str_straktuellt_2004_3

som fรถljesla Whiplashskadorna รถkar i

Skrota nollvisonen och börja om Siewert Öholm och Gunnar Falkemark ryter till sidan

SVERIGES TRAFIKSKOLORS RIKSFORBUND STR-aktuellt Medlemstidning för Sveriges Trafikskolors Riksförbund

' 4

Adress: Jarvgatan 4 261 44 LANDSKROYA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post:info@str.se www.str.se Utgivare: Lars Gustavsson

Godkände prov utan att vara på plats Förarprövare i Arboga polkanmäld

sidan

6

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. l detta nummer: Ingrid AhIström,Catarina Gisby, Johan Granath,Staffan Gustavsson, Britta Lineback, Mark Olson

Smällen som -påverkat Harald för alltid

Tryck: Trycksaker AB, Norrköping ISSN: 1101-8607

Tema: whiplish sidan

Redaktör: Gunlög Stjerna Tradgardstorps gard Landeryd 585 93 Linköping Tel:Ol3-15 91 57,15 03 71 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

10'

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel:0418-40 1O O0 Fax:0418-132 50

En livsviktig timme Besöket i säkerhetshallen ger resultat sidan

Pris: För icke medlemmar:250 kr/&.

26

Layoutloriginal: Forma Viva, Linköping Manusstopp för tidning nr 4.10 nov 2004

Klent intresse

Bromsprov flyttas till halk/riskutbildningen

för mon tering i dldre bilar sid 16

Trendbrott i Göteborg

sid 28

Abu Dhabi ökenäventyr med mersmak sid 20

Hårdare tag för mopedister

sid 30

Ökad bilism i Vitryssland sid 24

Pricksystemet

sid 34

Ecodriving på racerbanan

-en idé som försvann

lockade i Härnösand sid 25

sid 36

Omslagsfoto: Staffan Gustavsson

LEDARE

Politiska budskap som förbryllar egeringen öppnar dörren för verkningsfulla åtgärder mot unga förares rattfylleri i östens trafiksäkerhetsproposition. En obligatorisk introduktionsutbildning för handledare och elev föreslås, liksom en utökad risk-

R,

utbildning om alkohol och droger.

Men nu sander regeringen förbryllande budskap. På Trafiknykterhetens dag bytte trafikminister Ulrica Messing och justitieminister Thomas Bodström fot i en gemensam debattartikel. Introduktionskvallen för handledare och elev har aven den förvandlats till en utbildning om risker med alkohol och droger i trafiken.

Vad

I

fektivare nar det galler att skapa förtroende och påverka värderingar och beteenden. Ända planerar Vägverket att reducera alkoholutbildningen till ytterligare ett delmal i halklriskutbildningen. Det är så L verket tolkar uppdraget i proppen. Men

I pedagogiskt lämnar lösningen mycket

övrigt att önska. Risken är stor att alkoholinformationen drunknar i all övrig kunskap eleverna ska ta till sig på halkbanan. Alla pedagoger vet att för många budskap vid ett och samma tillfälle säilan leder till varaktig inlärning eller påverkan. Enda fördelen ar det egentligen är att det blir lätt att administrera. regeringen vill?

Det är här jag blir oroad. Inte för HalWriskövningarna ar redan oblidet som ska förmedlas till de bligatoriska och ett tillkommande delmal kan enkelt prickas av. vande förarna, där ar ambitionen god. Utan för det satt man vill göra det på.

Samstämmig forskning säger idag att den privata övningsEkonomiskt sker ingen förändring. Kostnaden för eleven körningen maste struktureras upp. Problemet med mangdblir minst lika stor, om inte större, som nar undervisningen träningen ar inte kvantiteten, utan kvaliteten. Samt att ges på trafikskolan på hemmaplan. P3 trafikskolan kan olyckor intraffar, som kostar liv. En åtgärd ar att ge handledessutom samtal och individanpassad praktisk utbildning dare och elev en bättre start. Introduktionsutbildningen, där förstärkas av temakvallar i mindre grupper, där emotionelbåde elev och handledare ska delta, borde fokusera på mela budskap i film och möten med rattfylleriets offer anpassas efter mottagarna, genom gruppdiskussioner och värtodik, struktur, ansvar och risker. Mycket mer hinner man deringsövningar. På så satt får ungdomarna möjlighet att inte med på tre timmar. Självklart ska alkoholproblemen reflektera över sina attityder och trana sin emotionella förbelysas, men de är inte det primära i detta skede. måga.

Alkohol och droger ar ett så stort trafiksakerhetsproblem att det maste tas på betydligt större allvar. Här räcker det inte Tillsammans med alkolaset i övningsbilen, som alla STRmed några stank av information. Har kravs åtgärder som anslutna trafikskolor ska ha år 2007, ger kontakten mellan trafiklärare och elev bra möjligheter till återkommande sätter spår och ger intryck. diskussioner med ungdomarna, som är framtidens kravDet är här Vägverket kommer in i bilden. Vägverket vet ställare när det galler trafiksäkerhet. vad som behöver göras. Det står i en färsk rapport från Införandet av en obligatorisk alkoholundervisning är en Kommunicera AB, gjord på uppdrag av Vägverket: Det går inte att nå de unga med enbart information och masskommycket god idé, som inte får förfuskas på grund av kortsiktigt tankande, där pedagogiska vinster får sta tillbaka för munikation. Det kravs dialog och samtal också. Information ar envägskommunikation, dialog ställer krav på aktivt administrativt enkla lösningar. Dock kvarstår frågan: vad är lyssnande och respekt för individens egna tankar och fundet egentligen regeringen vill? deringar. I rapporten efterlyser tillfrågade ungdomar mer Lars Gustavsson av dialog och personliga samtal, som de menar ar långt efLagledare och förbundsordförande

m

i

Siewert Öholm och Gunnar Falkemark:

''Skrota

nollvisionen och börja om.I" Det här med nollvision later ju så bra.

- Men en sådan vision betyder ingenting om det inte laggs ned kraft p3 att förverkliga den, menar Gunnar Falkemark, docent i statsvetenskap.

- Erkänn att nollvisionen är en bluff och börja om från början, säger debattören och journalisten Siewert Oholm.

Gunnar Falkemark fick rubriker i SA gott som alla Sveriges tidningar när han i somras förklarade nollvisionen död.

Falkemark är forskare vid Göteborgs universitet och har studerat väg- och transportpolitik under mAnga år.

Siewert Oholm är känd från mängder av debattprogram i teve. I tio år höll han också i debatterna på MHF:s aterkommande seminarier i Tylösand. Han var i Tylösand även i år, men inte som moderator utan som talare. I sitt föredrag hävdade han att nollvisionen kapsejsat.

"Allt annat är snack och undanflykter", sa Siewert Oholm. Är det verkligen rimligt att dödforklara nollvisionen?

-Vi har haft nollvisionen i sju år och har snarare fler omkomna i trafiken nu än när visionen uttalades, säger Gunnar Falkemark.

Politikerna lägger inte ned särskilt mycket kraft pA att förverkliga den, anser han. Visionen är i själva verket ingenting annat än symbolpolitik.

- Man vagar inte vidta Atgärder som verkligen skulle ha effekt.

Vilken typ av åtgärder skulle det vara?

-Till att börja med borde bötesbeloppen vid fortkörning bade höjas och inkomstrelateras. I dag är bötessummorna sa låga att höginkomsttagare förhaller

Debattören och journalisten Siewert Öholm vill tillsatta en trafiknykterhetskommission, och ge den en stor budget.

sig likgiltiga till om de åker fast eller inte.

Kombinera flera atgarder Samtidigt som man höjer böterna maste dessutom hastighetsövervakningen utökas rejält, tillägger Falkemark.

- Kombinationen av dessa tvi åtgärder är viktig. Kampanjer för att påverka attityder gör ingen nytta, men det ekonomiska spraket förstår alla.

Vad anser du om att man Överväger att höja hastighetsbegränsningarna på vissa motorvägar, från 110 till 120 eiier 130 kilometer i timmen?

-Det tyckerjag är vansinnigt. Många kalkylerar ju med att man kan köra upp till 30 kilometer över tilliten hastighetsgräns utan att förlora körkortet.

Skulle man plötsligt fA åka 130 pil en motorväg skulle många köra i 160.

Att köra för fort är märkligt nog ett brott som många stoltserar med, konstaterar Gunnar Falkemark.

- Ingen skulle drömma om annat än att skämmas över att bli tagen pA bar gärning vid till exempel snatteri. Men att bli tagen för fortkörning är närmast en merit.

Debattören Siewert Öholm vill inte gå sA långt som till att dödförklara nollvisionen. Men han tycker som sagt att den har kapsejsat. Han anser att visio-

Varför accepteras massdödandet i trafiken? undrar Gunnar Falkemark, statsvetarefrån Göteborg. Ingen skulle acceptera att så d n g a dog varje dr inomflyget eller på vdra arbetsplatse~betonar han.

nen har förflyttat fokus från verklighet till dröm; att det är för mycket vision och för lite trovärdighet.

- Det är fler döda i trafiken i dag än

"Det ar fler döda i trafiken idag an nar nollvisionen infördes." när nollvisionen infördes 1997, men Vägverket vill få oss att tro annat genom att förändra statistiken. Förr ingick även de som dött av sjukdom i trafikolycksstatistiken.Det gör de inte numera, så pA papperet kan det se ut som

att antalet döda har sjunkit sedan nollvisionen infördes.

När nollvisionsbegreppet uppfanns blev genomslaget enormt.

- Men en vision är ju ingenting värd om den inte backas upp av handling. Att saga ''jag har en vision" är inte mer värt an när Sickan i Jönsson-ligan säger "jag har en plan".

Nollvisionen - en bubbla Siwert Oholm menar att det finns en tyst överenskommelse mellan politiker och ansvariga vagtrafikmyndigheter att inte sticka hål på den bubbla som han menar att nollvisionen är.

-Politikerna har fatt ett ord att leka med, och Claes Tingvall på Vägverket kan åka till Paris och New York för att tala om hur bra vi är pA trafiksäkerhet i Sverige. I själva verket kör våra ungdomar ihjäl sig mer an nagonsin, och allt fler gör det med alkohol i kroppen.

Tre av fyra i åldern 15 till 24 år som dör i singelolyckor möter döden berusade.

Av samtliga 15-24-åringarsom dör i trafiken - oavsett typ av olycka och oavsett om den yngre personen kör eller är passagerare - är varannan full.

- Om man pA allvar tar tag i fylleridöden, då kunde man åtminstone börja tala om att närma sig nollvisionen, säger Siewert Oholm.

"Satsa p8 trafiknykterhet" Oholms förslag är att det borde tillsattas en trafiknykterhetskommission,en avdelning eiler enhet som "får korta beslutsvagar och en chef som kan fatta självständiga beslut".

En sådan kommission skulle kunna fungera ungefar som Vagtrafikinspektionen gör, men den måste f i betydligt mer pengar an vad trafiknykterhetsarbetetsom helhet får i dag, understryker han.

-Vagverket lägger ner mer pengar p i att bygga övergångsställen åt grodor an på att vidta trafiknykterhetsåtgärder.

Vad tycker du att man ska göra med noiivisionen?

- Erkänna att den är en bluff och börja om från början, sluta flumma med ord och romantiska formuleringar och formulera tydligare, kiarare målsättningar från år till år.

Catarina Gisby

u

Lars Bergfalk, Vdgtrafkinspektionen, Ulrica Messing, trajik- och infiastrukturminister och Monica Öhman,NTF; satterfidgetecken för Siewert Öholmsförslag om att tillsatta en tra$knykterhetskommission.

"En ny organisation ar ingen lösning" Tillsatt en trafiknykterhetskommission,föreslår debattören och journalisten Siewert Oholm.

Det skulle kunna vara en vag att gå för att möta det ökande rattfylleriet på våra vägar.

Förslaget får både ros och ris.

Förre statsministern Ingvar Carlsson, ordförande i Whiplashkommissionen, tror att det kan vara en bra idé.

- Jag ställer mig positiv, är hans kommentar.

Något avgörande maste ju göras, menar han. Med tanke på den allt större importen av vin, sprit och öl, samt de laga alkoholskattersom inom en snar framtid förmodligen är verklighet, så skulle en kommission kunna vara ett satt att möta det ökade flödet av alkohol i trafiken.

-Jag är mycket skeptisk till att man försöker lösa de växande problemen genom att skapa en ny organisation, säger han. mm-

"Vi borde litnyttjd de organisationer vi redan har."

- Vi borde utnyttja de organisationer vi redan har; Vägverket, Polisen och skolsystemet. Det är där vi ska se Skilda &sikterinom (s) till att lösa alkoholfragorna,inom den Trafik- och infrastrukturministern Ul- befintliga strukturen. rica Messing är inte lika positiv som NTF har inte tagit stallning sin partikollega.

- Det är viktigt att arbeta målinrik- Monica Ohman, NTF, berättar att hon tat och att insatser görs på mAnga om- var i Tylösand och hörde Siewert riden. Jag är inte säker p i att en kom- Oholm lagga fram sitt förslag.

- Men vi har inte hunnit diskutera mission är hela lösningen, men jag är beredd att Överväga alla de förslag det här inom NTF och har därför inte som finns. tagit ställning till om vi tycker det är Vägtrafikinspektionenshögste chef, en bra eller dilig idé. Vi ser förslaget Lars Bergfalk, är väldigt tydlig med som &got vi får ha med oss i vårt att han inte tycker att det är någon bra fortsatta alkoholarbete. idé att inrätta en trafiknykterhetskomCatarina Gisby mission.

1

rörarelever begär =--A,dhd via facket

u

i

Körkortsforordningenfåt' frän kritik i skrivelse w. kmelmer

inte. fhttut sina k6rkort efterf6yaild*gen

genom

~~~m i &boy hm via sitt fack, Oberoende Fackförewgem

~ e n ~ l ~ ~ ~ oFc, i ~begärt t j skadestand. ~ n , Desutom *w facketfr? tik mot kiirko&förordningen o h menar att exaniinationen ghttme . .

Förarprövare i Arboga polisanmäld

Godkande prov utan att vara på plats Förarprövaren på komvux i Arboga godkände flera förarprov utan a t t narvara.Arboga kommun som är huvudman för utbildningen ar nu polisanmäld liksom förarprovaren.

Komvux i Arboga tillhandahåller körkortsutbildning för tunga behörigheter som lastbil och buss. Utbildningen är dock utlagd p4 entreprenad till företaget Grip i Arboga AB, som ägs av utbildningsföretaget UVS. ..

Historien med de elever som godkänts utan att förarprövaren varit närvarande rullades upp under sommaren, när Vägverket rutinmässigt kontrollerade anmälningar om godkända förarprov.

-Han har inte varit p4 plats och enligt flera av de berörda eleverna har han aldrig traffat dem, säger Bength Eriksson p4 Vägverkets trafikregister i Orebro.

Det visade sig efter ytterligare kontroll att förarprövaren, som arbetade halvtid, har examinerat närmare 700 behörigheter under en 18-manadersperiod. Bength Eriksson är noga med att påpeka att det i många fall rör sig om flera behörigheter för en och samma person.

Men att det ända är närmast omöjligt att examinera så många under normala förhallanden.

Förarprövarenavstängd är inte rimligt. Den här utbildningen har bedrivits p4 ett felaktigt satt, som aldrig varit avsett. Examinationsrätten har använts som handelsvara.

Dec är tyvärr ett problem som sannolikt finns på fler stallen.

Ytterligare en märklig omständighet

- Det

Skandalen i Arboga harfatt stor uppmärksamhet av pressen i sommar

är att förarprövaren har ett anställningsbevis från Arboga kommun, men han har inte fått någon lön därifrån.

Sannolikt är han avlönad av Grip i Arboga, vilket är felaktigt, enligt Bength Eriksson.

- Det kan vara en jävsituation. Att vara förarprövare är en offentlig uppgift som inte kan delegeras.

Mister sitt förordnande Vägverket accepterar tills vidare inga prov av den aktuelle förarprövaren, som sannolikt kommer att mista sitt förordnande att förrätta förarprov. Hela historien är dessutom föremål för polisutredning.

PA gymnasie- och komvuxprogram med fordonsinriktning kan lärare fA förordnande att examinera förarprov.

Ett villkor är dock att läraren undervisar de elever han eller hon sedan ska examinera.

- Man maste undervisa, men det är inte reglerat i vilken omfattning.

Komvux i Arboga har inte bara bedrivit utbildning på hemmaplan, utan ocksa gjort det i andra delar av landet. Detta ar märkligt tycker Bength Eriksson. som tror att kommunen kan ha blivit förd bakom ljuset av det företag som haller utbildningen.

-Man maste fraga sig varför Arboga kommun bedriver utbildning i Stockholm och SkAne. Under sommaren kartlade Vägverket alla godkända förarprov, som hade koppling till utbildningsföretaget UVS. Kartläggningen visade att nästan alla förarprov hade godkänts av den nu avstängde förarprövaren.

Förda bakom ljuset Sven Hultman är jurist pA Vägverket i Borlänge. Enligt honom har också två andra förarprövare vid komvux i Arboga fått sina förordnanden ifrågasatta.

-Vi har meddelat dem att förordnandena inte är giltiga förrän de är anstallda av kommunen. De har yttrat sig och

hävdar att de är anställda, men det anser inte vi.

Att lärarna använt sina förordnanden

"Man måste fråga sig varför Arboga kommun bedriver utbildning i "ockholm och Skåne."

1

på andra orter är i sig inget konstigt, enligt Sven Hultman, eftersom den skola de varit verksamma på har riksintag.

- SA länge de examinerar elever på den egna skolan är det helt i sin ordning.

Märkligt manga Däremot menar han att det ar egendomligt när lärare vid gymnasier och kom-

,

vux hinner med så många förarprov som varit fallet i Arboga.

-Det finns i och för sig ingen restriktion för hur många man får examinera.

Jag kan bara konstatera att det är märkligt att dessa lärare, som dessutom har undervisningsskyldighet, hinner göra så många fler prov än vägverkets egen personal.

Han känner inte till något fall som i omfattning liknar det i Arboga.

- Det ar allvarligt och darför har vi gjort polisanmälan. Vi vill att polisen går till botten med detta.

Missbruk av förarprövningsratten har enligt Sven Hultrnan i stort sett bara noterats på skolor med korta utbildningar, som har karaktär av uppdragsutbild-

ning. Han menar därför att en lämplig åtgärd vore att bara ge förordnande som förarprövare för utbildningar som är längre an ett år.

-Vi kommer att föreslå det till regeringen. Det kravs mycket arbete för en sådan förändring, men vi anser att det verkligen kravs.

Johan Granath

Ojämna villkor - fortfarande Trafikskolor kan inte konkurrera med gymnasiet Gymnasieskolor med yrkesförarutbildning gynnas på trafikskolornas bekostnad. Det fastslog Konkurrensrådet redan 2001 och uppmanade regeringen a t t agera.

Men nästan inget har hant under de tre år som gått.

I dag saljer statliga myndigheter, kommuner och landsting i allt större om fattning varor och tjänster som reda1 tillhandahålls av privata aktörer. Kon kurrensvillkoren för dessa riskerar där med att försämras, eftersom offentlig verksamhet till större delen finansiera via skattsedeln.

Yrkesföramtbildning för buss ocl. lastbil är ett omrade där skattefinansierad och privat verksamhet konkurrerar.

Yrkesförarutbildning bedrivs i kommunal regi på över 100 gymnasieskolor i landet.

Tillräckligt belyst?

I ett yttrande från 2001 skriver Konkurrensrådet, som år 2003 blev en del av Konkurrensverket, att det bör ifrågasattas om konkurrensaspekterna belysts tillräckligt i de lagar som berör trafikutbildning. Till exempel anses det vara en klar konkurrensfördel för gymnasieskoloma att ha egna förarprövare, eftersom de därigenom slipper köa till Vagverkets förarprov: "För ett åkeri, som önskar köpa en utbildningsinsats med examen, kan anlitandet av en gymnasieskola innebära en tidsvinst på flera manader jämfört med att anlita en privat trafikskola", skriver Konkurrensrådet.

Ridet anser det heller inte klarlagt

om skolornas ratt att ha egna förarprövare gäller uppdragsutbildningar. Sådana utbildningar bör dessutom bara komma i fråga om det finns särskilda skal, till exempel brist på privata utförare.

vat och offentligt i allmänhet. Vi föreslår inga specifika åtgärder för förarutbildning eller annan utbildning.

PA näringsdepartementet,som ansvarar för både trafikutbildning och konkurrensfrågor, ar det svårt att fA veta om något konkret gjorts efter dåvarande Konkurrensrådets uppmaning. Ett 10tal telefonsamtal till olika enheter och avdelningar inom departementet ger inte mycket kött på benen.

- Det har nog inte hant så mycket.

Det som är på gång är de förslag på åtgärder som Konkurrensverket lämnar till näringsdepartementet i höst, säger Siv Gustavsson, departementsrad på enheten för transportpolitik.

I gränslandet Christian Berger på Konkurrensverket anser att utbildning ar en svår fraga i relation till konkurrenslagen.

- Det är definitivt i gränslandet, men tillatet.

Han berättar att Konkurrensverket i oktober kommer att lamna förslag på åtgärder som ska förbättra marknadens funktion nar det galler privata och offentliga aktörer.

- Vi kommer att lamna ett förslag till näringsdepartementet,men det handlar om konkurrenssituationen mellan pri-

På Skolverket,som har delat tillsynsansvar med Vägverket i frågan om förarutbildning, har vissa saker dock hant.

Anledningen är en fortbildning som Skolverket, tillsammans med Vägverket, låg bakom Ar 2001. Utbildningen riktade sig till lärare med förordnande att förrätta förarprov och innehöll ett kunskapsprov, som bara ett fåtal av 1ararna klarade. Kursen avbröts efter bara ett par omgångar.

De upptäckta kunskapsbristerna hos lärarna ledde till en obligatorisk grund- b

"~rkestörarutbildning' bedrivs i kommunal regi på över 100 g y mnasieskolor.u

s'

'

•

'

' '

'

"'

'

-e-

F

En del har ändå hant

Missnöjdelev stämmer kommunen

Handsfree inte bättre an vanlig mobil

En av de elever, som inte fått ut något körkort efter utbildning vid komvux i Arboga, har stämt kommunen, uppger Nerikes Allehanda.

Du bör inte prata i mobiltelefon nar du kor bil.Och tro inte att det ar säkrare med handsfree. Du paverkas precis lika negativt,visar en studie från Vag- och transportforskingsinstitutet,\frl.

Eleven, en 37-åring man från Spånga i Stockholm, gick utbildningen hos Körkortsproffsen, som är underleverantör till Grip i Arboga. Grip i Arboga sköter i sin tur förarutbildningen åt komvux på entreprenad.

Mannen ar en av flera elever, som fick sina förarprov godkända utan att den av komvux förordnade förarprövaren var närvarade.

Tvingades tacka nej Den 25 maj gjorde 37-åringen sitt slutprov och godkändes. Han sökte därefter flera arbeten och blev erbjuden ett av dem. Anställningen skulle gälla från den 21juni med en månadslön på 19 500 kronor. Strax efter att mannen gjort sitt slutprov upptäckte Vägverket att den förarprövare, som skulle godkänt honom, inte varit närvarande. Något körkort kunde dkrför

laggande utbildning för att höja deras kompetens, berättar Jan Sydhoff, ansvarig för skolverkets avdelning för styrdokument.

- Kraven på lärarna skärptes, och i dag är de betydligt mer kompetenta tack vare det.

Tillsynen maste skarpas Beträffande körkortsskandalen i Arboga har Skolverket, i egenskap av tillsynsmyndighet, haft personal på plats för att ta reda på vad som gått fel.

Jan Sydhoff är dock inte detaljinsatt i fallet.

-Jag kan inte uttala mig om Arboga.

Men som en reaktion på det som hant skickade vi ett ganska skarpt formule-

inte utfärdas och han tvingades tacka nej till jobbet.

Arboga kommun är ytterst ansvarig för verksamheten vid komvux och stams nu av SpAngabon.Via sin advokat kräver han ersättning motsvarande den lön han skulle haft som anställd chaufför, det vill saga 19 500 kronor i manaden. Mannen är arbetslös och anser att anledningen till detta är försumlighet från Arboga kommun.

Ersättning kravs Skadeståndsanspråk har aven riktats mot Vägverket av andra elever som inte fått ut sina körkort trots godkända prov. Det ar Oberoende Fackföreningens Centralorganisation, OFC, som för flera medlemmars räkning kräver ersättning för förlorad arbetsinkomst.

Johan Granath

rat brev till alla skolor i landet som har transportprogram.För att klargöra vad som gäller.

Det finns inga skäl att ifrågasatta ratten för gymnasieskolor att ha egen examination av förarprov, anser han.

Däremot måste tillsynen skärpas så att reglerna inte utnyttjas.

Regelverket är också tydligt i frågan om vem som får, och vem som inte får, examinera vid transportutbildningarnas forarprov, menar Jan Sydhoff.

- Det som hänt i Arboga berodde knappast på ett misstag. Det framgår tydligt och klart vem som har den rätten.

Johan Granath

VTI-studien genomfördes i körsimulator.

Förarnas körprestation påverkades negativt vare sig de pratade i mobiltelefon på "vanligt" satt eller i en så kallad handsfree.

Sjäiva tyckte bilförarna att det var skillnad. De upplevde att de körde battre när de pratade i handsfree jämfört med när de pratade med mobiltelefonen tryckt mot örat. Men forskarna kunde inte upptacka några viisentliga awikelser.

Vägverket gick redan förra året ut och varnade för att handsfree kan invagga förare i ett slags falsk trygghet.

Redan då förstod man At vilket h%ll VT1:s studie lutade. I ett pressmeddelande från juni 2003 konstaterade Vagverkets generaldirektör Ingemar Skogö att Vägverket omöjligt kunde stäila krav på handsfree i bilar "eftersom studien påvisar att det saknas stöd för att detta skulle kunna ge trafiksäkerhetsvinster".

Något förbud mot att tala i telefon i bil överhuvudtaget är inte aktuellt.

Däremot finns det tankar p&att om den som talar i telefon orsakar en olycka så ska det ses som en försvårande omständighet och ge ett hårdare straff.

Catarina Gisby

Handsfree eller inte ingen skillnad i sakerhet menar forskarn.

I

som påverkat Harald för alltid Whiplashskadan förändrade livet för Harald Wilen.

Det var meningen a t t han skulle ta över trafikskolan han arbetade på, men i stället tvingades han a t t lämna den.

I dag är han 37 och håller på a t t skola om sig till gymnasielärare.

Harald Wilén, för många kanske känd under det tidigare efternamnet Waak, började arbeta som trafiklärare i Trelleborg 1988.

- Jag var ung, bara 2 1, berättar han.

Från Trelleborg bar det vidare till Malmö. Där fick han så småningom jobb pli Eriklusts trafikskola.

En dag 1992, på den gamla landsvägen mellan Malmö och Staffanstorp, väntade Harald och en elev på att få göra en vänstersväng. Hastighetsbegränsningen på vägen var 90 kilometer i timmen. Det var inte mycket trafik vid tillfallet.

Smällen ett faktum I backspegeln ser Harald en bil komma i full fart. Den visar inte nagra som helst tecken pA att sakta in eller väja At höger för att kunna köra om på trafikskolebilens högra sida.

- "Nu händer det, nu händer det!", tänkte jag.

Sekunden senare var smällen ett faktum.

1

dersökt, men skickades hem med lite värktabletter.

- Problemen var inte heller så stora i början.

1

Ville jobba

"Jag utgick j U fra ii a t t nackenskulle bli battre, inte sämre."

I I

- Han som körde pillade tydligen med bilens cigarrettändare eller något.

Han upptäckte alldeles för sent vad som höll på att ske. Bromsspåren var bara sju meter, inte mycket att komma med.

Smäilen tog mest på Haralds sida, höger bak.

Eleven verkade klara sig ganska bra.

(Det är okänt om hon fatt några besvär senare i livet.) Harald däremot kände sig stel och öm i nacke och rygg. Han åkte till akutmottagningen och blev un-

Efter någon manad fick han en mycket kraftig nackspärr, han som tidigare aldrig haft ont i nacken överhuvudtaget.

Med hjälp av akupunktur hävdes spärren.

Harald fortsatte att arbeta som trafiklärare. Nacken värkte av och till.

-Men jag utgick ju från att den skulle bli battre, inte sämre.

Efter en hård inbromsning i en korsning, för att förhindra en kollision med en bil som körde mot rött, hade Harald Wilén påtagliga nackbesvär i ett halvår. Ändå var han aldrig sjukskriven.

- Jag var ung, jag ville jobba. Det fanns också en frihet på trafikskolan.

Mådde jag inte bra en dag så kunde jag gå hem och vila för att ta igen den arbetstimmen någon annan dag. Ingen tyckte att Försäkringskassan behövde

Harald Wilkn är 37 år: Whiplashskadan fick han när han var 25. Det finns dagar narjag gråter av smärta narjag rakar mig med rakapparaten, säger han.

blandas in. Men det talade emot mig senare - att jag inte varit formellt sjukskriven.

Harald Wilén hade vid det har laget börjat arbeta pi3 Slottsstadens trafikskola. Han hade gatt en utbildningsledar-

kurs för att kunna stå som utbildningsansvarig. Ägaren och Harald var överens om att han skulle ta över trafikskolan den dag det var dags för trafikskoleagaren att dra sig tillbaka.

Det var bara det att skadan i nacken

gjorde sig alltmer påmind. Minsta lilla inbromsning kunde vara förödande.

-Till slut insag bade ägaren och jag att det aldrig skulle g&.Jag gjorde min sista dag som trafiklärare den 30 juni 2001.

b

WHIPLASH - VANLIGASTE ARBETSSKADAN

Harald Wilénjobbade i --- .ängsta som trafiklärare -för länge,förstod han efier8t. Nu utbildar han sig till lärare med historia som huvudämne.

- Utbildningen är spännande, och jag hoppas jag omskolar mig till ett yrke som min nacke klarar av, säger han.

Det finns nAgra saker som Harald Wilén ångrar.

Den första är att han envisades med att inte vara sjukskriven.

- När jag ansökte om att få whiplashskadan klassad som arbetsskada fick jag inte det, bland annat pA grund av att jag bevisligen fortsatt att jobba och inte sjukskrivit mig.

Borde väntat med ersättning Den andra är att han tog ut ersättning från sin privata olycksfallsförsäkring i ett för tidigt skede.

- Det hade bara gatt ett par år och försäkringsbolaget slog da fast att jag hade en invaliditetsgrad på 5 procent. Jag accepterade det. Men mina problem har ju bara blivit värre sedan dess. I cirka två års tid harjag med hjälp av en advokat försökt få försäkringsbolaget att

andra sitt beslut, men de säger benhårt nej. "Du har ju skrivit på", är svaret jag får. Och ja, jag skrev på. Jag fick 95 000 den gången och tyckte att det var en bra ersättning då, men den summan är ingenting med tanke på de problem jag har i dag.

Den tredje saken han ångrar ar att han

1 mm

"Jag borde ha utat i tid, men visste inte bättre."

I

faktiskt fortsatte att vara trafiklärare efter trafikolyckan som orsakade whiplashskadan.

- Små händelser som inte skulle ha spelat någon roll annars fick allvarliga konsekvenser för mig; den där hårda inbromsningen i korsningen och andra inbromsningar efter det. Jag borde ha slutat i tid, men visste inte bättre.

Ny utbildning Vi vandrar med Harald genom lärarhögskolans vindlande korridorer. Han ar tvungen att komma ut och hämta oss inför vårt möte, för här är stört omöjligt att hitta utan guide.

Han utbildar sig sedan två år till lärare med inriktningen "individ och samhalle" för grundskolans senare år och gymnasiet. Utbildningen är på fyra och ett halvt år. Huvudämnet är historia.

'Bilarnamåste II göras säkrare

"Förr idrottade han mycket. Det har han slutat med helt."

-Jag tycker att det arjatteroligt att gå har, säger han. Utbildningen är spännande och jag hoppas att jag omskolar mig till ett yrke som jag klarar av, med tanke på nacken menar jag.

Om han ligger ner på rygg kan han inte få upp huvudet av egen kraft. Han måste ta sina händer till hjalp.

Han vågar inte lyfta sina söner, Erik, fem och ett halvt, och Elliot, två och ett halvt, än mindre brottas med dem eller kasta boll.

Lyfter ingenting längre Häromdagen skulle han reklamera en gjutjärnspanna på Duka. Då upptäckte han att han inte kunde lyfta upp pannan på den höga disken.

- Överhuvudtaget är lyft ingenting för mig.

Han är tvungen att be grannarna om hjälp när trädgårdsmöblerna ska ut för sommaren, eller om teven behöver flyttas.

Förr idrottade han mycket. Det har han slutat med helt.

Cykla kan han fortfarande, men bara om han får cykla på en "gubbacykel" hans egna ord - där han sitter alldeles rak i kroppen.

-Dagligen och stundligen tanker jag på att hålla nacken i rak linje med ryggen, påpekar Harald. Jag har alltid ont nar jag vrider på huvudet, oavsett åt vilket håll det är. Och jag ar hela tiden rädd för att allting ska bli mycket värre.

Med tanke på vad han berättar är det fantastiskt att han lyckas hålla sig vid så gott mod, för han verkar ha nära till skratt och det finns ingenting av bitterhet hos honom.

-Det är ju helt enkelt så att det här ar en skada som jag måste leva med, säger Harald Wilén. Men visst inverkar den på humöret. Tyvärr är det val familjen som får ta de flesta stötarna. Ibland tycker jag synd om min fru.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Whiplashkommissionen vill se buttre bilar, vård och ersättningar I maj nasta år kommer Whiplashkommissionen med sin slutrapport.Ordföranden,förre statsministern Ingvar Carlsson, berättar redan nu att man identifierat tre huvudområden där åtgärder måste sättas in.

För det första måste alla bilar göras säkrare.

-Det finns forskning som visar att man med säkrare bilar kan minska whiplashskadorna med 30-40 procent, säger Ingvar Carlsson.

Vad säger bilindustrin?

- Den reagerar positivt, tycker jag. Volvo och Saab ligger ju redan ganska långt framme, och de biltillverkare som ligger lite efter inom det har området verkar ha förstått att det är dags att reagera.

Obefintlig forskning Vidare ar det enligt kommissionen viktigt att minska lidandet för de

"Varden måste komma in snabbare an vad den gör nu."

,

personer som ändå drabbas av whiplashskador.

- Vården måste komma in snabbare an vad den gör nu. Då ökar chanserna att leva ett bättre liv efter skadan. Tyvärr är det väldigt dåligt med utvärderingen av de olika metoder och rehabiliteringar som man i dag använder sig av. Forskningen är så gott som obefintlig.

Varför är det sh?

-Ja, det är konstigt. Vi vet inte.

Hur ar det i andra länder?

- Det är samma sak dar. Internationellt står man inför samma problem som vi.

Krångligtfa ersättning Det tredje huvudområde som kommissionen identifierat berör de ersättningar som betalas ut i samband med whiplashskador. Kommissionen menar att ersättningssystemen som finns ar alldeles för krångliga.

De måste bli smidigare.

I Whiplashkommissionen sitter representanter för Riksförsäkringsverket, försäkringskassorna, Statens beredning för medicinsk utvärdering, försäkringsbranschen och Riksförbundet för trafik- och polioskadade.

Kommissionen bildades i juli 2002 mot bakgrund av att antalet whiplashskador ökar.

Avslutas juni nasta år Under åren som kommissionen funnits har den bland annat initierat forskning, uppdaterat statistik och utvärderat vård och rehabilitering i Sverige.

I maj nasta år levererar kommissionen sin slutrapport och i juni avslutar den sitt arbete.

Catarina Gisby

b

4

--

a

---A-

..

WHIPLASH - VANLIGASTE ARBETSSKADAN

"'Narjag stiger ur sangen ser jag ut som en gammal gubbe" Whiplashskadade Anders Nilsson i Umeå ar sjukskriven på heltid sedan november förra året.

- Det ar ett helvete, säger han.

Han är bara 30 år och vill inget hellre an att jobba.

Olyckan inträffade i slutet av 2001.

-Jag befann mig i en bil med en elev.

Vi stod i msningstid på en påfartsstracka med väjningsplikt. Plötsligt kom en annan bil bakifrån i hög fart och körde rakt in i oss.

Tappade känsel Efter olyckan hade Anders ont i nacken i ett halvår. Därefter började han sakta men säkert tappa känseln i landryggen.

- Aldrig att jag trodde att en whiplashskada kunde få återverkningar i landryggen, men enligt min läkare ar det på det viset för upp till en tredjedel av alla whiplashpatienter, berättar Anders Nilsson.

I två Ars tid arbetade en sjukgymnast med att dra hans kropp rak. Under den här perioden kunde han jobba hjälpligt.

Ett problem var dock att avsaknaden av känsel spred sig ner i benen.

Av den anledningen gick Anders till

en sjukgymnast som arbetar enligt den så kallade Feldenkrais-metoden. Hon lyckades med konststycket att ge honom kanseln i benen och ryggen tillbaka - men då blev smärtorna avsevärt påtagligare.

Tränar - i annat yrke I höstas blev det stört omöjligt att fortsatta arbeta.

- Det är hemskt. Jag har så jäkla svårt att vara sjukskriven, säger Anders.

Just nu arbetstränar han, på eget initiativ. Men inte på trafikskolan, utan som energiborrare.

- Sådana som installerar bergvärme, du vet. Det är ett väidigt rörligt jobb.

Jag måste röra på mig. Varje morgon är jag ute och går en timme för att komma igång. När jag stiger ur sangen på morgonen ser jag ut som en gammal gubbe.

Maste ta sig tillbaka I en bil kan han sitta max en timma, oftast inte mer an en halvtimma.

- Men jag är delägare i Centrala trafikskolan här i Umeå. Jag måste tillbaka till den på något vis, jag vet bara inte hur.

Till råga p&allt ligger han i tvist med sitt försäkringsbolag.

- De tror inte på min läkare när han säger att problemen hänger ihop med whiplashskadan. Jag blir så less på alltihop.

Catarina Gisby

"Jag måste t a mig tillbaka till trafikskolan på något vis, jag vet bara inte hur."

"Jag har lurt mig att leva med min skada Ove Ahberg hör till de lyckliga som har kunnat fortsätta att arbeta efter sin whiplashskada. smartfri ar han emellertid inte.

Och han går till en sjukgymnast tre gånger i veckan.

Det var på Valborgsmässoafton 1985.

Klockan var ett. Ove Åhberg satt med en av de sista eleverna för dagen i bilen.

På kvällen skulle de ha gäster hemma.

Då, vid ett trafikljus på en 70-vag, brakade en bil in i trafikskolebilen. Bakifrån, naturligtvis.

- Det var en 74-årig man som satt vid ratten i den andra bilen. Det fanns inga bromsspår överhuvudtaget. Den äldre föraren hade inte sett någonting.

Ingen av de inblandade fick några livshotande skador. Eleven klarade sig bättre an sin lärare; större delen av smallen tog på den högra sidan där Ove satt.

Skulle ha främmande - Jag minns att jag åkte ambulans till

sjukhuset. Nar jag var dar tjatade jag bara om att jag måste hem för vi skulle ju ha främmande. Jag var omtöcknad förstås. Läkaren sa att jag åtminstone

' l a g trodde det var en hjurntumör" Vid sex olika tillfallen blev Britt Hansson,STR:s lokalordförande i Göteborg, påkörd ijobbet, men det skulle t a flera år innan hon satte olyckorna i samband med sina sjukdomssymtom.

-Jag trodde att jag hade en tumör i hjärnan, säger hon.

Den första olyckan skedde i slutet av 70-talet när en folkvagns-pick up som slalomkörde rammade Britt Hanssons trafikskolebil. Men den värsta olyckan var den andra, och den inträffade i början av 80-talet. Britt satt med en relativt färsk elev i bilen. På en 50-sträcka tvärbromsade flickan, plötsligt och utan förvarning.

- Jag kunde inte få bort bromsen på henne. I backspegeln såg jag hur ett militärfordon dundrade in i oss. Det knakade till i nacken. Jag trodde att jag skulle kvavas, berättar Britt.

Pakörd fyra ganger Britt Hansson fördes till sjukhus, men på röntgen kunde man inte se någonting.

Ytterligare fyra påkörningar, bakifrån och från sidan, skulle det bli.

-Varje gång brände det till i nacken.

Britt fick huvudvärk allt oftare. Synen blev samre.

1988, nar hon inte kunde vrida på huvudet, var hon övertygad om att det satt en tumör bakom höger öra.

Hon kom i kontakt med en naprapat.

- Han frågade mig om jag hade varit

med om någon trafikolycka. Det var första gången jag gjorde kopplingen mellan det onda och alla de påkörningar jag varit med om. Man visste ju inte så mycket om whiplash på den tiden.

Fyra års utredning Symtomen blev fler och värre. Britts tänder började lossna (fyra operationer krävdes för att få dem att stanna kvar), och hon kunde inte lyfta höger arm.

-Jag kunde inte ens vrida om nyckeln i tandlåset, förklarar hon.

Efter åtskilliga besök hos läkare, naprapater och sjukgymnaster slogs det fast att Britt drabbats av en arbetsskada. Utredningen som skulle konstatera detta tog fyra år.

- Idag är jag förtidspensionerad på halvtid. Det var inte något jag ville egentligen, men jag var tvungen att ge mig. Jag klarade bara inte av att arbeta heltid.

Hon är nöjd med hur Försäkringskassan behandlat henne, trots att dess handläggare ställt ingående frågor om såväl hennes psykiska halsa som hennes äktenskap.

-De måste ju fråga, säger Britt. Men jag hade inte några som helst problem privat.

Det låg henne i fatet att hon aldrig sjukskrivit sig när hon haft ont.

-Jag jobbade på och så försökte jag ta igen mig på helgerna. Man är ju uppfostrad på det viset.

Har accepterat Britt Hansson har accepterat att hon är en av de whiplashpatienter som aldrig blir riktigt bra. Vissa dagar måste alla gardiner vara neddragna, och hon går inte så gärna på fester med mycket folk.

Hon medicinerar ständigt mot högt blodtryck.

-Jag äger fortfarande Utgårds trafikskola, men min son tar över mer och mer av verksamheten. Jag klarar av att ha högst 5-6 lektioner på en dag, men vissa dagar klarar jag inte av att ha nåCatarina Gisby gon alls.

trots att smärtan alltid finns kvar" var tvungen att ta mig ner från båren för egen maskin, annars fick jag allt snällt stanna kvar. Efter några timmar kunde jag ställa mig upp, och då fick jag åka hem. Men middagen var vi ju förstås tvungna att ställa in.

Aldrig helt smärtfri Han var sjukskriven i några dagar. Sedan började han jobba igen.

-Jag var stel i nacken, men de verkli-

ga problemen kom först två, tre månader senare. Då fick jag väldig huvudvärk och kunde nästan inte vrida huvudet åt höger.

Så har situationen varit sedan dess.

- Ibland ar det bättre, ibland ar det samre, men jag ar aldrig helt smärtfri.

Jag går till en sjukgymnast tre gånger i veckan och behandlas med både laser och akupunktur.

Ove Ahberg gick i pension för sex år

sedan, men fortsätter att jobba så länge trafikskolan - Centrala trafikskolan i Umeå - behöver honom.

Glad när det fungerar - Jag trivs jättebra med mitt jobb. Jag

har sagt åt dem att skicka hem mig, men det gör de inte.. . Så länge det fungerar ar jag glad. Jag har lärt mig att leva med min skada.

Catarina Gisby

b

VANLIGASTE ARBETSSKADAN

Klent intresse för montering av whiplashskydd i äldre bilar Bilindustrin vill hellre satsa på nyförsäljning Whiplashskydd som eftermonteras i gamla bilar skulle kunna halvera skaderisken.Men intresset fran biltillverkarna är ljummet.

- Industrin ar mest intresserad av att sälja nya bilar, säger Anders Kullgren,forskningschef på Folksam.

Whiplash - eller de så kallade pisksnärtskadorna - ökar. Av trafikskador, som leder till invaliditet, står de enligt NTF för 70 procent. I antal personer räknat betyder det att cirka 2 000 personer invalidiseras på grund av whiplashskador varje år.

Många som drabbas ar trafiklärare. Whiplash ar den vanligaste arbetsskadan i branschen.

Den här typen av skador uppstod som fenomen i början av 80-talet, ironiskt nog som ett resultat av att bilstolarna förbättrades.

Whiplashskador är sällan synliga, ens vid röntgen.

I

I

Äldre bilstolar var vekare, vilket var bra ur whiplashsynvinkel.

A andra sidan var de veka bilstolarna sämre i nastan alla andra avseenden. De tålde i stort sett ingenting vid kollisioner. Människor drabbades av svåra skador eller dog. Krav ställdes därför på stabilare och starkare stolar, och med dem kom pisksnartskadorna.

Varierande symtom I början var kunskapen om skadorna liten. Det fanns läkare som påstod att om personer hade besvär efter mer an sex månader efter en olycka, så var problemen med största sannolikhet psykiska. Med åren har man förstått att det tvärtom kan vara så att problemen ökar med åren.

Whiplashskadan uppstår oftast i samband med trafikolyckor och da vid påkörningar bakifrån, men den kan uppstå aven vid andra typer av kollisioner och i helt andra situationer, till exempel på nöjesfalt eller vid överfall.

I bilolyckan kastas huvudet häftigt bakåt, från överkroppen, och slungas sedan framåt med en kraftig snärt.

Symtomen som följer kan variera. Flertalet blir till att börja med stela och ömma och får ont i nacken. Huvudvärk och domningar i armar och händer är också ganska vanligt. Andra symtom ar ryggont, ljud- och ljuskänslighet, minnes- och koncentrationsproblem, yrsel och balansrubbningar. En del får problem med tänderna, vilket förklaras med att nerver skadats vid olyckan och av minskande näringstillförsel.

Skador som inte syns Whiplashskador ar sällan synliga, ens vid röntgen. Det medför extra svårigheter för de drabbade. Många sjuka känner sig ifrågsatta och tycker att bevisbördan ligger på dem.

- Det finns mycket tyckande och för lite medicinsk forskning kring whiplash, säger Gunilla Sogell, som driver den så kallade Whiplashstiftelsen. Det är en insamlingsstiftelse som hon startade 1995 efter att själv ha fått en skada 1992.

- Många som drabbas tar kontakt med mig. Det ar tydligt att kvaliteten på den vård man får efter en skada är väldigt ojämn. Man ska helt enkelt ha tur och komma till ratt läkare.

Ointresserad bilindustri Anders Kullgren är forskningschef pi Folksam. Han är också av den åsikten att det återstar mycket att göra nar det galler den medicinska forskningen kring whiplashskador.

Däremot har man kommit ganska langt nar det galler forskning kring teknik som ska förhindra att den har typen av skador överhuvudtaget uppstår.

I febmari i år avslöjade försaksingsbolaget Folksam och Autoliv att de i ett gemensamt projekt tagit fram ett nytt, enkelt och billigt whiplashskydd som skulle kunna monteras in inte bara i nya bilar utan aven i gamla.

8 000 Toyota Corolla i årsmodellerna 93 till 97 utrustades år 2001 med skyddet. När utvärderingen gjordes hade 58 bakandeskollisioner med bilarna inträffat. Dessa kollisioner jämfördes med 82 liknande krockar med Corolla-modeller utan skydd.

Det visade sig att skaderisken nastan halverades med de eftermonterbara whiplashskydden.

-Vi vill gärna få ut de har skydden på marknaden, men det går trögt, säger Anders Kullgren.

F,' k.

2

-

4

,m

Varför?

- Bilindustrin ar inte tillräckligt intresserad, tyvärr. Man verkar vara inriktad på att sälja nya bilar, och det är val på ett satt förståeligt, men personligen tycker jag att man aven borde kanna ett visst ansvar när det galler den tidigare försäljningen.

Så jag kan inte gå in på en bilverkstad och få ett whiplashskydd inmonterat i min åtta år gamla bil?

- Nej, det kan du inte.

Positiv utveckling Tillsammans med Vägverket har Folksam också testat dagens bilstolars förmåga att förhindra whiplashskador.

- Har är utvecklingen positiv. Det finns de som satsar hel-

'

.>q J&, .P

I

Tester har visat a t t skaderisken nästan blir haIverad de eftermonterbara whiplashskydden.

hjärtat nar det galler nybilstillverkningen, till exempel Saab och Volvo, och de uppnår ocksa goda resultat. Å andra sidan finns det tillverkare som hittills inte gjort särskilt mycket åt whiplash, som Mercedez och BMW. Catarina Gisby

Franskt besök på Gillinge

Viktig film om kollisioner

Unga man i allt fler singelolyckor

I september besökte Frankrikes transportminister Gilles de Robien Gillinge, tillsammans med representanter från svenska näringsdepartementet. de Robien - med ett stort antal tjänsteman i släptåg - var har för att titta på olika lösningar för trafiksäkrare transporter.

På Gillingebanan fick ministern prova på hur det är att köra på halkbana med och utan ABS-bromsar, något han tydligen uppskattade. Fransmännen uppges också ha varit intresserade av och velat veta mer om den framtida, svenska obligatoriska alkoholutbildningen.

Banverkets film "Det händer inte mig" har nyligen distribuerats till alla STR:s skolor. Det ar en film som handlar om vilka krafter som är inblandade nar olika fordon kolliderar med tåg vid järnvagsövergångar. Den handlar också om vad man kan tanka på för att undvika den här typen av kollisioner.

Filmen känns aktuell med tanke på den svåra tågolyckan vid Nosaby utanför Kristianstad i Skåne nyligen, dar två personer dog och över fyrtio manniskor skadades nar Kustpilen på väg från Malmö till Karlskrona krockade med en lastbil.

STR uppmanar alla trafiklärare: ta tillfallet i akt och visa filmen för era elever!

CG

Allt fler unga män omkommer i singelolyckor med bil på kommunernas gatunät. Svenska Kommunförbundet betecknar det som en överraskande förändring av trafiksäkerheten.

Antalet omkomna bilister i singelolyckor på det kommunala vägnätet har ökat kraftigt under första halvåret 2004, från sju till sjutton. De flesta omkomna var unga, elva man och en kvinna i åldern 18 - 30 år.

- Unga man är vanligtvis tekniskt skickliga förare, men omdömet i trafiken brister alltför ofta, säger Jan Söderström, chef för Svenska Kommunförbundets gatu- och fastighetssektion.

Om problemet ska lösas hjälper knappast fysiska förändringar i tätorterna, utan det krävs snarare lagstiftning och övervakning, menar Jan Söderström. Han föreslår restriktioner för nyblivna körkortsinnehavare och en ökad övervakning av nykterheten.

Totalt omkom 49 personer på det kommunala vägnätet under årets första sex månader. Det ar sju fler än under samma tid förra året.

Ljuset i mörkret ar att färre gående och cyklister, så kallade oskyddade trafikanter, har förolyckats. Dar är det en minskning från 19 till 14 omkomna.

-Det visar att de hastighetsdämpande åtgärderna, som t ex gupp och rondeller, har en inverkan, säger Jan Söderström.

Han menar att detta styrks av att tre av de fem cyklisterna omkom i singelolyckor, och förmodligen hade klarat livet om de hade haft hjälm.

Trafiksäkerheten för barn ar oförändrat hög. En pojke har omkommit då han på cykel blev påkörd av ett tåg.

Dödsolyckor med fotgängare drabbar framför allt äldre, sju av nio var över 65 år gamla.

Trafiksäkerheten för äldre fotgängare ar ett problem i gatumiljön som också kräver ökad uppmärksamhet, menar Kommunförbundets sektionschef Jan Söderström.

IA

CG

Optiker vill ha syn test för alla Optikern Maria Forsgren i Skellefteå tycker att syntest borde vara obligatoriska i samband med att körkortet förnyas, vilket för den enskilde innebär vart tionde år.

För Västerbottens Folkblad berättar hon att hon ofta möter kunder som har så dålig syn att de borde ha glasögon i trafiken. Det vägrar de att ha. Och pA deras körkort står det ingenting om att de är tvungna att ha synhjälpmedel nar de kör bil.

- Jag förstår inte varför det inte görs något, säger Maria Forsgren. De här personerna är ju en fara i trafiken.

På vägverket menar man att det inte ar aktuellt med obligatoriska syntester.

- Det finns viktigare saker att göra, säger Hans Mattson på körkortssektionen till STR-aktuellt.

- Att kontrollera alla ar för dyrt och opraktiskt i förhållande till den nytta det skulle göra, fortsätter han. Vi vet av erfarenhet från tester med yrkesförare att ytterst få fall fångas upp vid olika former av masskontroller.

CG

Gravid fick ratt i Mnsratten En höggravid trafiklärare kan få havandeskapspenning om hon har svårt att sköta sitt arbete. Det har länsrätten i Uppsala beslutat.

Kvinnan tyckte att arbetet blev alltför påfrestande när graviditeten narmade sig sitt slutskede, och begärde havandeskapspenning. Jobbet i trafiken utsatte henne för extra många faror, menade hon. Även moment i arbetet, som tvärbromsningar i hög hastighet och snabba ingrepp om elever gjorde felmanövrar, var svårare att klara av på grund av den stora magen.

Långa dagar i bilen gjorde också att hon fick sammandragningar och hade svårt att gå upprätt.

Försäkringskassan i Uppsala tyckte dock inte att besvären var tillräckliga för att motivera havandeskapspenning, skriver Uppsala Nya Tidning. Det anser däremot Länsrätten i Uppsala, som ger kvinnan rätt. Beslutet baseras bland annat på ett läkarintyg, där läkaren anser att kvinnan inte bör jobba de sista två månaderna före förlossningen.

BL

.

Sverige omkört i nollvisionen

E

tta i klassen nar det galler visionär teori. Men snart på jumboplats i verklighetens Nollvision.

för allt Island, men också Finland, om stadigt sjunkande olyckstal under 2000-talet. I Norge tar politikerna krafttag mot de ungas trafikdöd. Den grundläggande utbildning på 17 Nar Frankrikes transportminister besökte oss i september, timmar för alla körkortsaspiranter, som infördes för ett år seutnämnde han Sverige till guldmedaljör i trafiksäkerhet. Ett dan, kompletterades fredagen den l oktober med ett regevälförtjänt betyg, om det ar visionskraft och god vilja som ringsbeslut om en ny kursplan. Tanken bakom den är att alla raknas. Men ett uppenbart överbetyg, om måttstocken är f&- moment i förarutbildningen, som man vet att förarproven re döda och svårt skadade. inte klarar av att mata på ett tillförlitligt satt, ska säkras genom Etta i klassen när det galler Sverige lanserade Nollvisionen, obligatorisk utbildning. I Danoch har lyckats val med marknadsmark har man utökat prövovisionär teori. Men snart på föringen.Nationellt.menisynner- jumboplatsiverklighetens tiden för f&ska körkortsinnehet internationellt. Våra nordiska havare från två till tre år och Nollvision. arbetar aktivt med tankar på grannländer tog till sig tankarna redan i slutet av 90-talet. Förra året pricksystem för trafikförseelföljde EU efter. Till år 2010 ska dödstalen i Europatrafiken ser. I Island jobbar man på samma spår, men med både mohalveras. rot och piska: färska körkortsinnehavare som är prickfria första året, belönas med en halvering av prövotiden. De som Egentligen säljer Nollvisionen sig själv. Ingen kan med he- kör för fort, slarvar med bältet eller gör sig skyldiga till andra dern i behåll havda att någon enda medmänniska ska behöva trafikförseelser får istället utökad prövotid. Tanken bakom dö eller förlora sin halsa i trafiken. Som politiskt budskap ar koncepten i båda länderna är att man maste kommunicera det genialt, och djupt mänskligt. med ungdomarna, för att uppnå önskat beteende i trafiken.

Samhället måste reagera på ett felaktigt beteende, tydligt och Men som alltid när det galler löften om bättre förhållanden snabbt, men också uppmärksamkommer räkenskapens dag. Den då krav stalls på resultat, ma och belöna när någon gör inte bara vackra ord. Det ar dar vi ar nu. Nog borde val sju år ratt. racka för att någonting ska markas i verklighetens skörd av döda och svårt skadade i trafiken?

Den trista slutsatsen av seminariet för svensk del är Hittills gör det inte det, annat an när de galler gruppen 65+, att vi återigen blir omkörda enligt Vagtrafikinspektionen. För våra svenska ungdomar ar av andra länder. Mycket olycksutvecklingen skrammande. 42 procent fler dödade är prat men lite verkstad inte särskilt val i samklang med Nollvisionen. ger oss snart en tydlig jumboplats, i vår Därför är det synd att Vägverket inte tar intryck av våra nor- hittills "basta gren": diska grannländers framgångsrika arbete med de unga förar- trafiksäkerhet. nas olycksutveckling. På ett nordiskt seminarium om förarutbildning i Helsingfors i manadsskiftet informerade framd

-

l

A

Trendbrott i Göteborg Lägre hastighet och skilda körbanor skyddar gående och cyklister Finns det nagot recept för färre trafikolyckor?

I Göteborg har antalet svårt skadade i trafiken minskat med 60 procent.

Det galler oskyddade trafikanter - gående och cyklister.

Olyckor med yngre förare ar fortfarande ett svart problem.

I början av 90-talet beslutade trafiknämnden i Göteborg att försöka få ned antalet svart skadade och döda med 60 procent till &r2005, vilket man lyckats med. Tidigare var Göteborg mer olycksdrabbat än både Malmö och Stockholm.

- Det är ett unikt resultat. Det mest anmärkningsvärda är den stora minskningen av antalet svåra personskadeolyckor.

En kraftig nedgång skedde under åren 1997- 1999, säger forskaren Hans Thulin, VTI, som sammanstäiler en rapport om Göteborgs trafiksäkerhetsarbete 1990-2002.

VTI har analyserat resultatet av Atgarderna med utgångspunkt från trafikdata, uppgifter om gatunätet, statistik över sjukvårdsregistrerade olyckor och polisrapportering.

"Studierna har haft avgörande betydelse för vart arbete.Vi nöjer oss inte bara med att veta vad som fAr effekt, utan kollar aven resultatet efterat."

- Vi har även tittat på mindre områden - bland annat i Bracke på Hisingen. Där såg man tydligt sambandet mellan effekterna och åtgärderna. Genom andra undersökningar vet vi också vilka insatser som ger liknande resultat, förklarar Hans Thulin och fortsätter: - Det viktigaste för att minska antalet svårt skadade i trafiken är att reducera hastigheten och skilja på de olika trafikkategorierna, separera biltrafiken från gångtrafikanter och cyklister.

Avgörande studier Lennart Adolfsson ar seniorrådgivare på Trafikkontoret i Göteborg. Enligt honom är en förutsättning för arbetet ett gediget grundmaterial. Alla trafikolyckor i kommunen registreras i en databas som innehåller uppgifter från akutsjukhus och polisrapporter.

- Den svenska officiella statistiken bygger på det polisen rapporterar, vilket ger alldeles för låga tal. Rapporteringsgraden frAn polisen har minskat med drygt 20 procent. Mer an hälften av vår statistik kommer nu från sjukvården, säger Lennart Adolfsson, som arbetat med trafikfrågor i närmare 40 år.

- Ingen gör tillnärmelsevis så många undersökningar inom trafikområdet som vi. Studierna har haft avgörande betydelse för vårt arbete. Vi nöjer oss inte bara med att veta vad som får effekt, utan kollar aven resultatet efteråt, säger han.

Kan f&uppgifter om allt Lennart Adolfsson visar mig exempel på dataskärmen. En översiktsbild över Göteborg som består av en mängd olikfärgade prickar. Varje prick illustrerar en trafikolycka. Det går att zooma in stadsdelar, välja en viss gata och titta på den i detalj - hur den är utformad och var olyckorna sker.

-Vi kan fråga - i stort sett - om vad som helst. Vilka olyckor ar de vanligaste, var inträffar de och när på dygnet, vilka fordon är inblandade, åldersfördelning och så vidare, berättar Lennart Adolfsson.

Att göra analyser och besluta sig för åtgärder är inte särskilt svårt, menar han.

- Hittills har vi fokuserat på de oskyddade trafikanterna.

Lennart Adolfsson, på Trafikkontoret i Göteborg, har arbetat med trafiksäkerhetsfrågor i 40 år: Han anser att det brister i utbildningen av ungdomarna idag, och eferlyser ett tryckfrån riksdagen och ett krav på trafikundervisning i skolan.

Att vi inte lyckats lika bra när det gäller bilister beror bland annat på kostnaderna.

De senaste fyra åren har svåra olyckor med bilister ökat i Göteborg. Många av dessa ar unga förare. Hur forklarar du det?

- Under en rad år gick de ned, men under senare år har de ökat oroväckande. Sådana olyckor är svåra att komma till b

Tidigare har Göteborg haft problem med att resenärer klev ut i gatan, mellan spdrvagnarna. För att försöka förhindra olyckor har man byggt staket.

ratta med. Det handlar ofta om att man kört in i fasta föremål.

Sådana olyckor är svåra att förebygga. Ofta är det unga förare som överskattar sin förmåga, svarar Lennart Adolfsson.

Vilka lösningar ser du?

-Ja, de ar väldigt fA. I första hand hastighetskameror, men det är en dyr lösning. Priset är 400 000 kronor styck, och vi kan inte använda dem i nagon större skala. Jag tror det högst kan bli 10 - 12 stycken, och på speciella platser. Jämför detta med ett farthinder som kostar 25 -30 000 kronor, säger Lennart Adolfsson och tillägger: - Medveten fortkörning eller vårdslöshet är svår att komma At. Hur pass allvarligt detta är förstår inte unga förare förrän de själva råkar illa ut.

Saknas kontroll Lennart Adolfsson anser att det brister i utbildningen av ungdomarna. Han efterlyser ett tryck från riksdagen, och ett krav ph trafikundervisning i skolan.

I dag saknas kontroll och ingen känner till vilka kunskaper eleverna har.

- Inom trafikomradet är det mycket tyckande och lite konkret handlande. Det finns inga tydliga signaler. Jag har varken hört Göran Persson eller Ulrica Messing tala om detta. Trafik

är inte någon naturlig politisk frhga, vilket ar märkligt med tanke på hur många som dödas, anser han.

Förklaringen är nog att olyckorna kommer en och en. Tillsammans utgör de lika många som dog under attentatet i Madrid tidigare i Ar. - Om stödet inte kommer från regeringshåll, ar det inte så I -

"Inom trafikområdet ar det mycket tyckande och lite konkret handlande.

Det finns inga tydliga signaler."

I

lätt för kommunala tjänsteman att driva fragan. vägverket har ett övergripande ansvar för trafiksäkerheten, men jag tycker de inte varit sa framgangsrika ifraga om att driva trafikfrågorna i skolan. De har satsat på åtgärder som ger snabba resultat - trefaltsvagar och vägräcken, och det är bra.

- vägverket ar inte inriktat på mjuka fragor. Detta krav borde komma från Skolverket, hävdar Lennart Adolfsson.

Han menar att deras undersökning av trafikundervisningen i skolorna kommer sent, med tanke på hur många som dött.

Trafikkontoret har en trafikpedagog anstäild sedan ett par år.

En undersökning från 1992-94 visade att de flesta barn blev påkörda inom en 25-meters radie fran busshållplatsen.

-

-

Det är ett av deras viktigaste projekt, enligt Lennart Adolfsson.

Hur arbetar ni med trafiksäkerhet?

- Utifrån våra kunskaper baserade på uppgifterna i databasen, vet vi hur trafikanterna beter sig. Det har till exempel visat sig att skyltar inte har så stor effekt. Även om man sätter upp 30 km-skyltar, kör bilisterna inte långsammare för det. Vi har gjort undersökningar om hur man kör i närheten av skolor. Det var skyltat med 30 km, med tillägget 7.00 - 17.00.Vi ville ta reda på om det hände många olyckor vid skolorna.

Det visade sig att de flesta tillbuden var efter skoltid. Många barn skadades efter klockan fem och före skoltiden, och under loven. Konsekvensen av studien blev att vi plockade bort tilläggsskylten. På många ställen byggde vi farthinder runt skolorna, säger Lennart Adolfsson.

Bygger andra sorters hallplatser En annan undersökning, från 1992-94, visade att de flesta barn blev påkörda inom en 25-metersradie från busshållplatsen.

-Det ledde till att vi började bygga andra typer av hållplatser. De utformades så att bilar inte kunde passera när bussarna stannade vid hållplatsen - så kallade timglashållplatser.

Vid andra hållplatser byggde vi breda refuger i mitten av gatan, där kunde gångtrafikanterna stanna till. Bilarna tvingades vänta bakom bussen eller spårvagnen, fortsätter han.

Vilka insatser handlar det om?

- Sådana som leder till minskning av hastigheten, exempelvis olika typer av fartgupp, och separering av biltrafiken.

Vi har strävat efter att få bort biltrafiken inne i stan och pressat ut den till de stora trafiklederna. Vi har matt biltrafikflödet på många gator och har nästan halverat antalet bilar på vissa gator, säger Lennart Adolfsson.

Totalt 2 135 åtgärder och halften av dem är fartgupp.

Fartens betydelse främsta lärdomen Om du inte hade nagra ekonomiska begränsningar - vad skulle du viija göra da?

-Arrangera upplevelser i bilar och visa vad farten kan ställa till med. Det kunde vara olika övningar. Att exempelvis köra på en gummibil utan att man hinner bromsa. Eller ligga snett bakom en bil som plötsligt bromsar och upptäcka hur snabbt man passerar bakdelen på den framför, så att man förstår vilka krafter man hanterar, svarar Lennart Adolfsson.

Vad är den främsta lärdomen av arbetet med trafiksakerhet?

-Att det måste gå långsamt när man blandar oskyddade och skyddade trafikanter.Kör man 30 km/tim är risken att döda en gångtrafikant cirka 30 procent. Håller man 50 km/tim är ris-

ken 80 procent. Bilisterna har en oerhörd makt, säger han.

Vad kommer statistiken för yngre bilister och antalet i. olyckor att leda till?

-Det är inte förrän nu som vi ser vad det handlar om. Vi har arbetat med en trafiksäkerhetsplan från 1992, och ska starta med ett nytt program för de närmaste 5- 10 åren. Jag tror vi kommer att ta upp den frågan, svarar Lennart Adolfsson.

Text &foto: Ulla-Karin Höynä

FOTNOT Den nya nationella databasen STRADA följer samma upplägg som i Göteborg,och innehaller rapporter fran bade akutsjukhus och polis.An s3 länge rapporterar cirka halften av landets akutsjukhustill STRADA. EnligtTomas Fredlund,Vägverket Region Stockholm, kommer kommunerna i Stockholm och Gotland att ha tillgang till databasen i ar och kunna göra sökningar inom trafikomradet.När det galler uppkopplingen för resten av landets kommuner varierar tidpunkten.

Göteborg har lyckats halvera antalet olyckor med oskyddade trajikanter:

L

Hårdare tag för mo

Förarbevisför moped kommer i framtiden sannolikt att kunna återkallas om föraren gör sig skyldig till trafikbrott.

-Jag kan naturligtvis inte svara p3 att det blir så, men det råder en allmän enighet om att det bör bli på det viset, konstaterar regeringens utredarevalter Nilsson.

L

NTF ki

Regeringen tillsatte i september 2003 en särskild utredare med uppdrag att göra en översyn av regelverket kring förarbevis för moped klass I och för terrangskoter.

I mars 2004 beslutade regeringen om att ge ytterligare direktiv till utredningen. Enligt tilläggsdirektiven skulle förarbevisutredningen aven Överväga om de krav som i dag ställs på den som kör moped klass II "är ändamålsenliga eller om de bör andras".

Utredaren, före detta kammarrattslagmannen Valter Nilsson, låter meddela att det egentligen inte finns SA mycket att saga om utredningens arbete i nuläget.

- Vi jobbar på enligt direktiven och samlar in material. Vi hade en hearing

med olika organisationer i maj, där aven trafikskolorna deltog. Vi har också studerat snöskotrar i Norrland och samarbetar med Vägverket som just nu intensifierar sin tillsyn av olika utbildare.

Aterkallande en stor fråga En av de stora frågorna som regeringen vill att utredningen ska ge svar på, är om förarbevis i framtiden bör kunna återkallas om innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott.

I dag ar det så att de förarbevis som kravs för att köra moped och terrängskoter inte kan återkallas. Det innebär bland annat att den som har både körkort och förarbevis, och gör sig skyldig till grovt rattfylleri, kan få körkortet återkallat men behålla förarbeviset. På

pr skurpt lagstiftning och but

Mopedolyckorna fortsätter att öka.Fram till augusti i år hade 3 mopedister dödats,och det ar fler än under hela förra året. skarpt lagstiftning NTF och Försakringsförbundetvill att endast trafikskolor ska få ratt att examinera för förarbevis.

Moped- och motorcykelbranschens riksförbund, McRF, påstår att trimningen ar borta från handeln till 98 procent.

Men enligt NTF fortsätter branschen att hjäipa till med att trimma ungdomarnas mopeder. Det visar en ny undersökning som NTF har gjort.

Aven på Vägverket ar man missnöjd med hur Moped- och motorcykelbranschen beter sig. Verkets senaste granskning av dem som i dag har ratt att utbilda för förarbevis för moped visar: att utbildningen inte genomförs enligt upprättad utbildningsplan att utbildningstiden är för kort för att tillräcklig inlärning ska kunna ske att olämpliga platser väijs för den praktiska träningen.

Formella brister Dessutom konstateras ett antal formella brister, till exempel att utbildning genomförs av utbildare som inte är godkända av Vägverket samt att elever får genomföra prov innan de fyllt 15 år.

I ett pressmeddelande säger NTF:s Monica Öhman att hon och hennes organisation tröttnat på Moped- och motorcykelbranschens tomma löften och att skärpt lagstiftning nu behövs.

- Det måste bli fiirbjudet enligt lag att medverka till trimning. Handeln ska kunna avkravas ansvar.

Hjälper att trimma Enligt NTF är en tredjedel av mopedoch motorcykelhandlarna beredda att på något vis hjälpa till med att trimma mopeder. Några svarar klart och tydligt ja till trimning. Övriga vill helst inte utföra själva arbetet, men förklarar hur man trimmar och är villiga att sälja trimdelar.

pedister? så vis kan den rattfy lleridömde fortsatta att framföra fordon i trafiken - om än inte bil -helt lagligt.

Utredningklar i maj Har utredningen hunnit skaffa sig någon uppfattning i den här frågan? Kommer förarbevis att kunna återkallas vid trafikbrott?

-Jag skulle tro att det blir så. Det råder i alla fall allmän enighet om att förarbevisen borde kunna Aterkallas i sådana här situationer, svarar Valter Nilsson.

För övrigt betonar Valter Nilsson att förarbevisutredningen inte enbart är en inhemsk angelägenhet.

- Inom EU pagår ju arbetet med ett nytt körkortsdirektiv. Vår utredning är mycket beroende av var det arbetet hamnar.

Förarbevisutredningen ska vara klar i maj 2005.

Pricksystemet

- en ide som försvann

I

Samhället maste reagera tydligare p3 trafikförseelser.

Det slog en utredning fast redan år 2000 och föreslog ett prickningssystem för lindriga trafiksynder. e Men förslaget hamnade i papperskorgen.

I bland annat Tyskland, Frankrike och Storbritannien ger smärre trafikförseelser en eller flera prickar. Systemens utformning är olika men har gemensamt att de ger ett visst antal prickar eller straffpoäng. Dessa registreras på körkortsinnehavaren, och om de når eller överstiger ett bestämt antal blir följden körförbud eller återkallelse av körkortet.

I den svenska utredningen från år 2000 betonades vikten av att införa ett I I

Förslaget gick inte a t t förena med svensk grundlag.

I

Text:Catarina Gisby Foto: Mark Olson

NTF kraver förutom skärpt lagstiftning bättre utbildning. Det kravet ställer även Försäkringsförbundet.

Viktigt med linje Försäkringsförbundet kräver till och med att förarutbildningenför mopedister kvalitetssäkras genom att enbart trafikskolor får rätt att examinera för förarbevis.

- Det bör finnas en linje i hela körskoleutbildningen, från mopedkort till bilkörkort, där vissa moment kan tillgodoräknas, säger förbundets jurist Staffan Moberg. Dessutom bör lägsta tillåtna Alder höjas till 16 år.

Catarina Gisby

pricksystem istäilet för den nuvarande åtgärden varning. Pricksystem vore enligt utredningen tydligare och mer förutsägbart. Prickar skulle utdelas för till exempel underlåtande att använda bilbälte, hastighetsöverträdelser upp till 25 km/tim på 50-1 10väg och rattfylleri där alkoholhalten ligger precis över den tillåtna gränsen.

I

Oförenligt med grundlagen Men fyra år efter det att utredningen presenterades är det fortfarande varning och körkortsåterkallelse som gäller. Någon förändring är knappast heller att vänta.

Frednk Ahlén, ämnesråd pA näringsdepartementets rättssekretariat, förklarar varför utredningen förpassades till papperskorgen.

- Förslaget föll på att det inte gick att förena med svensk grundlag. Det kan låta underligt, men så är det.

Den förordning som skulle styra pricksystemet var tänkt att hanteras

av riksåklagaren - alltså en myndighet. Men förseelsernasom skulle kunna leda till prickning ansågs vara brott mot trafiklagstiftningen. En myndighet får enligt grundlagen inte besluta om påföljder för brott.

- Det mAste enligt grundlagen vara riksdagen som genom lag reglerar sådana saker, säger Fredrik Ahlén.

Men skulle inte riksdagen kunna lagstifta om ett pricksystem och dess phfoljder?

-Jo, rent tekniskt, men det blir helt ogörligt eftersom trafikregler ändras ofta. Varje gång en trafikregel skrivs om skulle riksdagen behöva ändra lagen, det vill säga anta en ny lag.

Kunde hamna i otakt Beredning och handläggning av lagförslag är en tidskrävande process, som sannolikt skulle göra att pricksystemet och trafikreglerna skulle hamna i otakt.

Utredningen som föreslog pricksystemet kom till för att den svenska rättsordningen inte ansågs vara förenlig med Europakonventionen om de mänskliga rattighetema. Enligt konventionen ska en medborgare inte kunna straffas för samma brott tvA gånger, vilket kunde vara fallet i Sverige. En trafiksyndare kan till exempel bli av med körkortetet och därefter dömas till böter av det juridiska systemet.

Utredningen slog fast att det svenska systemet delvis stred mot konventionen om de mänskliga rättigheterna. Men ungefär samtidigt kom en dom från regeringsrätten som sa att systemet var förenligt med konventionen. Dsirför är systemet oförändrat.

Johan Granath

En livsviktia timme H

Besöket i sakerhetshallen ger resultat Sakerhetshallarna ger battre kunskaper kring bilbalteldack och last.InstalIningen till a t t bete sig mer trafiksäkert ar också genomgående högre hos dem som fått denna utbildning i samband med det enda obligatoriet, halkutbildningen.

Anders Nyberg,forskare på VTI,vill a t t utbildningen kring trafiksäkerhet utvecklas.

Han anser det vara en brist a t t dagens system inte kräver professionell utbildning.

Säkerhetshallarna ger battre kunskaper kring och riktigare inställning till bilbälte, sittställning och hantering av last.

Den knappa timmen i säkerhetshallen är väldigt viktig, menar utvärderingens projektledare Anders Nyberg vid VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut.

-Trots den korta tiden visar resultatet att ett besök i en säkerhetshall är betydelsefullt. Särskilt som dagens utbildningssystem tillåter elever att ta körkort utan att träffa en enda professionell utbildare, förutom vid den obligatoriska haikutbildningen.

Sakerhetshallarnas utbildning kring bilbälte är mest lyckad. Här finns också den största möjligheten att öka trafiksäkerheten och minska skadorna vid olyckor. Det menar forskarna som refererar till ett av de största folkhälsoproblemen och den vanligaste dödsorsaken bland 18-24-åringar-trafikolyckor.

j

Utveckla sakerhetshallarna Utvärderingen, som skett pa uppdrag av Vägverket och Vinnova, omfattar åtta trafikövningsplatser med säkerhetshallar där körkortselever ges kunskaper om bilars skyddsutnistning. Hälften av de drygt 1300 eleverna besökte dessa i samband med halkutbildningen, den andra hälften genomförde enbart halkutbildningen. I en jämförande studie har forskare på VTI mätt betydelsen av informationen i säkerhetshallarna angå-

ende bälte, däck, sittstäilning, last, airbag och hastighet.

Trots att fler fått insikt om bältets betydelse så är det ändå 17 procent som inte vet hur det ska sitta ratt. Hur ska det förbättras?

- Nu ges det mycket information om många olika områden på kort tid. Om man istället fokuserar på vissa områden sa tror jag att man får en större effekt, säger Anders Nyberg.

Lat körkortet ryka Ett överraskande resultat var att nästan alla var insatta i det man lär ut om airbag redan före besöket i säkerhetshallen.

- Det förvanar mig lite. Det är ett moment som man därför kanske skulle kunna ta bort och ersätta med till exema.

---s%-

~ d tycker' g att nidn ska ta i med hårdhandskarna." pel utbildningsmoment kring hastighetens betydelse.

- Det är synd att insikterna om hastighetens betydelse inte blev battre, jag hade önskat mig mer. Men det är svårast att påverka, säger Anders Nyberg.

Han vet inte hur det ska gå till, men betonar vikten av att t ex få bort föreställningen att man vinner mycket tid på att överskrida hastighetsgränserna.

Höga hastigheter ger svårare olyckor; vilket visas i sdkerhetshallen.Hdrdare regler den första tidenför nya körkortstagare skulle kunna fungera som en bromskloss, anser Anders Nyberg, VTI.

Eftersom dödsfallen och de svåra skadorna toppas av unga män i singelolyckor vid hög hastighet, vill han ha hårdare regler den första tiden för nya körkortstagare.

-Jag tycker att man ska ta i med hårdhandskarna! Körkortet skulle till exempel kunna ryka direkt om man kör för fort. Det skulle troligen fungera som en bromskloss, förarna skulle tänka sig för.

- Nu har jag inte så höga förhoppningar om att något sådant kommer att införas. Men det skulle säkert få stor effekt på olycksförekomsten.

Utvärderingen visar att man inte natt hela vägen när det gäller att påverka elevernas kunskaper och inställning till

Utbildningen kring trafiksäkerhet bör utvecklas.

Fler obligatoriska moment behövs, anser tra$ksäkerhetsforskare Anders Nyberg.

"Varför skulle inte utbildning i a t t köra bil ha effekt?"

passat sig till den istället för till hastighetsgränserna. Vi har ju en tendens att anpassa oss snabbt efter hur andra gör.

Krav professionell utbildning hastighet. Visserligen finns det inget speciellt moment kring hastighet i sakerhetshallarna, men hur ska det tolkas?

- Jattesvårt att saga. Det är bara spekulationer från min sida. Vid sista mattillfallet hade de flesta tagit körkort och upptäckt trafikrytmen, och kanske an-

Inställningen till hastigheten ar oförändrad en längre tid efter besöket i sakerhetshall. Däremot ar den försämrad bland de som enbart genomfört halkutbildning. Det enda obligatoriet, halkutbildningen, ar inte tillräckligt menar Anders Nyberg.

-Fler moment maste bli obligatoriska.

Det måste ges mer professionell utbildning kring hastighet och olika hjälpmedel för säkerhet, samtidigt som den pnvata övningskörningen ska vara kvar och förstärkas. Det är märkligt att det får vara som det är idag.

Dagens system kraver inte några lektioner pi3 trafikskola. Utbildningssystemet för förare måste förändras, hävdar Anders Nyberg.

- Att grunda det på "inte nödvändigt gå till trafikskola, alla kan ju köra bil" är väldigt underligt. Varför skulle inte ut- b

...

En mycket viktig

forts

Bromsprov Från och med årsskiftet försvinner bromsprovet från förarprovet. Det dyker istället upp som obligatoriskt inslag i halklriskutbildningen.

m

- Tid för reflektioner ger battre utbildning, säger Anders Nyberg.

bildning i att köra bil ha effekt?

Inom vilket annat område resonerar man så, att professionell utbildning inte skulle ha betydelse? Detta är svårt att förstå. Bilkörning är så komplext och förän- derligt hela tiden. Om man så ska lära sig att spela curling skulle man ju förvänta sig battre utbildning an så.

Anders Nybergs uppfattning är att förarutbildningen även skulle omfatta obligatoriska moment kring bi-

-

p . . .

-

"Den privata övningskörningen borde kombineras med lektioner på körskola," I

lars säkerhetssystem, hastighet, omkörning och mörkerkörning.

En böjan vore, anser han, att införa obligatorisk handledarutbildning.

- Min förhoppning är att den utformas så att den ger handledarna en klar struktur att följa nar de skall öva med sin elev.

Anders Nyberg vill inte att handledarutbildningen ska fokusera pA alkohol. Istället borde den ge stöd med råd om övningar och var körningen kan ske så säkert som möjligt.

- Den privata övningskörningen borde kombineras med lektioner på körskola, så att professionella utbil-

dare kan ge traningsförslag till hur man kan öva privat. Först då kan man kanske komma tillrätta med att privat övningskörning ofta sker i samband med andra ärenden, istället för att man åker ut med syftet att öva.

Billigare utbildning Argumentet att fler obligatorier och lektioner medför dyrare körkort, sväljer han inte.

- En strukturerad utbildning, där man lär sig i tur och ordning på battre satt, kanske till och med går fortare och blir billigare.

Eleverna har uppskattat besöket i säkerhetshallen och genomgående gett det ett högt betyg. Om säkerhetseffekterna sitter i längre än fyra och en halv månad efter besöket, då mätningen gjordes, kan man dessvärre inte veta.

Den ökade kunskapen och förbättrade inställningen i s&kerhetsfrågor, trots det korta besöket (30-60 minuter), säger något om säkerhetshallarnas potential, menar Anders Nyberg. Närmast ska han prata med instruktörerna om vilka moment som går hem bast hos eleverna. Personligen tror han att utbildningen skulle förbättras genom att det vid varje moment ges mer tid till upplevelser, reflektioner och diskussioner.

Text: Ingrid Ahlström Foto: Staffan Gustavsson

I dag kan bromsning genomföras som stickprov under förarprovet. Men eftersom det är praktiskt komplicerat att utföra, får relativt få körkortsaspiranter genomföra provet. Svårigheterna att hitta säkra vägsträckor för bromsningen, som ska ske från minst 70 km/tim, är den största anledningen till förändringen.

- Det fungerar inte riktigt som det är idag, säger Hans Tvetmark, inspektör vid vägverkets förarprovsavdelning.

Många inspektörer som vill göra bromsprovet med sin aspirant kan helt enkelt inte göra det.

Val förankrat förslag Hans Tvetmark ser ingen risk att bromsprovet skulle inkrakta på halklriskutbildningen och att den därmed skulle inskränkas.

-Vi har gjort enkäter med dem som berörs och de tycker att det är ok. Så förslaget är väl förankrat.

Möjligheterna att göra bromsprov under förarprovet kommer dock inte att försvinna helt. Liksom tidigare kan inspektörer som hittar en säker vägsträcka välja att låta körkortsaspiranten testa bromsarna.

Positivt anser Gillinge Stockholms Trafiksakerhetscenter Gillinge, utanför Stockholm, ar en av 3-4 anläggningar i landet som agerat testpilot för nyordningen. Utbildningschef Georg Nordgren ser enbart positivt på förändringen.

- Det går utmärkt att integrera bromsningen i halklriskutbildningen, och själva bromsmomentet stjäl liten eller ingen tid från övriga aktiviteter.

På Gillinge har man valt att lagga bromsningen sist, bland de uppgifter

flyttas till halkbanan l

II

eleven far under riskutbildningen. Eleven är da sa bekant med bilen att uppgiften att bromsa från minst 70 kmlh går att göra under ganska betryggande former.

Övning har blivit uppgift I samband med försöket att införa bromsprovet har Gillinge reviderat sin halklriskutbildning.

Bland annat har ordet övningar tagits bort ur undervisningsplanen och ersatts av ordet uppgifter. Syftet är bland annat att ge eleverna rätt signaler om kravet på förkunskaper.

- Dagens halklriskutbildning är ingen övning. Utbildningen kräver att eleven ska kunna genomföra givna uppgifter p2 ett sadant sätt att de får de upplevelser som behövs för att kunna n i malen i vägverkets kursplan, säger Georg Nordgren.

Antalet uppgifter utan ABS-broms har dessutom minskats i halklriskutbildningen.

- I dag har över 50 procent av fordonsflottan ABS-bromsar, därför behövdes det fler uppgifter med ABS och farre utan.

Johan Granath

, .. , .-L&<

Svdriy heternc a t t hitta säkra

"""y*'=. ,T vägsträ;k6r för ., .-*d

-1

i

bromsningen, som ska ske fi minst 70 kmltiw ir den största inledningen t i l l örändringen

r

-1

d

Dåligt förankrat beslut "STR blev aldrig tillfr6gade" - Det löser inga problem a t t flytta omkring olika moment inom förarutbildningen, säger Lars Gustavsson, STR:s ordförande.

-Vilket blir nasta moment som ska klammas in i riskutbildningen?

Lars Gustavsson anser att Vägverket gör en tankevurpa när myndigheten väljer att flytta bromsprovet till halkbanan.

Oavsett om bromsprovet flyttas av praktiska skäl eller om det är en arbetsmiljöfråga, så är principen fel, menar han.

-Vad är nasta steg? Omkörning görs bara av ett fåtal i samband med förarprovet. Mörkerkörning gar inte att göra eftersom förarprov görs på dagtid. Ska den utbildningen ocksa laggas över på halwriskutbildningen? Det är ett feltänk.

Det vore bättre att de olika momenten, som provet inte klarar av att mäta, säkrades under den ordinarie utbildningen och att Vägverket utövade tillsyn istället, anser Lars Gustavsson.

Han anser dessutom att Vägverket

gått händelserna i förväg genom att inte förankra förslaget hos alla berörda intresseorganisationer, till exempel STR. Vägverket hävdar dock att förslaget var förankrat eftersom man efterfrågat trafikövningsplatsernas uppfattning.

Men Lars Gustavsson menar att det borde vara självklart att Vägverket tar reda på alla utbildares uppfattning. Ungefir så som skedde i samband med att myndigheten ville göra det möjligt att genomföra teoriprovet innan eleven var färdigutbildad.

- Det sa vi nej till, men sedan drev Vägverket igenom det ändå. Det ser vi resultatet av i dag, i form av sämre förberedda körkortsaspiranter och allt fler underkända prov, konstaterar Lars Gustavsson.

Johan Granath

Ökeniiventyr som gav mersmak Under två års tid bytte Lennart Svensson stugan i Halland mot höghuslägenhet i Förenade Arabemiraten-Trafikskolani Falkenberg lades i medarbetarnas händer, medan han själv utbildade trafiklärare i shejkdömet Abu Dhabi. E t t uppdrag som visade sig börja vid en gjuten betongplatta i öknen.

Projektet skulle vara i 15 manader, men det gick tv3 år innan uppdraget var slutfört, berättar Lennart Svensson i telefon från villan utanför Falkenberg. Han är tillbaka pil Murtans Trafikskola fr& och med sommaren, men är för dagen hemma med sin krasslige son. Svensk skola, höstlöv och jackor har ersatt den arabiska tillvaron, och det är bara att vänja sig.

- Hela familjen var med i Abu Dhabi, och alla trivdes fantastiskt. Barnen behövde aldrig fundera på vad de skulle ta pil sig p%morgonen, shorts och linne räckte bra hela tiden, säger Lennart Svensson.

Bostaden var en lägenhet pil 17:e våningen i ett höghus i storstaden Abu Dhabi. Trots att det aldrig regnar - en gång pi3 22 månader enligt familjen Svenssons statistik - är det grönt och vackert, eftersom konstbevattningen är riklig, P% bekvämt avstånd fanns ocksil havet.

-Att bo mitt i en miljonstad var en upplevelse. Det var liv och rörelse s%fort man kom ut p%gatan. Skillnaden mot det vi varit vana vid var total. Men lugnet i vårt område här hem-

ma har självklart ocksa sina fördelar. Barnen kan springa ute mera fritt, till exempel. Det lät vi dem inte göra där, även om många andra barn gjorde det.

Ett helt okänt land Det var ingen självklarhet för Lennart Svensson att lämna in sin ansökan när SWEROAD annonserade ut konsultjobbet.

Egentligen var det hustrun Anneli som övertaladehonom. In-

I

I

rsrI

i.*

l

'

,

i

F " '

- *.--

Trafikskolan, belagen i öknen utanför Abu Dhabi, befann sig bara pd planeringsstadiet när den svenska delegationen anlände. Nu är den klac och lokalerna för undervisning ar val tilltagna - 6000 kvadratmeter; men bara en tiondel av murken ar bebyggd an så länge.

l

Major General Sheikh Saifbin Zayed Al Nayan och delar av styrelsen besöker den färdiga anläggningen. Lennart Svensson ar guide. visur runt och berättar:

Lennart Svensson sökte och fick jobbet, och blev "Senior Expert on Driving Education". Övriga i teamet var teamledare Hans Aström från Karlstad och Benny Nielsen, "Expert on Driving Education", fran Mörarp utanför Helsingborg.

-Men när vi väl var på plats visade det sig att den nybyggda anläggning där utbildningen skulle bedrivas knappt hade passerat planeringsstadiet. Det enda som var klart var en gjuten betongplatta ute i öknen. gen i familjen visste nagot om Förenade Arabemiraten, eller hur det skulle vara att bo utomlands.

Det var alltså Hans Höghet Sheik Zayed bin Sultan Al Nahyan, president av Förenade Arabemiraten, som skickat en förfragan om hjälp att bygga upp en trafiklärarutbildning.

Situationen i landet var katastrofal - 13 gånger större olycksrisk i trafiken jämfört med Sverige, och utbildningen av trafiklärare i praktiken obefintlig. SWEROAD jobbar nästan alltid på uppdrag av SIDA, men i det här fallet skulle beställaren betala alla kostnader.

Stora lokaler Efter den första överraskningen kunde teamet se att förseningen hade sina fördelar. Nu kunde man ha en chans att piverka utformningen, och fick det också.

Lokalerna är rejält tilltagna: 6000 kvadratmeter, bara till undervisning. Tjusig entré med en tre våningar hög glaskupol.

Cafeterian rymmer 120 gäster, och det finns 14 teorilokaler.

15 000 bilelever planeras passera per år. Laget, i ett industriområde tre mil ut i öknen, kanns ännu lite avsides. Men när b

I siikerhetshallen$nns aven en simulator, inköpt,frdn Europa. Många ville garna prova på och testa sina kunskapex

de nya gästarbetarbostaderna i området är klara blir det bra, menar Lennart Svensson.

Medan jättebygget fortsatte, passade teamet på att skaffa sig kunskaper om landet i teori och praktik. Bland annat följde man med på ett körprov. Det bestod i att ett 40-tal körkortsaspiranter packades in i en buss. I en bil framför satt två inspektörer. En och en fick bussens passagerare ta plats i bilens förarsäte. Efter ett prov som varade i mellan 30 sekunder och två minuter knuffades föraren ur bilen. Rutan på passagerarsidan vevades ner ett par centimeter, och ett skriftligt besked lämnades ut till den väntande aspiranten. Dags för nästa.

Hemsk upplevelse Efter bussen ringlade en kö av taxibilar, beredda att forsla hem dem som gjort körprovet.

-En hemsk upplevelse. Nästan ingen klarade sig, systemet gav inte de stackars aspiranterna en chans att visa vad de kunde, säger Lennart Svensson.

I väntan på färdiga lokaler satte Lennart och hans kolleger

också igång att skriva kursplan och läromedel. Allt skrevs på engelska och översattes till arabiska. En tecknare anställdes för att illustrera materialet.

Att tecknaren kom från Egypten, eller att svenskarna hade blonda kalufser, var inget som väckte uppseende i det 33 år unga landet Abu Dhabi. 85 procent av landets fyra miljoner invånare är inlånade och finns i alla skikt, från städare till sjukhusdirektör. Resten är emirater, eller locals, som de kallas.

I den skola som barnen Svensson gick fanns 70 nationaliteter.

Dags för test Efter 15 månader var anläggningen färdig och inflyttningen avklarad i 45 graders värme. spänningen var stor, skulle undervisningsplanerna fungera teoretiskt och praktiskt? De första eleverna bjöds in för att testa systemen.

De blivande trafiklärarna fick testa den 300 x 500 m stora körgården. Dar finns gathörn, trafiksignaler, körfiler, av- och påfarter, en backe för startträning. 1700 plastkoner hade beställts från Sverige och placerats ut.

Ovan: Den 300x500 m stora körgården innehåller allt som behövs för en god träning.

T h: Första kullen utbildade trajklärare.

En sakerhetshall med voltbil, whiplashdocka och allt som hör till, finns också. Leverantör är Torsten Gunnerius fran Körkort Handikapp. Alla elever får vara med i hallen, snurra runt och lära sig om barn i bilen.

-Vi har också köpt simulatorn Trainer fran Europa, tillagger Lennart Svensson, inte utan stolthet.

Glädjande siffror Nar Lennart reste hem hade tre grupper om 30 blivande trafikklärare genomgatt den nio veckor långa utbildningen. I dagsläget är man uppe i 120trafiklärare. 25 trafikinspektorer har också utbildats, och de gamla kunskapskontrollerna är ett minne blott.

- Gladjande siffror har rapporterats nar det gäller resultat av körproven. 80 procent godkänns vid uppkörningen, det är bättre an i Sverige.

Ett gott resultat alltsa, och Lennart Svensson känner sig nöjd med sin insats i Abu Dhabi. Nu pågår ateranpassningen till den svenska verkligheten. Vi har mycket att lära av arab-

världen, menar Lennart. Inte när det galler trafiken, men desto mer om livstempo och prioriteringar i livet.

Familjen Svensson har fått blodad tand. Kommer det en förfrågan- och det är inte otroligt, manga andra arabländer är intresserade - så går flyttlasset igen.

-Men familjen maste vara med. Annars skullejag inte kunna trivas, sager Lennart Svensson.

Text: Britta Lineback Foto: Lennart Svensson

Barnen Svensson p&väg mot nya upplevelser.

Philip 10 Ar, Elias 7 Ar och Maja 12 Ar trivdes jättebra i Förenade Arabemiraten.

Okad bilism präglar trafiken i Vitryssland. Trafiken ar idag betydligt mer intensiv än när landet var en del av Sovjetunionen.

Kraven skarps på bättre vägar med den ökande nätet pdgdr ständigt.

Ökad bilism stuller krav på Vitrysslands ?!/förare Okat välstånd i det forna kommunistiska Osteropa har inneburit ett kraftigt uppsving för bilismen.Vitryssland är har inget undantag,dar ökad bilism inneburit fler olyckor på vägarna, men ocksa skarpt övervakning från myndigheternas sida.STR-aktuellt besökte huvudstaden Minsk,dar biltätheten ökat markant de senaste Arenloch dar inslaget av bilar från Vasteuropa ersatt det traditionella sovjetiska utbudet.

Jevgenij Nikolajevits tillhör Minsk trafikpolis. Han är en av den vitryska huvudstadens nära 2500 trafikpoliser vars uppgift är att övervaka att trafiken flyter smidigt och att bilisterna följer de lagar och hastighetsregler som galler. Jevgenij har jobbat i mer an tio ar som trafikpolis och har kunnat se en märkbar förbättring inom det vitryska trafiklivet.

- Bilismen har utvecklats på ett dramatiskt satt i vart land, säger han.

-Detta har självklart att göra med det glädjande faktum att allt fler vitryssar numera har chansen till egen bil.

Det finns närmare en miljon bilister i Vitryssland, jämfört med sovjetperioden har bilägandet mer a n fördubblats under tio år. Men samtidigt med den

ökade biltätheten har olyckorna ökat i trafiken, liksom antalet grova förseelser.

Jevgenij Nikolajevits har följt utvecklingen i sitt land allt sedan Sovjetunionen bröts upp och Vitryssland blev en oberoende och självständig nation.

Stod i kö för bil - När Vitryssland var delrepublik i

Sovjetunionen var det få som hade bil i vårt land, berättar Nikolajevits. Högst en kvarts miljon vitryssar hade råd med bil och ytterligare en kvarts miljon vitryssar stod i kö för en bil.

Att skaffa bil under den sovjetiska perioden var nämligen inte alltid fråga om ekonomi. Det handlade snarare om

att lugnt och tålmodigt invänta sin tur till köpet av bil i en lang kö. Köandet för en egen bil brukade ofta ta tio år och I I

"Att skaffa bil var inte alltid en fråga om ekonomi."

II

den bil som vitryssarna väntade på var en sovjetisk Lada eller Volga - och då ofta av dålig kvalitet.

När Sovjetunionen upplöstes och kommunismen försvann, fick plötsligt vitryssarna chansen att köpa bilar från Vasteuropa. Bilismen har ökat med det fyrdubbla, om man jämför dagens bil-

e.,

+

.

k\

-

Hellre köra tyskt än ryskt ar modellen för rndnga vitryssur:

täthet i landet med siffror för 199 1.

En internationell bilmarknad öppnades på vid gavel för vitryssen, ryska bilar fick hård konkurrens av främst tyska märken som Audi, Volkswagen och Mercedes.

- Vitryssarnas favoriter idag kommer från Tyskland och i andra hand från Frankrike, berättar Olga Sergejevna, som vi möter i Minsk biltrafik. Olga ar som kvinna en ovanlig vitrysk bilförare, eftersom nio av tio förare i Vitryssland ar man. Kvinnor och bilkörning har ännu inte slagit igenom i Vitryssland.

Helst "Made in Germany"

- Det som skiljer en stad som Minsk från Moskva är att det numera finns betydligt färre rysktillverkade bilar har, fortsätter Olga. De höga ryska importtullarna på utländska bilar gör ju att ryssarna är närmast tvingade att köpa sina "sovjetiska" gamla märken.

- Vitryssarna har däremot större frihet än våra ryska grannar, eftersom vi inte ar hänvisade på samma sätt till "Made in Russia", fortsätter Olga. Vitryssen kan lika gärna köpa "Made in Germany", vilket man helst vill - om nu vitryssen har råd, förstås.

Vilket fler och fler vitryssar tydligen har. Jevgenij Nikolajevits tror att bilismen i landet fördubblats på fem år. En sådan ökning innebar ytterligare påfrestningar för det vitryska vägnätet, liksom för stader som främst Minsk, Vi-

I I

"Minsk med sina två miljoner invånare plågas sällan av trafikstockningar."

säger Nikolajevits. Gränsen för aikoholinköp bör vara 21 Ar och inte 18 Ar som idag. Att vara ung bilförare med alkohol i kroppen är närmast en dödssynd, men tyvärr upptäcker vi berusade unga förare alltför ofta.

II

tebsk och Gomel. Kraven pA landets bilister kommer också att öka.

- Idag ar Vitrysslands stader befriade från bilköer som proppat igen många andra stader i Östeuropa, säger Nikolajevits. Moska och Prag är val de bästa exemplen på detta. Minsk med sina tvi? miljoner invånare plågas sällan av trafikstockningar - men självklart är vi bara i förstadiet till en bilexplosion i vårt land.

Vill skärpa kraven Nikolajevits vill skärpa kraven för att inneha körtkort i landet.

-Vi har alltför många svaga bilförare i vårt land. Förare som kör för fort, förare som är daliga på att anpassa sin hastighet till trafiken och förare med dålig känsla för det oförutsedda.

- Ett annat bekymmer är alkoholens roll inom trafiken, fortsätter Nikolajevits. Bilkörning och alkohol hör definitivt inte ihop, men alltför ofta upptäcker vi förare med för hög promillehalt i blodet. Ett resultat av detta ar förmodligen hårdare straff vid onykter körning.

- Inom trafikpolisen vill vi ha skärpta regler för alkoholförsäljning i vårt land,

Mycket kvar att lära Den ökande bilismen har inneburit ökade olyckor pA Vitrysslands vägar. Jevgenij Nikolajevits säger att landet behöver ett bättre vägnät. Jämfört med andra länder i Östeuropa, som exempelvis Ryssland, är dock det vitryska redan av högre standard.

- I grunden har inte våra förare samma mognad som i vissa andra länder, säger Nikolajevits. Har tror jag att Vitryssland har mycket att lära av andra länder. Kanske vi borde lära av ett land som Sverige, vars utbildning av nya förare har ett mycket gott rykte i vårt land.

- "Nordiskt lugn" är ett begrepp som vi alltid förknippat med Sverige och som vi vitryssar behöver mer av, säger Nikolajevits, aven om jag tycker vi ar på ratt vag. Min dröm ar att Vitryssland en dag ska vara ett fördöme inom bilkulturen, som Sverige. En dröm förvisso, just nu känns det målet avlägset, men att drömma har vi ju alla ratt till, även vi vitryssar!

Text &foto: Staffan Ringskog

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

-

Hans-Roland Sundström vann Ecodrivingtavlingenmed personbil.

Hans vinnande snittförbrukning var 0,78 Vmil. Vid vanlig körning 1dg förbrukningen på l ,I Umil.

I I

Patrik Ndslwzdfith Sudfrakt seg& i Working Ecodriving. Efter ytterligare utbildning lyckades h m sanka sin förbrukning i hjullastaren med SOpmcent till.

Ecodriving p& racerbanan lockade i Hurnösand Massan kring sparsam körning pa Mittsverigebanan i Härnösand blev lyckad.

För att öka miljömedvetandet inbjöds allmänheten till information och tävlingar i SA kallad ecodriving pA racerbanan en dag i september.

Syftet med massan var att öka bilisters medvetande och kunskap kring egna enkla bränslebesparande Atgärder. Det långsiktiga malet ar att bilar används på ett satt som minskar belastningen på miljön och att biiköpare far stöd i valet av bränslesnålare fordon.

Mässledare Anders Smedsaas Jörgensen uppskattar antalet mässbesökare till närmare 250.

- Jag är i alla högsta grad nöjd. Det var inte en jattestorm av nya besökare, men det kom många nya företag och det var roligt att se en mängd aktörer samverka.

Ecodriving pi3 racerbana Medlemmar i Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR) stod för Sveriges första tävling i ecodriving p&racerbanan.

Besökarna fick möjlighet att tavla i bränslesnål körning mot lokala kändisar och politiker. Taxiföretagen i Vasternorr-

lands lan utmanade varandra. Även olika entreprenadföretag möttes pA banan.

Anders Smedsaas Jörgensen är glad At det nya intresset frAn just flera entreprenadföretag. Tidningarna i länet var ocksa nya besökare. Deras distributionsbilar kör hundra mil per natt och har en stor vinst att hämta genom bränslesnA1 körning, menar han.

Pengar och miijö sparas Det grundläggande syftet med bränslesnål körning är naturligtvis att spara saväl pengar som miljö. Varje positiv förändring är ett steg i rätt riktning menar mässans arrangörer.

TvA procents lägre förbrukning av all bensin och diesel i Sverige skulle motsvara en besparing pA ca 156 miljoner liter bränsle och en minskning av koloxidutslappen pA ca 376 000 ton årligen.

Liknande arrangemang hölls pA ett 20-tal orter och malgruppen var "fem miljoner slumrande samhallsaktivister".

Ingrid Ahlström