Mittitrafiken 2 2016 ori skrm

MITT I TRAFIKEN Nr 2 2016

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Förförande fart

Svårt nå Nollvisionens hastighetsmål till 2020 4

JURIDIK

Olaglig verksamhet får statligt stöd?

20

MÄNSKLIGT

”Jag ville hämnas pappas olycka”

24 JURIDIK Rekordstraff för vansinnesfärd

INNEHÅLL Fusk som affärsidé Hotas i tjänsten Man körde upp 42 gånger på två år ”Så dödas en marknad”

4 8 12 14 Foto: Staffan Gustavsson

Fängelse kan vänta 54-åring_________sid 6 ”Vi undviker att stänga ensamma”_____ sid 9 Klirr i kassan hos Förarprov________ sid 10 Män gör fler omprov än kvinnor_____ sid 11 ”Priset blir ändå utslagsgivande”_____ sid 15 ”Förarutbildningen måste ge mer än ett körkort”______________ sid 16

Heta frågor på riksmöte

Människan i centrum i Nollvisionen ___ sid 17 Svårt nå Nollvisionens hastighetsmål __ sid 18

I december månad kommer ett extra­ insatt fullmäktige att besluta om fram­ tidens STR-organisation. Vid riksmötet i Luleå i slutet av maj diskuterades därför

”Tuffare lagar för mc skulle innebära ett herrans liv”____________ sid 19 Carina fantiserade om att hämnas_____ sid 20 Släckta baklyktor förvirrar __________ sid 23 Rekordstraff för vansinnesfärd______ sid 24 Trafiklärare uppträder kränkande ___ sid 28 Notiser__________________________ sid 29 Skiftande miljöengagemang på introduktionsutbildningarna ____ sid 30 Matvanor kan sätta spår i bilkörningen __ sid 30 Riksmöte i Luleå om ekonomi, regioner och demokrati_________ sid 31 Enkät – Rättvisa i framtiden?______ sid 32 Alkolås kan bli alkotest _________ sid 33 Trafiksäkerhet i ny tappning ______ sid 36 Utvecklande med trafiklärarelever____ sid 34 ”Nya” STR betonar miljö

___________ sid 34

Överskott för riskutbildare__________ sid 34 Förtjänsttecken till fyra______________ sid 35 Regelverksändringar 2 Mitt i Trafiken för • Ntrafikskolor r 2 2016 __ sid 35

MITT I TRAFIKEN En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

ämnen som demokrati, ekonomi och regionindelning. Lokalföreningarnas existens var en viktig fråga.

31

Medverkande i detta nummer: Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, ­ Karin Söderlund Leifler, Christel Valsinger, Ivana Vukadinovic Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Staffan Gustavsson Manusstopp för nr 3: 30 augusti 2016 Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Dags för ett helt nytt system? att den person som instruerade Dolds ”­ insider” kunde vara så precis i sin instruk­ tion? Som Trafikverkets Mikael Stenberg säger i teveprogrammet: ”Stämmer detta har vi ännu större problem än vi trott.”

Att fusk förekommit och förekommer på kunskapsprov är välkänt sedan länge. ­Redan på 90-talet florerade rykten om att med rätt kontakter kunde en hugad spekulant mot betalning få öva på det ”­ riktiga” provet.

Det är inte bara mot behörigheten B som fusket pågår, vi vet att det finns även på ­yrkesförarsidan, bland dem som ska köra människor och gods.

Sedan dess verkar dock verksamheten ha växt.

Hur går då fusket till?

När man pratar med förarprövare berättar de att det finns personer (i förväg anmälda till provet) som sitter med en liten kamera av något slag, kanske i en knapp, ett par glasögon eller i ett armbandsur, och foto­ graferar frågorna. Sedan använder de frå­ gorna i någon form av egen verksamhet, eller säljer dem dyrt på en illegal marknad.

Om vi återgår till fusket i Västsverige så ­avslöjade Sveriges Televisions program Dold att en närstående till ägaren av Abo­ jihads Körkortsteori i Göteborg genomfört inte mindre än 63 kunskapsprov i olika ­behörigheter under begränsad tid. 58 av proven underkändes. Vidare visade Dold hur en ung man, som utgav sig för att vara körkortsaspirant men i själva verket arbe­ tade på uppdrag av journalisterna, i förväg fick veta exakt vilka frågor han skulle träna på inför sitt kommande prov. SVT visar hur han i provsituationen konstaterar att till och med bilderna som illustrerar frågorna är de bilder som funnits i hans ”övnings­ material”. Den unge mannen lämnar loka­ len 18 minuter senare utan att ha svarat fel på en enda fråga.

Just detta, att den unge körkortsaspiran­ ten fick veta exakt vilka frågor han borde studera in före provet, väcker ytterligare frågor. För hur det än är, det finns flera kunskapsprov, inte bara ett. Slumpen av­ gör vilket prov du ska få. Och efter en viss tid byts frågorna ut. Så hur är det möjligt

Vad gör våra myndigheter? De är ärligt ­talat rätt rådvilla och har inte mandat att svara med åtgärder som svider då fuskare upptäcks. Fusk i sig är inte olagligt. Därför är det också svårt att komma åt.

Vem är det som väljer att fuska? Jag prata­ de med en trafikskola nyligen. Där sa de: ”Vi har ofta elever som åker iväg för att läsa in sig på frågor över en helg. Eleverna tycker inte att det är konstigt, utan menar att det sparar tid och att det är smidigt.

Sen kör de klart hos oss och tycker att livet är bra.”

Ganska harmlöst, kan man tycka. Men alla delar inte den synen, särskilt inte de företag som arbetar ”by the book”.

Det är svårt när en osund verksamhet finns inpå ens dörr, det kostar på att inte vika ner sig, det känns många gånger som en hopplös kamp att försöka få fusket eller den svarta verksamheten att upphöra.

Jag har hört berättelser om sönderhacka­ de däck, rispad lack och hotfulla kommen­ tarer. Ofta slutar en vanlig, enkel, liten människa att protestera då. Av rädsla.

Och orsaken känns allt annat än harmlös.

Jag tycker att det är upprörande att fusket får fortgå. Att det finns en osund, konkur­ rerande verksamhet som inte bryr sig om rätt eller fel eller om den trafiksäkerhet som många av oss kämpar för. Är fusket ett symtom på att examinations­ systemet är föråldrat och otidsenligt? Är det dags att sluta med de fruktlösa ­försöken att få stopp på fuskandet och i stället skapa ett helt nytt förarutbildnings­ system där fusket inte har någon plats?

Foto: Staffan Gustavsson

E

fter rapporter i media om ett miss­ tänkt omfattande körkortsfusk i Väst­ sverige kan man inte låta bli att fun­ dera över om det börjar bli normbildande att fuska sig fram på vägen till körkortet.

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Det är inte bara mot behörigheten B som fusket pågår, vi vet att det finns även på y­ rkesförar-­ sidan, bland dem som ska köra människor och gods.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 3

Fusk som affärsidé En omfattande olaglig övningskörnings­ verksamhet har avslöjats i Karlstad med rejäla ­förgreningar på orter som Karlskoga och ­Kristinehamn. En person satt fortfarande häktad fyra veckor ­efter husrannsakningarna.

Misstanken gäller bokföringsbrott.

Mitt i trafiken har besökt Karlskoga och några av trafikskolorna där. De har på olika sätt tagit upp kampen mot den illegala verksamheten som verkar ha fått statligt stöd.

I denna fastighet i centrala Karlskoga misstänker Ekobrottsmyndigheten att det pågått illegal och oredovisad trafikundervisning.

Razzior i Värmland avslöjade illegal trafikundervisning

P

å morgonen den 18 april slog Ekobrottsmyndigheten tillsammans med polis till mot flera adresser, bland annat i Karlstad och Karlskoga. I Karlskoga körde en svart Volvo fram till entrén vid lokalen för den misstänkt olagliga verksamheten. Ut bars bokföring och andra dokument.

I samband med razzian greps tre perso-

4 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

ner: Vid förarprovskontoret i Karlstad greps en 54-årig man, hemmahörande i Värmland, och i Karlskoga greps en 34årig man i den lokal där tillslaget skedde.

Den tredje personen har åklagaren inte avslöjat några uppgifter om.

Tillslagen skedde utifrån starka misstankar om grovt bokföringsbrott i illegal och oredovisad trafikundervisning. För-

utom bevissäkring var syftet att få verksamheten eller verksamheterna att upphöra, enligt ett pressmeddelande från Ekobrottsmyndigheten.

Cirka tre veckor efter razziorna besöker Mitt i trafiken tre av fyra trafikskolor i Karlskoga för att höra deras berättelser om den illegala verksamheten. Det dröjer inte

Utan tillstånd

ter att berätta om hur den illegala övningskörningen växte till i Karlskoga. Hon är nöjd med insatsen den 18 april men tror att trafikskolornas rykte generellt kan ha tagit skada.

– Vi blir jämförda med de oseriösa och okunniga. Det är frustrerande. Vi betalar skatt och gör allt enligt regelboken, medan de oseriösa överhuvudtaget inte bidrar till samhället.

Den anspråkslösa skylten sitter bredvid dörren in till den lokal där Ekobrottsmyn­ digheten gjorde tillslag i Karlskoga den 18 april.

flesta orter av någorlunda storlek. Inte sällan drivs verksamheten av skrupelfria personer som riktar sig till nyanlända, vilka varken kan språket eller känner till hur samhället fungerar.

Heike Björkman äger City Trafikskola och har varit en av de drivande i att avslöja den illegala trafikundervisningen.

länge förrän vår närvaro uppmärksammas av en av de misstänkta. Mer om honom senare i texten.

Problemet med illegal övningskörning och undervisning är utbrett i Sverige. Under våren har SVT:s program ”Dold” visat hur det dessutom förekommer systematiskt fusk med förarprov. Illegal övningskörningsverksamhet finns sannolikt på de

I Karlskoga har trafikskolorna noterat en illegal verksamhet sedan minst tio år.

Fram till en bit in på förra året var verksamheten ganska blygsam. Men då hände något berättar Heike Björkman, City trafikskola.

– Vi såg plötsligt fler bilar som övningskörde med flera olika personer. Det handlade om fyra bilar, samtliga med dubbelkommando, säger hon. Är det rimligt att andra än trafikskolor har bilar med dubbelkommando?

Så mycket längre hinner vi inte i intervjun, som sker i trafikskolans fikarum, innan trafikläraren Maria knackar på och upplyser om att det är en man som vill prata med oss. Vid trafikskolans receptionsdisk möter jag och fotografen Jouzif som hälsar och undrar varför vi nyss har varit utanför den byggnad där han hyr en lokal. Det är samma lokal som var föremål för husrannsakan den 18 april. Jag förklarar att vi sitter i en intervju men att vi kan ses om en timme utanför City trafikskola.

– Jag tycker att det här är obehagligt, säger Heike Björkman som ser besvärad ut, när vi återvänder till intervjun och fikarummet. Det känns som ett hot.

Hon är tagen av situationen men fortsät-

Heike Björkman påpekar att trafiksäkerheten dessutom blir lidande när lärare saknar både kunskap och tillstånd. Hon tror inte att den svarta verksamheten upphört helt trots razzian.

– Jag är inte helt säker på det.

När trafikskolorna började kartlägga den illegala övningskörningen identifierade man snart personerna bakom. Man lyckades också ta reda på att Jouzif hade fått Starta-eget-bidrag för att starta en teoriutbildningsverksamhet för arabisktalande.

”

Polisen kunde inte göra mycket. Här fanns ju till exempel inga ­transaktioner att gå på.

– Är det verkligen en laglig affärsidé? säger Heike Björkman.

Trafikskolorna gick till polisen med det material de samlat på sig, registreringsnummer och andra uppgifter. Polisen kunde dock inte göra speciellt mycket.

– Det finns ju till exempel inga transaktioner att gå på.

Vi lämnar trafikskolan för att möta Jouzif och stöter snart på honom. Han undrar varför vi vill skriva om det som hänt. Jouzif har varit i Sverige i ett par år och pratar svenska med vissa bekymmer.

– Jag ville starta teoriundervisning på arabiska, det har jag fått Starta-eget-bidrag för, säger han.

Det låter på Jouzif som om Starta-egetbidraget för honom varit ett slags allmänt

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 5

godkännande av hans verksamhet. Han försäkrar dock att han inte bedrivit körundervisning, bara teori.

– Jag har betalat skatt och moms. Men om min tidigare kompanjon har gjort det vet jag inte, vi är inte kompanjoner längre.

Han syftar på den 54-årige man som greps i samband med husrannsakan den 18 april.

Din trafikskola drivs av Mariana Blaxmo som sett hur den illegala övningskörnings­ verksamheten hämtat och lämnat elever ­alldeles utanför hennes egen trafikskola.

Jouzif anser sig inte ha gjort något som strider mot regler eller lagar. Han tycker att han blivit orättvist behandlad och att de andra trafikskolorna skadat hans verksamhet. Han säger även att han blivit rasistiskt bemött.

– Det här skadar mitt jobb, jag är en positiv person och försöker jobba. Nu har jag ingenting, men jag har bra advokater.

Tre av Karlskogas fyra trafikskolor ligger nära varandra och efter lunch besöker vi Din Trafikskola som drivs av Mariana Blaxmo.

– Vi tröttnade på att det stod bilar med dubbelkommando i lastzonen här utanför hela tiden och plockade upp ”elever”. Jag var ofta ute och sade åt dem att flytta sig.

Vi skrev upp registreringsnummer som vi lämnade till skattemyndigheten i Örebro.

Mariana Blaxmo berättar att den verksamhet som funnits i Karlskoga också synts i Kristinehamn, där Din Trafikskola har en filial.

Vi går vidare runt hörnet till Körkortsexperten och ägaren Beatrice Hansen, som säger att både hon och andra på trafikskolan blivit kontaktade av de nu misstänkta personerna.

– De har kommit hit flera gånger och föreslagit att vi ska göra affärer. Det har funnits något lätt hotfullt över situationen men jag har spelat dum, säger Beatrice Hansen, som menar att det är höjden av fräckhet att erbjuda ”samarbete”.

Hennes recept för att få bort illegal övningskörning är att ta bort möjligheten till privata prov.

– Jag är inte emot privat övningskörning, det har sin funktion. Men varför det ska vara möjligt att ta körkort privat förstår jag inte.

Samtliga tre trafikskolerepresentanter tror att de flesta av de ”elever” som hamnat hos de illegala övningskörarna gjort det i tron att det handlat om en riktig, tillåten trafikskola. De misstänkta har också framställt det som att de driver legala, godkända verksamheter och har påstått sig ha samarbete med de riktiga trafikskolorna.

En del av problematiken handlar om språk och trafikskolorna säger att de skulle ha nytta av arabisktalande trafiklärare.

– Vi skulle behöva flerspråkiga trafiklärare, helt klart, säger Beatrice Hansen. Men hur hittar vi dem? Det är svårt nog att hitta

Olaglig övningskörning

Misstänkt kan få fängelse En 54-åring man satt efter tillslagen i Karlskoga och Karlstad häktad i fyra veckor, misstänkt för grovt bokföringsbrott. Misstanken har senare ändrats till bokföringsbrott, vilket kan ge två års fängelse. Åklagare Eva Grandestedt på Ekobrotts­ myndigheten förklarar varför mannen satt häktad under så lång tid, samtidigt som utredningen pågick.

– Han ansågs kunna försvåra utredningen, till exempel genom att påverka vitt-

6 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

nen och göra sig skyldig till fortsatt brottslighet.

Eva Grandestedt hänvisar till förundersökningssekretess men säger att misstankarna mot de två övriga som greps i samband med husrannsakan den 18 april kvarstår. Vad de misstänks för vill hon inte gå in på.

– Jag kan inte säga om åtalet kommer att gälla samtliga tre, det får utredningen visa. Min förhoppning är att ett åtal i vart fall ska kunna väckas innan midsommar.

Den huvudmisstänkte 54-åringen riskerar ett fängelsestraff, enligt Eva Grandes­ tedt.

– Det beror förstås på vad som kan styrkas, men det här är en brottslighet som jag menar pågått i flera år, vilket skulle kunna ge fängelse.

Grovt bokföringsbrott kan ge fängelse i upp till sex år, bokföringsbrott max två år och ringa bokföringsbrott upp till sex månaders fängelse. Brottet kan även ge näringsförbud.

Johan Granath

Utan tillstånd

AF: ”Borde kanske ha mer kontroll” Det kan finnas argument för att noggrannare kontrollera att verk­ samheter med Starta-eget-bidrag är vad de säger sig vara, enligt ­Arbetsförmedlingen i Arboga.

R Beatrice Hansen som äger Körkortsexpertens trafikskola har flera gånger blivit kontaktad av de nu misstänkta personerna, som erbjudit henne samarbete.

svenskspråkiga lärare som vill flytta till Karlskoga.

Trafikskolorna tycker inte att de själva tagit stor ekonomisk skada men är upprörda över den orättvisa som drabbat dem och andra.

– Det handlar väldigt lite om de intäkter vi missat, men jag blir upprörd över att en massa människor blivit lurade, säger Mariana Blaxmo. En del av dem kommer till oss efter att ha misslyckats hos de illegala och det är inga personer som har överdrivet mycket pengar.

Trafikskoleföreträdarna vill se fällande domar mot de inblandade i övningskörningshärvan. Men helst av allt vill de att framtida elever ska bli medvetna om att de blir lurade av verksamheter som saknar tillstånd.

– Min stora förhoppning är att nyanlända och andra elever ska förstå att det här är olagligt, säger Heike Björkman.

Myndigheterna måste samarbeta menar trafikskolorna, som inte tycker sig ha haft mycket stöd från Trafikverket Förarprov. Förarprovskontoret i Karlskoga har dock känt till verksamheten, enligt trafikskolorna.

”

När de som ska köra upp kommer till oss är de kunder som alla andra, oavsett utbildnings­ bakgrund.

Jens Yttergren är chef för Trafikverket Förarprov i Örebro. Han säger att det är svårt att kommentera, eftersom han inte funnits på plats och sett vad som hänt i Karlskoga. Han menar dock att alla är kunder och måste behandlas lika.

– Visst ser vi att det pågår en viss verksamhet, men när de som ska köra upp kommer till oss är de kunder som alla andra, oavsett utbildningsbakgrund. Hur de har utbildats kan vi inte ha inblick i, säger han.

Jens Yttergren säger sig förstå frustrationen, men menar att trafikskolorna kanske måste fundera på varför elever som söker sig till oseriösa verksamheter inte kommer till dem.

– Sedan är det ju Transportstyrelsens sak att hålla koll på utbildarna.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

eglerna för att komma i fråga för att få Starta-eget-bidrag är strikta, enligt Maria Haglund som är enhetschef och ansvarig för Arbetsförmedlingen i Karlskoga.

– Vi gör en arbetsmarknadspolitisk bedömning som baseras på vad en konsult som är expert på företagande säger. Konsulten gör bedömning på den affärsplan som den bidragssökande personen tar fram, säger hon.

Marie Haglund vet att det skett en husrannsakan mot en förmodat illegal trafikskola i Karlskoga, men känner inte till att en av de misstänkta fått Starta-egetbidrag.

– Vi följer upp alla personer som får bidraget. Efter ett par veckor gör vi en kontroll om personen har registrerat företag.

Efter fyra månader och efter sex månader har vi även en kontakt med individen.

Men kanske skulle vi ha ytterligare kontroller av verksamheten och kanske också föra en dialog med aktuell bransch.

Enligt Maria Haglund har Arbetsförmedlingen rutiner för fusk, till exempel om en bidragstagare ägnar sig åt annat än vad som uppgivits i affärsplanen.

– I sådana fall kan vi utreda det som en felutbetalning och återkräva bidraget.

Det händer att vi gör det utifrån tips och efter egna kontroller.

Arbetsförmedlingens utgångspunkt är dock att människor vill göra rätt för sig, enligt Maria Haglund.

– Men när jag hör om det här fallet tänker jag att man tydligare borde kolla om det handlar om en okej verksamhet. Samtidigt är det inte riktigt vårt uppdrag.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 7

Hotas i tjänsten

Förarprövare utsätts för aspiranters humör

I

trafikutbildarbranschen förekommer det ganska många rykten om hot mot förarprövare. Till exempel sägs det att inspektörerna aldrig stänger sina kontor ensamma på flera orter. Stämmer det?

– Grunden är att vi alltid försöker att vara flera, svarar Jimmy Brännmark. Det är bara körprovet i sig som är ett ensamarbete. Å andra sidan händer oftast ingenting under färd. Det är vid resans slut, när man kommer fram och får sitt besked, som det kan inträffa saker.

Hot och obehagliga händelser rapporteras in till Trafikverket och sammanställs.

Så har det varit i flera år.

– Men under 2016 har ett bättre inrapporteringssystem tagits i drift. Vi tror att det ska leda till att ett eventuellt mörkertal när det gäller sådana här händelser minskar. Syftet med det nya systemet är också att bättre kunna följa upp det som händer och vidta förebyggande åtgärder så att det inte händer igen.

2014 inrapporterades 28 obehagliga händelser. Majoriteten handlade om människor som varit arga och betett sig hotfullt.

8 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

2015 kom det rapporter om 26 incidenter. I sju fall har det handlat om direkta hot riktade mot förarprövarna. I ytterligare sex fall har personer betett sig obehagligt eller varit våldsamma. Till detta kommer fjorton incidenter där körkortsaspiranter uppfattats som så arga att förarprövarna tyckt att situationen varit obehaglig eller hotfull.

– När det gäller de här fjorton fallen kan det ha handlat om att personerna slagit händerna hårt i ratten eller smällt igen bildörren med en kraftig smäll, förklarar Jimmy Brännmark.

Under 2016 har redan lika många händelser som tidigare inträffat under ett år inträffat under knappt ett halvår. Men om det handlar om en verklig ökning av antalet hot och hotfulla händelser, eller om det är en effekt av det nya systemet för rapportering, är än så länge för tidigt att säga, menar Jimmy Brännmark. Han lutar åt det senare.

Hur går Trafikverket vidare när hotfulla händelser eller direkta hot inträffar? Vad har ni för strategi?

Foto: Förarprov avdelning Syd

Sju direkta hot riktades mot förarprövare under förra året.

– Det är inte så många med tanke på det stora antalet prov vi genomför varje år, menar Jimmy Brännmark, chef för avdelning Syd inom Trafikverket Förarprov.

Förarprovs avdelning Syd har hittills i år, 2016, rapporterat om åtta hotfulla händel­ ser som drabbat förarprövare. Förra året, 2015, rapporterades totalt sex sådana ­händelser in från samma region. Det ser onekligen ut som om antalet incidenter ökar, men det kan också vara så att ökning­ en beror på ett nytt inrapporteringssystem som togs i bruk vid årsskiftet, menar Jimmy Brännmark, chef för Trafikverket Förarprov avdelning Syd.

– Vi tittar på varje händelse för sig. Vi polisanmäler alltid allvarliga händelser.

Det är dock väldigt sällsynt att någon tar till våld.

Kan ni se något som förenar dem som hotar?

– Det är svårt att svara på. Nej, det tror jag inte.

Catarina Gisby

Hotfullt

Direkta hot mot Trafikverket Förar­ prov är ovanliga. ­Däremot har perso­ ner dröjt sig kvar till stängningsdags för att markera sitt miss­ nöje. Därför stänger de anställda sällan kontoren ­ensamma.

”Vi undviker att stänga ensamma” Samma försiktighetsprinciper gäller för Förarprov i hela landet Mitt i trafiken har pratat med några förarprovsansvariga som bekräftar den bild Jimmy Brännmark ger.

– Folk kan vara irriterade och arga, men direkta hot vill jag inte säga att det handlar om, säger Jens ­Yttergren, ansvarig för Trafikverket Förarprov i Örebro.

M

edvetenheten om risken att bli utsatt för hot är dock stor och inom myndigheten bedrivs ett förebyggande arbete inriktat på bemötande. Det handlar om att arbeta så att förarprövarna i största möjliga mån undviker situationer där konflikter kan uppstå.

– Vi strävar efter att möta kunden som vi själva vill bli mötta och genom att ha en positiv människosyn. Det minimerar risken att bli utsatt. Samtidigt gäller det att

vara medveten om att det alltid finns en risk.

Inte heller vid Förarprov Stockholm syd, där Södertälje och Farsta ingår, har man noterat direkta hot.

– Vi har situationer där folk blir upprörda men jag kan inte säga att vi rapporterat konkreta hotelser, i alla fall inte under senare år, säger Leif Aronsson som är chef.

Han berättar dock att det till exempel förekommit tillfällen där missnöjda personer dröjt sig kvar vid kontoret ända till stängningsdags som en markering.

– Det är ingen behaglig situation och vi jobbar numera så att vi försöker undvika att stänga kontoren ensamma.

Förarprov arbetar efter samma försiktighetsprinciper över hela landet, enligt Leif Aronsson.

– Vi ska vara empatiska, förstående och vi ska kunna välja var vi gör avslut med kunden. Det betyder också att prövaren kan välja att inte ta avslutet i bilen utan på ett ställe där det finns andra människor. Även om hoten är få, liksom de obehagliga situationerna, är Förarprov numera mycket noga med att rapportera incidenter. Det kan handla om att en prövare blir utskälld av en upprörd förälder till någon som misslyckats.

– Vi är väldigt noga med att rapportera sådant numera, framför allt för att det är en arbetsmiljöfråga. Om vi vill ha ändring så måste vi kunna peka ut problemet. Har vi dokumentation så blir allt mycket lättare.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 9

Trafikverket Förarprov kan gå med vinst enskilda år, men utbrett på en tioårsperiod ska resultatet vara noll, säger Förarprovs chef Kristina Hagberg.

Klirr i kassan hos Förarprov – trots att myndigheten inte får gå med vinst Trafikverket Förarprov gick med 55 miljoner kronor i vinst förra året.

Det framgår av Trafikverkets års­ redovisning för 2015. Trots att ­Förarprov är en egen resultatenhet som inte får lov att gå med vinst.

H

ur går det här ihop?

– Vi kan gå med vinst enskilda år, med ett nollresultat under en period på tio år, säger Trafikverket Förarprovs chef Kristina Hagberg.

Det är inte riktigt sant att det framgår av Trafikverkets årsredovisning för 2015 att Trafikverket Förarprov går med 55 miljoner kronor i vinst. Den siffra som syns utåt är 38 miljoner. Enligt samma uppdelning gick Förarprov med 36 miljoner kronor i vinst 2014 och 29 miljoner kronor i vinst 2013. Dessutom finns det en ackumulerad vinst på flera miljoner kronor sedan ytterligare några år tillbaka.

På sidan 69 i 2015 års årsredovisning kan man dock läsa att ”huvuddelen av Förarprovs verksamhet redovisas under rubriken avgiftsbelagd verksamhet” som finns på sidan 70.

Mitt i Trafiken kontaktade Kristina Hagberg för att ta reda på vad som i så fall inte redovisas på sidan 70, och om vinsten möjligen kan vara ännu större än 38 miljoner.

Hon ber om att få återkomma med svaret efter att ha talat med ekonomichefen.

10 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

Lönsam verksamhet Och ja, det visar sig att det 2015 finns en övrig verksamhet med en omsättning på 51 miljoner kronor. I den ingår uthyrningen av provfordon, uppdrag till Försäkringskassan och Transportstyrelsen, samt ytterligare några mindre uppdrag. Den verksamheten uppvisar en vinst på 17 miljoner kronor, som alltså kan läggas till de tidigare nämnda 38.

Liknande tillägg kan göras för åren 2014 och 2013: Då blir det slutliga resultatet för de åren istället plus 50,6 miljoner respektive 41,3 miljoner kronor.

När en verksamhet som Förarprov går med vinst, har man då någon gång diskuterat att sänka provavgifterna så att kostnaden för kunderna blir lägre?

– Varje år görs en prövning av avgifternas storlek av Ekonomistyrningverket, ESV, utifrån ett underlag från Trafikverket. Sedan beslutar regeringen i slutänden om hur stora avgifterna ska vara. I dag står vi inför stora investeringar, så just nu är det inte aktuellt med några avgiftsförändringar. Nu handlar det om att bygga in mera kvalitet i systemet och anpassa verksamheten efter nya behov och omvärldsförändringar.

Investeringarna handlar om att det nuvarande kunskapsprovssystemet ska bytas ut helt och hållet. Ett nytt system är tänkt att vara i drift till årsskiftet 2017–2018.

Trafikverket är också med och finansierar det digitala utbildningsprotokollet, DUP, och man har utöver detta kostnader för införandet av det så kallade snabbspåret för yrkesförare.

Kristina Hagberg betonar också att Trafikverket Förarprov längre tillbaka i tiden tampats med stora förluster. Resultatet var minus 27 miljoner kronor 2007. Därför höjdes avgifterna 2008. 2012 höjdes avgifterna igen, och de har legat kvar på den nivån sedan dess.

STR:s ordförande Berit Johansson säger att hon förstår om Trafikverket Förarprov ”finner det besvärande” med vinster i den storleksklass det faktiskt handlar om.

– Men det är inte särskilt förvånande att Förarprov går med vinst. Det borde hänga ihop med den allt sämre godkännandestatistiken och att fler och fler gör ett eller flera omprov. Kortsiktigt måste det finnas någon form av spärr för hur många prov en person får göra under en viss period.

Långsiktigt måste hela systemet moderniseras.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Nedåtgående trend

Män gör fler omprov än kvinnor Antalet godkända körprov för Bkörkort fortsätter att minska.

2015 godkändes mindre än hälften, 49,75 procent, av de genomförda körproven, och de första månader­ na 2016 ligger godkännandegraden bara på 47,54 procent.

Å

r 2015 genomfördes 261 325 körprov för B-körkort över hela riket.

130 000 av dem godkändes medan 131 325 prov underkändes.

Trenden när det gäller godkännandegrad är nedåtgående. År 2012 godkändes 55,2 procent av körproven för B. För 2013 var motsvarande siffra 54,6 procent. 2014 godkändes 52,2 procent av proven, och att nästan varannan körkortselev som körde upp inte klarade sig fick stor uppmärksamhet i media.

Men 2015 är alltså siffrorna ännu sämre, nu under 50 procent, och de tre första månaderna 2016 ligger godkännandegraden på 47,54 procent.

Inom STR ser man en koppling mellan det stora antalet underkända prov och det faktum att allt fler körkortsaspiranter väljer bort utbildning. I stället anmäler man sig till prov efter prov och chansar på att det till slut går vägen. En man från Stockholmstrakten misslyckades nyligen vid sin 42:a uppkörning. (Se artikeln på sidan 12.)

Delar man upp Trafikverkets statistik på kvinnor och män ser man att kvinnorna klarar sig något bättre än männen. 2015 hade kvinnorna en godkännandegrad på 51,17 procent mot männens 48,64. Kvinnorna genomförde inte heller lika många prov som männen, vilket skulle kunna tyda på att de inte heller gör lika många omprov. Tittar man på de första månaderna 2016 ligger kvinnorna fortfarande något bättre till än männen, men ingen av grupperna kommer över 50 procent i godkännandegrad.

Ser man till statistiken för enskilda förarprovskontor ligger Jakobsberg (i Stockholm) och Sollentuna sämst till. I Jakobsberg är godkännandegraden 38,41 procent januari–mars 2016.

Högst godkännandegrad har Umeå med 65,77 procent under motsvarande tid. Luleå och Örnsköldsvik visar upp siffror som ligger i närheten. Att Norrlandsstäderna har en högre grad av godkännanden för Bkörkort betyder inte att det är lättare att ta körkort där, en slutsats som många gärna är ivriga att dra. Däremot är det vanligare att den som vill ta körkort norröver i större utsträckning gör det i samarbete med en trafikskola. Även kunskapsproven för B-behörighet ligger på en godkännandegrad under hälften: 47,71 procent för 2015. Här är emellertid skillnaden mellan könen påtagligare. 51,34 procent av de prov som skrevs av kvinnor det året godkändes, mot 45,04 procent av männens. Den trenden består in i 2016.

I den här statistiken görs inte någon uppdelning mellan elever som kommer från trafikskola respektive kör upp privat.

Catarina Gisby

Rapport från Umeå

Antalet prov för privatanmälda har ökat mer än antalet provtagare En rapport från Umeå universitet bekräftar det som alla i trafikskolebranschen redan vet: Det är bland privatanmälda körkortsaspiranter antalet godkända förarprov ständigt minskar. Och andelen privatanmälda prov ökar.

Vid Institutionen för tillämpad utbildnings­ vetenskap och Beteendevetenskapliga ­mätningar på Umeå universitet har data från förarproven samlats in och analyserats under snart tjugo år. Fokus har legat på andelen godkända på körprov för körkortsbehörighet B, det vill säga personbil.

Syftet med forskningen är att undersöka i ­vilken mån förändringar av andelen god­ kända på körprovet kan kopplas till förändringar i provtagargruppens sammansättning.

I den senaste rapporten delas resultaten in i olika delgrupper där indelningsgrunderna är ålder, kön och anmälningssätt.

”Inom respektive grupp har resultaten varit tämligen stabila över tid”, konstaterar rapportens författare Susanne Alger och Hanna Eklöf, men tillägger: ”Det är bland de privatanmälda provtagarna man kan se en nedåtgående trend. Samtidigt har andelen privatanmälda prov ökat.”

Fokuserar man på åldersgrupper ser man att det finns en trend mot allt äldre provtagare.

Men andelen trafikskoleanmälda är större bland kvinnor och yngre – och det är också de som lyckas bäst på provet.

Godkännandegraden bland dem som anmäls via trafikskola ligger över 70 procent under hela perioden. Runt 2008 –2009 till och med närmare 75 procent, för att sedan hamna ganska exakt på 70-procentsstrecket under de två senaste åren.

De som gör flest prov gör fler prov än tidigare.

När det gäller privatanmälda, däremot, ligger godkännandegraden strax under 50 procent 1998 för att sedan bara sjunka allt lägre. För 2015 är godkännandegraden i den här gruppen 38 procent. Under hela perioden 1998– 2015 har andelen privatanmälda ökat från cirka 30 procent till över 60 procent.

Andelen körprov är framför allt högre bland dem som anmäler sig privat. ”Ser man till personer snarare än prov så blir det tydligt att de allra flesta, omkring två tredjedelar, fortfarande bara gör ett körprov.

Det är dock också tydligt att framför allt de privatanmälda provtagarna i stor utsträckning behöver fler försök, och ett fåtal av dessa behöver väldigt många försök. Det ökande antalet omprov innebär att antalet prov ökat mer än antalet provtagare”, skriver Susanne Alger och Hanna Eklöf.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 11

Systemfel?

Man körde upp 42 gånger på två år Fel på systemet som gör det möjligt menar trafikskola En man från Stockholm har under­ känts på 42 körprov på mindre än två år.

Det finns inte några begränsningar i hur många förarprov någon får göra, varken totalt eller under en viss period.

– Jag tycker att det är tokigt, säger Nicklas Flodberg på Ljusdals Trafik­ skola.

N

icklas Flodberg träffade mannen första gången strax före det 39:e provet.

– Han ville ta en lektion hos oss innan han körde upp. Och jag insåg ju att han hade mycket kvar. Jag skulle inte vilja träffa honom ute på vägen, om jag säger så.

När Nicklas Flodberg förstod hur många gånger mannen från Stockholm anmält sig till – och genomfört – förarprov blev han bestört.

– Ja, jag tappade hakan. Jag vill understryka att jag inte tycker att det är killen som är problemet utan systemet som til�låter detta.

Mannen, som är i 30-årsåldern, genomförde sitt första körprov den 25 juni 2014.

Nästa uppkörning är inte förrän den 13 november samma år, men följs raskt av ytterligare fem körprov i samma månad.

Innan året är slut har han genomfört fyra till.

Under några perioder, i mars 2015 och i november 2016, genomför han prov dagarna efter varandra.

Mannen gör också tolv kunskapsprov.

Av dessa blir han godkänd på fyra.

Proven görs över hela landet. Han är i Södertälje, Kramfors, Härnösand, i Skåne…

– Förmodligen tänker han att det ska vara lättare att bli godkänd på mindre orter,

12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

Trafikläraren Nicklas Flodberg tycker synd om mannen från Stockholm som kör upp gång efter gång och misslyckas. – Det är fel på systemet som tillåter detta, menar Flod­ berg. Foto: Lars Lööv

men det fungerar ju inte så, säger Nicklas Flodberg.

Ett körprov för B-körkort dagtid kostar 800 kronor. Efter klockan sex på kvällen och under helger är det dyrare: 1040 kronor. Hyra av Trafikverkets bil kostar 400 kronor.

– Jag räknade lite snabbt på vad den här killen betalat. Det handlar säkert om 50 000 kronor. Och då är inte kostnaden för resorna inräknad.

Nicklas Flodberg tycker att systemet borde sätta stopp för den här typen av upprepade uppkörningar. I alla fall borde systemet ha en gräns för hur många kör-

prov en enskild individ kan genomföra under en viss period.

– Här blir Trafikverket något av en utbildare i stället, och det är inte meningen.

En annan aspekt, påpekar Nicklas Flodberg, är att mannen från Stockholm blockerar provtider som kunde ha gått till andra.

– Till exempel har jag en elev som har gått hela sin trafikutbildning här, på min skola, från dag ett. Han är jätteduktig, men underkändes på sin första uppkörning.

När jag ska boka omprov åt honom får jag en ny tid först om en månad. Hur är det möjligt att den här killen från Stockholm under perioder kan få köra upp dag efter dag, medan min välutbildade elev måste vänta en hel månad?

Berit Johansson:

”Någon form av begränsning behövs” Det är inte rimligt att en person ska kunna köra upp 42 gånger på så kort tid, säger STR:s ordförande Berit Johansson i en kommentar.

– Någon form av begränsning måste finnas.

Olof Stenlund, Transportstyrelsen.

Foto: Staffan Gustavsson

”

Om regelverket ska ändras är det möjligen en fråga för politikerna.

Kristina Hagberg är chef på Trafik­ verket Förarprov. Hon förstår att många reagerar på att en person kan göra prov efter prov på det här viset, men hon understryker att det är ovanligt att någon gör så många prov som 42.

– I genomsnitt gör våra kunder två körprov innan provet är godkänt.

Fast hon konstaterar att det finns en negativ trend som visar på att antalet godkända prov sjunker.

– Därför har vi gett Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, i uppdrag att ta reda på varför så många kommer dåligt förberedda.

Kristina Hagberg säger att hon inte vill spekulera i vilken strategi Trafikverket slutligen kommer att välja för att vända den negativa trenden.

– Vi vill verkligen att man ser till att förbereda sig väl för förarprovet, både inför den teoretiska delen och den praktiska. Vad vi eventuellt kan göra för att åstadkomma detta samlar vi just nu in fakta om. Vi väntar in VTI:s rapport.

På Transportstyrelsen, som bland annat har till uppgift att utföra tillsyn över

Kristina Hagberg, Trafikverket Förar­ prov.

Foto: Staffan Gustavsson

förarprovsenheten, säger Olof Stenlund så här: – Spontant kan man ju tycka att det borde finnas en gräns för hur många förarprov man får göra, men då blir nästa fråga ”var ska gränsen gå”. Jag tror att vi skulle få gränssättningsproblem.

Olof Stenlund känner inte heller till att det skulle finnas någon diskussion i frågan. Han menar också att om regelverket ska ändras är det möjligen en fråga för politikerna.

– Man kan se det hela positivt också: Vårt system fungerar. Det fångar upp en person som inte har kapacitet att ta körkort.

Olof Stenlund anser inte att mannen tar upp provplatser som kunde ha gått till någon annan.

– Tidigare hade vi problem med provköer och väntetider, men det har vi inte längre. Att den här mannen från Stockholm kan boka upp sig för prov så tätt visar ju också på det.

Mannen från Stockholm återvände i början av april till Ljusdal och hörde då av sig till Nicklas Flodberg.

– Då trodde jag att han var här för att köra upp den 40:e gången, men det visade sig att han hunnit göra körprovet två gånger i Farsta in emellan. Han kom alltså hit för att göra sitt 42:a prov.

Och misslyckades. Återigen.

Catarina Gisby

Berit Johansson menar att detta att enskilda individer tillåts göra ett oändligt antal körprov om och om igen också ska ses i ljuset av att godkännandegraden på förarproven ständigt sjunker. 2015 godkändes mindre än 50 procent av det totala antalet körprov, och det ser sämre ut under de första månaderna 2016: Under januari – mars har 47,5 procent av körpro­ ven god­känts.

Det finns bara en förklaring: Allt fler kommer till förarprovet oförberedda på vad det inne­ bär. De har inte de kunskaper som behövs för att ta körkort.

– Jag tror inte att det är så vanligt att man kör upp 42 gånger och misslyckas, men det är väl­ digt många som gör körprovet 5 till 15 gånger, påpekar Berit Johansson.

I STR:s styrelse har man diskuterat olika åtgärder som skulle kunna vidtas för att stävja utveck­ lingen. Till exempel att varje person tilldelas ett visst antal körprov, men misslyckas man på dem hamnar man i en karantän under en viss tid innan man får köra upp på nytt. Ett annat förslag handlar om att ”gradera” underkän­ nandet, säg på en skala från ett till tio. Den som har en kort väg till ett godkännande (ett mindre fel under körprovet) skulle premieras och få en ny uppkörningstid snabbare än den som gör sig skyldig till allvarligare fel. Och den som i stort sett inte kan köra alls borde kanske få rådet att utbilda sig i någon form innan hen kommer tillbaka.

– DUP, som vi arbetar med just nu, är också ett redskap i allt detta, men det tar kanske tre år innan DUP är i bruk fullt ut, och så lång tid anser jag inte att vi kan vänta, menar Berit Jo­hansson.

Snart är vi förmodligen nere i 40 pro­cent i god­ kännandestatistiken.

På ett förarprovskontor i Sverige har man redan ännu sämre statistik än så: I Jakobsberg god­ kändes 38,43 procent av körkortseleverna 2015. Sollentuna var näst sämst. Här godkän­ des bara 39,38 procent av proven förra året.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 13

– Det här är värre än förra upphandlingsomgången, säger Michael Axelsson, ansvarig för tungfrågor inom STR.

”Så dödas en marknad”

AF:s upphandling av tungtrafik är förödande menar STR Ännu en gång har Arbetsförmed­ lingen upphandlat tungutbildning av bara två aktörer. Förödande för tungutbildningsbranschen, enligt Michael Axelsson, ansvarig för tungfrågor inom STR.

D

en förra upphandlingen hade en liknande karaktär med två stora aktörer som tog all upphandlad C-, CE- och D-utbildning i landet under åren 2011–2014. Den upphandlingen hand-

14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

lade om förarutbildning för över en miljard kronor totalt.

Under denna tid har antalet tungutbildare i landet halverats, enligt Michael Axelsson.

Den upphandling som offentliggjordes i april handlar om behörigheterna C och CE. I den gick 24 av 27 orter till en utförare och resten till en andra utförare.

– Det här är värre än förra upphandlingsomgången, jag begriper inte hur Arbetsförmedlingen tänker när man dödar en marknad på det här sättet, säger Mi-

chael Axelsson. Det är som om alla skolskjutsar eller alla taxitransporter tillhörde ett och samma bolag i landet.

Som Mitt i trafiken tidigare rapporterat, bland annat i nummer 1 2015, har Arbetsförmedlingens upphandlade buss- och lastbilsförarutbildningar haft stora kvalitetsproblem. Anställningsbarheten på de färdiga chaufförerna har varit mycket låg.

Bara strax över 40 procent hade arbete 90 dagar efter avslutad utbildning, enligt AF:s egen statistik.

Tunga frågor – Dessutom har det varit historier med rasistiska uttalanden och annat negativt.

Trots detta väljer Arbetsförmedlingen samma utförare.

Grundproblemet med upphandlingssystemet som det i dag ser ut är att anbudsgivare kan lägga en nationell upphandling som gäller för alla orter som upphandlas. Detta gynnar stora aktörer.

Det tidigare systemet tillät bara att företag lade bud på ett begränsat antal orter, vilket öppnade för fler att komma in på marknaden.

– I dag finns inget som stoppar, det innebär en braindrain av branschen och närmast en monopolsituation. Flera skolor jag känner till överväger nu att sälja sina fordon och lägga ner sin tunga utbildning.

Den aktuella upphandlingen ligger dessutom betydligt lägre i pris än tidigare. Det innebär att den ersättning som utbildningsföretaget får per utbildad förare är lägre än i förra upphandlingen. På vissa orter så mycket som 25 procent läg­ re, enligt Michael Axelsson.

– Mycket talar för att kvaliteten kan komma att sjunka ytterligare. Men Arbetsförmedlingen säger att kraven på tillgång på fordon och personal ska skärpas, vilket i sig är bra för kvaliteten på utbildningen. Det är bara svårt att ta på allvar, eftersom personal och fordon är de stora kostnaderna i den här verksamheten.

Michael Axelsson menar också att upp- handlingen denna gång innehåller obegripligt mycket sekretessbelagd information. Det gör det svårt att bedöma riktigheten i de poäng som delats ut till anbudsgivare enligt det poängsystem som använts.

– I stort sett hela dokument är hemliga.

Det innebär att man inte kan läsa de givna anbuden och bedöma vad det är som ger så höga poäng, inte heller kontrollera riktigheten enligt kriterierna. Det är väldigt bekymmersamt med ett så icke-transparent system.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Arbetsförmedlingens Hans Nolander:

”Vi ställer krav på kvalitet men priset blir ändå utslagsgivande” – Det är inte bra för upphandling­ en när konkurrensen försämras.

Det säger Arbetsförmedlingens enhetschef för upphandling, Hans Nolander, om STR:s uppgift att hälften av tungutbildarna har försvunnit sedan 2011.

–D

et är absolut inget vi vill se.

På lång sikt är det givetvis inte bra om antalet utförare på marknaden krymper, säger Hans Nolander.

Inför den aktuella upphandlingen försökte Arbetsförmedlingen utforma upphandlingsunderlaget så att det skulle bli mer attraktivt för mindre aktörer. Till exempel att göra det möjligt för flera mindre företag att gå ihop om ett anbud.

Men när det kom till skarpt läge vägde de vanliga variablerna tungt, framför allt prisvariabeln.

– Vi ställer krav på kvalitet men i slutändan blev pris väldigt utslagsgivande när en aktör pressade priserna hårt.

Denna utförare är en av de två som hade upphandlingen under perioden 2011–2014.

Då hade bara 40 procent av eleverna en anställning 90 dagar efter avslutad utbildning. Siffrorna kommer från Arbetsförmedlingens egen statistik.

Skulle dessa siffror kunna vara anledning att välja en annan utbildare?

– Siffran låter låg. Jag känner inte till bakgrunden till denna mätning, men vi följer upp och gör stickprovskontroller och vi har i det nya upphandlingsunderlaget stärkt ett antal parametrar för ökad kvalitet i form av mer körtid och lärarledd tid.

Myndigheten ska dessutom i den nya

– Generellt håller vi hög kvalitet på våra upp­ handlingar, säger Hans Nolander, Arbetsför­ medlingens enhetschef för upphandling.

Foto: Arbetsförmedlingen

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 15

Tunga frågor upphandlingen ha större möjligheter till uppföljning av verksamheten.

– Vi har gjort det bättre den här gången och kommer att kunna vidta åtgärder om leverantören brister och frånträda avtalet i värsta fall.

”

Att de olika bedömningsunderlagen till upphandlingen skulle vara försedda med omfattande sekretess håller Hans Nolander inte med om. Arbetsförmedlingen måste i första hand ta ansvar för att skydda de privata företagens konkurrensmedel – till exempel vilka egenutvecklade metoder de använder i sin utbildning. Men det ska gå att utvärdera vad som gav poäng i upphandlingen, menar han.

– Vi ska inte sekretessbelägga i onödan och det menar jag att vi inte gör. Arbets-

Vi ska inte sekretess­ belägga i onödan och det menar jag att vi inte gör.

förmedlingen hanterar inte detta annorlunda än andra svenska myndigheter. Vi har visserligen fått domar mot oss där vi måst lätta på sekretessen, men det är inget konstigt och vi har gjort det när det krävts.

Arbetsförmedlingen har under åren flera gånger fått omfattande kritik för sina upphandlingar. I några fall har det till och med handlat om olagligt agerande. Men det är inte ett systemfel, enligt Hans Nolander.

– Generellt håller vi en hög kvalitet. Det förekommer visserligen rättsfall och våra upphandlingar överklagas, men vi får oftast rätt. Vi har också förbättrat våra möjligheter till uppföljningen, vilket är viktigt.

Andra former av avtal – till exempel avtal med valbarhet – har hittills inte varit aktuella för Arbetsförmedlingens arbetsmarknadsutbildning. Men det kan öppnas möjligheter för andra upphandlingsformer eftersom en förändring av Lagen om valfrihetssystem (LOV) är på väg. Detta skulle kunna innebära ett system där pengar skickas med individen som själv får söka upp en utvald leverantör av till exempel förarutbildning.

Johan Granath

Sveriges Åkeriföretag:

”Förarutbildningen måste ge mer än ett körkort”

M

ats Andersson är ny på sin tjänst och anser sig ha svårt att kommentera utbildningskvalitet och den statistik som berättar om låg anställningsbarhet. Han har dock branschkännedom genom sin bakgrund som yrkeslärare inom gymnasiets praktiska utbildningar och vet vad som krävs i yrket.

– Om anställningsbarheten är låg bör

16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

Arbetsförmedlingen fundera på om man får det man betalar för.

Han menar att många som kommer i fråga för kurserna är personer som står långt ifrån arbetsmarknaden och att urvalet till utbildningen kunde vara bättre. Åkeribranschen har svårt att rekrytera förare och därför har det stor betydelse att utbildningen svarar upp mot branschens krav. Det vill säga att det är en yrkesutbildning och inte bara en körkortsutbildning. Detta eftersom föraryrket i dag kräver så mycket mer av förarna än att ta fordonet från punkten A till punkten B, menar Mats Andersson. Det handlar till exempel om YKB, krav på vidareutbildningar och behörigheter för att hantera farligt gods.

Dessutom ska förarna kunna improvi-

Foto: Staffan Gustavsson

Mats Andersson är utbildnings­ chef på Sveriges Åkeriföretag – åkerinäringens branschorganisa­ tion.

Arbetsförmedlingens upphand­ lade förarutbildning måste ge en yrkesutbildning, inte bara kör­ kort, menar han.

– Åkeriföretagen ställer nog högre krav än vad utbildningen levererar många gånger, säger Mats Andersson.

sera och ta egna initiativ, ha goda kunskaper i kärnämnen som svenska, engelska och matte.

– Det är ett krävande yrke som inte alla klarar, även om man kan köra lastbil. Åkeriföretagen ställer nog högre krav än vad utbildningen levererar många gånger.

Johan Granath

Kvinnorna (som grupp) ligger mycket närmre nollvisionen än männen (som grupp), ­konstaterades det på Trafikverkets resultatkonferens i ­Stockholm i april. Det är män som i högre utsträckning kör för fort, kör ­alkohol- och drogpåverkade, dödar andra och också dödar sig själva. Foto: Staffan Gustavsson

Människan i centrum i nya Nollvisionen Uppgraderad version kan vara färdig i sommar Nollvisionen ska uppdateras. ­Redan nu, till sommaren, hoppas tjänstemännen på näringsdepar­ tementet att det ska finnas ett ­utkast till hur en nysatsning kan se ut.

N

är det gäller antalet dödade i vägtrafiken 2015 är siffran den lägsta sedan 1944: 259 personer. Jämfört med året dessförinnan är det en minskning med 4 procent. Men det behövs en stadig minskning på 5 procent per år för att målet om högst 220 omkomna år 2020 ska nås.

Hur många som skadats allvarligt vet vi inte, vilket Mitt i Trafiken tidigare också berättat om: Rapporteringen till STRADA har inte fungerat som den skulle. Nöjer man sig med den information som kommit in till registret skulle det se ut som om antalet svårt skadade gått ned kraftigt, vilket de med all säkerhet inte har.

Mycket talar för att trafiksäkerhetsarbetet har stagnerat.

På Trafikverkets årliga resultatkonferens i Stockholm delades trafiksäkerhetsutvecklingen (som vanligt) in i ”gröna” och ”röda”

Trafiksäkerhet områden. På de gröna områdena är utvecklingen tillfredsställande. Vi är till exempel alla duktiga på att bälta oss, de nya bilarna som säljs är relativt säkra (höga poäng i EuroNCAP) och mopedister använder i hög utsträckning hjälm.

Däremot är vi dåliga på att hålla hastighetsbegränsningarna, cyklister dör i onödan för att de inte använder hjälmar och rattfylleriet får alldeles för stora konsekvenser.

Genom dessa röda områden går en lika röd tråd: – Och den borde ge oss en tankeställare, menade Nils Petter Gregersen, tidigare forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. Han fortsatte: – Allt det där röda handlar om medvetna felbeslut. Man kör medvetet för fort, medvetet berusad och medvetet utan hjälm.

Många av de drygt 200 deltagarna nickade och höll med. Det är hög tid att diskutera människan själv, hennes ansvar, attityder och beteenden, påpekade flera per-

soner. Kanske är det det som omtaget i nollvisionen ska rikta i sig på?

Ylva Berg och Lena Kling från näringsdepartementet samlar under våren in förslag på initiativ och åtgärder som sedan ska bearbetas. Förhoppningsvis resulterar arbetet i ett utkast till en uppgraderad nollvision. En rapport ska vara färdig till sommaren.

Infrastrukturminister Anna Johansson, som inledde konferensen, säger att hon vill ”lyfta trafiksäkerhetsarbetet”. Hon ställde en rad frågor: – Vad har vi uppnått? Finns det grupper av trafikanter vi inte riktigt har koll på?

Kan man anlägga ett klassperspektiv på trafiksäkerheten? Har myndigheterna rätt uppdrag? Och finns det någon aktör som känner ett särskilt ansvar att hålla ihop arbetet?

Innan hon lämnade konferensen konstaterade hon också att trafiksäkerhetskulturen visserligen är stark i Sverige, men att den inte kan tas för given. Den måste stärkas i varje generation.

– Det är som med demokrati, avslutade Anna Johansson.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 17

Trafikexperterna överens:

Svårt nå Nollvisionens hastighetsmål till 2020 Sänkt medelhastighet är kanske den viktigaste nyckeln för att ta ­nollvisionen ur dess nuvarande stiltje. Men vad gör organisationer, ­myndigheter och andra aktörer för att sänka hastigheten?

Drar trafiksäkerhetssverige åt samma håll?

D

torcykelkollektivet som pratar om fart som en stor del av upplevelsen.

– Det är allvarligt att olyckorna i mc-gruppen ökar, det kräver åtgärder. Nummer­plåt fram på mc:n borde vara krav, liksom ägaransvar för alla, alltså att den som äger fordonet får ta böterna.

Flera hastighetskameror, trafikpoliser och fler försäkringsbolag som premierar säker körning är exempel på åtgärder som krävs. Dessutom behöver beteende och u ­ t-­ bildning få ett mycket tydligare fokus i trafiksäkerhetsarbetet, menar Marie Nor­ dén.

– Trafikskolorna har en jätteviktig roll för att påverka. Vi måste få fler att gå på trafikskola och betona riskerna med hastighet.

Trafiksäkerhetssverige drar åt samma håll men det finns avvikare, menar hon.

Det säljs till exempel fortfarande bilar med stark betoning på fart och stora motorer.

En annan avvikande grupp är delar av mo-

18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

VTI-forskaren Anna Vadeby tycker att de som arbetar med trafiksäkerhet i Sverige i stort sett drar åt samma håll och att hastighet är en övergripande prioriterad fråga.

– Att det sedan är dåligt med efterlevnaden är en annan sak.

Det finns enligt Anna Vadeby inga tvivel om sambandet mellan hastighet och exponering för olyckor: När medelhastigheten går Anna Vadeby, upp ökar antalet döda- VTI. de och skadade.

– Att sänka medelhastigheten är en av de viktigaste åtgärderna för framgång i trafiksäkerhetsarbetet.

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: NTF

et är farten som dödar i trafiken.

Ju högre hastighet, desto fler och desto mer allvarliga olyckor.

Marie Nordén, generalsekreterare för NTF, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, är bekymrad.

– Hastighet är ett våra stora trafikproblem och för att nå olika trafikmål, inte minst nollvisionsmålen, är det viktigt att få ner farten.

Men NTF:s egna undersökningar visar att det nationella trafik­ säkerhetsmålet om att åtta av tio ska hålla h ­ as­tigheten år 2020 verkar långt borta.

– Som utvecklingen ser ut kommer vi inte Marie Nordén, NTF. att nå dit.

Hon tror att det blir svårt att nå hastighetsmålet till år 2020 och tror inte heller att bara en sänkning av skyltad fart ger effekt.

Istället betonar Anna Vadeby att det behövs mer övervakning av vägarna, med hjälp av både kameror och poliser.

– Kanske kan även ekonomiska argument om lägre försäkringspremier ha effekt och på sikt, ny teknik.

”Tuffare lagar för mc skulle innebära ett herrans liv” – Hastighetsreducerande åtgärder har mycket stor potential. Om alla höll fartgränserna så skulle 35–40 färre dö i den svenska trafiken per år.

Försäkringsbranschen ser stor ­potential i sänkt hastighet. Lägre premie för den som sänker farten har visat sig fungera. Men det är svårt att få med alla på tåget.

Anders Ydenius tycker att trafiksäkerhetssverige drar åt samma håll i hastighetsfrågan. Han tror att autonom körning är det som på sikt har störst potential att reducera fart.

– Men på kort sikt måste samhället jobba med åtgärder som hastighetskameror, försäkringspremier, skylt fram på motorcykel och fler trafikpoliser.

F

olksam arbetar sedan några år med att stimulera sina kunder att sänka hastigheten. Bland annat med hjälp av en indikator som ger direkt återkoppling till föraren om hen kör för fort.

– Vi samlar även information om hur mycket för fort folk faktiskt kör. Håller man hastigheten och låter logga sin körning får man lägre försäkringspremie, säger Anders Ydenius trafikforskare på Folksam.

Försäkringsbolaget har också gjort studier som visar att en grupp, som fick återkoppling på hastighet och en försäkringsrabatt, halverade sin fortkörning jämfört med en kontrollgrupp.

Dan Falconer är motorspecialist på If och anser att hög fart är ett problem. Inte minst inom mc-kollektivet, där en undersökning för ett par år sedan visade att många mc-förare hade överskridit tillåten hastighet med över 30 kilometer i timmen vid flera tillfällen.

Foto: SMC

Jesper Christensen, SMC:s generalsekreterare, avviker genom att anse att trafiksäkerhetssverige spretar åsiktsmässigt i frågan om fart.

– Vi har ett läge där man tror på att vissa Jesper Christensystem löser allt, till ex- sen, SMC. empel ATK, vägräcken och autonoma fordon. Men föraren ingår inte som en naturlig komponent, trots att de flesta olyckor beror på förarfel.

Han tror likt Anna Vadeby inte att målet att åtta av tio ska hålla hastighetsgränserna år 2020 kommer att nås.

– Knappt hälften av trafikanterna respekterar hastighetsgränserna. Även om gränserna delvis har sänkts visar det enligt min åsikt att ATK inte är så effektivt som det hävdas.

De som kör supersport är en speciell riskgrupp.

– Dessa hojar är främst avsedda för bankörning och kräver stor erfarenhet. Jag anser att det är dags för tuffare lagstiftning men det skulle innebära ett herrans liv i mc-kollektivet, säger Dan Falconer.

Han understryker att hans kritik inte riktar sig mot SMC. – Jag tycker att SMC gör ett mycket bra jobb, det ska de ha respekt för.

Att det dör 35–50 personer per år på mc med omkring 330 000 motorcyklar i landet, innebär en mycket hög olycksbenägenhet, jämfört med andra trafikslag, menar Dan Falconer.

– Statistiskt sett är risken för unga förare på en supersport 50 procent högre att råka ut för något, vilket ju gör det oerhört dyrt att försäkra.

Johan Granath

SMC menar att många vägar har fel skyltad hastighet, att det finns stora problem med dålig vägstandard och vägutrustning som ökar skaderisken för mc-förare. SMC anser sig också ha visat genom mätning att mc-förare inte kör markant fortare än bilförare.

i antalet dödade, stannat av. Men Jesper Christensen ser ljust på framtiden för mc.

– Tar vi bort de 30 procent av döds­ olyckorna på mc där föraren inte hade körkort eller utbildning och lägger till den stora ökningen av antalet motorcyklar, ser vi att olycksrisken faktiskt har gått ned.

– Sedan har vi dem som kör mc utan körkort, påverkade och alltför fort.

Den gruppen är svår att komma åt menar Jesper Christensen.

– Bilden av mc-förarna är komplex men i botten finns en tanke om att alla kör för fort, vilket inte stämmer. Personligen anser jag att den enda vägen att få ner hastigheterna generellt, inte bara för mc, är att återinföra riktiga trafikpoliser, riktiga människor i trafiken som även fokuserar på förarbeteende.

Han menar att Trafikverket övergivit föraren i nollvisionsarbetet och att detta inneburit att framgången, och nedgången

SMC fortsätter också sitt arbete med fortbildning, kunskapsförmedling, attityd­förändringar och att skapa en allmän medvetenhet om risker.

– Nästan samtliga mc-producenter har tackat ja till ett nytt initiativ där vi bjuder alla som köper en ny motorcykel på en kostnadsfri grundkurs. Vi vet att olycksrisken är hög första året som ny ägare och vill bland annat skapa förståelse för hastighetsproblematiken. För motorcyklisten är hastigheten en avgörande faktor om det skulle gå snett.

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 19

Foto: Staffan Gustavsson

Trafiksäkerhet

Vi går vidare i vår serie ”Efter Olyckan”. Den här gången handlar det om hur det är att vara anhörig till någon som skadas svårt. Pappa Olle förvandlades och blev en helt ny pappa åt den då 13-åriga Carina Johansson.

”Jag fantise om att häm Carinas pappa blev på väg till jobbet

– Att se kärleken mellan mina föräldrar var enastående för mig. Varje dag gick mamma till sjukhemmet för att hälsa på honom. Vad jag saknar mest idag är att jag inte fick lära känna min riktiga pappa. På grund av hjärnskadorna efter olyckan blev han en annan person, säger Carina Johansson.

– Pappa har blivit påkörd av en bil och är på sjukhus.

Carina Johansson var 13 år när hon fick telefonsamtalet som skulle för­ ändra hennes liv.

20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

Å

ret var 1969. Carina bodde tillsammans med sin mamma Karin och sin pappa Olle i den lilla orten Nora i Västmanland. Carina var som vilken 13-åring som helst, gillade att fiska, se orrspel, var kär på avstånd och drömde om att få gå på höstens skoldans.

Mamma Karin var främst hemmafru men städade också på skolor. Hon hade

aldrig varit utomlands, kunde inte ett ord engelska, vägrade att röra pengarna på familjens sparkonto och bakade ofta: syltade och saftade och gjorde korv till jul.

Pappa Olle var alltid hel och ren. Han var pedant, sträng och en god samhällsmedborgare. Varje morgon stämplade han in på Gyttorps ammunitionsfabrik som låg en bit utanför Nora. Olle åkte moped

TRÄNGD MOPED FASTNADE I BILEN

rade nas”

Olle Johansson var 49 år när han var med om trafikolyckan. Han var gift med Karin Johansson livet ut. Olle blev 70 år.

påkörd

– Pappa har blivit påkörd på väg hem från jobbet och är på Lindesbergs lasarett, sa mamma som då inte visste hur allvarligt Olles tillstånd var. Olle hade nämligen sagt till ambulanspersonalen att de skulle ringa Karin och berätta att det inte var någon fara med honom. Först i ambulansen blev han medvetslös, något Karin och Carina ännu inte visste.

– Mamma hade inget körkort. Vi fick ringa vår farbror Carl-Otto som körde oss till sjukhuset nästa dag, säger Carina som idag är 62 år.

till och från jobbet. Han körde aldrig för fort, höll sig till hastigheten 30 kilometer i timmen och hade mopedförsäkring, vilket var ovanligt på den tiden.

Den där dagen som Carina fick telefonsamtalet som skulle förändra hennes liv var hon i skolan. Carina fick gå hem mitt i lektionen. Väl hemma möttes hon av sin mamma som satt i köket och grät.

Carina fick en chock när hon klev in i rummet där pappa låg. Han hade bandage lindat om huvudet, låg blixtstilla i sjukhussängen, såg nästan död ut. Olle hade akutopererats, huvudskadorna var omfattande och han var djupt medvetslös.

– Läkarna sa att vad som helst kan hända nu. Han kan leva eller dö. Vi skulle vara inställda på att kan kunde dö, säger Carina.

Carina och Karin åkte hem och grät hela nästkommande natt.

Morgonen därpå fick de veta att kom-

plikationer hade tillstött och Olle fick därför flyttas till Karolinska i Stockholm och opererades på nytt.

Så småningom fick Carina och Karin veta hur olyckan gått till: Vägen Olle alltid körde till fabriken höll på att repareras och han åkte därför på den nygjorda asfaltsvägen intill. Så kom en bil körande på hans sida. Bilen fick möte. För att inte krocka med den mötande bilen körde föraren för nära Olle. Han fastnade med mopeden i fordonet och släpades med en bit. Sedan flög han över mopeden och slog huvudet i en hög asfaltkant. År 1969 använde inte mopedister hjälm, på sin höjd en vindstrut för ansiktet och en uppfällbar, fodrad skinnhuva som lindrar fall något. Mannen som hade kört på Olle lämnade olycksplatsen direkt. Troligen var han chockad. Olyckan blev en liten notis i lokaltidningen.

– Jag var länge arg på mannen som körde på pappa. Jag ville helst ha ihjäl svinet, fantiserade länge om att hämnas, säger Carina.

Dagarna och veckorna efter olyckan var som en trögflytande dimma. Karin bröt ihop, fungerade inte utan Olle. Hon visste inte hur man betalade räkningar eftersom Olle vanligtvis skötte den biten, hon slutade att städa i skolor och hon orkade inte baka och laga mat. Till kvällsmat åt Carina korv med bröd från kiosken på torget.

Ibland låste Carina in sig på skoltoaletterna och grät. Så baddade hon ansiktet med kallt vatten och gick tillbaka till lektionen. Hon fixade skolbetygen och slutade inte att vara kär i den där killen och drömde fortfarande mer än någonsin om att få gå på skoldansen som skulle ge andrum i all sorg. Men Carina fick inte gå eftersom hennes mamma var rädd för vad omgivningen skulle tycka.

– Han är min pappa, jag älskar honom

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 21

av hela mitt hjärta och önskar att han blir bra men jag kan inte göra något. Jag måste leva, säger Carina som inte pratade med skolpsykolog eftersom det inte var vanligt att gå i terapi på den tiden.

– Ansvaret jag kände för mamma var nog jobbigast. Mamma var så osjälvständig. Så ska jag aldrig bli, tänkte jag. Därför utmanar jag alltid mig själv. När jag fyllde sextio åkte jag ensam till Indien. Jag har också läst in en juridisk examen.

Carina och Karin fick det dåligt ekonomiskt. De flyttade till en mörk, trång lägenhet där de vantrivdes. Karin ville fortfarande inte röra sparkontot men Carina övertalade henne. ”Man kan ju låna pengar från sparkontot och sedan betala tillbaka”, tyckte Carina som hade börjat dela ut dagstidningar på helgerna för att få ihop pengar.

– Att jag jobbade på helgerna var jättebra. Jag har uppfostrat min dotter på samma sätt, hon fick också jobba extra under sin uppväxt, säger Carina.

Det blev vinter, vår, sommar och höst.

Olle var fortfarande djupt medvetslös och genomgick flera operationer. Farbror CarlOtto fick sträckköra Carina och Karin till Karolinska Universitetssjukhuset vid flera tillfällen då Olle var nära döden.

Så plötsligt en dag, över ett år efter olyckan, vaknar Olle.

– De ringde från sjukhuset och berättade att vi borde åka dit nu. Carl-Otto körde oss än en gång i ilfart till Stockholm, säger Carina.

Carina klev in i rummet där pappa låg.

Hon satte sig på sjukhussängen, tryckte sin hand i hans och sa: ”Pappa, det är Carina. Om du hör mig så tryck tillbaka.”

Olle tryckte tillbaka.

– Lyckokänslan var enorm! Jag, mamma och min farbror skrattade, grät och kramades om vartannat.

Olle vaknade sakta men säkert. Han slog upp ögonen, kunde röra lite på vänster hand och efter några dagar kommunicerade han med gester. Han var förlamad.

Så småningom flyttades Olle från Karolinska till Nora sjukhem där han blev rehabiliterad med arbetsterapeut och lärde

22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

– Olyckan har format mig till att bli extremt självgående. Jag har alltid klarat mig själv, säger Carina Johansson.

sig gå först med gåstol och senare med rollator. Olle bodde på sjukhemmet i flera år.

Karin tog med sig blommor och satte upp gardiner i det lilla rummet som bara hade plats för en säng och två fåtöljer. Hon gick till sjukhemmet varje dag, matade honom, hjälpte honom med toalettbestyr, att klä på och av sig.

”

Jag hade gärna velat lära känna båda personerna, pappa innan olyckan och efter.

– Kärleken mellan mina föräldrar är mitt rättesnöre i livet. Jag nöjer mig inte med något ljummet. Det ska vara allt eller inget.

Carina följde med på helgerna och tillsammans satt de alla tre och fikade i sjukhemmet som luktade målarfärg, etersprit och gamla blöjor.

– Pappa var inte sig själv, han var helt annorlunda. Han kammade inte mattfransarna längre och hade slutat vara noga med hur man skulle uppföra sig. Pappa blev mycket mer humoristisk och full med livslust, säger Carina.

Efter flera år fick Olle flytta hem. De flyttade till en större, bättre lägenhet och

Olle fick rätt till hemtjänst och blev sjukpensionär. Olyckan mindes han inte, åtminstone pratade han aldrig om den. Allt annat mindes han däremot. Fortfarande fick Karin och Carina hjälpa att klä på honom, men han ville välja strumpor och byxor själv. Han lärde sig att äta med en gaffel.

– Vad jag saknar mest är att jag inte fick känna min riktiga pappa. Jag hade gärna velat lära känna båda personerna, pappa innan olyckan och efter. Hjärnskadorna gjorde ju honom till en annan, som tur var till en go person som var nöjd bara han dagligen fick gå till Nora torg och titta på raggarna med mamma, eller mata fåglarna vid sjön.

Trots att Olle hade mopedförarförsäkring tog det hela tio år efter olyckan att få ut en större summa pengar från olycksfallsförsäkringen. Carina minns inte att pengarna användes till något särskilt.

Mannen som hade kört på Olle åtalades.

Carl-Otto närvarade på rättegången. Mannen var inte full, det var en ren olycka, han fick något straff men Carina minns inte vilket. Hon har inte brytt sig om att ta reda på det.

Karin och Olle höll ihop livet ut.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Privat

Ändrade regler

Många irriterar sig på bilar som inte har belysningen tänd baktill när det är dålig sikt, säger Bo Göingberg, T­ ransportstyrelsen.

Släckta baklyktor förvirrar

Nya EU-regler gör det tillåtet att köra med släckt bakljus under dagtid I Sverige är vi vana vid att bilarna ska ha tända lyktor både fram och bak, även i dagsljus. Men sedan svenska regler anpassades efter EU-direktiv har många förare ­reagerat på bilar som har släckta baklyktor.

D

en yttre belysningen på bilen väcker en del huvudbry hos bilförare, men exakt vad folk reagerar på varierar över tid. År 2011 trädde ett EUdirektiv i kraft som innebär att alla nya EU-typgodkända bilar ska vara utrustade med varselljus dagtid enligt ECE-reglemente 48. För att inte Sveriges regler ska stå i strid med EU-reglerna tvingades Sverige ändra Trafikförordningen så att det blev tillåtet att i dagsljus använda varsellyktor fram utan att baklyktorna är tända.

Många förare hör av sig till Transportstyrelsen med frågor om vad som är tillåtet och inte efter regeländringen.

– Ute i övriga Europa har man äntligen kommit på att det är rätt bra med varselljus på bilen dagtid, men samtidigt passade man i ECE-reglerna på att säga att det inte behövs någon belysning bak. Här i Sverige är vi vana vid att bilarna har automatiskt halvljus eller varselljus och att baklyktorna då är inkopplade. Det här har fått till följd att det åker omkring bilar i skymning, gryning, snöfall och snörök som är helt mörklagda bakåt, säger Bo Göingberg som är utredare på Transportstyrelsen.

På många av de EU-typgodkända bilarna tänds inte baklyktorna automatiskt i varselljusläget, utan föraren måste själv ställa om ljusreglaget. Allt fler nytillverkade bilar utrustas med skymningssensor, som tänder baklyktorna när det blir mörkt. Men många bilar rullar ute på vägarna med bristande belysning bakåt.

– Många stör sig på när de stöter på bilar som inte har belysningen tänd baktill när det är dålig sikt. Föraren begår ett brott

naturligtvis om han eller hon kör utan belysning i mörker eller skymning, men det är lätt att glömma att slå på belysningen.

Vi har blivit bortskämda under alla år när vi har haft bilar i Sverige där halvljuset tänds när man startar motorn, säger Bo Göingberg.

Tidigare fick Transportstyrelsen många frågor från bilister som reagerade på att en del medtrafikanter använde dimstrålkastare och halvljus samtidigt, eller dimstrålkastare tillsammans med varselljus, en kombination som inte är tillåten. De frågorna har minskat.

– Förut använde en del förare dimstrålkastarna som stylingbelysning. Men på nyare bilar är varsellyktorna tillräcklig utsmyckning, så det är inte mode längre att ha dimstrålkastarna tända, säger Bo Göingberg.

Text: Karin Söderlund Leifler Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 23

Brott och straff

Rekordstraff för dödande vansinnesfärd Fyra års fängelse blev det för den körkortslöse och kraftigt ­ alkohol- och drogpåverkade 32-årige man som körde ihjäl en 57-årig kvinna i Linköping i februari i år.

Straffet är ovanligt högt, faktiskt det högsta någonsin för ett brott ­begånget under liknande omständigheter.

Rätten har i det här fallet gjort en bedömning som närmar sig den bedömning som görs vid dråp.

D

et är söndagen den 7 februari. I Linköping är det fortfarande vinter. Ingen snö ligger kvar på gatorna i innerstaden, men det är råkallt och mörkt. Vägbanan är lite fuktig. Gatubelysningen är tänd. Klockan närmar sig halv nio.

I centrum rör sig inte många människor en sådan här kväll, men en 57-årig kvinna har varit och besökt sina föräldrar. Nu ska hon hem. Hon går på Hamngatan. Vi kal�lar henne E. Kanske hinner hon aldrig förstå vad som händer.

En bil kommer i en fruktansvärt hög fart. ”Jag tror aldrig jag har sett en bil köra så fort”, säger ett av vittnena vid rättegången en dryg månad senare. Den kör upp på trottoaren, in i ett räcke. ”Det smäller och det pangar.” Bilen voltar i luften, landar på taket, gungar till, ställer sig på hjulen igen. ”Det enda jag hade i huvudet var att snabbt få upp min mobil och ringa polisen”, berättar vittnet. ”Jag såg ingen annan människa just då.”

24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

Vittnet korsar gatan och går mot den kraschade bilen. Hon ser att föraren, en ung man, hänger ut genom rutan. En annan kvinna kommer fram, hon känner på mannens handled. Jo, han har puls. Han lever.

En kofot har ramlat ur bilen och ligger på gatan. ”Det var en sån grej som fick en att tänka att det här inte var någonting normalt”, säger vittnet.

Folk börjar komma ut ur husen. Då ropar en joggingklädd man till. ”Men vem är det som ligger här?!”

E ligger på rygg. Hon är barfota. När hela händelseförloppet rekonstrueras står det klart att våldet mot hennes kropp varit så kraftigt att hon slungats 20–30 meter från platsen där hon blivit påkörd. Hon har träffats bakifrån och kastats upp i luften. Hennes ljusa kappa hänger högt uppe i en lyktstolpe. Skorna och strumporna har slitits av henne. Alla hennes tillhörigheter är spridda över hela korsningen. En ryggsäck. En plånbok med körkortet i. Ett läppstift.

”Hennes fötter”, säger vittnet. ”Hon hade målade tånaglar.”

Föraren, vi kan kalla honom D, visar sig senare ha 2,25 promille alkohol i blodet.

Han är dessutom påverkad av droger och läkemedel. Han har inte något körkort.

Han förs till sjukhuset. Första bedömning-

Många linköpingsbor kom med blommor och ljus till platsen där den 57-åriga kvinnan dödades av den kraftigt alkohol- ­ och ­drogpåverkade mannen.

en är att han är svårt skadad, men ganska snart visar det sig att han i stort sett är oskadd.

Så sent som på fredagen innan han kör ihjäl E på Hamngatan har polisen stoppat honom i en stulen bil alldeles i närheten, på Rundelsgatan. Även då var han påverkad. På tillnyktringsenheten, TNE, kon-

staterade man att han vid det tillfället hade 1,69 promille alkohol i blodet.

Polisen L var den som tog honom till TNE. ”Jag pratade med D, frågade honom hur han tänker när han kör bil så påverkad.

Han tog inte in vad jag sa. Nästa gång kan-

ske du kör ihjäl någon, sa jag, och då svarade han att det skulle han aldrig göra, för han hade koll.”

Polisen L är i tjänst även på söndagen.

Han hör till den andra patrullen som kommer till Hamngatan. ”Då såg jag ju att det var han. D.” D säger själv att han inte minns någon-

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 25

Brott och straff

”Påföljden är rimlig med tanke på hur lagen ser ut.” ting av allt detta. Det enda han kommer ihåg är att han ensam satt sig i sin mammas bil och backat ut från en parkering.

Han skulle någonstans. Minnet är grumligt eftersom han missbrukar alkohol och narkotika regelbundet.

D sitter stilla under rättegången. Han kastar en blick mot åhörarläktaren och ser lite skrämd ut. Hälsar återhållet på vittnena. Nickar lite. Om han har några starkare känslor inför allt detta som händer så syns det inte.

D är ljushyllt, har någon dags skäggstubb.

Han säger nästan ingenting, yttrar bara några ord när rätten kommer in på hans familjeförhållanden. Han säger att han hoppas att barnen, åtta och tre år gamla, för tillfället familjehemsplacerade, ska få tillåtelse att besöka honom på anstalten.

Försvarsadvokaten bedyrar att den åtalade aldrig kommer att sätta sig påverkad i en bil igen. Då vaknar D till och lutar sig mot mikrofonen. (Alla i rättssalen talar i mikrofoner för att allt som sägs tydligt ska höras på den inspelning som görs.) ”Jag tror inte ens jag klarar av att ta körkort efter det här”, säger han.

D är 32 år. Han fyller år dagarna efter det att han dödat E, medan han sitter i häktet. Han började missbruka narkotika när han var 14. Sedan han fyllde 15 finns han i brottsregistret. Han har under åren dömts för snatteri, misshandel, ringa narkotikabrott, belagts med kontaktförbud.

Han säger att han vill bli drogfri, men han har uteblivit från flera inbokade behandlingstillfällen.

Han har erkänt de brott han anklagats för. Han förstår att han ska få ett fängelsestraff, frågan är bara hur långt det blir.

Den 15 april kommer domen. Straffet blir det längsta någonsin för ett jämförbart brott begånget i Sverige: fyra års fängelse. Det innebär att tingsrätten gått på åklagarens linje som krävde fyra års fängelse eller mer.

I domen står det att D ska dömas för grovt vållande till annans död: ”Han har genom gärningen, trots att han endast några dagar före denna i sam-

26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

Bilen mannen körde demolerades. Att han själv överlevde är närmast obegripligt.

”Tingsrätten bedömer, efter beaktande av omständigheterna i målet och mot bakgrund av den skärpta syn på de allvarliga vållandebrotten som lagstiftningen ger uttryck för, att straffvärdet för den samlade brottsligheten är fyra års fängelse.”

Våldet som dödade E var kraftigt. Hennes kappa hittades högst upp i en lyktstolpe.

Skor och strumpor slets av hennes fötter. Även de som ser elände varje dag berördes djupt av det inträffade.

band med ett ingripande mot honom för bland annat trafikonykterhetsbrott påtalats riskerna med att köra påverkad, ånyo kört bil i tättbebyggt område under kraftig påverkan av alkohol och av narkotika och därigenom oaktsamt, och oerhört tragiskt, vållat en annan människas död. Vid brott med så högt straffvärde, och art, ska påföljden bestämmas till fängelse.”

Därtill kommer brotten för grov vårdslöshet i trafik och grovt rattfylleri.

Åklagaren Malin Axelsson är nöjd med utfallet.

– Påföljden är rimlig med tanke på hur lagen ser ut, menar hon.

I maj överklagar försvaret domen. Den åtalade tycker att straffet är för hårt, och hans advokat Anders Berglund menar att straffet borde sänkas till två och ett halvt års fängelse. (Under rättegången tyckte han att ett och ett halvt års fängelse vore nog).

– Jag hade inte tänkt överklaga domen, men om försvaret överklagar så anslutningsöverklagar jag, säger Malin Axelsson.

Det kan också vara intressant att se hur en högre rätt bedömer fallet, rent principiellt.

Utifrån en prejudicerande synpunkt så väger ju en dom i en högre rätt tyngre.

D:s skuld kommer inte att prövas på nytt. Hovrätten ska enbart ta ställning till straffets längd.

Text: Catarina Gisby Foto: Peter Jigerström

Liknande fall – med och utan alkohol Flurkmarkfallet gav 1,5 år ...

Den 20 augusti 2003 dödades en 62-årig kvinna och hennes elva månader gamla barnbarn av en rattfyllerist i byn Flurkmark utanför Umeå.

Kvinnan gick på länsväg 364 med barnet i en barnvagn. Hon slungades i väg och dog omedelbart. Barnvagnen hamnade under bilen. Den lilla flickan levde när ambulans kom till platsen, men dog några timmar senare på sjukhusets intensivvårdsavdelning.

Föraren, en 58-årig man från Umeå, var kraftigt berusad. Han hade 2,17 promille alkohol i blodet. Han hade kört en lång sträcka på en relativt hårt trafikerad väg.

Korsningen där olyckan skedde var farlig, vilket mannen kände till. Han borde ha varit mera uppmärksam och han borde ha hållit en lägre fart.

58-åringen dömdes till ett och ett halvt års fängelse i både tingsrätt och hovrätt.

Fallet överklagades till HD, högsta domstolen, som kom fram till att föraren inte hade varit ”i det närmaste helt likgiltig inför de effekter som kunde följa av hans färd”. Därmed, ansåg HD, kunde inte den övre delen av straffskalan för grovt vållande till annans död tillämpas. Även HD menade att straffvärdet låg på ett och ett halvt års fängelse.

Catarina Gisby

... men Rydaholmsfallet gav 3 år Den 10 juli 2011 kör en 39-årig man ihjäl ett barn på ett och ett halvt år på Östra Storgatan i det ­lilla samhället Rydaholm i Värnamo kommun.

Mannen har inte något körkort. Han tar sin mammas bil och kör i mycket hög fart genom samhället där hastighetsbegränsningen är 50 kilometer i timmen. Han har en alkoholkoncentration i blodet på 2,5 promille, därtill är han haschpåverkad.

Barnet har smitit ut från en altan på baksidan av ett hus. Hon har tagit sig ut på trottoaren och cykelbanan som går längs med Östra Storgatan.

Ett vittne i bil uppmärksammar barnet och förstår att det inte är som det ska att flickan är ute på egen hand. Han är i färd med att gripa in när han ser en bil i mötande körfält. Vittnet tänker att föraren måste se barnet. Men det mötande fordonet ökar hastigheten kraftigt i stället för att köra saktare.

Vittnet blinkar, tutar, viftar med handen genom den neddragna bilrutan. Den andra föraren reagerar inte.

Bromsspåren visar att 39-åringens bil med höger hjulpar kört upp på den trottoar och cykelbana som barnet går på, men flickan har troligen befunnit sig en halvmeter ute i körbanan när hon blir påkörd.

Hon dör omedelbart.

En straffskärpning infördes 2010 för den här typen av brott. Tingsrätten kommer fram till att det här brottet tidigare skulle ha gett ett och ett halvt års fängelse (jämför till exempel med Flurkmark-­ fallet), men att straffvärdet i och med skärpningen höjts med åtta–nio månader. Tingsrätten dömer därför 39-åringen till två år och fyra månaders fängelse.

Båda parter överklagar domen.

Hovrätten dömer till två år och sex månaders fängelse.

Båda parter överklagar till HD. HD bestämmer slutligen att straffet ska skärpas till tre års fängelse.

Nykter dödskörning gav 2 månader Den 28 april 2013 körde en 46-årig man ihjäl en medel­ ålders övningskörande kvinna i nordöstra Skåne.

Kvinnan, som övningskörde på mc tillsammans med sin sambo kolliderade på ett backkrön med den Volvo S 40 som 46-åringen körde. Or­saken till olyckan var 46-åringens omkörning av två bilar strax före backkrönet.

Enligt vittnesuppgifter från de två förarna som blev omkörda och den överlevande mc-föraren var sikten vid den första omkörningen god.

Där har 46-åringen heller inte brustit i omsorg eller hänsyn, enligt tingsrätten. Det går heller inte att bevisa att han kört över tillåten hastighet som på platsen var 70 kilometer i timmen. Omkörningen var dock så vårdslös att han kolliderade med den ena motorcykeln – den övningskörande kvinnan.

I förhör påstår 46-åringen att han under omkörningen varit förhind­rad att ta sig in på sin körbana på grund av att de två bilar han körde om låg för nära varandra. Något som motsägs av vittnena som istället hävdar att det funnits gott om tid och möjlighet att avbryta omkörningen.

Kvinnan dog troligen omedelbart vid kollisionen. Vid den efterföljande rättegången dömdes 46-åringen till två månaders fängelse för vållande till annans död och vårdslöshet i trafik.

Johan Granath

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 27

Olämpligt uppförande

Trafiklärare uppträder kränkande ”STR måste fortsätta att utbilda om bemötande”

D

et är STR som låtit opinionsundersökningsföretaget TNS Sifo ställa frågor till ett riksrepresentativt ur­val unga kvinnor om hur de har upplevt sin körkortsutbildning. Bakgrunden är att det 2012 framkom, via en undersökning som Svenska Dagbladet låtit göra, att förhållandevis många kvinnor mött trafiklärare som uttryckt sig antingen nedvärderande eller sexistiskt. Några lärare hade dessutom gjort sexuella närmanden.

STR tog avslöjandet på stort allvar och skapade en utbildning där forskare bjöds in att tala om etik, moral och härskartekniker. En kurs erbjöds trafiklärare över hela landet. STR tog också fram ett eget utbildningsmaterial.

Om man ska börja med det som är positivt med den nya undersökningen är det att en majoritet av de tillfrågade kvinnorna bara har neutrala eller positiva minnen från sin körkortsutbildning.

– Det är en klar förbättring jämfört med Svenska Dagbladets undersökning, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

En av fyra kvinnor anser att trafikläraren uttryckt sig olämpligt vid ett eller flera tillfällen, men då handlar det främst om att trafikläraren låtit arg eller varit nedlåtande, och det är i lika stor utsträckning kvinnliga som manliga trafiklärare som uppfattats på det här sättet.

När det handlar om olämpligt uppträdande handlar också huvuddelen av svaren om att trafikläraren uppträtt nedvärde-

28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

rande, varit negativ eller fått eleven att känna sig illa till mods. Men 15 av kvinnorna berättar att de har fått sexuella inviter och 9 kvinnor talar om trafiklärare som varit sexistiska eller könsdiskriminerande.

– TNS Sifos rapport är mer positiv för branschen än den rapport som kom för fyra år sedan, men eftersom vi har nolltolerans för den här typen av beteende är vi inom förbundet ändå rätt bekymrade, fortsätter Berit Johansson.

Här är exempel på något av det som de tillfrågade kvinnorna beskriver som olämpligt uppträdande: ”Han lade handen på låret när han berömde mig. Jag kände att det var olustigt och opassande.” ”Min manliga körningslärare refererade växelspaken till manligt könsorgan och bad att man skulle ta ett ordenligt tag omkring den.”

”

En av fyra kvinnor anser att trafikläraren uttryckt sig olämpligt vid ett eller flera tillfällen.

”Han pratade skit om folk som vi passerade med bilen, delade med sig av sina bekymmer med sin fru och andra elever.” ”Berättade om sitt privatliv och om besök hos en prostituerad.”

Beskrivningar av sexuellt kränkande handlingar kan se ut så här: ”Han berätta vad han titta på först hos kvinnor och berömde mig efter det, och hintade om att han var singel och skulle vilja ha någon som mig.” ”Genom komplimanger, sexuella insinuationer, kroppskontakt.”

Utöver detta är det blickar ner i urringningar, och en trafiklärare säger till en elev att de ”borde göra ett barn”.

Flertalet som utsatts för sexuellt kränkande handlingar har inte vidtagit någon

Foto: Staffan Gustavsson

Tretton procent av 1030 tillfrågade kvinnliga körkortselever i åldern 18-29 år har mött trafiklärare som på olika sätt betett sig olämpligt, och 2 procent av de svarande ­berättar att de har utsatts för direkt kränkande sexuella handlingar.

Undersökningen genomfördes i februari i år.

– Vi har själva valt att göra undersökningen, ­säger STR:s ordförande Berit Johansson.

åtgärd. En femtedel har talat med skolans chef, gjort någon form av anmälan eller bytt skola, alternativt bytt lärare på den skola de redan går på.

TNS Sifo konstaterar att de enbart intervjuat elever och att det också kan finnas anledning att tala med lärare: ”Det kan säkert vara så att elever, i vissa fall, är ”överkänsliga” och det som uppfattas som ett olämpligt uttryckssätt eller uppträdande kan i några situationer vara nödvändigt för till exempel säkerheten. Men faktum kvarstår att en relativt stor andel elever har upplevt sig blivit utsatta för olämpliga uttryckssätt och uppträdanden, vilket borde tas på största allvar av branschen.”

– Vi har ju valt att göra den här undersökningen för att vi vill veta hur saker och ting ligger till, och det är tydligt att arbetet när det gäller bemötande inte är någonting vi kan lägga åt sidan, säger Berit Johansson. Vi måste arbeta vidare kring de här frågorna.

Hon tillägger att det som verkligen skulle göra skillnad är om varje enskild företagare inom STR kunde ta till sig av det som står i undersökningen och lyfta det till diskussion och reflektion på den egna skolan.

– Vad kan jag göra? Vad kan vi göra?

Hur bemöter vi våra kunder? Vad har vi för språkbruk? Det är frågor som alla borde ställa sig.

Catarina Gisby

i förbifarten Fler drograttfylleribrott under 2015

Alltför svårt att förstå vilken hastighet som gäller

Antalet anmälda drograttfylleribrott ökade från 12 500 under 2014 till 13 100 år förra året.

Det innebär att antalet anmälda drograttfyl­ leribrott var något högre än antalet anmälda alkoholrattfylleribrott för 2015.

Den vanligast förekommande drogen bland omkomna förare är amfetamin. Den näst vanligaste är cannabis.

I undersökningen fick drygt 100 kommu­ nala trafikingenjörer studera fotografier av gatumiljöer för att bedömda vilken hastig­ het som gällde aktuell sträcka. Andelen korrekta bedömningar blev totalt omkring 50 procent och flest korrekta bedömning­ ar gjordes på sträckor med 70 km/tim, där experterna bedömde rätt i 67 procent av fallen. Svårast var 60-sträckor där de bara lyckades få 35 procent rätt.

Total dog 21 personer i drogrelaterade trafik­ olyckor under 2015. Det är samma antal som 2014.

Alla omkomna i drogrelaterade olyckor var bilister eller motorcyklister.

En del olyckor är både alkohol- och drogrela­ terade. 75 personer dog i alkohol- eller drog­ relaterade olyckor under 2015. Det motsvarar 29 procent, nästan en tredjedel, av alla omkomna.

– Det är långt ifrån enkelt för trafikanter att enbart utifrån trafikmiljön bedöma vilken hastighetsgräns som råder om man av nå­gon anledning missat informationen som finns på skyltarna, säger Anna Vadeby, fors­ kare på VTI.

CG

90-vägar fasas ut inom tio år

Studien visade inga skillnader mellan män och kvinnor och inte heller skillnader bero­ ende på hur många år de arbetat inom trafikområdet. Däremot syntes tydliga skill­ nader mellan personer som varit med om att genomföra hastighetsplaner och per­

En ny hastighetsöversyn kommer att äga rum. Fram till 2025 ska till exempel i stort sett alla 90-vägar ha fasats ut i landet. Hastigheten ska antingen ha sänkts till 80 (där det ej finns mittseparering) eller höjts till 100 (där det finns mittseparering).

Det är bara de 90-vägar med ett lågt trafik­ flöde som får behålla den nuvarande hastig­ hetsgränsen, avslöjade Trafikverkets företrä­ dare på årets resultatkonferens.

CG

Självkörande bilar kan öka trafiken

En samstudie mellan universiteten i Leeds, Washington och Oak Ridge Natonal Labo­ratory, som presenteras i publikationen Trans­ portation Research Part A, visar att trafiken på vägarna kan komma att tillta vid in­förandet av självkörande bilar och därmed öka energi­ förbrukningen i samhället.

Forskarna har gjort sina beräkningar utifrån antagandet att nya bilar kommer att vara helt

självkörande inom 20 år. Likt tidigare studier visar rapporten på positiva effekter såsom minskad energiförbrukning till följd av effek­ tivare körning, färre trafikstockningar och förbättrat flöde i trafiken. Men studien visar också att människor kan komma att välja bort kollektivtrafik till förmån för självkörande bilar. Många kommer heller inte, som idag, att sluta åka bil på grund av ökad ålder och personer med funktionsnedsättningar får bättre tillgång till bilen som transportmedel.

Andra faktorer som pekar mot ökad energi­ förbrukning är att frakt kan komma att flyttas från tågtrafik till förarlösa lastbilar och att den minskade olycksrisken öppnar för höjda has­ tighetsbegränsningar.

Foto: Staffan Gustavsson

Trafikmiljön skulle kunna ge betydligt bätt­ re vägledning om vilken hastighet som gäller. Det är slutsatsen i en undersökning gjord av VTI och NTF.

soner som inte varit det. De förstnämnda gjorde i större utsträckning en korrekt bedömning av vilka hastighetsgränser som gällde.

Syftet med studien var bland annat att reda i begreppet självförklarande gata.

JG

Professor Dr Zia Wadud, forskningsledare vid Institutet för transportstudier på Universitetet i Leeds, menar att det inte råder någon tve­ kan om att det finns effektivitetsfördelar med förarlösa bilar.

– Men om du kan arbeta, ta igen dig och till och med hålla ett möte i bilen, så förändrar det hur du använder den. Det i sin tur kan förändra påverkan på miljön från biltransporter.

En sammanfattning av rapporten finns på Leeds Universitets hemsida.

CV

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 29

Stora variationer

Skiftande miljöengagemang på introduktionsutbildningarna Det råder stor variation i hur miljöinslagen ser ut på introduktionsutbildningarna. Det visar en utvärdering som VTI gjort på uppdrag av Transportstyrelsen.

B

åde hur mycket tid som ägnas åt miljöaspekter och hur stort engagemang utbildarna visar för ämnet varierar stort. I de observationer som forskarna bakom utvärderingen gjort, framgår att miljöinslagen kan ta allt från 3 till 35 minuter av den tre timmar långa utbildningstiden.

Några månader efter kurstillfället kunde de flesta handledare och elever minnas att de pratat om miljöfrågorna under introduktionen, såsom exempelvis sparsam kör­ ning, miljöeffekter av start och stillastående samt underhåll av bilen. Men miljöfrågor som inte var kopplade till själva körträ-

ningen mindes man inte särskilt bra. Ibland beroende på att de helt enkelt inte tagits upp.

Slutsatsen av utvärderingen är att ett flertal åtgärder behöver vidtas för att komma till rätta med olikheterna mellan utbildningsplatserna och förbättra deltagarnas kunskaper om trafik och miljö.

Då många uttryckte trötthet över att sitta på en tre timmar lång kurs efter en heldag med jobb eller skola, föreslår VTI:s forskare att kursen delas upp på två tillfällen. Heterogena grupper med varierande kunskaper i svenska påverkar också de skif-

tande resultaten, och därför bör utbildningen ges på fler språk än svenska.

Bland övriga åtgärder föreslås ett uppdaterat utbildningsmaterial och bättre marknadsföring av kursen för att motivera och engagera utbildare och deltagare.

Ett av momenten som ska ingå i den obligatoriska introduktionsutbildningen behandlar trafikens påverkan på miljön.

Utvärderingen syftar till att undersöka hur dessa miljöinslag påverkar kunskap, attityder och beteenden hos deltagarna.

Forskarna studerade 18 utbildningstillfällen genom att göra observationer och uppföljande intervjuer med ett urval av utbildare, handledare och elever. Dessutom analyserades undervisningsplanerna.

Christel Valsinger

Studie från Linköpings universitet

Matvanor kan sätta spår i bilkörningen Vad du stoppar i din matkasse kan påverka hur du kör bil. Åtminstone visar en studie från Linköpings universitet (LiU) att den som handlar ekologisk mat är bättre rustad att köra hybridbil.

S

amma studie visar också att den som lärt sig EcoDriving troligen inte utnyttjar hybridens fördelar.

Forskare vid VTI och LiU har under tre år jämfört körning av bensin- och biogasbilar med hybridbilar. Undersök­ ningen har gjorts genom att förare som kört dessa biltyper fått svara på enkätfrågor och genom loggning av deras körning.

Resultaten visar att förarna kör som

30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

de ”brukar” och därmed inte utnyttjar respektive bils fördel. Enligt Christoffer Sundström, forskare vid A ­ vdelningen för f­ ordonssystem vid LiU, tror förarna att de ­anpassar sin körstil efter biltyp. Men det ser inte forskarna något av i kör­loggarna.

Undantaget är förare som anger att de handlar ekologisk mat.

– Där visar loggning att de gör aktiva val för att få bilen att gå så långt som möjligt på el, säger Christoffer Sundström.

Förklaringen tros vara att de är medvetna konsumenter som är intresserade

av att veta hur bilen fungerar.

Studien visar också att den som lärt sig EcoDriving kan ha en nackdel, eftersom ett effektivt utnyttjande av batteriet kräver att föraren gasar försiktigt och bromsar långsamt.

Forskarna ser ett behov av tydligt kognitivt stöd för att utnyttja elhybridtekniken.

– Till exempel en röst som säger ”bromsa långsammare så hinner batteriet ladda mer energi”, säger forskaren Lars Nielsen, professor i fordonssystem vid LiU. Johan Granath

Riksmötet

Omröstningarna var ungefär lika många som vanligt vid årets riksmöte i Luleå.

Riksmöte i Luleå om ekonomi, regioner och demokrati De stora besluten om STR:s för­ ändring är redan fattade, men be­ sluten om hur en ny organisation ska se ut återstår.

Riksmötet i Luleå handlade därför mycket om ekonomi, regionindel­ ningen och demokratisk process.

2

016 års riksmöte hölls i Luleås Kulturens hus – en glasad modern byggnad med öppen vy ut mot Luleälven och staden.

Ordförande Berit Johansson konstaterade i sitt öppningsanförande att förändring kan vara det enda beständiga och betonade att utstakad riktning gäller.

– Vi har tagit flera viktiga beslut men fler

ska till. Att vi får rättvisa medlemsvillkor, att man får valuta för sin betalda avgift är viktiga aspekter. I dag ser det väldigt olika ut inom förbundet.

STR har tidigare beslutat att öppna sig för andra medlemmar än renodlade trafikskolor, vilket enligt Berit Johansson innebär ett skifte av attityd till en välkomnande och öppen organisation.

– Det finns i dag en bild av STR som en klubb för inbördes beundran. Vi har en situation där förbundet kan besluta att inte släppa in företag trots att reglerna säger att detta vore helt rimligt.

Tomas Monell, STR Kalmar Norra höll med.

– Det är viktigt att få med fler, i dag väl-

– Förändring är det enda beständiga, sa STR:s ordförande Berit Johansson.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 31

jer många nyetablerade företag bort STR, delvis på grund av att de inte känner sig välkomna.

Hur den nya regionindelningen kommer att gestalta sig är ännu inte klart. Ett extrainsatt fullmäktige tar beslutet den and­re december i år.

Förbundsledningen presenterade dock, som ett diskussionsunderlag, tre förslag till ny regionindelning: Ett förslag är ett STR med 12–15 regioner och en röst per medlemsföretag. Ett annat har sex regioner och upplösning av samtliga lokalföreningar, och med direktdemokrati via nä-

tet. Enligt ett tredje förslag tas regioner bort helt, direktdemokrati råder via nätet och en röst gäller per röstberättigat medlemsföretag. Samtliga förslag har ett fullmäktige som högsta beslutande organ men hur representationen ska se ut är ännu inte helt klart.

I anslutning till presentationen diskuterades också ekonomi. Berit Johansson konstaterade att denna fråga borde hanterats tidigare.

– Hade vi varit klokare skulle vi tidigare ha pratat om och bitit tag i ekonomifrågan.

Det handlar bland annat om finansieringen av lokalföreningarnas verksamhet.

Några föreningar upplever att de kommer att fråntas möjligheterna att till exempel erbjuda sina medlemmar utbildning, eftersom de inte kommer att få samma pengar från förbundshåll. Håkan Axelsson från förbundsstyrelsen menade dock att det bör vara upp till de enskilda medlemsföretagen att besluta om utbildning.

– Det borde inte vara så att kursavgifter ingår i medlemsavgiften. Det är rimligare att jag som företagare bestämmer vilka kurser jag behöver.

Enkät

Rättvisa i framtiden?

I debatten om STR:s organisationsförändring diskuteras ett mer rättvist medlemskap.

Vad är rättvisa i en framtida organisation?

Christer Bergström, STR Norrbotten, Piteå trafikskola, Piteå: – Helt rättvist kan det väl aldrig bli men en aspekt är att man får valuta för pengarna. Att medlemskapet ger till­baka. Sedan kan jag tycka att vi borde ha en auktorisation ­istället för guld- eller andra nivåer, vad betyder det för andra än oss själva? En auktorisation skulle vara mer rättvist mot våra kunder.

Bitte Jonsson, STR Norrbotten, Trafikskolan i Gammelstad, Luleå: – Jag tycker att alla ska ha samma krav och samma avgifter.

Det ska vara samma oavsett om man hoppar på nyheter som Elevcentralen Premium eller inte. Det är viktigt att medlemmar ­behandlas lika och att kostnader ska vara tydliga och förutsägbara.

32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

Magnus Wärnklint STR Skaraborg, C ­ entrala Trafikskolan Tidaholm: – Jag tycker att STR är rättvist som det är i dag men det kan bli ännu bättre i och med organisationsförändringen. Men det är en stor utmaning eftersom förutsättningar är olika för olika företag.

En ­aspekt av rättvisa är att man betalar för sådant man vill ha, inte något annat.

Magnus Karlsson, STR Stock­holm, ­Utbildning på väg, Norrtälje: – Rättvisa är viktigt men samtidigt beror det på vad man lägger i begreppet och man kan välja att tolka ­något som orättvist och något ­annat som mindre orättvist.

Peter Edman, STR Halland, Körkorts­ center i Halmstad: – Rättvisa är jätteviktigt, samtidigt går det inte att ha ett helt igenom rättvist system. Men reglerna ska vara så lika som möjligt. Som jag ser det är kostnaden det stora ­problemet med rätt­ visa men i det längre perspektivet tror jag på ett system där vi betalar avgift per a­ nställd.

Riksmötet Det ska enligt det aktuella förslaget dessutom vara möjligt att äska pengar för olika utbildningsinsatser i lokalföreningarna.

Den nya organisationens demokratiska förankring väcker också frågor. Flera mötesdeltagare sade sig frukta att den demokratiska processen försämras med färre eller inga lokalföreningar, liksom större avstånd till beslutande nivåer. Samtidigt vittnade många om klent engagemang och få deltagare vid möten i föreningarna.

STR Stockholm menade att de föreslagna regionindelningarna har en svag lokal

organisation, vilket riskerar att drabba små medlemsföretag som kan få svårt att göra sin röst hörd.

En av grundtankarna med de föreslagna förändringarna är mer rättvisa mellan medlemsföretagen. Inte minst gäller det på det ekonomiska området, där företag i dag betalar väldigt olika avgifter till förbundet, till exempel beroende på storlek.

Den nya organisationen måste upplevas som rättvis och utgå från det som medlemmarna vill betala för, menar Berit Johansson.

Hon avslutade mötet med att konstatera

att i Luleå kom medlemmarna lite närmare varandra.

– Vi tycker inte lika i alla frågor men vi strävar på framåt och de ska vi fortsätta med.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

*Inga förändringar ägde rum i STR:s förbunds­ styrelse som även fortsättningsvis består av Berit Johansson, Michael Axelsson, Håkan ­Axelsson, Tommy Samuelsson, Benny ­Gunnarsson, Bengt Larsson och Helén Lindh.

Alkolås kan bli alkotest Livliga diskussioner om olika lösningar STR kan komma att öppna för ­andra lösningar än alkolås för ­nykter övningskörning. Vid riks­ mötet i Luleå behandlade två ­motioner frågan, varav den ena skapade viss förvirring om kravet på alkolås i nya övningsbilar.

S

TR Uppland ville i sin motion att alkotest görs i anslutning till all övningskörning, inte bara för B-behörighet. Den andra motionen kom från STR Stockholm och har delvis samma bakgrund: att bredda möjligheterna till nykterhetstester till fler behörigheter än personbil. Båda motionerna vill göra det möjligt att till exempel använda en fast enhet eller en handenhet för att säkerställa nykter övningskörning. Stockholm anger också som skäl att ett öppnare STR, som accepterar andra medlemmar än renodlade trafikskolor, bör kunna testa nykterhet på alternativa, men säkra sätt.

– Som det är i dag har vi målat in oss i ett

Benny Gunnarsson, förbundsstyrelsen, Jeanette Jedbäck Hindenburg, STR Stockholm och Tomas Monell, STR Kalmar Norra hade alla åsikter i alkolåsfrågan.

hörn genom att alla måste göra likadant, sade Jeanette Jedbäck Hindenburg, STR Stockholm.

– Innebär det här att vi pausar kravet på alkolås i nya bilar? undrade Magnus Karlsson, STR Stockholm.

Förslaget från STR Uppland betonade också att alkolåstekniken kan vara svår att förena med modern teknik i nya bilar.

Men det finns annat än teknik som kan störa alkolås, vilket Tomas Monell, STR Kalmar Norra, berättade om. Under några varma dagar på senvåren blev flera av hans bilar stående på grund av icke fungerande alkolås, med inställda lektioner som följd.

Riksmötets fullmäktige biföll båda motionerna, vilket dock väckte nya frågor.

Benny Gunnarsson, ansvarig för alko­ låsfrågor i förbundsstyrelsen, svarade att så inte är fallet.

– Det här beslutet handlar om att se över alkolåsfrågan utifrån tekniska utmaningar och önskemål om alkokontroll för andra behörigheter precis som motionerna påpekar. Inte om att dra tillbaka krav på alkolås i våra bilar, sade Benny Gunnarsson.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

STR:s riksmöte

Helén Lindh, förbundsstyrelsen.

Utvecklande med trafiklärarelever Det är utvecklande för trafikskolor att ta emot elever från trafiklärarutbildningen. Samtidigt anser skolorna att de blivande lärarna borde kunna mer. Det visar en enkät bland STR:s medlemsföretag.

Ett viktigt skäl för att emot blivande lärare är att visa sig attraktiv som arbetsgivare, säger enkäten. Den visar också att trafikskolorna ganska ofta tycker att de blivande trafiklärarna har för dåliga kunskaper. Samtidigt gynnas handledarens kom­petens, och därmed trafikskolan, av uppdraget att handleda trafiklärarelever.

Det berättade Helén Lindh från förbundsstyrelsen vid STR:s riksmöte i Luleå.

– Den del av trafiklärarutbildningen som är arbetsplatsförlagd kallas LIA – Lärande i arbete, och innebär en slags fortbildning för den aktuella trafikskolan. Bland 34 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

annat genom att handledarna får utbildning, sade Helén Lindh.

Hon konstaterade också att trafiklärarutbildningens antagningskriterier har ändrats, vilket ger ett bättre urval av studenter.

Dessutom har tillsynen förbättrats.

– Myndigheten för yrkeshögskolan har börjat med kvalitetsgranskning i samband med tillsynen. Där har Transportstyrelsen en hel del att lära.

Ett problem för de aktörer som bedriver trafiklärarutbildningar är att de inte tillåts arbeta långsiktigt, eftersom de bara tilldelas två utbildningsomgångar.

– Det skulle vara önskvärt med ett längre perspektiv, sade Helén Lindh.

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Tankar om handledning

Mer miljö i ny organisation

”Nya” STR betonar miljö I och med den beslutade organisationsförändringen kommer STR att arbeta mera uttalat med miljöfrågor.

– Miljöfrågor ska genomsyra ­verksamheten, konstaterade STR:s ­internrevisor Maria Berndtsson, vid riksmötet i Luleå.

Tanken är att det ska bli enkelt för hela organisationen att jobba med miljö- och hållbarhetsfrågor. Mätbara mål, möjligheter till egenkontroll och öppenhet mot kunder och myndigheter är viktiga värden i arbetet.

Förbundet ska se till att alla medlemmar är informerade om metoder och mål.

STR:s miljöarbete är i övrigt tänkt att gå hand i hand med de övergripande målen från miljööverenskommelsen i Paris. Även de av Sverige uppsatta målen om en fossil­ oberoende fordonsflotta till år 2030 och om ett samhälle fritt från fossilpåverkan 2050 är styrande.

Maria Berndtsson, internrevisor.

Klimatarbetet ska åtföljas av en kommunikationsplan och följas upp i bland annat förbundsenkäten samt via en miljöbarometer.

Plus för trafiksäkerhetscenter

Överskott för riskutbildare

STR:s båda trafiksäkerhetscenter, Gillinge norr om Stockholm och Hörnefors söder om Umeå, går bra.

Hans Löfgren, vd för båda anläggningarna, redogjorde kort för läget och konstaterade att båda gör ett ekonomiskt överskott. Ett skäl är att flera kommuner valt att förlägga olika utbildningar på trafikövningsplatserna och en ökad försäljning mot företag. Det ekonomiska överskottet ska bland annat investeras i att ­utveckla ett bokningsprogram för riskutbildning. Tanken är att koppla ihop bokningsprogram-

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Luleå 26–27 maj 2016 Foto: Staffan Gustavsson

Oklart om regelverk

Hans Löfgren, vd för STR:s trafiksäkerhets­ center Gillinge och Hörnefors.

met med aSTRa webb, enligt Hans Löfgren, som dessutom nämnde möjligheterna att elektrifiera riskutbildningen.

Foto: Staffan Gustavsson

Förtjänsttecken till fyra Under riksmötet brukar förtjänsttecken delas ut. Så skedde även i år i Luleå där förtjänsttecken i guld gick till Anders Husén, STR Stockholm och Kajsa Rohlén, STR Östergötland Västra. Hedersdip­ lom fick Ulf Persson, STR Stockholm och Bengt Teljfors, STR Stockholm.

Kajsa Rohlén och Anders Husén var på plats i Luleå.

STR tycker att två remisser som berör regelverket för trafikskolor är motsägelsefulla. Christer W ­ ickman, förbundssekreterare, och STR:s vice ord­förande ­Michael Axelsson informerade vid STR:s riksmöte om vad förbundet säger i sitt remissvar.

– Vi har föreslagit återremiss på båda skrivelserna, eftersom de inte går att förena, sade Michael Axelsson.

Belöning i guld

Kajsa Rohlén och Anders Husén fick ­förtjänsttecken i guld.

STR föreslår återremiss på två förslag om regelverk för trafikskolor

Det ena remissen handlar bland annat om förenklade regler för att starta och driva trafikskola. Där föreslås till exempel att funktioner som trafikskolechef och utbildningsansvarig avskaffas.

Den andra remissen innehåller förslag till förändrade föreskrifter vilka skulle bli oförenliga med de ändringar i lag och förordning som föreslås i den första remissen.

Förändringar bör dessutom föregås av den beslutade utredningen och testet av egenkontroll, vilket STR för övrigt menar är bra. Om båda remisserna genomförs nu riskeras utbildningskvaliteten, menar STR. – Vi avstyrker. Utan andra åtgärder som tryggar kvalitén inom branschen går detta inte att genomföra, sade Michael Axelsson.

Organisationen anser också att tillståndskravet för trafikskoleverksamhet borde skärpas och tillstånd kunna dras tillbaka mycket snabbare än idag, till exempel om tillståndsinnehavaren begått brott.

Kraven borde överlag skärpas, anser Michael Axelsson.

– Trafikskoleverksamhet ska kräva

Michael Axelsson och Christer Wickman, STR, redogjorde för två remisser som berör regelverket för trafikskolor. Motsägelsefulla, var deras omdöme.

Foto: Staffan Gustavsson

y­ rkeskunnande, omfattande pedagogiskt kunnande och företagskunskaper. Vi ser idag inga krav på det. Systemet är en pappersfunktion.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2016 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

Trafiksäkerhet i ny tappning

Människor, fordon och miljö presenteras på 400 sidor I sommar landar en alldeles färsk bok om ämnet trafiksäkerhet på bokhandelsdiskarna. Det är den första nya boken i ämnet på ­nästan tjugo år.

T

iteln är Trafiksäkerhet, Samspelet mellan människor, fordon och trafikmiljö. Namnet skvallrar om att innehållet på de 400 sidorna behandlar trafiksäkerhet utifrån många infallsvinklar och aspekter.

Bokens författare är Nils Petter Gregersen. Med trettio års erfarenhet av forskning om trafiksäkerhet, en mängd uppsatser, flera böcker och ett omvittnat engagemang när det gäller människans roll i trafiken, är han en svensk nestor i ämnet.

– Ambitionen med det breda upplägget är att boken ska fungera som ett grundläggande läromedel om trafiksäkerhet, säger Gregersen.

Den givna målgruppen är studerande i yrkesutbildningar där trafiksäkerhet är en viktig del – poliser, trafiklärare, instruktörer på trafikövningsplatser, trafikinspektörer och informatörer. Men också tjänstemän i kommuner och andra organisationer, där trafiksäkerhet är ett viktigt inslag i verksamheten, kan ha nytta av boken, liksom folkhälsovetare och blivande lärare, menar författaren.

Den lite stela titeln till trots är boken lättläst och det är gott om bilder och tabeller som bryter upp sidorna. Innehållet är uppdelat i tre delar med många underrubriker.

Den första delen heter Övergripande trafiksäkerhetsfrågor. Här beskrivs trafiksäkerhetens historiska framväxt, från statens 36 Mitt i Trafiken • Nr 2 2016

– Ambitionen är att boken ska fungera som ett grundläggande läromedel om trafiksäker­ het, säger författaren Nils Petter Gregersen.

reglering av 1700-talets kuskar och framåt. En övergripande beskrivning av trafiksäkerhetsläget nationellt och internationellt ges också.

Del två har namnet Direkta orsaker till olyckor och skador. Här presenteras de orsaker som idag anses viktigast – hastighet och krockvåld, alkohol och droger, trötthet, distraktion, och vilka lagar och regelverk som finns för varje orsak.

Del tre heter Speciella trafikantgrupper.

Under den här rubriken presenteras några olika trafikantgruppers olyckssituation och förutsättningar som trafikanter.

Även den svenska Nollvisionen avhandlas i boken.

– Nu är vi framme vid Nollvisionen 2.0.

Hittills har olika trafikfrågor behandlats separat: säkerhet för sig, miljöaspekten för sig, trygghet för sig. I framtiden behöver de vävas ihop. Trafiksäkerhet måste bli en del i ett större perspektiv om vi ska få ett långsiktigt hållbart transportsystem. Stuprörsperspektivet på varje kvalitet måste ersättas med ett paraplytänkande, säger Nils Petter Gregersen.

Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson