str_straktuellt_nr1_2005

1• 2004 2005 Nr 3•

Lågt betyg för trafikvett i skolan

0,025

16-årsgränsen

0,02 0,015

minskar inte antalet olyckor sidan

0,01

4

0,005

STR-aktuellt Medlemstidning för Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Lars Gustavsson

Trafik på schemat?

Skolverket vill ha besked av regeringen sidan

6

Redaktör: Gunlög Stjerna Trädgårdstorps gård Landeryd 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57, 15 03 71 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

Malmö har lyckats få in trafikfrågor i skolan sidan

8

”Jag har gråtit tusen nätter”

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck.

Erik Morell vil få unga att ta det lugnt i trafiken sidan

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1101-8607

14

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Norge satsar på fyrstegsmetoden sidan

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år.

16

Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för tidning nr 2 • 16 maj 2005

Trafikutbildning bara i varannan gymnasieskola sid 10

Bluffskola på nätet hänvisar till STR sid 13

Punktinsatser inte nog för att nå berusade förare sid 20

Zebralagen skapar otrygghet vid övergångsstället sid 22

2

Unga män mångdubbelt farligare än kvinnor sid 24

Körförbud för unga på natten? sid 26

Nordiska grannar efterlyser debatt kring Nollvisionen sid 28

Så ska Ung-OLA få ner olyckstalen sid 32

Omslagsfoto: Staffan Gustavsson

LEDARE

Höj övningskörningsåldern till 17 år

Ö

vningskörning från 16 år, som infördes 1993, har haft mycket liten effekt på trafiksäkerheten enligt forskaren Karin BrundellFreij från Lunds tekniska högskola. De första åren efter reformen gick olyckskvoten ner för de unga förarna, men det berodde på den allmänna trenden – olyckorna minskade i alla åldrar i 90talets lågkonjunktur. De senaste åren har 18-19 åringarna istället haft en extremt hög olycksrisk. Men Brundell-Freij vill inte gå så långt som till att reformen var ett misstag. Kanske har den haft någon effekt. Den har i varje fall inte varit negativ för trafiksäkerheten.

STR har länge kritiserat utarmningen. Nu börjar forskningen ge oss rätt. I EUfinansierade projekt har europeiska trafikforskare arbetat fram GADGET-matrisen och IDEA, Integrated Driver Education Approach. Forskarna anser att alla tillgängliga utbildningsmetoder bör användas och kombineras. Ingen enskild metod är tillräckligt effektiv i sig.

Man vill ha professionell utbildning, mängdträning, utbildning i olika steg, utveckling av förarprovet och ett system med felpoäng.

Allt fler förstår nu att svensk förarutbildning måste förändras.

Tyvärr kommer insikten sent. Med en dåres envishet föreslår jag återigen följande radikala förändringar: Förläng utbildningstiden uppåt istället för nedåt. Tillåt övningskörning först från 17 år. Inled med en strukturerad professionell utbildning, där handledarna involveras. Efter utbildning övningskör eleven med handledaren så att erhållna färdigheter automatiseras. Vid 18 får man köra upp och därefter köra på egen hand, men följs upp genom ett pricksystem. Allvarliga förseelser ska leda till förnyad, skräddarsydd riskutbildning. Viktigt är att föraren får tidiga varningar istället för att få köra tills en allvarlig olycka inträffar.

Inför ett andra steg fokuserat på riskmedvetenhet, attityder och självkännedom. Utbildning om mörker och trötthet krävs i mellanperioden mellan steg ett och två, om utbildningen skett under den ljusa årstiden.

Med facit i hand ser vi minst tio förlorade år.

Men jag vill hävda att den varit negativ. Effekter av en förändring syns inte direkt. Den förarutbildningsmodell Sverige valde med 16-års-reformen har varit förödande för förarutbildningens innehåll och därmed för de ungas trafiksäkerhet. Med facit i hand ser vi minst tio förlorade år.

Åldern sänktes, och samtidigt överlät samhället till de unga att själva forma sin förarutbildning. Allt fler väljer bort utbildning och går direkt till prov. De som är okunnigast och har minst erfarenhet sätter standarden i systemet. Resultatet har inte låtit vänta på sig. Tråkigt nog påverkar utarmningen även trafikskolorna. För att överleva tvingas de följa med i den nedåtgående spiralen i ett ostrukturerat och kravlöst utbildningssystem.

Hur kunde det gå så fel? Tanken bakom den förlängda övningskörningen var ju riktig. Felet var att man bara tog åldersgränsen från den franska förebilden. Allt som gav 16årsmodellen struktur och stadga – inledande lektioner, samarbete mellan trafikskola, elev och handledare, loggbok för kontroll av utbildningsmoment mm – skalades bort. Och inte nog med det. Nästan all pedagogisk utveckling upphörde, när lösningen på de ungas trafiksäkerhetsproblem framställdes som så enkel – fler timmar bakom ratten, oavsett kvalitet.

En integrerad utbildning av detta slag ställer höga krav på professionell utbildning och förarprov. Därför bör både trafiklärarnas och förarprövarnas utbildning förläggas till högskola och vara forskningsanknuten.

Orealistiskt? Inte alls. Våra grannländer Norge, Island och Finland har redan liknande, väl fungerande system.

Lars Gustavsson Lagledare och förbundsordförande

3

Ny undersökning avfärdar tidigare slutsatser:

16-årsgränsen minskar inte antalet olyckor Antalet olyckor med unga förare sjönk när åldersgränsen för övningskörning sänktes till 16 år hösten 1993.

Men det minskade antalet olyckor var tillfälligt och berodde på annat än den sänkta åldersgränsen.

Det visar en nygjord undersökning från Lunds tekniska högskola.

Tillfällig sänkning Nu har Karin Brundell-Freij, som är trafikforskare och statistiker vid Lunds tekniska högskola, på STR:s uppdrag undersökt 16-årsreformens effekter drygt tio år efter dess införande. Undersökningen presenterades under Transportforum i Linköping den 12-13 januari.

Undersökningen visar att det minskade antalet olyckor för unga förare ef-

4

Systematisk trend

Foto: Staffan Gustavsson

Tanken med 16-årsgränsen var att en längre övningsperiod skulle ge de nyblivna förarna erfarenhet på förhand och därmed göra dem säkrare, när de väl fått sina körkort.

Enligt en VTI-undersökning, som genomfördes ett par år efter 16-årsreformen, blev de unga förarna också säkrare. VTI-forskarna hittade statistiska belägg för att de 18-19-åringar, som utnyttjat möjligheten till längre övningskörning, var inblandade i färre olyckor. Enligt undersökningen minskade de unga förarna som grupp sin risk för inblandning i personskadeolycka med upp till 15 procent i samband med reformen.

– Vi ser i dag inga positiva effekter av den sänkta åldersgränsen, säger Karin Brundell Freij, trafikforskare och statistiker vid Lunds tekniska högskola.

ter reformen bara var tillfälligt. I ett längre perspektiv ökar snarare de ungas inblandning i olyckor.

– I dag kan vi inte se några positiva effekter av den sänkta åldersgränsen.

De senaste åren har 18-19-åringarna istället haft en extremt hög olycksrisk, säger Karin Brundell-Freij.

Några år efter att 16-årsgränsen infördes, under den period som VTI-undersökningen gjordes, var risken för 1819-åringar dock väldigt låg. Enligt Karin Brundell-Freij minskade antalet trafikolyckor överlag under denna period i alla åldersgrupper. Statistiskt sett syns detta genom en neråtgående kurva över antalet trafikolyckor redan före lagändringen.

Detta pekar på att de säkrare unga förare, som VTI-undersökningen talar om, måste bero på något annat än 16årsreformen, enligt Karin BrundellFreij.

– Vi kan naturligtvis inte säga något om hur det skulle ha blivit utan lagändringen – hur utvecklingen skulle ha sett ut då. Men vi ser att nedgången börjar redan före reformen och fortsätter några år efter. Det är en systematisk trafiksäkerhetstrend, som inte kan förklaras av slumpen.

Hon vill dock inte säga att reformen var ett misstag, att den var dålig eller att lagen bör ändras.

– Kanske har den haft någon effekt.

Den har i vilket fall inte varit negativ

Antal personskadeolyckor per körkortsinnehavare bland 18-åringar (övre linjen) respektive 19-åringar (nedre linjen) i olika åldersklasser.

0,025

0,02 0,015

0,01 0,005

1985

1980

1975

1970

1965

1960

0

födelseår Kommentar: Den första hela årskull som hade rätt till tidig övningskörning var född 1976. Vi ser att den årskullen (och de som följde de närmaste åren därefter), hade ovanligt låga olyckskvoter. Men vi ser också att dessa låga olyckstal tydligt är kopplade till en allmän trend som inleddes långt innan reformen.

0,04

0,004

0,03

0,003

0,02

0,002

0,01

0,001

0

0 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

18 åringar

19 åringar

för trafiksäkerheten, det kan vi säga säkert.

Hon anser att VTI-undersökningen, som kopplar det sjunkande antalet olyckor bland 18-19-åringar till 16-årsreformen, är välgjord men att den drar fel slutsatser. Felet är att den gjordes under en period som allmänt kännetecknas av få trafikolyckor i alla åldersgrupper.

Hälften kör vi 16 år Karin Brundell-Freij vill inte spekulera i orsakerna till att unga förare i dag står för en så stor andel olyckor, men anser

Antal olyckor per körkort (övriga)

Antal olyckor per körkort (unga)

Antal olyckor per körkortsinnehavare i olika åldersgrupper (18-åringar, 19-åringar och övriga förare) under olika år.

Kommentar: Reformen infördes hösten 1993. Vi ser att perioden efter 1993 kännetecknades av ovanligt låga, och ganska stabila, olyckskvoter bland både unga körkortstagare och äldre förare.

Under perioden 1988-1992 (före reformen) sjönk olyckskvoterna mer för de yngsta förarna än för resten av förarkollektivet. Under perioden från 1997 fram till idag har olyckskvoten däremot utvecklats särskilt negativt bland de yngsta förarna.

Direkt efter reformen låg olyckskvoterna stilla i alla förargrupper under en femårsperiod.

övriga ol (per kk)

det vara mycket angeläget att fortsätta forska om varför det är så. Insatserna bör inriktas på vad som kan göras i körkortsutbildningen, i trafiksystemet och i samhället i övrigt.

Möjligheten att söka tillstånd för att övningsköra som 16-åring utnyttjas i dag av ungefär hälften av körkortstagarna. Hur många som faktiskt använder tillståndet till att öva mycket, finns det ingen statistik över. Samtidigt kan det konstateras att antalet unga körkortstagare har sjunkit mycket markant. År 2003 hade knappt 30 procent av 18-åringarna körkort, att jämföra

med 1983 års 18-åringar, som hade körkort i omkring 50 procent av fallen.

Svårt hitta samband Att antalet riktigt unga förare minskar har dock ingen betydelse för utfallet av undersökningen, menar Karin Brundell-Freij.

– Vi misstänkte att ett lågt körkortstagande kunde leda till ett annat urval av förare. Men andelen körkortstagare verkar inte ha något direkt samband med de unga förarnas risk att drabbas av personskade- eller dödsolyckor.

Johan Granath

5

MORGONDAGENS TRAFIKANTER PÅ SKOLBÄNKEN

Trafik på schemat?

Nu vill Skolverket ha besked av regeringen Trafik är inget prioriterat område i grundskolan. Nationella mål för undervisningen finns inte.

Nästan lika illa är det på kommunal nivå. Endast två procent av de skolor som svarat på Skolverkets enkät, uppgav att mål för kunskapsområdet trafik finns inskrivet i kommunens skolplan.

Men nere på gräsrotsnivå ljusnar läget. Knappt var femte skola (18 procent) uppgav att de har trafikmål inskrivna i skolans arbetsplan. Nu vill Skolverket att regeringen tar ställning till om trafikundervisning ska ges i grundskolan, och hur omfattande den i så fall ska vara.

Förra våren fick Skolverket i uppdrag av regeringen att kartlägga trafikundervisningen i grundskolan. I december kom redovisningen av den enkät Skolverket skickat ut till 2 250 av landets 5 000 grundskolor. 60 procent, eller 1 332 av de tillfrågade skolorna, hade då svarat på enkäten.

Av redovisningen framgår att en av tio uppger att de inte arbetat med trafik alls, och två av tio påpekar att trafik inte är ett prioriterat område. Men skillnaderna är stora mellan elever i olika åldrar. Medan bara fem procent av de yngsta eleverna (förskoleklass – årskurs 3) får klara sig utan trafikundervisning, är motsvarande siffra för eleverna i klass 7-9 hela 30 procent.

Samma mönster finns för antalet timmar som ägnas åt trafiken. De yngsta eleverna har i stort sett dubbelt så många timmar som eleverna i årskurs 7-9. I genomsnitt handlar det om 11-12 timmar per år i årskurs 1-3, 10 timmar i årskurs 4-6 och 6-7 timmar i årskurs 7-9. Detta är en uppskattning som skolorna gjort.

Rektors ansvar Går det då att värdera vilka kunskaper grundskoleeleverna har inom trafikområdet?

– Nej, det är svårt eftersom det inte finns nationella mål för trafikundervisningen. I undersökningen har vi frågat skolorna om de har egna dokumenterade mål för undervisningen, och det visa-

6

de sig att bara ett fåtal har det, säger Anneli Jennefors, projektledare på Skolverket.

I dag är det rektorns ansvar att se till att elever får kunskap i trafik. Området hör – tillsammans med miljö, jämställdhet, konsumentfrågor, sex och samlevnad samt risker med tobak, alkohol och andra droger – till de ämnesövergripande kunskapsområdena i skolan. Men trafik är det enda området som saknar mål i grundskolans kursplaner.

– Formuleringen gör att man kan uppfatta trafikundervisningen som frivillig, och något som man kan välja bort. En slutsats av enkäten är att vi behöver arbeta mer för att trafik ska få en större dignitet i skolan, säger Mats Gummesson på Vägverket i Borlänge.

Vad anser Vägverket om resultatet?

– Vi blev lite förvånade, men fick bekräftat det vi redan kände till – att trafikfrågor är vanligare i de lägre årskurserna. Att det är färre timmar i de högre årskurserna tycker vi inte är i sin ordning. Det har inget med en värdering att göra.

Vi vet att de mindre barnen är mindre skadebenägna jämfört med barn i högre årskurser. För de äldre barnen gäller det att skapa bra attityder till trafik och riskbedömningar, svarar Mats Gummesson.

20 frågor i enkäten Enkäten bestod av drygt 20 frågor. Exempelvis: hur bedömer man trafikmiljön och säkerheten vid skolan, om eleverna utforskat trafikmiljön kring skolan, om de studerar cykling, om man får mopedförarutbildning. Resultatet visar att

Fakta

Trafikens roll i skolan • Totalt finns 5 000 grundskolor i landet. I enkäten deltog 2 250 skolor, även friskolor.

• Initiativet till att arbeta med trafikfrågor tas till 90 procent av lärarna.

För skolledningen är motsvarande siffra 35 procent.

• Två av tio skolor anger att trafik inte är ett prioriterat område.

det är vanligare att skolan informerar eleverna om trafikfrågor, än att man arbetar undersökande inom ämnesområdet.

Vet ni vad eleverna får med sig ifråga om trafikkunskap?

– Nej, det vet vi inte. Vi har frågat om de informerats om olika saker – om närsamhällesstudier, om trafikregler och vägmärken, om användning av mopedhjälm och om olycksstatistik och så vidare. Enkäten har inte varit någon kunskapstest, men vi har försökt fånga ämnet så brett som möjligt, förklarar Mats Gummesson.

Förslag till förbättringar I uppdraget ingick att lämna förslag till förbättringar av trafikundervisningen i grundskolan. Skolverket vill att regeringen tar ställning till vilken omfattning trafikundervisningen ska ha och föreslår en översyn av kursplanerna, så att mål för kunskapsområdet trafik arbetas in.

Dessutom vill Skolverket starta ett utvecklingsprojekt med myndigheter och organisationer för att ta fram nytt material till skolornas arbete med trafik. Vägverkets marknadsföring av det material som redan finns producerat bör förbättras.

– Vägverket har redan en hel del material, men fler skolor behöver känna till det, påpekar Anneli Jennefors.

Enligt Mats Gummesson krävs även att ämnet kommer in i lärarutbildningen, och som vidareutbildning för redan verksamma lärare.

Text: Ulla-Karin Höynä/Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

• Trafikfrågor integreras främst i ämnena bild och samhällsoriente–rande ämnen för eleverna i årskurs 1-3 och 4-6.

För elever i årskurs 7-9 integreras trafiken framförallt i de samhällsorienterande och naturorienterande ämnena.

• I årskurs 7 - 9 anger 15 procent, att man inte studerar trafik med stöd av något ämne. Detta trots att trafik hör till de s k ämnesövergripande frågorna.

• Totalt sett uppgav en av tio skolor att de inte alls arbetar med trafik.

I förskoleklass till årskurser 6 är det fem procent som inte arbetar med området, medan motsvarande del för årskurs 7 – 9 är 30 procent.

• 18 procent av skolorna hade egna dokumenterade mål för kunskapsområdet trafik. I förskoleklass till årskurs 6 uppger 21 procent att de har egna mål för trafikundervisningen. I årskurs 7 – 9 är det 8 procent.

• Fyra av tio - 39 procent - uppger att de utvärderar och följer upp arbetet med trafik. I förskoleklass till årskurs 3 är det 40 procent av skolorna, i årskurs 4 –6 47 procent och årskurs 7 – 9 25 procent.

• 80 – 90 procent av skolorna informerar om säkerhetsrisker för människan i trafiken, reflexer, faror i samband med årstidsväxlingar, användning av cykelhjälm.

• 30 procent tar upp trafikregler, avser årskurs 7-9.

• Få skolor, 10 - 20 procent, informerar eleverna om olycksstatistik.

• 60 procent av skolorna menar att det inte finns några hinder för att arbeta med trafik.

• Två av tio skolor angav att trafik inte planeras in i skolans tidsplan.

• 72 procent menar att det krävs stöd i form av material för att kunna utveckla kunskapsområdet trafik. 58 procent anser det behövs en webbplats med fakta och exempel.

7

MORGONDAGENS TRAFIKANTER PÅ SKOLBÄNKEN

”Syftet är inte att kunna rabbla regler, utan lära sig förstå. Då kommer reglerna automatiskt.”

Vad har trafikfrågorna i skolan att göra? Ofta väldigt lite, svagt intresse och tidsbrist är främsta anledningen. Men i Malmö har man fått ett bra gensvar.

8

Undervisning i trafikfrågor börjar redan i förskolan och fortsätter till gymnasiet. Alla grundskolor, årskurs 1-6, har en klassuppsättning med nio temahäften, som inte är årskursbundna. Det handlar exempelvis om trafik och miljö, cykel och att växa i trafiken.

– Materialet innehåller undersökande frågor, som ska få barnen att diskutera och undersöka. Syftet är inte att kunna rabbla regler, utan lära sig förstå. Då kommer reglerna automatiskt. Vi vet att häftena används, för lärarna ringer till oss och frågar om råd. Intresset varierar från skola till skola, men alla skolor använder materialet någon gång, säger Kerstin Didriksson, projektledare för barn och ungdom Malmö stad Gatukontoret. Hon menar att det är viktigt att trafikmaterialet till form och innehåll speglar elevernas vardag.

greras i undervisningen och ge en ny dimension, förklarar Kerstin Didriksson.

Rullar på idag

Högstadiet svår grupp

Malmö startade sin trafiksatsning 1999. Tidigare arbetade de med trafikombud.

– I år märks det tydligt att allt rullar på av sig självt, men starten var väldigt trög. Lärarna har för mycket att göra och är rädda för att detta ska bli ett nytt ämne. Vi vill att trafikfrågorna ska inte-

Att ta sig in i skolan är ingen enkel uppgift. Högstadiet är, enligt Kerstin Didriksson, en svår grupp att nå. Man har gjort ett särskilt material för årskurs 69, ”Är du säker”? Materialet består av tre häften som tagits fram i nära samarbete med ”elever” som varit stränga kontrollanter. Kerstin Didriksson be-

Så har Malmö stad fått ”A och O är att lyssna på lärarna och vara ”Vi vill att trafikfrågorna ska integreras i undervisningen.” rättar att de testkört i 18 skolor. En annan fråga som engagerar är mopeder.

– En grupp lärare berättade att de hade ett sådant bekymmer med mopeder och undrade om vi kunde hjälpa dem. Vi arbetar nu med idéer om cyk-

”En grupp lärare berättade att de hade ett sådant bekymmer med mopeder och undrade om vi kunde hjälpa dem.”

in trafikfrågor i skolan lyhörd för deras önskemål” ”Vi har en välvillig ledning som delar vår syn.” ling för årskurs 4-5 och mopeder för årskurs 8-9. Vi hoppas det blir ett aktivt, kreativt och fördjupande material, säger Kerstin Didriksson.

– Allt detta kostar mycket pengar.

Men vi har en välvillig ledning, som

delar vår syn. Vi har inte behövt kämpa för att få igenom våra krav, säger hon.

Malmö stad Gatukontoret fick ”Guldtriangeln” år 2002 för sitt arbete med trafik i skolan. Priset delas ut av NTF, Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Kommunförbundet.

Lyssnar på lärarna Ett par gånger per år arrangeras seminarier och temadagar för lärarna. Ett 60-tal lärare brukar delta, ungefär en från varje skola.

– A och O är att man lyssnar på lärarna och är lyhörd för deras önskemål.

Det är förutsättningen för att lyckas, anser Kerstin Didriksson.

Med förtjusning berättar hon om årets kick-off med ”Leka-Forska-Lära”-materialet, som vänder sig till förskolan.

– Över 100 förskolelärare medverkade från 20 förskolor. Vår baktanke är att nå föräldrarna, så att de kan börja sin trafiksäkerhetsprocess, fortsätter hon.

I dag bygger trafikundervisningen på frivillighet. Är det tillräckligt?

– Jag skulle vilja att det stod mer i läroplanen, främst i den lokala läroplanen. Trafik nämns i samband med flera andra saker, och man kan nog tolka detta som mindre relevant. Det går heller inte att ställa krav på skolan. Jag tror att trafikfrågorna får stå tillbaka. Lärarna har så många andra problem som de måste ta tag i. Lärarna menar att trafik inte är skolans ansvar – utan föräldrarnas. Jag anser det är ett delat ansvar mellan föräldrarna och skolan, säger Kerstin Didriksson.

Enkät senare i år Skolverket gör en enkät, för att ta reda på hur trafikundervisningen fungerar.

– Det är en bra idé. Jag planerar att göra en undersökning av trafikkunskaperna i årskurserna 3, 5 och 8, med ett intervall, för att se om kunskaperna förändrats, avslutar Kerstin Didriksson.

Text: Ulla-Karin Höynä Foto: Staffan Gustavsson

9

Foto: Staffan Gustavsson

MORGONDAGENS TRAFIKANTER PÅ SKOLBÄNKEN

Mer än hälften av de svenska gymnasieskolorna saknar någon form av trafikutbildning. Nästan 90 procent av dessa har inte heller några planer på att starta någon.

Trafikutbildning lågprioriterat på gymnasiet Knappt hälften av landets gymnasieskolor har trafikutbildning på schemat.

Utbildningens kvalitet och omfattning är mycket varierande.

En förklaring kan vara att det saknas tydliga riktlinjer för kurserna.

Enligt en undersökning gjord på uppdrag av STR (se artikel härintill) erbjuder knappt hälften – 44 procent – av landets gymnasier någon form av trafikutbildning. Av de skolor som inte har sådana kurser, saknar 87 procent planer på att starta trafikutbildning.

De som satt sitt hopp till att gymnasieskolan skulle kunna göra en insats för att bromsa antalet trafikdödade ungdomar, verkar alltså ha hoppats förgäves.

10

De kurser som erbjuds varierar kraftigt i kvalitet.

– Minst hälften av Sveriges unga erbjuds ingen trafikutbildning alls i gymnasiet, sa STRs informationsansvariga, Gunlög Stjerna, som presenterade undersökningen vid årets Transportforum.

Hon konstaterade också att de kurser som erbjuds varierar mycket kraftigt i kvalitet.

– Det finns allt från obligatorisk utbildning med körlektioner och teori, till fritt vald undervisning utan några som helst krav.

Enligt Gunlög Stjerna är det viktigt att känna till dessa fakta för att bryta den trend där alltfler unga dör i trafiken.

Att skolsituationen är som den är, kan delvis bero på bristfälliga riktlinjer om hur trafikutbildning ska bedrivas i undervisningen.

Tolkningar lever kvar Anders Englund, adjungerad professor emeritus från pedagogiska institutionen vid Uppsala universitet, har undersökt riksdagens, regeringens och några myndigheters syn på trafikutbildning i skolan. Han pekade bland annat på att statsmakterna i vissa avseenden lutar sig mot övertolkningar av psykologiska rön från 60-talet, som säger att barn har svårt att omvandla teoretisk kunskap till praktisk kunskap.

– Barn klarar av att lära sig regler och beteenden. Däremot kan vi inte alltid lita på att de gör som de lärt sig, sa Anders Englund.

– Istället för att tala om hur och vad barn bör lära sig om trafik, talar regeringen om att det är ”viktigt med kännedom om Nollvisionen”.

Valhänt hantering Han menar att Sverige, som på många andra områden gärna hänvisar till barnkonventionen, inte lever upp till denna, när det handlar om trafikundervisning för barn och ungdomar. Hans genomgång av policydokument, skrivelser och andra handlingar från regering, riksdag och myndigheter visar på en valhänt hantering av frågan. Det saknas helt enkelt kunskap, anser Englund.

– Regering, riksdag och andra måste ta hjälp av expertis om vad barn kan och inte kan lära sig. Det finns många kompetenta personer på området.

Trögt i politiken Anders Englund tycker också att det går alldeles för sakta på den politiska nivån.

– I trafikutskottets betänkande från maj 2001 gavs ett uppdrag om att redovisa åtgärder kring trafikutbildning i skolan. Året därpå kom ett nytt betänkande, men någon redovisning har jag ännu inte sett.

Johan Granath

Foto: Staffan Gustavsson

Grabbar i full fart mot körkortsåldern. Någon trafikantutbildning på gymnasiet kan de kanske inte vänta sig.

”Verkligheten är annorlunda än politikernas bild” En ung människa kan idag få sitt körkort utan att samhället haft någon större möjlighet att påverka hennes eller hans attityder till hur man beter sig i trafiken.

Många ungdomar gör sin debut som bilförare utan en enda organiserad lektion, förutom det obligatoriska passet på halkbana. Gymnasieskolorna är inte skyldiga att ge trafikantutbildning, och mer än hälften låter bli.

Grabbarna, som ligger högt i olycksstatistiken, väljer ofta bort lektionerna på körskolan inför kunskapsprovet, som teoriprovet numera heter. På det sättet hamnar unga blivande bilförare mellan stolarna – de kan gå upp i provet efter enbart självstudier, liksom de kan välja att köra upp efter sporadiska utflykter i trafiken med mamma eller pappa som handledare.

Knappt hälften av skolorna I den undersökning som STR låtit göra bland landets gymnasieskolor framträder en bild av att vuxenvärlden håller på att tappa greppet om ungdomars trafikfostran. Endast 44 procent av landets gymnasieskolor har trafikantutbildning i någon form på schemat. Av dessa är det endast en tredjedel som har obligatorisk trafikantutbildning, och det gäller framför allt skolor med fordons- och transportprogram. Här kan eleverna oftast få

fullständig körkortsutbildning, ibland på villkor att de uppnår godkänt i övriga ämnen. De övriga två tredjedelarna skolor, som erbjuder trafikantutbildning, har oftast en 50-poängskurs som individuellt val.

Bland den dryga hälft av gymnasieskolorna som inte ger någon trafikantutbildning alls, uppger de allra flesta att de inte heller har några planer på att göra det.

Ingen kompensation Antalet unga förare som skadas och dödas i trafiken ökar, och då gäller det framför allt pojkar. Samtidigt har trafikskolorna de senaste fem åren sett att allt fler unga körkortstagare bara väljer de bitar ur förarutbildningen som de vill ha. Särskilt grabbar väljer bort attitydpåverkande moment som till exempel det om alkohol och bilkörning.

Det är mot denna bakgrund som STR velat ta reda på hur trafikantutbildningen på gymnasieskolorna fungerar, och om de som avstår från trafikskolans utbildning i stället får den i gymnasiet.

Undersökningen visar att så är det

11

MORGONDAGENS TRAFIKANTER PÅ SKOLBÄNKEN ”Om de tror att gymnasieskolorna ger tillräckliga trafikkunskaper så misstar de sig.” inte. Förutom förekomsten av trafikantutbildning har undersökarna frågat gymnasieskolorna om elevernas intresse för utbildningen.

för körkortet, menar Gunlög Stjerna.

Det handlar mer om en bred trafiksäkerhetsutbildning som alla borde ha, oavsett om man tänker ta körkort eller inte.

Blandad motivation Resultatet är inte särskilt uppmuntrande. På de 44 procent av gymnasieskolorna, som erbjuder utbildning, säger de ansvariga lärarna att elevernas motivation är blandad. Endast en dryg tredjedel anger att den ligger högre än i andra ämnen.

– De flesta gymnasieskolor, som har trafikantutbildning av något slag, ligger i landsorten där skolorna har färre antal elever än i storstadsområdena.

Därför kan vi anta att andelen elever i landet, som får trafikantutbildning, ligger betydligt under dessa 44 procent, säger Gunlög Stjerna, informationsansvarig på STR. Hon menar att undersökningen visar att verkligheten är helt annorlunda än den bild som ofta ges från politiker och andra beslutsfattare i trafiksäkerhetsfrågor.

– Om de tror att gymnasieskolorna ger tillräckliga trafikkunskaper, så misstar de sig.

Varierar i timmar Vad är det då för trafikantutbildning som gymnasieskolorna ger? På det individuella valet, där en majoritet av undervisningen sker, utgörs 71 procent av tiden av teoriundervisning och 29 procent av teori+körlektioner. I de fall där utbildningen är obligatorisk och ingår i det ordinarie gymnasieprogrammet, går 31 procent av tiden till ren teori och 69 procent till teori+körlektioner.

Räknat i timmar kan trafikantutbildningen variera avsevärt. Där den är obligatorisk ligger den i genomsnitt på 304 timmar, och som frivilligt val i snitt på 51 timmar. Räknat i poäng ger de frivilliga kurserna som lägst 50, men det förekommer också högre nivåer. Obligatorisk utbildning ger i genomsnitt 181 poäng.

Av de lärare som ansvarar för trafikantutbildningen på skolorna är 70 procent utbildade trafiklärare.

Nöjd med sitt val Kajsa Holmqvist i Linköping går andra året på gymnasiet och hade förra terminen trafikantutbildning som individuellt val. Hon ser kursen mer som en orientering än som en ren teoriutbildning för körkortet. Några körlektioner ingick inte.

– Vi hade visserligen en bra trafiklärare, men jag tror att man hinner glömma en hel del innan man kommer till körskolan. Jag är ändå nöjd med mitt val, för jag känner att jag nu är bättre förberedd för körkortsutbildningen och vet vad jag ger mig in på när den dagen kommer.

Bulle Davidsson/redakta

Undersökning i gymnasieskolan angående trafikant- och/eller körkortsutbildning av Martina Rönbeck och Elisabet Stein, Jobfinder Student i Lund, december 2004.

Hela undersökningen finns som pdf på www.str.se

Gunlög Stjerna menar också att det är rätt okänt bland allmänheten att det ligger till på det här sättet. De flesta tror att en nybliven bilförare har en ordentlig utbildning bakom sig, men det stämmer inte längre. Samtidigt, menar hon, har vissa vuxna den attityden att det är ”duktigt” att klara körkortet som privatist. Ju färre lektioner, desto stoltare föräldrar!

Ett annat problem är att många tror att gymnasieskolans trafikantutbildning kan ersätta teoriundervisningen Mindre än hälften av eleverna på svenska gymnasieskolor har möjlighet att få trafikantundervisning på skoltid.

12

Foto: Staffan Gustavsson

”Duktigt” vara privatist

Vägverket har valt att inte polisanmäla.

”Man får anta att ingen låtit sig luras ännu.”

Bluffskola på nätet hänvisar till STR Trafikskolan Bjeréns i Östersund lockar med fasta uppkörningstider och attraktiva paketpriser för körkort. Bjeréns hänvisar dessutom till medlemskap i STR. Men allt är bluff, trafikskolan finns inte.

Det är tidningen Östersunds-Posten som avslöjat historien om Bjeréns påstådda trafikskola. Men en vecka efter avslöjandet finns Bjeréns webbplats kvar och ingen polisanmälan har kommit in till Östersundspolisen.

En anmälan skulle visserligen kunna ha gjorts på annat håll i landet, men hade i vilket fall hamnat i Jämtlandsmetropolen, eftersom bluffmakarna påstår sig ha sin hemvisst där.

– Vi har ingen anmälan mot den här verksamheten och man får anta att ingen låtit sig luras ännu, säger Per-Erik Lövgren vid Östersundspolisen.

Den uppdiktade trafikskolan har annonserat flitigt i Stockholmstidningarna Metro och City. Annonser har även synts i flera andra tidningar i Mälardalsområdet.

Bluffar om STR Bjeréns har också marknadsfört sig via en webbplats, där man kan läsa att trafikskolan kör nya Audi A3 och har lång branscherfarenhet. Bland Bjeréns erbjudanden märks internatutbildning med 30 körlektioner, boende, uppkörning och lån av bil för 5 900 kronor. Förutom priset ger det hela ett relativt seriöst intryck.

Men synat närmare i sömmarna är det uppenbart att vissa påståenden är ren bluff. Till exempel hävdas att man deltar i STR:s clearingöverenskommelse, en överenskommelse som

upphörde för över ett år sedan. Bjeréns påstår sig också ha fasta uppkörningstider hos Vägverket. Sådana bokningar går dock inte att göra.

Dessutom, skriver Östersunds-Posten som kontrollerat de på webbplatsen nämnda gatuadresserna, finns ingen trafikskola på den plats som anges. Inte heller lyckades tidningen hitta det som uppges vara trafikskolans internat.

Telefonnumret till Bjeréns går till en röstbrevlåda, som dock saknar personligt meddelande. På Gula sidorna finns inget företag som heter Bjeréns och inte heller går det att hitta någon abonnent på det uppgivna telefonnumret. Det så kallade företaget uppger också ett postboxnummer. En kontroll med postens kundtjänst ger dock inget, eftersom posten hänvisar till sekretess angående postboxar.

Missbruk som kan anmälas Vägverket, som är tillsynsmyndighet för trafikskolorna, har valt att inte polisanmäla bluffen. Enligt Tom Ramstedt, chef för Vägverkets förarenhet, är det inte Vägverkets roll att anmäla den här typen av verksamhet.

Vägverket har istället försökt få ut budskapet att Bjeréns trafikskola inte existerar, genom att kontakta de tidningar den falska trafikskolan annonserat i. Flera av dessa tidningar har också skrivit om bluffen.

Enligt Tom Ramstedt krävs det sannolikt att någon blir lurad på pengar och anmäler detta, för att den falska trafikskolan ska riskera rättsligt ingripande. Han menar dock att STR, vars namn bluffmakarna använt, borde polisanmäla.

– De här personerna har missbrukat STR:s namn och det kan vara värt att göra en anmälan.

Johan Granath

13

”Jag har gråtit tusen nätter” Erik Morell berättar för att få unga att ta det lugnt i trafiken ...

Erik Morell skulle fylla 19 år och han hade körkort sedan en månad.

Då skedde dödsolyckan, i aprilsnö 1986.

Tre människor miste livet. Erik skadades svårt, men överlevde.

Idag vill han ge unga förare en chans att inse riskerna i trafiken. Eriks lärdom ger bra respons bland körkortseleverna, menar Cecilia Storm, som på eget initiativ bjudit in honom till Haga trafikskola i Norrköping.

Trafiklärare Cecilia Storm är personligen bekant med Erik Morell, och bad honom om hjälp att ge körkortselever en djupare insikt om riskerna.

– Just Eriks erfarenhet lämpar sig dessutom bra. Den handlar ju om hur viktigt det är att anpassa hastigheten efter situation och väglag, säger hon.

Erik höll sig inom hastighetsbegränsningen, men det hade nyligen snöat.

Folkvagnsbussen med fem förväntansfulla ungdomar, lovande brottare på väg till tävlingsmatch, fick plötsligt sladd. De frontalkrockade med en familj i en personbil, där endast en några månader gammal flicka överlevde. Hon miste sin mamma och sin pappa. Eriks

14

Eriks väg tillbaka till livet har varit en lång och hård kamp.

16-åriga kompis, som satt bredvid honom i framsätet, avled efter att ha slungats mot rutan. De tre i baksätet, Eriks tvillingbror och två kompisar, klarade sig utan svårare skador. Själv slog Erik huvudet i en järnbalk, och blev liggande i koma i drygt en månad.

– Jag har gråtit tusentals nätter. Men jag hade tur, jag överlevde hjärnblödningen, säger han.

Eriks väg tillbaka till livet har varit en

lång och hård kamp. Det mesta har han fått lära sig på nytt, inte minst att tala och att gå. Och sin bilkörning har han förändrat. Stadstrafiken i Stockholm karaktäriserar han som grym, och efterlyser mer hänsyn. Fortfarande, snart tjugo år efter olyckan, har han ibland svårigheter med talet. Afasin gör sig påmind, och när han är trött kan talet bli sluddrigt, berättar han. Ändå vill Erik utsätta sig för att framträda och påverka ungdomar som tar körkort.

Fick lära allt från början – Jag vill ge ungdomar en chans att förstå vad jag varit med om. Jag vill få dem att reagera annorlunda och ta det

Vägen tillbaka till livet har varit en lång och hård kamp för Erik Morell. Idag, 20 år efter olyckan, beättar han om sina upplevelser för trafikskoleelver för att få dem att ta det lugnt i trafiken.

Foto: Anita Kjellberg

lugnt i trafiken. Dessutom vill jag inte att någon ska behöva gå igenom det jag har gjort, säger han.

Cecilia Storm anser att Eriks berättelse fått bra respons bland körkortseleverna.

– Det var en otrolig skillnad att se hur de upplevde det personliga mötet med Erik, jämfört med när de ser en film. De berördes mer och pratar mycket om det. Efter att vi varit ute på körlektion, i lite högre hastighet till exempel, förekommer det ofta att eleverna självmant relaterar till hans berättelse, säger Cecilia Storm.

Springer maraton Nu är Erik Morell mer beredd att framträda inför ungdomar. Det var han inte för flera år sedan, då han gjorde ett försök på gymnasieskolan där hans tvillingbror arbetade.

– Jag skämdes först. Och var rädd att säga fel ord i fel sammanhang. Då haltade jag också, men nu syns det inte så mycket på mig.

Det berättar Erik, som på senare år har klarat av att springa maraton flera gånger.

Motionsstyrketräning, oräkneliga timmar på gymmet, har också gjort det möjligt för honom att träna nybörjare i brottning. Den egna brottarkarriären slogs sönder, då han var rankad etta i Svealand, den där ödesdigra aprildagen med nysnö.

– Fast jag var ruskigt nervös på Haga trafikskola, avslöjar han. Cecilia hade skrivit en komihåglapp som stöd. Det hjälpte mycket.

Återkommer gärna Cecilia Storm hoppas att Erik kommer tillbaka och delger sin lärdom för varje ny teorikurs. Orkar han det?

– O ja, gärna! Hoppas Cecilia har sparat min komihåglapp.

Annars skriver hon nog en ny, eftersom det är hennes idé. Haga trafikskola bekostar själv dessa föredrag. De liknar, men är inte en del av EU-projektet som beskrivs här intill.

Ingrid Ahlström

... och EU-projektet

”Close to” vill få fler olycksdrabbade förare att berätta om sina erfarenheter EU-projektet ”Close to”ska göra unga förare mer riskmedvetna. I Polen,Tjeckien,Tyskland, Österrike och Sverige får nya körkortstagare möta olycksdrabbade förare, som delar med sig av sina erfarenheter.

Målet är att nå totalt cirka 2000 blivande förare i EU-länderna, varav 400 i Sverige. Här har sju unga förare, som varit vållande till en trafikolycka, fått en mentorsutbildning under två dagar för att kunna möta körkortselever på nio trafikskolor i Malmö, Lund och Trelleborg.

Budskapet kan sägas vara koncentrerat på hastighetens betydelse. Vid olyckstillfället var alla förare nyktra och använde säkerhetsbälte. Däremot hade passagerarna inte alltid bälte.

Kostnaden för projektet delas mellan EU och Vägverket. Den svenska delen stöds dessutom av Folksam, som bland annat stöttar mentorerna.

– Vi fick hjälp av Folksam att hitta mentorer. Därför var det lätt för oss, medan andra länder inte haft samma möjlighet.

Utvärdering i flera steg Det berättar Martin Ullberg, som tillsammans med Inger Linderholm på Trivector AB genomför projektet. En utvärdering ska göras i flera steg. Före mötet med mentorerna kategoriseras de blivande förarna efter den så kallade DATE-typologin med risktagare, spänningssökare, ansvarstagare och trygghetssökare. Direkt efter mötet görs en första utvärdering.

Det tredje steget är att efter ett halvår mäta om attityderna förändrats. Den mätningen kommer att ske i vår.

Sju unga förare har fått en mentorsutbildning.

Att tro att en risktagare blivit ansvarstagare är att förvänta sig för mycket, menar Martin Ullberg.

– Däremot kan man ju hoppas på en viss förskjutning i attityd, som att spänningssökare har blivit mer ansvarstagande, säger han.

Stöttar varandra Sedan i höstas har 280 blivande förare i Sverige mött någon av mentorerna, som enligt avtalet vid minst tre tillfällen var ska berätta om sina erfarenheter av att ha vållat en olycka. Några har redan gjort det sex, sju gånger.

Mentorerna träffas också för att stötta varandra.

Resultatet av EU-projektet ”Close to” kommer att redovisas i början av år 2006.

Ingrid Ahlström

15

Inom EU strävar man efter en harmoniserad europeisk förar- och trafiklärarutbildning. Det innebär att marknaden för trafikutbildning ökar.

Svenska trafikskolor kommer att kunna etablera sig i Italien – och tvärtom.

Förändringarna innebär både hot och möjligheter.

Sänks minimireglerna jämfört med svensk standard uppstår en konkurrensnackdel för svenska trafikskolor. Men om minimireglerna blir av svensk standard, ja, då finns det goda möjligheter för svenska trafikskolor att växa i andra europeiska länder.

Vi startar nu en serie om hur förarutbildningarna ser ut i länder i vår närhet. Först ut är icke EU-anslutna grannlandet Norge, som vid årsskiftet införde fyra steg i förarutbildningen.

Helt ny förarutbildning ska vända olyckstrenden

Norge satsar på fyra steg och fler obligatoriska timmar Sedan årsskiftet har man en helt ny förarutbildning i Norge.

Den är formad utifrån den så kallade GADGET-matrisen, och innehåller inte mindre än 33 obligatoriska timmar i trafikskola.

Trafikolycksstatistiken i Norge liknar den i Sverige. Tillsammans med Storbritannien och Nederländerna är det de skandinaviska länderna som har det lägsta antalet dödade i trafiken per miljon invånare.

Men Sverige och Norge har också ett gemensamt orosmoln: Att olycks- och dödstalen ökar bland unga förare, framför allt bland män i åldern 18-24 år.

Med den nya utbildningen hoppas norrmännen kunna vända den negativa trenden.

16

Jan Edvard Isachsen arbetar på Vegdirektoratet på Statens vegvesen, Norges motsvarighet till svenska Vägverket. Han berättar att man på 80- och början av 90-talet hade en förarutbildning i Norge som faktiskt liknade den nu införda utbildningen på så vis att den innehöll ett ”trafiksäkerhetspaket” – TS-pakken – med 10 obligatoriska timmar körning, 8 timmar teori i trafikskola, samt obligatoriska halkbaneövningar och en mörkerkörningskurs.

I början av 90-talet kom emellertid

ett antal inhemska forskare fram till att av de obligatoriska lektioner eleverna tvingades ta, så var det bara mörkerkörningsdemonstrationen som hade någon påvisad effekt.

Ramaskri I Norge blev det ett ramaskri. Forskningsrapporten ifrågasattes visserligen, men den uppfattning som slog igenom var att många dyra timmar lades ner i trafikskola till ingen nytta.

– Politiskt blev det här en stor sak, sä-

Foto: Bengt Olof Olsson

ger Jan Edvard Isachsen. Det fattades därför beslut om att skära ned på den obligatoriska utbildningen. Övningskörningsåldern sänktes från 17 till 16 år, och föräldrar uppmanades mer eller mindre att själva köra med sina barn.

Hade föräldrar inte gjort det tidigare?

– Jo, men bara i begränsad omfattning.

TS-pakken krympte till 5 timmars ”vanlig” körning på väg och halkövningarna ändrade karaktär. Enbart mörkerkörningskursen förblev intakt.

Missnöjda skolor Trafikskolorna i Norge var inte nöjda med förändringen.

– Skolorna hittade aldrig några riktigt bra samarbetsformer med privatisterna, menar Jan Edvard Isachsen.

På trafikskolorna upplevde man också att många som körde privat inte befann sig där de borde befinna sig i inlärningen, när de mot slutet av sin utbildning tog kontakt med skolan för de obligatoriska undervisningstimmarna.

Och på Statens vegvesen tyckte man att kritiken var befogad.

– Våra förarprövare konstaterade att många av privatisterna hade svagheter när det gällde de grundläggande färdigheterna.

Kritiken mot systemet, i kombination med höga dödstal bland unga, ledde till att man gjorde om utbildningssystemet igen.

Från och med 2005 är all norsk förarutbildning uppdelad i fyra steg.

Man har haft resultaten från EU:s GADGET-forskning framför sig när man skapat det nya inlärningsförfarandet.

18

Norge är det dyraste landet i Europa att ta körkort i, enligt en EPPA-undersökning.

Steg 1 – kallas för ”trafikalt grunnkurs” och den kursen är obligatorisk för alla som börjar övningsköra. Målet på det här stadiet är att eleverna ska lära sig att förstå trafiksystemet och få någon form av riskuppfattning. Första hjälpen och mörkerkörningsdemonstration ingår. Utbildningen är på 17 timmar.

Steg för körkompetens Steg 2 – handlar om fordons- och körkompetens. Målen är riktade mot eleven och det fordon han/hon valt. ”Eleven ska lära sig behärska fordonet rent körtekniskt…, vilket också innebär att körningen ska vara ekonomisk och i mesta möjliga mån miljövänlig”, står

det att läsa på Statens vegvesens hemsida.

Steg 3 – Nu ska eleven behärska körning i varierad trafik. Eleven måste också ha kunskap om de vägtrafiklagar som gäller. När steg 3 avslutats ska elevens färdigheter vara nära den nivå där han/hon kan köra upp till förarprovet. Den obligatoriska halkkörningen kan genomföras här eller på steg 4.

Steg 4 – Återigen handlar det om riskuppfattning och trafikförståelse, precis som på steg 1, men nu på ett mera avancerat plan. Utbildningen är nästan helt inriktad på trafiksäkerhet.

En obligatorisk säkerhetsutbildning är huvudsakligen förlagd till steg 4.

Mellan steg 2 och 3 och mellan steg 3 och 4 finns obligatoriska vägledningstimmar. Då ska en trafiklärare värdera ens kunskaper, oavsett om man lär sig köra i trafikskola eller privat.

Vad händer om trafikläraren menar att eleven inte är mogen för att gå vidare till nästa steg?

– Då bör eleven lyssna på vad läraren

Samhället förändras.Trafikbilden likaså.

Då kan inte förarutbildningarna se ut som de alltid har gjort.

Så går resonemanget i Norge, där man efter årsskiftet inför helt nya körkortsregler.

I Norge säger man sig vilja stärka all förarutbildning som ett led i trafiksäkerhetsarbetet.

Man har till och med skrivit in det in sin ”nasjonal transportplan”för 2002-2011. ”Speciellt är det önskvärt att sänka olyckstalen, särskilt bland unga förare”, kan man läsa på Statens Vegvesens hemsida – norska motsvarigheten till svenska Vägverket.

De nya reglerna gäller för personbilsförare, motorcyklister, mopedförare, personer som vill lära sig köra traktor eller snöskoter – ja, de gäller helt enkelt för alla som vill lära sig köra någon form av motorfordon. (I Norge finns det i dag 16 olika körkortsklasser.)

status, helt klart, anser Jan Edvard Isachsen. Vi tror också att det här är en välbehövlig vitamininjektion för trafikskolorna. Vi tror att de mer akademiskt orienterade lärarna kommer att ifrågasätta en del av de undervisningsdogmer som finns. I dag är en stor del av undervisningen ute på trafikskolorna instruktionsinriktad. Vi hoppas att de högskoleutbildade lärarna kommer att spela på ett större register och göra det medvetet. Många lärare arbetar säkert så redan i dag, men det dokumenteras inte; det sker inte medvetet.

Positivt trots ökat pris säger, men en lärare kan aldrig stoppa en elev från att gå vidare.

33 obligatoriska timmar Hur många timmar är obligatoriska sammanlagt?

– 33 timmar. Utöver de 17 timmar som grundkursen utgör måste varje elev genomgå 4 timmars säkerhetskurs på bana, där halkkörning och några andra moment ingår. Sedan finns det en 13-timmars kurs om säkerhet på väg, och av de 13 timmarna är 8 obligatoriska bakom ratten. Slutligen har vi 2 föreskrivna vägledningstimmar.

Och här är man alltså i mångt och mycket tillbaka till 80-talets ”TS-pakke”, det trafiksäkerhetspaket som avfärdades i mitten av 90-talet.

– Fast vi använder inte den benämningen, säger Jan Edvard Isachsen.

Teori före körning Teoriundervisningen är i Norge, liksom i Sverige, frikopplad från den praktiska undervisningen. Teorin kan man göra

I Norge krävs sedan två år tillbaka två års högskoleutbildning för att bli trafiklärare. när man vill, och många väljer – precis som i Sverige – att göra den innan de ens har hållit i en ratt. Är det bra?

– Ja, vi tycker det. Vi tror att eleverna vinner på att sätta sig in i systemet så tidigt som möjligt, att de genom det blir mer reflekterande.

Höjer yrkets status Något som är annorlunda i Norge jämfört med Sverige är hur man går tillväga för att utbilda trafiklärare. I Norge krävs sedan snart två år tillbaka två års högskoleutbildning för att bli trafiklärare. Den första kullen examineras i juni nu i år.

– Högskoleutbildning höjer yrkets

Enligt en undersökning som konsultföretaget EPPA gjort på STR:s uppdrag så är Norge det dyraste landet i Europa att ta körkort i, trots att utbildningen i Norge är momsbefriad.

– Ja, många tycker säkert att den nya utbildningen fördyrar, men de reaktioner vi fått hittills har ändå mest varit positiva, säger Jan Edvard Isachsen.

Klarar trafikskolorna av att möta det ökande behovet av utbildning?

– Vi vet faktiskt inte riktigt ännu, men man har sagt att man ska klara av det, svarar Jan Edvard Isachsen.

Under de närmaste två åren ska olika forskningsprojekt följa upp hur den nya utbildningen genomförs. Sedan ska andra forskningsprojekt ta vid, där man ska studera om det nya sättet att lära leder till de resultat man hoppas på – ökad medvetenhet kring trafiksäkerhet, till exempel.

– Trafiklärarna är oerhört viktiga, avslutar Jan Edvard Isachsen. Mycket kommer att hänga på dem.

Catarina Gisby

19

Gemensamt för unga, onyktra, olycksdrabbade förare :

• saknar körkort

• under 18 år

• socialt utsatta hem

• 9 av 10 är pojkar

• låga skolbetyg

En fråga om politik Punktinsatser inte nog för att nå unga killar som kör berusade Unga, alkoholpåverkade olycksförare skiljer sig markant från andra i sin åldersgrupp.

Nio av tio är pojkar och de kommer från socialt utsatta hem. Ofta har de en misslyckad skolgång bakom sig.

Många av dem har inte ens fyllt 18 och saknar körkort. Åsa Murray, forskare på Lärarhögskolan i Stockholm, har tittat närmare på unga förare som är inblandade i trafikolyckor. Hon presenterade resultaten av sin studie på en konferens i trafikpsykologi i brittiska Nottingham i september förra året.

Unga förare, som varit misstänkt alkoholpåverkade i sam-

Alla olyckor med personskador och förare födda 1977 har studerats. band med trafikolyckor, har jämförts med unga förare som utan att vara alkoholpåverkade också har varit inblandade i olyckor.

Alla olyckor med personskador, där föraren är född år 1977, har studerats. Åsa Murray har följt olycksstatistiken

20

– Jag blev förvånad när jag upptäckte att så många olycksdrabbade, alkoholpåverkade unga män var under 18 år och körde bil utan körkort, säger Åsa Murray, forskare på Lärarhögskolan i Stockholm.

Foto Bengt Arne Ignell

för de här ungdomarna under sju år, från det att de var 14 till dess de fyllde 21. Polisens uppgifter har kompletterats med data från folk- och bostadsräkningen och med uppgifter från skolor.

Sammanlagt fann Åsa Murray 94 personbilsolyckor där föraren var misstänkt alkoholpåverkad, och 1 315 olyckor där föraren inte var det.

Samband mellan alkohol och dödsolyckor De alkoholrelaterade olyckorna visade sig för det mesta vara singelolyckor (78 procent) som inträffade efter midnatt.

De icke alkoholrelaterade olyckorna var oftast kollisioner med andra fordon, som inträffade under dagtid (kl 6-20).

”Mest effektivt är en fortsatt restriktiv drogoch alkoholpolitik och ökad trafikövervakning.”

Dödsfall och allvarlig skada var dubbelt så vanligt i de alkoholrelaterade olyckorna.

Vilka var det då som körde?

Nästan uteslutande pojkar i båda grupperna.

När alkohol fanns med i bilden utgjordes de unga förarna till 90 procent av män, och när det gällde de övriga olyckorna var förarna till 75 procent män.

Samtliga killar Uppseendeväckande är att 23 procent – nästan en fjärdedel – av de unga som körde med sprit i kroppen var under 18 år och saknade körkort. Samtliga av dem killar.

– Jag blev förvånad när jag upptäckte det, säger Åsa Murray.

(Av de nyktra, olycksdrabbade förarna var det relativt få som var under 18 och körde olovligt, endast 2 procent.)

Ungdomar från alla socialgrupper var representerade i båda grupperna av olycksförare, men vid en närmare granskning av de unga som var inblandade i de alkoholrelaterade olyckorna utkristalliserade sig en bild: Det handlade huvudsakligen om pojkar, som kom från lågutbildade arbetarhem. I mycket stor utsträckning hade de växt upp med bara en förälder, vanligtvis mamman.

Många hade låga betyg från grundskolan. Hela 64 procent av de alkoholpåverkade olycksförarna hade betyg som låg under genomsnittet. Och många körde som sagt bil utan att överhuvudtaget ha körkort.

restriktiv drog- och alkoholpolitik samt en ökad trafikövervakning.

– Kanske kan man också försöka stödja de här ungdomarna i skolan. Lärarna vet ju ofta vilka barn som har det besvärligt.

Annars är Åsa Murray kritisk till att de ungdomar som misslyckas i skolan, och sannolikt är enormt skoltrötta, tvingas studera i år efter år.

– De här ungdomarna borde erbjudas möjligheter till arbete. Det är bättre att de studerar vidare senare i livet, när de är mer motiverade.

Catarina Gisby

Vägverket vill förändra kraven i körkortsutbildningen Nästan var fjärde rattfull ung man, som är inblandad i en trafikolycka, saknar körkort.

– Vi vet att den här gruppen finns, men den är väldigt svår att fånga upp, säger Patrick Magnusson på Vägverket.

Social koppling – Den här är en grupp individer som inte nås av några annonskampanjer. Förmodligen berörs de inte heller av att det tillkommer en handledarutbildning i samband med privat öv-

En fjärdedel av de unga som körde med sprit i kroppen var under 18 och saknade körkort.

ningskörning eller av att vi får nya regler om utökad riskutbildning om alkohol och droger, konstaterar Åsa Murray.

De alkoholrelaterade olyckorna bland unga beror alltså inte bara på brist på körvana och trafikinformation. Det finns även en stark koppling till sociala problem och skolsvårigheter.

Stöd i skolan De mest effektiva åtgärderna för att komma till rätta med de här olyckorna är förmodligen, enligt Åsa Murray, en fortsatt

Han arbetar med trafiksäkerhetsanalyser och har bland annat varit engagerad i Ung-OLA. I en egen rapport konstaterar han att av de 16-17-åringar, som är inblandade i olyckor, så är över hälften av de omkomna alkohol- eller drogpåverkade.

De kör obältade, högt över skyltade hastighetsgränser och inte så sällan är fordonet stulet.

Fungerar Vägverkets annonskampanjer, till exempel Don´t Drink and Drive, när det gäller den här gruppen ungdomar?

– Nej, med enbart kampanjer når man inte långt. Det krävs andra åtgärder också.

Vad gör Vägverket för att nå dem?

– Förutom Don´t Drink and Drive arbetar vi med att förändra kraven i körkortsutbildningen. Det man önskar är att grabbarnas omgivning reagerar, talar om för dem att deras beteende är fel. Skolan har förmodligen också bra verktyg för att göra de här ungdomarna mer riskmedvetna. Är Vägverket någonsin ute i skolorna?

– Nej, vi är inte ute i skolorna. Däremot stöttar vi genom att till exempel tillhandahålla undervisningsmaterial.

Catarina Gisby

21

ZEBRA skapar otrygghet vid Zebralagen skulle öka fotgängarnas framkomlighet, utan att minska deras säkerhet. Men nu visar forskning att risken för gående att skadas allvarligt har ökat. Även cyklister löper större risk att skadas svårt än tidigare.

Trafikregeländringen som lanserades under begreppet zebralagen trädde i kraft den 1 maj år 2000. Då blev bilister tvungna att väja för gående vid obevakade övergångsställen. Regeländringen gällde inte cyklister.

Vid avdelningen för trafikteknik på Luleå tekniska universitet har ett antal forskare analyserat polisrapporterade olyckor fem år före och två år efter zebralagens tillkomst.

– Analysen visar att risken att skadas allvarligt har ökat med 27 procent för de gående och 19 procent för cyklisterna sedan regeländringen infördes, avslöjar Lars Leden, som utöver sin tjänst vid Luleå tekniska universitet även är knuten till Finlands väg- och transportforskningsinstitut VTT. När det gäller antalet dödade vid övergångsställen

Forskarna anser att det var ett misstag att inte informera gående och cyklister i lika hög grad.

22

kan man inte se någon förändring överhuvudtaget: de är varken fler eller färre.

– Siffrorna gäller övergångsställen som inte byggts om och där hastigheten överstiger 30 kilometer i timmen, förtydligar Lars Leden.

Bilisterna informerades mest De kampanjer som genomfördes inför zebralagens införande riktade sig framför allt till bilisterna. Forskarna anser att det var ett misstag att inte informera gående och cyklister i lika hög grad. Många gående har förstått det som att de har ”rätt” att bara kliva rakt ut i gatan, och en hel del cyklister tror att nya lagen tvingar bilisterna att ge även dem företräde.

Fotgängare och cyklister ”tar för sig mer” när de ska över övergångsställen i dag, och det kan enligt luleåforskarna vara en förklaring till att antalet skadade faktiskt har ökat.

Mohsen Towliat, Vägverket konsult, har även han studerat zebralagens effekter.

– Det finns ett starkt samband mellan hastighet och

KAMPANJER

LAGEN övergångststället väjningsbeteende, menar han. Ju fortare man kör, desto mindre är ens benägenhet att stanna för att släppa fram fotgängare.

Olämpligt med flera körfält Både han och Lars Leden anser att zebralagen måste stödjas av hastighetsdämpande åtgärder. 30 kilometer i timmen är en lämplig hastighetsgräns vid obevakade övergångsställen. Bilisterna borde också fås att stanna i tid genom exempelvis tillbakadragna stopplinjer.

Det är heller inte lämpligt att ha två körfält eller fler i varje riktning i kombination med obevakade övergångsställen. I princip borde sådana trafikmiljöer vara förbjudna.

Ett annat misstag är att olika regler gäller för hur bilister ska bete sig gentemot cyklister respektive fotgängare.

– Samma trafikregel borde gälla i förhållande till cyklisterna som till de gående, är Mohsen Towliats slutsats.

Catarina Gisby

räcker inte för att förhindra olyckor Trafiksäkerhetskampanjer där budskapet bara sprids via tv, radio och tidningar har ingen effekt på antalet olyckor.

Däremot kan kampanjer för ett ändrat trafikbeteende leda till färre antal olyckor, om de bedrivs på bred front och med ett enda tema.

Det visar en undersökning från det Norska Transportekonomiska institutet (TØI).

Undersökningen, som gjorts på sammanlagt 72 kampanjer i ett tiotal länder, pekar på flera faktorer som måste vara uppfyllda för att resultatet ska bli lyckat. Informationskampanjer gör ingen nytta i sig, de måste kombineras med andra insatser, till exempel polisövervakning eller vägförbättringar.

Undersökningen visar också att personligt riktad information ger bättre möjligheter att nå fram till de tänkta mottagarna.

Av de undersökta kampanjerna kom större delen från

Personligt riktad information gör det lättare att nå fram till den mottagare man vill nå. anglosaxiska länder. Australien stod för 23 stycken och lika många var amerikanska. Av de nordiska länderna fanns både Sverige och Danmark representerat med sju respektive åtta kampanjer.

TØI-studien visar att trafiksäkerhetskampanjer utformade på rätt sätt kan ha tydliga positiva effekter. Under de olika kampanjerna minskade antalet olyckor i genomsnitt med 9 procent och under en efterföljande period med 15 procent, jämfört med tidigare.

Studien, som har beställts av Vägverket, presenterades under årets Transportforum i Linköping.

Johan Granath

23

Foton: Johan Lundahl/STR

24

”Det är illa att vi har en förarutbildning som inte kan åstadkomma bättre.”

Claes Tingvall

Farliga förare Unga män är inblandade i svåra olyckor 4 –5 gånger oftare än unga kvinnor Unga män, i åldern 18 till 24 år, kör på och dödar elva gånger så många fotgängare som kvinnor i samma ålder. Det visar siffror ur Vägverkets olycksdatabas.

Det talas mycket om unga förares framfart. De är inblandade i olyckor i mycket större utsträckning än äldre individer. De kör ihjäl både sig själva och andra. Med anledning av detta diskuteras till exempel om det är lämpligt att införa restriktioner för nyblivna körkortsinnehavare. (Se artikel om nattoch helgkörning på nästa sida.)

Men bryter man ned statistiken i mindre beståndsdelar är det tydligt att det är de unga männen som ligger bakom merparten av incidenterna, inte kvinnorna.

Siffror, framkörda av VTI (Väg- och transportforskningsinstitutet) ur Vägverkets olycksdatabas, visar att män i åldern 18 till 24 år körde på och dödade 66 fotgängare under åren 1994 till 2001.

Kvinnor i samma åldersgrupp dödade 6 fotgängare under samma tidsperiod.

Unga män körde med andra ord ihjäl elva gånger så många personer som de unga kvinnorna.

Ser man till alla typer av olyckor, i vilka människor omkommit eller skadats svårt, så är unga män inblandade 4-5 gånger oftare än unga kvinnor.

väljer att köra upp som privatister. År 2004 valde till exempel 40 procent av de unga männen att köra upp som privatister, medan motsvarande siffra för de unga kvinnorna var 25 procent. Så här ser det ut även när man blickar bakåt i tiden: Fler män än kvinnor har övervägande lärt sig köra privat, medan kvinnorna istället tagit fler lektioner på trafikskola.

Trafik är socialt samspel Enligt Claes Tingvall finns det ändå inga bevis för att skillnaden i utbildningsgrad leder till att män och kvinnor sedan beter sig olika i trafiken.

– Ytligt sett kan man inte se att det skulle vara någon skillnad mellan trafikskoleelever och privatister. Det är möjligt att sådana olikheter finns, men för att få syn på dem krävs avancerade analyser. Några sådana har inte gjorts.

”Många män har verkligen anledning att fundera över vilka förebilder de är därute.”

Fel på ”hela maskineriet” Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall blir inte förvånad när han ställs inför statistiken. Att unga män är överrepresenterade är inte någon nyhet för honom.

– Det är illa att vi har en förarutbildning som inte kan åstadkomma bättre, säger han. Är det fel på trafikskolorna?

– Nej, det är fel på hela maskineriet.

Vad gör man åt saken?

– Det händer redan en hel del, från årsskiftet införs till exempel obligatorisk handledarutbildning och utökad riskutbildning om alkohol och droger. Men jag tror att vi måste renovera hela vår trafikantutbildning. Vi måste till exempel överväga om nyblivna körkortstagare successivt ska släppas ut i trafiksystemet, i stället för som nu få all behörighet på en gång.

80 procent av alla körkortstagare är nuförtiden ”blandutbildade”, det vill säga de lär sig köra bil både privat och i trafikskola. Det man ändå kan se är att fler män än kvinnor

Trafik handlar om socialt samspel, understryker Claes Tingvall. När man utbildar sig ska man förstå att det inte är acceptabelt att köra med sprit i kroppen och att det är viktigt att hålla hastighetsgränserna.

Vilken betydelse har då attityderna ute i samhället, bland oss som har haft körkort länge?

– Våra attityder spelar stor roll, svarar Claes Tingvall, och menar att det är ett problem att så många – framför allt män – inte tycker att det är farligt att köra fort, att man inte är en ”riktig” brottsling när hastighetsgränser överträds, och så vidare.

– Många män har verkligen anledning att fundera över vilka förebilder de är där ute, svarar Claes Tingvall. Jag tror ju inte att de struntar mer i andras liv, men de övervärderar i mycket större utsträckning sin egen förmåga.

Catarina Gisby

25

Foto: Johan Lundahl/STR

Förslag från Vägverket:

Körförbud för unga nattetid?

På Vägverket har man tankar på att införa stegvis ökad behörighet för körkortstagare, så att personer med nya körkort bland annat skulle förbjudas att köra bil helgnätter.

– Men det föreligger inte något officiellt förslag, understryker trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall.

I december förra året konstaterade Vägverket i sitt remissyttrande över utredningen ”Var går gränsen?” att alkolås, nykterhetskontroller i trafiken och stegvis förarutbildning är effektiva åtgärder för att begränsa alkoholkonsumtionen och minska rattfylleriet.

Den 10 december 2004 säger Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö i ett pressmeddelande så här: ”I Sverige är ungdomar under 25 år kraftigt överrepresen-

26

terade i alkoholrelaterade dödsolyckor med personbil. Dessa olyckor sker företrädesvis nattetid. För att komma till rätta med detta problem skulle man kunna tänka sig att körkortsutbildningen ger stegvis ökad behörighet, så att en person med nytt körkort först enbart får köra i dagsljus.”

I radions Dagens Eko presenterades förbudet mot mörkerkörning för unga som ett färdigt förslag från Vägverket, och det fick både ros och ris.

NOTISER • • • • • • ”I USA har man infört restriktioner när det gäller nattkörning, och det har visat sig ha goda effekter.”

En flicka från Kiruna tyckte att idén var ”sjuk”.

– Det innebär ju att jag inte kommer att få köra någon bil överhuvudtaget på vintern, när det är mörkt dygnet runt, menade hon.

Många missförstånd Enligt Claes Tingvall har det mesta som sagts i den här frågan missförståtts: För det första är det här inte ett officiellt förslag från Vägverket. Men när man nu successivt håller på att se över körkortsutbildningen så tittar man på hur man gör i andra länder.

– I till exempel USA är det vanligt att man inte ger full frihet på en gång. Där har man infört restriktioner när det gäller nattkörning, och det har visat sig ha goda effekter.

För det andra handlar det inte om ett generellt förbud för bilkörning i mörker, understryker Claes Tingvall. Mörker och ljus har inte med det hela att göra.

– Det vi diskuterar är nattliga körförbud, kanske mellan 23 och 05 helgnätter när vi vet att riskerna för unga är som störst, när polisens bevakning inte är tillräcklig och när föräldrarna ligger hemma och sover.

Enbart för män?

Ser man till statistiken så är det de unga männen som är överrepresenterade i alla typer av olyckor, medan unga kvinnor tvärtom sköter sig riktigt bra. (Se artikel om statistik angående unga förare här intill.)

Kan man tänka sig ett nattligt körförbud som enbart gäller för män?

Claes Tingvall skrattar.

– Jo, på skämt har vi sagt att vi borde göra det. Vore man rationell skulle man ju införa förbud för killarna, men inte för tjejerna. STR får gärna väcka frågan, men nej, det skulle aldrig gå…

Karin Svensson Smith, vänsterpartiets talesman i trafikpolitiska frågor och tillika ledamot i Nätverket kvinnor i transportpolitiken, säger att det vore utmärkt att införa restriktioner för enbart de unga männen, men att det inte finns något politiskt parti som skulle gå fram med ett sådant förslag.

– Personligen kan jag tycka att man till och med borde höja körkortsåldern för pojkar. Det skulle rädda många liv.

Inom transportsektorn är man dock ovillig att se trafikdöden som en genusfråga, konstaterar Karin Svensson Smith.

– Det vill säga, ytterst få män är intresserade av att anlägga ett könsperspektiv på saken. Fast egentligen är ju trafikvåldet bara en del av mäns våld överhuvudtaget.

Catarina Gisby

Allt fler grips för misstänkt drograttfylleri Antalet personer som grips misstänkta för drograttfylleri ökar lavinartat. Efter en lagändring den 1 juni 1999 har antalet ärenden tiodubblats.

Lagändringen innebär nolltolerans för narkotika och läkemedel i trafiken, om du inte kan bevisa att du tagit läkemedel på läkares ordination och då också rätt dos och vid den tid på dygnet som läkaren föreskrivit.

5 986 personer dömdes för drograttfylleri i Sverige 2003. För år 2004 visar prognosen på cirka 7 000 dömda personer.

Förutom illegal narkotika kan sömnmedel, lugnande medicin, muskelavslappnande medel och smärtstillande preparat göra att en bilist förvandlas till en drograttfyllerist.

Specifika analysmetoder används för att spåra vilken typ av drog som använts i varje enskilt fall.

– Illegal narkotika dominerar, ofta i kombination med olika läkemedel, berättade Gunnel Ceder, Rättsmedicinalverket, på ett heldagsseminarium om forensisk vetenskap i Linköping.

– De rena läkemedelsfallen är få.

Catarina Gisby

Polisen får ta fylleristers nycklar Från och med 1 januari 2005 får polisen stöd i lagen för att ta rattfylleristers bilnycklar.

Om så är nödvändigt kan polisen även beslagta bilen.

Riksdagens beslut att ge polisen dessa befogenheter välkomnas. Lagändringen har varit efterlängtad, inte minst av polisen. Nu kan polisens arbete för att stoppa rattfyllerister bli effektivare. Den onyktre kan inte sätta sig bakom ratten igen direkt efter provtagning och förhör.

Beslagen får enligt lagen pågå i högst ett dygn.

Polisen ges även rätten att kroppsvisitera föraren och söka igenom fordonet.

Ingrid Ahlström

27

NOLLVISIONEN

Våra nordiska grannar efterlyser fler trätor och diskussioner:

Det stormar för lite kring Nollvisionen Upplever övriga nordiska länder den svenska Nollvisionen som en förebild?

Några av grannländerna gör det, men inte utan invändningar.

Norska forskare tycker till exempel att visionsarbetet lider av för mycket samförstånd och för lite konflikter.

Det framgår av en undersökning som Terje Assum från det norska Transportekonomiska institutet (TØI) presenterade under Transportforum. Undersökningen är gjord på uppdrag av Vägverket och har kartlagt hinder och möjligheter för det svenska Nollvisionsarbetet.

Några tydliga hinder finns, enligt Terje Assum.

Till exempel borde det storma mer kring Nollvisionen. Det är visserligen bra med samförstånd och gemensamma uppfattningar, men för att arbetet ska drivas framåt måste det också hetta till ibland.

– Man kan fråga sig om det inte bor-

de finnas fler konflikter runt en så pass kontroversiell fråga som en nollvision i trafiken, sa Terje Assum.

Han menar framför allt att det vore naturligt med fler trätor mellan Vägverket och riksdagen. Men enligt undersökningen har Vägverket i allt större omfattning tagit på sig ansvaret för trafiksäkerhetsfrågor, och samtidigt tonat ner det politiska ansvaret.

Flera hinder På den politiska nivån finns fler hinder.

Ett är det svaga samarbetet mellan närings- och justitiedepartementen. Samma sak gäller mellan riksdagens trafikoch justitieutskott.

Enligt de intervjuer med politiker och

Resurser borde föras över från Vägverket till polisen, anser Terje Assum. tjänstemän som undersökningen bland annat bygger på, har de flesta givit upp delmålet om 270 trafikdöda år 2007.

Detta riskerar att minska förtroendet för hela Nollvisionsarbetet, menar Terje Assum.

Det finns också mer handfasta problem, anser han. Svensk trafikövervakning är till exempel undermålig. En bättre övervakning skulle kunna minska antalet olyckor mycket snabbt.

– Engagemanget för trafikövervakning är mycket svagt från politiskt håll, framför allt på den regionala nivån.

Han anser därför att regionerna måste sättas under press att prioritera trafiksäkerhetsarbete. Resurser borde föras över från Vägverket till polisen. Bland annat för utökad trafikövervakning.

Goda förutsättningar Huruvida Nollvisionen är en förebild för Norge, sa Terje Assum ingenting om. Han anser dock, trots de många hindren, att svenskt trafiksäkerhetsarbete har goda förutsättningar. Till möjligheterna hör bland annat engagerade politiker, den politiska uppslutningen kring Nollvisionen och att den är väl integrerad i olika politiska målsättningar.

28

NOTISER • • • • • •

Tandlös polis i trafiken ”Det är visserligen bra med samförstånd och gemensamma uppfattningar, men för att arbetet ska drivas framåt måste det också hetta till ibland.”

Foto: Staffan Gustavsson

Danskar och islänningar saknades på talarlistan under seminariet om Nollvisionen på Transportforum. Finland fanns däremot representerat, bland annat i form av Matti Roine från finska trafikministeriet. Han anser att Nollvisionen har fått genomslag i de nordiska länderna. Som exempel pekade han på ett förslag om en gemensam nordisk trafiksäkerhetsstrategi inom det nordiska ministerrådet. Förslaget handlar om att Nollvisionen ska vara vägledande för trafiksäkerhetsarbetet i Norden.

Matti Roine anser dock att det finns faktorer som bromsar möjligheterna för Sverige, Finland och de andra länderna att dra åt samma håll.

– Det kan vara så att skillnaderna är för stora. Danmark verkar gå sin egen väg och i Finland är resurserna mycket begränsade.

Johan Granath

Matti Roine från finska trafikministeriet anser att Nollvisionen fått genomslag i de nordiska länderna.

Polisen har alltför små möjligheter att påverka trafiksäkerheten. Det menar Per Öhgren på Vägtrafikinspektionen.

Samtidigt som bilbältesanvändningen har minskat och efterlevnaden av såväl hastighetsgränser som alkohollagar har försämrats, så har polisens resurser för övervakning reducerats med 16 procent.

– Ett problem är att vi inte har en övergripande polismyndighet utan 21 fristående, säger Per Öhgren. Det leder till stora variationer från län till län när det gäller hur mycket resurser man lägger ned på trafikövervakning.

I Kalmar lägger man till exempel ned 127,5 timmar per polis, medan det i Stockholm får räcka med 30,6 timmar per polis.

Per Öhgren efterlyser större samordning från rikspolisstyrelsens sida, även om han ytterst anser att det handlar om att politikerna måste våga ta sitt ansvar och fatta ”rätt” beslut – om de menar allvar med nollvisionen.

CG

IC, ISA, SBR ...

Inom fordonsindustrin dyker det hela tiden upp nya förkortningar som har med säkerhet att göra.

– Utvecklingen går så fort att vi som myndighet inte har något underlag för god konsumentupplysning, säger Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall.

Problemet när det ena systemet efter det andra dyker upp på marknaden är att ingen vet vilka produkter som bidrar till att verkligen öka trafiksäkerheten och vilka som inte gör det. Enligt Claes Tingvall finns det till och med en risk för att konsumenten erbjuds och köper system som skadar i stället för att skydda.

CG

… och så får vi nya plastkörkort När EU:s transportministrar träffades i Luxemburg kom de också överens om att ett standardiserat körkort av plast ska införas. Många EU-medborgare har fortfarande körkort som i stort sett består av ett foto klistrat på en bit kartong.

Sådana körkort är alldeles för lätta att förfalska. Plastkort åt alla skulle innebära säkrare identifiering av körkortsinnehavarna, och därmed skulle fri rörlighet inom unionen underlättas.

EU-ministrarna vill också att de nya körkorten för bil och personbil förnyas vart tionde år och att körkort för lastbil och buss förnyas vart femte år.

Tyskland och Frankrike – som utfärdar körkort på livstid – accepterade inte detta. Därför infördes undantag i direktivet, undantag som går ut på att redan utfärdade körkort ska kunna behållas.

EU inför körkort för EU-moped EU:s transportministrar har kommit överens om att körkort ska införas för EU-moped – moped klass I. I Sverige räcker det i dag med förarbevis för att få köra den här typen av moped. (En statlig utredning arbetar dock med att se över de regler som för närvarande gäller.)

Anledningen till att man inom EU vill införa körkort för moped klass I är framför allt att antalet olyckor med EU-mopederna ökar.

Det nya förslaget innebär att den blivande mopedföraren inte får vara yngre än 16 år. Han eller hon ska också avlägga klassiska teoriprov för att få sitt mopedkörkort.

Det återstår för EU-parlamentet att godkänna transportministrarnas förslag.

När parlamentet väl gjort det räknar man med att det tar cirka sex år innan direktivet är genomfört i samtliga medlemsländer.

29

NOLLVISIONEN

Nästan 80 procent av bussförarna i Trollhättan tycker att arbetsmiljön försämrats, framför allt av vägbulor.

Foto: Jerker Andersson

”Slingan ger oss skador” Bussförarna negativa till Nollvisionsslingan i Trollhättan

30

Den så kallade Nollvisionsslingan i Trollhättan är inte populär hos kommunens bussförare.

Trafiklärarna däremot, ser positivt på slingans hastighetsdämpande effekt.

Flera busshållsplatser är också utformade som sådana midjor. Dessutom har flera större korsningar gjorts om till cirkulationsplatser.

Nollvisionsslingan blev klar i april 2001 och har sedan dess varit föremål för forskning och utvärdering.

Nollvisionsslingan utgörs av sammanlagt 39 kilometer väg i och utanför Trollhättans tätort. Sex kilometer är tätortsgator och övriga 33 kilometer är landsväg.

I tätorten har hastigheten sänkts från 50 till 30 km/t på många gator, och flera avsnitt är så kallade 30/50-sträckor.

Det innebär att tillåten hastighet vid passager för oskyddade trafikanter är 30 km/t. Mellan passagerna får man dock köra 50 km/t.

Fartdämpande hinder används i stor omfattning, till exempel vägbulor och så kallade timglaspassager eller ”midjor”.

Bulor ger sämre arbetsmiljö Peter Rosander från Luleå tekniska universitet har undersökt bussförares inställning till slingan. Under Transportforum i Linköping redogjorde han för sina resultat.

– Bussförarna är generellt ganska negativa till slingan.

Hela 79 procent säger sig uppleva en sämre arbetsmiljö, framför allt på grund av vägbulor. Flera säger sig också ha fått fysiska besvär av vägbulorna.

Skakningar, stötar och vibrationer är några av de problem som pekas ut. Drygt hälften av förarna hävdade också att de

Översiktskarta över Nollvisionsslingan som består av 33 km landsväg och 6 km tätortsgator inne i Trollhättan.

För trafikskolans elever är slingan bra, anser trafiklärare. olika fartdämpande åtgärderna orsakade stress och gör det svårt att hålla tidtabellen.

Flertalet av de farthinder som orsakat problem har byggts om och fungerar nu bättre, enligt Peter Rosander.

Trots de ganska negativa omdömena bland bussförarna, anser de flesta av dem att de hastighetsdämpande åtgärderna har effekt.

Håller nere farten Det tycker även några trafiklärare som STR-aktuellt pratat med. Lars Elmby, som är ansvarig för Elmbys trafikskola i Trollhättan, anser att farthinder och timglashållplatser håller nere tempot och gör arbetsmiljön bättre. Och eleverna är positiva, i alla fall de flesta.

– Det finns en och annan som är kritisk, men om man förklarar varför farthindren finns, så brukar de förstå vad det handlar om.

Han tar den gångna höstens tre dödsolyckor, där barn som klivit av skolskjutsar blivit påkörda, som exempel.

– Det gör det lätt att motivera varför det finns hållplatser där övrig trafik inte kan köra om.

Lars Elmby anser att många trafikanter är dåliga på att hålla sig inom tillåtna hastighetsgränser och därför är åtgärder som tvingar ner hastigheten nödvändiga, tror han.

På samma sätt resonerar trafikläraren Stellan Ljungqvist,

som av hälsoskäl håller på att avveckla sitt företag Trollhättebygdens trafikskola. Han är inte uteslutande positiv till Nollvisionsslingan, men tycker i huvudsak att den är bra, eftersom trafikanterna måste sänka farten.

Hans tvekan inför slingan handlar om risken att bilisterna väljer andra vägar. Så har det blivit i Trollhättan, anser han.

– Det har inte inträffat några allvarliga olyckor på Nollvisionsslingan, vilket ju är bra, men det kan bero på att trafiken ökat på andra ställen.

Slingan ger träning för eleverna Stellan Ljungqvist menar också att det är svårt att överblicka miljöeffekterna, eftersom det finns en risk att bilisterna gasar på mellan de olika farthindren. För trafikskolornas elever är slingan dock bra, tycker han. Dels gör den eleverna medvetna om trafiksäkerhet, dels ger den, med sina många farthinder, träning i att växla och bromsa.

De nackdelar som bussförarna i undersökningen uppger, till exempel skakningar och vibrationer i fordonen, har han inte märkt av.

– Det är nog värre för tung trafik. Visst har det varit lite guppigt ibland med orutinerade förare vid ratten, men det har inte varit något problem.

Johan Granath

31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Så ska Ung-OLA få ner olyckstalen De olika aktörerna i Ung-OLA har presenterat sina avsikter för att minska antalet unga döda och skadade i trafiken.

Vissa avsikter är mer svävande, andra mer konkreta.

OLA står för objektiva fakta, lösningar och avsikter och är ett samarbete mellan olika aktörer på trafikområdet. Här finns både myndigheter, företag och organisationer representerade. Vägverket är ansvarig myndighet och i bakgrunden finns både Nollvisionsarbetet och Nationell samling för trafiksäkerhet. ”OLor” finns inom flera områden, bland annat för tung trafik, moped och buss. Alkohol-OLA och Mc-OLA pågår för närvarande.

Aktörerna i Ung-OLA är bland andra Vägverket, försvaret, STR, NTF, Försäkringsförbundet, Bil Sweden och Näringsdepartementet.

De olika organisationernas avsikter presenterades i mitten av december förra året och här följer en kort genomgång av dessa.

Kort och konkret Näringsdepartementets avsiktsförklaring presenterar inga avsikter. Dokumentet är broschyren: ”Fortsatt arbete för en säker vägtrafik”, som presenterar tankarna bakom regeringens trafiksäkerhetsproposition med samma namn.

Försvaret kommer med en kort men konkret avsiktsförklaring. Bland annat tänker försvarsmakten hålla olika former av riskutbildning – till exempel om trötthet och halka – för värnpliktiga. Dessutom kommer man att ta fram ett utbildningspaket som ska vara ”tillgängligt på Försvarets bok- och blankettförråd senast 200504-01”. Kort men koncist.

Vägverkets avsikter är också någorlunda tydliga, även om de är allmänt hållna och tämligen övergripande. Avsiktsförklaringen säger till exempel att Vägverket under året avser att lämna förslag på olika

32

trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder till regeringen.

STR avsikter är tydliga. Till exempel ska organisationen arbeta för att alla övningsbilar har alkolås år 2007. Dessutom beskrivs vägen dit genom att etappmål satts upp: ”60 procent av alla STR-bilar ska ha alkolås vid utgången av 2006”.

Fortsatt kamp mot rattfylla NTF, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, tar i sin avsiktsförklaring upp organisatoriska frågor och talar om att personalen utbildas i ungdomars attityder, resvanor och trafikbeteenden. Här finns också en lista på vad NTF som organisation ska göra: den fördömande attityden till rattfylla ska till exempel stärkas, liksom möjligheten för ungdomar att påverka utformningen av trafiksystemet. Det saknas dock uppgifter om när och hur dessa saker ska göras.

Försäkringsförbundet, som företräder försäkringsbranschen, vill ”driva vissa frågor med fokus på unga förare”. Bland annat vill förbundet att förarutbildningen byggs ut och att en prövotid på två år för nya förare utreds.

Rikspolisstyrelsens (RPS) avsikter är relativt tydliga och kontrollerbara. RPS tänker bland annat utöka antalet riktade kontroller mot miljöer där unga förare vistas. En annan avsikt är att fortsätta verka för högre bötesbelopp vid utebliven användning av hjälm och bälte.

Johan Granath STRs har tydliga avsikter. Alkolås i alla övningsbilar är ett mål som ska vara uppnått år 2007.