TH Auto 01 2024 (leden)

1

2024

GENERACE

BMW 5 Ř ADY

OSMÁ

PŘEDSTAVUJEME ■ ŠKODA SUPERB ■ nová generace vyjíždí společně s Passatem z Bratislavy ■ RENAULT CLIO ■ jeden z nejúspěšnějších malých vozů po faceliftu pokračuje!

■ ALFA ROMEO GIULIA ■ je neobvyklým zjevem mezi dnešními vozy, otázkou je, jak dlouho bude...

SLAVNÉ MOTORY CITROËN DS 21 (1968) Čtyřválec série D, který vycházel z původního pro Citroën 11 D Traction Avant 1911 cm3, byl pro modelový rok 1966 rekonstruován s jiným vrtáním a zdvihem, novou hlavou válců Hemi a především pětkrát uloženým klikovým hřídelem.

Kromě 1985 cm3 pro DS 19 se představila nová 2175 cm3 pro verzi DS 21, průběžně modernizovanou (facelift v září 1967 stejně jako DS 19 s dvojicemi světlometů pod společnými překryty), později doplněnou DS 21 IE (Injection Électronique) se vstřikováním Bosch a výkonem 92 kW (125 k) DIN.

Kresby a foto Citroën

Zážehový čtyřválec 2175 cm3 (ø 90 x 85,5 mm) Litinový blok a hliníková hlava válců High-OHV 2V; stupeň komprese 8,75 Výkon 74 kW (100 k) DIN/5500 min‑1 (model 1968) Výkon 78 kW (106 k) DIN/5750 min‑1 (model 1969) Dvojitý karburátor Weber DDEA 1 (Weber 28/36)

1

2024

DEVÁTÝ ROČNÍK číslo 1 (93), leden 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan

otevíráte první číslo devátého ročníku TH Auto, internetového časopisu, který připravujeme od května 2016, kdy jsme přišli o možnost systematicky publikovat články v kdysi renomo­ vaném tištěném časopise o automobilech. Děkuji všem, kteří nás na nové cestě podpořili, a také děkuji vám, čtenářům, za setrvalou přízeň.

Už několikrát jsem na tomto místě vyslovil naději, že nový rok bude lepší než ten minulý.

Bohužel jsem se mýlil. Je opravdu neuvěřitelné, že v éře největších znalostí lidstva a největ­ ších možností nadále účelově vytváříme krize, a to nejen hospodářské. Rok 2024 je také očekáván s napětím. Jak se vyvine evropské hospodářství, na kterém závisí naše exis­ tence, zejména po sebevražedných nápadech úředníků z Bruselu? Kdo zavinil devastaci evropského průmyslu, převedl výrobu téměř všeho do komunistické Číny a zavedl závislost na ruských dodávkách energie?

Evropský Green Deal je pouze politickým rozhodnutím. Evropa sama svět nezmění, jen zničí obory, v nichž vynikala. Víte, že Čína v roce 2022 vyrobila 27 020 615 automobilů z cel­ kové světové produkce 85 016 728 osobních i užitkových vozů (viz statistiky OICA), zatímco před dvaceti lety to bylo 3,3 milionu z 59 milionů a v roce 1958 jen několik stovek? Jak se zasloužila o udržitelnost? Myslíte si, že snad vyrábí jen elektromobily? Že nespaluje hnědé uhlí? A že Evropa místo lokální výroby dováží z Číny i papírové tašky? Vzhledem k tomu, že by stačilo vzít rozum do hrsti, bude to asi v Bruselu trochu jinak. Nic se ale nejí tak horké, jak se uvaří. Snad budou syntetická paliva dříve, než vymřou konstruktéři spalovacích motorů.

Ano, loni jsme psali to samé.

Všechno nejlepší v roce 2024, hlavně pevné zdraví a zdravý rozum!

tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@gmail.com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH ŠKODA Superb 2024 ��������������������������������� 2 BMW řady 5 / i5 (G60) ������������������������������� 6 RENAULT Clio E-Tech 145 (RJA) ������������ 10 VOLKSWAGEN Amarok 2024 ������������������ 14 ALFA ROMEO Giulia (Tipo 952) �������������� 18 FORD Mustang Mach-E GT ��������������������� 20 Bond In Motion Praha 2023 – 2024 ��������� 22 AUDI Exclusive ���������������������������������������� 24 Doporučená četba – Autokatalogy ����������� 26 Formule 1 – zhodnocení sezony 2023 ����� 28 FIA Formula 2 Championship 2023 ��������� 36 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 38 Formula Ford 1967 – 2024 ����������������������� 42 Equipo 43-70 Alfasud Sprint (1977) ������� 46 PLYMOUTH

by CHRYSLER (1928 – 2001) ��������������� 48 Nadace Elišky Junkové: DESTA – Děčínské strojírny ������������������ 54 Nové knihy ���������������������������������������������� 58 Le Mans Classic 2023 ����������������������������� 60 Auto roka 2024 v Slovenskej republike ��� 64 Auto roku 2024 v České republice – finalisté ������������������������������������������������� 64

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR

► Za volanty nových automobilů Hyundai Ioniq 6, DS Automobiles DS9, Toyota Corolla TS, BMW Z4 sDrive 20i, Volkswagen ID.Buzz a Golf, Kia Sportage a ProCeed, Fiat 500e 3+1 La Prima, Škoda Octavia Combi a dalších ► Aerodynamika ve Cvikově ► Návštěva u Paganiho ► Super Saloon Škoda Chevrolet V8 ► International Scout ► Legendy závodních tratí

1/2024 THauto

1

Foto Tom Hyan

1

Foto Helena Hyanová

► ŠKODA SUPERB 2024

2

NOVÝ START

S

Čtvrtá generace Superbu má nové rodiště.

Vozy už nevyjíždějí z českých Kvasin, ale ze slovenské Bratislavy...

tejně jako jsme osobně navštívili Kvasiny dne 8. dubna 2002, kdy z přestavěné továr­ ny začaly vyjíždět první novodobé Superby, tak jsme 1. prosince 2023 byli svědky roz­ běhu sériové produkce vozů čtvrté gene­ race v Bratislavě. Více než dvacet let dělí tyto dva okamžiky, mnohé se za dvacet let změnilo, ale Superb nadále zůstává vlajkovou lodí mladoboleslavské znač­ ky se spalovacím motorem, nyní ovšem i v hybridní verzi. Převedení výroby do závodu Volkswagen Slova­

2

auto 2024/1

TH

TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ) a Bratislava (SK) 1 Škoda Superb čtvrté generace ve špičkové výbavě Laurin & Klement 2 První poválečný a poslední Superb

kia přináší nové synergie; zatímco Superb I (SK 451) byl jen nepříliš pozměněným klonem Volkswagenu Passat, současný nový Passat (pouze v karosářské verzi kombi Variant, jiná už není) ve srovnání s novým Superbem vlastně hraje druhé housle (vývoj probíhal pod vedením Škoda Auto). Jeden z dříve nejpopulár­ nějších modelů v historii Volkswagenu spolu s Golfem a Broukem už je tak trochu odstrčen do pozadí v sou­ vislosti s mohutnou podporou elektrické řady ID., a proto byla jeho produkce převedena z německého

Foto Tom Hyan

4

Foto Helena Hyanová

3

5

6 Emdenu na společnou výrobní linku segmentu 3 do Bratislavy, kterou sdílí s oběma karosářskými verzemi Superbu (sedan liftback a kombi).

Nový Superb není jen technickou evolucí třetí genera­ ce, ale také zcela novým a svébytným dílem designerů, což vynikne při bližší prohlídce sedanů třetí a čtvrté ge­ nerace, jak se nám poštěstilo při krátké návštěvě Mladé Boleslavi. Stačí si prohlédnou například přední kapotu a hned uvidíte, že rozdílů je více než dost, navíc nové tvarování vtiskuje čtvrtému Superbu o poznání dyna­ mičtější vzhled, ač se to ani nám na první pohled ne­ zdálo! Ještě zajímavější je prohlídka nového skeletu karoserie (viděli jsme v robotizované bratislavské ka­ rosárně), který vyniká celkem osmdesáti metry lepe­ ných spojů vedle bodového a laserového svařování (laserové se využívá hlavně na střechu). Projekt Beta+, jak označují nový Superb/Passat, sází na čistě ocelo­ vou konstrukci karoserie, ale s různými druhy ocelí

7

3 Historické generace vozů Superb z let 1936, 1939 (3000 OHV) a 1948 4 Škoda Superb tří novodobých generací z let 2002, 2010 a 2015 5 Setkání Superbu s předchůdci ve Škoda Auto Muzeu 6 Škoda Superb třetí generace (SK 481) 7 Kuriozitou je vidlicový osmiválec Superb 4000 OHV typ 919 (1941)

včetně vysokopevnostních. Více než 550 robotů vyrobí za plné kapacity až 600 karoserií denně!

Superb není prvním vozem Škoda z Bratislavy, jak by se mohlo zdát, ale celkově už několikerým a vlastně druhým, jehož základní produkce je pouze v Bratislavě (před ním to bylo Citigo včetně elektrické verze). Brati­ slavské automobilové závody (BAZ) byly založeny už 1. července 1971, kromě dodávek dílů do Mladé Bole­ slavi se od dubna 1982 neslavně pustily do montáže kupé Škoda Garde (později Rapid), což nebylo bez pro­ blémů (kvalita), takže během tří let jich vzniklo jen do čtyř tisíc kusů. V roce 1991 koupil Volkswagen také tento závod, po nabytí 100% podílu postupně vznikla společnost Volkswagen Slovakia, kterou dnes tvoří prakticky tři automobilky v jednom prostoru a další ­pobočné závody ve Stupavě, Martině a Košicích.

Pod taktovkou Volkswagenu se v Bratislavě vyráběly ­automobily pěti koncernových značek, v letech ►►►

1/2024 THauto

3

Foto Tom Hyan

► ŠKODA SUPERB 2024

1 1 Vystavený Superb Combi v centru Pulse Conferences & Events na okraji závodu Volkswagen Slovakia

2

2 Na konci linky vyrobené vozy absolvují test na válcové zkušebně

Uspořádání výrobního závodu Volkswagen Slovakia na předměstí Bratislavy, který tvoří několik hal karosáren a finální montáže, kde už vzniklo více než sedm milionů automobilů pěti koncernových značek Volkswagen Group

4

auto 2024/1

TH

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

leden 2024

Ročník XXIV . číslo 261 150•Kč

ík všech autom

obilistů a mo tocyklistů orie ntovan

3 Karoserie obou verzí Superb v bratislavské robotické svařovně a karosárně (H6a)

4

1

ý na historii

3

Foto Tom Hyan

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

4 Svařování karoserie probíhá zcela samočinně svařovacími roboty

První užitkov é automobily

Amédée Bollée

Renault Juvaqu

atre

Olivier Gendebie

n

MJ_2024_01.in

dd 1

2008 – 2011 to byla rovněž znovu Škoda, konkrétně Octavia, následovaly 2011 až 2021 Citigo (od 20. listopadu 2019 ve verzi Citigo-e iV) a jako výpomoc kvasinskému závodu také paralelní produkce Karoqu ­ (2020 – 2023). V době naší návštěvy v hale finální montáže 3, která dříve sloužila pro­ dukci malých městských vozů Volkswagen Up!, Seat Mii a Škoda Citigo (tzv. NSF = New Small Family), se od 1. prosince 2023 roz­ bíhala produkce Superbu Combi a Passatu Variant (projekt Beta+), když ještě dobíhala výroba Karoqu a zahájení sedanu (liftbacku) Superb je naplánováno na počátek druhého čtvrtletí letošního roku. Lanovka, která to­ várnu proslavila, postavená pro přenos vozů z finální montáže na zkušební trať, už nepremává; většina vozů na konci linky absolvuje simulovanou jízdu na vibračních válcích; testů na dráze prostě ubylo.

Za více než třicet let se v Bratislavě vyrobilo sedm milionů automobilů, prvním bylo ­kombi Passat Variant (B3) dne 21. prosince 1991. Závod zaměstnává přes jedenáct ­tisíc lidí a více než 90 procent vozů je ur­ čeno na export. Málokterý majitel Porsche

► MOTORY ŠKODA SUPERB 2024 typ 1.5 TSI mHEV 1.5 TSI iV PHEV 2.0 TSI 2.0 TSI 4x4 2.0 TDI 2.0 TDI 4x4

převodovka, pohon DSG7, fwd DSG6, fwd DSG7, fwd DSG7, 4x4 DSG7, fwd DSG7, 4x4

výkon [kW/k] 110/150 celkem 150/204 150/204 195/265 110/150 142/193

Cayenne, Audi Q8/Q7 či Volkswagenu ­Touareg ve světě vůbec tuší, že jeho auto­ mobil byl vyroben v Bratislavě! Dříve se pro Cayenne stejně jako krátce pro Bentley Bentayga vyráběly v Bratislavě jen karo­ serie, dodávané do Lipska a britského Crewe; nyní se tam třetí generace Porsche Cayenne (a Cayenne Coupé) vyrábí kom­ pletně. Vlastní karosárny a finální montáž mají tzv. segmenty 1, 2 a 3 (viz přiložený náčrt), první slouží velkým SUV Volks­ wagen/Audi, druhá Porsche a třetí dvojici Superb/Passat. Sedmou halou je lisovna, osmou výroba agregátů (převodovky) a de­ vátou logistické centrum.

Technicky je Superb spřízněn s Kodiaqem, rovněž využívá podlahovou plošinu MQB Evo, a to i pro hybridní verze. Nabídka pohonných jednotek je prakticky shodná, ­ ­Superb dostal navíc nejvýkonnější 2.0 TSI 4x4/195 kW (265 k), přičemž 1.5 TSI iV PHEV/150 kW (204 k) je určena výhradně pro Superb Combi. Převodovky jsou pouze samočinné (viz tabulka). Výrobce zdůraz­ ňuje nabídku šesti různých pohonných jed­ notek ICE, nové generace jízdních asistentů, třinácti různých paketů, dvanácti mimořád­ ných výbav, jedenácti druhů kol od 16 po 19 palců, deseti airbagů, nových světlometů LED Matrix, osmi barev exteriéru (šesti ­nových), sedmi různých interiérů, ovladačů Smart Dials, předních masážních sedadel s deseti vzduchovými vaky i prvků Simply Clever (deštník a škrabka pokračují, ovšem z tzv. udržitelných materiálů). K novince se samozřejmě vrátíme, jakmile budou k dispo­ zici technické údaje a jízdní dojmy.

■

Tatra

19.12.2023

5:17

Právě vyšlo lednové číslo plné zajímavého čtení

Enzo Ferrari a Olivier

Gendebien

1000 kilometrů Nürburgrin

gu 1962

Olivier Ge

ndebien

Elegantní Belgičan byl jezdců dálkov bezesporu jedním z nejtale ých závodů. vozu v dešti Díky ntovanějších dojížděl pravid zkušenosti z rally svých pamět a citlivému vedení ech (Mé strašn elně všechny závod y. Enzo Ferrar takto: „Gent leman, který é radosti, 1970) popsa i ve zavazuje, l Gende nikdy a když je za volantem, nezapomíná, že vzneš biena v elegantní proměňuje enost a prozíravou tento styl se o něj a jednání člověk se vždy sílu. Řídí, aniž by vozu hodinového ubližo může spoleh stroje.“ nout, že pojede val, stará s přesností V srpnu 1955 vyhráli Olivier Gendebien Stassem rally Liège–Řím s Pierrem livier Gendebi –Liège s vozem Mercedesen se narodil -Benz 300 SL v Bruselu 12.

Jeho babička

ledna 1924, ale byla nebyl šlechtick Solvaye, zakladat dcerou Ernesta Gastona ého jednotce připojen jaký mu mnozí původu, koncernu Solvay ele velkého chemického é k britské armádě. válce vystudov S. A., a Olivier včetně pěl Po Ferrarih o al zemědělskou tedy nouzí. Když přisuzovali 1) Německo napadlo netr­ a přijal práci mechani Rodina Amédée . studoval zaci Bolléa ve ve Španělsku, Belgii, jazyk. voze l’Obéissante Gendeb 1) Šlechtický aby se naučil Měl totiž v na cestě do Paříže původ však měla belgické univerziien strojnickou fakultu v roce 1875 jeho žena Marie‑Claire Ango de la Motte a stát se farmářemplánu odjet do Argentiny ty. Přidal se de Flers, se kterou a protože díky k odboji, se Olivier Gendebien oženil v roce 1957 anglické chůvě odjel do Belgické . Místo toho roku 1948 a měli spolu tři děti, mluvil plynně anglicky, fungoval ho Konga, kde a Roberta. Marie Astrid, Colienne při přípravě pozemků klučil prales jako spojka mezi ‑Claire bohužel jáři a britským odbo­ čtvrť zemřela při dopravní pro budoucí nehodě ve Francii i agenty obytnou Stanleyville.

17. dubna 1965 Nakonec se rozhodl vysazenými v Belgii.

Zde ve věku 35 let. si jeho schopno jezdit rychle uprchnout sti kde sloužil ve po speciální belgické do Anglie, belgický soutěžnírozbitých cestách V říjnu 1875 výsadkové zavládlo v jezdec Charles všiml a nabídl mu Fraikin místo v soutěžní o „l’Obé issante“, parním Paříži nebývalé vzruše m voze. né ní. Všichn Paříža voze, který

Amédée Bo

Olivier Gendebien a Zandvoort při vítězstvíPierre Stasse (není na fotografii) s Alfa Romeo 1900 na okruhu v Tulip Rally v roce 1954

62

MJ_2024_0

1.indd 62

Nekvalitní fotografie

Amédée Bolléa

s cílem zvýšit kvalitu zvuku.

Ernest­Sylvain Bollée v té době vážně onemocn 1865 byl nucen ěl a postupně přenést od roku podniku na vedení své tři syny, přičemž Amédée Bollée převzal vedení slévárny.

V roce 1867 Amédée navštívil Světovou byli ohrom i mluvili výstavu v Paříži. Pohled na sestrojil a řídil eni moderní tech­ niku jeho úžasno vším tichým v mladém muži u manévrovateAmédée Bollée. vozidla, provozem. podnítil zájem Dokonce i koli nezvy o parní který musel lností, a přede‑ koně, obvyk klým hlukem načas ustoupit vým hlavním le , se při jeho dělo­ vyplašení vyráběným během jakým‑ ­francou průjezdu ani prusko­ zské války v médée se narodil nepohnuli. letech 1870–18 Teprve potom 1844 v rodině 10. ledna pro katedrál 71. se y v Le Mans, tit do konstruk Amédée Bollée mohl pus­ ale také v Paříži, Ernesta Sylvaina zvonaře Lyonu a ce vlastního stroje. později pro nické dílně, města v USA kde se povolání Bolléeho, Japonsku. kterou si postavil V mecha­ nebo slévárny Některé jeho dědilo z otce práce byly , sestrojil dvanáct hned vedle na na světových Bydleli v Saintesyna již od 16. století. výstavách. Slévárna vystaveny pojmeno imístný kolos vaný „Poslušn tedy byla velmi ­Croix na v Le Mans ý“ (l’Obéissante).

Le Mans, kde předmě stí úspěšná, ale Amédée Bollée se pan Bollée Ernest­Sylvain měl i jiné zájmy rozhodl defini­ tivně usadit než jen zvony. některé základní tímto vozidlem stanovil a vybudovat parní lokomot Navrhl také principy, od slévárnu. Dlouhá léta putoval od ivu, v roce 1857 nichž jel vývoj budoucí se odví­ kostela ke kostelu, na hydraulické získal ho odlévat zvony kde musel čerpadlo a roku patent vymyslel a nechal automobilu. Například Targa Florio1956 přímo větrnou turbínu –v železnice a zlepšení na místě. S rozvojem pro čerpání vody 1868 na velmi propraco si patentovat na svou dobu Eugenio Castellotti depu stáje Scuderia Ferrari jsou Ferrari Amédée brzy vaný systém m silniční sítě / Peter Collins a Olivier ze studní.

860 přepravo nastoupil do řízení. posádekvaly snadněji si uvědomit, se zvony a Gendebien / Hans Monza otcovy slévárny osvědčil že tehdy všeobec Musíme a pan Bollée Herrmann s cestováním řené kočáry mohl vynaléza se jako cenný spolupracovník. přestat. Pracoval zatáčely otočením ně rozší­ vý a neváhal Byl nápravy na zvonech celé přední zkoumat nové a v této poloze Motor Journal 1/2024 Zdokonaloval byly značně vratké. výrobní postupy metody. Měly však před sebou zejména koně, který potřebnou stabilitu zajistil . „Kočár bez koní“ však

– plnou par

19.12.2023

llée

ou vpřed!

5:18

Dvanáctimístný kolos l’Obéissante (v popisce na obrázku

36

nemá být Léon, ale

Amédée)

L’Obéissante vystavená v Paříži

MJ_2024_0

1.indd 36

Motor Journal 1/2024

Veteránsalon

První dokončený autobus Byl určen pro významné Tatra 24 byl fotografovi na továrním dvoře oficiálně těmto vozům přezdívalo ho zákazníka, Elektrické podniky hlavního města Prahy.k dispozici počátkem roku 1928.

Buldok, ta posmutně Z fotografie je lá tvář tam je. Je otázkou, jaký výhled měl řidič zřejmé, proč se ze svého sedadla

19.12.2023

Motor Journa

lu 1/2024

5:17

První užitko vé automobi ly Tat s novou kon cepcí podvoz ra Myšlenka Prototyp podvozku ku zbavit autom osobního vozu Tatra obil konve Hanse 11

Ledwinku nčního žebřin natolik, ového rámu aplikovat zaujala Tatra 11, si v roce 1916 nechal také pro těžkéže se ji rozhodl po osobn ošetřit přesvědčen, patentově že i zde použit nákladní automobily ím automobilu uvedenéAmeričan Edward Salsbury 1) visle zavěše . Shora a autobusy. nelze však interpre ných kol přinesí centrálního nosníku Byl Ledwinka tovat tak, že místo rámu by vykradl cizí e výhody. a nezá‑ velmi zavádějíc řešení. To by A nemýlil se. rincip konstru bylo í. Použil pouze kce podvozk jejich původci nápady, Renault Juvaquatre u Edmund které s centrálním z nějakých důvodů rok výroby Rumpler nosníke

. V literatuře m ve dohleda formě roury lze rovněž t, že automob kruhového il, který průřezu, kde podobných na straně jedné konstrukčních má hodně byla znaků jako zadní poháněn na přírubě upevněna á nými na polonápnáprava s koly zavěše­ totožnou s osou ravách s osou kývání přední straně centrálního nosníku, na potom nasazen skříň, která se stala součástí a převodová tury podvozk nosné struk­ u a současn ě nesla letmo uložený motor se dobře vyzkouše spojkou, měl Ledwinka ný na lehké osobní zavedené do Tatře 11 sériové výroby Určitě nebudou v roce 1923. nijak technická genialita dotčeny Ledwinkova a cit pro řešení, bude ­li poznamenáno, konstrukční s určitými vzory. že pracoval Je známo, že vynálezcem náprav s výkyvným poháněných i polonáp ravami s osou kývání kolem společného bodu vými koly poháněj a s talířo­ cími se po pastorcícícími poloosy odvalují ­ Jen o trochu h je německý později než Tatra 24 inženýr Čedok. je představen 42

MJ_2024_0

1.indd 42

nepřenesli 1) Szpuk‑Rosenkran z: Od neutitsche str. 57, vydáno v inek k T 813, červnu Tatrovák v Kopřivnici. 1967 redakcí závodního časopisu

Vjezd do továrny Renault Frères v Billancourt roku 1910 u kolem

1957

Příběh Ren

aultu Juvaq

uatre

Historie Renau ltu je takový vítězstvími moderní epos a porážkami, žena v únoru slávou a hanbo se svými hrdiny a zrádci, Renault a jeho 1899 jako Société Renau u. Automobilka byla zalo‑ lt Frères. Založi starosti konstr starší bratři Marcel a li ji Louis Fernan ukci a design , Marcel a Fernan d. Zatímco Louis měl na d se starali rvní voiture o chod firmy. ttu předved příteli li

automobilky. svého otce, magnát a Alfreda textilního biloví průkopnStejně jako ostatní automo­ íci Renault a, 24. prosince pozornost účastí získali bratři Renaultové 1898. Pan byl tak nadšen, v automobilových Viot dech.

Uvádí se, že závo­ a několik dalšíchže vůz okamžitě koupil například v jim vítězství zkoušce si vozík lidí přítomných této v závodě Paříž–Broce 1900 přineslo 350 ordeaux kde tyto voiturett objednalo. První dílna, nových zakázek Plakát kolem roku . V roce 1903 přišli o svého y vznikaly, se 1910 v zahradním nacházela 31letého bratra domku (Motor Journal Marcela Fernand v Boulogne­Billanco na okraji Paříže 5/2022 a Renaulta v nehodě urt, kde dodnes během automo ) při dopravní 100 březnu 1909 ústředí společn % společnosti sídlí Paříž–M ovládal bilového závodu osti Louis Renault adrid. Po prodali 76 voituret Renault. První rok Sériová výroba .

Výhled řidiče byl přece lehčí autobus typu závodění vzdali. této tragické události se te a byla zahájen Louis Tatra 23, a to ve vyhlídkové nechal patentov jenom vylepšen Renault si Fernand rozvíjel 1905 a roku at převodo síť firmy Renault m provedení prodejní 250 objednávkou pařížské taxislužb záběrempro Frères ve Francii, “, která se stala vku s „přímým i Spojenýc dvouválcových y na Evropě Model taxíků typu základem jeho h státech. Automo bohatství a AG se proslavil již přijaly všechny rostla bilka nadále během první 8CV. války, kdy tehdejší Société a v roce 1908 byla pojmeno Motor Journal 1/2024 světové des Automob vána protože se mu říkalo „taxi de la iles Renault.

Marne“, Po smrti francouzřada vozů byla použita k přepravě ských vojáků do bitvy u řeky Marny 19.12.2023

5:18

Voituretta Renault z de la Grande Armée roku 1899 vystavená v hale Touring Club v Paříži 52

de France, 65 Avenue

Claude Richez s jeho de France (červenec závodním speciálem Renault pro Grand 1906) Prix Automobil

e Club

MJ_2024_0

1.indd 52

Motor Journal 1/2024

19.12.2023

5:18

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

Automobily

► BMW řady 5 / i5 (G60)

1

OSMÁ PĚTKA...

Neuvěřitelné, populární řada 5 vstoupila už do své osmé generace! Tradiční sedany BMW jsme vyzkoušeli hned ve třech verzích...

C

2 elosvětové digitální premiéře BMW 5/i5 TOM HYAN, Vysoký Újezd (CZ) (G60) dne 24. května 2023 předcházelo o týden dříve seznámení v pražské Kunstha­ lle, koncem června pak nová řada 5 zářila 1 Jako první BMW v Karlových Varech u příležitosti věhlasného nové řady 5 se spalovacím filmového festivalu. Usednutí za volant jsme se dočkali motorem se představil počátkem listopadu na lokálním dynamickém předsta­ typ 520d, vení nedaleko Prahy. K dispozici byla jedna klasická ver­ dodávaný buď s pohonem ze BMW 520d xDrive, ale také dva preferované elektro­ jen zadních, anebo všech kol mobily i5 eDrive40 a zatím nejvýkonnější i5 M60 xDrive. (na snímku xDrive) Všechny nesou interní kódové označení G60, z čehož vyplývá, že navzdory rozdílné pohonné jednotce sdílejí 2 Základní shodnou platformu CLAR (Cluster Architecture) druhé vznětový motor je známý generace podobně jako dvojčata BMW 4 Gran Coupé/i4 přeplňovaný čtyřválec, (G26) a BMW 7/i7 (G70), vhodnou jak pro spalovací mo­ nyní s výkonem tor ICE (ano, ten zelenými fanatiky zatracovaný Internal 145 kW (197 k) to nenahraditelný produkt bavorské automobilky vydo­ Combustion Engine), tak pro jeden či dva trakční elektro­ byl pověst nejúspěšnějšího manažerského sedanu vyšší střední třídy. Později přibylo také kombi, vzně­ motory, a samozřejmě pohon zadních, či všech kol.

Bavorácká pětka je fenomenální tové motory a verze s pohonem automobil, který v sedmi genera­ všech kol xDrive pro ještě rozmani­ ► BMW 5 / i5 (G60) – PŘEHLED TYPŮ tější klientelu. Průběžný vývoj při­ cích a více než deseti milionech označení vozu motor výkon převodovka, spotřeba WLTP nášel další generace, druhá E28 exemplářů poskytl radost z jízdy [objem cm3] [kW/k] elektrifikace [l/100 km] milionům nadšených uživatelů vyjela v roce 1981, třetí E34 násle­ 520i 4R 1998 153/208 8A, mHEV 5,8 dovala 1988, čtvrtá E39 se před­ a spolu s řadou 3 (pokračováním 520d (xDrive) 4R 1995 145/197 8A, mHEV 5,1 (5,5) stavila 1995, pátou E60 jsme oku­ původní Neue Klasse z roku 530e xDrive 4R 1998 celkem 220/299 8A, PHEV 0,6 – 0,8 1961) patří k vůbec nejznámějším 550e xDrive sili poprvé na Sardinii v roce 2003, 6R 2998 celkem 360/489 8A, PHEV 0,8 – 1,1 a nejprodávanějším produktům i5 eDrive40 šestá F10 vyjela v roce 2010 1x EM 250/340 1A, BEV 15,9 – 18,9 kWh 2x EM 442/601 1A, BEV 18,2 – 20,6 kWh své značky. Od debutu první ge­ i5 M60 xDrive a sedmá G30 debutovala roku nerace řady 5 (E12), uvedené modely pro USA: 2017. Výroba osmé G60 se roz­ v roce 1972 rovněž s dvoulitrovým 530i (xDrive) 4R 1998 190/259 8A 8,6 (8,6) dálnice běhla loni v bavorském Dingolfin­ čtyřválcem coby BMW 520, si ten­ 540i xDrive 6R 2998 280/381 8A, mHEV 8,8 dálnice gu, poprvé rovněž v plně elektrické

6

auto 2024/1

TH

► BMW 520d (xDrive) MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec BMW TwinPower Turbo (typ B47), přeplňovaný vysokotlakým a nízkotlakým turbodmychadlem VGT; uložený podélně vpředu; DOHC 4V; ISG Mild-Hybrid 48 V, 8 kW (11 k) a 25 N.m; elektronické přímé vstřikování common rail, EU6d; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 145 kW (197 k)/4000 min‑1 a 400 N.m/ 1500 – 2750 min‑1. Elektrická výzbroj 12/48 V, akumulátor 12 V/70 A.h v motorovém prostoru, trakční 48 V/20 A.h vzadu.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (5,250 – 3,360 – 2,172 – 1,720 – 1,316 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,712), stálý převod 3,077; a) pohon zadních kol, b) pohon všech kol xDrive.

3

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena s lehkými hliníkovými díly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu se čtyřpístovými třmeny; ABS/EBD, DSC; variabilní hřebenové řízení Servotronic 15,2:1, na přání řízení zadních kol IAS; kola z lehkých slitin; standardní pneumatiky 225/55 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2995 mm, rozchod kol 1680/1715 mm; d/š/v 5060/1900/1515 mm; světlá výška 154 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,24; objem zavazadlového prostoru 520 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 1775/1830 kg, celková 2405/2460 kg; hmotnost brzděného přívěsu 2000 kg, nebrzděného 750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 233/228 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,3/7,3 s; spotřeba paliva WLTP od 5,1/5,5 l/100 km; emise CO2 od 133/143 g/km.

4 verzi i5, ostatně v tomto závodě se elektromotory a trakční akumulátory pro i5 také vyrábějí.

Jako první jsme vyzkoušeli vznětový čtyřválec BMW 520d xDrive (zážehové motory nebyly k dispozici), ale po usednutí za volant se okamžitě cítíte jako doma a přestože je vůz opět větší (rozměry dávno převyšuje původní řadu 7), tak jeho ovladatelnost a jízdní vlastnosti přesně odpovídají tomu, na co je řidič bavoráku zvyklý. Samozřejmě, výkon dvoulitro­ vého turbodieselu v pětsetdvacítce je na slušné úrovni, ale příznivci značky se už těší na tradiční ­třílitrové řadové šestiválce, které přijdou letos v zá­ žehové (550e xDrive Plug-In Hybrid) i vznětové verzi (motory se vyrábějí v rakouském Steyru); bohužel vzhledem k emisním předpisům EU nebudou všechny modely v Evropě k dispozici. Sou­ ►►►

Foto Tom Hyan

VÝROBCE – BMW AG; Werk 02.40 Dingolfing, Karl-Dompert-Strasse 9, 84130 Dingolfing, Německo

3 BMW řady 5 dospělo do celkově osmé generace, která se nadále vyrábí v Dingolfingu včetně elektrických verzí

5 6

7

4 Základní objem zavazadlového prostoru činí 520 litrů (u elektrických o 30 litrů méně) 5 Přístrojová deska s horizontálním úspořádáním dvojice navazujících displejů (úhlopříčky 12,3 a 14,9 palce) 6, 7 Prostor interiéru se zvětšil spolu s nárůstem celkových rozměrů automobilu

1/2024 THauto

7

Foto Tom Hyan

► BMW řady 5 / i5 (G60)

1

2

3

1 Nabídka elektrických verzí BMW řady 5 začíná typem i5 eDrive40 s pohonem jen zadních kol 2 Prostor pod kapotou BMW i5 eDrive40 po sejmutí plastového krytu z recyklovaných materiálů 3 Všechny vozy řady 5, se spalovacím motorem i elektrické, se tradičně vyrábějí v Dingolfingu 4 Displej před řidičem (v tomto případě uvádí dojezd 300 km při 78 % kapacity akumulátoru) 5 Variabilní zobrazení s tzv. aktivními dlaždicemi různých funkcí na dotykové střední části displeje

8

auto 2024/1

TH

4

5

časným vrcholem je elektrická i5 M60 xDrive s nej­ vyšším výkonem 442 kW (601 k), přičemž elektrické verze jako jediné mají vzduchové odpružení zadní nápravy, M60 navíc strandardně řízení zadních kol IAS (Integral Active Steering). Ostatní podvozky zachovávají ocelové vinuté pružiny; dodávají se ­ coby standardní, snížený M Sport, adaptivní Profes­ sional s řízením zadních kol a adaptivní M Sport s řízením zadních kol a aktivními dělenými stabilizá­ tory na obou nápravách. Novinkou je standardní montáž variabilního sportovního řízení (hřeben

s různou roztečí zubů). Lze volit kola od osmnácti­ palcových po jedenadvacetipalcová, stejně jako lepší obutí Performance. Rozložení hmotnosti na ­ nápravy v poměru co nejbližším ideálu 50:50 % je samozřejmostí, spolu s tužší karoserií, přímějším řízením a optimalizovanou charakteristikou pružin ­ a tlumičů je nadále zárukou vynikajících jízdních vlastností, přičemž lze říci, že pětka dnes kombinuje ovladatelnost řady 3 s pohodlím řady 7.

Zmíněné emisní předpisy mají samozřejmě velký vliv na výběr palety motorů, nyní jde už jen o dvoulitrové

► BMW i5 M60 xDrive

6

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – na každé nápravě jeden kapalinou chlazený synchronní elektromotor BMW eDrive s funkcí generátoru pro rekuperaci, uložený napříč v bloku s jednostupňovým redukčním převodem a výkonovou elektronikou; celkový výkon 380 kW (517 kW), resp. Sport mode 442 kW (601 k), a točivý moment 795 N.m (Launch Control 820 N.m); a) vpředu 192 kW (261 k)/8000 min‑1 a 365 N.m/0 – 5000 min‑1; b) vzadu 250 kW (340 k)/8000 min‑1 a 430 N.m/0 – 5000 min‑1; redukční převod a/b) 8,774/9,374:1, pohon všech kol xDrive.

7

8 čtyřválce a výjimečně třílitrové šestiválce, nabízené v obou případech v jak zážehové, tak vznětové verzi. Čtyřválce dostaly standardně systém Mild-Hybrid 48 V, v případě zážehových přídavný elektromotor 13 kW (18 k) přímo v převodovce, ale u vznětových Belt-ISG na motoru s výkonem 8 kW (11 k). Zážehový pro 520i nabízí výkon 153 kW (208 k), vznětový má 145 kW (197 k) a alternativně pohon všech kol xDrive.

Další dva typy se zážehovými motory jsou Plug-In Hybridy, čtyřválec 530e dává celkem 220 kW (299 k) a šestiválec 550e xDrive má 360 kW (489 k). Na le­ tošní rok výrobce slibuje také vznětový třílitrový šesti­ válec, ovšem jen v Plug-In Hybridu 540d xDrive. ­Exportní modely BMW 530i a 530i xDrive, oba čtyř­ válce 190 kW (259 k), a BMW 540i xDrive, šestiválec 280 kW (381 k), nabízené v USA, se vzhledem k emis­ ním předpisům už nemohou v zemích EU prodávat.

Všechny vozy mají osmistupňové samočinné převo­ dovky ZF Steptronic nejnovější generace, mecha­ nické s manuálním řazením už patří historii.

Samozřejmě, maximální točivý moment pohonu elektrických i5 už od rozběhu je impozantní, špič­ kový model i5 M60 xDrive dosahuje 725 N.m, které lze v režimu Launch Control krátkodobě zvýšit na 820 N.m! Dvoumotorový vůz má ovšem proti vzně­ tové verzi zvýšenou hmotnost zhruba o půl tuny. Zá­ kladní elektromobil i5 eDrive40 jsme představili už při reportáži z Kunsthalle Praha, dodejme tedy jen, že třetí elektrickou verzí bude i5 xDrive40 už od března 2024. Populární kombi Touring (G61) přijde letos v květnu, bude mít stejnou paletu pohonných jednotek jako sedan, tedy i čistě elektrické verze i5 Touring. Verze PHEV mají akumulátor Li-Ion 18,7 kWh (dojezd EV cca 90 km), verze BEV větší 81,2 kWh, uložený pod podlahou mezi nápravami.

Největší pokrok při změně modelové generace nyní obecně spočívá především v digitalizaci a konek­ tivitě včetně nabídky jízdních asistentů, případně v aplikaci částečně (mHEV, PHEV) či plně elektric­

Foto Tom Hyan

AKUMULÁTORY – ploché v bloku pod podlahou uprostřed mezi nápravami; Li-Ion 400 V; 81,2 kWh a 211 A.h; nabíjení třífázové AC 11 kW (16 A/230 V) z 0 na 100 % za 8,25 h; resp. rychlonabíjení DC 205 kW z 10 na 80 % za 30 minut.

Zabudovaná nabíječka CCU s měničem 3,5 kW pro palubní systém 12 V.

9

kého pohonu (BEV). U BMW těchto možností využí­ vají naplno, na prezentaci ve Vysokém Újezdě jsme se dozvěděli, že jsou leaderem konektivity, kdy mají přes dvacet milionů vozů (všech typů) připojených k BMW cloudu, přes pět milionů vozů s dálkovou ­aktualizací softwaru a přes jedenáct milionů aktiv­ ních uživatelů aplikace My BMW (u nás třicet tisíc).

Palubní systém využívá spolupráce se sítí zabezpe­ čených serverů BMW Group a nabízí nespočet růz­ ných možností jak pro samotnou jízdu, tak třeba pro doprovodné zábavní programy, ale to už je jiná kapi­ tola. Vedle rozšířeného velkoplošného digitálního kokpitu s průběžnými propojenými displeji jsou k dis­ pozici známé ovládaní otočným ovladačem iDrive (nový operační systém 8.5), Head-Up Display, hla­ sové ovládání a další. Kuriozitou jsou nové zábavní funkce včetně videoher Air-Console, či sledování sportovních přenosů (Bundesliga ale u nás není funční), streamování videa YouTube a další věci, které už jdou za rámec klasické automobilní tech­ niky. Nechybějí všechny obvyklé jízdní asistenty, nový dálniční s částečně autonomní jízdou dovoluje cestování do 130 km/h bez držení volantu (u nás ­nikoli, chybí legislativa). Látkové čalounění interiéru už není, poprvé je nahrazuje umělá kůže, pravá je na přání. Podobně zmizely chromované prvky, které vystřídaly matné hliníkové plochy. Vnitřní prostor pro cestující i zavazadla se zvětšil úměrně nárůstu vněj­ ších rozměrů. Pro skutečné BMW entuziasty je však daleko důležitější informace, že koncem roku 2024 se představí osmiválcové verze BMW M5 (včetně Touringu), vybavené přepracovaným sportovním podvozkem a pohonnou jednotkou z typu XM (G09) s celkovým výkonem 480 kW (653 k), resp. Competi­ tion 550 kW (748 k).

V době testů u nás ceny vozů řady 5 se spalovacími motory začínaly od 1 467 700 korun českých včetně DPH; čistě elektrických i5 od 1 749 800 Kč (více a aktuálně na www.bmw.cz).

■

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena s lehkými hliníkovými díly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami vpředu a vzduchovými měchy vzadu, aktivní teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu se čtyřpístovými třmeny; ABS/EBD, DSC; variabilní hřebenové řízení Servotronic 15,7:1 a řízení zadních kol IAS; kola z lehkých slitin; standardní pneumatiky vpředu 245/45 R 19 a vzadu 275/40 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2995 mm, rozchod kol 1680/1716 mm; d/š/v 5060/1900/1505 mm; světlá výška 136 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,25; objem zavazadlového prostoru 490 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 2305 kg, celková 2895 kg; hmotnost brzděného přívěsu 2000 kg, nebrzděného 750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 230 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,8 s; spotřeba elektrické energie WLTP 18,2 – 20,6 kWh/100 km; dojezd WLTP 455 – 516 km.

VÝROBCE – BMW AG; Werk 02.40 Dingolfing, Karl-Dompert-Strasse 9, 84130 Dingolfing, Německo

6, 7 Pokud jde o výkony, tak je zatím nejsilnějším typem čistě elektrický BMW i5 M60 xDrive (na osmiválec M5 si ještě musíme počkat) 8 Zakrytování systémů pohonu pod kapotou BMW i5 M60 xDrive 9 Na předních sedadlech špičkové verze BMW i5 M60 xDrive

1/2024 THauto

9

Foto Tom Hyan

► Automobily ► RENAULT CLIO E-TECH 145 (RJA)

PO FACELIFTU...

Jeden z nejúspěšnějších malých vozů po faceliftu pokračuje!

Bohužel se nabídka pro český trh zúžila na tři typy pohonných jednotek...

Z

ejména výrobci malých automobilů bojují se TOM HYAN zcela nový směr designu, jenž zavedl nový příchozí současnou legislativou EU, která zvýšenými ­Laurens van den Acker z Nizozemska, když překvapivě nároky na povinnou montáž nejrůznějších opustil místo šéfdesignera japonské Mazdy, aby hned Renault Clio (a často zbytečných) asistentů tyto oblíbené následující měsíc zaujal stejnou funkci u Renaultu páté generace po faceliftu vozy neustále zdražuje, nemluvě o elimi­ jsme vyzkoušeli s motorem (přesně od 15. května 2009). A pátá generace od roku naci mnoha skvělých pohonných jednotek, jež už ne­ 2019? Přestože je postavena na zcela nové platformě E-Tech Full Hybrid 145 mohou bez nadměrných investic splňovat stále přís­ CMF-B a poprvé přinesla hybridní verzi, tak se design v atraktivní výbavě nější emisní předpisy. Je to velká škoda, protože malé exteriéru příliš neliší, ostatně proč měnit osvědčené.

Esprit Alpine automobily jsou nejen úspornější a ekologicky přijatel­ V loňském roce prošel Renault Clio faceliftem a moder­ nější než ty velké, takže více přispívají k tzv. udržitelné nizací, která zamíchala také nabídkou pohonných jed­ mobilitě, ale navíc jejich kompaktní rozměry zname­ notek. Bohužel se zdá, že jde o Clio poslední, protože nají úsporu materiálu i hmotnosti, snazší manévrování s plnou elektrifikací se nepočítá, ta je připravena pro i parkování a samozřejmě opět nižší spotřebu paliva. nové elektromobily tradičního označení Renault 5 (pre­ Paradoxem je rovněž eliminace vznětových motorů miéra bude na obnoveném Ženevském autosalonu (z emisních důvodů), přestože tyto pohonné jednotky 2024) a Renault 4 (crossover), jejichž předobrazem byly z principu vynikají větší účinností. studie z posledních zbylých evropských autosalonů.

Za třiatřicet let vzniklo přes šestnáct milionů automobilů V minulých letech byly v nabídce také zážehové Renault Clio pěti generací. První dobyla čtyřválce 1.3 TCe 130/140 o výkonu ­ prestižní evropský titul Car of the Year 96/103 kW (130/140 k), dobře známé ► RENAULT CLIO 2024 hned pro sezonu 1991; druhá generace pohonné jednotky ze spolupráce s ně­ motor převodovka výkon spotřeba WLTP s téměř šesti miliony prodaných vozů meckou automobilkou Mercedes-Benz [kW/k] [l/100 km] byla vůbec nejúspěšnější, zatímco třetí (ta je používá např. pro A-Klasse), 1.0 TCe 90 6M 67/91 5,2 – 5,3 s pětihvězdičkovým hodnocením Euro­ 1.0 TCe 100 LPG a samozřejmě průběžně vylepšované 6M 74/100 7,0 – 7,1 NCAP úspěch zopakovala v ročníku legendární turbodiesely Renault 1.5 (benzin 67/91) (5,4 – 5,5) COTY 2006. Čtvrtá generace nasadila 1.6 E-Tech 145 (HEV) 4+2 MultiMode 105/143 4,2 – 4,3 Blue dCi 85/115 s výkonem 63/85 kW

10

auto 2024/1

TH

2

Foto Tom Hyan

1

3

4 (85/115 k), což je však nyní jen vzpomínka na staré časy, do Clia se už nemontují. Důvodem byl také menší zájem klientů, kteří například na francouz­ ském trhu předloni koupili 18 150 hybridů, ale jen 2572 třináctistovek v obou verzích (TCe 130 EDC a TCe 140 s manuální převodovkou), když dávají přednost levnějším tříválcům. Jediným čtyřválcem tedy zůstává nepřeplňovaný 1.6i pro hybridní verzi E-Tech, převzatý s výkonem 105 kW (143 k) z větší Arkany (celkový výkon se nyní zvýšil o 2 kW), jinou možností je pouze litrový tříválec v provedení TCe 90 a TCe 100, přičemž vyššího výkonu 74 kW (100 k) dosahuje dvoupalivová verze, ale jen při spalování LPG. Spolu s motorem 1.3 TCe zmizela také dvouspojková převodovka DCT7, samočinnou můžete mít jen v hybridu (patentované řešení Multi­ Mode 4+2), litrové motory ale mají už jen šestistup­ ňovou manuální (dříve byla i levnější pětistupňová). „Potřebujete něco zvláštního, abyste se odlišili od davu,“ prohlásil Gilles Vidal, nový viceprezident de­ signu značky Renault od roku 2020, který pracuje pod vedením Laurense van den Ackera (ten má zod­ povědnost za všechny značky Groupe Renault) a také prožil celý život mezi automobily, protože jeho otec, strýc i dědeček měli dealerství a on sám s men­

ším bratrem trávil hodně času v dědečkově sbírce, která zahrnovala Citroëny 5 CV a Traction Avant, Peugeot 404 a dokonce Opely, ikonický GT a před­ válečný Kadett. Jeho retuše nového Clia pro mode­ lový rok 2024 zvýraznily vzhled vozu (Vidal se netají inspirací konceptem Scénic Vision z roku 2022), nová je příď i záď, hlavní světlomety i koncové svítil­ ny, přičemž zcela nová vrcholná výbava Esprit Alpine (nahrazuje R.S.Line) přináší ještě ostřejší vzhled ve srovnání s Techno (a základní Evolution), nemluvě o krásných sedmnáctipalcových kolech v designu ­Alpine. V interiéru se toho změnilo méně, ale zejmé­ na sedadla pro Esprit Alpine poskytují lepší boční vedení, zatímco systém infotainmentu Easy Link byl dále vylepšen. Základní jsou dva displeje s úhlopříč­ kami 7“, vyšší verze mají přístrojový štít 10“ a stře­ dový displej 9“, který může sloužit i volbě jízdních režimů MySense/Sport/Eco. Platforma CMF-B (Com­ mon Module Family segmentu B) z vývoje Renault Technocentre v Guyancourtu, kromě Clia záhy uve­ dená na druhých generacích Captur a Nissan Juke, nabízí hlavně větší tuhost při nižší hmotnosti po roz­ sáhlé aplikaci vysokopevnostních ocelí, což přispívá i jízdním vlastnostem. Vůz je o 3 mm delší (4053 vs.

4050 mm), jinak rozměry zůstávají shodné. ►►►

5 1 Ostřejší linie Clia jsou dílem Gillese Vidala, nového vedoucího designu značky Renault, který přišel po desetiletém působení u Peugeotu 2 Moderně řešená přístrojová deska s virtulálním kokpitem a velkým středovým displejem infotainmentu 3 Na středovém displeji lze také volit různé režimy jízdy 4, 5 Interiér páté generace je prostornější vzhledem k větší šířce vozu a lepšímu využití obestavěného prostoru (výbava Esprit Alpine)

1/2024 THauto

11

► RENAULT CLIO E-TECH 145

Foto Tom Hyan

1

2 3

1 Jediným čtyřválcem nabídky je 1.6 E-Tech v hybridní verzi 2 Atraktivní kolo designu Alpine s obutím rozměrů 205/45 R 17 3 Základní objem zavazadlového prostoru se u hybridu zmenšil z maxima 391 na 301 litrů ▲ Nové Clio se představilo koncem minulého léta v aerálu Občanské plovárny v Praze, kde jsme také poprvé usedli za volant

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Full Hybrid E-Tech 145; kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1.6 E-Tech (typ H4M), uložený vpředu napříč; DOHC 4V; nepřímé vstřikování paliva, GPF, EU6d; 1598 cm3 (ø 78 x 83,6 mm); 69 kW (94 k)/5600 min‑1 a 148 N.m/3200 – 3600 min‑1. Hlavní elektromotor 36 kW (49 k), 205 N.m; HSG (Hybrid Starter/ Generator) 15 kW (20 k), 50 N.m. Trakční akumulátor Li-Ion 1,2 kWh, 230 V. Automatizovaná převodovka MultiMode 4+2, šestistupňová, se dvěma stupni pro vložený hlavní elektromotor a čtyřmi pro zážehový motor; bez spojky nebo měniče, bez mechanické synchronizace s elektrickým vyrovnáváním otáček. Kombinovaný výkon 105 kW (143 k).

Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/55 R 16 nebo 205/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2583 mm, rozchod kol 1509/1494 mm; d/š/v 4053/1798/1440 mm; přední převis 833 mm; objem zavazadlového prostoru 301 l, s rezervou 243 l; objem palivové nádrže 39 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1273/1770 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 670/900 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 174 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,3 s; spotřeba paliva WLTP od 4,2 l/100 km; emise CO2 od 95 g/km.

VÝROBCE – OYAK-Renault Otomobil Fabrikalari, A.S., Organize Sanayi Bölgesi, 16372 Bursa, Turecko

12

auto 2024/1

TH

Připomeňme, že předcházející tři generace vychá­ zely z průběžně vylepšované první alianční plat­ formy Nissan/Renault B. Clio páté generace je už dvaadvacátým Renaultem, který obdržel pětihvěz­ dičkové ocenění v nárazových testech EuroNCAP. Od nejnižší výbavy Evolution nabízí světlomety LED, šest airbagů, tempomat, nouzový systém brzdění AEB s detekcí chodců a cyklistů i varování před opuštěním jízdního pruhu. Další výbavy jsou Techno a sportovně zaměřená Esprit Alpine, všechny mo­ hou být v kombinaci se třemi pohonnými jednotkami, jen pro nejvyšší se 1.0 TCe 100 LPG nedodává (to by se jaksi nehodilo). V nabídce je také adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go a parkovací kamera 360°. Ceny u nás začínají od 383 000 Kč (nezvýšila se!) za 1.0 TCe 90 Evolution, kterou může dále snížit o třicet tisíc výkupní bonus za starý vůz; Hybrid E‑Tech je od 513 000 kč, vrcholná výbava Esprit ­Alpine už od 493 000 Kč, ale testovaná špičková hybridní verze v tomto provedení od 623 000 Kč (více a aktuálně na www.renault.cz). Kuriozitou zů­ stává, že nové Clio už není francouzské výroby, ale vyjíždí z turecké továrny v Burse a slovinské v Novo Mesto (Revoz tam od roku 1993 vyrobil přes 2,5 mi­ lionu vozů Clio různých generací).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil RENAULT 14 (1977)

1/2024 THauto

13

► Automobily ► VOLKSWAGEN AMAROK 2024

Foto Tom Hyan

DVOJČE...

Volkswagen Amarok se loni představil ve zcela nové druhé generaci, která však technicky nemá s první nic společného...

P

táte se proč? Je to jednoduché, v rámci TOM HYAN, u australského Forda pro produkci v Jižní Africe. Zachovává klasický žebřinový rám ze dvou podélníků v roce 2019 uzavřené a později rozšířené Buková u Příbramě aliance mezi Volkswagen Commercial Ve­ (CZ) a příček, karoserie a interiér doznaly pro Amaroka hicles (VW užitkové) a Ford Motor Company ­vizuální změny v duchu značky, připravené pod vedeVolkswagen Amarok dochází ke sloučení výrobních programů ním Gu-Han Kima v australském studiu Volkswagen druhé generace v několika segmentech. Zatímco Volkswagen zajišťuje Design v Melbourne za asistence stylistů z Wolfsburgu. je značkovou variantou segment City Van (Caddy páté generace se vyrábí Českým novinářům byl nový Amarok představen loni nové globální generace i jako nový Ford Transit Connect), Ford převzal taktovku na dynamické prezentaci v Bukové u Příbramě, kde Ford Ranger, nejprve v pick-upech (midsize), takže nový Ranger dojsme vyzkoušeli několik vozů se čtyřválcovými i šestivyráběné v jihoafrickém stal značkovou variantu Volkswagen Amarok, které se válcovými motory, a to rovněž v terénu v uzavřených závodě v Silvertonu u Pretorie pro Evropu vyrábějí v jihoafrické továrně Forda. Třetím prostorách Lesního hospodářství Colloredo Mansfeld.

Nakonec jsme krátkodobému testu podrobili Amarok do party bude Transporter T7, jehož základem se ještě letos stane nový Ford Transit Custom.

Double Cab v nejvyšší výbavě Aventura, dodávané Není to vůbec na škodu, protože Ford má s pick-upy stejně jako druhá nejvyšší PanAmericana výhradně se šestiválcovým turbodieselem. Samozřejmě tato posnad největší zkušenosti ze všech světových automo­ honná jednotka vozu sedí lépe, stejně jako spolupráci bilek (vzpomeňme veleúspěšnou F-Series, či různé Rangery) a obě společnosti potřebují ušetřit. Koncepčně s desetistupňovou samočinnou převodovkou, výkon byly pick-upy obou značek podobné, tak proč nespojit 177 kW (240 k) je optimalizován pro příslušné hmotsíly. Volkswagen vstoupil do světa středně velkých nosti vozu, který může vléci přívěs do 3,5 tuny. pick-upů novou řadou Amarok už v roce 2010, výrobu Proti dřívějším vozům kategorie midsize pick-up se jízdní vlastnosti výrazně zlepšily, komfortem mají blíže osobzavedl v argentinském Pachecu (provincie Buenos ním SUV, byť vzadu nadále zůstává tuhá ­Aires) a spolu s pozdější evropskou pro► VOLKSWAGEN AMAROK 2024 náprava, vedená svazky podélných listodukcí v Hannoveru vyrobil přes 830 tisíc Amaroků (od 2016 po faceliftu). Nyní výro- typ motoru vých per. Jízdní vlastnosti v terénu jsou převodovka výkon spotřeba WLTP ba první generace dále pokračuje jen v Ar- ­obdivuhodné, pohon všech kol 4Motion je [kW/k] [l/100 km] gentině pro jihoamerické trhy. Na evropský 2.0 TDI (Si-T) pro český trh samozřejmostí, stejně jako 6M/6A 125/170 8,5/9,0 trh přichází Amarok druhé generace, vyvi- 2.0 TDI (Bi-T) pětimístná budka Double Cab. Samozřej­ 6M/10AT 151/205 9,1/8,7 nutý za přispění specialistů Volkswagenu 3.0 TDI V6 10AT 177/240 10,2 mě, podle různých trhů existují i další verze,

14

auto 2024/1

TH

3

1

Foto Tom Hyan

2

4

5 spolupráce s Fordem umožnila zvětšit nabídku mo­ delů. Veškeré díly poháněcího ústrojí jsou konstrukce Ford, a to včetně slabšího dvoulitrového čtyřválce 2.0 TDI (je to EcoBlue alias Panther, nikoli známý TDI od Volkswagenu), jeho verze Bi-Turbo a samozřejmě nového šestiválce 3.0 TDI (Ford Power Stroke), jenž u Rangeru nahradil řadový pětiválec 3.2 Duratorq TDCi. Pouze dvoulitrové verze mohou mít alterna­ tivně šestistupňovou manuální převodovku 6MT 88, která u slabší 125 kW doplňuje nabídku šestistupňové samočinné (nikoli pro ČR), zatímco dvoulitrové Bi-Turbo alternativně a šestiválec vždycky využívají ­originální desetistupňový automat 10R 80 od amerického Forda (původně vznikl ve spolupráci s General Motors). Objem nádrže činí 80 litrů.

Podle motorové verze se dodávají systémy pohonu 4Motion se třemi nebo čtyřmi volitelnými režimy, ­aktivovanými ovladačem na středové konzole. Vyšší

6

výbavy mají navíc polohu 4A se samočinnou aktivací pohonu všech kol, takže lze jezdit bez obav s pohonem všech kol i po silnici, zatímco v poloze 4H je mezinápravový diferenciál uzavřen (u nejlevnější verze 125 kW jsou pouze obvyklé režimy 2H, 4H a redukovaná 4L). Pro český trh se standardně montuje závěr zadního diferenciálu. Přední kola jsou zavěšena nezávisle na dvojitých příčných rame­ nech, vyšší verze mohou mít speciální tlumiče Bilstein. Kotoučové brzdy na všech kolech mají vnitřní chlazení, hřebenové řízení dostalo elektrický posilovač. Proti předchůdci se zvětšila délka vozu o 96 mm, ale rozvor náprav o 173 mm, takže se zkrátily převisy, což prospělo nájezdovým úhlům.

Výrobce uvádí užitečnou hmotnost až 1190 kg, ­celkovou do 3350 kg a možnost vlečení brzděného přívěsu do 3450/3200 kg (šestistupňová převodovka manuální/samočinná), resp. do 3500 kg ►►►

7 1, 2 Volkswagen Amarok dostal novou příd i záď, které jej odlišují od Rangeru podobně jako upravený interiér 3 Přístrojová deska s digitálním kokpitem a velkým středovým dotykovým displejem (výbava Aventura) 4 Na velkoplošném dvanáctipalcovém displeji lze sledovat několik záběrů z kamer parkovacího asistenta 5, 6 Prostorný interiér Double Cab je určen až pro pět cestujících 7 Volba způsobu pohonu (novinkou je čtvrtý režim 4A ve vyšších výbavách)

1/2024 THauto

15

► VOLKSWAGEN AMAROK 2024

Foto Tom Hyan

Globální spolupráce Ford/Volkswagen při vývoji nového Amaroku zvýšila počet nabízených variant

▲ Ložný prostor se na přání dodává s horním krytem ◄ Nejvýkonnější je třílitrový šestiválec TDI, který se vyrábí u Forda v jihoafrickém Struandale Engine Plant v Gqeberha (Port Elizabeth)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; přímé vstřikování paliva common rail; DOHC 4V (ozubený řemen); a) 2.0 Bi-TDI: Ford EcoBlue Bi-T, dvě turbodmychadla, čtyřválec 1996 cm3 (ø 84 x 90 mm); 15,8:1; 151 kW (205 k)/3750 min‑1 a 500 N.m/1750 – 2000 min‑1; b) 3.0 TDI V6: Ford 3.0 Power Stroke (AJD6), jedno turbodmychadlo, šestiválec 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm) s válci do V/60°; 16,0:1; 177 kW (240 k)/3250 min‑1 a 600 N.m/1750 – 2750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná desetistupňová převodovka s kapalinovým měničem momentu (4,696 – 2,985 – 2,146 – 1,769 – 1,520 – 1,275 – 1,000 – 0,854 – 0,689 – 0,636 – Z 4,866), stálý převod 3,550. Dvoustupňová redukční převodovka (1,00 – 3,06); pohon zadní nápravy (2H) a přiřaditelný pohon všech kol (4A, 4H a 4L) elektricky otočným ovladačem; vícelamelová mezinárpravová spojka; elektronický závěr zadního diferenciálu.

PODVOZEK – ocelový žebřinový rám ze dvou podélníků a příček; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; pérování vpředu vinutými pružinami a vzadu podélnými listovými pery, teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy ø 302/332 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, ESC/TC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 255/70 R 16, 255/70 R 17 nebo 255/65 R 18; na přání 255/55 R 20 nebo 275/45 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3270 mm, rozchod kol 1620/1620 mm; d/š/v 5350 – 5362/1910 (2208)/1859 mm; rozměry ložné plochy d/š/v 1564/1224/511 mm; světlá výška 219 mm; nájezdové úhly P/Z 30°/26°; přechodový úhel 21°; pohotovostní hmotnost a/b) 2285/2400 kg, celková 3190/3350 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 3500/3500 kg; objem palivové nádrže 80 l, AdBlue 19,3 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 180/190 km/h; brodivost 800 mm; spotřeba paliva WLTP od 8,7/10,2 l/100 km; emise CO2 od 229/266 g/km.

VÝROBCE PRO VOLKSWAGEN – Ford Motor Co. of Southern Africa; Simon Vermooten Road, Silverton, Pretoria East, Jižní Afrika

16

auto 2024/1

TH

(desetistupňová samočinná). V interiéru jsou digitální přístrojový štít 8 nebo 12 palců podle výbavy, velký dotykový středový displej má 10,1 nebo 12 palců. Užitečný je samozřejmě Park Assist, ale také rozšířená kontrola mrtvých úhlů Blind Spot při vlečení přívěsu o délce až deset metrů (v systému je třeba délku přívěsu zadat). Parkovací brzda je ovšem podle dnešních zvyklostí elektrická. Běžně lze volit šestnácti- až osmnáctipalcová kola, na přání jsou však i větší (až jedenadvacetipalcová). K doplňkům patří kryt ložné plochy (i s elektrickým ovládáním), či hardtop s posuvnými bočními okny (příplatek 78 904 Kč včetně DPH). Při testu jsme dosáhli spotřeby 11,1 l/100 km.

Pro úplnost dodejme, že současný Amarok/Ranger není první spoluprací mezi Volkswagenem a Fordem, v letech 1987 – 1996 se v Jižní Americe v rámci joint-venture AutoLatina prodávaly brazilské typy Ford Escort/Orion také coby Volkswagen Apollo, či Pointer/ Logus, a Volkswageny Santana/Passat jako Ford Galaxy, Versailles a Royale. Na českém trhu byl při uvedení nový Amarok od 1 102 893 Kč včetně DPH, zatímco testovaný špičkový Aventura stojí 1 504 497 Kč (více a aktuálně na www.vw-uzitkove.cz).

■

Volkswagen Amarok na terénní dráze u Chacabuca při dynamickém představení v Argentině (2010)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Volkswagen Amarok při dynamickém představení cestou do Bariloche v Argentině (2010)

Foto Tom Hyan

► Automobily ► ALFA ROMEO GIULIA (TIPO 952)

PO SEDMI LETECH Původní duch Cuore Sportivo žije! Giulia je neobvyklým zjevem mezi dnešními vozy, otázkou je, jak dlouho bude...

1 TOM HYAN 1 Alfa Romeo Giulia, poslední sedan na platformě Giorgio, navíc nezasažený elektrifikací 2 Vyzkoušeli jsme špičkovou verzi Veloce Q4 s nejvýkonnějším zážehovým dvoulitrem

18

auto 2024/1

TH

K

lasické sedany z výrobních programů vel­ kých automobilek mizí, ostatně i Alfa Romeo dnes má jedinou klasiku v nabídce a tou je právě Giulia. Další reinkarnací věhlasné značky jsou pouze SUV Stelvio (na shodné plat­ formě), zatímco nové Tonale už s motorem vpředu napříč je vlastně jen v hávu SUV vzpomínkou na Fiat Punto. Pouze designový styl Alfa Romeo připomíná někdejší slávu, a to včetně výběru kůže, hliníku a kompozitů, ale i sportovního kokpitu, jenž řidiče obklopuje, či velkých pádel sekvenčního řazení pod volantem. Vše evokuje Cuore Sportivo (sportovní srdce). Jenže v dnešní době pragmatiků málokdo tuší, co to vlastně znamená...

Je to škoda. Sedany, kupé a kabriolety Alfa Romeo byly sportovní alternativou především pro mladé

2 muže, kteří se chtěli lišit. Originální Giulia ujela všem, vysoký výkon i jízdní vlastnosti byly nadprů­ měrné a rozdíly mezi automobily šedesátých let opravdu velké. Tehdy Alfa Romeo zachovávala kontinuitu, přicházely nové a nové modely, napo­ sledy zazářila Alfa Romeo 156, která dobyla pres­ tižní titul Car of the Year ještě v roce 1998, což o pár let později zopakovala její mladší sestra 147.

Nástupci už takového věhlasu nedosáhli, zejména když skupina Fiat začala šetřit, sáhla po motoro­ vých blocích od General Motors a nakonec typy 166, 159, Brera a GTV/Spider zrušila bez náhrady. Čekalo se dlouho. Harald Wester, tehdy technický šéf Fiatu a ředitel Alfy Romeo, na tiskové konferenci IAA 2015 ve Frankfurtu při uvedení Giulie přiznal, že jim návrat trval poněkud dlouho (výroba Alfy 159

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (Turbo 280) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec FCA 2.0 MultiAir 280 Turbo (GME), přeplňovaný turbodmy­ chadlem, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlava válců, DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6d; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 10,0:1; 206 kW (280 k)/5250 min‑1 a 400 N.m/2250 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka s kapalinovým měničem momentu (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,314 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,456); samosvorný diferenciál vzadu, stálý převod 3,150. Pohon všech kol Q4.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy ø 330/320 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení 11,9:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky 225/45 R 18; na přání 225/40 R 19 vpředu, 255/35 R 19 vzadu.

3

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2820 mm, rozchod kol 1557/1625 (19“: 1555/1607) mm; d/š/v 4643 – 4650/ 1860 (2024)/1411 – 1438 mm; objem zavazadlového prostoru 480 l; objem palivové nádrže 58 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1545 kg, celková 2120 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 745/1600 kg.

4

Foto Tom Hyan

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 240 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,2 s; spotřeba paliva WLTP 7,7 – 8,0 l/100 km; emise CO2 174 – 182 g/km.

VÝROBCE – Alfa-Romeo S.p.A., Corso G. Agnelli 200, 10135 Torino; v závodě Alfa Romeo Cassino, Via Area Fiat, 03030 Piedimonte San Germano, Cassino (Frosinone), Itálie

5

3 FCA Global Medium Engine (2.0 MultiAir) ve verzi 206 kW (280 k) 4 Přístrojová deska s digitálním kokpitem 12,3“ TFT a středovým dotykovým displejem 8,8“ 5 Ovladač jízdních režimů D.N.A. vlevo na středové konzole za volicí pákou převodovky

6 skončila v roce 2011). Pět let probíhal vý­ voj nové Giulie (Tipo 952), která se před­ stavila v nejvýkonnější verzi Quadrifoglio Verde se šestiválcem 2,9 litru, ale klienti si na dostupné zážehové čtyřválce (i vzně­ tové) museli ještě počkat.

Po sedmi letech produkce loni přišla Giulia s faceliftem, který omladil její tvář, vtiskl jí ostřejší rysy ve stylu Tonale, ale zároveň ­ bohužel redukoval nabídku. Pomineme-li ­ prestižní Quadrifoglio Verde s výkonem přes 375 kW (510 k), i vylehčené verze GTA/ GTAm s dále zvýšeným na 397 kW (540 k), pak můžete mít jen známý dvoulitr s výko­ nem 206 kW (280 k) a výhradně s pohonem všech kol Q4, když verze 147 kW (200 k) už

6 Páčky řazení a tlačítko spouštěče na volantu podle vzoru Ferrari

patří minulosti. Je to vůz Giulia 2.0 Turbo 280 Veloce, jenž vidíte na našich snímcích, který nadále poskytuje radost z jízdy a budí pozornost atraktivním vzhledem. Navíc vy­ užívá unikátní platformu Giorgio s primárním pohonem zadních kol a motorem uloženým podélně, která měla přinést bohatší paletu vozů, ale nástup elektrifikace přinese její ko­ nec. Dílo Philippa Kriefa (ano, toho pána od Ferrari, jenž dnes zamířil do formule 1) nakonec posloužilo jen sourozencům Alfa Romeo Giulia a Stelvio a odvozenému SUV Maserati Grecale. Všechny plány na skuteč­ ně sportovní vozy vzaly zasvé, když Italové všechno předali Francouzům. A v konglo­ merátu Stellantis se bude škrtat, nikoli přidá­

vat. Pouhý den od zveřejnění fúze FCA/PSA oznámil Mike Manley, že se projekty GTV a 8C ruší, což už o něco dříve potkalo projekt 961 (větší sedan ve stylu BMW řady 5)...

V platformě Giorgio přežívají známé moto­ ry, dvoulitrovému MultiAiru poněkud chybí odezva někdejších Twin Sparků, byť výkon 206 kW (280 k) je nadále dostatečný. Giulia zrychluje na sto za 5,2 sekundy a jede až 240 km/h, dodává se jen osmistupňová ­samočinná převodovka s možností manuál­ ního řazení pádly; styl podtrhuje tlačítko spouštěče vlevo na volantu. Samozřejmě. nechybí volba jízdních režimů D.N.A. (Dy­ namic/Natural/Advanced) otočným ovlada­ čem na středové konzole, jak se už stalo u vozů Alfa Romeo zvykem. Pro pamětníky je působivé pojmenování jednotlivých výbav Super, Sprint, Ti, Veloce a Competizione, ti si totiž pod jmény umí připomenout staré zážitky. Chvála tomu, že Alfa Romeo ještě žije a sportovní sedany nabízí. Testovaná Giulia 2.0 T ­urbo 280 Veloce Q4 je od 1 499 000 Kč včetně DPH, nabídka však za­ číná turbodieselem Super od 1 149 000 Kč (více a aktuálně viz www.alfaromeo.cz).

Trojici modelů Giulia tedy doplňují turbo­ diesely 2.2 JTDm o výkonu 118 kW (160 k) a s pohonem zadních kol, resp. 154 kW (210 k) s pohonem všech kol.

■

1/2024 THauto

19

Foto Tom Hyan

► Automobily ► FORD MUSTANG MACH-E GT

Ford Mustang Mach-E GT, nejvýkonnější verze z nabídky pěti modelů

ELEKTRICKY...

Elektrický Mustang oslavil čtyři roky od premiéry, nyní jsme vyzkoušeli výkonnější verzi GT...

M

ach-E je první čtyřdveřový Mustang a vůbec TOM HYAN přiložená tabulka), a to s pohonem zadních (RWD) první elektrický, zařazený do sériové výroby! nebo všech kol (AWD), s menším 75,7 kWh či větším Svému jménu výkony rozhodně ostudu neakumulátorem 98,7 kWh, přičemž špičková dvoumotoMustang Mach-E dělá, ale má to jeden háček, pokud budete je prvním sériovým Fordem, rová verze může být se zvýšeným výkonem až na vyvinutým na nové využívat všech možností naplno, tak daleko nedoje­ 358 kW (487 k) coby Mach-E GT. Loni představenou platformě pro elektrická dete! Zvláště pak v režimu Untamed (podle trhu také novinkou je Mustang Mach-E Rally, který přebírá povozidla (dříve šlo o úpravy značen Unbridled), který přitvrdí řízení, zrychlí odezvu honnou jednotku z výkonnějšího GT, ale má jiná devatestávajících) na sešlápnutí akcelerátoru, upraví funkci elektronické náctipalcová kola (pneu 235/55 R 19; Michelin Cross­ stabilizace, vyvine sportovní zvuk Climate2) a upravený podvozek a přidá oranžové ambientní osvět­ rovněž s aktivními tlumiči Magne► FORD MUSTANG MACH-E (2024) lení a také simulaci podřazování při Ride pro jízdu i na šotolině coby typ; pohon výkon akumulátor spotřeba WLTP dojezd WLTP deceleraci! Pro běžnou jízdu je resportovní verze, inspirovaná auto[kW/k] [kWh] [kWh/100 km] [km] mobilovými soutěžemi (není pro žim Active (Engage) a pro klidnou Mach-E; RWD 198/269 75,7/70 17,2 440 relaxační pak zbývá Whisper. ­rally, ale bude v sériové nabídce).

Premium; RWD 216/294 98,7/91 17,3 600 V něm dojedete nejdále!

Sériová verze Mach-E GT se do­ Premium; AWD 198/269 75,7/70 19,5 400 Ford Mustang Mach-E přišel do Ev- Premium; AWD dává výhradně s větším z dvojice 258/351 98,7/91 18,8 550 ropy v pěti základních verzích (viz Mach-E GT; AWD 358/487 98,7/91 21,2 490 akumulátorů 98,7 kWh Extended

20

auto 2024/1

TH

Mach-E je nejen prvním elektrickým, ale i prvním čtyřdveřovým Mustangem

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – dva trakční synchronní elektromotory AC s permanentními magnety, chlazené olejem, každý na jedné nápravě uložen napříč s jednostupňovým redukčním převodem; celkem 358 kW (487 k) a 860 N.m; trakční akumulátor Li-Ion 98,7 kWh (využitelných 91 kWh) pod podlahou mezi nápravami, nabíječka AC 11 kW (na 80 % cca 6 hodin), možnost rychlonabíjení DC 150 kW (10 – 80 % za 45 minut).

Trvalý pohon všech kol AWD.

1 Range, zvýšeným výkonem elektromotorů a pohonem všech kol, pneumatiky se zvětšily na dvacetipalcové, posílená brzdová soustava dostala červené třmeny Brembo a snížila se světlá výška ze 147 na 130 milimetrů. Vůz je také o 30 mm delší (jiný sportovní nárazník) a o jedenáct milimetrů nižší, šířka se nezměnila. Jízdní výkony jsou obdivuhodné, vůz zrychluje 0 – 100 km/h za 4,4 sekundy (jiné z pětice modelů za 5,8 až 7,0 sekundy) a limit největší rychlosti byl zvýšen ze 180 na 200 km/h. GT má také ­nejbohatší ­výbavu (jsou značeny Mach-E, Mach-E Premium a Mach-E GT), na první pohled jej odlišuje nápis GT na zádi a přídi, lemy blatníků v barvě karoserie a panoramatická pevná střecha. Výbava GT zahrnuje sportovní volant, palubní desku a výplně dveří potažené prémiovým velurem, přední spor­ tovní sedadla Ford Performance, šedé kombinované čalounění sedadel, černé pedály a nerezové lišty prahů předních dveří v designu GT. Nechybí digitální přístrojový štít 10,2 palce a velký středový dotykový displej 15,5“, aktivní tlumiče MagneRide, ale také audioaparatura Bang & Olufsen s deseti reproduk­ tory. Volič převodovky P-R-N-D-L je otočný e-Shifter

2

Foto Tom Hyan

Přístrojová deska s centrálním dotykovým displejem 15,5“

3

ve známém stylu Ford na středové konzoli, režim L (Low) navíc podporuje rekuperaci.

Za letního počasí jsme vyjeli s indikovaným dojezdem 276 kilometrů při 79 % akumulátoru, po 162 km jízdy za ideálních teplotních podmínek po silnicích a částečně i středočeské dálnici klesl dojezd jen o 117 na 159 km (kapacita 44 %). Výrobce uvádí dojezd 490 km podle WLTP. Indikace dojezdu není ­lineární, závisí kromě obvyklých okolnostní také na využívání příslušenství vozu. Výroba elektrického Mustangu Mach-E pro globální trhy začala v únoru 2020 v mexickém Cautitlánu, kde se v letech 2010 až 2019 vyráběly malé Fiesty s motory 1.6 DOHC pro USA, Kanadu a Mexiko. Za prvních devět měsíců 2023 se v USA prodalo 28 882 elektrických Mustangů (nárůst o 2,8 %), zatímco klasických 35 315 (pokles o 3,5 %); jejich odbyt řídí divize Ford Model e a Ford Blue (užitkové typy prodává Ford Pro).

V době testu začínaly ceny na českém trhu u jednomotorového Mustangu Mach-E od 1 558 900 Kč včetně DPH, dvoumotorového s pohonem všech kol od 1 718 900 Kč, zatímco testovaný GT je od 2 123 900 Kč (více a aktuálně na www.ford.cz). ■

PODVOZEK – samonosná konstrukce z oceli a kompozitních materiálů, pomocné rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy, odpružení vinutými pružinami a teleskopic­kými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 245/45 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2984 mm; d/š/v 4743/1881 (se zrcátky 2097)/1613 mm; světlá výška 130 mm; objem zavazadlového prostoru vpředu 100 l a vzadu 519/1420 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 2273 kg, celková 2717 kg; hmotnost přívěsu jen do 750 kg (brzděný i nebrzděný).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,4 s; spotřeba elektrické energie WLTP 21,2 kWh/100 km; dojezd 490 km.

VÝROBCE – Ford Motor Company; Cuautitlán Stamping and Assembly Plant (CSAP), Autopista México Querétaro Km. 36.5, Col.Lomas de Salitre, Cuautitlán Izcalli, Mexiko

1 Digitální přístrojový štít 10,2“ před volantem s údaji dojezdu a stavu akumulátoru 2 Obvyklý otočný ovladač P-R-N-D-L jako u klasických Fordů na středové konzole 3 Zavazadlový prostor je také vpředu (tzv. frunk)

1/2024 THauto

21

Foto Tom Hyan

► Automobily ► BOND IN MOTION PRAHA 2023 – 2024

1

2

3

NO TIME TO DIE...

Unikátní výstava filmových vozů agenta 007 Jamese Bonda je k vidění v pražských Holešovicích až do 31. března...

N

ejsou to ale jen automobily! Uvidíte i další dopravní prostředky, zbraně a jiné předměty, které se všechny objevily ve filmech s Jame­ sem Bondem. U vystavených automobilů jde samozřejmě o originály, jež skutečně ve filmech účin­ kovaly! Výstava Bond In Motion se poprvé konala v Londýně, pak se přestěhovala do slavného Peterse­ nova automobilového muzea v Los Angeles a do ­Saratoga Automobile Museum ve státě New York, než se vrátila zpět do Velké Británie do neméně věhlas­ ného National Motor Museum v Beaulieu coby Bond In Motion – No Time To Die, aby pak pokračovala do Bru­ selu a od 007. prosince 2023 vítala návštěvníky v Kři­ žíkových pavilonech na holešovickém výstavišti v Praze.

Je otevřena denně kromě pondělí od 10 do 19 hodin (v pátek a sobotu dokonce do 20 hodin).

22

auto 2024/1

TH

TOM HYAN, Praha-Holešovice (CZ) 1 Nejslavnější Aston Martin DB5 ve vyzbrojeném provedení (1964) 2, 3 Aston Martin DB10 vznikl jen pro filmové účely, nikdy se sériově nevyráběl 4 Sean Connery a jedna z DB5 pro Goldfingera

4

5 Jaguar C-X75 ve filmové verzi, použitý pronásledovatelem Jamese Bonda

6

7

8

Foto Tom Hyan

5

6 Vyzbrojený Jaguar XKR z roku 1998 pro souboj s Jamesem Bondem ve filmu Die Another Day

9 Příběh agenta 007 britské tajné služby byl vytvořen v roce 1952 spisovatelem Ianem Flemingem (1908 až 1964) a uveden na plátna kin v roce 1962 prvním filmem Dr. No, jenž následovalo 24 oficiálních celovečerních ­filmů od EON Productions, přičemž představitel agenta 007 se průběžně měnil. Nejvíce rolí 007 dostali Roger Moore (sedm) a Sean Connery (šest), následují Daniel Craig (pět), Pierce Brosnan (čtyři), Timothy Dalton (dvě) a George Lazenby (jednu). Většinu příběhů doprovázela jízda v unikátním sportovním voze, tím nejproslulejším je speciálně upravený Aston Martin DB5 z filmu Goldfinger (1964), kde titulní roli ztvárnil Sean Connery. Filmový DB5 byl vybaven mnoha technickými vychytávkami, k nimž patří vystřelovací sedadlo spolujezdce, neprů­ střelná okenní skla a ochranný štít vzadu proti střelbě, výsuvné kulomety Browning a boční nože na řezání pneu­matik (ty se vysunují z nábojů kol), proměny regist­ rační značky (rotační systém z britské BMT216A na fran­ couzskou LU 6789 a švýcarskou 4711-EA-62), sypání hřebů a rozlévání oleje ze zádi atd. Není bez zajíma­vosti, že DB5 s poznávací značkou BMT216A se objevil i v ná­

7 Renault 11 prostě divokou jízdu nemohl přežít, díky pohonu předních kol ale jel i po rozpůlení...

8 Lotus Esprit (PPW306R), upravený na ponorku floridskou firmou Perry Submarines (pro film The Spy Who Loved Me) 9 Svou roli také hrály Land Rovery v mnoha filmech s Jamesem Bondem

sledujícím filmu Thunderball (dostal dozadu dva vodní k­anony) a pak znovu po třiceti letech jako BMT214A v nových bondovkách GoldenEye (1995) a Tomorrow Never Dies (1997), nyní už s Pierce Brosnanem. Poz­ ději si Aston Martin DB5, vůz navždy spojený s postavou Jamese Bonda, užil také Daniel Craig.

Britská značka Aston Martin je s filmovou historií Jamese Bonda nejvíce propojena. Celkem vzniklo od roku 1963 devět vozů typu DB5 pro filmové příběhy s Jamesem Bondem, při natáčení prvních dvou filmů se používaly vždy dva, jeden plně vyzbrojený (Chassis No. DP/216/1) a druhý lehčí pro jízdní záběry (DB5/1486/R). Dva pro­ pagační Press Cars DB5 (2008/R a 2017/R) skončily v muzejních sbírkách v Lucernu a Haagu (Louwman).

Další DB5 (2187/R, 1885/R) posloužily pro GoldenEye a jsou v soukromých sbírkách, jiné účinkovaly v Casino Royale (DB5/1399/L) a Skyfall (DB5/2007/R), zatímco nejpilnější DB5/1484/R se podle dostupných informací objevil ve filmech GoldenEye, Tomorrow Never Dies, Skyfall a Spectre. Samozřejmě, Aston Martin dodal i jiné modely vozů pro další filmy s Jamesem Bondem. Kurio­ zitou je Aston Martin DB10 (2014), vyrobený jen v deseti exemplářích (osm použito ve filmu Spectre), který se ­nikdy sériově nevyráběl. K jiným patří 1968 DBS (Secret Service), 1985 V8 Vantage Volante (The Living Daylights s Timothy Daltonem), 2002 V12 Vanquish (Die Another Day v souboji s vyzbrojeným Jaguarem XKR), 2006 DBS V12 (Casino Royale) a 2018 DBS Superleggera (z posledního No Time To Die).

Další kuriozitou, kterou můžete vidět na výstavě, jsou dva supersporty Jaguar C-X75, původně koncipované jako hybridy při premiéře na Pařížském autosalonu 2010 (vzniklo pět prototypů, plány výroby v roce 2012 zru­ šeny), ale později opatřené klasickými spalovacími mo­ tory ve speciální verzi pro film Spectre. Vzniklo několik filmových vozů podobného vzhledu jako původní C-X75, ale odlišné konstrukce s trubkovým rámem ve stylu WRC s pětilitrovým motorem V8 (údaje se různí, čtyři až sedm kusů). K dalším vystaveným vozům patří Land Rovery, Jaguary, Rolls-Royce, BMW, či Renault 11, poničený a rozpůlený Rogerem Moorem při pařížské scéně z filmu A View to Kill (1985). Nechybějí motocykly, čluny, sněž­ né skútry, letadla ani vrtulníky. Doporučujeme, výstava za to stojí, i když vstupné není z nejlevnějších.

■

1/2024 THauto

23

24

auto 2024/1

TH

► Automobily ► AUDI EXCLUSIVE

Kořeny programu Exclusive sahají do roku 1983, kdy Audi vytvořilo pobočku quattro GmbH...

TOM HYAN, Hořovice (CZ)

NĚCO NAVÍC...

1

S

2

3 4

1 Audi RS Q8 Exclusive s obřími litými koly (pneu Pirelli 295/35 ZR 23)

Foto Tom Hyan

2 Audi RS e-tron GT, vrcholný elektromobil v úpravě Audi Exclusive 3 Pancéřovaný vůz Audi Q7 (úprava SVOS z Přelouče) 4 Ukázka pancéřovaného skla po střelbě z pistole ráže 9 mm

amotný program Audi Exclusive pro individualizaci automobilů vznikl v roce 1995, když už o deset let dříve firma quattro GmbH začala prodávat různé doplňky. Samotná společnost quattro GmbH (ano, psáno záměrně s malým q) se koncem roku 2016 sloučila s Audi Sport GmbH a nyní působí pod tímto názvem.

Sídlí v Neckarsulmu, kde je výroba i vývoj, ale má rovněž provozy v Ingolstadtu a Neuburgu na Dunaji (tam se rodí také pohonná jednotka pro tým Audi/Sauber formule 1, který vyjede do sezony 2026).

Audi Sport GmbH nyní zahrnuje pět divizí High Performance, Factory Racing (například Dakar, dříve 24 h Le Mans), Customer Racing (cestovní vozy a GT), Audi Exclusive a Audi Collection. S programem Audi Exclusive jsme se seznámili na akci českého dovozce Audi v hangáru na letišti v Hořovicích, kam výrobce dovezl několik individuálně upravených automobilů Audi Exclusive (včetně RS Q8 a RS e-tron GT), ale také představil Audi Q7 s balisticky odolnou výbavou, výsledek spolupráce s tradičním českým tvůrcem pancéřovaných vozů SVOS, spol. s r.o., z Přelouče, který má více než třiceti­ letou tradici.

Za poslední dva roky využilo nabídku Exclusive v oblasti interiérů 11 % klientů Audi, dvě procenta volila individuální lakování (v roce 2023 prodej Audi v ČR převýšil čtyři tisíce vozů). Interiérová výbava představuje především kožené čalounění (Valcona, Nappa) z vybraných druhů skotu (výhradně samců), kdy se kůže získávají při produkci masa. Další jsou exkluzivní materiály interiéru jako mikrovlákno Dinamica, využívající recyklace plastů, jež nahrazuje Alcantaru, a pro vybrané modely rovněž dřevěné dekorace (jasan, eukalyptus a další).

V nabídce je osm základních barev interiéru a kůže, doplňkové a akcentní barvy (prošití, lemy), přičemž Audi Exclusive nabízí designové pakety (předvybrané kombinace). Lakování karoserie na přání je k dispozici pro všechny modely Audi s výjimkou malého A1, v nabídce je 35 základních barev, dále barvy matné a individuální.

Bohužel dnešní doba opět vyžaduje zvýšenou ochranu osob, a tak přicházejí ke slovu rovněž pancéřovaná ­vozidla. Společnost SVOS ve spolupráci s Audi připravila tzv. komponentní pancéřování pro vybrané typy včetně Q7 a A8, které umožňuje rychlou instalaci bez zásahu do konstrukce vozu (úprava do tří týdnů zhruba za 750 000 Kč pro odolnost BR2, tedy střelbu z pistole ráže 9 mm). Pro větší odolnost pak přicházejí ke slovu zásahy do konstrukce, protože ochrana je těžší (u BR2 pouhých 180 kg) a vyžaduje také úpravy podvozku, hlavně brzdové soustavy (více na www.armsvos.cz). ■

1/2024 THauto

25

Poslední katalog Automobil Revue 2021 s tituly předcházejících vydání od roku 1947

26

auto 2024/1

TH

► DOPORUČENÁ ČETBA

1

4

2

3

5

6

7

A TO JE KONEC...

Autokatalogy, na papíře a s přehledem všech vyráběných automobilů, jsou další obětí nové doby...

K

radostem, souvisejícím s návštěvou Ženevského autosalonu, patřil katalog švýcarské Automobil Revue. Vycházel každoročně plných 75 let od roku ­ 1947, byl dlouhá léta připraven před otevřením Ženevského autosalonu, běžně se prodával a akreditovaní novináři jej dlouho dostávali zdarma. Všeobecný úpadek posledních let ovšem způsobil, že i ve Švýcarsku nedokázali dodržet termíny vydání a katalog k otevření autosalonu nestihli, přece jej však tiskli ještě nějaký čas dodatečně a dal se dokoupit, poslední vydání však už také byla nositeli mnoha chyb. Zlatou éru katalogu představovala práce redaktora Rogera Gloora z Lucernu (ročník 1937), který byl od útlého mládí fascinován ­automobily a letadly, a tak v roce 1963 nastoupil do švýcarské Automobil Revue a setrval tam až do odchodu na zasloužený odpočinek. Majitel veteránů, testovací jezdec (zkoušel vše od Wartburgu 353 po Chrysler ­Turbine) a autor řady knih, zejména titulů Automobily 50., 60., 70. a 80. let, člen jury na Concorso d’Eleganza ve Villa d’Este (tam jsme se potkali), byl za celoživotní dílo oceněn v Brémách v roce 2015 Zlatým pístem (Goldene Kolben od Forum für Fahrzeuggeschichte) a v prosinci 2023 cenou Swiss Classic-Lifetime Award.

TOM HYAN 1 Katalog Automobil Revue se v roce 2022 proměnil na ročenku se shrnutím redakčních testů 2 Skvělé autokatalogy vydávali v Itálii (Quattroruote 1967) 3 Automobil Revue 1973 s titulní kresbou Pavla Huška 4 Americký katalog Car and Driver 2012 5 Německý Auto Katalog 1986 (Auto Motor und Sport) 6 Česká verze německého Auto Katalogu 1998 (Auto Magazín) 7 Automobil Revue 1990 s titulní kresbou Pavla Huška

Bohužel, to už katalogové číslo Automobil Revue patřilo historii. Navzdory propagačním heslům žádná digitální média nedokážou tuto službu adekvátně nahradit.

V roce 2020 jsem se urychleně vrátil z USA, abych stihnul autosalon v Ženevě. Přiletěl jsem ve středu, v pátek byl salon zrušen tři dny před otevřením! Samozřejmě katalogy jsem chtěl dále, a tak jsem si je objednal u českého dovozce. Dva výtisky jsem dostal, katalog 2021 byl poslední, vydání 2022 se změnilo pod názvem Jahrbuch der Automobil Revue na shrnutí jízdních ­testů, které redakce v tom roce absolvovala. Vzhledem k tomu, že během let skončily i obdobné katalogy jiných vydavatelů a výrobci jsou na technické údaje skoupí, došlo tím k výraznému omezení informovanosti a možnosti technického vzdělávání. Svět se ale změnil, ­poslední generaci nezajímá to, co zajímalo ty před­ cházející. Změnila se i konstrukce automobilů, kdo by hledal technické údaje vozů, jež jsou po desítkách technicky identické a samotní výrobci jako největší inovaci propagují elektronickou asistenci a konektivitu.

Zbylí nadšenci, kterých kvapem ubývá, mohou katalogy občas koupit online, či fyzicky v antikvariátech, jejich ceny však úměrně stáří a dostupnosti značně narostly. ■

1/2024 THauto

27

Motorsport

Foto Red Bull

► FORMULE 1 2023

1

2

SEZONA REKORDŮ Pokud byla obhajoba titulu mistra světa Maxe Verstappena v sezoně 2022 suverénní, tak loni už byla dominantní. Zdá se, že jiní neměli šanci...

M

istrovství světa 2023 vyneslo znovu Fer­ rari mezi vítěze Grand Prix, ale bohužel jen v jediném závodě, všechny ostatní patřily týmu Red Bull Racing. Problémy ještě nedávno vítězícího týmu Mercedes­ -AMG Petronas dále pokračovaly, takže Lewis Hamil­ ton už druhý rok nevyhrál ani jednou. O těch ostatních ani nemluvě, i když McLaren pod taktovkou Zaka Browna se vyšvihl na celkově čtvrté místo za Ferrari, druhý Mercedes-AMG a dominantní Red Bull Racing.

Dominance, jaká nemá ve formuli 1 obdoby (také vzhle­ dem k dvojnásobku pořádaných závodů), znamenala devatenáct vítězství Maxe Verstappena z dvaadvaceti závodů, dva vyhrál jeho týmový druh Sergio Pérez a pouze jediný triumf dobyl jiný tým než Red Bull Ra­ cing, když Carlos Sainz (Ferrari) vyhrál v Singapúru.

V Číně se opět nejelo (odřeknuto pro návrat korona­ viru), zmizela ale nejstarší Grand Prix Francie (první se jela 1906), vrátila se náhradní Velká cena Kataru a také po letech přišla nová Velká cena Las Vegas, nyní ovšem na jiném delším okruhu než v letech 1981 – 1982. Ostatní Grand Prix byly zachovány, pouze italská v Imole odvo­ lána těsně před zahájením pro velké záplavy. Z dvaceti tří závodů se tedy skutečně jelo dvaadvacet.

Přestože každý tým podle pravidel musí vyvíjet vlastní monoposty, spolupráce mezi AlphaTauri a Red Bullem, které mají společného vlastníka Red Bull, vcelku lo­ gicky posiluje. Po odchodu Franze Tosta do důchodu nové vedení AlphaTauri v osobě sportovního ředitele Laurenta Mekiese a CEO Petera Bayera tento trend

28

auto 2024/1

TH

TOM HYAN

▲ Max Verstappen s partnerkou Kelly Piquet 1 Max Verstappen po sezoně s vítězným vozem Red Bull RB19 – RBPT Honda V6 Hybrid 2 Mistr světa Max Verstappen (2023) 3 Verstappen vyhrál v Abu Dhabi počtvrté v nepřetržité řadě

3

Foto Red Bull

4

► VÍTĚZOVÉ VELKÝCH CEN MS 2023

5 6

▲ Závod v Abu Dhabi už je dlouho tradičním zakončením sezony 4, 5 Přestože Verstappen kritizoval show v Las Vegas, zvítězil i v této nové Grand Prix 6 Sergio Pérez (Red Bull RB19) na velké show v Las Vegas opět nezvládl kvalifikaci, ale v závodě se probil na třetí místo

Grand Prix okruh vítězný jezdec vítězný tým Bahrain................... Sakhir.......................... Max Verstappen .....Red Bull Racing Saúdská Arábie....... Jeddah......................... Sergio Pérez...........Red Bull Racing Austrálie ................. Melbourne................... Max Verstappen .....Red Bull Racing Ázerbajdžán............. Baku............................ Sergio Pérez.......... Red Bull Racing Miami (USA) .......... Miami ......................... Max Verstappen .....Red Bull Racing Emilia Romagna (I). Imola........................................................zrušeno (záplavy) Monako................... Monte Carlo................ Max Verstappen .....Red Bull Racing Španělsko .............. Barcelona ................... Max Verstappen .....Red Bull Racing Kanada.................... Montreal ..................... Max Verstappen .....Red Bull Racing Rakousko................ Red Bull Ring.............. Max Verstappen .....Red Bull Racing Velká Británie.......... Silverstone.................. Max Verstappen......Red Bull Racing Maďarsko................ Hungaroring................ Max Verstappen......Red Bull Racing Belgie...................... Spa-Francorchamps.... Max Verstappen .....Red Bull Racing Nizozemsko............. Zandvoort.................... Max Verstappen......Red Bull Racing Itálie........................ Monza......................... Max Verstappen......Red Bull Racing Singapúr................. Singapúr...................... Carlos Sainz..........................Ferrari Japonsko................ Suzuka......................... Max Verstappen......Red Bull Racing Katar....................... Losail.......................... Max Verstappen......Red Bull Racing USA........................ Austin (Texas)............. Max Verstappen......Red Bull Racing Mexico.................... Mexico City................. Max Verstappen......Red Bull Racing São Paulo/Brazílie... Interlagos.................... Max Verstappen......Red Bull Racing Las Vegas (USA)..... Las Vegas.................... Max Verstappen......Red Bull Racing Abu Dhabi............... Yas Marina.................. Max Verstappen......Red Bull Racing

nezastírá, stejně jako management Red Bull Racing, a to kromě toho, že oznámili pro AlphaTauri změnu jména (koncem 2023 ještě nebylo zveřejněno). Tým z italské Faenzy použije tolik společných dílů Red Bullu, jak jen dovolí předpisy FIA, sdělil Dr. Helmut Marko. To se ovšem nelíbí jiným týmům, zejména od Velké ceny Singapúru 2023, kde monoposty Alpha­ Tauri poprvé startovaly se zadními závěsy kol z Red Bullu RB19, což se hned kladně projevilo (technický šéf Jody Eggington se netajil tím, že jejich vlastní se poněkud nepovedly). Fred Vasseur, šéf týmu Ferrari, zatím věří, že FIA dokáže kontrolovat výměnu in­ formací mezi oběma týmy, která je zakázána. Přesto považuje situaci za kontroverzní, zejména vzhledem k absolutní dominanci Red Bullu v loňském mistrovství světa! Možná je Vasseur trochu smířlivější, neboť Ferrari technicky spolupracuje s americkým týmem ­ Haas, jenž používá jeho pohonné jednotky a má kon­ strukční centrum také v Maranellu. Zak Brown ale ­jasně upozorňuje, že v žádné jiné první lize nemohou být dva týmy se stejným majitelem...

Pokud jde o techniku, tak stagnující šampionát vlastně nepředstavil nic nového, pouze trojnásobný mistr světa Max Verstappen vytvořil nové rekordy. Jako první jez­ dec v jediné sezoně vedl přes 1000 kol v závodech (přesně 1003), devatenáctkrát vyhrál (z toho ►►►

1/2024 THauto

29

► FORMULE 1 2023

2

Foto Red Bull

► MISTROVSTVÍ SVĚTA F1 2023

1 3

4

JEZDCI jezdec, tým a motor body 11. Max Verstappen (Red Bull-RBPT)......................... 575 12. Sergio Pérez (Red Bull-RBPT)............................... 285 13. Lewis Hamilton (Mercedes-AMG Mercedes)......... 234 14. Fernando Alonso Díaz (Aston Martin-Mercedes).. 206 15. Charles Leclerc (Ferrari-Ferrari)............................ 206 16. Lando Norris (McLaren-Mercedes)....................... 205 17. Carlos Sainz (Ferrari-Ferrari)................................ 200 18. George Russell (Mercedes-AMG Mercedes)......... 175 19. Oscar Piastri (McLaren-Mercedes)......................... 97 10. Lance Stroll (Aston Martin-Mercedes).................... 74 11. Pierre Gasly (Alpine-Renault).................................. 62 12. Esteban Ocon (Alpine-Renault)............................... 58 13. Alexander Albon (Williams-Mercedes).................... 27 14. Yuki Tsunoda (AlphaTauri-RBPT)........................... 17 15. Valtteri Bottas (Alfa Romeo-Ferrari)........................ 10 16. Nicolas Hulkenberg (Haas-Ferrari)............................ 9 17. Daniel Ricciardo (AlphaTauri-RBPT)......................... 6 18. Guanyu Zhou (Alfa Romeo-Ferrari)........................... 6 19. Kevin Magnussen (Haas-Ferrari).............................. 3 20. Liam Lawson (AlphaTauri-RBPT).............................. 2 21. Logan Sargeant (Williams-Mercedesi)...................... 1 22. Nyck De Vries (AlphaTauri-RBPT)............................. 0 POHÁR KONSTRUKTÉRŮ F1 2023 tým a motor body 11. Red Bull-RBPT Honda........................................... 860 12. Mercedes-AMG Mercedes.................................... 409 13. Ferrari-Ferrari....................................................... 406 14. McLaren-Mercedes............................................... 302 15. Aston Martin-Mercedes........................................ 280 16. Alpine-Renault ..................................................... 120 17. Williams-Mercedes................................................. 28 18. AlphaTauri-RBPT Honda......................................... 25 19. Alfa Romeo-Ferrari (Sauber)................................... 16 10. Haas-Ferrari............................................................ 12

desetkrát v řadě), jedenadvacetkrát byl mezi prvními ­třemi, vyjel nejvíce bodů (575), dosáhl největšího násko­ ku před druhým v celkovém pořadí (o 250 bodů) a jako jediný ujel všechna kola všech závodů sezony! Prostě něco neuvěřitelného. Týmový kolega Sergio Pérez na­ sbíral jen o pár bodů víc než je polovina Verstappenova bodového zisku, takže zjevně nešlo jen o nejlepší vůz, ale i o nejlepšího závodníka. Max Verstappen má už 54 vítězství Grand Prix, před ním jsou pouze Lewis Hamil­ ton (103) a nešťastný Michael Schumacher (91). Finále v Abu Dhabi vyhrál Max Verstappen počtvrté v nepřetr­ žité řadě. Startoval s vozem Red Bull RB19 rakouského týmu Red Bull Racing, vyrobeným v britském Milton Keynes, jehož motor RBPT Honda H001 je výsledkem spolupráce s japonskou Hondou. Nová firma RBPT (Red Bull Powertrains, Ltd.) z Milton Keynes pro sezonu 2022 převzala motory Honda do vlastní režie, ale po druhém Verstappenově titulu se od 2023 vrátila s plnou podporou oddělení závodních motorů Honda Racing

30

auto 2024/1

TH

1 Sergio Pérez (Red Bull RB19) loni vyhrál v Saúdské Arábii a Ázerbajdžánu 2 Sergio Pérez, druhý v MS 2023 se skóre 285 ku 575 bodům Verstappena!

3 Po kvalifikaci v Miami – zleva Fernando Alonso, Sergio Pérez a Carlos Sainz 4 Max Verstappen a Sergio Pérez pojedou u Red Bull Racing i letos

Corporation z japonské Sakury. Smlouva s Red Bullem a AlphaTauri končí po sezoně 2025, pak si dodávky motorů Honda zajistil Aston Martin.

Bohužel pro sezonu 2024 nedostal šanci žádný z nových závodníků, všechny týmy si ponechaly sestavy z roku 2023. Překvapením má být nové jméno pro AlphaTauri, zatím v přihlášce z 15. prosince figuruje Scuderia Alpha­ Tauri RB, jiné týmy ale mění sponzory, takže Alfa Romeo mizí od Sauberu (nyní Stake F1 Team Kick Sauber), nově jsou pojmenovány také Aston Martin Aramco F1 Team a MoneyGram Haas F1 Team. Závody se také ­nemění, za předpokladu návratu Číny a italské Imoly jich bude rekordních čtyřiadvacet. Šance pro vstup nových týmů je malá, Stefano Domenicali (CEO F1) je proti ­rozšiřování uzavřeného cirkusu. Tři přihlášky na 2026 byly zamítnuty (Rodin Carlin, Hitech GP a asijský LKY Sunz) pro nedostatečné záruky; Andretti Global bojuje dále o postup nejen s FIA, ale i s ostatními týmy, které se nechtějí dělit s dalším o finanční prémie.

■

Vzpomínka na Velkou cenu USA 1976 ve Watkins Glen – vítěz James Hunt (McLaren M23), druhý Jody Scheckter (Tyrrell P34) a šestý John Watson (Penske PC4)

1/2024 THauto

31

► Motorsport ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Macau GP

Roman Staněk

Velká cena Macau patří k nejslavnějším závodům na asijském kontinentu, po kovidových restrikcích minulých let se vrátila loni v listopadu jako podnik se dvěma závodními víkendy! Česká republika měla dva reprezentanty v největších závodech, Roman Staněk ve finále F3 obsadil dvanácté místo pro Trident Motorsport, když v kvalifi­ kačním závodě dojel devatenáctý (vždy vyhrál Brit Luke Browning pro Hitech Pulse-Eight).

Kamil Holán (Blue Garage/Kawasaki ZX10R) v 55. ročníku motocyklové Macau GP sahal po desátém místě, ale v předposledním kole zavadil o hrazení, spadl a pochroumal si levou ruku. Vyhrál Peter Hickman na BMW M1000 RR. O druhém víkendu Norbert Michelisz (Hyundai Elantra N) a Frédéric Vervisch (Audi RS3 LMS) vyhráli závody TCR World Tour, zatímco Raffaele Marciello(Mercedes-AMG GT3) ovládl oba závody GT World Cup. První víkend o týden dříve vyvrcholil dvojnásobným vítězstvím Arvida Lindblada (Theodore Prema Racing) ve formuli 4 a Darryla O’Younga (Mercedes-AMG GT3) v závodě Greater Area GT Cup.

Roman Staněk dojel dvanáctý v 70. ročníku Macau Grand Prix

Kamil Holán (Kawasaki ZX10R) bohužel závod v Macau nedokončil

Brit Cecil Sandford zemřel 28. listopadu 2023 v požehnaném věku 95 let jako poslední z motocyklových mistrů světa první dekády šampionátu! Byl také prvním mistrem světa pro slavnou italskou značku MV Agusta, 1952 vyhrál Tourist Trophy a celý šampionát třídy 125 cm3!

Narodil se 21. února 1928 v Blockley (Glouces­ tershire), jako teenager začal na Triumphu v terénu, 1950 jel AJS s Les Grahamem, ten ho pak doporučil k MV Agustě, kam sám přešel.

Druhý titul mistra světa dobyl na Mondialu 250 v sezoně 1957, ale pak Italové ze závodů odstoupili, a proto rovněž sportovní kariéru ukončil.Vrátil se do dealerství Arthura Taylora, jenž ho v počátcích spolu s rodiči podpořil.

Přežili ho manželka Pat, která mu už v padesá­ tých letech asistovala na závodech, a jejich synové Ian a Mark. Kromě továrních strojů AJS, Velocette, MV Agusta, DKW a Mondial jezdil rovněž soukromé Moto Guzzi.

Cecil Sandford na tříválci DKW 350 (1956)

32

auto 2024/1

TH

Foto MV Agusta

Foto Audi Tradition

První mistr světa pro slavnou MV Agustu (1952)

Foto Tom Hyan

Michael Schumacher, vítěz Velké ceny San Marina v Imole (2003)

Ferrari 499P (Fuoco/Molina/Nielsen) Toyota GR010 Hybrid (Buemi/Hartley/Hirakawa)

Foto Tom Hyan

Philippe Favre před starými boxy v Le Mans (1990)

Foto Jiří Nezdařil

V sezoně 1990 jel Favre formuli 3000 (Leyton House 90B Ford DFV)

Foto Tom Hyan

Sedminásobný mistr světa Michael Schumacher prý žije, ale od jeho nešťastné nehody na lyžích v Meribelu uplynulo 29. prosince už deset let. O jeho stavu rodina mlčí, nekomunikuje ani s jeho bývalým manažerem Willi Weberem, který ztratil naději, že ještě někdy Michaela uvidíme.

Po nehodě byl Michael převezen do nemocnice v Moutiers, záhy pak do univerzitní nemocnice v Grenoblu a pak v Lausanne, po osmi měsících se údajně probral z kómatu a byl umístěn do domácího ošetřování v rodinném sídle ve švýcarském Glandu, kde jeho choť Corinna vytvořila ty nejlepší podmínky pro další léčbu. Jean Todt, někdejší manažer Ferrari a bývalý prezident FIA, prý Michaela navštívil. Podle rodinného právníka Felixe Damma jsou jakékoli závěry předčasné, stejně jako šance na oficiální zprávu o stavu pětapadesátiletého šampiona.

V září 2023 byly na aukci RM Sotheby’s Full Throttle – The Schumacher Collection vydraženy za 2 081 341 liber memorabilia z jeho závodní kariéry (přílby, kombinézy a další předměty). Švýcarský závodník Philippe Favre měl podobný osud jako Michael Schumacher.

Jeho nehoda na lyžích ve Val Thorens však byla fatální, zemřel před deseti lety 6. prosince 2013, a to jen pět dnů před svými 52. narozeninami. Pochází z Ženevy, po krátké kariéře na moto­ kárách postoupil 1984 do francouzské formule Ford 1600, o rok později odjel do Anglie, 1986 byl druhý ve FF Festivalu i v mistrovství RAC FF1600, dva roky jezdil britskou F3 (vítěz v Doningtonu 1987 na továrním Reynardu), 1989 při debutu F3000 v Silverstone překvapil pole position a dojel druhý, ve F3000 pokračoval v Evropě i Japonsku, 1990 – 1991 byl pro Leyton House i zkušebním jezdcem F1, 1992 jel Indy Lights (Landford Racing) a končil se sportovními vozy (Honda NSX v Le Mans od 1994, Lister Storm v Brně 2000). Jeho kariéru ukončil nedostatek sponzorů.

Cadillac V-Series.R (Bamber/Lynn/Westbrook) Sedmidílné mistrovství světa vytrvalostních závodů 2023 znovu ovládla Toyota Gazoo Racing, když v celkové klasifikaci zvítězila Toyota GR010 Hybrid číslo 8 (Buemi/Hartley/Hirakawa) před sesterským vozem číslo 7 (Conway/Kobayashi/López).

Toyoty vyhrály všechny závody s výjimkou toho největšího, ve 24 h Le Mans vládl Ferrari 499P (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi), v MS celkově čtvrtý za sesterským vozem Ferrari AF Corse (Fuoco/Molina/Nielsen). Třetí nejúspěšnější značkou byl celkově pátý Cadillac V-Series.R (Bamber/Lynn/Westbrook), zatímco Porsche, Peugeot, Glickenhaus a Vanwall skončily v poli poražených. V letošní sezoně budou chybět Glickenhaus a Vanwall, ale nově pojedou BMW M Hybrid, Alpine, Lamborghini, Isotta Fraschini a třetí Ferrari 499P (Robert Kubica).

1/2024 THauto

33

Foto Jiří Nezdařil

Michael Schumacher (Ferrari F310B) na Velké ceně Rakouska 1997

1

2 Jezdci Toyoty vítězí v Japonské rally (Ogier/Landais druzí, Evans/Martin první a Rovanperä/Halttunen třetí)

Mistrovství světa v automobilových soutěžích opět vyhrál Kalle Rovanperä, který se už v roce 2022 stal nejmladším světovým šampionem rally! Finský mladík (narodil se 1. října 2000 v Jyväskyle) překonal svého otce Harriho, jenž vyhrál jen jedinou soutěž WRC (Švédskou 2001). Kalle začínal záhy, už v roce 2015 byl juniorským mistrem Lotyšska, a tak po druhém titulu vyhlásil, že rok 2024 bude odpočinkovou sezonou, kdy pojede jen polovinu soutěží, ale bude pokračovat také v klání drifterů, kde se loni objevil. Toyota vyhrála MS značek před Hyundai a Fordem, mezi jednotlivci skončili druhý Walesan Elfyn Evans (narozen 28. prosince 1988 v Dolgellau) a třetí Belgičan Thierry Neuville (16. června 1988 v St. Vith), nejlepší z jezdců Hyundai, zatímco Estonec Ott Tänak se čtvrtým místem rozloučil s Fordem (2024 se vrátil k Hyundai). Toyota také znepříjemní novou konkurencí život jezdcům vozů Škoda Fabia, do WRC2 nasadí nové typy Yaris Rally2, první zákaznické od Toyota Gazoo Racing (2024 jich má vzniknout padesát).

Norská dvojice Andreas Mikkelsen/Torstein Eriksen (Škoda Fabia RS Rally2) vyhrála světový šampionát WRC2 v sezoně 2023

Foto Škoda Auto

Vozy Škoda Fabia Rally2 a RS Rally2 vyhrály nejvíce soutěží WRC2 v roce 2023 (mistrem je Andreas Mikkelsen před Gusem Greensmithem) a kromě této kategorie ovládly rovněž WRC2 Challenge (mistrem Kajetan Kajetanowicz před Nikolajem Grjazinem a Sami Pajarim) a hodnocení veteránů WRC Master Cup (Alexander Villanueva před Arminem Kremerem, Miguelem Díaz-Aboitizem, Johannem Keferböckem a Zoltánem László). Letos bude konkurence mnohem větší, už do Rally Monte Carlo se hlásí pět vozů Toyota GR Yaris Rally2 a dosavadní největší konkurent Citroën Racing posiluje, kromě Yohana Rossela (loni třetí ve WRC2) po několika sezonách se Škodou Fabia přechází na Citroën C3 Rally2 také Nikolaj Stanislavovič Grjazin (narozen 7. října 1997 v Moskvě), který sice dříve startoval s lotyšskou licencí, ale v dnešním podivném světě smí jet coby ANA (Authorised Neutral Athlete), když byl zproštěn kolektivní viny za napadení Ukrajiny Ruskem! Grjazin je spolu s Rosselem členem belgického týmu DG Sport s tovární podporou Citroën.

Foto Škoda Auto

2

Foto Škoda Auto

1 Kalle Rovanperä (Toyota GR Yaris Rally1) obhájil mistrovský titul (2023 vyhrál v Portugalsku, Estonsku a Řecku)

Foto Toyota

Foto Toyota

► Motorsport ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

4 5

3

4 Nikolaj Grjazin (Škoda Fabia RS Rally2) letos odešel k francouzské konkurenci 5 Bývalý jezdec formule 1 Heikki Kovalainen (spolujezdkyně Sae Kitagawa) na voze Škoda Fabia Rally2 loni podruhé vyhrál japonské mistrovství, ale v Japonské rally odpadl

34

auto 2024/1

TH

Foto Škoda Auto

3 Na stupních vítězů WRC2 v Japonsku; zleva Grjazin/Aleksandrov, Mikkelsen/Eriksen a Kajetanowicz/Szczepaniak

Foto Škoda Auto

Kajetan Kajetanowicz jede s vozem Škoda Fabia RS Rally2 pro Orlen Rally Team

Foto Škoda Auto

Foto Škoda Auto

Foto Škoda Auto

Kajetan Kajetanowicz dobyl mistrovský titul v nové kategorii WRC Challenge 2023, určené jezdcům registrovaným ve WRC2, kteří dosud s vozem Rally2 nezískali na úrovni WRC titul mistra světa (takže Andreas Mikkelsen nemohl bodovat). Jezdec, narozený 5. března 1979 v polském Těšíně, je trojnásobným mistrem Evropy a čtyřnásobným mistrem Polska, ale titul mistra světa mu dosud unikal. Se spolujezdcem Maciejem Szczepaniakem na voze Škoda Fabia RS Rally2 týmu Orlen byli loni pátí ve WRC2 za Grjazinem, Rosselem, Greensmithem a mistrem Mikkelsenem. Kajetan začínal na malém Fiatu 126p v roce 2000.

Andreas Mikkelsen (Škoda Fabia RS Rally2) na Středoevropské rally 2023, která se zčásti jela v České republice

Norský jezdec Andreas Mikkelsen (narozen 22. června 1988 v Oslu) se letos loučí s vozy Škoda! Dvojnásobný mistr světa WRC2 v letech 2021 a 2023 s Fabií podepsal smlouvu pro 2024 u Hyundai Motorsport a postoupil tak do nejvyšší třídy WRC, kde pod vedením pařížského inženýra Cyrila Abiteboula (ex-Caterham a Renault F1) osedlá Hyundai i20 N Rally1 Hybrid stejně jako staronová sestava Thierry Neuville, Ott Tänak, Dani Sordo a Esapekka Lappi (další bývalý jezdec Škoda Motorsport).

Porsche 911 RSR 19 (Frey/Gatting/Bovy)

Foto Jiří Nezdařil

◄ Železné dámy v Le Mans 2023 (zleva Frey, Gatting, Bovy a šéfová Mayer)

Ferrari 488 GTE Evo (Rigon/Castellacci/Flohr)

Mistrovství světa vytrvalostních závodů 2023 ve třídě LM GTE Am (letos ji nahradí nová LM GT3) překvapivě ovládl soukromý Corvette Racing, když v celkové klasifikaci zvítězil Chevrolet Corvette C8.R trojice Ben Keating/Nicky Catsburg/Nicolas Varrone. Druhé místo obsadila dámská posádka Iron Dames (Rahel Frey/Michelle Gatting/Sarah Bovy), která vyměnila předloňské Ferrari 488 GTE za nové Porsche 911 RSR pod vedením Deborah Mayer, šéfové týmu a prezidentky komise FIA Women in Motorsport. Celkově třetí skončila trojice Davide Rigon/Francesco Castellacci/ Thomas Flohr na AF Corse Ferrari 488 GTE Evo.

1/2024 THauto

35

Foto Jiří Nezdařil

Foto Jiří Nezdařil

Foto Jiří Nezdařil

Corvette C8.R (Keating/Catsburg/Varrone)

Foto Roman Klemm

► Motorsport ► FIA FORMULA 2 CHAMPIONSHIP 2023

Isack Hadjar (Hitech Pulse-Eight) vede před Frederikem Vestim a Enzo Fittipaldim

Foto Roman Klemm

Théo Pourchaire (ART Grand Prix), mistr FIA F2 v roce 2023

Vítej v čekárně formule 1, Théo! Tak dopadl mistr formule 2, protože v nejvyšší lize se prostě nestřídá...

ROMAN KLEMM

► FIA F2 CHAMPIONSHIP 2023 (konečné pořadí; jezdec, tým a počet bodů) 1. Théo Pourchaire...... ART Grand Prix ����203 2. Frederik Vesti.......... Prema Racing ������192 3. Jack Doohan........... Invicta Virtuosi ����168 4. Ayumu Iwasa .......... DAMS ������������������165 5. Victor Martins......... ART Grand Prix ����150 6. Oliver Bearman....... Prema Racing ������130 7. Enzo Fittipaldi......... Rodin Carlin ��������124 8. Dennis Hauger........ MP Motorsport ����113 9. Richard Verschoor.. Van Amersfoort ����108 10. Zane Maloney......... Rodin Carlin ����������96 ––– 18. Roman Staněk......... Trident �������������������15

36

auto 2024/1

TH

J

istě, v poslední dekádě postoupili z formule 2 přímo do Grand Prix F1 například George Rus­ sell, Lando Norris a Charles Leclerc, jenže jiní si musí na přirozený postup buď počkat, anebo se vůbec nedočkají. Ve formuli 1 se pro sezonu 2024 neuvolnilo ani jedno místo, všichni jezdci zůstávají, navíc se vrací veteráni jako Daniel Ricciardo, a to na­ vzdory tomu, že jedenadvacetiletý Liam Lawson si při záskoku na jeho AlphaTauri F1 vedl velmi zdatně...

Nyck de Vries, mistr FIA F2 ze sezony 2019, dostal šanci ve formuli 1 až o tři roky později, ale ještě bě­ hem sezony byl vyhozen a nahrazen veteránem Ricciardem; Oscar Piastri, mistr F2 2021, byl odsta­ ven na rok, než postoupil do týmu McLaren F1; další šampion Felipe Drugovich, jeho brazilský nástupce na trůnu F1 2022, hraje nevděčnou úlohu rezervy

Aston Martinu F1 již druhým rokem. Mistra loňského ročníku 2023, Francouze Théo Pourchaireho (ART Grand Prix), čeká podobný osud. Dvacetiletý junior Alfy Romeo (Sauberu) se musí vypořádat se sku­ tečností, že oba kokpity švýcarského týmu nadále drží Valtteri Bottas a Guanyu Zhou, takže jeho postup je pouze cestou do čekárny adeptů formule 1. Zprávy o alternování všech tří jezdců na dvou vozech toho­ to týmu samozřejmě nebyly potvrzeny a asi patří jen do světa snů. Mladý Pourchaire (narodil se 20. srpna 2003) prošel ve formuli 4 týmem Antonína Cha­ rouze, stal se nejmladším vítězem závodu formule 3 i formule 2 a coby člen Sauber Driver Academy ­poprvé řídil formuli 1 na Hungaroringu v srpnu 2022 při privátním testu (2019 Alfa Romeo C38). Samo­ zřejmě, dveře do formule 2 jsou pro mistry této kate­

Foto Roman Klemm

Oliver Bearman v čele před Théo Pourchairem a dalšími

2

3

Foto Roman Klemm

1

4

Foto Roman Klemm

Frederik Vesti (Prema Racing), druhý v pořadí 2023 FIA formule 2

5 gorie uzavřeny, a tak si bývalí šampioni musí hledat jiné angažmá.

Od léta 2023 o titul soupeřili Pourchaire a Vesti, junior Mercedesu. Dán Frederik Vesti (Prema Racing) bojoval srdnatě, roz­ hodnutí však padlo až ve finálovém závodě na trati Yas Marina v Abu Dhabi. Nutno ­ovšem podotknout, že oba zvláště nezářili!

Pourchaire dojel pětkrát jen mezi prvními třemi, zatímco na Vestiho kontě se začaly příliš často objevovat nuly. To nedokázala vyvážit ani jeho vítězství ve sprintech v Sil­ verstone, Monze a Abu Dhabi. Oba těžili až do finiše ze svých bodových polštářů, napl­ něných začátkem roku.

Třetí příčku drží Australan Jack Doohan (Invicta Virtuosi Racing), syn motocyklového mistra světa Micka Doohana, ale probudil se příliš pozdě. Když vyhrál závody v Buda­ pešti, Spa-Francorchamps a Abu Dhabi, tak mu už vláček k mistrovskému titulu ujel. ­Čtvrtý muž tabulky Ayumu Iwasa (DAMS), japonský chráněnec Red Bullu a Hondy, se vyznačoval značnou nevyrovnaností výsled­ ků a zjevně bude přesunut zpátky do Japon­ ska, kde nastoupí v tamější Super Formuli.

V ní byl Liam Lawson loni jmenován Nováč­

1 Oliver Bearman (Prema Racing), člen Ferrari Driver Academy 2 Jack Doohan (vlevo jeho otec Mick) chce do formule 1, možnost Indy Cars odmítl 3, 4 Roman Staněk (Trident) měl bohužel jen skromný bodový zisk 5 Američan Brad Benavides z Charouzova týmu zůstal bez bodů kem roku a titul 2023 dobyl čtyřiadvacetiletý Ritomo Miyata (Team Mugen), přičemž všichni startují se shodnými vozy Dallara SF23 na pneumatikách Yokohama (motory 2.0 Turbo dodává pouze Honda a Toyota).

Victor Martins ze základny Renaultu byl ve formuli 2 celkově pátý, když vyhrál jen v Sil­ verstone. Šestý Oliver Bearman se těší pod­ poře Ferrari, pro Prema Racing loni vyhrál nejen oba závody v Baku, ale přidal i nedělní triumfy z Barcelony a Monzy.

Roman Staněk měl problematickou sezonu s italským týmem Trident, která spotřebo­ vala nejen všechny jeho finanční rezervy, ale do vysoké míry ovlivnila i nadšení jedi­ ného mecenáše Staňka seniora. Na malé body stačil sympatický Moravák jen ve Spa­ -Francorchamps a na Monze, což asi bylo

příliš málo na to, aby se dostal do hledáčku velkých hráčů. Ještě smutněji vyzněla účast česko-německého týmu PHM Racing by Charouz. Tradiční organizace, naposledy operující z českého Žebráku, nezískala ani jediný bod, když se bohužel musela obrátit na ten typ jezdců, kteří především finančně podpořili její existenci. Antonín Charouz s Bobem Vavříkem ve formuli 2 končí a po­ kus Romana Staňka nasbírat pro sezonu 2024 peníze mezi fanoušky asi také jeho kariéru nezachrání.

Loňskou sezonu formule 1 uzavřelo tradiční testování v Abu Dhabi, kde se sice objevili nováčci, ale bez jakékoli šance na vstup do světa Grand Prix. V jediném dni byl nej­ rychlejší Esterban Ocon (Alpine) před Pato O’Wardem (McLaren) z Indy Cars a Frederi­ kem Vestim (Mercedes-AMG), vicemistrem FIA F2 2023. Z nových adeptů následovali Jack Doohan (Alpine), Robert Shwartzman (Ferrari), Théo Pourchaire (Alfa Romeo), Felipe Drugovich (Aston Martin), Jake Den­ nis (Red Bull), Ayumu Iwasa (AlphaTauri), Oliver Bearman (Haas), Zak O’Sullivan (Williams), Pietro Fittipaldi (Haas) a Franco Colapinto (Williams).

■

1/2024 THauto

37

► JEZDCI FORMULE 1

Tyrrell 026 Ford V10 (Imola 1998)

Foto Tom Hyan a MasterCard

(1997)

RICARDO ROSSET (BR) odešel domů, aby začal podnikat v oboru sportovních oděvů. Narodil se

(1994)

27. července 1968 v São Paulu, debutoval v jedenácti na motokárách a 1991 byl pátý ve F-Ford 1600; 1992 odjel do Evropy (desátý ve F-Opel Euroseries; 1993 šestý a 1994 pátý v britské F3). Doma se vrátil za horký volant, 2008 v brazilské GT3 vyhrál čtyři závody s filmařem Walterem Sallesem a celkově byli druzí (Ford GT). V letech 2010, 2013 a 2015 byl vítězem brazilského Porsche GT3 Cupu. Koupil své dva vozy F1 (Footwork FA17 a Tyrrell 026), ale účast v Historic F1 nerealizoval.

Foto Tom Hyan

Brazilský jezdec formule 1, který nedosáhl věhlasu svých mnoha krajanů, protože neměl nikdy konkurenceschopný vůz. Ve formuli 3000 byl v roce 1995 hvězdou, dvakrát vyhrál a celkově skončil druhý za Vincenzo Sospirim (oba Super Nova). Na pomalém Footworku F1 neuspěl v sezoně 1996, pro následující podepsal smlouvu s novým týmem Lola, ale po jediném tréninku tým odstoupil (zoufale pomalý, navíc sponzor MasterCard zrušil podporu). V roce 1998 jel Tyrrella, pak ale

Bugatti EB110 S (24 h Le Mans 1994)

JEAN-CHRISTOPHE BOULLION (F) (Apomatox/Reynard 93D Ford) a 1994 mistrem (DAMS/Reynard 94D

Mistr formule 3000 v roce 1994 (předcházela dnešní F2) také nenašel místo ve formuli 1, pouze v roce 1995 nahradil zraněného Karla Wendlingera v týmu Sauber-Ford (11 GP), aby nejlépe dojel pátý na Hockenheimu a šestý na Monze. Narodil se 27. prosince 1969 v Saint-Brieuc, ve třinácti začal na motokárách, v roce 1989 byl šestý v M RF F-Ford 1600 a o rok později mistrem! Postoupil do F3 (1991 šestý, 1992 čtvrtý v domácím mistrovství), 1993 osmý ve F3000

Ford, tři vítězství). Ještě v roce 1994 se stal testovacím jezdcem F1 u Williamsu, kam se 1996 vrátil, ale žádnou jinou šanci F1 nedostal.

Třináctkrát jel 24 h Le Mans, při debutu 1994 na krásné Bugatti EB110 S odpadl, nejlépe byl druhý 2005 a třetí 2007 (vždy Pescarolo Judd), pro Pescarola dobyl i tituly mistra Le Mans Series (LMES 2005 a LMS 2006).

Na Rebellion-Lola v Le Mans vždy odpadl (2010 – 2011), 2012 po návratu k Pescarolovi nejel po havárii v tréninku a se závody skončil.

March 701 Ford DFV (Le Castellet 1971)

Foto Motul

(1968)

JEAN MAX (F) ale Max dojel jen dvakrát. Zklamán přestoupil na Motul-Tecno F3

Jeho jméno je Max a příjmení Jean, ale obráceně to zní lépe, takže ho novináři přejmenovali a už mu to tak zůstalo! Max Jean se narodil 27. července 1943 v Marseille, první rally jel na Renaultu Dauphine R1093, zúčastnil se Operation Ford Jeunesse pro nové talenty (Lotus Seven) a přešel na malé formule. V sezoně 1968 byl mistrem formule France (GRAC MT5), později zvané F-Renault, když vyhrál 11 ze 17 závodů! Ecurie GRAC mu za odměnu postavila F3 pro 1969,

38

auto 2024/1

TH

(pátý v M RF 1970), na Tecnu debutoval ve F2 (sedmý v Le Castellet).

Pro 1971 mu sponzor Motul pomohl do týmu Franka Williamse, kde jel F2 na Marchu 712M, ale také dostal jedinou šanci F1 (v Le Castellet 1971 na starším Marchu 701 dojel čtrnáctý). V roce 1972 jel Brabham BT38 (F2 pro Rondel), 1973 se vrátil do F3 (ORECA/Martini) a pak to vzdal.

Vybudoval úspěšnou transportní firmu, krátce se ještě objevil ve F1 jako člen týmu AGS, než odešel na odpočinek do Normandie.

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na úspěšnou SKIP BARBER Racing School (1997)

1/2024 THauto

39

Porsche 550A Spyder (Targa Florio 1956)

Foto Porsche

► JEZDCI FORMULE 1

UMBERTO MAGLIOLI (I) se dvakrát dělil o třetí místo (na Monze 1954 s Gonzálesem a 1955

Účastník deseti Grand Prix F1 proslul coby trojnásobný vítěz Targa Florio, z toho dvakrát jel sám (1953 Lancia D20, 1956 Porsche 550A) a 1967 s Vic Elfordem (Porsche 907), startoval tam devatenáctkrát!

Narodil se 5. června 1928 v Biogliu, zemřel po nemoci 7. února 1999 v Monze. Nedokončil studie na strojního inženýra, ale začal závodit, pro první start 1946 si postavil vůz Berenice, kdy do Topolina zabudoval motor BMW! Ve formuli 1 startoval nejprve v týmu Ferrari, na typu 625

v Buenos Aires s Farinou a Trintignantem); 1956 – 1957 na Maserati 250F a Porsche 550 RS (F2) už nebodoval. Vynahradil si to v závodech sportovních vozů, jeho vítězství byla nespočetná a do šedesátých let zahrnovala Carrera Panamericana, 12 h Pescara, 1000 km Argentina, 12 h Sebring a další. Skončil po Targa Florio 1970 (s Nanni Gallim odpadli, Alfa Romeo 33/3). Jeho bratr Claudio (1940 – 2012) začal na motocyklu a závodil s cestovními vozy také do roku 1970.

Foto Tom Hyan

(1987)

Porsche 917 (Hungaroring 1987)

DAVID PIPER (GB) Britské GP na Lotusu 16 (1959 s verzí F2 odpadl, 1960 s Climaxem

Je považován za nejlepšího soukromníka v závodech sportovních prototypů, přestože se objevil i v továrním týmu Ferrari (na 312 P druhý s Pedro Rodriguezem v 1000 km Spa 1969, v Le Mans odpadli). Narodil se 2. prosince 1930 v Edgware (Middlesex) ve farmářské rodině, ale jeho otec byl elektrický inženýr, a tak nejprve zaváděl televizi na Novém Zélandu a za války vyvíjel britské radary, zatímco David na farmě objevil lásku k motorům. Začal na MG J4, pokračoval s Lotusy a jel i dvě

2.5 Four byl dvanáctý). Pak se však zaměřil na sportovní prototypy, osmkrát jel 24 h Le Mans (šestý 1963 s Gregorym, odpadl 1964 s Rindtem, oni spolu roku 1965 vyhráli, zatímco David potřetí na Ferrari s Bonnierem nedojel). Vyhrál 9 h Kyalami pětkrát 1962 – 1966 na Ferrari a znovu 1969 (Porsche 917). Při natáčení filmu Le Mans havaroval a přišel o spodní část pravé nohy, po rekonvalescenci jezdil do osmdesáti historické vozy (mistr Evropy 1990). Závodil i u nás v Mostě.

Porsche 904 GTS (Targa Florio 1964)

Foto Porsche

(1964)

COLIN DAVIS (GB) v Remeši odpadl a na Monze byl jedenáctý), vrátil se do formule Junior

Syn Sammyho Davise (1887 – 1981), jednoho z Bentley Boys, vítěze 24 h Le Mans 1927. Colin se narodil 29. července 1933 v londýnském Marylebone, pracoval coby reklamní agent a začal závodit na Cooper-Nortonu 500 F3, než v roce 1957 přesídlil do Itálie, kde se stal členem týmu OSCA a vyhrál třídu 750 cm3 ve 24 h Le Mans 1958 (s Alejandro De Tomasem). Jezdil s mnoha různými vozy, v MS F1 debutoval v roce 1959 pro Scuderia Centro Sud (na Cooper T51 Maserati

40

auto 2024/1

TH

(Taraschi, OSCA, Lola, De Sanctis, Gemini, Wainer), ale především si vedl dobře s vozy GT a sportovními prototypy (Scuderia Serenissima/Ferrari), což ho přivedlo do továrního týmu Porsche, kdy vyhrál Targa Florio 1964 s baronem Antonio Puccim a o rok později byl druhý s Gerhardem Mitterem. Po 1967 (naposledy jel Alfu Romeo 33 v Mugellu) skončil, s manželkou Evou a dcerou odešel do Kapského Města, kde pracoval coby rozhlasový reportér. Zemřel 19. prosince 2012 v Oranjezichtu.

► JEZDCI FORMULE 1

Foto Porsche a Team Bretscher

(1969)

Brabham BT42 Ford DFV (Nivelles 1974)

GÉRARD LARROUSSE (F) Targa Florio od české Kofoly (natáčelo se v červnu v Bratislavě). Gérard se narodil 22. května 1940 v Lyonu, ještě během studií ekonomie debutoval v Rally des Lions 1961 (Simca Aronde Montlhéry), přešel na Dauphine R1093, 1966 v týmu CEIDA s vozy NSU, postoupil k Alpine-Renault (1967 debut v Le Mans), Porsche (úspěchy na 908 a 917, dvakrát druhý v Le Mans 1969 a 1970) a naposledy vítězil 1975 (Alpine-Renault v 1000 km Mugello a Elf 2 BMW ve formuli 2). F1 zkusil na Finottově Brabhamu, 1974 odpadl v Nivelles a nekvalifikoval se v Dijonu.

Foto Cooper

Všestranný francouzský závodník se proslavil jako vícenásobný mistr Francie v rally i na okruzích, vítěz Marathon de la Route 1970 (Porsche 914/6) a Targa Florio 1974 (Lancia Stratos), dvojnásobný vítěz 24 h Le Mans 1973 – 1974 (Matra 670 B), šéf týmu Renault Sport od 1976 včetně F1, šéf vlastních týmů včetně Larrousse F1 (1987 – 1995) a roku 2023 coby účinkující spolu se slovenskou herečkou Petrou Dubayovou v dobově zabarvené reklamě na limonádu

Cooper T66 Climax V8 (Spa 1963)

TONY MAGGS (ZA) už 1961 na soukromém Lotusu; po propuštění od Cooperu jel BRM V8

Syn bohatého farmáře je prvním jihoafrickým jezdcem F1 (25 GP).

Narodil se 9. února 1937 v Pretorii, začal 1958 na Austin-Healey a po roce proti přání otce (chtěl, aby se věnoval farmě) odjel do Anglie, kde závodil na Lotusu XI a Tojeiru. V roce 1961 už jel F-Junior pro Kena Tyrrella (Cooper Austin), úspěchy ho přivedly do továrního týmu Cooper F1, kde dojel druhý ve Francii (1962 v Rouenu i 1963 v Remeši).

Byly to jeho dvě plné sezony F1; dva první starty MS F1 absolvoval

(1964 Scuderia Centro Sud, čtvrtý v Zeltwegu) a naposledy v East Londonu 1965 (Parnell/Lotus 25 BRM). Když v Pietermaritzburgu utržené kolo jeho Brabhamu BT20 zabilo přihlížejícího chlapce, skončil se závody a vrátil se na farmu. S Davidem Piperem vyhrál dvakrát 9 h Kyalami 1963 (na jeho Ferrari 250 GTO) a 1964 (na Ferrari 250 LM od Maranello Concessionaires). Choť Gail je sestrou Lyn, ženy Mike Spenceho.

Zemřel 2. června 2009 nedaleko Hermanusu.

Foto Marlboro a Team Bretscher

(1975)

Brabham BT42 Ford DFV (Monza 1974)

CARLO FACETTI (I) osmkrát startoval ve 24 h Le Mans, podílel se na vývoji Lancia Stratos,

Legenda závodů cestovních vozů, mistr Evropy 1979 s Martinem Finottem na BMW 3.0 CSL, vítěz mnoha závodů včetně Velké ceny Brna 1977 – 1978. Carlo se narodil 26. června 1935 v Cormanu (Lombardie), začal v dílně otce Piera a 40 let ladil motory, aby o víkendu usedal do závodního vozu. Poprvé byl spolujezdcem Elia Zagata (Fiat 1100) v Giro di Calabria 1953, pak jezdil s monoposty FJ/F3 a cestovními vozy Lancia, Alfa Romeo a BMW, v letech 1968 – 1969 Tecno F2,

s Finottem vyvinuli sportovní prototypy CARMA (Carlo-Martino), spolu odpadli z druhého místa ve 24 h Daytony 1977 (Porsche 935 Turbo), kdy je zradily brzdy, ale pro něho je to nejkrásnější závod!

Na Finottově Brabhamu BT42 se nekvalifikoval do VC Itálie 1974, starý vůz se zastavil. Po roce 1986 pokračoval jako technik (také Lambo F1 a Honda SBK Team Rumi); 2023 se zúčastnil oslav 60 let Scuderia del Portello (1996 za ně jel veterány na Alfa Romeo GTA).

1/2024 THauto

41

2

Foto Tom Hyan

Foto Firman

1

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► FORMULA FORD 1967 – 2024

3

FORMULOVÝ FESTIVAL

Zcela nedoceněný je přínos formule Ford, která nikdy neskončila a jezdí se na celém světě už přes pětapadesát let...

TOM HYAN 1 Brit Joey Foster vyhrál Formula Ford Festival dvakrát, v roce 2022 byl druhý (na snímku, Firman RFR20) 2 Tomáš Enge (Van Diemen RF95 Zetec 1.8) na startu Jarní ceny Brna 1995, kde zvítězil před Nickem Heidfeldem a Mario Detmersem 3 Hermann Bischoff (PRS) vyhrál závod formule Ford 1600 na havířovském okruhu v květnu 1981

42

auto 2024/1

TH

F

ormule Ford během dlouhých let prochá­ zela řadou proměn, ale nakonec přežila v ryzí podobě se čtyřválci Kent 1600 (roz­ vod OHV), které jsou nejdostupnější alter­ nativou formulového závodění. Během let vznikla další dvoulitrová formule Ford 2000, motory Kent 1600 byly v roce 1993 nahrazeny modernějšími Zetec 1800 a následně od 2006 Duratec 1600, ale Kenty stále ze závodních okruhů nezmizely. Ford se pokusil uplatnit přeplňovaný 1.6 EcoBoost (zkoušel se i litrový tříválec), ale tato iniciativa nenalezla ­velkého ohlasu, ve Velké Británii se nakonec z této nové formule Ford EcoBoost stala nejprve série MSA Formula a pak British F4, přičemž od roku 2022 nahradily Fordy nové pohonné jednotky Abarth (tak jako jinde ve formuli 4).

Nelze vypočítávat všechny šampionáty, jež vzešly z původní formule Ford, závody se pro šestnáctistovky průběžně pořádaly a pořádají dále, a tak i pro tradiční vyvrcholení sezony Formula Ford ­Festival v Brands Hatch se v letech 1993 – 1996 ­paralelně vedle Zetecu jela třída Kent, pak znovu od 2002, než se karta obrátila (hlavní kategorie Kent, Ford dokonce v roce 2009 obnovil výrobu těchto motorů, zatímco dražší Duratec/Zetec se ­paralelně držely ještě nějaký čas). Od roku 2013 se Formula Ford Festival, slavný největší závod roku, opět tradičně pořádá v Brands Hatch pro motory Kent, stejně jako další prestižní závod ­ Walter Hayes Trophy v Silverstone, vypsaný už ­ od prvního ročníku 2001 pro Kenty. Důvody jsou velmi prosté, v jednoduchosti je síla i spolehlivost,

4 Joey Foster s novým vozem Firman RFR20 v Brands Hatch 2022, který je pokračovaním průkopnických monopostů Van Diemen 5 Kanaďan Alex Berg (Ray GR14) obsadil v posledním Formula Ford Festivalu 2023 třinácté místo, ale probil se i do finále Walter Hayes Trophy

Foto Firman

6 Formule Ford se představila v roce 1967 a během dlouhých let se stala nejpopulárnější a nejdostupnější disciplínou formulových závodů

5

Foto Team Canada Scholarship

4

7 Klasický Dulon D4B od britského výrobce z Didcotu, který vyráběl formule Ford v letech 1968 až 1977

Foto Tom Hyan

7

Foto Tom Hyan

Foto Ford

6

Franz Tost (PRS FF1600), dnes už bývalý šéf týmu AlphaTauri/Toro Rosso F1, na startu v Havířově 1981 navíc motory jsou dostupné, čímž se naplňuje původní myšlenka formule Ford, uvedené už v roce 1967.

Formule Ford se zrodila z potřeby dostupného mono­ postu pro závodnickou školu Motor Racing Stables v Brands Hatch, kterou vedl Geoffrey Clarke, a tak se obrátil na Johna Webba, šéfa Motor Circuit Develop­ ments. Slovo dalo slovo, nové formule 3 byly příliš ­drahé, a tak už v roce 1963 přestavěli dva Lotusy FJ na čtyřválce Kent 1,5 litru z Cortiny GT. Henry Taylor, šéf motorsportu u Ford Motor Company, slíbil další motory, ale nakonec v únoru 1967 oficiálně vyhlásil novou formuli Ford. První závod se jel 3. července 1967 v Brands Hatch a vyhrál Ray Allen (MRS Lotus 51). Motory se zvětšily na 1,6 litru (nový Kent Cross­ flow), po experimentu s Renaulty se ustálily převo­ dovky Hewland, do programu se zapojila Jim Russell Racing School a kromě Lotusu dodával první vozy také Alexis. Záhy následovaly jiné značky Merlyn, ­Dulon, Elden, Crosslé, Hawke, Royale atd. Formule Ford se stala líhní nových talentů. Objevili se v ní na­ příklad Claude Bourgoignie, Emerson Fittipaldi, ►►►

1/2024 THauto

43

Foto Tom Hyan

► FORMULA FORD 1967 – 2024

Domácí závodník Paul Dagg (Mygale SJ2000 Zetec 1.8) na irském okruhu Mondello Park

Foto Tom Hyan

2

3

Foto Tom Hyan

1

4

5

1 Tovární Van Diemen RF02 Zetec 1.8 pro všestranného belgického jezdce Jana Heylena, který to dotáhl až do Indy Cars (Mondello Park 2002) 2 Ray F81 britského výrobce, který začal v roce 1983 v Jižním Londýně a dosud vyrábí nové vozy formule Ford 1600 3 Van Diemen RF81, slavný výrobek Ralpha Firmana Sr., který později pokračoval v nové firmě RFR (Ralph Firman Racing) 4 Lotus 61 ex-Dave Walker, typ konstruovaný speciálně pro formuli Ford 1600 (od 1969 vznikla série 254 vozů) 5 Royale RP24 ex-Kenny Acheson, jeden z úspěšných monopostů značky Boba Kinga, velkého výrobce formulí a sportovních prototypů

44

auto 2024/1

TH

Tim Schenken, Jody Scheckter, Dave Walker, James Hunt a další. Z Velké Británie formule Ford expandovala do Belgie a USA, v roce 1974 se už jezdila na celém světě.

Formule Ford má stejně jako formule 1 své věhlasné výrobce závodních monopostů. Patří k nim Ralph Firman Sr., jenž v roce 1973 s tasmánským závod­ níkem Ross Ambrosem založil výrobu vozů Van ­Diemen, jejichž jméno je odvozeno od tasmánského území. Firman začal jako mechanik ve formuli 3 a byl prvním evropským mechanikem Emersona Fittipaldiho, první prototyp Van Diemenu FA73 oka­ mžitě uspěl, napoprvé vyhrál Formula Ford Festival 1973, postupně vzniklo přes pět tisíc monopostů v dalších evolučních verzích, přičemž tovární tým Van Diemen Formula Ford s podporou Duckhams Oils byl odrazovým můstkem i pro ty nejlepší (napří­ klad Ayrtona Sennu a Eddie Irvina). Firman svoji firmu v roce 1999 prodal Donu Panozovi (Elan ­ ­Motorsports), který připojil G-Force (Indy Cars), ale Ralph zůstal generálním ředitelem a v roce 2000 ­vyhráli 500 mil Indianapolisu! V roce 2004 Ralph

­ irman odstoupil, jenže po čtyřech letech založil F 2008 novou firmu Firman Cars, která zaměstnala Davida Baldwina (ex-Lotus/Ensign/McLaren F1) a vrátila se s vozem Firman F1000 pro americký trh.

Ralphova manželka Angela také pracuje ve firmě.

RFR (Ralph Firman Racing) byla opět výrobcem úspěšných formulí Ford (Joey Foster byl druhý ve FF Festival 2022), ale jak se zdá, znovu došlo ke spo­ jení obou značek do nové Van Diemen RF, která loni v sérii Legacy Cars (trubkové rámy) nabídla klasic­ kou formuli Ford 1600 Kent a novou RF23 F2000, vítěze amerického šampionátu FRP US F2000 (2023), ale také zavedla k padesátému výročí pod­ poru Van Diemen RF Academy pro nadějné jezdce.

Kromě toho připravila první zcela nové vozy Van ­Diemen RF vyšších kategorií se samonosným kom­ pozitovým trupem, k nimž patří RFP1 (pro americkou formuli SCCA P1, motor Mazda 2.5), RF350.P (track day car, motor Mountune EcoBoost 2.3), RF520.P (dtto, ale výkonnější 520 k) a další ještě silnější pro­ jekty (RF675.P, RF850.F), ale to už je jiná kapitola.

Připomeňme, že syn Ralph Firman Jr., startoval

► KRÁTCE

Lotus 59F v barvách sponzora Gold Leaf z formule 1, úprava pro formuli Ford 1600 v roce 2003 ve formuli 1 pro tým Eddieho Jordana, ale také jeho sestra Natasha je závodnice.

Největším závodem je tradiční Formula Ford Festi­ val, jehož první čtyři ročníky se jely ve Snettertonu (1972 – 1975), ale od té doby už pouze v Brands Hatch. Prvním vítězem byl Ian Taylor (1972 na ­Dulonu LD9); Donald MacLeod vyhrál při premiéře Van Diemenu FA73 (1973). Mezi vítězi byli mnozí pozdější jezdci formule 1 jako jsou Derek Daly, ­Chico Serra, Roberto Moreno, Tommy Byrne, Eddie Irvine, Julian Bailey, Johnny Herbert, Roland Ratzenberger, Jan Magnussen, Mark Webber, Jen­ son Button a Anthony Davidson. Naprostou kuriozi­ tou je návrat Roberta Morena, brazilského jezdce formule 1 a Indy Cars, který vyhrál FF Festival 1980 na Van Diemenu RF80, ale znovu absolvoval ročník 2021 na stejném voze v původních barvách spon­ zora Canadian Club! Napodruhé mu zkazilo postup do semifinále jen zdržení v posledním kole rozjížďky!

Další zajímavostí je, že dvaašedesátiletý Moreno startoval v barvách Praga se znakem českého lva na rukávu kombinézy! V roce 2022 jel znovu na

­ oderním monopostu Ray GR16, ale neuspěl stejně m jako veteráni Chris Goodwin (Van Diemen RF89), Marc Goossens (Van Diemen RF80) a Rick Morris (Royale RP29), který s Morenem a Sennou bojoval už v osmdesátých letech!

V posledním ročníku Formula Ford Festival 2023 po­ stoupilo do velkého finále třicet závodníků s vozy značek Van Diemen, Swift, Medina, Ray a Royale, když neuspěli účastníci na Mygale, Hawke, Lola, Nike, Firman, Elden a Reynard. První dvě místa ob­ sadili jezdci týmu B-M Racing (založili Andy Brickles a Dave McArthur) s vozy Medina Sport (upravené Van Diemeny), vyhrál Rory Smith před Jamie Shar­ pem, třetí byl Chris Middlehurst (Van Diemen LA10).

Dokončilo sedmadvacet jezdců, poslední Rick Morris měl ztrátu pouhých 45 sekund, což je za dva­ cet kol ve věku šestasedmdesáti let obdivuhodné! Šestnáctiletý Alex Berg, syn někdejšího kanadského jezdce formule 1 Allena Berga, dojel třináctý. O čtr­ náct dní později souboje pokračovaly na druhém nej­ větším závodě Walter Hayes Trophy v Silverstone a Chris Middlehurst tam nedal nikomu šanci.

■

Foto Tom Hyan

Britská Lola měla nejširší portfolio výroby závodních vozů až po formuli 1 a Indy Cars; na snímku malá T540 formule Ford 1600

Foto Tom Hyan

► Bert Ray (1939 – 2007) s bratrem Frankem vyráběl závodní vozy Ray ve Wimbledonu (London SW) od roku 1971. První úspěchy jim vyjel Stephen South. Ve výrobě dodnes pokračuje Gavin Ray (syn Berta), takže Ray Racecar Engineering patří k nejstarším aktivním výrobcům těchto monopostů.

Bert Ray pocházel z dvanácti dětí, od 15 let pracoval (převodovky Jack Knight, Brabham-Honda F2, vozy Pierre Bardinona, Kitchiner), než založil vlastní firmu. Ve výrobě nyní série GR (Gavin Ray) F-Ford 1600 a RSC (školní formule). ► Ian Taylor, první vítěz Formula Ford Festivalu v roce 1972, patřil k velkým nadějím, už o rok později byl britským mistrem Forward Trust F3 (March), ale postup do F5000 nevyšel, a tak dobyl další titul FF 2000 v sezoně 1976. Znovu jel F3 (March-Triumph), Sports 2000, Thundersports, F-Atlantic a získal nové tituly. Založil Ian Taylor Motor Racing School v Thruxtonu.

Bohužel otec dvou synů Jamese a Olivera zahynul 7. června 1992 v pohárovém závodě Rover 216 GTi Challenge ve Spa-Francorchamps.

Bylo mu 45 let. ► Rick Morris nebyl profesionál, jezdil jen F-Ford, ale od 1981 patřil k největším soupeřům Ayrtona Senny. Počátkem sedmdesátých letech dostal šanci od Motor Racing Stables, pak si koupil svou F-Ford, od 1975 byl továrním jezdcem Hawke, PRS a od 1980 Royale (s inženýrem Patem Symondsem).

V sezoně 1981 na Royale bojoval se Sennou, dvakrát ho porazil v Brands Hatch, dvakrát vyhrál v Thruxtonu a Silverstone, ale havaroval a o titul přišel. Skamarádili se, až když Ayrton přešel do FF 2000 a Rick pokračoval s Gugelminem ve FF 1600. Závodí dál, startoval i v Jižní Africe a Austrálii. Narodil se 26. ledna 1947. ► Ray Allen, vítěz vůbec prvního závodu F-Ford v červenci 1967 v Brands Hatch, se zúčastnil Formula Ford Torneio 1970 v Brazílii, kde skončil třetí, když zvítězil Emerson Fittipaldi.

Ve stejném roce byl mistrem F100 Championship, ale obdoba F-Ford ve sportovních vozech se neujala.

Do formule 1 se dostal mimo MS v Race of Champions 1971, kde dojel šestý na Marchu 701/06 od Franka Williamse. Pak už jen F5000 (McLaren, Surtees), skončil po 1973 a byl instruktorem Motor Racing Stables. Zemřel 15. května 2021. Bylo mu 77 let. ► Alex Francis vyráběl závodní vozy pro trialy od 1953, formule Alexis od 1959 s Billem Harrisem pro F-Junior, F3 a F2, pak pokračoval od 1965 s Allanem Taylorem (Harris se vrátil do Austrálie) a postavili sérii F-Ford. Po roce 1971 v sílící konkurenci značka zanikla.

1/2024 THauto

45

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► EQUIPO 43-70 ALFASUD SPRINT (1977)

1 TOM HYAN, Brno (CS)

2

1 Alfasud Sprint dvojice Parrado/Marques v plném tempu na staré brněnské trati (1977) 2 Argentinský tým před startem; zleva Juan-Pablo Zampa, Eduardo Marquez, Eugenio Breard a Fernando Parrado

ZAPOMENUTÝ TRIUMF

Přišel, viděl, zvítězil; to platí také pro argentinský tým v mistrovství Evropy cestovních vozů roku 1977...

Z

jevili se na jedinou sezonu, vyhráli mistrovský titul a vrátili se zpět do Argentiny! V Brně jim sice patřilo jen druhé místo v divizi I do 1300 cm3, ale zahraniční komentáře neopomněly zdůraznit, že vítězná Škoda 130 RS byla irregular vzhledem k problematické homologaci! Argentinský tým Equipo 43-70 – Eugenio Breard sice chtěl nastoupit do mistrovství Evropy nejprve s domácími vozy Fiat 128 IAVA (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada), když vyhráli domácí mistrovství 1976 a šéfové Juan-Carlos Fissanotti a Germán Fischer by o to moc stáli, jenže závodníci Eugenio Breard (zároveň šéf týmu) a Juan-Pablo Zampa kontaktovali italskou Autodeltu vedenou Ing. Carlo Chitim, závodní oddělení milánské Alfy Romeo.

Když nápad podpořili pětinásobný mistr světa Juan-Manuel Fangio a současný jez-

46

auto 2024/1

TH

dec formule 1 Carlos Reutemann (v letech 1977 – 1978 vyhrál pět Velkých cen na Fer­ rari), tak Carlo Chiti rád souhlasil.

Závodníci si vybrali kupé Alfasud Sprint, uvedené v září 1976 se čtyřválcem boxer 1286 cm3 o výkonu 64 kW (87 k DIN), dva vozy upravila Autodelta na výkon 107 kW (145 k), takže s pětistupňovou převodovkou dosahovaly rychlosti až 215 km/h (série 170 km/h). Stejně jako u základního typu Alfasud byl plochý motor uložen podélně ­ v přídi s nízkou polohou těžiště a poháněl přední kola. Hodnota kontraktu s Autodeltou pro ME 1977 činila osmdesát tisíc dolarů, významně tým podpořil argentinský tabá­ ­ kový průmysl Nobleza Piccardo. První závod divize I na Monze 1977 nestihli, a tak tam zvítězila klasická Alfa Romeo 1300 GTA ­Junior italské posádky Angelo Chiapparini/ Gimax (Carlo Franchi), ale na Salzburgringu

a Perguse už napoprvé vyhráli Argentinci Serafini/Marquez, když Breard/Zampa při debutu v Rakousku odpadli s poruchou alternátoru. Závod v Perguse ovládli Parrado/ Marquez, ale v Brně je odsunuli na druhé místo naši Jaroslav Bobek/Oldřich Horsák (Škoda 130 RS). Dvojice Breard/Zampa a Zapadlo/Kvaizar (Škoda 130 RS) ovšem ze vzájemného souboje odpadly.

Před čtyřhodinovkou na Nürburgringu argentinské jezdce trénoval na sériových Alfasudech zkušený testovací jezdec Teo ­ Zeccoli, v Zeleném pekle pak zvítězili Breard/Zampa a Parrado/Macchi byli třetí.

V Zandvoortu triumf zopakovala dvojice Breard/Zampa, zatímco náhradníci Parrado/ Macchi se nekvalifikovali. Na Tourist Trophy do Silverstone se vrátil Marquez a s Parradem dojeli druzí za vítězi Breard/Zampa, kterým pak patřily rovněž závody v Zolderu

Foto Tom Hyan

3

Vítězný Alfasud Sprint první divize v ME 1977 (Breard/Zampa)

4

3 Juan-Pablo Zampa za volantem v brněnském depu

5

4 Eduardo Marquez během sezony odjel do Argentiny, ale do Evropy se ještě vrátil 5 Fernando Parrado zaskočil v týmu za Serafiniho a hned zvítězil 6 Gottfried Bauer, vítěz Alfasud Castrol Cup v Brně (1977)

7

6

a Jaramě, zatímco ve finále v Estorilu dojeli druzí za vítězným Alfasudem dvojice De Bagration/Orlandis. Nebylo co řešit, Eugenio Breard a Juan-Pablo Zampa vyhráli v ME 1977 první divizi do 1300 cm3 v kategorii jezdců a Alfa Romeo Alfasud Sprint dominovala v hodnocení značek před Datsunem (Nissan), Škodou (jela jen Grand

Prix Brno), Simcou a Fiatem. Úkol byl splněn, Argentinci se vrátili domů a už o nich v mezinárodním motorsportu nikdo neslyšel.

A kdo vlastně byli argentinští aktéři? Eugenio Indalecio Breard ze San Isidro (BA), přezdívaný Chippy, se narodil 23. února 1948. S cestovními vozy začal v roce 1974 (Fiat 128 IAVA), po evropském intermezzu s Equipo 43-70 se vrátil na domácí tratě s Peugeotem 504 (1978) a dvoulitrovou ­Alfou Romeo GTV, s níž startoval až do roku 1987 nejen na okruzích, ale i v soutěžích.

Vystřídal rovněž vozy Renault 12, Nissan 300 ZX a Volkswagen Gacel.

Juan-Pablo Zampa z Rosaria (SF) začal jezdit po vzoru otce. Juan-Ciriaco Zampa (ročník 1933) v padesátých letech proháněl po argentinských tratích legendární čtyř­ válce Ford Model T a Model A, syn Juan-Pablo (narozen 11. května 1953) startoval až do roku 1994 s poněkud modernějšími typy Fiat 128 a 125, Peugeot 504, Ford Escort, VW Gacel, Alfa Romeo GTV 2000, Renault Fuego a dokonce v národní for­ muli 2 (1979 Berta-Fiat). Jen v sezoně 1975 zvítězil pětkrát a už v devatenácti byl regionálním mistrem Santa Fe. Eduardo Mario Marquez vedl posádku druhého Alfasudu, narodil se 27. listopadu 1938 v Chascoimusu (BA) a většinou byl věrný vozům Fiat (od 1500 po 128 IAVA).

Začínal jako spolujezdec v soutěžích, poz-

7 Juan-Pablo Zampa a Eduardo Marquez ve starém depu v Brně ději pokračoval coby úpravce vozů. Když se musel v polovině sezony vrátit do Argentiny, nahradil ho pro závod na Nürburgringu jistý Maximo Ambrosio Macchi (narozen 4. září 1943 v Itálii), který emigroval do Buenos ­Aires a závodil v Argentině s vozy Fiat 600, 1500, 1600 Coupé, 128 a 125, ale také s Fordem Sierra v letech 1966 – 1976.

Do prvních dvou závodů na Alfasud Sprint nastoupil také Jorge Emilio Serafini (narozen 15. února 1946 v Las Flores BA, zemřel 4. prosince 2012), ale po dvou vítězstvích se musel z osobních důvodů vrátit domů. Patřil k nejzkušenějším, závodil v letech 1966 až 1996 a vystřídal vozy De Carlo 700 Coupé, Renaulty (Dauphine R1093, R18 GTX, Fuego TC2000 a Procar 2000), Nissan 300 ZX, Peugeot 504, Fiat 128 a domácí IKA Torino 380. Za Serafiniho nastoupil Fernando Parrado z Uruguaye, do té doby tiskový mluvčí týmu, a při prvním startu hned vyhrál!

Velkou cenu Brna 5. června 1977 v abso­ lutní klasifikaci vyhrála italská dvojice Carlo Facetti/Martino Finotto (BMW Luigi 3.0 CSL); vítěz první divize byl třináctý (Bobek/ Horsák) a druhý v divizi I (Parrado/Marquez) celkově patnáctý. Na trati starého Masarykova okruhu se ten rok objevilo ještě více Alfasudů, neboť identické vozy Alfasud 1300 Ti absolvovaly předzávod Alfasud Castrol Cup 1977. Stylem start-cíl zvítězil Rakušan Gottfried Bauer.

■

1/2024 THauto

47

PLYMOUTH FURY na titulní stránce dobového prospektu CHRYSLER MOTORS CORPORATION (1971)

48

auto 2024/1

TH

► PLYMOUTH by CHRYSLER (1928 – 2001) Foto Chrysler

Historie

TOM HYAN 1 Plymouth Barracuda 1971, nabízený se šestiválci 225 CID a osmiválci 318 CID (na přání také 383 V8 s dvojitým nebo čtyřhrdlovým karburátorem) 2 První Plymouth byl uveden pro modelový rok 1929 coby levný čtyřválec 170 CID (2791 cm3 SV) o výkonu 33 kW (45 k)/2800 min‑1 3 Plymouth Neon se za mořem prodával také jako Dodge, do Evropy přišel se značkou Chrysler (premiéra IAA 1993 ve Frankfurtu)

1

Foto Helena Hyanová

3

Foto Chrysler

2

AMERICAN AUTOMOBILE

Před 95 lety vstoupil Plymouth na americký trh, objevil se i na našich silnicích, ale modelový rok 2001 byl rozloučením se slavnou značkou...

P

lymouth byl účelově založenou součástí Chryslerova impéria.

V devadesátých letech nabízel značkové verze modelů Chrysler/Dodge jako byly minivan Voyager, středně velký sedan Breeze a malý Neon, ale také otevřený hot rod Plymouth Prowler, jehož nabídka přežila po roce 2001 pod základní značkou Chrysler.

Počátkem nového tisíciletí už nebylo v novém koncernu DaimlerChrysler místo pro

další automobilovou značku, zvláště když její prodej neustále klesal ze 750 tisíc ročně v sedmdesátých letech až na 153 tisíc v roce 1998, tedy v roce spojení Chrysler Corporation a Daimler-Benz (Mercedes-Benz). Historie Plymouthu však přesto zaslouží zaznamenání, šlo o jeden z typických příkladů amerického hospodářského zázraku. Pamatuji se na jízdu v Plymouthu z konce třicátých let, sedanu s nesmírně pružným řadovým šestiválcem a třístupňovou převodovkou,

který pomalu projel na trojku bez problémů i úzkou pravoúhlou zatáčku na Starostrašnické ulici v Praze, řízen zkušeným mužem, jenž mi pomáhal s opravou mého prvního automobilu (byl to Ford V8 podobné koncepce, ale už s vidlicovým osmiválcem).

Walter P. Chrysler vyráběl vynikající šestiválce od roku 1924, ale s nimi nemohl konkurovat levnějším rodinným automobilům Ford a Chevrolet. V nabídce Chrysleru byly sice už od roku 1926 také čtyřválce, ale ►►►

1/2024 THauto

49

Foto Chrysler

► PLYMOUTH by CHRYSLER (1928 – 2001)

1

2 1 Plymouth Satellite Brougham 4 Door Sedan 1971, nabízený výhradně s motory 318 V8 (standard) nebo 383 V8 (na přání, karburátor 2V nebo 4V) 2 Plymouth Special DeLuxe Six (Series P-15) vycházel ještě s předválečného šestiválce (typ P-14S z roku 1942), jehož výroba byla v letech 1946 – 1948 obnovena 3 Kompaktní sedan Plymouth Valiant Signet, šestiválec 2,8 l o výkonu 74 kW (101 k)/4400 min‑1; rozvor 2,74 m a délka vozu 4,78 m (model 1967)

50

auto 2024/1

TH

3

poněkud dražší. Prvním vstupem mezi lidové vozy se 7. července 1928 stal nový Chrysler Plymouth typu Q, evoluce Chrysleru 52 se čtyřválcem SV 2791 cm3 o výkonu 33 kW (45 k)/2800 min‑1 a se třístupňovou převodovkou. Za 670 dolarů to byla dobrá nabídka, a tak se hned v prvním roce prodalo téměř šedesát tisíc, přestože byl považován až za automobil modelového roku 1929 (to už se vyrobilo 108 345 vozů a Chrysler zahájil stavbu nové továrny na Lynch Road v Detroitu). V roce 1931 odbytem přes sto tisíc automobilů odsunul Plymouth v prodejích Buicka na čtvrté místo. Byly položeny základy montážním závodům v Evropě (Británie, Dánsko a Švédsko; později Norsko). V roce 1933 se prodalo 218 419 Plymouthů proti 271 994 vozům značky Ford a 438 888 Chevro­ letům. Nový model U od roku 1929 (větší motor 2874 cm3 se stejným výkonem) nesl výhradně značku Plymouth, která tak zahajovala paletu Chrysleru, zahrnující ještě Dodge, De Soto a Imperial.

Čtyřválce nadále sílily, před koncem roku 1932 se na základě úspěchů objevil první šestiválec typu PC o objemu 3110 cm3 s výkonem 52 kW (71 k)/3600 min‑1. Žádný jiný vůz v americké historii nezaznamenal tak rychlý vzestup. Plymouth v roce 1936 vyrobil přes půl milionu vozů, do vypuknutí války a zastavení produkce v lednu 1942 jich bylo přes čtyři miliony. Poválečnou produkci zahájily modifikované předválečné typy, první nový Plymouth přišel v roce 1949 pod označením DeLuxe (P-17), resp. Super DeLuxe (P-18), se šestiválcovým motorem L‑Head 3569 cm3 o výkonu 71 kW (97 k)/3600 min‑1 a se třístupňovou převodovkou. Čtyřválce dávno z výroby zmizely, ale v duchu tradice se dlouho dodávaly pouze levnější řadové šestiválce, než se v roce 1955 objevil první motor V8, nemluvě o zavedení samočinné převodovky, dvoustupňové Power-Flite s kapalinovým měničem (1954).

V modelovém roce 1956 přišla pověstná křídla na nové generaci Plymouth, kterou navrhl legendární

Plymouth Sports Fury Hardtop 440 V8, osmiválec 7,2 litru o výkonu 275 kW (375 k) se čtyřhrdlovým karburátorem a převodovkou 4+Z nebo samočinnou 3+Z (1967)

4

4 Plymouth Valiant 1962, první generace kompaktní řady, uvedené v modelovém roce 1960 s menšími šestiválci (původně samostatný sub-brand Valiant) 5 Plymouth Fury 2 Door Coupé 1957 s typickými křídly na zádi a velkým osmiválcem 5,2 litru o výkonu 213 kW (290 k)/5400 min‑1 s dvojicí čtyřhrdlových karburátorů Carter

5

Foto Chrysler

Plymouth Sports Fury 2 Door Hardtop 1966, klasický velký americký vůz s osmiválcem 318 CID (5211 cm3) nebo 383 CID (6276 cm3)

designer Virgil Exner. Koncem padesátých let se tak zrodily slavné křižníky silnic Plymouth Savoy, Belvedere a především Fury, jež patří do zlatého portfolia americké automobilové konstrukce. Jejich výroba, byť později v dalších generacích bez křídel na zádi, pokračovala až do sedmdesátých let. Velké motory z portfolia Chrysler Corporation identifikoval objem válců v krychlových palcích, například 225 CID odpovídá 3687 cm3, a tak dále (170 CID = 2786 cm3; 273 CID = 4475 cm3; 318 CID = 5211 cm3; 361 CID = 5956 cm3; 383 CID = 6276 cm3 a 440 CID = 7200 cm3).

Tradice nejlevnější značky koncernu Chrysler vedla k vývoji Valiantu, prvního amerického kompaktního vozu šedesátých let. Prestiž Plymouthu ovšem zvyšovala účast velkých typů v okruhových závodech stock cars (Richard Petty vyhrál 500 mil Daytony 1964 a mistrovský titul 1967; roku 1970 závodům dominoval Plymouth Superbird); používaly se rovněž velkoobjemové osmiválce 426 Hemi ►►►

Plymouth Satellite Sebring Plus 1971, alternativně se shodnými motory jako čtyřdveřový Brougham, ale i v supersportovní verzi GTX a Road Runner (až 440 V8)

► PLYMOUTH by CHRYSLER (1928 – 2001) 1 Plymouth Fury II Station Wagon 1967 2 Plymouth P8 DeLuxe Line 1939 s řadovým šestiválcem 201 CID (3299 cm3) o výkonu 60,3 kW (82 k)/3600 min‑1, dodávaný s různými karoseriemi 3 Plymouth Barracuda 2 Door Fastback 1966, sportovní kupé, uvedené poprvé 1. dubna 1964 coby konkurent Fordova Mustangu

2

Foto Chrysler

Plymouth Belvedere II Convertible 1967

1

52

auto 2024/1

TH

Plymouth Belvedere II Station Wagon 1967

3

Foto Tom Hyan

(7,0 l), 440 a 383. Ropná krize znamenala odklon od velkoobjemových strojů, v roce 1975 přestal Plymouth inzerovat enormní výkony V8 a zavedl katalyzátory. Ještě před tím, v polo­ vině roku 1964, uvedl kupé Barracuda jako konkurenci Fordu Mustang. Slavná éra skon­ čila v roce 1976, Plymouth se vrátil k rodinným automobilům, spřízněným se sesterskými Dodge. Chrysler tehdy procházel obtížnou ­ ­periodou vývoje, prodal evropské filiálky a pro svou záchranu zvolil podlahovou plošinu K-Car s předním pohonem, na níž vznikaly nejen ­sedany, kombi a kabriolety Plymouth Reliant (1981) s motory ze spolupráce s Mitsubishi, ale také první úspěšný minivan Voyager (od 1983). Evropským dědictvím Chrysleru byl malý Plymouth Horizon, americká verze Vozu roku 1979 (Talbot Simca), ale značka Plymouth ztratila někdejší popularitu navzdory využití slavného jména pro poslední velký ­sedan Gran Fury s motorem V8 a pohonem zadních kol (do 1989, dvojče Dodge Diplomat).

Vedle spolupráce s Mitsubishi (kupé Laser) byly v devadesátých letech zahrnuty do na­ bídky nové malé sedany Neon (od 1994) a střední Breeze (od 1996, Dodge Stratus).

Bob Eaton a Bob Lutz, tehdy vedoucí muži Chrysler Corporation, se pokusili získat novou image Plymouthu koncepčními studiemi, z nichž extrémní roadster Prowler se dočkal malosériové výroby. Plymouth Pronto Spyder, dvoumístná studie z Detroitského autosalonu 1998 s plastovou karoserií a přeplňovaným čtyřválcem Supercharged 2,2 litru o výkonu 165 kW (225 k), uloženým před zadní nápravou, se už produkce nedožil.

DaimlerChrysler oznámil konec Plymouth Division závěrem roku 1999. V modelovém roce 2000 byly v nabídce ještě Neon, Breeze, Prow­ ler a Voyager; 2001 pouze Neon a Prowler, zatímco výroba dalších dvou typů pokračovala už jen se značkou Dodge, což o rok později potkalo také Neona. Prowlerů vzniklo do dubna 2001 pouze 7500 kusů (z toho 1825 v černé barvě), na nástupce hot rods se však nehodil motor 3.5 V6 a samočinná převodovka. Jejich výrobu uzavřela poslední série Chrysler Prow­ ler modelového roku 2002. Není ovšem pochyb o tom, že levná značka Plymouth zachránila Chrysler Corporation od bankrotu už po Černém pátku na newyorské burze.

■

Plymouth Breeze na ulici v novomexickém Taosu v roce 1999 (značková verze Chrysleru Cirrus a Dodge Stratus)

Foto Chrysler

1/2024 THauto

53

Foto Chrysler

PLYMOUTH VOYAGER (1993)

Vysokozdvižné vozíky DESTA včetně terénního typu a DESTAROL pro úpravu ledových ploch (z výroby osmdesátých let)

54

auto 2024/1

TH

Foto Desta

► DESTA – DĚČÍNSKÉ STROJÍRNY

2

Foto Desta

1

FRANTIŠEK TVRDÝ

3

ZANIKLÁ TRADICE V historii československých motorových vozidel má svoje místo Desta, původně výrobce proslulých vysokozdvižných vozíků z Děčína...

V

poválečném Československu bylo hodně strojírenských podniků, vzniklých na základě firem, které u nás působily dávno před válkou. Desta Děčín byla jednou z nich, vyráběla především vyskozdvižné vozíky, které dobyly takového věhlasu, že se značka Desta pro ně stala doslova synonymem. Po změně společenských poměrů pokračovala Desta coby akciová společnost až do počátku nového tisíciletí, aby pak výroba vysokozdvižných vozíků v Děčíně i pobočných závodech jako ztrátová skončila, přestože společnost ČZ Strakonice, nový majitel Desty od roku 1998, ještě nějaký čas vozíky Desta nabízela (2003). Desta a.s. dosáhla před bankrotem ztráty přes 800 milionů Kč. Firma Desta s. p. (1988 – 1990, pak Desta a. s.) měla několik výrobních závodů i mimo Děčín, které se po bankrotu 2001 podařilo odprodat. Na místě děčínské továrny nyní stojí supermarket Tesco, jak se ostatně stalo zvykem třeba i v samotné Velké Británii...

V době největší slávy měla Desta vedle závodu 01 v Děčíně další továrny v jiných městech. Od roku 1969 vlastnila závod 06 v Domažlicích, který vyráběl především velké a terénní motorové vysokozdvižné vozíky včetně příslušenství, a to i pro export; vznikly rovněž těžké vozíky 8,0 a 12,0 tun. Z někdejší dílny Josefa Kauba z předminulého století, pozdějšího výrobce zemědělských strojů, se stal po znárodnění Agrostroj, pak filiálka Kdyňských strojíren a další, nakonec Desta Domažlice, která však ukončila produkci v srpnu 2002, tedy rok po základním závodě v Děčíně. Na místě, kde byla přes 120 let továrna, nyní stojí Penny Market. V devadesátých letech došlo k znovuzavedení výroby akumulártorových vozíků, když jejich výroba byla na základě rozhodnutí RVHP v šedesátých letech nuceně předána Bulharsku (Balkancar). V závodě 04 Chlumec nad Cidlinou (později Desta-CZ) se vyráběly také akumulátorové plošinové vozíky a tahače (2001 vyhlášen úpadek).

K dalším závodům patřily před rozpadem ►►►

1 Destacar 2000 (typy BX/NX 18), uvedený v roce 1994 alternativně s motorem Škoda 1500 nebo Volkswagen 1900 Diesel 2 Destacar V typ NX 18A v atraktivní barevné úpravě a provedení hydraulický sklápěč se sklopnou budkou (1995) 3 Průmyslový tahač Desta BTHO 622 s motorem Škoda 1202 pro soupravu vyhlídkových osobních přívěsů Karosa (1974)

1/2024 THauto

55

► DESTA – DĚČÍNSKÉ STROJÍRNY Velké motorové vozíky Desta v terénním provedení měly vpředu dvojmontáž pneumatik

1

2

3 1 Akumulátorový vozík Desta AV 12A (1,2 tuny) s elektronikou General Electric a akumulátory Varta (1994) 2 Vysokozdvižný vozík Desta řady DV-B (1,6 – 3,5 t) s motorem nové generace Zetor UŘ III (1994) 3 Motorový vozík Desta řady DV-A (1,6 – 3,5 t), alternativně na plynné palivo (propan-butan), model roku 1994

Foto Desta

Jiné provedení Destacar BX/NX 18, základ nové typové řady pro rok 1995

56

auto 2024/1

TH

společnosti Desta a. s. také 02 Rumburk, 03 Praha, 05 Teplice, 07 Vroutek, 08 Bzenec, 09 České Budějovice a 10 Liberec.

Společnost ČZ, a. s., která údajně už v roce 1999 zahájila výrobu vyskozdvižných vozíků Desta také ve Strakonicích, uvádí, že po čelních vysokozdvižných vozících Desta DV C (2,5 až 3,5 tuny, zdvih 3,3 až 8,3 m) se spalovacími motory (diesel, LPG) převzaly štafetu nové řady D (2,5 – 5,0 tuny) a akumulátorové řady E (1,2 – 2,0 tuny). Kromě toho zdůraznila také kolový terénní model DVHM 3522 TX (3,5 tuny).

Ještě v roce 2004 dodala ČZ z nové divize Auto – DESTA vysokozdvižné vozíky až na Aljašku, ale také naší a maďarské armádě. V katalogu, který děčínská Desta a. s. rozdávala na výstavě AutoTec 1995 v Brně, bylo ještě rozšířené portfolio výrobků, jež zahrnovalo rovněž komunální vozidla Desta Sweeper pro zametání a odsávání nečistot z ulic a jiných ploch, víceúčelové nákladní vozy Destacar (ze závodu Liberec), vozíky Destarol pro úpravu ledových ploch (včetně elektrické verze), kloubový kolový dumper Desta Uni, přívěsy Desta P450 Tandem vhodné coby pojízdné prodejny atd.

V Brně jsme se na výstavě AutoTec 1995 od reprezentantů Desty dozvěděli, že do té doby vzniklo asi 70

7 4 5

8

9 4 Akumulátorový vysokozdvižný typ AVH 521 se třemi elektromotory po 1,1 kW a nosností 500 kg 5 Akumulátorový AVH 1522 s trakčním elektromotorem 4 kW a nosností 1,5 tuny 6 Dieselová verze DVH 1522 s motorem Zetor 2001 o výkonu 16 kW (22 k) a nosností 1,5 tuny se vyráběla od dubna 1962

10

7 Akumulátorový tahač AT 1521 s rychlostí 8 – 11 km/h pro vlečení nákladních přívěsů 8 Ručně vedený akumulátorový nízkozdvižný vozík ANR 511 (nosnost 500 – 750 kg) 9 Akumulátorový plošinový vozík AP 1522 (tzv. ještěrka)

Kresby Desta

6

11

10 Akumulátorový APZ 1522 s hydraulicky zvedanou plošinou do výšky 1,3 metru 11 Nízkozdvižný AN 1522 (nosnost 1500 kg) s největší rychlostí 9 – 12 km/h

Destacarů včetně starších typů a liberecký závod měl naplánovanou produkci patnácti kusů měsíčně, které nabízeli za 470 až 550 tisíc Kč (verze 4x4 je dražší). Montovaly se zážehové motory z modernizované Škody 1203 (1,5 litru typ Š776) o výkonu 42 kW (56 k), ale také vznětové Volkswageny (1,9 litru) o výkonu 41 kW (54 k), převodovka byla čtyřstupňová s redukcí (8+2Z) a největší rychlost 65 – 80 km/h podle převodu. Typy BX 18A (benzin) a NX 18A (nafta) měly rozvor náprav 2600 nebo 2900 mm, délku 4920/5530 mm, užitečnou/celkovou hmotnost 1350/3500 kg a možnost vlečení pří­ věsu do 2500 kg. Byly zamýšleny coby konkurence známého Multicaru, ale podobný záměr mělo v té době více českých firem.

Kuriozitou byl vyhlídkový elektrický Destabus pro přepravu až dvaceti osob, jehož elektromotor byl napájen z akumulátorů Varta. Do výstavy AutoTec 1995 vznikly tři kusy pro Brno, zatímco Destarol pro úpravu ledových ploch, vyvinutý teplickým závodem, byl už od roku 1969 rovněž úspěšným exportním produktem (přes 200 vyvezeno jen

do roku 1980), ale pravidelně se s ním setkávali příznivci hokeje či krasobruslení ještě nedávno i na našich stadionech.

Historie Desty se začala psát v roce 1910, kdy Karl Bergmann založil elektrotechnickou továrnu v Děčíně. Později ji koupil vynálezce František Křižík (vyráběl tam elektromotory pro tramvaje) a v roce 1933 se stala sou­ částí berlínské AEG (elektrospotřebiče). Po válečné výrobě byla znárodněna, od elektromotorů však bylo blízko k akumulátorovým plošinovým vozíkům a v roce 1948 vyjel prototyp prvního vysokozdvižného vozíku.

V roce 1951 vznikla Děčínská strojírna, n. p., která se během let postupně změnila na ­Destu a toto jméno se stalo synonymem pro vysokozdvižné vozíky vůbec. Podnik vyráběl jak motorové, tak akumulátorové typy, a to plošinové, vysokozdvižné, nízkozdvižné i tahače. Velmi necitlivým zásahem bylo v rámci RVHP direktivní rozhodnutí o ukončení vý­ roby akumulátorových typů, po jejich předání Bulharům vyběhly z produkce Desty do roku 1965 (Bulhaři je pak vesele prodávali do ­celého světa místo nás).

Od padesátých let vznikaly typy, poháněné alternativně zážehovým motorem (Škoda 1200), vznětovým (Zetor), či elektrickým, například vysokozdvižné BVH, DVH a AVH 1522. V roce 1964 jedna Desta objela po ose Československo (3300 km) jako zkušební a propagační jízdu, v roce 1965 terénní motorový typ vyjel na Sněžku! Od roku 1964 se montovaly hydraulické měniče ­pohonu vlastní konstrukce Desta, do roku 1982 vyvinuli a vyráběli 36 typů Desta (včetně akumulátorových); 1982 výrobní program zahrnoval osm typů (osmý byl Destarol L s motorem Zetor 6901 pro úpravu dvoumetrového pásu ledu), tehdy se vyrábělo tři tisíce vozíků ročně a 35 % vyváželo.

Pro spalovací motory vyvinuli v teplickém závodě Desty vlastní katalyzátorové tlumiče výfukových plynů (pracují s platinou) jak pro motory Škoda, tak Zetor Diesel. Už v osmdesátých letech dodávali i typy s plynovými motory (propan-butan), směšovače se kupovaly za devizy z Nizozemska (cca 100 vozíků ročně). Výroba akumulátorových ­vozíků se vrátila až po roce 1989.

■

1/2024 THauto

57

► DOPORUČENÁ ČETBA

NEJEN ŠKODA...

Kvalitní motoristická literatura mizí, ale přesto čas od času vycházejí díla, která si opravdu zaslouží pozornost...

TOM HYAN

H

istorii významných automobilů, jakož i světovému a českoslo­ venskému automobilovému trhu, se věnuje Jan Tuček už dlouhá léta. Vedle časopiseckých článků jeho automobilovou publikační čin­ nost zahájila kniha Autosalón aneb Přehled světové automobilové produkce, vydaná v roce 1977 pražským Nakladatelstvím dopravy a spojů. Od té doby uplynulo ve Vltavě hodně vody, ale Jan Tuček nepolevil a v posledních letech každoročně potěší příznivce spalova­ cích motorů novou knihou. Tou zatím poslední jsou Auta v Česko­ slovensku 1945 – 1990 s podtitulkem Osobní vozy tuzemské i z do­ vozu, vydaná firmou Grada Publishing v Praze počátkem roku 2024.

Na 272 stranách s množstvím ilustrací představuje autor všechny osobní automobily, jaké se oficiálně u nás prodávaly. A nebylo jich rozhodně málo, i když po roce 1945 přišlo znárodňování strojí­ renských podniků a direktivní zásahy do nabídky i produkce, takže počet domácích značek se postupně snížil na Škodu a Tatru, nic­ méně kromě automobilů z tzv. socialistických zemí se k nám v po­ měrně velkém množství dovážely vozy z tzv. Západu, tedy kapita­ listických zemí Evropy, ale rovněž z Japonska a Jižní Koreje.

Všechny typy jsou v knize popsány včetně základních technických údajů, ale i dobového významu, způsobu prodeje a prodejních po­ čtů. Do šedesátých let to byly zejména automobily Renault, Simca, Fiat, Ford, Saab a kupodivu i britský Hillman, z Východu pak IFA, Trabant, Wartburg, GAZ, Moskvič a FSO Warszawa. V sedmdesá­ tých letech přibyly nejen Lada Žiguli, Dacia, Zastava a Polski-Fiat, ale také Toyota, britský Austin a francouzský Chrysler, do osmde­ sátých let následovaly rumunský Oltcit, ale rovněž Peugeot, znovu Toyota a Daewoo. Přehled je to velmi zajímavý a poučný, zvláště když dnes ani mnozí odborníci netuší, jak to tehdy bylo, natož pak běžní příznivci motorismu.

Další zajímavou knihou je dílo Daniela Porazila, vydané pod j­asným názvem John Haugland v říjnu 2023 v jeho mladoboleslavském na­ kladatelství PeopleForRally. Je kompletní historií sportovního života populárního norského jezdce Johna Haug­landa, který svůj osud spojil se značkou Škoda. Haugland se n ­ arodil 23. září 1946 v obci Hetland (dnes součást Stavangeru), poprvé se s vozem Škoda ­setkal na jaře 1958, kdy si jeho otec koupil Spartaka (typ 440). Byl to první vůz, jaký nakonec řídil, a také první, s nímž absolvoval starty do vrchu a v závodech na plochodrážních oválech, když si Spartaka přestavěl na Octavii (pracoval u norského dovozce Škody, ­firmy F.E.Dahl & Co.). Postoupil na Škodu 1000 MB, seznámil se s továrním mechanikem Karlem Švábkem, jen v roce 1968 vyhrál patnáct závodů na oválech a debutoval v brněnské čtyřhodinovce, kdy poprvé přijel k nám. Byla to dramatická návštěva, tři dny po zá­ vodě zažil přepadení Československa vojsky Sovětského svazu a jeho vazalů, ale spolupráce dále pokračovala. V roce 1969 jel ­první rally, které se staly jeho specialitou, od roku 1971 byl továrním jezdcem AZNP Škoda a během dlouhých let až do konce kariéry v roce 1990 dobyl mnoha vítězství. Patří k nejlepším soutěžním jezdcům, kteří značku Škoda proslavili v zahraničních soutěžích.

Kromě toho jel Ford Fiesta Cup a s Tatrou 603 goodwoodský Revi­ val, v Norsku pořádá kurzy sportovní jízdy.

Všem příznivcům automobilové historie a motoristického sportu obě knihy vřele doporučujeme.

■

58

auto 2024/1

TH

Toto není placená inzerce, ale ukázka dobové reklamy na československý vůz ŠKODA 1101, zvaný Tudor (1947)

1/2024 THauto

59

eXtra

► LE MANS CLASSIC 2023

1

2

OLYMPIÁDA MOTORSPORTU Nápad pořádat historickou retrospektivu toho, co bylo v minulosti k vidění na 24 h Le Mans, se uskutečnil díky Patricku Peterovi poprvé v roce 2002...

N

a Le Mans Classic se mohou vrátit k závo­ dům vozy, které startovaly ve 24 h Le Mans od roku 1923 do 1981. V roce 2016 přibyly prototypy skupiny C z dalšího období od osmdesátých do začátku devadesátých let.

V roce 2018 byl startovní rošt obohacen o Endurance Racing Legends – GT a prototypy z let 1990 až 2000.

Vznikla bezpochyby olympiáda historického motorsportu ve vytrvalostních závodech. Na rozdíl od jiných akcí historiků není přes 700 pečlivě vybraných závodních vozů svázáno (díky výjimce FIVA) žádnými rychlostními limity. K tomu čtvrt milionu diváků, nádherná výstava v blízkém muzeu ke 100. výročí závodu, festival setkání veteránských klubů, aukce závodních veteránů, kon­ certy, prodej uměleckých děl i nezaměnitelná atmo­ sféra v rozlehlém kempu. Hlavně se opravdu závodí, žádné demonstrační jízdy, sice s respektem, ale bez rukaviček a prostě naplno. Na pit lane, v boxech i v roz­ lehlém depu vládne elektrizující atmosféra. Stroje, jaké znáš jen z časopisů, najednou vidíš naživo. Závodní vozy jsou rozděleny do šesti skupin (gridů, či po fran­ couzsku plateau) po zhruba osmdesáti podle jejich stáří.

Každá posádka má možnost užít si dva tréninky a pak tři závodní jízdy po zhruba 45 minutách.

60

auto 2024/1

TH

JAROSLAV VĚTVIČKA, Le Mans (F) 1 Náš Aero Minor Sport na cílové rovince 2 Autor článku s Františkem a Robertem Kudelovými a Davidem Karáskem

Foto Jaroslav Větvička, Pavel Dušánek, Marek Rambousek, Petr Homolka a Škoda Auto

Pořadatelé loni z českých uchazečů vybrali rekordních pět posádek, což je velkým úspěchem. Nestačí totiž vlastnit výjimečný automobil a zaslat tučný poplatek, takových by po světě bylo! Pořadatelé se ptají přede­ vším po historické souvislosti se 24 h Le Mans. Z čes­ koslovenských se pravidelně 1949 až 1953 účastnily vozy Aero Minor Sport a vytvořily tam nesmazatelnou stopu, díky které se mohou vracet. Pouze v prvním ­poválečném ročníku tam závodily s českými jezdci. Le­ gendární posádka Krattner/Sutnar v roce 1949 dokonce zvítězila ve své třídě a podle indexu výkonnosti obsa­ dila neuvěřitelné druhé místo. Tuto posádku včetně teh­ dejšího startovního čísla 58 reprezentovali už podruhé Michal Froněk, David Karásek a Zdeněk Kašpar. Dru­ hým vozem Aero Minor Sport v Le Mans 1949 byla ­smíšená česko-francouzská posádka Ivan Hodáč/Jean Poch. Hodáč byl skvělý závodník, Poch ještě k tomu dovozce československé motoristické produkce do Francie. Jejich vůz tedy nemohl dostat po příjezdu do Francie před závody jinou než modrou národní barvu.

A k tomu především charakteristické, dodatečně na místě vytvořené větrací otvory, které jej odlišovaly od později vyrobených závodních Minorů. Toto byla pří­ ležitost a šance startu, upravit našeho Minora do co

3 4

6

5

7 nejvěrnějšího stavu, v jakém absolvoval závod v roce 1949, kdy Hodáč/Poch obsadili druhé místo ve třídě a 13. celkově. Od předběžného potvrzení přihlášky za­ čal závod s časem, zbývalo necelých osm měsíců pří­ prav. Každá nově získaná informace a ostrá fotografie přinášela nejen radost, ale také téměř povinnost zasáh­ nout do již hotové a v historicky krátké době nově nala­ kované karoserie ve firmě Interaction. Nejvíce mě potě­ šilo přidělení historického startovního čísla 59, které umocnilo identitu našeho vozu. I tento detail znamenal spoustu hodin práce, cestování a nákladů pro nově přepracovanou masku do původní podoby v kovo­ ­ tvářečské dílně Inventservis Jaroslava Vobořila. Ještě náročnější byla příprava podvozku a motoru. Rám šel takříkajíc do naha a specialisté Pavel Krbec a Michal Karásek z mělnického Minor Servisu nasadili veškeré zkušenosti a vyzkoušeli si pracovní směny do ranních hodin. Dvoudobý motor si vzal na starost bývalý moto­ cyklový soutěžní jezdec Jiří Císař a spolu s Honzou Řehounkem vykouzlili na brzdě místo sériových deva­ tenácti hrdých 26 koní při více než 6000 otáčkách za minutu! Pohonná jednotka byla doplněna karburátorem a vodní pumpou od zkušeného dodavatele dvoudobých motorů pana Řezníčka. Cenné rady k sestavě poskytl

3 Minor v plné jízdě u oblouku Dunlop 4 Jaroslav Větvička a Michal Velebný lepí známku FIA za historickou a technickou způsobilost 5 Tankujeme na konci boxové uličky 6 Oba Minory a mladoboleslavská Škoda Sport 7 Vzpomínka na předchůdce, Ivan Hodáč a Jacques Poch na plakátu, Jaroslav Větvička u vozu

uznávaný brněnský guru dvoudobých motorů docent Karel Jaroš. Rezonanční fungující výfuk vyrobil a napa­ soval na motor Martin Šimánek. Mezi těmito činnostmi jsem Minora opakovaně vozil do šumavské Kdyně k Mírovi Svobodovi, který vůz dostavoval a doplnil prvky nezbytné pro závody. Míra se pak stal pro závod hlav­ ním mechanikem a také členem posádky. Minora jsme vyzkoušeli s uspokojivým výsledkem krátce před závo­ dem na okruhu v Sosnové, jehož ředitel Pavel Dušánek se připojil do soutěžní čtveřice, stejně jako automobi­ lový soutěžní jezdec Jiří Navrátil. Možná by se mohlo zdát, že šlo o chaotickou organizaci, ale při nedostatku času se to nakonec ukázalo docela fungujícím a úspěš­ ným řešením. Naštěstí mi byla oporou moje žena, která to vše vydržela a další oporou i pomocí ostřílení mata­ doři Michal Velebný a Stanislav Kafka Sr., kteří se chys­ tali se Škodou Sport na již druhé vystoupení v Le Mans Classic. Takže zabalit vše potřebné, hlavně náhradní motor a převodovku, a hurá do Le Mans!

Věděl jsem, kam jedu, protože díky pozvání Ing. Karla Dolejšího (absolvoval 24 h Le Mans 1996 u Seikel Mo­ torsport na Porsche 911 GT2) jsem měl možnost zažít necelé tři týdny před Le Mans Classic atmosféru sku­ tečného 24 h Le Mans, prohlédnout si pit lane ►►►

1/2024 THauto

61

► LE MANS CLASSIC 2023

3

a část trati. Ohromilo především poměrně velké stoupání za cílovou rovinkou k legendárnímu oblouku Dunlop.

Náš Minor není obdařen velkým výkonem, takže jsem zapochyboval, zda kopec vůbec vyjedeme. Za čtrnáct dní jsem byl v Le Mans znovu. Závody pro více než 500 vozů jsou organizovány tak, aby každá posádka měla možnost potrénovat ve dne i v noci a pak absolvovat tři závodní jízdy, včetně nočního zážitku. V každé jízdě musíte povinně zajet alespoň jednou do depa, což je pro většinu posádek, včetně té naší, příležitostí ke stří­ dání. Rokem výroby se všechna česká auta sešla ve druhém plateau (1949 – 1956).

Do našeho prvního měřeného tréninku vyráží nejdříve Navrátil, na pit lane napjatě sledujeme na obrazovkách pohybující se čísla na trati. Ale co se to děje? Číslo 59 bliká a vůz stojí! V tu chvíli mě přepadají černé myšlenky, z odstavného parkoviště tlačíme Minora s poruchou motoru do paddocku. Je to jasné, jeden válec nepra­ cuje, musíme vyměnit motor! Pustí nás do pokračování závodu? Šel jsem se ujistit na ředitelství, zda můžeme pokračovat. Sympatický sportovní ředitel mi sděluje, že řády mu dovolují učinit rozhodnutí. Na otázku, zda jsme schopni pokračovat, jsem sebevědomě prohlásil, že ano.

Takže jste stále v závodě! S obrovským ulehčením jsem se vracel s tím, že noční trénink bude s naší účastí.

Ve dvě hodiny v noci se tedy k nočnímu tréninku stěhu­ jeme opět do boxů, Míra Svoboda rozjíždí noční tré­ nink. Chystáme střídání, začíná hustě pršet. Se sváteč­ ním pocitem vyrážím poprvé na trať. Kupodivu prudké stoupání k Dunlopu jde docela lehce, pak opatrně dolů

62

auto 2024/1

TH

1

4

2

5

1 Průjezd pod šachovnicovou vlajkou, tedy moment, kvůli kterému jsme přijeli...

2 Talbot Lago T26 GS posádky Františka a Roberta Kudelových 3 Před výjezdem na trať 4 Po závodě s vozem číslo 59 Pavel Dušánek, syn a otec Svobodovi, Jiří Navrátil a Jaroslav Větvička 5 Střídání v nočním závodě mezi Pavlem Dušánkem a Mírou Svobodou

Foto Jaroslav Větvička, Pavel Dušánek, Marek Rambousek, Petr Homolka a Škoda Auto

v sérii zatáček až k Tertre Rouge. Držím se předem dohodnutých maximálních otáček 4200 min‑1, což je ­ rychlost asi 120 km/h. Mezitím začalo pršet tak hustě, že nevidím přesně, kam ukazují značky před první za­ táčkou, blíží se šikany na rovince Hunaudiéres a pak pravoúhlá zatáčka v Mulsanne, opatrně projíždím, hlav­ ně nezapadnout do kačírku. A teď svítí červená, v klidu dojet jenom zbytek kola a nepředjíždět. Asi nejenom pro mne je to vysvobození, jedu v klidu a užívám si zby­ tek trati. Zatímco silnější stroje brzdí z dobré více než stovky na šedesát, my to máme ulehčeno brzděním právě z té šedesátky. Pak ale neudělat ostudu ve vý­ jezdu na cílovou rovinku, je s mírným stoupáním, před tribunami projet pokud možno aspoň na čtyřku a dosáh­ nout přes 4000 otáček, tedy jet slušnou stovkou. My však noční trénink končíme, za Dunlopem odbočujeme z trati doleva na malý okruh Bugatti a projíždíme do paddocku. Nakonec to vlastně byl pro začátek ten nej­ lepší adrenalinový koktejl! Neznat trať, nevidět na cestu, ale snažit se jet rychle v nejpomalejším autě.

Skoro do rána si povídáme o našich zážitcích před vlast­ ními závody. Ráno zahajuji, je krásně, jedeme rolling start, tedy letmo z prostoru za boxy, nejdříve natěsno se špalíry diváků kolem Bugatti Circuit a pak na velké trati.

Minor jede nahoru k Dunlopu poměrně rychle, průjezd pod ikonickým obloukem, pak hezké esíčko, zatáčky a už se neseme na mírně klesající dlouhou rovinku Hunaudiéres. Jedete v klidu, užíváte si obrázky okolo trati a říkáte si, ano, přesně jako ve filmu, prostě nád­ hera. Později se s Michalem Froňkem z Minoru číslo 58

6

7 shodujeme, že to byl jeden z nejsilnějších zážitků na trati. Dokončuji kolo, před tribunou mačkám z trojky ma­ ximum, abych projel když ne rychle, tak aspoň důstojně.

Druhé kolo si už zkouším, co mi trať dovolí. Při průjezdu třetím kolem přicházejí na konci Hunaudiéres modré ­vlajky, budou mě předjíždět ti nejrychlejší. Vpravo i vlevo v zrcátkách vidím malé zvětšující se body a přemýšlím, zda se uklidím doprava či doleva. Nestačím udělat nic, nejrychlejší vozy našeho gridu Jaguar D-Type a Cooper T38 si mne každý z jedné strany velkou rychlostí obklá­ dají jako v sendviči a svádějí přede mnou naprosto ne­ úprosný souboj v šikaně. Nádhera, hodně dobře jim to jede, umí to a nic si nedarují. Zajíždím ke střídání s Na­ vrátilem, vedle střídá slavný René Arnoux na Renaultu 4 CV. Jirka se pěkně drží a srdnatě projíždí před tribu­ nou. Jsme rádi, že první část závodu máme úspěšně za sebou a už se těšíme na noční závod.

Dobré pocity nám kalí zpráva, že naši kamarádi Kafka/ Velebný se Škodou Sport měli kolizi před Dunlopem s jedním z Lotusů a končí. Talbot Lago T26 GS po­ sádky Františka a Roberta Kudelových měl také potíže, odešlo těsnění pod hlavou válců. Naštěstí jsou naši kamarádi z Kroměříže dobře vybaveni, výměna je standardní záležitostí. Ve druhé noční části závodu začíná Míra Svoboda, dokončuje Pavel Dušánek. Oba jedou bezvadně, Minor stále drží, z výsledků vidíme, že několik soupeřů odstupuje a byť jsme hluboko ve druhé polovině pole, poslední nejsme! Do třetí závě­ rečné denní části jdeme zase spolu s Navrátilem, Jiří jede opravdu svižně. Teploměr vody při našem střídání

8

9 6 Škoda Sport Stanislava Kafky a Michala Velebného; vzadu Aero Minor Sport při probíhající výměně motoru 7 K výměně jezdců dochází v každém závodě 8 Martin Šimánek při výrobě nového rezonančního výfuku 9 Cena pro nejlepší na Le Mans Classic 2023

ukazuje asi 70 stupňů, což je dobré. Investice do vod­ ního čerpadla místo termosifonového chlazení se vy­ platila, svou roli sehrály větrací otvory v přední části karoserie ve stylu originálu číslo 59. Jedu další kola a netuším, že mám příležitost si objet ještě celé jedno navíc, protože nejrychlejší mají právě signalizovaný průjezd do posledního kola těsně za mým průjezdem cílem. Zůstávám na okruhu sám, nikdo mě už nepřed­ jíždí, vidím jen tu a tam odstavené vozy u trati. Svá­ teční pocity raději odhazuji stranou a v duchu prosím všechny svaté patrony okruhu, ať mi dovolí to nejdůle­ žitější, průjezd pod cílovou šachovnicí. Už je to tady!

Stačím zvednout ruku a zahlédnout mávající členy týmu. Dokázali jsme to...

V paddocku přicházejí kamarádi a známí, kteří se přijeli do Le Mans podívat z Čech a blahopřejí nám. Přišel i To­ máš Enge. Blahopřejeme si navzájem s dalšími posád­ kami, dnes jsme dojeli všichni, byť druhý Talbot Lago T26 GS Iva Smutného, Davida Smutného a Petra Břečky raději neodkroužil všechna kola kvůli nepěkným zvukům ze zadní nápravy (uvolněný šroub z věnce diferenciálu).

I když výsledky jsou v tomto případě druhořadé, těší nás pohled na celkové pořadí po započítání indexu výkon­ nosti. Jsme 54. z 83 posádek, z českých je před námi pouze Minor číslo 58 na senzačním 38. místě. Jen o dvě místa výše před námi končí posádka s René Arnouxem na Renaultu 4 CV. Večer se loučím s naším koordináto­ rem Aimery Dutheil de la Rochère, který klade poněkud zbytečnou otázku, zda se nám na Le Mans Classic líbilo a jestli zase přijedeme. Určitě se vrátíme.

■

1/2024 THauto

63

64

auto 2024/1

TH

Foto Tom Hyan Foto Tom Hyan

Vzhledem k rovnosti bodů na sedmém místě se kvalifikovalo osm finalistů. Po finálových testech v Čiernej Vodě u Bratislavy zvítězil velký sedmimístný elektromobil Kia EV9 se značným náskokem před Hondou CR-V (bodové skóre 97:66) a těsně třetím Hyundai Ioniq 6 (65 bodů); následují Mercedes-Benz třídy E (42), Toyota Prius (32), BMW řady 5 (24), Hyundai Kona (18) a Renault Austral (6).

ČESKÁ REPUBLIKA: pět finalistů 1

2

Jubilejní 30. ročník ankety Auto roku v České republice už zná pět finalistů na prestižní titul, jenž bude udělen vítěznému vozu počátkem února na slavnostním vyhlášení v Praze.

Po prvním kole volby se do finále dostalo pět automobilů. Jsou to v abecedním pořadí BMW řady 5 (i5), Hyundai Ioniq 6, Kia EV9, Mercedes-Benz třídy E a Subaru Crosstrek. Dvacet odborných porotců rozhodne o vítězi hlasováním po testovacích jízdách finalistů, které se uskuteční počátkem ledna v Čertousích u Prahy.

Připomeňme, že evropská anketa Car of the Year 2024 má těchto sedm finalistů: BMW řady 5 (i5), BYD Seal, Kia EV9, Peugeot 3008, Renault Scenic EV, Toyota C-HR a Volvo EX30, tedy čtyři čisté elektromobily, z toho dva z čínské produkce (BYD a Volvo)! Evropští novináři zřejmě čínským elektromobilům fandí, protože celoevropskou anketu AutoBest (Best Buy Car of Europe) 2024 pro cenově dostupné vozy vyhrál BYD Dolphin (20 057 bodů) před Hyundai Kona (19 713), Jeep Avenger (19 127) a Fiat 600 (18 603).

3

1 Mercedes-Benz třídy E 2 BMW řady 5 3 Subaru Crosstrek 4 Hyundai Ioniq 6 5 Kia EV9

4

5

Foto Tom Hyan

► Restrukturalizace Ford v Evropě znamená tři divize Ford Model e (elektromobily, první je Explorer na základě Volkswagenu ID.4; následuje E-Puma z Craiovy), Ford Blue (vozy s ICE jako Kuga, Ranger a Bronco) a Ford Pro (lehké užitkové Transit a Tourneo).

Nová generace Ford Tourneo Connect je značkovou variantou Volkswagen Caddy. První spolupráce VW/Ford se zrodila ve společném podniku AutoLatina v São Bernardo do Campo, kde na základě Ford Escort (Verona)/Orion vznikaly VW Apollo (1990 – 1992) a VW Logus (1993 – 1997) pro brazilský trh.

SLOVENSKO: vítězí KIA EV9 V osmadvacátém ročníku ankety Auto roka 2024 v Slovenskej republike volilo čtrnáct odborných novinářů z tištěných, internetových i televizních médií. Kritéria hodnocení jsou stejná jako u prestižní evropské volby Car of the Year, do výběru kandidátů jsou automaticky zařazeny všechny automobilové novinky, jaké se objevily na slovenském trhu od ledna do prosince 2023 za splnění obvyklých doplňujících podmínek.

Foto Tom Hyan

► Stellantis ukončil produkci ikonických vozů Chrysler 300, Dodge Charger a Challenger, které vycházejí z platformy Mercedes-Benz z éry DaimlerChrysler (LX platform). V pátek 8. prosince 2023 vyjel z Brampton Assembly Plant v Ontariu poslední Chrysler 300C s legendárním osmiválcem Hemi OHV 2V, verze Dodge následovaly. Celkem vznikly 4,3 milionu vozů na této platformě (zahrnují i kombi Dodge Magnum). Zájem ještě byl, důvodem ukončení produkce je nová legislativa včetně restrikcí a sankcí. Nástupci dostanou Stellantis STLA Large multi-energy platform, mířící k elek­ trické trakci. Ralph Gilles, šéfdesigner amerického Stellantisu, a Tim Kuniskis, CEO Dodge, se nechali slyšet, že tradiční modelová jména zůstanou u elektrických nástupců zachována.

Kia EV9, Auto roka 2024 v Slovenskej republike

Foto Tom Hyan

► Kia Slovakia zahájila výrobu motorů roku 2016 a 24. listopadu 2023 vyrobila sedmimiliontý!

Nejvíce se vyrábí zážehový čtyřválec 1.6 T-GDi; loni podíl zážehových proti vznětovým vzrostl ze 60 na 83 procenta.

Rekordní produkci zaznamenala Kia Slovakia v prvním roce 2016, kdy zhotovila téměř 613 tisíc motorů. Modernizace druhé výrobní haly v Žilině v roce 2020 investicí 70 milionů eur zahájila produkci druhé generace 1.6 GDi a 1.6 T-GDi, které se také vyvážejí do závodů Hyundai v Nošovicích a tureckém Izmitu.

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Tom Hyan

► Čerpací stanice Benzina mizí z českých silnic. Polský majitel Orlen Unipetrol přechází na svou značku, kterou nyní největší síť čerpacích stanic v České republice ponese. Jde celkem o 434 stanic, z nichž 357 bylo už v prosinci rebrandováno na Orlen. Polská skupina totiž provozuje na tři tisíce stanic v sedmi evropských zemích.

Národní Benzina byla jen u nás, zatímco Orlen je nyní u nás i na Slovensku, v Německu, Maďarsku, Rakousku, Litvě a samozřejmě v Polsku. Čechům je zjevně bližší okamžitý zisk z prodejů firem než seriozní podnikání.

JAWA 350 TYP 354 (1954) Nejznámějším československým motocyklem je pravděpodobně tzv. kývačka Jawa (kyvná zadní vidlice), uvedená na trh v objemových třídách 125, 150 (175), 250 a 350 cm3 (typy 351 až 356 v různých verzích). Obě vyšší třídy převzaly upravený vzduchem chlazený motor z legendárního péráka, vyvinutého tajně za války. Nejprve měly shodný výkon, později došlo k navyšování. Verze 350 cm3 (typ 354) byla jako jediná dvouválcová, po značných modernizacích přežila vlastně dodnes. První kus 354-000001 vyjel v roce 1954, typ 354/01 o rok později (od 004250) měl sdruženou páku řazení a spouštění (patentováno), 354/03 od 1956 (od 022400) zvýšený výkon ze 10,3 na 11,8 kW (ze 14 na 16 k) a další 354/04 od 1957 (od 032001) tlumič sání a účinnější tlumič výfuku. Sportovní 354/06 měl výkon 13,2 kW (18 k).

V letech 1954 – 1965 vzniklo 206 tisíc motocyklů, nástupce typů 360/361 (tzv. panelka s částečně krytými řídítky a oválným rychloměrem) celkem 432 tisíc (1964 – 1974).

Údaje platí pro typ 354/04 z roku 1960

Foto a kresba Jawa

SLAVNÉ MOTORY

Dvoudobý dvouválec, tříkanálový s vratným vyplachováním 344 cm3 (ø 58 x 65 mm); stupeň komprese 7,4 Karburátor Jikov 2924 SB (2924 H, TŘ) Mazání směsí benzinu s olejem 25:1 (po záběhu) Výkon 11,8 kW (16 k)/4750 min‑1 Točivý moment 26 N.m/3700 min‑1 Monoblok se čtyřstupňovou převodovkou

Kresba Lagonda

Lagonda 2.6 Litre (LB6 engine)

SLAVNÉ MOTORY LAGONDA 2.6 LITRE (ASTON MARTIN) David Brown v roce 1947 koupil Aston Martin a pak Lagondu, aby od roku 1949 využil nový šestiválec LB6 (Lagonda Bentley Six) z vozu Lagonda 2.6 Litre pro sportovní vozy Aston Martin DB2, DB2/4 a DB3 (do 1954), když verze 2.9 Litre (převrtáno na ø 83 mm) od 1954 pokračovala v dalších typech (DB2/4 Mk.II a III, DB3S). Motor původně vyvinul tým W. O. Bentleye za druhé světové války, vývoj pak vedl Willie Watson. Originální objem byl zvýšen z 2,3 na 2,6 litru, ale Lagonda neměla dost prostředků k záhajení výroby, kterou rozjel až David Brown v roce 1948. Výkonnější verze Vantage od 1951.

Foto Tom Hyan

Šestiválec DOHC 2V; 2580 cm3 (ø 78 x 90 mm) Litinový blok, hliníková hlava válců Dva karburátory S.U. H4 Variable Jet, stupeň komprese 6,5/8,1 Výkon 105/125 kW (77/92 k)/5000 min‑1 Točivý moment 170/195 N.m/ 3000/2400 min‑1 (údaje platí pro DB2 a verzi Vantage, 1950 – 1953)

Aston Martin DB2, první šestiválec značky (1950 – 1953)