PIRELLI

Un voto de confianza para

Muchos saltamos al momento con el pinchazo de Verstappen y con cierta razón, pero primero hay que dejar que Pirelli investigue lo ocurrido

Dos pinchazos a muy alta velocidad. Golpes con el muro con vehículos circulando a más de 300 kilómetros por hora. Son imágenes que ponen los pelos de punta a cualquiera, sea un seguidor habitual del automovilismo o un internauta que se encuentra el vídeo recomendado en alguna plataforma de internet. Y, cuando tienes el historial que ha tenido Pirelli, las cuestiones y las alarmas saltan muy rápido.

Pirelli llegó a la Fórmula 1 hace ya una década y, desde entonces, ha estado rodeada por la polémica. En sus primeros años, sobre todo, por dos razones: los neumáticos se degradaban en exceso, forzando carreras a tres y cuatro paradas; y los problemas técnicos de los neumáticos.

Uno de los primeros casos de errores técnicos de Pirelli lo vimos en el Gran Premio de Abu Dabi de 2011. En la única prueba sin un Red Bull en el podio, en la segunda curva de la carrera, Vettel sufrió un inexplicable pinchazo que le dejó fuera de carrera. Lewis Hamilton, líder de carrera y que también participó en la Q3, llegó hasta la vuelta 16 con el mismo compuesto.

Sin embargo, el año más sangrante fue el 2013. En aquella temporada vimos varias delaminaciones, enormes partes de neumático desprendiéndose de la llanta y varios pinchazos inexplicables, generando situaciones de alto peligro. Baréin y especialmente Gran Bretaña, fueron los dos circuitos donde más de estos fallos vimos, en neumáticos que no habían llegado al final de su vida útil declarada por Pirelli.

Pese a esto, han pasado ya ocho años desde entonces. La principal queja ya no

es que los neumáticos sean demasiado blandos, sino que son demasiados duros o con ventanas operativas muy bajas. Los neumáticos son seguros y así se ha demostrado en varias ocasiones.

En los últimos años hemos visto muy pocas de esas imágenes de partes de neumático volando por las nubes y un Fórmula 1 trompeando acto seguido que hayan sido por un fallo de Pirelli. Una de las imágenes más espectaculares del Gran Premio de Emilia Romaña de 2020 fue el trompo de Verstappen, en el que un pinchazo fue el culpable. La investigación de la marca italiana mostró unos cortes en el neumático, como en el caso de Stroll, el propio Verstappen y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Azerbaiyán.

La mayoría de los pinchazos que hemos visto en los últimos años no han sido

por fallos técnicos de Pirelli, sino por circunstancias externas al fabricante. Ya sean daños por pianos (responsabilidad del circuito), por restos de otros coches (responsabilidad del director de carrera) o por sobrepasar la vida útil del neumático (responsabilidad de los equipos/de los pilotos), Pirelli ha hecho un trabajo excelente en mejorar la seguridad de sus compuestos.

Que muchos no estén cómodos con el trabajo de los italianos, por otras razones, no quiere decir que no estén cumpliendo con lo que se les pide. Dejemos que realicen su investigación final y, cuando estén las evidencias y las conclusiones, valoremos si Pirelli es la culpable. Por el momento, solo nos queda creer en el trabajo de la marca y su evolución en los últimos años.

Max Verstappen golpea con rabia su neumático Pirelli reventado © XPB Images Charles saluda al público en Monte-Carlo © Ferrari

Spiderman Returns

Hélio Castroneves conquista su cuarta Indy 500 y pasa a la historia. El brasilero apeló a toda su experiencia en el óvalo de Indiana para sumar su nombre a una exclusiva lista

Por: Álex Reyes

helio, leyenda viva de la indy

Tras un inicio de temporada explosivo con múltiples ganadores, la 105ava edición de las Indianápolis 500 no podía quedar tras las sombras. Tras 200 vueltas al mítico ovalo de Indiana, el brasilero Hélio Castroneves (Meyer Shank Racing Honda) se vestía de héroe al ganar la carrera por cuarta vez y se suma al club exclusivo de pilotos que terminan besando el “Brickyard” cuatro veces.

La carrera tuvo un inicio clásico, con una escapada grupal del poleman Scott Dixon (Chip Ganassi Racing) junto a Colton Herta (Andretti Autosport) y Rinus VeeKay (Ed Carpenter Racing). El holandés estuvo al frente de la carrera desde la vuelta dos con un Dixon en contención hasta la primera bandera amarilla producida por el accidente de Stefan Wilson (Andretti Autosport) en el pitlane en la vuelta 32. Debido a la posición en donde terminó el malogrado Dallara, Dixon y Alexander Rossi (Andretti Autosport) fueron los más perjudicados porque terminaron sin combustible y tuvieron muchos problemas para salir de sus cajones.

Tras el relanzamiento de la carrera, Herta y VeeKay se enfrascarían en batalla por el liderato, con el apoyo del compañero de equipo del holandés Conor Daly. Daly saltaría a la punta mientras Herta empezaba a desvanecerse del grupo de punta. Tras las segundas paradas, Herta le cedía el tercer puesto al mexicano Patricio O’Ward (Arrow McLaren SP) cuando la carrera cumplía las 100 vueltas.

La segunda parte de la carrera cambiaba los tintes: De pasar de ser de una carrera de pedal a fondo a ser una batalla de estrategia. Uno de los que se la jugaron fue Graham Rahal (Rahal Letterman Lanigan Racing) quien se detenía como líder en la vuelta 118. La presión de devolverlo a pista rápidamente causaba que la rueda trasera izquierda quedara mal ajustada, para perderla en el reingreso a pista,

terminando en la pared del circuito para traer la segunda bandera amarilla de la tarde. El que saldría también mal parado del accidente de Rahal era Daly que sufría los impactos de la rueda en su pontón delantero y en el borde de su aeroscreen, sacándolo de combate por la victoria.

Tras las respectivas paradas, Alex Palou (Chip Ganassi Racing) heredaba la primera posición cuando se reinició la actividad en pista, con Castroneves y O’Ward en persecución. Las posiciones se mantenían con las siguientes paradas en boxes hasta la vuelta 170 cuando Castroneves salía delante de Palou, pero el de Sant Antoni de Vilamajor recuperaba rápidamente la posición.

Felix Rosenqvist (Arrow McLaren SP) y el ganador del año pasado Takuma Sato (Rahal Letterman Lanigan Racing) se la jugaban estirando sus tanques de combustible en la esperanza de una bandera amarilla que nunca llegaba. Faltando 10 vueltas para finalizar, el sueco y el japonés hacían su última parada, dejando a Palou en la punta de la carrera. La batalla por la victoria finalizaba con dos vueltas para el final cuando Castroneves pasaba a Palou por la punta para llevarse la victoria.

Castroneves cruzaba la yarda de ladrillos para alcanzar una muy emotiva victoria en la carrera, incluida su clásica celebración trepando la reja de seguridad como Spiderman. El brasilero suma su nombre junto al de A.J. Foyt, Al Unser padre y Rick Mears como los únicos que tienen su cara en el trofeo Borg Warner cuatro veces. El brasilero también firma la carrera las 500 más rápidas de la historia, con un promedio de 190.690 mph (306.886 km/h), sobrepasando el récord anterior de Tony Kaanan en 2013.

El neozelandés Scott McLaughin (Penske Racing) se quedaba como el Novato del Año de la carrera al terminar en 20ava posición, mientras Palou terminaba con el liderato del campeonato al sumar 248 puntos, 36 puntos por encima de Dixon y 37 encima de O’Ward.

Salida de las 500 millas de Indianápolis 2021

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