Mitt i Trafiken nr 2, 2013

MITT I TRAFIKEN Nr 2 2013

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Provtider provocerar pressade trafikskolor Söker ny modell för tillsyn

Många mils resa för att köra upp för B96

Inga tydliga svar från ministern

INNEHÅLL Tillsynssamtal avslöjar brister

4

Självmorden allt fler enligt statistiken 8 Lång väg till uppkörning för B96 Ministern väljer soffan

Foto: Staffan Gustavsson

16 22

Kritiserad tillsyn ska göras om______ sid 6 Enkät om provtider_____________ sid 7 Ta körkort för vingar eller hjul?______ sid 10 Oacceptabel kalldusch_____________ sid 14 Notiser _________________________ sid 19 Rakning bakom ratten lika farligt som sms?_______________ sid 20 Amerikansk forskning jämställer talade och skrivna sms i bilen_______ sid 21 Räfflor och räcken räddar liv______ sid 26 Simulator ingen ersättare för bilen___ sid 27 Hastigheter och promillehalt bromsar nollvisionen______________ sid 28 Kommuner trafikutbildar utan att ha tillstånd_______________ sid 29 Den farliga tröttheten efter loppet ___ sid 30 Volvoraggare bekämpar tristess______ sid 32 Träd istället för p-platser___________ sid 33 Med gasen i botten över Golanhöjderna_______________ sid 36 Utbildningssystem i fokus på riksmötet_____________________ sid 34 Serviceavgiften försvinner__________ sid 34 Förtjänsttecken i guld______________ sid 35 Tack för trogen tjänst______________ sid 35 Kontrollsystem för utbildning bifölls__ sid 35 Succé för Jämtlands eget ____________________ sid 35 Amazing Race 2 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

Underkänd i efterhand Först efter att hela utbildningen var avklarad fick Madelene Serrander veta att hon inte kunde godkännas som trafiklärare eftersom hon hade en färsk dom för fortkörning.

– Jag fick ingen information om trafik-

förseelser innan jag började utbildningen, säger hon.

Gunlög Stjerna, som arbetar med trafikutbildning för STR, anser att domen är korrekt. Men informationen 12 måste bli bättre, menar hon.

MITT I TRAFIKEN

Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Agneta Trägårdh

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 3: 16 sept 2013 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Omvända världen för bokning

E

n och samma bild kan tolkas på ­olika sätt. Saker och ting ses ur ­betraktarens öga. Just nu är detta i högsta grad en sanning för oss trafikskolor, i den situation vi befinner oss i.

Många utbildare upplever att det är svårt att hitta provtider utan alltför lång väntetid och att kön för att köra upp är lång.

En del skolor säger att det inte ens finns tider att boka. Men vår myndighet, Trafikverket Förarprov, anser åtminstone centralt att det visst finns provtider och att väntetiderna på att få köra upp är fullt rimliga.

Varför har vi så diametralt olika uppfattning? Det oroar mig. Handlar det om ett gigantiskt missförstånd eller är det ­defi­ni­tionen på kö som skiljer oss åt? ­Trafikver-­ ket kanske inte betraktar kön som en kö eftersom man kan vara aktiv (det vill säga ta körlektioner) under tiden man väntar.

Det kanske inte är att stå i kö om trafik­ skolan uppskattar utbildnings­tiden för den enskilde eleven, därefter bokar in proven och sedan börjar utbilda?

Det är ju så vi gör, men det förutsätter ­likväl att det att det finns provtider någorlunda utifrån kundernas önskemål. Vill en kund köra intensivt under fyra veckor och väntetiden på att få köra upp ändå är tio till tolv veckor så svalnar kanske intresset för körkortet. En uppskattad utbildningstid förutsätter också att utbildningsuppdraget går enligt planerna, inga avbrott får inträffa. Dessutom vittnar utbildare om att när proven bokas tidigt så är det vanligt att eleverna bokar bort en del ­lektioner, för de har ju ”trots allt ett prov”, och i och med det anser de att läget är under kontroll. Risken är då stor att provet underkänns. Den dåliga statistiken hamnar på trafikskolan.

Förr var det en hederssak att boka proven först då eleven var klar med sin utbildning eller var i dess absoluta slutfas. (Då godkändes också många fler vid första

försöket.) Vid tillsynen förr i världen var detta också något som myndigheterna ville att skolorna skulle hålla fast vid. Nu är det omvända världen.

Utöver detta så vittnar många om att chanstagningarna när det gäller proven ökar, eftersom många tycker att vänte­ tiden på att få ett prov är för lång. Säg att ett prov är inbokat, men så dyker det upp ett återbud. Varför inte ta det och chansa?

Det den enskilde inte reflekterar över är att om chansningen leder till ett underkänt prov måste det skakas fram ett prov till. Det är väl detta som är den springande punkten, alltför många chansar på att uppkörningen ska gå vägen, detta leder till fler underkännanden och att ännu fler provtillfällen måste skapas, och så snurrar karusellen på.

Godkännandenivån sjunker stadigt och allt färre genomgår en komplett utbildning eftersom flertalet kunder väljer sin egen väg fram till provet. Olikheterna i hur man arbetar på trafikskolorna ökar, och det här är någonting som vi måste ta tag i internt, inom STR. Det finns skolor som helt och hållet låter kunden (vilket systemet medger) bestämma innehållet i de få lektioner som tas, och det finns skolor som säger att ”här ger vi en komplett utbildning och då står vi för allt, är du inte intresserad av det så får du ta kontakt med någon annan utbildare”.

Och omproven, ja, de är hårdvaluta. I vissa områden upplever man att i det avseendet är det ”kört” för den här sommaren ­redan nu. En mäkta förbannad utbildare ringde mig för ett par veckor sedan och sa ”Berit, nu gick det ut 50 000 genom dörren! Företaget ville ha utbildning på kod 96 samt prov via mig. Utbildning kunde jag erbjuda men jag kunde ju inte ljuga, det fanns inga prov att boka.”

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Alltför många chansar på att uppkörningen ska gå vägen, detta leder till fler underkännanden och att ännu fler provtillfällen ­måste skapas, och så snurrar karusellen på.

Trots allt, jag hoppas på förbättringar och jag hoppas på konstruktiva lösningar.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 3

Tillsyn avslöjar brister Transportstyrelsen redovisade resultatet av vårens tillsynssamtal

STR: Svårt att man inte gör skillnad på små och stora fel Transportstyrelsen har konstaterat en hel del brister när de haft så kallade tillsynssamtal med 331 ­trafikskolor under våren. Bland annat visar det sig att 150 fordon använts i övningsverksamhet utan att vara anmälda för sådan användning.

4 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

S

taffan Widlert och Gunnar Holgersson från Transportstyrelsen besökte STR:s riksmöte på Gotland för att berätta om tillsyn, avgifter, föreskrifter, med mera.

Tillsynen, hur den går till och vad den kostar, har diskuterats fram och tillbaka på trafikskolorna de senaste åren. På riksmötet i Malmö för ett år sedan berättade

många trafikskoleägare att de betalar tusentals kronor varje år för en tillsyn som de inte får.

På det här riksmötet kunde dock Transportstyrelsen redogöra för resultatet av 331 tillsynssamtal till olika trafikskolor, såväl STR-anslutna som icke STR-anslutna, runt om i landet. (Det är ett pågående

Bistert om brister

– väcker diskussion hos STR så? En del levererar väldigt bra resultat, medan andras resultat inte är så bra. Det är intressant att resonera kring detta med tanke på provköerna till Trafikverket.

Enligt Staffan Widlert verkar trenden med lägre provresultat dessutom hålla i sig.

– Det går åt fel håll i dagsläget.

När det gäller bristerna i elevregister och utbildningskort kunde inte Transportstyrelsens företrädare ge några konkreta exempel på hur de ser ut. De konstaterade att felen inte har värderats. Ett litet fel har fått en lika stor bock i kanten som ett större fel.

Staffan Widlert och Gunnar Holgersson från Transportstyrelsen var inbjudna till riks­ mötet på Gotland och berättade bland annat om utfallet av 331 tillsynssamtal.

arbete, och när det är klart ska alla trafikutbildare ha haft den här typen av samtal med myndigheten.)

Resultatet visar att många inte följer de föreskrifter som finns till punkt och pricka.

– 86 skolor hade brister i elevregistret, 193 skolor hade brister i utbildningskorten och 81 skolor hade övningsfordon som

inte var anmälda på rätt sätt, totalt 150 fordon, avslöjade Gunnar Holgersson.

105 trafikskolor hade ett provresultat under 65 procent, antingen på teorin eller på det praktiska körprovet eller på båda proven.

– Provresultaten ska vi följa upp, sa Staffan Widlert. Vi kan se att det skiljer mycket mellan olika trafikskolor. Varför är det

STR:s ordförande Berit Johansson påpekade att när det gäller provresultaten har tyvärr trafikskolorna inte så mycket makt och inflytande som myndigheterna tycks tro.

– Det finns elever som väljer att köra upp efter två lektioner och vi kan inte göra så mycket åt det. Eleverna bestämmer själva i mångt och mycket vad de vill betala för att träna på, och de väljer till exempel ofta bort ett moment som mörkerkörning helt och hållet. Det är inte ovanligt att kunderna har specifika och tydliga önskemål om vad man vill träna, exempelvis köra i rondell. Vi är i dag mer av konsulter än skolor.

Men när det gäller de brister i formalia som Transportstyrelsen hittat är Berit Johansson bekymrad.

– Jag tycker att det är pinsamt att ni har hittat så många fel som ni har gjort, underströk hon och vände sig direkt till Staffan Widlert och Gunnar Holgersson. Vi måste bli bättre.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 5

Bistert om brister

Trafikskolorna får i god tid veta när ett tillsynssamtal kommer att ske. De ombeds att skicka in ett underlag, därefter ringer en företrädare för Transportstyrelsen upp skolan.

Till Mitt i Trafiken säger Berit Johansson att hon har funderat mycket över de brister Transportstyrelsen funnit, och varför de överhuvudtaget finns.

– Vi vet inte exakt vilken typ av fel det handlar om, och det gör det svårare för oss att till exempel rikta information till våra medlemmar. Transportstyrelsen har heller inte velat differentiera felen, man gör inte någon skillnad på lindriga och grova fel, och det är en brist tycker jag.

Ett par trafiklärare har hört av sig och berättat att de fått backning på att de inte vid varje lektionstillfälle noterat lektionens längd. Efter elevens första lektion har de antecknat ”40 minuter”, men inte upprepat detta utan enbart skrivit lektion 2, lektion 3, och så vidare, under den fortsatta utbildningen.

– Detta är ju inte något jättestort fel. Det finns också trafiklärare som glömt bort att notera att elever valt bort att göra teorin på trafikskolan, vilket också anmärkts på som en brist av Transportstyrelsen. Kanske inte det allvarligaste felet det heller.

Att bilar som används i verksamheten inte är anmälda på ett korrekt sätt är allvarligare.

– Förmodligen är man inte medveten om att fordonen måste anmälas till Transportstyrelsen som trafikskolefordon. Man tror att det räcker med att man besiktigar dem som trafikskolefordon. Men vi måste städa framför vår egen dörr. De föreskrifter som finns måste följas. Är kraven för hårda?

– Nej, inte alls. De är rimliga. Självfallet måste vi ta till oss vad Transportstyrelsen säger. Vi kan inte försvara felaktigheter.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

– Vi måste ta till oss av vad som framkommit vid Transportstyrelsens tillsynssamtal, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Det går inte att luta sig tillbaka och tycka att det är något bra resultat.

Transportstyrelsen diskuterar en förändring av tillsynen för att göra den billigare.

Den borde åtminstone delvis kunna utföras av en person och inte av två, som fallet är i dag. För flertalet trafikskolor går ungefär två procent av omsättningen till tillsynsavgifter, men det finns skolor som betalar mer än så. Avgifterna bygger både på hur många utbildningar och hur många anställda man har.

synsavgifterna för trafikskolorna, men vi kommer heller inte att höja dem. Vi funderar på om vi kan gå över till ett system med större egenkontroll för att i framtiden få ner avgifterna, men ett sådant system ställer stora krav på de företag som går med på det. Alla trafikskolor skulle inte kunna vara med i dag. Detta är en utmaning för er i branschen och det är en utmaning för oss.

– Som det ser ut nu kan vi inte sänka till-

Catarina Gisby

Kritiserad tillsyn ska göras om ”Vi har fått det uppdraget” Att varje bransch ska finansiera sin egen tillsyn grundar sig på beslut fattade av regering och riksdag.

– Jag tycker att det är en förnuftig princip, men små företag har påpekat att beslutet har fått stora konsekvenser för dem, och vi har nu fått i uppdrag av regeringen att se över systemet och försöka hitta en hållbar modell inför framtiden, sa Staffan Widlert, generaldirektör på Transport­sty­relsen, när han mötte STR:s trafiklärare i Visby.

6 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

Foto: Staffan Gustavsson

Förändring på gång

Så tycker vi

Hur ser det ut med provtider för dig och dina körkortselever inför sommaren?

Per Hallengren, Alvesta Trafikskola:

Tanja Palm, Ljungby Körkortscenter:

– Det är ungefär en månads väntetid för ­vanligt B-prov, körprovet. När det gäller teoriprovet är väntetiden ungefär två och en halv vecka. Jag tror att vi är lyckligt lottade när det gäller köer och väntetider. Under våren har det också sett rätt bra ut, men vi är duktiga på att planera. Vi bokar prov långt i förväg, det måste man göra. Lärarna har blivit väldigt duktiga på att uppskatta när eleverna kan tänkas vara mogna för uppkörning.

– Jag utbildar mest på kod 96 och det är rena katastrofen. Kunder som kom i januari för att få den nya, utökade B-behörigheten kunde jag boka prov för i april och maj. Men för dem som misslyckats finns inga omprov förrän i september och oktober. Extrainsatta prov finns i Växjö på lördagar, men det är 6,5 mil dit. Det innebär merkostnader för mig att ta ett ekipage fram och tillbaka till Växjö, vilket i sin tur innebär ökade kostnader för kunden.

Jag gör det för dem som vill, men de flesta tycker att det blir för dyrt.

Leif Karlsson, Karlssons Trafikskola i Malmberget:

Lars Andersson, Trossö Trafikskola i Karlskrona:

– Våra elever kör upp i Gällivare-Malmberget och det finns en kö, men den är inte så farligt lång. En månad ungefär. Samma för körprov som för teoriprov. Sommartid brukar köerna alltid växa något, men problemen verkar vara större på andra håll i landet. Kod 96 har gjort att väntetiderna för att köra upp för vanlig B-behörighet är något längre i år, men Trafik­ verket tar in militära förarprövare som kör extra under sommarperioden.

– Vi har ungefär en månads väntetid för ­körprov och tre veckors väntetid för teoriprov.

Det är anständigt tycker jag. Tidigare hade vi längre väntetider, men Trafikverket har fått en ny regionchef här, och han har verkligen lyft verk­samheten. Jag upplever den som väldigt flexibel, och jag tycker att vi har en rak och bra dialog med Trafikverkets företrädare.

Elin Björkman, Arne Nilssons Bilskola i Visby: – Väntetiden här är ungefär tre veckor när det gäller körprov, och teoriprov kan man boka med en dags varsel om man vill. Det brukar aldrig vara några långa köer här i Visby. Kod 96 har vi nästan inte alls. Jag tror att många gotlänningar redan har BE. Många bor ju på landet och behöver BE i sin vardag. Därför finns det inte någon ­efterfrågan på kod 96.

Håkan Axelsson, Roslagens Trafikskola: – Det ser absolut inte bra ut. Vi har väntetider på sex till sju veckor för körproven. När det ­gäller teorin vet jag faktiskt inte hur det ser ut just nu. För kod 96 är läget svajigt. Nu i maj kan vi boka tid för uppkörning tidigast i augusti, men kunderna får inte köra upp här i Norrtälje utan i närheten av Gillinge. Där har vi mc-­proven också numera. Elever som tycker att väntetiden för att få köra upp är för lång uppmanar vi att boka privat där de kan, men det känns inte roligt att behöva göra det.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 7

Antalet självmord i trafiken ökar

Alltfler dödsfall räknas som självmord efter utvidgad definition

T

trafiken ingick inte längre i den officiella statistiken över trafikdödade. Antalet självmord steg till 17, året därefter var de 23 till antalet och 2012 var självmorden så många som 36. Sett över hela perioden har andelen människor som valt det här sättet att dö på ökat från cirka 1 procent till 10 procent av det totala antalet dödsfall i trafiken, enligt den nya definitionen.

Men det har inte skett en dramatisk ökning av självmord i trafiken i Sverige. Där­ emot räknas alltfler dödsfall som självmord.

2010 utvidgades definitionen av självmord (även om det saknades ett avskedsbrev kunde en person antas ha tagit sitt eget liv), och de som begick självmord i

Hösten 2009 beslutade dåvarande Vägverket att göra djupare analyser av den information som samlas in vid dödsolyckor.

Ett år senare fick Trafikanalys i uppgift av regeringskansliet att redan för år 2010 särredovisa självmorden i vägtrafiken. En suicidgrupp inrättades, med syfte att undersöka dödsfall där inget avsked fanns, men där det fanns misstanke om självmord.

– Tanken var att vi skulle lära oss mer om självmord för att kunna arbeta preventivt. En sidonytta blev att vi får veta hur många dödsfall vi kan plocka bort ur statistiken som inte är olycksfall, säger Maria Melkersson på Trafikanalys.

Enligt statistik från Trafikanalys tog sex gånger fler personer sina liv i trafiken 2012 än tre år tidigare.

En drastisk ökning av självmordsbenägna trafikanter eller bara ett förändrat sätt att räkna som också minskar dödstalen i trafiken? rafikanalys redovisade nyligen vägtrafikskadestatistiken för 2012.

Totalt dödades i fjol 286 personer i trafikolyckor. Dessutom inträffade ytterligare 91 dödsfall som inte är med i den officiella olycksstatistiken, 55 på grund av sjukdom och hela 36 självmord.

Självmorden i trafiken har aldrig varit så många. Vad beror det på?

Från 1996 till 2009 var det endast de fall där det fanns ett konkret avsked som räknades som självmord. Polisens uppgifter låg till grund för bedömningen, siffran låg stadigt runt fem dödsfall per år och den ingick också i det totala antalet trafikdödade.

8 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

Hon menar att fem självmord i trafiken per år ansågs orimligt lågt. Snarare handlade det om cirka 25.

För att kunna kartlägga de självförvållade dödsfallen togs kriterier för självmord fram, baserade på internationellt accepterade definitioner. Hade personen uttryckt

I Danmark, som har ­mellan fem och tio ­självmord per år, går man enbart på ­polisens bedömning. dödslängtan eller försökt ta sitt liv tidigare? Lidit av en långvarig depression eller nyligen gått igenom en personlig kris? ­Oftast är det de anhöriga som har svaren.

– En professionell person från suicidgruppen ringer upp närstående till den dödade och har i det närmaste ett terapeutiskt samtal med dem. I stort sett alla anhöriga tycker att det är bra, säger Magnus Lindholm, olycksanalytiker på Trafikverket.

Trafikanalys

kraftigt enligt ny statistik

• Svensk metod försvårar jämförelser mellan länder

Sveriges förändrade sätt att föra statistik beror enligt Trafikverket på en strävan mot en internationell praxis när det gäller vad en vägtrafikolycka är.

– Vi vill använda den definition som gäller internationellt. I de allra flesta länder är självmorden exkluderade från det totala antalet trafikdödade. Sverige gör de mest seriösa efterforskningarna i världen, säger Magnus Lindholm.

Trots strävan mot en internationalisering är Sverige ensamt om att göra den här typen av långtgående utredningar, vilket leder till att siffrorna inte blir jämförbara, varken bakåt i tiden eller gentemot andra länder.

I Danmark, som har mellan fem och tio självmord per år, går man enbart på polisens bedömning.

– Det är upp till polisen att avgöra om det är ett självmord. Det beror på om det finns ett avskedsbrev, sms eller liknande. Är det tveksamt räknas det inte, mer än att det i databasen noteras som ett möjligt

” Sverige gör de mest ­seriösa efterforskning­ arna i världen.” självmord, säger Stig R. Hemdorff på danska Vejdirektoratet.

I Norge är det Statens vegvesen som analyserar alla dödsolyckor i trafiken.

– Där det finns en misstanke om självmord eller sjukdom noteras det, säger Finn H Amundsen, som arbetar på den norska trafikmyndigheten.

Polisen i Norge gör också undersökningar, och vid misstanke om att olyckan var självvald diskuteras fallet med Statistiska centralbyrån. Råder enighet mellan myndigheterna stryks dödsfallet i det allmänna olycksregistret. När året är slut gör den del av myndigheten som kallas Veg­ direktoratet en genomgång och kontrollerar de misstänkta olyckorna, som än en gång diskuteras med polisen och Statistiska centralbyrån. För 2012 misstänks tolv, möjligen tretton, dödsfall i den norska trafiken vara självmord.

– Vi har ingen statistik som visar att självmord i trafiken ökar. Det stämmer att

de är fler till antalet, men det kan höra ihop med att vi är mer observanta än tidigare, säger Finn H Amundsen.

Att man 2012 kunde plocka bort 36 dödsfall ur den svenska statistiken över antalet dödade i trafiken minskade antalet trafikdödade radikalt.

Blir siffrorna verkligen internationellt jämförbara när de flesta andra länder en­ bart går på polisens bedömning?

– Det är svårt att göra jämförelser länder emellan då det varierar vilken ambition man har i insamlingsmetodik, det var samma sak med alkohol. Ett tag rusade statistiken över omkomna alkoholpåverkade svenska förare i höjden. Men det berodde på att vi gör väldigt noggranna analyser, sedan skiljer det en del genom att andra länder har en högre tillåten promillehalt, säger Magnus Lindholm.

På Trafikanalys anser man att suicidgruppens arbete är ”robust”.

– Vi har bestämt att vi känner oss nöjda med det arbete de utför. Troligtvis kommer arbetssättet även att spridas till järnvägstrafiken, säger Maria Melkersson.

Zandra Erikshed

Foto: Shutterstock

Han understryker att suicidgruppen är noga med sekretessen och att metoden enbart används för att avfärda eller bekräfta ett självmord.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 9

Ta körkort för vingar eller hjul?

– skillnaden är mindre än man kan tro Det finns flera likheter mellan att ta körkort och utbilda sig till stridspilot. Stress och ett bombardemang av sinnesintryck under ­praktiska övningar är några av dem. Även blivande stridsflygare studerar teori och sysslar en hel del med självvärdering.

P

å Malmen i Linköpings västra utkant ligger försvarets stridsflygskola. Här examineras varje år 24 piloter. Tolv av dem placeras på helikopter, fyra inom transportflyget och åtta placeras på JAS 39 Gripen. Utbildningen på Malmen är två år.

Trots att tunna moln täcker himlen värmer solen den fuktiga vårjorden, som släpper ifrån sig ett tätt, lågt hängande dis.

Det hindrar inte stridsflygskolan från att flyga. In över fältet sveper plötsligt tre helikoptrar som hovrar en kort stund för att sedan ta mark. Bara minuter senare taxar fyra-fem jetdrivna skolflygplan av typen Saab 105, med flygvapnets betäckning SK 60, ut mot startbanan.

Flygskolans lokaler är moderna, ljusa och rymliga. Här träffar vi Marcus Jedby, strids­ pilot och utbildningsansvarig för verksamheten. Han berättar hur stridsflygarutbildningen under sent 1970-tal ge-

10 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

nomgick en stor förändring i Sverige. I det gamla sättet att utbilda togs en stor mängd elever in, men under utbildningen sållades de flesta bort.

– Det handlade om att reducera antalet från omkring 80 till 12 personer, säger Marcus Jedby.

Detta var resursslöseri och orättvist mot de antagna piloterna, även om de kände till villkoren, menar han. Metoden saknade vetenskapligt stöd och handlade om tradition, ”sunt förnuft” och vana. Enligt Marcus Jedby används detta tillvägagångssätt fortfarande i många länders stridsflygarutbildning. I Sverige tar man dock numera in det antal elever som man sedan vill examinera.

Den tidens undervisning och pedagogik byggde också i stor utsträckning på att stressa eleverna hårt i alla möjliga u ­ ndervisningssituationer.

– Det går ju emot all modern forskning kring ­inlärning. I dag vet vi att stress minskar koncentrationsförmågan och förmågan till inlärning. Det gäller oavsett om du ska lära dig köra

bil, flyga stridsflygplan eller något annat.

Reformeringen av utbildningen innebar också att vissa flyglärare skaffade sig akademiska kunskaper, till exempel inom pedagogik och psykologi. Det betydde att de fick bättre förutsättningar att ta del av forskningsrön och nyheter inom dessa områden. De kunde sedan omsätta kunskaperna i sin roll som lärare.

Luft under vingarna Marcus Jedby har själv en gång gått på trafikskola och brukar ibland diskutera trafikutbildning med en granne som är trafiklärare. Han menar att det finns likheter mellan att utbilda stridsflygare och att utbilda blivande bilförare. Till exempel är den praktiska undervisningssituationen ganska lik: blivande pilot sitter, liksom körkortseleven, bredvid sin lärare.

– I SK 60 sitter elev och instruktör bredvid varandra, precis som elev och trafiklärare. I de flesta skolversioner av moderna stridsflyg sitter man tandem – alltså på rad, vilket jag tycker är sämre, eftersom man tappar överblick och direktkontakt.

En ytterligare likhet i undervisnings­ situationen är det stresspåslag som eleverna utsätts för. Liksom en mängd olika sinnesintryck.

– På ett sätt är det fler intryck i en övningsbil, eftersom trafiken är full av cyklister, gångare och bilar. Uppe i luften är man relativt ensam.

De blivande piloterna studerar liksom trafikeleverna teori, även om den knappast täcker samma områden. Flygskoleeleverna pluggar bland annat flygregler, flygteori, ledarskap, lagutveckling, aerodynamik, meteorologi och idrott.

De ägnar sig också mycket åt självvärdering. Detta är enligt Marcus Jedby en mycket viktigt del av utbildning till stridsflygare och en av de stora förändringarna, jämfört med den gamla utbildningen. De blivande piloterna måste känna sig själva, sina begränsningar, sina kunskaper och de måste kunna reflektera. De övar därför

mycket på att planera, värdera och efterhandsgranska sin flygning.

– Först planerar elev och lärare flygningen, vad man ska göra och vart man ska flyga. När flygpasset är genomfört berättar eleven om passet, dels för en kollega, dels i sin flygdagbok. Lärarna skriver dessutom en egen journal som därefter jämförs med elevens berättelser.

Risker och riskbedömning är ett givet område inom stridsflyget, liksom inom flygsektorn överlag. Stridsflygskolan har bland annat ett rapporteringssystem för avvikelser där den rapporterande kan vara anonym.

– Vi försöker se om avvikelserna kan signalera en normglidning – det vill säga att normer förändras i små, små steg och till slut kan innebära beteendeförändringar som kan betyda större risktagande.

Stridflygskolan jobbar också för att det ska vara små eller inga skillnader mellan elever och lärare.

– Vi vill se eleverna som kollegor. Därför är skolan byggd så att elever och lärare ska kunna umgås med varandra. Till exempel finns bara ett gemensamt lunchrum och ett fikarum.

Ett pedagogiskt grepp som används inom flygutbildningen kallas ”Flying window”. Det innebär att eleven fokuserar enbart på det kommande flygpasset. Inget vardagligt brus, till exempel mobil eller dator, får störa.

På väg ut på uppställningsplatsen följer vi läraren Per Lundqvist och eleven Andree Densfelt till deras flygplan inför ett stridsövningspass. De är koncentrerade, fåordiga och går med snabba, bestämda steg mot planet.

– Stör dem så lite som möjligt, säger Marcus Jedby.

De låter sig snabbt fotograferas, går igenom sina rutiner och taxar mot startbanan tillsammans med sin övningsmotståndare. Fortfarande i sitt ”Flying window” får man anta.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 11

Bortkastat

Nobbad som trafiklärare efter avklarad utbildning

”Ingen informerade om att man inte får ha några trafikförseelser” När Madelene Serrander hade gått klart sin utbildning och ansökte hos Transportstyrelsen om att bli godkänd som trafiklärare, fick hon nej. Hon hade en färsk dom för fortkörning i bagaget och kunde därför inte få något tillstånd att ­arbeta som trafiklärare.

– Om jag hade fått den informationen från början hade jag väntat med att gå utbildningen, säger hon.

M

adelene Serrander flyttade från Sundsvall till Örebro för att utbilda sig till trafiklärare.

Efter 1,5 års studier och 100 000 i studieskulder var hon klar och sökte godkännande hos Transportstyrelsen. Att hon fick nej kom som en chock.

– Det är det värsta jag har varit med om, berättar hon.

Madelene hade vid två tillfällen kört för fort och blivit av med körkortet. Sista gången under pågående utbildning. Hon hade dessutom kört utan bilbälte vid ett tillfälle.

– Jag fick ingen information om att man inte får ha några trafikförseelser när jag började min utbildning, säger hon. Det enda de sa på skolan var att man kunde få vänta någon månad på sitt tillstånd.

Madelene överklagade Transportstyrelsens beslut hos Förvaltningsrätten.

– Det tog jättelång tid att få svar. Jag var klar i november 2011 och överklagade i

12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

vara ute på praktik på en trafikskola i ett halvår. Jag gav lektioner och var ibland själv i bilen med eleven. Innan man gör praktiken anmäler man det till Transportstyrelsen. Jag tycker att jag borde ha blivit stoppad redan där.

– På skolan verkade de lika förvånade som jag över att jag fick avslag på min ansökan, säger Madelene Serrander.

december samma år. Beskedet från Förvaltningsrätten kom först i maj, efter att jag ringt och stött på flera gånger, och då fick jag avslag på min överklagan.

Madelene ringde till Transportstyrelsen och frågade när hon kunde söka igen.

– Där sa de att jag kunde söka igen efter några månader. Så i september skickade jag in en ny ansökan. Även den fick avslag.

– Det kostar trots allt 3 200 kronor att söka tillstånd, säger Madelene. Nu har jag överklagat igen. I februari i år hade det gått två år sedan jag körde för fort, så jag hoppas att jag ska få mitt tillstånd. Det är min sista chans att få det utan att behöva gå om utbildningen.

När utbildningen är klar har trafikläraren ett år på sig att söka tillstånd. I vissa fall kan dock Transportstyrelsen göra undantag.

– Det jag tycker är konstigt är att jag fick

Efter praktiken blev Madelene lovad ett vikariat på trafikskolan när hon var klar med sin utbildning.

– Nu kunde jag ju inte jobba där. Det känns tufft att få ett jobb och sedan inte kunna ta det. Och nu har det gått så lång tid efter utbildningen att det känns som om jag glömt en del. Då blir det ännu svårare att få jobb om jag får mitt tillstånd.

Madelene önskar att skolan hade informerat om villkoren för att få tillstånd att arbeta som trafiklärare.

– Då hade jag så klart väntat med att söka tills det hade gått så lång tid att jag fått mitt tillstånd. Men på skolan verkade de lika förvånade som jag över att jag fick avslag på min ansökan och de hjälpte mig också mycket i början med min överklagan.

Nu hoppas Madelene att Förvaltningsrätten ska ge henne rätt så att hon får sitt tillstånd.

– Jag har kört för fort och jag har tagit mitt straff. Självklart ångrar jag mitt be­ teende. Under utbildningen har jag lärt mig hur viktigt det är att följa trafikreglerna. Det är inte så att jag kommer att lära ut till eleverna att de ska trampa gasen i botten och köra för fort.

Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Först efter det att hela utbildningen var avklarad fick Madelene Serrander veta att hon inte kunde godkännas som trafiklärare.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 13

Trafikutbildarna måste informera bättre, säger Gunlög Stjerna, STR.

Oacceptabel kalldusch ” Min uppfattning är att Transport­ styrelsen och För­ valtningsrätten har gjort helt rätt i samtliga fall.”

Gunlög Stjerna

14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

STR kräver att utbildarna informerar blivande elever om lämplighetskraven Nu kräver STR att eleverna på alla trafiklärarutbildningar redan från början ska informeras om Transportstyrelsens lämplighetskrav.

– Min förhoppning är att ingen blivande trafiklärare ska behöva få den kalldusch det innebär att bli nekad tillstånd efter att ha satsat 1,5 år på studier, säger Gunlög Stjerna som arbetar med trafiklärar­ utbildningen på STR:s uppdrag.

D

et räcker inte med utbildning. För att få arbeta som trafiklärare krävs ett godkännande av Transportstyrelsen. Den som söker godkännande ska vara lämplig som trafiklärare. Det

innebär bland annat att den sökande inte bör ha blivit dömd för trafikbrott. Exakt hur lång tid som ska ha gått från en trafikförseelse till att Transportstyrelsen ska bevilja ett tillstånd finns inte reglerat i lagen.

Bortkastat

– Det finns inga spärrtider, säger Sven Hultman, jurist på väg- och järnvägsavdelningen på Transportstyrelsen. Vi gör en bedömning i varje enskilt fall.

I Förordningen (1998:978) om trafikskolor står det: 3 § För att få godkännande som trafiklä­ rare ska den sökande ha genomgått en ut­ bildning till trafiklärare inom yrkeshögsko­ lan eller annan likvärdig utbildning och med hänsyn till sina personliga förhållan­ den anses lämplig som trafiklärare.

– Vi har i princip nolltolerans när det gäller sexualbrott, säger Sven Hultman.

När det gäller trafikbrott tittar vi på hur långt bak i tiden de ligger och hur grova de är. Ibland kan det vara intressant att se på trafikbrott även om de inte är grova, det kanske finns ett mönster. Rattfylleri ser vi väldigt allvarligt på. Att vid upprepade tillfällen inte använda bilbälte visar på en nonchalans som vi också tar på allvar. Det handlar ju om att vara lämplig som trafiklärare. Att bli av med körkortet under utbildningstiden är till exempel ganska anmärkningsvärt.

Tidigare när trafiklärarutbildningen låg under Komvux var eleverna tvungna att skicka med ett lämplighetsintyg från polisen med sin ansökan. Några sådana krav finns numera inte.

– Det var inte alltid vi var överens med polisen när det gällde lämplighetsintygen, säger Sven Hultman. Jag tycker att det här är en informationsfråga som man bör ta upp i början av utbildningen. Det borde vara en viktig del av själva utbildningen.

En del röster menar att eleverna borde kunna få ett förhandsbesked från Transportstyrelsen och få veta om de kommer att få sin ansökan godkänd eller inte.

– Det kan vi inte ge, säger Sven Hultman. Vi måste titta på hur det ser ut den dagen de är klara med sin utbildning och ska ha sitt tillstånd.

Under förra året fick Förvaltningsrätten in fyra överklaganden från färdigutbildade trafiklärare som fått avslag på sina an-

”Det är stötande om ­någon studerande satsar tid och pengar på en ut­ bildning som sedan, på grund av bristande infor­ mation, inte leder fram till det önskade arbetet.”

Frank Nordberg

– Vi tycker att vi har varit tydliga, men nu ska vi bli ännu tydligare, säger Henrik Nilsson, utbildningsledare på trafiklärar­ utbildningen i Örebro.

sökningar. Ett femte överklagande kom in för sent. I samtliga fall gjorde Förvaltnings­ rätten samma bedömning som Transportstyrelsen.

Gunlög Stjerna har gått igenom alla överklaganden och läst Förvaltningsrättens domar.

– Min uppfattning är att Transportstyrelsen och Förvaltningsrätten har gjort helt rätt i samtliga fall, säger hon. De har följt de lagar, förordningar och föreskrifter som finns. Därför är det nu upp till utbildarna och oss inom STR att se till att studenterna får korrekt och förebyggande information om vad som gäller.

Hon uppmanar samtliga utbildare att tänka över sin strategi för hur de ska informera de studerande om de personliga lämplighetskraven.

Några av utbildarna har redan vidtagit åtgärder, andra är på gång. STR har för avsikt att följa upp att informationen sköts på ett bra sätt.

– Efter att ha diskuterat frågan inom RST, Rådet för Svensk Trafiklärarutbild-

ning, håller vi nu på att ta fram ett skriftligt dokument, där varje elev ska få skriva under att de tagit del av informationen när de börjar utbildningen, berättar Henrik Nilsson, utbildningsledare på trafiklärarutbildningen i Örebro.

– Vi har haft informationsträffar tidigare där vi informerat om alla lagar och förordningar, men alla kanske inte är där och alla kanske inte lyssnar ordentligt. Nu när det här har kommit upp som en stor fråga har vi börjat rannsaka oss själva. Vi tycker att vi har varit tydliga, men nu ska vi bli ännu tydligare.

Myndigheten för yrkeshögskolan menar att det inte finns någonting i lagen, ­eller den förordning som styr yrkeshögskolan, som gör det möjligt att kräva att en sökande ska visa ett utdrag ur belastningsregistret.

– Men det är naturligtvis mycket viktigt att varje utbildningsanordnare informerar alla sökande om att Transportstyrelsen ställer kravet att man inte får vara dömd för vissa trafikförseelser för att få tillstånd att arbeta som trafiklärare, säger Frank Nordberg, chefsjurist på rättsenheten på Myndigheten för yrkeshögskolan. Det är av flera skäl av största vikt att alla sökande får den informationen. Inte minst för att det är stötande om någon studerande satsar tid och pengar på en utbildning som sedan, på grund av bristande information, inte leder fram till det önskade arbetet.

Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 15

– Trafikverket uppmanar oss att söka prov på provorter utanför distriktet om vi vill ha uppkörningstider för B96 innan hösten kommer, berättar Tommy Andersson i Karlskoga. Han bokar i dag uppkörningstider i Motala, 13 mil och minst en och en halv timmes bilfärd från hemorten.

Lång väg till uppkörning för B96 Trafikskolor tvingas åka många mil när elever ska avlägga prov På många håll i landet är det ­omöjligt att boka prov för ­utökad behörighet B, kod 96 kallat.

Tommy Andersson på Centrala ­Trafikskolan i Karlskoga bokar in sina kunder i Motala, 13 mil bort.

– Körkortssystemet fungerar inte som det ska, säger han och låter väldigt uppgiven. Jag arbetar i uppförsbacke. Det är tungt.

Jag är så trött på det här.

B

96 är en ny körkortsbehörighet som infördes den 19 januari i år.

Allt strul som tycks förenat med behörigheten kan få vem som helst att tro att den dök upp som en blixt från en klar himmel, men så är inte fallet. B96 är en av flera konsekvenser av att EU:s tredje körkortsdirektiv införts i Sverige, och att det

16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

direktivet skulle införas är något som varit känt i flera år.

Vanlig B-behörighet ger körkortsinnehavaren rätt att köra personbil och lätt lastbil. Fordonet får inte väga mer än 3,5 ton. Du har också rätt att köra med ett släp förutsatt att ekipagets totala vikt 3,5 ton inte överskrids.

– Jag söker tider varje dag i mina trakter, Karlskoga och Örebro, men det finns inga att få. Däremot har jag kunnat boka tider i Motala, där fanns det plötsligt ganska många. Men det är långt för oss att åka dit, det är 13 mil i vardera riktningen, vilket innebär ökade kostnader för trafikskolan, kostnader som vi inte kan ta ut.

B96 innebär att du kan köra bil med tyngre släp. För B96 gäller att totalvikten för hela ekipaget inte får överstiga 4,25 ton.

Har man B-behörighet behöver man inte göra något teoriprov för att få B96, men man måste avlägga ett praktiskt prov med ett tyngre släp – som man själv på något sätt transporterar till uppkörningen.

Efterfrågan på B96 är stor. Mycket stor.

Det är svårt att få uppkörningstider.

Tommy Andersson, som nämndes inledningsvis, säger att situationen är ”bedrövlig”.

Tommy Andersson menar att förarprövarna lokalt inte kan lastas för att situationen är som den är. De gör så gott de kan, säger han.

– Min uppfattning är att problemen finns högre upp i Trafikverkets hierarki.

De har dålig koll. Systemet fungerar inte.

Ingvar Johansson driver Ingvars Trafikutbildning i Vetlanda. Han berättar att han någon gång i april månad fick besked om att han inte skulle få några B96-prov förrän till hösten.

B96

”Det är ett väldigt tryck på oss” Trafikverkets mening är att det inte är omöjligt att boka B96-prov.

– Luckor uppstår hela tiden, över hela landet, säger Anders Borglund, chef för förarprovsenheten.

Foto: Staffan Gustavsson

– Det lät ju illa. Men sedan lossnade det lite. Fast det är lite fram och tillbaka hela tiden. Ena dagen finns det inga prov på hur lång tid som helst, nästa dag finns det några prov.

Vad betyder det för planeringen?

– Ja, det är inte lätt. En del kunder måste vi säga nej till eftersom vi inte kan boka in dem för uppkörning. Om de söker sig till annan ort eller bara struntar i behörigheten vet jag inte.

Niklas Flodberg, Ljusdals Trafikskola i Ljusdal, får när vi talas vid i slutet av april uppkörningstider för B96 först i augusti.

Hur reagerar dina kunder?

– Ja, jag har ju många husvagnsägare som planerat att ta B96 före sommarsemestern. De vet inte vad de ska göra. Jag är rädd för att många kommer att köra olagligt, och det gäller en del småföretagare också. För många är det som var lagligt före den 19 januari nu olagligt.

Anders Nilsson på Centrala Trafikskolan i Ulricehamn delar sina kollegors erfarenheter.

– Jag hittar inga provtider när jag går in

på nätet, men det verkar ibland som om man kan få tider om man ringer. Jag förstår inte varför det är så. Det känns godtyckligt.

Vad innebär bristen på uppkörnings­ tider för dig?

– Jag har just nu 15 personer som vill ha B96, men jag vet inte om jag kan ge dem utbildningen eftersom jag inte kan boka in dem för några prov. I så fall går jag miste om de kunderna. Och så har jag 12 kunder som väntar på att få provtider.

Anders Nilsson förstår inte hur Trafikverket kunde missbedöma efterfrågan på B96 så grovt som man gjort.

– I höstas kontaktades jag av en husvagnsfirma som bara den kunde ge mig namnen på 60 personer som ville ha den utökade behörigheten. Sedan är det ju en del småföretag också. Jag hade några som sökte behörigheten ganska snart efter det att de nya reglerna trädde i kraft. De fick uppkörningstid först i juni. Men de kan ju inte bara sluta jobba. Tyvärr tror jag att de kör i alla fall.

Catarina Gisby

M

öjligen kan det vara svårare att hitta prov på mindre orter, fortsätter han.

Hur definierar du en mindre ort? Är till exempel Karlskoga en mindre ort?

– Ja, det skulle man nog kunna säga, i provsammanhang.

Vad säger du om att man i Karlskoga i dag bokar in uppkörningar i Motala, 13 mil och minst en och en halv timmes bilresa bort?

– Jag tycker att det är bra att man har hittat en lösning. Vi har inte några ordinarie 96-prov i Karlskoga men har under våren ändå ställt upp och hjälpt trafikskolorna vid behov med BE- och 96-prov där.

Efter att efterfrågan ökat på 96-prov har vi skaffat en egen provplan där 96-proven kan utgå ifrån. Detta erbjuder vi från och med augusti.

Anders Borglund understryker att Trafikverket har vidtagit en rad åtgärder för att krympa provköerna inför och under den här sommaren. Planeringsmöten har hållits med lokala STR-föreningar. Förarprövare flyttar sina semestrar, extrapersonal har kallats in (pensionerade och militära förarprövare) och vissa provorter kommer att ha helg- och kvällsöppet. Vidare är ett 40-tal inspektörsaspiranter på väg att anställas, men de är inte färdigutbildade förrän om ett år.

– Det är ett väldigt tryck på oss, vi har det tufft, och när det gäller kod 96-behörigheten är det en oväntat stor efterfrågan.

Den kunde vi inte förutse.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 17

B96 Men hur kommer det sig att ni inte kunde göra det? Finns det till exempel inte register över den vagnpark som finns, så att man åtminstone hade kunnat få en fingervisning om hur stor efterfrågan skulle bli?

– Nej, så fungerar det inte. Husvagnar och lastvagnar finns registrerade i trafikregistret, men en rimlig utgångspunkt måste vara att ägarna har körkort som ger dem rätt att köra dessa. Det är visserligen vanligt att man hyr en vagn, men då är det svårt att uppskatta hur många ”nyhyrare” det skulle kunna bli. Dessutom finns det ju en BE-behörighet. Kod 96 ligger mellan B och BE. Vi hade inte en aning om att så många skulle efterfråga just kod 96. Potentialen är egentligen alla med B-körkort som inte har BE-behörighet, och då handlar det om minst någon miljon personer.

Enligt en uppgift som cirkulerar bland trafiklärare räknade Trafikverket med cirka 4 000 B96-prov. Att Trafikverket fastställt någon sådan siffra stämmer inte, säger Anders Borglund. Enligt honom har kod 96-proven inte särbudgeterats på något sätt.

Under tiden 19 januari–30 april genomfördes 9 578 kod 96-prov.

– Och ökningstrenden ser ut att fortsätta över sommaren, konstaterar han.

Men de som inte får någon uppkörnings­

Många trafiklärare Mitt i Trafiken har ta­ lat med vittnar om att både småföretagare och husvagnsägare kör olagligt för att de inte får provtider. Hur ställer sig Trafikverket till det?

– Vi gör vad vi kan för att de ska få provtider. Om de trots detta inte erbjuds prov när de behöver det och väljer att köra olagligt är det i så fall deras eget val och direkt olämpligt. Alla klarar heller inte provet, till exempel på grund av fellastning eller bristande framförande av ekipaget. Ute i trafiken skulle sådana personer vara en fara för sig själva och andra.

Catarina Gisby

Anders Borglund, chef för Trafikverkets ­förarprovsenhet, menar att provorterna är extra hårt belastade just nu, både på grund av den stora efterfrågan på kod 96-prov och på grund av en statlig satsning på y­ rkesförarutbildningar.

Foto: Staffan Gustavsson

tid före sommaren och kanske inte kan ge­ nomföra semestern som beräknat, vad sä­ ger Trafikverket till dem?

– Vi är i maj nu – det är fortfarande gans­ ka gott om tid. Dessutom uppstår det luckor hela tiden på grund av av- och ombokningar.

Fotnot: I Transportstyrelsens konsekvensutredning (som handlar om ansökan om utfärdande och förnyelse av körkort genom elektronisk överföring) från den 11 oktober förra året står det så här apropå hur många som kan tänkas vilja köra upp för kod 96: ”Enligt delbetänkandet finns majoriteten av dem som kommer att vara intresserade av ­utökad B-behörighet troligen i den grupp om ca 4 500 personer som årligen förvärvar BE-­ behörighet. Hur många av dessa som kommer att ta utökad behörighet B är svårt att upp­ skatta och hur många som dessutom kommer att avlägga körprovet på provort utan digital fotoutrustning är därför svårt att säga. Enligt Transportstyrelsen ­torde det dock röra sig om ett fåtal.”

Försäkringsfråga

Viktigt följa lagen för att få ersättning vid olycka Den som framför ett fordon utan den behörighet som krävs kan inte räkna med att få någon ersättning från försäkrings­ bolaget om olyckan skulle vara framme.

– Då kör man ju olagligt, konstaterar Dan Falconer, specialist på trafikfrågor hos försäkringsbolaget If. Trafikförsäkringen går visserligen alltid in när det gäller personskador. Men skador på egendom kan man inte räkna med att få ersatta om man kör ett fordon utan att ha lagstadgad behörighet.

18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

– Vi hade ett fall nyligen där en ung man körde med ett helt nytt släp. Han lastade det så hårt att vikten vida övergick vad som var tillåtet. Släpet brakade ihop, axeln gick av, men vi lämnade inte någon ersättning alls, berättar Dan Falconer. Och vårt sätt att hantera fallet är inte på något sätt unikt för oss. Alla försäkringsbolag resonerar likadant.

Det kan med andra ord vara på sin plats att kontrollera släpets och fordonets sammanlagda vikt innan man ger sig ut på

vägarna. Många bilar är tunga, släpen likaså. Det skulle kunna vara så att man ovetandes kör runt olagligt.

Att medvetet köra olagligt vill Dan Fal­co­ ner verkligen varna för.

– Vet man att man till exempel behöver utökad B-behörighet, det som många ­kallar B96, för att köra med ett släp, då ska man inte köra utan att ha den behörigheten. Då får man be någon annan, som är behörig, att vara förare.

Catarina Gisby

i förbifarten Svårare upptäcka svarta trafikskolor

Rött ljus stoppar långt ifrån alla cyklister

Det är svårt att säga om begränsningen av antalet handledartillstånd för privat övningskörning har någon effekt på antalet svarta trafikskolor.

Sex av tio cyklister i storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö struntar i att stanna vid rött ljus, enligt en undersökning som Motormännens tidning Motor har gjort.

Sedan förra året är det otillåtet att vara handledare för fler än 15 personer åt gången vid privat övningskörning. Tidigare var antalet obegränsat och det fanns exempel på handledare som hade över 200 tillstånd. Att ingen längre sticker ut i myndighetens register, genom att ha väldigt många tillstånd, innebär därför att det blivit svårare att få syn på handledare som kan bedriva svart trafikskola, menar Karin Michaelsson, utredare på Tran­ sportstyrelsen.

Motormännens VD Maria Spetz säger i en kommentar till tidningen Vi Bilägare att hon tror att den nonchalanta hållningen till rött ljus har med utbildning att göra. Eller snarare bristen på den. Hon menar att cyklister som inte har körkort för till exempel moped eller bil har svårt att förstå hur andra trafi-

– Det är förstås en given konsekvens av det nya systemet: att ingen längre kan stå som handledare för så många. De finns helt enkelt inte i det nya systemet.

Samtidigt menar hon att det finns ett mörkertal, både med de gamla och de nya reglerna.

– Ingen vet omfattningen av svarta trafikskolor, eftersom vi kan anta att det finns flera sådana som bedrivs utan handledartillstånd överhuvudtaget. Så är det nu och så var det säkert även tidigare, i det gamla systemet.

Karin Michaelsson menar dock att det blivit svårare att bedriva svart trafikskoleverksamhet som godkänd handledare, när antalet handledartillstånd är begränsat till 15.

– Men vill någon ägna sig åt olaglig trafikskoleverksamhet utan att köra med tillstånd så spelar det ingen roll.

JG

Ny lag gäller 1 juli om ­teknikanvändning

En ny lag inom vägtransportområdet som avser användningen av ny teknik träder i kraft den 1 juli. Lagen om Intelligenta transportsystem, ITS-lagen, grundar sig på ett EUdirektiv som ska införlivas i alla unionens medlemsstater. Direktivet gäller vägområdet, men ska också hantera gränssnitt mot andra

transportlagar. Syftet är att skynda på och samordna utbyggnaden av ITS i Europa så att tjänster kan erbjudas löpande och att tekniska system ska vara kompatibla med varandra.

Lagen (och föreskrifter utifrån den) ställer krav på utformningen av tjänster och system inom resandeinformation, trafikinformation, hantering av godstransporter och samverkan mellan fordon och transportinfrastruktur. Den är även ett stöd för trafiksäkerheten.

Väl fungerande ITS-tjänster anses vara en förutsättning för ett mer hållbart transportsystem, där både personer och gods kan transporteras på olika sätt.

Genom att använda informations- och kommunikationsteknik på vägtransportområdet förväntas miljön och transporternas effektivitet förbättras. Även säkerheten spås bli bättre, framförallt genom det EU-omfattande larmtjänstsystemet eCall, genom vilket bilar efter en krock automatiskt kan larma 112.

ZE

Foto: Staffan Gustavsson

900 cyklister studerades. Göteborgarna var bäst på att inte bryta mot lagen, där cyklade ”bara” 46 procent mot rött. Stock­holm­ arna var värst, 63 procent struntade i det röda ljuset. Och cyklisterna i Malmö var nästan lika respektlösa de: Där fortsatte 60 procent att cykla fastän trafikljuset lyste rött.

kanter resonerar. De har helt enkelt inte fått adekvat trafikundervisning.

Alltfler cyklister dödas i trafiken. Det är å andra sidan också fler som väljer att cykla jämfört med tidigare.

CG

Kör själv då!

Framtidens bil kommer själv att sköta delar av körningen. Men för att det ska fungera krävs anpassning till förarnas förväntningar.

Det visar en studie från VTI. Tekniken för automatiserad körning går snabbt framåt och förväntas bland annat bi­dra till ökad trafiksäkerhet, till exempel ge­nom att ta kontroll i situationer som föraren inte klarar. Automatiserad körning kan också användas till fordonståg, där lastbilar ligger tätt i rad för att minska bränsleförbrukningen.

VTI:s undersökning, som bygger på gruppsamtal, vill ta fasta på förväntningar och frågetecken runt tekniken och visar att det finns farhågor om att förare kan tappa kunskaper.

Därmed anses utbildning bli viktigare. Även frågor om trafiksäkerhet, kostnader och an­svar var vanliga.

JG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 19

Rakning bakom ratten lika farligt som sms?

Regeringen vill ändra i trafikförordningen Riksdagen gav nyligen regeringen i uppdrag att komma med ett förslag om en ny lagstiftning när det gäller användning av kommunikationsutrustning i bil.

Men nu har regeringen kontrat med att föreslå förändringar i t­ rafikförordningen.

I

nfrastrukturminister Catharina Elm­säter-Svärd avslöjade sina och rege­ringens tankegångar i en debattartikel i Svenska Dagbladet: ”För att ytterligare öka trafiksäkerheten föreslår regeringen att en ny bestämmelse ska införas i trafikförordningen som innebär att förare inte får ägna sig åt aktiviteter som avleder uppmärksamheten från framförandet av ett fordon i sådan grad att det uppstår risk för trafik­ olyckor”, skriver ministern. Förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelsen ska kunna dömas till böter.

Foto: Shutterstock

Bakgrunden till förslaget är, fortsätter Elmsäter-Svärd, att förare i allt större utsträckning använder tekniska hjälpmedel under bilkörning. Människor söker information på nätet, lyssnar på musik och skickar meddelanden.

Mobiltelefonanvändning bakom ratten är bara ett av många risktaganden som kan leda till olyckor, understryker ministern. ”Det är lika olämpligt att raka sig eller

20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

Kommunikation sminka sig i backspegeln om det kräver uppmärksamhet från bilkörningen.”

Om riksdagens beslut att ge regeringen i uppdrag att komma med ett förslag om lagstiftning när det gäller kommunikationsutrustning i bil säger Catharina Elmsäter-Svärd att det ska hanteras ”på sedvanligt sätt, dock åtskilt från det förslag som regeringen nu har presenterat”.

Anders Ygeman, S, är ordförande i riksdagens trafikutskott. Han kallar regeringens förslag till förändringar i trafikförordningen för ”ett kraftfullt slag i tomma luften”.

Mer än var tredje ­mellan 18 och 29 år sms:ar under bilkörning.

– En förordning är ett regeringsbeslut som regeringen äger och kan ändra i på egen hand. Men infrastrukturministern har på flera direkta frågor inte kunna redogöra för vad som är tillåtet respektive förbjudet med den nya bestämmelsen.

Hur ska då till exempel polisen kunna göra det? Möjligen kan man se en minimal skärpning i de fall där olyckor sker.

För övrigt tycker Anders Ygeman att ministerns jämförelse mellan sms:ande

Amerikansk forskning jämställer skrivna och talade sms i bilen

Regeringen och infra­strukturminister ­Catharina Elmsäter-Svärd vill inte bara ha ett förbud mot användning av kommunikationsutrustning. Att raka eller sminka sig när man kör är lika farligt, menar ministern.

Trafik­utskottets ordförande Anders Ygeman, S, ­håller inte med.

– Däremot är det alldeles för många som skickar sms medan de kör bil, säger han.

Foto: Staffan Gustavsson

bakom ratten och rakning och sminkning bakom densamma är ”anmärkningsvärd”.

– Det kommer undersökning efter undersökning som visar hur många som använder mobiltelefonen eller annan kommunikationsutrustning när de kör, men hur många rakar och sminkar sig? Den typen av aktiviteter är överhuvudtaget inte något problem.

Regeringens utspel kom dagen efter det att försäkringsbolaget If gått ut med resultatet från en egen undersökning som visar att framför allt unga människor, de som är i åldern 18 till 29 år, med förkärlek sms:ar när de kör bil. Mer än var tredje person i den åldersgruppen skickar sms under bilkörning och var tionde person i åldersgruppen surfar på internet. Många gps-navigerar också på sina mobiltelefoner. Undersökningen gjordes bland 4 999 personer i åldern 18 till 74 år.

Att tala in sms – med hjälp av röststyrning – är precis lika illa för trafiksäkerheten som att plita ner bokstav efter bokstav med fingrarna.

Det visar en ny amerikansk undersökning från Texas Transportation Institute.

I

USA är det helt förbjudet att använda handhållen mobiltelefon och skicka handskrivna sms under körning i ett 40-tal stater. I många andra stater är det delvis förbjudet, till exempel för yngre förare.

Trafiksäkerhetsexperterna i National Transportation Safety Board, NTSB, skulle helst se ett förbud mot mobiltelefoni och sms:ande i bil över hela nationen, men det är varje enskild stats sak att bestämma hur invånarna bör uppföra sig på vägarna.

Amerikaner tycker dock om att sms:a. Ofattbara 6,1 miljarder sms skickas varje dag inom kontinenten.

Eftersom behovet tycks vara så stort, och många människor tillbringar åtskilliga mil i sina bilar, har det dykt upp flera mobilapplikationer, ”appar”, som bygger på att röst förvandlas till text.

Två av dessa appar har testats (en för ­iphone och en för android-modeller) och jämförts med manuellt sms:ande i en studie vid Texas Transportation Institute, den första större studien i sitt slag. Människor vana vid att skicka och ta emot sms rekryterades som försökspersoner.

Några av dem använde redan en röststyrd sms-funktion i sina dagliga liv. Förarnas ögonrörelser följdes. Man mätte hur länge de höll blicken på vägen och man mätte tiden det tog för dem att fullborda varje sms de fick order om att skriva eller tala in.

Slutsats: Det är precis lika farligt att tala in sms som att skriva ner dem. Körprestationen påverkas i lika hög grad oavsett hur sms:en skickas.

– Vi är inte förvånade, säger Jonathan Adkins från Governors High­ way Safety Association till tidningen Washington Post. Allting som riktar förarens koncentration bort från körningen är distraherande.

Vårt budskap till alla förare är att vänta med att skicka sms tills de har parkerat bilen.

Christine Yager, forskaren bakom den aktuella studien, tror att en anledning till att röststyrda sms påverkar trafiksäkerheten i lika stor utsträckning som handskrivna sms är att förarna inte kan låta bli att titta ner på skärmen för att se om meddelandet blev rätt. Förarna själva, däremot, upplever det som mycket säkrare att prata in sina sms, men det är alltså en falsk säkerhet.

I USA räknar man med att ungefär 3 300 personer dör och 387 000 skadas i trafiken årligen i olyckor som kan härledas till den här typen av distraktion.

Catarina Gisby

Text: Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 21

22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

Ministern väljer soffan

Sparar miljö och energi genom att sköta möten digitalt istället Regeringen har slagit fast att ­Sverige ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen år 2030. Men vad begreppet ­fossiloberoende innebär vill energiminister Anna-Karin Hatt inte svara på, utan hänvisar till den pågående FFF-utredningen.

M

inistern har slagit sig ned i tjänsterummets blå soffa under en målning med en annan blå soffa, Isaac Grünevalds ”Flickan i trädgårdssoffan”. Tidigare på dagen har hon tillsammans med Europeiska rådets ordförande Herman Van

Rompuy besökt ett klimatsmart kontorshus på Kungsholmen.

FFF, som nämndes inledningsvis, är en förkortning för begreppet fossiloberoende fordonsflotta. Och den stora frågan är förstås om begreppet fossiloberoende innebär att fordonen verkligen ska köras på förnybara bränslen, eller om det räcker med att de bara kan drivas förnybart.

– Exakt var vi står i den frågan 2030 vet vi inte idag, säger Anna-Karin Hatt och hänvisar till utredningen som ska komma med sina förslag i höst. Experterna ska visa vad som är möjligt.

Vad tror hon då ska ersätta bensin och diesel?

– Med tanke på att hela världen är så enormt beroende av olja, så är det inte politikens roll att peka ut de ersättningsbränslen som är bäst. Vad som kommer i form av teknikgenombrott framöver får forskningen visa. Men idag skulle jag tro att alla de tekniker vi känner till kommer till användning.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 23

Fast hon är klar över att det handlar om att gå över till mer eldrift och öka energi­ effektiviteten, samtidigt som vi måste sluta se transportsektorn som en isolerad före­teelse: – Jag är glad att FFF-utredningen tittar på hur samhället kan komma att utvecklas och våra beteenden förändras. Det behövs incitament för både företag och privatpersoner att tänka och handla på nya sätt. Vi måste lyfta fram goda exempel som visar att det är fullt möjligt att gå från ord till handling. De företag som sparar in på transporter och i stället använder digital teknik bör lyftas fram.

De transporter som verkligen behövs är tillräckligt många och långa för att det krävs en rejäl omställning, säger hon.

– Vi har lyckats med stora förändringar när det gäller miljön, men transportsektorn är kvar. Att åstadkomma en fossil­ oberoende fordonsflotta är nog den största utmaning vi ställts inför.

Exempel på drivmedel med stor framtida potential är DME (dimetyleter), och metanol. Det konstaterar Kungliga Vetenskapsakademien, KVA, i rapporten ”Biodrivmedel – nu och i framtiden”, som pub­ licerades i april. Idag framställs DME främst från sockerrör och raps, men KVA:s slutsats är att metanol och DME baserade på svensk skogsbiomassa i kombination med el har potential att ersätta fossila drivmedel inom den svenska transportsektorn till år 2050. KVA skriver också att det krävs starka politiska styrmedel och medvetna satsningar på forskning och utveckling, samt starka intressenter, för att bygga upp de storskaliga anläggningar och den infrastruktur som krävs för att kunna konkurrera med fossila drivmedel.

– Visst måste vi politiker använda målstyrning med tydliga incitament för att transportbranschen och konsumenterna ska välja klimatsmarta alternativ. Men det är inte politikens uppgift att peka ut enskilda tekniker, säger Anna-Karin Hatt.

I bilbranschen föredrar man förstås bränslen som är lätta att framställa och kan användas i vanliga bensin- eller dieselmo-

24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

– Det går att kombinera tillväxt och klimatarbete. Men jag är orolig för utvecklingen på andra håll i världen, säger Anna-Karin Hatt.

torer utan större förändringar. På sin hemsida pekar Volvo Group ut just DME som det mest energieffektiva förnybara bränslet, om man tar hänsyn till hela kedjan från framställningen till driften av fordonet.

– Här finns det gott om forskning men ännu inget riktigt genombrott, säger Anna-Karin Hatt. Mer än så vill hon inte heller säga om detta i väntan på FFF-utredningens slutbetänkande.

att det inte finns någon bortre parentes.

Man ska se det som en uppmuntran för dem som redan gått över till dessa bränslen att fortsätta göra det och att få fler att följa efter.

Sveriges mål är att landet ska vara klimatneutralt år 2050, det vill säga stå för ett nettonollutsläpp av växthusgaser. Jämfört med den stora visionen kan regeringens förslag om fortsatt skattebefrielse för hög­ inblandade och rena biodrivmedel som etanol och biogas tyckas vara ett litet steg på vägen.

– Skattebefrielsen var tidigare satt till och med 2013, men förslaget nu innebär

I förslaget finns också en kvotplikt för bränslebolagen att blanda in mer av dessa biodrivmedel i bensin och diesel. Rege­ ringen tror att detta ska öka efterfrågan så att det påskyndar framställning av biodrivmedel ur skogsråvara, som till exempel metanol och DME. På kort sikt hoppas Anna-Karin Hatt att förlängd skattebefrielse och fortsatt lägre förmånsbeskattning för miljötjänstebilar

”Hur det går för miljö­ bilarna beror också på samhällsdebatten.”

bränslen blir dyrare och att mer förnybart kommer på marknaden. Dessutom blir kunderna, konsumenterna, allt mer angelägna om att välja miljövänligt och kräver att företagen också gör det. Samtidigt måste vi se över våra transportmönster. El för korta resor, biogas eller annat för längre, beroende på hur tillgången ser ut där man verkar.

Tekniken är viktig, men det handlar också om att förändra beteenden, något som är helt nödvändigt, anser Anna-Karin Hatt. Hon säger att det behövs förebilder, och att hon själv försöker vara en. Till exempel stannar hon gärna kvar i den blå soffan i stället för att fara härs och tvärs på möten som lika gärna kan skötas digitalt.

Där möts hennes två roller som minister för energi- och IT-frågor.

Anna-Karin Hatt och Europeiska rådets ordförande Herman Van Rompuy diskuterar miljöfrågor på taket till ett klimatsmart kontorshus på Kungsholmen.

ska bidra till att pigga upp gasbilsmarknaden. Nu ska man kunna känna sig trygg med att välja miljöbil och veta att det är en långsiktig satsning, säger hon.

– Hur det går för miljöbilarna beror också på samhällsdebatten. Så länge frågan är i fokus är det lättare att välja den något dyrare miljöbilen, och vi ska fortsätta att se till att hålla diskussionen igång.

På EU-nivå har sedan länge i stället den ekonomiska krisen fått störst uppmärksamhet. Anna-Karin Hatt säger att strävan efter tillväxt ofta ställs i motsats till miljön, men att Sverige sett exempel på motsatsen sedan koldioxidskatten infördes.

– Det går att kombinera tillväxt och klimatarbete. Miljöaspekterna kan till och med vara en drivkraft för tillväxt. Men jag är orolig för utvecklingen på andra håll i världen.

I till exempel USA finns idag stora för-

hoppningar kring den skiffergas som finns i mängder och på senare tid omtalats som det bränsle som ska rädda landet när oljan sinar. USA har minskat sina koldioxidutsläpp genom att gå från kol till naturgas, men det är ändå inte bra, säger Anna-Karin Hatt.

– Risken är att man förlänger den fossila parentesen. Vid det senaste energiministermötet i EU hoppades flera att skiffergas skulle lösa problemen, men jag och min franska kollega varnade dem. Dels är det ett fossilt bränsle, dels är själva utvinningen miljöfarlig.

Från det globala till det lokala. Vad ger energiministern för råd till en trafikskola eller liknande företag som står inför att förnya sin fordonspark idag?

Efter en kort fundering svarar hon att de bör tänka på att det handlar om ett långsiktigt beslut. Allt pekar på att fossila

För en tid sedan hade hon två viktiga uppdrag här hemma och däremellan förväntades hon hålla ett anförande och delta i en diskussion på en IT-konferens i Paris om digital agenda för Europa. Visst, hon kunde ställa upp via länk. Efter en del om och men fick hon sin vilja igenom, och det fungerade utmärkt. Resfria möten är för övrigt en del av regeringskansliets eget arbete för klimatet.

– Låt oss lära av ungdomarna. De träffas ofta i den digitala världen och nu har jag flera gånger varit på digitala skolbesök via Skype. Vi svenskar är ofta teknikintresserade och måna om vår tid och miljön. Att arbeta hemma en dag då och då och att hålla möten till exempel på länk betyder färre transporter och mindre klimatbelastning.

Tåg är en annan lösning när tid finns. Att det tar tid är inte bara en nackdel, menar Anna-Karin Hatt. Restiden skapar möjlighet till reflektion.

Vilken väg Sverige än väljer i form av teknik och förändrade transporter, så vill Anna-Karin Hatt understryka allvaret i situationen: – Vi är vid en ”point of no return”. I det långa loppet är det lönsamt att vara klimatsmart.

Text: Bulle Davidsson Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 25

Räfflor och räcken räddar liv Störst effekt på singelolyckor visar VTI-studie Frästa mitträfflor på vägar med ­mötande trafik minskar antalet svåra singelolyckor med cirka 14 procent. Även räffling i vägrenen får ner olyckstalen. Det visar studier som VTI gjort på Trafikverkets uppdrag.

D

et har gått femton år sedan de första försöken med frästa räfflor i vägrenen gjordes på motorväg i Sverige. Sedan dess har också så kallad mitträffling anlagts på många svenska vägar. Räfflornas funktion är att vibrationerna ska larma förare som håller på att komma över på fel sida av vägen, eller är på väg ner i diket.

Undersökningar i andra länder har tidigare visat att räfflor gör skillnad. Under de senaste fem åren har forskare i VTI-projektet ”Säker framkomlighet” studerat räfflors betydelse för säkerheten på de svenska vägarna.

– Resultaten är ungefär så positiva som vi hade hoppats. Allra störst effekt har räfflorna på singel­ olyckor, säger VTI-forskaren Anna Vadeby, som hållit i studien.

Genom simulatorstudier med trötta bilister på räfflade vägar har det visat sig att förare verkligen vaknar till av vibrationerna. De svarar också med ”rätt” motåtgärd när de blivit varnade.

Effekten är dock kortvarig, ungefär fem minuter, enligt studien.

I undersökningen har olika typer av vägar och räfflor studerats.

På vanliga så kallade tvåfältsvägar, mellan sju och tio meter breda, resulterar mitträfflor i en nedgång av svåra olyckor med cirka sex procent.

För svåra singelolyckor är motsvarande siffra 14 procent.

Störst effekt visar ombyggnation till så kallade 2+1-vägar med målad mitträffla. Där har antalet dödade och svårt skadade minskat med cirka 30 procent.

– Men när det gäller mitträfflade 2+1-vägar är det viktigt att tillägga att olycksmaterialet inte är tillräckligt stort för att några säkra slutsatser ska kunna dras, säger Anna Vadeby.

26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

Påverkar säkerheten Räfflor i vägrenen förekommer framför allt på motorvägar. Där visar undersökningen att räfflorna minskat antalet döda och svårt skadade med 17 procent vid 110 km/tim. För singelolyckor är minskningen så stor som 30 procent.

Mätningar visar att förarna i genomsnitt förflyttar sig ungefär fem centimeter bort från mittlinjen när det finns mitträfflor. En uppföljning kan vara lämplig om vad det kommer att betyda för spårdjup och slitage på vägbanan, föreslår forskarna.

Någon egentlig skillnad när det gäller hur fort förarna kör före och efter införande av räfflor i vägen har inte uppmätts.

– Nej, räfflor verkar inte direkt påverka farten.

Däremot är det klart att de ökar människors känsla av trygghet. Våra intervjuer visar att 90 procent av trafikanterna anser att räfflor i vägens mitt gör trafiken säkrare. Även lastbilschaufförerna är positiva, men skulle önska djupare räfflor, säger Anna Vadeby.

Störst skillnad i olyckstal uppvisar dock en annan åtgärd på vägarna – mitträcken. När tvåfältsvägar med cirka 9 meters bredd byggs om till så kallade 2+1-vägar med mitträcke, visar studien att antalet dödade och svårt skadade totalt sett minskar med cirka 50 procent vid hastigheten 100 km/tim.

– Generellt sett är dödsrisken nästan 80 procent lägre för mötesfria 2+1-vägar med hastighetsbegränsningen 100 km/tim jämfört med en vanlig 90-väg, säger Anna Vadeby.

Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson Rapporten VTI Rapport 790, 2013, redovisar resultat från VTI:s studier under åren 2007-2012 inom Trafikverkets utvecklingsprogram ”Säker framkomlighet”. I studien redovisas också mätningar av ­internt och externt buller vid användandet av olika typer av räfflor.

För tio år sedan testade Mitt i Trafiken en körsimulator hos Globens Trafikpedagoger. ­Jeanette Jedbäck Hindenburg instruerar. Nu ligger projektet på is. Foto: Staffan Gustavsson

Pris och brist på realism avskräckte svenska trafikskolor:

Simulator ingen ersättare för bilen Ingen funderar längre på att sälja körsimulatorer till svenska trafikskolor. Simulatorerna visade sig vara för långt från verkligheten.

De är fortfarande också för dyra för att utgöra ett alternativ till ö ­ vningsbil.

Avsomnad verksamhet

G

lobens Trafikpedagoger AB hörde till dem som i samarbete med ett konsultföretag försökte sälja körsimulatorer. De marknadsförde simulatorerna bland annat via hemsidan smart­ start.nu. Där finns nu endast ett meddelande: ”Verksamheten med simula­ tor­ base­ rad grundträning är vilande tills vidare”. Jeanette Jedbäck Hindenburg, som driver Globens Trafikpedagoger AB, säger till Mitt i Trafiken att svenska trafikskolor inte har behov av simulatorer, som utbildningen ser ut idag.

– I svensk trafikutbildning är halkkörning i riskutbildningen obligatorisk, men omöjlig att genomföra i simulator, säger hon. Det måste upplevas i verkligheten.

Ska det bli möjligt med simulatorer i vanlig förarutbildning måste de bli både billigare och bättre.

I Finland är det annorlunda. Där an-

vänds körsimulatorer för lektioner i mörkerkörning, som är ett obligatoriskt inslag i den finska körkortsutbildningen.

– Det finns flera orsaker till att vi använder simulatorer, säger Kurt Erlands, Finlands Bilskoleförbund. En är att det är mycket svårt för oss att genomföra verklig mörkerkörning under den ljusa årstiden.

Andra orsaker är problem att hitta helt mörklagda miljöer utan gatubelysning, särskilt runt större städer. Vi slipper också ha personal på obekväm arbetstid mitt i natten, om vi använder simulatorer.

Kurt Erlands uppskattar att det idag finns mellan 130 och 140 simulatorer för mörkerkörning vid trafikskolor runt om i Finland. När de flesta köptes in för några år sedan kostade de 30 000 euro. Dem håller man nu på att uppdatera. Idag finns en billigare variant som kostar mindre än 10 000 euro.

STR:s vice ordförande Michael Axelsson menar att ett problem med simulatorer över huvud taget är att de inte ger någon realistisk känsla. Han har sett och testat flera. Den dyraste kostade cirka sju miljoner kronor. Inte ens den lyckades förmedla upplevelsen av verklig körning.

– Du saknar fartkänslan, den tredje dimensionen i avståndsbedömningen. Det gör att det är oerhört svårt att få ett bra re-

sultat. Känslan du har i kroppen av acceleration, retardation och vanlig rullkraft är väsentlig om du ska uppleva det som om du var ute i trafiken på riktigt. Det är ett krav man bör ställa på en simulator om den ska kunna ersätta lektioner i övningsbil.

Däremot finns det utmärkta simulatorer för motorisk träning som till exempel att lasta och lossa med kranbil. Där är simulatorträning perfekt för både ekonomi och miljö. Utbildaren slipper ha en lastbil gående på tomgång och det går inte åt något bränsle.

En kransimulator är också betydligt billigare än de flesta körsimulatorer, som dessutom måste uppdateras regelbundet, vilket är kostsamt, säger Michael Axelsson.

De körsimulatorer som förekommer i Sverige idag används främst i forskningssyfte. På VTI i Linköping finns sedan i vintras en simulator som ligger mycket nära verklig körning. Den används främst för att testa bilarnas styrsystem, bränsleförbrukning, motorer med mera. Den har utvecklats i samarbete med Linköpings universitet.

I källaren hos Globens Trafikpedagoger står en ensam, oanvänd och osåld simulator kvar.

Text: Bulle Davidsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 27

Hastighetsregler som inte följs, oskyddade trafikanter som råka rilla ut, alkoholpåverkade förare och cyklister utan hjälm. Viktiga orsaker till att att vision

Hastigheter och promillehalt bromsar Årets resultatkonferens backade från tanken att skärpa Nollvisionens mål om högst 220 döda år 2020. Under förra årets konferens lutade diskussionen mot att vässa målsättningen.

R

esultatkonferensen är en årlig sammandragning där olika aktörer inom trafikområdet diskuterar och ställer diagnos på föregående års utveckling av Nollvisionen. Årets konferens hölls, liksom tidigare år, på Nalen i Stockholm. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd öppningstalade och analysgruppen, som undersökt möjligheten att revidera Nollvisionens delmål till 2020, representerades även detta år av Ylva Berg och Johan Strandroth, båda från Trafik­ verket.

Förra året var tonen positiv inför att revidera etappmålet om 220 dödade i trafiken 2020 till 133 personer. Detta skulle stämma överens med det övergripande EU-målet om ett halverat antal döda i trafiken under perioden 2010-2020 inom unionen.

– Vi har inte satt ner foten om ett nytt etappmål och vi får se hur det blir när

28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

Nollvisionen Transportstyrelsen kommer med sitt åtgärdsförslag, sade Catharina Elmsäter Svärd.

Hon nämnde hastighet som ett tydligt problemområde, liksom den tunga trafikens regelefterlevnad och att många fortfarande kör alkohol- och narkotikapåverkade.

Analysgruppen jobbar med tio indikatorer för att kontrollera utvecklingen inom nollvisionsarbetet. Exempel på indikatorer är ”antal dödade i trafiken”, ”antal allvarligt skadade i trafiken” och ”andel cyk­ lister med hjälm”. De flesta av indikatorerna pekar enligt analysgruppen åt rätt håll. Två av dem gör det dock inte: Andelen cyklister som använder hjälm ökar inte i önskvärd takt för att nå 2020-målet och ”Andelen trafikarbete inom hastighetsgräns, statligt vägnät”, det vill säga andelen trafikanter som håller sig inom hastighetsgräns, ökar heller inte som önskat. Årets talare nämnde visserligen ett reviderat etappmål för nollvisionen men tonen var annorlunda jämfört med förra året, då många pratade om en revidering som näst intill nödvändig.

Ylva Berg, Trafikverket, Jan Ifver, Transportstyrelsen och Åsa Forsman, VTI, redogjorde för statusen på de olika indikatorerna. Åsa Forsman konstaterade att omvärldsfaktorer som lågkonjunktur och kalla, snöiga vintrar har hjälpt trafiksäkerhetsarbetet under senare år.

Hastigheten är det stora bekymret även om en förbättring skett sedan den mätning som gjordes år 2004.

– Medelhastigheten har sjunkit sedan dess men andelen överträdelser ligger fortfarande långt över tillåtna gränser och här finns en stor potential, sade Åsa Forsman.

Ett annat område med stor potential på sikt är alkolås, menar hon. Även om indikatorn ”nykterhet i trafiken” ser bra ut, så visar Trafikverkets djupstudier att 24 procent av de omkomna personbilsförarna var alkoholpåverkade under 2012, vilket är en ökning från 2011, då siffran var 18 procent. Åsa Forsman sammanfattade utvecklingen mot etappmålet: – Om målet för 2020 är högst 220 dödade ligger vi bra till men om målet är högts 133 dödade så ligger vi sämre till.

Ett problem som togs upp av Johan Strandroth är att de polisrapporterade

Handledartillstånd

Kommuner trafikutbildar utan att ha tillstånd ”Syftet är säkert gott” en om noll döda i trafiken inte är uppnådd.

Nollvisionen svårt skadade och de sjukhusrapporterade svårt skadade skiljer sig åt. För att en olycka ska bli polisrapporterad krävs i de flesta fall att ett motorfordon är inblandat. Det innebär en kraftig underrapportering av olyckor med oskyddade trafikanter. Därför är de polisrapporterade olyckorna ofta färre i tätort där skador på oskyddade trafikanter är i majoritet.

– Även bland oskyddade trafikanter är det vanligt med svåra skador och ibland även dödsfall. Men polis kallas inte till de här olyckorna i lika stor utsträckning.

Ambulans eller kontakt med akutsjukvård är däremot oftast aktuellt, sade Johan Strandroth.

En konsekvens av de olika rapporteringarna kan bli att olika åtgärder vidtas beroende på vilken statistik som används.

– Med fokus på enbart dödade och polisrapporterade svårt skadade kommer trafiksäkerhetsarbetet att inriktas på bilister utanför tätort. Om fokus ligger på sjukhusrapporterade skador som ger bestående men, så inkluderas även oskyddade trafikanter i tätort i trafiksäkerhetsarbetet, sade Johan Strandroth.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Flera svenska kommuner ­ägnar sig åt vad de tror är p ­ rivat övningskörning.

Men i själva verket handlar det om aktiviteter som kan liknas vid trafikskoleverksamhet och kräver tillstånd. Det menar Transportstyrelsen.

H

ittills har Transportstyrelsen stött på mellan fem och tio fall där kommuner sysslar med trafikutbildning som enligt myndigheten är tillståndspliktig.

Detta har upptäckts på grund av de nya reglerna om handledartillstånd för privat övningskörning, berättar Karin Michaelsson, som är utredare på Transportstyrelsen.

– Det är kommunalt anställda som tagit kontakt med oss för att söka dispens från kravet på maximalt 15 handledartillstånd. De söker som privatpersoner, eftersom handledartillstånd är personliga och alltså inte kan utfärdas för en kommun.

I samtliga fall handlar det om verksamheter med ensamkommande flyktingbarn och ungdomar, där de som har åldern inne kan få övningsköra. Karin Michaelsson menar att syftet säkert är gott och att de personer som sökt undantag gjort det i god tro. De har trott att det handlat om privat övningskörning men så är det inte.

– De exempel vi har sett handlar om så omfattande verksamheter att

de kräver tillstånd enligt lagen om trafikskolor.

Enligt Karin Michaelsson finns det sannolikt fler fall än de fem–tio hittills kända, där kommuner ägnar sig åt trafikantutbildning utan att ha tillstånd. Frågor om undantag från reglerna om handledartillstånd har också blivit vanligare och det kan nu vara dags för Transportstyrelsen att kontakta SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, för att informera om vilka regler som gäller för trafikantutbildning, menar hon.

Det är dock inte aktuellt att polisanmäla några av de aktuella kommunerna, eftersom de sannolikt agerat i god tro. De har dessutom upphört med verksamheten när de fått kännedom om reglerna, enligt Karin Michaelsson.

Ett fall är dock föremål för rättslig prövning. Detta sedan en privatperson med anknytning till kommunal verksamhet i Jönköping överklagat Transporstyrelsens beslut att inte ge honom dispens att vara handledare för fler än 15 personer. Målet prövas av förvaltningsdomstolen.

Transportstyrelsen har hittills inte beviljat några dispenser från de nya reglerna, enligt Karin Michaelsson.

– Regelverket är visserligen utformat så att vi ska kunna bevilja undantag, men hittills har vi inte haft anledning att göra det.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 29

Mental trötthet

Den farliga tröttheten – när

Även hjärnan behöver vila om musklerna gjort en kraft a Mental trötthet kan enligt ny forskning leda till att idrottare begår klantiga misstag. Men kan mental trötthet också leda till felbeslut i trafiken?

– Vi har funderat i de banorna, säger Eva Blomstrand, professor på Idrottshögskolan.

F

otbolls- och hockeyspelare som jublar högt innan de förstår att de har gjort självmål. Skidskyttar som står upp när det är tänkt att de ska skjuta i liggande ställning. Du kanske såg exemplen i teveprogrammet Vetenskapens Värld i våras. Fullständigt obe-

30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

gripliga handlingar som enligt dansk och svensk forskning har att göra med att hjärnan kan bli extremtrött när musklerna används mycket.

Men vad har det med trafiken att göra?

Där sitter man väl mest stilla bakom en ratt?

Jo, forskningen är faktiskt intressant även för dem som arbetar med trafik och trafiksäkerhet. För att förstå det måste man veta vad som orsakar den mentala tröttheten: Det handlar om den kroppsegna kemiska föreningen serotonin. Serotonin i lagom mängd är nödvändigt för människans välbefinnande. För lite seroto-

nin kan leda till depression. Men när det bildas stora mängder serotonin verkar det läcka ut i hjärnan till platser där det inte ska vara. Resultatet blir mental eller central trötthet (båda benämningarna används) eller, med vardagligare ord, en överhettad hjärna som kan fatta märkliga beslut.

– Serotoninet i sin tur är en nedbrytningsprodukt av aminosyran tryptofan som frigörs vid kraftiga adrenalinpåslag, förklarar Eva Blomstrand. Och kraftiga adrenalinpåslag kan man ju få i många situationer, bland annat i trafiken.

I en väldigt stressig situation blir det

loppet är över

”Det finns anledning att att fundera kring trafiksäkerhet och mental trötthet.”

ansträngning

samma adrenalinpåslag som under fysisk träning.

– Vi har främst tänkt på yrkestrafiken när vi funderat kring trafiksäkerhet och mental trötthet, men det finns anledning att fundera i de här termerna när det gäller alla förare.

En sak är i alla fall säker: Det är väldigt olämpligt att sätta sig bakom ratten och köra efter att ha genomfört någon form av krävande fysisk ansträngning. Arrangörerna för Vätternrundan, ett av Sveriges största motionslopp, är medvetna om detta. De kräver av sina deltagare att de vilar i minst sex timmar efter fullföljt lopp.

– Den regeln har vi haft i mer än tio år,

säger Vätternrundans VD, Eva-Lena Frick.

De deltagande cyklisterna förbinder sig att följa regeln i och med att de undertecknar det papper som måste skrivas på för att få ut nummerlapp och startbevis.

– När folk sedan börjar gå i mål står polisen vid alla utfarter från Motala och gör stickkontroller. Med hjälp av id och våra system är det ju lätt att se vid vilken tid målgången skedde, fortsätter Eva-Lena Frick.

Deltagare som bryter mot sextimmarsregeln diskvalificeras.

– Och några sådana har vi varje år.

Alla trafikolyckor som skett i samband med Vätternrundan har inträffat inom en

radie på 2-3 mil från Motala, 20-25 minuter efter det att cyklisten satt sig i bilen och kört iväg.

– Den sista – ja, jag säger sista för jag hoppas verkligen att det aldrig blir någon mer – inträffade 2003. Då var det en deltagare som körde in i en klunga med cyk­ lister som ännu inte kommit i mål. En person dog och sju skadades. Året dessförinnan var det två personer, till yrket ambulanssjukvårdare, som satte sig i bilen direkt efter loppet för att köra hem till Göteborg. De körde rakt ut på en åker utanför Motala och dog båda två.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 31

Riskabelt

Foto: Shutterstock

Volvoraggare bekämpar tristess Unga mäns buskörningskultur oroar närboende Volvoraggare är unga män som bor på landet och vars trafikbeteende ofta innebär risker och kränkningar för andra trafikanter. Förklaringen till beteendet finns i tristess men också samhällsplanering. Det menar forskaren Tanja Joelsson, Linköpings universitet.

D

e kallar sig själva raggare och bor på mindre orter i Sverige. De är i de allra flesta fall unga motorintresserade män och har gemensamt att de kör bil på ett sätt som omgivningen upplever som farligt. Tanja Joelsson har gjort fältarbete bland några Volvoraggare i ­åldern 15–19 år på en mindre ort.

– De skiljer ut sig gentemot den äldre raggargenerationen genom att kalla sig Volvoraggare. Det är en tydlig ungdomskultur, säger Tanja Joelsson.

Enligt hennes forskning kan även andra motorburna ungdomar, till exempel mo-

32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

pedister, folk med Epatraktorer och fyrhjulingar ingå i kulturen. Gemensamt för dem är att de finns utanför storstäderna, sällan eller aldrig på större orter. Typiskt för kulturen är att vara bilburen och att använda bilen för att visa sig på styva linan genom att sladda och köra fort.

– Uppvisningen fyller en social funktion. Det handlar om positionering inom gruppen men också utåt, mot andra ungdomsgrupper. Körningen visar att föraren är kompetent, duktig och kontrollerar sitt fordon, sin omvärld och sina känslor.

Att Volvoraggarkulturen finns på landet har enligt Tanja Joelsson flera orsaker. En är dålig eller ingen kollektivtrafik och att beroendet av bil därmed blir stort. Ett annat skäl är tradition, ett fordonsintresse som ofta går i arv från far till son.

– Det finns tjejer som är intresserade av bilar och motorer, men de verkar hitta and­ra uttryck än att bli Volvoraggare.

”Ur andras perspektiv kan det ses som en kränkande, våldsam handling men Volvo­ raggarna själva ser det inte så.”

Tanja Joelssons forskning har bland annat inneburit att hon ”hängt” med de unga, vilket i vetenskapliga termer kallas för deltagande observation. Hon har dessutom intervjuat dem och personer som hör till sammanhanget runt omkring. Ett resultat av forskningen är begreppet ”rumslig tristess”.

– Det handlar om att de upplever platsen där de bor som trist och händelsefattig. Där saknas något att göra och någonstans att ta vägen. Att köra bil och ta risker

Träd istället för p-platser

Så vill MP få ner antalet bilar i städerna Få och dyra parkeringsplatser inne i städernas centrum.

Det är nästa steg för att få ner antalet döda och skadade i trafiken, menar miljöpartiets Karin Svensson Smith.

K Tanja Joelsson forskar om kulturen kring unga mäns bilkörning.

innebär ett avbrott i tristessen, det skapar mening och aktivitet. Även om Volvoraggarna ofta buskör på parkeringar och mindre vägar sent på dygnet, så ses deras aktiviteter som orosmoment av närboende och andra trafikanter. Tanja Joelsson menar också att den riskabla bilkörningen inkräktar på andras säkerhet.

– Ur andras perspektiv kan det ses som en kränkande, våldsam handling men Volvoraggarna själva ser det inte så, de tycker att det är något kul.

För att förstå fenomenet måste det sättas i ett sammanhang, menar hon. Beteendet är bland annat ett resultat av makt­ ordningen inom trafiksystemet. Där har de skyddade, ofta manliga, bilisterna i toppen mest makt och de oskyddade fotgängarna och cyklisterna längst ner minst.

– Riskbeteendet är alltså inte bara ett beteendeproblem, utan möjliggörs också av att bilen är prioriterad när vi planerar och bygger våra samhällen.

Johan Granath

arin Svensson Smith har lång erfarenhet av trafikoch miljöfrågor från riksdagens trafikutskott. Hon sitter fortfarande i Miljöpartiets partistyrelse, men har annars lämnat politiken i riksdagen för att ägna sig åt den mer lokalt som tekniska nämndens andre vice ordförande i Lund.

Nu jobbar hon för att minska biltrafiken inne i städernas centrum, av trafiksäkerhetsskäl och av miljöskäl.

– Vi måste minska trafikvolymen inne i städerna successivt och byta ut bilar mot cyklar och kollektivtrafik.

Detta gör man, enligt Karin Svensson Smith, genom att ta bort gatuparkeringsplatser i city. Och genom att kraftigt höja parkeringsavgifterna för de p-platser som är kvar.

– Även arbetsplatsparkeringar måste ha kännbara avgifter. En bilparkering rymmer tio cyklar.

De gröna dikena har ett speciellt fyllnadsmaterial och högt gräs eller annan växtlighet som också tar upp vatten och förhindrar översvämning.

På så vis har även dricksvattnet, som var hotat, räddats.

Sedan Köpenhamn drabbades av skyfall och översvämningar 2011 har danskarna sneglat på Portland och satsat på en grön innerstad med cykel och kollektivtrafik istället för biltrafik.

– Det måste vi göra i Sverige också, säger Karin Svensson Smith. Vi måste förebygga att vi drabbas av översvämningar som hotar dricksvattnet. Enklaste sättet är att få bort biltrafiken i städerna och istället bygga svackdiken. De är klimatsäkra och trevliga och lugnar dessutom ner trafiken så att olyckorna minskar.

Agneta Trägårdh

Förebilden är Portland i USA. Där har man ersatt parkeringsplatser längs ­gatorna med gröna korridorer. Man har byggt gångbanor och ­cykelbanor med gröna ­diken emellan.

– Dikena utgör barriärer mellan fotgängare och cyklister och f­ örhindrar olyckor.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Riksmöte 2013

Landshövding Cecilia Schelin Seidegård öppnade riksmötet.

Utbildningssystem i fokus på riksmötet STR:s ordförande på Gotland, Bengt-Arne Nilsson, hälsade bortåt 200 trafiklärare från hela landet välkomna till årets riksmöte i Visby. Förra gången det hölls ett riksmöte här var 1997. Nu var det alltså dags igen.

Landshövding Cecilia Schelin Seidegård förklarade mötet öppnat med ett kraftfullt klubbslag. Hon bodde på ön i sin ungdom och återvände efter 35 år. Körkortet tog hon i Visby, hos Bengt-Arne Nilssons pappa.

– Fasan var den så kallade Smittens backe, en oerhört brant backe innanför murarna som man skulle kunna stanna och starta i. Där får man överhuvudtaget inte köra bil längre. Även Region Gotlands ordförande Björn Jansson hälsade STR:s medlemmar välkomna och passade på att göra reklam för sin ö. Därefter höll STR:s ordförande Berit Johansson sitt inledningsanförande.

– När det gäller förarutbildningssyste34 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Riksmötets öppnande

STR:s Gotlandsordförande, Bengt-Arne Nilsson, hälsade välkommen.

– Vi måste städa vårt eget hus, betonade STR:s ordförande Berit Johansson.

met är vi just nu inte särskilt framgångsrika i vår påverkan, sa hon. Branschen och myndigheterna står ganska långt ifrån varandra. Provväntetiderna verkar bli längre från år till år, men på Trafikverket säger man att det inte finns några köer och att de inte funnits tidigare heller.

derkänns vid förarproven talar man inte om att satsa mer på utbildning utan snarare tvärtom. Hur kan man göra det lättare att ta körkort? Vilken del av utbildningen kan tas bort?

Men trafikskolorna måste också grans­ ka sig själva.

– Hur hanterar vi det körkortssystem vi har att förhålla oss till? Vi är väldigt olika.

Skillnaderna i kvalitet mellan olika utbildare ökar. Det är inte bra. Vi måste städa i vårt eget hus, vara rädda om vår egen trapp.

Eleverna bestämmer

Verket menar att många trafikskolor utbildar för dåligt. Det gör att eleverna måste göra omprov.

– Vad man inte verkar förstå är att det inte alltid är så lätt för oss att motivera eleverna att fortsätta att ta lektioner. Det är eleverna som bestämmer vilken utbildning de vill ha, hur mycket de vill betala för. Många föredrar att chansa, att köra upp innan de egentligen borde göra det.

Jag mötte en ung man som sa att det hade gått ganska bra för honom att ta körkort.

Körprovet satte han på tredje försöket och teorin klarade han vid det åttonde tillfället.

Granska sig själva

Hela tänket när det gäller körkortsutbildningen skiljer sig från tänket när det gäller alla andra utbildningar, menar Berit Johansson.

– Är någon dålig i matte tycker man som regel att den personen bör få mer undervisning i matte. Men när fler och fler un-

Förslag gick igenom

Serviceavgiften försvinner Den serviceavgift på 1 000 kronor per medlemsföretag som antogs för ett antal år sedan är nu borttagen. Det beslutades av fullmäktige under riksmötet på Gotland.

Det var STR Halland som föreslog att avgiften skulle tas bort eftersom förbundet förra året till och med gjorde en återbetalning till medlemsföretagen. Serviceavgiften fyller inte längre sitt syfte, menade STR Halland, och fick medhåll från övriga föreningar i landet.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Riksmöte 2013

Pedagogdag

Foto: Staffan Gustavsson

Succé för Jämtlands eget Amazing Race Jämtlandsföreningen genomförde en pedagogdag på Jämthalka trafikövningsplats med det amerikanska fenomenet Amazing Race som förebild. Amazing Race är ett teveprogram där olika lag tävlar mot varandra i att utföra de mest hisnande bedrifter.

Förtjänsttecken i guld delades ut

Tack för trogen tjänst Hans Andersson, Roine Carlsson och Magnus Karlsson avtackades under ­riksmötet på Gotland.

Hans Andersson och Roine Carlsson har båda arbetat i STR:s valberedning i flera år, och Magnus Karlsson ­avböjde omval till styrelsen. Han blir nu lärare på en av landets trafiklärarutbildningar.

Hans Andersson avtackades av Berit Johansson.

Foto: Staffan Gustavsson

Gotllands landshövding Cecilia Schelin Seidegård delade vid årets riksmöte ut f­ örtjänsttecken i guld till Åke Gruvegård, STR Västmanland, Bengt-Arne Nilsson, STR Gotland, Joakim Bruhn, Anna Durgé och Tommy Samuelson, samtliga STR ­Göteborg och Leif Karlsson, STR Norrbotten.

Mätning av kundnöjdhet

Kontrollsystemsystem för utbildning bifölls En motion om ett internt kontrollsystem när det gäller de obligatoriska utbildningarna antogs på riksmötet i Visby.

Stockholmsföreningen låg bakom motionen. ”På senare tid har vi nåtts av indikationer att trafikskolor slarvar med mätbara mål på de obligatoriska utbildningarna. Kunder hör av sig och undrar varför en introduktionsutbildning är färdig efter 1,5 timmar, varför vissa mopedkurser nästan inte har någon lärarledd teori alls eller varför en risketta ibland sker på två språk utan att man blivit informerad om detta”, skriver föreningen och uppmanade fullmäktige att ge STR:s förbundsstyrelse i

uppdrag att arbeta fram ett kontrollsystem för de obligatoriska utbildningar som finns.

Förbundsstyrelsen i sin tur föreslog fullmäktige att bifalla motionen: ”Förbundsstyrelsen instämmer i motionärens syn och har inget att invända. Förbundet har sedan innan via olika externa undersökningsföretag mätt bland annat kundnöjdhet för både Introduktionsutbildning och Riskutbildning för att utifrån resultaten antingen förstärka medlemmarna eller visa mot externa samarbetspartners ett gott resultat. Att nu på ett mer systematiskt sätt mäta kundernas uppfattning torde vara ett steg i rätt riktning.”

25 personer (trafiklärare, receptionister och trafikskoleägare) från skolorna i Jämtlandsföreningen träffades, delades in i olika lag (personalen från skolorna blandades – det var inte tillåtet för en enskild skola att bilda ett eget lag) och fick sedan sina uppgifter i slutna kuvert.

– Och det var kluriga uppgifter, det kan jag lova, säger Lars Anderzon, ordförande i STR:s Jämtlandsförening.

Förutom god lokalkännedom krävdes svar på en rad olika frågor, frågor som ”hur vill ni att föreningen ska jobba för att underlätta ert arbete” och ”hur ser blåsrutinerna för alkolås ut på er skola”. Alla uppdragen utfördes på tid. Det var tillåtet att ringa en livlina (det vill säga Lars Anderzon), men då fick laget 30 straffminuter att lägga till slutresultatet…

– Den här dagen kan sägas vara en fortsättning på en gemensamhetsskapande utbildning som vi startade förra året, en utbildning som handlar om vad STR är, fortsätter Lars Anderzon.

Trafikskoleägarna är ganska klara över vad STR står för, men hur är det med de anställda? Till exempel receptionisterna? De som ofta marknadsför STR utåt? Är det så självklart att de vet varför det är bra med alkolås?

Eller att de vet exakt hur STR:s reklamationsnämnd fungerar?

– Hur ska man kunna saluföra STR om man egentligen inte vet vad organisationen står för? Det är inte bara ägarna som bör veta det.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2013 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

Med gasen i botten över Golanhöjderna Innebörden av god trafiksäkerhet kan tolkas på olika sätt. Det lärde sig Mitt i trafikens Zandra Erikshed under en bussresa i Israel och de palestinska områdena.

Buss är det givna transportmedlet i landet som på kartan inte är större än ett frimärke, ­Israel. Men den ­israeliska ­trafiken är långt från det säkerhetstänk som vi svenskar är vana vid.

V

i känner igen vår buss på den illrosa färgen och den komiskt felstavade skylten i vindrutan: ”Bjärka baby”. Vi är 22 rödbrända män och kvinnor från hela Sverige, men med den östgötska byn Bjärka-Säby som gemensam nämnare.

Chauffören heter Omar. Han har åtta barn och en fru, ovanför kamelmjukisdjuren vid förarsätet hänger foton på hans fem söner och honom själv.

Nazareth, Bethlehem, Döda havet… Så fort Omar stannat motorn strömmar vi ut med kamerorna i högsta hugg. Tjugo mi-

36 Mitt i Trafiken • Nr 2 2013

nuter senare sitter vi i bussen igen och slussas vidare.

Det går bra de första dagarna. Omar visslar glatt och vi passar tiderna.

Dag fem närmar vi oss Golanhöjderna.

Smala vägar, stupande berg, höga hastigheter. Bussen saknar i de flesta fall fungerande bälten.

– Can you please slow down, undslipper sig tjejen längst fram. Hon mår illa. Färden fortsätter i samma fart, tills en tung väska ramlar ner i en kurva med en tung duns.

– Please… vädjar den unga guiden Rebecka.

Omar muttrar något om hysteriska kvinnor och släpper på gasen.

Dag sex är den leende och skojfriske föraren en tillknäppt och stingslig man som vägrar att köra. Han kör demonstrativt hälften så fort mot trafikskyltarnas rekom-

mendation. Resan som ska ta en timme tar över två.

Dag sju sitter en annan chaufför vid r­ atten.

Till Omars försvar ska sägas att han har kört buss i decennier och kan sin sak. Och svenskar hör till de mer ängsliga nationaliteter han kör i sin rosa buss. Men kanske finns det fog för oron. Det har dött fler personer i den israeliska trafiken än i de krig som landet förknippas med. En kurva hindrar inte en omkörning i hög fart, varken i tätbebyggda områden eller på stora vägar. Barn ses ofta sitta obältade i knäet på vuxna. Och istället för att blinka när man ska svänga tutar man två gånger.

Dag tio sitter vi på flyget hem, mätta på intryck och ser fram mot att åter färdas på hemmavägar, som aldrig förr känts så trygga.

Text & foto: Zandra Erikshed