str_mittitrafiken_2007_3

Mitt i trafiken Nr 3 2007

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Sverige sämst vid nykterhetskontroll Polisen satsar på miljövänlig körning

Privata förarprov föreslås

Ökat lugn viktigare än mer teknik

innehåll Nya vindar om förarprov Sverige på bottenplats Lugn viktigare än teknik Polisen lär sig sparsam körning

4 9 12 Foto: Staffan Gustavsson

16

Många prov men få körkort_ ____

sid 7

Lär av epidemibekämpningen____

sid 8

Tylösandsdeklarationen_______ sid 10

Osminkat om alkohol i trafiken Tiden för Don´t Drink and Drive löper ut vid årsskiftet, men Vägverket lovar att projektet ska fortsätta i någon form. Man hoppas dock på att fler ­aktörer ska engagera sig, bland annat för att få ned kostnaderna.

I Östergötland är alla kommuner

utom Mjölby engagerade i DDD. Mitt i Trafiken var med när gymnasieelever från Norrköping och Söder­ köping lyssnade till olika vittnesmål om vad alkohol och droger kan ställa till med i trafiken.

20

Bältesanvändning granskas______ sid 11 Stjärnor på is _ ___________ sid 15 Riskutbildning tidigast 2009? _ __ sid 24 Volvos alkolås i topp_________ sid 25 Få övningsbilar har alkolås_ ____ sid 26 Alkoholen dödar___________ sid 27 16 år för EU-moped_________ sid 28 Bättre förare med datorspel?_ ___ sid 30 Övningskörning i Tjeckien______ sid 32 Änglar räddar bil och förare_____ sid 40 Bakvagnen_____________ sid37-39

Ny föreskrift om förarprov B_____ sid 37 STR utbildar i USA?____________ sid 38 Nygamla krav på STR-medlem____ sid 38 Trafiklärare rådfrågas___________ sid 39

2 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Mitt iEntrafiken kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson.

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 4 07: 15 nov Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Kantstött monopol ifrågasatt

N

ågot har hänt. Ingen vet hur det kommer att bli. Spekulationernas vågor går höga. Vissa oroar sig, andra gläds.

Vad är det då som har hänt? I regeringens budgetproposition står följande: "...För närvarande ansvarar Vägverket för anordnande av teori- och körprov för körkort. Antalet körkortsaspiranter och antalet provtillfällen varierar kraftigt över året och mellan olika år. För att klara de stora variationerna krävs en flexibel organisation. ­Regeringen avser att se över möjligheterna att lämna över hela eller en del av provverksamheten till privata intressenter".

Jag tänker inte spekulera, men jag dristar mig till att fundera och reflektera. Det som i alla år varit självklart, är det inte längre.

Regeringen har bestämt sig för att se över provverksamheten. Den kan få en annan huvudman är tidigare. Vägverkets monopol är kantstött, den acceptans för långa väntetider som ansetts självskriven, finns inte längre.

Om jag ser tillbaka på sommaren, är det många människor som blivit lidande p g a väntetiderna. De har inte fått sitt sommarjobb, de har fått resa långt för att göra sin skrivning, de har haft kniven på strupen vid provet, för kuggar man finns inget omprov förrän om 8-10 veckor. Många förväntansfulla, blivande motorcyklister har inte fått prov eller fått åka långt för att bli prövade.

Mot den bakgrunden är det klokt av rege­ ringen att se över provverksamheten, vilket säkert kommer att vitalisera hela förar­ enheten.

Jag ser positivt på att man nu väger in tanken på att låta ackrediterade trafikskolor få ökat ansvar. I ett helhetsperspektiv ger det möjlighet att fokusera mer på insikt, attityder och ett utökat serviceåtagande, där kunden erbjuds en bra helhetslösning. I ett system där examinationen integreras i utbildningen kommer dagens extrema provfixering att avta.

Jag körde för en tid sedan med en tjej som

snart ska köra upp. När hon missade något eller var osäker, så kom frågan: – Om detta hade skett på uppkörningen, hade jag blivit kuggad då?

Jag drömmer om den dag när den första reflektionen från eleven är: – Kunde det blivit en olycka av detta, om jag hade haft trafik runt mig? Hur borde jag ha gjort istället?

Det helhetsgrepp regeringen valt berör också den blivande Transportstyrelsen. ­Inspektion, tillståndsgivning, register, tillsyn och övergripande normer ska skötas av den nya myndigheten. För trafikskolornas del innebär det att tillsynen inte längre kommer att skötas av Vägverkets personal.

Samma sak gäller tillsynen av förarprövarna. Ett hittills något märkligt system, där prövande myndighet också granskat sin egen förarprovsverksamhet, kommer att försvinna.

Förhoppningsvis kommer tillsynen att utvecklas i och med överflyttningen till den nya myndigheten. Om trafikskolorna ska finnas med i examinationen, är det väsentligt att tillsynen blir ett kraftfullt och effektivt verktyg för att säkerställa kvalitet och en opartisk hållning. Givetvis är detta lika viktigt för trafikskolorna, oavsett vem som tar ansvaret i framtiden.

Glädjande är också att regeringen i budgetpropositionen valt att lyfta fram människan i Nollvisionsarbetet: ”…Helt avgörande för att nå trafiksäkerhetsmålen är att trafikanterna bättre följer reglerna avseende nykterhet, hastighetsbegränsningar och användandet av skyddsutrustning. Här är det av vikt att ­använda och utveckla effektiva metoder för att verkligen åstadkomma förändrade normer och därmed förändrat beteende hos de olika grupperna trafikanter…”

Jag är övertygad om att det är effektivt att påverka människor när de ska ta körkort.

Det blir möjligt om förarutbildningssystemet förändras så att kunskapen blir överordnad provet. Det kan innebära ett stort steg framåt för Nollvisionen.

Foto: Louise Eleonore

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Jag ser positivt på att man nu väger in tanken på att låta ackrediterade trafikskolor få ökat ansvar.”

Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 3

Nya vindar

Jan-Evert Rådhström vill renovera förarutbildningen Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Jan-Evert Rådhström tycker att hela systemet för förarutbildning borde ses över. Han tycker till exempel att man bör fundera över varför just Vägverket har ensamrätt på förarproven.

– Jag vill hellre se ett system där körkortselever kör upp för ackre­ diterade trafikskolor, säger han, moderaten som nyligen valdes in i Vägverkets styrelse och dessutom är förste vice ordförande i trafik­utskottet.

D

e flesta som är engagerade i trafikfrågor vet vem Jan-Evert Rådh­ ström är. Han har suttit i trafikutskottet sedan han kom in i riksdagen 1998, först som suppleant i fyra år och sedan som ordinarie ledamot sedan 2002.

Efter valet 2006 blev han utskottets förste vice ordförande. Till ordförande valdes socialdemokraten Anders Karlsson.

Men när Mitt i Trafiken träffar Jan-Evert Rådhström i riksdagshuset i Stockholm står utskottet för tillfället utan ordförande.

Anders Karlsson ska ta över Ulrica Mes­ sings plats i försvarsutskottet och i korridorerna viskas det om vem efterträdaren ska bli.

Jan-Evert Rådhström säger att han inte vet. Fast fan tro´t.

Borde det inte bli en kvinna, säger jag.

Med tanke på att Messing ersätts av en

Ny i VV:s styrelse 4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Jan-Evert Rådhström man, vore det inte lämpligt om Karlsson ersattes av en kvinna?

Rådhström skakar på huvudet medan han häller upp nybryggt kaffe åt mig, foto­ grafen och sig själv.

– Nja, jag tror inte att det blir en kvinna, säger han. Och sedan blir det inte så mycket mer sagt om den saken.

Jan-Evert Rådhström är bara 46 år (på det 47:e) men redan en politikens ålderman. Han startade en avdelning av moderata ungdomsförbundet, MUF, i värmländska Torsby i tidiga tonåren.

Han hade inte det politiska intresset med sig hemifrån.

– Nej, det finns inte någon i min släkt som har engagerat sig i något parti. Men vi var väldigt politiskt intresserade i min skola. Det var det rätt många som var då, i mitten och slutet av 70-talet.

Att han valde moderaterna tror han har att göra med att han växte upp i en entreprenörsfamilj.

– Vi hade ett skogsentreprenadföretag med skogsmaskiner och en maskintrailer.

Jag har kört lastbil på de sämsta vägarna i Värmland och många andra ställen i landet. Jag kan förresten köra grävmaskin också.

18 år gammal valdes Jan-Evert in i kommunstyrelsen. Tre äldre män tog sig an honom, en moderat och två centerpartister.

– De sa till mig att de ”banne mig skulle

lära mig politik”, och för det är jag dem evigt tacksam. Allt vad jag kan lärde jag mig från grunden av dem. Framför allt fick de mig att förstå vikten av att alltid vara påläst.

1991 blev Jan-Evert Rådhström kommunalråd vid 30 års ålder. När han lämnade kommunstyrelsen vid 40 var han fortfarande yngst.

Kvaliteten på det värmländska vägnätet ledde till att han intresserade sig för trafikpolitik, men han säger att med tiden har intresset för trafik breddats till att omfatta mer än infrastrukturfrågor.

Nyligen skrev han och riksdagskollegan och partikamraten Ulla Lövgren till exem­ pel en debattartikel där de uppmanar till en översyn av hela förarutbildningssystemet.

De föreslår bland annat att förarproven ska utföras av ackrediterade trafikskolor.

– Systemet är alldeles för stelbent som det är idag. Det finns ett skriande behov av chaufförer inom yrkestrafiken men de fastnar i utbildningsledet. Så får det inte vara.

Rådhström och Lövgren menar att ett system med ackreditering leder till att köer­ na till förarproven försvinner.

När det kommer till själva ackrediteringen anser de att den skulle kunna verkställas och övervakas av den fristående trafikinspektion som är på väg att skapas.

– Sannolikt faller en hel del trafikskolor igenom vid en prövning, men det ser jag som någonting bra. Att trafikskolor som inte håller måttet försvinner från marknaden gagnar ju bara eleverna.

Ett ackrediteringssystem innebär förmodligen också att den stjärnmärkning av trafikskolorna som diskuteras (se artikel på sidan 15 i den här tidningen) inte skulle behövas.

– Jag är inte särskilt insatt i diskussionen om stjärnmärkning, men spontant känns det som att ett system med både ackreditering och stjärnmärkning skulle vara som att uppfinna hjulet två gånger. De ackrediterade skolorna blev ju tvungna att hålla en hög och bra standard och underkasta sig en kontinuerlig kontroll; de skulle så att säga redan vara ”femstjärniga”.

Rådhström och Lövgren tar också upp Riksrevisionens rapport, den rapport som konstaterar att det är alldeles för stora skillnader mellan hur olika trafikinspektörer bedömer körkortsaspiranterna. En del inspektörer godkänner många, andra godkänner få. Inom en och samma förarprovsenhet kan det skilja så mycket som 40 procentenheter.

– Att det är på det här viset är oaccep­ tabelt, och det är bland annat därför jag vill se ett nytt system, fort­sätter Jan-Evert Rådh­ström. Ackreditering skulle sannolikt innebära att det ställdes större krav på systemet än vad som görs i dag.

Alldeles nyligen valdes riksdagsmannen Rådhström in i Vägverkets styrelse. Det var en personlig förfrågan

Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 5

som ställdes till just honom, och han tackade ja.

När jag frågar vad de andra medlemmarna i styrelsen tycker om hans revolutionerande förarutbildningsförslag så ler han bara.

– På Vägverket är man medveten om de problem som finns och de diskuteras. Sedan är det ju så att Vägverket arbetar utifrån de beslut som riksdag och regering fattar. Jag har mycket mer makt att påverka från den här stolen (pekar på den han sitter på) än från platsen i Vägverkets styrelse.

Du känner inte att du sitter på två sto­ lar?

– Nej, det gör jag inte. Jag har visserligen alliansansvaret i utskottet, men jag tar inte debatten i vägfrågorna. Det är det någon annan som gör.

I den senaste budgeten får Vägverket närmare 900 miljoner kronor mer 2008 jämfört med 2007. Pengarna kommer att gå till drift och underhåll och det tycker Jan-Evert Rådhström är bra.

– Det är en beklämmande politik som har förts under tidigare år. Vägunderhållet har eftersatts grovt. Enligt Vägverkets egna beräkningar kostar det 20 miljarder att bara återställa vägarna i ett accep­tabelt skick.

Nästan 1 miljard till att förbättra vägarna – men hur mycket pengar går till insatser för att komma till rätta med alkoholen i trafiken? För att få folk att använda sina bilbälten i större utsträckning? För att få människor att förstå att 150 liv om året skulle räddas bara det lättades lite mer på gasen?

– I den nya budgeten finns en stor satsning på justitieområdet, svarar Jan-Evert Rådhström. Fler poliser ska genomföra fler kontroller.

Men räcker det?

– Jag tror att vi framöver måste koncentrera oss mer på chauffören.

Talar du då om att försöka påverka förar­ nas attityder eller är du inriktad på tekniska lösningar?

– Jag tror att det finns en hel del tekniska lösningar som skulle kunna vara till hjälp, till exempel utrustningar som varnar vid trötthet. Det här med att påverka attityder…, det är svårt. Jag menar, alla

Ny i VV:s styrelse 6 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Jan-Evert Rådhström (m) är förste vice ordförande i trafikutskottet och nyligen invald i Vägverkets styrelse. Men han tycker inte att han sitter på två stolar. – Jag tar inte debatterna om vägfrågorna i utskottet, det är det någon annan som gör, säger han.

vet ju att dödstalen skulle sjunka om vi körde långsammare, men vi kör ju för fort ändå.

Jan-Evert Rådhström vet vad han talar om. Tre gånger har han åkt fast för fortkörning. Första gången var 1994. Då körde han i 123 kilometer i timmen på en 70-väg utanför Torsby. Den gången återkallades körkortet i fyra månader. Andra gången stannade det vid ett bötesföreläggande, men den tredje gången handlade det åter­ igen om indraget körkort: Efter att ha kört i 127 kilometer i timmen på en 90-väg återkallades körkortet i en månad. Det här var 2001.

– Är de här brotten inte preskriberade nu? frågar han och ser lite uppgiven ut.

Visst är de det. Men han sitter i trafikutskottet och är en person med stort inflytande på trafikområdet. Då måste frågan ställas: Vad har han för inställning till hastighetsöverträdelser?

– Det är enkelt, man ska inte köra för fort. Jag har gjort det, men jag har blivit mycket bättre.

Vad har lett till att du har bättrat dig?

– Det är vetskapen om vilka ökade risker fortkörning innebär både för andra och mig själv. Det är också insikten om vilka

negativa effekter höga hastigheter har på miljön.

När det gäller problemområdet alkohol/ trafik är Jan-Evert Rådhström en av dem som hårdast drivit kravet på en lag mot eftersupning.

– Frågan ligger just nu hos justitieutskottet. Det är en komplicerad lagstiftning som måste till eftersom vi för övrigt har en lag som säger att det inte är kriminellt att försöka dölja ett brott. Det är ju det rattfylleristen försöker göra – dölja att han eller hon har kört rattfull.

Strax innan vi ska gå dyker hustrun Åsa och dottern Matilda, 16 månader, upp.

Matilda (som pappa kallar sin lilla prinsessa) har en vit tröja med en stor, fin grön groda på magen. Vi börjar prata grodor och det visar sig att Jan-Evert Rådhström har 4 -500 i olika storlekar och material.

Plast och porslin, alltså. Inte levande. De flesta finns hemma i Värmland, men några förgyller en hylla i tjänsterummet (som för övrigt har en fantastisk utsikt över Stockholms ström och Sagerska palatset) och tittar ner på oss besökare.

– Jag brukar säga att jag samlar på grodor i stället för att göra dem, säger JanEvert Rådhström avslutningsvis och ler.

Ökad efterfrågan på prov men inte på körkort 20 procent luft i Vägverkets kö till kunskapsprov I sommar har köerna till förarprov varit längre än någonsin. Mitt i Trafiken granskar förklaringar och bortförklaringar till köeländet.

O

vanligt stora årskullar av 18-åringar, högkonjunktur som ökar efterfrågan på körkort och trafikinspektörer som ville ha semester på sommaren, har anförts som förklaringar.

Liksom säsongsefterfrågan på mc- och BE-körkort (husvagn och hästsläp). Plus att svenska ungdomar vill ta körkort på sommaren, när de är lediga, vädret är bra och föräldrar och vänner hinner ställa upp och övningsköra.

Det är riktigt att 18-års-kullarna är ovanligt stora. Många ungdomar har dessutom skjutit upp sitt körkortstagande de senaste åren och kunde tänkas ta körkort nu, när det är högkonjunktur och lättare att få jobb.

Men det är inte nya personer som fått

kön till prov att växa. I verkligheten är det samma personer som gör om provet gång på gång. En närmare analys av Vägverkets statistik visar att ökningen av antalet personer, som tar körkort, är mindre än väntat. Medan 18-åringarna var 21 000 fler än vanligt, ökade antalet indi­vi­der som anmälde sig till sitt första körprov B bara med knappt 5 000 under första halvåret 2007.

aldrig. Det är en kraftig ökning sedan motsvarande period förra året. Då var siffran 18 500 bokade, men outnyttjade, kunskaps­ prov. När det gäller körprov, som kostar mer, är svinnet mindre. Där var antalet bokade och betalda, men inte genomförda, körprov 2 600 förra året. I den siffran kan dessutom dölja sig en del kör­prov som trafikinspektören tvingats avbryta av trafiksäkerhetsskäl.

Högkonjunkturen har alltså inte ökat efterfrågan på körkort, bortsett från den tunga behörigheten C, dvs lastbil. Men ytterligare 1 300 yrkesförare kan inte förklara köeländet.

Däremot kan man säga att högkonjunkturen ökat efterfrågan på (om)prov. Många verkar t o m ha så gott om pengar, att de bokar och betalar provplatser utan att utnyttja dem. Första halvåret i år gällde det för vart femte kunskapsprov. Av 198 000 bokade och betalda kunskapsprov, för samt­liga behörigheter, genomfördes 41000

Att säsongskörkort tar provtider, och ungdomar vill ta körkort på sommaren, stämmer men är inget nytt. Regelbundet återkommande efterfrågetoppar borde gå att förebygga. Kanske kan Vägverket locka med lägre priser på vintern och uppmana ungdomar, som börjar övningsköra, att planera sitt körkortstagande? Kanske kan Vägverkets inspektörer rent av föreslå usla körkortsaspiranter att lägga lite mer tid på sin utbildning innan de beställer tid för nytt prov?

Gunlög Stjerna

Nya Transportstyrelsen på plats redan om ett år Körkort och förarprov kan påverkas Staffan Widlert, VD på Rikstrafiken och f d chef för SIKA, har fått ”självmordsuppdraget” att före­slå vilka verksamheter som ska flyttas över från väg-, flyg- järnvägs- och sjöfartsmyndigheterna till den nya, gemensamma regeloch inspektionsmyndigheten Transportstyrelsen.

Att de fyra nuvarande inspektionsavdelningarna hamnar i Transportsstyrelsen är mer eller mindre självklart.

Men eftersom avsikten är att den nya Transportstyrelsen också ska fastställa

normer och ge tillstånd, utarbeta regler och utöva tillsyn samt arbeta med registerhållning, så kan även sådant som körkort och förarprov hamna på Staffan Widlerts bord.

– Ja, körkortsfrågorna är en del av det jag ska analysera. Men än så länge har jag ingen uppfattning om var jag hamnar, ingenting är självklart och de direktiv jag har fått är mycket breda, säger Staffan Widlert.

Utredningen ska också ta ställning till om Transportstyrelsen ska ha ett sektors­ ansvar och hur ansvaret för trafiksäkerheten ska utformas.

– Paradoxalt nog är det trafikslag där flest människor dör och skadas svårt,

samtidigt det som är svagast reglerat, konstaterar Staffan Widlert.

Bakgrunden är förstås att vägarna till stor del trafikeras av enskilda medborgare, till skillnad från järnväg och flyg, men också sjöfart. Där är det mest professionella utövare som sköter trafiken.

Men Nollvisionen, som varit utgångspunkt för trafiksäkerhetsarbetet på vägarna i tio år, förutsätter att systemutformare och trafikanter tar ett delat ansvar.

– Men rent juridiskt är det inte så, systemutformaren har än så länge inget ansvar, säger Staffan Widlert.

Tre utredningar har redan föreslagit en ansvarslag, utan att något hänt. Få se hur det blir denna gång. Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 7

Trafikskador ligger på tiondeplats som dödsorsak för hela världens befolkning, före malaria men efter tuberkulos.

Illustration: Mark Olson

Trafikdöden – ett stort världshälsoproblem Definiera riskgrupper och arbeta utåt föreslår FN

Årets Tylösandsseminarium lyfte trafiksäkerhetsfrågorna till ett internationellt plan.

Bland annat diskuterades ”Best Practice” utifrån både EU:s och FN:s ­perspektiv, mot bakgrund av att allt fler ansvariga instanser börjat inse att ­trafikdöd och trafikskador är på väg att bli ett av världens stora ­hälsoproblem.

I

sina anföranden jämförde Mark Rosenberg, från FN:s Global Road Safety Forum, och WHO:s Etienne Krug åtgärder mot trafikdöden med bekämpningen av smittkoppor.

De båda menade att man måste utnyttja de framgångsrika erfarenheterna från epidemibekämpning i trafiksäkerhetsarbetet. De föreslog därför att man först ska ägna krafterna åt målinriktat arbete med riskgrupper och riskbeteenden, istället för generella trafiksäkerhetsåtgärder. I alla fall på det globala planet. Deras budskap kan sammanfattas på följande sätt: Om smittkoppsbekämparna inte hade ändrat taktik, utan fortsatt att försöka vaccinera alla indier till exempel, hade vi aldrig fått stopp på smittan. Nu började man arbeta epidemiskt istället, d v s startade i de byar där smittkopporna härjade. Sedan arbetade man sig utåt därifrån, och letade upp alla kontakter byborna haft och vaccinerade dem. Cirklarna för vaccinationer vid­gades sakta men säkert, det viktiga var att man såg till att vaccinera dem som löpte störst risk att bli smittade först.

Kamp mot trafikdöden 8 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Tylösand Det här är ett tänkande som kan användas för trafiksäkerhetsarbete också. Börja med att definiera riskgrupper och riskbeteenden, och arbeta sedan utifrån den kunskapen.

– Hälsoarbete kräver handling. Att veta och vilja är inte nog. Vi måste agera, och vi måste göra det snabbt, sa Rosenberg.

Ute i världen är trafiken redan den vanligaste dödsorsaken för världsmedborgare som är 10-25 år gamla. Den drabbar oskyddade trafikanter framför allt. Ser man till hela världens befolkning ligger trafikskador som dödsorsak på tionde plats, två steg efter tuberkulos men också två steg före malaria.

– Om utvecklingen fortsätter som idag, och vi inte gör något, kommer 94 miljoner människor att ha dött i trafikolyckor, som skulle ha kunnat förhindras, år 2050, sa Mark Rosenberg.

FN är skyldigt att se till att utvecklings-

länderna inte behöver göra om samma misstag som de utvecklade länderna redan gjort. De utvecklade ländernas erfarenheter visar att trafikolyckor går att motarbeta. Deras dödstal går ner, medan tredje världens går upp.

Därför planerar FN för en stor världshälsokonferens om trafik, den första i sitt slag, år 2009 eller tidigt år 2010.

Vid journalistlunchen med infrastrukturminister Åsa Torstensson framkastade Mark Rosenberg tanken på Sverige som värd för ett sådant arrangemang.

Orsak: Sverige är ett av världens framgångsrika länder när det gäller att bekämpa trafikdöden. Kostnad: 30-40 miljoner.

Få se om Sverige nappar på inviten?

Infrastrukturministern berättade i alla fall att regeringen i höstens budget satsar en miljard på vägarna. På frågan om den miljarden ska satsas på säkerhet, hänvisade Åsa Torstensson till Ingemar Skogö.

– Hur pengarna bäst ska användas avgör inte jag, det är generaldirektörens jobb.

Gunlög Stjerna

Sverige på bottenplats

Ingen förbättring av rattfylleriet Alla EU-länder kan öka sin trafiksäkerhet, mätt i ­antal (färre) dödade. Det gäller oavsett hur bra eller dåligt de hittills har arbetat med trafiksäkerhet.

Det slår ETSC, European Transport Safety Council, fast i sin första Road Safety PIN Report.

R

apporten, som presenterades på tra­fiksäkerhetskonferensen i Tylö­ sand, skakade om en del av de svenska deltagarna. Sverige var inte längre bäst! När det gäller rattfylleriet ligger Sverige t o m bland de allra sämsta, mätt i framsteg under senare år. För det är det rapporten mäter; vilka framsteg de olika länderna gör. PIN-rankingen jämför hur väl de 25 EU-länderna, plus Norge och Schweiz, lyckats förbättra trafiksäkerheten under åren 2001-2005. Särskilt intresse har ägnats de tre nyckelområdena bilbälten, rattfylla och hastighet.

Bakgrunden till rankingen är EU:s egen Nollvision; beslutet om att minska trafikdöden till hälften mellan åren 2001 och 2010. PIN-rankingen visar hur väl de olika länderna har lyckats med det. Bäst förbättringsbetyg får Frankrike (35 procent färre dödade), Luxemburg (34 procent) och Bel­ gien (27 procent). Dessa tre länder har sedan tidigare en medelgod trafiksäkerhet, enligt ETSC. Men även de som varit föregångare när det gäller trafiksäkerhet, som Schweiz, Sve­ rige och Holland, har lyckats pressa ner de generella trafikdödstalen med 24-25 procent. Samtidigt som vissa av de länder, som har det mest eftersatta trafiksäkerhetsarbetet, inte har lyckats förbättra sina siffror alls. Det gäller t ex Litauen, Cypern och Ungern, vilka till och med visar upp ett ökat antal dödade i trafiken.

I rapporten konstateras också att olika länder har olika problem och gör framsteg på olika områden. Bakom Frankrikes goda framsteg ligger t ex sänkta medelhastigheter på vägarna. Och i Tjeckien, som i övrigt inte är något land att se upp till när det gäller trafiksäkerhet, har man lyckats bra med de alkoholrelaterade olyckorna.

Hur lyckas då Sverige?

Ganska bra, rent generellt. Sverige ligger fyra, efter Malta, Holland och Norge, räknat i dödade per miljoner invånare.

Men dåligt, när det gäller förarnas be­ teende. Sverige lyckades varken förbättra bäl­tesanvändningen, minska rattfylleriet eller få ned hastigheterna åren 2001-2005, enligt ETSC. När det gäller användning av bälte ligger Sverige inte i topp, det gör Frankrike, Tyskland och Malta. I dessa tre länder använder mer än 95 procent av alla i framsätet bilbältet. Sverige ligger i nästa grupp, där 90-95 procent använder bälte, tillsammans med Holland, Norge och Storbritannien. Sämst på bältesanvändning är Ungern, där 67 pro­cent använder bälte. Dessutom finns det några EU-länder som inte har gjort några bältesmätningar alls, och där misstänker ETSC att det ligger riktigt illa till.

Inget land når upp till målet, som är 99 procents bältesanvändning på alla slags vägar. Men om vi lyckades med det, beräknas 2 400 liv kunna räddas i EU.

I PIN-rankningen av vilka framsteg olika länder gör när det gäller trafiksäkerhet framgår det att Sverige inte längre ligger i topp.

Illustration: Mark Olson

Det riktiga svenska sorgebarnet är alkohol och droger. När det gäller rattfylleri kan man inte jämföra olika länders siffror rakt av, eftersom promillegränser och mätsätt är så olika. ETSC har därför använt ett landanknutet mått på framgång, man jämför helt enkelt hur andelen alkoholrelaterade dödsfall utvecklats relaterat till det totala antalet trafikdödade i samma land.

I den rankingen ingår 20 av de 27 PINländerna, och det är här de normalt så trafiksäkra länderna Sverige, Finland och Storbritannien hamnar i den sämsta gruppen tillsammans med länder som Spanien, Ungern, Slovenien och Estland.

När det gäller hastigheter har Sverige inte heller lyckats få ner medelhastigheten alls under de tio Nollvisionsåren.

– Det är lite generande att ett i övrigt ledande trafiksäkerhetsland som Sverige hamnat på efterkälken på hastighetsområdet, säger Ingemar Skogö, generaldirektör på Vägverket.

– Trafiksäkerhetsarbete omfattar insatser inom områdena vägen, fordonet och människan, konstaterar Jörg Beckmann, VD på ETSC. – Även om föraren inte kan göras ensam ansvarig, kan han eller hon inte heller undgå ansvar. Även förarna måste bidra till ett säkrare vägtransportsystem. Det är dags att svenskarna tar en tätposition också när det gäller ett bättre förarbeteende, tycker Jörg Beckmann.

Gunlög Stjerna

Road Saftety PIN Report Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 9

Åsa Torstensson, infrastrukturminister, undertecknar "The Tylösand Declaration", om rättigheter för alla trafikanter.

Foto: Jan F Lindberg

Tylösandsdeklaration om trafikanters rättigheter Årets Tylösandsseminarium, det 50:e sedan starten och på dagen 40 år efter att Sverige gick över till ­högertrafik och inledde ett målmedvetet trafiksäkerhets­ arbete, fick extra tyngd genom undertecknandet av "The Tylösand Declaration", om rättigheter för alla trafikanter.

D

eklarationen presenterades av en av initiativtagarna, den svenska, f d EU-parlamentarikern Ewa Hedkvist Petersen.

Första, tunga undertecknare var infrastrukturminister Åsa Torstensson, på bilden flankerad av Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö.

Artiklarna i deklarationen lyder: 1. Alla har rätt att använda gator och

Tylösand v­ägar utan att riskera liv och hälsa.­ 2. Alla har rätt till säker och hållbar ­mobilitet – säkerhet och hållbarhet ska komplettera varandra.

3. Alla har rätt att använda vägtransportsystemet utan att riskera att omedvetet utsätta andra för risk.

4. Alla har rätt till information om säkerhetsproblem och säkerhetsnivå på alla komponenter, produkter, åtgärder och tjänster i vägtransportsystemet.

5.Alla har rätt att förvänta sig ett systematiskt och kontimuerligt förbättringsarbete; alla ansvariga i vägtransportsystemet har en skyldighet att vidta korrigerande åtgärder då säkerhetsbrister som kan åtgärdas, upptäcks.

Gunlög Stjerna

Inga nya etappmål för nollvisionen Vägverket presenterade inget nytt etappmål för Nollvisionen i Tylösand, trots den lovande rubriken ”Kommande etappmål för trafik­säkerheten”.

xxxx 10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Den enda konkreta siffra som nämndes var den vi bör hamna på om Sverige bestämmer sig för att inte ta täten, utan anpassar sig till EU:s trafiksäkerhetsmål. Då hamnar vi på 295 döda år 2010.

Anpassningen till EU skulle innebära en rejält sänkt kravnivå för Sveriges del: vi får ytterligare tre år på oss att komma ner till 25 fler döda än årets etappmål, som var 270.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken granskar bältesanvändningen:

Mycket förarbeteende att förbättra Till slut erkände t o m Vägverkets generaldirektör att Sverige misslyckats med Nollvisionen. Efter tio år är det långt till etappmålet högst 270 dödade.

D

et Sverige misslyckas med, är att påverka förarnas beteende. Inte ens på de tre högprioriterade om­ rådena – bilbälte, nykterhet och hastighet – lyckas vi.

Men om Sverige börjar arbeta mer målinriktat och enligt FN:s epidemirecept, borde framgångarna komma. Det visar redan en ytlig analys av den mängd av kunskap och data som finns i databaserna på NTF, VTI och hos sektorsansvariga Vägverket självt.

Ett enda exempel: bilbälten. Sverige har inte lyckats förbättra användningen av bilbälte i framsätet 2001-2005, enligt ETSC:s PIN-rapport. Och ligger inte heller bland de allra bästa EU-länderna, med mer än 95 procents användning.

Så vad vet vi då om svenska förares bältesvanor?

Var finns slarvpellarna och vilka är de?

Varför struntar de i bältet? Är de okun-

Bälte på förare i tätort

Bältesanvändning niga, glömska, har dåliga vanor eller är de genuina motståndare till ”fegsnöret”?

Diagrammet nedan, baserat på NTF:s bilbältesmätning från september 2006, visar bilbältesanvändning i tätort bland man­ liga och kvinnliga förare.

Det första man ser, är att män slarvar mer än kvinnor. Åtgärder och påverkanskampanjer bör alltså i första hand inriktas på manliga förare.

Det andra man förvånas över, är att skillnaderna är så stora mellan olika län.

Varför är t ex män i Norrbotten lika dåliga på att använda bilbälte som förarna i Ungern? Ungern kom på jumboplats i ETSC:s ranking över bältesanvändning.

Det tredje man förstår är att det tydligen finns en underliggande trafiksäkerhetskultur i de olika länen, som påverkar både manliga och kvinnliga förare.

Staplarna följs åt, även om kvinnorna hela tiden är några procentenheter mer laglydiga – eller kloka? – än männen.

kvinnor och män, sept 2006

VTI:s årliga bältesmätningar ger ytterligare kunskaper att bygga vidare på, om man vill vara effektiv i påverkansarbetet.

Enligt VTI:s rapport ”Bilbältesanvändningen i Sverige 2005” är de unga männen de största syndarna.

Bara 75 procent av de unga männen använde bälte när VTI:s kontrollanter var ute och räknade i augusti-september 2005, mot 91 procent av de unga kvinnorna.

Men redan året därpå, i september 2006, såg det bättre ut: då hade 87 procent av de unga männen bälte på sig, och 94 procent av de unga kvinnorna.

Men den förbättringen kanske inte kvarstår vid årets mätning. En granskning av sifferserierna fr o m 1995 visar tydligt att de unga männens bältesanvändning går upp och ner, med 87 procent som bästa och 75 procent som sämsta värde. De unga kvinnorna däremot har ett mer konstant beteende, med 90 procents användning som lägsta och 94 procent som högsta värde.

Positiv slutsats: om vi vill påverka bältes­ användningen, och rädda liv, bör de unga männen bli föremål för extra intresse.

Kvinnor %

Gunlög Stjerna

Män %

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Källa: NTF

Svenska bältesvanor Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 11

Det finns en gräns för hur mycket ­information du kan ta till dig när du kör bil. Fast den som har en vettig körkorts­utbildning och dessutom har skaffat sig körvana under några år ­klarar av att hantera mer ­information än den som ­saknar utbildning och har bristande ­erfarenhet.

– En bra körkortsutbildning är en nödvändighet för att bli en ­skicklig bilförare, säger Christopher Patten, forskare och expert på vad den mänskliga faktorn betyder i trafiken.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Lugn bakom ratten – viktigare för säkerheten än mer teknik

I

våras kom Christopher Pattens avhandling ”Cognitive Workload and the Driver” från psykologiska institutionen vid Stockholms universitet. Den fick relativt stor uppmärksamhet i flera massmedier eftersom den slog fast att det inte är säkrare att prata i en handsfree än i en mobiltelefon som du håller i handen.

Patten kunde visa att det är samtalets art som är av betydelse. Ju komplexare samtal, desto större fara för säkerheten.

Han hörde själv till dem som trodde att det skulle visa sig vara tryggare att tala i en handsfree och ha båda händerna på ratten än att hålla en mobiltelefon mot örat och därmed bara ha en hand att styra med.

De egna resultaten förvånade honom, med andra ord.

– I praktiken innebär det att ett krävande samtal med en passagerare i princip är lika farligt som att ha samma samtal med någon i mobiltelefon, säger Christopher Patten.

Möjligen med ett undantag: – Har du en medpassagerare som kan köra bil anpassar han eller hon förmodligen samtalet efter bilkörningen. Kanske är det till och med en person som gör dig uppmärksam på saker i trafiken som du inte ser själv. Då är det ett plus med en samtalspartner i bilen.

Vi träffar Christopher Patten på Vägverket i Borlänge där han arbetar på enheten Samhälle och trafik. För hans del är det andra dagen på jobbet efter att ha varit pappaledig i tio dagar med fjärde barnet.

(Alla vi möter i korridorerna tar tillfället i akt att gratulera honom till den nyfödda!)

Hans namn klingar engelskt och ja, han är från Oxfordshire, ett grevskap som så gott som varje svensk är bekant med – det är i idylliska Oxfordshire man spelar in kriminalserien Morden i Midsomer.

Till Sverige kom Christopher efter att ha träffat sin svenska hustru Anette i USA. På Vägverket arbetade han till att börja med i Härnösand, och då med haveriutredningar inom Region Mitt.

Det var lärorika år.

– Att arbeta med haveristudier gör en oerhört riskmedveten, konstaterar han.

Det blir så påtagligt hur illa det kan gå – och tydligt hur ofta den mänskliga faktorn är inblandad.

Graden av inblandning varierar förstås, men enligt Christopher Patten är det inte ovanligt att mänskliga fel och brister ligger bakom 90 procent av alla olyckor.

– Väldigt sällan handlar det om enbart tekniska orsaker. Ändå – när det talas om trafiksäkerhet – är det oftast tekniska lösningar som kommer på tal. Det är med teknikens hjälp vi ska få ned dödstalen på vägarna, med alltifrån vajerräcken och alkolås till intelligenta farthållare och avståndsavläsare.

– Det finns en viss övertro på teknik, menar Patten. Man tenderar att glömma att även tekniska system är utformade av människor, med den risk för felaktigheter det innebär.

Teknik som tar över allt mer av män-

niskans arbete innebär på sikt även en ”loss of skill”, som Christopher Patten uttrycker det. Den enskilde individen förlorar helt enkelt i kunskap och erfarenhet, vilket kan leda till att väldigt farliga situationer uppstår den dag tekniken av någon anledning inte fungerar.

– Det är också så att varje människa gärna lägger sig på en viss risknivå. Denna subjektivt upplevda risknivå är individuell och nyckfull. Den enskilde individen är nog ganska omedveten om att det förhåller sig på det här viset. Men det kan innebära att man ”kvitterar ut” den ökade säkerhet ett tekniskt system ger genom att öka sitt personliga risktagande. Utan att vara medveten om det ligger man alltså kvar på samma risknivå som tidigare.

Vad är det då som avgör vilken risknivå jag som bilförare väljer att lägga mig på?

– Dels handlar det om vilken trafikutbildning och hur mycket körerfarenhet du har, dels handlar det om vilken kunskap du har om verkliga – till skillnad från subjektivt upplevda – risker. Det betyder också mycket hur det ser ut i den aktuella situationen.

Kör jag en lånad bil kör jag kanske försiktigare än om jag kör min egen gamla vanliga. Detsamma gäller förmodligen också om jag till exempel kör i en stad som jag inte varit i förut. Å andra sidan, kör jag en lånad bil som är modernare och mera tystgående än min egen bil känner jag mig kanske tryggare och kör fortare och ökar därmed ris-

Risk och trygghet Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 13

Lugn bakom ratten kerna för att bli inblandad i en olycka.

– Paradoxalt nog kan det alltså vara farligare att köra en tyst och modern bil än en gammal och bullrig eftersom man kan påverkas att köra fortare och med kortare avstånd till andra trafikanter med den ”finare” bilen.

bilföraren har svårare för att göra detsamma.

– Ser man på racerförare ställs det här resonemanget på sin spets.

Att de kan köra så fort som de gör beror på att de är extremt duktiga på just detta att sålla information. De gör rätt saker vid rätt tillfälle och fokuserar på det som är allra Och så var det det här med viktigast. trafikutbildning och körerOlika IT-lösningar blir farenhet. allt vanligare i transportDet är inte någon myt att systemet. Är det bra eller en välutbildad förare med dåligt med tanke på den mycket erfarenhet klarar mänskliga hjärnans beav att hantera mer kom- Välutbildade bilförare gränsningar? plexitet i trafiken och tål mäktar med en större men– Med IT-applikatiomer distraktion än en fö- tal belastning under bilkörnerna är det som med rare som kör sällan eller ningen än de förare som alla annan information nyss har lärt sig köra bil, inte är lika välutbildade. man får som bilförare: poängterar Patten. man klarar av att ta in För mycket information är – Bilkörning är krävan- alltid ett problem. – Det gör mer om man är skicklig de. En bra körkortsutbild- att man kommer bort från och erfaren. Men genening är en nödvändighet köruppgiften, betonar rellt kan man säga att för för att bli en skicklig bilfö- Christopher Patten. stora mängder informarare. Framför allt är det tion skapar problem. Det viktigt att man lär sig på rätt sätt från bör- leder till att du kommer bort från den prijan så att man inte kommer in på fel spår. mära uppgiften, det vill säga att köra biNär man sedan förstått hur man ska göra len. är det viktigt att mängdträna. Det behövs ganska många mil för att skaffa sig goda 2007 har utropats som ett trafiksäkerkörvanor. Dessutom är det viktigt att hetsår. I år skulle Nollvisionens delmål om upprätthålla sitt kunnande. Bilkörning är högst 270 dödade i trafiken ha uppfyllts. en färskvara.

Redan i juli var det tvärsäkert att det inte I sin avhandling talar Christopher Pat- kommer att bli så eftersom kvoten då var ten om mentalbelastning. Med mentalbe- fylld. Antalet dödade kommer att ligga lastning menas hur mycket information runt 450 eller fler. man som enskild individ klarar av att Jag kan inte låta bli att fråga Christophhantera; hur många bollar man mäktar er Patten vad han tror ska till för att Nollmed att ha i luften samtidigt. visionen ska bli verklighet och hans svar Kan man genom utbildning lära sig att understryker vad hela diskussionen om klara av en ökad mentalbelastning? trafiksäkerhet till syvende och sist hand– Ja, man kan åtminstone lära sig att bli lar om, nämligen människors attityder och effektivare i sitt informationsurval och beteenden: därmed belastar man hjärnan i mindre – Jag skulle vilja säga till var och en att utsträckning, svarar Patten. ta det lugnt, faktiskt, svarar han efter en Den skicklige bilföraren väljer lättare stunds betänketid. Lite lugn ger större bort den information som är irrelevant el- marginaler och det kan vara de marginaler mindre relevant. Den mindre skicklige lerna som gör hela skillnaden.

Risk och trygghet 14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Stjärmärkni Trots att forskare vid Umeå universitet och VTI mest ser ­problem med en ranking av ­trafikskolor i syfte att stjärnmärka dem, vill inte Vägverket släppa tanken helt.

Svår ranking

D

et kan nog finnas en väg att få fram ett system att rangordna trafikskolor men vi måste bestämma oss för vad det är vi vill göra, om det ska vara en rangordning utifrån trafiksäkerhetssynpunkt eller som konsumentupplysning, säger Tom Ramstedt, Vägverkets förarprov­­enhet.

I mitten av september träffades representanter från bland annat STR, Vägverket och Motormännen för att diskutera den förstudie kring stjärnmärkning som Motormännen gjort och de invändningar mot den som kommit fram (se artikel nedan).

– Vi bestämde ingenting och jag tolkar det som att idén med stjärnmärkning är lagd på is. Vi vet helt enkelt för lite om kunden och kundens val, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Maria Spetz, vd på Motormännen, konstaterar att Motormännen inte fått något nytt uppdrag från Vägverket att fortsätta arbeta med frågan om stjärnmärkning.

– Vägverket tog tillbaka projektet. Det är ett vilande kapitel just nu, säger hon och konstaterar, liksom Berit Johansson, att så länge det inte finns en ordentlig kundundersökning att utgå ifrån är det svårt att gå vidare.

ng läggs på is tills vidare

Fakta

Tom Ramstedt, Vägverket, medger att det inte går att stjärnmärka trafikskolor på liknande sätt som Motormännen stjärnmärker vägar. Samtidigt säger han att Vägverket ska fördjupa sig i förstudien ­ytterligare och utvärdera den ordentligt.

Kanske kan den användas i någon form i arbetet med att få fram trafikskolor som kan komma att sköta examineringen

framöver, en fråga som blir allt mer aktuell (se intervjun med Jan-Evert Rådhström).

STR presenterade sin nya kravlista på medlemmarna under mötet. Kraven bygger bland annat på tanken att trafikskolorna ska ge kunderna god och likvärdig konsumentupplysning. En nyhet är kravet på att trafikskolans kunder ska få en informa-

tionsfolder. I den ska kunden bland annat få veta vad trafikskolan erbjuder, hur betalning och reklamation kan göras och om trafikskolan har alkolås i övningsbilarna.

Foldern ska hjälpa kunder att jämföra trafikskolor.

Vera Frankova Fotnot: Läs mer om STR:s nya krav i Bakvagnen.

Att stjärnmärka – en komplicerad procedur Vad är det som gör en trafikskola till en bra trafikskola? Vad är bättre; att trafik­ skolan är billig eller att den erbjuder utbildning i trafiksäkerhet?

• om trafikskolan lämnar skriftlig in­formation om vad det kostar att ta körkort och kvaliteten på denna information

Att stjärnmärka trafikskolor, för att visa konsumenten vad trafikskolan går för, har visat sig vara ytterst komplicerat. Både Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, och Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar, BVM, vid Umeå universitet ifrågasätter stora delar av den förstudie kring stjärnmärkning som Motormännen har gjort.

• trafikskolans ekonomi, det vill säga, står den på stabil ekonomisk grund?

Konsumentinformation Det var förra våren som Motormännen, på initiativ från Vägverket, ansökte om pengar ur Skyltfonden för att göra en förstudie om möjligheten att stjärnmärka trafikskolor.

Tanken var att ta fram ett rankingsystem med stjärnmärkning, som skulle fungera som konsumentinformation. Det skulle höja kvaliteten på trafikskolorna, vilket skulle bidra till att de nya körkortsinne­ havarna skulle bli säkrare bilförare. I förlängningen skulle det leda till att färre unga bilförare dödas i trafiken.

Fem kriterier skulle kontrolleras och utgöra grund för stjärnmärkning:

• konsumentskydd, till exempel om ­trafikskolan har en reklamationspolicy • utbildning, till exempel vad trafikskolans elever har för resultat på proven • trafiksäkerhet och miljö, exempelvis trafikskolans utbildning i riskmoment, om övningsbilarna har alkolås, med mera.

Ser problem BVM ser många problem med stjärnmärkningen, även om förstudiens mål­ beskrivning är ” föredömlig”. BVM anser att förstudien vill för mycket. Stjärnmärk­ ning av trafikskolor utifrån deras prissättning, tillgänglighet etc, saknar samband med trafiksäkerheten. Och vad tjänar trafikskolorna på ett stjärnmärkningssystem? undrar BVM, med tanke på att det i förstudien antyds att trafikskolorna själva ska betala den tillsyn som krävs.

För att ett stjärnmärkningssystem ska fungera krävs att de allra flesta vill bli

stjärnmärkta och att kunderna efterfrågar trafikskolor med många stjärnor. BVM tvivlar på att så är fallet.

Om Vägverket vill ha information om ­trafikskolornas kvalitet, rekommenderar BVM att Vägverket utvecklar sin egen utbildningsinspektion, gärna genom att låta sig inspireras av de inspektioner som Skolverket och Högskoleverket gör.

Bra grundidé VTI tycker att stjärnmärkning av trafik­ skolor är en bra grundidé men uttrycker samma skepsis som BVM och betonar problematiken kring körkortssystemet som sådant.

Om trafikskolorna ska hålla en god kvalitet på sin utbildning måste det löna sig.

Det innebär införandet av vissa obligatorier. Vilka dessa skulle vara går VTI inte in på, men pekar på problemet att det i Sverige finns möjlighet att inte välja någon trafikskola alls.

Vad är det som säger att högre kvalitet skulle få fler att välja att gå i en trafik­ skola? undrar VTI, som anser att för­ studien också bör föreslå förändringar av körkortssystemet.

Stjärnmärkning Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 15

Poliser

Sparsam körning ska Stockholmspolisen, med sin drygt 1 000 bilar stora fordonsflotta, vill bli mer miljövänlig.

Ett steg mot minskade utsläpp är sparsam körning.

STR: s EcoDriving-utbildare har därför utbildat polisens intern­ utbildare i körsättet.

P

å den nedlagda flygflottiljen E18 utanför Tullinge i Botkyrka kommun söder om Stockholm, håller en ny stadsdel på att växa fram. Grävmaskiner, lastbilar och en nyrest demonstrationsvilla förebådar det nya bostadsområde som snart kommer att ha sopat bort spåren av flyg och militär verksamhet.

Mitt bland alla anläggningsarbeten finns också en mängd småföretag och polisens utbildningscenter.

Här får 16 internutbildare i polistaktisk bilkörning och några andra polisanställda en teoretisk försmak av vad sparsam körning är. De får också en bakgrund till varför det är så viktigt att köra snålare.

Den polistaktiska bilkörningen handlar om att köra och använda polisbilen

16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

på skolbänken

göra stockholmspolisen mer miljövänlig Utbildning i körsätt på ett för både polis och omgivning säkert sätt. Den nyblivne polisen genomgår utbildningen så snart som möjligt efter examen.

– Det är en utbildning i två omgångar.

Först fyra dagars grund, sedan kör och övar eleverna på egen hand och därefter kommer fyra dagars uppföljning. Sammanlagt handlar det om nio veckors utbildning, säger Peter Nord, utbildningsansvarig för förarutbildning inom Stockholmspolisen.

Tanken är att den sparsamma körningen ska komma in direkt i det första skedet och sedan genomsyra hela utbildningen Den sparsamma körningens teori och praktik lärs ut av bland andra STR: s vice ordförande, tillika EcoDriving-ansvarige, Michael Axelsson, och Joakim Gudmundsen, marknadsansvarig för EcoDriving.

– Sparsam körning är främst ett sätt att tänka, men också teknik och taktik, säger Michael Axelsson.

Han kommer snart in på de viktiga miljöaspekterna och de utmaningar mänskligheten står inför, till exempel att ett allt-

Inför 16 av Stockholmspolisens internutbildare berättar Michael Axelsson, STR, varför vi måste ändra vår livsstil. Sparsam körning är ett steg på vägen mot en mer hållbar utveckling.

Joakim Gudmundsen, marknadsansvarig för EcoDriving på STR. Sparsam körning handlar både om tänkesätt och om teknik,­menar han.

Peter Nord är ansvarig för förarutbildningen inom Stockholmspolisen och tillsammans med Janina Gröhn initiativtagare till den sparsamma utbildningen.

Sparsam körning Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 17

för lågt pris på bensin hejdar utvecklingen av alternativa drivmedel.

– Det är för billigt att åka bil. Enligt forskningen måste bensinen kosta 40-45 kronor litern för att vi ska avstå från bilen.

Det är ett uttalande som väcker diskussion och kommentarer om att bensinen snarare är för dyr. Internutbildarna verkar skeptiska, både till verklighetsbeskrivningen och till möjligheten att få in sparsam körning i sin utbildning.

"Mänskligheten kommer att överleva, frågan är bara hur stora problem vi ska tackla och vilken värld vi vill leva i."

Janina Gröhn, miljösamordnare vid Stockholmspolisen

18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

En deltagare undrar om forskarna verkligen är överens om att uppvärmningen beror på mänsklig påverkan. Någon annan säger att det är för sent att lösa miljöproblemen, mänskligheten kommer att gå ­under.

Joakim Gudmundsen svarar snabbt att det inte längre finns några tvivel om att uppvärmningen beror på mänsklig påverkan.

– Till och med CIA har konstaterat att miljöproblemen är ett av de stora hoten i vår tid, fyller Michael Axelsson i.

Stockholmspolisens miljösamordnare

Janina Gröhn vill vara med i diskussionen.

– Mänskligheten kommer att överleva, frågan är bara hur stora problem vi ska tackla och vilken värld vi vill leva i.

Bland de 16 internutbildarna finns också flera som ser positivt på sparsam körning, även om de är tveksamma till att använda det i samband med utryckning, vilket dock är den lilla delen av polisen bilkörning.

Diskussionens vågor skulle kunna bli både höga och långa, men Michael Axelsson vill vidare med de viktiga motiven för ett mer miljövänligt körsätt.

– Jag säger det igen: bensinen är för billig, ni måste fråga er vilken drivkraft Stockholmspolisen ska ha för sparsam körning: besparingar, lagar och regler eller samvetet? Jag tror att den stora drivkraften är samvetet och att kunskap om det allvarliga läget ökar motivationen.

Efter lunch är det skarpt läge, det vill säga praktik, för halva polisgruppen. Kör-

Sparsam körning ningen inleds med STR-instruktörer vid ratten. Joakim Gudmundsen rullar i väg i en av tre polismålade, automatväxlade Volvo V70, som samtliga försetts med en Econon – en bränsledator som bland annat mäter förbrukning i realtid.

– Några säger att det inte går att sänka förbrukningen på en automatväxlad bil, glöm det, säger han, och kryssar i väg mellan avspärrningar, anläggningsmaskiner och meterdjupa hål i vägbanan.

Under demonstrationsrundan berättar han om, och visar, grunderna i sparsam körning. Till exempel att lägga i neutralläge vid rödljus och att lära sig i vilken hastighet automatlådan växlar. Vid normalt gaspådrag växlar bilen upp till 5:an vid strax över 53 km/h. Den kunskapen går att utnyttja.

– Om jag nu släpper lite på gasen när vi kommer upp i 50 km/h lurar jag växel­ lådan att växla tidigare och vi sparar bränsle.

Alla kan lära sig principerna för sparsam körning hävdar han, till exempel: att

undvika stopp, rulla eller köra på hög växel i nerförslut och att avstå från tomgångskörning.

– Det är ingen raketvetenskap, ni behöver bara få in det som ett naturligt inslag, säger Joakim Gudmundsen.

Michael Isdahl är instruktör i polistaktisk bilkörning och vecklar ut sig ur en av polisbilarna efter provrundan, positivt överraskad verkar det.

– Jag hade väl lite förutfattade meningar men de har ändrats ganska mycket.

Han menar att när utbildarna nu praktiskt fått se vad de kan göra av körsättet, finns stora möjligheter.

– Jag tror på det här, och en hel del av det har vi faktiskt redan i utbildningen.

Peter Nord är tillsammans med Janina Gröhn initiativtagare till utbildningen i sparsam körning. De är överens om att miljötänkande måste in i den polistaktiska bilkörningen.

Det vill också högsta länspolisledningen och det finns en relativt stor efterfrå-

gan hos de anställda, berättar hon.

– Bilåkande är vår enskilt största miljöpåverkan och där kan vi med ganska små medel åstadkomma ganska mycket.

Någon tidplan kring utbildningen finns egentligen inte, men enligt Janina Gröhn är det närmaste målet att sparsam körning ska genomsyra alla vidareutbildningar. Tanken är på sikt att myndigheten håller egna utbildningar i sparsam körning, både för nyblivna poliser och för dem som redan har utbildning i polistaktisk bilkörning.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Notera: • Den utbildning som hålls för polisen kallas ”Sparsam körning” och är inte en del av varumärket eller konceptet EcoDriving.

• Av stockholmspolisens 1 014 bilar är 94 stycken miljöklassade.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 19

Björn Söderström berättade om sonen Fredriks sista resa i ­livet för gymnasieelever i Norr­köping.

Tankeställaren

DDD låter unga möta en bister verklighet Helena Hellsten är projektledare för Don´t Drink and Drive i Östergötland. Hon har precis fått besked om att DDD inte ska minska i omfattning efter årsskiftet.

Lättad medger hon att hon varit rädd för att alltihop bara skulle ebba ut.

– Då skulle så mycket arbete vara förgäves. När man äntligen ser att det börjar bära frukt.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

D

et är en småregnig septembermåndag i Norrköping. Konserthuset Louis de Geer är så gott som fullsatt. Här sitter cirka tusen gymnasieelever från Norrköping och Söderköping bänkade för att lyssna till olika vittnesmål om vad alkohol och droger kan ställa till med i trafiken.

Björn Söderström står på scenen. Han berättar om hur hans son Fredrik dog i en trafikolycka 1996.

Det är svåra saker Björn berättar om, detta att mista ett barn.

En del klarar uppenbarligen inte av att höra historien om Fredrik, om hur han, ung och full, klev in i en bil som kördes av en lika berusad kompis. Killarna som inte vill höra (för de är alla killar) tjoar och busvisslar när Björn berättar om Fredriks sista resa i livet, om den vansinnesfärd genom Kalmar som slutade tvärt i alldeles för hög fart mot ett träd.

– Vilka är ni skitstövlar som skojar ihjäl den här föreställningen? frågar Björn vänd mot publiken. Hans röst brister nästan.

Projektledare Helena Hellsten.

Don´t Drink and Drive Det blir alldeles tyst i salongen. När Björn Söderström och projektledaren Helena Hellsten uppmanar busvisslarna att lämna konsertsalen händer ingenting. En annan kille ropar högt att det är fegt av bråkmakarna att inte stå för vad de gjort.

Den killen möts med applåder. Men det är fortfarande inte någon som reser sig och går ut.

Björn Söderström väljer att fortsätta föreläsningen.

Sista bilden han visar på vita duken är en bild på en gravsten. Den ser ensam ut där den står mot en fond av höga träd.

– Det är här vi träffar Fredde idag, säger Björn. Kom ihåg att rattfylleri gör ont.

Och att det är för sent att ångra sig när det smäller.

Jag kommer på mig själv med att tänka att jag hoppas att busvisslarna lyssnar.

Omogna, unga killar, det är ju de som lö-

per störst risk att köra ihjäl sig med alkohol i kroppen.

Helena Hellsten har arbetat med Don´t Drink and Drive sedan 2004. Hon har gjort det på konsultbasis med utgångspunkt från en egen firma. Tidigare arbeta­ de hon på VTI. Under en tid har hon varit orolig för vad som kommer att hända med DDD. – Det tar ett antal år att arbeta in ett varumärke och att bygga upp ett förtroende.

Framför allt är det svårt att komma in i skolorna. Här i Östergötland har vi lyckats med det och nu börjar det arbetet att bära frukt. Jag skulle vilja fortsätta att bygga nätverk och jag skulle önska att varje skola hade en egen DDD-grupp.

Men för att det ska bli av behövs det någon som ”pushar”, åtminstone så länge trafik inte är ett ämne i skolan.

Nu behöver hon inte oroa sig längre.

Beskedet hon i dagarna fått från Vägverket innebär att Don´t Drink and Drive inte ska minska i omfattning. Däremot vill Vägverket hitta andra sätt att genom-

Unga och alkolhol Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 21

föra verksamheten på, sätt som inte kostar Vägverket lika mycket pengar. (Läs vad Maria Wetterlöv på Vägverket säger i intervjun på nästa sida.)

DDD kostar ungefär 10 miljoner kronor om året att bedriva nationellt.

– Visst kan man tycka att det är mycket pengar, men det räcker med att kampanjen har räddat 2-3 liv under de år som gått så har den gått ihop sig samhällsekonomiskt sett, säger Helena Hellsten.

Vägverket gör inte heller så mycket annat för att stävja rattfylleriet. Man har Don´t Drink and Drive och man stöttar arbetet med Skellefteåmodellen, men så mycket mer än så är det inte.

– Med tanke på att de alkoholrelaterade olyckorna ökar känns det därför extra viktigt att man inte släpper taget om DDD. I Östergötland har alla kommuner utom en engagerat sig i Don´t Drink and Drive.

– Här tar kommunerna ett stort ansvar, fortsätter Helena Hellsten. De tycker att de har satsat mycket och vill inte heller de se det gå förlorat.

Conny Carlsson från FMK låter gymnasieungdomarna testa en krocksläde. De får känna på hur det är att kollidera i blygsamma sju kilometer i timmen. Alla är förvånade över vilken kraftig stöt det blir. – Tänk då hur det är att krocka i högre hastigheter, säger Conny Carlsson förmanande.

Efter föreläsningen i konserthuset beger sig gymnasieeleverna ut till Bråvalla, ett utbildningscentrum i utkanten av Norrköping. Här får de bland annat känna hur det är att sitta i en krocksläde och hur det är att välta med en bil. De undervisas också i ­första hjälpen och får göra värderingsövningar.

Sanjin Ajanic, Sara Svensson och Sand­ ra Karlsson är alla 17 år och går på ITgymnasiet i Norrköping. De har börjat övningsköra och tycker att det är bra att det understryks för ungdomar att bilkörning inte hör ihop med alkohol och andra droger.

– Alltså, det är självklara saker men det är bra att repetera det, säger Sanjin.

Sara betonar att hon tyckte om Björn Söderströms föreläsning.

– Den var så känslofylld.

Martin Branzell och John Högström från Nyströmska skolan i Söderköping uttrycker också sin uppskattning. De övningskör de också.

– Det är intressant, jag tycker jag lär mig mycket, säger Martin apropå utbildningsdagen. (Både han och John ser lite chocka-

22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Intressant, bra att repetera sådant som borde vara självklart var omdömen från Sandra Karlsson, Sara Svensson och Sanjin Ajanic (överst tv) och John Hagström och Martin Branzell (t v). de ut; de har precis klivit ur vältbilen.)

Annelie Sjöberg är lärare på Nyström­ ska.

– Det är så bra att eleverna får höra saker som att de möter rattfulla i trafiken

lika ofta som de möter taxibilar. En sådan ”bild” är lätt att ta till sig till skillnad från en massa siffror. Jag tror att var och en av dem får sig en riktig tankeställare. Ärligt talat får jag det också.

Påverkansarbetet går vidare.

Foto: Staffan Gustavsson

Don´t Drink and Drive-kampanjen fortsätter ”Fler aktörer måste engageras för att skapa långsiktighet” Tiden för Vägverkets projekt Don´t Drink and Drive löper ut vid årsskiftet. Men kampanjen ska inte läggas ned, trots att projektet enligt en utvärdering ”inte åtnjuter tillräcklig intern förankring”.

– Under hösten beslutar vi hur vi ska gå vidare, säger Maria Wetterlöv på verkets huvudkontor.

D

on´t Drink and Drive, DDD, startade 2003. Anledningen var det faktum att alkoholrelaterade trafikolyckor ökade i åldern 15-24 år. Ungdomar var – och är fortfarande – kraftigt överrepresenterade i till exempel singel­ olyckor där föraren är alkoholpåverkad.

DDD har under de år som gått haft som mål att fler unga människor • aldrig ska köra alkohol- eller drogpåverkade; • ska vägra åka med onyktra förare; • ska våga hindra andra som är påverkade av alkohol eller droger från att framföra fordon av olika slag.

Sofia Persson är projektledare för DDD sedan 2006. Hon konstaterar att det är svårt att mäta om ett projekt som Don´t Drink and Drive har lyckats eller inte.

– Ser man till de enkäter som gjorts kan vi se att attityderna bland ungdomar går åt rätt håll, men om det beror på vårt pro-

DDD och framtiden jekt eller någonting annat kan vi ju faktiskt inte veta.

Marknadsundersökningsföretaget Intermetra har på Vägverkets uppdrag gjort en attitydundersökning bland ungdomar i åldern 16-24 år. Cirka 2 000 enkäter skickades ut till slumpvis utvalda personer. 1 080 personer svarade, vilket ger en svarsfrekvens på 55 procent.

Bland dem som besvarade enkäten uppgav 83 procent att de hade hört talas om Don´t Drink and Drive. Det tycker Sofia Persson är en bra siffra. Hon är dock medveten om att det finns en risk för att det är de ungdomar som tycker att frågan är viktig som svarar på enkäten.

Två mätningar av samma slag har gjorts tidigare. När man jämför dem alla med varandra finns en svag tendens till att de som inte dricker frekvent ökar. Å andra sidan verkar de som dricker ofta också öka.

– Vi ser med andra ord en polarisering, säger Sofia Persson.

Ungdomar blir bjudna på alkohol i ungefär samma omfattning som tidigare. För det mesta är det kompisar som bjuder, men även barnens egna föräldrar.

När det gäller bilkörning och alkohol är tendensen att färre kör bil efter att ha

druckit. Färre kör också moped efter att ha druckit.

Färre än tidigare uppger att de åkt med påverkade förare. De som inte har eget körkort åker dock lika ofta som tidigare med förare som har druckit.

Beredskapen att hindra en påverkad kompis från att köra bil är hög – fast högre bland tjejer än killar. Okända personer är man mer tveksam till att ingripa mot.

Den största risken med att köra bil efter att ha druckit är enligt 88 procent av dem som svarat på Intermetras enkät att allvarligt skada eller döda någon annan. 7 procent svarar att den största risken är att själv bli allvarligt skadad eller dödad.

Få – 3 respektive 2 procent – menar att den största risken är att hamna i fängelse respektive förlora körkortet.

Ungdomars attityd till alkolås har förändrats: Andelen positiva har ökat de senaste två åren. När ungdomarna tillfrågas om det effektivaste sättet att minska rattonykterhet blir svaren ”strängare straff ” och ”fler poliskontroller”.

– Det visar att de tar ställning, menar Sofia Persson.

När det gäller själva kampanjen Don´t Drink and Drive lägger fler märke till den.

Många tycker att den är bra eller gans­ka bra och två av tre tror faktiskt att kampanjen kan påverka ungdomar att inte köra

Unga och alkolhol Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 23

Don´t Drink and Drive påverkade. Här ska dock tilläggas att äldre ungdomar (22-24 år) är betydligt mer skeptiska till DDD:s förmåga att påverka jämfört med de allra yngsta (16-18 år).

Intermetra gör sammantaget bedömningen att räckvidden av Don´t Drink and Drive har ökat och att kampanjen ligger på en mycket hög nivå. Konsultföretaget Trivector i Lund, som också engagerats av Vägverket för att utvärdera DDD, har dock en något annorlunda uppfattning. Trivector skriver i sin analys att ett av de stora problemen med DDD är att det saknas en tydlig och enhetlig målbild: ”Arbetet har präglats av stor entusiasm inom projektgruppen, men många har under åren efterlyst mer och kraftfullare styrning från centralt håll. …Det var först efter flera års verksamhet som projektet försågs med en projektspecifikation på nationell nivå, vilket upplevts som rörigt och otillfredsställande.”

Styrkan med DDD är enligt Trivector att det finns ett brett engagemang och ett bra utbildningsmaterial.

Svagheten är att det inte finns några tydliga gränser för projektet. Målgruppen är för bred och diversifierad och projektet åtnjuter inte heller tillräcklig intern förankring.

Vägverkets numera pensionerade alkoholexpert Hans Laurell sa nyligen i teve att Vägverkets engagemang i alkoholfrågor var ett slags ”läpparnas bekännelse”. Med tanke på hur många offer alkoholen skördar i trafiken årligen läggs det märkligt lite pengar på att komma åt problemet, menade han.

Mitt i Trafiken frågar Maria Wetterlöv om hon delar Hans Laurells uppfattning.

– Hade vi mer resurser skulle vi självklart kunna göra mer, svarar hon försiktigt.

Håller du med om vad som sägs i Trivec­ tors utvärdering, att Don´t Drink and Dri­

ve inte är tillräckligt förankrat internt?

– Nej, jag håller inte med om det. Däremot finns det inom Vägverket olika åsikter om i hur stor utsträckning Vägverket självt ska genomföra attityd- och beteendepåverkande verksamheter.

Vad kommer att hända med Don´t Drink and Drive?

– Vi kommer att gå vidare med projektet men vet i dagsläget inte hur. Detaljplaneringen ska göras i höst. Man kan välja att lägga fokus på olika sätt. Tyngdpunkten kan till exempel ligga på att jobba mot kommunernas alkohol- och drogsamordnare, eller så lägger man kanske tyngdpunkten på att jobba virtuellt.

Vägverket efterlyser också fler samarbetspartner i arbetet med Don´t Drink and Drive.

– Fler aktörer måste engageras för att skapa långsiktighet, understryker Maria Wetterlöv.

Catarina Gisby

Riskutbildning tidigast 2009?

Den nya, utökade riskutbildningen om alkohol och droger låter vänta på sig. Först var det sagt att regeringen skulle komma med en proposition i maj i år. Nu är beskedet från näringsdepartementet att man arbetar med frågan under hösten och att det förmodligen kommer en proposition först i början av nästa år.

I ett pressmeddelande den 31 januari i år gick infrastrukturminister Åsa Torstensson, Vägverkets generaldirektör Ingemar Skog­ö, rikspolischefen Stefan Strömberg och NTF:s Monica Öhman ut tillsammans och presenterade ”en rad aktiviteter för ökad trafiksäkerhet”. Utöver satsningarna på variabla hastighetsgränser och ökad yrkesförarkompetens hette det att

24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

”en riskutbildning i körkortsutbildningen ska införas”.

Sedan dess har det varit knäpptyst.

En proposition var utlovad till i maj i år, men någon sådan dök aldrig upp.

Varför händer ingenting?

– Tanken är att vi ska arbeta med frågan under hösten, ­säger Jonas Ragell, kansliråd på näringsdepartementet.

Innebär det att propositionen kommer till jul?

– Snarare i början av nästa år.

Anledningen till att ingenting skett i frågan är enligt Jonas Ragell ren och skär resursbrist. Man har helt enkelt för mycket att göra på departementet och har inte hunnit med att ta itu med den utökade riskutbildningen.

– Men den ligger högt upp på prioriteringslistan.

Förslaget på en utökad riskutbildning kom redan 2004. Det var tänkt att

den skulle vara obligatorisk från och med den 1 januari 2006. Men så påpekade rättschefen på näringsdepartementet att det krävdes en lagändring för att utbildningen skulle kunna införas eftersom det handlade om tvång.

Det i sin tur innebar att frågan måste tas upp i riksdagen ytterligare ett varv.

Det är fortfarande oklart hur den utökade riskutbildningen ska organiseras.

– Kommer vi fram till radikala förändringar jämfört med det förslag som lades från början så är vi skyldiga att skicka ut det nya förslaget på remiss till berörda aktörer, förklarar Jonas Ragell.

Med tanke på hur lång tid ett remissförfarande – och det arbete som följer på ett sådant förfarande – tar, så är det inte troligt att en utökad riskutbildning blir verklighet förrän tidigast 2009.

Catarina Gisby

Volvos nya alkolås i topp

MHF vill förhindra att alkolåsanvändare blir lurade

Nu tar Volvo ledningen på alkolås-marknaden.

I Tylösand ­presenterade företaget sitt Alcoguard.

Redan i början av nästa år kommer det att finnas som tillval i Volvo S80, V70 och XC70. Till sommaren också i de mindre Volvomodellerna.

Motorförarnas Helnykterhetsförbund vill bli ombudsman för alkolås­kunder.

J

a, det här ser onekligen bra ut. STR:s alkolåssakkunnige, Sverker Klintenberg, var nöjd när han hade testat Volvos Alcoguard i Tylösand.

Volvos alkolås har en trådlös handenhet, stor som en modern fjärrkontroll.

Enheten förvaras och laddas i ett snyggt inbyggt utrymme bakom mittkonsolen mellan framsätena och har samma tillförlitliga bränslecellsteknik som polisens alkoholmätare. Alkolåset är inställt för att förhindra start av bilen vid 0,2 promille alkohol i Sverige, men gränsen kan anpassas av en Volvoverkstad efter reglerna i det land ägaren bor.

Volvo har ägnat mycket uppmärksamhet åt att göra alkolåset enkelt att använda. Systemet kalibreras till exempel vid ordinarie servicetillfällen.

Eftersom handenheten är trådlös kan den tas med in när man lämnar bilen. Den kan mäta alkohol i utandningsluften var som helst, men kommunicerar bara med bilen inom 10 meters avstånd. Systemet värms upp snabbt, på 5 sekunder i rumstemperatur och värmningen startar när man låser upp bilen. Dessutom finns en extra strömkabel, som kan användas vid extremt kallt eller varmt klimat.

Volvos alkolås är ett stödjande system.

Bilägaren väljer själv hur det ska användas. Man kan välja en förbikopplingsmöjlighet i förväg, för nödsituationer eller om handenheten skulle tappas bort. An-

Volvos nya alkolås har en trådlös hand­ enhet som är lika stor som en modern fjärrkontroll.

Foto: Gunlög Stjerna

tingen så att det går att koppla förbi vid ett tillfälle, eller flera gånger. De här inställningarna måste ändras av en Volvoverkstad, och bara bilägaren kan ta del av loggningen av förbikopplingar.

Volvo väntar sig att framför allt företag kommer att vara intresserade av alkolåset för sina tjänstebilar. Men även statliga myn­ digheter, kommuner och upphandlare av olika förartjänster kan kräva alkolås. Med tiden hoppas Volvo också på efterfrågan från privatpersoner.

Endast tre av tio alkometrar är pålitliga och driftsäkra.

Sex av dem är värdelösa, en kan fungera enligt förbundet som dock avråder från köp och varnar kunder för att åka på en rejäl blåsning.

– Det är lättare att vinna en miljon på Lotto än att få ett korrekt värde ur vissa av alkometrarna, säger Tomas Jonsson som ansvarat för testerna.

Mer än 700 000 alkometrar har sålts i Sverige. Oftast säljs de på bensinstationer och biltillbehörsbutiker. Skillnaden i pris beror främst på mätteknik. Den dyraste och mest tillförlitliga bygger på bränsleceller, samma teknik som används av polisen och kriminalvården.

De tre alkometrar som klarade testet kostar mer än 6 000 kronor.

För att visa rätt värde måste alla alkometrar kalibreras regelbundet.

De flesta tillverkare tar dock inget ansvar för att det görs.

– Vårt råd är att ta reda på om det finns ett system för kalibrering innan man köper en alkometer, säger Jonsson.

De billigare alkometrarna kan vara utrustade med klocka, termometer, nyckelring eller ficklampa, men något mer användningsområde finns inte.

Ingrid Ahlström

Gunlög Stjerna

Alkolås Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 25

Når inte målet

Få övningsbilar har alkolås installerade – trots STR:s avsikt i Ung- och Alkohol-OLOrna Målet att alla övningsbilar på STR-anslutna trafikskolor ska utrustas med alkolås före årets slut kommer inte att uppfyllas.

V

i fortsätter att driva frågan ändå, säger Berit Johansson, STR:s ordförande.

Hon hänvisar till nollvisionen.

– Politikerna slutar inte att arbeta för att nå nollvisionen, trots att man inte har lyckats nå målet hittills. Så måste även STR resonera, säger hon.

Sverker Klintenberg, produktionschef på STR:s kansli, kan egentligen inte säga hur många av STR-trafikskolorna som har installerat alkolås i sina övningsbilar.

– Det enda sättet att få reda på det är ju att fråga alla och det har vi inte gjort, säger han.

I februari förra året fick STR-anslutna trafikskolor svara på en enkät, och av de 67 procent som svarade hade 10 procent installerat alkolås i någon av sina bilar.

Sedan dess har inte mycket hänt. Sverker Klintenberg har under alkolåsprojektet haft ansvar för att hitta fungerande lösningar för branschen. Med ett snabbt samtal till det företag som har avtal med STR om att leverera alkolås till trafikskolorna, får han fram att företaget har levererat cirka 100 alkolås sedan förra våren.

Sverker Klintenberg räknar ut att det kan betyda att cirka 250 alkolås har installerats i övningsbilar runt om i landet.

Om man antar att varje trafikskola i snitt har två bilar, och att den trafikskola som investerar i alkolås gör det i båda sina bilar, får man fram att ungefär 120 av de 700 STR-anslutna trafikskolorna har alkolås i sina övningsbilar i dag.

– Det verkar rimligen vara så, säger Sverker Klintenberg.

Målet som STR satte upp 2004 var att samtliga övningsbilar i de anslutna trafik-

Alkolås 26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

dag alkolås är standard i alla bilar, resonerade STR.

Berit Johansson är optimistisk och tror att trafikskolorna kommer att installera ­alkolås i sina övningsbilar.

Foto: Staffan Gustavsson

skolorna skulle ha alkolås före 2007 års slut. Nu verkar det som om inte ens delmålet för 2005, att en fjärdedel av alla STR-övningsbilar ska ha alkolås, har nåtts i september 2007. Berit Johansson konsta­ terar att det finns plats för självkritik.

– Vi måste fråga oss vad vi kunde ha gjort mer. Kunde vi ha drivit det här hårdare från början? Nu satte vi ju in en slutspurt det här sista året, säger hon.

Alkohol, droger och bilkörning hör inte ihop. Det var vad STR ville markera genom att erbjuda trafikskolelever övningskörning i bilar med alkolås.

– Att ge eleverna möjligheter till reflektion och att göra det lättare för trafikskolelärarna att knyta samman praktik och teori var våra huvudskäl, mer än den rena trafiksäkerhetsaspekten, att förhindra att en onykter elev sätter sig bakom ratten, säger Berit Johansson.

Dessutom kunde det vara bra att framtidens körkortstagare står rustade den

För att få fart på alkolåsinstallationerna beslöt STR i juni 2006 att subventionera ett alkolås per trafikskola med 1000 kronor. Subventionen verkar ha haft en marginell effekt på viljan att installera alkolås.

Totalt har STR betalat ut subvention till 57 alkolås.

Sedan april i år har STR höjt subventionen till 1 500 kronor och beslutat att varje trafikskola kan få subvention till två alko­ lås. Dessutom har subventionstiden förlängts från halvårsskiftet 2007 till årets slut.

Riksmötet i Sunne i våras beslutade att ett av kraven, som STR ska ställa på sina medlemmar, är att ”använda övningsbil med alkolås i utbildningen”.

Berit Johansson vill inte uttala sig om ifall en medlem, som inte uppfyller detta krav, kommer att bli utesluten ur STR. Hon hänvisar till tidigare, mer allmänna, diskussioner inom STR:s styrelse, att STR måste ställa hårdare krav på sina medlemmar, för att få dem att uppfylla de kriterier en STR-ansluten trafikskola ska uppfylla.

– Vi vill att våra kunder ska veta vad de får när de kommer till en STR-ansluten trafikskola, säger hon.

Berit Johansson är optimistisk och tror att trafikskolorna kommer att installera alkolås i sina övningsbilar. Men någon ny tidpunkt när det ska vara färdigt har STR inte fastställt.

Vera Frankova STR har cirka 640 medlemmar som tillsammans driver 700 av Sveriges 800 trafikskolor.

Alkoholen tar allt fler liv i trafiken

-15% till -10% -5% till -9,9% -2% till -4,9% -1% till 1,9% mer än 2% inga datauppgifter

Alkoholrelaterade dödsolyckor i trafiken ökar. Sverige är sämst i ­Europa på att minska rattfylleriet.

10 5 0 -5 -10

Sl

n

nd

la

Ty

sk

ie lg

Be

ec

kie

n

-15

Po * l ov en Ne ak ie de n rlä nd er Le na ttl a Ös nd te r Fr rike an kr Gr ike ek la Lit nd au Sc en hw e Da iz nm ar Es k St tla or nd br ita nn i Fi en nl an d Sl ov en Un ien ge rn Sp an ie n Sv er * * ig e **

Enligt NTF:s nättidning vill NTF att alkolåsen i framtiden gärna ersätts med system som automatiskt detekterar förekomst av alkohol. En förare ska inte behöva blåsa för att starta bilen utan en nykter förare kan åka direkt, allt för att det ska vara så enkelt som möjligt. Tekniken finns, det är den politiska viljan som måste till, menar NTF. Då NTF är medlem i ETSC driver före­ ningen frågan om alkolås även där. Om Sverige ska kräva alkolås i alla nya bilar måste EU godkänna det.

Björn Hibell på Centralförbundet för alkohol-och narkotikaupplysning, CAN, anser att alkolås i alla bilar troligen räddar liv. Men det han tror skulle kunna utvecklas snabbt och till en begränsad kostnad är att trafikskolorna tar ett större ansvar för att inkludera alkohol- och drogfrågor

15

Tj

D

et slår Europeiska Trafiksäkerhetsrådet, ETSC (European Tran­ sport Safety Council), fast i en rapport som kom i somras. Under 2006 var 42 procent av dödade bilförare i Sverige alkohol- eller drogpåverkad, mot 34 procent år 2005.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF, vill ha alkolås i alla bilar. Det står överst på önskelistan som NTF har lämnat över till infrastrukturminister Åsa Torstensson.

Länders årliga procentuella förändring i alkoholrelaterade dödsfall i trafiken jämfört med andra dödsfall i trafiken under perioderna 1996-1998 respektive 2005. * Årlig procentuell förändring av antal alkoholpåverkade förare i dödsolyckor jämfört med antal förare inblandade i andra dödsolyckor. ** Årlig procentuell förändring av antal dödsfall bland alkoholpåverkade förare jämfört med dödsfall bland förare i andra olyckor. i körkortsutbildningen. Han konstaterar att en del trafikskolor redan arbetar med detta, men skriver i sin ledare i tidningen Alkohol&narkotika att ”det torde finnas mycket mer att göra”.

Han påpekar också att forskning visar att den av allmänheten bedömda risken att bli upptäckt med alkohol eller droger i kroppen är ett av de mest effektiva incitamenten för att låta bilen stå om man är påverkad.

Fler poliskontroller, mer upplysning och snabba erbjudande om vård, den så kallade Skellefteåmodellen, är insatser som inte alltid biter på missbrukare. Då är alkolås i alla bilar ett mer handfast sätt att stoppa någon med alkohol eller droger i kroppen från att köra bil.

Men enligt Björn Hibell krävs det troligen någon form av lagstiftning eller statliga subventioner för att alla bilar ska utrustas med alkolås.

Vera Frankova

ETSC-rapport Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 27

Alkohol och trafik

”Han borde installera alkolås på eget initiativ” Den 61-årige man, som berusad körde ihjäl ett elva månaders barn och hennes farmor i Flurkmark för fyra år sedan, kan snart få nytt körkort. Körkortsenheten på länsstyrelsen i Västerbotten har behandlat mannens ansökan om körkortstillstånd och gett klartecken.

K

örkortstillståndet är inte förenat med krav på att mannens bil ska ha alkolås.

– Vi har inte lagligt stöd för att ställa ett sådant krav, säger Johan Olofsson, handläggare på länsstyrelsen.

Varför föreslår inte länsstyrelsen att man­ nens bil ska utrustas med alkolås, även om länsstyrelsen inte kan ställa det som krav?

Länsstyrelsen kan väl ha synpunkter och lämna rekommendationer, även om dessa inte är juridiskt bindande.

– Frågan är befogad men det är ingenting vi har haft uppe till diskussion. Körkortstillstånd kräver en strikt juridisk behandling. Men frågan är rimlig att ställa till lagstiftaren, säger länsstyrelsens kommunikationsdirektör Mårten Edberg.

På regeringskansliet bereds förslaget från Alkolåsutredningen att dömda för rattfylleri endast ska få fortsätta köra bil som har alkolås installerat. Utredaren Karin Svensson Smith (mp) och Pia Nilsson (s), båda ledamöter i riksdagens trafikutskott, passade på att påminna om detta krav i samband med att ETSC:s PIN-rapport avslöjade Sveriges dystra utveckling rörande rattfylleriolyckor.

61-åringen har nyligen i en intervju i Västerbottens-Kuriren sagt, att han har varit nykter sedan olycksdagen i augusti 2003. De prover han lämnat regelbundet sedan dess visar inte heller något annat.

Mannens körkortstillstånd är förenat med villkoret att han ska lämna prover även i fortsättningen. Fram till februari nästa år ska han lämna blodprov, leverprov och urinprov för analys minst tre gånger, samt fortsätta sin behandling inom beroendepsykiatrin i Umeå.

Mårten Edberg tycker att 61-åringen borde installera alkolås i sin bil på eget initiativ.

–Han hade kunnat markera mot allmänheten genom att på eget initiativ installera alkolås i sin bil. Folk vet ju vem han är, ­säger Mårten Edberg.

Vera Frankova

16 år kan bli gränsen för EU-moped Regeringen kommer att föreslå att EU-mopeder bara få köras från 16 år. Dessutom ställs det krav på körkort. ”Vanliga” mopeder ­där­emot får köras från 15 år och för dem anses förarbevis vara tillräckligt.

De nya reglerna är tänkta att gälla från 2009. Just nu arbetar man på näringsdepartementet med själva lagförslaget, vilket ska vara klart till våren.

Till grund för den kommande propositionen ligger en utredning som den förra regeringen tillsatte redan 2003, en utredning under ledning av före detta kammarrättslagmanen Valter Nilsson.

– Förändringarna hänger också ihop med EU:s nya direktiv angående körkort, påpekar Jonas Ragell, kansliråd på näringsdepartementet.

EU vill att alla medlemsländer ska ha infört körkort för mopeder klass I, i

Alkolås 28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

dagligt tal oftast kallade EU-mopeder, år 2013. I Sverige vill man dock införliva körkortskravet ännu tidigare med tanke på den olycksutveckling vi har inom vårt lands gränser: Under åren 2000 till 2006 dog i genomsnitt tio mopedister om året. I år är antalet dödade mopedister redan åtta till antalet. Antalet svårt skadade har också ökat kraftigt under åren. År 2000 var de 198, år 2006 var de 329.

För mopeder klass II, ”vanliga” mopeder med en tillåten maxhastighet på 30 kilometer i timmen, anses inte körkort vara nödvändigt. Här kommer det enbart att krävas förarbevis framöver.

För sex år sedan fanns det ca 12 000 EU-mopeder i Sverige. I dag finns det över 140 000.

2001 ställdes krav på förarbevis för EU-moped, ett bevis som mopedhandlarna själva fick rätt att utfärda. Kvaliteten på utbildningen visade sig dock variera högst betänkligt. Trafiksäkerhetsorganisationen NTF kunde till och med bevisa att det fanns handlare som hjälpte ungdomarna att trimma mopederna så att de gick långt över tillåtna hastighetsgränsen 45 kilometer i timmen.

Ett problem med förarbevis är att de inte kan dras in. Det kan man däremot göra med körkort.

Om regeringens förslag går igenom kommer det att krävas körkort även för snöskotrar och terränghjulingar fr o m år 2009.

Catarina Gisby

i förbifarten VTI och SIKA utredda

Regeringen beställde i våras en utredning om organisationen av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys). Utredaren Lars Nordström har nu presenterat sina slutsatser och förslag.

Foto: Arne Moberg, Spectravision AB

Eget namn i tio år för 6000 kr

Angående VTI anser utredaren att institutet bör omvandlas till ett bolag för forskning och utveckling. Det är viktigt att verksamheten bolagiseras i sin helhet, eftersom VTI har unika möjligheter till tvärvetenskaplig och tillämpad FoU inom transportområdet. En förutsättning är också att bolaget kan tillförsäkras samma basfinansiering som med dagens anslag. Det kan dessutom vara en fördel om bolaget inordnas i gruppen statliga företag som verkar för särskilda samhällsintressen.

Får en privatbil ha registreringsskylten ”Google”, trots att varumärkesinnehavaren inte gett sitt godkännande? En pågående diskussion kring denna fråga har gjort att Vägverket nu vill förtydliga vilka regler som gäller kring personliga skyltar.

För 6 000 kronor kan den som vill få en personlig skyltbeteckning på sin bil.

Skylträtten gäller i tio år, efter det måste en ny ansökan skickas in. Skylten får innehålla högst sju tecken, både bokstäver och siffror. När Vägverket får in en ansökan görs en bedömning av skyltens lämplighet. Den får inte se ut som en vanlig registreringsskylt, och innehållet får inte vara stötande. Om det finns tveksamheter ur varumärkesperspektiv måste den

SIKA har förlorat i produktivitet i samband med omlokaliseringen till Östersund, menar utredaren. Dessa resurs- och kapacitetsproblem skulle kunna hanteras lättare i en större organisation. Störst skulle samordningsvins­ terna bli med ITPS (Institutet för tillväxtpolitiska studier) anser utredaren, och föreslår att de båda myndigheterna slås samman.

Utredningen kommer nu att gå ut på remiss.

Ambitionen är att eventuella förändringar för SIKA och VTI ska genomföras till den 1 juli 2008.

Kartelldomar har överklagats

För snart sex år sedan fick Konkurrensverket tips om att nio byggföretag kommit överens om priser och delat upp asfalsbeläggningen i Götaland och Svealand mellan sig. I mars 2003 yrkade verket i en stämningsansökan till Stockholms tingsrätt att de nio företagen skulle betala drygt 1,2 miljarder kronor i konkurrensskadeavgift.

Huvudförhandlingen pågick under 40 dagar mellan september 2006 och februari 2007.

Den 10 juli meddelade Stockholms tingsrätt att alla dömts skyldiga till överträdelser av konkurrenslagen.

Sju av de nio företagen har överklagat domen till Marknadsdomstolen, som kommer att ta upp målet vid en ännu inte tillkännagiven tidpunkt.

Fortkörning bedöms olika

När företagaren Stefan Rådström körde 35 kilometer för fort blev han av med körkortet i två månader. Rallyföraren PG Andersson klarade sig däremot undan med en månad, trots att han överskred hastighetsbegränsningen med 47 kilometer.

som har varumärket lämna sitt skriftliga medgivande.

Vägverkets jurister får ibland göra bedömningar från fall till fall. Till exempel har man rätt att ha en skylt med sitt eget namn.

Den som heter Zlatan har alltså rätt till en sådan skylt, trots att Zlatan också är ett registrerat varumärke.

Det finns också andra ord som både är varumärken och helt vanliga ord. Företag som anser att en godkänd, personlig skyltbeteckning kan förväxlas med deras varumärke uppmanas därför att kontakta Vägverket. Rör det sig om ett varumärkesintrång så återkallas skylten, och de 6 000 kronor som kunden erlagt betalas tillbaka.

des han att överklaga, skriver Nya Werm­lands­ Tidningen.

Länsstyrelsen går efter en tabell som visar kopplingen mellan fartöverträdelse och straff.

Den som kör 31-40 km för fort på 90-väg får körkortet indraget två månader. Men även körkortsbehovet hos den som straffas har betydelse. Att PG Andersson behöver köra bil för att tjäna ihop till sitt uppehälle spelade in i bedömningen.

Stefan Rådström, som använder bilen för att ta sig till sitt arbete i restaurangbranschen, kommer att överklaga.

Orättvist, tycker Stefan Rådström. Han hade erkänt fortkörningen direkt och var beredd att ta sitt straff, men reagerade när han fick veta hur olika brotten bedömdes. Vid kontakt med länsstyrelsens tjänstemän uppmana-

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 29

Datorspelande elever är bättre på att hantera ­situationer som kräver snabba ­beslut. Det visar en undersökning som gjorts på högskolan i ­Skövde.

Foto: Staffan Gustavsson

Bättre förare med datorspel?

Undersökning visar positiva samband Kanske kör trafikskoleelever som spelar datorspel med större säkerhetsmarginaler och är bättre på att hantera flera saker samtidigt. Åtminstone pekar en undersökning från högskolan i Skövde i den riktningen.

U

ndersökningen är gjord tillsammans med tre trafikskolor från Skövde, Mariestad och Falkö-

ping.

– Vi har tittat på sambandet mellan datorspelande och trafikskoleelevers körskicklighet samt attityder, berättar Henrik Engström. Han är lektor vid institutionen för kommunikation och information och en av de ansvariga för studien, som publicerades i november 2006.

Det handlar om en så kallad pilotstudie – en mindre undersökning som syftar till att peka ut riktningen för en större.

Datorspel – risk eller möjlighet?

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Spel och utveckling Vid institutionen för kommunikation och information sysslar man med vad som kallas för ”serious gaming” – hur datorspelande kan användas i nyttiga syften.

Henrik Engström och hans två forskarkollegor har kartlagt ett sextiotal trafikskoleelevers spelvanor, delat in dem i två grupper – spelare och ickespelare – och sedan låtit trafiklärare bedöma samma elevers attityder och förmågor.

Slutsatserna är att det finns ett positivt samband mellan dataspelande och vissa färdigheter kopplade till bilkörning. Till exempel visade de datorspelande eleverna en större förmåga att dela sin uppmärksamhet mellan olika moment som pågår samtidigt. De var också bättre på att hantera situationer som krävde snabba beslut

och körde med större säkerhetsmarginal.

Att arbetet bygger på bedömningar av trafiklärare som sitter bredvid den aktuella eleven och därmed påverkar honom eller henne, är en svaghet med undersökningen, säger Henrik Enström.

– Det skulle givetvis vara skillnad om det inte satt en trafiklärare där. Många skulle sannolikt bete sig och köra annorlunda då.

Detta faktum kan kanske förklara att undersökningen inte funnit några direkta skillnader mellan män och kvinnor.

– Det är väl troligt eftersom vi ju vet att kvinnor är säkrare än män i trafiken.

Undersökningen bygger också på ett relativt litet underlag. Totalt matchades 56 medverkande elever, 35 kvinnor och 21 män, mot trafiklärares bedömning.

– Vi skulle helt klart vilja göra undersökningen i större skala men det kräver väldigt stora resurser.

Fritt översatt från engelska skriver de tre forskarna i rapporten: ”Eftersom vi hittat ett så tydligt samband mellan spelvanor och trafikbeteende förväntar vi oss att spel kan användas vidare för att förbättra förarskicklighet, och för att utveckla en förbättrad trafiksäkerhetskultur.”

– Jag tycker trots allt att våra slutsatser håller, vi har hittat tydliga skillnader på spelare och ickespelare.

Henrik Engström och hans forskarkollegor har också byggt en realistisk bilsimulator som bland annat används för att testa hur ”serious gaming” kan användas i trafikutbildning.

– Till exempel skulle man kunna använda den i den utbyggda riskutbildningen.

I en undersökning har en grupp studenter som kört ett bilspel med tävlingsmoment i simulatorn jämförts med en grupp som kört mera fritt och utan tävlingsmoment.

– Vårt antagande var att spelvarianten skulle vara roligare och därmed mer användbar i utbildningssyfte.

Men så var inte fallet. Istället visade det sig att den fria körningen var likvärdig, alltså lika rolig och givande som spelet. Detta antyder enligt Henrik Engström att det finns skäl för spelutvecklarna av serious games att lätta på spelens begränsningar för att utveckla de pedagogiska möjligheterna.

Länsförsäkringar har varit med om att finansiera studien och det kan finnas möjligheter för försäkringsbranschen med datorspel och trafikutbildning tror Henrik Engström. Till exempel skulle onlinespel kunna användas för att ge lägre trafikförsäkringspremie.

– Det skulle absolut vara möjligt även om det verkar avlägset i dag. Försäkringsbolagen är intresserade av ett livslångt lärande när det gäller bilkörning. Där borde lustfyllda spel kunna spela en roll.

Johan Granath Undersökningen heter ”Computer ­Gaming and Driving Education”. Henrik Engström har två medförfattare: Per Backström och Mikael Johannesson.

”Bra ansats men för tunt” Torbjörn Falkmer, tidigare VTI-forskare inom bland annat förarutbildning och körsimulatorer, numera professor vid Hälsohögskolan i Jönköping, är försiktigt tveksam till slutsatserna i studien från högskolan i Skövde.

Studien har visserligen ett spännande upplägg och försöker besvara mycket relevanta frågeställningar. Men de grundläggande problemen med studiens utformning som den presenteras är flera, menar Falkmer.

Det statistiska underlaget är till att börja med väl litet för att dra så långtgående slutsatser som forskarna gör.

– Författarna nämner att 56 av 64 elever värderades utifrån datorspelsvana, inte bara från bilspel utan också från spel av actiontyp och sportspel, till exempel Counter Strike och fotbollsspel.

– Spelarna har sedan delats in i två grupper enligt en bedömningsskala 1-5. Där har de som skattat sin användningsgrad till 1-2 räknats som icke-spelare (27 personer) och de som skattat 4-5 som spelare (12 personer). Övriga 15 personer räknas inte alls.

Dessutom sägs ingenting om fördelningen kvinnor -män i dessa två grupper av datorspelsanvändare, vilket är ett märkligt faktum, anser Torbjörn Falkmer.

– Är det kanske kvinnorna som i högre grad är icke-spelare? Frågan är högst relevant i detta sammanhang. Unga män är dubbelt så farliga som unga kvinnor i trafiken, det visar forskningen.

Metodiken lämnar också en del övrigt att önska, menar han. Till exempel bygger undersökningen på skattningar av elevernas körfärdighet, attityder i trafiken och utvecklingspotential, gjorda av deras egna lärare.

– Det återstår att visa hur pålitlig och tillförlitlig denna metod är.

De siffror som ska underbygga studiens hypotes – att spelare är bättre bilförare – kan också ifrågasättas. Vad som presenteras som statistiskt säkerställt är inte justerat enligt gängse metodik. Om sådana justeringar görs visar det sig att bara två av

fynden är säkerställda: Att förmågan till delad uppmärksamhet och till snabba beslut är bättre hos gruppen spelare än hos gruppen icke-spelare, enligt Falkmer.

– För att få tillförlitliga siffror måste man dels ha större statistiskt material bearbetat med korrekt metod, dels skulle Skövdeforskarna behövt ett annat mått på körförmåga än lärarnas bedömningar, för att kunna hävda det de hävdar.

Vad forskarna dock lyckats göra, är att identifiera färdigheter som spelare möjligen har och som kan vara nyttiga vid bilkörning. Men det är osäkert om det är viktiga färdigheter för att vara en säker förare.

– Äldre förare har till exempel längre ­reaktionstid och sämre simultanförmåga än yngre. Ändå är de klart mer sällan inblandade i olyckor.

Torbjörn Falkmer tycker också att det finns ett problem i studiens grundförutsättningar.

De som spelar mycket dataspel av den typ som nämns i studien kommer generellt sett från utbildningsvana miljöer och har lätt för skolarbete. Det innebär alltså att det är svårt att avgöra om deras eventuellt större skicklighet beror på spelandet eller på större kapacitet redan från början. Det är känt att social bakgrund spelar stor roll för olycksinblandning.

– Dessa felkällor bör man försöka komma runt och det finns undersökningar där man lyckats med det.

Han menar trots sin kritik att studien från högskolan i Skövde har en bra ansats och pekar i rätt riktning.

– Det borde göras mer på området ”Serious Gaming”, det finns definitivt en framtid för spel och simulatorer inom trafikutbildningen. Där tror jag att de här kunskaperna kan komma till stor nytta.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 31

I serien om hur förarutbildningarna ser ut i länder i vår närhet har vi kommit till Tjeckien.

REPORTAGE FRÅN TJECKIEN: Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Privat övningskörning förbjuden i Tjeckien Under juli och augusti dödades över 200 människor i den tjeckiska trafiken. I Sverige tar det ungefär ett halvår att nå samma sorgliga dödssiffra. Men den 60-årige ­trafikläraren Jan Miklás skyller inte dödstalen enbart på handfallna myndigheter, usla vägar och ­alkohol.

– Vissa människor borde inte få körkort, säger han.

J

an Miklás har varit trafiklärare i den tjeckiska huvudstaden Prag i över 30 år och skräder inte orden.

– En del kan aldrig ta körkort, oavsett hur många körlektioner de tar.

Jan Miklás menar att det finns de som saknar förmåga att lära sig förutse trafiksituationer, att de aldrig lär sig att behärska bilen på ett trafiksäkert sätt.

– Det är ovanligt men det händer, att jag får in en elev som jag ganska snart bedömer som olämplig bilförare. Jag har en sådan nu, hon har just köpt ytterligare 25 körlektioner. Men jag är säker på att det inte hjälper. Hon kommer inte att klara uppkörningen.

Att det går att muta sig genom den tjeckiska bilbesiktningen är allmänt känt och flitigt utnyttjat. Är det möjligt att muta tjänstemannen från kommunen eller stads­delnämnden, som är med vid uppkörningen och utfärdar körkortet? Jan Miklás skrattar avvärjande och vill inte

Trafikskola i Tjeckien 32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

kommentera mutmöjligheterna i samband med uppkörningen, men han dementerar inte heller.

– Även dåliga bilförare klarar uppkörningen, säger han bara.

Vi träffas i en av trafikskolans lektionssalar mellan två körlektioner. Ljuset flödar generöst in från stora fönster men en svensk skulle nog uppfatta rummet som kalt. Två rader med bord och stolar, en whiteboardtavla och några planscher med trafikmärken avslöjar en strikt funktionell syn på lokalen. Trafikskolelever lockas med lågt paketpris, inte med blommor i fönstren.

Jan Miklás träffar oss under sin lunchtimme. Vi får skynda på med intervjun, för sedan har han inte tid resten av veckan. Hans lön baseras på hur många lektioner han ger.

Han är en av fyra anställda lärare på en mindre trafikskola i Prag 3, en bra bit från centrum. Två administratörer ser till att

– Folk kör privat ändå. Vi märker det direkt, säger Jan Miklás.

lektionsbokning och all annan pappersexercis fungerar.

Genomsnittslönen i Tjeckien är cirka 20 000 tjeckiska kronor i månaden. Men inkomstskillnaderna är större än i Sverige, 60 procent av tjeckerna kommer inte upp i snittlön. Och även om Tjeckien är billigt för turister från väst, en tjeckisk krona kostar 33 svenska öre, är det ett ganska dyrt land att leva i.

Jan Miklás tjänar i genomsnitt 23 000 tjeckiska kronor före skatt och lönen är också det enda han inte är helt nöjd med.

– I avtalet regleras hur mycket jag får per lektion, men hur många lektioner jag får beror på efterfrågan. Det är enkelt att räkna ut hur mycket jag måste jobba för att få ihop så att jag klarar mig. Ser jag att det inte se bra ut en månad anmäler jag till administratören att jag kan ta fler lektioner och får ytterligare en elev tilldelad, om det finns någon.

Och det finns det i regel.

Fakta De fyra trafiklärarna delar solidariskt på eleverna, och firman annonserar regelbundet för att hålla strömmen av elever någorlunda stadig.

Nästan alla 18-åringar tar körkort i Tjeckien i dag, berättar Jan Miklás, och det är då vi kommer in på problemet med att alla vill – men inte alla borde – köra bil.

– Redan när de är 16,5 år får de börja övningsköra, men inte privat utan i trafikskola. Att övningssköra privat är förbjudet. Men folk gör det förstås ändå. Jan Miklás märker direkt när en elev har övningskört hemma.

– De har en massa invanda felbeteenden som vi alltid måste börja med att arbeta bort innan vi kan börja lära in rätt körsätt.

Teoriprovet har blivit bättre på senare år, mer inriktat på trafiksäkerhet. Det tycker Jan Miklás är bra.

– Trafiksäkerheten har alltid varit det viktigaste för mig. Det är därför jag tycker att det är fel att alla tycker att de måste ha ett körkort nuförtiden. Ur trafiksäkerhets­ synpunkt är det olämpligt med dåliga bilförare ute i trafiken. Bilen är ju ett dödligt vapen.

Under diktaturen lydde de statliga körskolorna under Svazarm. Det var en paraplyorganisation för andra organisationers samarbete med ­armén, men dessa behövde inte nödvändigtvis ha med försvaret att göra. Medlemmar i Svazarm var exempelvis brukshundsklubben, radioamatörernas förening och vänföre­ningen för teater Semafor, en nyskapande teatergrupp (!) med säte i Prag.

För 18 år sedan blev Tjeckien, dåvarande Tjeckoslovakien, ett demokratiskt land igen efter 41 års kommunistisk diktatur.

Trafikskolorna blev privatägda. Jan Miklás var chef på en trafikskola under svazarmtiden och hade många år i branschen. Ändå ville han inte bli sin egen och valde

Trafikskola i Tjeckien 34 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Körkort i Tjeckien I Tjeckien finns cirka 180 trafikskolor och 600-700 trafikskolelärare.

95 procent av 18-åringarna tar B-körkort.

För att få köra upp är det obligatoriskt att ha tagit 28 körlektioner hos en trafikskola.

En lektion är 45 minuter. Det vanligaste är att köpa ett paket för cirka 9 000 tjeckiska kronor och då ingår både de obligatoriska kör- och teorilektionerna.

don. De 36 teorilektionerna är inte obligatoriska om eleven har en individuell studieplan. Då är endast 11 lärarledda lektioner obligatoriska. Resten av stu­ dierna förutsätts eleven klara själv.

Dessutom är sex lektioner med praktiska övningar i första hjälpen och bilunderhåll obligatoriska.

Körlektionerna kan delas in i tre delar.

Eleven ska vid ansökan om körkort lämna in ett läkarintyg och utdrag ur straffregistret.

Sju lektioner ägnas åt körning i minimal trafik, i regel på en övningsplats, ett industriområde eller en stor parkering, eller i simulator (allt fler tjeckiska trafikskolor satsar på körsimulatorer).

Förutom godkänd uppkörning, krävs ett godkänt teoriprov, 43 rätt av 50 på maxtiden 30 minuter, och att få godkänt i ett muntligt förhör rörande bilens hantering och underhåll.

Tolv lektioner ägnas åt körning i normaltrafik. Resterande nio lektioner ägnas åt träning på svårare trafiksituationer, att köra i mörker, i rusningstid, på motorväg, i komplicerade korsningar, och så vidare.

Om eleven inte klarar uppkörningen, teoriprovet eller förhöret, får eleven göra om testet var femte dag i ett halvår.

En elev får inte ta fler än två körlektioner per dag.

Teorin består av utbildning i trafiksäkerhet, första hjälpen och underhåll av for-

att ta anställning som trafiklärare.

– Min son skäller på mig ibland för att jag inte passade på att starta eget, men jag hade chefat i många år och var trött på allt ansvar. Jag kanske hade varit miljonär i dag, men då bedömde jag att det inte var värt risken. I affärsvärlden sker så mycket skumt, säger Jan Miklás.

Om eleven inte klarar sig under denna tid får eleven börja om från början igen.

Eleven måste klara sitt körkort inom 18 månader från första lektionstillfället.

Varje uppkörning kostar 400 tjeckiska kronor, teoriprovet och förhöret ungefär hälften så mycket.

Han är nöjd med sitt jobb på det stora hela, även om han tycker att lönen kunde vara högre.

– Med tanke på vilka nerver man måste ha för att klara av eleverna, skojar han och sneglar på klockan. Det är dags för nästa elev.

Eleven Václav Vasku (t h) känner sig trygg med sin lärare Jan Miklás.

”Spårvagnsrefugerna är läskigast”

Václav Vasku tränar för att få bukt med sina panikreaktioner Václav Vasku är över 40 år och inte den mest typiske trafikskoleeleven i Tjeckien. De flesta är betydligt yngre. Men nu har han bestämt sig för att ta körkort trots allt.

S

om pragbo tyckte Václav Vasku länge att han klarade sig utan. Kollektivtrafiken fungerar utmärkt i den tjeckiska huvudstaden – och även i landet i övrigt.

Dessutom är han skeptiskt till bilkörning, för miljöns skull.

Men som fotograf ska han ha mycket utrustning med på varje uppdrag, och att kunna packa in allt i en bil underlättar. Även hans musikintresse kräver körkort.

Han vill kunna åka på så kallade technopartyn som anordnas runt om i Europa. Därför har han och hustrun skaffat en minibuss, som de också planerar att sova i. Både han och hustrun går hos Jan Miklás.

– Jag känner mig trygg med honom, säger Václav Vasku.

Men han tycker att många bilförare är hänsynslösa ute i trafiken och stressar honom när han är ute och övningskör med sin lärare.

– De tutar och har inte tålamod med mig som inte är så snabb i reaktionerna ännu, suckar han.

De värsta han vet är spårvagnsrefugerna mitt i gatan. Han är livrädd för att en jäktad resenär ska kasta sig ut framför bilen i jakt på spårvagnen, och han kör alltid ext­ ra försiktigt förbi den här typen av hållplatser.

– Jag ställer mig på bromsen så fort jag ser en fotgängare närma sig, säger Václav Vasku och himlar med ögonen.

Han måste träna bort sina panik­ reaktioner, men han är säker på att han klarar körkortet efter de obligatoriska 28 lektionerna. Jan Miklás nickar uppmuntrande. Visst ska Václav Vasku kunna åka på ett technoparty i sin egen bil inom kort.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 35

Skärpta straff för trafikbrott Tjeckiska trafiklärare kunde fram till sista juni förra året ta en starköl till maten och sedan ha körlektion. Lagen sade ingenting om detta. Sedan 1 juli förra året är det förbjudet för trafiklärare att dricka alkohol när de är i tjänst.

D

en förra tjeckiska regeringen, som var socialdemokratisk, genomdrev en del förändringar i syfte att förbättra trafiksäkerheten på de tjeckiska vägarna. De nya trafikreglerna började gälla 1 juli förra året.

Böterna höjdes kraftigt för flera olika trafikbrott och ett straffpoängsystem infördes. Olika trafikförseelser ger, förutom böter, också avdrag från de tolv poäng som varje förare har från början. När de tolv poängen är slut förlorar föraren körkortet i ett år.

En förare kan dock fortfarande dömas och bli av med körkortet, helt oavsett poängställningen. En förare som åker fast med alkohol i blodet blir alltid av med körkortet i minst ett halvår och upp till ett år, förutom att föraren också förlorar straffpoäng.

Skärpta straff i Tjeckien 36 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Det är nolltolerans på att köra med alkohol i kroppen, även om det skiljer något i poängpåföljd. En alkoholhalt i blodet på upp till 0,3 promille ”kostar” bara tre poäng, medan föraren förlorar dubbelt så många poäng på att köra med en högre promillehalt än 0,3. I praktiken, med stöd från den tjeckiska motsvarigheten till Rättsmedicinalverket, lagförs inte bilförare med mind­ re än 0,2 promille i blodet.

Numera är det olagligt att tala i mobiltelefon och samtidigt köra bil. Det ger ett avdrag på tre poäng och böter. Även tjecker måste nu ha billjuset på dygnet runt, annars förlorar de ett poäng. Två poäng ryker för den som inte använder bilbältet.

Vad den förra regeringen inte lyckades med var att få bort de stora reklampelarna utmed motorvägarna, de som i många

andra europeiska länder är förbjudna.

Främsta motivet torde vara pengar, då avtalen med annonsörerna löper på många år och är dyra att bryta. Inte heller har man lyckats få till skyddsräcken framför samtliga pelare, då det inte är tydligt vems ansvaret för detta är.

Dessutom råder fortfarande på vissa håll en syn på trafiksäkerhet som något som inte staten kan ta ansvar för. Så här sade dåvarande chefen för tjeckiska motsvarigheten till Vägverket, Petr Lausman, i den tjeckiska dagstidningen Dnes för drygt ett år sedan: – De flesta förare krockar med reklampelarna för att de kör illa, inte för att reklampelaren står där. De ägnar sig åt annat samtidigt som de kör, somnar eller kör för fort.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Behörighet B

Ny föreskrift om förarprov behörighet B Den 3 december träder en ny föreskrift om förarprov, behörighet B, i kraft och det nya förarprovet ska börja tillämpas. De stora nyheterna är att kunskap i miljövänligt körsätt ska bedömas och att Vägverkets inspektör får ställa situationsanpassade frågor.

– Den nya föreskriften ska bättre harmonisera med den nya kursplanen. Det har inte skett några större revideringar i denna föreskrift sedan 1998-1999, förklarar Karin Michaelsson, utredare på Vägverkets sektion Körkort.

I den nya föreskriften står bland annat att den sökande under körprovet ska kunna visa att han eller hon kan manövrera bilen på ett trafiksäkert och miljövänligt sätt. Bedömning ska särskilt ta hänsyn till sökandens förmåga att använda en körteknik som medför låg bränsleförbrukning.

– Miljöbiten är den stora nyheten, det var inte lika uttalat tidigare, säger Karin Michaelsson.

STR en remissinstans

Den andra nyheten, möjligheten att ställa situationsanpassade frågor, tycker STR är bra, men påpekar risken för missförstånd om den sökande inte kan svenska tillräckligt bra.

– De situationsanpassade frågorna är ju inte avgörande och de måste inte ställas, säger Karin Michaelsson.

Bakvagnen

STR var en av remissinstanserna när förslaget till ny föreskrift om förarprov var ute på remiss.

Vägverket har lyssnat på remissinstan­ serna och ändrat föreskriften efter bland annat STR:s påpekande på flera punkter.

En viktig fråga för STR var att tjänstevikten på fordon som används vid körprovet kan understiga 1200 kg. Vägverkets inspek­ törer ser det som en arbetsmiljöfråga att slippa färdas i lätta och mindre trafiksäkra bilar, och i förslaget sattes gränsen 1 200 kg för vikten på provfordon.

Föreslår Euro NCAP-tester

STR lade i sitt remissvar fram flera argument mot gränsen 1200 kg. Tyngre fordon har större miljönegativ påverkan och de behöver inte vara säkrare, då en nyare lätt bil kan vara säkrare än en äldre tung bil.

Dessutom kunde STR hänvisa till Vägverkets hemsida, där det står att en säker personbil väger 1 000-1 500 kg samt uppfyller kraven för minst fem stjärnor vid provning enligt Euro NCAP. I stället för vikt föreslog STR att Vägverket använder just Euro NCAP-testerna som underlag för fastställande av regler för provfordon.

Riktigt så långt ville inte Vägverket sträcka sig, men gick med på att sänka gränsen till 1 000 kg.

– Vägverket kan inte visa att det går en trafiksäkerhetsmässig brytpunkt vid 1 200 kg, förklarar Karin Michaelsson.

Svårmätbara nivåer

Både STR och VTI, som också har fått yttra sig om den nya föreskriften, påpekar att de högre nivåerna i GDE-matrisen fortfarande inte går att mäta med det nya förarprovet.

GDE (Goals for Driver Education) är ett antagande att förarens uppgift kan beskrivas hierarkiskt. De två nedre nivåerna, kontroll över fordonet och körning i

trafik, är de som förarutbildning fokuserar på främst.

De två övre nivåerna, körningens mål och sammanhang samt mål och färdigheter i livet, anses också påverka körbeteende men är svårare att utbilda i. Vägverkets kursplan innehåller delar som handlar om självvärdering, det vill säga tanken att en god förare är en förare som reflekterar över sitt beteende i relation till sin bilkörning.

Men VTI tycker att den delen av kursplanen inte återspeglas tillräckligt i den nya förskriften om förarprov. Risken är att detta nya viktiga område tappas bort, varnar VTI.

Vägverket vill förtydliga

Även STR betonar att de högre nivåerna i GDE-matrisen inte kan mätas med det nya förarprovet och konstaterar att det krävs en obligatorisk riskutbildning för att komma åt det.

– Det finns inte utvecklade metoder för att mäta de högre nivåerna i GDE-matrisen, men Vägverket har inte släppt tanken på att det ska finnas med i framtidens förarprov. Redan i denna föreskrift har vi försökt förtydliga en del, säger Karin Michaelsson.

Hon hänvisar bland annat till avsnitt i föreskriften som tar upp delar av de högre nivåerna i GDE-matrisen. Till exempel ska kunskapsprovet innehålla frågor om betydelsen av samspel med och attityder till andra vägtrafikanter. Även frågor om riskfaktorer som är förknippade med både förarens och andra trafikanters bristande erfarenhet ska tas upp.

Riskutbildning kommer

När det gäller riskutbildningen väntar Vägverket på en proposition från rege­ ringen. Enligt Karin Michaelsson är det troligt att en riskutbildning kommer att införas, frågan är bara när.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 37

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Foto: Berit Johansson

Stort intresse

EcoDriving skulle kunna spara 4,5 ­miljoner ­dollar per år åt det amerikanska ­företaget. Ändå är inte pengarna ­viktigast. – Det är den PR man får som lockar mest, menar Michael Axelsson, här tillsammans med Joakim Gudmundsen och Olof Hulth, rådgivare i export­ frågor, i Kalifornien.

EcoDriving

Kommer STR att lära amerikaner köra ekologiskt?

Just nu ser det faktiskt ut så. I Kalifornien är företaget Sempra Energy mycket intresserat av EcoDriving. Michael Axelsson och Joakim Gudmundsen planerar för att redan nu i höst utbilda en pilotgrupp i sparsam och miljövänlig körning.

Pilotgruppen består av 100 personer och ska utbildas under två veckor i oktober/ november.

– Det handlar om anställda som jobbar med att läsa av mätare i Hollywood och de kör stora, tunga bilar i ett kuperat landskap, förklarar Michael Axelsson. Uppdraget är på så vis rätt tacksamt.

38 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

STR har inte självt initierat samarbetet med det amerikanska företaget. Allting började med att representanter från den svenska Energimyndigheten befann sig i Kalifornien för att marknadsföra svensk bioenergiteknik. Energimyndighetens Mikael Fjällström kom då i samspråk med Hector Madariaga från Sempra Energy och de började tala om EcoDriving. När Fjällström kom hem till Sverige igen kontaktade han Michael Axelsson som han känner sedan tidigare.

– Intresset för EcoDriving visade sig vara stort från det här företagets sida, inte bara för att det finns pengar att tjäna utan framför allt för att det är lika med god PR för dem om de som energiföretag kan sänka sin egen energiförbrukning. Det skulle visa på att man tar ansvar. Miljöfrågan är oerhört stor i Kalifornien. Alla pratar om ”a sustainable use of energy”. (Kan översättas med ”ett hållbart sätt att använda energi”.)

Sänkte bränsleåtgången

Det som för STR:s del är aktuellt just nu är ett samarbete med Sempra Energys dotterbolag Southern California Gas Company som levererar gas till större delen av Los Angeles. (Gas används där både till uppvärmning och spisar.)

– Vi inviterades till Kalifornien i somras och fick då träffa dotterbolagets ledning i flera timmar, berättar Michael Axelsson.

Svenskarna hade med sig en bil utrustad med en mätare som håller reda på ener­ giförbrukningen.

– Vi bad att få köra med två av deras skickligaste förare och lyckades sänka bränsleåtgången för dem med 33 respektive 27 procent. När resultatet stod klart sprang deras chef iväg och ringde huvudkontoret.

Gruppen med förare som ska utbildas i höst ska följas upp under en 3-månadersperiod efter utbildningen. Om utvärderingen faller väl ut kan det bli aktuellt med undervisning i sparsam och miljövänlig

körning för sammanlagt 7 000 chaufförer.

– I så fall kommer utbildare från Sverige att utbilda amerikanska utbildare som i sin tur lär ut EcoDriving till sina landsmän, berättar Michael Axelsson.

Pengar inte viktigast

STR tjänar naturligtvis pengar på att lära ut EcoDriving i USA, om än i dagsläget ovisst hur mycket. Men inte heller för STR är det pengarna som är viktigast.

– Precis som för Sempra Energy är det här fantastisk PR för oss, menar Michael Axelsson.

Energimyndighetens Mikael Fjällström menar att EcoDriving har potential att ”bli hur stort som helst” i USA. – EcoDriving passar det amerikanska sättet att tänka; det är enkelt att förstå och enkelt att ta till sig. Men STR måste hitta en bra modell för hur man ska gå vidare.

Jag tror att det blir nödvändigt att hitta en eller flera samarbetspartner för att man ska kunna sälja EcoDriving i större skala.

Informationskrav

Nygamla krav på STR-medlemmar STR:s nygamla krav på en medlem fastställdes av riksmötet i Sunne i våras och gäller från och med 1 januari.

STR-medlem ska • överlämna informationsfolder till alla kunder behörighet A och B. Den ska innehålla uppgifter som fullmäktige fastställt, se nedan.

• inte motarbeta förbundets målsättningar och avsiktsförklaringar • genomgå STR företagsutbildning inom det interimistiska året • besvara av STR utsända enkäter

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

• tillhandahålla kunden en individanpassad undervisning med ett för kunden lämpligt material • upprätta kompetensutvecklingsplan för all personal

Folder för information

Den stora nyheten är kravet på att en informationsfolder ska överlämnas till varje ny kund. STR:s fullmäktige har fastställt ett minimiinnehåll i foldern, sedan är det upp till varje trafikskola att profilera sig eller bjuda på mer utöver detta.

– Trafikskolorna har hela hösten på sig att ta fram broschyren. En mall kommer att finnas på hemsidan som stöd, berättar Karin Joelsson, ledamot i STR:s styrelse.

Bland annat ska det i foldern stå att trafikskolan använder övningsbil med alko­ lås. Färsk statistik visar att de flesta övningsbilar saknar alkolås.

– Trafikskolan ska kunna svara på varför den inte erbjuder något av det som vi på fullmäktige har kommit överens om ska ingå, säger Karin Joelsson (för exakt innehåll se nedan).

Följa avsiktsförklaringar

Hon betonar att det i kraven på medlem klart framgår att medlemmar måste följa STR:s avsiktförklaringar – och alkolås i övningsbilarna är en avsiktsförklaring som STR har slagit fast.

Sanktionsmöjligheter mot medlemmar som inte följer kraven har dock inte tagits fram.

– Under vintern ska vi diskutera och ta fram ett förslag på vilka steg som vi ska vidta innan vi går så långt att vi utesluter någon, för det måste ju bli den yttersta konsekvensen för den som inte följer kraven. Men först ska vi erbjuda hjälp. Vi måste också diskutera hur kontrollen ska ske och vem som ska sköta den, säger Karin Joelsson.

Till januari nästa år hoppas hon att detta arbete ska vara klart.

Bakvagnen

Info till eleven Informationsfoldern ska tala om att en STR-trafikskola innebär att • eleven erbjuds en dokumenterad plan över sin utbildning och kostnadsberäkning av utbildningen • elevens privata handledare ges möjlighet att åka med under vissa körlektioner • eleven erbjuds utbildning i riskmed­ vetenhet och övning i svårare trafik­ situationer.

Eleven får information om • hur mörkerutbildning genomförs • vilka tider som körlektioner erbjuds • trafikskolans personal och deras roller • vilka tider receptionen är bemannad • när och hur du kan göra testskrivningar • STR:s praxis för avbeställning av teorikurs och körlektioner • ordinarie pris, kör- och teorilektioners längd, hur många teorilektioner och vilket utbildningsmaterial som ingår i kursen • att betalning kan ske med kort och/eller via giro • att STR:s reklamationspolicy och praxis för återbetlaning gäller • att trafikskolan använder övningsbil med alkolås i utbildningen.

För en säkrare stadsmiljö

Trafiklärare utfrågas om svårbegriplig stadstrafik

har fått 100 000 kronor ur Skyltfonden och leds av Johanna Bengtsson vid Gatubolaget i Göteborg.

Idag finns ingen samlad kunskap om hur tydlig trafikregleringen är för den som inte är insatt i hur den ska användas, då den sker efter standardritningar som har utvecklats av personer som vet hur den är tänkt att fungera. Genom att intervjua trafikärare kan man få kunskap om vilka trafikskyltar och vägmarkeringar som är svåra att förstå.

Busschaufförers åsikter viktiga

Även busschaufförers erfarenheter av den fysiska utformningen av gaturummet ska tas tillvara. De ska intervjuas om vilka konstruktioner, t ex vid busshållplatser, som fungerar bra eller mindre bra, och vilka som är direkt felkonstruerade för långa fordon.

Trafiklärare och busschaufförer ska också rådfrågas om utformningar och lösningar på problemen. Det sammanställda resultatet är tänkt att kunna förbättra nybyggnationer och ligga till grund för ombyggnationer av de platser som orsakar mest problem.

Viktigt förstå agerande

Vid Göteborgs Gatubolag betonar man att trafiksäkerheten ökar om alla trafikanter förstår hur de ska agera i trafiken. Och att en trafikåtgärd som inte är korrekt anpassad efter alla fordon kan leda till att trafikanterna hittar ”egna lösningar”, som i sin tur kan minska trafiksäkerheten, inte minst för oskyddade trafikanter.

Nu ska trafiklärares erfaren­heter tas på allvar och bidra till en trafiksäkrare miljö.

För första gången ska trafiklärare och busschaufförer intervjuas om vilken reglering av trafiken i stadsmiljö som är svår att förstå eller felkonstruerad. Projektet

Mitt i Trafiken • Nr 3 2007 39

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Änglar räddar både bil och berusad förare Home Safely Stockholm AB startade i maj och har en stadig ökning av kunder. Att bli skjutsad hem i sin egen bil när man har tagit ­några glas är en ny tjänst i Sverige.

I Europa, exempelvis i Storbritannien, Tyskland och Tjeckien, har företag med liknande affärsidé funnits i flera år.

H

ome Safely Stockholm AB går bra, även om företaget fortfaran­ de är i sin linda. Efterfrågan är så stor att företaget ständigt är på jakt efter chaufförer. Dessa måste underkasta sig slumpmässiga alkoholtester, eftersom en del av affärsidén är att bidra till färre rattfyllerister i trafiken.

– Vi tror på att det behövs ett behändigt sätt att komma hem och samtidigt få med sig bilen, så att man slipper det problemet dagen efter. Vi konkurrerar inte med taxi eller kollektivtrafik, vi kompletterar dem, säger Alexander Undén, en av grundarna till Home Safely.

I Prag, Tjeckiens huvudstad, ringer man efter en blå ängel när man vill komma hem efter en blöt kväll och har bilen utanför krogen.

Modr´yandel, som betyder blå ängel, heter ett av de sex företag i Prag som sysslar med hemtransport av onykter förare inklusive bil. Företaget är störst i sitt slag på den tjeckiska marknaden, med 90 bilar och 200 anställda, varav cirka 160 är chaufförer som hyr en bil av företaget och kör på uppdrag.

– Vi startade 2002 med fem bilar och det har gått över förväntan. När straffpoängsystemet infördes förra året fick vi en rejäl skjuts framåt. Folk är rädda om sitt körkort, säger Vilém Hynek, marknadschef på Modr´yandel.

40 Mitt i Trafiken • Nr 3 2007

Ondrej Bumba och Eva Nachazelova arbetar på Modr´yandel, Blå Ängeln, i Prag. ­Deras kunder är rädda om både bilen och körkortet. Rattonykterhet leder alltid till ­indraget körkort och straffpoäng.

Sedan juli 2006 får tjeckiska bilförare avdrag från sina tolv poäng, som de har tilldelats, om de begår trafikbrott. När alla tolv poängen är förbrukade dras körkortet in för ett år. Rattonykterhet leder i och för sig alltid till indraget körkort men dessutom förlorar föraren poäng.

Eva Nachazelova och Ondrej Bumba kör en bil åt Modr´yandel. Deras kunder har ofta en dyr fin bil som de är rädda om – förutom körkortet.

– Det är billigare för dem att åka med

oss, de vill inte ta några risker, säger Eva Nachazelova.

Alexander Undén tycker att det är för tidigt att spekulera i om Home Safely kommer att expandera utanför Stor-Stockholm, men han finner det sannolikt.

– Vi ser inte att det skulle finnas en lägs­ ta gräns för antalet invånare på en ort för att det skulle fungera. Så visst kommer Home Safely att finnas i fler städer fram­ över, det tror jag.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson