str_mitt_i_trafiken_2_2010

Mitt i trafiken Nr 2 2010

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Klara bågen i alla väder

STR tar täten när nya riskutbildningen genomförs ”Bilen är bra men inte bränslet”

Coachande lärare öppen för elevs tankar

Ny kursplan lockar till tänk i andra banor

innehåll På bred front för ökad säkerhet 4 Stat eller privat i politikerdebatt Nya kursplanen ingen revolution

10 20

Biogas i bilen frälsning eller slöseri?

22 ”Bränslet är problemet, inte bilarna”_sid 11 Breddad syn på olycksstatistik _ ____ sid 13 Färre olyckor när unga väntar med körkortet_ _____________ sid 13 Medryckande om coaching på riksmötet_ _____________________ sid 17 Rätt utbildning viktigare än gruppdiskussioner______________ sid 18 Räfflor mitt i vägen – nej tack!_ ___ sid 26 Gästkrönika_ ______________________ sid 27 Ingen satsning på centra för trafikmedicin ____________ sid 28 Finsk förarutbildning byggs ut______ sid 31 Nybro Brunn anmäls till KV_________ sid 32 Smartare körning introduceras_ ____ sid 33 En fläkt av 50-tal_ _________________ sid 36 Lång rättsprocess blir längre _______ sid 34 Magnussons fick grönt pris_________ sid 34 Nej till körkort i gymnasiet__________ sid 35 Heder och ära_ __________________ sid 35 Dansk invit om sparsam körning _ ___ sid 35

2 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Foto: Staffan Gustavsson

Bäst att lämna pekpinnen hemma Ett nytt sätt att lära ut bilkörning kan rädda många människoliv, enligt John Whitmore, som är en av experterna i EU-projektet HERMES. Han är övertygad om sin sak.

En trafiklärare som coachar och är

Mitt i trafiken

En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

l­yhörd för elevens egna tankar är effektivare än en lärare som talar om för ­nybörjaren hur man ska bete sig i trafiksituationer. Med den nya pedagogiken lär sig nya förare att köra tryggt och ansvarsfullt utan pekpinnar.

14

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Vera Frankova, ­Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Yamile Lindgren, Britta Linebäck, Eva Bergstedt Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 3: 6 september Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Röd matta för svart verksamhet?

F

ör några veckor sedan nåddes jag av en för vår bransch mycket positiv ­nyhet. Efter en hel del dubbelkollande, vändande och vridande så kan vi se ett betydande trendbrott i förarutbildningssystemet.

I många år har vi sett hur färre och färre v­ äljer att gå via trafikskola när det gäller den teoretiska kunskapsbiten. En absolut merpart bokar sitt kunskapsprov privat.

Men sedan ett knappt år tillbaka har ­statistiken vänt, och man kan nu se att från det att två av tre (grovt räknat) bokat sina ­kunskapsprov privat (många troligen på ren chans) har vi i stället en situation där två av tre väljer att boka kunskaps­ provet via en trafikskola. Vi kan också se att fler elever ­numera godkänns.

Personligen är jag mycket glad men också överraskad. Jag hade hoppats på att detta skulle ske, men att det kom så snart för­ vånade mig.

Min uppfattning är att vi börjar se ett ­resultat av introduktionsutbildningen, som tydligt understryker vikten av kunskap och insikt om riskfyllda situationer. Tydligt beskrivs också det värdefulla i att inte bara lära för provet utan för livet.

Vi har också sett via utvärderingar att ­introduktionsutbildningen resulterar i att fler tar körlektioner där man tränar ­riskfyllda moment, som till exempel ­mörkerkörning och vänstersvängar. Vikten av att binda samman teori och praktik är ­vidare ett av introduktionsutbildningens budskap, vilket rent praktiskt har styrts upp genom det sammanhållna förarprovet (PUF).

Detta är ett trendbrott.

Jag tror att människor har lyssnat.

Bidragande är säkert också den utvecklade riskutbildningen som har drygt ett år på nacken. Intressant är att när man med små medel styr upp systemet så svarar det posi-

tivt. Jag hoppas nu att Transportstyrelsen fortsätter att gå med bestämda steg i rätt riktning och att man också ser till att en ­total översyn av förarutbildningssystemet kommer till stånd. Man har på myndighetsnivå pratat om detta länge, men inte kommit till skott. Tiden borde vara mogen nu.

Jag kommer att fortsätta att tjata…

Något som STR för övrigt har påpekat länge är den svarta trafikskoleverksam­ heten som finns lite varstans i landet, även om storstadsområdena är mest drabbade.

Det är inte så att vi vill beskära den privata övningskörningen men det är hög tid att avlöva den verksamhet som inte har vare sig tillstånd, utbildning eller skatt och momsredovisning. Nu senast, har det ­rapporterats om en man i Småland som har 172 handledartillstånd. Han är nu ­misstänkt för svart trafikskoleverksamhet som har ­bedrivits utan tillstånd. Intressant i sammanhanget är, att i den externa under­ sökning som STR lät göra för ett par år ­sedan hade 85 procent av 500 tillfrågade hand­ledare endast ett handledartillstånd…

I dagarna ska en proposition upp till beslut i Riksdagen där man bl a korrigerar lagen som styr introduktionsutbildningen. Man tar bort kravet att handledare och elev ska gå utbildningen tillsammans samt att man också ger utbildningen en femårig giltighetstid för både handledare och elev. I denna proposition står det också att man uppdrar åt regeringen eller den myndighet som regeringen utser att föreskriva om en begränsning för hur många handledarskap en handledare får ha. Jag hoppas innerligt att det blir en vettig föreskrift av detta, eller ännu heller att taket tas in i körkortsförordningen. Om det inte blir tydligt och klart vad som gäller kommer en röd matta att rullas ut för den svarta verksamheten, och det är det väl knappast någon som vill?

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Statistiken har vänt. Två av tre ­väljer nu att boka kunskapsprovet via en trafikskola.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 3

Riskutbildning MC

På bred front för ökad STR har spetsutbildat 200 mc-lärare Den förste november 2009 infördes krav på riskutbildning för motorcykel. Sedan dess har STR byggt upp och genomfört utbildning för knappt 200 mc-lärare, som kan genomföra den obligatoriska riskutbildningens två delar. Mitt i Trafiken följde vinterns sista praktiska lärarutbildning som hölls i Ystad en ­vårvecka strax efter det att den sista snön smält.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

4 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

D

et är tidig eftermiddag och utbildningsdag nummer fyra. Vi befinner oss i Tettes mc-skolas relativt nya undervisningslokaler med tillhörande övningsanläggning i utkanterna av Ystad. Skillnaden mot en vanlig dag på skolan är att samtliga elever är trafiklärare. De är här för att bli behöriga riskutbildare för behörighet A och A1, del två. En utbildning som bland annat ska handla om hastighet, säkerhet och körning under särskilda förhållanden.

Mattias Glemfors från Göteborg och Jimmy Ceihagen från Ystad är ansvariga och genomför kursen för sjätte gången sedan starten i höstas. Sammanlagt har STR anordnat 11 utbildningstillfällen för totalt 190 lärare.

Den soliga våreftermiddagen inleds inomhus med diskussion om ett broms­ test, som kursdeltagarna gjort på en Honda Trainer.

säkerhet Instruktörerna Jimmy Ceihagen, t v, och Mattias Glemfors har genomgång av Honda Trainern: vad den visar och vad den kan användas till.

– Vi vet att ni kan bromsa, men vi vill ha fram överraskningsmomentet, säger Mattias Glemfors och riktar sig till några som inte är riktigt nöjda med sin bromsning.

Trainerns mätinstrument har visat röda staplar och bromsningen har skett uteslutande på framhjulet, efter att något helt oväntat dykt upp framför föraren.

– Det är maximalt utslag på frambromsen, som är låst, säger Jimmy Ceihagen.

Några kursdeltagare menar att reaktionen är svår att undvika, oavsett vilken motorcykel man sitter på. Andra anser att bromsningen sett annorlunda ut om man suttit på den egna motorcykeln.

– Om jag rusar mot er nu, vad gör ni då? säger Mattias Glemfors. Troligen skulle ni flytta på er av ren instinkt, eller?

– Tanken är väl att man kan förbättra sina reflexer om man i vardagen övar på att bromsa med både hand- och fotbroms,

kommenterar Jenny Almhult, trafiklärare från Torsås Trafikskola.

– Exakt, det är just det här vi vill uppnå – att någon i gruppen själv fångar upp det som är poängen. Sedan kan det leda diskussionen vidare, säger Mattias Glemfors.

– Det borde de inte ha gjort. Gruppen borde istället fått reflektera och diskutera kring det inträffade. Situationen kan visserligen vara känslig, men den som misslyckats mår knappast bättre av att plockas bort, menar Mattias Glemfors.

Men det gäller att vara lyhörd, ingen ska behöva känna sig överkörd eller uthängd.

Alla ska få säga sitt, gruppen ska användas för att få fram budskapet.

Han berättar om ett tillfälle där man missade att dra nytta av gruppen. Det var vid ett studiebesök i Luxemburg, där man haft obligatorisk riskutbildning sedan 1996. Det är Luxemburgs riskutbildning som är förebild för den svenska varianten.

– Bland eleverna fanns en racingkille som kom i jeans och skinnjacka. Han ballade ur fullständigt och körde omkull flera gånger. Till slut tog lärarna bort honom från gruppen.

Nyckel till att skapa riskmedvetande och insikt är motivation. Om eleverna till exempel kan motiveras till att alltid använda både fot- och handbroms, vilket ger en mer kontrollerad bromsning, så är det bra.

Utbildningen för lärarna handlar mycket om att ge dem redskap för att få eleverna att reflektera, diskutera och själva komma fram till konstruktiva slutsatser.

– Det var bra med diskussionen om bromsning, så kommer det att låta ganska ofta på utbildningarna. Det gäller att vara beredd på det och att kunna använda det konstruktivt, säger Mattias Glemfors.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 5

Riskutbildning MC Bakgrunden till risktvåan för motorcykel är det ökande antalet motorcykel­ olyckor. Via MC-OLA har statistik plockats fram som visar att de vanligaste olyckstyperna med mc inblandad inträffar i samband med bromsning, sidledsförflyttning och kurvtagning.

– Föreskrifterna för utbildningen säger att vi ska jobba med realistiska situationer, som har koppling till verkliga olyckor, säger Mattias Glemfors när lärarna kommit ut på övningsplanen, för att bland annat köra kurva och öva på sidledsförflyttning. Övningarna är noga utvalda för att ta upp de problem som statisktiken visar är vanliga vid olyckor.

Han visar först stillastående och sedan under körning hur man med hjälp av motstyrning mycket snabbt kan sidledsförflytta motorcykeln. Även här, under de praktiska övningarna, betonar de både instruktörerna hur viktigt det är att inte skriva eleverna på näsan och att inte tala om precis hur saker är.

– Däremot ska ni förse gruppen med redskap för att själva resonera och komma framåt, sådant som leder till aha-upplevelser och ger insikt, säger Jimmy Ceihagen.

En insikt hos alla motorcykelförare borde vara att köra med säkerhetsmarginal.

Att köra med marginal är mycket mer en fråga om insikt och attityd än om teknisk skicklighet. Det brukar visa sig på avrostningskurser på vårkanten, där äldre förare med dålig bromsteknik, trots detta klarar sig bra.

– Tack vare att de har ett defensivt körbeteende hamnar de så gott som aldrig i situationer där de behöver panikbromsa hårt, därmed är de sällan heller inblandande i krascher, säger Mattias Glemfors.

Motorcyklarna åker nu i kontrollerad fart över övningsplanen. Det verkar finnas ett visst sug efter att köra efter den långa vintern. Motorcykellärarna testar bland annat motstyrning och olika kurvtagningstekniker som de ska använda i utbildningen. Ganska ofta stannar man till för att byta erfarenheter med kollegorna.

Lite senare på dagen ringer Gillinge Trafiksäkerhetscenter. De har samma eftermiddag kört en första försöksutbildning med risktvåan mc med fyra ”riktiga” elever.

– Jag har just fått besked om att det gått bra, både elever och lärare var nöjda, säger Rolf Löwgren, som normalt är utbildare på Gillinge.

Han är en av de lärare som snabbt utbildats sedan Transportstyrelsens föreskrift om utbildningen kom i maj 2009. Redan ett knappt år senare är utbildningen för lärare både framtagen och genomförd, vilket är STR:s förtjänst.

– Vi har haft en bra dialog med Transportstyrelsen, säger Mattias Glemfors, men det är vi inom STR, och inte minst personal på kansliet i Landskrona, som skapat utbildningen utifrån Transportstyrelsens föreskrift.

Föreskriften anger villkoren för den särskilda lärarutbildningen för riskutbildning del två för motorcykel. Men inget speciellt om vem som får hålla den. Att STR blev ansvariga beror bland annat på en direkt fråga från SMC. – De frågade ”kommer ni att täcka efterfrågan?”. STR svarade ja, ”vi kan bygga upp och genomföra risktvåan för lärare”, och så blev det, säger Mattias Glemfors.

Innan det är dags att gå ut för efter­ middagens övningar demonstrerar Jimmy Ceihagen en övning på Honda Trainern.

Instruktören Jimmy Ceihagen ­demonstrerar sidledsförflyttning på övnings­platsen. (bilden till vänster)

– Om man saknar framförhållning spelar det ingen roll om man är duktig på att bromsa, säger Jimmy Ceihagen och Mattias Glemfors. (bilden till höger)

6 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Tommy Samuelson:

Samarbete löser problem Trafikskolor kommer knappast att läggas ner på grund av den utökade riskutbildningen för ­motorcykel. Det finns heller ingen större anledning till oro för att utbildningen skapar köer eller för att den skulle skrämma bort elever.

R

iskutbildningen för motorcykel del två är ny sedan november förra året och det finns en viss oro för vad den kommer att innebära. Men enligt Tommy Samuelson, mc-ansvarig i STR:s förbundsstyrelse och själv riskutbildare för motorcykel, är det lite som talar för att den skulle orsaka problem.

– Jag har hört talas om någon trafikskola som skulle lägga ner sin mc-utbildning, men där var skälen helt andra än risktvåan. Visst kan det finnas utbildare som tycker att de inte klarar detta, men jag känner inte till någon som tänker sluta av det skälet.

Lösningen för att erbjuda utbildningen är på de flesta håll samarbete mellan trafikskolor, enligt Tommy Samuelson.

– Det finns lite olika varianter. Här i Göteborg är det sju skolor som samarbetar med trafikövningsplatsen Stora Holm och kör risktvåan där. De andra trafikskolorna skickar sina elever dit. Det känns inte som någon konkurrenssituation, ef-

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 7

Riskutbildning MC

I dagsläget tyder heller inget på att priset skulle skrämma bort möjliga mc-körkortstagare, menar han. Kostnaden för risktvåan varierar över landet och ligger mellan 1 900 och 3 500 kronor. Med tanke på att ett motorcykelkörkort i runda tal kostar 15 000-20 000 kronor så innebär det en betydande kostnadsökning.

– Jag tror att motorcykel för de allra flesta är en lyx, en lyx som man unnar sig och då har inte priset för utbildningen så jättestor betydelse.

Dessutom har de första utbildningsomgångarna bemötts positivt, åtminstone på Stora Holm.

– Någon sa till och med att utbildningen gav så mycket att han var glad att han inte hann ta motorcykelkörkortet förra året. Alla är kanske inte så positiva men mottagandet har varit bra.

Johan Granath

– Att bli riskutbildare, att inte längre vara vanligt trafiklärare, tror jag blir det svåraste. Man är så inne i rollen, det blir nog lätt att man vill säga ”gör si eller gör så”, säger Mikael Sjöström, trafiklärare och delägare till GerthsBo Trafikskola i Karlskrona.

Efterfrågan på riskutbildning i hans hemtrakter är ganska stor. Han tror dock att de tre trafikskolor som gått ihop om att erbjuda risktvåan i Blekinge, klarar uppdraget.

– Vi investerar ju mycket pengar som vi måste få tillbaka. Men jag är inte speciellt orolig, alla som vill ta motorcykelkörkort ska ju ha den här utbildningen.

Fadde Morad från Körkortcenter KKC i Södertälje ser också den annorlunda lärarrollen som den största utmaningen.

– Det är en helt annorlunda roll mot vad vi gör normalt – en helt annan kostym.

Men han tror också att det blir en spännande uppgift, att så uttalat använda undervisningsgruppen som ett redskap i utbildningen.

– Det är nog egentligen inte så svårt men ovant. Hemligheten är som vanligt bra planering, att vara väldigt bra förberedd, det brukar räcka långt.

Rolf Löfgren från Gillinge Trafiksäkerhetscenter ser en viss svårighet i att träda tillbaka från lärarrollen. Samtidigt har han och övriga lärare på Gillinge redan några års erfarenhet av riskutbildning för personbil och att man därigenom samlat på sig användbara kunskaper.

– Efterfrågan tror jag inte kommer att vara något problem, vi är ett känt trafiksäkerhetscenter och det finns inte så många som erbjuder den här utbildningen.

Johan Granath

8 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Foto: Staffan Gustavsson

Den stora utmaningen med riskutbildningen del två för motorcykel blir att kliva ur lärarrollen. Det verkar trafik­ lärarna, som utbildar sig i Ystad, vara överens om.

Man är väldigt inne i lärarrollen, menar Mikael Sjöström, Karlskrona.

Foto: Staffan Gustavsson

Ett tänkbart problem skulle kunna vara tillståndsgivningen. Eftersom risktvåan infördes så sent som den 1 november 2009 har Transportstyrelsen ännu inte hunnit behandla alla ansökningar från dem som vill arrangera utbildningen. Men enligt Tommy Samuelson finns det för tillfället (mitten av maj) inget som pekar på köer eller flaskhalsproblem: Alltså att körkorts­ tagare skulle tvingas vänta med att göra förarprov därför att de inte kan genomföra riskutbildningen del två.

En annorlunda lärarroll

Fadde Morad, Södertälje, ser riskutbildningen som en möjlighet.

Foto: Staffan Gustavsson

tersom det då är Stora Holm som håller i utbildningen.

Samarbete sker även på andra platser, till exempel i Halmstad, Kalmar, Kinnekulle och i Luleå. I bland annat Borås, Tullinge och Ystad finns trafikskolor som tillhandahåller utbildningen på egen hand.

Enligt Tommy Samuelson verkar det som att antalet utbildare kommer att räcka till.

– Jag kan inte säga exakt men det lutar åt att det ska finnas lika många utbildningsorter för risktvåan som det finns trafikövningsplatser, det vill säga omkring 40 stycken.

Rolf Löfgren från Gillingebanan tror att elevunderlagen kommer att räcka till.

MC- statistik

Färre MC-olyckor enligt Trygg-Hansa – men minskningen gäller inte generellt Fakta

När en motorcykelförare och en bilförare kolliderar är det i 64 ­procent av fallen bilförarens fel, enligt Trygg-Hansa.

De absolut vanligaste orsakerna är att bilföraren missbedömer ­avståndet till en motorcyklist vid en vänstersväng eller att bilisten missat sin väjningsplikt.

När singelolyckorna tas bort ur Trafik­ verkets statistik, som gäller hela riket och åren 2005-2008, återstår 27 procent korsningsrelaterade, 18 procent mötesrelaterade och 6 procent upphinnandeolyckor (av samtliga olyckor som ledde till svårt skadad eller omkommen MC-förare). Trots att det inte är exakt samma år som TryggHansa har tittat på visar statistiken bakåt att förändringarna år från år är mycket små.

Trygg-Hansa konstaterar att bilförarna är vållande i mer än sex fall av tio. MCföraren är direkt vållande i 30 procent av fallen. Även detta har djupstuderats av Trafikverket, som ger en mer nyanserad bild av olycksförloppen. Vid fyra av tio kors-

6 av 10 MC-förare som omkom 2005-2008 var antingen alkoholpåverkade, saknade hjälm eller körkort samt körde mycket för fort (mer än 30 km/h över tillåten hastighet).

I 25 procent av MC-olyckorna är hastigheten den enda riskfaktorn.

M

I 6 av 10 dödsolyckor körde MCfö­raren mer än 30 km/h över hastighetsbegränsningen.

Foto: Staffan Gustavsson

C-förare har blivit säkrare, var försäkringsbolaget Trygg-Hansas budskap, när detta presenterades i ett pressmeddelande i april. TryggHansa hade analyserat tre års olycksstatistik bland sina försäkrade, totalt 755 MC- olyckor åren 2007-2009, där fler förare än motorcyklisten varit inblandade.

Visserligen har singelolyckorna minskat sin andel av det totala antalet MColyckor mellan 2007 och 2009, men en stor del av olyckorna som leder till att föraren skadas svårt eller dör är singelolyckor (över 40 procent).

Alkohol och fart största riskerna

Den MC-förare som statistiskt sett löper störst risk att skadas svårt eller dö i en olycka är en man under 25 år på en Supersport.

Vägens skick verkar vara en obetydlig faktor. Likaså sker de flesta allvarliga MC-olyckor i dagsljus.

(Källa: Trafikverket)

Lever farligt i biltrafiken.

nings­relaterade dödsolyckor körde MCföraren mer än 30 km/h över tillåten ­hastighet. Men bilföraren är juridiskt vållande i de flesta korsningsolyckorna, som dessutom har ökat sin andel av antalet dödsolyckor sedan 2007.

Men under samma år, 2009, omkom 47 MC-förare i Sverige och 360 skadades svårt, enligt Trafikverket. Det är en minskning sedan 2007 med 22 procent. Också glädjande, men inte fullt så bra som Trygg Hansas siffror antyder.

I 65 procent av de mötesrelaterade olyck­ orna är det MC-föraren som kommer över i mötande körfält i en kurva. I 80 procent av upphinnandeolyckorna är det MC-föraren som står för omkörningen.

Trygg-Hansa konstaterade att antalet MC-olyckor har minskat med 47 procent bland deras försäkrade sedan 2007. Under 2009 inträffade inte en enda MColycka med dödligt utfall där Trygg-Hansa stod för försäkringen.

Resultaten från sin undersökning tolkar Trygg-Hansa som ett tecken på att MC-förarna har blivit säkrare. Den bilden kan gälla de försäkrade i Trygg-Hansa men inte MC-förare generellt.

Trafikverket konstaterar dock att medianåldern för MC-förarna har fördubblats på 20 år, något som minskar olyckrisken.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 9

Egon Frid, V, Eliza Roszkowska Öberg, M, Anders Åkesson, C, Anita Brodén, FP, Jonas Löhnn, MP, och Lena Hallengren, S, debatterade framtidens förarutbildning under STRs riksmöte. Paneldebatten leddes av journalisten Ulf Wickbom.

Stat eller privat?

Politiker på riksmötet oeniga om förarproven Valår som det är fanns sex riksdagspartier på plats under STRs riksmöte för att debattera framtidens förarutbildning. Synen på statens respektive skolans roll i förarutbildningen och förarprovens privatisering blev frågorna där skillnaden i partifärg blev ­uppenbar.

A

nders Åkesson, C, riksdagsledamot från Kalmar, har motionerat för att introduktionsutbildningen för handledare och elev ska avskaffas. Motionen fick inget stöd i trafikutskottet och

STR:s riksmöte 2010 10 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Anders Åkesson har sedan dess tänkt om.

– Uppfräschad kunskap för oss mitt i livet har stor attitydpåverkan, sade han under debattens mindre hetsiga del, då alla debatterande var överens om att det krävs förändrade attityder bland bilförare, som tycker att hastighetsgränser är till för att överskridas.

– Jag ska säga något ovanligt för en väns­terpartist; jag vill ha bättre trafikpolis, sade Egon Frid, V, suppleant i trafikutskottet.

Men så var det dags att prata om förarproven och skiljelinjen mellan höger och vänster blev uppenbar. Alliansen vill privatisera förarproven.

– Det borde vara samma system som när man får sin jaktlicens, som är utlagt på studieorganisationer och det fungerar utmärkt, sade Anders Åkesson, en liknelse som var tacksam att håna i dessa vargjakttider.

Debattledaren Ulf Wickbom avstyrde med fast hand den typen av utvikningar.

De rödgröna representanterna var samtliga emot en privatisering med argumentet att det är en myndighetsutövning och bör som sådan skötas av staten.

Lena Hallengren, S, trafikutskottets ordförande, Jonas Löhnn, MP, kommunalråd i Kalmar och redan nämnde Egon

Invigningstalade

Lena Hallengren.

Foto: Staffan Gustavsson

”Bränslet är problemet, inte bilarna”

– Bilen symboliserar friheten.

Det får vi inte glömma bort, sade Lena Hallengren, S, ordförande i trafikutskottet, i sitt tal till riks­ mötet.

Frid, var överens om att privatiseringen skulle leda till att förarproven blev mindre enhetliga och rättvisa.

– Det ska inte finnas ett vinstintresse bakom förarproven. Ju färre aktörer desto lättare att utöva kontroll, argumenterade Egon Frid.

Att förarprovens bedömningar knappast är lika i hela landet nu när de ligger under staten, vilket alliansen påpekade, fick inte de rödgröna att ge upp argumenten.

– Om vi privatiserar förarproven kommer konkurrensen att göra att priset på uppkörningen gå ner. Vi ifrågasätter synsättet att staten gör allt bäst, sade Eliza Roszko­wska Öberg, M, ledamot i trafikutskottet.

Nästa stora fråga där partierna gav olika besked var gymnasieskolans roll i körkorts­ tagandet. Alliansen tycker att körkort är en kostnad som varje individ får stå för själv och inte en uppgift eller utgift för staten el-

H

on slog fast att kollektivtrafiken är viktigt men att glesbygden inte klarar sig utan bilen.

– Det är inte bilarna, det är bränslet som är problemet, sade hon och tackade samtidigt sin trafikskola i Kalmar för grunderna i eco driving som hon fått där.

I sitt inledningstal påbörjade hon resonemanget att bilen är viktig för många yrken och att gymnasieskolorna borde kunna hjälpa till med körkortsutbildningen på något sätt, en fråga som dök upp igen i den efterföljande politiska debatten (se separat artikel).

– Körkortet behövs även för att kunna ta sig till kamrater. Körkort är också förknippat med känslor. Alla minns sin förs­

ler kommunen via gymnasieskolan.

Lena Hallengren gav Hultsfreds kommun som föredömligt exempel, där blivande undersköterskor får körkortsutbildning under studietiden.

– Det minskar klyftan mellan dem som har råd och de som inte har råd att ta körkort, sade hon.

En dom i regeringsrätten slår fast att körkortsutbildning på skoltid endast får bedrivas inom inriktningen ”transport” på Fordonsprogrammet. Om de rödgröna vill genomdriva en lagändring framgick dock inte.

Debattledaren spetsade till frågan och undrade om det inte är dags för gratis körkort åt alla.

– Teorin borde kunna involveras i gymnasieutbildningen men det finns viktigare arbetsmarknadsåtgärder än att staten betalar människors körkort, sade Lena Hallengren.

Egon Frid diskuterade kring en premie som skulle gå till dem som går en längre

ta gång bakom ratten. Grattis till ert yrkesval, att ni får vara med och dela den känslan med så många, sade Hallengren.

Hon kritiserade utvecklingen som hon tycker innebär att kommuner och län förväntas betala allt större del av en infrastruktur, som hon anser att staten borde stå för.

– Det blir fel om infrastrukturen byggs utifrån hur rikt ett län är i stället för vilka behov länet har.

Trafikutskottets ordförande passade ocks­å på att slå fast att alkolås måste bli en självklarhet i nya bilar om vi ska kunna nå nollvisionens mål.

– Det borde vi ha infört för länge sedan, sade hon.

Vera Frankova

körkortsutbildning, i likhet med den premie som har utgått till alla som köpt miljöbil.

– Men ska staten vara med och subventionera körkort, menar ni det?! utbrast Anita Brodén, FP, som sitter i jordbruksoch miljöutskottet.

Hon gillade inte idén.

– Unga ska spara och anstränga sig för att få körkort, det är ett värde i sig, resonerade hon.

Jonas Löhnn talade för en generell och obligatorisk trafikutbildning åt alla redan på grundskolan.

– Trafik är inte bara bilister, alla trafikanter skulle behöva en trafikutbildning.

Slutligen enades politikerna kring vikten av en förändrad bilpark där miljöbilar, främst elbilar, ska öka i andel. Hur snabbt ett sådant skifte kan ske hade de olika uppfattning om men att sia om framtiden är svårt för alla, oavsett partitillhörighet.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 11

STR:s Riksmötet 10

Så ska väntetiderna för tillstånd kortas ”Använd de nya blanketterna” manade Transportstyrelsen

D

Hon berättade om planerade förbättringar på myndigheten, bland annat ska trafiksko­lorna kunna rapportera in synundersökningen digitalt. Dessutom ska fler handläggare anställas och blanketter ses över för att bli bättre. Målet är att så mycket som möjligt ska skötas digitalt.

Pappershanteringen ska ner på miniminivå.

Vera Frankova

Katarina Fröberg, chef för körkortsenheten på Transportstyrelsen, informerade på STRs riksmöte.

Efter 16 år i styrelsen avtackades Lars Gunnarson under riksmötet av ordförande Berit Johansson.

För många förknippas troligen Lars Gunnarson med Körkortsboken.

Han startade läromedelsgruppen på STR och utvecklade Körkortsboken till att bli Sveriges troligen mest köpta bok.

– Vad det har betytt ekonomiskt för STR kan inte nog betonas, sade Berit Johansson.

Hon lade i sitt tacktal också stor vikt vid Lars Gunnarsons mod, att i alla lägen stå för sin åsikt.

– Lars har också varit en föregångare på teknikens område – och hans arbete inom EFA har gett STR många värdefulla interantionella kontakter, fortsatte Berit Johansson.

12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Foto: Staffan Gustavsson

”Njut av väl förrättat värv”

Foto: Staffan Gustavsson

STRs styrelse

etta berättade Katarina Fröberg, chef för körkortsenheten på Tran­ sportstyrelsen, för STRs riksmöte i Kalmar. Alla ville ha svar på varför det tar så lång tid att få bland annat körkortstillstånd. I början på 2010 tog det upp till åtta veckor att få ett tillstånd.

– Med nya blanketter är vi nere i 1-2 veckors handläggning, gamla blanketter måste handläggas manuellt och tar minst tre veckor. Hjälp oss att få alla att använda nya blanketter så kommer våra handläggningstider att minska ytterligare, lovade Katarina Fröberg.

Foto: Staffan Gustavsson

Transportstyrelsens körkortsenhet har sedan nyår behandlat 284 000 ärenden, betydligt fler än beräknat. För att få till ett digitaliserat ärendeflöde och automatiska tjänster har 9 miljoner pappers­ dokument flyttats från länsstyrelserna och gjorts om till elektroniska dokument.

Lars Gunnarson avtackades av STR:s ordförande Berit Johansson.

– Njut av väl förrättat värv och lycka till, avslutade Berit Johansson och Lars Gunnarson fick ta emot stående ovationer från alla församlade.

Välkommen!

Benny Gunnarsson från Linköping valdes in som suppleant i STR:s styrelse på riksmötet i Kalmar.

Benny Gunnarsson driver Linköpings Trafikskola sedan 16 år tillbaka. Det är ett familjeföretag med totalt fem anställda, två män och tre kvinnor. Benny blev trafiklärare 1990, utbildningsledare 1994 och öppnade den egna trafikskolan samma år.

Världsbild i förändring

Resultatkonferens om Nollvisionen:

Breddad syn ger nya fakta om olyckor Världsbilden när det gäller trafiksäkerhet är på väg att förändras.

Fler trafikantgrupper än bilister får uppmärksamhet.

Antalet dödade utökas med allvarligt skadade.

Fler akutsjukhus kommer med i s­tatistiken.

Resultat: delvis överraskande fakta kommer fram. Som att 36 procent av de allvarligt skadade är cyklister, och 38 procent bilburna.

N

är Sverige haft sin Nollvision i tio år, utan att dödsolyckorna minskat i den takt som planerats, föreslogs årliga Resultatkonferenser. Den andra i ordningen hölls i slutet av april i år, men då hade förklaringsmödorna ställts på huvudet: Hur förklara två år i rad med osedvanligt få döda i trafiken, på ett trovärdigt sätt? Särskilt när bara tre av de ursprungliga 13 utvalda indikatorerna på ökad trafiksäkerhet går åt rätt håll.

– Är det någon mening med indikatorer, som inte påverkar eller påverkas alls mellan åren och Resultatkonferenserna? undrade Rune Elvik från norska TØI (Tra­ fikkøkonomisk Institutt) då han på Trafik­ verkets uppdrag analyserade utfallet av ännu ett år med målstyrning.

– Kanske är det dags att ta bort en del av indikatorerna, och ersätta dem med nya?

Två indikatorer vill Elvik ta bort, nämligen Andel tunga fordon med nödbromssystem (utvecklas inte för närvarande) och Andel förare som somnat eller nästan somnat (hur valid (pålitlig) är indikatorn och vilket samband finns med döda och skadade?).

Andra måste utvecklas, om de ska bidra till trafiksäkerhetsarbetet, enligt Elvik.

Det gäller Nyktra förare, Säkra övergångsställen, Säkra korsningar, Snabbare räddningsåtgärder och Värdering av trafiksä-

kerhet. Indikatorerna om bältes- och cykelhjälmsanvändning bör också ses över.

Jan Ifver från Transportstyrelsen påpekade att olycksutvecklingen är gynnsam när det gäller dödade, men inte för allvarligt skadade, och efterlyste effektsamband också för allvarligt skadade. Följderna av en trafikolycka påverkas också av tillfällig­ heter, så kan man få med de allvarligt skadade finns mycket bättre grund för bedömningar och slutsatser.

Analysgruppen, som Ifver är företrädare för, anser att fyra faktorer påverkar trafiksäkerheten: 1. Trafiksäkerhetsåtgärder 2. Omvärldsfakta 3. Väder/klimat 4. Slumpen I den efterföljande diskussionen undrade Nils-Petter Gregersen, trafiksäkerhetschef på NTF, om de mjuka bitarna i trafiksäkerhetsarbetet inte hängt med.

Vad betyder t ex trafikantutbildning i skolan och försök att påverka förarnas attityder till att köra fort?

– Vi mäter inte de vi skulle önska att vi kunde när det gäller att köra utvilad och värdera trafiksäkerhet, svarade Ylva Berg, Trafikverket.

Färre olyckor när unga väntar med körkort De senaste 20 åren har svenska ungdomar valt att skjuta på sitt körkortstagande tills de blivit lite äldre. Denna spontana trafiksäkerhetsåtgärd kan ha räddat ca 20 liv och 600 till 900 unga från att bli skadade varje år ­under 2000-talet.

D

e här siffrorna kom Transportstyrelsens Jan Ifver fram till när han, på Mitt i Trafikens förfrågan, räknade på hur risken att dödas eller skadas i trafiken har ändrats för 18-24-åriga körkortsinnehavare.

Jämfört med körkortsinnehavare över 25 år, är de inblandade i betydligt fler olyckor.

Sedan länge hävdar forskarna att nyblivna förares olyckinblandning påverkas av två faktorer: ålder och erfarenhet bakom ratten.

Gunlög Stjerna

0,45

0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00

Gunlög Stjerna

18-24 år 25 år -

0,40

1990

1995

2000

2005

Dödsolyckor 18-24 år, 25 år -.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 13

2008

Trygghet

Om man är trygg i sig själv så är man också en ansvarstagande förare, säger John Whitmore, en av experterna i EU-projektet HERMES.

14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

och ansvar hänger ihop

”Lär eleverna göra val

och förstå konsekvenserna” Genom att lära ut bilkörning på ett nytt sätt så kan många människoliv räddas.

John Whitmore, en av experterna i EU-projektet HERMES, är säker på sin sak.

Att coacha och vara lyhörd för elevens egna tankar, istället för att tala om hur ­nybörjaren ska bete sig i trafiksituationer, är ett effektivare sätt att få nya förare att köra tryggt och ansvarsfullt.

J

ohn Whitmore har ett förflutet som tennis- och skidtränare och var själv för länge sedan en framgångsrik racerförare. Hans tro på coaching som pedagogisk idé har funnits med under hela yrkeslivet. Framgångarna som tränare inom sport ledde honom så småningom till det brittiska näringslivet där han lärde ut coachingens betydelse för resultat och effektivitet i organisationer. I början av 90-t alet skrev han en bok om coaching som ett sätt att få människor att mentalt växa. Den har sålts i 600 000 exemplar över världen och har nyligen kommit ut i en tredje upplaga.

Vad är då coaching och vad innebär begreppet i trafikskolesammanhang? Jo, säger John Whitmore, det handlar om en inlärningsmetod som går ut på att utveckla elevernas eget ansvar och att lära dem att göra val och förstå konsekvenserna av dessa val. John Whitmore för fram två grundläggande, viktiga ord i coachingens pedagogik: självmedvetenhet och ansvar. Om man är trygg i sig själv så är man också en ansvarstagande förare.

HERMES Hans resonemang kring coaching finns också med i den HERMES-rapport som blev klar i början av året.

Coaching går ut på att ha fokus på den som lär, inte på läraren. Det är en grundläggande skillnad i synsätt därför att då hamnar elevens tankar, frågor och känslor i centrum, säger John Whitmore.

Han betonar att det traditionella inlärningssättet går ut för mycket på rationellt tänkande, och för lite på känslor och självkännedom. Körning är inte bara en rationell process. Människor för in sina liv och känslor även när de sitter bakom ratten och det får stora konsekvenser för bilkörningen.

Få trafikolyckor handlar om att det var fel på bilen, eller att föraren inte visste vad som egentligen skulle ha gjorts för att undvika olyckan. Snarare handlar olyckorna om varför föraren inte gjorde det hon eller han visste var det rätta att göra.

Ett huvudsyfte för HERMES-projektet,

som rekommenderar coaching som inlärningsmetod, är att komma åt den höga olycksfallsfrekvensen bland män mellan 18-24 år. Åtta tusen unga män i dessa åldrar dör varje år i trafikolyckor i Europa.

Det beror ju inte på att de inte kan köra, utan på att de är övermodiga och ska visa omgivningen vad de går för. En övermodighet som i sin tur ofta grundar sig på en känsla av otillräcklighet.

Det är bland annat därför som det är viktigt att ta med de psykologiska aspekterna i lärandet, menar John Whitmore.

I coachingen talar inte läraren om vad en elev ska göra i olika situationer, utan formulerar istället frågor som får eleven att tänka själv. Det handlar också om att få eleven att bli medveten om sin egen inlärningsprocess, sin eventuella oro och ta de tankarna på allvar i pedagogiska sammanhang. En typisk coachingfråga från en lärare vid lektionens början kan till exempel vara ”är det något speciellt i körningen du tänker mycket på just nu?” istället för att säga att ”idag ska vi prova på att starta i backe”.

Mentalt växande Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 15

HERMES

John Whitmore, som arbetat med coaching i det brittiska näringslivet, betonar att det är viktigt att ta med de psykologiska aspekterna i lärandet. – Att unga förare har en så hög olycksfrekvens beror inte på att de inte kan köra, utan på att de är övermodiga och ska visa omgivningen vad de går för. En övermodighet som ofta grundar sig på en känsla av otillräcklighet, säger han.

Tycker då John Whitmore att det finns nackdelar med coaching sett i relation till det traditionella inlärningssättet? Nej, egentligen inte, blir hans svar. Många års erfarenhet både från idrottsvärlden och näringslivet talar sitt tydliga språk, menar han. Coaching leder till goda resultat därför att den bygger upp individens självkänsla och självkännedom. Han hänvisar också till forskning från ett Londonuniversitet som studerat körinlärning bland unga värnpliktiga. Hundra fick coaching och hundra fick traditionell undervisning. Försöket visade på klara fördelar med coaching, resultaten blev bättre.

coaching än vad exempelvis Italien och Spanien är, de vill ha traditionella instruktioner.

– Här i Storbritannien ligger vi någonstans mittemellan. Vi har 44 000 trafikskolor i landet. Hur ska vi få alla dem att införa coaching? Det är något vi diskuterat mycket inom HERMES. Kanske träningsprogram online skulle vara en väg att gå. Det största hindret är dock det tröga byråkratiska systemet, det är värre än många lärares motstånd, menar han.

Deras ovilja bygger mest på en rädsla för att lära nytt. Då skyller de på att coaching är dåligt.

Visst, det kan vara svårare att vara lärare för de elever som är blyga och osäkra.

Men det är en process för instruktören att lära sig att coacha även dessa elever, genom att ställa rätt frågor till dem.

Men några stora nackdelar ser han inte.

Tvärtom.

HERMES rekommenderar coaching i trafikskolorna därför att metoden är effektivare och därmed leder till bättre förare. Nu ligger frågan hos lärarna – om de vill ta till sig pedagogiken – och inom ländernas respektive byråkratiska system. De skandinaviska länderna är mer öppna för

En olöst fråga är vem som ska betala för lärarnas utbildning till coacher. Kanske blir det föräldrarna, i form av ökade trafikskoleavgifter, gissar John Whitmore. Å andra sidan visar försök att elever som får coaching i genomsnitt behöver fem lektioner färre än de som går i traditionell undervisning.

Som expert i HERMES-projektet har John Whitmore haft möjlighet att påverka den framtida trafikundervisningen. Han hänvisar till samhällsförändringar i stort och menar att tiden är förbi med hierarkiska utlärningsmetoder.

HERMES – mentalt växande 16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Skylt för övningskörning på engelska.

Vårt samhälle förändras snabbt.

Toppstyrda system inom exempelvis arbetslivet ersätts med ett allt större eget ansvar bland anställda. Så är det inom många samhällsområden. Det handlar om att se den här förändringen, vad den gör med människor. Och att därför ta bort det hierarkiska systemet även i trafikskolesammanhang, där läraren befinner sig i toppen och eleven längst ner. Genom att sätta eleven och elevens egna tankar i centrum ökar vi säkerheten och räddar liv. Den insikten måste vi ta till oss.

Text: Eva Bergstedt Foto: Staffan Gustavsson EU-projektet HERMES står för High impact approach for Enhancing Road safety through More Effective communications Skills. Projektet omfattar tolv länder, däribland Sverige, och har pågått i tre år.

Läs även artikeln ”Släpp fram den egna kraften” i nr 4/09 av Mitt i Trafiken.

Medryckande om coaching på riksmötet

HERMES – lär trafiklärare annorlunda undervisning

H

HERMES är ett nu avslutat 3-årigt EU-projekt med deltagare från Österrike, Tyskland, Finland, Stor­britannien, Holland, Luxemburg, Tjeckien, Frankrike, Spanien och Sverige. Österrike har koordinerat projektet.

Den svenske re­pre­sentanten har varit STR:s Lars Gun­nar­son som deltagit i egenskap av företrädare för EFA, European Driving Schools´ Asso­cia­tion.

Huvudmålet har varit att skapa en 3-5 dagar lång instruktionskurs för trafiklärare som tillåter dem att utveckla sin skicklighet i att vara så kallade ”coacher”. Det finns ingen bra, exakt översättning av ordet. Även på svenska talar vi om att ”coacha” i dagligt tal numera. Kort­ fattat kan man säga att det handlar om att utveckla elevens medvetande och ansvarstagande. Läraren ska få eleven att själv upptäcka vad han eller hon ska lära sig – genom att observera och ställa frågor – i stället för att läraren undervisar på traditionellt vis. Eleven blir sin egen lärare.

HERMES har helt och hållet koncentrerat sig på utbildare som utbildar för B-körkort, ”men i princip kan allt användas av alla trafiklärare”, menar Lars Gunnarson.

Projektet har finansierats av EUkommi­ssionen (50 procent) och de olika inblandade parterna (50 procent).

Catarina Gisby

Foto: Staffan Gustavsson

HERMES är en vidareutveckling av tidigare EU-projekt i samma anda.

Drivkraften har varit att förbättra trafiksäkerheten och få ned dödstalen i trafiken, särskilt bland unga.

Hermes projektledare Gregor Bartl.

ermes projektledare Gregor Bartl, österrikisk psykolog och forskare, besökte STRs riksmöte för att med en medryckande föreläsning marknadsföra coaching som en metod att lära nya körkortstagare att ta ansvar i trafiken.

Sverige är bäst och använder sig ofta av metoder som liknar coaching, konstaterade han och tipsade om hemsidan där fler kan lära mer.

På http://www.alles-fuehrerschein.at/ HERMES finns information att ladda hem om hur man ordnar ett coachingseminarium, handbok i coaching, slutrapport och filmen om coaching. Allt finns på engelska och tyska. Gregor Bartl har fått i uppdrag att översätta den sammanfattande slutrapporten på 15 sidor till samtliga språk som talas i EU-länderna.

Vera Frankova

Fler EU-projekt med samma mål Close To och Module Close To är ett annat EU-projekt, med samma syfte som HERMES: Säkrare unga förare på de europeiska vägarna.

M

odellen går ut på att låta unga människor, som varit med om en trafikolycka, berätta för och diskutera med andra ungdomar som ska ta körkort. Tanken är att de blivande förarna lättare tar till sig information om risker när den s k mentorn är i samma ålder och berättar om sin egen erfarenhet.

Close To har genomförts i två etapper.

Först ett pilotprojekt och sedan ett där modellen utvecklats för att passa in i den teoretiska förarutbildningen.

– I Sverige skulle Close To passa bäst i den obligatoriska Riskettan-utbildning-

en, tycker Inger Linderholm på Trivector, som varit svensk projektledare.

Men arbetet med att rekrytera, utbilda och förmedla s k mentorer, som vill berätta om sin olycka, kostar både tid och pengar. Dessutom måste nya mentorer rekryteras hela tiden, dels därför att de själva vill gå vidare i livet och dels för att undvika att deras berättelse blir mekanisk, som en utantilläxa.

Något obligatoriskt inslag i alla Risk­ etta-utbildningar lär det inte heller kunna bli. Mentorerna skulle helt enkelt inte räcka till om alla körkortselever ska garanteras att få del av utbildningsmodellen.

Tio länder deltog i Close To: Cypern, Frankrike, Polen, Slovenien, Spanien, Sverige, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike.

Gunlög Stjerna

Mentalt växande Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 17

Rätt utbildning viktigare än gruppdiskussioner Introduktionsutbildningen påverkar unga mäns körsätt Attitydpåverkan i grupp verkar inte förändra unga mäns ­körbeteende. Det är det omedelbara intrycket av Birgitta Falks nya forskning.

– Men gemensamt för männen i min senaste undersökning är att de alla har gått den obligatoriska introduktionsutbildningen, säger Birgitta Falk. Det finns data som tyder på att de var mer ­riskmedvetna redan från början.

Trafik och attityd

Foto: Staffan Gustavsson

B

18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

irgitta Falk är psykolog, tidigare knuten till Stockholms universitet, idag knuten till Högskolan i Gävle.

Hon har i tre tidigare studier visat att eftertanke kan påverka. (Mitt i Trafiken 1/09.)

Det senaste projektet har gått ut på att studera hur gruppdiskussioner om konsekvenser av trafikolyckor kan påverka körbeteendet. Birgitta Falk har den här gången samarbetat med Jeanette Jedbäck Hindenburg, STR Stockholm, och Jan Ledin, utbildningschef på Stockholms Trafiksäkerhetscenter Gillinge.

– Jag ville se om man kunde använda gruppdiskussioner för att få unga män att reflektera kring bilkörning, sin egen kör-

stil och riskerna att bli inblandad i en olycka, säger Birgitta Falk.

Nio diskussioner genomfördes på olika platser i Sverige. Fem till nio personer deltog vid varje tillfälle. Sammanlagt rörde det sig om 54 personer i åldern 18-22 år.

Lika många män i samma ålder utgjorde en kontrollgrupp som fick besvara enkäter om körbeteende och attityder med några veckors mellanrum. Männen i experimentgruppen besvarade också enkäterna, men hann alltså med gruppdiskussionerna där emellan.

– Träffarna började med att deltagarna fick diskutera egna erfarenheter av incidenter och olyckor, vad de trodde om orsakerna och vad man skulle kunna göra för att förhindra att olyckor inträffar, be-

syns när man gör en uppföljning några veckor senare.

Men är det då någon mening med obligatoriska introduktions- och riskutbildningar?

– Ja, det finns en sak i det här materialet som tyder på det. Tittar man närmare på de unga killarna i min senaste undersökning kan man se att de rapporterar ett mindre riskabelt körbeteende redan när de fyller i den första enkäten jämfört med alla andra unga män i mina tidigare studier. De ligger på ungefär samma nivå som mina tidigare försökspersoner legat på först vid uppföljningen.

ORASIS FOTO/MÅ

rättar Birgitta Falk. Sedan fick de se en spelfilm där en ung man kör på en liten flicka vid ett övergångsställe. Filmen avslutas med att föraren sjunker ihop med huvudet i händerna. Männen fick i uppgift att leva sig in i detta. ”Föreställ dig att det är du som sitter i förarsätet, detta har just hänt dig”.

Därefter följde ytterligare diskussion.

Experimentgruppens självrapporterade riskfyllda beteende har analyserats och jämförts med kontrollgruppens.

– Och jag kan inte se några som helst skillnader mellan grupperna, konstaterar Birgitta Falk.

Blev du förvånad?

– Nja, resultatet var kanske inte helt oväntat. Det är svårt att påverka attityder.

Det kan också vara så att det blir en effekt, men att den är så kortvarig att den inte

Catarina Gisby

Fotnot: Den aktuella rapporten heter ­”Scena­rio­tekniker i gruppsituation som en ­metod att minska trafikskador” och är utgiven av psykologiska institutionen vid Stockholms universitet.

Foto: Staffan Gustavsson

Forskaren Birgitta Falk har vid det här laget diskuterat körbeteende och risker i trafiken med hundratals unga förare. – Jag tror fortfarande på metoden att få unga att reflektera och leva sig in i konsekvenser, även om min senaste studie delvis pekar åt motsatt håll, säger hon.

Gemensamt för männen i den senaste undersökningen är att de har gått introduktionsutbildningen.

– Jag tror att de här killarna kan ha påverkats av den.

Ett annat intressant resultat i Birgitta Falks forskning är att unga män rapporterar att de kör som mest riskabelt under månaderna fyra till sju från det att de har fått sina körkort.

– De första tre månaderna kör man försiktigt, men sedan är mitt intryck att killarna tycker att de behärskar bilen. De har nog inte heller hunnit vara med om några obehagliga upplevelser, så kanske är det därför de tar större risker.

Från månad nummer åtta rapporterar männen återigen ett försiktigare körbeteende. Vad det beror på vet inte Birgitta Falk.

– Men jag forskar gärna vidare.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 19

Körkort B

Nya kursplanen – ingen revolution Undervisning har inte förändrats enligt forskare Den nya kursplanen för körkort B har inte nämnvärt förändrat trafikskolornas undervisning. Självvärderingsaspekten, som är den stora förändringen i den nya kursplanen, har inte fått något större genomslag.

Det visar en VTI-studie som bland annat består av observationer på flera trafikskolor, både under teorioch körlektioner.

I

mars 2006 infördes en ny nationell kursplan, då den gamla ansågs vara för detaljstyrd. Teori och praktik är mer integrerade i den nya kursplanen. Den nya mer generella och lättfattliga kursplanen skulle sätta fart på kreativiteten, engagemanget och förnyelsen ute på trafikskolorna.

Förarutbildningen skulle nu också bli mer individanpassad och eleverna skulle få utrymme att reflektera över och värdera sina förmågor. Genom större fokus på elevens självkännedom skulle vi få trafiksäkrare förare, som inte överskattar sin

Nya kursplanen 20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

förmåga i lika stor utsträckning. VTIstudien smular sönder dessa förhoppningar.

Forskarna Jonna Nyberg och Per Henriksson har observerat fyra trafikskolor, först 2006 och en gång till 2008.

De var med på 23 teorilektioner totalt per år, fördelade på de fyra trafikskolorna.

De satt med under 44 körlektioner år 2006 och 39 körlektioner år 2008.

Genom sina observationer drar de slutsatsen att inte mycket har hänt. De reserverar sig samtidigt och konstaterar att resultatet inte är generaliserbart, då det kan se annorlunda ut på andra trafikskolor.

Men de anser ändå att resultatet är intressant då det ger en indikation på hur den nya kursplanen fungerar i praktiken.

Och resultatet är att den nya kursplanen inte har förändrat något.

Undervisningen år 2006 ser ungefär ut på samma sätt år 2008. Möjligen innehåller teorilektionerna något mer av självvärdering, enligt forskarna, som noterar enstaka frågor under något teoripass som snuddar vid ämnet.

Under körlektionerna koncentrerar sig elev och trafiklärare på körningen och reflektioner över den egna körförmågan får inget utrymme. Forskarna ser inte heller att individanpassningen skulle ha ökat eller att trafiklärarna visar större kreativitet 2008 än 2006.

En intervjustudie med körkortstagare stödjer uppfattningen att den nya kursplanen inte lett till några förändringar ute i verkligheten.

Att kursplanen är så allmän till sin karaktär tror de två forskarna är en förklaring till att den fått så litet genomslag.

Dessutom påpekar VTI-forskarna att förändring tar tid, och två år är en för kort tidsperiod för att en märkbar förändring ska kunna ske.

Hur den nya kursplanen har påverkat bland annat förarutbildningen studeras inom ramen av ett projekt som heter Processutvärdering kursplan B. Denna tredje delstudie är en del av detta projekt. Varje delstudie har analyserats med hjälp av GDE-matrisen.

Vera Frankova

Så tycker jag

Hur har den nya kursplanen för B-körkort påverkat din undervisning?

Christer Löfvén, Burträsk trafikskola: – Jag hittar på nya saker och tänker i nya banor, framför allt när det gäller sparsam körning. Självvärderingsaspekten hade jag med redan innan men även där har jag fått nya tankar, men jag tycker att det mest kommer till användning i nya riskettan.

Jenny Axelsson, Axelssons trafik­ skolor, Köping : – Det har blivit mer fokus på att köra miljövänligt, vilket även slår igenom i handledarutbildningen. Självvärderingen tycker jag man mest använder i riskettan och risktvåan. Situationsanpassade ­frågor om hur elever tycker att det har gått har jag alltid ställt och man märker att tjejer ofta vet vad de har gjort fel, medan killar gärna tror att de kan.

Jan Svensson, Einar Svenssons trafikskola, Uddevalla: – När det gäller miljökörningen så har kursplanen påverkat oss och det är helt rätt. Självvärderingsaspekten har fått större genomslag i någon mån, jag ställer oftare frågan Hur tänkte du nu?

De kan ju faktiskt få den frågan under uppkörningen så det är ju bra om eleverna är förberedda.

Anders Nilsson, Centrala trafik­ skolan, Ulricehamn:­ – Inte så mycket. Kanske att jag lägger in fler frågor om vad eleverna tycker och jag tänker mer på at få eleverna engagerade. De är rätt så bra på att tycka olika saker så det är inte svårt att få dem med sig. Eco driving använde vi redan innan.

Sylvia Krohn, Rolfs trafikskola, Hudiksvall: – Inte alls, inte rent praktiskt. Men jag har alltid använt mig av självvärdering, ända sedan jag utbildade mig 1998. Eleverna är vana i dag att reflektera och värdera sin insats, de jobbar ju så på gymnasieskolan också.

Text: Vera Frankova Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 21

Biogas i bilen frälsning eller slöseri?

Energimyndigheten gör tummen ner för biogas som fordonsbränsle.

Vansinnigt, menar Gröna Bilister och Energigas Sverige som hävdar att det är i egenskap av fordonsbränsle som biogasen gör störst ­klimatnytta.

Och en av landets främsta biobränsleforskare, Pål Börjesson, säger samma sak: – Energimyndigheten har gjort en märklig analys, menar han.

Det finns många brister i det så kallade strategidokument som man lade fram tidigare i år.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

I

juli 2009 gav regeringen Energimyndigheten i uppdrag att i samråd med Statens Jordbruksverk och Naturvårds­verket ta fram en ”sektorsövergripande bio­­gasstrategi”. I uppdraget låg att ta fram åtgärder som ”på lång och kort sikt bidrar till en ökad användning av biogas”.

I mars i år kom en delrapport.

Många frågor lämnas i den därhän med hänvisning till den slutrapport som först skulle komma i maj, sedan sköts upp till juni och nu verkar bli klar tidigast i augusti. Men vissa saker slås fast. Till exempel att

de huvudsakliga nyttorna med biogas (minskade koldioxidutsläpp, omhändertagande av metan och minskat växt­nä­ rings­läckage) är oberoende av hur och var biogasen används. ”Om biogas ersätter andra drivmedel i fordonsparken uppstår ingen ytterligare klimateffekt”, står det i rapporten.

Ett skäl som enligt myndigheten talar för att öka tillgången på fordonsgas är den reducering av partiklar som sker om tung fordonstrafik byter från diesel till biogas.

Men eftersom hårdare krav på partikelutsläpp ändå håller på att införas för dieselfordon är det nog inte något godtagbart skäl ändå, resonerar utredaren.

Vidare kan man läsa att ”ett generellt stöd riktat mot uppgradering, distribution och försäljning av fordonsgas är trubbigt och skulle leda till en icke optimal användning av biogasen.” Därför ska något sådant stöd inte utgå.

Gröna Bilister reagerade omedelbart och riktade skarp kritik mot rapporten när den kom.

Kritiken kvarstår.

– Det är ett visionslöst dokument, säger organisationens vd Cecilia Carlqvist. Det

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 23

Biogas

”Energimyndigheten har en något märklig inställning till biogas är som om Energimyndigheten helt bortser från klimatproblemen.

Gröna Bilister konstaterar att Energimyndigheten tycker att Sverige ska låta bli att sätta nationella mål för biogasutvecklingen och avstå från att satsa pengar på att bygga ut infrastrukturen för biogas.

– Man lägger stor vikt vid samhällsekonomiska kalkyler och menar att biogasen inte är lönsam. Vi menar att det alltid kostar när det behövs investeringar i någonting nytt. Det kan man inte komma ifrån.

Man måste se långsiktigt och man måste se till helheten. Det har inte Energimyndigheten gjort, fortsätter Cecilia Carlqvist.

Men Gröna Bilister skulle vilja se en övergripande vision för alla bränslen, inte bara en som rör biogas.

– Nu är den här rapporten som sagt inte mycket till vision, men bortser man från det är den ändå alldeles för smal. Vi tycker att man ska ta fram en strategisk biodrivmedelsplan för Sverige. De klimatproblem vi har och står inför kräver satsningar på bred front.

Helena Jansson är biogasansvarig på Ener­gigas Sverige, gasföreningarnas nya branschorganisation. Till skillnad från En­e­­r­­gimyndigheten menar hon att det all­ra bästa är att använda biogas som fordonsbränsle.

– Det är på fordonssidan biogasen gör mest klimatnytta, säger hon. I den mån utredaren tycker att vi ska ha biogas föreslås den användas till uppvärmning, men på uppvärmningssidan har vi redan fjärrvärme och vi använder oss också av förnybara källor som vind och vatten. Bilarna kör på fossila bränslen. Jag menar att det är slöseri med resurser att inte göra drivmedel av merparten av biogasen.

24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Nej, hon tror inte att all biogas kan bli till drivmedel. Det finns anläggningar som ligger för avsides och har för små volymer för att det skulle vara lönsamt att förvandla just den gasen till fordonsbränsle.

– Men det är viktigt att skapa möjligheter där man kan göra det. Då behövs en strategi. Det finns idag inget distributionssystem för gas. Detta är en knäckfråga för branschen. Många vill satsa men vågar inte om inte också staten satsar. Energimyndigheten kallar sin rapport för ”förslag till en sektorsövergripande biogasstrategi”, men den är varken sektorsövergripande eller strategisk. Den är egentligen bara någon form av lägesbeskrivning för rötning av gödsel. Det är en defensiv rapport.

Pål Börjesson är docent i miljö och energisystem vid Lunds universitet. Han är en av landets främsta biobränsleforskare och kan knappast beskyllas för att vara part i målet. (Det kan man ju faktiskt säga om gasbranschen.) Men han delar i mångt och mycket den kritik som både Gröna Bilister och Energigas Sverige riktar mot Energimyndigheten.

– Rapporten har brister, och något uttalat strategidokument är den inte, åtminstone inte i det nuvarande skicket, konstaterar han. Det är mer en genomgång av vad Energimyndigheten tycker. Jag saknar skar­­pa analyser.

Att det inte skulle ge någon ”ytterligare klimateffekt” att använda biogas som fordonsbränsle är ett resonemang som han kallar märkligt.

– Påståendet är ur vårt perspektiv och våra beräkningar fel. I dagsläget är det som fordonsbränsle biogasen gör störst miljö­ nytta.

Pål Börjesson är noga med att påpeka att

han ser biogasen som ett drivmedel bland flera andra. Vi kommer aldrig att få se ett samhälle där varenda bilist kör omkring på biogas, om det nu är någon som tror det. Men där det finns god tillgång på råvara är det också lämpligt att bygga biogasanläggningar, och där brukar det också finnas bra avsättning för gasen, till exempel i egenskap av drivmedel för regionala fordonsflottor: bussar, taxi, och så vidare.

Bästa råvaran är gödsel eller avfall från hushållen och livsmedelsindustrin. När biogas framställs av gödsel binds till exempel fler växthusgaser än vad som avges.

Om vi då återvänder till de samhällsekonomiska kalkylerna, stämmer det att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på biogasen som fordonsbränsle?

– All sådan här teknik är alltid dyr i början, innan den blir kommersiell, svarar Pål Börjesson. Investeringsstöd måste därför till i ett inledningsskede. Men jag tycker inte att man kan säga att någonting inte är samhällsekonomiskt lönsamt utan att tala om vilket pris man har satt på miljön, och det finns flera olika sätt att göra värderingar på. Att utgå från priset på utsläppsrätter är till exempel ganska vanligt.

Det priset är inte särskilt högt.

Pål Börjesson och hans kollegor har faktiskt lämnat underlag till Energimyndigheten, men de analyser som har gjorts har forskarna ingenting med att göra.

– Energimyndigheten har en något märklig inställning till biogas som är svår att förstå. Man fokuserar på problemen och inte de möjligheter som finns. Delrapporten är därför onödigt tam.

Biogas verkar vara en laddad fråga?

– Ja, laddad och het politiskt.

Urban Kärrmarck är den tjänsteman på

Nu används även sockerrörens blast

Energimyndigheten som undertecknat delrapporten.

– Vi är inte biogasfientliga, säger han.

Vi konstaterar bara att biogasen är dyr.

Det är svårt att hitta skäl för att stödja biogasen när det finns andra alternativ som är mer samhällsekonomiskt lönsamma.

Vilka alternativ är det?

– Till exempel etanol och rapsolja.

Att bygga upp ett distributionssystem för biogas som fordonsbränsle är alldeles för dyrt med tanke på hur liten volym det handlar om för transportbranschens del, framhärdar Urban Kärrmarck.

Flera kritiker menar att Energimyndigheten bortser från klimatproblemen. Gör ni det?

– Det gör vi absolut inte.

Vad har det inneburit för er del att rege­ ringen har slagit fast att de förslag Energimyndigheten kommer med inte får medföra några kostnader för staten?

– Det har inneburit att vi inte kan lägga fram några förslag som är tänkta att finansieras med hjälp av skattemedel.

Bland annat från gasbranschen hävdas det att Energimyndigheten inte har lyssnat på den sakkunskap som finns. Vad säger du om det?

– Alla har haft goda möjligheter att inkomma med synpunkter. De är bara irriterade över att vi inte drar samma slutsatser.

Diskussionen kommer nog att fortsätta, tror Urban Kärrmarck. Slutrapporten är kraftigt försenad. Senaste budet är att den kommer i augusti.

– Men redan nu kan jag säga att vi inte kommer att tillmötesgå önskemålen om ett särskilt biogasmål och särskilda styrmedel för att uppnå något sådant mål, avslutar Urban Kärrmarck.

Jakob Lagercrantz, Gröna Bilister, säger Ja till ny lag om hållbarhetskriterier.

Foto: Gröna Bilister

som är svår att förstå”

Ny lag i augusti?

Regeringen lade tidigare i våras fram ett lagförslag om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Lagen föreslås träda i kraft den 1 augusti i år.

G

röna Bilister hör till de organisationer som välkomnar lagen.

– Det finns biobränslen som inte ger någon klimatnytta jämfört med bensin och diesel och som har allvarlig lokal miljöpåverkan. Med EU:s hållbarhetsdirektiv och den svenska lagstiftningen stoppas de vid gränsen. Det är tryggt för konsumenten, bra för miljön och stoppar förhoppningsvis skitsnacket om biobräns­lena, säger Gröna Bilisters ordförande Jakob Lagercrantz i ett pressmeddelande.

Samtidigt frågar sig organisationen varför det inte finns någon adekvat lagstiftning för fossila bränslen.

– Det är inte rimligt att bensin och diesel gynnas genom att inte få några hållbarhetskrav alls, fortsätter Jakob Lagercrantz. Vi vill se ett absolut stopp för fossila drivmedel med högre klimatpåverkan än dagens, såsom olja från tjärsand eller olja från Arktis.

E

tanol från brasilianska sockerrör har vi hört talas om. Nu utvecklar brasilianarna sin teknik till att omfatta även blast och andra restprodukter från sockerröret. Ett nytt, stort forskningscentrum har nyligen invigts i Brasilien och till detta centrum har forskare från hela världen knutits, bland annat från England, USA och Sverige. I samband med invigningen av centret skrevs till exempel ett samarbetsavtal med Institutionen för kemiteknik vid Lunds tekniska högskola, LTH. Man räknar med att etanolproduktionen i Brasilien kan öka med så mycket som 50 procent i och med att man också använder blast och bagass. (Det senare är namnet på resten av sockerrörets stam sedan sockret pressats ut).

Växande marknad för fordonsgas

E

fterfrågan på fordonsgas ökar kontinuerligt. I januari i år såldes 6,7 miljoner normalkubikmeter gas till olika fordon. Det är en ökning med 32 procent jämfört med januari 2009.

Fordonsgas är samlingsnamnet på all gas som används för fordonsdrift, det vill säga alltifrån naturgas till biogas. Naturgasen är ett fossilt bränsle, liksom bensin.

Biogas är ett förnybart bränsle som reducerar koldioxidutsläppen med hela 85 procent jämfört med bensin.

En normalkubikmeter gas motsvaras på ett ungefär av en liter bensin. Man brukar kunna köra en något längre sträcka på en normalkubikmeter gas än en liter bensin.

Sedan 2006 utgör biogasen 50 procent av all fordonsgas enligt branschorganisationen Energigas Sverige.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 25

Räfflor i mittfältet

Foto: Kerstin Eriksson, Vägverket

Räfflor mitt i vägen – nej tack!

Påverkar inte hastigheten på smalare vägar Att ha räfflor mitt i ett körfält på en smal väg, för att minska antalet olyckor som beror på trötthet och ouppmärksamhet, är det inte någon stor poäng med. Bilisternas hastighet påverkas inte och motorcyklisterna menar att sådana räfflor till och med medför en ökad olycksrisk.

F

rästa räfflor vid vägkanten har visat sig vara effektiva från trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns internationella undersökningar som visar att den typen av räfflor minskar antalet olyckor med 40-50 procent. Enligt samma undersökningar minskar räfflor mitt i vägen (det vill säga mellan de båda körfälten) antalet olyckor med 15 procent.

Men på smalare vägar, sådana som är 6,5 till 9 meter, är inte räfflor mitt i vägen och vid vägkanten något alternativ.

– Vill man ha tre räfflade remsor krävs minst 12 till 13 meters vägbredd om inte gång- och cykeltrafikanter ska påverkas negativt, säger Anna Anund, forskare på

26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI. Vem som kom på idén att på smala vägar i stället fräsa räfflor i mitten av varje körfält är oklart, men VTI har utvärderat ett försök med sådana räfflor i Skaulo (sju mil söder om Kiruna) på uppdrag av Vägverket. Försöksvägen där är 6,5 meter bred.

Det man har kommit fram till är att trafikantbeteendet påverkas i mycket liten grad. Personbilsförarnas val av hastighet påverkas till exempel inte alls. Lastbilsförarnas val av hastighet påverkas något enligt mätningarna, men de tycker själva att räfflorna ”stör linjen i körningen” och att räfflorna ändå inte skulle hinna åtgärda ett eventuellt tillbud.

Blir inte resultatet av räfflor mitt i ett körfält att man tvingar alla att köra i samma hjulspår och på så vis får en ökad deformation av vägen?

– Det var en av farhågorna, men detta sker faktiskt inte. Vägen är så smal i det här fallet att du ändå inte har så stora valmöjligheter. Den enskilde personbilsförarens val av sidoläge påverkas inte, däremot kan man se en viss ökning av sprid-

ningen i sidoläge mellan personbilar. Folk väljer helt enkelt att lägga sig olika i förhållande till den räfflade linjen.

Motorcyklisterna är väldigt negativa till räfflor mitt i körfältet. De ser dem mer som fara än nytta. De tycker också att räfflorna minskar deras frihet att placera sig hur de vill på vägen.

Hur motorcyklisternas hastighet påverkas vet man inte. För få mc passerade vid tiden för undersökningen för att man ska kunna säga någonting om det.

– Vår slutsats är i alla fall att räfflor i mitten av ett körfält på en sådan här smal väg inte är någon optimal åtgärd, säger Anna Anund. Vi kan inte se att hastigheterna påverkas och väldigt många är negativt inställda. Det finns ingen acceptans, helt enkelt. Möjligen kan räfflor mitt i körfälten fylla en funktion på vägar som är något bredare, säg 8 till 9 meter. Försök som vi gjort i simulator tyder på det, bland annat får trötta förare en feedback som påverkar dem positivt. Men frågan kräver ytterligare utredning.

Catarina Gisby

Gästkrönika

Ska vi strunta i klimatet men cykla ändå?

Det vimlar av idéer om vad vi som privatpersoner bör göra för att spara energi och minska koldioxidutsläppen. Näringslivet har hakat på sedan lång tid. Bilarna har blivit snålare, bensinen etanolrikare och på tidningarnas testsidor trängs värmepumpar, snålspolande toaletter och pelletspannor med sommarens grillviner, mobiltelefoner och återfuktande krämer.

Men hur länge orkar man engagera sig och hur långt kommer man med engagemang?

När 7 av de 10 största företagen i Sverige inte klarar sina egna klimatmål och klimatkonferensen i Köpenhamn knappast infriade förväntningarna, hur ska då svenska folket få kraft att ändra kurs och dra än ihärdigare åt rätt håll bara på vilja? Olika ”patentlösningar” har dessutom avlöst varandra och grusat våra förhoppningar om det perfekta fordonsbränslet. För några år sedan var det raps (RME), sen vart det etanol och nu är det rötgas och el som gäller. Entusiasmen var och är stor men föremålet för hyllningen varierar.

En patentlösning gör det möjligt att vara som vanligt, bara lite annorlunda. Klart man vill ha en sådan. Vem vill ändra sina vanor, beteenden eller utgifter i grunden? Suktandet efter patentlösningar finns även i den politiska världen som ­under senare år fött produkter som pumptvång, miljöbilspremie och handel med utsläppsrätter.

Teknikutveckling är jätteviktig, så ock politiska beslut. Men det finns inga patentlösningar! Utmaningen är enorm och en mängd åtgärder måste samverka för att målet ska nås.

Nya kandidater till patentbränslen kommer även de att sågas av media efter det att de först höjts till skyarna. Efter ett tag kommer insikten om att det ”nya” bränslet inte ensamt räcker eller att produktionen tar maten ur munnen på någon annan. Vad ska man då göra? Köpa en 4WD V8, köra så det ryker och klaga på överbeskattning av fordonsbränslet, eller hänga på den senaste klimattrenden,

känna sig präktig och kräva befrielse från ­ -avgifter och trängselskatt?

P Vad just du och jag gör betyder lite men vad vi alla gör betyder allt. Vi gör egna val och några av oss kan kanske tom påverka andras i någon mån. Förhoppningsvis hör trafiklärare till denna sort. Vad bör då förmedlas av gråsprängda erfarna trafikpedagoger till klarögda och förväntansfulla körkortsaspiranter där få kommer att stå i nybilskön de närmsta åren?

Några förslag: Bränslepriset kommer sannolikt att öka duktigt mer än din lön varje år!

• Åk buss eller cykla till jobbet så får du råd med den skojiga nöjesresan på fritiden.

• Undersök om det går att arbeta hemifrån ibland • Köp en så snål bil som det går för de behov du har.

• Går bilen att köra på alternativt bränsle så gör det.

• Överväg bilpool så undviker du dyr slentriankörning och får modernaste och säkraste teknik.

• Utveckla din teknik för sparsam körning för varför tanka 10 gånger när det räcker med 9?

Säg inte att detta löser klimatproblemen.

Säg att gör man så är man däremot bättre rustad för det som kommer. Som luttrad ­pedagog vet du dock att eleverna struntar i vad du säger, däremot inte (helt) i det du gör.

Lev därför som du lär och som nybilsköpare har du dessutom möjlighet att påverka än mer genom ditt val. Du förnyar fordonsparken och ditt val gäller även bränslet och ­utbudet för goda val ökar för de klarögda ­aspiranterna med tunnare plånbok.

krönikör

Jarl Hammarqvist Trafik- och miljökonsult hos WSP Analys&Strategi.

Ledamot i Gröna ­Bilisters styrelse.

Olika ”patentlösningar” har avlöst varandra och grusat våra förhoppningar om det perfekta ­fordonsbränslet.

Vem blir först inom STR att sända elever på uppkörning i en elbil?

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 27

Trafikmedicinska

centra

Trafikmedicin

Oppositionen vill utreda mer Oppositionen vill att frågan om trafikmedicinska centra utreds mer. Det är ju inte sakskäl som får regeringen att säga nej till sådana centra, utan bristande utredningsarbete, konstaterar socialdemokraterna, miljöpartiet och vänsterpartiet i en gemensam motion.

Oppositionspartierna uppskattar att regeringen föreslår en ändring i läkares anmälningsplikt av förare som bedöms vara medicinskt olämp­­liga att framföra körkortspliktiga fordon, ett förslag som innebär att det blir lättare att be­döma någon som olämplig förare. ”Vi delar regeringens bedömning”, skriver representanterna från S, V och MP. ”Däremot gör vi en annan be­ dömning när det gäller trafikmedicins­ka centrum”, fortsätter de. ”Det behövs ytterligare fördjupning i frågan, eftersom förslaget i sig själv är intressant”, menar oppositionen, och tillägger: ”Vi kan konstatera att personer tappar körförmågan i olika åldrar. Trafikmedicinska centrum kan då testa körförmågan på ett helt annat sätt än vad en vanlig läkare kan göra. Till dessa centrum ska en läkare kunna remittera patienter när denne finner att det är dags för kontroll. I dag finns det mycket få trafikmedicinska cent­rum. Vi vill att det ska utredas hur trafikmedicinska centrum ska kunna etableras i fler län.”

Catarina Gisby

28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Ingen satsning på centra för trafikmedicin

Regeringen föreslår skärpt anmälningsplikt för läkare

Regeringen tycker inte att det för närvarande är befogat att satsa på ett nationellt system med trafikmedicinska centra.

– Det innebär att vi får fler olyckor än vad vi hade behövt att ha och att människor inte alltid får en rättvisande och schysst bedömning, menar Kurt Johansson, grundare av Trafikmedicinskt cent­rum i Huddinge.

2

005 föreslog Vägverket att trafikmedicinska centra och/eller trafikmedicinska enheter skulle skapas över hela landet. På dessa skulle expertutbildad personal finnas, personal som lättare än till exempel läkare i primärvården skulle kunna avgöra enskilda personers lämplighet i att ha körkort eller inte.

Alla läkare är tvungna att anmäla körkortsinnehavare som är olämpliga som fö­ ra­re av körkortspliktiga fordon, men i realiteten är det få personer – i förhållande till antalet diagnoser som anses påverka körförmågan negativt – som anmäls.

30 000 nya strokepatienter tillkommer varje år. Nästan lika många nya demensdiagnoser – 25 000 – ställs, och man räknar med att ungefär tio procent av den vuxna befolkningen har missbruks- eller beroendeproblem. Ändå anmälde läkarna

2009 endast 2 700 personer till länsstyrelserna som medicinskt olämpliga att inneha körkort. (Sedan årsskiftet ska anmälan i stället göras till Transportstyrelsen.) ”Med anledning av att så få anmälningar görs, och då systemet därför kan misstänkas vara mindre effektivt då det gäller att hindra att personer som på grund av medicinska skäl är olämpliga som förare kör, behöver regleringen ses över”, skriver näringsdepartementet i en remiss till Lagrådet.

I den proposition som lades i april vill regeringen därför skärpa läkarnas anmälningsplikt ytterligare. Så fort någon är olämplig (tidigare hette det att vederbörande skulle vara uppenbart olämplig) ska en anmälan till Transportstyrelsen göras.

Om en läkare misstänker att en person är olämplig, men denna person motsätter sig undersökning eller utredning, kan läkaren anmäla även detta till Transportstyrelsen som då kräver in läkarintyg.

Men någon särskild satsning för att utveckla läkarnas kompetens inom området planeras inte. Tvärtom verkar rege­ ringen inte tycka att det finns något akut behov av trafikmedicinska experter. ”Ett system med trafikmedicinska center och trafikmedicinska enheter bör för närvarande inte genomföras”, står det i lagrådsremissen och tongångarna återkommer i propositionen.

Att bygga upp ett sådant system skulle

Trafikmedicin

För långt mellan expertis och patient annars I femton år har trafikläraren Jan Lundberg tillsammans med arbets­ terapeuten Anna-Lena Ödling genomfört praktiska körbedömningar i Örn­ sköldsvik med omnejd. Deras arbete påverkas inte om satsningen på trafikmedicinska centra uteblir.

Det är i alla fall Jan Lundbergs bedömning.

Som diskussionen har gått har det enligt honom handlat om att inrätta sex större trafikmedicinska centra i landet.

– Med så pass få centra kan det bli väldigt långt mellan expertisen och patienterna. Då kan det vara fördelaktigare att skapa mer lokala lösningar. Fast sådana lösningar förutsätter att läkarna tar sitt ansvar och anlitar arbetsterapeut i kombination med en trafik-

kräva ”avsevärda resurser”, och här tycker man från regeringens sida att de förslag som Vägverket (som numera uppgått i Trafikverket) lämnat när det gäller huvudmannaskap och finansiering inte varit ”tillräckligt genomlysta”.

– Tyvärr måste jag hålla med om det sistnämnda, säger Kurt Johansson, överläkare och grundare av Trafikmedicinskt Centrum i Huddinge. Vägverket lämnade i sin utredning öppet för olika alternativ när det gäller finansieringen, och det tycker förstås inte regeringen om. Å andra sidan fick Björn Hansson i Körkortsutredningen i uppdrag att vidareutreda finansieringsfrågan, men det gjorde han inte, fortsätter Kurt Johansson.

Vad betyder det att satsningen på trafikmedicinska centra uteblir?

Foto: Staffan Gustavsson

”Skapa fler lokala lösningar istället” Jan Lundberg och Anna-Lena Ödling, Örnsköldsvik.

lärare som är diplomerad körbedömare.

Har ”vanliga” läkare kunskap nog?

- Nej, inte alltid. Det finns personer som förlorar körkortet på medicinska grunder som inte är riktigt förankrade, och det finns motsatsen: människor som får behålla sina körkort fastän de inte borde få göra det.

Men läkarna utnyttjar inte befintliga resurser i den utsträckning de skulle kunna göra, till exempel den typen av verksamhet med praktiska körbedömningar som vi bedriver via rehabavdelningen i Örnsköldsvik.

Jan Lundberg och Anna-Lena Ödling genomför varje år 50-60 praktiska körbedömningar och det inom ett relativt begränsat arbetsområde. Behovet torde med andra ord vara ganska stort, nationellt sett.

– Det innebär att vi får fler olyckor än vad vi hade behövt att ha, och det innebär att människor inte alltid får en rättvisande och schysst bedömning, svarar Kurt Johansson.

Det finns i dag trafikmedicinska mottagningar på flera olika håll i landet. Förutom Trafikmedicinskt centrum i Huddinge finns till exempel Mobilitetscenter i Göteborg och det finns även en trafikmedicinsk mottagning vid universitetssjukhuset i Linköping. Men det finns inte något sammanhållet system och den verksamhet som finns är långt ifrån rikstäckande.

Svensk Trafikmedicinsk Förening gjorde förra året en egen utredning där man föreslår hur ett rikstäckande system skulle kunna genomföras och finansieras. I kort-

– Mera samlade, likvärdiga bedömningar över hela landet skulle behövas. Och möjligheterna att införa begränsade körkort borde förbättras. Det går ju att föra in begränsningar i körkorten redan idag, men då ska körkortet återkallas först. Det är vansinnigt. För att undvika den resan skapar läkare och patienter informella överenskommelser, som att till exempel bara använda bilen dagtid eller enbart använda den på vissa kända sträckor. Men sådana överenskommelser är egentligen olagliga.

Jag tycker att man ska skapa enklare vägar legalt, så att saker och ting slipper att ske smygvägen.

Catarina Gisby

het går det ut på att Transportstyrelsen tar på sig huvudmannaskapet och upphandlar verksamhet från landstingen/regionerna. Verksamheten skulle sedan finansieras genom en årlig avgift på 20 kronor per registrerat motorfordon. Efter remisser från läkare eller andra vårdgivare, vid förelägganden och vid villkorat körkortsinnehav skulle de trafikmedicinska mottagningarna genomföra körkortsmedicinska bedömningar.

– Jag vill se minst en mottagning i varje län, säger Kurt Johansson. Det skulle absolut löna sig ekonomiskt. Med ett mera enhetligt system skulle rättssäkerheten öka för den enskilde, och läkare som är osäkra i sina bedömningar får en remissinstans till sitt förfogande.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 29

i förbifarten Körkort ett måste i städyrket enligt AD

Finland

Arbetsdomstolen, AD, tycker att det var helt i sin ordning att säga upp en städerska som saknar körkort. Utan körkort saknar hon ”en grundläggande kvalifikation för arbetet”, me­nar domstolen.

I september 2008 sades den aktuella städerskan upp från sitt arbete på företaget Gävle Städmani AB. Orsaken var arbetsbrist. Men hon sades upp trots att hon hade längre anställningstid än andra som fick behålla sina jobb. Anledningen var att hon saknade körkort.

Fastighetsanställdas förbund hävdade brott mot turordningsreglerna, men när fallet togs upp i AD kom domstolen fram till att det fanns sakliga skäl för företaget att ställa krav på körkort. Visserligen står det i 22 § anställningsskyddslagen att arbetstagare med längre anställningstid har företräde till fortsatt arbete framför den med kortare anställningstid, men turordningsreglerna ”får inte ge det resultatet att en arbetstagare ska ha företrädesrätt till ett arbete som han inte kan sköta”.

AD går därmed helt på städföretagets linje. ”Arbetet med att få verksamheten att gå ihop fungerar inte om det är för många som saknar körkort”, skriver domstolen i sin bedömning.

När städerskan fick sin anställning ställdes inga krav på körkort, men sådana finns sedan början av år 2007.

Fastighetsanställdas förbund anser att om körkort är ett absolut krav måste arbetsgivaren erbjuda sina redan anställda en körkortsutbildning. Det tycker inte AD som i stället slår fast att det ”inte ålegat bolaget att tillse att (städerskan) fick möjlighet att ta körkort och inte heller bekosta en sådan utbildning”.

Två andra personer som sades upp från städföretaget återanställdes efter det att de tagit körkort. De fick emellertid bekosta sina körkortsutbildningar själva.

CG

i förbifarten 30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Minister förordar alkolås för unga förare Många allvarliga olyckor med unga förare inträffar under de sena timmarna på veckosluten. För hög hastighet och alkohol är ofta den direkta olycksorsaken.

Därför funderar Finlands trafikminister Anu Vehviläinen på att införa obligatoriskt alkolås för nya förare.

Hon vill också utreda om det går att få förarna att på frivillig väg installera alkolås i sin bil, till exempel genom sänkt trafikförsäkringsavgift.

En arbetsgrupp har sett över trafikolyckorna bland unga förare i Finland och konstaterar att ungdom i sig inte är en riskfaktor. Det är vissa grupper unga som

Starkt stöd för cykelhjälmslag för alla åldrar Sju av tio svenskar vill ha en cykelhjälmslag som även gäller vuxna, trots att 45 procent av svenskarna aldrig använder cykelhjälm när de cyklar.

Endast 13 procent uppger att de alltid använder hjälm.

Det visar en undersökning från försäkringsbolaget Trygg-Hansa, i vilken 1020 svenskar tillfrågats om sina cykelvanor.

Av dem som aldrig använder hjälm när de

har ett riskbeteende och det är mot dessa som åtgärder bör riktas.

Arbetsgruppen listar förslag som obligatoriskt alkolås redan efter första rattfyllan, obligatorisk förarutbildning för mopedister och effektivare övervakning av unga förare då varje förseelse ska leda till ett ingripande. Unga som inte använder säkerhetsbälten och annan obligatorisk säkerhetsutrustning bör prickas, förseelserna bör adderas, för att till slut leda till körförbud.

Arbetsgruppen tror också att en sänkning av promillegränsen till 0,2 skulle inverka positivt på trafiksäkerheten.

VF

cyklar uppger 54 procent att orsaken är gammal vana, de har alltid cyklat utan hjälm, medan 28 procent skippar hjälmen för att den är besvärlig att ha med sig och 20 procent för att det är obehagligt att bära hjälm.

För 17 procent av cyklisterna hänger det på håret. De vill inte förstöra frisyren och avstår därför cykelhjälm.

Varje år skadas 3 000 cyklister så svårt att de måste läggas in på sjukhus. Enligt NTF hade hälften av dem skallskador, som i många fall hade kunnat undvikas om cyklisten använt hjälm.

VF

Fem timmar extra

Finsk förarutbildning byggs ut Så ska olyckorna bland nya förare minskas Finska Trafiksäkerhetsverket vill öka antalet obligatoriska timmar på trafikskolan och införa en ­tredje fas i förarutbildningen, allt för att minska olyckorna bland nya förare. Statistiken visar att trafikolyckorna minskar i Finland – med undantag för just nyutexaminerade förare, skriver Hufvudstadsbladet.

E

nligt förslaget ska den nya förarutbildningen delas in i tre faser, mot dagens två. Efter ett grundskede avlägger eleven förarexamen och föreslås gå in i ett övningsskede där den nyblivne föraren fortsätter att ha kontakt med trafikskolan.

Under denna period, som pågår mellan tre och tolv månader, ska föraren via trafikskolan få respons på sin förarexamen och sedan öva sig i självständig körning, planering av körsträckan och ekonomisk körning. Dessutom ska han eller hon göras medvetna om det sociala trycket på

förare samt riskfaktorer för nya förare.

Det riktiga körkortet får man först efter det fördjupade skedet då föraren får feedback på sin körstil och sitt uppförande i trafiken.

Enligt förslaget handlar förändringen om minst fem timmars extra obligatorisk undervisning på trafikskolorna. Trafikskolan kan tycka att föraren behöver fler än de obligatoriska fem timmarna men kan inte tvinga förarna till fler lektioner.

Förslaget ska nu ut på remiss.

Vera Frankova

När vi nu tänker tillsammans, kan vi bli en ännu bättre partner Transporter och resor är en av Sveriges viktigaste näringar, och bakom varje trafikslag står en mängd leverantörer och partners. Kanske du är en av dem. För att underlätta för dig, och samtidigt ta oss an framtidens utmaningar inom miljö, säkerhet och tillgänglighet, startar vi nu en ny myndighet; Trafikverket. Vi kommer att arbeta med trafik- och transportfrågor, och tillsammans ska vi våga tänka vidare.

I större perspektiv. Samtidigt får vi möjligheten att utveckla våra relationer med dig och andra leverantörer. Du får en kontakt, lättare hantering av faktureringen, smidigare upphandling, möjlighet till större affärer. Har du frågor om den nya myndigheten får du gärna höra av dig. Mejla oss på trafikverket@trafikverket.se

Trafikverket tog den 1 april 2010 över de verksamheter som tidigare fanns inom Banverket och Vägverket samt viss verksamhet vid Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och SIKA. Samtidigt avvecklades Banverket, Vägverket och SIKA. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. www.trafikverket.se, 0771-921 921.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 31

Konkurrens på sned

Trafikskolor anmäler Nybro Brunn till Konkurrensverket Kommunen konkurrerar med privata företag AB Nybro Brunn, som är ett helägt bolag i Nybro kommun, snedvrider konkurrensen genom att erbjuda allmänheten ­förar- och trafikutbildningar med skattepengar i ryggen.

Det anser sju privata företag, varav fem är trafikskolor. ­Tillsammans med Svensk Yrkesförarutbildning och Eksjö ­Trafikutbildning (skidcarbana) har småföretagen gjort en ­gemensam anmälan till Konkurrensverket.

Nu ska Nybro Brunn/SVETRAK svara på ett antal frågor från Konkurrensverket senast den 10 juni.

I

sin anmälan hävdar de sju företagen att Nybro Brunn går långt utanför den kommunala kompetensen när de erbjuder trafik- och förarutbildningar av olika slag till allmänheten, företag och myndigheter. Med kommunalt stöd (läs skattepengar) i ryggen kan det kommunalt ägda bolaget göra investeringar och satsa pengar på marknadsföring och försäljning på ett sätt som de konkurrerande småföretagarna bara kan drömma om. Det innebär på sikt att de privata företagen får allt svårare att överleva.

Som bevis anförs utdrag från kommunens hemsida, där SVETRAK (Svenska Trafik och Transportakademin), som drivs av Nybro Brunn AB, erbjuder utbildningar inte bara i Småland utan i hela södra Sverige.

På Konkurrensverket säger handläggaren Helena Henriksson att Nybro Brunn/ SVETRAK nu dels får svara på elva omfattande frågor, dels får möjlighet att yttra sig

Svar väntas i juni 32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

över de sju företagens anmälan. Frågorna gäller t ex hur SVETRAK och Nybro Brunn drivs och finansieras, vilken typ av tjänster som säljs till näringslivet och andra externa kunder, hur priser beräknas och vilka villkor som ställs på avkastning, hur stor marknadsandel Nybro Brunn/SVETRAK har och hur många privata företag som erbjuder liknande utbildning i området mm.

Frågor ställs också angående olika tillstånd och Nybro Brunn ombeds motivera hur försäljning av trafikutbildning går ihop med reglerna om den kommunala kompetensen. Som sista fråga undrar Konkurrensverket vilka åtgärder Nybro Brunn har vidtagit med anledning av ett tidigare, klandrande beslut av Konkurrensverket.

För detta är inte första gången Nybro kommuns helägda bolag AB Nybro Brunn figurerar hos Konkurrensverket. Förra gången klandrades kommunen för att inte ha följt LOU, Lagen om offentlig upp-

Nybro kommun och Nybro Brunn – anmälda till Konkurrensverket för andra gången.

handling, när man byggde sin trafikskola samt investerade i en lastbilssimulator.

Enligt lokaltidningarna kostade lastbilssimulatorn fem miljoner kronor.

Nu diskuteras eller planeras investering i en halkbana, vilket lär vara en affär på 25 miljoner, om man får tro lokaltidningarna.

Detta är, så vitt Mitt i Trafiken känner till, första gången de nya reglerna i konkurrenslagen om ojust konkurrens mellan offentliga och privata företag prövas, när det gäller förarutbildning. Lagen trädde i kraft vid nyår, och anmälan mot Nybro Brunn registrerades hos Konkurrensverket den 24 mars.

De sju företagen bakom anmälan är Svensk Yrkesförarutbildning, Kalmar, Eksjö Trafikutbildning, Nybro Trafikskola, Glemfors Trafikskola, Ann-Margreths Tra­fikskola och Tages Trafikskola, alla i Nybro samt Kalmar Trafikskola.

Gunlög Stjerna

s

x

Sparsamt

<

x Privatpersoner ix x och förare av arbetsmaskiner d x x

ska lära sig köra sparsamt Sparsamt privat

På uppdrag av regeringen har Vägverket (numera Trafikverket) lämnat förslag på hur privatpersoner med körkort för personbil kan lära sig köra sparsamt. Första steget blir via introduktionsutbildningen.

V

id introduktionsutbildningen når man både de blivande körkortstagarna och deras handledare, 200 000 – 400 000 personer om året, med informationen om vägtrafikens klimatpåverkan och sparsam körning.

– Detta ska läggas in i utbildningen utan att nuvarande tidsram påverkas.

De åtgärdsförslag vi kommit fram till är till en vettig kostnad, säger Gugge Häglund, nationellt samordningsansvarig för sparsam körning vid Trafikverket, som varit med och arbetat fram rapporten.

Med vettig kostnad menar han att satsningarna måste ge ett hyfsat samhällsvärde tillbaka. Uppgifter om kostnad vs samhällsnytta finns i rapporten.

Samhällsnyttan har räknats i antal sparade ton koldioxid och räknats om enligt principen: varje sparat kilo innebär en samhällsnytta på 1 krona och 50 öre.

– Vissa förslag har vi inte gått vidare med för att de insatserna skulle kosta betydligt mer än det smakade, säger Häglund.

Sparsamt i arbetet Bland åtgärder som diskuterats men inte föreslås är bland annat studiecirklar och erbjudande om utbildning i samband med nybilsköp. Studiecirklar har funnits sedan 2003 men intresset har varit svagt. Andra alternativ är att erbjuda utbildning i sparsam körning via ideella organisationer och att satsa på informationsspridning via webb, massmedier och samarbetspartners.

Förslaget om att arbeta via ideella organisationer bygger på modellen att staten (sannolikt Trafikverket eller Transportstyrelsen) går in med pengar för att få igång verksamheten och utbilda ett antal ”ambassadörer” som i sin tur ska arbeta vidare i sina respektive organisationer och via den ordinarie verksamheten med de pengar man redan har.

– Men hur subventionerna ska betalas ut, vem som ska administrera dem, om regeringen satsar extra medel för detta eller om pengarna ska tas från ordinarie budget för Trafikverket eller Transportstyrelsen, är än så länge oklart. Det avgör regeringen, säger Häglund.

Enligt statistik från Trafikverket finns det en tydlig skillnad när det gäller underkända körprov och kompetensområdet sparsam körning. Av de underkända körproven för trafikskoleanmälda förekommer brister i sparsam körning i 18,0 procent. Motsvarande siffra för privatanmälda är 31,6 procent.

Yamile Lindgren

Motivation och kompetent uppföljning är avgörande för att utbildning i sparsam körning med arbetsmaskiner ska ge resultat. Men finns det så går det att spara 70 000 ton kol­ dioxid, vilket motsvara en samhällsnytta på 105 miljoner kronor.

F

öretagarna kan också spara pengar. Om fyra förslag i en ny rapport genomförs, kan bränsleförbrukningen minska med 23 500 kubik, vilket motsvarar en direkt vinst för branschen på ca 114 miljoner kronor.

När Vägverket (numera Trafikverket), Jordbruksverket och Skogsstyrelsen tillsammans avrapporterar regeringsuppdraget om att främja sparsam körning med arbetsmaskiner, har man fyra förslag: • Krav på sparsam körning vid upphandlingar.

• Utbildning i sparsam körning i alla maskinförarutbildningar.

• Sparsam körning ska bli prioriterat mål i alla FUD-insatser* de tre myndigheterna har inflytande över.

• Samverkan med övriga myndigheter om en kommunikationsstrategi för sparsam körning. *FUD står i myndighetssvenska för Forskning och Utveckling. D:et brukar stå för Demonstration.

Ute i stora världen betyder FUD däremot Fear, ­Uncertainty and Doubt (rädsla, osäkerhet och ­tvivel) och är en marknadsföringsteknik som går ur på att skrämma.

Källa: Wikipedia Gunlög Stjerna

Förslag från Trafikverket Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 33

Skadestånd dröjer

Lång rättsprocess blir längre Trafikskoleföretagarna Mattias Jansson och Greger Thorsén fick vänta i nästan sex år innan tingsrätten kallade dem till muntlig förhandling för att lösa deras tvist.

Nu förlängs rättsprocessen ytterligare medan man tvistar om skadeståndet som staten ska betala ut.

Mattias Trafikskola AB och Greger Thorsén hamnade i tvist angående ett avtal där Thorsén skulle bedriva körskoleverksamhet genom att hyra in sig på trafikskolan. Trafikskolan lämnade in en stämningsansökan till Västmanlands tingsrätt där den begärde drygt 270 000 kronor för obetalda fordringar. Thorsén godtog beloppet som skäligt men menade att han hade kvittningsgilla fordringar som grundades på muntliga avtal.

Trots att frågan inte var komplicerad tog det flera år för tingsrätten att kalla till en muntlig förhandling. Då hade parterna redan kommit överens utan domstolens hjälp.

Missnöje med summan

På grund av den långa handläggningstiden i tingsrätten erbjöd staten ett skadestånd till företagarna på 25 000 kronor var. Orsak: den långa väntetiden utgjorde en kränkning av Europakonventionen.

Men trafikskoleföretagarna tyckte att det var för lite och lämnade gemensamt in en stämningsansökan mot staten, där de istället krävde ett skadestånd på 75 000 kronor var. De ville dessutom ha ersättning för rättegångskostnaderna.

Tingsrätten beslutade då att företagarna skulle få 50 000 var i skadestånd, samt att parterna själva skulle stå för rättegångskostnaderna. Justitiekanslern tycker att det

34 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

är tillräckligt med de ursprungliga 25 000 kronor vardera i skadestånd och har överklagat beslutet. Därför blir det nu ytterligare väntan för de två trafikskolföretagarna.

Med miljön i fokus

Magnussons blev Linköpings första gröna trafikskola I mars blev Magnussons trafikskola den första Gröna trafikskolan i Linköping.

– Det känns väldigt kul att vi är här nu.

I juni togs den första kontakten med Miljösupport efter en spark i baken av personalen, säger chefen Dennis Andersson.

Magnussons trafikskola startades 1953 och har i dag 15 medarbetare. Dennis Andersson hade länge gått och tänkt på att låta skolan bli grön men det krävdes peppning av personalen för att han skulle ta steget.

– Många är medvetna om att man vill göra det här, ändå är det en resa som tagit flera år. Det var i juni i fjol som jag tog tag i det efter pushning från personalen.

Med hjälp av Sparcoachföreningen fick Magnussons styr på upplägget och gjorde en miljöutredning.

– Vi fick hjälp att utbilda personal, göra uppföljning av bilarnas energiförbrukning, se till att policyn är förankrad i verksamheten, titta på vad vi köper in och hur vi hanterar sopor och så vidare, säger Dennis Andersson.

När han och personalen mottog diplomet från Sparcoachföreningen fanns också representanter från STR och kontrollorganet Miljösupport på plats. Ytterligare en gäst var Dennis Anderssons 78-åriga pappa Tore. Han var tidigare chef på trafikskolan.

– Det känns speciellt att vara här en så-

Dennis Andersson, chef för Magnussons trafikskola, tar för sig av den specialbeställda tårtan.

dan här dag. Det här måste bli en sporre för de andra trafikskolorna i Linköping, säger han och tar en bit av den specialbeställda tårtan som har ett grönt sigill som dekoration.

Fakta Magnussons trafikskola startade 1953, har 15 anställda och tre etanolbilar.

Har haft biogasbil tidigare men nu tittar man på olika alternativ

Fakta Gröna trafikskolor 1999 drog STR igång Gröna Trafikskolor med ecodriving, miljöanpassat körsätt. Konceptet togs fram i samarbete med Gröna Bilister.

I dag går Miljösupport in som kontrollorgan.

Det finns i dag 80 gröna trafikskolor i Sverige.

– Egentligen tycker vi att alla trafikskolor borde vara gröna men det skiljer en hel del i hur förankrat det är på skolor och hos personal, säger Pia Söderlund på STR.

Foto: Staffan Gustavsson

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Tydligt besked

Bakvagnen

Heder & hyllningar

Grön efterfrågan

Avser utbildningsministern att vidta åtgärder för att gymnasieskolor också i fortsättningen ska kunna erbjuda sina elever körkortsutbildning?

Den frågan ställde Eva Sonidsson, S, till utbildningsminister Jan Björklund, FP, för en tid sedan.

Man skulle kunna sammanfatta ministerns svar med ett enkelt: Nej. Körkortsutbildning förekommer som obligatoriskt inslag i gymnasieskolan enbart på inriktningen ”transport” på fordonsprogrammet. Det är en förarutbildning som leder till behörighet att framföra tunga fordon för godstransporter.

Behovet av körkort i andra yrken, men även trafiksäkerhets- och rättviseskäl, åberopas ofta som argument för att körkortsutbildning bör införas i gymnasieskolan.

Frågan måste dock ses ur ett bredare perspektiv, menar Björklund.

– De kostnader som ett ökat samhälleligt åtagande i fråga om körkortsutbildning skulle medföra, måste bland annat ställas mot andra angelägna behov inom skolans område, säger han och fortsätter: – Vidare har Konkurrensverket tidigare framfört att en fungerande privat körskolemarknad i betydande grad skulle påverkas negativt.

Regeringens ställningstagande är att körkortsutbildning inte är en primär uppgift för gymnasieskolan. Regeringsrättens dom från december 2009 ger stöd för regeringens hållning i frågan.

Eva Sonidsson nöjde sig inte med svaret och har skrivit en interpellation i ämnet.

Hon vill att körkortsutbildning ska kunna väljas av eleverna som en del av det individuella valet.

Dansk invit till STR om sparsam körning

Foto: Staffan Gustavsson

Ingen körkortsutbildning i gymnasiet

Hedersdiplom och förtjänsttecken ­delades ut av Kalmars kommunfullmäktiges ­ordförande Roger Kaliff.

Förtjänsttecken och hedersdiplom Vid riksmötet i Kalmar delades STR:s förtjänsttecken i guld ut till Göran Friskman, Gävle, Marie Lemnert, Hudiksvall, Eva Flodberg Andersson, Järvsö, Hans Olsson, Gamleby, Göran Hansson, Helsingborg, Johan Brandt, Svalöv, Roger Andersson, Landskrona, Peter Kinnbo, Grillby, Klemens Danielsson, Arboga och Håkan Örnerdal, Norrköping.

Hedersdiplom

delades ut till Ralf Kock, Kalmar, Lars Arvén, Stockholm, Jan-Erik Hagström, Västerhaninge och Conny Saxby, Upplands Väsby.

Danmark tar hjälp av STR för att introducera sparsamt körsätt. Konceptet kommer att kallas ”Energieffektiv körteknik” och bygger på EcoDriving.

I februari i år blev STR kontaktade av den danska Trafikstyrelsen om utbildning i sparsam körning.

Enligt Pia Söderlund som arbetar med EcoDriving på STR:s kansli driver den danska Trafikstyrelsen flera gröna transportpolitiska projekt. Ett av dessa är utbildning i energieffektiv körteknik för personbil.

– Det lär sammanlagt handla om en satsning på 300 miljoner danska kronor, säger hon.

STR:s kansli i Landskrona har nu under första veckan i juni haft besök av, och utbildat, fem blivande danska chefsutbildare i energieffektiv körteknik. Dessa kommer bland annat från STR:s systerorganisation D.K-U (Dansk Kørlærer-Union) och den danska motsvarigheten till Motormännen: FDM (Forenede Danske Motorejere).

– Danskarna köper vår kunskap och vårt utbildningsmaterial, som de vill använda för inspiration till sin utbildning.

De vill också ha statistik och lära sig av våra erfarenheter och misstag.

Chefsinstruktörerna ska till den 1 september ha tagit fram ett utbildningskoncept för utbildning av instruktörer, som i sin tur kan erbjuda tjänster till bland andra kommuner och län. Från den 1 september kommer Trafikstyrelsen dessutom att backa upp projektet med en landsomfattande kampanj om energieffektiv körteknik.

– Att man från danskt håll valde STR och EcoDriving visar att vi gör rätt saker, säger Pia Söderlund.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2010 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Runt hörnet ­

En fläkt av 50-tal För 20 år sedan hölls riksmötet, liksom i år, i Kalmar. På samma sätt som då gjorde ordförandena ­entré i bil och kläder från ett ­annat tidevarv. Mitt i Trafiken ­frågade en tidigare förbundsordförande varför.

ett gistet garage i Lindesberg. Där hade den troligen stått magasinerad ända sedan tidigt 60-tal, eller till och med sent 50-tal.

– Den verkar inte ha gått i trafik speciellt många år och Waldemar Perssons dotter, som ärvt bilen, hade inget körkort.

ilen på bilden är en Volvo PV 444 1956 års modell och ägs av STR:s förre förbundsordförande Lars Gustavsson.

– Det är en övningsbil, utrustad med dubbelkommando, som har gått i Lindesberg i Västmanland. Då ägdes den av en Waldemar Persson, som hade trafikskola där, säger han.

Lars Gustavsson har ett stort intresse för bilar, speciellt av äldre modell. I början av 2000-talet fick han ett tips om den gamla Volvo PV:n som då stod parkerad i

Efter att klenoden hade bytt ägare plockades den ner i småbitar och gicks igenom in i minsta detalj, ett arbete som Lars Gustavsson är mycket road av. Den är också omlackerad, årtionden av magasinering i ett kallt och dragit garage sätter sina spår.

Bilen var dessutom väl inrökt, vilket åren i garaget inte kunnat rå på. Innertaket var, enligt Lars Gustavsson, kraftigt gulfärgat, mer eller mindre impregnerat av tobaksrök och har bytts ut.

– På den tiden var det inget konstigt –

B

36 Mitt i Trafiken • Nr 2 2010

Trafikläraren (förenings­ ordföranden) Larz Glemfors och "eleven" (förbunds­ ordföranden) Berit Johansson avslutade en tidsenlig kör­ lektion utanför KalmarSalen. Övningsbilen och kläderna är äkta vara från 1956.

Foto: Staffan Gustavsson

både elev och lärare kunde förmodligen röka under övningskörningen. En rolig detalj är att det fortfarande ligger fimpar, troligen Waldemar Perssons egna, i askfatet.

Att bilen användes vid riksmötet är inte bara uppvisning, menar Lars Gustavsson.

– Det visar också på att varje tid har sina förutsättningar, på 50-talet var det till exempel inte ovanligt att trafikläraren hade uniform. Det som var då upplevdes vara det bästa, liksom vi upplever vår tid.

Han menar dessutom att det är vikigt att blicka bakåt för att kunna se framåt.

– Jag tycker att det illustrerar att vi som förbund – för att ha en idé om vart vi vill – också måste veta var vi kommer ifrån och hur vi har kommit till den position vi har i dag.

Johan Granath