STR 3 2011 ori skrm

MITT I TRAFIKEN Nr 3 2011

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Livsviktig lektion Säkerhet i trafiken kräver både känsla och utbildning

Succé för ny sida på Facebook

Polisanmäld vd tar timeout från ordförandeskap

Märklig upptäckt vid VTI-forskning om rattfylleri

INNEHÅLL Berusad förare får mildare straff 4 TÖP-basen polisanmäld 8

Säkerhet handlar om sekunder 18 Med kropp och knopp

22

Lättare återkalla körkort___________ sid 10 Inga skatteåtal – ännu_____________ sid 10 Handledarskap begränsas _________ sid 11 Oskyddade trafikanter lever farligt__ sid 11

Foto: Staffan Gustavsson

Kunskap som gör skillnad Invandrare utgör en av de mest olycksdrabbade grupperna i trafiken. Men statistiken visar att de inte är mer trafikfarliga än andra trafikanter. Det handlar istället om att de inte har fått samma trafikinformation som andra. På Trafiklärarutbildningen på Yrkes-

högskolan Upplands-Bro i Kungsängen i Stockholm samarbetar man med SFI (svenska för invandrare) för att minska olyckorna i trafiken. Här lär sig blivande trafiklärare att informera SFI-elever om trafiksäkerhet.

12

Teknik är bra men avigsidor finns___ sid 19 Olika villkor för diabetiker__________ sid 20 Västerbottens trafikskolor drogtestar_________________________ sid 21 Försäkrad mot fortkörning?________ sid 21 Råd att dricka – råd med alkolås____ sid 25 MHF-succé på Facebook____________ sid 26 EcoDriving i Europa________________ sid 26 Tre steg i finsk förarutbildning______ sid 28 Biogas på frammarsch_____________ sid 29 EU om trafiksäkerhet ______________ sid 30 Lugn yta, kokande inre ____________ sid 32 Utbildningsledarna kvar___________ sid 31 Gillinge utökar___________________ sid 31 Kvar som senior__________________ sid 31

2 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan G ­ ranath, S­ taffan Gustavsson, Britta Linebäck, Ivana Vukadinovic Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 4: 7 november 2011 Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Testlektionerna blir kvar, Strix

S

å har det hänt igen. Förra gången var för sex år sedan.

En kvinna har, på uppdrag av Strix T­ elevision och teveprogrammet Sanning och Konsekvens (förra gången hette programmet Insider) gått runt till tio olika ­trafikskolor i Stockholm och sagt att hon snart ska köra upp och därför skulle vilja ta en testlektion med en trafiklärare. Är hon tillräckligt välutbildad? Behöver hon fler lektioner? Eller skulle hon kunna köra upp med en gång? Trafikskolorna vet inte om att kvinnan är utrustad med dold kamera och mikrofon. De vet inte heller att hon har körkort sedan flera år tillbaka. Hon bedöms olika på olika skolor. I Strix värld är detta oerhört oseriöst. Hur kan hon överhuvudtaget få rådet att utbilda sig och fortsätta att öva? Mot bakgrund av detta intervjuas jag ­under en och en halv timme. Jag har ­natur­ligtvis inte varit med när kvinnan ­besökt trafikskolorna. Jag har inte sett h ­ enne köra. Jag har inte ens sett några filmklipp. Mitt svar i intervjun blir, om och om igen, att kvinnan med största sannolikhet bedöms olika eftersom utfallet v­ arierar när man har med människor och bedömningar att göra. Av det enkla skälet att vi alla är olika. Strix reporter och producent är inte nöjda med svaret. Det känns som om de med hjälp av utmattningsmetoden vill få mig att uttrycka något som de redan skrivit in i sitt manus. Ja, det gick så långt att jag frågade dem ”Vad är det ni vill att jag ska säga?”, och jag fick svaret ”Kan du inte säga att det är för djävligt att det är olika bedömningar så att vi får gå hem nå´n gång!”. Det gjorde jag inte. Det blev en lång kväll. Vad har Strix television för etisk målbild? Har de någon överhuvudtaget? Strix främsta måltavla var som jag upp­ fattade testlektionen. Varför finns den? Och är den inte fruktansvärt opålitlig? Att förbundet började jobba med testlek-

tioner har sin historia. Under 90-talets ­senare del genomfördes en stor studie där STR ville ha reda på varför elever ibland valde att avbryta sin utbildning hos en ­trafikskola. (Studien var en så kallad PDS; en Problem Detection Study.) Det genomgående svaret vi fick var att alltför många elever inte visste hur lång tid trafiklärarna bedömt att de skulle lägga ned på sin ­utbildning. Därmed hade de inte heller ­något grepp om kostnaden. Därför valde de att hoppa av. STR insåg att vår bransch inte kunde vara något undantag jämfört med andra ­branscher. Precis som inom många andra verksamhetsområden var vi tvungna att kunna ge prisuppgifter samt lägga upp ­ en personlig och individuell plan för vars och ens utbildning. För att kunna göra ­detta införde vi testlektionen. Naturligtvis är det svårt att lägga upp ­individuella utbildningsplaner. Det måste man ödmjukt inse. Den bedömning en trafikskola gör skiljer sig avsevärt mot ­exempelvis en kostnadsberäkning för en reparation eller en renovering. Jag tror att flera av oss har upplevt att den plan man först presenterade för en elev inte höll fullt ut, och att det har blivit både längre och kortare utbildningstid. Men ­jobbar man seriöst och har en fortlöpande och god kommunikation med eleven hela utbildningen igenom så är det inga större problem. Elever som tillsammans med ­trafikläraren reflekterar och analyserar sin körning och förmåga, och tillsammans ­planerar inför nästa lektion, har en god förståelse och lika god insikt om att tid och kostnadsplanering kan behöva justeras under utbildningen. Dialogen och kommunikationen är ett ytterst viktigt instrument som alltid måste vara välstämt, och vi måste som goda pedagoger ha insikt om att inget instrument förblir välstämt om man inte lyssnar av och vårdar det regelbundet.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Det känns som om de med hjälp av utmattningsmetoden vill få mig att uttrycka något som de redan skrivit in i sitt manus.

Så vad än Strix television kommer fram till så behåller vi testlektionen. Vi ska fortsätta att jobba målinriktat och med individanpassad utbildning, precis som vi vet att våra kunder vill att vi ska göra.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 3

Berusad förare får mildare straff Ny VTI-forskning avslöjar oväntade samband Onyktra förare som vid grov ­oaktsamhet i trafiken vållar någon ­annans död eller ­­ kroppsskada döms till kortare tid i fängelse än nyktra ­förare. Och grovt rattfulla får i sin tur kortare strafftid än de personer som ”bara” räknas som rattfulla. Det visar en ­forskningsrapport från Väg- och transportforsknings­institutet, VTI.

4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Foto: Staffan Gustavsson

En märklig sidoupptäckt i det arbete som Mohammad-Reza Yahya gjort är att 21 ­procent av trafikolyckorna i lag­ förings­registret inte kan återfinnas i ­trafikolycks­ registret. – Detta är ett stort frågetecken för mig och någonting som borde redas ut.

Foto: Mark Olson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 5

”Jag anser egentligen att det är fel att tala om 'olyckor' och att de som drabbas har oturen att vara 'på fel plats vid fel tillfälle'. ”

S

åväl nyktra som onyktra förare är inblandade i trafikolyckor där människor både dör och skadas. Hur påverkar graden av nykterhet straffpåföljden? Den frågan ställde sig några forskare på VTI. Det visade sig att ingen visste. Ingen undersökning hade gjorts på det här området. – Och det är ju lite märkligt med tanke på att man kan förvänta sig att straffets omfattning påverkar brottsligheten, säger Mohammad-Reza Yahya som tillsammans med Ulf Hammarström författat rapporten ”Rattfylleri vid vållandebrott i trafiken – analys av uppgifter i lagföringsregistret”. Så på VTI bestämde man sig för att göra det som ingen tidigare hade gjort. Studien begränsades till vägtrafikolyckor i Sverige där domar avkunnats under åren 1990 till 2005. 1 995 domar hittades. 1 748 av dem be-

Oväntad upptäckt 6 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Mohammad-Reza Yahya är statistiker vid VTI sedan fjorton år t­ illbaka. Nu har han undersökt hur straff­påföljden för trafikbrott, där människor skadas eller dödas, ser ut för nyktra respektive rattfulla, och resultatet är bitvis överraskande.

rörde män och 247 kvinnor. (88 respektive 12 procent.) – Män är klart överrepresenterade bland dem som fälls för trafikbrott, framför allt i de yngre åldersgrupperna, fortsätter Mohammad-Reza Yahya. Yngre kvinnor är också något överrepresenterade i förhållande till äldre kvinnor, men mönstret är inte alls lika tydligt som för männen. När det gäller vållande till annans död rent generellt får de rattfulla sex gånger oftare fängelsestraff jämfört med de icke rattfulla. Och när det gäller vållande till kroppsskada eller sjukdom är fängelsedomar ungefär sjutton gånger vanligare bland rattfulla än bland övriga. Om man där­ emot tittar på begreppet ”framkallande av fara för annan” döms de rattfulla i mindre utsträckning till fängelse än de icke rattfulla.

Och går man sedan vidare och tittar inom grupperna nyktra, rattfulla och grovt rattfulla för att se hur stor andel inom varje grupp som döms till fängelse för de olika brotten finns det nog en del som blir förvånade. 90 procent av de nyktra förarna fick fängelsestraff för vållande till annans död. 88 procent av de rattfulla förarna dömdes till fängelse för samma sak. Motsvarande siffra för de grovt rattfulla var 86 procent. Andelen fängelsedomar inom varje grupp när det handlar om vållande till kropps­­skada ser ut så här: 77 procent (nykt­­ra), 68 procent (rattfulla) och 79 procent (grovt rattfulla). De som drar det längsta strået här är med andra ord de som kör berusade men inte har druckit så mycket att de kunnat bedömas som grovt rattfulla.

Foto: Staffan Gustavssson

Vid grov oaktsamhet (den helt dominerande klassningen vid fängelsedomar enligt VTI-rapporten) är antalet dagar i fängelse som utdömts för nyktra, rattfulla respektive grovt rattfulla personer 470, 468 och 436 när en annan människa dödats och 308, 235 och 191 när en annan människa skadats. – Onyktra får därmed kortare strafftid än nyktra. Och grovt rattfulla frihetsberövas kortare tid än rattfulla, konstaterar Mo­hammad-Reza Yahya. På frågan om hur han reagerar när han ser resultatet av sin undersökning svarar han att det inte är hans uppgift ”att tycka någonting”. – Däremot menar jag att det är viktigt att man känner till läget, att man vet hur situationen ser ut. Både den här regeringen och den förra socialdemokratiska sa sig

vilja skärpa straffet vid grovt rattfylleri. Men åren går och ingenting händer. Straffet har inte skärpts. Dessutom är det ytterst sällan som maximalt straff delas ut redan nu, med den straffskala vi har. En sak tycker verkligen Mohammad-Reza Yahya. Det är att Sverige ska sluta dela upp rattfylleribrotten i två, det vill säga i rattfylleri respektive grovt rattfylleri. – Varför inte bara ha ett brott som heter rattfylleri? Det är ju så man ser på andra droger. Dem får man inte ha i kroppen när man kör bil. Nolltolerans råder och ingenting annat. Jag tycker att man borde ha samma synsätt när det gäller alkohol. Ungefär 30 procent av de dödsolyckor som sker anses vara alkohol- och drogrelaterade. – Det är en stor andel. Och jag anser

egentligen att det är fel att tala om ”olyckor” och att de som drabbas har oturen att vara ”på fel plats vid fel tillfälle”, och så vidare. För det mesta handlar det om totalt oskyldiga människor som dödas eller skadas av rattfyllerister i sina alldeles vanliga vardagsliv. Att det överhuvudtaget sker är tecken på att någonting är fel i samhället. Det är något som fattas. Någon gör inte sitt jobb. Text: Catarina Gisby

Promillegränser Sedan 1990 är gränsen för rattfylleri 0,2 promille, och sedan 1994 går gränsen för grovt rattfylleri vid 1,0 ­promille. (Dessförinnan var gränserna 0,5 ­respektive 1,5 promille.)

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 7

Körkortsfusk

TÖP-basen polisanmäld ”Borde ta time-out”

Förhållandena med felaktigt utfärdade förarbehörigheter och yrkeskompetensbevis vid Trafikcenter i Kumla ska utredas av polis efter anmälan från Transportstyrelsen. En av de polisanmälda är VD Christer Svensson. Nu kräver styrelsen för STR:s båda trafikcenter i Gillinge och Hörnefors att Svensson tar time-out från ordförandeskapet i TÖP, Föreningen Trafikövningsplatser i Sverige, åtminstone tills polisutredningen och en eventuell rättegång är klar. Text: Bulle Davidsson

M

an kan inte å ena sidan vara föremål för en polisanmälan från verksamhetens tillsynsmyndig­ het och å andra sidan samtidigt företräda TÖP som förhandlingspart gentemot samma myndighet, det säger sig självt och vår styrelse är enig om detta. Så säger Hans Löfgren, VD på Stockholms Trafikcenter Gillinge AB. Han är också aktiv i TÖP. – Vi vill inte föregripa polisutredningen men anser att det är lämpligt att han stiger åt sidan under utredningstiden. VD Christer Svensson är för närvarande sjukskriven. Han säger till Mitt i Trafiken att det i praktiken innebär att han inte kan utöva sitt ordförandeskap i TÖP för närvarande. – Jag hade ändå tänkt ta upp frågan om min roll i TÖP vid föreningens höstmöte i början av oktober. Det kommer jag också att göra, om min läkare tycker att det är OK att jag deltar. Men jag har tidigare talat med TÖP:s styrelse, som inte velat att jag skulle kliva av mitt uppdrag.

8 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Trafikcenter Kumlas VD, Christer Svensson, är polisanmäld för oegentligheter vid ut­färdande av förarbehörigheter och yrkeskompetensbevis. Nu ifrågasätts hans ordförandeskap i TÖP.

Christer Svensson säger också att han inte sett polisanmälan och inte heller fått Transportstyrelsens utredning. Förutom VD Christer Svensson är också en förarprövare polisanmäld, liksom en tidigare rektor vid Komvux. Enligt anmälan har Svensson och en son till förarprövaren fått körkort för tung trafik utan att det kan styrkas att de deltagit i utbildningen och utan att man kunnat hitta några betyg. Också flera andra personer har fått sina körkort via Komvux utan att vara antagna vid skolan. En direkt följd av detta är att det idag kan finnas förare i tung trafik som inte har fullständig utbildning för sin uppgift. Transportstyrelsen undersöker nu hur det står till med deras behörighet, och de kan bli tvungna att göra nya prov. Det var efter några artiklar i Nerikes Allehanda som Transportstyrelsen började utreda om det förekommit felaktigt utfärdade körkort och yrkeskompetensbevis. Tidningen rapporterade bland annat om att en förarprövare, som utfärdat förarbe-

hörigheter och yrkeskompetensbevis, inte varit närvarande alls i undervisningen och att betyg kommit bort. Efter att ha gått igenom ett omfattande material beslöt Transportstyrelsen slutligen att polisanmäla VD:n, förarprövaren och komvuxrektorn. Förarprövaren har, enligt utredningen, utfärdat 125 körkort och yrkeskompetensbevis för 74 personer. Transportstyrelsen anser att det är för många för att han ska ha kunnat hinna vara tillräckligt delaktig i undervisningen. Nils-Gunnar Eriksson, utredare på Tran­sportstyrelsen i Umeå, har arbetat med den omfattande utredningen: – Det är svårt att gradera om det här är det värsta fusk jag sett, men klart är att vi hittat en mängd saker som måste synas ordentligt, säger han. – Det handlar om fall där man inte kunnat redovisa om en person som fått körkort verkligen gått utbildningen, betyg som saknas, bristfällig rapportering med mera. Ett antal personer har rapporteras

Nils-Gunnar Eriksson, utredare på Transportstyrelsen i Umeå, har arbetat med den omfattande utredningen. – Vi har hittat en mängd saker som måste synas ordentligt.

på fel förarprövarkod, det vill säga på skolor där de inte gått. Rapporteringar har också skett utan att förarprövaren varit förordnad vid den ak­tuella utbildningen. Nils-Gunnar Eriksson ser allvarligt på att Trafikcenters VD Christer Svens­son – tillika ordförande i TÖP – och förarprövarens egen son är bland de som fått ut sitt körkort utan att man kunnat visa att de verkligen deltagit i utbildningen. Om han tycker att Christer Svensson borde ta time out från ordförandeskapet i TÖP vill han inte säga:

– Det är en sak för TÖP att avgöra. Transportstyrelsen ska nu systematiskt granska kommunala yrkes­ förarutbildningar i hela Sverige. Tra­fikcenter i Kumla är ett dotterföretag till Länstrafiken i Örebro AB. I mars i år dömdes en före detta fordonslärare och förarprövare vid en skola i Vännäs för tjänstefel efter en polisanmälan från Transportstyrelsen. Läraren hade godkänt flera personers förarprov för buss och lastbil trots att de inte varit elever på skolan.

Foto: AnnaKarin Drugge

Elever fick kompensation

T

rafikcenter i Kumla har haft utbildningsuppdrag vid Alléskolans fordonsprogram i Hallsberg på uppdrag av Sydnärkes Utbildningsförbund. När Nerikes Allehanda u­pp­ märksammat att det förekommit brister i denna utbildning tog förbundet hjälp av ett revisions­ företag för att utreda hur det stod till. Utredar­na där kunde inte styrka att alla elever fått den ­utbildning som avtalats och det ledde till att ­Trafikcenter valde att betala 300 000 kronor för extra insatser så att eleverna skulle hinna få sina körkort innan de slutade gymnasiet på försommaren i år.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 9

Under lupp

Inga åtal efter Skatteverkets granskning – ännu Skatteverkets granskning av ­trafikutbildare fortsätter. Men inget av de fall som verket skickat vidare till åklagarmyndigheten har gått vidare till åtal.

Å

tminstone inte än så länge. – Ärendena kan nog bli liggande hos åklagaren rätt länge, menar Viktoria Melander, den tjänsteman som är högsta ansvarig för den pågående revisionen.

Foto: Staffan Gustavsson

Lättare återkalla körkort Lagrådet stöder förslag trots tveksamhet

Körkort som utfärdats felaktigt, till exempel för att körkortsinnehavaren har vilselett myndigheterna, ska kunna återkallas. Det föreslås i en remiss med anledning av det tredje körkorts­ direktivet som regeringen överlämnade till Lagrådet i juni i år.

N

u har Lagrådet yttrat sig över remissen och menar att den föreslagna bestämmelsen ”möter vissa betänkligheter ur rättssäkerhetssynpunkt”. Ändå vill Lagrådet inte motsätta sig förslaget. ”Det får förutsättas att bestämmelsen i praxis kan tillämpas på ett adekvat sätt”, skriver rådets jurister. Just återkallelse av körkort som utfärdats på felaktiga grunder är en svår nöt att knäcka för myndigheterna. I den så kallade muthärvan i Göteborg sålde en förarprövare ett stort antal körkort. Inte ett enda av dessa har återkallats. Anledningen är att utfärdande av körkort utgör det

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

som brukar kallas ”gynnande förvaltningsbeslut”, vilket innebär att ett myndighetsbeslut inte kan ändras till nackdel för en enskild person. Om bestämmelsen i lagrådsremissen antas täcker den en mängd fall där körkort utfärdats i strid mot rådande bestämmelser, inte bara fall där enskilda försöker vilseleda trafikmyndigheterna. Upptäcks till exempel att någon av EU:s medlemsstater inte följer de gemensamma regler som finns på körkortsområdet, kan körkort från det landet återkallas i Sverige. Catarina Gisby

De trafikutbildare som granskats hittills finns framför allt i Stockholm och Mälardalen. Skatteverket menar att ett 40-tal av dem har slarvat med framför allt redovisning av intäkter och löner, och verket har därför höjt skatteunderlaget - för alla dessa utbildare tillsammans – med nio miljoner kronor. Är någon av dessa utbildare STR-ansluten? – Det vet jag inte. Vi tänker inte i termer om skolorna är med i STR eller ej. Vi går efter Transportstyrelsens listor över tillståndshavare och vår egen SNIkod som anger om någon är trafikutbildare. Här finns skolor som är anslutna till både STR och TR och skolor som inte är anslutna alls. Konsulter granskas också och vi tittar på alla bolagsformer. Granskningen ska genomföras i hela landet. – Och vi kommer att fortsätta revisionen hela nästa år också. Det är inte så att vi tror att trafikskolebranschen är en typisk fuskbransch, men vi vill kartlägga den. Vi har aldrig granskat trafikskolorna tidigare, fortsätter Viktoria Melander. Catarina Gisby

Nya föreskrifter

Handledarskap begränsas nästa år Någon gång i början av nästa år står det förmodligen klart hur många elever en handledare i ­privat övningskörning får ha. Än så länge är den exakta siffran höljd i dunkel. Transportstyrelsen har inte bestämt sig än.

G

anska länge har det diskuterats om det ska införas begränsningar i det privata handledarskapet eller inte. I dag kan en enskild person i princip vara handledare åt hur många människor som helst. En konsekvens av detta är att det är förhållandevis lätt att starta en svart trafikskola. Det finns exempel på individer som är handledare privat åt hundra personer eller fler. ”Lektionerna” betalas olagligt under bordet. Säkerheten åsidosätts förstås, Skatteverket ser inte röken av några pengar och vanliga, vita trafikskolor utsätts för illojal konkurrens.

Men nu ska det bli ändring. – Transportstyrelsen har fått ett bemyndigande av regeringen att begränsa antalet godkännanden som en handledare får inneha samtidigt, berättar Karin Michaelsson, tjänsteman på myndigheten. Bemyndigandet trädde i kraft den 1 september i år. Det kommer dock att dröja ett tag innan antalet privatelever begränsas i praktiken. – Jag arbetar för närvarande på ett förslag till föreskrifter, fortsätter Karin Michaelsson. Därefter ska vår generaldirektör gå igenom det. Datum för detta är satt till den 12:e oktober. Då ska vi också fatta beslut om föreskrifterna ska ut på remiss eller inte, i så fall till STR, TR, Polisen, NTF, VTI, med flera aktörer som kan tänkas vara berörda av dem. Kan du säga någonting om hur ert förslag kommer att se ut? – Nej, jag kan inte uttala mig om det förr­ än det finns en formellt beslut från Transportstyrelsen.

Men kommer det att bli en begränsning i exakta tal eller kommer bedömningar att göras från en handledare till en annan? – I mitt arbete utgår jag från en specifik siffra. Innan Transportstyrelsen kan komma med sina nya föreskrifter måste också ett an­tal ändringar i körkortslagen träda i kraft. – Det finns ett annat förslag som handlar om att begränsa giltigheten för ett handledarskap till fem år. Det förslaget finns i en lagrådsremiss som riksdagen ska ta ställning till i höst. Går det igenom förslås den förändringen träda i kraft den 1 januari 2012. Det innebär att våra nya föreskrifter inte heller kan börja gälla förrän då. Om föreskrifterna är klara, vill säga. – Ja, jag kan inte lova att vi har föreskrifterna till dess, men det är nog rimligt att anta att begränsningen i det privata handledarskapet kommer att träda i kraft någon gång under januari eller februari nästa år, avslutar Karin Michaelsson. Catarina Gisby

Ensidigt fokus

Oskyddade trafikanter lever farligt Nollvisionen har lett till att antalet omkomna och svårt skadade bilister halverats . Men de oskyddade trafikanterna lever fortfarande farligt.

A

ntalet svårt skadade bilister har nästan halverats på mindre än tio år. Men samma minskning gäller inte för oskyddade trafikanter, vilket tyder på att fokus i trafiksäkerhetsarbetet varit allt för ensidigt. I år är det hittills mer än dubbelt så många omkomna fotgängare, 36 personer, jämfört med 2010, enligt Trafikverkets statistik. De oskyddade trafikanterna stod år 2009 för 60 procent av sjukvårds­

kostnaderna för personer som skadas i tra­fiken. Nära fyra av tio som omkom förra året var oskyddade trafikanter. 12 procent var fotgängare. Nu behövs konkreta åtgärder för att minska riskerna även för oskyddade trafikanter, skriver trafikforskaren Iréne Isaksson Hellman vid försäkringsbolaget If i en debattartikel i Göteborgs-Posten. Trafiken måste bli tryggare för alla som inte sitter i en bil. Ett antal konkreta satsningar för de oskyddade trafikanterna behövs, menar trafikforskaren. Bland annat behöver kommunerna bygga ut gångoch cykelbanor samt arbeta för säkrare lösningar vid övergångsställen och cykel­

överfarter. Polisen behöver också utöka kon­trollerna av väjningsplikten vid över­ gångs­ställen, särskilt de dubbelfiliga. Tra­ fik­­­sko­lor­na borde också satsa mer på utbildning om oskyddade trafikanter. I det gemensamma arbetet för nollvisionen har fokus legat på att få ner antalet döda och skadade bilister och arbetet har varit mycket framgångsrikt. Åtgärder som sänkta hastigheter, mitträcken och utökade fartkontroller har genomförts. Bilarna har också blivit säkrare. Nu måste större fokus läggas på hur vi förebygger olyckor för oskyddade trafikanter, skriver Iréne Isaksson Hellman. Ivana Vukadinovic

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 11

Ord för ord mot SFI-elever och blivande trafiklärare

12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

ett eget körkort i samarbete för ökad trafiksäkerhet

Den sista lektionen repeteras allt som eleverna har gått igenom under kursen. SFI-eleverna får veta hur man går till väga när man tar svenskt körkort. Varje trafiklärarkandidat brukar ha en grupp som består av fem SFI-elever. Grupperna är små då det är viktigt att alla får komma till tals. Den här gruppen leds av trafiklärarstudenten Camilla Åsvik.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 13

Elever med andra språk – spännande utmaning för blivande trafiklärare Invandrare utgör en av de mest olycksdrabbade grupperna i trafiken. Statistik visar att de inte har en större tendens att vara trafikfarliga. Det handlar om att de inte har fått den trafikinformation som andra får. Trafiklärarutbildningen på Yrkeshögskolan Upplands-Bro i Kungsängen i Stockholm har ett unikt samarbete med SFI (svenska för invandrare) för att minska olyckorna i trafiken. Trafiklärarstudenterna informerar SFI-elever om trafiksäkerhet en dag i veckan.

N

TF (Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande) tog för några år sedan fram ett studiematerial som var riktat mot den gruppen. Trafiklärarutbildningen på Yrkeshögskolan Upplands-Bro i Kungsängen i Stockholm har tagit vara på studiematerialet och jobbar utifrån det när de utformar sina lektioner. – Om någon sitter i framsätet på en bil tillsammans med sitt lilla barn, med bältet om sig själv och barnet, då gör man det ju inte för att man vill sitt barn illa. Det handlar om okunskap, säger Peter Kinnbo, lärare på Trafiklärarutbildningen vid Yrkeshögskolan Upplands-Bro. SFI är något som många människor som kommer till Sverige har gemensamt. Därför kändes det självklart att jobba med ett material som är inriktat mot SFI-undervisningen, berättar Peter Kinnbo. Eftersom Yrkeshögskolan Upplands-Bro är en skola där det också bedrivs SFI-undervisning såg Peter Kinnbo en möjlighet att kunna samarbeta mellan utbildningarna. Samarbetet kom naturligt, nästan per automatik, berättar han. – Våra studerande på trafiklärarutbildningen ska kunna anpassa budskapet efter målgruppen. Vi kräver att eleverna ska kunna ta fram ett utbildningsmaterial och sedan använda sig av det med fokus på elever med invandrarbakgrund, säger Peter Kinnbo.

14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Tillsammans i trafiken Han fortsätter: – Under tiden som trafiklärarstudenterna har blivit duktiga på det här har de samtidigt gett SFI-eleverna någonting som har en samhällsnytta. Och jag kan tänka mig att när mina elever går ut i arbetslivet så skulle de på sina trafikskolor kunna presentera en affärsidé som går ut på att ta kontakt med någon SFI-grupp och erbjuda trafiksäkerhetsutbildning. Varje kurs på SFI omfattar fem eftermiddagar med tre timmars lektionstid varje gång. Projektets syfte är att genom SFI-undervisningen informera utlandsfödda om trafiksäkerheten i Sverige för att på så sätt minska olyckorna i trafiken. NTF:s mål är att kursen ska finnas på SFI-undervisningen i 40 kommuner i Sverige. Hur många som använder sig av NTF:s material är oklart, men Peter Kinnbo har inte hört talas om någon annan trafiklärarutbildning som har använt det på samma sätt som Yrkeshögskolan Upplands-Bro. Undervisningen utgår från materialet ”Tillsammans i trafiken”, ett häfte med information om trafiksäkerhet med ett pedagogiskt språk särskilt riktat till invandrargrupper, som har utnyttjats i tidigare NIT-projekt (Nya Svenskar i Trafiken).

Peter Kinnbo berättar att det för trafik­ lärarna inte är ett primärt mål att vara SFIlärare. ”Men det är en utmaning för blivande trafik­lärare att kunna uttrycka sig på ett sätt som gör att mottagande kan förstå. Trafik­lärareleverna kommer nästan varje gång ut från lektionen med ett leende på läpparna.”

Ali Bikineh är trafiklärarstudent och läser sin andra termin på skolan. Han tycker att samarbetet med SFI-utbildningen är

”En stor utmaning är att förklara ord som är självklara för den som behärskar det svenska språket, men som inte är lika självklara för den som inte gör det.”

Ali Bikineh (tvåa från vänster i bild) kom till Sverige från Iran när han var elva år. Han tycker själv att han har nytta av sitt ursprung när han undervisar SFI-elever.

givande. Det bästa är att SFI-ubildningen finns i samma byggnad som trafiklärarutbildningen vilket gör att både trafiklärarstudenter och SFI-elever träffas även under raster och lunch. – De vill ju lära sig om trafiksäkerheten i Sverige och vi vill lära ut. När vi kommer ut i arbetslivet kommer vi ha en stor nytta av den här kursen då vi kommer att vara bättre förberedda på att möta elever som inte pratar så bra svenska. Och för oss, att kunna hantera den situationen, att få eleven att verkligen förstå, det är en utmaning, säger Ali Bikineh. En stor utmaning är att förklara ord som är självklara för den som behärskar

det svenska språket, men som inte är lika självklara för den som inte gör det. Till exempel ord som ”övergångsställe” eller begrepp som ”ju mer” och ”desto mindre”, måste ibland förklaras ingående under lektionen. Ali Bikineh är själv förvånad över sin förmåga att kunna förmedla budskapet till eleverna, trots att han saknar språkutbildning. Det är sällan som SFI-läraren Kikki Rydström, som finns med under den tre timmar långa lektionen, behöver hjälpa till. Det blir mycket kroppsspråk och mycket gestaltning med händerna, säger Ali Bikineh.

Kanske tycker han att det är lättare att undervisa utlandsfödda då han själv har utländsk bakgrund. Han kom till Sverige från Iran då han var elva år. – Jag har ju släkt som är på samma språk­nivå som SFI-eleverna och jag vet ju själv hur det var för mig mig när jag skulle lära mig svenska, säger Ali Bikineh och berättar att två elever i hans grupp kommer ifrån Iran. – Men jag använder enbart svenska när jag undervisar. Det gör jag både för min skull och för deras skull. Under lektionen får SFI-eleverna själva berätta om sin syn på trafiken i Sverige och sina trafikerfarenheter från sina hem-

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 15

Det finns barnstolar även i Iran men det är få som använder dem. länder. Oavsett om eleverna har körkort eller ej så förstår de flesta snabbt att det som är självklart i deras hemländer inte kanske är lika självklart i Sverige. – Den största skillnaden mellan Sverige och de flesta andra länder är trafiksäkerheten. Det kan handla om allt från användningen av bilbälte till var man får gå på vägen och vad man inte ska göra, berättar Peter Kinnbo. Under kursen får eleverna också lära sig att känna igen och förstå de enklaste skyltarna som man träffar på dagligen. De får också lära sig vad som gäller vid obevakade övergångsställen, vid väjningsplikt, om cykelhjälmar och om bältesanvändning. Allt det här med bilbarnstol, bälteskudde och babyskydd är jättekonstigt för många av dem. Tyngdpunkten i utbildningen ligger också just på barns säkerhet under bilfärden, vilket de flesta är jätteintresserade av. Vi visade en fem minuter lång film där de fick se hur avancerat det är i Sverige att färdas med barn i bil. Då förklarade de att hemma tar vi bara ungen i knät. Ali Bikineh skrattar lite och skakar på huvudet när han tänker på de gånger han som barn i Iran låg på hatthyllan under långfärder. – Det finns barnstolar även i Iran men det är få som använder dem. Det finns inget tvång på att använda dem, inte bak i bilen i alla fall. Men på senare år har det blivit bättre, säger han. De flesta SFI-elever som deltar i projektet har inte körkort. Men det finns de som har körkort som inte längre gäller i Sverige. Peter Kinnbo kan tycka att det känns märkligt att Sverige har en lag som säger att invandrare som kommer från utomeuropeiska länder till Sverige och som har körkort får köra bil i Sverige i ett år. Sedan gäller inte deras körkort längre. – Folk kommer hit och kör bil i ett år och så precis när de har börjat lära sig reglerna och språket så får de plötsligt inte köra längre, säger Peter Kinnbo. Han är

Tillsammans i trafiken 16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

– Jag har ju släkt som är på samma språknivå som SFI-eleverna och jag vet ju själv hur det var för mig när jag skulle lära mig svenska, säger Ali Bikineh.

inte säker på varför reglerna ser ut som de gör, men han tror att tanken med det hela är att det ska finnas en viss ruljans med turister i Sverige, att folk ska kunna röra sig fritt i landet tillfälligt. Kommer man däremot från ett europeiskt land kan man byta ut sitt körkort mot ett svenskt. Ett EU-körkort gäller i hela Europa. De behöver egentligen inte ens byta ut det om de inte vill, EU-körkortet gäller. Efter varje lektion gör eleverna en utvärdering där de får berätta vad som varit bra och vad de har lärt sig. Det bästa med den

här typen av lektion är att både blivande trafiklärare och SFI-elever får lära sig av varandra, tycker Peter Kinnbo. – Under den här utbildningen är det så att läraren rent generellt inte vet allt om hur trafikreglerna ser ut i alla länder. Därför blir stämningen i klassrummet en annan. Det som händer är att det sitter fem, sex personer från olika länder och verkligen diskuterar. Vem som är lärare och elev är inte alltid helt givet. Det är helt fantastiskt att gå runt och se och höra det. Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

i förbifarten Transportstyrelsen får backning av ­ögonläkare

En ögonläkare i Ängelholm har JO-anmält Transportstyrelsen. Anledningen är att det tog myndigheten så lång tid som ett år att återkalla en 90-årig mans körkort. Vid en undersökning i juni 2010 upptäckte läkaren att mannen såg mycket dåligt. Han var inte längre lämplig som bilförare. Läkaren skrev därför till Transportstyrelsen och bad dem återkalla mannens körkort. När 90-åringen var på en ny synundersökning i maj i år förstod läkaren emellertid att mannen fortfarande hade tillstånd att köra bil. Enligt Helsingborgs Dagblad tog läkaren då en förnyad kontakt med Transportstyrelsen som nu återkallade körkortet inom några veckor. Men läkaren är ändå upprörd och tycker att Transportstyrelsen visat en ”oacceptabel passivitet”. På Transportstyrelsen menar man att sådana här ärenden tar tid eftersom den person vars körkort återkallas måste ges möjlighet att yttra sig, dessutom ska myndighetens konsultläkare också göra en bedömning. JO har redan kritiserat Transportstyrelsen för att handläggningen när det gäller återkallade körkort är för långsam. Antalet återkallade körkort halverades nästan 2010 jämfört med 2009. CG

Allt fler bötfällda mobilpratare i Danmark

I Danmark är det förbjudet att prata i mobiltelefonen samtidigt som man kör. Och från årsskiftet höjs bötesbeloppet från 500 till 1500 danska kronor för dem som ändå gör det. Förbudet har funnits sedan 1998 och det gäller en mobil som du håller i handen, intill örat. Hands-free, däremot, är okej.

Försiktig framgång för sammanhållet förarprov Den nygamla modellen ”sammanhållet förarprov” infördes 2008. Umeå universitet har på uppdrag av Vägverket (numera Trafikverket) gjort en enkätundersökning för att se hur förändringen påverkat körkortselevernas attityder och förberedelser inför förarprovet. Enkäten skickades ut till 1000 slumpvist utvalda provtagare, 500 av dem hade gjort förarprovet fram till augusti 2008 och 500 i augusti 2010. Bortfallet var stort – 43 procent i den första gruppen och 38 procent i den andra valde att svara. Resultatet visar att provtagarnas inställning till de nya reglerna kring provet blivit mer positiv från 2008 till 2010. Att båda proven måste bokas samtidigt gillades av åtta procent fler 2010 och 14 procent färre tyckte att det var dåligt. Regeln att man måste få godkänt på båda proven inom två månader för att slippa betala nya avgifter gillades av tio procent fler och ogillades av tio procent färre 2010. Att

Bötesbeloppet har länge legat på 500 danska kronor. Men det verkar ändå som danskarna har svårt att lägga telefonen ifrån sig. Förra året bötfälldes drygt 37 000 bilister för att ha talat i mobiltelefon medan de körde, vilket innebär att antalet bötfällda ökat med 75 procent på bara tre år. CG

Slarv med bilbälte bakom varannan dödsolycka

Varannan person som dör i personbil, lastbil eller buss i tättbebyggt område använder inte säkerhetsbältet. Det visar en analys från

man får göra körprovet oavsett om teoriprovet är godkänt eller inte är också en regel som vunnit över tid – knappt 60 procent tyckte det är bra eller ganska bra 2010, jämfört med 30 procent 2008. Rapporten visar också att fler anmäldes till förarprovet via trafikskola 2010 än 2008. Antalet som väljer att läsa teori först och övningsköra sedan har minskat något. Fler sa 2010 att de hade en plan för när de skulle vara klara med sitt körkort. BL

Rapport: Provtagares uppfattning om förarprovet Enkätundersökning före och efter införandet av sammanhållet förarprov Susanne Alger och Anna Sundström Institutionen för tillämpad utbildningsvetenskap Beteendevetenskapliga mätningar BMV 45:2012 Umeå universitet

Trafikverket. Man har studerat dödsolyckor från den 1 januari 2005 till den 30 juni 2009. I tätort är farterna lägre än på landsväg, därför är dödsolyckorna också färre där. Men det är i låga farter som bilbälten verkligen kan utgöra skillnaden mellan liv och död. Redan vid hastigheter under 50 kilometer i timmen slår man hårt i ratten, vindrutan eller någon annan del av bilen om man inte är bältad. Detta gäller även för baksätespassagerare. För att krockkuddarna ska fungera optimalt är det också viktigt att man sitter fastspänd. Yrkesförare är allra sämst på att använda bilbälte. Var fjärde till femte lastbilschaufför väljer att sitta obältad. CG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 17

Inte bara förbud

Trent Victor, forskningsledare på Chalmers fordons- och trafiksäkerhetscentrum.

Säkerhet – en fråga om sekunder

Blicken på vägen spelar större roll än mobilsamtalet Sverige har som ett av få europeiska länder motsatt sig ett förbud mot mobilsamtal under bilkörning. Nya observationsstudier visar nu också att själva samtalet inte är riskfyllt. Däremot är det förknippat med stora risker att ta blicken från vägen, oavsett om det handlar om mobilen, stereon eller något annat.

S

tudierna presenterades vid trafiksäkerhetskonferensen Driver Distraction and Inattention i Göteborg i september. Enligt Trent Victor, forsknings­ ledare på arrangerande Chalmers fordons- och trafiksäkerhetscentrum och

18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Volvo Tech­nology, bidrar de till ökad förståelse av hur viktigt det är att hålla blicken på vägen. Rapporten pekar på att livsfarliga situationer kan uppkomma mycket snabbt om föraren tittar bort från vägbanan i mer än två sekunder.

– Både min och andras forskning visar att olyckor ofta inträffar när vi tittar bort samtidigt som något oförutsett händer, säger Trent Victor. Det räcker med några få sekunders ouppmärksamhet. Undersökningarna konstaterar också att

det är de visuella störningarna, till exempel att slå ett telefonnummer och därmed flytta blicken från vägen, som är farliga, inte nödvändigtvis samtalen i sig. Det kan också handla om att titta bort från vägen för att skicka ett sms eller fingra på bilstereon. – Vi måste skilja på samtalen och på att hantera telefonen. Det viktiga är att inse hur grundläggande det är att titta på vägen. Då håller det inte att skicka sms samtidigt som man kör. Flera av studierna som stöder denna uppfattning är amerikanska och bygger på analyser av riktiga olyckor. De visar till och med på positiva bieffekter när föraren pratar i telefon: att föraren tittar mer på vägen. Trent Victor anser att Sverige, som avstått från förbud mot sms och telefonsamtal, har en unik chans att formulera en strategi som verkligen ger säkerhetseffekter. I den strategin ingår inte förbud, anser han. – Tekniska lösningar är effektivare. Flera undersökningar visar på små eller till och med negativa effekter av förbud, eftersom många då börjar smyga med telefonen, vilket ökar risken ytterligare. De nya rönen kring ouppmärksamhet i trafiken ska användas för att ändra farliga beteenden, menar Trent Victor. – Om vi kan kombinera kunskaperna om beteende med rätt tekniska lösningar så innebär det att vi kan motverka farorna med distraktion, det arbetar jag för. Svensk forskning saknar dock djupare statistisk kunskap om ouppmärksamhet som olycks­orsak, menar han. Undersökningar i USA visar att så mycket som 70 procent av olyckorna har distraktion som huvudförklaring. – I Sverige rapporterar vi överhuvudtaget inte ouppmärksamhet, eftersom vi inte specifikt mäter det. Om vi skulle börja göra det, skulle vi se hur stor andel av olyckorna det faktiskt gäller. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Människan är också en aktiv komponent i trafiken, säger Nils Petter Gregersen.

Nils Petter Gregersen:

Teknik är bra men har avigsidor också Det finns en rad baksidor med tekniska stödsystem som man inte får bagatellisera, menar trafiksäkerhetsforskaren Nils Petter Gregersen. – När det gäller problemet med ouppmärksamhet är det därför viktigt att inte enbart fokusera på tekniken utan också på människan.

E

n baksida handlar om att man kan ha en övertro på vad de tekniska systemen klarar av. En annan handlar om att det tar längre tid för nya förare att lära sig göra egna bedömningar av situationer som tekniken är ämnad att ta över. En tredje baksida är att systemen utnyttjas på ett annat sätt än det var tänkt.

– Som för att köra fortare eller ha mind­re uppmärksamhet på vägen, säger Nils Petter Gregersen. ”Bilen varnar ju ändå.” Det finns ganska gott om forskning som visar på flera av den här typen av avigsidor. Tekniska system som är till för att undvika distraktion kan till och med ha rakt motsatt effekt: De kan skapa distraktion.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 19

Inte bara förbud – Framför allt hos unga, mindre erfarna förare och bland äldre som har ganska mycket att tänka på ändå. Inte minst om tekniken säger en sak, medan jag själv upp­­ fattar situationen helt annorlunda. Alla som har en gps i bilen vet nog precis vad jag talar om. Nils Petter Gregersen understryker ändå att tekniska stödsystem är bra för säkerheten och att de har kommit för att stanna. – Men de ska vara en del i en samverkande helhet, en ordning där också människan ingår som en aktiv komponent. Och det behövs utbildning för att vi ska använda stödsystemen på rätt sätt. Människor behöver insikter om sitt eget beteende. Mycket händer på utbildningsområdet just nu, både i Sverige och ute i Europa, påpekar Nils Petter Gregersen. – Nya pedagogiska metoder tas fram, metoder som har som mål att skapa insikter hos och medvetandegöra den enskilde. Catarina Gisby

Nils Petter Gregersen tillbaka på VTI Efter några år som NTF:s trafiksäkerhetschef är Nils Petter Gregersen tillbaka på VTI, nu som forskningsdirektör i generaldirektörens stab. Sedan 1 augusti arbetar han 75 procent på VTI och 25 procent på NTF.

”Tekniken måste göras enklare” Inbyggda och samverkande tekniska system kan bidra till att lösa ouppmärksamhetsproblemen i trafiken. Det menar även VTIforskaren och psykologen Katja Kircher.

K

atja Kircher deltog också i trafiksäkerhetskonferensen i Gö­te­borg men ställer sig något frågande till vissa av slutsatserna. – Jag håller med om att telefonsamtal kan öka säkerheten genom att minska ris­ ken för monotoni och genom att olyckor kan rapporteras snabbt. Men tolkningen i övrigt invänder jag emot. Vi kan inte dra generella slutsatser ifrån en undersökning som handlar om yrkesförare, som vi vet är skickligare än vanliga bilförare, och sannolikt tar sina samtal när riskerna är mindre. Katja Kircher tror inte att vi kan få en situation där förare alltid ägnar hela uppmärksamheten åt körningen, som ofta blir tråkig och monoton. – Vi är gjorda för aktivitet och blir lätt uttråkade. Vi vill ha stimulans och det skulle kanske till och med motverka sitt syfte om vi förbjöd allt som kan vara distraherande. Hon anser också att gränsdragningen mellan vad som är distraktion och inte är svår. Att handskas med telefon, bilstereo eller andra saker stjäl uppmärksamhet

från körningen men det kan också kognitiv distraktion göra – till exempel att lyss­ na på radio eller prata med någon i telefon eller med en passagerare. – Gränsen är flytande, att lyssna på radio i bilen, som nästan alla gör, är dist­ raherande men olika för olika personer och olika sinnestämning. Hon menar också att vi lägger för stor del av ansvaret för trafikolyckor hos förarna. Olycksorsakerna borde oftare sökas i faktorer som ligger utanför förarnas kontroll. Det kan handla om dåligt väglag, dåliga vägar eller andra saker som föraren har svårt att påverka. – Olyckor är ofta resultatet av komplexa trafiksituationer där olyckliga omständigheter samspelar med till exempel ouppmärksamhet från föraren. Istället för att se tekniken som distraherande bör vi anamma den menar Katja Kircher. Men tekniktillverkarna mås­te ta ett större ansvar så att förare och teknik kan jobba tillsammans. Det skulle kunna handla om system som ”ser” komplicerade och farliga trafiksituationer i förväg och då till exempel kan blockera inkommande telefonsamtal. – Det går att förbättra trafiksäkerheten mycket med ihopkopplade system, men tillverkarna måste skärpa sig och göra tekniken enklare och mer tillgänglig. Man ska inte behöva titta bort en kvart för att svara i telefon. Johan Granath

Olika villkor för diabetiker i landstingen Diabetesförbundet har tagit reda på vad det kostar för diabetiker att få de läkarintyg som behövs vid omprövning av körkort. Det visar sig att ungefär hälften av landstingen tar betalt medan det är gratis hos övriga. 9 av 21 landsting vill ha betalt för tjänsten.

20 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Stockholm, Värmland, Västmanland, Dalar­ na och Gävleborg tar 313 kronor för att utfärda det nödvändiga intyget. Uppsala, Gotland, Skåne och Örebro tar också be­talt, men det är oklart hur mycket. I övriga landsting (Sörmland, Östergötland, Jönköping, Kronoberg, Kalmar, Blekinge, Halland, Västra Götaland, Västernorrland,

Jämtland, Västerbotten och Norrbotten) är intygen gratis. Diabetesförbundet är kritiskt till att olika villkor råder och att det är den enskildes bostadsort som avgör om han eller hon ska betala för sitt intyg eller inte. Catarina Gisby

STR -projekt

Västerbottens trafikskolor drogtestar Samtliga trafikskolor i Västerbotten kommer från årsskiftet att drogtesta sina elever. Testerna är ett försök som finansieras av STR centralt.

S

amtliga trafiklärare i länet får under hösten utbildning kring drogtestet. Men bara en eller högst två på varje trafikskola kommer att utföra testet, säger Christer Löfven ordförande i STR -Västerbotten. Det är STR:s förbundsstyrelse som finansierar försöksverksamheten där samtliga 22 trafikskolor i Västerbotten kommer att delta. En av dessa är inte STR-medlem men är med ändå. Testet görs med hjälp av en sticka som blöts med saliv. Efter några minuter visar stickan, som känner av fem oli­ka narkotikaklassade substanser, om det finns spår av droger i saliven. – Man kan välja vilka droger stickorna

ska visa. Vi har valt cannabis, amfetamin, metamfetamin, heroin och kokain. STR i Västerbotten har genomfört en förstudie där man testade 60 elever. Ett av proven visade positivt för benzodiazepiner, vilket är ett samlingsnamn för olika starkt lugnande preparat. Eleven hade visserligen fått medicinen på recept men benzodiazepin innehåller substanser som är mycket olämpliga att ha i kroppen vid bilkörning. Till en början har STR köpt in 1 000 teststickor, som Christer Löfven tror kommer räcka en bit in på våren. – Tanken är att vi ska testa alla B-elever så långt stickorna räcker. Att göra drogtestet ska vara frivilligt, men den som skriver in sig på en trafikskola förbinder sig att delta. Om eleven

vid ett övningskörningstillfälle inte vill, räknas detta som ett positivt test och körlektionen blåses av. Testerna kommer alltså att kunna knytas direkt till person, men får enligt personuppgiftslagen inte registreras på något sätt. Trafikskolorna har heller ingen anmälningsplikt men måste ta ställning till hur man tänker hantera eventuella upptäckter av missbruk, menar Christer Löfven. – Med tanke på att alla STR-skolor från den förste januari 2012 har krav på alkolås i sina bilar, så är det något vi måste ha funderat kring. När drogtestförsöket är avslutat kommer erfarenheterna – bland annat elevernas uppfattningar – att sammanställas och presenteras för STR:s förbundsstyrelse. Johan Granath

Försäkrad mot fortkörning? ”Moraliskt tveksamt” Sedan några år finns flera nätföre­ tag som erbjuder försäkring mot fortkörningsböter. Det är visserligen lagligt men moraliskt mycket tveksamt, anser Trafikverket. Enligt några av företagens hemsidor försäkrar man både fortkörningsböter som utfärdas direkt av polis och böter som genererats automatiskt via hastighetskamera. Dessa ”försäkringar” kostar hos en aktör 595 kronor och hos en annan 485 kronor för tolv månader. Försäk­ringen gäller hos båda för tre fortkörningstillfällen per år och upp till ett maximalt belopp av omkring 10 000

kronor, enligt de vill­kor som publiceras på webbplatserna. Om föraren gör sig skyldig till fler än tre hastighetsöverträdelser, upphör för­säkringen att gälla. Villkoren anger också att företagen betalar böter som gäller fortkörning på allmänna vägar inom Sverige där hastighetsgränserna är 30-120 kilometer i timmen. Inget av företagen ersätter överträdelser som överstiger 30 kilometer i timmen. Företagen verkar inte intresserade av att prata med vare sig media eller kunder. En fråga per e-post om en eventuell telefonkontakt med någon företrädare besvaras

Foto: Staffan Gustavsson

Nätföretag letar kunder

med: ”Tyvärr har vi bara kundtjänst via mejl”. På Trafikverket är man medveten om de så kallade försäkringsbolagens existens men bedömer att de inte går att komma åt juridiskt. Clas Lundstedt, press­informatör på myndigheten: – Sådana här aktörer dyker upp ganska ofta. Som våra jurister bedömer det så gör de inget olagligt men moraliskt är det väldigt tveksamt. Man måste påminna trafikanterna om att en sådan här försäkring antagligen är en dålig affär och att fortkörning kan innebära indraget körkort. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 21

Jana Söderberg, psykoterapeut och kommunikationstränare, anlitas av STR för att a ­ rbeta med utbildningar internt. I Tylösand var Jana Söderberg på plats för att tala om för alla andra hur man på bästa sätt får ett budskap att sitta.

22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Med kropp och knopp Kompetens kräver både kunskap och känsla Utbildningsfrågorna tilläts ta plats på årets trafiksäkerhetsseminarium i Tylösand. Bland annat talade kommunikationstränaren Jana Söderberg, anlitad som utbildare av STR, om vikten av att möta varje människa ”där han eller hon är”.

D

agen innan hade det nästan bara talats tekniklösningar och teknikutveckling. – Desto roligare är det att se så många här och nu, när vi ska ägna oss helt och hållet åt utbildning, betonade Nils Petter Gregersen, NTF:s trafiksäkerhetsexpert som sedan en tid tillbaka även är verksam på Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, där han arbetade tidigare. Han presenterade seminariet tillsammans med STR:s ordförande Berit Johansson. – Ja, det blir alltmer så att man är intresserad av människan i tekniken och inte bara tekniken, konstaterade hon. Trafiksäkerhetsmässigt ser 2011 ut att bli ett sorgeår jämfört med 2010. Dödstalen i trafiken går upp igen. Om det är 2010 eller 2011 som avviker från trenden tvistar de lärde om, men en sak är säker: Det finns bland experterna en oro för att trafiksäkerhetsarbetet prioriteras ned till förmån för annat. – Många av oss känner så, menade Nils Petter Gregersen. Nu behövs långsiktighet, hållbarhet och systemtänkande, och vi har en bit kvar att gå när det gäller människan och hennes kompetens.

Nils Petter Gregersen, NTF och VTI, och Berit Johansson, STR, inledde utbildningsseminariet i Tylösand.

Tylösandsseminariet Om Nollvisionen ska ha en chans att förverkligas måste människor motiveras till att skapa större säkerhetsmarginaler, få en mer välgrundad känsla för vad trafiksäkerhet är och de måste lära sig att använda de stödsystem som finns på ett bättre sätt. (De senare används inte alltid som de är tänkta att användas: Många förare använder stödsystemen för att förflytta sina säkerhetsmarginaler; vetskapen om att man har ett antisladdsystem kan till exempel göra att man kör fortare än vad man an-

nars skulle göra vid halka. Det finns också en risk för att stödsystem leder till ökad distraktion och fördröjd inlärning hos nya förare.) – Utbildning och motivation måste lyftas fram, fortsatte Nils Petter Gregersen. Vi vet att många förare helt medvetet fattar fel beslut. De kör för fort, utan bälten och/eller berusade. Men genom utbildning kan man skapa insikt. Utbildning spelar en helt avgörande roll för trafiksäkerheten. Jana Söderberg är en van utbildare.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 23

Född och uppvuxen i Östtyskland kom hon till Sverige på 90talet. – Det är ingen tillfällighet att man i Östtyskland arbetade intensivt med propaganda för små barn i skolan, underströk hon. Värderingar grundläggs tidigt. Den första riskettan borde egentligen finnas i tredje eller fjärde klass och sedan borde man göra uppgraderingar i högstadiet och gymnasiet. Men när den möjligheten inte finns, hur når man då ut med sitt trafiksäkerhetsbudskap? – Vi behöver inte mer kunskap, vi behöver känslor, fortsatte Jana Söderberg. När saker och ting kommer nära, det är då vi reagerar. Alla vet vi vad vi gjorde den 11 september 2001 när flygplanen flög in i World Trade Center. Varför? Jo, för att vi berördes känslomässigt av det som hände. När kroppen, intellektet och känslorna har kontakt med varandra är vi närvarande och då har den mänskliga hjärnan en chans att lagra det som sker som ett minne. Följdaktligt har inlärning som sker på rutin svårt att nå fram. Eller omvänt, det ­är svårt att lära sig saker och ting om man gör det rutinmässigt utan att vara känslomässigt närvarande.

Inlärning på rutin har svårt att nå fram. Känslan och kroppen måste vara med för att kunskapen ska stanna, säger Jana Söderberg.

Sedan citerade Jana Söderberg filosofen Sören Kierkegaard: ”Om du vill leda en människa mot ett mål måste du hämta henne där hon är och inte där du är.” – En 19-åring som är på en fest där det finns alkohol står kanske inför risken att bli utstött eller verka töntig om han eller hon inte dricker. Det kan hända att 19åringen väger den risken mot risken att råka ut för en trafikolycka senare, när alla ska ta sig därifrån.

Som vuxen är det lätt att bara se en risk – den eventuella trafikolyckan – eller åtminstone tycka att de där två riskerna inte är jämförbara med varandra. Men så är det inte för 19-åringen. – För honom eller henne rör det sig om två reella risker, och detta är viktigt för dig att veta när du ska nå fram till honom eller henne. Du ska inte göra avkall på din inställning, men du ska hämta 19åringen där han eller hon är. Du måste se situationen genom hans eller hennes ögon. Slutligen: Om du ska ha ett konfliktfyllt samtal, ha det gärna bredvid den du ska tala med i stället för att stå mitt emot. – Det uppfattas som mycket mera hotfullt att stå framför eller för den delen bakom någon. Men står eller sitter du bredvid signalerar du att ni två egentligen är ”på samma sida”. Det har man stor nytta av att veta i ett klassrum eller en annan undervisningssituation. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Tänkvärt från seminariet: När kroppen, intellektet och känslorna har kontakt med varandra är vi närvarande och då har den mänskliga hjärnan en chans att lagra det som sker som ett minne. Värderingar grundläggs tidigt. Den första riskettan borde egentligen finnas i tredje eller fjärde klass.

Tylösandsseminariet 24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Om du ska ha ett konfliktfyllt samtal, ha det gärna bredvid den du ska tala med i stället för att stå mitt emot. ”Om du vill leda en människa mot ett mål måste du hämta henne där hon är och inte där du är.” (S Kierkegaard)

Utbildning spelar en helt avgörande roll för trafiksäkerheten.

”Har man råd att dricka har man råd med alkolås” Längre spärrtider med nya lagen

Foto: Staffan Gustavsson

Från och med 2012 gäller den nya lagen om alkolås för alla dömda rattfyllerister. Villkorstiden kan bli så lång som två år. Kostnaden för den dömde beräknas då genomsnittligt bli cirka 35 000 kronor.

O

lof Stenlund från Transportstyrelsen presenterade det nya alkolåsprogrammet på Tylösandsseminariet. Det kommer att fungera som så att när personen X döms för rattfylleribrott återkallas körkortet. Men X kan ansöka om att få ett körkort med villkor om alkolås. Han eller hon skickar då tillsammans med läkarintyg in en ansökan till Transportstyrelsen som därefter gör en bedömning om vederbörande är lämplig att få ett sådant körkort. – Vi kommer till exempel inte att acceptera blandmissbrukare. Använder X även andra droger än alkohol blir det avslag på ansökan om villkorat körkort, förklarar Olof Stenlund. Om X får ett villkorat körkort kommer det att röra sig om en villkorstid på ett eller två år, beroende på hur grovt rattfylleribrottet bedöms. – Den längre villkorstiden gäller för

högriskgruppen och där hamnar den som dömts för grovt rattfylleri, den som återfallit i rattfylleri de senaste fem åren och den som har diagnosen missbruk eller beroende oavsett hur grovt rattfylleribrott som begåtts. Han eller hon får själv kontakta en godkänd leverantör av alkolås som monterar in låset i hans/hennes bil. Låsets logg ska regelbundet skickas in till Transportstyrel­ sen. Under villkorstiden krävs också regel­ bundna läkarkontroller med provtagning. (För högriskgruppen krävs därtill uppföljande läkarkontroller upp till 18 månader efter villkorstidens slut.) Vid de frivilliga försök som gjorts tidigare har bara 11 procent nappat på erbjudandet om alkolås. Varför skulle fler välja alkolås nu? (Man kan ju välja att inte ha något körkort alls.) – Det kommer att bli strängare regler med längre spärrtider för dem som väljer att avstå från körkortet, spärrtider lika långa som villkorstiderna, det vill säga ett eller två år. Med den gamla lagen har det ibland bara blivit några månader utan körkort, och den tiden har den dömde helt enkelt kunnat vänta ut. Eftersom fler kommer att få längre spärrtider kommer fler också att vara tvungna att genomgå nya förarprov (i såväl teori som praktik) för att få tillbaka sina körkort. Men den som har haft ett villkorat körkort slipper att köra upp och genomgå kunskapsprov på nytt: Behörig-

Tylösandsseminariet heten att köra har ju gällt även under villkorstiden. Har X skött sig kan han eller hon få tillbaka sitt vanliga körkort efter att ha ansökt om det hos Transportstyrelsen. – Vi har också sänkt kostnaderna för alkolåshanteringen för att få fler personer att acceptera villkorade körkort. Bland annat har vi tagit bort den administrativa avgift på 5 300 kronor som finns i dag. Administrationen ska i stället anslagsfinansieras. Vi kräver inte heller lika många läkarbesök som tidigare och servicen och tömningen av låsen behöver inte göras oftare än var sjätte månad jämfört med varannan månad i dag. Kostnaderna för det ettåriga alkolåsprogrammet beräknas för den enskilde ligga på 21 500-27 000 kronor, och för det tvååriga programmet blir kostnaden 28 500-41 500 kronor. – Att siffrorna inte är exakta beror på att det varierar hur mycket läkarna tar betalt. Vi räknar med en genomsnittskostnad på cirka 35 000 kronor för det tvååriga programmet. Det kan låta mycket, men det rör sig inte om mer än 340 kronor per vecka. Detta kan vägas mot vad det innebär att förlora sitt arbete för att man inte har något körkort. Det kan också vägas mot vad det kostar att dricka alkohol. Har man råd att dricka har man råd med alkolås, säger Olof Stenlund. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 25

Tylösandsseminariet

STR med i tre Eco när EU vill sprida – För att lyckas med en sida på Facebook ska man ha en tanke om vad man vill uppnå med den, säger Lisa Possne Frisell.

Succé på Facebook

Sida om rattnykterhet lockar 2000 användare Sociala medier blir allt viktigare för opinionsbildare som vill nå ut med sitt budskap. MHF har lyckats bättre på det här området än många andra. Deras sida ”Jag vill inte förlora vänner och familj_Kör inte rattfull” har över 200 000 användare på Facebook.

B

ara i Sverige har fyra miljoner människor bestämt sig för att skapa användarkonton på Facebook. Det betyder att om man kan nå ut här, då kan man nå rätt många individer. – Facebook bygger ju på nätverk, säger Lisa Possne Frisell, kreativ ledare på Motormännens helnykterhetsförbund, MHF. MHF skapade för cirka ett år sedan tre så kallade sidor på Facebook. Den ena kal�lade de ”MHF – för ett trafiknyktert Sverige”. Den har i dag 28 användare. Den andra kallade de ”MHF – för ett trafiksäkert Sverige”. Den sidan har just nu 128 användare. Den tredje sidan döpte de till ”Jag vill inte förlora vänner och familj_ Kör inte rattfull”, och den sidan har i skrivande stund 208 096 användare.

26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

– Det viktiga är alltså att inte döpa sin sida till ett företagsnamn utan snarare tänka ”vad är det jag vill uppnå med den här sidan” och benämna den efter det, fortsätter Lisa Possne Frisell. Vårt namn är långt och otympligt, men det har inte hindrat folk från att gilla sidan.

I tre stora EU-projekt arbetar man just nu för att sprida och utveckla EcoDriving i Europa. STR är inblandat i alla tre. Om detta berättade STR:s Michael Axelsson och Joakim Gudmundsen på MHF:s trafiksäkerhetsseminarium i Tylösand.

Ä

ven om EcoDriving är ett vedertaget begrepp är det ändå så att det innebär lite olika saker beroende på vilket land man befinner sig i. – Många länder påstår till exempel att de har EcoDriving-utbildning, men få utnyttjar utbildningens fulla kapacitet, konstaterade Michael Axelsson. Det ena projektets huvudmål är att sätta en nivå för EcoDriving-utbildningen i de europeiska länderna och skapa en miniminivå för EcoDriving inom EU. Det andra projektet har en mera teknisk prägel.

Enligt Lisa Possne Frisell är de personer som anslutit sig till MHF:s populäraste Facebook-sida väldigt engagerade. De berättar om sina egna tankar och upplevelser kring rattfylleri och trafiksäkerhet, och de ställer massor av frågor. – Det kommer fram allt möjligt. Vi på MHF får på ett naturligt sätt, utan att det kostar oss särskilt mycket, kontakt med vår målgrupp. Vi lägger till exempel ut länkar till forskningsrapporter och ställer frågor kring alkolås. Omvänt kan målgruppen lika enkelt komma i kontakt med oss. Två tredjedelar av dem som använder ”Jag vill inte förlora vänner och familj_ Kör inte rattfull” är kvinnor. Åldersmässigt är de flesta mellan 13 och 34 år. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Michael Axelsson.

oDriving-projekt tekniken i Europa – Det bygger på att integrera olika stödsystem för att få miljövinster, förklarade Joakim Gudmundsen. Fordon ska till exempel kunna ”prata” med varandra och med trafikövervakningssystem.

Tack och adjö!

Man skulle kunna säga att stödsystemen ska lotsa föraren den mest miljövänliga vägen. – Det är inte så att teknikutvecklingen minskar utbildningsbehovet, underströk Joakim Gudmundsen. Tvärtom. Ju mer teknik vi får in i bilen, desto större krav ställs på den som kör. Det tredje projektet liknar det första, men fokuserar på tung trafik. Deltagarländerna i detta projekt är tre: Tjeckien, Rumänien och Polen. I dessa länder är tanken att EcoDriving ska ingå i yrkesförarbeviset.

Tylösandsseminariet tar ner skylten. Nästa år äger MHF:s semina-­ rium rum i ­Stockholm.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Efter 54 år har Motormännens helnykterhetsförbund, MHF, bestämt sig för att flytta Tylösandsseminariet från Tylösand. Nästa år äger det årliga trafiksäkerhetsmötet rum i Stockholm.

N Joakim Gudmundsen.

är Tom Bjerver, MHF:s VD, avslöjade nyheten blev många förvånade. Tylösandsseminariet är något av en institution, bara det faktum att det äger rum (oavsett vad det innehåller) brukar ge eko i medierna. Men deltagarantalet har sjunkit på senare år, bland annat skickar Trafikverket betydligt färre representanter än tidigare. Journalisterna har minskat i antal de också.

MHF:s slutsats är att det huvudsakligen beror på att det är svårt att ta sig till Tylösand. – Det är lättare att få både politiker och journalister att komma till den här typen av seminarium i Stockholm. Vi vill också gärna se europeiska beslutsfattare på vår konferens, och det är enklare att flyga in dem till Stockholm än till Tylösand, sa Tom Bjerver. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 27

Ny körkortslag

Finsk trestegsraket Så ska olyckorna minska bland finska unga förare I Finland har andelen unga förare i allvarliga trafikolyckor ökat med tio procent sedan år 2000. Var fjärde dödad och var tredje skadad i den finländska trafiken är en ung människa. Nu införs en ny körkortslag som successivt träder i kraft från och med i år. Huvudsyftet med lagen, som innebär fler steg i utbildningen, är att förbättra trafiksäkerheten.

F

inland har sedan 1990 en tvåstegsmodell för körkortsutbildning med målet att förlänga inlärningstiden. Efter en grundläggande utbildning följde en period av självständig körning, som avslutades med en andra fas på trafikskolan. För tio år sedan infördes också ett moment med självutvärdering. – Olycksstatistiken är ett tydligt tecken på att något måste göras för att öka säkerheten bland unga förare. Mellansteget med egen körning har inte utnyttjats på ett effektivt pedagogiskt sätt. Andra skäl för en reform är att det behövs en större medvetenhet om miljöfrågor, större ansvarskrav på den enskilde eleven och mer feedback efter avslutad utbildning. Det säger Kurt Erlands, som driver Kristinestads bilskola och representerar Finlands Bilskoleförbund som generalsekreterare i NTU, Nordisk Trafikskole Union . Den nya utbildningen har som mål att utbilda förare som kör mer trafiksäkert, är sociala i trafiken, bryr sig om miljön och

28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

har insikter om sitt eget beteende i trafiken. Körkortslagen började genomföras i juni i år, och då gäller det mopedkörkortet, men trestegsmodellen för trafikutbildningen träder i kraft i sin helhet först i januari 2013. De nya regler för trafikutbildning som antagits av riksdagen som ny körkortslag har utvecklats i samarbete mellan Finlands Bilskoleförbund, Åbo universitet och TraFi, finländska trafiksäkerhetsverket. Trestegsmodellen omfattar en grundläggande nivå som resulterar i provisoriskt körkort, en andra nivå med feedback och övning och en tredje, ”avancerad”, som ger permanent körkort. Så här går det till: Den som utbildar sig på trafikskola får 19 teorilektioner och minst 16 körlektioner. Två lektioner sker under svåra förhållanden (halkbana). Under tiden ska eleven göra självstudier och föra studiedagbok. Innehållet fokuseras på baskunskaper, trafiksituationer och självständig körning. Den elev som väljer privat utbildning måste ha de 19 teorilektionerna och minst 14 privata körlektioner. Därutöver krävs en introduktionskurs på trafikskolan som omfattar tre teori- och en körlektion, en körlektion med utvärdering på trafikskolan och två lektioner i trafikskolans regi med körning under svåra förhållanden. Även privateleven ska genomföra självstudier och skriva dagbok. Tidsåtgången för denna grundläggande utbildning är obegränsad för trafikskole-

eleven men ska för privateleven omfatta högst ett år och leder till ett provisoriskt körkort som är giltigt i två år. Efter grundutbildningen följer en övningstid med självständig körning. Men man släpper inte iväg eleven ut i det blå. Redan inom en månad efter uppkörningen sker en uppföljning på trafikskolan med två körlektioner och en teorilektion. Under hela övningsperioden ska eleven föra studiedagbok. När eleven känner sig mogen att ta det sista steget för att fullfölja utbildningen inträder steg tre, som kallas avancerat. Där sker en individuell utvärdering av körningen under två körlektioner och ett utvärderande samtal på en halv teorilektion. Dessutom ska eleven delta i två praktiska grupplektioner med demonstration och praktik av olika moment, samt i tre teorilektioner där man i grupp diskuterar risker, samspel och självutvärdering. Om allt detta går bra har eleven sitt körkort. Från grundläggande utbildning och provisoriskt körkort till avslutad avancerad nivå och klart körkort får det gå minst tre månader och högst två år. Ett nytt påföljdssystem införs också för de två första åren efter avslutad utbildning. Den nya körkortsutbildningen genomförs fullt ut i januari 2013. Men redan i somras trädde nya regler för mopedkörkort i kraft, med samma mål som för blivande bilförare, nämligen ökad trafiksäkerhet, förare med socialt ansvar och omsorg om miljön.

Biogas En ny körkortslag ska öka säkerheten bland unga finska förare, hoppas Finlands riksdag och regering som antagit lagen. Foto: Staffan Gustavsson GRUNDLÄGGANDE

ÖVNING

Tidsåtgång: trafikskola / ingen gräns privat / max. 1 år TRAFIKSKOLA - 19 teorilektioner - minimum 16 körlektioner - svåra förhållanden 1+1 körlektioner - självstudier + studiedagbok - innehållsfokus: baskunsk. > trafiksit. > självständig körning

PRIVAT UTBILDNING - 19 teorilektioner - minimum 14 körlektioner - introduktionskurs på KS (3 tl + 1 kl) - utvärdering på KS (1 kl) - svåra förhållanden 1+1 kl på KS - självstudier + studiedagbok - innehållsfokus: baskunsk. > trafiksit. > självständig körning

AVANCERAT

Tidsåtgång: min. 3 månader - max. 2 år

U P Självständig P- körning K Ö R NI N G

TS = trafikskola kl = körlektion, tl = teorilektion

Feedback på KS inom 1 månad efter uppkörning: 1 + 1 kl och 1 tl studiedagbok

Individuell utvärdering av körning (1 + 1 kl. ) och feedback (0.5 + 0.5 tl.)

Demonstration Klart och praktik i körkort grupper (2 kl) Gruppdisk. (3 tl) - risker - samspel - självutvärd.

Provis oris k t k örk ort N ytt på följds s ys te m ( 2 å r)

Den nya utbildningen är upplagd som en trestegsmodell och består av grundkurs, feedback med övning samt en avancerad del som ger permanent körkort.

Kurt Erlands menar att det finns ett stort behov av den nya utbildningen bland unga mopedister: – Med tre månaders facit ser vi att ungdomarna som vill ha mopedkort ofta inte vet någonting alls om trafiksäkerhet. Tidigare behövde de bara avlägga ett teoriprov för moped. Nu får de teoriundervisning samt körundervisning i hantering (manövrering) och i trafik. De avlägger ett teoriprov och körprov/hanteringsprov. För att klara av dessa mål blir de tvungna

att satsa på att lära sig fungera i trafiken och det behövs. Hantering är den finländska termen för manövrering. Hanteringsprovet omfattar att kunna hålla balansen vid mycket låg hastighet utan att stödja med fötterna, ett bromsprov med en viss hastighet och högsta längd på inbromsningen och kurvtagning genom portar med bestämd hastighet. Bulle Davidsson

Biogas på frammarch i Sverige Fler och fler svenskar kan tänka sig att köpa en bil som drivs med hjälp av biogas, men kvinnor är mer positivt inställda än män. Det visar en undersökning som opinions­ institutet Skop gjort på uppdrag av energiföre­ taget E.ON.

1

274 svenskar intervjuades. Drygt hälften, 59 procent, kan tänka sig att köpa en bil som drivs med biogas; 64 procent av kvinnorna och 55 procent av männen. Enligt undersökningen värderar kvinnorna miljöegenskaperna högre vid bilköpet än vad män gör. Så stor andel som 65 procent av kvinnorna menar att bränslets miljöegenskaper är en viktig parameter, medan motsvarande siffra för männen är 53 procent. Två av tre, 66 procent, känner till att biogas är det bilbränsle som har minst miljöpåverkan. Fler och fler (i dag 55 procent) är också positiva till att biogas används som bränsle vid motortävlingar. En orsak kan vara att Team Biogas (en satsning som E.ON, Lantmännen och Volkswagen inledde 2009) i september i år vann stalltiteln i racingtävlingen STCC och dessutom kom på andra plats i förarmästerskapet. Framgångarna inom motorsporten har lett till att Gröna Bilister tilldelat Team Biogas utmärkelsen Grönt Föredöme ”för sitt mycket viktiga arbete för biogasen som drivmedel”. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 29

Säkerheten kommer först Krafttag för färre dödsolyckor om EU-parlamentet får bestämma

HH

H H H H

H H H H H H H H H H H H

HHHH

A

tt EU-parlamentet vill storsatsa på trafiksäkerhet innebär inte att det automatiskt blir som parlamentet vill. EU-kommissionen ska ta ställning till resolutionen, och därefter alla medlemsländerna. Det kommer att ta sin tid. Meningarna kommer med all säkerhet också att gå isär. Men ledamöterna i parlamentet är tydliga med vad de tycker: EU har inte lyckats nå de uppsatta målen när det gäller att minska antalet dödsolyckor. Och ska de nås krävs krafttag. Men vad vill politikerna satsa på? Jo, de föreslår till exempel att alla förare ska genomgå obligatoriska syntester vart tionde år. Förare över 65 ska till och med tvingas till synkontroller vart femte år. Äldre förare ska enligt förslaget även gå igenom andra typer av läkarundersökningar, detta för att se om de fortfarande, fysiskt såväl som mentalt, klarar av att köra bil. (Det finns omfattande forskning som visar att den här typen av screening är helt meningslös, så när det gäller den här delen av

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

EU-parlamentet prioriterar trafiksäkerhet. Den 27 september röstade man igenom en resolution som bland annat föreslår nolltolerans när det gäller alkohol för nyblivna körkortstagare och obligatoriska syntester för samtliga förare vart tionde år. Dessutom rekommenderar parlamentet medlemsländerna att införa straffpoängsystem för allvarliga trafiköverträdelser.

Storsatsning förslaget kommer det säkert att bli diskussion.) Nu är det ju framför allt yngre förare som orsakar dödsolyckorna i trafiken, och kanske är det därför som EU-parlamentet också kräver en förbättrad körkortsutbildning i Europa. Faktum är att man vill att barn ska få utbildning i trafiksäkerhet ”vid tidigast möjliga ålder”, och att övningskörning ska tillåtas från 17 år i alla EUländer för att uppmuntra unga människor till mängdträning. Gränsen för rattfylleri varierar från 0 till 0,9 promille inom EU. Parlamentet vill att gränsen för yrkesförare och nybörjare (vilket man anses vara de första två åren) alltid ska vara 0 promille i alla länder. Parlamentet rekommenderar också att alkolås installeras i fordon som används för passagerar- och godstransporter i de fall förarna dömts för rattfylleri mer än en gång.

Andra förslag från EU-parlamentet är att högsta tillåtna hastighet i alla bostadsområden och på smala vägar som saknar cykelbanor ska vara 30 kilometer i timmen, att teknik som varnar för polisens radarsystem förbjuds och att det ska bli otillåtet att köra under inflytande av medi­ ciner som kan tänkas påverka körningen. Och så vill man uppmuntra medlemsländerna att införa straffpoäng system när det gäller allvarliga trafikbrott. Sådana system finns redan i Danmark och Spanien. Har du fått ett visst antal prickar återkallas ditt körkort, eller omvänt, körkortet dras in när de ”points” du tilldelats från början tagit slut. Parlamentet vill vidare att en ny chefstjänst inrättas: Någon bör ansvara för att Europas trafiksäkerhetsarbete samordnas bättre och blir mer effektivt. Varje år dör ungefär 35 000 människor i trafikolyckor inom EU, vilket beräknas kosta medlemsländerna cirka 1 200 miljarder kronor. Catarina Gisby

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

firma. I år är avgiften 24 500 kr + moms, d v s totalt 30 625 kronor.

Översyn väntar

Utbildningsledarna kvar på trafikskolan Regeringen valde att gå emot sin utredare angående utbildningsledarna när SOU:n En reformerad körkortslagstiftning – Genomförandet av det tredje körkortsdirektivet efter ett par år nu blir proposition till Riks­dagen. Det betyder i sin tur att ansökningarna till den utbildning på 30 högskolepoäng, som högskolorna i Stockholm och Örebro erbjuder för utbildningsledare, nu ökar. Höstens kurs i Örebro har 40 studerande och den i Stockholm drygt 25.

Olika upplägg

Foto: Staffan Gustavsson

Båda utbildningarna omfattar 30 högskolepoäng och är uppdelade i fyra delkurser/ moment om 7,5 högskolepoäng vardera, men sedan tar likheterna slut. Kursplaner­ na beskrivs olika och villkoren för de studerande är olika. I Stockholm är utbildningen en fristående kurs, som är avgiftsfri för de studerande. (Med undantag för medborgare utanför EU, EES och Schweiz.) I Örebro är kursen en uppdragsutbildning. Det innebär att ett företag (t ex en trafikskola) avtalar om och betalar en avgift för den studerandes utbildning. Det betalande företaget får inte vara en enskild

Behörighetskraven och urvalsmetoderna för de båda utbildningarna är också olika. I Stockholm krävs grundläggande behörighet för studier på högskola, och urvalet av studerande när platserna inte räcker till bygger på betyg, högskoleprov och tidigare högskolepoäng. I Örebro utgår man från Transportstyrelsens (f d Vägverkets) föreskrift och kräver fyllda 21 år, innehav av körkort B i sammanlagt minst tre av de senaste åren, genomgången trafiklärarutbildning och verksamhet som trafiklärare i minst ett år. I Örebro avgör lottning vem av de sökande som får en plats, om det finns fler behöriga sökande än platser.

Ett eller två år?

I Stockholm nämns ingenting om Transportstyrelsen krav för att godkänna en utbildningsledare i kursinformationen på uni­versitets hemsida. Den informationen fanns tidigare, men Högskoleverket beslöt att den skulle bort, berättar Britt Sundqvist, som ansvarar för utbildningen på Stockholms universitet. I Örebro krävs bara ett års yrkeserfarenhet, trots att Transportstyrelsens föreskrift anger två år för att Transportstyrelsen ska godkänna en utbildningsledare. Men som vanligt kan juridik tolkas: är avsikten med regeln att man ska ha två års yrkeserfarenhet i bagaget när man börjar vidareutbilda sig eller räcker det att man hunnit arbeta i två år den dagen ansökan om godkännande som utbildningsledare skickas in? Utbildningen i Örebro sträcker sig över ett år.

Översyn väntar

Enligt uppgift ska föreskriften om trafikskolor (VVFS 2006:65), där reglerna om utbildningen finns, bli föremål för översyn ganska snart. Då kanske reglerna kan förtydligas.

Foto: Staffan Gustavsson

Olika krav

Trafikverket hyr in sig

Gillinge hyr ut provbanor till Trafikverket Trafikverket Förarprov hyr in sig på Gillinge när deras provplats på Barkarby flygfält i nordvästra Stockholm ska bebyggas. Omkring 2 500 förarprov om året, på mc och med tunga fordon, kommer att förrättas på Gillinge. Gillinge investerar 4,5 miljoner i nya banor och anläggningar, berättar VD Hans Löfgren. Provverksamheten kommer att ha hela norra Storstockholm som upptagningsområde.

Rättelse

Kvar som senior På årets riksmöte i Uddevalla uppgavs felaktigt att Jan Lundberg, Örnsköldsvik, inte längre var medlem i STR. Detta är fel, Jan är kvar i förbundet, men numera som passiv medlem och senior. Jan har sålt sin trafikskola, men hoppar in som trafiklärare vid behov. Annars njuter han av ett liv som grå panter, med tid för barnbarn, resor och andra fritidsintressen och natur.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2011 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet ­

Trafikläraren – lugn yta, kokande inre Därför syns yrket allt oftare på film I slutet av september gick den svenska filmen ”Happy End” upp på biograferna. Det är ännu en filmberättelse där en trafiklärare har en framträdande roll. Mitt i Trafiken frågade recensenten Fredrik Sahlin om det finns någon bra förklaring till varför trafik­ läraryrket oftare syns på film.

”

Strålande”, ” En av de mest välspelade svenska filmerna på länge”, ”Som att få ett rogivande paket Sobril”. Det är några av omdömena om Björn Runges nya film ”Happy End” som hade premiär i slutet av september. Handlingen kretsar runt trafikläraren Jonna (Ann Petrén), hennes mer eller mindre apatiske son Peter (Gustaf Skarsgård), städhjälpen Katarina (Malin Buska) som misshandlas av sin pojkvän Asger (Johan Widerberg), samt den medelålders eleven Mårten (Peter Andersson). Efter ett självmordsförsök flyttar Peter hem till mamma Jonna. Där städar Katarina ibland. Hon lever i ett destruktivt och våldsamt förhållande med Asger. Jonna börjar ge körlektioner till Mårten som har blivit av med körkortet efter att ha kört berusad. Ridån går upp, känslor sätts i rörelse. Mitt i Trafiken har tidigare konstaterat att skildringar av trafiklärare på film blivit vanligare. År 2006 kunde vi se filmen ”Borat”, där trafikläraren Mike Psenicska var

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2011

Trafikläraren Jonna och hennes medel­ ålders elev Mårten. Foto: Nille Leander

en av få som kom undan med hedern i behåll. Det fortsatte med ”Happy-Go-Lucky” från 2008, om den bekymmerslösa Poppy som övningskör hos den bittre och vresige trafikläraren Scott. År 2009 kom svenska ”Apan”, en berättelse om en cirka 30-årig trafiklärare, som publiken från början inte vet så mycket om. Egentligen inte mer än att någonting tragiskt hänt honom. Mitt i Trafiken frågade Fredrik Sahlin, filmrecensent på bland annat Sveriges Television, om hans uppfattning om varför trafikläraren blivit vanligare på vita duken. – En förklaring är att det görs fler filmer. Dessutom finns en trend med realistiska berättelser, ofta om relationer. Där tror jag att man vill få in yrkesroller som fungerar i berättelsen, men som tidigare kanske inte varit så vanliga på film. Ytterligare en förklaring är förmodligen att trafikläraryrket passar bra för att det

kan visa de stridande känslorna inom en människa. – De här rollerna beskriver ofta neurotiska personer, till exempel i filmen ”Apan”. Jag tror inte att trafiklärare är mer neurotiska än andra men yrkesrollen passar väldigt bra för att visa att man kan koka inombords men måste vara kontrollerad utåt. Han menar också att igenkänningsfaktorn är hög – de flesta har suttit bredvid en trafiklärare och kan identifiera sig med situationen. Vad tycker då Fredrik Sahlin om filmerna ”Borat”, ”Happy-Go-Lycky”, ”Apan” och nya ”Happy End”? – Det är fyra bra filmer som jag kan rekommendera. Slutsatsen är alltså: om det finns en trafiklärare i filmen så är det en bra film? – Möjligen lite hårdraget utifrån fyra filmer, men visst. Johan Granath