Issuu

MITT I TRAFIKEN Nr 1 2007

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vem tar notan när olyckan är framme? Trafiktoppar i möte om unga förare

Sverige inte längre bäst på säkerhet

Hur trött kan man vara vid ratten?

INNEHÅLL Tuffa frågor för trafiktoppar Vem ska betala – stat eller bilist? Topless väcker debatt "Vi måste ta itu med alkoholen"

4 6 16 Foto: Staffan Gustavsson

Könsbyte gav högre premie ____ sid 10 Sockrat salt lockar älgar? ______ sid 17 Sverige inte längre bäst på säkerhet __________ sid 21 Bättre mc-utbildning _______ sid 23 Dömda rattfyllerister om alkolås __ sid 24 Skolverkets tillsyn – för syns skull? _ sid 26 Fler skadas vid övergångsställen _ sid 28 Vovvar på vift ___________ sid 32 Bakvagnen___________

sid 29-31

Körprov för taxiförare tillbaka ___ sid 29 Riskabel annons _____________ sid 30 Körkortsutredningen tillsatt ____ sid 31

Hur trött kan man vara? Magnus Hjälmdahl, VTI, fäster elektroder i ansiktet på försöksperson nummer 27, Katharina Wagell. Mitt i Trafiken var med när Väg- och transportforskningsinstitutet genomförde ett av sina nattliga försök med trötta föra-

MITT IEnTRAFIKEN kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

re på Mantorp Park. Det blir alltmer vedertaget att trötthet är ett lika stort problem i trafiken som alkohol. På VTI försöker man bland annat hitta fram till vilket eller vilka varningssystem som fungerar bäst.

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson. Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 2 07: 15 maj Omslagsbild: Mark Olson

I väntans tider

ägverket går i väntans tider. Jag med. Jag väntar. Och väntar. Och väntar.

För ett år sedan trädde en ny kursplan i kraft med vad man trodde ett tillhörande förarprov. Denna nya kursplan var inte på något vis en överraskning eftersom Väg verkets generaldirektör skrivit under den långt tidigare. Kursplanen ger ny tyngd åt självinsikt och attityder. Den understryker värdet av reflek tion och ställer krav på kunskap om miljö och ett miljövänligt körsätt. Alltsammans är viktiga ingredienser i receptet för att nå en bättre trafiksäkerhet och för att få en djupa re förståelse och kunskap om vår miljö. Det handlar om att värna om framtiden. Vad är det då jag väntar på? Jo, ett förarprov som mäter och följer upp dessa saker. Det är inte rimligt att det ska dröja över ett och ett halvt år innan man inför ett tillhörande förarprov efter det att den nya kursplanen trätt i kraft. Det är också högst märkligt att samsynen mellan bransch och myndighet – ledord som för övrigt upprepats som ett mantra – avbryts när man kommer till ett viktigt ske de i implementeringen; att gemensamt lägga grunden för utbildare och förarprö vare då det gäller miljödelen i förarprovet. Denna avvaktande hållning, eller det akti va vänteläget som det kallas, ger helt fel signaler till utbildare och samhälle. Vad är det för effekter som vi går miste om? Låt oss tänka oss att 90 000 personer tar körkort varje år och lär sig att köra spar samt enligt EcoDriving principen. Dessa 90 000 individer kör sedan 1 500 mil var om året med bilar som i genomsnitt drar 0,8 liter per milen. Minskar var och en av dem bensinförbruk ningen med 10 procent så minskar koldi oxidutsläppen med 24 miljoner kilo. Med ett koldioxidpris på 2 kronor kilot skulle de 90 000 individerna tillsammans spara 48 miljoner kronor, år efter år efter år…

Självklart måste man fråga sig vilken bered skap branschen och utbildarna har. Vi har ett stort ansvar där alla måste fortbil da sig för att kunna hantera miljödelen. Många jobbar på ett bra sätt gentemot den nya kursplanen, men alltför många gör det ännu inte. Detta problem måste vi lösa inom branschen för att vara trovärdiga, och det omgående. Men tyvärr är det så att så länge Vägverket inte tydligt markerar bety delsen och vikten med ett uppföljande fö rarprov så kommer effekterna att utebli. Den nya kursplanen har också utmanat med ett nytt provsystem, eller snarare bok ningssystem, som testats på tre platser i Sverige. Ett system där kunden vid ett och samma tillfälle bokar både teori och kör prov. När man sedan går till teoriprovet ska riskutbildningen (halkkörningen) vara klar. Vidare fungerar det så att om något prov är underkänt så har eleven två månader på sig att få den underkända delen godkänd. Annars får man göra om båda proven. Hur har omvärlden – kunderna – reagerat på nyordningen? Jo, de har varit nöjda med att man mycket lättare kunnat plane ra sitt körkort. Dessutom har resultaten på kunskapsdelen rakat i höjden jämfört med övriga landet. Teori och praktik är plötsligt betydligt mera integrerat. Samhälle, bransch och förarprövare är alla mycket positiva. Hela det system många av oss går och väntar på har bra möjlig heter att vända de negativa trender vi länge sett. Det ger oss möjlighet att kom ma bort från ett förarutbildningssystem som mera är ett provsystem där man pro var sig fram utan att ha tillräcklig kunskap. Vi har också ett ansvar att uppfylla miljö målen. Alla måste dra sitt strå till stacken. Så vad väntar vi på? En förlösande ”verk stad” där saker och ting tar form och träder i kraft. Låt oss lämna pappers- och prat stadiet. Agera målmedvetet. Låt hand lingskraft blir ett signum.

Foto: Louise Eleonore

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Det är inte rimligt att det ska dröja över ett och ett halvt år innan man inför ett tillhörande förarprov efter det att den nya kursplanen trätt i kraft.”

Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Tuffa frågor för Sveriges trafik to Oro över ökning av svåra olyckor bland unga förare

Samling nedanför Slottet. På vägen ut till Gillinge Trafik säkerhetscenter inbjöds trafik utskottets ledamöter att testa EcoDriving i praktiken. Fr v Lisbeth Grönfeldt Berg man (m), STR:s Michael Axels son och Berit Johansson, TU:s kanslichef Göran Nyström och Ulla Löfgren (m).

Trafikutskottets vice ordfö rande Jan-Evert Rådhström (m) kör EcoDriving på väg ut till Gillinge.

Besök på Gillinge Trafiksäkerhetscenter Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

ik toppar Det svenska förarutbildningssystemets sönderfall var temat när Trafikutskot tets ledamöter träffade NTF, Vägtrafik inspektionen och STR på Stockholms Trafiksäkerhetscenter på Gillinge i februari. De unga förarnas svåra olyckor ökar, trots att inte fler har körkort eller kör längre sträckor.

TF:s trafiksäkerhetschef Nils Petter Gregersen konstaterade att för de unga förarna räcker de åtgärder som hittills vidtagits i Nollvisionsarbetet inte till. – De unga förarna drar nytta av mitträcken, vägförbättringar, trafikövervakning och hastighetskameror, precis som alla andra förare. Vi hoppas också att 16-årsgränsen fortfarande innebär att de blivande förarna övningskör mer än tidigare, men det vet vi inte säkert. Men olyckssiffrorna visar att fler, och mer målinriktade åtgärder som påverkar just de unga förarna, måste till, sa Nils Petter Gregersen.

Krocksläden, på Gillinge i 4-sits-modell för högre effektivitet, testades av fr v Eliza Roszkowska Öberg (m), Lisbeth Grönfeldt Bergman (m), Sten Berg heden (m) och Lars Mejern Larsson (s). Till höger Gillingebanans Jan Ledin.

Sånt är livet på trafikskolan

Han fick stöd av Vägtrafikinspektionens Örjan Ellström, som just nu granskar hur det svenska systemet för förarutbildning egentligen fungerar. – Det oroande är att systemet inte hänger ihop. Ska vi få effekter måste de olika delarna stötta varandra. Det verkar de inte göra idag. Vi måste ta ett helhetsgrepp, sa Örjan Ellström. STR:s ordförande Berit Johansson fyllde på med konstaterandet att revorna i systemet blir allt större: – Det har faktiskt gått så långt att vi utbildare anser att vi inte längre har ett förarutbildningssystem. Det har ersatts av ett provsystem. Istället för att satsa på att lära sig, och se provet som ett kvitto på att kunskaperna räcker till, väljer dagens körkortsaspiranter den motsatta vägen. Man börjar med att skriva kunskapsprovet (teoriprovet), för att se vad man behöver lära sig. Sen försöker man fylla igen kunskapsluckorna så snabbt och lätt som möjligt. Det handlar om att lära för provet, inte för livet. Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Rollspel och värderingsövningar är pedagogiska grepp för att komma under skinnet på åhöraren. Det testades på TU-ledamöterna. Mötet mellan en trafiksäkerhetstuggande trafiklärare och en utgiftsundvikan de ung elev spelades upp av STR:s ordförande Berit Johansson och vice ordföranden Michael Axelsson.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Vem ska betala –

Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Risk och kostnad

Regeringsförslag gör det dyrare att ta risker i trafiken Vem ska betala de åtta miljarder trafik olyckorna kostar? Alla skattebetalare eller ägarna till sex miljoner fordon? Idag står fordonsägarna för två av de åtta miljar derna. Under våren tas beslut om ett första steg för att flytta över kostnader från det allmän na till den enskilde. Motiveringen är dels ökad trafiksäkerhet, dels besparingar.

Om sambandet mellan risktagande i trafiken och kostnad blir tydligt, kan det ge morötter för ett bättre beteende. Förslaget får hård kritik från flera remiss instanser, men också stöd från forskarhåll och från miljöpartiet. I nästa steg måste försäkringsbolagen ges möjligheter att hitta och ta betalt av risk tagarna.

staten eller bilisterna? Regeringen vill föra över kostnaderna för trafikskadorna från skattsedeln till fordonsägarna. Men de flesta instanser som yttrat sig över förslaget är kritiska.

kälen till regeringens förslag är dels ekonomiska, dels trafiksäkerhetsmässiga. Genom att flytta trafikförsäkringen från det allmänna försäkringssystemet till bilägarna skulle staten spara flera miljarder kronor. Dagens försäkring täcker nämligen långt ifrån kostnaderna för trafikskador, vård och rehabilitering. Kostnaderna beräknas ligga på omkring åtta miljarder medan intäkterna är cirka två miljarder.

Ett första steg mot en fullständig omläggning tas troligen 1 juli 2007, då rege ringen vill införa en skatt på trafikförsäkringspremien. Skatten ska betalas av försäkringsbolagen, som sannolikt kommer att höja fordonsägarnas premier i motsvarande grad. Hela försäkringen ska vara överförd till trafikanterna under 2009. Förutom ekonomiska motiv anges också trafiksäker-

het som tungt vägande skäl för förändringen. Ett tydligare samband mellan trafikens kostnader och risker ska ge for donsägarna ekonomiska morötter att välja trafiksäkrare fordon och köra mindre riskfyllt. Regeringens förslag om skatt på premien är det första steget som nu varit ute på remiss. Men responsen är sval. Försäkringsförbundet, paraplyorganisation för de svenska försäkringsbolagen, är mycket kritiskt. Framför allt mot att förslaget inte nämner något om sänkta arbetsgivaravgifter i takt med att det allmännas kostnader för trafikskador minskar. Detta är dubbelbeskattning, anser förbundet, som också skriver att förslaget har hastats fram och att tiden för omställning av administrativa system etc är ”orim ligt kort”. Förbundet ifrågasätter också trafiksäkerhetsargumentet i förslaget eftersom premieskatten läggs på bolagen

och inte på den enskilde. Detta gör kopplingen mellan premie och risk för svag. MHF, Motorförarnas helnykterhetsförbund, är också tveksamma till förslagets förmodade effekter på trafiksäkerheten. Man hänvisar bland annat till att systemet med skadefria år och bonus inte fungerar, eftersom försäkringsbolagen inte längre rapporterar sinsemellan, när försäkringstagare byter bolag. SACO, Sveriges akademikers centralorganisation, menar att förslaget inte är så försäkringsmässigt som det utger sig för att vara: ”Regeringen har i olika sammanhang betonat vikten av att försäkringsmässigheten i socialförsäkringssystemet stärks. SACO anser att det är en trovärdighetsfråga för regeringen att denna uppfattning också präglar de lagförslag som lämnas.” Bil Sweden anser förslaget vara inkonsekvent, och att det ”innebär ett brott i

Nytt regeringsförslag Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Risk och kostnad upplägget med ett generellt socialförsäkringssystem”. Organisationen undrar varför just fordonsägare ska ”utsättas för experiment” och varför inte andra risktagare, till exempel bergsklättrare och fall skärmshoppare, ska bedömas lika. Flera instanser befarar att framför allt unga bilister på grund av ökade kostnader kommer att välja billigare, mindre säkra fordon. Risken finns därmed, menar instanserna, att förslaget motverkar sitt syfte. Den vanligaste – och att döma av tonläget i remissvaren – allvarligaste kritiken, handlar om det som de flesta uppfattar som retroaktiv beskattning. Flera av instanserna framför ungefär följande: En skatt på trafikförsäkringspremien kommer att användas för att finansierar gamla trafikskador. Det innebär att dagens unga bilägare får vara med och betala för skador som uppstod innan de ens var födda. Svenska Bussbranschens Riksförbund, BR, hävdar bland annat att fordonsägarna får kostnader för olyckor de inte orsakat. BR pekar på en VTI-studie om döds olyckor där bussar varit inblandade. Enligt studien var brister i vägsystemet en bidragande orsak till drygt hälften (55 av 91) av dödsolyckorna åren 1997-2001. Eftersom en mycket stor del av busstrafiken är avtalsbunden – kontrakten löper ofta på åtta till tio år – kritiserar förbundet också att det saknas övergångsregler. Organisationen Företagarna har inget att invända mot förslaget, men anser att det ska kompletteras med sänkningar av arbetsgivaravgifter och egenavgifter. Vägverket är försiktigt positivt till tankarna om samband mellan riskbeteende och kostnad. Vägverket påpekar dock att trafiksäkerhetseffekter uppstår först när försäkringsbolagen får större insyn i förarnas beteende. Övriga myndigheter som svarat på remissen, till exempel Konsumentverket, är betydligt mer positiva än andra remiss instanser. Text: Johan Granath Foto: Mark Olson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

VTI:

Differentierad premie kan ge bättre trafiksäkerhet Det är mycket troligt att en omläggning av trafikförsäkringen skulle ha positiv effekt på trafiksäkerheten. Det gäller även för unga förare. Men effekterna är inte givna, det krävs ett försäkringssystem där risktagande kostar.

m försäkringsbolagen lyckas med att differentiera försäkringspremien så bör det innebära ökad trafiksäkerhet. Det säger Gunnar Lindberg, forskningsledare på VTI:s avdelning för transportekonomi. Att differentiera premien innebär att identifiera riskfaktorer och att ta mer betalt ju större risker en förare tar. Till exempel utsätter sig den som ofta överskrider hastighetsgränsen för större risker och bör därmed ha en högre kostnad för sin försäkring.

Det finns enligt Lindberg internatio nella erfarenheter där försäkringsbolag tillämpat en enkel differentiering genom att utrusta fordon med GPS. Med hjälp av tekniken har fordonens hastighet sedan registrerats och försäkringspremien satts därefter. I Borlänge har VTI gjort ett liknande försök med 100 fordon försedda med GPS. Försöket innebar att varje gång bilisten överträdde hastighetsgränsen drogs pengar från ett konto. – Det hade god effekt, men man får tänka på att det i båda dessa fall handlat om frivilliga, motiverade trafikanter. Flera av svaren i remissrundan kring regeringens förslag om ändrad trafikförsäkring, hävdar att unga förare skulle missgynnas ekonomiskt. Flera remissinstanser menar till exempel att unga förare skulle få högre premier än i dag. Detta skulle kunna leda till att de – för att kom-

pensera den höga försäkringskostnaden – skaffar billiga, mer trafikfarliga fordon. Kanske skulle de till och med lockas att köra oförsäkrade, enligt vissa remissvar. Gunnar Lindberg håller inte med om detta. Han tror tvärtom att en trafikantfinansierad trafikförsäkring skulle innebära fördelar för gruppen unga förare. Redan i dag har gruppen en hög försäkringspremie eftersom de generellt är inblandade i fler olyckor. – Ett differentierat system skulle kunna gynna åtminstone det stora flertalet unga, som ju inte är risktagare. På längre sikt, när man lyckats identifiera dem som kör trafikfarligt, skulle det sannolikt ge de flesta unga lägre premier. Dessutom anser han att försäkringsbolagen sannolikt skulle lägga en hög premie på gamla, mindre trafiksäkra bilar. Detta kan troligen motverka att ekonomiskt svaga grupper skaffar billiga men trafikfarliga fordon. Redan i dag skulle försäkringsbolagen kunna utveckla ett mer differentierat system, med högre premie för högre risk, anser Gunnar Lundberg. Men moroten – ekonomisk vinst – är för liten, eftersom premien är en för liten del av försäkringen. – Idag finns inte förutsättningar för det, men med ett differentierat system skulle det helt klart vara annorlunda. Johan Granath

Foto: Mark Olson

mp:

Att lyfta ut trafikförsäkringen ur socialförsäkringen är rätt och kommer att leda till större trafik säkerhet. Det aktuella trafikförsäk ringsförslaget handlar dock bara om att förstärka statsbudgeten. Det anser miljöpartiets riksdags grupp.

fattningen att en separat trafikförsäkring skulle skapa en gräddfil i vården. En uppfattning som det saknas fog för, anser Karin Svensson Smith, och pekar på Finland som exempel. – Där skickar man sjukvårdsräkningen till fordonsägarna istället för till det allmänna. Det är rimligt att bilismen bär sina egna kostnader, vilket den inte gör i dag.

arin Svensson Smith, alkolåsutredare och miljöpartiets trafikpolitiska talesperson, tycker att trafiksäkerheten har mycket att vinna på att trafikförsäkringen lyfts ut ur socialförsäk ringen. – En koppling mellan riskbeteende och premie skulle få positiva effekter. Men det förutsätter att försäkringsbolagen får insyn i körkortsregistret. Dagens system för att differentiera olika riskgrupper är trubbigt. Det innebär till exempel att alla unga män får höga försäkringspremier oavsett trafikbeteende, trots att bara en bråkdel av dem står för överrepresentationen i olycksstatistiken.

Att överföra kostnaderna till trafikanterna är i princip den enda återstående åtgärden för större trafiksäkerhet, anser Karin Svensson Smith. Alla de förslag hon själv lagt, har av någon anledning strandat. Förslaget om dagsböter föll på att åklagarväsendet antogs bli överhopat med trafik ärenden. Då föreslog hon utbildning av speciella poliser som kunde ta delar av den ökade arbetsbördan, men detta ansågs omöjligt på grund av gränsdragningsproblem mellan poliser och jurister. – En trafikantfinansierad trafikförsäkring är det näst bästa alternativet. Det bästa vore dagsböter eller ett klippkortssystem som i Danmark.

Att ge försäkringsbolagen insyn i körkortsregistret är inte ett större problem än när långivare tar kreditupplysning på en person, anser Karin Svensson Smith. – Jag har liten förståelse för dem som hävdar att det skulle vara en kränkning av integriteten. Man får ställa det mot risken att skadas eller till och med att dö. I debatten har också framskymtat upp-

Hon anser att det finns bra argument för att just trafikförsäkringen ska kunna lyftas ur socialförsäkringssystemet. Men var ska gränsen dras? Att äta fet mat, dricka alkohol och klättra i berg är också riskabelt. – Trafikskadade och trafikdöda är ett samhällsproblem av jätteformat. Det orsakar lidande och kostar oerhörda pengar.

Foto: Staffan Gustavsson

Rimligt att bilismen bär sina kostnader

Rätt tänkt men dåligt genomfört, anser Karin Svensson Smith, mp, om regering ens förslag. En trafikdödad förkortar i genomsnitt sitt liv med 33,5 år, oftast i onödan eftersom de flesta trafikolyckor går att undvika. Karin Svensson Smith har miljöpartiet bakom sig i frågan, men den borgerliga regeringens förslag till trafikförsäkring får underkänt. Förslaget saknar tydlig trafiksäkerhetsdimension och handlar bara om att sänka skatten, anser hon. – Det är inte värt någonting trafiksäkerhetsmässigt utan möjligheter till insyn i körkortsregistret för försäkringsbolagen. Mitt i trafiken har sökt ansvariga på både finans- och näringsdepartementet, för att fråga hur förslaget ska leda till ökad trafiksäkerhet. Näringsdepartementet hänvisar till finansdepartementet, som dock inte svarat. Johan Granath

Nytt regeringsförslag Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Risk och kostnad

Finsk försäkring täcker allt Finansieras helt av trafikanterna själva I Finland har försäkringsbolagen tillgång till de enskilda trafikanternas skadehistoria. Det innebär att bolagen i större utsträckning än i Sverige kan sätta premien efter risk och beteende.

en finska trafikförsäkringen täcker, till skillnad från den svenska, alla kostnader i samband med trafikolyckor. Det betyder även kostnader för vård och arbetsrelaterad, medicinsk och social rehabilitering. Försäkringen finansieras helt och hållet av trafikanterna själva, och de finska försäkringsbolagen har insyn i de av den enskildes olyckor, som resulterat i skadeanmälningar till försäkringsbolagen. – Försäkringsbolagen kan titta tillbaka på de fem senaste årens försäkrings- och skadehistoria för varje individ, säger Stig

Söderholm på Finska Försäkringsbolagens Centralförbund, Vakes. En likhet med Sverige är att det finns ett bonussystem som ger trafikanterna reducerad försäkringspremie – ju fler skadefria år, desto lägre premie. Den nuvarande finländska trafikförsäkringslagen trädde i kraft redan 1960. Tre år senare – 1963 – instiftades den nuvarande socialförsäkringen. Detta kan vara ett skäl till att den separata trafikförsäkringen sällan eller aldrig har ifrågasatts, tror Stig Söderholm.

I och med det svenska förslaget om att frikoppla trafikförsäkringen från socialförsäkringen, finns farhågor för tvister om vad som är en trafikskada och vad som inte är det. Några sådana tvister i Finland känner Stig Söderholm inte till. Han säger också att systemet verkar ha stort stöd, att det får anses vara stabilt och inte verkar stå inför några omedelbara förändringar. – Jag känner inte till några sådana diskussioner i alla fall. Johan Granath

Man blev kvinna – och fick högre premie Catarina Bladh i Linköping var fram till förra året man. När hon i december 2006 bytte kön och fick fyra nya siffror i personnum ret, steg försäkringspremien med 1 220 kronor. Det uppger Linköpings Tidning. Carina Bladh hade visserligen både bytt bil och försäkringsbolag i samma veva som könsbytet, men hade fått uppgift på att helårsförsäkring av hennes nya bil skulle kosta 4 364 kronor då hon ännu var

Nytt regeringsförslag 10 Mitt i trafiken • nr 1 2007

Hon överväger nu att byta försäkringsbolag och att anmäla bolaget till Diskrimineringsombudsmannen.

man. När bolaget, Folksam, registrerade om försäkringen på en kvinna steg dock kostnaden till 5 584 kronor. Detta trots att det gällde samma bil, samma person och samma 25 skadefria år, som Carina hade haft som man.

Jan Samuelson, prisansvarig på Folksam, säger till tidningen att alla försäkringar baseras på kundgrupper. En flytt från en grupp till en annan förändrar priset. Om Carina varit en 25årig kvinna hade hon till exempel fått en lägre kostnad än tidigare, enligt Jan Samuelson . Han säger dock att bolaget är berett att ompröva Carinas fall. Johan Granath

i förbifarten Utbyggd riskutbildning kommer först nästa år

Starkt stöd för alkolås

Det ska komma en proposition om utbyggd riskutbildning under 2007, men först året därpå – 2008 – kan de första utbildningarna hållas.

Alkolås bör införas som standard i alla nya bilar. Det anser 82 procent av svenskarna, enligt en enkät som MHF och SalusAnsvar gjort i samverkan med Bilprovningen.

Under en pressträff i slutet av januari presen terade infrastrukturminister Åsa Torstensson regeringens planer för trafikåret. En av punk terna var den utbyggda riskutbildningen som riksdagen beslutade om redan hösten 2004.

Enkäten är gjord riksomfattande och har besvarats av 4 194 personer i samband med att dessa besiktigat bilen hos Bilprov ningen. Enkäten visar enligt MHF och SalusAnsvar att stödet för alkolås är mycket stort. Hela 90 procent av de tillfrågade ansåg att reha bilitering av dömda rattfyllerister alltid bör innefatta alkolås. 78 procent ansåg att alkolås bör ge försäkringsrabatt.

Ministern sade dock inget om tidplanen för utbildningen, men enligt Lennart Renbjer, rättschef på näringsdepartementet, ska ett förslag ut på remiss under våren. En proposi tion planeras till maj månad och därefter kan riksdagen besluta i frågan

I ett pressmeddelande säger Tom Bjerver, vd MHF och Carl-Viggo Östlund, vd Salus Ansvar, att ”de svenska billisterna sagt sitt, de vill ha alkolås” De uppmanar politikerna

Troligen kommer dock inga elever att kunna ta del av utbildningen förrän en bit in på nästa år, eftersom utbildare måste utses, ut bildas och godkännas. Det krävs också en kursplan. De tidigare förslagen till utbyggd riskutbild ning, ett från Vägverket och ett från den dåvarande socialdemokratiska regeringen, förkastades av remissinstanserna. Den hårda kritiken handlade bland annat om bristande stöd i lagstiftningen, och om att den före slagna utbildningen ansågs motverka sitt syfte, det vill säga mer riskmedvetna unga förare. JG

Stipendium hjälp till körkort

Fliten blir belönad, hette det i gamla tiders skola. Det stämmer fortfarande, i alla fall på Parkskolan i Ystad. Där får de flitigaste elever na körkortsstipendium. Det innebär tio kör lektioner, halkkörningsavgift, teorilektioner och uppkörningsavgift. Inte mindre än 30 stipendier delades ut i år, vart och ett värt 7 000 kronor. Sponsorer är personbils- och lastbilsföretag i sydöstra Skåne, som är upp tagningsområde för fordonsprogrammet på Parkskolan. BD

Ökning av antalet förfalskade körkort

Enligt gratistidningen Metro förekommer det ogiltiga körkort, utfärdade på oriktiga grunder. Det är förhållandevis enkelt att lura Vägverket enligt tidningen. När ett körkort anmäls som borttappat eller stulet skickar Vägverket ett körkortsunderlag till anmäla ren. Underlaget fylls i och förses med en bild av den som ska ha det förfalskade körkortet, som sedan, mot uppvisande av pass eller annan giltig legitimation, hämtas ut på Posten. Om likheten mellan bilderna är tillräcklig, finns en klar chans att bluffen inte upptäcks, enligt Metro. Bara i år räknar Vägverket med att 95 000 svenskar förlustanmäler sina körkort. Sam tidigt ökar antalet brott där falska legitima tioner förekommer. Enligt Brottsförebyggan de rådet fanns det till och med september förra året 120 anmälningar om förfalskade svenska körkort, att jämföra med lika många under hela 2005. JG

att fatta de beslut som krävs för att bilin dustri och fordonstillverkare ska kunna utveckla tekniken så att alkolås i alla bilar blir verklighet. JG

Lättare importera bilar från 11 juni

Regeringen vill göra ändringar i trafikskade lagen. Syftet är att underlätta försäkrings skyddet för dem som vill importera motor fordon från ett annat EES-land. De stater som ingår i EES-samarbetet är, för utom EU-länderna, Island, Liechtenstein och Norge. Förslaget, som är en remiss till lagrå det, innebär att ett svenskt försäkringsbolag eller ett bolag som har verksamhet i ett EESland ska kunna försäkra ett fordon redan innan det förs in i Sverige. Köparen ska där med inte längre behöva skaffa en tillfällig för säkring i det land där fordonet är registrerat. Förslagets syfte är att genomföra ett EGdirektiv om motorförsäkringar. Ändringen föreslås träda i kraft den 11 juni 2007.

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 1 2007 11

Katharina Wagell sätter sig bakom ratten för att köra elva mil, mitt i natten.

Bilen som försöks personerna kör är fullastad med datorer och annan utrustning. Anna Anund visar. Sven-Åke Lindén är välbekant med banan i Mantorp. Han sitter i baksätet när försökspersonerna kör.

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Med hjälp av elektroder fästa i ansiktet kartläggs ögonrörel ser och gäspningar hos test personen Katharina Wagell. På datorskärmen kan forskar na följa hennes tillstånd under resan genom natten.

Nattliv på racerbanan

Olycksrisken för sömniga förare kartläggs Ett spöklikt mörker har sänkt sig över Mantorp Park. Klockan närmar sig midnatt, och snart ska en trött förare sätta sig bakom ratten för att köra elva mil ”hem”. Hennes ansikte är täckt av elektroder som mäter varje ögonrörelse och en kamera noterar varenda gäspning. Den stora frågan är, kommer hon att somna vid ratten eller inte? Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

lera hundra anmälde sitt intresse när VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, annonserade efter förare som frivilligt kunde tänka sig att köra bil med flera timmars sömnbrist i kroppen, och därtill mitt i natten under fyra veckor i mörkaste november och december. – Det är fantastiskt att så många vill ställa upp. Ersättningen är inte stor, bara

1 500 kronor före skatt, så det är ju inte för den man gör det, påpekar Anna Anund, forskare och projektledare. Vi står utanför en barackliknande byggnad i Mantorp Park, racerbanan som ligger drygt två mil söder om Linköping. Särskilt kallt är det egentligen inte, men vi huttrar så smått. Förmodligen för att vi är mer trötta än frusna. Det är mitt i nat-

ten och vi konstaterar båda att vi varit uppe sedan tidig morgon. Själv häller jag i mig mängder med kaffe för att överhuvudtaget hålla mig vaken. Aldrig att jag skulle sätta mig i en bil och köra mil efter mil i det här tillståndet, tänker jag. Ändå är det just det många gör – kör bil fastän de är rejält trötta. Man räknar med att trötthet ligger bakom 20-25 procent av alla trafikolyckor.

Mitt i trafiken • nr 1 2007 1

Märkligt nog är det först på senare år som man dels börjat förstå omfattningen av problemet, dels börjat fundera över vilka åtgärder man skulle kunna tänkas vidta för att komma åt det. Forskarna på VTI har hyrt Mantorp Park för att undersöka körbeteendet hos förare som är på väg att somna. Man testar dessutom olika varningssystem, och man kan säga att forskarna också testar sina egna testmetoder. Alltsammans sker inom ramen för två projekt: EU-samarbetet Sensation och den nationella undersökningen Drowsi. – Det handlar om dyra försök som är svåra att genomföra. Därför är det rimligt att koordinera projekten, förklarar Anna Anund. Av de hundratals som anmälde sitt intresse inför trötthetskörningen har 40 valts ut till själva försöket, lika många kvinnor som män. Vissa krav har ställts på dem: De ska vara vana bilförare (köra 500-5000 mil om året), de får inte ha några sömnrelaterade sjukdomar, de får inte ta några mediciner som resulterar i minskad vakenhetsgrad och de får inte ha glasögon när de kör bil. Två försökspersoner anländer varje natt. Den ena kör i princip mellan midnatt och två på natten, den andra mellan två och fyra. Den här kvällen anländer försökspersonerna 27 och 28. Båda är kvinnor. Nummer 27 heter Katharina Wagell och ser fruktansvärt trött ut. – Alla försökspersonerna har instruerats att bara sova sex timmar per natt de två nätterna som föregår försöket, berättar Anna Anund. Ingen får heller dricka kaffe, te eller and ra uppiggande drycker mindre än tre timmar före ankomsten till Mantorp. Alkohol är förbjudet mindre än 72 timmar före experimentet. Katharina Wagell tas om hand av försöksledaren Magnus Hjälmdahl. Han fäster elektroder i hennes ansikte och ger nödvändiga instruktioner. En enkät ska också fyllas i. Försökspersonerna ska beskriva i stort sett allting de gjort under det senaste dygnets 24 timmar.

Nattliv på racerbanan 14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

– Varningssystemen är fortfarande på prototypnivå, förklarar Anna Anund. Det man generellt tror mest på i dag är varning via vibrationer och/eller ljud, inte via bild eller ljus. Försöksbilen, en Volvo 850 fullastad med datorer och kameror, startas upp av SvenÅke Lindén. Han sitter i baksätet under alla de elva mil som varje försöksperson ska färdas. – De kör en fiktiv sträcka från Västervik hem till Linköping, förklarar han. De ska bete sig precis som de skulle göra i verkligheten. Baracken fungerar som ett fik som de får stanna till vid om de vill. Det är

också okej att köra bilen åt sidan och sova i fem, tio minuter om man känner att man behöver det. Elektroderna försökspersonen har runt ögonen mäter blinkbeteendet, och det är ett av de bästa sätten att mäta trötthet på. Sven-Åke Lindén noterar antalet blinkningar och ger föraren varningar av olika grader utifrån hur trött han eller hon

är. Han varnar genom att trycka på en knapp som startar ett i förväg inspelat meddelande. I den här försökspersonens fall sker varning även via ett bälte som ger vibrationer i ryggen. – Jag och försökspersonen talar överhuvudtaget inte med varandra. Backspegeln är övertejpad så att jag inte ska vara synlig för honom eller henne. För försökspersonen ska det vara som att köra ensam på en landsväg, mitt i natten. Det är inte riskfritt att åka med trötta bilförare. Det säger sig självt. Därför har Sven-Åke Lindén tillgång till dubbelkommando bak i bilen. – Nej, jag har inte behövt utnyttja det

hittills, säger han. Men en gång var det bra nära. En kille var väldigt trött och verkade inte känna av farten. Han körde alldeles för fort in i kurvorna. Hade det varit halt hade han åkt av vägen. Två gånger har han avbrutit försöken. – Försökspersonerna var så trötta att de började köra vänstertrafik. Det är väl det som sker i verkligheten också. Sven-Åke Lindén kan banan i Mantorp utan och innan. Här har han åkt med som instruktör i ett oändligt antal bilar. – Jag bedömer att de här försöken är rätt realistiska. Det är aktiv körning hela tiden. Man måste omväxlande växla ned och gasa, ta hänsyn till hastighetsskyltar-

na som vi har satt upp, tänka på bilens sidoläge, etcetera. Om Sven-Åke Lindén ska säga något generellt om försökspersonerna så är det att kvinnor kör mjukare än män. – Kvinnor har inte lika bråttom in i kurvorna. Kan det tänkas att en del personer blir eggade av att köra på en racerbana? – Det försöker vi i så fall ta ur dem. Katharina Wagell kliver in i bilen. Hon ser sammanbiten ut. Moroten för henne är att få komma hem och sova när hennes del i experimentet är över. Då kommer en taxi att hämta henne och köra henne tryggt och säkert dit hon ska.

En rejäl tankeställare för Katharina – Jag är glad att jag ställde upp. Det var en nyttig läxa, säger Kat harina Wagell, en av de 40 del tagarna i VTI:s försök med trötta förare.

en där kvällen i Mantorp lät Mitt i Trafiken bli att prata med henne för att inte äventyra försöket. Men efteråt ringer vi upp för att höra hur hon kände sig. – Det var nervöst faktiskt, med alla de där elektroderna i ansiktet och med bältet om midjan. Varför ställde du upp? – Jag kör en hel del bil, tycker om att köra bil och tyckte att det hela var en kul grej. Var försöket verklighetstroget? – Nja, inte helt och hållet. Jag fick till exempel inte ha någon bilstereo på och

Magnus Hjälmdahl fäster elektroder i ansiktet på Katharina Wagell. Medan hon kör noteras hennes blinkbeteende. Det är ett av de bästa sätten att mäta trötthet på. det skulle jag nog ha haft om det hade varit på riktigt. Då kan man ju sjunga med i låtar och så, och det tycker i alla fall jag hjälper om man är lite trött. Mobilkontakt fick man inte heller ha med någon. Verklighetstroget eller inte, Katharina Wagell är glad att hon ställde upp, för hon fick sig en rejäl tankeställare. – Jag kände mig inte alls särskilt trött när jag började köra och blev förvånad när systemet varnade första gången. Uppenbarligen var jag mycket tröttare än vad jag själv förstod. Andra gången var-

ningssystemet gick igång begrep jag bättre att det gjorde det. Då var jag sömnig. Katharina Wagell körde alla sina elva mil. En gång stannade hon och vevade ner rutan för att få in lite frisk luft. Då hade hon ungefär tre mil kvar. Påverkar deltagandet i försöket ditt fort satta bilkörande? – Absolut. Jag kommer aldrig att köra så länge att jag börjar klippa med ögonen. Känner jag det minsta lilla av trötthet kommer jag att stanna och ta en paus, antingen bara för att sträcka på benen eller för att ta en fika.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2007 15

”Speed Bandits”

Topless dansk trafikpolitik Nu växer kritiken även på hemmaplan

I Danmark har många gjort sig roliga över att en dansk trafiksä kerhetsfilm som visar nakna kvin nor fått svenskar i allmänhet och svenska trafikforskare i synnerhet att protestera högt. Men nu har saken blivit ett fall för folketinget. Justitie- och jämnställdhetsminist rarna har ombetts att redogöra för sin hållning till filmen och dessut om redovisa hur många skattekro nor det har kostat att göra den.

Danmark finns Rådet för Större Faerdselsikkerhed, (Rådet för större trafiksäkerhet) RFSF, en institution som grundades av privatpersoner 1935 men som i dag backas upp av såväl myndigheter (danska socialstyrelsen, justitie- och transportdepartementen, med flera) och rikstäckande organisationer (som Danmarks motsvarigheter till STR, Motormännen och Sveriges Kommuner och Landsting). I samband med en föreläsning om trafiksäkerhet på årets Transportforum i Linköping visade Sören Troels Berg från RFSF en film som minst sagt överraskade publiken. Filmen ”Speed Bandits” är gjord som ett nyhetsinslag för amerikansk teve och visar hur unga kvinnor endast iklädda trosor och högklackade skor viftar med

Trafiksäkerhet 16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

hastighetsbegränsningsskyltar för att få (manliga) bilförare att sänka farten. Den blonda huvudbanditen intervjuas och en ”reporter” berättar därefter för sin hemmapublik om hur lyckosamt det danska försöket är. – Själv var jag inte där och såg filmen. Ironiskt nog förberedde jag ett jämställdhetsseminarium i en annan lokal, berättar Jane Summerton, professor på Linköpings universitet och på Väg- och Tran sportforskningsinstitutet, VTI – den insti tution som årligen arrangerar Transportforum. Jane Summerton arbetar bland annat med att bygga upp VTI:s kompetens kring transporter och genus. Efter filmvisningen var det många, framför allt unga kvinnliga forskarkollegor, som hörde av sig till henne. De var förbannade. – I Sverige har vi ett sjätte transportpolitiskt mål som handlar om jämställdhet. Den danska filmen befinner sig väldigt långt bort ifrån sådana mål, om man säger så, konstaterar Jane Summerton. Helena Sederström är kommunikationschef på VTI. – Ja, många reagerade negativt på den här filmen, säger hon. Vi fick ta emot så pass många kommentarer att vi beslutade att förmedla synpunkterna vidare till RFSF. Vi skrev ett brev till dem och påpekade att vi på VTI inte tycker att en sådan här film är ändamålsenlig på 2000-talet och att vi tycker att det var olyckligt att

filmen visades på Transportforum. Hur har RFSF reagerat på brevet? – Det vet vi inte. Vi har inte fått något svar. Men man kan ju hoppas att det väcker debatt i deras egen organisation. När danska tidningar fick reda på att VTI skrivit ett protestbrev till RFSF skrevs artiklar som mest handlade om hur tråkiga och pryda svenskar är. ”Svenskerna er rystede over kampagnen hvor toplöse piger flagrer med trafikskilte”, skrev dagstidningen Politiken och tillade att ”alverdens netbrugere kan se komikken” – utom deltagarna på en trafiksäkerhetskonferens i Linköping i Sverige. Men alla danskar är inte lika roade. Socialdemokratiska folketingsledamoten Karin Haekkerup menar att RFSF:s film är ”exceptionellt sinnessvag”, och hon har bett justititeministern Lene Espersen och jämställdhetsministern Eva Kjaer Han sen (från de borgerliga partierna Konservative respektive Venstre) att redogöra för sin hållning till filmen och dessutom avslöja hur många skattekronor det har kostat att göra den. På RFSF verkar man helt taget på sängen av kritiken. – Vi är förvånade över att reaktionerna blivit så kraftiga, säger Carina Petersen, RFSF:s presstaleskvinna. Det hade vi inte förutsett. På Transportforum i Linköping ville vi bara visa en ny typ av kampanj i ett nytt medium. Filmen är gjord för internet

Sockerfälla och vänder sig till unga män som ju använder nätet i stor utsträckning. Trafiksäkerhet är inte det som uppfyller dem allra mest. Vi kände oss tvungna att överraska dem. Men har filmen avsedd effekt? Finns det inte en risk att budskapet om att hålla lägre fart helt överskuggas av de nakna brösten? – Vi har gjort en undersökning i målgruppen, det vill säga män i åldern 18 till 24 år, och ungefär 30 procent säger att de tänker mer på fart efter att ha sett filmen. Fast det är väl inte detsamma som att de här männen verkligen sänker farten? - Nej, inte nödvändigtvis. Ett annat argument RFSF gärna lyfter fram för att visa på kampanjens framgång är att filmen har setts av inte mindre än sju miljoner människor. Och att den till och med tittats på i påvens Vatikanen. Att många har sett filmen säger väl inte heller någonting om vilken effekt den har med avseende på fart? – Nej, det har du rätt i, medger Carina Petersen. Men filmen är bara en av flera åtgärder för att få män att sänka farten. Å andra sidan kan jag förstå dem som tycker att vi har gått över gränsen. Kanske har vi gjort det. Hur mycket har det kostat att göra fil men? – Det är ingenting som vi går ut med. Varför inte? – Vi offentliggör inte vår budget överhuvudtaget, svarar Carina Petersen. Tillbaka till Jane Summerton. Hur reagerar hon på att filmen nu diskuteras i Danmarks riksdag? – Jag tycker att det är oerhört positivt. I bästa fall tvingas någon form av ställningstagande fram. Värsta scenariot är att ingen bryr sig överhuvudtaget. I Danmark finns i dag inte något transportmål som, likt det sjätte svenska delmålet, handlar om jämställdhet. Catarina Gisby

Sockrat salt kan locka upp älgen på vägen För att minska mängden vägsalt i naturen har man börjat sockra vägarna i stället. Men nu visar ett examensarbete från Sveri ges lantbruksuniversitet, SLU, att sockret tilltalar älgarna och skulle kunna locka ut djuren på vägarna.

ill det sig illa kan sockrandet leda till ett ökat antal älgolyckor, menar Frida Hedin, kvinnan bakom den aktuella undersökningen. Vägverket saltar vägarna för att minska risken för olyckor. Men eftersom saltet skapar stora miljöproblem försöker man hitta andra alternativ. Ett alternativ är att sockersalta i stället för att enbart salta. 25 procent av saltet byts då ut mot glukos och fruktos. Frida Hedin utbildar sig just nu till agronom på Sveriges Lantbruksuniversitet, SLU, och hon har tidigare studerat vid SLU:s naturresursprogram. Medan hon gick där funderade hon på om älgar kunde attraheras av det nya sockersaltet, mer än de attraherades av enbart salt. Djur tycker nämligen om socker. Vildsvin och grävling söker aktivt söt föda och älgar gnager mer än gärna bark när saven stiger. Hon genomförde tre olika försök. Hon placerade ut sockersaltstenar respektive saltstenar på ett stort antal ställen i naturen och vägde dem en gång i veckan. Hon sprayade sockersalt och salt på unga tallar (som älgar gärna äter vintertid när det är mycket snö) och räknade betesskadorna före och efter. Hon gjorde dessutom ett försök med mjölkkor inomhus. – Försöket med tallarna visade inte några signifikanta resultat, men socker-

– Om älgar attraheras av sockersaltet på vägarna finns det en risk att antalet älg olyckor ökar, konstaterar Frida Hedin, bio log och snart även agronom från Sveriges Lantbruksuniversitet. Foto: Staffan Gustavsson

saltstenarna minskade i vikt betydligt snabbare än saltstenarna. Djuren föredrog utan tvekan sockersaltet. Korna föredrog också sockersaltet framför saltet. Frida Hedins slutsats är att det finns en risk för att sockersaltade vägar drar till sig älgar i större utsträckning än saltade vägar. Det i sin tur skulle kunna leda till att risken för kollisioner mellan älgar och olika fordon ökar. – Men min studie är bara en pilotstudie. Den behöver följas upp. Enligt Frida Hedin vore det dessutom bra om både ren och rådjur ingick i en sådan uppföljande undersökning. Frida Hedin har för sitt examensarbete tilldelats Transporttekniska föreningens (TTF) pris på 10 000 kronor. Hon mottog priset vid Vintervägforum 2007 i Borlänge. Catarina Gisby

Älg på vägen Mitt i Trafiken • Nr 1 2007 17

”Vi måste ta itu med a Ewa Hedkvist Petersen tycker att Sverige är ett av de länder i världen som är solklart bäst i klassen när det gäller trafiksäkerhet. – Men det finns alltid en risk när man gjort något bra att man tror att det står sig för evigt, fortsätter hon. Glöm inte att det kommer nya generationer med nya attityder. Något vi missat här uppe i norr är de förändrade attityderna till alkohol i kombination med bilkörning. Vi har inte alls tagit itu med att vi har fått ett helt nytt alkoholbruk.

intern har slagit till i Borlänge, lägligt med tanke på att Vintervägforum, ett evenemang som äger rum vartannat år, pågår i konferenscentrat Galaxen. 320 personer har lockats hit; 302 män och 18 kvinnor. Många av dem jobbar på Vägverket runtom i landet. Speciellt inbjuden är Ewa Hedkvist Petersen, fram till för några dagar sedan EU-parlamentariker i Bryssel med särskilt intresse för trafiksäkerhetsfrågor. Det är om trafiksäkerhet hon pratar här och nu, och hon är både bekymrad och full av tillförsikt på en gång, hur underligt det än kan låta. – Det man kan se är att gapen mellan länderna ökar, säger hon. Mellan dem som är väldigt duktiga och dem som inte är det. Cypern ligger förfärlig illa till trafiksäkerhetsmässigt. Där ökade antalet dödade i trafiken med 19 procent mellan år 2001 och 2004. Polen, Litauen, Lettland

1 Mitt i trafiken • nr 1 2007

och Ungern har också dåliga siffror med ett ständigt ökande antal dödade. Å andra sidan, när situationen är riktigt dålig har man verkligen chansen att åstadkomma någonting bra, menar Ewa Hedkvist Petersen. – Jag brukar lyfta fram Frankrike som ett gott exempel. När Jacques Chirac tillträdde som president satte han trafiksäkerhet högst upp på den politiska dagordningen. På kort tid sjönk antalet dödade i trafiken med 25 procent. Det visar hur otroligt viktigt det är med politiskt ledarskap. Varje år dör mer än 40 000 människor i trafiken på Europas vägar. Det motsvarar en stad av Motalas eller Piteås storlek. 40 000 individer om året, det är lika med 769 personer i veckan; lika många människor som fyller fem trafikflygplan av typen Boeing 737 eller Airbus 320. – Ingen skulle acceptera så många störtande flygplan över Europa varje vecka, säger Ewa Hedkvist Petersen när vi efter hennes föredrag slår oss ned i ett hörn där vi kan prata ostört. Inom vägtrafiken

är man verkligen långt ifrån det säkerhetstänkande som råder inom flyget. Tänkandet kring vägtrafik är så otroligt outvecklat! Ewa Hedkvist Petersen hör till dem som kan säga att hon fick i sig politiken med modersmjölken. Båda hennes föräldrar var politiskt aktiva. – Jag gick med i SSU när jag var femton. Det kändes naturligt. Hon föddes i Arvidsjaur och utbildade sig så småningom till socionom. Under åren 1985 till 1994 var hon socialdemokratisk riksdagsledamot. De senaste åtta åren har hon representerar sitt parti i Europaparlamentet. Nu vänder hon hemåt av personliga skäl. – Jag slutar i Bryssel för att jag höll på att förlora kontakten med Sverige och för att det blev tröttande att resa iväg varje vecka. Att hon hamnade i EU-parlamentets transportutskott berodde inte på att hon var så väldigt intresserad av trafikfrågor. – Jag ville till transportutskottet för att det var där som man tog upp frågor kring

d alkoholen” Ewa Hedkvist Petersen tycker att Sverige är ett av de länder i värl den som är solklart bäst i klassen när det gäller trafiksäkerhet. – Men det finns alltid en risk när man gjort något bra att man tror att det står sig för evigt, fortsätter hon. Glöm inte att det kommer nya generationer med nya at tityder. Något vi missat här uppe i norr är de förändrade attityderna till alkohol i kombination med bilkörning. Vi har inte alls tagit itu – Andra länder håller på att komma ifatt oss när det gäller trafiksäkerhet – tack och lov! säger Ewa Hedkvist Petersen.

med att vi har fått ett helt nytt alkoholbruk.

– Det man kan se är att gapen mellan länderna ökar, säger hon. Mellan dem som är väldigt duktiga och dem som inte är det. Cypern ligger förfärlig illa till trafiksäkerhetsmässigt. Där ökade antalet dödade i trafiken med 19 procent mellan år 2001 och 2004. Polen, Litauen, Lettland och Ungern har också dåliga siffror med ett ständigt ökande antal dödade. Å andra sidan, när situationen är riktigt dålig har man verkligen chansen att åstadkomma någonting bra, menar Ewa Hedkvist Petersen. – Jag brukar lyfta fram Frankrike som ett gott exempel. När Jacques Chirac tillträdde som president satte han trafiksäkerhet högst upp på den politiska dagordningen. På kort tid sjönk antalet dödade i trafiken med 25 procent. Det visar hur otroligt viktigt det är med politiskt ledarskap. Varje år dör mer än 40 000 människor i trafiken på Europas vägar. Det motsvarar en stad av Motalas eller Piteås storlek. 40 000 individer om året, det är lika med 769 personer i veckan; lika många människor som fyller fem trafikflygplan av typen Boeing 737 eller Airbus 320. – Ingen skulle acceptera så många störtande flygplan över Europa varje vecka, säger Ewa Hedkvist Petersen när vi efter hennes föredrag slår oss ned i ett hörn där vi kan prata ostört. Inom vägtrafiken är man verkligen långt ifrån det säkerhetstänkande som råder inom flyget. Tänkandet kring vägtrafik är så otroligt outvecklat! Ewa Hedkvist Petersen hör till dem som kan säga att hon fick i sig politiken med modersmjölken. Båda hennes föräldrar

Trafiksäkerhet var politiskt aktiva. – Jag gick med i SSU när jag var femton. Det kändes naturligt. Hon föddes i Arvidsjaur och utbildade sig så småningom till socionom. Under åren 1985 till 1994 var hon socialdemokratisk riksdagsledamot. De senaste åtta åren har hon representerar sitt parti i Europaparlamentet. Nu vänder hon hemåt av personliga skäl. – Jag slutar i Bryssel för att jag höll på att förlora kontakten med Sverige och för att det blev tröttande att resa iväg varje vecka. Att hon hamnade i EU-parlamentets transportutskott berodde inte på att hon var så väldigt intresserad av trafikfrågor. – Jag ville till transportutskottet för att det var där som man tog upp frågor kring regionalpolitik, något jag alltid varit engagerad i, norrlänning som jag är. Men så växte intresset för trafik och framför allt för trafiksäkerhet. Och det till den grad att Ewa Hedkvist Petersen bestämde sig för att bli EU-parlamentets rapportör i de här frågorna. Som rapportör arbetar man dels med att upplysa och informera parlamentet, dels med att komma med förslag till olika lagar. Många anser att med Ewa Hedkvist Petersen har svenskt trafiksäkerhetstänkande fått fäste i EU. – Vår nollvision har helt klart gjort intryck. Den har fått andra att förstå att det är bra att ha mål att gå sträva efter. Har man ett mål leder det till att man börjar föra statistik, att man börjar dokumentera, mäta och jämföra. Jag tycker att det är jättebra med den Road Safety PIN-märkning som har växt fram. EU:s egen vision – presenterad år 2003 – handlar om att halvera antalet dödade i trafiken till år 2010. – Det målet kommer inte att nås, konstaterar Ewa Hedkvist Petersen. Förra året kom en utvärdering av EUmålet i halvtid. På eget initiativ granskade

Mitt i trafiken • nr 1 2007 1

Trafiksäkerhet • att redan utlovade förslag läggs fram – till exempel förslaget om att alla bilar ska ha halvljus eller varselljus på dagtid (precis som i Sverige), och förslaget om att alla lastbilar ska utrustas med reflekterande markeringsremsor, baktill och på sidorna. – Jag hade önskat mig en mer progressiv rapport, men det finns krafter som strävar emot, främst de konservativa, menar Ewa Hedkvist Petersen.

regionalpolitik, något jag alltid varit engagerad i, norrlänning som jag är. Men så växte intresset för trafik och framför allt för trafiksäkerhet. Och det till den grad att Ewa Hedkvist Petersen bestämde sig för att bli EU-parlamentets rapportör i de här frågorna. Som rapportör arbetar man dels med att upplysa och informera parlamentet, dels med att komma med förslag till olika lagar. Många anser att med Ewa Hedkvist Petersen har svenskt trafiksäkerhetstänkande fått fäste i EU. – Vår nollvision har helt klart gjort intryck. Den har fått andra att förstå att det är bra att ha mål att sträva efter. Har man ett mål leder det till att man börjar föra statistik, att man börjar dokumentera, mäta och jämföra. Jag tycker att det är jättebra med den Road Safety PIN-märkning som har växt fram. EU:s egen vision – presenterad år 2003 – handlar om att halvera antalet dödade i trafiken till år 2010. – Det målet kommer inte att nås, konstaterar Ewa Hedkvist Petersen. Förra året kom en utvärdering av EUmålet i halvtid. På eget initiativ granskade Ewa Hedkvist Petersen den utvärderingen och lade därefter fram en rapport. Den rapporten innehåller en mängd uppmaningar och förslag till EU-kommissionen, och den röstades igenom av EU-parlamentet i januari i år med stor majoritet. Det EU-parlamentet nu utifrån Petersen-rapporten bland annat föreslår är • att medlemsstaterna bättre ser till att den trafiklagstiftning som finns efterlevs, framför allt med tanke på fortkörning, rattonykterhet, användning av bilbälte och skyddsanordningar för barn. • att kommissionen ska uppmuntra använd ning av bakåtvända bilbarnstolar för barn upp till 4 års ålder inom hela EU. • att en aktiv upplysningsverksamhet om trafiksäkerhet riktas till vägtrafikanter i alla åldrar i medlemsstaterna. • att regler och vägmärken harmoniseras över nationsgränserna.

Nytt alkoholbruk 20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Ewa Hedkvist Petersen om skillnaden mellan att jobba i Europa-parlamentet och Sveriges riksdag: – Det finns inte någon blockpolitik i Eu ropa-parlamentet. Det betyder att man alltid måste vara beredd att kompro missa sig fram till beslut som en majori tet står för. I Europa-parlamentet får man också mer personligt ansvar ge nom att man är rapportör i olika frågor. Att vara rapportör innebär ett ansvar att lyssna på många eftersom inget parti har majoriteten.

• att man förbättrar körkortsutbildningen och skapar en gemensam certifiering av trafiklärare inom EU.

Hon skulle till exempel gärna ha sett en högsta gemensam alkoholgräns på 0,5 promille (de länder som vill kan ha en lägre, likt Sverige), men det ville inte de europeiska högerpartierna, inklusive de svenska regeringspartierna. Representanter från flera länder menar att den lagstiftning som finns är tillräcklig, att det bara handlar om att se till att de lagar som existerar följs. Vad anser du? – Jag tycker verkligen att det finns områden där man kan lagstifta mer, som till exempel alkoholområdet. Men visst är det ett problem att länder inte implementerar de direktiv som redan finns. Du vill certifiera trafiklärarutbildning en, varför? – Det handlar om att upprätthålla något slags lägsta nivå. Jag ser ju det hela i ett europeiskt perspektiv. Det finns länder där man bara går och köper ett kort som säger att man är utbildad trafiklärare. Har du funderat mer kring det än så? – Nej, det har jag inte. Men jag blev varse hur viktigt det är med välutbildade trafiklärare när jag jobbade med förslaget om ett gemensamt europeiskt körkort. Ska man kunna lita på att körkortet ger kunskaper måste utbildarna vara kunniga och ha en viss standard. På Transportforum i Linköping menade Lars Bergfalk från Vägtrafikinspektionen att Sverige tenderar att tona ned antalet of fer i trafiken och säga att vi har ”bara” si och så många dödade, till skillnad från Norge och Danmark där man understryker hur stort antal dödade man har, trots att nivåerna är jämförliga med Sveriges. Hål ler du med om det?

– Nej, säger Ewa Hedkvist Petersen efter en stunds betänketid. Det gör jag inte. Jag tycker att vi i Sverige är bra på trafiksäkerhet. I många andra länder är dödsfallen i trafiken helt och hållet ett privatproblem. Det man kan tycka är tråkigt är att diskussionen om trafiksäkerhet alltid förs utifrån departements- och ministernivå. Ämnet skulle få en helt annan dignitet om statsministern gick ut och var upprörd över alla som dör i trafiken; om Göran Persson hade gjort det tidigare och om Fredrik Reinfeldt gjorde det nu. Likt Jacques Chirac i Frankrike. Det skulle göra skillnad. Så gott som alla verkar överens om att andra länder har en del att lära av Sverige när det gäller trafiksäkerhet, men vad kan Sverige lära av andra länder? – Jag tror att Sverige har en hel del att lära när det gäller ungdomsarbete. I Belgien finns till exempel en frivilligorganisation som heter Bob. Medlemmarna är unga människor som rör sig ute på krogarna och erbjuder sig att köra unga berusade människor hem, allt för att undvika att de ska sätta sig i de egna bilarna och köra. I Sverige har vi tagits på sängen när det gäller de förändrade attityderna till alkohol, och framför allt ungdomars förändrade attityder. Jag menar att vi i mycket större utsträckning borde använda oss av ungdomsorganisationerna. Överhuvudtaget tror jag att Sverige har mycket att lära av hur myndigheter och frivilligorganisationer samarbetar i andra länder. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Fotnot: Road Safety PIN (PIN står för Perfor mance Index) startade i juni 2006 och är ett system att ranka EU:s medlemsstater trafik säkerhetsmässigt. Det finns en Road Safety PIN:s expertpanel där varje land har en dele gat. Panelens uppgift är bland annat att underlätta insamlandet av data från med lemsländerna. Bakom Road Safety PIN-märk ningen står ETSC, European Transport Safety Council, i Bryssel.

Sverige inte längre bäst på säkerhet Användning av bilbältet sista fästet Sverige marknadsför sig gärna som trafiksäkerhetens förlovade land. Länge har vi också varit bäst i klassen. Men nu ser det ut som om andra länder håller på att köra om oss. Sverige har till exempel en hel del att lära av Finland och Neder länderna när det gäller hastighetslagstift ning och åtgärder mot rattfyllerister, menar Jörg Beck man, VD i European Transport Safety Council, ETSC.

örg Beckman var en av flera föreläsare på årets Transportforum i Linköping i januari. Han talade under rubriken ”Trafiksäkerhet i fokus”. Det fanns också en underrubrik. Den var formulerad som en fråga. ”Är Sverige egentligen bäst på trafiksäkerhet i EU?” De länder i Europa som lyckats bäst med att pressa ned dödstalen i trafiken under de senaste sex åren är i tur och ordning Frankrike, Luxembourg, Belgien, Portugal och Schweiz. Sverige kommer först på sjätte plats. – Frankrike ligger visserligen, jämfört med Sverige, på en högre dödstalsnivå från början, men man har på kort tid vidtagit väldigt effektiva åtgärder, och det är något som vi kan lära oss utav, konstaterade Fridtjof Thomas, forskningschef på väg- och transportforskningsinstitutet, VTI. Han är engagerad i det som kallas Road Safety PIN, en metod som utvecklats för att kunna mäta och jämföra trafiksäkerheten mellan olika länder. (Av medlemsländerna i EU har Bulgarien och Rumänien valt att inte delta i Road Safety PIN,

däremot ingår ickeEU-länderna Norge och Schweiz i samarbetet.) – Tanken med PIN är att lyfta diskussionen. Finns det politiska löften så måste någon bevaka dem för att se om de efterlevs. På en punkt är Sverige solklart bäst. Det är i bältesanvändning. I inget annat land köps så många bilar med bältespåminnare som i Sverige. – Det kan ju delvis ha att göra med att de bilar som efterfrågas är utrustade med bältespåminnare, men generellt är det ändå så att bältesanvändningen är hög i vårt land. Däremot har svenskarna svårt att förstå sambandet mellan hög fart och hög olycksrisk. – Sverige, Danmark, Polen och Cypern har Europas fartgladaste bilister, hävdade Vägtrafikinspektionens chef Lars Bergfalk. Han tycker att Sverige bör göra som Danmark, införa ett ”klippekort” i trafiken som innebär att fortkörning, rattfyl-

Mitt i Trafiken • Nr 1 2007 21

Trafiksäkerhet

I Danmark har klippkortssystemet, kombinerat med en rad andra åtgärder, visat sig ha stor effekt. – Det finns ingen som gillar tanken på att behöva köra upp på nytt, sa Lars Bergfalk. Att förlora körkortet svider mycket mer än böter. Klippkortet har dessutom en mycket hög acceptans bland de danska medborgarna. Om det berättade Sören Troels Berg från Rådet för större trafiksäkerhet. – Klippkortet upplevs som tydligt, konstaterade han. Folk vet precis vad de riskerar om de till exempel kör för fort. Det är till och med så att många vill att fler förseelser kopplas till kortet. Danmark har inte någon nollvision. Där emot har man som mål att reducera antalet dödade i trafiken med 40 procent. Det innebär att man ska vara nere i 300 dödade

Fakta

Foto :

Staff

an G

usta vsso n

leri och ett antal andra trafikbrott ger så kallade klipp i körkortet. Efter tre klipp förlorar man sitt körkort och måste göra en ny uppkörning. (Mitt i Trafiken har re dogjort för klippkortets konstruktion vid ett antal tillfällen.)

i trafiken år 2012. Eftersom antalet dödade i dagsläget ligger runt 330 verkar målet inte särskilt avlägset. Norge har liksom Sverige en nollvision. – Vi har satsat på att få bukt med de olyckor som ger allvarligast skador, berättade Finn Harald Amundsen från norska Vegdirektoratet. Det är mötes- och singel olyckor, samt olyckor med gående. År 2006 hade Norge 242 dödade i trafiken. Bland de dödade identifierar man en grupp som man kallar ”värstingar”. – De utgör ungefär 20 procent av de omkomna, sa Finn Harald Amundsen. De är alla män. De är unga, under 24 år och de kör dubbelt över tillåten hastighet. De är nästan alltid berusade, de kör dåliga bilar och de har aldrig bilbälte. Hur vi ska nå denna grupp är en stor och svår fråga. I Norge är man i stor utsträckning inne på att försöka påverka attityder. Man har kampanjen ”Husk bilbeltet!” som riktar sig till 18-24-åringar och man har kampanjen ”Säg ifrån!” som också har unga som målgrupp. – Den uppmanar unga att protestera om de t ex tycker att föraren kör för fort.

Kampanjen ”Stopp och sov” är en kampanj mot trötthet i trafiken. – Vi vet idag att det enda som faktiskt hjälper mot trötthet bakom ratten är att man stannar och sover i tio, femton minuter. Andra åtgärder är inte varaktiga, påpekade Finn Harald Amundsen. Lars Bergfalk, återigen, konstaterade att det finns en skillnad i hur de nordiska länderna presenterar sina dödstal i trafiken. – Såväl Norge som Danmark säger ”så här många dödade har vi och det är inte bra”. I Sverige tenderar vi att slå oss för bröstet och säga att vi bara har si och så många dödade i trafiken och att vi är jättebra på det här med trafiksäkerhet. Men granskar man våra dödstal närmare kan man se att den minskning som skett har ägt rum på de kommunala vägarna. På det stat liga vägnätet är dödstalet konstant, trots vägförbättringar, bättre bilar och så vidare. När människor inte vill, kan eller förmår följa trafikreglerna, då faller ansvaret tillbaka på systemutformarna, menade Bergfalk. – Och på den här punkten görs det alldeles för lite i Sverige. Catarina Gisby

Två olika forskningscentra – vad skiljer? Det vimlar av institutioner inom EU, och alla presenterar sig med förkort ningar av olika slag. Men vad döljer sig bakom förkortningarna? Vilka intressen styr, och vem ska man lita på? Här intill berättar Mitt i Trafiken om ETSC:s framträdande på 2007 års Trans portforum i Linköping. I förra numret gav vi rejält utrymme åt OECD/ECMT:s* rapport om Unga förare. Men vad skil jer European Transport Safety Center (ETSC) från OECD/ ECMT:s Joint Transport Research Center? ETSC presenterades som EU:s "enda, oberoende forskningscenter". Vad är då Joint Transport Research Center? Beroende, och i så fall av vem? Joint Transport Research Center drivs

Nytt alkoholbruk 22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

gemensamt av EU-medlemsländernas regeringar (transportministrarna) och regeringarna i OECD-länderna. Plus av ett antal länder till i Asien, Europa och NordAmerika. Totalt 50 olika länder, vilka forsk ningscentret alltså är beroende av pengar från. Joint Transport Research Center har funnits sedan januari 2004. Bakom ETSC står istället sponsorer. Där finns förutom privata företag också många mer eller mindre skattefinansierade, natio nella organisationer och institutioner. För närvarande ingår åtta företag i ETSC:s sponsorsråd, nämligen KeyMed, BP, Shell International, Ford, 3M, Toyota, Volvo Group och Diaego. Bland de stödjande medlemmarna återfinns t ex svenska Chal mers Tekniska Högskola, Folksam Forsk

ning, VTI och NTF, tillsammans med mot svarande organisationer i andra EU-länder. ETSC, som bildades 1993, hänvisar också till sakkunskapen hos "mer än 150, inter nationellt erkända experter" från olika EUländer. På den listan återfinns personer från olika länders vägmyndigheter sida vid sida med folk från forskningsinstitutioner, universitet, försäkringsbolag, sammanslut ningar för trafikskadade mm mm. Så vem är mest oberoende? Svaret är inte helt solklart.

* ECMT betyder European Conference of Ministers of Transport. OECD betyder Organsiation for Economic Co-operation and Development.

Säkrare mc-förare

Vägverket vill ha bättre mc-utbildning Vägverket vill införa både introduktions- och riskutbildning för blivande mc-förare. Förslaget överlämnades till regeringen i februari.

anken är att behörighet A (mc) ska få motsvarande regelverk som redan har införts (introduktionsutbildningen) eller beslutats (utökade risk utbildningen) för behörighet B (personbil). Motiveringen är också densamma: Introduktionsutbildningen ska göra den privata övningskörningen säkrare och öka förståelsen för utbildningsprocessen, och riskutbildningen ska höja elevernas riskmedvetande så att de väljer att bete sig mer trafiksäkert.

Både introduktions- och riskutbildningarna ska vara specialinriktade på mcfrågor och de särskilda risker som finns när man kör motorcykel. Målet är givetvis att få ned antalet dödade och svårt skadade vid mc-olyckor. Däremot anser inte Vägverket att kravet på kommunikationsradio vid all övningskörning är så väl motiverat att det går att försvara de kostnader som uppstår.

Vägverket vill inte heller ha en särskild prövotid för dem som tar mc-körkort, i alla fall inte i dagsläget. Orsakerna är två: För det första har Vägverket föreslagit ett förändrat innehåll i prövotiden för nya körkortsinnehavare, och det förslaget ska analyseras i den körkortsutredning rege ringen tillsatt. För det andra har en absolut majoritet av dem som tar mc-kort nu för tiden redan ett annat körkort. Gunlög Stjerna

Fortbildning vintertid i varmare trakter I 25 år har ambitiösa mc-lärare valt att fortbilda sig på vinterhalvåret nere på Kanarieöarna. På senare år har de svenska mc-lärarna dess utom fått sällskap av norska kol legor, som glatt tränar sida vid sida med norska mc-förarprövare.

år var det dags för både ny plats och ny lärare på den årliga vinter-fortbildningen. Gran Canaria har bytts mot Fuerteventura, som är en annan av Kanarieöarna. Och Lennart "Arméns Lejon" Johansson har, med ålderns rätt, ersatts av Tony Meijer, trafiklärare som driver Tule Bilskola i Sundbyberg och Lidingö Trafikskola. Tony är, förutom en professionellt och tekniskt mycket kunnig mc-lärare, en riktig hejare på att köra mc själv. Han driver egna road-racing- och mek-kurser och har även tidigare anordnat utbildningar på Gran Canaria. – Årets kurs blev faktiskt en nytänd-

Vackra vyer över havet förgyllde vilopauserna på årets mc-fortbildning på Fuerte ventura. Foto: Tony Meijer ning, berättar kursledaren Roine Karlsson. – Övningsområdena var fina med mycket grus, sten, sand och lervägar. Och både körtips, som utvecklar den egna färdigheten, och utbildningstips att använda på körkortseleverna, haglade över deltagarna. Hittills har mc-skolorna varit ganska dåliga på att marknadsföra sig genom att

framhålla trafiklärarnas tekniska kompetens och körskicklighet. Hög lärarkvalitet har inte varit ett försäljningsargument i den vanliga körkortsutbildningen. – Men det måste vi ändra på. Självklart ska kursintyget sättas upp på väl synlig plats på trafikskolan, det ska synas att trafiklärarna ständigt förkovrar sig, säger Roine Karlsson.

Text: Gunlög Stjerna

Utbildning av mc-förare Mitt i Trafiken • Nr 1 2007 23

Alkolås i praktiken

Forskare vid väg- och transportforsknings institutet, VTI, har frågat ett antal rattfyllerister vad de anser om de alkolås de dömts till att använda. Dyra att installera, krång liga att förstå sig på och dessutom visar de fel alldeles för ofta, lyder svaren.

”Det borde finnas i alla bilar ” Dömda rattfyllerister om sin syn på alkolås

onja Forward och Inger Forsberg på VTI har tillsammans med Inger Lin derholm på konsultföretaget Trivector skrivit en rapport som grundar sig på vad som framkommit vid djupintervjuer med elva dömda rattfyllerister; tio män och en kvinna. Medelåldern bland de tillfrågade rattfylleristerna var 45 år och de flesta hade haft sina körkort länge, mer än 25 år. För nio av de elva personerna var det första gången de dömdes för att ha kört bil alkoholpåverkade. För en person var det andra gången och för ytterligare en annan var det tredje gången.

Djupintervjuer med rattfyllerister 24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Alla hade över 1 promille i blodet när de greps av polisen. Samtliga genomgick behandlingsprogrammet ”Rattfällan”. Generellt har de intervjuade en positiv inställning till alkolås. Flera av dem tycker till och med att alkolås borde finnas som standardutrustning i alla bilar. Om alkolås vore standardutrustning skulle det för det första inte vara så stigmatiserande att ha ett i sin bil, resonerar intervjupersonerna, för det andra skulle priset på låsen sjunka om de massproducerades. Kostnaden för alkolåset är något flera återkommer till. Det i deras tycke höga priset är den främsta anledningen till att hälf-

ten av personerna låter bli att ansöka om och installera alkolås i sina fordon. En av intervjupersonerna uttrycker sig så här: ”Jag är positiv och skeptisk. Därför i min situation har jag inte råd. Med den sum man som det är förknippat med nu.” Annars handlar den främsta kritiken när det gäller alkolåsen om att utrustningen är svår att använda – åtminstone de lås som tilldelades rattfylleristerna i just den här studien. Ibland måste man blåsa flera gånger för att få bilen att starta. Ibland är alkolåset alldeles för känsligt och reagerar på fel saker. En av intervjupersonerna, en lastbils-

chaufför, hävdar att alkolåset gav utslag efter det att han ätit en smörgås med kaviar och rökt fläsk och druckit kaffe. En annan person uttrycker någonting liknande: ”Det kan bli utslag om jag har druckit kaffe, ätit sötsaker och sånt och inte dricker vatten och sköljer munnen.” – Även andra källor bekräftar att sådant kan hända, säger Sonja Forward. Problemet är att händelsen registreras i alkolåset, och det kan bli ödesdigert för den som drabbas. Efter tre ”fel” utesluts man ur behandlingsprogrammet.

Därtill räcker det inte med en blåsning. Tre sekunder efter det att man har blåst måste man också göra ett ljud. Detta framstår som obegripligt för flera av intervjupersonerna. ”En grej till som jag tycker är helt van sinnig. Man blåser och efter tre sekunder ska du lägga till ett ljud. Du ska brumma. Vad är det? Det måste väl räcka med att jag blåser i den här. Tänk dig när man kommer fram till korsningen, du ska blåsa, du ska brumma, du ska blinka, du ska inte köra över den cyklisten som kommer lite snabbt där, alltså…”

Det är viktigt för den dömde rattfylleristen att kunna bevisa att ett utslag är felaktigt genom att göra ett utandningsprov eller att ta ett blodprov på en polisstation. Men det måste förstås göras inom rimlig tid, och om man inte är på hemorten kan det var svårt att veta vart man ska vända sig. Enligt rapporten från VTI är det också tydligt att en del alkolås inte klarar kyla på ett tillfredsställande sätt. En intervjuperson hade en ny bil, men batteriet laddades ändå ur av alkolåset. Det ledde till flera verkstadsbesök som kostade honom en hel del: Alla kostnader som är förknippade med alkolåset betalas av den som är dömd att använda det. Åker man en längre sträcka tjuter alkolåset under färden. Då har föraren tre minuter på sig att blåsa för att få stopp på ljudet. Bilen stannar inte om man inte kan eller hinner blåsa inom de tre minuterna, men då får man stå ut med tjutandet under resten av bilresan. – Här reagerar flera på att man måste blåsa såpass ofta under pågående körning. Många tycker att det leder till ökad stress och att det till och med kan vara farligt i vissa trafiksituationer, säger Sonja Forward.

Flera intervjupersoner påpekar att alkolåset går att manipulera eftersom det inte är personbundet. Det illustreras av vad en av intervjupersonerna berättar: ”När vi åkte till Skåne var det jag och min kollega. Jag körde halva sträckan så körde han andra halvan. Jag satt bredvid och skötte blåsningen.” – Och det finns ju egentligen ingenting som säger att man inte kan ta en helt annan bil och köra iväg, påpekar Sonja Forward. Bland annat på grund av risken för manipulation är det viktigt att alkolås alltid kombineras med någon form av vård – vård som förhoppningsvis leder till ökad självinsikt hos den enskilde. – Den som tror att enbart alkolåset hjälper för att komma åt rattfylleriet har fel. Flertalet av dem som kör berusade har alkoholproblem, och har man problem ökar risken för manipulation.

Att alkolåset kräver ens uppmärksamhet under färd är inte orimligt; det är för att förhindra att den för rattfylleri dömde bilföraren tar till flaskan medan han/hon kör. – Men jag tycker att det vore intressant att titta på om det här momentet faktiskt innebär en ökad trafiksäkerhetsrisk.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Samma slutsats dras faktiskt av rattfylleristerna i VTI-studien. ”Det måste bli behandling eller rehabili tering”, säger en av de intervjuade. ”Jag tror inte att min alkoholkonsumtion påverkas av huruvida jag har alkolås i min bil eller inte. Det har med andra saker att göra”, säger en annan.

Fotnot: VTIstudien gjordes som underlag för alkolåsutredningen på uppdrag av Försäk ringsförbundet. Trafikförsäkringsföreningen har stått för finansieringen.

Vanlig syn att alkoholen inte påverkar körningen Gemensamt för nästan alla i studien är att de tycker att de kan köra bil och att det inte gör någon skillnad om de har druckit eller inte. En man som greps med 3 promille i blodet uttrycker sig så här: ”Jag har kört så pass mycket, 6 000 mil per år, under alla dessa år, unge fär där. Bilarna går av sig självt. Det sitter i ryggmärgen.” En annan man säger: ”Jag körde lika perfekt som jag all tid gör /…/det finns många som tål hur mycket som helst och det märks inte.” För en tredje mans del slutar rattfylleriet i en olycka. Olyckan beror på att han bortser helt från högerregeln i en korsning. Ändå vill han inte ta till sig att han är den vållande: ”Det beror på hur man ser det. Det var en korsning och taxibilen som körde på mig kom från höger. Han hade förvisso företräde, men …/… jag är i stort sett säker på att den här taxin stannade för en gångtrafikant eller någonting som gick över vägen. / Jag var ju nästan över korsningen när han körde in i mig.” – Bortförklaringarna är många, konstaterar Sonja Forward. När intervjupersonerna talar om risker menar de inte risken för en olycka utan risken att bli tagen av polisen. I vår studie var det bara kvinnan som verkade vara medveten om att risken för att bli inblandad i en trafikolycka ökar när man kör berusad.

Mitt i trafiken • nr 1 2007 2

Nya kursplanen

Skolverkets tillsyn – bara för syns skull? Plan för uppföljning av ny kursplan saknas

e senaste tre åren har fem av de tio kommuner, som sökte anslag från Skolverket för att utbilda nya trafiklärare under 2007, haft besök av Skolverkets inspektörer. Men ingen gång har inspektörerna kontrollerat närmare hur trafiklärarutbildningen sköts. – Det är huvudmännen för utbildningarna, d v s kommunerna, som har ansvaret för att kursplanen följs, säger Ylva Malm på Skolverket. Hon arbetar på Avdelningen för läroplansfrågor. Tillsyn och uppföljning sköts däremot av Avdelningen för utbildningsinspektion. Inspektörerna är utplacerade i Stockholm, Umeå, Linköping, Göteborg eller Lund. Under åren 2004-2006 besökte inspek törerna häften av de kommuner, som haft påbyggnadsutbildning till trafiklärare. Men ingenstans i rapporterna finns några redogörelser för iakttagelser från trafiklärarutbildningarna. Det gäller också den särskilda rapport, som gjorts i den kommun där trafiklärarutbildningen är utlagd på en friskola. Friskolor granskas extra noga, eftersom Skolverket ska kontrollera att de fortsättningsvis uppfyller kraven för att få bidrag. Varför har inte trafiklärarutbildningen granskats i någon av kommunerna? Finns någon praxis eller något hinder för att grans ka en påbyggnadsutbildning? – Nej, det gör det inte. Men eftersom skolverksamheten är omfattande, måste

Tillsyn efterlyses 26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

vi välja vad vi ska granska, säger MarieHélène Ahnborg, chef för avdelningen för utbildningsinspektion. – Förmodligen har vi inte upplevt några problem med trafiklärarutbildningen som gett oss anledning att granska den. Ett uttalande som förvånar Sveriges Trafikskolors Riksförbund. – Trafiklärarutbildningen har under lång tid uppvisat en skiftande kvalitet och det är förvånande att det verkar vara en nyhet för Skolverket. Om inte annat visar detta att vi inom STR har varit dåliga på att föra fram kritiken. Vi måste ta en mer aktiv roll både i vårt kravställande på utbildarna och i våra kontakter med Skolverket, säger Lars Gunnarson, ansvarig för trafiklärarutbildningen i STR:s styrelse. På Vägverket säger Hans Mattsson att frågan om tillsyn av trafiklärarutbildning arna får lyftas nästa gång Vägverket har ett av sina regelbundna samrådsmöten med Skolverket. – Självklart är vi intresserade av att utbildningen blir precis så bra som kurs planen ger möjlighet till. Men det är Skolverket som är tillsynsmyndighet. Däremot är det Vägverket som ger trafik lärarna tillstånd att utöva yrket. Utbildningsdepartementet har ännu ingen uppfattning om de eftergymnasiala påbyggnadsutbildningarna. En utredning ska tillsättas. Gunlög Stjerna

Fakta

Från år 2007 gäller en ny, kraftigt förändrad, kursplan för trafiklärarnas utbildning. Trots det har tillsynsmyndigheten Skolverket inga planer på att följa upp hur kursplanen omsätts i praktik. Tillsyn finns dock – i alla fall på papperet.

7+1 utbildare i år Hur många i framtiden? Sju kommuner fick statsbidrag för att utbilda nya trafiklärare under 2007. Totalt beviljades 157 platser. Störst – och äldst – är Örebro. Där har man utbildat trafiklärare i 40 år. Näst störst blev nykomlingen Nybro, med 25 tilldelade platser. Nedan orterna, och antalet tilldelade utbildningsplatser: Örebro 40 Nybro 25 Västerås 24 Lycksele 18 Vännäs 18 Värmdö 16 Karlsborg 16 Dessutom finns en kommun, skånska Klippan, som avser att utbilda trafiklärare utan statsbidrag. Utbildningen ska starta i april och skötas av UVS AB i Malmö.

Zebralagen

Hastigheten är avgörande för hur villiga fordonsförarna är att väja för gående och cyklister. En kampanj kring det samspelet skulle kunna få ner farten, menar forskaren Hans Thulin.

Har zebralagen blivit en fälla? Antalet skadade vid övergångsställen ökar Fler fotgängare skadas vid obevakade övergångsställen. Det är resultatet sedan väjningsplikten för fordon infördes våren 2000. Regeln är bra men det är inte acceptabelt att fler skadas, anser man på regeringsnivå.

å fordonsförare uppträdde dåligt mot gående vid övergångsställen infördes väjningsplikten, för att öka framkomligheten och säkerheten för fotgängare. Väntetiden för fotgängare minskade med två tredjedelar, men totalt skadas 40 fler fotgängare om året. Det är en ökning med 15 procent. Av dessa 40 skadas fyra till åtta gående svårt. De skadade återfinns i åldern 1565 år. Någon förändring i antalet dödade på övergångsställen har inte konstaterats. Fortfarande omkommer cirka tio fotgängare om året, oftast äldre personer. Den nya regeln innebar att väntetiden flyttades över till bilisterna. Samtidigt ökade fordonsolyckor vid övergångställen med 70 procent. Typfallet av dessa olyckor sker när en bilist stannar för att släppa över fotgängare och blir påkörd bakifrån. Totalt har 50 fler bilister skadats och av dem två, tre svårt.

Skadorna ökar 2 Mitt i trafiken • nr 1 2007

Resultatet är inte oväntat, menar Hans Thulin, forskare på VTI som har utvärderat väjningsplikten under åren 2001 – 2005. – Man hade ju sina farhågor och sköt därför upp införandet av väjningsplikten så att kommunerna skulle få tid på sig att förbättra övergångsställena. Det gjorde även kommunerna under regelns tre första år. Antalet obevakade övergångsställen minskade med 15 procent, de förhöjda övergångsställena blev dubbelt så många och antalet förhöjda gångpassager utan övergångsställe tredubblades. Därutöver skedde även en fördubbling av antalet 30- gator. – Regeln är bra, anser vi. Men det är inte acceptabelt att fler skadas på bekostnad av ökad framkomlighet, säger Ingrid Larsson, som är politiskt sakkunnig hos infrastrukturminister Åsa Torstensson. – Viktigast nu är att alla övergångsställen och hastigheter anpassas. Det ska inte

vara 70-väg, säger hon och hänvisar till de nya hastighetsgränser som ska införas. Den tillåtna hastigheten är avgörande för fordonsförares vilja att väja för gående och cyklister. På en 50-väg väjer 20 procent för cyklister och 60 procent för gående. Medan 60 procent väjer för cyklister och 80 procent för fotgängare på en 30-väg. Hans Thulin redovisar också att motorfordonsförare har en accepterande inställning till regeln, ingen grupp är uttalat negativ till väjningsplikten. Och yrkesförarna har mindre klagomål än man förväntat sig. Men både bilförare och fotgängare klagar på varandras beteende och mest klagas det på cyklisternas beteende. – Man måste fortsätta få ned hastigheterna och få fler upphöjda övergångsställen, menar forskaren Hans Thulin, som också förespråkar en kampanj kring samspelet mellan fotgängare och bilister. Ingrid Ahlström

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Taxiutbildning

har ökat under senare år. Framför allt handlar det då om upphinnandeolyckor, att man kör in i framförvarande bil. Och i hälften av fallen är det taxichaufförerna som är vållande till olyckorna.

Särskilt körprov för taxiförare återinförs

Kontroll av fordon

I det nya uppkörningsprovet ingår bland annat en fordonskontroll. – Vi kommer att titta på sådant som mönsterdjup och slitage av däcken, kontrollera styrinrättningen och alla ljusreglage. Chauffören ska inte bara veta vad som finns, han eller hon ska också veta hur saker och ting fungerar. Nästa punkt i körprovet heter passagerares säkerhet. Särskilt fokus kommer att läggas vid barn och barnstolar i bil. – Här är det dåligt med kunskaperna i dag. Många har inte en aning om vid vilken ålder olika bilbarnstolar ska användas och hur anordningarna fungerar.

Från och med den 1 april återinförs det särskilda körprovet för blivande taxiförare. Just nu utbildas de 69 förarprövare som ska ta sig an taxiaspiranter över hela landet. En anledning till att provet återinförs är det stora antal olyckor som taxichaufförer varit inblandade i under senare år. Under en period på nio år har det räckt med att vara 21 år gammal, ha haft ett vanligt B-körkort i två år, få godkänt på ett teoretiskt prov samt att ha varit ostraffad under tre år för att erhålla taxikort. Dessförinnan var den som ville köra taxi tvungen att göra ett särskilt körprov. Körprovet togs emellertid bort 1998. – Idag är det ingen som kommer ihåg varför, menar Anders Wedberg, Vägverket. Vi på Vägverket var vi emot att det försvann, och det var ni på STR också. Hela branschen opponerade sig. Ändå be stämde någon på näringsdepartementet att detta särskilda körprov för taxi skulle bort.

Märkligt beslut

Med tanke på att 50 procent av dem som på den tiden körde upp för taxikort under kändes framstår beslutet onekligen som märkligt. Och kanske är det också svaret på varför provet nu kommer tillbaka. – Vi märker ju att många taxichaufförer inte har de kunskaper som är nödvändiga

Högre krav för taxiförare

Nu återinförs körprovet för den som vill köra taxi. Syftet med provet är enligt Vägverkets beskrivning att ”bedöma om den sökande har den körförmåga och den rutinmässiga hantering av bilen som krävs av den som yrkesmässigt ska utföra persontransporter med taxi. I detta innefattas körtekniskt kunnande, säkerhetsaspekter såväl på fordonet som för passagerarna och föraren, samt ett körsätt som gynnar trafiksäkerhet, passagerarnas komfort, miljö och kör ekonomi”. Foto: Staffan Gustavsson

för yrket, fortsätter Anders Wedberg. Många kunder klagar. Ser man till olycksstatistiken kan man också se att antalet bilolyckor som taxibilar är inblandade i

Säkerheten vid skolskjutsning är en egen punkt, liksom ämnet lastsäkring: Väskor och andra lösa föremål får inte slängas in i bilen hur som helst. Under minst 35 minuter ska sedan taxikortsaspiranten köra både stads- och landsvägskörning. Är kraven vid en uppkörning för taxikort högre än vid en uppkörning för B-körkort? – Ja, absolut. Vi ställer krav på att körningen ska vara driven. Om det på en femgradig skala behövs en trea för att få B-körkort behövs det minst en fyra för att få taxikort. Körningen ska vara passagerarvänlig – ingen ska behöva sitta i bilen och vara rädd – och den ska dessutom vara sparsam och miljövänlig.

Betona miljön

STR fick möjlighet att yttra sig när förslaget om att återinföra körprov för taxiförarlegitimation kom. I sitt remissvar föreslog STR att taxiförarnas förmåga att köra

Mitt i Trafiken • Nr 1 2007 29

Bakvagnen på ett miljövänligt sätt skulle betonas i det nya regelverket. Så har alltså skett. STR underströk vidare att självvärdering bör ingå i körprovet för taxiförare, i likhet med kursplanen för behörighet B. En sådan värdering kommer emellertid inte att ingå.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

tillbaka och konstatera att jag tappat omkring 30 elever jämfört med tidigare år. Tidpunkten sammanfaller med introduktionen av omdömesfunktionen på Gu la Sidorna. Men det var först i slutet av oktober 2006 som en av Lasses anställda upptäckte funktionen och den ofördelaktiga kommentaren om trafikskolan. – Det fanns en del positivt i omdömet också, men en del negativt om vår administration. Samtidigt fanns överhuvudtaget inga kommentarer om våra konkurrenter, och därför är det ganska lätt att lista ut varför just vi tappade elever.

Föjden blev uppsägning

Riskabel annons

”Klotterplank” skrämmer bort kunderna Lasses Trafikskola i Eskilstuna köpte annonsplats på Gula sidorna på Internet. – På köpet fick jag ett klotterplank för anonyma skribenter där vem som helst kan skriva vad som helst, säger Lasse Andersson. Visserligen har Lasse Andersson bara fått ett enda dåligt omdöme i sin annons, men han anser sig kunna leda i bevis att detta har lett till ett stort bortfall av kunder. – Jag kan jämföra antalet kunder den 25 maj 2006 med samma tidpunkt flera år

30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Lasse Andersson säger att han och hans anställda undersökt andra faktorer som skulle kunna förklara nedgången, men inte funnit några bra förklaringar. De minskade intäkterna fick till följd att en omtyckt lärare måste sägas upp och att trafikskolans motorcyklar såldes När Lasse Andersson under hösten 2006 kontaktade Eniro fick han veta att bedömningsfunktionen kan släckas och så skedde också. Men i början av februari i år upptäckte han att funktionen hade aktiverats igen och att det negativa omdömet fanns kvar. – Så här kan det inte fungera, det är som att slänga någon i vattnet och efteråt fråga om de vill bada. Eniro tar inget ansvar och saknar helt kontroll på vad som skrivs. Lasse Anderssons huvudinvändning mot Eniro är att han köpt en tjänst men inte fått vad han betalat för. – Unga i dag använder inte telefonkatalogen, de letar på nätet. För att synas köpte jag annonsplats på Eniro men fick i smyg ett klotterplank för anonyma skribenter.

Vill dra Eniro inför domstol

Lasse Andersson funderar nu allvarligt på att dra Eniro inför domstol. Han har kontaktat sitt försäkringsbolag som är villigt

att backa upp honom, men vill inte ta risken på egen hand. Därför söker han nu STR:s stöd. – Det är naturligtvis främst för min egen och företagets skull, men även för att andra inte ska drabbas. I en kommentar till det inträffade säger Eniros presschef Eric Kristow till Eskilstuna-Kuriren att ett tillfälligt tekniskt fel var orsaken till att omdömesfunktionen återaktiverats. Felet ska ha uppkommit under en uppgradering. Han säger också att tekniken inte alltid fungerar som den ska, men att felet avhjälptes snabbt. Han säger även att den typ av fel som Lasses Trafikskola drabbats av inte ska få hända och att omdömestjänsten är mycket populär bland Eniros företagskunder.

Riskabel annons

”Anderssson får komma in med en skrivelse” Det kan bli aktuellt att stödja Lasse Andersson i en rättslig process men det är en fråga för STR:s förbundsstyrelse. Det säger Michael Axelsson STR:s vice ordförande. – Det har hänt att vi har stöttat enskilda medlemmar i rättsliga processer. Lasse Andersson får komma in med en skrivelse till styrelsen så får vi titta på det, säger Michael Axelsson. Han tror dock att möjligheten till rättslig framgång är relativt liten. Möjligen kan det vara en fördel att det handlar om köpt annonsplats, och att Eniro kanske slarvat med informationen kring omdö-

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

mesfunktionen. Kommentarerna i anslutning till annonsen faller under tryckfrihetslagstiftningen och är rättsligt oantastliga.

Tveksam till tjänsten

Rent allmänt tycker Michael Axelsson att det är upp till varje trafikskola att själv avgöra om de vill ha kommentarer på Gula sidorna. Generellt sett anser han att tjänsten saknar värde eftersom vem som helst – någon som äger en trafikskolan eller en konkurrent – kan skriva omdömen anonymt. – Visserligen är trovärdigheten låg för tjänsten men var och en måste bedöma funktionen själv. Det kan ju vara bra med bra omdömen och det är ändå ett slags direkt konsumentinformation.

Körkortsförfattningarna

Körkortsutredningen tillsatt Som Mitt i Trafiken kunde avslöja i förra numret vill den nya regeringen göra en översyn av körkortsförfattningarna: körkorts lagen, körkortsförordningen, lagen om trafikskolor och ”med dem sammanhängande författningar”. Nu finns direktiv för utredningen. Utredaren Björn Hansson får i uppgift att ”uppmärksamma vilka möjligheter som finns att förenkla, förtydliga och samordna bestämmelserna på området”. Vidare ska utredaren analysera Vägverkets förslag till förändringar av reglerna

för nyblivna förare under prövotiden. Utredaren ska också se över systemet med läkares anmälningsplikt. ”Bakgrunden är att systemet med läkares anmälningsplikt av olämpliga förare fungerar mindre väl.” Utredaren ska också analysera hur tredje körkortsdirektivet ska genomföras i svensk rätt. Det nya direktivet är tänkt att underlätta den fria rörligheten för fordonsförare inom EU. Man hoppas både att kunna stärka trafiksäkerheten och i större utsträckning för hindra bedrägerier. En enda körkortsmodell ska på sikt ersätta de över 110 olika modeller som idag finns i EU-länderna.

Körkort för mopedister

För Sveriges del innebär förändringarna bland annat • att det införs en ny körkortskategori för mopeder (AM) som är konstruerade för farter över 25 kilometer i timmen. Nya körkortskategorier införs även för lastbilar som väger högst 7 500 kilo (C1) och för bussar med maximalt 16 passagerare (D1). • att det blir en höjning av minimiåldern för de mest kraftfulla motorcyklarna. • att utbyte av körkort med C- och D-behörighet ska ske vart femte år i stället som nu vart tionde. • att den högsta tillåtna totalvikten för att

dra fordonskombinationer (dragbil och släp) med körkortsbehörighet B höjs från 3 500 kilo till 4 250 kilo. • att åldersgränserna höjs till 21 år för körkortsbehörighet C och till 24 år för behörighet D. För yrkesförare med yrkesutbildning kan dock gränserna vara 18 år för C och 21 år för D som i dag. (För nya behörigheten C1 gäller också att åldersgränsen är 18 år och för D1 är den 21 år.) • att mikrochip får föras in på körkortet. Chipet ska innehålla de uppgifter som finns på själva körkortet. (Medlemsstaterna får även föra in andra data om de så önskar.) • att det ställs krav på minimiutbildning av förarprövare. Utredaren ska redovisa sitt uppdrag senast den 1 maj 2008, bortsett från den del av uppdraget som avser den högsta tillåtna totalvikten för att dra fordonskombinationer med körkortsbehöriget B. Den delen ska redovisas redan den 1 maj nu i år, 2007.

ANNONS

KURSINBJUDAN

Kursinbjudan för blivande mc-lärare med kursdatum: 20-22/4, (fre-sön) samt 27-29/4 (fre-sön) 2007

Kursplats: Ludvika, Dalarna Pris: 10 300:-, i priset ingår kursmaterial och boende. 25% moms tillkommer på priset För information ring eller maila: Mattias Jansson, 070-523 21 11 info@mattiastrafikskola.se Niklas Gyllner, 070-545 18 79 nordstans@nordstans.com

Mitt i Trafiken • Nr 1 2007 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Den första rondellhunden dök upp i Linköping. Den har fått många efterföljare, här syns tre av dem.

Vovvar på vift

Valpboom i rondeller får godkänt av Vägverket För mindre än ett år sedan fanns inte en endaste rondellhund. Inte heller fanns den explosion av folklig kreativitet som tvingat Väg verket fatta ett principbeslut i stil med: ”Skäll inte på rondellhundar och rör dem inte om de inte bits.”

vår kommer den riktiga, ursprungliga rondellhunden tillbaka på sin plats i Nygårdsrondellen i Linköping. Denna gång är den gjuten i brons för att inte gå samma öde till mötes och bli sönderslagen som den ursprungliga betonghunden i Stina Opitz konstverk Cirkulation II. Thomas Nordmark och Rickard Leckne, som länge var anonyma i aktionsgruppen Akademi Vreta Kloster, ville protestera mot förstörelsen i samhället. De satte en grovsnickrad vovve på den förstörda hundens plats och därmed startade en massrörelse. Det var ingen hejd på kreativiteten, aldrig förr har en hund förökat sig så explosionsartat i så många ”raser”.

32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2007

Unga och äldre skapade hundar av alla möjliga material. Under mörka timmar kunde ”mattar” och ”hussar” ses smyga omkring med nya skapelser i rondeller runt om i Linköpingstrakten. Till kreatörernas förvåning rörde deras vovvar sig och sökte upp nya jaktmarker, andra rondeller. Och helt nya vovvar kom till i en riktig valpboom. Det har varit en febril verksamhet i och kring rondeller runtom i Sverige. De har inte bara dragit till sig nyfikna människor utan även rondellkatter, grisar och bockar under jultid. Rondellhundar har setts i skilda storstäder i Europa och på andra sidan jordklotet i Australien. Men då rondellhundarna dök upp i Mo talatrakten hotades deras existens. Några tjänstemän från Vägverket fångade in dem och ansåg att de kunde utgöra en trafikfara. Ulf Modig, pressansvarig på Vägverket, ryckte ut som deras räddare. Han tog ärendet till sin chef vägdirektör Rolf Johansson och sedan fattades beslutet i hös-

tas på högsta nivå inom Vägverket: Rondellhundar är en kul företeelse. – Vi vill ha en bra kulturambition i Vägverket. Vi tycker att det är en kul kulturell och folklig utsmyckning av rondeller, så länge de inte utgör en trafikfara eller försvårar skötseln av rondeller, berättar Ulf Modig. Nu återstår för en annan hög instans att ta ställning till rondellhundar: Ska ordet ingå i den nya upplagan av Svenska Akade mins Ordlista (SAOL)? Text: Ingrid Ahlström Foto: Staffan Gustavsson