Mitt_i_Trafiken_nr_2_2015

MITT I TRAFIKEN Nr 2 2015

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Virtuell verklighet

Från fakta till upplevelse i trafikundervisningen

4

ILLEGAL VERKSAMHET

Trafiklärare talar ut om svartkörare

12

LÄROMEDEL

Elevcentralen Premium på plats

24

PSYKOLOGI

När rädslan tar överhanden

INNEHÅLL Personligt lärande med Premium Förändring i fokus på årets riksmöte Frihet med förhinder

8 12 18

Foto: Staffan Gustavsson

Minister med klassperspektiv

24

”Vårt uppdrag är kunderna” _________sid 7 När en myndighet griper in_________ sid 7 Bråttom för yrkeschaufförer_________ sid 15 Gemensam kursplan kan bli verklighet_________________ sid 16 Yrkeshögskolan – enda vägen till trafikläraryrket_________________ sid 17 Framtiden på norrländska_________ sid 20 ”Viktigt att träffas och diskutera”______ sid 23

Hon tänker inte låta sig skrämmas Att konkurrera med svart övnings­ körning är verklighet för större ­delen av de STR-anslutna trafikskolorna. Många är frustrerade och arga över

s­ ituationen. Många är dessutom rädda. Rim Dalali äger Pedalens trafikskola i Södertälje och berättar 4 om situationen där.

”Försök att inte fly när du får panik”___ sid 26 Stort mörkertal om rädsla för att köra__ sid 27

MITT I TRAFIKEN

Notiser___________________ sid 33

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Medverkande i detta nummer: Eva Bergstedt, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, ­Karin Söderlund Leifler, Ivana Vukadinovic

VR och verklighet på Gillinge ______ sid 34

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

Dags att bredda nollvisionsarbetet?___ sid 28 Svensk nollvision tar form i New York__ sid 30

I hjärnan på våghalsar__________ sid 36 Väntetiderna planar ut?_________ sid 37 Bloggaren som susar fram utan växellåda ______________ sid 40 Stockholmare slarvar med regler_____ sid 38 CSN ska uppvaktas ________________ sid 38 När är bästa tid för konferenser?_____ sid 38 Skolbilarnas alkolås används för lite__ sid 38 För få deltagare för att få bidrag_____ sid 38 Avslag för motion om vissa avgifter___ sid 39 Känslofylld avtackning_____________ sid 39 Guld och diplom__________________ sid 39 2 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 3: 28 augusti 2015 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Förändringar kan göra ont – men vara nödvändiga

Ja, STR har kommit en bit på väg med att vi själva vill förändras. Vi har därtill goda möjligheter att påverka det som andra vill förändra. Gemensamt för allt förändringsarbete är också att man måste ge och ta. Förbundet tog två beslut i nytänkaranda: Beslutet om att säja ”ja” till att låta andra ­tillståndspliktiga utbildningskategorier än trafikskolor få möjlighet att bli medlemmar, samt beslutet om ett differentierat medlemskap med minst två nivåer. Nu fort­ sätter arbetet och vi ska till nästa möte ­forma de underlag som ska beskriva hur detta nya förbund kan se ut, samt ge förslag på hur differentieringarna skulle kunna utformas. Jag räknar med att det blir väldigt mycket arbete samt att det alltid är en nöt att knäcka hur information och ­diskussioner kan föras inom förbundet så att alla som vill ska kunna uttrycka sin åsikt och presentera sina förslag. Vi har också ett ansvar att föra en dialog med och fånga reflektionerna bland dem som röstat nej till dessa förändringar. För förändringar innebär en oro för många. Ta till exempel differentierat medlemskap. Vad kommer att krävas av mig? Var hamnar jag i detta? Var hamnar mina kollegor? Hur mycket arbete kan det bli och hur ska det fungera? Det finns säkert fler frågor. Jag har inte svaren på dem nu, men tids nog vet vi mer. Förändringar gör ofta ont men de be-

hövs. Det är också värt att tänka på att när vi själva tar initiativet är det också vi som står vid rorkulten. Vi kan genomföra förändringarna i den takt vi vill och vi kan ­styra åt det håll vi vill med de värdegrunder som vi anser viktiga. Via utredningen som ska analysera dagens regelverk (tillsyn och regleringar av trafikskolor) ges vi möjlighet till inspel om hur framtiden ska se ut. ­Kanske hade vi inte fått detta om vi varit i en annan fas eller fokuserat på att skydda och behålla det vi har. Vi är också inne i en spännande tid nu när STR:s nya utbildningsverktyg Elevcentralen Premium, ECP, lanseras. En IT-baserad plattform som ger trafikskolan förutsättningar att få ett helhetsgrepp om utbildningen för varje elev. Elever kan via ECP ­förbereda sig inför nästa lektion genom att lyssna på Trafikstudion eller titta på ­instruktionsfilmer, få vissa stycken upplästa, göra ”dra-ochsläpp-övningar” och mycket annat. Eleven kommer också att hela tiden enkelt kunna följa var han eller hon befinner sig i utbildningen. Tidigt får hen en t­ id- och kostnadsberäkning. Detta är ett transparent samarbete mellan elev, lärare och handledare där vi möter eleven på ett annorlunda sätt än tidigare. Ett 40-tal elever har redan testat ECP och reaktionerna är mycket goda. Jag pratade med en skola som funnits med under försöksperioden och läraren sa så här: ”Det är så himla roligt när eleverna har varit inne i ECP och förberett sig och laddat inför nästa körlektion med film eller studion och är så förväntansfulla! Det känns proffsigt att kunna få j­obba så här, vi tar ett stort steg framåt!”

Foto: Staffan Gustavsson

S

itter vid mitt skrivbord hemmavid och försöker summera den senaste ­tidens händelser. Riksmöte, organisationsöversyn, utredningen med uppgift att analysera regelverket runt trafikskolor, Elevcentralen Premium (som lanseras i skrivande stund) och upplever att ordet förändring ligger väl på tungan. Har också några andra ord i åtanke: ”Det man vill bevara måste man förändra”.

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Vi kan genomföra f­örändringarna i den takt vi vill och vi kan s­ tyra åt det håll vi vill med de ­värdegrunder som vi anser viktiga.

Att arbeta i Elevcentralen Premium är en förändring och det krävs att man ser över sitt arbetssätt, men det är en väg att möta morgondagens elever och med det visa på att utbildning gör skillnad.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 3

De elever som kört i svart regi är ofta farliga förare om de mot förmodan ­klarar förarprovet, menar Rim Dalali. De kan bryta mot flera regler utan att ha en aning om det.

4 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

Illegal verksamhet

Rim har tröttnat på svartkörare ”Hela systemet måste ändras om vi ska komma åt problemet” Många är arga, några är rädda och få vill prata. Konkurrensen från svart verksamhet engagerar, upprör och skrämmer de seriösa trafikskolorna. Rim Dalali, Pedalens trafikskola i Södertälje, är också arg och upp­ given. Men hon tänker inte låta sig skrämmas.

står svenska dåligt och måste förlita sig på släktningar och landsmän för information. – Jag har hållit utbildning på arabiska tidigare, men sedan några år finns ingen sådan efterfrågan, vilket beror på att svartåkarna tar alla kunder. Det här innebär att vi i stort sett nu uteslutande har svenska elever – alltså personer med etnisk svensk bakgrund.

et påverkar verksamheten jättemycket, svartåkarna blir bara fler och tar mer av vår ekonomiska bas. Och något stöd från myndigheterna får vi inte, säger Rim Dalali, som driver Pedalens Trafikskola i Södertälje sedan fem år. Hon är också involverad i Botkyrka trafikskola. Pedalen har i dag betydligt färre elever som övningskör vanlig personbil, jämfört med några år tillbaka. – Jag vet inte vad vi hade gjort om vi inte styrt över mer till skoter- och mc-utbildning. Jag har även utbildat mig på lastbil och så kör vi en del EcoDriving, men klart mindre personbil.

–D

Men ibland händer det att personer som kört svart kommer till Pedalens trafikskola, när det av något skäl inte har fungerat med svartutbildaren. Dessa elever reagerar ofta på trafikskolans lektionspriser, enligt Rim Dalali. – Det kostar ungefär 250 kronor i timmen att köra med en svartåkare, så ele­ verna tycker att vi är jättedyra. Trots att de illegala utbildarna ligger på omkring halva priset jämfört med en trafikskola, tror hon att de kan tjäna stora pengar. – Alltså, de betalar ingen skatt och ingenting annat som vi seriösa gör. Enda omkostnaden är bensin. Det är klart att de kan tjäna pengar.

Verksamheten med svartåkare, som Rim Dalali kallar dem, är organiserad och utbredd i Södertälje. Den sköts av personer med kontoret på fickan som ibland kan ha samordnare över sig som förmedlar uppdrag. ”Eleverna” är ofta människor som har vaga kunskaper om vad det innebär att ta körkort i Sverige. De kanske för-

Enligt Rim Dalali sker verksamheten helt öppet. Svartåkarna har sina egna träffpunkter och rutter. Hon beskriver hur hon hamnat på det lokala förarprovskontoret tillsammans med fyra misstänkta svart­ åkare som alla hade dubbelkommandon i sina bilar. – Det kostar omkring 15 000 kronor att

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 5

Till Pedalens Trafikskola kommer ibland personer som tidigare kört med svartutbildare. De har ofta svårt att köra bil och kan också ha ­blivit dåligt bemötta, berättar Rim Dalali.

utrusta bilen med dubbelkommando, säger Mikael Sedendahl som är trafiklärare på Pedalens trafikskola och sitter med under delar av intervjun. Så det verkar löna sig. Båda menar att svartverksamheten är stor och ett hinder för seriösa, professionella trafikskolor. Dessutom är svartåkarna dåliga utbildare, vilket betyder att förarprovskontoret i Södertälje har en låg andel godkända prov. Det innebär i sin tur att provtider blir en bristvara. – Utbildningen är direkt dålig, många kommer till prov utan självinsikt, utan att veta något om hur de kör. De är ofta lurade till körprovet för att sedan bli pålurade ytterligare ett paket med tio lektioner, säger Rim Dalali. Det finns fler, än mer negativa sidor av den svarta verksamheten, menar hon. – Jag har varit med om tre fall där kvinnor kommit till oss på Pedalen och berättat att de utsatts för sexuella trakasserier när de övningskört privat. Men de vill inte

6 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

”Utbildningen är direkt dålig, många kommer till prov utan självinsikt, utan att veta något om hur de kör.” anmäla därför att de vet att verksamheten kanske inte är legal och dessutom sköts av någon som de känner. I många fall har svartåkarna handledartillstånd för sina elever. Rim Dalali är därför kritisk till att gränsen för antalet tillstånd satts till 15 stycken. Det borde vara högst 5 och den som behöver fler får söka dispens. Hon menar också att 15 tillstånd gör det möjligt för svartåkarna att ha tillräcklig omsättning på elever – när en tagit körkort avregistreras handledarskapet och en ny elev plockas in. – Utöver det kan de övningsköra utan handledartillstånd med personer som kommer från ett land utanför EES-områ-

det. De kan köra ett år med hemlandets körkort, sedan måste de ta ett svenskt. Trafiklärarna på Pedalens trafikskola känner väl till många av svartkörarna. Vid några tillfällen har de också polisanmält. Polisen visade intresse men kunde inte göra mycket, eftersom brottslingen måste tas på bar gärning. Det är också känt att polisen inte lägger speciellt mycket resurser på brott med lågt straffvärde. Rim Dalali har inga illusioner om att problemet löses enkelt. – Jag tror att hela systemet måste ändras. Titta på många andra länder, där det är obligatoriskt att köra på trafikskola. Där har man knappast de här problemen. Hon anser också att det svenska körprovet är föråldrat och att det är alldeles för lätt att bli privat handledare. – Det digitala utbildningsprotokollet kan lösa en hel del eftersom det ställer krav på handledarna. Dessutom innebär det spårbarhet och gör det svårare att fuska. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Illegal verksamhet

Förarprov:

”Vårt uppdrag är kunderna” Leif Aronsson är chef för Trafikverket Förarprov Stockholm Syd och delar till viss del Rim Dalalis bild av läget för trafikskolorna i Södertälje. Hans känsla är också att den svarta verksamheten ökar.

M

en han betonar att det handlar om misstankar och att Trafikverket Förarprov inte kan agera

polis. – Det är inte vårt uppdrag men jag kan som representant för myndigheten, och även som medborgare, tycka att det här inte är bra, säger Leif Aronsson. Han menar att det finns fog för att misstänka oegentligheter, men så länge det saknas bevis handlar det om just misstankar och inget annat. – Jag kan utifrån min position anta vissa

saker, men hur skattredovisning i de här verksamheterna, liksom i andra verksamheter, sker vet jag inget om.

Leif Aronsson tycker att det är svårt att ha någon tydlig bild av antalet svartåkare, men hans känsla är att antalet ökar.

Leif Aronsson menar också att om det finns starka signaler om att fusk förekommer, så kan Förarprov anmäla detta till polis och andra berörda myndigheter. Har ni själva anmält några fall till polisen? – Nej, jag kan inte säga att vi gjort det, för vi har inte haft tillräckligt på fötterna. Sedan är det ju så att vår uppgift är att ta hand om våra kunder. Men ni ser bilar och personer som ni miss­ tänker? – Ja, det kan vara sådana som kommer i samma bil flera gånger, ibland samma dag. Men när jag frågar min personal så varierar uppfattningen om hur det ser ut mellan prövarna.

Infört vårt samtal har han ventilerat frågan om illegala trafikutbildare med kollegor inom Trafikverket. En reflektion som gjorts bland kollegorna är att man bör titta på de bakomliggande orsakerna till varför körkortstagare väljer svart utbildningsverksamhet och vad man kan göra åt dessa orsaker. – Vet de som övningskör illegalt om att de faktiskt gör det? Vi måste fråga oss vilka möjligheter olika körkortstagare har att få information om vad som gäller. Det här ger intryck av att vara en stor marknad men trafikskolorna verkar uppenbarligen inte nå fram.

När en myndighet griper in . . . ... går det faktiskt att komma åt problemet Enligt STRs medlemsenkät uppger 80 procent av trafikskolorna att de har konkurrens av svart verk­ samhet. Problemet finns i såväl storstad som på landsbygd. Följande historia visar att det går att komma åt verksamheten med myndigheters hjälp. Uppgiftslämnaren vill vara ano­ nym av hänsyn till sin trafikskola och person.

P

å den något mindre orten i södra Sverige finns ett fåtal trafikskolor. Där finns också en äldre man med ett förflutet som företagare och tidigare verksam i det kommunala föreningslivet. – Han är pensionerad men hjälper gärna till med att vara handledare mot betalning. Vi har sett honom köra runt med bilen full av folk, säger uppgiftslämnaren som vi kan kalla Kim. Det var för omkring ett år sedan som man på en av ortens trafikskolor började notera att mannen övningskörde ofta och

Johan Granath

mycket i bygden. Till slut valde skolan att kontakta Skattemyndigheten på en större ort i närheten. – Vi kunde också konstatera att han var handledare för 15 personer plus att han fått avslag på ytterligare åtta personer, säger Kim. Trafikskolan fick också veta att mannen tog 150 kronor för en ”lektion”. Den insamlade informationen förmedlades till Skattemyndigheten som utredde mannens verksamhet, beräknade hans inkomst där­ifrån, och skönstaxerade honom på en summa som enligt Kim låg på omkring 20 000 kronor. Detta visar att det går att göra något åt svartverksamheten om man får en myndighet som bryr sig på sin sida, anser Kim. Hen konstaterar dock att det finns saker som talar för att mannen fortsatt sin verksamhet även efter upptäckten och eftertaxering. – Det finns de som säger sig ha sett honom men jag vet inte om det stämmer. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 7

Minister med klassper Hon har inte något körkort och har inte heller några planer på att skaffa något. – Först hade jag inte råd, sedan hade jag inte tid, säger infrastrukturminister Anna Johansson. Men jag bor också i en storstad och har tillgång till väl utvecklad kollektivtrafik. Jag är medveten om att villkoren är annorlunda på landsbygden. Och att körkortet för många unga är nyckeln till att få ett jobb.

S

ocialdemokraten Anna Johansson har varit minister i snart ett år nu. Utnämningen av henne kom ganska överraskande. För många var hon helt okänd och benämndes också ”doldis” i rikspressen. Men i Göteborg har hon varit synlig i politiken sedan 1999. Hon var ordförande för stadsdelsnämnden i Bergsjön (där hon bor) 2003–2009 och biträdande kommunalråd med ansvar för förskola och skola och barn och unga och deras fritid 2009 till 2014. Hon var också styrelseordförande i det ett tag väldigt omskrivna kommunala bostadsföretaget Bostadsbolaget. Så mycket infrastruktur har det inte handlat om, dock. Hur kom det sig att du blev infrastruktur­ minister? – Det vet jag inte, det vet bara statsministern, Stefan Löfven.

Ny på sin post Har du frågat honom? – Nej. Man kan ana en trötthet på de där frågorna som nuddar vid hur mycket kunskap hon har, eller eventuellt inte har, om vägar och trafik och järnvägar och flyg och allt som nu hör jobbet till. Försiktigt understryker hon att hon som politiker inte behöver vara expert i sakfrågorna. – Jag är medborgarföreträdare och har massor med expertis till min hjälp som ser till att jag får den kunskap som jag behöver. Och jag har mycket kontakt med organisationer och branschföreträdare, STR bland annat. Om ministerjobbet säger hon att det är ”väldigt roligt, oerhört stort, stimulerande, komplext och utmanande”. Hon har som sagt inte något körkort, och saknar det inte. Av de fyra barnen är det endast dottern på 23 som kör bil. (Fast minstingen är bara 7 och har definitivt några år till på sig att fundera på saken.) – De stora killarna, som är 26 och 18, är helt ointresserade. Jag tror att det är ett storstadsfenomen. De har kusiner på landsbygden som bara väntar på att få börja övningsköra. För kusinerna är körkortet av avgörande betydelse, när det gäller jobb, fritidsaktiviteter, möjligheten att träffa kompisar, allt. Dottern tog sitt körkort för personbil när hon var 20.

Hur kändes det när hon gav sig ut på vä­ garna? Var du orolig? – Orolig? Nej, jag är inte orolig som person. Allting är ju farligt. Det går inte att gå runt och vara rädd. I förväg har jag bett ministern att fundera kring vilken trafiksäkerhetsfråga hon tycker är viktigast. Hon vill ogärna peka ut någon sådär tvärsäkert, men säger att frågan om nykterhet och drogfrihet i trafiken engagerar henne mycket. Hur kommer man åt rattfylleriet? – Vi behöver förstås medvetandegöra, upplysa och informera. Och ta tekniken till hjälp. Alkobommarna är ett bra exempel på teknik som jobbar på två fronter, de förhindrar rattfulla från att köra vidare och de fungerar också förebyggande genom att folk vet att de finns där. Regeringens ambition är att de ska finnas i alla hamnar som behöver dem. Trafikverket har fått i uppgift att se hur detta skulle kunna finansieras och i vilken takt man kan gå fram. En av Anna Johanssons företrädare och partikollegor på infrastrukturministerpos­ ten, Ulrica Messing, deklarerade för tio år sedan att hon hade som mål att alla nya bilar skulle ha alkolås från och med 2012. 2006 blev det regeringsbyte och frågan rann liksom ut i sanden. 2015 finns det i Sverige alkolås i många fordon som är föremål för någon form av upphandling, men låsen är långt ifrån att vara standard i alla nya bilar. – Jag är heller inte där att jag vill kräva alkolås i alla bilar, säger Anna Johansson.

”Orolig? Nej, jag är inte orolig som person. Allting är ju farligt. Det går inte att gå runt och vara rädd. ”

8 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

erspektiv –Vad jag har förstått är instrumenten fortfarande inte hundraprocentigt tillförlitliga. Men det är intressant med den nya teknik som växer fram, där man inte behöver blåsa utan sensorer reagerar på utandningsluften när man sätter sig i bilen. Att köra bil med en för hög promillehalt i kroppen är ett exempel på en medveten felhandling från den enskildes sida. (Även om det finns många som påstår att de inte är medvetna om vad de gör, just på grund av alkoholen.) Hälften av alla dödsolyckor i trafiken beror på just medvetna felhandlingar. Forskaren Nils Petter Gregersen uttryckte sig så sent som i förra numret av Mitt i Trafiken så här: ”Det är ett jättebekymmer att vi har låst fast oss i ett smalt tänkande i nollvisionen, där vi bara tänker i termer av fordonsteknik och väg­ utformning. Nollvisionen betraktar människan mest som en passiv komponent som inte ska utsättas för

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 9

mera krockvåld än kroppen tål, inte som en aktiv tänkande part som fattar egna beslut. Vi glömmer bort de medvetna felhandlingarna.” – Tanken med nollvisionen är ju att trafikmiljön ska vara utformad så att mänskliga misstag inte ska få katastrofala konsekvenser. Livet ska inte hänga på om man gör fel eller inte. Det tycker jag är en bra målsättning, säger Anna Johansson. Samtidigt finns det beteendefrågor som ”behöver adresseras”, tillägger hon. – Till exempel de som handlar om nykterhet, som jag var inne på, men också alltifrån hur man monterar en bilbarnstol rätt, till hur man anpassar hastigheten e­ fter väglaget. Men några landsomfattande upplysningskampanjer som riktar sig till alla tror inte ­ministern på. – Nej, jag tror att vi behöver titta mer på vilka personer som drabbas. Riskerna är inte jämnt fördelade över befolkningen. Den som har råd att köra en ny, stor bil sitter säkrare än den som kör en liten, gammal bil. Vi vet också att säkerhetstänkandet skiftar med vilken bakgrund man har, kanske beroende på vilket land man har sitt ursprung i, och vi vet att unga män är överrepresenterade i olycksstatistiken. Så om vi ska ha informationsinsatser ska de vara riktade mot de grupper som berörs mest. När det gäller förarutbildningen i stort har Anna Johansson inte några specifika åsikter – åtminstone inte för tillfället. Hon konstaterar att Transportstyrelsen har fått regeringens uppdrag att utreda och analysera regler som rör trafikskolor och trafikutbildare (sådant som har med tillstånd, godkännanden och tillsyn att göra) och hur dessa regler eventuellt skulle kunna förenklas. Ordföranden i trafikutskottet, miljöpartisten Karin Svensson Smith, säger att hon kan tänka sig fler obligatorier i körkortsutbildningen. Hur ställer du dig till det? – Sverige ligger ju väldigt bra till när det gäller trafiksäkerhet, generellt. Om man vidtar åtgärder måste man också kunna visa att de åtgärderna har en positiv påver-

10 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

Ett brett folkhälsoarbete är förmodligen den väg vi måste gå om vi vill minska rattfylleriet på våra vägar, menar infrastrukturminister Anna Johansson. – En stor andel av dem som kör påverkade har ju andra stora problem, det vet vi.

kan. Man kan inte införa obligatorier för obligatoriernas skull. Men mörkerkörning är inte något måste i körkortsutbildningen, för att ta ett exempel. Och det testas sällan på förarprovet. Är det bra? – Alltså, jag har inte några uppgifter om att körkortsutbildningen skulle ha några alarmerande brister. Transportstyrelsen måste vara den myndighet som gör be-

dömningen om åtgärder i så fall. Sedan måste man ju alltid hitta en balans mellan säkerhet och kostnader. Man kan ju ha ett enormt högt säkerhetstänkande med många obligatorier, men då kanske ytterst få skulle ha råd att ta körkort. Det här med att ha råd: I valrörelsen ta­ lade socialdemokraterna om möjligheten att ta studielån för att finansiera körkortet. Vad hände med den frågan?

”

Att begränsa antalet handledargodkännanden ytterligare för att motverka svart utbildningsverksamhet är tveksamt. Det kan ju få andra konsekvenser. Alla har inte föräldrar som kan köra med dem utan är hänvisade till andra vuxna – som kanske hjälper ganska många. Politiska beslut handlar hela tiden om avvägningar.

ken omfattning den bedrivs. Det ju är alltid svårt att komma åt svart verksamhet eftersom varken den som köper eller säljer är intresserad av att berätta om det. För att myndigheterna ska kunna ingripa krävs det anmälningar. Begränsningen i antalet handledarskap har förmodligen hämmat den svarta utbildningsverksamheten något, tror Anna Johansson. Men hon vill inte begränsa antalet godkännanden ytterligare.

– Jag tror att utbildningsdepartementet tittar närmare på det, men det är inte en fråga hos oss. Ett ämne som är högaktuellt inom trafikskolesverige är svart utbildningsverksamhet. Anna Johansson känner väl till detta. – Jag vet att det finns uppgifter om att den svarta verksamheten har ökat, men ingen kan säga med hur mycket eller i vil-

– Det kan få konsekvenser för stora grupper i samhället. Alla har inte föräldrar som kan övningsköra med dem utan är hänvisade till andra vuxna som kanske ställer upp och hjälper ganska många. Återigen handlar det om avvägningar, hur långt ska man gå för att stoppa något om man kan se att det kan få andra, negativa verkningar? Om man kan bevisa att någon bedriver trafikundervisning olagligt är straffen väl­ digt låga, ofta handlar det bara om dagsbö­ ter. Räcker regelverket till för att komma åt dem som bryter mot lagen på det här områ­ det? – Allt som handlar om straffskalor lämnar jag med varm hand över till justitiedepartementet. Men det finns förstås en massa problem med svart verksamhet ur många synvinklar. Det finns goda skäl att motverka all svart verksamhet, generellt. Våra fyrtiofem minuter med ministern är slut. På väg ut ur konferensrummet för

att ta bilder i den generösa korridoren utanför frågar jag Anna Johanssons om vad som hände med den dåvarande oppositionens – de rödgröna partiernas – krav på den dåvarande regeringen – allianspartierna – att lagstifta mot sms:ande under bilkörning. Den förra regeringen ville inte alls ha någon sådan lag utan införde i stället en mera generell skärpning i trafikförordningen. I dag verkar alla nöjda med det förfarandet. Även den opposition som i dag har makten. Det är i alla fall inte längre någon som ropar på en ny lag. – Personligen är jag mycket tveksam till en specifik lagstiftning av det enkla skälet att om du specificerar vad du inte får göra så kan det uppfattas som att en massa andra saker är tillåtna att göra, påpekar Anna Johansson. Och sedan säger hon faktiskt exakt det som hennes företrädare på posten, Catharina Elmsäter Svärd, sa: – Allting man gör bakom ratten som är distraherande är ju farligt. Alltifrån att plocka upp nappar på golvet till att sminka sig i backspegeln. Vi får se vad skärpningen i trafikförordningen har lett till, men jag kommer inte att driva frågan om någon lag mot mobiltelefoni i bilen, även om man kan tänka sig att en sådan lag skulle kunna ha ett visst signalvärde. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 11

De första eleverna som utbildats med hjälp av den digitala plattformen Elevcentralen Premium har nu tagit sina körkort.

Personligt lärande med Premium Den digitala plattformen finns nu för alla trafikskolor Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

De första eleverna som utbildats med hjälp av den nya digitala läromedelsplattformen Elevcentralen Premium har nu fått sina körkort. Eleverna har gått på de trafikskolor som fungerat som referensgrupp när läromedlet tagits fram. Sedan den 1 juni finns Elevcentralen Premium tillgänglig för alla trafikskolor som är intresserade. – Vi utvecklade både plattform och innehåll in i det sista, berättar Arne Åkesson på läromedelsavdelningen i Landskrona.

M

ånga av oss tänker förmodligen fortfarande ”böcker” när vi hör ordet läromedel. Men med tanke på vad modern teknik har att erbjuda kan ett läromedel i dag vara så mycket mer än en bok att bläddra i. För fyra år sedan fick STR:s vd Håkan Björklund i uppdrag av förbundsstyrelsen att undersöka vilka digitala produkter och

12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

tjänster förbundet bör ta fram för att möta morgondagens körkortselever. Först gjordes en förstudie och sedan skapades en projektgrupp som knöt sju trafikskolor från olika delar av landet till sig. Med hjälp av extern IT-expertis blev därefter Elevcentralen Premium verklighet. – Arbetet har flutit på bra, konstaterar Arne Åkesson. Vi har varit lyhörda för syn-

punkter och genomfört ändringar allteftersom. Men i huvudsak är reaktionerna positiva. Eleverna gillar att de har tillgång till läromedlet hela tiden, i sina mobiltelefoner, datorer och paddor. De uppskattar att de har möjlighet att lyssna till inlästa texter, och de gillar verkligen filmerna som åskådliggör olika situationer på olika sätt. Vårt mål är att det nya läromedlet ska

Premium

göra eleverna ännu bättre rustade för bilkörning, och jag tycker faktiskt att vi har lyckats. Elevcentralen Premium presenterades grundligt för medlemmarna på höstmötet 2014. Det är ett läromedel som är tänkt att kunna anpassas för varje elev; det ska kunna möta varje elev på hans eller hennes nivå. Det erbjuder olika inlärningssätt (läsa text, lyssna till text, se film, interaktiva övningar) och skapar goda möjligheter att integrera teori och praktik. – Det är ett modernt läromedel, helt enkelt, säger Unni Melchersson, som nyligen utbildats till kursledare för att i sin tur kunna utbilda kollegor som vill använda Elevcentralen Premium i undervisningen. (Alla som vill det måste nämligen gå en särskild kurs.) Till vardags hittar man Unni Melchersson på Helens för Körkort i Norrköping och Söderköping. – Jag tänkte ”äntligen!” när jag hörde talas om den här digitala plattformen, fortsätter hon. Som många andra trafiklärare ritar jag och förklarar väldigt mycket muntligt för att kunna hjälpa eleverna på bästa sätt. Och nu finns ett läromedel som hjälper oss med det.

Elevcentralen Premium är en digital läromedelsplattform som STR tagit fram i samarbete med IT-expertis. ­Skaparna av läromedlet har utgått från läroböckerna Trafikens Grunder och Köra Bil. Den som köper Elev­ centralen ­Premium behöver inte köpa böckerna – de finns integrerade i det digitala läromedlet.

Sedan Unni Melchersson utbildade sig till kursledare har hon låtit ett tiotal elever använda sig av Elevcentralen Premium. – Jag märker att de kommer bättre förberedda till lektionerna. Mina genomgångar i bilen har blivit enklare och kortare, för eleverna har redan sett filmerna på nätet och gått igenom den situation vi befinner oss i under den aktuella lektionen. Kan du ge ett exempel? – Ja, låt oss säga att vi ska parkera för

Unni Melchersson på Heléns för körkort i Norrköping och Söderköping tycker att de elever som har tillgång till Elevcentralen Premium kommer bättre förberedda till ­lektionerna än övriga elever.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 13

Premium förs­ta gången. Då har eleven egentligen redan, på filmen, sett hur man gör. I bilen får vi därmed mer tid över för detaljerna, det där lilla extra som vi annars kanske inte hann med alls. Vi hinner bland annat tala om risker på ett annat sätt. Man får möjlighet att finslipa.

Vilka nackdelar ser du? – Egentligen inga. Men det är mer att sätta sig in i för trafiklärarna, så klart. Fast jag tycker att det är bra. Många av oss behöver uppdatera sig. Elevcentralen Premium ”känns färdigt för B-behörighet”, menar Arne Åkesson.

Däremot skjuts lanseringen för moped och mc något på framtiden. – Vi måste först se hur läromedlet fungerar för B i stor skala, och hur det tas emot av eleverna. Men sedan är vi redo för nästa steg.

Några trafiklärare om Elevcentralen Premium:

Skapar enhetlighet bland trafikskolorna Maria Stenman, Inlandets Trafikskola, Lycksele

Jörgen Rodian, Erikssons Trafikskola, Malmö

– Jag är mycket positiv till Elevcentralen Premium. Det är ett flexibelt system som tar hänsyn till att det finns flera olika sätt att ta in kunskap på, och teori och praktik följs hela tiden åt på ett tydligt och överskådligt sätt. Maria Stenman är en av de relativt nyutbildade kursledare som började arbeta med Elevcentralen Premium så sent som i februari i år. Ändå hade hon i maj redan hunnit sätta igång 30–40 elever i det nya systemet. – De flesta eleverna är väldigt positiva de också. De har lätt att följa sin egen utveckling.

– Vi har varit med ända från början, konstaterar Jörgen Rodian. Erikssons Trafikskola har varit en av sju referensskolorna i projektgruppen. (Med de kursledare som tillkommit senare har det under slutet av projekttiden varit elva trafikskolor som kunnat använda Elevcentralen Premium före lanseringen i juni.) Han är förtjust i det nya läromedlet. Han också. – Möjligen är det dåligt för eleverna att vi får så extremt bra koll på dem, skrattar han. Det är väldigt lätt att se hur långt de har kommit och om de hänger med när det gäller teorin eller inte. Men eleverna är faktiskt väldigt nöjda. Gör de på rätt sätt kommer de mycket bättre förberedda till lektionerna och får därmed mer ut av dem. Så var det förstås tidigare också, men det är lättare för dem att förbereda sig nu, med hjälp av filmerna bland annat.

Har eleverna privata handledare får även dessa tillgång till Elevcentralen Premium. – Det vill säga, handledarna kan se vad vi – trafiklärare och elever – gör och skriver, men de kan inte gå in och göra någonting själva. Ändå är det ju en stor hjälp för dem när de övningskör med eleverna på hemmaplan. Vill man kan man på den enskilda trafikskolan bygga om i systemet i Elevcentralen Premium. Den möjligheten har Maria Stenman utnyttjat. – Hos oss passar det till exempel rent geografiskt bättre att ta ”mindre landsväg” efter landsväg eftersom man måste passera landsvägen för att ta sig till den mindre landsvägen. De nackdelar hon har stött på hittills har framför allt varit tekniska. – Det har varit en del buggar i systemet och lite väl mycket klickande hit och dit. Men det är sådant som teknikerna tagit itu med löpande. För att Elevcentralen Premium ska fungera optimalt måste man vara beredd på att ändra sitt arbetssätt på trafikskolan, understryker Maria Stenman. Det kan ju hända att en del tycker att det är en nackdel. – Det krävs att man som trafiklärare är ännu tydligare med målen, och det ställer krav på en annan typ av dialog med ele­ verna. Jag tycker inte att det medför några problem, men alla tycker kanske inte som jag.

14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

En annan stor fördel med Elevcentralen Premium, som Jörgen Rodian ser det, är att det blir lättare som utbildare att skapa en likvärdig utbildning för alla. – Jag som har en stor trafikskola ser helt klart fördelar med det. Det blir lättare för mig att få alla trafiklärare att göra likadant. Och man kan se det hela i ett ännu större perspektiv: Använder alla landets trafikskolor Elevcentralen Premium kan man skapa en större enhetlighet över hela Sverige. För eleverna blir det till exempel då relativt enkelt att byta trafikskola om de flyttar. På Erikssons trafikskola har de elever som hittills genomfört hela utbildningen med det nya läromedlet blivit godkända vid första uppkörningen. – Jag har haft både yngre och äldre elever, och jag var lite rädd att de som var äldre skulle känna sig mer obekväma med Elevcentralen Premium, men så har inte varit fallet. De äldre är precis lika positiva som alla andra, säger Jörgen Rodian.

Erica Wallgren tror inte att alla yrkeschaufförer hinner skaffa sig YKB i tid. – Många väntar alldeles för länge med att ta kontakt med oss utbildare, säger hon.

Bråttom för yrkeschaufförer

Många väntar alltför länge med vidareutbildningen Yrkeschaufförerna har haft sju år på sig att gå en vidareutbildning för att få yrkeskompetensbevis, YKB, men de flesta har skjutit upp femdagarskursen till sista minuten. Frågan är om alla kommer att hinna utbilda sig i tid. Om det råder dela­de meningar.

V

em som helst får inte transportera människor eller gods. Det finns en lag med klart uttalade krav på den som vill utföra sådana transporter. Lagen bygger på ett EU-direktiv och omfattar samtliga förare av fordon som kräver körkortsbehörigheterna C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D och DE. Alla nya yrkeschaufförer måste i dag gå en grundutbildning som efter godkänt prov ger yrkeskompetensbevis, YKB. Beviset gäller i fem år. Därefter måste förarna fortbilda sig vart femte år för att förnya sina bevis. De som utbildat sig relativt nyligen be-

YKB höver alltså inte bekymra sig, de har sin YKB. Men äldre förare som fick sin D-­ behörighet före den 10 september 2008 (buss) eller sin C-behörighet före den 10 september 2009 (lastbil) måste klara av en fortbildning före två datum: För förare av persontransporter handlar det om den 10 september i år, och för förare av godstransporter är det magiska datumet den 10 september nästa år, 2016. När Transportstyrelsen gick in i sin databas i februari i år för att kontrollera hur många som har YKB hade 16 000 av 25 000 yrkesverksamma busschaufförer genomfört fortbildningen. – Det är inte så illa, menar Ted Montaigne, myndighetens ansvarige i den här frågan. På lastbilssidan, däremot, ser det betydligt sämre ut. – Där hade bara 4 000 av 125 000 yrkesverksamma gått fortbildningen hittills.

Det är oroväckande. Nu vet vi i och för sig inte hur många som är under utbildning. Vi kommer att undersöka saken på nytt i maj, och sedan fortsätta att gå in och titta på statistiken var tredje månad. Om man inte har sitt yrkeskompetens­ bevis i tid, vad händer då? – Det är en fråga för rättsväsendet, men då döms man till dagsböter. Kommer alla chaufförer att hinna utbilda sig? – Vi har ett forum där vi möter företrädare för branschen regelbundet, och enligt de uppgifter vi har fått finns det kapacitet att klara av utbildningsbehovet. Men det är ett problem att så många förare väntar in i det sista. Vi är inte så oroliga när det gäller buss, där har branschen ganska god koll, men på gods-sidan är det mera splittrat med många olika typer av företag. STR är med i det forum som Ted Montaigne nämner. – Nej, tror inte att det blir några problem med att hinna utbilda alla i tid med tanke

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 15

Erica Wallgren jobbar nästan dygnet runt.

på hur många läroböcker vi säljer, menar Karin Joelsson som är en av dem som har ansvar för tungutbildningsfrågorna inom förbundet. Många förare är i utbildning i detta nu, understryker hon, och man rapporterar ju inte in till Transportstyrelsen förrän alla fem delkurserna är avklarade. Det finns 87 tungutbildare bara inom STR. – Våra YKB-utbildare skulle klara av hela utbildningsbehovet själva om det skulle vara så, säger Karin Joelsson och påpekar att lastbilschaufförerna fortfarande har nästan ett och ett halvt år på sig innan de måste ha sina bevis i handen. Erica Wallgren är en av de utbildare som just nu arbetar om inte dygnet runt, så nästan. Henne hittar man på STR-anslutna Linköpings Tungutbildning. – Det är fullt ös, säger hon. Vi jobbar varenda dag, varenda helg. Många har kontaktat oss efter vår radioreklam. Utbildningen för yrkeskompetensbevis är på 35 timmar. Den kan som mest delas upp på fem tillfällen, det vill säga fem hela dagar. – Många föredrar att gå lördagar, när de är lediga, och går då utbildningen fem helger i rad, förklarar Erica Wallgren. Tror du att alla hinner utbilda sig till de ut­ satta datumen? – Nej, det tror jag inte. Det beror i och för sig lite på vad som händer nu på slutet, men för många väntar alldeles för länge med att ta kontakt med oss utbildare. Varför är förarna ute i sista minuten? – De tror att det ska bli dispenser, att kravet på utbildningen ska tas bort. Men så blir det ju inte. Och ingen kan klaga på att de inte har känt till kraven i tid. De har haft sju år på sig att fixa det här. När man väl fått sitt yrkeskompetensbevis ska det medföras vid färd. Den som inte har det i bilen döms till penningböter vid upptäckt. Kravet gäller alla förare av buss och lastbil, såväl svenska som utländska. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

Gemensam kursplan för trafiklärarutbildningen kan bli verklighet Trafiklärarutbildningen kommer att få fastare konturer. Åtminstone om det blir som STR vill. Fem års träget arbete för att få igenom en gemensam kursplan som samtliga ­utbildningsanordnare ska följa kan vara på väg att ge resultat. – Det har tagit tid, men nu är vi hoppfulla, säger Helen Lindh, ­ansvarig för trafikutbildnings­frågorna inom STR.

D

et har gått fem år sedan trafiklärarutbildningen inordnades i den då nyinrättade Yrkeshögskolan och fick statusen yrkeshögskoleutbildning. Före 2010 sköttes utbildningen av Komvux, utifrån en kursplan från Skolverket. Men den kursplanen passade inte in i det mer fritänkande regelverk som Yrkeshögskolan har, där inriktningen är att uppmuntra utbildares egna initiativ. – Yrkeshögskolan passar inte helt för vår typ av utbildning, men nu finns i alla fall möjligheten att få ett nationellt likvärdigt innehåll, säger Helen Lindh.

Inom Yrkeshögskolan går det bara att ansöka om två utbildningsstarter åt gången, vilket gör en långsiktig satsning omöjlig, menar hon. – Nya utbildningsanordnare kan komma till, samtidigt som en väl etab­ lerad inte får beviljade starter. Därför är

det viktigt att vi får igenom en föreskrift för nationellt likvärdigt innehåll. Det vi vill åstadkomma inom Trafiklärarutbildningen kan liknas vid Transportstyrelsens föreskrifter för kursplan B, säger Helen Lindh. STR:s åsikt om behovet av stramare regler får stöd av Transportstyrelsen, som i motsats till Yrkeshögskolan har ett mycket stelbent regelverk. Att få fram ett förslag till föreskrift som accepteras av båda dessa myndigheter har gett Helen Lindh, och fram till sin pensionering i mars i år också Gunlög Stjerna, fullt upp. – Vi har hamnat mellan de båda myndigheternas regelverk. Men nu har vi fått fram ett arbetsutkast som vi tror på, och som vi skickat till både Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH, och Transportstyrelsen. Förslaget ska ut på remiss, både internt och extern. Till

Foto: Shutterstock

Trafiklärarutbildningen

Yrkeshögskolan

– enda vägen till trafikläraryrket Du kan enbart utbilda dig till trafiklärare inom ramen Yrkeshögskolan. Utbildningen är tre terminer lång. Varje år ges plats för cirka 200 elever. – Antalet platser baseras på vilka behov som branschen signalerar till oss, säger Erika Svanström, biträdande utbildningschef på Myndigheten för Yrkeshögskolan, MYH.

Nöjda p ­ ådrivare. Helen Lindh (ovan) och G ­ unlög Stjerna börjar skönja ­resultatet av sitt arbete med en nationell f­ öreskrift.

Y

Foto: Staffan Gustavsson

slut är det MYH som fäller avgörandet om det blir en föreskrift med nationell likriktning för den här utbildningen. Tandsköterskorna har fört en liknande kamp, och de har fått igenom sin föreskrift. Det är hoppfullt för oss, säger Helen Lindh. Den nationella föreskriften ska innehålla en målbeskrivning av vilka kunskaper en trafiklärare ska ha efter avslutad utbildning. Varje utbildare ska också redogöra för hur de studerande ska uppnå kursplanens mål. – I framtiden måste föreskriften förstås uppdateras, kanske vart femte år, för att hållas aktuell. Både trafikmiljö, teknik och mänskligt beteende förändras ju hela tiden. Då är det nödvändigt att även trafiklärare följer med i utvecklingen, säger Gunlög Stjerna. Britta Linebäck

rkeshögskolans speciella uppgift är att förse Sverige med utbildningar till yrken som efterfrågas av arbetslivet runt om i landet. Här rankas de blivande studerandes lämplighet högre än betyg. Det avgörande är att man bedöms klara utbildningen. 20 pro­­cent av platserna får till exempel upptas av sökande som inte har godkänd gymnasieexamen. Den som vill starta en trafiklärarutbildning och ansöker om medel från MYH konkurrerar med sin ansökan med andra som vill starta samma utbildning på andra orter. Men det är också många typer av yrkesutbildningar inom samma region som är med och slåss om pengarna. Skattekronorna ska satsas där behovet av kompetens bedöms vara störst. I år har konkurrensen om de medel yrkeshögskolan har att fördela till olika yrkesområden varit ­extra stor. – Vi har bara kunnat bevilja pengar till 28 procent av dem som sökt om att bedriva yrkeshögskoleutbildning. Det är mindre än tidigare år, säger Erika Svanström. På grund av konkurrensen mellan olika yrken och landsändar kan det variera hur många utbildningsplatser som beviljas för just trafiklärare. I år kommer

det att utexamineras 219 trafiklärare, året därpå betydligt färre, säger Erika Svanström. Men i stort handlar det om cirka 200 platser per år. Ett ”dåligt” år kan kompenseras med extra många platser ett annat år. I dagsläget finns nio utbildningsanordnare, UA, som bedriver trafiklärarutbildning. Utbildningarna finns i Borlänge, Kalmar, Klippan/Helsingborg, Lerum, Upplandsbro, Vännäs, Västerås, Stockholm och Örebro. Helen Lindh, ansvarig för trafiklärarutbildningsfrågorna i STR:s styrelse, betonar hur viktigt det är att alla trafikskolor rapporterar sina behov av trafiklärare. – Varje anordnare skriver i sin ansökan till Myndigheten för yrkeshögskolan om behovet av arbetskraft. Här kan STR:s medlemmar verkligen påverka genom att berätta för oss, exempelvis i medlemsenkäten, om vilka anställningsbehov man har. Hittills har antalet utbildningsplatser som beviljats från myndigheten stämt bra överens med de behov som vi fått in, säger Helen Lindh. Trots att det utbildas så många trafiklärare som branschen efterlyser, påtalar flera trafikskolor just nu att det kan vara svårt att få tag på personal. Även Helen Lindh har sökt med ljus och lykta efter en lärare till sin trafikskola. – Nu har det äntligen löst sig, jag har fått en bra lärare som är beredd att komma hit till Norrland. Antalet befintliga lärare är säkert tillräckligt, det är spridningen som är problemet. Överlag bor de flesta sökande i närheten av utbildningsorterna, så där kan det istället bli svårt att hitta ett jobb. Men för den trafiklärare som är beredd att flytta på sig finns det alltid arbete, säger Helen Lindh. Britta Linebäck

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 17

Förslaget om att utöka medlemsbasen inom STR antogs med stor majoritet på Riksmötet i Karlstad.

Förändring i fokus på årets riksmöte Andra tillståndspliktiga utbildningskategorier än trafikskolor kommer att ges möjlighet att bli medlemmar i STR. Medlemskapet ska också differentieras på sikt, med minst två nivåer. Det beslutades vid förbundets riksmöte i Karlstad i maj.

D

ärmed går STR vidare i det förändringsarbete som påbörjades för ett par år sedan. Vid det förra riksmötet i Helsingborg presenterade konsultföretaget Lunicore sin analys av hur framtidens utmaningar på bästa sätt kan mötas, och i samband med höstmötet i Stockholm i fjol gav fullmäktige STR:s styrelse i uppdrag att utarbeta konkreta förslag. Besluten om att utöka medlemsbasen och differentiera medlemskapet krävde vart och ett minst 39 röster av 77. När det gäller förslaget om att vidga medlemsbasen är föreningarna så gott som eniga. Det förslaget möttes av 67 JA-röster. När det kommer till det differentierade medlemskapet är det fler som är tveksamma: det förslaget fick 57 JA-röster. Den fortsatta diskussionen om hur ar-

18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

Riksmötet 2015 betet med organisationsförändringarna framöver ska gå vidare var öppen och engagerad. Fullmäktiges ledamöter formerade om sig rent konkret genom att lämna bänkraderna, där de flesta bara ser ryggar och inte har möjlighet att se varandra i ögonen, och i stället skapa en stor ring där alla kunde ha ögonkontakt med alla och låta funderingarna och frågorna löpa fritt. Konkreta saker som fullmäktigeledamöterna kom fram till var att de vill att föreningarna representeras i förbundets nuvarande projektgrupp, samt att det också bildas en referensgrupp med föreningsrepresentanter. Förslag på ledamöter till båda grupperna lades också fram. Vidare fanns det önskemål om en heldagsdiskussion i september, och en sådan kommer också att bli av, sannolikt förlagd till Arlanda så att det är enkelt för så många som möjligt att resa dit och hem. Andra synpunkter som framfördes är att det är viktigt med en tidsplan för organisationsförändringarna, men att den inte

Det funderades …

…och diskuterades.

får vara huggen i sten. Den måste gå att rucka på, om omständigheterna kräver det. Det viktiga är att resultatet blir bra, och tiden ska inte vara begränsande. Då finns det en risk att beslut forceras i onödan.

Enk ät

Hur tänker du kring de föreslagna ­förändringarna av STR som organisation?

Fullmäktiges ledamöter var också överens om att inte låta de fortsatta diskussionerna enbart handla om den utökade medlemsbasen och det differentierade medlemskapet.Andradelariorganisationsöversynen rör den geografiska indelningen, finansieringsmodellen och ledningsstrukturen inom STR. Beslut med avseende på dessa delar har alla varit överens om att vänta med, men det är nog så viktigt att hålla diskussionen levande under tiden. Från flera håll underströks också vikten av att ha en dialog på gräsrotsnivå. STR:s ordförande Berit Johansson betonade att förbundsstyrelsen vill att transparens genomsyrar hela förändringsarbetet. Under våren har också styrelsens medlemmar och konsulten Evamarie Lundahl gjort 25–30 besök ute i landet för att lyssna in medlemmarnas funderingar och åsikter. (Se reportaget från Östersund på sidorna 20-23.) – Vi måste förnya oss och ta in det som sker runtomkring oss, konstaterade Berit Johansson. Tittar man på hur det ser ut i våra nordiska grannländer är det tydligt att i de länder där man har ett stort engagemang och arbetar aktivt med att förnya förarutbildningen finns det också en plats för motsvarigheterna till vårt förbund.Att ställas inför förändringar är inte lätt. – Men det man vill bevara måste man våga förändra. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavssoner Läs mer om Riksmötet i Karlstad i Bakvagnen.

Andreas Nyman, Sjögrens Trafikskola, Katrineholm:

N ­ iklas Lindh, Niklas Trafik­skola, Älmhult:

– Jag är positivt inställd till förändringarna. De måste till om vi ska hålla kvaliteten. Jag tycker att det gäller att haka på tåget när det gäller Elevcentralen Premium och alltihop. Vi måste möta kunden och se till vad han eller hon vill ha, och kunderna i dag vill ha valmöjligheter. Sedan är det också så att jag är ordförande i en liten förening. Vi är sju medlemsföretag. Ibland är vi väldigt få på våra möten. Många STRföreningar är precis som vår alldeles för små.

– Jag tycker att det är bra att man ser över organisationen. Men jag är så ny i den här branschen att jag för övrigt har svårt att veta vad jag ska tycka. Jag har bara haft min skola igång i ett och ett halvt år. Men det är intressant. Jag följer diskussionen, hela tiden.

Petra Almqvist, Trafikskolan Körkortet, Uppsala: – Jag ser positivt på översynen av organisationen. Det behövs förändringar inom STR. Vi fasar ju ut utbildningsmaterial som är förlegat och gammalmodigt, då måste vi uppdatera oss själva också. Jag gillar ­Elevcentralen Premium, det digitala utbildningskortet, och så vidare. ­Förändringarna är bra både för ­företagandet och för branschen i sin helhet.

Hans Andersson, Kungsportens Trafikskola, Trollhättan: – Det måste till förändringar, men det är många bitar. Medlemsbasen bör breddas och moderniseras. Under vilka former får diskuteras. Men jag ­gillar inte det här med differentierat medlemskap. Det finns en risk för att det blir ett A- och ett B-lag. Vi borde höja alla i stället. Satsa ännu mera på utbildning.

Petra Verdin-Wiking, ­Bengtsons T­ rafikskola, ­Kungsbacka: – Det känns spännande och nödvändigt med förändringar, men jag vet inte riktigt hur det kommer att bli, och det är alltid en oro att inte veta det. Man vet vad man har, men inte vad man får.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 19

Ny organisation

Framtiden på norrländska Så tycker STR Jämtland-Härjedalen om en ny organisation STR:s organisation är föråldrad och behöver förändras. Vid det senast sammankallade fullmäktigemötet i Stockholm i höstas fanns en stor enighet om detta. Men hur ska den framtida organisationen se ut? ­Frågan har diskuterats ute i föreningarna, och Mitt i Trafiken var med när den togs upp på STR Jämtland-Härjedalens årsmöte. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

K

astar man en blick ut genom fönstret har man utsikt över ett för dagen överraskande snöigt torg (det var barmark och vår i luften så sent som dagen innan) och Östersunds stadsbibliotek. Vi befinner oss på andra våningen på Anderzons Trafikskola i stadens centrum. Lars Anderzon är den regionala STR-föreningens ordförande, och mötena brukar

20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

äga rum hos honom. Inte så mycket för att han är ordförande, utan för att han har en alldeles fantastisk mjukglassmaskin som förgyller sammankomsterna, upplyser någon. Efter det sedvanliga årsmötet, som löper på som årsmöten brukar göra, är det STR:s vice ordförande Michael Axelsson och organisationskonsulten Evamarie Lundahl

som tar över scenen. De är här för att presentera de förslag som hittills finns när det gäller omorganisationen, och för att höra vad medlemmarna i Jämtland och Härjedalen har att säga om dem. – Det här är verkligen enbart förslag, understryker Michael Axelsson. Det är inte så att STR kommer hit och berättar hur det ska bli. Det är ni som ska fatta besluten. Men det är oerhört viktiga beslut. De är avgörande för er och er framtid. Varför gör vi den är omorganisationen? Vad händer om vi inte gör det? Michael Axelsson ställer frågorna och besvarar dem själv: – Utvecklingen har gått ifrån oss. Ta vilken ”normal” trafikskola som helst. Där

– Utvecklingen håller på att gå ifrån oss, ­därför är en omorganisation av STR viktig, ­säger förbundets vice ordförande Michael ­Axelsson. Bortsett från att många trafikutbildare i dag inte uppfyller kraven för medlemskap i STR är det så att vi ­också står inför en ­förändring av myndighetsföreskrifterna för trafikskolor.

finns förmodligen en mopedutbildning, en introduktionsutbildning och en risk­ ettautbildning utöver utbildningen för Bkörkort. Vad är det som gör att trafikskolan får vara medlem i STR? Jo, enbart utbildningen för B-körkort. Det finns många trafikutbildare som i dag inte uppfyller kraven för att bli medlemmar i STR. De förändringar som diskuteras, och som STR:s fullmäktige hösten 2014 sagt ja till att utreda vidare, är: • En ökning av medlemsbasen. • Ett införande av ett differentierat m ­ edlemskap. • En förändring av den geografiska ­indelningen av STR. • En förändrad finansieringsmodell. • En förändring av ledningsstrukturen inom STR. – Ni behöver skapa en modern organisation som ni kan leva med länge, och en organisation som låter er tjäna mer pengar, konstaterar Evamarie Lundahl efter att ha presenterat sig för medlemmarna. Hon

arbetar på konsultbasis med omorganisationen sedan några månader tillbaka. Just i dag, på mötet med jämtlänningarna och härjedalingarna, är det de två första punkterna på den ovan återgivna listan som ska diskuteras: Medlemsbasen och det differentierade medlemskapet. Det finns tankar på att ha brons-, silveroch guldmedlemskap. (Benämningarna är

än så länge preliminära). Brons skulle kunna ses som ett slags ingångsmedlemskap, öppet för alla organisationer eller företag som sysslar med tillståndspliktig utbildningsverksamhet på trafikområdet. Som bronsmedlem måste man enligt förslaget ha organisationsnummer, vara f-skattare och momspliktig. Man skulle ha rätt att yttra sig inom organisationen, men inte få någon rösträtt. Man skulle få vissa rabat-

Ett 15-tal medlemmar i Jämtland och Härjedalen lyssnar till konsulten Evamarie Lundahls ­presentation av förslagen på hur de olika ­nivåerna i ett differentierat medlemskap skulle kunna se ut.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 21

Ny organisation ter, men inte så stora rabatter som medlemmarna i dagens organisation har. Man skulle inte få använda STR:s logga. – Eller? Vad tycker ni? frågar Evamarie Lundahl. Ett silvermedlemskap ser i runda svängar ut som dagens medlemskap. Det innehåller allt det bronsmedlemskapet innehåller och lite till. Fler rabatter, rösträtt och silverlogga, men också större krav. Utöver att du måste ha alkolås ska du ha tydliga konsultavtal och hängavtal med facket. De anställda ska arbeta under schyssta villkor, helt enkelt. Du ska som företagare också gå STR:s företagarutbildning, fortbilda dig löpande och utföra enkla kundmätningar. Du måste ha en uppdaterad hemsida. Slutligen, guldmedlemskap. Allt som krävs för silver, naturligtvis. Dessutom medlemskap i arbetsgivarförening, egen e-handel och krav på klimatkompensation och eventuellt miljöbilar. NKI-mätning (nöjd-kund-index) vartannat år med minst 70 procent nöjda kunder. Som bonus ännu större rabatter på material, system och utbildningar. Tillgång till det nya utbildningsverktyget Elevcentralen Premium. Guldlogga. De på mötet närvarande medlemmarna delas in i små grupper för att diskutera förslagen. Anita Löfgren driver Hammerdals Trafikskola. Hon sköter sitt företag helt på egen hand och har en bil. Mari Eliasson hittar man på Jämtlands Trafikskola. Den är lite större. Hon har fyra bilar. – Om omorganisationen rent allmänt anser jag att den är nödvändig, säger Mari Eliasson. Någonting måste hända. Det är så många som håller på med trafikutbildning som i dag inte kan vara medlemmar i STR. Dessutom tror jag att det gagnar STR att bli en större organisation. Det blir lättare att kontrollera utbildarna. Kanske kan det till och med motverka svart verksamhet. Anita Löfgren håller med. – De flesta av oss kommer förmodligen att hamna på mellannivån, där vi redan är i dag, menar hon. De diskuterar sedan de olika nivåerna sinsemellan. Båda tycker att det är lite hårt

22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

Louise Molund, Veronika Karlsson och Anders Björk diskuterar det differentierade m ­ edlemskapet.

att man inte skulle ha rätt att använda STR-loggan som bronsmedlem. ”Är man medlem så är man medlem.” Lite skämtsamt tillägger de att en liten brun och ful en kan man väl åtminstone få ha… Sedan blir de allvarliga igen. Det räcker inte med att enbart ställa krav på att ha alkolås, menar de. Det bör också ställas krav på att alkolåsen ska användas och hur ofta de ska användas. På sina håll utnyttjas alkolåsen alltför sparsamt i dag. Det finns elever som bara blåser en enda gång under hela sin körkortsutbildning. Illa, tycker Anita Löfgren och Mari Eliasson. – NKI-mätningar tycker jag att man borde ha på alla nivåer egentligen, fortsätter Anita Löfgren. För ens egen skull. Men de behöver kanske inte vara kopplade till ett visst resultat på de lägre nivåerna? Kan man använda nivån på medlemskapet i marknadsföringen? – Nja, jag tror nog att det är någonting mera internt, säger Anita Löfgren. Vid bordet intill sitter Anders Björk, Veronika Karlsson och Louise Molund. Deras tankar och samtal löper på i ungefär samma banor. De ryggar lite inför guld-

medlemskap. Tycker att det verkar innebära för mycket jobb, även om mycket skulle vara möjligt att sköta digitalt, via Elevcentralen Premium. I den gemensamma slutdiskussionen går åsikterna också ömsom isär, ömsom ihop. Logga eller inte för bronsmedlemskap är till exempel en sådan fråga där åsikterna går isär. Det finns också delade meningar om hur ofta man bör använda alkolås. Och kraven på klimatkompensation – borde man inte ta hänsyn till att förutsättningarna för att vara miljövänlig ser lite olika ut i olika delar av landet? I Östersund finns det till exempel bara en gasmack. Men alla verkar vara beredda på att skriva under på att tydligare konsultavtal, regelbunden fortbildning, hängavtal med facket och NKI-mätningar är bra. Hur kontrollerar man att kraven efterlevs då? – Behöver vi kontrolleras? Är vi så fuskiga? frågar någon. – Bra fråga! hojtar en annan. – Förmodligen kommer det till stor del att handla om egenkontroll, att man själv

”Viktigt att träffas och diskutera” Evamarie Lundahl leder arbetet med omorganisationen

E

vamarie Lundahl driver konsultföretaget Evandis AB. Hon är chefscoach, projektledare och konsult. Hennes uppdrag går ut på att ”stötta ledarskapet inom företag och organisationer för att nå ökad effektivitet och utveckling av verksamheten”. (Hennes egna ord. De återfinns på hemsidan www.evandis.se) – I botten är jag civilingenjör, utbildad vid Chalmers, men jag har också läst ekonomi, beteendevetenskap och filosofi. Det egna företaget startade hon för cirka sju år sedan. Då hade hon arbetat på olika chefsposter i 31 år. Hon har varit vd för Källbergs Industri och Skara Semin. Hon har arbetat som mejerichef på Arla Färskvaror i Skövde och Alingsås, och hon har varit avdelningschef på Rockwool och produktutvecklingsingenjör och gruppchef på Mölnlycke. För att nämna några av uppdragen. Det finns fler.

skickar in underlag till STR centralt, svarar Evamarie Lundahl. – Ja, vi kan ju inte åka runt och vara något slags kontrollanter, menar Michael Axelsson.

Foto: Staffan Gustavsson

Efter mer än 30 år som chef ­tyckte hon att det var dags att göra något annat. Hon startade eget. Konsulten Evamarie ­Lundahl ­leder och samordnar ­arbetet med organisationsöversynen inom STR. – Man måste förändra sig. Om man inte gör det så dör man, ­säger hon allvarligt. Men ändå med glimten i ögat. Evamarie Lundahl leder och samordnar projektarbetet kring STR:s organisations­ översyn.

Hur är det att komma in i STR? – Det är roligt! Jag tycker att det är en väldigt positiv stämning, både bland medlemmarna och i styrelsen. Man vill verkligen ha en förändring. Sedan finns det förstås olika åsikter om hur förändringen ska gå till, men det finns det alltid. Hon menar att STR har stora likheter med de medlemsföretag inom bondekooperationen som hon har arbetat för. Där finns också ett stort engagemang och många starka viljor. Organisationsförändringar kan generellt vara svåra. Det finns forskning som visar att människor ofta försöker anpassa förändringarna till sig i stället för att anpassa sig själva till förändringarna.

Det får bli slutorden. Nu väntar middagen. En och annan grundar med mjukglass. Mer om STR:s förändringsarbete på sid 18-19.

– Så är det, nickar Evamarie Lundahl. Man vet vad man har, men inte vad man får. Folk är sällan så förändringsbenägna som de tror, men min uppfattning är att STR är en organisation som vill hänga med sin tid. Det handlar mycket om att var och en ska känna sig delaktig i förändringsarbetet. Det är viktigt att träffas, informera och diskutera, så som vi har gjort här i dag, säger hon, med hänvisning till mötet med STR-föreningen i Jämtland och Härjedalen. (Läs mer om den träffen på sidorna här intill.) Målet är att de allra flesta ska vara nöjda när projektet är klart. När blir det färdigt? – Det vet vi inte. Just nu försöker vi lägga in så många besök i föreningarna som möjligt. Jag har varit i Göteborg och Syd förutom här i Jämtland, och ett besök i Gävle är inbokat. Och några till. På sin fritid spelar Evamarie Lundahl golf, orienterar och åker vasalopp. Och så har hon en webbshop som säljer ett slags scarves, så kallade bandana eller brim. Kunderna finns i hela landet, från sydligaste Skåne till norraste Norrbotten. – Det är mest en kul grej, ler Evamarie Lundahl. En hobby. Något jag gör för att det är roligt. Catarina Gisby

Fotnot: Evamarie Lundahl vill gärna att du som har tankar, idéer och synpunkter kring omorganisationen hör av dig. Du når henne enklast på evamarie@evandis.se

Fotnot. I dagsläget har benämningen bronsmedlemskap ersatts med basmedlemskap. ­Arbetet pågår fortlöpande och många benämningar kan komma att bytas ut.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 23

Körfobi

Frihet med förhinder Körfobi hämmar Åsa Söderbergs vardag Åsa Söderberg, 47, har körkort men är rädd för att köra bil. Rädslan blir bara starkare med åren. – Jag känner mig lite dum som inte vågar köra överallt. Det ska ju vara en frihetskänsla att kunna sätta sig i en bil och bara åka, säger hon.

Å

sa Söderberg tog körkort som mig säger att jag kör bra och jag har aldrig 18-åring i den lilla orten Kisa som varit med om en trafikolycka. Jag tror inte ligger i Östergötland. Körutbild- heller att jag är en trafikfara på de vägar ningen gick bra och hon kände sig på den jag känner till väl. tiden som en säker bilförare. – Jag tog kanske tio lektioner på trafik- Efter att ha bott ett par år i innerstaden skolan och övningskörde mycket med min flyttade Åsa Söderberg en bit ut från Linpappa som var yrkeschaufför. Jag tänkte att köping. Då började hon köra mer. Men körkortet kunde vara bra att obehaget för att köra bil ha om man skulle jobba, sähar aldrig släppt. ger hon. Hon fortsätter att puttEfter studenten fick Åsa ra runt på säkra vägar i Söderberg jobb i Linkösamhället och åka omväping som ligger ungefär 50 gar för att slippa vissa minuters körtid från Kisa. körmoment. Åsa SöderHon flyttade till en lägenberg undviker vänsterhet som låg centralt. Jobsvängar, är osäker på höbet låg också mitt i staden gerregeln och åker oftast vilket gjorde det enkelt att kvällar och nätter då det ta sig fram med cykel eller Åsa Söderberg är rädd att göra är lite trafik. Bil kör hon fel och orsaka kalabalik, trots att ungefär en gång i månakollektivtrafik. hon aldrig varit inblandad i den när hon måste ta sig n ­ ågon olycka. Bilen blev stående. Och till exempelvis vårdcenmed tiden utvecklade Åsa tralen. Övriga gånger får Söderberg en körfobi. hon skjuts eller åker buss. – Jag började få panik och blev fruktans– Min man är min trygghet när jag kör. värt stressad när jag väl skulle köra. Räds- Trots att jag kan trafikreglerna ställer jag lan har bara blivit starkare med åren. frågor högt till honom som han bekräftar. Nuförtiden slår hennes hjärta snabbare ”Kan jag byta fil nu”, ”ska jag börja blinka bara det är tal om att hon ska köra inne i nu” eller ”är det jag som har företräde”. ”Ja, Linköping eller på okända vägar. Hjärnan det är lugnt”, svarar han och då känner jag går på högvarv: Åsa Söderberg tänker att mig lugnare. hon inte kan och räknar febrilt ut vilka vägar som känns minst ångestfyllda att ta sig Ibland blir Åsa Söderberg trött på sin irfram på. rationella körfobi. Då säger hon åt sig själv – Jag är rädd att göra fel och orsaka kala- att det är dags att skärpa sig och börja köra balik. Det handlar kanske om en känsla av oftare. Ibland ångrar hon att hon inte unatt inte ha kontroll. Fast folk som åker med derhöll körningen och hängde med i trafi-

24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

kens utveckling. Då hade hon nog inte varit lika rädd idag. – Sedan 80-talet, när jag tog körkort, har ju antalet bilar inne i staden ökat lavinartat och trafiken har blivit tuffare. Åsa Söderberg funderar över om trafikskolor borde ordna kurser för människor som har utvecklat körfobi. – Det vore bra att gå på gruppträffar där vi är ett gäng elever i samma sits. Då kan vi prata om våra rädslor och peppa varandra. Det skulle få mig att känna mig mindre ensam. Sedan skulle jag vilja ha en kort, individanpassad körutbildning med en trafiklärare som har koll på den här körrädslan och som kan hantera elever som kanske får panik bakom ratten. Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 25

Körfobi

”Försök att inte fly när du får panik”

Frihet med förhinder

Psykologhjälp kan behandla körfobi Körfobi är lätt att behandla med antingen kognitiv beteendeterapi (KBT) eller beteendeterapi med exponering, menar David Brohede, legitimerad psykolog.

S

killnaderna mellan behandlingssätten är minimal då de är närbesläktade. Gemensamt för terapiformerna är att patienten måste exponeras för det som utlöser rädsla eller ångest. Patienten måste alltså köra bil för att bota sin rädsla. – Att utveckla en fobi handlar oftast om en specifik erfarenhet, man har en obehaglig upplevelse i bagaget som har blivit laddad. Undviker du att köra bil i flera år efter den obehagliga upplevelsen får inte hjärnan någon möjlighet att korrigera sin lärdom, säger David Brohede.

Hjärnan är byggd för att få oss att överleva. Reptilhjärnan är speciellt byggd för att automatiskt hitta hot och faror i olika vardagssituationer. Den vanligaste reaktionen när man får panik är att vilja fly, berättar David Brohede. – Varje gång du flyr kommer hjärnan att uppleva det som att situationen du flydde från verkligen var farlig eftersom du upplever ett lugn när du lyckats fly. Det smartaste man kan göra för att undvika att drabbas av exempelvis körfobi är att gå emot impulsen att fly.

26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

– Bortåt 20 procent av befolkningen lider av specifika fobier, dit körfobi ­räknas. Kvinnor är mer drabbade än män, säger psykologen David Brohede.

– Om du är med om en trafikolycka, är det smartaste du kan göra att köra bil så snart som möjligt. För varje dag som går blir det allt svårare. När man trillar av hästen ska man upp igen. Man behöver inte alltid ha varit med om en olycka för att drabbas av körfobi. Ibland räcker det med att obehagliga tankar dyker upp. Vanliga tankar när man har körfobi kan vara ”tänk om jag kör över ett barn”, ”tänk om jag har kört över ett barn utan att märka något” eller ”tänk om jag får panik och kör av vägen.” – Då gäller det att bena ut tankarna. I

vissa fall kan fobi förväxlas med tvångssyndrom. Då är behandlingen inte riktigt densamma, säger David Brohede. Det är inte riskfritt att köra bil. Hur ologiskt är det egentligen att ha en rädsla för att köra? – Det är inte så ologiskt. Bilolyckor händer tyvärr, så det är klart att det finns reella risker. I grunden är det inte orimligt att ha stor respekt för att köra bil. Men att vara panikrädd är ologiskt. Alla människor med fobier tycker dock att den panikrädda känslan är logisk, oavsett om det

handlar om spindelfobi, vattenfobi eller tandläkarfobi. Det är samma mekanismer i hjärnan som går igång. Är personer med körfobi en trafikfara? – Nej. Personen är kanske en trafikfara för att hen inte har kört bil på flera år, men inte på grund av fobin, säger David Brohede. Han berättar att viktiga komponenter i behandlingen (oftast behövs inte mer än fem tillfällen) är att kartlägga fobin ordentligt och att bygga ett förtroende mellan psykologen och patienten. David Brohede betonar vikten av att ha ett tydligt mål varför man vill genomgå behandlingen innan den påbörjas. – Motivationen är central eftersom det kommer att kännas jobbigt under några tillfällen. Om man till exempelvis vill kunna köra bil igen för att kunna ta ett jobb, då är man mer beredd på att stå ut med det jobbiga. Efter en teoretisk genomgång där patienten får veta vad som händer i hjärnan och kroppen när man har en fobi (”du skulle aldrig reparera en dator innan du vet vad som är fel”) är det dags för praktiska övningar: Att köra bil. Detta görs tillsammans med psykologen. – Patienten måste få en ny erfarenhet. Hjärnan måste tänka nytt. I en sådan här behandling ska patienten aldrig få panik. Man bygger upp körmomenten stegvis. Har patienten panik för att ge sig ut på motorvägen är det inte motorvägen vi ger oss ut på under det första tillfället. Vi börjar kanske på parkeringen. Målet är att patienten ska kunna köra bil själv utan att känna panik. Skulle psykologer kunna samarbeta med trafikskolor för att hjälpa personer med körfobi? – Ja, jag tror att det är bra om trafiklärare har koll på hur fobier fungerar och samarbete vore en bra idé. Trafikläraren är säkert den som först möter personens rädsla. Kan hen då guida till en behandling som är verksam så är mycket vunnet. Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

”Många vågar inte berätta” Stort mörkertal om rädsla för att köra Varje år kommer ungefär två till tre personer med körfobi till Durgés Trafikskola i Göteborg. Trots att personerna kan köra bil vill de ta körlektioner.

–J

ag tror att det finns många fler som inte vågar berätta att de är rädda för att köra bil. Många är också osäkra på om det är okej att övningsköra fast att man redan har körkort. Självklart går det bra, säger Anna Durgé, som driver Durgés Trafikskola. Främst är det kvinnor som söker hjälp för sin körskräck. – Jag tror att det finns körrädda män också, men de är nog inte lika benägna att be om hjälp. Det är kanske kvinnorna som vågar erkänna sin rädsla, fortsätter Anna Durgé. Hon varit trafiklärare i över 25 år och berättar att antalet rädda elever har varit konstant under åren hon har jobbat. De vanligaste orsakerna till att personerna drabbas av körfobi är att de låter bilen stå för länge eller att de varit med om någon obehaglig incident eller olycka. – En del av de här rädda eleverna har kört intensivutbildning på mindre orter. När de sedan ska köra i större städer som Göteborg får de panik av den tuffare trafiken. De moment som ger de körrädda eleverna mest panikkänslor är höga farter på motorvägen. En vanlig rädsla är också att känna sig obekväm med att titta i speglar, att ha en otäck känsla av att inte ha kontroll och att inte lita på att de är säkra bilförare. – Många körrädda elever verkar heller inte ha koll på hur vansinnigt snabbt det går att bromsa. De har också generellt en dålig koll på hur bilen

Anna Durgé berättar att övningsskylten är på under lektionen trots att elever med körfobi har körkort. ”Jag tar betalt för tjänsten och tar även ansvar för körningen.”

rör sig. Kanske är de här eleverna lite försiktigare under utbildningen, men jag vågar egentligen inte uttala mig om det, säger Anna Durgé. Mellan tre och fem lektioner brukar krävas innan rädslan släpper. Men självklart är det individuellt. Första lektionen brukar eleven mest prata om sin rädsla med trafikläraren. De övriga lektionerna är det övningskörning på schemat. – Rädslan för att köra på någon, rädslan för att ta fel på broms och gas. De tankarna har jag hört många körrädda personer säga högt. Många ver­kar tro att de är ensamma om de här tankarna. Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 27

Dags att bredda ”Sverige är ensamt om att inte se Beteende och pedagogik har med tiden blivit mer intressanta områden för olika aktörer i det svenska trafiksäkerhetsarbetet. Det visade årets resultatkonferens på Münchenbryggeriet i Stockholm. Men från Trafikverk och Transportstyrelse verkade intresset svalt för dessa frågor.

R

esultatkonferensen är en årlig sammandragning med olika aktörer inom trafikområdet som diskuterar föregående års utveckling av trafiksäkerhetsarbetet inom nollvisionen. I år presenterades den årliga rapport som är utgångspunkt för konferensen av Hans Yngve Berg, Transportstyrelsen, Åsa Forsman, VTI, och Johan Strandroth, Trafikverket.

Foto: Staffan Gustavsson

Det mål som har hägrat under senare år är nollvisionens delmål för år 2020 om högst 220 dödade i trafiken. De tre forskarna tror att delmålet är möjligt att nå trots att flera så kallade indikatorer – områden inom trafiksäkerhetsarbetet – pekar i fel riktning. Några av indikatorerna har dessutom gjort det under flera år. Det handlar bland annat om att fler oskyddade trafikanter skadas och dödas i trafiken.

28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

– Cyklister är ett sådant område, hastighet är ett annat, där målet för 2020 är att minst 80 procent av trafikarbetet ska ligga inom gällande hastighetsgräns. I dag är det lite drygt 40 procent, så där kan man nog vara pessimistisk, sade Åsa Forsman. I analysgruppens rapport konstateras att utvecklingen inom området hastighet ligger

Nollvisionen

nollvisionsarbetet?

människan som en aktiv part i trafiken” 20 procentenheter under vad som krävs för att nå delmålet till 2020. Det finns dock delar som ser ut att gå i rätt riktning: till exempel pekar de mätningar som gjorts av mcförares hastighet på att farten har sjunkit. – Det är fortfarande en låg hastighets­ efterlevnad bland motorcyklister men den har ökat, vilket vi hoppas är början på en positiv trend, sade Åsa Forsman. Johan Strandroth tog upp några delar av trafiksäkerhetsarbetet som han menar har stor potential. – Säkra passager för oskyddade trafikanter är visserligen inget mål men här finns mycket att göra. Drift och underhåll av cykelvägar är också ett sådant område. Av de sammanlagt 13 indikatorerna är sex stycken rödmarkerade, vilket innebär att de inte är i linje med nödvändig utveckling – den utveckling som ska leda till högst 220 döda i trafiken år 2020 – enligt analysgruppens slutsatser. Under tidigare år har diskussionerna vid resultatkonferensen handlat om att skärpa detta delmål. Det har bland annat funnits förslag om att jobba mot den målsättning som finns inom EU-samarbetet: Att halvera antalet dödade inom trafiken under perioden 2010–2020. För svensk del skulle det betyda högst 133 omkomna år 2020. Ordföranden för riksdagens trafikutskott, Karins Svensson Smith (MP) var en av resultatkonferensens talare. Hon menar att ambitionsnivån i nollvisionsarbetet kan höjas. – Ett mål om färre och kortare sjukskrivningar i samband med trafikolyckor borde tillfogas arbetet med Nollvisionen,

”En deltagare ­konstaterade att ­tekniska frågor hittills varit totalt ­dominerande, en annan sade att ­beteenden inte går att bygga bort. ” eftersom det orsakar väldigt höga kostnader, sade Karin Svensson Smith. Trafikverkets Johan Strandroth håller med. – Jag tror att det kunde vara bra att skruva upp målsättningen, till exempel med ett hälsomål. Det finns en risk att vi är lite för nöjda med utvecklingen som den är. Men vi har anledning att vara nöjda med vårt trafiksäkerhetsarbete. Det menade åtminstone Peter Larsson från Transportstyrelsen, som pratade om att den svenska nollvisionen har ett högt anseende i ett internationellt perspektiv. Han visade bland annat en filmsekvens från New York, som nu har sin ”Vision Zero”, med drag från den det svenska arbetssättet. Han berättade också att ett svenskt förslag kommer att ligga till grund för en ändring av resolutionen om vägtrafik inom FN-organet UNECE. Och att Sverige är en framstående aktör i det internationella trafiksäkerhetsarbetet.

Trafikforskaren Nils-Petter Gregersen från VTI konstaterade dock att Sverige är det land, bland jämförbara, som minst använder sig av beteendepåverkan med hjälp av pedagogiska och andra verktyg i trafiksäkerhetsarbetet. – Jag har jämfört ett antal länder och konstaterar att Sverige är ensamt om att inte se människan som en aktiv part i trafiken. Nils Petter Gregersen menar trots detta att myndigheter och andra aktörer kan stödja trafikanterna med kunskaper och riskförståelse utan att för den skull utkräva ansvar av dem, vilket är den ursprungliga avsikten i nollvisionen. Ansvaret ska vara systemutformarnas, det vill säga myndigheters och organisationers. – Detta ansvar kan omfatta sådant stöd. Det kan ges i form av utbildning, andra pedagogiska insatser eller information som systemutformaren förmedlar. Flera konferensdeltagare luftade under eftermiddagen uppfattningen att det är ett underskott på beteendefrågor i nollvisionsarbetet. En deltagare konstaterade att tekniska frågor hittills varit totalt dominerande, en annan sade att beteenden inte går att bygga bort. Nils Petter Gregersen hade tidigare under dagen pratat om att vi i dag vet hur pedagogiska åtgärder, till exempel riktade kampanjer, kan användas i arbete med hastighet och nykterhet. – Vi vet hur man ska göra, men i Sverige har vi sagt att vi inte ska syssla med sådan individuell påverkan med pedagogiska metoder. Det är synd, där finns en stor potential. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 29

30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

Nollvisionen

Svensk nollvision tar form i New York ... men trafikskolorna är inte med

Med fler än 250 döda och fyratusen allvarligt skadade i New York citys trafik varje år var det dags att sätta stopp och vända siffrorna åt rätt håll. Nu arbetar staden med en nollvision efter svensk förebild. – Eftersom initiativet kom från New Yorks borgmästare Bill de Blasio så har vi resurser för att verkligen kunna göra något bra av vår vision, ­säger Juan Martinez, projektledare vid stadens transportmyndighet.

H

an ler lite, väl medveten om att ambitiösa projekt annars kan falla mellan stolarna efter en tid. Men inte det här, är hans övertygelse. – Borgmästaren håller ett vakande öga på vårt arbete. På grund av hans starka engagemang är visionen ett prioriterat, gemensamt mål för hela New York city. Samarbetet sker över gränserna, mellan polisen, hälsomyndigheterna, stadsförvaltningen och taxiföretagen. Två gånger i månaden träffas representanter för de olika samarbetspartnerna för att se hur arbetet fortlöper. – Det gör att vi får saker gjorda snabbt, säger Juan Martinez.

Förbättrad design på gator är en av många åtgärder för att öka ­trafiksäkerheten.

Projektet Vision Zero, med målet noll döda och inga allvarligt skadade i trafiken, startade i januari 2014 och ska pågå i tio år. Sveriges nollvisionsarbete har varit en stark inspirationskälla. Däribland den grundläggande utgångspunkten, eller filosofin som Juan Martinez föredrar att kalla den, att trafikolyckor inte är oundvikliga. Det går att göra något för att minska dem. Under det dryga år arbetet pågått har statistiken visat på vissa positiva tecken, även om den också naturligt kan variera år från år. 2013 dödades 293 personer, 2014 var siffran nere i 252. – Vi ska inte dra alltför förhastade slutsatser av detta, men vi har ändå fått en bra start.

Juan Martinez är optimistisk om att målet noll döda och svårt skadade i New York-­ trafiken ska uppnås. – Vi är många som samarbetar nu, det ­underlättar, säger han.

Vad har då gjorts? Två stora segrar är vunna, berättar Juan Martinez. Fler fartkameror har satts upp och hastighetsbegränsningen i staden har minskat från 30 till 25 miles i timmen. (Vilket ungefär motsvarar en sänkning från 50 till 40 kilometer i timmen.) Att hastighetsbegränsningen är en sådan seger beror på att det är staten New York (alltså inte staden) som beslutar om hastighetsgränserna. Insikten och kunskapen om nollvisionsarbetet är inte tillräckligt förankrad där. – Vi skulle egentligen behöva få ner farten ännu mer, men det var verkligen en kamp för oss att få igenom vårt krav. Parallellt med hastighetssänkningen har 750 000 vykort skickats ut till New Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 31

De flesta som dödas och skadas i New York-trafiken är fotgängare. Barn och äldre är ­särskilt utsatta.

Yorks hushåll för att informera om den, och information om hela visionsarbetet har spridits både i traditionella och sociala medier. Ett stort arbete läggs ner på kommunikation med New York-borna. Speciella gatuteam har besökt en lång rad områden i de olika stadsdelarna och träffat cityanställda förare och taxichaufförer för att göra dem uppmärksamma på de värsta trafikfarorna i just det området. De har också utbildats i hur de ska köra säkrare. 28 workshops och möten har samlat New York-bor där de fått berätta om exakt var de möter problem i gatutrafiken. – Vi sammanställer all information vi får in från medborgarna och samkör den med vår egen statistik över olyckor. Det gör att vi snabbt hittar de värsta trafikfällorna och därmed kan åtgärda dem. Mycket av kommunikationen sker via internet. – Alla intresserade kan hålla sig uppdaterade om hur arbetet fortskrider, förra året fick vi in 13 000 kommentarer via våra webbsidor. Under 2014 besöktes även 620 skolor

32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

där barnen inte bara på någon enstaka lektion, utan under flera dagar, fick lära sig mer om trafik. Ett redan tidigare igångsatt arbete med att göra gatorna säkrare har intensifierats, som att markera speciella filer för bussar, sätta upp farthinder och använda fler trafiksignaler. Även om fotgängarna är mest utsatta för olyckor har antalet döda och skadade cyklister ökat i takt med att fler cyklar. – På några år har cyklisterna ökat med 400 procent. Vi uppmuntrar New Yorkborna att cykla, det är bra ur många aspekter. Därför satsar vi mycket på särskilda filer även för cyklisterna så att de på ett säkrare sätt snabbt kan ta sig fram. Genom att fler cyklar lär sig också bilförarna vartefter att hålla utkik efter dem. Det finns också en rad svårigheter i världsstadens nollvisionsarbete. Jämfört med nationella visioner, som i Sverige och andra europeiska länder, kan till exempel inte staden påverka kvaliteten på trafikskolorna. De är ännu inte särskilt involverade i satsningen på en nollvision, vilket Juan Martinez beklagar.

– Kraven för att få ett körkort i staten New York är låga. Vi skulle behöva göra flera insatser för att förbättra utbildningen, men det är inget vi som stad kan bestämma över. Därför har vi koncentrerat oss på att vidareutbilda taxiförare och alla stadsanställda som använder bil i jobbet. New York city kan inte heller påverka fordonsproduktionen för att få den trafiksäkrare. Under senare år har dock några förbättringar gjorts nationellt, till exempel att fler lastbilar utrustas med sidoskydd för att undvika att gångtrafikanter eller cyklister hamnar under dem. – Men vi har fortfarande en lång väg att gå för att få säkrare bilar. Innan vi skiljs åt kommer Juan Martinez på något viktigt att säga om starten för hela visionsarbetet. – Anhöriga till dödade och svårt skadade i trafiken uppmärksammade myndigheterna på vad som hänt dem. Det var mödrar, äkta män, syskon som hade förlorat någon de älskade. Borgmästaren lyssnade till deras historier. Det var så det hela började. Text och foto: Eva Bergstedt

i förbifarten Gemensam kod ska underlätta kontroll

Hälften kör för fort på 40-väg

För att förbättra trafiksäkerheten har EUkommissionen bestämt att alla förare som enbart får köra bil med villkoret att det finns ett alkolås installerat i bilen ska ha körkorten märkta med koden ”69”. Samma kod ska gälla i alla EU:s medlemsländer, och den ersätter eventuella nationella koder som står för samma sak. En harmoniserad EU-kod är till för att underlätta för dem som har till uppgift att kontrollera att lagar och regler efterföljs, sannolikt Polisen i de flesta fall.

VTI bygger sin rapport på hastighetsmätningar gjorda under september månad 2014 på 23 olika orter i landet. På varje ort mättes hastigheten på tre olika platser.

Många EU-länder har i dag program för dömda rattfyllerister. Med programmen följer ofta körkortsrestriktioner, men eftersom koden för restriktionen varierar från stat till stat förstår man inte i det ena EU-landet vad koden betyder i det andra. Det nya direktivet om gemensam kod började gälla den 15 maj i år. CG

Trafikpolisen på väg att försvinna

Polisen har genomgått en omfattande omorganisation som trädde i kraft vid årsskiftet. Omorganisationen har fått omfattande kritik av bland annat trafikpoliserna som känner sig utsatta och befarar att de snart inte längre finns. Trafikpolis Christoffer Hallgren i Sundsvall har framfört starka åsikter kring omorganisationen. Han har bland annat skrivit ett brev till inrikesminister Anders Ygeman och Traf­ ik­ utskottets ordförande Karin Svensson Smith. I brevet beskriver han bland annat hur polisen är organiserad och att omorganisationen innebär att de trafiksäkerhetspolitiska målen inte kan fullgöras. Han anser att trafiksäkerheten blir sämre med få trafikpoliser eftersom färre kontroller görs på vägarna. Christoffer Hallgren är orolig att de få trafikpoliser som finns kvar blir slukade av polisens vanliga verksamhet. – Trafikpolisens specialister ska inte lösa lokalpolisområdenas lokala problem som buskörning med mopeder, att jaga cyklister

NTF:s generalsekreterare Marie Nordén säger till tidningen Aftonbladet att hon vill se beteendepåverkande åtgärder riktade

med mera. Det är inte på gator och torg det är trafikdöd, utan på vårt huvudvägnät, säger Christoffer Hallgren. År 1981 fanns cirka 1 500 trafikpoliser runt om i landet. Idag finns cirka 430. Om 13 år finns inga trafikpoliser kvar om utvecklingen fortsätter att gå åt samma håll. IV

Trafikverket Förarprov redo möta sommaren

Sommarmånaderna är de månader då många föredrar att genomföra sina förarprov. Så har det alltid varit – och de köer till uppkörningarna som har uppstått har varit ett bekymmer. Men förra året tog Trafikverket på allvar itu med problemet, och så gör man även i år. Förarprov rustar inför sommaren genom att ta in extrapersonal (pensionerade trafikinspektörer och inspektörer från försvaret) och flytta på semestrar. Dessutom går 23 nyrekryterade inspektörer i tjänst i dagarna. Det innebär att antalet förarprövare nationellt ökar från 248 till 271. Många provorter ökar också sina öppettider kvälls- och helgtid.

Foto: Staffan Gustavsson

Enligt en studie från Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI, är hastighetsefterlevnaden bland bilister på framför allt 40- och 50-vägar mycket dålig. Där begränsningen är 40 kilometer i timmen kör nästan hälften av bilisterna, 46 procent, för fort. Där det är 50 kilometer i timmen är situationen något bättre: 39 procent överträder här hastighetsgränsen.

mot trafikanter med anledning av de många hastighetsöverträdelserna. CG

Domar om drograttfylla kan vara felaktiga

Fler än 100 domar om drograttfylla kan komma att rivas upp. Detta efter att Riksåklagaren läm­ nat in resningsansökningar till Högsta domstolen. Bakgrunden är att yttranden från Rättsmedi­ cinalverket om spår av narkotika i blodprov har feltolkats. Det uppger Åklagarmyndig­ hetens webbplats. Yttrandena har använts som bevis vid fällande domar. Men de bakomliggande analyserna har enbart visat på förekomst av nedbrytningsprodukten THC-syra, som förknippas med cannabis. Att THC-syra uppträder i blodet kan vara bevis för att en person någon gång har använt cannabis. En dom för drograttfylla kräver dock bevis för att föraren haft narkotika i blodet under körning. THC-syra är inte narkotikaklassad och räcker normalt sett inte som bevis. Eftersom de fällande domarna – omkring 150 stycken – grundar sig på analysbesked om THC, talar mycket för att de är felaktiga, enligt Åklagarmyndigheten. JG

CG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 33

Gillinge

Hur lång är stoppsträckan för en buss egentligen? Utskottsledamöterna fick något att fundera på.

STR:s Tommy Samuelsson pratar fyrhjulingar med Folkpartistiske riksdagsledamoten Said Abdu.

VR och verklighet på Gillinge Intresserade politiker på händelserikt studiebesök Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Med en rejäl dos däck- och bromsgnissel, provkörning med fyrhjuling och Virtual reality-föreställning fick riksdagens trafikutskott se Gillinge-banan. Riksdagsledamöterna ­verkade både tagna och roade.

E

fter en lätt försenad busstur från riksdagshuset klev 14 riksdagsmän och kanske fem tjänstemän från trafikutskottets kansli av vid Gillinge. Efter välkomnande från Gillinges vd Hans Löfgren informerade TYA:s Bill Rehn och STR:s Michael Axelsson om läget för YKB-utbildningarna, där relativt få har på­ börjat sin undervisning, trots att det brinner i knutarna. – Vi vet inte hur det egentligen ser ut, sade Michael Axelsson. Det är ett problem att vi i Sverige valt en rapporteringsmodell där man rapporterar först när utbildningen är genomförd. – Det här är saker som ju kan vara bra att känna till för er som politiker, att det finns en risk för att väldigt många vill ha utbildning samtidigt. Efter denna information cirkulerade besökarna runt fyra stationer: Den Virtual reality-teknik som STR låtit företaget Stunlock Studios i Skövde utveckla, halkbana med olika bromsprov och fyrhjulings-guidning. Den fjärde stationen var MHF:s, som där visade sina alkobommar 34 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

med tillhörande övervakningsteknik som används i flera av svenska hamnar. VR-tekniken var den station som verkade göra mest intryck. – Det kändes så verkligt, sade Jessica Rosencrantz med stort eftertryck när hon ”åkt” sin tur. – Man sitter verkligen där, i bilen. Väldigt verkligt och närvarande, sade Cecilia Forsberg, föredragande i Trafikutskottet. – Det är ett exempel på att vi gått från fakta till upplevelse i trafikundersvisningen, sade Michael Axelsson. Vid en kort samling efter avklarade stationer fick Berit Johansson ordet och konstaterade att andelen som klarar sitt förarprov vid första tillfället fortsätter att minska. – I branschen har vi länge hävdat att chansandet vid prov har blivit norm. Denna åsikt upplever vi nu delas av myndigheterna. I dag säger statistiken att godkännandegraden ligger på under 50 procent. I vissa områden, där andelen privatister vid provet är stor, ligger godkännandet under 40 procent. Nu är det upp till er politiker att bedöma om det är acceptabelt, eller om något måste göras. Hon berättade också om det digitala utbildningsprotokollet och att hon anser att det behövs en översyn av den svenska förarutbildningen, som hon menar är k-märkt. En trafikutskottsmedlem undrade över vad eleverna kuggar på. – Bristande hastighetsanpassning, sen

planering och dålig avläsning inför korsningar och liknande situationer är nog de vanligaste skälen, sade Berit Johansson. Klart positivt, menar STR, är dock att antalet körkortstagare förra året ökade med sju procent. Därmed bröts en nedåtgående trend. Berit Johansson hann också informera om svart utbildningsverksamhet som enligt STR ökar i omfattning, prioriteras lågt av myndigheterna, har lågt straffvärde och marknadsför sig aggressivt. Riksdagsmannen Sten Bergheden (M) är något av en veteran i trafikutskottet och uppskattar att få uppdaterad information från trafikutbildningsområdet. – Ett sådant här besök ger en bild av det allra senaste, vilket är en hjälp för oss politiker. Det är en skyldighet för oss att vara uppdaterade och informerade inför lagstiftning, säger Sten Bergheden. Han var mest imponerad av VR-tekniken som han menar kan användas för att ge upplevelser som annars kan vara svåra att förmedla. För Teres Lindberg, riksdagsledamot för Socialdemokraterna och suppleant i trafikutskottet var Gillinge ett återseende. – Jag gjorde min riskutbildning här. Det känns bra att komma hit och se hur mycket som har hänt sedan dess. Virtual reality-tekniken kan bli riktigt intressant tror jag.

Teres Lindberg (S) tar en selfie tillsammans med en potentiell trafikfara.

MHF med Tomas Jonsson var på plats och demonstrera- Utskottets vice ordförande Jessica Rosencrantz (M) de sin vägbom med tillhörande övervakningsbuss för skjutsade STR:s Joni Güzel en sväng i fyrhjuling inne bland andra Boriana Åberg (M) och Suzanne Svensson (S). på Gillinges område.

STR:s Michael Axelsson demonstrerar tillsammans med Tobias Johansson från Stunlock Studios för, Cecilia Forsberg, föredragande i utskottet, hur VR-tekniken fungerar.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 35

Foto: Shutterstock

Forskning

I hjärnan på våghalsar

Mår bra av att ta risker – om inte mamma tittar på När mamma ser på kör ungdomar mer försiktigt och får ingen belöningseffekt av risktagande. Det visar forskning som har studerat hjärnan hos tonåringar när de tar riskfyllda beslut. Kanske kan trafiklärare genom realistiska undervisningssituationer påverka på samma sätt som mamma.

V

åra hjärnor genomgår stora förändringar under barndomen och tonåren. Unga människors relativt höga riskbenägenhet förklaras ofta med skillnader i mognad mellan olika delar av hjärnan. Särskilt hjärnans belöningssystem kontra de system som har med beteendereglering att göra har varit i fokus för forskares intresse. Regioner som är involverade i vår känslighet för belöningar utvecklas tidigt, medan mognaden sker mer gradvis i områden i hjärnan som är viktiga för förnuftsstyrd kontroll. Ett par amerikanska forskare vid University of Illinois at Urbana-Champaign lät 25 14-åringar göra en uppgift i bilsimulator medan en hjärnscanning registrerade aktiviteten i olika delar av hjärnan. För att uppmuntra tonåringarna att ta en risk sa för-

36 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

söksledarna att målet med uppgiften var att ta sig genom banan så fort som möjligt. När tonåringarna i spelet kom till en korsning med gult ljus fick de välja mellan att stanna eller chansa och köra mot gult. Att köra mot gult kunde leda till en krock, vilket gav mer tidstillägg än att stanna. Hälften av gångerna såg tonåringens mamma på, men utan att säga något om körningen. Det visade sig att när tonåringarna chansade genom att köra mot gult stimulerades belöningscentrum i hjärnan. Föga överraskande var tonåringarna avsevärt mind­ re sugna på att köra riskfyllt när de visste att mamman såg vad de gjorde. Forskarnas slutsats är att mammans närvaro tog bort den belönande effekten av att köra riskfyllt. När mamman såg på syntes i stället ökad aktivitet i främre delen av hjärnan, den region som kallas prefrontala cortex och som har att göra med informationsbearbetning, beslutsfattande och beteendereglering. Forskarna bakom studien menar att resultaten tyder på att övervakning av föräldern ändrade tonåringarnas risktagande genom mätbara förändringar i hjärnans känslighet för belöningar och beteendekontroll. – Det mest intressanta i den amerikans­ ka studien är att forskarna har gjort en

scanning, som visar vilka områden i hjärnan som är aktiva, och kopplat det till mammans påverkan. Men i princip kan man säga att det är kunskap som vi har haft sedan tidigare. Vår mamma kan påverka oss, vilket man ser på att ungdomarna i studien körde mer försiktigt, säger den norske forskaren Dagfinn Moe vid SINTEF Technology and Society i Trondheim när Mitt i Trafiken ber honom kommentera studien. Tidigare studier har visat att när man låter ungdomarnas kompisar se på medan de spelar ”gult ljus”-spelet tar tonåringarna, inte helt oväntat, större risker. Det väcker förstås frågan: kan en trafiklärare ha liknande lugnande effekt som ungdomarnas mamma? Ingen forskningsstudie har undersökt det ännu, men Dagfinn Moe tror att också en trafiklärares närvaro kan leda till att eleven kör mindre riskfyllt. – Då befinner man sig i en lärsituation och trafikläraren sätter premissen för hur eleven bör köra. Det kan ju innebära att det blir en skillnad mellan hur tonåringen kör på trafikskolan jämfört med att köra ensam i trafiken. Utmaningen för en duktig trafiklärare är att kunna lära ut på ett sätt som är så realistiskt som möjligt, så att eleven även efteråt fortsätter att köra bil på

Än kan vi inte förklara exakt vad som händer i hjärnan när vi fattar beslut eller vad det är som gör att en del personer är mer benägna att ta risker i till exempel trafiken än vad andra är. Dagfinn Moe och hans medarbetare har använt ”gult ljus”-spelet i bilsimulator för att undersöka riskbeteendet hos killar i 18–19-årsåldern. I en studie analyserade de kvaliteten i nätverket mellan nervcellerna i hjärnan, eller enklare uttryckt: hur bra de olika områdena kommunicerar med varandra. En teori går ut på att de som tar stora risker har ett sämre utvecklat nätverk mellan hjärncellerna och gör saker utan att tänka först. Men när forskarna relaterade tonårs­killarnas riskbenägenhet till kvaliteten på det neurala nätverket verkade det inte stämma. – Vi såg att gruppen med högrisktagare, som är högrisktagare i vardagslivet också, hade något bättre utvecklat neuralt nätverk än de som var lågrisktagare. Det är ganska logiskt, för högrisktagare har ofta en väldigt aktiv vardag med många sportaktiviteter och liknande. De gillar att göra sådana saker, men de vill också bemästra riskerna. Vår teori är att riskfyllda aktiviteter stimulerar hjärnan och utvecklar både fysiska och mentala färdigheter hos högrisktagare. Men det behövs mer forskning innan vi kan veta om det är så, säger Dagfinn Moe. Karin Söderlund Leifler

Väntetiderna planar ut? De långa väntetiderna för kör­ kortsprov kortades i genom­ snitt något under 2014. Förbätt­ ring­ arna fortsatte de första månaderna 2015. Därefter ökade vän­ tetiderna igen för att under maj månad stabiliseras eller minska. Det visar sta­ tistik från STR. För körprov B blev väntan på en tid för uppkörning för trafikskoleelever kortare och jämnare under 2014 än under de två föregående åren. Statistiken för i år visar en bra januari månad . Efter en växande väntetid i februari och mars planar kur­ vorna ut under maj. Det gäller både

första och andra lediga tid för körprov. För kunskapsproven har väntetiderna varit mer likartade under flera år, med undantag från sommarmånadernas toppar. Då kunde 2014 visa upp en kor­ tare väntan. För 2015 ser kurvorna hit­ tills ut ungefär som för körproven. STR har påpekat för Trafikverket Förar­ prov att vissa orter börjar få en längre provkö, och att något måste göras. I skrivande stund pekar kurvorna åt rätt håll, det vill säga nedåt. Kanske ett resultat av att Förarprov börjat rusta med extra personal inför sommaren. Britta Linebäck

Statistik: Eva Perssson-Walldén, STR

det sätt som han eller hon har lärt sig i trafikskolan, säger Dagfinn Moe. En del av områdena i hjärnan som var aktiva under spelet är knutna till känslor och vår upplevelse av belöning. De kan vara involverade när vi fattar vissa beslut. I den amerikanska studien aktiverades dessa områden när tonåringen valde att köra mot gult men inte vid beslut att stanna. – I en del sammanhang är du osäker på vad du ska göra och då är aktiviteten i de här områdena ofta högre. När du är osäker arbetar hjärnan hårt för att bearbeta beslutet och du kan få känslomässig stimulans: `Har jag lust att göra så här?´ eller `Det är inte så förnuftigt att göra så här´. Ungdomar har ofta sådana dilemman när de kör tillsammans med vänner, säger Dagfinn Moe.

Statistik: Eva Perssson-Walldén, STR

Köproblemen

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 37

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

STR:s riksmöte Information behövs

CSN ska uppvaktas om schemalåsning

Stockholmare slarvar med regler

I Örebro län menar STR:s trafikskolor att det medför stora problem att gymnasieeleverna inte får ledigt från schemalagd tid för att ta körlektioner. ”Förhållandet torde vara detsamma i nästan alla Sveriges kommuner, och är således ett generellt problem för hela branschen”, menar före­ ningen. Därför motionerade man om saken på Riksmötet. Örebro Läns Trafikskoleförening bad fullmäktige att ge förbundsstyrelsen i uppdrag att ”diskutera dessa frågor med berörda myndigheter i avsikt att åstadkomma en för trafikskolorna acceptabel lösning”. Förbundsstyrelsen uppmanade fullmäktige att bifalla motionen, och så skedde också. ”Motionären pekar på ett problem som uppstod då regelverket runt CSN skärptes i början av 2012”, konstaterar förbundsstyrelsen i sitt yttrande. ”CSN:s grundprincip för förändringarna, med dess striktare syn på studiebidrag och utbetalningar, var att minska elevernas skolk och icke godkända frånvaro.” STR har i sin förbundsenkät också frågat hur CSN:s regeländring påverkat trafikskolorna. Svaren visar att många trafikskolor lagt om sina tider så att de inte ska inkräkta på skoltid. De uppger också att de ”trixar och fixar” för att det ska bli så bra som möjligt för kunderna. Ofta räcker det dock inte med ett större utbud av kvällstider eftersom ungdomarna många gånger har en sista eftermiddagsbuss att passa hem. Förbundsstyrelsen tycker därför att ”det mycket väl kan finnas skäl och möjligheter att ta nya kontakter med CSN för att diskutera upplevda problem och för att hitta lösningar”.

Trafikskolorna i Stockholm har pedagogiska problem att motivera sina elever till ett korrekt körbeteende på tre- och fyrfiliga motorvägar. Merparten av Stockholms bilister kör helt enkelt inte enligt regelboken. Även Polisen uppfattar detta som ett stort problem. Stockholmsföreningen lämnade i år in en motion till Riksmötet där man bad fullmäktige ge förbundsstyrelsen i uppdrag att verka för olika informationsinsatser ”vilka syftar till att alla fordonsförare har lättare att förstå hur man ska köra på en tre- eller flerfilig motorväg, samt att man verkar för att den aktuella lagtexten på sikt revideras så att den harmonieras med hur lagen efterlevs i den dagliga trafiken”. Förbundsstyrelsen föreslog fullmäktige att bifalla motionen, och den bifölls också enhälligt.

38 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

STRung och STRong

För få deltagare för att få bidrag STRung får inte länge något bidrag från förbundet till sin verksamhet. Anledningen är, enligt Benny Gunnarsson i förbundsstyrelsen, att så få medlemmar deltagit på mötena att STR:s ledning inte funnit det försvarbart att fortsätta med finansieringen. STRong (för äldre, pensionerade medlemmar) riskerar att gå samma väg av samma skäl, men tilldelades ändå 50 000 kronor i den senaste budgeten.

Foto: Staffan Gustavsson

Problem för gymnasieelever

Alkolås

Skolbilarnas alkolås används för lite Alla trafikskolebilar inom STR har alkolås. Men används de? Tyvärr i alldeles för liten utsträckning, konstaterar förbundsstyrelsen. – Färre än hälften av eleverna blåser regelbundet i alkolåsen. Det är inte okej, sa Benny Gunnarsson från talarstolen under Riksmötet. Medlemmarna måste själva göra något saken. – Men hur går vi vidare? Ska vi ha någon form av system för att kontrollera att alkolåsen används? Jag vill be er att ta med er den här frågan hem, fundera på den och diskutera den, avslutade han. Flyttning av datum

När är bästa tid för konferenser? När på året är det lämpligast för STR att hålla sina konferenser och möten? Frågan kom upp på Riksmötet i Karlstad. Stockholmsföreningens ordförande Jeanette Jedbäck Hindenburg menade att som det är nu ligger till exempel Riksmötet olyckligt mitt i jobbsäsongen. Hur vore det om Riksmötet tidigarelades? Till exempel till mars? Thomas Monell, ordförande i Kalmar Norra, påpekade att det står i stadgarna när

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Karlstad 28–29 maj 2015

Foto: Staffan Gustavsson

förbundets möten ska ske, och att det inte är något man ändrar på i en handvändning. Men är inte detta något att ta upp i samband med organisationsöversynen? Jo, menade riksmötesdeltagarna. Alla upplever samma problem. Kanske är det också önskvärt med någon form av aktivitet eller utbildning i anslutning till Riksmötet för att locka fler deltagare. De har bara blivit färre och färre under senare år. Till Karlstad kom inte mer än 160 personer, allt som allt. STR Syd

STR Syd föreslog i en motion till Riksmötet att lokalföreningarna borde få möjlighet att ta ut avgifter även på icke-fysiska artiklar. Försäljningen av fysiska artiklar har de senaste åren sjunkit. ”Då lokalföre­ ningens ekonomi baseras på bokförsäljning och fysiska artiklar har det ekonomiska läget för lokalföreningen blivit ansträngt.” Förbundsstyrelsen rekommenderade fullmäktige att avslå motionen, och så blev det. STR:s vd Håkan Björklund konstaterade att det vore olyckligt med sådana avgifter eftersom STR är hårt konkurrensutsatt när det gäller IT-tjänster. – Men vi ska inte heller gå före organisationsöversynen. Vi bör avvakta den, menade han.

Lars Gustavsson, STR:s tidigare ordförande, uppvaktade Gunlög Stjerna med en tavla.

Gunlög Stjerna

Känslofylld avtackning Gunlög Stjerna, mångårig medarbetare inom STR, avtackades av förbundet och Berit Johansson med blommor och presenter vid årets Riksmöte i Karlstad. – Du har jobbat för STR i nästan tre decennier och gjort ett fantastiskt arbete, sa Berit Johansson. Det var en känslofylld avtackning under första kvällens middag med många vackra ord om vad Gunlög betytt för förbundet. Hon är känd för att vara den som aldrig ger sig om hon känner att här någonstans lig-

ger en hund begraven, och hon är känd för sitt kritiska sinnelag och sin starka integritet. – Utan dig hade jag inte varit den människa jag är, sa STR:s tidigare ordförande Lars Gustavsson, när han överlämnade sin present, en tavla med en fyr (som symboliserade det ljus Gunlög lyckats sprida över saker och ting) och en mur (som symboliserade hur starkt förankrad Gunlög är i det hon gör).

Foto: Staffan Gustavsson

Avslag för motion om vissa avgifter

För trogen tjänst

Guld och diplom till trogna medarbetare Ett förtjänsttecken i guld och två hedersdiplom delades ut på Riksmötet i Karlstad. Förtjänsttecknet gick till Erland Salekärr, STR Bohuslän, som har varit medlem sedan 90-talet. Hedersdiplomen gick till Ste-

fan Dahlén, även han STR Bohuslän, och Rolf Lindberg, Södra Södermanlands Trafikskoleförening. Tyvärr kunde inte Rolf Lindberg delta vid själva utdelningen. Prisade Erland Salekärr och Stefan Dahlén.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2015 39

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

”Att sitta i den nya bilen känns härligt”, skriver Christer Eklund på sin blogg. Elbilen är otroligt tyst, ­noterar han. ”Det enda man hör är var däcken är placerade på grus eller hur de rullar mot vägbanan.”

Bloggaren som susar fram utan växellåda

Han genomför hela körkortsutbildningen i en elbil, Christer Eklund, 38. Samtidigt som han bloggar om det. – Jag älskar den, säger han. Det är som att sitta i en rullande dator.

C

hrister Eklund är en av de allra första eleverna att utbilda sig i en elbil på Murtans Trafikskola i Falkenberg. Det innebär att han senare kommer att ta ett körkort för automatväxlad bil. Hur kommer det sig att du bloggar om elbilsutbildningen? – Jag blev tillfrågad av Lennart Svensson, som äger trafikskolan. Han kände till mig sedan tidigare, visste att jag bloggar rätt flitigt annars också, att jag överhuvudtaget är rätt aktiv på sociala medier. Christer Eklund berättar att han som så

40 Mitt i Trafiken • Nr 2 2015

många andra försökte ta körkort redan i 20-års åldern. Men det gick inte så bra. – Så här i efterhand kan jag se att jag inte var riktigt mogen för att ta körkort då. Jag fokuserade på fel saker, på allt det tekniska och ingenting alls på teorin. Och så var det väldigt många saker att hålla reda på i en manuellt växlad bil. – Med åren har jag förstått att jag har en neuropsykiatrisk funktionsnedsättning. Därför är det nu mycket enklare för mig att köra en bil som inte har någon växellåda. Och att det dessutom är en elbil är ett plus. Den är underbar att köra. Far iväg som ett spjut bara man trycker på gaspedalen. Funderar du på att skaffa elbil så småning­ om? – Ja, då får nog någon ge mig ett rejält bidrag, haha… De kostar fortfarande för mycket. Men utvecklingen går ju framåt,

och så småningom kommer de säkert att vara billigare och dessutom möjliga att köra längre sträckor på en och samma laddning. Har du fått några reaktioner på din blogg? – Inte så många än så länge, men jag har heller inte bloggat under särskilt lång tid. Vi började i april. Hur länge tänker du hålla på? – Tills jag har körkortet i min hand! Catarina Gisby Fotnot: Du som vill läsa Christer Eklunds blogg kan göra det på elbilen.murtans.se. I ett pressmeddelande skriver skolan att man både vill visa på de möjligheter som i dag finns för personer med neuropsykiatriska ­funktionsnedsättningar att genomföra en ­körkortsutbildning, och att det dessutom ­redan nu är möjligt att utbilda sig i ”framtidens bilar”.