Issuu

MITT I TRAFIKEN Nr 1 2012

En kunskapstidning om trafiks채kerhet

Risken att tappa fokus

Blinkande lockelser ger stress bakom ratten

Sanktioner stoppar inte missbrukare

Minskade anslag hotar etablerade trafikutbildare

Smartare forskning efterlyses

INNEHÅLL Briljans – en bristvara

Drogtest vid vägkanten

Nya villkor hotar trafikutbildare 12 Sänkt fart räddar liv 22 ”Nollvisionens mål för lågt satta” ___ sid 7 Organdonation – en fråga för trafikskoleelever? ___________ sid 9 VTI utreder för säkrare samtal i bil _ sid 10 USA vill förbjuda mobil i bil

_______ sid 11

Webbversion med snabba nyheter Mitt i trafiken finns nu även på internet (www.mittitrafiken.se) och blir därmed en ännu mer aktuell och viktig källa till nyheter från trafiksäkerhets- och trafikutbildningsområdet. Webbtidningen är tillgänglig för alla och ett komplement till papperstidningen, som fortsätter att komma ut

fyra gånger om året med fördjupande läsning. På webben ligger tyngden på korta och snabba nyheter från hela vägtrafikområdet. Varje månad kommer mittitrafiken.se dessutom att presentera Ulf Brüdes trafikbarometer, som tidigare fanns på VTI:s webbplats.

Skolan som ger jobb direkt ________ sid 14 Städerna som vuxit ihop __________ sid 18 JO kritiserar Transportstyrelsen ____ sid 21 Rekordlågt antal döda i Danmark __ sid 23 Djupstudier räcker inte ____________ sid 24 Skatteverkets avslöjande granskning _______________________ sid 25 Tillsynsavgifter ifrågasätts _________ sid 26 NTF söker nya vägar_______________ sid 28 Vård bättre än teknik______________ sid 29 Sexdömd lärare kvar på jobbet ____ sid 30 MHF granskar alkolås _____________ sid 32 Körkort till salu för 300 kr _________ sid 36 Mc-utbildning på Kinnekulle _______ sid 34 YKB-kurs lockade ________________ sid 34 Samarbete om YKB ______________ sid 35 Drogtest i Västerbotten ___________ sid 35 2 Mitt i trafiken • n____________ r 1 2012 En webbplats blir fyra sid 35

MITT I TRAFIKEN

Redaktion: Redakta Reportage Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson, Agneta Trägårdh, Ivana Vukadinovic

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 1: 15 maj 2012 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Svårt att undvika lagstiftning

i lever i ett land som för många är en förebild när det gäller trafiksäkerhet. Sverige har lyckats bra under en mängd av år med att sänka olyckssiffrorna och minska skadorna på både människa och egendom. Trafiksäkerhetsarbetet är komplicerat och kräver mycket tid och kunskap. Personligen så tror jag att ordet distraktion snart kommer att vara allmängods – och vad distraktionen medför i trafiken. I den krävande simultana värld vi lever i så är inte framförandet av ett fordon någon skyddad verkstad. Många av oss har GPS-system, displayer som visar avancerade scheman på energiförbrukning, videosystem som styrs från förarplatsen, med mera, för att inte tala om all mobiltelefoni som sker under färd. När det gäller mobilanvändningen landar vi ofta i frågan om det är samtalet i sig som är riskabelt eller om det är själva hanterandet av telefonen som är farligt. Personligen tycker jag att vanligt sunt förnuft säger att sms:ande eller mejling under körning inte är lämpligt. Politiskt är frågan brännbar då det finns olika inställningar till mobilanvändandet i våra fordon och om man ska lagstifta om det. Om jag förstått det rätt så är det nästan bara Sverige som står utan lagstiftning när det gäller mobiltelefoni under körning. Övriga europeiska länder har på ett eller annat sätt satt ner foten i ett förbud. Frågan är om Sverige kommer att komma undan en lagstiftning som på ett eller annat sätt förbjuder eller begränsar mobilanvändandet. Samtidigt är det väl bara att inse att en övervakning av en sådan lagstiftning inte är enkel. Det är väl i realiteten bara vid ”lyckosamma” tillfällen som polisen kommer att kunna påvisa lagbrott, till exempel vid en hastighets- eller nykterhetskontroll där en förare för sent tar blicken från mobilen och upptäcker polisen som noterat vad som hände. Det

vore dock fel att underskatta att det finns ett starkt signalvärde i ett förbud, även om övervakningen är svår. En parallell till ovanstående var då Trafiksäkerhetssverige debatterade om ett cykelhjälmsförbud eller inte. Där fanns det också vitt skilda åsikter och problem med övervakningen, samt det faktum att barn under 15 år inte är straffmyndiga. Det blev en lag till slut, och när man stiftade den pratade man mycket om signalvärdet. Jag minns också den dåvarande infrastrukturministern som med ett ideologiskt och effektivt svar avslutade debatten, då en opponent frågade om man räknat på hur många liv en hjälmlag skulle spara, med ”för min del är jag nöjd om vi räddar ett liv”. Det många är överens om är att mobilanvändandet inte lär minska. Inom vår egen bransch har vi också skäl att tänka efter. En trafiklärare som under lektionerna har ett vidlyftigt mobilanvändande kommer att få svårt med trovärdigheten då han eller hon pratar om riskerna med mobilanvändande när det är dags för teorin. För den yngre generationen så är mobiltelefonen mer eller mindre fastvuxen i näven. Redan unga människor kan ha ”sms-tummar” och de vill kunna läsa sina mejl och vara på Facebook. Nästan jämt. Ett omfattande mobilanvändande, oavsett yngre eller äldre (de äldre är numera inte särskilt långt efter) verkar inte upphöra då man sätter sig bakom ratten. Tidigare när man såg en förare som vinglade eller uppvisade stor hastighetsvariation så trodde man per automatik att det var en rattfyllerist. Idag tror man att det är någon som sms:ar eller mejlar. På sikt lär kanske tekniken sätta stopp för möjligheten att använda mobilen på detta sätt, men det är ett tag tills vi är där. Under många år kommer vi också ha fordon i omlopp som absolut inte har en sådan teknik. Så frågan återkommer, kommer vi undan ett förbud?

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Personligen tycker jag att vanligt sunt förnuft säger att sms:ande eller mejling under körning inte är lämpligt.

Mitt i trafiken • nr 1 2012 3

Briljans – en bristvara Jonas Eliasson vill höja kvaliteten på transportforskningen Om de tyngsta bilarna vägde ett halvt ton mindre än vad de gör i dag skulle många liv sparas i trafiken. Men hur får vi människor att välja lättare bilar när alla vet att det som regel är de som sitter i den tyngre bilen som klarar kollisionen bäst? Jonas Eliasson och hans forskarkollegor på Centrum för transportstudier, CTS, söker svaret på den frågan – och många andra.

ring och att våra experter ska vara efterfrågade över hela världen. Generellt är det för lite av den varan i Sverige, tycker Jonas Eliasson.

Jonas Eliasson är professor och föreståndare. Han berättar att CTS dels arbetar för samverkan mellan olika forskare, dels för samverkan mellan forskning, praktik och myndigheter. Allt som har med trafik och transporter att göra är relevant, ofta frågor av nationell karaktär med inriktning på någon form av policy: klimatfrågor, regleringar, organisationsfrågor, människors beteenden, och så vidare. – En bred forskningsbas är nödvändig för att beslutsfattarna ska kunna fatta rätt beslut, konstaterar Jonas Eliasson. CTS har också en slogan. Det är att den egna forskningen ska vara ”synlig, relevant och briljant”. – Med briljant forskning menar vi att den ska hålla för internationell publice-

– Det är för lite ny forskning och alldeles för många kunskapsöversikter. Det är ett problem. Länge har det varit så att forskningsfinansiärerna har tryckt på för att vi ska ha så kallad excellent forskning, men den tenderar att inte vara omedelbart tillämpbar. När finansiärerna kommer på det driver de på i andra riktningen, de vill att forskningen framför allt ska vara relevant, men då är det lätt att kvalitetskraven sjunker. Är det där vi står just nu, menar du? – Jag ser i alla fall en oroande tendens att många forskningsfinansiärer går åt relevanshållet samtidigt. I Sverige har vi både forskning som är av yppersta kvalitet och forskning som inte ens borde få status som internt PM. Om jag ser en forskningsansökan som inleds med att man först bör göra en kunskapsöversikt, då tänker jag att den sökande inte har gjort ett ordentligt förarbete. Kunskapsöversikten ska vara klar när ansökan lämnas in. Det är ganska hårda ord och Jonas

entrum för transportstudier finns i Stockholm i hjärtat av det område som utgör Kungliga Tekniska Högskolan, KTH. Centret är inrymt i en gammal tegelbyggnad, det vill säga utifrån ser byggnaden gammal ut, inuti är allting supermodernt. Det är med andra ord lite som transportsektorn själv, gammalt och nytt i en salig blandning.

4 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Eliasson är en av få som vågar säga så offentligt. – Många tycker ju som jag, men det är svårt att kritisera kollegor, vilket jag ju faktiskt gör. Dessutom är det svårt att vara kritisk om man själv befinner sig i en situation där man inte får in pengar till sin egen forskning. – Jag befinner mig i motsatt situation, vi är duktiga på det vi gör här på CTS och det vet många om. Då har man också råd att säga ”sanningar”. För att höja kvaliteten på forskningen skulle Jonas Eliasson vilja införa ett peer review-system för forskningsansökningar, det vill säga att oberoende experter (gärna utländska) granskar dem och bedömer om de är vettiga eller inte. Kanske skulle det också vara ett sätt att försäkra sig om att den kritiska forskningen inte uteblir. Framför allt den kritiska samhällsvetenskapliga forskningen. – När forskningen slår över mot relevanshållet finns det en risk för att alltför stort fokus läggs på teknik och säljbara produkter. Att få fram kunskapsunderlag till myndigheter och beslutsfattare är lika

Lätt och energisnål eller tung och krocksäker?

– Vi bedriver rätt mycket forskning kring vad som får trafikanter att välja olika färdmedel, däremot har vi åtminstone för tillfället ingen omfattande forskning kring förarbeteenden. Jag vet inte om det beror på att det finns för få forskare på det här området eller om det är så att den här forskningen inte får tillräckligt med pengar, säger Jonas Eliasson på Centrum för Transportstudier.

viktigt, men det betalar sig sällan. Ingen är heller beredd att ta ansvar för den långsiktiga kompetensuppbyggnaden. Ingen vill betala för doktorander. Han är själv resultatet av en tid när man tänkte precis tvärtom, när det satsades på doktorandutbildningar. Jonas Eliasson är 43 år och har många framgångsrika forskarkollegor i 40-årsåldern. – Men vi saknar dem som är tio, femton år yngre. På sikt kommer det att få konsekvenser för forskningen. Ett annat problem inom trafikforskningen är att finansiärerna inte är så många. Trafikverket är en stor, viktig finansiär. – Det innebär att det inte är alldeles lätt att få pengar till det som ifrågasätter vad Trafikverket håller på med. De är visserligen medvetna om att kritisk forskning är viktigt, och försöker till och med sätta en ära i att också finansiera sådan forskning, men visst tar det ändå emot hos dem att stödja den typen av ansökningar… Om inte annat för att de helt enkelt tycker Mitt i trafiken • nr 1 2012 5

Den typen av forskning som till exempel handlar om förares beteenden, riskerar att hamna i bakvattnet när alltför stort fokus läggs på teknik och forskning som främjar säljbara produkter. – Att ta fram kunskapsunderlag är lika viktigt, men det betalar sig sällan, påpekar Jonas Eliasson.

att ämnena saknar relevans... Det tar faktiskt emot lite redan hos den enskilde forskaren när han eller hon ska söka pengar. Du menar att någon form av självcensur inträder? – Ja, det är svårt att kritisera sin uppdrags- eller arbetsgivare. Man löper frestelsen att stryka medhårs, att bli lite hovsammare i sin kritik.

Detsamma kan sägas om förarutbildningen, skulle man kunna tillägga. – Den enskilde tenderar att överskatta sina egna upplevelser som resenär, förare, och så vidare, och landar i slutsatser som inte är vetenskapligt underbyggda. Vederbörande tenderar också att överskatta hur mycket nytta som kan skapas utifrån den egna älsklingsåtgärden.

Jonas Eliasson menar också att kunskap och erfarenhet värderas för lågt när anslag fördelas. Han säger att det kan vara viktigare att hitta en ”het” fråga än att ha förutsättningarna att klara av att besvara den. Det är till och med ganska vanligt. – Detta hänger samman med att vi inte har ett peer review-system. Men vad säger det om kunskapen hos dem som godkänner ansökningarna? – Ja, den kunde kanske vara lite bättre. Transport- och trafikforskningsområdet berör. Många har åsikter.

Enligt Jonas Eliasson påstår till exempel många om trängselavgifter att de minskar bullret, men minskningen av buller är faktiskt ganska liten. Det hade inte gjort något om det inte hade varit för de konsekvenser som kan uppstå om man förespråkar en åtgärd utifrån ”fel” argument. – Kritikerna kan ju peka på den där indirekta effekten som inte är så stor och säga att det är lika bra att vi lägger ned det här projektet eller stoppar den där utbyggnaden av pendeltågstrafiken. Så min slutsats är att man ska hålla sig till att peka på de direkta, påvisbara effekterna och inte de diffusa, önskade, indirekta. Man ska hålla isär stort och smått, något som vi tyvärr inte är särskilt bra på i vår sektor.

– När det gäller hållfasthet av broar, för att ta ett exempel, är det ju ingen som ”känner på sig” vad som är bra eller inte. Men när det gäller trängselavgifter eller höghastighetståg tycker många väldigt mycket, inte bara om vad som är bra för dem själva utan om vad som är bra i ett samhälleligt perspektiv.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Exempel på CTS-forskning med koppling till trafiksäkerhet

m de tyngsta bilarna vägde mindre skulle många liv sparas i trafiken. Det skulle vara bra med tanke på bränsleförbrukningen och miljön också. Men svenskarna vill gärna köra tunga bilar eftersom de bland annat vet att i en kollision är det som regel den tyngre bilen – och dess förare och passagerare – som klarar sig bäst. Så istället för att bilarna minskar i vikt finns det incitament till en kapprustning. I värsta fall får vi en självförstärkande spiral där bilarna blir tyngre och tyngre hela tiden. – Det är en gammal konflikt mellan den enskildes vilja att göra det så säkert för sig

6 Mitt i trafiken • nr 1 2012

själv och de sina och det allmännas bästa att människor inte kör omkring i för tunga bilar, säger Jonas Eliasson. Men hur kommer man åt problemet? – Man kan fundera på om man ska ha en högre beskattning på tunga bilar. Det drabbar dem som har ont om pengar, men betyder mindre för dem som har gott om pengar. – Man kan införa ett förbud och bestämma att en bil inte får vara tyngre än si och så många kilo. Men det drabbar till exempel familjer med många barn som kan behöva stora bilar.

– Är det då rimligt att tänka sig ett visst antal kilo per sittplats? Men då kan ju den som vill ha en stor och tung bil bara köpa sig en bil med många sittplatser… Nej, frågan är inte lätt. – Något svar har vi ännu inte. Vi vet att försäkringspremier fungerar som styrmedel, så det kan vara en väg att gå. Men vi tror också att människor måste upplysas om att de faktiskt överskattar hur säkert det är att köra tunga bilar. Det är inte alls så trafiksäkert som många tror. Catarina Gisby

”Nollvisionens mål för lågt satta”

Bättre bilar kräver höjd ambitionsnivå menar Tingvall Det finns antagligen skäl att skärpa Nollvisionens etappmål om högst 220 döda för år 2020. Det sade Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall under Transportforum i Linköping. En förklaring är att fordonen blir säkrare och att hastigheten, liksom dödstalen, sjunker.

Men det finns trots allt några moln på himlen. – Olyckorna med oskyddade trafikanter, cyklister och gångare ökar, liksom antalet dödade på fyrhjulingar. Vi ser också att möjligheterna till att bygga om till mötesfria vägar, så kallade 2+1-vägar, avtar. Där är anslagen så gott som slut. I övrigt var den bild Claes Tingvall presenterade ljus och hans tankar verkade dra åt att etappmålet för 2020 bör

Inte många ord yttrades om beteendeförändringar eller att påverka attityder. skärpas. Både han och övriga föredragshållare på sessionen ”Reviderat etappmål för vägtrafiksäkerhet” pratade så gott som uteslutande om mer avancerade tekniska system i och runt bilarna. Inte många ord yttrades om beteendeförändringar eller att påverka attityder. Den enda röst som höjdes kring dessa frågor var NTF:s ordförande Jan Sandberg som undrade var beteendefrågorna tagit vägen. – Ju hårdare grejor, desto tidigare räknar vi på dem, men var kommer beräkningarna för beteende och attityder in? Frågan förblev obesvarad. Istället fortsatte talarna att prata om teknik. Enligt Anders Eugensson från Volvo är ett skärpt etappmål för år 2020 beroende av hur väl de nya tekniska säkerhetssystemen sprids på marknaden, det vill säga hur många nya bilar med sådana system som kommer ut i trafik innan 2020. Han berättade om forskningsläget och att det man arbetar med nu är de avgörande ögonblicken precis innan kollision. – Det avgörande är att vi kan identifiera detta och de möjligheter som

Foto: Staffan Gustavsson

rafikverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall menade att utvecklingen är positiv. Färre dödas, hastighetsindex sjunker och andelen bilar med antisladd- och andra säkerhetssystem ökar rejält. – Så gott som 100 procent av bilarna kommer att ha antisladdsystem år 2020. Med flera stora indikatorer som pekar åt rätt håll måste vi fråga oss om målsättningen för 2020 är en tillräcklig utmaning. En målsättning ska vara svår att nå men förstås inte omöjlig, sade Claes Tingvall. Även ett antal andra indikatorer eller tecken pekar rätt menade han: bältesanvändningen ökar, liksom cykelhjälmsanvändningen. Ett annat viktigt tecken är att EU i allt större grad uppmärksammar trafiksäkerhetsfrågor och de stora kostnader det innebär för unionen. – Det finns inga beslut på EU-nivå men man tar nu orden ”Noll döda” i sin mun i Bryssel.

Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafiksäkerhetsverket.

finns att återföra föraren till normal körning. Han ser att det år 2020 finns en stor mängd autonoma säkerhetssystem som hjälper föraren att till exempel bromsa, identifiera fordon i samma fil, ”se” åt sidan i korsningar och upptäcka trötthet hos föraren. Den efterföljande diskussionen handlade mest om hur man ska tackla problemen inom områden där antalet dödade och allvarligt skadade fortfarande ökar: singelolyckor och oskyddade trafikanter. – Det är en utmaning, liksom singelolyckorna. Det är områden som vi hittills ägnat lite för lite uppmärksamhet, sade Claes Tingvall. Johan Granath

Mitt i trafiken • nr 1 2012 7

Foto: Staffan Gustavsson

Med Huddingemetoden skulle drogtester bli lika enkla att genomföra som dagens alkoholtester.

Drogtest vid vägkanten

Utandningsprov snart möjligt för förenklad provtagning En enklare och snabbare form av drogtest banar väg för att sådana snart kan ske lika smidigt vid vägkanten som alkoholutandningstesterna. Förutsatt att lagen också ändras, förstås.

två år har forskare vid Huddinge sjukhus, med koppling till Karolinska Institutet (KI), arbetat med att snabbare och lättare kunna ta reda om människor är drogpåverkade eller inte. Standardmetoden i dag är annars att ta blod- eller urinprov, något som kan uppfattas som ganska

8 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Huddingemetoden bökigt både av dem som ska utföra proven och de personer som är föremål för dem, och det dröjer dessutom flera dagar innan resultaten är klara. Huddingemetoden är ett utandningsprov. Drogtestet fungerar praktiskt som ett vanligt alkoholtest. I två minuter blåser den misstänkte ut luft i en liten påse. I påsen finns ett filter som tar vara på partiklar som följer med

utandningsluften. Filtret skickas sedan till laboratorium för analys, och svaret är klart redan nästa dag. Partiklarna som analyseras är små fettpartiklar som sugit åt sig spår av narkotiska preparat. – Vi kan i en alldeles färsk studie visa att metoden är generell. Den fungerar för vilka fettlösliga droger som helst, även de nyare, berättar Olof Beck, professor i analytisk toxikologi och farmakologi och en av tre forskare bakom den unika, svenska originalupptäckten.

Kriminalvården har visat intresse för metoden och använde den på försök på Västerviksanstalten sommaren 2011. – Försöket föll väl ut. Det finns en mycket större acceptans för utandningsprov än för exempelvis urinprov där den som ska testas måste klä av sig. Utandningsprovet går fortare och en konfliktfylld process uteblir. Polisen är naturligtvis också intresserad. Just nu finns det tankar om att genomföra en studie i Stockholmstrakten där misstänkta drograttfyllerister lämnar både blodprov och får göra utandningsprov för att man sedan ska kunna jämföra resultaten. – Båda testerna kommer i så fall att genomföras på sjukhus. Men i ett samarbete med forskare på KTH har vi ansökt om forskningsanslag för att kunna utveckla en portabel utrustning. I så fall skulle drogtester kunna genomföras vid vägkanten, precis som alkoholutandningsprov. Utvecklandet av en bärbar mätutrustning banar väg för att drogkontroller skulle kunna göras på rutin i trafiken, på samma sätt som man i dag kan stoppa vilken bilförare som helst och be honom eller henne att blåsa för att avgöra om han eller hon druckit alkohol. För att polisen ska i dag kunna drogtesta en förare krävs det en skälig misstanke om drograttfylleri. Samtidigt ser droganvändning ut att vara ganska vanligt. I den stora europeiska undersökningen Druid (vars slutrapport Mitt i Trafiken redogjorde för i nummer 4/2011) kunde man se att förekomsten av illegala droger och läkemedel bland förare i Sverige var 2,5 procent, och då baseras den siffran på de 62 procent av drygt 10 000 förare som frivilligt lämnade salivprov för drog- och läkemedelskontroll. 38 procent av bilförarna ville inte lämna några sådana prov. Catarina Gisby

Organdonation – en fråga för trafikskoleelever? STR:s ordförande tveksam till ny utredning Alla som söker körkortstillstånd borde samtidigt ta ställning till om de vill bli organdonatorer. Förslaget kommer från en motion och ska nu utredas av regeringen.

Dubbla budskap

verige har för få organdonatorer. Över 500 svenskar väntar till exempel på att få en ny njure samtidigt som transplantationsköerna ständigt växer. – Det är ett stort problem, säger Cecilia Widegren, moderat riksdagsledamot. Tillsammans med partikollegan Walburga Habsburg Douglas har hon därför skrivit en motion som innehåller förslag på hur man ska kunna öka antalet organdonatorer i landet. Ett av förslagen är att den som söker körkortstillstånd samtidigt ska ta ställning till frågan om organdonation. – Det handlar om äldre tonåringar på väg in i vuxenlivet, säger Cecilia Widegren. De är tillräckligt mogna för att fundera på om de vill donera sina organ eller inte. Men själva ställningstagandet ska inte kopplas till körkortstillståndet. – De kan välja att avstå från att fatta beslut. Vi vill bara att de ska få informationen från donationsrådet och tvingas tänka till. I dag finns det ingen aktiv information. Det finns bara några broschyrer på apoteken. Jag tycker att samhället måste ta ett större ansvar. Det är ett jättesteg bara att få folk att ta emot informationen. – Tanken är att den som söker körkortstillstånd också ska kunna gå in på hemsidan, där man kan läsa mer och göra ett val. De ska också kunna diskutera frågan på Facebook och Twitter.

Riksdagen har tidigare tittat på andra förslag. Till exempel att varje år skicka ut informationen tillsammans med skattebeskedet. – Men det tycker jag är för ofta, säger Cecilia Widegren. Däremot är det viktigt att vid något tillfälle i livet ta ställning. Det är bättre att man själv har tagit beslutet än att familjen ska tvingas ta det när man ligger svårt skadad. STR:s ordförande Berit Johansson är tveksam till kopplingen mellan körkort och organdonation. – I sak är det inte fel, säger hon. Jag har själv tagit ställning och tycker att var och en som är beredd att ta emot organ också ska vara beredd att donera. Men jag tycker nog att det sänder lite dubbla budskap till körkortseleverna. Dels har vi nollvisionen, att ingen ska dö i trafiken. Sedan kommer informationen om organdonationer. Den är bra, men samtidigt går det inte att komma ifrån tanken att man kan skadas svårt i en trafikolycka och därför ska fundera på om man är villig att donera sina organ. Enligt Cecilia Widegren är inte avsikten att koppla frågan om organdonation till trafikolyckor. – Många har gjort den kopplingen och sagt att informationen kanske kan få ungdomarna att köra försiktigare i trafiken, men jag tycker bara att det är ett lämpligt tillfälle i livet att ta ställning i frågan. Cecilia Widegren är glad att riksdagen har godtagit motionen och gett regeringen i uppdrag att göra en utredning. – Till sommaren ska socialdepartementet återkomma till riksdagen med ett helt batteri av åtgärder, säger hon. Det ska bli spännande. Agneta Trägårdh

Mitt i trafiken • nr 1 2012 9

VTI utreder på regeringens uppdrag

Säkrare samtal

Så ska bilkörning och mobil samsas VTI har fått i uppdrag av regeringen att utreda åtgärder för säkrare användning av bland annat mobiltelefon under körning. Så sent som i höstas presenterade VTI en rapport för regeringen om säkerhetseffekter av samtal och sms under bilkörning samt vilka effekter förbud har.

Foto: Shutterstock

nligt Catrin Tidström, kansliråd på Transportenheten inom Näringsdepartementet, handlar VTI:s nya uppdrag om åtgärder för att minska riskerna med teknikanvändning under körning. – Det tidigare uppdraget var en kartläggning av andra länders erfarenheter av förbud mot mobiltelefoni under bilkörning. Det var också en inventering av forskningsresultat inom området användning av mobil eller annan teknisk utrustning.

10 Mitt i trafiken • nr 1 2012

VTI:s uppdrag handlar inte om att skapa beredskap för en eventuell svensk lagstiftning inom området, enligt Catrin Tidström. Detta trots att övriga EU-länder har infört inskränkningar i möjligheterna att ringa samtidigt som man kör. I de flesta fall handlar det om förbud mot handhållen telefon. VTI:s uppdrag handlar istället om att hänga med i den snabba utvecklingen på teknikområdet. – Det pågår en hel del forskning som regeringen bör hålla sig à jour med. Regeringen vill motverka de negativa trafiksäkerhetseffekterna som teknikanvändning

kan föra med sig. Samtidigt vill vi inte hindra teknik som kan hjälpa föraren. I flera sammanhang talar politiker och lagstiftare om att lagar och förbud kan ha ett starkt symbol- och signalvärde. Det betyder att lagstiftaren genom ett förbud kan betona att samhället ser allvarligt på en företeelse. Till exempel mobilprat under bilkörning. Kan det inte vara bra med ett förbud, som skickar signalen att det är fel och farligt att prata i telefon när man kör bil? – Så kan det vara, men erfarenheter från andra länder visar att förbud har effekt under en begränsad tid. Användningen av mobil och sms under körning återgår sedan till de nivåer som var innan. Sverige är det enda landet i Europa som saknar någon typ av förbud. Gör alla andra länder fel som förbjuder? – Enbart förbud har tidsbegränsad påverkan. Utmaningen är hur man ska kunna kombinera olika åtgärder för att få effekt för säkerheten långsiktigt. Enligt den rapport som VTI presenterade i höstas försämras körförmågan av att prata i telefon. Det är lika dåligt att prata i handhållen telefon som i handsfree. Allt som tar bort uppmärksamheten från vägbanan påverkar körningen negativ och kan leda till olyckor. Rapporten hävdar också att förbud mot att använda mobil under körning har liten trafiksäkerhetseffekt, eftersom det leder till minskad användning i ungefär ett år. VTI ska redovisa uppdraget för regeringen den 1 april 2012. Johan Granath

Mobilen och bilen

Storsatsning på säkerhetssystem Regeringen inväntar forskningsresultat från VTI kring säkrare mobiltelefoni i bilen. Samtidigt satsar man stora pengar på forskning om aktiva säkerhetssystem för fordon.

nligt ett pressmeddelande den 23 februari från Näringsdepartementet har regeringen säkrat statlig finansiering på 450 miljoner kronor för forskning inom områdena säkerhet och miljö inom fordonsindustrin. I beslutet ingår ett direkt uppdrag att genomföra en satsning på aktiva säkerhetssystem, till exempel för telefoni, för fordon. Fordonsindustrin förväntas satsa minst lika mycket pengar i programmet. Näringsminister Annie Lööf säger att det skapar förutsättningar för fordonsindustrin att kunna utvecklas och stanna i Sverige. I mitten av februari kom också ett pressmeddelande från KTH som hänvisar till den i artikeln härintill nämnda VTI-forskning, som till exempel säger att handsfree vid bilköring inte är säkrare och att effekten av lagstiftning är liten. Ett forskningsprojekt ”GetHomeSafe” på KTH ska nu se till att det blir säkrare att använda mobilen i bilen. Projektet är EUfinansierat och budgeten är på 30 miljoner kronor. Forskarna ska under tre år utvärdera ett system som ger föraren tillgång till stereo och telefon utan att tappa uppmärksamheten på trafiken. Ambitionen är till exempel att göra systemet ”känsligt för förarens situation och belastning”. Projektet är ett samarbete mellan fem parter: KTH, Daimler, DFKI, IBM och Nuance. Johan Granath

USA vill införa totalförbud för mobil bakom ratten I USA har trafiksäkerhetsexperterna bestämt sig för att rekommendera alla stater att införa ett förbud mot allt användande av mobiltelefoner bakom ratten. Enbart i nödsituationer bör det vara tillåtet att ringa eller skicka sms.

ational Transportation Safety Board, NTSB, kom med sin rekommendation den 13 december förra året. NTSB har framför allt till uppgift att utreda olyckor men också att komma med rekommendationer i syfte att förebygga desamma. I USA är det upp till varje delstat att bestämma hur dess invånare ska uppföra sig på vägarna. I Connecticut har det till exempel länge varit förbjudet att tala i mobiltelefon, medan det varit helt i sin ordning när man väl passerat gränsen till Massachusetts. Men om staterna själva bestämmer vad som gäller, spelar det då någon roll vad NTSB tycker och säger? – En sådan här rekommendation har ett signalvärde, sa NTSB:s ordförande Debbie Hersman vid en presskonferens i anslutning till det nationella påbudet. I USA räknar man med att 3 000 människor miste livet i ouppmärksamhetsolyckor under 2010. (Siffrorna för 2011 är ännu inte klara.)

En av de ouppmärksamhetsolyckor som NTSB utrett, och som hade avgörande betydelse för formuleringen av rekommendationen (likt droppen som fick bägaren att svämma över), inträffade i Gray Summit, Missouri, den 5 augusti 2010. En mindre lastbil körde då in i ett annat fordon som hade saktat ned på grund av ett vägbygge. En skolbuss körde i sin tur in i lastbilen och ytterligare en skolbuss rammade därefter den första skolbussen. Två människor dog, en skolelev och den unge föraren av den mindre lastbilen. 38 personer skadades. Utredningen visade att lastbilschauffören hade skrivit och mottagit elva sms under de elva minuterna som föregick olyckan. Det sista sms:et skickade han i väg i samma stund som han krockade. – Bilkörningen hade inte högsta prioritet, konstaterar Debbie Hersman. Alltför många människor pratar i mobiltelefon eller sms:ar medan de kör, menar man på NTSB. Det är ett beteende som har ökat i omfattning och fortsätter att öka, anser de amerikanska experterna. Debbie Hersman säger så här: – Vi har bärbar elektronik med oss för att alltid kunna vara uppkopplade. Men en olycka kan bryta den uppkopplingen. För alltid. ”It´s time to put a stop to distraction. No call. No text. No update. Is worth a human life.” Catarina Gisby

Mitt i trafiken • nr 1 2012 11

Förändrade villkor hotar eta Anslagen ska delas med övriga yrkesutbildningar Branschen behöver nya trafiklärare. Samtidigt har Myndigheten för yrkeshögskolan, Yh-myndigheten, minskat på anslagen. Något som drabbar vissa av de väletablerade trafiklärarutbildningarna hårt. – Det här kan vara spiken i kistan för oss, säger Krister Ottosson, rektor och ansvarig för trafiklärarutbildningen i Örebro.

Örebro har man haft två intagningar till trafiklärarutbildningen varje år, men till nästa läsår fick man bara pengar till en start. – Vi har ett system med ett visst antal fordon och ett visst antal lärare, säger Krister Ottosson. Hela vår organisation är uppbyggd kring två intagningar. Nu plötsligt haltar organisationen och vi tappar ekonomi. Vi har beslutat att köra vårterminen 2013, men från och med hösten kommer vi att gå kraftigt minus. Jag tror att vi är i fara. Tidigare var trafiklärarutbildningen en påbyggnadskurs inom Komvux och pengarna kom från Skolverket. När utbildningen 2010 hamnade under Yh-myndigheten skars anslagen direkt ned med 30 procent. Meningen är att de procenten ska kompenseras av att trafikskolorna står för en del av den praktiska utbildningen. Trafiklärarutbildningen konkurrerar med övriga yrkesutbildningar om pengarna, eftersom Yh-myndighetens uppgift är att se till att det finns utbildningar inom de branscher där behovet av arbetskraft är som störst. Det betyder att utbildningarna

12 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Krister Ottosson, rektor och ansvarig för trafiklärarutbildningen i Örebro, är orolig för framtiden. Han är kritisk till STR:s agerande och menar att förbundet inte varit tillräckligt tydligt med vad uteblivna anslag för med sig för utbildarna. Foto: Staffan Gustavsson

varierar beroende på hur arbetsmarknaden ser ut. Tretton olika utbildningsanordnare ansökte i september 2011 om att få bedriva trafiklärarutbildning läsåret 2012-2013.

Det är betydligt fler än tidigare år. Av de tretton fick sju nej. Fyra av de sex som fick ja, fick bara en startomgång med 20-25 platser. En oprövad utbildare, som ännu inte examinerat några trafiklärare, fick där-

Konsekvens av konkurrens

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Kenneth Stjerna

blerade trafikutbildare

Även STR:s utredare Gunlög Stjerna och ordförande Berit Johansson ställer sig frågande till myndigheternas agerande och efterlyser kontinuitet.

emot 60 platser och två intagningar beviljade. – Vi i branschen har svårt att förstå det när myndigheterna samtidigt säger helt nej eller halverar antalet platser till väletablera-

de utbildare som STR anser erbjuder en bra utbildning, säger Gunlög Stjerna, som fått i uppdrag av STR att se över trafiklärarutbildningen. Krister Ottosson är kritisk till STR. Han menar att man från förbundets sida inte har varit tillräckligt tydlig när det gäller effekterna av uteblivna anslag. – Vi har vid upprepade tillfällen pratat med Yh-myndigheten om att det inte går att sparka undan fötterna för utbildarna på det här viset, säger STR:s ordförande Berit Johansson. När man har ett uppdrag är det svårt att bygga upp en organisation och få den att fungera om det inte finns någon kontinuitet. Men myndigheten har fattat sina beslut ändå. Branschen har uppskattat behovet av nya trafiklärare till 200 per år och till nästa läsår har 179 platser beviljats. – STR vill hellre ha få utbildningsanordnare som kan garantera bra kvalitet, än många som hankar sig fram ekonomiskt därför att mattan rycks undan med jämna mellanrum, säger Gunlög Stjerna. Vi vill ha kvar de duktiga utbildarna, men då måste Myndigheten för yrkeshögskolan genomföra tillsyn i form av kvalitetsgranskningar, på likartat sätt som Högskoleverket och Skolinspektionen gör. Liljaskolan i Vännäs tappar helt utbildningen för nästa läsår. – Vi har ett uppdrag gentemot branschen och menar att det behövs en utbildning i norra Sverige, säger skolans rektor Göran Danielsson. Därför är vi ledsna och förbannade. Vår ambition är att få tillbaka utbildningen till hösten 2013, men vi tappar kompetens och vi tappar styrfart. Våra

lärare är trafiklärare specialutbildade för att utbilda nya trafiklärare. Nu är risken att vi måste varsla en del av dem. Yh-myndigheten tar inte hänsyn till de problem som uppstår för enskilda utbildare. – Det här är en flexibel utbildningsform, säger avdelningschefen Johan Blom. Jag förstår att det kan vara ett problem, men vi kan å andra sidan inte utbilda till arbetslöshet. De som inte fick de intagningarna och de platserna de ville ha kan söka igen till hösten 2013. Myndigheten tittar på helheten. – Vårt uppdrag från regeringen är att täcka det behov som finns på arbetsmarknaden. Det viktigaste är branschens behov, det är därför utbildningen finns. I det pussel vi då måste lägga kan det bli så att några inte fick båda intagningarna och att några inte fick någon start alls. – Om det nu till exempel inte blev någon utbildning i Norrland nästa läsår beror det på att vi bedömde att de trafiklärare som håller på att utbildas och ska gå ut täcker det behov som finns där. Yh-myndigheten samlar in uppgifter från bland annat arbetsförmedlingen och STR för att kunna uppskatta behovet av nya trafiklärare. Berit Johansson uppmanar därför trafikskolorna att anmäla alla lediga tjänster till arbetsförmedlingen. – Det är också viktigt att de ta sig tid att svara på STR:s stora enkät, där det finns frågor om personalbehovet, säger hon. Allt för att Myndigheten för yrkeshögskolan ska få en riktig bild av hur många nya trafiklärare som behövs. Agneta Trägårdh

Mitt i trafiken • nr 1 2012 13

Konsekvens av konkurrens

Tobias Lennartsson har tidigare tränat på sina kurskamrater, men nu är det på riktigt. Han har teorilektioner med eleverna på yrkesförarutbildningen.

Skolan som ger jobb direkt Nöjda elever efter utbildning i Örebro Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Andreas Karlsson är en av de blivande trafiklärare som just nu utbildas runt om i Sverige. Han har ett förflutet som busschaufför. – Jag har sett folk hitta på många konstiga saker i trafiken i mitt tidigare jobb, säger han. Därför känns det bra att skaffa sig ett jobb där man kan vara med och ändra på attityder.

är på Wadköpings Utbildningscenter i Örebro finns landets första och äldsta trafiklärarutbildning. Andreas Karlsson går andra terminen och tycker själv att han kan det där med att köra bil.

14 Mitt i trafiken • nr 1 2012

– Men här får jag lära mig att lära ut det också. Jag får lära mig om själva lärarrollen och hur jag ska utrycka mig för att få eleverna att förstå.

rarutbildningen och de får också vara med på varandras lektioner. – På så sätt lär vi oss av våra kurskamrater, säger Liselott Röjd-Wikman.

På Wadköpings Utbildningscenter finns också en yrkesförarutbildning. På den får eleverna ta körkort och en del av lektionerna får de av eleverna på trafiklärarutbildningen. – Det är toppen, säger Liselott RöjdWikman, som ska bli trafiklärare. Vi har verkligheten här och får ge både teori- och praktiska lektioner. Självklart hänger lärarna som hökar över oss, men de ingriper bara när det behövs. De blivande trafiklärarna tränar först på varandra, sedan på eleverna på yrkesfö-

Andreas Karlsson tar plats i den sjusitsiga bilen. Vid ratten sitter Lars Roth, som går yrkesförarutbildningen och vill bli långtradarchaufför. I baksätet sitter två av Andreas kurskamrater och hans lärare. Lars ska lära sig att krypköra i dag. Han kör sakta, men inte tillräckligt sakta. – Nu är det ingen som kan krypa bredvid bilen, eller hur? säger Andreas till Lars, som koncentrerar sig hårt på körningen. Efter lektionen får Andreas feedback av sin lärare och sina klasskamrater. – När våra elever kommer ut på trafik-

”Folk tror att det bara är att sätta sig i bilen och säga höger eller vänster när man är trafiklärare”, säger Henrik Nilsson, lärare på trafiklärarutbildningen i Örebro. “När de sedan får prova själva blir de förvånade och ser att det inte är så enkelt. Jag tror och hoppas att statusen på yrket har höjts. Mycket tack vare handledarutbildningen”.

Lars Roth vill bli långtradarchaufför och går yrkesförarutbildningen på Wadköpings Utbildningscenter i Örebro. Han får körlektioner av Andreas Karlsson, som går andra terminen på trafiklärarutbildningen.

skolorna har de redan haft skarpa lektioner, säger Krister Ottosson, rektor och ansvarig för trafiklärarutbildningen i Örebro. Vi vill att de ska vara så klara som möjligt när de kommer ut. Sedan 1967 har man utbildat trafiklära-

re i Örebro. Det var då utbildningen startade. Innan dess var det upp till varje trafikskola att utbilda sina lärare. När Yh-myndigheten tog över ansvaret för landets trafiklärarutbildningar ändrades också förutsättningarna. Mycket av

den praktiska utbildningen har lagts på de perioder då eleverna är ute på en trafikskola och gör sin praktik. – Vi ser det som en tillbakagång till 60talet, säger Krister Ottosson. Därför kör vi fortfarande det gamla konceptet och läg-

Mitt i trafiken • nr 1 2012 15

Konsekvens av konkurrens

Nu har b

eskedet

kommi t

Hälften fick nej till trafiklärarutbildning

Mer än hälften av dem som ansökte om att få bedriva trafiklärarutbildning fick negativt besked, när Yh-myndigheten nyligen offentliggjorde sina bedömningar.

”Jag har kört långtradare i några år tidigare”, säger Liselotte Röjd-Wickman, elev på trafiklärarutbildningen. ”Nu tänkte jag lära andra köra bil. Jag är intresserad av trafikfrågor och har själv tagit körkort några gånger”. Här hjälper hon Amanda Norrman med teorin.

ger stor vikt vid det praktiska arbetet här. Över 90 procent av en trafiklärares arbete sker trots allt i bilen. En bra trafiklärare ska vara flexibel. – Man måste nästan vara lite säljare och kunna se olika lösningar, säger Henrik Nilsson, som är lärare på trafiklärarutbildningen och som själv arbetat som trafiklärare under många år. – Det gäller att skapa en god kontakt, det ska vara trevligt och roligt att ta körkort. De blivande lärarna måste lära sig att hantera eleverna från början och skapa en bra inlärningsmiljö. Det gäller att hela tiden övertyga eleverna om att de olika momenten är viktiga och att de måste lägga ner tid på att lära sig. De vill ju ha sitt körkort så fort som möjligt. När det gäller andra utbildningar skryter folk med hur många poäng de har läst. – Körkortsutbildningen är den enda utbildning där det är tvärtom, säger Krister Ottosson. Där skryter man om att man fått sitt körkort efter så få lektioner som möjligt. De blivande trafiklärarna läser i tre terminer och får därmed 300 yrkeshögskolepoäng. Den första terminen handlar mycket om teoretiska kunskaper.

16 Mitt i trafiken • nr 1 2012

– De läser bland annat författningskunskap och trafikpsykologi, berättar Henrik Nilsson. Och de får också förbereda sig på att ha teorilektioner för att sedan träna på oss och på varandra. Den andra terminen får de praktisera det de tränat på under första terminen. Den tredje terminen är praktik, den så kallade LIA-terminen, Lärande i arbete. Eleverna får först lära sig hur själva trafikskolan arbetar och därefter ska de ha egna lektioner. – Vi tycker att vårt upplägg fungerar mycket bra, säger Krister Ottosson. Självklart har vi en stor fördel av att vi har yrkesförarutbildningen här. Det blir en synergieffekt. Vi ser också att eleverna på yrkesförarutbildningen blir väldigt bra förare. Det tror vi beror på att de får träna så mycket året om i alla väglag. Därför tror vi att det vore bra om även gymnasieelever fick lära sig köra bil i skolan. Utbildningen skulle självklart utföras av behöriga trafikskolor, men på skoltid. Eleverna på trafiklärarutbildningen i Örebro är själva nöjda med sin utbildning. – Det bästa är att alla har jobb när de går ut, säger Andreas Karlsson.

v tretton sökande utbildningar fick sex klartecken att starta. Dessa är Lerums kommun, Örebro kommun, SYAB-gruppen i Kalmar, YA Fri AB i Borlänge, Västerås stad och Klippans kommun. De flesta fick tillstånd för två år men vissa får endast ett år. Det finns ytterligare trafiklärarutbildningar som fått tvåårstillstånd tidigare och inte behövt söka denna gång. De utbildningsanordnare som fick nej är Kunskapscompaniet Ankaret AB i Eskilstuna, Vuxenutbildningen i Upplands-Bro, Vännäs kommun, AB Nybro Brunn i Nybro, YA Fri AB i Linköping, Stockholms trafiklärarutbildning i Johanneshov och Trafiklärarutbildningen i Karlsborg AB. Bedömningarna har skett utifrån bland annat yrkesanalyser och kontakter med näringslivet, Arbetsförmedlingen, Statistiska centralbyrån, regionala företrädare och branschorganisationer. Totalt hade det kommit in 1127 ansökningar om att få bedriva yrkeshögskoleutbildning av något slag. Av dessa godkändes 330 utbildningar, det vill säga 29 procent. Trafiklärarutbildningarna ligger därmed högre än genomsnittet med 46 procent beviljade ansökningar (6 av 13).

Bulle Davidsson

i förbifarten Max 15 elever per handledare

Dyrare försäkring för kvinnor

Nu ska det bli stopp för stordrift i privat handledarskap för körkortselever. Från den 1 februari i år får varje handledare ha max 15 godkännanden. Varje godkännande är liksom tidigare knutet till en specifik elev. Den nya regeln gäller alla handledare, även dem som före 1 februari hade fler än 15 godkännanden. Dessa kan begära hos Transportstyrelsen att några eller samtliga ska upphöra att gälla.

Försäkringar har hittills varit undantagna från förbudet mot könsdiskriminering. Efter beslutet i EU-domstolen granskar det svenska lagrådet nu ett förslag till ändring av diskrimineringslagen. Förslaget innebär att undantaget försvinner och ersätts av ett förbud mot att försäkringspremier baseras på könstillhörighet.

Tidigare har det förekommit att privata handledare haft många elever samtidigt och på det sättet mer eller mindre konkurrerat med godkända trafikskolor. BD

Svart trafikskola i Helsingborg

Dagens fordonsförsäkring bygger på att olika risker kan identifieras för olika kunder. Risken att en manlig förare ska vara inblandad i en olycka kan värderas med hjälp av statistik och jämföras med risken för kvinnor. Eftersom statistiken visar att män i allmänhet är inblandade i fler olyckor, blir försäkringspremien billigare för kvinnor och dyrare för män. Män får som kollektiv betala för den högre risk några män tar.

En svart trafikskola har avslöjats i Helsingborg. Transportstyrelsen har lämnat in en polisanmälan. Verksamheten har enligt Helsingborgs Dagblad varit känd bland stadens etablerade trafikskolor länge. Från början var den inte särskilt omfattande, men med tiden har den växt. En före detta elev som tidningen varit i kontakt med säger att motivet för att gå på skolan var att få körkort ”snabbt och billigt”. Men det blev aldrig något körkort, och inte blev den så kallade utbildningen billig heller.

Bakgrunden till den eventuella förändringen, som lagrådet nu tittar på, är en anpassning till EU-lagstiftning. EU-domstolen har gett medlemsländerna till den 21 december att ta bort undantag från regler om könsneutrala premier och ersättningar.

Transportstyrelsen har fått in papper som säger att eleven gått båda riskutbildningarna på annan ort, men eleven själv förnekar att det är så: ”Jag gjorde halkkörningen, men inte den andra riskutbildningen”. CG

Klent stöd för radikalt förslag i Västerbotten

Polisen i Västerbotten vill införa begränsningar i körkortet för unga män. I åldern 18-24 år är män överrepresenterade i trafikolyckor, inte bara i Norrland utan i hela Sverige.

Chefen för trafikpolisen i Umeå, Tomas Wikberg, säger till Sveriges Televisions Västerbottensnytt att han vill se ett förbud mot mörkerkörning i början av körkortsinnehavet, förbud mot att ha passagerare i bilen under samma period, samt alkolåstvång och inbyggd hastighetsspärr i bilarna när det sitter en ung, manlig förare vid ratten. Tekniskt sett går alla de här sakerna att lösa, menar han. Han har dock svårt att få stöd för sitt förslag. Väns-

Foto: Staffan Gustavsson

I dag kan försäkringsbolagen ta ut olika premier för män och kvinnor men den möjligheten kan snart vara borta. Det kan bli följden av ett beslut i EU-domstolen, skriver Dagens Juridik.

Försäkringsbranschen menar att det är svårt att säga hur den eventuella förändringen kommer att påverka kostnaden för fordonsförsäkring. Det är dock troligt att premierna för kvinnliga försäkringstagare kommer att öka. Om diskrimineringslagen ändras är det försäkringar tecknade från och med den 21 december 2012 som kommer att påverkas. JG

terpartisten Siv Holma, ledamot av trafikutskottet, säger till exempel att ett förbud mot mörkerkörning den första tiden som nybliven ung körkortsinnehavare är orealistiskt i Norrland ”där det är mörkt stora delar av året”. Och moderate riksdagsledamoten Edward Riedel säger till Västerbottensnytt att kraven innebär orimliga extra kostnader. CG

i förbifarten Mitt i trafiken • nr 1 2012 17

Två städer som vuxit ihop men har helt olika trafikkulturer

Haparanda ... ”Svenska förare använder oftare blinkers i rondeller” Tvillingstäderna Haparanda och Torneå har vuxit ihop till en enhet. Men det betyder inte att de svenska och finska bilförarna på ömse sidor om gränsen alltid uppför sig på samma sätt. – Vi har olika trafikkulturer, menar Kari Myllylahti, trafiklärare i Torneå. De största skillnaderna rör högerregeln och promillegränsen.

å parkeringen utanför IKEA i Haparanda trängs bilar från hela Nordkalotten. Av registreringsskyltarna kan man utläsa att besökarna kommit från de norra delarna av Sverige, Finland, Norge och Ryssland för att shoppa i världens nordligaste IKEA-varuhus. I rondellen intill snurrar bilarna. Trafiken flyter bra, men visst uppstår emellanåt friktion. – Finska förare stannar inte alltid och lämnar företräde för bilarna inne i rondellen, menar bilisten Teuvo Koivumaa från Haparanda. Tre-fyra gånger den senaste tiden har han själv råkat ut för sådana incidenter.

18 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Trafik i gränstrakter Den största skillnaden i trafiklagstiftningen mellan Sverige och Finland gäller rattfylleri. Sverige har en gräns på 0,2 promille alkohol i blodet, medan Finland tilllämpar 0,5 promille. – Omkring 70-80 procent av rattfylleristerna som vi tar är finländare, berättar Christer Holm, inre befäl på polisstationen i Haparanda. Det som är lagligt i Finland är olagligt i Sverige. Det är en omodern och hög gräns. Men det verkar som om finska förare börjar lära sig – vi ser en minskning i statistiken. Så här års är snödrivorna höga och skymmer sikten i gatukorsningarna. Det gäller att köra försiktigt och framför allt titta noga åt höger i korsningarna. – Högerregeln tillämpas strikt av finländska bilförare, säger Christer Holm. Vi i Sverige har lite mer av ”störst kör först”.

Trafiklärarna Gunnar Fagervall (till vänster) från Haparanda och Kari Myllylahti från Torneå

Bilister från övriga Norrbotten, till exempel Luleå eller Kalix känner inte till förhållandena här och blir lätt inblandade i korsningsolyckor. Vi haparandabor har vant oss. Trafikläraren Gunnar Fagervall har sin trafikskola i centrala Haparanda. Han

. .. och Torneå ”Högerregeln tillämpas strikt av finländska förare” oftast till de här skillnaderna, de har ju sina raggarcruise på finska sidan.

har mycket gemensamt, men visst finns också viktiga skillnader i vad de lär ut.

nämner också högerregeln som den avgörande skillnaden i gränsbornas körstilar. – Finländarna håller nog lite hårdare på högerregeln. Och det har nu spridit sig över till svenska sidan, så högerregeln fungerar numera fint i Haparanda, är Fagervalls åsikt i frågan. Mina elever känner

Fagervalls finska kollega Kari Myllylahti driver en trafikskola i Torneå, alldeles innanför den finska gränsen. Han menar att skillnaderna i körsätt är en kulturfråga. – Lagen är densamma. Men om en finländare har rätt till företräde så håller sig han eller hon fast vid det. Om en svensk förare ser att jag hunnit långt in i en korsning så låter han dig köra före, även om du kommer från vänster. Jag tror personligen att det här handlar om skillnader i kultur och psykologi. Om det kommer en svensk bilförare längre bort ifrån får föraren lätt känslan av att finska bilar som kommer från höger håller på att köra på dem. Och det beror på att finländaren tänker – jag kommer och du väntar. Man håller hårdare på sin rätt. I likhet med Christer Holm menar Kari Myllylahti att den finska promillegränsen är för hög. – Det är ju tokigt att ha en så hög gräns, och framför allt här vid gränsen. Vid 0,3

promille är reaktionsförmågan avtrubbad. Och det är ju så att vid 0,5 promille minskar omdömet och det är lätt att tro att ”jag kan ta en öl till”. Med 0,2 promille alkohol i blodet jämför man lättare med noll promille. Det här är viktigt att tala om för ungdomarna. Det sker en hel del svåra trafikolyckor i samband med rattfylleri. Nyligen blev en elvaårig flicka påkörd och dödad i Helsingfors och vid sådana händelser väcks ännu en gång frågan om promillegräns och rattfylleri. Städerna Haparanda och Torneå har ett omfattande samarbete. Bland annat har man gemensamt reningsverk, delar på räddningstjänsten och håller emellanåt till och med gemensamma fullmäktigemöten. Ett långsiktigt mål är att helt enkelt slå samman städernas hela administrationer. I områdets sammanlagt sju trafikskolor finns också önskemål om att riva gränshindren för trafikskolorna. – Det går inte att ta körkort över gränsen, säger Kari Myllylahti. I Finland utfärdas körkort endast där man har varit skriven det senaste halvåret. I Haparanda går

Mitt i trafiken • nr 1 2012 19

Trafik i gränstrakter det inte att få motorcykelkort, intresserade måste vända sig till Kalix, 50 kilometer bort. Vi får därför förfrågningar från svensk sida om vi kan utfärda motorcykelkort här i Torneå istället, men det går alltså inte. – Vi skulle vilja åka över till Finland och övningsköra, och vice versa, men det går inte med dagens lagstiftning, skjuter kollegan Gunnar Fagervall in. Vi har fler cirkulationsplatser än Torneå, och de har högre trafikintensitet och dessutom motorväg söder om staden. Det behövs fler gemensamma regler, och det är ju dit vi går, menar Fagervall.

I Sverige har vi ju fått ned hastighetsbegränsningarna så det liknar Finlands, med 40, 60, 80 och 100 kilometer i timmen. Att ta körkort i Finland blir lätt dyrare än i Sverige. – Här krävs det minst 16 timmars övningskörning och 20 timmars teori vid en trafikskola, förklarar Kari Myllylahti. I Sverige har man ingen minimigräns för hur många lektioner man måste ta vid trafikskolorna. – Jag tycker det är bra att man kan kombinera privat övningskörning med trafikskolelektioner, menar Gunnar Fagervall. Det är så man får bäst vana. Och när man

övningskör privat blir det oftast mycket mer körning. Trafiklärarna i Haparanda och Torneå har inget officiellt samarbete över gränsen, men de känner varandra väl och hjälper varandra när det behövs. – Jag brukar be trafikskolorna i Torneå om hjälp för att få tag på rysk litteratur för våra ryskspråkiga elever, berättar Gunnar Fagervall. Finskspråkiga läroböcker köper jag i bokhandeln i Torneå, de går inte att få tag på i Sverige. Några ytterligare skillnader mellan trafiken i Haparanda och Torneå rör körning i rondeller där svenska förare använder blinkers och praktiserar filkörning i långt

Röster om svenskt och finskt körsätt:

Storgatan i Haparanda.

20 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Jaana Korva och Ella, Torneå: Svenska bilister är bättre på att stanna vid övergångsställena, men sämre på att använda blinkers.

Karin Sammuli, Haparanda: Bilförarna stannar bättre vid övergångsställena i Torneå än i Haparanda. Och här i Haparanda parkerar folk hur som helst.

Teuvo Koivomaa, Torneå: Finska bilförare är dåliga på att lämna företräde vid rondeller.

Nils Åke Johansson, Haparanda: Framför allt håller finska bilförare väldigt hårt på högerregeln. Tidigare var det också problem i rondellerna.

Granskning av handläggning

Utan att ha någon exakt statistik till hands menar Kari Myllylahti ändå att olycksfrekvensen är ganska låg vid gränsen, framför allt om man ser till att det årligen görs omkring 14 miljoner gränspassager mellan Haparanda och Torneå. Tillsammans utgör städerna uppe vid Bottenviken en livlig och viktig knutpunkt för trafiken i norr. Enbart IKEA har närmare två miljoner besökare årligen. Text och foto: Kenneth Mikko

Jouko Pellikka, Torneå: Finländare använder blinkers mera sällan än svenskar. Vi har olika körkultur.

Catharina Strandberg, Haparanda: Finländarna håller hårdare på högerregeln. Här i Haparanda är det mjukare, flexiblare. Man väntar i korsningarna.

JO-kritik av Transportstyrelsen ”För långsam hantering av ärenden” Justitieombudsmän nen, JO, riktar allvarlig kritik mot Transport styrelsen i två fall där myn digheten tagit allt för lång tid på sig att hantera körkorts ärenden.

körkortsinnehavaren hade sådan nedsättning av centrala funktioner att han eller hon inte uppfyllde de medicinska kraven för körkort. Istället för att göra en tillfällig återkallelse av körkortet har körkortsinnehavaren flera gånger fått anstånd efter skriftliga yttranden till Transportstyrelsen.

det ena fallet handlar det om ett strafföreläggande för drograttfylleri, där det tog mer än ett år för myndigheten att ens börja handlägga en återkallelse av körkort. Den aktuella drograttfyllan inträffade den 11 januari 2010. Förövaren erkände snabbt brottet och accepterade ett strafföreläggande. Men först den 27 juli 2011 återkallade Transportstyrelsen körkortet med ett års spärrtid. Den långa handläggningstiden strider både mot reglerna i körkortsförordningen och mot de allmänna kraven på handläggning enligt förvaltningslagen, säger JO.

Transportstyrelsen instämmer delvis i JO:s kritik och förklarar de långa handläggningstiderna med omorganisation i det förstnämnda fallet. I det andra fallet är förklaringen svårigheter i den medicinska bedömningen. I båda ärendena grundar sig JO:s kritik på att handläggningen av körkortsärenden ska vara skyndsam. Framför allt av trafiksäkerhetsskäl, eftersom det handlar om personer som är olämpliga att inneha körkort.

Johan Granath

Transportstyrelsen får allvarlig kritik för detta liksom för ett fall där en läkare anmälde att en patient var olämplig som förare av medicinska skäl. Även i det fallet tog handläggningen över ett år och hanteringen har präglats av ”passivitet och obeslutsamhet”. Mot bakgrund av den skyndsamhet som sådana ärenden brukar kräva, är dröjsmålet ”anmärkningsvärt”, enligt JO. JO kritiserar också att Transportstyrelsen, med stöd av körkortslagen, inte återkallade patientens körkort tills vidare. Detta eftersom myndighetens egen konsultläkare uttalat att

Foto: Shutterstock

högre grad än de finska. Högersväng in i ett flerfiligt körfält och förbud mot att stanna, parkera eller köra om framför korsning eller övergångsställe är andra detaljområden där reglerna skiljer sig åt.

Mitt i trafiken • nr 1 2012 21

Sänkt fart räddar liv Från 90 till 80 ger stor effekt Så många som 30 färre dödade och 25 färre svårt skadade i trafiken per år kan vara effekten av det nya hastighetsgränssystemet. Det visar preliminära siffror från VTI, som presenterades under Transportforum.

esultaten bygger på uppgifter ur STRADA* och är en del av en större rapport som Trafikverket lägger fram för regeringen senare i vår. VTI-forskarna har fått fram siffrorna genom att jämföra olycksutfallet på sträckor med förändrad hastighetsgräns med liknande vägsträckor där hastighetsgränsen varit oförändrad. Siffrorna och en del andra resultat presenterades under Transportforum i Linköping av VTI-forskaren Anna Vadeby. Hon betonade att STRADA-uppgifterna över antalet dödade och allvarligt skadade bör tolkas försiktigt, eftersom det nya hastighetsgränssystemet bara är några år gammalt. För att få säkrare resultat krävs fortsatt uppföljning. – Vi vill vara lite varsamma med tolkningen, men framför allt sänkningen från 90 till 80 km/tim på landsvägar verkar ha haft stor effekt. Det handlar om en minskning av antalet dödade med omkring 20 personer per år bara på dessa vägar, sade Anna Vadeby.

Omkring 20 liv per år räddas när farten sänks från 90 till 80 enligt en ny rapport, säger VTIforskaren Anna Vadeby. Foto: Staffan Gustavsson

22 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Sänkningen från 90 till 80 är den förändring som är störst, både i antal kilometer och i trafikens storlek. På motorvägar som fått höjd hastighetsgräns från 110 till 120 km/ tim konstaterar VTI att det har skett en ökning av de svårt skadade med elva personer per år. Det-

ta jämfört med motorvägar med oförändrad hastighet. VTI-forskarna har bland annat också tittat på faktiska förändringar där hastighetsgränsen höjts eller sänkts. I samtliga dessa fall handlar det om landsbygdsvägar på det statliga vägnätet. – På motorvägar som höjts från 110 till 120 har hastigheten i snitt ökat med 3,6 km/tim. På 2+1-vägar som sänkts från 110 till 100 minskade medelhastigheten från 102,3 till 100 kilometer i timmen, sade Anna Vadeby. Enligt den kommande rapporten har medelhastigheten för personbil utan släp ökat med 3,5 kilometer i timmen när hastighetsgränsen höjts med 10 km/tim. Det var ungefär den väntade effekten, enligt forskarna. När hastigheten sänkts med 10 km/ tim från 110 på 2+1-väg eller vanlig landsväg blir den faktiska hastighetssänkningen något mindre än förväntat: Den stannar mellan 2 och 2,3 kilometer per timme. Undersökningen visar också att hastighetsförändringarna för tunga fordon med släp är obefintliga. Forskarna har även undersökt hastighetsförändringarna vid fartkameror, som var lite större än ändringarna på sträckor utan kameror. På sträckor med kameror där tillåten fart höjts från 70 till 80 blev den faktiska hastighetsökningen fem km/tim. På sträckor med kamera innebar sänkningen från 90 till 80 en minskad hastighet med knappa sex kilometer i timmen. Enligt forskarna finns det inget som pekar på att framkomligheten skulle ha ändrats på de sträckor där hastigheten sänkts eller höjts. Johan Granath * STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Namnet är en förkortning av Swedish Traffic Accident Data Acquisition.

Vinterväder, fart och ekonomi bakom siffrorna

Rekordlågt antal döda i Danmark 2011 Under 2011 ökade antalet dödsolyckor i Sverige. I Danmark fortsatte de däremot att minska och antalet blev, precis som förväntat, det lägsta någonsin.

nder 2011 dog 221 människor i trafikolyckor i Danmark. Det är en minskning från 2010 då 255 människor miste livet i trafiken. Siffran är den lägsta sedan mätningarna började 1930. Även personskadorna har blivit färre. Ingen verkar kunna svara på varför dödsolyckorna minskar i just Danmark när de ökar i Sverige. Vad gör man i Danmark som man inte gör i Sverige? – Det är svårt att säga, säger Stig Hemdorf på Vejdirektoratet, det danska Vägverket. Vi arbetar rent generellt med trafiksäkerheten, men det gör man ju i Sverige också. Jag har inget svar på det.

En bidragande orsak till de låga siffrorna i Danmark tros vara den kalla och snörika vintern i början av 2011. – Väglaget gjorde att bilåkandet minskade och man körde också långsammare, säger Stig Hemdorf. Även under sommaren 2011 var det färre som var ute i trafi-

Fortsatt sänkning ken. Möjligen var det den ekonomiska situationen som gjorde att man körde mindre och att man körde mer försiktigt. Speciellt ungdomarna körde mindre och det är annars de som står för en hög andel av dödolyckorna, eftersom de ofta kör för fort. Hastigheten på vägarna har också sänkts och polisen har utökat sina kontroller. – Det finns ett tydligt samband mellan hastighet och olyckor, säger Stig Hemdorf. Visserligen ökade dödsolyckorna i Sverige under förra året, men i förhållande till antalet invånare är det ändå färre som dör i trafiken här än i Danmark. Trenden med minskat antal dödsolyckor syns även i Sverige, där 314 människor dog i trafiken under 2011, om man bortser från självmorden. Det är visserligen en ökning från 2010 då 266 människor omkom i trafikolyckor, men lägre jämfört med tidigare år. – Vi hade ett extremår 2010, men trenden är ändå tydlig. säger Kenneth Svensson,

Stig Hemdorf på Vejdirektoratet har inget direkt svar på varför antalet dödsolyckor sjunker i Danmark men ökar i Sverige.

trafiksäkerhetsanalytiker på Transportstyrelsen. Förklaringen är bland annat en satsning på 2+1-vägar, många fartkameror längs vägarna, flera poliskontroller och bättre bilar. – Bilförarna håller också hastigheterna bättre, säger Kenneth Svensson. EU har beslutat att antalet dödade i trafiken ska halveras fram till 2020. – Om vi går på siffrorna från 2010 betyder det att 133 människor ska omkomma i trafiken i Sverige 2020. Det är en otrolig utmaning. Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i trafiken • nr 1 2012 23

MC och olycksrisker

”Djupstudier räcker inte”

Ny forskning om MC-olyckor visar på viktiga samband Vad påverkar risken för allvarliga motorcykelolyckor? Den kunskap som finns idag grundar sig på djupstudier av dödsolyckor. Det är inte tillräckligt, menar docent Michael Fored, epidemiolog på Karolinska institutet och van vid att använda olika register i sin forskning. Nu har han gjort en sådan förberedande studie om MC-förare och olycksrisker.

verige är världsledande i registerbaserad forskning, men inte när det gäller trafiksäkerhet. Jag har velat se om det går att göra det, och det går. Detta är bara början. Jag kommer att gå vidare för att få en riktigt tydlig bild av riskfaktorerna hos motorcyklister, säger Michael Fored, som redovisade studien vid Transportforum i Linköping. Han har länkat information om MC-ägare med information om vård efter olycka i en nationellt baserad studie. Kriteriet för ”allvarlig olycka” var just förarskador som behandlats på sjukhus. I trafikregistren identifierades 394 000 personer med MCkörkort och som har ägt en MC under tiden 2003-2009. Det blir 1,6 miljoner ägarår. Genom länkningen framgick att hälsooch sjukvården registrerat 8 100 sådana olyckor. Det visade att den genomsnittliga risken för allvarlig olycka var 5 per 1 000 ägarår, och att risken för män är 50 procent högre för män än för kvinnor; 5,2 för män, 3,4 för kvinnor. – Förarens ålder och hur länge denne haft körkort, körkortsåldern, är starkt knutna till varandra. Högst risk för allvar-

24 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Michael Fored (ovan)har tillsammans med Fredrik Granath gjort studien om MC-förare och olycksrisker som Jesper Christensen (t h) uppskattar.

lig olycka finns hos de yngre förarna och den minskar med stigande ålder och antal körkortsår. Sett till körkortsålder är risken lägst för dem som haft MC-körkort i upp till två år, 43 procent högre än för förare med 6-10 år med MC-körkort. Vissa MC-förare har den gamla sortens trafikutbildning med MC-behörighet ”på köpet” med bilkör-

kortet. För dessa var risken halverad i jämförelse med samma körkortsåldersgrupp, alltså 6-10 år. Studien har också jämfört olika motor-

Skattegranskning

Stora brister i bokföringen hos de trafikskolor som Skatteverket granskat Under åren 2009 till och med 2011 har Skatteverket granskat trafikskolebranschen. Hittills har sammanlagt 52 utredningar genomförts, varav 23 stycken ledde till brottsanmälningar, enligt en intern rapport från Skatteverket.

et totala beslutade beloppet uppgick till 11 210 047 kronor undanhållen skatt. Vilka trafikutbildare som har anmälts kan Skatteverket inte svara på eftersom de uppgifterna omfattas av sekretess. Men de flesta som hittills har granskats finns framför allt i Stockholm och Mälardalen. – Ibland får vi kopior på domar när det har varit en rättegång, men det är åklagare som har uppgifterna om vilka de väljer att åtala av de företag som

cykeltyper och funnit ett samband mellan val av MC och olycksrisk. Risken är störst för förare som endast ägt supersport-MC, tre gånger högre än för ägare av standardmotorcyklar. Många har flera olika sorters MC i garaget. Blandägare med registrerade sport-MC (enduro-, trial-, supermotard- eller motocross-cyklar) löper fem gånger högre risk för allvarlig olycka än de som äger standard-MC. När man samkör ålder, körkortsålder och motorcykeltyp ser man att skillnaderna i olycksrisk mellan MC-typerna är störst i de yngre åldrarna och oavsett ål-

Skatteverket anmäler för bokföringsbrott, skattebrott med mera. Skatteverkets beslut och domarna är offentliga, till skillnad från pågående revisioner som det är sekretess på, säger Viktoria Melander, den tjänsteman som är högsta ansvarig för den pågående revisionen. I sin rapport skriver Skatteverket att de har funnit stora brister i bokföringen hos granskade företag. De granskade företagen har också haft oredovisade intäkter och oredovisade löner. De flesta har använt trafikskolornas bilar privat och körjournaler saknas. Felen som uppmärksammats har varit både omedvetna och medvetna, enligt Skatteverket. Viktoria Melander berättar att Skatteverket enligt lag är skyldiga att åtalsanmäla de trafikskolor där misstanke om brott finns. Åklagaren inleder en

der är risken störst för förare av supersport-MC . – Studien visar att det är möjligt att göra landsomfattande registerstudier om motorcykelolyckor och att vi kan lära oss mycket om vilka riskfaktorer som är starkast, samt förstå vad som kan göras för att förebygga allvarliga olyckor. Vi behöver arbeta vidare för att gradera olyckornas allvarlighet efter skadorna och för att relatera risken till trafikarbetet. Vi kommer att studera en mängd ytterligare riskfaktorer, säger Michael Fored.

förundersökning och väljer om företagsledaren ska åtalas eller inte. – Den person som har utfört revisionen kan då bli kallad som vittne av åklagaren. Skatteverket ska inte ta hänsyn till om det är avsiktliga fel eller inte, säger hon. Viktoria Melander berättar också att Skatteverket har granskat mer än vad som framgår i den interna rapporten. Sedan Skatteverket deltog på STR:s årliga höstmässa har det fortsatt att komma in tips om misstänka svarta trafikskolor. Den första februari 2012 trädde en lagändring i kraft. Den innebär att en person inte ska kunna ha ett obegränsat antal handledartillstånd utan att driva en trafikskola. Med den införda begränsningen hoppas man kunna stoppa svarta trafikskolor. Ivana Vukadinovic

Jesper Christensen, generalsekreterare för Sveriges Motorcyklister, har följt arbetet med studien: –Vi är glada åt att detta kommit igång. Vi behöver veta mer för att få verktyg i det förebyggande arbetet. Michael Fored har gjort studien tillsammans med Fredrik Granath, statistiker på Karolinska Institutet, KI. Studien är finansierad med anslag från Skyltfonden. Text: Bulle Davidsson Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i trafiken • nr 1 2012 25

Foto: privat

”Vad får jag för pengarna?” Patrik Eriksson som är trafikskolechef på Bil & MC Skolan i Eskilstuna har fått nog av höga tillsynsavgifter. – Jag har räknat ut att jag betalar cirka 75 000 kronor för en tillsyn, och jag vill veta vad jag får för pengarna, säger han.

början av januari skrev Patrik Eriksson ett inlägg på STR:s medlemsforum. Han skrev att han har fått nog av de höga tillsynsavgifterna som inte står i proportion till vad skolan får för pengarna. – Jag fick inget svar eller respons på mitt inlägg. Det känns jättetråkigt. Jag hoppas att det är fler företag än mitt som reagerar på det här, säger han. Patrik Eriksson betonar att han inte har något emot tillsynen i sig, det är de höga kostnaderna han ifrågasätter. Tillsynen har tidigare utförts av bland annat Trafikverket och Vägverket utan att trafikskolorna har behövt betala någonting. – Vad är det vi betalar för egentligen? Bara för att det finns ett beslut från riksdagen betyder det inte att vi bara ska gilla läget, säger han. Tillsynsavgiften är en avgift som går till statskassan, går det att läsa på Transportstyrelsens avier som skickas ut till trafikskolorna. Patrik Eriksson väljer att tolka avgiften som en extra skatt. Han tycker att det känns onödigt att betala den, skolorna

26 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Patrik Eriksson ifrågasätter de höga tillsynsavgifterna

betalar ju redan en massa skatt. Till exempel är varje lektion belagd med 25 procents moms. – Det är bara staten som vinner på de höga avgifterna. Vi får ingen stämpel som visar att företaget håller en hög kvalitet. Avgiften slår hårt mot småföretagen och eleverna som får betala mer för att ta körkort. Att ta körkort blir en allt större klassfråga. När Patrik Eriksson ringde till Transportstyrelsen och frågade varför tillsynsavgifterna kostar så mycket och vad man får för pengarna, tyckte han inte att han fick något riktigt svar. Han tyckte dessutom att han blev ganska dåligt bemött av myndigheten när han frågade om han fick dela upp betalningen av fakturan på 24 850 kronor. – Jag ringde och presenterade mig och frågade om fakturan gällande tillsyn. Jag sa att jag inte hade möjlighet att betala på en gång utan önskade att få dela upp betalningen eller skjuta på den. Men svaret blev blankt nej. Enligt Patrik Eriksson gör Transportstyrelsen tillsyn i snitt vart tredje år. – Det är så jag tolkar det, men allt är lite luddigt. Jag förstår till exempel inte om telefontillsynen och den fysiska tillsynen ingår i samma kostnad. Ingår allt i den fasta avgiften? Han fortsätter:

– Eftersom jag betalar cirka 25 000 kronor om året betyder det ju att jag betalar cirka 75 000 kronor per tillsyn. Jag ifrågasätter starkt den här summan och sättet tillsynen genomförs på. Efter det att Patrik Eriksson skrev inlägget på medlemsforumet har han haft mejloch telefonkontakt med STR:s förbundsordförande Berit Johansson då de diskuterat hur tillsynen genomförts. Transportstyrelsen har till exempel gjort tillsyn per telefon på Bil & MC Skolan i Eskilstuna och Patrik Eriksson hävdar att om han inte sedan tidigare vetat att den personen som ringde upp honom jobbade på myndigheten, samt kände igen personens röst, hade det varit en omöjlighet för honom att veta att det var Transportstyrelsen som ringde. Patrik Eriksson funderar på att starta en manifestation på riksplanet i protest mot de höga avgifterna. Tanken är att han ska skicka runt en protestlista via e-post till alla medlemmar. Listan skickas sedan till ansvariga politiker. Han tycker att medlemmarna kan agera och protestera mer än vad de har gjort. – STR har gjort mycket i den här frågan, nu tycker jag att det är dags att vi medlemmar hjälper till och drar vårt strå till stacken, säger han. Ivana Vukadinovic

Tillsynsavgifter

Alla trafikskolor får inte fysisk tillsyn. – Vi ser över skolorna i vårt register och gör en riskbedömning, säger René Sköld som arbetar med tillsyn inom Transportstyrelsen.

ånga STR-medlemmar undrar vad de egentligen får för pengarna som går till tillsynsavgifterna. Summorna står inte i proportion till vad de får, menar en del. René Sköld berättar att trafikskolorna får ut mer av tillsynen än vad de kanske känner till. – Vi för regelbunden statistik över alla trafikskolor i vårt register. Alla utbildare får inte den fysiska tillsynen, vissa får den genom telefon eller på annat sätt, säger han och fortsätter:

– Tillsynen är riskbaserad och utifrån den bedömer vi vilka trafikskolor som ska besökas. Denna bedömning utgår ifrån de uppgifter som finns i våra register, tidigare erfarenheter och eventuella synpunkter från allmänheten. René Sköld menar att tillsynen ska säkerställa att trafikskolorna följer gällande regelverk och att utbildningarna har en god kvalitet. – Ett ytterligare skäl till tillsyn är att se till att det råder en sund konkurrens på marknaden för trafikskolor, säger han. René Sköld poängterar att beslutet om tillsyn och tillsynsavgifter är ett politiskt beslut. – Förut betalades kostnaderna för tillsynen av hela skattekollektivet. Nu ska kostnaderna för Transportstyrelsens tillsyns-

Foto: Staffan Gustavsson

Tillsyn sker efter riskbedömning René Sköld, Transportstyrelsen.

verksamhet täckas av tillsynsavgifterna, säger han. Han har inte märkt av att skolor bedriver färre utbildningar än tidigare på grund av avgifterna. – Däremot kanske utbildarna tänker sig för en extra gång innan de startar en ny utbildning. Avgifterna är konstruerade så att de skolor som har flest utbildningar och flest anställda får betala mer, vilket jag anser är rättvist. Tillsynsavgifterna för i år är planerade att sändas ut i månadsskiftet mars/april. Ivana Vukadinovic

En fjärdedel av trafikskolorna hade tillsyn 2011

lera hundra STR-medlemmar har hittills svarat på en omfattande förbundsenkät där sex frågor rör tillsynen och tillsynsavgifterna. Medlemmarna har också fritt fått skriva kompletterande svar till en del av frågorna.

De preliminära resultaten av enkäten (alla svar har alltså inte kommit in ännu) visar att det bara var något mer än en fjärdedel av trafikskolorna som hade tillsyn förra året; då var det främst b-utbildningarna som kontrollerades. Majoriteten av dem som svarade har inte haft tillsyn från Transportstyrelsen år 2011. På frågan ”Om ditt företag inte fick tillsyn under 2011, när skedde tillsyn senast?” har i nuläget 285 företag svarat. 80 av dem fick tillsyn för 1-2 år sedan. Något färre fick tillsyn för 3-4 år sedan. Något fler än 60 företag fick tillsyn för 5-6 år sedan. Nästan 40 hade haft tillsyn för mellan 6 och 10 år sedan. Något färre än 30 företag hade haft tillsyn för mer än 11 år sedan.

På frågan ”Hur värdefull har tillsynen hittills varit för din trafikskolas utveckling?” har 346 svarat. 152 företag skriver ”Inte alls värdefull.” Endast 12 tycker ”Mycket värdefull.” På frågan ”Har din skolas utbud av utbildningar påverkats av Transportstyrelsens nya avgifter?” har 396 företag inkommit med svar. Nästan 120 anger att skolans utbud har påverkats. Fler än 60 företag menar att utbudet eventuellt kommer att påverkas. Många personer valde att skriva fria kompletteringssvar. Här är utdrag från fritextsvaren: ” Vi kommer att lägga ner vår Mc-utbildning då vi anser att avgifterna är för höga.” ” Vi skulle vilja utöka antalet utbildningar men har inte råd.” ” Tagit bort utbildningar och extralärare.” ” Vi var tvungna att höja våra priser till eleverna.” ” Vi har fått avsäga oss AM, A, C, CE på grund av för liten efterfrågan och för höga avgifter.”

” Erbjuder inte längre taxi.” ” All personal har inte vidareutbildats i alla de behörigheter som vi har.” ” Tvekar inför nystart av andra utbildningar.” ” Vi ökade lektionspriset.” ” Kanske att vi lägger ner moped klass 2 utbildningen. Denna utbildning har ju dubbel avgift för tillsyn.” ” Blir ju extra avgifter med dels detta och nu alla alkolås.” Christer Wickman, förbundssekreterare på STR, betonar att siffrorna är preliminära men att undersökningen ger en indikation på hur läget ser ut. – Det preliminära resultatet visar att många trafikskolor, precis som STR framförde och befarade i sitt remissvar, har kommit att minska på sitt serviceutbud till allmänheten som en konsekvens av tillsynsavgifterna, säger han. Ivana Vukadinovic

Mitt i trafiken • nr 1 2012 27

Nedbantat NTF vill leva på att sälja trafiksäkerhet

” Det blir vårt nya ekonomiska ben” – En allt större andel av trafikolyckorna beror på förarens uppträdande. Därför anser NTF att det är mycket viktigt att påverka opinion och attityder när det gäller trafiksäkerhet, men det gör inte regeringen och inte heller Trafikverket.

å tolkar NTF:s vd Jan Sandberg regeringens beslut att efter fyra års gradvis minskning av organisationsbidraget till föreningen ta bort det helt. I stället för att som tidigare ha fått 25 miljoner kronor årligen från regeringen håller NTF nu på att skapa nya tjänster som föreningen kan sälja. På det sättet ska föreningen så småningom kunna finansiera det slag av klassiska NTF-kampanjer som många i Sverige vuxit upp med. Jan Sandberg tillträdde som vd för fyra år sedan, i stort sett samtidigt som regeringen aviserade starkt reducerade anslag. Nu börjar också Trafikverket att dra ner på sina projektmedel till organisationen. Hos den krympande Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande arbetar idag åtta anställda på det nationella kansliet. När Jan Sandberg började som vd var de 26. – Jag kände mig lite matt i början, säger Jan Sandberg. Nu ser jag det som en extra utmaning att förändra en organisation som vår, även om jag gärna hade velat att det skett mindre skyndsamt. Nu är vår huvudinriktning att spara för att anpassa oss

till en ny ekonomisk verklighet, men också att utveckla och bygga ett starkt NTF. Hur ska det gå till? Utan pengar från regeringen, med Trafikverkets projektmedel minskade med cirka 20 procent, med ett minskande antal regionala NTF-förbund och Östergötlands NTF-förbund i konkurs? – Det är viktigt att påpeka att vi har verksamhet över hela landet. Visserligen har 23 regionala förbund minskat till 19, men flera har gått ihop och Södermanland har tagit hand om östgötarna också. Förbunden täcker varenda plätt av Sverige. NTF:s lösning på den ekonomiska nedgången är att skapa produkter som kostar, och som olika kunder kan vara intresserade att köpa. De 19 NTF-förbunden är numera aktieägare i Säker Trafik AB. Alla tjänster som bolaget säljer ska generera trafiksäkerhetsnytta, och tio procent av omsättningen ska gå tillbaka ut till klassiska NTF-insatser för opinions- och attitydförändringar. – Det är vårt nya ekonomiska ben. Vi erbjuder trafiksäkerhetsarbete mot betalning.

Foto: Jonna Thomasson/NTF

Minskade anslag

Jan Sandberg, NTF:s vd, vill ersätta indragna anslag med säljbara produkter.

Jan Sandberg nämner Svenskt hastighetsindex, där NTF hjälper åkerier och bussföretag med åtgärder för bättre hastighetsdisciplin bland yrkesförare. En annan produkt är Svenskt skadeindex, där man går igenom ett företags eller en myndighets hela vagnpark, ser vilka skador som brukar uppstå och vad dessa kostar, samt försöker förebygga nya skador i framtiden. Bland kunderna finns myndigheter, företag och försäkringsbolag. Utbildningen ”Bilen som säker arbetsplats” lär ut hur man säkerställer yrkesförares arbetsmiljö. Hela paketet med konsulttjänster hjälper företagen att arbeta förebyggande. Ett annat sätt att ta in pengar är Trafiklotteriet som NTF nu kör igång, vars bidrag till NTF-förbundens verksamhet ska uppgå till 20 procent av omsättningen. Jan Sandberg säger att lotteriet kommer att generera ett litet överskott 2012 och ett större 2013. – Vi är inte där än, men om tre-fyra år kommer NTF som organisation att stå starkare och vara mer oberoende än före nedskärningarna, säger en luttrad VD. Bulle Davidsson

28 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Tvångsvård hjälper

Vård bättre än teknik ”Sanktioner stoppar inte missbrukare” Att fokusera på tekniken hjälper inte när det gäller att stoppa drogmissbrukare från att köra påverkade i trafiken. – Det behövs mer tvångsvård istället för tvångsteknik, säger Sonja Forward, forskare på VTI, som intervjuat 15 drogmissbrukare mellan 22 och 57 år.

Den som blir av med körkortet har inget att förlora och fortsätter därför att köra bil. Om någon försöker stoppa dem från att köra, kan de bli våldsamma. – En av de intervjuade hade alltid en extra bilnyckel med sig ifall någon skulle ta hans nyckel ifrån honom. Bilen är otroligt viktig för den här gruppen. Det enda missbrukarna själva oroar sig för är att de ska bli tagna för innehav av narkotika om de blir stoppade av polisen. – De är väldigt noga med skatt och försäkring för att inte bli upptäckta, berättar Sonja Forward. Ofta väljer de smygvägar som inte är så starkt trafikerade. Risken att bli upptäckt är låg.

anliga sanktioner stoppar inte drogmissbrukare från att sätta sig bakom ratten. – Om polisen beslagtar bilen, stjäl de bara en annan bil, säger Sonja Forward. Samma sak om de får ett alkolås i bilen. Behandling är det enda som hjälper den här gruppen. Den slutsatsen drar hon efter att ha intervjuat 15 missbrukare, som alla vårdas på ett behandlingshem. Forskningen ingår i det europeiska DRUID-projektet (Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines), som har till syfte att öka säkerheten på vägarna i Europa. Missbrukarna tycker själva inte att det är något problem att de kör påverkade. – De tycker tvärtom att drogerna ökar deras uppmärksamhet. Speciellt de som tar amfetamin. De tycker att de blir bättre och mer alerta bilförare. En av de intervjuade körde påverkad i 180 kilometer i timman. Han körde in i en trädgård och hans kompis, som satt bredvid, blev svårt skadad.

Alkolås och andra sanktioner stoppar inte svåra missbrukare från att köra bil. Kanske är tvångsvård i ett tidigt skede vad som skulle behövas, menar VTI-forskaren Sonja Forward.

Intervjupersonerna är alla svåra missbrukare. – En har missbrukat droger Foto: Staffan Gustavsson sedan han var tio år. Det handlar om att komma åt – Men han fortsatte ändå att köra med de extrema missbrukarna, inte ”helgmissdroger i kroppen. I de här kretsarna ses brukarna”. det som något naturligt. Droger i trafiken – För att få någon effekt krävs det samupplevs inte som något brott och missbru- ordnande åtgärder mellan olika myndigheter, säger Sonja Forward. Frågan är om karna känner inga skuldkänslor. – Först på behandlingshemmet kan inte tvångsåtgärder borde sättas in redan i skuldkänslorna komma. Men då handlar ett tidigt skede. det nästan aldrig om bilkörning, utan mer om att man förstört uppväxten för sina Agneta Trägårdh barn.

Mitt i trafiken • nr 1 2012 29

Sexdömd trafiklärare fick behålla jobbet Trafikskolor efterlyser bättre information från myndigheter till arbetsgivare En trafiklärare som dömts till böter för att ha utsatt en kvinnlig elev för sexuella övergrepp under en körlektion kunde trots det jobba kvar. Flera trafikskolor reagerar nu starkt på den dåliga kommunikationen mellan myndigheter och arbetsgivare.

et är mer än två år sedan en kvinnlig trafikskoleelev i Jönköping utsattes för ett sexuellt övergrepp under en lektion. Eleven anmälde övergreppet först ett år senare. Skälet till att det

Dålig kommunikation dröjde var att hon mådde mycket dåligt och fick gå i terapi under en lång tid efteråt för att bearbeta det som hänt. Trafikläraren erkände sig skyldig och dömdes till böter för sexuellt ofredande. Trots det fick han jobba kvar på trafikskolan i begränsad, inre tjänst. Det är först i år som Transportstyrelsen fått kännedom om vad som hänt. – Vi ska gå vidare med fallet. Det här är ett högt prioriterat ärende. Vi har fått brottsutredningen från polisen och i slutet av

Tidigare friad trafiklärare i Göteborg Göteborgs tingsrätt friade i höstas en trafiklärare för anklagelser om sexuellt ofredande. Domen överklagades och nu har mannen fällts för att sexuellt ha ofredat två kvinnliga elever.

en 27-årige trafikläraren har i båda fallen snabbt börjat prata sex under körlektioner med kvin-

30 Mitt i trafiken • nr 1 2012

norna. Han ska bland annat ha berättat om egna sexuella erfarenheter och frågat dem om antal sexpartner. Trafikläraren har till den ena kvinnliga eleven också sagt att han ville ha sex med henne. Han ska dessutom ha kommenterat hennes ”svarta, sexiga bh”. Enligt den andra kvinnan har mannen uttalat sig om hennes klädsel och sagt att hon var ”porrig” på olika sätt. Han har

februari eller i mars ska Transportstyrelsen ha tagit ett beslut om det ska vidtas några åtgärder, säger Björn Strandh på Transportstyrelsen, chef för sektion tillsyn Syd. Domstolen har inte någon skyldighet att informera arbetsgivaren om en trafiklärare gjorts sig skyldig till sexuellt ofredande i samband med körlektioner. Om en trafiklärare fått sitt körkort indraget så rapporteras det, däremot inte den här typen av domar. Det beror på att Rikspolisstyrelsen ska underrätta Transportstyrelsen om personer har blivit fällda för vissa brott, men sexuellt ofredande finns inte med i den kategorin. Brott som man måste underrätta om är bland annat sexuellt tvång, våldtäkt och sexuellt utnyttjande. Anders Ringqvist och Thomas Gotstig, som båda driver trafikskolor i Jönköping, tycker att systemet är dåligt och menar att arbetsgivare absolut borde få veta om anställda begår sådana brott. De tycker inte att det är arbetsgivarens uppgift att regel-

bundet kontrollera sina anställda mot domstolsregister. – Det skulle inte fungera. Det är mycket enklare att domstolen meddelar antingen oss eller Transportstyrelsen när en dom faller, säger Anders Ringqvist som driver Egert & Ulfs Trafikskola i Jönköping. Thomas Gotstig på Körskolan i Jönköping berättar att han inte har varit med om något liknande under de 25 år han har jobbat i branschen. – Jag tycker att det är trist att sådant händer, främst för den utsatta tjejens skull, men också för branschens skull. Folk kan få en fel bild av oss, säger han och fortsätter: – Vi tar regelbundet upp hur elever ska bemötas och hur trafikläraren ska uppföra sig. Det ska finnas en ”vägg” mellan trafikläraren och eleven, rent fysiskt. Man ska inte komma över på elevens sida i bilen och det är något som de flesta trafiklärare vet. För Thomas Gotstigs del spelar det ingen roll hur arbetsgivaren får reda på att

den anställde har begått ett brott, det viktigaste är att man får reda på det. – Helst skulle jag vilja få reda på alla brott som har med den anställdes yrke att göra, säger han. Transportstyrelsen har tidigare uppmärksammat två fall där liknande brott har begåtts och då har myndigheten beslutat att återkalla trafiklärarnas godkännanden. Transportstyrelsen tror inte att den här typen av brott är vanliga i branschen. – Vi har som sagt uppmärksammat två fall tidigare, ett år 2009 och ett 2011, sedan myndigheten bildades. Jag vill inte tro att det här är något stort problem i branschen, men varje fall är ett för mycket, säger Björn Strandh. I januari avslöjade också SVT:s program Uppdrag granskning att samma problem existerar inom taxikåren. Där finns flera anställda som dömts för sexualbrott men som fortsatt att jobba. Ivana Vukadinovic

fälld för sexuellt ofredande även frågat om hennes sexuella erfarenheter och berättat om sina egna. De båda eleverna kände sig kränkta och har upplevt obehag inför körlektioner med mannen. Tingsrätten menade i sin dom i september förra året att kvinnornas berättelser stämmer och är riktiga. Däremot ansåg rätten inte att trafiklärarens yttranden var så grova att de kränkt deras sexuella inte-

gritet. En lagman och en nämndeman var dock av annan uppfattning och ville fälla 27-åringen, vilket dock inte räckte för majoritet i rätten. Målet överklagades till hovrätten för Västra Sverige där mannen den 10 februari dömdes till 120 dagsböter på 50 kronor. Han ska dessutom betala skadestånd på 7 000 kronor vardera till de båda kvinnorna.

Hovrätten gjorde, till skillnad från tingsrätten, bedömningen att trafiklärarens uttalanden var av så grov karaktär och så kränkande, att han fälldes för sexuellt ofredande. Rätten väger då in att det handlar om flera kränkningar mot båda kvinnorna, samt att kommentarerna fällts då han varit deras lärare.

Johan Granath

Mitt i trafiken • nr 1 2012 31

Lås på plats

Koll på alkolåset

MHF granskar alla STR-medlemmar Just nu får alla trafikskolor som är medlemmar i STR besök av MHF, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, som kontrollerar att alla övningsbilar har alkolås.

rån och med årsskiftet ska det finnas alkolås i alla STR:s 2 700 personbilar. Har bilarna inte det, riskerar skolan att uteslutas ur STR. – Om det finns skolor som saknar alkolås, då kommer vi att ta upp det på ett extra fullmäktigemöte den 24 maj, säger Christer Wickman, STR: förbundssekreterare. STR har bett MHF att genomföra kontroller över hela landet så att alkolåsen verkligen är på plats. Kontrollerna började i mitten av januari och pågår till den 31 mars. Leif Mellberg som är funktionär för MHF Region Öst kontrollerar alla Jönköpings trafikskolebilar. Han går en rundtur tillsammans med en trafiklärare och ser till att alla bilar har alkolås installerade. – Det ser bra ut här, konstaterar Leif Mellberg efter att ha tagit sig en titt på alkolåsen i trafikskolan Ta Körkorts sju övningsbilar. Trafikläraren som följt med honom på rundturen skriver på en blankett där det står att skolan är godkänd. Sedan rapporterar Leif Mellberg in kontrollen till STR. Tanken är att varje godkänd skola senare ska få ett intyg på att de har alkolås. Leif Mellberg är nöjd med kontrollerna i Jönköping. – Alla har varit jättetrevliga. Det är bara en bil som inte haft alkolås i Jönköping, fast det visste jag redan före kontrollen. Men de var på gång att installera ett alkolås i den bilen, säger han.

32 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Joakim Bülow, delägare på Ta Körkort i Jönköping, tycker att det är bra att eleven blir påmind om att alkohol och bilkörning inte hör ihop.

Något som de flesta trafiklärare har påpekat känns konstigt är att Leif Mellberg inte blåser i alkolåsen för att se att de fungerar. Beslutet är att kontrollen ska vara okulär, det vill säga att det räcker att se alkolåset, förklarar Benny Gunnarsson, ledamot av STR:s förbundsstyrelse. Han är med i Jönköping och har även varit med på kontrollerna på andra trafikskolor för att se att allt går rätt till. Själva kontrollen kostar inte trafikskolorna någonting. STR betalar. Att installera alkolås i bilarna betalar däremot skolorna. En del har varit kritiska och ansett att alkolåsen inte har varit prisvärda. Joakim Bülow, delägare på Ta Körkort, berättar att det kostar cirka 10 - 11 000 kronor att installera alkolås i varje bil. – Vi tycker att det är en okej kostnad. Man kan säkert få ner kostnaderna ytterli-

gare, men vi har inte tittat runt efter andra prisalternativ eftersom vi är nöjda med den installation vi har fått, säger han. Benny Gunnarsson betonar att alkolåsen också är en symbol för vad STR står för. – Det blir lite konstigt om vi som undervisar om trafiksäkerhet inte har alkolås. Det här är ett sätt att få ett förtroende från allmänheten. Dessutom, berättar Benny Gunnarsson, är alkolås och alkomätare i samband med bilkörning något som ligger i tiden. – I Frankrike, till exempel, träder snart nya regler i kraft. Från och med den första juli måste alla förare ha med sig en alkomätare i bilen, annars riskerar föraren böter. Joakim Bülow har märkt att eleverna de senaste åren allt oftare bokar av körlektio-

Frankrike får ny lag om alkomätare

Den första juli träder nya regler i kraft i Frankrike. Alla förare måste ha med sig en alkomätare i bilen, annars riskerar föraren elva euro i böter. Målet är att minska antalet olyckor med rattfulla förare.

Leif Mellberg som är funktionär för MHF Region Öst kontrollerar alla Jönköpings trafikskolebilar.

ner dagen efter högtider som luciadagen och studentfiranden. – Det beror absolut på alkolåsen, vilket är positivt. Inga elever har varit negativa till alkolåsen, däremot finns det en del föräldrar som tyckt att det varit lite konstigt att vi har dem. Men oftast förstår de tanken när vi har förklarat, säger han.

Tom Bjerver, som är vd för Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF), tror att den nya lagen kan vara en bra idé för ett land som Frankrike där alkoholkulturen inte ser likadan ut som i Sverige.

Joakim Bülow tycker att det vore bra om Trafikverket också installerade alkolås i sina bilar. – Jag tycker att eleven ska bli påmind om att alkohol och bilkörning inte hör ihop. Då känns det naturligt att eleven får blåsa på den kanske viktigaste av körningarna. Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

En alkomätare som kan användas flera gånger kostar mellan 300 och 3 000 kronor, medan engångsmätare kostar mellan 10 och 15 kronor. Dessa ska säljas vid alla Frankrikes färje- och tågterminaler. De kommer också att finnas till försäljning på barer och restauranger. I Frankrike räknar man med att cirka 30 procent av alla trafikolyckor är alkoholrelaterade,

– Lagen bör ge fransmännen en tankeställare över varför myndigheterna vill detta, säger han. Tom Bjerver tror dock att alkomätaren inte biter på de bilförare som normalt sett står för de svårare rattfylleribrotten och ofta återfaller.

Benny Gunnarsson, ledamot av förbundsstyrelsen, betonar att alkolåsen också är en symbol för vad STR står för.

– Det enda som hjälper då är att bilen inte går att starta. Ivana Vukadinovic

Mitt i trafiken • nr 1 2012 33

Bakvagnen Mc, Riskettan, Risktvåan

Kinnekulle bjuder in till utbildningar För fjärde året i rad erbjuder STR en förarutvecklingskurs för mc på Kinnekulle i Västergötland i april. – I år erbjuder vi också fortbildning för Riskettan och Risktvåan, säger Tommy Samuelson, mcansvarig på STR. Förbundet räknar med att det ska komma mellan 100 och 150 personer från hela Sverige till Kinnekulle. De senaste åren har kursen lockat ungefär 100 personer varje gång. Att det kommer fler i år beror dels på att STR erbjuder fortbildningarna, dels att det ordnas med transfer från Landvetter till Kinnekulle. – Det var Håkan Björklund, vår vd, som kom med förslaget att förbundet ska subventionera resekostnader som överstiger 1 500 kronor så att vi lättare kan få deltagare från hela landet, säger Tommy Samuelson.

Utbildning blir obligatorisk

Under riksmötet i Uddevalla förra året i maj bestämdes att det är obligatoriskt att genomföra en årlig mc-fortbildning. – Följer man inte kraven kan man bli utesluten ur STR. Att övningsköra med bil bakom mc får man bara göra i undantagsfall. Våra elever ska också ha riktig skyddsutrustning, säger Tommy Samuelson. Nytt för i år är också att externa förelä-

Foto: Staffan Gustavsson

34 Mitt i trafiken • nr 1 2012

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund sare kommer att föreläsa på Lundsbrunns Kurort som ligger i närheten av Kinnekulle. Flera generalagenter kommer att finnas på plats med olika cyklar för att deltagarna ska kunna prova hur olika cyklar och system uppför sig. – De flesta trafiklärare kör i allmänhet mest på övningsmotorcyklar. Det är bra för elevens skull att ha erfarenhet från olika typer av motorcyklar, säger Tommy Samuelson.

Kommer till andra orter

För den som inte kan närvara på Kinnekulle onsdagen den 18 april till fredagen den 20 april, kommer STR erbjuda riskutbildning på andra platser i Sverige. I första hand är det anläggningar i Hörnefors, Gillinge och Landskrona som kommer att utnyttjas. – Transportstyrelsen har som krav att man går en årlig riskutbildning. Sedan bryr de sig inte om var man går utbildningarna, bara du kan visa upp ett intyg när tillsynen görs, säger Tommy Samuelson.

Civilister på kurs

Veckolång kurs i YKB lockade civilister inom försvaret Ett par veckor in på det nya året höll STR i en hel veckas YKButbildning (YKB står för Yrkeskompetensbevis) för Försvarsmaktens logistik, FMLOG, i Boden. De flesta som deltog är civilister inom försvaret och arbetar alltså med transporter, materialförsörjning, underhåll och service i anslutning till förbanden. Körkort med behörighet C eller CE krävs för att man ska få gå utbildningen. Veckokursen (som är på 35 timmar) innehåller fem delutbildningar. Den första

av delutbildningarna går ut på att kursdeltagarna ska få ökad förståelse för betydelsen av sparsam körning, både ur ett ekonomi- och ett miljöperspektiv. Efter utbildningen ska varje deltagare kunna optimera bränsleförbrukningen.

Krävande krav tas bort

Tidigare fanns det ett myndighetskrav på att varje elev skulle handledas praktiskt i sparsam körning, det vill säga ha en lärare som körde personligen med var och en. – Det var en väldigt omständlig och resurskrävande utbildning, säger Karin Joelsson, ansvarig för YKB-utbildningarna inom STR. Men kravet har tagits bort. Numera är det helt i sin ordning att i stället med till exempel hjälp av simulator eller filmer visa hur man kör sparsamt, och det är tilllåtet att ha flera elever samtidigt. STR har valt att visa filmer på sina kurser framöver. – Eftersom det här är ett nytt sätt att undervisa på bad vi Transportstyrelsen att komma för att utöva tillsyn, vilket de också gjorde, fortsätter Karin Joelsson.

Rast ska vara rast

Transportstyrelsens rapport kom i februari och enligt den uppfyllde fortbildningen ”i huvudsak kraven enligt författningarna för yrkesförarkompetens”. Återkommande rader i rapporten är att ”lärarinsatsen visade på kompetens och förmåga att genomföra undervisningen på ett varierat sätt”. Dock invänder Transportstyrelsen mot att rasterna utnyttjades som en del i undervisningen: Eleverna fick frågor som de uppmanades att diskutera under rasterna för att sedan återge hur diskussionen gått under den fortsatta lektionen. – Ja, våra utbildare var lite väl ivriga. Här måste vi inse att kafferaster är kafferaster och att man kanske kan behöva tänka på annat då, säger Karin Joelsson. I fortsättningen kommer inte några uppgifter att delas ut när det är rast, försäkrar hon. Däremot kommer så kallade bensträckare att användas för diskussioner och reflektioner.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Vettiga synpunkter

Foto: Staffan Gustavsson

Karin Joelsson är nöjd med Transportstyrelsens tillsyn. – Jag tycker att inspektörernas synpunkter är vettiga. I Boden höll Joakim Gudmundsen och Michael Axelsson i delkurs 1 (sparsam körning), Rikard Ferm i delkurs 2 (specifika godstransporter), Magnus Svensson gav delkurs 3 (lagar och regler), Catrine Norgren från Manpower Hälsopartner höll i delkurs 4 (ergonomi och hälsa) och Thomas Lindberg var utbildare under delkurs 5 (trafiksäkerhet och kundfokus).

Planer blir verklighet

Samarbete inlett om YKButbildning Sveriges Åkeriföretag och STR undertecknade förra året en avsiktsförklaring om ett framtida samarbete. Nu blir samarbetet verklighet. Sedan den 27 februari finns ett konkret ramavtal gällande YKButbildning. Ett stort antal yrkesförare måste genomgå obligatorisk fortbildning, och för att vara säker på att kunna ge förarna den fortsatta yrkesförarkompetens de behöver, bland annat med tanke på tillgänglighet och kvalitet, hyr Sveriges Åkeriföretag genom företaget AB Åkerikonsult in lärare från STR.

Bakvagnen

Försök i trafikskolorna

Bättre för besökarna

Drogtest i Västerbotten

STR.se delas upp i fyra webbplatser

Nu har de STR-anslutna trafikskolorna i Västerbotten (22 till antalet) slumpmässigt börjat drogtesta sina elever. De hela är en försöksverksamhet finansierad av STR centralt. Om försöket faller väl ut är det möjligt att man drogtestar elever även i andra delar av landet. Bakgrunden är att drograttfylleri verkar vara något som blir allt vanligare. Alla trafiklärare i Västerbotten har fått utbildning i hur drogtesterna fungerar, men det är bara en eller två på varje trafikskola som genomför testerna. De sker med hjälp av en sticka som blöts med saliv. Fem olika droger kan avslöjas: cannabis, amfetamin, metaamfetamin, heroin och kokain. Den som skriver in sig på en trafikskola där man har drogtester förbinder sig att delta i projektet. – Många undrar varför vi tar det här initiativet, men vi tycker att det ligger under vårt ansvarsområde, säger STR:s ordförande Berit Johansson. Under åren som vi har arbetat med alkolås har vi kommit till insikt om att något också borde göras när det gäller droger och bilkörning. Det är inte ovanligt att elever som blåser i alkolåsen frågar ”varför kollar ni inte droger också”. Försöksverksamheten pågår till och med maj månad. Därefter ska den utvärderas.

STR:s nuvarande webbplats kommer att delas upp i fyra olika. Arbetet inleds redan under våren 2012.

Fotnot: STR:s ordförande Berit Johansson har skrivit en debattartikel på svt.se. Du kan läsa den här: http://debatt.svt.se/2012/03/05/positiva-reaktioner-efter-drogtest-pa-korskolan/

Den som i dag besöker str.se ställs direkt inför valet mellan undersidorna ”Körkort”, ”Förbund” och ”Miljö”. Så har det sett ut sedan 2006 men nu ändras strukturen och en webbplats blir flera. – Då var målet att stärka STR:s varumärke genom en gemensam webb men det har inte blivit riktigt så, säger Ingela Strand, som är ansvarig för medlemsfunktionen inom STR. För att bättre möta besökarnas behov kommer str.se att delas upp i fyra olika webbplatser: En för körkortstagare, en förbundswebbplats för politiker, medlemmar, journalister med flera, en för EcoDriving och slutligen en webbplats för YKB-utbildning. Det ska dock tydligt framgå att webbplatserna är STR:s och att STR är avsändaren. Nyordningen är på sätt och vis alltså en återgång till hur det var före 2006. Skillnaden är att STR nu betonar en gemensam grafisk profil på webbplatserna och att arbetet med att stärka STR:s varumärke tar en annan väg. – För körkortstagaren handlar det egentligen inte om att de ska känna till organisationen STR, utan varumärket STR genom det grafiska uttrycket i körkortsmaterialet och andra tryckta produkter, liksom i ITprodukter och på andra sätt, säger Ingela Strand. Tekniskt sett händer inte så mycket men sökfunktionen kommer att förbättras och layouten ändras. De olika webbplatserna kommer också att vara tydligt länkade till varandra.

Mitt i trafiken • nr 1 2012 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

Körkortsfuskarna och deras försvarare avbildade vid rättegången i Gävle stadshus i juni 1965. Eftersom fallet hade fått mycket stor uppmärksamhet förväntades stora åskådarskaror. Dessa uteblev dock och till första rättegångsdagen lär sex åskådare ha kommit. För tecknandet stod Rune Rydlius. Bilden från Arbetarbladets arkiv.

Äkta körkort till salu – för 300 kronor... För mindre än 50 år sedan kunde Gävlebor med rymligt samvete köpa ett körkort utan att ta en enda körlektion. Risken finns att några av de köpta körkorten fortfarande är i bruk.

istorien om hur Gävleborna så sent som 1963 kunde köpa sig körkort återberättades nyligen i lokaltidningen Arbetarbladet. Ingen vet i dag hur många som faktiskt gjorde slag i saken. Men Ulf Ivar Nilsson, som berättar historien, spekulerar i att hundratals, kanske tusentals, körkort kan ha utfärdats på tvivelaktiga grunder. Han säger sig vara säker på att det fortfarande åker omkring människor som köpt sitt körkort i Gävle någon gång 1958-1963. Det var inte ens fråga om några förfalskningar. Körkorten utfärdades av länsstyrelsen och var helt äkta. Priset låg på 300 kronor, vilket i runda slängar var hälften av vad ett körkort förvärvat på rätt väg kostade. Bakom körkortsförsäljningen låg en man i femtioårsåldern och dennes son som drev trafikskola fram till 1958, då verksamheten konkursade. För att hjälpa elever som inte

36 Mitt i trafiken • nr 1 2012

var färdiga med sin utbildning kontaktades en bekant till fadern, en trafikinspektör i Hudiksvall. Inspektören ordnade så att eleverna kunde göra teori- och körprov för honom. Snart utökades verksamheten genom att trafikläraren och hans son värvade nya kunder. Inspektören, vars uppkörningar bestod i en åktur på en rak väg någonstans i Hälsingland, fick en hundring för besväret. Inför teoriprovet fick eleverna veta svaren i förväg eller så kunde man göra provet hemma och skicka in det. Den enda som lär ha underkänts är en yngre kvinna som vid förarprovet backade in i fängelsemuren i Hudiksvall. Trots att verksamheten var omfattande varade den i flera år. På sommaren 1963 började rykten cirkulera och sent i september samma år avslöjade Gefle Dagblad muthärvan.

Polisen i Gävle drog genast i gång en utredning som kom att bli svår. Detta trots att den yngre trafikläraren erkände och hans far och inspektören gjorde medgivanden. Ett problem var svårigheten att identifiera dem som fått körkort på falska grunder. Ingen av dem visade sig benägen att träda fram för att vittna, troligen eftersom de då själva kunde ha dragits inför rätta. Våren 1965 var polisutredningen klar. I den konstaterades att de tre männens verksamhet bidragit till att minst 185 körkort utfärdats på tvivelaktig grund. Den efterföljande rättegången blev dock ingen succé, trots en omfattande polisutredning. Trafikinspektören dömdes visserligen till villkorlig dom och avskedades, men de båda trafiklärarna klarade sig undan med dagsböter. Inga körkortstagare fälldes. Den äldre av trafiklärarna försökte vid rättegången hävda att han bara velat vara snäll och hjälpsam. Ett ytterligare motiv till verksamheten var att hämnas på andra trafikskolor som motarbetat honom. Johan Granath