str_mitt_i_trafiken_2012_2

MITT I TRAFIKEN Nr 2 2012

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Första elbilen i trafikskolan Provokatör som gjort skillnad

Dyra pengar men ingen tillsyn

Olycksdrabbad motorcykel på fyra hjul

INNEHÅLL Dyra pengar men ingen tillsyn 4 ”Jag har inte dåligt samvete” 8 Lisas ljudlösa lektion 12 Nu ska fyrhjulingarna kartläggas 28 Flera kontor riskerar nedläggning ___ sid 7 Svart övningskörning olagligt och farligt __________ sid 10 Lägre pris och rätt språk

__________ sid 11

Högt pris för laddbar bil ___________ sid 15

Bilbyggande förare kör försiktigt Män som stylar och bygger om sina bilar till snygga muskelpaket behöver inte vara värstingar som kör för fort och tar risker i trafiken. Martin Ryback har lagt mer än 10 000 timmar och 500 000 kronor på att förvandla sin

Volvo 850 till en häftig mittmotorbil.

– Jag kan absolut skriva under på att mitt bilbyggarintresse har gjort mig till en bättre bilförare, säger han.

18

Nio av tio extrema fortkörare är män _ sid 16 Notiser ___________________________ sid 17 Skönhet skapar lugn i trafiken _____ sid 21 Pengar är inte allt

________________ sid 21

Se upp i trafiken utomlands________ sid 22 Karin Svensson Smith vågar sticka ut _ sid 24 Få rattfyllerister väljer alkolås

_____ sid 27

”Nollvisionens mål bör skärpas” ___ sid 30 Fler cyklister i svåra olyckor________ sid 31 Anna en stjärna bakom ratten _____ sid 36 Behöver Transportstyrelsen tillsyn? __ sid 32 15 trafikskolor uteslutna __________ sid 32 Förtjänsttecken _________________ sid 33 Styrelseval med avtackning ________ sid 33 Fortsatt granskning av trafikskolor ___ sid 33 STR stöder klimatprojekt i Kina _____ sid 34 Kommun får kritik av Företagarna ___ sid 34 Borttaget monopol skapar oro _____ sid 35 EcoDriving vill nå privatkunderna ___ sid 35 2 Mitt i trafiken • nr 2 2012

MITT I TRAFIKEN

Redaktion: Redakta Reportage Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson, Agneta Trägårdh, Ivana Vukadinovic

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 3: 19 sept 2012 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Alla ska åka på en blåsning

D

et sägs ibland att om något ska bli bra så måste det få ta tid. Inom STR har ett arbete pågått under ett antal år och nu är det klart. I beslut efter beslut har inriktningen och ambitionen tydliggjorts, och nu finns alkolås monterade i samtliga STR-medlemmars övningsbilar.

Det är vårt förbunds bidrag till nollvisionen. Vi vill att alla blivande körkortstagare ska få en blåsning de inte glömmer. För det var och är vår avsikt, att genom det pedagogiska verktyg som alkolåset är, väcka tankar, reflektion och insikt och påverka blivande körkortsinnehavare till en fullskalig förståelse för vilka följder fel beslut kan få. Vi står för ett aktivt avståndstagande när det gäller att blanda bilkörning och alkohol.

Leker vi sedan med tanken att i snitt har en blivande körkortsinnehavare en privat handledare som också får en tankeställare så når vi en bit över 200 000 människor med vårt budskap, årligen. Troligen når vi ännu fler.

För en tid sedan ringde en trafikärare mig och berättade något som faktiskt blev en ljus historia. En elev blåste positivt en tidig morgon. Det var en ung kille och han var son till en god vän till trafikläraren.

Pojken hade kvällen innan för första gången druckit alkohol i och med att han fyllde 18 år. Det hade blivit TV-tittande och öl tillsammans med kompisar i soffan, ja, även pappan var med.

Hur löste du detta? frågade jag trafikläraren. ”Tja, jag körde en demonstrerad lektion där han fick sitta bredvid och titta på”, fick jag till svar.

Det visade sig bara ett par dagar senare att killen generöst och utan förskönande inslag hade delat med sig av sin erfarenhet och varnat andra för att försöka köra ”dagen efter.” ”Det är skitfarligt, jag kände ingenting alls, men alkolåset sa tvärnej!”

Så denne grabbs erfarenhet blev till nyttig information för en hel kompiskrets som tog lärdom.

Utbildare kan berätta om att elever som kör bilar med alkolås ofta har en annan inställning till att ta lektioner direkt efter större högtider och fester, som studenten till exempel. Man bokar av helt enkelt, och tar inte risken att köra då man vet att kvällen innan riskerar att bli blöt. Ett sådant beteende bör skapa en långsiktig insikt om att bilkörning dagen efter är direkt olämpligt.

Dagens unga blivande körkortstagare är också morgondagens kravställare och konsumenter. Det är inte alls omöjligt att när en människa som står inför ett bilköp och har att välja mellan en bil med alkolås och en utan, väljer den bil som har alkolås inmonterat. Jag tror att vi kommer att få se ungefär samma utveckling som för bilbältet. På 60- och 70-talen var bältena mycket omdiskuterade för att sedan bli mer och mer självklara. I dag är svenska bilister de flitigaste bilbältesanvändarna i världen.

Beslutet om att ha alkolås i varje övningsbil fattades efter en demokratisk omröstning. Jag imponeras av att så många medlemmar aktivt valde att följa det. I den okulära kontroll som utförts av MHF, där samtliga medlemmars fordon har kontrollerats, var det endast 15 företag som endera valde att inte göra sig anträffbara eller öppet deklarerade ”vi är inte med på det här”. Vi har också några medlemsföretag som med andra typer av intyg verifierat att de har alkolås. De kommer att få en uppföljande kontroll så att intyg kan utfärdas av MHF. Detta för att följa likabehandlingsprincipen.

Jag hörde en medlem som under den pågående processen sa ”alkolåset är ju faktiskt mitt främsta reklamverktyg. Med det så visar jag att jag går före i utvecklingen och att jag tar mitt ansvar i trafiksäkerhetsarbetet”. Jag tycker att den kommentaren kan gälla för STR i sin helhet då det gäller alkolåsen. Vi har gått före och vi har tagit vårt ansvar i trafiksäkerhetsarbetet.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Jag hörde en medlem som under den pågående processen sa ”alkolåset är ju faktiskt mitt främsta reklamverktyg. Med det så visar jag att jag går före i utvecklingen och att jag tar mitt ansvar i trafiksäkerhetsarbetet”.

Mitt i trafiken • nr 2 2012 3

Dyra pengar men ingen tillsyn

Upprörda trafikskolor ställde Transportstyrelsen mot väggen Trafikskolorna betalar tiotusentals kronor i tillsynsavgifter till Transportstyrelsen varje år. Men förvånansvärt lite tillsyn sker. Förra året handlade det om 412 telefonsamtal eller besök, och från januari till och med april i år rör det sig om 227 tillsynstillfällen.

D

ärför jäser det av ilska i Trafikskolesverige. Varför betala så mycket för någonting man inte får? Och hur bra är den där tillsynen egentligen när den väl sker? Går det verkligen att utföra tillsyn per telefon?

Tidigare var tillsynen skattefinansierad, men regeringen och riksdagen har beslutat att skatterna ska ersättas med avgifter, avgifter som ska betalas av dem som är föremål för tillsynen.

Från och med 2011 började avgifterna tas ut.

Stig Brahn och Gunnar Holgersson från Transportstyrelsen bjöds in till STR:s riksmöte i Malmö för att berätta om hur de och deras kollegor arbetar, och för att STR:s medlemmar skulle få möjlighet att ställa frågor.

– Jag har inte någon erfarenhet av den här branschen sedan tidigare, jag har arbetat med järnvägsfrågor, sa Stig Brahn och började sedan tala brett om transportpolitiska mål och Transportstyrelsens uppgifter när det gäller regler, tillstånd, register, statistik över olyckor och – till slut – tillsyn.

– Vi har ett tydligt uppdrag av regering

4 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Osynligt och departement att vissa delar av vår verksamhet ska vara avgiftsfinansierad.

Det är inget vi själva på myndigheten har hittat på, jag vågar drista mig till att säga att vi inte ens tycker om det, men så ligger det till.

– Och vi har många tillsynsobjekt, inte bara trafikskolor, även om trafikskolorna är en mycket stor aktör, fortsatte Stig Brahn.

Vad har då Transportstyrelsen gjort när det gäller tillsyn och trafikskolor sedan regelverket ändrades?

Mycket, menar Stig Brahn.

– Antalet tillståndshavare som haft samtal eller besök under 2011 var 412, varav vi begärde åtgärdsprogram i 237 fall. Och under de första fyra månaderna nu under 2012 har vi haft 227 samtal och besök. Då kan man ju redan nu se att fler trafikskolor kommer att få tillsyn i år än förra året. Antalet begärda åtgärdsprogram hittills i år är 49. Den siffran verkar alltså sjunka.

Stig Brahn betonade att Transportstyrelsen inte har obegränsat med resurser.

Tillsynen måste inriktas på de objekt där den gör störst nytta.

– Just nu arbetar vi även med fem polisanmälningar av trafikskoleverksamhet som bedrivs utan tillstånd. Det tar mycket av vår tid.

Kommen så här långt blev Stig Brahn avbruten av Norrköpingsombudet Helen Melchersson:

– Det innebär ju att vi betalar för något som vi inte får för att ni har fullt upp med att utöva tillsyn på svarta trafikskolor som verkligen inte betalar några avgifter…

Och Stockholmsombudet Jeanette Jedbäck Hindenburg fyllde i: – Ja, när får alla som betalar tillsynsavgifter något för pengarna? Med tanke på alla behörigheter vi betalar för räknar jag lite snabbt ut att ni hinner med att utöva tillsyn för ungefär 10 procent.

Tomas Monell, ombud från Kalmar Norra, kunde inte heller hålla tyst: – Jag har många utbildningar och har de senaste två åren betalat 100 000 kronor i tillsynsavgifter utan att någon tillsyn har skett. Hur är det möjligt? Och hur säkerställer ni kvaliteten på tillsynen?

Här begärde STR:s ordförande Berit Johansson ordet.

– Det är inte så att vi är emot tillsyn, tvärtom. Men vi vill veta vad vi får för pengarna. Vi har granskat förvaltningsrättens domar i de fall där ni har gått vidare, och faktiskt har Transportstyrelsen bara fått rätt i ett fall av fyra. Förvaltningsrätten underkänner ert arbete, de tycker att ni borde bli mer systematiska? Hur ser ni på det?

Vi arbetar med kvaliteten, svarade Stig Brahn. Ja, det är jättetråkigt med bakslagen i förvaltningsrätten, tillade Gunnar Holgersson.

– Vi har haft en sittning med jurister och diskuterat vårt handlingssätt. I mars i år togs beslut om ändrade rutiner, fortsatte han.

Stig Brahn och Gunnar Holgersson bjöds in till riksmötet i Malmö för att tala om Transportstyrelsens tillsyn och besvara frågor från STR:s medlemmar.

Men många av medlemmarna menade efteråt att mötet snarare väckte fler frågor än det besvarade.

Fakta: Den som bedriver förarutbildning betalar en årlig avgift för tillsyn. Avgiften är uppdelad i två delar. Den ena delen är en avgift som grundar sig på hur många personer som utbildar. Den andra delen är baserad på vilken typ av utbildning det handlar om.

Exempel: Har skolan 4-9 utbildare i B-behörighet (personbil) betalar den 7 200 kronor + 2 700 kronor i tillsynsavgift för just dessa lärare och denna utbildning varje år.

1-3 utbildare i AM-behörighet (moped klass I) kostar 3 600 kronor + 2 700 kronor, och så vidare.

Ju fler utbildare och utbildningar, desto dyrare blir det.

Vissa utbildningar faller utanför den här ramen och tilldelas egen tillsyn. Introduktionsutbildningen är en sådan utbildning. Enbart för den måste trafikskolan betala en tillsynsavgift på 2 000 kronor om året.

Mitt i trafiken • nr 2 2012 5

Alla de avgifter som trafikskolorna regelbundet betalar är grundavgifter. I de fall där det beslutas om utökad tillsyn tillkommer ytterligare avgifter. Vid sådana tillfällen åker två inspektörer ut till trafikskolan – som då får betala minst 1 400 kronor för varje inspektör. (Taxan är timbaserad, det kan bli mer.)

– Måste ni vara två? Räcker det inte med en? undrade Berit Johansson.

– Ett projekt pågår där vi tittar på tillsynsbemanningen. Och det händer att vi åker ensamma också, svarade Stig

Brahn. Ibland är vi två för att den ene är handledare åt någon som håller på att läras upp.

– Betalar vi då för eleven?

– Nej, det tror jag inte.

Så mycket mer blev inte sagt på detta riksmöte i Malmö.

– Ska jag vara ärlig känns det som om det finns många frågor kvar att utreda, avslutade Berit Johansson.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Hur fungerar Transportstyrelsens tillsyn på din trafikskola?

Helen Melchersson, Helens för Körkort, Norrköping: – Den fungerar inte alls, jag har inte haft någon tillsyn. Eftersom jag har flera olika utbildningar betalar jag någonstans mellan 35 000 och 40 000 kronor om året till Transportstyrelsen. Det är väldigt mycket pengar för ingenting. Om jag ska se något positivt med det är det väl att de kanske tänker att min skola fungerar så väl att de inte behöver komma ut, men det hade varit ännu bättre om de hade gjort sin tillsyn och efter det konstaterat att mina utbildningar är bra.

Klemens Davidsson, Arboga Trafikskola, Arboga: – Vi har haft tillsyn både på risktvåan och mopedutbildningen. Mopedutbildningen är ju ganska ny, så det var väl därför, och så har vi en bana där även andra trafikskolor kan boka in sig för att göra risktvåan. För tillsynen betalar vi 38 000 kronor om året.

Jag tycker att avgifterna är på tok för höga i förhållande till vad vi får för dem.

6 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Anders Nilsson, Centrala Trafikskolan, Ulricehamn: – Jag betalar 21 000 om året i tillsynsavgifter.

Någon tillsyn har jag däremot inte sett av. Varför ska jag betala så mycket för någonting som jag inte får? Det känns som meningslösa pengar.

Ann-Christin Tiger, Anki Tigers Trafikskola, Älvsbyn: – Avgifterna är alldeles för höga.

Jag betalar 26 600 kronor om året.

En gång har jag haft tillsyn. Då kom två inspektörer ut. De stannade i en och en halv timme, inklusive fikat. Det är en hög timpeng. Jag tycker att det är okej att betala för tillsyn om man får någonting för pengarna, men det får jag inte. Det är inte rätt. Jag önskar att jag också hade en verksamhet där jag bara kunde skicka ut fakturor utan att göra någonting.

Flera kontor Trafikverket letar vägar Trafikverket lanserar åter idéer om nedläggning av förarprovskontor och mottagningsorter.

Syftet sägs vara att halvera avgifterna för förarprov.

D

et framgår av en påkostad rapport som också föreslår ökade intäkter genom kaffe-, godisoch fruktförsäljning på förarprovskontoren.

Den omfattande rapporten innehåller en mängd förslag på åtgärder för att antingen öka intäkterna eller minska utgifterna för avdelningen Förarprov. Syftet är att visa på möjligheterna att inom fem år halvera verksamhetens avgifter.

Rapporten är gjord av konsultfirman McKinsey och är beställd av generaldirektör Gunnar Malm och chefen för verksamhetsområde resultatenheter, Katarina Norén.

Rapporten kallas för ”diskussionsunderlag” och har kostat 1 144 420 kronor enligt McKinseys faktura i Trafikverkets diarie. Till detta kommer interna kostnader inom både Transportstyrelsen och Trafikverket på minst 200 000 kronor.

Ett spår i utredningen är att ta bort sex stycken förarprovskontor och lägga ner mottagningsorter med mindre än 10 000 invånare. Därefter kan även större orter komma i fråga. Totalt uppges detta kunna ge en besparing på 15 miljoner kronor.

Men enligt Katarina Norén finns inga direkta hot, varken mot förarprovskontor eller mottagningsorter.

– Vi gör hela tiden den här sortens genomlysningar av verksamheten. Dels för att vi gärna sparar pengar åt våra kunder, dels för att det ingår i vårt uppdrag.

Att halvera förarprovsavgiften inne-

riskerar nedläggning

att spara pengar på förarprovet

Berit Johansson:

”Mycket dyrare för eleverna” – Jag har läst McKinsey-rapporten och den är tydlig i sina intentioner.

Jag ser den som en målbild för hur Trafikverket vill agera när det gäller förarproven och provorterna, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Hon noterar att det är en rapport som Trafikverket tagit fram på eget initiativ.

Det finns inte några politiska uppdrag att lägga ner provorter. Tvärtom.

Fler frukt- och kaffeautomater och färre förarprovskontor föreslås i McKinseyrapporten.

Förarprovet bär dock en måttlig besparing för körkortstagarna. I dag ligger avgiften för förarprov på 920 kronor, eller sex procent av körkortskostnaden, som enligt rapporten är 15 000 kronor i snitt.

– Det är en liten del, men om vi kan halvera den så är det positivt för kunderna. Men det får inte ske på bekostnad av kvalitet och service, vilket rapporten också tydligt betonar.

Samtidigt argumenterar rapporten för att stängningar av vissa mottagningsorter kan innebära kvalitetsförbättringar, eftersom trafikmiljön på dessa platser anses vara en för liten utmaning.

– Det finns olika sådana aspekter och krav som vi tittar på. Det handlar till exempel om vilken kvalitet olika orter håller och hur efterfrågan ser ut.

En eventuell nedläggning av prov- och mottagningsorter bestämmer Trafikverket själv över. Men Katarina Norén beto-

nar att sådana beslut alltid tas i dialog med politiker och departement. Avgifterna bestäms i samråd med Ekonomistyrningsverket.

Ett av de många besparingsförslagen handlar om att minska antalet inspektörer. Dagens 190 inspektörer skulle kunna reduceras till 132, om alla enbart sysslade med körprov heltid. Rapporten föreslår dessutom minskade öppettider, färre chefer och kortare körprov. Utöver detta finns också idéer om ökade intäkter med hjälp av kaffe-, frukt- eller godisautomater på kontoren.

– Om det kan fungera som en service för besökarna, inte konkurrerar med privata marknaden och dessutom ge oss intäkter, så ser jag inget konstigt med det, säger Katarina Norén.

Bland ökade intäktsmöjligheter nämns också att göra det obligatoriskt att använda Förarprovs bilar vid körprov. Något som enligt rapporten skulle höja servicegraden och kvalitén på körprovet.

Johan Granath

– Politiskt är den här frågan eldfängd. I slutet av 90-talet ville dåvarande Vägverket lägga ned flera mottagningsorter. Då hade vi en öppen dialog. Det slutade med att politikerna satte ned foten och sa nej.

Att försämra möjligheterna för människor att köra upp för körkort rimmar till exempel illa med det transportpolitiska målet om tillgänglighet.

2006 var frågan om färre provorter återigen på tapeten.

– Den gången skedde det enligt min uppfattning på ett fulare sätt. Vägverket förnekade att någonting sådant var på gång tills tidningen Expressen kom över en rad dokument som visade att det var sant. Också vid det tillfället hamnade ärendet hos politikerna i Trafikutskottet, där en enig majoritet sade nej.

Och nu har Trafikverket lagt ned både tid och pengar på en rapport som utförligt beskriver hur antalet uppkörningsorter skulle kunna minskas med mer än två tredjedelar.

– Trafikverket säger att man vill halvera avgiften för förarproven för eleverna, men då ser man verkligen inte till elevernas sammanlagda kostnad, utan bara till vad det kostar att göra själva provet. Många skulle tvingas ta ledigt längre tid från arbete eller skola och resa betydligt fler mil än vad som är nödvändigt i dag.

Kostnaden för ett förarprov skulle bli mycket högre för den enskilde, konstaterar Berit Johansson.

Catarina Gisby

Mitt i trafiken • nr 2 2012 7

Svart marknad

Anna kombinerade trafikskola med svart övningskörning

”Moraliskt är det fel men jag 28-åriga Hanna övningskörde svart i Malmö för fyra år sedan. Hon ser inget fel med det.

– Att ta körkort lagligt är överdrivet dyrt, säger hon.

F

ör fyra år sedan bestämde sig Hanna för att börja övningsköra. Hon skrev in sig på en trafikskola i Malmö. En körlektion kostade cirka 400 kronor i timmen. Hanna visste att hon skulle behöva många körlektioner och då hon saknade en anhörig att övningsköra med bestämde hon sig för att köpa svarta lek-

8 Mitt i trafiken • nr 2 2012

tioner. En vän till familjen tipsade henne om en man som gav privata körlektioner mot svart betalning för halva priset jämfört med en laglig trafikskola.

– Jag tyckte att det lät jättebra. Jag sparade både tid och pengar om jag övningskörde med honom. Han åkte alltid hem till mig och så kunde jag börja övningsköra på en gång, säger Hanna. Det kändes som ett bra komplement till den lagliga undervisningen. Jag ville mängdträna och lära mig köra bil ordentligt. När jag körde med honom var jag alltid väldigt noga med att bara repetera det jag hade lärt mig på trafikskolan. Jag köpte cirka 20 lektioner svart.

Hanna berättar att mannen var känd i Malmö. De flesta som körde med honom, men även trafikskolorna, visste att han försörjde sig på att köra svart. För fyra år sedan fanns ingen begränsning av hur många handledartillstånd en handledare fick ha. Mannen och hans elever gick tillsammans på handledarutbildningen. Hanna berättar att han kände till trafikskolornas verksamhet väl.

– Han var kompis med trafiklärarna eftersom han gick på de där utbildningarna så ofta. Det var alltid folk som ringde honom och frågade om han kunde hjälpa dem att övningsköra. Han hade ett stort

Tonåringar skulle jag inte rekommendera att köra svart. Vad jag vet så var de flesta som körde med honom över 20 år.

Foto: Staffan Gustavsson

har inte dåligt samvete” kontaktnät. De flesta lärde han känna via bekanta och släktingar, säger Hanna.

Kände du dig aldrig rädd när du övningskörde med honom?

– Nej, jag var inte alls rädd, trots att han saknade dubbelkommando i sin gamla bil. Jag kände mig trygg då jag övningskörde på trafikskolan samtidigt. Eftersom han kände till trafikskolornas verksamhet så bra visste han precis i viken ordning han skulle lära mig de olika momenten.

Vet du om folk övningskörde med honom på grund av hemspråket?

– Jag vet att han körde en del med folk

från samma land som han kom ifrån. Någon gång när jag övningskörde kunde han åka förbi någons hem och hämta en vän.

Men han var alltid noga med att jag fick köra i en timme.

Det finns ingenting negativt att säga om att övningsköra svart tycker du?

– Rent moraliskt är det fel. Det är ju olagligt. Men nej, jag har ändå inte dåligt samvete. Jag betalar alltid skatt när jag jobbar, så egentligen är det dubbelmoral att köpa lektioner svart. Men det hade blivit för dyrt för mig att köra alla lektioner lagligt.

Skulle du rekommendera andra att ta svarta körlektioner?

– Inte enbart svart, då kanske man lär sig fel. Men att blanda lite, ja, varför inte?

Kanske för att det är olagligt?

– Tonåringar skulle jag inte rekommendera att köra svart. I den åldern har man oftast inte egna pengar och man kan sakna omdöme när man är under 20. Vad jag vet så var de flesta som körde med honom över 20 år. När man är äldre har man ett eget ansvar och kan tänka till lite själv.

Ivana Vukadinovic Fotnot: Hanna heter egentligen något annat.

Mitt i trafiken • nr 2 2012 9

Svart marknad

Olagligt och farligt Svart övningskörning kan bli dyr affär varnar STR:s Berit Johansson Det finns många trafikskolor som erbjuder utbildning på olika språk och att köra bil på en svart trafikskola lönar sig inte på lång sikt, säger Berit Johansson, STR:s förbundsordförande.

– Det går att jämföra den olagliga verksamheten med hantverkare som jobbar svart och tar 200 kronor i timmen för att renovera ditt vardagsrum. Efter ett år kanske det rinner vatten från taket. Du kommer inte att få ut ett öre på försäkringen, säger hon.

F

ör bara några månader sedan mejlade en tjej till Berit Johansson och berättade att hon var väldigt missnöjd med sina körlektioner. Tjejen hade kört med en svartutbildare som hon hade betalat 20 000 kronor.

– Hon underkändes på teoriprovet och hade många fel då hon inte hade lärt sig rätt under tiden hon övningskörde. Nu undrade tjejen hur hon skulle göra för att reklamera det hela och fick då svaret av mig att det inte finns någonting att göra, säger Berit Johansson.

Hon betonar att det egentligen inte finns några svarta trafikskolor. Att kalla verksamheten för svarta trafikskolor är att legalisera den olagliga verksamheten, tycker hon.

– Det handlar en olaglig verksamhet och ingen skola. Möjligen finns det något fall där personen som driver den olagliga verksamheten har gått en trafiklärarut-

10 Mitt i trafiken • nr 2 2012

bildning, men det finns fortfarande ingen tillsyn, inga tillstånd och ingen struktur på verksamheten.

Berit Johansson tror att utomstående med liten inblick i verksamheten kanske har en uppfattning att den svarta verksamheten har lokaler, bilar och någon form av ordnad struktur. Men i de flesta fall är det inte så, menar hon.

– Oftast handlar det om en person med en bil som kör så mycket som möjligt med personer som vill ta körkort.

Berit Johansson betonar att många elever lär sig fel när de övningskör svart.

– Ibland måste de börja om från början när de börjar på en trafikskola, vilket inte lönar sig i längden.

Att personer som inte förstår svenska skulle välja den svarta verksamheten på grund av sitt hemspråk, tror Berit Johansson inte är en omöjlighet.

– Fast främst tror jag att det handlar om kontaktnät. Någon i gruppen får reda på att det finns en person som håller på med den olagliga verksamheten och som dessutom pratar rätt språk. Men jag tror att det går att hitta utbildningar på de flesta språk om man tar sig tid och letar. Jag tror inte att man väljer att leta. De som väljer att köra svart går kanske på rykten och funderar inte djupare på vad som är rätt och fel.

Berit Johansson tror dock att det är betydligt lättare att hitta trafikskolor som erbjuder andra språk än svenska i storstäderna. Men när det kommer till glesbygden är utbudet antagligen inte lika stort.

– Fast å andra sidan är mängden utlandsfödda svenskar inte så stor i glesbygden.

Många elever lär sig fel när de övningskör svart, säger Berit Johansson, STR. Foto: Staffan Gustavsson

Om språket är ett problem så uppmuntrar Berit Johansson till att försöka hitta en trafikskola där de undervisar på hemspråket.

– Sedan kan man be någon bekant att åka med på lektionerna och på så vis få stöd och hjälp. Då kan man kanske åtminstone få en vettig privat övningskörning hemma.

På STR:s hemsida kommer det inom kort att finnas en sökfunktion som hittar trafikskolor som erbjuder olika språk.

Sökfunktionen lanseras när den nya förbundssidan blir klar.

Ivana Vukadinovic

Huvudskälen till att elever väljer svarta skolor enligt Transportstyrelsen:

Lägre pris och rätt språk Två saker lockar med de svarta trafikskolorna, anser Karin Michaelsson, utredare på Transportstyrelsens behörighetsenhet: Det kostar oftast mindre att lära sig köra bil på en svart trafikskola och de som inte förstår svenska får hjälp.

D

en 1 februari infördes nya skärpta regler som ska begränsa antalet illegala trafikskolor. Tidigare tillläts en privatperson vara handledare för hur många övningskörare som helst. Det gjorde det lättare att bedriva svarta trafikskolor och komma undan med det.

De nya reglerna innebär att man inte kan avsluta ett handledarskap, utan man måste ha det kvar i fem år. Under fem år kan man alltså totalt ha som mest 15 handledartillstånd.

En anledning till att det finns svarta trafikskolor är att de erbjuder ”utbildning” på andra språk än svenska. Ett behov som de lagliga skolorna har svårt att tillgodose, tror Karin Michaelsson.

– Är det ett problem att hitta en utbildning på det språk man behärskar kan det vara så att man väljer en svart trafikskola som erbjuder undervisning på det språket, säger Karin Michaelsson.

Karin Michaelsson, utredare på Transportstyrelsens behörighetsenhet, har jämfört priserna mellan legala och illegala trafikskolor.

Det finns lagliga trafikskolor som erbjuder tolk och undervisning på engelska, men det är långt ifrån alla. Det slutgiltiga kunskapsprovet går visserligen att göra på 13 olika språk, men studiematerialet finns bara på svenska och engelska.

Transportstyrelsen ställer inga krav på att trafikskolorna ska erbjuda utbildning på andra språk än svenska. Myndigheten har inte heller diskuterat att införa det kravet, då det är en fråga om pengar.

– Det är svårt för oss att styra över det.

Det är en fråga för branschen att hantera.

Men så klart vore det bra om branschen kunde vara så fullödig som möjligt och erbjuda utbildning på så många sätt som det är möjligt, säger Karin Michaelsson. Enligt STR är svarta trafikskolor ett stort problem och någonting vi måste ta tag i, vilket vi också har gjort, bland annat med de här reglerna.

Hur många väljer en svart trafikskola på grund av språket?

– Det vet jag inte. Det är här är någonting som jag har tagit upp som en möjlig förklaring till att man väljer en svart trafikskola, säger Karin Michaelsson.

Hur kom du fram till att det kunde vara den möjligheten?

– Det är någonting som jag personligen skulle kunna tänka mig är en förklaring.

Foto: Stina Rapp/DT

Vilka språk handlar det om?

– Det har jag nog egentligen ingen uppfattning om. Men när det gäller de svarta trafikskolor som Transportstyrelsen har anmält har det bland annat handlat om personer med arabiskt ursprung. Men jag är för dåligt insatt för att uttala mig egentligen.

De svarta trafikskolorna är dessutom billigare. Exakt hur mycket billigare är svårt att svara på eftersom verksamheten är illegal, säger Karin Michaelsson. Om man bedriver en olaglig verksamhet betalar man inte skatt och andra sociala avgifter.

– Av den anledningen kan man hålla ett lägre pris, sen är det ju inte säkert att man gör det, säger hon.

Karin Michaelsson har jämfört priserna mellan illegala och legala trafikskolor i den konsekvensutredning hon har gjort i samband med att de nya reglerna utformades.

– Jag har räknat på att en lektion med en svart trafikskola kostar 250 kronor vare sig den tar 40 eller 60 minuter. Priset för en lektion på en skola med tillstånd ligger på cirka 600 kronor och då varar lektionen för det mesta mellan 40 och 45 minuter.

Ivana Vukadinovic

Mitt i trafiken • nr 2 2012 11

12 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Laddad och klar

Lisas ljudlösa lektion Först i Sverige med körkortsutbildning på elbil

Det går utmärkt att ta körkort och lära sig köra med hjälp av elbil, även om körkortet bara gäller automatväxlad bil.

Det visar Bruhns trafikskola i Göteborg, som är först i Sverige, ja kanske i världen, med att körkortsutbilda på elbil.

egentligen inget besvär, även om jag känner mig lite som försökskanin. Jag hoppas kunna ha körkort före midsommar.

nnu handlar utbildningen visserligen bara om en elev: Lisa Pousette som är 18 år. Om allt går som planerat kommer hon att genomföra sin uppkörning med eldriven bil, vilket innebär att körkortet blir begränsat till automatväxlat fordon.

– Men jag kommer att köra upp på vanlig, växlad bil också och övningskör för det samtidigt, både privat och på trafikskola, säger Lisa Pousette när vi träffas utanför Bruhns trafikskola i Västra Frölunda.

Lisa Pousette bor i Långedrag och när hon inte övningskör pluggar hon samhälle-ekonomi på Kitas-gymnasiet inne i Göteborg. Fritiden ägnas åt hoppning med egna hästen. Att ta sig till och från stallet enklare är ett av motiven för att skaffa körkort.

Hon tycker att den elektriska Volvon är enklare och mjukare att köra än en vanlig, växlad bil med förbränningsmotor. Joakim Bruhn som äger Bruhns trafikskola, håller delvis med.

– Det går nog snabbare att lära sig köra elbil, säger han. Samtidigt har ju Lisa inte så mycket att jämföra med eftersom hon inte kört så mycket annat. Men hon hade nog inte kommit så långt i sin körning i en vanlig, växlad bil.

Trots att hon är pionjär på området elfordon tar hon det hela med ro. Lisa tycker visserligen att det är kul och att det ”känns bra och modernt” att köra elektriskt, men upplever det inte som speciellt annorlunda.

Den här dagen ska hon genomföra sin femte dubbellektion med elbil – en Volvo C30 Electric.

– Jag kör väldigt mycket nu men det är

Skillnaderna är annars inte speciellt stora, men finns. Till exempel är det svårt att höra om bilen är igång, vilket är en fara för oskyddade trafikanter.

– Vi har märkt att cyklister och gångare inte hör oss, framför allt när vi kört inne i staden. Det måste förare av tystgående fordon vara medvetna om, säger Joakim Bruhn.

Elbilar är inte bara tysta, motorn alstrar

Ä

dessutom så lite värme att det inte räcker till kupévärme en kall vinterdag. Att värma kupén med el skulle reducera körsträckan, varför Volvo valt en lösning med etanolbrännare för kupévärme.

Bilen har förmedlats av Hans Stegborn, som tidigare drivit trafikskola i Göteborg men idag är pensionerad. Han berättar att Volvon, som försetts med dubbelkommando, annars körs privat av Lisas kompis pappa. Han heter Johan Konnberg och är ansvarig för elbilssatsningen på Volvo.

– Det är han som gjort det här möjligt och det är en mycket smidig bil att köra, säger Hans Stegborn, som den här dagen sett till att bilen kommit till trafikskolan.

Efter lektionen kör han den tillbaka till Johan Konnbergs arbetsplats.

Dagens lektion inleds med fordonsgenomgång. För Lisa innebär det bland annat kontroll av blinkers och bromsljus, koll i motorrummet och genomgång av reglage och displayer inne i kupén.

Förarmiljön skiljer sig inte från en vanlig Volvo. Lampreglagen sitter där de ska, liksom de flesta andra reglage – vindrutetorkare, ventilation och så vidare.

Joakim Bruhn berättar vad displayen på instrumentpanelen säger.

– Här ser vi till exempel att det återstår laddning för 70 kilometers färd men i öv-

Mitt i trafiken • nr 2 2012 13

Laddad och klar

rigt får du ut i stort sett samma uppgifter som en helt vanlig bil.

Lisa är nu redo att köra och startar Volvon, utan att det hörs eller känns.

– Den här lampan visar att bilen är igång, säger Joakim Bruhn och på instrumentpanelen.

Lisa kör så iväg mjukt, lugnt och tyst. Vi kör genom delar av Västra Frölunda och hamnar snart i intilliggande Högsbo-Sisjöns industriområde. Joakim Bruhn förklarar en av de mer påtagliga skillnaderna med att köra elbil.

– Det går inte att helt släppa upp gaspedalen, till exempel inför en rondell eller korsning, eftersom bilen då motorbromsar väldigt hårt för att återvinna el.

I övrigt är det som en vanlig övningskörning och trots att Lisa är en ganska duktig elev, som lärt sig mycket på kort tid, så finns saker att slipa på.

– Jag hade nog tittat lite mer åt höger i den svängen, tänk på att där är en cykelbana, säger Joakim. Och du kan ta svängen lite snävare, nu hamnar du lite för mycket i mötande körfält.

Att andra bilister kanske inte följer trafikreglerna har Lisa Pousette möjligen redan noterat men får det bekräftat ett par gånger under åkturen. Bland annat struntar en lastbil i högerregeln. Lisa verkar dock inte påverkas alltför mycket av det, utan kör målmedvetet vidare mot sitt körkort.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Fakta: • Volvo C30 Electric uppges klara 15 mil på full laddning. Den går att ladda i ett vanligt jordat uttag och batteriet är fullt efter fyra till sex timmar.

• Volvo C30 Electric har tillverkats i begränsad upplaga, 250 stycken, och kan inte köpas. Bilarna leasas än så länge bara ut till större kunder.

14 Mitt i trafiken • nr 2 2012

En bil är en bil, även om den drivs med elektricitet. Motorrummet ser inte helt annorlunda ut jämfört med hur det ser ut på en vanlig fossilbränsledriven bil. Eleven Lisa Pousette har genomgång med trafiklärare Joakim Bruhn.

Elbilen är framtidens bil. Det är alla överens om. Men än så länge går försäljningen trögt.

Under årets fyra första månader såldes totalt 91 312 bilar i Sverige. Av dem var 114 elbilar eller laddhybrider. Det såldes också 384 elhybrider.

Högt pris för laddbar bil

Försäljningen går trögt trots supermiljöbilspremie

I

dag laddar vi våra mobiler varje dag.

Många tror att det i framtiden kommer att bli lika naturligt att ladda bilen.

Men höga priser har gjort att det hittills mest är kommuner som varit intresserade av elbilar. För att få fart på försäljningen införde regeringen en supermiljöbilspremie den 1 januari i år. En privatperson som köper en bil som släpper ut högst 50 gram koldioxid per kilometer får 40 000 kronor.

I praktiken är det bara elbilar och laddhybrider som klarar den gränsen.

Det finns tre huvudtyper av elbilar: • Rena elbilar, som enbart har elmotor.

• Hybridbilar, som har en elmotor och en förbränningsmotor som även laddar bilens batterier.

• Laddhybridbilar, som också har både el- och förbränningsmotor, men där batterierna är större än i hybridbilarna och främst laddas via elnätet. Det gör att de kan köras längre på en batteriladdning än hybridbilar.

På Volvo har man byggt 250 renodlade elbilar, Volvo C30 Electric. Bilarna har leasats ut till företag för 13 900 kronor i månaden. Men om produktionen ska fort-

Laddad och klar sätta är inte klart. Istället presenteras nu laddhybriden Volvo V60, som ska börja tillverkas i höst. Bilen har en dieselmotor på 215 hk och en elmotor på 70 hk. Elmotorn kan driva bilen i fem mil. När de båda motorerna samverkar förvandlas bilen till en högprestandabil.

Förbrukningen för Volvos laddhybrid ligger på 0,19 l/milen vid blandad körning och bilen hamnar därmed långt under ett utsläpp på 50 gram koldioxid.

– För normala bilkunder är laddhybriden mer intressant än en ren elbil, säger Volvos presschef Bo Larsen. De 1 000 bilar som ska byggas först är i princip redan sålda.

Av dem kommer 300 att säljas i Sverige för ett pris på 559 900 kronor.

Trots att en elbil kostar två kronor milen att köra, får det höga inköpspriset många att välja ett annat alternativ. En av biltillverkarna, Citroën, sänker nu priset på sin elbil C-Zero med 70 000 kronor och hop-

pas därmed sälja mer än förra årets 32 bilar i Sverige.

– Priserna på elbilar kommer förmodligen alltid att ligga högre, säger Bo Larsen.

Det beror på att batteritekniken är otroligt dyr. Alla vet väl vad ett litet litiumbatteri till mobilen kostar.

Räckvidden är också något som oroar bilköparna. Flera av de elbilar som nu finns på marknaden har en räckvidd på över 15 mil.

– Något som räcker gott och väl för den vanliga genomsnittsbilisten som kör högst fem mil per dag, säger Bo Larsen.

– Men det är viktigt att alltid köra på grön el om det ska vara miljövänligt. I Tyskland där man koleldar är det sämre för miljön att köra elbil än en dieselbil.

Fortfarande är det dieselbilar som toppar försäljningsstatistiken i Sverige. De nya skattereglerna har gjort att försäljningen av etanolbilar har minskat. Under de första fyra månaderna i år såldes 2 449 bilar som drivs med E85. Försäljningen av gasbilar är oförändrad jämfört med tidigare år och låg under samma period på 2 080 sålda bilar.

Agneta Trägårdh

Mitt i trafiken • nr 2 2012 15

Manligt, kvinnligt och trafiksäkerhet:

Extrema fortkörare är män i nio fall av tio Män och kvinnor har olika åsikter när det gäller åtgärder som har med hastighet och trafiksäkerhet att göra. Kvinnor är i något högre grad än män positiva till lägre hastigheter och andra åtgärder som har som mål att höja trafiksäkerheten, medan män oftare kör för fort och i större utsträckning verkar tycka om att köra mycket för fort.

A

nna Vadeby är forskare på Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI, och har sammanställt resultat från olika studier med avseende på manligt, kvinnligt och hastigheter.

Resultat från trafikantintervjuer på vägar där hastigheten har förändrats visar att kvinnor generellt är mer positiva än män till de hastighetssänkningar som har gjorts, till exempel på vägar där hastigheten begränsats till 80 kilometer i timmen i stället för 90.

Men faktum är att män och kvinnor är ungefär lika positiva till de hastighetshöjningar som också har genomförts, till exempel på vissa 2+1-vägar där man numera får köra i 100 kilometer i timmen i stället för i 90. Männen är visserligen något mer positiva till höjningen än kvinnorna, men skillnaden är inte särskilt stor.

– De flesta, såväl kvinnor som män, svarar när man frågar dem att de tror att trafiksäkerheten ökar när man sänker hastighetsbegränsningen, men de tror faktiskt inte i lika stor utsträckning att trafiksäkerheten minskar när man höjer densamma, säger Anna Vadeby.

När det gäller regelefterlevnaden menar

16 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Lika och olika både män och kvinnor att den nog är unun gefär som tidigare. De flesta anser att de har anpassat sin körning i linje med förändringarna.

Från studier i samband med utvärderingen av det nya hastighetsbegränsningssystemet anger 79 procent av kvinnorna trafiksäkerhet som det främsta skälet till att sänka hastigheterna ute på vägarna mot 61 procent av männen. 55 procent av kvinnorna tycker även att miljöskäl väger tungt i sammanhanget. 39 procent av männen delar dessa kvinnors åsikt.

Resultat från Trafikverkets trafiksäkerhetsenkät visar också på en del skillnader mellan könen när det gäller frågor om hastigheter och trafiksäkerhet, men ibland är det nästan större åsiktsskillnader mellan olika åldersgrupper. När det gäller påståendet ”80 kilometer i timmen är bättre än 90 där det saknas mitträcke” håller överlag fler kvinnor än män med, men det är framför allt unga och gamla som tycker så. De som håller med i minst utsträckning är de som befinner sig i den stora åldersgruppen ”i mitten” och som förmodligen kör mest, kvinnor och män mellan 25 och 54 år.

På påståendet ”det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsbegränsningarna” svarar fler män än kvinnor ”ja”. (Så har det också sett ut vid de undersökningar som gjorts tidigare år.) ”Straffet för fortkörning borde vara hårdare” är ett påstående som fler kvinnor än män håller med om. Studerar man svaren efter ålder är det män och kvinnor som

Anna Vadeby, forskare på VTI, har sammanställt resultat från flera studier när det gäller manligt, kvinnligt och hastigheter.

Foto: Staffan Gustavsson

har uppnått pensionsåldern som delar denna åsikt i störst utsträckning.

ATK-kamerorna som noterar fortkörare längs med vägarna har stor acceptans hos båda könen, men även här är acceptansen något större bland kvinnor än män.

Under åren 2009-2011 åkte 350 000 fordonsförare fast för fortkörning på 70-120vägar i Sverige, 20 procent var kvinnor, 80 procent män. Ser man till hastighetsöverträdelser som är 30 kilometer i timmen eller mer är fortkörarna till 88 procent män att jämföra med 12 procent kvinnor.

– Trafikarbetet utförs till 70 procent av män och 30 procent kvinnor. Det finns med andra ord en skillnad, men den är inte tillräckligt stor för att förklara att så många fler av männen gör sig skyldiga till fortkörning jämfört med kvinnorna, säger Anna Vadeby.

Catarina Gisby

i förbifarten NTF Skåne går samman med NTF Sydost

Säkrare mopedister efter körkortskrav?

NTF Skåne finns inte längre som ett eget förbund. Men verksamheten har inte försvunnit utan gått upp i NTF Sydost, meddelar organisationen.

Sedan de statliga anslagen till NTF drogs in har föreningen dragits med stora ekonomiska problem. Östergötland var till exempel nära en nedläggning, men valde till slut att slå sig samman med Sörmland.

Under flera år i början av 2000-talet låg antalet nyregistrerade mopeder på över 30 000 per år. År 2009 hade dock antalet sjunkit till 21 636 nyregistrerade mopeder klass 1. Sänkningen stannade inte där.

Under år 2011 var antalet nyregistreringar 9 897 stycken.

Skåningarna har sedan hösten 2011 diskuterat ett samgående med Blekinge, Kalmar och Kronoberg. Under våren blev sammanslagningen verklighet. Den nya lokalföreningen drivs också något annorlunda än tidigare.

NTF:s bolag Säker Trafik AB (det bolag som bildats för att kunna marknadsföra och sälja NTF:s tjänster) är nu ansiktet utåt när det gäller trafiksäkerhetsarbetet i Skåne.

För klass 2-mopeder är motsvarande siffror 328 respektive 359 stycken, det vill säga en ganska måttlig ökning.

Mopedisterna drabbas dessutom mindre av olyckor, kanske på grund av AM-körkortet.

– Sammanslagningen har kommit till för att vinna stordriftsfördelar, säger Petter Naef som är ansvarig säljare.

– Kanske är det så att mopedkortet gjort mopedisterna både säkrare och färre, säger

NTF Skånes gamla kontor i Höör är nedlagt och ersatt av ett nytt kontor i Malmö.

CG

Koncentrationen av trafikmål till två orter är en försöksverksamhet och startade den första maj 2012. Försöket ska drivas fullskaligt i ett års tid och förväntas vara rikstäckande från november 2012. Det två åklagarkamrarna ska då hantera de omkring 40 000 brottsmisstankar som varje år anmäls till myndigheten. Det handlar dock bara om trafikbrott med böter i straffskalan, till exempel vårdslöshet i trafik, brott mot trafikförordningen (bland annat hastighetsöverträdelser och rödljuskörning), brott mot fordonskungörel-

Jan Ifver, statistiker vid Transporststyrelsen.

Vid Resultatkonferensen i Stockholm i slutet av april konstaterades dock att mopedister är en av de trafikantgrupper som bör kartläggas. Ett skäl är att av de tiotal mopedister som dödas varje år, dör omkring hälften eftersom de saknar hjälm.

JG

Ifrågasatt avgiftsfinansiering

Två åklagarkammare för trafikbrott

Så gott som samtliga trafikbrott i Sverige kommer snart att hanteras av åklagarkammare i Karlskrona och Östersund. Det uppger Åklagarmyndigheten.se.

Foto: Staffan Gustavsson

Registreringen av mopeder minskar kraftigt, och mopedisterna verkar bli säkrare.

Kanske som en konsekvens av det 2009 införda AM-körkortet för moped klass 1.

Foto: Staffan Gustavsson

sen och brott mot reglerna om kör- och vilotider för yrkestrafiken.

Syftet med försöket är att bedöma om åklagarmyndighetens handläggning av trafikbrott kan utvecklas med centralisering.

Myndigheten menar att en koncentration av verksamheten bör innebära ökad effektivitet, större enhetlighet och ökad kvalitet.

Sammanlagt kommer tio personer – två åklagare och åtta beredningsadministratörer – att ingå i den centraliserade trafikmålsorganisationen. Åklagarkamrarna i Karlskrona och Östersund är två av landets minsta.

JG

Näringslivets Transportråd och Transportgruppen dömer ut Transportstyrelsens föreskrifter om avgiftsfinansiering. I en gemensam remiss skriver de båda organisationerna, som representerar transportköpare och branschförbund inom transportsektorn, att näringsdepartementet bör ”genomföra en analys av effekterna av ökade kostnader innan avgiftsmodellen slutligt läggs fast”.

Näringslivets Transportråd och Transportgruppen anser att myndighetsutövning, till exempel tillsyn, ska vara anslagsfinansierad, det vill säga bekostas via skattsedeln.

Riksdagens Trafikutskott har tidigare ställt sig positivt till en samlad översyn av den svenska transportnäringens kostnadsläge och konkurrensförmåga.

JG

i förbifarten Mitt i trafiken • nr 2 2012 17

Bilbyggarna

Bilbyggare kör extra försiktigt

”De behöver inte visar sin maskulinitet genom att köra fort”

Foto: Staffan Gustavsson

Män som stylar och bygger om sina bilar till snygga muskelpaket behöver inte vara värstingar som kör för fort och tar risker i trafiken.

De flesta är tvärtom rädda om sina bilar och kör försiktigt.

Det visar Dag Balkmar i sitt doktorandprojekt vid Linköpings Universitet.

F

ilmer som The fast and the Furious har inte bara inspirerat unga män till att bygga om sina bilar. De har också förstärkt bilden av att häftiga bilar körs snabbt och oförsiktigt. Men det här är en myt som bara stämmer till viss del.

Dag Balkmar, forskare på Tema Genus vid Linköpings Universitet, har följt 65 bilbyggarentusiaster under en säsong för att se vad som driver dem. Av dem är 15 kvinnor och resten är män mellan 20 och 50 år.

– Jag blev förvånad över att det är så många kvinnor som är aktiva i den här världen, säger han. Tidigare har jag sett det här som en typiskt manlig miljö, men så är det inte längre. Kvinnorna bygger inga rosa bilar, de bygger samma sorts bilar som männen och de uppskattar samma värden. Om mannen tidigare varit norm så har han blivit rejält utmanad.

Bilbyggarna tar sin hobby på största allvar och kan lägga ner all sin lediga tid under flera år på att få bilen klar.

– Av tradition är det här en arbetarklasskultur och därför är också det mest statusfyllda att ha byggt bilen själv med hjälp av små medel. I dag är det få som har möjligheten och kunskapen att göra allting själva och därför tar man hjälp av varandra. Det är i mångt och mycket en kol-

18 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Filmvärldens bilbyggare har inte mycket gemensamt med den svenska verklighetens.

Doktoranden Dag Balkmar har i sin forskning sett att entusiasterna vill se sig som respektabala bilbyggare. Och förvånansvärt många kvinnor är aktiva i den här världen.

lektiv process. Men det största av allt är fortfarande att ha gjort allt själv.

av tid, möda och pengar på att bygga om sin bil.

Bilentusiasterna vill se sig som respektabla bilbyggare. De flesta av dem är måna om att följa alla trafikregler och att köra säkert.

– Många berättar om problemet att de blir sedda som buskörare bara för att de har en häftig bil och poängterar att de i själva verket kör mycket försiktigt. Självklart är de rädda om bilen, de behandlar den som något mycket ömtåligt och avstår därför från allt risktagande. De behöver inte bevisa sin maskulinitet genom att köra fort, de är hjältar genom allt de offrat

För många bilbyggare är bilen en livsstil och ett sätt att umgås. Hela deras sociala gemenskap är uppbyggd kring den ombyggda bilen.

– Visst finns det bilentusiaster som har trimmat sina bilar och som kan ägna sig åt streetracing eller spontanracing vid trafikljus, men då krockar det med deras sociala nätverk. Långt ifrån alla tycker att det är okej, vilket är viktigt att lyfta fram för att nyansera bilden av unga bilentusiaster.

Agneta Trägårdh

En in i minsta detalj genomtänkt ombyggnad med luftintagen på sidorna som fyller en både estetisk och praktisk funktion, motorn i mitten och tanken fram, har förvandlat en vanlig Volvo 850 till en prestandabil. – En bil med Porscheprestanda utan Porschestatus, säger Martin Rybacki.

Hemmagjord dyrgrip Martins ombyggda Volvo rullar som en Porsche Mer än 10 000 timmar och 500 000 kronor senare har Martin Rybackis ursprungliga Volvo 850 förvandlats till en häftig mittmotorbil.

– Jag kan absolut skriva under på att mitt bilbyggarintresse har gjort mig till en bättre bilförare, säger han.

Bilbyggarna

D

en röda lacken glänser i solen när Martin stolt backar ut sin ögonsten ur garaget. Vid första anblicken kan bilen fortfarande tas för en Volvo. Men det enda som finns kvar av den ursprungliga bilen är egentligen karossen fram. Allt annat är nytt. Martin har byggt om sin Volvo så mycket att den inte längre räknas som ett ombyggt fordon. Den klas-

sas istället som amatörbyggt fordon, vilket är detsamma som en nytillverkad bil. Det är helt enkelt ingen Volvo längre.

– Jag har alltid velat ha en sportbil, berättar Martin. När jag såg en Renault Clio med motorn bak började jag fundera på att bygga om en bil och sätta motorn bak.

Men sedan bestämde jag mig för att bygga en mittmotorbil.

Några av de mest exklusiva bilarna i världen, som Ferrari och Lamborghini, är

Mitt i trafiken • nr 2 2012 19

Bilbyggarna alla mittmotorbilar. Med motorn mitt i bilen väger bilen lika mycket både fram och bak, vilket är idealiskt vid banracing.

Martin började bygga om sin Volvo 850 i augusti 2006. Sommaren 2011 var den så gott som klar.

– Det här året har det mest varit pappersarbete.

Eftersom bilen inte längre är en Volvo måste den heta något annat.

– Jag har döpt den till Ramrod MR 500.

Martin pekar förtjust på den nya nummerskylten.

– Serienumret är instansat i plåtarna.

Att bygga om bilar är ett dyrt nöje. Det mesta i Martins bil är specialtillverkat.

– De enskilt största utgifterna har varit lacken, däcken och fälgarna, berättar han.

Som tur är hittade jag sponsorer. Bara bromsarna kostade 10 000 kronor att tillverka. Motorn har kostat cirka 110 000 kronor, stötdämparna 10 000, intercoolern 10 000 och sportstolarna 5 000 kronor styck.

Det enda som inte är ny- eller specialtillverkat är bakluckan, motorhuven och framdörrarna.

Bakdörrarna har tagits bort. Det som tidigare var baksäte har byggts om till motorrum. Luftintagen på sidorna gör att bilen blivit bredare bak.

– Jag hade en vision när jag började bygga, säger Martin. Och sedan har den ändrats och utvecklats under resans gång.

Ingen trodde på mig när jag började, men om jag har en vision genomför jag den också. Nu säger alla ”åh vad häftigt”. För mig var ett av målen att kunna visa vad jag gjort, att jag klarade det. Det har varit ett stort projekt för mig, eftersom det är första gången jag bygger om en bil.

Motorn drivs med etanol.

– För mig var det självklart att bygga en miljöbil med ett hållbart bränsle. Det var en del av hela projektet.

De många hästkrafterna lockar till lek.

Martin har varit uppe i 270 kilometer i timman med bilen. Men aldrig på vanlig väg. Där håller han tillåtna hastigheten.

– Jag har kört på Mantorpsbanan och testat bilen. När den var klar testkörde jag den först i 500 mil för att se hur allting fungerade. Väghållningen var över all förväntan. Den är lika lättstyrd som en gokart. Och bromsarna fungerar perfekt när jag bromsar i kurvorna.

Martin är visserligen rädd om bilen, men det är ingen utställningsbil.

– Tanken är att det ska vara en bus- och lekbil, som jag ska åka till olika bilträffar med. Jag har faktiskt redan fått ett pris för bästa motorinstallation.

Martin säger att bilbyggandet har gjort honom till en bättre bilförare.

– Ja, det kan man lugnt säga. Och det finns en naturlig förklaring till det. Jag är insatt i tekniken, jag vet vilka enskilda delar bilen är uppbyggd av och därför vet jag precis hur den fungerar. När jag kör tänker jag ett steg längre, jag har en känsla för var gränserna går. Jag vet vad en drivaxel gör och vad som händer om den slutar att fungera.

Efter alla timmar han lagt ner på bilen, är han också lite extra rädd om den.

– I mitt fall kände jag att jag blev mer försiktig när bilen var nylackad. Men det försvann när jag satte mig och började köra. Visst är jag rädd om den, men jag har byggt hela bilen och därför vet jag också hur jag ska reparera den om något skulle hända.

Martin är medlem i Turbo Performance Club.

– En del av motorkulturen är att leka och håna varandra, men alla som jag känner är extremt ansvarsfulla i trafiken. Och om någon missköter sig inom motorgruppen säger de andra ifrån direkt.

– Det är praktiskt att bygga om en Volvo eftersom det är så lätt att hitta delar till den, säger Martin Rybacki, som lagt ner över 10 000 timmar på sitt bilbygge. Att jag vet exakt hur bilen fungerar gör mig till en bättre bilförare.

20 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Makten över tanken

Foto: Staffan Gustavsson

Skev verklighetsbeskrivning när allt dikteras av pengar

Vackra vägar – och gröna blad – skapar lugn och säkerhet i trafiken

E

stetik och trafiksäkerhet verkar höra ihop. Reportaget här intill handlar om att den som pyntar sin bil är mer rädd om den och därmed kör trafiksäkrare, men det är också bevisat att bilister som kör längs med vackra vägar kör långsammare – och därmed blir mindre farliga i trafiken.

För några år sedan lät en forskare vid LTH, Lund tekniska högskola, ett antal personer köra i tio fula och tio vackra trafikmiljöer. (För att mäta vad som var vackert respektive fult användes psykologiska och neuropsykologiska modeller.) Bilförarnas emotionella tillstånd mättes (hjärtaktivitet, ögonblinkningar) och forskaren kom fram till att de fula miljöerna hade en stressande inverkan (fler negativa känslor, fler ögonblinkningar).

Något man särskilt lade märke till var att bilförare körde påtagligt långsammare på stadsgator där omgivande träd blommade, jämfört med när träden var kala och avlövade.

Samhällsekonomiska analyser har bara ett mått för infrastrukturens värde, och det är pengar. Hur formar det trafik- och transportpolitiken? Den frågan ställer Karin Thoresson, forskare vid Tema teknik och social förändring vid Linköpings universitet.

I

en relativt färsk avhandling visar Karin Thoresson att samhällsekonomiska analyser under de senaste tio till femton åren har fått ett ökat inflytande i transportpolitiken. Analyserna fyller en funktion, menar hon, men det är nödvändigt med en större, kritisk medvetenhet om vilka begränsningar de samhällsekonomiska analyserna faktiskt har.

De har använts flitigt sedan 60talet för att beräkna nyttan hos olika investeringsobjekt. Men att allt värderas i monetära termer, vad får det för konsekvenser? Vad betyder det till exempel för ett begrepp som hållbarhet?

– Vi förknippar siffror med exakthet och objektivitet. Den samhällsekonomiska kalkylen tillåts därför stå för fakta och neutralitet.

Karin Thoresson ifrågasätter den neutraliteten. Hon talar om värderingsinstrumentets makt. Hon talar också om ”problemdefinieringsprivilegiet”, det vill säga att den eller de som definierar vad som är planeringens uppgift även får makten

Karin Thoresson är forskare vid Linköpings universitet.

Foto: Staffan Gustavsson

över vilka lösningar som blir aktuella.

Hon har analyserat statliga publikationer och transportpolitiska dokument och konstaterar att samhällsekonomiska analyser här beskrivs som den grundläggande metoden för att göra prioriteringar inom transportsektorn, bland annat mellan investeringar i nya vägar och järnvägsprojekt.

– Den ekonomiska diskursen och de ekonomiska experterna har ett stort inflytande. Det är tydligt inom olika välfärdsområden, inte bara trafik- och transportpolitiken. Detta är problematiskt. Om inte andra perspektiv på till exempel naturens värde också kommer till uttryck riskerar bilden att bli för onyanserad.

Catarina Gisby

Catarina Gisby

Mitt i trafiken • nr 2 2012 21

Foto: Staffan Gustavsson

Flera olika trafikkulturer möts på vägarna i Europa. Det ökar riskerna för olyckor, påpekar Dan Falconer på försäkringsbolaget If. ”Det finns ju länder som till och med har vänstertrafik.”

”Se upp i trafiken utomlands”

Antalet svenskar i trafikolyckor i andra länder ökar Allt fler svenskar dör utomlands, många i trafikolyckor. Huvudanledningen är förmodligen att vi reser mer än vad vi gjorde förr, men det verkar också som vi beter oss annorlunda i semesterparadisen än hemma.

22 Mitt i trafiken • nr 2 2012

N

ågon bra, samlad statistik över hur många som råkar ut för just trafikolyckor utomlands finns inte, men försäkringsbolaget If kom i år med siffror som visar att antalet svenskar som drabbas av olyckor och/eller sjukdom utomlands i stort sett har fördubblats på fem år (5 301 ärenden 2006 jämfört med 9 837 ärenden 2011.)

Sedan årsskiftet har två svenska män vid två olika tillfällen dött i mc-olyckor i Thailand, båda var i 40-årsåldern. Många minns säkert också olyckan där fyra unga människor från Västsverige dog när bilen de färdades i kolliderade med en lastbil som kommit över på fel sida av vägen, även det i Thailand.

Ändrat beteende

Dan Falconer är skadereglerare på If sedan mer än trettio år.

– Den främsta orsaken till att svenskar råkar ut för olyckor utomlands är att de hamnar i en annan trafikmiljö där folk beter sig på andra sätt, det vill säga, de uppför sig inte som vi förväntar oss att de ska uppföra sig, säger han.

Lägg därtill att det börjar regna, att sikten blir dålig eller väglaget halt, så behöver inte olyckan vara långt borta.

– De flesta underskattar hur svårt det kan vara att köra bil i en främmande miljö.

Många ser sig som väldigt duktiga bilförare. Att ha en övertro på sig själv är rätt vanligt, fortsätter Dan Falconer.

De länder som (enligt statistik från Länsförsäkringar) svenskar oftast råkar ut för bilolyckor i är Tyskland, Turkiet, Thailand, Spanien, Kroatien och Florida i USA. Motsvarande lista för mc är Thailand, Grekland, Tyskland, Spanien och Polen.

– Att Tyskland ligger högt beror förmodligen på att det är ett land som de flesta passerar när de ska till en rad andra länder söderöver, säger Dan Falconer.

Och på tyska Autobahn får man köra fort.

Kontrollerna där, från polisens och andra myndigheters sida, har enligt Dan Falconer blivit mycket bättre på senare år, men fortfarande är det så att farterna är höga och på vissa sträckor är farten fortfarande fri.

– Det är inte säkert att man har den rätta känslan för vilken reaktions- och bromssträcka man behöver vid 140 kilometer i timmen om man annars kör i 110 kilometer i timmen. Skillnaden är faktiskt ganska stor, så stor att man kanske inte hinner stanna alls.

Sedan finns det de som menar att en bidragande orsak till att svenskar omkommer och skadas i trafikolyckor utomlands är ett förändrat beteende.

– Jag har inga bevis för det, men kan mycket väl tänka mig att det är så, säger Dan Falconer. Om vi nu tar det här med fart så tror jag att den som normalt håller sig inom rimliga fartgränser hemma mycket

väl kan tänka sig att köra väldigt fort på Autobahn, bara för att man får göra det.

Anna Anund är forskare på Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, i Linköping. Hon skrev nyligen en krönika i den lokala tidningen Östgöta Correspondenten om vikten av att tänka extra säkert när man är utomlands.

– Jag har inte heller några vetenskapliga belägg för att vi beter oss annorlunda när vi är utomlands, men jag tycker mig se en tendens när jag själv är ute och reser att det kan vara så, säger hon.

När vi åker på semester tar vi ledigt från allt, även allvarstänkandet.

– Som regel dricks det också mer alkohol under semestrarna, och med alkoholen följer försämrat omdöme, det vet vi.

Det slarvas med hjälmar och det är för varmt att ha skinnställ när man kör motorcykel – om det nu ens går att få tag på något. Bälteskuddar till barnen saknas och

säkerhetsbältena i taxin är redan inkopplade när man sätter sig i bilen för att ingen ska behöva höra det där irriterande varningsljudet som signalerar att det är dags att ta på sig just bältet.

Anna Anund tycker att det är dåligt att olyckor av alla de slag som sker utomlands buntas ihop och att det inte finns någon särskild statistik över vad som orsakar de trafikolyckor som svenskar råkar ut för utomlands.

– Området i sin helhet är värt att forskas på. Det vore intressant för trafiksäkerhetsforskningen att få reda på hur människor reflekterar kring risker i nya miljöer. För det handlar ju inte om okunskap. De flesta vet nog vad som är farligt. Det gör lika ont att bli påkörd eller köra av vägen i ett annat land som i Sverige. Ändå utsätter sig många för mycket större faror.

Catarina Gisby

Fakta

Alkohol bakom många olyckor Det land svenskar oftast råkar ut för bilolyckor i är Tyskland.

När det gäller mc-olyckor med svenskar inblandade så sker de flesta i Thailand.

Mc-olyckorna i Thailand leder ofta till svåra skador om de inte leder till döden.

En av de största anledningarna till skadorna är att i stort sett alla som är inblandade i olyckor saknar skyddskläder. Många väljer också bort hjälmen på grund av värmen, eller så används inte tillräckligt säkra hjälmar.

En ökad alkoholkonsumtion ligger med största sannolikhet också bakom många olyckor.

När Thailand firar nyår, Songkran, är olyckorna i trafiken ovanligt många. 2011 inträffade 3 215 olyckor just den veckan, 39 procent av dem var alkoholrelaterade.

Songkran inträffar 13-15 april.

Unga män (18-24 år) är överrepresenterade bland dem som omkommer utomlands i alla slags olyckor.

Upplevelse- och äventyrsturism har blivit allt vanligare, och det påverkar också dödstalen i ”fel” riktning.

Källa: Fastbikes.se, SvD, DN, MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap)

Mitt i trafiken • nr 2 2012 23

Trafiksäker

Provokatör

Karin Svensson Smith vågar vara ”en halsstarrig kärring” Karin Svensson Smith satt tolv år i riksdagen och trafikutskottet, först för vänstern, sedan för Miljöpartiet. Bland de egna, meningsmotståndarna och tjänstemännen gjorde hon sig känd som en politiker som verkligen kunde de frågor hon arbetade med, men hon fick också kritik från vänsterhåll för att hon samarbetade för mycket med politiker från borgerliga partier.

Vi träffade henne för att be henne summera sin riksdagstid.

Vad blev bra? Vad blev dåligt? Och vad tror hon om framtiden på trafiksäkerhetsfronten?

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

T

har inte lika mycket att säga till om längre, säger Karin Svensson Smith och vänder sig till publiken.

De flesta är ingenjörer. Ingen protesterar.

Själv definierar hon sig som ”en halsstarrig kärring” som vill arbeta med de frågor hon kan. Det kan tyckas som en självklarhet, men så är det inte alls. Många riksdagspolitiker vandrar i dag från utskott till utskott för att få ”en bred erfarenhet”, målet är att de ska lära sig lite om allting.

– Sedan är det väl så att makten, på nationell nivå, sitter väldigt mycket i finansdepartementet. Överhuvudtaget har ekonomerna mycket makt i dag. Det är de som definierar problemen och därmed lösningarna. Tidigare var det i stor utsträckning teknologerna som gjorde det. Men ni

Karin Svensson Smith är född och uppvuxen i Kävlinge, den ort i Skåne där man valt att spela in teveserien ”Starke man” som handlar om ett socialdemokratiskt kommunalråd som minst sagt gör lite som han vill.

– Min pappa var kommunrevisor. Han hade kunnat skriva under på att mycket som sker i ”Starke man” hade kunnat hända i Kävlinge på riktigt, säger Karin och skrattar gott.

Hennes politiska intresse väcktes redan i åttonde klass. Dåvarande Vägverket ville bygga en väg över bördig åkermark. Pappan blev djupt upprörd (”han kom från det kargare Västergötland och var uppfylld av att jorden i Skåne gav så mycket tillbaka; han tyckte att det var ett fruktansvärt slöseri att bygga vägar på fälten”) och så även Karin.

– Året var 1970, jag var fjorton år, tänkte mycket på miljön och läste ”du och din kommun” i samhällskunskapen. Till pap-

rafiktekniska föreningen (en sammanslutning som består av trafikplanerare från hela landet) har årsdagar i Stockholm, och Karin Svensson Smith är inbjuden som föreläsare.

Ett av huvudämnena är vem som har makten över trafiken och transportpolitiken. Egentligen.

– Politiker som inte är tillräckligt insatta i sina ämnen blir beroende av andras kunskaper, konstaterar Karin Svensson Smith.

De blir lättare offer för lobbyister.

24 Mitt i trafiken • nr 2 2012

pa sa jag ”vi ska stoppa den där vägen”.

Och det gjorde de.

– Inte förrän nu har Trafikverket tagit upp förslaget på nytt. Jag följer det noga, säger Karin.

Men tillbaka till 70-talet.

En fjortonåring som upptäcker att hon kan sätta stopp för vägbyggen, det är nästan oundvikligt att hon blir politiker.

– Jag fick blodad tand. Sedan kom diskussionerna kring kärnkraften, folkomröstningen och allt som skedde kring den.

Jag kunde se Barsebäck från mitt flickrumsfönster. Som avslutning på mitt projektarbete i gymnasiet åkte jag till Stockholm för att fråga ut riksdagspolitiker om vad de ville och inte ville med kärnkraften.

Jag minns att jag tyckte om riksdagshuset, att jag tänkte att det var en rolig arbetsplats och att jag gärna skulle vilja jobba där någon gång.

Det var som sagt 70-tal, och miljön höll som bäst på att bli en politisk fråga. De stora partierna vände den dock ryggen.

Centern och Vpk (Vänsterpartiet kommunisterna var det namn som gällde då) tog den till sig. Centern under Thorbjörn Fälldins ledning etablerade sig som det här årtiondets stora miljöparti och lockade till och med storstadsväljare. Eftersom den unga Karin var engagerad mot Vietnamkriget bestämde hon sig för att gå med i Vpk. Ändå skulle det dröja ända till 1998 innan hon kom tillbaka till den där arbetsplatsen hon fattade så stort tycke för.

– Först skaffade jag mig en yrkesutbildning. Jag är gymnasielärare i samhällskunskap, historia och flera andra ämnen. Jag anser att det är oerhört viktigt att politiker

6

åtgärder för att nå nollvisionen enligt Karin Svensson Smith

Obligatoriska alkolås i alla bilar.

Förbud mot att använda mobiltelefoner under bilkörning. ”Sms:ande borde inte vara tillåtet för någon fordonskategori under körning.

Mobilprat med handsfree bör vara okej för yrkestrafik.”

Dagsböter vid hastighetsöverträdelser, och att den som äger bilen har ett ägaransvar, det vill säga inte bara kan komma undan genom att säga ”det var inte jag som körde”; man måste i så fall tala om vem man har lånat ut bilen till.

Fördubblad kollektivtrafikandel i relation till bilandelen av persontransporter.

Kilometerskatt för lastbilar så att mer gods går med båt eller på järnväg.

Inga lastbilar över tio meter i tätbebyggda områden. (”Större lastbilar ska finnas på det statliga vägnätet och lasta om i utkanten av städer.”)

är fast förankrade i ”vanliga” liv, med allt vad det innebär. Renodlade yrkespolitiker tror jag inte på alls.

Tre barn blev det också. De är i dag 18, 23 och 25 år gamla.

Nej, de har inte revolterat mot sin mamma genom att bli ungmoderater.

– Den yngste sa någon gång att han gärna skulle vilja göra uppror, men konstaterade om mig och sin pappa att ”jag tycker ju att ni tycker rätt bra saker”.

I riksdagen hamnade Karin Svensson Smith i trafikutskottet. Miljöfrågorna var ingången.

– Jag var med på den stora miljökonferensen i Rio 1992. Där kom jag till något slags insikt om att miljömänniskorna inte kan hålla sig för sig själva och bara prata miljöfrågor med varandra om vi ska få till en omställning av vårt levnadssätt. Vi som är engagerade i miljöfrågorna måste också engagera oss inom olika fackområden. Vi måste arbeta för förändringar inifrån. Jag bestämde mig för att bli trafikpolitiker och en duktig sådan.

Mitt i trafiken • nr 2 2012 25

Att man inte kan komma åt alla problem med en åtgärd behöver inte betyda att det är bättre att låta bli att göra någonting alls.

På köpet blev hon engagerad i frågor om trafiksäkerhet.

– Mycket av det som är bra för miljön är ju också bra för trafiksäkerheten. Att få ned hastigheterna på vägarna, till exempel. Eller att låta mer gods gå med sjöfart eller på järnvägen, vilket minskar andelen tung trafik.

På den tiden hade Sverige en S-regering som var beroende av stöd från Miljöpartiet och Vänsterpartiet.

– Jag satt i förhandlingar med Björn Rosengren som var näringsminister, och jag upptäckte ganska snart att vi tyckte olika om nästan allting. Men det gick rätt bra ändå. Vi följdes åt. Jag ville ha 2+1-vägar, det ville inte han, men så småningom fick vi dem. Jag ville ha de automatiska fartkamerorna, det ville inte han, men snart hade vi dem också.

Fartkamerorna, eller ATK-kamerorna som de också kallas, är en historia för sig.

V bestämde sig för att göra ett utspel om dem mitt i varma, nyhetsfattiga sommaren (”det var Gudrun Schyman och jag”) och massor av journalister kom på presskonferensen, både svenska och utländska.

– Vi hade inte förstått hur provocerande det här förslaget var, vi fick höra att vi hade lagt ett feministiskt förslag. En manlig journalist fick det till att fler män skulle dö ute på vägarna på grund av fartkamerorna, vilket var vad vi feminister ville.

Det var helt otroligt.

Karin Svensson Smith är stolt över att ha varit med och sett till att det blivit 2+1- vägar och fartkameror, två åtgärder som bidragit starkt till att få ned dödstalen i trafiken.

26 Mitt i trafiken • nr 2 2012

– Det jag saknar är alkolåsen. Och så skulle jag vilja se ett förbud mot handhållna mobiltelefoner och sms:ande under bilkörning.

När Ulrica Messing var infrastrukturminister i den socialdemokratiska regeringen fanns ett mål om alkolås i alla nya bilar från och med 2012.

– Det fanns ett brett politiskt samförstånd för detta. Alla partier var för förslaget, bara moderaterna var emot. Jag var helt övertygad om att alkolås inom en ganska snar framtid skulle uppfattas ungefär på samma sätt som bilbälten.

Kristdemokraterna, med Johnny Gylling i spetsen, var till och med väldigt mycket för alkolås.

– Han och jag drev frågan. Det fanns de som tyckte att det såg illa ut att vänstern och kristdemokraterna gjorde det tillsammans. Det var en anledning till att vi till slut fick vi hela trafikutskottet med oss.

Ett maktskifte, från en socialdemokratisk regering till en borgerlig, borde alltså inte ha spelat någon roll för alkolåsens framtid. Men det gjorde det.

– Alliansen vann valet 2006. Då lade sig KD, FP och C i den här frågan. Det stora partiet, M, som i stället lade tyngdpunkten på den enskilde individens ansvar, fick bestämma. Något nytt har egentligen inte hänt på den här fronten sedan dess.

Ett liknande resonemang, det om den enskildes eget ansvar, förs av alliansregeringen när det gäller mobiltelefoni i bilen, hävdar Karin Svensson Smith.

– Medan jag anser att samhället behöver lagar och regler för att skydda sina medborgare. Dessutom tror jag att ett förbud

mot att prata i mobilen och sms:a medan man kör har en stor förankring hos allmänheten. Jag uppfattar det som att det finns ett tryck i den här frågan.

Vad säger du då om de två forskningsrapporter från VTI vars huvudslutsats är att ett förbud mot mobiltelefoni i bil inte skulle ha några långvariga trafiksäkerhetseffekter?

– Jag tänker att VTI hade ungefär samma inställning till alkolås i början. Då var invändningen mot alkolåsen att man inte kom åt problemet med narkotika i trafiken. Men att man inte kan komma åt alla problem med en åtgärd behöver inte betyda att det är bättre att låta bli att göra någonting alls.

Karin Svensson Smith inledde sin riksdagstid som representant för vänsterpartiet kommunisterna som sedan bytte namn till Vänsterpartiet. I samband med de inre stridigheter som ledde till att Lars Ohly blev partiordförande lämnade hon vänstern och blev miljöpartist. I samband med valet 2010 kryssades hon bort (det skiljde 17 valsedlar) och förlorade sin riksdagsplats. (”Det finns inte mycket att säga om det, jag blev själv inkryssad en gång i tiden.”)

I dag arbetar hon lokalt med politik i Lund där hon bor, är bland annat ledamot av tekniska nämnden.

– Jag har inte lämnat rikspolitiken helt och hållet, jag sitter i miljöpartiets styrelse och är partiets klimat- och transportpolitiske talesperson.

Skulle du vilja återvända till att ha rikspolitiken som huvudplattform?

– Ja, absolut.

Få rattfyllerister väljer alkolås istället för indraget körkort Seg start för ny reform Förhoppningen var att fler dömda rattfyllerister skulle välja den nu lagstadgade möjligheten med alkolås istället för indraget körkort.

Men det har varit segt i starten, enligt Olof Stenlund på Transportstyrelsen.

S

edan årsskiftet finns lagen om Alkolås efter rattfylleri. Den ger dömda rattfyllerister möjligheten att ansöka om ett körkort med villkor om alkolås. Det innebär att den dömde, om ansökan beviljas, får behålla sitt körkort under förutsättning att han eller hon förser sin bil med alkolås.

I slutet av maj månad hade 652 ansökningar om alkolåsvillkorat körkort kommit till Transportstyrelsen. Olof Stenlund, som är projektledare för införandet av de nya reglerna, tycker att siffran kunde vara bättre men menar att man måste avvakta och se vad som händer allteftersom systemet sätter sig.

– Jag vet att regeringen i sin proposition nämnde siffran 3 000 personer per år om drygt hälften av alla rattfylleridömda skulle välja den här möjligheten. Där är vi inte riktigt ännu men ansökningarna har ökat efterhand, även om det var trögt under årets första månader.

Han tror att en förklaring till den tröga starten är nya rutiner sedan försöksverksamheten blev permanent vid årsskiftet.

– Vi har också haft en del ansökningar som krävt kompletteringar. Det kan till exempel handla om spärrtider för andra brott som gör att ett villkorat körkort måste vänta.

Den som beviljas alkolås efter rattfylleridom får vid ett års villkor uppskattningsvis betala 21 000 –27 000 kronor för att få låset installerat. För två års villkorat körkort ligger kostnaden mellan 28 000 och 41 500 kronor. Kostnaden, som alltså är relativt hög, varierar beroende på val av lås och vilken läkare man har. Men enligt Olof Stenlund har priset sjunkit rejält, jämfört med försöksperioden.

– Utslaget över tid handlar det heller inte om så stora pengar. Väger man dessutom kostnaden mot att förlora jobbet, så är det en bra affär.

Under försöksverksamheten och så sent som för drygt ett år sedan framförde MHF kritik mot tekniska brister i vissa alkolås och mot rättosäkerhet i alkolåsprogrammet. MHF menade att det saknades möjligheter att överklaga beslut som kunde ha fattats utifrån felaktiga tekniska data. Dessa brister är nu åtgärdade, enligt Olof Stenlund.

– Det finns nu möjlighet att överklaga och vi har skärpt kraven för att bli leverantör av alkolås, liksom kravet på tillsyn.

Dessutom ska låsen nu uppfylla en vedertagen europastandard och det har hittills inte varit några klagomål på låsen i det nya systemet.

Transportstyrelsen vill nu se att fler dömda rattfyllerister ansöker om alkolåsvillkorat körkort.

– Vi har skapat morötter genom att göra det billigare att delta och genom att göra det mer kännbart att avstå, eftersom spärrtiderna blivit längre. Men kanske känner för få till möjligheten att välja alkolås i stället för indraget körkort.

Johan Granath

Aktivt val köra utan bälte Användningen av bilbälte i Sverige tycks sakta öka, men inte överallt. När NTF genomför sin årliga bilbältesmätning i tätortstrafik i september hoppas man att det positiva resultatet från förra mätningen ska förbättras ytterligare.

– Många kommuner är uppe i 95 procents bilbältesanvändning eller mer, men det finns enstaka kommuner där bara runt 60 procent av förare och passagerare var bältade vid mätningen 2010, säger Mats Hedfors, projektledare och ansvarig för mätningarna på NTF. Även om siffrorna blev bättre under 2011 var det några av kommunerna med låg bältesanvändning som låg kvar på sina låga siffror, eller till och med hade sämre resultat än året före.

När polisen genomförde kontroller 12-18 mars i år, stoppades drygt 5 000 personer utan bilbälte. Närmare 4 000 av dem var förare och av de bälteslösa passagerarna var 70 barn. Kontrollerna inriktades på de två kommuner i varje län som visat lägst bältesanvändning och gjordes i samarbete med Trafikverket och NTF. – Vi intensifierade våra aktiviteter i just de här kommunerna under kontrollveckan i mars, säger Mats Hedfors. Det blir intressant att se efter mätningen i september, om det haft någon verkan.

Rikspolischef Bengt Svensson säger att de som inte använder bälte har gjort ett aktivt val. Det handlar sällan om att de glömt sätta på bältet. Han är förvånad över att så många som 5 000 personer fortfarande kan upptäckas utan bälte på en enda vecka.

– En del förklarar att de kör utan bälte för att de har airbag. Men för att airbagen ska fungera på rätt sätt och vara ett bra komplement måste personerna vara fastspända.

Böterna för den som ertappas utan bälte under färd i bil är 1 500 kronor. Om en passagerare under 15 år färdas utan bälte får föraren böta 2 500 kronor.

12-18 mars var den internationella bilbältesveckan i EU. Bulle Davidsson

Mitt i trafiken • nr 2 2012 27

På fyra hjul

Populär fyrhjuling ska kartläg Fyrhjulingarna har gått om både två- och trehjuliga motorcyklar i popularitet. I takt med den ökade försäljningen ökar också olyckorna. Förra året mer än fördubblades dödsolyckorna jämfört med tidigare år.

Trafikverket ser allvarligt på det ökade antalet o

A

ntalet nyregistrerade två- och trehjuliga motorcyklar sjönk samtidigt som nyregistreringen av fyrhjulingar ökade med 22 procent under 2011. Maskinen som tar sig fram överallt och som från början var tänkt som ett arbetsfordon har blivit en populär motorcykel även på vanliga vägar. Det krävs inget särskilt körkort, fyrhjulingar registrerade som motorcykel får köras med B-körkort.

– Många tänker inte på att körtekniken är en annan, säger Bo Göingberg, utredare på Transportstyrelsen. Den har helt andra vägegenskaper än en vanlig bil. En fyrhjuling är konstruerad som ett terrängfordon med däck och hjulupphängning som är olämpliga för vanliga vägar. Som jag ser det är det en leksak, även om det i vissa fall kan vara ett sätt att ta sig fram i naturen på ett skonsammare sätt.

Vem som helst får köra en fyrhjuling på ett inhägnat tävlingsområde.

– Många låter barnen köra och säger ”kör nu bara på tomten”, men det är lika mycket olovlig körning som om man skul-

28 Mitt i trafiken • nr 2 2012

le låta sitt barn köra en vanlig bil. Den egna tomten räknas inte som inhägnat område.

Det är det bara tävlingsområden som gör.

Förra året dödades nio personer i olyckor med fyrhjulingar. Många skadades också svårt.

På NTF, Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, skulle man helst förbjuda fyrhjulingar på allmänna vägar.

– Vi tycker att det finns bättre fordon att köra på vägarna med, säger Mats Carlsson, trafiksäkerhetssamordnare på NTF. Generellt gillar vi inte att man kör på allmänna vägar med fyrhjulingar som är registrerade som motorcyklar och mopeder, Däremot tycker vi att det är ett perfekt arbetsfordon. Det är vår grundinställning.

Sedan ser verkligheten ut på ett annat sätt och då måste man ha idéer om hur man kommer åt problemen.

Hälften av alla som dödas i olyckor med fyrhjulingar är alkoholpåverkade.

– Det är dubbelt så många som i dödsolyckor med motorcykel, säger Mats

Carlsson. Varför kan man fundera på. Vi ser ett liknande mönster med snöskoter.

Möjligen beror det på att man inte ser fyrhjulingar som riktiga fordon och därför tycker man att man kan köra när man druckit. Över hälften av dödsolyckorna beror på att fordonet vält och vi ser också att det är många som inte använder hjälm.

Mats Carlsson menar att det krävs mer utbildning för den som ska köra fyrhjuling.

– Jag tror att man måste komplettera det vanliga B-körkortet med en riskutbildning. Det finns ingen garanti för att man kan köra fyrhjuling bara för att man har B-körkort.

– Det krävs dessutom tekniska lösningar som vältskydd och störtbågar. Och det är viktigt att jobba med hjälmfrågan. Eftersom man sitter helt oskyddad måste man också få ner hastigheten. Fyrhjulingarna är väldigt lätta att trimma.

På Trafikverket ser man så allvarligt på det ökade antalet olyckor att man i höst

Fakta om fyrhjulingar: Fyrhjuling – alla fyrhjuliga fordon med styre. Kan vara registrerad som terrängskoter, (ATV), eller quadricykel, (quad). Kan också vara ett oregistrerat fordon, som endast får köras på motorbana. Det finns även fyrhjulingar som klassas som EU-moped och som EU-traktor.

ATV (All Terrain Vehicle), Terränghjuling – Ett arbetsredskap. Får bara användas i jord- eller skogsbruk, får inte köras på allmän väg. Tillåtet att köra på enskild väg och korsa allmän väg. Hjälm rekommenderas. Kräver B-körkort utfärdat före år 2000 eller förarbevis.

gas

Quad – En fyrhjulig motorcykel. Kräver A- eller B-körkort (beroende på motorstorlek). Får köras på allmän väg.

Hjälm obligatorisk.

Nästan 90 procent av alla personskador och dödsfall sker vid singelolyckor.

• Cirka 45 procent av de dödliga skadorna är skallskador.

• Upp till 90 procent av dem som dog i olyckor på terränghjuling saknade hjälm.

• Mer än 50 procent av förarna i dödsolyckor var alkoholpåverkade.

• Cirka 60 procent av dödsolyckorna skedde genom vältning vid dikeskörning eller vid kollision med fast föremål.

Källa: Trafikverket och Vectura

”Konstigt att det inte krävs utbildning ”

olyckor drar igång ett projekt där man ska titta på hur trafiksäkerheten med fyrhjulingar kan öka.

– Det finns en rad bekymmer med fyrhjulingar, säger Jörgen Persson, projektledare på Trafikverket. De är terrängfordon som framförs på fel plats och med fel behov, vi har många olyckor med vältande fyrhjulingar.

Ett problem är också att det finns olikheter i bestämmelserna beroende på hur fyrhjulingarna är registrerade.

– Totalt ser vi en ökning av omkomna och svårt skadade i olyckor med fyrhjulingar, säger Jörgen Persson. Då har vi ändå inte tittat närmare på sjukvårdsuppgifter, vi har bara polisrapporter att gå efter. I det nya projektet kommer vi att börja med att helt förutsättningslöst titta på försäljningsstatistiken, registreringar och olycksstatistiken. Sedan får vi se hur vi ska gå vidare.

Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

P

å Syllerstorpet utanför Ödeshög anordnar man olika event där deltagarna kan välja mellan 70 olika aktiviteter. En av dem är att köra fyrhjuling.

– Det kan hända saker om man får fel person på en fyrhjuling, säger ägaren Mats Erlandsson.

Hjälm och väst är ett måste för den som ska köra fyrhjuling på Syllerstorpet.

– Man sitter ju helt oskyddad, säger Mats Erlandsson. Jag går också alltid igenom körtekniken med alla som ska köra.

Säkerheten är otroligt viktig, men sedan måste ju folk tänka själva.

De har haft flera olika tillbud med fyrhjulingarna. Män som tävlar mot varandra och ska visa sig duktiga gasar gärna på lite extra.

– Men för några år sedan var det en dam som slog runt, berättar Mats Erlandsson.

Det är väldigt lätt att välta om man inte har någon utbildning. Fyrhjulingen är farlig om man inte hänger med med kroppen när man svänger. Det är samma teknik som med motorcykel.

Mats Erlandsson, Syllerstorpet.

Han tycker att det är konstigt att det inte krävs någon utbildning för att få köra fyrhjuling på allmänna vägar.

– Allt annat är det ju så petigt med i Sverige. Jag kan tycka att fyrhjulingen är ett perfekt arbetsfordon som ersättning för hästen i skogen. Den tar sig fram överallt. ”Och det är ett trevligt fordon om man har en sjukdom och behöver den för att ta sig fram. Men jag har en känsla av att den används mest som en leksak. Folk har den i sommarstugan. När det är fest hos grannen tar de fyrhjulingen dit. Sedan dricker man pilsner och så ska alla provköra. Ofta kör man till det händer en olycka.

Mitt i trafiken • nr 2 2012 29

Foto: Staffan Gustavsson

”Dags att skärpa Nollvisionens mål” Analytiker tror på halvering av antalet dödade utifrån 2010 års nivå År 2011 steg antalet dödade i trafiken, jämfört med 2010 års rekordlåga siffra.

Trots detta är det rimligt att kraftigt skärpa Nollvisionens mål om högst 220 dödade år 2020.

Det hävdade flera aktörer vid Trafikverkets resultatkonferens för 2011.

R

esultatkonferensen samlar beslutsfattare, företag och andra aktörer inom trafikområdet. Årets konferens handlade nästan uteslutande om att Nollvisionens etappmål bör skärpas.

Infrastrukturminister Catarina Elmsäter Svärd inledde med att säga att Sverige inte kan sluta vara bättre på trafiksäkerhet. Detta sagt bland annat med hänvisning till att trafiksäkerhetsfrågorna nu på allvar finns på både FN- och EU-nivå.

Hon menade också, tillsammans med flera andra talare, att ökningen av antalet tra-

30 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Nollvisionen fikdödade år 2011 inte påverkar etappmålet eller ett reviderat mål för år 2020.

Det ska kunna nås via ökade trafikkontroller, mer utbildning, information, kunskap och teknik, menade ministern. Nya lagar däremot, till exempel mot att sms:a och prata i handhållen mobil, är inte regeringens första prioritet.

– Vi vill göra det som ger mest effekt, det

kan vara lagar men behöver inte vara det, sade Catarina Elmsäter Svärd.

En grupp analytiker ledda av Trafikverkets Johan Strandroth och Ylva Berg har undersökt möjligheterna att revidera ner etappmålet för år 2020. Analysgruppen menar att det är tänkbart att halvera antalet dödade, utifrån 2010 års nivå, då 266 personer dödades i trafiken. Det skulle innebära att högst 133 människor dödas i trafiken år 2020.

– Vi menar att det finns flera skäl att se

Nya lagar är inte regeringens prioritet, menade Catarina Elmsäter Svärd. Viktigast är att få effekt.

Johan Strandroth och Ylva Berg, Trafikverket, har lett den grupp analytiker som undersökt målet att revidera antalet olyckor.

Foto: Staffan Gustavsson

över etappmålet. Ett skäl är att målsättningen måste vara en utmaning, ett annat att EU nu föreslår en halvering av antalet trafikdödade 2010-2020, sade Ylva Berg.

Analysgruppen kalkylerar med att en del av dem som i dag dödas i trafiken, i framtiden kommer att klara sig på grund av säkrare vägar och bilar. Den utvecklingen räcker dock inte i sig för en halvering. För att nå dit krävs insatser inom ett antal områden, bland annat hastighet, nykterhet, bältesanvändning och ökad hjälmanvändning av moped-, cykel- och mc-förare.

Minskade hastigheter är också ett område med stora möjligheter, eftersom i runda tal bara hälften av trafikanterna håller hastigheten.

– Där är vi synnerligen usla. Även om det har blivit något bättre. Vi skulle vilja komma upp i en nivå där 80 procent höll hastighetsgränsen. Men det är långt dit, sade Ylva Berg. Även inom ett så till synes givet område som bilbälte finns saker att göra. Fortfarande kör till exempel en stor andel yrkesförare obältade och bara 50 procent av bilflottan har bältespåminnare.

– Vi ser att inom vissa områden ser det väldigt bra ut, inom andra områden finns betydligt mer att göra. Olika saker kräver olika strategier, sade Ylva Berg.

Johan Granath

Foto: Göran Fält

Fler cyklister i svåra cykelolyckor Även om utvecklingen för oskyddade trafikanter är oroväckande så är ett reviderat etappmål realistiskt. Det menar norsk expertis.

T

rots de positiva tongångarna om goda möjligheter att nå ett halverat etappmål, finns områden där utvecklingen går i fel riktning. Till exempel är fler cyklister inblandade i svåra olyckor. Under år 2011 ökade antalet allvarligt skadade* i cykelolyckor med sju procentenheter. Cyklisterna utgör därmed 41 procent av allvarligt skadade medan 34 procent av dessa är bilister.

Ett skäl till ökningen är att cykling ökar kraftigt, framför allt i storstäderna, vilket skulle kunna innebära en fortsatt utveckling med ännu fler skadade. Regeringen tillsatte år 2010 en cykelutredning, vars syfte är att se över de regler som skapar cyklingens förutsättningar i Sverige. Syftet är också att göra cykling säkrare och mer attraktivt. Utredningen skulle varit klar i maj 2012 men väntas istället bli färdig i oktober.

– Det är viktigt att vi har kontroll på ökningar av antalet olyckor, till exempel i gruppen oskyddade trafikanter. Där kan komma att behövas utökade insatser, sade Johan Strandroth från Trafikverket.

För att få en utomståendes uppfattning om det realistiska i ett reviderat etappmål har Trafikverket vänt sig till den norske

trafikforskaren Rune Elvik från TØI – Transportekonomiskt institut.

Rune Elvik menar att en halvering av etappmålet om 220 dödade år 2020 ligger inom det rimligas gräns. Bland annat på grund av teknikutvecklingen.

– Vi har tittat på risken att dö i bil per årsmodell och den risken blir mindre ju modernare bilen är. Bilarna blir säkrare och säkrare och det är en utveckling som lär fortsätta, sade han.

Rune Elvik påpekade dock att siffrorna i det reviderade etappmålet bör bli mer konkreta. Till exempel måste mer göras för att specificera och precisera arbetet kring oskyddade trafikanter.

Flera föredragshållare, bland dem Catarina Elmsäter Svärd, nämnde också trafikanters beteende och attityder som viktiga delar i arbetet med Nollvisionen.

Några konkreta åtgärder om vad som behöver göras inom dessa områden nämndes dock inte.

Johan Granath

* Som allvarligt skadad räknas den som fått en skada i trafiken som orsakar mer än en 1-procentig, bestående skada.

Mitt i trafiken • nr 2 2012 31

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Riksmöte 2012

Foto: Staffan Gustavsson

Riksmötets inledning

Landshövding Göran Tunhammar hälsade välkommen.

”Behöver Transportstyrelsen tillsyn?” Årets riksmöte gick av stapeln i Malmö. STR Syd stod som värd, och efter det att värdföreningens ordförande Robert Holmström hälsat alla välkomna fick Skånes landshövding Göran Tunhammar äran att inviga mötet.

Tunhammar passade på att ogenerat göra reklam för Malmö och Skåne.

– Det här är absolut rätt plats att förlägga ett riksmöte på, underströk han och vände sig särskilt till de deltagare han hört kommit ända från Jokkmokk.

Göran Tunhammar växte upp i Malmö, tog sitt körkort där 1965.

– På den tiden låg fokus helt och hållet på bilen och tekniken, det var väldigt, väldigt lite tal om säkerhet, och ingenting alls om droger och miljö.

När landshövdingen skyndat iväg till Jordberga utanför Trelleborg (där Sveriges största anläggning för biogas ska byggas) var det STR:s ordförande Berit Johanssons tur att äntra podiet. Hon tog avstamp i trafiklärarnas vardag, vilket lockade till

32 Mitt i trafiken • nr 2 2012

många skratt. Igenkänningsfaktorn var hög. Icke desto mindre kom hon in på allvarliga ting, som nollvisionen, vikten av utbildning och människans beteende.

– Utbildningarna ni ger är betydelsefulla och det är viktigt att ni sköter dem med bravur! Vi måste hela tiden tänka på vad vi vill att trafikskolornas kunder ska mötas av. Var och en av er måste hela tiden fundera kring kvaliteten. Är jag bra på det jag gör? Har jag varit bra? Vad kan jag göra bättre?

Därefter kom Berit Johansson att tala om något som berör alla: Tillsynen, eller snarare bristen på tillsyn, och de höga avgifterna till Transportstyrelsen.

– Jag vet att många av er är missnöjda. Vi har granskat de fall som Transportstyrelsen valt att gå vidare med till förvaltningsrätten. Det visar sig att myndigheten bara fått rätt i ett fall av fyra. Det är 25 procents rätt. Inte särskilt bra. Kan det vara så att Transportstyrelsen behöver tillsyn?

Slutligen riktade Berit Johansson ett tack till trafikskolorna som nu har alkolås i alla sina övningsbilar. (Även om några besiktningar återstår; se notis här intill.)

– Detta med alkolås är en viktig signal till omvärlden som visar att vi tar ansvar.

Uteslutning

Uteslutning av 15 trafikskolor 15 trafikskolor utesluts ur STR för att de inte har följt förbundets beslut och monterat in alkolås i sina bilar. Det beslutade fullmäktige under ett möte i samband med riksmötet i Malmö nyligen.

STR har under våren anlitat Motorförarnas helnykterhetsförbund, MHF, för att kontrollera att alla övningsbilar är försed-

da med alkolås. Totalt handlar det om 2 700 fordon. Flertalet trafikskolor fick godkänt i stort sett omgående.

– Men de skolor som nu utesluts har antingen tydligt meddelat att de inte vill ha alkolås, eller så har de ej medgivit kontroll, berättar STR:s ordförande Berit Johansson.

Missförstånd

Sammanlagt var 36 skolor uppe till bedömning vid fullmäktigemötet. 15 blev alltså uteslutna, men tre kunde godkännas direkt.

– När det gäller de skolorna kan man säga att det rådde missförstånd, fortsätter Berit Johansson. En av dem har till exempel haft alkolås i sina bilar under flera år, men var inne i ett skede där såväl bilarna som alkolåsen höll på att bytas ut. Leveransproblem medförde att alla bilar inte var utrustade med de nya alkolåsen när det var tid för den planerade besiktningen.

Sedan dess har dock MHF varit där och gett sitt godkännande.

MHF:s intyg gäller

Övriga skolor har haft liknande problem, men ännu inte haft en inspektör från MHF på besök.

– I dessa fall finns det intyg från leverantörer och bilfirmor på att skolorna har alkolås i sina övningsbilar, men vi tycker att likabehandling ska gälla. Därför har skolorna sommaren på sig att kontakta MHF för att boka tid för en inspektion. Det är MHF:s intyg som gäller. De skolor som inte har ordnat med sådana intyg till den 1 september blir uteslutna.

Maria Bergström, MHF:s ordförande, deltog på riksmötet och tackade STR ”för att vi har fått vara med och hjälpa er”.

– Vi tycker att det ni gör är oerhört viktigt, underströk hon. Ni lär kommande generationer att alkohol och trafik verkligen inte hör ihop.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Riksmöte 2012

Svart och vitt

Fortsatt granskning av trafikskolorna Skatteverket fortsätter att granska trafikskolebranschen. Viktoria Melander, den tjänsteman som är högsta ansvarig för den pågående skatterevisionen, berättar att det finns skolor som ibland låter bli att redovisa en viss del av intäkterna och krymper verksamheten.

– De flesta trafikskolor som Skatteverket har höjt upp intäkterna på har redovisat intäkter men inte alla intäkter. Det vill säga, trafikskolorna har en del svart verksamhet och en del vit, säger Viktoria Melander.

Foto: Staffan Gustavsson

Förtjänsttecken

Vid STR:s riksmöte i Malmö tilldelades följande personer förtjänsttecken: Håkan Andersson, STR Uppland, Göran Ljung, STR Västmanland, Tinny Hult, STR Västmanland samt Johnny Olsson, Blekinge Trafikskolors Förening.

Tinny Hult hade tyvärr inte möjlighet att närvara, men de andra var på plats.

Foto: Staffan Gustavsson

Styrelseval med avtackning

Berit Johansson avtackade Kent Asplund för lång och trogen revisorstjänst.

På varje riksmöte väljs en styrelse, så även i år. Men den nya styrelsen ser i stort sett ut som den gamla.

Berit Johansson, Köping, är fortsatt ordförande, liksom Michael Axelsson, Köping, är fortsatt vice ordförande. Styrelseledamöter är precis som tidigare Roland Stenström, Jokkmokk, Benny Gunnarsson, Norsholm, och Tommy Samuelsson, Göteborg. Styrelsesuppleanter är Magnus Karlsson, Norrtälje, och Håkan Axelsson, Södertälje.

På revisorssidan skedde en förändring.

Förtroendevalde Kent Asplund, Falkenberg, avgick och ersattes av Maria Berndtsson, Ängelholm.

I valberedningen ersattes Hans Andersson, Trollhättan, av Klas Sörensson, Helsingborg.

Helsvarta inte registrerade alls

Det gäller alla skolor som Skatteverket har tittat på som bedriver näringsverksamhet där myndigheten har höjt upp intäkterna.

– De som kör helt svart är inte inne i våra system, det vill säga de har inte registrerat att de bedriver näringsverksamhet. Det kan vara de med många handledartillstånd som borde vara registrerade som näringsverksamhet, säger Viktoria Melander.

Fortsätter i hela landet

Skatteverket har fram till och med mars i år höjt underlaget för inkomsttaxeringen och skatten avseende moms, arbetsgivaravgifter med 9 635 952 kronor i Stockholm/Mälardalen och med 8 976 522 kronor i övriga landet. Alla revisioner är ännu inte sammanställda.

Granskningen fortsätter i hela landet i år med revisioner av trafikskolor, utredningar av personer med många handledartillstånd och svartåkare, samt hantering av tips som kommer in till Skatteverket.

Mitt i trafiken • nr 2 2012 33

Bakvagnen Vindkraftverk

STR stödjer klimatprojekt i Kina Zhangwu är en vindkraftverkspark utanför Fuxin City i Liaoninregionen i nordöstra Kina.

De trafikskolor inom STR som klimatkompenserar med hjälp av företaget Tricorona stöder projektet i Zhangwu.

Vindkraftverken i Liaoninregionen beräknas minska koldioxidutsläppen med 35 000 ton per år. De tillverkas i Danmark och Spanien ”och bidrar därmed till en teknologiöverföring till Kina i enlighet med Kyotoprotokollets rekommendationer”, för att citera Tricorona.

Alla projekt som Tricorona är inblandade i handlar enligt dem själva om att bygga ut förnybar energiproduktion i länder som annars har ett stort beroende av fossila bränslen. Kinas energiproduktion, till exempel, baseras i stort sett helt och hållet på fossila bränslen.

FN-garanti för kvalitet

Att STR valt att samarbeta med just Tricorona beror på att deras projekt är CDMmärkta. CDM står för Clean Development Mechanism och är ett slags FN-garanti för

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund att projekten håller en viss kvalitet. All information om upplägg och genomförande ska till exempel vara offentlig, och det är koldioxidminskningar som verkligen ägt rum som räknas, inte projektägarnas uppskattningar om eventuella framtida minskningar.

De trafikskolor som i dag klimatkompenserar är Ljungkvists Trafikskola i Växjö, Slussens Trafikskola i Stockholm, ETT Center AB i Eskilstuna, Varbergs Trafikskola i Varberg, Yrkesförarcentrum i Göteborg, Linköpings Trafikskola i Linköping, Jokkmokks Trafikskola i Jokkmokk, Tommys Trafikskola i Göteborg, Utbildningar på väg i Norrtälje, Centrala Trafikskolan i Tidaholm, Dalens Trafikskola i Enskededalen samt Murtans Trafikskola i Falkenberg.

Principdiskussion

Kommun får kritik av Företagarna Obegripligt och kontraproduktivt, säger organisationen Företagarna om Klippans kommuns beslut att driva trafikskoleverksamhet på Tegelbruksskolans fordonsprogram.

Det är första gången som Företagarna går ut offentligt och protesterar mot att körkortsutbildning bekostas av skattemedel. Skolans rektor Mattias Säflund säger att målet inte är att konkurrera med det privata näringslivet. Det handlar mer om att minska elevernas frånvaro. Ska man ta körkort duger det nämligen inte att skolka.

Foto: Staffan Gustavsson

Vill locka till närvaro

34 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Bakgrunden till politikernas beslut att från och med höstterminen 2012 erbjuda elever körkortsutbildning på skolan är att öka elevnärvaron och förbättra måluppfyllelsen i en tid av minskande elevkullar.

Erbjudandet gäller endast elever på personbilssidan på fordonsprogrammet.

– Skolan måste göra vad den kan för att överleva, säger centerpartisten Madeleine Atlas, ordförande i Barn- och utbildningsnämnden i Klippans kommun. Hittills har vi fått lägga ned flera gymnasieprogram och vi vill gärna ha kvar fordonsprogrammet i kommunen. Det har också varit problem med att elever fått bidrag för att ta körkort och tagit emot pengarna men inte fullföljt sin trafikutbildning.

Expanderar

Madeleine Atlas säger att nämnden inte bedömt beslutet som ett hot mot lokala trafikskolor.

Företagarna håller inte med. Eva Ohlstenius, regionschef för Företagarna Syd, menar att det inte bara handlar om några få elever i Klippan utan om principen. Det skriver hon i en debattartikel i Nordvästra Skånes Tidningar tillsammans med Tomas Karlsson, Företagarnas ordförande i Klippan, och Rebecka Källström, analytiker i Företagarna. De hävdar att kommunala verksamheter tenderar att expandera långt utöver sitt egentliga uppdrag och ifrågasätter om det är ett offentligt intresse att driva verksamheter som en privat aktör utför lika bra eller bättre. De befarar att det får till följd att det lokala näringslivet hämmas och att tillväxten försämras.

– Det handlar bara om åtta till tio elever per klass, säger rektor Mattias Säflund.

Körkortsutbildningen är tänkt att sporra dem att satsa på skolan och ett körkort betyder också att de har lättare att få jobb efter gymnasiet. Tidigare har en del avstått på grund av kostnaden.

Ska följas upp

Tegelbruksskolan planerar att komma igång med körkortsutbildningen till hösten.

– Vi ska naturligtvis följa upp detta, säger skolpolitikern Madeleine Atlas. Visar det sig att lokala trafikskolor påverkas mer än vi trott får vi ta upp en ny diskussion.

Madeleine Atlas säger också att hon bjudit in Företagarna till dialog men inte fått någon respons.

Fordonsbesiktning

Borttaget monopol skapar oro Monopolet på fordonsbesiktning försvann den 1 juli 2010. Många trafikskoleägare menar att förändringen har lett till försämringar.

Tidigare skickades påminnelser ut när det var dags för besiktning, en för varje bil.

Sedan monopolet upphörde finns inte någon skyldighet att skicka ut den typen av kallelser. Det företag som i dag kallar sig Bilprovningen (före detta Svensk Bilprovning) har valt att fortsätta att göra det när det gäller privatpersoner (även om man numera kallar påminnelserna för inbjudningar), men inte när det gäller fordon ägda av företag/juridiska personer.

– Vi tog upp det här på ett möte med föreningen nyligen, och alla som var närvarande saknade det gamla systemet, säger Roland Stenström, ordförande i STR Norrbotten. Bilar byts ju ut med jämna mellanrum, de är olika gamla och sällan har de samma slutsiffror i registreringsnumren. Det är väldigt lätt att glömma bort att besiktiga en bil, särskilt om man har många.

”Klar försämring”

Mats Sigelfelt äger Torsås Trafikskola i Småland.

– Jag tycker att det har blivit en klar försämring sedan monopolet bröts upp. Det var bättre förr, säger han.

Mats Sigelfelt berättar att han har ett 20tal olika fordon registrerade på trafikskolan. Tidigare hade han stor glädje av tjäns-

Bakvagnen

ten ”Mina fordon” som Svensk Bilprovning erbjöd. Med några enkla knapptryck kunde han gå in på nätet och få en tydlig överblick över vilka fordon som närmade sig besiktningsdags, vilka som det var dags att betala skatt för, vilka som var avställda och borde ställas på igen, och så vidare.

Kan få körförbud

– Transportstyrelsen såg till att Svensk Bilprovning fick de uppgifter som behövdes för att kunna tillhandahålla en sådan här tjänst, men efter avregleringen är detta inte längre aktuellt. Transportstyrelsen får inte gynna en part, och jag antar att de tycker att det är för mycket jobb att serva alla nya aktörer på marknaden. Jag har undersökt möjligheterna att få köpa en liknande tjänst som ”Mina fordon”, men som det ser ut nu är det omöjligt. Det finns en sådan, men den är bara tillgänglig för bilhandlare, fortsätter Mats Sigelfelt.

Fordon som inte besiktigats i tid beläggs med körförbud dagen efter besiktningsperiodens slut. Körförbudet gäller sedan till dess att en besiktning utförts.

Miljöfrågor

EcoDriving vill nå privatkunderna STR har för första gången marknadsfört EcoDriving till privatpersoner. Det skedde vid mässan Eco Now på Münchenbryggeriet i Stockholm i månadsskiftet marsapril.

Eco Now handlar om miljöfrågor och hållbar utveckling i allmänhet. Mässan har funnits sedan 2009 och är uppdelad i en branschdag och en dag för en mer allmän publik. Det är den senare gruppen, det vill säga konsumenter, som STR vill nå genom att vara med på mässor, enligt Pia Söderlund, miljösamordnare på STR service.

– Det är ett nytt grepp för oss och något ovant, eftersom vi är vana vid att möta åkerier och chaufförer som inte gör annat än kör bil. Vissa av dem vi pratade med på Eco Now hade varken körkort eller bil.

Stor marknad

STR:s tanke med att delta på mässor och liknande arrangemang, är att informera och marknadsföra EcoDriving till privatpersoner.

– Vi tror att det finns en stor marknad där. Tyvärr hade vi inget medlemsföretag med oss på mässan, som kunde prata direkt med möjliga kunder. Det är alltid bättre när man kan skapa den direktkontakten, säger Pia Söderlund.

Hon hade dock sällskap av Karin Joelsson, numera på STR:s kansli, som till nyligen drev trafikskola i Halmstad.

Viktigt sprida information

Pia Söderlund menar att mässor är ett sätt att nå tänkbara privatkunderna med EcoDriving-konceptet. Men även handledaroch riskutbildningen är bra tillfällen för trafikskolorna att marknadsföra sig mot privatkunder.

– Jag tror kanske att många missar de möjligheterna. Sedan är det säkert tidsbrist och mycket annat att göra också.

Men det är viktigt att vi sprider informationen, både till de tänkta privatkunderna och till trafikskolorna som kan marknadsföra sig bättre.

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Mitt i trafiken • nr 2 2012 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

Så blev Anna en stjärna bakom ratten Anna Rytterbrant struntade i att skriva sin namnteckning på körkortet. Hon ritade en stjärna istället.

– Det finns ingen lag som reglerar hur underskriften ska se ut, säger Mikael Andersson på Transportstyrelsen.

A

lla som tagit körkort vet hur svårt det är trycka in sin namnteckning i den lilla rutan på blanketten till körkortsansökan.

– Jag koncentrerade mig väldigt hårt på att skriva fint, berättar Anna Rytterbrant.

Men Anna hade skrivit utanför rutan och fick därför tillbaka sin ansökan.

– När jag ändå inte lyckades skriva rätt, ringde jag till Transportstyrelsen. Jag var lite arg och hade eldat upp mig rejält, så där som man kan göra när man ringer till myndigheter. Där fick jag till svar att jag inte behövde skriva någon namnteckning i rutan. ”Rita en krumelur, gör vad som helst. Din namnteckning kommer ändå att ändras under de tio år som körkortet gäller.”

dersson, pressansvarig på Transportstyrelsen. Det är en svår bedömning. En signatur kan ju vara helt oläslig och bestå av ett streck och en punkt. Men eftersom en stjärna inte är unik, kan jag tycka att den inte borde ha blivit godkänd.

Anna Rytterbrant bestämde sig för att rita en fin stjärna istället. Och efter en tid fick hon sitt nya körkort. Med en femuddig stjärna istället för en namnteckning.

– En underskrift ska vara särpräglad och unik, men det finns inget som säger exakt hur den ska se ut, säger Mikael An-

Nu ska Transportstyrelsen se över sina rutiner när det gäller godkännande av underskrifter på körkort.

– Vi ska försöka skapa en mer enhetlig hantering för att göra det enklare för våra handläggare. Risken att stöta på problem är stor med en stjärna som namnteckning.

36 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Annas körkort har ingen namnteckning – en stjärna duger lika bra.

Men hittills har den ovanliga signaturen inte ställt till några problem för Anna Rytterbrant. Inte ens när hon använt körkortet för att legitimera sig.

– Det verkar inte som om någon tittar på underskriften, säger hon.

Stjärnan gjorde hon egentligen bara för att testa om den skulle bli godkänd.

– Jag trodde aldrig att det skulle fungera. Nu ångrar jag att jag inte ritade något finare. Ett hjärta till exempel.

Agneta Trägårdh