TH Auto 03 2023 (březen)

3

2023

LOTUS EMIRA

PŘEDSTAVUJEME ■ CITROËN C5 X ■ v souladu s novými trendy je spojením sedanu, kombi a SUV ■ KIA NIRO ■ také ve druhé generaci nabízí tři možnosti pohonu – HEV, PHEV a EV ■ BMW X1 ■ jeden z nejmladších bavorských typů se loni představil už ve třetí generaci

CITROËN DS 19/21 (1965) Legendární Citroën DS 19 dostal pro modelový rok 1966 nový motor, který sice vycházel z původního 1911 cm3 OHV, ale přešel na zcela jiný poměr vrtání a zdvihu, hlavu válců Hemi z hliníkové slitiny, jednu zapalovací cívku (dříve dvě) a především pětkrát uložený klikový hřídel (dříve třikrát).

Motor byl uveden s objemem 1985 cm3 pro DS 19 (typ DY), pro modelový rok 1967 vystřídal starý i u levnější verze ID 19 (DV; jednoduchý karburátor místo dvojitého). V roce 1965 debutoval také s větším objemem coby DS 21 (typ DX). Řadový čtyřválec OHV 2V s litinovým blokem 1985 (2175) cm3 (ø 86 (90) x 85,5 mm) Stupeň komprese 8,75; dvojitý karburátor Weber Výkon 62 kW (84 k)/5250 min‑1 (DS 19 model 1966) Výkon 74 kW (100 k)/5500 min‑1 (DS 21 model 1966) Točivý moment 149 (174) N.m/3500 (3000 – 3500) min‑1

Kresba a foto Citroën

SLAVNÉ MOTORY

3

2023

OSMÝ ROČNÍK číslo 3 (83), březen 2023 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan

otevíráte třetí číslo osmého ročníku TH Auto a jako každý rok se radujeme, že i letos se nezadržitelně blíží jaro, silnice osychají a vyrážíme na cesty stále více (i když včera jsme při průjezdu do Německa a zpět přes Horu Svatého Šebestiána zažili téměř všechna roční období)! Rovněž naše ­výprava do Paříže a Eindhovenu nás zocelila, cestou zpátky domů nebylo v průtrži mračen vidět na krok, ale Francouz to nevzdal, měřil a poměřoval!

Nic proti pořádku, ale také si myslíte, že pokuta 90 eur za překročení rychlosti o dva až sedm kilometrů na padesátce je výchovný trest? Já si to ­nemyslím, ale najedu-li po Francii několik tisíc kilometrů, tak tomu většinou neuniknu. A to se velmi snažím, jak svědčí poslední výsledek 52 km/h. ­Zřejmě chtějí, aby se jezdilo 40 km/h na padesátce, jinak tomu nerozumím.

Camille Jenatzy by se asi divil současným restrikcím, když už v dubnu 1899 dosáhl na francouzské silnici poprvé rychlosti přes 100 km/h, která je nyní ve většině evropských zemí zakázána. Bez ohledu na pokrok v konstrukci automobilů. Možná to nevíte, ale Jenatzy jel s elektromobilem...

Historie je v mnohém poučná. Na výstavě Rétromobile v Paříži byla spousta lidí, asi proto, že všichni nenávidějí automobily, které EU zakáže Evropanům za to, že je vymysleli. Ať se vyrábějí v Číně, Indii, Brazílii, ­Mexiku, Africe i jinde, ale v Evropě budete jezdit na kole, anebo čínskými elektromobily, rozhodli v Bruselu. Český pirát také zvedl ruku pro zákaz prodeje vozů se spalovacími motory. Zajímalo by mě, čím jezdí...

Obraťme list.

Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@gmail.com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2023 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH Rétromobile Paris 2023 ���������������������������� 2 CITROËN C5 X (E43) ��������������������������������� 8 KIA Niro (SG2) ���������������������������������������� 12 BMW X1 xDrive 23i (U11) ����������������������� 16 RENAULT Mégane Grandtour E-Tech ������ 20 Auto roku 2023 v ČR ������������������������������� 22 LOTUS 132 Eletre (2023) ������������������������ 24 LOTUS 131 Emira (2023) ������������������������ 26 ALCAR Bohemia 2023 ����������������������������� 29 Rolex 24 at Daytona 2023 ����������������������� 30 Red Bull Racing 2023 ����������������������������� 32 Rally Monte Carlo 2023 ��������������������������� 34 AJ Foyt Racing ���������������������������������������� 36 Grand Prix Moto 50 ��������������������������������� 40 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 42 Jean-Pierre Jabouille (1942 – 2023) �������� 43 FERRARI 212 Inter / Export (1951 – 1953) ������������������ 44 BMW 507 (1955 – 1959) ������������������������� 48 SEDDON Diesel Vehicles (1938 – 1974) �� 52 Nadace Elišky Junkové: TATRA 815 (1983 – 2023) �������������������� 56 Tatra Exhibition Eindhoven ���������������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2023 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR

► Za volanty nových automobilů Range Rover P530 Autobiography, Opel Grandland, MG EHS Plug-In Hybrid, Škoda Fabia, Mini Cooper S E, Hyundai Staria a dalších ► Aston Martin DBX 707 a další speciality z Bruselu a Paříže ► Studebaker Avanti ► Maďarské autobusy Ikarus ► Formule 1 na startu ► Legendy závodních tratí ► Moretti a Manfredini ► DAF Museum

3/2023 THauto

1

Foto Tom Hyan

► SALON RÉTROMOBILE PARIS 2023

Ferrari 250 LM Berlinetta Pininfarina z roku 1964, dvanáctiválec stejného typu, jaký vyhrál 24 h Le Mans 1965, se nepodařilo v aukci prodat

Více než 1700 vzácných vozidel na jedné výstavě, to je pařížská Rétromobile, která se konala už posedmačtyřicáté...

Z

atímco mezinárodní autosalony se rozbíhají jen nesměle s absencí mnoha významných značek, pařížská výstava Rétromobile v ha­ lách u Porte de Versailles se opět předsta­ vila v plné síle. Jeden den na prohlídku všech exponátů rozhodně nestačí. Vzrůstající zájem o klasické a historické vozy potvrzuje rekordní účast 125 tisíc návštěvníků. Součástí byla aukce Artcurial Motorcars, všechny nabízené vozy byly vystaveny a ve většině případů šlo o skutečné skvosty. Modrý Ferrari 340 America Touring Barchetta (1951) navzdory nevelkým úspěchům na závodech se prodal za 5 706 000 eur, což byl rekord této aukce. Dalšími té­ maty Rétromobile se staly oslava 100 let závodu 24 h Le Mans (první byl vypsán pro cestovní automobily v květnu 1923 a skončil vítězstvím vozu Chenard & Walcker), 60 let kultovního sportovního Porsche 911 (premiéra na IAA 1963 ještě jako typ 901), 100 let francouzských motocyklů zapomenuté značky Dollar (1923 – 1939), oslava Ferrari v expozici Richard Mille,

2

auto 2023/3

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Paříž (F)

hold obytným automobilům Exposition Vanlife, ale také velké množství kuriozit, náhradních dílů, literatury a uměleckých děl, souvisejících s motorismem.

Všechny francouzské značky měly vlastní prezentace v hale číslo 1, kde dříve začínaly pařížské autosalony Mondial de l’Automobile. Citroën poprvé francouzské ­veřejnosti představil koncepční vůz Oli (když vynechal Mondial de l’Automobile 2022), uvedl kočár (Concept Char) coby Concept Chariot s prvky 2 CV, který je hvěz­ dou filmu Asterix a Obelix: Říše středu, ze svého depozi­ táře vytáhl prototyp C10 (La Coccinelle alias La Goutte d’Eau, tedy Beruška anebo Kapka vody) z roku 1956, ale také povozil zájemce v replice polopásového vozu B2 (Zlatý skarabeus), když originály před sto lety absolvo­ valy první přejezd Sahary automobilem (17. prosince 1932 až 7. ledna 1933), a to nedlouho po Žluté expedici z Bejrútu do Pekingu od dubna 1931 do února 1932. Sa­ mozřejmě nechyběly další legendy Citroënu od Traction Avant po CX Prestige. Nezávisle vystavila DS Automobi­ les slavné DS 21 s elektronickým vstřikováním paliva

3

2

Foto Tom Hyan

1

4

5

2 Ferrari 312 T5 formule 1, s nímž startoval nezapomenutelný Gilles Villeneuve v sezoně 1980 3 Bugatti 43 Grand Sport z roku 1931, po dlouhá léta ve vlastnictví nizozemského sběratele, se prodala za 1 530 400 eur

Foto Helena Hyanová

1 Bugatti 35C z roku 1929, se kterou startovali Bouriat, Rothschild, Zanelli, Ralph a Eddoura, se vydražila za 2 216 800 eur

6

4 Porsche 911 Dakar, novinka inspirovaná vítězstvím Paris–Dakar 1984 (limitovaná série 2500 vozů)

7 (1970) a zkušební prototyp SM s třílitrovým motorem Maserati V6, určený pro vývoj soutěžních vozů (1973).

Peugeot, který nedávno představil první typ 408 pro Evropu, vsadil na prezentaci svých výrobků, jejichž ­ ­typové číslo začíná magickou čtyřkou. Už první Peu­ geot 401 (1934) měl nezávislé zavěšení předních kol, jeho verze 401 Eclipse (1935) byla prvním kupé-kabrio­ letem s pevnou otevírací střechou. Senzaci vzbudil Peugeot 402 aerodynamických tvarů s hlavními světlo­ mety ukrytými pod mřížkou přídě a pozičními svítilnami na blatnících (1938), který dnes patří k nejobdivova­ nějším klasikům francouzské produkce. Solidní sedany, kombi a kabriolety představily poválečné řady 403 a 404, první vozy ze spolupráce s Pininfarinou, z nichž vyniká zejména 404 Coupé (1962 – 1968). Speciální

5 Maserati 5000 GT z roku 1962 s karoserií Frua, jeden ze čtyřiatřiceti vyrobených vozů tohoto typu (různé karoserie) 6 Bristol 450, britský vítěz dvoulitrové třídy ve 24 h Le Mans 1954 (tři vozy na prvních třech místech) 7 Maserati 250F (No.2504) z roku 1954, se kterým závodil populární princ Bira ze Siamu (dnešní Thajsko) 8 Nový Facel Vega Project Le Mans od karosárny Paulo Antunes, specialisty na renovaci vozů Facel Vega

8 model další generace 405 Mi16 Le Mans vznikl na oslavu triumfu Peugeotu 905 ve 24 h Le Mans 1993.

Slavil také malý Peugeot 205, nové Sacré numéro, uve­ dený na trh 24. února 1983.

Zajímavým způsobem pojal svou expozici Renault.

Působivý stánek byl jak pohledem do historie, tak do nejasné budoucnosti ve znamení elektrifikace. Slavilo se především třicet let malého Twinga, jehož první generace uvedená na Pařížském autosalonu 1992 ­ znamenala přes 2,4 milionu prodaných vozů. Kromě sériového Twinga 1993 byly vystaveny speciální mo­ dely Twingo Lecoq 1995, Twingo Coupé 1995, Twingo Benetton 1996 a Twingo 2004. Zóna The Originals Renault Garage byla věnována elektrifikaci s přestav­ bami typů R4, R5 a Twingo na elektrický pohon, ►►►

3/2023 THauto

3

Foto Tom Hyan

1

2

1 Porsche 917, který se zúčastnil natáčení slavného filmu Le Mans se Steve McQueenem v hlavní roli (1970) 2 Renault Twingo Retrofit, nová cesta k elektromobilitě

Foto Helena Hyanová

3 Sportovní prototyp Morgan LMP2 ve speciální barevné úpravě od Fernanda Costy na oslavu 90. výročí 24 h Le Mans (2013)

3

4 Stavba elektrického konceptu Renault Mute the Hot Rod (inspirace typem MT z roku 1924)

4

5 Berliet AM2 z roku 1912, kdy vůz stejného typu vyhrál Rally Monte Carlo za obtížných meteorologických podmínek (jezdec Julius Beutler)

5 nechyběl ani concept car R5 Turbo 3E a rozestavěný elektrický prototyp Renault Mute the Hot Rod, tvarově vycházející z typu MT ročníku 1924, který bude dokon­ čen během letošního roku.

Pokud hovoříme o francouzské tradici, ne­ můžeme vynechat Fondation de l’Automo­ bile Marius Berliet, tedy nadaci, která pečuje nejen o historii značky Berliet, ale také ostat­ ních z okolí průmyslového města Lyonu. Ze svých sbírek vždy vystavuje krásně renovo­ vané automobily, tentokrát to byl cestovní vůz Berliet AM2 z roku 1912 s karoserií Tor­ pédo Grand Tourisme, tedy otevřenou s plá­ těnou střechou; pro Rétromobile 2024 do­ končují renovaci vzácné limuzíny Berliet VRD z roku 1933. Uvedený typ AM2 je čtyř­ válec monoblok 2,4 litru (ø 80 x 120 mm) o výkonu 11 kW (15 k) s karburátorem Ze­ nith, vybavený čtyřstupňovou převodovkou pro pohon zadních kol. Neúnavná paní Mo­ nique Chapelle, dlouholetá viceprezidentka nadace, samozřejmě opět nechyběla.

4

auto 2023/3

TH

6 Sigma 8 HP Torpédo z roku 1916 (čtyřválec Ballot, karoserie Valéry), s níž jezdil slavný letec Georges Guynemer (1894 – 1917)

6

K nejvzácnějším automobilům v aukci Art­ curial Motorcars patřily dva historické vozy Bugatti, přičemž závodní 35C (No.4920, motor 166) z roku 1929 se prodala za 2 216 800 eur. Modrý automobil spolu s dal­ ším stejným typem koupil závodník Guy Bouriat (1902 – 1933) přímo z továrny v Molsheimu a nasazoval do závodů nejen pro sebe, ale i pro jezdce s pseudonymem Georges Philippe, což nebyl nikdo jiný než mladý baron George-Philippe de Rothschild (1902 – 1988) ze známé dynastie bankéřů.

Bohatá závodní historie tohoto vozu zahr­ nuje také úspěchy dalších jezdců Juana Zanelliho (1906 – 1944) původem z Chile, a Marcela Rousseleta (1904 – 1984), zná­ mého na okruzích pod pseudonymem ­Ralph, který nechal s vozem startovat také Edouarda Grammonta (1906 – 1930), syna bohatého průmyslníka. Pak Eddoura smr­ telně havaroval v závodě Circuit du Dau­ phiné u Grenoble, ale automobil byl po dvou letech renovován přímo v továrně, Ralph

se znovu objevil za jeho volantem a vůz se tak stal jedním z nejlépe zachovaných origi­ nálních vozů, když po válce skončil u sběra­ tele Barta Rosmana.

Ze sbírky Barta Rosmana, inženýra a nad­ šence Bugatti, pochází také Bugatti 43 Grand Sport (No.43303, motor 130) z roku 1931, původně pro amatérského nizozem­ ského závodníka Johann-Willema Rense (1896 – 1942), jenž vůz koupil od místního dealera Bugatti v roce 1935, aby po válce tento kousek získal Guillaume Prick (1908 až 1983), který vůz pokřtil Prima Donna, jezdil klubovní závody a založil Bugatti Club Nederland. Prickova rodina vlastnila auto­ mobil přes třicet let, takže patří k dalším, uchovaným v původním stavu, navíc bez účasti ve velkých závodech. V aukci Art­ curial Motorcars na Rétromobile 2023 se prodal za 1 530 400 eur. Aukci vedl legen­ dární Hervé Poulain (ročník 1940), sám ­trojnásobný účastník závodu 24 h Le Mans, známý též jako iniciátor projektu BMW Art

7

Foto Tom Hyan

► SALON RÉTROMOBILE PARIS 2023

8 7 Ferrari 340 America Touring Barchetta (1951) se na Rétromobile prodal v aukci za rekordních 5 706 000 eur

9

Foto Helena Hyanová

8 Delahaye 175S Coupé Motto, vítěz Rally Monte Carlo 1951 (Jean Trévoux) a účastník Carrera Panamericana 1951 s Louisem Chironem (nabízí česká firma AVC Prague) 9 Prototyp lehkého vozu Citroën C10 s dvouválcem 2 CV 10 a kapkovitým bokorysem i půdorysem karoserie (1956) 10 Panhard 750 Coupé Allemano z Mille Miglia 1954 (expozice Ruote da Sogno) 11 Howmet TX, poháněný turbínou Continental TS-325-1 z vrtulníku, startoval ve 24 h Le Mans 1968

11 Cars, spolu se svými kolegy Pierre Novi­ koffem a Matthieu Lamousem.

Prodaly se automobily a další předměty za 35,5 milionu eur, tedy 75 procent nabídky.

Mezi neprodanými, ať už pro vysokou vy­ volávací cenu či pro nezájem kupujících, zůstaly i skvosty jako jsou Bugatti 57 Ata­ lante (No.57432, motor 315) z roku 1935, či desátý z dvatřiceti vyrobených Ferrari 250 LM (No.5901; 138/LM) z roku 1964, jeden ze dvou, které nikdy nezávodily (jde o zá­ ložní vůz ze 24 h Daytony 1966). Mezi ­neprodanými byl rovněž Ford Focus WRC, s nímž jezdil Colin McRae, exponát z velké plzeňské sbírky soutěžních vozů Jiřího ­Jirovce. Kupodivu se prodaly třeba maketa vozu budoucnosti Renault Reinastella Sou­ coupe Volante 2328 za 71 520 eur (předsta­ vena 1992 na otevření Euro Disneylandu u Paříže), či replika Cisitalie 202 Spider Mille Miglia Nuvolari, postavená kolem roku 1990 v Argentině s využitím originálního motoru (1947). Není ovšem pochyb o tom,

12 Vodíkový prototyp GreenGT/Mission H24 (LMPH2G), vyvíjený pro start ve 24 h Le Mans od roku 2018

12

že jak mizí střední třída, tak boháčů přibývá.

Loni v březnu se na aukci Artcurial Old Master & 19th Century Art v Paříži prodal olej na plátně Le Panier de fraises de bois (Koš lesních jahod) rozměrů 460 x 380 mm od Jean-Siméona Chardina (1699 – 1779) za pouhopouhých 24 381 400 eur.

Rekord mezi automobily drží Mercedes­ -Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé (1955), prodaný za 135 milionů eur loni v květnu na speciální aukci RM Sotheby’s ve Stuttgartu (Mercedes-Benz Museum), kterou pro svého klienta vedl Simon Kidston, když po osm­ nácti měsících přesvědčil vedení Mercedes­ -Benz Group o prodeji jednoho ze dvou kusů, jež byly dosud v majetku výrobce. Brit­ ský sběratel, poradce, dealer a speaker na soutěžích elegance Simon Kidston měl na Rétromobile 2023 jeden z nejkrásnějších stánků, jemuž vévodily neobyčejně vzácné kousky. Patřily k nim Ferrari 250 GT Califor­ nia LWB (1960) a 250 GT SWB Berlinetta (1961), Ferrari 500 Superfast Series 2

(1966), dvě Maserati 5000 GT Coupé Frua (1962), Alfa Romeo 1900 SS Coupé Zagato (1955 čtrnáctá v Mille Miglia), Mercedes­ -Benz 300 SL Roadster (1964) a další. Kid­ ston tam už v minulém roce na počest třicá­ tého jubilea třísedadlového McLarenu F1 vystavoval sedm vozů ze 106 vyrobených.

Další významný obchodník s klasickými vozy Gregor Fisken má už dlouhá léta na Rétromobile jeden z nejlepších stánků. Na oslavu 100 let 24 h Le Mans vystavil Gulf Porsche 917 K z ikonického filmu Le Mans se Steve McQueenem, první Porsche 956 a Shelby Cobru s historií z Le Mans. V jeho expozici byla rovněž otevřená Acura ARX‑02a, s níž jel Gil de Ferran svůj po­ slední závod (2009), nezměněná od posled­ ního vítězství v Laguna Seca, kde nesla ­bílou barvu Chaparral na počest týmového šéfa Jima Halla. Oslavou 24 h Le Mans byla také výstava čtyř průkopnických vozů včetně Tracty s pohonem předních kol, vodíkového prototypu GreenGT/Mission H24 ►►►

3/2023 THauto

5

Foto Helena Hyanová

► SALON RÉTROMOBILE PARIS 2023

1

2 1 Lamborghini Countach LP400 z roku 1975 byl vydražen za 953 600 eur 2 Puma GT 1600, brazilský sportovní vůz s laminátovou karoserií na podvozku Volkswagen s motorem vzadu (1975) 3 Concept Char (Citroën 2CV Concept Chariot) pro filmování

Foto Tom Hyan

3

4

5 LMPH2G a turbínového Howmetu. Organizace Peter Auto se zaměřila na nadcházející Le Mans Classic (poje­ de se v červenci opět s českou účastí), její Porsche 907 se stal motivem plakátu letošního Rétromobile. Výrobce luxusních hodinek Richard Mille v působivé expozici představil několik monopostů Ferrari formule 1 včetně britského Thinwall Special 375 GP, ale také Ferrari 500 podle formule 2, s nímž Alberto Ascari vyhrál jedenáct Grand Prix 1952 – 1953 a dva tituly mistra světa. Ascott Collection vystavila sportovní prototyp Morgan LMP2, který k 90. výročí 24 h Le Mans dostal speciální barevnou úpravu od umělce Fernanda Costy. Mezi automobily ze 24 h Le Mans nechyběly nový Peugeot 9X8, ale i histo­ rické Matry, Ferrari, Porsche, Alpine, Pescarolo, WR (Welter Racing), Saleen, Corvette, Chrysler, Bristol, ­Aston Martin, Toyota, Lorraine Dietrich a další.

Prestižní značka Facel Vega skončila dříve, než mohla rozvinout ambiciózní projekt účasti ve 24 h Le Mans 1964 – 1965. Prototyp s motorem Chrysler 6,4 l V8/

6

auto 2023/3

TH

6 4 Ferrari 512 BB/LM týmu Charles Pozzi/ JMS Racing, s nímž posádka Ballot-Léna/Leclère/Gregg závod 24 h Le Mans 1979 nedokončila 5 Renovovaný čtyřválec Facel Vega 1,6 litru, výrobek slévárny Pont-à-Mousson (1961) 6 Expediční Porsche 356A (1956) s pásovým podvozkem pro cestovatelku Renée Brinkershoff (dosud ujela 30 000 km)

342 kW (465 k) uprostřed byl prý z 80 % hotov, ale nedo­ chovalo se nic, kromě bokorysu a technických specifi­ kací. Po krachu společnosti byl vůz údajně ještě v roce 1964 rozebrán. Před dvěma lety se objevily plány klubu Amicale Facel Vega, který jméno vlastní, na návrat značky. Kupé Facel V má dostat nový šestilitrový osmi­ válec francouzské výroby, na Rétromobile zase ka­ rosárna Paulo Antunes představila nový Facel Vega Project Le Mans s maketou vozu a prostorovým trubko­ vým rámem. Také v expozici švýcarského prodejce Lukas Hüni AG byly vzácné originály, jako závodní ­Maserati 250F pro prince Biru, Lancia Stratos Gr.4, či jeden ze tří dochovaných vozů prestižní značky Bucciali.

Exposition Vanlife vnesla na Rétromobile zcela jinou atmosféru, stejně jako expediční pásový vůz Porsche 356A cestovatelky Renée Brinkershoff z Denveru.

Obytné automobily na základě minibusů Peugeot, Fiat, Volkswagen, Commer a dalších ukázaly řadu vtipných řešení, například Renault Estafette měl výsuvnou

7 Obytný Peugeot J7, vystavený mezi dalšími typy v Exposition Vanlife

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

3

březen 2023

Ročník XXII I. číslo 251 150•Kč

Foto: Petr Mich

Nestranný a nez

álek

ávislý měsíčn

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

7

9 Bucciali TAV8-32, poháněný šoupátkovým dvanáctiválcem Voisin 4,9 litru, neprodejný exponát firmy Lukas Hüni

motorismu

8 Motocykly Dollar, vpředu typ Y s motorem Chaise 350 (1931)

Singer 9 Le M

ans

Sosnová Classi

c

Maurer Union

Rétromobile 20

23

MJ_2023_03.in

dd 1

21.02.2023

8

4:36

Právě vyšlo březnové číslo plné zajímavého čtení Jiří Svojsík byl synem

Antonína Benjamina

Svojsíka zakladatel

českého

junáctví ☞ Šedesát let Bugatti T 43 se žlutočerno Mám rád různá s Bugatti u karoserií landaulet 1929 u vozu stojí výročí! Jednak od Gangloffa. Na štábní kapitán Vladimír která stojí za snímku z jara připomínají a Eliška Junková.

Kučka, manželka připomenutí, nějakou událost, Synové zenin – příležito za druhé je překarosovat na roadster dalšího majitele Hugo Urban‑Em Tomáše Bati Marie to – mricha nechali a připomínám, st k oslavám. Já se přidržím zejména u naro‑ u firmy Oldřicha Uhlíka že té první varianty (Motor Journal 05/2013)vůz Svojsíka podepsa 22. března 1963 jsem v bytě pana JUDr. l kupní smlouvu podvozku 43 Jiřího na automobil 271 Bugatti 43, číslo cenu 5500 Kčs, s motorem BMW 64258 (BMW která byla při krásný den mého podpisu smlouvy 335) za kupní života! vyplacena. Byl V Jirotkově knize to Saturnin je vých příběhů na pravou míru“ hezká kapitola „Uvádění románo‑ Protože doba a já si její název byla dovolím použít: slušný, nicméně taková, jaká byla a doktor Svojsík byl sice opatrný vyzvednout pořadník právník, který si navíc velmi měl v příštím em přidělenou byla cena sice týdnu Octavii combi o tři tisíce vyšší, za 38 500 Kčs, nenarazili, že ale – jak řekl Dr. Svojsík – jsme tak starý „abychom vůz zejména když mně bylo řečeno, přecenili!“ Já jsem s tím souhlasi půdě domu a že kompletní až si nastřádá motor je uložen l, m 1500 Kčs, jít. Že se tak na tak si pro něj nestalo a motor mohu při‑ 4868 pana Fialy z půdy byl namonto v ván do Bugatti je jiná kapitola Kouřimi a vyvezen do muzea V loňském roce na Jiří Koťátko při oslavě ! bratří Schlump Sosnové Classic předvedlo 80. narozenin Elišky Já jsem s Bugattko fů, Škoda Muzeum v Junkové na Bertramce Škoda 1100 OHC v provedení u, kterou do jízdě jedinečné designové roadster a coupé Eliška Junková Čech 8. října , prožil šedesát závodní skvosty 1929 zakoupil nahradil 7. ledna krásných let, a ztracený motor zeným motorem 1966 na vrakovišti pana jsem Jana Provazn typu 44, číslo íka nale‑ rekonstrukci 1075 za 1300 mechanikem Kčs, se kterým, Josefem to má být, buga zůstává v rodině Čapkem, jezdím dodnes. po Jiřího, který A jak v majetku mého Venku stále na ni od dětství nejstaršího syna ještě doznív vyrostl. těšíme á

Sosnová Cla

ssic

více či méně na novou zimní počasí Dušánka, pořad veteránskou sezónu a o to více . Vyzpo se atele akce Autodromu Sosnová Classic vídali jsme proto Pavla Sosnová. a ředitele Driving Motor Journal Camp

MUDr. Jiří Koťátko

9 s­ třechu s vyhlídkou do kraje, navíc je to první vůz své značky s pohonem předních kol. Paní Renée, matka čtyř dětí z Colo­ rada, se v sedmapadesáti rozhodla, že bude závodnicí. V roce 2013 debutovala na Carrera Panamericana, pak přidala další soutěže jako Targa Tasmania, Peking–Pa­ ris, East Africa Safari Classic a Caminos del Inca Rally, a nakonec ve svém týmu Valky­ rie Racing přestavěla kupé Porsche z roku 1956 na polopásové vozidlo, když přední kola nahradily lyže. Dnes už má za sebou třicet tisíc kilometrů na sedmi kontinentech včetně jízdy Antarktidou v prosinci 2021. ­Řidičský výcvik absolvovala u Hurleye Hay­ wooda, jezdí s dcerou Christinou a věnují se dobročinnosti ve prospěch ohrožených dětí. Už vybraly přes 670 tisíc dolarů.

Také další žena hrála v motorismu význam­

nou roli, když dokončila přání zesnulého otce a se svým mužem pokračovala ve vedení rodinné francouzské firmy, aby v roce 1923 uvedla na trh motocykly pojmenované Dollar s hlavou indiána ve znaku, čímž vyjádřila ob­ div k zemi číslo 1. Louis Delachanal pracoval pro Foucherovu firmu, oženil se s dcerou majitele, v roce 1890 přejmenoval podnik na Foucher et Delachanal a začal vyrábět bi­ cykly Omnium. Zemřel v roce 1920, ale jeho dcera Jeanne Delachanal, provdaná Firino, spolu s manželem otcův sen realizovala.

V krásné expozici jsme si prohlédli různé typy vzorně renovovaných motocyklů Dollar, které se vyráběly v Charentonu u Paříže až do vypuknutí druhé světové války. Samozřej­ mě, výstava Rétromobile 2023 přinesla ještě mnohem více, a proto se k různým zajíma­ vostem vrátíme v příštích číslech.

■

MUDr. Jiří Koťátko při domě Jiřího Kristiána jízdě ke slavnostnímu odhalení pamětní Lobkowicze v Turnově desky na rodném v roce 2014

28

MJ_2023_03

.indd 28

Veteránsalon

Motor Journa

lu 3/2023

Plakát na první závod Mistrovství Evropy v Sosnové motokár

začalo měnit od nám v krátkos (MJ): Pavle, mohl bys nového vlastník roku 2021 s příchodem ti představit Do roku 1990 a, pojišťovací Sosnová, jeho se zde jezdily Autodrom Kooperativa.

V ostrém tempu do společnosti převážně moto‑ historii, současn kárové závody, Celý okruh prochází kopečku soběšickéh ale ost a přínou rekonstr o. Jiří Koťátko s kamarádem padně budoucnost? postup‑ lové a automob také amatérské motocyk Karlem PavelKonfrštem ‑ a sportovn ukcí s cílem vybudovat školicí ilové závody.

Dušánek (PD): í centrum V letech 1982 a 1983 se zde Vznik autodrom datuje do roku jely závody v dardů s odpovída podle posledních stan‑ u se rodní 1977, kdy byla rámci meziná‑ jícím zázemím Rallye Škoda. zahájena jeho výstavba. První .

Po roce 1990 závod se zde jel pil jako hlavní nastou‑ MJ: Přestěhoval v roce 1978. pořadatel pan Vloni jste uspořád se sem závod později Velimex Štěpáne motokár k, ali první akci se do té doby názvem Sosnová se Zdeňkem , který do pod jezdil v ulicích Lindrem toho vstoupili Classic. Letos Tehdejší ředitel České Lípy. a prvním závodem , ti další ročník. chystáte místní Správy motokáry. Pak Co je vlastně byly silnic dohodl, že pro stavbu přišel nosnou lenkou Autoklub s myšlenko tohoto podniku myšokruhu bude rallyecrossu, využita otočka u těšit? a na co se máme autobusu. Základy postavila už v dnešní podobě se rallyecrossová trať té dráhy jsou tam dodnes.

PD: Mělo to určitý a první závod v roce 1994. se zde jel vývoj. Už v roce Rallyecross se oslovili Jindra zde jezdil až příchodu nového Lasík s Tomášem 2008 nás do a udělala promotéra do Pavlíkem se první akce kdy se zde jel pro veteráns naposledy závod roku 2011, vozy. Nebylo V roce 2010 bugatce ké Evropy. Potom to ani mistrovství došlo ke změně pro klub majitelů pro závodní auta, ale s Jiřím Mewaldem na Brno–Soběšice utekla duše. Jiří tový povrch, Koťátko se pustil do opravy na anglických vozů. asfal‑ se z který byl definitiv toho akce Stala v roce 2021.

Mezitím se zde ně dokončen pod názvem pořádaná i dvakrát v roce konala spousta dalších akcí, Sosnění. Už jako třeba setkání od toho ročníku se řešilo, Motor Journal 3/2023 Historie už je mistrů apod. jak z toho udělat prvního tedy aby se z toho něco víc, byla, že se vlastně dlouhá 45 let. Nevýhoda stala významn á akce v kalen‑ dáři veteránů vybavení. Nebylo nikdy nemyslelo na další , youngtimerů Mezinárodní závody značky. Až v nebo nějaké depo, pořádné motokár na novém ště. V dobách roce 2020 se parkovi‑ na okruhu rallyecrossu objevil nápad 21.02.2023 uspořádání srazu 4:39 se velký areál, vozů Metalex, ale bez zázemí. z toho stal Petr Bold protože a Metalex k To vše se nám mají blízko.

Ukázalo se, že to funguje, letos už bude

Jedny z posledních 34

závodů motokár v

České Lípě, než přešly

na nový autodrom

V té době ještě musela stačit normální komunikac pneumatikami e s tratí vyznačeno

u kužely nebo

Singer 9 Le Mans

r.v.1934 ze sbírky

MJ_2023_03

.indd 34

Veteran Areny v Olomouci

Automobily

se značkou

Motor Journal 3/2023

Singer

21.02.2023

Zakladatel firmy Georg podnikatelů, e Singer (1847– díky kterým 1909) patří z center britské se z měste ke genera ci výrobu jízdníc ho automobilového čka Coventry stalo jedno průmyslu. h kol pan Singer patřil mezi Vlastní firmu založil v jejich nejvýz na Vysoké namnější výrobcroce 1875 a na konci bylo vždy kol Singer Apollo spojováno století z roku 1885 e v Británi s vysokou vyráběných i. Jméno Singer kvalitou motocyklů, George Singer ale také autom nejen jízdních kol a přiznat, že poprvé později firma obilů. v historii vykazuje rvním

ztrátu, a zároveň motorovým svůj odchod oznámil značky Singer vozidlem měsíců předtím z pozice generáln . Výhodou ího Následovala 1900 mohutně bylo roku bylo, že si restrukturalizac ředitele. zákazník mohl tohoto řešení výsledke jší e, jejímž m byl vznik koupit samotné opatřené motoremjízdní kolo motorové nové firmy kolo a namonto v zadním Motor Company Singer kole. vat jej namísto zadního kola Ltd., která byla patřilo k největšímSinger Motor Wheel svého bicyklu 23. února 1903. registrována nebo předního kola tricyklu.

O atrakcím podzimn National Cycle stihla firmu pohromaměsíc později 2. dubna í Show. Licenci V listopadu 1901 , když v továrně motoru o výkonu k výrobě požár. Oheň vypukl zničil téměř všechny motorové tricykly. již Singer vystavoval dva dva koně umístěn uvnitř kola i parní stroj, Pod názvem Tri transmise ého No. 1 pan Singer 1) který ‑voiturett je poháněl, a to byla tříkolka koupil od firmy e stroje v Perks & Birch také drahé nově vybudov Motor Wheel ním kole a pohodln s motorem v před‑ ané motorár jen několik cionáři schválili ým křeslem ně. Ak‑ jezdce, který pro spolu‑ 1) George Singer seděl zády ke ního kapitálu drastické snížení směru jízdy. z časopisu Tri‑voiturette a firma mohlaInzerát základ‑ Na dál. Na s Isaacem Singerem neměl nikdy nic společného No. pokračovat Die Woche se září 1904. Maurer podzimní motocyk vzadu, ale poměrně2 seděl spolujezdec také (1811–1875), zakladatel Union dokazuje, že Singer Manufactu lové Singer vystavil vyjede stoupání 52% výstavě tak vysoko čelem em jízdy. Obchodn ring Company se novou verzi sídlem v Tennessee, kde í úspěch motorov ke směru vého kola se vyráběly proslavené v Le Vergne však nebyl a zároveň první svého motoro‑ ých singerů takový, jaký motocykl, tedy šicí stroje. stroj s motorem by si vedení představovalo. o výkonu 3 firmy ným Na konci roku koně v rámu před 1902 musel šlapacím středem umístě‑ nem zadního a poho‑ kola řemenem . Firma O České Singer republ

Ludwig Maurer (1895)

Maurer Un

Zábřežský

4:39

můžeme sledovat až do dnešních vyprávění o jeho osudu dnů.

ion

dědeček auto

Díky dlouhol etému přátelstv kolem Maurera í se nám o tom, s aktéry podařilo napsat doufáme

mobil

, zajímavé pojednán velké množs ice se dá říct, že je veterá í. tví nskou velmoc děných v muzeícautomobilových a motocy Vznik í. Svědčí o tom Ludwig firmy Maurer Union klových veterá veterán – dědečeh a soukromých sbírká ch. Jeden takový nů soustře‑ Nejprve Maurer (1873–1936) k automobil v Zábřeze. se vydáme – odpočívá vzácný auto‑ V a značky Maurer. ke kořenům vzniku vozu velké množs odborném veteránském v areálu Automobilní Za vším stojí tví školy tér a zakladat konstruk‑ sto lety. S vozemkrásných vozidel, která tisku už bylo předst el norimberské aveno Union pan firmy Maurer byla vyrobe , jeho výrobc Ludwig Maurer. na před více em a jejich Žil a praco‑ než val v letech 1873 osudy vás chceme seznám až 1936. Narodil yl vyroben it. v Sigmannsu u Wangen se

Singer Tri‑voiturette 40

No. 1 Paní Muriel Hindová

MJ_2023_03

.indd 40

řídí svůj dvouválcov

ý Singer Tri‑car 9hp

Union, typ I.b

na dvacátého století počátku (r. 1904) v německém Norimberku ve firmě Ludwiga Maurera pod výrobním označen ím Maurer Doktorw

agen.

Na (1906)nou první pohled jde o klasicko

u otevře‑ voiturettu, jenže tento vůz skrývá technických něko‑ Motorlik Journal patentů od svého Nejzajím3/2023 výrobce. avější a také ojediněle používan ý 21.02.2023

Ludwig Maurer v 56

MJ_2023_03

.indd 56

4:40

jednom z prvních

vyrobených vozů

u v Německ rodiny farmáře, u do je způsob použití který se zabýval chovem ovcí. převážně nemá klasicko převodů. Tento vůz totiž Jako školák u převodovku musel samo‑ zřejmě pomáha koly, ale frikční s ozubenými t třecí převod, tato činnost ho na rodinné farmě, avšak který ji nahra‑ zuje. A ještě s v podstatě nezajíma několika dalšími ho bavila technika la. Vždy zajímavostmi technickými a mechanika. vás postupně mladík si vyrobil seznámíme.

Po mnohaletém svépomocí vysoké Už jako základních školních kolo. Po výrobce těchto usilovném pátrání dědiců letech směřova vozů se zjistilo, cesta do učení la jeho jedná o skutečný k výrobcům že se zde ale také šicích jízdních kol, unikát. Vozů bylo dochová tohoto strojů. typu Večerně no ve světě jen technické kurzy navštěvoval několik kusů a ten zábřežsk a ý je jedním ve švýcarském později studoval techniku z nich. A tak Winterthuru.

Tam udivoval učitele svými dovednostmi a znalostmi.

Maurer Union (1900)

Ludwig Maurer u

vozu s karoserií viz‑a‑viz

(1901) Motor Journal 3/2023

21.02.2023

4:41

www.MotorJournal.cz

► CITROËN C5 X (E43)

Foto Tom Hyan

Automobily

V souladu s novými trendy je Citroën C5 X dle svého tvůrce spojením sedanu, kombi a samozřejmě SUV, to nesmí chybět...

Č

asy se mění a s nimi také Citroën. Fran­ TOM HYAN uvedenou už na C5 Aircross (ano, to je SUV!), společnou couzská značka, která před čtyřmi lety ale i dalším sourozencům včetně nového Peugeotu 408 oslavila 100 let, je už dlouhá léta součástí (P54). Když jsme hovořili o těch nevýhodách koncerno­ Citroën C5 X vého začlenění, pak vězte, že EMP2 zahrála umíráček skupiny PSA Automobiles z Poissy, nyní Plug-In Hybrid 225 legendárnímu hydropneumatickému pérování Citroën navíc začleněné do nadnárodní společnosti je novou vlajkovou lodí francouzské značky, Stellantis. To samozřejmě přináší výhody i nevýhody. (naposledy bylo coby Hydractive III s elektronickou regu­ která chce navázat Citroën už před několika dekádami přešel na poháněcí lací na C5 druhé generace). Náhradou jsou hydraulické na novodobou C6 jednotky Peugeot a později na společné platformy dorazy tlumičů v obou směrech (pro hybridní C5 X navíc a předchůdce C5 Groupe PSA. Uchovat si tak vlastní tvář není snadné, s aktivními elektronicky řízenými tlumiči) z programu Cit­ dvou generací; ale tvůrcům Citroënu se to opět daří. Rovněž proto, že roën Advanced Comfort, jež skutečně nabízejí výrazně z nabídky tří modelů hledají nové formy, a jednou z nich je spojení karosář­ vyšší úroveň jízdního komfortu ve srovnání s konkuren­ jsme vybrali k testu cí.

Pokud si ovšem nechcete užívat přílišného komfortu, ských výhod sedanu, kombi a SUV. V záplavě různých ten nejvýkonnější, cé-pětek posledních let, v nichž se běžný klient těžko jenž mnohým řidičům nevyhovuje zejména na dlouhých kterým je dobíjecí hybrid vyzná, odlišuje novinku právě písmeno X, jež může cestách, je třeba přepnout do jízdního režimu Sport, což s celkovým výkonem znamenat crossover, ale také vzpomínku na Citroëny 165 kW (225 k) také zlepší odezvu poháněcí soustavy. Sedadla nejsou XM a Xantia, které původní řada C5 před lety nahradila, anatomická, takže přílišnou oporu v zatáčkách neposky­ či na avantgardní CX, senzaci sedmdesátých let. tují, ale C5 X je více vozidlo na poklidné plynutí krajinou.

Citroën C5 X je vlastně třetí generací Vyzkoušeli jsme dvě různé verze, ► CITROËN C5 X – MOTORY klasickou se zážehovým motorem klasické řady C5, poprvé předsta­ vené v roce 2000, ale do roku 2017 typ motor výkon převodovka spotřeba WLTP 1.6 PureTech 180 a hybridní PHEV, i ve druhé generaci využívající dří­ kdy je tento čtyřválec doplněn [objem cm3] [kW/k] [l/100 km] vější platformy PF3. Nyní dochází PureTech 130 trakčním elektromotorem, což dává 3R 1199 96/131 8A 6,0 k dramatické změně, kdy nová C5 X PureTech 180 celkový výkon soustavy 165 kW 4R 1598 133/181 8A 6,5 přebírá vyspělou platformu EMP2, Hybrid 225 (PHEV) 4R 1598 + EM 165/225 8A 1,3 (225 k). Třetí v nabídce je zatím tří­

8

auto 2023/3

TH

Foto Tom Hyan

1

1 C5 X Plug-In Hybrid se objevil v nabídce jako druhý vůz značky s tímto druhem pohonu po sesterském SUV, označeném C5 Aircross 2 Na český trh byl Citroën C5 X uveden v květnu minulého roku, do Evropy se dováží z přístavu v Šanghaji, kam putují vyrobené vozy z Chengdu

2

3

4 válec 1.2 PureTech 130, který ovšem ještě letos vystřídá 1.2 PureTech Mild-Hybrid s novou převo­ dovkou DCT7, akumulátorem Li-Ion 0,9 kWh a vyš­ ším výkonem 100 kW (136 k). Všechny současné typy využívají osmistupňovou samočinnou převo­ dovku Aisin. Nový Plug-In Hybrid je samozřejmě nejlepší, nejen pro největší výkon, ale také pro ak­ tivní podvozek, nicméně logicky nejdražší (pouze tříválce jsou pod jeden milion korun českých). Vzně­ tový motor, který z principu nabízí větší účinnost

než zážehový, ovšem v nabídce nenajdete, přes­ tože Citroën patřil k jejich průkopníkům v lehkých vozech (první uvedl v roce 1936).

Citroën C5 X má elegantní siluetu na platformě EMP2 V3 (evolution 3) s prodlouženým rozvorem náprav na 2785 mm (jako Peugeot 408) a výhradně pohon předních kol. Navzdory shodnému základu však nemá paleta vozů na této platformě stejnou světlou výšku, rozchod kol či rozměry kol, neboť pro každý typ je podvozek naladěn odlišně, V3 ►►►

5

3 Před volantem je digitální přístrojový štít s různým zobrazením (na snímku elektrický dojezd 30 kilometrů), další možnosti nabízí displej infotainmentu ve středu desky 4, 5 Nový vůz je typován jako pětimístný, velkorysé rozměry interiéru splní všechna běžná přání

3/2023 THauto

9

Foto Tom Hyan

► CITROËN C5 X (E43)

1

2 1 Zavazadlový prostor má základní objem 485 litrů ve verzi Plug-In Hybrid (o 60 litrů menší než u klasického pohonu) 2 Přeplňovaný čtyřválec PSA 1.6 Turbo spolu s elektromotorem vyvíjí kombinovaný výkon 165 kW (225 k)

umožňuje rozdílnou konstrukci zadní nápravy jak s torzní příčkou, tak s víceprvkovými závěsy. U hyb­ ridní verze je akumulátor uložen až vzadu (zava­ zadlový prostor se změnšil o 60 litrů objemu), za­ tímco u typu C5 Aircross uprostřed pod zadními sedadly, takže nově vystačí s torzní příčkou. Elekt­ rický dojezd údajně činí až 55 km, což jsme nedoká­ zali prověřit, zůstali jsme na 30 km. Objem nádrže je u Hybridu (s vyšší hmotností) snížen z 53 na pou­ hých 40 litrů, teoretické spotřeby WLTP se nám ne­ podařilo dosáhnout, po vybití akumulátoru 12,4 kWh (využitelných 11,5 kWh) totiž postupně narůstá, při 6,7 l/100 km ujedete necelých 600 km na jednu plnou

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec PureTech (EP), přeplňovaný turbo­ dmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V VVT (řetěz); elektronické přímé vstřikování; Stop/Start, EU6d; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); a) PureTech 130: 133 kW (181 k)/ 5500 min‑1 a 250 N.m/1650 min‑1; b) Plug-In Hybrid 225: 133 kW (181 k)/6000 min‑1 a 250 N.m/1750 min‑1; trakční elektromotor/generátor, rovněž uložený vpředu napříč, 81 kW (110 k)/2500 min‑1 a 320 N.m/500 – 2500 min‑1; celkový výkon hybridní soustavy 165 kW (225 k) a točivý moment 360 N.m; trakční akumulátor Li-Ion 12,4/11,5 kWh, uložený vzadu. Osmistupňová samočinná převodovka Aisin AW, a) EAT8 s kapalinovým měničem momentu, b) ë-EAT8 s vloženým elektromotorem/generátorem. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce (platforma PSA EMP2 V3); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu torzní příčka, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči s kapalinovými dorazy (pro b) aktivní tlumiče); vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2785 mm, rozchod kol 1595/1600; d/š/v 4805/1859 (se zrcátky 2062)/1485 mm, přední převis 985 mm; objem zavazadlového prostoru a/b) 545/485 l, po sklopení opěradel zadní řady sedadel 1640/1580 l; objem palivové nádrže a/b) 53/40 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1467/1722 kg; celková hmotnost 1930/2185 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu 750/750 kg, brzděného 1600/1350 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 230/233 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,1/7,8 s a 0 – 1000 m za 28,9/27,6 s; spotřeba paliva (WLTP) od 6,5/1,3 l/100 km; emise CO2 147/30 g/km; pro b) největší rychlost EV 135 km/h; dojezd EV (WLTP) 55 km. Nabíjení 0 – 100 % za 1 h 40 min/3 h 25 min/7 h 05 min (AC 7,4/3,7/1,8 kW).

VÝROBCE – Stellantis N.V. (ex-Groupe PSA), PSA Automobiles, S.A., Poissy, Francie, v závodě Dongfeng Citroën, Chengdu (Sichuan), ČLR

10

auto 2023/3

TH

nádrž. Vše záleží také na způsobu jízdy a volbě jízd­ ního režimu ze čtveřice možností Electric, Hybrid, Comfort a Sport. Je jasné, že Plug-In Hybrid dává smysl jen na kratší vzdálenosti s častějším dobíje­ ním. S výkonnější nabíječkou AC 7,4 kW (příplatek 17 000 Kč) se dobíjí za hodinu a čtyřicet minut, se standardní 3,7 kW za tři hodiny a pětadvacet minut.

Citroën C5 X je novou vlajkovou lodí tradiční fran­ couzské značky s důrazem na komfort jízdy a pros­ torný interiér se zavazadlovým prostorem přístup­ ným vzhůru výklopným víkem zádě. Nově řešená přístrojová deska zaujme dvojicí kontrolních displejů, sedmipalcového před volantem s rozličnými mož­ nostmi zobrazení a údaji o dojezdu, dvanáctipalco­ vého dotykového nad středem přístrojové desky (infotainment) a případně rozšířeného promítání údajů na čelní sklo Head-Up Display. Soubor jízd­ ních asistentů zahrnuje sledování mrtvého úhlu na delší vzdálenost až 70 metrů vzad, udržování jízdy v pruhu, samočinnou jízdu Highway Driver Assist (Level 2, řidič musí ale stále držet volant), rozšířené rozpoznávání dopravního značení, automatické nouzové brzdění, kontrolu bdělosti řidiče, kameru Vision 360°, samočinné přepínání světlometů atd.

Konektivita, aplikace My Citröen, služby online a průběžné aktualizace software jsou samozřejmostí.

Velký Citroën C5 X navazuje na tradici legendárních DS, CX, XM a C6, rozhodně jede vlastní cestou a za jeho volantem se určitě odlišíte od davu. Po­ dobně jako sesterský DS Automobiles DS9 se vyrábí u čínského partnera, v tomto případě u Dongfeng Citroën v Chengdu už od června 2021. Jeho předob­ razem byla studie CXperience z Pařížského autosa­ lonu 2016. Ceny C5 X na českém trhu v době testu začínaly od 880 000 Kč za tříválec, od 1 050 000 Kč za čtyřválec a od 1 190 000 Kč za provedení Plug-In Hybrid (více a podrobněji na www.citroen.cz).

■

Foto Tom Hyan

CITROËN C5 X PureTech 180 (E43)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► KIA NIRO (SG2)

1

2

TŘI MOŽNOSTI

Kia Niro ve druhé generaci nabízí tři možnosti pohonu, jaké zavedla už generace první, představená před osmi lety...

C

rossover Niro, kombinace kombi a SUV, se zrodil coby samostatná modelová řada Kia kompaktního segmentu C-CUV, odpočátku koncipovaná pouze pro elek­ trifikované poháněcí soustavy. Prototyp ­první generace, ještě pod kódovým označením DE, jsme si směli prohlédnout už koncem října 2014 v novém Kia Design Center v Namyangu, kde nám bylo sděleno, že jde pouze o výhledový koncept. Teprve později výrobce přiznal, že jde o hybridní vozidlo na nové platformě, společné pro Hyundai/Kia, ale ­první snímky přišly až v únoru 2016. První Niro HEV jsme okusili při novinářské premiéře 9. listopadu 2016 v okolí Dolních Břežan u Prahy, tehdy byla novinka uvedena na český trh, kde v nabídce Kia velikostí ­vyplnila prostor mezi typy Soul a Sportage...

12

auto 2023/3

TH

TOM HYAN 1 Kia Niro druhé generace přišla na český trh v loňském roce, vyrábí se v korejském Hwaseongu 2 Kia Niro patří k nejpopulárnějším modelům značky na evropském trhu (v posledních dvou letech se vždy prodalo přes osmdesát tisíc vozů ročně)

Výroba byla zahájena ve Hwaseong Plant (Gyeonggi) v Koreji, verze HEV a PHEV (od 2017) se čtyřválcem 1.6 GDI (Kappa II) měly dvouspojkovou převodovku DCT6 (nikoli CVT!) a pohon předních kol, lišily se především velikostí akumulátoru a způsobem jeho nabí­ jení. V roce 2018 přibyla čistě elektrická verze Niro EV (e-Niro), 2019 doznaly oba hybridy faceliftu, 2020 bylo upraveno také e-Niro a pro korejský trh se v dubnu 2022 zjevil další facelift coby Niro Plus, ale to už byla na Seoul Mobility Show 2021 představena zcela nová druhá generace (SG2). Do Evropy, kde první generace (DE) zaznamenala 350 tisíc vozů (54 % HEV, 31 % EV a 15 % PHEV), přišla druhá v loňském roce. Vychází sice ze stejných principů, má opět tři poháněcí soustavy na výběr, ale zcela nový design s mírně zvětšenými vnějšími rozměry (délka + 65, šířka + 20 a výška + 10

▲ Přístrojová deska provedení Plug-In Hybrid s odlišnou volicí pákou převodovky ▼ Podle způsobu jízdy se mění dojezd i spotřeba, jak je vidět z údajů na displeji, lze to velmi ovlivnit

Foto Tom Hyan

3

4 milimetrů), novou modulární platformu K3, prodloužený rozvor o 20 mm na 2720 mm a řadu zlepšení jak v oblasti primární techniky, tak konektivity a infotainmentu. Jedna platforma poslouží třem velikostem akumulátorů s kapacitou 1,32 kWh (HEV), 11,1 kWh (PHEV) a 64,8 kWh (EV nyní v jediné verzi).

Nejprve jsme vyzkoušeli typy se spalovacím motorem, k čistě elektrické se samostatně vrátíme později.

Samonabíjecí hybrid (HEV) stejně jako plug-in hybrid s externím dobíjením (PHEV) využívají shodný zážehový čtyřválec řady Kappa II, ve vylepšeném provedení označený Smartstream 1.6 GDI, který na rozdíl od přeplňované verze nabízí jen 77 kW (105 k), ale spolupracuje s různě velkým výkonem trakčního elektromotoru a rozdílnou kapacitou akumulátoru.

Zatímco u prvního to je 32 kW a 1,32 kWh, a řidič se o nic nestará, u druhého má vyšší parametry 62 kW a 11,1 kWh, ale pro správnou funkci PHEV je třeba dobíjet, a proto s sebou vozíte kabely, nemluvě o menším objemu zavazadlového prostoru a pří­ růstku 120 kg na hmotnosti; odměnou je ovšem ­lokálně bezemisní jízda a snížená spotřeba paliva ve městě, kdy po krátkých jízdách dobíjíte. Pokud jedete dále bez možnosti dobíjení, spotřeba paliva stoupá. Vše záleží na způsobu jízdy, po převzetí Nira PHEV jsme po stovce kilometrů snížili spotřebu z 5,8 na 3,9 l/100 km a zvýšili dojezd cca o 90 km

5

6

(kapacita akumulátoru při tom klesla na 50 %), což mnoha řidičům stačí, pak je ovšem vhodné dobít.

Displej ukazoval kombinovaný dojezd 704 km, a to má verze PHEV o pět litrů menší objem nádrže benzinu než HEV. Po ujetí zhruba 440 km jsme dosáhli velmi slušné spotřeby 4,4 l/100 km, samozřejmě teoretická 0,8 – 1,1 l/100 km podle WLTP se počítá jen při startu s plně nabitým akumulátorem a opravdu ekonomickou jízdou s využíváním účinné rekuperace (ve třech stupních ji lze ovládat pádly pod volantem v režimu Eco, když v režimu Sport slouží přímé volbě převodových stupňů). U provedení HEV ►►►

7 3 Jako první jsme vyzkoušeli verzi Plug-In Hybrid s výbavou Style na šestnáctipalcových kolech 4 Pohled pod kapotu verze Plug-In Hybrid (PHEV) 5, 6 Z prodlouženého rozvoru náprav a mírného nárůstu vnějších rozměrů pozitivně těží prostornost interiéru 7 Zavazadlový prostor PHEV (na snímku) je o něco menší než u HEV

3/2023 THauto

13

► KIA NIRO (SG2)

▲ Přístrojová deska HEV s otočným voličem převodovky

Foto Tom Hyan

▼ Pohled pod kapotu verze Hybrid (HEV)

Druhý testovaný vůz byl ve špičkové výbavě Premium na osmnáctipalcových kolech, také se zvýrazněným C-sloupkem v kontrastní barvě

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový nepřeplňovaný řadový čtyřválec Smartstream 1.6 GDI (Kappa II), pracující s Atkinsonovým cyklem, uložený vpředu napříč; variabilní rozvod DOHC 4V Dual-CVVT; 1580 cm3 (ø 72 x 97 mm); 14,0:1; 77 kW (105 k)/5700 min‑1 a 147 N.m/4000 min‑1; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6d. Synchronní trakční elektromotor/generátor s permanentními magnety, uložený v převodovce DCT6, pro a) HEV: 32 kW (44 k) a 170 N.m, pro b) PHEV: 62 kW (84 k) a 203 N.m. Celkový systémový výkon a točivý moment soustavy a) 104 kW (141 k) a 265 N.m, b) 135 kW (184 k) a 265 N.m. Elektronická řídicí jednotka HPCU; akumulátory Li-Ion-Polymer, a/b) napětí 240 V/360 V; kapacita 1,32/11,1 kWh a 5,5/30,8 A.h; uložené pod zadními sedadly.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná šestistupňová dvouspojková převodovka DCT6 (3,600 – 2,217 – 1,371 – 0,953 – 0,978 – 0,767), stálý převod 4,438 (I – IV) + 3,227 (V a VI); bez mechanické zpátečky, využívá se první stupeň 3,600 a obrácený běh elektromotoru. Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení C-MDPS s elektrickým posilovačem, a/b) 2,57/2,66 otáčky na plný rejd, převod 13,7/13,3; kotoučové brzdy vpředu ø 280 x 25 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 284 x10 mm, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 225/45 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1585/1596 mm (16“) nebo 1573/1585 mm (18“); d/š/v 4420/1825/1545 mm; přední převis 895 mm; světlá výška 160 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru a/b) 451/348 l, po sklopení zadní řady sedadel 1445/1342 l; objem palivové nádrže 42/37 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1399/1519 kg, celková 1940/2060 kg; přívěs nebrzděný do 600 kg, brzděný do 1300 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce s koly 18“, a/b) – největší rychlost 165/168 (162/161) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4/9,6 (10,8/9,8) s; spotřeba paliva WLTP 4,4 – 4,7/0,8 – 1,0 l/100 km; emise CO2 100 – 107/19 – 23 g/km. Pouze pro b) elektrický dojezd WLTP 59 – 65 km, spotřeba EV 12,9 – 14,0 kWh/100 km a dobíjení AC 3,3 kW (10 – 100 %) za 2 h 55 min.

VÝROBCE – Kia Corporation, Hwaseong Plant, Woojeong-myeon, Gyeonggi Province, Korea

14

auto 2023/3

TH

s nižším sytémovým výkonem (104 proti 135 kW, tedy 141 versus 184 k) jsme ve smíšeném provozu jezdili za 5,4 l/100 km, což je na tuto třídu velmi dobrá hodnota. Menší akumulátor HEV znamená větší základní objem zavazadlového prostoru o 103 litrů.

Každý systém (jako všechno) má své přednosti i nevýhody, volba vždy záleží na účelu, k jakému automobil potřebujete. U vozů PHEV s nižšími emisemi CO2 je jistou výhodou možnost parkování v pražských modrých zónách bez nepříjemných restrikcí, jimiž jinak magistráty terorizují ostatní řidiče, ovšem tato výhoda bude zjevně dočasná. Rozdíl v ceně 300 000 Kč ovšem těžko toto plus vyváží.

Překvapením jsou velmi dobré jízdní vlastnosti, ve srovníní s první generací značně vylepšené. Udivilo nás, že zatímco HEV a EV mají otočný volič pře­ vodovky na středové konzole, tak u PHEV byla na stejném místě velká volicí páka! Z ovládacích prvků je opravdu problematické přepínání dvojí funkce celé lišty s tlačítky pod středových displejem infotainmentu, už známé z nové Sportage a elektrické EV6, teprve po přepnutí zobrazení se objeví nastavení teploty klimatizace, které regulujete stejným otočným knoflíkem jako hlasitost audiosoustavy! Za jízdy to není dobré, na drobnou ikonu přepínání se trefíte jen velmi těžko, rozhodně to nezvyšuje intuitivnost a praktičnost kokpitu, jak se tvůrci systému domnívají.

Co je k tomu vedlo, vědí asi jen oni sami...

Vozy se dodávají se šestnácti- nebo osmnáctipal­ covými koly a mohou mít opravdu bohatou výbavu.

Patří k ní dva digitální displeje 10,25“, první před volantem a druhý dotykový ve středu přístrojové ­ desky, Head-Up Display, audioaparatura Harman Kardon s osmi (deseti) reproduktory, centrální airbag mezi předními sedadly a kolenní airbag řidiče, řada asistentů bezpečnosti včetně sysému udržování ­jízdy v pruhu a nouzového brzdění s detekcí pře­ kážek, samočinné přepínání světlometů Full LED a mnohé další; jednotlivé stupně výbavy nesou označení Comfort, Style a Premium. Zajímavým designovým prvkem je C-sloupek v kontrastní barvě (příplatek 5000 Kč). V době testu začínaly ceny HEV na 729 980 Kč, ceny PHEV byly od 1,029 milionu a čistě elektrické verze EV od 1,119 milionu Kč (více a aktuálně na www.kia.com).

■

Foto Tom Hyan

Kia Niro PHEV (DE; květen 2020)

Kia Niro HEV (DE; listopad 2016)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Kia e-Niro (DE; srpen 2020)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► BMW X1 xDRIVE 23i (U11)

Čas se zrychlil, jeden z nejmladších bavorských typů X1 se loni představil už ve třetí generaci...

O

urychlení vývoje a rozšířeném sortimentu TOM HYAN BMW má pohon předních a nikoli zadních kol! Podle nových typů svědčí kódové označení protakových výsledků se nelze divit, že BMW Group vcelku duktů BMW. Zatímco dříve vystačilo E logicky vsadila na přední pohon, zvláště když si jeho BMW X1 jako Entwicklungsnummer na několik devhodnost odzkoušela na třech generacích Mini (a také třetí generace (U11) je opět větší, setiletí, další série F a G už byly nepoměrRoveru 75). Pro bavorskou značku to byla možná revotechnicky spřízněný luce, pro nové zákazníky ovšem nikoli... ně kratší (první G01 je X3 třetí generace) a dnes tady s novým máme modely označené písmenem U, a to nemluvíme Pouze první BMW X1 (E84) ještě vyjel s pohonem priBMW 2 Active Tourer o kódové řadě I pro sub-brand BMW i (první I01 patří márně zadních kol, od druhé generace (F48) je zá­ druhé generace (U06); elektromobilu BMW i3). Moc velkou logiku v tom nehlekladem pohon předních kol. Nová třetí (U11) právě vyzkoušeli jsme dejte, U je tady od loňska zatím jako U06 (řada 2 Active ­vystřídala tu druhou, je postavena opět na modulární BMW X1 xDrive 23i, Tourer) a nyní U11 (třetí generace X1), tedy vesměs nejvýkonnější typ z nabídky platformě UKL2 (Untere Klasse 2) s motorem vpředu vozy na menší platformě UKL (Untere Klasse), jejímž napříč a pohonem předních (sDrive) nebo všech kol klasických modelů základem je motor vpředu napříč a pohon předních kol. (xDrive). Modelovou nabídku uvádíme v přehledné (silnější budou PHEV A samotný začátek? O užití E1/E2 nejsou žádné údaje, a elektromobil iX1) ­tabulce, větší čtyřválce (xDrive 23i a 23d) dostaly po­ vše se počítá od E3, což byl počátek řady nových šestiprvé soustavu Mild-Hybrid 48 V, později výrobu doplní válcových sedanů BMW 2500/2800 v roce 1968... dvě verze Plug-In Hybrid na základě menšího tříválce Pouze zarytí puritáni kritizovali a elektromotoru, označené jako ► BMW X1 (U11) přechod BMW na pohon předních xDrive 25e a 30e, rovněž poprvé kol, ale prodejní výsledky ukazují, typ motor převodovka výkon spotřeba WLTP přichází plně elektrické provedení že tak bavorská značka vzbudila BMW iX1 xDrive 30. Obě třicítky (turbo) [kW/k] [l/100 km] zájem nových klientů, kteří dříve sDrive 18i jsou z nabídky nejvýkonnější.

3R 1.5 7DCT 100/136 6,3 – 7,0 o sportovně laděném BMW vůbec xDrive 25e ­Manuální převodovky zmizely, zá3R 1.5 PHEV 7DCT 180/245 0,8 – 1,1 (100/136 + 80/109) kladem je dvouspojková sedmineuvažovali (dosud se prodalo 3R 1.5 PHEV 7DCT 240/326 0,8 – 1,1 stupňová Steptronic.

1,9 milionu vozů řady X1, nemluvě xDrive 30e

(110/150 + 130/177) o dalších). Svou roli sehrála i gloJak se stalo módou, nový auto­ xDrive 23i 4R 2.0 mHEV 48 V 7DCT 150/204 + 14/19 6,5 – 7,2 balizace a podle průzkumů se sDrive 18d mobil je opět větší! Délka narostla 4R 2.0d 7DCT 110/150 4,9 – 5,5 stejně většina majitelů prvních ge- xDrive 23d 4R 2.0d mHEV 48 V 7DCT o 53 mm na 4500 milimetrů při 145/197 + 14/19 4,8 – 5,3 nerací řady 1 domnívala, že jejich iX1 xDrive 30 2x EM 1A 230/313 17,3 – 18,4 kWh prodlouženém rozvoru o 22 mm

16

auto 2023/3

TH

4

5

Foto Tom Hyan

6

7

1 na 2692 mm, šířka se zvětšila o 24 mm na 1845 mm a rozchod kol vpředu i vzadu o 31 mm na výsledných 1592/1593 mm; nová X1 je také o 44 mm vyšší (1642 mm). Lze říci, že se tak mezigeneračně stírají rozdíly mezi jednotlivými modely, kdy například dnešní X3 velikostí hravě překonává první X5. Otázkou zůstává, proč?! Kdo chce větší vůz, může přece sáhnout v modelové hierarchii od X1 přes X3 a X5 až ke X7, kdo chce skutečně kompaktní vůz, tak má smůlu. Na druhé straně se konstruktéři sice zaměřili na tak potřebné snižování hmotnosti, která u dnešních vozů s bohatou výbavou opravdu láme rekordy, jenže se jim to příliš nedaří, když i základní sDrive 18i vykazuje pohotovostní hmotnost 1500 kilogramů,

2

3

8

zatímco minulá měla 1435 kg při shodném výkonu 100 kW (136 k). Podle verze se ale snížil součinitel odporu vzduchu až na cx = 0,26.

Uvedení na trh koncem loňského roku přineslo čtyři motorové varianty, a to tříválec X1 sDrive 18i a vznětový čtyřválec X1 sDrive 18d, oba s pohonem jen předních kol, a zatím dva špičkové typy xDrive 23i a xDrive 23d, oba s pohonem všech kol, dvoulitrovým čtyřválcem zážehovým (23i) a vznětovým (23d), doplněným vždy soustavou Mild-Hybrid (mHEV) 48 V. Tentokrát jsme krátce vyzkoušeli velmi dobře vybavený BMW X1 xDrive 23i se sportovním paketem M Sport (příplatek 104 338 Kč), který se nejlépe hodí ke zdůraznění tradičního sportovního ►►►

1 Nové ovládací prvky včetně tlačítka spouštěče na středové konzole jako u řady 2 Active Tourer 2, 3 Optimálně využitý obestavěný prostor nabízí více místa také vzhledem k nárůstu rozměrů do všech stran 4 Velmi působivé je nové provedení palubní desky se dvěma velkoplošnými displeji pod společným překrytem 5, 6 Digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 10,25 palce 7, 8 Dotykový displej infotainmentu s úhlopříčkou 10,7 palce

3/2023 THauto

17

Foto Tom Hyan

► BMW X1 xDRIVE 23i (U11)

1 BMW X1 třetí generace sdílí platformu s druhou generací 2 Active Tourer, takže základem je opět přední pohon

1

2

3

charakteru bavorské značky. Musíte si zvyknout na nové umístění tlačítka spouštěče motoru na ­středové konzole (jako u 2 Active Tourer), kde je sice také volič převodovky, ale chybí známý otočný ovladač iDrive (nyní pouze dotykové ovládání na displeji). Působivá je nová palubní deska, složená ze dvou velkoplošných displejů 10,25“ a 10,7 palce, ­natočených k řidiči (BMW Curved Display), s velmi dobrým rozlišením a novým operačním systémem osmé generace. Interiér je vzhledem k nárůstu rozměrů prostornější, objem zavazadlového pro­ ­ storu se zvětšil na 540 litrů, po sklopení zadní řady opěradel až na 1600 litrů (u Mild-Hybridu jsou tyto hodnoty 500/1545 litrů).

Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, M Sport má sníženou světlou výšku a adaptivní tlumení, výkon 150 kW (204 k) dovoluje svižnou jízdu i za využití Efficient­ Dynamics (můžete volit jízdní režimy Sport, Efficient a Personal), přičemž hospodárnost jízdy podporují systémy mHEV 48 V s přídavným akumulátorem vzadu, rekuperace brzdné energie, stop/start a coasting (jízda setrvačností), proaktivní asistent jízdy a další. Udávanou spotřebu 7,0 l/100 km na testo­ vací trase nebylo problémem udržet. V době testu se ceny vozů X1 se spalovacími motory pohybovaly od 899 600 Kč do 1 219 400 Kč včetně DPH; nejdražší je připravovaný čistě elektrický dvoumotorový iX1 xDrive 30 s pátou generací eDrive za 1 359 800 Kč (více a podrobněji na www.bmw.cz). Vůz samo­ zřejmě dosáhl pětihvězdičkového hodnocení Euro­ NCAP. Vyobrazený X1 xDrive 23i byl včetně pří­ platkové výbavy za 1 654 462 korun českých přesně, přičemž největšími položkami navíc byly Signature Edition (142 272 Kč), paket Innovation (118 690 Kč), sportovní paket M Sport (104 338 Kč), metalický lak Cape York Green (23 582 Kč) a jiná litá kola M Bicolour 19 palců (50 128 Kč).

■

2 Zavazadlový prostor má u mild-hybridních verzí základní objem 500 litrů 3 Zážehový dvoulitrový čtyřválec o výkonu 150 kW (204 k) dostal soustavu Mild-Hybrid 48 V pro snížení spotřeby a emisí

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný čtyřválec BMW TwinPower Turbo, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; ISG Mild-Hybrid 48 V, 14 kW (19 k) a 55 N.m; elektronické přímé vstřikování, EU6d; a) xDrive 23i: typ B48, zážehový; 1998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 150 kW (204 k)/5000 – 6500 min‑1 a 320 N.m/1500 – 4000 min‑1; Valvetronic a Double-VANOS; b) xDrive 23d: typ B47, vznětový; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 145 kW (197 k)/4000 min‑1 a 400 N.m/1500 – 2750 min‑1. Elektrická výzbroj 12/48 V, akumulátor a/b) 12 V 60/70 A.h v motorovém prostoru, trakční 48 V 20 A.h v zavazadlovém prostoru.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka s možností přímého řazení; uvedeny pouze celkové převody a/b) (16,991/15,870 – 9,965/9,302 – 6,181/5,735 – 4,327/4,015 – 3,349/3,108 – 2,663/2,487 – 2,158/2,016 – Z 15,363/14,255), stálé převody neuvedeny. Pohon všech kol xDrive.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy kol; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 15,5:1 s elektrickým posilovačem EPS; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; standardní pneumatiky 205/65 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2692 mm, rozchod kol 1592/1593 mm; d/š/v 4500/1845/1642 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; pohotovostní hmotnost a/b) DIN 1655/1690 kg, celková 2220/2265 kg, brzděný přívěs do 2000/2000 kg; objem zavazadlového prostoru 500/1545 l; objem palivové nádrže 45 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 233/225 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,1/7,4 s; spotřeba paliva WLTP 6,5 – 7,2/4,8 – 5,3 l/100 km; emise CO2 146 – 162/125 – 140 g/km.

VÝROBCE – BMW AG, Werk Regensburg, Herbert-Quandt-Allee, 93055 Regensburg, Německo

18

auto 2023/3

TH

Foto Helena Hyanová

BMW X1 xDrive 23d (E84)

Foto Tom Hyan

BMW X1 sDrive 18i (F48)

Foto Tom Hyan

BMW X1 xDrive 23i (U11)

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

► Automobily ► RENAULT MÉGANE GRANDTOUR E-TECH

1

2

NEDOCENĚNÝ...

Renault vstoupil mezi výrobce hybridů v roce 2020, jedním z nich je univerzální Mégane Grandtour E-Tech...

TOM HYAN 1 Vyzkoušeli jsme Mégane Grandtour E-Tech Plug-In 160, třetí elektrifikovaný osobní Renault řady E-Tech 2 Základem poháněcí soustavy E-Tech 160 je zážehový motor 1,6 litru s trakčním elektromotorem 51 kW

20

auto 2023/3

TH

D

říve se hybridy Renault objevily jen v konceptech a ve formuli 1, než byla uvedena řada E-Tech, která zahrnuje jak samonabíjecí hybridy (HEV), tak externě dobíjené (PHEV) a čisté elektromobily (BEV). Světová pre­ miéra sériových E-Tech se odehrála v lednu 2020 na Bruselském autosalonu, kde se představily Captur druhé generace PHEV (platforma CMF-CD) a menší Clio páté generace HEV (CMF-B), když předehrou byla krátká ukázka hybridní soustavy se zážehovým čtyřválcem 1,6 litru na tiskové konferenci při IAA 2019 ve Frankfurtu (ovšem mimo rámec autosalonu). V pří-

padě Capturu E-Tech, stejně jako u později uvede­ ného Mégane Grandtour E-Tech (CMF-CD), jde o systém s externím dobíjením a větším akumulátorem, který dovoluje delší elektrický dojezd 50 – 65 km.

V záplavě nejrůznějších SUV mnoha klientům trochu unikají přednosti klasických vozů kombi jako je testovaný Mégane Grandtour E-Tech 160. Podle našich zkušeností má kombi lépe vyřešený zavazadlový prostor (a jeho větší objem než SUV), menší spotřebu a lepší jízdní vlastnosti než módní SUV, zejména pro jiné proporce a nižší výšku. S vyobrazeným vozem jsme ujeli téměř pět tisíc kilometrů na cestách u nás

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – hybridní soustava E-Tech Plug-In; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; nepřímé vstřikování paliva, EU6d; 1598 cm3 (ø 78 x 83,6 mm); 67 kW (91 k)/5600 min‑1 a 144 N.m/3200 min‑1.

Hlavní elektromotor 51 kW (69 k), 205 N.m; druhý elektromotor HSG (Hybrid Starter/ Generator) 25 kW (34 k), 50 N.m. Trakční akumulátor 9,8 kWh, 400 V, hmotnost 105 kg, uložený pod zadními sedadly. Dobíjení AC za 5/3/3 h s výkonem 2,4/3,7/7,4 kW. Pomocný akumulátor 12 V vpředu.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sekvenční šestistupňová převodovka Multi-Mode se dvěma stupni pro vložený hlavní elektromotor a čtyřmi stupni pro zážehový motor; bez spojky nebo měniče, bez mechanické synchronizace s elektrickým vyrovnáváním otáček. Vždy elektrický rozjezd.

Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 16, 205/50 R 17 nebo 225/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2712 mm, rozchod kol 1597/1598 mm; d/š/v 4626/1814/1449 mm; přední převis 919 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 389/1372 l; objem palivové nádrže 39 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1603 kg, celková hmotnost 2131 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 750 kg.

3 i ve Francii, na trase Praha–Paříž a zpět jsme zaznamenali průměrnou spotřebu 6,0 l/100 km při průměrné rychlosti 79,8 km/h, což jsme o necelý půlrok ­zopakovali s téměř shodným výsledkem. Při teplotě kolem nuly se průměr spotřeby zvýšil na 6,3 l/100 km, ale to může být i naší méně hospodárnou jízdou, protože Francouzi nestávkovali a tentokrát benzin prodávali. Ve výbavě R.S. Line nás velmi potěšila přední sportovní sedadla s velmi dobrým bočním ­vedením a přiměřenou tuhostí, vhodnější na dlouhé cesty než dříve typické francouzské pohovky. V nových R.S. Line se jízdou neunavíte...

Srdcem hybridní soustavy je zážehový čtyřválec 1,6 litru (typ H4M) s nepřímým vstřikováním paliva, upravený s Atkinsonovým cyklem pro hybridní ­provoz ve spolupráci se speciální samočinnou sekvenční převodovkou a dvojicí elektromotorů. Právě převodovka je předmětem řady patentů, vychází ze zkušeností Renault Sport (Alpine) ve formuli 1 i elektrické formule, spojuje čtyřstupňovou převodovku pro zážehový motor a dvoustupňovou pro elektromotor/generátor, přičemž kombinace obou druhů pohonu nahrazuje spojku (měnič) a mechanickou

Foto Tom Hyan

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 183 (EV 135) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,8 s; dojezd EV podle WLTP kombinace/město 50/65 km; spotřeba paliva WLTP 1,3 – 1,4 l/100 km; emise CO2 29 – 32 g/km.

4

5

synchronizaci (vyrovnávání otáček je elektrické).

K dispozici je patnáct různých režimů jízdy v para­ lelním či sériovém hybridním módu, pouze elek­ tricky, s větší či menší rekuperací, dobíjením akumulátoru a podobně, vše pracuje samočinně podle okamžitých jízdních podmínek, ale řidič může opět volit ze tří jízdních programů.

Soustavu Plug-In Hybrid se zážehovým motorem 1,6 litru dostaly nejprve kombi Mégane Grandtour, později také pětidveřové hatchbacky Mégane a nakonec nová Arkana (v jiném naladění). Celkový výkon je 118 kW (160 k), což vlastně znamená nejsilnější ­verzi modelové řady. Na palubním displeji lze sledovat funkci poháněcí soustavy, v činnosti jsou buď jeden z motorů, oba, či žádný (jedete setrvačností, tzv. plachtění); jednou z možností je i dobíjení ­akumulátoru spalovacím motorem. Rozjíždíte se, či couváte vždy jen elektricky, akumulátor lze nabít i rekuperací v dlouhých klesáních na cca 25 % kapacity, ale pro správnou funkci PHEV je třeba dobíjet z externích zdrojů. V únoru 2023 začínaly akční ceny hybridního Mégane Grandtour od 906 000 Kč (více a aktuálně na www.renault.cz).

■

VÝROBCE – Renault, S.A.S., v závodě Factoría Palencia, N-611, 5, 34190 Villamuriel de Cerrato, Palencia (Castilla y León), Španělsko

6

3 Nová přístrojová deska s velkým dotykovým centrálním displejem infotainmentu 4, 5 Interiér zůstává stejně prostorný jako ve verzích se spalovacím motorem 6 Objem zavazadlového prostoru se mírně zmenšil (o 60 litrů proti klasickému Grandtouru)

3/2023 THauto

21

► AUTO ROKU 2023 V ČR

Foto Tom Hyan

BMW X1 xDrive 23i

Honda Civic, Auto roku 2023 v České republice

Volkswagen ID.Buzz

Peugeot 408

Volba Auta roku 2023 v České republice se přiblížila zvyklostem, jaké panují v Evropě, zmizelo nesmyslné rozdělování 180 bodů v pěti disciplínách...

C TOM HYAN, předseda poroty AUTO ROKU 2023 v ČR

Martin Kupka, ministr dopravy České republiky, se zúčastnil vyhlášení

22

auto 2023/3

TH

oby bývalý člen evropské poroty COTY (Car of the Year) 2000 – 2015 takové rozhodnutí jen ­vítám, konečně zvítězil zdravý rozum. V jednodu­ chosti je síla, a tak se ve druhém kole volby, když první určilo pět nebo šest finalistů, znovu rozděluje 25 bodů, stejně jako v evropské COTY. Letos i minule bylo finalistů šest, protože na páté pozici, vzešlé z nominací členů poroty, se objevily dva vozy se shodným počtem bodů. Zcela logicky se vrátilo stručné hodnocení každého finalisty od každého ­porotce, aby byla jeho volba objasněna.

A vítěz? Většina porotců se přiklonila k nové (už je­ denácté) generaci Honda Civic (liftback FL), nabí­ zené na evropském trhu jako hybridní Civic e:HEV se čtyřválcem 2.0 a elektromotorem (uváděné ­největší parciální výkony 105 a 135 kW, tedy 143 a 184 k), přičemž zážehový motor pracuje častěji coby generátor elektrické energie, takže se jako cel­ kový výkon uvádí výkon elektromotoru. Celek působí velmi vyváženým dojmem, vynikající jsou také jízdní vlastnosti. Na jiných trzích je k mání ještě čtyřválec 1.5 Turbo, později přibude dvoulitrový Type R s vý­ konem 242 kW (329 k). Pro autora článku stejně jako pro většinu porotců byla Honda Civic ze všech ­finalistů nejlepší volbou, což potvrdilo její vítězství se 123 body. O druhou pozici se dělí BMW X1 třetí ­generace a Volkswagen ID.Buzz (po 83 bodech), následují Renault Megane E-Tech Electric (79), Peugeot 408 (75) a Ford Ranger Raptor (57).

Auto roku v České republice se volí od roku 1994, na putovním poháru jsou zaznamnenáni všichni vítě­ zové od Škody Felicia po Hondu Civic. Vyhlášení ročníku 2023 proběhlo poprvé na Žižkovské televizní věži v Praze, hodnocené vozy pro finále byly vy­ staveny u paty věže. Slavnostního vyhlášení se ­zúčastnil Martin Kupka, ministr dopravy ČR, který se aktivně zapojil do přednášky o připravované emisní normě Euro 7 (osobní) a Euro VII (nákladní vozy), která ve svých důsledcích prakticky znemožňuje existenci spalovacích motorů.

■

Renault Megane E-Tech Electric Ford Ranger Raptor V6

► AUTOMOBILY ROKU 2023

2

1

V SEVERNÍ AMERICE...

3

North American Car of the Year má dlouhou tradici, vyhlášení bývalo na Detroitském autosalonu NAIAS v Huntington Place (dříve Cobo Hall) v Detroitu, ale po zrušení lednového termínu konání salonu se pře­ dání trofejí přesunulo do M1 Concourse v Pontiacu (Michigan). Ano, pohárů trojici vítězů, protože severo­ americká anketa, pořádaná od 1994, byla rozšířena na tři samostatné kategorie. Nyní volí padesát profe­ sionálních odborných novinářů z USA a Kanady, správnost volby potvrzuje pobočka Deloitte v Det­ roitu, která spravuje hlasy až do slavnostního vyhlá­ šení. Finalisté jsou jen tři na kategorii.

Kupodivu ani američtí novináři nemají jiný názor než jejich čeští a slovenští kolegové, palmu vítězství si ­totiž vždy odnesla stejná konstrukce, v Evropě nazý­ vaná Honda Civic jedenácté generace (sedan FE, liftback FL), ale za mořem je to Acura Integra páté generace (DE4), která nahrazuje sedan Acura ILX. Nová Acura, uvedená na trh pro modelový rok 2023, získala 174 bodů a porazila finalisty Genesis G80 EV a sportovní Nissan Z, aby získala prestižní titul NA Car of the Year 2023. Jde o první Integru, vyrábě­ nou v USA (Marysville, OH) včetně motoru 1.5 Turbo 149 kW/203 k (Anna Engine Plant, OH), která v létě dostane verzi Type S se čtyřválcem 2.0 VTEC Turbo o výkonu 221 kW (300 k) se šestistupňovou manuální převodovkou a samosvorným diferenciálem, což není nic jiného než obdoba nového Civicu Type R. V kategorii pick-upů loni vyhrál Ford F-150, nejpro­ dávanější americký vůz po čtyři desetiletí, nyní titul NA Truck of the Year 2023 získala dominantními 433 body jeho elektrická verze F-150 Lightning, když po­

razila Chevrolet Silverado ZR2 a kupodivu Lordstown Endurance, tedy další elektrický pick-up, jehož výroba se dosud počítá jen na desítky kusů. Třetí kategorie, původně patřící hlavně minivanům, určila titul NA Uti­ lity Vehicle of the Year 2023 elektrickému crossoveru Kia EV6, jenž ziskem 258 bodů pokořil zbývající fina­ listy Cadillac Lyriq a Genesis GV60.

Honda Civic, Auto roka 2023 v Slovenskej republike

... A NA SLOVENSKU

4

Dlouhou tradici má také anketa Auto roka v Sloven­ skej republike, která zveřejnila výsledky svého 27. ročníku pro rok 2023. Podle vzoru evropské COTY mají na Slovensku sedm finalistů a patnáct odborných novinářů přidělilo vybraným vozům body v uvedeném pořadí. Vítězem se rovněž stala Honda Civic jedenác­ té generace se 100 body, na druhém místě skončila Kia Niro (93), u níž porotci ocenili především unikátní nabídku tří druhů pohonu (PHEV, HEV a BEV). Další místa obsadily Citroën C5 X (42 bodů), Dacia Jogger (37), Alfa Romeo Tonale (36), Toyota Corolla Cross (33) a Peugeot 408 (31), tedy většinou vozy, které se do finále Auta roku 2023 v ČR kupodivu nedostaly!

Předsedou novinářské poroty je tradičně Luboš Kríž.

1, 2 Acura Integra, North American Car of the Year 2023 3 Kia EV6 GT (BEV), North American Utility Vehicle of the Year 2023 4 Ford F-150 Lightning (BEV), North American Truck of the Year 2023

Poháry pro vítěze na Slovensku (zleva Citroën, Honda a Kia)

3/2023 THauto

23

Foto Tom Hyan

► Automobily ► LOTUS 132 ELETRE (2023)

4

V

ýroba nových elektrických vozů Lotus bude zahájena v čínském Wuhanu. Jistý Li Shufu (59), který sám sebe označuje za básníka, podnikatele a komunistu, připojil Group Lotus do svého portfolia Geely Holding Group v roce 2017 a zanedlouho oznámil, že značku zcela změní. Stane se tak vstupem do nových segmentů a konečným přechodem na elektrickou trakci.

Mýlí se ten, kdo si myslí, že už čínské Lotusy nebyly.

Kupčení se značkou zahájil Dany Bahar, jehož téměř čtyřleté působení v roli generálního ředitele (CEO 2009 až 2012) skončilo značnými ztrátami, a ten ji za peníze poskytoval kdekomu. Proto jsme už na Pekingském ­autosalonu 2012 viděli několik čínských vozů Youngman Lotus, z nichž největší pozornost budila premiéra ­kompaktního SUV typu T5 na základech malajsijského Protonu, tvary připomínající Range Rover Evoque (Proton vlastnil Group Lotus od 1996). Jak firma Zhejiang Youngman Lotus Automobile Co., která se též ucházela o koupi švédské automobilky Saab, vlastně skončila, se nám nepodařilo zjistit. Pokud jde o kategorii SUV, tak Lotus vystavil koncept APX (Aluminium Performance ­ Crossover) už v Ženevě 2006 (a jinde coby Proton MSX).

U Geely to vidí jinak a chtějí ve Wuhanu vyrábět až 100 tisíc elektromobilů třídy Lifestyle za rok! Platforma EPA (Electric Performance Architecture) s napětím 800 Voltů slavila premiéru v typu 132 Eletre v březnu 2022 v Londýně, označeném jako první elektrický ­Hyper-SUV. Vývoj byl zahájen v roce 2017 (projekt Lambda). Mohutný vůz s rozvorem náprav 3019 mm a celkovými rozměry 5103 x 2135 x 1630 mm má pohon

24

auto 2023/3

TH

3

Nebozí Evropané prodají snad všechno, a tak se Lotus stěhuje do Číny...

TOM HYAN 1, 2 Lotus Eletre na Bruselském autosalonu 2023 3 Výrobu Eletre v Číně zajistí společnost Lotus Technology (nikoli Lotus Cars) 4 Přístrojová deska s velkoplošným středovým displejem 15,1 palce 5 Youngman Lotus T5 SUV, premiéra na Auto China 2012 v Pekingu

Foto Tom Hyan

Foto Robert Hyan

2

Foto Robert Hyan

1

5

všech kol dvojicí elektromotorů, a to o celkovém vý­ konu 450 kW (603 k) pro Eletre (a verzi S), resp.

675 kW (905 k) pro Eletre R; točivý moment vrcholí hodnotou 710 nebo 985 N.m. Uváděné zrychlení 0 – 100 km/h je do 4,5 (2,95) sekundy a 80 – 120 km/h do 2,2 (1,9) sekundy, kapacita akumulátorů 112 kWh vystačí na 600, resp. 490 km jízdy, přičemž dojezd ovlivňuje i volba kol 20, 22 nebo 23 palců. Největší rychlost je 265 km/h. Rychlonabíjení DC z 10 na 80 % kapacity trvá jen 20 minut. Vůz je typován jako čtyřnebo pětmístný, což odpovídá základnímu objemu ­zavazadlového prostoru 611/688 litrů, po sklopení sedadel až 1532 litrů. O hmotnosti vozu se taktně mlčí.

Ke standardní výbavě patří jízdní režimy (Range, Tour, Sport, Offroad a Individual), vzduchové odpružení s aktivními tlumiči, řízení zadních kol, aktivní stabili­ zátory, digitální kokpit, centrální dotykový displej 15,1 palce, vyspělé jízdní asistenty, LIDAR pro přípravu ­autonomní jízdy, KEF Audio (až 23 reproduktorů) se systémem Dolby Atmos a mnoho dalšího. Základní cena činí 95 990 eur, připlácí se např. za keramické ­brzdy a panoramatickou skleněnou střechu.

Lotus 132 Eletre bude základem řady typů (např. 133 čtyřdveřový ve stylu Porsche Taycan, 134 menší SUV). V rámci Geely Holding je spřízněn s produkty Polestar 3/5 a Zeekr 001/009, pravděpodobně poslouží i spolupráci podle smlouvy Lotus/Alpine. V roce 2026 vyjedou sportovní dvojčata typu 135 na menší platformě, která nahradí vozy Lotus Emira a Alpine A110.

Nastane doba elektrická.

■

Toto není placená inzerce, ale vzpomínka na lehké sportovní automobily LOTUS ELISE (2005)

3/2023 THauto

25

Foto Robert Hyan

► Automobily ► LOTUS 131 EMIRA (2023)

V

Pohnuté osudy britského Lotusu pokračují, Emira bude posledním typem se spalovacím motorem...

e výrobě silničních automobilů Lotus pokračuje reorganizovaná společnost Group Lotus Plc. v britském Hethelu (Norfolk), která sdružuje ­Lotus Cars (výroba sportovních vozů), Lotus Engineering (zakázkový vývoj pro externí klienty) a Lotus Technology (výroba nových elektrických vozů Lifestyle Models v Číně). Od roku 1996 byli většinovými majiteli Group Lotus malajsijští podnikatelé, reprezentovaní skupinou DRB-Hicom Bhd (automobilkou Proton), ti však v roce 2017 prodali většinu 51 % čínské Zhejiang Geely Holding Group, která koupila 49,9 % akcií Protonu a tím se zmocnila také Lotusu. Zbývajících 49 % nyní vlastní malajsijská Etika Automotive Sdn Bhd, pobočka Etiqa Strategy Sdn Bhd, jež patří miliardáři jménem Tan Sri Syed Mokhtar Albukhary z Kuala Lumpuru, který zase kontroluje DRB-Hicom. Prodejem této dvojici nových majitelů inkasoval DRB-Hicom za Group Lotus údajně sto milionů liber. Jasná je pouze jedna věc, Colin Chapman, geniální konstruktér a zakladatel Lotusu, se musí obracet v hrobě...

Po výběhu sportovních vozů Lotus Elise (Series 2 facelift), Lotus Exige Coupé/Roadster (Series 3) a Evora (Series 1 facelift) nahrazuje tuto trojici nový Lotus Emira (typ 131) na platformě Elemental, který měl premiéru večer 6. července v Hethelu těsně před vystoupením na Festivalu rychlosti 2021 v Goodwoodu. Narušené dodavatelské vztahy po kovidové hysterii znamenaly, že první Emira 3.5 V6 First Edition byla dodána až koncem roku 2022. Podle výrobce jde o poslední Lotus se

26

auto 2023/3

TH

TOM HYAN Emira, kterou jsme poprvé viděli v lednu na Bruselském autosalonu 2023

spalovacím motorem, ale ve spolupráci s RML Group vznikla závodní verze Emira GT4, nástupce Evory GT4, rovněž s přeplňovaným motorem Toyota 3.5 V6 (vyšší výkon 294 kW s kompresorem Harrop, šestistupňová převodovka Xtrac s řazením pádly pod volantem a nižší hmotnost 1260 kg). Podle posledních informací má úvodní Emira First Edition rovněž výkon 294 kW (400 k).

Emira pokračuje v tradici vozů Lotus s motorem napříč před zadní nápravou. Tvary dvoumístného kupé vytvořili

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

Foto Robert Hyan

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový motor, umístěný napříč před zadní nápravou; DOHC 4V VVT; hliníková konstrukce; elektronické přímé vstřikování paliva; a) šestiválec Toyota 2GR-FE s válci do V/60°, přeplňovaný kompresorem; 3456 cm3 (ø 94 x 83 mm); cca 294 kW (400 k) a 430 N.m; šestistupňová manuální nebo automatická převodovka; b) řadový čtyřválec Mercedes-AMG M139, přeplňovaný turbodmychadlem; 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); cca 265 kW (360 k) a 430 N.m; dvouspojková osmistupňová převodovka AMG. Pohon zadních kol.

1

Foto Lotus Cars

PODVOZEK – (Lotus Sports Car Architec­ ture), hliníkový lepený rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; kola 20“ z hliníkové slitiny, pneumatiky Goodyear nebo Michelin.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2575 mm; d/š/v 4412/1895/1225 mm; objem zavazadlového prostoru 151 l; součinitel odporu vzduchu cx = 0,349; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1405 kg.

2

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 290 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,2 – 4,5 s; pro a) spotřeba paliva WLTP 11,3 l/100 km a emise CO2 258 g/km.

2 Emira pokračuje ve využití japonského šestiválce Toyota o objemu 3,5 litru 3, 4 Dvoumístný kokpit nabízí alternativně verze s manuálním řazením i se samočinnou převodovkou

4

Foto Robert Hyan

3

Foto Lotus Cars

1 Přístrojová deska s velkoplošnými displeji našla cestu také do vozů Lotus, jak velí současná móda

čtyřicetiletý Daniel Durrant (exteriér, první skicy 2018) a čtyřiapadesátiletý Jon Statham (interiér) pod taktovkou šéfdesignera Russella Carra, kteří mají společně plných čtyřicet let služby v Lotus Hethel Design Studio! Emira vychází z nového designového jazyka, zavedeného elektrickou Evijou (typ 130), v interiéru sází na velko­ plošné displeje (12,3“ před řidičem a 10,25“ dotykový středový pro infotainment s integrací Android Auto/Apple CarPlay). Emira je vůbec nejlépe vybaveným typem

Lotus Emira koncepčně navazuje na předchůdce Elise/Exige a Evora, ale má zcela novou platformu a bohatší výbavu

v dosavadní historii Lotus Cars. Nechybějí Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) s udržováním jízdy v pruhu, asistentem změny jízdního pruhu, protikolizním varováním s nouzovou brzdou, adaptivním tempo­ matem, kontrolou bdělosti, čtením dopravních značek, parkovacími čidly, lokalizací při odcizení, dvěma stupni naladění chassis, Launch Control (s příplatkovým Lotus Drivers Pack), okenními airbagy, až dvanáctisměrovým elektrickým nastavením sedadel atd. Podvozek je opět lepený z hliníkových profilů, jde však o zcela novou generaci. Nastavení Tour má pneumatiky Goodyear ­ ­Eagle F1 Supersport, tužší Sport využívá Michelin Pilot Sport Cup 2, kola jsou vždy dvacetipalcová.

Přesné technické údaje bohužel nejsou k dispozici. Základní pohonnou jednotkou je kompresorový šestiválec Toyota 2GR-FE se šestistupňovou převodovkou Aisin AW, manuální či samočinnou, později přijde levnější čtyřválec (od cca 60 proti 76 tisícům liber), bude mít motor Mercedes-AMG M139 Turbo s rekordním měrným výkonem kolem 180 k/l, výhradně doplněný dvouspoj­ kovou převodovkou AMG Speedshift 8G DCT. Sportovní vozy Emira a Evija (BEV) se budou nadále vyrábět v britském Hethelu, podvozky v novém provozu Lotus Advanced Structures v nedalekém Norwichu. Geely Holding naplánoval zvýšení produkce Lotusu na sto tisíc ročně, z toho do deseti tisíc sportovních v Hethelu, ale dalších devadesát tisíc elektrických Lifestyle Models v čínském Wuhanu. Do roku 2028 má být Lotus výhradně elektrickou značkou bez spalovacích motorů.

■

3/2023 THauto

27

Foto Tom Hyan

► Automobily ► NOVINKY ČESKÉHO TRHU

Renault Austral 160, první jízda v lednu

V lednu byl uveden Renault Austral na český trh (C-SUV), třetí vůz programu Renaultation po Arkaně a elektrickém Megane E-Tech. Změna jména značí zcela novou generaci, z níž bude odvozen také sedmimístný Espace (Gen VI).

Proti Kadjaru je Austral na platformě CMF-CD opět větší (4510 x 1825 x 1664 mm při rozvoru 2667 mm). Nejprve přijíždějí verze 1,3 litru Mild-Hybrid 12 V, a to 103 kW (140 k) s převodovkou 6M a 116 kW (158 k), prvně se samočinnou CVT. Další budou následovat, tříválcový 1,2 litru mHEV 48 V a Full-Hybrid 400 V. Renault také jako první značka využívá aplikaci WAZE pro svou navigaci, nabízí novou generaci světlometů LED Matrix a zdokonalený Head-Up Display s projekcí na čelní sklo. Ceny od 770 000 Kč. Výroba v Palencii (Španělsko).

Na výroční tiskové konferenci Porsche ČR, dovozce Volkswagenu, Audi, Seatu (Cupry) a VW Nutzfahrzeuge do České republiky, bylo oznámeno, že společnost 25. ledna 2023 dodala už 750 000. vůz na náš trh! V loňském roce prodala 17 532 Volkswagenů (- 4,1 %), 3444 Audi (+ 16,1 %), 4621 Seat (- 40,2 %), 2313 Cupra (+ 259 %) a 3603 užitkových VW Nutzfahrzeuge (- 14,1 %). Disproporce přinesl především odklon od Seatu ve prospěch Cupry, ale také nedostatek nových objednaných vozů (zákazníci čekají).

Jan Hurt, jednatel Porsche ČR, považuje za největší výzvy nízkoemisní mobilitu, přetrvávající nedostatek dílů, růst nákladů, boj s inflací a neuvážený návrh EU7, který může přesunout zájem na obchod s ojetými vozy (divize Das Welt Auto loni u nás prodala 15 042 certifikovaných ojetých vozů).

Volkswagen ID.5, součást elektrické ofenzívy Peugeot 408 Allure se tříválcem 1.2 PureTech 130 je od 830 000 Kč

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Peugeot 408 (P54) je novinkou českého trhu, od ledna se dodává klasický tříválec 1.2 PureTech 130 a čtyřválce 1.6 Hybrid 180/225 (označení udává celkový výkon v k), které se liší výkonem zážehového motoru 110/150 kW, ale mají shodný elektromotor 81 kW. Podle prodejce jde o vůz segmentu C-hatchback s pohonem předních kol a zadní nápravou s torzní příčkou (platforma EMP2 V3 s rozvorem 2787 mm). Vozy se nadále zvětšují, celkové rozměry činí 4687 x 1859 (se zrcátky 2062) x 1478 mm. Rozpětí cen od 830 tisíc do 1,215 milionu Kč. Výroba ve Francii (Mylhúzy).

Suzuki Across ze spolupráce s Toyotou pro nízkoemisní mobilitu

28

auto 2023/3

TH

Suzuki Across je druhým typem ze současné spolupráce s Toyotou, vychází z redesignované verze RAV4 Plug-In Hybrid se čtyřválcem 2,5 litru/136 kW a trakčními elektromotory vpředu/vzadu 134/40 kW (pohon E-Four 4WD). Převodovka je samočinná planetová e-CVT. Současná cena vozu od 1 559 000 korun českých.

► ALCAR BOHEMIA 2023

► KRÁTCE

1

Foto Tom Hyan

► Podle údajů SDA je v České republice registrováno 6 425 417 osobních automobilů, jejichž průměrné staří činí 15,93 roku. Údaje platí za rok 2022. Stáří vozů průběžně stoupá, například v roce 2018 bylo 14,75 let při registraci 5 803 521 vozů. Tento trend se v budoucích letech příliš nezmění, protože dovoz ojetých je nadále velký, ceny nových typů se díky inflaci a zdražování všeho od energií po materiály prudce zvyšují, nemluvě o elektromobilech, jejichž cena je zpravidla dvojnásobná. ► Nejlepší situace na českém trhu je u lehkých užitkových vozidel, kde při 620 192 registracích LUV je průměrné stáří 14,24 roku (2022), i když v roce 2018 to bylo 12,49 roku při registraci 574 722 LUV. Nákladních vozů je u nás 187 035 průměrného stáří 18,2 roku, autobusů celkem 21 228 s průměrným stářím 14,7 roku (zdroj SDA).

Registrace nových vozidel klesají, dovoz ojetých je příliš vysoký.

2 1 Ing. Libor Rajdl představuje novinky 2023 2 Zhora dolů, v levém sloupci AEZ Montreal Black a Dark, AEZ Alaska Black; vpravo DOTZ Fuji Grey a Dark, DOTZ LongBeach Black 3 Kola AEZ Alaska Dark a DOTZ Fuji Gold

3

25 LET V JEDNOM KOLE Společnost ALCAR představila osm exkluzivních nových litých kol...

S

polečnost ALCAR Bohemia uvedla novinky ­svého jubilejního roku 2023, kdy slaví čtvrtsto­ letí existence. Podnik vedený Ing. Liborem Rajdlem patří k největším specialistům na litá i ocelová kola, pneumatiky a příslušenství. K osmi novinkám v ob­ lasti litých kol patří výrazné typy AEZ a DOTZ, urče­ né většinou pro dražší vozy a elektromobily s prů­ měrem 18 až 22 palců, dodávané v originálních rozměrech (není třeba zapisovat do technického průkazu), či s typovým listem.

AEZ Alaska je kolo vytvořené na míru elektromo­ bilům Porsche Taycan a Audi e-tron GT, buď v leskle černém lakování (Alaska Black) nebo v kombinaci černého laku a leštěné čelní plochy (Alaska Dark). V nabídce je jejich design ve veli­ kostech 9 x 20 až 11,5 x 21 palců. Sportovní elek­ tromobily doplní svým mohutným vzhledem a díky optimalizované hmotnosti podpoří i jejich dyna­ miku. AEZ Montreal Black nebo Dark s dvojitými

paprsky mají širší spektrum aplikací od 7 x 18 do 8,5 x 20 palců včetně korejských a francouzských vozů. Tato kola jsou určena např. pro Škodu Octa­ via a Kodiaq, Peugeot 508, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Volvo XC40 a další.

Extravagantní design s překříženými paprsky nabízí DOTZ Fuji ve třech barevných verzích Grey, Dark a působivé nové Gold, a to v rozměrech od 7,5 x 18 až 9 x 20 palců, díky čtyřděrové variantě (kromě ­pětiděrové) se uplatní i na výrobcích skupiny Stellan­ tis Group (Fiat, Citroën, Peugeot). Největší je DOTZ LongBeach Dark, vhodný pro vozy SUV s rozměry kol 20 až 22 palců. Vtipnou novinkou je sada Dojezdové kolo, zahrnující kompletní kolo s pneumatikou, hever a kolový klíč v textilním obalu, vhodná na delší cestu s vozem, u něhož výrobce ušetřil za rezervu (cena kompletu zhruba 4000 Kč). Kompletní nabídku kol včetně příslušenství lze vidět online v ALCAR 3D konfigurátoru (viz www.alcar.cz).

■

► Samozřejmě, krize je uměle vyvolaná, v evropských zemích panuje přílišný blahobyt, lidé žijí nad poměry, nic nevytvářejí a jen malé procento pracujících něco vyrábí. Inflace je tedy průvodním jevem. Dlouhodobá neuvážená politika EU zatáhla kontinent do hospodářské závislosti na komunistické Číně, když tam Evropané dobrovolně přesunuli výrobu téměř všeho od papírových tašek třeba až po elektromotory zdviží, a na postkomunistickém Rusku, k němuž se připoutali závislostí na dodávkách energií. ► V rámci EU 27 má Česká republika jeden z nejstarších vozových parků, přestože patří k největším výrobcům automobilů (překonala Itálii i Velkou Británii).

Podle údajů ACEA má celá EU průměr u osobních vozů 11,8 roku, a to Německo 9,8 roku, Francie 10,3 roku a Itálie 11,8 roku, zatímco například Polsko a Slovensko po 14,3 roku, tedy méně než českých 15,9 roku. Vede Lucembursko (6,7 roku) a na chvostu je Rumunsko (téměř 17 let). ► Škoda Auto v roce 2022 vyrobila celosvětově téměř 780 tisíc vozů, z toho 415 tisíc v Mladé Boleslavi, kde se vyrábějí Fabia, Scala, Octavia, Kamiq a Enyaq. Další výrobní závody jsou v Kvasinách (Superb, Karoq, Kodiaq), na Slovensku (produkce Karoqu v Bratislavě), indické Púně (Slavia, Kushaq) a Aurangábádu (Octavia, Superb, Kodiaq), ve třech čínských továrnách (od Rapidu po Superb) a v ukrajinském Solomonovu (montáž Fabia, Karoq, Kodiaq a Superb). Výroba v Rusku (Kaluga, Nižnyj Novgorod) byla loni ukončena.

3/2023 THauto

29

Motorsport

Foto Acura

► ROLEX 24 AT DAYTONA 2023

1

Navzdory změně předpisů vyhrála Acura potřetí za sebou v Daytoně, a to podruhé se stejným týmem...

30

auto 2023/3

TH

2

TOM HYAN 1 Acura z týmu Meyer Shank Racing with Curb Agajanian vítězí podruhé v řadě, ale s novým vozem ARX-06 (zleva Tom Blomqvist, Colin Braun, Helio Castroneves a Simon Pagenaud) 2 Třetí místo pro posádku Renger van der Zande, Sébastien Bourdais a Scott Dixon (Cadillac Racing)

Foto Cadillac Racing

V

americkém mezinárodním mistrovství IMSA WeatherTech SportsCar Championship 2023 byla nejvyšší třída DPi (Daytona Prototypes ­international) nahrazena novou hybridní GTP pro LMDh, spřízněné s mistrovstvím světa FIA WEC. Novou výzvu nejlépe zvládly týmy Acura a Cadillac, které mají bohaté zkušenosti z IMSA a ovládly úvodní závod 24 h Daytony (byl to 61. ročník), zatímco absolutní novinky Porsche 963 a BMW M Hybrid V8 zklamaly. To, co vypadalo na velký souboj, se opět zúžilo v duel Acura kontra Cadillac. Rovněž obě americké značky musely nastoupit s novými vozy, jenže 24 h zvládly s přehledem. Uvidíme, jak budou souboje pokračovat...

Za volantem nové Acury ARX-06 týmu Meyer Shank Racing with Curb Agajanian byli tři jezdci, kteří zopakovali loňské prvenství, v posádce ale Brita Olivera Jarvise letos překvapivě nahradil Texasan Colin Braun (ročník 1988), který jel 24 h Daytony poprvé v sedmnácti a už v roce 2013 v tomto týmu ustavil rekord dráhy, když ­zajel okruh průměrnou rychlostí 358,837 km/h na Riley-Ford GrandAm 3.5 EcoBoost V6! Pak zkoušel jiné ­disciplíny, třikrát vyhrál svou třídu ve 24 h Daytony, ale letos absolutním vítězstvím s Tomem Blomqvistem, Helio Castronevesem a Simonem Pagenaudem dobyl největší triumf své kariéry před největším počtem diváků v historii závodu! Startovaly dva vozy Acura ARX-06, druhý v týmu Wayne Taylor Racing with Andretti Auto-

5 6

sport, a obsadily první dvě místa! Stejný počet 783 kol ujely také dva vozy Cadillac/Chip Ganassi Racing.

Evropská konkurence se nevyznamenala už od po­ čátku závodu. BMW M Hybrid V8 (Team RLL) čtveřice De Philippi/Yelloly/S. van der Linde/Herta byl první z novinek, která měla značné problémy, záhy měnili hybridní jednotku MGU a dvakrát akumulátory, v cíli na 48. místě měli ztrátu 83 kol. Druhý vůz týmu sice nestačil rychlostí, ale nakonec dokončil šestý. Z týmu Porsche Penske Motorsports s dvojicí nových typů 963 také nebojovali o pódium, posádka Felipe Nasra byla brzy dvakrát v depu, nejméně jednou měnila akumulátor a dokončila čtrnáctá. Druhý vůz se sice držel lépe, ale dvě hodiny před cílem zůstal Nick Tandy na trati s poruchou převodovky. Třetí Cadillac týmu Whelen Engineering jel dobře, než jej zdržela kolize s pomalejším vozem GT a klesl na páté místo.

Velkou bitvu přinesla třída LMP2, kde svedli James Allen a Ben Hanley souboj o vítězství v posledním kole, úspěš-

3 Druhé místo pro druhou Acuru ARX-06 (Wayne Taylor Racing ve spolupráci s Michaelem Andrettim) 4 Nejlepší Cadillac V-LMDh dojel třetí (atmo 5.5 V8, MGU a sedmistupňová sekvenční převodovka) 5 BMW M Hybrid V8 před startem, zleva Sheldon van der Linde, Nick Yelloly, Conor de Philippi a Colton Herta 6 Porsche 963 (Nasr/Campbell/ Christensen) dojel pro poruchy čtrnáctý se 34 koly ztráty

Foto Porsche

Foto Cadillac Racing

4

Foto BMW Motorsport

3

Foto Acura

Vítězná Acura ARX-06 s motorem HPD AR24e (twin-turbo 2.4 V6, Bosch MGU v převodovce Xtrac 6, akumulátory WAE)

1. Helio Castroneves (BR)/Simon Pagenaud (F)/Colin Braun (USA)/ Tom Blomqvist (S/GB/NZ) 783 kol (24:01:19,952), Acura ARX-06 HPD V6 2. Ricky Taylor (USA)/ Filipe Albuquerque (P)/ Louis Deletraz (CH)/ Brendon Hartley (NZ) o 4,190 zpět, Acura ARX-06 HPD V6 3. Sebastien Bourdais (F)/Renger van der Zande (NL)/Scott Dixon (NZ)

o 9,630 s zpět, Cadillac V-LMDh V8 4. Earl Bamber (NZ)/Alex Lynn (GB)/Richard Westbrook (GB)

o 11,176 s zpět, Cadillac V-LMDh V8 5. Pipo Derani (BR)/Alexander Sims (GB)/Jack Aitken (GB)

771 kol, Cadillac V-LMDh V8 6. Philipp Eng (A)/Augusto Farfus (BR)/Marco Wittmann (D)/ Colton Herta (USA) 768 kol, BMW M8 Hybrid V8 7. Fred Poordad (USA)/Francesco Pizzi (I)/James Allen (AUS)/ Gianmaria Bruni (I) 761 kol, Oreca 07 Gibson V8 (vítěz LMP2) 8. George Kurtz (USA)/Matt McMurry (USA)/Ben Hanley (GB)/ Esteban Guttiérez (MEX)

761 kol, o 0,016 s zpět, Oreca 07 Gibson V8 (druhý LMP2)

Foto Acura

► IMSA ROLEX 24 DAYTONA 2023

nější byl Allen, prolétl cílem po čtyřiadvaceti hodinách s náskokem 0,016 sekundy! Vozy Oreca LMP2 obsadily sedmé až třinácté místo v absolutní klasifikaci, vítěznou posádku tvořili James Allen, Gianmaria Bruni, Fred Poordad a Francesco Pizzi, kteří přežili dramatickou předehru s haváriemi v tréninku i v přípravě Roar Before the Rolex 24! Sportovní prototypy LMP3 dobyl Duqueine D08 ­Nissan V8 (nástupce Normy M30), který řídili Anthony Mantella, Wayne Boyd, Nico Varrone a Thomas Merrill.

Mezi vozy GT byl nejlepší Aston Martin Vantage, šestnáctý celkově a první v GTD, nejlepší posádku tvořili Roman De Angelis, Marco Sorensen, Ian James a Daren Turner. Hned za nimi dojeli vítězové GTD Pro s vozem Mercedes-AMG GT3, pilotovaném čtveřicí Maro Engel, Daniel Juncadella, Jules Gounon a Cooper MacNeil (syn majitele společnosti WeatherTech, sponzora mistrovství). Dalším závodem IMSA WeatherTech je 12 h Sebringu. Sezona skončí po dvanácti závodech v říjnu desetihodinovkou Petit Le Mans v Road Atlanta.

■

3/2023 THauto

31

Foto Red Bull

► Motorsport ► RED BULL RACING 2023

Foto Red Bull

1

2

Sergio Pérez jako reprezentant Mexika v roce 2023 pokračuje v týmu

3

PREMIÉRA

N

Poprvé v novodobé historii formule 1 se představil špičkový tým za mořem v USA...

ový Oracle Red Bull Racing měl premiéru v pátek 3. února 2023 v New York City. Z místa Classic Car Club Manhattan se přenášelo živě do více než třiceti zemí světa, byli pří­ tomni závodní jezdci, vedení týmů i významní hosté, působivé představení korunovalo oznámení o nové spolupráci Red Bull Racing s Ford Motor Company.

Není to ale novinka, obě značky už byly spojeny v le­ tech 1995 – 1996 jako sponzor a dodavatel motorů týmu Sauber, jenž nesl jméno Red Bull Sauber Ford. Tehdy to byl vstup Red Bullu do formule 1.

Zatímco závodní monopost Red Bull RB19 pro sezonu 2023 je jen další evolucí s motorem Red Bull Powertrains (RBPT) z Milton Keynes, kde pokračuje výroba a vývoj původních pohonných jednotek konstrukce Honda, nová spolupráce s Fordem se realizuje až od roku 2026 a nebude zahrnovat motory Ford! Půjde jen o badge ­engineering, kdy znak modrého oválu z reklamních

32

auto 2023/3

TH

TOM HYAN 1 Na slavnostní premiéře pózují Giselle Zarur, Max Verstappen, Sergio Pérez, Jim Farley, Christian Horner, Marty Smith a Daniel Ricciardo 2 Jim Farley, generální ředitel Ford Motor Company, ve společnosti Christiana Hornera oznamuje novou spolupráci 3 Red Bull RB19 (motor RBPT) ve světové premiéře v New York City

­ ůvodů ponese spalovací motor RBPT, zatímco Ford d v rámci strategie Net Zero Carbon by 2030 poskytne Red Bullu jako dodavatel hybridní technologii a akumulátory.

Vývoj pohonné jednotky V6 zůstane soustředěn v brit­ ském Milton Keynes za spolupráce Ford Performance Motorsports (šéf Mark Rushbrook) coby Red Bull Ford Powertrains, přičemž základy budoucího spalovacího motoru nejsou ještě známé. Nové pohonné jednotky s označením Ford použije jak Red Bull Ford Racing, tak Scuderia AlphaTauri, a to od sezony 2026.

Motory Ford pro formuli 1 vznikaly především ve spolu­ práci s britskou firmou Cosworth, nejslavnější typ DFV (Double Ford Valve; třílitrový osmiválec) spolu se svými deriváty dobyl 22 titulů mistra světa (12 jezdci, 10 Pohár konstruktérů) a vyhrál rekordních 155 závodů Grand Prix (ze 262 startů) v letech 1967 – 1985. Nástupci Ford HB a Zetec-R V8 (EC), rovněž osmiválce s atmosférickým plněním, přidaly oficiálně dalších 19 vítězství do roku

► KRÁTCE

Foto Red Bull

► V únoru potvrdila FIA přihlášky šesti výrobců nových pohonných jednotek F1 od roku 2026. Jsou to především Red Bull Powertrains (RBPT v partnerství s Fordem od 2026 coby Red Bull Ford), Honda Racing Corporation (bez kontraktu, možná spolupráce s Red Bull za podpory Ford), Mercedes-AMG High Performance ­Powertrains Ltd., Audi, Ferrari a Alpine Racing. Motory V6 budou na ekologické palivo s posílenou hybridní jednotkou MGU-K, zatímco MGU-H (na turbodmychadle) bude zrušena.

4 4 Christian Horner a konstruktér Adrian Newey po triumfu v Monaku 2022

5

5 Michael Schumacher (Benetton B194 Ford Zetec-R V8) dobyl poslední titul pro Forda v roce 1994 6 Spojení Red Bull/Ford se poprvé objevilo na voze Sauber C14 Ford Zetec-R V8 v sezoně 1995 (na snímku Heinz-Harald Frentzen v Imole)

Foto Tom Hyan

6

1994 (o jedno přišly diskvalifikací ve Spa 1994), ale Michael Schumacher stejně získal svůj první titul mistra světa (třináctý a poslední pro Forda). Motorů Ford pro formuli 1 bylo ještě více, jenže přeplňovaný šestiválec GBA 1,5 litru (od 1986) neuspěl, dvanácti­ válec VB 3,5 litru nebyl ani nasazen a různé deseti­ válce nikdy nezvítězily. První motory Ford (čtyřválce) se objevily v MS F1 s vozy nižších formulí, ale Bruce McLaren v sezoně 1966 použil třílitrový osmiválec, odvozený z amerického motoru Ford. S formulí 1 se Ford rozloučil prodejem týmu Jaguar Racing po se­ zoně 2004 právě Red Bullu! Následující motory Cosworth už vznikly bez účasti Forda.

Red Bull RB19, představený v New Yorku, nebyl ještě v definitivní verzi pro předsezonní testy v Bahrainu a nasazení v roce 2023. Přítomni byli oba smluvní jezdci Max Verstappen a Sergio Pérez, ale i nový náhradní a testovací jezdec, australský navrátilec

Daniel Ricciardo, který za Red Bull Racing jezdil v letech 2014 – 2018. Počet týmů pro sezonu 2023 se nemění, snaha Michaela Andrettiho přihlásit nový naráží na nevraživost ostatních, kteří se nechtějí dělit o finanční prémie s jedenáctým týmem. Michael Andretti nejprve chtěl koupit švýcarský Sauber, pak oznámil spolupráci s Alpine/Renault a nyní podal při­ hlášku coby Andretti Global, resp. Andretti Cadillac Racing spolu s General Motors. Mark Reuss, prezi­ dent General Motors, potvrdil spolupráci s Andretti Global ještě před oznámením Forda o návratu do formule 1, jejich smlouva s externím dodavatelem motorů byla podepsána už 2. února 2023, pokud bude tým do sezony 2025 přijat (nejbližší možnost).

Podle předpisů FIA je limit 12 týmů, Mohammed Ben Sulayem (prezident FIA) však rozšíření podporuje.

Mistrovství světa formule 1 v roce 2023 čítá třiadva­ cet závodů, když Velká cena Číny v Šanghaji byla opět bez náhrady zrušena (covid), ale novou desti­ nací se stane Las Vegas, předposlední podnik se­ zony před finále 26. listopadu 2023 v Abu Dhabi.

Po testech v Bahrainu se na stejné trati rozjede šampionát už 5. března!

■

► Čech Roman Staněk postupuje do FIA F2 v italském týmu Trident (šéf Giacomo Ricci), za který loni jezdil FIA F3 a celkově skončil pátý za Hadjarem, Bearmanem, Maloneyem a mistrem Martinsem.

Osmnáctiletý Staněk testoval poprvé formuli 2 loni v Abu Dhabi, kdy mu už dal šanci Trident.

Po jedenácti letech se vrací Čech do F2 (GP2), když jeho předchůdcem byl Josef Král. Týmovým kolegou Staňka bude Clément Novalak. Mistrovství FIA F2 čítá čtrnáct závodů, všechny o společných víkendech s formulí 1. ► Německý tým PHM Racing, ­založený Paulem H. Müllerem pro F4 v roce 2021, převzal Charouz Racing System a přejmenoval na PHM Racing by Charouz s tím, že český tým pod vedením manažera Roberta Vavříka bude nadále zajišťovat nasazení ve FIA F2 (i F3 pod taktovkou Rolanda Rehfelda), ale Paul Müller se stane šéfem (team principal) místo Antonína Charouze. Ve formuli 2 za PHM nastoupí zkušený Roy Nissany (IL) a jedenadvacetiletý nováček Brad Benavides (USA), jenž má evropské zkušenosti z FIA F3, F-Regional by Alpine, F-Renault a EuroFormula Open. ► Šéfem týmu Williams Racing byl jmenován James Vowles, vozy FW45 pojedou s novým sponzo­ ringem Gulf Oil International (přišel od McLarenu F1), Stephens ­(finanční služby), Michelob Ultra a PureStream. Sauber absolvuje poslední sezonu coby Alfa Romeo F1 Team Stake, když Alessandro Alunni Bravi vystřídá Frédérica Vasseura ve vedení týmu, zatímco Andreas Seidl je generálním ředitelem Sauber Group. Tým přišel o polskou podporu PKN Orlen (přešla na AlphaTauri), ale získal novou Stake (sázky a crypto casino) i finanční injekci Audi AG, která zakoupila minoritní podíl ještě před debutem Audi F1 v roce 2026. ► Roberta Kubicu v roli testova­ cího jezdce Alfy Romeo (2020 až 2022) nahradí Théo Pourchaire z formule 2, Zane Maloney z Barbadosu je náhradním jezdcem Red Bullu a AlphaTauri, když se blýskl coby vicemistr FIA F3 2022.

3/2023 THauto

33

► Motorsport ► RALLY MONTE CARLO & 24 h LE MANS

2 1 Vítězná posádka Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota) v cíli Rally Monte Carlo 2023 2 Dvojice Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota) obsadila druhé místo se ztrátou 18,8 sekundy Foto Toyota

3 Devítinásobný vítěz (a osminásobný mistr světa) Sébastien Ogier při servisu

1 3

34

auto 2023/3

TH

Foto Team Erreffe

Překvapením se stal Christian Merli, italský mistr evropských vrchů, který při své premiéře dokončil 91. ročník Rally Monte Carlo 2023 na pětadva­ cátém místě (třináctém ve WRC2)! Jeho spolujezdcem na voze Škoda Fabia Rally2 evo týmu Erreffe byl Marco Zortea. Mistr vrchů je pouze občasným účastníkem vybraných soutěží a rally show, před vozy Fabia Rally2 evo a Fabia R5 okusil rovněž Mitsubishi Lancer EVO IX, Peugeoty 208, 207 a 206, Citroëny C2 a DS3, Renault Clio i další vozy. Koncem roku 2022 dojel s Massimo Furlinim čtvrtý absolutně na Rally del Brunello (Škoda). V sezoně 2022 padesátiletý Ital z Trenta, dobře známý u nás ze startů na Ecce Homo, obhájil titul evropského mistra v jízdě do vrchu, když vyhrál všech devět závodů se sportovním prototypem Osella FA30 Judd V8 LRM.

Foto Toyota

Foto Team Erreffe

Foto Toyota

Neuvěřitelné! Sébastien Ogier podeváté vyhrál Rally Monte Carlo, tentokrát s novým spolujezdcem Vincentem Landaisem, a překonal tak osm triumfů Sébastiena Loeba. Osminásobný mistr světa WRC už nejede celou sezonu, loni střídal rally s vytrvalostními závody WEC/Le Mans LMP2. Je věrný týmu Toyota Gazoo Racing, jeho 56. vítězství WRC je pro Landaise prvním, jeli na GR Yarisu Rally1 Hybrid. Týmoví kolegové Kalle Rovanperä a Elfyn Evans obsadili druhé a čtvrté místo, na třetí se vklínil Thierry Neuville (Hyundai i20N Rally1 Hybrid), když Evans ztratil čtyřicet sekund po defektu pneumatiky. Ott Tänak oslavil návrat k Fordu pátým místem (Puma Rally1 Hybrid), Japonec Takamoto Katsuta (Toyota) byl šestý před dvojicí Hyundai (sedmý Dani Sordo, osmý Esapekka Lappi).

Následovali jezdci WRC2, ale mezi nimi se bohužel rozhodovalo u zeleného stolu a vítěz Nikolaj Grjazin (Toksport WRT/Škoda Fabia RS Rally2) doplatil na penalizaci, jež ho odsunula z celkově devátého na desáté místo.

4

Christian Merli (Škoda Fabia Rally2 evo) dojel v Monte Carlu napoprvé pětadvacátý (třináctý ve WRC2)

4 Elfyn Evans (Toyota GR Yaris Rally1 Hybrid) přišel o třetí místo po defektu pneumatiky

Posádka Christian Merli/Marco Zortea na Rally Monte Carlo 2023

5

Foto Tom Hyan

5, 6 Michel Ferté (Ferrari 333 CS) v Le Mans 1997 7 Druhý na Jaguaru XJR 12 v Le Mans 1991 (s Davy Jonesem a Boeselem) 8 Posádka Michel Ferté/ Thévenin/Palau v Le Mans 1995

6 8

Foto Tom Hyan

7

Francouz Michel Ferté, třináctinásobný účastník 24 h Le Mans v letech 1983 – 2003, zemřel po krátké nemoci 4. ledna 2023 v Le Mans. Byl z rodiny úspěšných závodníků, otec Serge ho posadil do motokáry dříve než o tři roky staršího Alaina! Narodil se 8. prosince 1958 ve Falaise (Calvados), mládí prožil v Normandii, po motokárách přesedlal do formule Renault a na Forda Escort. Když vyhrál formuli 3 v Monaku 1983, dominovala tam rodina Ferté třetí rok v řadě (Alain Ferté zvítězil 1981 a 1982). Přesto se ani jeden z nich nestal jezdcem F1, navzdory triumfům ve F3, F2 a F3000 se bratři nejvíce proslavili v Le Mans. Při debutu 1983 s Jeanem Rondeau odpadli, Michel byl nejlépe druhý 1991 na Jaguaru, Alain nejlépe osmý 1989 s bratrem na Jaguaru, když 1991 odpadl z vedení na Sauberu nedlouho před koncem (a vyhrála Mazda). Michel byl dvě sezony testovacím jezdcem Ligieru ve formuli 1 (1984 – 1985). Kariéru končil se sportovními a cestovními vozy, byl také účastníkem zimní Trophée Andros.

9 Nikolaj Grjazin (Škoda Fabia RS Rally2) zopakoval celkově desáté místo z loňska

10 11

10 Nikolaj Grjazin (vpravo) a Konstantin Alexadrov, po penalizaci druzí ve WRC2

12 Legendární François Delecour jel pro Toksport WRT na Fabii RS Rally2 z maďar­ ského týmu Eurosol Racing

Foto Škoda Auto

11 Mladý Erik Cais přesedlal z Forda (loni devátý na Fiestě Rally2) na novou Fabii RS Rally2 a byl dvanáctý (čtvrtý ve WRC2)

12

Foto Škoda Auto

9

Rally Monte Carlo 2023 viděla debut novinky Škoda Fabia RS Rally2! Nejlépe si vedl Rus Nikolaj Grjazin, který se spolujezdcem Konstanti­ nem Alexandrovem vyhrál o 4,5 sekundy kategorii WRC2, ale následně dostal penalizaci pět sekund údajně za zkrácení trati v jedné RZ. Protest podal Francouz Yohan Rossel (Citroën C3 Rally2), který se po jeho uznání FIA WRC posunul na první pozici před Grjazina, třetí byl s větší ztrátou Španěl Pepe López (Hyundai i20 N Rally2). První start s vozem Škoda Fabia RS Rally2 proměnil Erik Cais ve čtvrté místo ve WRC2 (loni byl druhý), Chris Ingram (starší Fabia Rally2 evo) byl šestý. Vozy Škoda Fabia RS Rally2 vyhrály ve své kategorii šestnáct z osmnácti RZ. Startovali s nimi také François Delecour, vítěz Rallye Monte Carlo 1994, který dojel celkově sedmnáctý (vítěz WRC Masters Cup), Marco Bulacia (šestnáctý), Mauro Miele (dvaadvacátý), Sami Pajari (odstoupil) a Oliver Solberg (čtrnáctý; vyhrál 10 RZ ve WRC2, ale měl defekt pneu a narazil do skály). Emil Lindholm ani Andreas Mikkelsen nestartovali.

3/2023 THauto

35

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► AJ FOYT RACING 2023

A.J. Foyt Jr. (Lola T8900 Cosworth V8) na okruhu Meadowlands (1989)

Foto Tom Hyan

3

NEÚNAVNÝ...

4

Foto Ford

2

Foto Ford

1

Foto Tom Hyan

Anthony-Joseph Foyt oslavil osmaosmdesáté narozeniny, jeho tým jede dál v letošní sezoně Indy Car s dvojicí mladých jezdců...

TOM HYAN 1 Při prvním setkání s A.J. Foytem Jr. v Meadowlands byl ještě aktivním závodníkem (1989) 2 A.J. Foyt na tiskové konferenci v roce 2006 (Indy Car v Michiganu) 3 Vítězství ve 24 h Le Mans 1967 na Fordu GT Mk.IV rekordní průměrnou rychlostí 218,03 km/h 4 Poprvé se slaví se šampaňským na pódiu (Foyt a Gurney v Le Mans 1967)

36

auto 2023/3

TH

P

říznivci velkých automobilových závodů se dohadují o tom, kdo je nejlepším ­americkým automobilovým závodníkem, pro někoho je to A.J. Foyt, pro jiného Mario Andretti. Prvně jmenovaný Anthony-Joseph Foyt, kterému nikdo neřekne jinak než A.J. (ej-džej), vyhrál čtyřikrát 500 mil Indianapolis, je rekordmanem v počtu vítězství Indy Car (má jich 67) a vítězem největších závodů sportovních prototypů.

Mario Andretti dobyl více vítězství v dalších diciplínách, na rozdíl od Foyta nejen jezdil formuli 1, ale stal se v ní mistrem světa v roce 1978, v Indy 500 zvítězil jednou (možná dvakrát, ale rozhodlo se u zeleného stolu), ve 24 h Le Mans byl nejlépe ­druhý (Foyt vyhrál v ročníku 1967), ale také zářil

v americké formuli Indy Car. Oba mají nespočet triumfů v dalších disciplínách, zejména na ame­ ­ rických okruzích.

Jsou však oba Američané? U Foyta je to jasné, narodil se 16. ledna 1935 v Houstonu v Texasu, stejně jako jeho otec A.J. Senior. Dnes třiaosmdesátiletý Mario Andretti žije v USA od poloviny padesátých let, kdy se rodina dostala z komunistické Jugoslávie do italského lágru, aby se nakonec vypravila za příbuznými do Pensylvánie. Mario se narodil 28. ledna 1940 v italské vesnici Montona (nyní chorvatský Motovun), a tam mu nedávno na rodném domě odhalili pamětní desku. Začínal spolu s bratrem Aldem stejně jako Foyt na hliněných tratích s midgety a stock cars až po příjezdu do Ameriky. Jeho původ je tedy jasný.

Foto AJ Foyt Racing

5

A.J. Foyt (vpravo nahoře) dohlíží na svůj tým v New Hampshire 1995, za volantem je Eddie Cheever

Foto Tom Hyan

6

A.J. Foyt Junior, nejúspěšnější jezdec americké formule Indy Car (1970)

Foto STP

7

5 A.J. Foyt Jr. se svými rodiči, matkou Evelyn a otcem Tonym (A.J. Foyt Sr.) 6 Šestiletý A.J. se svým idolem Doc Cosseyem, pak spolu vyjeli na dráhu Buff Stadionu v Houstonu

Jméno Foyt není v Americe příliš obvyklé, a tak se objevily dohady, že vzniklo kvůli správné výslovnosti z českého Fojt prostým přepisem na Foyt. Pokud se to stalo, tak to bylo hodně dávno, rodiče čtyřnásobného vítěze Indy 500 se totiž oba narodili v Houstonu, kde se poznali a v roce 1934 vzali.

Málokdo má za sebou tak dlouhou a úspěšnou kariéru závodníka, šéfa týmu a podnikatele jako ­ ­právě A.J. Foyt Junior, majitel závodního týmu AJ Foyt Racing, za který v nadcházející sezoně pod ­vedením jeho syna Larryho nastoupí do závodů Indy Car nadějní mladíci Santino Ferrucci z Connecticutu (pojede se čtrnáctkou, oblíbeným startovním číslem A.J. Foyta) a Benjamin Pedersen, student ze Seattle narozený v dánské Kodani, k nimž obvykle pro největší závod 500 mil Indianapolis přibude třetí vůz (v posledních dvou ročnících tam pro Foyta jel zkušený J.R. Hildebrand z Kalifornie).

Otec mistra A.J. Foyt Senior (1913 – 1983) byl sám závodníkem, ale jen v nižších kategoriích, zejména s midgety na oválech dirt track, který si sám vozy připravoval a později se hlavně věnoval jejich stavbě a servisu pro jiné jezdce. Junior neustále zdůraz­ ňuje, že nikdo jiný na něho neměl takový vliv jako

přísný otec, který nikdy nezměnil své slovo a vždy vše dotáhl do vítězného konce. A.J. Junior říká, že právě tato zkušenost ho vyprovokovala k velkým výkonům, protože chtěl otci dokázat, že je také dobrý.

To se mu podařilo, byli nejen tátou a synem, ale i nejlepšími přáteli a spolupracovníky. V květnu 1981 zemřela nejprve jeho matka Evelyn (ročník 1916), o dva roky později opustil tento svět A.J. Foyt Senior.

Pro A.J. Juniora to byly nejhorší dny života, jak ještě dlouho říkal. Za jeho kariérou stál především otec, hybná síla týmu s obrovskými zkušenostmi...

Mladý A.J. usedl za volant poprvé ve třech letech, kdy mu táta postavil repliku závodního vozu. Jeho fotografie coby šestiletého v quartermidgetu se objevily v místních novinách, vedle seděl v dospělém midgetu jeho idol Doc Cossey. Pod dohledem rodičů pak mladičký Foyt s Cosseyem vyjel na ukázkovou jízdu po dráze Buff Stadionu v Houstonu, a to byl prostě začátek. V jedenácti mladý A.J. utrpěl první popáleniny rukou, když se snažil hasit otcův midget, který vytáhl z garáže, aby se projel po zahradě.

V roce 1953 začal opravdu závodit, protože mu to přišlo zajímavější, než šroubovat v dílně. To však neznamená, že nebyl výtečným mechanikem ►►►

Foto Ford

7 Druhé vítězství v 500 mil Indianapolisu 1964 rekordní průměrnou rychlostí 237,08 km/h!

▲ Ocenění Muž roku 1967 za vítězství ve 24 h Le Mans a Indy 500 v jediném roce předal Jacque Passino, šéf motorsportu od Forda

3/2023 THauto

37

► AJ FOYT RACING 2023

1 Husarský kousek v Milwaukee 1965, když nedorazil jeho Indy Car, nastoupil A.J. na midgetu, zajel pole position a v závodě dojel druhý!

Foto Ford

2

▲ Úmrtní oznámení babičky A.J. Foyta Jr. v českých novinách v Texasu (1926) 1 Legendy Indy Cars 1965: zleva Mario Andretti, Jim McElreath, A.J. Foyt, Don Branson a Gordon Johncock 2 Koncem šedesátých let v závodě stock cars (Ford slavného týmu Holman Moody)

Foto STP

3

3 A.J. Foyt vítězil rovněž s upravenými cestovními vozy stock cars (1970)

38

auto 2023/3

TH

a technikem, jak pak dokázal při stavbě vlastních vozů a motorů. V roce 1960 byl poprvé mistrem Indy Car a přidal dalších šest titulů v letech 1961, 1963, 1964, 1967, 1975 a 1979! Při debutu v 500 mil Indianapolisu v roce 1958 dojel šestnáctý, když se ještě startovalo na vozech s motory vpředu, 1961 poprvé vyhrál, 1964 triumf zopakoval, potřetí vyhrál 1967 (prvně s motorem vzadu) a počtvrté ve vlastním týmu v roce 1977, kdy dosáhl průměrné rychlosti 259,58 km/h. Při posledním startu v Indy 500 dojel devátý, když se kvalifikoval průměrnou rychlostí 358,48 km/h! Psal se rok 1993 a bylo mu osmapadesát let! Pak se soustředil na vedení svého týmu, jehož jezdci vyhráli dvakrát šampionát Indy Car a ještě jednou Indy 500 (Švéd Kenny Bräck v ročníku 1999).

Vypočítávat závodnické úspěchy A.J. Foyta Juniora se vymyká rozsahu tohoto článku, je ovšem jediným jezdcem, který vyhrál jak Indy 500 (čtyřikrát), tak 500 mil Daytony (stock cars), 24 h Le Mans, 24 h Daytony (dvakrát) a 12 h Sebringu. Kromě Indy Car má pět dalších mistrovských titulů v jiných disciplínách USAC. Ve formuli 1 však nikdy nestartoval. Na Velké ceně USA 1964 ve Watkins Glen měl jet na BRM, ale neobjevil se tam. V roce 1966 byl ve startovní listině Velké ceny Belgie, Dan Gurney chtěl, aby A.J. jel s jeho druhým vozem Eagle. Byla to jen předběžná domluva, pak Foyt utrpěl popáleniny po nehodě v Milwaukee a nějaký čas se léčil. O rok později

spolu vyhráli 24 h Le Mans na továrním Fordu GT Mk.IV a právě tam zavedli tradici s otevíráním šampaňského ještě na pódiu! Přežil ale i řadu vážných havárií. Když v roce 1981 havaroval na oválu v Michiganu, tak si vážně zranil ruku. Aby se dostal opět do formy, vlastnoručně natřel mnoho mil plotu kolem svého ranče. Horší to bylo, když na něho na farmě zaútočily včely, či když málem utonul, protože se převrátil s buldozerem do rybníka. Je totiž úspěšným podnikatelem, ale rád sám pracuje na ranči. Jeho synové a vnuci se rovněž stali závodníky.

Zdá se, že A.J. Foyt má skutečně české kořeny.

Když československý emigrant, vynikající auto­ mechanik Ferda Hroch, syn jezdce ploché dráhy ze Zábřehu, který v USA působil v těch nejvýznamnějších týmech včetně Ferrari of Houston, připomněl, že podle Foytova otce opravdu jeho předci změnili příjmení z českého Fojta kvůli výslovnosti, začali jsme pátrat. Důkazem jistě může být úmrtní ozná­ mení v českém jazyce, jež zveřejnily noviny Nový domov, vycházející v texaském Hallettsville. Do­ čteme se, že Marie Foytová (rozená Glogerová) ­zemřela 12. srpna 1926 ve stáří 35 let, 3 měsíců a 12 dní. Přežil ji manžel Tom Foyt a děti Marie, Anton, Margaretta a Gertruda. Jejich jediný syn Anton není nikdo jiný než A.J. Foyt Senior, otec A.J. Foyta Juniora, dvanáctinásobného mistra USAC a vítěze čtyř ročníků 500 mil Indianapolisu.

5

6 7 8

9 4, 5 Pozdrav a pohlednice, kterou A.J. Foyt Jr. poslal s autogramem autorovi článku v roce 1970

Foto AJ Foyt Racing

Další pátrání přineslo zjištění, že Foytova babička Marie se narodila v Paskově (okres Frýdek-Místek) a její manžel Thomas (Tom) Frank Foyt (1888 až 1933) je rodákem z blíže neurčeného místa na jižní Moravě. Oba zemřeli v Houstonu v Texasu, kde se od roku 1911 rodily jejich děti Marie, Anton a Ger­ trude. Byl to právě Anton, řečený Tony a později zvaný A.J. Foyt Senior, který zahájil motoristickou sportovní kariéru rodu Foytů. A.J. Foyt Junior a Lucy (rozená Zarr) mají tři děti Tonyho (A.J. III; ročník 1956), Jerryho (1962) a dceru Terry (1958).

Třetí A.J. nikdy nejel velké závody (údajně jen regionální), ale stará se o dostihové koně a otcův ranč, jeho syn A.J. Foyt IV (ročník 1984) byl mistrem Indy Lights 2002 (tehdy Infiniti Pro Series), jezdcem Indy Cars (2003 – 2010) i NASCAR Busch Series a v roce 2003 nejmladším účastníkem Indy 500 (dojel osmnáctý); velmi se ovšem věnoval americkému fotbalu pro Indianapolis Colts (oženil se s dcerou viceprezidenta klubu). Larry Foyt (1977) je synem Terry, která se věnuje prodeji nemovitostí (Foyt Realty), ale dědeček ho spolu s Lucy oficiálně vychoval jako adoptivního syna (Terry se hned s Larryho otcem rozešla) a Larry v jeho týmu jel nejen v NASCAR Nextel Cup, ale také třikrát Indy 500 (2004 – 2006). Také Jerry krátce startoval v závodech NASCAR. Na úspěchy otce a dědečka Anthony-Josepha Juniora však navázat nedokázali.

■

Foto AJ Foyt Racing

4

10

6 Santino Ferrucci při prvním letošním testu na okruhu Thermal Club v Kalifornii 7, 8 Santino Ferrucci jede pro AJ Foyt Racing s tradičním startovním číslem 14, které si A.J. Foyt Jr. tolik oblíbil 9, 10 Američan dánského původu Benjamin Pedersen letos slaví debut Indy Car právě v týmu AJ Foyt Racing

3/2023 THauto

39

Foto Suzuki

► Motorsport ► GRAND PRIX MOTO 50

1 2

Foto Tom Hyan

Foto Jiří Wohlmuth

Po startu v Brně 1981 jedou Henk van Kessel (Kreidler č.5), Theo Timmer (Bultaco č.7) a Stefan Dörflinger (Kreidler)

PADESÁTKY

Před čtyřiceti lety skončily padesátky, vůbec nejmenší třída motocyklového mistrovství světa...

3

4

JIŘÍ WOHLMUTH 1 Hans-Georg Anscheidt, trojnásobný mistr světa (Suzuki 50)

Foto Tom Hyan

3 Jugoslávský Tomos 50 italského jezdce Luigi Rinauda (Rijeka 1982)

N

ásledoval trend postupného zvyšo­ vání objemu motorů, a tak jsou dnes padesátky pro mladou gene­ raci pojmem prakticky neznámým.

Ve třídě 50 cm3 byly po dlouhá léta udělo­ vány tituly v mistrovství světa silničních zá­ vodů (1962 až 1983), ale i v národních šam­ pionátech. Také výroba těchto motocyklů měla kapitolu evropskou i japonskou, do níž se zařadily rovněž československé značky.

Loni uběhlo 60 let od vypsání prvního roč­ níku MS 50 cm3, kterému vládl východo­ německý emigrant Ernst Degner po svém přestupu z MZ na Suzuki. Japonské značky ovládly první ročníky MS, Suzuki dobyla 30

40

auto 2023/3

TH

4 Závodní motocykl AHRA 50 jezdce Zbyňka Havrdy (1971)

Foto Jiří Wohlmuth

2 Angel Nieto, šestinásobný mistr světa 50 cm3

vítězství a Honda 13, a nabídly technické ­lahůdky v podobě dvoudobých i čtyřdobých padesátek s miniaturními dvouválci, než FIM pro sezonu 1969 limitovala účast na jedno­ válce a nejvíce šest převodových stupňů.

Během let bylo v mistrovství světa uspořá­ dáno 172 závodů padesátek, v letech 1962, 1969, 1970 a 1974 dokonce po deseti v se­ zoně. Nejvíce vítězství mezi značkami získal německý Kreidler (72), japonská Suzuki (30) a dále španělské Bultaco (21) a Derbi (17), italská Garelli (15) a Honda (13). A aby byl výčet kompletní, tak na tituly mistrů dosáhli Němec Ernst Degner, Novozélanďan Hugh Anderson (2), Ir Ralph Bryans, Němec Hans­

-Georg Anscheidt (3), Španěl Angel Nieto (6), Nizozemci Jan de Vries a Henk van Kessel, Španěl Ricardo Tormo (2), Ital Eugenio ­Lazzarini (2) a Švýcar Stefan Dörflinger (2).

Tedy deset mistrů světa, mnozí vícenásobní.

Nejúspěšnější Kreidler začal vyrábět pade­ sátky již na přelomu padesátých let, vyšel ze sériového typu Florett, už v roce 1958 jeho jednoválce (ø 40 x 39,7 mm, karburátor Bing 17 a čtyřstupňová převodovka) starto­ valy v německém Moto Cupu, o tři roky poz­ ději Kreidlery vstoupily do Evropského po­ háru 50 cm3 (mistrem 1961 byl Anscheidt).

V prvním ročníku MS 1962 vyhrál Kreidler úvodní Velkou cenu Španělska v Barceloně

Foto Tom Hyan

5

Eugenio Lazzarini (Garelli 50) na Velké ceně Jugoslávie 1982

6

Foto Tom Hyan

Claudio Lusuardi na italském stroji Villa 50 (1981)

7

8

5 Zbyněk Havrda se synem Zbyňkem, který tragicky zahynul 13. dubna 1983, na startu padesátek v Brně (1981) 6 Giuseppe Ascareggi (Minarelli 50) byl druhý v Brně 1981 7 Ricardo Tormo (Bultaco 50), dvojnásobný mistr světa

Foto Tom Hyan

8 Stefan Dörflinger (Kreidler 50) v Brně 1981

(Montjuich), rovněž s Hans-Georgem An­ scheidtem za řídítky. Kreidler znovu vítězil ve Francii a NDR s Nizozemcem Janem ­Hubertsem, Anscheidt dominoval na Monze.

Pro Anscheidta to však stačilo jen na druhé místo v MS, roku 1962 podlehl Degnerovi (Suzuki) a 1963 Bryansovi (Honda).

V roce 1968 vyjel Kreidler pod hlavičkou nizozemského týmu Van Veen, kde ladil ­ ­motory věhlasný Jörg Möller. Zvedl se výkon na 10,3 kW (14 k)/14 000 min‑1, pak na 11 kW (15 k)/14 500 min‑1 a v roce 1969 už na 11,7 kW (16 k), kdy motocykl dosahoval rychlosti 160 km/h. Japonská Suzuki však dále vládla. V roce 1962 představila model

50 RM, dvoudobý jednoválec chlazený vzdu­ chem, než přišla revoluční Suzuki RK 65 s kapalinou chlazeným dvoudobým dvou­ válcem 49,75 cm3 (ø 32,5 x 30 mm), jenž se dvěma karburátory Mikuni M18 a dvanácti­ stupňovou (!) převodovkou postupně sílil!

Jezdil na osmnáctipalcových kolech a za­ čínal na 5,8/7,4 kW (8/10 k) při 10 500/ 12 000 min‑1 a hmotnosti 60 kg. Poslední evoluce měly 13,2 kW (18 k)/ 17 000 min‑1 a čtrnáctistupňovou převodovku! Hans­ -Georg Anscheidt vyhrál tři tituly 1966 – 1968, po technickém omezení FIM se Suzuki vzdala závodů. Následovala vláda jedno­ válců, Španěl Angel Nieto dobyl rekordních

šest titulů. Nelze vypočítávat všechny značky MS 50 cm3, ale například v roce 1968 bylo konečné hodnocení Suzuki, Derbi, Jamathi (Nizozemsko), Kreidler, Honda ­ a Tomos (Jugoslávie). Posledním mistrem se stal Švýcar Stefan Dörflinger (1982 až 1983), vždy před Eugenio Lazzarinim (Ga­ relli) a Claudio Lusuardim (Villa). Pak byla třída 50 cm3 na nějaký čas nahrazena třídou 80 cm3, která však už také neexistuje.

V Československu měla třída 50 cm3 pre­ miéru v roce 1969, prvním mistrem repub­ liky se stal Bohumil Kovář (Tatran). Nejlepší výsledek v MS ovšem z našich motocyklů získala královohradecká AHRA 50, Zbyněk Havrda dojel pátý v Brně 1971, zatímco svoje první vítězství tam dobyl legendární Barry Sheene (Kreidler). O rok dříve v Brně byl Michal Stripačuk rovněž pátý na vypůj­ čené náhradní Jamathi, když zvítězil Aalt Toersen na tovární Jamathi 50.

■

3/2023 THauto

41

► JEZDCI FORMULE 1

Foto BRM a Porsche

(1971)

BRM P153 V12 (Monza 1971)

DR. HELMUT MARKO (A) Lennepem vyhráli 24 h Le Mans 1971 na Porsche 917 rekordní

Nynější sportovní šéf Red Bullu byl neobyčejně rychlým závodníkem, což předvedl i u nás v Brně 1969 na Chevroletu Camaro, než odpadl.

Narodil se 27. dubna 1943 v Grazu, vystudoval práva a začal závodit.

Hned v roce 1968 mu patřilo osm vítězství na Kaimannu ve formuli V, 1970 vyhrál čtyřikrát na BMW 1600 a také Marathon de la Route (86 hodin na Nürburgringu) na Porsche 914. Mnozí ho považovali za rychlejšího než byli Jochen Rindt a Niki Lauda, ostatně s Gijs van

průměrnou rychlostí 222,3 km/h! Ve dvou sezonách jel na BRM ve formuli 1 celkem devět závodů, start ve Velké ceně Francie 1972 se mu stal osudným. Pro poranění oka kamenem, odmrštěným jiným vozem, musel zanechat kariéry. Začal pomáhat jiným, dostal Bergera, Wendlingera a Wurze do F1, ve spolupráci s Red Bullem přispěl mnoha dalším, když od 1999 uvedl program Red Bull Junior. Otec tří dětí žije v Grazu, kde mu patří dva staré hotely, pokud není na závodech.

Foto Tom Hyan a Shadow

(Brno 1988)

Shadow DN9B Ford DFV (1979)

JAN LAMMERS (NL) Simca Rally 2 od Slotemakera a stoupal vzhůru, 1978 byl mistrem

Všestranný závodník překvapil návratem do formule 1 v roce 1992 po rekordní přestávce deseti let, když jel dva závody na March CG911 Ilmor, ale pak tým skončil. Z předcházejících 39 závodů F1 se osmnáctkrát nekvalifikoval, jel jen ve slabších týmech Shadow, ATS, Ensign a Theodore (1979 – 1982). Narodil se 2. června 1956 u okruhu v Zandvoortu, nejprve umýval auta ve škole smyků Roba Slotemakera, než se stal v šestnácti instruktorem. Vyhrál svůj první závod na voze

Evropy F3 a šel do formule 1. Nejvíce úspěchů dobyl s cestovními a sportovními vozy, na Jaguaru XJR-9 vyhrál 24 h Daytony a 24 h Le Mans 1988, kam se rád a dlouho vracel (v Le Mans 2018 naposledy jedenáctý na Dallara P217 Gibson). Nevynechal ani Indy Cars (1985 – 1986) a Dakar (GINAF Truck), byl šéfem vlastního týmu a když skončil v roce 2019, tak se aktivně podílel na znovuzrození Velké ceny Nizozemska v Zandvoortu. Syn René závodí na motokárách.

Foto Tom Hyan

(Brno 1988)

Dallara 388 VW (F3 Hungaroring 1988)

FRANCO FORINI (CH) mistrovství F3, pak postoupil z týmu Venturini k Forti Corse a překvapivě

Italošvýcar z Ticina si splnil svůj sen, když sehnal peníze a třikrát jel formuli 1 v továrním týmu Osella Squadra Corse (FA1G Alfa Romeo V8 Turbo), ale jen dvakrát se kvalifikoval. Narodil se 22. září 1958 v Muraltu u Locarna, v roce 1979 začal závodit na motokárách, zkusil Pohár Alfasud (1980 pátý) a postoupil do F3 (1981 – 1985). Byl věrný vozům Dallara, nejprve s motory Alfa Romeo, později Volkswagen. V sezoně 1983 byl třetí a 1984 pátý v italském

42

auto 2023/3

TH

vyhrál italský titul mistra F3 1985, když porazil Caffiho i Barbazzu.

V prestižním závodě v Monaku dojel druhý, 1986 přešel do F3000 a bodoval šestým místem v Imole (March 86B Ford). Ve F1 1987 dvakrát odpadl (turbo na Monze, závěs v Estorilu, v Jerezu se nekvalifikoval).

Vrátil se do F3, 1988 jsme ho viděli v Brně i na Hungaroringu. Pak byl manažerem MC Motorsport, zkusil rally (1993 Ford Sierra Cosworth ) a vedl svou dopravní společnost v Minusiu u Locarna.

Foto Renault

► Motorsport ► JEAN-PIERRE JABOUILLE (1942 – 2023)

První vítězství ve formuli 1 v Dijonu 1979 (Renault RS10 Turbo)

2

3

Foto Tom Hyan

Foto Renault

Foto Tom Hyan

1

Na trati 24 h Le Mans 1991 (Peugeot 905)

JEAN-PIERRE

D

alší smutná zpráva nás zastihla v Paříži cestou z výstavy Rétromobile. Jean-Pierre Alain Jabouille, proslulý jako první jezdec druhé alternativy formule 1 s motory 1,5 litru Turbo v sedmdesátých letech, zemřel 2. února 2023 v Saint-Cloud. Byl jedním z nejvšestrannějších závodníků, okusil soutěže, okruhy s cestovními i sportovními vozy, formule 3 až 1, byl vynikajícím technikem (zkonstruoval Elf 2J formule 2 a Erjie F-Renault), zkušebním jezdcem a šéfem týmů.

Narodil se 1. října 1942 v Paříži, ve třiadvaceti absol­ voval první závod do vrchu (Alpine-Renault), účinkoval v poháru R8 Gordini, postoupil do F3 a od roku 1969 byl členem továrního týmu Alpine-Renault v MS sportovních vozů. V sezoně 1970 se stal členem kvarteta Pygmée ve formuli 2 spolu s Beltoisem, Depaillerem a Patrickem Dal Bo, synem konstruktéra těchto monopostů. Se svým přítelem Patrickem Depaillerem jezdil sportovní prototypy Alpine A220 a Matra 650, byli ne-

TOM HYAN 1, 2 Za volantem BMW M3 na okruhu v Rouenu (1991) 3 Za volantem průkopnické konstrukce Renault RS01 Turbo (1977) 4 V Dijonu 1981 byl Jabouille poprvé divákem, když v předcházející Barceloně skončila jeho kariéra jezdce formule 1 (Ligier)

rozlučnou dvojicí už ve formuli 3 a často jezdili ve stejném týmu formule 2. S Helmutem Markem vyhrál závod ME dvoulitrů v Le Castellet (Lola T212), na zapůjčeném Abarthu byl druhý v Imole (1971). Ve formuli 2 postupoval s vozy Matra, Pygmée, Tecno, Alpine, March a Elf až k titulu mistra Evropy 1976 (na Elf 2J Renault V6), ale to už měl za sebou první zkušenosti F1 (1974 se dvakrát nekvalifikoval na Williamsu a Surteesu, 1975 byl dvanáctý v Le Castellet na Tyrrellu 007).

Jako zkušební jezdec Alpine-Renault vítězil v mistrovství dvoulitrů (A 441) i vytrvalostních závodů (A 442), ale především se podílel na vývoji A 500, z něhož se stal první Renault RS01 Turbo F1. Náročný vývoj korunovaly dva Jabouilleho triumfy ve Velké ceně Francie 1979 (RS10) a Rakouska 1980 (RS20). Havárie v Kanadě (prasklý závěs) přinesla zlomeniny nohou, už se nedostal do formy a po polovině sezony 1981 ve for­ muli 1 na Ligieru skončil. Pokračoval coby manager ­Ligieru, než se vrátil na okruhy se sportovními prototypy a cestovními vozy. Ve 24 h Le Mans byl čtyřikrát třetí (1992 – 1993 Peugeot 905, 1973 – 1974 Matra 670).

Jeho tým JB Giesse (Ferrari 333 SP) vyhrál mistrovství SRWC 1999 a ISRS 1998 včetně závodu v Brně. ■

3/2023 THauto

43

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

4

► FERRARI 212 INTER / EXPORT (1951 – 1953)

Ferrari 212 Inter Coupé Ghia (premiéra na Pařížském autosalonu 1952), vystavené na Concours d’Elegance v Pebble Beach 2002

Foto Ferrari

Foto Tom Hyan

Historie

1

N

S doplňkovým označením Inter a Export vyjely první vozy i pro ty klienty Ferrari, kteří nebyli závodníky...

ebyla to ještě úplně sériová produkce, ale na základě prvního dvanáctiválce typu 125 z roku 1947 se zrodily odvozené větší verze, značené podle jednotkového objemu válce coby 159, 166, 195 a 212, přičemž první s doplňkovým pojmenováním Inter vyjely už dříve (166 a 195), než se vícekusová produkce rozběhla řadou 212 Inter (kratší rozvor a motor v závodní specifikaci) a 212 Export (delší rozvor, snížený výkon pro silniční provoz).

Toto období do roku 1953 je zajímavé stavbou různých individuálních karoserií od věhlasných firem Vignale, Ghia a Touring Superleggera, ale také v roce 1952 zahá­

44

auto 2023/3

TH

2

TOM HYAN 1, 2 Ferrari 212 Inter Coupé Vignale model 1952, postavené pro Gianni Agnelliho, vládce koncernu Fiat

jením spolupráce s Pininfarinou, která trvala nejdéle.

Vozů série 212 vzniklo asi osmdesát do konce roku 1953, specifikace jednotlivých typů se mírně lišily, nako­ nec tříkarburátorový motor 2,5 litru o vyšším výkonu 125 kW (170 k) měly i některé vozy 212 Export místo standardního s výkonem 110 kW (150 k). Přesné údaje se různí, i renomovaní znalci jako Gianni Rogliatti, Hans Tanner a Doug Nye uvádějí rozdílné podrobnosti.

Základem vozů Ferrari 125 až 212 je vidlicový dvanácti­ válec, který vytvořil slavný konstruktér Gioacchino Co­ lombo (1903 – 1987), který pracoval pro Scuderia Ferrari už ve třicátých letech, když Enzo Ferrari převzal vedení

► FERRARI 212 INTER / EXPORT (1952) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/60° (Colombo), uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; 2562,2 cm3 (ø 68 x 58,8 mm); a) Inter: tři dvojité karburátory Weber 36 DCF; 8,0:1; 125 kW (170 k)/6500 min‑1; b) Export: jeden dvojitý karburátor Weber 36 DCF (později rovněž tři); 7,5:1; 110 kW (150 k)/6500 min‑1.

Jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová převodovka (2,41 – 1,74 – 1,27 – 1,00 – 0,92); stálý převod nápravy 4,66 nebo 5,00; pohon zadních kol.

PODVOZEK – klasický rám z ocelových trubek oválného průřezu, obvodový s větším množstvím příček; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu příčným listovým perem a vzadu podélnými listovými pery; teleskopické tlumiče; kapalinové bubnové brzdy; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 5,50 x 16, pro b) 6,40 x 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a,b) – rozvor náprav 2250/2600 mm, rozchod kol vpředu 1278/1270 mm a vzadu 1250/1250 mm; pro delší kupé d/š/v 4100/1500/1380 mm; objem palivové nádrže 120/105 l; hmotnost prázdného vozu od 850/1000 kg.

Foto Ferrari

3

7

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 220/196 km/h; spotřeba paliva neuvedena.

Foto Ferrari

4

Foto Tom Hyan

8

5 6

závodního týmu Alfa Romeo. Po válce navrhl vidli­ cový dvanáctiválec do V/60°, ale když Ferrari povolal také Aurelia Lamprediho, Colombo z Maranella ode­ šel, aby se vrátil k Alfě Romeo, která dominovala ­prvním ročníkům mistrovství světa F1 1950 a 1951.

Colombův motor ovšem zůstal základní pohonnou jednotkou Ferrari po dlouhá léta, což se Lampredimu nikdy nepodařilo, a vyráběl se do roku 1989 se zvět­ šeným objem válců. Původní byl 1,5 litru v roce 1947, postupným zvětšováním vrtání a zdvihu vznikl dva­ náctiválec 2562 cm3 pro Ferrari 212 Inter a Export.

Základní výkon 110 kW (150 k) s jedním dvojitým kar­ burátorem Weber 36 DCF vzrostl s větším stupněm komprese 8,0 až na 125 kW (170 k). Říká se, že Enzo Ferrari obdivoval americké dvanácti­ válce Packard Twin Six, a proto se rozhodl pro tuto koncepci. Americký inženýr Jesse Vincent začal na projektu Twin Six pracovat v roce 1913, jeho snahu podpořilo vedení automobilky Packard tehdy, kdy vstoupilo do světa leteckých motorů, v němž se její výrobní program také zaměřil na koncepci V12. První Packard V12 vyjel v květnu 1915, byl kompaktní díky úhlu rozevření válců jen 60° a zrodil se spojením dvou šestiválcových litinových bloků. Motory Packard V12 v USA překonaly všechny další automobilové značky, nemluvě o úspěších ve vzduchu za první ►►►

3 Ferrari 212 Inter Coupé v názorném řezu od Giovanniho Cavary 4 Ferrari 212/225 Barchetta Touring Superleggera (1952) na Concours d’Elegance v Meadow Brook (Detroit) v roce 2005 5 Ferrari 212 Europa Cabriolet Vignale z roku 1952 v Pebble Beach 2002 6 Starší typ Barchetty na podvozku Ferrari 212 Export z roku 1951 7 Ferrari 212 Inter Cabriolet Pininfarina (1952), začátek dlouhé spolupráce s turínskou karosárnou Battisty Pininfariny 8 Ferrari 212 Inter Coupé Vignale na dobovém snímku (1952)

3/2023 THauto

45

► FERRARI 212 INTER / EXPORT (1951 – 1953)

Foto Ferrari

1

Foto Ferrari

4

2

5

6

3 světové války také v Evropě. Když se Enzo Ferrari roz­ hodl pro vlastní motory, vytvořil Colombo motor stejné koncepce, ale odpočátku zvolil celohliníkovou a pod­ čtvercovou konstrukci, tedy s větším vrtáním válců než zdvihem pístů. První motory Ferrari měly ø 55 x 52,5 mm a objem 1498 cm3 pro Tipo 125 S, úpravou na ø 60 x 58,8 mm vznikla dvoulitrová verze, převrtání na ø 65 mm přineslo motor 2,3 litru pro Ferrari 195 Inter a další na ø 68 mm při stejném zdvihu znamenalo objem 2,56 litru pro Tipo 212, jež představujeme v tomto článku. Dal­ ším zvětšením vrtání na ø 70 mm vznikla méně známá verze 225 S o objemu 2715,5 cm3, která se v menší míře uplatnila v upravených Ferrari 212/225.

Ferrari 212 Inter a Export se dodávaly v různých verzích s rozličnými karoseriemi. V dubnu 1951 se představilo 212 Inter Vignale Coupé, byl to právě styl Giovanni ­Michelottiho, šéfdesignera karosárny Vignale, který řadu 212 nejvíce proslavil. Unikátní kupé si nechal už v roce 1952 u Vignaleho postavit Gianni Agnelli, mocný šéf kon­ cernu Fiat, Pininfarina vytvořil první kreaci pro Ferrari

46

auto 2023/3

TH

1 Ferrari 212 Export Cabriolet Vignale (1951) 2 Ferrari 212 Export Coupé Vignale (1952) 3 Klasický podvozek 212 Inter s tuhou zadní nápravou 4, 5 Ferrari 212 Inter Coupé Pininfarina, představené na Bruselském autosalonu 1953 6 Dvanáctiválec 2,5 litru pro Ferrari 212 Inter

coby kabrolet, stříbrný vůz debutoval na Pařížském ­autosalonu 1952, než jej koupil slavný režisér Roberto Rossellini, černý si objednal Georges Filipinetti, majitel týmu Scuderia Filipinetti. Přestože vozy vznikaly přede­ vším pro zámožné klienty, kteří je chtěli používat v běž­ ném provozu, účastnily se Ferrari 212 Inter/Export ­rovněž velkých závodů. Už v Mille Miglia 1951 vedla dvo­ jice Giannino Marzotto/Marco Crosara první polovinu závodu, než ji zradila porucha. Bratři Marzotto si objed­ nali dva originální vozy 212 u firmy Carrozzeria Fontana v Padově, s barchettou Vittorio Marzotto vyhrál Giro di Sicilia 1951, na kupé přezdívaném vejce neuspěl Gian­ nino Marzotto v Mille Miglia 1951, ani o rok později ­dvojice Guido Mancini/Adriano Ercolani. Na mexickém závodě Carrera Panamericana 1951 pečetily dvojná­ sobný úspěch posádky Piero Taruffi/Luigi Chinetti p ­ rvním a Alberto Ascari/Luigi Villoresi druhým místem (obě po­ sádky na 212 Inter Coupé Vignale).

Ve Velké ceně Monaka 1952, vypsané v tom roce pouze pro sportovní vozy, jelo šest automobilů Ferrari 225 S z patnácti postavených (tedy upravené 212 s většími mo­ tory 225). Jejich jezdci obsadili prvních pět míst v pořadí Vittorio Marzotto (s vlastním vozem Scuderia Marzotto), Eugenio Castellotti, Antonio Stagnoli/Clemente Biondetti (všichni Scuderia Guastalla), Jean Lucas (Team Chi­ netti) a Pierre Boncompagni (soukromník), když z nich pouze Giovanni Bracco (Guastalla/Ferrari 212/225) ­odpadl pro závadu na brzdové soustavě. Bylo to první vítězství Ferrari na Velké ceně Monaka. V říjnu 1953 se éra vozů této modelové řady uzavřela, ve výrobě je na­ hradily nové Ferrari 250 Europa a 375 America.

■

3/2023 THauto

47

Foto BMW Presse

1

Foto BMW Presse

► Historie ► BMW 507 (1955 – 1959)

2

R

Mnozí považují BMW 507 za nejkrásnější automobil, jaký kdy mnichovská automobilka vyrobila...

ozhodně lze říci, že pohledný roadster i po více než šedesáti letech upoutá na první ­pohled moderním a vyváženým designem.

Bavorská automobilka představila svůj ­první nový osobní automobil vyvinutý po druhé světové válce na autosalonu IAA 1951 ve Frank­ furtu. Byl to BMW 501, velká limuzína se šestiválco­ vým motorem 1971 cm3, odvozeným z předválečných modelů řady 320 až 328. Do tohoto vozu se od čer­ vence 1954 alternativně montoval také první německý poválečný osmiválec, technicky vyspělý motor OHV z hliníkové slitiny, nejprve o objemu 2580 cm3 a poz­ ději 3168 cm3. Vůz se odlišoval typem 502, v posled­ ních letech výroby změněným na BMW 3200, resp.

2600 podle objemu válců. Do roku 1963 vzniklo 22 750 vozů, z toho 12 777 osmiválců.

48

auto 2023/3

TH

3

TOM HYAN 1 BMW 507, dvoumístný kabriolet klasické koncepce, vyráběný v Mnichově v letech 1955 – 1959 2 BMW 507 byl nejsportovnější ze všech derivátů prvního poválečného osmiválce 3 Kokpit s dvojicí hlavních velkých kruhových přístrojů (americká verze s rychloměrem do 160 mph)

BMW 502 se stal základem karosářských variant, začí­ najících kabrioletem (přímo odvozeným ze sedanu) a vrcholícím sportovními BMW 503, 507 a 3200 CS, z nichž poslední vyběhl z výroby až v polovině šedesá­ tých let. Nejkrásnější, nejobdivovanější a dnes nejzná­ mější zůstal BMW 507, neobyčejně zdařilé dílo průmys­ lového designera Albrechta von Goertze (1914 – 2006).

Hrabě Goertz začínal s průmyslovým designem v roce 1947 a dlouho působil za mořem v USA, než přišel zpátky do Mnichova, aby navrhl roadstery a kupé BMW 507 a 503. Jeho kariéru úspěšných automobilů završilo kupé Datsun 240 Z, dodnes považované za nejzdaři­ lejší vůz japonského Nissanu. Zkrátka vytvořil tři vozy, které se staly ikonami automobilového designu.

Zatímco BMW 503 ještě zachovával tradiční svislé ledvinky na přídi a měl konzervativní pontonovou karoserii,

BMW 507 byl kabriolet s plátěnou střechou, nasazovací pevná hardtop se dodávala za příplatek Premiéra BMW 507 (hardtop) na autosalonu IAA 1955 ve Frankfurtu

Kresba BMW/Serge Bellu Foto BMW Presse

Názorný průhled vozem v modernizované verzi s kotoučovými brzdami vpředu (od 1958) a nádrží zcela vzadu (od 1957)

dynamičtější BMW 507 dostal poprvé novou příď s dvojicí širokých mřížek, tehdejší typický designerský prvek bavorské automobilky jen připomínajících. Zatímco typ 503 s výjimkou poslední série od září 1957 měl stejně jako li­ muzína BMW 502 převodovku až pod předními sedadly, s motorem spojenou krátkým kloubo­ vým hřídelem, dostal nový typ 507 čtyřstupňo­ vou převodovku umístěnou přímo u motoru, jak je nyní běžné. Oba sportovní vozy se ofici­ álně představily na Frankfurtském autosalonu IAA 1955 a zůstaly v nabídce do konce roku 1959. BMW 503 se dodával jako kupé nebo kabriolet, BMW 507 byl otevřený roadster s možností nasazení pevné střechy hardtop. Šlo jen o malosériovou produkci, vozů typu 503 vzniklo celkem 412 kusů, sportovněji ladě­ ných BMW 507 jen 252 kusů, byly drahé. Oba jsou dnes vyhledávanými veterány. Předpo­ kládá se, že v Evropě existuje asi sedmdesát vozů vzácnějšího typu BMW 507. ►►►

3/2023 THauto

49

Kresba BMW Presse

1

Foto BMW Presse

► BMW 507 (1955 – 1959)

3

2

4

5 1 Příčný řez osmiválcem BMW 3,2 litru 2 Albrecht Graf Goertz (1914 – 2006), designer vozů BMW 507 a 503 3 Otevřený BMW 507 a Miss BMW Connection v padesátých letech 4 Elvis Presley navštívil dealera BMW ve Frankfurtu, aby si vyzkoušel typ 507 (v roce 1958) 5 BMW 507 s příplatkovým hardtopem na starém letišti v Mnichově

50

auto 2023/3

TH

BMW 507 se dodával s osmiválcovým motorem 3168 cm3 o zvýšeném výkonu 110 kW (150 k)/ 5000 min‑1 a podle převodu v zadní nápravě dosa­ hoval největší rychlosti 190 až 220 km/h. Poslední exempláře měly vpředu kotoučové brzdy. Vynikající výkony a jízdní vlastnosti demonstroval také legen­ dární Hans Stuck Senior (1900 – 1978), když s roadsterem 507 ještě v pokročilém věku vítězil v závodech do vrchu. Od roku 1956 se BMW 507 prodával na německém trhu za 26 500 marek, příplatek za pevnou střechu hardtop byl 1500 ­ ­marek, od roku 1958 stál vůz s kotoučovými brz­ dami 29 950 marek.

Unikátní osmiválec typu M502, představený v roce 1954, debutoval v sedanu BMW 502 jako první ně­ mecký poválečný osmiválec a vůbec první sériový s hliníkovým blokem. Po studiu amerických osmi­ válců od Oldsmobile a De Soto (Chrysler) motor ­navrhl tým Ing. Leonharda Ischingera, který u BMW

pracoval už v letech 1931 až 1945, aby pak emig­ roval do Kanady, ale v roce 1950 se do mnichovské automobilky vrátil. První prototyp motoru V8 se roz­ běhl v roce 1952. S roztečí válců 106 mm vznikly obě verze 2580 a 3168 cm3, ta s větším objemem poslou­ žila nejen sportovním BMW (motory M503 až 507), ale i modifikaci BMW 401 pro motorové čluny. Vý­ kony se pohybovaly od 70 do 118 kW (95 až 160 k) podle aplikace, na 118 kW (160 k) se dostal v kupé BMW 3200 CS, jehož výroba končila až v roce 1965.

Ale to už je jiná kapitola.

Po druhé světové válce zůstala automobilka BMW z Eisenachu v sovětské (ruské) okupační zóně, byla znárodněna jako EMW a později AWE (Wartburg), takže bavorská firma musela rozjet výrobu nových vozů v Mnichově, kde dříve vyráběla motocykly a letecké motory. Po rozběhu produkce sedanů BMW 501/502 se automobilka, ale i jiní konstruktéři pustili do návrhů sportovních derivátů. Kapacity

► BMW 507 (1955 – 1959) MOTOR – vpředu podélně uložený zážehový osmiválec M507 s válci do V/90°; 3168 cm3 (ø 82 x 75 mm); 7,8:1; 110 kW (150 k)/ 5000 min‑1 a 235 N.m/4000 min‑1; hliníkový blok a hlavy válců; OHV 2V (centrální vačkový hřídel, řetěz Duplex); dva spádové karburátory Zenith 32 NDIX; elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 56 A.h, dynamo (generátor) 200 W a zapalovací svíčky Bosch W24 RT1 nebo Beru E240/14 (verze s autorádiem).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová synchronizovaná převodovka ZF s řazením pákou na podlaze (Standard 3,776 – 2,353 – 1,490 – 1,000 – Z 5,377 nebo Sport 3,540 – 2,202 – 1,395 – 1,000 – Z 5,030); stálý převod nápravy 3,70; na přání 3,42 nebo 3,90.

Pohon zadních kol.

BMW 507 Roadster-Hardtop s modelkou na zámku Nymphenburg

PODVOZEK – ocelový příhradový rám s trubkovými výztuhami; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava ustavená panhardskou tyčí, pérování dlouhými podélnými torzními tyčemi a teleskopickými tlumiči; hřebenové řízení 16,5:1 s posilovačem; kapalinové bubnové brzdy ø 284 mm s posilovačem, od roku 1958 vpředu kotoučové; kola s centrální maticí, pneumatiky 6,00 – 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2480 mm, rozchod kol 1445/1425 mm; d/š/v 4380/1650/1260 – 1300 mm; objem palivové nádrže 100 l za předními sedadly, později 65 l pod podlahou zavazadlového prostoru; pohotovostní/užitečná hmotnost 1330/170 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 200, 190 nebo 220 km/h podle převodu; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5 s; spotřeba paliva 13 až 17 l/100 km.

6 BMW 507 se speciální karoserií Vignale (Giovanni Michelotti) na Turínském autosalonu 1959

6

7, 8 Pro porovnání: BMW 503 v provedení kabriolet s plátěnou otevírací střechou

8

v Mnichově nestačily, a proto byla vývojem typu 503 pověřena karosárna Baur ve Stuttgartu, která do­ stala zadání na nezměněném podvozku BMW 502.

Podstatně modernější typ vyvíjela automobilka sama, když nejprve převzala firmu Ernsta Loofa, ale jeho návrh nebyl schválen do sériové výroby. Jistý Max Hoffman, dovozce BMW do USA se sídlem v New Yorku, patřil k iniciátorům dvoumístného roadsteru pro prodej v USA, kontaktoval hraběte Goertze a je tak vlastně považován za duchovního otce BMW 507. Ještě před premiérou na IAA 1955 zářily dva vozy typu 507 ve foyeru hotelu Waldorf Astoria v New York City, kde vzbudily obrovskou ­pozornost. Vedení BMW dalo projektu zelenou.

Dnes je BMW 507 ikonou 50. let, teprve v mode­ lovém roce 2000 na tento typ navázal čistokrevný roadster BMW Z8. Dnes za jeho nástupce můžeme považovat jak BMW Z4, tak obnovenou řadu 8 ­Cabrio včetně M8 Cabrio (Competition Cabrio). ■

9

Foto BMW Presse

7

9 Prototyp roadsteru BMW 502 Sportwagen z roku 1954, který postavil inženýr Ernst Loof, vedoucí vývojového oddělení BMW na Nürburgringu, a to s motorem 502 V8 a hliníkovou karoserií (900 kilogramů, 180 km/h)

3/2023 THauto

51

► Historie ► SEDDON DIESEL VEHICLES (1938 – 1974) Seddon Mark 5S, sklápěč se šestiválcovým motorem Perkins P6 Mk3N o výkonu 51 kW (70 k)/2400 min‑1 z poloviny padesátých let

1

Kresby Seddon Diesel

2

Foto Seddon Diesel

Seddon Mark 5, tahač návěsů (8 ton Close coupled Six Wheeler) s motorem Perkins P6, čtyřstupňovou převodovkou a dvoustupňovou rozvodovkou (1948)

BRITSKÁ KLASIKA

Velká Británie měla do sedmdesátých let velké množství značek, které vykazovaly čilou aktivitu v konstrukci nákladních vozů a autobusů…

S

eddon nepatřil k těm s nejdelší tradicí, ale podobně jako americký Freightliner vznikl na základě požadavků na vhodné nákladní vozy pro vlastní potřebu. V roce 1938 zalo­ žená společnost Foster & Seddon ze Sal­ fordu u Manchesteru byla nejen úspěšným přeprav­ cem, ale také prodejcem nákladních automobilů, který si uvědomoval potřebu rychlých i hospodárných vozů s vlastní hmotností pod 2,5 tuny, jež by nemusely plnit tehdejší limit rychlosti 32 km/h (20 mph) jako těžší ­stroje. Výsledkem byla první šestituna už v roce 1938, která s motorem Perkins P6 Diesel splňovala pod­ mínky pro vyšší povolenou rychlost 48 km/h (30 mph).

Výroba v Salfordu byla sice kusová, ale značný zájem

FRANTIŠEK TVRDÝ 1 Seddon Mark 12 jako sklápěč pro exportní trhy, k nimž patřily Dálný východ, Střední a Jižní Amerika, Španělsko, Portugalsko a další evropské země 2 Seddon Mark 14 (9½ tonner) s pětiválcovým (5LW) nebo šestiválcovým motorem Gardner (6LW) o výkonu až 82 kW (112 k)/1700 min‑1

vedl v roce 1947 k přestěhování do větších objektů v Oldhamu (rovněž v hrabství Lancashire), kde se roz­ běhla produkce trambusových typů Mark 5, jež se ­staly základem úspěchu nové značky.

Používaly se výhradně vznětové motory, nejprve Perkins P6, a tak byla společnost v roce 1951 přejmenována na Seddon Diesel Vehicles Ltd. (v letech 1947 – 1950 nesla název Seddon Motors Ltd.). Výrobní program roz­ šířila třítuna Mk 7 se čtyřválcem Perkins P4, ale také první kapotový typ, lehký 25/30 cwt Van (motor P3), zatímco zejména pro export vznikaly těžké typy s celkovou hmot­ ností 24 t, resp. jako tahače návěsů až 40 t. V nabídce nechyběly ani autobusy, nejprve na podvozcích náklad­ ních vozů s motory vpředu, ale později i speciální ►►►

3/2023 THauto

53

► SEDDON DIESEL VEHICLES (1938 – 1974) Valník Mark 14 (14½ tonner) se třetí vlečenou nápravou vzadu 6x2, poháněný motorem Gardner (5LW nebo 6LW)

2

3

1 Seddon Mark 5 (6 tonner), jeden z prvních poválečných modelů

Foto Seddon Diesel

Kresby Seddon Diesel

1

2 Seddon Mark 16 (5 tonner) jako plošinový Flat Bed Truck s rozvorem náprav 15 stop a 6 palců (4724 mm) 3 Typický tahač Seddon Diesel z poloviny šedesátých let s čelem budky a její střechou z laminátu; celková hmotnost soupravy 16 až 30 tun podle typu

54

auto 2023/3

TH

konstrukce s motory mezi nápravami, anebo zcela ­vzadu. Karosovaly je různé firmy, ovšem Seddon zhoto­ voval i vlastní karoserie v pobočce Pennine Coachcraft, jež proslula rovněž jako průkopník použití laminátu.

Zajímavým typem byl osmitunový Seddon Mark 12 s celokovovou kapotovou budkou, určený pro export do zemí s vyšší průměrnou teplotou, což byl také hlavní důvod kapotového uspořádání místo trambusového, ­ v němž motor interiér nadměrně nevyhříval! Dodával se s rozvory náprav 2895, 3810 nebo 4724 mm jako ná­ kladní vůz, sklápěč nebo tahač návěsů s celkovou hmot­ ností 11 176 až 17 272 kg podle typu. Nabídka motorů zahrnovala tři šestiválce, osvědčený Perkins P6 o ob­ jemu 4,73 l a výkonu 61 kW (83 k)/2400 min‑1, větší Per­ kins R6 (II) o objemu 5,56 l a výkonu 76 kW (104 k)/ 2500 min‑1 a konečně Leyland O.375 o objemu 6,17 l a výkonu 85 kW (115 k)/2500 min‑1, všechny s pětistup­ ňovou převodovkou a pohonem zadní nápravy 4x2 (na přání dvoustupňové s elektrickým řazením). Nápravy byly tuhé, odpružené podélnými listovými pery, bubnové brzdy s kapalinovým (!) ovládáním a podtlakovým posilo­ vačem. Ložná délka se pohybovala od 3366 do 5016 mm.

Těžké typy se dodávaly v šedesátých a sedmdesátých

Seddon typu 24-DD-6LX, Eight Wheeler z roku 1964, s vlastní/celkovou hmotností 6,6/24 t, motorem Gardner 6LX (10,45 l/150 k) a 12 převody (6M + Double Drive Axles)

4

Tahače Seddon Diesel v roce 1964 měly alternativně motory Perkins 6.354, Leyland O.370 a 400S, Gardner 5LW nebo 6LW/6LX o výkonu 69 – 110 kW (94 až 150 k)

5

Tahač návěsů Seddon Mark 8 se šestiválcem Perkins, pětistupňovou převodovkou, dvoustupňovou rozvodovkou a hmotností soupravy 15 tun

Kresby Seddon Diesel

Foto Seddon Diesel

Seddon Mark 12 NC

6 letech také se znakem náprav 8x4 nebo 8x2 (celková hmotnost 24 t), ale i jako dvounápravové a třínápravové s originální budkou Seddon oblých tvarů a hybridní kon­ strukce s podstatným využitím laminátů na čelo a stře­ chu, v čemž byla firma Seddon (Pennine Coachworks) průkopníkem. Nabídku pohonných jednotek rozšířily vznětové motory Gardner, Cummins, Leyland, AEC a Rolls-Royce i šestistupňové převodovky. Lahůdkou se stal řadový osmiválec Gardner 8LXB o výkonu až 176 kW (240 k)! Brzdy těžších typů už byly tlakovzdušné.

V roce 1964 se představil zcela nový Seddon 13:Four s ocelovou budkou Supa-Cab i dnes moderních tvarů, kterou dodávala společnost Motor Panels z Coventry.

Nejoblíbenějším motorem lehčích vozů byl nadále Per­ kins Six 354, nástupce typů P6 a R6, řadový šestiválec 5,8 l o výkonu 88 kW (120 k)/2800 min‑1 s pětistupňovou převodovkou; v pozdějším zesíleném provedení Sed­ don 16:Four (první číslo uvádí povolenou hmotnost v tunách) nahrazený osmiválcem Perkins V8-510 o ob­ jemu 8,36 l a výkonu 125 kW (170 k)/2800 min‑1. Tlako­ vzdušné bubnové brzdy dodával Girling. Podvozek s klasickým žebřinovým rámem měl rozvor 2438 až 5105 mm podle verze, hmotnost podvozku s budkou

4 Seddon Mark 7 se dodával jako valník, tahač, sklápěč a skříňový vůz; nejsilnější motor Perkins P6 byl jen pro tahač návěsů 5 Lehký skříňový Seddon 25/30 cwt Van, poháněný vznětovým tříválcem Perkins P3.144 6 Jeden z autobusů Seddon Pennine RU (vzadu ležatý motor Gardner 6HLX s polosamočinnou převodovkou) se vyráběl v letech 1969 – 1974

činila jen 3168 až 3454 kg, což při celkové hmotnosti 13 tun poskytovalo značné možnosti pro náklad i ná­ stavbu. Autorizované přestavby typu 13:Four na tří­ nápravové vozy 6x2 zajišťovala firma Primrose.

V roce 1970 převzala společnost Seddon Diesel Ve­ hicles konkurenční automobilku Atkinson Vehicles Ltd. z Walton-le-Dale u Prestonu; produkce byla soustředěna do Woodstock Factory v Oldhamu a čtyři roky trvalo sjednocení programu do nové značky Seddon Atkinson. Řada 200/300/400 dobyla první mezinárodní titul Truck of the Year 1977, ale to už nová společnost Seddon Atkinson Vehicles Ltd. patřila tři roky americkému kon­ cernu International Harvester, jenž uplatnil i vlastní mo­ tory a nápravy. Od roku 1982 se vyráběla modernizo­ vaná řada 201/301/401 a od 1986 dále vylepšená 2-11/3-11/4-11, přičemž Američané společnost prodali španělskému Pegasu (ENASA), s nímž pak byla pohl­ cena koncernem IVECO. Od roku 1992 dostala nová prestižní řada Strato budky IVECO (místo společné kon­ strukce DAF/Pegaso Cabtec) a ty jim zůstaly až do kon­ ce produkce, kdy už šlo jen o značkové varianty IVECO. Nevyšla ani snaha zaměřit výrobu Seddon Atkinson na komunální vozy. V roce 2006 značka zmizela.

■

3/2023 THauto

55

► TATRA 815 (1983 – 2023)

1

2

Foto Tatra

3

Základní provedení Tatra 815 S3 (desetiválec 208 kW) coby třístranný sklápěč

PO 40 LETECH...

Pokračováním československé konstrukční školy s páteřovým rámem a vzduchem chlazeným motorem byla Tatra 815…

P

TOM HYAN 1 Tahač přívěsů Tatra 815 TP s dvanáctiválcem 265 kW (360 k) pro hmotnost soupravy až 120 tun 2 Speciální podvozek Tatra 815 PJ 12x8 se čtyřmi poháněnými nápravami (pátá a šestá vlečené) a čtyřmi řízenými nápravami 3 Letištní tahač Tatra 815 TPL (dvanáctiválec 235 kW) s dvoustupňovou redukcí pro vlečení letadel do hmotnosti 400 tun

56

auto 2023/3

TH

oslední kapotová Tatra 148 byla vyrobena 14. prosince 1982 v Kopřivnici, kde vzniklo celkem 113 674 těchto vozů až do doby, než byla připravena výroba nástupce T 815, který přešel na bezkapotovou bud­ ku. Tatra 815 slavila premiéru na Mezinárodním stro­ jírenském veletrhu v Brně na podzim roku 1982. Sé­ riová výroba nákladních T 815 se rozběhla počátkem roku 1983. K dispozici bylo 36 základních modifikací, čímž nahradila 57 modifikací dvou řad T 148 a T 813, kromě toho ale plnila dvanáct nových požadavků. Řada T 815 měla pět základních podskupin, pro civilní trh se většinou dodávaly vozy 6x6 s nápravami bez redukcí v nábojích kol, vojenské verze 6x6 a 8x8 měly naopak výhradně nápravy s redukcemi v nábojích kol.

Vojenské vozy Tatra 815 dostaly předsazenou budku o dalších 130 mm vpřed, protože bylo třeba získat více místa pro akumulátory, umístěné před přední tzv. taktická kola většího průměru. Vozy pro naši ­armádu (až do vstupu České republiky do NATO) byly vesměs poháněny dvanáctiválci T3-930, a to jak s atmosférickým plněním válců, tak přeplňovanými.

Vozidla nové řady T 815, kterých se jen do roku 1991 vyrobilo přes sto tisíc, se stala novým standardem v Československé lidové armádě (ČSLA), Českoslo­

venské armádě a posléze od roku 1993 v Armádě České republiky (AČR). Původně měly být civilní vozy značeny T 157 a vojenské T 815, ale došlo ke sjednocení na T 815. Výroba Tatry 815 pokračuje prakticky dodnes v průběžně modernizovaných ver­ zích, které si vysloužily i další obchodní označení (TerrNo1 od 1997, Terra od 2018). Podle dostup­ ných pramenů bylo vyrobeno přes 153 tisíc vozů do konce roku 2020, přičemž odvozené typy T 816 a T 817 se záhy změnily na T 815-6 (Force) a T 815‑7 (Force) z důvodů usnadnění homologace (varianty, nikoli nové typy), přičemž vojenské TerrNo1 nesly od konce devadesátých let další jméno Armax.

V roce 1971 bylo v rámci Rady vzájemné hospo­ dářské pomoci (RVHP) tzv. socialistických zemí roz­ hodnuto, že národní podnik Tatra v Kopřivnici bude výhradním výrobcem těžkých nákladních vozů s uži­ tečnou hmotností nad 12 tun a vysokou průchodností terénem, a to pro všechny země společenství. Cílem byla roční produkce patnáct tisíc vozů od roku 1980, tedy rozšíření na dvojnásobek, což se však podařilo s novým typem T 815 splnit až v roce 1988. Vývoj se jako obvykle zdržel, místo vzduchem chlazených motorů řady T2 záhy přišly novější T3, a tak po té­ měř deseti letech byla T 815 připravena do série.

► TATRA 815 S3 (1983) MOTOR – vznětový desetiválec Tatra T3-929 s válci do V/75°, uložený podélně vpředu pod sklopnou budkou; přímé vstřikování paliva do válců, rozvod OHV 2V (centrální vačkový hřídel); 15 825 cm3 (ø 120 x 140 mm); 16,0:1; 208 kW (283 k)/2200 min‑1 a 1010 N.m/1400 min‑1; chlazení vzduchem s jedním ventilátorem. Elektrická výzbroj 24 V, akumulátory 2x 12 V/175 A.h, alternátor 27 A, spouštěč 6,6 kW/24 A. Odlehčovací výfuková brzda. Hmotnost motoru 1260 kg PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 420/220 mm s hydraulickým vypínáním a pneumatickým posilovačem; desetistupňová převodovka Tatra s půlením stupňů s jištěnou synchronizací; pět základních stupňů s řazením přesuvnými zubovými spojkami s pneumatickým posilovačem a synchronizací II. – V. (6,925 – 3,872 – 2,182 – 1,239 – 0,705 – Z 6,041) a pět redukovaných stupňů (9,359 – 5,233 – 2,949 – 1,675 – 0,952 – Z 8,165); sestupný přídavný převod 2,056; mezinápravový čelní diferenciál; pohon dvou zadních náprav (s uzávěry obou diferenciálů) a přiřaditelný pohon předních kol, stálý převod 3,385. Pomocný pohon (převod 1:0,62) s pneumatickým vypínáním a hydrogenerátorem U100A pro hydraulické sklápění korby.

PODVOZEK – centrální nosná roura s pomocným žebřinovým rámem pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vpředu podélnými torzními tyčemi s kapalinovými tlumiči a vzadu svazky podélných listových pery; hydraulické řízení šnekem a kladkou; tlakovzdušné dvouokruhové bubnové brzdy; pneu 11,00 – 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3550 + 1320 mm, rozchod kol 1989/1754 mm; d/š/v 6980/2500/3130 mm; přední převis 920 mm (kolo vpředu); ložná plocha d/š/v 4310/2305/890 mm, ložná výška 1460 mm; světlá výška 300 mm; nájezdový úhel P/Z 50°/45°; objem palivové nádrže 230 l; pohotovostní hmotnost 11 300 kg, užitečná 11 000 (15 700) kg a celková 22 300 (27 000) kg; hmotnost přívěsu 18 000 kg.

4

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 88 km/h; největší stoupavost 42,7 % (při hmotnosti 27 tun); brodivost 800 mm. Základní spotřeba paliva 31,5 l/100 km.

5

Mezitím prototypy a předsériové vozy absolvovaly přes čtrnáct milionů kilometrů a nové motory praco­ valy na zkušebních stanovištích sedmasedmdesát tisíc hodin. Vozy se testovaly také na polygonu Tatra v Kopřivnici, který tam byl postaven od roku 1967 do poloviny sedmdesátých let.

Nejrozšířenějšími typy se staly sklápěče s budkou posunutou vzad (krátký přední převis, tzv. kolo vpře­ du), jednostranné T 815 S1 a třístranné T 815 S3, zatímco tahače a vozy s účelovými nástavbami měly budku předsunutou (kolo vzadu), třetí variantou se

Kresba Tatra

Foto Tatra

6

7 později stala nízká budka zcela před přední ná­pravou (např. autojeřáby). Při premiéře této první generace v roce 1982 byl zdůrazněn poměr mezi užitečnou a pohotovostní hmotností, který činil 1,35 (15,3:11,3 tuny) u sklápěče S3 6x6, resp. 1,41 (20,5:14,5 tuny) u sklápěče S3 8x8, anebo 2,43 (25,5:10,5 tuny) u čtyřnápravového podvozku 8x8 bez nástavby.

Vzduchem chlazené vidlicové motory konstrukce ­Tatra v provedení T3 byly opět unifikované koncepce (ø 120 x140 mm), připravené ve verzích s osmi, de­ seti a dvanácti válci a výkonem až 265 kW (360 k).

Byly spojeny s převodovkami 10 + 2Z, či 20 + 4Z, pro pohon všech kol, a to do výkonu 235 kW (320 k) bez redukcí v kolech, pro vyšší výkony a vojenské verze s planetovými redukcemi v kolech. Robustní ►►►

4, 5 Druhou základní verzí je jednostranný sklápěč Tatra 815 S1 6 Podvozek T 815 PJ 6x6 s předsunutou budkou pro zdvihací plošinu MP 27-2 7 Tatrovácká koncepce podvozku 6x6 s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami

3/2023 THauto

57

Foto Tatra

► TATRA 815 (1983 – 2023)

► VÝROBA T 815 V KOPŘIVNICI

1

6

2

7

3

rok počet kusů 1983.........................................9199 1984......................................12 116 1985......................................13 674 1986......................................14 504 1987......................................14 953 1988......................................15 315 1989 .....................................15 263 (+ 63 T815-2)

1 Univerzální vozidlo T 815 Agro Z22 s rozmetadlem průmyslových hnojiv TAZ APH 046 2 Dvanáctiválec Tatra T3-930 (235 kW) v tahači návěsů T 815 NTH 6x6 3 Tři základní budky T 815; denní, se spací oddílem a šestimístná pro montážní čety

4

8

5

ve své době výrazný krok vpřed. Podle názoru Ing. Milana Jozífa vybavení kabiny v lecčems před­ stihlo i tehdejší československé osobní automobily.

Kromě tachografu byly všechny přístroje elektrické, vhodně doplněné novými typy elektrických ovladačů.

Navíc přehlednou soustavu velkoplošných kontrolek na palubní desce se v té době nepodařilo zavést ani do našich osobních vozů Škoda.

Tatra 815 se záhy stala nejrozšířenějším náklad­ ním vozem našich silnic, kde se objevila nejen ve standardních modelech, ale i s nejrůznějšími účelovými nástavbami. První generace (tedy do ná­ stupu vylepšené T 815-2) se záhy začala montovat v Číně v civilních verzích, kde její výroba skončila až v novém tisíciletí, ale také ve vojenských verzích v indickém Bangalore (od 1986), kde byly poslední vozy smontovány v roce 2007. Celková produkce prvního provedení T 815 tak dosáhla úctyhodného množství 105 025 vozů.

■

4 Dvounápravová verze T 815 S3 4x4 (dvanáctiválec 235 kW) 5 Podvozek Tatra 815 PJ 8x8 (desetiválec 208 kW) především pro autojeřáby 6, 7 Ergonomické řešení kabiny T 815 znamenalo v roce 1983 velký pokrok pro řidiče nákladních vozů Tatra 8 Valník Tatra 815 V26 (desetiválec 208 kW) s užitečnou hmotností 16 tun

58

auto 2023/3

TH

podvozek s centrální ocelovou rourou nesl nezávisle zavěšená kola, u jednoduché nápravy vpředu odpru­ žená podélnými torzními tyčemi, u dvojic náprav svazky podélných listových per, případně vzadu se vzduchovým odpružením (čtyři vaky na nápravu).

Budka v krátkém či dlouhém provedení byla hydrau­ licky sklopná o 60° vpřed pro snazší přístup k motoru.

Provedení kabiny pro vyšší úroveň ergonomických i hygienických podmínek práce řidiče znamenalo

3/2023 THauto

59

► TATRA EXHIBITION EINDHOVEN 2022 – 2023

Foto Helena Hyanová

eXtra

ZÁSLUŽNÝ ČIN

P

Krásnou výstavu kopřivnických vozů Tatra můžete zhlédnout ještě do 30. března 2023 v nizozemském Eindhovenu...

ozoruhodná výstava osobních i nákladních TOM HYAN automobilů Tatra s podtitulkem Od Hanse a HELENA HYANOVÁ, Ledwinky k Tatře Phoenix pokračuje v nizo­ Eindhoven (NL) zemském Eindhovenu až do 30. března ▲ Ve vstupní hale 2023! Byla umístěna do stálé expozice v bu­ dově DAF Museum spolu s výrobky nizozemské značky, jsou vystaveny osobní vozy Tatra 603, 87 a 700 a to vcelku s jasným záměrem, protože obě firmy už více než deset let spolupracují při výrobě nákladních ▼ DAF Museum v Eindhovenu vozů T 158 Phoenix. Nemyslete si ale, že v Eindhovenu v době konání výstavy Tatra vítá českou vlajkou nemůžete vidět něco jiného než v kterémkoli ze dvou stánků tatrovácké historie v Kopřivnici!

Na výstavě jsou totiž i vzácné kousky, jaké zapůjčili sběratelé z Čech, Moravy a Slo­ venska, jaké v Kopřivnici nemají!

Výstava v Eindhovenu byla slavnostně ­otevřena v sobotu 1. října, když Kopřivničtí v minulém roce slavili 125 let od zahájení výroby motorových vozidel! Expozice se tam dodnes těší velkému zájmu a od vcho­ du do muzea DAF vás vítají české vlajky.

Pečlivě vybrané exponáty jsou jak ve spodní části muzea v jakémsi skanzenu vedle ­fasád nizozemských domků, tak ve světlé hale v patře, kam najely hlavně těžké ná­

60

auto 2023/3

TH

kladní vozy. Nechybí ani vitríny plné jak komerčně pro­ dávaných miniaturních modelů, tak větších továrních maket pro zkoušky ve vzduchovém tunelu, nejrůznější memorabilia a rovněž příslušná literatura. Zaujala nás publikace o prototypu Tatra V570, který byl předlohou německému Volkswagenu Typ 1, a tak po válce wolfs­ burská automobilka za to kopřivnické Tatře platila symbolickou částku z každého vyrobeného Brouka!

DAF Museum leží v centru Eindhovenu nedaleko ­továrny DAF Trucks, kterou založili bratři Hub a Wim van Doorne, vynálezci plynulé převodovky Variomatic, a to původně pro výrobu pří­ věsů. Postupně přidali užitkové, osobní i speciální vojenské vozy, návěsy, auto­ busy a motory vlastní konstrukce...

Připomeňme, že Tatra patří vůbec k nej­ starším ještě existujícím světovým auto­ mobilkám, stavba prvního kopřivnického vozu Präsident začala už v roce 1897!

Tenhle kočár bez koní je však příliš vzácný, a proto na výstavu do Eindhovenu nepu­ toval (ochraňuje jej Národní technické ­muzeum v Praze, v Kopřivnici si vyrobili přesnou repliku), ale jinak je výběr vysta­

1 Foto Tom Hyan

2

Tatra 87, slavný vzduchem chlazený třílitrový osmiválec s výkonem 55 kW (75 k)

Foto Helena Hyanová

Tatra 603 prvního provedení (tři světlomety pod společným překrytem uprostřed)

3

4 vených typů osobních i nákladních opravdu repre­ zentativní. Nechybí nic z originálních konstrukčních řešení, jež kopřivnickou Tatru proslavila na celém světě. Jsou to především vzduchem chlazené zá­ žehové i vznětové motory, páteřový rám s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, u no­ vějších osobních automobilů pak hlavně aerodyna­ mické karoserie s motorem uloženým až vzadu.

Nevídaným kouskem je třeba kompletní poháněcí jednotka první sériové aerodynamické Tatry 77 ze druhé poloviny třicátých let, vystavená vedle další legendy Tatra 603. Návštěvníci si tak mohou pro­ hlédnout sestavu se vzduchem chlazeným vidlico­

5 vým osmiválcem, dvěma ventilátory chlazení, čtyř­ stupňovou převodovkou v bloku s rozvodovkou, výkyvnými hnacími polonápravami a odpružením příčným vícelistovým pérem.

Posledním klasickým osobním automobilem Tatra s motorem vpředu a pohonem zadních kol byl typ 57, jehož produkce přežila od třicátých do konce čtyřicá­ tých let. Vystavený polokabriolet patří k těm starším, byl to jeden z nejrozšířenějších vozů na našich silni­ cích, postupně sílil a procházel modernizací. Lid jej láskyplně nazýval Hadimrškou, a toto pojmenování se v Československu těšilo značné popularitě stejně jako samotný automobil. Motor byl vzduchem ►►►

1, 2 Slavná Tatra 87 s proudnicovou karoserií, jejíž výroba pokračovala i po válce 3 Tatra 613 Landaulet ve společnosti modelu T 613 pro Rychlou záchrannou službu 4 Tatra 700, další vývoj typu 613, s níž skončila výroba osobních vozů Tatra v roce 1998 5 Pohonná jednotka Tatra 77 včetně převodovky, rozvodovky a zadní nápravy

3/2023 THauto

61

► TATRA EXHIBITION EINDHOVEN 2022 – 2023

1, 2 Pečlivě renovovaná Tatra 27b s generátorem dřevoplynu za budkou a čističem plynu vpředu za nárazníkem (1943) 3 Tatra 148 NT 6x6, tahač návěsů se vzduchem chlazeným osmiválcem o výkonu 132 kW (180 k) 4 Model Slovenské strely, dalšího výrobku Tatry (nedávno zrenovovaný originál je v Kopřivnici)

1

Foto Tom Hyan

2

3

Foto Helena Hyanová

4

62

auto 2023/3

TH

chlazený čtyřválec, podobný se později uplatnil v novém Tatraplanu, ovšem v něm se už přestě­ hoval do zádě vozu. Tatraplan byl dalším vývojem předválečného čtyřválce Tatra 97, ovšem Tatra sázela hlavně na osmiválce, které se postupně ­ představily coby Tatra 77, 77A, 87, 603, 613 a 700.

Nejvýraznější typ Tatra 87 je v Eindhovenu vysta­ ven v typické stříbrné barvě, stejně jako poslední model Tatra 700, připomínající letecké konstrukce, a je to právě ten typ automobilu, s nímž absolvovala slavnou cestu kolem světa známá cestovatelská dvojice Hanzelka a Zikmund.

Pokračující výrobu osobních vozů Tatra se vzdu­ chem chlazenými motory vzadu od poloviny padesá­ tých let reprezentují legendární Tatra 603, ale také šestsettřináctka ve vzácném otevřeném provedení Landaulet (vzniklo jen několik kusů) a další limuzína Tatra 700, vlastně modernizace typu 613, s nímž skončila výroba osobních vozů Tatra v roce 1998.

Od padesátých let se Tatra specializuje na těžké ná­

Foto Helena Hyanová

5

6

Foto Tom Hyan

7

8 9

5, 6 Tatra 111 NR, legendární desetituna v provedení valník s navijákem (výroba do roku 1962) 7 Klasický vojenský valník/tahač Tatra 813 Kolos 8x8 zapůjčil Antonín Slezák 8 Tatra 158 Phoenix 6x6 ze současné produkce využívá budku DAF a kapalinou chlazený šestiválec PACCAR MX, plnící emisní normu EU6 9 Tatra 138 NT 6x6 z řady 137/138, která uvedla osmiválce nové generace T 928

Tatra 13, užitková verze 1,0 t odvozená z osobních T11/T12, se vyráběla v letech 1924 až 1933 (834 vozů) kladní vozy s vysokou průchodností terénem, starší typy s pohonem jen zadních kol na výstavě repre­ zentují lehká Tatra 13 v originálních barvách slo­ venské pekárny Kachaňák z Turzovky a také jeden z našich nejrozšířenějších nákladních vozů třicátých let Tatra 27. Tato třítuna má ještě kapalinou chla­ zený zážehový čtyřválec s velkým chladičem na ­přídi, vystaveno je válečné provedení s generátorem dřevoplynu Imbert. Litr benzinu nahradily čtyři kilo­ gramy dřeva do zplynovače, ale výkon proti záže­ hové verzi klesl o 20 %, nicméně se jelo, i když byl nedostatek benzinu. Tatra 27 patří k našim nejdůle­ žitějším nákladním vozům přelomu třicátých a čtyři­ cátých let, podle dostupných údajů se jich vyrobilo 7620 v letech 1930 – 1946, a pak dalších 1009 evo­ lučních typů Tatra 114 a 115 do roku 1949, tedy vlastně rekonstruovaných sedmadvacítek na vzdu­ chem chlazený vznětový čtyřválec nové řady (modu­ lární koncepce odvozená od dvanáctiválce T 111).

Vystavená Tatra 27b z roku 1943 na ložné ploše

veze model rychlého železničního motorového vozu Slovenská strela. Návštěvníci muzea dostávají infor­ mace jak o tomto dalším výrobku Tatry, tak o legen­ dárním technickém řediteli Dr. Ing. Hansi Ledwinkovi (1878 – 1967), který se nejvíce zasloužil o originální tatrováckou koncepci.

Výstava poválečných těžkých vozů zahrnuje nejen slavné Tatry 111, 138, 148, 813 a 815, ale i nej­ novější typ 157 Phoenix, který vzniká ve spolupráci s nizemskou automobilkou DAF (budka; motory EU6). Není bez zajímavosti, že Tatra od loňska ve spolupráci s DAF Trucks plní objednávku na 900 ­logistických vozidel pro belgickou armádu.

DAF Museum leží na konci ulice Tongelresestraat, ale v parkovací zóně. Občerstvení přímo v muzeu zajišťuje Daffetaria s výhledem do expozice. O ná­ vštěvníky se starají dobrovolníci z řad milých dů­ chodců. Samozřejmě, spolu s výstavou si můžete prohlédnout celé DAF Museum, které zahrnuje i ko­ várnu z konce dvacátých let.

■

DAF MUSEUM Tongelresestraat 27, 5613 DA Eindhoven, Nizozemsko www.dafmuseum.nl; info@daf-museum.nl Telefon: + 31(0) 40 24 44 364 Otevřeno Út-Ne 10 – 17 h Základní vstupné 12,5 eur Placená parkovací zóna (max. 6,80 eur/den)

3/2023 THauto

63

► Přihláška Garage 56 byla ve 24 h Le Mans vytvořena pro vozy, které budou testovat nové technologie. Nyní se však zdá, že se původní záměr nedaří naplnit, a tak vodíkový projekt Mission H24 opět v závodě neuvidíme.

Zrodil se ve spolupráci ACO Le Mans a GreenGT v roce 2018, byly postaveny dva prototypy s palivovými články FC Techno­ logy, 2019 vznikl tým H24 Racing pro nasazení vozu (šéf Jean-Michel Bouresche), vodíkové sportovní prototypy projely okruh (před závody 24 h Le Mans 2019 a 2020 první typ, 2021 druhý), ale tím to skončilo. Vozy vznikly ve spolupráci s výrobcem podvozků ADESS (Colin Kolles). ► Americký Hendrick Motor­ sports se letos zaslouží, aby Garage 56 nepřišla zkrátka, přihlásil totiž upravený závodní vůz NASCAR nové generace, což znamená návrat stock cars do 24 h Le Mans poprvé od roku 1976 (Dodge Charger a Ford Torino). Nový Chevrolet Camaro ZL1 NASCAR Cup ale musí dostat hlavní světlomety i koncové svítilny, kompozitové brzdy a větší nádrž na 120 litrů pro motor 5,8 litru V8. Hmotnost bude snížena z 1580 na 1343 kg. Posádku tvoří hvězdy Jimmie Johnson (sedminásobný mistr NASCAR Cup), Jenson Button (mistr světa F1 2009) a Mike Rockenfeller (dvojnásobný vítěz 24 h Le Mans).

64

auto 2023/3

TH

Foto Red Bull Content Pool

AlphaTauri AT04 při premiéře v Lincoln Center (NY City)

Zleva Ahmet Mercat, Nyck de Vries, Yuki Tsunoda a Franz Tost na premiéře v New Yorku

ALPHATAURI – DEBUT V NEW YORKU Po Red Bull Racing uvedla nový monopost F1 v New Yorku také Scuderia AlphaTauri. Jak známo, AlphaTauri je prémiovou módní značkou skupiny Red Bull, a proto její jméno před třemi lety dostal druhý tým Toro Rosso z impéria loni zesnulého Dietricha Mate­ schitze. Nový monopost AT04 spolu s jezdci Yuki Tsunodou a Nyck de Vriesem byl představen v Appel Roomu Lincoln Center u příležitosti New York Fashion Week, protože značka AlphaTauri zároveň vstupuje na americký trh, kde od července nabídne kolekci podzim/zima 2023. Ahmet Mercan, CEO AlphaTauri, a Franz Tost, šéf týmu F1, zdůraznili zviditelnění značky pro obchodní expanzi.

V říjnu 2020 Honda překvapivě odstoupila z formule 1, pro 2021 se její motory změnily na RBPT (Red Bull PowerTrain), ale Max Verstappen s nimi vyhrál jak titul 2021, tak 2022. Vzhledem k tomu, že nadále pokračuje spolupráce, bylo nedlouho po premiérách Red Bull RB19 a AlphaTauri AT04 oznámeno, že pro sezony 2023 – 2025 motory ponesou společné označení Honda RBPT. AC Cobra Coupé A98 (motor Ford V8 4,7 litru) po třiceti letech v jízdě legend při 24 h Le Mans 1994 Jack Sears (Goodwood 2000)

ZAVINILI RYCHLOSTNÍ LIMIT? Podle legendy testování AC Cobra Coupé A98 na londýnském obchvatu M1 před závodem 24 h Le Mans 1964 s dosažením rychlosti 180 mph (290 km/h) bylo důvodem k zavedení rychlostního limitu 70 mph (112 km/h) na britských dálnicích. Jak uvedl jeden z účastníků, závodník Jack Sears (1930 – 2016), sešli se ve 4:30 ráno na Southern Service Station, zahřáli motor, pak zajel 180 mph, kolega Peter Bolton to zopakoval, vůz fungoval perfektně a Jack už si v 8:30 dával snídani eggs and bacon doma na farmě v Norfolku.

Jenže kdosi o tom vyprávěl v baru, bulvární Sunday Times z toho udělaly senzaci na první stránku a Sears (dvojnásobný britský mistr v závodech cestovních vozů) byl dlouhá léta považován za viníka rychlostního limitu, zavedeného v roce 1967. Jak se později ukázalo, nebyla to pravda, příslušné ministerstvo mělo omezení v rukávu už dávno. Start v Le Mans 1964 se také nevydařil, Boltonovi praskla pneumatika, skončil v nemocnici a vůz byl zničen. Vrak se vrátil do továrny, později jej koupil Barrie Baird a renovoval do dnešní krásy.

ELEKTRIFIKACE TROCHU JINAK Elektrifikace železnic tu byla dávno, nepotřebuje akumulátory, protože odebírá energii přímo z trolejí. To ovšem vládci EU nechtějí pochopit, žádný rozvoj železnice je nezajímá, bližší je jim nákladní vůz s pěti tunami akumulátorů na palubě!

O tom, že má elektrifikace i jiné podoby, svědčí maglevy, tedy vlaky vznášející se na polštáři magnetického pole.

Dalším příkladem doplňujeme článek o firmě Henschel (Thyssen Henschel) z minulého čísla, která je jejich průkopníkem.

Ve spolupráci se Siemensem dodala tři vlaky Transrapid 08 SMT do Šanghaje, kde na lince mezi městem a letištěm oslaví 10. října dvacet let běžného provozu. Největší provozní rychlost je 431 km/h, ale v listopadu 2003 bylo dosaženo rekordu 501 km/h.

Foto Robert Hyan

► Britský Rolls-Royce oznámil, že faceliftované verze (série 2) Ghostu, Cullinanu a Phantomu budou posledními s motory V12, od konce 2030 hodlají vyrábět jen elektromobily (Dawn a Wraith už skončily). Čtyřmístné kupé Spectre prochází testy, bude prvním BEV značky, nadále postaveném na platformě Aluminium of Luxury. Zřejmě je čas na propagandistická hesla!

Němec Torsten Müller-Ötvös, generální ředitel (CEO), vyhlásil, že nový Spectre bude pro Rolls-Royce stejně důležitý jako Silver Ghost v roce 1906.

My ovšem pochybujeme, že se také dožije 18 let výroby!

► Krátce ► ZE SVĚTA

Foto Tom Hyan

► Problém se zákazem prodeje vozů se spalovacími motory v Evropě má zřejmě jen minoritní část společnosti, politici včetně části českých europoslanců ten zvláštní nápad houfně podporují, mladá generace se prý už téměř udusila emisemi z výfuků (asi není tak odolná jako ty starší) a ani automobilky nejsou proti, vždyť už investovaly obrovské prostředky do vývoje elektromo­ bilů. V tom, která značka bude za několik let pouze elektrická, se tiskové zprávy jen předhánějí.

Zajímavé ovšem je, že se taktně mlčí o motocyklech, které jsou v emisních limitech vždy o něco pozadu za osobními vozy.

Shanghai Transrapid letos oslaví dvacet let pravidelného provozu; indikace dosažené rychlosti je v každém voze

NOVÉ MOTORY

Foto Ferrari

FERRARI 296 GTB (2021) První silniční Ferrari se šestiválcem do V/120° (Tipo F163) a s dvojicí turbodmychadel, poprvé uloženou mezi válci, a poprvé s hybridní soustavou MGU-K (motor/generátor 122 kW, 315 N.m; akumulátor Li-Ion 7,45 kWh). Elektromotor je uložen mezi motorem a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DCT8. Premiéra v kupé Ferrari 296 GTB (Tipo F171) v červnu 2021, od dubna 2022 pro 296 GTS (Spider). Pouze pohon zadních kol. Šestiválec do V/120°, DOHC 4V Přímé vstřikování, dvě turbodmychadla IHI 2992 cm3 (ø 88 x 82 mm); stupeň komprese 9,4 Výkon ICE 488 kW (663 k); max. 8500 min‑1 Výkon s MGU-K 610 kW (830 k)/8000 min‑1 Točivý moment 740 N.m/6250 min‑1

FERRARI 296 GT3 (2022) Návrat šestiválce Ferrari s motorem uprostřed před poháněnou zadní nápravou na závodní okruhy v roce 2023 (první byl 246 SP v roce 1961). Pohonná jednotka F163 je odvozena ze silničních vozů Ferrari 296 GTB/GTS s podstatným rozdílem, pro závodní okruhy ve třídě GT3 nemá hybridní systém. Naopak odvozený sportovní prototyp 499P využívá motor F163, ale s hybridní soustavou 200 kW na přední nápravě. Šestiválec do V/120°, DOHC 4V Přímé vstřikování, dvě turbodmychadla IHI 2992 cm3 (ø 88 x 82 mm) Výkon cca 441 kW (600 k)/7250 min‑1 Točivý moment cca 710 N.m/5500 min‑1

Foto Ferrari

NOVÉ MOTORY