Nr 4• 2005
Privata handledare på skolbänken Nya regler träder i kraft 1 januari 2006
Trafiklärare rustar för mötet med ny kundgrupp sidan
STR-aktuellt Medlemstidning för Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson
4
”Våra erfarenheter kan användas mer”
Redaktör: Gunlög Stjerna Trädgårdstorps gård Landeryd 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57, 15 03 71 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se
Svårt trafikskadade är en outnyttjad resurs
sidan
14
I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson.
Filip tog körlektioner i Polen sidan
Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1101-8607
20
Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år.
Prisad ecosatsning i Aitik-gruvan sidan
Layout/original: Forma Viva, Linköping
28
Alltför få vill utbilda privata handledare sid 9
Dags för test av nytt förarprov sid 10
Riskutbildning i två delar kan starta nästa höst sid 11
STR uppfyller löftet i alkohol-OLA sid 12
2
Manusstopp för tidning nr 1, 15 febr 2006
Unga körkortstagares utbildning måste säkerställas sid 19
”Det kändes som om vi glömt bort barnen” sid 22
Ur motionsfloden 2005 – 2006 sid 24
Nytt förslag om påföljder öppnar för tidiga varningar sid 27
Omslagsfoto: Staffan Gustavsson
LEDARE
Teknik och människor
V
dan att vägen är en enda lång brottsplats, med hänvisning till rattfylleribrotten och de många hastighetsöverträdelserna.
ad är det som får en människa att fatta rätt beslut i olika situationer? Är det tekniken, eller kombinationen av kunskap och insikt?
D
et satsas mycket pengar i trafiken, men hur mycket krut läggs på att förändra människors inställning när det handlar om riskerna för att skada sig själva och andra? Vad gör man för att långsiktigt medvetandegöra värderingar och förmedla kunskap till oss alla som mer eller mindre varje dag färdas i trafiken? Att ge människor morötter för att vilja göra rätt saker är också vikHur mycket krut läggs på att tigt. Kanske skulle trafiken tjäna För att minska antalet olyckor förändra människors inställning? på att det fanns goda förebilder i framhålls nästan bara en lösning ett gott trafikbeteende? Som det – den tekniska. Bättre vägar, seär nu är de en bristvara, sällan elparerade vägar, modernare tekler aldrig kommer någon officiell person upp som ett förenik i fordonen, underhåll av vägarna, övervakning på olika döme i trafiken. Snarare tvärtom, tyvärr. sätt och nivåer, och så vidare. Jag undrar vart förarens ansvar tog vägen? rån och med nästa år kommer en ny utbildning att Teknik i all ära, men fortfarande är det människan som sitinföras i Sverige, den obligatoriska introduktionster bakom ratten eller styret. utbildningen för handledare och elev som övar privat. Utbildningen avviker från gängse synsätt eftersom ag såg på nyheterna för en tid sen och fick veta att man man här satsar på att införliva kunskap och insikt. Anledbefarar fler olyckor i vinter eftersom man inte har råd ningen till att man beslutade om detta är att den privata med snöröjning. Man har tvingats att prioritera och då mängdträningen är olycksdrabbad, två – tre personer räcker inte pengarna till plogning och grusning av våra dödas om året och cirka 20 skadas svårt. Ofta saknar övvägar. I inslaget nämndes ingenting om föraren. Men vad är ningskörningen också strukturerat upplägg och planering. egentligen orsaken till en halkolycka? Enligt min mening Därför är målsättningen med introduktionsutbildningen att inträffar många halkolyckor därför att det brister i förarens skapa insikt i just riskerna, medvetandegöra hur viktigt det kunskap och insikt om det körsätt som krävs vid halt vägär med planering av mängdträning, och att uppmärksamma lag. Självklart ska vägarna röjas så mycket som möjligt, handledarna på vad det är för attityder och beteenden man men det är ändå föraren, människan bakom ratten, som beförmedlar under övningskörningen. stämmer hastigheten och beslutar om andra saker, exempelvis om han eller hon ska avstå från att köra om eller inte. Förhoppningsvis är det kloka beslutet om att införa en introduktionsutbildning för privatelever och deras handledare ett Varför väljer man så ofta att omyndigförklara förarna genom första steg på vägen, där grundtanken är att tekniken ska stötatt aldrig medge att föraren är och förblir den viktigaste och ta människan, inte omyndigförklara henne. avgörande komponenten då det gäller att nå fram till nollvisionen? Är det så att det är lättare att satsa pengar på mateBerit Johansson riella åtgärder än att ta tag i kunskapsbrister, attityder och Förbundsordförande beteende? Överåklagare Sven-Erik Alhem sa för några år seDet komplexa system som trafiken är kräver rätt fattade beslut. Ibland undviks olyckor på grund av de så kallade förlåtande vägarna, ibland av tekniken i fordonen (som i lägre och mera rimliga hastigheter gör ett bra arbete). Dock sker allt som oftast olyckor på grund av att någon eller några fattat fel beslut. Man kan till och med tycka att det är märkligt att inte fler olyckor händer, med tanke på hur många som varje dag, aktivt och passivt, färdas i trafiken.
J
F
3
Privata handledare på skolbänken Vid årsskiftet införs nya regler för svensk förarutbildning. Alla, som vill vara handledare vid privat övningskörning, ska gå en kurs på minst tre timmar tillsammans med den blivande eleven. Tanken är att det nya obligatoriet ska ge två fördelar: säkrare och effektivare övningskörning. Säkrare därför att man hoppas kunna förebygga att två-tre personer ska behöva sätta livet till varje år, och tio gånger så många skadas svårt, när de övar privat för att ta körkort. Effektivare därför att handledaren och hans eller hennes elev kan göra rätt från början. Om man övar målinriktat, och ökar svårighetsgraden i övningarna på rätt sätt, kan man lära sig snabbt utan att riskera luckor i utbildningen. Den nya introduktionsutbildningen kommer att erbjudas av trafikskolor, trafikövningsplatser (halkbanor), studieförbund och vissa gymnasieskolor. Utbildarna ska först godkännas av Vägverket.
4
Kursturné från Luleå i norr till Landskrona i söder
Trafiklärare rustar för mötet med ny kundgrupp Kommer många att erbjuda kurser för handledare? Hur möter vi de nya kunderna på bästa sätt? Vem ska betala – bara handledarna eller ska deras elever betala också? Kan de nya reglerna stoppa de svarta trafikskolorna? Frågorna var många när STR:s trafiklärare förberedde sig för de nya kundgrupperna genom att själva gå på kurs.
Närmare 800 trafiklärare utbildar sig, i förbundets regi, för att ro iland det första nya obligatoriet sedan halkkörningen infördes på 70-talet. Målet med den gemensamma introduktionskursen för handledare och körkortselev, som krävs efter årsskiftet, är en mer effektiv körkortsutbildning och säkrare privat övningskörning. STR:s trafikskolor förbereder sig för den nya kundgruppen, som omfattar alla dem som handleder och övningskör privat. Förbundets projektledare Gunnel Ståhl och Per Hallengren från Alvesta Trafikskola genomför slutspurten av sin kursturné och tror inte att de lämnar några vita fläckar på kartan från Luleå i norr till Landskrona i söder. De flesta trafiklärarna verkar vara förväntansfulla inför chansen att få möta de nya deltagarna på trafikskolorna. Det kan bli bättre struktur på utbildningen och mindre tragglande, tror man. Det finns också vissa förhoppningar om att det nya obligatoriet kan bli en käpp i hjulet för ”svarta trafikskolor”.
Förbundets projektledare Gunnel Ståhl har kommit till slutspurten av kursturnén som hon genomfört tillsammans med ... ... Per Hallengren från Alvesta Trafikskola.
Nya kunder Den mest märkbara nyheten för en trafiklärare år 2006 är just de nya kunderna. Då kommer yrkeschauffören, läraren, psykologen, och alla andra som redan har körkort, att gå i trafikskola. Å andra sidan är många trafiklärare väl förberedda, eftersom de sedan tidigare brukar erbjuda elevens föräldrar, som oftast är de som övningskör med sina barn,
Foto: Staffan Gustavsson
5
Hindrar handledarobligatoriet de svarta trafikskolorna? Åsikterna är delade.
att följa med under körlektioner. Dessa möten har varit givande och bemötts positivt från båda håll. En del trafikskolor har också erbjudit regelrätt handledarutbildning, men då på frivillig bas. Nu blir det annorlunda, när även de motvilliga ska utbilda sig.
Försprång – Det är en stor utmaning. Men ni har ett försprång framför era konkurrenter: Ni kan erbjuda ett fortsatt samarbete också efter kursen, säger Gunnel Ståhl inledningsvis. – Förhoppningsvis kommer vi att möta 100 000 elever om året, och deras handledare. Det ger en möjlighet att visa upp trafikskolan och förklara vad utbildningen går ut på, tillägger Per Hallengren.
Varje trafikskola måste söka ett eget tillstånd att hålla introduktionskurser.
Han anser att det är ett ”klockrent” beslut att införa introduktionsutbildning, då han själv har mycket goda erfarenheter av att möta många elever med deras föräldrar på gymnasiets körkortsutbildning, som han har hand om hemma i Alvesta. Eftersom undersökningar visar att allmänheten anser att det är rätt att ställa krav på den som ska ta körkort, kanske yrkeschauffören också tycker att det är okej att gå på introduktionsutbildning tillsammans med sitt barn. Kursplanen för B-körkort (personbil) är ju helt ny, den träder i kraft den1 mars 2006.
Genomgång med gott humör Nytt undervisningsmaterial, däribland en helt ny lärobok, presenteras för trafiklärarna och det är många nya regler och rutiner som ska gås igenom. – Det har varit slitsamt, berättar Gunnel Ståhl. Men av det märks inget denna lördag i Göteborg, då närmare 60 trafiklärare från Västkusten, Småland, Dalsland, Västergötland och Östergötland är ivriga att få svar på sina frågor. Det kommer vi till, är det vanligaste svaret. Det sägs med glimten i ögat och med ett oförtrutet gott humör, och så fortsätter genomgången från morgon till kväll.
6
Vägverket är tillsynsmyndighet och avgör vilka som får anordna utbildningen. Varje trafikskola måste söka ett eget tillstånd att hålla introduktionsutbildning. STR söker inget allmänt tillstånd, för om någon missköter sig och bryter mot föreskrifterna, riskeras ju tillståndet för alla förbundets skolor. På Vägverkets hemsida finns ansökningsblankett, och senare ska kursstarten, lokalen, priset och läraren anges. En viktig nyhet är att trafikläraren måste säkra både handledarens och elevens identitet, innan kursintyget skrivs under. Däremot är det fortfarande länsstyrelserna som beviljar själva handledartillståndet.
Tillstånd Alla lärare på introduktionsutbildningarna måste vara väl bekanta med nya kursplanen för personbilskörkort (kursplan B), men det räcker att man har påbörjat sin utbildning nu i början. Anledningen är att det blivit rena ketchupeffekten inom förarutbildningen detta år. Först händer ingenting på många år, och sen kommer allt på en gång: ny kursplan, ny introduktionsutbildning och nästa höst väntar ytterligare ett obligatorium. Det är den så kallade utvecklade riskutbildningen, som ska ägnas åt farorna med alkohol, droger och trötthet i trafiken. Var noga med att följa föreskriften, säger Gunnel Ståhl och menar att den gör det svårare för de svarta trafikskolorna. Frågan diskuteras vidare under lunchen: Hindrar introduktionsutbildningen de svarta trafikskolorna? Åsikterna är delade. – Det är svårt att sätta fast dem. Vi ser den gula bilen köra runt i stan varje dag med åtta, tio olika elever, berättar en trafiklärare från Västergötland. – Vägverket kan inget göra, polisen gör heller inget. De säger att de måste ertappa dem på bar gärning, vid betalningen. Men eftersom föreskriften säger att en handledare som mest kan ha fyra elever knuten till sig på samma introduktionskurs, och en elev får ha maximalt fyra handledare, begränsas gruppstorleken. Detta torde även begränsa den svarta marknaden.
Nytt material Det är också många egna beslut som ska fattas av trafikskolorna. Hur mycket och av vem man ska man ta betalt? Vi kan inte ge något riktpris, eftersom vi inte får bilda kartell, menar Gunnel Ståhl. Här i Göteborg anser de flesta att det vore mest rättvist att
Foto: Staffan Gustavsson
”Det är bra med en introduktionskurs, så att de inte lär ut fel ” (Emma snart 16 år) Emma Andersson fyller 16 år i januari och längtar efter att övningsköra med sina föräldrar. De är nog bra med en introduktionskurs, så att de inte lär ut fel, anser hon. Pappa Agne är också för en skärpning av kraven. Däremot ser han det som kostsamt i tid och pengar att gå om kursen om ett år, då lillebror Erik har åldern inne. Han skulle hellre se att man som handledare fick avlägga ett prov istället för att gå en introduk-
tionskurs med varje barn. Pappa Agne och mamma Carina har ännu inte bestämt hur de ska göra, som reglerna är kanske de väntar ett år med att delta i introduktionskursen. Familjen Andersson är motorintresserad och har informerat sig väl om det nya obligatoriet. Men bland Emmas jämnåriga kamrater kom det som en nyhet när hon berättade om de nya reglerna efter årsskiftet.
7
Alla som deltar i kursen förses med välmatad pärm och STR stöttar med ny kurslitteratur. ta lika mycket betalt av varje person och inte efter grupp eller per handledarintyg. Det är också den vanligaste uppfattningen, men många har inte bestämt sig ännu. Vägverket har inte satt något tak på avgiften, men kommer att följa kostnadsutvecklingen.
En chans att visa upp sig Ska introduktionsutbildningen ske i ett svep, på dagtid eller kvällstid, vardag eller helg? Även det avgör skolorna själva. Per Hallengren tipsar om att inte fullteckna kurserna med 30 deltagare, det högsta tillåtna antalet, eftersom det kan försvåra för deltagare att gå klart kursen vid sjukdom eller andra avbrott. – Ta chansen! Visa upp trafikskolan, böcker, dataprogram,
extra speglar och gröna skyltar, uppmanar kursledarna. Alla som deltar i förberedelsekursen förses med en välmatad pärm och STR stöttar med ny kurslitteratur: Handledarboken, TrafikOlas lärarmaterial, en webbsida, overheadbilder, affischer med mera. Och förbundets administrationssystem, aSTRa, kompletteras för att underlätta intygsskrivande och matrikelföring. Många timmar ägnas åt detaljer, för att ingen ska begå onödiga misstag i hanteringen De flesta trafiklärare är väldigt nöjda med dagen, men några har önskat mer tid till introduktionskursens innehåll och till diskussioner. Ingrid Ahlström
Fyra utvärderingar ska visa resultatet av förändringarna Vägverket har beställt fyra stora utvärderingar inför det nya obligatoriet, introduktionskurs för handledare och körkortselev.
8
I år har Vägverket satsat 2, 2 miljoner kronor på förmätningar, som ska fungera som jämförelsematerial vid framtida forskning och utvärdering. Förändringar ska studeras med avseende på hur körkortskostnaden påverkas, om övningskörningens upplägg och innehåll förändras när handledarna utbildas, hur väl både den gamla och den nya kursplan B täcks in i provet och hur sociala skillnader inverkar på körkortstagande och trafikskador. Konsultföretaget Transek kommer att studera prisbilden och hur körkortsupplägget påverkas. Hur förändras kostnaden för ett körkort? Kommer färre att ta körkort? De är några huvudfrågor som ska besvaras. Om ett år räknar man med att kunna ge en bild av eventuella förändringar.
körkortsprov gällande kursplan, och hur väl kommer man att lyckas anpassa provet till den nya kursplanen? Hur många körkortsaspiranter godkänns före och efter? Fördjupade studier med avseende på utbildningens mål sker också under en längre tid.
Följa processen
Studera sociala skillnader
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, ägnar sig åt själva utbildningsstrukturen. En ny enkät skickas ut till dem som övningskör för att ta reda på hur övningskörningen har förändrats. Börjar man köra mer strukturerat och i enklare trafikmiljöer från start? Processen kommer att följas. Umeå Universitet utvärderar den nya körkortsutbildningen med kursplan B och hur provet påverkas. Både den gamla och den nya kursplanen ska studeras; hur väl speglar dagens
Karolinska institutet ska studera om sociala skillnader innebär att det blir svårare eller lättare för vissa grupper att ta körkort, samt hur deras olyckstal påverkas. – Vi vill ju inte införa ett obligatorium som gör det svårare för redan svaga grupper. Vi tror inte att det är så, men vi vet inte, säger Vägverkets utbildningsexpert Hans Yngve Berg.
”Vi vill ju inte införa ett obligatorium som gör det svårare för redan svaga grupper.”
Ingrid Ahlström
Alltför få vill utbilda privata handledare Hittills har bara 100 ansökningar kommit in
René Sköld, ställföreträdande stabschef vid Vägverkets förarprovsenhet, är bekymrad. – Vi har fått in ett hundratal ansökningar. Jag är lite oroad över att det inte kommit fler, det räcker inte för att täcka efterfrågan. Förhoppningen är att det ska komma in fler ansökningar, men om de kommer sent på året blir det problem. – Om vi får in 500 utbildningsansökningar i december kommer vi att få svårt att hinna med. Därmed finns också en risk för att det kommer att saknas utbildare den dag lagen börjar gälla.
Ingen rusning Efter årsskiftet måste den som ansöker om att övningsköra privat alltså genomgå en introduktionsutbildning tillsammans med sin elev.
”Om vi får in 500 utbildningsansökningar i december kommer vi att få svårt att hinna med.” Den som får sitt tillstånd för övningskörning före 1 januari 2006, men väntar med att börja övningsköra till efter årsskiftet, slipper dock utbildningen. Detta skulle kunna ge upphov till en stor mängd ansökningar om privat övningskörning före årsskiftet, men så har inte blivit fallet, enligt René Sköld.
Foto: Staffan Gustavsson
Den första januari 2006 träder lagen om introduktionsutbildning för privat övningskörning i kraft. Men hittills finns alltför få ansökningar om att bli utbildare, enligt Vägverket.
René Sköld vid Vägverkets förarprovsenhet, är oroad över att det inte kommit in fler ansökningar från trafiklärare som vill bli utbildare.
Han anser att den uteblivna anstormningen troligen innebär att antalet ansökningar om tillstånd för privat övningskörning kommer att vara lika stort som det brukar, även efter nyår. – Det återstår att se om det finns utbildare så det räcker.
Samtliga som ansökt har hittills bedömts vara kvalificerade för uppgiften. – Jag känner inte till att någon skulle ha fått avslag, det skulle jag ha vetat eftersom eventuella avslag ska ske i samråd med mig.
Ordnar sig René Sköld hoppas nu att trafikskolorna ska få in sina ansökningar och att utbildningsfrågan ska ordna sig, även om tiden är knapp. – Jag hoppas att det rullar på och att marknaden löser detta. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson
Årets resestipendium
Mest trafikskolor I och med att så få ansökt finns också en risk för att delar av landet inte täcks in. I vissa landsändar kan det bli långt till närmaste handledarutbildning. – Här får vi också hänvisa till STR:s utfästelser. Det är det enda jag vet om hur den geografiska spridningen av utbildare kan bli. Av de 100 som ansökt om att få utbilda är majoriteten trafikskolor. I den sökande skaran finns även några gymnasieskolor. För att komma i fråga för uppgiften måste den sökande visa dokumenterad erfarenhet från det aktuella området.
Årets resestipendium från svenska Volkswagen tilldelades STR-veteranen Ronny Bergman, Varberg, för bl a Gröna initiativ. Ronny, som liknats vid både Indiana Jones och Pettson av kolleger, ger sig mycket gärna ut i världen. Foto:Gunlög Stjerna
9
Dags för test av nytt förarprov Försöksperiod startar i vår I maj 2006 startar Vägverket försöket med nytt förarprov för kursplan B enligt den modell som tidigare presenterats i STR-aktuellt.Var försöket ska genomföras är inte bestämt men det kommer att bli klart före årsskiftet, säger Inga-Lill Bogefors, som kommer att vara projektledare för försöksverksamheten. Den nya kursplanen, kursplan B, införs redan den 1 mars nästa år, men först på senvåren börjar alltså Vägverket testa den nya modell för förarprov som arbetats fram under ledning av Ove Lommered, projektledare för kursplan B, där Inga-Lill Bogefors varit delprojektledare för provet. – Vi har lagt en provperiod på sex månader, men den kan ändras både uppåt och nedåt, säger hon. Det beror på hur det går under tiden.
Bokas samtidigt Huvuddragen i den modell som ska testas är följande: Riskutbildningen ska vara klar innan eleven gör sitt kunskapsprov (teoriprov). Kunskapsprov och körprov ska bokas samtidigt. Den som blir underkänd på någon av delarna har två månader på sig att göra om det underkända provet. Går det längre än två månader utan att det skett, måste båda proven göras om. Eleven ska göra en självvärdering före kunskapsprovet, och efter båda proven ska trafikinspektören ha ett samtal med eleven med återkoppling till resultatet av proven och självvärderingen.
Under körprovet ska eleven få situationsanpassade frågor som till exempel ”Berätta hur du tänkte när du valde hastighet när du passerade korsningen”. Detta ska ge ett bredare underlag för bedömningen av elevens färdigheter.
”Släcka tvåan” Samtidigt med försöksverksamheten med denna modell ska också ”Släcka tvåan” testas. Termen är lånad från Bilprovningen och betecknar liksom där en mindre brist. I trafikskolesammanhang handlar det om en enklare handläggning av små fel i körprovet, som trots att de är små hindrar ett godkännande. Om en elev blir underkänd för ”en isolerad icke godkänd brist i en för övrigt stabil körning, där bristen kan åtgärdas med en riktad, begränsad utbildningsinsats”, så ska trafikskolorna kunna sköta detta utan att det krävs ett nytt regelrätt körprov med vägverkets inspektör, säger Inga-Lill Bogefors. Under försöksperioden ska ”släckningen” dock ske i närvaro av en inspektör, eftersom lagen kräver det vid alla körprov. – Efter första halvåret sker en utvärdering. Om den ger ett positivt utfall kommer Vägverket att gå in till näringsdepartementet med förslag på en lagändring. Går detta igenom kommer en ny försöksperiod på sex månader, då utvalda trafikskolor som har en utbildningsledare med speciellt förordnande, själva får ta ansvaret för att ”släcka tvåan”. ”Släcka tvåan” kommer att testas under samma projektperiod som den nya förarprovsmodellen. Trafikskolorna kommer att kunna ansöka om att delta i försöket och kriterier för urvalet av trafikskolor kommer att tas fram i början av 2006. Bulle Davidsson
Länsrätten gav Vägverket bakläxa Länsrätten i Dalarna anser inte att Vägverket hade tillräckliga skäl när verket återkallade förordnandet för den förarprövare, som godkänt prov vid komvuxutbildningen i Arboga, utan att vara närvarande själv. Men Vägverket ger sig inte utan överklagar beslutet till kammarrätten. Det länsrätten tagit ställning till, är om mannen varit olämplig som förarprövare med hänsyn till sina personliga förhållanden. I domskälen konstaterar länsrätten att mannen själv anser att han uppfyllt kraven på en förarprövare genom att helt enkelt rapportera in godkända prov till Vägverket för de elever, för vilka de undervisande lärarna i Arboga skickat underskrivna körprovsprotokoll och betygskatalog över godkända teoretiska prov. Vägverket däremot menar att krav finns att förarprö-
10
varen ska delta i undervisning och själv förrätta prov. Att förarprövaren inte rent formellt följt de rutiner och bestämmelser som Vägverket har, räcker inte för att han ska bli av med sitt förordnande att förrätta prov, menar länsrätten och skriver att utredningen inte i något fall visat att förarprövaren, varken avsiktligt eller oavsiktligt, rapporterat in en elev som berättigad till körkort utan att godkända prov har avlagts. Gunlög Stjerna
Foto:Johan Lundahl/STR
Riskutbildning i två delar kan starta nästa höst Det blir med största sannolikhet en tudelad riskutbildning för alla körkortselever från och med den 1 oktober 2006. Den första delen i utbildningen kommer att behandla alkohol, droger och trötthet, och den andra delen – förlagd till de godkända trafikövningsplatserna – kommer att innehålla momenten hastighet, körning på halt underlag och bilbältesanvändning. På Vägverket håller en arbetsgrupp just nu på att utarbeta ett förslag om hur den nya riskutbildningen ska se ut, och projektledaren Olof Stenlund vill betona att det handlar om just ett förslag. – Efter årsskiftet ska det ut på remiss. Först när remissinstanserna har sagt sitt ska det beslutas om föreskrifterna någon gång i mars-april, vilket är ungefär ett halvår innan de nya reglerna beräknas träda i kraft, den 1 oktober 2006. Enligt Olof Stenlund är alla detaljer ännu inte klara.
Alkoholutbildning för sig En sak är i alla fall säker: Vägverket kommer inte att föreslå att den obligatoriska alkoholutbildningen ska ingå i den riskutbildning som redan finns och som äger rum på trafikövningsplatserna. – Vi har kommit fram till att det krävs minst 180 minuters utbildningstid för att utbildningen ska få önskad effekt. För att eleven ska ha möjlighet att ta till sig informationen – och eftersom dagens riskutbildning redan innehåller mycket information – så menar vi att det är mest effektivt att ha alkoholutbildningen i en separat del, i kombination med utbildning om droger och trötthet. När det gäller den övriga riskutbildningen föreslås mindre förändringar jämfört med den utbildning som redan finns. – Förståelsen av vikten att använda bilbälte och annan utrustning som finns i bilen understryks. Eleverna ska också ges ökad möjlighet till reflektion. Den obligatoriska undervisningen i alkohol, droger och trötthet kan genomföras på en trafikövningsplats, men lika väl någon annanstans, till exempel på en trafikskola. Det är dock inte bara trafikskolor som ska få chansen att ut-
bilda i de här ämnena. MHF, Motorförarnas helnykterhetsförbund, hör exempelvis till dem som visat stort intresse för att få undervisa blivande körkortstagare i alkohol- och drogfrågor. Hur säkerställer man kvaliteten på utbildningen? – Genom att Vägverket kommer att utöva tillsyn och genom att ställa krav på dem som vill lära ut, svarar Olof Sten-
”Vi vill ju inte införa ett obligatorium som gör det svårare för redan svaga grupper.”
lund. Vi ser helst att en särskild lärarutbildning tas fram för att kvalitetssäkra lärarna och att de, för att bibehålla sin kompetens, genomför en fortbildning minst vart tredje år.
Söka tillstånd Alla som vill utbilda måste ansöka om tillstånd hos Vägverket. När det gäller riskutbildningens del I – det vill säga utbildningen i alkohol, droger och trötthet – så vill Vägverket begränsa antalet deltagare till högst 15. Helst ser man grupper om cirka 10 personer. Att man inte vill ha fler deltagare beror på att man vill få med alla elever i den dialog som är tänkt att uppstå. Ingen ska kunna sitta tyst och ”glida” igenom utbildningen. Catarina Gisby
11
Södra Kalmar uppfyller löftet i Alkohol-OLA
50 procent av bilarna har alkolås redan i år Som en av aktörerna i Alkohol-OLA har STR lovat att alla övningsbilar ska ha alkolås i slutet av 2007. Ett delmål är att 25 procent av bilarna har det vid utgången av 2005. Vissa föreningar lever upp till delmålet, andra inte. Stickprov hos några av STR:s lokalföreningar visar att alkolåsanvändningen varierar kraftigt. I ett av de undersökta fallen ligger man klart före målsättningen, men på andra håll klart efter. I Kalmar län, närmare bestämt Södra Kalmar läns trafikskoleförening, har 75 procent av medlemsskolorna åtminstone en bil med alkolås. – Vi är 16 medlemsföretag i föreningen och 12 av dem har minst en bil med alkolås, säger Larz Glemfors, ordförande i trafikskoleföreningen. De flesta av medlemsföretagen har bara en bil och därmed är STR:s övergripande mål om 25 procent bilar med alkolås vid utgången av 2005 uppnått med råge.
Väntar på bilbyte Larz Glemfors vet inte den exakta orsaken, men tror att de fyra trafikskolor som inte har alkolås snart ska byta bilar. Hos de andra tolv medlemsföretagen finns flera olika skäl till att använda alkolås. Ett starkt vägande argument är att medlemsföretagen insett nyttan med alkolåset som pedagogiskt verktyg. – Det blir en naturlig del av bilkörningen för våra elever. Ett annat skäl är säkert den rejäla subvention som trafikskoleföreningen ger medlemmar som skaffar lås. Larz Glemfors betonar att konkurrensen mellan trafikskolorna som ingår i föreningen är stark. Samtidigt har man en bra kollegial sammanhållning och ett gott samarbete. Det kan i sig vara ytter-
12
Medlemmarna i Södra Kalmar läns trafikskoleförening har hälften av sina bilar utrustade med alkolås redan i år.
”Medlemsföretagen har insett nyttan med alkolåset som pedagogiskt verktyg.” ligare ett skäl till den utbredda användningen av alkolås. – Föreningen var tidigt ute och informerade kring bilkörning och alkohol. Vi har till exempel bjudit in gymnasieklasser till en informationskväll tillsammans med polisen och ambulanssjukvården. Vi har också förekommit i press och radio.
Ändrat uppfattning De flesta medlemsföretagen har skaffat alkolås under det senaste året. Låsen är av märket Foxguard och har, enligt Larz Glemfors, fungerat bra. Han säger sig tidigare ha varit skeptisk, men har ändrat uppfattning helt.
– Det har kommit för att stanna, jag är övertygad om att det blir en självklarhet i framtiden. Rolf Magnuson är ordförande i Östergötlands västra trafikskoleförening och verksam i Motala. Han är övertygad om att föreningen kommer att kunna uppfylla STR:s rikstäckande mål om att alla STR-trafikskolor ska ha alkolås vid utgången av 2007. Däremot kommer inte målet om att 25 procent av bilarna ska ha alkolås vid slutet av det här året att vara uppfyllt. – Dit kommer vi inte att nå riktigt, säger Rolf Magnusson, men alla medlemmar är med på målsättningen för 2007. Vi trafikskolor måste föregå med gott exempel. Det främsta skälet till att Västra Östgötaföreningen inte kommer att nå 25procentsmålet i år är, enligt Rolf Magnusson, att flera trafikskolor står inför bilbyten. Skolorna väljer att vänta med lås tills de skaffar en eller flera nya bilar.
– Det enda problemet är att vissa bilmärken är lite krångligare att få levererade med alkolås. De stora vanliga märkena, till exempel Saab, VW och Volvo, går ju att få med fabriksmonterat lås.
Svårt få fabriksmonterat Men enligt Håkan Örnerdal, ordförande i Norra Östergötlands trafikskoleförening, är det överhuvudtaget svårt att hitta bilar med fabriksmonterade alkolås. Han menar att eftermontering blir dyrare och är krångligare med kalibrering och andra tillhörande justeringar. – Jag har skaffat nya bilar under året, och inför det var jag i kontakt med Volvo för att se om det gick att få fabriksmonterat lås. Men det visade sig att det inte var möjligt och då föll det. Norra Östergötlands trafikskoleförening har 12 medlemsföretag men troligen har inget av dem alkolås i sina bilar. – Jag kan inte uttala mig tvärsäkert men sannolikt är det så. Möjligen är det några som är på gång att skaffa lås. Håkan Örnerdal tror ändå att hans förening, som tillsammans med Östergötlands västra trafikskoleförening kommit med en gemensam avsiktsförklaring om alkolås, lär klara 100-procentsmålet till 2007. – Min skola reder ut det eftersom jag kommer att byta bilar under 2007 och jag vet att alla inom föreningen har ambitionen att leva upp till målsättningen.
För dyrt subventionera Att subventionera alkolås, som Södra Kalmar läns förening gjort, har inte varit aktuellt i Östergötland. Enligt Håkan Örnerdal är en subvention inte ekonomiskt realistisk eftersom trafikskolorna i snitt har tre bilar. – Vi är en väldigt liten förening och en subvention värd namnet skulle bli för dyr helt enkelt. Rolf Magnusson säger ungefär samma sak. – Jag tror inte vi skulle kunna subventionera speciellt mycket. Vi är en liten förening och satsar de medel vi har på utbildning och konferenser. Johan Granath
13
Framgångsrik alkolåssatsning gav pris Det vackra aSTRakan-äpplet tilldelades i år Södra Kalmar läns trafikskoleförening. Foto: Ola Nilsson
Två alternativ till beskattning Förmånsbeskattningen av alkolås kommer att förändras. Kanske försvinner den helt. Alkolåsutredningen, som leds av den tidigare vänsterpartisten Karin Svens-son Smith, har ännu inte tagit slutlig ställning i frågan. Men utrednings-sekreterare Ola Schönning, anser att det i princip finns två alternativ. Det ena handlar om att låta alkolåset vara neutralt, det vill säga alkolås undantas helt från förmånsbeskattning. Det andra alternativet kan jämföras med den princip som finns för miljöbilar där förmånsbeskattningen är lägre än den vanliga förmånsskatten. – Det måste finnas ekonomiska incitament för installation av alkolås, säger Ola Schönning. I dag förmånsbeskattas alkolås som vilken extrautrustning som helst. Detta gäller oavsett om fordonet är en nybil, som säljs med alkolås, eller om ägaren installerar lå-
set i efterhand. Alkolås kan inte ses som vilken extrautrustning som helst, om regeringen på allvar vill stimulera till en utbredd användning, anser Ola Schönning. Han pekar bland annat på den starka effekt det skulle få om alla förmånsbilar hade alkolås. Utredningen överväger att lägga fram ett förslag som gör det attraktivt att installera alkolås i förmånsbilar i avvaktan på lagstiftning om obligatorium. – Hälften av alla bilar som säljs i landet är förmånsbilar. Vi vet också att många av de här bilarna snabbt hamnar på begagnatmarknaden, vilket innebär att det på bara två-tre år kan komma ut väldigt många begagnade fordon med alkolås till försäljning. Johan Granath
Som nyskadad utbildade sig Claes Laurent till informatör inom RTP, Riksförbundet för trafik- och polioskadade. Han tycker att det fortfarande finns mycket att göra för att öka säkerheten för oskyddade trafikanter.
14
I förra numret av STR-aktuellt kunde vi avslöja att antalet svårt trafikskadade är långt fler än vad den officiella statistiken visar. Vi berättade om de två teorier som finns: Den ena går ut på att antalet svårt skadade blivit fler i samma takt som antalet dödade i trafiken sjunkit. Människor överlever i större utsträckning, men med svåra skador. Enligt den andra teorin är det precis tvärtom. Minskar antalet döda minskar även antalet svårt skadade. ”Kapar man i toppen så slår det igenom neråt också”, som Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall sa. Men ingen vet vad som är sant. Statistiken är för dålig. I det här numret får ni bland annat träffa den svårt trafikskadade Claes Laurent från Linköping.
”Våra erfarenheter kan användas mer” Svårt trafikskadade är en outnyttjad resurs I lokaltidningen blev olyckan bara en notis på några få rader. Men Claes Laurent låg på sjukhus i nästan ett år. I dag är han 47 och har varit ryggmärgsskadad i snart halva sitt liv. Om han inte hade haft så bråttom den där dagen i oktober, om han hade haft cykelhjälm, om inte bilisten hade haft solen i ögonen, om de bara hade tagit en enda röntgenbild till på sjukhuset och låtit bli att vända honom den där natten… Så många om. Claes Laurent skulle fylla 25 och hade efter avslutade universitetsstudier fått jobb på en datafirma i Linköping. Året var 1983.
Tog cykeln Den här dagen skulle han äta lunch med en kompis. Han var försenad. Han kastade sig upp på cykeln och den rullade ner för backen. I vänstra ögonvrån såg han en röd Saab. ”Jag hinner nog”, tänkte han. Men så ändrade han sig. Det var nog bäst att stanna ändå.
“En röntgenbild från andra sidan skulle ha avslöjat skadan.”
– Kan du röra på benen? undrar läkaren när de är framme på sjukhuset. Claes nickar. Har du känsel i tårna? Jo, det har han också. Det betyder alltså att han inte har brutit ryggen.
Förbereder operation Claes bromsar, men bromsen tar dåligt. Cykeln stannar inte förrän den är mitt ute i körbanan. Bilen kommer emot honom med oförminskad hastighet. Föraren verkar inte se honom överhuvudtaget. Claes kastas upp på den röda, glänsande motorhuven och krossar vindrutan med sitt ansikte. Käken går av på tre ställen, tänder slås ut, men han är vid medvetande. – Vad heter du? frågar ambulansföraren om och om igen. Claes svarar så gott han kan; käken är ju krossad.
Man förbereder för en första operation. Claes svåra ansiktsskador gör att han blöder kraftigt. När han sövs sätts en ventil in i luftstrupen för att förhindra att han andas genom mun och näsa. Röntgenbilder tas. Det ingen vet är att ventilen skymmer en skada som uppstått mellan fjärde och femte bröstkotan. En röntgenbild från sidan skulle ha avslöjat skadan, men för att inte plåga Claes mer än nödvändigt beslutar läkarna att inte röntga från det hållet. Under natten vänds Claes flera gång-
15
”
Aktiva säkerhetsystem kunde till exempel kopplas in när bilisterna är oaktsamma.
er i sängen, med förödande konsekvenser. För det är då ryggen går av helt och hållet. Det är då han blir förlamad.
Stöd av familj och vänner – Jag storgrät aldrig, säger Claes Laurent, 22 år senare. Jag tror inte att jag insåg att jag skulle komma att sitta i rullstol resten av mitt liv, tillägger han. Hela tiden hade han stort stöd av sin familj och sina vänner. Varje dag fick han besök, först på intensivvårdsavdelningen, där han låg från oktober fram till jul, och sedan på rehabiliteringen, där han vårdades från juletid fram till oktober året därpå. Efter ett år var han tillbaka på datafirman. – Jag började med att jobba två timmar om dagen, och då var jag alldeles slut när jag kom hem, berättar Claes. Så småningom kunde han gå upp till halvtid, och halvtid har han arbetat sedan dess. I dag är han forskare i fiber-optik på FOI, totalförsvarets forskningsinstitut, i Linköping.
– Jag fyllde 25 år på intensiven. I dag är jag 47, berättar Claes Laurent. Jag har snart tillbringat halva mitt liv i rullstol.
Utbildad trafikinformatör På fritiden har han bland annat engagerat sig i RTP, Riksförbundet för trafikoch polioskadade. – Jag är utbildad trafikinformatör inom RTP, vilket gör att jag är ute och föreläser på skolor ibland. Då brukar jag få höra från lärarna att de inte visste att deras elever kunde sitta tysta så länge. Eleverna ställer gärna frågor. Vanligaste frågan är hur det är att inte längre kunna gå. – De flesta tror att det som är svårast med att vara förlamad är att inte kunna använda sina ben, men det är ju den lilla biten, säger Claes. – Svårast för mig är att inte kunna gå på toa som alla andra, och att man som ryggmärgskadad väldigt lätt får urinvägsinfektion. För länge sedan, före antibiotikans tid, var det så att många ryggmärgsskadade dog efter kort tid för att de drabbades av just urinvägsinfektioner.
16
“Ibland är det som om människor bakom ratten glömmer bort att människor är mjuka och att bilar är hårda.”
oaktsamma. Men så handlar det förstås mycket om attityder också. Många bilister har en märklig attityd gentemot cyklister och gångtrafikanter. Man tycker att de är i vägen och att de hindrar en från att komma fram. Ibland är det som om människor bakom ratten glömmer bort att människor är mjuka och att bilar är hårda.
Borde synas mer Claes Laurent hade körkort när olyckan inträffade. Att köra bil är för hans del verkligen att förena nytta med nöje. Faktum är att han har tre bilar som han vårdar ömt. Med intresset för bilar följer ett intresse för trafiksäkerhet. Framför allt tycker han att det finns en hel del att göra för att förbättra säkerheten för oskyddade trafikanter. – Man borde ta ännu mer hjälp av tekniken. Aktiva säkerhetssystem kunde till exempel kopplas in när bilisterna är
Om alla som är svårt trafikskadade säger Claes Laurent att ”det kanske vore bra om vi vore mer synliga”. – Jag anser att vi är en i stort sett outnyttjad resurs i trafiksäkerhetssammanhang.Våra erfarenheter används inte tillräckligt mycket. Ibland är jag som sagt ute i skolor och föreläser, men jag skulle kunna göra det i mycket större utsträckning än vad jag gör i dag. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson
Vad betyder ”svårt skadad”? Brist på definitioner döljer stor grupp trafikskadade De svårt trafikskadade har blivit mindre synliga i debatten. Det menar både Riksförbundet för trafik- och polioskadade, RTP, och trafiksäkerhetsorganisationen NTF. Vägverket väljer ofta att bara gå ut med siffror om hur många som dödas i trafiken. Tidigare talade man även om hur många som skadades, såväl svårt som lindrigt, och noterade huruvida de siffrorna steg eller sjönk. – Det är som om begreppet svårt skadad nästan försvunnit, säger Yvonne Björkman, förste vice ordförande i RTP. Vilket kan få folk att tro att människor inte längre far så illa i trafiken, men det är ju inte sanningen.
Svårt lyfta fram Thomas Carlson på NTF säger att han förstår att de svårt trafikskadade själva kan uppleva det som att de inte syns. – På grund av att vi inte har någon bra definition av vad som är ”svårt skadad”, och på grund av att statistiken är otillräcklig, är det svårt att lyfta fram de svårt skadade, menar han. Fast han tror egentligen inte att ökat fokus på just den här gruppen skulle påverka trafiksäkerhetsutvecklingen på något sätt.
– Vi har ett bra fokus i Sverige. Utvecklingen går åt rätt håll. Men visst är det ett problem att vi inte säkert vet om de svårt skadade blir fler eller färre.
Ingen har sanningen Å ena sidan finns teorin att folk skadas svårt i stället för att dö och att antalet svårt trafikskadade därför är fler än tidigare. Å andra sidan har vi teorin som går ut på att antalet svårt skadade i stället sjunker i samma takt som dödstalen i trafiken sjunker. Ingen vet vad som är sant. Yvonne Björkman på RTP är själv trafikskadad i ryggen och hjärnstammen sedan en bilolycka 1988. Hon påpekar att behovet av att se över definitionerna i de här sammanhangen är stort. Inom hennes organisation finns många medlemmar vars skador bedömts som lindriga, men de är ändå så illa däran att de aldrig någonsin kan återvända till arbetslivet. Catarina Gisby
”Vi har fortfarande inga bra svar”
Claes Roxbergh, mp, ordförande i riksdagens trafikutskott.
Foto: Staffan Gustavsson
– Det stämmer att de svårt trafikskadade inte är särskilt synliga i den allmänna debatten, säger Claes Roxbergh, miljöpartist och ordförande i riksdagens trafikutskott. Man talar mycket om antalet dödade när man diskuterar nollvisionen, men nästan aldrig om antalet svårt skadade. Varför det är så vet han inte. Men en sak är han säker på: Det behövs en tillförlitligare statistik för att man ska kunna gå vidare. – Jag tror att det måste vara punkt ett på dagordningen. Han får medhåll av Kerstin Engle, socialdemokrat och även hon ledamot av trafikutskottet. – Jag har många gånger ställt frågan ”vad är svårt skadad?” och jag har fortfarande inte fått något bra svar, påpekar hon.
Kerstin Engle, s, ledamot av riksdagens trafikutskott.
Foto: Staffan Gustavsson
Politiker efterlyser pålitlig statistik
17
Sjukgymnast skrev bok för barn om ryggmärgsskador.
“Det kändes som om vi hade glömt bort barnen” Sjukgymnasten Margareta Arnell arbetar med rehabilitering av ryggmärgsskadade vid Spinalenheten på Akademiska sjukhuset i Uppsala. Hon tyckte att barnen glömdes bort i rehabiliteringskedjan. Det fanns inte någon bra information riktad direkt till dem. Därför skrev hon boken ”Jannestunden”. Agnes pappa Janne råkar ut för en trafikolycka när han kör hem från basketträningen. Janne bryter ryggraden och tvingas ligga på sjukhus i många, långa månader. Hans dotter Agnes är till att börja med förbi av sorg, mest av allt för att pappa inte är hemma, som vanligt. Men så får hon besöka sin far på sjukhuset, och i skolan berättar hon varje vecka om allt som pappa Janne får vara med om. De döper den där stunden i skolan till Janne-stunden.
Byggd på patienters berättelser I takt med att eleverna får lära sig hur ryggmärgen fungerar, vad paraplegi är och att den som är ryggmärgsskadad likt ett litet barn till och med måste lära sig att klä på sig igen, så får vi som läser boken lära oss samma saker. – Jag har byggt historien på mina patienters berättelser, säger Margareta Arnell. Målgruppen är barn på låg- och mellanstadiet, men jag vet att boken har använts på förskolor också. Alla reaktioner jag fått har varit positiva. Och jag har fått långt fler reaktioner än vad jag trodde att jag skulle få. Bakgrunden till ”Jannestunden” är en inventering som gjordes i Uppsala år 2000. Då försökte man kartlägga hur väl vården tog han om de ryggmärgsskadades anhöriga. – Att de anhöriga är delaktiga i rehabiliteringen av den skadade är väldigt viktigt. För den drabbades skull ska de förstå vad som har hänt och vad som händer, men det är också viktigt att de informeras för sin egen skull. En man eller hustru
18
får till exempel inte förvandlas till vårdare. En make ska fortsätta att vara make, förklarar Margareta Arnell.
Information saknades När det gällde vuxna arbetade personalen redan med de här frågorna på ett självklart sätt. Men inte när det gällde barnen. – Det kändes nästan som om vi hade glömt bort dem. Vi hade inte någon information som var direkt anpassad till dem. Då erbjöd sig Margareta Arnell att skriva en bok. Efter fyra år låg den färdig. – Ja, det tog tid. Jag visste nog inte riktigt vad jag gav mig in på… Vad är svårast för ett barn att hantera när en förälder drabbas av en ryggmärgsskada? – Det tror jag är att föräldern är borta så länge. Hur hjälper man barnet bäst? – Genom att hjälpa den skadade föräldern att fortsätta vara förälder. Catarina Gisby Fotnot: Plegi betyder förlamning. Paraplegi betyder att man är förlamad i båda benen.Tetraplegi innebär att man är förlamad i både armarna och benen. (Tetra är lika med fyra på latin.) Boken ”Jannestunden”kan köpas genom RTP.
Motsägelsefulla resultat i VTI-rapport, men
Unga körkortstagares utbildning måste säkerställas Mindre övning och sämre kunskaper. Och ökande olyckstal. Den nedslående bilden av unga, svenska körkortstagare ger VTI i en färsk rapport.
Godkända körprov trafikskola, privat o totalt 2000-2004 100 90 80
74
73
70
Förvånande resultat Men undersökningen gav en del förvånande resultat. Så har man t ex inte kunnat visa att mängden övning har någon betydelse för provresultatet. Detta trots att flera tidigare studier visat att mäng-
73
64
73
62
60
59
60
procent
VTI (Väg- och transportforskningsinstitutet) har, förutom att kartlägga hur ungdomarna valt att lägga upp sin körkortsutbildning, också försökt ta reda på varför vissa körkortsaspiranter misslyckas på körprovet. VTI försöker också beskriva vilka brister som finns hos dem som får underkänt. Dessvärre är resultaten delvis motsägelsefulla. Men vissa slutsatser tycker de båda VTI-forskarna Nils Petter Gregersen (numera på NTF) och Anders Nyberg ändå att de kan dra. Den främsta är att vi måste få till stånd ett förarutbildningssystem, som säkerställer att alla nya körkortsinnehavare har övat på alla moment som kan ingå i körprovet. Körkortsutbildningen bör påbörjas tidigt och integreras med en utbildning på trafikskola, som fördelas jämnt över hela utbildningsperioden. Forskarna konstaterar att • många kommer till körprovet med stora luckor i sin utbildning • vissa grupper i samhället, t ex invandrare, har svårare än andra att klara körprovet • övningsmängden tycks ha minskat sedan tidigare mätningar (åren 1994-1996 och 2000) • de som börjat övningsköra tidigt, både övar mer och klarar körprovet bättre
74
64
50
45
45
43
41
42
2003
2004
40 30 20 10 0 2000
2001
Godkända från trafikskola
2002
Godkända privat
Godkända totalt
Andelen godkända körprov har sjunkit sakta men säkert de senaste fem åren. Men skillnaden i resultat mellan de körkortsaspiranter som anmäls till prov via trafikskola respektive privat ligger stadigt på cirka 30 procentenheter. Källa: Vägverket
den övningskörning har betydelse för olycksrisken när man väl fått sitt körkort. Ett annat oroande resultat var att de, som övat mer än andra på viktiga moment som hård inbromsning (vid privat övning) och omkörning (i trafikskola) hade större sannolikhet att bli underkända än godkända på körprovet.
Män och kvinnor övar olika När det gäller mäns och kvinnors resultat på provet, hittar forskarna denna gång inga skillnader. Något som verkar troligt eftersom män och kvinnor övar ungefär lika mycket, men som motsägs av att kvinnor och män övar på olika sätt. Kvinnorna börjar övningsköra senare, men övar mer målmedvetet och strukturerat. De övar på fler moment, i flera miljöer, och mer i trafikskola än männen. Egen och föräldrars utbildning verkar också påverka resultaten på provet. Unga, som gick i eller hade gått ut gymnasiet, klarade sig bäst. Men när det gäl-
ler föräldrarnas utbildning verkar de med högutbildade föräldrar klara sig sämre på provet.
Stort bortfall En förklaring till de spretiga resultaten kan vara det stora bortfallet: bara en tredjedel av de utdelade enkäterna kom tillbaka (1645 av 5000). En annan förklaring kan ligga i att de som misslyckats på körprovet känner sig mindre benägna att svara: av de 1 645 som skickade in enkäten, hade 1 098 fått godkänt och 547 ej godkänt. D v s 68 procent av dem som svarade på enkäten, hade fått godkänt på sitt körprov. Vilket kan jämföras med att under hela 2004 blev bara 59 procent av samtliga körprov för Bbehörighet godkända. (73 procent från trafikskola, och 42 procent av de privatanmälda). Enkäten delades ut till 5000 personer, 18–24 år gamla, som körde upp under tre veckor i augusti/september 2004. (VTI rapport 509:2005). Gunlög Stjerna
19
Per
EU
ektiv på sp
Filip tog körlektioner i Polen Filip Wiltgren lärde sig köra bil på en trafikskola i Krakow i Polen. – Det blev billigare än vad det skulle ha blivit i Sverige, och jag kunde i princip ta lektioner när jag ville.Trafiklärarna i Polen verkar arbeta dygnet runt, konstaterar han med viss förvåning. Filip hade av olika skäl nästan valt bort det där med körkort. Men så utbildade han sig till journalist, och vid 30 insåg han att i det yrket är det nästan omöjligt att fungera om man inte kan köra bil. Han ringde runt till olika trafikskolor i Linköping med omnejd. Hos flera var det 4-6 veckors väntetid, till att börja med. – Det var i alla fall inte någon som kunde ta emot mig direkt. Och så var det det här med priset. – En lektion kostar ju omkring 400 kronor. I den ekonomiska situation som jag befann mig just då så var det för mycket, helt enkelt.
Växte upp i Sverige Då föreslog Filips pappa att sonen skulle lära sig köra bil i Polen. – Jag är född i Warszawa, berättar Filip Wiltgren. När jag var 6 år var jag och min pappa på semester i Sverige. Polen var en kommunistisk diktatur på den tiden. Mamma var kvar därhemma. Mina föräldrar, som var civilingenjörer båda två, tilläts aldrig lämna landet tillsammans, och deras pass var aldrig giltiga längre än tre månader i taget. Så bröt strider ut, mellan dem som stödde befrielserörelsen Solidaritet och regeringstrogna styrkor. Pappa insåg att vi inte borde återvända. Han menade att det var lika bra att vi stannade i Sverige. Så fick det bli.
20
Efter två år kunde Filips mamma ta sig ut ur Polen för att återförenas med sin familj. Filip växte upp i Sverige. Svenskan blev hans nya modersmål, men han tappade inte bort polskan. – Att jag talar och förstår det polska språket underlättade ju otroligt mycket när jag bestämde mig för att gå i trafikskola i Polen. Men man ska veta att polackerna inser att det här med utländska trafikelever är en ny och växande marknad. Det finns gott om språkskolor. Väldigt många polacker studerar engelska och blir också allt bättre på att prata det engelska språket. Tyska behärskar de redan rätt väl, vilket har lett till att massor av tyskar går i polska trafikskolor i den del av Polen som gränsar till Tyskland. Det lär till och med vara så att det råder brist på lektionstider för polackerna själva.
Hård konkurrens Att övningsköra privat är inte tillåtet i Polen. Alla måste lära sig köra bil i trafikskola. Trafikskolor finns det å andra sidan gott om. Många av dem är enmansföretag, de består av läraren och hans (trafikläraren är ofta en man) bil. Konkurrensen mellan skolorna är mycket hård. Genomsnittspriset för en lektion är 33 zloty, vilket motsvarar 73-74 svenska kronor, men det finns skolor som erbjuder lektioner till ännu lägre priser. En lektion varar i 60 minuter.
– Många polacker börjar bli duktiga på engelska, säger Filip Wiltgren. Och faktiskt är det en hel del som talar svenska också. Många har jobbat på färjorna som går till Sverige. Andra har bott här. Jag är övertygad om att trafikutbildningarna i Polen utgör ett hot mot de svenska trafikskolorna på sikt.
”Å andra sidan arbetar de allra flesta polacker 12 timmars-dagar. Det är helt normalt.”
Eleverna blir ofta hämtade och lämnade vid sin egen dörr. Man kan dessutom ta lektioner i stort sett vilken tid på dygnet som helst. Polska trafiklärare ställer upp när kunderna så önskar. Det verkar inte vara någon drömtillvaro att vara trafiklärare i Polen? – Nej, verkligen inte. Min trafiklärare berättade att han var tvungen att ha ett jobb till för att få ekonomin att gå ihop. Å andra sidan arbetar de allra flesta polacker 12 timmars-dagar. Det är helt normalt.
Var du aldrig rädd för att din lärare skulle vara för trött när du körde med honom? – Jo, det var jag. Men han var extremt alert. Jag förstår inte hur han klarade av det. Hur såg din utbildning ut? – Jag åkte ner i början av maj och hem drygt två veckor senare. För det mesta körde jag två timmar om dagen, även under helgerna. En dag körde jag två timmar på morgonen och sedan två timmar till på eftermiddagen, men det var inte bra. Man kan inte tillgodogöra sig hur mycket undervisning som helst. För övrigt körde jag både i intensiv stadstrafik och på slingrande landsvägar i södra Polen. Mörkerkörning ingick också. Jag tog sammanlagt 30 lektioner. Polen har 38 miljoner invånare, drygt fyra gånger fler än Sverige. Men trafikdödligheten är hela 10 gånger större. Ungefär 5 000 människor dör i den polska trafiken varje år, mot Sveriges cirka 500. Filip Wiltgren tror för sin del att de höga dödstalen dels
21
”De svenska trafikskolorna kan knappast pressa priserna så mycket mer.” beror på att vägarna är fruktansvärt dåliga, dels på att många kör omkring i gamla, skrotfärdiga bilar. – Men jag uppfattar det också som att människor generellt inte har samma respekt för trafiken som vi har i Sverige. Trafiksäkerhetstänkande existerar inte på samma sätt som här. Var du inte rädd för att det skulle prägla din utbildning? – Jo, i och för sig, fast min lärare var väldigt noggrann. Hela tiden talade han om för mig att jag inte skulle överskatta mina kunskaper.
Billigt att bo För att få övningsköra i Polen måste man först ha genomfört 30 teorilektioner. Det kravet ställdes inte på Filip. Hans lärare förhörde honom dock grundligt före den första lektionen. Väl hemma i Sverige igen genomförde Filip Wiltgren teoriprovet och den obligatoriska halkkörningen. Efter en och en halv månad fick han tid för uppkörning. Första gången underkändes han, men andra gången fick han sitt efterlängtade körkort. Körkortsutbildningen i Polen kostade honom ungefär 2 200 svenska kronor. Resan dit och tillbaka igen gick på cirka 1 500 kronor. Teoriprovet, halkkörningen och två uppkörningar kostade honom 3 650 kronor. Totalt har körkortet kostat honom cirka 7 350 kronor. – Då bodde jag förstås gratis, hos en släkting. Men det är enkelt att hitta billigt boende i Polen. Man kan bo från 60 kronor natten. Maten är också billig, så det behöver inte bli så mycket dyrare för någon annan än vad det blev för mig.
Svårt låta bli Frågar man Filip Wiltgren är han övertygad om att billigare trafikutbildning i andra EU-länder utgör ett hot mot de svenska trafikskolorna, på sikt. – Jag reflekterade ju över kostnaderna här hemma i Sverige och insåg faktiskt att de svenska trafikskolorna knappast kan pressa priserna mer än vad de gör. Bilarna kostar, liksom lokaler och löner, och så tillkommer ju momsen. De svenska trafiklärarna kan inte få så mycket över. Jag inser det. Men om jag kan spara flera tusen genom att gå en intensivutbildning i ett annat land så har jag svårt att förstå varför jag skulle låta bli. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson Fotnot: För att få köra upp i ett annat EU-land måste man vara folkbokförd i landet i minst 185 dagar. Det är en regel som tillkommit för att förhindra att folk åker till ett annat land och i stort sett köper sig ett körkort där. Som svensk kan du alltså utbilda dig i till exempel Polen, men du måste göra förarprovet hemma i Sverige.
22
Det är billigt att gå i trafikskola i Polen – på lärarnas bekostnad. Många trafiklärare har ytterligare ett jobb för att få ekonomin att gå ihop, säger Filip Wiltgren.
”Inget hot mot oss” STR oroas inte av körkortsturismen Inom STR tror man inte att så kallad körkortsturism utgör ett hot mot de svenska trafikskolornas verksamhet. – Fast jag ska ärligt säga att vi inte har diskuterat frågan i någon större utsträckning, säger STR:s ordförande Berit Johansson. Det är ett relativt nytt fenomen, detta att man går på en trafikskola i ett annat land och sedan kör upp här hemma i Sverige. Än så länge är det en verksamhet i sin linda. Frågan är om den kommer att växa eller inte. – Det är svårt att säga, det beror på vilka krafter som är inblandade, menar Berit Johansson. – Om de stora reseföretagen skulle börja med körkortsresor, där kost och logi och allting annat är ordnat, ja, då skulle jag kunna tänka mig att den här typen av verksamhet skulle utgöra ett hot mot trafikskolorna i Sverige. Men om allting bygger på att den enskilde ska ta egna initiativ och boka allt ifrån trafiklärare till boende själv, ja, då tror jag inte att vi behöver oroa oss.
Billigt men med risker Det krävs trots allt en hel del mod och ett visst mått av företagsamhet för att man ska vilja lära sig köra bil i ett annat land, påpekar Berit Johansson. – Låt vara att det är billigare att ta lektioner i till exempel Polen, och att man också kan passa på att turista när man befinner sig utomlands. Men vilka garantier har jag om något skulle gå fel? Här hemma kan jag ju vända mig till reklamationsnämnden, hur gör jag i ett annat land? Dessutom måste man ju ta reda på hur pass väl regelsystemet stämmer överens med regelsystemet här hemma. Klarar jag mig när jag kommer hem? Är kraven som ställs på mig tillräckligt höga? Lars Gunnarson är den i STR:s styrelse som regelbundet träffar trafikskolerepresentanter från andra länder. Bland annat är han förste vice ordförande i den europeiska trafikskoleunionen EFA. Han känner till vandringen av körkortselever från Tyskland till Polen:
– Det finns till och med tyska trafikskolor som har etablerat sig i Polen, där de naturligtvis använder sig av den inhemska, billigare arbetskraften. Ska jag vara uppriktig tycker jag att det är ett rätt cyniskt förfarande. Men inte heller Lars Gunnarson tror att svenska trafikskolor behöver vara oroliga för att förlora alltför många elever till andra länder.
Dyrare på sikt – Språket är trots allt väldigt viktigt. Att utbilda sig på ett annat språk är inte lätt eftersom man går miste om så viktiga nyanser. Sedan är det ju så att i takt med att levnadsstandarden ökar i länder som Polen så ökar också omkostnaderna. Även körlektionerna kommer att bli dyrare, eftersom den som ser att det finns en marknad naturligtvis också
– Vilka garantier har en elev som försöker ta körkort utomlands om något går fel, säger STR:s ordförande Berit Johansson. Foto: Staffan Gustavsson
kommer att se till att ta mer betalt. Det ska inflikas att det likaledes finns en körkortsturism som går till Sverige. Det är norrmän som kommer hit för att lära sig köra bil eftersom lektionerna är billigare här än i Norge. – Spontant tycker jag ju att det är trevligt, säger Berit Johansson. Men samma sak gäller för de norrmän som söker sig hit som för svenskarna som åker till andra länder – de måste alla vara medvetna om vad de vill ha och vad de behöver. Catarina Gisby
Körkortsturism – åt andra hållet Det finns en körkortsturism som går till Sverige också. Från Norge. Fast den var mer omfattande förr. Häromåret gjorde en av Norges största dagstidningar, Aftenposten, ett reportage i Strömstad på Sveriges västkust. Reportaget handlade om hur norrmännen åkte till Sverige för att lära sig köra bil. Att de åkte hit berodde framför allt på att det var mycket billigare att ta körkort här än i Norge, men också på att den svenska utbildningen ansågs lättare att ta sig igenom än den norska. – Nu är läget lite annorlunda, menar Ronny Olofsson på Strömstads Trafikskola. Det kommer inte så många norrmän längre. Kostnaderna mellan våra
utbildningar har nog jämnats ut. Inte heller verkar det längre ses som någon fördel att utbildningen här är lättare. – Norge har ju en tuffare utbildning än vad vi har, vilket beror på att det ställs högre krav från statens sida. De flesta vågar nog inte annat än att utbilda sig där. Ni har aldrig erbjudit intensivkurser eller något liknande? – Nej, det har vi inte. Jag tror inte att det finns någon efterfrågan. Norrmännen är så inne i sitt system numera. CG
23
Ur motionsfloden Alltför långt kvar till nollvisionen (fp) Nu krävs det krafttag för att förverkliga nollvisionen, menar flera folkpartister i en motion till Sveriges riksdag. De kräver bland annat skärpt trafikövervakning för att komma åt rattfylleri och hastighetsöverträdelser i större utsträckning. De vill också se alkolås i samtliga skolskjutsar. Det är långt kvar till den av riksdagen 1997 beslutade nollvisionen, konstaterar folkpartisterna Runar Patriksson, Erling Bager, Anna Grönlund Krantz, Marie Wahlgren, Christer Winbäck och Lennart Fremling. Folkpartiet ställde sig då, liksom i dag, helt bakom visionen. Motionärerna kallar den ”en milstolpe i synen på trafiksäkerhet i vårt land”. Men ska de uttalade målen nås måste något drastiskt göras, och inte ”sen” utan ”nu”. De listar en rad krav. Till att börja med vill de ha säkrare vägar. ”Farliga och olycksdrabbade vägavsnitt måste byggas bort”, skriver de i motionen. De tycker också att fler vägar med fyrfältsstandard bör byggas, att krokiga avsnitt bör rätas ut och att det vore bra med fler mitträcken och viltstängsel. Skärpt trafikövervakning efterlyses också. Motionärerna tycker att polisövervakningen är eftersatt och måste utökas. Rutinmässig kontroll av överträdelser mot rattfylleribestämmelser och hastighetsöverskridanden krävs. Barn och unga är mer utsatta i trafiken än andra, anser folkpartisterna. Transporter till och från skolan måste göras så säkra som möjligt. ”Vi kräver att alla skolskjutsar utrustas med säkerhetsbälten och alkolås.” Trimning av mopeder är ett annat problem som berör ungdomar. Många mopedhandlare hjälper till och med kunderna att trimma mopederna. ”Det måste bli förbjudet”, betonar motionärerna. När det gäller körkort och förarutbildning gläder sig folkpartisterna åt att riskerna med alkohol och droger ska få större utrymme i körkortsutbildningen.
24
De tycker också att regeringen gått för långt i sin uppmjukning av reglerna om obrutet körkortsinnehav för godkännande som handledare vid privat övningskörning. ”Vid återkallande orsakat av rattfylleri bör fortsatt femårsregeln gälla.” Motionärerna vill att nolltolerans när det gäller alkohol och droger ska gälla all trafik – till lands, till sjöss och i luften. De vill se skärpta straff och effektivare påföljder, till exempel för den som kör rattfull och orsakar någons död. Straffen ska också kombineras med behandling. ”Den dömde får sällan rehabilitering… /… Ingen skall därför kunna dömas för rattfylleribrott utan att komma i kontakt med ett aktivt påverkansprogram i någon form.” Motionärerna understryker att de vill att alla nya bilar från 2010 ska förses med alkolås.
Orimlig moms skapar olycklig utveckling (kd) Momsen på körkortsutbildningen bör ses över. Det skriver Lars Gustafsson (kd) i en motion till riksdagen. Han påpekar det märkliga i att körkortsutbildningen är belagd med en moms på 25 procent medan till exempel ridutbildning momsbeläggs med endast 6 procent. Ännu orimligare verkar det med tanke på att körkortsutbildning som bedrivs inom gymnasieskolan inte är momsbelagd alls… ”För de allra flesta är körkort viktigt för ett fungerande vardagsliv. Trots detta väljer allt färre att skaffa körkort. En viktig faktor till att färre skaffar sig körkort är de höga kostnader som en körkortsutbildning medför”, skriver Lars Gustafsson. ”Detta är en olycklig utveckling i ett mobilt samhälle.”
2005 – 2006
Text: Catarina Gisby
Slopad moms ger alla råd att ta körkort (c) Även centerpartisterna Staffan Danielsson och Eskil Erlandsson tycker illa om momsen på körkortsutbildningen. De föreslår att den antingen sänks eller tas bort helt och hållet. Center-riksdagsmännen skriver att det ”måste vara möjligt för de allra flesta att till rimliga krav och kostnader erhålla körkort”. De föreslår en rad åtgärder, som att trafikkunskap införs som ett tillvalsämne i alla gymnasieskolor och att möjlighet att ta körkort öppnas inom gymnasieskolans ram, ”till exempel i samarbete med trafikskolor”.
Rattfulla ska alltid mista körkortet (kd) Förarbevis bör absolut dras in vid rattonykterhet. Det skriver Annelie Enochson (kd) i en motion till riksdagen. Mopedbilar har blivit allt populärare. För att få köra sådana ställs samma krav som gäller för att få köra EU-mopeder. Det innebär att den som blivit av med sitt körkort på grund av rattonykterhet kan fortsätta att köra mopedbil. Helt fel, menar Enochson. ”Man ska inte få köra något motordrivet fordon om man kört full flera gånger och på grund av detta mist sitt körkort. Allra minst ett fyrhjuligt fordon som är kraftigt nog att döda medtrafikanter.”
Kompensera bilägare som sätter in alkolås (m) ”Frågan om alkolås är så viktig att staten bör överväga att genom lägre skatt kompensera bilägarna för den extra kostnad som införande av alkolås kan innebära”, skriver moderata riksdagsledamöterna Bertil Kjellberg och Ulf Sjösten i en motion, och tillägger att de vill se alkolås i alla fordon redan från 2012. De tror att införande av alkolås i bilarna skulle leda till färre bilstölder:
”…inte allt för sällan så är gärningsmännen påverkade av alkohol när de begår sina brott. Ett fordon med alkolås borde således bli mindre stöldbegärligt och därmed kunna ge ägaren lägre försäkringspremier.”
Utbildning om alkohol bör bli obligatorisk (kd) Else-Marie Lindgren (kd) oroas av att allt fler ungdomar dricker allt mer alkohol och kör rattfulla oftare än tidigare. Hon hänvisar till STR:s uppgifter om att var femte 18-24-åring har kört rattfull under det senaste året, och att allt fler tycker att det är okej att köra bil med alkohol i kroppen. ”Antalet olyckor och dödsfall bland ungdomar i trafiken ökar. Hälften av alla ungdomar som dog i trafikolyckor 2003 var alkoholpåverkade.” Lindgren menar att en påverkans- och insiktsutbildning om alkohol borde vara obligatorisk för alla ungdomar som tar körkort. Det skulle kunna vara ett sätt att förändra unga förares attityder till alkohol. ”Denna utbildning skall innehålla möten med drabbade, filmvisningar, gruppdiskussioner samt värderings- och upplevelserbaserade övningar.”
Alkolås nödvändigt efter indraget körkort (c) Flera centerpartistiska riksdagsledamöter sällar sig också till dem som vill se en ökad användning av alkolås. Jan Andersson och Eskil Erlandsson tycker till exempel att rattfyllerister som fått sina körkort indragna ska tvingas att sätta in alkolås i sina bilar. ”Det kan uppfattas som ett intrång i den personliga integriteten, men är också en hjälp för den enskilde att hålla sig ren från alkohol.” Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson tycker att ett första steg mot ett ökat användande av alkolås är att kräva alkolås i alla skolskjutsar, samt i bilar som transporterar farligt gods. ”Dessutom borde alla nya bilar utrustas med alkolås.”
25
Fler ütgärder behÜvs fÜr säkrare trafik (kd) Säkerheten i trafiken har inte fÜrbättrats sedan nollvisionen antogs, menar flera kristdemokrater i en motion till riksdagen. De anser att de ütgärder som den socialdemokratiska regeringen satt in fÜr en fÜrbättrad trafiksäkerhet har varit otillräckliga. Precis som i en motion frün folkpartiet (se artikel här intill) sü vill de kristdemokratiska motionärerna Johnny Gylling, Tuve Sküneberg, Dan KihlstrÜm, med flera, se alkolüs i alla nya bilar frün 2010. Frün 2015 vill de att alkolüs finns i alla bilar Üverhuvudtaget. �Ställ krav pü yrkestrafiken att vara fÜregüngare vid infÜrandet�, skriver de. De kräver ocksü att alkolüs i bilen ska vara obligatoriskt fÜr alla rattfylleridÜmda som üterfür kÜrkortet. DÜmda fÜr rattfylleri ska tvingas till konfrontation med trafikoffer enligt den amerikanska Victim Impact Panel-metoden. I dag tillämpas metoden enbart i vissa län och dü frivilligt. �Det är inte säkert att de som kommer frivilligt är de som i fÜrsta hand behÜver püverkas�, menar motionärerna. En annan ütgärd som, enligt motionärerna, skulle kunna motverka rattfylleri är elektroniska kÜrkort. �Kristdemokraterna efterlyser en utveckling mot användande av elektroniska kÜrkort som omÜjliggÜr användning av bil.� När det gäller kÜrkortsutbildningen vill motionärerna att undervisning i alkohol och droger blir obligatorisk. Regeringen har Üppnat upp fÜr en südan fÜrändring, püpekar de, men �inte varit beredd att ta det nya helhetsgrepp som behÜvs�. Enligt dem är det dessutom �hÜgst otillfredsställande att regeringen ännu inte gütt vidare med det fÜrslag till helt ny kÜrkortsutbildning som Vägverket arbetat fram, vilket bland annat rymmer fler obligatoriska Üvningsmoment samt repetitionsutbildningar�. Kristdemokraterna vill att även mÜrkerkÜrning ska bli ett obligatorium i undervisningen, liksom mÜten med trafikoffer. Ytterligare ett krav som de kristdemokratiska motionärerna fÜr fram är att ÜvningskÜrning med motorcykel i grupp üter ska bli tillütet. �Dels fÜr att minska kostnaderna fÜr eleverna, dels fÜr att ÜvningskÜrning i grupp är en viktig del i utbildningen infÜr det motorcykelkÜrande som ofta sker just i grupp.� Pü vägarna vill man se en svensk motsvarighet till
26
den australiensiska Highway Patrol, det vill säga en mera centralt styrd trafikpolis som finansieras genom en särskild myndighet i stället fÜr av respektive länspolismyndighet. Slutligen tycker kristdemokraterna att det vore lämpligt att Vägtrafikinspektionen skiljs frün Vägverket. Dagens konstruktion där inspektionen är en del av verket är inte tillfredsställande, menar motionärerna.
EcoDriving bÜr ingü i den nya kursplanen (kd, c) Süväl centern som kristdemokraterna har motionerat om EcoDriving. Else-Marie Lindgren (kd) menar att EcoDriving bÜr ingü i den nya kursplanen fÜr kÜrkort och prÜvas i büde teorin och praktiken. �Om alla kÜrkortstagare utbildades i EcoDriving skulle cirka 100 000 nya fÜrare per ür kunna kÜra bil pü ett mer miljÜvänligt sätt. Detta skulle medfÜra stora vinster fÜr miljÜn. Trafiken skulle dessutom bli säkrare eftersom EcoDriving som kÜrsätt kräver fÜrutseende, detta torde minska antalet trafikolyckor.� Centerpartisterna Lars-Ivar Ericson och Johan Linander hüller med. De vill att det ekologiska sättet att kÜra bil pü snarast blir ett obligatoriskt moment i all kÜrkortsutbildning.
ANNONS
1,- 1 ĂŠ vÂ&#x;ÀÊLÂ?ÂˆĂ›>˜`iʓV‡Â?BĂ€>Ă€iĂŠ “i`ĂŠÂŽĂ•Ă€Ăƒ`>ĂŒĂ•Â“\ £Ó‡£{ÉxĂŠĂ“Ă¤Ă¤Ăˆ]ĂŠÂvĂ€iÂ‡ĂƒÂ&#x;Â˜ÂŽĂŠ Ăƒ>Â“ĂŒĂŠ £™‡Ó£ÉxĂŠĂ“Ă¤Ă¤ĂˆĂŠÂvĂ€iÂ‡ĂƒÂ&#x;˜Ž Ă•Ă€ĂƒÂŤÂ?>ĂŒĂƒ\ĂŠ Ă•`Ă›ÂˆÂŽ>]ĂŠ >Â?>Ă€Â˜> *Ă€ÂˆĂƒ\ʙʙää\‡]ĂŠÂˆĂŠÂŤĂ€ÂˆĂƒiĂŒĂŠÂˆÂ˜}FĂ€ĂŠÂŽĂ•Ă€ĂƒÂ“>ĂŒiĂ€Âˆ>Â?ĂŠ ÂœVÂ…ĂŠLÂœi˜`i°ÊÓxÂŻĂŠÂ“ÂœÂ“ĂƒĂŠĂŒÂˆÂ?Â?Žœ““iÀʍFĂŠÂŤĂ€ÂˆĂƒiĂŒ Â&#x;Ă€ĂŠÂˆÂ˜vÂœĂ€Â“>ĂŒÂˆÂœÂ˜ĂŠĂ€ÂˆÂ˜}ĂŠiÂ?Â?iÀʓ>ˆÂ?>\ >ĂŒĂŒÂˆ>ĂƒĂŠ >Â˜ĂƒĂƒÂœÂ˜]ÊäÇä‡xĂ“ĂŽĂŠĂ“ÂŁĂŠÂŁÂŁĂŠ ˆ˜vÂœJ“>ĂŒĂŒÂˆ>ĂƒĂŒĂ€>wÂŽĂƒÂŽÂœÂ?>Â°Ăƒi ˆŽÂ?>ĂƒĂŠ ĂžÂ?Â?˜iĂ€]ÊäÇä‡x{xĂŠÂŁnÊǙ Â˜ÂœĂ€`ĂƒĂŒ>Â˜ĂƒJÂ˜ÂœĂ€`ĂƒĂŒ>Â˜ĂƒÂ°Vœ“
Nytt förslag om påföljder öppnar för tidiga varningar Vägverket ska vid årets slut lämna ett första förslag på förändrade påföljder för de förare som under sin prövotid begår trafikbrott. – Får vi acceptans för våra tankegångar kommer vi att gå vidare och lämna ett mera detaljerat förslag senare, säger projektledaren Maria Åkerlund. I dag finns en prövotid när det gäller körkort som varar under två år från godkänt förarprov. Det betyder att den nyblivne körkortstagaren måste genomgå ett nytt förarprov om hans eller hennes körkort av någon anledning återkallas under vederbörandes första två år som körkortsinnehavare. – Men något mer än så görs inte, konstaterar Maria Åkerlund. Inga andra åtgärder vidtas.
Tidiga varningar Och att det är på det här viset är något som kritiserats av bland andra STR. Trafikskolorna har länge förordat ett system, som inte bara går ut på att straffa, utan som kan bidra till förbättrad trafiksäkerhet. Om alla trafikförseelser gav ett visst antal ”prickar”, skulle förare som var på väg att utveckla felaktiga beteenden i trafiken få tidiga varningar – och möjlighet att bättra sig – innan allvarliga olyckor inträffar. Systemet borde också gälla alla förare, inte bara nyblivna. Ett sådant system
finns sedan 30 år i Tyskland, och för nyblivna körkortsinnehavare på Island.
Ser över prövotiden Projektgruppen Maria Åkerlund leder ska ha ett möte i december. Innan dess vill hon inte säga för mycket om vad man har kommit fram till.
”Vanligast är hastighetsöverträdelser och rattfylleri. ” – Vi vet inte riktigt vad vi kommer att landa i. Vi ser över prövotiden, och det vi kommit fram till är att vi vill se olika typer av utbildningsåtgärder beroende på vilken typ av förseelse en person gör sig skyldig till. De vanligaste förseelserna och brotten som nyblivna körkortsägare begår är hastighetsöverträdelser och rattfylleri. – För att ge prövotiden ett innehåll som passar så många som möjligt vill
vi därför utveckla två olika utbildningar där fokus ligger på något av dessa områden, fortsätter Maria Åkerlund. I båda utbildningarna bör man utgå från varje enskild elev så långt det är möjligt, och det är viktigt att eleven får reflektera över sitt beteende. Vem är det som ska utbilda? – Det vet vi inte. Det hör till det som behöver utredas ytterligare. Vilka berörs av förslaget? – Alla som är nyblivna körkortsinnehavare, unga som gamla, och de som rapporteras av polisen. Bilförare som uppträder trafiksäkert passerar precis som i dag sin prövotid utan åtgärder från samhällets sida. Catarina Gisby
Dödade två – fick behålla kortet Här är ett exempel på hur prövotiden fungerar i dag: En yngre man i Boråstrakten fick sitt körkort indraget efter att ha kört vårdslöst i trafiken. Eftersom vårdlösheten inträffade under hans prövotid fick han genomgå ett nytt förarprov för att få körkortet åter. Mannen körde upp på nytt och fick tillbaka sitt körkort, men två månader senare kom han över på fel sida av en väg och körde ihjäl ett äldre par, rapporterar Borås Tidning. Men mannen fick behålla körkortet efter dödsolyckan. Polisen tog det inte på plats, och om så inte sker måste en åkla-
gare begära körkortsindragning, vilket inte skedde. Först efter två allvarliga fortkörningar efter dödsolyckan drogs körkortet in på nytt. Mannens prövotid gäller fortfarande. För att få tillbaka körkortet måste han därför köra upp en tredje gång. Klarar han förarprovet är det bara för honom att köra vidare. Några andra åtgärder väntar honom inte. Catarina Gisby
27
Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona
B-porto betalt
Kund nr: 201982100
Maskinerna som används i Aitikgruvan är riktiga bjässar.
Vy över Aitikgruvans dagbrott.
Prisad Eco-satsning i Aitikgruvan Tre miljoner sparade kronor. 100 000 kubikmeter mindre utsläpp av koldioxid. 8 procent sparat bränsle i första svängen, som efter en nystart ökade till 14 procent. Aitikgruvans satsning på Working EcoDriving blev en lönande historia. Mannen bakom alltsammans heter Jan Sörvåg, trafiklärare som driver företaget Sörvågs Kalottexpress. För sina insatser i Aitik tilldelades han STR:s EcoDriving-pris för 2005 på årets höstkonferens. Aitik är en av Europas största koppargruvor och ligger 15 km sydost om Gällivare. Ur kopparkisen utvinns också guld och silver, men i mindre mängder. Gruvan ägs av Boliden. Ecodrivingutbildningen skulle helst genomföras utan att produktionen stördes, så det fick bli tidiga morgnar och sena kvällar. Start kl 06.00 med teori för dagens första grupp var inte ovanligt. Eller avslut kl 22.00, efter ett sista praktikpass med kvällsskiftets mannar. – Och kallt var det. Från –10 grader till –38 när det var som värst ute i dagbrottet, berättar Jan Sörvåg. Maskinerna som används är riktiga bjässar. Arbetsfordon av märket Caterpillar, som lastar över 200 ton. Text: Gunlög Stjerna Foto:Torbjörn Kjellsson
28
En rörd Jan Sörvåg fick blommor, diplom och solcellsklocka och gratulerades av STR:s ordförande Berit Johansson. Foto: Gunlög Stjerna