str_mitt_i_trafiken_2_2011

MITT I TRAFIKEN Nr 2 2011

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Oskyddad trafikant lever farligt Svenskt stöd till norsk expansion

Miljöbil i dag – miljöbov i morgon?

Många små riskerar livet i barnstolen

INNEHÅLL Norsk expansion med svenskt stöd 4 Bättre än sitt rykte 8 Olyckorna minskar i lågkonjunktur Superpremie för miljöbil inget lyft för klimatet

14 Foto: Staffan Gustavsson

22

”Kör som en kärring” ok för DO____ sid 11 Körkortsmutorna till HD________ sid 11 Färre döda i trafiken – just nu____ sid 12

Stämma med åsikter Även om deltagarantalet var rekordlågt vid STR:s riksmöte på Hotell ­Bohusgården i Uddevalla med cirka 200 deltagare blev diskussionen intensiv när Transportstyrelsens representanter klev upp på scenen.

Bland annat diskuterades om digitala blanketter ökar effektiviteten, jämfört med de gamla pappersvarianterna.

I den frågan gick åsikterna brett isär.

16

Oskyddade trafikanter i fokus____ sid 19 NTF tar över Close to_________ sid 20 Gröna Bilister vill se hårdare tag__ sid 24 Vakande öga gör skillnad______ sid 25 Krockkuddar fara för många barn___ sid 26

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

På jakt efter lägsta pris________ sid 32

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Bakvagnen____________

Utgivare: Berit Johansson

Tre av tio har bälte i bussen______ sid 27 STR:s reklamationsnämnd 25 år____ sid 28 Falska ADR-intyg___________ sid 29

sid 30-31 Pengar och miljö att spara för taxi__sid 30 Jubel mötte nya aSTRa WEB______sid 30_ STR satsar på annonsering_______sid 31

Guldtecken på stämman___________ sid 31

Ny i styrelsen____________________ sid 31

2 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Ivana Vukadinovic Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 3 11: 5 sept Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Vår nya resa har startat

O

m du vill leda en människa mot ett mål måste du hämta henne där hon står. Hon står sällan där du själv står. Om du inte hämtar henne, kommer du inte lyckas nå och hjälpa ­henne. Först måste du, med skaplig pricksäkerhet, kunna identifiera hennes behov, kunskap, intresse, målsättning för att ­kunna fortbilda, påverka och förändra. Översatt till utbildning så måste vi som ­pedagoger alltid börja där elevens kunskap slutar. Skapa en sammanhängande kedja fram till det mål eleven har. När det gäller attityder och värderingar måste vi sätta oss in i elevens situation, förstå elevens vardag och tänkesätt för att sedan tillsammans, från en gemensam utgångspunkt, gå ­vidare. Det duger sällan med att säga: så här är det, detta är bra, så här ska ni göra ­eller t­ änka. Pekpinnar och välmenande råd ­skapar inte insikt eller förståelse.

Därför har STR än en gång påbörjat en ­pedagogisk resa, där lärandet fokuserar på eleven och inte läraren. Lärarens uppgift är att coacha eleven framåt. Jag vill också hävda att STR har varit på resande fot jämt, vårt förbund har alltid varit långt framme när det gäller pedagogik och nytänkande.

Vår pedagogik är ett klassigt kvalitetsarbete, som är under ständig förändring. Men varför gör vi dessa resor? Vad tror vi oss nå?

Och vad är det för fel på det gamla? Det har ju fungerat.

STR:s stora mål, som alla skriver under på, är att färre ska dö eller skadas på våra vägar.

En utbildning på en trafikskola ska vara det som gör skillnaden. På sikt kommer det också att undergräva provets betydelse.

När en elev har insikt om att kunskap är ­viktigast, att attityder och självinsikt är av stor betydelse, så kommer provet att bli underordnat. För det är inte mot provet man strävar, utan mot en så olycksbefriad tillvaro som möjligt på våra vägar.

Denna pedagogiska strävan är nära för-

knippad med förbundets kvalitetsarbete för att skapa ett starkt varumärke. De måste gå hand i hand. Den stora målbilden här är ett förbund som den breda allmänheten förknippar med kvalitet inom flera områden. En kvalitet som gör att man känner sig trygg i sitt val av trafikskola. Där man vet att säkerhet, trygghet, professionalism är det man möter. Man har en positiv ­förväntan innan man klivit över tröskeln och tröskeln man väljer att kliva över är en STR-tröskel.

Vi började kvalitetsarbetet för några år ­sedan och jag är övertygad om att vi ­kommer att kunna se tillbaka om några år, med tillfredsställelse över vad vi åstadkommit. Men just nu är det av vikt att vi stämmer av. För att kunna gå vidare måste vi ha en likartad målbild, där vi gemensamt har identifierat metoderna som måste ­användas för att nå fram. Det fordras också insikt i att om man vill ha något, så krävs det också något av en.

Det är här den största diskussionen finns hos oss nu. Ska vi följa upp påtagligt och med kraft, det som utlovats? Vad, och hur, ska det följas upp? Min övertygelse är att vi måste börja följa upp, både internt och externt. Dels för att bevisa att det verkligen har skett saker som är bra, ge medlemmar kvitto på väl genomför arbete. Men också klart markera för dem som tjuvåker på ­tåget att nu är det biljettkontroll! Självklart ska förbundet stötta och hjälpa medlemmarna, men det måste finnas en bortre gräns.

Jag är övertygad om att alla kan se att det är våra kunder som är STR:s språkrör och att det är för dem vi jobbar. Vinner vi många kunders tillit lär andelen kunder växa, nya kundgrupper tillkommer och då ökar också modet hos politikerna att se möjligheten till förändring av förarutbildningssystemet.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

STR:s stora mål, som alla skriver under på, är att färre ska dö eller skadas på våra vägar.

Det är vad vi gör här och nu som kommer att göra skillnad i framtiden.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 3

Småföretagare riskerar konkurreras ut med stöd av svenska pensionspengar Den norska trafikskolekedjan Wright äger i dag två trafikskolor i Göteborg och vill växa på den svenska marknaden. Tuff men sund konkurrens för svenska trafikskolor?

Ja, om Wright stod på egna ben ekonomiskt. Men Wright trafikskola ägs till 65 procent av en riskkapitalfond, som i sin tur till stor del ägs av sjätte AP-fonden – en av de fonder som förvaltar svenskarnas pensionspengar. Resultat: Norsk expansion med svenskt stödkapital konkurrerar med ­svenska småföretag.

Jerry Olsén, ägare till Inges Trafikskola i Lerum, vet vad det ­innebär att konkurrera med Wright.

4 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Norsk expansion med svenskt stöd – Jag upplever det som illojal konkurrens, och samtidigt som att jag konkurrerar med mig själv genom mina pensionspengar.

Det säger Jerry Olsén, som driver Inges Trafikskola i Lerum utanför ­Göteborg. Han och hans företag har i högsta grad upplevt konkurrensen från den nyetablerade norska trafikskolekedjan Wright.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 5

”Jag blev av med två av mina lärare på ett bräde.”

I

nges trafikskola ligger i ett mindre bostadsområde, mitt emot gymnasiet i Lerum. Det är lätt att tänka sig att gymnasieelever tar sig över gatan för att ta körlektioner hos Jerry Olsén och hans tre trafiklärare. Den här förmiddagen pågår riskettautbildning i en så gott som fullsatt utbildningssal under ledning av trafikläraren Maria Hedlund Weinö. Annat var det för ungefär ett år sedan. Då förlorade Jerry Olsén helt plötsligt större delen av sin personalstyrka.

Våren 2010 etablerade sig nämligen den norska trafikskolekoncernen Wright i Göteborg genom att öppna en ny trafikskola och överta en gammal.

– När de skulle rekrytera personal blev jag av med två av mina lärare på ett bräde, säger Jerry Olsén, samtidigt som vi slår oss ner i trafikskolans datasal med varsin kopp kaffe.

– Det var ju helt fel tid, precis inför högsäsongen. Speciellt med tanke på den vinter som hade varit och att fler än vanligt väntade på att få komma igång och köra.

Jerry Olsén verkar varken vara långsint eller argsint. Han har nära till skratt och ler ofta men mulnar något när han berättar om följderna av att i princip stå utan personal samtidigt som högsäsongen stod för dörren.

– Jag körde så mycket jag orkade men det var tufft, väldigt tufft.

De båda lärarna lockades över till Wright med löften om betydligt högre lön, möjligheter att jobba provisionsbaserat och att tjäna stora pengar i Norge, enligt Jerry Olsén.

– Jag ser det som oseriöst att trafiklärare kör på provision. Risken är att de bara bokar på utan att värdera elevernas kunskaper.

Att Jerry Olsén vid den här tiden var god vän med den person som var Wrights platschef i Göteborg gjorde knappast situationen lättare.

– Jag var bestman på hans bröllop och han är gudfar till min son, men vi umgås väl inte längre direkt.

I dag är verksamheten på fötter igen men det har tagit tid och energi att komma tillbaka. Inges Trafikskola är dock mer komplett nu än för ett år sedan, menar Jerry Olsén.

– Det blev förstås ett jätteavbräck när de försvann, men de nya trafiklärarna som tillkommit är bättre.

Det är svårt att sia om Wrights etablering i Sverige, menar han. På sin hemsida skriver dock företaget att ”vi önskar att bli landstäckande och är i ständig expansion”.

Koncernen planerar att inom några år ha 20 procent av den svenska marknaden och lär dessutom vara på väg till Finland, enligt Jerry Olsén.

Konkurrens på lika villkor?

6 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

– Det känns konstigt att ett medelstort företag i Norge får en massa pengar av en svensk AP-fond, säger Jerry Olsén.

– Det känns konstigt att ett medelstort företag i Norge får en massa pengar av en svensk AP-fond. Även om det ju kan vara bra för mig som framtida pensionär så innebär det att jag konkurrerar med mig själv i dag.

Jerry Olsén ser också Wright som ett hot mot STR, eftersom företaget är en stor aktör med ambition och möjlighet att konkurrera på trafikutbildningsområdet.

– Wright har fördelar genom sin storlek och de har ett eget bokningssystem, som enligt uppgift ska vara väldigt bra och som de kanske vill börja sälja på marknaden.

Jerry Olséns huvudsakliga invändning handlar dock om användningen av svens­ karnas egna pensionspengar.

– Det känns som att detta är något som borde diskuteras överlag, och kanske inte bara inom vår bransch.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

”Tanken är att AP-fondernas avkastning ska gynna svenska förmånstagare” Den norska trafikskolekoncernen Wright har ambitioner att expandera på den svenska och skandinaviska marknaden, bland annat med hjälp av riskkapital från svenska pensionsfonder.

F

örra året gick Sjätte AP-fonden in som en av ägarna till den norska trafikskolekoncernen Wright via riskkapitalfonden Scope Growth II som köpte 65 procent av företaget. Under sommaren 2010 tog Wright över trafikskolan Kul på Hjul i Göteborg och öppnade ytterligare en trafikskola på Hisingen. Enligt företagets grundare Kevin Wright, som fortsätter som delägare och vd, ska den norska trafikskolekoncernen växa. I ett pressmeddelande säger han sig se fram emot att ”tillsammans med Scope expandera bolaget både i Norge och i Skandinavien”.

De båda aktörerna ser, enligt pressmaterialet, trafikskolesektorn som en tillväxtmarknad. Marknaden beskrivs som fragmenterad med ett stort antal små aktörer. Investeringen sägs vara ett sätt att komma åt stortdriftsfördelar på en trafikskolemarknad som står inför nya regelverk och utmaningar. Riskkapitalbolaget och Wright hävdar att fler stora, professionella aktörer kommer att öka kraven på kompetens och effektivitet hos utbildarna.

Denna utveckling skulle tala för större och effektivare trafikskolor. Ägande via fonder och riskkapitalbolag är sällan lättöverskådligt. Inte heller i fallet Wright-Scope. Så här beskrivs det dock av Sjätte AP-fonden själv: Sjätte AP-fonden har en ägarandel i fonden Scope Growth II som drivs av riskkapitalbolaget Scope. Sjätte AP-fonden har förbundit sig att sammanlagt investera 25 miljoner euro till Scope Growth II som totalt förfogar över 102,3 miljoner euro.

Sjätte AP-fonden investerade för första gången i fonden i april 2007 och har hittills betalat in ca 70 procent av utfäst kapital, det vill säga 17,5 miljoner euro.

Scope är en så kallad aktiv ägare och investerar, enligt uppgifter på bolagets hemsida, i verksamheter som har möjligheter att växa i sin befintliga konstruktion. Det aktiva ägandet består bland annat i att stödja företag inom områden som rekrytering, strategi, affärsmodellsutveckling, nätverk och finansiering.

AP-fonderna är statens buffert i pensionssystemet. Fonderna är sju till antalet och investerar med lite olika inriktning.

De totala tillgångarna uppges vara på nästan obegripliga 700 miljarder kronor. Fonderna ska få det investerade kapitalet att växa för framtida pensionsutbetalningar.

Joakim Sandberg är forskare i praktisk filosofi vid Göteborgs universitet och studerar bland annat frågor kring etiskt fondinnehav och vilka krav som kan ställas på fondsparare.

Joakim Sandberg forskar om etik och fondinnehav vid ­Göteborgs universitet.

Han tycker att det är rimligt att en APfond via ett riskkapitalbolag äger andelar i en norsk trafikskolekoncern med ambitioner att expandera på den svenska marknaden. Men efter en stunds funderande ser han ett tydligt dilemma.

– Man kan se det som att ens egna pensionspengar bekostar ett utländskt företags expansion på en marknad där man själv är aktör. Det är problematiskt men för mig som forskare ett spännande resonemang.

Det handlar enligt Joakim Sandberg om en faktisk risk för att svenska pensionspengar, via fonder, konkurrerar med framtida svenska pensionärers nuvarande verksamhet. Det handlar dels om dem som äger och driver företagen men även de anställda.

– Tanken är att AP-fondernas avkastning ska gynna svenska förmånstagare. Om investeringarna i dagsläget istället konkurrerar med och missgynnar förmånstagarens verksamhet, så är det problematiskt.

Samtidigt ligger det i AP-fondernas uppdrag att sprida risk för att se till att kapitalet, det vill säga de framtida pensionerna, växer till, menar han. De sju AP-fonderna förvaltar ett enormt kapital placerat över hela världen. Placeringarna görs ofta via andra finansiella aktörer och blir därför svåröverskådliga.

Dessutom har de sju AP-fonderna överlag få riktlinjer och regler, enligt Joakim Sandberg. De riktlinjer som finns är sällan starkare formulerade än att fonderna ska undvika ägande i företag som inte erkänner internationella konventioner. Fonderna ska också ta hänsyn till etiska frågor och miljöfrågar. Den övergripande målsättningen är att skapa bästa möjliga långsiktiga avkastning för att trygga svenska pensioner.

– Sjunde AP-fonden har en svart lista över investeringar som ska undvikas. Men fonderna är generellt sett väldigt fria att investera var de vill och insynen är måttlig.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 7

– De flesta vill göra rätt för sig, men skattesystemet kan uppfattas som snårigt, konstaterar Alem Resulovic, sektionschef på Skatteverket i Eskilstuna.

Leif Rohlin, trafiklärare i Västerås, tycker att alla trafikskolor borde genomgå en revision.

8 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Berit Danielsson, ordförande i STR Västmanland, var mycket nöjd efter mötet med Skatteverket. – Förmånsbilar, konsulter, nya kassasystemet och när man ska betala in moms är sådant som kan ställa till det för oss, säger hon.

Bättre än sitt rykte Överdrivna rubriker om trafikskolornas skattefusk

De flesta gör rätt. Några gör fel av misstag. Och så finns det de som ­fuskar alldeles medvetet.

– Det är de sistnämnda vi vill åt, underströk Skatteverkets Mats Karlsved och Alem Resulovic när de besökte STR i Västmanland för att informera om verkets ­pågående granskning av trafik­utbildarbranschen.

T

idningsrubrikerna om trafikskolornas skattefusk var många i våras.

Drygt 30 utbildare i Stockholmstrakten hade granskats och i nyhetsförmedlingen fick man intrycket att nu var det dags att ta i med hårdhandskarna, för om någon skötte sig enligt regelboken i den här branschen så hörde det till undantagen.

Så illa är det inte alls.

Mats Karlsved betonar detta både en, två och tre gånger där han står inför STRmedlemmar från Sala, Västerås, Arboga, Norberg, Köping, Kungsör och Hallstahammar. Det är i Hallstahammar vi befinner oss. Mötet äger rum på trafikskolan Körkortexpress och uppslutningen är stor. Det är bara ett fåtal skolor som inte är närvarande.

– För det första är de skolor som vi redan granskat inte representativa för hela trafikskolebranschen, fortsätter Mats Karlsved.

Vi valde ut dem som avvek på något sätt, de som till exempel har många bilar och väldigt höga omkostnader men nästan inte betalar ut några löner. Och av dessa utvalda hade 90 procent begått fel och av dessa 90 procent är i sin tur 50 procent brottsanmälda. Det är en hög siffra, men det är ju för att vi har plockat ut branschens värs­ tingar.

Skattjakten En uppgift som har förbryllat många inom STR är den att Skatteverket säger sig ha inlett en granskning av drygt 1 800 trafikskolor. Men så många finns ju inte. Totalt räknar man med att Sverige har 800900 trafikskoleföretag, och STR organiserar minst 75 procent av dem. Vilka är de andra?

– Alla företagare tilldelas en SNI-kod hos oss, förklarar Mats Karlsved. Er SNIkod står för ”utbildning inom transport” och den omfattar cirka 1800 företag. Det är riktigt att alla inte är trafikskolor.

Många som har denna SNI-kod kan vara konsulter med enskild firma.

Men vilka är det som har fuskat? Vilka har begått brott? Det kan inte Mats Karlsved säga ännu. Under pågående revision råder absolut sekretess säger han.

– Inte ens jag som chef vet vilka företag som mina revisorer granskar. Men när skattebeslut har fattats är dessa beslut offentliga. De blir klara nu, allt eftersom.

Anses trafikskolebranschen vara en riskbransch?

– Nej, inte alls. De riktigt kontanttunga branscherna är riskbranscher enligt vårt sätt att se på saken. Hit hör restaurang,

bygg och taxi, för att ta några exempel.

Hos er betalar ju många mot faktura. Men vi gör branschkartläggningar med jämna mellanrum. Vi vill bilda oss en uppfattning om vilka ni är och vad ni till exempel kan tänkas ha för problem.

Det är till och med så, avslöjar Mats Karls­ ved, att om Skatteverket upptäcker att det finns regler eller bestämmelser som är mer till skada än nytta för branschen så kontaktar man ”finansen”, det vill säga finansdepartementet.

– Vi kan ju inte göra förändringar själva. Men vi kan tala om att vi tycker att någonting är fel och bör rättas till.

Efter det att Mats Karlsved förklarat vad själva revisionen innebär går Alem Resulovic igenom vad just trafikskolorna bör tänka på i skattehänseende. Det mesta är känt sedan tidigare för de flesta. Det som vållar mest problem är vid vilket tillfälle man ska ”momsa” – det vill säga när man ska betala in momsen – för elever som köper paket med flera lektioner i förväg.

– Redovisning av moms ska vid förskottsbetalningar sker när ersättningen er­ hålls, säger Alem Resulovic.

Men i vilken utsträckning kan egentligen en trafikskolebil användas för privat bruk?

– Här tittar man på dispositionsrätten, förklarar Alem Resulovic. Bor du flera

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 9

Skattjakten

Det Skatteverket hittills sett mest av och slagit ner på: • bristande bokföring (den i­ ­särklass största punkten) • oredovisade intäkter • orimliga löner i förhållande till intäkter • orimliga kostnader för drivmedel i förhållande till antalet bilar och mängden intäkter • oredovisade förmåner • svart verksamhet (dess utövare har inga SNI-koder; Skatteverket får kännedom om den svarta verksamheten via tips från a­ llmän­heten och branschen)

Aktuella straff:

– Vi började kartläggningen av trafikutbildarbranschen redan 2009, berättar Mats Karlsved, kontorschef på Skatteverket i Eskilstuna men med större regionansvar (Västmanland, Sörmland och Uppland) för allt som har med företagskontroll att göra.

mil bort och regelbundet använder trafikskolans bil till och från jobbet, då är det en skattepliktig förmån. Men använder du bilen vid högst tio tillfällen per år eller under 100 mil om året räknas det som användning ”i ringa omfattning”, och det har inte något förmånsvärde.

Om någon i Västmanland kände någon form av obehag inför att träffa Skattverkets representanter så är det obehaget som bortblåst när mötet är slut.

– Ni var ju inte så farliga som vi trodde…, säger någon och skratten ekar i lokalen.

Skattesystemet kan vara snårigt, konstaterar han. Undrar man över något är det bara att ringa. Eller så kan man komma till någon av Skatteverkets avgiftsfria informationsträffar.

– För oss är det väldigt viktigt att skilja på medvetet fuskande och ofrivilliga fel, säger Mats Karlsved. Vi vet att fel kan uppstå för att regler är krångliga. Sådana kan man rätta till. Men vi är ute efter dem som fuskar med vett och vilja. Det är ju dessutom illojal konkurrens som förstör för er andra.

Berit Danielsson är ordförande i STR Västmanland. Hon är mycket nöjd.

– Det betyder en hel del att se att Skatteverkets tjänstemän är vanliga människor och att få känna att inga frågor är för dumma för att ställas till dem.

Fler STR-föreningar kommer efter hand att ordna träffar med Skattverket. Närmast i tur står bland andra Stockholm och Göteborg.

10 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

• Har man betalat in för lite skatt får man betala in den ö ­ verskjutande summan och eventuell straffavgift.

• Större fusk går till åtal. Vid ­bokföringsbrott eller grovt ­bokföringsbrott utdöms normalt böter.

• För att dömas till fängelse ska du som regel ha gjort dig skyldig till omfattande och långvariga b ­ edrägerier.

Du vet om när du är utsatt för en kontroll: • Du får alltid ett skriftligt beslut på att en revision ska genomföras.

• Telefonkontakt ska enligt ­Skatteverket tas inför ett första möte för att bestämma tid och plats.

• Kontrollen ska ”ske i samverkan med så lite påverkan för företaget som möjligt”.

Diskriminering

”Kör som en kärring och rädda liv”

ur utbildningsmaterialet för Riskettan B

Diskriminering i kursbok – ingenting för DO Kursmaterial omfattas inte av den nuvarande diskrimineringslagen.

Det konstaterar Diskrimineringsombudsmannen DO i ett beslut som gäller en anmälan mot STR för könsdiskriminering i läromedel som ingår i förbundets riskutbildning.

Beslutet fattades närmare två och ett halvt år efter det att anmälan kommit in.

D

et var i augusti 2008 som en körkortselev DO-anmälde STR för utbildningsmaterialet Riskettan B. Det är inte acceptabelt att unga kvinnor ska tvingas närvara vid en utbildning där

de möts av budskap i stil med ”Kör som en kärring och rädda liv”, skrev hon.

DO skriver i sitt beslut att myndigheten arbetar på olika sätt för att motverka könsdiskriminering och främja lika rättigheter och möjligheter för alla, oavsett kön. ”Din anmälan ger oss viktig kunskap i detta arbete”, står det också.

Ordalydelsen i kursboken är sedan länge ändrat, enligt Bo Tollbring på STR, författare och förvaltare av kurslitteratur.

Formuleringen lyder numera ”Kvinnor kör bättre än män!?”

– Den ändringen och ytterligare några till gjorde vi samma år som anmälan kom in, det vill säga hösten 2008, säger Bo Toll-

bring. Vi har också ändrat ett par andra formuleringar.

Anmälaren vände sig mot att kursmaterialet gör skillnad på kvinnor och män.

Bo Tollbring menar att man inte kan blunda för fakta.

– Forskning visar tydligt att män utgör en högre riskfaktor i trafiken än kvinnor.

Jag tycker att det är ett faktum som inte ska förtigas i trafikutbildningen. Det vore jättebra om killarna insåg det och tog efter tjejernas beteende.

DO:s beslut kan inte överklagas Bulle Davidsson

Mutbrottet i Göteborg

Komplicerat mutärende drar ut på tiden De personer i Göteborgstrakten som mutade till sig sina körkort skulle bli tvungna att köra upp på nytt. Men det är oklart om det blir så. En av anledningarna är att Transport-styrelsen har svårt att ­utifrån Polisens utredning fastställa vilka de aktuella personerna är.

– Ärender är inte så enkelt som vi bedömde i inledningsskedet, säger Solweig Höög-Persson, tjänsteman på Transportstyrelsen.

En förarprövare i Göteborg åtalades i februari 2009 för grovt mutbrott och tjänstefel. Åklagaren ansåg det bevisat att ett 70-tal personer köpt sig körkort av henne.

Kvinnan medgav endast mutbrott av normalgraden och sa att högst 34 elever gett henne pengar för att få sina förarprov godkända.

Tingsrätten gick i huvudsak på åklagarens linje och kvinnan dömdes till ett och ett

halvt års fängelse. Hovrätten fastslog senare tingsrättens dom.

Men förarprövaren överklagade målet till Högsta domstolen (HD).

– Så länge domen inte vunnit laga kraft är det svårt för oss att gå vidare med de enskilda körkortsärendena, säger Solweig Höög-Persson.

Ett annat problem är att det är nästan omöjligt att via Polisens utredning få fram namnen på dem som felaktigt skaffat sig sina körkort.

Hur kommer det sig?

– Ja, den frågan ska nog ställas till Polisen.

Kommer Transportstyrelsen att avskriva ärendet?

– Nej, ärendet fortgår. Vi bevakar vad som händer och hoppas fortfarande kunna vidta någon form av åtgärder.

De personer som mutade till sig sina körkort åtalades aldrig. Körkorten kunde inte heller tas ifrån dem utan vidare eftersom förvaltningslagen föreskriver att ett beslut som en myndighet fattat inte kan rivas upp till den enskildes nackdel. Men om det finns misstankar om att kunskapsnivån inte är tillräcklig kan Transportstyrelsen skicka ut förelägganden om att nya förarprov måste genomföras. Struntar den enskilde i att köra upp på nytt kan körkortet återkallas. Kör han eller hon upp och klarar uppkörningen är körkortet hans/hennes utan förbehåll.

Catarina Gisby

PRESS-STOPP! HD beslutade i maj att ta upp målet. Påföljden påverkas sedan av vad HD kommer fram till. Förarprövaren kan alltså få ett lägre straff om mutbrottet inte längre anses grovt.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 11

Färre döda i trafiken – just nu

”Otroligt bra siffror” konstaterar norsk forskare Antalet dödade i trafiken är lägre än på många, många år och ­lyckan i Trafiksverige är stor. Men Rune Elvik från norska Transportøkonomisk institutt (TØI) hör till dem som varnar för att ta ut glädjen i förskott.

– När dödstalen minskar kraftigt så plötsligt finns det mycket som talar för att tillfälligheterna har spelat en stor roll, menar han.

R

une Elvik deltog som åhörare på Trafikverkets (tidigare Vägverkets) årliga resultatkonferens i Stockholm i april. I år ägde denna rum under rubriken ”Tillsammans för Nollvisionen”.

Nu är det fastslaget att 283 personer dog i vägtrafiken i Sverige under 2010. 17 av dem räknas till kategorin självmord. (Det är första gången som självmord särredovisas i den officiella statistiken.) 266 personer har alltså fallit offer för rena olyckor.

– Det är otroligt bra siffror, konstaterar Rune Elvik.

Olyckshypoteser MC-förarna utgör en ökande andel av de dödade i procent, hur tänker du kring det?

– Det är inte så konstigt med tanke på att nedgången är så stor bland bilisterna. Sett till antalet dödade så ser man en minskning även bland motorcyklisterna. Dessutom verkar fler och fler av dem skaffa säkrare cyklar med ABS-bromsar. Jag tror att man kan avvakta utvecklingen på MCsidan.

Du har tidigare lett en internationell expertgrupp, som studerat svensk trafiksäkerhet utifrån, och bitvis varit ganska kritisk. Finns det inte längre någonting som kan göras bättre?

– Jo, det finns fortfarande en hel del att göra när det gäller att utveckla de indikatorer som man använder för att följa trafiksäkerhetsutvecklingen. Det finns till exempel inte tillräckligt med information om hur det ser ut på det kommunala vägnätet eftersom nödvändiga mätningar inte görs. Och när det gäller säkra bilar så tycker jag egentligen inte att det är så intressant att fler och

Cykel

Cykelolyckorna ökar – fler hjälmar skulle rädda liv Cykelolyckorna är den enda typen av olyckor som ökar när alla andra typer av trafikolyckor minskar 2010. 21 cyklister dog i trafiken förra året.

Om fler använde cykelhjälm skulle dödstalen helt säkert sjunka. Borde Sverige lagstifta om saken? Absolut inte, tycker lobbyorganisationen Cykelfrämjandet, som tror att det skulle kunna leda till ett minskat cyklande. I stället föreslår Cykelfrämjandet att man vidtar infrastrukturella

12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

åtgärder, trots att 75 procent av alla cykelolyckor är singelolyckor och mer än hälften av dem leder till svåra skallskador.

Var tredje allvarligt skadad i trafiken är en cyklist.

Bland trafikskadade som är inskrivna på sjukhus under minst ett dygn dominerar cyklisterna.

Catarina Gisby

På väg – utan hjälm.

Foto: Staffan Gustavsson

Fakta/indikatorer Dödsolyckorna har minskat både bland bilister och oskyddade trafikanter 2010.

Foto: Mark Olson

fler köper bilar som definieras som säkra av EuroNCAP om man inte samtidigt talar om hur testerna ser ut och hur de genomförs.

Den internationella expertpanelen kommer för övrigt att återuppstå nästa år, be-

rättar Rune Elvik. På Trafikverkets initiativ.

– Allting tyder på det.

Och du kommer att leda den?

– Ja. Catarina Gisby

Lag om nummerskyltar rött skynke för mc-förare Om fartkameror ska kunna registrera motorcyklister som överträder hastighetsgränserna måste motorcyklarna förses med registreringsskyltar fram. Men det är många mc-entusiaster emot.

V

i säger till folk att hålla farten framför kamerorna om de vill slippa diskussionen om främre registreringsskylt, sa Maria Nordqvist, Sveriges Motorcyklister, SMC, på Trafikverkets resultatkonferens 2011.

Vilket fick till följd att Trafikverkets Niclas Härenstam (som ledde konferen-

sen) frågade om det bara är just där, framför fartkamerorna, som SMC tycker att mc-förarna ska följa h ­ astighets­begränsningarna och inte någon annanstans.

Något bra svar fick han inte. Maria Nordqvist konstaterade bara att ”hastigheter och mc är ett problem”.

– Men vi tror på ökad polisnärvaro, inte på kameror.

En undersökning som SMC själv genomfört visar att motorcyklisterna inte anser att sänkta hastighetsgränser är en bra åtgärd för ökad säkerhet. Till och med mitträcken rankas högre.

15 indikatorer definieras i arbetet med att följa ­trafiksäkerhetsutvecklingen • ”Antal dödade i trafiken” och ”Andel allvarligt skadade i trafiken” är konkreta indikatorer som har grön färg, det vill säga utvecklingen är den förväntade. (Och till och med lite bättre än så.)

• En av de indikatorer som anses ha störst potential att spara liv i trafiken är hastighetsefterlevnaden på det statliga vägnätet. Denna indikator har fått gul färg, det vill säga Trafikverkets analytiker menar att utvecklingen går åt rätt håll. Ändå skedde bara 43 procent av trafikarbetet inom de rådande hastighetsgränserna 2010. Målet är att 80 procent av trafikarbetet ska göra det år 2020. (”Den största utmaningen”, enligt Trafikverkets rapport.)

• Hastighetsefterlevnaden inom det kommunala vägnätet är en annan indikator. Här görs inte några mätningar alls, vilket medför att man inte vet något om utvecklingen överhuvudtaget. Färgmarkeringen är därför vit.

• Ett antal indikatorer är röda, det vill säga de följer inte den önskvärda utvecklingen överhuvudtaget. En sådan är cykelhjälmsanvändningen (låg användning utom bland mindre barn) och bältesanvändningen i bilars framsäten. (Den ligger på 96 procent men utvecklingen ha stagnerat de senaste fyra åren. Målet är 99 procents användning.)

• För att nå trafiksäkerhetsmålen talar man i huvudsak om tekniska lösningar, både i och utanför fordonen.

Människan och hennes beteende berördes under resultatkonferensen i stort sett inte alls. Ämnet tangerades när man kom in på trötta förare. VTIforskaren Anna Vadeby talade om vikten av att göra människor medvetna om vilka konsekvenser trötthet i trafiken kan få. Hur detta ska gå till var dock en fråga som förblev hängande i luften.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 13

?

Olyckorna mi – men forskarna Vid lågkonjunkturer sjunker dödstalen i trafiken. Vad det beror på är höljt i dunkel. Forskarna har ett antal hypoteser, men än så länge har de inte funnit stöd för någon av dem.

– Det innebär inte att hypoteserna ska avfärdas, kanske handlar det om att det underlag vi haft att gå efter inte har varit tillräckligt stort, säger Mats Wiklund, tidigare forskare vid Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI), numera anställd på Trafikanalys.

I

början av 2010 fick VTI i uppdrag av dåvarande Vägverket att försöka ta reda på om det fanns konjunkturmässiga orsaker till den påtagliga nedgången i antalet dödade i trafiken under några månader 2008-2009, när Sverige befann sig i en akut finanskris.

För det finns skäl att tro att konjunktursvängningar påverkar trafiksäkerheten.

Vid lågkonjunktur minskar den ekonomiska aktiviteten, vilket leder till minskat trafikarbete. Omvänt ökar trafikarbetet vid högkonjunktur.

– Vi jämförde de där månaderna 20082009 med motsvarande perioder under tidigare år, fortsätter Mats Wiklund. Det vi kan visa är att antalet trafikolyckor minskar i en lågkonjunktur, och de mins-

Foto: Staffan Gustavsson

14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Varför är dödstalen i trafiken så låga just nu? Forskarna testar olika hypoteser, men har inte hittat svaren. Forskningen borde gå vidare, menar man.

vet inte varför Olyckshypoteser

kar till och med mer än vad trafikmängden gör.

En hypotes om varför det förhåller sig på det här viset är att det (på grund av minskad efterfrågan) finns färre tunga godsfordon på vägarna. Kollisioner med tunga fordon får ofta mycket svåra konsekvenser. Ju färre de är, desto bättre blir det trafiksäkerhetsmässiga utfallet.

En annan hypotes är att unga människor, som är överrepresenterade i olycksstatistiken, drabbas hårdare i en lågkonjunktur och då drar ned på sitt bilåkande.

En tredje hypotes går ut på att det ekonomiska läget påverkar beteendet och resmönstret hos trafikanterna. Dels har människor inte råd att resa lika mycket som tidigare, dels är fler personer arbetslösa vilket minskar antalet arbetsresor. Den typ av resor som minskar kan också vara de ”farliga” resorna: Semester- och rekreationsresorna, de som sker på vägar med hög hastighet och i okända miljöer.

– Men vi kunde faktiskt inte hitta stöd för någon av de hypoteser vi satt upp, säger Mats Wiklund. Är du förvånad över resultatet?

– Ja, min uppfattning var nog att vi framför allt skulle få se en koppling till den tunga trafiken. Färre lastbilar på vägarna borde resultera i färre svåra ­ olyckor. Det är möjligt att det trots allt är så. Som jag sa handlar det kanske om att underlaget inte är tillräckligt omfattan-

Fakta/ konjunktur och olyckor

minskar i lågkonjunktur

Svårförklarade skillnader • Arbetslöshet är den variabel som bäst indikerar lågkonjunktur.

• I en lågkonjunktur minskar tung trafik mer än persontrafik.

• En del riskbenägna bilförare tycks försvinna från trafiken – eller ändra sitt beteende – i en lågkonjunktur. Men dödsolyckorna bland ”försiktiga” bilförare minskar i motsvarande grad. Dödsolyckor under lågkonjunktur verkar alltså inte skilja sig från dem som inträffar under högkonjunktur på annat sätt än att de är färre.

• Det man kan se är att antalet dödsoffer i en lågkonjunktur minskar per olycka. Man kan också se att kollisionsolyckor med motorfordon inblandade minskar mer än övriga dödsolyckor.

• Antalet dödsolyckor där föraren saknar giltigt körkort är fler i lågkonjunktur än i högkonjunktur.

• Andelen misstänkta självmord i trafiken är större under lågkonjunktur.

Mats Wiklund , forskare på Trafikanalys, efterlyser samarbete med andra länder för att få ett större olycksFoto: Lasse Hejdenberg underlag.

de. Vi skulle kanske ha fått andra svar om studien hade varit större, djupare och mera långsiktig. Forskningen borde gå vidare.

Hur då?

– Jag tycker att den borde koncentrera sig på hur resmönster och körbeteende ser ut i hög- respektive lågkonjunktur.

Trafikanalys har numera rullande resvaneundersökningar som till exempel VTI skulle kunna använda sig av. För att utvidga olycksunderlaget tycker jag också att man bör samarbeta med andra länder. Jag vet att man på VTI diskuterar ett samnordiskt projekt och hoppas att det blir av.

• Vi vet att nedgången av antalet dödade under 1990-talet sammanföll med att unga personer nästan halverade sitt trafikarbete jämfört med slutet på 1980-talet, men i den aktuella VTI-rapporten har man inte kunnat belägga ett liknande samband nu. Där är ­skillnaden i dödstal störst i åldersgruppen 25-39 år: Bland 25-39åringarna handlar det nästan om en halvering när man jämför ­­ hög- och lågkonjunktur.

Catarina Gisby

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 15

Birger Höök och Staffan Widlert, Transportstyrelsen, mötte deltagarna vid STR:s riksmöte i ett samtal om digitala system och försenade ärenden.

Effektivitet med förhinder Åsikterna gick helt isär när riksmötet diskuterade

Effektiviseringen av körkorts- och tillståndsverksamheten var den hetast diskuterade frågan vid riksmötet i Uddevalla.

Handläggningstiderna är för långa och antal telefonsamtal är för många, konstaterade Staffan Widlert, generaldirektör och chef för Transportstyrelsen.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

T

rots att deltagarantalet var rekordlågt vid årets riksmöte på Hotell Bohusgården i Uddevalla, med cirka 200 deltagare, blev diskussionen intensiv när generaldirektören Staffan Widlert och Birger Höök, direktör vid Trafikregistret på Transportstyrelsen, klev upp på scen.

Staffan Widlert pratade om att effektivisera verksamheten samt för att slopa papper och istället gå över till digitala system. Ärenderna som kommer in till Transportstyrelsen hanteras inte tillräckligt fort, vilket myndigheten inte är nöjd med.

Riksmötet i Uddevalla 16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Snabbare hantering?

– Vi har haft väldigt många ärenden att hantera under våren. Fler än vad det har varit under samma period på många, många år. Det är väldigt pinsamt att vi har kvar så gamla ärenden som borde ha varit hanterade långt innan de kom till oss från länsstyrelserna. Situationen har varit tuff, sa Staffan Widlert.

Målet är att enkla, okomplicerade frågor ska hanteras maskinellt under den första veckan då de har kommit in. Komplicera-

Flera deltagare, med Rickard Thornberg i spetsen, ifrågasatte om de digitala systemen, så som de fungerar idag, verkligen underlättar ärendehanteringen.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 17

Snabbare hantering?

Röster på Riksmötet de utredningsärenden ska hanteras på max tre veckor. Eftersom Transportstyrelsen har fått besparingsdirektiv från regeringen för körkortsverksamheten, måste kostnaden per ärende sänkas.

– Använd de e-tjänster som finns och släng alla gamla blanketter! uppmanade Staffan Widlert.

Rickard Thornberg, Halland, kontrade med att säga att Transportstyrelsen fortfarande kräver underskrifter och till och med en stämpel på vissa dokument. Han tyckte att det kändes onödigt och tidskrävande.

– Länsstyrelsen krävde ingen stämpel.

Men ni kräver det i vissa avseenden trots att ni snackar om smidiga e-tjänster. Jag får inte igenom en del papper hos er om jag inte har stämplat dem med en liten kanin först eller vad som helst så länge man hävdar att det är företagets stämpel, sade Rickard Thornberg och fick medhåll från flera deltagare.

Många tyckte att det digitala systemet var för stelt och att systemet med pappersblanketter är enklare på många sätt.

Staffan Widlert svarade att e-tjänsterna kommer att löna sig när digitaliseringen väl fungerar. Det finns ofta krav på att dokument ska vara underskrivna och för att slippa det behövs lagändringar.

– Vi vill få bort sådana krav som ibland är helt kontraproduktiva, att det ska finnas en fysisk underskrift. Det finns modernare sätt att göra det på.

Birger Höök lovade också att titta närmare på problemet.

Det diskuterades också om tillsyns- och tillståndsfrågor. Staffan Widlert berättade att det kostar mycket pengar att åka ut och göra tillsyn och att även den måste göras effektivare.

– Vi har redan börjat med tillsynssamtal via telefon och vill gärna ha mer egenkontroll. Vi önskar att trafikskolorna verkligen följer utbildningsplanerna och att vår uppgift mer gick ut på att kontrollera att planerna finns istället för att kontrollera den faktiska verksamheten, sa Staffan Widlert.

18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Vad tycker du om att Skatteverket granskar trafikutbildarbranschen?

Roland Stenström Stenströms Trafikskola, Jokkmokk – Det tycker jag är mycket bra.

Det visar på att branschen är seriös och att Skatteverket tittar närmare på branschen gör att det är lättare att se vilka företag som inte är det.

Marie Lemnert Hudiksvalls Trafikskola, Hudiksvall –Jag tycket att det är bra. Alla ska ha lika villkor och köra efter samma spelregler.

Joakim Bruhn Bruhns Trafikskola, Göteborg –Det är bra. Man ska städa i sitt eget hus innan man klagar på andra. Och jag tror att det ­behöver städas en del.

Christian Carlsson Väst-Värmlands Trafikskola, Årjäng –Det är bra att lika spelregler gäller för samtliga. Förhoppningsvis gör detta att problemen med de så kallade svarta trafikskolorna minskar. De allra flesta inom STR har säkert rent mjöl i påsen.

Anna Durgé Durgés Trafikskola, Göteborg –Jag tror att Skatteverket räddar många seriösa företag genom att göra kontroller.

Oskyddade trafikanter i fokus i ny PIN-rapport En ny rapport från organisationen ETSC, European ­Transport Safety Council, visar att trafiksäkerheten för gående, cyklister, mopedister och motorcyklister har förbättrats i de flesta europeiska länder. Men sett till hela Europa är förbättringen inte lika stor som för bilförare.

I

Sverige har antalet dödade fotgängare och cyklister minskat med 50 procent sedan år 2001, medan antalet dödade bilförare har minskat med 30 procent.

– Vi är väldigt nöjda med utvecklingen i Sverige. Det är ett resultat av flera kombinerade åtgärder, bland annat förbättrade vägar, separering av gående och cyklister från motortrafik och sänkta hastigheter utanför till exempel dagis och skolor. Tyvärr ser vi inte samma positiva utveckling om vi studerar de allvarligt skadade cyklisterna, säger VTI-forskaren Anna Vadeby.

Rapporten handlar om trafiksäkerheten bland oskyddade trafikanter i Europa och har publicerats i samband med lanseringen av FN:s "Decade of Action”, som är en tioårig satsning på att minska trafikdöden i världen.

Anna Vadeby är inte förvånad över resultaten.

– Generellt kan man behöva tänka mer på åtgärder för oskyddade trafikanter, säger hon.

Resultaten framgår av ett så kallad PIN, Road Safety Performance Index, som tas fram av ETSC. Syftet med PIN är att uppmärksamma både framsteg och motgångar genom att jämföra olika länders prestationer, berättar Anna Vadeby.

– På så vis kan länderna dra nytta av varandras erfarenheter och kunskaper.

Vad kan Sverige lära från andra länder?

– Vi är duktiga på trafiksäkerhet i Sverige. Sverige har hunnit längre än många andra länder, vi började jobba med trafik-

säkerhet tidigt. Syftet med de här rapporterna är att kunna utbyta erfarenheter med de länder som har hunnit längst. Rätt var det är har andra länder jobbat med någonting som vi kanske inte har jobbat med och som skulle vara värt att prova, säger Anna Vadeby.

Rapporten visar att de största förbättringarna för gående har gjorts i Portugal, Sverige, Norge och Belgien. För cyklister har länderna Finland, Litauen, Slovakien och Lettland gjort de största förbättringarna. För motorcyklister och mopedister har de största förbättringarna gjort i Portugal, Lettland, Belgien och Irland.

Anna Vadeby betonar att ETSC har fokuserat på utvecklingen, inte nivåerna, i de olika länderna. Syftet är att studera utvecklingen mot EU-målet om en halvering av antalet dödade i trafiken mellan 2001 och 2010.

Ivana Vukadinovic

Foto: Staffan Gustavsson

ANNONS

delbetala körkortet Vi erbjuder finansiering till era elever.

Räntefritt upp till 24 månader. Är du inte ombud idag och vill veta mer – ring 042-450 32 39

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 19

ADR-kompetens

Två lärare avstängda efter misstänkt falska intyg Två lärare vid en gymnasieskola i Jönköping misstänks ha utfärdat falska intyg om farligt godsut­ bildning, så kallad ADR-kom­ petens. Lärarna är nu avstängda och polisanmälda i väntan på utredning.

Det handlar om TTC – Transportoch Trafiktekniskt Centrum – som är en del av Bäckadalens kommunala gymnasieskola. Där har de båda lärarna bland annat ­hållit ADR-kurser som ger lastbilschaufförer rätt att transportera farligt gods. Flera utfärdade intyg misstänks dock vara falska, eftersom en chaufför för polisen uppger att han eller hon fått ett utbildningsintyg utan att ha gått utbildningen.

Detta avslöjade föraren för trafikpolisen i Västra Götaland vid en kontroll av tunga fordon den 9 maj. Enligt chauffören ska även flera kollegor från samma åkeri ha fått intyg utan att ha deltagit i någon ADR-utbildning.

Polisen rapporterade saken vidare till Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), som bekräftade att den uppgiftslämnande föraren hade ett giltigt ADR-intyg. Jönköpings kommun polisanmälde därefter ärendet och efter samtal med lärare på utbildningen avstängdes två av dem från att undervisa tills vidare.

Både polis och kommun utreder nu det inträffade. Vad som ­händer med utbildningen är ännu inte beslutat. En konsekvens ­skulle kunna bli att MSB drar in Bäckadalens utbildningstillstånd för ADR-kurser.

Johan Granath

20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

NTF tar över Module Close to NTF har sökt och fått 1,8 miljoner av Trafikverket för att arbeta med Module Close to, en undervisningsmodell som syftar till att öka unga människors riskmedvetande i ­trafiken. Än så länge befinner sig det mesta på planeringsstadiet, men målet är att kunna erbjuda en spe­cialutformad utbildning till trafik- och gymnasieskolor.

A

tt som ung, blivande bilförare träffa en person som varit inblandad i – och allra helst vållande till – en trafikolycka, påverkar det egna beteendet i positiv riktning. Man blir mindre benägen att köra riskfyllt. Det visar Module Close to (ofta bara kallat Close to), ett EU-projekt som från 2007 till 2010 bedrevs i tio olika länder, däribland Sverige.

– Jag var på ett möte om Close to förra året, berättar Katarina Bokström på NTF. Alla som var där var överens om att det här var ett intressant projekt med ett ovanligt bra resultat. Men det såg inte ut att bli någon fortsättning. Då sa någon att ”vore inte detta något för NTF”, och efter att ha funderat ett tag kom vi fram till att det nog var det.

Problemet var finansieringen.

– Vi är helt projektstyrda, vi har inga egna pengar, konstaterar Katarina Bokström. Men vi satte oss ner och skrev en ansökan till Trafikverket, och den sista januari år blev det klart att vi får 1,8 miljoner under två år för att kunna bygga upp en organisation och hitta lämpliga samarbetspartners.

Ungdomarna som är ute och talar inför andra ungdomar (och leder en efterföljande diskussion) kallas mentorer. När Close to drevs som ett EU-projekt rekryterades de framför allt via försäkringsbolagen. Den vägen hoppas även NTF kunna gå. Även kriminalvården kommer att kontaktas.

Mentorerna i projektet fick inte mycket betalt för sin insats. Det de fick var en dags undervisning i presentationsteknik.

– Och det är vad vi också kommer att

locka med, berättar Katarina Bokström. Det är ju en utbildning som man kan ha glädje av även senare i livet.

Cirka 10 000 trafikskoleelever över hela Europa fick möta olika mentorer under de tre år som Close to drevs som ett EU-projekt.

Utvärderingen visade att attityder och beteenden när det gäller riskfyllt beteende signifikant förändrades i positiv riktning hos de elever som deltagit i projektet jämfört med elever i en kontrollgrupp som inte erbjudits någonting annat än den ordinarie teoriutbildningen. Förändringen verkar dessutom bestå över tid. Äkthet är emellertid ett centralt begrepp för att nå framgång. Mentorn måste berätta sin historia så ”rent” som möjligt, utan ett alltför kraftigt känslomässigt budskap, och kanske inte mer än 10-15 gånger. Ju oftare mentorn förmedlar sin historia, desto mind­ re autentisk blir den. Därför måste nya mentorer ständigt rekryteras.

I EU-projektet erbjöds trafik- och gymnasieskolor att delta i Close to gratis.

– Men ska det här kunna rulla på och bli någonting då måste förstås skolorna betala för Close to i fortsättningen, konstaterar Katarina Bokström.

Har du någon idé vad det skulle kunna kosta för en trafikskola att köpa den här typen av utbildning från NTF? – Nej, det har jag inte. Det är alldeles för tidigt för att säga det. Vi vill gärna föra en dialog med STR för att hitta en nivå där NTF inte går back, men där det heller inte blir för dyrt för trafikskolorna. Österrike, Tyskland och Cypern är andra länder som valt att fortsätta att arbeta med Module Close to efter det att projekttiden gått ut. I Österrike rekryterar man mentorer direkt från ungdomsfängelserna, och i Tyskland har man planer på att använda metoden straffrättsligt, det vill säga en person som har vållat en trafik­olycka ska kunna dömas till att åka ut till skolorna för att berätta om den.

Catarina Gisby

i förbifarten Omfattande utredning av Trafikcenter i Kumla

Människor glöms bort i trafikplaneringen

Transportstyrelsens tillsynsavdelning utreder nu förhållandena på Trafikcenter i Kumla, som granskats av Nerikes Allehanda. I tidningens artiklar fanns uppgifter om att gymnasieelever som utbildats på Trafikcenter inte fått det antal körtimmar som uppdragsgivaren Sydnärkes utbildningsförbund betalat för. Nu ska Trafikcenter kompensera eleverna för den extra utbildning som krävs med sammanlagt 300 000 kronor.

Varje morgon lämnar 3 500 människor sina hem för att aldrig komma hem på kvällen. Orsaken är att de har dödats i trafikolyckor. Många av olyckorna hade varit möjliga att förhindra.

Detta förändrar inte arbetet med Transportstyrelsens utredning. Myndigheten har begärt in mycket material från företaget och Björn Strandh, chef för Tillsynsområde Syd, kan inte säga när ärendet kan vara klart.

Eftersom Sverige i ett internationellt perspektiv är bäst på trafiksäkerhet (2,8 dödsfall per 100 000 invånare och år) har FN vänt sig till svenska politiker och beslutsfattare och frågat om de inte kan hjälpa till att sprida sitt framgångsrecept över världen. Trafikverket, Chalmers och Vinnova har till exempel därför beslutat att inrätta gemensamma Vision Zero Academy som (enligt regeringens pressmeddelande) ska utvecklas till ”en global kunskapsnod”.

– Att vi har tagit in stora mängder material behöver inte betyda att vi kommer att hitta många felaktigheter, men vi behöver göra en ingående analys för att skaffa en klar bild.

Utöver bristande antal utbildningstimmar har Nerikes Allehanda rapporterat bland annat om att en förarprövare, som utfärdat yrkeskompetensbevis, inte varit närvarande alls i undervisningen och att betyg kommit bort.

Trafikcenter /Scantec AB är ett dotterföretag till Länstrafiken i Örebro AB. BD

Två mobiler samtidigt fällde busschaufför

En busschaufför i Rom har tagits ur tjänst efter att ha använt inte bara en utan två mobiltelefoner samtidigt som han körde.

Eftersom båda händerna var upptagna styrde han med hjälp av armbågarna.

Hela incidenten filmades av en passagerare och videosnutten sprids nu över hela världen. Bland annat kan den ses på den brittiska tidningen The Guardians hemsida.

Chauffören är strängt upptagen med att ta emot instruktioner på den ena mobilen om hur man upprättar e-postfunktioner på den andra medan bussen körs i intensiv trafik från centrala Rom till flygplatsen Ciampino,

Foto: Staffan Gustavsson

Decade of Action – en tioårig FN-satsning på trafiksäkerhet – har inletts. Under det närmaste decenniet är målet inställt på att dödstalen i trafiken ska minska över hela världen.

där många lågprisflyg landar. Förarens beteende är ”oacceptabelt och hänsynslöst”, säger provinsens guvernör Renata Polverini.

I Italien är det helt förbjudet att tala i mobiltelefon medan man kör.

CG

Bilförare blir lagbrytare i spanskt pricksystem

Tusentals bilförare i Spanien kör olagligt – utan att veta om det. Men spanska motsvarigheten till svenska Trafikverket verkar strunta i saken.

Häromåret infördes ett pricksystem för Spaniens körkortsinnehavare. Varje förare startar med tolv prickar – ”puntos”. Prickarna kan sedan minska i antal om man gör sig skyldig till olika förseelser. Att köra med för mycket alkohol i blodet (i Spanien är gränsen 0,5 promille) kostar till exempel sex prickar, liksom att överskrida lagstadgad has-

90 procent av dödsolyckorna i trafiken inträffar i utvecklingsländerna. Många gånger beror de på att man överhuvudtaget inte tagit hänsyn till människorna när man skapat infrastrukturen. Bostäder kan ligga intill motorvägar som barn och vuxna tvingas korsa flera gånger varje dag för att komma till arbeten och skolor.

Det behövs ofta inte mer pengar för att skapa en bättre trafikmiljö, bara ett annat sätt att tänka.

GS

tighet med 50 procent eller mer, och att göra ”opåkallade omkörningar”, backa på motorväg eller negligera företrädesskyltar kostar fyra prickar. När den enskilde förarens prickar är slut dras körkortet in.

Men tydligen brister det i kommunikationen mellan spanska Trafikverket, Dirección General de Tráfico, DGT, och landets förare.

Många bilister har inte upplysts om att de förlorat sina ”puntos”, enligt dagstidningen La Opinión de Málaga. De fortsätter därför att köra precis som vanligt, utan att veta om att de bryter mot lagen.

DGT skyller på adressändringsproblem. Men organisationen Automovilistas Europeos Asociados, AEA, riktar stark kritik mot DGT och menar att myndigheten har en alldeles för passiv hållning till det faktum att kommunikationen med landets bilförare inte fungerar. CG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 21

Klimatsmart?

Miljöbil idag – miljöbov i morgon? Regeringen aviserar skärpta krav för klassning av de fordon som på ett par års sikt ska kunna komma ifråga för miljöbilspremie och ­skattelättnader. Hur reglerna exakt kommer att se ut är inte klart. Idag råder ovisshet hos både konsumenter och branschfolk. Myndigheter och organisationer ­kritiserar dagens system, som till och med påstås bidra till ökade ­koldioxidutsläpp.

Text: Bulle Davidsson

”Superpremie för miljöbil inget lyft för klimatet” • Regeringens föreslagna supermiljöbilspremie får begränsad effekt, eftersom den kommer att omfatta endast cirka 5 000 bilar. (Transportstyrelsen) • Dagens skattelättnader för ­miljöbilar utgör ett trubbigt och ineffektivt instrument för att minska utsläppen av koldioxid.

(Riksrevisionsverket) • Utsläpp vid avgasröret ger inte något bra mått på klimatpåverkan.

(Energimyndigheten)

R

egeringspartierna gick i valrörelsens slutskede i höstas ut med besked om en supermiljöbilspremie på 40 000 kronor. Transportstyrelsen fick i uppdrag att utreda hur en sådan skulle kunna se ut och kom i våras med sitt förslag. I utredningen har också Trafikverket och Energimyndigheten deltagit och den senare har lämnat en reservation mot delar av förslaget.

Transportstyrelsen fastslår först att en supermiljöbilspremie kommer att få begränsad nytta i förhållande

22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

till vägtrafikens totala klimatpåverkan. Premien beräknas omfatta endast 5 000 bilar, vilket är en mycket liten del av antalet nyregistrerade fordon.

Den nytta man kan få ut av superpremien är i stället att den bidrar till teknikutvecklingen och därmed minska hindren för en mer storskalig produktion av el- och laddhybridbilar.

Transportstyrelsen föreslår följande kriterier för supermiljöbilspremien: • Koldioxidutsläpp på mindre än 50 g per kilometer.

Detta betyder att endast elbilar eller laddhybridbilar kan komma i fråga.

• Energieffektivitet på minst 0,30 kilowattimmar per kilometer. Transportstyrelsen anser att detta är enda sättet att tala om bränsleförbrukning, eftersom fordon kan ha flera energikällor, till exempel både el och flytande bränsle.

• Bullergräns på 72 decibel, vilket är nuvarande genomsnittliga bullernivå hos nyregistrerade bilar.

• Uppfyllelse av krav i EU-förordningar om typgodkända fordon och om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor.

Energimyndigheten reserverar sig:

Naturvårdsverket:

Att mäta koldioxid direkt vid avgasröret är problematiskt och ger inte klara besked om klimatpåverkan, menar Energimyn­ dig­heten i en reservation i utredningen.

Elen till en elbil, med noll koldioxidutsläpp, kan vara framställd i fossil produktion.

Myndigheten vill därför stryka gränsen på mindre än 50 gram koldioxid per kilometer och i stället fokusera på gränser för energianvändning, då man utgår från energieffektivitet.

Det finns dock en risk om man enbart använder detta sätt att mäta, nämligen att små dieselbilar skulle kunna falla inom ramen för supermiljöbilspremien.

Man bör ha i åtanke att det finns styrmedel som stödjer förnybara drivmedel, menar Energimyndigheten.

Naturvårdsverket vill att gränskravet för koldioxidsläpp sätts lägre än i Transportstyrelsens förslag, där den är ”mindre än 50 g koldioxid per kilometer”. Därmed kommer premien att gå endast till de absolut effektivaste bilarna. Verket menar också att energi­ effektiviteten är en viktig komponent i definitionen för att en bil ska kunna komma i fråga för superpremien.

När man diskuterar vilken bil som uppfyller kraven eller inte, bör man också ta hänsyn till dess livscykel från produktion till skrotning, skriver Naturvårdsverket. Hur kommer bilen att köras och med vilka drivmedel? Har elen producerats med förnybara energikällor eller med fossila?

Elen kan vara fossil Sätt lägre gräns

Riksrevisionen:

Ge företagen besked!

Skattebefrielsen för biodrivmedel har hittills gjort liten nytta i förhållande till kostnaden. Staten förlorar ett par miljarder per år på kalaset, men vinner endast en procents minskning av koldioxidutsläppen. Riksrevisionen kom under våren med en rapport som inte uppmuntrar till att fortsätta i samma spår. Företag och konsumenter bör få rimliga förutsättningar att planera val av bilar och drivmedel och på kort sikt behöver regeringen klargöra hur det ska bli i fortsättningen med skattebefrielsen. Den kommer, enligt EU:s regler, inte att kunna behållas efter 2020. På lång sikt behöver regeringen analysera hur man på bästa sätt kan nå klimatmålen, säger Riksrevisionsverket.

fått någon tydlig redovisning och analys av resultatet av olika åtgärder inom klimatområdet, eller konkreta förslag på stabila spelregler för produktion och utveckling av biodrivmedel, oberoende av statens finanser.

Någon övergripande strategi för satsningar på biodrivmedel har regeringen inte presenterat. Inte heller har riksdagen

När det gäller låginblandning av biodrivmedel i bensin och diesel får skattebefrielsen också en motsatt effekt jämfört med

Riksrevisionen är alltså kritisk mot hur regeringen i stort hanterat detta område.

Verket går också in på detaljområden, som till exempel etanolbilarna. Många etanolbilsägare har under senare år föredragit att tanka bensin då den varit billig, och med bensin släpper etanolbilen genomsnittligt ut mer koldioxid än rena bensinbilar. På det sättet har skattebefrielsen av biodrivmedlet etanol bidragit till ökat koldioxidutsläpp från dessa bilar.

intentionerna om minskad klimatpåverkan. När den skattebefriade etanolen respektive biodieseln blandas in betalar bilisten ett något lägre pris per liter. Små förändringar i pris ger också förändringar i konsumtion, och ett lägre pris lockar till mer förbrukning, menar Riksrevisionsverket. I ett räkneexempel kommer Riksrevisionsverket fram till att denna konsumtionsökning är tillräckligt stor för att motverka uppemot en fjärdedel av den utsläppsminskning man får av den totala låginblandningen av biodrivmedel.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 23

Klimatsmart?

Två trafikskolor klimatsäkrade 2010 Nästa gång blir det biogasbilar på Ljungkvists trafikskola i Växjö. Skolan är, tillsammans med Slussens trafikskola i Stockholm, de första med att klimatsäkra sin verksamhet enligt STR:s program som inleddes 2010. Murtans trafikskola i Falkenberg klimatkompenserade på eget initiativ redan för 2009.

B

enny Johnsson, chef på Ljungkvists, är nöjd med systemet, som han ­anser är väl genomtänkt och lättarbetat.

– Visst är det en hel del att ta reda på i början, men för oss har det varit rätt enkelt eftersom vi redan varit Grön trafikskola i tio år. Den som inte tidigare arbetat med frågor kring miljöpåverkan i verksamheten får det jobbigare, men det går, och man får stöd.

Benny Johnsson tror dock inte att det extra arbetet är den främsta orsaken till att inte fler trafikskolor har nappat hittills, utan att de tror det är dyrt att klimatsäkra sin verksamhet.

– Det är kanske lätt att tro att det ska kosta mycket att klimatkompensera eftersom vi kör våra bilar hela dagarna, men så är det inte. Vi betalar 250 kronor per ton utsläpp och en revisionskostnad på en tusenlapp. För de flesta trafikskolor blir det mellan 5 000 och 8 000 kronor om året. Det är inte mer än vad mobilsamtalen kostar per år, eller vad du betalar för ett däckbyte. Inga stora pengar, men bättre samvete, säger Benny Johnsson, som hoppas att fler trafikskolor ska komma igång med klimatsäkringen.

Idag kör Ljungkvists Toyota Yaris. Vad gäller bilar har skolan tills nu inte kunnat förbättra mer klimatmässigt, eftersom det inte finns några elbilar med manuell

24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

växel. Men nästa gång skolan ska byta blir det till biogasbilar.

– Vi har inte kunnat välja det tidigare, eftersom här inte funnits någon biogas att tanka i stan, säger Benny Johnsson. Ljungkvists har länge tryckt på Växjö kommun om en biogasmack och i april öppnade den första.

– När man blir medveten om miljöfrågorna och får kunskap och verktyg att göra något i den egna verksamheten vill man också påverka samhället omkring, säger Benny Johnsson.

Gröna Bilister vill se hårdare tag

Pia Söderlund, miljösamordnare på STR Service AB, informerar lokalföreningarna om möjligheten att klimatsäkra trafikskolor.

Arbetet inleddes i november, och hon hade hoppats att fler skulle vara intresserade redan från början, men hon tror intresset kommer att öka efter hand som fler trafikskolor klimatsäkras och visar att det går.

Klimatsäkringen innebär att trafikskolan gör en klimatberäkning av hela verksamheten, utsläpp från bilar, elanvändning, produkter, allt. Med detta som grund gör man en åtgärdsplan för att minska klimatpåverkan och slutligen klimatkompenserar man, det vill säga betalar en summa, för de utsläpp som inte går att undvika.

I

Företaget Tricorona står för handeln och för att via FN kanalisera klimatkompensationen till lämpliga projekt på olika håll i världen.

– Jag förstår att det inte är något man hoppar på i en handvändning eftersom klimatkompensering fortfarande är ett relativt okänt begrepp. Men nu har vi cirka tio trafikskolor som påbörjat sitt arbete för klimatsäkring, förutom de två som redan är klara. I ett förändringsarbete som det här får man räkna med att det tar tid, säger hon.

Bilar med riktigt låga utsläpp belönas, och de med höga utsläpp beskattas hårdare. Det är en modell som kallas bonus-malus (latin för bra-dålig) och som Storbritannien nu inför för att nå snabba resultat för minskad klimatpåverkan. Det är ett system som organisationen Gröna Bilister förordar. en PM till regering och riksdag skriver Gröna Bilister att den nedåtgående kurvan i miljöbilsförsäljningen gör att Sverige tappar sin ställning som världsledande. Miljöbilsandelen av nyförsäljningen var 40 procent 2007 men 31 procent i januari 2011. Andelen bilar med förnybara drivmedel har också sjunkit drastiskt, och idag är 80 procent av de miljöbilar som säljs bensin- och dieseldrivna, medan endast 20 procent går på etanol eller gas. Hybridbilarnas andel har minskat med två tredjedelar, skriver Gröna Bilister.

I sin PM föreslår organisationen att även Sverige inför bonus–malusmodellen i stället för dagens miljöbilspremie och femåriga skattebefrielse som gynnar alla miljöbilar lika, oavsett drivmedel. Gröna Bilister anser det logiskt ur klimathänseende att biogas- och elbilar ska gynnas mer än en dieseldriven. Det kan räcka med att dieselbilen ligger ett enda gram under utsläppsgränsen för att den ska vara berättigad till premie och skattelättnad, och det motsvarar inte respektive fordons verkliga klimatpåverkan, menar föreningen. Även Norge och Finland har liknande regler som de Storbritannien nu inför.

Andra förslag från Gröna Bilister är att förlänga förmånsreduktionen för gas- och etanolbilar och att införa supermiljöbilspremien byggd på bonus-malusmodellen redan i år.

Vakande öga gör skillnad Inför kameran saktar vi farten En undersökning från VTI, Väg- och transportforskningsinstitutet, visar att så kallade hastighetskameror bidrar till att minska antalet ­allvarliga trafikolyckor. Det är troligt, men inte helt säkert, att kamerorna minskar antalet dödade i trafiken.

U

nder 2006 införde dåvarande Vägverket (nu Trafikverket) och Rikspolisstyrelsen en modernare variant av automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Satsningen innebar en högre automatiseringsgrad av kamerorna än tidigare och har enligt VTI-forskarna Jörgen Larsson och Ulf Brüde varit framgångsrik.

– Det är helt säkerställt att det är en minskning av antalet allvarligt skadade och dödade tillsammans. Om vi tittar på antalet dödade för sig så är det nästan men inte helt statistiskt säkerställt med en minskning, säger Jörgen Larsson.

Enligt undersökningen har antalet dödade och allvarligt skadade totalt minskat med 25-30 procent på de sträckor som fick ATK-kameraövervakning år 2006, jämfört med samma väg utan kameror.

Det skulle enligt undersök-

Hastighetskameror har helt säkert bidragit till att antalet allvarliga trafikolyckor minskat, ­säger forskarna Jörgen Larsson och Ulf ­Brüde, VTI.

ningen betyda tolv färre dödsfall per år tack vare kamerorna.

Utbyggnaden av sträckor med ATKövervakning har fortsatt även efter 2006. Åren 2007-2008 tillkom ytterligare sträckor och det totala antalet fasta kameror var snart 980 stycken på 260 mil väg.

Enligt beräkningar har de kameror som installerats 20062008 bidragit till att spara totalt

18 liv per år, jämfört med om vägarna hade saknat hastighetskameror. Under år 2009 monterades ännu fler fasta hastighetskameror upp och det totala antalet är nu betydligt över 1 000 stycken, på sammanlagt 180 olika vägsträckor i lan­det.

Undersökningens olycksdata har hämtats från STRADA och studien har vägt in faktorer som vägbredd, hastighetsgränser och längd på övervakad sträcka. Trafiksäkerhetseffekterna av avståndet mellan kamerorna har däremot inte studerats. Författarna anser dock att längre avstånd mellan kamerorna bidrar till att minskningen av medelhastigheten blir lägre. De konstaterar dock att ”fler sträckor med olycksdrabbade platser kunnat förses med kameror när man valt ett längre avstånd, jämfört med om man valt färre sträckor och ett kortare avstånd mellan kamerorna.”

Den undersökta perioden i sin helhet sträcker sig över åren 2003-2008.

Sent under år 2008 började nya hastighetsgränser att gälla men eventuella effekter av dessa är inte med i studien.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Hastighetskameror Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 25

”Att sätta en bakåtvänd bilbarnstol framför en aktiv krockkudde är faktiskt ett lagbrott.”

Det ärviktigt att så tidigt som möjligt berätta för föräldrar hur barn ska sitta i ­bilen, anser utredaren Susanne Gustafsson, VTI. Foto: Staffan Gustavsson

Krockkuddar fara för många barn ”Det är mer information till föräldrarna som gäller” Mer än vart tionde barn mellan ett och fyra år som åkte i framsätet satt framför en inkopplad krockkudde. Det visar en undersökning som Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF har gjort.

R

esultaten är skrämmande. Något som var riktigt oroväckande var att vi upptäckte att tre barn satt i förarens knä och att fem satt i bakåtvänd bilbarnstol framför en inkopplad krockkudde, säger Susanne Gustafsson, utredare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, som analyserat resultaten från undersökning. Hon var även med och presenterade dem på Transportforum i Linköping i vintras.

26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Krockkudden på passagerarplats kan rädda livet på en vuxen men kan innebära livsfara för ett barn som sitter i bakåtvänd barnstol på samma plats. Svenska rekommendationer anger att barn som är kortare än 140 centimeter inte ska sitta på en plats som är utrustad men en inkopplad krockkudde.

– Jag tror att det är mer information till föräldrarna som gäller. Redan på barnoch mödravårdscentralerna är det viktigt att man får information om hur barnet ska sitta i bilen, liksom hos barnfackhandeln och bilhandeln, säger Susanne Gustafsson och fortsätter: – Att krockkudden kan kosta cirka tusen kronor att montera dit igen gör säkert att en del föräldrar avstår från att avaktivera eller bortmontera den.

NTF:s undersökning gick till så att ob-

servatörer från organisationen ställde frågor och granskade hur barnen satt i bilarna vid lämningen utanför cirka 350 förskolor i 70 kommuner. Undersökningen gjordes på morgonen under april till juni förra året.

Resultaten visade bland annat att av de 5 000 barnen i åldrarna 0 till 10 år satt cirka 1 100 i passagerarsätet fram. Av dessa satt 11 procent av 1 till 4-åringarna och 22 procent av 5 till 6-åringarna framför en aktiv krockkudde.

Att studien gjordes utanför förskolor gör att resultaten från undersökningen troligen ger en mer negativ bild av hur det ser ut i trafiken. Tidigare studier har visat att användningen av bland annat bälten är något lägre om transporten är kort. Men då den här undersökningen är spridd över

Säkerhet

Nollvisionen

Att sätta en bakåtvänd bilbarnstol framför en aktiv krockkudde är faktiskt ett lagbrott. I Sverige rekommenderas dessutom att barn som är kortare än 140 centimeter inte ska sitta på en sådan plats då det innebär fara för barnet.

Susanne Gustafsson berättar att VTI nyligen skickat en ansökan till Skyltfonden där de skriver att de vill se över rekommendationerna.

– Vi får inte svar förrän till sommaren.

Vi vill titta lite mer i litteraturen varifrån de här rekommendationerna kommer och se om krocktester har gjorts på andra håll i världen. Vi vill se om rekommendationen om 140 centimeter är trovärdig, säger hon.

I bilar med manliga förare var det en hög­ re andel barn som var obältade och satt framför en aktiv krockkudde.

– Män är slarvigare än kvinnor, så är det även med andra trafiksäkerhetsaspekter. Det skulle vara intressant att göra djupintervjuer om varför det är så.

Studien omfattar även användning och felmontering av bilbarnstolar, felanvändning av bälten och vilken typ av bilbarnsskydd som används.

Det vore önskvärt att i framtiden göra uppföljningar på just det här området och genomföra en ny observationsundersökning inom några år.

– Vi vet inte om problemet med barn som åker framför en inkopplad krockkudde har minskat eller ökat eftersom det inte gjorts sådana här observationsundersökningar förut, säger Susanne Gustafsson.

3 av 10 har bälte i bussen

Foto: Staffan Gustavsson

hela landet så ska resultaten inte underskattas. Dessutom är det antagligen så att de här resorna till förskolan är de resor som barnet gör mest regelbundet.

Lag på användning sedan drygt 10 år De flesta bussresenärer bryr sig inte om att sätta på sig bältet när de åker buss. Endast tre av tio bussresenärer använder bälte, visar en ny undersökning som försäkringsbolaget Folksam har gjort.

I genomsnitt dör fyra personer och 35 skadas svårt i bussolyckor på svenska vägar varje år. Antalet svårt skadade och dödade i bussolyckor har varit oförändrade i flera år medan antalet dödade i bil-olyckor stadigt har minskat.

Sedan år 1999 är det lag på att använda bälte i buss, den som blir ertappad utan bälte riskerar böter på 1500 kronor.

Bälte är det bästa skyddet vid en olycka.

Vältningsolyckor är den främsta orsaken till personskador på passagerare i bussar.

Att fästa säkerhetsbältet vid bussresor kan alltså vara helt avgörande för hur pass skadad en person blir. Ändå struntar många i att använda bältet.

Sigrun Malm, trafikforskare på Folksam, är inte förvånad över resultatet som undersökningen visar. Hon berättar att liknande undersökningar har gjorts tidigare av Vägverket, numera Trafikverket.

– Skillnaden är att Trafikverkets undersökningar görs genom att människor

själva anger om de brukar använda bälte i buss. Det är få undersökningar som har gjorts på det här sättet, att kliva på bussarna och räkna antalet bältade passagerare, säger Sigrun Malm.

Men både de undersökningar som gjorts via självskattning och den här undersökningen, där antalet passagerare som använder bälte på buss har mätts genom observationer, visar samma resultat. En tredjedel använder bälte på buss.

– Det skulle behöva göras större studier för att kunna titta mer noggrant på vilken typ av information som ger störst effekt, muntlig eller skriftlig. Vår studie är för liten för att kunna dra några sådana slutsatser, säger Sigrun Malm.

Studien omfattar observationer av 26 bussresor med fyra olika bolag och totalt 515 passagerare.

Undersökningen gjordes under perioden oktober 2010 till mars 2011. Bussar i stadstrafik omfattades inte av undersökningen då lagen om bälte inte gäller bussar i stadstrafik.

Sigrun Malm vill gärna göra en ny studie om ett par år för att se om bältesanvändningen på bussar har ökat.

Ivana Vukadinov

Ivana Vukadinovic

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 27

STR:s reklamationsnämnd 25 år

”Tanken var att eleven skulle ha större säkerhet som kund” I år är det 25 år sedan STR startade en egen reklamationsnämnd.

Eleven har större skydd genom STR:s egna nämnd än genom Allmänna reklamationsnämnden, ARN. Men alla samtal till den egna nämnden leder inte till ett ärende.

T

anken med STR:s reklamationsnämnd är att eleven ska kunna vända sig till den vid klagomål på sin utbildning hos en STR-ansluten trafikskola. Nämnden startades 1986 och syftet var att höja kvaliteten på förbundets utbildningar. Innan nämnden startade så hanterades en del reklamationsärenden på det befintliga kansliet. STR beslutade sig för att det var mer trovärdigt med en särskild reklamationsnämnd.

– Tanken var att eleven skulle ha en större säkerhet som kund, säger Berit Johansson, ledamot i nämnden och förbundsordförande i STR. Sedan starten har elever och trafiksko-

Kvalitetshöjare 28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

lekunder använt sig av STR:s reklamationsnämnd. Ingela Strand, som har avdelningsansvar för medlemsservicen på STR Service och är sekreterare i reklamationsnämnden, berättar att det varje vecka ringer ett antal kunder med olika funderingar kring trafikskolans arbete. Men det är inte alltid som samtalen leder till ett ärende i reklamationsnämnden.

– Vanligast är frågor som handlar om återbetalning av förskottsbetalda tjänster, i samband med att kunden vill avbryta ­eller avsluta sin utbildning på trafikskolan, säger hon.

Många andra ärenden handlar om att eleven saknar en plan över sin utbildning.

Ingela Strand förklarar att det många gånger är den betalande föräldern som hör av sig och tycker att utbildningen drar ut på tiden.

– Föräldern tycker att sonen eller dottern kan ”köra bra”. I de fallen ger vi rådgivning och tips till föräldern om att åka med på en körlektion. Vi tipsar också om att boka in ett samtal med den utbild-

ningsansvarige för att stämma av elevens individuella utbildningsplan.

I de flesta ärenden som kommer in till nämnden är grunden till klagomålet bristande information och kommunikation till elev. Kundens förväntningar stämmer inte överens med trafikskolans utbildningsupplägg, menar Ingela Strand.

En del ärenden handlar om elevers synpunkter på att utbildningen varit bristfällig. Vissa elever tycker att det har tagit för lång tid att ta körkort, att pedagogiken inte har varit bra eller så har eleverna synpunkter på hur lärare har uppträtt. Ärenden som liknar det nu aktuella, där trafikskolan blivit fälld i ARN (se artikel intill) har också kommit in till STR:s reklamationsnämnd. Roberth Nordh är nämndens ordförande. Han är också rektor för Domstolsakademin, hovrättsråd och docent i processrätt. Roberth Nordh tycker inte att det ska behövas skriftliga avtal för att förhindra sådana fall i framtiden.

– Det här är en verksamhet som bygger

Foto: Staffan Gustavsson

Roberth Nordh är ordförande i STR:s reklamationsnämnd.

Foto: STR

på att lärare och elev kommer överens med varandra under utbildningens gång.

Mycket av överenskommelsen görs via telefon och internet. Det är alltid bra att ha skriftliga dokument på överrenskommelser, men att kräva att alltid ha det tror jag är att hoppas på och begära för mycket, säger Roberth Nordh.

Han är nästan säker på att utgången hade blivit densamma om STR:s reklamationsnämnd hade handlagt ärendet.

Nämnden sammanträder tre till fyra gånger per år. De flesta elever känner till nämnden och årligen använder sig cirka 20 elever av den, enligt Roberth Nordh.

Han berättar att nämnden inte skiljer sig särskilt mycket från ARN i själva förfarandet, den ger också bara en rekommenadation på hur ärendet ska lösas. Skillnaden är att nämnden finansieras av STR vilket också innebär att den endast tar upp ärenden som gäller trafikskolor som är anslutna till förbundet.

Om trafikskolan inte följer nämndens rekommenadtion går STR in och ersätter eleven med det belopp som de har rekommenderat.

– Vad jag vet händer det väldigt sällan att trafikskolor inte följer rekommendationen. Jag har varit ordförande i reklama-

Foto: Robert Eriksson

tionsnämnden i sex år och känner endast till något enstaka fall sedan jag började.

Om de inte följer rekommendationen riskerar de att bli uteslutna ur förbundet, säger Roberth Nordh.

Antal ärenden har legat ungefär konstant de senaste åren, om man bortser från ett stort antal ärenden som gällde en trafikskola som gått i konkurs. Men Roberth Nordh kan se en förändring i hur ärenden är utformade.

– De som klagar har blivit mer utförliga när de berättar om vad som inträffat. Det är den största skillnaden jag kan se om jag tänker tillbaka på de år jag suttit som ordförande.

Han fortsätter: – Det är ett fylligare material vi har att ta till oss nu. Ärendena känns också mer komplicerade nu än vad de var för några år sedan. Men vad det beror på är svårt att svara på, det har jag faktiskt ingen aning om.

Roberth Nordh betonar att en elev som inte är nöjd i första hand ska vända sig direkt till trafikskolan och på så sätt få en rättelse. Om inte eleven får det ska trafikskolan upplysa eleven om att nämnden finns. Information om nämndens verksamhet finns på STR:s hemsida.

Ivana Vukadinovic

extra debitering underkändes

Föräldrar tycker ofta att utbildningen drar ut på tiden, säger Ingela Strand, STR.

Trafikskola fälld i ARN En mamma köpte ett körkortspaket till sin son på en trafikskola i en stad i Mellansverige i december 2009. Paketet omfattade tio körlektioner.

I annonsen stod ingenting om hur långa lektionerna skulle vara.

När sonen i maj 2010 började utbildningen frågade trafikläraren om hans paket omfattade tio lektioner. Killen svarade ja på frågan och läraren bokade in tio lektioner.

I slutet av juni 2010 krävdes sonen sedan på betalning för tre körlektioner. Han skulle betala 1800 kronor, menade trafikskolan.

Anledningen var att trafikskolan i början av året hade ändrat längden på sina körlektioner och att de tio lektioner som sonen hade kört nu motsvarade sju. I stället för att l­ektionstiden var 35 minuter var den nu 50 minuter.

Trafikskolan har en skyldighet att upplysa om att förhållanderna ­ändrats innan lektionerna bokas in. Trafikskolan menar att både sonen och mamman hade fått information vid flera tillfällen.

Informationen om ändringen fanns också upptryckt på anslag i företagets lokaler, enligt skolan.

Men modern menar att det inte fanns några sådana anslag om ändrad lektionstid uppsatta på väggen i maj 2010. Varken hon eller hennes son hade fått någon information om ändringen. Den fick hon reda på först när fakturan kom.

Nu får kvinnan och sonen rätt i Allmänna reklamationsnämnden, ARN, som rekommenderar att trafikskolan ska betala tillbaka de 1800 kronorna för de tre extralektionerna. Nämnden menar att det inte finns några bevis för att kvinnan och h ­ ennes son hade informerats om ändringarna.

Ivana Vukadinovic

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 29

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Foto: Staffan Gustavsson

kunskapen vidare inom taxiföretaget, understryker Jerry Steen. Utbildare som kommer utifrån ger inte samma kontinuitet.

Pengar att hämta

EcoDriving Taxi

Pengar att spara – miljövinst på köpet STR har med stöd av Trafikverket tagit fram en anpassning av EcoDriving till taxinäringen. Just nu arbetar tio taxibolag spridda över hela landet med att få ned bränsleförbrukningen, vilket leder till sparade kronor – och ett minskat utsläpp av växthusgaser.

– Vi har även tidigare försökt få taxinäringen att minska koldioxidutsläppen genom att satsa på EcoDriving, men intresset har inte varit särskilt stort eftersom man menat att den EcoDriving som funnits varit så inriktad på ”vanlig” personbilskörning, inte det speciella sätt som taxi kör på, berättar Jerry Steen på Trafikverket.

Det behövdes en anpassning.

För att få till den anpassningen vände sig Trafikverket till STR.

Bära kunskapen vidare

Under 2010 tog STR fram ett material och en instruktörsutbildning för enbart taxi.

Taxi Borås hör till dem som satsar stort och kommer under 2011 att utbilda alla sina förare. Andra storsatsare är Taxi Göteborg och Piteå Taxi. STR utbildar instruktörer i taxibolagen som i sin tur utbildar sina egna chaufförer.

– Det är viktigt att någon bär och för

30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

Drivkrafterna för taxinäringen är nog framför allt att man ser att det finns pengar att hämta. Under utbildningen brukar bränsleförbrukningen sjunka 10-13 procent. I det verkliga arbetslivet ökar den sedan något igen, men det är fullkomligt realistiskt att förvänta sig en permanent bränsleminskning med 7-8 procent.

– Här finns massor av pengar att spara – och vi får miljön på köpet, säger Jerry Steen.

Totalt finns det 450 taxibolag i Sverige.

Tillsammans har de 15-16 000 bilar. Varje taxi kör i genomsnitt 10 000 mil per år.

Ett bolag kan bestå av alltifrån en enda bil upp till 1 500 bilar.

Riksmötet • aSTRa WEB

Jubel mötte nya aSTRa WEB

Kan nås överallt

Han berättade också att det går att komma åt det administrativa systemet aSTRa WEB var som helst, oavsett var i världen man befinner sig. Den nya versionen av den administrativa programvaran är utvecklad av STR tillsammans med It-företaget AddPro, som också står för support och drift av systemet. Tidigare upplagor av aSTRa har kvävt viss teknisk infrastruktur hos användaren, bland annat installerad programvara. aSTRa används i dagsläget av omkring 600 trafikutbildningsföretag samt inom försvarsmakten och av flera gymnasieskolor.

Ny e-handelsida

Under riksmötet presenterade Patrik Jönsson också ett annat projekt han ansvarar för och som inte har någon anknytning till aSTRa. Det handlade om en e-handelsida som de flesta STR-medlemmar vill ha på sin egen hemsida. Målet är att e-handelsidan ska börja komma igång år 2012.

– Förhoppningsvis kommer alla trafikskolor att använda sig av tjänsten, sa Patrik Jönsson.

Den nya versionen aSTRa WEB fick stående applåder när den presenterades i samband med STR:s riksmöte i Uddevalla. Faktureringen kan nu skötas via den nya versionen med hjälp av en tjänst som heter Pay Solutions.

– aSTRa WEB kopplar upp sig mot tjänsten och när kunden, alltså trafikskolan, fakturerar via aSTRa WEB så skriver Pay Solutions ut fakturan. Fakturan frankeras och skickas iväg, sa Patrik Jönsson, it-chef på STR:s kansli i Landskrona.

Han fortsatte: – Tjänsten bevakar fakturan och ser till att den blivit betald och registrerar den.

Den skickar också påminnelsefakturor.

Detta görs för en kostnad på tio kronor per faktura.

Foto: Staffan Gustavsson

Bakvagnen

Patrik Jönsson, it-chef på STR:s kansli i Landskrona, drog ner stående applåder när han presenterade den nya versionen av ­faktureringstjänsten aSTRa WEB.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Rickard Thornberg ville inte jämställa STR med ICA. Foto: Staffan Gustavsson

Riksmötet • reklam för STR

STR satsar på annonsering Berit Johansson, STR:s ordförande, pratade om att stärka STR som varumärke vid riksmötet i Uddevalla.

– Ni har en klar målbild när ni ser de här loggorna; ICA, Fritidsresor, Swedac, Statoil. Men vad tänker ni på när ni ser loggan för STR? frågade Berit Johansson.

Att förknippa STR med ord som säkerhet, trygghet och kvalité ska vara en självklarhet, sa hon.

Rickard Thornberg, Halland, undrade hur STR kan jämföra sig själva med ett varumärke som ICA. – De flesta handlar mat nästan varje dag, men körkort tar man oftast bara en gång i livet.

Berit Johansson svarade att STR inte ska jämföra sig med sådana varumärken men att målet är att fler ska känna till STR som organisation. Målet med kampanjen är också att öka antalet körkortstagare som väljer en STR-ansluten trafikskola.

STR:s reklamfilm visas i Kanal 5, Kanal 9 och Tv 11 under hela juni. STR satsar också på annonsering i bland annat magasin, webb-tv, på Spotify, Facebook, bloggar och på YouTube.

Henrik Nilsson från Örebro Läns Trafikskoleförening har precis mottagit sin guldnål av Ralph Steen, kommunfullmäktiges ordförande i Uddevalla. T v Heike Björkman och t h Thord Persson och Arne Fransson, även de från Örebroföreningen. I bakgrunden t v värdföreningens Jan Svensson och Maria Nilsson.

Foto: Staffan Gustavsson

Förtjänsttecken i guld delades ut Vid riksmötet i Uddevalla delades STR:s förtjänsttecken i guld och uppskattande ord ut till: Ingvar Magnusson, Hörby, Arne Fransson, Örebro, Clas Josefson, Kumla, Thord Persson,

Örebro, Henrik Nilsson, Örebro, Lars Andersson, Eskilstuna, Maria Nilsson, Uddevalla, Jan Svensson, Uddevalla, Heike Björkman, Karlskoga.

Riksmötet • styrelsen

Ny suppleant till styrelsen Håkan Axelsson är nyvald som styrelsesuppleant. Han är något av ett ”wild card” eftersom hans namn inte fanns med på valberedningens lista. Efter en spännande omröstning vid riksmötet i Uddevalla vann Håkan Axelsson med 34 röster mot Maria Berndtsson som fick 32. Uppdraget som styrelsesuppleant är på ett år.

– Det känns extra kul att ha blivit vald på det här sättet. I vanliga fall är det personen som står på valberedningens lista som blir vald, säger Håkan Axelsson som kommer från STR - Uppland.

Håkan Axelsson, ny i STR:s styrelse.

Foto: Staffan Gustavsson

46-årige Håkan Axelsson har jobbat som trafiklärare i Norrtälje i snart 26 år.

Styrelsesuppleanten Magnus Karlsson omvaldes. Anki Tiger blev suppleant i valberedningen istället för Jan Lundberg.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2011 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B–porto betalt

Kund nr: 201982100

Runt hörnet ­

På jakt efter lägsta pris ”Men billigast är inte alltid bäst”

N

är Viktor Jarnheimer skulle ta körkort ville han jämföra vad lektionerna kostade på olika trafikskolor, men att snabbt skapa sig en bild av prissituationen visade sig i stort sett vara omöjligt. Därför startade han sajten Körkortsjakten.

– Jag byggde faktiskt upp sidan samtidigt som jag tog mitt körkort, berättar han. Mina kompisar tyckte att sajten var en jättebra idé. De hade känt samma behov som jag.

Det finns hemsidor som listar trafikskolor, men ingen är anpassad för målgruppen.

Viktor Jarnheimer är 20 år och går sista året i gymnasiet: Samhällsprogrammet med inriktning på ekonomi. Av en slump började han intressera sig för olika webblösningar när han var 13. Som 15-åring försökte han att starta ett eget företag, men skattemyndigheterna sa nej med motiveringen att han var för ung.

Han började arbeta i alla fall, men var tvungen att vänta med att debitera sina kunder till han blev 16. Då var det okej att bilda företag.

I dag finns Jarnheimer Productions, ett företag som Viktor sköter parallellt med sina studier. Inom ramen för det har han byggt upp Körkortsjakten, ett projekt som i skrivande stund är i sin linda (komplett prisinformation finns endast för Lund och Kalmar) men som ändå väckt uppmärksamhet bland landets trafikskolor.

32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2011

– Reaktionerna är blandade, säger Viktor Jarnheimer när vi talas vid på telefon. En del är bara positiva, medan de som är negativa påpekar att priset inte säger något om kvaliteten. Det har de alldeles rätt i, men Körkortsjakten ger sig heller inte ut för att säga någonting om skolornas kvalitet. Den är först och främst en prisjämförelse. En sådan måste man få göra. Och själv är jag helt övertygad om att det inte alltid är den som är billigast som är bäst. Tvärtom.

Uppgifterna som finns på Körkortsjakten.se hämtar Viktor framför allt från trafikskolornas egna hemsidor. Ibland tar han kontakt via mejl eller ringer upp skolan för kompletterande information om det behövs.

Hur har du tänkt dig få ekonomi i webbsatsningen?

– För besökarna, det vill säga de blivande körkortseleverna, ska det alltid vara gratis att ta del av det som står på sajten, men tanken är att trafikskolorna ska kunna köpa tilläggstjänster som jag så småningom ska kunna ta betalt för, svarar Viktor Jarnheimer.

Du går snart ut gymnasiet, vad gör du sedan?

– Jag vill läsa ekonomi på universitetet, men innan jag gör det vill jag fortsätta att arbeta med olika IT-projekt på heltid. Det som är mest aktuellt är ett utbildningsprojekt som ska kunna fungera som ett komplement till lärarledd undervisning i skolan.

Catarina Gisby