str_mittitrafiken_2009_1

Mitt i trafiken Nr 1 2009

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Eco lönar sig i tung trafik Tror att förändring är möjlig

Sammanhållet förarprov ger resultat

Fart, risk och maskulinitet

innehåll Osäkert om privata förarproven 4 Tänk till – och bli en bättre förare 11 Säkrare för tungviktare Föräldrar vet om trimmad moped Sammanhållet prov ger resultat___

14 Foto: Staffan Gustavsson

22 sid 6

Skärpning framför kameran_____ sid 12

Tror på förändring av attityder Sonja Forward, psykolog och trafikforskare, är övertygad om att människor kan ändra sina attityder, även när det gäller fortkörning.

– Vi lyckades få folk att sluta röka, så

varför skulle vi inte lyckas när det gäller trafiksäkerhet?

Hon önskar att nybildade Transportstyrelsen tar ett helhetsgrepp om ­trafiksäkerhetsfrågorna.

8

Notiser________________ sid 13 Krönikan/Sten Bergheden (M)_ __ sid 19 Motorer som socialt fenomen_____ sid 20 Unga rattonyktra saknar ofta körkort_ sid 21

Mitt i trafiken En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Sverige efter i simulatoranvändning_ sid 28

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Trafikläraren i filmens värld______ sid 32

Utgivare: Berit Johansson

Intelligentare alkolås på gång_ ___ sid 25 Mutad inspektör åtalad_ ______ sid 26 Rattfylleri inom EU döms olika____ sid 27

Bakvagnen____________

sid 30-31 Mc-riskutbildning tidskrävande_ __sid 30 Motivera för säkerhet på mc______sid 30 Körkortsutredningen – här är förslaget_______________sid 31

2 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, ­Mark Olson, Birgitta Weibull.

Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 2 09: 11 maj Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Vi välkomnar nya arbetssätt

M

in företrädare sa vid flera tillfällen att när folk ringer till dig är det allt som oftast problem de vill tala om. Sällan ringer någon för att berätta att allt är frid och fröjd.

Under de år som jag suttit som ordförande har jag fått erfara att han hade rätt.

Sam­tidigt är det berikande att få prata med människor från Sveriges alla hörn, även om det handlar om bekymmer och elände.

Ett ofta återkommande problem som på­ talats är köer vid förarprov, samt hot om ­indragningar av provorter. När det gäller provköerna skedde dock en klar förbättring då det sammanhållna provet infördes ­hösten 2008. Plötsligt minskade andelen omprov påtagligt. Signalen till körkorts­ tagarna att sluta chansa hörsammades, med andra ord. Beslutet att knyta ihop ­teori och praktik genom ett sammanhållet prov var också ett viktigt steg i rätt riktning när det gäller hela förarutbildningssystemet. Introduktionsutbildningen och den kommande utökade riskutbildningen är andra viktiga steg och tecken på insikt hos beslutsfattare och myndigheter.

I dagsläget har våra folkvalda långt ­gångna funderingar på att privatisera förar­provet, vilket i sig är vitaliserande.

Men det ­löser inte alla problem.

Jag tycker inte att monopol är av godo.

Att privatisera förarprovet kan leda till ­bättre tillgänglighet för körkortstagarna och kanske innebär det också bättre ­service för trafikskolorna. Men löser det ­bekymret med att många körtkortstagare väljer att endast lära för provet? Kommer landets körkortstagare att välja att lära sig hantera vänstersvängar, omkörningar, ­mörkerkörning och andra riskfyllda moment – som sällan finns med i den slutliga bedömningen – bara för att det är en ­annan huvudman för förarprovet? ­Tveksamt. Kommer provfokuseringen att minska? Knappast.

Att politikerna har valt att granska förar­ utbildningssystemet betyder att de har en insikt om vilka problem som finns och att de är aktivt intresserade av att ta itu med dem – vilket är oerhört uppskattat av branschen. Att man är intresserad av hur en ­privatisering kan te sig är också tecken på handlingskraft och målinriktning.

Dock finns det en risk att man skjuter ­bredvid målet, vilket knappast kan vara ­avsikten.

Min enträgna önskan och förhoppning är att man nu tar ett långsiktigt krafttag och med öppna ögon (och med tanke på erfarenheterna från åren som gått) skapar något nytt. Lär av det som inte fungerat.

Man pratar i körkortsutredningen om ­möjligheten att införa delprov som ett ­naturligt inslag i körkortsutbildningen. ­Varför inte? Det är ett bra förslag. Man kan fundera vidare över inom vilka behörig­ heter en sådan ordning i så fall bäst skulle lämpa sig.

I dag är körkortstagaren hänvisad till ett enda stort avslutande prov, svart eller vitt, många gånger himmel eller helvete för den enskilde. Är det rimligt? Jag tycker inte det.

Många funderingar finns också kring ­prövotiden. Kan den användas bättre? ­Vilken typ av rehabilitering är lämplig – mer än att dra in körkortet?

Vi inom STR är beredda att ta ett större a­ nsvar. Vi har jobbat med kvalitetsarbete under de gångna åren och vi kommer att fortsätta med det. Vi är beredda att sätta oss ned med andra kunniga för att hitta nya lösningar och dra våra strån till den ­berömda stacken för att bidra med vad vi kan.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Att privatisera ­förarprovet är vitaliserande.

Men det löser inte alla problem.”

Låt oss inte nöjas med att antalet dödade och skadade i trafiken minskade under förra året. Låt oss fortsätta att tillsammans ­hitta nya vägar som på lång sikt ger noll­ resultat i räkneböckerna.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 3

Förarprövaren Haluk Bakirciouglu tillsammans med en elev utanför Vägverkets lokal i Linköping. Idag kör alla upp på Vägverket, men politikerna funderar på att privatisera proven.

Osäkert om privata prov Politisk vilja avgör

Transportstyrelsen tycker att utredningen ”Alkolås för rattfyllerister och körkortsprov i privat regi” är i tunnaste laget.

Flera trafiksäkerhetsinstanser vill i första hand ha en ny, stor utredning om hela förarutbildningssystemet. Bland dem märks fd Vägtrafikinspektionen, NTF, MHF och VTI men också Vägverket och STR. JO, fackförbunden ST och SEKO, Rikspolisstyrelsen och Trafikmedicinskt Centrum i Huddinge är emot en privatisering.

Förarprov 4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Knepigt läge, tycker Staffan Widlert, generaldirektör på­ Transportstyrelsen.

M

itt i Trafiken har gått igenom remissvaren på utredningen med två viktiga men väsens­ skilda uppdrag: (obligatoriska) alkolås för rattfyllerister och en privatisering, helt eller delvis, av förarproven.

Mest intressant när det gäller förarpro­ ven är att nya, ansvariga myndigheten Transportstyrelsen tycker att underlaget är för tunt att gå vidare på.

– Det här är knepigt för oss, säger Staf­ fan Widlert, Transportstyrelsens general­ direktör.

– Detta är en politiskt prioriterad fråga, men mer underlag behöver tas fram. Där kan regeringen välja olika vägar. De kan be oss, eller välja någon annan, att slutföra uppdraget.

Staffan Widlert anser att tidsramen i förslaget är alltför optimistisk.

– Jag tror det är nödvändigt att tänka lite till. Men om det behövs en ny, stor ut­ redning har vi inte tagit ställning till, sä­ ger han.

Andra tunga remissinstansers svar oroar troligen också regeringen. JO (Justi­ tieombudsmannen, en av Riksdagens om­ budsmän), med särskild uppgift att grans­ ka rättssäkerheten för medborgarna, gör tummen ner. JO anser att en rad omstän­ digheter talar emot en privatisering av kör­ kortsproven, och egentligen ingenting för.

Köproblemen, som regeringen i direktiven angav som en viktig orsak att överväga pri­ vata prov, kommer inte att påverkas om man får tro utredningen. Möjligen finns statsfinansiella vinster att göra, skriver JO,

men de måste då vägas mot den principi­ ella frågan om myndighetsutövning bör överlåtas till privata organ. Möjligheten att få körkort berör många och ses närmast som en rättighet, och därför är tilltron till systemet viktig. JO anser att det bör finnas en tydlig rågång mellan den som kommer­ siellt utbildar personer som vill ta körkort och den som avgör om körkortsaspiranten har nått upp till den kunskapsnivå som krävs.

Mer självklart är att Vägverket och fack­ en är emot. Vägverket vill i första hand ha en översyn av hela förarutbildningssyste­ met, och den översynen ska göras innan beslut tas. Provet ska vara integrerat i ut­ bildningssystemet, och en privatisering av proven kan göra det svårare att effektivise­ ra och förbättra hela utbildningssystemet.

Vägverket underkänner också utredning­ ens analys av konsekvenserna av privata prov som alltför ytlig. Det är nödvändigt med en noggrannare analys av hur privata prov kan påverka kvalitetssäkringen, pris­ sättningen och provmöjligheterna i både stad och glesbygd, samt vilka resurser som krävs för att garantera att körkortsaspiran­ terna får en likvärdig behandling när de kör upp. Vägverket oroar sig också för hur privata aktörer ska klara av att utbilda nya, kompetenta förarprövare och att serva grupper med särskilda behov med munt­ liga prov och tolkprov.

Fackförbundet ST, som organiserar fö­ rarprövarna, anser att myndighetsutöv­ ning ska skötas av statligt anställda tjäns­

temän. ST hävdar dessutom att ett privat alternativ kommer att kosta mer och bli mindre tillgängligt och då försvinner hela vitsen med att privatisera. ST påpekar ock­ så att EU:s tredje körkortsdirektiv sätter stopp för trafikskolor som examinatorer.

Utredningens tankar om att trafikskolor, trafikskoleföreningar eller riksförbundet skulle kunna anställa trafikinspektörer ser ST som helt oacceptabelt ur rättssäkerhetsoch jävsynpunkt, eftersom examinatörer­ na står i beroendeställning till den som betalar deras löner.

Men förvånansvärt många är också för privata prov eller har ingenting att invän­ da. Bland dem finns trafiksäkerhetsorga­ nisationen NTF och MHF, som båda i första hand anser att hela förarprovssyste­ met behöver utredas ordentligt, men också VTI och M, förutsatt att kvaliteten på pro­ ven, prissättningen och aktörernas vandel kontrolleras noga. Arbetsmiljöverket och Sveriges Kommuner och Landsting godtar också förslaget, men pekar båda på vikten av en noggrann tillsyn så att kvaliteten och enhetligheten kan garanteras.

Meningen är att utredningens resultat ska hamna i en proposition till riksdagen nu i höst.

– Alkolåsen för rattfyllerister vill politi­ kerna definitivt få behandlad i riksdagen i höst. Sen får vi se hur det blir när det gäl­ ler förarproven, säger Catrin Tidström på Näringsdepartementets Trafikenhet.

Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 5

Förarprov

Resultat direkt

av sammanhållet förarprov

Förbättring på kunskapsproven visades snabbt I september infördes det sammanhållna förarprovet. Trots att det bara användes under årets fyra sista månader har det påverkat provresultaten under hela år 2008.

D

en 1 september 2008 återvände alltså Vägverket till den grund­ tanke som styrde förarproven fram till år 2000: utbildning först och prov sen. Det sammanhållna förarprovet in­ fördes, vilket innebär att proven ska göras i slutet av utbildningen, bokas samtidigt och ligga nära varandra i tid. Den som trots en ny chans misslyckas med något av proven, får göra om båda två.

Efter tre månader gjordes en uppfölj­ ning, som visade på kraftigt förbättrade resultat, när man jämför september-no­ vember 2008 med samma tid år 2007. An­ delen godkända kunskapsprov vid första försöket hade ökat med 11 procentenhe­ ter och de godkända körproven med 13 procentenheter.

Siffrorna för hela år 2008 tyder på att den förbättringen inte bara är tillfällig.

Trots att helårssiffrorna påverkas kraftigt av att två tredjedelar av förra året kördes

enligt den gamla modellen, så har resulta­ ten på kunskapsproven förbättrats med fyra procentenheter om man räknar alla prov och fem procentenheter för första­ gångsproven.

Det är tydligt att det sammanhållna pro­ vet inneburit att allt färre chansar på att göra proven för tidigt. Antalet nyanmälda körkortsaspiranter (förstagångs kunskaps­ prov) minskade med drygt 20 000 under 2008 jämfört med 2007. Och kunskaps­ proven totalt minskade med hela 50 000, samtidigt som andelen godkända för hel­ året ökade med fyra procentenheter.

Den som inte är så väl insatt i provsyste­ mets drivkrafter, kan däremot tolka 26 000 fler körprov, och en (1) procentenhet säm­ re godkännanderesultat, som en negativ trend. Men det troliga är att den lilla för­ sämringen på helårsbasis beror på att åtta månader med det gamla provsystemet inte hunnit vägas upp av fyra månader med det

nya. Underlagssiffrorna visar nämligen att 23 000 av de 26 000 tillkommande körpro­ ven kommer från gruppen privatanmälda, och görs av personer som klarade av sina kunskapsprov innan det sammanhållna provet infördes. De har ett år på sig att kla­ ra sitt körprov, och kommer alltså att på­ verka godkännanderesultaten negativt åt­ minstone fram till halvårsskiftet i år. Den privatanmälda gruppen tynger dessutom ner resultatet påtagligt, eftersom den un­ der hela 2000-talet gjort betydligt sämre ifrån sig på proven än de trafikskoleanmäl­ da. Skillnaden ligger stadigt på ca 30 pro­ centenheter.

Eller uttryckt på ett annat sätt: Under år 2008 behövde privatanmälda körkorts­ aspiranter göra 2,2 körprov/ person för att klara körkortet. De trafikskoleanmälda be­ hövde bara 1,3 prov/ person.

Gunlög Stjerna

Rättelse: I förra numret av Mitt i Trafiken gick jag vilse bland tabellerna i Riksrevisionens rapport ”Vägverkets körprov – lika för alla?” Det ledde till att siffrorna i artikeln ”Skillnader i bedömning finns fortfarande kvar” blev fel,

6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

vilket jag djupt beklagar. Dessbättre påverkades den grundläggande frågeställningen i rapporten och artikeln – varför finns det så stora skillnader, också mellan förarprovs­ kontor i samma storstad – inte av det inträf-

fade. Mitt i Trafiken lovar dessutom att återkomma till ämnet, så snart forskningen har nya resultat att presentera.

Gunlög Stjerna

Godkända 1a kunskapsprov B, 2000-2008, riket

Procent 100 90

89 83

80 70

86 77

69

86 81

77

75

80

77

84

76

70 65

68

64

63

60

56

62

59

52

51

49

2004

2005

2006

50

63 55

59

40 30 20 10 0 2000

2001

2002

2003

Godkända från trafikskola %

Godkända privat %

Vid en granskning av förstagångsproven, som är de ­siffror som speglar hur snabbt och effektivt merparten av körkortsaspiranterna klarar förarproven, syns trendbrottet tydligt. Vändningen kom redan 2007, men har fått ny skjuts av det sammanhållna provet. Antalet kun-

2007

2008

Godkända totalt %

skapsprov (teoriprov, inklusive omprov) ökar inte längre, de minskade med 50 000 om man jämför år 2008 med år 2007. Samtidigt ökar andelen godkända, men skillnaderna i resultat är fortfarande stora mellan privatanmälda (rött) och trafikskoleanmälda (grönt) körkortsaspiranter.

Godkända 1a körprov B, 2000-2008, riket

Procent 100 90 80 70

74 67

76

76

76

75

74

74

75

76

67

66

66

65

64

64

63

62

44

43

44

44

45

45

45

60 50

45

45

40 30 20 10 0 2000

2001

2002

2003

Godkända från trafikskola %

För körproven fortsatte andelen godkända nedåt, men bara med en procentenhet (gult). Det gäller både för första­gångsproven och för alla prov (d v s inklusive omprov). Körproven (inkl omprov) ökade med 26 000 under

2004

2005

Godkända privat %

2006

2007

2008

Godkända totalt %

år 2008, jämfört med 2007. Orsaken är de många omprov som ­körkortsaspiranter, som hann göra sitt kunskapsprov före september och därmed kör enligt det gamla prov­ systemet, gör. De har ett år på sig att klara körprovet.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 7

”

Tänk om vi lyckades ­vända normen så att den som kör laglydigt och ­hänsynsfullt anses vara en mogen och attraktiv person i stället för nörd.

8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Sonja Forward tror

Det går ju

på möjligheten att påverka fortkörare:

att få folk att sluta röka Människor kan förändras. Det tror Sonja Forward.

Som psykolog och trafikforskare är hon intresserad av människans beteende och hon är övertygad om att människor kan ändra sina attityder, även till fortkörning. Förarutbildningen kan bli bättre men är inte lösningen på allt.

– Det krävs genomtänkta kampanjer baserade på kunskap, säger hon.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

S

onja Forward har nyligen doktorerat i psykologi vid Uppsala universitet.

Hon tror att det går att förändra bil­ den av en manlighet som innebär riskta­ gande och ibland hänsynslöshet i trafiken.

– Det har ju gått att få folk att sluta att röka, eller hur? Kampanjerna mot rök­ ning har lyckats och då har de faktiskt kämpat mot ett fysiskt beroende. De har visat att det även går att påverka männis­ kors normer. Varför skulle vi inte lyckas när det gäller trafiksäkerhet?

Sonja Forward undrar retoriskt om det finns de som inte vill att förarna ska tving­ as förändra sitt beteende, en lobbygrupp som vill att trafikproblem ska lösas ge­ nom säkrare vägar och bilar, som vill ha tekniska lösningar i stället för mentala.

– Ändå är jag optimistisk. Jag tycker att vi som hävdar att vi måste titta på männis­

Psykologi kan, vi får mer uppmärksamhet och gehör för våra påståenden i dag.

Sonja Forward vill se seriösa kampanjer kring trafiksäkerhet. Kampanjer som är något mer än att projektets sista tusenlap­ par används till att trycka upp en affisch som sätts upp här och där.

– Det krävs hela tiden utvärderingar av det man gör så att man vet om det funge­ rar. Då arbetar man vetenskapligt och ut­ nyttjar kunskap som finns. Så skulle man även arbeta med förarutbildningen. Ut­ värdera, rapportera, utveckla.

Sonja Forward önskar att nybildade Transportstyrelsen tar ett helhetsgrepp om trafiksäkerhetsfrågorna.

– Vägverket har ofta startat något bra men sedan alltför snabbt lämnat över ansvaret till andra aktörer, till exempel kommunerna, som står där, ofta utan rätt kompetens att fortsätta driva frågan. Det krävs nationell samling kring trafiksäker­ heten, i dialog med alla inblandade, men med någon som tar huvudansvaret.

I avhandlingen, som blev klar i novem­ ber, skriver Sonja Forward om männis­ kans medvetna felhandlingar i trafiken.

Hon har undersökt vad som driver förar­ na att ta risker medvetet, som att köra för fort eller att köra om i backkrön.

Hennes avhandling handlar om den grupp förare som bidrar till flest olyckor, nämligen de som bryter mot trafikreglerna medvetet.

Hon visar att orsaken till trafiköverträ­

Sonja Forward vill se seriösa kampanjer kring trafiksäkerhet.

Något mer än att projektets sista tusenlappar används till att trycka upp en affisch som sätts upp här och där.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 9

och obligatorisk förarutbild­ ning, tycker Sonja Forward.

– Allt annat i Sverige är så kontrollerat, men när det kom­ mer till att lära sig köra bil be­ höver man inte ens gå i någon skola. Och även om trafiksko­ lorna har fått sin undervis­ ningsplan godkänd, vet vi inte hur de omsätter den i prakti­ ken.

Sonja Forward talar om vikten av utvärderingar som ett verktyg för förbättring och ­utveckling. Innan en trafiksäkerhetskampanj drar igång måste den testas på fokusgrupper för att se hur den uppfattas. – Vi måste bli mer genomtänkt teoretiska och vetenskapliga, ­säger hon.

delserna är att dessa upplevs som något positivt, till exempel känslan av att det går fortare att komma fram. Att beteendet skulle kunna leda till olyckor är inte något som de tillstår.

Dessutom anser många av dem som medvetet bryter mot lagen att de bara gör som alla andra. De lever i tron att betyd­ ligt fler bryter mot lagen än vad som fak­ tiskt är fallet. Att bryta mot lagen – till exempel att köra för fort – har blivit en norm och något som upplevs som nor­ malt.

– De som kör försiktigt känner sig många gånger avvikande. Vi har nog fokuserat för mycket på denna destruktiva norm. Det är dags att lyfta fram goda exempel, goda rollmodeller. Tänk om vi lyckades vända normen så att den som kör laglydigt och hänsynsfullt anses vara en mogen och att­ raktiv person i stället för nörd, säger Sonja Forward.

Att prata om risken för olyckor och död hjälper inte. De som bryter mot trafikreg­ lerna låter sig inte skrämmas.

Sonja Forward använder en teori i sin avhandling som kan hjälpa till att identi­ fiera vilka som kommer att bryta mot la­

Psykologi 10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Att prata om risken för olyckor och död hjälper inte. De som bryter mot trafik­ reglerna låter sig inte skrämmas. gen och vilka som inte kommer att göra det (theory of planned behaviour).

– Man mäter viktiga faktorer, det vill säga de som faktiskt påverkar avsikt och beteende. Det är väsentlig kunskap vid utformandet av kampanjer som syftar till att förändra beteende.

Att vägra alkohol när man ska köra bil är att visa mognad och kontroll, ideal som borde locka unga människor, resonerar Sonja Forward.

– Redan i skolan borde eleverna få dis­ kutera sina attityder till bilkörning med kunniga lärare som kan bemöta deras för­ domar.

Förutom opinionsbildning krävs längre

Sonja Forwards avhandling visar att en viktig faktor för bil­ förarnas beteende är hur andra uppfattar honom eller henne.

– Vad andra tycker om mitt körsätt kan vara oerhört känsligt. För vissa är bilkörning kopplad till den egna identi­ teten. Kritik av deras körsätt tolkas som en kritik av hela personen, förklarar Sonja Forward.

Om en kampanj ifrågasätter ett körsätt som människor förknippar med sin iden­ titet, vill de inte ta till sig budskapet. Av­ sändaren förlöjligas eller ignoreras helt.

Därför kan det till exempel vara bättre att prata om miljövinster vid sänkt hastighet än om säkerhet.

– Maskulinitet är ofta starkt kopplat till bilkörning och ett riskfyllt beteende i trafi­ ken. Om vi lyckades separera könsidentitet och bilkörning vore det en stor framgång.

Under 1980-talet och en bit in på 1990talet bodde Sonja Forward i Leeds. Där utbildade hon sig till psykolog och arbeta­ de bland annat inom öppenvården med patienter. Hon trivdes men fick chansen att börja forska vid Leeds universitet 1991.

Sedan dess är hon fast som trafikforskare, numera på VTI. Hennes engelska avhandling handlade om kvinnomisshandel, vilket kan tyckas vara långt ifrån trafiken men hon tycker inte det.

– Jag har länge velat förstå avvikande och destruktivt beteende men även hur kön påverkar vår identitet. Där finns fort­ farande mycket kvar att utforska, säger hon.

Psykologi

Tänk till – och bli en bättre förare?

Eftertanke kan ge resultat menar forskare När en grupp unga män fick svara på frågor om sin körstil förändrades deras självrapporterade körbeteende till det bättre. Det visar en avhandling i psykologi som testat en metod för att påverka ­attityder och körbeteende hos unga män.

A

merikansk forskning har tidigare visat att enkätfrågor i bland annat marknadsundersökningar kan på­ verka attityder och beteenden, men nu har metoden för första gången tillämpats på körbeteende.

– Den som svarar på frågorna tvingas tänka till, blir mer medveten om sin körstil och får nya perspektiv på det frågorna gäl­ ler. Det kan vara en förklaring till att kör­ beteendet sedan förändras, säger Birgitta Falk som är psykolog och har doktorerat vid Stockholms universitet.

Hon säger samtidigt att det krävs mer forskning om fenomenet och att det inte går att dra några slutsatser om metoden skulle kunna användas för att påverka tra­ fiksäkerheten.

I en av Birgitta Falks studier fick 142 unga bilförare mellan 18 och 19 år svara på en enkät med detaljerade frågor om körstilen, till exempel: ”Hur ofta kör du mycket nära bilen framför?” ”Hur ofta kör du medvetet för fort på stora vägar?” och ”Hur ofta kör du om en bil som håller hög­ sta tillåtna hastighet?”.

När männen besvarade samma enkät fyra veckor senare rapporterade de ett på­ tagligt mindre riskfyllt körbeteende. Det var tydligt även i jämförelse med kontroll­ gruppen som bara besvarade enkäten en gång, vid uppföljningen.

Självrapporterande enkäter är idag det vanligaste sättet att samla in uppgifter om körbeteende. Risken finns visserligen att den som svarar på frågorna skönmålar sin bilkörning, men metoden är tillräckligt tillförlitlig för att vara accepterad av tra­ fiksäkerhetsforskare.

– Att följa upp med hjälp av olyckssta­ tistiken skulle kräva ett så stort urval för­ sökspersoner att det inte vore praktiskt möjligt. Det finns däremot nya metoder där försökspersonerna får reagera på oli­ ka trafikscener i en videofilm i stället för att svara på frågor i ett formulär, men de har ännu inte utvecklats för högertrafik, förklarar Birgitta Falk.

I avhandlingsarbetet har hon också djupintervjuat sju unga män som brukade köra mycket fort. De uppfattade inte sig själva som risktagare utan tyckte att de var bra på att hantera hög fart. De hade inte heller tänkt på konsekvenserna av en all­ varlig olycka och tanken på att själv skadas eller dödas väckte inte starka känslor. Men tanken på att skada eller döda en annan människa i en trafikolycka var mycket ång­ estladdad. ”Om jag själv blir skadad… då är det jag själv som orsakat det… och då får jag ta smällen. Men att min bilkörning ska gå ut över någon annan, det … skulle jag ha svårt att leva med ” säger en av männen.

I en annan studie fick 350 unga manliga bilförare fantisera om vilka känslor som skulle väckas till liv om de orsakade en all­ varlig olycka, men deras körbeteende hade inte förändrats vid en uppföljning fyra veckor senare.

– Det är förvånande eftersom det väckte så starka känslor hos männen jag djupin­ tervjuade, säger Birgitta Falk.

Foto: STR

Förare som tvingas tänka till om sin körstil förändrar sitt beteende, visar amerikansk forskning.

Närmast ska hon ta sig an ett nytt forsk­ ningsprojekt för att studera hur gruppdis­ kussioner om personliga konsekvenser av olyckor kan påverka körbeteendet.

– Jag är dessutom nyfiken på hur unga grabbar resonerar om bilkörning, körstil och risken att bli inblandad i en olycka.

I det projektet samarbetar Birgitta Falk med Jeanette Jedbäck Hindenburg, ordfö­ rande i STR Stockholm, och Jan Ledin, ut­ bildningschef på Stockholms Trafiksäker­ hetscenter Gillinge.

Birgitta Weibull

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 11

Fartkameror

Skärpning framför kameran Sänkt fart minskar svåra skador med 20 procent Trafiksäkerhetskamerorna räddar liv anser forskarna. Två olika utvärderingar pekar i den riktningen.

– Positivt är att vi kan se en hastighetsminskning även bland dem som kör fortast, säger Maria Vare­dian, Vectura. De flesta kommer ned till i stort sett lagliga hastigheter när de passerar kamerorna.

Å

r 2006 sattes en ny generation trafiksäker­ hetskameror upp längs med 51 helt nya väg­ sträckor i landet. Gamla kameror byttes också ut mot nya. I samband med ombyggnaden genom­ förde Vectura hastighetsmätningar på de tillkomna sträckorna. Först studerades trafikhastigheten innan kamerorna sattes ut, sedan gjordes en ny studie ett år senare när kamerorna var på plats. Förutom mätning­ ar vid 82 kameror genomfördes ett hundratal mät­ ningar i anslutning till dem.

Största hastighetsminskningen sker, inte helt ovän­ tat, vid kamerorna.

– Men man kan också se en tydlig hastighetsminsk­ ning mellan kamerorna, påpekar Maria Varedian.

Störst är effekten på 70-vägar (jämfört med 50- och 90-vägar) och personbilsförarnas beteende påverkas mer än lastbilsförarnas.

Ser man till alla fordon minskade medelhastighe­ ten med 4,3 procent. Andelen fordon som körde för fort minskade med 34,5 procent.

På Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har ett antal forskare räknat på vad de sänkta

hastigheterna betyder för skade- och dödstalen i tra­ fiken. Deras slutsats är att kamerorna leder till att antalet dödade och svårt skadade minskar med cirka 20 procent. Ser man enbart till antalet dödade är re­ duceringen till och med något högre, 20-30 procent.

Omräknat i konkreta tal för de cirka 270 mil kame­ rabevakade vägar som fanns 2008 skulle det innebära en minskning av antalet dödade och svårt skadade med 70 personer.

– Det ska tilläggas att de sträckor som är försedda med hastighetskameror är det på grund av att de har ett relativt stort antal dödade och svårt skadade, sä­ ger Jörgen Larsson, VTI. Han betonar också att det är viktigt att resultaten följs upp.

– Dels för att få säkrare resultat, dels för att se om resultaten är stabila över tiden. Sedan studierna gjor­ des har vi ju fått både en ny skyltning och nya hastig­ hetsgränser. I slutet av 2008 påverkade även kon­ junkturen resandet över lag. Vi vet till exempel att betydligt färre personer var ute på vägarna under no­ vember och december.

Catarina Giby

Mätning av ”medelhastighet ” orealistisk idé

Foto: Staffan Gustavsson

D

agens trafiksäkerhetska­ meror mäter den hastig­ het du har vid kameran. Är den för hög blir du bötfälld. Det finns de som menar att det vore mera rättvist att mäta medelhastig­ heten mellan två punkter, det vill säga mellan två kameror. De som tycker så menar också att ett sådant system skulle kunna ge en jämnare trafikrytm.

På Rikspolisstyrelsens och Väg­ verkets uppdrag har konsulten An­

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

ders Wiman undersökt förutsätt­ ningarna för den typen av medel­ hastighetsmätningar. Han kommer fram till att de inte låter sig göras i dagsläget. Problemet är att alla trafikanter då måste fotograferas. Även de som inte kör för fort och alltså är ”oskyldiga”.

Personuppgiftslagen, PUL, krä­ ver i och för sig att informationen om dessa omedelbart raderas ut.

– Men min bedömning är att vi skulle få en diskussion om detta, en

diskussion som liknar FRA-debat­ ten, säger Anders Wiman. Den en­ skilde kan komma att ställa sig frå­ gan om informationen verkligen försvinner. Det finns också en risk för att acceptansen för det system med trafiksäkerhetskameror som vi redan har äventyras. Det vore olyckligt. Inget land i världen har i så hög acceptans för trafiksäker­ hetskameror som Sverige.

Catarina Gisby

i förbifarten Rankingsystem avslöjar länders trafiksäkerhetsarbete Foto: Staffan Gustavsson

Rankingsystem, till exempel sådana som det europeiska Road Safety PIN-systemet, kan – om de är väl underbyggda – ha stor betydelse för hur trafiksäkerhet och transportpolitik utvecklas i olika länder, menar Jörg Beckmann som tidigare arbetade för European Transport Safety Council, ETSC. Numera företräder han en tankesmedja i Schweiz, die Mobilitätsakademie (Mobi­li­tets­ akademin). Tankesmedjans devis är (i ungefärlig översättning) ”bättre mobilitet utifrån bättre vetande”.

Då lades undersökningen ned ...

– Vi försöker titta in i glaskulan och sia om framtiden på transport- och trafikområdet och har som mål att bättre mobilitet ska skapas med mindre risker för både miljön och människors hälsa, säger Jörg Beckmann.

En polis som körde för fort och fotograferades av en hastighetskamera slipper påföljd enligt Aftonbladet.

Den kollega som fick ärendet i sin hand insåg att det var känsligt och lämnade det vidare till en annan polisenhet för att undvika jävsdiskussioner.

Inom tankesmedjan har man bland annat tittat närmare på om rankingsystem har någon betydelse för hur länder utvecklar sitt trafiksäkerhetsarbete. Enligt Beckmann har de det.

Ranking tydliggör i vilken position ett land befinner sig i förhållande till andra, till exempel när det gäller antalet dödade och skadade i trafiken. Med hjälp av rankingsystem kan man också se åt vilket håll utvecklingen går.

– Sverige är till exempel ett land med relativt låga olyckstal, men man kan se att Sverige inte leder utvecklingen när det gäller att fortsatt få ned dödstalen. Här ligger man enligt Road Safety PIN-index någonstans i mitten jämfört med andra EU-länder och USA. Denna insikt borde enligt Jörg Beckmann få Sverige att skärpa sig ytterligare på trafikområdet. Ingenting är så bra att det inte kan bli ännu bättre, påpekar han.

Ska ett rankingsystem få genomslag måste det dock ha hög trovärdighet.

– Det gäller att få med sig både forskarna och politikerna, säger Beckmann. Försök också få med dem ”som lyckats bäst”. Och naturligtvis måste man ha med sig samhället i stort om man tänkt driva igenom attitydförändringar.

CG

Därifrån gick ärendet vidare till en åkla-

gare som dock lade ned hela undersökningen.

Hans Nilsson, chef för Västerortspolisen i Stockholm, säger till Aftonbladet att han är mycket förvånad. Vem föraren är framgår tydligt på bilden. Man kan inte ha ett bevakningssystem som gäller för vissa men inte för andra, menar han.

CG

Torstensson hoppas på ­riskutbildningen

finns ”fler livräddare” i form av hastighetskameror och att det byggs fler mötesseparerade vägar.

Infrastrukturminister Åsa Torstensson anser att den obligatoriska riskutbildningen, som nu införs för alla dem som vill ha körkort för bil och/eller mc, är en av de viktigaste åtgärderna för att komma till rätta med problemen i trafiken. Det framgick av det anförande hon höll på Transportforum i Linköping.

I januari bestämde sig regeringen dessutom för att föregå med gott exempel när det handlar om miljön. På ett regeringssammanträde beslutades att från och med den 1 februari i år ska statliga myndigheter endast köpa miljöfordon. Även när myndigheterna handlar upp taxiresor eller hyrbilar är det enbart miljöfordon som gäller.

Åsa Torstensson sa bland annat att det minskade antalet dödade och svårt skadade i trafiken ”ger energi åt det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet”. Utöver den obligatoriska riskutbildningen räknade hon upp en rad andra åtgärder som viktiga för att höja trafiksäkerheten. Åtgärder som att alkolås erbjuds alla rattfylleridömda, att reglerna skärps för mopedkörning, att det införs skärpta trafiksäkerhetskrav på statliga fordon, att nya hastigheter som ”bättre motsvarar vägens standard” har införts på vägnätet, att det

– Det är viktigt att staten går före i omställningen, säger Åsa Torstensson.

Staten vill också föregå med gott exempel när det gäller alkolås.

– Den statliga fordonsflottan ska successivt förses med alkolås. Vi eftersträvar att minst 75 procent av fordonen har alkolås 2012.

CG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 13

EcoDriving

Säkrare för tungviktare EcoDriving ger resultat i lastbilsbranschen Sedan chaufförerna på Malmö Lastbilscentral utbildats i Eco Driving har inte bara bränsle­ förbrukningen sjunkit.

Skadorna har dessutom blivit färre och försäkringspremierna lägre.

– Vi ser ett tydligt samband mellan miljöanpassad körning och skadefrekvens, konstaterar Peter Willborg som är miljö, kvalitets- och säkerhetschef på Malmö LBC.

Peter Willborg, Malmö LBC.

14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

EcoDriving fungerar bättre för fjärrtrafikens långa sträckor, säger Benny Larsson som kör kranbil.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 15

Fakta

”Utöver den praktiska ­körutbildningen ­ ägnade 150 ­chaufförer en heldag åt den teoretiska ­utbildningen.”

Malmö LBC Ägare: 160 åkare och egna företagare.

Fordon: 255 fjärr-, ­distributions- och budbilar samt kranoch anläggningsbilar Kunder: Vägverket, NCC, Skanska, Coop, CocaCola, Carlsberg, Menigo, SCA m fl

En stolt Peter Willborg. Malmö LBC var den första lastbilscentralen som genomgick bedömningen och är i dag en av två lastbilscentraler som fått Trygg-Hansas trafiksäkerhetsdiplom.

P

eter Willborg var tidigare på Rädd­ ningstjänsten och drog igång ut­ bildningarna i EcoDriving när han kom till Malmö LBC år 2002. Tre år senare öppnades möjligheten att bli partner i Ci­ vitas Smile, ett EU-projekt för hållbara transporter som Malmö och ytterligare fem europeiska städer deltog i. Malmö LBC använde delar av projektstödet för att utveckla ett nytt utbildningsprogram baserat på Heavy EcoDriving.

– Vi nöjde oss inte med EcoDriving utan utökade utbildningen med trafiksä­ kerhet, miljöfrågor, arbetsmiljöfrågor och kost och hälsa. Utöver den praktiska kör­ utbildningen ägnade 150 chaufförer en heldag åt den teoretiska utbildningen, be­ rättar Peter Willborg.

Under utbildningen sjönk bränsleåt­ gången med i genomsnitt 17 procent ge­

EcoDriving 16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

nom att köra EcoDriving. De månatliga rapporterna över bränsleförbrukningen visar att den ett halvår senare var 10-12 procent lägre än före utbildningen.

– Utbildning är en färskvara och kräver uppföljning, men vi har ännu inte bestämt hur vi går vidare sedan Civitas Smile av­ slutades. Kanske blir det en interaktiv da­ torbaserad utbildning, säger Peter Will­ borg.

Ungefär samtidigt gjorde Trygg-Hansa en säkerhetsbedömning av Malmö LBC, som fick högsta möjliga poäng, ett trafik­ säkerhetsdiplom och tjugo procents rabatt på försäkringspremierna.

Malmö LBC var den första lastbilscen­ tralen som genomgick bedömningen och är i dag en av två lastbilscentraler som fått Trygg-Hansas trafiksäkerhetsdiplom.

Certifieringar: Kvalitet ISO 9001:2000, Miljö ISO 14001:2004

I bedömningen ingick ett frågebatteri om det skadeförebyggande arbetet, ut­ bildningsplaner, certifieringar samt ut­ rustning och säkerhetssystem i fordonen.

– I kommande säkerhetsbedömningar kommer även miljöfrågorna att tas med eftersom vi ser en koppling mellan miljö och säkerhet, säger Lars Nilsson som är chef för Trygg-Hansas skadeförebyggan­ de arbete.

Säkerhetsbedömningen kan ge kunden rabatt på kaskopremien på upp till trettio procent.

Den låga skadefrekvensen har också bidragit till att hålla Malmö LBC:s försäk­ ringspremier nere.

Godsskadorna, som täcks av Malmö LBC:s försäkring hos Trygg-Hansa, mins­ kade från 22 till fyra mellan 2000 och

– Egentligen handlar det om sunt förnuft. Man får tänka lite annorlunda, säger chaufförerna Benny Larsson och Bo Clarén.

2008. Trafikskadorna, som täcks av åkar­ nas egna försäkringar, har legat på en låg nivå jämfört med andra lastbilscentraler.

60 procent av åkarna är försäkrade av Trygg-Hansa, som redovisar 76 trafikska­ dor år 2008. Det innebär 0,4 skador per fordon, vilket ligger under genomsnittet i Trygg-Hansas skadestatistik för andra lastbilscentraler. Malmö LBC:s chauffö­ rer var vållande till 20 av olyckorna. Dit hör fyra där parkerade fordon blev på­ körda och en där ett annat fordon kördes på bakifrån. Ingen olycka resulterade i några personskador.

Trygg-Hansa följer regelbundet upp skadorna och går igenom dem med led­ ningen för Malmö LBC och skickar sedan ut ett nyhetsbrev om skadeläget till de an­ ställda.

– Skadeutfallet är alltid ett viktigt inslag när vi förhandlar med åkerikunderna om premien. Försäkringen för en lastbil kan kosta upp till 30.000 kronor om året. Det är en kostnad som åkerierna vill kunna på­ verka och det är möjligt genom att minska antalet skador, säger Lars Nilsson.

Han tillägger att Trygg-Hansas erfaren­ het visar att EcoDriving bidrar till ökad trafiksäkerhet och färre skador. Chauffö­ rerna håller hastighetsgränserna och pla­ nerar körningen, som blir lugnare och mer avslappnad.

Men det är inte enbart EcoDriving som håller skadefrekvensen nere. En utred­ ning som Trygg-Hansa gjorde för ett år sedan visar att åkerier med låg skadefrek­ vens är välskötta företag med goda perso­ nalförhållanden. 50 större åkerier med få

skador som jämfördes med lika många åkerier med normalt antal skador var i allmänhet bättre på att driva trafiksäker­ hetsarbetet och utbilda chaufförerna. De hade också lägre personalomsättning, an­ litade sällan extrapersonal och höll en lö­ nenivå över genomsnittet. Dessutom var EcoDriving vanligare och fordon och an­ läggningar bättre utrustade.

Trygg-Hansa försäkrar cirka 35 pro­ cent av Sveriges åkerier och driver sedan länge ett skadestoppsarbete. Varje år går man igenom skadorna hos 150 kunder och lägger sedan upp ett ettårigt program med olika aktiviteter. Det innehåller trafiksä­ kerhetsmöten med chaufförerna, premier för dem som är skadefria, ett nyhetsbrev om skadeförebyggande arbete och någon form av utbildning.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 17

”Jag håller lägre fart, strax över 80 km i timmen, och ser att det drar mindre bränsle.”

– Både kunderna och vi vinner på att det blir färre skador, säger Lars Nilsson.

Bland chaufförerna i lunchrummet på Malmö LBC:s anläggning i norra hamnen råder till en början delade meningar om hur stor skillnad Heavy EcoDriving egent­ ligen gör på bränsleförbrukning och ska­ dor. Man enas ändå om att det överlag är bra, även om det inte alltid går att köra helt enligt modellen och oavsett om det märks i plånboken. Tempot blir annorlunda, man gasar inte på samma sätt i backarna och håller dessutom längre avstånd. Men den minskade skadefrekvensen märks först i statistiken för hela Malmö LBC och alla försäkringsbolag har inte sänkt premien.

– Egentligen handlar det om sunt för­

nuft. Man får tänka lite annorlunda, säger Bo Clarén som varit åkare i Malmö LBC i sex år och kör en lastväxlare.

När han köpte den för ett år sedan leve­ rerades den med en fordonsdator där han kan följa bränsleförbrukningen.

– Bränslet kostar mig 30 000 kronor i månaden så om förbrukningen sjunker med tio procent blir det en del pengar.

Benny Larsson kör en kranbil och me­ nar att det är svårt att följa upp bränsleför­ brukningen för dem som kör i anlägg­ ningstrafik. Ibland är kranen igång hela dagar, men körsträckorna kan vara korta.

Då blir det missvisande att räkna bränsle­ åtgång per kilometer.

– EcoDriving fungerar bättre för fjärr­

trafikens långa sträckor och det är lättare för dem att följa upp bränsleförbrukning­ en.

Poul Bench instämmer. Han har just av­ slutat dagens körning mellan Malmö och Falkenberg för Carlsberg. Han är anställd chaufför och hans EcoDriving har inte på­ verkat lönen, men körningen blir lugnare.

– Jag håller lägre fart, strax över 80 km i timmen och ser att det drar mindre bräns­ le. Dessutom har jag marginal upp till 90 om jag till exempel skulle behöva köra om en husvagn.

– När jag kör min egen personbil blir effekten nästan ännu tydligare.

Poul Bench håller lägre fart när han kör mellan Malmö och Falkenberg, och ser att det drar mindre bränsle.

Han säger att effekten av att köra lugnare blir ännu tydligare när han kör sin privata personbil.

EcoDriving 18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Text: Birgitta Weibull Foto: Staffan Gustavsson

Gästkrönika

Underlätta för fler att ta körkort

A

tt få sitt körkort innebär för många unga människor en stor frihet.

På samma sätt öppnas många gånger en bredare arbetsmarknad och ett otal andra möjligheter. Därför är det ett problem att många unga människor inte tar körkort, delvis på grund av att det för många kommit att bli alltför dyrt och även på grund av att många upplevt det som omotiverat besvärligt att skaffa ett körkort.

Därför arbetar Alliansregeringen för ­när­varande med att försöka underlätta ­byråkratin runt körkortshanteringen.

Vi har redan exempelvis infört ett samlat körkortsprov där körkortstagaren kan ta både teoriprov och körprov vid samma ­tillfälle.

Det står klart att Vägverkets körkortsprov behöver ses över och moderniseras och kostnaderna för uppkörningen uppfattades av många som mycket höga i förhållande till innehåll.

Alliansen arbetar nu vidare med ett förslag på att ge körskolorna större ansvar även för uppkörningarna och en eventuell ­privatisering av densamma för att öka ­effektiviteten, tillgängligheten och sänka kostnaderna.

Ett annat tydligt problem är att körkortstillståndet från länsstyrelsen tar alldeles ­ för lång tid att få. Här gäller det att vi ­underlättar ärendehanteringen och får fart på våra byråkrater. Många körskolor anser även att momsen på körkort bör ­slopas och med tanke på att det är viktigt att fler tar körkort samt att det är en samhälls­ investering så behöver man även ta detta i beaktande.

Körkortsutbildningen är viktig för att vårt folk inte bara ska få sitt körkort, den är ­också viktigt för den allmänna trafikkunskapen i landet. Att många i framförallt storstäder inte tar körkort är inte bra då det innebär minskad förståelse för trafiksystemet och sämre kunskap om hur man uppträder i trafiken, även som cyklist och fotgängare.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att mycket fungerar bra men att det finns flera brister som måste förbättras, fram­ förallt hos vägverket, länsstyrelser och våra statliga myndigheter.

Gästkrönikör

Sten Bergheden (M) Riksdagens Trafikutskott

”

Det finns flera brister som måste förbättras, framförallt hos vägverket, länsstyrelser och våra statliga myndigheter.

Detta är ett arbete som nu påbörjas om­ gående. Jag och regeringen vill att fler tar körkort. Det innebär en stor frihet och en ökad flexibilitet för många och det ger större möjligheter till ett arbete.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 19

Aktuell forskning

Lyx, fart, skönhet, spänning

Motorer som socialt fenomen De bygger om och stylar sina bilar så att det ska vara uppenbart att bilarna kan gå fort. Men det paradoxala är att dessa förare ­sällan ­utnyttjar bilens kapacitet. De är helt enkelt alldeles för rädda om sina bilar för att köra fort och riskfyllt.

D

etta enligt genusforskaren Dag Balkmar, doktorand vid Linkö­ pings universitet, som studerar relationerna mellan fart, risk och maskuli­ nitet. Han var en av föreläsarna under rub­ riken Män i trafiken under senaste Trans­ portforum.

Visserligen är inte trafiksäkerhet hans huvudsakliga fokus men han har inte kunnat undgå riskbeteendet bakom rat­ ten. Han har intervjuat ett hundratal bil­ entusiaster som bygger om vanliga per­ sonbilar så att de ska se häftiga ut. De ska kunna accelera upp till höga hastigheter mycket snabbt.

Dag Balkmar ser en stark koppling mel­ lan maskulinitet och riskfyllda aktiviteter som racing. Men eftersom han inte är klar

20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Forskarna Dag Balkmar och Tanja Joelsson ­arbetar båda med forskning om män och motorer.

Foto: Staffan Gustavsson

med analysen av sitt material kan han inte dra några säkra slutsatser ännu. Han tyck­ er att männen som han har intervjuat ver­ kar vara medvetna om vad som är farligt.

– De har en föreställning om att de kan köra snabbt under vissa förhållanden, när det inte är andra medtrafikanter på vä­ gen, nattetid och så vidare, säger han och berättar om en av sina respondenter, en man i 50-årsåldern, som medgav att han betedde sig omoget men som inte kunde motstå frestelsen att delta i ett spontanrace mot en obekant volvoförare. Under några hisnande minuter körde bilarna 130 km/h på en 50-väg.

– Den här mannen uttryckte det som att han får helig kraft via sin bil, berättar Dag Balkmar, som under sin analys bland annat ska sätta männens upplevelser och

identitetsskapande risktagande i relation till de potentiella våldseffekter det kan få. Även föreläsaren Tanja Joelsson ska titta närmare på en våldsam sida av man­ ligheten i trafiken. Hon är också genus­ forskare vid Linköpings universitet och hennes avhandling ska belysa unga mo­ pedförares vanor och beteenden. Hon ska bland annat försöka förstå varför en del av de unga mopedburna männen väljer att köra i grupp och trakassera andra män­ niskor.

– Mopeden är inte bara ett transport­ medel utan ett socialt fenomen som jag vill undersöka närmare, förklarar Tanja Joelsson.

Hon hoppas kunna inleda sina fältstu­ dier under 2009.

Vera Frankova

Aktuell forskning

”Rattonyktra unga män saknar ofta körkort”

D

et är en dyster slutsats som Åsa Murray, forskare på Stockholms universitet, drar i sin trendanalys av tre olika årskullar.

– Trots fortsatt nedgång av ungas kör­ kortsinnehav har olyckstalen bland unga stigit igen på 2000-talet, efter att ha mins­ kat vid mitten av 1990-talet, konstaterar Åsa Murray.

Hon har studerat tre årskullar, födda 1972, 1977 och 1984, när de var i åldern 16-21 år och de personbilsolyckor de varit

Det är vanligare med alkoholrelaterade olyckor bland de unga männen. Antalet alkoholrelaterade olyckor har stigit, dock inte i samma utsträckning som antalet olyckor.

– Det tyder på att även om rattonykter­ heten ökat har den inte gjort det i samma utsträckning som bilkörandet, menar Åsa Murray.

Åsa Murray, forskare vid Stockholms universitet.

Foto: Staffan Gustavsson

inblandade i som förare. Underlaget byg­ ger på polisens registrering.

I de alkoholrelaterade olyckorna är det vanligt att unga förare saknade körkort.

Det är vanligare att unga män än unga kvinnor saknar körkort i dessa olyckor.

Murray konstaterar att alkohol i högre grad har varit en bidragande faktor till svåra skador och dödsolyckor bland män i den tredje årskullen. Hon drar slutsatsen: – I alkoholrelaterade olyckor saknar unga förare ofta körkort, särskilt i döds­ olyckor med manliga förare.

Andelen olyckor är fler på 2000-talet, alltså för den tredje årskullen, men ledde mindre ofta till allvarliga konsekvenser.

Andelen dödsolyckor har minskat. Den största högriskgruppen är densamma som i början av 1990-talet, då den första årskul­ len undersöktes: 19-åriga män. Fler unga kvinnor är inblandade i olyckor på 2000-ta­ let, men mindre ofta i olyckor med döds­ fall eller svår skada som följd jämfört med de två tidigare årskullarna.

Ingrid Ahlström

Forskaren som sågar forskning Det är inte givet att trafikforskning är vad den utger sig för att vara.

Dessutom kan siffrorna över allvarligt skadade i trafiken ändras ­kraftigt från ett år till ett annat, på grund av nya klassificeringar.

Det hävdade Anders af Wåhlberg under Transportforum i Linköping.

A

nders af Wåhlberg som är forsk­ningsassistent vid psykologiska institutionen, Uppsala universitet, inledde sitt anförande med att såga stora delar av den trafikforsk­ ning som handlar om individuella dif­ ferenser, det vill säga skillnader mellan olika grupper.

– Denna forskning präglas av dåligt validerad metodik. Det kan ge direkt missvisande resultat och gäller en ma­ joritet av de studier jag tittat på, säger Anders afWåhlberg.

Ett problem är, menar han, att fors­ kare ofta använder självrapporterade data, till exempel enkätsvar, både för

ofta och för slarvigt. Om både den oberoende variabeln, till exempel kön, och den beroende variabeln, till ex­ empel bältesanvändning, är självrap­ porterade, riskerar undersökaren att få svar som människor tror att han el­ ler hon vill höra.

Han menar dessutom att olycksvari­ ablerna ofta är dåligt kontrollerade och konstruerade. Det kan till exempel handla om att män kör mer än kvinnor och antagandet att de därmed utsätter sig för större risk. Men i själva verket har man inte kontrollerat för att riskex­ poneringen faktiskt är större.

Foto: Staffan Gustavsson

Unga bilförare står återigen för höga olyckstal. Unga rattonyktra män utan körkort står ofta för dödsolyckorna. Fler kvinnor är inblandade i olyckor på 2000-talet, men den huvudsakliga högriskgruppen är densamma som tidigare, 19-åriga män som slutat skolan.

Anders af Wåhlberg.

– Det finns flera exempel på kata­ strofal metodik inom detta område.

Bland problemen finns också det som kallas ”alternativa utfallsmått”. Det innebär att forskare använder data som inte är olyckor för att förutsäga sådana, till exempel (för hög) hastighet, vilket inte automatiskt leder till olyckor.

– En majoritet av de studier som pu­ bliceras bör ses med stor skepsis efter­ som de inte bryr sig om grundläggan­ de vetenskapliga regler.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 21

Mopeder och fart

Föräldrar vet om trimmad moped Forskare befarar koppling till andra riskbeteenden Föräldrar vet om att deras barn kör på ­trimmade mopeder.

Många gånger är det till och med föräldrarna som sett till och ­betalat för att mopeden ska bli trimmad. Trimning ska inte ses som ett isolerat ­beteende, menar ­trafikforskare i Linköping. Trimning är en del av en livsstil.

Text: Catarina Gisby Foto Staffan Gustavsson

I

samband med att polisen prövat en ny metod för att komma åt moped­ trimmare (se artikel här intill) har forskare vid VTI (Jessica Berg, Sonja For­ ward) och Polishögskolan i Växjö (Stefan Holgersson) även försökt analysera vilka det är som kör trimmade mopeder och vad det är som utmärker dem. Bland an­ nat har 790 högstadieelever i åttan och nian intervjuats in en enkätstudie, inde­ lade i fyra grupper: * de som inte har kört moped det senaste året * de som har kört men inte har egen ­moped * de som har egen moped och trimmar * de som har egen moped och inte trim­ mar.

De som utmärker sig som risktagare i trafiken är de som har kört moped utan att äga någon, samt de som har moped och trimmar den. Förutom att de tar mer

22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

risker upplever ungdomarna i de här två grupperna att deras beteende är accepte­ rat av kompisar, andra trafikanter och föräldrar. De är inte lika intresserade av skolan som ungdomarna i de återstående två grupperna (den är svår eller tråkig), betygen anses inte särskilt viktiga, och de deltar i mindre utsträckning i organise­ rade aktiviteter på sin fritid.

Bland dem som trimmar verkar föräld­ rarna ha en tolerant inställning till trim­ ning. 80 procent av de här föräldrarna känner till att deras barn kör trimmade mopeder. Av de intervjuade ungdomarna uppger 30 procent att det är föräldrarna som betalat för att få trimningen gjord.

Eftersom föräldrarna i så hög grad är delaktiga när det gäller trimning räcker det inte att försöka nå ungdomarna när man vill påverka deras riskbeteende i trafiken, menar trafikforskarna. Infor­ mation måste rikta sig till både föräldrar

och ungdomar. ”Föräldrarnas ansvar skulle även tydliggöras om de kunde åtalas för tillåtande av olovlig körning.”

Vidare skriver forskarna att trimning inte är ett isolerat beteende utan något som är ”kopplat till en viss livsstil”. Det finns en koppling mellan trimning och flera riskbeteenden som stölder, bråk och skadegörelse, även om sambanden ”inte är särskilt starka; man kan inte dra slut­ satsen att alla som trimmar är kriminel­ la”.

Värt att notera är att det finns en posi­ tiv inställning till höga farter i samtliga grupper av ungdomar. Många kan tänka sig att köra 65 kilometer i timmen på 50-vägar och de kan tänka sig att över­ skrida hastighetsgränserna i tätort. ”Detta är oroväckande med tanke på att de troligen bär med sig denna inställ­ ning tills de börjar övningsköra med bil”, skriver forskarna i rapporten.

Polisen vill undvika jakt på fartsyndare Hellre besök i mopedisternas miljö – ny metod testas Polisen vill hitta fram till en ny metod för att komma åt ­ungdomar som trimmar sina mopeder. Metoden har testats i ett antal län och utvärderats av forskare vid Statens vägoch transportforskningsinstitut, VTI.

O

m en person misstänks köra en trimmad moped är det i dag van­ ligt att polisen följer efter mope­ disten. Men egentligen tycker poliserna inte om att arbeta på det här viset. En jakt­ situation, som inbegriper ökade risker för såväl mopedisten som andra trafikanter, uppstår. Därför har ett alternativt sätt att arbeta utarbetats och prövats i några olika län. Den metoden går ut på att poliserna i stället besöker mopedisterna i deras egen miljö – vid skolor, fritidsgårdar, bensin­ mackar, etcetera. När de unga förarna (för oftast är de väldigt unga) står vid sina mo­ peder går poliserna fram och säger att de misstänker trimning och därför vill prov­ köra fordonen.

De poliser som intervjuats menar att det inte är trimningen i sig som är det stora problemet utan framför allt det sätt som mopederna framförs på. Trimmarna kör i hög fart på gångbanor och gräsmattor, utan respekt för andra trafikanter.

Föräldrarna har en nyckelroll i sam­ manhanget. Fyra av fem föräldrar är medvetna om att deras barns mopeder är trimmade, i många fall har de till och med medverkat till att mopederna blivit trimmade.

Två viktiga saker uppnås när man arbe­ tar på det alternativa sättet: Jaktsituationen uteblir och det blir möjligt att föra en dia­ log med de misstänkta trimmarna.

VTI:s utvärdering av polisens insatser på experimentorterna visar att färre mo­ peder är i farten efter studien än före. Det har blivit lugnare, helt enkelt. Annars är effekterna marginella. Å andra sidan me­ nar man att det inte går att dra ”för skarpa slutsatser utifrån resultaten”. Insatser måste ha kontinuitet och omfattning för att få någon stadigvarande effekt. Arbets­ metoden är ny och kanske har den heller inte varit tillräckligt omfattande.

Riksdagen behåller 15-årsgränsen.

Läs mer på sid 24

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 23

Mopeder och fart

15-årsgränsen blir kvar för för EU-moped Tvärtemot utredarens rekommendation och trots många remiss­ instansers ogillande har riksdagen nu beslutat att 15-årsgränsen för att få köra EU-moped blir kvar.

Dock införs som väntat krav på körkort, och den som vill köra klass II-moped måste skaffa sig förarbevis.

”

För väldigt många unga är mopeden ga­ ranten för att kunna ta sig till fotbollsträning­ en, stallet, bion eller ta en fika med sina kompisar. Mopeden är lika med frihet. Det är därför som jag i dag i riksdagen debatterar och försvarar mitt och regeringens förslag att åldersgränsen för att få köra moped ska vara 15 år”, skri­ ver infrastrukturminister Åsa Torstensson i en debattartikel som publicerades i ett an­ tal dagstidningar den 25 februari, dagen innan beslutet togs.

Utredaren, flera remissinstanser och delar av oppositionen ville höja ålders­ gränsen för EU-mopeder till 16 år.

Körkortet som införs för EU-mopeder får beteckningen AM. För de långsammare klass II-mopederna införs förarbevis. Åsa Torstensson konstaterar att en stor andel av dödsolyckorna när det gäller moped beror på lagbrott: Hjälm har inte använts, föraren är berusad eller så är mo­ peden trimmad. ”Detta visar att nya förare som har lite kunskap om resultaten av risktaganden är de som råkar illa ut. Där­ för är det viktigt att förstärka trafikkun­ skaper och insikter om farliga beteenden i trafiken hos dem”, skriver hon.

De nya reglerna träder i kraft den 1 ok­ tober i år.

Catarina Gisby

24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Ja och nej till regeringsförslag:

Privata vaktbolag får göra alkoholtest i svenska hamnar Förmodligen blir det möjligt för hamnarna i Sverige att anlita privata vaktbolag för att genomföra alkoholutandningsprov.

Ett förslag lades fram för regeringen i höstas, och på Rikspolisstyrelsen är man positivt inställd. Polisförbundet tycker å andra sidan tvärtom, liksom fackförbundet Transport.

Å

r 2007 bad Ystad hamn vaktbola­ get Högestad Security att genom­ föra utandningsprov när färjorna lade till och resenärerna lämnade dem. Po­ lisen lokalt lovordade initiativet eftersom man själv saknade resurser att genomföra regelbundna kontroller.

Att göra alkoholtestet var frivilligt.

Detta till trots genomfördes inte mindre än 24 000 prover under ett halvår. 133 onyktra förare avslöjades, många av dem med mycket höga alkoholhalter i blodet.

Sedan sa emellertid Rikspolisstyrelsen att det hela inte gick för sig. Att utföra ut­ andningsprov är en polisär uppgift. Läns­ styrelsen i Skåne gick på samma linje och vaktbolaget fråntogs sin uppgift.

Regeringen beslöt sig för att utreda sa­

ken och mottog i september 2008 ett för­ slag som gick ut på att väktare framöver ska få befogenhet att utföra alkoholutand­ ningsprov i hamnområden.

Rikspolisstyrelsen ställer sig positiv till förslaget. Polisförbundet säger dock nej och menar att polisarbete inte ska överlå­ tas på privata företag. Det finns en risk för att samhället tappar kontrollen över myn­ dighetsutövningen. Bättre vore att öka an­ talet poliser och låta dem göra utandnings­ proven.

Transport tycker ungefär samma sak.

Man vill ha strikta gränser mellan polisen och privata bevakningsföretag. Transport organiserar många av de anställda i bevak­ ningsföretagen.

Catarina Gisby

Alkolås

Intelligentare alkolås på gång Nu ska Autoliv finslipa detaljerna Om fyra år hoppas det svenska företaget Autoliv att ett helt nytt alkolås ska finnas på marknaden. Alkolåset har tagits fram inom ramen för forskningsprogrammet IVSS (Intelligent Vehicle Safety ­Systems) i vilket staten och fordonsindustrin tillsammans satsat 640 miljoner kronor.

I

forskningsdelen i det aktuella alkolåspro­ jektet redan är klart. Nu handlar det om att finslipa vissa detaljer för att få igång en massproduktion.

Projektledaren Håkan Pettersson säger till Elektroniktidningen att allt som berör

Enligt Autoliv blir det nya låset billigare (fast hur mycket billigare avslöjas inte) än dagens alkolås, det kommer att arbeta snabbare, det behöver inte något underhåll (upprepade kalibreringar är onödiga; sen­ sorn kalibreras endast en gång) och det ska också vara mera svårlurat (alkolåset mäter även mängden koldioxid och reagerar på om luften inte kommer från några lungor).

dag finns det ungefär 70 000 alkolås installerade i bilar i Sverige. Flertalet av dem är baserade på en kemisk mät­ princip.

Alkolåset som Autoliv tagit fram är i stället baserat på infraröd spektroskopi, det vill säga mätprincipen är fysikalisk.

Genom att blåsa mot en sensor på 10-15 centimeters avstånd mäts alkoholhalten i utandningsluften. Munstycken – som måste bytas – behövs alltså inte.

Först med alkolås för motorcykel

S

olsta Trafikskola i Karlstad är först i landet med att utrusta sina motor­ cyklar med alkolås. Sedan tidigare har trafikskolans samtliga bilar alkolås.

Nolltolerans när det gäller alkohol i trafi­ ken är något av skolans ”profil”, och reak­ tionerna från eleverna är positiva.

– En del blir förvånade i början, men alla tycker det är bra, säger skolans ägare Douglas Davidsson till Värmlands Folk­ blad.

Catarina Gisby

Slutligen ska det nya alkolåset enligt upp­ finnarna inte reagera på främmande äm­ nen.

I dag är en tredjedel av de motorfordons­ förare som dör i den svenska trafiken alko­ holpåverkade. Ser man enbart till singel­ olyckorna är hälften av de dödade förarna rattfulla.

En typ av olyckor som har en särdeles trist utveckling i relation till alkoholen är sko­ terolyckorna. I två av tre sådana olyckor är föraren alkoholpåverkad. Nationella snö­ skoterrådet inledde förra året ett försök med alkolås på snöskotrar, ett försök som fortsätter i år. En del av de alkolås man an­ vänt visar sig dock ta mycket ström från skoterns batteri. Vid temperaturer under minus femton grader går snöskotern där­ för inte igång.

Catarina Gisby

Kommunleasing

Dyra alkolås väntar i Alingsås Alingsås kommun vill ha ­alkolås i de fordon som leasas eller köps in under 2009.

Men det är inte enkelt och det blir ganska dyrt.

Månadskostnaden ökar med bortåt 500 kronor per fordon om de utrustas med alkolås.

Totalt handlar det om en merkostnad för kommunen på nästan 300 000 kro­ nor.

Den tekniska förvaltningen i Alings­ ås konstaterar också att olika typer av alkolås har olika blåsrör och att varje leverantör har sitt eget telefonnum­ mer för teknisk support. Detta under­ lättar inte direkt införandet av låsen.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 25

Mutad inspektör åtalad Vägverket håller fast vid att rutinerna duger

I februari åtalades den trafik­ inspektör i Göteborg som erkänt att hon tagit emot pengar i utbyte mot körkort. Dessutom åtalas fyra män för bestickning. En av dem byggde en balkong åt trafikinspektören mot att hon godkände hans förarprov.

Mutskandalen

U

tredningen har tagit lång tid, men nu är den klar.

Statsåklagare Nils-Eric Schultz vid Riksenheten mot korruption har väckt åtal mot den nu snart 50-åriga kvinna som lär ha tagit emot mutor sedan 2004. Då handlade det, enligt åklagaren, om tio kör­ kortsaspiranter som betalade 5 000 kro­nor vardera. 2006 höjdes beloppet till 7 000 kronor, en summa som ett 50-tal perso­ ner betalat till och med februari 2008 då avslöjandet kom. Ytterligare ett 10-tal per­ soner har betalat 8 000 kronor var för sina körkort.

Förmodligen har körkorten kostat ännu mer för de personer som köpt dem, men resten av pengarna har hamnat i mellan­ händernas fickor, det vill säga hos de män som nu åtalas för bestickning respektive grov bestickning. Det är männen som har överlämnat pengarna till den kvinnliga inspektören.

26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Kvinnan avslöjades slutligen en lördag förra vintern, när en person på Trafikre­ gistret upptäckte att ett orimligt stort antal personer avlagt godkända förarprov på en och samma ort. Detta i kombination med att det inkommit tips om att man kunde köpa sig körkort i Göteborg ledde miss­ tankarna mot den nu åtalade trafikinspek­ tören. Ytterligare något som väckte miss­ tankar var att samtliga som godkändes på udda tider (ofta kvällar och helger när kvinnan arbetade ensam) kom ur ”en en­ skild minoritetsgrupp” (enligt stämnings­ ansökan).

– Folk har köpt sig godkända, både när det gäller teori och praktik. Många av dem skulle sannolikt inte ha blivit god­ kända om de gått till någon av kvinnans kollegor, konstaterade statsåklagare NilsEric Schultz när Mitt i Trafiken talade med honom för ett år sedan.

Kvinnan har erkänt sina brott medan de åtalade männen nekar till det de anklagas för.

Den muthärva som nu rullas upp i Gö­ teborgs tingsrätt är den största någonsin i Sverige där en trafikinspektör är inblan­ dad. Några fall av mottagande av muta är kända sedan tidigare, men de är inte många, trots att den här yrkeskategorin borde vara tämligen utsatt. Statsåklagare Schultz verkar närmast förvånad över de rutiner som gäller för Vägverkets förar­ prövare.

– Man sitter och avgör själv utan någon kontroll. Det registreras inte någonstans var och hur man kört, det finns ingen ka­ mera eller GPS, säger han i en kommen­ tar till TT. Varför är det så Anders Borglund, chef på Vägverket Förarprov?

– Att ha kameror i bilen tror jag inte är möjligt, svarar han. Det enda raka vore i så fall att ha två, tre inspektörer i varje bil.

Men det skulle bli dyrt och leda till orim­ liga kostnader för eleverna.

Anders Borglund menar att säkerhets­ rutinerna är bra som de är. Enligt honom var det en rad olyckliga omständigheter som ledde till att det gick som det gick i Göteborg. Köerna var långa, den kvinnliga trafikinspektören extraarbetade frivilligt och hon manipulerade systemet så att hon fick de elever hon ville ha.

– Normalt slumpas aspiranterna ut.

Anders Borglund hävdar också att ytter­ ligare kontrollåtgärder vidtagits för att minska risken för korruption framöver.

Han vill dock inte gå in på några detaljer.

– Det vore som att tipsa dem som vill lura oss.

Under den tid som den kvinnliga trafik­ inspektören var verksam hade Vägverket självt ansvar för tillsynen av förarproven på de 33 förarprovskontoren i landet. En enda tjänst var avsatt för denna verksam­ het.

Rättspraxis

Foto: Vägverket

Stora skillnader i bedömning av rattfylleri i olika EU-länder

Anders Borglund, Vägverket Förarprov, säger att flera kontroll­åtgärder har vidtagits för att minska ­risken att liknande korruption ska ­inträffa igen.

Vilken skuld har den egna myndig­ heten i det som hänt i Göteborg? Har ni haft tillsyn i tillräcklig omfattning?

– Bara på den senaste tiden har två mutförsök avslöjats och lett till polis­ anmälan från vår sida. Det tycker jag visar på att kontrollsystemet fungerar, även om det aldrig går att skydda sig från kriminalitet helt och hållet, säger Anders Borglund.

Efter årsskiftet är det Transportsty­ relsen som ansvarar för tillsynen av så­ väl förarprov som trafikskolor, trafiköv­ ningsplatser, med mera. 28 tjänster har tillsatts för att klara av det totala arbetet.

Vägverket hade 18 personer för all typ av tillsyn. Transportstyrelsen har med andra ord inrättat tio nya tjänster på det här området.

Catarina Gisby

I Bulgarien har konståkningsstjärnan Maxim Staviski dömts till 2,5 års fängelse för att han rattfull frontalkrockat och dödat en person och svårt skadat en annan.

I Sverige är rättspraxis vid grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död att döma till 1,5 års fängelse, och glastaket går vid tre år ungefär, berättar trafiksäkerhetschefen Lars-Olof Sjöström vid MHF, Motorförarnas helnykterhetsförbund.

D

et är oerhört svårt att döma när­ mare maxstraffet, som är sex år, eftersom uppsåt inte går att bevi­ sa. Men vi tycker att om man sätter sig be­ rusad bakom ratten så visar man likgiltig­ het inför andra människors liv och bör dömas därefter, säger Lars-Olof Sjöström.

Ett aktuellt fall är en 30-årig man i Norr­ land som riskerar 1,5 års fängelse sedan han grovt rattfull kört ihjäl en fotgängare och smitit från platsen. Hade olyckan skett i ett annat EU-land hade straffet tro­ ligen legat högre. De flesta EU-ländernas rättspraxis är att se allvarligt på rattonyk­ terhet som leder till en olycka med konse­ kvenser.

– Det som skiljer EU-länderna åt är kontrollen av efterlevnaden av lagen. Un­ der åren 2001–2003 kontrollerades fyra procent av de italienska förarna för ratto­ nykterhet. I Finland är motsvarande siffra 38 procent, berättar Lars-Olof Sjöström.

Brottsförebyggande rådets kriminalstatistik för 2005 visar att 55,6 procent av domarna avseende grovt rattfylleri inne­ bar fängelse, 18,3 procent ledde till villkor­ lig dom med samhällstjänst och 21 procent till skyddstillsyn.

I Sverige är fängelsestraffen vid grovt rattfylleri ofta bara ett par-tre månader

långa, det vill säga betydligt kortare än maximala två år. Detta trots att BRÅ har slagit fast att rattfylleri är ett av de få brott där direkta preventiva effekter av lagstift­ ningen kunnat beläggas av forskare.

Ett exempel på gällande rättspraxis kan vara en man från Kiruna som överklagade tingsrättens dom på tre månaders fängel­ se för grovt rattfylleri. Alkoholkoncentra­ tionen i hans blod låg, två och en halv timme efter körningen, på 3,19 promille och han tvingades krypa från bilen till bo­ staden eftersom han inte kunde gå utan att ramla. Nyligen mildrade hovrätten do­ men till två månaders fängelse för grovt rattfylleri, med hänvisning till att mannen förlorat både sitt körkort och sitt arbete.

Den 30-årige mannen i Norrland som riskerar 1,5 års fängelse, hävdar att han fått i sig den mesta alkoholen efter trafikolyck­ an och medger inte grovt rattfylleri.

Påståenden om så kallad eftersupning är inte helt ovanliga och ökar kostnaderna för rättsväsendet. Polis- och åklagarmyndig­ heterna begär i många fall utlåtanden från Rättsmedicinalverket och Statens krimi­ naltekniska laboratorium. Under 2006 har Rättsmedicinalverket tagit emot över 200 ärenden och tendensen är ökande. I så gott som samtliga fall kan påståendet om ef­ tersupning betraktas som ett rent påhitt.

I Norge får en motorfordonsförare inte dricka alkohol de första sex timmarna efter en körning när han eller hon förstår eller borde förstå att en polisundersökning är att vänta. Syftet är att hindra förstöring av bevis. Brott mot bestämmelsen bestraffas med samma påföljder som vid rattfylleri.

Vill du veta mer om svensk rättspraxis kan du beställa rapporten ”Rättspraxis vid rattfylleri – en lägesbeskrivning med krav på förändringar” av Christer Folkes­ son och Lar- Olof Sjöström vid MHF. Vera Frankova

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 27

Foto: Staffan Gustavsson

Det finns en rad fördelar med att använda simulatorer i utbildningen, anser forskarna Björn Peters (som testar simulatorn på bilden) och Sixten Nolén. Exempelvis möjligheten att uppleva risksituationer utan att behöva ta några faktiska risker.

”Vi borde göra en rejäl satsning” Sverige på efterkälken med simulatorer Simulatorer såg för några år ­sedan ut att göra sitt intåg på de svenska trafikskolorna.

Så blev det inte. Men i flera andra länder används simulatorer skarpt i både förar- och annan transportutbildning.

D

et var kontentan av sessionen ”Simulatorer och förarutbild­ ning” vid årets Transportforum i Linköping.

VTI-forskaren Björn Peters inledde med att säga att Sverige ligger efter på området.

Simulatorer och förarutbildning 28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Sixten Nolén, tidigare VTI-forskare, nu­ mera på Transportstyrelsen, redovisade delar av den undersökning han och Björn Peters gjort kring simulatorer i förarut­ bildning.

– Tekniken är bra och simulator an­

vänds till exempel i Holland, England och Tyskland. I Finland är det ett alternativ att göra den obligatoriska mörkerkör­ ningen i simulator, sade Sixten Nolén.

Det finns dock mycket få utvärderingar av att använda simulatorer i trafikunder­

I Finland finns simulatorer för trafik­ undervisning på många orter.

Simulatorer används i Finland som ett alternativ när det är dags att göra den obligatoriska mörkerkörningen.

Foto: SAKL

visning, menade han. De få studier som finns visar dock positiva effekter på olycksinblandning, köregenskaper och riskper­ ception.

– Det finns trafiksäkerhetspotential som komplement till traditionell förarut­ bildning, sade Sixten Nolén.

Han menar att det finns en rad fördelar med simulatorer i utbildning. Till exem­ pel möjligheten att uppleva risksituatio­ ner utan att ta risker, större kontroll över förarsituationen och oändliga möjlighe­ ter till träning.

– Nackdelarna är att det inte handlar om riktig bilkörning och att en del har problem med simulatorsjuka, alltså att fö­ raren mår illa.

Trafikcenter Scantec AB i Kumla är ett utbildningsföretag inom transportsektorn som använder simulatorbaserad träning i flera av sina utbildningar.

Företagets vd, Christer Svensson, be­

rättade om några av motiven till detta.

– Det ger obegränsade möjligheter att träna på saker som inte går att träna i verkligheten, till exempel kritiska mo­ ment. Simulatorövningar är miljömässigt bra, ofarligt, kostnadseffektivt och har stora pedagogiska fördelar.

Han ansåg dock att simulator varken kan eller ska ersätta verkliga övningar – även om effekterna är bra och fördelarna många. Det finns heller ingen överhäng­ ande risk för detta, eftersom det går trögt med tekniken i Sverige, enligt Christer Svensson.

– Vi ligger helt klart en bit efter många andra länder. Men det finns väldigt myck­ et att vinna på simulatorer och vi borde därför göra en rejäl satsning.

I Finland kan den obligatoriska mörker­ körningen genomföras i simulator. Ett av skälen till denna möjlighet är att det under en ganska stor del av året är svårt att öv­

ningsköra i mörker utan att göra det på obekväma tider.

– Det har varit mycket diskussioner men vi har undersökt saken och konsta­ terar att det är ett bra alternativ. Det är inte farligt och det ger ungefär samma ef­ fekt som att köra på riktigt, sade Sami Mynttinen, enhetschef på Fordonsför­ valtningscentralen AKE, som bland an­ nat arbetar med trafiksäkerhet och exa­ mination inom förarutbildning.

Sessionens slutsats var att körsimula­ torerna visserligen är för dåligt utvärdera­ de men att de ändå gör stor nytta.

– Till exempel inom vanlig körkortsut­ bildning men också inom riskutbildning och för blåljusförare, sade Björn Peters.

Johan Granath

Fotnot: I Finland är mörkerkörning obligatoriskt och kan utföras i simulator, på vanlig väg eller på trafikövningsplats. I Sverige är mörkerkörning inte obligatoriskt.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 29

Bakvagnen Riskutbildning mc

Riskutbildningen för mc tidskrävande Riskutbildningen för motorcykel­ förare blir troligen mer tidskrä­ vande än motsvarande utbildning för personbil. Och de som ska ut­ bilda måste själva först utbildas.

STR står redo att söka tillstånd att få ut­ bilda lärare i riskutbildning, berättar Tom­ my Samuelson, mc-ansvarig i STR:s sty­ relse – Den praktiska delen, del två, tänkte vi komma i gång med i höst. Vi börjar i Norrland och flyttar utbildningen vartef­ ter söderut. Riskettan, den teoretiska biten, kan vi köra under vintern, berättar han.

Till mc-säsongen 2010 ska det finnas riskutbildade lärare. Fyra chefsinstruktö­ rer står till förfogande, en femte ska re­ kryteras, och frågan är om det räcker.

– Efterfrågan får avgöra, säger Tommy Samuelson.

Transportstyrelsen föreslår att den obli­ gatoriska riskutbildningen för motorcy­ kel, som införs den 1 november, delas upp i två delar.

Den första delen ska behandla alkohol, droger och trötthet men även andra fak­ torer och beteenden som medför ökade risker. Den andra delen ska handla om hastighet, säkerhet och körning under särskilda förhållanden.

Utbildningen får bedrivas först efter tillstånd från Transportstyrelsen, som ock­ så ska utöva tillsyn över riskutbildningen.

För att få undervisa krävs bland annat att läraren har genomgått en särskild lärarutbild­ning. Därefter krävs fortbild­ ning årligen. Även de som vill utbilda riskutbildningslärare måste godkännas av Transportstyrelsen, som bedömer utbil­ darens möjligheter att bedriva lärarut­

30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

bildningen enligt föreskriftens krav och intentioner.

Den som vill anordna en lärarutbild­ ning ska lämna in en undervisningsplan samt uppgifter om undervisande lärares kompetens och lämplighet till Transport­ styrelsen.

Undervisningsplanen ska godkännas av Transportstyrelsen, som också bedömer om läraren har tillräckliga förutsättningar för att fungera som lärare på den här ty­ pen av lärarutbildning.

Riskutbildning mc

”Skapa motivation för säker körning” Olof Stenlund, Transportstyrel­ sen, vilka mål ska uppnås med riskutbildningen för mc?

– Vi föreslår att målet ska vara att skapa motivation att köra med stora säkerhets­ marginaler. Konsekvenser av misslyckan­ den ska göras tydliga. Utbildningen ska lyfta fram risker som är speciella för mo­ torcyklister och ge kunskap om riskfyllda beteenden.

– Elevens attityd till riskbeteende sätts i fokus. Eleverna ska till exempel få kun­ skap om händelseförlopp i typiska motor­ cykelolyckor, om de vanligaste olycksor­ sakerna samt om hur de kan förebygga och undvika olyckor. Övningarna ska re­ latera till vanliga situationer och vanliga olyckor.

– Kursplanerna innehåller också 23 del­ mål för del ett och 19 delmål för del två.

Hur har ni kommit fram till just dessa mål?

– En arbetsgrupp med representanter från både utbildarbranschen (STR, SMC, TÖP, SkidCar) och myndigheten har ar­ betat fram och formulerat de mål som fö­ reslås.

– Under två seminarier har idéer och förslag diskuterats. Vi har också varit på studiebesök i Norge och Luxemburg som redan har riskutbildning för motorcykel.

Vi har även tittat på statistik kring mcolyckor i Sverige och lärt av erfarenheter från riskutbildningen för behörighet B. Hur mycket tid ska riskutbildningen ta?

– För att utbildningen ska få önskad effekt föreslår vi att det ska krävas minst 180 mi­ nuters utbildningstid för del ett och minst 240 minuter för del två. Detta exklusive raster.

– Del två, som innehåller många prak­ tiska moment för mc, blir mer tidskrä­ vande än motsvarande utbildning för per­ sonbil, och därför föreslår vi sammanta­ get minst en timmes längre utbildningstid för mc jämfört med motsvarande riskut­ bildning för personbil.

Varför tar riskutbildningen för mc längre tid än för personbil?

– Riskerna med motorcykelkörning är fler.

Det finns inte utrymme för misstag på samma sätt som med personbil. Motorcy­ kel är svårare att manövrera vid exempelvis bromsning. Säkerheten kräver ett noggrant upplägg av övningarna.

– Eleverna ska vara i slutskedet av ut­ bildningen när de kommer till del två, men de har inte körkort. Även om det snarare handlar om insiktsskapande öv­ ningar, än om ren färdighetsträning, ska de köra övningar i relativt hög fart. För att undvika skador, måste utbildaren testa och bedöma elevens körskicklighet innan.

Eleverna måste ha skyddsutrustning, vil­ ket också tar tid att få på sig.

Vad ska undervisningsplanen innehålla?

– Undervisningsplanen ska beskriva innehållet i utbildningen, hur utbildning­ en ska bedrivas och hur målen ska uppnås samt tidsmässig omfattning. Syfte och mål med övningarna ska anges. Innehål­ let i utbildningen ska täcka alla mål som anges i föreskriftens kursplan. Transport­ styrelsen vill också veta var någonstans utbildningen ska bedrivas.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Under våren ska remissinstanserna säga sitt. Sedan ska utbildarna utbildas och söka tillstånd. Kommer tidplanen att hålla?

– Ja. Olof Stenlund, projektledare på Körkortsenheten, Vägtrafikavdelningen på Transport­ styrelsen, svarade på frågorna via e-post.

EU:s tredje körkortsdirektiv

Körkortsutredningen – här är förslaget Efter två års jobb har Körkortsut­ redningen presenterat sina förslag.

Utredningens viktigaste uppgift var att förbereda den svenska kör­ kortslagens anpassning till EU:s tredje körkortsdirektiv.

Direktivet ska börja gälla i medlemslän­ derna senast om fyra år, den 19 januari 2013, vilket också är den tidpunkt utred­ ningen föreslår för ikraftträdandet. Nu ska förslaget ut på remiss, vilket innebär möj­ lighet till justeringar. Sen lägger regeringen en proposition till riksdagen, som beslu­ tar om lagförslagen.

Flera av förslagen kommer att påverka trafikskolorna på olika sätt. Bland annat föreslår utredningen att utbildningsledar­ na ska försvinna.

Utredningen har också funderat över prövotiden, med ett Vägverksförslag som grund, men kommit till slutsatsen att ing­ en förändring behövs. Ett nytt förarprov är tillräckligt avskräckande.

Utredningen väljer också att ansluta till nuvarande förarutbildningstradition i Sverige, när EU-direktivet ger möjlighet att välja väg. Det innebär t ex att man för mc-kategorierna A2 och A förordar kör­ prov istället för krav på viss utbildning.

Bakvagnen

Förslag om trafikskolor:

Utbildningsledare och trafikskolechefer försvinner. Istället ska det finnas godkänd trafikskoleansvarig och godkända trafiklä­ rare.

Högre krav på gott anseende och lämp­ lighet kommer att ställas för tillstånd att driva trafikskola. Konkurser och ekono­ misk brottslighet, liksom laglydnad i största allmänhet, ska granskas för både juridiska och fysiska personer.

Om tillstånd att driva trafikskola eller arbeta som trafiklärare återkallas, börjar beslutet gälla omedelbart.

Introduktionsutbildningen förändras om utredningens förslag att alla handle­ dare inte ska behöva gå kursen tillsam­ mans med eleven går igenom. Däremot slipper inte handledare kursen, men de får gå på egen hand.

Förhandsbesked om körkortstillstånd tas bort.

Kravet på undertecknad hälsodeklara­ tion tas bort.

Beviset om utfärdat körkort tas bort, den som klarat förarproven får vänta tills behörigheten har registrerats i vägtrafik­ registret och körkortet skickats ut. Nu­ mera är väntetiden bara någon eller några dagar.

EU-direktivet innehåller inga regler om övningskörning, men påverkar ändå de svenska åldersgränserna för övningskör­ ning genom tillkommande kategorier mm.

Prövotiden förändras inte och får inget nytt innehåll. Den är även i fortsättningen två år, och räknas från förarprovet för den första behörigheten.

Rätten att köra – behörigheten – skiljs från handlingen (körkortet eller förarbeviset).

En administrativ giltighetstid införs för alla körkort. Det blir 10 år för de små, (mo­ ped, mc, bil, lätt lastbil)och 5 år för de stora (lastbil och buss).

Körkorten kommer, när det gemensam­ ma EU-körkortet börjat användas och när körkortet ändå ska bytas ut, att förses med en mikroprocessor, för att göra det svårare att förfalska.

Körkortskategorierna ändras

Nya körkortskategorier införs för moped, traktor och motorredskap (AM), mc (A2), lastbil (C1, C1E) och buss (D1, D1E). Däremot vill utredningen inte ha någon kate­ gori B1, som finns som ett frivilligt alterna­ tiv i EU-direktivet för de fyrhjuliga motor­ cyklarna, med lägsta åldersgräns 16 år.

Utredningen föreslår krav på B-behörighet för fyrhjulingarna.

Traktorkortet avskaffas, körkortsbehö­ righet av något slag (lägst AM) kommer att krävas för att få köra på allmän väg.

Personer med B-körkort får köra tyngre släp än idag, om de klarar ett särskilt kör­ prov.

Ett gemensamt ålderskrav, 21 år, före­ slås för tung lastbil (C och CE) och den nya mindre busskategorin D1 och D1E. Om gymnasieskolan inrättar en särskild utbildning för buss- och taxiförare, kan ålderskravet komma att sänkas till 18 år.

Kravet på innehav av B-behörighet i tre år, för att få övningsköra för tyngre behö­ righeter, tas bort.

Alkolås

Även personer, som inte åkt fast för rattfyl­ leri, ska kunna erbjudas alkolås som alter­ nativ till ett återkallat körkort på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende eller al­ koholberoende. Utredningen håller med Vägverket om att den möjligheten kan bi­ dra till att läkare oftare rapporterar alko­ holproblem hos sina patienter.

Vill du läsa mer?

Hela betänkandet En reformerad körkorts­ lagstiftning. Genomförandet av tredje kör­ kortsdirektivet (SOU 2008:130) finns att ladda hem på den här länken: http://www. regeringen.se/sb/d/9991/a/118791

Mitt i Trafiken • Nr 1 2009 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Nu tar trafikläraren plats på filmduken Trafikläraryrket har förekommit ovanligt mycket på film de senaste åren. Det började för några år sedan med ”Borat” och fortsätter nu med ”Happy-Go-Lucky”. Inom något år eller så kommer dessutom den svenska filmen ”Apan”.

S

pelfilm har genom åren gett olika yrken ett ansikte. Brandmän, läkare, poliser och taxiförare har förekom­ mit i bärande roller och i biroller i åtskilliga filmer.

Trafikläraryrket har dock inte varit så flitigt representerat, men under senare år verkar något ha hänt. Trafiklärare syns nu både i svensk och internationell film, i större och i mindre produktioner.

För några år sedan skrev Mitt i Trafiken om den amerikanske trafikläraren Mike Psenicska. Psenicsa var en av få som kom undan med hedern i behåll i filmen ”Bo­ rat” – historien om den kazakiske repor­ tern som går journalistisk bärsärkargång över den amerikanska kontinenten. Fil­ men spelades in med inte ont anande med­ verkande som trodde att Borat faktiskt var riktig reporter. I själva verket gestaltades den mycket udda karaktären av den brit­ tiske komikern Sascha Baron Cohen.

En helt aktuell film är ”Happy-GoLucky” som hade premiär på svenska bio­ grafer i november 2008. Den är gjord av den brittiske regissören Ken Loach, som har en lång rad framgångsrika filmer bak­

32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2009

Illustration: Mark Olson

­

Runt hörnet

Försteatt park Försteatt park

om sig, bland andra ”Vera Drake” och ”Allt eller inget”. ”Happy-Go-Lucky” handlar om den be­ kymmerslösa, positiva och ständigt fnitt­ rande 30-åriga lärarinnan Poppy, spelad av Sally Hawkins, som tar det mesta med en klackspark.

Det gör däremot inte trafikläraren Scott, som hon börjar gå hos. Scott, spelad av Ed­ die Marsan, är bitter, inåtvänd och drivs till vansinne av Poppys positiva sätt, när de träffas för lektion en gång i veckan. Trots detta blir han kanske lite kär i henne.

Snart kommer också en svensk film med en trafiklärare i huvudrollen.

I ”Apan”, som just nu spelas in, spelar Olle Sarri – kanske mest känd som komi­ ker, bland annat från tv-serien ”Heja Björn” – körskolläraren Krister. För manus och regi står Jesper Ganslandt, som 2006 slog igenom med ”Farväl Falkenberg” – en film om några kompisars sista sommar tillsammans, och om gråzonen mellan ungdom och vuxenliv.

I ”Apan” jobbar Ganslandt med en nå­

got udda metod. Olle Sarri får reda på så lite som möjligt om manus innan han ska agera. Därmed får omvärlden heller inte veta så mycket om ”Apans” handling. För Hallands Nyheter berättar Jesper Gans­ landt dock att: ”Man följer honom (trafik­ läraren) under en dag och märker att han är stressad och chockad. Han försöker vara normal, men traumat skiner igenom och efter hand försöker han möta det som han har upplevt”.

En förklaring till att vanliga yrken, till ex­ empel trafiklärare, förekommer oftare på film kan vara att filmmediet förflyttat sig mot verkligheten och det dokumentära.

Gränserna mellan dokumentär och fik­ tion är suddigare, och det har blivit vanli­ gare med amatörer som skådespelare.

Värd att nämna i sammanhanget är också den, kanske inte helt lysande, fil­ men ”Bikini Traffic School” från 1998, där tre unga kvinnor räddar en trafiksko­ las ekonomi genom att ge lektioner iförda – gissa vad?

Johan Granath