Str 3 17 ny ori skm

MITT I TRAFIKEN Nr 3 2017

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Rent och ljudlöst Gillinge har gått över till elbil

4

ILLEGAL VERKSAMHET

Åtal på gång mot illegal trafiklärare

14

TRAFIKREGLER

50 år sedan bytet till högertrafik

20 POLITIK Satsar på kunskap

INNEHÅLL Petig, formell och regelstyrd STR välkomnar studielån för körkort Bara eldrift på Gillinge

6 9 10

Högertrafiken firar 50 år

Foto: Dan Lindberg

14

Inte raka spåret för självkörande bilar__ sid 5 ”All utbildning har ett regelverk”_____ sid 8 Unga män största riskgruppen_____ sid 13 Fler allvarligt skadade 2016_______ sid 13 Teknik och beteende i fokus

________ sid 16

Är social påverkan mer verkningsfull i trafiken än hårdare straff?_______ sid 17 Svensk förarutbildning ingen självklarhet för alla ________ sid 19 Nye ministern vill satsa på kunskap __ sid 20 IT-skandalen har inte drabbat våra körkort _____________________ sid 22 Få saknar YKB-bevis vid poliskontroll___ sid 22

Avgörande rättsprocess i slutfas Under hösten åtalas en 55-årig man för misstänkt grovt bokföringsbrott som ska ha skett när han bedrivit ­omfattande illegal trafikskoleliknande verksamhet. Eva Grandestedt är

MITT I TRAFIKEN

Screening av äldre förare fel väg_____ sid 24

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Inga krafttag i sikte mot alkohol______ sid 26

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Murtans breddar verksamheten____ sid 28 Stödsystem kan förbättras

_________ sid 29

Kan bilister och cyklister förstå varandra bättre? __________ sid 30 Elcykeln gör sitt segertåg – men nu kommer frågorna_______ sid 32 Finska körkortsplaner väcker kritik___ sid 34 Dinglande väldoft _____________ sid 36 ”Du och ditt jobb” tema på höstmöte_ sid 35 Seniorer njöt av norsk natur _______ sid 35

2 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

å­ klagare i fallet som har stor betydelse för möjligheterna att bekämpa så ­kallade svarta trafikskolor.

4 Medverkande i detta nummer: Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Dan Lindberg, Britta Linebäck, ­ Johan Sievers, C ­ hristel Valsinger Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Staffan Gustavsson Manusstopp för nr 4: 20 nov 2017 Mitt i Trafiken finns också på www.mittitrafiken.se och twitter.

Ett system utan styrning Under dessa samtal har jag ofta åter­ kommit till samma kommentar: ”Sverige har idag ett förarutbildnings­ system som inte fungerar utan är i stort behov av förändringar och översyn.

De långa provköerna är ett av flera tydliga symtom på att det inte funkar.”

STR har under många år påtalat bristerna med förarutbildningssystemet, men ­istället för en totalöversyn har ansvariga duckat för problemet och i stället hittills valt att lappa och laga det bristfälliga ­system vi har.

För många utomstående är det kanske svårt att förstå vad som är så dåligt, men de flesta har en relation till uppkörningar och provköer. En uppkörning har en stor del av befolkningen upplevt, och dess­ utom hört talas om att man kan få vänta länge på att få köra upp. Eller så har de till och med väntat länge själva.

Varför blir det köer? Jo, alldeles för många aspiranter kommer till förarprovet utan den kunskap som krävs.

När man då blir underkänd letar många upp ett omprov så snart som möjligt.

Ofta utan att ha övat mellan proven, så man chansar på nytt. Systemet tillåter ­detta, och det utnyttjas i hög grad och ­antalet underkända ökar. Dessa effekter påverkar även tillgången på prov för andra behörigheter och spiralen går åt helt fel håll.

Allt fler trafikskolor vittnar dessutom om att elever i ett tidigt skede i utbildningen vill köra upp, långt innan de är redo för det. Då ställs skolan inför ett val – neka och ­riskera att eleven avbryter utbildningen och kör upp som privatist i trafikverkets bil, eller försöka motivera till fortsatt utbildning. Eller hyra ut den egna bilen för att tillmötesgå eleven som annars väljer myndighetens bil.

Trafiksäkerheten och alla aktörer i systemet blir lidande: Utbildaren som inte kan ge en god service till sina kunder och inte heller får känna stimulansen av att göra ett bra jobb, aspiranterna som avstår ­utbildning och kunskap och går en krokig, onödigt svår och dyr väg fram till körkortet, och ­förarprövare som jobbar ständig övertid, flyttar semestrar och ofta – kanske med lite ont i magen – måste säga ”nej, ­tyvärr jag kan inte godkänna din körning den här gången heller”.

I dag är det endast 46,8 procent av alla körprov som blir godkända. Det är den sammanslagna siffran av den statistik som bygger på resultat från privata prov och prov anmälda från trafikskola.

Bland privatelever godkänns färre än fyra av tio, går man via trafikskola godkänns fler än sju av tio. (För mig är det en gåta varför Trafikverket Förarprov hittills inte pekat på den här skillnaden då man ­uppmanar aspiranterna att komma för­ beredda inför prov.)

Varje vecka hör uppgivna trafikskolor av sig till mig, eftersom deras elever som ­behöver köra upp inte kan erbjudas prov förrän någon gång in på nästa år.

På grund av alla omprov blir väntan ­extremt lång. Detta drabbar trafikskolorna då dessa ­tappar kunder och med det e­ konomi.

I ett framtida förarutbildningssystem ­måste utbildning och kunskap fokuseras istället för prov. Jag vill se incitament och tydlighet för alla inblandade. Man bör även väga in framtidens krav på förare.

Vi kommer att ställas inför nya utmaningar, bland annat genom en blandning av ­autonom- och manuell körning av fordon, tillsamman med miljö och hållbart användande.

Foto: Staffan Gustavsson

F

lera journalister har kontaktat mig den senaste tiden i samma fråga.

Jag har också pratat med branschfolk, politiker och myndighetspersoner.

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

I ett framtida förarutbildnings­ system måste ­utbildning och ­kunskap fokuseras ­istället för prov.

Från STR:s sida efterlyser vi, återigen, en genomlysning av hela processen. ­Gärna en statlig offentlig utredning som grundligt utreder hur morgondagens ­förarutbildningssystem ska se ut.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 3

Illegal verksamhet

Första åtalet mot illegal trafiklärare Åklagaren satsar på rättegång under hösten Under hösten väcks åtal i fallet med ­illegal trafikskoleliknande verksamhet i bland annat Karlstad och Karlskoga. Åtalet är det första i sitt slag och åklagare Eva Gran­ de­­stedt känner både press och förväntan.

B

rottsrubriceringarna är grovt bokföringsbrott och misstankarna riktas mot en man i 55-årsåldern. Han misstänks för att ha bedrivit illegal och svart trafikskoleliknande verksamhet på flera platser i Värmland. Två av orterna är Karlstad och Karlskoga.

– Grovt bokföringsbrott handlar om att man bedriver näringsverksamhet utan att bokföra sin verksamhet, säger Eva Grandestedt som är åklagare vid ekobrottskammaren i Linköping (hon jobbar dock i Örebro).

Brottet kan leda till fängelse och i det ­aktuella fallet är den brottsliga verksamheten så omfattande att 55-åringen riskerar ett flerårigt fängelsestraff.

– Jag kan inte gå in på några detaljer men det är en mycket omfattande brottslighet. Både vad gäller antal år som verksamheten pågått, antalet elever och storleken på intäkterna. Åtalet kan komma att väckas under oktober 2017. Då är det 1,5 år sedan Ekobrottsmyndigheten med hjälp av polis genomförde tillslag mot illegal trafikskoleverksamhet i Karlstad och Karlskoga. Vid razziorna beslagtogs bland annat dokumentation av olika slag.

I samband med tillslaget greps och häktades också den 55-årige mannen. Att åtal ännu inte kunnat väckas förklarar Eva Grandestedt med att utredningen blivit mycket stor.

4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Eva Grandestedt är medveten om rättegångens betydelse för trafikskolebranschen.

– Det har varit väldigt mycket material att gå igenom och många personer att höra. Samtidigt handlar det om svart verksamhet, vilket lämnar få digitala spår och därmed kräver ingående utredningsinsatser.

– Det har varit ett tungt arbete som resulterat i en omfattande utredning, vilket kommer att krävas i rätten.

Fallet är sannolikt det första i sitt slag där en person riskerar ett längre fängelsestraff för att ha bedrivit illegal trafikskole-

Omläggning

Inte raka spåret för självkörande bilar Forskare planerar för förändringar när fordonstyper blandas i trafiken Eva Grandestedt, åklagare, kommer att lägga fram sitt bevismaterial i tingsrätten.

verksamhet. Det har dock tidigare förekommit rättsfall som handlat om brott mot Lagen om trafikskolor för illegalt bedriven trafikskoleliknande verksamhet som saknat nödvändiga tillstånd.

– Då har det handlat om dagsböter. Om jag ska spekulera så finns det troligen också fall där åklagare kan ha avstått från vidare utredningsåtgärder på grund av bristande resurser i förhållande till förväntat utfall eller andra prioriteringar. Eller helt enkelt därför att man saknat tillräcklig bevisning.

Eva Grandestedt är medveten om att rättegången mot den 55-årige mannen är viktig för trafikskolebranschen. Hon känner därför ett visst tryck, en press att leverera.

– Det är mitt uppdrag att bevisa att han är skyldig till det jag påstår och jag hoppas tingsrätten kommer bedöma det material som jag lägger fram som övertygande bevisning. Det är en bedömningsfråga och ett nålsöga att passera, men om tingsrätten bedömer materialet på samma sätt som jag gör så kan det bli fråga om ett relativt långt fängelsestraff.

Text: Johan Granath Foto: Dan Lindberg

Autonoma fordon kommer att ­förändra villkoren på våra vägar men vi vet inte hur.

Forsknings­projektet Coexist ska ­kasta ljus över frågan.

VTI är ett av de deltagande forsknings­instituten.

fordon knappast att ha slagit igenom på bred front, tror Johan Olstam. Han har dock svårt att säga någonting om tidsperspektivet och betonar vikten av långsiktighet i infrastrukturplaneringen.

– Infrastrukturen ska stå där länge och det blir frågan om många års teknikutveckling att ta hänsyn till.

rojektet har enligt Johan Olstam, forskare på VTI, väghållarnas arbete med frågor om infrastruktur i fokus. Exempel på väghållare är kommuner och Trafikverket. Vid till exempel ombyggnation av vägar och annan infrastruktur använder väghållaren ofta datorbaserade modeller för att förutsäga trafik­flöden, trängsel och restider. VTI:s del i Coexist handlar bland annat om att försöka framtidssäkra dessa modeller.

De autonoma systemen blir snabbt bättre men har fortfarande brister, menar Johan Olstam. Som inom de flesta andra teknikområden inträffar plötsliga språng – tillfällen då utvecklingen går mycket hastigt. Men hur snabbt de autonoma bilarna kommer att få genomslag beror också på i vilken takt fordonsparken i till exempel Sverige förnyas.

VTI-forskarnas mål är att säga vilken beredskap som finns för självkörande fordon inom tre olika områden: trafikmodeller, infrastrukturplanering och väghållare.

P

– Vi vill bland annat försöka förutsäga vilka trafikeffekter som uppstår när fordonssammansättningen ändras. Till exempel kommer inslaget av självkörande fordon att bli vanligare.

Det kommer under lång tid innebära en blandning av manuella, delvis självkörande och helt autonoma fordon.

Vi vill till exempel se hur olika andelar av autonoma fordon påverkar kapacitet, trafikflöden, trängsel och restider, säger Johan Olstam.

Forskningsprojektet håller på fram till år 2020. Då kommer autonoma

Forskningsprojektet handlar om att ge städerna möjligheter att uppdatera sina styrdokument, det vill säga handlingsplaner som styr infrastrukturplanering och åtgärder för infrastrukturen på längre sikt.

– Det är bättre att försöka planera för förändring än att stoppa huvudet i sanden, säjer Johan Olstam.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 5

YKB och tillsyn

Trafiklärare Roger Berger har hållit en av de tillsynade utbildningarna på Murtans Trafikskola i Falkenberg. Han menar att tillsynen är för snäv och begrän

Hård STR-kritik mot Transportstyrelsens tillsyn av YKB:

Petig, formell och regelstyrd YKB-utbildare inom STR är starkt kritiska till Transportstyrelsens tillsyn av utbildningen. Tillsynen är alltför petig och tar mycket liten hänsyn till lärarnas pedagogiska överväganden, menar utbildarna.

om ekonomiska motiv för att spara bränsle enligt tillsynen. Men det är inte givet att chaufförer är motiverade att spara bränsle och pengar åt arbetsgivaren. Att prata om vår framtid och våra nära kan mycket väl vara pedagogiskt motiverat.

E

Karin Joelsson menar att det måste vara högre i tak kring ordval och praktiska ­exempel, eftersom det är lärarna som är experter på pedagogik och kan känna av olika motiverande faktorer och annat i undervisningssituationen.

Dessutom anser hon att tillsynen har ett alltför petigt förhållningssätt till utbildningstiden, de 60 minuter gånger sju som en utbildningsdag ska innehålla.

nligt Karin Joelsson, som arbetar med frågor om tung utbildning inom STR, har Transportstyrelsen bland annat slagit ner på vissa ämnen som instruktörerna använt i undervisningen.

– Utbildarna får till exempel inte gå in i ämnen som ”miljö” eller ”klimat” när de pratat om optimal bränsleförbrukning, säger Karin Joelsson. Här ska vi istället prata

6 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Karin Joelsson efterlyser ­högre takhöjd när det gäller pedagogiken.

– Jag menar att det måste finnas tid för bensträckare och avbrott inom tidsramen för de sju timmarna. Det handlar om grundläggande behov och tid för reflektion och pedagogik.

sar trafiklärarnas yrkesroll alltför hårt.

Det finns anledning att fundera på vad Transportstyrelsen vill ha ut av utbildningen och tillsynen, menar hon.

– Det är svårt att veta vad myndigheten anser är syftet med kurserna – att kursdeltagarna bara ska kunna ge ett korrekt svar när kursdagen är slut, eller vill man lyfta dem till en ny kompetensnivå?

Hon menar dessutom att det går alltför lång tid mellan första tillsyn och tills ett tillsynsärende är avslutat.

– I de fall där jag varit inblandad handlar det om nästan två år mellan utbildningstillfället och det slutliga beskedet. Det är en orimligt lång tid även om vi vet att de har mycket att göra på Transportstyrelsen.

En trafiklärare som höll en av de tillsynade utbildningarna är Roger Berger, Murtans trafikskola i Falkenberg. Han menar att Transportstyrelsens tillsyn i detta fall är för snäv och att trafiklärarna begränsas

hårt i sin yrkesroll, om myndighetens linje ska gälla.

– Som lärare måste vi kunna använda oss av olika motiverande faktorer för att påverka beteenden genom att resonera kring faktafrågor från olika utgångspunkter med olika deltagare. Men det accepteras inte av Transportstyrelsen. De räknade istället bort dessa resonemang från kurstiden.

Roger Berger tycker att Transportstyrelsen hyser för liten tilltro till lärarna. Till exempel när man anmärker på att utbildningen tagit pauser för bensträckare under 60-minuterslektionerna.

– Vi ska hantera deltagare som inte alltid är studievana. Min erfarenhet säger mig att det är svårt för elever att tillgodogöra sig utbildningen om de inte får pausa.

Kravet att kontrollera om kunskapsmålen för kursen är uppnådda på individnivå genom till exempel enskilda frågor eller test känns inte heller rimligt, menar han.

– Jag anser att det är mätbart genom redovisningar och diskussioner i mindre arbetsgrupper. Utbildningen ska vara utformad så att varje enskild deltagare ges möjlighet att nå målen. Kursen har ingen examination och vi kan inte tvinga fram kunskap.

Roger Berger känner sig avlövad sin professionella kunskap och menar att YKBundervisningen blivit starkt begränsad på grund av myndighetens tillsyn.

– Tillsynen känns oerhört formell och regelstyrd.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Fotnot: VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut – genomför för tillfället en studie om tillsyn av YKB som bland annat baserar sig på intervjuer med deltagare, utförare och ­tillsynspersonal. Den förväntas vara klar i n ­ ovember .

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 7

YKB och tillsyn

”All utbildning har ett regelverk”

Gunnar Holgersson är nöjd med myndighetens bedömningar Tillsynsansvarige Gunnar Holgersson på Transportstyrelsen menar att det finns rimliga skäl för myndighetens bedömning. Regelverket ska ses som en hjälp, inte ett hinder menar han.

G

unnar Holgersson är chef för sektionen Tillstånd och tillsyn inom Transportstyrelsen.

Han vill inte uttala sig om enskilda fall eftersom han inte varit med vid de aktuella tillsynerna. Men när det kommer till att bedöma om en kursdeltagare uppnått kunskapsmålen finns en risk att enskilda individer åker snålskjuts på gruppen, menar han.

– Det är inte alls fel med grupparbeten eller gruppredovisningar men kunskapsmålen måste kontrolleras individuellt. Så säger regelverket, säger Gunnar Holgersson. Alla lärare är inte tillräckligt professionella för att bedöma den individuella nivån i grupper.

STR uppfattar att Transportstyrelsens tillsyn av YKB-utbildning skiljer sig mot exempelvis introduktionsutbildningen.

Gunnar Holgersson menar att en sådan skillnad är rimlig eftersom de olika utbildningarna har olika ambitionsnivå.

– På introduktionsutbildning pratar man om att deltagarna ska ha ”fått information”. Medan YKB innebär att man faktiskt

8 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Gunnar Holgersson är tillsynsansvarig på Transportstyrelsen.

ska kunna saker. YKB ska nå en betydligt högre nivå, vilket också framgår av regelverket.

Regelverket anger vad eleverna ska kunna och används också vid tillsyn för att se om målen nås. Det är upp till varje tillståndshavare, det vill säga utbildare, att hantera det som ska rymmas i undervisningen inom föreskriven tid. Utbildningen ska också utgå från den verklighet som chaufförerna verkar i, menar Gunnar Holgersson.

Vid Transportstyrelsens tillsyner av YKB-utbildare är det generellt två typfel som upptäcks, menar han.

– Dels är det när utbildaren inte fördjupar sig tillräckligt i ämnet, när det blir för tunt, dels handlar det om motsatsen – när

utbildaren blir för engagerad, fastnar och kanske inte hinner med det som ska hinnas med.

En förklaring till de olika uppfattningarna om tillsynens och utbildningens innehåll skulle kunna vara att parterna pratar förbi varandra. Men det tycker inte Gunnar Holgersson.

– Vi kommunicerar med varandra både muntligen och skriftligen. Den som har fått tillsyn får ett tillsynsprotokoll med eventuella anmärkningar. Utbildaren svarar då med en skriftlig åtgärdsplan. Dessutom har vi alltid ett telefonsamtal. Jag tycker att vi har en bra kommunikation, även om vi inte alltid är överens.

En annan förklaring till de olika synsätten skulle kunna handla om en motsättning mellan regelverket och pedagogisk metod. Gunnar Holgersson ser dock inte något sådant problem.

– Det är givetvis inte helt okomplicerat, men all utbildning har ett regelverk. Inom de ramarna måste man hålla sig. Jag tycker inte det borde vara en motsättning. Tvärtom borde reglerna stödja undervisningen.

Han berättar också att de personer som utför tillsyn pratar sig samman och följer varandra.

– Vi jobbar hårt för att säkerställa att vi arbetar lika och gör likartade bedömningar i tillsynen.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

CSN för körkort

STR välkomnar studielån för körkort – men ser också risker med systemet

Möjligheten att ta körkort med CSN-lån blir verklighet om ett år, hösten 2018. Men innan dess ska många frågor redas ut. Det går åt lagändringar för att ­fastställa ­sekretessen för elever och för att säkra att lånepengarna används på rätt sätt.

S

tudielån för körkort var ett löfte redan i valrörelsen 2014. Nu har alltså regeringen gjort allvar av planerna.

Satsningen presenteras i höstbudgeten för 2018. Långtidsarbetslösa ska kunna använda studielån för att ta B-körkort vid godkända trafikskolor. Under 2019 kommer möjligheten att utvidgas till att också omfatta personer mellan 19 och 20 år och som gått ut gymnasiet. För att genomföra detta avsätts 183 miljoner för 2018, 557 miljoner för 2019 och 630 miljoner för 2020.

Att summorna är olika beror på att verksamheten under det första året bara drivs under några höstmånader och att reformen därefter utvidgas så att fler kan få del av körkortslån, enligt departementssekretare Annika Höglund på Arbetsmarknadsdepartementet.

Förslaget har varit på remiss under hösten, med slutdatum den 29 september. STR är en av de 31 remissinstanser som fått komma med synpunkter.

– Vi uppskattar den politiska viljan och tror att idén med CSN-lån är bra. Vi tror också att det bättre kan strukturera upp

STR:s ordförande Berit Johansson uppskattar den politiska viljan och ­välkomnar ­möjligheten att söka ­studielån för att finansiera ett körkort.

utbildningen. Kanske kan det också påverka integrationen, säger Berit Johansson, STR:s ordförande.

– Men, tillägger hon, en viss oro känner vi också. Det råder brist på trafiklärare, kan vi ta hand om alla ifall tillströmningen blir stor? Också när det gäller provköerna blir man fundersam. Där är det ju trångt redan. Det gäller också att det system som skapas blir smidigt att jobba i och kan uppmärksamma om något är fel eller om någon försöker utnyttja systemet.

Det sistnämnda är en mycket uttalad ambition i det förslag som Arbetsmarknadsdepartementet skickat ut på remiss.

Där finns förslag på hur lagen om trafikskolor och offentlighets- och sekretesslagen ska ändras. Risker för ekonomiskt missbruk av det nya systemet måste byggas bort. Ett effektivt kontrollsystem gör det säkrare för staten att få tillbaka de utlånade pengarna.

För att CSN ska ge lån måste trafikskolan lämna uppgifter om eleven. Någon sådan reglering finns inte idag, den skyldigheten måste införas.

– Vi har aldrig haft någon kontroll av kunderna, det blir något helt nytt. Men det är säkert nödvändigt för att se till att pengarna kommer till rätt ställe, vid rätt tidpunkt, säger Berit Johansson.

Eftersom inga kontroller av individen har förekommit i trafikskolevärlden tidigare, måste också frågan om sekretess ses över i det nya läget. De uppgifter som CSN kräver – namn, personnummer, adress och körkortstillstånd samt kostnaden för körkortsutbildningen – bedöms inte som intrång i den personliga integriteten. Men det kan ändå uppkomma lägen där det kan behövas en sekretessbestämmelse som skyddar uppgifter om en enskilds personliga och ekonomiska förhållanden, skriver utredaren. Förslaget är därför att även ärenden om körkortslån ska infogas i offentlighets- och sekretesslagen.

Exakt hur det nya lånet kommer att utformas återstår att se. Först den 1 september 2018 ska reformen träda i kraft.

Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 9

Nu är elektrifieringen total på

Hela bilparken har bytts ut mot eldrivna övningsbilar På Gillinge trafiksäkerhetscenter har man helt gått över till elbilar. Vd Hans Löfgren räknar med att investeringen ska betala sig på två år, och eleverna är positiva till de tysta, pigga bilarna.

– Jag tyckte att den var jätteskön att köra.

Men jag vet inte var jag skulle ladda en elbil så för mig får det nog vänta ett slag, säger Nelli som bor i en lägenhet i Enskede.

D

Hans Löfgren, vd för Gillinge, visar oss runt på anläggningen där det pågår undervisning överallt. Han ler när han får höra vad eleverna har sagt.

– Vår satsning på elbilar handlar inte bara om miljö och ekonomi, kundupplevelsen är en viktig del av kalkylen. Alla är positiva till att köra elbil, och när de berättar det för sina vänner så är det god rek­lam för oss, säger han.

Stockholms trafiksäkerhetscenter i Gillinge är Sveriges största anläggning i sitt slag, med 19 anställda och 22 000 kursdeltagare per år. Den drivs av STR och erbju-

et är grått och regnigt på trafiksäkerhetscentret i Gillinge strax norr om Stockholm, men Joan Salazar Ibarra och Nelli Abdayem är glada och lite upprymda. De går riskutbildning 2 och har just upplevt hur det är att bromsa och väja för ett hinder i olika farter. Det har varit spännande och nyttigt på samma gång.

– Jag har inte fått ta körkort tidigare av medicinska skäl, men nu har jag fått klartecken och det känns så kul, säger 34-åriga Nelli.

Fossilfritt på Gillinge – För min del handlar det om att öka mina möjligheter att få jobb. Jag har fyllt 18 i år och vet att jag behöver ett körkort, säger Joan.

De har nyss klivit ur varsin röd elbil.

– Den var mycket skönare än bilen som jag övningskör med. Den svarar direkt, det är som den jobbar ihop med min hjärna. Jag är faktiskt lite förälskad, jag vill absolut köpa en elbil, säger Joan.

På Gillinge trafiksäkerhetscenter har man bytt 23 fossildrivna bilar mot 21 elbilar.

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Gillinge trafiksäkerhetscenter der en lång rad utbildningar. Riskutbildning 2 utgör den största delen men Gillinge erbjuder också mc-utbildningar och kurser för bland annat trafiklärare, privata företag, polisen och försvarsmakten.

Förra året tog man beslut om att samtliga övningsbilar skulle vara elbilar och i en upphandling föll valet på Nissan Leaf. Att leasa dem blev inte dyrare än att leasa vanliga bilar eftersom bilföretaget vet att det finns en bra marknad för begagnade elbilar i Norge, och räknar med att det kommer en marknad även i Sverige.

I april kom de första bilarna och idag har man ersatt 23 fossildrivna bilar med 21 elbilar.

– Erfarenheter från halkbanor i bland annat Jönköping och Grums visar att elbilar håller bättre och kräver mindre reparationer än konventionella bilar. Och hit-

Joan Salazar Ibarra och Nelli Abdayem håller på att ta körkort. De gillar de tysta, ­lättkörda elbilarna på Gillinge.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 11

tills har vi inte haft några tekniska bekymmer med bilarna, säger Hans Löfgren.

– Vi måste ha 20 bilar tillgängliga varje dag. Eftersom vi räknar med att ha färre bilar som står still för service och reparation så tror vi att vi klarar oss med 21 bilar i stället för 23 som förut.

Men det är inte bara ekonomin som fått Gillinge att satsa på elbilar.

– Jag har varit inne på elbilar länge och är övertygad om att det är framtiden. Vi kan inte fortsätta att släppa ut växthusgaser hur länge som helst, jorden klarar inte det. Nu finns det en fungerande lösning och då ska man använda den, säger Hans Löfgren.

Att köra en bil som är tyst och inte släpper ut avgaser är viktigare för de unga idag än det är för den äldre generationen som vant sig vid bullrande fossilbilar, menar han.

– Så här långt är våra erfarenheter av elbilar bara positiva. Att köra elbil är miljövänligt, ekonomiskt fördelaktigt och kul!

Alla elever tycks hålla med honom. Ur en av de röda bilarna kliver Gustaf Christianson från Huddinge.

– Bilen är ju nästan märkligt tyst. Den här måste vara jättebra att köra med i stan, säger han.

Text: Johan Sievers Foto: Staffan Gustavsson

12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Elbilar håller bättre än konventionella bilar och det blir färre reparationer. Vd Hans Löfgren är nöjd med satsningen.

Daniel Stark och Gustaf Christianson tycker det var ­roligt att köra elbil.

De är helt över­ tygade om att elbilar är framtiden.

Fakta

Investeringen i elbilar har kostat omkring 400 000 kronor. Hälften av pengarna kommer från Klimatklivet, ett ekonomiskt stöd till klimatinvesteringar. Den stora kostnaden har varit att skaffa laddstationer och dra in mer elkraft i anläggningen.

Nu är det möjligt att ladda 24 bilar samtidigt.

Hans Löfgren tror att det kommer att betala sig på två år. Tidigare hade Gillinge en bränslenota på 160–180 000 kronor per år och till det kom en kostnad för reparation av framför allt kopplingen på bilarna som låg på omkring 120 000 kronor per år.

– Nu räknar jag med att vi får betala omkring 35 000 kronor per år i elförbrukning, så kostnaderna är ju betydligt lägre.

Bilarna har en räckvidd på 30 mil men körs bara 6–7 mil per dag. De laddas varje natt.

Dyrare i inköp – billigare att köra I juli 2017 fanns det 36 061 ladd­bara bilar i Sverige. Av dem var 11 539 elbilar.

2016 såldes 90 000 rena elbilar (ej laddhybrider) i Europa. Även om bilarna är dyrare i inköp så är det billigare att köra elbil, i snitt för Europa är milkostnaden en femtedel av bensinbilens.

I Norge får elbilsägare kraftiga förmåner och regeringen har satt upp målet att landet ska ha 400 000 elbilar år 2020. I december 2016 nådde man upp till 100 000 elbilar och antalet ökar snabbt.

En undersökning från SIKA visar att 50 procent av alla resor med bil i Sverige är kortare än 5 km, vilket innebär att de resorna utan problem kan genomföras med dagens elbilar.

Oroande siffror

Unga män största riskgruppen 31 527 körkort återkallades av Transportstyrelsen förra året.

I drygt 16 procent av fallen var ­körkortsinnehavaren en man i ­åldern 18–24 år, trots att den ­gruppen ­endast utgör 4,3 procent av alla som har körkort i Sverige.

E

n kraftig överrepresentation med andra ord. ”Det är i dag nästan fyra gånger så vanligt att en ung man mellan 18 och 24 får sitt körkort återkallat jämfört med genomsnittet i landet”, skriver Transportstyrelsen på sin hemsida.

I faktiska siffror återkallades 6 192 körkort där innehavaren var en person i åldern 18–24 år, och 5 095 av de körkorten innehades av män medan 1 097 körkort innehades av kvinnor.

Myndigheten är bekymrad över att det

är på det här viset. Den konstaterar att de obligatoriska riskutbildningarna har haft en positiv effekt – det visar utvärderingar – men också att attitydpåverkan är ett långsiktigt arbete. ”Därför har utbildare, både professionella utbildare och de privata handledarna, en viktig roll att spela i att sprida ett säkerhetsmedvetande till dem som ska ta körkort.”

Precis som tidigare är unga män också kraftigt överrepresenterade när det gäller trafikolyckor.

Mellan 2012 och 2016 inträffade 27 180 singelolyckor i vägtrafiken i Sverige där en passagerare dog eller skadades. I mer än vart tredje fall var föraren 18–24 år. (Totalt 9 598 fall.) Förare från 75 år och uppåt stod för mindre än var tjugonde olycka (1 142 fall). Ändå är de äldre körkortsinnehavarna mer än dubbelt så många än de i gruppen 18–24 år.

Foto: Staffan Gustavsson

Kraftigt överrepresenterade vid indragna körkort och olyckor

– Den stora riskgruppen i trafiken är de unga och inte de äldre som man kanske skulle kunna tro efter mediernas rapportering, säger Transportstyrelsens generaldirektör Jonas Bjelfvenstam i en kommentar, men glömmer då bort eller väljer att bortse ifrån att det var Transportstyrelsens egen chefläkare Lars Englund som gick ut i medierna och pratade om äldre förare som ett problem. Englund tycker att kraven på läkare ska skärpas för att i större utsträckning få dem att anmäla äldre, olämpliga förare till Transportstyrelsen.

Catarina Gisby

Strada statistik

Antalet allvarligt skadade ökade 2016 Enligt Transportstyrelsens statistik skadades knappt 4 600 ­allvarligt under 2016, vilket är cirka 300 personer fler än året innan. Men går statistiken att lita på?

Enligt Strada skadades 4 584 per­ soner allvarligt under 2016. Året innan, 2015, var antalet 4 313 personer och för år 2014 var siffran 4 851 personer. Framförallt är det cyklister och personer som färdats i personbil, lastbil eller buss som i högre grad har skadats än år 2015.

Transportstyrelsen har nyligen gått ut med siffrorna för 2015, då de fram tills nu inte ansågs tillförlitliga på grund av rutin­ förändringar på de Strada-anslutna sjuk­ husen.

– De uppräknade siffrorna för allvarligt skadade är så nära sanningen vi kan

komma och talar för att det är en minsk­ ning av antal skadade sedan 2014, även om nivån för 2016 ligger högre än den gjorde 2015, säger Karin Bengtsson, sta­ tistiker på Trans­portstyrelsen.

Sedan Strada infördes 1999 har antalet sjukhusrapporter ökat nästan varje år i takt med att fler akutsjukhus anslutits till Stra­ da. Rutinerna för insamling har sett olika ut på olika sjukhus. Men sedan 1 januari 2015 följer samtliga Strada-anslutna akutsjukhus samma arbetssätt och kra­ ven på patientens samtycke till statisti­ ken har stramats upp. Detta har resulte­ rat i ett tapp i antal rapporterade skada­

de för de sjukhus som ändrat sin rutin.

Eftersom Strada påverkar många besluts­ nivåer och utgör en källa för medias rap­ portering är det viktigt att statistiken är tillförlitlig.

– För att kunna jämföra 2015 och 2016 med tidigare år, har siffrorna för de sjuk­ hus som har ändrat sina rutiner justerats upp, säger Karin Bengtsson.

Justeringen har gjorts utifrån utveck­ lingen för de sjukhus som inte ändrat rutin.

– Det är ett väldigt fint register vi har som vi måste hantera på bästa sätt. Det är viktigt att man kan följa utvecklingen över tid, inte minst i arbetet mot Nollvisionen, säger Karin Bengtsson.

Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 13

Högertrafikomläggningen på Kungsgatan, Stockholm, 3 september 1967.

Foto: Jan Collsiöö/Wikipedia

Högertrafiken firar 50 år Omläggningen blev startskottet för ett nytt och utökat säkerhetsarbete i trafiken Högertrafikomläggningen 1967 blev inte det blodbad som kritikerna förutspådde. Tack vare en stor ­trafiksäkerhetskampanj och sänkta hastigheter blev olyckorna få. ­Erfarenheter från omläggningen lade grunden till ett mer aktivt ­trafiksäkerhetsarbete i Sverige.

14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Högertrafiken 50 år

V

åren och sommaren 1967 förberedde sig hela Sverige på högertrafikomläggningen. Beslutet om att skifta från vänster- till högertrafik var taget sedan länge och det fanns en högertrafikkommission som ledde förberedelsearbetet. Året innan hade kommissionen

startat en stor trafiksäkerhetskampanj. Den riktade sig till alla slags trafikanter och var så massiv att ingen svensk kunde undgå den.

Skolor, organisationer, företag, TV, radio och press var djupt engagerade och 10 000tals volontärer fick utbildning för att hjälpa trafikanterna vid övergångsställen och korsningar på ”dagen H”. Alla svenskar

Övergången var en ­utmaning för trafik­ skolorna, och trafiklärare som bodde nära Dan­ mark hade åkt över ­sundet för att träna ­högertrafik några dagar i förväg.

Den folkliga uppslutningen var stor. På radio spelade The Telstars ”Håll dig till höger, Svensson”, en låt som låg på Svensktoppen i flera veckor och blev högertrafikomläggningens signaturmelodi. Låten handlade om en man som både vänsterprasslar och vänsterknäcker med vådliga följder, och uppmaningen att ”hålla till höger” fick därmed en roande dubbel betydelse.

Han sliter på sin fritid med en massa vänster-knäck för hus och bil och diskmaskin och pool och annat smäck Han sitter trött på dan och snarkar, ­vaknar knappt när chefen sparkar honom och hans statusprylar väck Håll dig till höger, Svensson, håll dig till höger annars slutar det bara med en smäll Men alla var inte lika förtjusta i högertrafikomläggningen. 1965 och 1966 var mörka år på de svenska vägarna. Trafikolyckorna hade ökat kraftigt och över 1 300 personer per år dog i trafiken. Det var en mycket hög siffra som kan jämföras med dagens 260–270 döda per år i en tid då antalet bilar är mycket större.

Många var oroliga för att övergången skulle öka på den redan skyhöga olycksstatistiken. Fanns det inte risk för att bilisterna skulle återfalla i vänstertrafik redan efter några dagar? Hur skulle bilförarna

Klockan 5 på söndagsmorgonen den 3 september 1967 bytte Sverige till högertrafik. Allt var förberett. Trafiken begränsades av en rad övergångsregler, i städerna var hastighetsbegränsningen 40 och utanför tätorter fick man inte köra fortare än 60 kilometer i timmen de första dagarna.

Vid 19 000 övergångsställen stod skolungdomar, värnpliktiga och frivilliga iförda vita manschetter för att hjälpa fotgängare över gatan. Övergången var en utmaning för trafikskolorna, och trafiklärare som bodde nära Danmark hade åkt över sundet för att träna högertrafik några dagar i förväg.

Hans Stegborn, som under många år drev Kramérs trafikskola i Göteborg, var trafiklärare 1967.

– Jag minns att vi gick kurser och diskuterade i vilka trafiksituationer det kunde gå fel. Efter övergången stängde vi ett par dagar för att vi lärare skulle ge oss ut och vänja oss vid högertrafiken, berättar han.

– Vi försökte lura varandra in i knepiga situationer i korsningar och cirkulationsplatser. Men det gick fort att lära sig det nya och efter några dagar var vi igång med undervisningen igen, fortsätter Hans Stegborn. Övergången till högertrafik blev lugn och de följande månaderna kunde högertrafikkommissionen konstatera att den befarade massakern hade uteblivit och olyckorna varit få. När året var slut hade antalet dödsolyckor gått ner till 1 077. Trafiksäkerhetskampanjen och de sänkta hastighetsbegränsningarna hade uppenbarligen räddat många liv, och det gjorde avtryck hos dem som arbetade för att få ner de höga olyckstalen.

– Erfarenheterna från högertrafikomläggningen blev startskottet för ett nytt och utökat trafiksäkerhetsarbete. Det beredde väg för bland annat bilbälteslagen och halvljuslagen, berättar STR:s tidigare förbundsordförande Lars Gustavsson.

Före högertrafikomläggningen var det fri fart på många vägar utanför tätort. I samband med omläggningen införde man en temporär fartgräns på först 60 och sedan 70 kilometer i timmen. Därefter höjdes fartgränsen på många vägar.

– Men fri fart återinfördes aldrig, fortsätter Lars Gustavsson.

Det tog inte lång tid för svenskarna att vänja sig vid högertrafik. Många insåg snart fördelarna med att köra på samma sida som grannländerna och i stort sett hela Europa. Det blev också säkrare att göra omkörningar eftersom man fick bättre möjligheter att se den mötande trafiken.

– Min minnesbild är att gick mycket lättare att skifta till högertrafik än vad många hade trott, säger Hans Stegborn.

Johan Sievers

Foto: Zaphod/Wikipedia

”

kunna ha kontroll över hur nära diket de var när de körde till höger i sina vänsterstyrda bilar? Debattörer och insändarskribenter varnade för ett kommande blodbad på vägarna.

Fakta

fick en 30-sidig handledning i hur man skulle bete sig i den nya högertrafiken och på mackarna delade man ut klisterlappar med ett lutande H som skulle klistras fast på instrumentbrädan, mopedtanken eller cykelstyret.

Lång väg till högertrafik Den första förordningen om högertrafik utfärdades 1718.

Men 1734 ersattes den av en ny som stadgade att det skulle vara vänstertrafik.

Vänstertrafiken sågs inte som ett problem förrän biltrafiken började bli internationell.

Under perioden 1934–1953 var ­frågan om högertrafik uppe fem gånger i riskdagen, men mot­ ståndet var stort och frågan lades ner gång på gång.

1955 röstade 83 procent av svenskarna för att vi skulle behålla vänstertrafik.

1963 tog politikerna beslut om att Sverige ­skulle införa högertrafik fyra år senare.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 15

Tylösandsseminariet

Lena Erixon, generaldirektör för Trafikverket.

Maria Kraft, måldirektör på Trafikverket.

Rune Elvik, forskare på Transportekonomiskt ­institut i Norge.

Teknik och beteende i fokus på 60:e Tylösandsseminariet I mitten av september samlades representanter för Trafiksäkerhetssverige återigen i Tylösand utanför Halmstad för MHF:s Tylösandsseminarium. Lägre hastighet, alkolås, beteende och högre krav på transportsektorn var några u ­ ppmärksammade ämnen.

T

rafikverkets generaldirektör Lena Erixon konstaterade i sitt inledande tal att vi ska vara stolta över Noll­ visionen. Men att det finns en hel del kvar att göra.

– Minskningen av antalet döda har stagnerat sedan 2010 och vi behöver göra mer, sade hon.

Bland de åtgärder som Lena Erixon vill se för att minska antalet dödade och allvarligt skadade finns bland annat fler nykterhetskontroller, till exempel i form av automatiska kontroller (se text om infrastrukturminister Tomas Eneroth). Hon nämnde dessutom åtgärder som underhåll av cykelvägar, mer mittseparering och ATK – hastighetsövervakning med så kal�lade fartkameror. Även Maria Krafft, måldirektör på Trafikverket nämnde alkoholfrågan i sitt tal

16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

men pratade också hastighetsfrågor och om att ställa högre trafiksäkerhetskrav på transporter.

– Folksam har tittat på hur fort fordon från några stora företag och deras underleverantörer kör, sade Maria Krafft. Att minska hastigheten generellt har en enorm potential i trafiksäkerhetsarbetet och där bör beställare av transporter ställa mycket högre krav än vad som görs i dag.

Det handlar enligt Maria Krafft om både transportföretag och företag inom kollektivtrafiken. Bolag som dessutom i flera fall profilerar sig som trafiksäkra. Men de lever inte som de lär. Folksams undersökning visar till exempel att ett bussföretag kört för fort på 40 procent av sina resor.

Ett inför framtiden intressant och bergsäkert sätt att omöjliggöra hastighetsöver-

Claes Tingvall berättade kort om Nollvisionens uppkomst och framväxt.

trädelser är så kallad geofencing. På svenska kan det översättas med ”geografiskt stängsling”. Det innebär att man med hjälp av digital teknik kan begränsa hastigheten inom ett avgränsat område. Till exempel i en stadskärna. Tekniken skulle också kunna göra det möjligt att helt stänga av en stadskärna från biltrafik.

– Det är ett uppdrag som vi fått av regeringen efter terrorattentatet på Drottninggatan. Det är en intressant teknik som skulle kunna användas för att sänka hastighet, sade Maria Krafft.

Geografisk stängsling skulle också kunna användas för att stänga ute fossila, eller andra fordon som man inte vill ha, till exempel i ett visst område.

I ett efterföljande samtal på scenen, mellan Lena Erixon och Brita Saxton, den senare generaldirektör för Trafikanalys, pratade de båda bland annat om att påverka beteenden.

– Det räcker till exempel inte med kampanjer för att få med hastighet. Jag tror överlag på en kombination av tekniska begränsningar och långsiktig beteendepåverkan, sade Lena Erixon.

Rune Elvik från norska Transportekono­ miskt institut hade en genomgång av vilka åtgärder som påverkat antalet dödade och allvarligt skadad i norsk trafik de senas­te årtiondena. Han spanade också framåt och konstaterar att alkolås är en tvingande teknik som kan reducera olyckstalen märkbart.

Rune Elvik pratade också om att ny teknik ständigt utvecklas och kan bidra till att minska antalet dödade och allvarligt skadade. Han tror dock inte på självkörande fordon.

– Men jag skulle kunna tänka mig att sova i baksätet på ett autonomt fordon.

Under seminariets sista dag fanns ”Mr Nollvision”, Claes Tingvall på plats. Det är i år 20 år sedan riksdagen antog målet om en nollvision för antalet dödade och skadade i trafiken.

Claes Tingvall kom raka vägen från det 20-årsjubilerande Euro NCAP och berättade kort om nollvisionsarbetet, hur det startade och växte sig stort.

– Nollvisionen består av många olika viktiga komponenter. En är de modiga politiker som vågade ta beslutet, sade Claes Tingvall.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Precis som våra släktingar aporna härmar vi människor gärna varandra.

Foto: Matthias Trautsch /Wikipedia

Först härmar vi varandra – sedan följer vi lagen Är social påverkan mer verkningsfull i trafiken än hårdare straff?

Människor anpassar sig gärna till andra människor och hur dessa agerar. Ibland går denna anpassning till och med före lagar och regler. Detta gäller bland annat i trafiken.

M

åns Svensson från rättssociologiska institutionen vid Lunds universitet var en av talarna under Tylösandsseminariet. Han inledde med att visa Dolda kameran-scener som berättar en del om mänskligt beteende.

Den svartvita filmen visade på ett närmast skrattretande sätt hur benägna människor

är att anpassa sig till sin omgivning: En person väntar på en hiss. När den kommer och dörrarna öppnats står flera personer i hissen. Men det är något konstigt med dem, de står med ansiktena vända mot väggarna. Vår huvudperson stiger dock in i hissen och ställer sig som vanligt, utan att titta in i någon vägg. När filmen sedan visar hissen på ett annat våningsplan ser vi att mannen har anpassat sig till de andra i hissen. Även han står nu vänd mot, och tittar in i väggen.

– Den här scenen säger mycket om hur lagar kan fungera. Först anpassar vi oss till andra, sedan till regler, sade Måns Svensson.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 17

Måns Svensson är rättssociolog vid Lunds universitet.

Han berättade bland annat om hur människor gärna gör som ­andra människor och vad det kan få för ­konsekvenser i trafiken.

Foto: Staffan Gustavsson

Hur andra beter sig i en viss situation styr ganska mycket av vårt eget agerande.

I andra hand ser vi till de formella normerna – regler, förordningar och lagar.

Trafiken är ett exempel där vi är bra på att anpassa oss. Bland annat hävdar många att de hellre rättar sig efter trafikrytmen än efter gällande hastighetsbestämmelse.

”

Man kan säga att ­vinsten med att begå regelbrott vägs mot ­risken och kostnaden för att åka fast.

– Vad förväntas av mig, vilken nivå ska jag lägga mig på? Till exempel den hastighet som de flesta andra håller eller skyltad hastighet? Det är frågor som bilförare förhåller sig till hela tiden.

På trafiksäkerhetsområdet är det inte alls säkert att strängare eller ny lagstiftning ger önskade beteendeförändringar.

Vår benägenhet att följa lagar handlar om det instrumentella, normativa eller expressiva perspektivet. Det instrumentella perspektivet handlar om rättsväsendets bestraffande och avskräckande funktion. En viktig fråga i detta sammanhang är: vilken är risken för att åka fast och hur stor är vinsten med att bryta mot regler?

– Man kan säga att vinsten med att begå regelbrott vägs mot risken och kostnaden för att åka fast.

Det normativa perspektivet handlar

18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

inte om upptäcktsrisk eller straff, utan om huruvida lagen uppfattas som befogad och giltig.

– Verkar lagen vettig och rimlig så kan vi tänka oss att följa den.

I det expressiva perspektivet ska regelefterlevnad förstås som ett resultat av att lagar kan skapa en nödvändig struktur och viktiga signalvärden. Ett exempel på det förstnämnda är högertrafikomläggningen 1967, menar Måns Svensson.

– Där hade lagen en koordinerande effekt som inte kan underskattas.

Ett exempel på signalvärden kan vara det stöd som sociala normer får när de formaliseras som lagar och regler. Till exempel signalvärdet av att stifta en lag mot att prata i handhållen mobil vid bilkörning.

Måns Svensson konstaterade också att de flesta av oss är beredda att begå brott.

Dock inte allvarliga brott.

– Och om lagen saknar stöd i sociala normer så blir det lättare att begå brottet.

I en tidigare rapport om förbud mot handhållen mobil, som Måns Svensson ligger bakom, uttryckte han tvivel kring att en lag skulle ha önskad effekt. Detta eftersom användningen av digital teknik har gått så långt att det är svårt för människor att styra över hur och när mobilen ska användas. Att övervaka att reglerna följs kan därmed bli svårt, även om det finns en stark social norm i frågan. I rapporten skriver Måns Svensson att det kanske skulle vara bättre att arbeta med tekniska lösningar och social påverkan.

Johan Granath

Lennart Svensson har erfarenhet både som konsult åt

Svensk förarut

Viktigt sända rätt signal Förarprovet ses som ett undervisningstillfälle och Trafikverket som en trafikskola. Så kan vägen till ­körkort framstå för nyanlända i Sverige.

Det menar trafikläraren Lennart Svensson, en av talarna vid T­ ylösandsseminariet.

L

ennart Svensson har lång erfarenhet av trafikläraryrket och har även arbetat som konsult åt emiren i Förenade Arabemiraten med att bygga upp ett trafikcenter. Han har dessutom sedan flera år ett engagemang i trafikutbildning för nyanlända genom sin trafikskola, Murtans, i Falkenberg.

På Tylösands scen inledde Lennart Svensson med att berätta om sina erfarenheter från Arabemiraten. Där var han under sin vistelse bland annat med om en, för svenska förhållanden, udda upplevelse vid förarprov. Lennart Svensson åkte tillsammans med en förarprövare som var militär ut i trafik med 36 stycken körkorts­ aspiranter i en buss. Framför denna rul�lade en provbil och bakom bussen ringlade en kö av taxibilar. Med ungefär två minuters mellanrum stannade hela karavanen och en färdigprovad aspirant klev ur provbilen. Asprianten gick direkt till

Tylösandsseminariet

emiren i Förenade Arabemiraten och trafikutbildning för nyanlända. Bilden visar trafik på en gata i Dubai.

Foto: Britta Linebäck

bildning – ingen självklarhet för alla er till nyanlända som vill komma in i det svenska samhället

met bland annat ger privatister möjlighet att bestämma när de själva ska göra prov.

Det ökar risken för att förarprovet ses som ett utbildningstillfälle, menar han.

Många nyanlända ser inte ett underkänt förarprov som ett misslyckande, de ser det ­istället som en del av utbildningen, sa Lennart Svensson på Tylösandsseminariet.

Foto: Staffan Gustavsson

den närmast efterföljande taxin och åkte med den från platsen. Ut ur bussen kom nu en ny aspirant som satte sig i provbilen för att göra sitt prov. På så vis, med omkring två minuters mellanrum, avverkade de 36 körkortsaspiranterna sina prov. Lennart Svensson skulle tillsammans med förarprövaren bedöma aspiranternas körförmåga.

– Två av 36 blev godkända men den ene blev det på grund av ett missförstånd, berättar Lennart Svensson.

Exemplet kanske inte är typiskt för en hel världsdel, men i delar av arabvärlden

är det relativt vanligt att förarprovet används som utbildning. I ett sådant sammanhang är det inte konstigt att körkortsaspiranter gör körprovet uppåt 30 gånger, enligt Lennart Svensson.

– Dessutom går det på flera håll i världen att köpa sig ett körkort, det förekommer tyvärr.

Det finns en risk att åtminstone en del nyanlända tror att det svenska systemet fungerar på ett liknande sätt som i det land de själva kommer ifrån. Detta beror enligt Lennart Svensson på att det svenska syste-

– Många nyanlända ser inte ett underkänt förarprov som ett misslyckande, de ser det istället som en del av utbildningen.

Men i Falkenberg arbetar Lennart Svensson och hans trafikskola med att få ett annat synsätt att få fäste.

– Det är oerhört viktigt att skapa rätt signaler – att prata med nyanlända på deras boenden, på deras SFI och andra utbildningar. Att försöka informera dem om hur förarutbildningen fungerar i Sverige.

Lennart Svensson menar också att det är viktigt att upplysa om de fällor som finns, till exempel i form av illegala verksamheter som låtsas vara trafikskolor.

Rent praktiskt är det viktigt att arbeta med en tydlig plan, att vara seriös och inte minst: att utgå från svenska språket, menar han.

– Vi översätter i viss mån, vissa nyckelord som kanske är svåra. Men vi undervisar så mycket som möjligt på svenska eftersom det är språket som man ska lära sig. Den nyanlände som lyckas lära sig svenska och ta ett körkort ökar markant sina chanser att få ett jobb.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 19

Tomas Eneroth är ny infrastrukturminister sedan slutet av juli. ”Sverige är kanske bäst i världen på trafiksäkerhet men kan bli ännu bättre”, menar han.

20 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Tylösandsseminariet

Nye ministern vill satsa på kunskap ”Kraven ska höjas systematiskt inom transportsektorn”

”

Socialdemokraten Tomas Eneroth är ny infrastrukturminister efter Anna Johansson som tvingades avgå under sommaren. På Tylösandsseminariets andra dag ­presenterade han sig för Trafik­ säkerhetssverige.

Jag vill också se en ­polisorganisation som arbetar i Nollvisionens anda. Till exempel med att bekämpa oseriösa aktörer inom transport­ branschen.

T

omas Eneroth har suttit i riksdagen för Socialdemokraterna ända sedan 1994 och har följaktligen en gedigen politisk erfarenhet. Han är född 1966 i Södermanland och är från början metallarbetare. Under åren i riksdagen har Tomas Eneroth bland annat hunnit med att vara ordförande i socialförsäkringsutskottet och näringspolitisk talesperson för socialdemokraterna. Han sitter sedan 2003 i partistyrelsen och sedan 2009 i partiets verkställande utskott.

Den 27 juli utsågs Eneroth av Stefan Löfven till infrastrukturminister efter Anna Johansson som tvingats avgå efter ITskandalen på Transportstyrelsen.

Under Tylösandsseminariet presenterade den nyblivne ministern sig själv och flera storsatsningar som regeringen vill göra. Det handlar bland annat om investeringar på 622 miljarder i infrastruktur under perioden 2018–2029. Men också om satsningar inom området trafiksäkerhet.

Bland annat på ”information och ­kunskap” samt utökad utbildning och folkbildning inom trafiksäkerhetsarbetet. Exakt vad det senare innebär gick inte Tomas Eneroth närmare in på. Han berättade dock om några andra detaljer.

– Det finns mycket att jobba med inom trafiksäkerheten, bland annat sänkt hastighet i tätort. Jag vill också se en polisorganisation som arbetar i Nollvisionens

det som handlar om alkohol och droger i trafiken, där folkhälsomyndigheten har ett samordningsansvar.

Tomas Eneroth, socialdemokratisk ny ­infrastrukturminister, poängterade i sitt tal bland annat att arbetet med att öka ­säkerheten för oskyddade trafikanter m ­ åste utvecklats.

anda. Till exempel med att bekämpa oseriösa aktörer inom transportbranschen, sade han.

Trafikmyndigheterna kommer också att få i uppdrag att arbeta med utveckling av ett striktare beställaransvar. Trafikverket ska till exempel anamma och agera i enlighet med certifieringen ISO 39 001 i samband med upphandlingar.

– Jag menar att kraven systematiskt ska höjas inom transportsektorn. Till exempel

En åtgärd inom det senare området är en storsatsning på alkobommar i hamnar.

Det handlar om både fasta och mobila lösningar, där systemet succesivt ska byggas ut. Totalt satsar regeringen 300 miljoner kronor på investeringar i sådan teknik.

– Detta utökar polisens möjligheter till kontroller avsevärt.

Tomas Eneroth poängterade också att arbetet med att öka säkerheten för oskyddade trafikanter måste utvecklats. I gruppen inkluderade han mopedister och MCförare och påpekade att satsningar som görs måste vara allvarligt menade. Strategier kräver åtgärder.

– Det handlar till exempel om cykelstrategin. Om vi menar allvar när vi pratar om att förbättra landets cykelvägar så måste det följas av handling för att göra cykelvägarna bättre och säkrare. Vår ambition ska även fortsättningsvis vara att vi är världsledande inom trafiksäkerhet.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 21

Personuppgifter

IT-skandalen har inte drabbat våra körkort ”Inga indikationer på att uppgifter spridits felaktigt” Vad betyder IT-skandalen för mig som körkortsinnehavare? Bekymrade bilförare har kontaktat Transportstyrelsen och undrat om deras ­personuppgifter kan hamna i o ­ rätta händer.

D

et är många personliga fakta som samlas in när ett körkort ska tillverkas. Foto, personnummer och hälsostatus läggs samman med det godkända körkortsprovet.

– Vi hanterar ju personuppgifter av olika slag, och det är förståeligt att människor undrar. Men det finns inga indikationer på att några uppgifter har spridits felaktigt. Ingenting talar för det, säger Andreas Sandberg, tillförordnad verksamhetschef på Kundtjänst Körkort.

Det har stormat ordentligt sedan nyheten briserade om Säpos kritik av bristande säkerhetskontroller på Transportstyrelsen.

Outsourcing av IT-driften hade lett till att utländska tekniker, trots att de inte var säkerhetskontrollerade, fått full tillgång till hemlig information. Frågorna hopade sig och media toppade med nya uppgifter under lång tid.

– Många blev självklart oroliga. På min avdelning har vi tagit emot frågor från människor som oroat sig angående sina körkort. Vi har som sagt kunnat ge lugnande svar, säger Andreas Sandberg.

Transportstyrelsen har också sammanställt många av de vanligaste frågorna och presenterar dem i fråga-svar-form på Tran­ sportstyrelsens webbplats.

– Där finns mycket information att hämta. Myndigheten har varit så öppen som möjligt i sina svar, säger Andreas Sand­berg.

Han tillägger att all utrustning, program och data hela tiden funnits i Sverige. Och att exempelvis databasen med körkortsbilder sköts av svensk personal som är säkerhetsgodkänd.

– Från och med i höst är det meningen att enbart registerkontrollerad och godkänd svensk personal ska ansvara för hela driften av Transportstyrelsens IT-system, säger Andreas Sandberg.

Britta Linebäck Fotnot: ”Frågor och svar kring uppgifter i ­media om vår it-upphandling” finns att ta del av på ­Transportstyrelsen.se.

Yrkesförarbeviset

Få saknar sitt YKB-bevis vid poliskontroll

För snart tio år sedan infördes ­lagen om yrkesförarkompetens.

Beviset, ett YKB, ska kunna visas upp vid poliskontroll.

– Lagen verkar fungera bra, ­särskilt när det gäller svenska ­lastbils- och bussförare, säger ­poliskommissarie Erling Andersson, Utvecklingscentrum Mitt.

A

lla yrkesförare ska genomgå en utbildning för att få ett yrkeskompetensbevis, YKB. Lagen började gälla 2008 för buss och 2009 för lastbil. Yrkesförare som tagit körkort innan lagen infördes fick sju år på sig att skaffa YKB. Men nu har tidsfristen löpt ut, samtliga yrkesförare av buss och tung lastbil ska ha gått fortbildningen.

22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Foto: Staffan Gustavsson

Sedan 2008 har polisen utfärdat 118 förelägganden om ordningsbot för förare som inte kunnat visa upp sitt YKBbevis vid poliskontroll. En mycket låg siffra jämfört med andra förseelser, som exempelvis fortkörning.

Om YKB-kortet inte kan visas upp vid kontroll blir det 500 kronor i böter på plats. Saknar föraren YKB blir det rapport och en sak för åklagaren.

Polisen kan snabbt ta reda på vad som gäller för den förare som kontrolleras.

– Uppgifter om YKB finns i vägtrafikregistret, där kan vi se vilka behörigheter en förare med svenskt körkort har, säger Erling Andersson.

Större problem är det med utländska bilförare. När föraren inte kan visa upp något YKB-bevis får polisen försöka bedöma trovärdigheten i vad personen säger.

– Det kan vara mycket svårt. Om vi misstänker att personen verkligen inte har YKB lämnar vi över ärendet till Åklagarmyndigheten. Det finns ett stort behov av en gemensam europeisk modell som kan ange att det finns yrkeskompetensbevis, säger Erling Andersson.

Britta Linebäck

i förbifarten Var tionde bil har ­vinterdäck året om

Autobroms kan rädda liv vid älgolycka

Snart är det åter dags att byta till vinterdäck.

Men en hel del förare i de södra delarna av Sverige kommer inte att göra det, för de har redan vinterdäcken på.

I årets Däckrazzia (en samverkan mellan Ener­ gimyndigheten, Polisen, VTI, NTF, Bil­ prov­ ningen och däckbranschen) upptäcktes att var tionde undersökt bil i Västra Götaland hade vinterdäck på även på sommaren. Detta är inte alls bra, enligt däckexperterna.

Med hjälp av ett mörkerseende autobromssystem skulle många älgolyckor kunna undvikas, anser försäkringsbolaget Folksams trafikforskare. I dag inträffar 5–6 000 älg­ olyckor om året med i genomsnitt fem dödsfall som följd.

Vinterdäck har ett mönster och en gummiblandning som konstruerats för kyla och vinterväglag. Dubbfria vinterdäck ger sämre grepp, längre bromssträcka och försämrad stabilitet vid undanmanöver sommartid.

Folksam har studerat alla personbilsolyckor med älg i Sverige under åren 2005 till 2016 där någon har omkommit. Sammantaget handlar det om 47 dödsfall under den här perioden.

– Våra testresultat visar att dubbfria vinterdäck av nordisk typ har mellan 15 och 20 procents längre bromssträcka jämfört med nya sommardäck av motsvarande kvalitet, säger Mattias Hjort, forskningsledare på VTI i en kommentar.

– Det vi kan se i studien är att den vanligaste dödsolyckan med älg sker på en rak väg i mörker, hastigheten har varit över 70 kilometer i timmen vid tiden för kollisionen och föraren har i de flesta fall inte hunnit bromsa innan kollisionen, säger Anders Ydenius, trafikforskare på Folksam, i en kommentar.

CG

Oskyddade trafikanter mest drabbade i juli

Av de 28 personer som dog i vägtrafiken under juli månad i år var 20 personer oskyddade trafikanter. De färdades på cykel, motorcykel eller var gångtrafikanter.

– Det är en anmärkningsvärt hög andel, åt­minstone om man jämför med data som sträcker sig tillbaka till 2003, säger Ryo Ya­ma­zaki, statistiker på Transportstyrelsen.

Av de 28 omkomna dog fyra bilister och fyra motorcyklister i singelolyckor. Övriga 20 personer dog i kollisioner med fordon.

Under tolvmånadersperioden augusti 2016 – juli 2017 dog 250 personer i vägtrafiken.

Jämfört med motsvarande period året dessförinnan är det en minskning med 32 personer.

Jämför man med medelvärdet för perioden augusti–juli de fyra senaste åren har antalet omkomna minskat med sju procent.

CG

Om en krock sker i högst 70 kilometer i timmen ökar chanserna att överleva väsentligt.

sina bilar. Autobromssystem finns redan i dag på marknaden, men de har begränsningar i mörker, konstaterar försäkrings­ bolaget.

Ett mörkerseende autobromssystem som detekterar hindret och bromsar ner hastigheten skulle kunna rädda många liv. Enligt Folksam hade nästan hälften av personerna i de analyserade dödsfallen sannolikt överlevt om de hade haft sådana system i

Eftersom det ännu inte finns någon komplett teknik som kan rädda oss från älgarna får varje förare i stället tänka på att hålla nere hastigheten på raka vägar, i synnerhet i mörker.

CG

Förarlösa bussar testas i Linköping

Under slutet av 2018 kommer delar av Linköping att trafikeras av två till fem förarlösa bussar, uppger Bussmagasinet. Det handlar om ett forskningsprojekt mellan bland annat Linköpings universitet och Statens vägoch transportsforskningsinstitut, VTI.

mot användarna, vilka behov har de? Och får de dessa behov tillgodosedda? Känner sig resenärerna trygga?

Bussarna håller en låg hastighet, 7–20 kilometer i timmen.

Projektet är tänkt att inledas under andra halvan av nästa år och pågå i tolv månader.

CG

Syftet med projektet är att visa hur självkörande, fossilfria bussar kan bidra till människors mobilitet i en modern stad. Forskningen har flera fokus, men stort intresse är riktat

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 23

Äldre förare

– Det blir lätt polariserat när man pratar om äldre bilförare, men det går inte generellt att säga att de är sämre bilförare, säger Lena Levin forskare på VTI.

Forskare och läkare efterlyser kunskap och kontinuitet:

Screening av äldre förare fel väg Utbildning och fast läkarkontakt är bättre än screening för att säkerställa äldre förares lämplighet som förare. Det menar både forskare på VTI och Läkarförbundet.

A

ugusti blev en svart månad i trafiken. Redan under första veckan skedde två allvarliga olyckor, båda med äldre förare. I Tierp blev sex barn påkörda av en 80-årig man, vilket ledde till att en sjuårig flicka fick livshotande skador. Utanför en vårdcentral i en Stock-

24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

holmsförort trampade en 84-årig kvinna på fel pedal och backade på tre personer, varav en 90-årig kvinna som omkom.

Direkt drog debatten om äldre förares lämplighet igång i medier och kommentarsfält, trots att det statistiskt sett fortfarande är unga män som utgör den stora faran i trafiken.

Ska körkortet återkallas vid en viss ålder? Hur kommer man åt dem som inte längre har en trafiksäker hälsa? Ska Sverige införa obligatoriska hälsokontroller, så kallad screening?

För att ett körkort ska återkallas av hälso­ skäl krävs att en läkare anmäler sin patient, när dennas hälsa påverkar bilkörningen.

Men det är det väldigt få läkare som gör.

Enligt en nyligen genomförd undersökning från Transportstyrelsen är det exempelvis bara 10–20 procent av demensfallen som faktiskt anmäls.

– Det finns ingen kontinuitet i det system vi har idag. Alltför många patienter får träffa olika läkare varje gång de söker vård. Då är det svårt att ta ställning till om körkortet ska dras in och oklart vem som

”

Även om inget pekar på att äldre bilförare per definition är en riskgrupp, finns det anledning att ge dem en chans att fräscha upp sina kunskaper.

har ansvaret för att följa upp patienten, säger Heidi Stensmyren, ordförande i Läkarförbundet.

– Det finns dessutom inte utrymme för en behövlig och grundlig bedömning när en patient enbart får några minuter med en ny läkare för att kontrollera ett specifikt problem under ett pressat besök.

För att komma åt problemet tror hon inte att screening i första hand är rätt väg att gå.

– I de länder där screening används har antalet trafikolyckor för den uppmärksammade åldersgruppen inte påverkats. Och det skulle vara kostsamt och resursslösande att ta in hela befolkningen vid en viss ålder, när kanske 90 procent inte behöver det.

Istället tror hon på ett ökat ansvar från samhällets sida att garantera att alla får en fast läkare. Rent praktiskt skulle det innebära att man listas mot en läkare istället för på en vårdcentral.

– Det är ett systemfel att vi inte har det så än, för det finns ingen numerär brist på läkare. Det behövs flera specialister i allmänmedicin, något som är fullt möjligt med rätt incitament.

Med ett sådant system skulle det vara lättare för läkare att följa upp patienter och ta diskussionen om när det inte är lämpligt att köra bil. Det skulle också bli enklare för andra professioner att uppmärksamma problem. Till exempel kan patientens fysioterapeut eller tandläkare ha direktkontakt med den fasta läkaren för att förhöra sig om patientens hälsa.

I en nära relation mellan läkare och patient skulle det även vara lättare att ta upp svåra frågor, såsom körkort.

– Då finns det en chans för läkaren att se

– Många äldre känner sig otrygga i trafiken. Det är ett problem när alltfler når hög ålder.

Det finns pensionärsorganisationer som anordnar studiecirklar i trafikkunskap, men kanske borde svenska politiker ta intryck av Norge. Där bjuds man på gratis körlektioner efter en viss ålder. Det skulle vissa grupper ha extra mycket glädje av, till exempel äldre kvinnor.

– Ofta lever de i parförhållanden där det är mannen som kör. När mannen blir sjuk eller avlider känner de sig osäkra i trafiken och upptäcker för sent att de har tappat en del av sina körrutiner.

”

Det finns sätt att för­ bättra m ­ obiliteten och tillgängligheten för att göra det mind­re ­traumatiskt att ställa ifrån sig bilen.

den komplexa bilden och det blir lättare för patienten att acceptera beslutet.

Lena Levin, som bland annat forskar om mobilitet på VTI, tycker att man parallellt med diskussionen kring hälsokontroller även ska diskutera utbildning.

– Även om inget pekar på att äldre bil­ förare per definition är en riskgrupp, finns det anledning att ge dem en chans att ­fräscha upp sina kunskaper.

Om man sällan kör bil är det inte bara hälsoaspekten som påverkar trafiksäkerheten, utan att det har tillkommit nya lagar och trafiklösningar sedan man tog sitt körkort, till exempel korsningar med hög komplexitet och fler rondeller.

Det finns även tekniska möjligheter för att göra det enklare för sig i trafiken, som att byta till en bil med automatisk växellåda.

– Det underlättar körningen såtillvida att man kan koncentrera sig mer på trafiken och slipper tänka på koppling och växelreglage.

Man kan även prova bilar med automatisk avståndsbedömning eller sådana som kan fickparkera sig själva.

– Det är en rasande utvecklingstakt på den sortens forskning, vilket även gynnar äldre.

I de fall där körkortet av hälsoskäl behöver dras in menar Lena Levin att det inte måste betyda isolering.

– Det finns sätt att förbättra mobiliteten och tillgängligheten för att göra det mind­ re traumatiskt att ställa ifrån sig bilen.

Som exempel nämner hon en ökad utveckling av kollektivtrafiken och att bygga gångbanor för dem som inte rör sig så fort.

– Många äldre tycker att det är jobbigt att gå på delade gångbanor, där cyklister susar förbi nära inpå.

Text & foto: Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 25

Onykterhet i trafiken

Inga krafttag i sikte

Trevande myndigheter om alkohol och droger i trafiken Konsekvenserna är enorma i förhållande till hur få rattfylleristerna är.

De som kör onyktra står bara för 0,2 procent av trafikarbetet, men varje år dör 60–70 människor i olyckor som har en koppling till alkohol.

I samband med omstarten av Nollvisionen sa dåvarande infrastrukturministern Anna Johansson att hon ville lyfta problemet med alkohol och droger i trafiken.

Men vad har hänt sedan dess?

A

ndelen nykter trafik är förhållandevis hög. Det konstaterar Trafikverket i flera rapporter. I mätningar från 2016 (som bygger på data från Polisens kontroller) var andelen nyktra förare hela 99,76 procent.

Men trots att så många följer lagen, och aldrig är påverkade av alkohol bakom ratten, dog 25 procent av de omkomna år 2016 i alkoholrelaterade olyckor. I absoluta tal handlade det om 67 personer av totalt 270. Lägger man till andra droger ökar antalet dödade till 81, och vi är uppe i nästan en tredjedel av alla de som omkom i trafiken under förra året.

2016 utmärker sig inte på något särskilt sätt jämfört med andra år. Det är helt enkelt så här det ser ut.

I samband med att Nollvisionen uppgraderades 2016 talades det om krafttag när det gällde alkohol och droger i trafiken.

Frågan betonade på nytt på Trafikverkets resultatkonferens i april i år. Infrastrukturminister Anna Johansson lät då uppriktigt upprörd när hon sa att det inte undgått henne att var tredje dödsolycka involverade en onykter förare. Så vad görs?

Liza Jakobsson är nationell samordnare för nykter trafik på Trafikverket.

– Det pågår ett arbete, bland annat med att hitta nya former för samarbete, stärka redan pågående samverkansformer och identifiera nya aktörer att samarbeta med, säger hon.

Folkhälsomyndigheten är ett exempel på en ny samarbetspartner.

26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

– Tanken är att olika myndigheter ska kunna dra nytta av varandras erfarenheter. På Trafikverket kan vi sannolikt ha glädje av Folkhälsomyndighetens arbete utifrån ett familjeperspektiv.

Ursula Eriksson är trafikstrateg på NOA, den nationella operativa avdelningen, vid Polisen. (Det som tidigare kallades Rikspolisstyrelsen.) Vad har omtaget i Nollvisionen inneburit för Polisens del när det gäller alkohol och droger i trafiken?

– Vilken bra fråga, svarar hon spontant.

Sedan tänker hon en stund och fortsätter: – När det kommer en ”order” om omstart eller kursändring är det ofta så med myndigheter och stora organisationer att det tar ett till två år innan förändringarna har sipprat ut till alla som är berörda. Vad det beror på vet jag inte, det är snarare en fråga för organisationskonsulter, men det är ofta så det är. Och när det gäller arbetet med alkohol och droger i trafiken så har det inletts, bland annat genom att vi inom Polisen har skapat en strategi, men än så länge finns det inte några påtagliga resultat att peka på.

Precis som Liza Jakobsson nämner Ursula Eriksson att de traditionella trafiksäkerhetsaktörerna söker nya aktörer att samarbeta med.

Polisen arbetar mycket med verktyget SMADIT (Samverkan mot alkohol och droger i trafiken) som innebär att rattfyllerister erbjuds vård.

– Regeringen bad Folkhälsomyndigheten att ta över ansvaret för SMADIT och det i sin tur har inneburit att andra aktörer som normalt inte arbetar med trafiksäkerhet också är intresserade av att kliva in på den här arenan. Det är jättebra. De har förhoppningsvis med sig nya tankar kring hur vi ska nå Nollvisionen.

Ursula Eriksson tycker sig också se hur många fler tänker i termer av delat ansvar.

– Förr var det mer av ett sugrörstänkande. ”Det där är Polisens sak, och det där har Trafikverket ansvar för”, och så vidare.

Nu börjar gränserna suddas ut och det finns en starkare känsla av att vi måste göra det här tillsammans för att kunna nå trafiksäkerhetsmålen. Åsa Forsman är forskare på Statens Vägoch transportsforskningsinstitut, VTI. – Det känns som om väldigt många går och väntar på förarstödssystem som ska stoppa olämpliga förare vad det än handlar om, säger hon. Det vill säga system som ska hindra såväl berusade som trötta som andra olämpliga förare från att köra bilen.

Det lär ju dröja innan den tekniken är var mans – och kvinnas – egendom.

– Ja, det där är en långsiktig process. Annat arbete måste ske under tiden. Det görs flera bra saker när det gäller alkohol och droger i trafiken, men det skulle behöva göras ännu mer.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

”

Det finns en starkare känsla av att vi måste göra det här tillsammans för att kunna nå trafiksäkerhetsmålen.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 27

Verksamhetsutveckling

Trafikskolor underutnyttjar ofta sina lokaler. Det menar paret Lennart och Carina Svensson som driver Murtans trafikskola och Murtans konferens i Falkenberg. – Det är bra att ha flera ben att stå på, säger Lennart Svensson.

Murtans i Falkenberg breddar verksamheten

Konferensanläggning kompletterar trafikskolan Murtans trafikskola i Falkenberg är numera också konferensanläggning. En påtvingad flytt öppnade för en breddad verksamhet i de 380 kvadratmeter stora lokalerna.

28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

R

egnet öser ner över Falkenbergs centrum när Mitt i trafiken kliver in genom dörren till Murtans trafikskola och konferensanläggning. I receptionen står ägaren och utbildningsansvarige Lennart Svensson. Han hälsar väl-

kommen och visar oss vidare in i det som sedan i april är två helt skilda verksamheter i samma företag.

– Vår tidigare lokal blev uppsagd och vi erbjöds då den här som egentligen var alldeles för stor, säger han.

Sparsam körning

Lennart Svensson gillar utmaningar. Han har tidigare bland annat arbetat som trafiklärare utomlands och jobbar mycket med trafikundervisning för ­nyanlända. Murtans var ­tidiga med miljöbilar och har nu också en konferensanläggning.

Efter den senaste flytten finns Murtans på sin tredje adress i Falkenberg sedan starten år 1927. När paret Svensson, Lennart och Carina, fick erbjudande om den stora lokalen behövde de inte fundera jättelänge.

– Redan på det tidigare stället konstaterade vi att utrymmena var underutnyttjade stora delar av tiden. Vi funderade på konferens, men det var inget alternativ eftersom stället var i två våningar utan hiss. När vi fick det här erbjudandet tänkte vi att det var lika bra att göra något radikalt.

Hittills har satsningen fallit väl ut och ligger något över kravet på 25-procentig beläggning.

– I morgon kommer 40 personer från kommunen hit för konferens, säger Lennart Svensson. Det är brist på konferenslokaler i Falkenberg och finns alltså en stor efterfrågan. Vi har kommunen och flera andra kunder. Introduktionsutbildningen är ett bra tillfälle för marknadsföring.

Murtans nuvarande lokal är tillgänglig direkt från gatan. En entré leder in i en helt vanlig trafikskola med receptionsdisk och väntrum. Via en annan entré runt hörnet, där det står ”Murtans konferens” i neon, nås de rymliga och egentliga konferensfaciliteterna: Ett stort allmänt utrymme med gröna växter, fikabord och konferenskök.

– Vi klarar drygt 100 gäster och erbjuder helhetslösningar inklusive mat, fika och frukt, säger Lennart Svensson.

Därefter följer konferens- och undervisningslokalen med upp till 100 platser. Lokalen kan delas i två mindre genom en skjutbar vägg med motiv från strandbaden i Falkenberg. Bortom det stora konferensutrymmet följer ytterligare en undervisningslokal och ett stort modernt personalutrymme. Alltihop binds ihop av en lång, luftig korridor med möbler och gröna växter.

Fastighetsägaren har stått för huvuddelen av kostnaderna för att bygga om lokalen, som tidigare var kontor. Murtans har dock stått för investeringar i teknik och utsmyckning.

Som utomstående är det lätt att tänka sig att verksamheterna skulle krocka med varandra. Både mentalt och fysiskt.

– Det upplever vi inte som ett prob­ lem. Vi kan stänga dörren mellan trafikskole- och konferensdelen, säger Carina Svensson.

Skälet till att starta konferensanläggning var inte en vikande marknad för körkort.

– Vi gillar utmaningar och så ville vi ha den här lokalen. Det handlar inte om att trafikskoleverksamheten går dåligt. Däremot är det bra att ha flera ben att stå på.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Stödsystem för EcoDriving kan förbättras Stödsystem som hjälper förare med EcoDriving, sparsam körning, kan bidra till minskade utsläpp av växthusgaser och ­spara bränsle.

Men de kan också distrahera föraren och därmed ­utgöra en säkerhetsrisk, särskilt om systemen innehåller visuella element.

D

et slås fast i rapporten ”Changes in glance behavior when using a visual eco driving system: a field study”, som har tagits fram av Katja Kircher och Christer Ahlström, forskare på VTI. Rapporten bygger på en studie som mätt blickbeteendet hos tio förare som fått råd och feedback av ett stödsystem inne i fordonet. Informationen från systemet kom som pop-up-fönster, ibland tillkännagivna med ljud. Förarnas blickar mättes medan de körde en sträcka på 96 kilometer, på tvåfilig motorväg, landsväg och i stadstrafik. Sträckan kördes nio gånger.

Resultatet visar att förarna tittade på systemet mellan fem och åtta procent av tiden. Siffran är jämförbar med hur förarna också tittade på hastighetsmätaren i studien.

Forskarna drar inte slutsatsen att det undersökta stödsystemet har någon stor negativ inverkan på blickbeteendet, men att det ändå finns utrymme för förbättringar. Till exempel rekommenderar de att informationen som tillhandahålls från systemet integreras med hastighetsmätaren och att man gör det möjligt att välja bort auditiva varningar. Tiden som pop-upfönster är synliga kan också förlängas, så att föraren själv kan reglera när hen vill ta in informationen.

Christel Valsinger

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 29

Kan bilister och cyklister förstå varandra bättre?

VTI-forskare söker svar

Kan en bilist som också cyklar lättare sätta sig in i cyklistens situation, och tvärtom, kan en cyklist som även är en erfaren bilist lättare sätta sig in i hur det är att sitta bakom ratten?

Det är frågor som Katja Kircher och hennes kollegor på Statens Väg- och transportforskningsinstitut, VTI, i Linköping, hoppas få svar på i projektet ADVanCE, en akronym för ”Attention of drivers and cyclists in the same environment”.

Samsas i trafiken

C

yklister är oskyddade trafikanter.

När dödstalen minskar bland andra grupper i trafiken ökar de bland cyklister. Dessutom utgör cyklisterna en stor andel av de trafikanter som skadas i trafiken.

Framför allt två saker måste göras för att få ned olyckstalen: Fler cyklister måste använda hjälm och mer måste göras för att minska antalet kollisioner mellan cyklister och motorfordon.

ADVanCE fokuserar på det senare.

– Vi ser ju att en hel del konflikter och dilemman mellan bilister och cyklister uppstår på grund av att den ene inte förstår vad den andre tänkt göra. När man befinner sig i de olika rollerna ser man olika saker. Nu ska vi systematiskt studera hur en bilist respektive en cyklist uppfattar en situation och utifrån det se om det är möjligt att få dem att förstå varandra bättre, berättar Katja Kircher.

Exempel på en farlig situation där bilister ofta missar cyklister är när cyklisterna kommer till en trafikkorsning för att fort-

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

sätta rakt fram, medan bilisten avser att svänga till höger.

– Extremt farligt är det om det är en lastbil som står där och ska svänga höger, understryker Katja Kircher. Kommer lastbilen fram till korsningen efter cyklisten ser föraren förhoppningsvis att cyklisten redan är på plats, men om det är tvärtom, att cyklisten kommer senare än lastbilen, ja, då är risken stor att lastbilsföraren aldrig märker cyklisten. Många allvarliga olyckor sker i just den här typen av situationer.

Försökspersonerna i ADVanCE är antingen främst cyklister eller bilister till vardags. Men i försöket ska de vara båda delarna.

– Alla ska få göra allt. Och så ska vi se om det är några skillnader mellan de två grupperna.

Cykelvägen är sex kilometer lång, en tur som tar ungefär 20 minuter i ”normal” cykelhastighet. Bilturen är identisk med cykelturen, men med ett tillägg som gör den sju kilometer längre. Orsaken till förlängningen är att forskarna är särskilt intresserade av hur försökspersonerna beter sig i en viss korsning (Industrigatan-Grenad-

järgatan i Linköping), och här vill studera deltagarnas beteende från flera olika riktningar, särskilt den som inkluderar en situation där bilar svänger höger när cyklister har för avsikt att köra rakt fram.

– Vi har helt enkelt valt en rutt och en til�läggsrutt som inbegriper så många dilemman som möjligt, förklarar Katja Kircher.

Utan att någon person därmed utsätts för fara, givetvis.

Hur ser ögonrörelsemönstret ut hos för­ sökspersonerna? Skiljer det sig åt om man sitter bakom en ratt eller på en cykelsadel?

På vilket sätt skiljer det sig åt i så fall?

Och hur resonerar försökspersonerna när de befinner sig i trafiken?

– Här kommer vi att prata med dem ef-

Katja Kircher, forskare på VTI, arbetar med ett projekt som går ut på att bilister och cyklister ska få större förståelse för varandras beteenden.

Forskarna på VTI tror att det finns större variationer när det gäller beteende bland cyklister än bilister.

Det finns ju inga krav på utbildning för cyklister.

Det går att cykla från tre år och uppåt, i princip.

Och det finns personer som är väldigt vana vid att ta sig fram snabbt på två hjul, men det finns också de som känner sig osäkra och rädda.

Foto: Staffan Gustavsson

teråt, inte medan de cyklar eller kör. Det skulle påverka beteendet alltför mycket.

Resultat från ett annat försök visar att cyklister som cyklar snabbt för det mesta är vana cyklister. De har koll på trafiken och är inte heller rädda för att ta sig fram på vanliga vägar. (Det vill säga vägar som inte är cykelvägar.)

Men så har vi komfortcyklisterna, de som rör sig lite saktare, de som är lite osäkrare. Det händer att de cyklar på trottoarer.

– Många blir väldigt upprörda när de ser cyklister som bryter mot olika regler, men jag skulle vilja säga att de gör det för att det finns situationer som många gånger framkallar ett felaktigt beteende, säger Katja Kircher.

Det kan vara situationer som cyklisten upplever som farliga. Det kan också handla om situationer som uppfattas som orimliga. Eller obekväma.

– Cyklister anses ofta välja cykeln framför bilen för att de månar om sin hälsa eller miljön eller av något annat ”mjukt” skäl.

Mera sällan ses cykeln som ett framkomlighetsval. Fortfarande tänker de flesta ”bil” när de tänker framkomlighet. Det gör att cykelvägar kanske inte alltid är de rakaste vägarna. Om man då är en cyklist som prioriterar framkomlighet gör man kanske ”fel” val för att kunna ta sig fram i tid. Korsar en väg på ett ställe som inte direkt är avsett för det, till exempel.

Det finns ett annat projekt som också

handlar om möten mellan bilister och cyk­lister i trafiken. Det är ett EU-projekt som heter Xcycle.

Om ADVanCE koncentrerar sig på människors beteende så koncentrerar sig Xcycle på den teknik som människor kan använda sig av.

– Om vi tar den livsfarliga korsningssituationen som exempel, den där en lastbil svänger höger när en cyklist på lastbilens högra sida är på väg rakt fram, så funderar man i Xcycle på om man med teknikens hjälp skulle kunna varna chauffören så att hen får reda på var cyklisten är. Till exempel med hjälp av sensorer eller kamerateknik.

Båda projekten pågår en bit in på hösten 2018.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 31

Snabba hjul

Användandet av elcykel har ökat lavinartat de senaste åren.

Fågel, fisk eller mittemellan?

Elcykeln gör sitt segertåg – men nu kommer frågorna Med regeringens nya premie för privatinköp av elcyklar kan de ­ populära fordonen bli ännu van­ligare i trafiken.

Men det finns ­statistik som pekar på en ökad olycksrisk för elcyklar.

Och för ­övriga trafikanter är det inte alltid lätt att avgöra vad det är för fordon man möter.

– Man ser redan problem med att bilister missbedömer elcyklar, säger Anna Clark, trafikkonsult på Trivector.

A

nvändandet av elcyklar har ökat lavinartat de senaste åren. Många ser fördelar för hälsan och miljön och med regeringens nya klimatsatsning,

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

som ger en premie till privatpersoner som köper elcykel, kan elcyklisterna komma att bli ännu fler.

Men fler elcyklar i trafiken ger en för-

ändrad trafikbild och det finns indikationer på att de utgör en säkerhetsrisk. I Sverige finns ännu ingen statistik över antalet olyckor där elcyklar är inblandade. Olycksoch skaderegistret STRADA registrerar inte elcykeln som ett eget färdmedel.

– Men i Schweiz och i Nederländerna har man börjat titta på data och funnit en ökad olycksrisk på elcykel jämfört med vanlig cykel, säger Anna Clark, trafikkonsult på Trivector, som specialiserat sig på elcyklar och trafiksäkerhet.

Foto: Trivector

”Numera finns även snabbare och kraftfullare elassisterade cyklar på marknaden, som kan framföras i upp till 45 kilometer i timmen.”

Anna Clark, trafikkonsult Trivector.

Hon hänvisar specifikt till en nederländsk studie från 2014 som tittat på cykel­ olyckor där de inblandade behövt sjukhusvård (Schepers, Fishman, Hertog, Wolt, Schwab: ”The safety of electrically assisted bicycles compared to classic bicycles”).

– Tidigare har man brukat säga att elcyklar mest används av äldre och att den ökade olycksrisken är ett utslag av de risker som kommer med ökad ålder. Men den här undersökningen visar att det inte beror på ålder.

Men även om studien visar på ökad olycksrisk på elcykel så är skillnaden mot vanlig cykel inte särskilt stor. Olyckorna med elcykel är heller inte allvarligare än de som sker på traditionell cykel och i båda fallen handlar det övervägande om singelolyckor.

I Sverige vet vi att antalet cykelolyckor ökar generellt, men det går inte att dra några slutsatser om att det skulle vara kopplat till den ökade försäljningen av elcyklar.

Det är heller inte säkert att olycksrisken ökat för cyklister.

– Det är svårt att förstå antalet olyckor som trend. Egentligen behöver man titta på risk, hur farligt är det att köra 1000 ki-

Elcykeln används av alla åldrar.

lometer? Hur många olyckor inträffar per antal resor? säger Anna Clark.

För den typen av statistik krävs exponeringsdata, det vill säga uppgifter på hur mycket folk faktiskt cyklar, och det saknas.

Man vet alltså hur många olyckor som sker, men inte riktigt vad det betyder.

”

Vi kan behöva en annan klassifikation av cykel­ vägar i framtiden.

– Just nu pågår flera uppdrag där man undersöker cykelresor generellt. Man jobbar med nya insamlingstekniker, där man till exempel kan spåra användare och hur de reser via mobiltelefonen, säger Anna Clark.

Numera finns även snabbare och kraftfullare elassisterade cyklar på marknaden, som kan framföras i upp till 45 kilometer i timmen. De starkare elcyklarna är mopedklassade och än så länge finns det väldigt få sådana på vägarna i Sverige.

– Men vi vet att trenden i Holland och Schweiz, där de ligger före, är att de ökar.

Framförallt ökar de i Schweiz, som inte är

ett EU-land och inte följer EU-lagstiftningen, som till exempel ställer krav på hjälm.

Att det som klassas som moped kallas för cykel kan skapa förvirring. En enkät som Trivector gjort bland cykelförsäljare visar att kunskapsbristen är stor. Det kan tänkas att det säljs snabba elcyklar till personer som inte kommer att följa lagen, utan som kommer att framföra dem på cykelvägar. Dessutom går det att trimma en vanlig elcykel så att den går snabbare.

– Det går att köpa kit på nätet för det.

Och då blir det väldigt oklart hur de cyklarna ska typgodkännas och hur lagstiftningen ska tillämpas.

– Några forskningsprojekt har tittat på hur elcyklar uppmärksammas av andra trafikanter och man ser redan problem med att bilister missbedömer elcyklar.

Bara genom att se ett batteri på en cykel går det inte att avgöra om den är att klassa som en moped eller inte.

För att möta den nya trafikbilden anser Anna Clark att vi behöver en bättre cykel­ infrastruktur, som underlättar trafiken.

– Man skulle kunna tänka sig pendlingsstråk, där man kan cykla snabbt, men att man sedan måste sänka hastigheten när man kommer i kontakt med andra trafikanter. Vi kan behöva en annan klassifikation av cykelvägar i framtiden, på samma sätt som det finns motorväg, landsväg och stadstrafik. Även trafikskolorna kan behöva gör anpassningar.

– Ja jag tror det vore bra om man uppmärksammade cyklister generellt och att det finns olika varianter. Elcyklister är snabbare än vanliga cyklister, men inte snabbare än sportcyklister och tävlingscyk­ lister. Min dröm när det gäller körkortsutbildning är att eleven också måste ta sig runt på cykel i stan, så att man förstår hur det är att vara cyklist.

Text: Christel Valsinger Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 33

Lagförslag i grannland

Finska körkortsplaner väcker kritik ”Monterar ner ett välfungerande utbildningssystem” Finland planerar omfattande ­förändringar i körkortstagandet.

I ett förslag föreslås sänkningar av både undervisningstid, pris och körkortsålder. Målet är, enligt kommunikationsministeriet, att höja trafiksäkerheten.

STR:s Michael Axelsson är kritisk.

E

nligt lagförslaget ska det sammanlagda antalet teori- och körlektioner halveras. 48 timmar blir 24, av dessa är 10 timmar körundervisning. Den sänkta lektionsmängden medför att kostnaden för ett körkort blir ungefär hälften av vad den är idag, uppger tidningen Maaseudun tulevaisuus.

Andra förenklingar är att kravet på installation av extrabroms för läraren eller instruktören föreslås försvinna, liksom det nuvarande provet för att få undervisningstillstånd. Kommunikationsminister Anne Berner vill också förenkla för 17åringar att få dispens för ta körkort.

Den viktigaste anledningen till reformen ska, enligt Berner, ändå inte vara att göra körkortet billigare. Avsikten är att förbättra trafiksäkerheten och den individuella undervisningen.

STR:s vice ordförande Michael Axelsson är mycket kritisk till de finska planerna.

– Finland försöker efterlikna det svenska sättet att utbilda på, inspirerade av Trafikverkets budskap om hur man lyckas med Nollvisionen. Men tolkningen att de sjunkande dödstalen beror på det svenska utbildningssättet av nya förare är fel.

Finland monterar ner hela sitt välfungerande utbildningssystem för att ta efter den svenska, mindre bundna modellen, menar han.

– Visst, hos oss har antalet dödade i trafiken kanske minskat mer än i Finland på

34 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

Finland försöker efterlikna det svenska sättet att utbilda på för att få sjunkande dödstal. Men det är en feltolkning, säger Michael Axelsson.

senare år. Men det har många olika orsaker – fler rondeller, 2+1-vägar, bättre bilar och så vidare. Ska man få ned dödstalen ytterligare, så är de lågt hängande frukterna redan plockade. Det gäller att påverka individen att göra rätt val. Där fungerar inga prov, det är utbildning som gäller.

Det är inte det utbildningssystem vi har i dagens trafikutbildning som bidrar till det. När det gäller körkort har vi ju snarare ett havererande system som bygger på att man chansar sig fram och till slut lyckas, säger Michael Axelsson.

Han berömmer istället den nuvarande finska modellen som har fler obligatoriska inslag än den svenska. Till exempel grupplektioner och diskussioner som bidrar till att göra blivande förare riskmedvetna. Det ger andra, och mycket viktigare, insikter än att träna på regler och att lära sig gasa och bromsa, menar han. Finland ligger långt fram pedagogiskt på vissa områden.

– Man parkerar inte ihjäl sig. Det är de strategiska och livspåverkande valen man

gör ute i trafiken som avgör säkerheten.

Därför är obligatorisk tid för pedagogik viktigt, och det har Finland idag.

I det finska förslaget finns också funderingar på att bevilja körkort till 17-åringar som vill bli yrkesförare. Detta ser Michael Axelsson som en rent populistisk politik.

– Vi vet att det behövs betydligt mer utbildning – plus erfarenhet och mognad – för att jobba i yrkestrafik än för att köra en vanlig personbil. Här pratar Anne Berner om sådant hon inte har kunskap om. Fråga vilken utbildare som helst inom STR, alla skulle skaka på huvudet åt att sätta 17åringar bakom ratten i en tung lastbil eller buss och släppa ut dem i trafiken.

Lagförslaget har mött kritik, bland annat från Finlands bilskoleförbund och Trafikskyddet.

Den nya lagen är tänkt att träda i kraft under 2018.

Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson, Shutterstock

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Tema på möten

”Du och ditt jobb” på höstmötet Du och ditt jobb som trafiklärare utgör den röda tråden på årets höstmöte, och även på det kommande vintermötet i Åre 31 ­januari–1 februari 2018, som till sitt innehåll ser exakt ut som ­höstmötet i Malmö den 22–23 n ­ ovember.

– Vi hade en massa förslag på olika upplägg och teman – som vi alltid har – men det kändes väldigt naturligt och viktigt att lyfta fram trafiklärarna och företagandet i år, inte minst med tanke på alla de förändringar som branschen står inför, säger Pia Söderlund på STR Service.

Inledningsvis kommer det att handla mycket om STaRk-projektet under punk-

Bakvagnen

ten ”Du och STR”. Är alla medlemmar insatta i den stora organisationsförändringen som pågår? Hur ser den ut? Vad händer framöver? Och hur många nya medlemmar kan STR vänta sig de kommande åren?

Senare under mötets första dag är det stort fokus på ditt företag och hur det skulle kunna drivas effektivare. Det kommer till exempel att handla mycket om digitalisering, vad det är och varför det talas så mycket om det just nu.

Hjärnan i centrum

Dag två kommer att fokusera på hjärnan, på hur du kan tänka för att känna mer motivation och på begreppet social tystnad.

Avslutningsvis kommer artisten Petter att berätta om hur han vågade gå sin egen väg och hur lyckosamt det var för honom att göra det.

– Vi är väldigt nöjda med att ha hittat föreläsare som vi tror är inspirerande och intressanta att lyssna till, säger Pia Söder-

lund. De har dessutom lovat att aktivera våra medlemmar, så vi hoppas på många diskussioner och mycket tvåvägskommunikation.

Start med yogapass

De inslag som handlar om hälsa och välmående får alltid höga betyg när mötena utvärderas. Pia Söderlund menar att den biten är väl så viktig som den bit som handlar om entreprenörskap och företagande.

– Många trafiklärare har helt enkelt behov av att tänka lite mer på sig själva, konstaterar hon.

I Malmö kan den som kommer riktigt tidigt på inledningsdagen starta hela mötet med ett yogapass, inte till för någonting annat än rent välbefinnande. I Åre finns det möjlighet att åka skidor mitt på dagen för den som vill det.

Du hittar mer om programmet och ­föreläsarna här: http://www.str.se/strhostmote/OM-MOTENA/

STR-seniorer på resa

Seniorer njöt av norsk natur STR-Seniorerna, 28 personer från hela landet, tog tåget från Luleå/ Boden till Harstad i Nordnorge i somras.

Enligt Roland Stenström häpnade många av sörlänningarna över den storslagna naturen, och de stora avstånden.

– Både under båt- och tågturerna hade vi gott om tid att umgås med varandra och just detta var det många som tyckte var positivt med resan, berättar han.

– Sammanfattningsvis var det en mycket lyckad resa, vädret var på vår sida. Inget regn eller vind att tala om och dimman lyste med sin frånvaro, så sikten var god.

28 STR-seniorer tog tåget norrut och njöt av storslagen natur och trevligt umgänge.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2017 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

Dinglande väldoft under backspegeln Folklig bilinredning – då och nu

Vad hände med vår vurm för att hänga doftgranar och lurviga tärningar i backspegeln? Mitt i Trafiken interiörspanar.

D

en som ägnar lite tid åt att spana in i parkerade fordon i jakt på interiörtrender, kan fortfarande få se prylar hängandes i backspeglar. Små figurer som gör det lättare att snabbt hitta ­bilen på en stor parkering fullpackad av samma sorts silvriga kombi som man själv ­ kör. Ibland ett krucifix, ibland något julpynt.

Men vad hände med alla doftgranar och lurviga tärningar, som förr sågs hänga och slänga vid främre vindrutan?

Kanske beror det på var man letar, för faktum är att åtminstone doftgranarna, eller Wunder-baum som de heter här i Norden, fortfarande tillverkas och säljs i stor skala, av ett familjeföretag i Strömstad.

Företaget startades av Yngve Niklasson, som började importera granarna från USA till sin fars bensinmack 1961. Mannen bakom uppfinningen, Julius Sämann, var kemist och fick idén från ett mjölkbud som hade ledsnat på lukten av spilld mjölk i bilen. Sämann hade bott i Kanada och arbetat med att utvinna aromatiska oljor ur barrträd. Med sitt kunnande tog han fram de första doftgranarna, som han kallade Little Trees.

36 Mitt i Trafiken • Nr 3 2017

När den svenska staten införde skatt på parfym blev importen av doftgranarna inte längre lönsam, men Yngve fick rättigheterna att tillverka dem på licens och sälja dem vidare i Sverige, Norge, Danmark och Finland. I Nordeeuropa fick de namnet Wunder-baum.

Idag har den klassiska, gröna, tallbarrsdoftande granen och den gula, med vanilj­ arom, fått sällskap av ytterligare ett 30-tal olika dofter och mönster. ”Born to Rock” till exempel, utsöndrar en ”kraftfull, maskulin doft”. ”Summer Cotton” ska föra tankarna till nytvättad bomull och ”New Car” med doft av läder och aromatiska kryddor är tänkt att få ett gammalt åk att lukta som om den kom direkt från bilhandlaren.

Tärningarna då? Till skillnad från doftgranarna har de ju ingen funktion, men en gång hade de i alla fall en symbolisk betydelse. Många förknippar dem med äldre amerikanska bilar och ursprunget lär vara ett spelkasino i Las Vegas, som på 50-talet sålde ihopkedjade tärningar i sin souvenirbutik. De blev populära att hänga som

lyckoamulett i backspegeln och utvecklades på 70-talet till de stora plyschtärningarna. Så småningom blev de till kultförklarat bilpynt, men de har också varit en symbol som signalerat att föraren var villig att ”kasta tärning med döden” i olagliga biltävlingar.

Men även om man inte deltar i street racing-tävlingar så kan föremål som hänger i rutan vara en säkerhetsrisk. I trafikförordningen (3 kap.

1 §) står att fordon inte får föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkohol, andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av andra skäl inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt. Ser vi färre doftgranar och tärningar idag för att bilförare är mer riskmedvetna och ser dem som ett distraktionsmoment?

Nja, det faktum att det numera finns trafikanter som läser sms samtidigt som de kör bil talar emot det.

Mer troligt är att trender kommer och går. Digitala finesser har kanske tagit över vårt intresse när det kommer till körupplevelsen. Men tills dess att tekniken förser våra bilar med olika dofter, kan nog Niklassons fortsätta producera Wunderbaum.

Christel Valsinger