str_mittitrafiken_2006_4

Mitt i trafiken Nr4 2006

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Sparsam körning lockar unga förare Representant för en miljögeneration

Regeringen utreder körkorten ...

... men "Riskettan" får egen behandling

innehåll Nya regeringen utreder körkorten

4

Personligheten bestämmer

Vem du är påverkar hur du kör

14

Allt fler unga män riskerar dö i trafiken

18

Ladda varumärket! Budskap på höstmötet

22

Miljökörning och förarprov______ sid 10

Foto: Staffan Gustavsson

Vill köra miljövänligt Sedan den 1 mars 2006 ingår sparsam och miljövänlig körning i kursplanen för körkort med B-behörighet. Josefina Kindkvist lär sig köra bil på Centrala Trafikskolan i Norrköping. Hon är en av många unga

som tycker det är självklart att sätta miljön i fokus. Kan man med ett lättare tryck på gaspedalen minska utsläppen av växthusgaser är det bara bra.

6

Vägverket ändrar sig, avslutar försök____________ sid 13 Jobbet får Fridolin att ta körkort_ _ sid 17 Notiser________________ sid 21 Gräddfil för de stora_ _________ sid 25 VTI kritiserar EU-forskning_ ____ sid 26 Trafiklärarutbildning förändras_ __ sid 30 Trafikläraren Mike klarade Borat ____________ sid 36 Bakvagnen____________

sid 32-35

Vägverket får bakläxa_ _________ sid 32

Kommunen utan ansvar________ sid 33

Hotade provorter_ _________ sid 33-34 LOU-upphandling står fast______ sid 35

Livet efter olyckan_____________ sid 35

Mitt iEntrafiken kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, ­ Catarina Gisby, ­Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson. Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 1 07: 15 februari Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Visst kan vi göra något

E

fter en fin sommar kommer en ruskig höst och en kall vinter, sa man då jag växte upp. Kanske blir det kallare och vintrigare längre fram, men en varmare höst är väl svårt att minnas. Över hela ­Europa sveper en varm bris. Nyligen fick man flytta utförsåkningstävlingar från ­Alperna till Nordamerika på grund av snöbrist, eller snarare på grund av avsaknad av snö helt och hållet. Här hemma i Sverige har SMHI nyligen presenterat en undersökning som visar att medeltemperaturen i den mellersta ­delen av landet och längs Norrlandskusten stigit med en hel grad. Snittökningen för hela riket är 0,9 grader. Kebnekaise, vårt högsta berg, är i dag 2 105 meter högt och därmed femton ­meter lägre än för bara tio år sedan. Isen på toppen smälter. I Svenska Dagbladet den 19 november i år säger Sten Bergström, professor och ­klimatexpert vid SMHI, att ”det blir svårare och svårare att förklara det (det vill säga förändringarna; min anmärkning) med ­något annat än mänsklig påverkan”. En del påstår att klimatforskarna skulle vara oense om den globala uppvärm­ ningens orsaker, men det påståendet är inte sant. FN:s klimatpanel, IPCC, består av 2 000 ­ansedda klimatforskare från hela världen. De är alla överens om att människans utsläpp av växthusgaser påverkar jordens ­klimat. De är också ense om att vi står inför enorma klimatförändringar med dramatiska effekter om vi inte gör någonting. IPCC har i dagarna skrivit en rapport som vänder sig till världens samtliga regeringar, men forskarna vädjar även till privatpersoner att ta sitt enskilda ansvar. Vad kan då var och en bidra med? Lönar det sig att göra något? Givetvis gör det det. Det är som med den lilla snöbollen som börjar rulla och blir större och större och mot slutet drar med sig allt i sin väg.

Många företag i Sverige satsar allt tydligare på miljövänliga ­insatser. Det som STR märker är att många företagare skickar sin ­personal på olika miljö­ utbildningar och i synnerhet på utbildning i EcoDriving. Genom ett förändrat körsätt kan man rejält minska bensinförbrukningen (och därmed utsläppen av växthusgaser), samtidigt som man ­sparar en hel del pengar. EcoDriving kan tillämpas för alla ­fordon; personbilar, lastbilar, tunga transporter, arbetsmaskiner i olika miljöer, och så vidare. EcoDriving innehåller förutom den praktiska ­delen även en teoretisk del som ger djupare kunskap om vikten att köra bensinsnålt och miljövänligt. Att köra miljövänligt är numera även en del av förarutbildningen. Landets ­trafik­skolor ska utbilda enligt den nya kurs­planen som trädde i kraft den 1 mars 2006 och som föreskriver ett miljövänligt körsätt. Eftersom Vägverkets förarprov grundar sig på utbildningen, blir det också viktigt att visa hur miljövänligt man kör på den slutliga uppkörningen. Än så länge har det ekologiska tänkandet inte slagit igenom fullt ut varken hos ­trafikskolorna eller bland Vägverkets förarprövare. Men när det gör det, då kan vi börja tala om effekter. Tänk när de bortåt 100 000 körkortselever som årligen ­kommer ut i trafiken tack vare sina ut­ bildare inser värdet av ett miljövänligt ­körsätt – då har den lilla snöbollen jag ­tidigare nämnde blivit stor. Då har den börjat rulla och svepa med sig allt som kommer i dess väg.

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”När alla körkortselever som lärt sig köra miljövänligt kommer ut i trafiken – då har den lilla ­snö­ bollen blivit stor och börjat rulla.”

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Körkortet i blickpunkten EU-direktiv och Vägverksförslag ska bearbetas i statlig utredning

I

Den nya regeringen kommer att tillsätta en större körkorts­utredning före årsskiftet. Några av utredningens ­uppgifter blir att se över körkortslagstiftningen. Bland annat ska Vägverkets förslag till skärpt prövotid för nyblivna förare ­analyseras.

nom EU arbetar man för fullt med ett nytt körkortsdirektiv. Det arbetet har länge legat och ”bromsat” en rad ställ­ ningstaganden nationellt, men nu pekar allting på att EU:s körkortsdirektiv kom­ mer att klubbas igenom före årsskiftet. Då passar den nya borgerliga regeringen på att ta ett helhetsgrepp. En körkortsutred­ ning ska ha tillsatts före jul. Tanken är att den ska arbeta under ett och ett halvt år framöver. – Många frågor ska tas upp, till exempel den om läkares anmälningsplikt, berättar Catrin Tidström, tjänsteman på närings­ departementet. Utredningen får också i uppgift att ana­ lysera Vägverkets förslag om förändrad prövotid för nyblivna förare. Det förslaget lämnades in till näringsdepartementet i våras, då Ulrica Messing, (s), fortfarande var infrastrukturminister, och går ut på att behandling och utbildning ska bli obli­ gatoriska påföljder vid rattfylleri och and­ ra grova trafikförseelser. (I dag måste den unge nyblivne föraren endast genomgå ett nytt förarprov för att få tillbaka sitt kör­

Körkortslagstiftningen ses över Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Körkortsutredning kort. Det anses vara en verkningslös åt­ gärd.) Annat som utredningen ska granska är sådant som tas upp i EU:s körkortsdirek­ tiv, till exempel utbyte av körkort. – Som svensk måste man i dag vända sig till svenska ambassaden i det land man bor i för att få sitt körkort förnyat. I EU:s nya körkortsdirektiv föreslås i stället att det nya körkortet ska utfärdas i det ak­ tuella landet, oavsett vilket EU-land man är medborgare i, säger Catrin Tidström. Ett av huvudsyftena med gemensamma körkortsregler inom EU är att motverka förfalskningar. För att försvåra för förfals­ kare vill man att ett microchip läggs in på varje körkort. Detta med microchip är emellertid inte något krav från EU:s sida. Det står varje land fritt att göra som det önskar. Körkortsutredningen får i uppgift att föreslå en svensk hållning i frågan. Med

största sannolikhet är det en fråga som kommer att leda till en intregritetsdebatt eftersom inte bara de data som redan står på kortet kommer att finnas på microchi­ pet. Tanken är att även andra uppgifter ska kunna läggas in, bland annat för att underlätta vid eventuella kontroller. EU vill vidare att två nya körkortsbehö­ righeter införs. C 1, för lastbilar med en maxvikt på 7 500 kilo, och D 1, för bussar med max 16 passagerare. – För C 1 skulle åldersgränsen vara 18 år, medan den höjdes till 21 år för full Cbehörighet, säger Catrin Tidström. För D 1 respektive full D-tillhörighet skulle ål­ dersgränserna 21 respektive 24 år gälla. C- och D-körkort ska också förnyas vart femte år i stället för som nu vart tionde. Det ökade antalet dödade motorcyklis­ ter har också fått EU att föreslå att kör­ kortsåldern för tung motorcykel höjs från 21 till 24 år. Vem som ska leda körkortsutredningen är i skrivandets stund inte känt. Catarina Gisby

Riskutbildningen opp! mber: pressgstbeslut den 30 noi uvetredningen Regerin " läggs inte in . an ordning "Riskett dlas i särskild han utan be

Nya regeringen: Svepskäl försenar riskutbildningen Den förra regeringen bär skulden för att den utbyggda riskutbildningen ännu inte är verklighet. Det menar nye stats­sekreteraren i Näringsdepartementet, Leif ­Zetterberg (c). Utbildningen brådskar, anser han, men utesluter inte en ny utredning.

Z

etterberg vill inte närmare kom­ mentera, men säger att det i prin­ cip finns två framkomliga vägar: en riskutbildning som integreras med den nuvarande utbildningen på halkbanan och en mer rejäl utbildning, skild från halk­banan. Han vill heller inte lägga några värde­ ringar på det förslag som Ulrica Messing och näringsdepartementet la­de i vå­ras – ett förslag som de flesta remissinstanser gick hårt åt. – Det vore fel av mig att kommentera det. Detta är ett ärende som är under be­ redning och vi avvaktar vad som kan gö­ ras och inte. När ett förslag, i det här fallet en depar­ tementsskrivelse, ärvs av en nytillträdd regering kan det hanteras på olika sätt. I det aktuella fallet betraktas förslaget som

arbetsmaterial, enligt Leif Zetterberg. Det används alltså som ett slags underlag för det vidare arbetet med den utökade riskutbildningen, som riksdagen beslu­ tade om redan hösten 2004. Att utbild­ ningen ännu inte blivit verklighet beror enligt den tidigare politiska majoriteten på att dess utformning krävt ändringar av körkortslagen. Men att förslaget skulle ha varit ofören­ ligt med körkortslagen, är ett svepskäl och håller inte som förklaring, enligt Leif Zetterberg. – Om det bara hade handlat om juridik hade det varit enkelt att lösa. Det har is­ tället handlat om olika uppfattningar om vad riskutbildningen får kosta, hur myck­ et tid den ska få ta, vem som ska få hålla den etcetera. Han kan inte säga säkert om riskutbild­ ningen i borgerlig tappning kommer att läggas fram i form av ytterligare ett nytt förslag, eller om det blir ny utredning. – Vi vill skaffa oss så mycket och bra un­ derlag som möjligt innan vi bestämmer oss. Vi vill också hö­ra vad olika in­tres­se­ organi­satio­ner säger. Jag kom­­­mer till ex­ empel snart att träffa trafikskolorna (STR:s ledning, red anmärkning) för att höra de­ ras uppfattning.

Leif Zetterberg vill inte värdera det ­förslag som Ulrica Messing (lilla bilden) och näringsdepartementet lade i våras. Han avvaktar ­istället vad som kan göras. – Det vore fel av mig att kommentera det, säger han.

Det kan enligt Leif Zetterberg också bli så att frågan om riskutbildning hamnar i den större körkortsutredning (se annan plats i detta nr) som den borgerliga rege­ ringen tänker tillsätta. – Den kan hamna där, det är en mycket möjlig åtgärd. Att detta skulle innebära en ytterligare försening av riskutbildningen bekymrar inte Leif Zetterberg. – Vi måste se vad vi kan och vill göra. Det är en uppenbart viktig fråga och vi vill inte att det ska dra ut på tiden i onödan. Hur lång tid det tar beror också på vilken typ av utredning som blir aktuell. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Klimatförändringarna ligger åter högt upp på den politiska dagordningen. Al Gore, f d vicepresident i USA, har gjort sig själv till talesman för jordens framtid. Nu pratar alla om vad vi måste göra: minska utsläppen av koldioxid. Vägtrafiken ensam står för nästan en tredjedel av de svenska utsläppen. Ändå är det pinsamt trögt att komma till skott. Miljökörning ska numera ingå i körkortsutbildningen. Ny kursplan började gälla i mars i år. I september lovade Vägverket miljökörning på förarprovet. Men än så länge gäller det bara i teorin. Vägverkets förarprövare saknar utbildning för den nya bedömningen. Och hälften av de svenska trafiklärarna är ännu inte utbildade.

HÖG TID ATT BYTA VÄXEL

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

”Vi unga är mer miljömedvetna” Sparsam körning lockar elever i Norrköping Josefina Kindkvist får lära sig att det är bättre att backa när motorn är varm än när den är kall, allt för att spara bensin och för att utsläppet av växthusgaser ska bli så litet som möjligt. Sedan mars i år ingår sparsam körning i kursplanen för körkort med B-behörighet.

D

et är en tidig fredagsmorgon i november. Solen har i stort sett nyss gått upp. Några bleka strålar tittar ner på oss som redan börjat dagen. På Centrala Trafikskolans parkering i Norrköping väntar 18-åriga Josefina Kind­kvist. Hon håller på att ta körkort för bil och ska ta sitt livs femtonde lektion. Hen­ nes ordinarie lärare Yvonne Nord har bli­ vit sjuk, så i stället får hon köra med Rick­ ard Ferm som tillsammans med sin far Lennart driver Centrala Trafikskolan se­ dan många år tillbaka. Lugnt och säkert styr Josefina ut i Norr­ köpingstrafiken. Vi ska till en asfalterad par­keringsplats som ligger en bit bort. – Du ska få träna på att parkera i dag, säger Rickard. Josefina nickar. Hon vet. Yvonne har för­berett henne. Josefina kör smidigt in på den stora par­ keringsplatsen på tvåans växel och får be­ röm: Ettans växel slukar i särklass mest bensin. Det var bra att hon kunde undvi­ ka den. Sedan får hon träna på att placera for­ donet så perfekt som möjligt, om och om igen. Det finns olika sätt att parkera på. Till

Josefina Kindkvist säger att det betyder mycket för henne att få lära sig köra bil på ett miljövänligare sätt. – Och jag tror att jag är representativ för min generation. De flesta av mina kompisar är miljömedvetna.

Trafik och miljö exempel kan man köra rakt in i en parke­ ringsruta och stanna, eller så kan man i stället stanna upp och backa in bilen i samma ruta. Det sistnämnda brukar nog flertalet äld­ re, etablerade körkortsinnehavare avstå ifrån. Det verkar ju onödigt bökigt. – Men faktum är att om man måste backa är det bättre att backa när motorn är varm än när den är kall, förklarar Rick­

ard Ferm för Josefina Kindkvist. Man för­ brukar nämligen mer bränsle när man backar än när man kör framåt, och allra mest bränsle förbrukar man när motorn är kall. Sedan den förste mars i år finns spar­ sam och miljövänlig körning som ett be­ grepp i kursplanen för körkort med B-be­ hörighet. STR tillhandahåller därför en så kallad Gröna Vågen-utbildning för sina tra­fiklärare för att ge dem de pedagogiska redskap som behövs för att kunna lära ut

Unga förare Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

– Utbildningen och förarprovet måste gå hand i hand, understryker Rickard Ferm. Elever kan inte lära sig köra sparsamt och miljövänligt om dera

hur man kör ekologiskt. Men det är långt ifrån alla trafiklärare som har gått utbild­ ningen. – Det tycker jag är tråkigt, säger Rick­ ard Ferm. Sedan tystnar han, söker lite efter orden. – Jag vill ogärna kritisera kollegor, fort­ sätter han, men jag förstår faktiskt inte varför inte branschen har anammat det här med sparsam körning mer än vad den gjort, framför allt när uppbackningen från STR är så bra. För mig är det helt en­ kelt så här man ska köra. Det finns inte längre något alternativ. Trafiklärarna kallar det miljövänliga sät­ tet att köra för EcoDriving. Det är ett re­

Unga förare Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

gistrerat varumärke med ursprung i Fin­ land. Rickard var en av åtta personer som utbildade sig till chefsinstruktör i EcoDri­ ving när hela konceptet i slutet av 1990-ta­ let plockades över till Sverige, adopterat av framsynta svenska trafiklärare. – Mycket var nytt och uppseendeväck­ ande för mig, trots att jag redan då hade många år i branschen. I dag utbildar Rickard Ferm framför allt yrkesförare i EcoDriving. Många åkerier är intresserade av det här sättet att köra eftersom minskad bränsleförbrukning är lika med mindre utgifter och därmed hög­ re inkomster. På senare tid har det också blivit allt vanligare att upphandlare ställer

krav på ekologisk medvetenhet för att kon­ trakt ska gå igenom. På privatsidan, det vill säga bland ”van­ liga” kunder som vill skaffa sig körkort, har EcoDriving fram till nu inte haft nå­ gon större dragningskraft. Men det är kan­ ske något som håller på att förändras. – För mig är det väldigt viktigt att få lära mig köra på ett miljövänligt sätt med tan­ ke på vad som håller på att hända här på jorden, säger Josefina Kindkvist med ef­ tertryck. Allting är ju på väg åt fel håll! Det är ingen tvekan om att Josefina me­ nar vad hon säger. – Många av mina vänner tänker lika­ dant, tillägger hon.

ditionellt sätt att lösa en situation på med det sätt som lärs ut i EcoDriving. Kan du ge ett exempel? – Låt oss säga att du kör på en motorväg och ska köra av vid en avfart. Följer du det ”gamla” sättet att köra, behåller du så hög fart som möjligt ända fram till avfarten. Först när du väl är ute på den saktar du ner. Praktiserar du däremot sparsam kör­ ning släpper du gasen i god tid ute på mo­ torvägen och låter farten sjunka. Gjorde du på det sparsamma sättet tidigare blev du garanterat kuggad. Gör du det nu kan du få godkänt, om trafiksäkerheten tillå­ ter det.

Moderna bilar är utrustade med färddatorer som bland annat har bränslemätare.

Kan få godkänt säger du – det är med and­ ra ord inte självklart att man får det? – Nej, man måste komma ihåg att tra­ fiksäkerheten alltid går först. Men i dag får man i alla fall lov att anpassa sig efter trafiksituationen. Är det hård trafik på vägen bör man välja det äldre sättet att köra på. Är det lite trafik kan man välja det sparsamma sättet att köra på.

as sätt att köra sedan underkänns när de kör upp.

Det är också med tanke på miljön som EcoDriving skrivits in i den nya kurspla­ nen för B-körkort, fast här väljer man att kalla det för det mera neutrala sparsam körning. Att sparsam körning numera ingår i kurs­planen är dock inte något som, enligt Rickard Ferm, ”revolutionerat utbildning­ en” på Centrala Trafikskolan i Norrkö­ ping. – Många av momenten hade vi ju med tidigare också, men vi kunde inte tillämpa dem fullt ut på grund av de bedömningar som gjordes av Vägverkets förarprövare. Hur menar du? – Jo, i vissa situationer kolliderar ett tra­

En del förarprövare har heller inte ac­ cepterat det sätt på vilket man växlar när man kör ekologiskt. – Många gånger kan man hoppa direkt från 3:ans växel till 5:ans. Det uppmunt­ ras i sparsam körning eftersom varje väx­ ling innebär ökad bensinförbrukning. Många förarprövare har fortfarande svårt för att man gör så, men i den nya kurspla­ nen finns det åtminstone stöd för det sät­ tet att växla. Summa summarum kan man säga att sparsam körning vinner mark, men att det finns brister både på utbildar- och fö­ rarprövarsidan. – Det finns också någonting positivt i att man inte vänder upp och ner på saker och ting med en gång. Ofta är det bra med förändringar som sker successivt, menar Rickard Ferm. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Den mer pedagogiska Econen kostar 8-10 000 kronor. Centrala Trafik­skolan har ett antal sådana som de fram till nu flyttat mellan olika bilar, vid behov.

– Man måste själv vara duktig på att köra på det här sättet för att kunna lära ut det på ett bra sätt. Det är därför det finns ett stort ­utbildningsbehov bland trafik­ lärarna, säger Rickard Ferm.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Miljökörning och förarprov

Förarprövarna saknar utbildning ... I september aviserade Vägverket att miljökörning skulle bli en del av förarprovet. Men än så länge gäller det bara i teorin. Planer finns på en stor utbildningssatsning första halvåret 2007. Vägverkets ledning har dock inte tagit något beslut ännu.

F

örsöksverksamhet pågår i Luleå, Växjö och Borås med upptagnings­ orterna Kinna, Ulricehamn och Alingsås, samtidigt med annan försöks­ verksamhet med anknytning till kursplan B. Men miljökörningen ingår redan i kurs­ plan B, som gäller sedan mars 2006. För­ söket med bedömning av miljökörning på förarprovet inleddes dock inte förrän den 1 september. Enligt Inga-Lill Bogefors, projektansva­ rig på Vägverket, är det ännu för tidigt att dra några slutsatser av försöksverksam­

Trafik och miljö 10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

heten. Men elever har underkänts, bland annat på grund av de inte uppfyllt krite­ rierna för miljökörningen. – Det finns några fall där helhetsbedöm­ ningen lett till underkännande, och där aspekter av miljökörningen inte varit bra. Men det är viktigt att säga att inspektö­ rerna ska ta hänsyn till hela bilden, säger Inga-Lill Bogefors. Detta på grund av att förarprovets olika delar går in i varandra. Till exempel finns en relation mellan miljökörning och för­ mågan att planera sitt åkande, att ha fram­ förhållning och att agera trafiksäkert, me­ nar hon. Teoretiskt skulle det dock vara möjligt att underkänna ett förarprov bara på grund av en undermålig miljökörning. Inspektörerna ska se till de stora dra­ gen i elevens körning, till exempel hur fö­ raren planerar, om han eller hon bromsar sent inför rödljus och liknande. – Det handlar om fem grundbeteenden: tomgångskörning, start och acceleration, växelval, framförhållning och motor­

bromsning, säger Inga-Lill Bogefors. Försöket startade 1 september och på­ går året ut. När det blir en fast del av pro­ vet är ännu inte bestämt och Vägverket avvaktar en utvärdering av verksamheten. Dessutom saknar många inspektörer fort­ farande nödvändig utbildning för bedöm­ ning av miljökörning, även om alla har grundläggande utbildning i sparsam kör­ ning. Hittills är det bara inspektörerna på för­ söksorterna som utbildats i bedömnings­ grunderna för miljövänlig och ekonomisk körning. Det finns dock en föreslagen tvådagars utbildning för förarprövarna. Utbildning­ ens dag ett innehåller bland annat ett teori­ avsnitt om tillämpningen av miljökörning i kursplan B och praktiska körövningar. Dag 2 innebär värderingsövningar, grupp­ ­­diskussioner, genomgång av nytt proto­ koll och dess anpassningar till miljökör­ ning och sparsam körning. Johan Granath

... liksom hälften av trafiklärarna Trots att miljökörning snart är en del av förarprovet, saknar över hälften av trafiklärarna inom STR formell utbildning i EcoDriving eller miljövänlig körning.

I

nom STR finns mellan 2 000 och 2 500 trafiklärare. Omkring 1 000 av dessa är utbildade EcoDriving-instruktörer eller har gått STR:s egen Gröna Vågen-ut­ bildning. Minst hälften av lärarna saknar formella kunskaper i sparsam körning, vilket numera ska finnas med i förarut­ bildningen enligt den nya kursplanen. Dessutom kommer kunskaperna i körsät­ tet inom en snar framtid att bedömas på förarprovet. Pia Söderlund är miljösamordnare inom STR och medveten om att många saknar utbildning. Hon menar dock att STR arbetar på bred front med frågan – Det finns lokalföreningar som kör ut­ bildningar och vi har turnerat med ut­ bildningskonceptet Gröna vågen. Men

visst, det blir onekligen spännande att se hur vi klarar ut det här. Det är bekymmersamt att så många trafiklärare fortfarande saknar utbildning i sparsam körning, anser Pia Söderlund. Det finns dock fortfarande tid att utbilda sig eftersom Vägverket ännu inte satt nå­ got datum för när miljökörningen kom­ mer in i förarprovet ”på riktigt”. Försöket avslutas den 31 december i år. – Centralt jobbar vi utifrån nya kurs­ planen och med EcoDriving-tips till STRs medlemsföretag. Vi har också tagit fram en rekommendation för den undervis­ ningsplan som varje trafikskola ska ha. Där finns mil­jökörningen upptagen. Vägverket har också en stor utbild­ ningsinsats framför sig. Hittills har bara de förarprövare som deltar i försöksverk­ samhet i Borås, Luleå och Växjö gått kurs i hur miljöanpassad körning ska bedömas. – Så vi fortsätter att erbjuda Gröna Vå­ gen-utbildningar till våra trafikskolor, i väntan på att Vägverket hinner utvärdera

försöket med bedömning av miljökör­ ning på förar­provet. Under hösten har STR:s kansli märkt av en ökad efterfrågan på kurslitteratur men även fler förfrågningar kring utbildning. – Det är förmodligen ett resultat av all medial uppmärksamhet kring miljöfrå­ gorna på sistone. Intresset för sparsam körning kan ock­ så hänga samman med de förnyade och samordnade miljökrav som Vägverket och storstadskommunerna ställer på en­ treprenörer från och med den 1 oktober. För trafikskolornas del kommer detta sannolikt att innebära större efterfrågan på utbildning. NCC och STR har tecknat ett centralt avtal och företagets lednings­ grupp har redan gått utbildningen. – Det är för samtliga bolag inom kon­ cernen och gäller för personbilar, arbets­ maskiner och lastbilar. Det är svårt att säga hur mycket utbildning det innebär men NCC är en stor koncern, säger Pia Söderlund Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 11

Miljökörning för yrkesförare

Utbildare välkomnar nytänkande ”Det kan bli hur mycket som helst att göra” STR:s Heavy- och Working EcoDriving-utbildare kan se fram mot en hel del arbete framöver. Från och med 2007 ska nämligen hälften av Vägverkets och de tre storstadskommunernas entreprenörer var utbildade i sparsam körning.

F

ör år 2008 är kravet 100-procentigt. Det innebär att samtliga maskinoch lastbilsförare, som kör på upp­ drag åt Vägverket och de tre storstads­ kommunerna Stockholm, Gö­­­teborg och Malmö, ska vara utbildade i sparsam kör­ ning. – Det betyder att det kan bli hur mycket som helst att göra för oss, säger Thomas Lindberg, trafiklärare, EcoDriving- och sparcoachutbildare, tillika ägare av City Trafikskola i Sundsvall. Det är Vägverket som tillsammans med det tre kommunerna nu samordnar de miljökrav som ställs vid upphandling av entreprenader och tjänster. De fyra har även sedan tidigare miljö­ krav på sina entreprenörer, men kraven har varit olika utformade, vilket lett till önskemål om samordning. – De nya upphandlingsreglerna gäller

Trafik och miljö 12 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

sedan förste oktober, så nu gäller det att vara beredd. Helt plötsligt står där flera företag som vill har utbildning på stubi­ nen, säger Thomas Lindberg. Han vill gärna slå ett slag för Sparcoach­ konceptet som ingår i EcoDriving men samtidigt är fristående i form av en eko­ nomisk förening. Sparcoach är ett arbets­ sätt som syftar till att företag och organi­ sationer får långsiktiga effekter av till ex­ empel en EcoDriving-utbildning. Konceptet innebär att företaget utbildar en sparcoach eller låter en extern coach komma till företaget och jobba med moti­ vation, uppföljning och kommunikation. Man mäter sedan bränsleförbrukning un­ der ett år. Om företaget därefter kan visa sänkt förbrukning blir det diplomerat. – Vissa lyckas med EcoDriving, andra inte. Det är väldigt viktigt att veta vad man gjorde innan man började köra spar­ samt. Det är ju ingen idé att börja mäta om man inte har något att jämföra med. Det konkreta arbetet med sparcoach­ ning och EcoDriving handlar om förank­ ring och motivation. Därför är det viktigt att träffa nyckelpersonal i den organisa­ tion som vill minska sin bränsleförbruk­

Trafikläraren Thomas Lindberg (tv) vill lyfta fram Sparcoach-konceptet. ning. All personal ska dock motiveras att vara med. – Man kan till exempel ge morötter i form av resor eller vinstdelning av det man sparat i minskade bränslekostnader Sparcoachutbildade/certifierade företag uppfyller kriterierna för Vägverkets och de tre storkommunernas nya miljökrav vid upphandling, den så kallade 105:an. Utbildningen, som i grunden handlar om lägre bensinförbrukning, har gett en del oväntade sidoeffekter. – Det finns exempel på företag som gått över till videokonferenser istället för att göra miljöbelastande resor. Vi har också sett hur man utvecklat samåkning i olika former, men även åtgärder för att minska elförbrukningen. Det handlar om att tänka i nya banor oavsett område, menar Thomas Lindberg. – Man kan hamna väldigt långt ifrån bilar och motorer ibland, men det är in­ tressant. Johan Granath

Vägverket ändrar sig igen:

Försök med förarprov upphör vid årsskiftet För bara någon månad sedan gick Vägverket ut och berättade att försöket med det nya, sammanhållna förarprovet skulle förlängas över årsskiftet. Men nu har man ändrat sig. Försöket upphör vid nyår.

D

en ursprungliga försöksperioden sträckte sig från 1 maj till 31 okto­ ber 2006 på orterna Växjö, Bo­rås, Kinna, Ulricehamn, Alingsås och Luleå. Så sent som i oktober beslutade man emellertid att förlänga försöket med tre månader eftersom omdömena från alla inblandade – elever, trafikskolor och Väg­ verkets personal – var så positiva. För­ söksledaren Inga-Lill Bogefors, Vägver­ kets Förarenhet, konstaterade i en inter­ vju med Mitt i Trafiken att det inte var någon vits med att avsluta försöket och återinföra det gamla systemet för att se­ dan införa det nya systemet igen.

Försök ställs in Nu har man tydligen tänkt om. – Ja, det är lite olyckligt, säger Tom Ramstedt, högste chef för Vägverkets Fö­ rarenhet, men vi har bestämt oss för att inte fortsätta försöket på provorterna ef­ ter årsskiftet. Vi vill avvakta den utvärde­ ring som forskare vid Umeå universitet ska göra. Mycket tyder dock på att utfallet blir positivt, och i så fall inför vi det nya, sammanhållna förarprovet över hela lan­ det hösten 2007. Tom Ramstedt menar att det är prak­

tiska och tekniska problem som avgjort att provorterna får återgå till det gamla systemet. – Hur arbetet går till i detalj vet jag inte, men jag vet att mycket som i dag borde skötas med hjälp av datorer sker manu­ ellt. Det är ett orimligt stort arbete som utförs. Därför är det inte försvarbart att låta försöket fortsätta ytterligare ett halvår tills man – eventuellt - inför systemet ”på riktigt”. Vi måste finna former för datori­ sering innan vi kan implementera syste­ met fullt ut. Catarina Gisby

Fortkörare hindras handgripligt av nytt farthinder Kring nyår inleds ett försök med en ny typ av farthinder i Malmö och Linköping, uppger Östgöta Correspondenten. Hindret består av en stor betonglåda som grävs ned i vägbanan. På ovansidan är lådan försedd med en fyra centimeter hög klaff, som är kopplad till en ra­ darenhet. Radarn mäter bilarnas has­ tighet och fäller upp klaffen vid för hög fart, vilket resulterar i en rejäl smäll i den passerande bilen, enligt konstruk­ tören Rikard Nilsson. Smällen ska dock inte vara värre än att fordonet håller. Hastighetsbegränsningen vid det flexib­la farthindret kommer att vara 30 km/t. Räddningstjänst och ambulans­ sjukvård är tillfrågade och har prov­ kört hindren utan invändningar. Enligt Correspondenten finns redan

Om bilen passerar farthindret med för hög hastighet fälls klaffarna upp. Foto: Staffan Gustavsson

så kallade flexibla farthinder i Stock­ holm och Örebro. Dessa är dock av komplicerad konstruktion och mycket dyra. De hinder som ska testas i Linkö­ ping och Malmö är enklare och kostar

omkring 200 000 kronor styck. Försö­ ket ska utvärderas av VTI, Väg- och transportforskningsinstitutet.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 13

Forskning om unga i trafiken ”De säger att det är av betydelse vilken typ av människa man är överhuvudtaget. De menar att det sätt man beter sig på utanför trafiken också har betydelse för hur man beter sig i trafiken.”

Personligheten Vem du är påverkar hur du Unga människor anser att en individuellt upplagd förar­utbildning skapar trafiksäkra förare. De betonar också vikten av professionella ­utbildare eftersom det är de som, enligt ­ungdomarna, är experterna på trafiksäkert beteende. Det ­framgår av en rapport från Statens väg- och transportforsknings­institut, VTI. Vägverket och Vinnova har finansierat forskningen.

F

orskarna Inger Engström och Jonna Nyberg har gjort en studie vars syften är tre: För det första har de velat ta reda på hur unga blivande förare respektive unga nyblivna förare karaktäriserar en trafiksäker fö­ rare. För det andra har de velat ta reda på hur ungdomarna menar att man ska gå till väga för att bli en trafiksäker förare, det vill säga, hur tycker de att förarutbildning­ en ska se ut? För det tredje har forskarna jämfört de unga blivande fö­ rarnas och de nyblivna fö­ rarnas uppfattningar med varandra.

”Man vet ju mer om riskerna när man går på en trafikskola för dom lär ju ut. Alltså jag tror att dom tjatar mer om det.”

Vilka variationer finns? Är åsikterna unge­ fär desamma eller skiljer de sig åt? – 17-åringarna är ut­ifrån ett historiskt perspektiv ganska traditionella när de ska karaktärisera vad som är en trafiksäker förare, berättar Inger Engström. De säger att man ska vara skicklig i att manövrera bilen, att man ska följa lagar och regler, att man ska anpassa sig till rådande omstän­ digheter i trafiken och att man bygger upp sin erfarenhet med åren. En erfaren förare är en säker förare, enligt deras sätt att se på saken. De tycker även att en säker

bestämmer

”Ja, för liksom om man kör med föräldrar hela tiden, dom kan ju liksom inte lika mycket som dom utbildade trafikskollärarna kan”.

kör menar unga förare ” …för dom är ju utbildade för och har ju otroligt mycket mera koll kanske på saker och ting, olika körsätt ...” ”Fast man klarar uppkörning och kan bli en bra förare, så tror jag att man missa väldigt mycket ändå.”

förare bör ha självinsikt om sin egen be­ gränsade förmåga, så att man inte utsätter varken sig själv eller andra för fara. 18-åringarna håller med 17-åringarna i allt vad de säger, men i stället för självin­ sikt talar de om självsäkerhet, koncentra­ tion och engagemang. – De hänvisar till livet i stort. De säger att det är av betydelse vilken typ av män­ niska man är överhuvudtaget. De menar att det sätt man beter sig på utanför trafi­ ken också har betydelse för hur man beter sig i trafiken. Det man alltså kan se är att 18-åringarna, i motsats till 17-åringarna, har med något från de översta byggstenarna i den så kal�­ lade Gadgetmatrisen* i sitt resonemang.

– Den slutsats vi då drar är att 18-åring­ arna förmodligen tänker så eftersom de har gått igenom förarutbildningen och har körkort. Med andra ord – förarutbild­ ningen verkar till viss del ge det innehål­ let, och det är ju bra! säger Inger Eng­ ström. – Sedan är det möjligt att det behövs mer av den översta nivån i Gad­ getmatrisen i utbild­ ningen, men det sä­ ger inte den här undersökning­ en något om. Hur tycker då ungdo­ * Gadgetmatrisen har bland annat marna påverkat utformningen av nya kursatt en plan B, som gäller sedan 1 mars i år.

Forskning om unga i trafiken Själva studien har en fenomenografisk ansats. Det ­betyder att den undersöker hur fenomenet framstår för den ­enskilde individen, inte vad som är sant eller falskt.

förarutbildning ska se ut för att skapa tra­ fiksäkra förare? Jo, den ska vara flexibel. Det är viktigt att utbildningen är upp­lagd så att den pas­ sar den enskilde individen. Och så under­ stryker såväl 17- som 18-åringarna vikten av professionella utbildare. ”Ja, för liksom om man kör med föräld­ rar hela tiden, dom kan ju liksom inte lika mycket som dom utbildade trafikskollä­ rarna kan”, menar en 17-åring. Och en annan säger apropå tänket kring alkohol och farorna med alkohol i trafi­ ken: ”Man vet ju mer om riskerna när man går på en trafikskola för dom lär ju ut. Alltså jag tror att dom tjatar mer om det. Skulle jag läsa hemma så skulle jag bara lära mig allting så att jag klarar provet. Jag tror att man får mer kunskap som stannar när man går på trafikskola.” En 18-åring uttrycker sig så här kring professionella utbildare: ”… jag vet många som har kört (privat), dom har lärt sig på ett sätt och sen i trafik­ skolan får dom jobba jättemycket med att verkligen försöka förändra det.” Och en annan tror att man går miste om mycket kunskap om man låter bli, eller bara tar några få, lektioner i trafikskola: ”Fast man klarar uppkörning och kan bli en bra förare, så tror jag att man missa väldigt mycket ändå…//…för dom är ju utbildade för och har ju otroligt mycket mera koll kanske på saker och ting, olika körsätt och… både tekniskt och teore­ tiskt, hur man ska göra.”

Unga om trafikutbildning 16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

18-åringarna har mer fokus på utbildningens innehåll. De poängterar också det egna ansvaret, både när det gäller ­upplägget av utbildningen och själva inlärningen.

Av 18-åringarna var det endast en som enbart kört privat och endast en som en­ bart tagit lektioner i trafikskola. Övriga hade övningskört med både närstående och med professionella utbildare. Ska man säga något mer om 17- respek­ tive 18-åringarnas krav på förarutbild­ ningen så är det att 18-åringarna har mer fokus på utbildningens innehåll. 18-år­ing­ arna poängterar också det egna ansvaret i sammanhanget, både när det gäller upp­ lägget av utbildningen och när det gäller själva inlärningen för att bli en säker fö­ rare. Hos dem finns tankarna om att det handlar om en livslång process, att man inte blir fullärd bara för att man har fått sitt körkort. De tankarna finns nästan inte alls hos 17-åringarna. Själva studien som Inger Engström och Jonna Nyberg gjort har en fenomenogra­ fisk ansats. Med det menas att den syftar till att ta reda på variationen av uppfatt­ ningar kring ett visst fenomen. Man un­ dersöker inte huruvida uppfattningarna är sanna eller falska. Det viktiga är hur fe­ nomenet framstår för den enskilde indi­ viden. Studien inleddes i mars 2004 då ett frå­ geformulär samt ett följebrev skickades ut till 1000 slumpvis utvalda 17-åriga män och kvinnor och lika många slumpvis ut­ valda 18-åringar. Av 17-åringarna svarade 269 individer på brevet. 139 av dem var överhuvudtaget inte intresserade av att vara med i under­ sökningen. Av övriga föll 65 ifrån på

grund av att de inte hade körkortstill­ stånd. Kvar blev 65 personer som kunde tänka sig att ställa upp på djupintervjuer. Av 18-åringarna svarade 264 individer på brevet. 141 var inte intresserade av att delta. Ytterligare 26 hade inte körkort. Kvar blev en grupp på 97 personer. Ur dessa två grupper valdes sedan 19 respektive 18 personer ut för att intervju­ as. För en lekman ter sig underlaget litet. Men det är det inte, hävdar Inger Eng­ ström. – För att vara en undersökning med djupintervjuer är det här ett relativt stort underlag. Man kan inte jämföra djupin­ tervjuer med en enkät där det handlar om att kunna dra statistiskt säkerställda slut­ satser. Vi är ute efter djupet. Man kan säga att man intervjuar person efter person tills man upptäcker att det är samma sa­ ker som återkommer. Då är det dags att upphöra med intervjuerna. Men av dem som fick brev bemödade sig ungefär en fjärdedel med att svara. Är det inte rimligt att misstänka att det är de an­ svarstagande och ”duktiga” som hör av sig? – Det är något vi skulle behöva studera för att få veta, svarar Inger Engström. Fast visst kan det vara så att det är de engage­ rade, intresserade och plikttrogna som ställer upp. Det gäller i så fall inte bara den här studien utan alla studier.

Text: Catarina Gisby Foto: Angelina Olson

Körkort och jobb

Gustav Fridolin går från politiken till journalistiken. För att klara det nya jobbet krävs körkort, så Gustav har satt sig på skolbänken. Foto: Björn Lindgren

”Lektioner behövs för att bli en bra förare” Nya jobbet får Gustav Fridolin att ta körkort Nu kräver arbetet att jag tar körkort, menar Gustav Fridolin, som just hoppat av sin politiska karriär i riksdagen. Det är nödvändigt att ta körlektioner för att bli en bra förare, hävdar han och anmälde sig till en trafikskola dagarna efter valet.

G

ustav Fridolin kom in i riksdagen 2002 för miljöpartiet som en av de yngsta ledamöterna någon­

sin. – Eftersom jag flyttade till Stockholm som 18-åring kändes det inte angeläget att ta körkort. Behovet var lågt, säger han. Gustav resonerar som många ungdo­ mar i Stockholm: man klarar sig bra med kollektivtrafiken. – Hade jag bott kvar i Vittsjö i Skåne hade det varit annorlunda. Och nu är det klart viktigt att ha körkort.

Idag är Gustav Fridolin 23 år och han avsade sig att stå på valbar plats i höstens riksdagsval. Politiken ska inte bli ett yrke, anser han och har därför inte velat ställa upp en period till. Istället har Gustav sökt arbete som jour­ nalist som han också har viss utbildning för från gymnasiet och högskola. I oktober anställdes han av TV4:s Kal�­ la fakta. Journalistyrket kräver körkort, så för ett år sedan började Gustav övnings­ köra. Det har gått ganska bra, berättar

han. Men att köra upp privat är inget alter­ nativ menar han och låter närmast förvå­ nad över frågan. – Nej, jag anmälde mig nu efter valet till en trafikskola. De allra flesta behöver kör­ lektioner för att bli bra förare. Och några synpunkter på kostnaden för att ta körkortet har han inte. – Det är andra reformer i samhället som jag prioriterar före billigare körkort, säger Gustav Fridolin. Ingrid Ahlström

Dags för körkort Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 17

Unga svenska förare i svåra olyckor under 12 år, 1994-2005 4500 4 083

4000 3500 3000 2500 2000 1500

Män 18-19 år Kvinnor 18-19 år Män 20-24 år Kvinnor 20-24 år

1 733 1 379

1000 662

500

494 271 123

57

0

Dödsolyckor

Svårt skadade

Unga svenska förare i svåra olyckor med gående, 1994-2005 350 326

300

250

200

150

Män 18-19 år Kvinnor 18-19 år Män 20-24 år Kvinnor 20-24 år

111

100

84 71

50 27

22 3

0

18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Dödsolyckor

8

Svårt skadade

Allt fler unga män riskerar dö i trafiken Ny rapport manar till handling Unga manliga bilförare i välbärgade länder är inblandade i döds­ olyckor tre gånger så ofta som unga kvinnliga förare. Jämfört med alla andra förarkategorier ser dessutom riskerna för unga män ut att öka, åtminstone i Sverige, Nederländerna och Storbritannien. Detta framgår av OECD-rapporten ”Young Drivers: The Road to ­Safety”. Politikerna manas till krafttag för att ta itu med problemen.

D

en stora överrepresentationen av unga förare i väg­ trafikolyckor med dödlig utgång är ett allvarligt folkhälsoproblem, betonar OECD i rapporten. Man konstaterar att ”förlusterna är oacceptabla, sett ur så­ väl ett mänskligt som ur ett ekonomiskt perspektiv.” Unga förare, det vill säga män och kvinnor under 25 år, står för 27 procent av dödsolyckorna i OECD-länderna, trots att den här åldersgruppen endast utgör 10 procent av befolkningen. Synar man siffrorna ännu närmare så ser man att det framför allt är de unga männen som är proble­ met, inte kvinnorna. Dödssiffrorna för unga män är konstant avsevärt högre än för kvinnor i samma ålder; i de flesta länder handlar det om tre gånger högre dödstal eller mer. Detta trots att man har tagit hänsyn till att unga män oftare befinner sig i trafi­ ken jämfört med unga kvinnor. Data från Sverige, Nederländerna och Storbritannien – tre länder som generellt anses hålla en hög standard när det gäller trafiksäkerhet – visar också att riskerna för unga män att dödas i trafiken har ökat avsevärt under de senaste åren. Man kan inte se någonting liknande när det gäller unga kvinnliga bilförare. Unga manliga förare i OECD-länderna kör i större ut­ sträckning alkoholpåverkade än tidigare. Man kan även se att drog­rattfylleriet ökar. Cannabis är den drog som domi­ nerar. Unga manliga förare är grovt överrepresenterade i olyck­ or som sker nattetid och i samband med veckoslut. De kör för fort och de struntar i att använda bilbältet. De är över­

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 19

representerade i singelolyckor och i ”tap­ pa-kontrollen-över-bilen”-olyckor. De är också överrepresenterade i olyckor där bilen kommer över på andra sidan vägba­ nan och kolliderar med mötande trafik. För varje ung bilförare som dödas får i genomsnitt ytterligare 1,3 personer sätta livet till. Det handlar om såväl passagera­

re som andra vägtrafikanter. OECD kan inte nog understryka hur allvarligt man tycker problemet med unga manliga förare i trafiken är. Man uppma­ nar regeringar att agera. Det krävs ”foku­ serade och koordinerade aktioner”, inrik­ tade på bland annat utbildning. ”Safe dri­ vers are made and not born”, konstateras det i rapporten. Med andra ord: Ingen

föds till trygg och säker bilförare, det är något man blir med tiden, något man lär sig. OECD menar att körkortsutbildningen måste ha fokus på att skapa just trafiksä­ kerhetsmedvetna bilförare, ”och inte bara bilförare som är tekniskt kompetenta”. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustasson

Svenska krafttag lyser med sin frånvaro Det är ingen nyhet att det ser likadant ut i Sverige. Det är heller ingen nyhet att olycksrisken för unga körkortsinnehavare ökar. Ändå lyser de politiska krafttagen med sin frånvaro, trots tio år med Nollvisionen. Redan hösten 2002 slog STR larm om olycks­ utvecklingen för de nyblivna, manliga förar­ na. STR hade då granskat de unga förarnas olycksinblandning under åtta år, som ett led i den Nationella samlingen för trafiksäker­ het. Trafikskolorna ville ta reda på om ut­ bildningen borde förstärkas för vissa mo­ ment, för att motverka olyckor. Undersökningen bekräftade det som många anat, t ex att riskerna med alkohol bakom ratten borde få större tyngd i utbild­ ningen. Men på köpet visade det sig att kön hade större betydelse än vad traditionell olycksstatistik visat. I polisanmälda olyckor med personskada är unga manliga förare tvåtre gånger så vanliga som unga kvinnliga fö­ rare, men eftersom en stor del av skillnaden kunde förklaras med männens längre kör­ sträckor, betraktades den som ofrånkomlig.

20 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Men en granskning av de olyckor Nollvi­ sionen intresserar sig för, d v s de där någon dör eller skadas svårt och där barn och unga eller oskyddade trafikanter kommer till ska­ da, visar en helt annan bild. Enkelt uttryckt kan man säga att ju svårare följder en olycka med en ung förare inblandad får, desto oftare är det en ung man som sitter bakom ratten. Likadant är det i olyckor där oskyddade tra­ fikanter, t ex gående, skadas svårt eller dör. Denna höst har STR följt upp sin under­ sökning med olyckssiffror från ytterligare fyra år. Den visar att mönstren kvarstår, unga män är kraftigt överrepresenterade i de svåra olyckorna. Antalet olyckor minskar inte hel­ ler, tvärtom. Räknat per 1000 körkortsinne­ havare har riskerna istället ökat. Ett par ex­ empel finns i diagrammen på föregående uppslag. Gunlög Stjerna

i förbifarten

Regeringen har beslutat om nya regler kring färd i miljözoner. Grundtanken är att ju hög­re utsläppskrav ett fordon uppfyller, desto längre tid får det användas i miljözon. Tunga dieselfordon i Euroklasserna 2 och 3 får färdas i sådant område åtta år ifrån första re­gistrering. Fordon i klasserna 4 och 5 får fär­das i miljözon till 2016 respektive 2020. För närvarande finns zoner i Stockholm, Göte­borg, Malmö och Lund. Reglerna träder i kraft den 1 januari 2007. JG

Skärpta krav för barn och bälte Från den 1 januari 2007 måste barn som är kortare än 135 centimeter vara fastspända i bilbarnstol eller sitta på bälteskudde när de åker bil. Det har regeringen beslutat. Barn som är yngre än tre år kommer dock att kunna åka taxi kortare sträckor, även om taxin saknar bilbarnstol. Barn som är tre år eller äldre tillåts dessutom att ”tillfälligt färdas kortare sträckor i andra fordon som saknar bilbarnstol”. Regeringen har dessutom skärpt kraven på användningen av säkerhetsbälte i buss, och infört krav på att busspassagerare ska informeras om bältesplikten. JG

Norska elever klarar inte teorin Bussar bör anpassa farten efter vindarna

Även i Norge är det dåligt ställt med kunskaperna i trafikteori. Norska tidningen Bergens Tidene uppger att 63 procent av de teoriprov som hittills gjorts i Bergen i år underkänts. Situationen uppges vara likartad i Oslo och Stavanger.

Det upp­ger Tidningen Ångermanland. Det är Bussbranschens Riksförbund, BR, och Sven­s­ ka Lokaltrafikföreningen, SLTF, som efter ett försök längs Norrlandskusten inför rekommendationer om hastighetsanpassning. Or­­sa­ ken är att bussar har visat sig vara mycket känsliga för hårda vindar.

I­nspektören Jarle Trettenes vid Statens Veg­ vesen i Bergen säger till tidningen att han stött på elever som gjort provet 10-11 gånger. Det innebär stora kostnader för den enskilde eftersom varje prov kostar 335 nors­ ka kronor.

I fortsättningen kommer svenska bussförare att anpassa farten efter vindstyrkan.

Försöket med hastighetsanpassning har visat goda resultat. Inga olyckor eller incidenter har inträffat med bussar som deltog i försöket. Däremot har flera incidenter inträffat med andra bussar i samma geografiska område. De båda branschorganisationerna har nu gått ut med en nationell rekommendation om hastighetsanpassning vid hård vind. JG

Foto: Staffan Gustavsson

Färd i miljözoner får nya regler

Enligt tidningen skärptes kraven på teoriprovet i januari i år. Trots detta uppges efterfrågan på teoriutbildning vara mycket låg hos Bergens trafikskolor. I likhet med Sverige har inte heller Norge obligatorisk teorikurs i förarutbildningen. Däremot har Norge en betydligt mer omfattande, obligatorisk introduktionsutbildning för alla elever: 17 timmar mot Sveriges tre. JG

Vansinnesfärd med berusad förare

En kraftigt berusad förare har återigen kört mot färdriktningen på den motorvägsträcka där en berusad lastbilschaufför för två år sedan körde ihjäl en hel familj. Det uppger Sydsvenskan. Den här gången behövde ingen sätta livet till, även om en mötande bilist var nära att kollidera med rattfylleristen. Den mötande lyckades dock väja i sista stund. Händelsen inträffade i slutet av augusti och den 26-årige körkortslöse manlige föraren från Malmö har nu åtalats för grovt rattfylleri och olovlig körning vid Trelleborgs tingsrätt. Mannen har erkänt brott och säger att han druckit sig berusad, tagit bilen och kört ut på motorvägen vid Svedala i fel körriktning. Vansinnesfärden rapporterades och polisen kunde gripa mannen, som hade 1, 49 promille alkohol i blodet. JG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 21

Från höstmötet

Reklamgurun Michael Alonzo och professorn Mats Trondman, två mycket uppskattade föreläsare på STR:s höstmöte.

Reklamman skrädde inte orden

Kom igen STR!

”Ladda varumärket med värde och visa vem ni är”

F

ör det första uttalandet svarade re­ klammannen, utredaren och forne KSMB-sångaren Michael Alonzo, som inledde sitt föredrag med ytterklä­ derna på. – Första intrycket är avgörande. Är det så? frågade han och svarade själv genom att berätta om hur vi styrs av höger hjärn­ halva som leder oss instinktivt och käns­ lomässigt. Samtidigt som han fick av överrocken konstaterade han att höger hjärnhalva är chef, dit skickas signaler från bland annat syn, hörsel och lukt utan att först ha filtre­ rats av intellektet. Därför är första intrycket inte bara vik­ tigt, det är avgörande. Detaljer som färg,

Höstmötet 22 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

STR måste fylla sitt varumärke med ­innehåll och värde, idag vet ingen ­utomstående vad organisationen står för. Samtidigt är det okej att vara lite ”störd” som trafiklärare, bara man kan sitt jobb. Det konstaterade en reklamguru och en professor i kultursociologi under STR:s höstmöte.

form och ordning spelar större roll än vi tror. – Resebyråer är i allmänhet bra på det här. Tänk gärna på resebyråpersonal – lite uniform, ordning och reda, enhetliga fär­ ger.

Han fortsatte att illustrera med hur va­ rumärkeslogiken fungerar. Om vi ställs inför att köpa en plasma-tv av märket ”Gynko” eller en Sony för samma pris, är valet ganska lätt för de flesta, menade Alonzo.

Den andra punkten handlade om löften och varumärken. Varumärket ger löfte om något, kvalitet till exempel, men det kräver en överenskommelse för att fung­ era. – Det här är exempel på ett varumärke, sa han och höll upp en hundralapp. Här har vi en överenskommelse om dess värde men i Thailand är den värdelös. Man kan­ ske får ett tuggummi för den.

Garantier var nästa punkt. Garanti ger köparen mindre ångest för den risk han eller hon tar i en affär. Ju bättre och ju längre garanti, desto större är chansen att den inte används. – Folk vill inte använda garantin, speci­ ellt inte om den är väldigt omfattande. Göm den inte, lyft fram den. Punkt fyra handlade om att vända mot­ gångar till något positivt – ett slags ”kun­

”För att bli uppfattad som auktoritet räcker det inte som förr att bara vara vuxen.”

den har alltid rätt”-scenario där säljaren alltid bör ta kunden på allvar, oavsett om denne har rätt eller inte. – Att framstå som om man vill lära sig av sina fel får ofta kunden att backa. Nästa punkt gällde generositet. Att bju­ da på något fungerar därför att den som bjuder ger intryck av att ha så mycket mer att ge, anser Michael Alonzo. Generositet handlar också om att locka. – Godiset i mässmontrar fungerar så. Du vill ju bara ha godis men om någon sticker fram en broschyr vill du ju inte framstå som den som bara tar godis. Så visst tar du broschyren också. Tvång var punkt nummer sex. Männis­

kor gillar inte tvång och vi är beredda att gå väl­ digt långt för att und­ vika dem. Om man jobbar med tvingan­ de omständigheter: framställ tvånget i bättre dager, ge till exempel alternativ. Michael Alonzo berät­ tade om sin son, som vägrade borsta tän­ derna ända tills han fick välja färg på tandkrämen. – Förut vägrade han, nu säger han: ”svårt val men jag tror att jag tar den blå”. Michael Alonzo kastade sedan ut frå­ gan hur det skulle se ut om det inte kräv­ des körkort för att köra bil. Han jämförde med dykarcertifikat. – Där finns inget tvång men alla tar det. Man känner sig korkad om man inte tar certifikat, man kan dö. Han menar att STR:s varumärke skulle må bra av en större värdeladdning. – Idag är det liksom STR-vadå? Ni skul­ le behöva bli mer Sony och får inte förväx­ las med ”Gynko”. Ladda varumärket med något de andra inte kan, det skulle öka konkurrenskraften och ni skulle kunna sopa banan med privatisterna.

När dagens icke-barn når körkortsåldern…

Mats Trondman är professor vid Malmö högskola och forskar om barn och ungas attityder. Hans erfarenheter berättade en del om vilka som inte söker sig till trafik­ skolorna och varför. Utgångspunkten är en förlängd ung­ domstid, vilket bland annat påverkar sy­ nen på vuxna, som måste visa sig värdiga sin auktoritet om de ska få någon. Det räcker inte, som förr, att bara vara vuxen. Mats Trondman är en mycket träffsäker imitatör och kopplar gärna ihop sina slut­ satser som forskare med anekdoter om barn och unga han träffat. Han jämför gärna det för dagen tidstypiska med den egna barn- och ungdomsperioden på 50och 60-talen. – Då slet man inte upp kylskåpsdörren hos mormor och skrek: ”vafan, det finns inget att äta” eller vägrade att gå till tand­ läkaren med motivet ”det känns inte bra”. Auktoritet har blivit beroende av rela­ tion och plats menar han, det är inte läng­ re kopplat till att vara vuxen.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 23

– Vi har läraren, Gun, som hanterar problemkillarna Ahmed, Johan och Erik skitbra. De kan säga att hon är bäst och att hon ska få en puss. Hennes relationskapi­ tal är gigantiskt där hon jobbar, men byter hon arbetsplats får hon börja om på noll. Denna utveckling kan till viss del för­ klaras av att barn tidigt placeras i centrum, menar Mats Trondman. De blir därmed mer individuellt orienterade, på gott och ont. Barn identifierar sig dessutom allt tidi­ gare som icke-barn, menar han. – Vi kan höra sjuåringar säga: ”kommer du ihåg när vi var barn”. De blir snabbare tonårsartade i musik- och klädval och ska vara uppe sent på kvällarna. Men de unga vuxna är också unga läng­ re. De bor hemma längre och etablerar sig på arbetsmarknaden senare.

Professorn med pejl på ungas attityder, Mats Trondman. Inom ungdomskulturen kretsar det mesta kring relationer och kompisar. Re­ lationer kan enligt Mats Trondman bli så viktiga att de leder till stress. 70 procent av de unga säger sig dock ha det bra, även om många brottas med frågor om yrkes­

val och framtid. De flesta har små inkoms­ ter och relativt stora utgifter. Körkort hör till de minst prioriterade områdena. En generell sammanfattning av unga vuxna är: ”Det ska kännas rätt för mig just nu”, berättar han. Andra utmärkande drag är att det tar lång tid att bli vuxen och att bemötande och beteende är viktigt, lik­ som relationer. Dagens unga är också målmedvetna och motiverade. – Om de kommer till en trafikskola vill de inte prata eller ta en fika, de vill komma till saken. De kan köpa att trafikläraren är lite "störd" bara han är professionell. Text: Johan Granath Foto: Gunlög Stjerna Sven-Arne Lagerstedt

Fotnot: KSMB står för Kurt-Sunes med Berits. Bandet existerade 1977-1982.

Från höstmötet

Populära pristagare Prisregnet på 2006 års Förarutbildnings- och ­läromedelskonferens var utan tvekan populärt. Svenska Volkswagens resestipendium gick till ­radarparet PerGunnel. STR:s EcoDrivingpris till en Göteborgsman för stora insatser, genomförda utan stora åthävor. PerGunnel står för Per Hallengren, Alvesta Trafikskola, och Gunnel Ståhl från STR:s kansli. Tillsammans har det populära radarparet kuskat land och rike runt med den nya introduk­ tionsutbildningen. De har inspirerat, motiverat, förklarat, fö­ reläst och svarat på frågor, slitit med trilskande datorkanoner och svekfulla uppkopplingar, och alltid lyckats landa på föt­ terna. Gedigen kunskap, humor och glimten i ögat är viktiga delar i PerGunnels vinnande varumärke. Årets EcoDrivingutbildare heter Tommy Samuelsson. Han lär både företagskunder och elever på Tommys Trafikskola i Göteborg att köra miljövänligt. I år har t ex frivården i Göte­ borg kunnat spara både pengar och miljö. Gunlög Stjerna

Höstmötet 24 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Glada pristagare utanför Folkets Hus i Stockholm. Fr v Tommy Samuelsson, Per Hallengren och Gunnel Ståhl. Foto: Gunlög Stjerna

Gasdrift med förhinder

Olika regelsystem tillämpas för olika importörer Mindre importörer och bilhandlare blir lidande medan större importörer åker ­gräddfil. Så ser det ut på marknaden för gasdrivna bilar. Orsaken är statens och Väg­ verkets oförmåga att välja ­mellan två regelsystem.

Kaliber har frågat generalagenten och den visar inte upp några andra in­ tyg än CoC-handlingen, det räcker. På Väg­verket hänvisas till att man aldrig ser intygen, eftersom Italienska bil re­ gistrerar själva.

Det är Sveriges Radios under­ sökande program ”Kaliber” som avslöjar hur staten, med hjälp av Bilprovningen och Vägverket, krånglat till det för entreprenörer, bil­ köpare och biltillverkare. Det handlar om vilket regelverk som ska tillämpas: EU:s regler, som kräver att gasbilar klarar minus 20 grader, el­ ler FN-organet ECE:s regler, som säger att ett land kan kräva en så kallad mi­ nus 40-regel för gasdrivna bilar. Det vill säga bilarna ska klara minus 40 gra­ ders kyla. Miljöbilshandlaren Dennis Staaf i Göteborg har importerat gasdrivna bi­ lar från bland annat Fiat och registrerat dem hos Bilprovningen enligt det re­ gelverk som alla verkade tillämpa och vara överens om: EU:s CoC-intyg, även kallat helbilsgodkännande. Men när Dennis Staaf importerat och registrerat gasbilar i ett halvår fick han ett samtal från Bilprovningen; nu var han tvungen att ha ett minus 40-in­ tyg för att få registrera bilarna. Enligt Europeiska kommissionen ska EU-reglerna räcka. Finland, som har samma klimat som Sverige, struntar i minus 40-regeln. Vägverket har dock, efter flera olika besked till Dennis Staaf, bestämt sig för att minus 40-regeln ska gälla i Sverige. Skälet är säkerhet – det finns en risk för explosion på grund av högt tryck i gas­ bilarnas bränslesystem i kombination med för svagt stål i tanken.

Staten har misslyckats med att stödja utbyggnaden av biogasmackar. Det konstateras i Kalibers undersökande program. Foto: Staffan Gustavsson

Men enligt Kaliber är det bara små importörer och bilförsäljare som behö­ ver visa upp minus 40-intyg. De stora importörerna registrerar sina fordon själva och i dessa fall ser Vägverket ge­ nom fingrarna. Ett konkret exempel är gasbilen Fiat Punto, som Bilprovningen stoppar när Dennis Staaf vill registrera den med hänvisning till minus 40-regeln. När generalagenten Italienska bil, som re­ gistrerar själva, importerar krävs dock bara EU:s CoC-intyg.

Kalibers reportrar har frågat Vägver­ ket om det inte är ett problem att det rullar gasbilar i landet som saknar mi­ nus 40-intyg. Kjell Bäckman på Väg­ verket svarar att det finns en risk, men att det är svårt att uppskatta hur stor den är. Myndigheten kommer nu troligen att verka för att även en EU-godkänd bil ska klara minus 40-regeln. Kaliber konstaterar också att staten dels har misslyckats med att stödja ut­ byggnaden av biogasmackar, dels sak­ nar klar definition av vad som är en miljöbil. Trots ambitioner om att stödja utbyggnaden av biogasmackar finns bara ett 70-tal tankställen, den nordli­ gaste belägen i Uppsala. Detta trots att det råder något av en miljöbilsfeber i landet. Ett moment 22 anser Kaliber­ redaktionen. Utan mackar tvekar bil­ köparna och med liten efterfrågan på gas blir det få mackar. Som lök på laxen håller sig stat och kommuner med olika definitioner av vad som är en miljöbil, vilket innebär förvirring för konsumenter och bil­ handlare och i slutänden även för till­ verkarna. Det finns en statlig definition som Vägverket tagit fram på regering­ ens uppdrag. Träng­selavgiftsförsöket, som är statligt, har en annan definition och de tre stora kommunerna Stock­ holm, Göteborg och Malmö har var­ sin. Den definition som Vägverket tagit fram på regeringens uppdrag finns i en förordning som reglerar myndigheters inköp och leasing av miljöbilar. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 25

VTI kritiserar Sarte-projektet:

”HELLRE EGNA GISSNINGAR ÄN DÅLIG FORSKNING” Det europeiska forskningsprojektet Sartre startades för att ta reda på hur bilförarna inom EU tänker när det gäller trafik och trafiksäkerhet. Men enligt en rapport från Vägoch transportforskningsinstitutet, VTI, är hela projektet ett gigantiskt fiasko. Felkällorna i materialet är så många att resultaten i stort sett är oanvändbara. Vägverket tänker sannolikt ändå vara med och finansiera en fortsättning.

Sartreprojektet 26 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

S

artre står för ”Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe”. En första Sartre-omgång genomfördes redan i början av 1990-talet. Sedan dess har både Sartre II och Sartre III hunnits med, och det är den senaste omgången som nu är föremål för en starkt kritisk rapport från Vägoch transportforskningsinstitutet, VTI, författad av Sven Dahlstedt. Dahlstedt har under åren sammanställt och tolkat resul­ taten för alla tre Sartre-projekten. – I början var jag entusiastisk, säger han. Det kunde ha blivit så bra. I stället har det blivit skandalöst dåligt. Den vetenskapliga kvaliteten är undermålig. I Sartre III har 134 frågor ställts till tusentals bilförare i 23 länder i Väst- och Centraleuropa. De har intervjuats om hastigheter, bilbälten, alkohol, nya teknologier, med mera. Minst 1 000 personliga intervjuer med aktiva bilförare skulle utföras i varje land. Till att börja med visar det sig att de 1 000 personerna valts ut på olika sätt från det ena landet till det andra. Tio länder har slumpat fram de utvalda, åtta länder har kvote­

– Sartreprojektets syfte var att ta fram data om vad bilförare i olika delar av Europa anser om trafik och trafiksäkerhet. Insamlingen av data skulle ske på ett sätt som möjliggör jämförelser dels mellan ­länder, dels inom ­länder vid ­olika ­tidpunkter. Tyvärr verkar flera förutsätt­ ningar för ­sådana jäm­ förelser ­saknas, menar Sven Dahlstedt, VTI.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 27

– Det är bättre för myndigheter och beslutsfattare att lita till sina egna gissningar än till dålig forskning, menar Sven Dahlstedt. Man vet alltid att en gissning är en gissning. Men så fort man har siffror och kurvor framför sig blir man inte alls lika ifrågasättande. Forskning har ju en sådan tyngd.

rat fram dem, medan urvalstekniken överhuvudtaget inte kan fastställas för de fem återstående länderna. Redan detta påverkar jämförbarheten. I anvisningarna inför intervjuerna stod vidare att förarna som plockades ut skulle vara ”representativa”. – Men det sades inte något om på vilket sätt de skulle vara representativa, om re­ presentativiteten till exempel skulle gälla vem som kör, hur man kör eller hur myck­ et man kör, påpekar Sven Dahlstedt. Ett till synes obegripligt misstag var att en stor andel ”vet ej”-svar i den slutliga filsammanläggningen kodades om till

Sartreprojektet 28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

"ej”-svar. Sådant leder naturligtvis till grovt missvisande resultat. – Detta påstås nu ha rättats till, men jag har inte kontrollerat det personligen, sä­ ger Dahlstedt. Originalfrågorna i undersökningen är skrivna på engelska. Icke-engelskpråkiga länder uppmanades därför i sina inter­ vjuer att följa det engelska originalet ”så nära som möjligt”.

angelägenhetsvärdering på Irland där det nästan inte finns några höghastighetsvä­ gar alls. Det förvånade alla. De som ska­ pat frågeformuläret förknippade prestan­ da med motoreffekt, topphastighet och accelerationssnabbhet. Men för irländar­ na visade det sig att prestanda var lika med framkomlighet. En bil med bra pre­ standa var helt enkelt en bil som tar sig fram över både stock och sten.

Men att kommunikation är svårt illust­ reras av hur tokigt det kan bli fastän eng­ elska är samtliga inblandades moders­ mål: Ordet ”prestanda” fick i Sartre II högst

En annan miss inträffade i samband med en fråga om omkörningar. 17 av 19 länder hade svar som enligt Sven Dahlstedt kun­ de läggas som kopior på varandra. Slova­ kien och Tjeckien, däremot, hade svar

Forskning med frågetecken

som var som en spegelbild av de övriga ländernas. – Jag är säker på att tjeckerna och slo­ vakerna inte tycker det de påstås tycka. Förmodligen smög sig ett ”inte” för mycket in deras översättning, vilket lett till ett fullständigt felaktigt resultat. Och felaktiga resultat kan vara farliga resul­ tat. Risken finns att man utifrån en un­ dersökning som Sartre vidtar åtgärder som man tror ska förbättra trafiksäker­ heten, men i själva verket kan det bli precis tvärtom eftersom det man har att utgå ifrån är totalt fel.

satser. Bland annat finns det ju många frågetecken kring bortfall och det sätt på vilket enkäterna genomförts i de olika länderna.

Ingemar Skogö:

Enligt Thomas Lekander har Sverige som enskilt land inte heller så stor nytta av att vara med i Sartre. – Vi gör egna, mer omfattande inter­ vjuundersökningar som är bättre. Så uti­ från Vägverkets perspektiv, om vi hade fått göra egna prioriteringar, så hade kan­ ske pengarna som nu används i Sartre kunnat användas till någonting bättre.

En tänkt poäng med Sartre-undersök­ ningarna var att de skulle kunna jämfö­ ras sinsemellan. Även detta visar sig vara ogörligt. Endast för Österrike och Frank­ rike är sammansättningen i de olika un­ dersökningarna sådan att till exempel Sartre II och Sartre III tål en jämförelse. I Sverige har olika intervjuföretag skött utfrågningarna i Sartre-projekten, vilket bland annat lett till att köns- och inkomstfördelningen inte är densamma i Sartre II som i Sartre III. Jämförelser kan göras, men med reservation för att resultaten gäller för olika populationer. Vägverket har finansierat det svenska deltagandet i Sartre. Enbart i det tredje och senaste delpro­ jektet har man plöjt ner ungefär 800 000 kronor. De tidigare delprojekten har inte varit lika dyra, men totalt har Sverige ändå fram till dags dato satsat ett par miljoner kronor i Sartres olika delpro­ jekt.

Vem är det då som säger att Sverige ska vara med i Sartre? – Oj, det är lite krångligt… Man kan väl säga att vi har fått rätt tydliga signa­ ler från näringsdepartementet om att vi bör delta i projektet. Sverige är ju med­ lem i EU och då kan man inte bara se allting i ett snävt nationellt perspektiv. Rent allmänt ses Sverige som ett före­ gångsland när det gäller trafiksäkerhet. Många and­ra länder ser upp till oss och förväntar sig att vi är med så att de kan jämföra sig med oss. Men ett av problemen med Sartre är ju att det är svårt att göra några korrekta jämförelser? – Ja, men vi hoppas att åtminstone en del av bristerna kan undanröjas inför nästa omgång av Sartre.

i i Sverige har inte haft särskilt stor nytta av Sartre, och vi är medvetna om att det finns metodproblem. Därför är vårt intresse för att delta i Sartre IV måttligt, säger Vägverkets generaldi­ rektör Ingemar Skogö till Mitt i Trafiken. Samtidigt konstaterar han att det inte är rimligt att ställa sig utanför projektet när alla andra länder i Europa är med. – Det vi försöker göra är att vara kritiskt granskande och påverka projektet så att ut­ förandet ska bli så bra som möjligt.

Thomas Lekander är sedan ett par år tillbaka den person på Vägverket som handhar det svenska deltagandet i Sar­ tre. Hur ser du på Sven Dahlstedts kritik? – Till stora delar håller jag med ho­ nom. Han har rätt i att det finns metod­ brister i materialet, brister som gör att man inte kan dra alldeles korrekta slut­

Så Sverige kommer att delta i Sartre IV? – Ingenting är klart ännu, men sanno­ likt kommer vi att göra det. Det fjärde delprojektet är tänkt att in­ ledas i maj 2007. Vet du hur mycket det fortsatta delta­ gandet kommer att kosta för svensk del? – Ingen aning. Fast jag tror inte att det blir billigare än Sartre III. Förmodligen handlar det om ytterligare en miljon svenska kronor. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

VV:s intresse för att delta är måttligt

V

Per Björklund:

Det finns ett värde i att alla i EU deltar

P

er Björklund är tjänsteman på nä­ ringsdepartementet och Vägverkets kontaktperson med anledning av forsk­ningsprojektet Sartre. Han känner till att det från VTI:s sida finns kritik mot Sartre, men han säger sam­ tidigt att han inte har läst Sven Dahlstedts senaste rapport och därför inte kan göra några mer konkreta uttalanden. – Det finns ett värde i att samtliga med­ lemsländer i EU deltar i ett sådant här pro­ jekt. Vi har väl också haft idén att vi ska ”vrida forskningen rätt”. Är man inte med kan man ju inte heller påverka. Blir det ett deltagande i Sartre IV? – Vi får läsa vad VTI har skrivit och sedan ta ställning. Du är tjänsteman på departementet och arbetar nu under en ny regering. Hur påver­ kar regeringsskiftet situationen? – Generellt kan man säga att den nya re­ geringen är mer EU-vänlig och ännu mera välvilligt inställd till ett samarbete EU-län­ derna emellan.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 29

Trafiklärarutbildningen förändras Tio kommuner sökte pengar – sju fick Från nyår gäller en ny kursplan för trafiklärarnas utbildning. Skolverket har anpassat lärar­utbildningen efter den nya kurs­ planen för B-körkort, som började gälla i mars i år. Det innebär att nyutbildade trafiklärare i framtiden ska ha kunskaper i miljöanpassad körning (EcoDriving) och kunna arbeta fördjupat med trafikpsykologi, trafiksäkerhet och risktänkande.

S

amtidigt är antalet kommuner, som vill utbilda trafiklärare, fler än nå­ gonsin. Hela tio kommuner hade ansökt om pengar hos Skolverket, men bara sju blev utvalda. Två av tre nykom­ lingar fick nej. Burlöv och Lerum blir utan anslag, medan Nybro klarade Skolverkets nålsöga. Upplands Bro blir också utan pengar för 2007. Orsaken är att deras ut­ bildning var planerad att starta först un­ der andra halvan av november 2007. Dessutom skär Skolverket i antalet öns­ kade platser för fyra av utbildarna. Varken Karlsborg, Lycksele, Västerås eller Örebro får den utökning av antalet platser som de önskat. Den nya regeringen rör också om i gry­ tan för de s k påbyggnadsutbildningarna, dit trafiklärarutbildningen hör. Någon ny myndighet för vuxnas läran­ de, som en utredning ­föreslog i våras, blir det inte. Och den utredning, som tillsattes av den förra regeringen i mars och som skulle komma med mer konkreta förslag, avslutas i ­förtid under december. Istället tänker regeringen ge nya direktiv till en kommande utredning om Eftergymnasi­ al yrkesutbildning. Här intill ges en översikt över de sju tra­ fiklärarutbildningarna.

30 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Här är frågorna till trafiklärarutbildare: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Startår Antal platser nu, sökt inom parentes Antal anställda lärare Anlitas underleverantör Lärarnas utbildning Hur praktikskolorna väljs Utbildas/informeras handledarna Kontroll av praktikskolor

Vilken utbildning kräver ni av lärarna som undervisar i:

Följande gäller eleverna på ­trafiklärarutbildningen: 1 2. Upptagningsområde 13. Ålder 14. Tidigare yrkeserfarenhet 15. Män/kvinnor 16. Hur många f.d.elever arbetar som ­trafiklärare 17. Hur kontrolleras deras ”allsidiga ­ kör- och trafikvana”

9. miljömässig körning 10. trafiksäkerhet och risker 11. trafikpsykologi

Karlsborgs kommun

1.

1999 2. 16 platser (24) 3. På entreprenad 5 4. Ja, Holmgren & Co som numera heter Trafiklärarutbildningen i Karlsborg. 5. Minst trafiklärare, någon är trafik­ inspektör, någon lärarutbildad 6. Kontaktnät av skolor 7. Handledarkurs 8. Minst 2 besök + telefonkontakt med ­aspiranterna

9. Eco-drivingutbildade 10. Utbildningsledare 11. Ämneskunnig 12. Hela Sverige 13. Medelåldern har minskat 14. Kontakt med branschen 15. 50 - 50 16. De flesta uppskattningsvis 17. Introduktionsdag då eleverna kör och utför vissa moment

Ny kursplan för lärare

Lycksele kommun

Vännäs kommun

Västerås kommun

1. 2. 3. 4. 5.

1. 2. 3. 4. 5.

1. 2. 3. 4. 5.

1990 24 (27) 6 lärare Nej Alla utbildningsledare, 1 beteende­ vetare och trafiklärare, 2 snart gymnasielärare 6. Eleverna söker själva, annars hjälp genom våra kontakter 7. Handledarkurser 8. Vi handleder, minst två besök och ­kontinuerlig telefonkontakt med ­aspiranterna. 9. Alla grönkörningsutb.+ miljöspecialist 10. Beteendevetare, utbildningsledare 11. Ee fr. 10 12. Hela Sverige 13. 22 - 35 14. Ofta chaufförsyrket 15. Kanske lite för lite kvinnor 16. Vet inte 17. Ingen plan än

1998 18 (18) 4 lärare Experter på miljöområdet etc. Alla trafiklärare och behöriga yrkeslärare, varav 3 är utbildningsledare och en miljöinspektör 6. Eleverna söker själva 7. Kontakt med kända skolor, möten med ”nya” skolor. 8. 1-3 besök och mail-kontakt 9. Utbildade lärare 10. Utbildade lärare 11. Utbildade lärare 12. Hela Sverige, mest Norrlandskusten 13. De flesta 20 – 30 år 14. Ofta transport, även vårdyrket 15. 70 % m – 30% kv 16. Fram till 2003-04 alla, därefter hälften 17. Visa kunskap och styrka den ev. med ett intyg.

2000 25 (27) 3, 7 lärare Någon extra lärare ibland Trafiklärare, förarprövare – pedagogisk högskoleutbildning. 6. Nära elevens hem 7. Heldags handledarträff 8. Löpande kontakt och besök. 9. Ecodrivingutbildade, konsult miljöfrågor 10. Trafiklärare och lärarutbildade 11. Psykologilärare för vuxna 12. Hela Sverige och de Nordiska ­länderna 13. 24 – 55 år, flesta 35 – 45 år 14. Yrkeserfarenhet, förlorat jobbat inom vissa branscher t. ex. IT 15. 60% m – 40% kv 16. Alla i senaste kullen 17. Körprov, teoriprov

Nybro kommun

Värmdö kommun

Örebro kommun

1. 2. 3. 4. 5.

1. 2. 3. 4.

1. 2. 3. 4. 5.

Ny 2007 25 6 lärare + experter Nej 3 högskolelärare, 3 trafiklärare varav en även trafikinspektör 6. Kontakt med rekommenderade trafikskolor, diskuterar roller, krav och förväntningar. 7. Handledarutbildning, ekonomisk ersättning och kontinuerlig utbildning hos oss. 8. Löpande kontakt, ett besök under första fem veckorna 9. Ecodriving utbildad 10. Erfarenhet som trafiklärare 11. Trafiklärare för praktiken, beteendevetare för teorin 12. Lokalt, västkusten och Skåne 13. 30% m – 70%kv i ansökningar 14. Några lärare, några från buss- och taxiutbildning, någon trafikledare. 15. 25 - 40 år 16. Ny 17. Körtest med självvärdering

5. 6. 7. 8.

2003 16 (16) 3 + 10 externa utbildare från trafikskolor Ja trafikskolor och experter som ­Sören Nordlund Alla trafiklärare och behöriga yrkeslärare, varav 3 är utbildningsledare och en miljöinspektör Vissa krav, många får praktik på de externa utbildarnas trafikskolor. Löpande info + handledarträff Täta kontakter och omdömen + minst ett besök

9. 10. – 11. 12. Hela Sverige 13. 21 -60 14. Budbilsbranschen, 15. 50/50 16. Många 17. Körprov, teoriprov + intervju

1967 32 (52) 7 lärare (om 52 elever) Experter för gästföreläsningar De flesta trafiklärare, alla behöriga yrkeslärare och en akademiker 6. Aspiranterna väljer, vi kan rekommen­ dera ur en stor bank. 7. Handledarträffar och individuella ­träffar för handledare och elev.­ ­Genomgång av förväntningar. 8. Regelbundna besök, löpande dokumentation. 9. Ecodriving utbildad 10. Utbildad lärare, ökat samarbete med Örebro universitet. 11. Se fråga 10 12. Hela Sverige 13. 21 – 35 år 14. Anknytning till branschen och yrkes­ förare 15. 50 % - 50 % 16. Alla 17. Hela första veckan får eleven visa sin körfärdighet

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 31

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

En trafikskola tog strid

Vägverket får bakläxa av kammarrätten Det finns inget stöd i regelverket för Vägverkets långtgående krav på närvaroplikt för utbildnings­ ledaren på en trafikskola, konsta­ terar kammarrätten i Stockholm i en dom. Därför ska Vägverket ompröva beslutet att neka Arboga Trafik­ skola tillstånd att hålla introduk­ tionsutbildning. Kammarrätten ifrågasätter också om kravet på närvaro alls ryms inom Vägver­ kets bemyndigande. Den frågan har kammarrätten inte tagit ställning till denna gång, men det kanske blir inom en snar framtid. Vägverkets Förarenhet ger sig nämligen inte, utan har begärt att både trafiksko­ lans och trafikskolechefens tillstånd ska dras in. Frågan ligger nu hos juristerna på Väg­ verkets huvudkontor i Borlänge.

Varning

Men i denna första omgång gäller kam­ marrättens avgörande Arboga Trafiksko­ las rätt att anordna introduktionsutbild­ ning. Trafikskolan har förvägrats tillstånd av Vägverkets Förarenhet i Västerås, med hänvisning till att skolan tilldelats en var­ ning. Grunden för varningen var Vägver­ kets åsikt att utbildningsledaren inte varit närvarande på trafikskolan tillräckligt mycket. Klemens Danielsson, som äger trafikskolan och är både trafikskolechef

32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Snart hoppas Klemens Danielsson få sin rätt att bjuda in Arbogaborna till introduktionsutbildning, enligt kammarrättens beslut. Foto: Berit Danielsson och utbildningsledare, arbetar också på trafiklärarutbildningen i Örebro.

Sju veckor

Men nu har kammarrätten i Stockholm alltså gett Vägverket bakläxa när det gäl­ ler introduktionsutbildningen. Rätten an­ ser att Vägverkets tolkning av regelverket saknar grund i lagstiftningen. Kammar­ rätten har därför skickat tillbaka ärendet till Vägverket för omprövning, men när detta skrivs sju veckor efter domen hade Arboga Trafikskola ännu inte fått sitt till­ stånd att starta introduktionsutbildning.

Utbildningen bra

Historien om varför Arboga Trafikskola fick nej på sin ansökan om att bedriva in­ troduktionsutbildning är märklig. Ingen, inte ens tillsynsmyndigheten Vägverket, har hävdat att trafikskolan bedriver un­ dermålig förarutbildning. Ingen har hel­ ler hävdat att Arboga Trafikskola inte uppfyller de krav som ställs i föreskrifter­ na om introduktionsutbildning. Ändå fick trafikskolan avslag på sin ansökan att bedriva introduktionsutbildning, med

hänvisning till att trafikskolan tilldelats en varning av Vägverket. Varningar kan inte överklagas. Trafikskolan överklagade avslaget om introduktionsutbildning och ärendet be­ handlades först i länsrätten i Västman­ land. I sin dom skriver länsrätten att Väg­ verket själv vitsordat att verket inte har några andra invändningar mot bolagets sätt att bedriva trafikskola än utbildnings­ ledarens bristande närvaro. Trots det kän­ ner sig länsrätten övertygad om att det kan ifrågasättas om en god utbildning kommer att bedrivas, och gick på Vägver­ kets linje.

Återkallade tillstånd

Efter länsrättens dom, men innan den vunnit laga kraft, beslöt Vägverket raskt att återkalla både trafikskolans tillstånd och trafikskolechefens tillstånd. Men ef­ tersom trafikskolan överklagat vidare till kammarrätten, och samtidigt begärt inhi­ bition av återkallandet av tillstånden, finns Arboga Trafikskola fortfarande. Och nu har trafikskolan alltså fått rätt i kammarrätten. Den högre instansen an­

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

ser att varken körkortslagen, körkortsför­ ordningen eller Vägverkets föreskrifter om introduktionsutbildning innehåller de krav på närvaro av utbildningsledare som Vägverket åberopat.

Kommentar:

En sorglig historia Vad är målet för en myndighets tillsyn över en verksamhet? Och vilka medel är lämpliga att använda, för att säkra en god förarutbildning? Den sorgliga historien med Arboga Trafikskolas tillstånd inleddes när Väg­ verket åter skulle ta tag i sitt tillsynsansvar över trafikskolorna. Tillsynen hade ham­ nat på undantag när missnöjet med långa provköer nått stormstyrka och blivit po­ litiskt besvärande i början av 2000-talet. Vägverkets Förarenhet satte in alla krafter på att göra prov. Det gick så långt att Sve­ riges Trafikskolors Riksförbund själv öns­ kade en skärpning av tillsynen. Men då kunde nog ingen föreställa sig att den skärpningen skulle innebära att seriösa trafikskolor, med höga ambitioner och bra utbildningsresultat sedan många år tillbaka, skulle välja att själva lägga ner el­ ler tvingas slå igen. Klemens Danielsson har drivit Arboga Trafikskola sedan 1977. Nu vill alltså Väg­ verkets Förarenhet dra in trafikskolans tillstånd och Klemens Danielssons till­ stånd att arbeta som trafikskolechef. Hela tiden med motiveringen att Vägverket gör bedömningen att utbildningsledaren inte finns på trafikskolan tillräckligt mycket. Av rättegångshandlingarna framgår att

Bakvagnen

Vägverkets tolkning av regelverket är att utbildningsledaren ska finnas på trafik­ skolan "när utbildning pågår". Men Kle­ mens Danielsson arbetar också på trafik­ lärarutbildningen i Örebro. Frågan är om dessa två arbeten går att förena? Och vem som ska avgöra den saken, och på vilket sätt? Historien om Arboga Trafikskola skulle vara sorglustig, om det inte vore för det där med rättssäkerhet och känslan av Da­ vid mot Goliat: småföretagaren mot den allsmäktiga myndigheten. Och det där med mål och medel: På vil­ ket sätt främjas en god förarutbildning av att Arboga Trafikskola blir av med sitt till­ stånd? Gunlög Stjerna

Obehörig examination

Kommunen utan ansvar En av de elever, som inte fick ut körkort när Vägverket upptäckte att fel person hade examinerat i Arboga sommaren 2004, stämde kommunen. Eleven ansåg att kommunen varit försumlig och orsakat hans arbetslöshet. Men kammarrätten ger kommunen rätt, uppger ­Nerikes ­Allehanda. För dryga två år sedan avslöjades histo­ rien med den icke närvarande förarprö­ varen i Arboga. Ett 40-tal elever gjorde slutprov och examinerades i maj 2004, trots att deras ordinarie lärare var sjuk. Slutprovet un­ dertecknades istället av en vikarie, som enligt Vägverkets regler inte hade behö­

righet att examinera på orten. Bland de godkända förarna fanns en då 37-årig man från Spånga, som ganska snart efter provet sökte och fick jobb som chaufför. Men innan mannen hann påbörja sin anställning upptäckte Vägverket att slut­ provet var underskrivet av fel förarprö­ vare. Därför kunde inget körkort utfärdas. 37-åringen tvingades tacka nej till det er­ bjudna arbetet och stämde Arboga kom­ mun, som var ytterst ansvarig för utbild­ ningen.

Alla instanser avslog

Via advokat krävde mannen en summa motsvarande förlorad arbetsinkomst un­ der den tid han var arbetslös. Vid anställ­ ningen erbjöds han 19 500 kronor i må­ naden och var vid tidpunkten för stäm­ ningen fortfarande utan arbete. Ärendet gick först till länsrätten, som avslog mannens krav. Det har nu även nästa instans, kammarrätten, gjort.

Hotade provorter

"Vi har hittat en lösning som låter alla vinna" Vägverket håller på att hitta en lösning kring det 20-tal förar­ provsorter som i våras var ned­ läggningshotade. Men det är långt ifrån säkert att alla kontor och mottagningsorter blir kvar. Hotet om nedläggning mötte kraftiga protester från bland annat riksdagens tra­ fikutskott, STR och berörda kommuner.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Protesterna ledde till att Vägverket, åt­ minstone tillfälligt, drog tillbaka förslaget om nedläggning. Den lösning Vägverket nu arbetar med bygger dels på att kommunerna tar över hyreskontrakten för provlokalerna, dels på den eventuella möjligheten att göra prov hos Bilprovningen. – Vi har hittat en vinnar-vinnarlösning, säger Tom Ramstedt, ansvarig för Förar­ enheten i Vägverket.

Diskuterar med kommuner

Myndigheten för diskussioner med var och en av de aktuella kommunerna. Dis­ kussioner som enligt Tom Ramstedt går mycket bra. På några platser är det klart att kommunerna tar över hyreskostna­ derna, på andra håll är det ”mycket posti­ tiva signaler”. – Det ser också väldigt lovande ut med Bilprovningen, men vi kan inte säga något säkert i det fallet ännu. Det är mycket vik­ tigt att verksamheten och provet inte blir dyrare. Vägverket jobbar också med att hitta en lösning för de orter där förarprovet för tunga fordon är hotat. Här är dock dis­ kussionerna i sin linda och det kan bli en svårare nöt att knäcka, eftersom kraven på provplatsernas utformning har änd­ rats.

Inga garantier

Men det finns inga garantier för att de ti­ digare hotade orterna nu är fredade från nedläggning. – Inga beslut är fattade, säger Rikard Granlund, chef för Förarenheten i Mälar­ dalen. Vi för fortfarande diskussioner och i några fall är vi väldigt nära lösningar vad gäller kunskapsprovet, men jag kan inte säga när det kommer att vara klart. I andra fall är inte diskussionerna så långt komna och det finns även provorter som är hotade. Till exempel några mot­ tagningsorter med för torftig trafikmiljö.

34 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

Vägverket arbetar med lösningar som bygger på att kommunerna tar över provlokalernas hyreskontrakt, och att Bilprovningen sköter kunskapsproven. – Det ser lovande ut, säger Tom Ramstedt, Vägverkets Förarenhet.

Hela frågan handlar om att hitta en ­balans mellan kostnader, servicegrad och elevunderlag och trafikmiljö, säger Rikard Granlund på Förarenheten i ­Mälardalen.

– De flesta diskussionerna handlar om att komma ur kostnader, men i vissa fall handlar vår översyn om provinnehållet. Det finns orter med för låg trafikintensi­ tet och begränsad trafikmiljö, vilket gör det svårt att möta behoven från den nya kursplanen.

kard Granlund mycket på de webblös­ ningar som nu diskuteras. Dessa innebär att kunskapsprovet även i fortsättningen ska kunna göras på de flesta provorter, men i andra lokaler än Vägverkets. Detta förutsätter dock att de berörda kommu­ nerna och Vägverket lyckas lösa vissa da­ tasäkerhetsfrågor samt att kommunerna tar över kostnaderna.

Viktigt hitta balans

Enligt Rikard Granlund handlar hela frå­ gan om prov- och mottagningsorter om att hitta en balans mellan kostnader, ser­ vicegrad, elevunderlag och trafikmiljö. – Det innebär att provorter kan försvin­ na, men också att andra kan komma till. Det finns brister till exempel i några gles­ bygdsområden, där orter som saknar provmöjligheter kanske borde ha det. Vad gäller kunskapsprovet hoppas Ri­

Hoppas på diskussioner

– Målet med den webbaserade lösningen är att vi kommer ur kostnaderna och sam­ tidigt kan behålla och eventuellt utöka servicen. Vi får se vad diskussionerna ger.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

LOU -upphandling

Regeringsrätten gav inte prövningstillstånd LOU-upphandlingen av yrkes­ förarutbildning i Skara, som över­ klagats av Centrala Trafikskolan i Tidaholm, står fast. Regeringsrätten gav inte tillstånd för överprövning enligt lagen om offentlig upphandling (LOU). – Det är synd att vi inte fick den här frågan rättsligt prövad i högsta instans. Det hade varit välgörande att få fastslaget vilket ansvar en länsarbetsnämnd har när de gör upphandlingar. Kan man förvänta sig att anbudsgivarnas tillstånd och andra papper kontrolleras innan länsarbets­ nämnder köper tjänster för skattebetalar­ nas pengar? säger Michael Axelsson, vice ordförande i STR (Sveriges Trafikskolors Riksförbund).

Icke godkänd

Bakgrunden till överklagandet är välkänd för Mitt i Trafikens läsare. Företaget Yr­ kesakademin var varken godkänd trafik­ skola, gymnasieskola eller arbetade åt ­försvarsmakten när företaget sålde yrkes­ förarutbildning, som även innefattade körkortsutbildning, till länsarbetsnämn­ derna i Norrbotten och Västra Götaland. Vägverket påtalade i skrivelse till Ar­ betsmarknadsstyrelsen och länsarbets­ nämnden i Norrbotten att verket betrak­ tade Yrkesakademin som en illegal trafik­ skola. Trots det fortsatte utbildningarna som om ingenting hänt i Norrbotten. Och i Västra Götaland skrev länsarbetsnämn­ den avtal med Yrkesakademin, trots att

Bakvagnen

upphandlingen hade överklagats av Cen­ trala Trafikskolan i Tidaholm och reger­ ingsrätten hade förordnat att upphand­ lingen inte fick avslutas innan rätten tagit ställning i frågan.

Ärendet hos åklagare

Ärendet i Västra Götaland har alltså nu avslutats genom att regeringsrätten inte gav prövningstillstånd. I Norrbotten fortsätter utbildningarna, men ärendet ligger nu hos åklagaren i Haparanda, enligt Sveriges Radio. Polisen har vid två tillfällen stoppat tunga fordon under utbildning för att kontrollera till­ stånden, utan att få fram några giltiga do­ kument, vilket alltså anmälts till åklaga­ ren.

Elever oroas

Oklarheterna om tillstånden har även lett till att elever, som går på utbildning­ arna, har börjat oroa sig. De undrar om avsaknaden av tillstånd på något sätt kan drabba dem.

Att komma igen

Om livet efter den svåra olyckan Trafikläraren Kristoffer Olofsson skadades svårt i en mc-olycka för flera år sedan. Om olyckan och om hur livet efteråt gestaltade sig berättade Kristoffer i en intervju i den här tidningen för ett par år sedan. Nu finns hans historia även i en bok. Arbetsmiljöorganisationen Prevent har nyligen gett ut ”Det funkar! Se människan bortom funktionshindret”, författad av Torbjörn Uhlin och Carin Hedström.

Kristoffer Olofssons liv förändrades på några sekunder. Hur han så småningom kunde återvända till sin trafikskola berättas i boken "Det funkar! Se människan bakom funktionshindren." Foto: Staffan Gustavsson

Boken säger sig vilja slå hål på ”segliva­ de myter”. För visst kan arbetslivet fungera även om man har ett funktionshinder! Kristoffer, till exempel, återvände så små­ ningom till sin trafikskola i Umeå och li­ vet som trafiklärare.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2006 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Trafikläraren Mike klarade Borat – men funderar ändå på att stämma filmbolaget Få av oss skulle komma undan ett möte med Borat – den uppdiktade kazakiske tv-reportern – med hedern i behåll. I filmen ”Borat” finns dock en person som klarar situationen strålande – trafikläraren Mike Psenicska.

B

orat heter egentligen Sacha Baron Cohen och är brittisk komiker. Co­ hen är känd sedan tidigare, främst från brittisk tv och då som karaktären Ali G – en gangsterrappare med alltför höga tankar om sig själv. I filmen ”Borat” ikläder sig Sascha Ba­ ron Cohen rollen som den fördomsfulle, rasistiske och alltigenom korkade kaza­ kiske tv-personligheten Borat Sagdiyev. Denne åker till USA på reportageresa för att lära kazakerna om det stora landet i väster. Filmen är satirisk och driver hejdlöst med allt och alla. De flesta scenerna är gjorda med intet ont anande medverkan­ de som verkligen tror att Borat är kaza­ kisk reporter. Trafikläraren, 63-årige Mike Psenicska från Baltimore i delstaten Maryland är en av dem. Han är också en av få medver­ kande som lyckas behålla tålamodet och en alltigenom professionell attityd. Övningskörningsscenen inleds med att Borat hälsar på Mike Psenicska genom ett grundligt kindpussande. Den senare ser minst sagt förvånad ut men konstaterar snabbt (fritt översatt): ”Jag är inte van vid sådant, men det går bra”. Så snart övningskörningen startar ger Borat en uppvisning i tveksamt trafikbe­ teende.

36 Mitt i Trafiken • Nr 4 2006

När Mike Psenicska påpekar att man måste ha båda händerna på ratten svarar Borat något sexistiskt och rasistiskt om att det ser löjligt ut. ”Det struntar jag i, du använder två händer när du kör, ok?”, kontrar Mike Psenicska. Strax därefter vill Borat bjuda på sprit, under pågående övningskörning. Men trafikläraren plockar vänligt men bestämt flaskan ur Borats hand och talar om för honom att det är olagligt. Samtidigt ser han med en varsam hand på ratten till att övningsbilen blir kvar på vägbanan. I nästa klipp vill den falske kazakiske reportern följa efter en kvinna som kör om för att ha sex med henne. Mike Pse­ nicska svarar snabbt att det inte alls är ak­ tuellt. ”Kvinnor har rätt att välja och det måste finnas samtycke, visst är det bra”, säger han.” Inte för mig”, svarar Borat och ser bedrövad ut. I verkliga livet driver Mike Psenicska Perry Hall Driving School och har efter sin ofrivilliga medverkan i ”Borat” fått mycket medial uppmärksamhet. I en in­ tervju med nättidskriften GelfMagazine säger han sig vara förhållandevis nöjd med sitt agerande i filmen. Han berättar att han är en person som säger vad han tycker och att detta troligtvis hjälpt ho­ nom att hantera Borat. Han berättar också

Borat är ett komiskt geni, men hans humor slår fel ibland, tycker trafik­ läraren Mike Psenicska, USA. att han är van att övningsköra med nyan­ lända invandrare till USA, eller ”US and A”, som Borat kallar landet. Mike Psenicska tycker att Sasha Baron Cohen är ett komiskt geni men att den humor han sysslar med ibland slår fel. I viss mån känner han sig också lurad och funderar på att stämma filmbolaget bak­ om filmen för att få del av intäkterna. Johan Granath