str_mitt_i_trafiken_2009_4

Mitt i trafiken Nr 4 2009

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Fritt eller farligt?

Cyklar kan få företräde vid överfarter Hon sätter helheten före delarna

Ny uppkörning krävs av fuskande

Vem är egentligen normal?

INNehåll Rekordmånga på STR:s höstmöte 4 ”Vi tänker annorlunda, men inte på pin kiv” 7

Ny vägtrafikdirektör väljer säkerhet Fritt fram på två hjul Störd plus = finast _________

14 Foto: Staffan Gustavsson

22 sid 5

Dygder för dåtid och nutid _____ sid 10 Köra bil efter stroke? ________ sid 13 Notiser _______________ sid 18 Introduktionsutbildning utvärderas _ sid 19 Ny uppkörning krävs av fuskande__ sid 20 Myt om män måste revideras ____ sid 21

Få över kunden på din sida Det finns strategier att ta till när vi möter ”besvärliga” människor i jobbet. Viktigast är att lyssna och att ställa rätt frågor. Frågar du ”varför?” går människor i försvarsställning i stället för att förklara, och när någon hamnar i försvarsposition är situationen ofta låst.

Mitt i trafiken

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Snabbare väg till tillstånd _____ sid 30

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Zinat synade svenskheten _____ sid 36

Utgivare: Berit Johansson

Bakvagnen___________

Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

Gästkrönika ____________ sid 25 För hög fart eller småbarn i knät? _ sid 26 Släpp fram den egna kraften ____ sid 28

sid 32-35 Yrkesförarutbildning blir yrkesvux _sid 32 Mopedutbildare granskas _______sid 32 Motioner om trafiksäkerhet ______ sid 33 Klimatneutral trafikskola_________ sid 34 Nytt alkolås testas av STR ______ sid 34 Prisregn på höstmötet _______ sid 34-35

2 Mitt i trafiken • nr 4 2009

– Nyckeln till att komma till rätta med problemen är faktiskt också att sluta med att se på människorna som besvärliga. Tänk i stället att det är deras beteende som är besvärligt, säger kommunikationskonsult Lars JO Larsson.

8

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Yamile Lindgren, Britta Linebäck (layout) Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 1 10: 20 januari Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Det blir sällan som man tänkt

E

n ledare i en tidning som Mitt i Trafiken bör väl vara inriktad på trafik och allt som hör därtill. Men nyligen fick jag ett mejl som fick mig att tänka efter, och jag beslöt mig för att skriva om ­någonting helt annat, nämligen livet. Mejlet som landade i min inbox var skrivet av en man som skulle ha deltagit i ett telefonmöte i veckan, men han hade fått förhinder, hans hustru var kallad till en ny ­cancerbehandling eftersom man funnit metastaser på flera ställen i hennes kropp. Han skulle dock, om han bara hann, försöka ringa upp, eller om han kanske kunde hitta någon annan som körde hustrun till sjukhuset… Man blir ju helt förtvivlad när man läser och inser att på något sätt försöker den här mannen leva ett normalt liv mitt i ett kaos. Det väcker även andra känslor; det kunde ju handla om mig eller någon nära i familjen eller bland vänner. Vi lever våra liv i hög fart och förutsätter att allt ska fungera ­(vilket det ofta gör) eftersom det är vad som krävs, men ibland måste man stanna upp och tänka till. Vad är egentligen viktigast? Hur prioriterar jag? Var lägger jag min tid? Jag tror att de flesta av oss sitter i samma sits där vi vet vad som är viktigt, men vi vet också att våra prioriteringar ligger på ett helt annat plan. Vi intalar oss att, snart, jag måste bara göra det här och det där, sen kan jag ägna mig mer åt min familj, motion, mer vila eller vad det nu är. När det gäller familjen är det av någon konstig ­anledning lättare att säga nej till den än att säga nej till jobbet eller något uppdrag. Men det blir sällan som man tänkt. Det kommer annat emellan och livet rullar på i samma, gamla, invanda spår. Givetvis kan man inte släppa allt man har för händer och ställa om inriktning i livet, men det är kanske dags för oss att tänka ­efter lite oftare; tänka på vad vi håller på med. På sikt kan vi kanske lära oss att både

hitta och ta tillvara de små stunderna som ger ­livet ett värde. Vi behöver tid för eftertanke. Många av oss har tagit den tiden, markerat gränser mot jobbet, idrotten eller vad det nu är, en del har gjort det medvetet, en del har gjort det efter en livshändelse som satt spår, en livshändelse som inte sällan varit smärtsam. Kanske är det det som krävs ­ibland, att det ska göra ont för att en förändring ska till. Jag var nyligen på semester, en semester som faktiskt satte spår. Vi var i Vietnam, ett vackert men otroligt fattigt land. Bostäder som vi rynkar på näsan åt i Sverige hade varit palats i många vietnamesers ögon. De bodde i plåtruckel i slumområden eller i små, enkla bostäder, så trånga att de flesta av dagens sysslor genomfördes på trottoaren utanför. Där lagade de mat, diskade, tvättade, läste läxor, umgicks, jobbade, slumrade, skrattade, skojade… Vår guide berättade att 70 procent av befolkningen lever på en dollar eller mindre per dag. Jag träffade under resan en strandförsäl­ jerska, Liinda, som levde ensam med tre barn och ett barnbarn. Mest av allt önskade hon att få jobba som städerska där vi bodde. Hon hade sökt jobbet flera gånger, men hotelledningen hade beslutat att för att jobba hos dem måste hon vara godkänd i C-engelska. Liinda var bara godkänd i B-engelska. C-kursen kostade mer än vad hon hade råd med, 30 dollar. Vi mötte många som hade det som Liinda. Det tog ett tag för mig att inse att det inte går att köpa souvenirer av alla för att hjälpa, behoven är omättliga. Förstår vi hur bra vi har det i vårt land? Jag tänker på mannen som skulle ha ­varit på telefonmötet och hans sjuka ­hustru och hoppas innerligt att det ska gå väl för dem och att de får fler år tillsammans. Jag tänker också på ett ordspråk som nog är välbekant för de flesta: Fyll åren med liv, inte livet med år.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Vi intalar oss att, snart, jag måste bara göra det här och det där, sen kan jag ägna mig mer åt min familj, motion, mer vila eller vad det nu är.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2009 3

Trafikskolor utbildar sig Varför har du kommit till Göteborg? Camilla Carlsson, Kinna trafikskola, Kinna: – Det är första gången jag är på höstkonferens. Min chef tyckte att jag skulle åka och det känns som om det kan vara utvecklande. Kanske kan man lära sig att prata med chefen. Ha ha.

Inge Ottosson, Oskarshamns trafikskola, Oskarshamn:

Glada trafiklärare på väg mellan föreläsningarna.

Rekordmånga på STR:s höstkonferens Höstmötet, som i år ägde rum i Göteborg, blev det mest välbesökta någonsin i STR:s historia. Inte mindre än 796 personer deltog. Kanske var det temat ”Hur bemöter man någon som är annorlunda, och vem är egentligen normal?” som lockade. Mitt i Trafiken var på plats och lyssnade på de olika föredragshållarna. Foto: Staffan Gustavsson

– Jag brukar åka på höstkonferensen. Det är ett bra tillfälle att träffa kollegor och få veta vad som är nytt. Det händer mycket i branschen. Vi är fyra stycken här från trafikskolan.

Rebecca Lundin, elev på trafiklärarutbildningen i Örebro: – Vi från trafiklärarutbildningen är inbjudna och har blivit tilldelade olika föreläsningar som vi ska gå på. Sedan ska vi redovisa dem i skolan.

Mikael Sjöström, GertsBo trafikskola, Karlskrona: – Jag är här för att lära mig nya saker, träffa nya och gamla kollegor. Jag brukar åka på höstmötena.

Höstmöte Göteborg 09 4 Mitt i trafiken • nr 4 2009

Vem är normal?

Störd plus = finast I Pelle Sandstraks värld finns inga vanliga människor. Alla är störda i någon grad. Är man störd minus behöver man kanske hjälp, men störd plus är nog något av det finaste man kan vara.

N

i som sitter nära människor, var närvarande! Pelle Sandstrak ropar ut sitt budskap till 800 trafiklärare som är med om en föreläsning på Svenska Mässan i Göteborg som mera liknar en åktur i berg- och dalbanan på Liseberg strax intill. – Ni kan banne mig rädda liv! fortsätter han. Ett brittiskt bolag har nyligen köpt filmrättigheterna till Pelle Sandstraks bok ”Mr Tourette och jag”. Då kanske den här scenen kommer med:

Den unge Pelle gör sin halkkörning i en japansk bil, men han hatar japanska bilar och skriker jävla-mitsubishi-fishisushi-japanska-bildjävel hela tiden medan han använder cigarettändaren för att få kontakt med kontrolltornet, för plötsligt är bilen ett flygplan som han inte kan kontrollera och då släpper han ratten, skriker kamikaze-Japaaaaaaaan… Och kör rakt in i ett hinder. – Det min trafiklärare gjorde då var att ta cigarettändaren från mig, säga ”calling tower, vi har störtat”, varpå han föll ur bilen och sa ”jag är död”. Jag blev helt ställd. ”Va?”, sa jag. ”Är du död?” Förvirrad gav jag honom första hjälpen. Efter ett tag reste han sig upp, slog ihop händerna och sa ”Bra gjort Pelle. Det där har du ju aldrig klarat av i skolsalen. Nu går vi.” Trafikläraren var viktig för Pelle Sandstrak. Intuitivt mötte läraren den märklige, gänglige, tonåringen på helt rätt sätt.

Höstmöte Göteborg 09 Mitt i trafiken • nr 4 2009 5

Vem är normal?

Var inte rädd för den som uppträder annorlunda. Se människan, och inse att du är lite störd själv. För det är alla. Mer eller mindre.

”Jag kunde inte skriva 2:or. En 2:a betydde död.” Budskapet till alla som sitter i salen och lyssnar går i korthet också ut på detta: Låt intuitionen styra dig i mötet med andra människor. Var inte rädd för den som uppträder annorlunda. Se människan, och inse att du är lite störd själv. För det är alla. Mer eller mindre. – Jag har problem med begreppet vanlig människa. Sådana finns inte, konstaterar Pelle Sandstrak. Han har alltså Tourettes syndrom, en ovanlig och förmodligen ärftlig sjukdom som bland annat gör att man upprepar rörelser och härmar andra ofrivilligt. Många med Tourette utstöter också läten; högt, ljudligt och plötsligt. Eller säger fula ord. Sådant brukar kallas tics. – Ticsen triggas igång av ljud, dofter och färger, förklarar Pelle Sandstrak. Doften av katrinplommon gör att det rycker till i magen på mig och då måste ett ljud ut. Det kan inte skjutas upp. Jämför det med en nysning. Ingen av er som sitter härinne och känner att en nysning är på väg tänker väl att ”nej, jag nyser på onsdag i stället”? Till sjukdomen hör också tvångstankar och tvångssyndrom, med åtföljande ångest. Pelle Sandstrak berättar historien om

6 Mitt i trafiken • nr 4 2009

en förvirrad pojke som inte förstår sig själv. Som får usla betyg i skolan och tycker att han är en idiot. – Jag kunde inte skriva 2:or. En 2:a betydde död. Så jag skrev en egen variant av siffran som ingen begrep. Inte kunde jag skriva x, y eller z heller. Det var bokstäver som kunde sticka hål på människor och döda. Dagarna är ett evigt räknande för att inte göra fel. Ett visst antal steg framåt måste kompletteras med si och så många bakåt bara för att ta sig över en tröskel. Men efteråt kommer ångesten. Gjorde han rätt? Tänk om han dör nu? Bäst att börja om från början. Han är duktig i hockey och får lätt tjejer. Det gör honom till kung, åtminstone för en tid. För sedan blir han mobbad, kallas mongo, och det finns de som hetsar honom genom att göra ljud som de vet att han går igång på. Ljudet av en avbruten penna, till exempel. Pelles pappa förstår efter att ha läst en medicinsk artikel i Newsweek att sonen kan ha Tourettes syndrom, men psykiatern de besöker säger bestämt nej. ”Sådant har vi inte i Norge.” Pelle blir äldre, flyttar till Oslo. Tvångssyndromen blir allt starkare. Han slutar

tvätta sig. Han slutar också att gå på toaletten för det tar så lång tid att ta sig över tröskeln. I stället bajsar han i plastpåsar som han hänger upp längs med väggarna i sitt hyrda rum. Han tömmer dem en gång i månaden. Han flyttar till en bil. Får skabb. Tappar tänder. Börjar missbruka narkotika. Vill ta sitt liv men köper en tågbiljett till Sverige i stället. I ett radioprogram med Ulf Elving hör han en man från Västerås berätta om sin sjukdom Tourettes syndrom. – Det handlar ju om mig, tänkte jag. En professor deltar också i programmet. En expert. Pelle kontaktar honom. – Du har Tourette till 97 procent, säger professorn när de träffas. – Vad står de 3 procenten som blir över för? frågar Pelle. – Hopp, svarar professorn. Pelle Sandstrak blev kvar i Sverige. Sex års kognitiv beteendeterapi i Lund lärde honom att hantera ticsen och tvångshandlingarna. – Jag medicinerar inte. Jag brukar säga att jag är Mr Tourette unplugged. Idag är jag är så frisk som jag vill bli. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

”En elev med ADHD gör som ni gör, inte som ni säger” Som elever uppfattas de ofta som strulputtar, utan respekt. Socialt omogna, besvärliga. – Vi tänker annorlunda, men inte på pin kiv. Vi är inte sjuka, utan har ett medfött funktionshinder. Differently wired säger man på engelska. När funktionshindret får negativa konsekvenser och vi får en diagnos, kallas det ADHD eller Aspergers syndrom. Många har också tics.

L

otta Abrahamsson, som föreläste på STR:s höstkonferens, är själv en av dem. Hon fick sin diagnos sent, i samband med att hennes son blev utredd. – Både ADHD och AS är i hög grad ärftliga, men jag var 38 och hade alltid fått veta att jag var bra precis som jag var. Så jag förnekade bestämt att JAG hade AS/ ADHD. Själv har Lotta försökt ta körkort tre gånger, men gett upp på vägen. Men hon är övertygad om att det går, om utbildningen läggs upp på rätt sätt. För ADHD/AS-personer är inte ointelligenta, men deras hjärnor fungerar på ett annorlunda sätt. – En elev med ADHD/AS är en utmaning. De här eleverna gör verkligen som ni gör, inte som ni säger. Så det är viktigt att föregå med gott exempel, göra rätt och skapa struktur. Och vara tydlig, för att inte säga övertydlig. För elever med ADHD och AS ska trafikläraren vara en förebild. Personer med ADHD och Aspergers är bra på att kopiera. – Vi uppfattar detaljer, många och små,

innan vi ser helheten. Vi har svårt att mentalisera, vilket är ett fint ord för att tänka i flera led, förklarar Lotta Abrahamsson. Därför är det viktigt att läraren är tydlig och rakt på sak, och att han eller hon ger positiv förstärkning. – Positiv förstärkning fungerar alltid bäst när man ska lära sig, men är särskilt viktigt för elever med AS/ADHD. För vi saknar mer eller mindre det som kallas social kompetens. Förstår inte att man kan säga en sak, men mena något annat. Att ha AS/ADHD är att leva i ett konstant stresstillstånd. Därför är det lugnande när saker är förutsägbara och tydliga. Ritualer och upprepade beteenden är bra, men kan också bli specialintressen som går över styr. – Vi kan fastna i en tanke eller hålla på med något som intresserar oss i 18 timmar, utan att komma ihåg att äta, vila, gå på toa. Därför är det bra om trafikskolan kan hjälpa till att strukturera. Göra checklistor, påminna om lektioner via SMS, ge konkreta anvisningar. Men fråga inte om elev-

en har en diagnos, då kan det låsa sig helt. – Det är inte roligt att få en diagnos, så mitt råd är att fråga om styrkor och svagheter. Vad är du bra på, vad behöver du träna extra mycket? Höj elevernas självförtroende, då lär de sig bättre. För många intryck samtidigt gör det svårt med inlärningen. Välj att antingen prata, eller ha ögonkontakt. Bli inte förvånad om lukter, t ex från spolarvätska, stör elevens koncentration. Fråga eleven hur han eller hon vill ha det, för med en normalfungerande hjärna riskerar trafikläraren annars att dra fel slutsats. – Vi med AS/ADHD är okomplicerade och ofta så ärliga att vi verkar burdusa. – Vi bokstavstolkar ofta det vi lär oss. Därför var det teoretiska förarprovet som fanns tidigare, där flera svar kunde vara rätt samtidigt, en riktig mardröm. Men det hade fungerat perfekt som test om man ville ställa en Aspergers-diagnos, anser Lotta Abrahamsson. Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Höstmöte Göteborg 09 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009 7

"Hur känns det? är faktiskt världens bästa fråga.” kommunikationskonsult Lars JO Larsson

Sluta se på folk som besvärliga – tänk på hur du själv beter dig... Händer det att du möter ”besvärliga” människor i jobbet? Och att mötena slutar i kaos på grund av att det verkar fullkomligt omöjligt att hitta en lösning som båda parter kan acceptera? Lugn. Det finns strategier att ta till.

N

ågra hundra trafiklärare känner redan till dem efter att ha lyssnat på kommunikationskonsulten Lars JO Larsson under årets höstmöte i Göteborg. Han far land och rike kring för att lära människor att samtala med varand­ ra på ett konstruktivt sätt. Han har till exempel varit på Stockholm Parkering där de anställda är vana vid att möta besvärliga människor. Sådana som skriker och spottar efter dem, ja, till och med slår ner dem för att de placerat en Pbot på ”fel” vindruta. Och han har varit i Kiruna där Rikspolisstyrelsens fartkamera-avdelning arbetar. De får cirka 200 samtal om dagen, och många av samtalen är

Höstmöte Göteborg 09 8 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

från individer som menar att hela systemet med fartkameror inte är någonting annat än en sammansvärjning mellan Polisen och Arbetsmarknadsstyrelsen för att skapa jobb i denna avkrok av landet… Frågar du personalen hos Justitieombudsmannen kan de berätta att det finns personer som gör minst en anmälan om dagen, och visst är det så att en och annan besvärlig kund dyker upp även på trafikskolorna. Men ingen har bilden av sig själv som en jobbig, snarstucken människa. De flesta tycker nog snarare att de är individer med ett stort rättspatos, menar Lars JO Larsson. Nyckeln till att komma till rätta med problemen är faktiskt också att sluta med att se på människorna som besvärliga. Tänk i stället att det är deras beteende som är besvärligt. En människa kan du aldrig ändra på, men ett beteende hos en människa kan förändras – om du tänker på hur du själv beter dig.

Lars JO Larsson listar fyra sätt människor kan vara besvärliga på: Den röda personen. Är utagerande, använder sin ställning för att trycka dig nedåt. Är en sådan som kan säga ”du, kan jag få prata med någon som tjänar mer än vad du gör”. Den blå personen. Är strukturfelssökare. Överklagar. JO-anmäler. Den gula personen. Är den som kan säga ”herregud, jag trodde att du och jag var kompisar”. Kan gå till personangrepp. Den gröna personen. Surar. Säger ”det var inget”. Gnäller inte för dig – men gärna för andra. Det finns modeller för att möta dem alla. Den som är sur håller egentligen inne med vad han eller hon känner. Personen i fråga är ofta besviken, sårad eller ledsen. Den som är arg känner sig många gånger hotad eller har en självbild som han eller hon inte kan leva upp till. – Lyssna på kunden och lyssna tyst. Säg ingenting. Låt kunden få tömma sig, upp-

Vem är normal? Har du mött någon ”besvärlig” människa i jobbet någon gång? Hur hanterade du situationen?

Susanne Vennerlöf, Cybergymnasiets Trafikskola, Stockholm: – Ja, det brukar alltid vara någon varje år. – Jag brukar inte göra så mycket. Jag lyssnar mest. Det beror också på vad problemet är. Vägverksbestämmelser, till exempel, kan ju inte jag göra någonting åt.

Niklas Hägg, Södertälje Trafikskola: – Ja, men inte många. – Den jag mötte senast var en aggressiv mc-elev som tyckte att han var klar med utbildningen, men det tyckte inte jag. Sedan lade hans pappa sig i det hela. Tyvärr bemötte jag dem ganska aggressivt tillbaka. Jag skulle inte göra på samma sätt idag efter att ha hört vad Lars JO Larsson sagt. Föreläsningen var skitbra. Jag kommer helt klart att ändra mig!

manade Lars JO Larsson höstmötespubliken. Sedan, när kunden talat färdigt, kan du börja tala själv. Säg ”jag förstår att du är besviken om du har uppfattat saker och ting på det här sättet”. Be om ursäkt. Har det begåtts något fel ska du åtgärda det, dokumentera och utvärdera. – Gör så att kunden blir nöjd, låt det gå en tid och hör sedan av dig och fråga hur det är. Det är det sista den som klagade väntar sig att du ska göra. Få över kunden på din sida. När det gäller riktigt aggressiva människor är Lars JO Larssons råd att man ska kliva undan attityden.

Martin Aronsson, Trestads Trafikskola, Uddevalla: – Ja, men det är ganska ovanligt. – Jag försöker vända det negativa till någonting positivt. 19 år som trafiklärare har lärt mig att det är en bra strategi.

JoAnna Bäck, Nisses Trafikskola i Sala: – Ja, och det är alltid elevernas pappor. – Det viktiga är nog att inte bli arg. Jag brukar försöka att visa förståelse och om möjligt komma med förslag som kan lösa situationen. Efter att ha lyssnat på Lars JO Larsson tycker jag att jag hanterar sådana här problem på rätt sätt för det mesta.

– Den negativt inställde har ett färdigskrivet manus i sitt huvud där du är tilldelad den andra rollen. Acceptera inte den. Var inte aggressiv tillbaka. Nedkämpa inte invändningar. Säger någon att körkortet blir för dyrt ska du inte säga ”det blir det inte alls det”. Svara i stället ”ja, det är en kostnad”.

Tänk också på att ställa rätt frågor. De ska vara så öppna som möjligt. – ”Hur känns det?” är faktiskt världens bästa fråga… Frågar du ”varför?” går människor i försvarsställning. Man försvarar sig i stället för att förklara, och när någon hamnar i försvarsposition är situationen ofta låst.

Ge jag-budskap, betonar Lars JO Larsson. Säg inte till den du har framför dig att ”du är si och sån och därför har jag inte någon lust att tala med dig just nu” utan ”jag tycker att det här samtalet är meningslöst för tillfället, låt oss talas vid om några timmar i stället”.

Man kan kanske inte få alla kunder nöjda, avslutade Lars JO Larsson. Men man kan imponera på dem genom att agera professionellt. Och frågan är om inte imponerade kunder är bättre än nöjda kunder. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i trafiken • nr 4 2009 9

10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

Vem är normal? Lasse Eriksson visar sig inte gärna längre i tv. ”Folk kommer fram hela tiden och ska berätta roliga historier, jag klarar inte av det”, säger han.

Dygder för dåtid och nutid ”Ännu har vi inte sett vart vår ryckiga livsstil leder oss” Lasse Eriksson är komiker men också iakttagare av samhällsföreteelser, tidsanda och vårt förhållande till varandra. Vid årets höstkonferens pratade han bland annat om förändrade ideal och de olika roller vi går i och ur flera gånger per dag.

L

asse Eriksson kallar sig bland annat för artist och föreläsare med idéhistoriskt intresse och talade under rubriken ”Alla är olika utom jag”. Han kommer ursprungligen från Piteå men bor numera i Uppsala och är gift med en kognitiv terapeut. – Det innebär att många av våra diskussioner slutar med att hon säger: ”jasså, jaha, upplever du det så, på det viset”. En stor del av hans föreställning handlade om dygder – till exempel medmänsklighet, sparsamhet och ödmjukhet – dygder som var viktiga för omkring 100 år sedan men som till viss del har försvunnit i vår tid. – Dagens 25-åringar pratar inte medmänsklighet. Däremot känner de stark empati för djur. Min yngste son var sådan, åtminstone under 90-talet då han ofta var ute på nätterna och kom hem och luktade mink.

Förr kunde den som var tyst framstå som tillbakadragen och det var inget konstigt med det. Idag betraktas en tyst person som kuf eller handikappad eller både och. – Han eller hon mår inte bra, är på väg att bli utbränd eller har något jävelskap på gång. Enda giltiga skälet att vara tyst är att ha en mp3-spelare i öronen. Sparsamhet är heller inte något som direkt uppmuntras. Annat var det förr när Lasse Erikssons morfar byggde en stuga av upphittat virke från vägrenar och andra ställen. Inte en bräda köpte han. – Och mormor sparade snörstumpar i små askar märkta: ”snörstumpar för korta att använda”. I dag är väl det inte speciellt vanligt. Lasse Eriksson hävdade också att dagens uppskruvade tempo gör oss mindre tillfreds med vad vi har. Vi lämnar strax bakom oss det som har hänt, för att snabbt

rycka fram mot nästa mål. Annat var det på mormor och morfars tid. – Under hela sin livstid ägde de två bilar och var nöjda med det. De flyttade två gånger: hemifrån föräldrarna och senare till äldreboendet. Morfar hade samma jobb i 46 år, han satte upp telefonstolpar. Dagens svenskar lever ett mycket mer ryckigt liv med snabba förändringar, en utveckling som vi inte sett slutet på. – Om tio år frågar folk varandra vid eftermiddagsfikat: ”kommer du ihåg kaffet vi drack i morse?” och någon svarar: ”Jo, var det inte då Larsson var chef?”. I takt med tiden har också dygden ödmjukhet mer eller mindre dött ut, menar han. Till exempel pratade man förr i tiden väldigt lite om sina egna förtjänster. Sa man överhuvudtaget något om sig själv så handlade det snarast om hur lite man kunde. – Vid en anställningsintervju kunde

Höstmöte Göteborg 09 Mitt i trafiken • nr 4 2009 11

Vem är normal?

Lasse Eriksson upptäckte att han var ämnad för scenen redan i första klass. På en rolig timme fick han tre flickor att börja gråta när han berättade historien om en skadad ekorre.

"Jag röjer sly som en galning med motorsågen och dricker sprit med de andra hannarna medan min fru lagar mat.” den intervjuade säga: ”jag kan just ingenting, så det är inte lönt att ni anställer mig”. Varefter personalavdelningen snabbt kon-staterade: ”vilken ödmjuk människa, honom anställer vi direkt”. I kontrast till denna, möjligen något överdrivna, ödmjukhet står en av dagens viktigaste dygder eller egenskaper – kaxigheten. Det vill säga vikten av att framhäva sig själv och sina förtjänster, oavsett om det finns fog för det eller inte. – Jag håller på med ett projekt, det ska bli en bok, som bygger på cv:n folk har skickat till arbetsgivare. Det är ganska

Höstmöte Göteborg 09 12 Mitt i trafiken • nr 4 2009

mycket skryt skulle jag säga, så mycket att arbetsnamnet på boken är ”Svenska folksagor”. Han pratade också om att vi, åtminstone personer i hans egen ålder, på ett sätt lever i både den gamla och den nya tiden. Under sommarsemestern åker vi gärna tillbaka i tiden, till äldre dygder och ideal. Ut på landet till vedeldade stugor med 6-ampere-säkringar och kvarglömda veckotidningar ”där Lasse Berghagen är 22 år gammal”, som han uttryckte det. – Där ramlar vi till exempel gärna in i gamla könsroller – jag röjer sly som en

galning med motorsågen och dricker sprit med de andra hannarna medan min fru lagar mat. Lasse Eriksson är också närmast fascinerad över hur vi uppfattar varandra och hur vi beter oss olika, beroende på vem vi pratar med. – Vi tror att vi är densamma hela tiden men det är inte sant, vi byter roller så fort vi träffar en ny person. Det är jätteintressant att försöka ta reda på hur andra uppfattar och ser på mig, det är inte alltid som man tror. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Vetenskaplig utvärdering

Köra bil efter stroke?

Teoretisk och praktisk körbedömning kan avgöra För drygt 15 år sedan gjorde trafikläraren Jan Lundberg i Örnsköldsvik, på uppdrag av sjukhuset i staden, sin första körbedömning av en patient som drabbats av stroke. I början handlade samarbetet om 3-4 patienter om året, men antalet remitterade patienter har ökat stadigt.

P

å 2000-talet kom Trafikmedicinskt Centrum på Karolinska Universitetssjukhuset-Huddinge in i bilden, med chefsläkaren Kurt Johansson som drivande kraft. I år, på STR:s höstkonferens, presenterade arbetsterapeuten Anna-Lena Ödling från Örnsköldsviks sjukhus den första, vetenskapliga utvärderingen av hur väl resultaten på ett teoretiskt, kognitivt test som ska mäta körförmåga samvarierar med den praktiska körbedömningen i verklig trafik. – Syftet med körbedömningen är att avgöra om en person, som drabbats av stroke, demens eller andra sjukdomar, kan få behålla sitt körkort. Särskilt i glesbygd och mindre städer, där kollektivtrafiken är dålig, är möjligheten att fortsätta köra bil viktig för fortsatt livskvalitet och rörlighet. Men trafiksäkerheten måste samtidigt garanteras, och utredningarna får inte bli onödigt dyra, förklarade AnnaLena Ödling, som tillsammans med läkaren Ulrika Edström författat rapporten. Hon är mycket glad över att ha fått möjlighet att göra den här jämförelsen mellan det teoretiska testet och körningen i riktig trafik. – Vi fann en bra överensstämmelse, och det allra bästa är att vi tror oss ha hittat vettiga förklaringar till varför det inte stämde i vissa fall. Det gäller t ex för de av försökspersonerna som varit yrkeschaufförer. En del av dem blev underkända på det kognitiva testet, men presterade bra i verklig trafik. Vi förmodar att en yrkesförare, med all sin körerfarenhet i bagaget,

Jan Lundberg och

Anna-Lena Ödling diskuterade körbedömningar med deltagarna på höstmötet. Foto: Staffan Gustavsson

kan kompensera för den funktionsnedsättning som sjukdomen inneburit. Det motsatta förhållandet fanns också, med försökspersoner som blev godkända på det teoretiska testet men underkända i riktig trafik. De personerna hade som regel kört bil mera sällan tidigare, och i och med hjärnskadan försvann möjligheten att kompensera den bristande körerfarenheten med uppmärksamhet och snabb uppfattning. – Nu hoppas vi på en ny och större undersökning, med fler försökspersoner. 55 patienter räcker inte för att dra säkra slutsatser. Vi skulle också vilja ta reda på den bästa metoden för bedömningsarbetet, vi tror att ett utbyggt samarbete mellan läkare, arbetsterapeut och trafiklärare, som alla fått möjlighet att specialisera sig,

skulle ge mycket bra och säkra resultat, säger Anna-Lena Ödling. Målet är att kunna fastslå var gränserna går i bedömningsarbetet. I vilka fall räcker det med ett kognitivt test för att fastställa en persons körförmåga? Vilka personer behöver få möjlighet att också göra ett praktiskt körtest, för att visa sin kompetens som förare? Den här undersökningen har genomförts i samarbete mellan landstinget i Västernorrland (Geriatriska kliniken på Örnsköldsviks sjukhus och landstingets avdelning för Folkhälsa och Forskning) och Trafikmedicinskt Centrum på Karolinska Universitetssjukhuset-Huddinge. Vägverkets Skyltfond och Sveriges Trafikskolors Riksförbund har bidragit med pengar. Gunlög Stjerna

Mitt i trafiken • nr 4 2009 13

”Vi kan bättre” Viktigt att prioritera helheten om trafiksäkerheten ska förbättras anser vägtrafikdirektören Transportstyrelsens vägtrafikdirektör tycker inte att hon är rätt person att utvärdera de gångna årens trafiksäkerhetsarbete i Sverige. – Men det jag får en bild av är att vi inte ­alltid är fullt så bra på att dra slutsatser och vidta åtgärder som vi borde vara, ­säger ­Birgitta ­Hermansson Ylvén. Text: Catarina Gisby

T

Foto: Staffan Gustavsson

ransportstyrelsen har funnits i snart ett år nu. Myndigheten är ung, utspridd över hela landet och än så länge inte särskilt etablerad i människors medvetanden. För att träffa dess vägtrafikdirektör får vi åka till Borlänge, till Vägverkets gamla, kända lokaler. – Men jag tror inte att jag och mina kollegor blir kvar här så väldigt länge till. Nya Trafikverket kommer att behöva hela huset så småningom, säger Birgitta Hermansson Ylvén när vi följer henne genom husets vindlande kontorskorridorer. Det händer mycket inom Transport– sverige just nu. Och fort går det. De olika transportslagens inspektio-

14 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

ner har slagits samman till en, och från och med den 1 april nästa år är Vägverket och Banverket minnen blott. I stället har de förvandlats till det gemensamma Trafikverket. När Birgitta Hermansson Ylvén rekryterades till Transportstyrelsen var hon tillsynsdirektör på Arbetsmiljöverket. Där arbetade hon i tjugo år; under tio av dem som yrkesinspektör (det hette så då, idag heter det arbetsmiljöinspektör) och i de andra tio som chef. Fast i grunden är hon sjukgymnast. – En gång, i min ungdom, såg jag framför mig hur jag skulle ha en egen mottagning där jag tog emot mina patienter, berättar hon.

Transportstyrelsens vägtrafikdirektör Birgitta Hermansson ­Ylvén satsar gärna på utbyggd järnväg och ökad kollektivtrafik, om det ökar trafiksäkerheten.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2009 15

Illa utbildade piloter skulle ingen våga åka med. Men hur ser vi på illa utbildade bilister? – Jag tycker att det är märkligt att många ser det som oerhört lyckosamt när någon lyckas ta sitt körkort på så få lektioner som möjligt, säger Birgitta Hermansson ­Ylvén. Så gott som all annan utbildning förknippas ju med kompetens och mycket träning.

Riktigt så blev det inte. Hon hamnade inom företagshälsovården och kom som ergonom till Volvo Personvagnar i Göteborg. – Det var där jag fick ett vidgat arbetsmiljöintresse. Så när familjen flyttade till Dalarna 1989 erbjöd Birgitta Hermansson Ylvén Arbetsmiljöverket sina tjänster. – Lustigt nog hade de samma dag som jag tittade upp på deras kontor haft ett möte om att rekrytera en ergonom.

Prioriterar säkerhet 16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

Hon har sett olika branscher. Hon har arbetat med service, inom industrin och inom den offentliga sektorn. Hon vet vad myndighetsutövning vill säga; vad det innebär att hantera ärendeflöden, stämma av gentemot lagstiftning och arbeta i en politiskt styrd organisation. Hennes blandade erfarenhet är enligt henne själv förmodligen orsaken till att hon blev erbjuden jobbet som vägtrafikdirektör, även om tillsynserfarenheten kanske väger allra tyngst.

– Jag tror att jag för med mig ett sätt att tänka som vidgar perspektiven. Som inspektör tränas man i att se saker och ting från olika infallsvinklar. Säg att det är problem med luftkvaliteten på en arbetsplats. Personalen klagar. Det man kanske först frågar sig är om ventilationssystemet är tillräckligt. När servades det senast? Har man flyttat om väggar så att ventilerna för till- och frånluft finns på fel ställen? Är det för många personer som arbetar på samma yta? Men det kan finnas orsaker

till klagomålen som ligger bortom allt detta. Är luften verkligen dålig? Handlar det om helt andra brister? Finns det till exempel personal som inte känner sig synlig i organisationen? Hon säger att det finns både glädjeämnen och vedermödor med tillsynsarbete. – Man måste vara en flexibel person som inspektör, och man måste ha öga för människor. Som vägtrafikdirektör har hon hela transportpolitiken på sitt bord, med tillgänglighet som så kallat funktionsmål och hälsa, säkerhet och miljö som så kallade hänsynsmål. – Trafiksäkerheten är det område där vi har mest på fötterna, menar Birgitta Hermansson Ylvén. Hon tycker att vi i Sverige är bra på att arbeta med ett säkerhetstänkande riktat direkt till trafikanterna. Hur menar du då? – Jag tänker till exempel på information om sådant som vikten av att använda bilbälten, cykelhjälm och att hålla hastigheterna. I så fall kan man väl säga att informatio­ nen har gått fram när det gäller bältesan­ vändning, som vi generellt sett är rätt bra på, men inte är vi särskilt duktiga på att hålla hastighetsbegränsningarna? – Nej, där har det attitydpåverkande arbetet lyckats sämre. Hur lyckas man bättre? – Det vet jag inte om jag är rätt person att svara på. Attitydpåverkande arbete är inte Transportstyrelsens sak. Vi ska i första hand utforma regler, ge tillstånd och utföra tillsyn. Å andra sidan är naturligtvis regelutformning ett led i attitydpåverkan. Det kan man inte komma ifrån. Birgitta Hermansson Ylvén tycker inte heller att hon som relativt nytillträdd vägtrafikdirektör på Transportstyrelsen är rätt person att utvärdera de gångna årens trafiksäkerhetsarbete i Sverige. – Det jag kan säga är att jag får en bild av att vi inte alltid är fullt så bra på att dra slutsatser och vidta åtgärder som vi borde vara.

Varför inte? – Jag tror att vi skulle komma längre om vi såg mer till helheten än till olika delar av den. Jag menar till exempel att det kanske skulle vara bra för trafiksäkerheten om vi satsade mer på att bygga ut järnvägen och kollektivtrafiken. – Man skulle också kunna ställa ännu större krav på dem som tar körkort, men å andra sidan måste sådana krav ställas mot krav på tillgänglighet och rimliga kostnader. Systemen är komplexa helt en-

strategi för införande av alkolås. Ett förslag ska ligga klart i mars 2010. Vad händer i det arbetet? – Till att börja med var det tänkt att strategin skulle knytas till både fordonsoch användarkategorier, men vi har släppt fordonskategorierna. Definitionerna fungerade inte. Nu arbetar vi enbart med utgångspunkt från användarkategorier. Vi ska ha ett styrgruppsmöte i dagarna och sedan har vi haft ett seminarium där vi fick in bra synpunkter.

kelt. Detta är inte något som är unikt för Sverige.

En lag om säkrare vägar ska införas december 2010. På de stora Europavägarna, TEN-vägnätet, har väghållarna framöver ett i lag reglerat ansvar att uppmärksamma trafiksäkerhetsproblem. Problemen ska analyseras och åtgärder för att höja trafiksäkerheten måste vidtas. För Sveriges del är den stora frågan just nu om man ska låta fler vägar underkasta sig lagkraven än vad som krävs på EU-nivå. – Här ska regeringen fatta ett beslut, och det torde komma inom en snar framtid. När det gäller själva lagen tycker jag att den är ett bra exempel på hur man systematiskt arbetar med att höja trafiksäkerheten.

Olycksstatistiken STRADA hör numera hemma hos Transportstyrelsen, men Vägverket behåller ansvaret för djupstudierna av trafikolyckor. Transportstyrelsen har trafiksäkerhetsansvar men Vägverket har sektorsansvar. Finns det inte en risk för att det uppstår krockar mellan myndigheterna? Att grän­ serna mellan dem blir oklara? – Jag tror att det är viktigt att förklara vad de olika myndigheterna har för uppgifter, och jag tror att vi får fortsätta att förklara det ett bra tag, men jag känner inte att det är någon risk för konflikter. Transportstyrelsen har flera roller gentemot Vägverket. Ibland är vi samarbetspartners i något projekt, men vi har också tillsynsansvar när det gäller förarproven, för att ta ett exempel. Tricket är att komma ihåg vilken roll man har vid vilket tillfälle. Transportstyrelsen har redan fått ett antal regeringsuppdrag. Ett handlar om en

I Transportstyrelsen samarbetar de olika trafikslagen, väg, järnväg, flyg och sjöfart. Ser man till säkerhet så är kraven skyhögt mycket högre inom flyget än inom vägsektorn. Ingen skulle acceptera så höga dödstal inom flyget som vi gör inom vägtrafiken, konstaterar Birgitta Hermansson Ylvén. – Men man måste komma ihåg att vägen är i människors vardag på ett helt annat sätt än vad flyget är. När det gäller flyget är vi resenärer. Det sitter någon längst där framme som gör jobbet och ansvarar för vad som händer. Jag som enskild person kan inte göra någonting om något skulle hända. När det gäller vägarna är varje individ en aktör. I trafiken är vi alla medspelare. Därför blir diskussionerna så mycket hetare när vi diskuterar vägtrafiksäkerhet, för slutsatsen är ofta att jag själv är en del av lösningen. Det egna ansvaret är tydligare.

Risken för krockar mellan Transportstyrelsens arbete och Vägverkets är oerhört liten, menar Birgitta Hermansson Ylvén. – Vi är syskonmyndigheter som samarbetar, poängterar hon.

Mitt i trafiken • nr 4 2009 17

i förbifarten Tusentals fortkörare slapp böter förra året

”För dyrt koppla ur krockkuddar”

Av alla som fastnade på bild i någon av landets fartkameror förra året slapp 13 000 fortkörningsböter. Förklaringen är att bilförarna fångats på bild när de suttit i en firmabil och att företaget som står för bilen vägrar uppge vem som har kört den. – De flesta större företag, landsting och så vidare är oss behjälpliga även om vi ibland behöver påminna dem om svar på våra brev. Det finns dock mindre företag som underlåter att lämna ut uppgifter. Oftast beror det på att man inte vet vem som kört bilen men det finns också fall där man inte känner sig bekväm med att peka ut sina anställda, säger Anders Drugge, på Riks­polis­styrelsen.

Många föräldrar vill att deras små barn ska kunna sitta i bakåtvända bilbarnstolar i det främre passagerarsätet. Ben­ut­r ym­ met är bättre där än i baksätet och då kan föraren också ha kontroll på sitt barn under körningen. Men då måste krockkudden på passagerarsidan kopplas ur, annars riskerar barnen livet även vid mindre kollisioner.

Via fartkamerornas bilder kan bilföraren oftast identifieras och därmed vem som ska betala bötesbeloppet, men i en hel del fall råder det tveksamhet och polisen skickar då en förfrågan till ägaren om namnet på bilföraren. Under förra året fanns det cirka 40 000 sådana tveksamma fall. Cirka 13 000 av dessa slapp böter. Siffran över dem som undkommer böter har varit densamma sedan kamerorna infördes år 2006. YL

I Sverige räknar man med att 70 procent av alla barnfamiljer numera använder bilar utrustade med passagerarkrockkuddar där fram.

Handledare åtalas för dödsolycka vid övningskörning

22 procent av bilarna saknade helt möjlighet att koppla ur krockkuddarna, däribland

I augusti i år inträffade en tragisk dödolycka när en pappa övningskörde med sin 17-åriga dotter. Vid vänstersväng såg dottern inte den mötande mc-föraren, enligt polisutredningen. Pappan såg mc:n men för sent för att hinna avbryta vänstersvängen, trots att farten var låg. Mc-föraren bromsade hårt men kunde inte undvika att köra in i sidan på övningsbilen. Mc-föraren avled av skadorna. Nu åtalas pappan/handledaren, som är juridiskt ansvarig förare vid övningskörning, för förseelse mot trafikförordningen och vållande till annans död. Rättegången hålls den 21 januari 2010. GS

Tidigare i år undersökte Folksam vad det kostar att koppla ur sådana krockkuddar. Det visade sig att det kan kosta upp till 9 000 kronor för ett sådant ingrepp (BMW). Som minst kostar det 500 kronor (Seat, Volvo). 146 bilmodeller ingick i undersökningen.

Kilometer-skatt i Nederländerna Om några år ska bilisterna i Nederländerna börja betala skatt per körd kilometer istället för fordonsskatt. Målet med den nya pay-asyou-drive-skatten är dels att minska trafikstockningarna, dels minska utsläppen av koldioxid. Tanken är att varje bil ska ha en gps, som registrerar hur långt bilen körs. Sen kommer en faktura från myndigheterna. Avgiften för personbilar blir till en början 3 cent per kilo-

i förbifarten 18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

Foto: Staffan Gustavsson

Försäkringsbolaget Folksam tycker att bilindustrin motarbetar barns säkerhet i bil genom att begära hutlöst betalt för att koppla ur krockkuddar fram – om det överhuvudtaget är möjligt att göra en urkoppling.

modeller från Mercedez och Opel. I 44 procent kunde urkoppling ske med nyckelavstängning (ett av- och på-system som manövreras med nyckel; finns som standard i vissa bilar, tillval i andra). För 34 procent av bilmodellerna erbjöds avstängning av den främre passagerarkrockkudden mot betalning. CG

meter, med en planerad höjning till 6,7 cent år 2018. Tyngre fordon får betala mer. Eventuellt blir det också en trängselavgift under rusningstid. Enligt den holländska regeringen innebär det nya systemet inte att alla får betala mer, tvärtom. 59 procent av fordonsägarna beräknas få lägre kostnader. Taxi, handikappfordon, bussar, motorcyklar och veteranbilar väntas bli befriade från avgiften. GS

Så tycker eleverna

Introduktionsutbildningen utvärderas Körkortstagarna tycker till i första studien Har introduktionsutbildningen och den nya kursplanen för Bkörkort, som infördes år 2006, påverkat hur körkortsaspiranterna lägger upp sin utbildning och hur de övningskör? I en första studie av fem har VTI sökt besvara den frågan. Denna gång är det körkortsaspiranternas uppfattning som presenteras. Underlaget är tre enkäter till nyblivna, 18-24 år gamla, körkortsinnehavare.

F

orskarna på VTI (Väg- och transportforskningsintitutet) har låtit ett slumpmässigt urval på drygt 1500 individer av dem, som klarade sitt körkortsprov B (personbil) under oktober månad åren 2005 (föremätning), 2007 och 2008 (eftermätningar), svara på en enkät. Men utvärderingens resultat är delvis motsägelsefulla. Det kan bero på att utvärderingen gjorts innan reformerna fått fullt genomslag bland körkortstagarna. Många skaffade körkortstillstånd hösten 2005, innan de nya reglerna om introduktionsutbildning infördes 1 januari 2006. Eftersom tillståndet gäller fyra år innebär det att först från januari 2010 kommer alla, som tar körkort, att ha den nya utbildningen. Forskarna har försökt kompensera för detta genom att inte bara jämföra före och efter, utan också personer med och utan genomgången introduktionsutbildning årsvis och sinsemellan. Men grupperna skiljer sig ändå åt på många sätt, vilket påverkar resultaten. År 2007 hade t ex bara 12 procent av dem, som besvarade enkäten, gått introduktionsutbildningen. 63 procent av dem var kvinnor. De var dessutom äldre, bodde oftare i tätort, arbetade och hade avslutat

en utbildning på högskola eller universitet. 2008 hade 60 procent av de svarande gått den nya utbildningen, men fortfarande var mer än hälften av dem kvinnor (53 procent). Några exempel på resultat: Körkortstagarna 2007 tog fler teorilektioner i trafikskola än 2005. Ökningen kunde härledas till den grupp som gått introduktionsutbildning. Men de som gått introduktionsutbildning år 2008, ägnade mindre tid åt att läsa teori än de som inte deltagit i den nya utbildningen. Många av de introduktionsutbildade 2007 ansåg att de hade stor praktisk nytta av utbildningen, och övade mer på trafiksäkerhetsmoment. Färre passagerare fanns också med i övningsbilen när de, som introduktionsutbildat sig 2007, övade. 2008 såg det annorlunda ut. Den introduktionsutbildade gruppen accepterade då mer koncentrationspåverkande inslag när de övningskörde, som påslagen stereo, handledare som pratade i mobilen och passagerare i bilen. Samtidigt verkar körkortstagarna bli allt mer självsäkra. En större andel av dem som tog körkort 2007 och 2008 ansåg att de var bättre än bilförare i allmänhet på att undvika kritiska situationer, reagera snabbt, göra säkra bedömningar samt köra säkert i halka. Antal övningstillfällen under svåra förhållanden (mörker, vått väglag, regn) ökade med åren. Övningspass med hastighetsanpassning och riskbedömning och i tät trafik ökade på trafikskolorna. Men även andra omständigheter än olika bakgrund hos dem som hunnit gå in-

troduktionsutbildningen kan ha påverkat möjligheterna att dra säkra slutsatser av undersökningen. Bortfallet är ganska stort och har ökat med tiden. År 2005 fick forskarna svar från 66 procent av de tillfrågade, men 2007 och 2008 var det knappt hälften (49 respektive 48 procent) som svarade, trots två påminnelser. Kvinnorna är överrepresenterade bland de som svarat. Trots en i stort sett jämn könsfördelning i urvalet, kom 54 procent av svaren från kvinnor år 2005. 2007 hade andelen kvinnliga svar ökat till 58 procent. I diskussionen om studiens resultat finns brister när det gäller kunskap om trender och förändringar i omvärlden. Ett exempel gäller att reglerna för körkortstagandet ändrades under undersökningstiden. Den viktigaste förändringen är att ett sammanhållet prov återinfördes 1 september 2008, och kunde bokas redan från juni samma år. Avsikten var att skapa morötter för att få körkorstagarna att komma mer förberedda till proven, vilket också lyckades om man får tro statistik från Vägverket Förarprov. Ett annat exempel handlar om hur användningen av bilstereo, mobil, gps mm utvecklats bland bilförare i allmänhet under undersökningstiden. Enligt undersökningar har alltfler, särskilt bland de yngre förarna, ökat sin användning av mobiltelefonen och då inte bara för att ringa och prata, utan också skicka SMS mm. Kanske är ouppmärksamhet vid bilkörning ett växande problem, inte bara bland nyblivna körkortsinnehavare utan också bland handledarna. Ouppmärksamhet som riskfaktor borde då få ökad tyngd i introduktionsutbildningen. Gunlög Stjerna

Introduktionsutbildningen Mitt i trafiken • nr 4 2009 19

Mutskandalen

Ny uppkörning krävs av fuskande ”Från trafiksäkerhetssynpunkt är det som hänt förfärligt” De personer i Göteborgstrakten som mutat sig till sina körkort blir tvungna att köra upp på nytt. Struntar de i att göra det kommer länsstyrelsen i Västra Götaland att dra in deras körkort.

M

itt i Trafiken har tidigare berättat om den förarprövare i Göteborg som tagit emot pengar i utbyte mot körkort. Hon åtalades i februari i år och i oktober var det dags för rättegång. Statsåklagare Nils-Eric Schultz yrkade på två års fängelse för grovt mutbrott och tjänstefel. Han anser att det är bevisat att åtminstone ett 70-tal personer har köpt sig sina körkort av förarprövaren. Kvinnan erkänner endast mutbrott av normalgraden, och hon säger att hon inte tagit emot pengar av fler än 34 elever för att de skulle få sina förarprov godkända. Vid rättegången gick tingsrätten i stort sett på åklagarens linje. Kvinnan dömdes till ett och ett halvt års fängelse för grovt mutbrott och tjänstefel. Tingsrätten säger i sin bedömning att brottet hon begått visserligen borde ge henne minst två års fängelse, men ett halvår dras av från straffet eftersom hon visat sig samarbetsvillig under utredningens gång. Rätten tar också hänsyn till att hon förlorat sitt jobb. Tingsrätten beslutade vidare att 192 000 kronor ska förverkas från förarprövaren,

20 Mitt i trafiken • nr 4 2009

Solweig Höög-Persson, chef för Trafikenheten på länsstyrelsen i Västra Götaland, tänker inte släppa ärendet. Foto: Anders Wejroth, Länsstyrelsen

ungefär den summa som hon säger sig ha fått in genom att sälja körkorten. Åklagaren pekade under rättegången på det trafikfarliga i att människor kunnat köpa sig sina körkort. Han har hela tiden hävdat att flera av dem sannolikt inte skulle ha klarat av några äkta uppkörningar. Förarprövaren har själv erkänt att hon godkänt personer som inte ens kunnat backa. De som mutade till sig körkorten har dock inte åtalats. Deras körkort kan inte heller tas ifrån dem utan vidare eftersom förvaltningslagen säger att ett beslut som en myndighet fattat inte kan rivas upp till den enskildes nackdel. – Men om vi misstänker att kunskapsnivån inte är vad den borde vara kan vi skicka ut förelägganden om att nya förarprov måste göras, säger Solweig HöögPersson, chef för Trafikenheten på länsstyrelsen i Västra Götaland. Detta kommer nu att ske. – Förutsättningen är förstås att vi får reda på vilka de här personerna är, men det borde vi kunna ta reda på via polis eller åklagare. Struntar de aktuella personerna i att

köra upp på nytt kommer deras körkort att återkallas på grund av att de inte följer länsstyrelsens förelägganden. Från årsskiftet tar Transportstyrelsen över samtliga körkortsfrågor från landets alla länsstyrelser. Finns det inte en risk att ärendena för­ svinner på vägen mellan myndigheterna? – Nej, det är samma lagstiftning som gäller, svarar Solweig Höög-Persson. Många som arbetar med de här frågorna i dag kommer dessutom att följa med till Transportstyrelsen. Jag är en av dem. Och jag tänker inte släppa det här ärendet. Det är väldigt allvarligt när en statlig tjänsteman låter sig mutas. Det är bra att det uppdagas, och det är bra att det i det här fallet har blivit en fällande dom. Precis som åklagare Nils-Eric Schultz betonar Solweig Höög-Persson trafiksäkerhetsaspekten. – Från trafiksäkerhetssynpunkt är det som hänt förfärligt. Genom att sälja körkort har förarprövaren försatt de här människorna i en situation där de kan vålla både sig själva och andra stor skada. Catarina Gisby

Förarprövare polisanmäld Transportstyrelsen har polisanmält den lärare och förarprövare på Liljaskolan i Vännäs som utexaminerat elever som inte var inskrivna på skolan. En utredning pågår som tidigast är klar någon gång i början av nästa år.

M

annen uppmärksammades redan 2007 när han hade mer eller mindre privat körkortsutbildning för ett antal personer som han sade sig vilja hjälpa till högre körkortsbehörigheter. Han var emellertid inte godkänd som deras handledare och övningskörningen skedde med Lil­ja­skolans fordon. När Vägverket fick reda på saken valde man ändå att inte vidta några åtgärder. Avgörande var att mannen inte utfört förarproven själv. ”Ärendet kan dock ha betydelse om (mannens namn) i framtiden missbrukar sin ställning som förarprövare vid skolan”, skrev verket i ett protokoll efteråt. När så Transportstyrelsen besökte Lil­ja­ skolan i januari i år upptäcktes att flera elever blivit godkända utan att ”betyg i erforderliga kurser blivit satta”. Dessutom hade fem personer godkänts för behörigheterna CE och D, samt för yrkeskompetens för persontransporter, utan att ha varit elever vid skolan. En av eleverna var däremot elev på den trafikskola där läraren och förarprövaren arbetade halvtid. Innan Transportstyrelsen hann dra in mannens förarprövartillstånd sade han upp sig från sin tjänst och avsade sig rätten att vara förarprövare. Trots att mannen slutade på skolan valde Transportstyrelsen att i augusti i år göra en polisanmälan. Transportsty­rel­sens åsikt är att mannen har begått tjänstefel, och nu vill man att polisen ska pröva om så är fallet. – Utredning pågår, mycket mer än så kan jag inte avslöja just nu, säger Niklas Ras­ musson, den polisinspektör som har ärendet på sitt bord.

Catarina Gisby

Anna Sundström

Umeåforskare:

Myten om unga mäns självöverskattning behöver revideras När trafikforskare vill ta reda på hur realistiska unga bilister är angående sin egen skicklighet som förare, har en fråga använts flitigt: Hur bra bedömer du att du är som förare, jämfört med medelbilisten? Svaret på frågan har i allmänhet blivit: jag är bättre.

D

etta har forskarna tolkat som ett bevis på överskattning av den egna förmågan, särskilt vanligt hos unga, manliga förare. Men i sin nyligen försvarade dok­torsavhandling kritiserar Umeå­forskaren Anna Sundström det här sättet att mäta upplevd förarkompetens. Eftersom ingen in­for­mation finns om hur bra genomsnittsbilisten är, går det inte att avgöra om självskattningen är realistisk eller inte, i det enskilda fallet. Istället har Anna Sundström jämfört unga förares självskattning med deras resultat på förarproven, med hjälp av ett mätinstrument kallat SSDC (Self-Efficacy Scale for Driver Competen­ce). 805 svens­ka körkortstagare fick uppskatta den egna förmågan på några områden, och svaren jämfördes med deras faktiska resultat på förarproven. I Finland har man arbetat med självskattningstest av körkortstagare i flera år. Därför togs även ett finskt stickprov, omfattande 2 739

individer, vilket jämfördes med personernas faktiska resultat på det finska körprovet. Resultaten visar att en relativt stor andel av körkortstagarna, i alla fall i Finland, gjorde en realistisk skattning av den egna förarkompetensen. Bara hälften av de finska körkortstagarna överskattade sig själva, mot 65-75 procent av svenskarna. Ovanstående gäller då man gör en sträng bedömning, självskattningen ska stämma helt överens med förarprövarens uppfattning. Om man istället godtar en bedömning som ligger ett steg ifrån (jämnstruket godkänd enligt förarprövaren, men försökspersonen bedömer sig själv som skicklig) så gör 78-91 procent en realistisk skattning. Anna Sundström hittade inte heller några könsskillnader när det gäller hur realistiskt man bedömer sig själva. Med det tidigare måttet, att jämföra sig själv med genomsnittsföraren, ansågs kvinnorna mer realistiska än männen. Gunlög Stjerna

Forskning Mitt i Trafiken • Nr 4 2009 21

Cyklar och säkerhet

Regeringen blir domare när trafikpolitiska mål krockar Vad är viktigast, säker eller snabb trafik? Ingen ny fråga, och svaret beror ofta på vem man frågar. Men den här gången gäller det inte bilisters intresse av att komma fort fram, utan cyklisters. Frågan om företrädesrätt för cyklar, på liknande sätt som gående fick genom den s k Zebralagen, har precis hamnat på regeringens bord.

Fritt fram på två hjul

Nytt förslag om företräde för cyklister vid cykelöverfarter

Transportstyrelsen vill öka framkomligheten för cyklister genom att övrig fordonstrafik föreslås få väjningsplikt mot cyklister vid cykelöverfarter. – Förslaget har diskuterats i flera år och går i linje med dagens önskemål om att satsa på cyklisterna, säger ansvarige utredaren Niclas Nilsson.

Cyklister får företräde 22 Mitt i trafiken • nr 4 2009

Utredaren tänker sig varningsskylt och 30-gräns vid de cykelöverfarter där andra fordon ska få väjningsplikt. Av tradition ses cyklister inte som farliga. Men de senaste sex åren (2003-2008) har minst sex personer dödats och 116 skadats svårt när cyklister krockat med fotgängare. Cyklister krockar också med varandra, sju har dött och drygt 150 skadats svårt. Men vanligast är krockar mellan cyklist och bilist, 85 har dött och 1 245 skadats svårt. Förvånande nog har ingen dött i krockar mellan moped och gående och bara två i krockar ­mellan moped och cykel. (Källa: STRADA, uttag av Transportstyrelsen).

D

et nya förslaget är ett verktyg för att kommunerna ska kunna öka möjligheten för cyklister att ta sig fram. Enligt Niclas Nilsson har många tyckt att det varit ett otydligt regelverk när det inte varit motsvarade regler vid cykel­ överfarter som vid övergångsställen. – Vi har föreslagit ett nytt vägmärke som ska märka ut cykelöverfarter. På alla

andra ställen ska det vara som i dag, det blir därmed ett tydligare regelverk. Tillsammans med vägmarkering och en fysisk utformning kommer märket göra stor skillnad, bilisterna vet att här har cyk­listerna en plats som anordnats för deras framkomlighet, säger Niclas Nilsson. Det föreslås vara upp till varje kommun att bestämma var och om man vill använ-

da sig av företrädesrätten eller inte. Dock föreslår Transportstyrelsen att det ställs krav på att cykelöverfarten utformas på ett säkert sätt så att det inte går att köra fortare än 30 kilometer i timmen där. – Är hastigheten låg har man mycket lättare att få samspel mellan de olika trafikanterna och om något missförstånd ändå skulle uppstå är hastigheten så låg

Mitt i Trafiken • Nr 4 2009 23

Cyklar och säkerhet att det inte bör uppstå några allvarligare konsekvenser. Några motsvarande krav finns inte vid övergångsställen, säger Niclas Nilsson. Han är övertygad om att om det inte görs någon fysisk åtgärd vid cykelöverfarter och endast trafikreglerna ändras kommer olyckorna bli fler. Många cyklister har inte körkort och sak­ nar därför kunskaper om trafikregler, det är också de oskyddade trafikanterna som får ta den största smällen vid olyckor. Är det rimligt att lägga ansvar på dem? – I dag finns redan ett mycket stort ansvar på cyklister och förslaget tydliggör vilka regler som gäller på cykelöverfarter. På övriga platser där en cykelbana kommer ut på en väg kommer cyklister även fortsättningsvis ha väjningsplikt. Många cyklister är också bilförare och bör därför ha förståelse för övriga trafikanter. När den så kallade Zebralagen infördes, som ger gångtrafikanter företräde vid övergångsställen, ökade olyckorna vid övergångsställen med 15 till 20 procent. Är inte risken stor att det nya förslaget ger en liknande trend? – Just med anledning av effekterna från Zebralagen har vi ställt krav på att de aktuella ytorna ska vara säkra, både med vägmärke och med en säker utformning.

Det finns fortfarande risk för olyckor men vår förhoppning är att allvarligt skadade och dödade i trafiken inte ska öka jämfört med den siffra vi har i dag, säger Niclas Nilsson. – Vi har flera olika mål att ta hänsyn till, skulle vi bara tänka på säkerheten skulle vi inte tillåta cyklister att passera över huvud taget. Om förslaget går igenom krävs ett stort arbete med att rikta information så att alla trafikanter känner till den nya regeln. – Man kan dra vissa erfarenheter från Zebralagen då man i stora delar bara koncentrerade sig på att informera om bilförarnas väjningsplikt. Den här gången måste informationen bli tydligare mot respektive trafikantgrupp. Både bilföraren och cyklisten har ett ansvar så ingen kollision uppstår. Hur tänker du själv angående förslaget utifrån bilistens respektive cyklistens per­ spektiv? – Det är delade känslor beroende på vem man utgår ifrån. Som bilist kan det kännas komplicerat, men följer man skyltar och vägmarkeringar är det ingen större fara. Som cyklist är jag positiv och tänker att jag kommer ha platser där jag inte har väjningsplikt när jag korsar en väg. Istället kommer jag se att här räcker det att jag sak-

tar ner, dubbelkollar att de verkligen väjer för mig och sedan fortsätta cykla. – Ska man öka tillgängligheten för cyklisterna måste man ge dem yta att cykla på. Det kan vara svårt att ha kvar väjningsplikten för cyklister och samtidigt säga att vi ska öka tillgängligheten för dem. Det här är en medelväg för att skapa ett tydligare regelverk och en större framkomlighet för cyklande, säger Niclas Nilsson. Transportstyrelsens förslag ligger sedan slutet av oktober hos regeringen, som ska göra en översyn. På Näringsdepartementets trafikenhet analyserar man för närvarande förslaget innan beslut tas om det ska skickas ut på remiss eller inte. – Förslaget är på Transportstyrelsens initiativ efter påtryckningar från främst vissa kommuner. Förslaget syftar till att uppnå önskemålet om att förbättra förutsättningarna för cykling men förslaget innehåller enligt Transportstyrelsen några osäkerheter. Därför måste vi först titta på om förslaget balanserar mellan framkomlighet och säkerhet, säger Lars Darin, handläggare på Trafikenheten. Text: Yamile Lindgren Foto: Staffan Gustavsson

Forskaren

”Cyklister måste lära sig ta ansvar” En som inte tror på förslaget är forskaren Anna Anund.

Anna Anund tror att det istället handlar om att förändra attityden hos cyklisterna.

– Cyklister har en helt annan fart än man tror. Det är svårt för bilister att hinna se och vidta åtgärder i komplexa områden när cyklisterna saknar reflexer och så vidare. Kör du i 30 kilometer i timmen har du bara 13 meter på dig att stanna.

– De behöver lära sig att de också har väjningsplikt och ansvar. Jag är övertygad om att det säkraste alternativet för cyklisterna är att stiga av cykeln och leda den över gatan, då går det saktare och då har de också företräde. Yamile Lindgren

24 Mitt i trafiken • nr 4 2009

Foto: Staffan Gustavsson

Anna Anund vill förändra attityder

Gästkrönika

Eftersom jag till vardags pluggar till lärare på Stockholms universitet inbillade jag mig att jag var ett proffs på lärande; jag både vet hur det går till rent teoretiskt och har en massa års erfarenhet av att lära mig saker som andra har bestämt att jag ska kunna. Det skulle dock visa sig att det inte riktigt är samma sak att begripa storslagna teoribyggen som att lära sig att ratta en Volvo C30. Trots mina kunskaper om olika inlärningsstilar och utvecklingsgångar infann sig en viss frustration när jag inte omedelbart kunde bemästra konsten att framföra en bil. Det gick inte att läsa i en bok hur det skulle göras. Nej, det krävdes övning, övning och en hel del misstag. Det fanns ett glapp mellan det jag ville göra och det jag faktiskt kunde göra. Och det var just känslan av att inte kunna som irriterade mig mest, som fick tårarna att tränga fram ur ögonvrån när jag promenerade hem från körskolan i vårsolen. Men jag hade bestämt mig, gick till körskolan trots att jag inte hade någon lust. Och någonstans bland rondeller (förlåt, cirkulationsplatser), rödljus och motor-

vägspåfarter överbryggde jag det där glappet. Gradvis släppte nervositeten och jag kände mig bekväm bakom ratten. Teoriprovet var ingen match och märkligt nog var inte uppkörningen det heller. När jag slog av motorn på Vägverkets parkering uttalade inspektören de magiska orden: din körning är godkänd. Beviset på mitt hårda arbete är ett litet rosa kort som nu ligger i min plånbok. Från sommarens körning fick jag även med mig en lärdom som inte har med dragläge och eco driving att göra. Den handlar om skillnaden mellan en utbildad pedagog och en lekman – en skillnad som inte bara ligger i förmågan att synliggöra kunskap och förmedla färdigheter, utan som till stor del handlar om bedömningen av elevens framsteg. När jag satt där i förarsätet kände jag ett märkligt behov av att någon annan skulle bekräfta de framsteg jag upplevde hos mig själv, vilket läraren på körskolan gjorde in i minsta detalj. Min privata handledare däremot, som också råkade vara min egen pappa, tyckte att jag körde lika bra mest hela tiden. Dessa olika förhållningssätt hade ett förvånansvärt stort inflytande på hur jag uppfattade min egen utveckling. Först efter körlärarens bekräftelse vågade jag lita på min egen förmåga.

Foto: Olga Magnuss

A

tt ta körkort har inte varit högsta prioritet i mitt liv. Istället har jag satsat på annat, som att resa, studera och bilda familj. Men när trettioårsdagen började komma allt närmare kände jag att det var dags. Någon gång måste man bli vuxen på riktigt. Så jag skaffade tillstånd att övningsköra, läste teoriboken från pärm till pärm och bokade in en massa lektioner på körskolan. Dessutom försökte jag hinna med så mycket privat övningskörning som möjligt.

on

efter tårar och frustration – nu är det rosa kortet mitt kröNikör

Annelie Drewsen Lärarstuderande

Utan körskolans stöd och peppning hade resan mot körkortet blivit mycket längre.

Utan körskolans stöd och peppning hade resan mot körkortet blivit mycket längre. Kanske hade jag gett upp på vägen. I stället kan jag idag skjutsa mina barn till dagis och skolan, storhandla i affären och åka på bilsemester – en frihet som är värd vartenda ögonblick av frustration.

Mitt i trafiken • nr 4 2009 25

Risk bakom ratten

För hög fart eller småbarn i knäet?

Vi tar olika risker i trafiken beroende på var vi kommer ifrån Personer födda i Mellanöstern, Nordafrika och Sydeuropa tycker i större utsträckning än andra att det är okej att låta bli att använda bilbälte i tätort. Men den som är mest benägen att köra 65 kilometer i timmen där hastighetsskylten visar 50 är född i Sverige. Det och mycket mer visar ny forskning från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI.

Ä

ldre forskning visar att risken att bli inblandad i trafikolyckor i Sverige är något högre för utlandsfödda (4,6 procent) än för svenskfödda (3,4 procent). Men hur mycket säger oss den siffran, egentligen? Är det rimligt att låta alla utlandsfödda utgöra en och samma grupp? Människor kommer till Sverige från hela världen, från olika traditioner och från olika trafikkulturer. Vore det inte rimligare att skapa flera grupper med utgångspunkt från individernas födelseländer? Ungefär så måste någon ha tänkt, för nu finns det en rapport som förmedlar en mera nyanserad bild när det gäller utlandsföddas trafiksäkerhet i Sverige. Den är gjord på VTI i Linköping på uppdrag av Vägverket. En zonindelning har gjorts där Sverige utgör en egen zon. Därefter har åtta zoner formats utifrån de vanligaste födelseländerna för personer folkbokförda i Sverige. Zonerna är Västvärlden (Norden, Tyskland, Storbritannien, USA), Sydeuropa (Turkiet, Grekland), Östeuropa (forna Ju-

26 Mitt i trafiken • nr 4 2009

goslavien, Polen), forna Sovjetunionen (Estland, Ryssland), Asien (Thailand, Indien), Mellanöstern och Nordafrika (Irak, Iran, Libanon), mellersta och södra Afrika (Etiopien, Somalia) samt Latinamerika (Chile). Med den nya indelningen blir det tydligt att alla utlandsfödda inte löper samma risker i trafiken. För män och kvinnor födda i zonerna forna Sovjetunionen och Västvärlden är riskerna i nivå med eller lägre än för svenskfödda. Detta gäller även för kvinnor födda i Latinamerika och södra och mellersta Afrika. Sämst ställt med säkerheten är det för personer födda i Mellanöstern och Nordafrika. De löper mer än dubbelt så stor risk att råka ut för personskadeolyckor jämfört med infödda svenskar. När data bryts ned till att omfatta enbart personbilsförare inblandade i polisrapporterade trafikolyckor kommer man fram till samma sak: Personer födda i Mellanöstern och Nordafrika är mer inblandade i olyckor än andra. För att försöka ta reda på vad det beror på gjordes en enkätstudie där 3 618 utlands- och svenskfödda personer deltog. Deltagarna fick svara på frågor om attityder, normer, upplevd kontroll, intentioner och beteende. Frågorna kopplades till fyra olika scenarier: • benägenheten att begå hastighetsbrott i tätort (65 kilometer i timmen på en 50väg) • attityden till användning av bilbälte i tätort • synen på barn i framsätet i knäet på en

vuxen (där hastighetsbegränsningen är 70 kilometer i timmen) • synen på obältade barn i baksätet När det gäller den första punkten visar det sig att svenskfödda personer inte ser lika allvarligt på hastighetsbrott som övriga. I högre grad än andra anser de att det är normalt och accepterat att bryta mot hastighetsbegränsningen i tätort. Man tycker att man anpassar sig till trafikrytmen och gör som alla andra. Attityden är ”förlåtande,” konstaterar forskarna. Svenskfödda, följda av personer födda i zonen Västvärlden, är mycket mer benägna att köra för fort i tätort jämfört med individer födda i de övriga zonerna. Personer födda i Mellanöstern, Nordafrika och Sydeuropa tycker att det här med bilbälte i tätort inte är så viktigt. De anser att skaderiskerna är små. (Vilket de inte är. En krock i 50 kilometer i timmen kan beröva dig livet om du är obältad.) Man upplever det också som mer komfortabelt att köra bil utan bälte. När det gäller synen på barn i bil är det inte många som har för avsikt att köra bil med ett barn i knäet på en passagerare i framsätet, men personer födda i Mellanöstern och Nordafrika är mer benägna att tillåta detta än andra, framför allt om de har bråttom och ska åka en kortare sträcka. För dem är det vanligare att bete sig på det här sättet och de anser i högre grad än andra att familj och vänner gör likadant. Likaså kör personer från Mellanöstern och Nordafrika oftare med obältade barn i baksätet. Även här upplever de detta som något som är ganska vanligt i familje- och vänkretsen. Personer födda i Asien tycker

f

v E

b

s också i rätt stor utsträckning att det är acceptabelt att barnen åker obältade i baksätet om bilbältena inte räcker till åt alla, om man kanske har bråttom eller inte ska åka så långt.

satta i Sverige. De beskriver i stort sett de iranska och svenska trafikkulturerna som varandras motsatser, men menar ändå att de inte haft några problem med att ta till sig hur man kör här.

VTI-forskarna konstaterar att de som tycker det är rimligt att låta barn vara obältade eller sitta i knäet på andra passagerare kommer från länder där användningen av bilbarnstolar är mycket låg eller till och med obefintlig. ”Detta innebär att personerna först måste bli medvetna om vikten av att använda bilbarnstolar innan de själva söker eller tar till sig ytterligare kunskap.” I en avslutande delstudie djupintervjuades sju iranska män i åldern 30-65 år, bo-

Konkreta skillnader i trafikregler finns. I Iran är det till exempel den som befinner sig inne i en cirkulationsplats som ska ta hänsyn till de fordon som är i färd med att köra in. I Sverige är det tvärtom. I Iran är det också vanligt att bilförare backar in på enkelriktade gator. En av de intervjuade männen fortsatte att göra så när han kom till Sverige, men när han märkte att det inte var så vanligt att andra gjorde på det viset så slutade han med det. Samtliga iranier har nolltolerans när

det gäller alkohol och bilkörning, inte av några religiösa skäl, understryker VTIforskarna, utan för att de helt och hållet inser faran med att köra bil onykter. Däremot är de inte lika övertygade om bilbältets betydelse för trafiksäkerheten, åtminstone inte i låga farter. Hastighetsbegränsningarna tycker de ibland är lite väl snäva. De tycker inte att det är så farligt om man ligger 5-10 kilometer över den aktuella begränsningen. De kör helt enkelt som de flesta infödda svenskar, konstaterar de. Catarina Gisby Fotnot: Forskarna bakom rapporten är Sonja Forward, Susanne Gustafsson, Peter Loukopoulos, Jonna Nyberg och Gunilla Sörensen.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2009 27

Släpp fram den egna kraften

HERMES HERMES presenterar presenterar nya nya tankar tankar om om inlärning inlärning Tala inte om för körkortseleven hur han eller hon ska göra. Guida i stället honom eller henne på rätt sätt, så att det känns som om ­kunskapen och känslan för vad som är riktigt kommer inifrån eleven själv. Det är i korthet vad EU-projektet HERMES går ut på. STR:s Lars Gunnarson har följt ­projektet under snart tre år. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

I

ett tidigare EU-projekt, MERIT, var målet att få fram rekommendationer för utbildning av trafiklärare i Europa. I HERMES har man gått vidare och försökt hitta optimala undervisningsmetoder, allt i syfte att förbättra trafiksäkerheten och få ned dödstalen i trafiken. Fjorton partners från nästan lika många länder har deltagit, och det man framför allt har haft fokus på under sina sammankomster är ”coaching”.

Inlärning

Något svenskt, likvärdigt ord verkar inte finnas. Även svenskar talar i alla möjliga sammanhang om att ”coacha”. I sportens värld är det ett etablerat begrepp, likaså inom näringslivet. Men vad innebär det i trafiklärarsam­ manhang? – Jag brukar säga att det är ett sätt att lära sig, i stället för att bli undervisad, säger Lars Gunnarson. Genom att trafikläraren ställer effektiva frågor och lyssnar aktivt ska eleven på egen hand komma fram till vad som är rätt lösning på problemet. Han tar ett enkelt exempel: – När bilen stannar ska du inte tala om för eleven att släppa kopplingen långsammare. Du ska i stället fråga vad motorstoppet berodde på. Eleven ska själv komma fram till att stoppet har med kopplingen att göra. Målet är att elevens medvetenhet och självmedvetenhet ska öka. Det egna ansvarstagandet likaså. Elevens utgångspunkt ska vara ”Vad vill jag lära mig?”, i stället för ”Vad tycker läraren att jag ska lära mig?”. – Vid undervisning på det traditionella sättet berövar du eleven ansvaret. Det finns de som går så långt att de menar att det traditionella sättet att undervisa till och med motverkar inlärning. De som arbetar med coaching drar paralleller till människans sätt att lära sig

gå. Det är inte någon som talar om för det lilla barnet hur det ska göra. Barnet lär sig självt. Eller ta skateboard-killarna som utför halsbrytande konster i trappor och på ramper, inte är det någon som har talat om för dem hur de ska göra. De har lärt sig på egen hand. Lars Gunnarson har deltagit i HERMES som representant för EFA, European Driving Schools´Association. – För trafiklärare som arbetat i några år innebär mycket av det som sägs i det här projektet en total upp- och nedvändning av det man håller på med. Kanske är det svårt att köpa hela konceptet. Men jag är positiv till de nya tankegångarna. Om man införde det här inlärningssättet i trafiklärarutbildningen, så att man som lärare får med sig det från början, tror jag att hela branschen kan ha något att vinna på det. Rent konkret har HERMES resulterat i en fyradagars-kurs med tillhörande handböcker för trafiklärare som ska bli coacher. Dessutom har man tagit fram 60

olika coaching-scenarier att använda i bilen, teorisalen och i fortbildning. (I en del europeiska länder måste den som tar körkort gå en vidareutbildning en viss tid efter det att körkortet beviljats.) Övningarna ska spegla alla nivåerna i GDE-matrisen. Coaching har hittills varken använts eller utvärderats i någon större utsträckning. Det enda konkreta som finns att peka på är ett 20-tal trafiklärare i Österrike som, inom ramen för projektet, utbildat sig till coacher. Deras undervisning studerades före och efter utbildningen. Enligt utvärderingen var de här lärarna redan från början väldigt duktiga, men trots det kunde man se förbättringar i deras undervisning.

xxxxxxxxxx Mitt i trafiken • nr 4 2009 29

Kortare väg till tillstånd

Foto: Lennart Willman, Vägverket

Körkortstillstånd

E-förvaltning ska ge snabbare beslut när Transportstyrelsen tar över Länsstyrelsernas uppgifter inom områdena körkort och yrkestrafik går 2010 över till Transportstyrelsen. Arbetet med övertagandet pågår för fullt.

K

atarina Fröberg, som har en bakgrund på Vägverket, är projektledare för den nya körkortsorganisationen i Transportstyrelsen. När den nya organisationen, som kommer att få namnet Körkortsenheten, väl är klar blir hon dess första chef. All körkortsverksamhet som i dag finns på länsstyrelserna förs över till den nya enheten.

30 Mitt i trafiken • nr 4 2009

– Vi samlar dessutom ihop alla operativa körkortsfrågor som redan finns i Transportstyrelsen, till exempel frågor om utfärdande av nya körkort, och för över dem till Körkortsenheten, berättar Katarina Fröberg. För tydlighetens skull ska det understrykas att förarprovsverksamheten blir kvar i Vägverket. – Det blir alltså två myndigheter som framöver hanterar vägen till körkort, Transportstyrelsen och Vägverket, fortsätter Katarina Fröberg. När regeringen föreslog att körkortsfrågorna skulle flyttas till Transportstyrelsen

protesterade varenda länsstyrelse i hela landet. ”Förslaget har brister och riskerar att skapa oro och ifrågasättande från medborgarnas sida”, skrev till exempel länsstyrelsen i Blekinge län i sitt remissyttrande. ”Länsstyrelsen avstyrker utredningens förslag rörande en ny körkortsorganisation eftersom det redan i dag finns en väl fungerande organisation”, hävdade länsstyrelsen i Örebro län. Och länsstyrelsen i Södermanlands län menade att det fanns en risk för ”ett splittrat fokus” för den nya myndigheten eftersom den blir tvungen att hantera ”övergripande frågor i konkurrens med detaljerade produktionsfrågor”.

Övergångsbesvär

Efterlängtat kort. I framtiden ska väntetiden för körkortstillstånd förkortas rejält, menar Transportstyrelsen

Har det påverkat övergångsarbetet att länsstyrelserna var så negativa till förändringen? – Nej, inte alls, svarar Katarina Fröberg. Tvärtom har arbetet gått mycket smidigt och bra. Vi har hela tiden understrukit att kompetensen finns hos länsstyrelserna och att det är viktigt att vi får med oss den in i den nya organisationen. I praktiken har det inneburit att alla som har arbetat med körkortsfrågorna i den gamla organisationen har erbjudits jobb i den nya. 156 personer bestämde sig för att följa med. – Och så förstärker vi organisationen med ytterligare några personer, så vi blir cirka 200 anställda allt som allt, berättar Katarina Fröberg. Körkortsenheten lokaliseras till sex orter i landet. Huvudkontoret med den nya kundtjänsten kommer att finnas i Örebro. Tre större kontor hittar man i Stockholm, Mariestad och Kristianstad. Två mindre kontor kommer dessutom att finnas i Norrköping och Härnösand. – Regeringen vill skapa en e-förvaltning, säger Katarina Fröberg. I den mån det är möjligt ska alla beslut fattas maskinellt. Har man ingenting som grusar i bakgrunden kommer det att gå oerhört snabbt att till exempel få ett körkortstillstånd. Hur snabbt? – Ja, det skulle kunna gå på millisekunder, men vi har sagt att målet är att inget av de enklare ärendena ska ta mer än 2-3 dagar. Det som kan förlänga hanteringen av enklare ärenden är att personer missar information som säger att de måste komma in med hälsodeklarationer och liknande.

– Får vi inte in alla bilagor med en gång så ökar ju handläggningstiden. Körkortsingripanden (körkortsåterkallelser, beslut om varningar, med mera) kan inte hanteras maskinellt, ”eftersom sådana beslut kräver stor kunskap och särskilda överväganden”, konstaterar Katarina Fröberg. Handläggningstiden för körkortsingripanden blir därför längre. – Vår förhoppning är dock att det kommer att gå fortare än i dag eftersom massärendena hanteras snabbare än tidigare. Länsstyrelsernas gamla pappersarkiv (som behövs för tillbakablickar) ska scannas in i ett nytt, digitalt arkiv. – Vi kommer enbart att arbeta digitalt i framtiden, påpekar Katarina Fröberg. 50 miljoner kronor ska enligt regeringen sparas på att samla länsstyrelsernas körkortsarbete inom en och samma myndighet. – Själv tycker jag att omställningen sätter nytt ljus på körkortsfrågorna. Att pengar sparas är positivt, men framför allt är det bra för den enskilde att vi får en enhetlig praxis. Lika bedömning kommer att gälla över hela landet. Har det inte varit så tidigare? – Man har kanske haft en gemensam praxis, men den har tolkats lite olika från länsstyrelse till länsstyrelse. Catarina Gisby

Fotnot: Det formella beslutet om att körkortsoch yrkestrafikfrågorna flyttas från länsstyrelserna till Transportstyrelsen togs i riksdagen den 25 november.

Kötid hinder för yrkesutbildning Transportstyrelsens nya Körkortsenhet lovar att det inte ska ta mer än 2-3 dagar för att få ett körkortstillstånd i fortsättningen. Det innebär i så fall att väntetiden kortas avsevärt jämfört med nu. I Stockholms län har det inte varit ovanligt att behöva vänta i en och en halv månad på ett körkortstillstånd, vilket bland andra Sveriges Radio rapporterat om. I övriga landet har ”normalväntetiden” legat på två veckor. Just nu, i det övergångsskede som råder innan Transportstyrelsen tar över körkortshanteringen, är köerna på vissa håll dock betydligt längre än två veckor. Blekinge Läns Tidning, BLT, rapporterar om ungdomar som inte kan påbörja yrkesutbildningar för att de inte får sina körkortstillstånd i tid. Gustav Olsson, 22, ville bli brandman, en utbildning som kräver körkort. Det tog emellertid så lång tid att få körkortstillståndet – mer än en månad – att han blev tvungen att avsäga sig platsen på brandmannautbildningen. I stället har han börjat på en IT-utbildning i Växjö. Dit åker han buss, varje dag. Att väntetiden är så lång i Blekinge beror på att de personer som hanterat körkortsfrågor sagts upp eller slutat av andra skäl. Fram till årsskiftet sitter en ensam jurist och handlägger hundratals körkortsärenden. Flertalet av ärendena gäller ungdomar som ansöker om körkortstillstånd för att övningsköra personbil.

Mitt i trafiken • nr 4 2009 31

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Mopedutbildare

Mopedutbildare granskas

Mopedutbildning

Svagt resultat på AM-prov Efter två månader med de nya mopedreglerna, måste man konstatera att andelen godkända på det nya kunskapsprovet hos Vägverket är lågt. Under oktober gjorde 141 personer provet för första gången och 54 provade om efter att ha misslyckats. 61 blev godkända, vilket motsvarar 31 procent räknat på samtliga prov. I november prövade 428 personer för första gången, och 274 gjorde om sitt prov. 218 blev godkända, vilket fortfarande motsvarar 31 procent av samtliga prov. Några siffror uppdelade på vem som har utbildat, en trafikskola, en mopedhandlare eller annan aktör, har tyvärr inte gått att få. Det är därför möjligt att de här tidiga resultaten är lika missvisande angående trafikskolornas utbildningsresultat som Vägverket Förarprovs siffror på andel godkända B-prov. När det gäller personbil visar en uppdelning av proven i anmälda via trafikskola och anmälda privat en annorlunda bild än det sammanlagda resultatet, då godkännandesiffran dras ner kraftigt av privatanmälda körkortsaspiranter som underkänns och gör om provet många gånger.

32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

Alla som utbildar blivande förare av moped klass II, liksom de utbildare för AM-körkort som inte tidigare har utbildat för en körkortsbehörighet, kan räkna med ett tillsynsbesök nästa år. Körkortsportalen ska uppdateras innan året är slut så att där endast finns godkända utbildare. Transportstyrelsen prioriterar tillsyn av mopedutbildare nästa år. Femton inspektörer från Transportstyrelsens tillsynsenhet ska ut bland utbildarna för moped klass II, snöskoter och terränghjuling samt de nya utbildarna för moped klass I (AM) för att på plats se hur deras utbildning är upplagd. Körutbildningen kommer att granskas särskilt. – Eftersom eleverna inte kör upp för att få sitt AM-körkort tycker vi att det är extra viktigt att titta just på körutbildningen, så att den motsvarar riksdagens intentioner. Vitsen med införandet av AM-behörigheten är att få säkrare förare. Därför är det viktigt att vi säkerställer att utbildningen verkligen leder till det och tittar extra noga på dem som aldrig utbildat för körkort tidigare, säger René Sköld. Han tilläger att även trafikskolor kan få tillsynsbesök. – Om vi får in klagomål eller om de också utbildar för moped klass II så kan de räkna med ett besök av våra inspektörer.

Olika utformning

René Sköld förklarar varför Transportstyrelsen väljer att fokusera på utbildare för moped klass II, snöskoter och terränghjuling. – Här finns inget prov med systematik

från en myndighet och därför är det extra viktigt att vi tittar på de här utbildarna och deras metoder. René Sköld förklarar att tillsynen kommer att utformas olika och vara indikationsstyrd. Vissa utbildare kan räkna med fler besök, beroende på hur deras utbildning ter sig vid det första besöket. – Vi vill ju se om de följer kursplanen. Ett tillsynsbesök kommer att vara så långt som det måste vara för att inspektören ska kunna bedöma detta och om utbildningen är bra eller dålig. Brister ska utbildarna få möjlighet att rätta till innan vi gör ett uppföljande tillsynsbesök, berättar René Sköld.

Varningar

Om utbildaren inte rättar till sådant som Transportstyrelsen begärt kan Transportstyrelsen begära återkallelse eller varning av tillståndet. För att få AM-körkort måste eleven, förutom att ha genomgått minst tolv timmars utbildning, klara ett teoretiskt test som Vägverkets förarprovkontor ansvarar för. Det finns flera varianter av testet, som är särskilt framtaget för just mopedförare. – Men frågor som rör till exempel vissa trafikregler är ju desamma för mopedister som för andra förare så de kan vara lika, säger René Sköld.

Uppdaterad Körkortsportal

Hur många utbildare som kommer att finnas kvar i den uppdaterade Körkortsportalen efter nyår vill inte René Sköld spekulera i, inte heller kan han ännu ha någon uppfattning om fördelningen mellan traditionella utbildare som trafikskolor och övriga utbildare, till exempel studieförbund, mopedhandlare, och så vidare. Om det kommer att finnas några utbildare som enbart har behörighet att utbilda för förarbevis är också oklart i dagsläget, då sammanställningen av alla mopedutbildare inte är klar. Men utbildare som före den 1 oktober

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

2009 var godkända att utbilda för förarbevis klass I är även efter detta datum godkända för att utbilda för körkortsbehörigheten AM och förarbevis för klass II. De måste inte söka nytt tillstånd utan deras gamla gäller under förutsättning att den undervisningsplan enligt de nya reglerna, som de ska ha skickat till Transportstyrelsen, blir godkänd.

Konkreta beskrivningar

– De som ännu inte kommit in med en plan kontaktar vi nu, för att höra om de har glömt att skicka in den eller om de inte vill undervisa längre. Så snart vi har fått klarhet i vilket, och så snart vi har granskat alla undervisningsplaner, kommer vi att uppgradera Körkortsportalen, berättar René Sköld på Transportstyrelsens tillsynssektion. För att en undervisningsplan ska bli godkänd kräver Transportstyrelsen att det tydligt framgår hur undervisning ska bedrivas, för att kursplanens mål ska uppnås. – Det räcker alltså inte att utbildaren beskriver kursplanen utan vi vill veta hur utbildningen konkret ska gå till. Anledningen till att en del utbildare har fått krav på kompletteringar är just att vi saknar detta i deras undervisningsplaner, berättar René Sköld.

Kompletteringar inte konstigt

Han tror att en del nya aktörer har tillkommit och att de inte är vana att skriva undervisningsplaner, vilket gör att de inte får godkänt utan måste komplettera. Att erfarna utbildare får kompletteringskrav tycker han inte heller är konstigt eftersom detta med AM-körkort ändå är nytt. Krav på minst fyra timmars körövningar både i trafik och på bana har tillkommit. Förarbevis kan man fortfarande få utan att ha kört en enda timme. – Det är väldigt viktigt att utbildarna tar upp hur deras manöverplatser är utformade och noga beskriver hur de tänker lägga upp körutbildningen, säger René Sköld.

Bakvagnen

Yrkesutbildning

Riksdagen

Yrkesförarutbildning Många motioner blir yrkesvux om trafiksäkerhet De statligt finansierade utbildningarna av buss- och lastbilschaufförer, som bedrivits som påbyggnadsutbildningar, blir Yrkesvux-utbildningar fr o m årsskiftet. Precis som tidigare är det Skolverket som ska hantera ansökningarna, och det krävs en kommun som huvudman. – Påbyggnadskurserna försvinner eftersom de inte har klarat kravet på att vara eftergymnasiala. Men förarutbildningarna hade inte eftergymnasiala krav och därför var vi tvungna att hitta en lösning för att dessa utbildningar inte skulle ramla mellan stolarna, då hade det blivit ett himla liv, säger Dan Fagerlund, ämnesråd på utbildningsdepartementet. Lösningen blev att lägga förarutbildningarna på kommunala yrkesvux, då krävs inte att man har gått gymnasiet. Därmed kommer det också bara vara kommunerna som får ansöka om pengar från Skolverket. – Det finns inga privata företag som har rätt att utfärda betyg och därför är det bara kommunerna som får ansöka om medel. Däremot finns det inget som säger att kommunerna inte kan lägga ut utbildningen på entreprenad, på exempelvis friskolor eller trafikskolor. Men det är kommunen som ska vara huvudman och som ansöker om medel. Skolverkets budget på 47,7 miljoner för 2009 innebar att 348 personer kunde utbilda sig till lastbilschaufförer och 323 till busschaufförer.

Foto: Staffan Gustavsson

Årets allmänna motionstid i ­Sveriges riksdag resulterade i 3 809 motioner. Ett femtiotal av dem handlar om trafiksäkerhet. De vanligaste motionerna inom trafiksäkerhetsområdet handlar om alkolås, om att överlag motverka droger i trafiken och om att begränsa mobilprat under bilkörning. Flera riksdagsmän har också lämnat in motioner om nya krav på behörighet och vidareutbildning för utryckningsförare. De finns minst fyra motioner i denna fråga och de påminner mer eller mindre om det förslag som trafikforskaren Jörgen Lundälv framfört på olika håll, bland annat i Mitt i Trafiken, nummer 2 - 2009. Det finns inga uppenbart partiskiljande frågor bland trafiksäkerhetsmotionerna, även om socialdemokratiska ledamöter står för ett större antal om alkolås och droger. Även några folkpartistiska och kristdemokratiska riksdagsmän motionerar i denna fråga. Av de moderata motionerna handlar förvånansvärt många om att begränsa möjligheten att prata i mobiltelefon under bilkörning.

Ministrar motionerar

Det är relativt ont om kända namn som motionerar om trafiksäkerhet men åtminstone två före detta ministrar återfinns bland motionärerna: Den tidigare justitieministern Thomas Bodström, nu riksdagsman (S) och tidigare biträdande skolministern Lena Hallengren, också hon (S). Bodström motionerar bland annat om att cyklister borde få svänga höger i korsning trots rött ljus, och att föräldrar som är handledare åt flera av sina barn bara ska behöva gå handledarutbildning en gång. Hallengren står bakom en motion om drograttfylleri och en om att behålla bilbesiktningen i statlig regi.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2009 33

Bakvagnen Önskan om ökad undervisning

Av motionerna om alkohol och drogbekämpning sticker Christer Örnfjäders (S) ut en smula. Han menar att skillnaderna i hur olika polisdistrikt arbetar med frågan är allt för stora och måste minska. Därför behövs det snabbt ett underlag till nationell strategi för att bekämpa drograttfylla. I samma fråga motionerar också Désirée Liljevall (S). Hon har även, tillsammans med Marina Pettersson och sju andra partikamrater, undertecknat en motion om ökad trafikundervisning i skolan. De anser att det ”i nära anslutning till skoldagen måste ges möjlighet för elever på gymnasiet att få genomgå körkortsutbildning”, eftersom det ”har blivit alldeles för dyrt att ta körkort”. Samma hållning har den moderate riksdagsmannen Jan Ericson som i en motion hävdar att de nya inslagen i körkortsutbildningen drivits fram av ”intresseorganisationer som kan tjäna pengar på att erbjuda kurser och utbildningar”. Motionärens slutsats är att det behövs en oberoende översyn kring kostnaderna för körkortstagning. Kristdemokrater, folk- och centerpartister finns också representerade i motionsskörden med sökkriterierna ”trafik” eller ”trafiksäkerhet” på riksdagens hemsida. Deras motioner handlar bland annat om mobiltelefonförbud och trafiksituationen vid landets skolor. Få eller inga av motionerna från Vänster- och Miljöpartiet handlar direkt om trafiksäkerhet.

GPS-baserat alkolås

Nytt alkolås testas av STR STR: s kansli i Landskrona har provat ett nytt alkolås med tillhörande system för hastighetskontroll, loggning och körjournal. Systemet kan bland annat dokumentera elevers körning under utbildning och

34 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

prov. Det provade alkolåset heter AlcoBlock och kan kopplas ihop med ett så kallat ISA-system. ISA står för intelligenta stöd för anpassning av hastighet. Förutom hastighetsanpassning kan systemet också skapa loggar över all körning - var bilen har varit, hur fort och hur långt den har körts. – Det är ett GPS-baserat system som hämtar information bland annat från Vägverkets nationella vägdatabas. Om du kör för fort varnar systemet med en ljudsignal, berättar Håkan Andrén från företaget Sepab, som demonstrerade alkolåset och ISA-systemet under höstmötet i Göteborg. Alkolåset har testats på STR: s kanslibilar i Landskrona och anses vara lättanvänt och driftsäkert. Det har en trådlös handenhet för blåsning.

körsträckor för att spara tid och bränsle. Sammanfattningsvis kan systemet skapa körjournal, dokumentera enskilda elevers körning under utbildning och under prov samt hjälpa föraren att hålla hastigheten. Det kan dessutom skapa loggar över alla utandningsprov som görs.

”Kunden styr”

Sveriges första klimatneutrala trafikskola

Låset och ISA-systemet ingår numera i det avtal som STR har med Dialect. Alko­låset kan köpas och användas för sig och ISAenheten går att installera i efterhand. – Det är kundens önskemål som styr användningen, säger Håkan Andrén som också berättade om några andra saker som systemet kan göra. Det finns bland annat en körjournalsfunktion som kan skilja privat- och tjänstekörning åt. Ur körjournalen går det att generera rapporter som är helt giltiga mot Skatteverket. Det finns också möjligheter att föra in olika rubriker och typer av körning i systemet. I princip ska det också gå att lägga in enskilda förare. – Elever skulle till exempel kunna logga in sig med ett usb-minne, där man också kunde lägga upp avklarade moment och instruktioner i förarutbildningen.

Följer färden i datorn

Den trafikskola som använder ISA¬systemet kan också följa sina fordon i realtid via en dator. Det kan till exempel vara användbart för att guida en bilförare som inte hittar, eller för att tipsa om kortare

Miljöpris

Lennart Svensson, Falkenberg, klimatkompenserar. Foto: Staffan Gustavsson

Lennart Svensson som driver Murtans trafikskola i Falkenberg har fått ett miljöpris av Falkenbergs kommun. Anledningen är att han helt och hållet klimatkompenserar för de koldioxidutsläpp som trafikskolan orsakar. På Murtans trafikskola är all el grön och bilarna som körs är antingen bränslesnåla bensinbilar eller biogasbilar. En körlektion med bensinbilen generar 2,8 kilo koldioxid medan en lektion med gasbilen inte orsakar mer än 0,6 kg koldioxid. (Då är kontorets kostnad på 0,4 kg inbakad i respektive lektion.) 30 ton koldioxid om året släpper Murtans trafikskola ut. Varje ton kostar skolan 360-380 kronor beroende på hur stark euron är. I takt med att klimatfrågan växer är det möjligt att efterfrågan på klimatkompenserade trafikskolor också ökar bland eleverna.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Lennart Svensson har valt att samarbeta med Tricorona, ett företag som arbetar med att finansiera småskaliga, hållbara projekt i Afrika.

EcoDriving

Bo Walter, Kristianstad, fick pris av STR:s ­Michael Axelsson. Foto: Staffan Gustavsson

Årets eco-utbildare Till årets EcoDriving-utbildare utsågs Bo Walter, Nya Trafikskolan i Kristianstad, Skåne. Han har utbildat i EcoDriving i många år och ägnar sig numera med liv och lust åt att lära jordbrukare köra traktor på ett mer bränslesnålt sätt, inom konceptet Working EcoDriving. – Jag hade aldrig kört traktor när jag antog utmaningen, fick ägna ett antal timmar år att lära mig hur de här bjässarna fungerar. Men oj vad inspirerande det är när det verkligen finns soppa att spara, traktorer i jordbruksarbete drar mycket bränsle. Mycket tillfredsställande när det man lär ut gör påtaglig skillnad, och dessutom uppskattas, sa en glad Bo Walter. Priset delades ut av STR:s vice ordförande, tillika EcoDrivingansvarige, Michael Axelsson (till höger i bild).

Resestipendium

VW -stipendium för körbedömningar Svenska Volkswagen AB:s resestipendium instiftades 1979, det vill säga för 30 år sedan. Det brukar delas ut på höstmötet

Bakvagnen

varje år, så även detta år. STR:s styrelse utser pristagaren eller pristagarna. I år rörde det sig om det senare. STRmedlemmen Jan Lundberg i Örnsköldsvik, Anna-Lena Ödling, Örnsköldsviks lasarett och Kurt Johansson, Trafikmedicinskt Centrum, tilldelades 20 000 kronor för att sitt framgångsrika arbete med körbedömningar. Människor som drabbats av olika sjukdomar kan tack vare den här typen av bedömningar få behålla sina körkort, om än med vissa inskränkningar. Det kan innebära skillnaden mellan ett fortsatt självständigt, rörligt liv och dess raka motsats.

Rekorddeltagare

mans egendom till dagens ifrågasatta självklarhet, som Berit använde i sin kavalkad på STR:s 70-årsjubileum i maj. Esso var med på sitt första höstmöte 1953, han har varit vice ordförande och ordförande i Skaraborgs Trafikskoleförening i många år, och arbetar fortfarande med lite underhåll sommartid på trafikövningsplatsen på Kinnekulle Ring, sina 88 år till trots. – När bensinbolaget Esso hade lagts ned, föreslog Sigge Lindberg från Sundsvall att jag skulle byta namn till Statoil, berättar Sven-Olow med glimten i ögat. Men Esso duger bra för mig.

aSTRakan

Foto: Staffan Gustavsson

Berit Johansson och Sven-Olow "Esso" ­Andersson. Foto: Staffan Gustavsson

54 höstmöten med Esso i tankarna Egentligen heter han Sven-Olow Andersson, men vem det är vet inte så många. Men säg Esso, och alla lite äldre är med på noterna. 54 höstmöten har han hunnit med vid det här laget, och på årets hyllades han med en fin blomma och en stor kram av nuvarande förbundsordföranden Berit Johansson. Det var bland annat Essos stora kunnande om hur livet som trafikskolägare kunde te sig, under krigsårens ransonering via guldåren då bilen blev var

Dubbelt aSTRakanprisad

aSTRakan-äpplet gick i år, för andra gången, till Nordvästra Skånes Trafikskolor för deras ständigt pågående förändringsarbete. Förra gången NV Skåne fick priset var för sex år sedan. Detta är andra gången en förening får ”ta om” av äpplet, STR-Halland har också blivit dubbel aSTRakan-pristagare. Priset instiftades 1996, och delades ut första gången år 1997. Vid bordet syns NV Skånes ordförande Klas Sörensson och STR-Hallands Karin Joelsson. I övrigt fr v i bild: Berit Johansson, förbundsordförande och Håkan Björklund, VD STR, vilka delade ut priset. Samt medlemmarna från NV Skåne Johan Lantz och Lars Nilsson.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2009 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Runt hörnet ­

Zinat synade svenskheten Komikern Zinat Pirzadeh är svensk men kommer från Iran. Hon har flytt från förtryck, bott i Norrland, jobbat som syo och som korvgubbe. Hon är annorlunda helt enkelt. Eller kanske inte?

Z

inat Pirzadeh pratade under rubriken ”Tacka vet jag Sverige” och inledde sitt anförande med att fråga ljudteknikern om han kunde ta bort hennes brytning. – Jag har gått hos en dålig talpedagog, det låter bra när jag tänker men när jag levererar låter jag som drottning Silvia. Hon skämtade mycket kring sitt ursprung och konstaterade bland annat att Iran har en underbar natur. Där kan man under samma dag simma i havet, klättra i berg och åka skidor. – Och på kvällen kan man bli avrättad, sade hon leende. Zinat Pirzadeh använder sig mycket av de fördomar som finns om personer med annan religion och annat etniskt ursprung än svenskt. Hon gör det med glimten i ögat och söker sig nära publiken, ibland kliver hon nästan av scenen för att komma nära. – Jag är muslim men var inte rädda, jag bombar bara på fritiden. Hon framställer sig gärna som lite naiv men under ytan finns allvaret. Bland annat i berättelsen om hur hon tillsammans

36 Mitt i Trafiken • Nr 4 2009

Zinat Pirzadeh vill få svenskarna att se på sitt land lite utifrån.

med sin lille son flydde från Iran med mormors hjälp. Flykten från en misshandlande make gick via strapatser i de turkiska bergen och vidare till Norge. Därifrån tog hon och några andra flyktingar så småningom tåget till Sverige där de först hamnade i Norrland. – Där var så kallt att en av de andra sa: ”Vi åker tillbaka till Iran. Där blir vi bara dödade en gång, här fryser vi häcken av oss varje dag.” Hon menar att de olikheter vi ser hos varandra, och kanske stör oss på, oftast är små och helt ointressanta. – Men bli inte rädda om ni märker att

ni har fördomar, alla har det. Det viktiga är att de inte får styra oss. Vi kan inte förändra oss för att passa in hela tiden, det som är vackert här är fult någon annanstans och tvärtom. Zinat Pirzadeh vill vända på perspektiven och försöka få oss att se på Sverige lite grann utifrån. – Min mamma, som också bor i Sverige gick på en svensk väninnas begravning. Ingen grät, vilket mamma tyckte var jättekonstigt, i Iran gråter man så att tårarna sprutar. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson