SZOSA 4/2018 TOUR DE... by SZOSA

Tour de…

Nr 4-2018 (21)

Cena: 17 zł

w tym 8% VAT

9 772392 250189

ISSN 2392-2508 INDEX 40523X ISSN 2392-2508

lipiec-sierpień

Â© Joanna Gniady

4-2018

Tak naprawdę destynacja nie jest tak istotna, jak dobre towarzystwo i pogodny nastrój. Jeśli możecie je sobie zapewnić, niczego Wam już właściwie nie brakuje, by w swój tour wyruszyć. Ze sprzętem i niezbędnymi turystycznymi umiejętnościami zawsze jakoś sobie poradzicie. Tym bardziej że większość zagadnień, które mogą pojawić się podczas przygotowań, wyjaśniamy w tym numerze. Szerokiej drogi!

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

ak lipiec, to Tour, wiadomo. Dla wielu to najważniejsze wydarzenie w sezonie, nie sposób o nim nie wspomnieć przy tej okazji. Ciekawe zarazem, że „tour” wcale nie oznacza wyścigu. „Tour” to podróż. Skoro więc nawet bohaterowie „Wielkiej Pętli” tak naprawdę podróżują (choć Michał Gołaś nazywa to raczej manewrami wojskowymi), a do tego właśnie zaczęły się wakacje, to i my w ten sposób spójrzmy na rower – jak na wehikuł, który może nas zabrać na jakąś pełną przygód eskapadę. Czy to nie piękne, że choć Tour de France bardzo różni się od touru zorganizowanego samotnie lub w gronie znajomych, to rower pełni w tych przedsięwzięciach niezmiennie kluczową rolę? Tour de... co? W każdym numerze podsuwamy jakieś pomysły, a w tym jest ich więcej niż zwykle. Cypr, Niemcy, Islandia – miejsca wyjątkowe i tak skrajnie od siebie różne. Jest też i Polska, i to niemały jej kawałek, występująca tym razem jako arena Race Through Poland. Pewnie nigdy nie zapomnę tego, co przeżyłem, biorąc w nim udział – choć były to tylko czynności tak proste i powtarzalne, jak pedałowanie, jedzenie i spanie.

Spis treści

52 10

PRZED STARTEM

TOUR DE FRANCE

Klasyfikacje i nagrody Tomasz Bojanowski

24 ROWER ZAWODNICZKI

Fuji 2.1 SL Katarzyny Wilkos

FELIETON

Wolfgang Brylla, Paulina BrzeźnaBentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

PELETON

PRO TIPS

TOUR DE...

Tour de France po liftingu Wolfgang Brylla

Najważniejsze trzy tygodnie sezonu Michał Gołaś

38 Słoneczny, pełen życia Cypr Wojtek Sienkiewicz 50 Cały dzień na rowerze Wojtek Sienkiewicz

52 Wyścig przez Polskę Borys Aleksy 66 Pierwsze pakowanie Katarzyna Dubrownik 76 Wietrzne islandzkie szosy Magdalena Mokrzan 86 Zwolnić w Turyngii Borys Aleksy

PROFIL

„Piękny” i szybki Marcel Kittel Wolfgang Brylla

104

WYWIAD

Zwycięzca Liège-Bastogne-Liège, Bob Jungels Elżbieta Kowalska

126 TOUR DE POLOGNE Przewodnik kibica Tomasz Bojanowski

110

FOCUS

128

FIZJOTERAPIA

116

PREZENTACJA

130

TRENING

Vélo7. Kawałek Włoch w Poznaniu Małgorzata greten Pawlaczek

Nowy Trek Madone SLR Borys Aleksy

Na długim dystansie Dominik Omiotek

Słońce i plaża dla kolarza Arek Kogut

132

WYWIAD

138

FOCUS

144

TEST

Góralski charakter Justyny Kaczkowskiej Małgorzata greten Pawlaczek

B'TWIN Ultra 920 AF i 520 AF GF Borys Aleksy

Akcesoria

152 GDZIE KUPISZ „SZOSĘ”

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl Korekta Dariusz Tokarz Reklama Mikołaj Jurkowlaniec mikolaj@magazynszosa.pl Tomasz Ożóg tomasz@magazynszosa.pl Fotografie Ewa Jezierska Kristof Ramon Łukasz Szrubkowski Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl Wydawca Cyclemotion sp. z o.o. Kochanowskiego 72 51-601 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86 Prenumerata Małgorzata Wąchała sklep@magazynszosa.pl Autorzy Borys Aleksy Tomasz Bojanowski Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Katarzyna Dubrownik Michał Gołaś Mikołaj Jurkowlaniec Arek Kogut Elżbieta Kowalska Magdalena Mokrzan Dominik Omiotek Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Miłosz Sajnog Wojtek Sienkiewicz

Rysunek na okładce Joanna Gniady

W tym wydaniu użyliśmy nowego kroju Heneczek Pro dostarczonego przez Threedotstype.com

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X

Druk Techgraf

Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych. Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

Kibice szaleją, gdy Primož Roglič zdobywa najwyższy punkt zeszłorocznego Tour de France – Col du Galibier (etap 17. z La Mure do Serre-Chevalier)

Zupełnie inne oblicze rowerowego touru. Poranek z kawą na świeżym powietrzu uwieczniony przez naszych znajomych z CoffeeTeaTrip

Przed Startem

20 HISTORII, KTÓRE ZBUDOWAŁY LEGENDĘ TDF

TEAM SUNWEB Z BEZTERMINOWĄ GWARANCJĄ

Międzynarodowe biuro podróży Sunweb przedłużyło na czas nieokreślony umowę z niemiecką grupą startującą w wyścigach World Tour

Porozumienie obejmuje finansowanie pierwszej drużyny, sekcji kobiecej i młodzieżowej, a także budowę centrum sportowego w Sittart oraz nowej siedziby i bazy logistycznej w Deventer, niedaleko Apeldoorn. Odnowiony kontrakt może zostać wygaszony w czasie rozłożonym na trzy lata – obejmującym sezon, podczas którego decyzja zapadnie, oraz dwa następne. Sunweb związany jest z ekipą Iwana Spekenbrinka od roku 2015. W kolejnym roku firma została sponsorem tytularnym. Grupa na ostatnich mistrzostwach świata w Bergen zdobyła tytuły w jeździe drużynowej na czas zarówno w wyścigu kobiet, jak i mężczyzn, a indywidualnie tęczową koszulkę założył Tom Dumoulin. Holender jest również zwycięzcą Giro d'Italia z zeszłego sezonu. Team Sunweb wzmocnił więzi z głównym sponsorem, za to przerwie czteroletni związek z dostawcą rowerów, tajwańską firmą Giant. Nowym partnerem zostanie kanadyjski producent Cervélo, z którym grupa chce pracować nad udoskonalaniem sprzętu i poszukiwaniem nowych rozwiązań technicznych. Tekst: Tomasz Czerniawski

KELLYS SOOT 50

Gravelowy SOOT przyciągnie uwagę zarówno miłośników rowerowych wycieczek, jak i kolarzy pragnących pokonywać długie dystanse. Wszechstronna terenowa geometria ramy, a także sztywne osie z przodu i z tyłu pozwalają jeździć SOOT-em zarówno po drogach utwardzonych, jak i bezdrożach. Karbonowy widelec nie tylko pochłania wibracje, zwiększając komfort, ale jest także lekki i aerodynamiczny. Tarczowe hamulce TRP Spyre gwarantują wysoką skuteczność hamowania i dobrą modulację. Rower wyposażono w napęd Shimano 105 z kasetą 11-32 oraz szerokie, 17-milimetrowe obręcze z oponami Schwalbe Rapid Rob. www.kellysbike.com

Rower KELLYS SOOT 50 4799 zł

Merckx odrabiający blisko 10-minutową stratę do lidera. Emocjonalna wygrana Armstronga po śmiertelnym wypadku jego przyjaciela. 180-kilometrowa ucieczka zakończona sukcesem. Szaleńczy plan Cavendisha, podróż Hinaulta przez piekło i LeMond, który ledwo wyrwał się objęciom śmierci. Tour de France to nie tylko tradycja, prestiż i wielkie pieniądze. To także etapy, które zapisały się w pamięci fanów kolarstwa na lata. Właśnie o nich jest ta książka. Uczestnicy tamtych wydarzeń – słynni kolarze, trenerzy, menedżerowie zespołów – wracają do niezwykłych momentów, które stworzyły legendę najlepszego kolarskiego wyścigu świata. Dramatyczne wypadki, taktyczne majstersztyki, niespodziewane porażki i zwycięstwa, które nie miały prawa się zdarzyć, ukazane z punktu widzenia głównych bohaterów! Książka pod patronatem „Szosy”. Książka TOUR DE FRANCE. ETAPY, KTÓRE PRZESZŁY DO HISTORII 39,99 zł

Premiera: 4 lipca 2018 roku Liczba stron: 384 Wydawnictwo: SQN

SZYBSZY WSZĘDZIE SYSTEMSIX

Długo oczekiwany SystemSix to najszybszy zgodny z przepisami UCI rower szosowy. To kompletny system do zwiększania prędkości wszędzie, gdzie się tego spodziewasz i tam, gdzie niekoniecznie. Szybciej na podjazdach, szybciej na zjazdach, szybciej w sprintach i w grupie. To najszybszy rower na świecie. Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

Przed Startem

90 LAT

TOUR DE POLOGNE

75. Tour de Pologne UCI World Tour odbywa się w szczególnym czasie – w tym roku wyścig obchodzi 90-lecie istnienia, a Polska świętuje stulecie odzyskania niepodległości

SHIMANO ULTEGRA RX

Można powiedzieć – nareszcie! Shimano odpowiada na rosnącą popularność jazdy rowerem z szosowym barankiem po wszelkiej maści off-roadowych drogach. W sprzedaży dostępna jest już nowa szosowa przerzutka wyposażona w sprzęgło. To dobra wiadomość dla miłośników przygody, gravelu i cyclocrossu. Bazująca na nowej Ultegrze wersja RX będzie dostępna zarówno w opcji mechanicznej, jak i Di2. RX posiada sprzęgło działające na zasadzie identycznej jak przerzutki MTB i powinna znacząco zneutralizować drgania łańcucha i ich negatywne skutki. To także dobra informacja dla osób, które preferują ergonomię klamkomanetek Shimano, a jednocześnie chcą używać napędów 1X. Dotąd trzeba było od czasu do czasu znosić spadanie łańcucha. RX powinna rozwiązać ten problem. Ultegra RX może obsługiwać kasety o największej koronce liczącej aż 34 zęby. www.bike.shimano.com

Uszczelniacz FINISH LINE TIRE SEALANT 120 ML – 34,90 zł 240 ML – 57,90 zł 1 L – 155 zł

Z tego powodu Tour de Pologne zyskał miano Narodowego Wyścigu Niepodległości. Najlepsi kolarze świata przyjadą do Polski, aby od 4 do 10 sierpnia rywalizować na bardzo ciekawej, dynamicznej i różnorodnej trasie. Wyścig rozpocznie się, wzorem ubiegłego roku, w Krakowie. Następne dwa dni to płaskie etapy, w tym jeden z metą w „świątyni sprintu”, czyli przy katowickim Spodku, a potem kolarze wjadą w góry. Decydujące rozstrzygnięcia zapadną podczas królewskiego etapu w Bukowinie Tatrzańskiej – na tym odcinku znajduje się aż sześć górskich premii. Przed rokiem w klasyfikacji generalnej triumfował Belg Dylan Teuns, choć do końca o zwycięstwo walczył Rafał Majka. W tym roku na starcie pojawią się wszystkie najlepsze zawodowe grupy świata (UCI World Teams), a także cztery zespoły z dzikimi kartami: reprezentacja Polski, CCC Sprandi Polkowice, Gazprom RusVelo oraz Cofidis.

FINISH LINE TIRE SEALANT

Tire Sealant to nowość w ofercie Finish Line. Uszczelniacz przeznaczony zarówno do opon terenowych, jak i szosowych. „Mleczko” wykorzystuje technologię FiberLink, która wraz z włóknami DuPont Kevlar sprawia, że uszkodzenia opony są w szybki i trwały sposób niwelowane. Warto znaleźć w sieci i obejrzeć filmik promocyjny, który najlepiej pokazuje ten proces. Uszczelniacz nie zawiera lateksu ani amoniaku, jest hipoalergiczny oraz nietoksyczny. Producent zapewnia, że nie wysycha, nie wymaga więc dolewania. Można usunąć jego resztki samą wodą. Dostępne pojemności: 120 ml, 240 ml oraz 1 litr. Dawkowanie: 60-90 ml do opon szosowych, 90-120 ml do opon CX i gravel. www.velo.pl

DICE SUNGLASSES

CAT A CH EVERY R DETA T IL

KLS DICE to stylowe okulary rowerowe z wymienną szerokokątną optyką oraz unikalną ergonomią. Wytrzymała ramka gwarantuje doskonałe dopasowanie, a panoramiczna soczewka pokryta warstwą fotochromatyczną sprawia, że widzisz więcej i lepiej, niezależnie od warunków pogodowych. Unikalny system mocowania pozwala na błyskawiczną wymianę soczewek – w zestawie dodatkowe szkła z polaryzacją.

Lekka ramka wykonana z wytrzymałego Grilamidu TR90 Szkła z powłoką hydrofobową zapobiegającą parowaniu i zwiększającą odporność na zarysowania

Panoramiczna soczewka dla jeszcze lepszej widoczności

Miękkie gumowe noski i końcówki zauszników zwiększają komfort i pewność dopasowania

Jednoczęściowe szkła fotochromatyczne (w zestawie dodatkowe z polaryzacją)

100% ochrona przed promieniowaniem UVA, UVB, UVC (do 400 nm)

DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ:

PELETON

TOUR DE FR A NCE

„WIELKA PĘTLA” PO LIFTINGU Gdy oczy całego sportowego świata na przełomie czerwca i lipca skierowane będą na mundial w Rosji, kibice kolarstwa odliczać będą czas do innego wielkiego spektaklu. Zamiast przewrotek Cristiano Ronaldo my wyczekiwać będziemy magicznych przyspieszeń wysoko w Pirenejach czy samobójczych ucieczek na solo, którym nie dawano żadnej szansy, a jednak zakończyły się sukcesem Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

TOUR DE …

CYPR

SPALONY SŁOŃCEM, PEŁEN ŻYCIA

UZNALIŚMY ZGODNIE, ŻE DAMY SIĘ ZASKOCZYĆ – NIE MIELIŚMY ROBIĆ TRENINGÓW, NIE MIELIŚMY ŻADNEJ KONKRETNEJ TRASY. DAMY SIĘ PONIEŚĆ TEMU, CO NAM SIĘ TRAFI. A TRAFIŁO SIĘ TAK, ŻE PO TRZYGODZINNYM LOCIE, GODZINNEJ PARTII BAGAŻOWEGO TETRISA, GDZIE MASĘ „KLOCKÓW” TRZEBA BYŁO UPCHAĆ DO WYPOŻYCZONEGO MINIVANA, JECHALIŚMY Z LARNAKI NA ZACHÓD AUTOSTRADĄ DO LIMASSOL, A POTEM NA PÓŁNOC – W GÓRY TROODOS

Tekst: Wojtek Sienkiewicz Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

TOUR DE …

CYPR

otel Troodos jest jednym z najwyżej położonych na Cyprze. Na szczyt Olimbos jedzie się kilka kilometrów, jakieś 200 metrów wyżej, na niepełne 2000 m n.p.m. Tak więc każde wyjście na rower z tego hotelu rozpoczyna się zjazdem liczącym kilkanaście kilometrów. Czegokolwiek byśmy nie przeżyli, przygodą na pewno będą powroty. Jeszcze w drodze na miejsce podziwialiśmy niezliczone zakręty, wijące się niczym węże, co akurat bardzo dobrze symbolizuje faunę Cypru. Zainspirowani widokami z hotelowej restauracji na bezkresne grzbiety górskich łańcuchów, o poranku ruszyliśmy w górę na szczyt Olimbos – przynajmniej do najwyższego punktu, do którego da się dojechać.

ŻYCIE NA CYPRZE Szczyt góry osiągnęliśmy po kwadransie od wyjścia z pokoju. Na górze widoki dość surowe – karłowate sosny wyrastające z nagich, pomarańczoworudych skał, gdzieniegdzie jeszcze ślady śniegu zalegającego w szczelinach. Poranek pod koniec marca był dość chłodny, choć miało się wrażenie, że słońce już pali skórę. Na tej szerokości geograficznej odczucia światła są genialne. Uwielbiam to i tęsknię za każdą wizytą na południu. Zjazd trwał tak dłuuugo, że można się było zmęczyć, ale nie znudzić. Duża prędkość i drogi pełne łuków – samych typowych „patelni” nie było wiele – wymagają silnego skupienia. Podobnie jak jazda w ruchu lewostronnym – choć dla mnie pierwsza

w życiu, nie miałem problemu z przełączeniem się na ten tryb. Tylko nie można tej pewności zbytnio ufać, bo pierwsze ruchliwe skrzyżowanie czy rondo może zaskoczyć. Im niżej zjeżdżaliśmy, tym stawało się cieplej i egzotyczniej. Sosny ustępowały miejsca drzewom liściastym, pojawiały się nawet kaktusy i palmy. Jechaliśmy na północ w kierunku Pedoulas, gdzie bardzo liczyliśmy na poznanie Cypru takiego, jakim on jest – poza turystycznym sezonem, z dala od kurortów. Nawigowanie było o tyle łatwe, że wszystkie znaki i tablice są dwujęzyczne – greckie i angielskie.

Zatrzymaliśmy się na widok pięknej, całkowicie pustej drogi wspinającej się po drugiej stronie doliny. W dole czekał na nas najniżej tego dnia położony punkt, a ta biała wstęga asfaltu na rudym tle okazała się miłym początkiem blisko 50-kilometrowego podjazdu

A o tyle trudne, że w gąszczu dróg mieliśmy trudności w określaniu kierunków. Stojąc w jednym miejscu, mieliśmy widok na kilka wsi w dolinie, przekonani o pokrywaniu się z mapą tego, co nam się wydaje, że to jest. A okazywało się, że pojechaliśmy w inną stronę. W ogóle nas to nie martwiło, bo właśnie o to chodziło – żeby się zgubić. Przynajmniej zanim zapadnie zmierzch. Byłem tym absolutnie zachwycony. Suchość Cypru powoli zaczynała nam doskwierać już teraz, przed południem mieliśmy deficyt w bidonach, a tutaj nigdzie nie było szemrzących strumyków. Zamiast nich – takie miałem wrażenie – oświetlone słońcem pobocze syczało i szemrało gadami uciekającymi przed

nadjeżdżającymi rowerami. To wszystko tworzyło dość niesamowite odczucie dzikości terenu. Na azymut, wyprzedzając tira z cysterną (co u licha w takim miejscu robił ważący 40 ton skład?), pojechaliśmy nad niewielki zbiornik zaporowy koło Ikos, licząc na to, że jak jest woda, to musi być i życie. A życie cypryjskiej górskiej wsi objawiło się nam małym przydrożnym sklepem wielkości klasycznego warzywniaka. Przed wejściem stała spora pergola, która – kiedy winorośl już wypuści liście – da przyjemny cień. Wkoło było mnóstwo donic z roślinami i zwykłe chaszcze, pełne zdziczałych oleandrów, które prowadziły do wnętrza »

Miasteczka Cypru zachęcają do szwendania się po ich zakamarkach. Za każdym zakrętem było coś ciekawego, co kazało jechać wciąż dalej i dalej. Najlepiej z takim przewodnikiem jak Mike, który doskonale zna wyspę. Ale tylko jego pomoc w wytyczeniu trasy ułatwiła nam poruszanie się w gąszczu dróg

W pobliżu Larnaki warto zjechać z głównych dróg na trasy, które prowadzą do winnic i mniejszych osad położonych w dolinach, zupełnie niewidocznych z głównych arterii wyspy

R ACE T H ROUGH P OL A N D

TOUR DE …

Byłem KROPKĄ

Jeśli pamiętacie wywiad z Piko i Emilem, którzy rok temu wystartowali w The Transcontinental Race, wiecie, w czym rzecz. Self-support race, wielodniowy, długodystansowy wyścig, w którym – poza wyznaczonymi punktami kontrolnymi – przebieg trasy jest dowolny, pokonuje się ją we własnym rytmie, z wykorzystaniem wyłącznie tego ekwipunku, jaki zabierze się ze sobą. Całkowita samowystarczalność, całkowita odpowiedzialność. Bikepacking na sportowo, romantyczna wyprawa połączona z rywalizacją Borys Aleksy

R ACE T H ROUGH P OL A N D

TOUR DE …

awno nic mnie tak nie zainspirowało, jak ten wywiad z chłopakami. Słuchałem ich, notowałem, a tak naprawdę w myślach widziałem już siebie na trasie podobnej eskapady. Długo nie musiałem czekać, bo po ukończeniu TR Piko ewidentnie zwariował na punkcie wyścigów self-support i nie dość, że sam przejechał wiosną przez całą Australię (ponad 5 tys. kilometrów na ostrym kole), to postanowił zorganizować podobną imprezę w Polsce. Race Through Poland miał wystartować z Wrocławia, niemal spod mojego domu, nie wiązał się więc z żadną dodatkową logistyką, trzeba było po prostu ustawić się z rowerem na linii startu w Hali Stulecia. Łatwiej się już nie da.

Trasa bazowała na czterech punktach rozmieszczonych w południowej Polsce. Start i meta we Wrocławiu, po drodze Góry Stołowe, Św. Krzyż za Kielcami, Przehyba w Beskidzie Sądeckim. Wybór trasy przejazdu między

punktami – dowolny, z zastrzeżeniem kilku ruchliwych dróg krajowych. Atmosfera – kameralna. Na starcie stanęło dziesięcioro zawodników. Co najmniej połowę stanowili moi znajomi. Większość z nas debiutowała w tego typu imprezie. Odprawa, runda honorowa wokół Hali, zapełnionej tego dnia przez odwiedzających Dolnośląski Festiwal Rowerowy. Kilka minut wspólnej jazdy przez miasto, początkowo nawet w towarzystwie kamery. Potem już światła, skrzyżowania, różne pomysły na ich pokonanie – zaczęliśmy się tracić nawzajem z oczu. Po 10 minutach byłem już sam, reszta zapewne podobnie. Od tej pory staliśmy się kropkami. Punktami na mapie, których aktualną pozycję można było śledzić przez internet, bo każdy z nas miał nadajnik GPS. Początkowo nie sądziłem, że ktokolwiek poza organizatorami będzie śledził nasze postępy.

LISTA UCZESTNIKÓW RTP 2018 • Paweł Pieczka • Rafał Kocoń • Iza Krawczyk • Gabor Sass • Borys Aleksy • Alina Kilian • Radek Folcik • Roman Zychowicz • Ewa Rędzińska • Emilian Sadowski

Kropka oznaczona jako „Borys Aleksy”, mimo niesamowitego i zaskakującego wsparcia dotwatcherów, przeżyła na trasie RTP wiele trudnych chwil. Już drugiego dnia wszystko bolało, jazda się nie kleiła. Nocowanie w hotelach pomagało w regeneracji, ale mocno wydłużało postoje, więc traciłem coraz więcej do pozostałych uczestników, którzy wykazywali się wielką odpornością na niewygody i brak snu. Musiałem przejść bolesną drogę od napalonego na dynamiczną jazdę szosowca do pełnego pokory trybu „dopiero się uczę długich dystansów”, do których okazałem się mentalnie nieprzygotowany. Nudziłem się, nie chciało mi się jechać, a gdy pojawił się ból, korzystałem z każdej wymówki, by co chwila się zatrzymywać. Mściło się też niedokładne opracowanie trasy, zbyt często jeździłem męczącymi szutrami. Odbiegało to wszystko bardzo od wizji, które sobie projektowałem przed startem: spokojnej, niczym niezakłóconej jazdy w stanie graniczącym z medytacją. »

AVENTOR

KEEP A COOL HEAD

System wentylacyjny kasku ABUS Aventor został zaprojektowany z myślą o maksymalnym przepływie powietrza nawet podczas najbardziej stromych podjazdów.

abus.com/cycling

Ale już drugiego dnia zrozumiałem, co się dzieje. Gdy stawałem na sikanie, dzwonił tato: „Widzę, że stanąłeś, wszystko w porządku?”. Na Fejsbuku trwało nieprzerwane kibicowanie. Rodzina, znajomi, dzieci znajomych, ale też zupełnie obce osoby cały czas były na bieżąco z aktualnym stanem rywalizacji. Pierwszy raz w życiu moje jeżdżenie było tak obserwowane, analizowane. To było zaskakujące. Poznałem nowe słowo: „dotwatcher”, czyli „obserwator kropek”. Nowa kategoria kibica. Bez TV, bez relacji live. Tylko kropki i czasem jakiś news w social mediach. Cała reszta to dopowiedzenia, domyślanie się. „Śpi, czy tylko odpoczywa, a może ma awarię?”, „Nie zamierza chyba jechać przez te pola?”, „Zaraz dogoni go/ją X!”. Kibicowanie wymagające wyobraźni. I wytrwałości.

P OR A DN I K P O C Z Ą T K UJĄC E G O BI K E PAC K E R A

TOUR DE …

PIERWSZE PAKOWANIE

O ROWERACH – Z RACJI TEGO, ŻE KIEDYŚ SIĘ NA NICH ŚCIGAŁAM, A OD KILKU JUŻ LAT JE SPRZEDAJĘ – WIEM WSZYSTKO. O BIKEPACKINGU WIEM... PRAWIE NIC. A RACZEJ BARDZO MAŁO I TYLKO TYLE, ILE ZDOŁAŁAM PRZYSWOIĆ W TEORII, PRZYGOTOWUJĄC SIĘ OD BLISKO ROKU DO WYPRAWY „NA LEKKO” W RUMUŃSKIE FOGARASZE. ALE OD CZEGOŚ TRZEBA PRZECIEŻ ZACZĄĆ Tekst: Katarzyna Dubrownik

ÂŠ Kristian Pletten/Apidura

P OR A DN I K P O C Z Ą T K UJĄC E G O BI K E PAC K E R A

TOUR DE …

awodowa dociekliwość kazała mi zgłębić temat dość systematycznie, co z kolei zaowocowało osobistymi odkryciami na miarę koła. Już od pierwszych wizyt na różnego rodzaju stronach i w sklepach ze sprzętem outdoorowym, dedykowanych forach rowerowych i turystycznych w oczy kolą ceny. Wszystko, co lekkie i wykonane za pomocą nanotechnologii, jest zwyczajnie drogie. Ponieważ w podróż wybieram się z mężem, kwoty za te ultralighty przyszło pomnożyć przez dwa.

na kijach trekkingowych. Po kilku dniach spędzonych na wertowaniu specyfikacji, opinii doświadczonych outdoorowców, porównywaniu cen w Europie i na reszcie kontynentów wybór padł na namiot The Specialist Duo australijskiej marki Sea to Summit – wodoodporność: 1000 mm, oddychalność: 700MVTR (7000 g), nylon shell, łączna waga z opakowaniem: 846 g, wymiary po spakowaniu: 28x13 cm, ceny: 1400-2150 zł.

GDZIE I JAK SPAĆ

HAMAK/HAMAK + TARP

NAMIOT

Trudno jest znaleźć dwuosobowy namiot o wadze poniżej 1 kg za cenę mniejszą niż tygodniowe wakacje dla całej rodziny. A najlepiej taki o dobrych warunkach wiatro- i wodoodpornych, przy jednoczesnej oddychalności i nierozstawiany

Zanim zdecydowałam się akurat na ten namiot, pod rozwagę brałam również inne rozwiązania. Superlekkie rozwiązanie pozwalające zaoszczędzić nie tylko na wadze, ale również na karimacie, co jest nieuniknione w przypadku wyboru namiotu. Zrezygnowałam z tego pomysłu ze względu na plany wyjazdu w niedalekiej przyszłości również do Szkocji, gdzie trudno byłoby namierzyć jakieś drzewa do rozpięcia hamaka.

MSR CARBON REFLEX 2P TENT

Superjakość, ale droższy i jednak odrobinę cięższy. Plusy: samonośny karbonowy stelaż, który eliminuje konieczność wożenia śledzi. Minusy: cena, najtańszy kosztuje ok. 2400 zł.

TARP

Zawsze trzeba poszukać jakichś patyczków lub drzew, żeby to rozstawić, a jeśli ma swój stelaż, to o kosmicznie długich „kijach”, trudnych do spakowania. Brak podłogi i dwóch ścian, więc choćby nie wiem, jak kombinować, zawsze będzie przeciąg. No i ten brak „prywatności”. Jak dla mnie – za duży survival. Plusy: niska waga i niska cena.

INNE NAMIOTY DWUOSOBOWE PONIŻEJ 1 KG

Niedostępne już w sprzedaży, jak np. rewelacyjny Coleman Riegel x 2 (waga ok. 960 g) lub Fly Creek UL2 Platinum firmy Big Agnes (ok. 990 g + śledzie + torba). Trudne do sprowadzenia (brak opcji

wysyłki do Polski) i cena od 2100 zł + cło + ewentualny transport.

ŚPIWÓR

Najlżejsze i najcieplejsze są śpiwory puchowe. Do tego bardzo dobry współczynnik kompresji i mamy produkt idealny, np. w postaci najlżejszego na świecie śpiwora puchowego Cumulus Magic o niewyobrażalnej wadze 245 g. Zanim jednak rzucicie się do sklepów w poszukiwaniu najtańszego (ja znalazłam za 639 zł), najpierw musicie ustalić, w jakich warunkach będziecie śpiwora używać.

W przypadku wrażliwych na wilgoć śpiworów puchowych pomocna może okazać się ich wcześniejsza impregnacja specjalnie do tego przeznaczonymi środkami, jednak podczas długotrwałego

Absolutny według mnie lider superlekkich i innowacyjnych produktów turystycznych to wspomniana wyżej marka Sea to Summit, która produkuje wkładki dodatkowo podnoszące komfort cieplny śpiwora. Po zakupie ważącej zaledwie 260 g, z opakowaniem, wkładki Thermolite Reactor (+10°C) zakres wyboru najlżejszego śpiwora syntetycznego znacznie się powiększył. Niestety, nie ma jeszcze (albo nie dotarłam do informacji) śpiwora syntetycznego ważącego mniej niż 550 g! A taki

ważący te ponad pół kilograma, udało mi się nabyć za całkiem przyzwoite pieniądze. Śpiwór Husky Mikro +2 wybrałam spośród następujących pozycji: Deuter Dreamlite 500 » Waga: 600 g » Temp.: 13°C » Wymiary po spakowaniu: 12x25 cm » Cena (najniższa, jaką znalazłam): 264 zł Hannah Micro 80 » Waga: 650 g » Temp.: 14°C » Wymiary po spakowaniu: 16x25 cm » Cena (najniższa, jaką znalazłam): 270 zł Robens Xtra Lite 700 » Waga: 650 g » Temp.: 17°C » Wymiary po spakowaniu: 25x12 cm » Cena (najniższa, jaką znalazłam): 199 zł Husky Mikro » Waga: 550 g (bez opakowania) » Temp.: 14°C » Wymiary po spakowaniu: 12x23 cm » Cena (najniższa, jaką znalazłam): 240 zł

MATERAC CZY MATA?

Do wyboru mamy karimaty, materace i inne maty samopompujące, które są doskonałą i niezbędną moim zdaniem izolacją od podłoża podczas biwaku pod gołym niebem. W wersji ultraminimalistycznej pod śpiworem można rozłożyć folię izolacyjną albo nawet tak zwany koc ratunkowy, ale jeśli nie chcemy rano być „połamani” i tym samym niezdolni do dalszej długiej jazdy, lepiej jednak zabrać coś grubszego. Szukałam więc czegoś wytrzymałego, dość grubego, lekkiego i taniego. Nie do końca udało się z tym tanim, ale znów się czegoś nauczyłam. Najlepsze, ale też najdroższe produkty, które mają dobry stosunek grubości do lekkości i wielkości po spakowaniu, to maty samopompujące marek Sea to Summit, Robens, Therm a Rest. Nie odstają od nich również produkty Coleman i Salewa. Waga tych najlżejszych waha się od 500 do 900 g w zależności od rozmiaru i grubości wypełnienia, a ceny oscylują w granicach od 250 do 600 zł. Bardzo dobra (przetestowana już przeze mnie w warunkach polowych) okazała się również dziwnie tania w stosunku do swej jakości mata Regatta Napa Ultra750 MAT (grubość 2,5 cm) – cena regularna 259,99 zł, ale przecenioną kupiłam za 129 zł. Deklarowana waga »

Przede wszystkim – czy planujecie wyprawiać się w nieznane tylko latem, czy niestraszne są wam warunki wczesnowiosenne lub będziecie się gdzieś wypuszczać również jesienią? Jest to istotne do ustalenia najniższej temperatury komfortu, w jakiej najprawdopodobniej przyjdzie wam spać (nie patrzymy na wartości graniczne śpiwora!). Poza tym ważne jest, czy będziecie spać w namiocie, czy raczej w schroniskach oraz czy macie miejsce i czas, żeby odpowiednio zadbać o wasz drogi puchowy śpiwór, rozwieszając go i wietrząc pomiędzy wyprawami.

użytkowania w mocno deszczowym klimacie śpiwór ten szybko traci swe właściwości termiczne. Alternatywą jest więc wybór śpiwora z wypełnieniem syntetycznym. Ponieważ ciężar takiego śpiwora zależy od temperatury komfortu (im wyższa temperatura komfortu, tym cięższy i większy gabarytowo produkt), spędziłam dość dużo czasu na szukaniu śpiwora idealnego, w którym nie zmarznę na przełęczy na wysokości 2000 m n.p.m., gdzie nawet latem leży śnieg, a temperatury w nocy spadają do 0°C. W walce o jak najniższą wagę pomogło mi odkrycie faktu, że do każdego śpiwora – ze względu na higienę i jak najdłuższy czas użytkowania bez częstego prania, które wpływa destrukcyjnie na jego cechy użytkowe – należy dokupić coś w rodzaju prześcieradła.

TOUR DE …

ISLA NDI A

W CIENIU WULKANÓW

Surowy krajobraz Islandii, wulkanicznej wyspy zagubionej na wodach Atlantyku, ma w sobie coś wyjątkowego. Przedziwne kształty zastygłej lawy, spektakularne wodospady, lodowce i buzujące gejzery – to tylko niektóre niezwykłości tworzące jej baśniową scenerię

Tekst: Magdalena Mokrzan Zdjęcia: Bergur Benediktsson

ISLA NDI A

TOUR DE …

W pobliżu miasteczka Grundarfjörður na Półwyspie Snæfellsnes znajduje się charakterystyczna góra Kirkjufell (463 m n.p.m.), co oznacza „Górę Kościelną”. Zyskała sławę i rozgłos, gdy pojawiła się w kilku filmach, m.in. w „Grze o tron”

a Islandię najlepiej wybrać się między końcem maja a połową września. Latem jest dużo czasu na zwiedzanie, bo dni są długie, a noc praktycznie nie zapada. Mimo ogromnych przestrzeni i przenikliwej pustki dookoła ta stosunkowo niewielka powierzchnia wyspy naszpikowana jest gęsto niesamowitymi zjawiskami natury. Nawet kapryśna pogoda nie zniechęca coraz większej liczby rowerzystów do odwiedzenia tego zakątka Europy. Wśród samych Islandczyków kolarstwo szosowe jest bardzo popularne. Wzdłuż wybrzeża, dookoła Rejkiawiku ciągnie się kilkadziesiąt kilometrów pięknej asfaltowej drogi rowerowej. Zarówno na niej, jak i w okolicach stolicy przez okrągły rok widać sporo osób trenujących do jednego z kilku tutejszych wyścigów. Największy to WOW Cyclothon, czyli 1358 km dookoła Islandii. Można wziąć w nim udział indywidualnie lub drużynowo. Nie polecam jednak na własną rękę objeżdżać wyspy, bo ruch samochodowy na jedynej drodze nr 1 dookoła wyspy jest nie tylko uciążliwy, ale i niebezpieczny. Podobnie jest na najpopularniejszym

szlaku turystycznym, tzw. Złotym Kręgu. Leży przy nim m.in. spektakularny wodospad Gullfoss czy Geysir, od którego wzięły nazwę wszystkie gejzery świata. Złoty Krąg lepiej objechać samochodem, a na rowerze pokręcić się bocznymi drogami w okolicy Laugarvatn, odnajdując mniej popularne atrakcje, np. Seyðishólar, góry czerwone jak na Marsie, lub Friðheimar, restaurację we wnętrzu geotermalnej szklarni pomidorów. Inspiracją mogą być trasy wyścigu The Golden Circle Challenge. W punktach informacji turystycznej dostaniemy aktualną mapę rowerową Islandii z wykazem przydatnych rowerzystom wskazówek, np. o przejezdności dróg. Mapa dostępna jest też w internecie. Jedno jest pewne – gdzie nie pojedziemy, Islandia pełna jest miejsc zapierających dech w piersi. Poniżej znajdziecie kilka

propozycji ciekawych tras na południu i zachodzie wyspy. PÓŁWYSEP SNÆFELLSNES, CZYLI ISLANDIA W PIGUŁCE Ogromna różnorodność krajobrazu sprawia, że półwysep ten uważa się za miniaturową Islandię. Znajdziemy tu nie tylko wulkany, lodowiec i wodospady, ale także czarne i złote plaże, foki i wieloryby. Jest miejscem akcji powieści Juliusza Verne'a „Podróż do wnętrza Ziemi” i wielu filmów. Wjeżdżając na półwysep, warto wygrzać się w ogólnodostępnych gorących źródłach Landbrotalaug. To kamienny krąg ze źródlaną wodą i fenomenalnym widokiem na otaczające góry. WARIANT I Grundarfjörður › 0 km hotel Rjúkandi › 38 km plaża Ytri-Tunga › 58 km basen Lýsuhólslaug › 66 km kościół Búðakirkja

Dalej wspinamy się na przełęcz Fróðarheidi. Stromy podjazd pnie się na wysokość 361 m. Wysiłek zostanie wynagrodzony fantastycznymi widokami. Ostatnie 4 km zjazdu to szutrowa droga. Tuż przed Grundarfjörður wznosi się bodaj najczęściej fotografowana góra Islandii – Kirkjufell, czyli Góra Kościelna. Była miejscem akcji wielu filmów, m.in. „Gry o tron”. Symetryczny stożek i wodospady u jego podnóża robią ogromne wrażenie. WARIANT II Grundarfjörður › 0 km hotel Rjúkandi › 38 km plaża Ytri-Tunga › 58 km basen Lýsuhólslaug › 66 km kościół Búðakirkja › 77 km wąwóz Rauðfeldsgjá › 91 km klif Lóndrangar › 103 km Ólafsvík › 139 km Kirkjufell › 162 km Grundarfjörður » 165 km Suma przewyższeń: 1370 m

› 77 km Kirkjufell › 111 km Grundarfjörður » 114 km Suma przewyższeń: 1145 m

Zaczynamy w uroczym nadmorskim miasteczku Grundarfjörður. Kręcono tu m.in. film „Sekretne życie Waltera Mitty”. Trasa prowadzi dookoła łańcucha górskiego Helgrindur, który będzie nam towarzyszył po prawej stronie. Po lewej rozciąga się widok na zatokę Breiðafjörður z niesamowitą liczbą ponad 2500 wysepek! Z drogi nr 54 skręcamy w 56 i wspinamy się na przełęcz na wysokość ok. 220 m n.p.m. Po długim zjeździe teren się wypłaszcza i znów skręcamy w drogę 54, biegnącą tym razem wzdłuż południowego brzegu. Dookoła rozciągają się łąki, a w tle wznoszą się kolejne szczyty masywu górskiego. Przy plaży Ytri-Tunga mamy dużą szansę zobaczyć foki, które bardzo lubią na niej przesiadywać. Nieco

Zaledwie dwie godziny jazdy na północny-zachód od Rejkiawiku znajduje się malowniczy Półwysep Snæfellsnes. Nie ma tu tłumów, jak na obleganym przez turystów południu kraju. Najwyższym szczytem jest przykryty lodowcem wulkan Snæfellsjökull

dalej mijamy gorące źródła Lýsuhólslaug. Nie jest to jednak dziki zbiornik, ale basen na wolnym powietrzu, ceniony za wodę o leczniczych właściwościach. Tuż przed następnym dużym podjazdem warto zboczyć 3 km w kierunku drewnianego kościoła Búðakirkja. Jest on malowniczo położony wśród szumiących traw, zastygłej lawy i niecodziennego, bo złocistego piasku.

Trasa jak w poprzedniej wersji, jednak za kościołem Búðakirkja skręcamy w drogę nr 574. Prowadzi ona dookoła Snæfellsjökull, najwyższej góry na półwyspie (1446 m n.p.m.), która jest w istocie stożkiem wulkanu przykrytym czapą lodowca. To na tym wulkanie Juliusz Verne umieścił wejście do wnętrza ziemi w swojej słynnej powieści. Z pewnością naszą wyobraźnię pobudzi wąwóz Rauðfeldsgjá, do którego prowadzi wąska ścieżka między strzelistymi skałami, odkrywając baśniowe wnętrze. Nieco dalej, w Lóndrangar, zobaczymy skały o ciekawych formach oraz masywne klify, »

Podjazd pod zamek Wartburg w Eisenach

wTuryngii ILE RAZY PRZEJEŻDŻALIŚMY PRZEZ TURYNGIĘ AUTOSTRADĄ, NIE ZLICZĘ. NIE ZATRZYMALIŚMY SIĘ NIGDY, BO TO ZAWSZE BYŁO PO DRODZE GDZIEŚ INDZIEJ, DALEJ. A PRZECIEŻ ZA KAŻDYM RAZEM MÓWILIŚMY SOBIE: „O, TU MOŻNA BY CHYBA FAJNIE POJEŹDZIĆ!”. WRESZCIE SIĘ UDAŁO Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

ZWOLNIĆ

óż to w ogóle za region? Geograficznie – środek Niemiec. Politycznie i gospodarczo – jeden z landów wschodnich, tych z trudną przeszłością, której śladów już jednak nie widać. Tylko simsony i trabanty na drogach o niej przypominają, oczywiście jedynie w roli kolekcjonerskich eksponatów. Dojazd z Wrocławia do stolicy – Erfurtu zajmuje mniej niż pięć godzin, non stop autostradą nr 4. Jest... znajomo. Jak na Dolnym Śląsku. Pagórki, lasy, łąki, pola i poniemieckie (przepraszam, niemieckie po prostu) miasteczka. Wszystko podobne, ale ciut lepsze niż u nas, tzn. i drogi trochę lepsze, i kamienice bardziej zadbane, auta czystsze. Wiadomo – Niemcy. Podobnie jak u nas, na początku czerwca jest tu wyjątkowo ładnie. Turyngia to przede wszystkim rolnictwo, a tam, gdzie nie ma upraw, są parki krajobrazowe, więc połaci ziemi wolnych od zabudowań mają tu sporo. W gęsto zaludnionych Niemczech to wcale nie jest oczywiste.

Katedra w Erfurcie

Ale na tych ziemiach zawsze był ruch, życie. Na co drugiej górce stoi jakiś zamek lub przynajmniej ruiny. Były pieniądze, był handel, było czego pilnować. Panował też chyba dobry klimat dla światłych umysłów, bo tu wszędzie, jak nie Bach się urodził czy grał, to Goethe, Schiller albo Luter przynajmniej przez jakiś czas mieszkali. Czy Zeiss otwierał słynne zakłady optyczne w Jenie. Generalnie nie brakuje tu więc atrakcji turystycznych »

Mapy turyńskich tras rowerowych są powszechnie dostępne

Pomnik Jana Sebastiana Bacha w Arnstadt

Arnstadt, rodzinne miasto Marcela Kittela. Ciekawe, ile razy w młodości wyjeżdżał tą bramą na trening?

T U RY NGI A

TOUR DE …

Tablica pamiątkowa na kościele w Arnstadt, gdzie młody Bach zaczynał karierę organisty Bad Frankenhausen

Centrum Erfurtu

Sielskie krajobrazy na południe od wzgórz Lasu Turyńskiego

pod postacią muzeów, pomników bądź domów, w których ktoś sławny przebywał. Sami z siebie pewnie byśmy w ten klimat nie weszli, szukając – jak zwykle – tylko najlepszych zjazdów, podjazdów i zakrętów. Wspomagała nas jednak pani Theresa z miejscowej organizacji turystycznej, dostarczająca wiele sugestii i pomysłów na to, jak spędzić te trzy turyńskie dni. A my trzymaliśmy się tych wytycznych. Posłusznie zwiedziliśmy więc centrum Eisenach, Erfurtu, Arnstadt, Weimaru. Fotografowaliśmy się pod pomnikami Schillera, oglądaliśmy wnętrze kościoła, w którym zaczynał swą kantorską karierę Bach. Po prostu pozwoliliśmy sobie tym razem na uprawianie turystyki w klasycznym wydaniu. Ostatecznie jak długo można koncentrować się tylko na asfalcie? Przez to wszystko zdjęcie nogi z gazu za Erfurtem

i zjazd z autostrady okazały się niemal symboliczne. Zjechać na boczną drogę, zwolnić, zmienić tempo, zmienić perspektywę. Niezamierzenie, ale tak właśnie wyszło – mocno zwolniliśmy przez ten weekend w Turyngii. Deszcz padający przez pół soboty też miał w tym swój udział. Zamiast planowanych 200 km „przez całą Turyngię”, zrobiliśmy tego dnia tylko 80. Trzeba umieć się pogodzić i z takimi sytuacjami, prawda? Wracając do miejscowych sław – jedną z nich jest... Marcel Kittel. Urodzony w Arnstadt, pomnika wprawdzie jeszcze nie ma, ma za to ulubioną trasę rowerową, tzw. Gera-Radweg z Arnstadt do Schmücke. Stała się, naturalnie, jednym z naszych celów. Takich oznakowanych tras jest tu mnóstwo, w hotelu czekała na nas mapa z zaznaczonymi »

PROFIL

M A RCEL K ITTEL

SZYBKI &

WŚCIEKŁY Włosi lubują się w nadawaniu kolarzom przydomków. Nie jest to jednak jedynie zabawa słowem, lecz wyraz szacunku dla sportowych osiągnięć herosów szos. W przypadku „Il bello Marcello” respekt musiał być tym większy, że „Piękny Marcel”, Marcel Kittel, nie pochodzi z apenińskiego buta, lecz z Niemiec Tekst: Wolfgang Brylla Zdjęcia: Kristof Ramon

PROFIL

M A RCEL K ITTEL

W 100

maju tego roku Kittel obchodził swoje 30. urodziny. Aż trudno uwierzyć, że od jego startu w Tour de Pologne w 2011 roku minęło tyle czasu. Wciąż mam przed oczyma – jakby to było wczoraj – jego sprinterskie rajdy. Marcel jeździł wówczas w holenderskiej ekipie prokontynentalnej Skil-Shimano, a jego nazwisko, choć był medalistą mistrzostw Europy oraz świata w jeździe na czas niższych kategorii wiekowych, szerszej kolarskiej publice niewiele mówiło. Gwiazda Kittela rozbłysła właśnie nad Wisłą. Nie było na niego mocnych w Warszawie, Dąbrowie Górniczej, pod katowickim Spodkiem oraz w Krakowie. Sympatyczny, otwarty, skory do rozmów. Swój chłop. Bez większych oporów sprezentował jedną czy drugą czapeczkę z autografem, zaprosił do drużynowego autokaru. Już wtedy, siedem lat temu, było widać, że Marcel bądź – jak go niektórzy nazywają – „Żelik” (ze względu na nażelowane włosy) w sprinterskim światku będzie odgrywać znaczącą rolę. Z TURYNGII W ŚWIAT Posturą nie przypominał najwybitniejszego Niemca na finiszowej kresce Erika Zabela, którego jednak wielokrotnie w wywiadach podawał za swój wzór. O wiele bliżej fizjonomicznie jest mu do André Greipela czy Mario Cipolliniego. Dobrze zbudowany, wysoki, dysponujący mocnym depnięciem i niebojący się szybkości. Tak można by najkrócej scharakteryzować Kittela. Pierwsze kroki stawiał w ekipie, która zasłynęła z doskonałej pracy z kolarskimi adeptami – Thüringer Energie Team. Był kolegą Johna Degenkolba, innego rewolwerowca finiszu. W przeciwieństwie jednak do „Dege”, który w miarę upływu czasu przekwalifikował się na specjalistę od klasyków, Marcel pozostał wierny bataliom na finałowych metrach. Został mistrzem w tej konkurencji. Również dlatego, że mógł liczyć na doskonale zorganizowane „pociągi”. Dzięki Kittelowi, Degenkolbowi oraz ich lokomotywom (przede wszystkim Tomowi Veeleresowi) Skil – późniejszy Argos i Giant-Alpecin – wyrósł na team czysto sprinterski. Ci faceci doskonale wiedzieli, jak zachować się na ostatnich, decydujących kilometrach płaskich etapów i jak rozbić konkurencję. Mark Cavendish, sprinter wielkiego formatu, na każdym kroku podkreślał, że kogo jak kogo, ale Kittela trzeba mieć zawsze na radarze.

Kariera Kittela po debiucie w naszym narodowym tourze rozwinęła się dynamicznie, można się było jednak takiego progresu spodziewać. W swoim stylu wygrał odcinek Vuelta a España w Talavera de la Reina, wjeżdżając na metę przed Peterem Saganem (2011), by w następnym roku rozpocząć kolekcjonowanie triumfów w Scheldeprijs. Kittel, z pięcioma zwycięstwami, jest aktualnym rekordzistą tej flandryjskiej jednodniówki. By jednak zapisać się złotymi zgłoskami w sprinterskim Hall of Fame, nie wystarczy gromadzić wygranych w wyścigach ważnych, choć drugiego rzędu. Trzeba pokazać siłę w grand tourach, najlepiej w tym najbardziej medialnym – Tour de France. Rok 2012 miał należeć do Marcela, ale na przeszkodzie stanęła grypa żołądkowa oraz kontuzja kolana. Plany zdominowania „Wielkiej Pętli” musiał więc przesunąć na kolejny sezon. GRAND KITTEL Petarda odpaliła. W 2013 roku Kittel przesądził na swoją korzyść w sumie cztery etapy. W Bastii otworzył wyścig, by zamknąć go na samych Polach Elizejskich. Ten sam wyczyn udało mu się powtórzyć w 2014 roku. Marcel mógł się pochwalić niesamowitym bilansem: dwa starty w Tourze, osiem zwycięskich etapów w swoim palmarès, kilka dni w maillot jaune. Dorzucił do tego dwie wiktorie dnia podczas Giro d’Italia. Sprinter kompletny. Niestety, w 2015 roku zaczęła się dla niego gehenna. Pierwszą część sezonu Kittel musiał spisać na straty. Bliżej niezidentyfikowane zakażenie wirusowe, które miesiącami nie dawało mu spokoju, praktycznie uniemożliwiło mu ściganie. Kierownictwo Giant-Alpecin zdecydowało się nie nominować go do kadry na Tour, co się „Dolphowi” – to druga ksywa Kittela, który wyglądem podobny jest do szwedzkiego aktora Dolpha Lundgrena, znanego z filmów o „Rockym”, gdzie grał niedobrego radzieckiego boksera – nie spodobało. Pokłócony z managementem Marcel postanowił pożegnać się z grupą, w której spędził pięć lat. Grupą, która przechodziła transformację – z zespołu ukierunkowanego na zwycięstwa etapowe na team, który miał walczyć o klasyfikację generalną w wielkich tourach. Na osłodę sięgnął po warszawski etap i klasyfikację punktową Tour de Pologne, by potem podpisać umowę z Etixx-Quick Step. »

DOBRZE ZBUDOWANY, WYSOKI, DYSPONUJĄCY MOCNYM DEPNIĘCIEM I NIEBOJĄCY SIĘ SZYBKOŚCI. OD POCZĄTKU BYŁO WIDAĆ, ŻE W SPRINTERSKIM ŚWIATKU BĘDZIE ODGRYWAĆ ZNACZĄCĄ ROLĘ

Do dwóch wygranych etapów w tegorocznym TirrenoAdriático dorzucił piąte miejsce w Rund um Köln. Po tym klasyku powiedział: – Czułem się źle przez cały wyścig, a na końcowych kilometrach zaczęły mnie łapać kurcze, dlatego sądzę, że piąta lokata to niezły wynik. Dużo trenowałem podczas zgrupowania, a to był ciężki dzień. Ale właśnie tego potrzebowałem przed Tour de France

101

104

WYWIAD

BOB JU NGELS

MOIMI NAJWIĘKSZYMI IDOLAMI SĄ RODZICE – Jestem im wdzięczny, że otworzyli przede mną świat. Do dzisiaj są najbliżej mnie, szczególnie w trudnych chwilach – mówi BOB JUNGELS Rozmawiała: Elżbieta Kowalska Zdjęcia: Kristof Ramon

105

110

FOCUS

VÃ‰LO7

KAWAŁEK WŁOCH

Na zewnątrz – niepozorny sklep rowerowy, wciśnięty między inne lokale usługowe przy ulicy Głogowskiej w Poznaniu. Wewnątrz – w stylowej oprawie czarno-białych ścian, wśród mnogości innego sprzętu, tłoczą się rowery Cinelli, Cipollini, Bianchi, jest osprzęt Campagnolo i oczywiście kilka maszyn sygnowanych nazwiskiem Ernesto Colnago Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Hania Tomasiewicz

Siódemka ma dla Wojtka i Bartka szczególne znaczenie, dlatego znalazła się w nazwie sklepu. Nawiązują do niej także graficzne motywy wystroju wnętrza. – Moglibyśmy wymienić siedem powodów, dla których wybraliśmy właśnie tę cyfrę, ale niech wystarczy to, że tyle właśnie jest dni w tygodniu i każdy z nich spędzić warto, a jakże!, na rowerze

111

FOCUS

VÉLO7

P 112

oznań, w środowisku pozakolarskim znany głównie z targów, wśród szosowców zyskał sławę miasta, w którym w sezonie na torze samochodowym odbywają się Kolarskie Czwartki, a na starcie Bike Challenge staje kilka tysięcy zawodników. Podpoznańskie szosy w weekendy pełne są trenujących. Wśród nich Wojtek Gidaszewski i Bartek Dutkiewicz, którzy z pasji do kolarstwa i włoskich marek otworzyli inspirowany włoską kulturą kolarską Vélo7. – Z organizacją niektórych spraw w sklepie też jesteśmy włoscy – śmieje się Wojtek, wyjaśniając chwilowy brak ekspresu do kawy.

Włoskie na pewno jest to, że sklep prowadzony jest niemal rodzinnie. Wojtek i Bartek znają się i przyjaźnią od dziecka. Po włosku nie spieszyli się też z terminem otwarcia Vélo7 Cycle Shop. Plany były wprawdzie inne, ale pierwszych klientów pod nowy adres mogli zaprosić dopiero u schyłku sezonu, w sierpniu ubiegłego roku. – Remont tych 100 metrów kwadratowych trwał bardzo długo, a okres wakacyjny nie pomagał w jego przeprowadzeniu. Co chwila ktoś gdzieś wyjeżdżał na zaplanowany urlop – wspominają. Podeszli do tego „ze spokojem”, jak mawia się w Wielkopolsce, bo dla nich wszystko w gruncie rzeczy działo się i nadal się dzieje w swoim, czyli w odpowiednim czasie. Zamiast się martwić terminami, woleli skupić się na dopieszczaniu poszczególnych elementów wystroju. I w ten sposób w kwietniu 2018 roku Vélo7 został laureatem prestiżowej EuroShop Retail Design Awards – nagrody za najciekawiej, najbardziej niebanalnie rozwiązane wnętrze sklepu. Zrealizowany przez poznańskie studio mode:lina projekt został doceniony przez międzynarodowych ekspertów, wchodzących w skład jury konkursu, który odbywa się w Szanghaju przy okazji targów trendów w handlu detalicznym. Spośród 700 zgłoszeń oprócz Vélo7 wyróżniono także budowany przez 11 lat w Rzymie dom towarowy La Rinascente oraz winotekę De Vinos y Viandas w Valladolid w Hiszpanii. Italia, España... trudno uciec od kolarskich skojarzeń. Tą właśnie drogą podążali projektanci, którzy sprawili, że klienci sklepu w każdym detalu wnętrza mogą dostrzec inspiracje rowerem – od trójkątnych lamp, nawiązujących do kształtu ramy, przez wieszaki na rowery z tym samym motywem, aż po – widoczny dla wtajemniczonych – rzut całego sklepu. „Przechodzące przez całe wnętrze podziały stref przypominają rowerowe koło z centralnie umieszczoną ekspozycją (piastą) oraz zbiegającymi się do niej liniami – szprychami” – opisują ten ukryty element twórcy projektu. – Nawet fotele, na których teraz siedzimy, kupiliśmy, bo w ich kształcie dopatrzyliśmy się rowerowego koła – podkreśla Wojtek.

113

Zasadą w Vélo7 jest kompleksowa obsługa. W praktyce oznacza to, że serwis radzi sobie z najtrudniejszymi mechanicznymi „przypadkami”, a klient nawet po kilku tygodniach czy miesiącach wciąż może spodziewać się wsparcia w każdym, najbardziej nawet błahym problemie z zakupionym rowerem

Wiele osób, niekoniecznie związanych z rowerami, tuż po przyznaniu międzynarodowych wyróżnień (Vélo7 został doceniony także przez poświęcony architekturze niemiecki magazyn „AIT”, który co dwa lata organizuje konkurs na najlepsze aranżacje wnętrz i realizacje architektoniczne na świecie) przychodziło i nadal przychodzi popatrzeć na nietypowy dla sklepu rowerowego wystrój. Ale w tym wszystkim nie wygląd jest ważny, czy raczej – najważniejszy. Rzecz najistotniejsza to starannie, z rozmysłem zaprojektowana przestrzeń, która pozwoliła pomieścić i przede wszystkim wyeksponować aż kilkadziesiąt rowerów. Nie trzeba ekwilibrystycznych umiejętności, by obejrzeć w pełnej krasie Cruxa „Speca”, Madone 9 Factory Racing na Ultegrze Di2 czy Colnago C60 w malowaniu teamu Mapei. Albo Cinelli Lasera, a właściwie... dwóch Laserów! Karbonowy Mia jest na sprzedaż. Stalowy Pista Nostra nie ma nawet zawieszki z ceną. – Nie wiem, czy zdecydowałbym się z nim rozstać – mówi po długiej chwili wahania Wojtek. Rowery przypisane na stronie internetowej do kategorii „vintage” to jego oczko w głowie. Sieć rozległych kontaktów w branży pozwala mu sprowadzać do Polski absolutne perełki. Jak choćby Colnago Master Krono z 1983 roku z literką „P” na ramie. – Na tym rowerze nasza kadra jeździła, nierozgrywane obecnie, drużynowe czasówki na dystansie 100 km – mówi Wojtek. – Tylko

24 takie ramy wyprodukowano. Ta akurat w jakiś sposób z Polski trafiła do USA, a później do Holandii. I właśnie ktoś stamtąd skontaktował się ze mną w jej sprawie. Oczywiście ściągnąłem ją do kraju, trochę trwało, zanim skompletowałem wszystkie części. I któregoś dnia, wcześnie rano, dostałem o ten rower zapytanie: „czy to jest cena brutto?”. Odpisałem, równie zwięźle, między myciem zębów a parzeniem kawy: „tak”. I wtedy otrzymałem odpowiedź: „OK. Podaję dane do faktury: Michał Kwiatkowski...”. Opowiedziałem Ernesto Colnago, przy okazji wizyty we Włoszech, że ten rower trafił do „Kwiata”. Bardzo się ucieszył. Vélo7 wystawił też na sprzedaż – zbudowany przez Jacka Orłowskiego na rurach Dedacciai Zero – rower, na którym w latach 90. zaczynał się ścigać Bartosz Huzarski. Szybko znalazł się także klient na Colnago Arabesque Regal, unikatowy, bo z wybitą na ramie „dwójką” („jedynkę” ma u siebie Ernesto Colnago). Nie o wszystkich stalowych maszynach Wojtek może opowiedzieć tak dużo, bo często nie wiadomo, jak trafiły do rąk kogoś, od kogo je kupił. Natomiast jedno jest pewne – każdy rower z kategorii „vintage” wyjeżdża ze sklepu przy Głogowskiej wyłącznie na oryginalnych częściach i w oryginalnym malowaniu. – Czasem nawet rok trwa, zanim znajdę odpowiednią przerzutkę, korbę czy koło – podkreśla Wojtek. Ale klienci potrafią to docenić. Te stalowe cacka Bartek »

114 FOCUS VÉLO7

historii Vélo7. Przyjaciele od dawna sprzedają rowery przez internetowy sklep velo7.pl, ale chcieli stworzyć też miejsce, do którego ludzie będą chętnie przychodzić i również wracać. W okolicy brakowało specjalistycznego sklepu dla szosowców, takiego niezwiązanego z jedną marką, w którym będzie spory wybór i rowerów, i odzieży, i akcesoriów. I oczywiście odpowiednia obsługa, która nie zostawi klienta z żadnym rowerowym problemem. – Mamy obecnie na stanie 200 rowerów różnych producentów, nie tylko włoskich, i nie jesteśmy ograniczeni umowami na wyłączność. Starannie wybieraliśmy firmy, z którymi chcieliśmy współpracować, dlatego z dużym prawdopodobieństwem kupisz u nas rower niepowtarzalny, jakiego nie ma nigdzie w Polsce. Każdemu klientowi możemy zaproponować kilka opcji i w różnej cenie. Mamy rowery używane, demo, powystawowe, po sezonie w pro tourze, które jechały w którymś z grand tourów – maszyny po gruntownych przeglądach, sprawne i na gwarancji – ale także szeroką i różnorodną ofertę nowych rowerów. I oczywiście współczesne „białe kruki”. Wielu klientów ma też bardzo konkretne oczekiwania dotyczące ramy, jej malowania, osprzętu i my taki nietuzinkowy rower marzeń potrafimy zbudować – podkreśla Bartek.

Tu jest trochę jak w salonie (słowo „sklep” to za mało) z topowymi, najlżejszymi i najszybszymi maszynami na świecie, również takimi, które jeździły w pro tourze, a trochę jak w muzeum, w którym można jednak dotykać eksponatów. Wiele z nich – i tych współczesnych, i tych retro – to unikaty, niektóre z bardzo bogatą historią, którą wspólnicy chętnie opowiedzą. Dla niejednego pasjonata te rowery mogłyby stać się pewnie nawet przedmiotem kultu

i Wojtek wysyłali już do Australii, Stanów Zjednoczonych i Japonii. I choć to brzmi, jakby codziennie pakowali do wysyłki co najmniej kontener stalowych ram i rowerów, utrzymują się z obsługi klientów, którzy chcą się ścigać na zdecydowanie nowocześniejszych maszynach. – Nigdy tego nie liczyłem, ale uwzględniając również czas, jaki poświęcam na kompletowane tych historycznych jednośladów, to chyba nawet do tego dokładam – przyznaje z rozbrajającą szczerością Wojtek. A Bartek, który nie podziela tego entuzjazmu do, jak mawia, „staroci”, kręci z rezygnacją głową. Ale nie ma nic przeciwko pasji przyjaciela, bo – jak zauważa – wzbogaca ona ofertę sklepu i wiąże z nim klienta. I to jest już zdecydowanie „poznański”, solidny wątek krótkiej na razie

Pytani o plany i marzenia, zgodnie wymieniają drugi lokal, z bike fittingiem z prawdziwego zdarzenia i... to wszystko. Pomysłów i zamierzeń, jak się okazuje, gdy stoimy już w drzwiach, jest dużo więcej, ale nie chcą o nich mówić, „żeby nie zapeszać!”. Poza tym, ich zdaniem, w biznesie wszystko toczy się jak... w kolarstwie. – Nawet jeśli regularnie trenujesz i planujesz starty w zawodach, rzadko potrafisz już dziś powiedzieć, w których wyścigach weźmiesz udział za trzy lata. Z nami jest tak samo. Chcemy, żeby Vélo7 się rozwijał i przede wszystkim, by konsekwentnie podążał swoją drogą. Wszystko, co wypracujemy, wykorzystamy w odpowiednim momencie, stale przyglądając się trendom. Ale trudno już dziś powiedzieć, czy za trzy lata będzie w Poznaniu zapotrzebowanie na kawiarnię z rowerami retro, czy może na jakiś inny rodzaj kolarskich usług... Jedno jest pewne, nigdy nie będziemy zimą sprzedawać nart. I raczej nigdy w ciągu dnia nie zamkną sklepu ›‹ z powodu sjesty.

115

Bo Vélo7 nie chodzi o to, by sprzedać rower, ale by znaleźć i zaoferować dokładnie taki rower, jakiego klient poszukuje i z jakiego będzie zadowolony. Brzmi jak banał, jeszcze jakieś 10 lat temu mogło nawet służyć za zgrabne hasło reklamowe. Ale wielu działających w tej branży i wtedy, i dzisiaj przekonało się, że nie jest łatwo przełożyć takie podejście na praktykę. – Szczególnie że mieszkamy w kraju, którego mieszkańcy są wrażliwi na punkcie ceny, więc oferta musi być dobrze skrojona również w tym aspekcie – mówi Wojtek.

116

PR E Z E N TAC JA

TREK MADONE SLR

Jeśli szuka się bezkompromisowego wyczynowego roweru, bardzo trudno znaleźć coś lepszego niż Madone. Moje skojarzenia z tym rowerem są wyjątkowo dobre – przejechałem na nim w zeszłym roku trasę Liège-Bastogne-Liège, a takie wspólne doświadczenia bardzo zbliżają. Dlatego nie przyszłoby mi do głowy, by w Madone cokolwiek zmieniać. Na szczęście w Treku mają ludzi z większą wyobraźnią. I chmurę obliczeniową

Tekst: Borys Aleksy

ROWER Z CHMURY

Â© Trek Bicycle

117

TREK MADONE SLR

118

PR E Z E N TAC JA

Dostępne będą wersje z hamulcami tarczowymi i obręczowymi. Obie mają minimalistyczny design

koro dwa lata temu pokazali nam wygodniejszą Domane, potem lżejszą Emondę, nieunikniony zdawał się kolejny krok – szybsza Madone. W tej branży nie ma żartów, konkurencja jest zażarta, konieczność ciągłego postępu – bezdyskusyjna. I nowa Madone jest szybsza. Trochę. Tylko trochę („14 g mniej oporu powietrza”, cokolwiek to znaczy), bo poprawianie aerodynamiki nie było tym razem głównym celem projektu. W Treku są zgodni, że poprzednia Madone wyjątkowo im się pod tym względem udała, a ewentualnym korektom mogą podlegać tylko szczegóły funkcjonalne. I wizualne.

Analiza oporów aerodynamicznych miała więc na celu nie tyle „przyspieszenie” roweru, co raczej utrzymanie jego parametrów na niezmienionym poziomie, z jednoczesnym wprowadzeniem zmian w innych obszarach. Wyjaśnię przy tym, o co chodzi ze wspomnianą we wstępie chmurą. Madone jest w dużej mierze dzieckiem komputerów. To one tworzą wirtualne modele, które w cyfrowym świecie poddawane są wirtualnym badaniom aerodynamicznym. Oprogramowanie do analizy dynamiki płynów samo ze sobą gra w „ciepło-zimno”, tworząc setki niefizycznych prototypów i żmudną iteracyjną metodą po kolei odrzuca je lub aprobuje, posuwając się powoli w kierunku perfekcji. Dopiero później, gdy te matematyczne

twory spełniają odpowiednie kryteria, tworzy się realne konstrukcje badane dalej w tunelach aerodynamicznych. To podobno duży krok w rozwoju technicznym firmy. By go zrealizować, potrzebna jest olbrzymia moc obliczeniowa – Trek wynajmuje do tego celu dedykowane chmury obliczeniowe. Ot, co. Wracając do zmian w nowej Madone – choć na pierwszy rzut oka widać ich niewiele, jest ich całkiem sporo. Najbardziej oczywista to wprowadzenie nowego systemu hamulców. TARCZE Jak doskonała poprzednia wersja by nie była, tarczówek rzeczywiście jej brakowało. To już nie jest kwestia dyskusji, czy

119

Zmiany wydają się drobne, ale wprowadzają szereg ulepszeń w zakresie komfortu, geometrii i integracji

są one fajne i potrzebne, czy nie. To po prostu wymóg rynku. Trek zdążył uzbroić w tarcze Emondę, wcześniej Domane, Madone została jako ostatnia. A więc są tarcze. Choć stworzenie nowego projektu musiało być wyzwaniem samym w sobie, to pod pewnymi względami pomogło konstruktorom uprościć budowę roweru. Gdy zaciski znikają z korony widelca, cały ten rejon się oczyszcza, upraszcza. Nie trzeba stawać na głowie, by pogodzić skomplikowaną konstrukcję hamulców obręczowych z wymogami aerodynamiki. Można też, dla świętego spokoju, bo wszyscy teraz tego chcą, powiększyć prześwit widełek, pozwalając na montaż szerszych opon. I dokładnie w tym kierunku poszedł wysiłek

inżynierów. W ramie zmieszczą się opony 28 mm. Z dużym zapasem, bo Trek do obowiązkowego marginesu 5 mm dodaje jeszcze 2 – czyli razem 7 mm na całym obwodzie. Naturalnie, w nowej wersji nie zobaczymy już charakterystycznych klapek w główce ramy, służących dotąd jako osłona zacisku hamulca. A co z tradycyjnymi hamulcami? Można podejrzewać, że projektanci rowerów najchętniej by z nich już zrezygnowali, mieliby znacznie mniej pracy. Życie jest jednak bardziej skomplikowane i wciąż mnóstwo kolarzy pozostaje wiernych tradycyjnym rozwiązaniom. Dla nich Madone również się zmienił. Hamulce mają zupełnie inną konstrukcję, są ukryte za koroną widelca i w pełni z nią zintegrowane, tzn. w jego »

www.camelbak.online

FIZJOTER APIA

D ŁUG I DYS TA NS

kieszonkowy Z E S TAW P O M O C Y

To, że kolarz przetrwa wszystko, wiemy nie od dziś, ale często nie mogę wyjść z podziwu dla nowych wyzwań, jakie sobie stawiacie. Ultramaratony, ultradystanse oraz coraz częstsze i popularniejsze różnego rodzaju wyprawy rowerowe, na których pokonujecie wręcz kosmiczną liczbę kilometrów. W tym kontekście z punktu widzenia fizjoterapii pojawia się kilka pytań, na które postaram się wyczerpująco odpowiedzieć

128

Tekst: Dominik Omiotek Zdjęcie: Kristof Ramon

który umieściłem na moim kanale na YouTube oraz w poprzednich artykułach opublikowanych w „Szosie”. Przypomnę tylko, że rolowanie będzie skuteczne, jeśli będzie wykonywane codziennie.

ROLOWANIE Sam jestem wielkim fanem zwiedzania świata na rowerze i ilekroć wyjeżdżam na wydarzenia kolarskie – czy to z zawodnikami, czy te organizowane przeze mnie samego – zawsze podstawowym bagażem, oczywiście oprócz roweru, jest zestaw rolek. Rollery może i zajmują sporo miejsca, ale nie są ciężkie, dlatego przeznaczcie na nie trochę przestrzeni w walizkach. O rolowaniu wszystkie podstawowe informacje znajdziecie na filmie,

Sprawa jest prosta, jeżeli w czasie wyjazdu mieszkacie w jednym miejscu. A co w przypadku wyprawy, podczas której cały bagaż musimy mieć w sakwach przy sobie i każdy centymetr sześcienny się liczy? W rolowaniu najistotniejszy jest prostopadły nacisk, zatem rolki możemy zastąpić czymś innym. Najłatwiej dostępnym zamiennikiem będzie butelka. Dobrze byłoby, żeby była to butelka jeszcze

e pytania dotyczą tego, czy jest to dla nas zdrowe? Jak nie zaszkodzić sobie podczas wyprawy czy wyjazdu rowerowego? Jak przeciwdziałać i leczyć przeciążenia powstałe na trasie? Zebrałem w tym tekście kilka rad i wskazówek, które mogą okazać się przydatne.

nieotwarta, gdyż taka będzie zdecydowanie twardsza. Ze względów bezpieczeństwa nie polecam szklanych, które nieoczekiwanie mogą pęknąć. To jeśli chodzi o dużą rolkę, z której zastąpieniem nie będzie więc problemu. Sam spakowałbym koniecznie kulę do rolowania miednicy i kręgosłupa. Możemy ją co prawda zastąpić jakąś piłką, ale kula nie jest duża, a komfort i efekty pracy dużo lepsze. ROZRUCH W jeździe na rowerze najbardziej niezdrowa jest długotrwała pozycja siedząca. Jeśli dodamy do tego duży wysiłek o znikomej amplitudzie ruchu, mamy gotowy przepis

się komplikuje. Bardzo rzadko się zdarza, żeby nawet kilkutygodniowa wyprawa z sakwami była sama w sobie przyczyną bólu uniemożliwiającego dalszą jazdę. Jeśli przytrafiło się wam coś takiego, to znaczy, że najprawdopodobniej wasz organizm nie był odpowiednio przygotowany do takiego wysiłku. Podobnie jak w treningu, tak i w regeneracji oraz prewencji bólu warto przygotować się do wyjazdu kolarskiego. Tym dokładniej, im więcej będziemy podczas niego wymagać od naszego ciała.

na przeciążenia, zrosty i napięcia, zwłaszcza w okolicach miednicy. Jeśli jesteście na wyprawie, róbcie zatem regularne przerwy, podczas których postarajcie się uaktywnić ciało w możliwie wielu kierunkach. Zróbcie coś na wzór porannego rozruchu. Kilka ruchów w każdym stawie i w każdej płaszczyźnie. Spokojnie, delikatnie, bez szarpania, w pełnym zakresie. Mocne rozciąganie czy szarpanie może doprowadzić do jeszcze większych przeciążeń. Bez wody nie ma życia, nie ma też odpowiedniej regeneracji. Jej brak bądź zaniżona podaż to zwiększone ryzyko uszkodzeń układu ruchu. Dlatego pamiętajcie o odpowiednim nawadnianiu się! BÓL A co, jeśli w trakcie wyjazdu czy wyprawy życia pojawi się ból? No cóż, wtedy sprawa

Jeśli jednak z jakichś przyczyn podczas wyjazdu pojawiły się dolegliwości, to możecie doraźnie wykonać mocniejsze i dłuższe rolowanie, skupiając się na najbardziej bolesnych miejscach. Nie przesadzajcie jednak z długością pracy. Dodatkowych kilka ruchów – góra i dół, a nie kilkunastominutowe męczenie miejsc bolesnych. PUNKTY SPUSTOWE Jeśli macie trochę zdolności palpacyjnych i ktoś wcześniej poinstruował was w tym zakresie, możecie spróbować znaleźć i zlikwidować punkty spustowe. Punkty spustowe znajdziecie w następujący sposób: trzeba zacząć od znalezienia napiętego

Pomocne w odnalezieniu tych punktów i w samej „diagnozie” będą mapy punktów opracowane przez twórcę tej teorii. Jeśli wpiszecie w wyszukiwarkę internetową „trigger points Travell Simons”, bez problemu odnajdziecie grafiki ilustrujące rozmieszczenie punktów oraz objawy bólowe, jakie powodują poszczególne z nich. Leczenie punktów spustowych to leczenie objawowe, dlatego nawet jeśli pozbędziecie się problemu w trakcie wyjazdu, skonsultujcie problem po powrocie. Jeśli dopadł was naprawdę ostry ból, musicie zaufać własnemu organizmowi. Jeśli jest na to czas, pozostańcie w pozycji bezbolesnej i postarajcie się jak najbardziej rozluźnić. Jest też kilka rzeczy, których nie powinno się robić, w tym przede wszystkim mocnego rozciągania. Takie działanie może spowodować jeszcze większe uszkodzenia w tkankach i spotęgować ból. Coraz częściej spotykam się też z nieudolnymi próbami naklejenia samemu sobie taśm Kinesiology. Naklejenie takiej taśmy wbrew pozorom nie jest takie proste. Jeśli nie wiemy, jak to zrobić, samodzielne umieszczenie taśmy w najlepszym wypadku nic nie da. Gorzej, jeśli jej naklejenie spowoduje nieprawidłową stymulację powięzi i receptorów – wtedy problem może się powiększyć. Zatem jeśli nikt was nie poinstruował i nie robiliście tego nigdy wcześniej, nie eksperymentujcie na wyjazdach! Jak zawsze – lepiej zapobiegać, niż leczyć. I wtedy skorzystanie z tych prostych rad nie będzie konieczne. ›‹

129

Przed długą wyprawą czy zgrupowaniem kolarskim zadbajcie o to, aby pozbyć się wszelkich napięć z organizmu. Postarajcie się, by wasze ciało przed ciężkimi dniami było zrelaksowane i możliwie najbardziej elastyczne. Jak sprawdzić, co jest do naprawy? Nie zaczynajcie od skomplikowanych badań medycznych, typu USG, rezonans itd. Warto skonsultować się ze specjalistą – fizjoterapeutą lub dobrym trenerem, który po serii testów i badaniu podmiotowym, po niedługim czasie podpowie wam, na co zwrócić uwagę i co wymaga pracy. Pamiętajcie, że aby przygotować organizm pod względem elastyczności układu ruchu, często potrzeba kilku tygodni, więc nie odkładajcie tego na ostatnią chwilę. Kilkukrotnie zdarzyło mi się, że zawodnik, z którym pracowałem, musiał wyjechać z kraju i zabrakło nam dosłownie jednej sesji do pełnego przygotowania, a właśnie ta jedna sesja „wyszła” w późniejszym czasie.

pasma w poprzek mięśnia. Następnie wzdłuż tego pasma poszukać zgrubienia wielkości ziarna fasoli. Jeśli pod wpływem nacisku na ten punkt wywołasz promieniowania (rozchodzenie się bólu), jesteś w odpowiednim miejscu. Jeśli ból promieniujący przypomina ten, który chcesz zwalczyć, oznacza to, że jesteś w bardzo dobrym miejscu. Żeby zlikwidować punkt spustowy, trzeba ucisnąć go prostopadle palcem i poczekać, aż ból zniknie. Ważne, żeby nacisk nie trwał dłużej niż 2 minuty. W przeciwnym wypadku łatwo uszkodzić tkanki.

WYWIAD

J UST Y NA K ACZ KOWSK A

Góralski

132

CHAR AKTER Ma 21 lat i ogromny sportowy talent. Karierę rozpoczęła od zdobycia w 2015 roku tytułu mistrzyni świata juniorek w wyścigu indywidualnym na dochodzenie i wicemistrzyni w scratchu. Przez ostatnie trzy lata tylko w torowych mistrzostwach Europy, w kategorii U23 i elita, wywalczyła 11 medali, w tym trzy złote. Odniosła także wiele zwycięstw w zawodach Pucharu Świata. I zdecydowanie nie jest to ostatnie słowo Justyny Kaczkowskiej Rozmawiała: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Ewa Jezierska

o zmieniło się w twoim życiu w 2015 roku, po zdobyciu tytułu mistrzyni świata w wyścigu indywidualnym na dochodzenie i wicemistrzyni w scratchu? Przede wszystkim uwierzyłam w siebie. Poczułam, że marzenia się spełniają i że kolarstwo jest tym, czym chcę się w życiu zajmować, że ono mi się podoba. Te sukcesy zmotywowały mnie też do pracy. Sprawiły, że chciałam osiągać kolejne wyniki. Początkowo to nie kolarstwo było twoim ulubionym sportem. Wcześniej przez pięć lat grałam w siatkówkę w szkole sportowej. Ale ponieważ w drużynie były dziewczyny wyższe ode mnie – choć nie zgadzam się z tym, że były lepsze – to najczęściej siedziałam na ławce rezerwowych. A mam taki charakter i duże ambicje, że nie odpowiadało mi to, więc zaczęłam szukać czegoś innego. I właściwie trochę

przez przypadek zaczęłam jeździć na rowerze. Pojechałam z dziewczynami na zgrupowanie przedolimpijskie, to było przed igrzyskami w Londynie, i wjechałam na szczyt jednej z gór w Livigno. W adidasach, na zwykłym rowerze. Nigdy w życiu się tak nie zmęczyłam. Tato, z którym jechałam na tym treningu, gdzieś odjechał, więc byłam tam sama. Popłakałam się ze zmęczenia, byłam też trochę zdezorientowana. Ale jednocześnie poczułam, że to jest coś, co chcę robić. Po powrocie wystartowałam w dwóch czy trzech maratonach MTB, ale dopiero gdy w 2013 roku z klubem po raz pierwszy pojechaliśmy na tor, poczułam, że to jest dyscyplina stworzona dla mnie. Pozostałe zawodniczki schodziły po trzech okrążeniach, a ja czułam, że mogłabym tak jeździć bez końca. Dwa lata później zdobyłam mistrzostwo świata juniorek. Twój tato, który kiedyś ścigał się na torze, wciąż pomaga ci w treningach? »

133

P ORÓW NA N I E B' T W I N U LT R A 92 0 A F I 52 0 A F GF

138

FOCUS

TEMPERAMENT Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski

139

Jeśli zamierzasz w najbliższym czasie kupić porządną szosówkę średniej klasy i masz w kieszeni 5-6 tys. zł, może się zdarzyć, że zawitasz na rekonesans do najbliższego Decathlonu. Jeśli tak się stanie, prawdopodobnie staniesz przed dylematem: ULTRA 920 AF czy ULTRA 520 AF GF. Co wybrać? Zanim zdecydujesz, pomyśl o swoim temperamencie

P ORÓW NA N I E B' T W I N U LT R A 92 0 A F I 52 0 A F GF

140

FOCUS

ba rowery mają aluminiowe ramy i ważą mniej więcej tyle samo. 520 AF GF jest o kilkaset złotych droższy, ale za to ma hydrauliczne hamulce tarczowe SRAM Rival. I tymi hamulcami może bardzo kusić. W ogóle cały jest na SRAM-ie, w przeciwieństwie do 920 AF, gdzie króluje Shimano Ultegra. To kolejny czynnik do rozważenia – obaj producenci osprzętu mają przecież swoich fanów i przeciwników. AF GF to również ładne komponenty Deda, niewątpliwie dodające elegancji, AF jest natomiast wyposażony skromniej, bo w nierzucające się w oczy wsporniki własnej produkcji B'TWIN. W obu rowerach znajdziemy

koła Mavic – w AF to model Cosmic Elite, w AF GF Ksyrium Disc, efekt wagowy mniej więcej ten sam. Aha, i mają prawie takie same siodełka. Fi'zi:k Antares zamontowany w AF GF jest nieco szerszy od tego w AF. Jak widać, zarówno drobnych różnic, jak i podobieństw można wymienić sporo. Sporządzenie ich listy wcale nie sprawia jednak, że wybór między jednym a drugim rowerem staje się prostszy. Bo ostatecznie – może z wyjątkiem hamulców – są to niezbyt istotne szczegóły. A jednak oba warianty aluminiowego Ultra różnią się między sobą radykalnie. O co chodzi? »

BUFF ® is a registered trademark property of Original Buff, S.A. (Spain)

141

STWORZONE DO WALKI Z POTEM UnderHelmet Reflective

Zapewnij ochronę swojej głowie pod kaskiem przy maksymalnej oddychalności i komforcie. Chusta Reflective sprawi, że będzie Ciebie widać po zmroku.

www.buff.pl

TEST

A KCE SOR IÓW

Cena: 765 zł Testował: Mikołaj

SHIMANO RC7

WKŁAD SUPORTU C-BEAR

Kilkaset kilometrów z ceramicznymi łożyskami suportu belgijskiej marki już za mną. C-Bear podkreśla, że dostarcza produkt szybki i dobrze działający, odporny na zużycie oraz tani. Na tle konkurencji rzeczywiście ten wkład suportu nie jest drogi. Tuż po montażu sprawdzaliśmy go jeszcze na sucho. Suport pracuje bez większych oporów, a łożyska kręcą się płynnie, co czuć już nawet w rękach. W trakcie dotychczasowych jazd nie zaobserwowałem niczego niepokojącego, suport obraca się lekko, bardzo płynnie i bezszelestnie. Czy oszczędzam waty? Tego nie wiem, wykazać można by to było jedynie w laboratorium. Interesujące jest jednak to, ile wytrzymają łożyska, które cenowo biją konkurencję na głowę. O tym poinformujemy z pewnością w dziale Testy na stronie magazynszosa.pl, gdy tylko nadejdzie kres tych łożysk. www.e-cyclingplanet.pl

144

Cena: 432 zł Testował: Mikołaj

Przeznaczony do ścigania model RC7 łączy dobrą jakość z dobrą ceną. Po założeniu daje się wprawdzie odczuć, że nie jest to absolutny top w kolekcji Shimano, ale w ostatecznym rozrachunku nie ma to znaczenia. To pierwsze wrażenie związane jest z zastosowaniem dużej ilości materiału w wierzchniej części buta – początkowo budziło to moje obawy o wentylację. Pierwsze jazdy rozwiały jednak wątpliwości. Wlot w podeszwie wraz z wywietrznikiem na czubku oraz sporo maleńkich otworków po bokach radzą sobie z odprowadzaniem nadmiaru ciepła (testowałem do 30°C). Deklarowana przez producenta sztywność podeszwy wynosi 10.0 i jest wystarczająca do ostrej jazdy – nie ugina się w czasie sprintów. Jeśli but gdzieś traci na sztywności, to na pewno nie tutaj, raczej w wierzchniej części lub w cholewce. Ale na potrzeby ścigających się ambitnych amatorów sztywność tych butów jest w zupełności wystarczająca. Warto podkreślić, że w tych butach możliwy jest szeroki zakres regulacji bloków, na podeszwie nadrukowano bardzo dokładną podziałkę, która dodatkowo ułatwia ich ustawienie. Zdecydowaną zaletą RC7 jest prostota obsługi przy wkładaniu i zdejmowaniu – mamy tu jeden rzep i jedno pokrętło BOA. Rozpięte, bardzo łatwo się zakłada, nic nie blokuje stopie wejścia. Specyficzne poprowadzenie długiej żyłki, współpracujące z rzepem, pozwala precyzyjnie opiąć stopę. Uważam to za ogromną zaletę, bo nierzadko przy zastosowaniu tylko jednego pokrętła BOA nie jest to możliwe. A to w gruncie rzeczy upraszcza obsługę obuwia w trakcie zakładania i, w razie konieczności, podczas jazdy. W moim odczuciu buty są komfortowe, również dlatego, że wyściółka wykonana jest z dużej ilości miękkiego materiału. Świetnie wyglądają, niewiele różniąc się pod tym względem od topowych modeli. Jeśli coś mi w nich przeszkadza, to szerokość cholewek – w testowanej wersji (standardowej) są dla mnie trochę zbyt obszerne. Do wyboru jest jeszcze szersza opcja wide. www.bikegear.cc

POC VENTRAL SPIN

Cena: 300 euro Testował: Mikołaj

VITTORIA CORSA 700X25C

Większość firm ma obecnie w swojej ofercie produkty klasy premium. Przyzwyczajony do tej wysokiej jakości, lubię w pakiecie dostać coś więcej. Tak jest właśnie z oponami Vittoria Corsa Open. Nylonowy oplot 320 TPI i doskonała mieszanka gumy dają właśnie tych kilka procent przewagi nad innymi podobnymi produktami. Corsa G+ wynoszą skręcanie na inny poziom. Podczas jazdy dały się poznać jako ekstremalnie przyczepne zarówno na suchej, jak i na mokrej nawierzchni. Corsa zdaje się miękko wklejać w zakręty i zachęca do agresywnej jazdy po łukach. Układa

Cena: 299 zł Testował: Mikołaj

się do mikrodziur i fałd w nawierzchni, oferując dodatkową, wyraźnie odczuwalną przyczepność. Balon jest obszerny, więc opona wydaje się szersza niż deklarowane 25 mm. Na obręczach Bontrager Aeolus (21 mm wewnętrznej szerokości) faktycznie ma około 28 mm, amortyzuje więc perfekcyjnie. Oczywiście nie oszczędziłem Corsie kilku odcinków szutru oraz bruków. Jakieś 700 km z takim „deserem” podczas każdej jazdy nie sprawiło, by na bieżniku pojawiło się choćby małe nacięcie. Co więcej, mieszanka zapewnia bardzo dobre noszenie, opona jest po prostu szybka i dynamiczna. Minimalne ciśnienie powinno wynosić 6 barów, jeździłem poniżej 5, ale nie jestem pewien, czy to bezpieczne. Na pewno opona traci wówczas dynamikę, bo zaczyna się za bardzo uginać podczas przyspieszeń, ale za to na bruku robi robotę. Przy sześciu atmosferach jest znacznie lepiej – wciąż wygodnie, lecz bez strat spowodowanych „kołysaniem” balona opony. Wprawdzie 261 gramów, które wskazała nasza waga, nie sytuuje Vittoria Corsa wśród modeli piórkowych, ale to, co potrafią w łukach i jak świetnie pracują na nierównościach, sprawia, że są to jedne z moich ulubionych modeli opon szosowych. Minusem jest ich cena, ale jeśli komuś zależy na osiągach, na pewno nie będzie zawiedziony. www.velo.pl

145

Ventral Spin jest trzecim kaskiem POC-a, po Octalu Aero i klasycznym Octalu, który trafił do nas na testy. W mojej opinii – najlepszym. Zamówiłem rozmiar S, leży idealnie. Skorupa pewnie trzyma się na głowie, wkładki są wygodne i delikatne w kontakcie ze skórą, paski nie drażnią. Przez cały trening czy wyścig Ventral pozostaje na swoim miejscu. Wygodę i komfort jazdy w nim wspomaga niewątpliwie niska masa, 233 g. POC chwali się też dobrą aerodynamiką, a jednocześnie efektywną wentylacją. Nie są to puste słowa, to oczywiście subiektywne odczucie, ale ogromne otwory z przodu i spora przestrzeń (kanały) między głową a skorupą oraz dodatkowe otwory w górnej części i oczywiście potężne z tyłu zapewniają świetną cyrkulację powietrza. Bardzo lubię kaski aero, cenię Evade’a, Ballistę czy Gamechangera. Wyników badań POC-a w tunelu aerodynamicznym nie znam, ale podobno Ventral jest równie szybki. Jeśli tak, to wypada producentowi pogratulować, bo wentylacja w mojej opinii jest lepsza niż w wymienionych modelach. Mało tego – jest też bardzo dobra nawet na tle kasków mocno wentylowanych, które można nazwać klasycznymi w kształcie. Śmiało można więc używać Ventrala jako kasku uniwersalnego – na każdą trasę. Bardzo podoba mi się też podejście POC-a do bezpieczeństwa. Pomarańczowy kolor wersji AVIP, którą testowałem, jest świetnie widoczny. Kontrastuje z otoczeniem, szczególnie się to dostrzega, kiedy zapada zmrok. Jeszcze zanim (oby nie!) uderzy się w coś głową wskutek wypadku komunikacyjnego, można już sporo zrobić, by temu zapobiec. www.pmsport.com.pl

TEST

A KCE SOR IÓW

VITTORIA QURANO 46 TUBULAR

146

Bardzo dynamiczne koła, świetnie przyspieszają zarówno przy sprincie, jak i „samoczynnie” – na zjeździe rower błyskawicznie się rozpędza, koła momentalnie nabierają prędkości. Świetnie się też na nich podjeżdża. Wszystko dzięki ich niskiej masie. Wysokość obręczy stanowi dobry kompromis między dynamiką a efektem żeglowania. Stożek zapewnia wyraźny ciąg na płaskim. Koła są sztywne – klocki ani razu nie otarły się o obręcz przy jeździe na stojąco. Jestem wprawdzie lekki, ale testował je także wyższy i cięższy ode mnie Mikołaj, który potwierdza moją opinię o ich sztywności. Świetnie hamują, a w parze z okładzinami SwissStop Flash – nie piszczą. Dostaliśmy je do testów z szytkami Corsa o szerokości 23 mm – minimalne rekomendowane przez Vittorię ciśnienie to aż 140 PSI. Bardzo dużo! Mimo to znakomicie trzymają w zakrętach. Przy takim ciśnieniu (i twardości kamienia!) ograniczają jednak nieco komfort. Czuć to szczególnie przy większych prędkościach na niezbyt dobrym asfalcie. Z drugiej strony – podczas jazdy po fatalnych, źle połatanych szosach, choć bez ostrych krawędzi i dziur, wyraźnie czuć tłumienie kół w porównaniu z modelami wykonanymi z aluminium. Wąskie szytki Corsa dają też sporego kopa, średnie prędkości i dynamika nabierania szybkości robią wrażenie! www.velo.pl

Cena: 6299 zł Testował: Piotr Berdzik

147

BE A ROXSTAR ROX 12.0 SPORT

SIGMA CLOUD

STRAVA

KOMOOT

GPSIES

TRAINING PEAKS

Chcesz pobić kolejny rekord prędkości i na ostatnich kilometrach, aż do linii mety dajesz z siebie wszystko? Firma Sigma Sport jest równie ambitna i dlatego wyposażyła komputer rowerowy ROX 12.0 SPORT w nowatorską nawigację, interfejs Wi-Fi, liczne funkcje treningowe oraz wygodny interfejs użytkownika. Wyznacz cel swojego treningu i odkryj w sobie ducha zwycięzcy!

# iamaroxstar

sigmasport.com

A KCE SOR IÓW

BONTRAGER XXX

Lubię produkty, do których na początku nie jestem przekonany, by ostatecznie się w nich zakochać. Tak było z siodłem XXX. Nie jestem żadnym wagowym freakiem, właściwie nawet śmieszy mnie taki ekstremalny tuning w poszukiwaniu miejsc, z których można pozbyć się dodatkowych gramów. Mój rower waży 7 kg ze sporym okładem i jest po prostu dobrą sportową szosówką. Tym lepiej dla testu, bo podszedłem do XXX-a surowo, choć zarazem obiektywnie. Dziś jednak, gdy mogę już wrócić do siodełka używanego poprzednio, zupełnie nie mam na to ochoty. XXX jest bardzo wygodne i piszę o tym z pełnym przekonaniem. Choć początkowo byłem sceptyczny, jak pewnie każdy, kto zobaczyłby karbonową deskę. Oczywiście, że to siodło jest twarde, trzeba je więc idealnie ustawić, bo zadarte nawet o jakąś część stopnia, odczuwa się jako ucisk na krocze, z kolei nawet odrobinę pochylone – skutkować będzie zsuwaniem się po jego śliskim wierzchu. Precyzyjnie ustawione we właściwej pozycji, gwarantuje spory komfort. Wygodę zapewniają zarówno kształt, profil, jak i zdolność tłumienia drgań. Z ciekawości wielokrotnie podczas jazdy wkładałem dłoń między pręty, by przekonać się, że karbonowa konstrukcja stale delikatnie pracuje. Zrobiłem na XXX sporo ponad 1500 km. Zaliczyłem Alpy, swoje lokalne trasy, skatowałem je na brukach. Właściwie nie wiem, dlaczego nie można używać go w MTB

(tak twierdzi producent) – to, co zafundowałem mu na naszych podwrocławskich kocich łbach, nie zrobiło na nim wrażenia, a nie oszczędzałem się. Po dwóch miesiącach użytkowania nie dostrzegam w XXX większych wad. Szukający bezpiecznego i nie odbierającego komfortu tuningu wagowego będą z tego modelu siodła Bontragera zadowoleni. Szczególnie że deklarowana masa 68 g budzi respekt (nasz egzemplarz ważył 72 g). Oczywiście pod warunkiem, że jedyna dostępna szerokość, 138 mm, będzie odpowiednia do rozstawu kości kulszowych. Malutkie minusy tego siodełka, w mojej opinii, są dwa. Pierwszy, który po części może być również zaletą, to śliska powłoka, sprawiająca, że bardzo łatwo się na nim przemieszcza. Mnie akurat to pasuje, ale z jedną parą spodenek XXX kompletnie nie współpracował, było zbyt ślisko... Może to kwestia tego, że były za mało sprane? Druga rzecz to bardzo twardy nos. Lubię położyć się na kierownicy, niczym podczas jazdy TT, a opieranie się na nosie tego siodła wymagało ode mnie znoszenia sporego dyskomfortu. Trudno jednak, by było miękko tam, gdzie nie ma ani grama wyściółki. Uwzględniając przede wszystkim funkcjonalność, werdykt końcowy jest dla tego siodełka więcej niż pozytywny. Uważam je za jedno z najwygodniejszych, jakie dotąd testowałem. Jeśli więc masz akurat wolne środki, łatwo przeliczyć, jak dużo gramów zyskasz... www.trekbikes.com

148

TEST

Cena: 1699 zł Testował: Mikołaj

BUFF HIGH UV PROTECTION

ACCENT STINGRAY

Ten model okularów jest już na rynku ponad 6 lat. Systematycznie lekko modyfikowany, bo producent chce oferować produkt maksymalnie dopracowany. Popularny design spodoba się większości użytkownikom. Lista zalet tego modelu jest spora, ale zacznę od najbardziej dostrzegalnych cech. Zauszniki nie są regulowane, a nosek w tej wersji w mojej opinii jest szerszy niż w poprzednich (całe oprawki chyba również) i niewiele można zrobić, by go dostosowywać do kształtu nosa. To sprawia, że Stingraye albo komuś pasują, albo nie. Przymiarka jest więc konieczna. Jeśli jednak pasują, to idealnie, bo to jedne z najlepszych modeli na rynku, które jednocześnie nie rujnują budżetu. Lekkie oprawki, podgumowane zauszniki oraz nosek sprawiają, że Accenty pewnie trzymają się na swoim miejscu. Co bardzo istotne – nie parują! Lustrzane, mocno przyciemnione szkła sprawują się idealnie na szosie w słonecznie dni. Doskonale chronią przed promieniami słońca, zapewniając jednocześnie dobrą widoczność i nie męczą wzroku, a nie jest to oczywista domena tańszych sportowych okularów. W gęstym lesie szyby wydały się trochę zbyt ciemne. W komplecie są jasne szkła, których można używać w dni bez słońca lub właśnie przy słabszej widoczności. Brakuje jednak czegoś pomiędzy. Z drugiej strony – ich niska w stosunku do wysokiej jakości cena nie powinna dawać powodów do narzekań na brak trzeciej pary szkieł. Nawet w takiej konfiguracji to dobre i ekonomiczne okulary. www.velo.pl

Cena: 129 zł Testował: Mikołaj

149

Mnogość opcji zastosowania i minimalne wymiary oraz masa sprawiają, że buff idealnie wpisuje się w kolarską garderobę. Powiem więcej – dla mnie stał się jej obowiązkowym elementem, szczególnie w chłodniejszych porach roku. Czapka, chusta, kominiarka, ochrona twarzy – to w sumie najczęstsze opcje, których używam, a nierzadko jeżdżę nawet z dwoma buffami. Latem jednak raczej nie zwykłem używać chusty, no, może oprócz wypadów w wysokie góry, gdzie spodziewam się zmiany pogody albo piekielnie długich zjazdów. Wtedy ten kawałek materiału z perfekcyjnie wymyślonym zastosowaniem może uratować choćby przed wyziębieniem głowy. Testowałem wersję UV Protection, i to w specjalnej edycji Ypres (w lipcu – obowiązkowy wzór!). Tego buffa wykonano z oddychającego materiału coolmax, który oprócz świetnych własności absorbujących ciepło chroni jednocześnie przed promieniami UV. Na pewno może się to przydać w wysokich górach, gdzie prawie zawsze wysoko jest po prostu chłodno, a dodatkowo słońce operuje bardzo mocno. Podobnie zimą, gdy śnieg odbija promienie słoneczne, można się nieźle spalić i wówczas wersja UV może stanowić odpowiednią ochronę. Latem, moim zdaniem, można w tym buffie z poczuciem komfortu jeździć do około 20ºC. Oczywiście w dużej mierze zależy to jednak od indywidualnych preferencji (ale na przykład Hiszpanie jeżdżą w zimowych spodniach, nawet jeśli jest 20 kresek na plusie...). Dla mnie buff jest przydatny wtedy, gdy zaczyna doskwierać chłód. Używam go więc podczas wczesnoporannych czy późnowieczornych jazd albo w zimne dni. Jeśli jednak jest powyżej 20ºC, buff, nawet w wersji High UV Protection, zostaje w domu. www.buff.pl

Cena: 59,99 zł Testował: Mikołaj

154

WŁOCHY

CINELLI

155

PomiarMocy.eu