Списание "ГРАДЪТ" - брой 5 | Инфраструктура / Spisanie Gradat

БРОЙ 5 | ОКТОМВРИ – НОЕМВРИ | 2016

ЯН ГЕЕЛ: ГРАДОВЕ ЗА ОФИС ПАРК ПЛОВДИВ ХОРАТА МОДЕРНА И ТЕХНОЛОГИЧНА ВИЗИЯ

ЗАПАДНАТА ДЪГА РЕНЦО ПИАНО НА СОФИЙСКИ SHARD, НАЙ-ВИСОКАТА ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ, СГРАДА В2ЛОНДОН УЧАСТЪК

ЯЗОВИР „ЛУДА ЯНА“ НОВИЯТ ЗАВОД НА TESY IT‘S IMPRESSIVE

ЛОТ 3.2 СИМИТЛИ ИНВЕСТИЦИОНЕН И КРЕСНА НА АМ RE ПАЗАР „СТРУМА“ СДЕЛКИ 2016

1

2

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016 Брой 5 | 2016 октомври – ноември

ISSN 2367-8054

Списание ГРАДЪТ излиза шест пъти в годината в две тела ГРАДЪТ сгради и ГРАДЪТ инфраструктура. РАЗПРОСТРАНЯВАТ СЕ САМО ЗАЕДНО

ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП ЦЕНТРАЛЕН ОФИС София 1612, бул. „Акад. Ив. Ев. Гешов“ 104, ет.1, тел. 02 958 88 55 | 850 47 10 | 850 47 15 факс: 02 958 8558 office@thecitymedia.bg www.thecitymedia.bg РЕГИОНАЛНИ ОФИСИ ПЛОВДИВ ул. „Г.М. Димитров“ №5, ет.1, офис 1 тел./факс 032 968 030 ИЗДАТЕЛ БАЛПЕКС ООД ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП ИНЖ. ВЕНЕТА КРЪСТЕВА Управляващ партньор vkrasteva@thecitymedia.bg КАМЕН КРЪСТЕВ Заместник-управител kkrastev@thecitymedia.bg МАРИЯ НАЙДЕНОВА Изпълнителен директор 0897 84 62 80 mnaydenova@thecitymedia.bg

РЕДАКЦИЯ РАЙНА ДОРМИШКОВА Редакционен директор 0897 846275 rdormishkova@thecitymedia.bg НИКОЛАЙ ТОДОРОВ „Инвестиционни проекти и недвижими имоти“ 0898 617 162 ntodorov@thecitymedia.bg МИЛЕНА ЧЕРВЕНОВА „Инфраструктура“ 0898 613 130 mvasileva@thecitymedia.bg РАДОСТИНА ПОПОВА „Градски проекти и нови сгради” 0898 654 704 rpopova@thecitymedia.bg СВЕТЛА ДОБРЕВА Редактор Южна България 032 968 030 | 0897 846 284 sdobreva@thecitymedia.bg АРТ ДИРЕКЦИЯ ПОСТСТУДИО thecity@poststudio.bg ПРЕДПЕЧАТ КОГИТО 0887 50 10 15 office@cogito-ideas.eu ФОТОРЕДАКТОР МАРИЯ СЪБОТИНОВА 0897 846 277 msabotinova@thecitymedia.bg

Корица София 2016

Корица Офис Парк, Пловдив

МАРКЕТИНГ И РЕКЛАМА 02 958 88 55 | 850 47 10 | 850 47 15 факс 02 958 8558

ИВАН ЛИЛОВ

НАТАЛИЯ ДИМИТРОВА Мениджър „Бизнес развитие“ 0897 84 62 71 ndimitrova@thecitymedia.bg АННА ГЕОРГИЕВА Мениджър комуникации „Инфраструктура и строителство“ 0897 84 62 69 ageorgieva@thecitymedia.bg ТАНЯ ТРИФОНОВА Маркетинг мениджър „Сгради” 0897 84 62 73 ttrifonova@thecitymedia.bg КАТЕРИНА ЧОЧОВА Мениджър събития 0894 47 19 77 kchochova@thecitymedia.bg НЕЛИ МАКЕДОНСКА Мениджър събития 0897 846 272 nmakedonska@thecitymedia.bg ТАНЯ ТОДОРОВА Редактор онлайн 0897 846286 ttodorova@thecitymedia.bg IT МЕНИДЖЪР ДИМИТЪР КАДРЕВ 0898 613 134 reklama@thecitymedia.bg

АДМИНИСТРАТОР БАЗА ДАННИ 0894 450 847 ililov@thecitymedia.bg СЧЕТОВОДСТВО И ФИНАНСИ МАРИЯ ЛЕФТЕРОВА 0897 846 276 mlefterova@thecitymedia.bg НИКОЛАЙ СТОЯНЧОВ 0897 846 282 nstoianchov@thecitymedia.bg БАНКОВА СМЕТКА НА БАЛПЕКС ООД „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20 BIC UBBSBGSF БАНКОВА СМЕТКА ЗА АБОНАМЕНТ „Икономедиа“ АД „Уникредит Булбанк" АД BG05 UNCR 7630 1078 1197 45 BIC: UNCRBGSF АБОНАМЕНТ 02 93 76 349 abonament@economedia.bg ПЕЧАТ „Алианс Медиапринт“ ЕАД София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3 02 42 25 900

3

БРОЙ 5 | 2016 ОКТОМВРИ – НОЕМВРИ

СЪДЪРЖАНИЕ 8 ЯН ГЕЕЛ ГРАДОВЕ ЗА ХОРАТА 22 АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ СТОЛИЧНОТО СИТИ ЩЕ БЪДЕ НАЙ-ВЕРОЯТНО НА ВХОДА НА СОФИЯ ПО "ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ"

8

8

6

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ГРАДСКА СРЕДА

26 СТЪКЛЕНИТЕ КАПКИ НА ЛАРГОТО АРХ. ХРИСТО ГЕНЧЕВ ИЗПОЛЗВАХМЕ ТЕХНОЛОГИИ ОТ АВТОМОБИЛОСТРОЕНЕТО 34 ПАРК „ВЪЗРАЖДАНЕ” НОВИЯТ ПАРК НА СОФИЯ ИНЖ. НИНА СТОЯНОВА ИЗГРАДИХМЕ ОГРОМНА ПОДЗЕМНА ИНФРАСТРУКТУРА ЗА ФУНКЦИОНИРАНЕТО НА ПАРКА ДОЦ. Д-Р ЛАНД. АРХ. ВЕЛЯНА НАЙДЕНОВА ПАРК "ВЪЗРАЖДАНЕ" - ЕДНА ДЪЛГА ИСТОРИЯ С УСПЕШЕН КРАЙ ДОБРОМИР БОРИСЛАВОВ УДОВОЛСТВИЕ Е ДА СЕ РАБОТИ С ХОРА, КОИТО ИМАТ ГОЛЯМ ПРОФЕСИОНАЛЕН ОПИТ, ОТГОВОРНИ СА И ЗНАЯТ КАК ДА ДЕЙСТВАТ В КООРДИНАЦИЯ

34

26

46 ПО ВЕЛОАЛЕЯ ОКОЛО ПАНЧАРЕВСКОТО ЕЗЕРО 48 РАЗШИРЕНИЕ НА НОВИЯ ПАРК "АРТИЛЕРИЙСКИ" В СТАРА ЗАГОРА ЖИВКО ТОДОРОВ ХУБАВОТО Е, ЧЕ В СТАРА ЗАГОРА ИНВЕСТИЦИИТЕ СА ПОСТОЯННИ 60 ДЕНИЦА НИКОЛОВА ДО КРАЯ НА 2016 ГОДИНА ОДОБРЯВАМЕ ПРОЕКТИ ЗА 950 МИЛИОНА ЛЕВА 64 ЕВГЕНИ КРУСЕВ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР И ОКОЛОВРЪСТНОТО СА ГОЛЕМИТЕ ПРОЕКТИ НА СОФИЯ 70 ПОСЛЕДНИЯТ ЛЪЧ НА СОФИЙСКОТО МЕТРО

48

ИНЖ. ХРИСТО СТЕФАНОВ ИЗГРАЖДАМЕ ТРАНСПОРТНИЯ ТУНЕЛ И ПЕШЕХОДНИТЕ ПОДЛЕЗИ НА МС 14 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР СТЕФАН ТОТЕВ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА НЕ НИ ПЛАШАТ, ТЕ СА ЦЕНАТА ЗА ПРИДОБИВАНЕ НА ОПИТ ИНЖ. ИВАН ИЛИЕВ ЗАДАЧАТА НИ Е ДО КРАЯ НА 2016 Г. ДА ЗАВЪРШИМ ПОКРИВНИТЕ КОНСТРУКЦИИ НА СТАНЦИЯТА ИНЖ. БОЯН ДЕЛЧЕВ, КРУМ ТРАШЛИЕВ МЕТРОСТАНЦИЯ 8 "ОРЛОВ МОСТ" Е НАЙ-ГОЛЯМОТО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО ПРИ СТРОИТЕЛСТВОТО НА ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР 80 ДЕПО ЗА МЕТРОВЛАКОВЕ „ЗЕМЛЯНЕ“, СОФИЯ В ДЕЛХИ ВСЯКА ЛИНИЯ Е С ПОДДЪРЖАЩО ДЕПО

80

7

ПЪТНИ, ЖП И ЕКОПРОЕКТИ

ИНЖ. ГЕОРГИ СТАНИЛОВ ОСВЕН ЯЗОВИРНАТА СТЕНА ЩЕ БЪДЕ ИЗГРАДЕНА И ПРЕЧИСТВАТЕЛНА СТАНЦИЯ ЗА ПИТЕЙНИ ВОДИ

84

ПРОФ. Д-Р ИНЖ. ДИМИТЪР ТОШЕВ БЕЗОПАСНОСТТА НА ЯЗОВИРИТЕ Е КАТО КРЕХКА КОНСТРУКЦИЯ, СТОЯЩА ВЪРХУ ТРИ ОПОРИ: ПРОЕКТ, СТРОИТЕЛСТВО, ЕКСПЛОАТАЦИЯ 108 МАРИЯ БОЯДЖИЙСКА БЪЛГАРИЯ СЕ НУЖДАЕ ОТ НЕ ПОВЕЧЕ ОТ 5 ЗАВОДА ЗА ПРЕРАБОТКА НА ОТПАДЪЦИ 112 ЛОТ 3.2 СИМИТЛИ - КРЕСНА НА АМ "СТРУМА" ЕКСПЕРТИ ПОДКРЕПИХА ИЗТОЧНИЯ ОБХОД НА КРЕСНА В ПОСОКА КУЛАТА – СОФИЯ ЗА ЛОТ 3.2 НА АМ „СТРУМА“ 118 ДЕВЕТА НАЦИОНАЛНА КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА С МЕЖДУНАРОДНО УЧАСТИЕ НА УАСГ, КАТЕДРА „ПЪТИЩА“ ПЪТНИТЕ НОРМИ, НФРАСТРУКТУРНИТЕ ПРОЕКТИ И ФИНАНСИРАНЕТО 84 ЗАПАДНА ДЪГА НА СОФИЙСКИЯ ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ, УЧАСТЪК 2 В ПИКОВИТЕ МОМЕНТИ НА ЗАПАДНАТА ДЪГА НА СОП РАБОТЕХА 300 ДУШИ И 420 МАШИНИ ИНЖ. РАДОСЛАВ МИХАЙЛОВ ДОПРИНЕСОХМЕ С ОПИТА СИ ЗА ДОБРАТА ОРГАНИЗАЦИЯ. СВЪРШИХМЕ РАБОТАТА БЛАГОДАРЕНИЕ НА УСИЛИЯТА НА ВСИЧКИ ПРОФ. ПЕТЪР СТЕФАНОВ ОТГОВОРНОСТТА И РОЛЯТА НА КОНСУЛТАНТА СА ГОЛЯМЕ. РЕШАВАЩА РОЛЯ ЗА СПРАВЯНЕТО С ГРАФИКА ИМАШЕ СТРОИТЕЛЯТ 94 НИКОЛАЙ НАНКОВ С ФИНАНСИРАНЕ ОТ СВЕТОВНАТА БАНКА ИЗГРАЖДАМЕ ТРИ ЯЗОВИРА 98 ЯЗОВИР „ЛУДА ЯНА“

120 ИНТЕРМОДАЛНИЯТ ТРАНСПОРТ ОТ КОНТЕЙНЕРИТЕ С ВЪГЛИЩА ДО БЛОК-ВЛАКОВЕТЕ ИНТЕРМОДАЛНИЯТ ТЕРМИНАЛ В РУСЕ ЩЕ УВЕЛИЧИ ТРАФИКА НА КОМБИНИРАНИ ПРЕВОЗИ 126 ТРЕТИЯТ МОСТ НАД БОСФОРА

126

98

8

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

9 Площадът Piazza del Campo в Сиена е изключителен в градоустройствено отношение и затова „работи“ успешно вече 700 години

10

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ЯН ГЕЕЛ: ГРАДОВЕ ЗА ХОРАТА

Подготви НИКОЛАЙ ТОДОРОВ

ВАЖНО Е ВСЯКА СУТРИН, КОГАТО СЕ СЪБУЖДАШ, ДА ЧУВСТВАШ, ЧЕ ТВОЯТ ГРАД Е МАЛКО ПО-ХУБАВ ОТ ПРЕДИШНИЯ ДЕН

ЯН ГЕЕ Л: ГРА ДОВЕ ЗА ХОРАТА

11 © МАРИЯ СЪБОТИНОВА © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

12

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Ян Гел е архитект, бивш професор в Кралската академия по изящни изкуства, Дания, и съосновател на Gehl Architects – фирма, която консултира градове за подобряване на обществените пространства и ориентиране на транспорта от автомобилен към пешеходен и велосипеден. Автор на проекти за подобряване на градската среда в Копенхаген, Стокхолм, Лондон, Аман, Мелбърн, Сан Франциско, Ню Йорк. Почетен член на RIBA, AIA, RAICи PIA. „Градове за хората“ е петата му книга след влиятелните „Живот между сградите“ (1971) и „Обществени пространства, обществен живот“ (2004).

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Архитектурата не е скулптура, а взаимодействие между форма и живот, добрата архитектура се получава само когато това взаимодействие е успешно.

Арх. Геел, кои са днес трите главни предизвикателства пред световните градове? Трудно е да класираме по важност предизвикателствата и да определим едни като по-важни. На предно място все пак е енергопотреблението – ако жител на Атланта в САЩ използва 1000 единици енергия, средният обитател на Хошимин – Виетнам, използва само една единица. Друго предизвикателство е бързият растеж на градове в третия свят. Точно в Азия и Африка са най-бързо разстващите се градове, които могат да се увеличат от 5 до 10 и до 25 млн. души за много кратко време. Ето защо трябва да се търсят нови начини за придвижване и за изграждането им, така че тези градове да не повтарят грешките, допуснати от западните мегаполиси. В тази връзка много ме тревожи невероятното разрастване на китайските градове в резултат на ръста на китайската икономика, а жилищните им райони много приличат на кварталите в много западни и източноевропейски градове, които в момента вече биват разрушавани. Американският транспортен модел, копиран от Китай, е силно зависим от автомобилите, докато традиционните велосипеди дори биват пренебрегвани в някои части на Пекин и Шанхай. Това може да има катастрофален резултат. Трите качества, които характеризират устойчивия град? Устойчивият град е много приятелски ориентиран към хората. Град с добри публични пространства, компактен град, който приканва хората да вървят и да карат велосипед в максимална степен, което също има важно значение за градския транспорт и за намаляване на зависимостта от частните автомобили. Такива традиции има в държави като Холандия и Дания, където подходящата инфраструктура води до увеличаване на броя на велосипедистите – в Копенхаген колоездачите съставят 36% от всички пътуващи до работата си. Друго важно качество е по-голямото количество зеленина, която прочиства и охлажда въздуха. Зеленият град не означава само „зелени“ сгради – дори ако всички сгради в Дубай са сертифицирани, това няма да го направи устойчив. Често казвате, че архитектурата е повече за пространството между сградите, не толкова за формата на сградите, но т.нар. звездни архитекти най-вероятно няма да са съгласни? И въпреки това. Архитектурата не е скулптура, а взаимодействие между форма и живот, а добрата архитектура се получава само когато това взаимодействие е успешно. Същото е в сила за градовете – не става дума просто за сгради и улици, а за взаимодействие на живата и физическата среда. Това измерение на архитектура и градоустройство беше изтласкано от модернистите. Ето защо ни е необходима нова планова парадигма – градовете да бъдат добри за обитаване – а точно този аспект на архитектурата и градското планиране беше пренебрегнат от модернизма. Новата урбанистична мантра е: „Градовете да бъдат добри за живеене, здавословни и устойчиви.“ Твърдите, че градовете трябва да станат „поздравословни"? Не съм нито първият, нито единственият,

ЯН ГЕЕ Л: ГРА ДОВЕ ЗА ХОРАТА Можеш с часове да обикаляш из Ню Йорк, без да намериш обществено пространство за сядане и почивка

След повече от 100 години съжителство с автомобилния трафик идеята, че увеличаването на пътищата води до увеличаване на трафика, вече се приема като факт. В Шанхай и други големи градове по света е повече от очевидно, че разширяването на пътната мрежа води до още по-натоварено движение и по-големи задръствания

13

14

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Копенхаген се превърна в най-добрия град за хората. Част от стратегията е фокусът върху сполучливи публични пространства, които подканват хората да прекарват навън максимално дълго време

който посочва, че през последните 50 години ние прилагахме градско планиране, което подканва хората да бъдат неактивни. Можеш да прекараш целия си живот зад волана, зад компютъра или на дивана, без изобщо да мръднеш от сутрин до вечер. Това е много опасно за човечеството. В тази връзка как могат съвременните градове да бъдат „рехабилитирани“ в полза на здравето на населението? Според стратегия на ООН всеки град трябва да стимулира своите жители да вървят и да карат велосипеди – ежедневно и повече. Трябва да правим такова градоустройство, което да приканва обитателите на града в много по-голяма степен да правят неща с мускулите си, независимо дали става дума за ходене пеша, каране на велосипед или пък препоръчваната дневна доза от един час умерени упражнения. Това не само ще добави години към човешкия живот, но ще допринесе и за по-евтини системи за здравеопазване, защото ще има по-високо качество на живот.

Как ще коментирате мястото на високите сгради в съвременните градове? Имам няколко гледни точки. При всички положения никога не трябва да се строят високи сгради при наличие на силни местни ветрове или пък в районите близо до северните морета. Ясно е, че високите сгради са много привлекателни, когато ги наблюдавате от пет километра или пък сте някъде по високите им етажи. След пет-шест етажа нагоре губите контакт с града и ставате част от въздушното пространство. Има достатъчно основания за високи сгради, но трябва да се подхожда разумно. Кога за пръв път започнахте да разглеждате градското планиране като ориентирана към пешеходците вместо фокусирана върху сградите среда? Преди почти 50 години. Дипломирах се през 1960 г., когато новите идеи на модернизма и моторизма бяха зашеметили обществата. Много голяма част от днешната инфраструктура беше изградена точно тогава. Бях млад архитект и исках да се включа в това течение – тогава се ожених за жена психолог.

ЯН ГЕЕ Л: ГРА ДОВЕ ЗА ХОРАТА

Започнах да се запознавам с млади архитекти и психолози, с които дискутирахме какво всъщност прави хората щастливи и какво е най-доброто нещо, което можем да направим за обществото. Това беше началото на 50 години изучаване как хората използват градовете, улиците, публичните пространства и как функционират жилищните зони. Бързо стана ясно, че взаимодействието между хора и физическа среда не е достатъчно добре изучено. Джейн Джейкъбс в Ню Йорк беше една от първите, които изтъкнаха, че технократите са полудели и напълно са забравили хората в своите грандиозни планове. Аз започнах работа няколко години след като тя написа известната си книга The Death and Life of Great American Cities, но всъщност навремето не бях чувал и не бях повлиян от нея. Но пък бях повлиян от това, което се случваше в датското обществото и социалните науки, веднага след като открих влиянието на застроената среда върху нашето поведение и

15

благосъстояние. Всеки път когато строим нещо, ние манипулираме условията на живот на хората, но повечето урбанисти не знаят достатъчно за тези манипулации. А извършваме такива манипулации всеки път когато започваме нов строеж. Как ще коментирате вашата стратегия за култивиране на градския живот на открито през всички сезони? През 2009 г. консултирахме общината на Копенхаген по стратегията Metropolis For People, която има за цел да направи така, че Копенхаген да се превърне в най-добрия град за хората. Част от стратегията е фокусът върху сполучливи публични пространства, които да подканват хората да прекарват навън максимално много време. В исторически план градовете винаги са били важно място за общуване на хората и това продължава да бъде така.

Руската столица е добра илюстрация на инвазията на автомобилите. Ян Геел е консултант на правителството на Москва по създаване на човешки мащаби на градската среда

16

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Вие сте консултант за редица световни градове от различен мащаб – различни ли са стратегиите навсякъде? Независимо от климата, религията и културата по цял свят ние сме един и същ биологичен вид – homo sapiens, ходим по един и същ начин, имаме едни и същи сетива, целуваме се по един и същ начин. Така че става дума за създаване на един добър градски хабитат. В книгата си „Градове за хората“ изтъквам, че има много повече общи, отколкото различни неща между различните култури. Кои градски пространства можете да дадете за пример? В Сиена се намира Piazza del Campo на 700 години. И от всички 12 критерии за добро обществено пространство, които изброявам в книгата, този площад отговаря на 12 от тях. Ето защо е толкова известен и обичан и „работи“ повече от 700 години – защото е отлично направен. Друг град, който много харесвам, е Венеция – изградена за хората и никога не е била достроявана, за да стане удобна за автомобила, така че все още можеш да видиш хората, които се движат из града и се поздравяват. Там се водят много повече разговори, отколкото в който и да било друг град. За мен това е много човешко място, където хората са навсякъде и звукът от човешките гласове е навсякъде – за разлика от Чикаго, където шумът от автомобилите е навсякъде. Ние сме изграждали градове за хората до момента, в който автомобилите започнаха да превземат живота ни. Като изучаваме градовете от вчерашния ден, можем да получим вдъхновение за добри решения днес. Продължавате ли да бъдете оптимист за развитието на архитектурата и градското планиране? Все по-голям оптимист съм, защото съм свидетел на толкова много промени към по-добро дори само на основата на здравия разум. Как градските власти могат да ангажират обитателите на градовете в процеса на градското планиране? Преподавам архитектура вече 40 години и силно вярвам в образованието и информацията. Хората са изключително силно заинтересовани да направят града по-добро място за живеене – за себе си, за децата и за внуците си. Опитът ми показва, че ако покажеш на хората алтернативи, те ще разберат и ще се включат, но на първо място ще искат да бъдат добре информирани какви са опциите им. Често разказвам една история. Когато празнувахме 45-ата годишнина на нашия брак, с жена ми решихме да вземем велосипедите и да отидем на ресторант – и така през цял Копенхаген. И двамата бяхме на около 70 години по това време и внезапно осъзнахме колко подобър е станал нашият град за тези години. Това е найважното: всяка сутрин, когато се събуждаш, да чувстваш, че твоят град е малко по-хубав от предишния ден. Това е много приятно чувство, защото дава надежда за бъдещите поколения. Използвани са и въпроси от други медии

Град Бразилия – красив от птичи поглед, но дали е с човешки мащаб

ЯН ГЕЕ Л: ГРА ДОВЕ ЗА ХОРАТА

17

18

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Модернистите отхвърлят града и градското пространство и насочват вниманието си към отделните сгради. През шейсетте години на миналия век тази идеология трайно превзема мисленето, а принципите й продължават да влияят върху планирането на много от новите градски зони.

Ако екип урбанисти бъде помолен да намали оживлението между сградите, едва ли биха намерили поефективен метод от модернистичните градоустройствени принципи.

ЧОВЕШКОТО ИЗМЕРЕНИЕ – ПОДЦЕНЯВАНО, ПРЕНЕБРЕГВАНО И ЗАНЕМАРЕНО В продължение на десетилетия човешкото измерение е пренебрегван или в най-добрия случай хаотично третиран проблем на градското планиране, докато други въпроси като осигуряването на решения за главоломно растящия автомобилен трафик се радват на значително повече внимание. В същото време доминиращите градоустройствени идеологии – конкретно модернизмът – превърнаха обществените пространства, ходенето пеша и ролята на градското пространство като място за срещи между хората в маловажни теми. Пазарните отношения и свързаните с тях архитектурни тенденции постепенно изместиха общественото внимание от общите пространства и градските взаимоотношения и го насочиха към отделните сгради, които са все по-изолирани, интровертни и високомерни към заобикалящата ги среда. Характерна черта на почти всички съвременни градове – независимо от географското положение, икономическата стабилност и степента им на развитие – е, че отношението към онези, които все още ползват общото градско пространство редовно, е все по-лошо. Типични за повечето градове са недостатъчното пространство, пречките от различен характер, шумът, замърсяването, рисковете от злополуки и други унизителни условия. Това не само ограничава възможностите за пешеходство като форма на придвижване, но поставя под съмнение социалните и културните функции на градското пространство. Традиционната му роля като място за срещи и обществен граждански форум е под заплаха, на много места тя е ограничена или направо ликвидирана. ВЪПРОС НА ЖИВОТ И СМЪРТ – ВЕЧЕ ПЕТ ДЕСЕТИЛЕТИЯ Преди повече от петдесет години американската журналистка и изследователка Джейн Джейкъбс* публикува прочутата си книга „Смъртта и животът на големите

американски градове". В нея тя прогнозира, че драматичният ръст на автомобилното движение и градоустройствените идеи на модернизма, които сегрегират градските функции и поставят акцент върху отделните сгради, ще сложат край на обществените пространства и градския живот и ще умъртвят градовете. Като жител на Гринич вилидж в Ню Йорк Джейкъбс също описва какво означава да живееш и да се възползваш от предимствата на истински живия град. Джейн Джейкъбс е първият силен глас, обявил се за решителна промяна в начина, по който съвременните градове се управляват. Тя посочва, че за пръв път в човешката история те се планират не като конгломерати от обществени пространства и сгради, а само като отделни сгради. В същото време разрастващият се автомобилен трафик на практика измества останалите форми на живот от градското пространство. В петте десетилетия оттогава по темата за живота и смъртта на съвременните градове са работили многобройни изследователи и теоретици на градоустройството. Натрупано е значително количество ново знание. НАПРЕДЪК ВЪПРЕКИ НЕБЛАГОПРИЯТНИТЕ УСЛОВИЯ Съществен напредък има и в градоустройствената практика – както по отношение на общите градоустройствени принципи, така и по отношение на транспорта. Конкретно през последните десетилетия много градове по света направиха съществени усилия, за да създадат по-добри условия за пешеходно движение и градски живот, преосмисляйки приоритетното място на автомобилния транспорт. Пак през последните няколко десетилетия бяха намерени интересни нови решения, които се отдалечават от модернистките принципи – най-вече при проектирането на нови населени места и жилищни райони. За щастие интересът към изграждането на динамични градски зони със смесено предназначение, които да заместят

ЯН ГЕЕ Л: ГРА ДОВЕ ЗА ХОРАТА 50годишните проучвания на Ян Геел по темата качествена жизнена среда водят до създаване на вече христоматийни трудове като Life Between Buildings (1971), Public Spaces, Public Life (2004) и на вече преведената и на български „Градове за хората"

19

20

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

През шейсетте години в целия свят автомобилите нахлуват в градовете на пълчища, с което слагат началото на продължителен процес, който разрушава условията, необходими за участие в градския живот.

Произволът е толкова широко разпространен и толкова краен, че днес ни е почти невъзможно да проумеем колко пагубно се оказва автомобилното нашествие за качеството на градската среда.

конфигурациите от несвързани помежду си сгради, нараства. Едновременно с това през последните пет десетилетия бяха направени промени и в начина на планиране на движението. Транспортната инфраструктура е много по-разнообразна, прилагат се идеи за ограничаване на автомобилното движение и подобряване на сигурността. Въпреки това автомобилният трафик продължава да расте главоломно и макар в някои части на света да се търсят решения, в други проблемите са все по-големи. НЕОБХОДИМИ СА ДАЛЕЧ ПО-ГОЛЕМИ УСИЛИЯ Независимо от тази негативна тенденция постижения в градоустройството има и те са реакция именно на установената в началото на 60-те години липса на грижа към градския живот. Не е изненада, че такъв напредък се наблюдава най-вече в икономически най-развитите части на света. Съществуват обаче и многобройни примери за проспериращи региони, които продължават да проектират нови населени места и високи сгради в градските центрове, следвайки модернистките принципи. В тези „прекрасни нови градове“ човешкото измерение никога не е било на дневен ред – нито преди, нито сега. В развиващите се страни предизвикателствата пред човешкото измерение са още по-големи и сложни. По-голямата част от населението там е принудено да използва градското пространство редовно за многобройни ежедневни дейности. Исторически то е посрещало тези нужди сравнително добре, но при безконтролно растящия автомобилен трафик конкуренцията се изостря. Условията за градски живот и пешеходно придвижване се влошават с всяка година.

ЧОВЕШКОТО ИЗМЕРЕНИЕ – ЖИЗНЕНО НЕОБХОДИМО НОВО ИЗМЕРЕНИЕ НА ГРАДОУСТРОЙСТВЕНОТО ПЛАНИРАНЕ За пръв път в човешката история мнозинството от световното население в началото на нашето хилядолетие е градско, а не селско. Градовете растат стремително, а през следващите години този ръст ще се ускори. И новите, и старите градове ще трябва сериозно да преосмислят принципите и приоритетите си. Поставянето на нуждите на хората в центъра на тези решения трябва да се превърне в цел на бъдещето. Това е предисторията на темата за човешкото измерение в градското планиране, предмет на тази книга. Градовете трябва да окуражават проектантите и архитектите да подобряват условията за пешеходно движение – като интегрирана политика, която поддържа градовете живи, безопасни, устойчиви и здрави. Също толкова неотложно е да бъде засилена функцията на градското пространство като място за срещи между хората, което укрепва социалната устойчивост и отвореното и демократично общество. ТЪРСЯТ СЕ ОЖИВЕНИ, БЕЗОПАСНИ, УСТОЙЧИВИ И ЗДРАВОСЛОВНИ ГРАДОВЕ В началото на ХХI век вече могат да бъдат доловени контурите на няколко нови глобални предизвикателства, които допълнително подчертават ползите от човешкия мащаб в градското проектиране. Изграждането на живи, безопасни, устойчиви и здрави градове се превръща в неотложно всеобщо желание. Всяка от тези четири цели – живи градове, сигурност, устойчивост и здраве – би спечелила неимоверно при подобряване на условията за пешеходците, велосипедистите и градския живот като цяло. Сериозна стъпка в тази посока е осъществяването на интегрирана общоградска политическа интервенция, която да окуражи жителите да се придвижват пеша и с велосипед колкото се може повече.

ЯН ГЕЕ Л: ГРА ДОВЕ ЗА ХОРАТА

Жалко е, че архитектите не влагаме почти никакво усилие в изследване на ефектите от своята работа – иначе заблудите на модернизма нямаше да са още с нас, каза Ян Геел.

21

Изграждали сме градове за хората до момента, в който автомобилите започнаха да превземат живота ни. Като изучаваме градовете от вчерашния ден, можем да получим вдъхновение за добри решения днес.

ОЖИВЕН ГРАД Потенциалът за жив град може да бъде активиран, ако повече хора ходят пеша, карат велосипеди и прекарват времето си на открито. Социалните и културните ползи от градския живот и привлекателната сила на живите градове ще бъдат обсъдени в отделна глава. БЕЗОПАСЕН ГРАД Потенциалът за безопасен град може да бъде активиран, ако повече хора прекосяват и прекарват времето си в общото градско пространство. Град, който държи на пешеходното движение, трябва по определение да предложи добре съгласувана градска среда с кратки пешеходни разстояния, привлекателни обществени пространства и разнообразни градски функции. Това засилва човешката активност и носи усещане за сигурност във и около градските пространства. Хората имат повече стимули да са навън и да следят какво се случва по улиците от работните места и домовете си. УСТОЙЧИВ ГРАД Потенциалът за устойчив град може да бъде активиран, ако голяма част от транспортната система разчита на т.нар. зелена мобилност, т.е. движение пеша, с велосипед или градски транспорт. Това осигурява отчетливи ползи за икономиката и околната среда, ограничава потреблението на ресурси и отделянето на въглеродни емисии и намалява шумовите нива. Друг свързан с устойчивостта аспект е, че хората са по-склонни да използват автобус, градска железница или метро, когато се чувстват спокойни и в безопасност. Доброто обществено пространство и добрият обществен транспорт са двете страни на една и съща монета.

ЗДРАВОСЛОВЕН ГРАД Потенциалът за здрав град може да бъде активиран, ако придвижването пеша или с велосипед е естествена част от ежедневния начин на живот. Ускореният ръст на проблемите с общественото здраве, на който сме свидетели, се дължи на това, че големи групи от населението на света водят застоял живот и се придвижват с колите си от врата до врата. Добрите условия за пешеходство и колоездене трябва да са неизменна част от всяка интегрирана политика в областта на общественото здраве. ЧЕТИРИ ЦЕЛИ – ЕДИННА ПОЛИТИКА В заключение, повишената грижа за човешкото измерение в градоустройството предлага многопосочни решения в отговор на ясното и силно желание за по-добро качество на градския живот. Съществува пряка връзка между направените с мисъл за хората градски подобрения и изграждането на живи, безопасни, устойчиви и здрави градове. В сравнение с други социални инвестиции – конкретно тези за здравеопазване и автомобилна инфраструктура – разходите за включване на човешкото измерение са толкова малки, че биха били по силите на всеки град, където и да било по света, без оглед на икономическото му развитие. Основната инвестиция е всъщност под формата на грижа и внимание, а ползите са огромни. *Джейн Джейкъбс (1916 – 2006) е американска и канадска журналистка, изследователка и активистка. Книгата й „Смъртта и животът на големите американски градове“ (1961, непубликувана на български език) е сред найвлиятелните книги в областта на градското планиране на ХХ век – бел. пр.

22

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ СТОЛИЧНОТО СИТИ ЩЕ БЪДЕ НАЙ-ВЕРОЯТНО НА ВХОДА НА СОФИЯ ПО „ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ"

АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ ГЛ. АРХИТЕКТ НА СТОЛИЧНАТА ОБЩИНА

ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ

е роден в Плевен през 1972 г. Завършва специалност „Архитектура“ в УАСГ през 1997 г. Административният му опит започва в община Плевен през 1998 г. като главен специалист в сектор „Градоустройство". От януари 2000 г. става началник на сектор „Градоустройство". От март 2004 г. е главен архитект на община Червен бряг. Основател на архитектурно бюро „Квадра 04". Интервю НИКОЛ АЙ ТОДОРОВ

Арх. Здравков, какви са вашите приоритети като главен архитект на столицата след няколко месеца на длъжността? В конкурсната програма за главен архитект от 13-те въпроса в концепцията 12 бяха свързани с реформата в направление „Архитектура и градоустройство". Очакванията са най-големи за промяна в структурата и работата на направлението. Един от приоритетите ми в следващите четири месеца е да подредя къщата, да събера екипа от експерти, с които да работим, и да направим всички организационни промени, за да може реформата поетапно да се случва. Вече стартирахме с реални действия в тази насока, като от 15 септември успоредно със стария работи новият сайт на НАГ. Започнахме и регулярни срещи с районните архитекти. Създадохме нови екипи на експертните съвети, издадохме указания по отношение на работата на експертните съвети към районните администрации. Възложил съм създаване на софтуер, обвързан със създаване на ГИС, с цел да се подпомогне уеднаквяването на индивидуалните административни актове в 24-те района. Това е по организационната работа. По отношение на нормативната уредба – успешно работим за промяна на наредбата за обществените обсъждания, промяна в Закона за устройството и застрояването на Столичната община и предвидените изменения в ЗУТ.

По отношение на концепцията, с която спечелих конкурса за развитие на София като зелен и привлекателен град, вече стартирахме работата по изменение на ОУП, като с решение на Столичния общински съвет започна изработване на концепция за развитие на столицата за следващите 30 години до 2050 г. За мен е важно, че с кмета на София г-жа Фандъкова гледаме в една посока и имаме общи виждания относно приоритетите, идеите и бъдещата визия на столицата. Сега пред нас стои тежката задача да намерим добър екип, който да застане зад тази визионерска цел, като основа за изработване на промяната на ОУП. Целта на структурата е създаване на работещо звено, което да привлече експерти с безупречна репутация, за да може концепцията да бъде приета от СОС и от обществеността с минимум възражения. Създаването на визия за София е изключително важна задача, срокът за изработването й е девет месеца от решението на общинския съвет. Какво е мястото на високите сгради в столичния град? Ако разгледаме картата на столицата, отредените за целта зони със смесени функции дават възможност при коефициент на интензивност 3.5 да се извърши застрояване, без да се съобразяваме с параметрите за височина, като единственият ограничител е изискването

АРХ . ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ

23

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

на „Гражданска въздухоплавателна администрация". Вече сме в XXI век и високите сгради имат своето място в София. Моята задача е да намерим мястото на бъдещото сити. Предизвикателството е тези сгради да не се разпилеят пунктово из целия град. Намиране на място на бъдещото сити е важен приоритет, част и от визията за развитие на София. ОУП допуска редица възможности за развитие на такива сгради. Моето мнение е, че те не трябва да бъдат пръснати из целия град. Сега съществуващите групи от високи сгради се оформиха благодарение на вече изградената инфраструктура. Ядрото на входа на „Цариградско шосе“ е действителното място за такова сити. То е обезпечено с огромен подземен паркинг – 1500 автомобила, връзки с летището, с метрото, близост до магистралата, „Цариградско шосе“ и директна връзка с центъра. Възможността за развитие на ядрата от високи сгради в София се осигурява от транспортната и инфраструктурната обезпеченост. Ето защо една висока сграда, която попада без съответната обезпеченост с инженерна инфраструктура, довеждащи връзки и възможности за придвижване, би могла да създаде сериозни проблеми в градската среда. Една сграда не бива да бъде изследвана само като изисквания за паркиране и гариране.

В момента, в който започне да функционира, тя започва да генерира трафик и услуги, в нея започват да работят заведения за хранене и услуги, СПА центрове, може и хотелска част. Това неминуемо довежда до все по-голям пътникопоток и ако преди това няма изработен внимателен анализ на довеждащата инфраструктура за автомобили и за пешеходци, на възможностите за зареждане на сградата и търговските обекти и ресторантите, това означава да очакваме натрупващи се проблеми. Затова е изключително важно да бъде намерено мястото на градското сити, което е свързано най-вече с анализа на достъпността. Бул. „България“ например най-рано беше застроен? Да, застроиха се двата пълноценни магистрални градски булеварда, планирани и изградени още навремето – „България“ и „Цариградско шосе". Бизнесът следва инфраструктурата, затова и в северната част на София например не се развиват ядра от високи сгради. Това означава ли, че ще се строи най-активно там, където има инфраструктура? Бизнесът не може да бъде управляван с административни механизми, той следва инфраструктурата и по този начин ситито се оформя

24

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

по естествен път. Едроплощните магазини в района на „Цариградско шосе“ например постепенно ще освободят тази територия, защото мястото им е по периферията, а там вече очевидно не е периферия. В такъв случай инфраструктурата е приоритет? Спешна задача за догодина е обезпечаване на напречните връзки със Северната скоростна тангента, което отчетохме като изоставане. В момента транзитният трафик от „Хемус“ и „Тракия“ се пренасочва към северната тангента и отива към АМ „Люлин“ и „Калотина". Вече работим по идейния проект за бул. „Рожен", като целта е догодина да направим инвестиционното проектиране, за да свържем „Владимир Вазов“ със северната тангента и с евентуалното продължение до „Ботевградско шосе". Тези двете връзки са обезпечени с устройствени планове и по тях се работи спешно. Друг проект е надлезът на „Мраморско шосе", за да се направи връзката до „Ломско шосе". Тези три връзки със северната тангента трябва да бъдат обезпечени с инвестиционни проекти. По южната дъга на столичния околовръстен път са изготвени инвестиционните проекти за участъка от „Младост“ до „Цариградско шосе“ и се провеждат процедурите по съгласуване с експлоатационните дружества. Каква промяна на транспортната схема предстои? Промяната в цялостната визия на града трябва да даде отговор на въпроса дали очакваме центърът на София да остане исторически, пешеходен и обърнат към туристически атракции, или да бъде бизнес район. Ако искаме центърът да стане туристическа зона и да се запазят пешеходните връзки, каквото е моето желание, можем да видим примера на големи градове като Страсбург и Мюнхен, където трафикът беше изнесен по периферията. Това означава да се търси отговор на въпроса какво се случва с трафика, който преминава през центъра от изток на запад. В такъв случай е необходимо да се направи приоритетно изнасяне на трафика по ринговете и да довършим „Данаил Николаев“ с транзитния трафик. Трябва се намери и отговор на въпроса какво правим с колите, които идват до центъра – обикновено решението е изграждане на платени паркинги покрай първия ринг, друг вариант е паркинги покрай големия ринг, какъвто е този на „Цариградско шосе", които са по-евтини и дават възможност за оставяне на автомобилите още по периферията. Какъв е подходът за осигуряване на повече зелени площи? Зелените площи биват защитени чрез подробните устройствени планове. В момента за Борисовата градина се изработва цялостен ПУП от екипа на арх. Атанас Ковачев и има конкретен срок за изпълнение. По същия начин за парк „Въртопо“ допускаме изработване на цялостен ПУП, като разделяме парка на две съвсем различни зони – от 4-ти километър до „Андрей Ляпчев". Пробивът на бул. „Пенчо Славейков“ е обвързан с голям инвестиционен проект? Този пробив е задължителен. Имаме внесено комуникационно решение от инвеститорите на „София Плаза“ на кръстовището на бул. „Тотлебен“ и бул. „Акад. Иван Гешов". В решението на експертния съвет е записано, че изграждането на този комплекс е обвързано с решаването на пътния възел пред „Пирогов“ и бъдещата ул. „Добруджански край“ от север.

При големите сградни проекти още в самото начало ние изискваме анализ на комуникационния трафик, за да може да се докаже как такава сграда ще повлияе на градската среда. Ако в един голям комплекс например изведнъж започнат да живеят или да работят 4000 души, това натоварва точково определена територия. Затова най-напред трябва да бъдат разгледани възможностите за достъпност на дадена територия. От тази гледна точка например не съм сигурен как точно ще функционира ядрото от трите високи сгради на пл. „Солни пазар", които заварвам. След време те ще бъдат завършени и с времето ще започнат да генерират автомобилен и пешеходен трафик при наличната обезпеченост с градски транспорт, ниска пропускливост на бул. „Македония“ и др. Офис сградите генерират трафик в конкретен период от време – начало и край на работния ден. Имахме среща с Асоциацията на собствениците на бизнес сгради и заедно коментирахме достъпност и комуникации, които всъщност сериозно влияят върху цената на крайния продукт. Не може да получите продукт на стойност хиляди евро на квадратен метър и в същото време да няма къде да паркирате. Бизнесът усеща необходимостта да се мисли в тази посока – как да се работи с публичните власти за подобра инфраструктура. Как ще се развие зоната около площад „Света Неделя"? Очакваме да приключи разкриването на археологията, за да възложим конкурс за това пространство заедно с конкурса за трета зона за столичния център. Преди да пристъпим към конкурса обаче, искаме да подготвим добри задания, които имат ключова роля, за да получим точно това, което очакваме от проектните решения. Освен обективните дадености заданието трябва да отчете и общественото мнение, и позицията на проектантската общност, защото в момента на обявяване на конкурс без разписани очаквания възложителят ще получи съвсем разнообразни проектантски решения. Кога ще се реализират проектите за големите зони на столичния център? За втора зона от столичния център около „Граф Игнатиев“ има осигурено европейско финансиране и вероятно това ще бъде първият реализиран от тези проекти. Работата по четвърта зона – около „Ал. Невски", е свързана с цялостна подмяна на подземната инфраструктура в по-голям периметър. Работим планово, като целта е през 2018 г., когато България председателства ЕС, центърът на София да не бъде целият разкопан, затова и двата проекта няма да бъдат реализирани едновременно. Как бъдещата наредба за градската среда ще се отрази върху облика на столицата? Проектът на закон за изменение и допълнение на Закона за устройството и застрояването на Столичната община пар. 23 предвижда СОС да приеме наредба за градската среда с правила и нормативи за облика на сградите и архитектурните ансамбли, което ще даде възможност за положително въздействие върху естетическия и ансамблов облик на столицата.

АРХ . ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Концепциите на Ян Геел бяха водещи за мен при подготовката ми в конкурса за главен архитект на столицата, заяви арх. Здравко Здравков, който е основен инициатор за посещението на Ян Геел в България. Именитият датски архитект и световен авторитет в градското планиране ще съветва столичната администрация как София да се превърне в по-комфортно за живеене място

25

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

26

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

СТЪКЛЕНИТЕ КАПКИ НА ЛАРГОТО Текст РА ДОСТИНА ПОПОВА

Три стъклени „капки“ разкриват гледка към археологическите останки на антична Сердика, които са експонирани в пространството под Ларгото. Проектът е изготвен от арх. Христо Генчев-син, който е завършил Техническия университет във Виена и е управител на фирма „Прототип“ ЕООД. Компанията се занимава с фасаден инженеринг и има множество реализирани международни проекти.

СТ ЪК ЛЕНИТЕ К АПКИ НА ЛАРГОТО

27

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

28

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016 © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Идеята за изграждането на стъклената конструкция е част от мащабния проект „Античен културно-комуникационен комплекс „Сердика", който приключи през пролетта. След реализацията му София разполага с ново културно пространство в сърцето на града, което разказва за богатото й историческо минало. Един от най-интересните детайли в него е стъклената конструкция, през която се вижда подземното ниво на площад „Независимост”. Тя се състои от три стъклени обеми, които са несиметрични и с неправилна геометрична форма, а меките им овални повърхности наподобяват капки вода. По този начин се постига ефирна конструкция от стомана и стъкло, която служи като магнит за посетителите и ги мотивира да насочат вниманието си към археологическите разкопки под нея. Целта е, преминавайки покрай покритията, минувачите да имат динамични и интересни погледи, които да се променят и да няма монотонност на средата. За това допринасят и пешеходните алеи, които са проектирани между куполите. В най-високата си точка куполите са високи 2.10 м,

а дължината им е 60 метра. Височината им е умишлено занижена максимално, за да се осигури по-голямо удобство на посетителите, наблюдаващи отгоре археологическите разкопки. Проектантите използват двуслойно ламинирано стъкло с прозрачно слънцезащитно покритие. За постигането на ефектна визия те предвиждат три типа стъкла – равнинни, цилиндрично огънати и сферично огънати, като всяко стъкло има индивидуална геометрия. Избраното стъкло е оразмерено така, че да издържа възрастен човек, стъпил отгоре му. То се състои от два слоя флоатно стъкло, което дори след счупване има достатъчна остатъчна якост, така че да не застрашава хората под купола. Архитектите предлагат да се монтира ефектно осветление, което да подчертава красотата на площада, археологията и конструкцията в тъмните часове на денонощието. Изградена е вентилационна система, която да гарантира липсата на конденз по стъкленото покритие. През лятото тя не допуска прекомерно нагряване на зоната под купола, а през зимата се грижи снегът да не замръзва върху остъклението.

СТ ЪК ЛЕНИТЕ К АПКИ НА ЛАРГОТО

ПОГЛЕДИ И ВЪЗПРИЯТИЕ Екипът на арх. Христо Генчев е изготвил анализ как ще се възприема визуално обектът, ако се наблюдава от различни перспективи. Този проект ще бъде видян от най-голям брой посетители чрез съвременните виртуални технологии (например Google Earth) от птичи поглед. Не случайно неговата необикновена форма е в тези пропорции, които привличат любопитството на човешкия поглед. Не е за подценяване и символният ефект на осветените куполи, които наподобяват модерно лого, гледани отвисоко, обяснява авторът на проекта. Възприятието на обекта от минувачите по улицата също е изключително важно. Височината на куполите е занижена максимално, така че да няма визуални прегради в пространството на Ларгото. Археологическите забележителности под покритията могат да се наблюдават отгоре независимо от сезона и часа на деня. Архитектите са анализирали и визията на проекта от позицията на посетителите, намиращи се на подземното археологическо ниво. Леката стоманена конструкция на стъкленото покритие ще открива гледка към фасадите на парламента, президентството и Министерския съвет. Не е пренебрегната и перспективата, която се открива към обекта от прозорците на заобикалящите го държавни институции. Оттам високопоставените чуждестранни гости ще забелязват ефектната конструкция, вписваща се сред архитектурните забележителности на София.

29

ПРОМЕНИ СПРЯМО ПЪРВОНАЧАЛНИЯ ПРОЕКТ Първоначалният проект за изграждането на стъкленото съоръжение бе възложен на екип с ръководител арх. Славей Гълъбов, но идеите му не срещнаха обществена подкрепа. Разработката на арх. Генчев включва следните промени: променя се визията тип „метростанция". Острите и агресивни форми се заместват с овални и меки повърхности, наподобяващи капки вода премахва се стълбището, напълно излишно на фона на заобикалящите стълбища преместват се асансьорите в посока „Св. Петка Самарджийска“ и логически се свързват с отвора там затваря се остъкляването, така че то да бъде водоплътно, и се създава пространство за целогодишно ползване голямото остъкляване се разделя на три по-малки, за да се намали въздействието върху площада чрез използване на мембранен носещ механизъм се намалява силно височината на куполите на максимум 2.25 м от нивото на площада по конструктивни и архитектурни причини се премахва бетоновият борд, обрамчващ сегашния отвор. Това води до разширяване на тротоара към пътното платно с 90 см от 263 см до 353 см.

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

30

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Проектът за изграждането на стъклената конструкция е част от мащабната разработка „Античен културно-комуникационен комплекс „Сердика“, който бе открит през пролетта. В изграждането му бяха инвестирани 16 млн. лв. по ОП „Регионално развитие". Архитектурният проект на цялото пространство е изготвен от екип с ръководители арх. Славей Гълъбов, арх. Красен Андреев и покойния арх. Васил Китов, конструктор е „Рикат“ ООД. Изпълнител е обединението „Антична Сердика“ ДЗЗД, в което участват „Пътища и мостове“, „Пътстрой“, „Финанс груп“ и „Реставрация“ ЕАД. © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

СТ ЪК ЛЕНИТЕ К АПКИ НА ЛАРГОТО

31

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Проектът включва благоустрояване и реставрация на двете зони, в които попадат археологическите руини на антична Сердика – пространството на площад „Независимост“ и територията между ЦУМ и бул. „Мария Луиза". Зоната под площад „Независимост“ е с площ 4850 кв.м и обхваща пространството между съществуващите подлези на Източната сердикийска порта, централния подлез с храма „Св. Петка Самарджийска", зоната под пътната връзка между булевардите „Княз Дондуков“ и „Тодор Александров“ и пространството под площада пред ЦУМ.

Зоната под бул. „Мария Луиза“ е с площ 3150 кв.м и обхваща терена между централния подлез с храма „Св. Петка Самарджийска“ и северния вестибюл на метростанцията, като включва покритото пространство под трасето на бул. „Мария Луиза“. Тя е с музеен характер и тук е извършена цялостна консервация на всички проучени и съхранени археологически останки. Оформени са терасовидни зони за отдих с пейки и цветя.

32

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

АРХ. ХРИСТО ГЕНЧЕВ ИЗПОЛЗВАХМЕ ТЕХНОЛОГИИ ОТ АВТОМОБИЛОСТРОЕНЕТО

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

АРХ. ХРИСТО ГЕНЧЕВ УПРАВИТЕЛ НА „ПРОТОТИП“ ЕООД

АРХ. ХРИСТО ГЕНЧЕВ

е завършил Техническия университет във Виена. Възпитаник е на Националната гимназия за древни езици и култури. Син е на известния урбанист и публицист арх. Христо Генчев. Основател и съсобственик е на компанията „Прототип“ ООД, която разработва и произвежда иновативни продукти и специфични решения за металообработващата индустрия. Екипът на фирмата проектира сложни стоманени, алуминиеви и стъклени конструкции, доставя комплексни компоненти и стоманени детайли. Проектите й се реализират в целия свят, като някои от тях са осъществени в партньорство със световноизвестни архитекти.

Целта ни бе да създадем модерна визия на конструкцията и да намалим въздействието й върху площада. Затова проектирахме една кротка конструкция, която не пречи, не нарушава визията на пространството и служи като магнит за преминаващите пешеходци. Площадът на Ларгото се характеризира от три мощни сгради със силен и строг растер, които са в хармония помежду си. Затова много държахме да не създадем още един елемент, който да носи много силен растер и силни оси. Искахме обект, който да бъде сам по себе си център, ос, но да не е в противоречие с нито една от съществуващите сгради. Решихме да разделим конструкцията на три тела, които да дават възможност за динамични погледи и да позволяват на пешеходците да минават по преки пътища между тях. Куполът в първия проект бе доста по-дълъг и въздействието му върху площада бе много силно. Ние се опитваме да направим съоръжение, което е значително

по-ниско, пресечено и заема едва две трети от дължината на първоначалната конструкция. Реално намалихме повече от половината размера на стария купол – ако той е бил 6-7 метра, нашият е малко над 2.10 метра. По този начин скъсихме дистанцията между минувачите и археологията, скрита под площада. Постигнахме и друг ефект – крайната точка на погледа на минувача остава ненарушена от композицията, намираща се на пътя на неговите очи. Самите куполи представляват мембранни конструкции, които са проектирани със софтуерни технологии от автомобилостроенето. Така успяхме да създадем т.нар. свободни повърхнини, които нямат традиционни геометрични форми. Друга важна задача бе да постигнем сигурна и безопасна конструкция, която може лесно да се поддържа чиста. По периферията на куполите предвидихме „уши", към които да се привързват въжета, осигуряващи безопасна работа по куполите.

34

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ПАРК „ВЪЗРАЖДАНЕ“ НОВИЯТ ПАРК НА СОФИЯ

ПАРК „ВЪ ЗРА Ж Д АНЕ”

35

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Първият новоизграден парк в София от 30 години насам заема 52 дка площ между улиците „Камен Андреев", „Партений Нишавски“ и бул. „Скобелев“ в кв. „Зона Б5". Строителството му започна в началото на септември 2015 г. и приключи през април 2016 година. Проектът е на стойност 6 млн. лв., от които 1.7 млн. лв. са осигурени със заем по инициативата JESSICA, а останалите са собствени средства на „Софийски имоти“ ЕАД. Най-атрактивна е централната зона на парка, която е пресечна точка на всички основни алеи и подходи. Тук е оформен амфитеатър, в който могат да се провеждат разнообразни културни прояви. От него се открива гледка към интерактивен фонтан с цветни водни струи, които се поемат от съоръжения под земята. Проектирана е многофункционална

циркова площадка, която може да се превръща в гигантски шах. Алеите са естетически оформени с унипаваж, цветя и съвременната паркова архитектура. Част от съществуващата растителност е запазена и е обогатена с нови дървесни видове – явори, липи, дъбове, магнолия, ликвидамбър, див рожков и т.н. В момента е реализиран първият етап от изграждането на парка. Предстои да се облагороди и втората му част, за която все още се водят съдебни спорове с частни собственици. През август миналата година в рамките на парк „Възраждане“ бе изграден и мултифункционален спортен комплекс на „Спортна София", който заема 24.95 дка площ откъм улиците „Камен Андреев“ и „Българска морава".

ИНВЕСТИТОР "Софийски имоти“ ЕАД СТОЙНОСТ 6 млн. лв. (1.7 млн. са по JESSICA) ИЗПЪЛНИТЕЛ ДЗЗД „Парк Възраждане“ ("Калистратов груп“ и „СК-13 Пътстрой") ПРОЕКТАНТИ ОП „Софпроект“ ОГП: доц. д-р арх. Веляна Найденова, ланд. арх. Мария Грозева, инж. Ангел Янев (пътна инфраструктура) под ръководството на инж. Петър Терзиев АРХИТЕКТУРА НА АМФИТЕАТЪР "X2 Студио"

АРХИТЕКТУРА НА КАФЕНЕ-РЕСТОРАНТ арх. Антон Ватев ИНЖЕНЕРНА ИНФРАСТРУКТУРА ОП „София проект“: Н. Касабов, Р. Пипев, Св. Илиев, Е. Георгиева, Н. Метаксов, А. Цекова под ръководството на инж. Ст. Брадварева ГЕОЛОГИЯ инж. Ваня Николова ПОЛИВНИ СИСТЕМИ "Пип брадърс“ ООД

36

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ИНЖ. НИНА СТОЯНОВА ИЗГРАДИХМЕ ОГРОМНА ПОДЗЕМНА ИНФРАСТРУКТУРА ЗА ФУНКЦИОНИРАНЕТО НА ПАРКА © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

ИНЖ. НИНА СТОЯНОВА УПРАВИТЕЛ НА „КАЛИСТРАТОВ ГРУП“ ООД

„КАЛИСТРАТОВ ГРУП“

е млада строителна фирма, но екипът, който е събран, е с дългогодишен опит в строителството. За петте години работа фирмата е изградила обекти от различен характер – и в областта на високото строителство, и инженерната инфраструктура, енергийни проекти, паркове, детски площадки. Работи и по свои инвестиционни проекти.

ПАРК „ВЪ ЗРА Ж Д АНЕ”

Практиката показва, че основното предизвикателство на повечето проекти е срокът, в който трябва да се изпълнят, както и всички онези пропуски, които няма как да се видят от възложителите преди стартирането на даден проект. И точно тук, в овладяването на тези проблеми, се проявява професионализмът на нашия екип. Опитът, организационните умения на инженерно-техническия персонал, добрите бригади, новата техника ни позволяват да изпълняваме обектите си качествено и в срок. Парк „Възраждане“ с площта си от 52 дка е наймащабната за последните години идея за парково пространство в София. ФУНКЦИОНАЛНИТЕ ЗОНИ И СЪОРЪЖЕНИЯ, които изградихме, са: Централна зона – формираща се от основните алеи и подходи към парка, обединени от централните пространства на интерактивната водна площ, амфитеатъра и околните публични паркови пространства Зона за цирковата площадка – „Шапито“ Зони с обслужващи обекти – постоянни и сезонни – стопанска сграда, обществена тоалетна, преместваеми обекти Зона за пасивен отдих с алеи за разходка, кътове и пейки за отдих, поляни за пикник и свободни игри Зона за детски игри и игри на открито за всички възрастови групи, стена за катерене с въжена линия Зони за паркиране – 2 наземни паркинга: Един към ул. „П. Нишавски“ с 54 паркоместа (включително 3 за инвалиди) Втори към ул. „К. Андреев“ с 98 паркоместа. ИЗПЪЛНЕНИ СА: Зелени площи – 29 399 м² Алеи и площадни пространства – 8830 м² Цирковата площадка се разполага на 4234 м² Паркинги – 4644 м² Тротоарни настилки – 1730 м² Интерактивната водна площ заема 120 м² Амфитеатър – 160м² Детски площадки на 790 м². Атрактивен е сухият фонтан с динамично управление на водните струи и LED осветление с 24 броя дюзи. В северозападната зона на водната площ е разположен интерактивен воден екран. Върху него е предвидена мултимедийна прожекция със звук и светлина. Точката за наблюдение е от амфитеатъра. Амфитеатърът е с капацитет около 90 посетители. Заложено е ефектно ниско осветление по страничния контур на стълбищата. Сцената е достъпна странично откъм двата входа на съоръжението. Гръб на сцената се явяват три портала – интерпретация на класическата колонада. Основното сценично осветление е монтирано на две мачти зад трибуните. Детската площадка функционално се дели на две зони: Зона за игра на деца от 0 до 3 години – с единични детски съоръжения Зона за игра на деца от 3 до 12 години – с единични и комбинирани детски съоръжения върху ударопоглъщаща настилка.

37

Вложените материали в изграждането на парка притежават всички необходими сертификати и декларации, гарантиращи качеството им. Контролът от страна на надзорната фирма, както и от страна на инвеститора бе строг. Държим на името си, държим на своите инвеститори и фирма „Калистратов Груп“ никога не би направила компромиси в това отношение.

ОЗЕЛЕНЯВАНЕТО На обекта са засадени 607 нови дървета: широколистни (явори, липи, дъб, магнолия, ликвидамбър, див рожков и др.) и иглолистни (ела, бор, сребрист смърч, кедри и др.), както и 1258 широколистни храсти и 649 броя цветя. Изградена е автоматична поливна система, захранването на която е чрез сондажен кладенец. ПАРКОВОТО ОБЗАВЕЖДАНЕ включва: Пейки: 109 Кошчета за отпадъци: 46 Чешми: 3 В основното площадно пространство при амфитеатъра и при главния вход от бул. „Скобелев“ са предвидени 10 кръгли бетонови елемента за сядане. Мащабите на всички наземни зони и съоръжения са впечатляващи, но за обикновения посетител би било интересно да знае, че за функционирането на парка е изградена огромна подземна инфраструктура. ИЗПЪЛНЕНИ СА: 800 м площадкова водопроводна инсталация 1490 м площадкова канализационна инсталация 4935 м поливна система 8200 м площадкова кабелна мрежа алейно осветление – 106 нови паркови осветителни тела.

38

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ПАРК „ВЪ ЗРА Ж Д АНЕ”

39

40

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ПАРК „ВЪЗРАЖДАНЕ" ЕДНА ДЪЛГА ИСТОРИЯ С УСПЕШЕН КРАЙ

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

ДОЦ. Д-Р ЛАНД. АРХ. ВЕЛЯНА НАЙДЕНОВА ОП „СОФПРОЕКТ“ ОГП

ДОЦ. Д-Р ЛАНД. АРХ. ВЕЛЯНА НАЙДЕНОВА е завършила „Ландшафтна архитектура“ в Лесотехническия университет в София. Дългогодишен експерт е в ОП „Софпроект ОГП”. Основните й изследователски интереси са в областта на териториалното и селищно устройство, ландшафтната архитектура и културно– историческото парково наследство. Арх. Найденова е университетски преподавател, участва в редица национални и международни проекти, носител е на награди в областта на архитектурата.

Прегледът на предходните градоустройствени планове на София назад в годините сочи, че тази територия преминава през различни функции – жилищни, паркови, обществени, за да стигне след много перипетии и трудности от всякакъв характер до настоящия резултат – строителството за много кратко време (3 месеца) на нов парк в центъра на София, в една от най-интензивно застроените й части – „Зона Б5“. Когато през 1937 г. немският професор арх. Алфред Мусман работи върху градоустройствения план на София, той поставя на проекта си мотото „Зеленият град“. Колкото повече паркове и градини има един град, толкова той е по-приятен за жителите си. Съвременните урбанистични тенденции и екологични норми са насочени към хармоничното съжителство на човека и природата и настоящите градостроители не са забравили мотото на Мусман! Август 2000 г. – в. „Демокрация”, рубрика „Градът“ – главният архитект на София Стоян Янев коментира: „Друг парк ще се появи в пространството, оформено между ул. „Опълченска“, „Зона Б5“ и сградата на „Метални конструкции... Там се намира другият голям минерален извор в София и има възможност да се изгради малък градски парк за отдих, спорт, детски басейн и др. Общината ще финансира този проект с даване право на строеж. Проектът, който се завършва в момента, може да се реализира много бързо и лесно.“

Е... не се случи така! Десет години по-късно при други условия разработването на настоящия инвестиционен проект на парк „Възраждане“ стана факт на основание на възлагателно писмо на зам.-кмета Мария Бояджийска и одобрено задание за проектиране до ОП „Софпроект“ ОГП. Сформира се многоброен авторски колектив по отделните части. Изключителна заслуга за добрата визия на новоизградения парк в единство със спортния комплекс „Спортна София 2000“ АД има основният изпълнител „Калистратов Груп“ ООД , с който проектантите бяха в пълен синхрон в процеса на строителството. Територията, определена за парк „Възраждане“, заема 100 дка площ, заключена между улиците „Камен Андреев“, „Българска морава“, „Партений Нишавски“, „Добруджански край“ и ул. „Скобелев“. Години наред тя се характеризира с изоставен вид, криминогенна среда – непочистени развалини от сгради на различни ведомства, останки от стари алеи и площадки, от демонтираното трасе на жп линията, неподдържано спортно съоръжение за скейтборд, сгради с различен характер и временен статут (автомивка, химическо чистене, ресторант „Македонска среща“ и пр.). В резултат на геодезическото заснемане (инж. П. Петков) и експертната оценка на растителността се установи, че част от нея с течение на годините се е самонастанила (айланти и различни видове тополи) и е предимно широколистна – явори, липа, ясени, конски кестен, акация и др.

ПАРК „ВЪ ЗРА Ж Д АНЕ”

41

ДОСТЪПНОСТТА ДО ПАРКА С МГТ в рамките на 15-минутен изохрон от спирките се осъществява от бул. „А.Стамболийски“ (трамвай), от ул. „Одрин“ (aвтобус) и от бул. „Опълченска“ (тролейбус), както вече и от метростанция „Опълченска“. ФУНКЦИОНАЛНИТЕ ЗОНИ на самия парк в устройствен аспект се формират на базата на известни ограничители и на спецификата в разположението на потребителите (учебни и детски заведения, жилищни структури, дом за стари хора, офиси) и на техните изисквания и предпочитания за отдих, както и на одобреното от Столичната община задание. Пешеходните подходи и композицията на алейната мрежа е решена с оглед най-доброто обвързване и достъп до всички паркови зони и обекти. Скелетът на алейната мрежа се формира от главните алеи с ширина от 6 до 4 м. Главните композиционни оси са подчертани с декоративна настилка, с растерен рисунък, отговарящ на общия дизайн. Цветово настилката е в цветове охра, антрацит и червен. Централното композиционно ядро на парка се оформя от площадно пространство с колонада и амфитеатър за различни обществени изяви на открито и геопластики, които осигуряват уют и обогатяване на пространството. Централната зона се допълва от интерактивни фонтани и водна стена за светлинно шоу, цветен партер и нови масиви от висока дървесна растителност.

© ВЕЛКО АНГЕЛОВ

Теренът преди изграждането на парка

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

42

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Иновативното в подхода на проектиране на част от зоната за активен отдих е съвместяването в пространството (върху едни и същи площадки, алеи и подходи) на две дейности: постоянна площадка с алеи за велообучение, ролкови кънки, скейтборд, забавни игри, рисуване върху настилката и пр. временна площадка за разполагане на цирк (площадни пространства за голямо и малко шапито), усилени алеи за достъп на тежкотоварните превозни средства и каравани, каси, тоалетни , кафене и др. АЛЕИТЕ И ПЛОЩАДКИТЕ са елемент от общата композиция на алейната мрежа на парка, със специален профил на настилките и анкери за опъване на голямото шапито. ЗОНАТА ЗА ДЕТСКИ ИГРИ за възрастови групи 0–12 г. и за игри на открито е ситуирана в най-тихата и отдалечена от автомобилното движение част на парка. Съоръженията и настилките са многоцветни, с разнообразна активност, подбрани и съобразени с изискванията на нормативната уредба.

ПАРК „ВЪ ЗРА Ж Д АНЕ”

ЗОНАТА ЗА ПАСИВЕН ОТДИХ с алеи за разходка, кътове и пейки за сядане, поляни за пикник също е разположена в тази част на парка, където е съхранена и най-голяма част от високата дървесна растителност. ЗОНАТА ЗА АКЦИОННИ СЪБИТИЯ (традиционни празници, тематични базари и пр.) също е нещо, което не е планирано досега в парковете заедно с основния проект. Тя е обособена в частта до паркинга на ул. „П. Нишавски“ върху затревена специална настилка, където ще се разполагат временните съоръжения за определения период на събитието. ЗОНИТЕ ЗА ПАРКИРАНЕ И ОБСЛУЖВАНЕ на парка са ситуирани по диагонал при двата подхода на парка – откъм ул. „П. Нишавски“ и ул. „Камен Андреев“, общо за 152 коли. Изградена е и предвидената стопанска сграда за поддръжка на парка, поливна система, както и система за видеонаблюдение за ефективната му охрана. Парковото обзавеждане и преместваемите обекти – за кафе и безалкохолни напитки, пакетирани храни и пр., осигуряват приятното пребиваване на посетителите в парка. Обемно-пространствената композиция на растителността

43

се определя от пейзажни масиви и групи, които формират балансирани закрити, открити и полуоткрити паркови пространства. Тази композиция се допълва от геопластиките, които се оформят около главния композиционен център на парка – амфитеатъра с главния площад. ЗОНИТЕ ЗА СВОБОДНИ ДЕТСКИ ИГРИ И ПИКНИК са с по-обширни поляни. Зоната за разполагане на временната циркова площадка също е третирана като открито пространство, с тревна покривка върху специална подложна настилка с геомрежи поради функционалните изисквания за разполагане на цирковите съоръжения. СЪЩЕСТВУВАЩАТА РАСТИТЕЛНОСТ която се запазва, се вписва в общата композиция на растителните масиви. По отношение на видовия състав отново преобладаващи остават широколистните видове – явори, липи, дъб, както и по-интересните в багрово и естетическо отношение магнолия, ликвидамбър, див рожков и пр. За формиране на смесени групи и засилване на целогодишния ефект от растителността в проекта се предвиждат и иглолистни видове – ела, бор, сребрист смърч, кедри и др.

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

44

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ДОБРОМИР БОРИСЛАВОВ УДОВОЛСТВИЕ Е ДА СЕ РАБОТИ С ХОРА, КОИТО ИМАТ ГОЛЯМ ПРОФЕСИОНАЛЕН ОПИТ, ОТГОВОРНИ СА И ЗНАЯТ КАК ДА ДЕЙСТВАТ В КООРДИНАЦИЯ Интервю РА ДОСТИНА ПОПОВА

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

ДОБРОМИР БОРИСЛАВОВ ЗАМ.-ПРЕДСЕДАТЕЛ НА СЪВЕТА НА ДИРЕКТОРИТЕ НА „СОФИЙСКИ ИМОТИ“ ЕАД

ДОБРОМИР БОРИСЛАВОВ

по професия е ландшафтен архитект, има и магистърска степен по бизнес администрация от Нов български университет. От 2008 г. е член на съвета на директорите на общинското дружество „Софийски имоти", а в момента е негов зам.председател. В началото на 2012 г. става част и от управата на „Озеленяване". Член е на гражданското сдружение „Право на избор".

Г-н Бориславов, София има своя първи парк от 30 години насам след десетилетия на разруха и опити за застрояване на зелените му площи. Кое беше най-голямото предизвикателство за вас като инвеститор, с което трябваше да се справите, за да осъществите този проект? Трудно може да се отговори еднозначно на въпроса кое беше най-голямото предизвикателство при реализацията на парк „Възраждане“. Този проект има дълга история. Като се започне от намерението на Столичната община да изгради първия парк с такъв мащаб

в София от началото на прехода, мине се през проблемите със собствеността и се стигне до разработването на модел за финансирането на проекта. Това, което мога да споделя по темата, е, че въпреки всички тези фактори, които под някаква форма затрудняваха и дори на моменти временно спираха изпълнението на проекта, след няколко години работа те бяха преодолени и се стигна до реалната възможност да започне изграждането на този така очакван обект. Сега, след като паркът вече функционира, бих могъл да кажа, че най-голямото предизвикателство

ПАРК „ВЪ ЗРА Ж Д АНЕ” © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

може би е било да повярваме, че е възможно да се справим с трудностите и да отстоим позицията този терен да се превърне в един модерен градски парк. За това обаче е необходимо много търпение и още повече работа, защото, знаейки като участници в процеса колко условия трябва да сработят едновременно, за да се случат нещата, увереността много бързо и лесно може да се изпари. Смятам, че ние съумяхме да я запазим и с много труд и търпение успяхме да реализираме този обществено значим за столицата и гражданите проект. Сега предизвикателството пред всички, не само хората, които се борихме за създаването му, но и пред гражданите, е още по-сериозно – да успеем да го запазим и съхраним. Хората трябва да свикнат с мисълта, че грижата по опазването му е и тяхно задължение, защото това е един модерен и съвременен парк, който само след няколко години, когато дърветата и растителността пораснат, ще стане още по-атрактивен и привлекателен. Как протече процесът по изграждането на парка и доволни ли сте от крайния резултат? Как оценявате работата на изпълнителите? Изпълнението на проекта протече качествено и в срок. Работата на обекта с изпълнителя ДЗЗД „Парк Възраждане“ мина през редица трудности, които бяха обусловени от сложността на проекта. По време на проектирането се наложиха неколкократни корекции на цялата проектна документация. Това от своя страна доведе до трудности в процеса на изпълнение, но със съвместни усилия и висок професионализъм всички те бяха преодолени и се стигна до краен резултат, който смятам, че всеки може сам да прецени дали е добър. Ако трябва да говоря за изпълнителя, бих искал само да кажа, че просто е удоволствие да се работи с хора, които имат такъв опит, отговорни са и знаят как да работят в координация с различните участници в етапа на строителството, като едновременно се съобразяват и с всички дадености на градската среда за запазване комфорта на гражданите. Дори сега, няколко месеца след въвеждането на обекта в експлоатация, ние продължаваме да разчитаме на тяхното съдействие за различни дейности, свързани с поддръжката и експлоатацията на обекта. Винаги когато е имало нужда, са се отзовавали незабавно и са съдействали, когато е било необходимо. Предвижда се да бъде изградена и втората част на парка, за чийто терен в момента се водят съдебни спорове. На какъв етап са те и какви са очакванията ви за бъдещата реализация на този проект? Да, така е. Съдебните спорове за този терен, който е неразделна част от плана на парка, продължиха повече от седем години и завършиха в полза на „Софийски имоти“ ЕАД. След това обаче дружеството „Сигма ремонт“ ЕООД, срещу което водихме съдебната битка, в края на миналата година заведе същия иск срещу нас,

45

по който съдът вече окончателно и без право на обжалване се беше произнесъл в наша полза. Считаме това за правен абсурд, който ще ни забави, защото ще трябва да изчакаме отново съдът да се произнесе, за да можем да реализираме нашите планове в полза на обществения интерес. След това на практика ще имаме възможност да приобщим този терен към парка и към неговата площ от 52 декара да се добавят още 24 декара зелени площи, какво по-добро от това за гражданите и за столицата. В тази връзка все още предстои разработването на концепцията за свързването на този терен в недобро в момента състояние с парка. Хубавото е, че след проучвания се оказа, че в рамките на зоната има минерален сондажен кладенец, който е с топла минерална вода и който може да залегне във възлагането за проектиране. Знаем, че досега са правени няколко идейни разработки за проектиране на плувен басейн, който да се захранва с тази минерална вода, и там може да се оформи плувен комплекс, който по естествен начин да допълни ансамбъла от спортни съоръжения на „Спортна София“ ЕАД, също изграден като част от концепцията за парк „Възраждане“. На „Софийски имоти“ ЕАД като собственик на терена остава да направи проучванията за размера на необходимата инвестиция и за възможността за финансирането й, разчитайки на натрупания вече опит при осигуряването на кредитиране от фонд JESSICA при реализацията на парк „Възраждане“. Оттам насетне процесът ще бъде в три последователни стъпки – проектиране, финансиране и изграждане. Но за това трябва време и, както споменах, труд и търпение, защото хубавите неща изискват и двете, а нашият екип показа, че разполага освен с тях, но е и зареден с ентусиазъм за добавяне на още едни 24 декара зеленина към първия новоизграден в столицата парк от началото на прехода досега.

На втория етап ще има възможност към парка да се приобщи терен от 52 декара и да се добавят още 24 декара зелени площи

46

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ПО ВЕЛОАЛЕЯ ОКОЛО ПАНЧАРЕВСКОТО ЕЗЕРО

„Дошли търновските боляри от Търново в Средец и тук се спрели в некои тесни места покрай река Искър и по Витоша планина. И седем години стоял Иван Шишман покрай Искър, имал манастир, Урвич, със силна крепост и наоколо го ограждала вода.“ Това пише Паисий Хилендарски за крепостта Урвич и близкото Панчаревско езеро в своята „История славянобългарска“. Сега Столичната община осъществява проекти за възраждане на значимостта на територията, като за зоната около Панчаревското езеро завърши проект за велоалея, а по програма „Култура“ се реализира инициатива за възстановяване на Урвич, последната крепост на Шишмановци.

В средата на юли 2016 беше завършено изграждането на 8-километрова велоалея около Панчаревското езеро. Алеята започва от сградата на кметството на район „Панчарево“ на Самоковския път, а от ресторант „Лебеда“ започва обиколката на цялото езеро, като трасето стига до село Герман. Първоначално идеята е велотрасето да започне от паркинга при баня Панчарево, но в участъка от банята до ресторант „Лебеда“ прокарването му се оказва невъзможно: - „Самоковско шосе“ е част от републиканската пътна мрежа и е с малък габарит, ограничен поради подпорни стени над 4 м, които поставят граници на езерото от двете страни.

- Заедно с това габаритът на тротоарите е крайно недостатъчен.

- И пътят, и тротоарите се минимализират в обхвата на прилежащия мост. Така че никъде няма достатъчно място, за да се вмъкне велотрасе. От гледна точка на безопасността и правилата на АПИ е недопустима и велоалея, която неколкократно да пресича „Самоковско шосе”. Затова според проектантите велообходът на Панчаревското езеро тръгва от ресторант „Лебеда“. Стойността на проекта е 1.8 млн. лв. Изграждането му започна в края на 2015 г. и е част

от проект за цялостно обновяване на зоната около Панчаревското езеро, където всяка събота и неделя се събират над 5000 души. Според изпълнителите на обекта около 2.7 километра от велотрасето в зоната на "Самоковско шосе" ще бъдат екологични и изпълнени от така наречената консолитна настилка. Тя представлява естествена дренираща настилка, която ползва почва от терена, за да не се използват изкуствени външни добавки като бетон и асфалт. Почвата се фрезова, отнема се отгоре хумусът, който има органични вещества, добавя се сухо вещество, което консолидира почвата, и настилката става много здрава. Технологията е швейцарска, оттам се доставят и материалите, които се добавят в почвата. Според изпълнителите планинските пътища в Швейцария почти изцяло използват иновативната технология. Останалите 5.3 км от трасето са покрити с 10 000 кв.м асфалт. Има и стойки за велосипеди, които улесняват туристите. Обновени тротоари, ново осветление, основно почистване на Панчаревското езеро от „Напоителни системи“ допълват картината. Новият велоринг ще се свърже с градската мрежа от велотрасета на София след актуализация на схемата.

ПО ВЕ ЛОА ЛЕ Я ОКОЛО ПАНЧАРЕВСКОТО ЕЗЕРО

47 До разклонението на „Самоковско шосе“ за профилакториума с дължина 1.326 км трасето следва съществуващата пешеходна алея в зелените площи с необходимия габарит 3.00 м и две водещи ивици от двете страни. Общият габарит от 3.50 м е твърде богат за велотрасе Участъкът от велоалеята до гребния стадион минава през ВЕЦ „Кокаляне“ и е с дължина 1.937 м, като върви по съществуващата асфалтова настилка. Трасето се маркира с боя с ширина 1.50 м, което е за еднопосочна пътека при натоварване 200 велосипеда за 10 минути

ВЪЗЛОЖИТЕЛ И ИНВЕСТИТОР Столична община ИЗПЪЛНИТЕЛ „Калистратов Груп“ СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР И ИНВЕСТИТОРСКИ КОНТРОЛ ДЗЗД „ЕТА Консулт", съставено от „Ерол“ ООД, „Арка Консулт“ ЕООД, „Топлоконсулт“ ЕООД ПРОЕКТАНТ „Обединение ТПП – 2014“ с участник за пътната част „Рутком“ СТОЙНОСТ 1.8 млн. лв. ДЪЛЖИНА 8000 м

48

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

РАЗШИРЕНИЕ НА НОВИЯ ПАРК „АРТИЛЕРИЙСКИ“ В СТАРА ЗАГОРА

ПАРК „ АРТИЛЕРИЙСКИ“ В СТАРА ЗАГОРА Текст АРХ. МОНИК А ПЕНЧЕВА

Проектът на „Институт за градско планиране“ АД, гр. София, спечели конкурса, обявен от община Стара Загора, за 40-те дка от бившия военен терен, с които се разширява новият парк в кв. „Казански“. С решение на МС от 10.02.2016 г. собствеността им беше прехвърлена безвъзмездно

49

на общината за благоустрояване и създаване на съвременна градска среда, както и за изграждане на ледена пързалка, водни атракции, увеселителен парк и други открити обекти за спортни дейности и площи за озеленяване. С новия имот целият парк ще заеме обща площ около 130 дка.

50

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

В последните години Стара Загора става все покрасив, чист и поддържан град. Добре развитият икономически живот в общината, наличието на висше учебно заведение и реализирането на значими проекти предлагат качествена градска среда със завишени параметри за обитаване. Градът е притегателен център за живот и работа на хора от целия регион, както и причина много от младите му жители да се завърнат след приключване на висшето си образование. Това изисква постоянни мерки за подобряване на уличната и транспортната мрежа, изграждане на кътове за рекреация и забавления, осигуряване на места за масов спорт и цялостно облагородяване на градска среда. Практиката от вече изградената част от новия парк в кв. „Казански“ (90 дка) показва, че той е желана точка за отдих на хора от целия град, дори и тези, които живеят в отдалечените от

него квартали. Затова и новият парк е третиран като натоварен с общоградско значение, а не квартално място за отдих. За целта са осигурени нови паркоместа и редица атрактивни занимания. При проектирането са взети предвид алейната мрежа, основните подходи, видът на настилките и съществуващите съоръжения във вече готовия парк, за да се постигне максимална симбиоза между съществуващото и бъдещото решение. В обхвата на проекта попада и продължението на ул. „Христо Ботев“, която се явява главна артерия на града и ще облекчи трафика по бул. „Цар Симеон Велики“ и централните райони, както и ще улесни влизането в кв. „Казански”. Решението на улицата е с четири ленти, две активни платна, две за паркиране и разделителна зелена ивица. Кръстовището на ул. „Христо Ботев“ с ул. „Одринска епопея“ ще се реконструира в кръгово кръстовище.

Тихата част на парка е съсредоточена в сърцевината на парцела, докато по-шумните занимания са изнесени по неговата периферия

ПАРК „ АРТИЛЕРИЙСКИ“ В СТАРА ЗАГОРА

ОБЕКТ Парк и продължение на ул. „Христо Ботев”, кв. „Казански”, Стара Загора ИНВЕСТИТОР Община Стара Загора ПРОЕКТАНТ „Институт за градско планиране“ АД, София АРХИТЕКТУРА арх. Моника Пенчева, арх. Ваня Христева ПАРКОУСТРОЙСТВО И БЛАГОУСТРОЙСТВО д-р арх. ланд. арх. Младен Танов ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА инж. Марияна Иванова ГЕОДЕЗИЯ инж. Николай Тончев КОНСУЛТАНТ проф. д.а.н. арх. Атанас Ковачев ЕТАП Идеен проект ПЛОЩ ИМОТ 40 дка

51

52

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Основната идея на парка е да предложи едно по-различно пейзажно решение, което да контрастира на ортогоналната улична мрежа в града. В обхвата му попада и продължението на ул. „Христо Ботев“, която се явява главна артерия на града и ще облекчи трафика по бул. „Цар Симеон Велики“ и централните райони, както и ще улесни влизането в кв. „Казански”

ПАРК „ АРТИЛЕРИЙСКИ“ В СТАРА ЗАГОРА

53 © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Част от проектантския екип: Арх. Моника Пенчева, арх. Ваня Христева и арх. Христо Пенчев, председател на СД „Институт за градско планиране“ АД

ОСНОВНАТА ИДЕЯ НА ПАРКА Е ДА ПРЕДЛОЖИ ЕДНО ПО-РАЗЛИЧНО ПЕЙЗАЖНО РЕШЕНИЕ, което да контрастира на ортогоналната улична мрежа в града. С диагонални водещи оси на движение е намерен най-прекият път по направлението център – кв. „Казански“ и обратно. Денивелацията на терена е така овладяна, че всяка точка да е лесно достъпна както за майки с детски колички, така и за хора в неравностойно положение. Тихата част на парка е съсредоточена в сърцевината на парцела, докато по-шумните занимания са изнесени по неговата периферия. В северозападната част на имота има отреден имот за православен храм. Предвидени са места за детски лунапарк, „зелен“ амфитеатър за летни прожекции, централна зона, богато залесена с цветя, няколко арт павилиона с различна насоченост. СПОРТНИТЕ ДЕЙНОСТИ са насочени към деца над 12-годишна възраст, което е много полезна инициатива в ерата на компютърните технологии. Последните години се

наблюдава тенденция да насочваме вниманието и усилията си към изграждането на детски площадки за деца до 3 или до 6-9 години, а често забравяме тийнейджърите, като ги лишаваме от алтернативи за забавление. В новопроектирания парк са предвидени скейтпарк, въжена градина, катераческа стена и стрийт фитнес. Работният проект ще бъде допълнен и с площадка за обучение на деца за безопасност на движението. ВРЪЗКАТА МЕЖДУ МИНАЛО, НАСТОЯЩЕ И БЪДЕЩЕ В проекта се цели запазване на част от старите казармени настилки, където това е възможно. Така ще се съхрани връзката между минало, настояще и бъдеще. Част от високата дървесна растителност е тангирала по алейната мрежа на бившите казарми, като целта е това да се запази и днес. ЛАНДШАФТНА КОМПОЗИЦИЯ Основни цели и задачи, залегнали в ландшафтния проект, са запазване на всички съществуващи

54

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

дървета в много добро, добро и задоволително състояние, залесяване с нова висока и ниска декоративна растителност. Част от съществуващите влаголюбиви растения след обезлюдяването на имота са се амортизирали и се налага да бъдат премахнати с цел безопасност на бъдещите посетители. От друга страна, сухолюбивите растения – кипарисите, сребролистната липа, копривки и айланти, са се запазили в много добро състояние, което ще помогне да разполагаме с висока сенчеста растителност непосредствено след откриването на новия парк. Предвижда се залесяване с масиви от широко разпространени и устойчиви в нашите климатични условия видове, като строго декоративните растения ще бъдат

изнесени по периферията, за да разнообразяват разходката на посетителите. Важна част от проекта е интегрирането на заобикалящата среда в парковата зона. След проведени проучвания и огледи на място проектантският екип предлага няколко посоки за бъдещо развитие на околните пространства. По примера на Финландия, водеща в Европа държава по отношение на образованието, се предлага използването на спортните игрища на XIII ОУ „Св. П. Хилендарски“ в извънучебно време, през почивните дни и ваканциите. Предвидена е възможност за „отваряне“ на спортните игрища на училището към парка. При наличие на оградни мрежи на съоръженията и организиран контрол на достъп до тях не

ПАРК „ АРТИЛЕРИЙСКИ“ В СТАРА ЗАГОРА

би се нарушила и сигурността на учениците. Близостта на междублоковите пространства с тяхното озеленяване и спортни площадки ще позволи „изтичането“ на парка на изток и запад. Това ще подобри средата за обитаване на съседните жилищни блокове, тъй като ще се създаде усещане, че те са построени в парк. Предвидена е възможност за интегриране на междублоковите пространства към парка и облагородяване на съществуващите озеленени пространства. ПАРКИРАНЕ При огледа на място е констатирано паркиране върху зелени пространства от живеещите в района. Предлага се изследване на възможността

за обособяване на паркинги около блоковете, а в западната част на терена естествената денивелация позволява изграждане на подземни и полуподземни паркинги в междублоковите пространства и разполагане на спортни площадки на покривите на паркингите. Защото, ако почесто се обръщаме към това, което можем да реновираме, а не да застрояваме необлагородени в урбанистичен смисъл територии, можем да направим собствената си среда по-красива и удобна за обитаване. А ако тази тенденция не се промени, предимствата на старите квартали ще продължават още дълги години да бъдат неоспорими.

55

56

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ЖИВКО ТОДОРОВ ХУБАВОТО Е, ЧЕ В СТАРА ЗАГОРА ИНВЕСТИЦИИТЕ СА ПОСТОЯННИ

ЖИВКО ТОДОРОВ КМЕТ НА СТАРА ЗАГОРА

ЖИВКО ВЕСЕЛИНОВ ТОДОРОВ

е роден е на 21 септември 1981 г. в гр. Стара Загора. Завършва ГПЧЕ „Ромен Ролан“, Стара Загора, с английски и немски език и Софийския университет „Св. Климент Охридски“ със специалност „Европеистика“. Работил е като експерт в изготвянето и управлението на проекти за кандидатстване по програми на ЕС. Избран е през 2009 г. за народен представител от ПП ГЕРБ, от 29 юли 2009 г. до 5 май 2010 г. е заместник-председател на Комисията по външна политика и отбрана, като от 5 май 2010 г. до 2 септември 2010 г. е неин председател. От 2 септември 2010 г. до момента е член на Комисията по външна политика и отбрана. От 4 септември 2009 г. до 26 януари 2011 г. е ръководител на Постоянната делегация на Народното събрание в Парламентарната асамблея на Съвета на Европа. Кмет втори мандат, издигнат от ГЕРБ.

© СВЕТЛА ДОБРЕВА

За реализацията на проекти от Интегрирания план за градско възстановяване и развитие (ИПГВР) Стара Загора ще разчита на 52 653 000 лв. от ОП „Региони в растеж 2014 – 2020“. Кои са по-мащабните проекти, включени в Инвестиционната програма за реализация на ИПГВР, и кои от тях ще стартират още през 2016 г.? През новия програмен период община Стара Загора предвижда да разгърне мащабна строителна дейност за

подобряване на градската среда, обществения транспорт, образователната и социалната инфраструктура. Над 7 млн. лв. ще бъдат вложени в обновяване на емблематичния за старозагорци парк „Митрополит Методий Кусев“ („Аязмото“). Проектът обхваща историческата част и охранителната й зона, където ще бъдат възстановени и рехабилитирани зелените площи и растителните масиви,

ПАРК „ АРТИЛЕРИЙСКИ“ В СТАРА ЗАГОРА

шадраваните по централната алея, „Малкото Аязмо“, Алековият кът, детските и спортните площадки, алейното осветление. Планирани са множество нови атракции като велопарк и велотрасета, екопътеки, зелени маршрути и др. За модернизиране на Зоопарка и Летния театър, които попадат на територията на парк „Аязмо“, разработваме самостоятелни бизнес проекти, с които ще кандидатстваме за финансиране от новия Фонд за градско развитие за Южна България. Община Стара Загора има натрупан опит по програма JESSICA с реконструкцията на Централния кооперативен пазар, общинския стадион в кв. „Кольо Ганчев“ и закрития плувен басейн. Близо 9 млн. лв. ще инвестираме в благоустрояване на пешеходната зона по бул. „Цар Симеон Велики“ и площада пред общината. Проектът на млади старозагорски архитекти предлага модерен и иновативен подход при тяхното оформление, с хармонична визия, богато озеленяване и специално отношение към елементите на градския дизайн. Организирани са различни по тематика зони, места за рекреация, цветни и водни площи, велоалеи. В пространството пред общината е обособена постоянна сцена за провеждане на мероприятия на открито с голям екран. Предвидена е единна настилка от дълготраен бял гранит.

13 млн. лв. са предвидени за втората фаза на проекта за интегриран градски транспорт. Единият компонент е за подобряване на пътната инфраструктура и включва разширение на пътния надлез по бул. „Патриарх Евтимий“ над жп линията. През този силно натоварен участък минават две тролейбусни линии и една автобусна линия, които обслужват южната промишлена зона, кв. „Кольо Ганчев“ и АПК. Предвижда се изграждане на четвърта лента на пътното платно за превозните средства на градския транспорт. Стойността на инвестицията е 4 млн. лв. В надграждането на системата на интегрирания градски транспорт сме включили въвеждане на автоматизирана система за електронно таксуване на пътниците и изграждане и внедряване на интелигентна система за контрол на трафика. В енергийно обновление на образователна инфраструктура – общо 4 училища и 2 детски заведения, са заложени близо 15 млн. лв. в инвестиционната програма. Това са СОУ „Железник“, ГПЧЕ „Ромен Ролан“, СОУ „Иван Вазов“, ОУ „Веселин Ханчев“, както и ОДЗ „Звънче“ и ОДЗ „Звездица“ в кв. „Железник“. Отделно община Стара Загора готви два проекта за образователна инфраструктура на професионални учебни заведения по приоритетна ос 3 на ОП „Региони в растеж“. Със средства в размер на 1.4 млн. лв. ще бъде ремонтирана Търговска гимназия „Княз Симеон Търновски“, а с 1.3 млн. лв. – Професионалната гимназия по ветеринарна медицина. Имаме проектна готовност за реновиране на Драматичен театър „Гео Милев“. Предвижда се реконструкция, обновяване, въвеждане на мерки за енергийна ефективност и частични реставрационни дейности за сградата, паметник на културно-историческото наследство. С общински средства смятаме да модернизираме концертната зала на Синдикалния дом, която е с капацитет около 700 места. Със съдействието на КАБ – Стара Загора, ще проведем архитектурен конкурс, за да изберем най-доброто проектно решение. Залата се нуждае от цялостен ремонт, тъй като не отговаря на съвременните

57

противопожарни норми, а градът има нужда от още една модерна сцена наред с операта. До края на годината за всички тези проекти ще бъдат обявени обществените поръчки за изпълнители и се надявам напролет да стартират реални строителни дейности. Вече е в ход проектирането на разширение на новия парк върху останалите 40 дка от казармения терен. Кога планирате да стартирате неговата реализация? С присъединяването на новите 40 дка паркът в кв. „Казански“ ще се превърне в най-големия парк у нас, изграден след 1989 г. Общата му площ ще бъде 130 дка, като от тях сме заделили 20 дка за новата многофункционална спортна зала. В края на март обявихме архитектурен конкурс за проектиране на новата зона за спортни дейности и отдих и за продължението на ул. „Христо Ботев“ с цел осъществяване на връзка между ул. „Одринска епопея“ и ул. „Капитан Петко войвода“. Професионално жури с представители на САБ и КАБ избраха най-доброто проектно предложение. Надяваме се до края на годината да имаме одобрен работен проект с разрешение за строеж. В началото на 2017 г. ще обявим обществена поръчка за изпълнител и в рамките на 6-7 месеца планираме да изградим парка заедно с новата отсечка от бул. „Христо Ботев“. Общата инвестиция е в размер на 5 млн. лв. и за нейното осигуряване разчитаме на държавна подкрепа. Какви са параметрите на новата спортна зала и как ще осигурите нейното финансиране? Искаме да построим многофункционална спортна зала, която да може да се самоиздържа и да отговаря реално на нуждите на града. В страната се изградиха вече доста големи спортни съоръжения, за които обаче няма чак толкова много спортни форуми от международна величина, които да им осигуряват целогодишна натовареност. По наши проучвания на Стара Загора й трябва зала с капацитет 2000 души. Смятаме да реализираме проекта чрез публично-частно партньорство. Искаме да привлечем като съинвеститори големи спортни и други търговски вериги. Община Стара Загора ще участва с терена от 20 дка, разположен в югоизточната част на парка, в близост до продължението на ул. „Христо Ботев“, и с по-малък финансов ресурс. Имаме идеен проект, но той трябва да се доразвие. Все още не сме решили дали да обявим архитектурен конкурс за новата зала. Като начало трябва съвместно с КАБ да изготвим детайлно планово задание на базата на конкретни инвеститорски изисквания. На този етап смятаме, че има осигурени достатъчно паркоместа в зоната и не е необходимо да проектираме етажен паркинг до залата, каквито бяха първоначалните ни намерения. Наскоро завършихте изграждането на Регионалната система за управление на отпадъците в регион Стара Загора. Какви нови проекти предвиждате в областта на екологичната инфраструктура? Най-важният проект е рекултивацията на старото сметище на „Мандра баир“, което замърсява околната среда, и незабавно трябва да пристъпим към неговото закриване. Новоизграденият високотехнологичен Център за управление на отпадъците край с. Ракитница, втори по големина в България, отговаря на всички съвременни изисквания за опазване не само на почвите и водата, но и на въздуха.

58

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Смятам, че проблемът с отпадъците не трябва да е ангажимент само на общините, но и на държавата. Специално за регион Стара Загора би било икономически целесъобразно да се изгради на площадката на ТЕЦ „Марицаизток 2“ един нов блок за комбинирано производство на енергия чрез изгаряне на неопасни битови отпадъци по най-съвременни екологично чисти методи. Там има напълно изградена довеждаща инфраструктура, далекопроводи. С евтиния ток ще могат да се захранват областите Стара Загора, Сливен, Ямбол, Хасково. Този проект е най-доброто, което държавата може да направи за справяне с натрупания отпадък, и без това от години нямаме инвестиция в нови енергийни мощности. Вече имаме създадена ВиК асоциация на общините от регион Стара Загора и сме в готовност да усвояваме инвестиционния ресурс, който ще ни бъде отпуснат в следващите години за подобряване на водната инфраструктура. Предстои ни да изградим в кв. „Лозенец“ канализация, с което проблемите на града се решават напълно. По ПУДООС подменихме ВиК мрежата в кв. „Самара 3", а до края на годината и в кв. „Три чучура-север“.

Как се отразяват инвестициите в градската среда и инфраструктурата, за подобряване на бизнес климата в община Стара Загора? Хубавото е, че в Стара Загора инвестициите са постоянни. През септември международната рейтингова агенция Standart&Poor’s потвърди дългосрочния кредитен рейтинг на община Стара Загора. Той остава ВВ+ със стабилна перспектива. Наблюдава се непрекъснато разширение и технологично обновление на компании, които вече работят в нашата община – например „Стандард Профил", „Градус", „Панхим". Сега очакваме канадската мегакомпания „Магна Пауъртрейн“ (Magna Powertrain) да стъпи в Стара Загора. Тя е готова да купи общински терен от 60 дка за изграждане на втория си завод у нас, след този в „Индустриална зона Раковски". Сериозен проблем в Стара Загора е липсата на свободна работна ръка, тъй като безработицата е едва 4.3%. Това силно ограничава привличането на големи индустриални компании, като „Язаки“ например, които искат да инвестират в заводи с 1000 – 2000 души персонал. Има сериозен интерес към изграждането на карго терминал на летище Стара Загора, предстоят преговори в Министерството на икономиката.

59

60

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ДЕНИЦА НИКОЛОВА ДО КРАЯ НА 2016 ГОДИНА ОДОБРЯВАМЕ ПРОЕКТИ ЗА 950 МИЛИОНА ЛЕВА

ДЕНИЦА НИКОЛОВА ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР НА РЕГИОНАЛНОТО РАЗВИТИЕ И БЛАГОУСТРОЙСТВОТО

ДЕНИЦА НИКОЛОВА е магистър по икономика, специализирала е мениджмънт на Конфедерацията на холандската индустрия и работодатели; в Rotary International - Ню Йорк; в областта на финансовия контрол, докладването на нередности и сертифицирането на средства от фондовете на ЕС. В периода 2006 - 2010 г. е началникотдел в дирекция „Национален фонд“ в Министерството на финансите, 2010 - 2013 г. е главен директор на ГД„Програмиране на регионалното развитие“ и ръководител на Управляващия орган на ОПРР и член на съвета на директорите на Фонд „ФЛАГ“; 2013 - 2014 г. е мениджър корпоративно планиране на „Трейс Интернешънъл“ ЕООД и управител на „Смарт Синерджи Консулт“ ЕООД. Интервю СВЕТЛ А ДОБРЕВА

Г-жо Николова, през новия програмен период фокус на ОП „Региони в растеж“ е градското развитие и затова около половината от ресурса й – близо 1.5 млрд. лв., са предвидени за най-големите 39 общини. Колко проекта и на каква стойност очаквате да бъдат одобрени от УО до края на годината от Инвестиционните програми по процедура BG16RFOP001-1.001-039 „Изпълнение на Интегрирани планове за градско възстановяване и развитие“ от Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие“ на програмата? Основната цел на приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие“ е да бъдат подобрени качеството на живот и растежът в средните и големите градове в България. Именно затова за тази приоритетна ос е заделен ресурс от над 1.5 млрд. лв., с който ще бъдат финансирани проекти за енергийна ефективност в жилищни и в обществени сгради, за обновяване на градската среда и на икономическите зони, за подобряване на градския транспорт и за реконструкция на обекти на образователната, социалната, спортната и културната инфраструктура. Всяка от 39-те общини разработва проекти в съответствие със своята инвестиционна програма, която се основава на Интегрирания план за градско възстановяване и развитие (ИПГВР). Към 9 септември 2016 г. са подадени 99 проектни предложения, от които 6 на стойност 34.6 млн. лв.

(на общините Благоевград, Бургас, Габрово, Горна Оряховица – 2, и Димитровград) са вече одобрени от междините звена. Важно е да отбележим, че проектните предложения по приоритетна ос 1 се оценяват от междинните звена, сформирани в рамките на общинските администрации на 39те общини. До края на годината очакваме да бъдат одобрени всички подадени към момента проектни предложения, които са на индикативна стойност на безвъзмездната финансова помощ (БФП) около 950 млн. лв., както и УО на ОПРР да сключи договори за предоставяне на БФП с бенефициентите общини. По инвестиционен приоритет „Интегриран градски транспорт“ колко общини имат подадени проектни предложения и кога се очаква да стартират тръжни процедури за изпълнители и доставчици? По инвестиционен приоритет за подкрепа на мерки в градския транспорт са подадени 9 проектни предложения – на Столичната община („голям проект“ по смисъла на чл. 100 от Регламент 1303/2013), на общините Варна, Русе, Плевен, Стара Загора, Сливен, Габрово, Перник и Дупница. Към момента подадените проектни предложения се оценяват от междинните звена в общините. След

ДЕНИЦ А НИКОЛОВА

61

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

сключване на договор за предоставяне на БФП с УО на ОПРР бенефициентите разполагат със срок от 3 (три) месеца за обявяване на всички процедури за възлагане на обществени поръчки. Как се отразяват инвестициите в градска среда на облика на българските градове? Действията за подобряване на градската околна среда и за обновяването на стари промишлени зони са едни от ключовите дейности по програмата, които имат съществен принос за опазване на околната среда, облагородяване на околните пространства, създаване на по-привлекателна среда за живеене. Интервенциите в градската среда обхващат широк спектър от дейности и обекти – паркове и зелени площи, площади, улични мрежи, пешеходни зони, детски площадки и др., което прави този инвестиционен приоритет най-видим и най-пряко допринасящ ползи за хората. Важна възможност за бизнеса са финансовите инструменти на принципа на публично-частното партньорство, съфинансирано от европейските фондове. 12% от бюджета на ОПРР са заделени за фондове за градско развитие и за развитие на туристическа инфраструктура. Кога реално те ще заработят и какви проекти ще са допустими за

финансиране? Ресурсът за финансовите инструменти по оперативната програма е в размер общо на 370 млн. лв. Този ресурс се предоставя от УО на ОПРР на Фонда на фондовете („Фонд мениджър на финансовите инструменти в България“ ЕАД), който ще инвестира ресурса в проекти за градско развитие и туризъм чрез финансови посредници. Структурата за изпълнение на финансовите инструменти предвижда Фондът на фондовете да извърши подбор на няколко финансови посредника, които ще управляват средства както по приоритетна ос 1 на ОПРР в качеството си на Фондове за градско развитие (ФГР), така и по приоритетна ос 6 „Регионален туризъм“ на оперативната програма. Проекти за градско развитие ще се финансират на база ИПГВР на съответните градове за подкрепа, а проекти в областта на регионалния туризъм – на цялата територия. Според последните предвиждания се очаква процедурите във връзка с избора на финансови посредници от Фонда на фондовете да стартират в края на тази или началото на 2017 г., а до средата на 2017 г. да се сключат оперативните споразумения с избраните финансови посредници. По линия на финансовите инструменти за градско развитие ще се подкрепят широк спектър от инвестиции, както следва: (1) подкрепа за енергийна ефективност в еднофамилни жилищни сгради и студентски общежития,

62

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

(2) градски транспорт, (3) градска среда, в т.ч. открити улични пазари, особено зелени площи и обществени места за свободен достъп, в т.ч. зоологически градини и увеселителни паркове, обществени паркинги, велосипедни алеи, енергоспестяващо улично осветление, (4) спортна и културна инфраструктура и (5) бизнес инфраструктура за икономически зони, в т.ч. сгради. По линия на финансиране в подкрепа на туристическия сектор ще се допринесе за повишаване привлекателността и броя туристически посещения на паметници на културата с национално и световно значение. Всеки от подкрепените проекти следва да обърне внимание на възстановяването, съхранението и популяризирането на обекти от културното наследство и би могъл да добави туристически елементи като дребномащабна инфраструктура и услуги, свързани с обекти на културното наследство от национално и световно значение. Предвижда се процедура за кандидатстване, по която крайният получател да подава заявление и бизнес план пред съответния финансов посредник, избран чрез Фонда на фондовете. Следва да отбележим, че този инструмент ще дава възможност и за смесено финансиране в зависимост от мерките, включени в проектите – чрез нисколихвен кредит и грантово финансиране. По отношение на пътната инфраструктура заявените проекти са по-големи от възможностите на програмата... Коя е първата група проекти, които ще бъдат реализирани?

Регионалната пътна инфраструктура е приоритет от национално значение. Инвестиции в размер на 380 млн. лв. ще бъдат насочени към строителство, реконструкция и рехабилитация на първи, втори и трети клас пътища (извън Трансевропейската транспортна мрежа), които обслужват вътрешнорегионални връзки и насърчават специфичния икономически потенциал чрез осигуряване на връзка и достъп на второстепенни и третостепенни възли до TEN-T мрежата. Ще бъдат финансирани ключови пътни отсечки от национално и регионално значение, осъществяващи директна връзка с TEN-T мрежата, предварително определени на базата на Методика и критерии за приоритетизиране на пътните отсечки, разработена от Агенция „Пътна инфраструктура”. Изготвен е индикативен списък с 45 пътни отсечки, като по предварителни прогнози на АПИ финансовият ресурс ще е достатъчен за първите 24. През май 2016 г. бяха сключени 15 договора за предоставяне на финансиране на Агенция „Пътна инфраструктура“ на стойност на БФП 204.7 млн. лв. Към настоящия момент бенефициентът е в процес на провеждане на тръжни процедури за избор на изпълнители, както и подготвя следващите проектни предложения, които се очаква да бъдат подадени за оценка от управляващия орган до края на тази година.

ДЕНИЦ А НИКОЛОВА

СКЛЮЧЕНИТЕ ДОГОВОРИ ЗА БЕЗВЪЗМЕЗДНА ПОМОЩ ЗА ПЪТНИ ОТСЕЧКИ ПО ОПРР 2014 – 2020 Лот 1 „Път ІІ-57 Ст. Загора - Раднево - път ІІЛот 9 „Път IІІ-904 Гроздьово - Провадия от км 55 от км 0+250 до км 11+075 и от км 12+460 до 23+403 до км 29+928.99 и от км 36+205 до км км 40+554, с обща дължина 38.919 км, области 41+705.18, с обща дължина 12,026 км, област Сливен и Ст. Загора” Варна" Лот 2 „Път ІІ-81 Костинброд - Бучин проход от Лот 10 „Път ІІІ-1002 Враца - пещера „Леденика“ км 8+200 до км 30+400, с обща дължина 22,200, от км 0+160 до км 17+588.80, с обща дължина област София" 17.429 км, област Враца" Лот 3 „Път ІІ-81 Бучин проход - Берковица от Лот 11 „Път II-44 (о.п. Севлиево - В.Търново) 30+400 до км 51+235, с обща дължина 20,835 км, Севлиево - Драгановци от км 0+000 до 14+600, област София” с обща дължина 14,600 км, област Габрово" Лот 4 „Път ІІ-29 Варна - Добрич от км 20+394.73 Лот 12 „Път II-44 Драгановци - Габрово от км до км 23+199.86 и от км 25+342 до км 38+100.31 14+600 до км 23+978.36 и от км 25+731 до км с обща дължина 15,563 км, области Варна и 28+972.75, с обща дължина 12,620 км, област Добрич" Габрово" Лот 5 „Път ІІ-29 Добрич - Кардам от км Лот 13 - „Път ІІ-49 Търговище - Разград от км 38+100.31 до км 52+168.81 с обща дължина 14,069 9+800 до км 11+832.85 и от км 11+942.87 до км км, област Добрич” 30+658.87, с обща дължина 20.749 км, област Лот 6 „Път II-86 Пловдив - Асеновград от км Разград" Лот 14 „Път ІІ-49 Кубрат - Тутракан от км 14+860 до км 25+150, с обща дължина 10,290 км, 89+100 до км 98+875.82, с обща дължина 9.776 км, област Пловдив” Лот 7 „Път II-35 Плевен - Ловеч от км 13+600 област Силистра” Лот 15 „Път III-107 Рила - Рилски манастир до км 25+384, с обща дължина 11,784 км, област от км 11+010 до км 30+796. 82 , с обща дължина Плевен” Лот 8 „Път IІІ-904 Старо Оряхово - Долни 19.786 км, област Кюстендил”. Чифлик - Гроздьово от км 0+000 до км 17+377.07, с обща дължина 17,377 км, област Варна”

63

64

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ЕВГЕНИ КРУСЕВ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР И ОКОЛОВРЪСТНОТО СА ГОЛЕМИТЕ ПРОЕКТИ НА СОФИЯ

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ЕВГЕНИ КРУСЕВ ЗАМЕСТНИК-КМЕТ ПО ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА НА СТОЛИЧНАТА ОБЩИНА

ЕВГЕНИ КРУСЕВ

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

е на 27 години. Завършил е специалност „Обществени комуникации и информационни науки“ в Университета за национално и световно стопанство и магистратура по „Транспортно планиране и инженеринг“ в университета Napier в Единбург. Занимава се с транспорт от 5 години и е участвал в изготвянето на плана за устойчивост на градската мобилност в столицата. Работил е като експерт в отдел „Международни програми и проекти и обществени поръчки“ в Центъра за градска мобилност.

ЕВГЕНИ КРУСЕВ

Г-н Крусев, каква е посоката на развитие на транспортната инфраструктура на София? Основната ни цел е да работим за модерен, „зелен“ и удобен град и всички обекти са подчинени на тази наша политика. Продължаваме да работим по големи обекти, по малки квартални улици, по развитие на електрическия транспорт, който е екологичен начин на придвижване на гражданите. Даваме им възможности те да откриват най-удобния начин за пътуване, да намалим вредните газове и замърсяването на града. Кои са проектите, които променят облика на София? Всеки наш проект променя облика на София – всеки трамвай, автобус, метрото, което изграждаме, обновените улици, новите пътни артерии. Всичко това я прави по-модерна и подостъпна столица. Защо и какви промени се правят в транспортната схема на Общия устройствен план на София? Кога ще станат факт? Голямата ни цел в транспорта е основно да осигурим инфраструктура, която хората да използват, и това не е лека задача. Има обекти, които отдавна не са рехабилитирани, а на нас ни трябва време да се адаптираме към променящата се социална обстановка в града и да ги ремонтираме по най-бързия начин. Основните промени в транспортната и инфраструктурната мрежа на града са свързани с метрото – гръбнакът на транспортната система на София. Съобразно него се стараем да адаптираме наземния транспорт така, че да се получи интермодалност. Активно работим по промените на Общия устройствен план (ОУП) на София и залагаме все повече на екологичните начини на придвижване, като основната ни цел е интегрираната велосипедна мрежа на града. Важно е тя да бъде част от останалия трафик, оглеждаме новите квартали на София, за да адаптираме транспортната система, като ги свържем с града. Мястото на велосипедистите е на пътното платно, каквато е европейската практика. Разбира се, те трябва да са отделени по правилен начин с цел безопасност. Където има възможност, това ще бъде направено, където има затруднения, ще търсим варианти за безопасното и същевременно комфортното им придвижване. Не можем да вземем генерално решение – улиците на София са такива, каквито са. Ние трябва да се адаптираме към съществуващите условия. Затова правим експертни групи, в които влизат урбанисти, пътни инженери, представители на неправителствени организации. Целта е да достигнем до решения, удобни за всички. Кои са големите транспортни проекти на София за 2016 – 2019? Кои от тях предстои да стартират през тази и следващата година? От много големите обекти това са третата линия на метрото от „Хаджи Димитър“ до „Овча Купел“ и Софийският околовръстен път. Метрото включва тунелно преминаване през центъра на града, като началото е при новото метродепо в „Земляне“, при метростанция „Красно село“, свързана с изграждането на кръстовище на две нива при ул. „Житница“ и бул. „Цар Борис ІІІ“. Това е основният ни най-мащабен, сложен и труден от инженерна гледна точка обект. През 2017 предстои изграждане на източната тангента, която да свърже Северната скоростна тангента с бул.

65

„Владимир Вазов“, и паралелно с това усилено работим по проектирането на бул. „Рожен“, който също да бъде свързан със Северната скоростна тангента, за да има връзка със северните територии на София. Източната тангента е разделена на 2 части, като за догодина е предвидена частта от Северната скоростна тангента до бул. „Владимир Вазов“, а за частта от „Владимир Вазов“ до „Ботевградско шосе“ предстоят отчуждения. Готов е проектът за близо 6-километров път на Южната дъга на Софийския околовръстен път от магистрала „Тракия“ до Камбаните. Той се съгласува с експлоатационните дружества. Надяваме се следващата година Агенция „Пътна инфраструктура“ да осигури средства за осъществяването му, като той ще се реализира поетапно. За следващата година при осигурено финансиране ще започнем с пътен възел „Горубляне“. Ролята на общината тук е да осигури проекта. Другата част от Софийския околовръстен път – от кв. „Бъкстон“ до магистрала „Люлин“, също е на ниво идеен проект. По този идеен проект предстоят допълнителни разговори, а може и да се наложи да се направи нов експертен съвет, за да се анализират начините за преминаване – в проекта е предвиден тунел с дължина около 1 км и метално мостово съоръжение с приблизително същата дължина. След експертния съвет ще се вземе решение и ще се върви към изграждането му. Каква е последователността на по-малките обекти? Предстоят дълго чаканите ремонти на бул. „Дондуков“, „Граф Игнатиев“, бул. „Прага“, бул. „Монтевидео“, който тази година не успяхме да завършим заради отчуждителни процедури. Бул. „Дондуков“ се очертава да бъде един от сложните обекти от гледна точка на организацията на движение на трафика. Все още не е избран вариант за настилката на неговия ремонт. Правят се обществени обсъждания. Обновяването му е предвидено за 2017 година Предвидени са три варианта. Според единия вариант булевардът е с изцяло асфалтирани платна, вторият вариант е с асфалтирани платна и павирана настилка около трамвайните линии и третият вариант е за изцяло запазване на паважната настилка. От началото на септември е активна анкета на сайта на Столичната община за бъдещето на бул. „Дондуков“. Колкото повече мнения се чуят, толкова по-добре. Тротоарите си остават по 5 м и се обновяват, габаритът на платното се запазва, уличното осветление се сменя при всички варианти, на трамвайните спирки се изграждат обособени с навеси и тръбно-решетъчни ограждения перони, за да не слизат пасажерите на пътното платно. По линия 22 на трамвая вече пуснахме реновираните чешки мотриси, догодина идва редът на инфраструктурата. По бул „Прага“ минава съществена част от тролейбусния транспорт, там настилката е и от поедрия паваж, което създава значителен дискомфорт на преминаващите. Затова ще рехабилитираме целия бул. „Прага“ от бул.„Пенчо Славейков“ до „Петте кьошета“, като ще го съобразим със строителството на метрото и приключването на работите по наземната част на метростанция 11 в средата на следващата година. Завършването на бул. „Монтевидео“ остава за 2017 г. поради неприключили отчуждителни процедури в

66

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Активно работим по промените на ОУП на София и залагаме все повече на екологичните начини на придвижване, като основната ни цел е интегрираната велосипедна мрежа на града.

четири имота - чакаме решението на съда, за да могат строителите да работят. Завършена е рехабилитацията на частта от бул. „Линкълн“ до улица „357“ с по две ленти в посока и велоалея. Цялостната реконструкция на около 1 км път предстои. Ул. „Граф Игнатиев“ остава изцяло пешеходна. Ремонтираме изцяло трамвайната линия, изграждаме ново осветление, ново отводняване, нова настилка, съобразена с архитектурата наоколо. Трамваят се запазва, спирките също. Когато сменяме релсите, ще монтираме шумозаглушителни и шумоулавящи елементи, така че те да са по-безшумни. Финансирането на проекта е по „Градска среда“ на ОП „Региони в растеж“ 2014 - 2020. Проектът за кръстовища на две нива не е завършил поради корекции в кръговото на бул. „Ив. Гешов“ и бул. „България“. Какви са промените? Сега има стеснение на бул. „България“ заради строителството на метростанция 12 и не би било целесъобразно да се работи по кръстовището на две нива. Задържали сме проекта. Догодина през май, като завърши конструктивното изграждане на метростанцията и сe изградят съответните изходи в подлеза, като се възстанови наземната инфраструктура, ще предприемем действия за кръговото: ще се актуализират данните, ще се проведат разговори дали да се реализира този проект за кръгово на второ ниво, или да бъде променен в една или друга част. Трамвайното трасе на кръстовището на бул. „България“ и бул. „Ив. Гешов“ не беше рехабилитирано, за да се синхронизира с изграждането на кръстовището на две нива. При тази нова ситуация кога ще ремонтирате трамвайните релси там? Идеята беше двата проекта да се синхронизират и изграждат едновременно. Сега или ще ги изградим заедно, или ще ги разделим - един от възможните варианти е да ремонтираме релсовия път преди строителството на кръговото. При метростанция „Красно село“ се оформя кръстовище на две нива. Какво е решението за развитие на трафика там? С конструктивното изграждане на метростанция 14-ІІІ „Красно село“ има възможност да се изгради пътен пробив, който от бул. „Гоце Делчев“ излиза директно на ул. „Житница“ на долно ниво, като по този начин ще се облекчи трафикът в района. Предвиден е пътен тунел с по една лента в посока, под който остава метростанцията. На ниво терен се планират локални платна, които да обслужват околните сгради и за връзка с бул. „Княз Борис ІІІ“. Надяваме се да завършим локалите през ноември, така че да отв орим бул. „Гоце Делчев“ към бул. „Княз Борис ІІІ“, а самият пътен

тунел ще продължи да се изгражда през следващата година в посока ул.„Житница“ (тя остава затворена) и посока гараж „Земляне“ и ще бъде отворен заедно с пускането на метрото. Паралелно със строителството на метрото ще се възстанови релсовият участък на трамвая, който е засегнат при работата по метростанцията, а догодина, когато започне ремонтът на линия №5, тази отсечка ще бъде пропусната. Какво е бъдещето на пробива „Скобелев“ от „Петте кьошета“ до „Витоша“? Какъв вариант е избран? Потъва ли трамвайната линия или се премества? Един от важните обекти заради откриване на сградата на съда е трасето на „Скобелев“. На експертен съвет бяха разгледани идеи за преминаване. Предстои избор на вариант. Единият е трасето на трамвая да не се променя. Всички трамваи 1, 6 и 7, да влизат в тунела и в самия тунел да се разделят, като линия 1 и 7 да се отклонят надясно към своето трасе, като се пробие тунелната стена. Така минимално се засяга съществуващата инфраструктура и минимално се променят маршрутите на трамвая. Инвестицията в този случай обаче е голяма. През есента съдът ще се пренесе в новата си сграда на „Петте кьошета“ и ще започне работа и цялата околна инфраструктура трябва да бъде поправена. Що се отнася до проекта „Скобелев“, той остава за 2017 година. Какво е бъдещето на пробива на бул. „Пенчо Славейков“ и бул. „Княз Борис ІІІ“ при инвестицията на „Гаранти коза“? На бул. „Пенчо Славейков“ и бул. „Княз Борис ІІІ“ е предвидено кръстовище на две нива, което още е в идейна фаза. На този етап не може да се каже кога ще бъде изградено. Зависи от инвестиционните намерения на „Гаранти коза“ - каква застройка предвиждат, какъв процент е застроената площ и на тази база ще бъде реализиран пробивът, за да се осигури достъп до комплекса. Това няма да стане през следващата година. Предстоят срещи и разговори с главния архитект, ние ще подпомогнем инвеститора, като анализираме каква инфраструктура е необходима. Кои големи обекти завършват до края на годината? Бул. „Черни връх“ е от най-тежките обекти, които изграждаме преместваме газопровод, водопровод, инженерни мрежи. На практика разширяваме трасето от бул. „Тодор Каблешков“ до бул. „Флора Кънева“ двойно, а пропускливостта се увеличава в пъти, изграждат се нови тротоари, нова канализация, ново отводняване. В края на септември завършихме трасето от бул. „Тодор Каблешков“ до бул. „Джон Атанасов“ и живеещите в „Кръстова вада“ вече стигат спокойно до домовете си. Ако атмосферните условия са добри, обектът ще бъде завършен до края на годината. До края на ноември изграждаме ул. „Обиколна“ в кв. „Дружба 2“, довеждаща до метростанцията на бул. „Цветан Лазаров“, и бул. „Кръстьо Пастухов“. Изпълнител е „Трейс“. Тази улица свърза и тунелния пешеходен проход, който беше направен миналата година за връзка с метростанцията при „Интер Експо център“. Обновява се подвижният състав със заем от Европейската инвестиционна банка, като ще бъдат доставени 110 нови автобуса. Ул. „Козлодуй“ ще бъде изцяло ремонтирана, включително и трамвайното трасе, в което ще бъдат поставени шумо-

ESRI CITY ENGINE 2016

ГИС ПЛАТФОРМА ОТ НОВО ПОКОЛЕНИЕ ЗА 3D ГРАДСКО МОДЕЛИРАНЕ Създавайте с лекота 3D градове с новата версия на най-успешния ГИС софтуер за градско моделиране Esri City Engine. Дългоочакваната версия предоставя много нови специализирани инструменти, които поставят началото на нов етап в 3D визуализацията, моделирането, анализа и споделянето посредством ГИС.

Esri CityEngine 2016 е иновативен софтуер, част от ArcGIS платформата, за бързо и лесно създаване на 3D градски модели. Продуктът позволява да изготвяте за минути модели на сгради, фасади, пътни мрежи и публични пространства от 2D в 3D формат. С Esri CityEngine 2016 само с няколко кликвания на мишката можете да импортирате сателитни изображения, 3D теренни данни и улични мрежи за всеки един град от ArcGIS Online, така че да получите подробни и точни 3D модели. С новата 3D стрийминг услуга вашите 3D проекти, в това число отделните слоеве, могат да бъдат съхранявани в облака и споделяни бързо и лесно през уеб с ваши колеги, външни организации и обществеността.

За да разгърнете целия потенциал на своя проект, ArcGIS платформата на Esri позволява допълнително да: Визуализирате плановете за развитие и комуникирате промените със заинтересованите страни; Трансформирате сложните регулационни планове в лесни за разбиране 3D модели като идентифицирате нарушения на зоните и анализирате потенциала за развитие в контекста на вече изградената градска среда; Извършвате соларни анализи, чрез които да определяте оптималните места за поставяне на слънчеви колектори; Анализирате влиянието на сянката, която оказва съществуващата и планираната за изграждане инфраструктура върху градската среда; Много други

За контакти: ЕСРИ България; www.esribulgaria.com e-mail: info@esribulgaria.com; тел: (359 2) 806 59 69

68

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

и вибропоглъщащи елементи. За 15 септември пуснахме трасето от ул. „Г. Раковски“ до ул. „Константин Стоилов“ и възстановихме маршрута на тролей 9. Продължаваме ремонта към бул. „Мария Луиза“ - включително и контактната мрежа, отводняването, преместването на канализационния колектор. От „Пътностроителна техника“ следва да са готови до края на ноември. В средата на септември завършихме ремонта на бул. „Владимир Вазов“. Пуснахме за движение трасето на ул. „Богатица“ от бул. „Арсенарски“ до ул. „Хаджикоцев“, продъжава ремонтът към ул. „Горски пътник“ - обектът е труден, трасето беше в много тежко състояние, след ремонта „Богатица“, която свързва долни „Лозенец“ с горни, ще бъде неузнаваема - с ново енергийно ефективно осветление, по-широки платна. В проекта влиза и ремонтът на „Кожух планина“ и „Цветна градина“, той ще бъде завършен през ноември. Що се отнася до бул. „Витоша“, строителите бяха многократно връщани за дефектни шахти, скосявания, детайли. Гаранцията им е задържана. На какъв етап е строителството на трети метродиаметър? Какви са особеностите на изгражданите метростанции? Какво предстои през 2017 г.? Около май 2017 г. всички метростанции би трябвало да бъдат завършени в наземната си част и улиците и

булевардите там ще бъдат възстановени. В края на 2016 г. започва строителството на метростанция 5 при моста „Чавдар“, която ще осигури връзка с метрото чрез довеждащ транспорт на кварталите на север от жп линиите - “ Хаджи Димитър“, „Сухата река“, „Стефан Караджа“. Предвиждаме старт на строителството на четири метростанции след депото „Земляне“ до „Овча купел“ в началото на 2017 г. В началото на 2017 г. започва работа и по метродепо „Земляне“, което се намира между МС 14 „Красно село“ и първата метростанция в „Овча купел“. Оттам ще тръгне тунелната машина към центъра на града. Тя ще пристигне през ноември, ще дойде на части и тук ще се сглобява. Ще започне да пробива тунела в началото на 2017 г. Ще бъде създадена специална организация за извозване на пръстта и това ще се синхронизира и координира със самото строителство. С колко се оскъпи метроучастъкът през „Овча купел“ при преминаването му от надземен в подземен? Участъкът в „Овча купел“ се оскъпи като технология, но има и предимства в него - не се нарушава градската среда. Всяка наземна конструкция е бариера за преминаване. Подземната железница запазва градската среда и не създава никакви проблеми на околната инфраструктура. Това е по-добрият вариант.

ЕВГЕНИ КРУСЕВ

Кои са избраните проекти за интегрирания градски транспорт, фаза 2, за периода 2014 - 2020, кои са първите, които ще бъдат реализирани? Проектът за интегриран градски транспорт, фаза 2, е одобрен. Той включва четири компонента. Първият е цялостна реконструкция на трамвайното трасе на линия 5 от колелото при Съдебната палата до колелото в Княжево. Ще бъдат изградени изцяло нови спиркови перони и нов релсов път, ново колело за обръщане на движението, нови, по-добри условия за преминаване. Вторият компонент е закупуване на нови трамвайни мотриси. По тези два компонента действаме както при бул. „България“. Третият компонент е ремонтът на ул. „Каменоделска“ от моста „Изида“ до ухото в „Орландовци“, където ще се направят нов релсов път и пътни платна. Тази година ремонтираме ул. „Козлодуй“, догодина - „Каменоделска“. Така целият този „ръкав“ ще бъде основно обновен и ще се прибави към този по бул. „Витоша“ и бул. „България“. Четвъртият компонент е свързан с инвестиции в софтуерни и хардуерни решения за управление на трафика - датчици и сензори за управление на потоците, ще бъдат изработени още 220 електронни информационни табла на спирките на градския транспорт.

69

Какво е развитието на Центъра за управление на трафика, кога ще завърши проектът за 165-те регулирани кръстовища и на какъв принцип действа той? 120 кръстовища вече са модернизирани, остават още 40, общо са 160-165. Стойността на проекта е около 20 млн. лв. Изграждат се изцяло нови светофарни уредби, модернизират се контролерите, които ги управляват, монтират се датчици в асфалта. До края на годината системата ще е завършена, а контролният център ще управлява трафика на София. В момента градовете от Западна Европа изграждат трето поколение светофари. Ние изграждаме нашата първа система на нивото на тяхната трета, като прескачаме две нива. Правихме тестове за приоритетизирането на автомобилите за спешна помощ, пожарната и колите на полицията. Резултатите са смайващи, ефектът е поразителен. Центърът за управление на трафика не включва метрото, нали? Метрото с неговите специфични характеристики трябва да се управлява отделно. А тикет системата? Тикет системата ще бъде част от проекта за интегрирана билетна система, която се подготвя от Центъра за градска мобилност, тя ще обхваща целия градски транспорт. До края на годината предстои обявяването на обществената поръчка.

70

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР СТРОИТЕЛИТЕ Ломско шосе Обеля

Бели Дунав Надежда

Сливница

Хан Кубрат

Люлин Княгиня Мария Луиза

Западен парк Вардар Константин Величков

Опълченска Сердика

Овча купел 1

Медицинска академия

Овча купел 2 Монтевидео Депо Земляне

Красно село

Владимир Вазов

Центрлна жп гара Лъвов мост

Ботевградско шосе

Сухата река Хаджи Димитър

Сердика

СУ „Св. Кл. Охридски“ Театър „Зад канала“ Патриарх НДК Евтимий Орлов мост НДК Стадион „Васил Левски“

България

Летище София

Европейски съюз

Джеймс Баучер

Софийската „Света гора“

Фр. Жолио Кюри

Искърско шосе

Г.М. Димитров Витоша

Дружба

Мусагеница Младост I Ал. Малинов

Действащи участъци Участъци в строеж Участъци в тръжна процедура Участъци от бъдещи разширения Станция в експлоатация Бъдеща станция Трансферни станции Депо „Обеля“ (в експлоатация) Депо (проект/строеж)

Интер Експо Център Цариградско шосе Младост III Акад. Ал. Тодоров - Балан

Бизнес парк

СОФИЙСКОТО МЕТРО

71

ПОСЛЕДНИЯТ ЛЪЧ НА СОФИЙСКОТО МЕТРО

Третият метродиаметър e последният от софийското метро. След него започват разклоненията на съществуващите лъчове. Строителството му не се влияе от студа и снега, но трафикът над неговото трасе очаква с нетърпение премахване на огражденията.

Сега се строят 7 метростанции и 7 км трасе от етап 1 на трети метродиаметър – от „Красно село“ до Малък градски театър „Зад канала“. До края на годината ще бъдат построени около 20% от тях. Първи ще отпаднат оградите при бул. „Гоце Делчев“. Още през ноември–декември 2016 г. булевардът, локалите около метростанция 14 „Красно село“, която се намира на кръстовището на ул. „Житница“ и бул. „Цар Борис ІІІ“, и трамвай №5 към по бул. „Княз Борис ІІІ“ ще бъдат пуснати за движение. Затворена остава само ул. „Житница“. До май 2017 г. всички наземни дейности по 7-те метростанции ще бъдат завършени и булевардите – отворени. След като беше подписан договор за изграждане и на още една метростанция – №5 при моста „Чавдар“ (на около 1000 м от Малък градски театър „Зад канала“), която също стана част от етап 1 на третия метролъч, нейното строителство ще започне преди Нова година и откритият наскоро бул. „Владимир Вазов“ отново ще бъде затворен, найвероятно едното му платно. За началото на следващата година се предвижда старт на строителството на още 4 метростанции и 4 км трасе от втория етап на трети метродиаметър в „Овча купел“. Той включва трасето от кв. „Красно село“ през жк. „Овча купел“ до Околовръстното шосе и жп линията София – Перник в долната част на кв. „Горна баня“. Затова задръстванията през следващата година постепенно ще се изместят от City-то към слънчевата периферия. Депото за метровлакове в „Земляне“ вече има изпълнител, проектира се и след това ще се строи.

Тунелопробивната машина беше завършена на 8 октомври и приета в Германия, където беше произведена. Тя тежи 1600 тона, състои се от много сегменти, като най-тежкият от тях е 160 тона. След като беше одобрена, беше разглобена, за да бъде транспортирана по р. Рейн, канала Рейн – Дунав и р. Дунав до пристанището в Лом. Оттам ще я превозят тежкотоварни влекачи и ще я стоварят до стартовата шахта в автобусния гараж „Земляне“, където е и мястото на метродепото. На това място машината ще зимува. Отново ще бъде сглобена – до февруари 2017 г. В периода октомври 2016 – февруари 2017 ще бъдат произведени 20% от сегментите на тунелната конструкция, наречени тюбинги – вече са подготвени специалните кофражни форми за производството им. Така наречените същински тунелни работи – пробивът с тунелната машина, ще започнат през март 2017 г. Проектът за тунелите, които се изграждат по щитов метод (чрез тунелопробивна машина) е готов, изпълнен е от италианския подизпълнител на главния контрактор. Етап 1 от „Красно село“ до Малък градски театър „Зад канала“ и последващото трасе и МС 5 ще бъдат завършени във втората половина на 2019 г. Етап 2, чието строителство стартира в началото на 2017, също ще бъде завършен през втората половина на 2019 г. Етап 1 – с всички подобекти като трасе, станции, изцяло ново депо и метровлакове, струва 390 милиона лева, 80% от тях са по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 – 2020, 20% е съфинансирането от Столичната община. Прогнозната стойност на етап 2 е 92 милиона евро. Разпределението на финансирането му ще бъде определено след приключване на тръжните процедури.

72

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР, ЕТАП 1 – ЦЕНТРАЛНА ГРАДСКА ЧАСТ ПОЗИЦИЯ 1 МС 12 на бул. „Гешов“ и бул. „България“ и МС 14 „Красно село“ на „Житница“ и бул. „Цар Борис ІІІ“ ИЗПЪЛНИТЕЛ Обединение „Метро-32014“ ДЗЗД, съставено от фирмите „Монолит“, София, „Балканстрой“ АД, „Балканстрой София“ СТОЙНОСТ 47 774 281 лв. ПОЗИЦИЯ 2 МС 9 „Попа", МС 10 НДК, МС 11 „Медицинска академия" ИЗПЪЛНИТЕЛ ДЗЗД „Метро Билд Център“, състоящо се от фирмите „Джи Пи Груп“, „Станилов“ ЕООД, „Интер Про“ ООД, „БИАС-М“ ЕООД СТОЙНОСТ 93 895 303 лв. ПОЗИЦИЯ 3 МС 6 „Малък градски театър „Зад канала“, МС 8 „Орлов мост“ ИЗПЪЛНИТЕЛ Обединение „Метростроителство“, съставено от фирмите „Трейс Груп Холд“, „Евроалианс“, „Инжпроект“ ООД СТОЙНОСТ 75 582 112 лв. ПОЗИЦИЯ 4 Прокарване на тунел с тунелопробивна машина, която минава през целия участък от МС 14 „Красно село“ до МС 6 при Малък градски театър „Зад канала“ ИЗПЪЛНИТЕЛ „Доуш иншаат ве тиджарет“ АД, „Виа Конструкт Груп“ ЕООД, „Ултрастрой“ ЕООД СТОЙНОСТ 195 231 553 лв. СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР НА ЧЕТИРИТЕ ПОЗИЦИИ ДЗЗД ИМИ, съставено от „Метроконсулт БГ“, „Инфрапроект консулт“ ЕООД, „Инфрам“ АД, „Инфрам“ ЕООД

© ГЕРГАНА ПЕТРОВА

ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР ЕТАП 1, МЕТРОДЕПО „ЗЕМЛЯНЕ“ ИЗПЪЛНИТЕЛ Обединение „Геометро Земляне“, съставено от „Геострой“ АД, „Трансремонтстрой“ ЕАД и „БИАС – М“ ЕООД, подизпълнител „Стартинженеринг“ (24.27%) и „Атко Трейд“ (17.31%) СТОЙНОСТ 58 млн. лева без ДДС . ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР ЕТАП 1, МС 5 ПРИ МОСТА „ЧАВДАР“ Обект Трасе от Малък градски театър „Зад канала“ до моста „Чавдар“, 630 м ИЗПЪЛНИТЕЛ „Трейс Груп Холд“ с подизпълнител „Свеко Енергопроект“ АД (1%) за работен проект по част „Конструктивна“ на тунелния метроучастък СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР ДЗЗД ИМИ, съставено от „Метроконсулт БГ“, „Инфрапроект консулт“ ЕООД, „Инфрам“ АД, „Инфрам“ ЕООД СТОЙНОСТ 45 млн. лв. без ДДС ФИНАНСИРАНЕ НА ЕТАПИ 1 И 2 И НА МЕТРОДЕПО „ЗЕМЛЯНЕ“ Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ и съфинансиране от Столичната община

СОФИЙСКОТО МЕТРО

73

ХРИСТО СТЕФАНОВ ИЗГРАЖДАМЕ ТРАНСПОРТНИЯ ТУНЕЛ И ПЕШЕХОДНИТЕ ПОДЛЕЗИ НА МС 14 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР ИНЖ. ХРИСТО СТЕФАНОВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „МОНОЛИТ СОФИЯ“ АД, ВОДЕЩ ПАРТНЬОР В ОБЕДИНЕНИЕ „МЕТРО-3-2014“ ДЗЗД, ИЗПЪЛНИТЕЛ НА ПОЗИЦИЯ 1, ЕТАП 1 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР

С какво се сблъскахте при изграждане на МС 12 и МС 14 от трети метродиаметър? Обособена позиция 1, която изпълняваме заедно с „Балканстрой София“ и „Балканстрой“ АД, обхваща участъка от км 11.966 (стартова шахта на тунелопробивната машина) до км 8.996 (край на метростанция 11) на трета метролиния. Общата дължина на участъка е 2969.65 м и включва две подземни метростанции (МС ІІІ-12 и МС ІІІ-14), метротунели между станциите и междустанционна вентилационна уредба и помпена водоотливна станция в района на бъдещата метростанция ІІІ-13 от отклонението в посока ул. „Дойран”. Метростания ІІІ-14 е разположена под кръстовището на бул. „Цар Борис ІІІ“ с ул. „Житница”, като по-голямата й част е разположена под ул. „Житница”. Върху метростанцията под бул. „Цар Борис ІІІ“ преминава транспортен тунел, свързващ бул. „Гоце Делчев“ и ул. „Житница”. По тази причина метростанцията е развита на три нива – ниво перон, ниво вестибюл, откъдето са предвидени вход-изходите за западната част на кръстовището, и ниво подлез с вход-изходите на метростанцията за източната част на кръстовището. На това ниво е и транспортният тунел. Метростания ІІІ-12 е разположена под северното локално платно на бул. „България“ в непосредствена близост до кръстовището с бул. „Акад. Иван Евстатиев Гешов”. Основното помещение е с един вестибюл, ситуиран в източната й част. Разположението е решено така, че за подход от и към вестибюла, респективно метростанцията, да се използва съществуващият пешеходен подлез под кръстовището. Кога ще пробиете входовете на метростанция 12-ІІІ на „Гешов“ и бул. „България“? Каква част от работата е свършена? За да се намалят до минимум неудобствата за

столичани, за изпълнението на МС 12-ІІІ е избран милански способ. При него първо се изпълнява покривната плоча, което дава възможност за частично или цялостно възстановяване на движението върху метростанцията, а след това започват изкопните работи под нея. Този способ се прилага често при строителството на метрото в София и макар че създава допълнителни затруднения на строителите, е оправдан, особено в централната градска част, тъй като намалява затрудненията за гражданите и транспорта. Метростанцията се намира на възлово място в София, на кръстовището на бул. „България“ и бул. „Акад. Иван Евстатиев Гешов”. Подземните комуникации, които преминават през тази точка, са значителни и с огромна важност предвид близостта на Военномедицинска академия и Александровска болница. След изпълнението на миланската плоча се изпълняват изкопът под нея и вътрешните конструкции и дънната плоча. След достигане на проектна якост на дънната плоча се очаква тунелопробивната машина (ТПМ) да премине през станцията. Ориентировъчната дата на преминаването на ТПМ през МС III-12 e 6 септември 2017 г. В началото на октомври приключва изпълнението на водещи бордюри и шлицови стени. Изпълнени са 50% от миланската плоча на метростанцията – блок 3 и блок 4, предстои изпълнение на блок 1 и блок 2. Докъде стигна изграждането на МС 14-III, на пътния тунел под нея и на локалите? Изграждат се транспортният тунел и пешеходните подлези под бул. „Цар Борис III“ от страната на бул. „Гоце Делчев". До началото на октомври са изпълнени подпорните стени на рампата към транспортния тунел. Комуникациите под локалите също се изпълняват.

74

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

СТЕФАН ТОТЕВ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА НЕ НИ ПЛАШАТ, ТЕ СА ЦЕНАТА ЗА ПРИДОБИВАНЕ НА ОПИТ

СТЕФАН ТОТЕВ УПРАВИТЕЛ НА „ДЖИ ПИ ГРУП", ВОДЕЩ ПАРТНЬОР В „МЕТРО БИЛД ЦЕНТЪР", ИЗПЪЛНИТЕЛ НА ПОЗИЦИЯ 2, ЕТАП 1 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Строите МС 9, МС 10 и МС 11 в партньорство отново със „Станилов“? Как поделяте работата си с партньорите от „Станилов“? Обособена позиция 2 се изпълнява от обединение „Метро Билд Център" с водещ партньор „Джи Пи Груп“ и партньори „Станилов“ и „Интерпром". И трите метростанции са с дълбоко заложение, което се определя от метода, избран за изпълнение на тунела – с тунелопробивна машина. Станциите са разположени в централната градска част на София, на оживени кръстовища и строителството им наложи сложни организации на движение. С колегите от „Станилов“ работим много добре заедно – това е третият метропроект, който изпълняваме в обединение. „Джи Пи Груп“ изпълнява станцията на „Попа", а „Станилов“ – тази на НДК. Няма значение дали ще копаеш под земята, или ще издигаш над нея – винаги съществува рискът от непредвидени обстоятелства, които няма как да бъдат предотвратени. Но това е цената на придобиването на опит, предизвикателствата не ни плашат. Най-голямото удовлетворение е да видиш, че накрая хората са доволни. Кое е специфичното в трите метростанции? Достатъчни ли са входовете на МС 9 при „Попа“? Какво открихте под земята около станцията в стария център на София? Метростанция 9 ще се изпълни с един вестибюл и три входа към него. Първият – до паметника на Патриарх Евтимий, вторият – пред кино „Одеон", а третият – на

бул. „Васил Левски", пред сградата на „Булгартабак". Това е оптималният брой на подходите към метростанцията и смятам, че са достатъчни. До този момент не сме започнали масовия изкоп под миланските плочи, така че единственото, което открихме дотук, са старите инфраструктурни мрежи (които реконструирахме) и много подземни води. Кои са особеностите при изграждането на МС 10 при НДК и църквата „Свети Георги“? Мястото е ниско, високи ли са подземните води? При МС10 имаше изключително много мрежи на подземната инфраструктура, които затрудниха строителството. Особеното при тази станция е, че тук ще бъде връзката между втори и трети метродиаметър, като новото трасе минава под старото. Нивото на подземните води е на 5 до 6 м от терена при дълбочина на станцията 25 м. МС 11 ще има много входове, вероятно ще е найпросторна. Така ли е? По-благодатна ли е за строителство? МС 11 е с най-голяма дължина от трите станции и е решена с два вестибюла, с шест входа към тях. Тя е разположена в район, наситен с болнични заведения, и е необходимо да бъде с лесен достъп и възможност за голям пътникопоток. Не бих казал, че е благодатна, но има предимството, че при нея няма високи подземни води.

СОФИЙСКОТО МЕТРО

75

ИВАН ИЛИЕВ ЗАДАЧАТА НИ Е ДО КРАЯ НА 2016 Г. ДА ЗАВЪРШИМ ПОКРИВНИТЕ КОНСТРУКЦИИ НА СТАНЦИЯТА

ИНЖ. ИВАН ИЛИЕВ ГЛАВЕН ИНЖЕНЕР В „СТАНИЛОВ“ ЕООД, ПАРТНЬОР В ОБЕДИНЕНИЕ, „МЕТРО БИЛД ЦЕНТЪР", ИЗПЪЛНИТЕЛ НА ПОЗИЦИЯ 2, ЕТАП 1 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Инж. Илиев, тунелният участък на МС 12-ІІ се оказа много труден, но вие се справихте с трудностите. Полеки ли са новите метростанции от трета линия на метрото при "Попа", НДК и Медицинска академия? Как поделяте работата си с партньорите? „Станилов“ ЕООД като член на обединение „Метро Билд Център“ изпълнява от началото на 2016 г. метростанция №10 от трети метродиаметър. Метростанцията е разположена под бул. „Патриарх Евтимий“ в непосредствена близост до бул. „Витоша“. С подлез от източната страна се осъществява връзката с метростанция НДК на втори метродиаметър, а от западната страна – с 2 входа и подлез се излиза на ул. „Княз Борис I“ и градинката пред църквата „Св. Георги“. Тази метростанция е изцяло подземна и ще бъде изградена по милански способ с укрепващи шлицови стени, покривни плочи, подземни изкопи и конструкции. За да премине трасето под изграденото вече трасе на втори метродиаметър, станцията е проектирана с дънна плоча на 24 м под земята. Голяма е отговорността и от факта, че станцията, която изграждаме, е в непосредствена близост до високи жилищни сгради с плитко фундиране. За целта постоянно следим изградената система за мониторинг на сградите и терена. Задачата ни е до края на 2016 г. да успеем да завършим покривните конструкции на станцията и към края на май

2017 г. да пуснем движението на обществения транспорт до Петте кьошета. Как се строят метростанциите, кои са особеностите на обекта? Изграждането на станциите е свързано в единен график с прокопаване на тунелното трасе с тунелопробивната машина. Голяма отговорност е съвместяването на работите по изкопите и конструкциите и даването на възможност „къртицата“ да „влезе“ и „излезе“ от станциите. Затова се предвиждат допълнителни укрепителни работи за заздравяване на почвата и уплътняване на отворите за преминаване със съвременни инжекционни и анкерни дейности. Заедно с партньорите от „Джи Пи Груп“ и „Интерпром“ трябва да изградим освен станциите при Медицинска академия, на бул. „Витоша“ и при ул. „Граф Игнатиев“ и релсовия път, контактната мрежа и всички електро- и телекомуникационни съоръжения. Като се има предвид, че вече на трети участък на метрото работим заедно с партньорите от консорциума, може да се каже, че всички решения се взимат на базата на натрупания съвместен опит в сложната система за работа в инфраструктурните обекти в София.

76

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

МЕТРОСТАНЦИЯ 8 „ОРЛОВ МОСТ“ Е НАЙ-ГОЛЯМОТО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО ПРИ СТРОИТЕЛСТВОТО НА ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР

ИНЖ. БОЯН ДЕЛЧЕВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „ТРЕЙС ГРУП ХОЛД“ АД, ПАРТНЬОР В ОБЕДИНЕНИЕ „МЕТРОСТРОИТЕЛСТВО“, ИЗПЪЛНИТЕЛ НА ПОЗИЦИЯ 3, ЕТАП 1 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Заедно с „Евро Алианс Инженеринг“ изграждате найтрудната досега метростанция 8-III „Орлов мост“. Какво правите там, каква организация прилагате, прокопавате ли вече пешеходния тунел към „Ариана“? Метростанция 8-III е ситуирана в източния край на градината на Паметника на съветската армия при кръстовището на бул. „Цар Освободител“ и бул.“Евлоги и Христо Георгиеви“. При нея ще се осъществява връзка на пътниците през „платена зона“ с МС 8 от Втори метродиаметър. Съобразяването на няколко изисквания – запазване на техническите параметри на трасето и нивелетата на трети метродиаметър в посока на бул. „Васил Левски“ и ул. „Граф Игнатиев”; пресичането на трасетата на първа и трета линии на софийското метро и съществуващият пешеходен подлез при „Орлов мост“ реално ограничиха възможностите от гледна точка на варианти на технически решения. Станцията се състои от 3 блока – централен блок, който изграждаме по открит способ. Той ще ни послужи и като работна шахта. Другите два блока са странични и ще ги изпълняваме по тунелен метод. Изграждането на станцията е предизвикателство, което инженерният екип на „Трейс Груп Холд“ приема отговорно. Строителните и монтажните дейности са по-скоро сложни за изпълнение, отколкото трудни:

първо от гледна точка на проекта – наложи се да се изпълняват много дълбоки укрепителни шлицови стени, които достигат до дълбочина 29 м и оформят котлован с много малка площ. Това ни принуждава да вадим голяма част от изкопа вертикално. Допълнителното укрепване на шлицовите стени също се отразява на организацията на строителството, тъй като ги укрепваме с шест реда 20метрови анкери. На второ място сложността се обуславя и от местоположението на станцията – ние работим на едно от най-натоварените кръстовища в София, което изключително много ни затруднява от гледна точка на логистиката на материали и ресурси. Строителната площадка е малка, което налага постоянно местене на тежка механизация. Строителството на пешеходния тунел, минаващ под бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ към ез. „Ариана“, e в предстартов етап. Имаме одобрение от Столичната община за временна организация на строителния процес, предложихме няколко варианта с цел максимално да улесним придвижването на пешеходците. Имайки предвид пътникопотока, строителството на „Ариана“ ще започне в края на есента. следва на стр. 78

СОФИЙСКОТО МЕТРО

77

„Трейс Груп Холд“ и „Евро Алианс Инженеринг“ работят заедно – добре и все по-често. Изпълняват няколко обекта съвместно – в диалог решават заедно. Конкуренти са и партньори. Както пише в книгите си Хорхе Букай: „Искам помощта ти, но не и да решаваш вместо мен. Искам да си близо, но без да ме завземаш.“

КРУМ ТРАШЛИЕВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „ЕВРО АЛИАНС ИНЖЕНЕРИНГ", ПАРТНЬОР В ОБЕДИНЕНИЕ „МЕТРОСТРОИТЕЛСТВО“, ИЗПЪЛНИТЕЛ НА ПОЗИЦИЯ 3, ЕТАП 1 ОТ ТРЕТИ МЕТРОДИАМЕТЪР

Г-н Трашлиев, докъде стигнахте в изграждането на МС 6? Кои са трудностите на строителство в зона в близост до железницата? Метростанция 6 се изгражда в предварително заложените срокове. Технологията й за изпълнение е по милански способ, като първо се правят укрепващите шлицови стени, след това Милано плочата (покривна). На този етап шлицовите стени са напълно завършени, а от покривната плоча са завършени 80%. В зоната, където плочата не е изградена, е развита рампа, чрез която се осъществява достъп за масов изкоп. Изкопът до кота дъно ще продължи, когато бъде приключено анкерирането на шлицовата стена. То се извършва с IBO анкери с дължина от 20 м, като работата по отношение на анкерите е към своя край. След достигане на необходимите коти при изкопа ще стартира изграждането на тунелите по нов австрийски тунелен метод (НАТМ). Настоящият проект, а именно изграждането на метротунел по НАТМ от метростанция 6 до бул. „Данаил Николаев“, не засяга намиращите се в близост жп линии. Направените проекти и работни симулации не отчитат влияние на предстоящата за изграждане конструкция върху жп трасето. Продължението на тунела, който по задание изграждаме, ще премине под жп трасето и там ще са необходими допълнителни мероприятия за стабилизиране на почвите, за да се избегнат деформации и пропадания.

Метростанция 8 „Орлов мост“ се оказа най-трудната. Какво строите сега? Как ще се изгражда пътният пешеходен тунел? Как ще преодолеете реката? Факт е, че метростанция 8 е най-голямото предизвикателство от строителството на новия етап на софийското метро. Обектът се изгражда на 24 метра под пътното платно на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“, като тази дълбочина се налага заради преминаването на тунел под Перловската река и вече изградените съоръжения на първи метродиаметър. Изпълнението му е много сложно и заради тежките геоложки условия, и заради високите подпочвени води. В момента сме на етап, в който за изграждането на метротунелите вече сме изпълнили укрепващите шлицови стени на стартовата шахта, които са с дълбочина 29 м. Сега се извършва изкоп с дълбочина 25 м, който се укрепва с шест реда анкери. Едновременно с това се изпълнява тръбен чадър за предварително укрепване на тунелите преди техния пробив, като дължината на тръбите на чадърите е 37 м. Предстои изграждането на пешеходен тунел под Перловската река по нов австрийски тунелен метод. За преодоляването на реката е предвидено изпреварващо инжектиране от тунела. следва на стр. 79

78

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

от стр. 76, ИНЖ. БОЯН ДЕЛЧЕВ МС 6 до Малък градски театър „Зад канала“ е последната от етап 1 на трети метродиаметър, до която ще стигне тунелопробивната машина. Това предопределя ли някакви особености и трудности при изграждането й? От гледна точка на строителството на МС 6-III тунелопробивната машина не ни ограничава, защото изходната й шахта е ситуирана точно преди началото на метростанцията. Особеностите по-скоро произтичат от факта, че тунелът с ТБМ се прокопава от друга фирма и ние от своя страна трябва да се съобразим с техния график, а след завършването на конструкцията на тунела ние имаме да изпълняваме други дейности в тунела за кратък период от време. Кои са особеностите на МС 5-III до моста „Чавдар“, как ще строите тунелния участък с дължина 630 м? Метростанция 5-III е разположена изцяло в южното платно на бул. „Владимир Вазов“, като от едната си страна е ограничена от коритото на Перловската река, а от другата е застроена жилищна площ. Това налага изцяло затваряне на платното на булеварда. Конструкцията на станцията е стандартна и няма да ни затрудни. Тунелът ще се строи по нов австрийски тунелен метод. Организацията за изпълнение на строителството на фаза Изграждане на МС 6 при Малък градски театър „Зад канала“ от трети метродиаметър, етап 1

„техническо предложение“ предвижда използване на края на МС 5 като забой за прокопаване на тунела, като стартова шахта ще бъде укрепващата конструкция на самата станция. Имаме и втори вариант на технология – успоредно изпълнение в две посоки, към МС 5 и МС 6, от предвижданата шахта на вентилационната уредба, ситуирана в средата на тунелния участък, като конкретното решение ще бъде избрано след изготвяне на детайлен работен проект. Докъде сте в строителството на магистрала Е75, участък Гърделица – Царичина долина, лот 2? Вървим по график, който е съгласуван с „Коридори“ – Сърбия. Обектът е интересен от инженерна гледна точка и истинско предизвикателство: директното трасе на бъдещата магистрала се развива в силно пресечен планински терен, в долината на река Южна Морава като успоредно на нея преминава и електрифицирана еднопътна жп линия, както и двулентов главен път Е75. Например, за да бъде осигурен достъпът до обекта, бе необходимо да се изградят три временни преминавания на река Южна Морава всяко с дължина около 30 м, както и да се изградят временни преминавания на жп линията с жп прелези. В участък от 1400 м е предвидено изместване на съществуващото трасе на главен път Е75, изграждат се подпорни и укрепителни стени.

СОФИЙСКОТО МЕТРО

79

Тунел „Манайле", Сърбия

от стр. 77, КРУМ ТРАШЛИЕВ Кое е различното от строителството на обекти в България и тези във Финландия и Сърбия? Спецификата в политическите, икономическите, социалните и дори културните особености на отделните държави води до съществени различия в сектора на строителството. Независимо от това стремежът на „Евро Алианс Инженеринг“ е да изпълнява отговорно всички свои обекти както в страната, така и в чужбина. Компанията полага еднакви усилия по отношение на качеството, срока за изпълнение, безопасността на труда, квалификацията на инженерния екип и добрите взаимоотношенията с местните общности. На какъв етап сте при изграждането на чуждестранните ви проекти? В момента изграждаме няколко тунелни съоръжения в чужбина. Два от обектите ни са в Република Сърбия. В средата на годината компанията направи пробив на тунел „Предеяне“, който е от две тръби по около 1100 м. Там работим и на втори тунел – „Манайле“, с две тръби по около 1800 м, които очакваме скоро да бъдат пробити. Тунелите са със сечение по около 100 кв.м. Съоръженията в Сърбия, които „Евро Алианс“ изгражда като главен изпълнител по поръчка на „Коридори Сърбия“ ДОО, са с обща дължина около 6 км. Друг пробив, с който компанията може да се похвали, са двете тръби на тунел „Раса Ахонмаки“ (Валима) във Финландия. Всички работи бяха извършени в срок и съобразени с изискванията на възложителя и финландските власти. Прокопаването в твърда скала беше изключително

предизвикателство както за нашите специалисти, така и за машините. Двете тръби, всяка от които с дължина 202 метра и сечение 130 кв.м, са свързани с една напречна галерия. След приключване на прокопаването трябва да бъде прокопана вертикална шахта. Гледаме с нетърпение към следващия етап от проекта – изграждане на вторичната облицовка на тунела, където да покажем и докажем нашите знания, опит и надеждност. В Германия са в ход няколко проекта. Един от тях е тунелът „Пфорцхейм“, който е железопътен, с дължина 909 м. Там ще изпълним 212 м пробив при напречно сечение 100 кв.м. В Щутгарт изграждаме една вентилационна шахта – „Хейлбронерщрасе“, с дълбочина 40 метра и сечение 28 кв.м, която е част от лот „Бад Канщат С21”, част от новата линия на метрото. Друг подобен проект, който изпълняваме в момента, е изграждането на шест вертикални шахти с цел укрепване на ската, след което да може да се построи виадуктът „Хохмозелбрюке“ в близост до Триер. Те са с дължина по 39 метра и сечение 28 кв.м. Преди два месеца приключихме работата по строителството на тунелния проект „Тунел Шварцкопфтунел“, която обхваща система от тунелите „Метцберг“, „Хиршберг“ и „Фалкенберг“, с обща дължина над 8 км и светло сечение 49.9 кв.м. Продължаваме работа и по няколко обекта в Испания. Приключваме пробива на 16-километровия жп тунел „Паис Боско“, от който ние изпълняваме две тръби по 6 км. Продължаваме строителството и на хидротунел „Ондурага“, който е дълъг 1250 м и е със сечение 16 кв.м.

80

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ДЕПО ЗА МЕТРОВЛАКОВЕ „ЗЕМЛЯНЕ“, СОФИЯ Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Метродепото „Земляне“ е второто депо за метровлакове в София и е на стойност 58 млн. лв. без ДДС. То представлява „спалня“ за мотрисите и място за техните ремонти и следва да бъде изградено за 24 месеца. Финансирането е по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 – 2020. Разположено само на 35 дка и проектантите следва да представят най-доброто и икономично разпределение и безопасно решение. От метродепото ще започне работа и тунелната машина, която ще пристигне в България през ноември, до края на годината ще бъде сглобена и ще премине през целия център на града – от „Земляне“ до Малък градски театър „Зад канала".

БУЛ. „ОВЧА КУПЕЛ“

УЛ. „ЖИТНИЦА“

БУЛ. „ПРЕЗИДЕНТ ЛИНКЪЛН“

MЕТРОДЕПО

Земляне МС „КРАСНО СЕЛО"

МС „ОВЧА КУПЕЛ 1"

БУЛ. „ЦАР БОРИС III“

СОФИЙСКОТО МЕТРО

81 Две депа се грижат за поддръжката на метрото в Дубай. След като приключат работа, влаковете на дубайското метро се прибират в две депа – Jebel Ali и Al Rashidiya. Мотрисите се почистват всяка нощ, а на всеки три дни се измиват в автоматични мивки. Тази процедура отнема от пет до седем минути. На всеки два месеца всеки влак е подложен на техническа проверка от инженерен екип. На всеки шест месеца се прави ултразвуков тест, с който се проверява нивото на годност на трасето. Основната поддръжка, почистване и проверка се извършват между полунощ и 4 часа сутринта от инженери чрез компютърна система, наречена Система за мониторинг и контрол на влака

Метродепо „Земляне“ е част от етап 1 ( от общо 3) на проекта за Трета метролиния „Бул. „Ботевградско шосе“ – бул. „Владимир Вазов“ – Централна градска част – жк „Овча купел". Първият етап включва проектирането и изпълнението на метроучастък от МС 5 до МС 14 с 8 км трасе и 8 станции, както и проектирането, изпълнението и технологичното оборудване на депото. Метродепо „Земляне“ ще се разположи в част от територията на автобусен гараж „Земляне”, през който преминава основното трасе на метрото от трета метролиния – между МС 14 и МС 15. Връзката на метродепото с основното метротрасе на трети метродиаметър се осъществява чрез две стрелки. Достъпът до гаражното и ремонтното хале е чрез коловози и стрелки. Метродепото се състои от 2 халета, административна сграда, автомобилен гараж, котелно, трафопост и други. Заедно с метродепото ще бъде построена и ограда върху подпорни стени – масивна, от зидария, обрамчена със стоманобетонови елементи с обща височина 2.50 м, ще бъде поставен релсов път и ще бъдат реконструирани инженерните мрежи.

ОБЕКТ Метродепото „Земляне, част от етап 1 ( от общо 3) на проекта за Трета метролиния „Бул. „Ботевградско шосе“ – бул. „Владимир Вазов“ – Централна градска част – жк „Овча купел" МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ между МС14-ІІІ и МС 15-ІІІ СТОЙНОСТ 58 млн. лева без ДДС ВЪЗЛОЖИТЕЛ „Метрополитен“ ЕАД – СО ИЗПЪЛНИТЕЛ Обединение „Геометро Земляне“ с главен изпълнител „Геострой“ АД и партньори „Трансремонтстрой“ ЕАД и „БИАС – М“ ЕООД. Подизпълнители са „Стартинженеринг“ (24.27%) и „Атко Трейд“ (17.31%)

СРОК ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ 24 месеца РЕМОНТНО ХАЛЕ застроена площ 3672 кв.м ГАРАЖНО ХАЛЕ застроена площ 11 678 кв.м КОТЕЛНО застроена площ 142 кв.м АДМИНИСТРАТИВНА СГРАДА застроена площ 961 кв.м, РЗП 2734 кв.м АВТОМОБИЛЕН ГАРАЖ ЗА СПЕЦИАЛИЗИРАНИ АВТОМОБИЛ ЗП 341.2 кв.м, автобусен паркинг – проход СИСТЕМИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ на подвижния състав в депо „Земляне"

82

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

В ДЕЛХИ ВСЯКА ЛИНИЯ Е С ПОДДЪРЖАЩО ДЕПО

Текст РАЙНА ДОРМИШКОВА

В Делхи се изграждат шест нови допълнителни депа, които отговарят на изискванията на новите влакове, с които е оборудвано метрото. За по-добро оползотворяване на пространството е планирано част от влаковете, които не са в движение, да бъдат разполагани върху въздушни платформи. Те са за така наречените второстепенни, допълнителни влакове. Влаковите мотриси, които се използват в движението ежедневно, се обслужват от съоръжения, разположени на земята. Поради липса на място и за по-ефективно управление на пространството в главното депо за преглед на влаковете е изградено специално съоръжение – широка открита платформа, на която се побират по 27 влака. На това съоръжение се инспектират по осем влака във всеки момент. Всяка вечер, когато влаковете се завръщат в депата, се измиват добре, преди да бъдат качени на платформите. Вътрешното почистване се извършва съобразно екологичните изисквания. Всеки влак се проверява внимателно дали отговаря на условията за превоз на пътници. Преди да бъде пусната в експлоатация за деня, машината се подлага на мониторинг от екип от инженери и техници, които правят бордов тест за безопасността на жизненоважните системи. В главното депо се планират основните ремонти и техническото обслужване на цялата мрежа. Всички депа са снабдени с контролни центрове, пречиствателни станции за отпадъчните води, ремонтни халета, работилници, перални и пр.

СОФИЙСКОТО МЕТРО Във всяко от поддържащите депа има хангари с оборудване за обслужване на железопътната система, в които денонощно се обработват влакове. В момента "Делхи Metro Rail корпорация" (DMRC) разполага с осем помощни депа към съществуващите линии

83

84

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ЗАПАДНА ДЪГА НА СОФИЙСКИЯ ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ

ЗАПА ДНА ДЪГА

85

Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

УЧАСТЪК 2

86

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Западната дъга на Софийския околовръстен път е част от единствения паневропейски коридор „Ориент/ Източно Средиземноморие“, който минава през територията на България. Той започва от Видин и в основния си ръкав се свързва с Кулата. Западната дъга на Софийския околовръстен път прави връзка със Северната скоростна тангента, по която трафикът отива към магистрала „Хемус“. На югозапад трасето опира в магистрала „Люлин“, през която пък стига чрез АМ "Струма“ до ГКПП Кулата и Гърция. На запад пътят носи трафика към пътя София – Калотина, който се очаква да се превърне в магистрала с бюджетно, заемно и финансиране от Механизма за свързана Европа. Първият участък от Западната дъга беше завършен през октомври 2015 година, а вторият – открит на 13 септември 2016 година. Началото на участък 2 от Западната дъга на Софийския околовръстен път (СОП) отстои на 70 м от река Какач – там е краят на участък 1 от Западната дъга. Двете отсечки съставляват лот 1 от магистрала София – Калотина, която още включва Северната скоростна тангента (завършена) и магистралата София – Калотина (с надежда за изграждане).

Трасето на участък 2 е с дължина 5.528 км и предлага голямо разнообразие от съоръжения: три пътни възела, две напречни пресичания на второ ниво и пет големи съоръжения. В първия километър трасето преминава последователно над две съществуващи жп линии с надлез, като под отвора на съоръжението е разположен бъдещият бул. „Стефансон“. Той е кръстен на Уилялмур Стефансон, полярен канадски арктически изследовател, живял през миналия век. Алюзията за студ не е основателна, като изключим изненадите, които поднася буйната река Какач. На км 3.176 трасето пресича пътя за Лом, където се намира пътен възел „Ломско шосе“. За неговото изграждане са направени 7 различни организации на движението. Оттам пътят се насочва към отклонението за село Мрамор при км 3.996 – напречно преминаване на две нива за село Мрамор. Трасето продължава към км 5.109, където се включва в Северната скоростна тангента, преминаваща на второ ниво. Пътният възел там се нарича „Северна скоростна тангента".

СОФИЙСКИ ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ

87

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

ОБЕКТ АМ Калотина – София, лот 1 Западна дъга на СОП, участък 2 СТРОИТЕЛ ДЗЗД „Европейски пътища”, с участници в обединението: „Джи Пи Груп“ ООД, „Автомагистрали – Черно море“ АД, „Пътстройинженеринг“ АД СТОЙНОСТ НА ДОГОВОРА ЗА СТРОИТЕЛСТВО 101 999 867 лв. с ДДС СРОК ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ 10 месеца СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР Сдружение „София Запад 2013”, с участници в обединението: „Пътконсулт 2000“ ЕООД, „Рутекс“ ООД, „Трансконсулт БГ“ ООД, „ИРД инженеринг С.р.л.” СТОЙНОСТ НА ДОГОВОРА ЗА СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР 719 040 лв. с ДДС

ПРОЕКТАНТ НА ИДЕЙНИЯ ПРОЕКТ „Виаплан“ ПРОЕКТАНТ НА ТЕХНИЧЕСКИЯ ПРОЕКТ „Ню ИТ и Инженеринг“ АВТОРСКИ НАДЗОР ПО ВРЕМЕ НА СТРОИТЕЛСТВОТО „Алве Консулт“

ДИРЕКТНО ТРАСЕ от км 0.780 до км 1.050 – габарит 46.00 м, 6 ленти за движение, 2 локални платна и 2 тротоара от км 1.050 до км 6.308.17 габарит 26.50 м, 6 ленти за движение ПРОЕКТНА СКОРОСТ 80 км/h

ФИНАНСИРАНЕ Оперативна програма „Транспорт“ 2007 - 2013 и оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 - 2020, държавен бюджет

ТРИ ПЪТНИ ВЪЗЕЛА п.в. „Стефансон“ – тип „полудетелина“ п.в. „Ломско шосе“ – възел с кръгово кръстовище и директни връзки на долно ниво. п.в. „Северна скоростна тангента“ – тип „пълна детелина“

ОБЩА ДЪЛЖИНА 5.528 км

ПЕТ ГОЛЕМИ СЪОРЪЖЕНИЯ: Естакада от км 1.290 до км 1.634 Подлез при км 0.227 при бул. „Стефансон“ Естакада при км 3.177 над бул. „Ломско шосе“ при п.в. „Ловско шосе“ Надлез за с. Мрамор“ над СОП при км 3.996 Надзел над СОП при км 5.108 по Северната скоростна тангента

88

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

В ПИКОВИТЕ МОМЕНТИ НА ЗАПАДНАТА ДЪГА НА СОП РАБОТЕХА 300 ДУШИ И 420 МАШИНИ

Текст СТЕФАН ТОТЕВ, управител на „Д жи Пи Груп", водещ партньор в ДЗЗД „Европейски пътища", изпълнител на Западна дъга 2 на СОП

Срокът за изпълнение на Западната дъга на Софийския околовръстен път, участък 2, беше едно от предизвикателствата пред нас. Решението на проблема „срок“ дойде с направата на подробен график, в който детайлно бяха засегнати всички етапи от строителството. Ежедневно се правеха отчети за напредъка и се коригираха на мига възможните забавяния. Създадохме организация, ресурсът от хора и техника беше съобразен така, че да се работи едновременно на всички възможни подобекти, като в пиковете броят хора на строителните площадки достигаше 300 души, а строителната механизация на обекта – до 420 машини. Трите пътни възела и съоръженията към тях сами по себе си също бяха предизвикателства. На първо място е пътен възел „Ломско шосе", за чието строителство бяха направени седем различни организации на движението в различните етапи на строителството. Сложността на възела се обуславя от факта, че всички връзки, както и директното трасе, бяха предвидени за направа с армонасипна конструкция поради ограничената площ за строителство, съобразена със сервитутните линии. Предизвикателството на това съоръжение, защото реално целият възел е едно съоръжение, беше краткият срок, малката площ за изпълнение на технологичната последователност на строителството и работата при непрекъснато автомобилно движение. Не трябва обаче да омаловажаваме и другите два възела. Възелът при Северната скоростна тангента се характеризира с огромните си размери и обемите земни работи, които формираха 50% от общото количество на земните работи за целия обект. Предизвикателството тук беше свързано с това да се набавят необходимите инертни материали и след това да се положат в определения кратък срок на изпълнението съгласно всички норми и изисквания. Съоръжението над бул. „Стефансон“ бе предизвикателство в трети аспект – сложност при изпълнението и пресичането на многобройни препятствия – две жп трасета, два топлопровода, водопровод, канал и два пътя (бул. „Стефансон“ и ул. „Гара Волуяк"). Изпълнението се разграничи в два етапа – лява и дясна половина, при непрекъснатост на движението по околовръстния път.

Първо се построи лявата половина, след което се пренасочи движението през нея, разруши се старият околовръстен път и на негово място се изгради дясната половина на съоръжението. И всичко това в рамките на осем месеца. Като цяло за осъществяване на проекта имахме доста предизвикателства от различни аспекти. Зная, че в общественото пространство няколко пъти се постави въпросът за най-добрата връзка до Мрамор и „Обеля“. Такъв тип проблеми се решават на проектно ниво при заданията за проектиране, но сами разбирате, че ощетени откъм удобство винаги ще има. Няма как да се направят пътни възли през 500 м за всяко пресичане с път. Всеки тип строителство е съпътствано с немалко затруднения. Понякога освен чисто строителните дейности изпълнителят има нелеката задача да направи и технически проект на база идеен проект. Тоест на поранен етап да изработи техническо решение, което да удовлетворява редица условия – например отчуждаване на терени или завършване на археологически проучвания – което често означава множество трудности и изненади. Важно е основните моменти от изграждането на проекта да работят като единен механизъм – изборът на доставчици и подизпълнители, стиковането на графици и доставки, достъпът до отделни части от обекта и т.н. Работата по различните проекти може и да изглежда различаваща се по характер, етапност и сложност, но за успешен завършек се иска винаги едно и също – перфектна организация и логистика и ефективно използване на ресурси. За всеки, работещ в строителния бизнес, най-голямото признание е да види, че съграденото от него наистина е от полза, че си е струвало усилията. Успехът ни не е случаен или постигнат с нечия помощ, той е резултат от упорита и системна работа и затова сме благодарни за признанията. При стартирането на всеки нов проект сме наясно с риска, който поемаме, но и имаме амбицията да се развиваме, така че сме готови да посрещнем и преодолеем предизвикателствата. Имаме поводи да сме горди, несъмнено ни предстои още много работа, но гледаме към бъдещето с надежда и сигурност, защото вярваме в себе си, във всеотдайността на екипа и във възможностите си.

90

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ИНЖ. РАДОСЛАВ МИХАЙЛОВ ДОПРИНЕСОХМЕ С ОПИТА СИ ЗА ДОБРАТА ОРГАНИЗАЦИЯ. СВЪРШИХМЕ РАБОТАТА БЛАГОДАРЕНИЕ НА УСИЛИЯТА НА ВСИЧКИ

ИНЖ. РАДОСЛАВ МИХАЙЛОВ "ПЪТКОНСУЛТ 2000", ВОДЕЩ ПАРТНЬОР В КОНСУЛТАНТСКИЯ ЕКИП НА ЗАПАДНА ДЪГА 2 НА СОП

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Строежът на втория участък от Западната дъга на Софийския околовръстен път се състои в изграждането на шестлентов габарит по съществуващия околовръстен път на София, който е част от републиканската пътна мрежа на България по път II-18 от км 0.780 до км 6.300. В рамките на 5.5 км трасе има 3 пътни възела и пет големи съоръжения. Тази интензивност и наситеност със съоръжения се отразява на работата и организацията на движение. Първият километър от новия път пресича последователно две съществуващи жп линии чрез надлез, като под отвора на съоръжението е разположен бъдещият булевард „Стефансон". При км 3.176 пътят пресича път II-81 (СОП Лом), където е разположен пътен възел на бул. „Ломско шосе". След него се насочва към отклонението за село Мрамор при км 3.996, където пресичането е решено с напречно преминаване на пътя за село Мрамор на второ ниво. При км 5.109 СОП се включва към Северната скоростна тангета, която минава на второ ниво.

Вторият участък от Западната дъга на Софийския околовръстен път бе изпълнен в изключително кратък срок – 10 месеца, и без спиране на движението, което доведе до допълнителни затруднения. Той беше реализиран благодарение на много добрата координация и взаимодействие между всички участници в строителния процес. Възникналите проблеми се решаваха ежедневно на място. Приносът на строителния надзор в този процес се състои в навременната и бърза реакция на колегите от целия консултантски екип, изразяващи се в координация на строителния процес, одобряване на влаганите строителни материали, контрол за качеството на изпълнение на строителните работи, следене за изпълнение на графика от страна на изпълнителя, даване на указания за наваксване на изоставането в определени етапи от строителството. С постоянното си присъствие и опита си допринесохме за създаване на добра организация на строително-монтажните

СОФИЙСКИ ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ

работи и спазване на технологичната последователност на отделните видове работи. Ние изготвяхме необходимите строителни книжа, изискващи се по българското законодателство. Строителният надзор оказа съдействие на възложителя и изпълнителя при решаване на възникналите проблеми и издаване на необходимите разрешения и документи от столичните райони „Люлин", „Връбница“ и „Надежда", на чиято територия се намира строежът, при съвместните действия с органите на КАТ за временната организация на движението за безаварийно преминаване на изключително тежкия трафик, както и при координиране на работата с ЧЕЗ, ВиК дружествата, „Топлофикация“ и други. Вторият участък от Западната дъга на СОП беше завършен качествено и в срок с усилията на всички участници в реализирането на проекта.

91

ОБЕКТИ НА „ПЪТКОНСУЛТ 2000“ Проект за рехабилитация на пътищата на Пловдив, включващ „Реконструкция и рехабилитация на бул. „Руски", бул. „Коматевско шосе", бул. „Шести септември“ и бул. „Северен“. „Изграждане на подпорни стени по републикански път ІІІ-609 Трявна - Дряново при км 48.173; при км 48.257; при км 49.285; при км 49.713 и при км 51.990” „Извършване на неотложни възстановителни видове СМР на път III-506 Горски извор /1-8/ - Светлина Минерални бани - Караманци от км 15.100 до км 40.700“ Пред старт е работата по „Строителство на път I-9 Слънчев бряг - Бургас, обход на гр. Поморие, участък от км 217.000 до км 222.849.41

92

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ПРОФ. ПЕТЪР СТЕФАНОВ ОТГОВОРНОСТТА И РОЛЯТА НА КОНСУЛТАНТА СА ГОЛЕМИ. РЕШАВАЩА РОЛЯ ЗА СПРАВЯНЕТО С ГРАФИКА ИМАШЕ СТРОИТЕЛЯТ

ПРОФ. ПЕТЪР СТЕФАНОВ УПРАВИТЕЛ НА „РУТЕКС", ЧАСТ ОТ ЕКИПА НА КОНСУЛТАНТА НА ЗАПАДНАТА ДЪГА 2 ОТ СОП

© МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Всички участници в строителния процес – проектанти, строители, консултанти и възложител, добре осъзнавахме отговорността и голямото предизвикателство да участваме в процеса на изграждане на участък 2 на Западната дъга на Софийския околовръстен път – сложно инженерно съоръжение. Добрият краен резултат е плод на колективните усилия и доброто взаимодействие между всички страни, включително и добрата комуникация с институциите и експлоатационните дружества. Всичко това гарантира спазването на краткия срок от 10 месеца за изпълнение на обекта. Строителството на обекта стартира в началото на ноември 2015 г. и с кратко прекъсване около 20 дни в края на януари и началото на февруари завърши окончателно в срока по договора края на септември 2016 г. В строителния процес ролята на консултанта е основна. Първото негово главно задължение е законосъобразното строителство. Второ, много е важно мястото на строителния надзор за своевременното поставяне и решаване на проблемите

по време на строителството, за спазването на проекта, за своевременното приемане на завършени работи и сертификати на строителя и за качеството на строителството. Консултантът координира добрата и навременна комуникация между всички участници в процеса. Но решаваща роля за справянето с графика имаше строителят. Технологичните процеси бяха напълно спазени и обезпечени съгласно Техническата спецификация – като по учебник. Колкото повече строители има с такива възможности у нас, толкова повече европейски средства ще се усвояват и ще се радваме на повече успешно реализирани проекти. МЯСТОТО НА КОНСУЛТАНТА В ИНВЕСТИЦИОННИЯ ПРОЦЕС: ОТГОВОРНОСТ, ПРАВА И ЗАДЪЛЖЕНИЯ Отговорността на консултанта е голяма. Съгласно ЗУТ ние носим отговорност за законосъобразното започване, извършване и предаване на строителните обекти. Също така носим солидарна отговорност със строителя за

СОФИЙСКИ ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ

дефекти през гаранционния период за некачествено извършени и приети строително-монтажни работи. Съгласно консултантските договори за строителен надзор на практика имаме задължението и отговорността да управляваме строителния процес. Представляваме възложителя, за което сме упълномощени съгласно договора пред институциите и експлоатационните дружества. Координираме работата между заинтересованите страни. Следим изпълнението на графика и паричния поток. Отговаряме за качественото изпълнение на строителството и успешното въвеждане на обекта в експлоатация. Консултантът е важна фигура в инвестиционния процес – това на практика все още не се осъзнава напълно, но мисля, че вървим в правилната посока. СТРОИТЕЛНИЯТ ПРОЦЕС ПРЕЗ ПОСЛЕДНОТО ДЕСЕТИЛЕТИЕ Българските строителни фирми еволюираха, тоест израснаха и стъпиха вече на крака с новата и съвременна техника. Позволявам си да споделя своята оценка за развитието на строителния процес от 1994 г. до момента. В началото българските строителни фирми не разполагаха със съвременна техника и липсваха знания и опит при изпълнение на големи проекти със специални изисквания и при спазване на техническата спецификация. За сметка на това ентусиазмът и желанието да се доказват бяха толкова големи, че резултатите от строителството в първите 5-6 години бях на сравнително добро ниво.

93

През следващия етап на развитие имаше известно забавяне на темповете и влошаване на качеството на строителните работи. През последните 10 години големите пътностроителни фирми натрупаха и вече разполагат с огромно количество съвременни машини и производствени мощности с големи възможности, но по отношение на качеството има да се извървят още стъпки. Навлязоха нови технологии в пътния сектор, те успешно бяха усвоени и вече масово се прилагат – това са изграждане на армонасипи, студено и топло рециклиране на пътни настилки и други. Усъвършенства се нормативната база. Възможностите за изпълнение на обекти в кратки срокове значително се повишиха и току-що завършилият обект Западна дъга 2 на Софийския околовръстен път е конкретен пример за това. Някои от строителните фирми демонстрират и високо качество на строителство. Бихме препоръчали да се намерят форми за отличаване на тези фирми и тези завършени обекти, които са с високо качество и то е устойчиво и се запазва през следващите 5-6 години на експлоатация. Не може да не споменем, че отпадането на минималните цени в тръжните условия допринесе много за повишаване качеството на строителните работи. В световната пътна практика не са измислили форми или начини винаги да се постига високо качество с най-ниска цена.

94

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

НИКОЛАЙ НАНКОВ С ФИНАНСИРАНЕ ОТ СВЕТОВНАТА БАНКА ИЗГРАЖДАМЕ ТРИ ЯЗОВИРА

НИКОЛАЙ НАНКОВ ЗАМЕСТНИК-МИНИСТЪР НА РЕГИОНАЛНОТО РАЗВИТИЕ И БЛАГОУСТРОЙСТВОТО

НИКОЛАЙ НАНКОВ

е магистър по регионално развитие и управление. Той е сертифициран експерт по привличане на чуждестранни инвестиции. До 2009 г. е експерт по разработване и управление на европейски проекти. В периода 2009 г. – 2011 г. е областен управител на Ловеч. 2011 – 2013 г. става зам.-министър в Министеството на регионалното развитие и благоустройството с ресор „Регионално развитие“, 2013 – 2014 г. е народен представител в 42-то и 43-то Народно събрание. Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

На какъв етап е Проектът за развитие на общинската инфраструктура с финансиране от Световната банка в МРРБ? Изпълнението на Проекта за развитие на общинската инфраструктура не само ще помогне на България да отговори на изискванията на европейските директиви в областта на водоснабдяването с питейна вода, но и ще подобри обема на доставяната питейна вода в целевите райони и ще помогне общините в тях да подобрят инвестиционно-плановия си капацитет. Проектът се състои от три основни компонента. Първият включва подпомагане на изпълнението на проекта във връзка с изграждането и рехабилитацията на язовири за питейно водоснабдяване, включително изготвяне на проекти за изпълнение на строителство и строителен надзор. В рамките на втория, който вече приключи, бяха изготвени регионални генерални планове за обособените територии на ВиК дружествата. Третият компонент предвижда завършване на язовири за питейно водоснабдяване – „Пловдивци“ и „Луда Яна“,

рехабилитация на язовир „Студена“ и на ПСПВ Студена – Перник. За изпълнението на трите компонента МРРБ управлява 16 договора, от които 13 действащи и в момента. Изпълнителите за всички тях са избрани по правилата на Световната банка. По същия начин ще бъдат избрани изпълнителите и за рехабилитация и строителен надзор за ПСПВ Студена – Перник, които предстоят. Договорът за изпълнение на строителните работи за яз. „Пловдивци“ и пречиствателната станция за питейна вода, който е сключен на 9 декември 2014 г., се изпълнява в съответствие с работната програма на строителя. На 1 септември беше сключен договорът за строителството на яз. „Луда Яна“ и пречиствателната станция за питейна вода към него, а на 8 септември – за рехабилитацията на яз. „Студена". Докъде стигна изграждането на язовир „Пловдивци“, кои са особеностите на този обект? Язовир „Пловдивци“ и пречиствателната станция за питейни води към него е

ЯЗОВИР „ЛУД А ЯНА“

95 © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

комплексен обект, който включва язовирна стена с височина над 50 м, шахтов преливник с водовземно съоръжение, траншеен преливник, основен изпускател и шибърна камера и отбивна галерия, пречиствателна станция за питейна вода с капацитет 225 л/сек., експлоатационна сграда, транспортна и техническа инфраструктура. Физическият напредък по обекта може да се оцени общо на 50%. Височината на язовирната стена, която е достигната към момента, е вече над 60% от проектната. Приблизително толкова е и положеното количество насип. Напредък има и в изпълнението на пречиствателната станция, от която са завършени около 80%. От експлоатационната сграда са завършени около 70%. Особеното при този обект е, че ще бъде вторият язовир в България с водоплътен елемент асфалтобетонова диафрагма. Технологията е нова за България, тъй като за пръв път в страната механизирано се полага диафрагма с филтърна зона със специално конструирана за целта машина.

На 1 септември беше подписан договорът с изпълнителите на яз. „Луда Яна“. Какво представлява проектът на гръцката компания, какви са опорните точки в него и предложените технологични решения? Как изпълнителите са разпределили участието си в строителните работи? Яз. „Луда Яна“ е най-комплексният обект от всички в проекта, тъй като той включва в себе си освен язовирна стена, прилежащи съоръжения и ПСПВ, и редица проекти по техническата инфраструктура, необходима за реализация на проекта (електропроводи, тръбопроводи и помпени станции). Доизграждането на язовирната стена и съоръжения ще се изпълни като насипна от местни материали, а водоплътният елемент е централно глинено ядро, фундирано в централната част върху инжекционна галерия и бетонна фундаментна плоча в бреговете. Проектната височина на стената е 47 метра. Пречиствателната станция за питейни води (ПСПВ) е

96

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

с капацитет 300 л/сек., технологията на пречистване е едностъпална технологична схема с възможности на работа до три технологични линии. Ще бъде изграден челен преливник, оразмерен с преливно водно количество 316 куб.м/ сек. За водовземането ще бъде изпълнена нова водовземна кула с височина 14 м и диаметър 5.20 м с шест водовземни отвора, а основният изпускател е предвиден с диаметър 1200 мм и завършва с апаратна камера. Язовирът трябва да бъде завършен през 2019 година. Строителството се изпълнява от консорциум „Щрабаг – Станилов“ с водещ партньор „Щрабаг“ АГ – Австрия, и партньори „Станилов“ ЕООД – България, и „Щрабаг“ ЕАД – България. Инженер по смисъла на правилата на ФИДИК и строителен надзор според българското законодателство е „Консултантска Инженерна Група“ ООД, София. Предизвикателствата при изграждане на обекта са свързани основно с интегрирането на извършеното строителство към новия проект. Подходът, който е възприет, е да се извърши плавен преход между старото и новото строителство (основно за язовирната стена) с оглед осигуряването на технологичната сигурност на съоръжението и неговата безопасна експлоатация. Това е от особено значение за водоплътния елемент на язовирната стена – глиненото ядро. Целият обект е с изключителна сложност, тъй като се състои от различни по характер и сложност подобекти и изисква специализирани технически знания и способности за реализация на строителномонтажните работи по отделните компоненти на хидровъзела. На 8 септември с подписване на договора за рехабилитация на язовир „Студена“ бе дадена зелена светлина и на този обект. Как ще се работи, без да се източва язовирът? Кое е специфичното в рехабилитацията на „Студена“? В процеса на проектиране е взето решение да не се налага ограничителен режим на водоподаване от яз. „Студена", а всички ремонтни работи по водния откос да се извършат при ненарушаване на водния режим в язовирното езеро и без принудително понижаване на водните нива и намаляване на завирения обем на водохранилището. Основната работа по водния откос на язовира и укрепителните работи по водовземната кула ще се извършва под вода от специализирани водолазни екипи, със съответната сертификация, притежаващи висока квалификация и опит в строително-монтажни работи на хидротехнически обекти под вода. Проектните решения са съобразени с изпълнението им при работа под вода. Монтирането на геомембраната под вода, както и укрепителните мероприятия по водовземната кула ще бъдат видеозаснети както от строителя, така и от супервайзора с помощта на специално подготвен за подводна работа робот. При рехабилитацията на яз. „Студена“ за пръв път в България ще се извършат рехабилитационни работи по монтаж на геомембрана под вода на язовирна стена в експлоатация. Водната страна на язовирната стена ще бъде водоуплътнена с монтирането на геокомпозитен мембранен слой (геомембрана) и дренажна система. Мембраната създава непрекъсната водонепропусклива бариера, изпълнена от гъвкав поливинилхлориден геокомпозит и непробиваем геотекстил, монтиран директно върху предния откос на язовирната стена.

Системата за закрепване на геокомпозита се състои от профили и компоненти от неръждаема стомана, скоби и анкери, монтирани на откоса на стената, за свързване на водозащитния пласт и непробиваемия геотекстил. Осигурен е дренаж през непробиваемия геотекстил, както и по хоризонтални и наклонени проводи. Дебелината на мембранното PVC фолио ще бъде 2.5 мм. Геомембраната ще има достатъчна гъвкавост и еластичност, за да бъде заварявана и препокривана на място на обекта при температури от -30ºС до +50ºС. Геомембраната ще има устойчивост на ултравиолетови лъчи и на разлагане от контакт с органични и бактериални наличности. Ще има устойчивост и дълготрайност при алкална среда от бетона под вода. Тя няма да съдържа съставки, които са вредни за здравето на човека, и ще има дълготрайност най-малко 50 години, като издържи на инсталирането, експлоатацията, ултравиолетовите лъчи и периодичното наличие на лед. Общата рехабилитация на яз. „Студена", която трябва да приключи през 2018 г., включва язовирната стена и следните основни съоръжения: преливник и енергогасител, основен изпускател и апаратна камера, водовземна кула и пасарелка, напорен тунел и напорен тръбопровод, отводящо легло след стената, нова контролно-измервателна система, нова система за физическа защита, нова електрическа система, подмяна на машинно и технологично оборудване.

Яз. „Луда Яна“ е найкомплексният обект от всички в проекта, тъй като той включва в себе си освен язовирна стена, прилежащи съоръжения и ПСПВ, и поредица от проекти по техническата инфраструктура. „Пловдивци“ е вторият язовир в България с водоплътен елемент асфалтобетонова диафрагма. Технологията е нова за България и се прилага със специално конструирана за целта машина.

ЯЗОВИР „ЛУД А ЯНА“

97

ГОЛЕМИТЕ ЯЗОВИРИ НА БЪЛГАРИЯ Язовир „Луда Яна“ не е от групата на големите язовири със своята 47метрова стена, но това не намалява значимостта му за територията – край на режима на вода за 12 селища в 3 общини. В неговата категория са и язовирите „Пловдивци“ и „Студена". Но при строящия се „Пловдивци“ и незавършения „Нейковци“ се прилагат съвременни конструкции като язовирни стени с асфалтова диафрагма. Големите язовири на България са: „Въча“ с височина на бетонната стена 145 м, „Цанков камък“ с височина на дъговата стена 130 м , „Кричим“ с бетонната стена 105 м, „Кърджали“ с дъговата стена 104 м, „Белмекен“ (с каменно-насипната си стена 98 м), „Камчия“ с каменно-насипна стена 80 м. Според проф. д-р инж. Димитър Тошев, който цитира Световния регистър на язовирите в България, в страната ни са изградени 216 високи язовира, от които 72 са с височина над 30 м и 144 с височина 15 – 29 м. Язовир „Камчия“

Язовир „Цанков камък“

98

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ЯЗОВИР „ЛУДА ЯНА“ Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ЯЗОВИР „ЛУД А ЯНА“

99

Язовир „Луда Яна“ е разположен Язовир „Луда Яна“ е на 2разположен км североизточно на 2 км от Панагюрище, на р. Луда североизточно от Яна. Щом бъде построен, Панагюрище, на р. ще Луда Яна. осигури чиста питейна Щом бъде построен, вода ще на община Панагюрище и осигури чиста питейнана ощевода петна селища отПанагюрище общините община Пазарджик Стрелча. Сега и на ощеипет селища от скъпоценната течност, общините Пазарджик и довеждана терасата на река Стрелча.от Сега скъпоценната Марица, идвадовеждана от система течност, отс 4 помпени станции на възраст терасата на река Марица, повече от 30 години и идва от система с 4за поддържането им на възраст помпени станции се използва много повече оттвърде 30 години и електроенергия. за поддържането им се Строителството язовир използва твърденамного "Луда Яна" започна на 25 електроенергия. октомври 2016 г.

10 0

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ Община Панагюрище

ИЗПЪЛНИТЕЛ Консорциум „Щрабаг – Станилов“, съставен от „Щрабаг“АГ – Австрия – водещ партньор, и партньори „Станилов“ ЕООД и Щрабаг“ ЕАД – България.

КАПАЦИТЕТ Ще обслужва 45 хил. души в община Панагюрище и селата Оборище, Поибрене, Попинци, Баня, Бъта, Левски, Елшица и още пет селища от общините Пазарджик и Стрелча

ПРОЕКТ Проект за развитие на общинската инфраструктура

ИНЖЕНЕР И СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР „Консултантска инженерна група“ ООД, София

ВЪЗЛОЖИТЕЛ МРРБ

ПРОЕКТАНТ "Г. Каравокирис и партньори инженерни консултанти С.А. – Едафос инженерни консултанти С.А", Гърция

КАПАЦИТЕТ НА ПСПВ 300 л/сек., технологията на пречистване е едностъпална технологична схема, с възможности на работа до три технологични линии

ОБЕКТ Доизграждане на яз. „Луда Яна“ и построяване на ПСПВ

СТАТУС В строеж ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА СТРОИТЕЛСТВОТО С НОВ ИЗПЪЛНИТЕЛ 1 септември 2016 г. КРАЙ НА СТРОИТЕЛСТВОТО 30 април 2019 г. СТОЙНОСТ 56 мн. лв. ПРЕКЪСВАНЕ МЕЖДУ ПЪРВА И ВТОРА ЧАСТ ОТ ИЗГРАЖДАНЕТО НА ОБЕКТА 16 години

ПРОЕКТАНТ НА УСТРОЙСТВЕНИЯ ПЛАН И САНИТАРНО-ОХРАНИТЕЛНАТА ЗОНА „Хидрогеокомплект“ ЕООД ВРЕМЕ ЗА ИЗГРАЖДАНЕ 900 дни ФИНАНСИРАНЕ Световна банка и МРРБ

ЧЕЛЕН ПРЕЛИВНИК НА ПСПВ Оразмерен е с преливно водно количество 316 куб.м/сек. ВОДОВЗЕМНА КУЛА Ще бъде изградена нова водовземна кула с височина 14 м, диаметър 5.20 м с шест водовземни отвора, а основният изпускател е предвиден с диаметър 1200 мм и завършва с апаратна камера

ОБЕМ НА ЯЗОВИРА 20 млн. куб.м ВИСОЧИНА НА СТЕНАТА 47 м

Яз. „Луда Яна“ е част от Проекта за развитие на общинската инфраструктура с финансиране на Световната банка за 101 млн. евро за планиране и язовири. Той е най-комплексният обект от всички в проекта, тъй като включва освен язовирна стена с прилежащи съоръжения и пречиствателна станция за питейни води (ПСПВ), също и електропроводи, тръбопроводи и помпени станции. На 1 септември 2016 г. беше подписан договор с изпълнителя „Щрабаг - Станилов“. Инженер и строителен надзор на проекта е „Консултантска инженерна група". Доизграждането на язовирната стена и съоръжения ще стане от типа насипно – от местни материали. Найтрудното при строителството ще бъде интегрирането на построеното към новия проект. Възприетият плавен преход между старото и новото строителство е от особено значение за така наречения водоплътен елемент на язовирната стена – глиненото ядро. Целият обект е с изключителна сложност, тъй като се състои от различни по характер и сложност подобекти и изисква специализирани технически знания и строителни способности, смятат експертите от МРРБ. Ще бъде изградена 47-метрова стена, което класифицира язовира в групата на средните и малките изкуствени езера, но този факт не намалява полезността му. Той не

прилича на гигантите на България „Въча“ с височина на бетонната стена 145 м, на дъговата стена „Цанков камък“ (130 м), бетонната стена „Кричим“ (105 м) и дъговата стена „Кърджали“ (104 м), „Белмекен“ с каменно-насипната си стена с височина 98 м, язовир „Камчия“ с каменно-насипна стена 80 м и завирен обем 233 55 106 куб.м. Ще бъдат изградени стената и пречиствателната станция, прилежащите й съоръжения, филтри и дренажи, скален насип за бронята, инжекционна завеса с дълбочина 30 м и дължина 720 м, стоманобетонен преливник, водовземна шахта и основен изпускател, контролно-измервателна система. Учредена е санитарно-охранителна зона, ще се направи и обслужваща сграда за експлоатация на язовира. Освен основната сграда на ПСПВ трябва да се изгради и помпена станция, както и захранващите водопроводи към съществуващата мрежа за водоснабдяване на Панагюрище.

ЯЗОВИР „ЛУД А ЯНА“

ИСТОРИЯ Строителството на обекта започва през 1986 г., като инвеститор е МОП „Асарел“ (сега „Асарел-Медет“ АД – гр. Панагюрище). От 1992 г. инвеститор става община Панагюрище, а средствата осигуряват „Асарел-Медет“ АД и общината съгласно договор за съвместна дейност. През 1995 г. „Асарел-Медет“ АД и община Панагюрище регистрират „Водоснабдителен комплекс“ ООД с предмет на дейност изграждане, експлоатация и поддържане на водоснабдителни системи и съоръжения, което поема инвестирането в яз. „Луда Яна“. Средствата за строежа се осигуряват от съдружниците. От началото на строителството до спирането му през 2000 г. са изградени: около 2/3 от язовирната стена – до кота 569.25 м, инжекционна галерия, отбивен тунел, отбивен яз, водовземната кула – строителната част, трафопост, 70% от противофилтрационните мероприятия, други спомагателни и временни подобекти. Строително-монтажните работи на обекта до момента са изпълнявани от: „Хидрострой – Панагюрище“ ООД – гл. изпълнител на язовирната стена и основните съоръжения; „Стройинжект“ ООД – София, изпълнител на противофилтрационните мероприятия; „Хидромонтаж-инженеринг“ ЕООД – Панагюрище, изпълнител на машинната част във водната кула.

ПРОЕКТ ЗА РАЗВИТИЕ НА ОБЩИНСКАТА ИНФРАСТРУКТУРА Проектът за развитие на общинската инфраструктура стартира през 2009 г. с финансиране от Световната банка на стойност 81 млн. евро. Състои се от три основни компонента. Първият включва подпомагане на изпълнението на проекта във връзка с изграждането и рехабилитацията на язовири за питейно водоснабдяване, включително изготвяне на проекти за изпълнение на СМР и строителен надзор. В рамките на втория, който вече приключи, бяха изготвени регионални генерални планове за обособените територии на ВиК дружествата. Третият компонент предвижда завършване на язовири за питейно водоснабдяване – „Пловдивци“ и „Луда Яна“, рехабилитация на язовир „Студена“ и на ПСПВ Студена – Перник. Избрани са изпълнители за почти всички части от проекта, предстои избор на изпълнителите за рехабилитация и строителен надзор на ПСПВ Студена, Перник.

101

Язовир „Три клисури“ в Китай

102

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ИНЖ. ГЕОРГИ СТАНИЛОВ ОСВЕН ЯЗОВИРНАТА СТЕНА ЩЕ БЪДЕ ИЗГРАДЕНА И ПРЕЧИСТВАТЕЛНА СТАНЦИЯ ЗА ПИТЕЙНИ ВОДИ

ИНЖ. ГЕОРГИ СТАНИЛОВ УПРАВИТЕЛ НА „СТАНИЛОВ“ ЕООД, ПАРТНЬОР В КОНСОРЦИУМ „ЩРАБАГ – СТАНИЛОВ", ИЗПЪЛНИТЕЛ НА ЯЗ. „ЛУДА ЯНА"

Г-н Станилов, наскоро беше подписан договор за доизграждане на язовир „Луда Яна“. Каква е историята на този обект и какво ще бъде неговото предназначение? Язовир „Луда Яна“ е разположен на около 2 км над град Панагюрище. Изгражда се на река Луда Яна, непосредствено след вливането в нея на реките Стара река и Мулейска. Строителството на обекта е започнало през 1986 г. и е прекратено през 2000 г. поради липса на финансови средства. Въпреки че строителството е продължило 14 години (значително над необходимия за завършване срок), поради недостиг на средства язовирът не е завършен. Стената е изградена частично, както и част от прилежащите съоръжения, необходими за

нейната експлоатация – водовземна кула, отбивен тунел, инжекционна галерия и др. Първоначално се е предвиждало този язовир да се използва за напояване. Поради нарасналата необходимост от вода за питейни нужди в района и липсата на други надеждни източници на питейни води е взето решение язовирът да се използва за водоснабдяване на град Панагюрище, селата Оборище, Поибрене, Попинци, Баня, Бъта, Левски, Елшица, мина „Радка“ и площадките на предприятията „Оптико електрон“ и „Асарел“ на територията на община Панагюрище. Предвидено е да се осигури питейна вода и за още 5 населени места в общините Пазарджик и Стрелча. С изграждането на този язовир ще се решат

ЯЗОВИР „ЛУД А ЯНА“

дългогодишните водни проблеми в този район и ще се гарантира сигурност в снабдяването им с питейна вода. Как се предвижда да се осигури финансирането на този обект и ще стигнат ли този път средствата за неговото завършване? Обектът е включен за финансиране в Заемното споразумение между правителството на България и Международната банка за възстановяване и развитие (Световната банка) в рамките на „Проект за развитие на общинската инфраструктура“. Проектът включва също доизграждането на язовир „Пловдивци“ за водоснабдяване на селища в област Смолян и на язовир „Нейковци“ за водоснабдяване на град Трявна. Предвижда се също финансиране на реконструкцията на язовир „Студена“ и пречиствателната станция за питейните води на град Перник. Чрез този държавно гарантиран заем ще се осигурят 80% от необходимите средства. Останалите 20% ще бъдат съфинансиране от държавния бюджет на България. Предвидените средства ще бъдат достатъчни и ще гарантират завършването на обекта в срок. Възложител на строителството е Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Съгласно правилата на Световната банка за избор на изпълнител за строителството на обекта е проведен международен конкурентен търг. Той беше спечелен от консорциум „Щрабаг – Станилов“, който подписа с възложителя договор за строителство в началото на септември. Обектът ще бъде завършен през 2019 година. Считам, че фирмите „Щрабаг“ АД и „Станилов“ ЕООД са доказали своите възможности, което е гаранция, че ще предадат обекта за експлоатация в предвидения срок и с високо качество. Какъв тип стена се предвижда да се изгради? Възможно ли е да бъде с асфалтобетонова диафрагма, каквато е предвидена на язовир „Пловдивци“? Какви други съоръжения ще бъдат изградени? Язовирната стена, която е частично изградена, е земнонасипна с централно глинено ядро, разположено върху инжекционна галерия. Тъй като част от тялото на стената е изградено, на този етап е невъзможно да се промени типът на конструкцията. По актуализираните проекти, съгласно които ще се изгради обектът, се предвижда да се изгради земнонасипна стена с централно глинено ядро и скална броня за предпазване на откоса откъм водната страна. Всички материали за насипване на стената се намират в чашата на язовира. Ще се доставят само инертни материали за производството на бетон и за насипване на филтрите, които ще се изградят от двете страни на глиненото ядро. Това, че кариерите за земните и скалните

материали са разположени в язовирното езеро и ще бъдат под вода по време на експлоатацията, е сериозно предимство от гледна точка на опазване на околната среда и опазване на обработваемите площи на територията на община Панагюрище. Освен язовирната стена се предвижда да се изгради пречиствателна станция за питейни води, чрез която ще се осигури необходимото качество на водата за населените места. Ще бъдат построени всички съоръжения, необходими за нормалното функциониране на язовира и за гарантиране на неговата сигурност и безопасност – преливни и водовземни съоръжения, основен изпускател, контролноизмерителна система за наблюдение и контролиране на състоянието на язовирната стена в експлоатационния период и други. Предвидено е строителството също на всички водопроводни връзки от язовирната стена до пречиствателната станция и за подаване на пречистена вода от станцията до резервоарите за високата и ниската зона на град Панагюрище, помпени станции за осигуряване на необходимото налягане и всички други съоръжения за сигурна експлоатация на водоснабдителната система. В заключение бих искал да подчертая, че с изграждането на този обект община Панагюрище, както и цялата Пазарджишка област ще получат съвременен и надежден водоснабдителен комплекс, който в дългосрочна перспектива ще осигури необходимото количество и качество на питейна вода за населените места.

Освен язовирната стена се предвижда да се изгради пречиствателна станция за питейни води, чрез която ще се осигури необходимото качество на водата за населените места. Ще бъдат построени всички съоръжения, необходими за нормалното функциониране на язовира и за гарантиране на неговата сигурност и безопасност – преливни и водовземни съоръжения, основен изпускател, контролно-измерителна система за наблюдение и контролиране на състоянието на язовирната стена в експлоатационния период и други.

103

10 4

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ПРОФ. Д-Р ИНЖ. ДИМИТЪР ТОШЕВ БЕЗОПАСНОСТТА НА ЯЗОВИРИТЕ Е КАТО КРЕХКА КОНСТРУКЦИЯ, СТОЯЩА ВЪРХУ ТРИ ОПОРИ: ПРОЕКТ, СТРОИТЕЛСТВО, ЕКСПЛОАТАЦИЯ © МАРИЯ СЪБОТИНОВА

ПРОФ. Д-Р ИНЖ. ДИМИТЪР ТОШЕВ ПРЕДСЕДАТЕЛ НА ЕКСПЕРТНАТА КОМИСИЯ ПО СИГУРНОСТ НА СВЕТОВНАТА БАНКА

ПРОФ. Д-Р ИНЖ. ДИМИТЪР ТОШЕВ

е председател на Български национален комитет по големи язовири, член е на Технически комитет по сигурност на язовирите при Международната комисия по големите язовири – Париж, и е председател на експертна комисия по сигурност към Световната банка. Специалист е по хидротехнически съоръжения, филтрация и устойчивост на бетонни и насипни язовирни стени, филтрационни и статически изследвания, анализ на напрегнатото и деформирано състояние на язовирни стени, хвостохранилища и други инженерни съоръжения, сигурност и експлоатация на на язовирите и хвостохранилищата, депониране на индустриални и битови отпадъци и други

ГОЛЕМИТЕ ЯЗОВИРИ В света са изградени над 80 000 язовира. Най-високата стена е тази на язовир „Нурек“ (300 м) в Таджикистан. Пак там се реализира проект за язовирната стена на Рогунската ВЕЦ (335 м). Най-много язовири се проектират и изграждат в Китай. Тенденцията е да надминат височина 300 м. Найвисоката стена със стоманобетонов екран е на язовир „Шуибуа“ - 233 м, в Китай. Прилагат се съвременни конструкции като язовирни стени с асфалтова диафрагма, каквито са на язовирите „Боровица", изградена за водоснабдяване на град Кърджали, и незавършените стени на язовирите „Пловдивци“ (Рудозем) и „Нейковци“ (Трявна). Модерно решение е изграждане на стоманобетонов екран върху водния откос на стената, както и полимерен екран. Може да се отбележи, че в Европа са застроени почти напълно възможните за изграждане на язовири места. Най-високата стена е „Гранд Диксанс“ (285 м) в Швейцария. У нас най-висока е бетонната язовирна стена „Въча“ (145 м), следвана от дъговата стена „Цанков камък“ (130 м), бетонната стена „Кричим“ (105 м) и дъговата стена „Кърджали“ (104 м). На пето място е каменнонасипната стена „Белмекен“ (98 м), изградена в трудни високопланински условия на кота 1920 м. На шесто място е язовир „Камчия“ с каменнонасипна стена 80 м и завирен обем 233 55 106 куб.м. Съгласно Световния регистър на язовирите в България

са изградени 216 високи язовира, от които 72 са с височина над 30 м и 144 с височина 15 – 29 м. През втората половина на XX век водното стопанство на нашата страна бе едно от най-интензивно развиващите се. То ни остави в наследство значителен брой хидротехнически съоръжения, всичките дело на българските хидроинженери. През този период българските специалисти добиха богат опит в проучването, проектирането, строителството и експлоатацията на повече от 2000 язовирни стени, над 100 ВЕЦ, четири ПАВЕЦ, голям брой водоснабдителни и мелиоративни съоръжения, над 40 хвостохранилища и сгуроотвали, 750 км хидротехнически тунели. Значителен е българският опит в реализирането на проекти в Алжир, Мароко, Сирия, Либия, Иран, Ирак и др. И сега наши специалисти работят в ЮАР, Мозамбик, Нигерия, Турция и др. С убеденост можем да твърдим, че България има школа от опитни инженери по хидротехническо строителство. Съществува обаче и сериозен проблем – възниква въпросът имаме ли подготвени кадри за проучване, проектиране, изграждане и надеждна експлоатация на сигурни язовирни стени и хидротехнически съоръжения. БЕЗОПАСНОСТ НА ЯЗОВИРИТЕ Един язовир е безопасен, когато е изградена сигурна конструкция на стената и прилежащите й съоръжения

ЯЗОВИР „ЛУД А ЯНА“

105

Язовир „Фантом“ в Швейцария

и се провежда безопасна експлоатация на язовира като цяло. Безопасен е този язовир, който е изграден след задълбочени проучвания на топографските, геоложките, хидрогеоложките, климатичните и сеизмичните условия с прилагане на съвременни методи за изчисление. Необходимо е конструкциите на стената и съоръженията да отговарят на съвременните изисквания за здравина и устойчивост при екстремни въздействия върху тях като високи води в реката и земетръс. Повишените изисквания към опазване на околната среда повишиха полето на изява на хидроинженерите в складирането, депониране както на индустриални, така и на битови отпадъци. През последните две десетилетия не се извършваше строителство на язовирни стени у нас. Нашите строителни фирми с опит в язовирното строителство изпълняват предимно екологични проекти – депа за отпадъци, пречиствателни станции, малки ВЕЦ. След промяната в икономическата система поради недостиг на инвестиции се преустанови строителството на 14 язовирни стени. Произтичащите от това проблеми са поне два: замразяване на капиталовложения и недостатъчна сигурност на конструкцията на незавършените съоръжения. Застрашени са конструктивната сигурност и опазването на околната среда при незавършените обекти. От техническото състояние на хидротехническите

съоръжения, в частност язовирните стени като едни от най-големите инженерни съоръжения, зависи животът на хората и опазването на природната среда. Проблемът „Безопасност на хидротехническите съоръжения“ има много страни. Нашите разбирания са, че сигурността може да бъде конструктивна, технологична и екологична. Тук акцентираме главно на сигурността на конструкцията, чиито основи са заложени в „Методите на проучване и избор на проектно решение", „Строителство с високо качество", „Надеждна експлоатация чрез поддържане и рехабилитация на хидротехническото съоръжение". Затова на безопасността трябва да се гледа като на крехка конструкция, стояща върху три опори: проект, строителство и експлоатация. Нарушението на някое от опорните условия води до бързо или бавно изчерпване на якостта и/или устойчивостта и до пълно или частично разрушение. Детайлните проучвания на геоложкия строеж, хидрогеоложките и хидроложките условия, както и сеизмичните условия са база за проектиране на сигурни съоръжения. Друг проблем при оценка на сигурността и безопасността на язовирните стени е доколко надеждно са определени качествата на основата на язовирната стена, прогнозиране със съответни изчисления на поведението

106

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

на материалите при нарастващото натоварване в процеса на изграждане на стената и при динамика на водните нива във водохранилището, както и поведението при земетръс. Широко в практиката са внедрени лабораторни триосови тестове за изследване на нелинейното деформиране на материалите, включително и на слаби почви. През 1987 г. бе извършена промяна в сеизмичното райониране в България. Само по себе си това налага преоценка на сигурността на конструкциите в условия на земетръс. За да се отговори на този въпрос, се извършват статичен и динамичен анализ с актуализирани данни за динамичните свойства на материалите. В противен случай ново изчисление на конструкцията е безсмислено. Тази задача, твърде скъпа предвид големия брой язовирни стени, се изпълнява засега само за най-отговорните хидротехнически съоръжения. Бързото развитие на технологиите днес позволява да се прилагат модерни числени методи за статичен и динамичен анализ, оценка на риска при земетръс, филтрационни изследвания за прогнозиране на загубите на вода и редица други изследвания. Сигурността на едно хидротехническо съоръжение се разглежда като резултат от качествено изпълнение на строителните работи. Конструктивната сигурност на стената през периода на изграждане се осигурява със специални мерки за отвеждане на високите води. У нас

оразмерителното водно количество през строителния период е като за временни съоръжения. При продължително строителство нараства вероятността от преминаване на висока вълна с по-високи размери. Това водно количество може да се надвиши неколкократно при стена, която се строи десет и повече години. Например вече два пъти бе разрушаван частично отбивният яз на спряната от строителство язовирна стена „Раков дол“. Основните причини за повреди и разрушаване на една стена са комплексни. Те се дължат на пропуски в проучването, проектирането, строителството и експлоатацията. Трябва да се отбележи, че при старателна и прецизна експлоатация е възможно протичащите негативни процеси в стената да се идентифицират навреме и аварията да бъде предотвратена. Непосредствената перспектива пред нашите хидротехници е в завършване на започнатите язовирни стени, разширение на каскада „Белмекен – Сестримо – Чаира“ с язовир „Яденица", застрояване на горното течение на р. Арда (каскада „Горна Арда“), експлоатация и рехабилитация на изградените хидротехнически съоръжения, участие в проектиране и строителство в други страни.

ЯЗОВИР „ЛУД А ЯНА“

107

Язовир „Фантом“ в Швейцария

ПРОЕКТЪТ ЗА ОБЩИНСКА ИНФРАСТРУКТУРА С ФИНАНСИРАНЕ ОТ СВЕТОВНАТА БАНКА Проектът за общинска инфраструктура с финансиране от Световната банка включва доизграждане на язовир „Пловдивци“ (в процес на изграждане), язовирите „Луда Яна“ и „Нейковци“ (в проектна готовност) и рехабилитация на яз. „Студена", която е в начален период на строителство. „Луда Яна“ включва надстрояване на изградената част от язовирната стена, изпълнявана от баластрен насип с противофилтрационен елемент вертикално глинено ядро, изграждане на преливник на десния бряг, преустройство на отбивния тунел, основния изпускател и водовземна шахта и изграждане на контролно-измерителна система. Изборът на тип на стената, насипна от баластра, е много сполучлив, защото ползва местен материал – баластра с добри качества. Уплътнената баластра е плътна, с висока якост, а глиненото ядро притежава висока водоплътност. Контактът между едрозърнестата баластра и глиненото ядро се реализира с два филтърни пласта, които предпазват от изнасяне на глинести частици от ядрото в баластрата и от проява на недопустимо слягане на ядрото. Проектът отговаря на българските нормативи и на Еврокод. Приложени са съвременни методи за проучване и проектиране, извършено е микросеизмично проучване, необходимите филтрационни, статични и динамични изследвания на стената и съоръженията като водовземна

шахта, отбивен тунел, основен изпускател, инжекционна галерия и преливник. Развитието му бе проследявано и разглеждано на редовни срещи с участие на експерти на възложителя и на комисията за безопасност на язовира, както и периодични срещи с представители на Световната банка. Хидравличният модел на преливника потвърди проектното решение и доказа необходимостта от промяна на отделни детайли. СЪВРЕМЕННИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ЯЗОВИРИТЕ Понастоящем в състояние на глобални климатични промени изискванията към язовирите са на първо място с акцент върху безопасно провеждане на високите води през преливните съоръжения и защита на населението и околната среда в долния участък. На второ място, но не по важност, е сеизмичното въздействие и оценка на сеизмичния риск. Например проектът за язовир „Луда Яна“ актуализира входната информация с обработка на наличните данни за валежите, включително тези от последните две десетилетия, и ново сеизмично райониране на стената. Характерно в този случай е приложението на изпитани технологии на строителство като насипване и уплътняване на насипа от баластра и пясък, изпробване на плътността и влажността на насипа, както и срязване на баластрата в големи касети.

108

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

МАРИЯ БОЯДЖИЙСКА БЪЛГАРИЯ СЕ НУЖДАЕ ОТ НЕ ПОВЕЧЕ ОТ 5 ЗАВОДА ЗА ПРЕРАБОТКА НА ОТПАДЪЦИ

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

© АНЕЛИЯ НИКОЛОВА

МАРИЯ БОЯДЖИЙСКА ЗАМЕСТНИК-КМЕТ „ЗЕЛЕНА СИСТЕМА, ЕКОЛОГИЯ И ЗЕМЕПОЛЗВАНЕ"

МАРИЯ БОЯДЖИЙСКА

е магистър по биология от 1999 г., когато завършва СУ „Св. Климент Охридски". Има специализация „Хидробиология и опазване на водите“ и в момента завършва магистратура „Бизнес администрация и икономика“ в Университет „Шефилд", филиал Солун. Към експертните си умения през 2003 г. прибавя нови знания след „Курс по индустриално замърсяване – Джайка", Япония.

София произвежда около 300 000 тона отпадъци годишно и все още не достига капацитета (410 000 тона) на Завода за механично-биологично третиране, който работи от 12 септември 2015 г. Всеки ден във фабриката пристигат по около 1300 тона отпадъци, като на час могат да бъдат обслужени по 40 камиона. Големите бели Renault C380 минават през кантара и се отправят към приемното здание, снабдено със система за обезмирисяване и обезпрашаване. На заден ход се прилепват до някой от 8-те входа на първата от общо 12-те сгради на завода, за да прехвърлят товара си в двата дълбоки бункера. Оттук нататък отпадъците започват своя самостоятелен поход по движещи се подове към сградата за механично сепариране. Там магнити отделят черните метали от боклука и по технологичните ленти се обособяват материали, подлежащи на рециклиране (около 39 043 тона на година) – хартия, картон, стъкло и пластмаса. Пресяването се прави според големината от четирите барабанни сита, като всяко от тях е с капацитет 8 тона на час.

Фракцията над 200 мм, която излиза от ситото, се отправя директно към зоната за ръчно сортиране. Помалката фракция постъпва в сградата за биологично сушене, в която има 26 клетки. Там „продуктите“ намаляват почти двойно обема си заради отделянето на вода. Това, което остава, се придвижва към специална инсталация за производство на подобен на компост материал (CLO) – около 359 тона годишно, а 178 462 тона годишно се превръщат в RDF гориво. За депониране остават около 75 635 тона на година, или 5% от постъпилите отпадъци. Произведеното RDF гориво отива в сградата за съхранение. Оттам поема към четирите циментови завода в страната, но само засега. Очаква се през този програмен период 2014 – 2020 „Топлофикация – София“ да стане потребител на RDF горивото, като необходимата за целта инсталация трябва да е готова след около 2 години и половина. Тогава 30% от столичани ще се топлят от преработени отпадъци, а нуждите от природен газ ще намалеят с 10%.

МАРИЯ БОЯД ЖИЙСК А

10 9

Г-жо Бояджийска, с проекта за интегрирана система за третиране на отпадъците за пръв път на практика на отпадъците се гледа като на ресурс. Какво влиза в завода и какво излиза от него и кой го ползва? Използването на отпадъците като ресурс е част от концепцията за „кръговата икономика“ на ЕК и стратегията „Европа 2020“ за интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж. Рециклирането, пестенето на ресурси, използването на отпадъците като ресурс чрез производството на електрои топлоенергия са мерките, които се препоръчват от ЕК. Интегрираната система за управление на отпадъците включва третирането на зелени, хранителни и битови отпадъци чрез съвременни методи и технологии на механична и биологична преработка. Заводът е с капацитет 410 хил. тона битови отпадъци на година. В резултат от работата му се произвеждат около 180 хил. тона на година RDF гориво, отделят се хартия, пластмаса, стъкло и метали, които общината продава.

Биологично третиране чрез патентован процес (Herhof) на биологично сушене. Стабилизиране и производство на висококачествено RDF гориво и подобен на компост продукт. Целият процес на преработка е напълно автоматизиран и контролиран в реално време чрез интегриран мониторинг на процеса и система за събиране на данни (SCADA). Отпадъчните води се третират в отделна пречиствателна станция. Въздухът от халетата се пречиства в ръкавни филтри, скрубери и биофилтри.

Според вас от колко завода за преработка на отпадъци се нуждае България? Според мен България има нужда от не повече от 5 завода, изградени на регионален принцип, т.е. за няколко общини. По този начин разходите за преработка ще са минимални. Заводът в София реално е вторият в България, другият е частна инвестиция във Варна.

След завода за отпадъците коя е сегашната ви цел? Изграждане на инсталацията за оползотворяване на RDF в „Топлофикация София“ АД и изграждане на съоръжения за третиране на утайките от ПСОВ „Кубратово".

Как работи Заводът за преработка на отпадъците 1 година след откриването му? Експлоатацията започна през септември 2015 г., в съответствие с приетия план за постепенно натоварване. До 25 юни 2016 г. са постъпили 147 222 тона смесени битови отпадъци от територията на Столичната община. За същия период са обработени 141 280 тона отпадъци, като от тях са извлечени 5307 тона рециклируеми отпадъци. Най-голямо е количеството на стъклото – 2731 тона, и черните метали – 2112 тона. Отделената пластмаса е 195 тона, а цветните метали и хартията са съответно 173 тона и 94 тона. Депонираното количество остатъчни материали са едва 20 553 тона. Произведени са 71 014 тона RDF гориво. Според данните за отчетния период се наблюдава тенденция на намаляване на количеството депонирани отпадъци и увеличаване на количеството на отделените рециклируеми материали от началото на експлоатацията на завода до момента. Съгласно договора за строителство изпълнителят на Завода за МБТ ДЗЗД „Актор АД – Хелектор АД“ има задължението в рамките на 1 година от експлоатацията на инсталацията да докаже постигането на предвидените по проект технически и икономически показатели. В резултат от работата на завода се очаква количеството отпадъци за депониране за 2016 г. да бъде намалено до 80 000 т. Това представлява намаление с около 2.5 пъти спрямо депонираните отпадъци през 2009 г. Каква е организацията на процеса на доставка и преработка на отпадъците и получаване на така нареченото модифицирано твърдо гориво? Капацитетът на завода е 410 000 тона годишно, или 1300 тона на ден. Етапите на преработка са следните: Приемане и предварително сортиране, като в този етап се отделят опасни и едрогабаритни материали. Механично третиране, като целта е да бъдат отделени рециклируемите материали и RDF горивото.

Стимулирани ли са българските общини да рециклират? Съгласно националното ни законодателство общините са длъжни да постигнат определени цели за рециклиране и в тази връзка трябва да се търсят и подходящите механизми за насърчаване на рециклирането. Работещ механизъм са дължимите такси за депониране на отпадъци.

Каква част от енергията, нужна за отопляването на София, ще осигури RDF горивото и откога? Как този факт ще се отрази на сметките на столичани, абонати на „Топлофикация София"? С използването на RDF в „Топлофикация София“ ще се произвежда около 135 000 MWh електроенергия, което е потреблението на 25-30 хиляди домакинства, и около 390 000 MWh топлоенергия. Това ще гарантира поносима цена на парното в София. Какво представляват технологията и инсталацията в „Топлофикация София", на каква стойност е тя? Общата стойност на проекта е 145 млн. евро без ДДС. Технологията предвижда горивото да се подава в камерата чрез захранваща шахта, след което постъпва върху тласкаща скара, в която протичат процеси на сушене и изгаряне при 850°С. Вторият важен елемент е хоризонтален котел. В него ще се използва топлината на димните газове за производство на пара. Третата част е турбина и бойлер-кондензатор. Отработената от турбината пара ще се отвежда до присъединен бойлер-кондензатор, в който парата ще се кондензира и ще генерира топлинна енергия, захранваща топлофикационната мрежа на София. Предвидени са два кондензатора, като системата ще бъде с конфигурация от 3 топлофикационни помпи (две от които ще бъдат в експлоатация при нормални условия, а една ще бъде резервна). Пречистването на отпадъчните газове е четиристепенно, включва сухи и мокри способи и гарантира постигане на нива на емисиите под нормите, определени в директивите на ЕС. Докъде стигна проектът за комбинирано производство на електро- и топлоенергия в „Топлофикация София“ АД? За проекта има прединвестиционно проучване, на база на което са определени основните параметри за реализацията му. Има издадено положително решение по ОВОС за реализацията на проекта. Внасяме документите за одобрение от УО на ОПОС 2014 – 2020 до края на тази година.

110

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ЗАВОД ЗА ПРЕРАБОТК А НА ОТПА ДЪЦИ, СОФИЯ

111

ОБЕКТ Завод за механично-биологично третиране на отпадъци с производство на RDF гориво на площадка „Садината“, втора фаза на проекта „Изграждане на интегрирана система от съоръжения за третиране на битовите отпадъци на СО“ на обща стойност 345 997 368 лв.и съставен от 4 отделни проекта МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ с. Яна, район Кремиковци, м. Садината, София ПЛОЩ НА ТЕРЕНА 106 204 кв.м ОБЩА ЗАСТРОЕНА ПЛОЩ 29 700 кв.м БРОЙ СГРАДИ 12, 7 от които големи КАПАЦИТЕТ 410 000 тона годишно, или 1300 тона на ден ТЕРИТОРИЯТА НА ИЗПЪЛНЕНОТО ПАРКОУСТРОЙСТВО И БЛАГОУСТРОЙСТВО 30 685 кв.м, или 28,89% ФИНАНСИРАНЕ ОП „Околна среда 2007 – 2013“ и съфинансиране на СО чрез заем от Европейската инвестиционна банка БЮДЖЕТ НА ПРОЕКТА 213 462 194 лв. ИНВЕСТИТОР Столична община СЪПЪТСТВАЩА ТЕХНИЧЕСКА ИНФРАСТРУКТУРА ОБСЛУЖВАЩ ПЪТ ДО ПЛОЩАДКА „САДИНАТА" 2.5 км ПИТЕЙНО-БИТОВО И ПРОМИШЛЕНО ВОДОСНАБДЯВАНЕ НА ПЛОЩАДКИ „САДИНАТА“ И „ХАН БОГРОВ" над 4 км КАНАЛИЗАЦИОННИ КОЛЕКТОРИ ЗА ОТВЕЖДАНЕ НА ПОВЪРХНОСТНИ ПРЕЧИСТВАТЕЛНИ ОТПАДНИ ВОДИ 2 км ИЗГРАЖДАНЕ НА ВЪЗДУШНИ И ПОДЗЕМНИ ЕЛЕКТРОПРОВОДИ високо (120 кV) и средно (20kV) напрежение – 10 км

112

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ЛОТ 3.2 СИМИТЛИ – КРЕСНА НА АМ „СТРУМА" Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

МЕЧКУЛ ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "СТАРА КРЕСНА"

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "МЕЧКУЛ"

3

БРЕЖАНИ

8

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "ПОЛЕТО"

2

3

4

2

5

6

7

ПОЛЕТО

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ "СИМИТЛИ"

1 1

1

ЧЕРНИЧЕ

КРУПНИК

9

10 11

СТАРА КРЕСНА

А

ЛОТ 3. 2 НА АМ „СТРУМА"

ВИАДУКТИ

МОСТОВЕ

ТУНЕЛИ

1

L 200 м

10

L 200 м

2

L 810 м

11

L 170 м

3

L 80 м

12

L 280 м

4

L 370 м

13

L 260 м

5

L 80 м

14

L 220 м

6

L 70 м

15

L 90 м

7

L 70 м

16

8

L 510 м

9

L 720 м

12

113

1

L 350 м

1

L 96 м над р. Градевска

2

L 1130 м

2

L 553 м над р. Струма

3

L 1150 м

3

L 138 м над р. Влахинска

4

L 210 м

5

L 1320 м

6

L 650 м

L 245 м

7

17

L 90 м

L 455 м

8

18

L 300 м

L 250 м

9

L 320 м

13 14

4

15

ново трасе съществуващо трасе съществуващи трасета от пътната мрежа за аварийни изходи

5

16

ПЪТEН ВЪЗЕЛ "КРЕСНА"

17 ПЪТНА ВРЪЗКА СОФИЯ - КРЕСНА

7

2

6

8

9

3

СЛИВНИЦА

КРЕСНА

ГОРНА БРЕЗНИЦА

18

114

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

През изминалите десетилетия са извършени многобройни проучвания за трасето на магистрала „Струма“, обсъждани са различни варианти. Проучванията за самата магистрала започват през 1990 г. с предпроектно проучване, изготвено от българското проектантско бюро „Пътпроект”. То е насочено основно към техническата приложимост на вариантите

и не включва задълбочена икономическа или екологична оценка. Но първите идеи как да се преодолее Кресна са от 1973 г., когато тогавашният държавен „Пътпроект“ проектира къс тунел в зоната. В периода 2007 - 2015 г. със средства от ОП „Транспорт“ бяха изградени лотове 1, 2 и 4 от АМ „Струма", лот 3 остана за ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 - 2020. Лот 3.1 и лот 3.3 се строят. Лот 3.2 все още се обсъжда.

Лот 3.2. на автомагистрала „Струма“ се простира от пътен възел „Симитли“ до Кресна и е с приблизителна дължина 21 км. Той е част от лот 3 Благоевград – Сандански на магистрала „Струма“. През последните години най-дискутиран вариант за лот 3.2 Симитли – Кресна на „Струма“ се оказа избраният тогава и проектиран дълъг тунел (15 км). През 2014 г. български пътни експерти се противопоставиха на изграждането на съоръжението. След като получиха правителствена подкрепа, беше обявен търг за проучване на алтернативни варианти на дългия тунел. „Пътпроект 2000“ беше избран, за да ги направи. Така се стигна до така наречената етажерка – двуетажно трасе с две разминаващи се нивелетно и пространствено платна, която следваше да е много поевтина от тунелния вариант. Но еколозите не одобриха това трасе. Тогава проектантите от „Пътпроект 2000“ „разчертаха“ цялата територия на изток и на запад от Кресна и в началото на пролетта представиха в Агенция „Пътна инфраструктура“ новата алтернатива: разделяне на магистралата на две – посоката София – Кулата остава в съществуващото двулентово трасе през Кресна, което ще бъде ремонтирано, а платното в посока Кулата – София минава по изцяло нов терен, наречен източен обход. Той ще бъде двулентов, като при изкачванията и слизанията е предвидена трета лента. Експертите в Агенция „Пътна инфраструктура“ неколкократно напомниха, че подобна практика не е нова, съществува в Европа и основно се прилага за територии с планински терен – Италия е пример за това. Идеята е първо да бъде изградено новото трасе, движението да се прехвърли върху него и след това за една година да бъде рехабилитиран съществуващият път през Кресна. Тази сметка излиза, ако строителството започне в края на 2017-а и завърши през 2020 г., когато ще бъде обновен съществуващият път през дефилето. ТРАСЕТО Еколозите не пожелаха да приемат варианта през дефилето с платно едно до друго или едно над друго, ситуационно и нивелетно разминати, за да не се навлиза в защитените зони, разказва историята на проекта инж. Йордан Прашанов, главен проектант на „Пътпроект 2000“. Затова изготвихме този източен обход на съществуващия през дефилето. Идеята е да се използва сегашният път като дясно платно – еднопосочно за Гърция, а по източния обход с габарит 10.5 км да се върви от Гърция към София през планината – край Ощава и Стара Кресна. От екологична гледна точка, щом

половината от движението се качи на Пирин, натоварването в дефилето ще спадне двойно. От технологична гледна точка построяването на източния обход до височина 650 - 700 м е напълно възможно. Проектната скорост е 80 км в час, което означава, че експлоатационната ще бъде 100-110 км в час. Надлъжният наклон е до 6%, както предвиждат българските норми. Теренът е труден, силно пресечен, с много големи напречни дерета, разказва инж. Прашанов. Затова са предвидени 15 виадукта и 4 пътни възела, няколко къси тунела, три от тях са с дължина от 1130 м до 1320 м и ще се изисква да са с две тръби. Седем от виадуктите са с височина до 100 м, 10 са високи между 30 и 50 м. За найвисоките виадукти ще се наложи специална технология за изпълнение, вероятно няма да се използва система от греди, възможно е да се приложи конзолно бетониране, по какъвто метод в България е строен виадуктът при км 48 на АМ „Хемус“ и съоръжението при „Маказа“. Тъй като двете платна на лот 3.2 на магистрала „Струма“ са отдалечени едно от друго, са нужни напречни връзки помежду им – при Брежани, при Стара Кресна, при Мечкули и при Влахи, където ще бъдат изградени пътни възли – тип „полудетелина“ или „свободна планировка". Тези четвъртокласни пътища ще бъдат рехабилитирани, за да се използват за връзка между двете отдалечени едно от друго платна на лот 3.2 на „Струма“. При Кресна трасето се качва от 300 м надморска височина на 700 м. След това се върви по платото и при Брежани и Крупник се слиза от 700 на 300 – 350 м. За да се използва съществуващият път към Гърция като дясно платно на „Струма", трябва да се направи обход на Кресна с габарит 10.50 м. При обхода на Кресна също са предвидени няколко малки тунела и 2 виадукта. ПЛОЩАДКИТЕ ЗА ОТДИХ По стария проект на лот 3.2 площадка за отдих се предвиждаше преди Крупник. При разделянето на трасетата площадка на съществуващото трасе ще бъде запазена, а за новото – източния обход, тя ще бъде между Брежани и Крупник. При Кресна имаше две площадки от двете страни. Едната ще се запази, а за новия обход ще се търси подходящо място около Стара Кресна. Не всичко може да се изясни на ниво предпроектно проучване. Някои неща и повечето детайли ще се уточняват при изработване на идейния проект.

115

116

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ЕКСПЕРТИ ПОДКРЕПИХА ИЗТОЧНИЯ ОБХОД НА КРЕСНА В ПОСОКА КУЛАТА – СОФИЯ ЗА ЛОТ 3.2 НА АМ „СТРУМА“

ЛАЗАР ЛАЗАРОВ председател на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура"

ИНЖ. ПАВЕЛ ДИКОВСКИ председател на Българска браншова камара „Пътища“

ПРОФ. РУМЕН МИЛАНОВ УАСГ

ИНЖ. НИКОЛАЙ ИВАНОВ председател на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“

След като еколозите отхвърлиха елегантния и евтин двуетажен вариант за преминаване през Кресненското дефиле, който получи името „етажерка“, проектантите от „Пътпроект 2000“ представиха нова алтернатива: разделяне на магистралата на две – посоката София – Кулата остава в съществуващото двулентово трасе през Кресна, което ще бъде ремонтирано, а платното в посока Кулата – София минава по изцяло нов терен, наречен източен обход. Експертите, сред които и еколози, приеха и застанаха зад новата алтернатива на обсъждане в КСБ през септември.

ИНЖ. ЛАЗАР ЛАЗАРОВ: През последните няколко месеца след много обсъждания АПИ с помощта на екологични експерти се спря на този вариант - разделяне на трасето на две, запазване на пътя през Кресна за посоката София - Кулата и преминаване през напълно ново трасе на източен обход за Кулата - София. Заедно определихме този вариант като оптимален. Смятаме, че той е с минимално оскъпяване в сравнение с двуетажната алтернатива през дефилето. Отлагането и нереализирането на трасето на лот 3.2 ще доведе до санкции - ще трябва да върнем европейските средства за построеното досега (1 млрд. лв., по ОП “Транспорт“ 2007 - 2013), да спрем строящото се по ОП “Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 - 2020 и да търсим средства да завършим обекта. Невъзможно. Получихме широка подкрепа за новото трасе и продължаваме работа по него. Очакваме внасяне на ОВОС-а на новото трасе през октомври в МОСВ,

а решение по него - през ноември. Паралелно обявяваме процедура за подготовка на идеен проект, който да бъде завършен в началото на пролетта на 2017 г., след което да се обяви търг за строителство. Магистралата през Кресна може да бъде завършена до 2020, най-късно до 2021 година. ИНЖ. ПАВЕЛ ДИКОВСКИ: Повече от 40 години е трудовият ми стаж като пътен инженер, от тях 20 са като проектант на тунели и мостове. Изграждането на трасето през Кресна не е спор между „мостоваци и тунелджии“. Такъв спор няма. Спорът е дали да се изгради „Струма“ или не. Много време изгубихме и дадохме много жертви. Работата на пътните инженери е да проектират, а на еколозите - да подскажат онези неща, които да вкараме в проект, за да опазим природата. Много е важно обаче, да запазим живота на хората. ПРОФ. РУМЕН МИЛАНОВ: Красненското дефиле е мястото с най-много пътнотранспортни

ЛОТ 3. 2 НА АМ „СТРУМА"

117

ПРОФ. НИКОЛАЙ ДОБРЕВ Геоложки институт в БАН

произшествия. Решаването на въпроса с изграждане на ново трасе не подлежи на коментар. Катедра „Пътища“ подкрепя новия вариант. ИНЖ. НИКОЛАЙ ИВАНОВ: 16 години се бавим в търсене на трасе за лот 3.2 на „Струма“ заради екологични организации, а през това време всяка година загиват по 8-10 души в Кресненското дефиле. За тези 16 години техният брой е надхвърлил 100 души, а загубата за икономиката, като включим и тежко пострадалите, е над 1.5 млрд. лева. Асоциацията подкрепя последния проект и апелираме работата по него да се ускори. Крайно време е в България да се научим на взаимно приемливи компромиси. ПРОФ. НИКОЛАЙ ДОБРЕВ: Сред най-големите предизвикателства при изграждането на съоръжения е инженерно-геоложката обстановка. В случая става въпрос за силно влошена среда за фундиране и строителство на съоръжения - скален масив с непостоянни и коварни геоложки свойства, и процеси в тази среда, които водят до човешки жертви. При новото трасе строителството и поддържането няма да е безпроблемно, но вариантът е добър. Подкрепяме варианта и препоръчваме той да бъде реализиран. ИНЖ. ЙОРДАН ПРАШАНОВ: Участвам заедно с нашия екип в проектирането на АМ „Струма“ от 2000 г., като през 2014 г. направихме предпроектно проучване за алтернатива на дългия тунел, през 2015 - двуетажното трасе в Кресна - хубав проект, но еколозите

го отхвърлиха под заплаха от протести. Тази година направихме нова алтернатива - източния обход за посоката Гърция - София на лот 3.2 през Кресна. В половината от обхода ще има лента за бавно движещи се автомобили, за да се гарантира безопасност на движението. ВЕСЕЛИН ГРОЗДАНОВ: Да действаме максимлно бързо, защото всеки ден в Кресненското дефиле стават тежки катастрофи. Тунел през Кресна означава завод в гората. Нима сме готови за подобно нещо?

ИНЖ. ЙОРДАН ПРАШАНОВ главен проектант в „Пътпроект 2000“

ВЕСЕЛИН ГРОЗДАНОВ клъстер „Зелен транспорт“

ЕМИЛ ГЕОРГИЕВ: Много съм чувствителен на темата екология. Но заедно с това се опирам на здравия разум. Да се отвори досието на „Струма“, означава спиране на финансирането. Това ли искаме за България? НИНА ГЕОРГИЕВА: „Струма“ лежи на транспортния коридор, свързващ Европа с Егейско море. Трасето е важно за бизнеса в национален мащаб, за района и за Европа като цяло. Безсорно Крупник - Кресна е сложна територия от гледна точка на екология, сеизмология, радиология. Представеният вариант за източен обход на едната покоса на лот 3.2 се подкрепя и от Камарата на работодателите и индустриалците в България. Подкрепяме безконфликтното преминаване през магистралата, за да опазим човешкия живот и природните дадености. Всяко забавяне крие риск да се връщат средства.

ЕМИЛ ГЕОРГИЕВ председател на Федерацията на потребителите, един от учредителите на „Екогласност“ през 1989 г.

НИНА ГЕОРГИЕВА Камара на работодателите и индустриалците в България

118

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ДЕВЕТА НАЦИОНАЛНА КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА С МЕЖДУНАРОДНО УЧАСТИЕ НА УАСГ, КАТЕДРА „ПЪТИЩА“ ПЪТНИТЕ НОРМИ, ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ПРОЕКТИ И ФИНАНСИРАНЕТО Деветата национална конференция по транспортна инфраструктура с международно участие се проведе в периода 6 – 8 октомври 2016 г. Организирана е от Университета по архитектура, строителство и геодезия с основен организационен принос на катедра „Пътища", УАСГ, и под патронажа на Министерството на регионалното развитие и благоустройството и Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. В нея участваха представители на 13 страни – България, Сърбия, Македония, Румъния, Германия, Полша, Словакия, Чехия, Унгария, Русия, Австрия, Франция и Испания, като българските лектори бяха 28, а чуждестранните – 5.

Деветата национална конференция по транспортна инфраструктура с международно участие на Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ), катедра „Пътища“, представи приоритетите в транспортния сектор, постави акцент върху нормите за проектиране на пътища и нормите за проектиране на транспортните комуникации в урбанизираните територии, даде трибуна на младите в науката от УАСГ, показа добри практики в проектирането на пътища, даде възможност за изява на търговските фирми в транспортно-строителния сектор и препоръча теми за юбилейната десета конференция. Възложили сме на Университета по архитектура, строителство и геодезия да разработи нови норми за проектиране на републиканските пътища. Съществуващите са на достойна възраст и не позволяват проектирането на съвременни пътища и използване на нови материали, каза председателят на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) инж. Лазар Лазаров. Проф. д-р инж. Николай Михайлов, ръководител на катедра „Пътища“ и изпълнителен директор на Деветата национална конференция по транспортна инфраструктура с международно участие, напомни: „За да имаме качествена инфраструктура, трябва да има бизнес, който да я реализира, а това означава да има проектиране и строителство. Трябва да има и държавна администрация,

която да възлага съответните поръчки, но трябва да има и наука, която да прави нормативната уредба. Нашата инфраструктура ще стигне световните равнища, когато имаме адекватната нормативна уредба.“ Промените следва да бъдат одобрени от експертния съвет на МРРБ, за да може още в началото на 2017 г. АПИ и кметовете да възлагат обектите по новата модерна нормативна уредба. Обновената Наредба 1 беше презентирана от проф. д-р Румен Миланов. Паралелно се разработва и Наредба 2 за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии. Арх. Петър Диков представи документа, като очерта насоките: градове за пешеходците и достъпни за хората в риск и с намалена подвижност, велоалеи като част от трафика, по-тесни ленти на платното за движение, които да го „успокояват", общо намаляване на скоростта на движение в градовете, предимство и приоритет на обществения градски транспорт. По време на заключителната сесия на конференцията експертите предложиха и теми за десетото издание на форума – сред тях са отводняването на пътищата, новата транспортна стратегия на България, ефективността на големите инфраструктурни проекти.

ДЕВЕТА НАЦИОНА ЛНА КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУК Т УРА

© ЛЮБОМИР НИКОЛОВ

Деветата национална конференция по транспортна инфраструктура с международно участие на УАСГ представи приоритетите в транспортния сектор, постави акцент върху нормите за проектиране на пътища и транспортните комуникации в урбанизираните територии

119

© ЛЮБОМИР НИКОЛОВ

120

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ИНТЕРМОД А ЛЕН ТРАНСПОРТ

121

ИНТЕРМОДАЛНИЯТ ТРАНСПОРТ ОТ КОНТЕЙНЕРИТЕ С ВЪГЛИЩА ДО БЛОКВЛАКОВЕТЕ Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Транспортът се осъществява по няколко основни начина, всеки от които използва специфични превозни средства, инфраструктура и организация. Транспортирането на даден пътник или стока може да включва съчетание от няколко от тези основни начини, което означава да се прилага интермодален транспорт. Интермодалният транспорт датира от XVIII век. В началото на 1900 г. се появяват покритите контейнери, главно за интермодален превоз на товари между автомобилен и железопътен транспорт. През 1933 г. в Европа под егидата на Международната търговска камара е създадено Международно бюро за интермодален транспорт. То въвежда задължителни параметри на контейнерите. Интермодалните терминали са възможност спедитори и логистични фирми да приложат европейското „коридорно мислене", жп операторите да осъществят стремежа си към блоквлакови единици. Интермодалните терминали следва да са в близост до магистрали или основни пътища, да обслужват редовно железопътните превозвачи, да имат площадка за товаро-разтоварни работи с най-малко 150 м лице (а за едновременно разтоварване на блоквлак – 600 м) на склада към железопътния коловоз и складова площ най-малко 5000 кв.м, да се осигурява възможност за претоварване от вагон на камион под покрив, да се осигурява възможност за претоварване и складиране на контейнери. Създаването на система от интермодални терминали е win-win situation за всички страни: на инфраструктурата се движи значително повече товарен поток, операторите имат уедрени единици, които возят икономически целесъобразно и затова получават съответния доход, а терминалните оператори обслужват подобре клиентите, които от своя страна остават щастливи, защото получават товарите си правилно – във времето, във вида и на мястото, които предпочитат.

122

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ИНТЕРМОДАЛНИЯТ ТЕРМИНАЛ В РУСЕ ЩЕ УВЕЛИЧИ ТРАФИКА НА КОМБИНИРАНИ ПРЕВОЗИ Интермодалният терминал в Русе ще интегрира вътрешноводния транспорт по река Дунав с железопътния и автомобилния. Това ще доведе до повече потребители и оператори и по-голям национален и международен трафик на комбинирани превози. Разположен е в парцел с площ 6 хектара, на мястото на гара „Разпределителна“ (избран „Вариант С1") в Русе, на 3 км от река Дунав и лесно може да поеме дела от товарите, който идва по вода – 10% от общите. Повечето стоки са по железница и затова достъпът до железен път е осигурен във всички посоки. Теренът е собственост на възложителя НКЖИ, земята в близост е общинска, което ще даде възможност за бързи отчуждения. Осигуряването на електрозахранване ще стане от близък източник. Обектът е включен в канализационната мрежа на намиращия се в съседство индустриален район, което решава проблема с площадковото отводняване.

ВЪНШЕН ПАРКИНГ

През интермодалния терминал преминават коловози и път, има място за маневриране, зони за разтоварване и претоварване, за съхранение и склад, кантари, места за сканиране на товарите, гара, административни сгради, зони за ремонт на контейнери, площадка за хладилни контейнери, паркинги за автомобили и камиони, електронна везна за вагони, митница. На самия вход на терминала има сканиращо устройство за влакове. Техните състави влизат в зоната, за да бъдат разтоварени или натоварени, маневрират и излизат от зоната.

АДМИНИСТРАТИВНА И ОБСЛУЖВАЩА СГРАДА СГРАДА ЗА МИТНИЧЕСКИ ПУНКТ

ВХОДЕН ПОРТАЛ СГРАДА ЗА ПОДДЪРЖАНЕ И РЕМОНТ

ЖП КОЛОВОЗ

СКЛАД ЗА КОНТЕЙНЕРИ

ИНТЕРМОД А ЛЕН ТРАНСПОРТ

За камионите има отделна сканираща рамка и външен паркинг преди оградата на терминала. Сканиращите рамки събират информация за габаритите на превозното средство, товара, номера му, броя на вагоните, контейнерите, теглото му. След входния портал се намира административно обслужващата сграда, вътрешен паркинг за автомобили, митница, площадка за ремонт на механични средства, отделен автомобилен кантар, площадка за ремонт и почистване на контейнери, вътрешен паркинг за автомобилни влекачи. Интермодалният терминал има 5 входни места – 2 за влизащи коли, 1 за излизащи и по 1 аварийно за влизане и излизане. Гарата приема и изпраща контейнерни блок-влакове за интермодалния терминал и е проектирана с 3 приемно-отправни коловоза с минимална дължина 750 м. Контейнерните влакове се състоят от специализирани вагони за контейнери. Складовата площ се предвижда за 3 реда контейнери и входен портал с административно обслужваща зона. Интермодалният терминал ще работи 6 дни в седмицата – две смени по 8 часа, ще бъдат обработвани по 2 влака за денонощие.

ПРОЕКТ ИЗГРАЖДАНЕ НА ИНТЕРМОДАЛЕН ТЕРМИНАЛ РУСЕ ВЪЗЛОЖИТЕЛ НКЖИ ФИНАНСИРАНЕ НА ИЗГРАЖДАНЕТО МЕХАНИЗЪМ ЗА СВЪРЗАНА ЕВРОПА УПРАВЛЕНИЕ И ЕКСПЛОАТАЦИЯ ПЧП ИНДИКАТИВНА СТОЙНОСТ 21 792 543 ЕВРО, ИЛИ ОКОЛО 43 МЛН. ЛЕВА ТЕХНИЧЕСКО ПРОЕКТИРАНЕ 6 МЕСЕЦА СТРОИТЕЛСТВО 12 МЕСЕЦА ПРОЕКТАНТ НА ИДЕЙНИЯ ПРОЕКТ ОБЕДИНЕНИЕ „ДУНАВ", СЪСТАВЕНО ОТ „ЕВРОТРАНСПРОЕКТ“ И „МИГЕТИ"

123

ПЕРИОД НА СТРОИТЕЛСТВО 2017 – 2018 Г. ОБЩА ПЛОЩ НА ТЕРМИНАЛА 6.8 ХА ДЪЛЖИНА 1960 М ШИРОЧИНА 150 М МАКСИМАЛЕН КАПАЦИТЕТ 115 200 TEU (TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT, КОНТЕЙНЕРНИ ЕДИНИЦИ ПРИ 20-ФУТОВ КОНТЕЙНЕР) ОБЩА ДЪЛЖИНА НА ЖЕЛЕЗЕН ПЪТ 6688 М ДЪЛЖИНА НА КОНТЕЙНЕРНИТЕ ВЛАКОВЕ 520 М ДЪЛЖИНА НА ТОВАРОРАЗТОВАРНИЯ КОЛОВОЗ 520 М

124

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

АДМИНИСТРАТИВНА И ОБСЛУЖВАЩА СГРАДА ЗП 307 КВ.М 1.Входно предверие 2.Изчакване за издаване на документи 3.Обработка на документи 4.Копиране на документи 5.Офис на митнически пункт 6.Санитарно-битови помещения на ИМТ 7.Охрана и видеонаблюдение 8.Оператор на терминала 9.Склад

СГРАДА ЗА МИТНИЧЕСКИ ПУНКТ

ИНТЕРМОД А ЛЕН ТРАНСПОРТ

125

СГРАДА ЗА ПОДДЪРЖАНЕ И РЕМОНТ ЗП 602 КВ.М ФУНКЦИОНИРАНЕ ИМТ Русе ще се управлява и експлоатира чрез публичночастно партньорство, т.е. от частен оператор. Изборът му зависи от : Товаро-разтоварни операции от и на жп транспорт Складиране на контейнери с възможност за обособяване на хладилна зона Ремонт и техническа поддръжка на контейнери Митнически пункт и митническа обработка на документи Офис зона за спедиторски и логистични фирми Обработка на документите

СЛУЖЕБНА СГРАДА ЗА ПРИЕМНО-ОТПРАВЕН ПАРК ЗП 248 КВ.М

126

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ТРЕТИЯТ МОСТ НАД БОСФОРА Текст РАЙНА ДОРМИШКОВА

На 26 август тази година бе открит третият мост над Босфора „Султан Селим І”. Това е най-високият висящ мост в света, чиито А-образни кули са по-високи от Айфеловата кула в Париж. Конструкцията е построена за по-малко от три години. Съоръжението с дължина 2164 м с основна ос 1408 м и широчина 58.4 метра е един от най-широките окачени мостове в света. Вантовата конструкция е част от северната автомагистрала „Мармара“ с дължина 260 километра, която ще заобикаля жилищните райони на Истанбул и ще свързва градовете Odayeri и Paşaköy.

127

128

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

ТРЕТИЯТ МОСТ НА Д БОСФОРА

ПРОЕКТ Трети мост над Босфора „Султан Селим І” МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ Турция, пресича Босфора ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ: Пътен и железопътен мост ДЪЛЖИНА Дължината на съоръжението е 2164 м с основна ос 1408 м ВИСОЧИНА НА НАЙ-ВИСОКАТА ТОЧКА Най-високият висящ мост в света, чиито А-образни кули са над 322 м ШИРОЧИНА Широчината е 58.4 метра НАЧАЛО НА СТРОИТЕЛСТВО 29 май 2013 г. КРАЙ НА СТРОИТЕЛСТВОТО 26 август 2016 г. ОБЩА СТОЙНОСТ 3 млрд. щатски долара БРОЙ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА НА ДЕН 135 000 в едната посока ЦЕНА НА ПРЕМИНАВАНЕ ЗА ЕДНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО 3 долара

129

ПРОЕКТАНТИ Френският инженер Мишел Вирложио, ръководител Швейцарският инженер Жан Франсоа Kлайн ИЗПЪЛНИТЕЛИ Консорциум „ICA IC Ictas – Асталди консорциум" ФИНАНСИРАНЕ Консорциумът има договори със седем турски банки, включително Akbank, Зираат банк, Bakıfbank, Halkban, Yapı Креди е банка и Garanti Bank, за гарантиран заем от 2.3 милиарда евро. Концесионният договор е в сила до 2024 година за период от десет години, два месеца и двадесет дни и обхваща проектиране, строителни дейности, както и последващите експлоатация и поддръжка на магистралата. След приключване на този период проектът ще бъде прехвърлен към Министерството на транспорта на Турция

130

ГРА ДЪТ

ОК ТОМВРИ / НОЕМВРИ 2016

Мостът „Султан Селим І“ включва магистрала с осем платна и две железопътни линии. Жп системата ще превозва пътници и товари от Одрин до Измит и ще бъде интегрирана с летищата „Ататюрк“ и „Сабиха Гьокчен“. Очакванията на държавата са, че около 135 000 превозни средства ежедневно ще преминават моста във всяка посока. Цената за преминаване на моторно средство ще бъде 3 долара. Всяко превозно средство, натрупало милион километра по магистрала, ще бъде таксувано с 8 цента. Новият мост е проектиран от швейцарския инженер Жан Франсоа Kлайн, ръководител на проекта, и от френския инженер Мишел Вирложио. Името на Mишел Вирложио e свързано и с един от най-дългите мостове в Европа, разположен над река Тежу в Лисабон, Португалия, както и с Нормандския мост над река Сена във Франция. Строителството и експлоатацията на обекта е на консорциум „ICA IC Ictas – Асталди”. “ Асталди Груп“ има 33.33% участие в съвместното предприятие, общата стойност на проекта е 4.5 млрд. турски лири, или над 3 млрд.

щатски долара. Консорциумът спечелва търга за изграждане на структурата на 30 май 2012 г. Този проект нарежда италианската компания сред водещите играчи в Турция, които са на пазара от 1990 г. с изграждането на Анадолската автомагистрала. „Асталди“ строи автомагистрала „Северна Мармара“, част от която е и новооткритият мост. Консорциумът има договори със седем турски банки, включително Akbank, Зираат банк, Bakıfbank, Halkban, Yapı Креди банка и Garanti Bank за гарантиран заем от 2.3 милиарда евро. Концесионният договор е в сила до 2024 година за период от десет години, два месеца и двадесет дни и обхваща проектиране, строителни дейности, както и последващите експлоатация и поддръжка на магистралата. След приключване на този период проектът ще бъде прехвърлен към Министерството на транспорта на Турция. Според данни на Министерството на транспорта в общата площ на съоръжението се включени 9.57% земи – частна собственост, 75.24% залесени земи и 15.19% държавни земи. През 2013 г. строителните работи са

ТРЕТИЯТ МОСТ НА Д БОСФОРА

временно спрени по сигнал на сайта Mislocated заради отстраняването на хиляди дървета. Поискана е ревизия и промяна на проектния маршрут. До ново препроектиране обаче не се стига и строителните работи продължават. По информация от кметството на Истанбул благодарение на новата връзка цените на земята в северните по-слабо урбанизирани райони от двете страни на Босфора са започнали да се покачват в очакване на урбанизационен бум. По този начин ще бъдат разработени територии, които дълги години са били защитени от закона. Според екозащитници обаче ще бъдат засегнати зелени и влажни зони, които са свързани с произвеждането на голяма част от питейната вода на града, както и с екологичната и икономическата устойчивост на града. Строителите на съоръжението отбелязват, че за да се минимализира отрицателното въздействие върху околната среда, са изградили 65 виадукта и един екологичен, малък мост, като така запазват природата в региона.

Третият мост над Босфора е най-дългият комбиниран мост (автомагистрала и железен път) в света, като се нарежда на 8-о място по дължина сред висящите мостове на планетата.

131