str_straktuellt_nr2_2005

Nr 2• 2005

Innan lektionen börjar Blåsa i alkolås ett krav på både lärare och elev i Kalmar

Rattfyllerist får miljoner efter dödsolycka sidan

4

STR-aktuellt Medlemstidning för Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Lars Gustavsson

Mc-olyckorna ökar sidan

8

Allt fler elever underkänns på proven sidan

Redaktör: Gunlög Stjerna Trädgårdstorps gård Landeryd 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57, 15 03 71 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

12

STR:s riksmöte Ordförandebyte dominerade mötet sidan

16

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck.

Alkolås i skolbilar skrämmer bort killar sidan

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1101-8607

22

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Island på väg

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år.

mot nollvision för unga sidan

28

Man+fart+alkohol = farlig kombination

Manusstopp för tidning nr 3 •7 sept 2005

Tre timmars utbildning i ny handledarutbildning sid 21

sid 10

Starka reaktioner på realistisk bild

Nollvisionen ger exportchanser sid 13

Tandlös polis efter dom i tingsrätten

sid 31

Lågt betyg för aktivt nackskydd sid 14

Utredning om falska trafikskolan läggs ned

sid 31

Emelia inte den värsta sid 15

2

Layout/original: Forma Viva, Linköping

sid 32

Omslagsfoto: Staffan Gustavsson

LEDARE

Nya tider, nya infallsvinklar

E

fter ett omvälvande riksmöte i Halmstad riktar jag ett stort tack till er alla för det förtroende som visats mig då jag fått uppdraget att bli STR:s nya ordförande.

Jag har arbetat som trafiklärare i femton år och är personlig medlem på Centrala Trafikskolan i Ulricehamn. Jag och min familj bor några mil utanför staden på liten ort som heter Od, en av många socknar i Sjuhäradsbygden.

Tidigare var det en bygd rikt befolkad av jordbrukare, men på de senaste åren har den blivit allt mer bebodd av människor som pendlar mellan bostad och arbetet i närliggande stad Vi har nu möjlighet att visa eller samhälle.

har kommer att hanteras. Ska yrkesutövare missgynnas för att momsbefriade organisationer konkurrerar på helt andra ekonomiska villkor?

STR har i många år slagits och argumenterat för vikten av integrerad utbildning. Tyvärr så har de senaste åren inneburit att allt fler ”provar” sig fram till godkänt kunskapsprov och därefter börjar övningsköra. Halkutbildningen bokas in utan större planering, närhelst den passar. Det är därför glädjande att se att vi som jobbar med professionell förarutbildning på branschens yrkeskunnande. äntligen fått gehör för vikten av strukturerad och integrerad utbildMed nya tider kommer förändning. Integreringen mellan teoretisk ringar och nya infallsvinklar. utbildning och praktik är mycket klart beskriven i kursplan B. Inom STR och den professionella förarutbildningen är det Tidigare har utbildningen grundats på provets utformning. främst två betydande förändringar vi har att arbeta med som Nu ska det bli tvärtom. Utbildningen styr provet. En försöksligger nära i tiden: den obligatoriska introduktionsutbildverksamhet kommer att bedrivas från halvårsskiftet 2006 ningen och kursplan B. och jag hoppas och förutsätter att nuvarande planerade uppBåda kommer att ha stor betydelse för den svenska förarutlägg och intentioner kommer att permanentas. I annat fall är bildningen och säkerheten på våra vägar! Här kan vi som det inte mycket bevänt med kursplan B… yrkesmän och kvinnor på ett professionellt sätt vägleda, stötta och introducera handledarna i sin roll. Det åvilar oss att Det är positivt att man uttalat strävar efter en bred samsyn medvetandegöra människor om det stora ansvar som förmellan Vägverket och utbildare. Detta innebär en möjlighet pliktigar under en handledartid. Vi har nu möjligheten att för oss alla att aktivt påverka utbildningen, och jag hoppas att visa på vilket yrkeskunnande branschen har, och också visa alla inom STR engagerar sig i arbetet. på det breda utbud av kompetens som finns på trafikskolorna.

Slutligen skulle jag vilja säga ett varmt och innerligt tack till Lars Gustavsson, en personlig vän och förebild. Lasse har Under hösten finns möjligheten att ansöka om att få bedriva under tio år lett STR på ett föredömligt sätt. Han har en bred introduktionsutbildning. Vägverket har bland annat förekunskap i många frågor och en varm känsla för människor skrivit att man kräver dokumenterad pedagogisk kunskap som finns runt omkring honom. Lägg till detta en stor visiooch förtrogenhet med nya kursplan B och dess ämnesområnär begåvning och en unik förmåga att få folk att vilja arbeden av utbildarna. ta. Lasse är en brobyggare mellan människor, organisationer Enligt min mening är det en förutsättning att man har en god och myndigheter. Jag och STR vill önska Lasse med familj förankring och kunskap i det man ska informera och utbilda all lycka i framtiden! andra i. Det är högst troligt att andra utbildningsaktörer Berit Johansson kommer att finnas med på banan, och en kärnfråga är hur de Förbundsordförande ekonomiska konkurrensfördelar frivilligorganisationerna

3

Rattfyllerist får miljoner efter dödsolycka

– svensk trafikförsäkring tryggar den ungerske förarens ekonomi på livstid Den 19 oktober förra året körde en rattfull lastbilschaufför ihjäl fem personer på E 65 utanför Svedala i Skåne.

Om chauffören av till exempel psykiska orsaker inte skulle orka arbeta efter det som hänt, kommer han ändå inte att lida någon ekonomisk nöd. Den svenska trafikförsäkringen täcker hans inkomstbortfall till 90 procent.

Lastbilschauffören från Ungern kom med Tysklandsfärjan till Trelleborg. Han skulle vidare till Jönköping.

Han drack ombord, men hur mycket har han inte kunnat uppge.

Utanför Trelleborg körde han fel. Han hamnade på motorvägen mot Ystad och någonstans utanför Svedala upptäckte han sitt misstag. Då vände han sin långtradare – och körde tillbaka på fel sida av vägen.

Först dödades en 50-årig kvinna som färdades ensam i

4

sin bil. Sedan utplånades en hel familj, ett 26-årigt föräldrapar och deras två barn, en pojke på 1,5 år och en nyfödd son.

Lastbilschuffören hade 1,87 promille i blodet. Han hade druckit under körningen. Han satt där bland flaskor och burkar när polisen kom till olycksplatsen.

Mannen fick fyra års fängelse. Han dömdes för grov vårdslöshet i trafik, grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död.

§

”Liberal lag ger fel signaler”

En onykter, ungersk lastbilschaufför vände mitt på motorvägen och körde tillbaka i mötande körriktning.

I höjd med Skabersjö, mellan Malmö och Svedala, krockade han med två bilar.

Fem människor dog.

Foto: Patrick Persson/Sydsvenskan Bild

Men om han inte skulle orka arbeta vidare i framtiden, vilket med tanke på det brott han begått inte är så svårt att tänka sig, så behöver han inte lida någon ekonomisk nöd.

– Eftersom rattfylleriet inträffade i Sverige har lastbilschauffören rätt till ersättning enligt den svenska trafikskadelagen, berättar Ola Schönning, Trafikförsäkringsföreningens chefsjurist.

Eftersom mannen varit både rattfull och grovt vårdslös får han inte full ersättning. Men han kommer att få 90 procent av sin inkomst upp till ett belopp som motsvarar 7,5 gånger basbeloppet, vilket i dag innebär 90 procent av 300 000 kronor.

– Förutsatt att han inte tjänar över 300 000 kronor om året får han alltså 90 procent av sin inkomst tills han går i pension, konstaterar Ola Schönning.

Lastbilschauffören har också rätt till ersättning för sveda och värk, lyte och men, samt kostnader.

– Här jämkas ersättningen till 50 procent enligt gällande praxis.

Catarina Gisby

Bilförare som skadas i trafiken får full ersättning för inkomstbortfall. Det gäller många gånger även rattfyllerister.

Försäkringsbolagen har i många år upprörts över att det är på det här viset.

Just nu ser justitiedepartementet över frågan, men det är långtifrån säkert att det blir någon förändring.

Det är ekonomiskt mer fördelaktigt att göra sig illa i trafiken än någon annanstans.

Trafikskadelagen gäller. Trafikförsäkringen ger den som skadas i trafiken rätt till ersättning för hela inkomstförlusten, och dessutom betalas ersättning ut för bland annat ”sveda och värk, lyte och men”.

Man kan säga att trafikförsäkringen tar vid där sjuk-

En rattfyllerist har rätt till betydligt bättre ersättning än den som till exempel skadar sig i hemmet. försäkringen slutar: Får du som skadad ut 80 procent av din inkomst från försäkringskassan så täcker trafikförsäkringen resten.

Om det går att bevisa att en förare varit grovt vårdslös kan ersättningen enligt trafikskadelagens regler jämkas.

Praxis när det gäller rattfyllerister som har medverkat till sina egna skador genom vårdslöshet är att deras inkomstbortfall alltid täcks till 90 procent.

En rattfyllerist, som bevisligen betett sig vårdslöst, har med andra ord ändå rätt till en betydligt bättre ersättning än den som till exempel skadar sig i hemmet.

Men sedan är det faktiskt så att man mycket väl kan

5

”Tillspetsat kan man säga att det lönar sig att köra rattfull”

köra bil i trafiken och vara berusad utan att betraktas som oaktsam och vårdslös. Om en skada inträffar måste nämligen försäkringsbolaget kunna lägga fram bevis för att föraren varit vårdslös. I annat fall får han full ersättning.

Fall till HD Ola Schönning är chefsjurist på Trafikföräkringsföreningen.

Han berättar om ett fall som gick ända upp i Högsta Domstolen, HD: En man i Värmland körde kraftigt berusad (2,99 promile i blodet) med sin 4-åriga dotter i bilen. Fordonet kördes cirka 100 meter i ett dike, knäckte en belysningsstolpe och voltade. Tingsrätten fann att mannen varit rattfull och att han medverkat till sina skador genom vårdslöshet. Tingsrätten menade att han hade kört avsevärt för fort i förhållande till sin förmåga.

”Varför har vi inte en självrisk på t ex 5 000 kr som den som kört rattfull eller obältad ska betala?”

Fallet överklagades, och hovrätten gick på samma linje som tingsrätten. HD, däremot, ansåg att det inte kunde styrkas att mannen kört vårdslöst; eventuellt hade en älg dykt upp som mannen varit tvungen att väja för, och han tilldömdes därför full ersättning från trafikförsäkringen.

– Det var en förfärligt tragisk olycka och mannen blev väldigt svårt skadad, men är det rimligt att han inte ansågs ha varit vårdslös när han med ett barn som passagerare berusad satte sig bakom ratten och dessutom körde i alldeles för hög fart?

Ola Schönning anser att den som framför ett fordon med alkohol i kroppen och medverkar till sina egna skador inte borde ha rätt till någon som helst ersättning från trafikförsäkringen. (Från den allmänna försäkringen betalas alltid ersättning ut, oavsett orsaken till skadan.)

– På alla håll i samhället talar man om vikten av att bekämpa rattfylleriet, men det sker inte på ett konsekvent sätt. Vill man spetsa till det kan man till och med säga att det kan löna sig att köra rattfull.

Av samma åsikt är man på Sveriges kommuner och landsting. Här arbetar Jan Söderström med trafikfrågor,

6

och han skrev en debattartikel i ämnet i Dagens Nyheter så sent som i oktober i fjol.

– Det är märkligt att vi har olika synsätt på privata försäkringar och samhällets försäkringar, menar han. Blir det inbrott i ditt hus och det visar sig att du har glömt att låsa dörren, då får du en kraftigt förhöjd självrisk. Men varför har vi inte en självrisk när det gäller till exempel sjukhusvård? En självrisk på låt oss säga 5 000 kronor som den som kört rattfull eller obältad skulle vara tvungen att betala?

För liberal lag Trafikskadelagen är för liberal, hävdar Jan Söderström.

Och han tar ett exempel: Kalle och Åke har varit på fest båda två. Båda är berusade. Åke tar cykeln när han ska hem, men Kalle sätter sig bakom ratten i sin oförsäkrade bil. Åke cyklar omkull och skadar sig.

Kalle kör av vägen och skadar sig han också.

Båda får sjukpenning från försäkringskassan.

Cyklisten Åke får dock inte någon ytterligare ersättning, medan bilisten Kalle får ersättning enligt trafikskadelagen för sveda och värk, lyte och men. Dessutom får Kalle ersättning för inkomstbortfall – fullt ut om han inte ansetts ha varit grovt vårdslös, annars upp till 90 procent.

Blir skadan bestående betalas ersättningen ut till Kalle tills han blir pensionär. Därefter får han en ersättning som motsvarar den pensionsförlust han gör på grund av att han som en följd av olyckan inte har kunnat arbeta. (Pensionspengar har ju inte betalats in för honom till det allmänna pensionssystemet.)

– Och det spelar alltså inte någon roll att Kalles bil var oförsäkrad. Trafikskadelagen omfattar honom ändå, förtydligar Jan Söderström.

Fel signaler Ola Schönning bekräftar att det är på det här viset.

– Inom försäkringsbranschen tycker vi att systemet är fel, och frågar man folk i allmänhet är jag säker på att många uppfattar reglerna som stötande. Samhället sänder helt enkelt ut fel signaler.

Hur är det då i andra länder?

Inte som i Sverige, försäkrar Ola Schönning. Rattfyllerister är inte någon annanstans berättigade till så hög ersättning som här. I Norge kan till och med ersättningen för medföljande passagerare jämkas. Man menar att den som medvetet satt sig i en bil med en berusad chaufför faktiskt

”Inom försäkringsbranschen tycker vi att systemet är fel.”

varit oaktsam och delvis har sig själv att skylla i en eventuell olycka.

I riksdagen har det under åren motionerats flitigt när det gäller den ersättning som trafikförsäkringen betalar ut till rattfyllerister. Det har inte lett till några förändringar. Men nu kanske det händer något.

”Blir det ett massmedialt tryck kommer vi förmodligen att se en lagändring.”

I samband med att en del ändringar kan bli aktuella i Trafikskadelagen till följd av nya EU-direktiv – som förmodligen kommer att tas under våren eller tidigt i höst – har man på svenska justitiedepartementet bestämt sig för att även se över frågan om ersättningen till rattfyllerister. En omorganisation på departementet medför dock att det för

tillfället inte finns någon som har något solklart ansvar i ärendet.

Thomas Ericsson var den som tidigare var mest insatt i ämnet.

– Vi ser över trafikförsäkringens ersättning till rattfyllerister, men det är inte säkert att någon ändring kommer att ske. Frågan är lång och komplicerad, menar han.

Frågan är politisk, anser Ola Schönning.

– Blir det ett massmedialt tryck kommer vi förmodligen att se en lagändring. Uteblir diskussionen är det tveksamt om det händer något.

Catarina Gisby

Fotnot: Trafikförsäkringsföreningen,TFF, bildades 1929 som en följd av en ny lag om obligatorisk trafikförsäkring.

Föreningen är samarbetsorgan för Sveriges trafikförsäkringsbolag.

Ingen förhöjd premie för notoriska fortkörare

”Man ska inte straffas dubbelt” Försäkringsbolagen differentierar redan sina premier efter bostadsort, ålder och kön. Men inte efter hur många gånger man åkt fast för fortkörning eller rattfylleri.

Alltså har den som är notorisk fortkörare inte någon högre premie än den som alltid följer hastighetsgränserna, trots att hög fart i allra högsta grad är en riskfaktor när det gäller till exempel trafikolyckor.

– Försäkringsbolagen har inte tillgång till uppgifter ur trafikbrottsregistret, förklarar Staffan Moberg, jurist på Försäkringsförbundet. Vi har helt enkelt inte kunskapen som skulle kunna göra det möjligt att differentiera premier efter till exempel fortkörning eller rattfylleri.

Anledningen stavas trafikbrottslingarnas integritet.

Och Staffan Moberg har faktiskt förståelse för det.

– Man kan visserligen tänka sig, ur trafiksäkerhetshänseende, att den som bevisligen kört fort ett visst antal gånger utgör en större fara för sig själv och andra och därför bör ha högre premier. Å andra sidan, straffas man för fortkörning ska det räcka med det. Man ska inte straffas en gång till genom att behöva betala mer för sin försäkring. Dessutom är det

domstolarnas sak att mäta ut straff, inte försäkringsbolagens.

Frågan kommer upp med jämmna mellanrum. Senast var det Folksam som gjorde ett utspel och krävde tillgång till uppgifterna i trafikbrottsregistret. Det finns dock försäkringsbolag som är av en helt annan mening.

– Så jag kan inte säga att branschen är av den ena eller andra uppfattningen, förtydligar Staffan Moberg. Det finns en kluvenhet i den här frågan.

Catarina Gisby

7

Foto: Jacob Halaska/PRESSENS BILD

MC I FARLIG UTVECKLING

Nu är de ute på vägarna igen – motorcyklisterna. För en del av dem blir det sista säsongen. Risken att dö i trafiken är 13 gånger högre på mc än i personbil. De flesta som dör i mc-olyckor är män. Nära hälften är mellan 20 och 29 år. Störst risk löper de som kör Supersportcyklar.

Mc-olyckorna ökar Utbildning, bra bromsar och tända lampor minskar riskerna visar norsk forskare I fjol omkom nära 60 motorcyklister på de svenska vägarna, en 60-procentig ökning jämfört med 2002.Vad kan man göra för att vända utvecklingen?

Utbildning är ett svar, men den gör bäst nytta innan den blivande föraren grenslar sin cykel för första gången.

Denna slutsats drar den norske trafiksäkerhetsforskaren Pål Ulleberg efter att ha gått igenom 20 undersökningar från Storbritannien, Japan, USA, Canada, Australien, Tyskland och Danmark.

Undersökningarna har gjorts mellan 1975 och 1998. De räknar oftast samman moped- och mc-olyckor. Ulleberg presenterar sina data i rapporten Motorcykelsäkerhet – en litteraturstudie och meta-analys från Transportøkonomisk institutt. De studier Pål Ulleberg granskat omfattar tre olika slags mc-utbildningar: • frivillig kurs för förare som redan har körkort • obligatorisk utbildning innan man får körkort • körkortsprov där sådant godkänt prov tidigare inte krävts för att få köra moped eller mc, men senare införts.*

Väger samman data Meta-analys är en metod för att väga samman data från olika undersökningar om en viss åtgärds effekter. Först viktar

man den enskilda undersökningens resultat i förhållande till den urvalsstorlek som undersökningen bygger på.

Därefter beräknas en genomsnittlig effekt av alla undersökningarna.

Pål Ulleberg har alltså kunnat jämföra olika åtgärder i förhållande till vilken effekt de ger, där avvikelser uppåt eller neråt hela tiden mäts mot det totala genomsnittet för den enskilda åtgärden. I undersökningen räknas alla olyckor och skadegraden är inte specificerad.

God effekt Han har som väntat funnit att obligatorisk utbildning ger god effekt. Där minskar antalet olyckor räknat per förare med 6 procent. Också de länder som tidigare inte haft obligatoriskt körkortsprov har vunnit på att införa det.

Där minskar olyckorna per förare med 13 procent.

Det som däremot kan verka märkligt är att frivillig utbildning för förare, som redan har körkort, rent av visar en negativ effekt på olyckstalen. Per förare räk-

nat ökar olyckorna med 18 procent och per körd kilometer ökar de med 44 procent.

Inte givet recept Det ser alltså ut som att utbildning inte alltid är det givna receptet för att minska olyckor. Det mc-föraren lär sig före

Han har funnit att utbildning ger god effekt. körkortsprovet minskar olycksrisken, medan en frivillig kurs efter att föraren fått körkort i stället ökar olycksrisken.

Det kan vara så, menar Pål Ulleberg, att det man lär sig på en utbildning före ett körkortsprov är en träning i basala färdigheter. Man har inte uppfattningen att man redan kan köra mc, man är där för att lära.

I den frivilliga kursen efter det att föraren fått sitt körkort har man andra

9

MC I FARLIG UTVECKLING

utgångspunkter. Köra mc kan man redan, och en extra kurs kan ge föraren en överdriven tro på sin förmåga att behärska cykeln i svåra situationer. Följden blir då i vissa fall en mer riskfylld körning.

Inte helt fel Nu kan man ändå inte säga att det är helt fel med frivilliga kurser för dem som redan har mckörkort. I denna statistik framgår ju inte hur allvarliga skadorna i olyckorna blivit. Bara en av de undersökningar som Ulleberg granskat tar hänsyn till skadegrad, och där ser man en tendens till att dessa förare hade lika många olyckor, men ådrog sig mindre allvarliga skador.

Han tycker sig inte se någon säkerhetsvinst med förbud för unga förare att köra tung mc.

Visserligen tyder undersökningarna på att det då blir färre olyckor med just tunga motorcyklar, men i gengäld ökar olyckorna med lätta motorcyklar.

Bra åtgärder Några olycksreducerande faktorer som Ulleberg visar på, förutom obligatorisk utbildning, är ABS-bromsar och tänt halvljus.

Motorcykelsäkerhet – en litteraturstudie och meta-analys, Pål Ulleberg, TÖI rapport 681/2203. www.toi.no

Man fart alkohol farlig kombination Det är en dyster bild av den svenska mc-förarens riskfyllda liv som målas upp i Vägverkets djupstudie över dödsolyckor 2002-2003. Såväl antalet motorcyklar i trafik som antalet skadade har mer än fördubblats på senare år.

Mycket för hög hastighet vid korsningar, felaktiga omkörningar, alkohol och droger är framträdande faktorer i olycksstatistiken. Mer än hälften av de omkomna mcförarna körde Supersportcyklar i 30 km/tim eller mer över den tillåtna.

Det är populärt att åka cykel, som det kallas att köra mc. Fler och fler uppskattar att ta sig fram på det sättet. I fjol kördes motorcyklarna 750 miljoner km på svenska vägar, två tredjedelar mer än för fem år sedan. Antalet dödade på mc ökade med 60 procent från 2002 till 2004, visar Vägverkets djupstudie.

Det framgår inte av studien hur könsfördelningen ser ut bland alla som kör motorcykel, men klart är att det nästan bara är män som råkar ut för dödsolyckor. Av 158 omkomna på mc 2000-2003 var 149 män, varav 145 förare och fyra passagerare. Bara nio kvinnor omkom på mc under perioden. Två kvinnor var förare och sju passagerare.

Mindre risk med ökad ålder Bulle Davidsson

* I Sverige finns en grupp mcförare som inte har mc-körkort.

De har tagit B-körkort före 1975, och det ger tillstånd att köra mc även om man inte haft en enda mc-lektion. Skulle dessa nu avkrävas körkortsprov för mc skulle de hamna inom denna tredje kategori.

10

Också åldersmässigt finns det stora skillnader. 40 procent av dödade motorcyklister är mellan 20 och 29 år. De äger däremot endast 6 procent av mcbeståndet. Det är också här den största gruppen alkoholpåverkade bland de omkomna finns. I nästa åldersgrupp, 30-39 år, finns 25 procent av de omkomna motorcyklisterna. Tendensen fortsätter; ju äldre förare, desto mindre olycksrisk.

När det gäller utbildningens betydelse för olycksstatistiken har Pål Ul-

leberg vid Transportøkonomisk institutt i Norge gjort en bred analys – se artikel här intill. Vägverkets djupstudie visar att i hälften av dödsolyckorna hade föraren haft sitt mc-körkort i mindre än fem år. I en femtedel av dödsolyckorna hade de haft mc-körkort i mindre än ett år.

Supersport farligast Vägverket har också tittat på vad det är för slags mc som är inblandad i dödsolyckor. Supersport är den klart dominerande klassen. Mer än hälften av de omkomna förarna körde sådana cyklar och det är också i denna klass som antalet omkomna ökar mest. Här finns också 90 procent av de förare som kört 30 km/tim eller mer över skyltad hastighetsgräns vid olyckstillfället.

Vägverkets djupstudie omfattar endas omkomna i mc-olyckor, inte skadade. Men Vägtrafikinspektionen uppger att enbart 2002 skadades cirka 2 000 motorcyklister och mopedister så svårt att de måste läggas in på sjukhus.

Bulle Davidsson Motorcykelolyckor med dödlig utgång.

Analys av Vägverkets djupstudiematerial 2002-2003.Vägverkets publikation 2005:21. www.vv.se

Ålder och erfarenhet avgörande för säkerheten Inget talar för att de som fått sitt mc-körkort ”på köpet” i samband med att de tog bilkörkort, är inblandade i fler dödsolyckor på motorcykel.

Nästan allt talar däremot för att de dödade är män.

Motorcykelförare, som fick sin A-behörighet när de tog bilkörkort, betraktas ofta som en riskgrupp. Det handlar om dem som tog bilkörkort under eller före 1975.

Men allt talar för att uppfattningen om gruppen som mer olycksdrabbad än andra, är en fördom. Statistiken över antalet dödade motorcykelförare för åren 2000-2003 visar att förarna som fått sin A-behörighet, är klart underrepresenterade i olyckor med dödlig utgång.

Visserligen hör var femte dödad mc-förare till denna grupp, men samtidigt är gruppen mycket stor. Åldersgruppen 50-59-åringar utgör hela 35 procent av alla motorcyklister, men står bara för 8 procent av dödsolyckorna.

Unga förare mest olycksdrabbade För gruppen 20-29-åringar gäller det omvända förhållandet: de utgör 28 procent av motorcyklisterna, men är inblandade i hela 41 procent av dödsolyckorna. Statistiken visar också att så många som 20 procent av de dödade motorcykelförarna dör under sitt första år med mc-kort.

Attitydskillnad mellan cykeloch bilförare

Ålder och erfarenhet verkar spela en ganska stor roll för hur riskbenägen mc-föraren är. Till exempel minskar förarna över 50 år sin andel av det totala antalet dödsolyckor över tid.

Gruppen svarade år 2000 för 11 dödsfall medan motsvarande siffra för 2003 var 4 dödade.

Äldre mer försiktiga – De flesta av de här förarna har kört länge och är rutinerade.

Visst förekommer det att någon börjar köra när han eller hon kommit upp i åren, men de är få och verkar köra försiktigt, säger Anders Wedberg, Vägverket.

Statistiken över antalet dödade motorcykelförare är allt annat än smickrande för den manliga delen av befolkningen.

Könsfördelningen, eller snarare bristen på densamma, bland de förolyckade är närmast hårresande: Under perioden 20002003 var nästan 99 procent av manligt kön. I huvudsak unga män.

Johan Granath

Motorcyklister och mopedister är inte lika noga med hastighets- och promillegränser som bilister. Det kan man utläsa av Vägtrafikinspektionens enkät om allmänhetens attityder i olika trafiksäkerhetsfrågor.

Var femte mc-förare som omkommer i trafiken är påverkad av alkohol eller andra droger, enligt Vägverket.

I Vägtrafikinspektionens undersökning förordar 33 procent av bilisterna mellan 20 och 24 år nolltolerans, det vill säga en rattfyllerigräns på 0 promille. 30 procent av mc-förarna delar den åsikten. Det samma gör 32 procent av 25-54-åriga mc-förare jämfört med 38 procent av bilisterna i samma ålder.

Skillnaderna mellan mc-förare och bilister är störst när det gäller hastighet. 60 procent av de yngre motorcyklisterna tycker att nuvarande hastighetsgränser är så låga att man måste ha förståelse för att de överskrids, mot 40 pro-

cent för bilisterna. Detsamma menar 54 procent av de äldre mc-förarna och 36 procent av de äldre bilisterna.

Man kan inte förklara skillnaden med att det mest är män som kör mc, säger Jan Ifver på Vägtrafikinspektionen som gjort undersökningen. Det skulle kunna ligga nära till hands att tro det, eftersom män oftare är inblandade i olyckor än kvinnor, men i denna undersökning har Jan Ifver jämfört manliga motorcyklister med manliga bilister i samma åldersgrupper.

Bulle Davidsson Svåra olyckor med moped och mc.

Vägtrafikinspektionen,TR 70-A 2005:3.

11

MC I FARLIG UTVECKLING

Allt fler mc-elever underkänns på proven Mc-elever lyckas sämre och sämre på både kunskaps- och förarprov. De ändrade reglerna för övningskörning med mc kan ha med saken att göra. Regeländringen är negativ både för elever och trafikskolor, menar flera mc-utbildare. han Foto: Jo

Det ökande antalet underkända kan i stort förklaras av att antalet privatister ökat dramatiskt, och att dessa underkänns betydligt oftare. Men Roine Karlsson, trafikskolechef och mc-utbildare på Kunskapshuset i Haninge, menar att även de förändrade reglerna för övningskörning med motorcykel har med saken att göra. Regelförändringen genomdrevs hastigt av Vägverket hösten 2003 och innebar att möjligheten för trafikskolorna att övningsköra i trafik med fler elever samtidigt, försvann.

– Det har inneburit mindre mängdträning med kvalité. Därför känns det inte som någon slump att antalet underkända på förarprovet fortsätter att öka.

Bra öva flera samtidigt Många trafikskolor försöker ge eleverna den nödvändiga dosen övning genom att köra med flera åt gången på inhägnat område istället, vilket är tillåtet. Och det är bättre än ingen övning alls, men kan inte jämföras med att övningsköra i trafik, menar Roine Karlsson.

Han menar att det är pedagogiskt

12

l/STR Lundah

”Det känns inte som en slump att antalet underkända ökar.” gynnsamt att, i slutet av utbildningen och för vissa övningar, öva med fler elever samtidigt.

Lärt sig ta hänsyn – Eleverna lär sig mer, de kan till exempel diskutera med varandra om vad som är bra och mindre bra. Dessutom är det mycket trevligare att vara flera, vilket också spelar in för hur man lär sig.

– Och inte minst viktigt: efter körkort är det vanligt att man åker ut ett gäng tillsammans. Då är det viktigt att ha lärt sig att ta hänsyn till varandra och att hålla kontakten mellan cyklarna på ett säkert sätt, säger Roine Karlsson.

Han tycker sig se att fler elever underkänns på förarprovet efter regeländringen. Han får stöd i statistiken, som visar att andelen godkända på både

kunskapsprov och körprov minskar år från år. Samma utveckling syns både i Stockholmsområdet och i landet som helhet. År 2000 gjordes det i Stockholm 2004 körprov, varav 1529 godkändes.

Det innebär att godkännandegraden var 76 procent. Fyra år senare, 2004, godkändes bara 65 procent av proven.

Utvecklingen för kunskapsprovet är ännu tydligare. År 2000 godkändes 85 procent av eleverna men 2004 bara 59 procent. Årets siffra, baserad på 1 625 prover, visar 51 procent godkända.

Privatutbildade ökar Samtidigt ökar antalet privatutbildade dramatiskt. År 2000 kom 3 383 av anmälningarna till kunskapsprovet för motorcykel från privatpersoner och 7 312 från trafikskola. Fyra år senare var 8 920 anmälningar från privatister och 6 407 från trafikskola. Det totala antalet anmälningar hade på fyra år ökat med 4 632 stycken. Alltså är det fler som vill ta motorcykelkörkort, vilket delvis kan förklara den försämrade

provstatistiken, tror Roine Karlsson.

– Det är en stor total ökning, bland annat är det många fler tjejer som tar mc-kort. Jag upplever att en del tjejer till exempel har det lite svårare med manövrar och teknik.

Ekonomisk försämring Nisse Åkerstedt, som är mc-utbildningsansvarig på Grönlunds trafikskola i Solna, är kluven till regeländringen för övningskörning med mc. I stort anser han dock att den är dålig.

– Framför allt är det en klar ekono-

”En del tjejer har det lite svårare med manövrar och teknik.” misk försämring, det är helt uppenbart.

Pedagogiskt finns det dock vissa poänger, anser Nisse Åkerstedt. Till exempel att eleven som åker med mc-läraren hänger med väldigt bra i instruktionerna. Samtidigt har förändringen inneburit färre möjligheter för eleverna att testa själva i riktiga trafiksituationer.

– Förut kände sig den som låg bakom mindre iakttagen och blev inte så stressad när instruktören jobbade med den andre eleven.

Underlaget minskar Nisse Åkerstedt är medveten om att allt fler misslyckas på proven, men upplever inte att Grönlunds elever klarar sig sämre.

– Vi får igenom våra elever på ett bra sätt, så jag har inte riktigt sett det här själv, men förarprövarna pratar ju om det.

Att allt fler väljer bort trafikskolan och kör privat märks dock, tycker han.

– De senaste två åren har antalet elever gått ner här på Solnakontoret, på andra kontor har det varit bättre. Vi har inte samma underlag längre.

Johan Granath

En bakskärm, ett bakhjul samt förarens hjälm är i princip det enda som syns av motorcykeln, som sitter helt inkilad i bilvraket.

Foto: Clarre Strand

Starka reaktioner på realistisk bild ” Vi ser det som ett viktigt försök” Bilen och motorcykeln på bilden krockade våldsamt i närheten av Upplands Bro sommaren 2003. Motorcykeln, som höll omkring 200 km/t, klöv i det närmaste den vänstersvängande bilen.

Tre personer – mc-föraren, bilföraren och dennes passagerare – dog omedelbart vid kraschen. Kollisionen lyfte bilen en meter upp i luften, snurrade den ett halvt varv innan den landade på taket flera meter från kollisionsplatsen.

Vraken finns nu på Gillinge trafiksäkerhetscenters utställningshall ”Konsekvensen”, där följderna av olika riskbeteenden i trafiken visas.

Men visningen av bil/mc-vraket är kontroversiell, trots att de omkomnas anhöriga har gett sitt medgivande.

– Det väcker mycket starka reaktioner och debatt, och det förstår jag, säger Hans Löfgren, platschef på Gillinge trafiksäkerhetscenter.

– Men att visa det här känns samtidigt otroligt viktigt, vi ser det som ett försök.

I sommar kommer fordonsvraken att ställas ut vid Tylösandsseminariet och under en transportmässa på Elmia i Jönköping.

Johan Granath

13

Polisen får inte följa efter förare enbart för att de inte stannat på stopptecken.

Tandlös polis efter dom i tingsrätten Foto: Johan Lundahl/STR

Poliser känner sig maktlösa mot busar i trafiken. De riskerar att dömas för tjänstefel om de följer efter fartsyndare eller andra trafikbrottslingar.

En tingsrättsdom har gjort det svårt för polisen att upprätthålla trafiksäkerheten.

14

Våren 2004 dömdes en mc-polis till 30 dagsböter för tjänstefel då han följde efter och sökte få stopp på en ung förare som körde mot rött på en trimmad moped. Hovrätten omprövade inte domen och HD tog inte heller upp den.

Mopedisten fick ett mindre bötesstraff medan den efterföljande polisen dömdes till höga böter. Tillsammans med rättegångskostnader fick han betala mer än 11 000 kronor.

I domen slås det fast att polisen inte får följa efter förare enbart för att de inte har stannat på polisens stopptecken. Polisen får heller inte följa efter någon som kan misstänkas ha gjort sig skyldig till trafikbrott, som endast kan leda till bötesstraff.

inte ska ställas åt sidan. Men samtidigt är det inte den signalen domen ger.

– Det är allvarligt att domen ger fel signal och saknar trafiksäkerhetsaspekt, säger han.

Naturligtvis finns det svårigheter för poliser att bedöma om det kan vara rätt att ta upp jakten på en bilist eller motorcyklist som bryter mot trafikbestämmelser. Är det en fartsyndare så skulle det vara tjänstefel. Men är det till exempel en rattfull fartsyndare så kan denne dömas till mer än bötesstraff, och polisen har rätt att ta upp jakten.

En normal hygglig människa stannar på polisens tecken. Men vad vet vi om dem som inte stannar? säger Hans Nilsson.

En sanslös dom

Maktlös polis

Anders Wedberg på Vägverket anser personligen att det är en ”sanslös dom”.

Han är ordförande i ett nätverk för bättre säkerhet för motorcyklister. Wedberg berättar att polisen inte längre följer efter motorcyklister och mopedister som bryter mot trafikbestämmelser. Även chefer på polisens trafikavdelningar i Stockholm vittnar om att polisen slutat följa efter trafikbusar. Kollegor i hela landet känner till domen och efterlyser verktyg att upprätthålla trafiksäkerheten.

Hans Nilsson, chef för Västerorts trafikpolis i Stockholm, menar att domen för tjänstefel grundar sig på det regelverk som innebär att trafiksäkerheten

Polisen ska naturligtvis inte konstruera situationer menar han. Snarare råder det stor försiktighet med att ingripa, för att inte säga maktlöshet. Häromdagen till exempel ironiserade en förare mot polisen och stegrade sin motorcykel för att därefter dra iväg i 150 km/tim i tät trafik på en 70- väg. Vittnen beskrev att mc-föraren hade kört vårdslöst och hållit ännu högre hastighet tidigare. Polisen kunde inget göra.

Det kommer att hagla anmälningar när polisen åker efter, säger Hans Nilsson och liksom sina kollegor efterlyser han ett verktyg för trafiksäkerhetens skull.

När det gäller mopedister, som i tings-

rättsdomen, funderar man i andra banor. Polisen kan till exempel ta reda på var de brukar samlas eller var de tankar för att möta dem där istället för att följa efter.

Ändra reglerna Bengt Svensson, tidigare polischef på den trafikavdelning som direkt berördes av domen, är numera på rikspolisstyrelsen. Han har kallat till möte med styrelsens jurister för att mer ingående diskutera vad man kan förbättra. Vissa bitar kan vi inte göra något åt menar han. I tingsrätten dömdes mc-polisen för tjänstefel eftersom han inte hade uppfyllt den ovillkorliga skyldigheten att meddela efterföljandet till länskommunikationscentralen. Eftersom anmälan vid inledningen av en polisjakt inte alltid kan ske på ett trafiksäkert sätt, skulle Bengt Svensson vilja ha en uppmjukning av regeln.

På vissa motorcyklar måste man släppa styret med en hand för att sköta den kommunikationen. Därför skulle det vara bättre om det räckte att anmäla så snart det är möjligt, säger han.

I Stockholm händer det varje dag att trafikbusar inte kan hejdas av polisen och i hela landet skriker polisen efter verktyg för att öka trafiksäkerheten, berättar Bengt Svensson på Rikspolisstyrelsen. Han menar också att det är bra om allmänheten får upp ögonen för problemet.

Ingrid Ahlström

Utredningen om falska trafikskolan läggs ner Den falska trafikskolan Bjeréns har varit föremål för polisutredning, med brottsrubriceringen grovt bedrägeri. Men nu läggs utredningen ner.

Polisen hittar ingen gärningsman.

I februari i år avslöjade tidningen Östersundsposten att en trafikskola, Bjeréns, som skulle finnas i Östersund, inte existerade. Den var en bluff.

Den falska trafikskolan erbjöd sina tjänster i annonser i storstadspressen och i flera andra svenska dagstidningar, samt på internet.

Bjeréns falska trafikskola har varit föremål för polisutredning. Nu är målet nerlagt.

– Vi ser mycket allvarligt på brottet och har hört ett antal personer, vi har däremot ingen misstänkt.

Och längre än så här kom inte utredningen.

Förundersökning Bjeréns hemsida låg kvar på internet omkring tio dagar efter att bluffen avslöjats. Ingen polisanmälan hade gjorts, och Vägverket ansåg inte att en anmälan var myndighetens sak.

Men så småningom kom anmälningar från privatpersoner som blivit lurade, och en förundersökning påbörjades.

I slutet av maj finns, enligt polisens förundersökningsledare Jan Granqvist vid länskriminalen i Stockholm, ett tiotal anmälningar. Brottsrubriceringen är i samtliga fall grovt bedrägeri.

Från olika håll i landet De nio-tio personer som via postgiro har skickat pengar till den falska trafikskolan har betalat mellan 6 000 och 10 000 kronor styck för olika trafikskoleutbildningar. En del av pengarna har kunnat spärras, enligt Jan Granqvist men en del har förmodligen nått fram till bedragaren eller bedragarna.

De som har anmält Bjeréns kommer från flera olika platser i landet.

Johan Granath

Trafikplatser märks ut med skyltar

Vägverket anser att responsen för trafikplatsnumreringen varit mycket positiv och fortsätter därför med att skylta för rastplatser. Under försommaren 2005 trafikplatsnumreras delar av vägarna E18, E20, E 22, E65 och 40.

– Utmärkning av trafikplats med nummer underlättar orienteringen i vägnätet både för trafikanter och för räddningstjänsten, som får bättre lägesbeskrivningar vid olyckor, säger Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö i ett pressmeddelande.

Foto: Staffan Gustavsson

Förra året inledde Vägverket arbetet med att märka ut trafikplatserna utmed vägarna E4 och E6.

15

Populär ordförande avtackades vid riksmötet Lars Gustavsson med äpplet som innehåller kärnverksamheten, lika viktigt nu som 1995 då han valdes till ordförande.

”Ni har berikat mig så mycket” Kan man känna sig annat än varmt välkommen till en stad som har en stadsdel som heter Kärleken?

Kärleken finns i Halmstad, och här hölls årets riksmöte, ett möte som dominerades av det faktum att Lars Gustavsson avgick som förbundsordförande efter att ha suttit på posten sedan 1995.

Karin Nilsson, ordförande i STR Halland, inledde mötet på Halmstad teater med att hälsa alla 450 deltagarna, bland dem ett flertal utländska gäster, välkomna. Det var tjugo år sedan Hallands-föreningen stod som värd för ett riksmöte senast.

Därefter steg Hallands landshövding Lars-Erik Lövdén upp i talarstolen och underströk bland annat vilken central roll trafikskolorna spelar när det gäller trafiksäkerhet.

Karin Nilsson och Berit Johansson avtackar Lars Gustavsson.

16

– Det var annorlunda när jag tog mitt körkort 1970. Då skulle man bara lära sig att hantera en bil, i dag handlar det om så mycket mer än så.

Lars-Erik Lövdén fick en ordförandeklubba i handen, och förklarade därmed mötet öppnat.

Sedan var det Lars Gustavssons tur.

– Jag är mycket hedrad över att ni alla tagit er hit i dag. Det

EFA:s ordförande Gerhardh von Bressensdorf höll sitt tal till Lars Gustavsson på tyska.

Lars Gunnarson översatte.

RIKSMÖTET I HALMSTAD

är en hisnande känsla att jag på något vis har haft en relation till, eller samarbetat med, er allihop. Ni vet att jag brukar säga att STR:s riksmöte känns som en skolavslutning. I dag är det väldigt mycket skolavslutning för mig. Det känns som att jag tar min examen efter många år inom STR. Jag är inte riktigt samma människa som jag var när jag valdes till ordförande 1995. Ni har berikat mig oerhört mycket.

Utmaningar väntar Lars Gustavsson konstaterade att STR som förbund har utvecklats en hel del under de här åren. Från att ha varit ”en något inåtvänd organisation som kanske reagerade en aning för sent” till att bli en mer utåtriktad organisation som tar egna initiativ.

Han summerade sin ordförandetid och nämnde bland annat hur Eco Driving växt och blivit ett stort varumärke, mer känt än själva STR, hur branschen datoriserats (det kändes utopiskt i början; då kostade ju datorer så fruktansvärt mycket pengar) och att den efterlängtade handledarutbildningen nu blir verklighet.

– När det gäller fortbildning av förare har vi dessutom bara sett början, menade han.

Enbart under 2005 väntar spännande utmaningar: En ny kursplan ska introduceras, introduktionsutbildningen för handledare ska sjösättas, ett nytt EU-direktiv är i antågande och obligatoriet när det gäller alkohol och droger ska utformas, för att nämna några av dem.

– Senast 2007 ska alla STR:s bilar ha alkolås, och snart har vi en mopedutbildning värd namnet. Ni förstår att det inte kommer att saknas arbete framöver!

Vad trafiksäkerhetsarbetet anbelangar har det ibland känts som att gå uppför en rulltrappa som är på väg nedåt, menade Lars Gustavsson.

– När vår utbildning momsbelades med 25 procent samtidigt som ridutbildningen fick 6 procents moms kändes det hopplöst. Hur kan man momsbelägga en överlevnadsutbildning med 25 procent? Det har jag fortfarande svårt att förstå.

Men nu verkar rulltrappan gå uppåt igen. Spännande är till exempel att trafiksäkerhet lyfts till att också bli en arbetsmiljöfråga.

– Fast vi har en hel del att ta igen. Det vi gör nu syns inte i olycksstatistiken förrän om tidigast fem till tio år.

”Det vi gör nu syns inte i olycksstatistiken förrän om tidigast fem till tio år.” land” (Kurt Erlands, Jarko Hietamäki och Seppo Asikainen kallade sig själva så) som representerade NTU var först ut på plan. De följdes av bland andra Monica Öhman från NTF och Inger Engström och Sixten Nohlén från VTI, samt EFA:s ordförande Gerhardh von Bressensdorf.

Lars Gustavsson överöstes med lovord. Han blev kallad brobyggare och ”en människa som i alla lägen kan framföra det han vill på ett ödmjukt sätt”.

– Du är mänsklig, mjuk och vänlig, men ändå alltid bestämd i din uppfattning. Det känns vemodigt att du lämnar STR, men jag unnar dig det, sa Monica Öhman.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Alla tackade Så var det frågan om vem som ska leda STR i framtiden.

– Jag vet, sa Lars Gustavsson, och hämtade ett paket som såg ut som en inslagen tavla. Han rev upp paketet och vände ”tavlan” mot publiken. Fast det var inte en tavla, utan en spegel.

Skratten ekade i salongen.

– Är det någon som är närmare intresserad av att se vem det blev så är det bara att gå fram och titta…

När Lasse tackat alla var det så småningom dags för alla att tacka honom. Lars Bergfalk från Vägtrafikinspektionen, Tom Ramstedt från Vägverket och ”tre vise män från Fin-

NTF:s Monica Öhman kom med present.

17

RIKSMÖTET I HALMSTAD

Berit första kvinnan på ordförandeposten Aldrig någonsin tidigare har STR letts av en kvinna, men i år stod ordförandevalet mellan två kvinnor, Berit Johansson och Gunlög Stjerna.

Stämningen tätnade när röstförfarandet närmade sig.

Den avgående ordföranden och den tillträdande. – Av hela mitt hjärta önskar jag dig lycka till i ditt arbete, sa Lars Gustavsson till Berit Johansson.

Berit Johansson var valberedningens förslag. Hon har arbetat som vice ordförande under senare delen av Lars Gustavssons ordförandeskap.

Tre veckor före riksmötet bestämde sig även STR:s presstaleskvinna Gunlög Stjerna för att ställa upp som ordförandekandidat, detta på uppmaning av några av föreningarna.

Votering begärdes, och därför genomfördes en sluten omröstning. (Röstförfarandet är sluten omröstning vid personval om votering begärts.) Ombuden i fullmäktige tilldelades lika många lappar som deras föreningar har röster. Kandidaternas namn skrevs därefter ner på lapparna.

Lapp för lapp lästes upp, och i möteslokalen hade man kunnat höra mindre saker än en knappnål falla.

Slutligen stod det klart att Berit Johansson vunnit omröstningen med 51 röster mot Gunlög Stjernas 25.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Spänningen steg vid omröstningen …

18

Antalet röster varierar beroende på föreningens storlek.

Nadja Geidenstam, Tyresö, och Ronny Bergman, Varberg, var rösträknare och justeringsmän.

Röst för röst fördes upp på vita tavlan.

Gunlög Stjerna kramade om Berit Johansson när valutgången stod klar.

Ny förarprovsmodell – på förslag

Nytt – eller nygammalt – är att riskutbildningen ska vara genomförd när man gör kunskapsprovet. (Något som möttes av applåder av riksmötets deltagare.)

När eleven genomfört riskutbildningen bokas kör- och kunskapsprov samtidigt.

Väl framme vid själva provtillfället ska körkortsaspiranten till att börja med göra en självvärdering. Vad har man för uppfattning om sig själv och sina färdigheter som bilförare?

I nästa steg genomförs a – kunskapsprovet och b – körprovet.

– I samband med körprovet tänker vi

Foto: Staffan Gustavsson

Ett förslag till en ny förarprovsmodell – till följd av att kursplan B träder i kraft i mars 2006 – presenterades av Vägverket på STR:s riksmöte i Halmstad.

Men det underströks att det än så länge bara handlar om ett förslag.

Inga-Lill Bogefors, Vägverket, presenterade ett förslag till ny förarprovsmodell.

oss att det också ställs situationsanpassade frågor, berättade Inga-Lill Bogefors, Vägverket.

Man kanske inte är säker på att en elev har uppfattat en situation helt rätt, trots att allting gått rätt till. Det kan till exempel gälla en företrädessituation, eller något liknande.

Efter proven ska inspektören ge eleven återkoppling när det gäller såväl

provresultaten som självvärderingen.

Har eleven och inspektören ungefär samma uppfattning om elevens förmåga?

– Eleven ska få en helhetsbedömning av sin prestation, förklarade Inga-Lill Bogefors.

Har allt gått väl får eleven körkortet i sin hand. Är bara ett av delproven godkänt, så gäller det godkännandet i två månader.

Gör man ett omprov av den underkända delen under de här månaderna så behöver man inte göra någon ny självvärdering.

Löper tiden ut är man nästan tillbaka på ruta ett, det vill säga man får boka ny tid för både kör- och kunskapsprov.

Hur pass förankrat är då det här förslaget?

– Vår förhoppning är att förarproven kommer att se ut precis som vi beskrivit dem, svarade Vägverkets Tom Ramstedt.

Catarina Gisby

Foto: Staffan Gustavsson

… och här är årets styrelse

Nya styrelsen! Från vänster Jan Lundberg, Örnsköldsvik, Lars Gunnarson, Jonstorp, Berit Johansson, Ulricehamn, Peter Kinnbo, Enköping, Michael Axelsson, Köping, Anders Ringqvist, Jönköping och Karin Nilsson, Halmstad.

19

RIKSMÖTET I HALMSTAD

Berit Johansson, STR:s nya ordförande:

Det är med skräckblandad förtjusning och många känslor i maggropen hon tar över som förbundsordförande.

Berit Johansson, 41, är STR:s nya ansikte utåt.

– Jag hoppas få överträffa medlemmarnas förväntningar, säger hon.

Mobiltelefonen slutar inte ringa timmarna efter ordförandevalet. Det är många som vill gratulera. STR:s motsvarighet i Island och Finland är bland de första att hänga på tråden.

– Tack, tack, säger Berit, om och om igen, trött och omtumlad, men glad.

Själv försöker hon få kontakt med sin familj för att berätta om vad som har hänt, men hemma är det ingen som svarar.

– I sinom tid får jag väl tag på dem, ler Berit.

Alla inom STR vet vem Berit Johansson är. Hon har suttit i styrelsen i fem år, först som suppleant och under senare år har hon varit vice ordförande.

Fortsätter som lärare Hon har arbetat som trafiklärare i femton år, sedan slutet av 90-talet på Centrala Trafikskolan i Ulricehamn.

– Jag tänker fortsätta det arbetet åtminstone en dag i veckan även som ordförande, berättar hon.

Vad var det som gjorde att hon 1997 började arbeta aktivt inom STR?

20

Foto: Staffan Gustavsson

Vi måste bli mer offensiva – Man växer in i uppdragen och man växer med dem, säger Berit Johansson, STR:s nya ordförande, den första kvinnan på posten någonsin.

Berit dröjer en stund med svaret; tänker efter.

– Jag började engagera mig i STRung, och efter hand växte det fram en önskan om att vara med och påverka ännu mer. Ofta är det ju så att man växer in i ett uppdrag och att det sker gradvis. Så var det nog för mig.

På fritiden är hon mycket ute i naturen. Hon springer och cyklar och har ett stort trädgårdsland.

Maken heter Janne och är installationselektriker med eget företag. Barnen är två till antalet, Mia som är 18 och Tobias som är nästan 15. Till familjen hör också hunden Snobben.

Varit bonddräng

Offensiva – och inåtvända

Vi sitter i solskenet utanför teatern i Halmstad där riksmötet nyligen avslutats. När Lars Gustavsson lämnade över ordförandeskapet till Berit Johansson bara någon timme tidigare sa han att ”Berit, hon är en grön tjej som gillar grönsaker. Hon är sprungen ur myllan och väldigt jordnära”.

– Han syftade nog på att jag har en två-årig jordbruksutbildning i botten, säger Berit. Jag har faktiskt arbetat som bonddräng.

Hon har varit tandsköterska också, i hela fem år.

Det jobbet gillade hon inte alls.

– Det var ett pass-upp-jobb. Man fick inte tänka själv.

I talarstolen i teatersalongen alldeles nyss sa hon att hon är en sådan som gillar ”verkstad”.

Hon tycker att trafikläraryrket underskattas, och vill se ett slut på det. En vision hon har är en trafiklärarutbildning i STR:s regi.

– Jag vill ge trafikskolorna förutsättningar och stöd för att hitta nya nischer.

Jag tror att vi måste bli mer offensiva.

Och samtidigt mer inåtvända: – Kvalitets- och tillsynsarbetet inom STR är viktigt. Vi måste se över våra egna led, städa i våra egna vrår. Det faller positivt tillbaka på oss om vi kan göra det.

Text: Catarina Gisby

Foto: Staffan Gustavsson

Introduktionsutbildningen ska vara minst tre timmar lång, exklusive paus. Det går utmärkt att hålla den vid två tillfällen.

Högst 30 deltagare per utbildningstillfälle gäller, och en blivande handledare kan inte ha mer än fyra blivande elever med sig. En elev kan också ha flera handledare, men högst fyra stycken.

Ansökan om tillstånd att bedriva introduktionsutbildning ska skickas till Vägverket på fastställd blankett, som kommer att finnas på verkets internetsida efter sommaren, berättade Vägverkets René Sköld på STR:s riksmöte.

Vägverket har rätt att föreskriva om ett tak när det gäller priset. Något sådant tak kommer dock inte att sättas från början.

– Vi kommer att noga följa prisutvecklingen. Skenar den iväg vidtar vi åtgärder, men för närvarande får vi se var marknaden hamnar någonstans.

Text: Catarina Gisby

Tre timmars undervisning i nya handledarutbildningen Remissrundan innebar inga stora förändringar i de föreslagna reglerna för handledarutbildningen. Men efter kritik om otydlighet bifogar Vägverket en vägledning. Den tar upp innehåll och mål för introduktionskursen av handledare och elev som ska övningsköra privat.

Flera remissinstanser har haft invändningar mot att de föreslagna föreskrifterna är otydliga. Kriterier för en undervisningsplan saknas menar de. Utbildningens kvalité måste säkerställas anser till exempel BilSweden, STR, VTI och Myndigheten för skolutveckling.

Föreskrifterna ska hållas korta och mer övergripande, invänder Vägverkets utredningssekreterare Karin Michaelsson.

Tagit fram vägledning – Men efter önskemål om mer tydliga instruktioner har vi tagit fram en vägledning som kommer att skickas ut vid sidan om föreskrifterna, säger hon.

Vem får undervisa? Jo enligt förslaget i föreskrifterna den: ”som med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig som lärare”. Vilka personliga förhållanden avses, undrar kritikerna.

Följa prisutvecklingen Bland flera andra betonar Konsumentverket och Barnombudsmannen vikten av att kostnaden för undervisningen inte utestänger deltagare.

– Vi har inte föreslagit en exakt avgift, men Vägverket kommer att följa prisutvecklingen, säger Karin Michaelsson.

Ett flertal länsstyrelser efterlyser dataregistrering av handledare och före-

slår att Vägtrafikregistret används för att snabbare kunna utföra service och kontroll.

Utbildningen måste minst omfatta tre timmar. Detta minimikrav har lagts till.

Därutöver är det snarare redaktionella ändringar i föreskrifterna som har gjorts, berättar Vägverkets projektledare René Sköld.

Nu i juni går Vägverkets jurister igenom föreskrifterna. Den 1 oktober i år ska reglerna träda i kraft och då kan den så kallade introduktionsutbildningen för handledare och elev starta. Från och med 2006 blir den obligatorisk för att få övningsköra privat.

Ingrid Ahlström

21

”

När man dör i de där spelen”, sa hon, ”så trycker man bara på en knapp och så får man nya liv.

Ibland verkar det som om killarna tror att den där ångerknappen finns på riktigt.

De kör skitfort. Skulle de krocka och dö är det ju bara att trycka på knappen…”

22

”Att ungdomarna har en mer liberal syn på alkohol i dag beror på allt det vi inte gjorde under 90-talet.”

Alkolås i skolans bilar får killarna att tveka Lasses Trafikskola i Kalmar är troligen den enda trafikskolan i Sverige som har alkolås i alla sina bilar.

Två gånger har elever blåst rött.

Vad händer efteråt? Hur bör en trafiklärare, som misstänker att en elev har alkoholproblem, agera? Kan man till exempel kontakta myndiga elevers föräldrar?

Alla som känner Lars Gustavsson vet att han tycker att alkolås i bilen är en självklarhet. Men han konstaterar att han inte funderade särskilt mycket över konsekvenserna när han för fyra år sedan lät installera den första generationens lås i sina bilar.

För drygt tre år sedan blåste en elev rött första gången.

– Det var en man i 35-årsåldern, berättar Lasse. Han fick skölja munnen och blåsa två gånger till, men lampan fortsatte att visa rött. Vi satt där i bilen och då såg jag hur tårarna trillade ner för mannens kind. Hur tacklar man sådant?

35-åringen förklarade att han hade varit på fest dagen innan.

Han hade inte druckit mycket, sa han. Bara några drinkar.

– Jag frågade om han förstod att jag inte kunde köra med honom, men att han var tvungen att betala för lektionen ändå.

Jodå, det visste han.

Lasses Trafikskola sluter ett avtal med eleverna innan de börjar köra. Avtalet går ut på att man är införstådd med att alla bilarna är utrustade med alkolås, samt att man som elev får betala för för den undervisningstimma som går förlorad om mätinstrumentet skulle ge utslag för alkohol.

Lars Gustavsson misstänkte att 35-åringens förhållande till

alkohol inte var helt problemfritt. Han frågade mannen om han ville ha hjälp med att kontakta någon inom kommunen eller sjukvården.

– Det ville han inte. Efter det var han alltid nykter. Så småningom körde han upp och fick sitt körkort. Jag tycker faktiskt att det var starkt av honom att komma tillbaka och fullfölja undervisningen, säger Lasse.

Onykter elev var ångerfull Vi träffas i Kalmar i maj, i lövsprickningens tid. Det är fortfarande kallt i luften, framför allt här vid kusten.

Vi är här, för nu har det hänt igen. En elev har kommit onykter till sin trafiklektion.

Den här gången var det en av Fredrik Linds elever, en 18årig kille vars mamma betalar körkortsutbildningen.

– Han sa att han hade druckit tre öl kvällen innan, berättar Fredrik. Han var ångerfull, tyckte att det var pinsamt.

Grabben har fortsatt utbildningen.

– Fast han strular lite. I går bokade han av sin lektion, och det har han gjort vid ett annat tillfälle också.

Frågan som uppstod efter det att 18-åringen blåst rött, var

23

”Generellt gäller att attityder till alkohol och bilkörning förändrats till det sämre”, säger Petra Cronholm. ”Det sitter säkert trafiklärare och kör med elever som är påverkade i denna stund, säger Lasse Gustavsson.

om hans föräldrar skulle kontaktas eller inte. Han är ju myndig. Har man rätt att berätta för myndiga elevers föräldrar vad som har skett?

– I det här fallet gjorde vi det eftersom det är mamman som betalar utbildningen, förklarar Lasse.

Hon reagerade med tacksamhet. Sonen hade inte berättat något för henne. Eller rättare sagt, han hade inte berättat sanningen. Han hade påstått att lektionen ställts in eftersom trafikläraren inte dykt upp.

Men myndiga elever som betalar sin utbildning själva, ska deras föräldrar kontaktas?

Lars Gustavsson, Fredrik Lind och Petra Cronholm – hon är utbildningsledare på Lasses Trafikskola – tittar på varandra. Nej, det är inte självklart för dem hur man ska agera.

– Vi har överhuvudtaget inte någon utbildning i hur man tar hand om elever som blåser rött, konstaterar Petra. Vi har läst trafikpsykologi, men inte någon annan psykologi. Jag skulle vilja ha en diskussion inom STR hur man tacklar problemen i det här läget.

Viktigt hinna reflektera Trafikskoleeleverna behöver också diskutera och reflektera, för under senare år har det hänt något med ungdomars attityd när det gäller bilkörning och alkohol.

Lasses Trafikskola har alltid haft en temakväll kring alkohol och droger. Den är obligatorisk för alla som skriver in sig på skolan.

Mot slutet av 90-talet började det dyka upp kommentarer på temakvällarna som ”jag var på fest i Borgholm i går och åkte hem med en som hade druckit” och ”att ta några öl och köra bil é väl inget att bråka om”.

– Man sa det inför en stor grupp människor och man skämdes inte! Det var nytt, säger Lasse.

Han såg till att en enkät gjordes bland Kalmars samtliga trafikskoleelever. Den visade att 13 procent redan hade kört ett motorfordon med alkohol i kroppen, och att 33 procent – helt medvetet – hade åkt med någon som var onykter.

Det var då han installerade alkolås i alla sina bilar.

Petra berättar att på hennes senaste teorilektion deltog en

24

18-årig tjej som på fullaste allvar menade att hon kunde se på en person om han eller hon var tillräckligt nykter för att köra eller inte.

– Och det fanns de som höll med henne. Jag blev alldeles paff. Sedan frågade jag henne vad det värsta var som kunde hända den som kör rattfull. Hon svarade ”att han kör ihjäl sig”. Hon hade absolut inte en tanke på att den rattfulle skulle kunna köra ihjäl andra.

Enligt Petra kan hennes teorielever visserligen säga ”fy, vad otäckt” när det hör att 16 000 personer kör omkring berusade på våra vägar varje dag, men i samma andetag med-

”Någon gång måste det bli så att utbildning lönar sig. Så är det ju när det gäller allting annat.” delar de att de aldrig skulle ringa polisen om någon av deras vänner satte sig onykter bakom ratten. Det skulle ju vara att tjalla.

– Resonemangen är alltså många gånger motsägelsefulla.

Men generellt gäller att attityden till alkohol och bilkörning förändrats till det sämre, menar Petra.

– Att ungdomarna har en mer liberal syn på alkohol i dag beror på allt det vi inte gjorde under 90-talet, tillägger Lasse.

Ett kontrollinstrument Varje elev på Lasses Trafikskola blåser i alkolåset före sin lektion. Var och en har sitt eget munstycke. Har man glömt det får man blåsa i ett reservmunstycke.

Lärarna blåser i alkolåset på morgonen och efter lunch.

De allra flesta ser nog alkolåset som ett i huvudsak kontrollerande instrument, men Lars Gustavsson understryker dess pedagogiska funktion. Det sitter där det sitter och gör det möjligt att på ett naturligt sätt prata kring trafik och nykterhet.

Med tanke på att eleverna i genomsnitt tar 25 lektioner kan det bli rätt många samtal om ansvar, risker och beteende.

– Jag kommer ihåg en tystlåten tjej som öppnade sig vid ett tillfälle, säger han. Hon berättade om sina killkompisar som spelade dataspel. ”När man dör i de där spelen”, sa hon, ”så trycker man bara på en knapp och så får man nya liv. Ibland verkar det som om killarna tror att den där ångerknappen finns på riktigt. De kör skitfort. Skulle de krocka och dö är det ju bara att trycka på knappen…”

Innan Lars Gustavsson införde alkolås på sin trafikskola hade han lika många elever av båda könen.

Efter det att låsen infördes har antalet killar blivit färre.

Numera är fördelningen 70 procent flickor, 30 procent pojkar.

– Det ska tilläggas att vi i samma veva bestämde att alla som går på vår skola måste göra teorin här. Det berodde på att vi hade alltför många elever som kom hit och sa att de redan hade gjort teoridelen, men väl ute i trafiken kunde de absolut ingenting.

Slutsatsen är ändå densamma: Pojkarna började försvinna när det ställdes krav.

– Det är skrämmande att det är så, understryker Lars Gustavsson. Det är illa att vi har ett förarutbildningssystem som säger ”gör hur du vill”. Vissa tar ansvar, andra inte. Men någon gång måste det ju bli så att utbildning lönar sig. Så är det ju när det gäller allting annat.

”Borde finnas i alla bilar” Linda Hård Hellberg, 19, kliver ur den röda bilskolebilen.

Hon är nervös. På måndag ska hon köra upp. 30 lektioner har hon tagit, och hon tycker inte att det har varit kränkande eller onaturligt att behöva blåsa i alkolåset före varje lektion.

– Jag tycker att det ska vara alkolås i alla bilar, säger hon.

Jag har en kompis som går på en annan trafikskola där det inte finns några lås, men hon tycker likadant.

Låsen ökar medvetenheten kring alkohol, menar hon.

– Jag har till exempel inte varit på fest dagen före en lektion.

Jag har inte vågat.

Melissa Tavakoli, 20, är också positivt inställd till alkolåsen.

– Det är självklart att alkohol inte hör ihop med bilkörning, säger hon.

Eftersom hon inte dricker sprit överhuvudtaget har det aldrig hänt att hon har avbokat en lektion för att hon har festat dagen innan, eller för att hon i förväg vet att hon ska iväg på något evenemang.

Avbokningar av det senare skälet är annars ganska vanliga.

– Numera ställer vi själva in verksamheten efter Lucia, för då vill ingen ta körlektioner. I fjol utbildade vi oss själva i stället, berättar Lasse. Likadant är det dagen efter en stor, återkommande rugbyfest här i Kalmar. Då kan vi passa på att göra annat.

Man kan undra hur det var före alkolåsens tid, eller hur det är på de trafikskolor som inte har alkolås i sina bilar?

– Det sitter säkert trafiklärare och kör med elever som är påverkade i denna stund. Utan alkolås kan man ju inte säkert veta.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Linda Hård Hellberg tycker att det borde vara alkolås i alla bilar.

Fredrik Lind har räckt över alkolåset till Melissa Tavakoli, 20, som har tagit lektioner i några månader. ”Blås i 5 sekunder” står det på alkolåsets display. Sedan hörs ett pip och en liten trudelutt och texten ”Starta fordonet” dyker upp i rutan.

25

Foto: Staffan Gustavsson

Sverige kan få status av provland för alkolås, tror Karin Svensson Smith.

Beskattningen hindrar utvecklingen anser Karin Svensson Smith:

”Förmånsvärdet måste ner för bilar med alkolås” Regeringen vill stimulera användningen av alkolås och senast 2012 införa en lag på området. Samtidigt straffas förare av tjänstebilar med alkolås genom förmånsbeskattning.

26

EU utgör dessutom ett allvarligt hot mot en lag om alkolås, eftersom EU ser en sådan lag som ett konkurrenshinder för svenska företag.

Miljöpartiets Karin Svensson Smith är regeringens utredare i alkolåsfrågan. I hennes uppdrag ligger dels att skynda på lagstiftningen, dels att arbeta för att fler bilar förses med alkolås före en eventuell lag.

Hon anser att EU håller på att svänga i frågan.

– Jag tror att Sverige till exempel kan få status av provland för alkolås, kanske tillsammans med något annat land.

Enligt Karin Svensson Smith har EU numera en uttalad vision om att minska antalet döda i trafiken, vilket kan innebära öppningar för enskilda länder att prova alkolås.

fare. Landstingen borde ställa kostnaden för trafikolyckor orsakade av alkohol mot den relativt blygsamma kostnaden för installation av alkolås. Fler försäkringsbolag borde också, likt Salus Ansvar, sänka premien för bilägare som installerar alkolås.

I det stora hela ser förutsättningarna för en ökad användning av alkolås ganska bra ut, menar Karin Svensson Smith.

Till exempel ligger Volvo och Saab långt framme i utvecklingen.

Men räcker verkligen en relativt liten marknad som den svenska för att få fart på användningen av alkolås?

– Den svenska marknaden klarar detta själv och för svensk bilindustri kan det bli ett starkt konkurrensmedel.

För Motorförarnas helnykterhetsförbund, MHF, är ökad användning av alkolås en viktig fråga. Tomas Jonsson är organisationens expert på området, och tror liksom Karin Svensson Smith att den svenska marknaden själv klarar av att pressa fram krav på lås och att påverka omvärlden.

Vill förändra reglerna

Snabb utveckling av lås

För att öka antalet alkolås innan det blir obligatoriskt vill hon bland annat förändra förmånsreglerna. I dag förmånsbeskattas alkolås i tjänstebil, som vilken annan extrautrustning som helst.

– Jag filar just nu på att föreslå att förmånsvärdet sätts ner på bilar som har alkolås. Samma princip har visat sig fungera bra på miljöbilar.

Hon menar också att offentliga upphandlare måste bli tuf-

Utvecklingen av lås går för tillfället mycket snabbt. Det har bland annat dykt upp flera användarvänliga modeller, som passar privatbilsmarknaden.

– Hittills har det i princip bara funnits lås för kvalitetssäkring av transporter eller villkorade projekt, till exempel som straff för rattonykterhet.

Tomas Jonsson anser det vara mycket viktigt att alkolåsanvändningen växer rejält inför en eventuell lagstiftning. Det

skulle påskynda utvecklingen mot billigare och bättre lås, anser han.

Priset för ett alkolås för privatbil kommer troligen att gå ner till 2 000-3 000 kronor, medan ett lås för yrkestrafik sannolikt hamnar på 5 000-7 000 kronor.

– Företag måste ha pålitliga lås. Om jag till exempel ska betala för en körlektion som jag inte kunnat genomföra på grund av att alkolåset sagt ifrån, får inte utrustningen tillåta några fel.

Tomas Jonsson ser också framför sig att många företag kommer att hamna i obekväma situationer, när låsen avslöjar alkoholmissbruk.

– De har ett ansvar för sina anställda och måste fundera på hur sådana situationer ska hanteras.

Liksom Karin Svensson Smith anser han att offentliga upphandlare bör ställa mycket hårdare krav. Dessutom måste frågan om förmånsbeskattning lösas på något sätt.

– Det är helstolligt, det kan inte vara så att den som har alkolås ska bestraffas.

En smidig lösning vore enligt Tomas Jonsson att kompensera de förmånstagare som har alkolås med att undandra annan extrautrustning från förmånsbeskattning.

Lagstiftning nödvändig Bengt Allo är vd för Alkolås i Skandinavien AB och tror inte på en lag om alkolås. Det kommer de olika viljorna bland EU:s medlemsländer att sätta stopp för.

Utan lagstiftning är marknaden obefintlig, anser han. Där-

Många billiga lås håller inte måttet.

Risken är att de förstör för alla. med blir det också svårt att få ner priserna.

– Priser i 2 000-3 000-klassen kan vi aldrig få utan en efterfrågan på flera miljoner lås, vilket kräver lagstiftning.

Men priserna kan sjunka från dagens nivå på 10 000 – 15 000 kronor.

– Vi kommer till hösten med ett lås som kostar omkring 7 500 kronor. Det är trådlöst, tål både värme och kyla hyfsat och låter sig med svårighet luras.

Men marknaden finns inte bland vanliga bilister.

– Vi gjorde ett försök i Västerbotten där privatpersoner erbjöds att köpa alkolås till mycket reducerat pris men ingen köpte. Vår marknad är lås för straffade rattfyllerister och för transportsektorn, där efterfrågan är mycket stor och verkar bli ännu större.

Han ser med en viss oro på en situation där fler billiga lås kommer in på marknaden. De billiga lås som säljs är i flera fall av låg kvalité, och relativt lätta att lura, hävdar han.

– De håller inte måttet och risken med sådana produkter är att alla alkolås uppfattas som dåliga, vilket säkert kommer att drabba mitt företag också.

Johan Granath

Skaffa alkolås när du byter bil!

STR har testat fem alkolås för medlemmarnas räkning. Ett av dem är betydligt mer prisvärt än de andra.

– I princip är det de här fem som passar STR:s medlemmar. Övriga skjuter rejält över målet, säger Sverker Klintenberg, som ansvarar för alkolåstestet.

Testade alkolås är V3 Alcolock, Dräger, Foxguard, Sepab och Protego. Om dessa lås är bra eller inte, beror på krav och förväntningar, enligt Sverker Klintenberg. Dock är de två billigaste inte alkoholspecifika, vilket betyder att de kan ge utslag på annat än alkohol, som cigarettrök och hårspray.

– Trafikskolor mäter på kunder och då måste man kunna lita på att utslaget är rätt. Ska trafikskolan ta betalt för lektioner, som ställs in för att eleven inte är nykter, får det inte vara någon tvekan.

För att låset ska vara så exakt som möjligt över tid, finjusteras – kalibreras – det med jämna mellanrum. Kostnaderna för kalibrering och service är olika och därmed viktiga att ta med när man jämför priser.

Foxguard är det märke som, enligt Sverker Klintenberg, passar trafikskolorna bäst. Foxguards lås har den lägsta årskostnaden och är överlägset vad gäller garantier och kalibrering. Serviceavtalet innebär att varannan gång instrumentet servas, kalibreras det också. Vid varje service förlängs dessutom garantin.

– Det kan inget annat märke matcha, säger Sverker Klintenberg.

STR har slutit ramavtal med tillverkaren av Foxguard.

Sverker Klintenberg betonar dock att det står varje trafikskola fritt att köpa vilket alkolås de vill.

Johan Granath

V3 Alcolock Inköpspris

Foxguard

Protego

7 000 kr

6 900 kr

3 200 kr

3 060 kr

2 070 kr

1 400 kr

1 380 kr

Munstycken**

1 200 kr

6 400 kr

210 kr

2 800 kr

1 200 kr

700 kr

1 500 kr

150 kr

700 kr

1 000 kr

Ingår i kalibrering

Ingår i kalibrering

500 kr

5 100 kr

10 960 kr

2 930 kr

Service

Årskostnad

15 300 kr 10 350 kr

Sepab

Avskrivning*

Kalibrering

16 000 kr

Dräger

Ingår i Ingår i kalibrering kalibrering 4 900 kr

3 580 kr

* Kalkylen är baserad på att låsinvesteringen skrivs av på fem år. ** Kostnaden för munstycken är per år.Tanken är att eleverna har ett personligt munstycke, som de tar med till varje körlektion.

Några till finns i reserv.

27

Inom EU strävar man efter en harmoniserad europeisk förar- och trafiklärarutbildning. Det innebär att marknaden för trafikutbildning ökar.

Svenska trafikskolor kommer att kunna etablera sig i Italien – och tvärtom.

Förändringarna innebär både hot och möjligheter.

Sänks minimireglerna jämfört med svensk standard uppstår en konkurrensnackdel för svenska trafikskolor. Men om minimireglerna blir av svensk standard, ja, då finns det goda möjligheter för svenska trafikskolor att växa i andra europeiska länder.

I serien om hur förarutbildningarna ser ut i länder i vår närhet har vi kommit till Island.

Den uppmärksamme läsaren ser att flaggan här intill är densamma som när vi i förra numret presenterade Norge.

Eftersom det är Islands flagga, passar den betydligt bättre här. Vi beklagar förväxlingen av vinjetter.

Minskat antal olyckor bland unga på Island ”När det gäller unga gör vi ett och annat som är rätt” På Island sjunker dödstalen bland unga.

Islänningarna själva tror att det till stor del beror på deras nya och genomarbetade förarutbildning.

– Vi har tagit det bästa från förarutbildningarna i våra grannländer och kombinerat det på vårt eget vis, säger Holger Torp på Umferdarstofa, den isländska förarprovsmyndigheten.

Mängdträning är a och o.

Så tänkte man när man började förändra det isländska körkortssystemet.

Därför blev det tillåtet med privat övningskörning på Island i mitten av 90talet, och det från 16,5 år. Något år senare sänkte man till och med åldern till 16 år blankt. ”Ledsagarstödd undervisning” hette det, och förslaget var mycket omdiskuterat.

– Många hävdade att förarutbildning-

28

en på Island skulle undermineras, att trafikskolorna skulle läggas ned och att antalet olyckor skulle öka, berättar Holger Torp.

Men antalet olyckor bland unga har minskat, förarutbildningen är mera omfattande, och trafikskolorna har precis lika mycket att göra som innan förändringarna genomfördes. Om inte mer.

– Systemet som vi har i dag bygger på principen att ju längre man kan göra inlärningsfasen, desto bättre permanen-

ta resultat får man, säger Holger Torp.

Men privat övningskörning på Island är inte detsamma som privat övningskörning i Sverige.

– Vår form av privatundervisning kan aldrig ersätta övningskörning i trafikskola, understryker Holger Torp.

Undervisning först Islänningarna får alltså börja övningsköra vid 16, precis som svenskarna.

Men för samtliga invånare på dessa

Foto: Håkan Lindgren/PRESSENS BILD

På Island kan man vara körkortsinnehavare redxan vid 17 års ålder – men körkortet är inte permanent. Vid 18 får man lov att köra upp för ett slutligt och fullgiltigt körkort.

vulkaniska öar gäller att 8 –12 timmars praktisk körundervisning i trafikskola är obligatorisk innan man får börja köra med ledsagare. Det är trafikläraren som bedömer om en elev kan få gå vidare efter minimikravet 8 timmar, eller om han/hon behöver ytterligare undervisning.

Likaså är halva teoriblocket, 12 timmar, obligatoriskt att ha i bagaget innan man har möjlighet att sätta igång och mängdträna med privat handledare.

I runda tal handlar det om cirka tre veckors obligatorisk utbildning sammanlagt, innan man får börja övingsköra med sin handledare.

Genomgången utbildning intygas

skriftligt av både trafikläraren och utbildningsansvarig person på trafikskolan.

Särskilt intyg för handledare Därefter kan eleven kontakta sin privata handledare, som måste vara en namngiven och i förväg bestämd person. Handledaren måste ha ett särskilt handledarintyg, som är giltigt i högst femton månader. Intyget får vederbörande från polisen – och det gäller bara för handledning med den namngivne eleven, inte med någon annan.

Handledaren bör vägledas av en trafiklärare.

Bilen som används i den privata un-

Handledaren måste vara en i förväg bestämd person.

dervisningen måste även den godkännas av polisen, som lämplig att bedriva mängdträning i.

– Mängdträning är träning, inte undervisning, säger Holger Torp. Den kan inte stå för sig själv. Vi ser den som ett komplement till den traditionella undervisningen.

Det går givetvis att enbart lära sig

29

Ledsagarstödd undervisning, som privat övningskörning heter på Island, är populärt precis som i Sverige. Men på Island är också ett stort antal timmar i trafikskola obligatoriska.

köra bil i trafikskola, men faktum är att 85 procent av de unga utnyttjar möjligheten att mängdträna med ledsagare.

På Island är förarutbildningen, precis som i Norge, uppbyggd i olika steg. En ny undervisningsplan för körkort kategori B stod klar år 2000. Den är – precis som den nya förarutbildningen i Norge – inspirerad av den så kallade Gadgetmatrisen.

– Man går från det enkla till det mer komplicerade och understryker vikten av att integrera praktik och teori, menar Holger Torp. Vi vill få eleverna att se helheten.

Tillfälligt körkort först När en elev, som kört med ledsagare, bedöms vara redo för examen går han/ hon tillbaka till trafikskolan för ytterligare 12 timmars obligatorisk undervisning i teori (teoriblockets andra del), samt 8–12 obligatoriska körtimmar hos trafiklärare. Sedan kan eleven få köra upp, och det redan vid 17 års ålder.

Klarar eleven förarprovet får han/hon ett tillfälligt körkort med en giltighetstid på två år.

– Det innebär att man är underkastad mycket strängare krav än om man har ett fullgiltigt körkort, förklarar Holger Torp.

Islänningarna har infört en straffpoängskala.

Kör man prickfritt under sitt första år med det provisoriska körkortet får man lov att köra upp för ett fullgiltigt körkort. (Fullgiltiga körkort kan med andra ord ingen få före 18 års ålder.)

Har man skaffat sig högst 7 straffpoäng kan man också få lov att köra upp, men inte för någonting annat än ett nytt tillfälligt körkort, som ånyo har en hållbarhet på två år.

– Kör man prickfritt under ytterligare

30

inte köra upp för ett permanent och fullgiltigt körkort.

På Island sjunker olyckstalen bland unga förare.

Trafikskolorna på Island har inte fått mindre att göra.

ett år så kan man åter få lov att köra upp för ett permanent och fullgiltigt körkort, tillägger Holger Torp.

Obligatorisk utvärdering Innan eleven tillåts köra upp för det slutgiltiga körkortet ska han/hon genomgå en obligatorisk utvärderingstimme hos en särskilt utbildad trafiklärare. De kör en tur tillsammans och trafikläraren formar sig en bild av elevens starka och svaga sidor. Eleven ska också sätta in sina egna färdigheter på ett för ändamålet särskilt utformat schema.

Tillsammans går läraren och eleven sedan igenom de olika momenten i den biltur de nyss kört.

När timmen är genomförd ska trafikläraren intyga för polisen att denna utvärdering är genomförd och med tillfredsställande resultat. Är resultatet det motsatta får eleven

Olyckorna minskar På Island sjunker olyckstalen bland unga förare. De låg som högst under slutet av 90-talet, då 29 procent av 1720-åringarna var inblandade i olyckor.

2002 var motsvarande siffra 15,9 procent.

Bland äldre förare kan man inte se någon liknande nedgång.

– Därför vågar jag säga att när det gäller de unga så gör vi ett och annat som är rätt, menar Holger Torp.

Högskoleutbildade lärare Trafikskolorna på Island har inte fått mindre att göra.

– Det, i kombination med att olyckstalen för unga har minskat, har lett till att kritiken mot den ledsagarstödda undervisningen i stort sett har upphört, säger Holger Torp.

I dagarna blev det också klart att trafiklärarutbildningen på Island blir en högskoleutbildning. Bläcket har när den här artikeln skrivs knappt hunnit torka på avtalet som skrivits med landets lärarhögskola.

– Trafiklärarutbildningen har varit förlagd till lärarhögskolan även tidigare, men den har inte varit någon regelrätt högskoleutbildning. Dessutom har vi utvidgat den. Den som blir trafiklärare i dag får läsa mer psykologi och mer pedagogik. Utbildningen är ett-årig, men av praktiska hänsyn fördelas den över två år.

– Island är ett litet land, befolkningsmässigt sett, men oavsett om ett land är litet eller stort ska alla kunna färdas tryggt i trafiken, avslutar Holger Torp.

Text: Catarina Gisby

NOTISER • • • • • •

Lågt betyg för aktivt nackskydd Särskilda nackskydd mot whiplashskador är inte någon garanti för ökad säkerhet. Det visar färska tester som Folksam och Vägverket gjort.

Försäkringsbolaget Folksam och den statliga myndigheten Vägverket redovisade i april resultaten av en ny omgång krockprov där man koncentrerat sig på pisksnärt- eller så kallade whiplashskador. (Två liknande omgångar har genomförts tidigare, 2003 och 2004.)

Det visar sig att det finns bilstolar med aktiva skyddssystem som ändå brister i skyddsförmåga, samtidigt som det finns stolar utan aktiva skyddssystem som ger en relativt hög skyddseffekt.

Nio bilstolar ingick i den senaste testserien. Ingen av dem placerade sig i den säkraste klassen.

Några kom i närheten: Bästa stolarna hade Audi (A6), Renault (Modus) och Skoda (Octavia).

Sämst klarade sig Mercedes nya Aklass, trots att den är utrustad med ett aktivt nackskydd.

Mercedes har reagerat på resultatet och hänvisar bland annat till ett test i Tyskland där deras whiplashskydd fick bra betyg, berättar Folksams forskningschef Anders Kullgren.

– Å andra sidan finns det ytterligare en undersökning, från England, som visar på resultat som liknar våra, tilllägger han.

Generellt sett tycker Anders Kullgren att bilfabrikanterna har skärpt sig när det gäller skydd mot whiplashskador. Fler tar problemet på allvar än tidigare. Många vinnlägger sig om att deras stolar ska ha ”bra geometri”. Å andra sidan är det inte särskilt upplyftande att bilstolars förmåga att skydda mot den här typen av skador fortfarande varierar så stort.

– Det understryker vikten av oberoende konsumenttester, tester som liknar vår, menar Anders Kullgren.

Och jag ser gärna att de är flera till antalet.

Sverige var som land tidigt ute med

att uppmärksamma pisksnärtskadorna. Nu hoppas man att Euro NCAP ska ta över de tester som Vägverket och Folksam i dag utför.

– Euro NCAP har i flera år sagt att man ska införliva de här testerna i sitt program. Tyvärr har man ännu inte kommit till skott, säger Anders Kullgren.

Utan tvekan skulle det öka pressen på biltillverkarna om Euro NCAP började testa vilka bilmodeller som har bäst skydd mot whiplashskador.

Catarina Gisby Fotnot: Man kan läsa mer om Folksams och Vägverkets krockprov på www.folksam.se.

30 km/tim räddar liv i Stockholm Stockholms bostadsområden har fått en lugnare trafik. I februari infördes 30 km/tim för alla fordon på samtliga lokalgator i hela staden.

En tredjedel av alla polisrapporterade olyckor sker idag i bostadsområden. Många äldre och barn dör i dessa olyckor. Mörkertalet där barn är inblandade är stort. I de flesta fall, 90 procent, dör gående om de blir påkörda av en bil som kör 50 km /tim. Däremot överlever de flesta om bilen kör 30 km/tim.

När en del av Stockholms invånare tillfrågades i förväg var 75 procent för en maxhastighet på 30. I höst vid skolstart kommer man att ha polisövervakning och påminna om den nya hastigheten. Förutom hastighetskontroller kommer även attitydundersökningar att ske senare i höst.

Ingrid Ahlström

Nollvisionen ger exportchanser Nollvisionen är inte bara ett mål för svensk trafiksäkerhet, den är också en affärsidé som kan gå på export. Nu ligger en rapport hos regeringen som föreslår hur det ska gå till.

Där skissas på export av varor, som olika system, och tjänster, som till

exempel utbildning, bland annat till de nya medlemsstaterna i EU. Det är Nutek som på regeringens uppdrag utarbetat en strategi för hur satsningen på nollvisionen och svenskt trafiksäkerhetsarbete ska kunna främja näringslivsutvecklingen.

I april kallade Nutek ett antal olika aktörer på trafiksäkerhetsområdet till samråd. Vägverket, SweRoad, Saab Automobile, MHF mfl deltog. Någon inbjudan till STR hade inte gått ut.

– Vi har däremot studerat STR:s hemsida och vet att trafikskolorna finns inom produktområdet ”Tjänster inom utbildning, information och kapacitetsuppbyggnad”, säger Tomas Gärdström på Nutek som arbetat med rapporten. Nutek bedömer att här finns ca 100 företag, och då är inte trafikskolorna inräknade.

En av de strategier Nutek föreslår är att öka möjligheterna för svenska företag att delta i internationella trafiksäkerhetsprojekt. Här pekar rapporten på behovet av nya utbildningskoncept. En hel del av det som utvecklas av trafikskolorna för hemmamarknaden kan också gå på export så småningom, står det i rapporten.

Den pekar ut ytterligare tre produktområden med koppling till trafiksäkerhet. De är Fordonsbaserad teknik, Vägutrustning och infrastruktur samt System för trafikkontroll och övervakning.

Rapportens slutsats är att en näringspolitisk satsning kring trafiksäkerhet och nollvisionen är betydelsefull och kan bidra till hållbar ekonomisk tillväxt.

Bulle Davidsson

Röda bilar till låns Volvo har lånat ut sju knallröda bilar modell V70 till Vägverket. Bilarna ska användas i projektet Don´t Drink and Drive, som riktar sig till ungdomar mellan 18 och 24 år.

Bilarna är utrustade med alkolås och Vägverket får låna dem under tre års tid.

Det uppskattas att ca 16 000 personer varje dag kör rattfulla på våra vägar. Många av dem är ungdomar.

31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

STR:s Jan Alexanderson satt i juryn i ”Sveriges värsta bilförare”:

Emelia

är inte den värsta

TV 4:s ”Sveriges värsta bilförare” lockade 1,2 miljoner tittare första programmet. Vann – om man nu kan tala om att vara en vinnare när man koras till den sämsta av alla – gjorde Emelia Nyvall.

Jan ”Alex”Alexanderson är numera välkänd inte bara inom STR, utan i hela Sverige. Åtminstone för alla som sett TV 4:s program ”Sveriges värsta bilförare”.

– Det är bra att folk får se att så här dåliga förare finns i trafiken, menar Alex.

Dåliga bilförare är underhållning över hela världen. I Sverige köpte produktionsbolaget mastif rättigheterna till programmet och kontaktade STR för att få en erfaren trafikutbildare till juryn.

– Fast det blev ju fel i teve, påpekar Alex. De påstod att jag utbildat nästan alla trafiklärare i Sverige, och det har jag självklart inte gjort. Däremot har jag utbildat så gott som alla Eco Driving-lärare i landet, och det blandade man ihop.

Hur var det att vara med?

– Intressant. Jag deltog från första början och testade ett 20-tal personer som ville medverka. Jag blockade bort de bästa och de som fejkade sin körning.

Värre i verkligheten Vilt främmande människor kommer numera fram till Alex och frågar om förarna verkligen är så dåliga som de framstår som i programmet.

– Och jag svarar att de faktiskt är ännu värre. Emelia, som vann och alltså korades till den sämsta bilföraren av dem alla, körde till exempel mot rött ljus flera gånger. Det fick tittarna inte se.

Tyvärr finns det gott om dåliga bilförare.

– Sådana som vi såg i programmet finns det dussinvis av, och det finns de som är ännu sämre. Det är bra att folk får upp ögonen för det, konstaterar Alex. När man är ute på vägarna riskerar man inte bara att stöta på dem som är fulla eller trötta, utan även dem som kör riktigt illa.

Men vad säger det om förarproven?

– De behöver inte vara dåliga. Ofta handlar det om folk som inte kört bil efter det att de har fått sitt körkort. När de sedan sätter sig bakom ratten har de glömt det mesta av vad de en gång lärde sig. Och så finns det sådana som Maria (en av deltagarna i programmet); hon hade ju köpt sitt körkort för längesedan, i Portugal. När hon flyttade till Sverige bytte hon bara in det mot ett svenskt.

32

Jan ”Alex” Alexanderson tycker att vi i Sverige har dålig koll på hur förarna mår efter några år bakom ratten.

– Det minsta man kan begära är att när det efter tio år är dags att förnya sitt körkort, ska man inkomma med en hälsodeklaration och ett syntest.

Är de här förarna hopplösa fall?

– Nej, absolut inte. Under sakkunnig ledning kan man få dem att bli riktigt goda bilförare. Jag tycker att teveprogrammet bra belyser vikten av att ha ”rätt” handledare. Tittarna kunde se att när den som satt bredvid arbetade på ett lugnt och sakligt sätt så gick det bättre för den som körde. Den som hade en ”hjälp” som satt och pratade och tjoade gick det sämre för. Tänk så många handledare som stressar upp och talar sönder lektionerna för sina elever!

Gynnar trafiksäkerheten STR-aktuellt kan avslöja att ytterligare ett underhållningsprogram om trafik planeras, och att Jan ”Alex” Alexanderson blivit tillfrågad om han vill medverka i även det. Och det vill han.

– Jag tror att sådana här program gynnar trafiksäkerheten! säger Alex.

Text: Catarina Gisby Foto: Linus Hallsénius/TV4