str_mittitrafiken_2009_3

Mitt i trafiken Nr 3 2009

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Attityd

15-åriga killar har mest att lära om trafikvett

Dyrt och svårt för dyslektiker

Privata förarprov ett steg närmare?

Miriam tar körkort i Tanzania

iNNeHåLL Långt kvar till gemensamma regler i EU

4

Sämst trafikvett hos svenska 15-åringar 10 Lång väg till körkort för dyslektiker

12

Dåliga däck orsakar olyckor

22

Lägsta antalet trafikdöda på 60 år _

sid 5

Nordiska länderna mer lika än olika?

sid 6

Notiser _______________

sid 9

Vällastade tvåhjulingar i Saigon __ sid 15 Upplevelser och samtal påverkar ungas attityder ______ sid 20 Handledarna tycker till ________ sid 21 Sund kost ger bättre förare _____ sid 24 Krönika_______________ sid 25 Körkort i Tanzania _________ sid 26

Foto: Staffan Gustavsson

TU-ordförande med miljön i fokus Sedan den 1 april i år heter trafikutskottets ordförande Lena Hallengren.

Hon är före detta s-minister, som närmast kommer från miljö- och jordbruksutskottet. Körkortsfrågor är hon än så länge inte särskilt inläst på, vilket

Mitt i trafiken En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Seriekrock, vems är felet? _____ sid 32

Utgivare: Berit Johansson

Bakvagnen___________

Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

sid 30-31 Vägverket försvinner ___________sid 30 Vad händer med förarproven? ___sid 30 Elev DO-anmäler STR ___________ sid 30 Kvalitetssäkring ________________ sid 31 Framtidens trafiklärare ________ sid 31 Förlikning i Örebro _____________ sid 31

2 Mitt i trafiken • nr 3 2009

hon inte försöker dölja. Viktigaste uppgiften i utskottet anser hon är att arbeta med klimatfrågorna, som har en stark koppling till allt som handlar om transporter och trafik.

16

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Bulle Davidsson, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck (layout) Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 4 09: 9 nov Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Om ingen går först...

”

När fisken flyter död i floden, det är först då den vite mannen förstår att pengar inte går att äta.

Detta ordspråk är gammalt och härstammar från indianerna, men jag upplever inte att det passerat bäst-före-­datum.

Innan den ekonomiska krisen, som vände på det mesta, var klimatet en högprioriterad fråga hos många. Det hade tagit tid för forskare och politiker att få den dit, men nu skuggas den av världsekonomin som troligen har långt kvar innan den är på rätt väg.

Har vi tid att invänta ekonomiska lösningar innan klimatet åter ligger högst på agendan? Säkert säger de flesta nej, men med till­lägget att ekonomin är viktigare och därför, som alltid, måste få förtur.

För mig personligen blev klimatfrågan e­ xt­ra aktuell för åtta - tio år sedan, då jag genomgick en EcoDrivingutbildning där miljöfrågan hade sin givna plats. Vid den ­tiden skrev media också mycket om konditionen hos vår jord, vilket bidrog till att jag, och säkert många med mig, fick upp ­ögonen för klimathotet.

Jag minns särskilt när stormen Gudrun med våldsam kraft drog in över landet. Min enda tidigare erfarenhet av hård storm var stormen 1969. Som liten tjej såg jag då hur träden uppe på kullen en bit från vårt hus föll ett efter ett i den hårda blåsten. Gudrun var helt klart värre. Strömmen gick i ett ­tidigt skede, huset bågnade i vinden, det lät som om fönstren höll på att blåsa in och en hund klängde livrädd på mig. Utomhus fick man hålla i sig och passa sig för ned­ fallande träd och grenar som hela tiden knäcktes, stora som små. Tack vare vår granne som var mjölkbonde och hade ­reservelverk hade vi fått över lite ström till vårt hus. ­Familjen hade bestämt att se på video på kvällen och valt filmen ”The day after tomorrow”. Kombinationen att sitta i ett hus som knakade och vred sig i blåsten och se en film som visar på ett ruskigt ­klimat- och miljöscenario glömmer jag inte i första taget. Känslan av att det kan bli ­verklighet var påtaglig.

Jag har inte lösningen på klimatproblemen. Men jag tror inte att det kommer att ordna sig genom en persons beslut, utan hänga på att många vill vara med och göra något. Vid våra EcoDrivingutbildningar ­säjer många elever att vi är för få, att det vi gör här inte spelar någon större roll. Förvisso sant, men om ingen går först och banar väg kan ingen komma efter, vilket många håller med om efter en stunds diskussion.

För övrigt har STR:s kunskap om Ecodriving spridits till både Chile och Kalifornien, där små men livskraftiga organisationer jobbar vidare med konceptet. Nyligen läste jag om Volvos nya familjebil med plug-in­system. Bilen går fem mil via batteridrift och därefter på disesel om det behövs, ­beroende på reslängd. Perfekt för familjer som pendlar, skjutsar barnen och har det mesta inom rimliga avstånd. Tekniken är dock inte ny, Toyota banade väg för cirka tio år sedan…

Inom vår utbildningsbransch finns en mycket blandad bilpark, stora och små ­bilar, med drivmedel från bensin till parallellhybrid. Men tänk om alla övningsbilar, cirka 2 500 över landet, skulle kunna rulla med den absolut sista miljötekniken? ­Landets trafikskolor, som tillsammans ­möter drygt 100 000 människor, skulle då få en god möjlighet att lära ut den senaste tekniken och samtidigt minska sina egna utsläpp. Lägg också till kunskaperna i EcoDriving som sedan ett år ingår i förarprovet.

Lek med tanken att alla dessa människor även gick på en omfattande teoretisk ­miljölektion för ytterligare insikt. Fortsätt sedan med dessa 100 000 elevers familjer och vänner som influeras av dessa gröna kunskaper, osv osv. Många bäckar små…

Om jag fortsätter att leka med tankar och tänker att alla typer av fordon i vårt land skulle framföras av förare som med kunskap av Ecodriving, sparsam körning, miljökörning eller vad vi vill kalla det, sparade tio procent jämfört med dagens förbrukning.

Tanken svindlar, miljontals ton koldioxid skulle ­sparas. Dessutom sparar vi mycket, mycket pengar. Frågan är, vad hindrar oss?

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Har vi tid att ­invänta ekonomiska lösningar innan ­klimatet åter ligger högst på agendan?

Mitt i Trafiken • Nr 3 2009 3

Långt kvar till gemensamma körkortsregler i EU Kan EU:s medlemsstater införa gemensamma regler för förarutbildning och förarprov?

Det är en av de frågor som EU-kommissionen bett att få svar på i en remissrunda som just avslutats.

F

rån Sverige svarar både Transportstyrelsen och STR ja på frågan, men framhåller att det idag finns stora skillnader länderna emellan och att en harmonisering måste ske på lång sikt.

De tycker också att förarproven lätt kan få en allt­ för stor betydelse på bekostnad av säkerhetsfrå­ gorna. Det finns risk för att eleverna ser ett god­ känt prov som enda mål, inte att bli en trygg och säker förare.

Det är Generaldirektoratet för energi och tran­ sport, DG TREN, som skickat ut ett ”Consulta­ tion paper” med tankar om hur förar- och trafik­ säkerhetsutbildningen kan komma att se ut i ett framtida Europa.

En av dem som varit med i den arbetsgrupp som skrivit detta är Nils Petter Gregersen, professor i folkhälsovetenskap och trafiksäkerhetschef på NTF. – Vi har fått in massor av svar, säkert uppåt 100, säger han.

I mitten av september började han gå igenom svaren tillsammans med de andra i gruppen.

Några av de synpunkter som såväl STR som Transportstyrelsen för fram är: • Mer utbildning med betoning på säkerhet och riskmedvetande.

• Mer körträning med handledare också efter körkortsutbildningen, som sker i till exempel Österrike.

• Trafiklärarens kompetens är avgörande för ­resultatet. Kontinuerlig uppföljning och ut­ bildning för trafiklärarna är därför önskvärd.

• Åldersgränsen för att få ta körkort bör förbli 18 år.

• Skolorna bör ge eleverna en allmän trafikundervisning, medan trafikskolorna ska sköta körkortsutbildningen.

NTF har inte lämnat något eget svar.

– NTF:s röst får anses höras genom mig, säger Nils Petter Gregersen.

Text: Bulle Davidsson Foto: Staffan Gustavsson

EU och körkort 4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2009

Olyckstal

Lägsta antalet trafikdöda på 60 år Men antalet dödsolyckor bland 15-17-åringar ökar Till och med augusti i år har 230 personer omkommit på vägarna, mot 288 under motsvarande tid förra året. Det betyder att var femte dödsfall uteblivit (20 procent färre dödade). Minskningen finns bland bilförare och bilpassagerare, bland mopedister, cyklande och gående och särskilt i åldrarna 2544 år och över 75 år.

"Nollvisionen är inte Vägverkets, den är allas."

Annars är spekulationerna om vad som gjort skillnad flera. Lågkonjunktu­ ren framhålls, man vet att lastbilstrafiken har minskat och tror att privatpersoner sparat genom att köra mindre. Men färre nya och därför olycksbelastade förare handlar det inte om. 2008 klarade drygt 121 500 personer sitt körprov (personbil) och kunde ge sig ut på vägarna. Det är den högsta siffran under hela 2000­talet, vilket förstås har att göra med stora ung­ domskullar.

Vägverkets nya generaldirektör Lena Erixon strålade på Tylösandskonferensen över de sjunkande olyckstalen i trafiken.

Foto: Arne Winerdal, Motorföraren

M

en för ungdomarna ser det dystrare ut, bland 15 ­17 åring­ arna har antalet dödade ökat jämfört med fjolåret, från 11 till 19 döda­ de. Skillnaderna mellan könen kvarstår också. Antalet omkomna kvinnor har minskat med 40 procent, men män bara med 13 procent.

Hela minskningen i år finns på de stat­ liga vägarna, och framför allt är det kolli­ sioner vid möte och olyckor på 70­ och 90­vägar som minskat. Färre mötesolyck­ or får vi tacka mitträckena för.

Lena Erixon, Vägverkets nya generaldirektör, var glad i Tylösand.

Men hon tog inte ut någon seger i för­ skott.

– Jag påminns om vad siffrorna betyder nästan varje dag. Får SMS från medarbe­ tare om alla dödsolyckor. Till exempel så här: Igår 16:30, krock 2 personbilar, 7 per­ soner inblandade. 22­årig kvinna död, 4­ åring på intensiven, berättade Lena Eri­ xon.

Påminnelser av det slaget gör det lätt att hålla fokus på trafiksäkerheten. Men ock­ så på att om det nya etappmålet för Noll­ visionen, högst 220 döda år 2020, ska lyckas så måste alla hjälpas åt.

– Nollvisionen är inte Vägverkets, den är allas. Och ni här i salen är viktiga med­ arbetare för att Nollvisionen ska lyckas.

Fundera över vad just ni kan göra, och gör det!

Lena Erixon menade att framgångar kräver systematiskt arbete. Bättre bilar, antisladdsystem som standard, bättre vä­ gar, mitträcken, hastighetskameror och övervakning börjar ge utdelning nu. Men vi kan inte nöja oss med det, nu är det dags att bredda det systematiska arbetet till att omfatta oskyddade trafikanter och attityder. Augusti månads olyckssiffror visar att det är hög tid. Av 37 dödade var 16 oskyddade trafikanter (8 på mc, 3 på moped, 4 på cykel och 1 gående). 27 av de dödade var män, 10 kvinnor.

Gunlög Stjerna

Tylösand Mitt i trafiken • nr 3 2009 5

Trafik i Norden

De nordiska länderna – mer lika än olika?

Vi har samma grundinställning till trafikdöd och kan förstå grannarnas språk med lite ansträngning. Ändå kommer vi till helt olika slutsatser i vissa trafiksäkerhetsfrågor. Varför?

P

å nedanstående områden är eller tycker de nordiska länderna olika.

• Trafiksäkerhetsrevision • Mobilsamtal av förare • Hastighetskameror och mätning på sträcka • Kampanjer • Vajerräcken • Pricksystem • Cykelhjälm

Lars Ekman, ordförande i trafikutskottet i Nordiskt Väg­ forum, hade listat områdena.

Dessvärre gav diskussionen mellan honom och Vägver­ kets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall om varför län­ derna kommit till olika slutsatser inte myckert. Varken kunskaper eller analys räckte till. Alltsammans landade lätt studentikost i förhoppningen att SAS ska bli NAS. SAS står enligt Lars Ekman för Svenskarna Alle Sammen, det vill säga gemensam front i trafiksäkerhetsarbetet från alla svenskar. Och nu hoppades de båda herrarna att SAS skulle bli NAS, gemensam front från de nordiska länderna.

Gunlög Stjerna

Danmark:

Högre hastighet gav sänkta farter

För fem år sedan höjde danskarna de skyltade hastigheterna på delar av motorvägsnätet från 110 till 130 km/tim. Forskarna spådde att det skulle leda till högre farter och fler döda och skadade.

M

Udvikling i hastighederne på motorvejsnettet i Københavnsområdet 114,0

113,0

Motorveje i Københavnsområdet

112,0

111,0

110,0

109,0

108,0 2003

2004

Tylösand 6 Mitt i trafiken • nr 3 2009

2005

2006

2007

2008

en utvärderingen 16 månader senare visade på lägre farter än före reformen där 110 stod på skylten, och en måttlig ökning där det var 130. Fler dog eller skadades inte heller på motorvägarna.

I sanningens namn ska sägas att dans­ karna inte bara bytte ut hastighetsskyl­ tarna, de informerade också danskarna rejält, höjde böterna och gav extra till­ lägg för höga hastigheter, övervakade kraftfullt, drog in körkort direkt om nå­ gon körde 160 km/tim eller mer, byggde mitträcken, förbättrade ”rabatten” (väg­ De danska erfarenheterna av ändrad skyltad hastighet visar att teorin inte alltid stämmer i praktiken. Hastigheterna sjönk också på motorvägar med 110-skyltning och dödstalen ökade inte.

Utrykningspolitiet

I hvilke omfang er fører årsak…

Hovedårsak (n=425)

För fem år sedan blev 130 högsta hastighet på danska motorvägar.

110 behölls på de mest trafikerade sträckorna, t ex i storstad.

kanterna) samt tog bort eller avskär­ made farliga föremål längs vägen. Av förarna krävde man att de blinkade vid filbyte och använde varningsblinkers om det plötsligt blev stopp eller kö.

Forskarna förutspådde 6 km högre medelhastighet, 5 fler dödade per år och 24 fler allvarligt skadade.

Utvärderingen efter 16 månader vi­ sade att medelhastigheten på 130­ sträckorna hade ökat från 120 till 121 km/tim. På 110­sträckorna hade me­ delhastigheten sjunkit från 119 till 116 km/tim. I Storköpenhamn från 115 till 111 km/tim.

Antalet dödade på motorvägarna har inte ökat, antalet dödade totalt har gjort en u­kurva och det sammantagna antalet döda och skadade har minskat både på motorvägar och totalt.

Slutsatsen måste bli att sambanden mellan hastigheter och döda och ska­ dade inte är okomplicerade. Förares och andra trafikanters reaktioner spe­ lar in och påverkar uppträdandet i tra­ fiken. Tyvärr sker också en tillvänjning, sen utvärderingen 2006 har medelhas­ tigheterna gått upp. Där det är 110 kör man numera 117 km/tim, och där det är 130 122 km/tim. Men samtidigt har hastigheterna i större städer och min­ dre orter sjunkit, jämfört med innan reformen. Hastigheterna på landsvägar är tillbaka på samma nivå som före re­ formen.

Ikke-klanderverdig atferd 48 %

Klanderverdig atferd 52 %

Föraren var huvudorsak i 425 dödsolyckor i Norge under åren 2004-2005.

Drygt hälften av dem bedömdes ha tagit stora och medvetna risker.

Norge:

Det handlar om att rädda liv Drygt hälften av förarna i dödsolyckor i Norge har tagit stora risker – på norska heter det Klanderverdig atferd.

Många är dessutom kriminellt belastade. Över hälften för tidigare trafikbrott, och 38 procent för andra brott.

Norska Utryckningspolitiet har granskat förarna närmare i sömmarna. Och kommit till slutsatsen att kriminella är en högriskgrupp i trafiken. Både för sig själv och för andra.

R

unar Karlsen från Utrycknings­ politiet berättade om en under­ sökning av dödsolyckor från åren 2004­2005, där 425 undersökta förare hade bedömts som huvudvållande till olyckorna. När förarna delades upp i två grupper, de med Klandervärd framfart respektive Icke klandervärd framfart i samband med olyckan, avslöjades helt olika mönster. T ex när det gäller på vil­

ken veckodag och vid vilken tid på dyg­ net som olyckorna inträffade.

Olyckorna har granskats ur ett förar­ och vållandeperspektiv, där förarna allt­ så ses som gärningsmän och övriga dö­ dade som offer. Offren delades upp i tra­ fikantgrupper och efter färdsätt. Av de 226 offren var 62 gående eller cyklister, 29 åkte mc eller moped och 125 färdades

Gunlög Stjerna

Mitt i trafiken • nr 3 2009 7

Trafik i Norden fortsättn Norge

i personbil, varav 98 som passagerare och 27 som icke vållande förare.

Norrmännen har också undersökt hur många av de 226 offren som själva har tagit risker, t ex genom att köra för fort, vara alkoholpåverkade, köra utan skydds­ utrustning eller genom att acceptera att åka med en förare som kör fort eller är rattfull. Resultatet visar att 126 av de 226 offren inte tagit någon risk själva. 45 av dem föll offer för en förare som kört klandervärt.

Runar Karlsen drar slutsatsen att det inte bara handlar om ”uflaks” (otur) om man råkar ut för en trafikolycka. 2008 dödades 32 personer genom dråp i Nor­ ge. 256 dog i trafiken. Därför intresserar sig Utryckningspolitiet för hela föraren, och hela bilen. Polisarbete på vägen ger dubbla effekter, det räddar liv och avslö­ jar brottslingar.

Gunlög Stjerna

Finland:

Finska haveristudier söker förklarande svar Vad hände? Varför hände det?

Varför blev följderna så allvarliga?

Hur kan liknande olyckor undvikas?

H

averistudier av dödsolyckor i tra­ fiken blev lag i Finland år 2001.

Samtidigt undersöks ett hundra­ tal olyckor där ingen dött, men personer skadats allvarligt, varje år. Målet med arbe­ tet är att förebygga olyckor, minska risker­ na för död och allvarliga skador som följd av olyckor och ta fram säkerhetsrekom­ mendationer.

Studierna betalas via trafikförsäkring­ en, och utförs av Trafikförsäkringscentra­ len. Runt om i landet finns 20 team, som åker ut på olyckor. I teamen ingår poliser, fordons­ och vägexperter, medicinare och beteendevetare. Vid behov också experter

Olycksrisk / Förarens ålder Antal olyckor 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

Olyckor Risk

Olyckor per 100 000 körkort 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0

Förarens ålder Esa Räty

7 September 2009 Förarens ålder påverkar också risken för att bli inblandad i en olycka. De yngsta förarna (18-19 år) och de allra äldsta förarna (80 år och uppåt) löper störst risk, räknat per 100 000 körkortsinnehavare.

14

Tylösand 8 Mitt i trafiken • nr 3 2009

på farligt gods, järnväg m m. Totalt om­ kring 300 personer.

Studierna är oberoende, d v s haveri­ studierna tar inte ställning till vem som är skyldig eller om ersättning från försäk­ ringsbolag i det enskilda fallet. Men man bildar sig en uppfattning om vem som or­ sakat olyckan och pekar ut bakomliggan­ de orsaker som hög fart, alkohol och dro­ ger, förarens hälsa och ålder, om personer underlåtit att använda säkerhetsutrust­ ning som reflexer, hjälm, bilbälte, barn­ stol osv. Tre exempel: • Av de 147 dödade fotgängarna använde 122 (83 %) inte reflexer. Utredarna an­ ser att 41 av dem hade överlevt om de använt reflexer.

• Av de 141 dödade cyklisterna använde 128 (91 %) inte hjälm. 52 av dem hade överlevt om de använt hjälm.

• Av de 1 511 som dog i bilar använde 654 (43 %) inte säkerhetsutrustning.

277 hade överlevt om de tagit på bältet, använt bilbarnstol mm.

Slutligen gör utredarna sammanväg­ ningar av vilka riskfaktorer som bidragit till olyckan och drar slutsatser. Att skylla på vägen, trafikmiljön eller bilen går inte, de faktorerna orsakar mindre än 1 pro­ cent av olyckorna. I hela 99 procent av olyckorna bidrar människors agerande till olyckan. I var tionde olycka (11 %) är människors risktagande hela orsaken till olyckan. Resultaten i övrigt är mycket lika den norska polisens: Nästan hälften (46%) av de vållande förarna i dödsolyckorna har använt alkohol och droger, kört för fort eller både varit rattfulla och kört för fort.

Gunlög Stjerna

i förbifarten Trafikolyckor vanligaste dödsorsaken bland världens unga

Attityderna kommer hemifrån

Antero Aho arbetar på Trafikskyddet i Åbo och är medlem i regionens haverikommission för dödsolyckor. Han säger till tidningen Åbo Underrättelser att ”attitydfostran” måste till för att få slut på dödsolyckorna med unga förare vid ratten. Attityderna får man med sig hem­ ifrån och det är där man ska sätta in stöten, menar Aho. Redan ett litet barn märker om mamma eller pappa kör till dagis i hög hastighet, svär åt medtrafikanter eller låter bli att bromsa vid övergångsställen.

2,6 miljoner barn och ungdomar i åldern 10 till 24 år dör varje år världen över. 10 procent av dödsfallen sker i trafiken. Ser man enbart till gruppen pojkar/unga män står trafiken för 14 procent av dödsfallen i åldersgruppen.

Flertalet av dem hade enligt forskarna inte behövt ske.

Den näst vanligaste dödsorsaken bland unga är självmord (6,3 procent), men nästan lika många dör av våld, infektioner i luftvägarna och tuberkulos. De femte till tionde vanligaste dödsorsakerna är aids, drunkning, brandrelaterade dödsfall, hjärnhinneinflammation och krig.

CG

– Trafikskolan kan lära de unga att se kritiskt på det egna körandet, men inte ändra på en 18-årings attityder.

Bevisat att vajerräcken räddar liv Nu kan det statistiskt bevisas att vägar med vajerräcken räddar liv, detta enligt en färsk rapport från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI. De första vägarna med mitträcken introducerades 1998. Den 1 januari 2008 var 1 800 kilometer väg försedd med sådana räcken.

Antalet dödade i trafiken på dessa vägar under de år som har gått har jämförts med det förväntade antalet dödade personer på samma sträcka om sådana räcken ej funnits.

Beräkningarna visar att antalet dödade trafikanter minskat med 76 procent, vilket är ett bättre resultat än förväntat. (Vägverket hoppades på en 50-60-procentig minskning.)

Plockar man dessutom bort de dödsolyckor som skett i korsningar på de här mötesfria vägarna är reduktionen hela 79 procent.

Som trafikant löper du då, enligt transport-

Antero Aho förespråkar även alkolås och vill att Finland gör som Norge och Sverige

forskarna, inte större risk att bli dödad på en mötesfri 2+1-väg än en motorväg med hastighetsbegränsningen 110 kilometer i timmen.

Mc-förarna har länge varit skeptiska till vägar med vajerräcken och till och med menat att de här vägarna skördar i stället för skonar motorcyklisternas liv. Påståendet avvisas i VTI-rapporten. I själva verket minskar vajervägarna risken för mc-förarna att dö i trafiken med 40-50 procent hävdar forskarna.

Av de mötesfria vägarna anses ombyggda motortrafikleder med mitträcken något säkrare än vanliga landsvägar som försetts med likadana räcken.

CG

Foto: STR

I Finland har man samma problem med unga förare – hvuudsakligen unga män – som i Sverige. De som är i åldern 15-24 år utgör en tredjedel av alla skadade i trafiken och en fjärdedel av alla omkomna. Olyckorna i den här åldersgruppen ser inte heller ut att minska.

Trafikolyckor är i ett globalt perspektiv den vanligaste dödsorsaken bland unga. Det visar en studie som världshälsoorganisationen WHO står bakom. Resultatet av studien publicerades nyligen i den ansedda medicin­ ska tidskriften The Lancet.

och sänker den tillåtna promillegränsen från 0,5 till 0,2. Han tycker också att fortkörningsböter ska skrivas ut redan vid mindre överträdelser av hastighetsgränsen.

– Efter att man åkt fast två gånger kunde man få en anmärkning av polisen. Hot om indraget körkort fungerar effektivt på unga.

CG

Allt fler kvinnor onyktra vid ratten Antalet kvinnor som anmäls för rattfylleri har ökat konstant sedan 70-talet och mer än fördubblats de senaste tio åren enligt statistik från Brottsförebyggande rådet, BRÅ. Att fler och fler kvinnor kör bil är förmodligen förklaringen till utvecklingen, samt att alkoholvanorna har förändrats.

I mitten av 70-talet var bara 4 procent av ratt­ fylleristerna kvinnor. Drygt 30 år senare (statistiken är från 2008) är andelen kvinnliga rattfyllerister 11 procent. Men det är alltså fortfarande så att 9 av 10 rattfyllerister är män.

CG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 3 2009 9

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2009

Trafikkultur

15-åriga svenska killar beter sig sämst i trafiken Norska ungdomar bäst i Norden Svenska 15-åriga pojkar är sämst i Norden på attityder och beteenden i trafiken. Det visar en färsk undersökning gjord inom ramen för Nordiska trafiksäkerhetsrådet, där bland andra NTF ingår.

N

ils Petter Gregersen är NTF:s tra­ fiksäkerhetschef och en av perso­ nerna bakom undersökningen.

– Det är inte så att alla 15­åringar är då­ liga, många är duktiga och har rätt attityd.

Men det finns också många som gör och tänker fel.

Undersökningen bygger på enkätsvar från sammanlagt 5 000 ungdomar i Sve­ rige, Norge, Danmark och Finland. Frå­ gorna gäller bland annat beteende, attity­ der, prat om trafiksäkerhet och droger.

Resultatet visar att inom området atti­ tyder var norska flickor bäst, medan svenska och finska pojkar var sämst. Sam­ ma gäller beteendeområdet: de norska flickorna var bäst och de svenska pojkar­ na sämst. De sistnämnda hade också pra­ tat minst om trafik, både i skolan och hemma. De svenska flickorna klarade sig dock relativt bra.

– Flickor klarar sig i alla avseenden bätt­ re inom trafikområdet. Det vet vi sedan tidigare.

De svenska pojkarna var dock inte sämst på alla områden. Unga danskar av båda könen hade till exempel en mer till­

Bristen på mål i trafikundervisningen är en av förklaringarna till det dåliga resultatet, menar Nils Petter Gregersen, NTF.

låtande hållning till alkohol och bilkör­ ning. De drack oftare och hade sämre kunskap om gällande promillegränser.

– Det är statistiskt säkerställda skillna­ der mellan länderna. En förklaring till att svenska pojkar klarar sig dåligt är att det saknas mål för trafikundervisning i sko­ lans läroplan. De andra länderna har så­ dana mål.

Norska ungdomar är bäst i Norden, en­ ligt undersökningen. Norge är också det nordiska land som jobbar mest systema­ tiskt med trafiksäkerhet i skolan. Bland annat med hjälp av tydliga mål i läropla­ nerna. Man har också den grundläggande utbildningen, ”Trafikalt grunnkurs”, som alla körkortstagare måste genomgå. Of­ tast går det att läsa denna kurs inom gym­ nasieskolan.

NTF använder begreppet ”de glömda barnen” om svenska 12­17­åringar. Orga­ nisationen anser att det svenska trafiksä­ kerhetsarbetet i princip upphör när bar­ nen fyllt 12 år. Därefter dröjer samhället med att försöka påverka attityder och be­ teenden tills det är dags att ta körkort, möjligen med undantag för dem som får en bra mopedutbildning.

Nils Petter Gregersen menar att detta glapp måste fyllas av skolan. Men det handlar inte om att inrätta ett nytt ämne eller att lägga ytterligare börda på lärarnas axlar.

– Trafik är ett tema som kan användas och vävas in i alla övriga ämnen.

Därför arbetar bland andra polisen, Vägverket, Skolverket och NTF med att få in trafikkunskaper som obligatoriskt mål i den svenska skolans övergripande läro­ planer.

– Värderingsgrunder skapar vi genom långsiktigt arbete. Trafiksäkerhet borde löpa som en röd tråd i skolans läroplan, från dagis till och med gymnasiet.

Glappet i trafikundervisningen är ock­ så en del i förklaringen till att 15­åringar med svaga kunskaper kan utvecklas till den mest riskbenägna gruppen: 18­24­ åringarna.

Det är sedan tidigare känt att beteenden och attityder hänger med upp i åldrarna.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i trafiken • nr 3 2009 11

Lång och dyr väg till körkort Dyslektiker måste ha tålamod och ekonomi Många tycker att det är dyrt att ta ­körkort. Då är de ändå inte dyslektiker, som Dennis Karlsson, 19 år. Timme ­efter timme läser han med hjälp av ett ­datorprogram in körkortsteorin tillsammans med sin lärare Rickard ­Markman. Varje teorilektion kostar Dennis 500 kronor.

E

tt antal trafikskolor i landet är så kallade dyslexiskolor. Det innebär att de har personal som har gått särskilda utbildningar inom STR för att

Hård kamp för dyslektiker 12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2009

– Det är inte ovanligt att personer med dyslexi i kombination med adhd eller andra inlärningssvårigheter ­lägger ned 50-70 000 kronor på sina körkort, säger Agneta Schrei­ber, ansvarig för dyslexi­utbildningen av ­trafiklärare inom STR.

kunna utbilda elever med läs- och skriv­ svårigheter.

Den som är ansvarig för dessa särskilda utbildningar är Agneta Schreiber. Dess­

utom äger och driver hon Trafikskolan Mitt i Stan i Örebro. Det är där vi träffar Dennis Karlsson och Rickard Markman.

Rickard är i princip Dennis privatlärare.

Rickard Markman är Dennis Karlssons privatlärare på trafikskolan Mitt i stan. De jobbar med teorin framför datorn, ostörda i ett eget rum.

De sitter ostörda i ett eget rum. Båda är vända mot en datorskärm. På den syns trafiksituationer i olika gatumiljöer. Rick­ ard ställer frågor till Dennis.

– Varför finns det en väjningspliktsskylt i den där korsningen där det ändå finns en ljussignal?

– Om ljussignalen inte fungerar, då gäl­ ler skylten, svarar Dennis snabbt.

– Vad bra! Det kunde du! säger Rickard.

Hittills har Dennis tagit 22 teorilektio­ ner. Han har dyslexi i kombination med en del andra inlärningssvårigheter som gör att han måste repetera mycket av det han lär in för att det verkligen ska fastna.

– Vi använder ett särskilt utbildnings­ material, förklarar Rickard Markman.

Dels utnyttjar vi datorn, dels använder vi leksaksbilar och annat för att visualisera

Dyslexi vad som kan hända i trafiken. Vi följer en uppgjord utbildningsplan och varje av­ snitt avslutas med att jag tar fram en pärm med bilder och ställer frågor till eleven.

Man kan säga att det ingår ett muntligt prov efter varje kapitel.

Dennis berättar att han är i slutet av den teoriutbildning som hittills kostat honom – eller snarare hans mamma – 11 000 kronor. I de här sammanhangen är det inte någon gigantisk summa. Många körkortselever med funktionsnedsättning­ ar får lägga ned betydligt mer pengar på teorin än så.

– Men de har inte någon annan möjlig­ het att tillägna sig den teoretiska kunska­

pen. Detta är deras enda chans att ta kör­ kort, säger Rickard Markman.

Agneta Schreiber säger samma sak: – Att gå igenom hela kursplanen med hjälp av bilder och så lite text som möjligt är för många elever den enda vägen till körkort. Det är lika fantastiskt varje gång jag ser någon lyckas. Många av våra dys­ lexi­ och adhd­elever kommer hit med stukat självförtroende. Det är ofta männis­ kor som vant sig vid att misslyckas med allt som har med skola och lärande att göra.

Men det blir ju så dyrt! Hur klarar de av det hela ekonomiskt?

– Jag vet inte, svarar Agneta Schreiber.

Förmodligen gäller det att ha föräldrar som backar upp en. Det finns i alla fall inga anslag att söka eller bidrag att få. Det tyck­ er jag är både märkligt och sorgligt.

Mitt i trafiken • nr 3 2009 13

Dyslexiskolor

Dyslexi

60 procent av det anpassade kunskapsprovet består av bilder, 30 procent av bilder plus stödord och 10 procent av muntliga frågor. – För trafikskolan är det viktigt att tänka på att inlärningen sker på samma sätt som provet, säger Agneta Schreiber.

– Varje elev är unik. Det gäller att hitta det lämpliga sättet att arbeta med var och en, säger Rickard Markman, trafiklärare med särskild utbildning i att undervisa elever med dyslexi, adhd och andra inlärningssvårigheter.

Det kan inte heller vara trafikskolornas uppgift att subventionera utbildningen, konstaterar hon. Att ha en egen lärare kos­ tar pengar. Trafikskolan Mitt i Stan tar för tillfället 500 kronor för en privat teorilek­ tion.

Priset på körlektionerna är detsamma som för alla andra.

– Har man ”bara” dyslexi behöver det inte bli så dyrt. Men de flesta har dyslexi i kombination med någonting annat. Ele­ ver med adhd är vår största grupp. Har man dyslexi i kombination med adhd eller inlärningssvårigheter behöver man som regel också fler körlektioner. Även detta bidrar till att göra de här elevernas kör­ kort mycket dyrare.

Den som har stora inlärningsproblem har när det blir dags för förarprov rätt att göra ett anpassat kunskapsprov. Den rät­ ten infördes så sent som den 1 februari 2008. Tidigare kunde man få göra provet muntligt, vilket i stort sett innebar att nå­ gon läste upp det vanliga provets frågor för en.

– Att provet är anpassat innebär alltså mer än att det bara sker muntligt, förkla­ rar Agneta Schreiber.

I skrivande stund finns det ungefär två­ hundra trafikskolor inom STR som är dyslexiskolor, men hälften av dem har inte vidareutbildat sig på området och kommer därför inte att få förnyade certi­ fikat.

Det är bra att kraven är hårda, menar Agneta Schreiber. Den som söker sig till en dyslexiskola ska veta vad han eller hon får. Hellre hundra skolor som verkligen kan sin sak än tvåhundra för att det ser bra ut på papperet.

Hård kamp för dyslektiker 14 Mitt i trafiken • nr 3 2009

Före provet lämnar eleven in ett intyg på sina svårigheter till Vägverket. Intyget kan skrivas av psykolog, specialpedagog, läkare eller trafiklärare med särskild kom­ petens. Fyra sidor ska fyllas i. Kunskaps­ provet anpassas sedan efter vad som står i intyget, det vill säga efter de svårigheter som just den eleven har.

– Jag har hört att det finns de som tror att det anpassade provet skulle vara enk­ lare, men så är det inte alls. Det är snarare tvärtom! Elever med inlärningssvårighe­ ter glider verkligen inte igenom utbild­ ningen på en räkmacka, understryker Agneta Schreiber.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Viktigt välja godkänd skola Dyslexiutbildningen inom STR sker i två steg.

För närvarande är 197 trafikskolor inom STR klassade som dyslexiskolor. Hälften av dem har dock valt att inte gå dyslexiutbildningens steg 2 och kommer därför inom kort att förlora sin certifiering som dyslexiskola.

Personer som vill vända sig till en STR-ansluten dyslexiskola kan söka på nätet på www.str.se. Där finns de godkända skolorna listade.

Grattis Dennis!

Sedan reportaget gjordes har Dennis Karlsson tagit sitt körkort. Kostnaden för teorin blev 16500 kronor och kostnaden för kör­ lektionerna slutade på 38 900 kronor, sammanlagt 55 400 kronor.

– Jag har aldrig sett någon vara så lycklig, berättar Agneta Schreiber.

Grattis, Dennis! säger vi på Mitt i T rafiken.

I Ho Chi Minhstaden, eller i Saigon som staden kallas i folkmun, gäller inga trafikregler.

Vällastade tvåhjulingar i Saigon

H

ögertrafik är vanligast, men vän­ stertrafik förekommer också.

Inga fordon bromsar, det är bara att tuta och köra. Den som är minst får väja innan det smäller.

Det finns gott om övergångsställen, men de har ingen praktisk betydelse. Ing­ en skulle komma på tanken att stanna för en fotgängare.

Under en taxiresa i en stor rondell mö­ ter vi en bil som kör vänstervarv när alla andra kör högervarv. Någon förklarar för oss att föraren nog tyckte det var för långt att köra år rätt håll, han skulle ju bara ett par avfarter.

Saigons fyra miljoner mopeder verkar ständigt vara i rörelse. För tio år sedan var

staden full av vanliga cyklar, men nu – i takt med att ekonomin förbättrats – fylls gatorna med moppar och motorcyklar, de flesta mellan 50 och 200 kubik. Det är märkligt att det finns så många eftersom det är ovanligt att se bara en person per moped, snittet är nog snarare tre på en.

Lagen säger högst fyra; två vuxna och två barn. Ibland ligger ett barn och sover med huvudet lutat mot styret medan sys­ konet slumrar inklämt mellan mamman och pappan.

De vuxna har hjälm. Det är det lag på se­ dan två år tillbaka och den lagen efterlevs strikt. Men barnen behöver inte ha hjälm.

Det är mycket sällan man ser dem ha det.

Däremot bär de ofta munskydd mot luft­

föroreningarna och små mygghattar med nät mot insekter.

För att få köra ett tvåhjuligt motorfor­ don i Vietnam måste man ha körkort. För att få körkortet måste man avlägga ett prov. Fast frågar man runt lite grand inser man att det där med prov inte är helt nöd­ vändigt… Det går utmärkt att köpa sig sitt körkort. Mutor verkar mer eller mindre vara vardagsmat.

När jag sätter mig till rätta i en taxi och försöker få fram låset till säkerhetsbältet som är nerpetat under sätet ler chauffören stort och säger att i Vietnam behöver man inte ha bälte. Det är kanske ett av svaren på varför ett fattigt land med 86 miljoner in­ vånare, ändå har över 12 000 döda i trafi­ ken varje år. Vad man känner till.

Text och foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2009 15

Tredje gången

16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2009

gillt

Lena Hallengren har tagit över ordförandeskapet i trafikutskottet

Sedan den 1 april i år heter trafikutskottets ordförande Lena Hallengren. Hon är inte särskilt inläst på körkortsfrågor, vilket hon inte försöker dölja. Viktigaste uppgiften i utskottet menar hon är att arbeta med kopplingen till klimatfrågorna.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2009 17

Det verkar vara svängdörrar till ordförandeposten i trafikutskottet.

Lena Hallengren är nummer tre sedan valet 2006, och då är inte en tillfällig tillförordnad ordförande inräknad.

Lena Hallengren är riksdagsledamot och före detta minister som närmast kommer från miljö- och jordbruksutskottet. Att hon fram till nu inte sysslat särskilt mycket med trafikpolitik bekymrar henne inte.

”Som ny ser man kanske med andra ögon på arbetet”

D

et kan ha sina fördelar att komma utifrån, säger hon när vi träffas en blåsig men varm sensommardag på Hamncaféet i hennes hemstad Kalmar.

Som ny på posten ser man kanske på ett invant arbete med andra ögon. Man kan ifrågasätta och tillföra nytt.

Det ska tilläggas att Lena Hallengren understryker att flerårig erfarenhet och gedigna kunskaper är ett måste det med.

Alla kan inte vara nya samtidigt. Hon räk­ nar upp namnen på flera personer som suttit i utskottet inte bara en och två utan till och med tre perioder. En mix av gamla och nya medarbetare är det optimala, me­ nar hon.

Sveriges riksdag har femton utskott.

Ordförandeposterna fördelas utifrån riks­ dagspartiernas storlek. Den som har mak­

Ny ordförande i trafikutskottet 18 Mitt i trafiken • nr 3 2009

ten får välja först, oppositionen fördelar de platser som blir över.

Under den förra mandatperioden, när socialdemokraterna styrde, var miljöpar­ tisten Claes Roxbergh trafikutskottets ord­ förande. När de borgerliga partierna vann valet 2006 valde de att prioritera andra utskott.

I trafikutskottet gick ordförandeklub­ ban till socialdemokraterna. Anders Karls­ son från Lund tog den först, men behöll den under så kort tid att många nog inte ens vet att han har hållit i den. Ibrahim Baylan blev näste man på posten. När han försvann tog ledamoten Christina Axels­ son över som tillförordnad ordförande under en kort period innan Lena Hallen­ gren utnämndes till posten den 1 april i år.

– En anledning till att valet föll på mig är förmodligen att jag har arbetat mycket med klimatfrågor i miljö­ jordbruksut­ skottet, och det är frågor som också har en stark koppling till allt som handlar om transporter och trafik. Dessutom har jag erfarenhet av att leda det politiska arbetet efter min tid som statsråd i den förra re­ geringen.

Frågeställningar kring körkort och körkortsutbildning är hon inte särskilt in­ satt eller uppdaterad i. Det medger hon utan vidare.

När vi till exempel undrar vad hon tycker om den utökade obligatoriska risk­ utbildningen vet hon inte vad vi talar om.

Hon har inte heller några åsikter om eller tankar kring den nya Yrkeshögskolan

som trafiklärarutbildningen ska ingå i.

Men EcoDriving känner hon till och är intresserad av. När hon var minister (med ansvar för skolfrågor) besökte hon förre STR-ordföranden Lasse Gustavssons tra­ fikskola i Kalmar, bland annat för att lära sig så mycket som möjligt om EcoDri­ ving.

– Jag fick till och med köra med honom, men det blev lite halvdant med Säpo som tvunget skulle åka i en bil bakom, minns hon och skakar lätt på huvudet. Lasse körde i vilket fall som helst snålare och kom fram snabbare…

Icke-ministrar har inga livvakter.

Lena Hallengren kommer cyklande till vårt möte. Det är så hon helst tar sig fram på hemmaplan, på sin röda damcykel, ofta med ett barn i barnsadeln på paket­ hållaren. Men hon kör bil och det sedan snart tjugo år tillbaka.

– Jag var typ 18 år och tre veckor när jag fick mitt körkort, säger hon.

Att kunna köra bil var viktigt för henne, som det är för så många ungdomar som bor i en mindre stad eller ute på landet.

– Jag tränade med min snälla och tål­ modiga pappa och så tog jag 16-17 lektio­ ner på en trafikskola.

Intensivutbildning på körkortsområdet är hon tveksam till, detta att man på väl­ digt kort tid skulle kunna tillägna sig allt som behövs för att ge sig ut i trafiken. Nej, att köra mycket och länge är absolut att föredra enligt Lena Hallengren.

– Jag tycker att det är bra att man får börja övningsköra redan vid 16. Det fick man ju inte på min tid.

Och så anser hon att möjligheten för föräldrar att kunna köra med sina barn är jätteviktig. Hennes åsikt är att man ”inte får försvåra hur mycket som helst på det här området”, apropå att obligatorierna har blivit fler.

– Å andra sidan, fortsätter Lena Hallen­ gren, vill man ju inte åka med någon som känns opålitlig bakom ratten. Eller möta den personen ute på vägen. Att försöka påverka människors attityder är viktigt.

Nyligen var jag på ett seminarium där en forskare berättade att människor som överskattar sig själva oftare är inblandade

i trafikolyckor än andra. I grunden är handledarutbildningen bra – ingen ska övningsköra med föräldrar som inte sitter inne med tillräckligt goda kunskaper.

Under sommaren har det varit en dis­ kussion om förekomsten av svarta trafik­ skolor och ansvariga ministern Åsa Tor­ stensson har sagt att hon därför vill be­ gränsa antalet handledarskap. Vad tycker du om det?

– Det tycker jag är bra. Handledarut­ bildningen kom ju till för att den privata övningskörningen skulle bli säkrare, syf­

– Man får inte försvåra alltför mycket för föräldrar som vill övningsköra privat med sina barn, säger Lena Hallengren och syftar på de obligatorier som tillkommit de senaste åren. Å andra sidan måste alla kunna känna sig säkra i att möta de nya förarna på vägen, fortsätter hon. Man får inte bara fastna i en diskussion om pengar.

tet var inte att skapa svarta trafikskolor.

Man kan till och med säga att grundsyftet motverkas i så fall.

I höst väntas två viktiga propositioner som berör Lena Hallengrens arbetsområ­ de. Den ena handlar om att personer som dömts för rattfylleri ska tvingas att använ­ da alkolås, den andra handlar om en pri­ vatisering av förarproven.

När det gäller alkolås tycker Lena Hal­ lengren att den sittande regeringen gjort ”obegripligt lite”.

– Visst är det bra att dömda rattfylleris­ ter blir tvungna att installera alkolås, men

det borde redan vara så! Spontant kan man också tycka att det är för sent att sätta in alkolås när man redan är dömd, låsen ska ju verka förebyggande. Alkolås borde vara standard i alla nyproducerade bilar och alkolås borde vara standard för all yr­ kestrafik.

Men den här regeringen har ju ändå inte suttit i mer än tre år, vad gjorde S-regeringen med tanke på alkolås?

– Vi tillsatte faktiskt alkolåsutredningen under Karin Svensson Smiths ledning.

Hade vi haft makten hade vi arbetat vida­ re med de här frågorna på ett helt annat sätt, bedyrar Lena Hallengren.

Och så var det förarprov i privat regi.

Vad tycker du om det förslaget?

– Jag förstår inte poängen med det. Vad vinner man? Jag har svårt att se att det inte handlar om någonting annat än privatise­ ring för privatiseringens skull. Jag är ock­ så oklar över vad förslaget innebär. Ska uppkörningen kosta olika mycket på olika platser eller kommer samma kostnad ändå att gälla över hela landet?

Förespråkarna menar att något som ta­ lar för en privatisering av proven är att en sådan skulle kunna öka tillgängligheten.

Den som bor på en liten ort skulle möjli­ gen kunna köra upp där för en privat cer­ tifierad förarprövare i stället för att kanske köra flera mil till något av Vägverkets fö­ rarprovskontor. Men den teorin tror inte Lena Hallengren på.

– Den som utför förarprov måste ju ändå ha ett hyfsat stort upptagningsom­ råde. Nej, jag har svårt att se att det skulle kunna komma någonting gott ut av detta överhuvudtaget, men det återstår ju att se när propositionen läggs.

Hur stora möjligheter har du som trafikutskottsordförande i opposition att påverka trafikpoliken?

– Jag är med och utformar oppositio­ nens politik, men regeringens politik är svår att påverka. Infrastrukturministern verkar ointresserad av att lyssna på oss.

Vinner vi nästa val kommer vi att omprö­ va en hel del beslut, meddelar Lena Hal­ lengren.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2009 19

Påverkan

Övertygande

Upplevelsedag och samtal förändrar ungas attityder Det går att påverka unga personer i attitydfrågor med relativt enkla medel. Det visar ett projekt som Stockholms stad har genomfört tillsammans med Gillingebanan.

E

der något hos eleverna. Generellt visar svaren på en förändrad uppfattning som går från att man bör undvika att göra sa­ ker, eftersom de är förbjudna, till att man undviker dem för att inte skada sig själv eller andra.

nligt Åsa Lindgren, trafikpedagog inom Trafikkontoret, Stockholms stad, kommer inspirationen från ett liknande försök i Malmö.

– Det handlar om att få åttondeklassare att förstå vad eget ansvar, droger, bilbälte och hastighet betyder i trafiken. Vi såg ett glapp i vår egen verksamhet för ungdo­ mar i den här åldern, säger hon.

I före- och efterundersökningarna angav eleverna på en femgradig skala hur viktiga de bedömde att olika trafiksäkerhetsbe­ teenden var: Inte alls viktigt, Ganska ovik­ tigt, Varken viktigt eller oviktigt, Ganska viktigt, Mycket viktigt. Frågorna gällde bältesanvändning, att hålla hastigheten, hjälmanvändning på moped och cykel, samt alkohol i trafiken.

Projektet har bland annat genomförts i form av en enkätundersökning av elever­ nas värderingar och omdömen i olika frå­ gor. En mätning gjordes innan eleverna hade börjat jobba med frågan, och en mät­ ning gjordes efter teoretisk utbildning, diskussioner och en upplevelsedag på Gil­ lingebanan.

Resultatet är bra, enligt NTF som tittat närmare på enkäterna för trafikkontorets räkning.

– Det är statistiskt säkerställt att det hän­

Sammanlagt har 600 elever deltagit i projektet. Utvärderingar visar att ju mer eleverna fick arbeta med det pedagogiska material som tagits fram, desto mer fråg­ visa och reflekterande blev de. Besöket på Gillingebanan var också viktigt för att koppla ihop teori och praktik, menar Åsa Lindgren.

– Det har varit väldigt uppskattat och det gav kött på benen, när de till exempel fick testa krocksläde och se vad en kolli­ sion kan innebära.

20 Mitt i trafiken • nr 3 2009

Eleverna uppgav också själva att de på­ verkats mycket, enligt enkätsvaren.

– Det är väldigt positivt att få se de spon­ tana utryck som en del elever skrev ner i enkäten som vi gjorde direkt efter Gil­ linge.

Där fick eleverna, utan att det var något tvång, fylla i luckan i meningen ”Jag är be­ redd att... för att antalet olyckor ska mins­ ka”. Ett exempel var: ”se till att alla som sitter i den bilen jag åker med har säkerhetsbälte, använda hjälm så ofta som möjligt och hindra onyktra människor från att köra”. Åsa Lindgren tror att projektinnehållet leder till effekter på lång sikt.

– Ja, kunskaper som eleverna får disku­ tera och testa sig fram till bör ge gedigen erfarenhet, speciellt om lärarna fortsätter att jobba med frågan.

Visade undersökningen på några köns­ skillnader?

– Killarna värderade användning av bil­ bälte som mindre viktigt än tjejerna. I öv­ rigt var skillnaderna små mellan könen.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Gallup

Så tycker handledarna 500 åsikter om introduktionsutbildningen

På STR:s uppdrag har en gallupundersökning gjorts bland handledare om vad de tycker om introduktionsutbildningen. Många tycker att den egna körningen har blivit både säkrare och mera miljövänlig.

Den negativa kritik som finns handlar framför allt om att man måste gå utbildningen på nytt när man tar sig an nya körkortsaspiranter.

D

en som vill bli handledare vid privat övningskörning för B­körkort måste ha ett handledartillstånd, och sedan den 1 januari 2006 måste handledaren ock­ så gå en introduktionskurs tillsam­ mans med den elev som han eller hon ska handleda.

STR ville veta vad handledarna tycker om utbildningen. Opinions­ företaget TNS Gallup gjorde därför i februari i år en internetbaserad un­ dersökning.

500 kompletta intervjuer genom­ fördes. Endast 1,5 procent av de till­ frågade valde att inte fullfölja utfråg­ ningen, vilket TNS Gallup tolkar som att ”ämnet för undersökningen rönte ett stort engagemang bland respondenterna”.

De flesta handledarna är i åldern 45­54 år (37 procent) och åldern 35­ 44 år (29 procent). Antalet män är något fler (53 procent) än antalet kvinnor (47 procent.) De bor i lika stor utsträckning i stora som små städer och ute på landsbygden, och de är spridda över hela landet.

Handledarna har fått ta ställning till en rad påståenden och bedömt dem på en skala från ett till sex där ett är lika med ”instämmer inte alls” och sex är lika med ”instämmer helt”.

61 procent svarar att de har ett samlat positivt intryck av introduk­ tionsutbildningen. Mest positiva är de allra äldsta, de som är i åldern 55­ 75 år och kanske har sin egen kör­ kortsutbildning längre tillbaka i ti­ den.

Hela 77 procent anser också att handledarutbildningen har under­ lättat övningskörningen, och 72 pro­ cent tycker att läraren är kunnig. En majoritet anser att handledarutbild­ ningen i någon mån fick dem att fundera över hur de själva resonerar och kör i olika situationer. Lite mot­ sägelsefullt kan det då tyckas vara att 66 procent ändå menar att utbild­ ningen inte är prisvärd. Möjligen hänger det senare samman med att flertalet anser att handledarskapet borde gälla för mer än en elev, åt­ minstone under en period. En hand­ ledare kan i dag ta med sig fyra ele­ ver till en och samma introduktions­ utbildning, men att till exempel ha gått utbildningen med sonen A du­ ger inte om man två år senare vill handleda dottern B. Då måste man gå ytterligare en introduktionsut­ bildning tillsammans med B. ”Syftet med att handledarna måste genomgå utbildningen med varje enskild elev har inte nått fram”, kon­

stateras det i den rapport som TNS Gallup har skrivit med anledning av undersökningen.

Fler praktiska inslag i utbildning­ en efterfrågas av en del. Det finns också de som tycker att det finns ett för stort inslag av självklarheter i un­ dervisningen.

De som gick på trafikskola när de tog sina egna körkort är genom­ gående mer positivt inställda till in­ troduktionsutbildningen än de som körde privat eller de som en gång i tiden gjorde både och.

Det som handledarna tycker är mest värdefullt är att de uppdaterar sina egna kunskaper och till och med kompletterar med kunskaper som inte ingick i körkortsutbildningen på deras tid. Ett bra exempel på det se­ nare är EcoDriving.

Catarina Gisby Fotnot: Inte mindre än fyra utvärderingar om introduktionsutbildningen beställdes av Vägverket redan 2005, bland annat en från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI. Omorganisationer, förändrade förutsättningar, med mera har gjort att utvärderingarna försenats.

Möjligen presenteras en del resultat under hösten, i något fall förmodligen inte förrän efter årsskiftet.

Mitt i trafiken • nr 3 2009 21

Däck

Var fjärde bilist kör med slitna

Brister på hjul och däck orsakar olyckor menar trafiko Allt fler kör med slitna däck, även om andelen däck med olagligt mönsterdjup minskar. Förarna har fortsatt dålig koll på luftrycket i sina däck. NTF vill att uppgifter om däck och hjul förs in i STRADA, vilket skulle underlätta forskning på området.

P

olisen skriver ibland egna kommenta­ rer om till exempel däck i ett fritext­ fält men det kan vi inte bygga statistik och kunskap på, säger Susanne Gustafsson, utredare på NTF. NTF har, tillsammans med MHF och Däckspecialisternas riksförbund DRF, skrivit till Vägverket och Transport­ styrelsen för att få till en effektivare olycksrapportering. Polisens inrap­

portering till STRADA behöver i dag inte innehålla uppgifter om däck och hjul. Inte heller uppgifter om trötthet eller alkohol och droger i samband med körning. Det vill NTF, MHF och DRF ändra på.

Transportstyrelsen håller med om att polisens olycksrapportering har brister och har därför föreslagit Rikspolisstyrelsen att ett nytt tjänstedirektiv tas fram som förtyd­

Däckriskfördelning (källa: Bildäcksförbundet SF)

Övriga däckrisker 7,7 %

Felaktigt däcktryck 14,9 % • för lågt däcktryck • olika lufttryck i däcken

Olämpliga däck 33,5 % • för föret olämpliga däck • till egenskaper olika däck • för fordonet olämpliga däck

22 Mitt i trafiken • nr 3 2009

Däck i dåligt skick 44 % • dåliga dubbdäck • slitna däck

däck utan att veta om det

rganisationer – kräver effektivare olycksrapportering ligar polisens skyldigheter när det gäller olycksrapportering.

Susanne Gustafsson är säker på att bris­ ter på hjul och däck är en bidragande or­ sak till trafikolyckor. Men eftersom man vet för lite om problemets omfattning är det svårt att föreslå åtgärder.

– Därför vill vi veta mer, säger hon.

Vägverkets däckrazzior ger viss kunskap om däckstatusen på de svenska vägarna.

Sedan Vägverket genomförde sina första däckrazzior 2005 har andelen bilis­ ter som kör med olagligt mönsterdjup minskat. I år hade 4,2 procent av de un­ dersökta bilarna mindre än 1,6 mm möns­

terdjup på minst ett däck, att jämföra med 6,5 procent år 2005.

Glädjande, menar Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall, som samtidigt tycker att det är oroande att var fjärde bilist kör med slitna däck utan att veta om det. Förra årets däckrazzia visade en minsk­ning av andelen bilister som kör med slitna däck, en trend som i år har bru­ tits. Årets resultat, drygt 32 procent som kör med minst ett slitet däck, är på samma nivå som 2007. Däck betraktas som slitna när de har 3 mm eller mindre mönster­ djup.

Nästan tre fjärdedelar av de tillfrågade

förarna hade ingen koll på när de senast kollade lufttrycket och hade definitivt inte kollat trycket den senaste månaden. Näs­ tan var tionde stoppad bil hade så lågt tryck i minst ett av däcken att det kan lik­ ställas med punktering.

I däckrazzian, som genomfördes 28 au­ gusti till 4 september, avslöjades 2,1 pro­ cent av bilisterna köra med vinterdäck.

Inte olagligt men olämpligt, anser Vägver­ ket, då vinterdäck fungerar sämre på som­ marväglag.

Vägverkets preliminära resultat från årets däckrazzia bygger på 1 237 under­ sökta bilar i elva län.

Vera Frankova

Däck lagade med punkteringsspray kan explodera Har du använt punkteringsspray bör du så snart som möjligt se till att tömma däcket på drivgas och ersätta gasen med vanlig luft. Drivgasen kan förvandla däcket till en bomb.

M

ånga nya bilar har inte reservhjul. I stället följer det med en sprayflaska som innehåller en tätnings­ massa som sprutas in i det punkterade däcket.

Sprayen innehåller även drivgasen propan eller butan, och det är den som är problemet.

Förra året dog två däckmontörer när de utförde svets­ arbete på däck som tidigare fyllts med punkteringsspray.

Det ledde till att Myndigheten för samhällsskydd och be­ redskap, MSB, inledde en utredning kring hur lagade däck reagerar på brand jämfört med olagade dito. Den utred­ ningen är nu klar.

– Den explosionsliknande situationen uppstår när det en­ bart finns drivgas i däcket, säger Anders Lundberg, brandingenjör och handläggare på MSB. När gasen är uppblandad med luft är faran avsevärt mindre.

Enligt Anders Lundberg har det inte inträffat några tra­ fikolyckor där punkteringssprayen är boven i dramat.

– Inte vad vi känner till i alla fall. Vid en punktering fyller gasen och tätningsmassan i sprayburken på däcket så att man kan fortsätta till en bensinstation och där fylla på med vanlig luft. Det vanligaste är alltså att punkterade däck inne­ håller både gas och luft. Men vi rekommenderar alla att så snart som möjligt tömma det skadade däcket på all gas och se till att det enbart är fyllt med luft.

Den som har punkteringsspray i bilen ska också tänka på att inte utsätta flaskan för höga temperaturer.

Sprayerna är redan försedda med varningstexter om att innehållet är extremt brandfarligt. Anders Lundberg menar därför att ytterligare varningsmärkning är onödig.

Catarina Gisby Fotnot: MSB är en sammanslagning av de tidigare myndigheterna Krisberedskapsmyndigheten, Räddningsverket och Styrelsen för psykologiskt försvar.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2009 23

Däck

Dubbdäck eller inte – din kommun bestämmer Från och med oktober i år kan kommunerna själva få bestämma om de vill förbjuda dubbdäck eller inte. Ett tokigt beslut, menar företrädare för NTF, däckbranschen och Transportarbetareförbundet som hävdar att ett förbud hotar trafiksäkerheten.

I

somras lade regeringen fram ett förslag som går ut på att begränsa använd­ ningen av dubbdäck. Anledningen är att dubbdäcken sliter vägarna hårt, vilket i sin tur innebär att små partiklar från väg­ beläggningarna frigörs, tar sig ner i män­ niskors lungor och orsakar allehanda sjuk­ domar.

Regeringen vill inte införa något natio­ nellt förbud, men hoppas kunna göra det möjligt för enskilda kommuner att be­ stämma om de vill ha dubbdäck på sina gator eller inte. Dessutom föreslås att sista datum att byta från vinterdäck till som­ mardäck flyttas från den 1 maj till den 16 april.

Sveriges Televisions Rapport har gjort en enkät bland samtliga 290 kommuner och frågat hur de ställer sig till ett dubb­ däcksförbud. 230 kommuner svarade, var­ av 19 sa att de var positiva, däribland Stockholm, Göteborg, Linköping, Norr­ köping, Karlstad, Sundsvall och Jönkö­ ping. En del kommuner sa sig dock vilja införa förbudet selektivt, så att det bara gäller på vissa, hårt trafikerade gator.

Några som är helt emot alla former av inskränkningar i det här sammanhanget är NTF, däckbranschen och Transportar­ betareförbundet. I en debattartikel i Da­ gens Nyheter den 17 september går de till

hårt angrepp på regeringen och ber den tänka om: Att flytta sista datum för byte till sommardäck leder till minskad säker­ het i samband med plötsliga väderomslag, och att göra det möjligt för kommunerna att införa totalförbud är ett hot mot tra­ fiksäkerheten i ett vidare perspektiv. ”Ett dubbat vinterdäck har i många kri­ tiska situationer ett bättre väggrepp och en kortare bromssträcka än ett odubbat. Det­ ta kan vara skillnaden mellan liv och död även vid låga hastigheter”, skriver däck­ branschens Anders Karpesjö, NTF:s Jan Sandberg och Transports Lars Lindgren.

Catarina Gisby

Mat och humör

Arg bakom ratten?

Sund kost ger bättre förare Lastbilsförare som äter ohälsosamt är sämre förrare. De har längre stoppsträcka och är mer irriterade. Det har den danska livstilskonsulten Mette-Marie Linding visat i en undersökning som hon gjort tillsammans med danska Transportunionens utbildningsstiftelse, skriver Svensk Åkeritidning.

För att undersöka sambandet mellan kost och förarnas kapacitet använde MetteMarie Linding två grupper, en med förare som regelbundet fick sund och näringsrik kost enligt kostcirkeln, en med förare som

24 Mitt i trafiken • nr 3 2009

åt som vanligt, oregelbundet och mycket vägkrogsmat.

Under en period på tolv dagar testades reaktionsförmågan ett antal gånger i en simulator. De förare som åt sunt var i genomsnitt 16 procent snabbare än förare i den andra testgruppen. Förarna som åt hälsosamt var mindre irriterade och mer nöjda. Skillnaden märktes redan efter ett par dagar.

Mette-Marit Linding är övertygad om att sund mat håller kroppen i balans så att humöret blir jämnare och koncentratio-

nen bättre. Hon visar i sin undersökning också att det går att på tolv dagar sänka förarnas blodtryck och kolesterol så mycket att flertalet av dem, som tidigare behövde det, inte längre behöver behandling och medicinering.

Volvo Lastvagnar i Nederländerna ska införa hälso-och sjukvård som en kurs i förarutbildningsprogrammet, som en konsekvens av Lindings undersökning, skriver Svensk Åkeritidning.

VERA FRANKOVA

Gästkrönika

P

å en Autogrill längs med motorvägen mellan Catania och Messina kryllar det av människor som ska köpa vatten, espresso och varma smörgåsar med mozzarella, ruccola och parmaskinka. En förvirrad blond, svensk turist förstår inte hur kösystemet fungerar (man betalar först, får mackan sen), men hon möts enbart av rara, varma leenden.

Ingen förebrår henne det minsta för att hon tränger sig före i kön (visserligen av misstag), utan alla flyttar på sig, fulla av medmänsklig, djup förståelse och låter henne utan knot få beställa först.

Att människorna här inne på vägkrogen är identiska med individerna ute på vägen går bara inte att förstå.

Man ska inte ägna sig åt generaliseringar, men efter tio dagars bilkörning på Sicilien konstaterar jag ändå att italienare (åtminstone de på Sicilien) kör på lika delar bensin och adrenalin. Här finns bara två körsätt: aggressivt och mycket aggressivt.

Tempot är högt. 150 kilometer i timmen är en rimlig hastighet, tycker många.

Alltför många.

Turister som fiser runt i 110 är I VÄGEN. Då kör man om. Så snävt som möjligt.

Utanför Palermo är kaoset totalt. Här finns tre filer i vardera riktningen, men plötsligt är de… fem. Kör där det finns plats, lyder devisen. Rör en fil sig fortare än någon annan är det bäst att ta sig dit. Resultatet är ett virrvarr av bilar som ideligen byter

plats med varandra. Att köra om på höger sida är tydligen helt okej, och vespor och motorcyklar sicksackar sig obekymrat fram lite hur som helst. För övrigt verkar modet föreskriva att hjälmen ska sitta lite käckt på nacken, så att pannan lämnas bar. Nyttan torde vara obefintlig.

Plötsligt står alla filerna stilla. Först efter någon timme börjar vi krypa framåt igen.

En man i självlysande kläder viftar oss förbi en olycksplats. Det ser mest ut att vara plåtskador, tack och lov.

Olyckan utanför Palermo är den första av fyra som vi blir vittne till under de cirka hundra sicilianska mil vi kör på tio dagar. Åtminstone två av de andra kollisionerna är betydligt värre: Vid den ena förs en motorcyklist bort i ambulans efter att ha vurpat mot ett betongfundament och i den andra har en personbil kört över ett räcke rakt ner i en ravin.

Hemma i Sverige letar jag fram trafikstatistik för Italien. Senaste rapporten från europeiska transportsäkerhetsrådet ETSC visar att i den italienska vägtrafiken dog år 2008 79 människor per miljonen invånare. Motsvarande siffra för Sverige är 43.

Foto: Staffan Gusta vsson

Med lika delar adrenalin och bensin krönikör

Catarina Gisby journalist

Turister som fiser runt i 110 är I VÄGEN.

Sedan 2001 har Italien faktiskt minskat antalet dödade i trafiken med mer än 30 procent (då dog nästan 120 människor per miljonen invånare), så utvecklingen är, tro det eller ej, positiv.

Fast jag avstår gärna från att köra hyrbil på Sicilien igen.

Mitt i trafiken • nr 3 2009 25

Kilimanjaro Driving School har 23 övningsbilar, de flesta märkta av den tuffa trafiksituationen i ­ Dar es Salaam.

Tanzania/ fakta Invånarantal 41,5 miljoner Yta 945 090 kvkm Läs- och skrivkunnighet 70% Huvudstad Dodoma 196 000 invånare Dar es Salaam 2 916 000 invånare Språk swahili och engelska

Valuta tanzaniska shilling, 10 000 tzsh drygt 70 SEK BNP per invånare 520 US dollar (2008) Viktigaste exportvaror guld och andra mineraler, industriprodukter, tobak, kaffe, bomull, cashewnötter, te kryddor Religion kristna 45-50%, muslimer 35-45%, övrigt hinduism, buddhism, bahai och traditionella ­afrikanska religioner Källa: Utrikespolitiska institutet

26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2009

Tanzania

Tanzania:

Körkort på en månad – med plugg varje dag På Kilimanjaro Driving School i Dar es Salaam sitter Miriam Oging i en skolbänk och skriver teoriprov.

I en månad har Miriam gått i trafikskolan varje dag utom söndagar, först på en teorilektion och sedan en halvtimme med instruktör ute i den stressiga och farliga trafiken. Lördagar handlar kursen om bilen, till exempel om vad som är vad under motorhuven, hur man byter däck och häller på olja och vatten.

S

nart har Miriam nått sitt mål – att bakom ratten i den egna bilen kunna skjutsa man och barn till jobb, skola och fritidsaktiviteter. För kursen har hon betalat 265 000 tanzaniska shilling, vilket motsvarar ungefär 1 800 kronor.

Trafikskolan ligger i ett litet enplanshus på en dammig bakgata. I bänkarna finns plats för uppåt 20 personer, men idag är det bara Miriam och en ung man som gör provet.

Hela väggen på ena långsidan i lektions­ salen är målad med bilder av trafikpoli­ sens olika signaler, kanske en hjälp när frågorna i provet ska besvaras. Att det är bra att känna till signalerna är lätt att för­ stå efter bara några minuter i stadstrafi­

Miriam Oging, godkänd på trafikskolan.

Nu väntar polisens kunskapskontroll innan hon får sitt körkort.

ken. Det är ständiga trafikstockningar, utbrytningar och omkörningar. Stäm­ ningen är stressig och i korsningarna står poliserna och viftar förtvivlat.

Efter provet är Miriam lättad.

– Det var några svåra frågor, men det mesta kunde jag. Fast nu är jag nervös för trafikprovet.

Hennes teorilärare Michael Makimbo säger att de flesta som börjar körkorts­ utbildningen har väldigt små kunskaper.

Han tycker att han har ett svårt jobb, många vill inte förstå det här med trafik­ regler.

Utanför på gatan står trafikskolans 23 bilar parkerade. De är av olika märken och de flesta har repor och bucklor, spår efter flitigt körande i trängseln på Dar es Salaams gator. Nu är det Casper Mtenga som ska ut och åka med Miriam. Skolan har en strikt uppdelning mellan instruk­ törerna i teori respektive praktik.

Miriam Oging klarar sina prov. Hade hon inte gjort det, skulle hon varit tvung­ en att gå om hela kursen på en månad.

Innan hon får sitt körkort måste hon in­ finna sig hos trafikpolisen för intervju.

Polisen ska kontrollera att hon verkligen har de kunskaper som trafikskolan påstår.

När hon sedan får sitt körkort, gäller det endast vanlig personbil. Tanzania har olika nivåer för sina körkort, beroende på vilka fordon man ska köra (se faktaruta på nästa sida).

Mitt i trafiken • nr 3 2009 27

Tanzania

Trafiken i Dar es Salaam är livsfarlig.

Trafikskolorna vill organisera sig för att bättre kunna påverka politikerna.

Tanzaniskt STR stoppades

”Men till slut kommer vi att lyckas organisera oss” Bakom katedern i lektionssalen på Kilimanjaro Driving School leder en dörr in till det minimala kontoret, där vi träffar Calvin Monuo, andreman på trafikskolan. Kilimanjaro är en stor trafikskola med tolv filialer i landet, varav sex i Dar es Salaam.

C

alvin Monuo säger att trafiksitua­ tionen i Tanzania är en katastrof.

– Trafiken och HIV, de är de värsta hoten mot våra liv, säger han och slår ut med händerna.

Han säger att om bara fler ville ta kör­ kort, så skulle många olyckor kunna und­ vikas. Det är många som aldrig tagit en trafiklektion men som kör år ut och år in, även som busschaufförer.

– Om du visste hur många falska körkort det finns. Folk tycker inte det är viktigt att lära sig hur man beter sig i trafiken. En del känner inte ens till att det finns trafiksko­ lor. De unga använder föräldrarnas bilar,

28 Mitt i trafiken • nr 3 2009

och både yngre och äldre tycker det är OK att bara ge sig ut i trafiken hur som helst, säger Calvin Monuo.

Risken för upptäckt är inte särskilt stor.

Varje år är en särskild månad avsatt för körkortskontroller. Då gäller det att hålla sig undan om man kör med falsk licens eller ingen alls. Trafikskolorna har försökt trycka på myndigheterna att mer aktivt gå in för att fler ska gå trafikutbildning, men det har inte lyckats: – Vi ville organisera oss, som ni har gjort i Sverige. Vi var flera företag som ville bilda ett trafikskoleförbund, men planerna gick om intet. Vår uppfattning är att det var

korruptionen som satte stopp för oss. Det finns inflytelserika personer i den besluts­ fattande hierarkin som inte vill ha en stark organisation som försöker påverka myn­ digheterna, säger Calvin.

Från regeringen fick man positiva sig­ naler, men någonstans på vägen gick det snett, berättar Calvin Monouo: – Vi på trafikskolorna är de enda som kan göra något åt vår dåliga trafiksäker­ het, men vi får inte chansen. Det behövs kampanjer och upplysning, men det kan vi inte klara var och en för sig. Vi har inte gett upp, till slut kommer vi att kunna verka ge­ nom en gemensam organisation.

Många bussförare har falska körkort

Trafikutbildning på flera nivåer

”Polisen har inget att sätta emot” Mr Leonard är trafikpolis i Kinondoni, ett av tre distrikt i Dar es Salaam. Här sker varje dag mellan sex och tio trafikolyckor som kommer till polisens kännedom, vilket inte alla gör.

N

är vi ska träffa Mr Leonard blir vi omdirigerade via telefon, efter­ som han tvingats rycka ut till en kollision en bit från vår avtalade mötes­ plats. Det blev bara plåtskador denna gång, men trafiken i Kinondoni skördar minst tre liv i veckan, enligt denne trafikpolis.

Han menar att väldigt många olyckor har sin bakgrund i bristande utbildning.

Det värsta är att så många busschaufförer arbetar med falska körkort eller ingen li­ cens alls. De små bussarna, ”Dala­dala”, kör i en ständig ström, fullproppade med folk och bagage. De tränger sig emellan filer, chansar i korsningar och kör alldeles för fort.

Mr Leonard, frustrerad polis som saknar verkningsfulla åtgärder för att stoppa farliga bussförare.

– Vi har inte mycket att sätta emot där, ty­ värr. Om vi ertappar en Dala­dalaförare utan körkort kan vi inte gripa honom. En­ ligt lag har han tre dagar på sig att komma och visa upp sitt körkort, och det gör han förstås inte. Han bara försvinner. Alla vet att det går att komma undan, och det finns ingen respekt för lagen i det här fal­ let, säger Mr Leonard.

Förare som orsakar olyckor kan få upp till fyra års fängelse eller dryga böter. Par­ keringsboten motsvarar cirka 150 kro­ nor.

Bristande utbildning är en viktig orsak till de många olyckorna.

I Tanzania finns flera olika slags trafikutbildningar. Den grundläggande sköts av trafikskolor, medan de övriga utförs dels av VETA – Vocational Education and Training Authority, och dels av NIT, National Institute of Transport.

Första nivå där alla måste börja ger körkort för vanliga personbilar. För att gå vidare till nästa nivå måste man ha haft denna licens i tre år. Övriga körkortsutbildningar kvalificerar för chaufförsjobb bland annat för stor lastbil, Dala-dala, bilar hos företag, ambassader och familjer m m, stora bussar, traktorer och maskiner.

För alla nivåer gäller att det är trafikpolisen som slutligen utfärdar licensen. Efter godkända prov i trafikskola, VETA eller NIT, gör polisen en intervju som avgör om man får körkortet eller ej. Samtliga licenser måste förnyas vart tredje år.

Tanzaniareportage, text och bilder: Bulle Davidsson

Mitt i trafiken • nr 3 2009 29

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Nytt storverk

Vägverket försvinner in i nytt Trafikverk från 1 april 2010 Nästa vår finns Vägverket inte längre. Istället har vi fått ett ­Trafikverk, som ska utveckla he­la transportsystemet.

Samtidigt bildas en ny myndighet för utvärderingar och analyser av transportsektorn, Trafikanalys.

Nya Trafikverket ska arbeta med ett samhällsbyggnadsperspektiv. Transporter­ ­na ska vara funktionella, effektiva och långsiktigt hållbara. Vägar och järnvägar, och statliga delar av sjö- och luftfart (lång­ siktig infrastruktur, riksintressen, viss drift och vissa investeringsbidrag) samlas i en myndighet. Tanken är att transportsla­ gen ska samverka för att hitta de bästa lös­ ningarna för medborgare och näringsliv.

Huvudkontoret ska ligga i Borlänge.

Det gemensamma arbetet är redan på­ börjat. 31 augusti överlämnade Banver­ ket, Vägverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket för första gången en gemen­ sam nationell plan för transportsystemet, omfattande åren 2010-2021, till minister Åsa Torstensson. Nu ska planen ut på re­ miss, och beslut tas i början av 2010.

Politiker oense

Vad händer med Förarproven?

När det gäller en eventuell privatisering av förarproven, har politikerna ännu inte bestämt sig. Troligen kommer ett förslag i januari 2010. För närvarande ligger frågan hos Transportstyrelsen, som fått Närings­ departementets uppdrag att fundera över

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2009

Politiska blocken tycker olika om privata förarprov, vilket framkom i debatten i Tylösand.

Foto: Arne Winerdal, Motorföraren

när nya regler kan träda i kraft och vilken information som behöver tas fram.

Utredningen om att öppna förarpröv­ ningen för privata aktörer överlämnades till infrastrukturminister Åsa Torstensson i oktober förra året och Mitt i Trafiken re­ dogjorde för vad remissinstanserna tyckte i nr 1 2009. Men någon proposition har det ännu inte blivit.

De politiska blocken tycker olika i den­ na fråga, vilket framgick tydligt vid trafik­ säkerhetskonferensen i Tylösand. (M), med trafikutskottets vice ordförande Jan Evert Rådhström i spetsen, vill privatise­ ra. (S), med trafikutskottets ordförande Lena Hallengren i spetsen, förstår inte alls vad det skulle vara bra för.

Redan 1 april nästa år försvinner Väg­ verket in i nya Trafikverket. Det troliga är därför att Förarprov följer med i flytten in i Trafikverket. Vad som händer sen är mer osäkert.

Diskutabelt

Elev DO-anmäler STR för ”Kör som en kärring” Det är inte acceptabelt att unga kvinnor ska tvingas närvara vid en utbildning där de möts av budskap i stil med ”Kör som en kärring och rädda liv”. Det skriver Ellen Steffenburg i en anmälan till Diskrimine­

ringsombudsmannen, DO, efter att ha ta­ git del av utbildningsmaterialet Riskettan B. Hon ber DO pröva om innehållet i detta obligatoriska moment i körkortsutbild­ ningen är förenligt med gällande rätt.

Statistiken visar tydligt att män är klart överrepresenterade i trafikolyckor. Med ”Kör som en kärring och rädda liv” vill STR vända upp och ned på fördomar om kvinnor och män i trafiken och visa på ett klokare och säkrare körbeteende. Målet är att antalet döda i trafiken ska minska.

Tommy Samuelson, chef på Tommys Trafikskola i Göteborg och Ellen Steffen­ burgs lärare, har haft svårt att förstå kriti­ ken, särskilt eftersom han i powerpoint­ materialet ändrat ordet kärring till kvin­ na.

– Jag gjorde det på en gång eftersom jag befarade att vissa skulle bli provocerade.

Det är visserligen meningen att det ska locka fram en bra diskussion, men om man blockerar sig blir det inte så, säger han.

Bra diskussioner

Tommy Samuelson tycker att diskussio­ nerna under Riskettan-utbildningen kring kvinnligt och manligt brukar bli spännan­ de och bra.

– Efter anmälan har jag frågat om nå­ gon elev känner sig störd av diskussioner­ na kring mäns och kvinnors sätt att köra bil, men ingen har sagt sig reagera nega­ tivt.

Ellen Steffenburg menar att detta av­ snitt dels tar för stor plats, dels är fel pre­ senterat. Tycker hon då inte att man ska redovisa fakta om män och kvinnor i olycksstatistiken?

– Visst ska man göra det, men det blir alldeles för mycket fokus på talet om kvinnligt och manligt. Den diskussionen är inte nödvändig för att eleverna ska bli bra bilförare, menar hon.

Diskriminerad som kvinna

Grund för anmälan är dels innehållet i av­ snittet och dels att man använder ordet kärring, som hon anser vara ett skällsord.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

– Jag kände mig diskriminerad som kvinna. Jag visste att jag var tvungen att sitta kvar eftersom avsnittet är obligato­ riskt. Annars hade jag rest mig och gått därifrån, säger Ellen Steffenburg. Även om hennes trafikskola bytt ut or­ det mot kvinna, så står det kärring i STR:s material Riskettan B, och det är STR hon DO-anmält.

Alkolås – ett STR-krav

Kvalitetssäkring Nio trafikskolor uteslöts ur STR vid ett extra fullmäktigemöte den 18 september 2009. Orsaken var att de inte följt gällande Krav på STR-trafikskola avseende alkolås i undervisningen. Från början skulle tio uteslutas, men en kunde visa intyg om installerat alkolås.

Besluten om uteslutning var inte lätta att ta, särskilt när det gällde de fyra trafiksko­ lor som köpt sina alkolås så sent att de inte hunnit monteras i övningsbilarna. Men ef­ ter diskussion och genomgång av stadgar­ na, samt information från advokat Mats Håkansson om att alla, som inte uppfyllt kraven måste behandlas lika, togs besluten.

Ordförandena för fem lokalföreningar re­ serverade sig, nämligen föreningarna i Stockholm, Värmland, Norra Kalmar och de båda Östergötlandsföreningarna.

Bakvagnen

Många svar saknas

Framtidens trafiklärare Vad får det kosta att utbilda nya trafiklärare i Yrkeshögskolan?

Den frågan saknar fortfarande svar, trots att ansökningarna om att få utbilda trafiklärare ska vara inne hos Myndigheten för yrkes­ högskolan senast den 29 oktober.

Till råga på allt vet inte de, som ansöker om att få utbilda trafiklärare, exakt hur kursplanen för trafiklärarutbildningen kom­mer att se ut. Vid ett möte den 21 au­ gusti fick STR, TR och Transportstyrelsen i uppdrag att komma in med eventuella för­ slag på mindre ändringar av Skolverkets kursplan till den 16 november. Om STR, TR och Transportstyrelsen vill ha större ändringar, får man tillsätta en arbetsgrupp som får i uppdrag att arbeta med frågan.

Större infytande – högre krav

Yrkeshögskolan innebär annars en hel del förändringar, både för utbildarna och nä­ ringslivet. Inom yrkeshögskolan ska ar­ betslivets krav och behov styra mycket mer än vad som tidigare gällt i påbygg­ nadsutbildningarna. T ex ska en lednings­ grupp finnas hos varje utbildare, där ­arbetslivets representanter ska var i majo­ ritet. Ledningsgruppen ska se till att ut­ bild­ningsanordnaren levererar den kom­ petens som arbetslivet efterfrågar och som utbildningen syftar till. Ledningsgruppen ska dessutom hantera viktiga frågor som antagning av studerande, utfärda exa­ mens- och utbildningsbevis och svara för att ett systematiskt kvalitetsarbete bedrivs.

Men större inflytande innebär också högre krav. I yrkeshögskolan ska arbetsli­ vet vara med och finansiera utbildningen, tumregeln är att statsbidrag utgår för 2/3 av utbildningen och arbetslivet står för

1/3. Det som kallas LIA, lärande i arbetsli­ vet (hette VFL, verksamhetsförlagt läran­ de, i påbyggnadsutbildningen och ännu tidigare praktik på trafikskola) ska t ex be­ kostas av arbetslivet. Det är i och för sig inget nytt, handledarskolorna har aldrig fått betalt för sitt arbete med trafikläraras­ piranterna, men krav finns på att LIAn ska examineras och dokumenteras.

Jobb efter utbildning

Ett grundläggande krav för yrkeshögsko­ lan är att de som utbildas, ska kunna få ar­ bete efter examen. Det innebär att myndig­ heten varje år försöker göra en bedömning av vilket behov det finns av att anställa nya trafiklärare ett eller två år senare. Här är trafikskolornas bedömning av arb­etskrafts­ behovet grundläggande, så räkna med att STR kommer att skicka ut noggranna en­ käter med frågor om den saken varje år.

Trafiklärarutbildningen kan avslutas med en yrkesexamen., vilket STR föror­ dar. Dessutom finns möjlighet till en kva­ lificerad yrkesexamen, vilken kan komma ifråga för dem som önskar vidareutbilda sig. Men det är ännu oklart vad som kom­ mer att gälla där, Körkortsutredningen har ju föreslagit att utbildningsledarna ska bort från trafikskolorna. Men efter­ som både STR och andra remissinstanser var kritiska till den tanken, så kanske det förslaget hamnar i papperskorgen.

DO-anmälan

Förlikning i Örebro Fallet med den man och den kvinna som DO-anmält Yrkesakademin i Örebro har avslutats med förlikning. De hade vänt sig till DO sedan de känt sig trakasserade på grund av kön och religion under utbild­ ningen till bussförare. Förlikningen inne­ bär att Yrkesakademin betalar mannen 40 000 kronor och kvinnan 60 000 kronor.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2009 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Runt hörnet

Foto: CTK

­

Värsta seriekrocken – vem ska bära skulden?

Ensam anklagad vägrar ta hela ansvaret för 93 krockar Den 30 mars 2008 krockade 231 bilar på motorvägen D1 som går mellan Prag och Brno. En 63-årig förare anklagas för att ensam ha orsakat denna värsta seriekrock i Tjeckiens historia.

Text: Vera Frankova

D

et var snöoväder och den 63-årige mannen körde i vänsterfilen efter­ som han tyckte att bilarna i hö­ gerfilen körde för sakta. När han kom i fatt en sandbil, som stod stilla i vänsterfilen, bromsade han och fick sladd.

Sedan går uppgifterna isär. Polisen hävdar att 63-åringen körde in i sandbilen och flera bilar framför den. Själv hävdar han att han blev påkörd bakifrån efter att ha blivit stående i vänsterfilen och att han blev slungad mot bilarna framför, däri­ bland sandbilen.

Sandbilens förare befann sig av okänd anledning på vägen. Han klämdes och

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2009

bröt armen. Det är för att ha orsakat den­ ne förares skador som polisen har inlett förundersökningen mot 63-åringen. For­ mellt är 63-åringen misstänkt för vållande till kroppskada.

Till Mitt i Trafiken säger 63-åringen att han självklart har del i olyckan och att han kunde ha kört långsammare. Men han vägrar acceptera att han skulle vara en­ sam skyldig. Han anklagar bland annat sandbilens förare för oaktsamhet, dels för att bilen stod stilla utan varninsgljus på, dels för att denne befann sig på motorvä­ gen.

Den 63-årige mannen skadades i sam­ band med seriekrocken och fick sy 18 stygn. Han hoppas att domstolen ska fria honom.

Seriekrocken fortsatte även bakom 63-åringen och när det hela var över kun­ de polisen räkna till totalt 93 krockar med 231 bilar inblandade. Ungefär 20 000 människor blev fast på en nio kilometer

lång vägsträcka, dit det snabbt ryckte ut helikoptrar, ambulanser och räddnings­ tjänst. Räddningsarbetet försvårades av ovädret och många skadade fick vänta på att föras till sjukhus. Ingen människa om­ kom.

Sedan dess har motorvägen D1 bland annat fått fler informationstavlor som kontinuerligt berättar om trafikflödet, vägförhållanden och vädret.

Dödstalen på vägarna Trots att det bor cirka 10 miljoner människor i Tjeckien dör där betydligt fler människor i trafiken än i Sverige.

I år ser det tjeckiska trafikdeparte­ mentet en ljusning då endast 150 per­ soner dog i trafiken under sommarlo­ vet (juli-augusti), den lägsta dödsiff­ ran på tio år.

Det officiella målet är högst 650 döda år 2010. Förra året dog 992 män­ niskor på de tjeckiska vägarna.