Mitt i Trafiken nr 3, 2013

MITT I TRAFIKEN Nr 3 2013

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Miljövänlig körning viktig nisch för trafikskolor som vill överleva Förarutbildningen måste förnyas

Allt fler underkänns på förarprovet

Mc-prover missgynnar kvinnor

INNEHÅLL ”Otidsenlig examination” Högt pris för en körlektion? Tredubbling av återkallade körkort

4 10 19 Foto: Staffan Gustavsson

Självinsikt en avgörande säkerhetsfaktor

30

”Systemet belönar inte väl förberedda elever”___________ sid 5 Politiker ifrågasätter köerna_______ sid 9 Trafiklärare dömd även i hovrätten___ sid 12 Trakasserad kvinna får rätt i Arbetsdomstolen_________________ sid 12 Kvinnor missgynnas vid mc-prov_____ sid 13 Inget körkort för Anette ____________ sid 14 Stora skillnader i antal godkända för B-behörighet_________ sid 15

Inga köer i Linköping På flera håll i landet är det långa väntetider på att få köra upp för olika körkortsbehörigheter. Men i Linköping fungerar systemet. – Framför allt beror det på att vi har medarbetare som ställer upp och

a­ rbetar övertid. Åtta förarprövare har arbetat extra varje lördag sedan april månad, berättar Rita Restrup och Niklas Dolk på förarprovskontoret i L­ inköping.

6

Stöd viktigt när nervösa ska köra upp__ sid 16 Allt fler underkänns på körprovet___ sid 18 Bilen tappar status________________ sid 20 Trafikskolorna måste tänka nytt för att överleva___________________ sid 22 Mobilen i bilen – en fråga för hela samhället________ sid 26 Lika god förare trots sämre syn? _____ sid 27 Finsk professor ifrågasätter svensk självmordsstatistik__________ sid 28 ”Vi vet hur förarutbildningen kan förbättras men pengar saknas”______ sid 31 Beredskap för det oväntade _________ sid 32 Företag vill ha respons på körning ___ sid 33 Känd regissör bakom kampanjfilm mot sms:ande bakom ratten ________ sid 36 Höstmöte med tryck_______________ sid 34 Ris och ros till trafikskolorna________ sid 34 Översyn bör sätta kunskap i fokus____ sid 35 2 Mitt i Trafiken • Nr 3allt 2013 YKB-utbildning efterfrågas mer___ sid 35

MITT I TRAFIKEN

Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Kristin Mörck

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 4: 18 nov 2013 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Hög tid för automatväxlat?

A

llt mer fastslås att körkortet är ­viktigt. Inte bara för den egna självständigheten utan också för att få jobb. Samtidigt så har vi i jämförelse med övriga nordiska länder ett lågt körkortstagande i Sverige. Kanske är det inte relevant att jämföra med Norge, där upp emot 80 procent av 18-åringarna tar körkort, men Finland har ett landskap och en infrastruktur som mer liknar vår. Där tar 50 procent av 18-åringarna ­körkort för personbil, att jämföra med ”våra” 31 procent.

Jag har aldrig förstått varför utbildningen är momsbelagd. I tidernas begynnelse hade den då sittande regeringen ett val; 6 procents moms eller 25. Man valde det sistnämnda, trots stora protester från allmänhet och bransch. Det verkar svårt att backa till 6 procent i dag, men inför då det så kallade rattavdraget. (Möjlighet till 50 procents skattereduktion på den delen av körkortet som utgör arbets­ kostnad, fast det förutsätter att man har en inkomst att dra kostnaden ifrån.) Eller se över möjligheten till CSN-lån.

Under sista halvåret har flera förslag om att under­lätta och stimulera till att ta körkort varit upp i media.

Vi har också en teknisk utveckling som inte går att hejda och som inte ska ­hejdas. Miljöfrågan får allt större fokus. Vi får allt fler hybridbilar och de flesta är automatväxlade. Vi ser också ett ökat körkortstagande på automat, även efterfrågan på automatväxel vid bilköp ökar. Det är faktiskt lättare att ta körkort med automatväxlad bil. Med två pedaler istället för tre är det en detalj mindre att ha koll på. . . Jag minns när jag ibland fick en elev som hade rejält svårt för sig och då föreslog att ”vi provar med automaten istället, det är enklare och du når ditt mål snabbare”, och ibland fick ett ja, ibland ett nej. Om det blev ett nej var det med hänvisning till att ”om jag sen vill köra växlat så har jag problem”.

Körkortets betydelse för en människas anställbarhet är något som ofta underskattas. Körkortet betraktas gärna som en privatsak, trots att det i många ­branscher finns med som ett krav för att en människa ska kunna anställas. Ser jag på mina egna barn så har deras första jobb direkt haft koppling till att de hade körkort, både för att de skulle kunna ta sig till jobbet och för att kör­ kortet behövdes i jobbet. Då frågan riktades till ett flertal företag i olika branscher så uppgav hela 60 ­procent att körkort var nödvändigt för en anställning. Sedan kan man fråga sig om körkortet verkligen behövs för alla dessa yrken. Men kanske är det så att det fungerar som ett sållningsinstrument där den arbetssökande redan i initialt skede sållas bort då denne inte har körkort? En relativt ny studie stöder denna tes då den visar att arbetslösheten är två gånger högre bland ungdomar utan körkort än bland ungdomar med körkort. Hur kan då samhället stimulera till körkortstagande? (Om nu samhället anser att det är betydelsefullt med körkort, vill säga.)

Är det inte dags för lite nytänk här? K­ unde vi inte snegla lite på de länder som gör annorlunda, som inte gör någon skillnad på körkort med manuellt växlad personbil eller automatväxlad? För att inte äventyra trafiksäkerheten, bestäm att det finns en begränsning under en övergångsperiod, en begränsning som vid behov kan hävas med en fastslagen utbildningsinsats istället för ett nytt prov. Den insatsen skulle kunna utföras av en ackrediterad och kvalitetssäkrad trafikskola. Ja, en sådan åtgärd skulle kunna medverka till ett ökat körkortstagande.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Är det inte dags för lite nytänk här? K ­ unde vi inte snegla lite på de länder som gör annorlunda, som inte gör någon skillnad på körkort med manuellt växlad personbil eller ­automatväxlad?

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 3

”Otidsenlig examination – se över hela utbildningen”

Frustrerade trafiklärare efterlyser nyordning för förarprov Trots uppskjutna semestrar och övertidsarbete från Trafikverkets sida har sommaren på flera håll inneburit långa väntetider till f­ örarprov.

E

nligt Anders Ringkvist, som äger Ulf & Egerts trafikskola i Jönköping, var sommaren bekymmersam. – Köerna var upp till en och en halv, två månader och nu (28 augusti) bokar vi i början av oktober. Detta är ett återkommande problem men värre i år, kanske på grund av att kod 96-proven tagit resurser. För eleverna blir problemen stora när väntetiderna innebär att en missad uppkörning riskerar leda till ogiltigt kunskapsprov, enligt Anders Ringkvist. För att undvika detta har elever åkt till bland annat Linköping och Borås för förarprov. – Det är 26 mil tur och retur till Linköping. Dessutom får man göra provet i en bil man är ovan vid och på en ort som är obekant. Som lärare skulle jag vilja åka

4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

med till provet men det innebär att en halv arbetsdag försvinner. Ingen skugga ska dock falla på de lokala förarprövarna, menar han. – De gör ett jättebra arbete. Jag menar att det här handlar om ett systemfel där det krävs en översyn av hela trafikutbildningen. Jag tycker till exempel att det är ganska otidsenligt med den här typen av examination och jag tror inte att den förekommer någon annanstans i samhället. Även Roland Stenström, ordförande i STR Norrbotten, menar att systemet är otidsenligt. – Betydligt mindre fokus borde ligga på ett enda provtillfälle. Istället borde certifierade trafikskolor kunna sköta mer av ”kunskapskontrollen”. Enligt Roland Stenström har väntetiderna i Norrbotten aldrig varit så långa som under sommaren 2013. I Luleå låg väntetiden som längst på omkring 50 dagar. Det innebär att elever som tänkt sig ta

körkort under en sommarledighet tvingats hoppa av, eftersom de inser att de inte skulle hinna, enligt Roland Stenström. – Vi har dessutom haft fall där elever har åkt 40 mil enkel resa för att göra omprov, eftersom deras kunskapsprov annars riskerade att bli ogiltigt. Vid STR Norrbottens föreningsmöte i slutet av augusti vittnade medlemsföretagen om de långa väntetiderna. – Jag fick i uppdrag att med alla till buds stående medel jobba för att korta tiderna. Det är första gången sedan jag tillträdde som ordförande som föreningen gett mig ett så klart formulerat uppdrag. Medlemmarna är frustrerade, bekymrade och på gränsen till desperata, säger Roland Stenström. I månadsskiftet augusti-september pratar Mitt i trafiken med Berit Danielsson, som är ordförande i STR Västmanland och driver Arboga trafikskola.

Väntetiderna – Vi bokar i dag den 19 november. Samtidigt har det dykt upp nio bilprov den 18 september, vilket är jättebra. Men det är ju väldigt svårt att planera för, säger hon. Enligt Berit Danielsson är det många elever som efterfrågar att ta ett snabbt körkort under sommaren. Det kan då vara optimalt att köra intensivt i två-tre veckor. – Men det fungerar inte när väntetiderna till provet är 6–8 veckor. Det är svårt att förklara för kunderna. Berit Danielsson konstaterar att de som kör privat oftast kan hitta uppkörningstider snabbare, eftersom de har möjlighet att bevaka och boka tider när de dyker upp. – Många av dem chansar sedan och missar, vilket leder till ännu längre köer. Som företagare upplever jag väntetiderna som ett jätteproblem och det finns en risk att jag måste säga upp personal. Hon menar att en lösning vore reserverade provtider för trafikskolorna. På så sätt skulle ansvarstagande kunna belönas. Magnus Karlsson driver trafikskolan Utbildning på väg och är kassör i STR Stockholm. Sommaren har egentligen inte varit värre än vanligt, menar han. – Lika illa som vanligt, under all kritik. Samtidigt har vi i princip slutat klaga för att vi är så vana vid att det är på det här viset. I stor utsträckning uppmanar trafikskolorna i Stockholm eleverna att boka förarprov själva, eftersom de långa väntetiderna annars faller tillbaka på trafikskolorna. – Det ger skolorna en massa badwill, eftersom många elever förknippar väntetiderna med oss. Och eftersom det nu är som det är, så kan eleverna hitta tider snabbare genom att leta själva. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson I riksdagen har tre ledamöter, Siv Holma (V), Norrbottens län, Elin Lundgren (S), Gävleborgs län samt Marie Nordén (S), Jämtlands län, ställt skriftliga frågor till infrastrukturministern ­Catharina Elmsäter-Svärd om de långa vänte­tiderna (se text sidan 9).

STR:s Berit Johansson

”Systemet belönar inte väl förberedda elever” – Trafikverket och alla förarprövare som både förskjutit semestrar och arbetat en massa övertid ska ha ett erkännande. Men uppenbart finns det fortfarande många områden med betydande väntetider till förarprov. Det säger STR:s förbundsord­ förande Berit Johansson i en kommentar till den gångna s­ ommaren.

N

är väntetiderna är långa är det enligt Berit Johansson allt svårare att planera för eleverna, eftersom proven måste bokas långt i förväg. Planeringen förutsätter dessutom att inget oförutsett händer under utbildningen. Då spricker den uppgjorda planen, vilket kan ge trafikskolan badwill och en missnöjd kund. – Grundproblemet är att systemet inte belönar att eleven är väl förberedd till provet, eftersom det går att testa sig fram tills man lyckas. Det ger i sin tur en massa omprov med tillhörande väntetider, säger Berit Johansson. Det drabbar alla, oavsett hur väl förberedd man är kunskapsmässigt. Hon menar också att förarprovet av många elever upplevs som något av ett lotteri. Det kan vara så att man med lite tur, enligt den egna måttstocken, kan klara provet på få försök. Enligt Berit Johansson polariseras lan-

Förarprovet upplevs av många elever som ett lotteri, det går att testa sig fram tills man lyckas, säger Berit Johansson, STR:s ordförande.

det alltmer när vissa områden allt tydligare visar på en ökad privatanmälning. Därmed sjunker också provresultaten. I andra områden föredrar körkortstagarna att gå via trafikskola och låter skolan avgöra när man är klar för förarprovet. – Lustigt nog upplevs det som lätt att ta körkort i dessa områden, och merparten av eleverna godkänns också. Man ser inte orsaken, eleverna är helt enkelt väl förberedda och då är också provet lätt. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 5

6 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

Väntetiderna

Undantaget I Linköping behöver ingen vänta på att få göra förarprov. Inte mer än vad som kan tyckas rimligt i alla fall. Hit kommer numera körkortsaspiranter från hela landet. En man reste till exempel hela vägen från Årjäng för att avlägga prov för utökad B-behörighet. – Jag var tvungen att titta efter på kartan för att veta var ­ Årjäng ligger, avslöjar Rita Restrup, chef för förarprovs­kontoret i Linköping. Det har hon varit sedan 2003.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 7

Inga väntetider med stabil personal och mycket övertid

P

å flera håll i landet är det långa väntetider på att få köra upp för olika körkortsbehörigheter. I Lund, till exempel, finns det trafikskolor som i mitten av september bokade uppkörningstider i januari. Men det finns också orter som inte dras med några problem alls. Linköping är en sådan ort. Vad är det som gör att systemet fungerar där? – Framför allt beror det på att vi har medarbetare som ställer upp och arbetar övertid. Åtta förarprövare har arbetat extra varje lördag sedan april månad, berättar Rita Restrup. Det var bara i juli som vi inte hade öppet lördagar. Det är klart att det genererar massor av prov. Ungefär 700 timmars övertid har det blivit hittills i år. All övertid läggs på proven. Fast det gäller också att ha förarprövare som är villiga att ställa upp helg efter helg. Även det har Linköping. Det är en arbetsplats med liten personalomsättning och låg sjukfrånvaro. Totalt finns 19 anställda. 14 av dem är förarprövare. Ett annat skäl till att provtiderna är rimliga i Linköping är att man har möjlighet att anlita militära förarprövare från militärutbildningen i Kvarn, norr om Borensberg. Dessutom har man hjälp av en pensionerad inspektör. Han ryckte in och arbetade hela sommaren. – Och så har vi en effektiv planering, säger Rita Restrup. Vi ”går inte tomt”, som man säger. Hon tror att underbemanning är huvudorsaken till att det är köer till uppkörningen på en del andra håll i landet. – Jag är tacksam för att vi har en sådan stabil personalsituation här och att alla så lojalt ställer upp när det behövs. Jag har nog aldrig behövt kommendera någon att jobba extra, jag beskriver bara situationen och så är det alltid flera personer som säger ”jag kan ställa upp”. Niklas Dolk är en av de 14 förarprövar-

8 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

många från Värmland, det är för övrigt där Årjäng ligger. Rikard Granlund är chef för förarprov Avdelning Mitt där Linköping ingår. (Övriga två avdelningar är Norr och Syd.) – Alla våra kontor i hela landet arbetar hårt för att möta den efterfrågan som finns, understryker han. Men avgörande för att lyckas är framför allt att man har ett bra personalläge, och det har Linköping. Det är så vi vill att det ska se ut på alla orter.

Niklas Dolk, förarprövare, och Rita Rest­ rup, chef för förarprovskontoret i Linköping, är stolta över att det fungerar så bra i deras område. Personalomsättningen är ­liten och sjukfrånvaron är låg. Linköping ställer till och med upp och hjälper andra provorter: Under lång tid har en förar­prövare lånats ut till Skövde på heltid.

na på kontoret i Linköping. Han har arbetat här i 13 år. – Vi har en bra gemenskap. Alla trivs med sitt arbete. Jag tror att det är det som gör det, säger han. Under sommaren kom många körkorts­ aspiranter resande från andra håll i landet, främst från Stockholmsområdet, men också från Malmö. Och så kom ganska

För att åstadkomma detta startade i dagarna en nationell inspektörskurs. 43 blivande inspektörer läser just nu teori i Uppsala, därefter ska de göra praktik på de kontor de rekryterats till. I april och maj nästa år är samtliga ute i produktion. De kan börja genomföra prov då, men viss utbildning pågår även under nästa höst. – Sedan är det förstås viktigt med en bra planering. Behoven måste mötas upp tidigt på säsongen. Rikard Granlund understryker att antalet prov ökar hela tiden. Hittills i år har 9 800 fler körprov levererats jämfört med förra året. Det handlar då om alla slags behörigheter. Den nytillkomna utökade Bbehörigheten (kod 96) bidrar till en stor del av ökningen. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson Fotnot: Medan artikeln skrevs (fortfarande i september) förbättrades situationen i Lund något. Det dök upp strötider i oktober och ­Robert Holmström, ordförande för STR Syd, berättade att trafikskolorna kunde boka ­uppkörningstider i november. Han vidhåller dock att det finns en godtycklighet i systemet som gör det svårt att planera. Ena veckan ­saknas provtillfällen och kunder bokas in för uppkörningar långt fram i tiden, men veckan därpå dyker det upp nya provmöjligheter och då kan elever som kommer in senare boka dem. ”Vi har svårt att förklara för våra kunder varför det är på det här viset”, säger han. Robert Holmström har själv trafikskolor i Lund, Staffanstorp och Ystad.

Siv Holma.

Marie Nordén.

Elin Lundgren.

”Vilka åtgärder tänker ministern vidta?”

Foto: Riksdagen

Väntetiderna

Infrastrukturministern frågas ut av de tre politikerna om väntetiderna. Foto: Staffan Gustavsson

Politiker ifrågasätter köerna Flera riksdagsledamöter har nu uppmärksammat de långa vänte­ tiderna till förarprov och riktat skriftliga frågor till infrastruktur­ minister Catharina Elmsäter-Svärd.

S

iv Holma kommer från Norrbottens län och är ledamot av riksdagens trafikutskott. Hon påpekar i sin fråga till ministern att väntetiderna nu är mer än ett högsäsongsproblem och undrar vilka åtgärder statsrådet tänker vidta. Väntetiderna försvårar processen att ta körkort för både allmänhet och bransch, menar Siv Holma. Hon tar även upp den utökade behörigheten kod 96 och den under året införda regeln om fotografering hos Trafikverket. Fotografering ska ske före provet, vilket har orsakat problem eftersom det saknas fotoautomater, till exempel på flera mottagningsorter, skriver hon. Ungefär en månad efter Siv Holmas skriftliga fråga ställer Elin Lundgren, socialdemokratisk riksdagsman från Gävleborgs län, en liknande fråga till ministern i samma ärende. Ministern svarar att väntetiderna till förarprov är en viktig fråga och att hon ock-

så är medveten om att Trafikverket har ”vissa problem med sådana köer”. Hon avslöjar dessutom att Trafikverket under hösten tänker ”påbörja ett projekt med en­ buss utrustad med teknik för kunskapsprov samt fotoutrustning för att ytterligare höja service för medborgare i glesbygd som önskar genomföra prov samt ta foto för körkort”. I övrigt säger sig ministern vara trygg med att Trafikverket vidtagit lämpliga åtgärder för att komma till rätta med väntetiderna och att ingenting behöver göras utöver detta. Ministern säger sig dock följa frågan noga. I svaret till Elin Lundgren tillägger Catharina Elmsäter-Svärd att hon inte ”utesluter åtgärder framöver”. Marie Nordén, socialdemokratisk riksdagsledamot från Jämtland, är den senaste av ledamöter som ställt en fråga till infrastrukturministern om varför det på sina håll är så långa väntetider för att ta körkort. Så här svarade ministern på hennes fråga den 25 september: ”Till att börja med vill jag betona att långa köer till Trafikverkets förarprov inte är acceptabelt. Jag har under våren fått in-

dikationer på att Trafikverket har problem med köer och har därför ställt frågor om detta i mina kontakter med myndighetens ledning. Den information jag fått är att Trafikverket tar situationen på stort allvar och att man har vidtagit ett antal åtgärder för att komma till rätta med problemen.” Ministern har fått uppgifter från Trafikverket om att den genomsnittliga väntetiden till första lediga tid för en uppkörning under sommaren varit som högst 40 dagar. I mitten av september har den genomsnittliga väntetiden sjunkit till 20 dagar, ”vilket är enligt Trafikverkets målnivå”. Bakom dessa siffror döljer sig dock troligen stora lokala variationer, tror Catharina Elmsäter-Svärd. ”Jag vill för stunden inte dra någon alltför tydlig slutsats utifrån detta, men jag vill ändå drista mig till att säga att den långsiktiga ambitionen för tillgången på lediga tider rimligen måste vara högre än vad Trafikverket har lyckats klara under årets sommar. Med detta sagt kan jag meddela att vi inlett ett analysarbete i Näringsdepartementet, vad det leder fram till får jag återkomma om.” Text: Johan Granath, Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 9

Kunskapens pris

Högt pris för en körlektion? ”Förklarar man vad som faktiskt ingår brukar kunderna förstå” Sexhundra kronor för en körlektion kan tyckas mycket för en gymnasist som lever på studiebidrag. Men vad ingår egentligen? Är det verkligen så dyrt?

E

tt körkort kostar i snitt 15 000 kronor på landsbygden. En femsiffrig summa som kan kännas oöverstiglig för såväl ungdomar som deras föräldrar. – Men ingen tycker att körkortet är dyrt när det väl är taget. En kille som precis har fått sitt körkort skulle ju aldrig byta med sin kompis om han stod med motsvarande summa i handen. Det är så värt pengarna, säger Karin Joelsson på STR som själv har drivit trafikskola i 15 år. Moms, lön, kostnad för bil och bränsle och försäkringar. Det är mycket som kostnaden för en körlektion ska täcka. – Jag förstår att ungdomar kan tycka att det är dyrt, men det finns inga eller väldigt små marginaler för trafikskolorna, säger Karin och poängterar att hyran för lokalen och receptionisten inte täcks av kostnaden för teorilektionen. Lena Gustafson, trafikskolechef på Finn­ vedens trafikskola i Värnamo, är trött på diskussionen, men menar att det inte är ungdomarna som klagar.

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

– Det är min generation som är van vid att körkort ska vara billigt. Men jämför det med en skidresa, en ny dator eller att gå till tandläkaren. Körkortet är det enda som inte får kosta, ändå har man glädje av det i 50 år framåt. Hon tycker att debatten är snedvriden, att det är fokus på pengar istället för kvalitet. – Det är status att ta så få lektioner som möjligt. Så man chansar, kör upp och misslyckas. Det skapar långa köer och blir dyrare än om eleverna hade tagit fler lektioner och lärt sig från grunden. Hennes egen skola är enligt henne själv dyrast i stan. – Men vi satsar också mycket på kvalitet. En timme kostar 750 kronor hos oss. Det är lika dyrt som en 40 minuters lektion för 480 kr, men det tänker inte alla på. Göran Ståhl, på Trafikskolan Privatisten i Örebro, får också försvara lektionspriset ibland. – Många föräldrar klagar på att det kostar mer i dag, men kronan var i ett helt annat läge förr. Förklarar man vad som faktiskt ingår brukar de förstå, säger han. Han följer med en del i debatten, men tycker att rösterna om att sänka priset oftast hörs före ett val och verkar vara ett sätt att locka röster. – En del vill ta bort säkerhetsdelar från utbildningen, men det är ju människan

som är den svaga länken. De andra riskfaktorerna kan man bygga bort. Att inrätta ett körkortslån skulle där­ emot kunna vara en idé tycker han. – Om man kan kontrollera att pengarna går till just körkortet kan ungdomar som har svårt att få det att gå ihop ändå ta körkort. Ett förslag som ibland dyker upp är att momsen ska slopas för körkort. Karin Joelsson menar att den inte borde tas bort helt och hållet, men tycker att det är konstigt att det är 25 procent moms på körlektioner när det bara är 6 procent på ridlektioner. – Det rimmar illa, speciellt som alla politiker säger att det är så viktigt med körkort för att ungdomarna ska få jobb. Hennes tips till ungdomar är att planera. – Många vill gå ut gymnasiet först. Så tar de studenten och vips vill de ha körkort direkt. Då tycker de att tre månader är jätte­ lång tid, men femtusen i månaden (om körkortet kostar 15 000) är mycket pengar. Istället vore det bättre om ungdomarna tänkte effektivt och börjar övningsköra hemma direkt efter att de fyllt 16, och tar en körlektion varannan månad. – Då sprider man ut kostnaden på ett smart sätt. Zandra Erikshed

Allt som ingår i priset för en timmes körlektion

Bränsle

Max 2 liter per lektion, ca 30 kr = 5 procent av lektionskostnaden.

bränsle

Kontor

kontor

Kostnader för kontor inkluderar kontorspersonal, telefon, datorer försäkringar mm.

löner

Moms

moms

Lön Om en trafiklärare har 23 000 kr i lön. För en trafikskolan motsvarar l­ önen en kostnad på 300-350 kr när man räknar in sociala avgifter, semester­ ersättning, fortbildning, med mera.

bil

Diagrammet visar kostnadernas ­ungefärliga fördelning. Källa:STR

En körlektion kostar ca 600 kr/timme. Tar man bort den 25-procentiga momsen återstår 480 kronor.

Bil Vad bilen kostar beror på ålder, modell, om den är leasad e ­ ller köpt, storlek ­etc. Däck­slitage och service står för c­ a15 procent av lektions­kostnaden.

Livlig tidningsdebatt om körkortskostnaden På tidningarnas debattsidor aktualiseras diskussionen om körkortskostnaden med jämna mellanrum. Här följer ett urval från debatten.

”D

et enda tydliga resultatet av de reformer som genomförts verkar vara att det går åt mer tid och pengar till att ta körkort” skrev Hanna Wagenius i somras på Aftonbladets debattsida. Hon är förbundsordförande i Centerpartiets Ungdomsförbund och menar att kostnaden för körkort är för hög och bidrar

till att närmare var fjärde ung svensk är ­arbetslös. Hon föreslår att handledarutbildningen och riskettan avskaffas. Lorentz Tovatt, språkrör Grön Ungdom, svarade Wagenius och menar ”att ställa ungdomsarbetslösheten mot trafiksäkerheten är att skapa onödiga konflikter”. Tovatt anser att ungdomsarbetslösheten snarare beror på bostadsbrist och att Wagenius ”spelar roulette med människors liv” genom att ”vilja försämra trafiksäkerheten”.

Moderaternas riksdagsledamot Anton Abele är rädd för att körkort har blivit en klassfråga. För att sänka kostnaden föreslår han att momsen halveras och att ”riskettan” ska ingå i skolplanen för gymnasiet. Han vill även se att handledarutbildningen subventioneras, att unga ska kunna ta körkortslån med låg ränta. ”För att få fler unga och arbetslösa i arbete måste vi sänka kostnaderna för att ta ett körkort. Vi får inte låta körkortet bli en av vår tids klassfrågor”, skriver han i Aftonbladet. Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 11

Dom i Göta hovrätt

Trafiklärare dömd även i hovrätten Inspelade samtal avslöjar sexuellt ofredande Den småländske trafiklärare som i tingsrätten dömdes till dagsböter för att sexuellt ha ofredat en 18årig elev, och försökt köpa sexuella tjänster av henne, döms till samma straff i Göta hovrätt.

B

ara på en punkt ändrar hovrätten tingsrättens dom: Den sänker skadeståndet till kvinnan från 8 000 kronor till 5 000 kronor. Trafikläraren ska också betala en del av rättegångskostnaderna i hovrätten, sammanlagt 9 600 kronor. Inför rättegången i hovrätten yrkade åklagaren på fängelse medan försvaret yrkade på ett totalt frikännande. I november 2011 vände sig kvinnan till trafikskolan för att få en körkortsutbildning. Trafikläraren började tala om sex med henne så gott som omgående. Hon kände sig obekväm och rädd, och menar

att samtalen inte var ömsesidiga. Han hävdar att han är mycket öppen när det gäller sex och ofta pratar om sex med andra personer. I den här situationen vidhåller han att hon var den drivande parten, och att hon berättat att hon funderat på att vara otrogen mot sin pojkvän.

”Trafikläraren har styrt konversationen.” Under lektionen som följde spelade kvinnan in vad trafikläraren sa. Inspelningen har använts som bevismaterial i både tingsrätten och hovrätten. ”Som tingsrätten anfört framgår det av ljudupptagningen att det varit (trafikläraren) som styrt konversationen och varit drivande i samtalet. I det inspelade samtalet har (trafikläraren) trots (elevens) tydligt passiva hållning i samtalet, återkommande ställt mycket intima frågor till målsäganden och fällt uttalanden som haft en

klar sexuell innebörd”, skriver hovrätten i sin dom. Enligt rättsinstanserna är det inte någon tvekan om att trafikläraren försökt skaffa sig en tillfällig sexuell förbindelse med den betydligt yngre eleven i utbyte mot gratis körlektioner. Samtalen har varit utdragna i tid, och de har till övervägande del förekommit under det att eleven vistats ensam med trafikläraren i den bil som använts till övningskörning. Hovrätten menar att de förklaringar som trafikläraren lämnat till ställda frågor och gjorda uttalanden har varit ansträngda och framstår som efterhandskonstruktioner. ”Som tingsrätten funnit ska (trafikläraren) alltså dömas för sexuellt ofredande och försök till köp av sexuell tjänst”, skriver hovrätten. Straffet har fastställts till 50 dagsböter à 200 kronor. Catarina Gisby

Uppsalaskola fälld

Trakasserad kvinna får rätt i Arbetsdomstolen En trafikskola i Uppsala ska ­efter en dom i Arbetsdomstolen, AD, betala 75 000 kronor till en kvinna som 2011 utsattes för sexuella trakasserier av skolans ägare. Skolan måste även betala rättegångskostnader på drygt 55 000 kronor.

E

nligt diskrimineringslagen får en arbetsgivare inte diskriminera den som är arbetstagare eller

12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

gör praktik hos arbetsgivaren. Begreppet diskriminering inbegriper även sexuella trakasserier. Detta har diskrimineringsombudsmannen, DO, tagit fasta på och drivit Uppsalafallet i AD. Kvinnan gjorde även en polisanmälan, men den avskrevs. Någon dom har med andra ord inte fällts i en brottsmålsdomstol. Men AD har gått igenom vittnesmålen och kommit fram till kvinnan utsatts för sexuella trakasserier av sin

chef. Bland annat styrks hennes berättelse av vad en annan trafiklärare berättar. (Den läraren arbetar inte längre kvar på skolan.) Kvinnan fick stå ut med både kommentarer och oönskad beröring. När hon sedan konfronterade trafikskoleägaren, och sa att hon inte vågade komma till jobbet på grund av hans sexuella närmanden, avskedade han henne. Catarina Gisby

I dag premieras manlig körstil trots att kvinnor är säkrare förare, säger Maria Nordqvist vid Sveriges Motorcyklister.

Foto: Staffan Gustavsson

Kvinnor missgynnas vid mc-prov

”Manlig körstil premieras trots att kvinnor är säkrare förare” Trots att kvinnliga mc-förare är säkrare i trafiken och satsar mer tid och pengar på att få körkort underkänns de oftare än män vid uppkörningen. – Förarproven är utformade av män, för män, säger Maria Nordqvist vid Sveriges Motorcyklister.

Maria Nordqvist, SMC, tycker att mc-­ utbildningen missgynnar kvinnor. – Den är fokuserad på unga män. Kvinnor som tar körkort är ofta över 30 år. Foto: Staffan Gustavsson

E

ndast tio procent av Sveriges motorcyklister är kvinnor. Och antalet lär inte öka så länge regelverket ser ut som det gör. Det menar Maria Nordqvist, sekreterare på Svenska Motorcyklister (SMC). – Kvinnor och småväxta män missgynnas vid uppkörningen för mc-prov. SMC har länge reagerat över att så många

Kvinna på mc fler män än kvinnor godkänns vid uppkörningen. – Något måste vara fel. Fler tjejer för­ olyckas och skadas som passagerare än när de kör själva. Och de satsar mer och är duktigare på teorin. I våras gjorde organisationen därför en webbenkät om körkortstagandet hos svenska motorcyklister. Svaren bekräftade problemet. – Kvinnorna var äldre än männen när de tog körkort, de tog dubbelt så många körlektioner och övningskörde tre gånger mer. Ändå var det svårare för dem att bli godkända, säger Maria Nordqvist. Slutsatsen är att det inte lönar sig med

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 13

Kvinna på mc utbildning, och Marias Nordqvists teori är att det beror på längden. – Kvinnor är generellt sett 15 centimeter kortare än män och vid förarproven används en typ av motorcykel där kvinnor oftast inte når ner till marken. Jag når själv inte ner, fast jag har kört motorcykel i 28 år. Detta gör det svårt för dem att köra en tung motorcykel mellan koner i låg fart. Klarar man inte manöverprovet får man inte fortsätta körprovet i trafik. – Många blir nervösa på grund av det, vilket kan avgöra om man klarar provet eller inte. Det är för stort fokus på manöverdelen, det är ju inte i de låga farterna förarna dör. I början av året trädde nya regler i kraft, vilka inte har gjort det bättre. Tidigare fick man automatiskt A-behörighet efter två år med begränsad A-behörighet. Nu har den tyngre A2 ersatt A begränsad. – De nya reglerna minskar möjligheten för kvinnor att kunna ta A-körkort, säger Maria Nordqvist som har skrivit till EU-kommissionen och frågat om de har gjort en ordentlig konsekvensanalys av de nya reglerna. Hon tycker även att EU-kommissionen ska ändra lagen kring provfordon. I dag är det enda kravet på en bil att den kan köra i 100 km/h. För motorcykel är det krav på både mc:n och provfordonet. – Kraven är extremt högt ställda för mc. Det leder till att kvinnor och korta män kör upp på en mycket större och svårare motorcykel än vad de någonsin kommer att köra därefter. SMC vill även se en översyn av manöverdelen i körprovet och att ansvariga ser till att den inte längre är utslagsgivande. SMC vill också att Trafikverket, Transportstyrelsen och Näringsdepartementet undersöker varför kvinnor underkänns oftare än män och se till att körproven blir rättvisa. – I dag premieras manlig körstil, fastän kvinnor är säkrare förare. År 2013 borde vi ha ett könsneutralt mc-prov. Zandra Erikshed

14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

Inget körkort för Anette ”Både kropp och självförtroende tog slut” Anette Cogne orkade inte köra ­trafikskolans tunga motorcykel utan fick istället köra upp på en trettio år gammal hoj. Det kostade henne körkortet.

E

fter tio års övningskörning och drygt 3 500 mil i sadeln bestämde sig Anette Cogne i fjol för att äntligen ta mc-kort. – Att köra hoj har varit en stor del av mitt och min mans liv de senaste 12–13 åren och vi har många vänner som kör. Jag tröttnade på att sitta bakpå och ville köra själv. Hon anmälde sig till en intensivkurs i Kristianstad, men fick problem från start eftersom hon inte orkade köra trafikskolans tunga motorcykel, en Suzuki Bandit 650 cc. Anette Cogne har en muskelsjukdom som gör att hon inte klarar att hålla motorcykeln längre stunder vid låga hastigheter. Trots att läraren kände till begränsningarna som hennes sjukdom innebär fortsatte de att köra 3–4 km i timmen på banan. Gång på gång fick hon avbryta och börja om vid första konen. Fjärde dagen gav hon upp. – Både min kropp och mitt självförtroende var slut. Värkbruten och nedstämd vågade jag knappt köra min egen hoj efter det och definitivt inte krypköra.

Anette Cogne efterlyser mc-prov som ­anpassats även till kvinnor, stora som små.

I våras gav hon mc-kortet en ny chans. Med ett mer varierat upplägg på trafikskolan och en annan mc gick det mycket bättre. Den nya motorcykeln, en Suzuki 400 som kallas ”Gamla Bettan”, gick visserligen lättare att köra, men eftersom den är av årsmodell 1984 är inte bromsarna lika effektiva som på moderna motorcyklar. Den har dock gått igenom besiktningen och Anette Cogne fick tillbaka hoppet om att få körkort. – Läraren sa att det var en ren fröjd att ligga bakom mig i trafiken. Trafikläraren lovade att tala med inspektören om att ta såväl hennes sjukdom

Skärpning av lagen 2014 ger minskat urval av motorcyklar

S

edan 19 januari finns det ett nytt körkortsdirektiv som kräver att en motorcykel måste ha mer än 40 kW och 595 kubik för att godkännas vid uppkörning för A-körkort. Troligtvis kommer lagen att skärpas

ytterligare 1 januari 2014 efter krav från EU-kommissionen att motorcyklar som ska användas i A-provet ska ha mer än 50 kW och väga minst 175 kilo. Det kommer att leda till ett mindre urval av motorcyklar. Källa: SMC

Provorter som motorcykelns bromsar i beaktning vid förarprovet. Ändå avbröt inspektören redan vid lågfartsdelen på uppkörningen trots att Anette Cogne hade kört utan att välta koner och bromsat motorcykeln så mycket den klarade. – Han sa att inbromsningen var under all kritik och att jag måste träna mer. Eftersom Anette Cogne inte orkar köra den tunga mc:n utan måste köra ”Gamla Bettan” tycker hon inte att det är någon idé att fortsätta försöka ta körkort. Idag har hon slutat köra motorcykel helt och hållet. ­Istället ägnar hon sig åt sina andra intressen, att spinna garn, göra hantverk i renskinn och tenntråd, påta i trädgården och gå ut i skogen med hunden. – Det var ett väldigt svårt beslut att ta, men jag kan helt enkelt inte göra det bättre. Jag tänker aldrig mer sätta min fot eller mina hjul på en lågfartsbana. Anette Cogne är inte ensam. I en insändare i tidningen MC-folket skriver signaturen ”Sandra” att hon har haft mckörkort i en annan världsdel i 25 år och kört en trike 1 300 mil, från Sverige till Vladi­ vostok. Ändå kuggades hon på uppkörningen redan vid manöverprovet och har på grund av det tvingats avbryta sin utbildning. ”Jag som kunnat köra i en trafikmiljö i Mexico City som är på gränsen till kaos, kuggades på grund av en bagatell på ett inhägnat område”, skriver hon. Den stora anledningen till att hon inte fick godkänt var, menar hon, att hon blev så nervös när hon inte orkade få upp motorcykeln på centralstödet för att kontrollera svingarmslagren. ”Jag föreslår att alla trafikskolor tar bort centralstödet på motorcyklarna. Då slipper man ett moment som är väldigt stressande vid provet om man saknar kraften att få upp en motorcykel på centralstödet. Körkortssystemet för MC måste vara anpassat även för den andra halvan av befolkningen, alla kvinnor stora som små!”

Stora skillnader i antal godkända för B-behörighet I Farsta godkänns 41,3 procent när de kör upp för B-behörighet, det vill säga körkort för personbil. ­Motsvarande siffra för Umeå är 72,3 procent.

S

killnaderna i godkännandegrad mellan olika provorter är med and­ra ord fortfarande väldigt stora. Siffrorna är Trafikverkets egna och avspeglar perioden januari–juli 2013. De är lätta att få tillgång till via myndighetens hemsida. Vad man däremot inte kan se är hur många som är anmälda via trafikskola respektive privatanmälda. Den informationen ingår inte i den officiella statistiken. Det går alltså inte att se om en ort har ovanligt många privatanmälda elever jämfört med en annan. Med tanke på att det är bland privatanmälda elever antalet godkända förarprov minskar (se artikeln om rapporten ”Sämre år från år?” från Umeå universitet här intill) är det annars en uppgift som kunde vara av intresse. – Vi har inte längre uppdraget att föra statistik utifrån hur man anmält sig till förarprovet, säger Ylva Lundin kommunikationschef på Trafikverket Förarprov. Trafikverket riktar av och till kritik mot trafikskolorna för att man släpper fram elever som inte är tillräckligt välutbildade. Men läser man Umeå-rapporten verkar trafikskolorna faktiskt inte göra det. Det är bland de privatanmälda körkortsaspiranterna godkännandegraden minskar, så vore det då inte intressant att i statistiken få veta om eleverna är anmälda via trafikskola eller om de anmält sig själva privat? – Det vi kan se är att vi har många omprov, vilket tyder på att eleverna inte är tillräckligt förberedda när de kommer till oss. De kommer för tidigt.

Men är det trafikskolornas fel? – Nej, det håller jag inte med om. När det gäller det här med att det tycks vara lättare att ta sitt körkort i Umeå än i Farsta kan man kontra med att det i så fall också är lättare att göra kunskapsprovet i norra Sverige än i södra Sverige. Och så kan det knappast vara. Frågorna är desamma över hela landet. Vad man däremot kan se är att där det går bra på det teoretiska provet går det också bättre på det praktiska körprovet. – Det verkar helt enkelt som om man är bättre förberedd i norr än i söder, fortsätter Ylva Lundin. Jag tror inte att fler Farsta-elever plötsligt skulle få sina körprov godkända om de körde upp i Umeå. Det är inte heller så att de som kör upp i Farsta kör upp i någon extremt svår Stockholmstrafik, något som en del hävdar är anledningen till den lägre godkännandegraden där. Miljön i och i närheten av Farsta är mycket väl jämförbar med Umeå eller någon annan medelstor svensk stad. Catarina Gisby

Så många godkändes för B-behörighet: 1998 godkändes 72 procent av dem som anmäldes via trafikskola. 2008 var antalet godkända högre, 74,6 procent. 1998 godkändes 47,9 procent av dem som anmälde sig privat. 2008 var a­ ntalet godkända lägre, 43,8 procent. Under samma period har antalet anmälda via trafikskola minskat från 69 procent till 45,9 procent. Antalet privatanmälda har däremot ökat från 31 procent till 54,1 procent.

Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 15

Ont i magen, svårt att

Rätt pedagogiskt stöd nödvändigt för att n För dem som lider av svår nervositet kan förarprovet bli en mardröm. Rätt stöd från trafikskolan och bra bemötande från trafik­ inspektören är avgörande.

N

ervositet är naturlig och gör att vi skärper till oss. I extrema fall kan det dock istället skapa blockeringar. Trafikskoleeleven Anna Elmqvist har aldrig varit så nervös som inför sitt förarprov. Redan veckor innan provet började hon få ont i magen. – Jag var rädd för att göra en tidig miss och sedan hänga upp mig på det. Jag var också rädd för att vara i min egen värld och bli en trafikfara, säger hon. Anna Elmqvist tycker att det är dyrt att ta körkort och hon tror att det kan har ökat nervositeten. Det kostar också mycket att misslyckas gång på gång. Kraftig nervositet kan göra att körförmågan försämras på olika sätt. Långvarig nervositet, så kallad förväntansångest, gör oss trötta. Det kan handla om ett stresspåslag under en längre tid och att man sovit och ätit dåligt, vilket gör att kroppen helt enkelt inte orkar när det väl gäller. Den som blir mycket nervös brukar även vilja ta kontroll över tekniken och tänker på vad han eller hon ska göra, istället för att låta det ske automatiskt. Det kan innebära problem att manövrera bilen. Tomas Furmark, professor i psykologi på Uppsala Universitet, tror att nervositet kan förklara många misslyckanden.

16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

– En mycket nervös person kan uppleva det som att en rullgardin dras ner. Det blir svårt att tänka klart och att klara uppmärksamhetskrävande uppgifter. Ett förarprov kan vara ett exempel på en sådan uppgift. Forskningen visar att en nervös läggning beror på en kombination av arv och miljö. Generna tros spela en viktig roll, men nervositeten kan också vara inlärd eller bero på tidigare upplevelser i livet. Det finns olika grader av nervositet. Me­ delhög nervositet ger optimal prestation, medan för hög nervositet gör att vi underpresterar. Svår nervositet är ganska vanligt förekommande, enligt Tomas Furmark. Kognitiv beteendeterapi (KBT) är den behandlingsform som brukar användas. Genom KBT kan patienten tränas i att slappna av. Det finns också läkemedel, exempelvis betablockerare, som dämpar kroppslig nervositet. Gunlög Stjerna, som arbetar med trafikskollärarutbildningen för STR, menar att trafiklärarens människokännedom och psykologiska känsla är avgörande för hur framgångsrik denne blir i sitt yrke. – På trafiklärarutbildningarna läser de blivande lärarna trafikpsykologi och yrkespedagogik. Där ingår att lära sig coachning. Hur eleverna ska bemötas diskuteras ständigt, säger Gunlög Stjerna. Men det finns inga entydiga manualer för hur lärarna ska hjälpa stressade elever. Hon menar också att det är viktigt att läraren kan utveckla egna metoder som

Nerver spelar in

tänka klart, mardrömmar...

nervösa elever ska klara uppkörningen fungerar för olika elever, eftersom alla elever är olika. Trafikskolorna är väl medvetna om att nervositeten ibland blir alltför stor. Då gäller det att förbereda eleven och stötta ordentligt, betonar Gunilla Fahlcrantz, utbildningsledare på Elsborgs trafikskola i Falun. Hon menar att det är viktigt att eleven får veta hur provet kommer att gå till, eftersom ovisshet skapar onödig nervositet. En metod är att åka till förarprovskontoret före provet, eftersom det skapar trygghet att vara bekant med platsen. Att lära eleven positivt tänkande är också viktigt, enligt henne. – Vi försöker få eleven att tänka ”tänk om jag klarar provet!” och inte ”tänk om jag inte klarar provet!” Jag bad en elev att säga positiva saker till inspektören. Det skapade en bra stämning under förarprovet, vilket är väldigt viktigt. Teresa Alfonso Leimdörfer på Ringens bilskola i Stockholm brukar försöka ingjuta lugn genom att ge eleven perspektiv. – Ibland kan det vara bra att jämföra en uppkörning med något värre. Det finns människor på jorden som gärna skulle köra upp istället för att befinna sig i en krigszon. Ibland kan den tanken vara befriande, säger hon. Hur vanligt det är att elever misslyckas på grund av nervositet är svårt att svara på. Enligt Teresa Alfonso Leimdörfer får man räkna med att eleven kör sämre på grund av nervositet. Det gäller att behärs-

ka körningen så bra att man klarar förarprovet även om man kör sämre än vanligt. Christer Ardenstedt, kvalitetsansvarig för förarprovet på Trafikverket, berättar att trafikinspektörerna genomgår en ettårig grundutbildning där stort fokus ligger på bemötande. Dessutom diskuteras frågan under fortbildningskurser varje år. – Ögonblicket när vi hälsar på eleven för första gången är oerhört viktig. Därför är vi medvetna om allt från hur vi tar i hand till hur vi står. För att få eleven att slappna av är det viktigt med kommunikation. Vi brukar till exempel fråga ”hur vill du att jag ska agera under provet?”, säger han. Ofta kan trafikinspektören ganska snabbt avläsa hur nervös eleven är. Christer Ardenstedt berättar att de som är starkt nervösa har svårt att ta instruktioner. De uppfattar inte alltid vad de ska göra, som till exempel att visa legitimation. I dessa situationer är det viktigt att snabbt bryta isen och få igång ett samtal. Oftast kan förarprovet genomföras trots att eleven är mycket nervös. Men det händer att inspektören avbryter provet, eller att eleven själv väljer att avbryta. Rykten på internetforum om mardrömslika förarprov kan öka elevens stress, menar Christer Ardenstedt. – Det är viktigt att komma ihåg att inspektörerna gör en helhetsbedömning. De letar inte fel.

Fakta

Nervositet När vi blir nervösa ­reagerar kroppen med en överaktivitet i det autonoma nervsystemet (ANS), den del av nervsystemet som normalt inte kan påverkas med viljans hjälp. Forskning har visat att svår nervositet är vanligare bland kvinnor än bland män. Det finns även forskning som tyder på att svår nervositet är något vanligare bland yngre än äldre. Svår nervositet faller under å­ ngestsyndrom inom psykiatrin. Det finns olika ångest­ diagnoser. Vanligast är ­specifik fobi då man är rädd för något avgränsat eller en viss situation (till exempel djurfobier eller höjdfobi) eller ­social fobi då man är rädd för att bli bedömd och hamna i fokus för uppmärksamheten. Källa: Tomas Furmark, Professor Institutionen för psykologi, Uppsala ­universitet

Kristin Mörck

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 17

Sämre år från år?

Forskningsrapport från Umeå universitet visar:

Allt fler anmäler sig privat till körprovet – och andelen underkända växer Andelen underkända på körprovet för B-behörighet ökar från år till år, inte bland trafikskoleanmälda elever, men bland de privatanmälda. Samtidigt blir antalet trafikskole­anmälda elever bara färre och färre – medan de privatanmälda eleverna ökar i motsvarande omfattning.

Fakta om godkända för B-behörighet: 1998 godkändes 72 procent av dem som anmäldes via trafikskola. 2008 var antalet godkända högre, 74,6 procent. 1998 godkändes 47,9 procent av dem som anmälde sig privat. 2008 var antalet godkända lägre, 43,8 procent. Under samma period har antalet anmälda via trafikskola minskat från 69 procent till 45,9 procent.

”S

ämre år från år?” är namnet på rapporten som Susanne Alger och Hanna Eklöf skrivit. De finns båda på institutionen för tillämpad utbildningsvetenskap vid Umeå universitet. Rapportens styrka är att den har följt utvecklingen under elva år, från 1998 till 2008. Dess svaghet är att den inte sträcker sig ännu längre. Men för branschen är resultaten ändå intressanta. Till att börja med slår rapporten fast att de allra flesta körkortsaspiranter kombinerar lektioner på trafikskola med privat övningskörning. En trafikskoleanmäld elev kan mycket väl ha övat mest privat, medan en privatanmäld person huvudsakligen kan ha kört på en trafikskola. Det är alltså inte så enkelt som man i förstone kan tro att avgöra vem som övat mest på det ena eller andra sättet. Överhuvudtaget är det svårt att skatta hur många timmar provtagarna lagt ned på övningskörning. Många kör under flera år. Det man emellertid kan se är att det finns en koppling mellan anmälningssätt och godkännandegrad. ”Kanske är en faktor att trafikskolorna är bra på att avgöra vilka som har de kunskaper som krävs och inte anmäler dem (för uppkörning; red:s kommentar) som

18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

Antalet privatanmälda har däremot ökat från 31 procent till 54,1 procent. Foto: Staffan Gustavsson

inte nått dit”, skriver forskarna i rapporten, och fortsätter: ”Den nedåtgående trenden för totaltresultatet kan inte hänföras till de trafikskoleanmälda proven – där andelen godkända minskat någon procentenhet endast när det gäller män 20–24. För de privatanmälda proven har andelen godkända minskat för samtliga grupper. Bland dessa är minskningen störst bland prov genomförda av 19-åriga kvinnor.” Antalet privatanmälda prov ökade under perioden, särskilt bland män som var 18 år eller över 24 år gamla. Även antalet prov genomförda av privatanmälda kvinnor över 24 år ökade kraftigt. Andelen trafikskoleanmälda 18-åringar minskade däremot stort under samma period. Ser man till samtliga prov har andelen som anmälts via trafikskola minskat med mer än 20 procentenheter 1998-2008, ”vilket förstås innebär att andelen privatanmälda ökat i motsvarande grad”, konstaterar forskarna. Andelen godkända prov är ett mått som

är viktigt ur flera aspekter. Riksrevisionen använder det för att se om det finns skillnader mellan olika bedömare och provorter. Transportstyrelsen använder det av ungefär samma anledning. Och medierna brukar göra listor över var det är ”lättast” respektive ”svårast” att ta körkort. Vad som ligger bakom förändringarna i statistiken är svårt att säga, menar forskarna. De kan tänka sig flera orsaker. En är att trafikskolorna skärpt kraven för vilka de släpper fram till uppkörning. ”Det ligger inte i utbildarnas intresse att uppvisa låg andel godkända prov, vare sig gentemot presumtiva kunder eller tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen.” Samtidigt verkar det som om den genomsnittliga mängden övningskörning minskat, från 126 timmar totalt till 87 timmar. (Detta enligt en forskningsrapport från VTI 2005.) Det finns också en koppling mellan resultatet på körprovet och mängden teoriundervisning på trafikskola, ”förmodligen en följd av att de som bara övningskört privat också studerat teorin på egen hand”. Catarina Gisby

Fler återkallanden

Tredubbling av antalet återkallade körkort Tre gånger så många körkort återkallades första halvåret i år jämfört med för tre år sedan. Den i särklass största anledningen var ”väsentlig överträdelse”, vilket i de allra flesta fall handlar om fortkörning. Det gäller hälften av alla indragna körkort. Rattfylleri står för en femtedel och medicinska skäl för en åttondel.

J

ust medicinska skäl har länge diskuterats, särskilt i samband med äldres körning. Antalet förare över 65 år har också ökat med en halv miljon sedan år 2000. Numera finns vart fjärde körkort inom den åldersgruppen. Lars Englund, chefsläkare på Transportstyrelsen, tycker inte att man generellt ska se äldre förare som problemtrafikanter. Friska äldre är inget problem, och allvarliga sjukdomar som kan påverka förares lämplighet förekommer i alla åldrar, menar han: – Visserligen finns det sjukdomar som förekommer oftare hos äldre, som stroke, demens och nedsatt syn, men de kan också drabba yngre personer. Pensionärsorganisationerna är starkt engagerade i diskussionen om äldre i trafiken. Gunnar Carlsson, pensionerad VTIforskare, är sakkunnig i trafikfrågor hos SPF, Sveriges pensionärsförbund. Förbundets linje är att man i princip ska få köra bil så länge som möjligt som äldre, och att samhället ska vara mycket försiktigt med att införa restriktioner. – Det är en evig debatt om den där gub-

Foto: Staffan Gustavsson

Återkallade körkort 1:a halvåret

2010

2011

2012

2013

Återkallelsegrund 1 (Rattfylleri eller drograttfylleri)

1 289

4 029

2 950

4 001

18

65

47

212

Återkallelsegrund 2 (Smitning) Återkallelsegrund 3 (Flera mindre trafiköverträdelser)

116

209

168

328

5 044

6 327

6 178

10 813

Återkallelsegrund 5 (Opålitlighet i nykterhetshänseende)

23

237

291

746

Återkallelsegrund 6 (Allmän brottslighet)

12

102

134

241

Återkallelsegrund 7 (Medicinska skäl)

305

1 146

2 091

2 299

Återkallelsegrund 8 (Ej lämnat läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov)

241

1 399

1 734

2 228

6 831 12 595

12 887

19 960

Återkallelsegrund 4 (En väsentlig överträdelse, v­ anligtvis fortkörning)

Totalt samtliga*

* Ett körkort kan återkallas på flera grunder. Eftersom det kan finnas flera grunder för en och samma återkallelse blir totalsumman för återkallelser lägre än om man räknar ihop alla grunder för återkallelserna. Källa: Transportstyrelsen

ben med hatt som ligger i vägen. Men det minsta antal förare som är inblandade i trafikolyckor där någon annan dödas hittar vi i åldrarna 75 plus, säger Gunnar Carlsson. En del av förklaringen är att människor i högre ålder tenderar att minska sitt bilåkande och att köra försiktigare. Däremot ökar andelen äldre bland förare som själva omkommer i olyckor, eftersom deras kroppar är skörare än yngres. Gunnar Carlsson påminner om Nollvisionens tal om delat ansvar mellan trafikanter och systemutformare. När det gäller trafikanterna kommer man långt med att se till att man kör nykter, har bälte och håller fartgränserna. Där tar äldre generellt sitt ansvar och gruppen har nått upp till Nollvisionens första etappmål att på tio år halvera antalet dödsolyckor, vilket inte lyckats i övriga åldrar, menar han. – Systemutformaren har helt misslyckats. Man måste anpassa systemet till att allt fler äldre är ute i trafiken. Varför inte ta samma hänsyn till dem som till barn? Ett exempel vore att sätta 30-gräns utanför vårdcentraler och äldreboenden, precis som vid skolor och förskolor. Lars Englund tror att ytterligare 10 000

körkort skulle återkallas av medicinska skäl årligen om alla aktuella fall kom till Transportstyrelsens kännedom. Han tycker att läkarna bör vara mer observanta när de möter patienter som de kan misstänka inte borde köra bil. De har skyldighet att informera berörda myndigheter och kan dessutom ge patienten ett muntligt körförbud i väntan på Transportstyrelsens beslut om eventuell återkallelse. De som mister körkortet på grund av rattfylleri är dock nästan dubbelt så många som de som gör det av medicinska skäl. Men här finns också medicinska aspekter som inte syns i statistiken. Alkoholism är en medicinsk diagnos, påpekar Lars Englund. – Bland dem som åker fast för rattfylleri eller drograttfylleri är 60-70 procent beroende, och i många fall har de också haft kontakt med läkare på vårdcentral. Distriktsläkarna känner till att alkohol- och drogberoende i allvarlig omfattning är skäl för muntligt körförbud och att de ska informera myndigheterna, men vissa gränsfall kan vara svårbedömda. Detsamma gäller patienter med svår psykisk sjukdom, säger Lars Englund. Bulle Davidsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 19

Bilen tappar status

Nya vanor, miljöfrågan och annan syn på ägande spelar in Stadsplanerare förutspår att framtidens städer kommer att byggas främst för bostäder, kollektiv-, cykel- och gångtrafik. Dessutom skjuter unga människor upp sitt körkortstagande och färre verkar vilja äga en bil. Frågan är hur många som kommer att vilja ta körkort.

I

USA – det land som vi kanske mest förknippar med bilism – minskar bilåkandet, uppger tidskriften Forbes som också försöker förklara varför. Det handlar en hel del om ekonomi men också om miljö och nya vanor. Forbes listar skälen enligt följande: 1. Ekonomi: det är dyrt att köpa och äga en ny bil. Enligt tidskriften har det i princip aldrig varit så kostsamt. 2. Inställning: det är inte lika givet att äga bil som det var förr och unga gör andra prioriteringar. Det har till exempel blivit vanligare att vara medlem i en bilpool. 3. Miljö: även om USA inte är något föregångsland på miljöområdet sägs miljödebatten ändå ha satt sina spår i människors medvetande. Samma tendenser finns i Sverige där bilkörningen minskat under vart och ett av de senaste fyra åren, enligt Statistiska Centralbyråns siffror. Jens Lanvin är trend- och omvärldsanalytiker på företaget Ipsos som bland annat arbetar med marknads-, opinions- och samhällsundersökningar. Han har studerat vårt framtida förhållande till bilen och ser bland annat att den inte längre är sam-

20 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

Framtidens bilist ma frihetssymbol som tidigare. – Det är inte längre höjden av frihet att kunna hoppa in i bilen och åka var man vill, säger han. Jag tror att vi kommer att prioritera bilen annorlunda jämfört med tidigare. I framtiden kommer allt fler att bo i städer där motorfordon troligen inte har en lika given plats. Det som kallas förtätning innebär att städerna på sikt kommer att upplåta mer utrymme för boende, fotgängare, cyklister och kollektivtrafik på bekostnad av bilar och parkeringsplatser. Framtida attraktiva stadsmiljöer anses dessutom vara miljöer som är någorlunda fria från avgaser och buller. – Städer byggs inte längre bara utifrån bilismens behov. Vi kanske till och med får städer helt utan bilar, vilket skulle kunna göra det svårare att motivera människor att ta körkort. Nya generationer kommer troligen heller inte ha samma syn på ägande. Till exempel blir det antagligen mindre vanligt att äga en bil. Dagens unga är uppvuxna med att få, låna eller hyra saker och upplevelser, menar Jens Lanvin. – Ta Spotify som ex§empel. En sådan före­teelse gör att det verkar osannolikt att unga i dag plötsligt skulle få för sig att skaffa en gigantisk skivsamling. Därför tror jag heller inte att det är givet att i framtiden äga bil. I alla fall inte på samma sätt som i dag. För trafikskolorna handlar framtidens affärsmöjligheter om att sätta bilen i ett

sammanhang, menar Jens Lanvin. Till exempel genom att erbjuda lösningar för ägande eller leasing i kombination med körkortsutbildning. Han tror också att det kan finnas intresse från till exempel fackliga organisationer och arbetsgivare att locka unga att ta körkort. Det skulle kunna underlätta inträdet på arbetsmarknaden och öka utbudet av arbetskraft. Han ser också en utveckling där vi tar körkort av delvis andra skäl än tidigare. – Till exempel tror jag att vi kommer att äga bil på ungefär samma vis som vi i dag äger fritidsbåt. Det kan betyda att man tar körkort mer för att köra bil som ett fritidsintresse och mindre av olika praktiska skäl, som att till exempel kunna få ett jobb. Jessica Alenius är vice vd för bilbransch­ens egen organisation, Bil Sweden. Hon tror inte att bilinnehavet kommer att minska under överskådlig tid, vare sig i Sverige eller i världen. – Möjligen i storstäderna där trängsel kommer att göra det svårare med bil. Men vi ska inte tänka bort bilen, den behövs i andra sammanhang än att exempelvis ta sig till och från sitt arbete. Bil Sweden pratar idag bland annat om konceptet ”hela resan”. Ett exempel kan vara att man tar bilen till en infartsparkering och sedan byter till buss eller tåg för att åka sista biten in till city. Jessica Alenius menar också att de som avstår från att ta körkort som unga mycket väl kan ta körkort när de blivit något äldre. Kanske när man skaffar jobb och barn. Hon menar också att bilens roll har ändrats, jämfört med tidigare. – Bilen är inte samma frihets- eller sta-

tussymbol som tidigare men kommer ändå att ha sin plats framöver. Inte minst för att få livspusslet att gå ihop. En förutsättning är dock att folk tar körkort, vilket borde vara en viktig angelägenhet för samhället, menar hon. Bil Sweden är inte främmande för att prova nya vägar kring bilaffären. – Man kan tänka sig en mängd olika kombinationer: att man köper bil och cykel, bil och SL-kort eller varför inte bil-körkort? Det förekommer ju redan att arbetsgivare erbjuder förarutbildning i utbyte mot anställning och vi vet att sambandet körkortarbete är mycket starkt, framför allt Text: Johan Granath för så kallade instegsjobb. Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 21

Framtidens bilist

Miljövänlig körning i teorin står på dagens schema på Yrkesförarcentrum i Mölndal. Deltagarna får bland annat lära sig vikten av att släppa gasen och

Trafikskolorna måste tänka Breddning av målgrupper, miljötänk och kundvård Med mindre ungdomskullar och färre körkortstagare står ­trafikskolorna inför en utmaning. – Vi har några tunga år framför oss. Trafikskolorna måste tänka om och inte bara fokusera på att leverera körkort till ­artonåringar, säger Stefan Wärnklint på Yrkesförar­centrum i Mölndal.

22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

D

et luktar svagt av kaffe och i entrén till Yrkesförarcentrum får besökarna låna innetofflor. – Vi är rätt familjära av oss, förklarar Lina Törngren och visar upp till fikarummet där ett gäng kursdeltagare står och förmiddagsfikar runt höga bord. Avsaknaden av stolar är högst medveten.

låta bilen rulla fram till korsningen. – Då nollar du bränsleförbrukningen, säger Stefan Wärnklint.

nytt för att överleva

viktiga områden att utveckla – I den här branschen sitter man så mycket ändå och vi vill gärna ge deltagarna tillfällen att röra på sig, förklarar Lina Törngren. Utöver att arbeta med yrkeskompetens och EcoDriving är hon även utbildad kostoch näringsrådgivare och lär lastbilschaufförer att äta rätt. En okonventionell nisch

för en trafikskola, men på företaget i Mölndal uppmuntras innovation. – Vi försöker tänka ”outside the box” och vara lyhörda för vad branschen behöver. Det måste man om man ska klara sig, säger Stefan Wärnklint, som driver företaget tillsammans med Joakim Gudmundsson.

Han spår att framtiden för trafikskolorna kommer bli tuff. Inte minst på orter med litet upptagningsområde, men även i städerna där konkurrensen kommer att hårdna. – Det är risk för att priserna kommer att dumpas istället för att kvaliteten höjs. Pengar är ett fruktansvärt starkt styrmedel

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 23

Framtidens bilist

"

Hur når man dem som inte har körkort, men som har fått ändrade värderingar och livsstil, eller är i jakt på jobb och därför har insett att de behöver körkort?

– Varför ska personen välja trafikskolan istället för att lära sig köra själv? Det måste trafikskolorna börja tänka till på, säger Stefan Wärnklint.

och man sneglar mycket på varandra, säger han. För att få sitt eget företag att sticka ut i mängden fokuserar han mycket på kundvård och kundfokus. Ett sätt är att bjuda på sådant som skapar hemtrevnad, som frukost, fika, tidningar och fri tillgång till kaffe. – I helgen hade jag en kurs för sexton trafiklärare och bryggde 100 koppar kaffe. Allt gick åt! Det är typiskt trafiklärare. Vad är det då branschen behöver? Enligt Stefan Wärnklint måste de trafikskolor som har sitt fokus på B-behörighet bredda

24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

sig mot nya målgrupper och erbjuda fristående lektioner, där kunden själv kan styra sin utbildning och plocka de bitar som passar dem. – Gör en utbildning som funkar även för vuxna, inte bara för 17-åringar. Hur når man dem som inte har körkort, men som har fått ändrade värderingar och livsstil eller är i jakt på jobb och därför har insett att de behöver körkort? Även de som redan har körkort är en stark målgrupp och för att nå dem har Stefan Wärnklint och Lina Törngren en uppsjö av idéer. Till exempel utbildning i mil-

jömedveten körning eller enskilda lektioner till dem som har haft sitt körkort länge men känner sig osäkra på en del moment. – I en ultimat värld skulle alla förare gå en fortbildning vart femte år för att lära sig nya trafikregler och hantera olika situationer. Till exempel har många över 50 år aldrig kört på en halkbana och borde kunna få gå en riskutbildning, säger Lina Törngren. När nya bilmodeller kommer ut på marknaden kan trafikskolorna informera om hur bilarna fungerar. – Det är inte ovanligt att ägare till nya bilar inte har förstått start-stop-funktionen. Och på en del nya modeller kanske

det inte alls är bäst att köra på högsta växeln, som många tror. Pensionärer, förare som ska ta B96körkort och individer som vill få baskunskaper om sina bilar är andra grupper som trafikskolorna kan rikta in sig på. – Man kan ordna tjejkvällar och lära ut hur man fyller i spolarvätska, kollar olja, luft och förslitning på däcken. Ofta är det mannen som har ansvar för att sköta bilen och en dag kanske kvinnan står ensam, utan de mest basala kunskaperna, säger Lina Törngren. Men företag och kommuner är troligtvis den mest resursstarka målgruppen. Stefan Wärnklint menar att många kommuner och företag skulle spara mycket pengar om de anställda lärde sig miljökörning, trafiksäkerhet – eller kombinationen av de två, safe ecodriving. – I de kommuner där vi har utbildat hemtjänstpersonal har de anställda varit väldigt positiva över att få en utbildning som de kan ha nytta av även privat. Att arrangera miljöevent med workshops och demonstrationer är en annan nisch. – Gör något skojigt av det! Låt dem testa stopp- och bromssträcka och låna in elbilar, traktorer, segways och elcyklar som deltagarna får köra. Miljömedvetenhet är en viktig del i trafikskolornas framtid enligt Stefan Wärnklint, som tillhör den första gruppen av trafiklärare i Sverige som utbildades i EcoDriving. Men det är en utmaning att få personalen på trafikskolorna att utbilda på rätt sätt, menar han. – Många äldre trafiklärare har inte lärt sig EcoDriving och lär därför inte ut det. Men om man låter bilen gå på tomgång eller om man kör fram för fort fram till en korsning blir man inte godkänd på uppkörningen. Han vill även gärna se fler hybridbilar och plug-in bilar i branschen. – Vi som genererar många mil per år måste ta vårt ansvar och att ta ett steg till. Text: Zandra Erikshed Foto: Staffan Gustavsson

– En del har ärvt sin trafikskola och fortsätter i samma bana som ens far och farfar, istället för att se efter vad branschen vill ha. Då kanske man bör ta in en konsult som rör om i grytan, föreslår Lina.

Hampus Pehrson är 20 år och kommer från Kungälv. Han utbildar sig för att få köra lastbil för yrkesbruk och tycker att det är viktigt med miljötänket i utbildningen. – Jag har lärt mig att man kan släppa gasen flera kilometer tidigare än jag trodde var möjligt och på så sätt spara bränsle.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 25

Distraktion

Mer än var tredje förare mellan 18 och 29 år sms:ar bakom ratten. Ett komplicerat problem som kräver breda insatser, menar STR.

Mobilen i bilen – en fråga för hela samhället ”Trafikskolan kan inte förändra världen på egen hand” – Sms:a bakom ratten? Du kan lika gärna lägga en lapp över hela v­ indrutan. Hasse Löfgren, vd för riskutbild­ ningen vid Stockholms Trafiksäker­ hets­center Gillinge AB, är oroad över mobilvanorna hos unga ­förare. När eleverna kommer till ­riskutbildningen är de mycket medvetna om farorna och vill alltid diskutera mobilanvändning, säger han. Men den teoretiska insikten verkar ändå inte räcka när det blir vardag bakom ratten.

26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

E

n ny undersökning, framtagen av försäkringsbolaget If, visar att mer än var tredje förare mellan 18 och 29 år sms:ar under körning. Var tionde surfar och 37 procent navigerar på gps. Det är trafikskolornas ansvar att arbeta på att förändra den här attityden, menar försäkringsbolagets motorexpert. Men STR:s ordförande Berit Johansson menar att saken är långt mer komplicerad än så. Många fler instanser måste ta ansvar, anser hon.

vilken undervisning han eller hon vill delta i, menar Berit Johansson. Allt fler väljer bort den teoretiska undervisningen och pluggar teorin själva. Då är det svårt att hitta tillfällen för undervisning och reflektion om mobilanvändning. – Det är ju under teorilektionerna man kan få till diskussioner. Om vi bara möter kunderna under lektioner i bilen finns mindre utrymme för den här typen av samtal, säger Berit Johansson.

– De unga har bortåt tio års mobilvana eller mer när de kommer till trafikskolan. Det är en oerhört viktig fråga och vi kan förhoppningsvis skapa en viss insikt, men det är inte lätt att förändra ett beteende under den korta tid vi träffar eleverna. Ett problem är också att eleven väljer

Trafikskolorna får inte någon specifik vägledning om undervisning just angående mobilanvändning i Transportstyrelsens föreskrifter för körkort B, som ligger till grund för utformningen av trafikskolornas undervisningsplaner. – Den närmaste rubriken är Samord-

ning och motorik. Där står det att kunskapsmålet är uppnått när eleven kan exemp­ lifiera vanliga faktorer som kan avleda förarens uppmärksamhet. Men be­­ greppet är brett, under den lydelsen trängs mobilfrågan med mycket annat som också bör tas upp och klargöras, säger Berit Johansson. För riskutbildningen finns däremot tydligare direktiv om att eleven ska förstå att mobiltelefonen – liksom medpassagerare, stress och lek – kan påverka trafiksäkerheten. – Allt som stör förarens fokus på koncentrerad körning är ju negativt, säger Hasse Löfgren. Trafikmiljön idag är så komplex att det inte finns utrymme för att göra andra saker när man kör. Att sms:a är förstås helt galet, då har man dessutom blicken riktad åt fel håll. På Gillinge diskuteras olika typer av distraktion, men vad som ingår varierar från gång till gång. Pedagogiken bygger i första hand på att eleven tar upp sina egna tankar och funderingar. Och mobilfunderingarna kommer alltid upp självmant, i nio grupper av tio, säger Hasse Löfgren. – Det tar bättre skruv när frågor väcks av jämnåriga än när någon lärare står och mässar, det är vår erfarenhet. Varför så många splittrar sig med mobilen under körning, trots insikter de själva ger uttryck för i undervisningen, har han inget egentligt svar på. Han är, precis som Berit Johansson, kritisk till tanken att lägga hela ansvaret för mobilproblemet på trafikutbildarna. Visst ska både trafikskolor och riskutbildning ta upp frågan och ta sitt ansvar, men problemet är större än så. Attitydpåverkan måste ske under lång tid, ända från tidig skolålder, menar Hasse Löfgren. – Problemet finns överallt i trafiken, inte bara bakom ratten. Fotgängare som tittar i mobilen och går rätt ut i trafiken, cyklister som sms:ar. Det är helt klart ett växande problem som orsakar många oförklarliga olyckor. Vi vill ta vårt ansvar, men vi kan inte fixa frågan åt samhället, säger Hasse Löfgren. Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson

Anpassad körning

Med hjälp av simulator ska VTI-projektet undersöka hur personer med s­ ämre syn ska kunna köra lika bra som jämnåriga utan syndefekter.

Lika god förare trots sämre syn? Ny VTI-studie vill hitta lösningen VTI inleder i höst ett projekt för att studera förare med olika syndefekter, vilket är ett vanligt medicinskt skäl till att förare förlorar sitt körkort. Defekterna orsakas till exempel av diabetes, stroke eller hjärntumör.

S

yftet med studien är att få fram en metod som kan användas för att bedöma om en person med en syndefekt genom att anpassa sitt beteende kan köra lika bra som jämnåriga utan syn­ defekter. Vid ett internationellt forskar­ seminarium i Göteborg i våras rapporterade experter att hjärnan i många fall kan kompensera synfältsbortfall. Detta hävdas också av flera förare som söker dispens för att få fortsätta köra bil trots sämre syn. Forskare från Nederländerna har visat att träning i att röra blicken på vissa sätt kan hjälpa en del förare att klara test och få körkortet tillbaka. Transportstyrelsen anser inte att sådana test ska göras ute i trafiken. I Sverige är därför simulatorbaserad

bedömning enda alternativet. På VTI är bland andra forskaren Björn Peters mitt i planeringen för projektet. – Det vi gör just nu är att planera olika trafiksituationer i simulatorn som vi ska kunna bygga ihop till körscenarier. Där kommer att finnas både naturliga och artificiella stimuli som föraren ska reagera på, till exempel fotgängare som går ut i gatan, skyltar eller olika markeringar. När vi har byggt ihop och testat olika scenarier kommer vi att bygga upp en normdatabas med hjälp av förare utan syndefekter. Vi kommer sedan att testa med förare med till exempel synfältsbortfall för att se att metoden fungerar. Först därefter kommer vi att kunna ta emot personer som vill komma och bli bedömda. Projektet finansieras av Transportstyrelsen, Skyltfonden, föreningen De Blindas Vänner och Vinnovas forsknings- och utvecklingssatsning ViP (Virtual Prototyping and Assessment by Simulation). Text: Bulle Davidsson Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 27

Finsk professor ifrågasätter svensk självmordsstatistik Antalet självmord i den svenska trafiken var så många som 36 förra året enligt statistik från Trafikanalys. Sex gånger fler än bara tre år tidigare. Men siffran ifrågasätts av den fins­ke trafiksäkerhetsexperten Esko Keskinen.

E

sko Keskinen är professor emeritus i trafikpsykologi. Han var tidigare verksam vid psykologiska institutionen på Åbo universitet, och han är en av de europeiska trafikforskare som har varit med och tagit fram den så kallade GDE-matrisen (goals for driver education), välbekant för alla trafikutbildare. På EUnivå har han deltagit i flera forskningsprojekt som går ut på att utvärdera och vidareutveckla förarutbildningen. I den officiella trafikolycksstatistiken dog 286 personer förra året. Men ytterligare 91 dödsfall inträffade i trafiken, dödsfall som plockats bort eftersom de berodde på sjukdom (55) och självmord (36). Om detta berättade vi i förra numret av Mitt i Trafiken, och artikeln fick professor Keskonen att reagera. Han menar till att börja att påståendet om att Sverige skulle göra de mest seriösa efterforskningarna i världen, i sin strävan att försöka förstå om en trafikolycka är ett självmord eller inte, är felaktigt. – I Finland gör vi samma arbete, och det har vi gjort i 40 år, säger han. Därefter understryker han hur oändligt svårt det är att avgöra om en trafik­olycka är ett självmord eller inte. Det finns så många falluckor. Det är nödvändigt att veta exakt vad som händer i olyckssituationen, konstaterar han. Trötthet och ouppmärksamhet måste kunna uteslutas. Man bör ha belägg för att föraren hade kontroll över fordonet, att han eller hon styrde dit han eller hon ville. Med flit. – Men det räcker inte det heller. Det är 28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

Dödsfall i trafiken svårt att efteråt avgöra vad som låg bakom en persons beslut att styra på det ena eller andra sättet. Det kan finnas många anledningar. Säg då att man vet att den olycksdrabbade var djupt deprimerad och medicinerade mot sin sjukdom. – Då kan det kanske vara så att personen ifråga har somnat på grund av medicineringen. Inte ens det faktum att någon lämnar ett avskedsbrev efter sig är egentligen tillräckligt som bevis för att ett självmord begåtts, om man inte vet tillräckligt om beteendet i olyckssituationen. Esko Keskinen konstaterar att självmordsfrekvensen generellt är högre i Finland, 16,1 procent, än i Sverige, 11,1 procent. Ändå är antalet självmord i trafiken lägre i Finland än i Sverige. I Finland räknar man med att cirka 8 procent av dödsfallen i trafiken i själva verket är självmord. I Sverige har de ökat till 11,2 procent med den nya definitionen. – Kan det verkligen vara så att Sverige har så många självmord i trafiken? avslutar Esko Keskinen. Catarina Gisby

Ny definition ger utslag Varken antalet självmord eller antalet sjukdomsfall har någonsin varit så många i vägtrafikolycksstatistiken som de är nu. Under många år ansågs ungefär fem personer varje år dö i trafiken på grund av att de tagit sina egna liv, sannolikt en för låg siffra. 2010 beslutades om en utvidgad definition om vad som är ett självmord. I praktiken handlade det om att det inte tvunget måste finnas ett avskedsbrev. Det året steg antalet självmord i trafiken till 17. Året därpå var de 23, och år 2012 uteslöts 36 dödsfall ur statistiken på grund av att de ansågs vara självmord.

Statskontoret utvärderar Transportstyrelsen

Transportstyrelsen bildades den 1 januari 2009 och tog ett år senare över länsstyrelsernas uppgifter inom områdena körkort och yrkestrafik. Nu har Statskontoret fått i uppdrag att dels utvärdera överföringen av körkortsärendena från länsstyrelserna till Transportstyrelsen, dels analysera Transportstyrelsens hantering av körkortsärendena. Statskontoret ska också lyfta fram vad som fungerat bra respektive dåligt inför liknande framtida förändringar inom staten. Utvärderingen ska vara klar 31 oktober 2014. CG

Gärna larmtjänst – men med valfri teknisk standard

Med motivet att minska antalet dödsfall i trafiken vill EU införa larmsystemet eCall i unionen senast den 1 oktober 2015. Sys­ temet ska vara obligatoriskt i nya personbilar och lätta lastbilar, och ländernas larmcentraler ska anpassas för att ta emot de automatiska eller manuella larmen. Larm­ mottagningen får med detta system automatiskt veta fordonets position och en del annan information som gör att räddningspersonal kan vara snabbare på plats. Enligt kommissionens beräkningar kan detta minska dödsolyckorna med en tiondel. EU-kommisionen vill att systemet ska vara obligatoriskt för att larmkedjan ska omfatta hela unionen. Nu ska förslaget godkännas av ministerrådet och parlamentet. Den svenska regeringen ser gärna införandet av eCall, men ifrågasätter att alla larmcentraler ska tvingas att ha samma tekniska standard. Olika delar av industrin har varnat för att den teknik som föreslagits för att skicka signaler från bilar till larmtjänst kan vara föråldrad. Därför anser regeringen det bättre om man väljer en mer teknikneutral lösning och att systemet inte blir obligatoriskt, skriver Riksdag & Departement. BL

i förbifarten

i förbifarten

Vem som helst kan idag ge sig ut med vattenskoter. Det krävs inte körkort och någon åldersgräns finns inte, trots att vattenskotrars motorer ofta är lika starka som vissa motorcyklars. Under den gångna sommaren skedde flera olyckor, bland annat en med dödlig utgång och en där följden blev allvarliga skador. Infrastrukturminister Catharina ElmsäterSvärd har därför uppdragit till Havs- och vattenmyndigheten att utreda hur hälsa och miljö påverkas av körning med vattenskotrar och andra mindre motordrivna vattenfarkoster. I uppdraget ingår också att titta på regler i andra länder. Ett resultat kan bli att man föreslår krav på förarbevis, vilket infrastrukturministern också antytt. Havs- och vattenmyndigheten ska i utredningsarbetet samråda bland annat med Transportstyrelsen. Senast den 29 november i år ska utredningen vara klar. BD

Färre utandningsprov riskerar bryta positiv trend anser MHF

Färre kör berusade i trafiken och fler åker fast. Så beskrev Brottsförebyggande rådet verkligheten så sent som vid årsskiftet. Nu larmar MHF om att polisen minskar antalet nykterhetskontroller. Det riskerar att leda till fler berusade förare, menar organisationen. Under de första åren av 2000-talet ökade polisen antalet alkoholutandningsprover från 1,1 miljon år 2001 till mellan 2 och 2,5 miljoner prover under de senare åren av 00-talet. De positiva siffrorna, som visar att färre körde berusade och att fler av dem åkte fast, gällde utvecklingen åren 2008–2011. En förklaring ansågs vara det ökade antalet kontroller. Enligt MHF (Motorförarnas helnykterhetsförbund) riskerar den positiva trenden nu att brytas, eftersom polisen under år 2012 minskade antalet utandningsprov från 2,6 miljoner till 2,3 miljoner. ”Rikspolisstyrelsen har slagit in på fel väg när man ställer lägre krav på antalet utandningsprover vid trafikkon-

Anonym zebralag ger dåligt skydd Den så kallade zebralagen infördes år 2000. Avsikten var att den skulle öka tryggheten för fotgängare genom att bilister fick väjningsplikt vid obevakade övergångsställen. Men tretton år efter införandet verkar lagen fortfarande vara ganska okänd bland trafikanterna. Nära 40 procent vet inte om att den finns eller om den gjort någon skillnad i trafiken, enligt en attitydundersökning av försäkringsbolaget If. Samma undersökning visar att 13 procent av de tillfrågade tycker att lagen ökat tryggheten, medan 30 procent istället anser att zebralagen gjort trafikmiljön farligare. Iréne Isaksson-Hellman, trafiksäkerhetsforskare på If, betraktar resultatet som ett misslyckande. Tanken var att lagen skulle öka tryggheten i trafiken. Istället är upplevelsen den motsatta, vilket ger kritikerna av lagen rätt, menar hon.

troller”, säger MHF:s vd Arne Winerdal, i ett uttalande. Polisen säger dock via Bengt Svensson, som är kommissarie för trafikfrågor, att man inte ständigt kan öka sina insatser inom olika områden. Han säger också att den nykterhetskontrollverksamhet som polisen i dag bedriver är mer effektiv än tidigare. JG

Billigare körkort kan ge jobb till unga

Med ett körkort i handen är det två–tre gånger lättare för unga att få jobb. Därför bör kostnaden för att ta körkort sänkas. Det är slutsatsen i en färsk rapport. I slutet av 1980-talet hade 75 procent av unga mellan 18 och 24 år körkort. År 2012 hade andelen sjunkit till 57 procent. Det får konsekvenser på många plan förutom när det gäller sysselsättningen, menar man i rapporten, och nämner mobilitet, utbildning om trafiksäkerhet, utanförskap och urbanisering.

Foto: Staffan Gustavsson

Förarbevis för ­vattenskoter utreds

If har i en tidigare analys visat att 40 procent av alla fotgängarolyckor sker vid övergångsställen. 70 procent av dessa inträffar vid obevakade övergångställen. Många av olyckorna har uppstått på grund av missförstånd och otydlighet mellan bilföraren och den gående. Fram till den första juli i år har 16 fotgängare omkommit i trafiken. BL

Ett körkort kostar i dag i genomsnitt 15 000 kr. En stor summa för många unga, och i rapporten ges fyra förslag till hur kostnaderna kan minskas. Sänkt moms från 25 till 6 procent, RATT-avdrag motsvarande RUT- och ROT-avdrag, möjlighet till CSN-lån för att ta körkort samt en effektivare körkortsprocess med kortare köer till prov är förslagen. I rapporten uppskattas efter en samhällsekonomisk analys att en kostnadssänkning med tio-tjugo procent skulle kunna resultera i 1 000 nya ungdomsjobb. Att öka möjligheterna för fler att ta körkort skulle vara ett relativt billigt sätt att förbättra arbetsmarknadsläget för många ungdomar, hävdar rapporten. Rapporten ”Effekterna av körkortskostnader på sysselsättningen bland ungdomar” är gjord på uppdrag av Svenskt Näringsliv, TransportGruppen, BIL Sweden, Sveriges Trafikskolors Riksförbund och MHF. BL

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 29

För att stärka säkerhetskulturen i trafiken krävs en förändring av förarutbildningssystemet. Det menar Berit Johansson, STR:s förbundsordförande. Foto: Staffan Gustavsson

Självinsikt en avgörande säkerhetsfaktor Förarprovet bör mäta mer än körtekniska färdigheter anser STR – Trafikskolorna arbetar hårt för att ge eleverna ökad självinsikt och ett större fokus på säkerhet. Men förarprovet mäter väldigt lite inom detta område.

flektion, vilket ju de högre målen i GDEmatrisen handlar om. Men förarprovet mäter i princip bara i den nedre delen av matrisen, det som handlar om körtekniska färdigheter, sade Berit Johansson.

et sade STR:s förbundsordförande Berit Johansson i sitt tal under Tylösandskonferensen. Berit Johansson utgick i sitt framförande från GDE-matrisen*, som används för att definiera olika mål i trafikutbildningen. Hon betonade att ambitionen med utbildningen är att nå de högre målen i matrisen, till exempel hur insikter och personliga förutsättningar hos körkortstagaren kan påverka risktagande, impulskontroll och reflekterande förmåga. – Vi som utbildar jobbar mycket med övningar för att skapa självinsikt och re-

Förarutbildningen skulle kunna påverka trafiksäkerheten i ännu mer positiv riktning, menar Berit Johansson. Bland annat genom att i undervisningen arbeta med öppna diskussioner och frågeställningar där eleverna är delaktiga och kan skaffa sig insikter. Hon nämnde till exempel den gruppövning där eleverna får diskutera hur man skulle agera om det upptäcktes att en arbetskamrat på åkeriet luktade sprit. – Diskussionen brukar till slut landa i att man i en sådan situation skulle prata med chefen. Eleverna är inte dumma och om

D

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

de får resonera i grupp kommer de nästan alltid fram till vad som rätt och rimligt. Det man själv säger tror man på. Hon betonade att trafikskolorna är duktiga på att på olika sätt pedagogiskt ­arbeta med reflektion och självinsikt hos eleverna. – Samtidigt måste vi inse att vi inte når alla, eftersom man kan välja bort att gå på trafikskola. Alla går heller inte att påverka men om vi får tid på oss och lyckas skapa insikter hos flera, kan trafiken bli säkrare. Det kräver dock ett förbättrat förarutbildningssystem. Text: Johan Granath

* GDE-matrisen. GDE står för Goals for Driver Education.

Tylösand

”Vi vet hur förarutbildningen kan förbättras men pengar saknas” Ensidig fördelning av medel menar VTI:s forskningchef Nollvisionens fokus på fysiska ­åtgärder i trafiken har konkurrerat ut åtgärder inom till exempel o ­ mrådet förarutbildning. Det menade VTI:s Nils Petter Gregersen som talade under ­Tylösandseminariet i Halmstad.

N

ils Petter Gregersen är tillförordnad forskningschef för VTI, Vägoch transportforskningsinstitutet. Han talade om ett delat ansvar mellan trafiksystem och förare men att för mycket fokus hittills legat på system­utformningen, det vill säga fysiska åt­gärder i vägmiljön och teknisk utveckling av fordon. – Nollvisionen har varit mycket bra. Människor begår misstag och systemet ska vara utformat för att skadorna vid en olycka ska bli så lindriga som möjligt. Han nämnde bland annat ATK, hastighetsrevision och separerade vägbanor. – Men det saknas en del som hjälper individer att bete sig rätt. Utbildningssystemet för körkorts­ta­gan­­ de behöver ses över men en sådan översyn har blivit utkonkurrerad av satsningarna på tekniska, mätbara åtgärder, menar han. En viktig förklaring till detta är att det är enklare att visa på att en fysisk åtgärd, till exempel mitträcken har mätbar effekt. Nils Petter Gregersen pratade också forskningsmetodik och underströk att metoder och åtgärder som är svårare att mäta och värdera –till exempel betydelsen av ut­bildningsinsatser – nu måste ges en chans. – Metoder som är svårare att bevisa med kvantitativa mått hamnar helt i mörker. Det är inte helt rimligt.

– Hjärnans ­mognadsprocess tar längre tid än man vetat tidigare, säger Nils Petter Gregersen, VTI.

Nils Petter Gregersen menar att det finns ett samband mellan medvetna regelbrott och trafikolyckor – tillfällen där beslut utanför normsystemet leder till agerande som leder till olyckor. Personer som tar sådana beslut är inblandade i en myck-

”Metoder som är ­svårare att bevisa med kvantitativa mått hamnar helt i mörker.” et stor andel av de allvarliga olyckorna. Hög hastighet, berusning, avsaknad av körkort och aggressiv körning sker inte som en följd av olyckliga omständigheter, utan är ofta en följd av medvetna beslut som ibland får dödlig utgång. – Ett resultat av bättre och säkrare vägar och bilar är att färre dör. Det innebär dock att andelen som dör och skadas allvarligt på grund av medvetna, felaktiga beslut ökar.

En av få möjligheter att förebygga medvetna, felaktiga beteenden är utbildning, menar Nils Petter Gregersen. – Förarutbildningen måste förnyas och väga in sådana faktorer som livssituation, kön och ålder. Det kan också handla om grupptryck och personlighet. Enligt Nils Petter Gregersen är det nu också känt att hjärnans mognadsprocess tar längre tid än vad man vetat tidigare. Till exempel har ungdomar inte fullt utvecklad förmåga att reflektera över konsekvenser av sina handlingar eller att kontrollera sina känslor och impulser. De behöver hjälp att utveckla dessa förmågor. Han berättade också att forskningen har en ganska bra bild av vilka åtgärder som krävs. – Förarutbildningen behöver förändras men det saknas helt finansiering för sådana insatser. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 31

Beredskap för det oväntade Säkra system måste vara både robusta och tåliga – och klara omställningar Säkerhet handlar om en kombi­ nation av fysiska åtgärder, normer och attityder. Det hävdade Marianne Törner, professor och forskare vid Arbets- och miljömedicin, Göteborgs universitet under Tylösandseminariet.

U

Hon resonerade kring vad säkerhet är och konstaterade att säkra system måste vara robusta och klara påfrestningar. De måste dessutom vara resilienta, vilket innebär en förmåga till omställning, innovation, och anpassning till oförutsedda omständigheter. Säkerhet handlar enligt Marianne Törner om både fysiska åtgärder och rutiner, men också om normer som styr praktisk handling. Att det finns fysiska möjligheter att skydda sig, till exempel säkerhetsbälte, behöver ju inte innebära att bältet används. För det senare krävs en norm och

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

Foto: Uwe Kils Wikipedia

nder bygget av Öresundsbron gjordes en upptäckt som pekar på vad säkerhetskultur handlar om. Det visade sig att andelen danska byggnadsarbetare som skadade sig vid tillverkning och hantering av betongelement till bron var fyra gånger större än andelen svenska arbetare, även när de jobbade i samma fabriker. – Det pekar på att det finns något som inte bara handlar om strukturer, om rutiner och procedurer. Något som inte syns men som finns under ytan och är väldigt viktigt, sade Marianne Törner, samtidigt som hon visade en bild av ett isberg och hur liten del av berget som syns ovan ytan.

en attityd på arbetsplatsen som säger att man använder säkerhetsutrustning. I trafiksäkerhetsdebatten diskuteras nu allt oftare de trafikanter som medvetet tar stora risker. Marianne Törner pratade generellt om varför människor avsiktligt agerar riskabelt. – Risker lönar sig ofta, till exempel i form av tidsvinster, eftersom ett säkrare beteende oftast tar mer tid. Ett vanligt skäl är också att det ju brukar gå bra. Men det

kan också vara att man inte upplever sig ha något val om man samtidigt ska klara sin uppgift. Vi bedömer enligt Marianne Törner riskerna med det vi gör, men dessa bedömningar utgör ingen objektiv sanning. Stora risker bedöms handla om sådant som är nytt, okänt, okontrollerbart och som vi inte själva valt att utsätta oss för. Små risker förknippar vi med sådant som är välkänt, kontrollerbart, enkelt att riskreducera och självvalt.

Hur kör jag?

Ring om ros eller ris

Foto: Staffan Gustavsson

Företag vill ha respons på körning

Marianne Törner.

– Trafik har förutsättningar för en låg riskbedömning: Den är välbekant, vardaglig och något som vi tycker oss ha kontroll över, alltså något som går att påverka och något som vi själva valt. Marianne Törner förklarade att en upplevd känsla av kontroll är viktig för ett säkert beteende. En upplevd hög risk med bristande kontroll leder däremot lätt till stress, vilket kan betyda att man skjuter problemet ifrån sig helt och hållet. – Det är viktigt att kunna agera på nya omständigheter, det som kallas resiliens. Den som är stressad har svårare för det. Stress gör oss dummare och ger oss sämre tillgång till våra kognitiva resurser. Marianne Törner pratade också om hur människor skapar ordning och mening i den miljö de är verksamma i. – Vi människor är experter på att tolka socialt samspel. Vi ser mycket snabbt signaler om vad som gäller i ett nytt läge, söker och tolkar ny information för att kunna vara i samklang med omgivningen. Det kan ju till exempel handla om hur man beter sig i trafiken.

”Hur kör jag?” står det uppfordrande på en bil parkerad utanför SEB:s kontor i Linköping. Och så finns det ett telefonnummer att ringa till.

G

ör man det hamnar man på kontanthanteringsföretaget Loomis larmcentral i Stockholm. En vänlig man svarar, beredd på att ta emot ris och ros om företagets chaufförer, men inte på att svara på frågor från journalister. Han slussar mig vidare till marknadschefen Maj-Britt Arhelm. – Vi har haft dekalerna på våra värdetransportbilar sedan 2011, berättar hon. Dekalerna finns där för att det är viktigt att företagets företrädare uppför sig korrekt och följer de lagar och förordningar som finns, förklarar hon vidare. Att allmänheten uppmanas att höra av sig är en del i ett utvecklingsarbete. – Syftet är att förbättra vår förmåga att framföra yrkesfordon i trafiken ur såväl ett trafiksäkerhetsperspektiv som ur ett miljöhänseende. Människor ringer faktiskt. Ett 100-tal har gjort det hittills i år.

Mest är det män som hör av sig och för det mesta vill de klaga. – Oftast handlar det om trafikförseelser, att våra transportörer gjort en snabb inbromsning eller bytt fil för skarpt, men det kan också vara beröm för att man har hållit ett visst avstånd eller visat respekt i trafiken. De flesta samtalen kommer från storstadsområdena. Fördelningen mellan ris och ros är ungefär 80 procents ris och 20 procents ros. Hur sker återkopplingen till chauffören? – Operatören på larmcentralen meddelar den chef som berörs. Operatören ringer även upp den transportör som sitter i det aktuella fordonet och ger denne en direkt återkoppling på att man gjort något bra eller, vid ett klagomål, att denne ska vara mer uppmärksam. Vad vinner företaget på att förknippas med trafiksäkerhet? – Vi har 250 bilar och kör cirka 100 000 mil i månaden. Det är en stor del av vårt kvalitetsarbete att vi kör säkert, både för allmänheten men även för vår egen personal. Ur ett miljöperspektiv kan vi utvärdera om våra utbildningar inom till exempel EcoDriving fungerar. Text & foto: Catarina Gisby

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 33

Bakvagnen Göteborg 27-29 november

Höstmöte med tryck Årets höstmöte i Göteborg närmar sig med stormsteg. Årets tema kan sägas vara tryck: Intryck, uttryck och avtryck. STR:s årliga höstmöte hålls den 27–29 november på Svenska Mässan i Göteborg och erbjuder en mängd seminarier med intressanta föredragshållare. Bland dessa finns sömnforskaren Lena Leissner som ger nya insikter i sömnens betydelse, näringsfysiologen Mats Petersson som berättar om hur vi kan jobba smartare och prestera mera, samt Eva Gyllensvaan, som visar hur vi kan möta människor från olika kulturer på ett framgångsrikt sätt. Under höstmötet kommer det dessutom att vara möjligt att ”släcka” obligatoriska utbildningar. – Det är nytt för i år, säger STR:s Karin Joelsson. De som utbildar på de olika riskutbildningarna måste ha minst sju timmars fortbildning per år och på höstmötet kan man ordna detta.

Utställare och workshops

Hon rekommenderar också ett besök på den mässa som hålls i anslutning till höstmötet. Där kommer det att finnas en mängd utställare med anknytning till branschen. Dessutom hålls under onsdag och torsdag flera parallella seminarier och workshops i mässhallens ”speakers corner”. – Det kan till exempel handla om nya förordningar och trafikregler eller om däck. Det blir lite av varje, säger Karin Joelsson. Onsdagens program inleds redan klockan 09.15 och under dagen pratar bland andra de redan nämnda Lena Leissner och

34 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Mats Petersson. Även Adina Ståhle som är ”certifierad human scanner” kommer att berätta om kroppsspråk, vilka signaler det skickar och vad det betyder för hur vi uppfattas av andra. Under onsdagen pratar dessutom doktoranden Ditte Eile om etik och moral i den professionella rollen som trafiklärare. Under torsdagen kan mötesbesökare, förutom att lyssna till den redan nämnda Eva Gyllensvaan, också höra Lill-Anita Sönnerbo som är diplomerad coach. Hon håller en förklarande föreläsning om coachningens ”Vad? När? Hur och Varför?” och försöker reda ut om coachning handlar om att vara lärare eller rådgivare.

Krogshow avslutar

Samma dag föreläser professorn i biologisk beroendeforskning vid Uppsala Universitet, Fred Nyberg, om droger. Han tar bland annat upp hur droger påverkar bilkörning, hur länge olika droger stannar i kroppen och
hur länge de syns i tester. Johanna Björk som är ADHD-konsulent, pratar om strategier för att bemöta kunder med neuropsykiatriska funktionshinder. Torsdagen avslutas med fest: krogshow och tre rätters middag. Under fredagen återkopplar Mathias Axelsson, Jan Ledin och Mattias Glemfors höstmötesdagarna på temat: "Nu har jag fyllt mitt huvud med nya kunskaper hur ska jag nu använda dem i min vardag?". Fredagen avslutas av Björn Natthiko Lindeblad som talar under rubriken ”Från finansvalp till skogsmunk”. Hur kommer det sig att en ung civilekonom, med en blixtkarriär i finansvärlden och strålande professionella framtidsutsikter, gör ”ett lappkast” i livet och blir skogsmunk i Thailand? frågar han.

Exterrn utvärdering

Ris och ros till trafikskolorna STR gör regelbundna uppföljningar när det gäller de obligatoriska utbildningarna för att ta reda på vad kunderna tycker om dem. För att vara säker på att detta görs på ett objektivt sätt är det externa företag som sköter undersökningarna. Det man kan se är att trafikskolorna får både ris och ros. TNS Sifo genomförde på STR:s uppdrag en utvärdering av introduktionsutbildningen hösten 2012. 500 personer i TNS Sifos riksrepresentativa internetpanel svarade på en webbenkät. Utifrån deltagarnas beskrivningar drogs slutsatsen att introduktionsutbildningen har en positiv inverkan på övningskörningen. Handledarna uppgav att de efter utbildningen kör på ett säkrare och mer miljövänligt sätt och att deras övningskörning med eleverna också är mera genomtänkt. Åtta av tio skulle rekommendera sin trafikskolas introduktionsutbildning. Hös­ ten 2012 varade kursen på flertalet skolor också den tid som den är tänkt att vara: Mindre än en femtedel av handledarna uppgav att kursen var genomförd på kortare tid än de tre förordade timmarna.

Trettio skolor fick besök

I april och maj 2013 gjordes en ny undersökning av ett annat externt marknadsundersökningsföretag. Här besöktes trettio trafikskolor (inte ens inom STR vet man vilka) utan att de visste om att de fick besök. Skolorna hade valts ut på ett sådant sätt att de ska vara representativa för skolorna inom STR med tanke på storlek och geografisk spridning. Även i den här undersökningen finns

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

många positiva saker att nämna: Mottagandet på skolorna får ett mycket högt betyg av granskarna, liksom lärarnas pedagogiska förmåga. Lärarmaterialet får också beröm.

Påtalat bristerna

Däremot fallerar det när det gäller tidsåtgången. Bara fem av trettio skolor håller fullt ut fast vid utbildningens tre timmar. En skola har en utbildning som till och med är under två timmar. – Vi vill inte att sådana här brister ska finnas, och vi har gått ut till våra medlemmar och påtalat detta, säger STR:s ordförande Berit Johansson. Vi har också följt upp med en intern undersökning om hur skolorna ser på resultatet från den externa undersökningen. Lokalföreningarna erbjuds under hösten och framåt ett diskussionsmaterial baserat på vad som framkommit i undersökningarna om introduktionsutbildningen. – Det är viktigt i sammanhanget att man på den enskilda skolan funderar på hur den egna utbildningen bedrivs, fortsätter Berit Johansson. Är det rätt person som håller i introduktionsutbildningen? Hur håller man utbildningen ajour med förändringar och ny pedagogik? Hur utvärderar vi utbildningen på vår trafikskola, och hur tar vi reda på hur våra kunder upplever den?

Viktigt dra lärdomar

De föreningar som vill kan få externt stöd när de genomför diskussioner kring introduktionsutbildningen, till exempel av ledamöter ur förbundsstyrelsen eller andra personer som varit med och utformat den. – Kundnöjdheten kommer troligtvis också att fortsatt följas upp av externa undersökningsföretag, tillägger Berit Johansson. Introduktionsutbildningen är viktig, den ska skapa riskmedvetenhet och underlätta för privata handledare. Vi måste dra lärdomar av det som kommer ut av granskningarna så att vi blir ännu bättre som utbildare.

Bakvagnen

Transportstyrelsen granskar föreskrifter

STR: Översyn bör sätta kunskap i fokus Transportstyrelsen kommer att göra en översyn av trafikskole­ föreskrifterna. STR är en av de ­organisationer som får tycka till om översynens inriktning. I skrivelsen till Transportstyrelsen påpekar STR:s ordförande Berit Johansson att förarutbildningssystemet är i behov av en objektiv helhetsöversyn. Vid en sådan översyn bör kunskap komma i fokus och man bör sträva mot att beröra GDE-matrisen övre nivåer, menar STR. STR menar också att dagens förarutbildningssystem vilseleder: Ansvaret att bedöma när aspiranten är färdigutbildad överlämnas till aspiranten själv, trots att kunskaper om utbildningsmålen saknas. ”Resultatet av detta syns i dagens dåliga provstatistik och långa provköer”, skriver STR och fortsätter: ”Ett nytt förarutbildningssystem bör ge tydliga incitament för den körkortsaspirant som väljer utbildning hos en kvalitetssäkrad utbildare.”

Två förslag från STR

Skrivelsen lämnar två konkreta förslag på förändringar. Det ena handlar om ett elektroniskt utbildningsprotokoll som tydligt ska redovisa vad som krävs för godkännande enligt kursplanens mål. I protokollet ska trafiklärare eller utbildningsledare med hjälp av e-legitimation kunna intyga att körkortsaspiranten gjort det hen ska. Protokollet kan vara ett bra stöd för körkortsaspiranterna, liksom för de privata och för de professionella utbildarna, menar STR. Det andra förslaget handlar om att ett nytt förarutbildningssystem skulle kunna

ha två vägar: utbildningsvägen och provvägen. Den förstnämnda innebär att certifierade utbildare kan examinera på delar av utbildningen och att aspiranten därigenom får ett kortare slutprov. Den som väljer provvägen och privat utbildning examineras på allt vid slutprovet. I yttrandet säger sig STR också se positivt på införandet av ett kvalitetssäkringssystem för utbildarna. Det skulle bland annat minska behovet av tillsyn i branschen. STR menar också att det är viktigt att trafikskoletillstånd och begreppet trafikskola utreds. Kraven på tillståndsprövning bör skärpas. Ökad efterfrågan

YKB-utbildning efterfrågas allt mer Efterfrågan på STR:s YKB-utbildning ökade kraftigt under 2013 och förväntas öka ytterligare det närmsta året. Bara under våren 2013 höll utbildare anslutna till STR YKB ett 70-tal utbildningar, att jämföra med totalt cirka 35 stycken under 2012. – Och den här hösten har vi åtminstone ett 50-tal utbildningar ytterligare inbokade säger STR:s Karin Joelsson. Branschen början nu att vakna till på allvar och det blir säkert ännu fler kommande år. Förklaringen till den ökade efterfrågan är att slutdatumen för att ha genomfört YKB-utbildningar närmar sig: För bussbranschen gäller den 10 september år 2015 och för åkeribranschen den 10 september året därpå. – Jag vill rikta en uppmaning till medlemmar som genomför YKB att de meddelar STR detta. Då kan vi annonsera kurserna centralt. Det handlar till exempel om att nå avtalskunder som kanske bara behöver några enstaka platser, säger Karin Joelsson.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2013 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

Den kände tyske regissören Werner Herzog ligger bakom den uppmärksammade kampanjfilmen ”From One Second to the Next”. Filmen finns bland annat på You Tube.

Känd regissör bakom kampanjfilm mot sms:ande bakom ratten – Jag önskar att jag kunde ändra ­tidens gång och att jag aldrig skickat det där sms:et, säger Chandler Gerber, vars sms ­orsakade tre personers död. Han är en av flera medverkande i Werner Herzogs och AT&T:s ­informationsfilm om ouppmärksamhet bakom ratten.

I

filmen, som heter ”From One Second to the Next”, får vi också stifta bekantskap med Xavier, eller ”X”, som hans mamma kallar honom. X är åtta år gammal och förlamad från bröstkorgen och nedåt efter att ha blivit påkörd av en smsande kvinna som både körde mot rött och alldeles för fort. Xavier kör sin elrullstol själv men kan inte andas på egen hand. Han är ständigt kopplad till en portabel andningsmaskin och beroende av sin mamma och storasyster för att klara sitt dagliga liv. Vi får också höra Chandler Gerber be-

36 Mitt i Trafiken • Nr 3 2013

rätta om hur han orsakade en olycka där tre personer dog, två barn och en vuxen. Chandler Gerber vädjar till oss: ”snälla skicka inte sms när ni kör, snälla gör det inte”. Ytterligare ett offer och en gärningsman medverkar i filmen. Filmen är helt dokumentär och finns tillgänglig på internet. Den handlar om människor som antingen skadats allvarligt, dött eller är gärningsman i trafik­ olyckor där den bakomliggande orsaken är att bilföraren varit upptagen med att skicka sms. Werner Herzog visar med dessa mycket personliga men sansade berättelser vilka enorma konsekvenser ouppmärksamhet i trafiken kan få. Herzog är född i Tyskland 1942 men

numera bosatt i USA. Han har gjort över 50 spel- och dokumentärfilmer, varav några av de mer kända är Caspar Hauser, Fizcarraldo och Grizzly Man. Den senare är en dokumentär från 2005 och handlar om Timothy Traedwell, som levde bland, och slutligen blev dödad av, björnar i Alaska. I USA finns en livfull och omfattande debatt kring sms:ande i samband med bilkörning. En stor del av de amerikanska delstaterna har också sms-förbud bakom ratten. Det gäller drygt 40 delstater varav de flesta har ett totalt förbud. Några har restriktion för yngre förare och bussförare medan endast fyra stater helt saknar förbud. ”From one second to the next” är en del i en större trafiksäkerhetskampanj, kallad ”It Can Wait”. Bakom kampanjen, som i första hand riktar sig till 16-25-åringar, ligger telekombolaget AT&T. Kampanjen har kritiserats, eftersom undersökningar i USA visar att gruppen medelålders sms:ar minst lika mycket. Johan Granath