str_mittitrafiken_2006_3

Mitt i trafiken Nr3 2006

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Dubbla signaler

Kris kring nya riskutbildningen Annas "typ" tar ansvar

Indrag av provorter omprövas

Alkolåsen måste förfinas

innehåll Rött eller grönt för riskutbildningen?

4

Dåliga alkolås måste bort

10

Nollvisionen och framtiden

24

Åsa Torstensson ny trafikminister

Foto: Staffan Gustavsson

32

Vem tar ansvar för kunskapen?___

sid 7

Uppror mot indragning av provorter sid 8 Försök med nytt förarprov förlängs

Kunglig invigning på Gillinge_ ___ sid 16 Antalet döda i trafiken ökar igen_ _ sid 20 Så ska äldre bli tryggare i trafiken ________ sid 21 Risktagarna – de unga männen svårast att nå ____________ sid 22 sid 30-31

100 timmar mer för "tunga" lärare______________ sid 30

Riksrevisionen granskar förarproven__________________ sid 31

På Tony Meijers trafikskola i Sundbyberg profileras mc-eleverna. De får veta vilka "typer" de är, det vill säga om de är ansvarstagande eller spänningssökande, om de är risktagare eller försiktigast bland försiktiga.

Anna Häggström, 30, hör till gruppen an­­ svarstagare. Hon tycker att profileringen är

bra. Den leder till att hon får en utbildning som är avpassad för just henne. Hon konstaterar dock att individanpassad ut­­bild­ ning ställer högre krav på lärarna. De mås­ te vara mer flexibla.

18

sid 9

Påverkas alkolås av bantning?_ ___ sid 12

Bakvagnen____________

Metod som kräver sin lärare

Mitt iEntrafiken kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, ­ Bulle Davidsson, Catarina Gisby, ­ Johan ­Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson.

Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1101-8607 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 4: 15 nov 2006 Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Jag hoppas fortfarande ...

F

ör några veckor sedan var valrörelsen i full gång över landet, och jag för min del lyssnade då efter orden trafik och trafiksäkerhet och fann att varken det ena eller andra nämndes särskilt ofta. Lite märkligt, då trafiken inte kan undgås av någon; bara att ta sig till vallokalen kräver en transport av något slag.

Inte hörde jag till exempel någon vara upprörd över vad som hänt med den ­utvecklade riskutbildningen om alkohol i trafiken, där bit efter bit skurits bort från ett från början väl genomtänkt förslag.

Utgångspunkten var ett ganska precist uppdrag från Trafikutskottet. Vägverket ­tillsammans med branschen och övriga aktörer samstämdes i ett upplägg och ­påbörjade ett arbete. Den som följt det ­arbetet vet sedan att stoppsträckan var kort och brutal då man fann att föreskriften inte hade täckning i körkortslagen.

Det som nu återstår av riskettan ska få plats i den redan befintliga riskutbildningen på halkbanan.

Om den blivande körkortstagaren ska genomgå en obligatorisk utbildning om alkohol, droger och trötthet bör väl i rimlighetens namn, formerna för den vara genomförbara?

Att på fullt allvar lägga in allt detta vid samma tillfälle som eleven genomgår sin riskutbildning (halkkörning) är att bortse från all forskning och erfarenhet som talar om pedagogiska utrymmen och möjligheter till reflektion. Att sedan förvänta sig ­positiva resultat på en nedskuren, om­ placerad, livsviktig utbildning, är naivt.

Vi vet sedan tidigare att hållningen och ­attityderna runt alkohol och trafik löses upp allt mer, och att olyckorna drabbar alla, oavsett social status eller bakgrund.

Något måste göras för att förändra dagens situation och riskutbildningen är en del i ett långsiktigt arbete som bör utvecklas mera. En första möjlighet till reflektion borde komma tidigt i livet, inom skolans värld,

innan debuten görs på något ­fordon.

Reaktionerna har för övrigt inte låtit vänta på sig. Organisationer tillsammans med erkända forskare har med oro påtalat riskerna med att urholka en så pass viktig utbildning som denna.

Branschen har å det skarpaste reagerat på lagförslaget och intentionerna i promemorian.

Man säger ibland att hoppet är det sista som lämnar människan, och jag har fortfarande ett hopp. Jag har ett stort förtroende för våra folkvalda, som från början såg behovet av en förstärkt riskutbildning och drev ­frågan politiskt.

Jag hoppas därför en sista gång att ­denna utbildning får de förutsättningar och former den behöver för att kunna påverka människor att fatta rätt beslut – att avstå från att kombinera alkohol, ­droger och trafik.

I kontrast till riskutbildningens alla turer, kan vi nu börja notera positiva effekter från det utvecklade förarprovet. De första stegen mot ett bättre fungerade förarutbildningssystem har tagits.

Det försök som pågår i flera städer har ­genererat synliga morötter för elever och utbildare. Eleverna kan lättare planera sina körkort då båda proven bokas samtidigt. De får en tydligare bild av kravnivån, vilket gör dem bättre förberedda och ­motiverade.

Vi på utbildarsidan upplever en annan ­insikt hos eleverna då det gäller inhämtandet av kunskap. Vi ser en vilja att delta i den teoretiska utbildningen, samt att vara väl förberedd inför proven. Stegen mot ett bättre fungerade förarutbildningssystem är efterlängtade och jag förutsätter därför att man beaktar resultaten från hittills ­inkomna rapporter och implementerar det nya systemet i hela landet, snarast.

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

"Jag har ett stort förtroende för våra folkvalda, som från början såg behovet av en förstärkt riskutbildning."

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

den

g å N

det inte r i b a t l u d ning h blivit on

satt n e s t e käp e politiska proc es l par i hju

g

n ä r M es s i n

ag l s r ö f senterade ett eget e r p

g

issi m å e s r a t a n m n se r so ns

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

ar

Rött eller grönt för riskutbildningen?

Lagd på is sedan Vägverkets förslag körts över Om allt hade gått som tänkt hade den utökade ­riskutbildningen om alkohol, droger och trötthet ­varit verklighet nu. Men den politiska processen satte käppar i hjulet.

E

tt av flera tungt vägande skäl för att riskutbildningen skulle utökas med alkohol, droger och trötthet är antalet unga som sätter sig bakom ratten trots att de har druckit alkohol. Under år 2005 var 59 procent av de 15-24-åringar som dog i singelolyckor påverkade av alkohol.

Efter att de båda nya, obligatoriska utbildningarna röstats igenom av riksdagen hösten 2004 blev det Vägverkets sak att utforma dem. Redan 1 januari 2006 infördes introduktionsutbildningen för handledare och elev som vill övningsköra privat.

Någon riskutbildning om alkohol och droger har dock ännu inte sett dagens ljus, trots att Vägverket relativt snabbt fick fram ett förslag. Förslaget betonade vikten av att den utökade riskutbildningen skulle hållas åtskild från den nuvarande riskut-

bildningen (halkbanan). Förslaget skickades på en första remiss och återsändes utan större invändningar.

Men mindre än en månad innan den landsomfattande vidareutbildningen av trafiklärare och andra tänkta riskutbildare skulle börja, drogs hela förslaget tillbaka av näringsdepartementets rättsliga avdelning. Utbildningskravet saknade enligt ju­ ris­ter­na stöd i körkortslagen.

Efter att frågan legat till sig ett tag fick den förnyad aktualitet när infrastrukturminister Ulrica Messing våren 2006 presenterade ett eget förslag till riskutbildning. Kanske tog ministern detta initiativ efter att ha fått kritik för hanteringen av det tidigare förslaget. Kri­tiken kom bland annat från kristdemo­kraterna och riksdagens trafikutskott.

Det förslag Ulrica Messing och hen­nes

departement presenterade går pedagogiskt stick i stäv med Vägverkets tidiga­re förslag. Ulrica Messing ville, av kostnadsskäl och praktiska skäl, stuva in all riskutbildning på halkbanan. Detta anser de fles­ ta remissinstanserna vara helt meningslöst eftersom det enligt dem inte kommer att förbättra trafiksäkerheten.

Departementet skickade ut sitt förslag på remiss under tiden 7 juli till 31 augusti.

Ursprungligen var remisstiden dessutom en vecka kortare.

Johan Granath

Riskutbildningen Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Remissinstanserna sågar näringsdepartementets förslag:

Billigt och bekvämt – men verkningslöst Vägverkets förslag till riskutbildning om alkohol, droger och trötthet stoppades av näringsdepartementets ­jurister.

I ett nytt, eget förslag ville sedan näringsdepartementet klämma in utbildningen på halkbanan.

Men de tunga remissinstanserna är kritiska.

I

det tidigare förslaget var riskutbildningen uppdelad i två skilda delar. En var tänkt att avhandla alkohol, droger och trötthet, den andra skulle omfatta halt väglag, hastighet och bältesanvändning. I näringsdepartementets nya förslag har allt bakats samman och ska genomföras på trafikövningsplatserna vid ett tillfälle. Det är denna sammanslagning som majoriteten av remissinstanserna vänder sig emot.

VTI, Väg- och Transportforskningsinstitutet, är ”mycket tveksamma till näringsdepartementets förslag” och anser att de två delarna av riskutbildningen bör vara förlagda till olika dagar, för största möjliga effekt på trafiksäkerheten. VTI anser också att förslaget riskerar att ge negativa effekter på riskutbildningens övriga moment.

NTF framför liknande kritik: ”… förslaget motverkar hela den grundläggande idén att körkortseleven skall bli mer riskmedveten…”. Ytterligare ett antal remissinstanser uttrycker liknande omdömen.

Flera remissvar påpekar att förslaget verkar se mer till vad som blir billigt och praktiskt, än vad som kan ge långsiktiga effekter på trafiksäkerheten. Motorförarnas helnykterhetsförbund, MHF, skriver: ”Förslaget är förmodligen kostnadseffektivt och praktiskt men fullständigt verkningslöst ur ett trafiksäkerhetsperspektiv”.

Försäkringsförbundet vänder sig mot tanken att trafikövningsplatserna är de enda som ska få hålla riskutbildningen. Även Vägverket och Motormännens Riks­ förbund motsätter sig denna tanke. Konkurrensen blir sämre och tillgängligheten blir lidande eftersom det bara finns 38 trafikövningsplatser i landet.

Flera organisationer har också reagerat på departementets uppfattning att en utbyggd riskutbildning skulle innebära att fler elever kommer att klara förarprovet.

Motormännen säger sig vara tveksamma till att riskutbildningen skulle ge sådana effekter. Dessutom bör syftet med utbildningen vara att få långsiktigt säkrare trafikanter, inte att få körkortstagare att klara förarprovet tidigare.

Ytterligare en invändning som flera remissvar tar upp är att andra behörigheter än B (personbil) undantas från riskutbildningen. Försäkringsförbundet anser det vara obegripligt att mc-körkortstagare inte ska omfattas av utbildningen, när var tionde trafikdödad i Sverige är motorcyklist. Vägtrafikinspektionen tycker också att det är anmärkningsvärt att behörigheterna A och A1 inte omfattas. NTF vill se en särskild riskutbildning för tyngre trafik.

Några instanser, till exempel Domstolsverket, Länsstyrelsen i Stockholms län och Kammarrätten i Göteborg har inget att in­ vända mot förslaget.

Johan Granath

Riskutbildningen Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Forskningen visar att skolan är viktig för att skapa grundläggande kunskaper i trafiksäkerhet, säger Nils Petter Gregersen, NTF. Foto: Staffan Gustavsson

Kunskapsförmedling i underläge Trafiksäkerhet kräver ökad status för utbildning Skolan tar inte sitt ansvar för trafikutbildningen och de blivande ­körkortstagarna tar inte trafiksäkerhet på allvar. Utbildning är lösningen på båda ­problemen.

S

eminariet ”Reformeringen av trafikantutbildningen” under Tylösands­ dagarna kom att handla mycket om hur trafikutbildningen ser ut i skolan. Nils Petter Gregersen, trafiksäkerhetschef på NTF, inledde med att prata om skolans roll i trafiksäkerhetsarbetet.

– Det handlar om att skapa grundläggande kunskaper och där är skolans betydelse stor visar forskningen.

I dag är trafikkunskap ett övergripande område i skolan, liksom sexupplysning och alkohol- och narkotikainformation.

Skolverket har i en kartläggning visat att bara två procent av landets kommuner har en uttryckt målsättning för trafikundervisning i skolan. Skolverket har därför uppmanat regeringen att komma med riktlinjer för hur trafikutbildning bör genomföras i skolan. Regeringen har i sin tur gett i uppdrag åt Vägverket att i samråd med Myndigheten för Skolutveckling ”förstärka stödet till skolorna i deras arbete med trafiksäkerhet”.

– Det viktiga är att påverka de blivande lärarna redan på lärarutbildningarna så

Fokus på utbildning att de upp­märksammar trafikämnet, sa Marie Hasselberg, folkhälsoforskare på Karo­linska Institutet.

Tom Ramstedt, chef för Vägverkets förarprovsenhet, menade att de blivande körkortstagarna inte tar trafiksäkerhetsfrågan på allvar.

– Värdet av utbildning ifrågasätts. Det är status att kunna lite och att göra så liten insats som möjligt för att skaffa sig körkort.

Det är en inställning som knappast leder till ett trafiksäkrare Sverige, anser Tom Ramstedt. Därför hoppas han mycket på introduktionsutbildningen och på andra insatser för att ändra attityder.

– Det skulle behövas en ordentlig trafikdebatt, menade han. Ungefär som miljödebatten en gång innebar att barnen började tillrättavisa de vuxna om vad som skulle sorteras och inte. Det är också viktigt att fokusera på rätt problemområde.

– Vi pratar alltid om alkoholen som den stora boven i dramat. Visst är alkohol och bilkörning ett stort och växande problem, men faktum är att hastighet är vårt största bekymmer. Det är nästan så att det anses häftigt att komma med en böteslapp för fortkörning.

Katarina Bokström, barn- och trafikansvarig på NTF, berättade om organisationens barnstrategi 0-17 år. I denna strategi är skolan ett viktigt område eftersom större kunskaper leder till fler möjligheter och mer inflytande.

STR demonstrerade genom Ingela Strand och Karin Joelsson hur fakta, reflek­ tion och känslor kan användas i körkortsutbildningen. Framför allt i den form av vär­deringsövningar som bygger på att ele­ ven ska ta ställning i en fråga och kunna redogöra för sitt ställningstagande.

– När man övar detta är det viktigt att få deltagarna att reflektera och tänka efter, inte att övertyga dem om vad som är rätt eller fel. Det vet de redan, sa Ingela Strand.

Johan Granath

Trafiken i skolan Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Hotet mot provorterna

– Vi underskattade kommunernas reaktioner på förslaget om indragna provorter.

Det säger Tom Ramstedt, högste ansvarig för Förarenheten i Vägverket.

Nu söks ­lösningar och samarbete hos Bilprovningen och kommunerna.

E

fter invändningar från flera kommuner och tummen ner från riksdagens trafikutskott, har inga prov­ orter dragits in sedan sommaren.

– Vi blev tagna på sängen av de kraftfulla protesterna, säger Tom Ramstedt.

I början av juni kallades Vägverket och STR till ett möte med ledamöterna i riksdagens trafikutskott, som var kritiska till neddragningarna.

– De tyckte att vi skulle gå hem och hitta nya kreativa lösningar på problemet och vi tog med oss den uppfattningen, säger Tom Ramstedt.

Foto: Vägverket

Indrag av provorter omprövas efter kritik

På frågan om hur många provorter som hann dras in före sommaren, säger Tom Ramstedt att inga drogs in. Detta är dock felaktigt eftersom möjligheten att göra kun­­skapsprovet är indragen tills vidare på åtminstone tre orter – Kristinehamn, Karl­ skoga och Köping.

– De låg förmodligen i skarven där vi be­ slutade oss för att skjuta upp alla indrag­ ningar, förklarar Ramstedt.

För att slippa dra in provorter, men sam­ tidigt ändå göra ekonomiska besparingar, vill Vägverket testa möjligheterna att lägga provet hos Bilprovningen. Det kan ock­

så bli aktuellt att kommunerna tillhandahåller lokal och utrustning för prov­verk­ samheten.

Skälen till att Vägverket vill dra in prov­ orter är i första hand ekonomiska. Enligt Tom Ramstedt är det bland annat lägre avgifter som gör att provverksamheten inte kan finansiera sig själv.

– Politiskt anses det att körkortet kostar för mycket. Därför rationaliserade vi hårt och sänkte avgiften för kunskapsprovet från 210 till 180 kronor.

Han menar också att elevunderlaget sviker, och att detta beror på att systemet med mottagningsorter i stort är oförändrat sedan 1942.

Trots att förändringar anses nödvändiga vill nu Vägverket, på grund av protesterna, lyssna noga på de invändningar som framförs.

– Kommer vi inte överens med kommunerna så fördjupar vi diskussionerna ytter­ ligare, det ska gå att hitta bra lösningar.

Johan Granath

Elever tvingas resa för att göra provet Under våren 2006 bekräftades uppgifter om att Vägverket helt eller delvis ville lägga ner ett 20-tal förarprovsorter i landet.

I Karlskoga går det inte längre att göra kunskapsprov, men sista ordet är inte sagt från kommun och trafikskolor.

I

Karlskoga finns tre trafikskolor och omkring 1 400 elever per år som gör kunskapsprov (teoriprov). I siffran in­ går även elever från Degerfors.

Sedan den 1 juli i somras är möjligheten att göra kunskapsprovet indragen i Karlskoga. Detsamma gäller närbelägna Kristinehamn. Eleverna åker nu till Karlstad eller Örebro för att göra provet.

– Ingen frågade efter vår uppfattning.

Hotade provorter Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Vi ställdes inför fullbordat faktum, säger Heike Björkman, ägare till City trafikskola i Karlskoga och skolans utbildningsleda­ re. Jag har varit med om hot om nedläggning två gånger tidigare, 1991 och 1997, men då stannade det vid hot.

Det indragna kunskapsprovet har blivit en viktig fråga och flera politiker har engagerat sig för att behålla Karlskoga

som prov­ort. Möjligen beror engagemang­ en på att det varit val, men det är ändå positivt, anser Heike Björkman.

Karlskoga kommun, liksom flera grannkommuner, uppfattar indragningen som ett stort problem och kommer därför att erbjuda sig att ställa upp med lokal, datorer och säkerhetslösning för den datakommunikation som krävs. Hur lösningen kan tänkas se ut ekonomiskt är ännu inte diskuterat. Men Heike Björkman ser mycket positivt på kommunens agerande och är överraskad.

– Kommunen tar ansvar och agerar kraftfullt, trots att jag vet att det finns en stor irritation mot Vägverket.

Johan Granath

Nya förarprovet

Försök med nytt förarprov förlängs Foto: Johan Lundahl/STR

– men för att "släcka en tvåa" krävs lagändring

F

örsöksverksamheten där de båda delarna i förarprovet, kunskapsprovet och körprovet, bokas samtidigt och görs så nära varandra i tid som möjligt, inleddes 1 maj i år och skulle avslutas 31 oktober. Försöksorter är Luleå, Växjö och Borås med upptagningsorterna Kinna, Ulricehamn och Alingsås.

Nu förlängs försöket med ytterligare tre månader. Orsak till förlängningen är en halvtidsrapport, som visar positiva omdömen från alla inblandade, såväl trafikskolor, elever som Vägverkets provpersonal.

– Det ser lovande ut. Det känns som ett bra grepp, säger Tom Ramstedt, chef på Väg­verkets förarenhet. Han menar att kör­ kortsaspiranterna på detta sätt får en bättre helhetssyn.

Drygt 1 100 körkortsaspiranter valde det sammanhållna provet under försökets tre första månader. Fler av dem blev godkända på kunskapsprovet, 62 procent jämfört med 50 procent före försöket på försöksorterna, och 47 procent i hela landet. Om

Vägverkets försöksverksamhet med nytt förarprov förlängs. Försöket skulle ha avslutats den 31 oktober, men kommer nu att pågå till och med januari 2007. ”Släcka tvåan”, trafikskolornas möjlighet att bedöma underkända elever, skjuts däremot på framtiden. projektet lockat speciellt teoretiskt duktiga elever framgår inte i detta skede. Men när det gäller körprovet är förbättringen mycket liten, från 60 till 61 procent. Det är också lägre än riksgenomsnittets 64 procent.

Enligt Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö är syftet med det sammanhållna provet att teori och körträning ska integreras. Det ska ge trafiksäkrare förare och antalet omprov ska minska och därmed också kostnaden för körkort. Försöket innebär att båda proven måste göras även om eleven underkänts på kunskapsprovet.

Ett godkänt prov är giltigt i två må­nader.

Försökets tre första månader visade att flest klarade proven bäst, om båda proven gjordes inom en till fyra dagar. De allra flesta har också tyckt att det varit bra att genomföra körprovet, oavsett om man kla­­rat kunskapsprovet eller inte. Och en övervägan­de majoritet av körkortstagarna har upplevt samtalet efter körprovet som mycket bra.

– Den utvärdering som Umeå universi-

tet ska göra kommer att inledas som planerat, utifrån det material försöksperioden gett, förklarar Vägverkets Inga-Lill Bogefors.

Vägverkets försök att ”släcka tvåan” på­ går samtidigt i dessa orter och dessutom i Göteborg, Kalmar, Linköping, Skellefteå och Umeå. Försöket går ut på att elever, som underkänts vid körprovet på grund av ”en isolerad brist i en annars stabil körning”, ska kunna välja att få en ny bedömning på en trafikskola. Vid halvtid hade endast ett 40-tal fall provats. Försöket pågår till första november, då det avslutas och ska utvärderas. Möjligheten att låta trafikskolorna ”släcka en tvåa” skjuts dock på framtiden, då Vägverket i ett sent skede konstaterat att det krävs en lagändring.

– Det var en knivig fråga, säger Tom Ram­stedt. Men nu är det utrett att det inte är en förordningsfråga för myndigheten själv, utan att det krävs en lagändring.

Ingrid Ahlström Catarina Gisby

Förarprovet Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Alkolås

"Risk för bakslag" säger reger

De dåliga alkolå Det är ett problem att det finns dåliga alkolås på marknaden. De måste bort, menar Karin Svensson Smith, regeringens enmansutredare i alkolåsfrågan.

Hon hänvisar bland annat till det fall där en man som hårdbantade inte kunde få upp sitt lås.

– Och jag vet att diabetiker haft liknande problem, säger Karin Svensson Smith.

A

lkolåsutredningen kom med sitt slutbetänkande i somras. En diger lunta med titeln ”Öppna möjligheter med alkolås” överlämnades till näringsdepartementet och dåvarande infrastrukturminister Ulrica Messing.

De frågor som utredningen särskilt vill lyfta fram formuleras i tio punkter.

Högst upp på listan finns ett önskemål om att regeringen ska ge Vägverket i uppdrag att kvalitetssäkra alkolåsen. ”Det finns problem med bristfälliga alkolås på marknaden. För att förhindra risken för bakslag med nuvarande satsningar på alkolås är det angeläget att detta arbete fullföljs skyndsamt”, står det att läsa i slutbetänkandet.

– De som i dag är intresserade av att installera alkolås vänder sig till Vägverket. Men där blir de hänvisade till Motorförarnas helnykerhetsförbund, MHF, en liten ideell organisation med begränsade resurser, påpekar Karin Svensson Smith.

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Dessutom är MHF inte neutralt i det här sammanhanget, eftersom organisationen faktiskt är intressent när det gäller ett av de alkolås som finns på marknaden.

Så Vägverket gör fel när man hänvisar vidare till MHF? – Nja, egentligen tycker jag att felet är regeringens som inte lagt ut ett tydligare uppdrag på Vägverket. Vägverket borde få ett konkret uppdrag att utarbeta krav för alkolåsen, ta fram tester för desamma, och sedan publicera resultaten så att allmänheten får tillgång till dem, säger Karin Svensson Smith.

Ett annat önskemål som står högt upp på alkolåsutredningens lista är en koordineringsgrupp. I den skulle det ingå representanter från regeringen, Vägverket och fordonsindustrin ”med syfte att främja arbetet med alkolås – särskilt på ett internationellt plan”.

ingens enmansutredare

sen måste bort möjligt att kräva alkolås i alla lastbilar och bussar redan 2010) måste EU ge sitt godkännande.

– Utan medgivande från EU klassas de svenska kraven som handelshinder, förklarar Karin Svensson Smith.

– Jag bedömer det som att det finns en stor majoritet i riksdagen för obligatoriska alkolås, säger Karin Svensson Smith, ­regeringens enmansutredare i alkolås-frågan.

Foto: Staffan Gustavsson

Statsrådet Ulrica Messing krävde redan i trafiksäkerhetspropositionen 2004 att alkolås ska vara standard i alla nya personbilar i Sverige från 2012. Men för att detta ska bli möjligt (och för att det ska vara

Frågan har tagits upp på ministernivå.

Problemet är att det inte är där den avgörs.

– Man måste vara med och påverka i de arbetsgrupper inom EU där ärenden bereds, och det måste man börja med omedelbart, betonar Karin Svensson Smith.

Det måste också framgå att det finns en bred uppslutning bakom det svenska kravet på obligatoriska alkolås. Därför är det viktigt att en koordineringsgrupp bildas så snart som möjligt, och därför är det viktigt att fordonsindustrin är med.

Hur ser den politiska uppslutningen ut?

– Sex av sju riksdagspartier ställer sig bakom kravet på alkolås i alla nya fordon, svarar Karin Svensson Smith. Det är bara moderaterna som säger nej, men de argumenterar inte emot. Jag bedömer det som att det finns en stor majoritet i riksdagen för obligatoriska alkolås.

I slutbetänkandet förs det också fram krav på att alla som gjort sig skyldiga till rattfylleri endast ska få köra fordon med alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav.

– Här behöver man inte vänta på något godkännande från EU. Det här är något som man kan ta itu med på en gång. Jag

förstår inte varför man inte gör det, säger Karin Svensson Smith.

Annat som föreslås i slutbetänkandet är: • att statliga forskningsmedel öronmärks för utveckling av alkolåsen (”Alkolåstekniken behöver utvecklas för att den ska bli ändamålsenlig för en allmän och bred användning. Årskostnaden för ett alkolås måste dramatiskt minska, möjligheten för manipulering kraftigt försvåras och handhavandet vid den dagliga användningen förenklas”).

• att staten förser alla sina fordon med alkolås.

• att alkolås i förmånsbilar ska medföra ett sänkt förmånsvärde och därmed lägre beskattning från och med 2009.

• att det ekonomiska ansvaret för trafik­ olyckor överförs till trafikförsäkringen, där alkolås kan vara ett kriterium för en sänkning av försäkringspremierna.

Utöver alkolås i personbilar, lastbilar och bussar menar alkolåsutredningen att det bör ställas krav på alkolås även för snöoch terrängskotrar samt lok.

När det gäller mopeder och motorcyklar finns också behov av alkolås. Alkolås för dessa fordon behöver dock enligt utredningens uppfattning ”utvecklas ytterligare innan de kan användas mer generellt”.

Catarina Gisby Fotnot: Du kan själv ta del av hela slutbetänkandet på www.regeringen.se.

Alkolåsutredningens slutbetänkande Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 11

Alkolås

Om alkolås och alkomätare ger utslag för ­andra typer av alkohol än etanol är de juridiska konsekvenserna uppenbara, menar Wayne ­Jones: En försvarsadvokat skulle kunna åberopa lågt födointag som försvar vid ett positivt test i en poliskontroll.

Och tänk om arbetstagare blir beskyllda för att ha druckit fastän de inte alls har gjort det?

Wayne Jones, RMV, om alkolås och bantning:

"Alkolåsen måste reagera på rätt sorts alkohol" Alkolåset indikerade att den 58-årige mannen hade en alkoholhalt som ­motsvarade 0,2 promille i blodet – trots att han inte hade druckit en droppe.

Det var den hårda bantningen som gav utslag.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

N

är vi i dagligt tal talar om alkohol menar vi egentligen etanol. Men etanol är bara en av flera sorters alkoholer. En annan heter isopro­panol och hittas bland annat i spolarväts­ka.

Mannen som nämns här ovan, en 58årig överviktig segelflygare, hade satt sig själv på en lågkaloridiet. Han uteslöt i stort sett allt fett och alla kolhydrater ur kosten och levde på proteiner. På kort tid gick han ner sju kilo.

När fett bryts ned i så rask takt bildas så kallade ketonkroppar. En typ av keton heter aceton. Den är lättflyktig och utsönd-

Alkolås och kosthållning 12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

ras i utandningsluften. Men ibland, hos en del personer, omvandlas acetonet till alkoholen isopropanol, och så skedde i fallet med den 58-åri­ge flygaren. Alkolåset reagerade helt enkelt på fel sorts alkohol.

– Tillverkarna måste med andra ord gö­ ra apparaterna mer specifika så att de reagerar på den alkohol som de är tänkta att reagera på, nämligen etanol, säger Way­ne Jones som arbetar på Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning i Linköping.

När han och den kände bantningsexperten och läkaren Stephan Rössner skrev om fallet med den 58-årige mannen i

­ äkartidningen väckte det stor uppmärkL samhet.

– Tyvärr har en del tagit det här fallet till intäkt för att alkolås inte borde användas överhuvudtaget, men det är en felaktig slut­sats, menar Wayne Jones. Alkolås är någonting alldeles utomordentligt. Alko­ lås hindrar många rattfulla från att köra bil, och jag tycker personligen att alla som någon gång har åkt fast för rattfylleri ska ha alkolås i sina bilar för att få behålla körkorten. Men om man inte vill att resultaten från alkolåsen ska bli ifrågasatta, då måste låsen bli bättre.

Bantning påverkar inte alkolåsen enligt MHF Alkolås som testats enligt de teststandarder som används i dag påverkas inte av bantning. Det anser man på MHF, Motorförarnas Helnykterhetsförbund. Men när det gäller alkolåset Foxguard har man reviderat sitt omdöme sedan det avslöjats att det låset kan manipuleras.

På MHF går man till hård attack mot Läkartidningen med anledning av den artikel som rättskemisten Wayne Jones och läkaren Stephan Rössner skrev för en tid sedan.

(Se intervjun med Wayne Jones här intill.) Artikeln har ”felaktigt gett bilden att alkolås inte är det tillförlitliga instrument för säker trafik som man tidigare trott”, står det i ett pressmeddelande från MHF. – Jag menar att artikeln är vetenskapligt bristfällig, säger Lars Olov Sjöström, planeringschef på Motorförarnas Helnykterhetsförbund. Som läsare serveras jag inte alla fakta. Till exempel saknas medicinskt kontrollerbara uppgifter om mannen. Inte heller anges vilket alkolås som använts.

På MHF tror man att Läkartidning-

Att aceton omvandlas till isopropanol är inte vanligt, men inte heller extremt ovanligt.

– Samma sak kan hända diabetiker, säger Wayne Jones. I deras fall sker det när insulinbehandlingen inte är korrekt. Och i takt med att alkolås blir allt vanligare är det troligt att allt fler råkar ut för det som den 58-årige mannen råkade ut för.

Den som bantar hårt kan få en acetonhalt i kroppen som är upp till hundra gånger större än det som betraktas som

ens bantare kan ha haft ett alkolås av så kallad halvledarcellstyp. Sådana lås är inte alkoholspecifika utan kan reagera på andra ämnen, till exempel på cigarrettrök.

Men det finns flera berättelser som lik­ nar den som Jones och Rössner återger, bland annat lär diabetiker ha svårt att få upp sina alkolås av samma skäl som den omskrivne hårdbantaren – kän­ner man inte till det på MHF? – Jo, många ringer till oss eftersom vi arbetar med konsumentupplysning. Vi får samtal från både åkerier och hemtjänsten, och det är ofta samtal som handlar om enskilda produkter. Är det inte det som är problemet, att det finns dåliga alkolås på marknaden och att det påverkar trovärdigheten när det gäller alla alkolås?

– I takt med att alkolåsen blir allt mer kommersiellt intressanta så skapas förstås en marknad som också lycksökare söker sig till. Alla aktörer är inte seriösa.

Ett av de alkolås som MHF rekommenderar är Foxguard.

I en artikel i tidningen Metro den 12 september i år avslöjas emellertid att det ganska enkelt går att manipulera Foxguard. En reporter drack tre burkar starköl och nekades vid en första, normal inblåsning att köra bilen. Därefter

normalt, aceton som då riskerar att omvandlas till isopropanol.

– Det kan räcka med 2-3 dygns fastande, säger Wayne Jones.

Av nyfikenhet satte han sig själv på svältkost under 36 timmar – och kunde upp­­­ mäta en 10-faldig ökning av aceton i sin egen kropp.

Med alkoholen etanol i kroppen blir man bevisligen en sämre bilförare, men hur är det om man har påvisbara halter av

lyckades han, genom att lura låset, starta bilen fem gånger i rad.

– Vi känner till att Foxguard har gått att manipulera, och det har vi påpekat för tillverkaren, säger Lars Olov Sjöström. Därefter har produkten utvecklats, och därför godkände vi den. Nu visar det sig emellertid att det nya alko­ låset ännu inte har kommit ut på marknaden. Det skulle ha kommit ut i majjuni, men är försenat. Med anledning av det har vi reviderat vårt omdöme om Foxguard.

På sin hemsida beklagar MHF att deras rekommendation kring Foxguard ”har varit alltför löst hållen”. Vidare til�lägger man att tillverkarna har utlovat en ny förbättrad version som ska mot­stå manipulationsförsök. ”MHF kommer att testa denna nya produkt och avvaktar med rekommendationer till dess.”

Catarina Gisby

Fotnot: När det gäller alkolås som används vid så kallad villkorlig körkorts­ återkallelse finns redan en EU-standard fastställd. Men för alkolås som används på ­annat sätt, till exempel för kvalitetssäkring av transporter, pågår standardiseringsarbetet fortfarande. Det beräknas vara klart före 2006 års utgång.

alkoholen isopropanol? Påverkar det bilkörningen?

– Dricker du tillräckligt mycket spolarvätska kan du absolut bli berusad, men genom att banta kan du inte komma upp i sådana höga koncentrationer av isopropanol att det i sig skulle påverka bilkörningen. Däremot kan du kanske vara en sämre bilförare på grund av trötthet för att du fastar eller bantar väldigt hårt, men det är ju någonting helt annat, svarar Wayne Jones.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 13

Alkolås

Miljarder att tjäna på installation av alkolås

Om alla som dömdes för rattfylleri tvingades att installera alkolås skulle antalet personskadeolyckor reduceras kraftigt, enligt en rapport från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI. Den ­samhällsekonomiska nyttan beräknas till 1, 7 miljarder på tio år.

P

å uppdrag av Försäkringsförbundet har VTI studerat trafiksäkerhetseffekterna av att införa alkolås för personer som fälls för rattfylleri. Enkelt uttryckt kan man säga att befintlig statistik om vägtrafikolyckor – där polisen noterar alkoholpåverkan – har samkörts med uppgifter om rattfylleridomar.

– Utifrån dessa uppgifter har vi format en kalkyl, säger Mats Wiklund, forskningsledare på VTI.

den, varav 218 är olyckor där någon blir dödad eller svårt skadad, säger Mats Wiklund. Återfallsfrekvensen är som bekant stor bland rattfyllerister.

– Inom en femårsperiod har 20 procent av de dömda återigen fällts för rattfylleri.

Sannolikt är det då inte första gången som de kör alkoholpåverkade efter den första fällande domen, men obligatoriska alko­ lås gör det svårare att återfalla.

I kalkylen har man tagit hänsyn till att många som kör rattfulla (cirka 16 procent) kör utan körkort och att de kör bilar som de har lånat eller stulit. Men så pass många kör ändå rattfulla i sina egna bilar att slutsatsen är att det finns en stor trafiksäkerhetspotential i att införa alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav för dem som fälls för rattfylleri.

Till antalet är de 8 000 per år.

Sett över en tioårsperiod räknar forskarna med 63 000 rattfylleridömda, och ungefär lika många alkolås som skulle behöva tvångsinstalleras.

Av de bilförare som årligen är inblandade i personskadeolyckor misstänks ungefär 800 vara alkohol- eller drogpåverkade. I flertalet av olyckorna har denna påverkan av alkohol eller droger bidragit till att själva olyckan inträffar.

Risken att skadas i en trafikolycka är nio gånger högre för förare med en alkoholhalt mellan 0,5 och 1,0 promille i blodet, jämfört med förare där halten är lägre än 0,5 promille.

Med en alkoholhalt på 1,0-1,5 promille är risken att skadas i en olycka 25 gånger större, och överstiger alkoholhalten 1,5 pro­mille, då är risken att skadas hela 65 gånger större.

Kostnader för drift och installation under dessa första tio år beräknas till 1,5 miljarder kronor. Den samhällsekonomis­ ka nyttan under samma period ligger å andra sidan på 1,7 miljarder kronor. Det skulle innebära en reell vinst på 200 miljoner kronor.

– I kalkylen får vi 571 färre polisrapporterade personskadeolyckor under perio-

Alkolås 14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

91 procent av de förare som lagförs för rattfylleri är män, 9 procent är kvinnor.

87 procent av de förare som misstänks vara alkohol- eller drogpåverkade i personskadeolyckor är män, 13 procent är kvinnor.

Catarina Gisby

Nytankat Saab gör försök med alkonyckel

Inom kort inleder Saab Automobile försök ”i verkligheten” med ett egenutvecklat alko­ lås, kallat Alco Key. Försöket sker i huvud­ sak med Saabs egna bilar, men även några taxibilar ingår. Sammanlagt handlar det om ett 100-tal fordon, uppger Dagens Ny­heter.

Låset beräknas finnas på marknaden inom ett till två år och förväntas kosta omkring 3 000 kronor. Om det säljer bra kan priset förväntas sjunka kraftigt, kanske till så låga nivåer som 300 kronor, enligt Saab.

Låset har tagits fram utifrån en tredelad krav­­specifikation: Det ska vara relativt billigt, litet och det ska reagera snabbt, dessutom är det utformat för att kräva så små ingrepp som möjligt vid montering. Låset är stort som en mindre mobiltelefon och bygger på delvis ny mätteknik som reducerar antalet kalibreringar.

JG

Test med trötta och berusade på motorbana

Berusade, drogpåverkade, trötta och sjuka bilförare ska studeras i verkligheten på motorbanan Mantorp Park söder om Lin­ köping. Åtminstone om forskarna på Vägoch transportforskningsinstitutet, VTI, får som de vill. De måste nämligen söka dispens hos regeringen för att kunna genomföra den här typen av forskning. I annat fall skulle de göra sig skyldiga till trafikbrott.

Tidigare har mängder med försök gjorts med bland annat rattfulla i VTI:s simulator, men för att få så tillförlitliga resultat som möjligt krävs tester i realistiska situationer.

Forskaren Anna Anund understryker i Sven­ska Dagbladet att påverkade förare kommer att köra ensamma på vägbanan, och att olagliga droger inte kommer att användas i något av försöken. Förutom att förarnas beteende ska studeras vill man pröva tekniska system som kan upptäcka, varna och förhindra förarna från att köra.

En försöksledare ska alltid sitta i bilens bak­ säte. Alla bilar i försöket är dessutom utrustade med dubbelkommando.

CG

Nytankat

STR subventionerar alkolås till medlemmar

Volvo prövar nytt alkolås nästa år

U

nder arbetet med Alkohol-OLA lovade STR att alla förbundets trafikskolor skulle ha alkolås i alla sina övningsbilar år 2007.

Som Mitt i Trafiken tidigare har berättat så ligger man långt efter när det gäller det här målet.

I dag har elva procent av STR:s medlemmar installerat alkolås i sina bilar. Fle­ ra trafikskolor har emellertid inte lås i samtliga bilar, utan kanske bara i en eller två, vilket gör att endast fem procent av det totala antalet övningsbilar är försedda med alkolås.

Nu erbjuder STR en subvention på 1 500 kronor till de medlemmar som väljer att installera alkolås.

Subventionen omfattar de 500 skolor som först nappar på erbjudandet.

När man började diskutera den här idén handlade det om att ge ett bidrag per lås, men för det slutgiltiga förslaget gäller ett bidrag per skola. Mer än 1 500 kronor kan ingen medlem få, oavsett hur många alko­ lås man väljer att installera.

Tilläggas ska också att det endast är Fox­ guards lås som rabatteras.

– Vi valde att göra så eftersom vi har ett avtal med dem, säger Sverker Klintenberg på STR:s kansli.

Undantag görs för de skolor som redan införskaffat alkolås innan subventionen kom på tal.

– Man kan söka pengarna retroaktivt, förklarar Sverker Klintenberg. Den som redan har installerat ett eller flera lås kan lämna in sin ansökan med en gång. Då

bryr vi oss heller inte om vilken typ av lås man har köpt, om det är Foxguard eller något annat märke.

Rabatten gäller kommande version av Foxguard, men även den existerande, den som tidningen Metro lyckades manipulera.

– Det är tillverkarens ansvar att se till att alla låsen fungerar som de ska, men manipulation är egentligen inte något problem för oss, menar Sverker Klintenberg.

Ett lås från Foxguard kostar i dag 9 200 kronor. Är 1 500 kronor tillräckligt mycket för att motivera till att installera alkolås?

– Det är kanske inte så mycket pengar, men det kan vara det som lockar lite extra och avgör, menar STR:s ordförande Berit Johansson. Å andra sidan är det inte meningen att pengarna ska vara ”den stora grejen”, understryker hon.

– Från förbundets sida handlar det mer om att vi vill fokusera alkolåsfrågan. Vi vill lyfta den, helt enkelt.

Kvarstår målet att ha alkolås i alla öv­ ningsbilar 2007?

– Ja, det gör det, men vi får göra utvärderingar successivt. Det är också av betydelse vad som kommer att hända med den utlovade riskutbildningen, om den kommer att äga rum på halkbanorna eller i trafikskolorna. Om trafikövningsplatserna ensamma får utbildningen så förlorar trafikskolorna ett viktigt incitament för att installera alkolås.

Catarina Gisby

Volvo kommer i höst att erbjuda sina svenska kunder en enklare montering av alkolås, anpassat till de personbilsmodeller som idag finns på marknaden. Volvo Personvagnar låter samtidigt meddela att man ”kommit en god bit på väg i utvecklingen av ett nytt eget alkolåssystem som blir enkelt och kostnadseffektivt att montera”. Fältförsök med detta nya alkolås ska inledas redan våren 2007.

Från Volvos sida betonas också att man står bakom flera av de förslag och slutsatser som presenteras i alkolåsutredningens slutbetänkande.

CG

Foto: MHF

Vid årets riksmöte i Norrköping talades det om vikten av ­”morötter” för att få STR:s medlemmar att installera alkolås i övningsbilarna. Ett förslag handlade om att ge en ­intern ­subvention på 1 000 kronor per lås och bil. Nu har summan höjts till 1 500 kronor, men begränsats till att gälla per skola.

Alkobom stoppar rattfulla i Trelleborg

Motorförarnas helnykterhetsförbund, MHF, har tillsammans med designingenjö­ rer vid högskolan i Skövde och ett antal andra intressenter tagit fram en alkobom.

En enkel variant av bommen finns redan i bruk i Trelleborgs hamn.

Alkobommen är konstruerad så att föraren inte behöver stiga ur sitt fordon.

Han/hon kör fram till en blåsstation där ett utandningsprov görs på några centimeters avstånd från en sensor. Sensorn känner av om utandningsluften innehåller alkohol.

Om provet godkänns lyfts bommen.

Om provet inte godkänns förblir bommen nedfälld och polis tillkallas.

CG

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 15

"Barskåpet" får såväl prinsar som meniga att reflektera.

Gillinges nya D-bana invigdes 1 september av H K H Prins Carl Philip, som klippte det blågula bandet bakom ratten i bussen.

Gillinge 16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Kunglig invigning på Gillinge 1 september var en perfekt dag för en blå-gul invigning. Solen lyste, himlen var blå och det blå-gula bandet fladdrade lätt i vinden.

Prins Carl Philip trivdes bakom ratten på bussen, instruerad av trafikläraren Göran Godin.

Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

G

illinge har kunglig tradition när det gäller invigningar.

För drygt 30 år sen klipp­tes bandet på den nyanlagda halkbanan av kung Carl XVI Gustav, bakom ratten på övningsbil nr 1. Nu invigdes den nybyggda D-banan på trafikövningsplatsen, avsedd för tung trafik, av H K H Prins Carl Philip.

Efter invigningstal av Vägverkets general­direktör Ingemar Skogö, klippte Prins Carl Philip det blå-gula bandet som spänts över banans halkyta. Prinsen, som inte har körkort för buss, verkade uppskatta övningskörningen på trafikövningsplatsen med tra­fikläraren Göran Godin vid sin sida. Prinsen rattade den tunga bussen med bravur.

STR:s förbundsordförande Berit Johansson informerar Prins Carl Philip och Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö om dagens program.

Efteråt tog Prinsen god tid på sig då han visades runt i Gillinges säkerhetshall av Berit Johansson, ordförande för Sveriges Trafikskolors Riks­förbund. Prinsen provåkte krocksläden, ställde frågor om alkolåset och begrundade ”barskåpets” alkoholinformation.

Bland uppvaktningstalarna vid invigningen fanns också Vägtrafikinspektionens Lars Bergfalk, NTF:s trafiksäkerhetschef Nils-­Petter Gregersen och ordföranden för Stockholms Trafikskolors Förening Åke Geidenstam.

Efter högtidligheterna minglade de 200 inbjudna gästerna och hade även tillfälle att själva provköra den nya D-banan eller Bbanan med nya Audi-bilar.

Bland de 200 inbjudna gästerna återfanns Stockholmsföreningens Åke Geidenstam, Gunilla Nordberg och Rolf Jedbäck.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 17

18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

DATE står för Drivers Attitude Type Evaluator, och är ett sätt att försöka mäta vilka attityder en förare har.

Testet har prövats både i ungdomsgrupper och i grupper där alla åldrar har varit representerade, från 16 år och uppåt.

Man får kunskap om elevens inställning till risker i trafiken och elevens inlärningsstil.

Fyra typer har utkristalliserats: A. Spänningssökaren B. Risktagaren C. Ansvarstagaren D. Trygghetssökaren Beroende på hur eleverna besvarar påståendena i det test de utför innan de börjar sina körlektioner, sorteras de in under de olika kategorierna.

ABCD Bättre mc-utbildning när personlighet får styra

Anna Häggström har kört motorcykel ute i trafiken för första gången.

Efteråt är hon darrig, men lycklig.

Hon tar lektioner för Tony Meijer på Tule Bilskola i Sundbyberg, en av femton trafikskolor som under ett drygt halvår använt sig av ­mätinstrumentet DATE för att försöka ringa in vilka inlärningstyper eleverna är.

Anna är en typisk C-person.

D

et är tidig morgon i Sundbyberg, blåsigt och gråkallt.

Anna Häggström, 30, stiger av motorcykeln. Det här var hennes sjunde lektion.

– Puh, suckar hon. Det var läskigt.

Att ta förarkort för mc är inte något hug­ s­kott från hennes sida.

– Det är något jag velat göra länge, men av någon anledning har det aldrig blivit av. Nu blir det förstås uppehåll med undervisningen över vintern, men jag tänker fortsätta till våren.

När Anna kom till Tule Bilskola fick hon börja med att fylla i ett formulär där tjugo olika påståenden listats efter varandra.

Hon skulle ta ställning till om påståendena stämde in på henne helt och hållet, delvis eller inte alls.

Utifrån det sätt som Anna Häggström

svarade på stod det klart att hon är en Cperson.

En C-person är ansvarstagande och tar hänsyn till andra trafikanter. Han eller hon tycker att det är onödigt att köra för fort och menar att det är viktigt att ha kontroll över trafiksituationen. C-personen tycker att det är viktigt att vara väl förberedd i alla sammanhang, trafiken inbegripen.

– Jag visste inte riktigt vad det här testet gick ut på när jag gjorde det, men när jag fick se resultatet så blev jag förvånad över att det stämde så bra in på mig, säger Anna.

Du tar inte illa upp över att förvandlas till en ”typ” på det här sättet?

– Nej, inte alls. Det är ju bra att jag får en utbildning som är anpassad till den person jag är. Tony får en fingervisning om hur just jag vill bli undervisad. Fast

jag antar att det ställer rätt stora krav på lärarna. De måste vara flexibla. Det går inte att alltid göra på ett och samma sätt.

Anna Häggström försvinner iväg till sitt jobb och Tony Meijer tar emot nästa elev, Eric Linde, 32.

Eric är en A-person. Enligt mallen gillar A-personen att köra fort. Det finns ett uttalat fordonsintresse, han eller hon bygger till exempel gärna in extrautrustning i bilen. A-personen är emel­lertid medveten om att alla inte har samma förutsättningar i trafiken och att det är du och jag, det vill säga trafikanterna, som utgör den största risken. Privat dras A gärna till utmanande sysselsättning­ar som bergsklättring och dykning.

– Jag skulle aldrig i mitt liv bygga in någon extra utrustning i min bil, men annars stämmer den där beskrivningen rätt

DATE Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 19

– A- och B-typer vill upp på cykeln och prova. Man kan inte instruera dem i förväg, i stället får man hjälpa dem när de har misslyckats, säger Tony Meijer.

Eric Linde, 30, tränar krypkörning någon vecka före uppkörning. Han är en Aperson enligt DATE. Och det stämmer bra, tycker både han själv och Tony Meijer.

bra in på mig, säger Eric. Jag dök mycket förr, och bergsklättring är faktiskt ett av mina stora intressen.

Eric Linde har kommit långt i sin utbildning. Han ska köra upp i oktober. Men en sak har han svårt att klara av, och det är krypkörningen. Därför har han i dag bokat en dubbellektion där han i stort sett ska hålla på och krypköra hela tiden.

Tillsammans åker vi till en stor asfalterad parkeringsplats som finns i närheten.

Ytterst få bilar står parkerade här, och det medför att ytan är ett favorittillhåll bland Sundbybergs trafikskolor. Eric kryper och får motorstopp, ideligen.

– Eric är faktiskt en tydlig A-person, säger Tony Meijer. Krypkörningen är ju något vi tar upp i början av utbildningen, men A-personerna kan ha lite svårt att lyssna då. De vill upp på cykeln och prova, inte snacka så mycket. Då är det lätt att

DATE 20 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

missa det grundläggande, som till exempel hur man gör när man krypkör.

Tony Meijer understryker att han har en stor famn för A och B-typerna.

B-typen är en ”testare” och sådan var han själv när han var ung.

– Jag var en av dem som hade tur och överlevde, säger han. Jag var en extrem risktagare. Men man blir ju klokare med åren. När jag gör testet i dag är jag en Aperson.

De flesta som fyller i DATE-formuläret på Tule Bilskola har visat sig vara C-personer. Ser man till samtliga trafikskolor som deltagit i försöket så visar det sig också att C-typerna är flest. På Tule har man frågat sig om det är så att flertalet individer faktiskt är C-personer, eller om det är så att det är C-personerna som i störst utsträckning söker sig till trafikskolorna.

– Jag lutar lite åt det senare, säger Tony

Meijer. Jag är i alla fall övertygad att flertalet av dem som kör upp privat är A- och B-typer. De är som regel sådana som tycker att de ”kan bäst själva”.

Den fjärde och sista personlighetstyp som utkristalliserar sig i DATE-testet är den trygghetssökande D-typen, en extremt försiktig person som tycker att det är otäckt att köra fort, en person som trots att han eller hon försöker hålla sig till reglerna dessutom ideligen gör fel. Är D-individer intresserade av att lära sig köra motorcykel överhuvudtaget?

– De är kanske inte så många, men de finns faktiskt, svarar Tony Meijer.

Försöket med DATE inom mc-utbildningen inleddes i våras och avslutas nu i höst när mc-säsongen är över. Det har varit frivilligt att göra testet, men budskapet från skolorna till eleverna har varit att ”helst ska du göra det”.

Kvinnan bakom DATE vill förfina instrumentet ytterligare Inger Linderholm är kvinnan bakom DATE. Hon har arbetat med att utveckla mätinstrumentet under många år, först som forskare vid Lunds universitet, därefter på företaget Trivector i Lund.

Räcker det med fyra typer?

– Det är en grov indelning, men det är bättre med fyra typer än med en, svarar Inger Linderholm.

Alla är vi individer, men det finns generella mönster, till exempel när det gäller inställningen till hastighet och risktagande, och det är dessa mönster som Inger Linderholm har utnyttjat när hon har arbetat fram DATE.

På Tony Meijers skola i Sundbyberg har 42 elever fyllt i formuläret, på hans skola på Lidingö har 13 personer gjort detsamma.

Fungerar DATE som man har tänkt?

– Ja, det tycker jag. Redan före den första lektionen vet jag vad det är för typ av personlighet jag har att göra med. Tidigare kom jag förstås på det efter ett tag, men testet innebär att jag direkt kan jag handleda eleven på rätt sätt.

Stämmer personbedömningen alltid?

– Nja, jag har ju haft elever som enligt testet skulle vara C-personer men som absolut är A- eller B-typer. De har förmodligen svarat på påståendena som de tror att vi vill att de ska svara. Men det upptäcker vi ganska snabbt.

Försöket med DATE i mc-utbildningen ska nu utvärderas.

– Jag är intresserad av att utveckla det här vidare, säger Tony Meijer. Lärarhandledningen utgör en bra grund, men man kan göra mer av den. Jag saknar bland annat lite mer konkreta övningar. Men helt klart är det här med individanpassad utbildning en bra grej.

Text: Catarina Gisby

– DATE ska ses som ett sätt att lite snabbare komma fram till hur man ska jobba med varje elev; en vägledning när man arbetar med individanpassad utbildning.

Hon är övertygad om att man kan förfina instrumentet ytterligare.

– Det har säkert de trafiklärare som varit inblandade i försöket kommit fram till.

Flertalet av de elever som gjort testet har visat sig vara C-personer. Är C-per­ sonerna i majoritet, eller är det de som söker sig till trafikskolorna?

– Jag tror att det kan vara så att de ansvarstagande i större utsträckning

söker sig till skolorna. Det kan också handla om att de som tar mc-kort ofta är lite äldre, mellan 30 och 40. De har med stigande ålder och erfarenhet blivit mera ansvarstagande.

DATE är utprovat på både män och kvinnor.

Försöket med mc-utbildning inom STR är tänkt att utvärderas nu i höst, men det är möjligt att försöket förlängs och att utvärderingen skjuts upp. Anledningen är att underlaget hittills är för litet. Det vore önskvärt att ha minst 1 000 mc-elever att utgå ifrån, och i dagsläget har man bara cirka 450.

Catarina Gisby

"Vi individanpassade redan tidigare"

D

avidsons Trafikskola i Växjö är en av de femton skolor som deltagit i försöket med DATE. Anders Ernstsson har varit projektansvarig.

Han tycker inte att DATE har påverkat hans sätt att utbilda eleverna i någon större utsträckning.

– Vi individanpassade all körkortsutbildning tidigare också, det är grundläggande. Fördelen med DATE är att man redan före den första lektionen ser vilken typ man har att göra med, men sådant brukar vi få fram rätt snart ändå.

I lärarhandledningen står det att risktagarna måste få testa och misslyckas.

– Fast det funkar inte när det gäller mc, menar Anders Ernstsson. Jag kan inte utsätta mina eleverna för de risker det innebär.

Flertalet som tar mc-kort i dag är mellan 30 och 40 år.

– Det innebär också att det är svårt att påverka deras värderingar. De är för gam­ la, helt enkelt. Jag tror att ett sådant här mätinstrument kan göra större nytta på bilsidan.

Michael Wirlén arbetar på Centrala Trafikskolan i Katrineholm, som använt DATE i mc-utbildningen det senaste halv­ året. Han är mycket positivt inställd till hela projektet.

– En konkret effekt är att eleverna tar färre lektioner. Vi har haft 70 mc-elever i år, och samma sak gäller för dem allihop.

Eftersom man vet vilka typer man möter redan från början, kan man göra utbildningen effektivare. Jag tycker att jag har fått tillgång till ett instrument som underlättar för mig som lärare.

Några elever är inte renodlat den ena typen eller andra.

– Men man ser vilken typ de mest liknar.

Han håller dock med dem som säger att individanpassad utbildning inte är något nytt. Visst fanns det redan tidigare, även på Centrala Trafikskolan i Katrineholm.

– Det som är nytt är att vi har fått fler verktyg att använda oss av när vi individanpassar utbildningen, och det tycker jag är jättebra.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 21

RISKTAGARNA Tanken bakom försöket är att personliga berättelser om allvarliga bil­ olyckor ska göra nya bilförare i Sverige, Polen, Tjeckien, Tyskland och Österrike mer ansvarsfulla i trafiken.

Men i Sverige, där teoriutbildningen är frivillig, är det svårare att nå risktagarna och de mest olycksdrabbade – de unga männen. Det visar utvärderingen av EU-projektet ”Close to”.

På Vägverkets förarprovsenhet förs inga diskussioner om försöket.

D

et svenska projektet har genomförts av Trivector Information AB och finansierats av EU, Vägverket och Folksam. Via Folksams skaderegister har sju yngre så kallade mentorer rekryterats för att på olika trafikskolor berätta om sin egen bilolycka som de själva också vållat. Syftet har varit att ta reda på om det går att förändra blivande förares attityder och beteende i trafiken på detta sätt.

I utvärderingen konstaterar Trivectors Inger Linderholm att projektet visar goda effekter bland såväl kvinnor som män och yngre som äldre. Men det är framför allt kvinnorna som uppger att de kommer att agera mer respektfullt mot andra i trafiken, och de mycket unga som i högre grad har lärt sig något av mentorernas berättelser.

Tyvärr är bortfallet mellan den första mätningen och slutmätningen mycket stort. 395 elever, varav 60 procent kvinnor, svarade på den första enkäten. På den sista svarade bara 183 personer, och ande-

Close to 22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

len kvinnor hade ökat till 64 procent.

Som vanligt är det frivilligt att svara på enkäten, och frågan blir då vilka som valt att svara: är det de som påverkats som svarar i högre utsträckning än övriga? Går det i så fall att dra några generella slutsatser av försöket?

Positiva förändringar har visats direkt efter de personliga berättelserna, men det mer intressanta är om de håller i sig, varför man gjort en mätning flera månader senare. Då anger sex av tio att mötet med mentorn påverkat deras sätt att köra bil.

Kvinnorna har påverkats i högre grad än männen, 64 respektive 47 procent. Ännu fler, närmare nio av tio, rekommenderar blivande förare att ta del av sådana här personliga olycksupplevelser.

De har också haft störst betydelse för de yngre. Samtliga i gruppen 17 år eller yngre anser att mötet påverkat deras bilkörning.

Det anser också en majoritet av 18- och 19-åringarna, 76 respektive 54 procent.

I det svenska projektet har man valt att

utesluta berättelser om alkoholrelaterade olyckor, för att undvika den förklaringen, och istället få trovärdiga och känslomässiga berättelser som når dem som normalt inte tar till sig budskap om trafiksäkerhet.

Bland annat har attityder till risker och hög hastighet mätts. Kvinnor har fått en ännu mer negativ attityd till hög hastighet och flera 18-åringars negativa attityd har till och med förstärkts vid den senare mätningen jämfört med direkt efter olycks­ berättelsen. Tyvärr, konstaterar projektledare Inger Linderholm, finns det en tendens att männen mer ser situationer som risk i trafiken, medan kvinnorna är mer inriktade på att trafikanter utgör den främs­ta risken.

De yngre, och resultatet visar med säkerhet att 18-åringarna upplever i högre utsträckning detsamma som kvinnorna, att det är trafikanterna som utgör en risk.

Alla blir mindre benägna att imponera

– olycksdrabbade unga män svårast att nå, svårast att förändra

med sin bilkörning, och på så sätt ta risker. Viljan att imponera avtar med tiden.

Troligen, konstaterar Inger Linderholm, kan det förklaras med att de fått mer erfarenhet av bilkörning och känner sig säkrare och därför inte behöver bevisa för sig själv och andra vad de kan.

Inger Linderholms modell att indela kör­kortstagare i fyra grupper – ansvartaga­ re, risktagare, spänningssökare och trygg­ hetssökare – visar att gruppen ansvarstagare har ökat, från 74 till 79 procent. Och andelen spänningssökare har minskat från 12 till 7 procent. De är exempel på positiv förändring, däremot har andelen risktagare ökat från 6 till 8 procent. En majoritet av män och kvinnor är ansvarstagare, men kvinnorna dominerar gruppen och männen är representerade i större utsträckning bland risktagarna, spänningssökarna och trygghetssökarna.

Slutsatserna som Inger Linderholm drar av projektet ”Close to” är att positiva effekter håller i sig, och att det är kvinnor

och mycket unga som i högre grad reagerar på budskapen.

Vidare att det framför allt är ansvarstagare och trygghetssökare som tar till sig budskapen. Det finns alltså ett stort problem: Hur ska de nås som bäst behöver bli medvetna om risker och förändra sitt beteende i trafiken? Hur ska risktagarna, de unga olycksdrabbade männen, nås, de som väljer bort trafikskolornas utbildning?

Inger Linderholms analys avslutas med tre slutsatser för framtiden, där hon ser problem med den frivilliga teoriundervisningen för körkortstagare. Hon föreslår att denna typ av utbildning innefattas i den obligatoriska riskutbildning som man nu arbetar för.

Hon ser också behovet av individanpassad utbildning och nya pedagogiska metoder.

På Vägverkets förarprovsenhet arbetar man för en utvecklad riskutbildning, men här har EU-projektet ”Close to” inte dis-

kuterats. Utvärderingen blev klar i juni, men Tom Ramstedt, förarprovavdelningens chef, säger att han inte känner till resultatet.

– Vi har inte haft någon diskussion här om projektet. Det låter som ett bra sätt att nå fram på djupet. Men på förarenheten har vi haft för lite underlag för att dra några slutsatser, säger han.

Istället hänvisar han till introduktionsutbildningen som ett första steg och arbetet med att utveckla riskutbildningen kring droger och alkohol.

– Den frivilliga teoriutbildningen är inte mycket att göra något åt. Det är ju ett politiskt beslut. Men man kan hoppas att det blir diskussioner kring köksbordet om handledarutbildning och riskutbildning, säger Vägverkets Tom Ramstedt.

Text: Ingrid Ahlström Illustration: Mark Olson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 23

Lång väg kvar Varför lyckas inte Nollvisionen?

Efter tio år är det hög tid att ställa frågan. Är det målstyrningen som inte fungerar, därför att klåfingriga politiker ­lägger sig i? Eller är det Vägverket som inte lyckas ta helhetsgreppet om trafiksäkerheten?

Eller är det tvärtom så att politiker och Vägverk styr för lite?

En sak är i alla fall säker: det är långt kvar, innan Vägverket lär sig utnyttja potentialen hos alla aktörer på området.

Vägarna och tekniken har man hygglig koll på. Men än är det långt kvar innan den mänskliga potentialen utnyttjas optimalt.

Urvattnad Nollvision Forskare efterlyser tydligare målstyrning Utvärdering och realistiska, ­tydliga mål – annars riskeras människoliv i onödan och Nollvisionen urvattnas. Det konstaterade de båda fors­kar­na och utredarna Evert Vedung och Magnus Andersson under Tylösandsseminariet.

U

nder rubriken ”Målstyrning på villovägar” debatterades hur staten – regering och riksdag – lyckats eller inte lyckats att styra arbetet med Nollvisionens delmål om högst 270 döda i trafiken under år 2007. Debatten utgick från en studie, finansierad av Vägtrafikinspektionen, och utförd av forskarna Evert Vedung, Uppsala universitet och Magnus Andersson, Cajoma Consulting.

Nollvisionen 24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Målstyrning innebär att en huvudman (staten) sätter upp ett resultatmål men ­över­­låter åt en utförare (Vägverket) att upp­ nå må­let. Efter en tid kontrollerar huvud­ man­nen att arbetet går åt rätt håll och korrigerar eventuellt inriktningen.

– Man styr direkt på resultat, inte genom reglering, till exempel lagstiftning, kon­sta­ terade Evert Vedung.

I sin studie anser de båda forskarna att staten misslyckats med målstyrningen av Nollvisionen.

– Man har inte vågat släppa styrmedlen fullt ut till utföraren, det leder ofta till misslyckande, sa Evert Vedung. Inte heller har man utvärderat arbetet efter halva tiden, vilket är brukligt.

Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Vägverket och ansvarig för Nollvisionens genomförande, höll inte med.

– Den här analysen räcker inte för att

förklara vad som hänt. Vägverket har genomgått en kulturrevolution men arbetet med Nollvisionen har inte gått tillräckligt fort.

Han menade också att riksdag och regering är djupt involverade i Nollvisionsarbetet, vilket gör det svårt att få en effektiv, samstämmig organisation.

Claes Roxbergh, riksdagsman för miljöpartiet och ordförande i riksdagens trafikutskott, menade att riksdagen, som förutom att stifta lagar ska granska regeringen, haft en svår uppgift.

– Vi i trafikutskottet har arbetat hårt och varit eniga i det mesta. Men vi jobbar för olika väljargrupper och trafikpolitiken är en het fråga där man lätt riskerar väljaropinioner.

Moderator Ulf Wickbom ville veta hur riksdagens uppföljning och granskande roll fungerat.

Men att jämföra Sverige och Frankrike på trafikområdet låter sig inte göras, ansåg Claes Roxbergh.

– De är efter oss, där har resultat uppnåtts genom intensiv övervakning. Hos oss handlar det inte bara om polis eller myndigheter, utan om hela samhället, en helhet. Det är styrkan i det vi gör.

Lars Bergfalk fortsatte sin kritik och menade bland annat att Nollvisionens man­­dat är för litet och för luddigt. Dessutom ansåg han att en självgod stämning håller på att sprida sig i Trafiksäkerhetssverige.

– Allt för många talar om för allt för många andra att de varit väldigt duktiga.

Evert Vedung påminde också om att politiska målsättningar kan ha andra syften än att nå ett tänkt mål.

– En del politiska mål är inte seriösa och kan fylla andra funktioner. Kärnkraftsfrågan är ett exempel.

Foto: Uppsala universitet

Staten har misslyckats med mål­ styrningen av Nollvisionen, anser ­forskaren Evert Vedung, Uppsala ­universitet...

Foto: Staffan Gustavsson

– Uppföljningsansvaret kanske vi skött lite för sporadiskt, vi borde ha varit bättre. Samtidigt är detta lite av ett test, vi kan inte förvänta oss 100-procentig utdelning, svarade Claes Roxbergh.

Evert Vedung undrade om trafikutskottet diskuterat metoden för att nå delmålet högst 270 döda under år 2007. Den diskussionen hade tyvärr inte blivit vad den borde, enligt Roxbergh, dock ansåg han att det kanske inte går att hålla sig till en metod.

– Det kanske måste vara ett sammelsurium av metoder, friskt blandade.

Vägtrafikinspektionens chef Lars Bergfalk var kritisk mot hur styrningen har fungerat och menade att man istället för att prata om ”målstyrning på villovägar” kunde prata om de 1 000 döda som detta misslyckande inneburit.

Han pekade på Frankrike, där flera års hård politisk styrning resulterat i drastiskt sänkta dödstal i trafiken. Lars Bergfalk efterlyste en politisk uppbackning av Nollvisionen och menade att Vägverket borde ha sökt tydligare politisk styrning.

... men Claes Tingvall, t h, trafiksäker­ hets­direktör på Vägverket, håller inte med.

– Den här analysen räcker inte för att förklara vad som hänt, säger han.

Här är problemen Några av de viktigaste problemen i regeringens, riksdagens och Vägverkets mål­styrning enligt rapporten ”Målstyrning på villovägar”: Regeringen: • Har delegerat mer ansvar än befogenheter till Vägverket.

• Svag uppföljning.

• Har aldrig presenterat en plan över hur etappmålet ska nås.

Riksdagen: • Trafikutskottet (TU) har inte varit tillräckligt insatt i trafiksäkerhetsfrågorna.

• TU har inte drivit på arbetet med etappmålet.

Vägverket: • Minimalt intresse för etappmålet hos Vägverkets ledning åren 1998-2001.

• För lite fokus på beteendeförändringar.

• Otillräckliga analyser över åtgärder som måste vidtas av andra aktörer och som krävs för att nå etappmålet.

Flera av debattörerna menade att rollfördelningen måste bli tydligare mellan den politiska nivån och myndighetsnivån.

Bland dem Claes Tingvall, som menade att den stora frågan är vem som ska göra

vad, och att uppdelningen är en svår balansakt eftersom staten samtidigt bör vara involverad i arbetet.

Text: Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 25

Nytt etappmål

Antalet döda i trafiken ökar igen Regeringen har gett Vägverket i uppdrag att formulera ett nytt etappmål för Nollvisionen efter år 2007. Samtidigt ökar antalet dödade i trafiken.

U

nder det senaste halvåret, perioden mars till och med augusti 2006, dog 246 personer i trafiken, enligt Väg- och transportforskningsinstitutets Trafiksäkerhetsbarometer. Under samma period år 2005 dog 222 personer.

Siffrorna för januari-augusti 2006 är 296 dödade, att jämföra med 284 stycken under samma period 2005. Det finns alltså en risk för att antalet dödade i trafiken 2006 kommer att öka för första gången sedan år 2000.

Foto: Johan Lundahl/STR

Mot bakgrund av denna negativa utveckling presenterades under Tylösandsseminariet några av de åtgärder som ska leda fram till det nya etappmål som är ­under utformning. De båda Vägverksrepresentanterna Claes Tingvall och Åsa Ersson, trafiksäkerhetsdirektör respektive trafik­säkerhetssamordnare, beskrev en del av problemen och redogjorde för några av de planerade åtgärderna.

Enligt Claes Tingvall är två av de största problemen hastighet och alkohol. Till ex-

Nollvisionen 26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

empel ökar fortfarande, trots stora kampanjer, antalet unga som dör i trafiken med alkohol i kroppen.

– Vi ser heller ingen förbättring på hastighetens område för perioden 19962004, förutom på vägsträckor med fartkameror eller andra hastighetssänkande åtgärder, sa Tingvall.

Bland flera andra aviserade åtgärder för ett nytt etappmål finns enligt Åsa Ersson fler fartkameror utöver de 700 som redan finns eller är planerade, utökad trafiköver­ vakning och höjda bötesbelopp, ytterligare utbyggnad av mitträcken och en utökad riskutbildning.

Vägverket vill också i större utsträckning än i dag få med de mindre vägarna i Nollvisionssatsningen. Anledningen till detta är att antalet olyckor minskat på de större, åtgärdade vägarna men inte på de mindre, icke-åtgärdade vägavsnitten.

Vägverket kommer också att öppna en kunskapsbank om trafiksäkerhet på sin webbplats.

Johan Granath

Aktörerna i seniorOLA har presenterat sina förslag för att halvera antalet döda över 65 år i trafiken .

Foto: Vägverket

Senior-OLAs förslag presenterade

Så ska äldre bli tryggare i trafiken Mellan 120 och 150 av dem som dör i trafiken varje år är 65 år eller äldre.

Senior-OLA:s mål är att halvera denna siffra fram till 2010.

O

LA står för objektiva fakta, lösningar och avsikter och är ett sek­ torsövergripande arbete för att arbeta mot Nollvisionens mål. Det finns avslutade OLO:r inom en rad områden och trafikslag, bland annat moped, buss och tung trafik.

Under Tylösandsseminariet pre­sente­ra­ de de olika aktörerna i senior-OLA sina avsiktsförklaringar.

De fyra stora pensionärsorganisationerna, PRO, SPF, SPRF och SKPF tänker ­inventera övergångsställen, vidareutbilda äld­re förare samt vill verka för en ökad användning av bilbälte, cykelhjälm och reflexer. Dessutom tän­ker de verka för rät­ ten att köra saktare än hastighetsgränserna.

NTF för fram samma avsikter som pensionärsorganisationerna.

Bilmärket Toyota avser att rikta sig direkt till gruppen 65+ i sin marknadskommunikation för att öka medvetenheten om säkerhetstekniken i moderna bilar. Det­ samma gäller för Motormännen som vill öka antalet tillfällen där man riktar sig till äldre förare med information om moderna bilars olika säkerhetssystem, till exempel antisladd.

Svenska Färdtjänstföreningen vill påverka kommuner och and­ra trafikhuvudmän att förbättra sina upphandlingar med avseende på gruppen äldre. Föreningen avser också att ordna utbildning för att ge buss- och färdtjänstförare kunskaper om äldres och handikappades speciella be-

hov. Dessutom vill man verka för att alla förare använder alkolås och genomgår drogtester.

Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR) har för avsikt att starta ett utbildningskoncept för seniorer. Dessutom vill STR vidareutveckla kunskaper om körbedömningar för personer med demens och stroke.

Vägverket tänker ta fram ett underlag för hur en säker och funktionell personbil ser ut ur ett äldreperspektiv. Målet med detta är att underlätta bilköp för en äldre grupp konsumenter. Vägverket vill också bygga fler övergångsställen med mittrefuger samt stödja äldre och deras anhöriga med information kring åldrande och bilkörning.

Johan Granath

Nollvisionen Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 27

Ung attityd 28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Sök upp de unga på deras egna arenor Glöm DN-debatt och "ball" kostym menar pr-byrå Ofta talar Trafiksäkerhets-Sverige om att ­påverka de ungas attityder.

Lika ofta visar sig detta vara en svår uppgift.

Kanske kan kaffe lattens intåg i det svenska medvetandet visa hur det kan gå till.

D

aniel Esberg från PR-byrån Prime berättade under Tylösandsseminariet om hur hans företag genomförde uppdraget att nylansera mjölk som dryck, som svar på vikande konsumtion. Uppdraget kom från organisationen Svensk Mjölk och tanken var att attrahera en ung målgrupp eftersom grup­pen är trendkänslig och synlig för andra konsumenter.

– Det handlar om att söka sig till nya arenor, bort från DN-debatt till något annat, sa Daniel Esberg.

I kampanjen för svensk mjölk fann Prime denna nya arena i baristan och den kontinentala cafékulturen. En barista är den person som sköter kaffemaskinen och snor ihop en latte av två deciliter mjölk och sju gram esspressokaffe.

Ytterligare en ny arena fann pr-byrån i tävlingar som alternativ till reklam. Under kaffe latte-kampanjen var ett vanligt förekommande inslag nämligen baristatävlingar, om vem som gjorde den godaste latten. Genomslaget blev enligt Daniel Es­ berg mycket bra.

Överlag handlar kommunikation med unga om att hitta mötesplatser – om att söka upp de unga, enligt Daniel Esberg. I en annan kampanj, om egenföretagande, som Prime PR genomfört åt Svenskt Näringsliv, mötte man eleverna i skolan.

– Det handlar om att hitta det som ligger nära dem, i det här fallet framtid och arbetsmarknad.

Ett misstag som ofta begås när någon vill påverka unga är att man försöker mäta sig till de ungas värderingar och attityder, vilket är mycket svårt anser han. I reklam och pr-sammanhang handlar det istället om att våga göra satsningar som inte går att mäta i kronor här och nu.

Han delade med sig av ett antal grundregler som han menar är viktiga vid opinionsarbete riktat till unga. Till exempel att ingen generation är den andra lik och att det i en generation finns många olika undergrupper. Ungdom är förresten relativt, anser han.

– Tänk inte så mycket på unga som en ålder. Hur många spelar tv-spel härinne?

Ett tiotal medelålders män sträcker varsin hand i luften.

– Det är vad jag menar. TV-spel eller Xbox handlar om ungdomligt beteende, inte om ungdom.

En ytterligare tes från Daniel Esberg handlar om respekt för de unga. Det man vill säga behöver inte kläs i en ”ball” kostym. Unga förstår när det är allvar och genomskådar det som är oseriöst. Det handlar också om att involvera dem i kommunikationen och att hitta ambassadörer – de som påverkar andra och redan äger trovärdighet.

Ulf Wickbom undrade över belöningen för de unga i trafiken, där ingen ju får en kaffe latte för att sköta sig.

– Det handlar om andra värden, svarade Daniel Esberg, om att ha en framtid – att stänga av strykjärnet innan det börjar brinna.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 29

Bakvagnen STR får gehör

100 timmar mer för "tunga" lärare Nu gäller nya regler för den som ska utbilda förare för tung trafik.

De blivande trafiklärare som påbörjar sin utbildning efter den 1 augusti 2006 måste ha minst 100 timmars särskild kurs om de tänker arbeta med körkort för tung lastbil eller buss. Det är ett gammalt krav från STR som nu blivit verklighet och inskrivet i Vägverkets författningssamling VVFS. – Ja, vi tycker det är jättebra. Vi har jobbat med den här frågan i många år, säger Gunnar Carlsson, som är specialist på dessa frågor hos STR. Av cirka 2000 trafiklärare är det 200250 som utbildar för tung lastbil och buss.

Det nya kravet omfattar alla som ska utbilda förare för tung lastbil (C), tung lastbil med släp (CE), buss (D) och buss med tungt släp (DE).

De som redan arbetar med dessa förarutbildningar berörs inte av de nya kraven.

För C- och CE-utbildare gäller minst 100 särskilda timmar, liksom för D- och DEutbildare. Om man tar båda utbildningarna samtidigt, är minimikravet fortfarande 100 timmar sammanlagt, förutsatt att samtliga obligatoriska kursmoment ingår.

– Det kommer knappast att märkas någon skillnad direkt, eftersom det rör sig om så pass få personer som utbildar för tung trafik. Vinsten är på sikt att vi kan känna oss säkra på att alla är uppdaterade på detta, säger Gunnar Carlsson.

– Vad gäller nuvarande utbildare så är det upp till varje trafikskola att se till att

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

deras lärare kan det som krävs. Där reglerar arbetsmiljölagen att man ska ha utbildning för det arbete man utför.

Handlar om hel yrkesutbildning

Gunnar Carlsson menar att utbildning av lastbils- och bussförare inte bara handlar om körkort utan om en hel yrkesutbildning.

Kommer då framtidens yrkesförare att köra mer ansvarsfullt i genomsnitt än da­ gens?

-Nej, det tvivlar jag på. Se bara på hastigheterna. Idag vet varenda lastbilsförare att det är max 80 km i timmen som gäller, men så gott som ingen bryr sig om det.

–Vi ska i alla fall veta att vi utbildare gjort vad vi har kunnat, säger Gunnar Carlsson.

Fler utbildare

Trafikskolorna är inte ensamma om att utbilda förare för tung lastbil och buss.

Det gör också gymnasier, komvux och försvaret. Här gäller dock inte de nya kraven på utbildarna.

Lars Röstlund, Skolverkets expert på ut­ bild­ningsfrågor när det gäller yrkestrafik, menar att det redan finns tillräckliga utbildningskrav på de lärare som undervisar blivande yrkeschaufförer: – För att vara behöriga ska de ha gått transportutbildning på gymnasiet, jobbat som yrkeschaufförer i minst fyra av de senaste tio åren och dessutom gått en lärarutbildning på 60 högskolepoäng.

Han säger också att många skolor rekryterat lärare från försvaret, och att dessa fyller behörighetskraven.

Skolledarnas ansvar

– I de fall skolor tvingas anlita någon som är obehörig, så är det oftast den pedagogiska utbildningen som saknas. Yrkeskun­ skaperna finns alltid. Dessa lärare bru­kar, parallellt med sin undervisning, också få möjlighet att gå den pedagogiska ut­bild­

ningen. Utan den kan de aldrig få en tillsvidareanställning.

Men hur kvalitetssäkras utbildningen av yrkeschaufförer på gymnasierna?

– Det sker genom vårt regelverk på Skol­ verket, säger Lars Röstlund. Man kan naturligtvis aldrig garantera att allt är perfekt på alla skolor, men skolledarna är ansvariga för att de som tillvidareanställs är behöriga.

Vägverket har tillsynen över all förarexamination. Skolverkets tillsynsansvar i detta fall handlar om att utbildningen inne­ ­håller de moment och de delprov som föreskrivs. Men man skaffar också en överblick över lärarkompetensen: – Nu i höst drar vi igång ett projekt tillsammans med Vägverkets inspektionsavdelning där vi kartlägger behörigheten hos utbildare på gymnasienivå, säger Lars Röstlund.

Bra utbildning

Hans Tvetmark som är stabschef på Vägverkets förarenhet säger att det till stor del är STR:s arbete som ligger till grund för de nya utbildningskraven.

– Det blir en bra utbildning som trafiklärarna får, säger han. Man får en ordentlig nivå hos lärare som utbildar förare för tunga fordon, liksom man länge haft när det gäller MC. Att författningen inte gäller gymnasier, komvux och försvaret, ser han inga prob­ lem med. De som undervisar blivande yrkes­­förare där har en gedigen utbildning, menar han: – Snarare kan man väl säga att trafikskolorna, med den nya trafiklärarutbildningen, kommer att börja närma sig den pedagogiska kompetens som finns på gym­­nasierna och inom försvaret.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Yrkesförarutbildningen

LOU-upphandling i regeringsrätten När Regeringsrätten meddelade att en LOU-upphandling av yrkesförarutbildning i Skara inte fick avslutas, innan rätten tagit ställning, var det för sent. Länsarbetsnämnden i Västra Götaland hade redan skrivit under avtalet.

Som förklaring anges att Länsarbetsnämnden inte kände till Regeringsrättens interimistiska beslut. Men protokollet hade skickats via fax till Arbetsmarknadsstyrelsen, som företräder Länsarbetsnämnden i domstol.

Bakgrunden till Regeringsrättens interimistiska beslut är en begäran om överprövning enligt lagen om offentlig upphandling (LOU). När Yrkesakademin vann upphandlingen om yrkesförarutbildning för tung lastbil, överklagade Cen­ trala Trafikskolan i Tidaholm till Länsrätten. Trafikskolan ansåg konkurrensen snedvriden, eftersom Yrkesakademin inte hade tillstånd att utbilda för körkort. Yrkesakademin var varken trafikskola, gym­ nasieskola eller samarbetade med försvaret, när upphandlingen gjordes. Överklagandet ledde till inhibition, dvs Länsrä­tten stoppade tillfälligt upphandlingen.

Staten tar ställning

Länsarbetsnämnden i Västra Götaland fick yttra sig i målet. Men yttrandet är inte skrivet av Länsarbetsnämnden i Västra Götaland, utan av Arbetsmarknadsstyrelsen. Länsarbetsnämnderna ingår nämligen i Arbetsmarknadsverket, och Arbetsmarknadsverket företräds i domstol av

Bakvagnen

Arbetsmarknadsstyrelsen. Alltså är det Arbetsmarknadsstyrelsens juridiska avdelning som hanterat överklagandet. Dvs det är staten som tagit ställning, vilket ock­så tydligt framgår av skrivelsen till Läns­rätten. Talan är rubricerad: ”Statens inställning”. Och staten yrkar (kräver) att beslutet om inhibition omedelbart upphävs, även om Länsrättens dom dröjer.

I skrivelsen konstaterar Arbetsmarknadsstyrelsen att det Centrala Trafikskolan klagat över inte är själva handläggningen, utan att upphandlingsbeslutet ta­ gits på felaktiga grunder. Yrkesakademin hade ju inte de tillstånd som krävs för att kunna utföra uppdraget på lagligt sätt.

Men den saken tar Arbetsmarknadsstyrelsen lätt på. Eftersom Länsarbetsnämnden inte kände till några tveksamheter när beslutet togs, anser Arbetsmarknadsstyrelsen att Centrala trafikskolans påståenden saknar fog.

Juristen väljer att tro

Visserligen konstaterar juristen, när han kommenterar trafikskolans påståenden, att det är sant att det åberopade avtalet med LärCenter i Avesta (gymnasieskola) är uppsagt. Men det påstår Yrkesakademin att den inte kände till, och då väljer juristen att tro på uppgiften. Och eftersom företaget försäkrat att man kommer att ombildas till trafikskola under året, är det inget problem. Att tillstånd att driva trafikskola i Skara ännu saknas och att samma lärare uppges arbeta på många olika platser i landet avfärdas snabbt: allt som krävs är en godkänd utbildningsledare på plats, och yrkesförarutbildning består av ett antal kortkurser, så lärarna kan säkert åka runt och genomföra sina avsnitt runt om i landet. Sammantaget menar juristen att det inte finns någon anledning att befara att Yrkesakademin inte kommer att kunna sköta uppdraget och följa alla regler och föreskrifter.

Länsrätten beslöt då att upphäva inhibi-

tionen. Centrala Trafikskolan överklagade till Kammarrätten. Men Kammarrätten medgav inte prövningstillstånd. Då begärde trafikskolan överprövning i Regeringsrätten, som alltså interimistiskt försökte stoppa upphandlingen tills beslut tagits. Men då var avtalet redan underskrivet. Men trafikskolan ger sig inte, utan vidhåller att Regeringsrätten ska ta ställning till frågan om prövningstillstånd.

Rättssäker verksamhet?

Riksrevisionen granskar förarproven Denna höst granskar Riksrevisionen hur Vägverket sköter sin förarprovsverksamhet.

Huvudfrågan är om Vägverkets (egen) tillsyn av (den egna) förarprovsverksamheten kan garantera att körkortsaspiranterna behandlas lika och rättssäkert.

Riksrevisionen har uppmärksammat att det finns stora skillnader i resultat inom förarprovsverksamheten. Så varierar t ex andelen godkända prov kraftigt mellan olika regioner, men också inom regionerna och mellan de olika inspektörerna på samma kontor.

Nu undrar Riksrevisionen hur stora skillnaderna är, vad skillnaderna beror på, och vad Vägverket gör för att åstadkomma likvärdiga prov, både mellan olika regioner och inom varje förarprovskontor.

Riksrevisionen vill också veta hur Vägverkets tillsyn över körkortsinspektörerna går till, samt hur Vägverket arbetar med statistiken över förarproven och vilka analyser man har gjort.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2006 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Åsa Torstensson tar över ansvaret Efterträder Messing som infrastrukturminister Många hade trott att kristdemokraten Mats Odell skulle bli infrastrukturminister i den nya, borgerliga regeringen, men så blev det inte alls.

Den som tar över Ulrica Messings arbetsuppgifter blir i stället center­ partisten Åsa Torstensson, en doldis från västkusten. Åsa Torstensson är 48 år och socionom till yrket. Hon har en bakgrund som skoloch sjukhuskurator.

1995-98 var hon kommunstyrelsens ord­förande i Strömstad, men i valet 1998, när personval praktiserades för första gången, fick hon så många kryss att hon halkade in i riksdagen. Där har hon suttit sedan dess. Hennes valdistrikt sträcker sig från Strömstad i norr till Mölndal i söder. Hon har under åren varit ledamot i såväl finans- som närings- och konstitutionsutskotten och några utskott till. Åsa Torstensson är inte särskilt känd för den breda allmänheten, men inom den borgerliga alliansen hade hon redan före valet viktiga uppgifter. Hon var ordförande i den arbetsgrupp som behandlade tillväxt- och näringslivsfrågor, och hennes namn fanns då med i spekulationerna om vem som skulle bli ny näringsminister.

I en intervju i lokalradion (Radio Väst i P4) mitt i valrörelsen fick Åsa Torstensson frågan om hon drömde om någon särskild statsrådspost. Då slog hon ifrån sig.

– Det gör jag inte, svarade hon med besked. Och tillade: Jag avskyr den typen av frågor.

Ordet trafiksäkerhet, däremot, förekommer inte ofta i samma sammanhang som Åsa Torstensson. Det är, får man förmoda, någonting som kommer att förändras i och med att hon nu utnämnts till infrastrukturminister.

Hon gick till val på slagord som ”trafiksituationen kring Göteborg måste prioriteras” och ”Bohusbanan måste rustas upp”.

Åsa Torstensson lär bo i ett 1700-tals hus utanför Strömstad. Enligt Aftonbladet påstås hon också älska hästar, och så

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2006

Åsa Torstensson, centerpartiet, har utsetts till infrastrukturminister i den nya ­rege­ringen. Hon kommer att arbeta på samma departement som näringsministern Maud Olofsson.

Foto: Lasse Edwartz/Bohusläningen

har hon plockat apelsiner i Israel. I en artikel i nättidningen Alba beskriver hon sig själv som en landkrabba trots att hon bor vid havet. Om den bohuslänska kargheten skriver Åsa Torstensson att den är ”avgörande för mitt välbefinnande och därmed avgörande i för mig viktiga politiska prioriteringar”.

Catarina Gisby