Issuu

Nr 3• 2005

Landsväg för alla? BIKE-projektet hjälper cyklister att ta sig till Vara

Svårt trafikskadade mångdubbelt fler Vårdsiffror avslöjar att officiell statistik bara visar halva sanningen sidan

STR-aktuellt Medlemstidning för Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson

Svensk körkortsutbildning på efterkälken sidan

Redaktör: Gunlög Stjerna Trädgårdstorps gård Landeryd 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57, 15 03 71 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

Säkrare fara till Vara

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson.

Hjälm gav cyklister möjlighet byta vägren mot cykelbana sidan

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1101-8607

Få elever klarar sig med danska ”lov-pakken”

Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år.

Minimipaketets 24 lektioner otillräckligt för de flesta sidan

Ska notorisk fortkörare betala mer?

Manusstopp för tidning nr 4 •15 nov 2005

VTI fortsätter att mäta användningen av bilbälte sid 18

sid 10

Partier vill att bilisterna står för olyckskostnaderna

En OLA för säkrare mc

sid 11

Trafik i skolan – en olöst ekvation

sid 20

Gemensam front mot sporthojsdöden? sid 12

Inget brott examinera utan att träffa eleven

sid 21

16 år föreslås för mopedåkare sid 13

Layout/original: Forma Viva, Linköping

sid 28

Omslagsfoto: Staffan Gustavsson

LEDARE

Vad ska trafikskolor göra – sälja trafiksäkerhet eller körkort?

ör ett par veckor sedan var jag för första gången med i direktsänd TV. En intressant, lärorik och djupt frustrerande upplevelse. Kalla mig gärna naiv, men jag hade inte insett att TV 3:s Insider inte strävade efter att få fram sanningen, utan efter att driva sitt i förväg bestämda programupplägg in absurdum. TV 3 dömde ut trafikskolorna med ”fakta” man själv valt ut, utan att låta branschen, i detta fall jag, komma till tals på ett rättvist sätt.

ning kan också strykas, om kostnader ska pressas till varje pris. Med dessa åtgärder klarar vi en lägre kostnadsnivå för många körkortstagare. Men hur blir det för elever med funktionshinder av olika slag, t ex dyslexi? Eller elever med begränsad möjlighet att mängdträna hemma? Är staten beredd att gå in och subventionera körkort över 10 000 kronor? Eller är vår minister beredd att arbeta för att sänka momsen till 6 procent från nuvarande 25?

Även om programmet i sig inte var värt uppmärksamhet, blir jag orolig när jag funderar över helhet och effekter. Vad vill samhället att vi på trafikskolorna ska ej, jag tror inte ministern är göra? Ska vi ha Nollvisionen som beredd att sänka momsen. Kritikerna glömmer, eller väljer mål, och arbeta med att inpränta Finansminister Pär Nuder att inte se, övriga aktörer. ett trafiksäkert beteende hos de är det inte, enligt Ekot häromveckblivande förarna? Eller ska vi sälan. Jag tror inte heller att hon vill att ja körkort så billigt som möjligt, vi som yrkesmän och -kvinnor ska genom att lära ut precis det som behövs för att klara det vingklippas in i en ekonomisk mall, där trafiksäkerheten många gånger slumpmässiga förarprovet? sätts på undantag. Nej, jag tror tyvärr att vår minister är okunnig om hur illa systemet faktiskt fungerar. tt Vägverket medverkar till att låta förarutbildningen fokusera på en uppkörning, och inte på utbildVår bransch får ofta ta den samlade kritiken för hela förarutning och trafiksäkerhet, förvånar mig. För probildningssystemet. Och vi ska granskas, och sopa framför grammets skull hade man sanktionerat ett specialprov för en egen dörr. Men kritikerna glömmer, eller väljer att inte se, övspansk medborgare med körkort. Det provet var måttstocken riga aktörer: Vägverket, som i många fall gör ett bra arbete som TV 3 byggde hela programidén runt. Är det möjligt att med högra handen men med vänstra motarbetar utveckling Vägverket blev fört bakom ljuset och inte insåg hur detta och trafiksäkerhet. De privata utbildarna, som blir alltfler. skulle tolkas? Svarta trafikskolor, som ger rubriker i media. Utbildning i gymnasieskola och försvar. Med alla dessa aktörer på planen Allra mest orolig blir jag dock över ansvariga ministern Ulär det omöjligt för enskilda eller politiker att se en helhet. rica Messings önskan i programmet om att ett körkort ska få kosta maximalt 10 000 kronor. Givetvis vill vi i branschen Jag avslutar med att önska tre saker för framtiden: inte heller att ett körkort ska springa iväg i kostnader, men hur Ett Vägverk som med öppna ögon granskar sig självt och ska vi förhålla oss till detta ”riktpris”? De flesta elever idag, vidtar åtgärder, och som samarbetar med branschen istället investerar ytterligare två-tre tusen i sina körkort. Vad ska vi för att motarbeta den. Allt för att nå fram till ökad trafiksäta bort i utbildningen för att kunna pruta ned kostnaden? Elekerhet. verna ska fortfarande klara uppkörningen, så vi får ta bort Fler politiker som är beredda att låta trafiksäkerhet kosta, det körprovet inte klarar att mäta. D v s de riskfyllda moistället för olyckor. Flytta fokus från teknik till människa. Ett STR där alla drar sitt strå till stacken för att bli bättre menten i slutet av utbildningen: omkörningar, mörkerkörbåde som förbund och enskild trafikskola. ning, vänstersvängar utan körfält och refuger. På varje provBerit Johansson ort finns andra moment som kan vara svåra att pröva, och Förbundsordförande som därför kan hoppas över lokalt. Lärarledd teoriundervis-

Svårt trafikskadade mångdubbelt fler Vårdsiffror avslöjar att officiell statistik bara visar halva sanningen De svårt skadade i trafiken är avsevärt fler än vad som framgår av den officiella statistiken. Siffror sammanställda från landets samtliga sjukhus visar på ungefär tre gånger så många trafikskadade jämfört med det antal svårt skadade som polisen rapporterar in. Ser man enbart till cyklister är gapet ännu större: de förekommer 6-8 gånger oftare i slutenvårdens data än i polisens noteringar. Vad man också kan konstatera är att antalet svårt skadade bilister ökar. Jörgen Larsson är forskare på VTI, Väg- och Transportforskningsinstitutet, i Linköping. Han ligger bakom rapporten ”Trafikskador 1988-2002 enligt patientstatistik”. Vad han har gjort är att bearbeta patientdata från Socialstyrelsen avseende slutenvårdspatienter, och undersökningen är rikstäckande. Polisen ska notera vilka som skadas lindrigt och svårt i trafikolyckor, men uttrycken är svårbedömda. – Klassificeringen har nog varierat med åren, konstaterar Jörgen Larsson. Det är ändå polisens rapportering som ligger till grund för statistiska centralbyråns, SCB:s, statistik. Det är utifrån dessa uppgifter som transportområdets aktörer sedan formar sin uppfattning om hur många som överhuvudtaget skadas i trafiken.

Ny definition Jörgen Larsson har skapat en ny definition. Han talar om ”skadefall”. Ett skadefall är en person som blivit inlagd på

sjukhus till följd av en vägtrafikolycka. – Många söker hjälp hos primärvården, förmodligen de allra lindrigast skadade, men dem har jag alltså inte studerat. Bearbetningen har också, av praktiska skäl, begränsats till att omfatta skadefall som skrivits ut från slutenvården inom 365 dagar efter första inskrivning. Vidare är alla som avlidit inom 30 dagar efter olyckstillfället uteslutna, eftersom de i statistiken hör till dem som dött i samband med trafikolyckorna.

Nästan 200 000 skadefall Totalt omfattar studien 199 300 skadefall orsakade av vägtrafikolyckor under åren 1988 till 2002, i genomsnitt 13 300 per år. Den huvudsakliga redovisningen omfattar 1998 till 2002, en period med cirka 64 200 skadefall. Koncentrerar man sig på den sistnämnda perioden är det genomsnittliga antalet vårddagar på sjukhus 6.

Frakturer svarar för 36 procent av skadefallen och 49 procent av vårdtiden.

Stabil åldersfördelning Av de skadade är 60 procent män och 40 procent kvinnor. Åldersfördelningen är tämligen stabil. De yngsta (0-6 år) står för 3-4 procent av skadefallen (den minsta delen); de äldsta för 7-8 procent (inte så för-

Åldersgruppen 15-24 år har högst antal skadade per tusen invånare. tvivlat mycket det heller, trots att de på grund av sin ålder är sårbarare när de råkar ut för olyckor). Åldersgruppen 15-24 år, däremot, har över hela perioden sämre hälsotal än övriga åldersgrupper. Här hittar man

Foto: Staffan Gustavsson

– Vårdtiden är ett mått i sig, menar VTI-forskaren Jörgen Larsson som står bakom rapporten ”Trafikskador 1988-2002 enligt patientstatistik”.

Svårt skadade kanske ökar Ser man till måttet ”antalet skadefall per tusen invånare” så är det ett mått som generellt sett ser ut att öka. Till exempel kan man se att antalet bilister som vårdats på sjukhus de senaste åren har blivit fler, och att de nu är lika många som i slutet av 1980-talet. Antalet dödade i trafiken minskar – den senaste 12-månadersperioden var de 466 – men innebär det att antalet svårt skadade ökar? – Ja, det är inte orimligt att anta att det förhåller sig på det viset, svarar Jörgen Larsson. Människor dör inte i trafik-

olyckorna i lika stor utsträckning som förut. De överlever, men då med svåra skador. (Det ska tilläggas att det utifrån sjukvårdens siffror inte går att utläsa om bilisten är förare eller passagerare. En del sjukhus gör den distinktionen, men inte andra. I undersökningen är därför bilist lika med den som överhuvudtaget färdats i en bil.)

Foto: Staffan Gustavsson

om och om igen det högsta antalet skadefall per tusen invånare. Ett exempel för att åskådliggöra skillnaden: Små barn, i åldern 0-6 år, hade 2002 enligt Jörgen Larssons beräkningar ett hälsotal på 0,59. Det betyder att de inte skadas i någon större omfattning. Ju lägre tal desto bättre. Ungdomar i åldern 15-17 år hade samma år ett hälsotal på 3,5. 18-19åringarnas hälsotal hamnade på 3,29 och 20-24-åringarnas på 2,59. – 15 till 24 år är utan tvekan ”de farliga åren”, konstaterar Jörgen Larsson. Framför allt för män. För samtidigt är det i de här åldrarna som kvinnoandelen bland de skadade är lägst: den är 36 procent.

”15 till 24 är utan tvekan de ‘farligaste åren’, framför allt för män.”

Ingen skillnad moped-cykel Gående har den längsta vårdtiden i alla åldersklasser utom i åldern 18-24 år där motorcyklister/mopedister vårdas längre på sjukhus än några andra. (Sjukvården gör inte heller någon skillnad på mopedister och motorcyklister. De utgör i det här sammanhanget en och samma grupp.) Sett över alla trafikantgrupper är antalet skadefall i din undersökning tre gånger fler än polisrapporteringens svårt skadade. Även om ett antal mindre svårt skadade skulle kunna hittas bland skadefallen så är gapet mellan siffrorna ändå väldigt stort. Vad beror det på? – Vi vet ju sedan länge att den officiella statistiken över skadade personer i polisrapporterade olyckor inte ger en heltäckande bild av trafiksäkerhetssituationen i Sverige. Trots allt är det många olyckor som inte polisrapporteras. När det gäller cykelolyckorna blir

det väldigt tydligt. De förekommer ju 6-8 gånger oftare i slutenvårdsdata än i polisrapporteringen. Undersökningen sträcker sig inte längre än till 2002. Varför? – Undersökningen bygger på siffror som landstingen rapporterar in till socialstyrelsen. 2003 finns visserligen tillgängligt nu, men siffrorna för 2004 är inte klara förrän i slutet av det här året. Jag hoppas få fortsatt anslag från Vägverket så att jag kan fortsätta det här arbetet. Det vore till exempel intressant att se om antalet skadefall bland bilisterna fortsätter att öka. Men du vet ännu inte om det blir en fortsatt studie? – Nej, men jag hoppas på det. Catarina Gisby

Hälsomått per åldersgrupp 1988-2002 5,00 4,50

4,00 3,50

ålder 15-17

3,00

18-19 20-24

2,50

7-14 25-34

2,00

>=35 0-6

1,50 1,00 0,50 0,00 1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Åldersgrupperna 15 till 24 år har hela tiden ett sämre hälsomått, dvs fler skadade per tusen personer, än övriga åldersgrupper.

Vad är ”svårt skadad”? Vägtrafikinspektionen efterlyser VV:s definition Statistiken kring de svårt skadade är osäker. Dessutom saknas definition av vad ”svårt skadad”är. Det menar Lars Bergfalk, Vägtrafikinspektionen och Claes Tingvall,Vägverket. Lars Bergfalk är direktör för Vägtrafikinspektionen och inte överraskad av siffrorna i Jörgen Larssons rapport. Slutsatserna stämmer bra med Vägtrafikinspektionens uppfattning att antalet svårt skadade är ungefär tre gånger fler än vad den officiella statistiken visar. Men definitionen av vad som är en svår skada är för otydlig, menar Lars Bergfalk. – Det måste bli klarare vad som är vad. Vägverket har haft i uppdrag att ta fram en definition ända sedan 1997 men inget har hänt. Bergfalk anser att en definition är oerhört viktig eftersom det i Nollvisionen heter att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken. I brist på en tydlig definition av begreppet ”svårt skadad” riskerar aktörerna på trafiksäkerhetsområdet att famla i luften.

Inte bra Men bristen på en definition är inte det enda problemet enligt Lars Bergfalk. Statistiken över svårt skadade bygger på polisrapportering och är inte tillförlitlig. Sjukvårdens egen statistik är inte heller helt problemfri, även om Vägtrafikinspektionen använder den i sitt arbete. – Den statistik som kommer från sjukvården släpar ibland efter och är i vissa falla lite för inaktuell. Den bristande statistiken och avsaknaden av en definition är inte bra, menar Lars Bergfalk. – Även om vi i ett internationellt perspektiv har låga dödssiffror så måste vi veta om vi gör rätt saker. Det gäller även de svårt skadade.

Claes Tingvall är trafiksäkerhetsdirektör på Vägverket. Han är väl bekant med det han kallar för underrapportering – att de skadade är fler än vad statistiken visar. – Det är känt sedan länge och vi försöker att komplettera uppgifterna från polisen med statistik från olika akutsjukhus.

Viktig statistik Tillförlitlig statistik är ”ofantligt viktig” anser Claes Tingvall, både som grund för trafiksäkerhetsarbetet, men också för att det demokratiskt ska gå att kontrollera vad myndigheterna gör. – Bara vi kan komma överens med sjukvården i statistikfrågan så kommer vi att få tillförlitlig och heltäckande statistik, det är jag övertygad om. Att Vägverket ännu inte lyckats få fram en definition på ”svårt skadad” beror på att det varit svårt att komma överens med andra aktörer om vilken klassificering som ska gälla. – Vi ska komma med en definition,

jag tror att vi nu är inne på vår tredje omstart i det arbetet. Ett av problemen är, enligt Claes Tingvall, att få med alla på att använda den klassificering som sjukvården använder. Förutsättningarna för en gemensam definition har inte funnits förrän under de senaste tre åren, men en definition ska finnas nästa år, hävdar han. Begreppet svårt skadad måste dessutom omdefinieras. Långt ifrån alla de som räknas som svårt skadade i dag har allvarliga skador. I framtiden kommer det därför troligen att införas en tvågradig skala av de svårt skadade. Den koppling som forskaren Jörgen Larsson anser vara rimlig, att det sjunkande antalet döda i trafiken skulle dölja ett större antal svårt skadade, tror inte Claes Tingvall på. – Det finns inga indikationer på det. Tvärtom så kan man säga att kapar man i toppen så slår det igenom neråt också. Alltså: färre dödade innebär ett mindre antal svårt skadade. Johan Granath

Även med måttstocken polisrapporterade olyckor ökar antalet svårt skadade unga stadigt. Källor:Vägverket och SIKA

”Svensk körkortsutbildning NTF:s nye trafiksäkerhetschef vill se hårda prioriteringar inför Nollvisionen delmål om max 270 trafikdödade år 2007. På längre sikt är trafikanternas acceptans och engagemang viktiga frågor, liksom att angripa de bakomliggande orsakerna till farliga trafikbeteenden, anser han.

Den första september tillträdde Nils Petter Gregersen sitt nya arbete på NTF – Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande. På meritlistan finns 20 år som trafikforskare vid VTI i Linköping och en professur i folkhälsovetenskap vid Linköpings universitet. Som trafiksäkerhetschef säger han sig få ännu större möjligheter att medverka i opinionsbildning och utveckling av trafiksäkerhetspolicy än som forskare. – Jag har kunnat påverka mycket men det här blir mer konkret. Till exempel får jag mycket närmare till beslutsfattare och opinionsbildande instanser, vilket är viktigt eftersom en av de viktigaste verksamheterna för NTF är att skapa opinion för bättre trafiksäkerhet. Nils-Petter Gregersen ser ljust på NTF:s framtid. Han anser att organisationen sedan några år befinner sig i en spännande process, där den opinionsskapande verksamheten utvecklas bred-

Ny NTF-chef vill se en nystart för hela trafikutbildningen

vid den traditionellt folkbildande rollen. På central, regional och lokal nivå ägnar NTF alltmer tid åt direkta kontakter med beslutsfattare och nyckelpersoner inom till exempel kommuner, landsting och företag. På så sätt kan organisationen stötta viktiga aktörer i att utveckla så kallade avsiktsförklaringar – det arbetssätt som stora delar av trafiksäkerhetsarbetet präglas av i dag.

Vill öka engagemanget Med sin beteendevetenskapliga bakgrund vill Nils Petter Gregersen på längre sikt se en större andel åtgärder som ökar medborgarnas engagemang i trafiksäkerhetsfrågor. På så sätt anser han att viljan att delta i arbetet med att minska antalet döda och svårt skadade skulle öka. På kort sikt krävs prioritering till

har hamnat på efterkälken” år 2007, där det han kallar för ”yttre åtgärder” används så mycket som möjligt. Till dessa yttre åtgärder hör bland annat det av Vägverket föreslagna nya hastighetssystemet, fler separerade 2+1vägar, ökad användning av alkolås och ökad övervakning, både manuell och automatisk.

Nollvisionens mål mest akut Om man ser Nollvisionsarbetet mera långsiktigt handlar det enligt Nils Petter Gregersen för mycket om dessa ”yttre” åtgärder. Dessa åtgärder angriper symtomen, inte de djupare, bakomliggande orsakerna till trafikolyckor. – Det går att få ner antalet döda på det viset vi prioriterar fram till år 2007, men någonstans tar det stopp och jag tror att vi börjar närma oss det skedet. För att komma vidare måste vi arbeta med trafikanternas beteende, insikter och engagemang. Vad är det viktigaste i trafiksäkerhetsarbetet just nu? – Det mest akuta blir att nå Nollvisionens mål om högst 270 döda i trafiken år 2007. Det kommer att bli svårt, men samtidigt är det bra att det finns en siffra – ett tydligt mål att arbeta mot. För det långsiktiga arbetet är det viktigt med en nystart för trafikutbildningen. – Dagens körkortssystem har alldeles för många brister. Forskning visar tydligt att det behövs obligatorisk, professionell utbildning kring en rad aspekter inom området trafik och bilkörning. Aspekter som vi inte kan anta att föräldrarna klarar själva.

Den svenska körkortsutbildningen har hamnat på efterkälken, anser Nils Petter Gregersen. Och även om det tas steg i rätt riktning, till exempel introduktionsutbildning för handledare, riskutbildning om alkohol och droger och den nya kursplanen, så behövs det större, mer genomgripande förändringar. Han anser också att trafiksäkerhet måste ges status av nationell angelägenhet och även bli en del av människors vardag. – Vi måste få med alla på båten, trafik angår alla och det är viktigt att vi strävar mot samma mål, där är vi inte riktigt i dag.

Utbildning viktigt Utvecklingen av tekniska stödsystem i bilen är i huvudsak bra tycker han, men samtidigt måste vi kunna hantera systemens avigsidor. Det handlar till exempel om distraktion, integritet och övertro på systemens förmåga. Stödsystemen är en genväg till att snabbare få ner dödstalen i trafiken, men en långsiktigt hållbar säkrare trafik med färre dödade och skadade når vi först genom en kombination av säkrare vägar, bättre aktiv och passiv säkerhet och ett större engagemang hos trafikanterna att delta i trafiksäkerhetsarbetet. Ett viktigt led i detta arbete är utbildning och kampanjer, både för barn och vuxna, anser Nils Petter Gregersen. – Om kampanjer återkommer och kombineras med andra åtgärder så har de effekt, det finns det bevis för. Kampanjer gör också trafiksäkerhetsdiskus-

sionen synlig i samhället och även om de inte alltid ger statistiskt säkerställda effekter på olycksrisk, så kan de öka mottagligheten och acceptansen för olika åtgärder.

Folkhälsofråga Han vill också se att trafiksäkerhet integreras i skolundervisningen och anser att den svenska skolan tappat mycket av sitt trafiksäkerhetsarbete på grund av konflikter i uppfattningen om hur skolan ska arbeta. Men har inte skolan nog med att lära barnen läsa och skriva? Vad motiverar att trafiksäkerhet hamnar på skolschemat? – Att det är livsviktigt, trafiken är en av våra största folkhälsofrågor. Att vi får ett nytt hastighetsgränssystem är bra, anser Nils-Petter Gregersen. Grundtanken i systemet är att hastighetsgränserna ska sättas med Nollvisionen som ledstjärna. – Ett viktigt arbete för NTF blir att se till att det blir rätt siffror på skyltarna. Bara om det leder till större hastighetssänkningar än ökningar är det positivt. Poängen är att hastigheten ska bli lägre totalt sett. Som kompensation kan hastigheten höjas på vissa vägar, till exempel höjning till 120 km/t på motorväg av bra standard. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

”Låt den som kör för fort betala mer” Samhällets utgifter för trafikolyckor orimligt stora menar forskare Trafikförsäkringen täcker bara 2 av de 7,5 miljarder som trafikolyckorna kostar varje år. Höj trafikförsäkringspremierna men differentiera dem samtidigt, menar VTI-forskarna Gunnar Lindberg och Lars Hultkrantz. Låt den som kör för fort betala mer än den som kör lagligt. Lars Hultkrantz är professor knuten till både Örebro universitet och Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. Gunnar Lindberg är en av forskningsledarna på VTI. I somras gjorde de båda ett utspel på DN debatt. I en gemensam artikel föreslog de nya former för trafikförsäkringen. Försäkringen täcker i dag cirka en fjärdedel av samhällets utgifter när det gäller trafikolyckorna. Det är orimligt lite, menar forskarna. Pengar som skulle kunna göra nytta på andra håll i samhället går nu i stället till vård, sjukpenning, rehabilitering med mera, för trafikoffer.

Täcka samhällets utgifter Hultkrantz och Lindberg tycker att staten borde kräva att trafikförsäkringen täcker samhällets utgifter för olyckorna i trafiken. Ett sådant krav leder naturligtvis till att premierna måste höjas. Men det finns en poäng med det, säger forskarna. Förutsatt att man diffe-

rentierar premierna efter körsträcka och körbeteende. Bilisterna skulle frivilligt kunna välja att koppla sig till system som med hjälp av modern informationsteknologi övervakar dem. Den som då visar sig ha svårt att hålla fartgränserna tvingas betala mer till trafikförsäkringen än den som kör lagligt.

Sårbarheten känslig fråga Men kan man lita på de här så kallade intelligenta systemen? – Ja, det kan man. De fungerar i stort sett bra, svarar Gunnar Lindberg. Vi har ju haft en försöksverksamhet i bland annat Borlänge, och vår uppfattning är att det inte har uppstått några problem som inte har gått att lösa. Då är sårbarheten hos systemen i sig en känsligare fråga. Hur då? – Att man kan manipulera dem, helt enkelt. Att föraren rycker ut sladden… Men det är därför vi vill ha frivillighet i

det hela. Det är enda sättet att uppnå acceptans. Frivillig anslutning till övervakningssystemen kommer att resultera i att bara de mest motiverade trafikanterna med lägst risker installerar systemen i sina bilar. Kvar blir de trafikanter som kör fortast och har högst olycksrisk. Detta är forskarna i allra högsta grad medvetna om. Men de menar att eftersom premierna för den sistnämnda gruppen gradvis kommer att stiga, så kommer successivt allt fler trafikanter att ansluta sig till övervakningen. Vad kostar den nödvändiga utrustningen? – Det är svårt att säga. Skulle man starta massproduktion skulle ju priserna sjunka snabbt. Men det handlar om summor under 10 000 kronor? – O, ja.

Partier vill att bilisterna står för olyckskostnaderna

Moderaterna tror att trafikförsäkringspremierna skulle behöva höjas med 47 procent.

Foto: Johan Lundahl/STR

De borgerliga riksdagspartierna sällar sig också till dem som tycker att det är rimligt att kostnaderna för trafikskadorna bärs av trafikförsäkringen. Och regeringens alkolåsutredare, miljöpartisten Karin Svensson Smith, tycker likadant.

Vem ska betala? – Det blir en fråga för försäkringsmarknaden. Man kan ju tänka sig en lösning där försäkringsbolagen står för och tillhandahåller utrustningen.

Hastigheten viktig Du och Lars Hultkrantz menar att dödsolyckorna kan minskas genom den här nya trafikförsäkringen, men är intelligenta övervakningssystem verkligen lösningen på trafiksäkerhetsproblemen? – All forskning visar att hastigheten har stor inverkan vid olyckor. Våra tester visar att hastigheterna överlag sjönk och att vi fick bort hastighetsöverträdelserna när förarna straffades ekonomiskt för att de körde för fort, eller när de belönades för att de körde lagligt. Catarina Gisby

Det var i augusti i år, efter en artikel i Dagens Nyheter, som det blev känt att den borgerliga alliansen vill låta bilisterna själva ta över kostnaderna för trafikolyckorna. Partierna räknar med att det skulle spara 6-9 miljarder om året för samhället. Partierna är helt överens om att genomföra den här förändringen, även om deras beräkningar för vad det skulle kosta den enskilde ser lite olika ut. Moderaterna tror att trafikförsäkringspremierna i genomsnitt skulle behöva höjas med 47 procent. SVT:s Rapport lät försäkringsbolaget Folksam räkna på hur premierna skulle behöva förändras för att motsvara en besparing på 9 miljarder. Folksam kom då fram till att förslaget i många fall skulle innebära mer än en fördubbling av nuvarande trafikförsäkringspremie.

Kritiska röster Enligt Folksams beräkningar skulle en 65-årig kvinna i något av norrlandslänen få betala 2 500 kronor om året för sin Volvo V 70, i stället för nuvarande 1 200 kronor per år. En 19-årig man i Stockholm som i dag betalar 6 500 kronor per år i trafikförsäkringspremie – även han för en Volvo V 70 – skulle få betala hela 14 000 om året enligt samma beräkningsmodell. Motormännens riksförbund tycker inte om det borgerliga förslaget. Även om bilisterna skulle kompenseras med sänkta skatter och högre avdrag på re-

sor så är det inte tillräckligt, menar förbundet. Socialdemokraterna verkar inte heller vilja göra den här typen av förändringar i trafikförsäkringen. Trafikutskottets vice ordförande Carina Moberg (s), säger i en kommentar att för henne är det viktigt med generella försäkringar som är solidariskt finansierade.

Svensson Smith håller med Regeringens oberoende utredare i de här frågorna, före detta vänsterpartisten, numera miljöpartisten Karin Svensson Smith, har emellertid dragit samma slutsats som den borgerliga alliansen. – Men medan motivet för alliansen är att skära ned statsutgifter för att kunna sänka skatten, så är det trafiksäkerheten som står i fokus för mig, påpekar hon för STR-aktuellt. – Analogt med ”polluter pays principle” på miljöns område, så anser jag att det ekonomiska ansvaret för de trafikskador som uppkommer ska föras till dem som orsakar dem. Karin Svensson Smith menar att om de föreslagna förändringarna kombineras med att försäkringsbolagen får tillgång till belastningsregistren, finns det goda möjligheter att via trafikförsäkringen premiera dem som t ex installerar alkolås. Man får också möjlighet att bestraffa dem som notoriskt överträder hastighetsgränserna, eller på andra sätt visar sig utgöra ett hot i trafiken. Catarina Gisby

Trafik i skolan – en olöst ekvation Beslut bollas fram och tillbaka och läraren lämnas i sticket

Trafikundervisning skall ske integrerat i grundskolans olika ämnen. Därför är det också många lärare som är beroende av undervisningsmaterial t ex från Vägverket. Visst går det att få faktaunderlag och projektidéer från Vägverkets webbplats: www.vv.se. För mindre barn finns en egen avdelning som kallas Hitodit. Här kan också barn medverka och till exempel föreslå förbättringar av skolvägen.

Lärarhandledning Eftersom jag undervisar ungdomar, sökte jag i första hand en lärarhandledning. Vägen dit var lång. Efter några missar, genom att välja rubriker som ”Trafik i skolan” och ”Ungdomar”, kom jag till sist rätt. I ärlighetens namn ska nämnas att det krävdes några telefonsamtal också innan jag hittade lärarhandledningen. Efter rubriken ”Barn & ungdom” visade det sig riktigare att leta under ”Barn & närsamhälle” och sedan vidare i rubrikerna längst ned för att hitta ”Skrifter”. Tionde och sista skriften var just en lärarhandledning. – När vi frågade rektorer och lärare vad de ville ha hjälp med, önskade de framför allt idéer, skrivet material, filmer och diskussionsfrågor. Därför gjor-

”Så mycket som möjligt av materialet skall bli tillgängligt på nätet.” de vi en lärarhandledning, förklarar Ann-Britt Hedlund, som är projektledare vid Vägverket för Mälardalen.

Bättring utlovas Denna handledning har spridits i 9 000 exemplar till skolorna i framför allt Mälarregionen. ”Lärarhandledning för vetgiriga lärare” är omfattande och uppslagsrik, och den kan användas för olika åldersgrupper. Däremot kan den inte beställas från Vägverkets huvudkontor. Studiematerial om trafik för skolungdomar finns inte samlat utan är utspritt i de olika regionerna. – Nej, vi är inte världsbäst, men vi kommer att bli! Det lovar Anna Fellbom, kundansvarig. Därför samlades Vägverkets regionavdelningar i augusti och kom överens om att allt material från regionerna ska sammanställas centralt. – Så mycket som möjligt av materialet skall bli tillgängligt på nätet, berättar

Foto: Staffan Gustavsson

Det är inte helt lätt för lärare med ambitionen att undervisa om trafik i skolan. Vägverkets studiematerial finns inte samlat och lättillgängligt. Det underlättar om man är detektiv och har en envis vilja att inte ge upp. En bättring utlovas.

Mats Gummesson som är Vägverkets ansvarige för barn och ungdomar. Vid detta möte tillsattes dessutom en grupp, som ska arbeta fram en handlingsplan för skolans fortsatta arbete med trafikfrågor. Vägverket har fått beröm av Barnombudsmannen, eftersom det är den myndighet som förefaller ha nått längst när det gäller så kallade barnkonsekvensanalyser. Det innebär att följderna för barn analyseras innan förändringar sker i trafikmiljön. En sådan försöksverksamhet sker i verkets alla regioner. Inte minst som ett led i detta arbete vill Vägverket att nytt material produceras.

Nytt material Vägverkets webbplats inbjuder inte ungdomar på samma sätt som barn. Det finns inga spel eller andra interaktiva pedagogiska sidor. – Vi anser det värdefullare att ungdomar tar initiativ till undersökningar och gör egna reflektioner, säger Mats Gummesson. Han hoppas att regeringen vill stödja nytt nationellt studiematerial för äldre ungdomar, eftersom bristen är störst för dem. Ingrid Ahlström

Inget brott examinera utan att träffa eleverna Polisutredningen mot den förarprövare i Arboga, som examinerat elever utan att själv vara närvarande, läggs ned. Enligt åklagaren saknas brottsligt uppsåt. Vid flera tillfällen har STR-aktuellt rapporterat om förhållandena vid komvux i Arboga, där företaget Grip i Arboga bedrivit uppdragsutbildning som entreprenör åt kommunen. Under sommaren 2004 upptäckte Vägverket vid en rutinkontroll att en av de förordnade förarprövarna vid komvux examinerat ett 40-tal elever utan att närvara vid slutprovet. Flera av eleverna uppgav dessutom att förarprövaren aldrig träffat dem. Vägverket ansåg detta klart olämpligt och drog hösten 2004 tillbaka mannens förordnande som förarprövare. Han polisanmäldes dessutom för osant intygande.

Går inte att styrka En förundersökning inleddes av åklagare i Västerås men undersökningen har nu lagts ned. Beslutet har tagits av kammaråklagare Eva Morén. – Jag har valt att lägga ned eftersom det inte går att styrka brottsligt uppsåt. Men det handlar om cirka 40 fall där förarprövaren inte varit på plats, är inte det uppsåt? – Hans uppfattning är att han som ansvarig skulle skriva under intyg om att eleverna genomgått utbildningen, men inte att han varit skyldig att delta i undervisningen eller närvara vid prov. Anklagelsen om osant intygande skulle därmed falla och därmed kan inte brottsligt uppsåt styrkas. Bength Eriksson på Vägverkets trafikregister i Örebro, som varit inkopplad på fallet ända sedan det uppdagades, betonar att Vägverkets beslut att dra tillbaka förarprövarens förordnande kvarstår, trots beslutet att lägga ned utredningen. – Hans beteende rimmar inte med hur vi ser på myndighetsutövning. Att det inte anses brottsligt får vi acceptera och det är bra att ärendet prövats.

Även något gott Något gott har dock kommit ut av fallet i Arboga, anser Bength Eriksson. De tidigare ganska otydliga föreskrifterna om trafikutbildning i gymnasieskolan kommer nu att skärpas. Till exempel har det inte varit reglerat i vilken omfatt-

ning förarprövaren måste undervisa för att också få examinera. Före årsskiftet blir det ändring. – Händelserna i Arboga har visat att det är nödvändigt med en tydlig, stringent reglering och därför skärper vi föreskrifterna. De nya föreskrifterna innebär också att alla, som i framtiden tar körkort inom kommunal uppdragsutbildning, kommer att examineras av Vägverkets förarprövare. Nuvarande

Vägverket accepterar att åklagaren lagt ned förundersökningen mot förarprövaren.

ordning med förordnade förarprövare kommer alltså bara att finnas kvar för ”riktiga” gymnasieelever, dvs de som går på treåriga program.

Olämpligt beteende STR-aktuellt har sökt Vägverksjuristen Sven Hultman för en kommentar men denne har befunnit sig på tjänsteresa. I en intervju i dagstidningen Bärgslagsbladet säger dock Hultman att Vägverket accepterar att åklagaren lagt ned förundersökningen mot förarprövaren. Ur Vägverkets perspektiv är dock dennes beteende olämpligt. På direkt fråga om det nu är fritt fram för förarprövare att skriva under hur många prov som helst utan att närvara, svarar Sven Hultman att det är en bra fråga och att det uppenbarligen inte är brottsligt. Bärgslagsbladet konstaterar också att den överklagan den berörde förarprövaren lämnade in i oktober 2004 ännu inte behandlats. Överklagan gäller Vägverkets beslut att dra tillbaka förarprövarens förordnande och ligger hos länsrätten i Dalarna. Johan Granath

Lokaltidningarna berättade år 2004 om hur elever drabbades av fusket.

Säkrare fara till Vara Cyklister fick byta vägren mot cykelbana – tack vare hjälmen Detta är historien om ett nytt sätt att få en bättre trafikmiljö. Den innehåller oväntade samarbetspartners, en utmaning och en myndighet som ändrar ett ”nej”till ett ”ja”. En cykelbana projekteras just nu i Vara kommun i Västergötland, trots att den inte fanns med i Vägverkets planer inom överskådlig tid.

BIKE, som det lyckade projektet kallas, utläses Bra Investeringar Kräver Engagemang och ger också svaret på den viktigaste delen i arbetet för en säkrare trafikmiljö. Kommunens starke man, tillika kommunstyrelsens ordförande, Jan-Erik Wallin (m), kom på kampnamnet då han en natt låg och funderade över problemet att de boende i Long och Stora Levene inte kunde ta sig med cykel till skolan och arbetet i Vara tätort, utan att det var förenat med livsfara. Byborna och deras intresseföreningar hade skrivit till kommunen och önskat en cykelled. Lösningen var just engagemang. Vara ligger på Västgötaslätten, det är platt, mycket platt

Livsfarlig cykelväg! Louise Grabo och mamma Gunilla Karlsson

och utspritt. Här i kommunen bor cirka 16 000 och de flesta, närmare elva tusen, bor utanför huvudorten. Torget i Vara, där kommunhuset, systembolaget och sedvanliga butiker ligger, är stort. Fast detta torg skiljer sig från många andra mindre orters. Det finns bara två salustånd vid den östra kanten, resten av torget är en enda stor parkeringsplats. Varaborna är ett bilburet folk och många 18-åringar tar körkort. Det finns inget alternativ, kollektivtrafiken bär sig inte, berättar Jan-Erik Wallin. När Louise Grabo och alla andra som bor på landsbygden ska ta sig till skolan måste hon cykla på en 70-väg. Och det

lyckades få fler att använda cykelhjälm. I utbyte tidigarelägger nu Vägverket en cykelled.

finns ingen vägren! Det krävs mod eller dumdristighet för att ge sig ut på cykel då tung trafik dånar tätt förbi. – Egentligen vill Vägverket inte att folk ska cykla. Budskapet är att det är farligare att cykla utan hjälm än att åka bil. Fast det är nationellt korkat att uppmana folk att åka bil, säger Jan-Erik Wallin.

Utmaning Det var så han födde idén. Varaborna och Vägverket skulle utmanas. Om de flesta cyklister använder hjälm, kan vi då få en cykelbana? Det lokala Vägverket tyckte det var en bra idé,

Jan Erik Wallin, kommunstyrelseordförande i Vara, är mannen bakom projektet BIKE.

”Lagen om cykelhjälm har en absurt låg åldersgräns och jag hoppas att det blir en vana bland alla cyklister att ta på sig hjälmen, som en självklar reflex.” men regionalt fanns det inga pengar. Så Jan-Erik Wallin presenterade sin idé för verkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall, som tyckte att den var jättebra. Ett nytt sätt att marknadsföra cykelhjälmen och väl värt att pröva. Louise Grabo var en av de många som engagerade sig och hon gjorde det genom att hålla föredrag om hjälmens betydelse för sina skolkamrater på mellanstadiet. Och det skedde alltså innan lagen om obligatorisk hjälm för barn kom till. – Det gick bra. Alla som cyklade hade hjälm. En kille ville

”Man får skämmas som förälder när man släpper ut sina barn i den här trafiken. Men vi gjorde det ändå, med hjärtat i halsgropen.” inte använda den, men då valde han att gå istället, berättar Louise leende. Hennes mamma Gunilla Karlsson hjälpte till och tog fram bakgrundsfakta. Gunilla skrev ett personligt brev till Jan-Erik Wallin om problemet att kunna visa att man använde hjälm när man cyklade. – Hur ska vi visa att vi använder hjälm? Vi törs ju inte cykla! Man får skämmas som förälder när man släpper ut sina barn i den här trafiken. Men vi gjorde det ändå, med hjärtat i halsgropen, berättar hon, medan vinddraget från långtradare och bussar knuffar oss halvvägs ned i diket.

Kommunens starke man Jan-Erik Wallin och projektledare Yvonne Lennerskog ställer krav på Varaborna för en säkrare trafik.

Cyklister med hjälm Lokaltidningen skrev om kampen. Svenska Kommunförbundet intresserade sig och bidrog till att mäta användningen av cykelhjälm. Den ökade och det markant. Från att sex av tio använt hjälm hösten 2003 hade nio av tio Long- och Levenebor hjälm vid de två senaste mätningarna under förra året. Det smittade även av sig på tätortsborna där nästan var tredje skyddade sig med hjälm. Nu pågår projekteringen av cykelbanan och i dagarna har bygget påbörjats mot skolan och idrottsplatsen. Nästa sommar blir den första etappen klar och sommaren 2007 ska hela sträckan på 7 km till Stora Levene vara färdig. Förutom engagemang från bygdegårdsföreningar, pensionärsföreningar och NTF har företag ställt upp och sålt hjälmar till nettopris. Kommunen har gett alla 1 350 anställda en cykelhjälm i sommarpresent. Och vid olika evenemang delar man ut lås så att hjälmen kan sättas fast vid cykeln. – Lagen om cykelhjälm har en absurt låg åldersgräns och jag hoppas att det blir en vana bland alla cyklister att ta på sig hjälmen, som en självklar reflex, säger Jan-Erik Wallin. Hans engagemang grundar sig på personliga upplevelser och åsikten att vuxna har ett ansvar.

– Varje olycka är en tragedi. Människor i min närhet har ryckts bort och jag har sett hur illa många far av trafikolyckor. Vi har en uppgift att motverka det. Och samhället ska kunna ställa motkrav till gagn för den enskilde, anser Jan-Erik Wallin.

Resepolicy ger pengar Därför ställer de styrande i Vara andra motkrav som också gäller trafiksäkerhet. Ingen förening får något kommunalt bidrag om den inte samtidigt kan visa upp en resepolicy. Syftet med det kravet är att öka kunskapen och få folk att ta ett större eget ansvar för säkerheten. Föreningsmedlemmarna ska själv engagera sig i utformningen men kan få hjälp av Yvonne Lennerskog, som är kommunens projektledare för MÖTS, Miljö- och trafiksäkerhetsfrågor. – Vi kan ge tips som till exempel att barn kortare än 140 cm inte ska sitta fram mot en krockkudde. Och vi kan initiera utbildningar i att köra minibuss som NTF sköter, berättar hon. Ett 40-tal föreningar, alltså nästan alla, har arbetat fram en egen resepolicy. De skiljer sig åt, men alla har beslutat att endast resa med bussar som har bälten.

Torget i Vara är en enda stor parkeringsplats, eftersom alla tvingas åka bil. Men här inne i kommunhuset sjuder det av engagemang och nytänkande. Lyckade utmaningar ökar trafiksäkerheten.

Hemtjänstpersonal har fått utbildning i bensinsnål och miljövänlig körning, så kallad eco-driving. Vara trafikskola stod för utbildningen och kommunen betalade den. Om de sedan lyckas spara in på bensinen har arbetslaget fått pengar som belöning. Pengar var också morot under sommarhalvåret då ”Vi möts på cykel” anordnades. Alla arbetsgivare valde ut ett lag och de tre främsta lagen fick göra något trevligt för priset som var 4 000 kronor. Samarbetet mellan kommunen och trafikskolorna är bra, anser Håkan Regnström, ordförande i Skaraborgs Trafikskoleförening. – Kommunen har stöttat eco-driving, och vi har också haft flera stora företag i utbildning. Den gemensamma informationstimmen för föreningar och näringsliv kring nyheter i trafiken förra året var också mycket populär. Ett hundratal deltog, säger Håkan Regnström.

Engagerade föräldrar Skolbarn och föräldrar har tillsammans deltagit i Brandmannaklubbens mörkerövning där reflexer visar sin avgörande betydelse. Och liksom runt om i Sverige har Vägverkets och Dont drink & drives projekt ”Länge leve livet” hållits för gymnasieelever. Fast i Vara deltog inte bara elever utan även ett hundratal föräldrar. Det var också lyckat att trafikskolor och polisen med flera ställde upp i en panel, så det

kommer kommunen att satsa på igen, berättar Yvonne Lennerskog. Samtliga gymnasielever närmare körkortsåldern har också deltagit i projektet ”Självsäker”, anordnat av NTF på Kinnekulle.

Guldtriangel i kommunhuset Ja, listan kan göras lång på engagemanget för trafiksäkerheten i Vara. Och lyckat kan det bli när alla från skolbarnen till kommunens starke man går samman och söker nya vägar. I kommunhuset ståtar NTF:s guldtriangel, som Vara vann år 2003. – Då var vi bäst i Sverige, men eftersom Sverige ligger så långt framme i trafiksäkerhet ansåg man från Vägverket att vi var världsbäst, berättar Jan-Erik Wallin med glimten i ögat. Naturligtvis kommer kommunen att arbeta för flera cykelvägar. – Sverige måste satsa mer på att skilja trafikslagen. Ingen ska behöva cykla på en 70-väg. Där barn och fotgängare finns ska hastigheten begränsas till 30. Cykelhjälm och bilbälte ska användas, det är mina förhoppningar, säger kommunstyrelsens ordförande i Vara. Text: Ingrid Ahlström Foto: Staffan Gustavsson

VTI fortsätter att mäta användning av bilbälte I 22 år har VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, genomfört mätningar av svenskarnas bilbältesanvändning. I våras meddelade Vägverket att man inte längre ville finansiera verksamheten. Men nu, efter påtryckningar från bland annat Vägtrafikinspektionen, har man ändrat sig. Studierna av bilbältesanvändningen kostar en halv miljon kronor om året. I den ständigt pågående jakten på kostnader bestämde sig Vägverket tidigare i år för att lägga ned mätningarna. – Man hänvisade till de trafiksäkerhetsenkäter som också görs varje år, säger Hans-Åke Cedersund, forskare på VTI. Men vad människor påstår i enkäter kan aldrig jämföras med faktiska mätningar av deras beteende. Förlitar man sig på enkäter är risken stor att man går miste om nyanser som är av betydelse när det gäller trafiksäkerheten. Även Vägtrafikinspektionen reagerade negativt på att mätningarna skulle läggas ned. När inspektionen bildades slogs det bland många andra saker fast

att Vägverket skulle se till att tillförlitlig statistik över svenskarnas bilbältesanvändning fanns tillgänglig.

Anser mätningar viktiga Vägverket stod dock fast vid sitt beslut. Fram till alldeles nyligen. – Jag vet inte vad som har lett till att Vägverket ändrat sig, säger Hans-Åke Cedersund. Men jag är glad över att ha fått pengar så att mätningarna kan fortsätta. Möjligen kan Vägverkets egen trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall ha haft ett finger med i spelet. Han lär enligt

”Jag är glad över att ha fått pengar så att mätningarna kan fortsätta.” uppgift hela tiden ha hävdat att mätningarna bör göras. – Ja, jag anser att de är viktiga, och det är viktigt att man mäter på ett likartat sätt hela tiden. Vi behöver återkoppling på hur väl vi lyckas genomföra en massa saker som vi föresatt oss att

göra. Just nu är det viktigt att kontinuerligt få veta hur bilbältesanvändningen ser ut bland unga, till exempel. Att det ett tag såg ut som att mätningarna inte skulle bli av förklarar Claes Tingvall med att ”vi har gått om varandra här på Vägverket”. – Ja, det blev missuppfattningar internt. Någon trodde att det räckte med de enkäter vi gör varje år, men det gör det ju inte. Enkäter kan aldrig ersätta objektiva undersökningar.

Ökande användning Bilbältesanvändningen i Sverige har för övrigt ökat med åren. 1983 när mätningarna startade hade till exempel endast 10 procent av alla vuxna bilbälte i baksätet. När det blev lag på att alla vuxna skulle ha bälte i hela bilen ökade användningen i ett slag till 60 procent. I dag har 80 procent av alla vuxna bilbälte när de sitter i baksätet. 90 procent har alltid bilbälte i framsätet. Siffrorna för barn är genomgående cirka 10 procent högre än för vuxna. Lägsta bältesanvändningen bland förarna hittar man hos de unga männen (18-25 år): 83 procent av dem använder bilbältet. Catarina Gisby

Nya hastighetsgränser ska spara liv Vägverket har presenterat ett förslag till nytt hastighetsgränssystem där hastigheten sätts med hänsyn till faktorer som trafikvolym och halka. Det innebär till exempel att 120 km/tim kan bli tillåtet på de säkraste motorvägarna. Förslaget betyder också att hastigheten kan anpassas till väglaget: att 80 km/tim blir högsta tilllåtna fart på 90-väg vid vinterväglag. Det nuvarande systemets hastigheter kompletteras med hastigheterna 40, 60, 80 100 och 120 km/tim. Utgångspunkten är att hastighetsgränsen anpassas till förhållanden

som sikt, väglag och trafikmängd. En höjning av farten, till exempel på de säkraste motorvägsavsnitten, innebär en högre risk men kompenseras genom hastighetssänkningar på andra, mindre säkra vägar. Sammantaget ska riskerna att dödas eller skadas allvarligt minska, enligt Vägverket. – Om vi får acceptans för de nya gränserna kan det på sikt betyda att minst 40-50 liv per år kan sparas, säger

Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö i ett pressmeddelande. Hastighetsgränser som varierar med väglag, väder och trafikförhållanden innebär förutom en ökad acceptans, också ett effektivare transportsystem, tror Vägverket. Om de nya hastighetsgränserna följs kan de också innebära att koldioxidutsläppen minskar med upp till 700 000 ton per år. Johan Granath

NOTISER • • • • • •

Nya regler ska försvåra för svarta trafikskolor I Malmö finns många svarta trafikskolor. Nu hoppas polisen att de nya reglerna om introduktionsutbildning för privata handledare och deras elever ska göra det svårare för den olagliga verksamheten att få fäste. – Vi tror att det blir lättare att kontrollera handledarna med det nya systemet, säger Camilla Ringsten, utredare vid Malmöpolisen. Handledarna måste ju utbilda sig tillsammans med eleverna. Då blir de synliga för oss. Som reglerna är utformade borde det också vara omöjligt för dem att ha ett orimligt stort antal elever. För ett par år sedan lade man i den här delen av Skåne ned mycket arbete på att försöka komma åt de svarta trafikskolorna. Det visade sig dock vara lättare sagt än gjort. Skolorna var enkla att identifiera, men så gott som omöjliga att dra inför rätta. – Det var svårt att få fram rätt uppgifter, framför allt på grund av att de som övningskörde påstod att de inte betalade något för lektionerna. När det inte gick att stoppa den svarta trafikskoleverksamheten den här vägen skickade trafikpoliserna ärendena vidare till ekobrottsutredarna. – Men de har tyvärr inte velat ta upp de här brotten, varför vet jag inte, säger Camilla Ringsten. Hon noterar att i Uppsala har två svarta trafikskolor dömts för bokföringsbrott med kännbara följder. Egentligen borde samma sak kunna ske i Malmö. I Göteborg dömdes nyligen en 43-åring för att ha drivit trafikskola utan tillstånd. Han dömdes dock för trafikbrott, inte ekonomiska brott, och därmed endast till 1500 kronor i böter. CG

Svårläst text på EU:s körkort Inom EU ser alla körkort likadana ut. De är små och rosa och har samma storlek som ett kreditkort. Texten på korten är dock nationell. Det innebär att all text på det svenska kortet är på svenska, all text på det tyska kortet på tyska, och så vidare. Ingen verkar ha några problem med att veta vad som är ett körkort inom EU. Men det finns ju länder utanför unionen också. Trafikexperten Kåre Rumar tog upp detta faktum i en krönika i tidningen Östgöta Correspondenten nyligen. Han berättade om vännen som stoppades av polisen på Nya Zeeland. Vännen visade sitt svenska körkort, varpå poliserna undrade hur de skulle kunna veta att han inte viftade med medlemskortet i någon obskyr klubb. På Vägverket säger man att det faktiskt står både

”permis de conduire” och ”driving license” på körkorten; i en rosa text som finns under den svenska. Men den rosa texten är praktiskt taget omöjlig att se, konstaterar Kåre Rumar som tycker att både EU och Vägverket gjort en miss. CG

Östgötatrafiken installerar alkolås i alla sina fordon Nästa sommar kommer alla fordon inom Östgötatrafiken att ha alkolås installerade. Beslutet togs bara några timmar efter det att en berusad spårvagnsförare kört på en cyklist i Norrköping i augusti i år. Östgötatrafiken har avtal med ett 50-tal entreprenörer. Antalet fordon (bussar, spårvagnar och pendeltåg) är cirka 350. Trots att förslaget innebär större utgifter för entreprenörerna har inte någon protesterat mot alkolåstvånget. Beslutet togs snabbt – låg det långt framme? – Nej, faktiskt inte, svarar Sylvia Rydström som är informationsansvarig på Östgötatrafiken. Diskussionen om alkolås har visserligen funnits länge inom branschen, men vi har inte tyckt att vi har haft några problem. Det senaste året har vi dock haft tre incidenter: två busschaufförer visade sig vara alkoholpåverkade när de fick göra utandningsprov, och nu det här senaste fallet med spårvagnsföraren i Norrköping. Tre fall är tre fall för mycket. – Vi kände oss tvungna att agera, konstaterar Sylvia Rydström. CG

Mopedister i Örebro kör mer lagligt idag Närpolisen i Örebro har fått kommunens mopedister att köra mer lagligt, uppger Polistidningen. En specialutrustad enduromotorcykel är en del av förklaringen, en ökad närvaro i trafiken en annan. Den terränggående motorcykeln har gjort mopedisterna mindre benägna att smita vid kontroller, eftersom de inser att det blir svårt att komma undan. Antalet kontroller har också ökat. Sedan hösten 2003 ägnar närpolisen vissa hela arbetspass åt mopedkontroller. Enligt polisen är resultatet ett stadigt sjunkande antal trimmade mopeder. Likaså minskar andelen mopedförare som kör med alkohol i kroppen. Polisen har också startat ett projekt där hittills 25 unga fått utbildning i terrängkörning, teoretisk trafikundervisning och information om droger i trafiken. Deltagarna får skriva på ett kontrakt där de förbinder sig att inte köra trimmat eller använda droger. JG

Avsiktsförklaringar efter Mc-OLA

En OLA för säkrare mc 14 röster presenterar sina avsikter för framtiden Mc-OLA har avslutats och deltagarna har kommit med sina avsiktsförklaringar. En återkommande avsikt är specialutbildning för att få köra sportmotorcykel. Objektiva fakta, lösningar och avsikter – det är vad OLA står för. Enligt Vägverkets hemsida är en OLA ”ett arbetssätt där olika aktörer samlas för att tillsammans försöka bidra till att lösa ett gemensamt problem”. Det finns sedan tidigare avslutade OLor om bland annat unga förare, moped, buss och tung trafik. När en OLA avslutas lägger de olika aktörerna fram avsiktsförklaringar om hur de under den närmsta framtiden tänker arbeta för att uppnå en större trafiksäkerhet. Bland dem som deltagit i Mc-OLA finns STR, Vägverket, Försäkringsförbundet, Sporthoj.com, Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC) och Rikspolisstyrelsen (RPS). Sammanlagt har 14 organisationer, myndigheter och företag varit med i OLAn. Här följer en kort genomgång av de ovan nämnda aktörernas avsikter. STR:s avsiktsförklaring är mycket kort och handlar uteslutande om ett test som visar vilken riskgrupp en körkortstagare tillhör. Resultatet ska ligga till grund för en individanpassad utbildning (se artikel på nästa sida) som ska göra körkortstagaren mindre benägen att ta risker. Från säsongstarten 2007 ska testet erbjudas alla mc-elever som går utbildning på en STR-trafikskola.

Svår och ambitiös Vägverkets avsiktsförklaring är ambitiös men bitvis svår att hänga med i. I stora drag handlar den dock om en ny kursplan A, kartläggning av fortbildning inom mcområdet, en trafiksäkerhetskampanj, ett handlingsprogram för väghållare – en uppmaning till dem att även tänka på mcåkare vid utformning av nya vägar, samt en satsning på forskning kring säkerhetshöjande åtgärder för motorcyklister.

Försäkringsförbundet noterar att de så kallade sportmotorcyklarna (försäkringsklass 7) står för en oproportionerligt stor andel av dödsolyckorna med motorcykel. Förbundet vill därför se en stegvis utbildning (se separat artikel) där mcförare först vid 25 års ålder, och efter fem års körning på tra-

STR:s avsiktsförklaring handlar uteslutande om ett test som visar vilken riskgrupp en körkortstagare tillhör. ditionell motorcykel, får tillträde till sportmotorcykel. Försäkringsförbundet vill bland annat också verka för att motorcyklar förses med ”elektronisk startspärr”.

Avsiktsförklaringar SMC – Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation – har kanske den mest ambitiösa avsiktsförklaringen av alla. Liksom STR och Försäkringsförbundet vill SMC införa anpassad utbildning riktad till dem som kör sportmotorcykel. Organisationen uppger sig redan ha kommit en bit på väg. Bland annat har man genomfört testutbildningar och dessutom utbildat 70 instruktörer. SMC vill också satsa på ny forskning om fortbildningens effekter på olycksutvecklingen. Fortsatt forskning kan behövas, eftersom en undersökning från norska TØI, som ingick i faktaunderlaget för OLAn, visade att fortbildning inte lönar sig. Tvärtom påstods risken öka. Däremot ger obligatorisk grundläggande förarutbildning, och prov för mc, positiva effekter. Sporthoj.com:s avsiktsförklaring är kort. Man tänker stödja SMC i att utse instruktörer och deltagare till ovanstående utbildning. Dessutom erbjuder man utomstående organisationer att ställa frågor till Sportohojs 17 000 medlemmar via föreningens hemsida. RPS avser bland annat att ”användningen av polisens motorcyklar ska öka” och att polisen ska delta i lokala arbetsgrupper. Johan Granath

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Margareta Lindkvist

Skrivelse om nya villkor för sportmotorcykel

Försäkringsförbundets vd Annica Lundius och STR:s ordförande Berit Johansson har skrivit till ministern Ulrica Messing.

Gemensam front mot sporthojsdöden? En stegvis individanpassad utbildning och en 25-årsgräns för att köra sportmotorcykel. Det föreslår STR och Försäkringsförbundet i en gemensam skrivelse till infrastrukturminister Ulrica Messing. Förslaget till Ulrica Messing, som ansvarar för trafikfrågor i regeringen, är en reaktion på det stora antalet förare som dödas och skadas på sportmotorcyklar. Statistik visar att 15 av 16 motorcykelförare, som dog under sitt första år med körkort, körde sportmotorcykel. Försäkringsbolagens statistik visar också att 500 av 2000 anmälda personskadeolyckor skett på denna fordonstyp. Dessutom visar Vägverkets djupstudie av motorcykelolyckor åren 2000-2003 att 80 av 146 olyckor med dödlig utgång skedde på sportmotorcykel. Dessa statistiska uppgifter ska ses mot bakgrunden av att kategorin sportmotorcykel bara utgör fem procent av de registrerade motorcyklarna. Särskilt det faktum att så många dör under det första året med körkort är allvarligt, påpekas i STR:s och Försäkringsförbundets skrivelse till Ulrica Messing: ”Det är uppenbart att denna typ av motorcykel är olämplig för nybörjare.” I förslaget står också: ”Det är således

viktigt att den som kör sportmotorcykel har stor erfarenhet av att köra motorcykel och är äldre än vad som annars krävs för körkort. En utbildningsstege skulle tveklöst bidra till att minska antalet skadade och dödade i trafiken.”

egentligen inte fordonen utan förarna, men det här förslaget ska ses som en av flera delar i en strategi för att öka medvetenheten om riskerna i trafiken. Dessutom är standardmotorcyklar inte riktigt lika farliga.

Erfarenhet och mognad

Tror inte på förbud

Peter Kinnbo som är motorcykelansvarig inom STR menar att erfarenhet och mognad är viktiga faktorer för att få ner antalet dödade och skadade. – Den som skaffar sportmotorcykel är ofta manöverskicklig, men överskattar sin förmåga och underskattar riskerna, säger han. Därför behövs det en målinriktad utbildningsstege med krav på några års vanligt motorcykelkörkort, och därefter en skräddarsydd riskutbildning, innan man får körkort för sportmotorcykel, anser han. Men finns inte risken att de förare som skulle hindras att köra sportmotorcykel kör lika farligt, om än något saktare, på vanliga motorcyklar? – Den risken finns, problemet är

Skulle ett förbud mot sportmotorcyklar göra någon nytta? – Jag tror inte på förbud och tycker att erfarenheter från andra områden visar att det inte brukar lösa några problem. Förslaget till Ulrica Messing är undertecknat av Försäkringsförbundets vd Annika Lundius och STR:s ordförande Berit Johansson. STR-aktuellt har utan framgång sökt Ulrica Messing för en kommentar. Johan Granath

Fotnot: Sportmotorcyklar, som av försäkringsbolagen placerats i en egen klass – försäkringsklass 7 – kännetecknas av låg vikt i förhållande till ett stort antal hästkrafter.

Inom EU strävar man efter en harmoniserad europeisk förar- och trafiklärarutbildning. Det innebär att marknaden för trafikutbildning ökar. Svenska trafikskolor kommer att kunna etablera sig i Italien – och tvärtom. Förändringarna innebär både hot och möjligheter. Sänks minimireglerna jämfört med svensk standard uppstår en konkurrensnackdel för svenska trafikskolor. Men om minimireglerna blir av svensk standard, ja, då finns det goda möjligheter för svenska trafikskolor att växa i andra europeiska länder. I serien om hur förarutbildningarna ser ut i länder i vår närhet har vi kommit till Danmark.

Få elever klarar sig med danska ”lov-pakken” Minimi-paketets 24 körlektioner otillräckligt för de flesta I skyltfönstret till Ansbjergs köreskole i Köpenhamn lockas med ”Lov-pakke”för drygt 7 000 danska kronor. ”Lov-pakke”betyder att det innehåller den minimimängd teori- och körlektioner som lagen kräver. I paketet ingår 26 teorilektioner och 24 körlektioner, varav 4 på enkild övningsplats, 16 ute i trafiken och ytterligare 4 på körteknisk anläggning, som till exempel halkbana. Det är dock ytterst få som klarar sig med enbart lov-pakken. – Många föräldrar tror att det räcker för deras ungdomar, men sedan 1989 har jag bara haft två elever som varit mogna för uppkörning efter 16 lektioner ute i trafiken, säger Judy Ansbjerg-Gill, som driver trafikskolan. Det kan lätt uppstå konflikter när föräldrarna får höra att trafikskolan inte anser att deras son eller dotter bör få köra upp genast efter minimiantalet lektioner. De misstänker att trafikskolan förlänger utbildningen bara för att mjölka dem på mer pengar. Då gäller det att kunna förklara på ett vänligt sätt hur det ligger till. Slutsumman för de flesta hamnar runt 15 000 dkr.

– Sedan 1989 har jag bara haft två elever som var mogna för uppkörning efter 16 lektioner ute i trafiken, säger Judy Ansbjerg-Gill.

Det krävs förstås fler lektioner i Köpenhamn och andra stora städer än ute på landsbygden. Genomsnittseleven kör mellan 20 och 25 lektionspass i trafik.

”Danmark är alldeles för trångt för privat övningskörning. Men även om ni har större vidder, tycker jag att vårt system är bättre.” I Danmark är det inte tillåtet med privat övningskörning. Det lär inte bli det i framtiden heller, säger René Arnt leende och skakar på huvudet. Han är nybliven ordförande i STR:s motsvarighet i Danmark, Dansk Kørelaerer-Union, D.K-U: – Visst händer det att vi träffar på elever som har varit ute och kört med en förälder, som tror att det är ett sätt att spara pengar på. Men det leder oftast bara till att det blir dyrare, eftersom vi får lägga ner extra mycket tid på att rätta till stolligheter som föräldern lärt ut! – Dessutom, säger han, är Danmark alldeles för trångt. Privat övningskörning skulle leda till många incidenter och olyckor. Men även om ni har större vidder och glesare trafik

”Ute på landet har de ofta kört moped, eller traktor, och då har de ofta en hel del förkunskaper.”

i Sverige, tycker jag att vårt system är bättre. Trafikutbildning ska skötas professionellt.

Mopedister har förkunskaper Judy Ansbjerg-Gill menar att det finns annan trafikvana som kan vara en fördel för ungdomar som börjar sin förarutbildning. – Ute på landet har de ofta kört moped, eller till och med traktor, och då har de en hel del förkunskaper. Den elev som börjar i en dansk ”köreskole” får en lektionsplan där teori- och körlektioner finns beskrivna i tur och ordning. Varje avsnitt i körkortsutbildningen inleds med ett förberedande teoripass som avslutas med ett prov. Först när det är godkänt får eleven ge sig ut i trafiken och öva på att omsätta sina kunskaper i verkligheten.

Ökande svårighetsgrad När det till exempel handlar om att köra i korsningar, finns två avsnitt. I det första krävs tre teorilektioner på 45 minuter vardera. Där talas om risker, om framkörning mot korsning, om att köra rakt fram och att göra höger- och vänstersvängar. Om teoriprovet går bra kommer därefter det praktiska avsnittet med två 45-minuterspass i bilen. Därefter följer ännu tre teoripass med godkänt prov och slutligen två körlektioner, då det också blir körning i rondell. Svårighetsgraden ökar vart efter. Även trafiklärarenläraren har en lektionsplan som alltid ska finnas med. Där anges hur mycket tid som gått åt för varje avklarat avsnitt och detta undertecknas av såväl lärare som elev. Även eventuella repetitionslektioner ska signeras på samma sätt. Teori först, praktik sedan. Den ordningen gäller för varje avsnitt i den danska förarutbildningen.

”Att köra med en förälder leder oftast till att det blir dyrare.Vi får lägga ner extra mycket tid på att rätt till stolligheter som föräldern lärt ut.”

Trafikskolorna kräver mer respekt från myndigheter Judy Ansbjerg-Gill basar över en liten trafikskola med två heltidsanställda trafiklärare och två på deltid. De flesta trafikskolor är betydligt större, särskilt i Köpenhamnsområdet. Judy har ärvt skolan efter sina föräldrar. Hon är ordförande i Köpenhamns körlärarförening som ingår i D.K-U. Hennes främsta önskemål för framtiden är större respekt från myndigheter och allmänhet. Det gäller framför allt de långa väntetiderna för körkortsprovet. Det är svårt för trafiskoleelever och kanske främst för deras föräldrar att förstå att det ska ta så lång tid från de att de är mogna för körkortsprov tills det slutligen blir av.

Polisen ansvarar för prov – Myndigheterna kräver att v i ska hålla undervisningsplanerna, och det är helt OK, men väntetiderna är ett gissel, säger hon. I Danmark är det polisen som ansvarar för körkortsprovet, inte vägverket som i Sverige. Polisen har svårt att hinna med proven, och eleverna får vänta

– Väntetiderna är ett gissel, säger Judy Ansberg-Gill.

– Polisens prov är för omoderna, anser René Arnt, D.K-U.

mellan fyra och åtta veckor på att få köra upp, något som Dansk KørelaererUnion med nyvalde ordföranden René Arnt inte kan acceptera: – I befolkningens ögon är det körlä-

raren som är ansvarig för att de får vänta med provet, och det inger ingen respekt. Ett starkt krav från trafikutbildarna är att väntetiderna kortas. Trafikskolorna

upplever att de ger dålig service när kunderna får vänta. Det kan också bli klagomål när det behövs repetitionslektioner. Ett annat krav är att det tillsätts oberoende inspektörer som inte är poliser. Dyra polistimmar kan användas på bättre sätt, menar D.K-U. Unionen arbetar också för att få ett bättre teoriprovssystem. Polisens prover är inte bra nog, framför allt är de för omoderna, menar René Arnt, unionens ordförande. De poliser som jobbar med proven vill också modernisera systemet men högre upp skyller man på att det inte finns pengar till en

sådan reform. Polisen har dock en arbetsgrupp som diskuterar förbättringar i körkortsutbildningen, där unionen är representerad. Den danska körkortsutbildningen kallas ”den nya”, men är från 1986, berättar René Arnt. Han tycker egentligen inte att det är något större fel på själva innehållet, men vill att avsnittens placering ändras. – Trafikmiljön har utvecklats en hel del sedan dess, och vi vill att eleverna ska komma ut i trafiken tidigare än de gör idag.

Tanja får grundplåten av sin arbetsgivare – Jag ska köra våra dagisbarn på utflykter, säger Tanja Wossler, som just tar sina sista lektioner hos Judy på Ansbjergs köreskole fem minuters bilresa från Rådhuspladsen i Köpenhamn. Tanja arbetar på daghem, och kommunen betalar större delen av vad det kostar henne att ta körkort. 9 500 dkr får

I jobbet ska Tanja Wossler köra minibuss. hon i bidrag och resten betalar hon själv. Hon säger att hon aldrig skulle ha haft råd att ta körkort annars. När hon fick beskedet om pengarna från arbetsgivaren satte hon i gång att spara för att få ihop det som fattas till de cirka 15 000 dkr som hennes körkortsutbildning kommer att kosta.

Det är många i unga danskar som avstår på grund av kostnaden, säger Tanja. Precis som i Sverige har det blivit färre som tar körkort under senare år, men enligt René Arnt på Dansk Kørelaerer-Union börjar kurvan nu vända uppåt igen så sakteliga. En av de lektioner Tanja har kvar är att köra ”glat bane”, det vill säga på halkbana. – Jag tycker det är så spännande att jag får lära mig köra. Jag har ingen egen bil och tänker inte skaffa någon heller, men jag hoppas att jag får köra någon av mina syskons bilar. Barnen på Tanjas dagis är mellan ett och ett halvt och tre år, och de åker i olika grupper på utflykt någon gång i veckan. Det har varit för få körkortsinnehavare bland personalen och därför har arbetsgivaren föreslagit Tanja det bidrag som nu fått henne att göra slag i saken. I jobbet ska Tanja Wossler köra minibuss. När hon fått sitt körkort ska hon först sitta bredvid en kollega i bussen och därefter köra själv med arbetskamraten som stöd. – Ja, vi ska vänta lite med att stoppa in barnen i bussen!

“Klippekort” och ny alkogräns Tre hål i klippkortet inom loppet av tre år och körkortet ryker. Den regeln infördes i Danmark 1 september i år, och för nya körkortsinnehavare är reglerna ännu tuffare:Två förseelser räcker för att bli av med lappen under de tre första åren. Klippkortet gäller för grova trafiksförseelser som var för sig inte leder till att körkortet dras in, men som ändå betraktas som farliga. Dessa förseelser medför bötesstraff, men numera också ett klipp, det vill säga särskild registrering hos polisen. Det handlar alltså inte om ett riktigt klippkort, men registreringen fungerar som ett sådant. Varje klipp gäller i tre år och sedan stryks det ur polisens register. Klippkortet gäller alla motordrivna fordon med körkortskrav. Det blir klipp om man: • överskrider hastighetsgränsen med mer än 30% • håller för kort avstånd till bilen framför • kör olovligt i nödfilen • har passagerare under 15 år som inte sitter fastspända • kör mot rött • nonchalerar väjningsplikten • nonchalerar omkörningsförbud • överskrider spärrlinjer vid omkörning • ökar hastigheten när man bli omkörd • kör om vid övergångsställe

spända på hur det offentliga systemet ska klara av all administration. Bland annat ska alla ha rätt till domstolsförhör och det kommer att ta stora resurser. Straffen för onykter körning, på danska ”spritkörsel”, omfattar nu tre delar: körkortsindragning, böter och en obligatorisk kurs om alkohol och trafik, som man får betala själv med runt 2000 dkr. Detta gäller ända från lägsta gränsen 0,51 promille. Så här straffas danskarna första gången för onykter körning:

Körkortsindragning • 0,51 – 1,2 promille:Villkorlig körkortsindragning.Villkoret är att man ska klara ett teori- och ett körprov inom tre månader. Man måste klara båda momenten . Gör man inte det, får man lämna ifrån sig körkortet och först efter avklarade prov får man det tillbaka.Villkorlig körkortsindragning följs av en ny prövotid på tre år. • Över 1,2 promille: Ovillkorlig körkortsindragning i minst tre år. Därefter ska man klara teori- och körproven för att få sitt körkort igen. Prövotiden kan bli olika lång, den bedöms från fall till fall.

• kör mot färdriktningen • kör slalom i tät trafik • ändrar färdriktning eller placering i trafiken till fara eller olägenhet för medtrafikanter • ägnar sig åt kappkörning på allmän väg • korsar järnvägsspår trots stoppsignal

Böter • 0,51-2,0 promille: Boten räknas förarens nettomånadslön x aktuell promille. En förare som har 15 000 kr i nettolön och kör med 0,6 promille får alltså böta 9000 kr. • Över 2,0 promille: 20 dagars fängelse villkorligt plus böter på nettolön x promillehalt.

• skjutsar barn och ungdomar på mc utan att de har hjälm.

Kurs om alkohol och trafik: Alkogräns Samtidigt som klippkortet infördes skärptes reglerna för hur mycket alkohol man får ha i blodet när man kör bil. Den nya gränsen 0,5 promille är väldigt låg, tycker många danskar. René Arnt menar att det är bra att reglerna skärps och tänker särskilt på de unga grabbarna med nytagna körkort: – När de lämnar oss vet de hur man kör bil, men sen vänder de på kepsen, lossar bältet, öppnar en bajer och så iväg! Han ser också en ny inkomstmöjlighet för trafikskolorna genom de obligatoriska kurser som alla måste gå som åker fast för onykter körning. Dansk press har skrivit en hel del under året om hur rika trafikskolorna kommer att bli. – Eftersom vi danskar varit vana vid högre alkogränser kommer det nog att bli en hel del som åker fast till en början, tror René Arnt. Inom Dansk Kørelaerer-Union är vi mycket

• Obligatorisk kurs (A/T-kursus) på 4x2,5 timmar. Den kostar cirka 2000 kronor och betalas av bilisten själv. • Om man under prövotiden begår ytterligare en trafikförseelse dras körkortet in under sex månader. • Kör man onykter flera gånger, är straffen hårdare. Andra gången får man fängelse villkorligt, och tredje gången ovillkorligt. • Den som kör med mer än 1,2 promille tre gånger inom tre år, får bilen konfiskerad för all framtid.

Reportage från Danmark Text: Bulle Davidsson Foto: Staffan Gustavsson

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Foto: Staffan Gustavsson

Kund nr: 201982100

16 år ny gräns för mopedåkare – om förarbevisutredningens förslag går igenom Höjd åldersgräns för moped klass I. Bara Vägverket får rätt att hålla kunskapsprov. Det är två av förslagen i förarbevisutredningen som STR nu tyckt till om. Förarbevisutredningens syfte är att öka trafiksäkerheten för förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Den föreslår bland annat att åldersgränsen för moped klass I ska höjas från 15 år till 16 år. – Där delar vi utredningens uppfattning, säger STR:s Gunnar Carlsson. 15-åringarna är en mycket olycksdrabbad grupp i trafiken och därför är det klart rimligt att höja åldern. Gunnar Carlsson och STR vill också se en höjd åldersgräns för att skjutsa på moped, för både klasserna I och II. Något annat anser STR vara orimligt, eftersom det inte är tillåtet att skjutsa på lätt motorcykel före 18 års ålder.

Skärpta krav för utbildare Man vill också se en skärpning av kraven på utbildarna. Hittills har bland annat cykel- och mopedhandlare kunnat hålla förarbevisutbildning utan att ha några pedagogiska kunskaper. Detta har enligt Gunnar Carlsson skett genom ett så kallat paraplytillstånd – ett förhållande där cykel- och mopedhandlarnas centralorganisation tagit ansvaret för den enskilde handlarens utbildningsinsats. – Vi ifrågasätter detta och anser inte att vem som helst kan klara av en sådan här utbildning Utredningen föreslår också krav på utbildning och godkänt kunskapsprov både för den som vill köra moped klass I och II. Förslaget säger även att utbildningsverksamheten för mopeder, snöskotrar och terränghjulingar skall reformeras och att Vägverket skall anordna kunskapsproven. I det förstnämnda instämmer STR men inte i frågan om vem som ska tillåtas hålla kunskapsproven.

– Här är vi kritiska, varför bara Vägverket? Är det en kollektiv bestraffning för att några inte klarat att hålla nivån? I de fall där det brustit – och det har det på sina håll – har även tillsynen brustit, det vill säga Vägverket som tillsynsmyndighet.

Senast 2008 Att Vägverket skulle få monopol på kunskapsprovet begränsar också tillgängligheten kraftigt anser STR. Vägverket har 140 så kallade mottagningsorter men på bara 84 av dessa kan kunskapsprov för moped göras. – Om man skulle kunna göra provet på trafikskola så finns det över 800 ställen, varav STR står för 665 stycken. STR har också reagerat på utredningsförslagets prognos över hur många som kommer att vilja ta EU-mopedkörkort. Den siffra som nämns är 25 000 förarbevis, varav 4 000 klass II-bevis. Klass II-mopeden är motorsvagare än klass I-moppen och får köras av 15-åringar. Den får inte gå fortare än 25-30 km/t. Enligt Gunnar Carlsson skulle utredningens siffra motsvara att bara 1,6 elever per niondeklass vill ha förarbevis för moped. – Att så få är intresserade av att köra moped är orealistiskt. Vi anser det betydligt rimligare med 6-12 stycken per årskull och klass, eftersom de flesta vill köra moped direkt från den dag de tillåts göra det. Huvuddelen av de nya reglerna kring förarbevis föreslås träda i kraft den 1 januari 2008. Vissa delar ska dock träda i kraft redan hösten 2007. Johan Granath