Mitt i trafiken nr 1 2017

MITT I TRAFIKEN Nr 1 2017

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Hårdnande klimat Hudas slöja provocerar i Trollhättan

6

FÖRARPROV

Slutchansat på kunskapsprovet?

15

EKONOMISK ANALYS

Dödsolyckan har en prislapp

17 STATISTIK Så ska STRADA förbättras

INNEHÅLL Falska körkort allt vanligare

4

Slutchansat på förarprovet Politisk kritik mot AF:s upphandling Tuffare vardag

6 11 Foto: Staffan Gustavsson

24

Godkänd trots uppenbart fusk________sid 8 Förarprovs chef: Provet är rättssäkert__ sid 9 ”Hög tid att se över hela systemet”__ sid 10 Mobilen bakom ratten – hur, när och varför?__________ sid 12 Provtagarens bakgrund – inte orten – avgör resultatet

______ sid 14

Dödsolyckans prislapp: 25 miljoner ___ sid 15 Oförändrat olycksläge under 2016___ sid 16 Nytt lagförslag ska förbättra Strada __ sid 17 Trafikskolor missnöjda med kommunal övningskörning_________ sid 20 Arvidsjaur får privatägd trafikskola ____ sid 22 Elin valde att säga upp sig __________ sid 27 Alkolås motiverar till bättre alkoholvanor___________ sid 28 Hon har receptet som hjälper nyanlända att ta körkort ___________ sid 30 ”Behovet att nå nyanlända är stort” __ sid 31 Studielån till körkort snart verklighet__ sid 32 Cyklister säger nej till promillegräns__ sid 32 Riskfyllt arbete på vägen ________ sid 33 ”Man kan inte dra alla över en kam”__ sid 34 Trafikvett på lätt sätt __________ sid 36 Högre krav på YKB-utbildare________ sid 35 Dags för anmälan till Riksmötet _____ sid 35 Nya regler för B96_________________ sid 35 Ändrade regler för körkort utomlands___ sid 35 2 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

Trafikfarlig elev väckte studielust Anders Ahlberg är trafikläraren som studerat både pedagogik och psyko­ logi. Han blev intresserad av att studera på universitetsnivå när en av hans ­elever på kort tid verkade ha tappat all viktig kunskap som lärts in.

MITT I TRAFIKEN En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

– Kunskap om hjärnans funktion vid ­inlärning har gjort mig till en bättre ­trafiklärare, säger Anders Ahlberg, till vardags utbildningsledare på Yrkesakademin i Norrköping.

18

Medverkande i detta nummer: Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, ­Fredrik Mårtensson, Johan Sievers, ­Christel Valsinger, Ivana Vukadinovic Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Staffan Gustavsson Manusstopp för nr 2: 10 maj 2017 Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

F

ör många år sedan innan jag till­ trädde sa min företrädare så här: ”Berit du ska ta över mina kontakter” och ”Berit, du kommer att få veta mycket mer än du tror”.

behovet av en översyn av förarutbild­ ningssystemet. Nyligen så var STR i Riksdagens Trafikutskott där vi berättade om ­branschens villkor och gav förslag på ­lösningar.

Så här efteråt så kan jag konstatera att han hade både rätt och fel. Du kan inte ärva någons kontakter, dessa skapar du själv.

Men påståendet om att jag får veta en hel del stämmer.

Det som oroar mig är signaler från trafik­ skolor som håller utbildningsflaggan högt.

De har ändå svårt att lyckas och måste kompromissa på olika sätt, ibland även när det gäller kvalitet. Dessa trafikskolor har problem med att få sina elever god­ kända om de inte sätter eleverna framför ett frågebatteri som tränar dem på Förar­ provs sätt att ställa sina frågor. Hur är det möjligt? Eller ska man bara acceptera att eleverna behöver lära sig själva provkon­ struktionen? Ungefär som att de som gör högskoleprovet, gör det om och om igen för att förbättra sina resultat?

Inte sällan, vilket jag är tacksam för, hör medlemmar och även andra av sig för att berätta om saker som berör. Under de ­senaste åren har jag sett en oro och uppgivenhet hos utbildarna inför den ­utveckling vi ser. De berättar om ett ökat ointresse bland blivande körkortstagare att utbilda sig, de berättar om konkurrens från svart verksamhet och med det mins­ kad lönsamhet, de talar om provfusk, en allt sämre statistik på förarproven, sam­ tidigt som Förarprov faktiskt upplevs som en konkurrent: ”De är ju den största skolan i stan med sina tolv bilar.” Ovanpå detta en tillsyn som upplevs som tandlös och kostsam.

Vi står som bransch inför en omvälvande tid. Kunskapsinhämtningen sker på andra sätt eller inte alls. Trenden ”do it yourself” ökar och den tekniska utvecklingen, med sikte på autonom trafik, accelererar.

STR måsta hantera detta, och vad gör vi?

Rent praktiskt utvecklar vi läromedel som vi hoppas ska tilltala dagens generation.

Elevcentralen Premium, ECP, är ett exem­ pel på det. Möjliggör, om det krävs, att ha kontoret på fickan. Verkar för att utveckla en pedagogik som ska främja förnyelse.

Vi tror på ett nytänk kring regelverket för automatkörkort mot bakgrund av utveck­ lingen. Vi omorganiserar hela STR för att bättre möta morgondagen, och driver ­tesen om att kvalitet och utbildning lönar sig.

I olika forum tar vi även med debatten om

Å andra sidan – vi har kommit till en punkt där jag upplever att omvärlden behöver fundera över sin roll. Hur ska vi ha det i framtiden i det svenska förarutbildnings­ systemet?

Det jag hoppas på är att det kunskapsprov som nu utvecklas inom Förarprov stimule­ rar till utbildning så att trafiksäkerhet inte bara reduceras till ett kryss i rätt ruta. Jag hoppas också på att det nya myndighets­ samarbetet mellan Trafikverket, Transport­ styrelsen, Polisen, Ekobrottsmyndigheten och Skatteverket ska stödja legal verksam­ het, och att våra politiker vågar fatta beslut som sätter p för en för vår bransch oöver­ vinnerlig konkurrent – den svarta, olagliga verksamheten. Dessa önskade åtgärder lär göra skillnad, men de räcker ändå inte.

För att helt lyckas med att gå i takt med vår tids utveckling krävs det en total över­ syn av allt som har med körkort att göra.

Att tro att isolerade insatser gör skillnad, det är som att tro att en svala gör en hel sommar.

Foto: Staffan Gustavsson

En svala gör ingen sommar

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

För att helt lyckas med att gå i takt med vår tids utveckling krävs det en total översyn av allt som har med körkort att göra.

Det är från politikens sida hög tid att till­ sätta en utredning med mål att skapa morgondagens förarutbildning.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 3

Hur många falska körkort som finns i omlopp i Sverige är det ingen som vet, säger Helene Andersson på NFC.

4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

Falska körkort allt vanligare Ingen vet hur många som är i omlopp i Sverige På internet finns falska körkort till salu, bara några klick bort. Natio­ nellt forensiskt centrum, NFC, fick in över 500 förfalskade körkort 2016 och antalet ökar för varje år.

”B

uy high quality fake and real Passport, Visa, driving license, ID cards….” skriver en grupp förfalskare som skryter med sin långa erfarenhet och stora kundnöjdhet. Deras erbjudande ligger helt öppet på internet, med kontaktuppgifter längst ner. De erbjuder dokument till de flesta länder, även Sverige.

Men de flesta tillverkare av falska pass, körkort och id-handlingar saluför sina tjänster på darknet, den del av nätet som man inte når med en vanlig webbläsare.

Där kan man köpa narkotika, receptbelagda läkemedel och i stort sett allt som inte är legalt. En reporter på SVT testade förra året hur snabbt han kunde få tag på ett svenskt körkort och pass på darknet, och det dröjde bara en timme innan han fick erbjudande om ett paketpris: 650 euro för båda dokumenten. Det var bara att skicka in namn och foto. Fraktfri leverans inom en vecka.

På Nationellt forensiskt centrum, NFC, i Linköping fick man in omkring 500 falska körkort 2016, varav drygt 60 var svenska. De andra var från en lång rad olika länder.

– Vi har sett en tydlig ökning på senare år. Och det är ju långt ifrån alla falska körkort som kommer till oss, hur många som finns i omlopp i Sverige är det ingen som vet, säger Helene Andersson, gruppchef på dokumentanalysgruppen på NFC. Erfarenheter från brottsutredningar visar att de flesta som köper falska körkort inte i första hand gör det för att ge sig ut på vägarna, det är id-handlingen de vill åt.

Med en falsk id-handling kan man ägna

– Det behövs inte så märkvärdig utrustning för att göra förfalskningar, säger Helene Andersson, NFC.

Utbrett bedrägeri sig åt id-kapning och till exempel köpa saker i en annan persons namn.

– Det är ett problem att svenska körkort samtidigt är en id-handling. I de flesta andra länder är det inte så, där är körkortet bara ett kompetensbevis vilket gör det betydligt mindre attraktivt att förfalska, säger Helene Andersson.

– Överhuvud taget är det ett problem att vi har så många olika id-handlingar i Sverige, fortsätter hon.

2015 dömdes två män för att ha drivit en fabrik för förfalskade dokument i södra Stockholm. De hade tillverkat bland annat svenska pass, körkort och id-handlingar.

– Det behövs inte så märkvärdig utrustning för att göra förfalskningar. De flesta använder vanliga skrivare, säger Helene Andersson.

NFC har inte fått in något yrkeskompetensbevis, YKB. Men hösten 2016 dök det upp en svensk sajt som erbjöd förfalskningar av både YKB och tung behörighet.

Sajten hette ”När det gäller svenska körkort” och använde sig av Transportstyrelsens logga för att framstå som seriös. För 700 euro erbjöd de sig att leverera båda dokumenten inom tre till fem arbetsdagar.

Tidningen Proffs uppmärksammade sajten som hade bilder på privatpersoners körkort och YKB, tagna från nätet. Transportstyrelsen polisanmälde sajten och agerade även mot förfalskarnas Facebooksida.

På Transportstyrelsen ser man sällan falska körkort. Under 2016 hade de drygt 12 000 ärenden där personer från EESländer, Schweiz och Japan ville få sina körkort växlade till svenska. Bland de inskickade körkorten var bara ett fåtal falska, antalet var så litet att man inte för någon statistik.

– Vi kollar alltid körkorten i det utfärdande landet för att se att de är giltiga. Det är de uppgifterna vi går på när vi beslutar om att växla dem till svenska körkort, säger Peter Andersson, sakkunnig på Transportstyrelsen.

Text: Johan Sievers Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 5

Kunskapsprovet

”De som säljer fusk ska bli arbetslösa”

Nytt IT-system skapar unika prov för varje tillfälle Trafikverket gör nu om ramarna för kunskapsprovet. Ett nytt ­modernt IT-system, med nya slumpade frågor vid varje nytt prov, minskar möjligheterna att chansa sig till godkänt.

– Eleverna måste förstå att det handlar om kunskap, inte tur, för att provet ska vara godkänt, säger Mikael Stenberg, funktionsansvarig på Trafikverket F­ örarprov.

6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

A

tt allt fler gör provet många gånger och hoppas på turen att klara sig har blivit ett stort problem. Också smygfotografering av prov och användning av fusklappar har utmanat Trafikverket att utforma ett säkrare system.

– 60 procent klarar provet vid första försöket. De kommer ofta från trafikskolorna och har förstått att man måste läsa på. Sådana elever kommer inte att märka någon skillnad med det nya systemet. Men de som kommer för tidigt till prov och inte är tillräckligt förberedda kommer att få det svårare än nu, säger Mikael Stenberg.

Kraven i det system som är under uppbyggnad skiljer sig inte från dagens

krav. Frågorna är lika många och ämnesområdena är desamma. Det nya är presentationen och formen.

– Alltför få har klart för sig vad som krävs när de kommer till kunskapsprovet. Vi ska därför förbättra den information eleven får både före, under och efter provtillfället. Allt ska finnas på flera språk. Bland annat tar vi fram en instruktionsfilm som visas vid provtillfället och som kommer att ligga på YouTube. Vi har sedan tidigare en motsvarande film för körprovet, säger Mikael Stenberg.

Provet kommer också att ha självinstruerande funktioner vid själva genomförandet. Efter avslutat prov får

varje elev riktad information, baserad på sitt resultat. En återkoppling med digitalt resultatbesked och information om hur eleven kan skaffa de kunskaper som fattas, kommer också automatiskt när provet är genomfört.

En avgörande nyhet är att proven inte längre sätts ihop av Trafikverkets experter. Fram till nu har den som gjort provet sex–sju gånger någon gång fått samma prov som vid ett tidigare tillfälle. Den möjligheten försvinner nu helt. Istället kommer en dator, utifrån en bank med tusentals frågor, att kombinera och skapa ett unikt prov för varje tillfälle.

– Vi använder oss av vedertagna principer och metoder som forskare vid Umeå universitet tagit fram för att mäta teoretisk kunskap. I det nya provet kan du få en eller ett par frågor som du känner igen, men aldrig exakt samma prov två gånger. Det gör det mycket svårare att fuska. Jag vill att de som säljer fusk ska bli arbetslösa, säger Mikael Stenberg.

tag ska leda till att eleverna förstår att man måste läsa på. Och att det lönar sig att ta utbildningen på allvar. Det pratas ofta om hur dyrt det är att ta körkort, men utbildning är nyckeln för att slippa alla tusenlappar det kostar att göra om proven många gånger.

Det är viktigt att hålla uppe kunskapsnivån hos nya förare, betonar Mikael Stenberg, Transportstyrelsen.

Det nya systemet kommer troligen till en början göra att färre än nu klarar provet, menar Stenberg. Det blir ännu tydligare att det inte är vissa frågor och svar som är det viktiga, utan kunskapen. Därför hjälper det inte att mekaniskt göra provet fler gånger om man inte ser till att lära sig mer, betonar han.

– Vi hoppas naturligtvis att det efter ett

Senast den 1 januari 2018 ska det nya systemet tas i bruk i hela landet. Mikael Stenberg, som jobbat med körkorts- och trafiksäkerhetsfrågor i femton år, är förväntansfull.

– Vi vet nog inte alltid att uppskatta den trafiksäkerhet vi faktiskt har i Sverige. Den är mycket bra, om man ser sig om i världen. Därför är det viktigt att se till att vi håller uppe kunskapsnivån hos nya förare. Det ska inte gå att chansa sig till teorin för ett körkort. Ingen vill möta sådana förare i trafiken, säger Mikael Stenberg.

Text: Britta Linebäck Foto:: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 7

– Det sker dagligen att folk får körkort på ojusta grunder. Vi skulle vilja polisanmäla men vet att det inte leder till något, säger trafikläraren som vill vara anonym.

Godkänd trots uppenbart fusk Eleven klarade provet med obefintliga språkkunskaper Trots att körkortstagaren nästan inte kunde någon svenska fick han 59 rätt och blev därmed godkänd på det svenska ­kunskapsprovet.

Varje dag utfärdas körkort i Sverige på falska grunder, menar den ­anonyma trafiklärare som övningskört med mannen.

A

nonymitet är ett krav för att ställa upp i Mitt i trafiken för trafikläraren, tillika trafikskoleinnehavaren, som varken vill avslöja sitt namn eller sin ort och så lite som möjligt om den aktuella eleven.

– Det finns tyvärr de som råkat illa ut förut. I det här fallet måste jag också ta hänsyn till andra än mig själv och min trafikskola, säger trafikskoleägaren.

Men för att historien ska gå att återge – och trafikläraren vill att den ska bli känd – berättar hen att körkortsaspiranten är en man som i princip inte kunde någon svenska när han kom till trafikskolan. Han kunde knappt heller ett ord engelska och skulle behöva göra kunskapsprovet på ett språk som inte finns översatt av Trafikverket.

8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

”

Jag är rätt säker på han har haft tillgång till kanske 1 000 frågor som han har lyckats memorera rätt svars­ alternativ på.

Mannen, som vid tillfället varit omkring två år i Sverige, sökte sig till den aktuella trafikskolan för att i första hand reda ut körningen. Han behövde tolkhjälp, vilket han fick av en släkting, både vid körtillfällen och i andra kontakter med trafikskolan.

– Men körningen klarade han bra, det var inget stort problem, han kan köra bil

och tog sammanlagt ett fyrtiotal lektioner hos oss.

Detta bekräftas enligt trafikläraren av att mannen klarade sitt körprov på första försöket. Därefter tar historien dock en ny riktning. Trafikskolan hade enligt ägaren börjat fundera över hur man skulle lösa de språkliga problemen inför teori och kunskapsprov. Dessa funderingar visade sig dock överflödiga.

– Jag pratade med mannens släkting som ganska snabbt konstaterade att de skulle ordna det på egen hand. Jag undrade lite försiktigt hur det skulle ske men släktingen var tydlig och sade ungefär ”Du behöver inte fråga vad vi ska göra”.

Vad som sedan hänt vet inte trafikskoleägaren exakt, men säger sig vara tämligen säker på att mannen, kanske med hjälp av släktingen, sökt sig till en ljusskygg verksamhet med tillgång till stora mängder av Trafikverkets kunskapsprovsfrågor.

Trafikläraren har efter mannens sorti

Kunskapsprovet från trafikskolan följt hans framfart på kunskapsprovet via personnummer.

Under två månader från körprovet gjorde han fem prov, varav ett tolkat till modersmålet, tre på engelska och det sista på svenska. På de fyra förs­ta proven hade mannen 42, 47, 46 och 47 korrekta svar. På det sista och godkända provet hade han 59 rätt.

– Samtliga resultat är ju ganska bra.

Speciellt om man tänker på att det är prov gjorda på språk han inte förstår.

Jag kan inte gå ed på detta, men jag är rätt säker på han har haft tillgång till kanske 1 000 frågor som han har lyckats memorera rätt svarsalternativ på.

Den anonyma trafikläraren tror mer på denna förklaring än att det skulle finnas en insider på Trafikverket förarprov som kan förse någon på utsidan med information om vilken provversion någon ska få.

– Det verkar inte sannolikt att det är så. I så fall hade man sannolikt använt ett annat prov än det svenskspråkiga, eftersom det finns betydligt fler frågor på svenska än vad det gör på de översatta proven.

Trafikläraren låter uppgiven när hen pratar om fusket.

– Det sker dagligen att folk får körkort på ojusta grunder. Det känns åt helvete och vi skulle vilja polisanmäla men vet att det inte leder till något.

Trafikskolan tar emot kunder som har godkänd teori och som vill göra körningen hos dem. Bland dessa elever finns, enligt trafikläraren, sannolikt några som inte har rett ut kunskapsprovet på legalt vis.

– Samtidigt kan inte det vara vår sak att reda ut. Vi vill ju också, och måste, tjäna pengar.

Trafikläraren tycker att Trafikverket kan sluta med teoriprov.

– Åtminstone borde proven stoppas tills det finns ett prov som inte kan manipuleras. Jag har ingen lust att betala 10 000-tals kronor i tillsynsavgift och sedan fungerar det så här dåligt.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Förarprovs chef:

Provet är rättssäkert

Det finns en teoretisk risk att elever kan besvara frågor på svenska utan att förstå språket. För att förhindra detta vidtar Trafikverket en rad åtgärder. Det säger Trafikverket Förarprovs chef, Kristina ­Hagberg, i ett skriftligt svar på STR:s kritik mot kunskapsprovet.

E

nligt Kristina Hagberg gjorde Trafikverket Förarprov under 2016 flera polisanmälningar om brott mot upphovsrätten, alternativt upphovsrättsintrång. Anmälningarna gällde misstanke om att ”Trafikverket Förarprovs frågor kopierats, memorerats och fotograferats i syfte att säljas till elever.” Hon skriver också att det därmed finns en teoretisk risk att elever kan besvara frågor på svenska utan att förstå språket.

Under förra året upptäcktes ett 80-tal fall av försök till fusk vid kunskapsprovet.

Den vanligaste formen var fusklapp, följt av falsk identitetshandling. Exempel på andra former av bedrägeri var fotografering med glasögon, mobiltelefon eller dold kamera.

Kristina Hagberg betonar att Trafikverket kommer att byta ut hela provsystemet för kunskapsprov vid årsskiftet 2017–2018 (se text på föregående uppslag). På försök har myndigheten också testat kamera­ övervakning vid prov, samt nedsänkta datorskärmar för att försvåra fotografering av provfrågor.

Att provet inte skulle vara rättssäkert avfärdar hon och hänvisar till att kunskapsprovet sätts samman på ett mycket genomarbetat sätt. Det övervakas också noga: ”aspiranter kan inte själv välja plats i provsalen, aspirantens identitet kontrolleras flera gånger inför och under provet.

Inför prov krävs obligatorisk fotografering, vi har utrustning som känner av mobiltrafik.”

STR:s kritik mot examinationsformen bemöter hon med att det är en vedertagen metod och att det är ”viktigare än någonsin att säkerställa kunskaper genom exa-

Kristina Hagberg är resultatenhetschef för Förarprov på Trafikverket. Hon anser att systemet för kunskapsprovet är rätts­ säkert.

mination då allt fler kommer för dåligt förberedda till prov och att de då inte får godkänt på sitt förarprov.”

Kristina Hagberg påpekar också att trafikskolebranschen har en utmaning i att möta behov och kundgrupper bättre.

Det handlar enligt henne bland annat om bristen på utbildningsmaterial och möjligheterna att få utbildning på annat språk, liksom att förbättra till exempel introduktions- och riskutbildningarna.

Utbildningsbranschen, Trafikverket, Transportstyrelsen och offentliga aktörer behöver också samarbeta mera i de aktuella frågorna, anser hon.

Kritiken om att Trafikverket inte skulle ta ansvar för att utveckla kunskapsprovet bemöter hon med att utvärdering och utveckling av proven sker löpande, bland annat i samarbete med Umeå Universitet och Transportstyrelsen.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 9

Kunskapsprovet

STR: ”Hög tid att se över hela systemet” STR:s vice ordförande ­Michael ­Axelsson tycker liksom den ­anonyme trafikläraren att ­kunskapsprovet i sin nuvarande form borde stoppas.

– Om det är så lätt att manipule­ ra så är det ingenting värt, säger han.

K

unskapsprovet som examensform har spelat ut sin roll. Det är inte rättssäkert och borde stängas ner tills man hittat en säker lösning, menar Michael Axelsson.

– Dessutom är det så att när provet illegalt fotograferas, mångfaldigas och säljs så konkurrerar Trafikverkets material med trafikskolornas utbildningsmaterial. På så vis blir Trafikverket vår största konkurrent.

Michael Axelsson funderar på hur det skulle se ut om motsvarande fusk upptäcktes inom till exempel flygsektorn.

Sannolikt skulle reaktionerna bli mycket starka från både allmänhet och myndigheter. Men inför fusk inom körkortsområdet verkar myndigheterna helt avtrubbade, anser han.

Med flera decennier inom trafikutbildningen kommer inte fusket som en chock för honom. Han har sett elever som tagit 19 gånger på sig att klara kunskapsprovet, liksom dem som avvikit från arbetsmarknad- och kommunala bussförarutbildningar och kommit tillbaka med godkänt kunskapsprov.

– Om man sedan kollat om de kan något, med muntliga frågor om basala saker för en bussförare, så visade det sig att de i princip inte kunde någonting.

I trafikskolebranschen hör man ofta talas om och vet att personer fuskar.

Michael Axelsson vill inte göra någon bedömning av omfattningen men menar att det är utbrett. Han påpekar ock-

10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

Politisk kritik Kammarrättens dom är – Politikerna höjer på ögonbrynen när vi talar om hur det ser ut och under tiden fortsätter fusket, säger Michael A ­ xelsson.

Foto: Staffan Gustavsson

så att det finns en risk att de som vänder sig till oseriösa aktörer stödjer organiserad brottslighet.

Att Trafikverket kommer med ett nytt kunskapsprov (se sidorna 6–7) är bra men ingen långsiktig lösning, enligt Michael Axelsson.

– Det är för all del bra men kunskapsprovet är ett föråldrat sätt att mäta kunskap på. Det har sett likadant ut sedan andra världskriget. STR har längre propagerat för ett omtag och en total översyn av ett närmast ”K-märkt” förarutbildningssystem och jag skulle gärna se en SOU – en offentlig statlig utredning – i frågan.

Men det är svårt för det politiska systemet att reagera, eftersom inga signaler om det dysfunktionella kunskapsprovet kommer från Transportstyrelsen, menar Michael Axelsson. Det ligger i myndighetens intresse och ansvar att ta initiativ till förändringar som leder till ett säkert system, men där är vi inte idag, anser han.

– Politikerna höjer förvånat på ögonbrynen när vi talar om hur det ser ut och under tiden fortsätter fusket. Däremot verkar vissa politiker ha fått upp ögonen för den svarta utbildningsverksamheten, vilket är bra.

Johan Granath

STR och andra aktörer inom trafik­ utbildningsområdet har rätt i sin långvariga kritik mot Arbetsför­ medlingens upphandling av ­yrkesförarutbildning. Det visar en dom från kammarrätten i Stock­ holm. Flera allianspartier ­instämmer i kritiken.

A

rbetsförmedlingens senaste upphandling av buss- och lastbilsförarutbildning är för dålig och måste göras om. Kammarrätten skjuter framför allt in sig på den betygsättning som Arbetsförmedlingen (AF) har använt i sin bedömning av anbud. Domen säger bland annat att det är svårt eller omöjligt för anbudsgivarna att veta vad de ska göra för att få ett visst betyg. Dessutom saknas information om vad som skiljer olika betygsnivåer åt.

Kammarrätten skriver: ”betygsättningen har öppnat för en alltför godtycklig bedömning som inte kunnat förutsägas av anbudsgivarna. Upphandlingen strider därför mot principerna om likabehandling och transparens”.

Michael Axelsson, vice ordförande i STR, tycker att domen är bra men menar att den inte kommer att lösa de riktiga problemen.

– Domen är helt rimlig men lär inte förhindra att många avslutar utbildningen i förtid. Inte heller att en orimligt stor andel av de utbildade har för låg kompetens för föraryrket.

mot AF:s upphandling

bra men löser inte problemen menar STR Han vill se ett system där åkerierna eller bussföretagen är huvudmän för utbildningen. De får pengar från AF med motkravet att de anställer de färdiga förarna.

Fördelen med detta är att åkeri- och bussföretagen direkt kan påverka sin situation genom att lägga pengar hos utbildare som har bra utbildningsresultat.

Allianspartierna gjorde under februari ett utspel där de berättade att de ville lägga ner Arbetsförmedlingen. Annika Qarlsson är arbetsmarknadspolitisk talesperson för Centerpartiet. Hon menar att AF fungerar dåligt.

– Det är inte alls bra när en så stor myndighet inte klarar av att göra transparenta upphandlingar. Vi vill konkurrensutsätta Arbetsförmedlingen. På så vis kan samhället ställa krav på varaktiga resultat och då kommer den som har så låga siffror som 40 procents anställningsbarhet inte att få några uppdrag.

Michael Axelsson menar att den upphandling som nu görs om kommer att gå mycket på lägsta pris. Bland annat på grund av att någon entreprenör troligen åter känner sig pressad att dumpa priset för att överleva.

– En relevant fråga är om transportbranschen är intresserad av att anställa personal som är utbildad till lägsta pris, säger han. Även Annika Qarlsson är skeptisk till att lägsta pris betyder så mycket vid upphandling.

– Med fler kriterier än bara lägsta pris är

det större chans att fler aktörer kan få uppdragen. Det gynnar konkurrens och utveckling.

Centern vill att Arbetsförmedlingens stöd- och matchningsinsatser skiljs från myndighetsutövningen, som a-kassa och upphandling. Med en mer professionell upphandling och tydligare bodelning mellan myndighet och utförare finns förutsättningar för en bättre fungerande verksamhet, anser Annika Qarlsson.

– Vi vill konkurrensutsätta Arbetsförmedlingen när det kommer till utbildning och jobbförmedling och införa en prestationsbaserad jobbfixarpeng.

Moderaternas Elisabeth Svantesson är vice ordförande i riksdagens arbetsmarknadsutskott och tidigare arbetsmarknadsminister. I en kommentar till Mitt i Trafiken säger hon: – Arbetsförmedlingen i dess nuvarande form behöver läggas ner till förmån för en ny struktur där andra aktörer på arbetsmarknaden spelar en betydligt större roll.

Det statliga ansvaret ska istället fokusera på och vässas när det gäller upphandling, kontroll och uppföljning, anser hon.

– Arbetsförmedlingens problem är tyvärr inte bara avgränsade till upphandlingar. Gång på gång uppdagas misslyckanden vad gäller resultat, förtroendesiffror och hur organisationen fungerar.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

AF självkritiska:

”Vi ska bli bättre”

Hans Nolander är enhetschef för upphandling inom Arbets­ förmedlingen (AF) och har flera gånger tidigare försvarat sin m ­ yndighets upphandlingar.

Han är förvånad över domstols­ utslaget men lovar att Arbets­ förmedlingen ska bli bättre.

H

ans Nolander har tidigare hävdat att upphandlingarna hållit hög kvalitet och att myndigheten har en bra verksamhet för uppföljning. Han har också pekat att AF oftast vinner vid överklaganden.

I det senaste fallet förlorade man dock.

– Domen är överraskande eftersom vi tidigare upplevt att vi tillåtits ett visst mått av subjektivitet i kriterierna. Men vi har valt att inte överklaga för att inte försena utbildningarna ännu mer.

Han menar att det nu är viktigt att AF ser över sin modell för att utvärdera upphandlingar. Det handlar bland annat om de möjligheter som den nya upphandlingslagen ger. Till exempel att ändra så att upphandlingar i framtiden görs med en begränsad möjlighet att lägga nationella anbud. På så sätt skulle mindre aktörer bli mer konkurrenskraftiga.

En annan konkurrensbefrämjande åtgärd skulle kunna vara att låta upphandlingen gälla en kortare period än fyra år. Samtidigt måste leverantörerna få

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 11

förutsättningar att bedriva en lönsam verksamhet, menar Hans Nolander.

Han anser att den utvärderingsmodell (uppföljning för att se om upphandlingarna ger önskat resultat) som AF hittills använt har varit framgångsrik. Detta trots att både trafikskolebransch och åkeriföretag varit mycket kritiska.

– Vi får idka självkritik här. Rätten tycker att vi varit otydliga och det måste vi ta till oss.

Den upphandling som nu kommer att göras om innehåller inga nya inslag, utan kommer i huvudsak att gå på lägs­ tapris. Det ställs dock vissa grundkrav inom områden som miljö och lärartäthet. Hans Nolander betonar dock att det blir extra viktigt med uppföljning och kontroll när Arbetsförmedlingen går på pris som baskriterium.

På längre sikt vill han ha en dialog med parterna för att upphandlingskriterierna ska kunna utformas så bra som möjligt. Som den största enskilda köparen av förarutbildning i landet har Arbetsförmedlingen ett ansvar, inte minst för att verka för en sund konkurrens, enligt Hans Nolander.

Det är framför allt bussbranschen som blivit lidande på grund av den överklagade upphandlingen, eftersom ingen utbildning skett under tiden som ärendet avgjorts. Därför saknas ännu fler förare än vanligt. Hans Nolander tror dock på ett nytt avtal i maj. Därefter kan nya elever tas in och beroende på elevernas behov, utbildas i omkring 20 veckor.

– Vi måste också ha beredskap för att allt inte går på räls. Aktörer kan till exempel ha sålt av sina maskiner och det kan finnas behov av att tillsätta fler lärare.

Johan Granath

”

Vi får idka självkritik här. Rätten tycker att vi varit otydliga och det måste vi ta till oss.

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

Regeringen beställer ny studie av VTI:

Mobilen bakom ratten – hur, när och varför?

De svenska reglerna för mobilanvändning bakom ratten skärptes för drygt tre år sedan. Men fortfarande vet både forskare och beslutsfattare lite om var, hur mycket och till vad förarna använder telefonen.

VTI söker nu svar på dessa frågor.

D

ebatten om förare som använder mobilen är ungefär lika gammal som mobilen själv. Det råder dock inga tvivel om att det innebär en ökad risk att sms:a, ringa eller på annat sätt knappa på telefonen samtidigt som man kör. Men hur stort problemet är, och hur det mer exakt ser ut, finns det olika uppfattningar om.

Det vill nu regeringen ändra på och har därför via Transportstyrelsen givit i uppdrag åt VTI att genomföra en studie. Ansvarig är VTI:s Katja Kircher, som har titeln forskningsledare.

– Det finns många åsikter om mobiltelefoni och bilkörning men vi vet egentligen alltför lite. Både om omfattningen, om var och vad bilförarna använder mobilen till.

Det är ett svårt område att få fram bra data ifrån, och det har gjorts få undersökningar, säger hon.

I den datainsamling som VTI genomför, används mobilens egen teknologi i form av två olika appar som deltagarna själva får ladda ner. En av dem loggar var telefonen är och om den används under motordriven transport. Den andra känner av vilka appar som används och i samma app sker även rapportering av om användaren är förare eller passagerare. Sammanlagt deltar 150 personer från hela landet i studien.

Det finns dock begränsningar i vilken data man kan få fram om körningen. Enligt Katja Kircher kommer man till exempel inte att kunna få information om trafikmängd, inbromsningar eller andra detaljer.

– Vi kommer att kunna se om samtal var inkommande eller utgående, men tyvärr inte om föraren i samband med detta sänkt

Växande kritik runt om i världen mot På flera håll i världen pågår juridis­ ka strider för att blockera och eller minska användningen av mobil­ telefon under körning. I Storbritan­ nien handlar det om regeringen som trycker på och i USA driver privatpersoner rättsfall mot Apple.

I

delstaten Kalifornien har flera privatpersoner gjort gemensam sak och stämt Apple. Företaget anklagas för att sätta vinst före säkerhet, eftersom man inte vill aktivera den lockout- eller block-

eringsteknik som skulle kunna förhindra användning under körning. Blockeringstekniken finns redan i telefonerna.

Fallet utgår från Julio Ceja som blivit påkörd av en sms:ande bilförare. Föraren ska ha använt just en iPhone. I stämningsansökan sägs att telefoner ligger bakom 52 000 trafikolyckor bara i Kalifornien och över 300 dödsfall.

Stämningen talar också om det stora ansvar företag som Apple har. Det anses även chockerande att Apple inte gör något för

Mobil i bil

”

Det är ett svårt område att få fram bra data ifrån, och det har gjorts få undersökningar.

I övriga Europa är handhållen mobil bakom ratten förbjuden men de flesta länder tillåter handsfree-prat. Katja Kircher menar dock att det i stort saknas vetenskapligt stöd för sådana förbud och att detta bygger på tro och antaganden mer än vetande.

Den tillåtande svenska attityden är rimlig, tycker Katja Kircher, ansvarig för VTI:s studie om hur bilförare använder mobiltelefonen.

hastigheten eller stannat, eftersom dessa data har för låg detaljgrad.

Hon menar att den tillåtande svenska attityden till mobiltelefon under körning är rimlig. I december 2013 skärptes dock regelverket för vad man ostraffat kan göra

bakom ratten. I Trafikförordningen står numera : ”Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter såsom användande av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning, endast om det inte inverkar menligt på framförandet av fordonet”.

– I de studier som finns sedan tidigare har man stått i korsningar och räknat hur många som använder mobilen, men beteendet i korsningar kan skilja sig från andra trafiksituationer. I andra studier har man filmat förare under lång tid och på så vis kunnat observera användandet av mobilen, men det framgår inte vilka appar man använder.

Studien ska presenteras av Transportstyrelsen i april. I den ingår också en enkätundersökning gjord hösten 2016. Enkäten innehåller bland annat frågor om attityder till användning av mobil bakom ratten och om förarnas kännedom och inställning till bestämmelser om detta.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

användning av mobilen under körning att hjälpa och skydda den stora allmänheten från farorna som mobilanvändning bakom ratten kan innebära. En företrädare för den advokatfirma som driver fallet säger att ett förbud mot textning bakom ratten inte räcker och att det är ett av de största vardagliga trafikproblemen. Lösningen är blockering av möjligheten att använda telefonen.

I flera delstater i USA förekommer stämningar mot just Apple. Även de rättsfallen riktar sig mot att företaget inte aktiverar den teknik som skulle omöjliggöra tele-

fondistraktion bakom ratten. Amerikansk media skriver om bland annat ytterligare ett fall i Texas.

I Storbritannien kommer under 2017 nya, tuffare regler att se dagens ljus inom området. Dessa innebär bland annat fördubblade böter för att sms:a och ringa utan handsfree under körning. Samma sak gäller för att använda sociala medier, till exempel Facebook och Twitter. Böterna höjs från 100 till 200 pund. Dessutom ökar antalet så kallade prickar eller an-

märkningar på körkortet från tre till sex.

Orsaken till de höjda böterna och allmänt skärpta reglerna är flera uppmärksammade dödsolyckor där mobiltelefonen anses ha varit starkt bidragande. Frågan har fått ett stort medialt och politiskt genomslag. Till exempel har premiärminister Theresa May jämfört användningen av mobil bakom ratten med att köra berusad. De tuffare reglerna anses också vara en reaktion på en snabbt växande tolerans för mobiltelefoni bakom ratten, framför allt bland yngre förare.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 13

Godkänd eller inte?

Provtagarens bakgrund – inte orten – avgör resultatet Provinnehållet på förarprovet skiljer sig åt mellan olika orter – men också inom en ort.

Och, som alla som jobbar i ­branschen redan vet, det är inte så enkelt som att säga att det är ”lättare” att ta körkort på vissa platser i landet än andra, åtminstone inte baserat på så enkla jämförelser som godkännandegrad.

A

rtiklarna dyker upp med jämna mellanrum, framför allt i kvällstidningarna. ”Här är det enklast att ta körkort!”, eller så handlar det om raka motsatsen, var någonstans det är ”svårast”.

På Umeå universitet finns det forskare som studerat förarprov för behörighet B (personbil) sedan lång tid tillbaka. Nu har det kommit en rapport som handlar om jämförelser mellan olika prov­orter.

Man kan köra upp på mer än 130 platser i landet. Trafikmiljöerna ser inte likadana ut överallt. Det kanske saknas en motorväg eller en järnvägskorsning, rentav en cirkulationsplats på orten X, medan alltsammans finns på orten Y. Trafikintensiteten skiljer sig också åt.

Förarprövarna är olika som personer.

Vilka konsekvenser får detta för resultaten? Svaret är kort: Det går inte att säga.

Forskarna Susanne Alger och Hanna Eklöf kan bara konstatera att variablerna när det gäller förarprövare och provorter är för många för att det ska gå att dra några vettiga slutsatser. ”Av analyser framgår att provinnehållet skiljer sig åt mellan prov, såväl inom som mellan orter”, skriver de. Men det går inte att säga någonting om vilken påverkan det har på själva provet. ”Förarprövarnas kön och ålder verkar inte ha betydelse för resultatet på körpro-

14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

”

Förarprövarnas kön och ålder verkar inte ha betydelse för resultatet på körprovet.

vet. Däremot är de förarprövare som genomför flest prov något mer benägna att underkänna än de som genomför minst antal prov. Antalet prov varierar kraftigt mellan olika förarprövare.”

Tidigare rapporter har visat att det snarare är provtagarnas bakgrund som har betydelse för provresultatet, framför allt sättet de anmält sig på och vilken ålder de har.

De som anmäler sig via trafikskola godkänns i mycket högre utsträckning än privatanmälda. Det handlar om skillnader på 30 procentenheter eller mer.

Yngre klarar sig också generellt bättre än äldre (och det handlar inte enbart om att de yngre i större utsträckning är anmälda via trafikskola).

Skillnaden mellan andelen godkända körprov utifrån kön är liten, skriver forskarna. Däremot väljer kvinnor oftare än män att anmäla sig till förarprovet via trafikskola, vilket gör att kvinnor generellt har en något högre godkännandegrad än män.

Catarina Gisby

Det är ofta samhällsekonomiskt lönsamt att göra en farli

Dödsolyckans Trafikverket tar analyser En dödsolycka i trafiken kostar samhället 25 miljoner kronor.

En olycka med en lindrigt skadad kostar 230 000. Siffrorna har tagits fram för att man ska kunna räkna på vilka investeringar i trafiksäker­ het som ger mest för pengarna.

S

ka vi bygga bort ett antal farliga korsningar, eller bygga 2+1-väg på en viss sträcka? Vad ger mest säkerhet för pengarna? På Trafikverket tar man hjälp av samhällsekonomiska analyser för att göra rätt prioriteringar. Men för att göra en sådan analys måste man sätta en prislapp på vad en trafikolycka kostar samhället. I prislappen ingår alla effekter för resenärer, trafikanter och samhället i övrigt.

Enligt Trafikverkets beräkningar är den samhällsekonomiska kostnaden för en dödsolycka i trafiken 25,4 miljoner kro-

Investering i säkerhet

g väg säkrare. Men att göra en säker väg ännu säkrare kan vara olönsamt.

prislapp: 25 miljoner kronor

till hjälp för att göra rätt investeringar i trafiksäkerhet den mot kostnaden för att göra vägen säkrare. På så sätt får man ett mått på den samhällsekonomiska lönsamheten för en viss insats. Därefter kan man jämföra beräkningar för olika vägsträckor och avgöra var en insats för trafiksäkerheten ger störst vinst.

nor. Materiella skador, samhällets insatser i samband med olyckan och produktionsbortfall hos anhöriga beräknas till 1,4 miljoner. Den stora kostnaden är förlusten av ett människoliv, vilket värderas till 24 miljoner.

Den sista siffran kan tyckas märklig och obehaglig. Men samhällsekonomerna förklarar den så här: Nyttoförlusten av ett dödsfall kan naturligtvis inte värderas i kronor på individnivå, den är oändligt stor. Den värdering som görs är ”värdet av ett statistiskt liv”.

– Det är en ”opersonlig” värdering som tagits fram genom att analysera individers betalningsvilja för att minska risken för dödsolyckor i trafiken, berättade Gunnel Bångman på Trafikverket när hon presenterade beräkningarna på Transportforum i Linköping.

En trafikolycka med en svårt skadad person kostar enligt samma sätt att räkna

Gunnel Bångman, ­redogjorde för Trafikverkets beräkningar.

4,7 miljoner kronor. Då är det förlusten av hälsa som är den stora kostnaden. Vid en mindre trafikolycka med en lindrigt skadad person är den samhällsekonomiska kostnaden 230 000 kronor.

Med hjälp av olycksstatistik för en viss vägsträcka kan man räkna ut olyckornas samhällsekonomiska kostnad och väga

På en farlig väg kan det vara mycket samhällsekonomiskt lönsamt att göra den säkrare. Men när man har satsat mycket på att göra vägen säker, och fått ner antalet olyckor, så närmar man sig en punkt där det är olönsamt att eliminera de få kvarvarande olyckorna.

– Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv kan man därför kritisera nollvisionen. Kostnaden för att undvika ”den sista olyckan” kan bli orimligt stor, sade Gunnel Bångman.

Text: Johan Sievers Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 15

Olycksåret 2016

Oförändrat olycksläge under 2016

För att nå Nollvisionens etappmål år 2020 krävs nya åtgärder Mellan åren 2000 och 2010 halve­ rades antalet omkomna på våra vägar. Men under de senaste åren har den positiva utvecklingen pla­ nat ut.

– Sedan 2010 har inte mycket för­ ändrats, innan dess pågick en minskning hela tiden, säger Karin Bengtsson, statistiker på Transport­ styrelsen.

För oskyddade trafikanter – fotgängare och cyklister – är utvecklingen inte lika tydligt positiv. År 2016 dog 19 cyklister i trafiken. Det var två fler än året innan. Variationerna mellan åren har varit stora, men 2011–2015 omkom i genomsnitt 23 cyklister per år. Går man tillbaka till 2007 dödades 33 cyklister.

39 fotgängare blev påkörda och dödade av motorfordon 2016. Under 2011– 2015 omkom i genomsnitt 45 fotgängare per år. För tio år sedan var antalet 58 personer.

– Omkomna fotgängare är personer som blivit påkörda när de rör sig i trafikmiljö. Här finns alltså även personer som blivit påkörda när de av någon anledning varit tvungna att lämna sitt fordon. Den här typen av olyckor sker därför både på mindre vägar med lägre hastigheter och på stora vägar där farten är hög, säger Karin Bengtsson.

Av de omkomna fotgängarna förra året var 18 personer 65 år eller äldre. Fem var barn under 18 år.

F

ör tio år sedan, år 2007, omkom 471 personer i dödsolyckor på vägarna.

Enligt preliminära siffror* – den officiella statistiken presenteras först i april – hade antalet sjunkit till 263 personer år 2016. Att bilar och vägar blivit säkrare med åren blir ännu tydligare om man tittar längre tillbaka: 1965–1966 förolyckades drygt 1 300 personer i trafiken, som då var betydligt lugnare än nu.

Den stora nedgången i dödsolyckor gäller bilförare och deras passagerare. 149 omkomna år 2016 är en minskning med tio från året innan. Under perioden 2011– 2015 var antalet döda i genomsnitt 158 personer per år. År 2007, alltså för tio år sedan, tog bilolyckorna 300 liv.

37 motorcyklister dog i trafiken 2016, 23 av dem i singelolyckor. Året innan för­ olyckades 44 personer på mc. Under peri-

Allvarligt skadade vägtrafik 2007–2016**

400

5000 2333

2030

1918

2075

127 111

1933

200

1989

2000 3068

1000

2631

2599

2515

2770

2010

2011

2012

2013

2837

78

344

286

266

199

2007

2008

2009

2010 Män

2008

2009

Man

16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

Kvinna

2014

2015

65

79

58

64

241

218

195

191

201

197

2011

2012

2013

2014

2015

2016*

0

2446

0 2007

67

67

100 3260

92

2169

3000

3218

* Transportstyrelsens rapport Trafiksäkerheten i Sverige. Statistik över järnväg, luftfart, sjöfart och väg för 2016. TSG 2017-32.

(2016 preliminär)

300

2139

Britta Linebäck

500

6000

2251

– Vid Trafikverkets resultatkonferens i april kommer Trafikanalys att ha publicerat den officiella statistiken och trafiksäkerhetsutvecklingen under 2016 kommer att analyseras mer i detalj. Flera myndigheter kommer också att närvara vid konferensen för att berätta om hur de arbetar med nystarten för Nollvisionen, som regeringen beslutat om. Förhoppningsvis kan stagnationen som rått under de senaste åren brytas, säger Karin Bengtsson.

Omkomna vägtrafik 2007–2016

** Underlaget för beräkning av antal allvarligt skadade är ännu inte klart.

4000

oden 2011–2015 omkom i genomsnitt 38 per år.

Männen är i klar majoritet bland dödsfallen i trafiken. Ungefär en fjärdedel är kvinnor. När det handlar om allvarligt skadade är det däremot jämnare mellan könen.

Inför år 2020 är etappmålet, enligt Nollvisionen, att antalet dödade i trafiken ska vara högst 220. Ett mål som kan vara svårt att nå utan att nya åtgärder sätts in, enligt den översyn av etappmålen som Trafikverket och Transportstyrelsen presenterade 2016.

2016**

Kvinnor

Okänd

Strada

Nytt lagförslag ska förbättra Strada Sjukvårdens rapportering kan bli obligatorisk Det kan bli obligatoriskt för landets akutsjukhus att rapportera till ­Strada. Dagens system skapar ett bortfall i rapporteringen som gör statistiken mindre tillförlitlig.

Den nya lagen föreslås träda i kraft i maj nästa år.

S

jukvårdens rapportering av trafikskadade till Strada har hittills varit frivillig. Sedan förra året är visserligen alla landets akutsjukhus anslutna till registret, men eftersom sjukhusen måste inhämta medgivande från berörda patienter för att lämna in uppgifterna sker ett visst bortfall i rapporteringen. Det kan bero på något så enkelt som att det saknas

rutiner för att dela ut blanketterna på akuten. Konsekvensen kan bli ett försämrat statistikunderlag.

porteringen till Strada. Avgifter för utlämning av uppgifter från Strada elektroniskt är ett annat, kompletterande, förslag.

Därför utreder nu Näringsdepartementet ett lagförslag om att göra rapporteringen för sjukvården obligatorisk. Om förslaget går igenom behövs inte längre något patientmedgivande, däremot krävs nya åtgärder för att skydda den personliga integriteten. De kan komma att bestå i att identiteter döljs med pseudonym och i en utökad sekretess för den som begär ut uppgifter.

Polisens rapportering till Strada är redan obligatorisk och med den nya lagen skulle det bli lättare att jämföra inrapporterad data från polis och vårdgivare.

Beslut om den ny lagen kommer troligtvis att fattas under april månad. Den föreslås träda i kraft den 25 maj 2018.

Transportstyrelsen föreslås också ge bidrag till vårdgivarna från sitt förvaltningsanslag som kompensation för rap-

Christel Valsinger

Strada står för Swedish Traffic Accident Data Acquisition och är informationssystem för data om skador och olyckor inom v­ ägtransportsystemet.

Ett redskap som kräver eftertanke

Strada är ett bra underlag men faror finns menar trafikplanerare Strada bör användas med viss för­ siktighet. Den uppmaningen kom från Marie Frostvinge, trafikplane­ ringschef i Umeå kommun, under Transportforum. Vid sessionen gav hon exempel på hur man ska, men framförallt inte ska, använda trafik­ skaderegistret.

–S

trada är ett bra underlag för kommuner som till exempel vill skapa säkerhetsprogram.

Man kan ta fram tabeller och diagram och se vilka som är de största olycksriskerna och när olyckor inträffar.

Men för att göra jämförelser kommuner emellan är Strada ett underlag som kräver eftertanke. Det finns osäkerhetsfaktorer som kan ge snedvridna resultat. Som exempel gavs ett trafikskadeindex som NTF och Statoil presenterade 2013. Gagnefs

kommun rankades som trafiksäkerhetsetta i en rankning av antal trafikolyckor per invånare. Men rankningen byggde enbart på de kommunala vägnäten och Gagnefs kommunala vägnät är bara 2 kilometer.

Strada visar heller inte hur stora trafikvolymer som rör sig på vägarna.

Ytterligare en anledning att vara försiktig med att dra slutsatser är att inrapporteringen från sjukvården till Strada är ojämn, menade Marie Frostvinge. Kravet på en ifylld blankett där patienten ger sitt medgivande, gör att vissa olyckor inte inrapporteras. För detta är dock ny lagstiftning på gång (se separat artikel).

En annan omständighet är att enbart akutsjukhusen, inte vårdcentralerna, rapporterar till Strada. Det finns vårdcentraler som har egen röntgenutrustning och det gör att vissa patienter aldrig behöver

Att använda Strada som underlag kräver eftertanke, ­säger Marie Frostvinge, Umeå kommun.

komma till akutsjukvården. Dessa olyckor rapporteras alltså inte in, vilket kunde ha gjorts om olyckan inträffat i ett annat landsting.

Text: Christel Valsinger Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 17

Hjärnfunktion

Trafiklärare Anders Ahlberg:

Kunskap om hjärnan har gjort mig till en bättre lärare Som nybliven trafiklärare var ­Anders Ahlberg med om en ­händelse som fick honom att ­fundera över hur bra han egentli­ gen var på att undervisa. I dag är han utbildningsledare på Yrkes­ akademin i Norrköping och har ett stort intresse för pedagogik och hjärnforskning.

A

nders Ahlberg hade varit trafiklärare i ett halvår och tyckte att han gjorde ett ganska bra jobb. Men så inträffade något som rubbade hans självbild. Han hade utbildat en ung man som inte körde upp eftersom han inte klarade teorin. Efter en tid ville han göra ett nytt försök och kom tillbaka för att ta några ytterligare lektioner. Under uppehållet hade han övningskört med sina föräldrar.

– Han körde fort, rakt in i skymda korsningar utan bromsberedskap. Han var fullständigt livsfarlig och jag avbröt körningen.

– Jag fick börja undervisningen från början, och funderade mycket på varför den kunskap han hade fått av mig i början var helt borta efter så kort tid.

Anders Ahlberg hade läst psykologi på universitetet tidigare, och nu började han studera pedagogik. Efter ett uppehåll på grund av familj och barn skrev han en kandidatuppstats i pedagogik. I den redovisade han en liten studie om hur trafiklärare uppfattar Transportstyrelsens kursplan. Han intervjuade sex trafiklärare som var övervägande positiva till den nya kursplanen, och som berättade att de jobbar mera med självvärdering och insiktshöjande pedagogiska metoder.

– Studien var så liten att det inte går att

18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

– Man ska visa, inte tjata. Forskningen visar att det är mycket effektivare att demonstrera en situation praktiskt än att bara prata om den, säger trafikläraren Anders Ahlberg.

dra några generella slutsatser av den, påpekar han.

Nu arbetar han med en kandidatuppstas i psykologi samtidigt som han fortsätter att följa forskningen på fritiden.

– På senare år har jag framför allt intresserat mig för den nya hjärnforskningen.

Det kommer nya vetenskapliga rön hela tiden, och de hjälper oss att förstå hur hjärnan fungerar när vi lär oss nya saker.

I dag är Anders Ahlberg utbildningsledare på Yrkesakademin i Norrköping. Dessutom undervisar han i psykologi och pedagogik på trafiklärarutbildningen i Borlänge.

– Kunskap om hjärnans funktion vid inlärning har gjort mig till en bättre trafiklärare. Inom många utbildningsmoment kan man få ett mycket bättre resultat på avse-

värt kortare tid, och ändå få ett resultat som är beständigt över tid.

När han tog sig an den trafikfarliga eleven, då för många år sedan, så gjorde han det genom att rent praktiskt visa hur mycket snabbare man kan bromsa när man har bromsberedskap.

– Den gången gjorde jag det intuitivt. I dag vet jag att jag gjorde rätt. Forskningen visar att det är mycket effektivare att demonstrera en situation praktiskt, än att bara prata om den.

– Man ska visa, inte tjata. Demonstration är otroligt värdefullt. Det är därför risktvåan för MC har blivit så framgångsrik, säger Anders Ahlberg.

Text: Johan Sievers Foto: Staffan Gustavsson

i förbifarten Bra sidosikt ger lägre hastighet

Problem med rekrytering förlänger DUP-projektet

Ju mer sikt en bilförare har åt sidorna desto starkare blir upplevelsen av hastighet. Om man utformade bilar med stora sidorutor skulle förarna förmodligen köra saktare. Det är ett av de preliminära resultaten i ett treårigt forskningsprojekt på VTI.

Projektet med DUP förlängs till 2019 efter­ som det förekommit svårigheter att rekry­ tera handledare till projektet, vilket Mitt i Trafiken tidigare berättat om.

När en bilförare väljer att köra i en viss fart så grundar det sig inte bara på vägens hastig­ hetsbegränsning och vad hastighetsmätaren visar. Det handlar också om förarens upple­ velse av fart, genom syn- och hörselintryck. I det avseendet är det ett problem att dagens bilar är så tysta och bekväma, eftersom det gör att föraren lätt missbedömer farten.

”Projektet med digitala utbildningsproto­ koll (DUP) är en del i regeringens arbete för en god körkortsutbildning och säkra bilfö­ rare, och kommer att bidra till en konkur­ rens på lika villkor i trafikskolebranschen.

Digitala utbildningsprotokoll riktar sig mot både privata handledare och trafikskole­ lärare och stärker handledarens roll och ansvar. Systemet säkerställer att eleven har förvärvat alla viktiga kunskaper som behövs innan den gör sitt kunskapsprov och kör­ prov.”

I projektet ska forskarna undersöka hur man kan öka fordonsförares spontana medveten­ het om den egna hastigheten

Allt fler amerikaner dör i trafikolyckor

JS

Antalet amerikaner som dör i trafiken ökar kraf­ tigt. 40 200 människor dog i vägtrafik­olyckor i USA 2016, och det är en ökning med 6 pro­ cent jämfört med året innan.

Inte sedan 2007 har så många dött i trafiken under ett enda år, konstaterar tidningen New York Times.

Backar man ytterligare ett år tillbaka ökade dödstalen med 7 procent från 2014 till 2015.

Den sammanlagda ökningen under dessa två år är den största på över femtio år.

– Hur kommer det sig att vi tycker att detta är okej? frågade Deborah Hersman, ordförande i National Safety Council, på en presskonfe­ rens nyligen, och tillade: Självbelåtenheten kommer att döda oss.

Ingen har något enkelt svar på vad den stora ökningen av dödstalen beror på. En teori går ut på att det handlar om att ekonomin har återhämtat sig, och att amerikaner därför kör mer bil igen. Både i arbetet och på jobbet. De som arbetar med trafiksäkerhet menar dock att det inte kan vara hela sanningen. Snarare är de inne på att de ökade dödstalen beror på ”distracted driving”, det vill säga fler förare kan inte motstå att titta på sina mobiler, pad­ dor och andra distraherande föremål.

Den skriftliga frågan ställdes i riksdagen av Boriana Åberg, (M). Hon har under en längre

Man kan också se att fler amerikaner än tidi­ gar låter bli att bälta sig, kör berusade och överskrider de tillåtna hastighetsgränserna.

CG

Förvirring om ­övningskörning

Vill Transportstyrelsen förbjuda elever på Fordons- och transportprogrammet att övningsköra? Nej, det är en vantolkning av en något för skarp formulering i en remiss, säger Trans­portstyrelsens Ted Montaigne.

Det är dock en formulering som orsakat en mängd branschreaktioner, nyhetsinslag och debattartiklar.

Enligt de olika medieinslagen handlar remis­ sen till stor del om att Transporstyrelsen vill stoppa möjligheterna till övningskörning för elever som går Fordons- och transportpro­ grammet. Förbudet skulle gälla under 15 veckor så kallad arbetsplatsförlagd praktik och skälet vara att övningskörning då skulle

Foto: Staffan Gustavsson

Infrastrukturminister Anna Johansson, (S), betonar dock, i ett skriftligt svar på en skrift­ lig fråga i riksdagen, vikten av att DUP blir av:

Infrastrukturminister Anna Johansson. tid engagerat sig framför allt i frågan om illegal övningskörningsverksamhet. Anna Johansson understryker även hon att det är viktigt att seriösa företag inte ”utkonkur­ reras av svart verksamhet som saknar till­ stånd och inte betalar erforderliga skatter och avgifter”.

CG kunna vara ett lagbrott, eftersom eleverna saknar yrkeskompetensbevis för kommersiell verksamhet.

Men avsikten är inte att förbjuda övningskör­ ning, enligt Ted Montaigne, som är utredare på Transportstyrelsen. Han konstaterar att lagen dock är otydlig kring när övningskör­ ning med tunga fordon kan genomföras.

– Det framgår inte när övningskörning får ske. Det går att läsa att det kan ske både i förvärvsmässig trafik och inte. Mycket lutar åt att det kan ske i förvärvsmässig trafik, säger han till Sveriges Radio P4 Jämtland.

Den skarpa formulering som missuppfattats handlar enligt Ted Montaigne om färdskrivar­ kort, och om de som övningskör verkligen behöver sådana.

– Vi har inte för avsikt att övningskörning skulle omöjliggöras, säger han.

JG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 19

På det aktuella steg 3-boendet säger man till Hudiksvalls tidning att den begagnade bilen med dubbelkommando köptes in för allas säker­ het. Eftersom anställda ibland övningskör med ungdomarna är det säkrare att ha en bil med dubbelkommando än utan.

”Kommunen konkurrerar ut oss”

Trafikskolor missnöjda med kommunal övningskörning Det här är berättelsen om ett k­ ommunalt dilemma.

Kan man hjälpa någon utan att stjälpa någon annan? Och var går gränsen för när en kommun börjar konkurrera ut småföretagare på ­orten, småföretagare som man kanske borde vara rädd om?

I

Hudiksvall finns ett så kallat steg 3-boende. Här bor ensamkommande flyktingungdomar över 18 år. De är på väg att slussas ut i det svenska samhället.

Ett körkort för personbil kan vara nyckeln till arbetsmarknaden. Så personalen på boendet övningskör med ungdomarna.

De anställda har gått den obligatoriska handledarutbildningen, och boendet har köpt in en begagnad bil med dubbelkommando.

Sylvia Krohn är trafiklärare och äger Trafikhuset i Hudiksvall.

20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

– Jag satt hos en granne och fikade och klagade över att jag hade för lite jobb. Då fick jag höra att kommunen har gjort så här sedan 2011, säger hon.

Sylvia Krohn hade tidigare fyra anställda på sin trafikskola. I dag är det bara hon själv och en anställd som jobbar vidare.

– Jag vet att det är ungefär likadant för de andra trafikskolorna här i Hudiksvall.

Det går liksom lika dåligt för alla. Och vi är nog för många skolor i stan, visst är det så, men när kommunen gör så här, har anställda som kör på arbetstid med ungdomarna, då tycker jag att de konkurrerar med oss. Det måste ju vara olagligt! För en liten skola som min skulle tre, fyra elever till varje månad göra jätteskillnad.

Tomas Jansson på Wadéns Trafikskola tycker ungefär likadant.

– Även om personalen har handledartillstånd så har de inte tillstånd att bedriva

trafikskola, och det tycker jag att de gör, säger han.

Under åren har Tomas Jansson dock anlitats för att hålla teorilektioner med flyktingungdomarna.

– Jag har haft ett 20-tal av dem här hos mig, och jag har fakturerat kommunen 1 500 kronor per person för böcker och undervisning. De ungdomar som sedan har velat köra hos mig har gjort det, och körlektionerna har de fått pröjsa för själva.

Hudiksvall är inte den enda kommunen i landet som har anställda på flyktingboenden som övningskör med ensamkommande ungdomar. Det finns också trafiklärare på andra orter som har reagerat på samma sätt som Sylvia Krohn och Tomas Jansson, och de har hört av sig till tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen.

Gunnar Holgersson är chef för sektionen tillstånd och tillsyn.

– Vi har fått in cirka fem ärenden av det

Kommunalt dilemma Vad krävs det för att Transportstyrelsen ska gå vidare i ett fall?

– Ja, då handlar det om att verksamheten är så omfattande att den inte ryms inom begreppet privat övningskörning.

Då rör det sig i stället om tillståndspliktig trafikskoleverksamhet. I första hand informerar vi om vilket regelverk som gäller.

Fortsätter verksamheten gör vi en polisanmälan, men det har aldrig hänt att ett fall har gått så långt i de ärenden som rör kommuner.

Gunnar Holgersson tillägger att Transportstyrelsen också tagit kontakt med SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, för att informera om vilka lagar och regler som gäller.

Sylvia Krohn menar att de har tur på ­boendet i Hudiksvall, eftersom en av de ­anställda tidigare arbetat som trafiklärare.

”

Gunnar Holgersson konstaterar att ­Klarbofallet i Falun fungerar som ett slags praxis för Transportstyrelsen.

Det handlar ju om e­ nsamkommande ungdomar som inte har några andra m ­ änniskor i ­världen att få hjälp av än just dem som a ­ rbetar på b ­ oendet.

här slaget, säger han. Hudiksvall är ett av dem.

Men det är ju faktiskt så, konstaterar han, att det inte är förbjudet att köpa in en bil med dubbelkommando. Det kan vem som helst göra. Och det finns också möjlighet att köra privat, utanför en trafikskola, med det regelverk vi har i dag.

– Vi drev ett ärende som handlade om ett boende, Klarbo, i Falun. Vi menade att personalen där övningskörde i en omfattning och under sådana omständigheter att det borde klassas som trafikskola, och att det därför behövdes tillstånd. Men förvaltningsrätten ogillade vår tolkning av ärendet. Transportstyrelsen överklagade till kammarrätten, som avslog överklagan.

Falu kommun menade då, och så resonerar man även på flyktingenheten i Hudiksvall, att de anställda på boendena fungerar som ställföreträdande föräldrar, och föräldrar har rätt att vara handledare

och övningsköra med sina barn. Förvaltningsdomstolarna gick också på den linjen.

– Klarbo-fallet fungerar ju som något slags praxis för oss, fortsätter Gunnar Holgersson.

Fast varje fall bedöms för sig, understryker han.

– Vi har kontaktat kommunerna när vi har fått in anmälningar. I något fall har man lagt ner den pågående verksamheten, i andra fall har man, vad vi vet, kontaktat trafikskolor på orten och inlett ett samarbete.

När det gäller Hudiksvall har Transportstyrelsen, utifrån vad som är känt i dagsläget, bestämt sig för att inte driva ärendet vidare, berättar Gunnar Holgersson.

– Vi menar att den övningskörningsverksamhet som pågår där sker i liten omfattning, och så har man dessutom anlitat trafikskolor i området.

Hur resonerar man då i den lilla kommunen? Hur gör man när olika intressen kan tänkas krocka med varandra?

Karin Snell arbetar på kommunens näringslivsbolag HNA, Hudiksvalls Näringlivs AB. Hon menar att frågan om övningskörning inte är enkel.

– Men det handlar ju om ensamkommande ungdomar som absolut inte har några andra människor i världen att få hjälp av än just de människor som arbetar på boendet. Körkortet är en enormt viktig pusselbit för dem för att komma in på arbetsmarknaden, särskilt här i Hälsingland, och hur skulle de här ungdomarna ha råd att köpa körlektioner för flera hundra kronor? De har ju inte de pengarna.

Det är inte heller så att personalen på boendet övningskör med särskilt många, konstaterar hon. Ett tiotal ungdomar på ett år, efter vad hon har förstått.

– Om man som företagare inte överlever utan de kunderna måste man kanske se över hela sin situation.

Däremot tycker Karin Snell att det är viktig att de inköp som flyktingboendet gör – av till exempel teorilektioner – sprids, så att alla trafikskolor i Hudiksvall kommer ifråga.

– Använder man sig bara av en enda trafikskola tycker jag att det är fel.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 21

Privatägt i Arvidsjaur Efter politisk vånda kan politikerna i Arvidsjaur till slut välkomna en privat lösning på trafikutbildningen.

Foto: Kent Norberg

Arvidsjaur får privatägd trafikskola

Kommunen kan äntligen lämna över ett oönskat ansvar Efter några år med kommunal drift är Arvidsjaur åter på väg att få en privatägd trafikskola. Turerna har varit många inom den lokala politiken och en nedläggning har hela tiden varit ett alternativ.

–M

ed de avstånd som finns behövs helt enkelt en trafikutbildning lokalt för att unga ska kunna bygga ett liv här. Det gäller både arbetsmarknad och privat då det är omöjligt att kollektivtrafik ska lösa alla transporter, säger Lotta Åman, socialdemokratiskt kommunalråd i Arvidsjaur.

Till grannkommunernas trafikskolor i Älvsbyn, Arjeplog och Piteå är det omkring tio mils enkel resväg.

Just behovet av en trafikskola som resurs på arbetsmarknaden har vägt tungt när Arvidsjaurs kommun drivit verksamheten vidare, trots en förlust på omkring 370 000 kronor för 2016.

Men det har varit efter en hel del politisk vånda som trafikutbildningen övervintrat i väntan på en privat lösning.

– Det är långtifrån någon kommunal kärnverksamhet och i längden blir den svår att motivera om kommunen inte får täckning för sina kostnader.

– Beslutet vi tog tidigare i vinter byggde på att vi skulle försöka även under 2017

22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

Susanne Bertilsson gör den långa flytten från Värnamo till Arvidsjaur för att bedriva trafik­ utbildning som fram till nu varit ett kommunalt ansvar.

Foto: privat

men hade vi inte hittat någon privat ägare så skulle det nog ha slutat i nedläggning.

Därför är vi över partigränserna oerhört glada över att en privat entreprenör nu vill satsa i Arvidsjaur, säger Lotta Åman.

Susanne Bertilsson blir den som tar över verksamheten i början av maj. Med nytt namn, Trafikutbildarna i Arvidsjaur AB, och en ägare av full av idéer.

– Jag har i dag trafikskola i Värnamo, som kommer att säljas. Satsningen i Ar-

vidsjaur blir mitt livs stora projekt, säger Susanne Bertilsson.

Hur ser din koppling till Norrbotten ut?

– Det är genom min sambo. De senaste nio åren har vi tillbringat alltmer tid på vår gård, som ligger drygt två mil utanför Arvidsjaur. Jag har verkligen förälskat mig i trakten med vidderna och lugnet i både naturen och bland människorna.

Det var under nyårsledigheten som hon fick höra av grannar i Arvidsjaur att kommunen sökte en privat entreprenör för sin

Ny finansiering

Studielån till körkort kan snart bli verklighet Möjligheten att skaffa körkort med hjälp av studielån kan bli verklighet sommaren 2018.

– Avsikten är att förbättra möjligheterna att få arbete, bland annat för nyanlända. Det är en utmaning för trafikskolorna att fånga upp de här eleverna, säger utredaren Roger Pettersson på Arbetsmarknadsdepartementet.

Lotta Åman, kommunalråd i Arvidsjaur, är nöjd med att en privat entreprenör tar över den lokala trafikskolan.

E

Foto: Kent Norberg

trafikskola, som både drivits i egen kommunal regi och under flygplatsen som kommunalt aktiebolag.

Redan nästföljande måndag tog Susanne Bertilsson kontakt med kommunen och sedan har allt gått fort då båda parter varit ivriga att slutföra affären.

På trafikskolan har två lärare och en receptionist arbetat.

– Det är helt klart att en av trafiklärarna följer med till det nya bolaget, säger Susanne Bertilsson och berättar att det i köpet även ingår en trafikövningsplats för riskutbildning del två – en skidcarbana.

Vad kommer du att erbjuda?

– Jag har väl tänkt utöka utbudet en del och börjar med bil, lastbil och buss – med och utan släp – samt moped och skoter.

Den nya trafikskolan har redan fått mycket respons på sociala medier, där Trafikutbildarna i Arvidsjaur varit flitiga med information om nysatsningen.

– Det blir ju lite speciellt att vara ensam aktör på en mindre ort och inte som nu i Småland ha konkurrens från andra skolor. Med det följer också ett ansvar som en viktig samhällsfunktion.

tt körkort förbättrar chanserna att få jobb, det visar statistik från Arbetsförmedlingen. Genom finansiering med studielån vill regeringen göra det möjligt för den som har ont om pengar att ändå skaffa sig körkort.

Hur villkoren för lånet ska se ut jobbar utredaren med just nu. Den 31 maj ska förslaget redovisas till Arbetsmarknadsdepartementet.

– Viktigast, och svårast, är att definiera och avgränsa vilka som ska få ­tillgång till körkortslånet. Utgångspunkten är att lånet ska underlätta på arbetsmarknaden, men hur omfattande låneordningen blir beror på hur man definierar målgruppen. Även om det är fråga om lån så måste ju staten ligga ute med pengarna tills lånet är betalt. Också faktorer som åldersgränser, skolbakgrund, språk och jämställdhet ska vägas in, säger Roger Pettersson.

Om studielånet införs kommer efterfrågan på körkortsundervisning rimligen att öka. Detta kan medföra att priserna drivs upp, säger Roger Pettersson. I hans uppdrag ingår att ge förslag på hur den risken kan bemötas.

Han ska också fundera på om det behövs en förstärkt tillsyn av trafikskolor om lånet blir verklighet.

”

Förslaget om studie­lån för körkort kommer att behandlas i höstens budget­ proposition.

Roger Pettersson tar upp en fråga som han betecknar som ett sidospår, ­eftersom det inte handlar om konstruktionen av lånet: trafikskolorna och språkförbistringen.

– Många nyanlända har haft körkort i sina egna länder, men behöver nu skaffa ett svenskt. Lånet kan ge dem chansen till finansiering. De allra flesta trafikskolor har bara undervisning på svenska idag. Det är en utmaning för framtiden att de kan lösa språkfrågan, säger Roger Pettersson.

Förslaget om studielån för körkort kommer att behandlas i höstens budgetproposition. Den 1 juli 2018 ska lånet börja gälla, om allt går enligt planerna.

– Sannolikheten är stor att studielånet blir verklighet, säger Roger Pettersson.

Britta Linebäck

Fredrik Mårtensson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 23

Rasism på nära håll

Tuffare vardag

Hudas trafikskola utsattes för rasistisk attack En morgon när hon kom till jobbet var dörren insmetad med bajs. Ändå valde trafikläraren Huda al Hilou att inte kontakta polisen.

– Min gräns för att göra en an­ mälan är högre än så, säger hon.

Huda al Hilou häller upp kaffe i kaffekoppar. Hon berättar att det också har kommit rispor och snus på familjens bil.

Och det händer att dörren till trafikskolan med jämna mellanrum blir nerspydd eller nedklottrad.

– Jag har lärt mig att stå ut med det. Jag försöker verkligen att inte tänka negativt om människor, försöker alltid att hitta ursäkter för deras beteende. Men att de gör så här känns äckligt, säger hon och det finns ett stråk av sorg i rösten.

D

imman är mjölkvit och tät den här fredagseftermiddagen i Trollhättan. Jag och fotografen möter Huda al Hilou på trafikskolan Nollvision i Fokus, som hon äger och driver. Den ligger centralt, alldeles intill det mäktiga slussområdet.

– Varsågoda, säger Huda al Hilou och nickar mot bullarna som ligger på ett grönt porslinsfat intill ett tänt stearinljus.

En söt doft av kanel anas i den stilrent inredda lokalen. Det är tomt på folk, den sista körlektionen har hon strax innan lunch på fredagar.

Vi är här för att prata om rasism.

– När jag kom till Sverige 1989 kändes det bättre, jag kände mig inte som en invandrare, säger Huda al Hilou.

Hon reser sig upp och hämtar kaffe.

Hösten 2015, strax innan den brutala attacken då tre personer mördades av en maskerad man beväpnad med svärd och kniv på skolan Kronan i förorten Kronogården i Trollhättan, upplevde en del stadsbor att det fanns en aggressiv och orolig stämning i luften.

Komikern Soran Ismail reste hit i egenskap av programledare för SVT:s samhällsprogram Absolut svensk bara månaderna innan dådet, som hade rasistiska

24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

Huda al Hilou gick trafiklärarutbildningen i Kalmar. Nu bor hon i Trollhättan och driver trafikskolan Nollvision i Fokus.

motiv. Den högerextrema gärningsmannen skilde på barn med ljus och mörk hy.

Soran Ismail intervjuade många personer som menade att invandringspolitiken har misslyckats i Trollhättan och att staden är väldigt segregerad. Bland andra träffade han Huda al Hilou.

En morgon sommaren 2015 när Huda al Hilou kom till sin trafikskola hade någon smetat bajs på dörren.

– Jag är inte särskilt känslig, jag gråter inte så lätt. Men när jag såg bajset på dörren blev jag verkligen ledsen. Jag försökte hitta ursäkter, tänkte att någon kanske hade gjort det av misstag. Men direkt efter den händelsen hände dådet på Kronan, säger Huda al Hilou.

Hon gjorde inte någon polisanmälan.

– Jag ville inte blanda in polisen. Min gräns för att göra en anmälan är högre än så. Dessutom hade jag inte tid.

Huda al Hilou berättar om sitt liv, om drömmarna hon haft, om länderna hon har bott i och om tankarna på framtiden.

Som nioåring flyttade hon med familjen från Irak till Österrike där hon växte upp.

I skolan var hon duktig och drömmen var att bli läkare.

På 80-talet flyttade hon tillsammans med sin man till före detta Jugoslavien, till nuvarande Serbiens huvudstad Belgrad.

Maken läste till biologisk ingenjör och tog en magisterexamen. Huda al Hilou tog hand om parets nyfödde son.

– Fastän jag bar slöja kände jag mig aldrig som en invandrare där. Grannarna tyck­ te om mig, ville umgås och kallade mig lutka som betyder docka. De behandlade mig verkligen som en docka, säger hon och ler.

Hon minns att grannarna lärde henne serbiska svordomar och att röka cigaretter.

Det nya språket var lätt att lära sig.

– Jag förstod inte hur kriget kunde bryta ut på 90-talet.

Paret flyttade till Trollhättan 1989, ett

Huda al Hilou har bott i Sverige i snart 30 år, men känner sig mer främmande nu än tidigare.

– Jag märker att en del ser snett på mig. Det känns som att det beror på att jag bär slöja, säger hon.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 25

Rasism på nära håll

par år senare sattes stadens moské i brand av tre tonårskillar med främlingsfientliga kopplingar. Samma år skedde en uppmärksammad misshandel av två somalier, där ett gäng skinheads var gärningsmän.

Maken fick jobb på Saab och Huda al Hilou drömde fortfarande om att bli läkare. Familjen uppmuntrade henne, men betygen räckte inte hela vägen. Istället kom hon in på sjuksköterskeutbildningen i Uppsala. Där studerade hon i ett år.

– Sedan, under praktikperioden, krävdes det att jag var klädd i kortärmat. Och det ville jag inte eftersom det strider mot min religion. Så jag hoppade av utbildningen.

På radio fick Huda al Hilou av en slump höra att arbetsmarknaden för trafiklärare är god, och att man har stora möjligheter att få arbete direkt efter utbildningen.

26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

– Det kändes bra att kunna ge tillbaka något till Sverige genom att bidra till trafiksäkerheten. Så jag gick trafiklärarutbildningen i Kalmar. Familjemedlemmarna blev ledsna över beslutet, men jag tänkte att jag sedan kunde starta eget, säger hon.

Efter praktiken på en trafikskola i Farsta Strand i Stockholm blev Huda al Hilou erbjuden jobb där med en gång.

– Jag jobbade en period och trivdes bra.

Främst jobbade jag med svenskar och kände inte av någon rasism. Men jag tröttnade på att veckopendla, det var därför jag slutade och bestämde mig för att starta eget i Trollhättan.

2013 startade hon trafikskolan Nollvision i Fokus. Ett tag hade Huda al Hilou några anställda, men numera jobbar hon ensam.

– Men jag funderar på att anställa någon eller några framöver, säger hon. Det har hänt att män inte vill lyssna på mig på grund av mitt kön. En man vände i dörren när jag svarade att ingen manlig trafiklärare jobbar här, utan att det bara är jag.

Huda al Hilou skrattar till och pekar på sitt huvud.

– Min slöja hindrar mig inte från att tänka. Från invandrarmän blir jag mest diskriminerad på grund av att jag är kvinna, medan svenskar mest diskriminerar mig på grund av min tro och slöja. Det är faktiskt tragiskt.

Eleverna på Huda al Hilous trafikskola består till 80 procent av kvinnor och majoriteten av dem är invandrare.

Jag frågar om hon har funderat på att ta av sig slöjan. Hon skakar på huvudet och

”

Elin valde att säga upp sig

Det kändes bra att kunna ge tillbaka något till Sverige genom att bidra till trafiksäkerheten.

Så jag gick trafik­ lärarutbildningen i Kalmar.

säger att nej, det skulle betyda att hon är en väldigt svag person.

– Jag vill visa vem jag är. En tjejkompis dotter tog av sig slöjan och ändrade också sitt arabiska namn till ett svenskt. Trots det upplever hon att svenskar får förtur på jobb. Hon jobbar som arkitekt.

Huda al Hilou lutar sig fram i stolen.

Spänner sina bruna ögon i mig.

– Massmedia har ansvar att inte bara visa nyhetsinslag som visar allt det dåliga när det kommer till muslimer. Okunskap skapar fiender. Folk som ser snett på mig, de känner inte mig. Kanske har de bara fel bild av muslimer. De kanske bara har sett nyhetsinslag där extremister bombar och dödar. Jag har bott här i snart 30 år och har inte skadat någon. Varför skulle jag helt plötsligt skada någon nu?

Trafikläraren Elin Andersson bär, precis som Huda al Hilou, slöja.

Och likt Huda berättar hon om hur provocerande slöjan tycks vara för vissa. I dag arbetar Elin i ett så kallat ­invandrartätt område för att slippa kommentarer om hur hon klär sig.

–F

Jag frågar om hon har en känsla av att folk är rädda för henne.

– Ja, det känns som att en del är rädda och undviker mig. Sedan elfte septemberattackerna har jag gradvist känt en förändring. Men särskilt de senaste åren, främst efter allt med IS och Syrien. Att Donald Trump har blivit president gör inte saken bättre.

Om Sverigedemokraterna (SD) blir Sveriges största parti, kanske hon och maken flyttar tillbaka till Irak.

– Det kommer att bli värre för muslimer framöver, tror jag. Aldrig tidigare har jag och min man funderat över att köpa hus i Irak, men nu har vi börjat göra det.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

olk har skrivit rastiska inlägg om mig, på både Facebook och Flashback, säger Elin och visar en text där en person uttrycker sig så här om henne: "Hur kan ni på allvar anställa en körlärare med slöja? En människa som frivilligt bejakar en både våldsam och kvinnofientlig religion? Människan ser ut som en fet sherub och hemma väntar väl ett antal arabungar i varierande ålder. Tro mig, ni kommer att få mer problem med den här människan än ni kan ana.”

Efter det meddelandet letade Elins dåvarande chef upp personen, ringde upp och skällde ut honom.

– Jag höll i en teorilektion och hörde på håll hur min chef skrek: ”Jag har anställt henne för att hon är en duktig trafiklärare, inte på grund av vilka kläder hon har valt.”

Det gjorde mig glad.

Elin är helsvensk, född och uppvuxen i Dalarna. Som tonåring var hon upprorisk, drack och festade mycket. Hon kände sig inte hemma i den livsstilen och började läsa böcker om islam. Det som stod där stämde överrens med vad hon tyckte.

– Min familj stöttade mig. Mina föräldrar har alltid varit stolta över mig. Men pappa blev orolig, sa att jag försvårar för mig själv eftersom jag gick ”all in” och valde att tro på den allra strängaste tolkningen av islam.

Elin var 23 år när hon konverterade, det var i början av 2000-talet. Flera tidningar uppmärksammade henne, ett par artiklar

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 27

skrevs och Elin åkte runt i landet och höll föredrag om att vara svensk och bära slöja. En del människor provocerades av hennes val och skrev elaka kommentarer på internet.

På den tiden var Elin alltså mer radikal.

Hon bar heltäckande, långa svarta tygkläder – nikab – som bara har en glipa för ögonen.

– Eftersom jag var så extrem, reagerade min omgivning extremt. Nu för tiden bär jag bara en slöja som täcker håret, säger Elin.

På den förra trafikskolan där hon jobbade, var elever mest nyfikna, och Elin besvarade gärna frågor, fast efter lektionstid.

Efter ett par år på den skolan valde hon att sluta.

– En dag sa min chef att omsättningen på skolan hade gått ner. Diskussionen om min sjal kunde ha något att göra med omsättningen kom på tal. Jag blev jätteledsen, gick hem och grät och funderade på om det var sant. Jag förstod min chefs oro och accepterade läget. Sedan sa jag upp mig och flyttade till en annan stad.

Varför accepterade du läget?

– Företag vill självklart gå med vinst.

Och jag har respekt för att alla inte vill stå på barrikaderna och slåss för en minoritets rättigheter, säger Elin och berättar att hon idag är trafiklärare på en skola där flertalet elever har invandrarbakgrund.

– Jag trivs mycket bra här, säger hon och skrattar. Och jag känner mig aldrig rädd, varken privat eller när jag jobbar.

På frågan om hon tycker att det finns rasism i branschen svarar Elin ”både och”.

– Inte i lika mycket i storstäderna. Man kan märka av blickar, suckar och huvudskakningar. Men kanske övertolkar jag.

Jo, jag övertolkar troligen ibland. Ibland måste jag lugna ner mig och tänka att vissa saker, som att folk tittar snett, kanske inte stämmer.

Ivana Vukadinovic Fotnot: Elin Andersson vill inte vara med på bild och hon vill inte heller berätta i tidningen var någonstans i Sverige hon arbetar.

28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

VTI:s studie visar att bland dem som hade alkolås i ett år var det 55 procent som drack mera sällan, och bland dem med alkolås i två år var det 69 procent. Av dem som hade ­körkortet spärrat var det 31–43 procent som drack vid färre tillfällen.

Forskning från VTI visar:

Alkolås motiverar till bättre alkoholvanor

Allt fler rattfylleridömda väljer att ansöka om körkort med alkolåsvillkor istället för att vara utan körkort. Nu visar forskning från VTI att personer som kör med alkolås ­minskar sitt drickande mer än de som väljer att ha sitt körkort spärrat.

A

tt dömas för rattfylleri är en mycket omvälvande händelse, det framgår tydligt av VTI:s utvärdering av alkolås för rattfylleridömda. ”Det finns ju ingen anledning att vara nykter längre! Utan jobb, körkort, bil och hopp!” svarar en person som mist sitt körkort. Medan en annan skri-

ver: ”Fick mig en rejäl läxa och kommer aldrig mer att dricka. Det för bara med sig ett helvete.”

Studien visar att det val man gör efter rattfyllerihändelsen kan ha betydelse för de framtida alkoholvanorna. Sedan 2012 kan personer som fått körkortet återkallat på grund av alkoholrattfylleri ansöka

Forskning om alkolås

– Många uppgav att de var inne i en personlig kris, depres­ sion eller utmattning när de åkte fast för rattfylleri. Nästan alla mådde bättre en tid efteråt, ­troligen för att rattfyllerihändelsen och dess konsekvenser motiverat dem att ta tag i problemen, sa utredaren Susanne Gustafsson.

om att få ha kvar sitt körkort under förutsättning att de använder alkolås och går på provtagningar hos läkare. Enligt statistik från Transportstyrelsen ansöker omkring 30 procent av de rattfylleridömda om att få köra på sådana villkor, medan de övriga väljer att ha sitt körkort spärrat under 1–2 år.

Utredaren Susanne Gustafsson och andra medarbetare på VTI har gjort en enkät- och intervjustudie i båda grupperna.

Resultatet visar att det en tid efter domen fanns tydliga skillnader i alkoholvanor.

Bland dem som hade alkolås i ett år var det 55 procent som drack mera sällan, och bland dem med alkolås i två år var det 69 procent. Det ska jämföras med motsvarande siffror för dem som hade körkortet spärrat, där var det 31–43 procent (beroende på spärrtid) som drack vid färre tillfällen.

– Det verkar som om de som väljer att köra med alkolåsvillkor blir mer motiverade att ändra sina alkoholvanor, sade Susanne Gustafsson när hon talade på Transportforum i Linköping.

Studien omfattar många andra aspekter

”

Det fanns också en stor grupp som inte ville bli ”stämplade” som alko­ holister genom att köra omkring i en bil med ­alkolås.

fördomsfull attityd i samhället där alla utgår från att man är alkoholist om man har åkt fast för rattfylleri. De menar att det långt ifrån alltid är så, sade Susanne Gustafsson.

Text: Johan Sievers Foto: Staffan Gustavsson, Shutterstock

av hur systemet med alkolås fungerar ur de rattfylleridömdas perspektiv. Av dem som valde körkort med alkolåsvillkor uppgav 68 procent att de var nöjda med hur det fungerade.

FAKTA/

Men att välja körkort med alkolås är dyrt, man får bekosta alkolåset själv och med alla kontroller blir totalkostnaden runt 40 000 kronor för dem som ska ha det i två år. 64 procent av dem som avstått från den lösningen angav att det var av kostnadsskäl. Men det fanns också en stor grupp som inte ville bli ”stämplade” som alkoholister genom att köra omkring i en bil med alkolås.

– Många ger uttryck för att det finns en

Under 2016 återkallades omkring 5 400 körkort på grund av rattfylleribrott. Det är en minskning med 20 procent från 2015.

9000 alkolås beviljade sedan 2012

Under samma år beviljade Transport­styrelsen cirka 1 600 körkort med vill­ koret alkolås.

Totalt har Transportstyrelsen beviljat cirka 9 000 körkort med villkoret alkolås sedan möjligheten infördes 2012.

Källa: Transportstyrelsen

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 29

Recept efterlyses

Långsamt – kortfattat – tydligt – Anki Tiger har receptet som hjälper nyanlända att ta körkort Hon har hjälpt nyanlända flykting­ ar och invandrare att ta körkort s­ edan 1990-talet.

– Jag tycker att det är viktigt att alla vet hur man kör bil i Sverige, säger Anki Tiger, trafiklärare på ­Roberts trafikskola i orten Älvsbyn i Norrbotten.

A

– Alla ska veta hur man kör bil i Sverige, det är viktigt, ­säger trafikläraren Anki Tiger i Älvsbyn.

30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

nki Tiger har ett tätt samarbete med Svenska för invandrare (SFI), folkhögskolan på orten och olika bildningsförbund. Där gör hon besök och informerar om hur den svenska trafikutbildningen går till och vad det kostar.

När eleven kommer till trafikskolan och övningskör med Anki Tiger, och om det då visar sig att eleven inte förstår, får eleven en ordlista med de vanligaste orden som ofta används i bilen. Eleven kan ta med listan till SFI för att få hjälp med översättning, eller få hjälp av en kompis.

Exempel på ord: krypköra, ratta, backa, koppling, broms, gas, speglar och dragläge.

– När vi sedan sitter i bilen pratar jag långsamt och väldigt kortfattat. Istället för att exempelvis säga: ”Nu vill jag att du ska svänga höger i nästa korsning.” säger jag

”

Det är viktigt att lyssna på riktigt och att ha mycket ­tålamod, för det tar tid.

lugnt och tydligt: ”Höger. Nästa. Korsning.”

Det är viktigt att jag ser att eleven hänger med på allt jag säger.

Anki Tiger har ingen utbildning i svenska som andraspråk, utan har själv genom arbetet lärt sig vad som fungerar i praktiken.

– Det är viktigt att lyssna på riktigt och att ha mycket tålamod, för det tar tid. Det gäller också att stanna bilen när man förklarar, kanske visa bilder ibland.

I Riskettan ser hon till att eleverna i förväg får boken och svarar på frågor, samt tar med den ifyllda boken till kursen. Till Risktvåan får eleverna en tankekarta med målen för utbildningen. Tankekartan ska översättas till det språk eleven behärskar. Även de svenska eleverna får i förväg veta målen för Risktvåan.

tålmodigt ”Behovet att nå

nyanlända är stort”

Anki Tigers uppfattning är också att de flesta nyanlända är motiverade till att övningsköra. Enligt henne är dock vissa invandrargrupper mer ambitiösa när det gäller att läsa in teorin, än vad andra är. Vissa studerar nästan överdrivet mycket, medan andra som är vana vid att det går att köpa körkort i hemländerna ägnar för lite tid till teorin. Det verkar som att eleverna oftast vill överföra körkortsmodellerna som gäller i hemländerna till den svenska körkortsmodellen, vilket inte fungerar.

Anki Tiger betonar att det är väldigt viktigt att förklara att det kostar mycket pengar att övningsköra, och att förvissa sig om att eleven förstår det.

– Nyligen var det en kurdisk kille som inte förstod svenska bra som skulle börja övningsköra hos mig.

Jag berättade tydligt att han troligen skulle behöva cirka 40 till 50 lektioner. Det kommer att bli väldigt dyrt, sa jag och var osäker på om han förstod mig. Jag bad honom komma tillbaka med en tolk, vilket han gjorde. ”Det är okej”, sa tolken. Nu har den kurdiske killen klarat uppkörningen, efter 45 lektioner.

Tror du att du bidrar till att nyanlända inte går till svarta ”trafikskolor”?

– Ja, det tror jag.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

STR söker modell för framtida arbete STR vill bli bättre på att nå ­ny­anlända. Hur det ska gå till är ännu oklart.

–D

et här är mycket komplicerat. Vi försöker till viss del att hitta en koncepthantering.

Man måste komma ihåg att de nyanländas trafikkunskaper skiljer sig åt. Vissa har tidigare varit yrkeschaufförer medan andra aldrig ens varit i närheten av att köra ett motorfordon, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Dessutom måste hänsyn tas till den nyanländes språkkunskaper. Det gäller också att hitta lösningar på hur trafikskolor kan samarbeta med SFI och flyktingförläggningar, samt hur tolk kan kopplas in under körlektionerna. I vissa fall kanske en trafikskola måste tänka i helt nya banor för att hantera utbildningen.

”

Vi vill gärna ta emot fler tips från medlemmar som har ­utarbetat andra ­modeller.

Berit Johansson poängterar att behovet av att nå nyanlända är stort, bland annat för att de nyanlända ofta blir offer för svart övningskörningsverksamhet. Förbundssekreterare Chris­ter Wickman instämmer.

– Hjälper inte vi till, hamnar de nyanlända i ”de svartas klor”, säger han.

Under höstmötet stod Christer Wickman i en monter och tog emot tips på hur STR bättre ska ta emot nyanlända, från trafiklärare som var på plats.

– Det kom inte in våldsamt många tips,

– Problemen med svarta trafikskolor och ­ny­anlända går in i varandra, säger Christer W ­ ickman, STR.

men ett par. Styrelsen ska diskutera frågan under våren, säger han.

– Vi har jobbat och vi ska jobba aktivt med det här framöver. Vi har en informationsfilm på vår hemsida som är till stor hjälp för de nyanlända, säger Berit Johansson.

Vad tycker ni om sättet som Anki Tiger jobbar på?

– Hon har hittat en modell som fungerar för henne. Vi vill gärna ta emot fler tips från medlemmar som har utarbetat andra modeller, säger Christer Wickman och får medhåll från Berit Johansson.

Vad tipsade trafiklärare er mest om under höstmötet?

– Vi fick in många tips om olaglig övningskörningsverksamhet. Hur man ska stoppa den verksamheten är den klart viktigaste frågan för våra medlemmar. Problemen med svarta trafikskolor och nyanlända går in i varandra. Det är framförallt de nyanlända som dras in i den här rättslösa, illegala sme­ten, säger Christer Wickman.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 31

Forskning om cykel

Cyklister säger nej till promillegräns Cyklister i allmänhet tycker att det är acceptabelt att cykla alkohol­ påverkade. Förutsatt att det inte händer någonting, för då blir det pinsamt.

H

enriette Wallén Warner är forskare på VTI, och hon har studerat synen på alkohol i samband med cykling.

236 cyklister omkom i trafiken under åren 2006–2015. 11 procent av dem var dokumenterat alkoholpåverkade. Ytterligare 22 procent kan ha varit det, men tester som skulle ha kunnat visa på sådan påverkan gjordes aldrig. 66 procent uppvisade inte några spår av alkohol alls.

Henriette Wallén Warner har djupintervjuat 34 personer, 19 kvinnor och 15 män, i åldern 22–79 år. Tre av dem bodde på landsbygden medan 15 personer levde i mindre samhällen och 16 personer bod-

Cyklister ser många fördelar med att ta sig från dörr till dörr och slippa passa kollektiv­ trafikens tider.

Foto: Staffan Gustavsson

de i städer. De hade alla vid en första kontakt med forskarna angett att de ibland cyklar alkoholpåverkade. Av intervjuerna framkommer att bland dem återfinns alltifrån de som cyklar lätt berusade till dem som är så påverkade att de nästan ramlar av cykeln.

– Gemensamt för intervjupersonerna är att i stort sett alla tror att ”alla andra gör som jag”, konstaterar Henriette Wallén Warner.

De flesta tycker också att det är acceptabelt att cykla alkoholpåverkad, förutsatt

att ingenting inträffar. Då är det pinsamt att berätta om det.

– Acceptansen för att införa en promillegräns för cyklister är låg. De intervjuade ser så många fördelar med att ta cykeln.

De tar sig från dörr till dörr och slipper passa kollektivtrafiktider. Vill man förändra cyklisternas beteende i det här avseendet måste man rikta in sig på att förändra attityder och normer, understryker Henriette Wallén Warner.

Catarina Gisby

”Trafiksystemet är främst anpassat för bilister” Cyklister med körkort cyklar oftare onyktra än cyklister som saknar körkort. Cyklister med körkort cyk­ lar dessutom oftare på vägbanan fastän det finns en cykelväg bred­ vid.

D

etta framgår av en enkätstudie som Gunilla Björklund, forskare på VTI, har genomfört. 612 personer ingick i studien, och 494 personer svarade dessutom på ett uppföljande frågeformulär.

Att cyklister med körkort oftare cyklar

32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

rattonyktra skulle kanske kunna bero på att de väljer att lämna bilen hemma just på grund av att de tänker dricka alkohol.

(Detta är dock ingenting Gunilla Björklund vill spekulera i. Hon menar att detta antagande inte räcker för att förklara skillnaden mellan grupperna.) Anledningen till att de med körkort oftare cyklar på vägbanan när det finns en cykelväg fri från annan trafik bredvid är dock höljd i dunkel.

– Det är märkligt. Jag har inget svar på varför det är så, säger Gunilla Björklund.

Cyklister i allmänhet har en mer negativ attityd till trafikregler än bilister.

– Det kan bero på att trafiksystemet främst är anpassat för bilister och inte för cyklister, menar Gunilla Björklund.

De vanligaste överträdelserna cyklister gör sig skyldiga till är att de inte stannar vid stopplikt och cyklar på trottoarer.

Att cyklister kör mot rött ljus är inte heller helt ovanligt, liksom att de cyklar mot enkelriktat eller i bussfiler. Cyklister är inte heller så bra på att stanna och släppa fram gående vid övergångsställen. Många vet helt enkelt inte om att de är skyldiga att göra det.

Catarina Gisby

Test med krockdocka för cykel

Riskfyllt arbete

VTI har för första gången genom­ fört krocktester med cykel. Syftet är att försöka ta reda på vilken ­betydelse höjd och körställning har för skadeutfallet.

C

yklisterna är Nollvisionens sorgebarn. När antalet omkomna och svårt skadade minskat i andra trafikantgrupper har de ökat i gruppen cyk­ lister. En anledning är att antalet cyklister ökar. En annan är att det i dag finns så många fler cykelfordon, varav en del går lika snabbt som mopeder.

– Cyklisterna utgör i dag den största utmaningen för Nollvisionen, menar Anna Niska, forskare på VTI i Linköping.

Inom ramen för Länsförsäkringsbolagens forskningsprogram ”Oskyddade hjul-­ burna trafikanter” har cykelolyckor med krockdocka simulerats. Förhoppningen är att den kunskap som testerna leder fram till ska leda till en utveckling mot både säkrare cyklar och en säkrare trafikmiljö.

– Vi har haft fokus på två typer av olyckor, säger Anna Niska. Undanstyrning av framhjul – som simulerar halka – och plötsligt stopp.

Testerna genomfördes med krockdocka vid stillstående, i 15 kilometer i timmen samt vid 25 kilometer i timmen.

Resultaten visar att ett plötsligt stopp ger det kraftigaste slaget i marken, och ju högre sitthöjd det är på cykeln, desto kraftigare blir slaget.

Elcyklar är tyngre med en annan tyngdpunkt och har därmed lägre risk att slå runt. Man kan också se att framåtlutande ställning (som på racercyklar) ger något ökad risk för att slå i huvudet först, medan traditionella damcyklar resulterar i fler fall där höft och axel tar i före huvudet.

Catarina Gisby

Mer utbildning behövs om riskerna vid arbete på vägen Av 34 människor som dödades på arbetet år 2015 jobbade 11 personer på eller vid en väg.

Arbetsmiljöverket fick i uppdrag av regeringen att kartlägga risker och föreslå förebyggande åtgärder, och det har man nu gjort. Bland annat föreslår verket att företag, organisationer och arbetsgivare analyserar vilka kunskapsbrister som finns och utbildar sin personal. Och berörda (trafik)myndigheter bör satsa på tillsyn och informationskampanjer med fokus på arbetsmiljö och trafiksäkerhet, skriver verkets företrädare i en projektrapport.

De flesta dödsolyckor i arbetet på och vid väg är kollisions- och singelolyckor som drabbar arbetstagare som befinner sig i sina fordon. De som arbetar med transporter, framför allt lastbilsförare, är den yrkesgrupp som drabbas hårdast.

Men påkörningsolyckor drabbar även andra yrkeskategorier. Förutom lastbilsförare drabbas till exempel vägarbetare, brandmän och miljöarbetare.

Eftersom trafikolyckorna dominerar i Arbetsmiljöverkets studie är åtgärderna man presenterar framför allt inriktade på trafiksäkerhet. I en workshop (där det fanns representanter från såväl myndigheter som privata intressenter och branschorganisationer) kom det bland

annat fram förslag om att motivera yrkesförare att köra trafiksäkert med hjälp av olika belöningssystem, som till exempel bonussystem för trafiksäker körning.

Flera andra förslag i workshopen hand­lade om att förändra attityder och beteenden hos trafikanter, då många upplever att ”det är ett stressigt och hätskt klimat i trafiken”. ”Fortsätt det trafiksäkerhetsarbete som bedrivs inom nollvisionsarbetet och nysatsningen inom detta, och lyft fram trafiksäkerhet för arbetstagare som ett prioriterat område”, skriver Arbetsmiljö­ verket i sin rapport med adress Trafik­ verket och Transportstyrelsen.

När det gäller företag, organisationer och arbetsgivare tycker Arbets­ miljö­ verket att dessa behöver ta sitt ansvar och ”bedriva ett systematiskt arbetsmiljöarbete där trafiksäkerhet ingår”.

Verket konstaterar att ett problem är att det finns arbetstagare som har bristfälliga kunskaper om risker i trafiken. Här behövs mera utbildning. Det är också viktigt att arbetsgivare med flera följer upp tillbud och olyckor och analyserar vad som har hänt för minska riskerna för att samma saker händer igen.

Text: Catarina Gisby Foto: Christer Bergström, Svevia

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 33

NPF-diagnoser och körkort

”Man kan inte dra alla över en kam”

Stora skillnader i körförmåga bland unga med NPF-diagnos Bör personer med ADHD eller autism få körkortstillstånd?

Studien vid Mobilitetscenter i Göteborg har nu kommit halvvägs, men visar redan att de individuella skillnaderna mellan personer med NPF-diagnoser är så stora att det är svårt att dra några generella slutsatser.

–M

an kan inte dra alla över en kam. Vissa topp-presterar, andra har stora svårigheter som inte är förenliga med att framföra ett fordon, säger Helena Selander, forskare och arbetsterapeut vid Mobilitetscenter i Göteborg.

Hon arbetar med studien vars syfte är att testa om en metod med simulatorkörning kan hjälpa till att avgöra om personer med NPF-diagnoser (neuropsykiatriska funktionshinder) bör få körkortstillstånd. Till NPF räknas bland annat ADHD och autismspektrumtillstånd, som innefattar alla typer av autism, exempelvis Aspergers syndrom. 80 ungdomar utan erfarenhet av att köra bil ska ingå i studien, varav hälften med diagnos och hälften utan. De senare utgör en referensgrupp. Efter studien ska grupperna jämföras med varandra. Man vill till exempel ta reda på om personer med NPF har ett mer risktagande beteende än andra.

Simulatorn har tagits fram på VTI och är ett enkelt körprogram med automatväxel, som fungerar för oerfarna förare. I programmet testas man på enklare trafikregler som att släppa fram fotgängare och hålla hastighetsbegränsningar.

Nu har studien kommit ungefär halvvägs och under Transportforum berättade Helena Selander om de första resultaten.

15 personer i diagnosgruppen och 25 personer i referensgruppen hade då testats.

Och hittills visar resultaten att det är svårt att dra några generella slutsatser om vad en NPF-diagnos säger om körförmågan. Skillnaderna i beteende och prestation mellan personer med samma diagnos

34 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

Helena Selander arbetar med en studie som testar om simulatorkörning kan hjälpa till att avgöra om ­personer med NPF-diagnoser bör få körkortstillstånd.

”

Skillnaderna i beteende och prestation mellan personer med samma diagnos är mycket ­stora.

är mycket stora. Även om antalet krockar och hastighetsöverträdelser är högre i patientgruppen, så är det för att enskilda individer sticker ut.

En annan svårighet är att många med NPF har både ADHD och autism. Då är det svårt att veta vilket som beror på vad.

Impulsivitet förknippas vanligen med ADHD, men det behöver inte innebära ett

ökat riskbeteende. Nedsatt föreställningsförmåga, som ofta kommer med autism, kan dock vara farligt, menar Helena Selander, eftersom det krävs viss fantasi för att förutse potentiellt farliga situationer.

Men i fråga om att avgöra om en enskild person bör få körkortstillstånd är simulatorn ett bra komplement, säger hon.

– En person som till exempel gjort bra ifrån sig i kognitiva tester kan visa sig ha ett helt annorlunda körsätt. Men för en del kan det gå bra trots att man inte trodde det.

Datainsamlingen kommer att fortsätta fram till sommaren. Vid årsskiftet ska rapporten vara klar.

Text: Christel Valsinger Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Nya föreskrifter

Högre krav på YKB-utbildare

Transportstyrelsen har utfärdat nya föreskrifter för YKB-utbildningarna.

– Och de föreskrifterna ser ut som vi ville att de skulle se ut, säger STR:s vice ordförande Michael Axelsson. Transportstyrelsen har lyssnat på STR och flertalet av ­remissinstanserna i förarbetet.

Bland annat ställs högre krav på utbildarna.

– Det tycker vi är mycket bra. Vi har haft problem med utbildare som inte hållit måttet, fortsätter Michael Axelsson.

Den som undervisar i dag blir emellertid inte av med sin lärarbehörighet. De ökade kraven gäller nytillkomna lärare.

Lättare att skräddarsy

Större flexibilitet införs också när det gäller utbudet i YKB-utbildningarna. Antalet obligatoriska mål minskar, vilket lämnar större utrymme åt utbildarna att skapa sina egna utbildningar inom ramen för förordningen.

– Det blir helt enkelt lättare att skräddarsy utbildningar åt olika företag utifrån den speciella typ av transporter de arbetar med, förklarar Michael Axelsson.

Godstransporter

Den nationella överenskommelsen för utbildning av godstransporter är också klar.

STR, SÅ, TYA, Volvo, Scania och NTF har tillsammans bestämt hur innehållet i den ska se ut.

– Överenskommelsen gör det smidigare att byta utbildningssamordnare utan problem, om man skulle vilja göra det, avslutar Michael Axelsson.

Bakvagnen

Möte i Ronneby

Dags för anmälan till Riksmötet Det är hög tid att anmäla sig till årets Riksmöte, som i år kommer att äga rum i Ronneby. Trafikskolorna i Blekinge hälsar sina kollegor från landets övriga hörn välkomna till ett möte som inleds torsdagen den 1 juni klockan 14, och som avslutas dagen därpå, den 2 juni klockan 15.

Bland annat går arbetet med STaRk vidare, det vill säga den interna organisationsöversynen.

Förarprov

Nya regler för B96 Den 1 juli i år ändras Transportstyrelsens regler om förarprov för utökad B-behörighet, det som brukar kallas B96 eller B kod 96.

Förändringen berör dem som gör körprovet i ett fordon med automatisk växellåda. Efter förändringen kommer en uppkörning med automat resultera i ett villkor på körkortet. Villkoret innebär att du bara har rätt att köra dragfordon som är automatväxlade när du har valt att köra upp med ett automatväxlat fordon.

Inga dispenser

Har du ändå grundbehörighet B som omfattar körning med manuellt växlad bil, påverkas givetvis inte den grundbehörigheten.

Transportstyrelsen inför den nya regeln på grund av EU-direktiv. Dispenser kan inte ges, påpekar myndigheten på sin hemsida.

B96 krävs när man kör med en släpvagn vars totaltvikt överstiger 750 kilo och for-

donskombinationens sammanlagda totalvikt överstiger 3 500 kilo, men fortfarande är under 4 250 kilo.

EU:s tredje körkortsdirektiv

Ändrade regler för körkort utomlands Regeringen har föreslagit en ­ändring som innebär att svenska medborgare som bor permanent utomlands inte längre kommer att kunna förnya sina svenska k­ örkort.

Bakgrunden till förändringen är en anpassning till EU-regler, närmare bestämt EU:s tredje körkortsdirektiv.

Man måste (om förslaget går igenom, vilket det sannolikt gör) från och med den 1 maj i år vara permanent bosatt i Sverige, eller studera i Sverige sedan minst sex månader, för att kunna förnya ett svenskt körkort. Är du på heltid bosatt i ett annat land vid utbytestillfället ska det svenska körkortet bytas ut mot det landets körkort.

Accepteras inte det svenska körkortet i det landet blir man tvungen att på nytt ta körkort i det land man bor i.

– Länderna i EES-området accepterar utbyte av svenska körkort till det egna landets körkort, säger Transportstyrelsens utredare Karin Michaelsson i en kommentar.

Men många andra länder gör det inte, och det finns också länder där reglerna är olika i olika delar av landet.

Ungefär 30 000 svenskar beräknas vara berörda av de nya reglerna.

Fotnot: EES-länderna är Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Grekland, Irland, Island, Italien, Kroatien, ­Lettland, Liechtenstein, Litauen, Luxemburg, Malta, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Slovakien, Slovenien, Spanien, ­Storbritannien, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2017 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

Lekfullt trafikvett

Älskade figurer i storsatsningar skulle öka barns säkerhet i trafiken Televinken, Trafik-Trolle, Olyckan. Från slutet av 60-talet och i ­årtionden framåt lärde sig svenska barn trafikvett med hjälp av roliga figurer i tv och radio. Staten var med och ­finansierade. I dag är den strategin skrotad. Av en god anledning.

Å

r 1969 inledde Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF, ett samarbete med tant Anita och den uppstudsiga marionettdockan Televinken. Syftet var att lära barn trafikvett. Barnens Trafikklubb startades och de som gick med fick med jämna mellanrum brevutskick med pyssel, sagor och skivor.

På skivorna pratade Anita med Televinken om reflexer och om hur man korsar en gata, och en barnkör sjöng trafiksånger med texter av Gullan Bornemark.

Bakgrunden var allvarlig. I slutet av 60-talet dödades 200 barn i trafiken varje år. Samarbetet med NTF var ett sätt för staten att möta det. En storsatsning på trafikundervisning i skolan var ett annat.

På 80-talet dök en annan trafikfigur upp, i den legendariska tv-serien Trazan och Banarne. Med bandage runt huvudet och ett cykelhjul om kroppen gestaltade skådespelaren Ted Åström den skadeglada Olyckan, som hoppade fram varje gång Banarne gjorde misstag i trafiken. Inslaget producerades i samverkan med Trafiksäkerhetsverket och låten ”Olyckans sång” var på alla barns läppar.

Barnens Trafikklubb fanns kvar, men 1995 ansågs Televinken ha gjort sitt och NTF bytte ut honom mot en ny filur. Trafik-Trolle var en stojigare och knasigare typ och matchade kanske den nya tidens

36 Mitt i Trafiken • Nr 1 2017

barnkultur bättre. Musikern och producenten Michael B Tretow skrev manus och gjorde alla röster med olika dialekter. Trafik-Trolle kom ut på fyra kassetter, anpassade för olika åldrar.

2001 var det slut. Staten drog in stödet och NTF kunde inte längre finansiera utskicken.

Från senare år finns programserien Gatsmart som UR producerade för Barnkanalen, med syfte att hjälpa barn till en säker väg till skolan. Gatsmart är ett reportageprogram men i ett återkommande inslag får hiphopcoola Missy Streetsmart läxa upp kostymnissen Herr Stress när han till exempel går över gator med ögonen på mobilskärmen.

Fast några nya statliga satsningar på roliga figurer som trafikinformerar kan vi nog inte vänta oss. Det säger Mats Gummesson, utredare på Trafikverket. Anledningen är enbart positiv. Dödligheten i trafiken har gått ner kraftigt bland barn, förra året stannade siffran på tolv. Och då har dagens barn inte tagit del av vare sig Televinken eller Olyckan, kan framgångarna snarast förklaras med faktorer som

ia

: to ed Fo ikip W

Anita, Televinken och Barnens Trafik­ klubb var populära över hela Sverige.

förbättrad infrastruktur och barnomsorg i skyddad miljö.

Att det kanske också skulle vara svårt att få genomslag för en skojsig trafikfigur i dagens splittrade informationssamhälle är en annan historia. Youtubers som gör ”fails” och läxas upp av… säg en Pokémon? Kanske inte ändå.

Christel Valsinger