str_mittitrafiken_2008_3

Mitt i trafiken Nr 3 2008

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Kravodlat bränsle på väg ”Vi äger alla frågan om trafiksäkerhet”

Röster om det sammanhållna förarprovet

”Hastighet har alltid varit ett känsligt ämne”

innehåll Ökar eller minskar antalet olyckor?

4

Många sjukhus utanför STRADA

11

Etanolproduktion under press

14

Lovande start för nya förarprovet

Foto: Staffan Gustavsson

22

Kunskap saknas_ __________

sid 6

Intervju: Ulf Brüde__________

sid 8

Glädjekalkyl om utandningsprov?__ sid 10

Mat eller bränsle på åkrarna?

Energifrågan kräver att även vi i väst­ världen funderar kring våra val när det gäller odling. Ska vi ha träd där vi kan odla spannmål? Och ska vi äta så mycket kött? Köttproduktionen

a­ nvänder mark för bete och ­spannmålsodling, mark som kunde an­vändas till livs­medels­ produktion. Men gödseln kan bli ­biogas.

Svårt välja ”rätt” bil__________ sid 17 Biogas av matrester_ ________ sid 18 STR får USA att vakna________ sid 20 Gästkrönikör/Mattias Goldmann_ _ sid 21

Mitt i trafiken

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Slutpratat bakom ratten_______ sid 28

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tanka el medan du parkerar_____ sid 32

Utgivare: Berit Johansson

Bakvagnen____________

Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

Minnesord Sigvard Lindberg_ ___ sid 23 Samförstånd i Tylösand_ _______ sid 24 Skyddad identitet kan röjas_ ____ sid 27

sid 29-31

15 vill utbilda yrkesförare_ ______ sid 29 Körkort för EU-moppe nästa år___ sid 29 Köping får tillbaka teoriprovet_ __ sid 30 Riskutbildning bil ochmc_ ______ sid 30

2 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

16

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, Bulle Davidsson, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson, ­ Birgitta Weibull.

Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 4 08: 10 november Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Farlig övertro på förarprov Teori och praktik har kopplats ihop, ett sammanhållet prov har införts efter drygt åtta år av ”fritt styre” då allt var tillåtet ur systemets synvinkel. Under denna frihet kom godkännandestatistiken att falla fritt och provköerna att bli ändlösa i många delar av landet.

Dagens sammanhållna prov kräver att ­riskutbildningen är genomförd innan ­kunskapsprovet och att båda proven görs inom två veckor. Om något prov är underkänt har körkortsaspiranten två månader på sig att få det godkänt, annars förfaller båda proven. Reglerna är klara och tydliga, vilket gynnar alla, elever, utbildare och ­prövare. Vilka är då reaktionerna från allmänheten? De allra flesta tycker det är bra.

Det går att planera sitt körkort bättre. Ett sammanhållet prov ger bättre förberedda elever. Kommentarer som ”Nu kan man inte chansa, det är för mycket att förlora om man missar” hörs från körkortstagarna.

Föräldrar ställer sig något förvånade när man berättar om det ”nya”. Så var det väl när vi tog körkort, fast man hade mer än två månader på sig om det gick åt pepparn? Ett års giltighet är jag glad att vi inte fick tillbaka, det fungerade på den gamla goda tiden, men inte idag. Den frihet systemet gav under många år medförde att mycket urholkades, nu krävs tydliga rikt­ linjer som styr upp. Att provet är sammanhållet borde i rimlighetens namn vara självklart, teori och praktik hör ihop. Ingen köper en bokhylla på IKEA, läser bruks­ anvisningen och försöker montera ihop den ett halvår senare. Då blir det många skruvar över…

Vad bör styra fokus för ett förbättrat ­system? Något som underlättar för oss ­utbildare? Snäva ramar med tydlig styrning, byråkratiskt och komplicerat? Eller det som är smidigt och ekonomiskt för ­förarprövarna och myndigheten? Knappast. All kraft bör styras mot den enskildes kunskaper, det som behövs när han eller hon möter trafiken ensam. Och jag tycker nog att vi, tillsammans med politiker och

myndigheter, är på god väg. Men det är en bit kvar och det som måste skjutas i sank är övertron på förarprovet. Det är inte rimligt att 30- 40 provminuter styr så till den milda grad att det är det enda som finns bakom pannbenet på körkortsaspiranten, från de första trevande växlingarna till stunden före provet. Provfokuseringen måste ersättas med fokus på kunskap. Vi måste skapa ett system där varje blivande förare väcks till insikt om betydelsen av ­attityder, färdigheter, rutin, riskmedvetenhet i olika trafikmiljöer, och om förrädiska situationer som omkörningar och mörker mm. Listan är lång, men ju fler kryss som markerar ”kunskap och insikt”, desto mind­ re olyckor, det är min fasta övertygelse. ­Allvaret och ansvaret med att köra behöver också tydliggöras.

Jag körde i veckan med en elev som tagit åtta lektioner och jobbade med manövrering i lutning. Eleven körde inte speciellt mycket i övrigt och var en person som ­behöver tid för inlärning. När vi avslutade ­lektionen sa jag att nästa gång innebar mer manövrering i lutning och sen hoppades jag att vi kunde gå vidare till nästa ­moment, backning. OK, sa eleven. Men jag har bokat körprov i slutet av oktober, min teori går ut då. Tror du det går? Här hade jag alltså en ”rest” från det system vi nu lämnar, teorin klar sedan länge, bara lite körning samt helt oförstående för vad man be­höver kunna för att färdas säkert i trafiken. Här finns mycket att göra för myndig­heten, blivande förare behöver få klara budskap om det ansvar som följer med körkortet. Det är viktigare än all in­ formation om hur man bokar prov, i ­synnerhet hur man bokar det privat.

Det är en bit kvar, men det viktiga är att vi går i rätt riktning. Branschen måste ­också fortsätta med sitt inre kvalitets­ arbete, vi har definitivt en bit kvar innan ljuset i tunneln får oss att kisa. Alla goda krafter måste samverka för att nå målet, Noll­visionen. Så länge någon dör eller ­skadas har alla vi som jobbar med trafik­ säkerhet ett uppdrag.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Ingen köper en ­bokhylla på IKEA, läser bruksanvisningen och försöker montera ihop den ett halvår senare.

Då blir det många skruvar över ...”

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 3

Antalet olyckor ökar

Vägverket och Vägtrafikinspektionen oense Vägverket har analyserat trafiksäkerhetsutvecklingen under åren 1997-2007. Det har Vägtrafikinspektionen också gjort. Men deras slutsatser är häpnadsväckande olika.

Text: Catarina Gisby

V

ägtrafikinspektionen beskriver hur etappmålet om 270 dödade i trafiken år 2007 överskridits med 81 procent och talar om ett stort misslyckande.

Enligt Vägverkets sätt att räkna har emellertid dödstalen minskat med 150 personer 2007 jämfört med 1996.

490 personer dog i den svenska vägtrafiken 2007. Målet för riksdag och regering var att inte fler än 270 personer skulle mista livet.

Vägtrafikinspektionen beskriver trafiksäkerhetsarbetet som misslyckat. Inspektionen understryker att riksdag och regering har det yttersta ansvaret för att det blivit som det blivit, men tillägger att Vägverket som sektorsansvarigt för säkerheten

Trafiksäkerhet 4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

i trafiken också bär ett stort ansvar. ”Vägverket tog inte etappmålet på allvar och har inte genomfört trafiksäkerhetsåtgärder i tillräcklig omfattning utan prioriterat andra mål”, skriver Vägtrafikinspektionen i sin analys.

Och fortsättningsvis låter det så här: ”Misslyckandet att nå etappmålet innebär att 1 524 människor har mist livet på våra vägar utöver det antal som riksdagen genom sitt beslut om etappmålet bedömde vara en rimlig avvägning med hänsyn till andra samhällsmål. Ett allvarligt misstag var att Vägverket efter beslutet om nollvisionen inte tog fram en implementeringsstrategi och inte heller ett nytt trafiksäkerhetsprogam. De väghållningsplaner som Vägverket tagit fram under pe-

rioden har inte heller varit inriktade på att nå etappmålet.”

Vägverkets analys av trafikutvecklingen ger en helt annan bild. Även Vägverket konstaterar att antalet dödade i trafiken under 2007 är långt fler än det mål som sattes upp om högst 270 omkomna. Men sedan resonerar man kring hur samhällssituationen var då och hur den är nu och kommer fram till följande: ”Målet om en halvering av trafikdöden från 1996 till 2007 sattes i den djupaste lågkonjunktur vi haft på mycket länge.

Nu är vi inne i en kraftig högkonjunktur vilket påverkar utvecklingen åt andra hållet. Utfallet 2007 på cirka 490 omkomna innebär i realiteten 20 färre döda gentemot 1996. Väljer man att med de för dagen bästa metoderna eliminera inverkan av högoch lågkonjunktur så får man en mer nyanserad bild. Man finner då att dödstalen minskat med i storleksordningen 150 sedan 1996.”

Vem kan man lita på?

Foto: Mark Olson

– eller minskar?

Foto: STR

verket har saknat en effektiv strategi för hur man ska angripa detta trafiksäkerhetsproblem”.

Inspektionen påpekar också att antalet dödade i olyckor med tung lastbil först minskade för att sedan öka igen, mycket till följd av en ökad lastbilstrafik. ”Utöver mittseparering har Vägverket inte heller här haft någon effektiv åtgärdsstrategi.”

Utan de åtgärder som faktiskt vidtagits, skriver Vägverket, skulle antalet omkomna i trafiken ha varit över 600 förra året. Och hade vi befunnit oss i samma typ av lågkonjunktur som i mitten av 90-talet så hade vi troligtvis landat på knappt 400 döda i trafiken för 2007.

För en läsare av de båda rapporterna är det bitvis faktiskt svårt att förstå att det är trafikutvecklingen i ett och samma land som beskrivs.

Om vi återgår till Vägtrafikinspektionen så påpekar den till exempel att antalet dödade i mc-olyckor ökat med 38 procent under analysperioden, och tillägger: ”Väg-

Vidare kritiserar Vägtrafikinspektionen Vägverket för att man inte arbetat tillräckligt för att minska antalet alkoholpåverkade trafikanter (”Vägverkets insatser var obetydliga de första åren efter etappmålsbeslutet”) och för att man slutat med de årliga mätningarna av fordonshastigheten på våra vägar. Mätningarna genomfördes 1996-2004. Därefter har inga jämförbara hastighetsmätningar genomförts, trots att mätningarna från 2004 visade att 75 procent av trafikarbetet för tunga lastbilar med släp (som utfördes på det statliga vägnätet) uträttades över hastighetsgränserna och att motsvarande andel för personbilar var 55 procent. ”Vägverket har under perioden inte i någon nämnvärd omfattning använt has-

tighetsgränssystemet för att minska antalet omkomna i trafiken”, skriver Vägtrafikinspektionen. ”Att till varje pris söka undvika sänkningar av hastighetsgränser förefaller ha varit en ledande strategi.”

När det gäller det sistnämnda, underlåtenheten att använda hastighetsgränserna för att minska antalet dödade, så ger Vägverket Vägtrafikinspektionen delvis rätt.

Verket konstaterar i sin analys att om de hastighetsbegränsningar som införs nu 2008 hade införts tidigare så hade det kunnat ge ”ett väsentligt bidrag till att nå etappmålet”. Faktum är att Vägverket (trots resonemanget om hög- och lågkonjunkturers betydelse) listar tre områden ”där vi snarast har haft en försämring eller ingen förbättring alls”, och dessa områden är tvåhjuliga motorfordon, alkohol och hastighet.

Men att som Vägtrafikinspektionen tala om ett misslyckande, det vill man inte. Även om det finns en hel del som kunde ha gjorts och kan göras bättre så är det ändå så att det skett förändringar i samhället som inte kan klaras med traditionella trafiksäkerhetsåtgärder, menar man på Vägverket.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 5

På det ”replikerar” Vägtrafikinspektionen så här: ”I etappmålsbeslutet låg inga reservationer angående trafikarbetets förändring eller andra faktorer kopplade till den ekonomiska aktiviteten (konjunkturen) i lan-

det, inte heller när det gäller tillgängliga resurser. Målet var ett renodlat hälsomål utifrån grundsynen i nollvisionen, det vill säga att det inte är acceptabelt att människor dödas eller skadas allvarligt i transportsystemet”.

Jan Ifver, Vägtrafikinspektionen:

”Vv lägger ut dimridåer” – Vägverket lägger ut dimridåer och skyller ifrån sig när det i själva verket handlar om att man inte gjort vad man borde ha gjort för att förbättra trafik­ säkerheten, säger Jan Ifver som är en av författarna bakom Vägtrafikinspektionens rapport.

Resonemanget kring hög- och lågkonjunkturer tycker han är en dålig bortförklaring.

– Det är inte ens sant att det var en extrem lågkonjunktur när beslutet om etappmålet togs 1998. Men det spelar

inte någon roll vilken konjunktur som rådde, för riksdagen lade aldrig in några förbehåll i sitt beslut. Etappmålet sattes utifrån de faktiska dödstalen. Ingen sa någonting om att andra siffror skulle gälla om trafikarbetet ökade eller Sverige gick in i en högkonjunktur.

Jan Ifver understryker att Vägverket och Vägtrafikinspektionen haft samma underlag för sina analyser.

– Ser man till deras faktadel ser den också i stort sett ut som vår. Men när Vägverket kommer till slutsatserna och förklaringarna, då lägger man ut dimridåer och förminskar sin egen roll i sammanhanget. Det är dåligt.

Johan Strandroth, Vägverket Konsult:

”Konjunktur spelar roll” – Vi har lagt olika vikt vid konjunkturens betydelse för trafiksäkerheten, det är riktigt, säger Johan Strandroth som har varit med och skrivit Vägverkets rapport.

I en högkonjunktur ökar trafikarbetet kraftigt och det leder till fler olyckor.

– Förmodligen är det också så att det riskfyllda trafikarbetet ökar, det förekommer till exempel fler fritidsresor.

Och mot slutet av den period som ana-

Trafiksäkerhet 6 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

lyseras rådde högkonjunktur, medan det var lågkonjunktur när beslutet om etappmålet togs.

Men var det en sådan extrem lågkonjunktur när riksdagen fattade sitt beslut?

– Ja, det var det.

Johan Strandroth håller dock med om att det i formuleringen kring själva etappmålet faktiskt inte står någonting om att målet inte skulle gälla i en högkonjunktur eller under andra särskilda förhållanden.

– Fast i analysen av trafiksäkerhetsutvecklingen tycker vi att konjunkturläget är en viktig aspekt.

VTI-forskare kritis ka

Stora brister Nästan lika många dör i trafiken som för tio år sedan. Ofta presenteras alltför optimistiska kalkyler och hänsyn tas bara till positiva faktorer. Insamling av fakta och studier av nytt beteende bakom ratten saknas.

J

ämfört med många andra länder har Sverige haft en sämre utveckling de senaste tio åren. Enligt Nollvisionens etappmål år 2007 skulle antalet dödade i trafiken uppgå till högst 270. Istället dödades 471 i trafiken förra året, nära nog lika många som för tio år sedan. I själva verket vet vi för lite om trafiksäkerhetsarbetets effekter och basfakta saknas om till exempel förändringar som gäller hastigheter på olika vägtyper, alkohol i trafiken, attityder, riskbeteende samt konjunkturens, mobiltelefonanvändningens och fysiska åtgärders betydelse.

Detta konstaterar forskare på VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut, som på uppdrag av Vägtrafikinspektionen granskat trafiksäkerhetsarbetet under åren 1996-2006. Resultatet är en omfattande kritik. Rapportens huvudförfattare, Ulf Brüde och Mats Wiklund, konstaterar att många tillstånd, åtgärder och effekter är bristfälligt kända, inte minst över tiden.

Det är otillfredsställande konstaterar forskarna, då det finns starka belägg för att dessa faktorer har en betydande inverkan på hur många som dör i trafiken.

Motorväg eller 2+1-väg med mitträcke och cirkulationsplatser eller planskild korsning är förändringar av vägnätet som står i en klass för sig. Där sådana finns har antalet dödade minskat med uppemot 80 procent. Brüde och Wiklund konstaterar att det statliga vägnätet består av två typer: dels mötesseparerade vägar med förhållandevis låg dödsrisk och dels övriga med cirka fyra-fem gånger högre dödsrisk.

till svenskt trafiksäkerhetsarbete i ny rapport:

Personbilarna har blivit tyngre. Hur det totalt påverkar trafiksäkerheten bör utredas, menar Brüde och Wiklund. Nya fordon, EU-mopeder och fyrhjulingar, har kommit på våra vägar och redan visat sig i olycksstatistiken.

Trötthet har uppmärksammats allt mer de senaste åren, och dess betydelse har likställts med onykter körning. Men förares mobiltelefonerande har kanske inte tagits på tillräckligt allvar, menar forskarna. Detsamma gäller dålig avståndshållning, dålig användning av blinkers och aggressivt körsätt.

Visserligen är det svårt att mäta resultat av information och kampanjer, men det är viktigt att påverka trafikanters attityder, och positiva erfarenheter från en del tidigare kampanjer har inte tagits tillvara, menar granskarna.

Länder med lång erfarenhet av nykterhetskontroller, låga promillegränser, relativt hög upptäcktsrisk och stöd i massmedia för övervakningen har den lägsta rattfylleristatistiken. Vid hastighetskontroller är det upptäcktsrisken som spelar stor roll, därför är det viktigt att polisen varierar sin

Foto: Staffan Gustavsson

Ny beläggning, som har en positiv effekt på olyckor vid vått väglag, kan istället totalt sett få en mindre men negativ effekt på säkerheten eftersom hastigheten ökar, påpekar forskarna. Och hastigheten har, som bekant, stor inverkan på trafiksäkerheten.

Om medelhastigheten minskar med 5 procent så minskar antalet dödade med cirka 20 procent. Minskar hastigheten med 10 procent minskar antalet dödade med cirka 40 procent.

Ny teknik, som antisladdsystem, har visat sig ha stor effekt på säkerheten. Bland de åtgärder som förebygger skador, som till exempel krockkuddar, konstateras att säkerhetsbälte och bilbarnstol är de viktigaste i fordonen. De minskar dödsrisken med mellan 30 och 80 procent beroende på var i bilen man sitter.

Foto: VTI

i både kunskap och basfakta Mats Wiklund och Ulf Brüde har grans­ kat trafiksäkerhetsarbetet under åren 1996 - 2006.

Dödsolyckor övervakning. Böternas och andra sanktioners storlek har mindre betydelse. Det är upptäcktsrisken som är avgörande för att vi ska köra lagenligt, framgår det av rapporten.

För att kunna analysera utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet krävs ett bra underlag, likvärdiga fakta. Det är här problemen hopar sig. Det har tagit tio år för Vägverket att definiera begreppet allvarligt skadad. Det skedde 2007. Därför konstateras i granskningen att det har varit omöjligt att följa den utvecklingen under 1996 2006. Vid sekelskiftet upphörde registreringen av egendomsskadeolyckor och 2003 övergick Vägverket till ett nytt olycks-och skadesystem, STRADA, som skiljer sig från äldre system vad gäller kopplingen till väg- och trafikdata. Det har till exempel inneburit att det varit omöjligt att studera utvecklingen grundad på typ av väg och hastighet. Oacceptabelt, anser forskar­na.

Tidigare använde Vägverket en olyckstypsklassificering som primärt grundade sig på olycksorsak (men också skadeorsak), t ex omkörningsolycka, med eller utan kollision med mötande fordon. Numera grundas den på enbart skadeorsak och då anses det vara en singelolycka när

ett fordon väjt för ett mötande fordon, fotgängare, cyklist eller djur. Om man ska kunna studera utveckling över tiden måste den tidigare klassificeringen användas.

Olika uppgifter om hur trafiksäkerheten har utvecklats – framför allt när det gäller antalet dödade – har emellanåt medfört en ”infekterad” stämning, påpekar forskarna och får oss trafikanter att förvirras. De olika uppgifterna beror på att man valt olika utgångsår och viss tid redovisat även sjukdomsfallen. Nu, påpekar forskarna, finns det basstatistik där sjukdoms­fallen är borttagna och som kan användas av planerare, forskare, media med flera för att bedöma och granska utvecklingen av trafiksäkerheten. Det är viktigt att denna statistik uppdateras fortlöpande, menar forskarna.

Vi beter oss olika i trafiken beroende på om vi är kvinnor eller män, yngre eller äldre. Men något underlag för att påvisa hur motsvarande risker förändrats över tiden har inte tagits fram de senaste sju åren.

Därmed är det också svårt att förklara varför till exempel de äldsta trafikanterna har haft en förhållandevis gynnsam utveckling de senaste tio åren när det gäller antalet dödade i trafiken, påpekar Brüde och Wiklund.

Hastighetsmätningar har upphört i tätorter och på det statliga vägnätet. ”Detta måste betraktas som synnerligen anmärkningsvärt med tanke på att hastigheterna har en helt avgörande betydelse för olyckor, skadade och dödade”, framhåller forskarna.

Flera forskare hävdar att om man höjer hastighetsgränsen på vissa vägar så påverkar det hastigheten på andra vägar. Det ”smittar”. Mest förödande, konstateras i rapporten, skulle det vara om man höjer de allra högsta hastighetsgränserna och det skulle påverka en stor del av det övriga vägnätet.

Ingrid Ahlström

Ny rapport om trafiksäkerhet Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 7

Ulf Brüde har 35 års erfarenhet av medvind och

”Framtiden får visa var Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige har förändrats. Vi har förlorat vår världsledande topposition. ­Numera är det mycket politik och taktik, och även lite tjyv- och ­rackarspel.

Den jämförelsen kan Ulf Brüde, en av Sveriges mest erfarna trafik­ säkerhetsforskare, göra efter ett helt yrkesliv inom trafiksäkerhets­ arbetet.

Text: Ingrid Ahlström Foto: Staffan Gustavsson

D

et var mest en slump att Ulf Brüdes stora engagemang kom att bli trafiksäkerhet. Som statistiker vid Stockholms universitet fick han 1974 erbjudandet om en forskartjänst på VTI, när dåvarande Väg- och trafikinstitutet skulle utlokaliseras till Linköping året därpå. Efter 35 års forskning under åtta generaldirektörer går han i pension i sommar.

– Det har varit många fantastiska år, säger Ulf Brüde, och hyllar sina medarbetare och kontakter såväl inom som utanför landet, inte minst i de nordiska grannländerna.

Fram till början av 1990-talet var det mycket bra.

8 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

Trafiksäkerhet – VTI var på topp och vi var världsledande inom trafiksäkerhet. Det var en utpräglad trafiksäkerhetskultur, en ”vianda”, ett nära samarbete mellan chefer och medarbetare, mycket bra kontakter med Vägverket och tillräckligt med pengar för seriös forskning.

Det han själv är mest glad och stolt över är att ha bidragit till en bättre utformning av olika slags korsningar, att ha medverkat vid uppföljningen och utbyggnaden av 2+1 väg som räddar många liv och ”upptäckten” av den så kallade regressionseffekten. Dessa insatser har blivit internationellt uppmärksammade. Med regressionseffekt menas att ett slumpmässigt stort olyckstal åtföljs av ett minskat antal olyckor under en efterperiod, även om inga åtgärder vidtagits. För att korrigera för slumpen har särskilda statistiska metoder tagits fram. Generellt är det viktigt att olycksdata baserar sig på någorlunda långa tidsperioder och att man också kontrollerar hur andra påverkande faktorer förändrats över tiden.

motgång i svensk trafikforskning

sanningen finns” Eftersom det brustit i insamlingen av fakta och därmed varit svårt att följa utvecklingen för olyckor och olika tillstånd har Ulf Brüde sammanställt en sådan basstatistik. Grunderna för hur uppgifterna klassas på Vägverket har ju förändrats och gjort det svårt att göra jämförelser över tiden. Numera förs ett manuellt register över dödsolyckor på Vägverket.

– Ja, tack och lov att det finns. Där är det ordning och reda och så långt möjligt även aktuellt, säger Ulf Brüde.

Trafiksäkerhetsarbetet har alltså förändrats?

– O ja! Pendeln tenderar att slå mellan ytterligheterna när det gäller det praktiska trafiksäkerhetsarbetet. Numera handlar det lite om tjyv- och rackarspel, politik och taktik. Personligen vill jag starkt understryka betydelsen av såväl kontinuitet som förnyelse.

för ett eller flera års forskning. Det var ett stort intresse för trafiksäkerhet och vi jobbade jämt. Nu är det svårt att hänga med. Den ene vet inte vad den andre gör.

Det har varit en föreställning om att vi redan vet allt, menar Ulf Brüde, fast det är mycket som är outforskat. Han anser också att Nollvisionen haft en slagsida på intresset för vägen och fordonet, men att man nu börjat tänka om. Trafikanten, attityder och beteenden är och förblir viktiga.

Vem kan man lita på, när det är så dålig samstämmighet mellan Vägverkets och VTI:s rapporter om Nollvisionen?

– Var sanningen finns får framtida forskning visa, säger han och menar att både han själv och Vägverket anser

Det har dykt upp nya konsulter och det är fler som slåss om pengarna.

– Förr fick vi pengar till ett helt team

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 9

Trafiksäkerhet att konjunkturen på ett eller annat sätt har haft stor betydelse.

I oktober kommer därför kollegan Mats Wiklund att i dra igång ett forskningsprojekt kring konjunkturens betydelse.

– Hastighetsfrågan är och har alltid varit infekterad! Jag har ju mina trafiksäkerhetsskygglappar, medan Vägverket har fler mål att ta hänsyn till, framkomlighet till exempel, säger han.

Att hastigheten är avgörande för trafikolyckors följder vet alla. Vad anser då Ulf Brüde om att vi får högre hastighetsgränser i år och lägre först nästa år.

– Höjer man så skapar det en viss efterfrågan på ökad hastighet. Det bästa hade varit om man genomfört alla höjningar och sänkningar samtidigt. Ofta är man nog inte medveten om hur lite tid man

Mest känd bland oss vanliga ute på vägarna är Ulf Brüde kanske för sina månatliga trafiksäkerhetsbarometrar.

Vem ska göra dem nu?

– Det kan väl vem som helst göra, säger han och skrattar. Men tillägger snart: det skulle vara roligt att fortsätta med dem som pensionär. Jag har faktiskt erbjudit mina tjänster.

Både kontinuitet och förnyelse är viktiga ingredienser i det praktiska säkerhetsarbetet, säger Ulf Brüde.

sparar om man kör lite fortare, säger han och blir tankfull.

Vägtrafikinspektionen kritisk

Glädjekalkyl om utandningsprov?

Under 2007 genomförde polisen 2,5 miljoner utandningsprov på vägarna runtom i landet. Det var 300 000 fler prov än året dessförinnan, och i ett tioårsperspektiv handlar det om en fördubbling av antalet prov. Ökningen är ett led i en nationell satsning mot rattfylleri.

I Vägverkets årsredovisning från 2006 kan man läsa följande: ”Den mest effektiva åtgärden på kort sikt är polisens utandningsprov. Polisen har under 2006 genomfört 2,2 miljoner utandningsprov, vilket är en ökning med 25

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

procent jämfört med 2005. Det ökade antalet prov beräknas enligt nuvarande beräkningsmodell medföra en minskning med 15-20 dödade och 150-200 färre svårt skadade per år.”

Vägtrafikinspektionen har tittat närmare på den aktuella beräkningsmodellen och redovisar nu sina slutsatser i rapporten ”Effekten av alkohol­ utandningsprov på antalet död­s­olyck­ or”, skriven av Jan Ifver och Hans Rydgren.

Det man kommer fram till är att vad som sägs i citatet ovan är en glädjekalkyl.

Fakta

Antalet omkomna i trafiken minskar med 3-4 personer per 100 000 utandningsprov.

Det menar Vägverket. Men Vägtrafikinspektionen säger att grunden för antagandet är mycket osäker och att effekten av utandningsproven troligen är överdriven.

Till att börja med är flera resultat inte statistiskt signifikanta: ”… man kan inte utesluta att det påvisade sambandet enbart beror på slumpen och att det därför kanske inte finns något samband alls”.

En analys visar också att om man till exempel tar bort året 1989 från perioden 1989-1999 minskar effekten genast från 3,7 färre dödade till 2,3 färre dödade per 100 000 prov. Gör man analysen för

en senare period, 1996-2006, minskar effekten återigen, till bara 0,9 färre dödade per 100 000 alkoholutandningsprov.

Vägtrafikinspektionen konstaterar, med hänvisning till en rapport från norska TøI (Transportökonomisk Institutt), att effekten av promillekontroller är svår att beräkna eftersom både uppgifter om omfattningen av rattfylleriet och dess risker till stora delar är okända. Utifrån data som är insamlade i samband med EU-projektet IMMORTAL kommer dock en norsk forskare fram till att rattfylleri förekommer i olyckor med 15 procent av dem som omkommer i trafiken i Norge och att antalet omkomna i trafiken skulle min­ ska med 2 procent om antalet norska utandningsprov skulle fördubblas.

Om detta också gäller i Sverige betyder det att 100 000 extra alkoholutandningsprov ger effekten en färre omkommen enligt Vägtrafikinspektionen.

Catarina Gisby

Många sjukhus utanför STRADA Ofullständigt statistiksystem bakom dåliga beslut?

”STRADA – blev det som det var tänkt?” är titeln på en ­rapport från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI. Svaret på frågan kan så här långt sammanfattas i ett ”nej”.

Den offi­ciella statistiken baseras fortfarande enbart på ­polisens rapporter eftersom för få akutsjukhus deltar i ­STRADA. Därmed har man inte lyckats komma åt mörker­talen.

S

TRADA står för Swedish Traffic Accident Data Acquistion och är ett nationellt informationssystem för trafikolyckor. Till skillnad från tidigare motsvarande system ska STRADA omfatta inte bara polisrapporterade utan även sjukhusrapporterade trafikolyckor. På så sätt ska mörkertalen när det gäller olyckor minska och underlaget för trafiksäkerhetsarbetet – lokalt, regionalt och nationellt – bli bättre.

VTI:s utvärdering är gjord på uppdrag av Vägtrafikinspektionen.

43 personer har djupintervjuats. På ett eller annat sätt arbetar de alla med STRADA, till exempel på Vägverket eller på ­Socialstyrelsen, inom polisen eller inom sjukvården. Antingen deltar de i utformandet av systemet, eller så är det personer som fått till uppgift att mata in uppgifter i eller ta fram data ur STRADA. Generellt kan man säga att det övergripande syftet egentligen inte ifrågasätts av intervjupersonerna. De flesta tycker att det är viktigt att få med de sjukhusrapporterade olyckorna om det kan öka kunskapen om vad som egentligen händer i trafiken. Men flera av de intervjuade ifrå-

gasätter kvaliteten, tillförlitligheten och­ an­vändarvänligheten med systemet som det ser ut i dag.

Till att börja med är bara drygt hälften av akutsjukhusen delaktiga i arbetet med STRADA. – Och fortfarande är det också så att människor som söker hjälp på vårdcent­ ralerna inte finns med i statistiken. Så även

STRADA ifrågasatt om samtliga akutsjukhus deltog skulle vi inte få med alla fall ändå, säger Sonja Forward, VTI, som tillsammans med Pia Sa­ muelsson skrivit rapporten.

Att det är svårt att få med sjukhusen beror till stor del på att införandet av STRADA för deras del innebär dubbelarbete och ökade kostnader.

– Personalen matar först in information i sitt eget skaderegister, vilket innefattar alla typer av skador, och sedan ska alla trafikskador även matas in i STRADA, fortsätter Sonja Forward. Med tanke på det data- och informationssamhälle vi lever i tycker man att detta är något som

Information om trafikolyckor Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 11

Polisen får kritik för att den inte fyller i all nödvändig information direkt på olycksplatsen, vilket till exempel gör det svårt att rekonstruera händelseförlopp senare.

– Talar man med poliserna upptäcker man att de till stor del uppfattar STRADA som något som Vägverket lagt på dem.

De använder inte STRADA i det egna trafiksäkerhetsarbetet och de ser inte nyttan med systemet. Återigen – systemet har lanserats illa. För polisen skulle säkert kunna ha nytta av informationen, men man ser det inte.

De som enligt intervjupersonerna har störst nytta av STRADA är kommunerna, och i synnerhet de kommuner där akutsjukvården är ansluten till systemet. För en kommunal trafikplanerare kan det vara oerhört viktigt att få kännedom om en olyckas exakta position och till exempel kunna kombinera den informationen med information om oskyddade trafikanters utsatthet.

– Malmö är exempel på en kommun där STRADA fungerar förhållandevis bra, påpekar Sonja Forward.

Något som lyfts fram som en stor brist i tidigare utredningar poängteras även i denna: Det faktum att det fortfarande inte finns någon definition på vad som är ”allvarligt skadad”.

– Eftersom målet med nollvisionen är att antalet dödade och allvarligt skadade ska minska, och på sikt inte vara några alls, är det ju illa att man inte kan slå fast vad det innebär att vara allvarligt skadad.

Det finns inte någon kvantitet att utgå ifrån. Vi vet inte hur många allvarligt skadade vi har. Det är anmärkningsvärt.

Catarina Gisby

Information om trafikolyckor 12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

Strada

borde kunna lösas på ett smidigare sätt.

Vem som ska betala för merarbetet är man heller inte överens om.

– Intervjupersonerna föreslog både regeringen, kommunerna och Vägverket, de aktörer som man underförstått menar har störst nytta av systemet. När jag hör det tycker jag att Vägverket har misslyckats i sin lansering av STRADA. Man har inte fått de inblandade parterna att förstå att trafiksäkerhetsarbetet gagnar alla.

Beräkna bortfall inte lätt För att få en mer realistisk uppfattning om antalet ­­trafikolyckor – och för att få ett hum om hur olyckorna ska värderas samhällsekonomiskt – räknas antalet skadade i dag upp med bortfallsfaktorn 2,4.

Faktorn är densamma oavsett vilken bebyggelse-, väg- eller olyckstyp eller trafikantkategori det rör sig om.

Men nu visar en undersökning att man måste räkna på ett annorlunda sätt om man vill ha tal som stämmer bättre med verkligheten.

Undersökningen har gjorts av VTI på uppdrag av Vägverket. I den har man jämfört rapporteringen av trafikskador till polisen (via polis-STRADA) och sjukhusen (via sjukhus-STRADA) och hur den skiljer sig åt med hänsyn till skadegrad.

Polisen är ansluten till STRADA över hela Sverige. Akutsjukhusen är däremot anslutna till systemet i en begränsad omfattning. (Se intervjun med Sonja Forward här intill.) Därför har bortfallsundersökningen begränsats till de kommuner och län som haft sina akutsjukhus anslutna till STRADA. Det forskarna kommit fram till är att olyckor i tätort generellt bör räknas upp 2,11 gånger och att olyckor utanför tätort bör räknas upp 2,17 gånger.

De olyckstyper som avviker mest är olyckor med enbart cykel eller olyckor

med moped klass II utan inblandning av annat fordon. Polisrapporterade olyckor av de slagen bör räknas upp 10 gånger inom tätort och så mycket som 20 gånger utanför tätort för att man ska komma i närheten av de verkliga talen.

Det är också dessa olycksgrupper ”som driver upp justeringsfaktorn till drygt 2,1 sett över alla vägtrafikolyckorna”, skriver forskarna Urban Björketun och Jörgen Larsson i sin rapport. Slutsatsen är att de därför borde ha egna uppräkningsfaktorer.

Olyckor med motordrivna fordon inblandade bör beroende på olycksgrupp enligt rapporten räknas upp med 1,3-1,9 inom tätort och 1,7-2,0 utanför tätort.

Hur skadade klassificeras är sedan länge föremål för diskussion. Björketun och Larsson visar att av de personer som polisen klassar som svårt skadade anser sjukvården att bara 35 procent når dithän.

När det gäller mindre olyckor kommer de mera sällan till polisens kännedom.

(Vilket ju blir väldigt tydligt när det gäller de tidigare nämnda ­cykelolyckorna.)

Därför är det de lin­d­­rigast skadade som kräver högst upp­räkningsfaktor: cirka 1,85 enligt forskarna, och detta oavsett bebyggelsetyp.

Catarina Gisby Fotnot: De län där akutsjukvården i ­princip är helt ansluten till STRADA är ­Kalmar, Blekinge, Skåne, Värmland, ­Västmanland, Västernorrland och ­Jämtland. Därutöver är akutsjukhusen i ­kommunerna Halmstad, Göteborg, ­Mölndal och Umeå anslutna till STRADA.

i förbifarten Nytt vägmärke varnar för olycka

Hastigheter i teori och praktik

Region Skåne testar ett nytt vägmärke sedan i somras. Vägmärket är elektroniskt och syns på de elektroniska trafikinformationstavlorna som finns runt Malmö och varnar för olycka.

När en olycka inträffar tänds vägmärket av personalen på trafikinformationscentralen.

Att hålla hastighetsgränserna är den en­skilt viktigaste åtgärden för trafiksäkerheten. 150 liv skulle räddas, sa trafiksäkerhets-Sverige på Tylösandskonferens.

Men att leva som man lär är svårt. I år mättes hastigheten på 30-sträckan vid konferenshotellet.

Vägmärket heter ”varning för trafikolycka” och ska testas under en tvåårsperiod.

Förutom i Malmö kommer vägmärket även att testas i Göteborg och Stockholm.

VF

66 procent av de 1200 bilar som passerade under tre konferensdagar, körde för fort. 12 så mycket för fort, att de hade blivit av med körkortet.

Utan körkort i 13 år – i onödan

De flesta av bilarna kördes av konferensdeltagare.

Till råga på allt kör trafiksäkerhetsarbetarna fortare än svenska folket. ”Bara” 57 procent av trafikarbetet på statliga vägar går för fort. (Publikation 2005:2 Hastighe­ ter och tidluckor 2004).

I tretton år var en kvinna från Östersund utan körkort på grund av en miss från länsstyrelsen. I dag är hon 62 år och har fått sitt körkort tillbaka. Hennes ärende kan bli ett fall för Justitiekanslern, JK, dit hon kan vända sig med ett eventuellt skadeståndskrav.

För tretton år sedan glömde kvinnan bort att förnya sitt gamla körkort. Hon fastnade i en poliskontroll och fick dagsböter för olovlig körning. Enligt Länstidningen i Östersund var det sedan någon på länsstyrelsen som tryckte på fel knapp, vilket ledde till att hon enligt alla uppgifter i länsstyrelsens datorer måste ta om sitt körkort.

– Varken böner eller förklaringar hjälpte.

Vägverket kollade 1995 med länsstyrelsen i Östersund och fick höra att mitt körkort var indraget på grund av olovlig körning och att det bara var för mig att skriva in mig i körskola och börja om från början, berättar kvinnan för Länstidningen.

Hon orkade inte ens tänka på att skriva in sig på körskola och löste sitt resandebehov med att anlita släkt och vänner. För fem år sedan skrev hon in sig i körskola men gav upp efter några teorilektioner.

I våras skrev hon åter in sig på trafikskola i Östersund. När hennes make ringde till länsstyrelsens körkortsavdelning, för att kolla att handläggningsavgiften för övningskörningstillståndet kommit in, upptäckte handlägga-

Och ”bara” 61 procent av svenskarna tyck-

Att leva som man lär är inte alltid lätt.

Alltför många konferensdeltagare körde för fort utanför hotellet i Tylösand. er att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränsen. (Publikation 2007:95 Trafiksäkerhet).

GS

ren att den 62-åriga kvinnan ju redan hade körkort. Hon fick komma till Östersund, fotografera sig och fylla i lite papper samt betala 120 kronor. Efter några dagar kom det nya körkortet och samma dag gav hon sig iväg tillsammans med maken för att övningsköra på en fotbollsplan. För, som hon krasst kunde konstatera:

ska trafiksäkerhetsorganisationen Trygg Tra­ fikk.

– Man lägger av sig en hel del på 13 år.

Även från Danmark kommer sorgliga siffror.

Antalet döda i trafiken då alkohol har varit inblandad ökar i Danmark, efter flera års sjunkande dödstal. Det meddelar nyhetsbyrån Drugnews. Förra året dödades 112 personer i danska trafikolyckor då alkohol funnits med i bilden. Det är en ökning med 53 procent jämfört med 2006. Av de 112 dödade var 81 förare eller fotgängare som själva druckit alkohol.

VF

VF

Trafikoffren allt fler i grannländerna

I Norge ökar antalet döda i trafiken. Under årets första sju månader miste 162 personer livet på de norska vägarna, att jämföra med 116 dödade under motsvarande period förra året. Bara under juli månad dödades 24 människor i den norska trafiken, jämfört med 17 i juli förra året. Siffrorna kommer från den nor-

Inte minst hart antalet dödsolyckor med motorcyklar ökat. Ungdomar mellan 15 och 24 år är kraftigt överrepresenterade i olycksstatistiken. Av de omkomna tillhör 27 procent denna åldersgrupp, som utgör 12 procent av befolkningen.

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 13

Kravmärkt press på etanolproduktion

Etanol producerad av sockerrör är energieffektiv och hotar knappast regnskog eller matproduktion.

Men etanol gjord av spannmål eller majs är sämre på flera sätt.

Därför lanseras nu certifierad brasiliansk etanol.

Text: Johan Granath Foto: Nelson Almeida/AFP Photo

D

et finns bra och mindre bra etanol. Det var budskapet vid seminariet ”Sustainable Ethanol” som hållits vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg. Bakom arrangemanget stod organisationen BAFF (BioAlcohol Fuel Foundation) där bland andra den svenska etanolproducenten och importören SEKAB ingår.

Certifieringen är svaret på den kritik som etanolen utsatts för under det senaste året. Kritiken har bland annat handlat om slavliknande arbetsförhållanden, förekomst av barnarbete, skövling av regnskog och annan miljöförstörelse.

Marcos Jank, ordförande i Unica, den brasilianska branschorganisationen för socker- och etanolindustrin, menade också att den negativa rapporteringen om

14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

brasiliansk etanol är del i en negativ kampanj. Som exempel nämnde han uppgifterna om att Amazonas regnskog avverkas och ersätts med sockerrör för etanolproduktion. Enligt Jank trivs sockerröret överhuvudtaget inte i regnskogsområdet, avståndet mellan Amazonas och sockerrörsodlingarna är dessutom minst 200 mil.

– Vi använde 1 procent av den odlingsbara marken till sockerrörsproduktion, etanol framställd från den ytan har ersatt 50 procent av landets bensinförbrukning.

Som motvikt kan vi konstatera att bete för köttproduktion upptar 49 procent av landets odlingsbara mark.

Han påpekade också att tre procent av Brasiliens elproduktion kommer från kraftverk drivna av restprodukter från etanolproduktionen.

– Det vill vi utveckla, elektricitet är ofta mer efterfrågat än drivmedel i utvecklingsländer.

SEKAB, som både producerar och importerar etanol, börjar i höst att certifiera etanol för att garantera att den framställs under energieffektiva och rättvisa förhållanden. Marcos Jank ansåg att en sådan certifiering kan vara bra men att den ger felaktiga signaler.

– Ingen kräver certifierad bensin.

Men Anders Fredriksson, SEKAB:s vice vd, hävdade att en certifiering är nödvändig.

– Det är viktigt att vi kan verifiera och spåra etanolen för att med fog kunna säga att den är producerad under goda villkor.

Seminariet handlade också om oljebe-

Mat eller bränsle

Etanolen som drivmedel är fortsatt ifrågasatt. Men är den så förkastlig och hur ser dess framtid ut?

Mitt i Trafiken har också tittat närmare på det drivmedel som kanske är miljö­­vänligast av alla som finns tillgängliga idag – biogasen.

roendet. Kjell Aleklett, professor vid Uppsala universitet, redogjorde för teorin kring ”Peak Oil”. Det är ett tillstånd där oljeproduktionen når sitt max och därefter minskar på grund av att den hanterbara råoljan börjar sina och stiger kraftigt i pris.

– Tillgången är vad den är, gapet mellan hur mycket olja som finns och vad vi vill ha ökar, sade Kjell Aleklett.

Enligt pessimisterna kommer oljeproduktionstoppen att inträffa ungefär år 2010. Norge som idag är världens tredje största oljeproducent har troligen, enligt Kjell Aleklett, redan nått produktionstoppen och tillgångarna börjar nu minska.

Användningen av fossila bränslen bidrar till den globala uppvärmningen och påverkar känsliga ekosystem, vilket i fle-

ra fall leder till sämre levnadsförhållanden i redan fattiga länder. Det menade Johan Rockström, vd för Stockholm Environment Institute och adjungerad professor i naturresurshushållning. Enligt hans uppfattning kan etanolen ha positiva effekter om den framställs av rätt råvara på rätt plats.

– Det finns en stor ekonomisk och social potential för hållbar biobränsleproduktion i både Afrika och Latinamerika.

Etanol från sockerrör som växer i områden nära ekvatorn ger omkring åtta gånger större energiutbyte än etanol producerad av majs, enligt uppgift från SEKAB. Att skifta bensin mot etanol är knappast hela lösningen på klimatproblemen, men troligen ett bidrag till utvecklingen.

Att göra något nu och inte vänta med åtgärder är avgörande, menade flera talare,

bland dem EU-parlamentarikern Anders Wijkman.

– Det kan finnas många obehagliga överraskningar runt hörnet. Till 2050 måste koldioxidutsläppen mer än hal­ veras.

Orosmolnen är flera menade han: Vad händer med USA efter Bush, hur ska EU, vars miljömål är för lågt satta, förmås agera mera ansvarsfullt och hur kommer Kina att hantera sina växande utsläpp?

Misstron mellan nord och syd – de rika och de fattiga länderna – är också ett stort problem som måste motverkas och överbryggas.

– Vi måste göra flera olika saker på en gång, mer bränsleeffektiva fordon är en sak men viktigast är att vi tänker på systemnivå.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 15

Men våra egna djur och åkrar då?

Stora förändringar krävs även i västvärldens levnadsmönster Etanol kan vara en tillgång eller ett hot mot miljön, beroende på tillverkningssätt, råvara och ­användning.

Det menar Maria Grahn, forskare i fysisk resursteori vid Chalmers tekniska högskola.

O

m det krävs en stor yta förstklassig jordbruksmark för att odla råvaran är etanolen mer ett hot än en tillgång. Men om råvaran odlas på mark som inte används för matproduktion och ger mycket energi i förhållande till vad produktionen kräver, kan det vara en möjlighet.

Den svenska försöksverksamheten med det som kallas andra generationsetanol, vilken görs på bland annat träflis, är troligen ett bra exempel på det senare, menar Maria Grahn.

– Det beror på att produktionsanläggningarna samtidigt som de tillverkar driv-

16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

medel också kommer att utnyttja tillverkningens biprodukter till el- och värmeproduktion.

Energifrågan är politiskt laddad och kräver stora förändringar, framför allt i västvärldens levnadsmönster. Det är förmodligen ett skäl till att den svenska etanoldebatten präglas av ett mycket svartvitt resonemang – starkt för eller emot.

– En del av de här reaktionerna handlar om att människor känner sig lurade.

Först gör man något som känns jättebra – köper en miljövänlig etanolbil. Sedan svänger debatten och plötsligt hör man till dem som tar mat ur munnen på världens fattiga.

Den sortens argument underkänns av Maria Grahn. Om vi ska ifrågasätta etanolproduktion av sockerrör så måste vi också ifrågasätta hur andra varor produceras, till exempel kläder från låglöneländer.

– I konsekvensens namn måste vi då fundera kring vår skog. Ska vi ha träd där vi kan odla spannmål? Och ska vi äta så mycket kött? Köttproduktionen släpper

Mat eller bränsle ut stora mängder växthusgaser och använder mark för bete och spannmålsodling, mark som kunde användas till livsmedelsproduktion.

I ett avseende ger Maria Grahn dock etanolkritikerna rätt. Jordens samlade möjliga jordbruksarealer kan troligen inte förse oss med både mat och bränsle.

– I teorin kanske, men även om vi skulle använda icke-uppodlad mark, får vi inte glömma att bevara urskogar och känsliga ekosystem.

Att låta bilen stå är förstås det miljömäs-

Under skalet sigt bästa alternativet. Men om inte det är möjligt bör vi åtminstone göra vad vi kan.

– Energieffektiviseringar och styrmedel som leder till bränslesnålare bilar är viktiga. En gyllne regel är att ju mindre man behöver av en råvara, desto bättre.

Hon påpekar också att en fortsättning med fossila bränslen är ohållbar, men att nyttan med bilen är så stor att det gör det mödan värt att hitta nya drivmedel.

Anders Lewald är enhetschef på avdelningen för energiteknik vid Energimyndigheten, vars grundinställning är att stödja forskning kring drivmedel som inte görs på livsmedel. Han tror, liksom Marie Grahn, mycket på de svenska försöken med etanol.

– Med den sortens biobränsle kan vi täcka 30-40 procent av världens bränslebehov. Med dagens teknik bara omkring 10 procent, utan att konkurrera med livsmedelsproduktion.

De framtida anläggningarna för produktion av andra generationens etanol ska förutom att producerar drivmedel, värme och el, också kunna tillverka kemikalier, djurfoder och kanske pappersmassa.

– Man talar om framtida bioraffinaderier.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Det är insidan som räknas

Inte alldeles enkelt att välja ”rätt” bil Snåla eller Slösa?

En Volvo S40 är väl alltid en Volvo S40?

Ja, som skal betraktat.

Nej, inte som miljöbil.

Där handlar det inte om bil­ modell, utan om vad som döljer sig under skalet. Och i huvudet på den som köper och/eller kör bilen.

På Tylösandsseminariet jämförde Vägverkets Olle Hådell en S40 med en S40.

Budskapet var tydligt: det är inte så enkelt som att välja ”rätt” bil.

Nästan alla biltillverkare har snåla och slösa i sitt sortiment, och ofta döljer sig stora skillnader under samma skal. Avgörande för miljöeffekten är vad du som bilköpare väljer.

Motorstyrka, växellåda och diverse extrautrustning avgör om en S40 är en riktigt hygglig miljöbil eller en miljöbov. I Olle Hådells exempel är det Konsumentverket som har räknat ut hur mycket de två S40:orna gör av med, enligt den standardiserade körcykel som används för att jämföra bilars bränsleförbrukning.

Till det kommer alltså de personliga avvikelser som köparen och föraren ger upphov till.

Den som kör mest i stan, gör av med mer. Den som kör långt på landsvägar, och håller hastigheten, gör av med mindre.

Och den som lärt sig köra EcoDriving ordentligt, kör 10-15 procent snålare i alla lägen.

Hur stor är ­förbrukningen hos en Volvo S40?

Ja, det beror på!

Volvo S40 2,4 aut 9,1 l/100 km 217 g CO2/km Volvo S40 1,6d 4,9 l/100 km 129 g CO2/km Dvs en minskning med 40 procent!

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 17

Matavfall blir drivmedel

Västmanland tar täten – fler producenter i startgoparna Flera svenska biogastillverkare vill bygga mer av sin produktion på hushållens matavfall men också på rötning av gödsel. Biogasföreget Växtkraft i Västerås samlar sedan länge framgångsrikt in stora mängder matavfall.

T

rots att biogas sannolikt inte kommer att kunna svara för mer än tio procent av de svenska drivmedlen anses den viktig. Bland annat på grund av att okontrollerad gasbildning bidrar till växthuseffekten.

Eftersom Sverige i stort saknar ett utbyggt nät för gastransporter sker den mest effektiva produktionen och användningen av biogas lokalt. Råvarorna till gasen finns både i städerna och på landsbygden. Det finns redan exempel på gårdar som producerar gas, främst från gödsel. Ett större försök med gårdsproducerad gas är också under uppbyggnad i Vänersborgstrakten.

Enligt Per-Erik Persson, vd för biogasproducenten Växtkraft i Västerås, kan göd­ ­sel vara en av de stora framtida biogas­ råvarorna.

Bilen och miljön 18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

Mat eller bränsle – Det är en viktig resurs och de närmaste åren satsas en halv miljard kronor på sådan gasframställning.

Kontrollerad rötning av gödsel ger stor klimateffekt eftersom det både ger ett ickefossilt drivmedel och förhindrar att växthusgaser läcker till atmosfären. Slutprodukten efter rötning blir dessutom ett högvärdigt gödningsmedel.

Växtkraft använder dock ingen gödsel i sin biogasproduktion. Istället samlar man sedan 1996 in matavfall för rötning till biogas. I dag sker insamlingen i hela Västmanlands län samt i kommunerna Heby och Enköping, som ligger i Uppsala län.

Detta ger årligen 15 000 ton material från omkring 300 000 hushåll. Varje hushåll samlar matavfallet i en åttaliters papperspåse som slängs i en speciell behållare intill sopkärlen. Vid sophämtning hälls matavfallet i ett separat fack i sopbilen.

– Det innebär ingen jätteinsats för hushållen, det handlar mest om ändrade vanor.

Enligt Per-Erik Person samlas omkring 80 procent av det totala matavfallet in. I flera villaområden är siffran runt 90 procent medan områden med flerbostadshus har något lägre siffror.

Två tredjedelar av Växtkrafts biogas används lokalt: av kollektivtrafiken och några sopbilar. Den återstående tredjedelen säljs till biogasmackar i Stockholmsområdet.

Flera svenska biogasproducenter ligger i startgroparna för att börja samla in matavfall. Svensk Biogas i Linköping är ett sådant exempel. Företaget producerar i dag gas från bland annat kasserat livsmedel från industrin och matrester från ett sjukhus men främst slaktavfall.

Företaget skissar tillsammans med Linköpings kommun på möjligheterna att samla in 7 000-8 000 ton av de totala 14 000 ton matavfall som kommuninvånarna beräknas kasta per år. Den ökade gasproduktionen ska bland annat användas för att köra hela Östergötlands läns kollektivtrafik.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Biogas i tanken

Mer biogas tillverkas – trots allt ”Dyrare bilar och mackar gör att premien borde höjas”

Biogastillverkarna anser sig förtjäna ett bättre statligt stöd för att kunna växa. Samtidigt expanderar gastillverkning sakta av egen kraft, trots få tankställen och snålt utbud av bilmodeller.

relativt ljumna miljöintresse inneburit en ensidig satsning på etanol. Bilköparnas val kanske inte heller alltid handlar om miljöhänsyn.

– Jag tror att miljöbil ibland handlar mer om att komma åt ett billigare bränsle och slippa biltullarna i Stockholm.

hrister Setterdahl, vd för Svensk Biogas, anser att biogasen är styvmoderligt behandlad men inte missgynnad.

– Däremot tycker jag att miljöbilspremien borde vara högre för biogasbilar eftersom miljönyttan är större och bilarna dyrare.

Han beskriver läget för biogas som en Moment-22-situation: Utan ett rejält utbyggt tankstationsnät är det svårt att övertyga bilköparna om att biogas är ett attraktivt drivmedel. Och utan tillräckligt många biogasbilar saknas underlag för ett utbyggt tankstationsnät.

Ekonomi är på flera punkter en avgörande faktor. En biogasbil kostar betydligt mer än en etanolbil eller en bensindriven bil.

Men det kanske största problemet är att en biogasmack kostar flera miljoner kronor att bygga, medan det i sammanhanget ”bara” kostar några hundra tusen kronor att installera en etanolpump på en befintlig bensinmack.

C

Ytterligare ett problem är att utbudet av biogasbilar är relativt litet, enligt Christer Setterdahl.

– Volvos beslut att lägga ner sin satsning är negativt för biogasen i Sverige.

Taxi, som varit en av våra större kunder, och som gärna kör Volvo har nu svårt att hitta bra alternativ med biogasdrift.

Han menar dessutom att bilbranschens

Trots detta planerar Svensk Biogas att bygga ut sin kapacitet, bland annat för att kunna försörja alla kollektivtrafikbussar i Östergötland med gas. I dag kör samtliga stadsbussar i Linköpings tätort liksom någ­ra tätortsturer i Norrköping på biogas.

– Det kräver mycket av oss, förra året producerade vi 7,5 miljoner kubikmeter gas. Att försörja hela kollektivtrafiken plus andra gaskunder skulle kräva 20-25 miljoner kubikmeter.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 19

STR får USA att vakna Nu ska amerikanerna lära sig att köra miljövänligt.

Alldeles nyligen sjösatte delstaterna Kalifornien och Colorado en stor, gemensam kampanj för EcoDriving.

Vad få vet är att de inspirerats av Sverige. Och STR.

J

Foto: Mark Olson

an-Evert Rådhström är trafikutskottets vice ordförande.

Han och flera av de övriga medlemmarna i utskottet var i Kalifornien i augusti för att (citat riksdagens hemsida) studera ”de kaliforniska erfarenheterna av arbetet med att utforma ett hållbart transportsystem”.

– När vi var där lanserades en kampanj för EcoDriving, och jag måste säga att jag blev förvånad när jag hörde – av flera myndighetspersoner – att inspirationen kom från Sverige och en organisation som hette STR. De berättade att STR varit i Los Angeles och utbildat ett stort antal medarbetare i ett energiföretag att köra bräns­ lesnålt och miljövänligt.

Det var för ganska exakt ett år sedan som Michael Axelsson och Joakim Gudmundsen anlitades av Sempra Energy i Kalifornien för att komma över och presentera konceptet EcoDriving. Presentationen ledde sedan till att de i juni i år återvände för att genomföra en pilotutbildning för 70 servicepersoner i Monterey och San Die­go. Dessa kör till vardags stora, tunga automatväxlade fordon i ett starkt kuperat landskap. Direkt efter utbildningen kunde man se att deras bräns­

EcoDriving leförbrukning sjunkit med i genomsnitt 17 procent. Detta väckte stort intresse på den kaliforniska delstatens energidepartement.

Kontakterna mellan STR och Sempra Energy förmedlades av Mikael Fjällström på den svenska Energimyndigheten. Han sa i Mitt i Trafiken nummer 3 år 2007 att EcoDriving har potential att ”bli hur stort som helst” i USA. – EcoDriving passar det amerikanska sättet att tänka; det är enkelt att förstå och enkelt att ta till sig.

Sett i backspegeln verkar han ha haft helt rätt.

I spetsen för den kampanj som nu lanseras står Kaliforniens guvernör, Arnold Schwarzenegger. I teve-reklam och på hem­sidan www.ecodrivingusa.com uppmanar han sina landsmän att pumpa däcken, serva bilen och köra så att bränsleförbrukningen blir så låg som möjligt.

Colorados guvernör Bill Ritter har även han anslutit till uppropet, och Schwarzenegger har dessutom fått bilindustrin med sig: Alliance of Automobile, en förening som representerar tio stora biltillverkare, stödjer initiativet att köra bränslesnålare.

I samband med pilotutbildningen för Sempra Energys chaufförer bjöds STR:s ordförande Berit Johansson och vice ordföranden Michael Axelsson in till det svenska generalkonsulatet i Los Angeles i

Miljövänlig körning på export 20 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

USA för att för andra amerikanska företag berätta om både STR och EcoDriving.

– Där fanns till exempel Walt Disney, Cathay Pacific Cargo och Los Angeles största rengöringsföretag Waste Corporation, berättar Berit Johansson. Ibland är det svårt att tolka de reaktioner man möter i ett annat land, men min uppfattning är att intresset för EcoDriving verkligen är stort i den här delen av USA. Svenskarnas besök ledde också till reportage i en tevekanal. Där redogjorde Michael Axelsson för erfarenheterna och samarbetet med Sempra Energy för tevepersonligheten ”consumer Bob”, samt förklarade för tittarna vad hamburgaren verkligen kostar när du köper den i en drive-through – när du inkluderar bränslekostnaden.

– Det finns massor att göra i Kalifornien och vår satsning i USA är jättespännande, fortsätter Berit Johansson. Den kan säkert inbringa jobb för en del av våra medlemmar och naturligtvis ger den organisationen STR god PR. Hur planerar STR att gå vidare?

– Vårt åtagande växer, men ärligt talat vet vi ännu inte exakt hur vi ska hantera allt det här. Vi håller på att diskutera olika lösningar.

STR är även inblandat i ett EcoDriving projekt i Chile. Här handlar det om att utbilda personer som i sin tur ska utbilda tusentals förare inom ett kommunalt transportföretag i Santiago i konsten att köra energisnålt.

Catarina Gisby

Gästkrönika

Körskoleläraren – den nya tidens miljöhjälte!

F

Gästkrönikör

Mattias Goldmann Gröna Bilister

”Det är härligt att kommuner och storföretag allt oftare tar in körskolorna som en strategisk samarbets­partner för ­minskad ­bränslenota och bättre miljösamvete.”

Mattias Goldmann, tilldelades Motormännens pris ”Årets Hjulklapp” 2005, för sitt ­arbete för att öka ­intresset för ­miljöbilar såväl bland politiker, kommuner, myndigheter som bil­konsumenter.

emton år senare händer det fortfarande. Jag hänvisar till att ”det sade minsann min körskolelärare”. Få personer har så stor betydelse efter att man blivit vuxen, både för var och en personligen och för hur vi uppför oss mot andra.

På sistone har körskoleläraren fått ännu en roll. Miljöhjältens. Jag har inte sett några officiella, exakta siffror på det, men räkna själv. Bara att lära sparsam körning eller ecodriving (kärt barn har många namn!) minskar klimatpåverkan med uppemot 15 procent. Bränslebytet från fossilt till ­förnybart som allt fler lär ut kan mer än halvera klimatpåverkan. Den som dess­ utom får eleven att oftare ta bussen, mejla eller be att få jobba distans en dag i veckan för att minska bilåkandet är värd en stor eloge och ett rejält fång med blommor – ­eller en mer politiskt korrekt krukväxt då.

Den som gör något bra ska uppmärksammas. Därför är det underbart att vi på sistone fått valla amerikanska journalister till trafikskolor där de för en storögd hemmapublik berättar att i Sverige lär sig alla köra rätt från början. Det budskapet biter i ett land som fått panik över stigande bränslepriser! Och det är härligt att kommuner och storföretag allt oftare tar in körskolorna som en strategisk samarbetspartner för minskad bränslenota och bättre miljösamvete.

På sistone har det blivit kontroversiellt att det som är bra för miljön också ska vara lönsamt. Den som köper miljöbil eller tankar biobränsle kan få höra att ”du gör det för att du tjänar pengar på det”, som om

det vore fel. Felet är ju motsatsen: Att det alltför ofta lönar sig att göra fel. Så varje extra krona trafikskolorna tjänar på att lära ut sparsam körning är glädjande långt bortom de egna leden och vi bidrar gärna till att de kronorna blir fler!

För snart många år sen var vi med att lansera begreppet Grön trafikskola, utbildade och reviderade. Sen blev miljötänkande självklart för förbundet och många trafikskolor och vi kunde lägga tiden på andra sektorer som var mer motsträviga.

Resultatet ser vi i snart sagt varje gathörn – en miljöbilsboom utan dess like i världen.

Men vi har inte nått denna förändring bara med vänliga ord och vackra blom­ buketter. Ska man bara stryka medhårs kan man lika gärna lägga ner. Så vi kommer tillbaks till landets trafikskolor med en ny utmaning: Vill ni bli de klarast lysande stjärnorna på miljöbilshimlen?

Sverige och världen behöver bra förebilder och vi vill lyfta fram spjutspetsarna som inspirerar andra till stordåd. Trafik­ skolor som förbinder sig att byta till miljöbilar och förnybara bränslen rakt av, och fullt ut kompenserar alla klimatpåverkande utsläpp som verksamheten ändå ger upphov till. Så högt ligger ribban numera om man vill ta steget från miljöbra till ­klimatbäst.

Antar ni utmaningen så gör vi det.

Med lock, pock, feta rubriker och person­ liga kontakter ska vi se till att Sverige lär sig köra bil än en gång, och lär sig rätt denna gång. Hos våra nya klimat­ hjältar – hos er!

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 21

Sammanhållet förarprov

– Det har gått fantastiskt bra. Vi fick en trevlig inledning också, 1 september hade vi sex personer som gjorde båda sina prov på samma dag, och alla sex klarade sig!

Thomas Eliasson, chef för Förarenheten i ­Malmö, är nöjd med den första månaden med det sammanhållna körprovet.

L

Fakta

ikadant låter det från andra håll i landet.

– Det är bara positivt, säger Karin Swedlund, chef för Förarenheten i Sundsvall.

– Framför allt är det stor skillnad när det gäller teorin. Vi har 18 i grupperna som skriver kunskapsprov, och under juni, juli och augusti chansade många. Ofta var det bara fyra godkända i en grupp.

Ett sammanhållet prov består fortfarande av två delar, ett kunskapsprov (teori) och ett körprov, men fr o m 1 september räknas de tu som ett. Man anmäler sig till båda proven samtidigt, och gör sen först kunskapsprovet och sedan körprovet nära varandra i tid. Om det passar redan

SÅ HÄR FUNGER AR SAMMANHÅL LET FÖRARPROV • Kunskapsprov et (teoriprovet) och körprovet geno B varandra i tid mförs på samm a dag eller nära Du börjar alltid med kunskapsprov et Du ska sedan göra körprovet, även om Ett godkänt kuns kapsprov eller körp ditt kunskapsprov inte blev godk änt tiden har gått ut rov är giltigt i två måste du betala månader. Om giltig • Om kunskaps nya avgifter och hetsprovet eller körp göra båda proven rovet inte är godk igen. inom giltighets änt erbjuds tid tiden två månader för ett omprov . Detta under föru genomförts inom tsätt en period av två veckor och att omp ning att båda proven efter genomfört körprov. Omprov rovet bokas sena kan endast boka st tre dagar körprovet är geno s när både kuns mfört. kapsprovet och • Riskutbildnin gen (halkbanan) ska vara genomför provet och körp d och giltig inna rovet (gäller seda n du gör • Kunskapsprov n 1 september) kunskapset och körprove t bokas samtidigt • Du bokar via Internet, gå in på www.korkortsp Vägverkets kund ortalen.se. Du kan tjänst för körkortsf också kontakta rågor på 0771-17 trafikskola kan bokning ske via 18 19. Utbildar du skolan.

• När du boka dig på r tid för prov först a gången har du mottagningsorter. företräde på alla På kontorsorten kontors- och får du tid inom tre veckor.

VARFÖR HÅLLS KUNSKAPSPROVE T OCH KÖRPRO Det ska vara enke VET SAMMAN lt att planera och ? geno kan ha körkortet vid en speciell tidpu mföra kunskapsprov och körp rov så att man samman teori och nkt. Kursplanen betonar vikten av praktik och det ska återspeglas att nära knyta talet godkända i provet. Detta ska prov ökar på först bidra till att ana försöket. Det ska ar för att få trafi också skapa bättr ksäkra, riskmedve e förutsättningtna och miljömed vetna förare i Noll Kom väl förbered visionens anda. d! Då ökar dina möjligheter att klara förarprov et.

MER INFORMA TION Läs mer på Körk ortsportalen: www .korkortsportal körkortsfrågor en.se eller kont på 0771-17 18 19. akta Kundtjänst för • • •

under samma dag, men med högst två veckors mellanrum.

För att få göra provet, ska dess­utom riskutbildningen vara genomförd och godkänd. För närvarande innebär riskutbildning enbart övningar på halkbanan, men från 1 april nästa år tillkommer en obligatorisk utbildning om riskerna med alkohol, droger, trötthet och annat riskfyllt be­teende i trafiken.

I praktiken innebär det sammanhållna

bil

Kunskapsprovet (teoriprovet) och körprovet för pers ett sammanhåll et förarprov (sed onbil (behörighet an den 1 septemb kunskapsprovet B) är er 2008). Du bok och körprovet vid ar tid för ett och samma kan göras på sam tillfälle. De båd ma dag eller nära a proven varandra i tid.

Om du gör båd a proven inom två veckor har tuellt omprov inom du möjlighet att två månader. göra ett even-

– Nu är det vanligt med 16 godkända av de 18, och ibland hela gruppen. Det känns bra!

De intervjuade kontorscheferna säger alla att antalet nya provkunder minskat i och med det sammanhållna körkortsprovet. Körkortsaspiranterna tänker sig för en gång till, när de inser att båda proven ska bokas samtidigt.

– Vi har fått sätta mycket tid på att svara

Samma modell som före 2000 – fast stramare

22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

Kunskapsprov et och körprove t hålls samman

VÄGVER KET. BEST.N R. 89169. UTGÅVA 6. SEPTEM BER 2008.

Lovande start för nya förarprovet

Viktig information till dig som ska ta körkort för per (behörighet B): son

www.korkortsp

ortalen.se

på frågor nu i början, berättar Maria Tunmats, kontorschef i Falun.

– Många som ringer för att boka prov säger att de återkommer senare, när de förstår de nya reglerna.

Men det betyder inte att förarprövarna har för lite att göra. Två system löper parallellt nu i övergången, och det finns gott om arbete med att beta av körprov för dem,

körkortsprovet att Vägverket backar tillbaka till den modell som gällde före 1 mars år 2000 – utbildning först och prov sedan. Men nu har reglerna dessutom stramats upp rejält i tid, ­vilket innebär att hela utbildningen bör vara avklarad, innan man anmäler sig till prov. Annars riskerar man att få göra om hela det sammanhållna provet. Ett godkänt delprov gäller bara i två månader.

Gunlög Stjerna

Det är många tider att hålla koll på. Det sammanhållna provet ska bokas inom två veckor, och de som prövar för första gången ska få vänta på sitt prov i högst tre veckor. Sen ska den som misslyckas på ett av delproven få ny tid inom två månader.

Och så ska den gamla kön ha tider för körprov.

– Det här betyder att det kan verka ryckigt med planeringen, konstaterar Lars Andersson i Helsingborg.

– Vi måste ju hålla undan tider för förs­ tagångsproven, och för omprov för dem som misslyckas med något av delproven.

Därför kan det vara fullbokat en dag, men ledigt för omprov dan därpå. Men det får vi leva med nu i början, när många som gått enligt gamla systemet fortfarande står i kö för körprov.

3-veckors-regeln för förstagångsprov har fungerat bra överallt utom för mottagningsorterna längst ut i Stockholms län.

Där var väntetiden för ett första, sammanhållet prov i början uppe i sju veckor, men det har åtgärdats genom aktiv resursplanering.

I Stockholm gör alla sina kunskapsprov inne vid Klarabergsviadukten i Stockholm. Körproven görs sedan vid kontoren i Farsta, Sollentuna, Jakobsberg och Södertälje, eller på mottagningsorter som Norrtälje och Nynäshamn. Här komplicerades planeringen av att körkortstagarna i Norrtälje och Nynäshamn väljer andra mönster för att ta körkort än de som bor inne i Stor-Stockholm. Många fler väljer att stanna kvar i trafikskolan ända fram till körkort.

I Stockholm anmäls knappt tre av tio till sitt första körprov av en trafikskola. I Norrtälje och Nynäshamn är det dubbelt så många, ca sex av tio, som anmäls till första körprovet av trafikskolan.

Gunlög Stjerna

Sigge har lämnat oss

F

örre STR-ordföranden Sigvard Lindberg avled i somras. Det kom oväntat, för trots sina 81 år var Sigge i full fart på STR:s riksmöte i Västerås. Om än stödd på kryckor, så följde Sigge med, ifrågasatte och hade åsikter, precis som alltid.

För mig representerade Sigge kärnan i STR. Det var genom Sigge jag lärde känna de bästa sidorna av förbundet.

Han ville att branschen skulle sopa framför egen dörr, och tog som ordförande initiativet att starta STR:s egen reklamationsnämnd i slutet av 80-talet. Allmänna reklamationsnämnden, ARN, ansåg sig inte kunna avgöra tvister om förarutbildningens innehåll och kvalitet. Men för Sigge var utbildningen det viktigaste. Då återstod bara att starta en egen reklamationsnämnd, med ARN som förebild. Sagt och gjort, och så kom det sig att jag fick förmånen att lära känna Sigge, när jag blev konsumentrepresentant i reklamationsnämnden.

Sigges Story, om livet som trafiklärare, kom som bok förra året. Sigge blev trafiklärare 1949, i en efterkrigstid präglad av bensinransonering och behovsprövning. Första jobbet som bilinstruktör fick han i Sundsvall. Men Sigge strävade uppåt, och blev ansvarig lärare för bilskola efter godkänt prov vid Bilinspektionen i Örebro. Det var i december 1950, och tillståndet gällde bara i Örebrodistriktet! Redan efter ett par år startade Sigge eget, i Västerås.

I augusti 1954 träffade han Ethel.

Efter giftermålet i februari året därpå började paret fundera över var de ville bosätta sig och starta ny bilskola. Det blev Sundsvall, där Lindbergs Bilskola körde igång i november 1955. Familjen utökades med två barn, Thomas och Karin.

1955 var bilismen var på frammarsch och efterfrågan på körkortsutbildning stor. Men Sigge nöjde sig inte med att sälja, han ville förbättra utbildningen också. Efter några vinterveckor som halklärare i Östersund startade han försök på den egna sko-

Foto. STR

som skrev godkända kunskapsprov före den 1 september. Deras kunskapsprov är giltiga ett helt år.

– Det betyder att vi får sätta mycket mer tid på resursplaneringen nu i början, påpekar Thomas Eliasson.

Han skulle välja det igen!

Läs Sigges Story om Mitt liv som trafiklärare.

lan. Det blev utökad landsvägskörning, omkörningsövningar, på- och avfart från huvudled, mörkerövningar med aha-upplevelser (fotgängare med och utan reflexer) m m. Men tyvärr också insikten att förarutbildning med kvalitet är svår att sälja. Eleven får ingen guldstjärna i körkortet för goda kunskaper, det räcker att kravla sig över ribban.

1967 kom med högertrafik och nytt Trafiksäkerhetsverk. Försöken att utveckla utbildningen hade ibland medvind, men ofta blåste det emot. Sigge fortsatte att engagera sig i olika projekt, och 1974 valdes han in i STR:s styrelse.

1983 blev han STR:s ordförande.

Under Sigges åtta år som ordförande köptes Gillingebanan. Det ökande antalet mc-olyckor ledde till skärpta krav på utbildning och förarprov, och VTI-rapport 404 konstaterade att bättre utbildning i trafikskola inte var möjlig om eleverna kunde gå privatvägen istället. 1991, på riksmötet hemma i Sundsvall, avböjde Sigge att fortsätta som ordförande i STR. Men hans intresse för branschen försvann aldrig.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 23

Tylösand 2008

Foto: Gunlög Stjerna

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Trafiksäkerhetsseminarium i Tylösand för 51:a gången, där ­vinden kändes ­nygammal men frisk. Människan/ trafikanten är på väg att återfå sin ­hedersplats som betydelsefull medaktör i trafiksäkerhetssystemet.

Debattörerna vid seminariet om körkortsutbildning var eniga om att förarutbildningen spelar en mycket ­viktig roll i trafiksäkerhetsarbetet.

Till vänster, Nils Petter Gregersen, NTF, och Sixten Nolén, ­ ägtrafikinspektionen, stora bilden Per-Olov Grummas V Granström, Vägverket och Berit ­Johansson, STR.

Samförstånd i Tylösand

Enighet om ökad styrning av förarutbildningssystemet Nu tycker alla lika: det svenska förarutbildningssystemet ­behöver stramare tyglar och tydligare ­styrning. Vägverket, trafikskolorna, Vägtrafikinspektionen och NTF var rörande överens under seminariet om körkortsutbildning i Tylösand.

STR i Tylösand 24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

V

i behöver mer av fyra S, sa PerOlov Grummas Granström från Vägverket och efterlyste Sammanhang, Struktur, Stöd och Systematik.

– Vi måste fråga oss: vilket ansvar har förarutbildningen i trafiksäkerhetsarbetet?

Och hur stor frihet ska den enskilde ha, när det gäller utbildningen?

– Jag håller med P-O, sa Berit Johansson, ordförande i STR (Sveriges Trafikskolors Riksförbund) och trafiklärare.

– Men det är jag som faktiskt möter dem som ska ta körkort. Eleverna frågar ständigt vad som kommer på provet. När det gäller körkort, är provfokuseringen djupt olycklig. Blir man underkänd i engelska, drabbar det ingen annan. Med körkort är det annorlunda, där kan andra få betala dyrt för okunskapen.

Sen funderade Berit Johansson över om man kan gå över till ett system där den en-

Tylösand sms-dueller

Sixten Nolén konstaterade att i princip har vi fyra år på oss för att garantera att körkortsaspiranterna lär sig det som är viktigt för trafiksäkerheten.

– Det gäller att utnyttja helheten och jobba med innehållet i utbildningen. Vi ska från färdighet till insikt, och sen vidare till praktiskt ändrat beteende.

Nils Petter Gregersen, NTF, menade att vi har1 gedigen kunskap om vad som ger en säker bilförare. Att kunna manövrera fordonet är bara första steget på den vägen.

– Många väljer ett bra sätt att lära sig, men andra väljer minsta möjliga, och frågar om provet. Introduktions­utbild­ ning­en och Riskettan, där kunskap om alkohol, droger och trötthet komplette­ rar övningarna på halkbanan, är steg på rätt väg. Men fortfarande har vi inte kommit åt helheten. Körkortsaspiranten träffar många, och får en splittrad bild, under utbildningens gång. Därför vill vi på NTF att regeringen ska ge Vägverket i uppdrag att se över hela systemet.

Och lösningen är inte så enkel som att stoppa in körkortsutbildningen i gymnasieskolan.

– Andelen unga som tar körkort tidigt, har sjunkit. Om körkortsutbildningen hamnar i ungdomsskolan, kommer fler att ta körkort vid 18. Det är inte bra för trafiksäkerheten. Ju yngre förare, desto högre är nybörjarrisken, det visar all forsk­ning, förklarade Nils Petter Gre­ gersen.

Text & foto: Gunlög Stjerna

Publik med på noterna fick tycka till med SMS Ha gärna mobilen på! Den förvånande uppmaningen från moderatorn Ulf Wickbom fick snabbt sin förklaring när ­publiken i Tylösand fick delta med tyckanden och frågor via SMS. Exempelvis fick Nel Aland från Hollands Transportdepartement frågan om landets drogliberala inställning inte var

ett problem när man skulle bekämpa rattfylleri?

Men Nel Aland förklarade att departementet inte la sig i om invånarna drack sprit eller använde legala droger hemma eller på fester.

– Det enda vi inte tolererar, är om de är påverkade bakom ratten, fastslog hon.

”Viktigast påverka förarnas beteende” Politiker betonade allas ansvar för trafikmiljön En trivsamt vänskaplig politisk duell blev det också mellan det Röda och det Blå laget, med hjälp av SMS och inspiration från TVprogrammet Parlamentet.

D

e båda ledamöterna i Trafikutskottet (TU), Marie Nordén (s) och Annelie Enochson (kd) pratade om vilka piskor och morötter som behövs för att vi ska nå trafiksäkerhetsmålen.

Annelie Enochson tyckte att det viktigaste var att påverka trafikanternas beteende och attityder.

Marie Nordén höll med om att ett breddat ansvar behövs.

– Man brukar säga att Vägverket äger frågan, men det är fel! Vi äger frågan allihop, och vi är ofta överens i TU om trafiksäkerheten. Frågan är för viktig för att hamna i ideologiska skyttegravar, i många stycken skulle en (s)-märkt minister ha svarat lika som Åsa Torstensson gjorde igår, sa Marie Nordén.

Annelie Enochson konstaterade att förarna knappast funnits med alls i Nollvisionsarbetet.

– Ändå är förarnas beteende avgörande, vi behöver kunskap, gärna i form av aha-

Foto: Sveriges riksdag

skilde får välja väg från början: prov­ vägen eller utbildningsvägen.

– Men då måste provet förändras och anpassas efter den väg man väljer.

Sixten Nolén från Vägtrafikinspektionen ville se till helheten.

– Alla delar i utbildningssystemet måste stötta varann. Det är kursplanen som ska styra innehållet i utbildningen, och provet måste kvalitetssäkras så att det faktiskt mäter det kursplanen anger att eleverna ska kunna. Det är alltid den svagaste länken som avgör kvaliteten i ett system.

Ingen skyttegravspolitik för Annelie Enochson (kd) och Marie Nordén (s). ­Frågan om trafiksäkerhet är för viktig för det, menar de båda.

upplevelser. Jag fick en sån när STR (Sveriges Trafikskolors Riksförbund) bjöd in oss från TU att pröva på EcoDriving. Jag tror det är dags att Nollvisionen förstärks av Nolltolerans för dåligt uppförande i trafiken.

Samtalet kom också in på alkolåsen, och frågan om den nuvarande regeringen backat jämfört med den förra.

– Nej, det har vi inte, förklarade Annelie Enochson. Vi är bara mer realistiska, vi får inte snubbla på EU:s handelshinder. Därför vill vi börja med att få EU med på alkolås i yrkestrafiken, sen kan personbilarna följa efter.

Hon påpekade också att vi fått krockkuddar i bilarna utan lag, och undrade varför vi inte kan få alkolås den vägen också.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 25

Tylösand Utblick

Antalet dödsolyckor med alkohol har ökat i Sverige För andra året gav Tylösandsseminariet en internationell utblick.

Och för andra året i rad konstaterade ETSC, European Transport Safety Council, att Sverige lyckas dåligt med att påverka förarnas ­beteende i trafiken.

När det gäller rattfylla halkar ­Sverige bakåt, enligt ETSC.

E

TSC försöker påverka trafiksäkerheten i EU-länderna genom att återkommande mäta hur bra eller dåligt olika länder lyckas med sina åtaganden. Tanken är att visa på förebilder och Best Practice, samt sporra till hårdare ansträngningar i de länder som misslyckas.

Detta år granskades alkohol och droger i trafiken än en gång. För yrkesförare finns kampanjen Safe and Sober, för unga förare

och andra olika DDD-aktiviteter (Don´t Drink and Drive).

När det gäller alkohol går det inte att jämföra EU-länderna rakt av, förutsättningarna i form av promillegränser mm är alltför olika. Därför har ETSC valt att granska s k indikatorer istället. Man jämför hur siffrorna på andelen dödsolyckor, som är alkoholrelaterade, utvecklas i förhållande till alla dödsolyckor i trafiken.

För Sveriges del försämras värdena, när man jämför hur det såg ut under tre år runt Nollvisionsbeslutet (1996-1998) med åren 2005 och 2006. De alkoholrelaterade dödsolyckornas andel ökade med 4 respektive 2,5 procent.

– För övrigt kommer EU, liksom Sverige, inte att nå målet med sin Nollvision, konstaterade Antonio Avenoso från ETSC. – Fortsätter framstegen med dagens takt, når vi målet först år 2018 istället för 2010. Bara Portugal, Frankrike och Luxemburg kommer att lyckas, som det ser ut idag. EU-medeltalet för minskningen av dödsolyckorna åren 2001-2007 är 21 procent, och för Sverige 15 procent.

Gunlög Stjerna

Tylösand Nollvisionen

”Engagerade aktörer lika viktigt som nya lagar” Passar Nollvisionen för alla?

Nej, det finns luckor när det ­gäller krockvåld (mc, tung trafik), det delade ansvaret (användaren/­ trafikanten har glömts bort) och att systemet ska anpassas efter de svagaste.

D

är har vi långt kvar, konstaterade NTF:s trafiksäkerhetschef Nils Petter Gregersen.

Han ansåg att principerna för Nollvisio­ nen är rätt, men att verktygen nu måste vi­dare­utvecklas och förfinas.

Ett viktigt steg på den vägen är samarbete. När kommande tio år med Nollvisionen ska utformas i praktiken (nya etappmålet om högst 220 döda år 2020 är just

STR i Tylösand 26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

nu ute på remiss) måste de trafikantgrupper som hittills inte passat in tas med. Svårast att hantera blir nog det delade ansvaret, men där är i alla fall två steg på vägen tagna.

– Transportstyrelsen har lagt ett förslag till ny ansvarslag för vägtrafiken. Den ska definiera de systemansvariga väghållarnas (Vägverket, kommuner m fl) ansvar för trafiksäkerheten.

– Vägverket har lämnat in ett förslag om sk 5-stjärnig användning av vägtrans­ portsystemet till regeringen. Där listas allt möjligt, som kan påverka trafikanternas säkerhet. Men många av förslagen kräver fortsatt utredande och/ eller politisk accep­tans.

Pricksystem för trafikbrott, som visat sig mycket effektivt i flera andra länder, är

infrastrukturminister Åsa Torstensson till exempel tveksam till, det kanske inte går ihop med hur våra grundlagar är skrivna idag. Över huvud taget hoppas Åsa Torstensson slippa använda lagstiftning för allting.

– Varför kan säkerhetsåtgärder inte genomföras utan lagkrav, det har ju visat sig gå annars. Ett exempel är krockkuddarna.

Varför kan inte fordonsindustrin ta täten och aktivt erbjuda alkolås t ex?

– Trafiksäkerhet är ett ständigt pågående arbete, och blir aldrig färdigt. Hela tiden kommer nya generationer och nya situationer som ska hanteras. Det kräver engagerade aktörer, minst lika mycket som nya lagar, förklarade Åsa Torstensson.

Gunlög Stjerna

Muthärvan

Integritet

Skyddad identitet kan röjas av register Nu ses regelverket över Personer som lever med skyddad identitet tar en stor risk när de övningskör för körkort. Utifrån Vägverkets vägtrafikregister går det att få fram både personnummer och bostadsort.

Nu har dock regeringen fått upp ögonen för problemet och tillsatt en utredare som ska se över regelverket.

D

en lag som gäller för Vägverkets vägtrafikregister ger inte samma sekretesskydd som lagar för andra

register.

När en person ansöker om att vara handledare vid övningskörning måste han eller hon uppge sitt personnummer till vägtrafikregistret. Detsamma gäller för den person som ska handledas. Är handledarens uppgifter inte skyddade går det att via honom eller henne få fram uppgifter om körkortseleven, till exempel elevens personnummer och bostadsort.

Enligt tidningen Riksdag & Departement påpekade länsstyrelsen i Stockholm i ett brev till näringsdepartementet redan 2005 att hela personskyddet sattes ur spel på grund av dessa obligatoriska, offentliga

uppgifter. I brevet berättade länsstyrelsen också att den i ett 40-tal fall frankt låtit bli att mata in uppgifterna om handledare i systemet på grund av att information om enskilda personer därmed skulle kunna röjas. I stället skrevs särskilda intyg till respektive handledare, intyg som dessa fick ha med sig vid övningskörningen.

Fram till idag har man gjort på det här viset i ytterligare ett hundratal situationer.

I flera fall har det handlat om uppgifter om personer som fått skyddad identitet på grund av konkreta dödshot.

Hur omfattande det här problemet är nationellt sett är det ingen som vet. Men möjligen vet vi det om ett år, för nu har regeringen tillsatt en utredning som ska se över lagstiftningen när det gäller vägtrafikregistret. Anders Engdahl, tidigare kanslichef i trafikutskottet, har fått i uppdrag att utreda ”hur regelverket för vägtrafikregister kan göras mer ändamålsenligt, modernt och effektivt”. Utredaren ska också ”beakta behandlingen av personuppgifter, direktåtkomst, sökbegrepp, samkörning och rättelse av uppgifter i vägtrafikregistret, men även det pågående arbetet med e-förvaltning”.

Senast den 1 september 2009 ska Anders Engdahl ha lämnat sitt betänkande till sin uppdragsgivare.

Catarina Gisby

Mutanklagad satt på fri fot Den trafikinspektör i Göteborg som är anklagad för mutbrott befinner sig för närvarande på fri fot. Åtal kommer förmodligen att väckas mot henne i början av oktober.

Att den 49-åriga kvinnan inte längre sitter häktad beror på att hon till stor del medger det hon är misstänkt för.

Statsåklagare Nils-Erik Schultz hade därmed inte längre några skäl att hålla henne kvar i förvar.

Han kommer att åtala trafikinspektören gör grovt mutbrott. Vidare kommer tre personer, tre män, att åtalas för grov bestickning. Under utredningens gång har det dessutom visat sig att kvinnan ingått skenäktenskap med en av dessa män. Även detta är något hon medgivit och kommer att åtalas för.

Huvudåtalet handlar annars om att kvinnan erkänt att hon tagit betalt för åtminstone 30-40 körkort. Huruvida dessa personer ska få behålla sina körkort eller inte är en fråga för Vägverket och Länsstyrelsen, säger Nils-Erik Schultz. Förvaltningslagen säger att ett beslut som en myndighet fattat normalt inte kan ändras till den enskildes nackdel. Å andra sidan finns det, som Mitt i Trafiken redogjorde för i förra numret, ett undantag som säger att beslut kan rivas upp av säkerhetsskäl, till exempel om trafikfara föreligger.

Möjligen kommer de personer som betalat för sina körkort tvingas att köra upp på nytt. Klarar de uppkörningen får de behålla sina kort, klarar de den inte förlorar de dem.

Tidigare talade du om att ett 30-tal personer var inblandade, men så är uppenbarligen inte längre fallet?

– Vi har valt att begränsa åtalet till att omfatta de här fyra personerna. Men bevisläget ser bra ut, menar Schultz.

Mitt i Trafiken har även sökt trafikinspektörens advokat Monica Rösman för en kommentar, men enligt advokatens sekreterare är Rösman inte intresserad av att göra några uttalanden i medierna.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 27

Mobil i bil

Slutpratat bakom ratten?

Förare måste använda handsfree föreslår Vägverket Vägverket har gjort en kovändning i frågan om användandet av mobiltelefon i samband med körning. Nu vill Vägverket ­förbjuda bilförare att prata i handhållen mobiltelefon under färd. Endast handsfree ska vara tillåtet.

Krav på handsfree 28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

Fakta

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Å

sa Torstensson, intion på körningen och ett obefrastrukturminister, tingat förbud mot användning är skeptisk och hänav handhållen telefon under visar till forskning som visar körning. Brott mot förbudet att det är samtalet som distleder till böter baserade på bilraherar, inte själva manövförarens inkomst. reringen av mobiltelefonen.

Denna forskning har i Även i Danmark är det föroch för sig Vägverket hänbjudet för fordonsförare att unvisat till i flera år och därför der färd använda handhållen har Sverige, till skillnad från telefon. Överträdelse av förbumånga andra europeiska Åsa Torstensson är det kan straffas med böter. länder, inget förbud mot skeptisk eftersom samStorbritannien har skärpt talet i sig tar uppmärkmobilprat i bil. straffet för dem som orsakar Men eftersom förbudet samhet. en bilolycka på grund av att att prata i handhållen mohan eller hon talar i mobiltelebiltelefon är inskrivet i EU-konventionen fon. Att bryta mot förbudet kan ge allt om vägtrafik sedan 2004, och Sverige har från 5 000 pund i böter och en prick i förbundit sig att följa konventionen, före- körkortet till maximalt fem års fängelse, slår Vägverket att Sverige harmoniserar skriver Dagens Nyheters nätupplaga. Det sin lagstiftning med EU:s. är den som orsakar en dödsolycka medan han eller hon talar i mobilen som riskerar Vägverket skriver i sin framställan till fem års fängelse. regeringen att det ska vara förbjudet för förare under färd att använda radio, mobil Även i Norge, som inte är med i EU, är eller annan kommunikationsutrustning det förbjudet att använda mobiltelefon på ett sådant sätt att det stör förarens kon- under färd sedan 1999 och överträdelser centration. av föreskrifterna straffas med fängelse elFör att förbudet inte ska uppfattas en- ler böter. bart som en rekommendation vill VägEnligt EU-konventionen om vägtrafik, verket att det ska vara straffbart att bryta artikel 8, är en förare skyldig att i så liten mot det. utsträckning som möjligt ägna sig åt annat än förandet av fordonet. Dessutom Flera EU-länder har redan infört ett för- ingår i bestämmelsen ett krav på förbud bud mot prat i handhållen mobilte­lefon. för förare av motorfordon att under färd I Finland finns sedan 2003 förbud mot använda handhållen telefon. användning av kommunikationsutrustVera Frankova ning som kan störa förarens koncentra-

Så mycket pratar vi när vi kör Den flitigaste mobilprataren är en man, 30-44 år. Mer än fyra av fem i denna åldersgrupp pratar i mobilen samtidigt som de kör bil och män pratar mer än kvinnor.

Det visar en undersökning gjord av Gallup för försäkringsbolaget If, som TT tagit del av.

Undersökningen avslöjar också att många både skriver och läser sms samtidigt som de kör bil, framför allt yngre förare och småbarnsföräldrar.

Mer än var fjärde person i åldern 18–29 år skriver sms medan de kör bil. Fyra av tio i åldersgruppen 18–29 år läser sms när de kör bil.

Bara två procent bland bilförarna över 60 år läser sms när de kör.

Mer än var fjärde småbarnsförälder läser sms och var sjätte skriver sms och kör bil samtidigt.

Vera Frankova

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Yrkesförarutbildning

Femton vill utbilda yrkesförare Från den 10 september krävs utbildning till yrkesförarkompetens för bussförare. Lagen införs i hela EU. Utbildningen kan ges av Komvux, av trafikskolor och andra företag som fått tillstånd av Vägverket. När den nya lagen trädde i kraft hade Vägverket utfärdat fyra tillstånd, varav två till trafikskolor. Sammanlagt hade femton ansökningar lämnats in. Av dem är fyra trafikskolor och en trafikövningsplats.

Den första ansökan lämnades in redan i februari, men Vägverkets föreskrifter beslutades först den 30 juni och från och med augusti kunde ansökningarna behandlas.

– När en ansökan är komplett och avgiften betald räknar vi med en veckas handläggning, säger Vägverkets handläggare Lars Zachrisson.

Kompletteringar försenar

Det är framförallt utbildningsplanen och undervisningsplanen som krävt komplet­ teringar, men det har också förekommit att någon handling saknats. Avgiften är på 600 kronor för trafikskolor och 2000 kronor för övriga företag.

Vuxenutbildningar i elva kommuner och ett landsting utbildar också till yrkesförarkompetens, enligt en utbildningsplan som Skolverket har fastställt. De tolv kommunerna är Alvesta, Arvika, Eskils­ tuna, Karlsborg, Kumla, Landstinget Västernorrland, Nybro, Vilhelmina, Vännäs, Västerbergslagens Utbildningscentrum, Västerås och Åmål.

De nya kraven på yrkesförares utbildning infördes samtidigt i alla EU-länder, Norge, Island och Liechtenstein. Grund-

Bakvagnen

utbildningen omfattar 280 timmar för bussförare som är under 23 år och för lastbilsförare som är under 21 år. Yrkesförare som är äldre än så ska gå 140 timmar.

För att behålla yrkeskompetensbeviset måste alla yrkesförare som kör lastbil eller buss gå 35 timmars fortbildning vart femte år. Från den 10 september i år gäller kraven för bussförare och från samma datum nästa år även för yrkesförare som kör tung lastbil.

Lagrådsremiss

Körkort krävs för EU-moped nästa år Från och med 1 oktober nästa år krävs ett körkort för att få köra EU-moped. I alla fall om lagrådsremissen, som just nu förvandlas till en proposition på Näringsdepartementet, går igenom i riksdagen i höst.

STR välkomnar kravet på obligatorisk utbildning och införandet av förarbevis för att få köra moped klass II och körkort för EU-moped.

– Allt som främjar trafiksäkerheten är bra och vi tror att de nya reglerna gör det.

Krav på förarbevis för moped klass II är ett steg i rätt riktning, säger Tommy Samuelson, ledamot i STR:s styrelse som bland annat har moped som bevakningsområde.

Han välkomnar särskilt kravet på att blivande förare av EU-moped måste övningsköra i trafik.

– Det ger mer medvetna förare. Som det är i dag, med övningskörning på ett särskilt område, får en del övningsköra väldigt lite, om ens alls. Det är inte alla utbildare som har ett större område att öva på, säger Tommy Samuelson, som också tror att fler trafikskolor kommer att vara in-

tresserade av att utbilda mopedförare när de nya reglerna börjar gälla.

STR hade gärna sett att åldersgränsen för att få köra moped höjts till 16 år men så blir det troligen inte. Det har infrastrukturminister Åsa Torstensson bekräftat vid flera tillfällen. Hon säger sig prioritera ungdomars rörlighet och pekar på avstånden i Sverige. Enligt den lagrådsremiss, som ligger till grund för den proposition som regeringen lägger fram i höst, är det 15 år som gäller för båda mopedklasserna.

Samla reglerna i ny lag

I lagrådsremissen föreslås också att reglerna om obligatorisk utbildning för förare av mopeder, snöskotrar och terränghjulingar samlas i en ny lag. Lagen innehåller bestämmelser som syftar till att säkra utbildningarnas kvalitet, då utredaren slår fast att varken utbildningarnas kvalitet eller kontrollen av utbildarna varit tillräckliga på vissa håll.

De som har tillstånd att bedriva utbildning av blivande EU-mopedförare får dock behålla sina tillstånd utan att söka nya. Det kan tyckas märkligt med tanke på att det bland dem måste finnas de som inte håller måttet. Catrin Tidström, kansliråd på Näringsdepartementet, förklarar att kontrollen kommer att öka i och med den nya lagen. Från 1 januari nästa år tar Transportstyrelsen över ansvaret för tillsynen av utbildarna från Vägverket, som har det i dag.

Hoppas på bättre tillsyn

Tommy Samuelson hoppas att tillsynen ska bli bättre än vad den har varit i dag och att olämpliga och oseriösa utbildare rensas bort.

– Transportstyrelsen är vi positiva till, säger han hoppfullt.

I lagrådsremissen berörs inte det faktum att exempelvis gymnasieskolor kan erbjuda mopedutbildning till sina elever till ett helt annat pris än en trafikskola.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 29

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Catrin Tidström tror att konkurrensfrågan kräver eget utrymme och inte kunde bakas in i de nu framlagda förslagen.

Men det är upp till ansvarig myndighet att bestämma villkoren för att en utbildare ska få tillstånd att utbilda. Fram till sista december är det Vägverket, sedan Transportstyrelsen. Om villkoren kommer att förändras jämfört med i dag går inte att få svar på i dag.

Vägverket backar

Foto: Staffan Gustavsson

Köping får tillbaka kunskapsprovet

Innehåll i remissen

Lagrådsremissen innehåller bland annat följande förslag: • Moped klass I, så kallade EU-mopeder, ska få köras av den som fyllt 15 år och har ett körkort med den nya behörigheten AM eller ett körkort med annan behörighet.

• Moped klass II ska få köras av den som fyllt 15 år och har ett förarbevis för moped klass II, ett körkort eller ett traktorkort.

• Fordonsslaget terrängskoter delas upp i kategorierna snöskoter och terränghjuling. Snöskoter och terränghjuling ska få köras av den som fyllt 16 år och har giltigt förarbevis för respektive fordonsslag.

• Körkortstillstånd med föregående lämplighetsprövning ska krävas för den nya behörigheten AM för moped klass I men däremot inte för moped klass II, snöskoter och terränghjuling.

• Samtliga fyra behörigheter ska kunna bli föremål för återkallelse och varning.

• Förarprov för moped klass I ska bestå av kunskapsprov som anordnas av behörig myndighet (i dag Vägverket).

• Förarprov för moped klass II, snöskoter och terränghjuling ska bestå av kunskapsprov anordnade av privata aktörer.

Bestämmelserna träder i kraft stegvis från den 1 april nästa år och börjar gälla den 1 oktober. Behörigheter som förvärvats före oktober påverkas inte av de nya bestämmelserna.

Personer som fyllt 15 år före den 1 oktober får även fortsättningsvis köra moped klass II utan förarbevis. Förarbevis för

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008

moped klass I som förvärvats före 1 oktober fortsätter att gälla men omfattas av de nya reglerna om bland annat återkallelse och varning. Inom viss tid ska dessa förarbevis bytas ut mot körkort med AMbehörighet.

Lagrådet har granskat remissen och har ingenting att invända.

Ålderskrav från NTF

NTF höjer rösten om mopedålder Anslut till EU och sätt åldersgränsen för EU-moped till 16 år.

Det kräver NTF inför höstens proposition om skärpta krav för att få köra moped.

Infrastrukturminister Åsa Torstensson har sagt att regeringen vill behålla 15 år som åldersgräns. Det är också vad som föreslås i lagrådsremissen. Näringsdepartementet skriver för närvarande på propositionen till riksdagen, och avsikten är att riksdagsbeslutet ska klaras av innan årets slut.

De nya reglerna ska träda i kraft den 1 oktober 2009.

Från den 1 september är kunskapsprovet tillbaka i Köping.

Provet sker i Kompetenscentrums lokaler där Vägverket hyr en datasal när teoriprovet anordnas varannan vecka. Resten av tiden används lokalen för kommunal vuxenutbildning.

Det var 2006 som Vägverket slutade anordna teoriprov i Köping. Det blev för dyrt att hyra och utrusta en lokal permanent i Köping för två prov i månaden. Körprovet blev kvar men Västerås blev närmaste ort för teoriprovet.

– Sedan i våras finns en webbaserad teknik för teoriprovet som vi kan använda när vi inte har egna lokaler och datorer, säger Peter Ericsson, chef för förarprovsenheten i Västerås.

Det innebär att det sammanhållna provets bägge delar, körprov och teoriprov, kan göras i Köping.

Riskutbildningen

Nytt för både bil och mc Den 1 april nästa år är startdatum för den nya, utökade riskutbildningen för personbilsförare.

Och den 1 oktober 2009 blir det riskutbildning för alla blivande motorcykelförare också.

Beslutet om att de blivande förarna ska ha bättre kunskaper om vilka konsekven-

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

ser bland annat alkohol och trötthet får i trafiken klubbades igenom strax innan riksdagsledamöterna gick på sommarlov.

Olof Stenlund är projektledare på Vägverket och har arbetat med den utökade riskutbildningen i ett par år nu. Han var inbjuden till STR:s riksmöte i Västerås för att berätta om hur det slutgiltiga förslaget ser ut i stora drag.

Då, i maj, var han tvungen att vifta med en brasklapp: Det politiska beslutet lyste fortfarande med sin frånvaro.

Men den 11 juni var de politiska partierna överens. Då tog riksdagen beslut om att utöka obligatorierna i körkortsutbildningen. Förändringar i körkortslagen (en förutsättning för att den utökade riskutbildningen ska bli av) genomförs därför den 1 oktober i år.

Teori och praktik

Foto: STR

Riskutbildningen kommer att delas upp i två delar, en teoretisk och en praktisk, oavsett vilken behörighet man kör upp för.

Blivande ägare av körkort med behörigheterna A, A1 och B ska få fordonsspecifik utbildning i alkohol, droger, trötthet, hastighet, säkerhet, körning under särskilda förhållanden och i hur man kan undvika risker.

En skillnad jämfört med den första propositionen (som lades av den socialdemokratiska regeringen) är att det inte finns några regler om att Vägverket (eller motsvarande myndighet) ska godkänna utbildningschefer eller lärare.

Att enskilda lärare ska prövas förefaller som onödig byråkrati, menar regeringen Reinfeldt.

– Det är ju oerhört viktigt att lärarna är bra, men regeringen har tänkt att ansvaret

Bakvagnen

för detta ska vila på tillståndshavaren, förklarar Olof Stenlund. Den som har tillstånd att bedriva riskutbildning har också skyldighet att se till att läraren har rätt kompetens. Om det vid tillsyn visar sig att läraren inte har den kompetensen dras tillståndet att bedriva riskutbildningen in.

Mc kom med senare

När det gäller motorcykelsidan konstaterar Olof Stenlund att ”här har vi startat med ett blankt papper”.

Mc var från början inte påtänkt att omfattas av den utökade riskutbildningen, men den dramatiska ökningen av antalet motorcykelolyckor har skyndat på utvecklingen.

Tanken är att den utökade riskutbildningen för mc ska börja tillämpas från den 1 november 2009, det vill säga ett halvår efter det att utbildningen börjat tillämpas för personbil.

– Vi håller på att ta fram ett förslag om hur den utbildningen ska se ut. Bland annat ska vi ha ett antal seminarier med berörda aktörer där de får komma med sina synpunkter. Förhoppningsvis vet vi under hösten hur den utökade riskutbildningen för mc kommer att utformas.

Inspiration utifrån

I Sverige låter man sig nu inspireras av hur det ser ut i länder som redan har obligatoriska riskutbildningar, till exempel Luxemburg och Norge. I Luxemburg måste alla personbilsförare under en dag genomgå en riskutbildning 3-24 månader efter det att de har fått sitt körkort.

– Som jag ser det ligger utmaningen i att skapa motivation hos körkortsaspiranterna att köra med stora säkerhetsmarginaler, säger Olof Stenlund. Övningarna man gör bör relatera till alldeles vanliga trafiksituationer, de bör visa på konsekvenserna av misslyckanden och det får inte finnas någon möjlighet till feltolkningar så att eleverna missar huvudbudskapet.

Riskutbildningen

Genomförande i flera steg När riskutbildningen byggs ut, krävs övergångsregler.

Men sen blir det skärpta krav.

1 oktober började de nya reglerna om utbyggd, obligatorisk riskutbildning att gälla. Men genomförandet sker i två steg under år 2009.

1 april startar utbildningen om alkohol, droger, trötthet och annat riskfyllt beteende för blivande personbilsförare.

1 oktober 2009 får motorcykelförarna sin riskutbildning.

I övergångstiden blir det lite knepigt att hålla isär vad som gäller. Först förlängs giltighetstiden för riskutbildningen på halkbanan från två till fyra år, för den som hade en godkänd och giltig halkutbildning den 1 oktober. Motiveringen är att körkortstillståndet gäller i fyra år. Samtidigt införs regeln att riskutbildningens båda delar upphör att vara giltiga i och med att man fått sitt körkort.

Från 1 april 2009 innebär det skärpningar i regelverket. Den, som blir av med körkortet så länge att nytt förarprov krävs, får göra om hela paketet.

– Vi är rätt angelägna om att de nya förarna ska ha tagit till sig budskapet från riskutbildningen. Förare, som bryter mot reglerna så pass grovt att de får en spärrtid på minst ett år, har uppenbarligen inte fått de rätta insikterna, säger Jonas Ragell på Näringsdepartementets rättsenhet.

Den som klarat av halkbanan före 1 oktober och gjort kunskapsprovet kan avlägga körprov enligt de gamla reglerna t o m utgången av mars 2009.

Mer information om riskutbildningen finns på Körkortsportalen, www.korkortsportalen.se.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2008 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Runt hörnet

Tanka el medan du parkerar Den här kombinerade P-platsen och laddstationen för elbilar finns vid Panthéon i Paris. I Europas storstäder byggs det nu allt fler sådana ”elpumpar”. Just i Paris lovar den nyligen omvalde borgmästaren Bertrand Delanoë att det redan sommaren 2009 ska finnas ett par tusen elbilar att hyra. Ytterligare 300 eltankställen ska byggas både i centrum och i förorterna.

I början av september invigde Tysklands förbundskansler Angela Merkel de första laddstationerna i Berlin i ett projekt kallat E-mobility. Elbolaget RWE levererar 500 laddstationer och biltillverkaren Daimler bidrar med 100 elbilar. Greenpeace framhåller dock att det inte är något miljövänligt alternativ, eftersom elen i detta fall kommer från koleldade kraftverk.

Flera bilmärken satsar på att ta fram elbilar, bland andra Volkswagen (plugin-hybrid) och Mercedes. Indiska Tata ska lansera en elbil i Norge 2010 och året därpå i Indien. Nissan visar en ny elcitybil vid motorsalongen i Paris nu i oktober. Modellen kallas Nuvu och är bara tre meter lång. Toyota ska under ett år testa hybriden Prius som plug-inmodell i London.

Text & foto: Bulle Davidsson

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2008