Mitt i Trafiken, nr 3, 2019

MITT I TRAFIKEN

Nr 3 2019 Nytt råd tar emot tips om svart verksamhet Elsparkcyklarna – ny fordonskategori?

Yrkestrafiken eldar på hastigheten

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Blickar som räddar liv

Lastbilsförare ger ”jag-har- sett-dig”signal

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Ansvarig utgivare: Berit Johansson Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se Medverkande i detta nummer: Catarina Gisby Johan ­Granath­ Staffan Gustavsson Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Staffan Gustavsson/Redakta Manusstopp för nr 4: 22 nov Mitt i Trafiken finns också på www.mittitrafiken.se och twitter.

Berit Johansson Förbundsordförande STR

Det börjar hända något – på riktigt!

I BÖRJAN AV SEPTEMBER kom beskedet från regeringskansliet att regeringen avser att ”ta krafttag mot svarta körskolor”.

Det vore fel att säga att jag inte blev glad. Det var så roligt att kunna sprida den här informationen inom förbundet!

Tankarna gick mot alla de år som STR arbetat för att skapa förståelse och insikt hos politiker för att få en ­förändring. Nu kom den. Jobbet är dock inte över. Jag och många med mig ser ett behov av en djupare utredning, en SOU. Men de åtgärder som nu utreds är en mycket bra början.

Samtidigt – i jämförelse med vad som händer internationellt känns mycket av det som sker här hemma ändå ­ganska obetydligt. Jag tänker på den miljörörelse som nu växer fram, en rörelse som världen aldrig tidigare skådat.

EN 16-ÅRIG TJE J, Greta Thunberg, har satt fingret på sådant vi känt till i årtionden: klimatförändringarna och vad vi troligen går till mötes om inte en omställning sker. Oron inför framtiden blandas med stolthet över vad Greta Thunberg åstadkommer och på det sätt hon möter frågor och agerar i stora internationella sammanhang. För första gången har jag en känsla av att det börjar hända något, på riktigt. Världen kan inte längre ignorera den opinion hon har startat.

MÅNGA VILL TRÄFFA den unga ­ limataktivisten. Angela Merkel, till k exempel, frågade om Greta Thunberg möjligen hade tid att prata en stund.

Märkligt nog verkar världens mäkti­ gaste kvinna (Angela Merkel brukar

2

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

L E DA R KO M M E N TA R

kallas det) ha mer tid för möten än Greta Thunberg just nu.

Världspressen är också imponerad och respektfull, samtidigt som det finns människor som försöker finna svaga punkter i hennes agerande och punk­ tera hennes framgångssaga.

MEN DET ÄR SVÅRT att komma åt Greta Thunberg, och det beror på att hon varken tycker eller spekulerar, och hon kommer inte heller med egna nyheter eller påståenden.

Hon har egentligen bara ett enda budskap – och det är att vi alla ska ­lyssna till vetenskapen, att vi ska ta intryck av den massiva klimatforskning som redan finns.

Själv kan jag många gånger känna mig otillräcklig i vad jag gör, vad vi gör, och hur vi påverkar miljön runt omkring oss.

DET HAR SÄKERT gjort skillnad att STR drivit EcoDriving genom åren, att många av STR:s medlemmar aktivt och idogt jobbar med lägre miljöbe­ lastning på ett eller annat sätt, och att vi nu driver frågan kring villkor auto­ mat. Övertygade om att det skulle skynda på omställningen för många fordons­ägare att gå mot mer fossilfri drift om villkoret togs bort eller änd­ rades.

MEN VI MÅSTE ju göra ännu mer, allihop. Och det snart.

Det behövs stora, övergripande och många gånger obekväma beslut om vi ska kunna bromsa jordklotets upp­ hettning och förhindra många av dess konsekvenser.

Jag håller jag tummarna för att denna mycket unga men urstarka tjej orkar hålla i och att hon känner allas vårt stöd. Allt annat vore fel.

INNEHÅLL NR 3 2019

I N N E H Å L L | N R 3 2019 4 Illegal verksamhets mörka skugga

14

Svart trafikskoleliknande verksamhet tränger undan trafikskolor på flera orter, enligt ekobrottsåklagaren Stefan Lundberg. Men det finns å­ tgärder som kan vrida utvecklingen rätt, menar han.

6 Nybildat råd samlar tips om misstänkt brottslighet

Ett nytt granskningsråd, inrättat av STR, tar emot tips om alla former av misstänkt illegal verksamhet i bran­ schen. Frågan är avgörande för STR:s medlemmar, menar förbundssekre­terare Christer Wickman.

7 ”Trafiklagstiftningen är ett oöverskådligt lapptäcke”

”Lätt att göra rätt” är en viktig princip som eftersträvas i juridiken. Men inom trafikområdet är det snarare tvärtom, menar åklagare Johan Bülow, Malmö: – Komplexa regler leder till osäkra trafikanter och sämre regelefterlevnad.

8 Cyklister scannar mest

Två forsknings­projekt analyserar interaktionen mellan förare av motorfordon och cyklister. Forskarna upp­ täckte att cyklister scannar av ett mycket större område och riktar uppmärksamheten än hit och än dit. I vissa trafiksituationer är ­sådan scanning livsviktig.

10 Elsparkcyklar i stan – lagen sackar efter

Cirka 370 olyckor med elsparkcyklar har inträffat hit­ tills i år. Nu höjs röster för nya åtgärder, både på l­ okal och nationell nivå. Elspark­cyklarna bör klassificeras som en egen fordons­kategori, menar Jens Holm som är ordförande i riks­dagens ­trafikutskott.

11 Strategi och handlingsplan för säkrare mc i Norge

Norge arbetar med en nationell strategi och handlings­ plan för mc och moped. Några av åtgärderna för bättre säkerhet är insatser mot mopedtrimning och ABSbromsar på fler mc-modeller.

11 12 Notiser 13 Yrkestrafiken eldar på hastigheten

Taxi och övrig yrkestrafik stressar på i trafiken, med högre hastighet för varje år. Yrkesförarnas farthets drar med sig övrig trafik till högre genomsnittshastigheter, menar forskare.

14 Sakkunniga visade vägen mot säkrare trafik

”Resultat tack”, var parollen för årets Tylösands­ konferens om bättre trafiksäkerhet. Många av talarna lade fokus på beteende och användare – förarna måste åter sättas i centrum.

16 Begreppet risk står i vägen för insikt i trafikutbildningen

”Risk” och ”riskbeteenden” är u ­ ttryck som bör fasas ut ur trafikutbildningen enligt psykologen Sören Nordlund. Förmedla istället hur problem ­hanteras, inte vad som händer om individen gör fel.

17 ”Regeringens svar missar helheten” Sverige riskerar att stå med ett helt omodernt förar­ utbildningssystem, säger ­riksdagsmannen Sten Berg­ heden. Regeringen måste se över helheten, menar han.

18 Finska körkorts­tagandet alltmer likt det svenska

Konsekvenserna av den nya finska körkortslagen från 1 juli 2018 börjar nu märkas. Orosmolnen är flera.

20 Hur klarar regionråden de viktigaste prioriteringarna?

STR har listat tre högt prioriterade områden 2019–2020. På en utbildningsdag pejlades hur långt regionråden kommit i sitt arbete.

22 Notiser 24 Om händerna på ratten

I somras kom mediernas klickfavorit i repris.

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

3

L A G & R ÄT T

SVART VITT

Illegal verksamhets mörka skugga På vissa orter i Sverige kan så kallad svart trafikskoleverksamhet ha ­vuxit sig större än vit, legal verksamhet. Det menar ekobrottsåklagaren Stefan Lundberg som pekar ut några ­åtgärder som kan vrida utvecklingen rätt.

En central fråga är att få med polis på nationell nivå i arbetet.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

STEFAN LUNDBERG tar emot Mitt i trafiken på Ekobrottsmyndighetens kontor på Kungsholmen med utsikt över Stock­ holms och Norrmalms takåsar. Han ­haltar lätt efter en höftledsoperation under försommaren. Det hindrar honom dock inte från att hämta gemen­ samt kaffe till det konferensrum där vi sedan p ­ ratar brott, straff och regelverk i ungefär en timme.

HAN HAR ARBETAT som åklagare i tret­ tio år och sedan 1998 i olika roller inom Ekobrottsmyndigheten. Sedan 2013 är hans uppdrag samordning av myndig­ hetens strategiska brottsförebyggande arbete. Det innebär ansvar för att genomföra den nationella strategin för att förebygga ekonomisk brottslighet.

Praktiskt sett handlar det till exempel om att ha kontakter med andra myndig­ heter och om att sprida kunskap i frågor om ekobrott. Bland annat till media.

– Det är en del av mitt arbete. Den andra delen är att driva frågor om brister i lag­ stiftning och andra regelverk. Det innebär att jag ofta är i riksdagen för träffar med olika utskott, enskilda ledamöter eller ­partigrupper, säger Stefan Lundberg och fortsätter:

4

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

– Ofta handlar träffarna om att jag redogör för brottslighet inom ett konkret område, alltså hur den ser ut och vilka konsekvenser den får. Och vad som krävs för att göra något åt problemet, till exem­ pel förändringar i lagar eller regler.

ILLEGAL TRAFIKSKOLELIKNANDE

verksamhet kom Stefan Lundberg i kontakt med första gången år 2016.

Han insåg snart att problemets omfatt­ ning var stor.

– Jag hade inte tidigare funderat över att trafikskolebranschen kunde vara föremål för en så betydande brottslighet. Det var egentligen med det uppmärksammade fallet i Karlstad som jag började inse hur stort detta var.

Vid den här tidpunkten startades den samverkansgrupp som arbetar för att motverka brottslighet i anslutning till trafikskolebranschen. I gruppen ingår bland andra representanter för Transportstyrelsen, Trafikverket, Skatte­ verket och Ekobrottsmyndigheten.

SEDAN SAMVERKANSGRUPPEN star­ tade har Ekobrottsmyndighetens aktivi­ teter för att motverka illegal trafikskole­ liknande verksamhet tagit fart, enligt Stefan Lundberg. Och det verkar behö­ vas, eftersom han beskriver brottslig­

heten som ”mycket utbredd och något som finns i flertalet svenska städer”. ­Kriminalitetens karaktär skvallrar också om en allvarlig situation, menar han.

– Det handlar om att möjligheten att kunna tjäna mycket pengar är stor, vilket visades i Karlstadfallet. Samtidigt är risken för att åka fast liten. Sådana chanser upp­ täcks snabbt av kriminella. Det är Eko­ brottsmyndighetens uppfattning att ­illegal trafikskoleliknande verksamhet på vissa ställen vuxit sig större än lagliga trafikskolor.

STEFAN LUNDBERG MENAR att ansva­ ret för den uppkomna situationen delas av flera aktörer och att trafikskolebran­ schen får bära sin del.

– Det är självklart att myndigheterna måste göra sitt, och där finns mer att göra, men branschen måste också hålla rent fram­för egen dörr.

Han tar byggbranschen som ett gott exempel på en bransch där ett metodiskt, långsiktigt arbete gett bra resultat, även om inte allt är frid och fröjd.

– Branschföreningen Sveriges bygg­ industrier har tagit ansvar och samverkat fullt ut med oss. Man har bland annat ­jobbat med etiska koder och id-system för tillträde till byggarbetsplatser. De har också tagit initiativ till samverkan och

L A G & R ÄT T

f­ aktiskt uteslutit de medlemsföretag som inte levt upp till organisationens krav.

DET SENARE är en viktig del av ansvars­ utkrävandet från en branschorganisa­ tion, menar Stefan Lundberg.

– Jag delar definitivt inte den syn där man kan hota med uteslutning men sedan låter medlemmar som trampat i klaveret vara kvar för att hålla koll på dem. Det är inte seriöst.

I frågan om illegal trafikskoleliknande verksamhet menar han att ansvaret för dagens situation också vilar tungt på myn­ digheterna. Även lagstiftarna i riksdagen har ett ansvar. Ett exempel är lagen om ­trafikskolor där straffen är för lindriga för att polisen ska bry sig om att utreda.

Lagstiftningen kan också innebära alltför komplicerade utredningar. Karlstadfallet är ett sådant exempel, som visserligen blev en framgång i form av en fängelsedom på 1,5 år för skattebrott, men utredningen var lång, kostsam och resurskrävande.

STEFAN LUNDBERG VILL SE flera åtgärder för att stävja den illegala trafik­ skoleliknande verksamheten. En av dessa är att höja straffvärdet för brott mot trafikskolelagen. En annan åtgärd är att förbjuda privatpersoner att äga bilar med dubbelkommando.

– Jag ser inget rimligt behov för gemene man att kunna äga bil med dubbelkom­ mando. I ömmande fall skulle man kunna

Ekobrottsåklagaren Stefan Lundberg har många kontakter med andra myndigheter och är relativt ofta i riksdagen för att träffa enskilda ledamöter och utskott.

JAG SER INGET RIMLIGT ­BEHOV för gemene man att kunna äga bil med dubbelkommando.

få dispens. Jag tycker att det finns en hel del bra åtgärder i det förslag som VTI kom med i vintras.

HAN MENAR dessutom att den krimina­ litet som förekommer i samband med bokning av prov, bland annat svart för­ säljning av tider, liksom fusket på teori­ provet måste bekämpas.

En åtgärd av mera övergripande karak­ tär är att rättssamhället får större möjlig­ het att samköra register och dela informa­ tion för att komma åt både vanlig och organiserad brottslighet. Den senare sor­ tens brottslighet är relativt ofta involverad i illegal trafikskoleliknande verksamhet, enligt Stefan Lundberg.

– Ekobrottsmyndigheten driver tillsam­ mans med andra myndigheter frågan om att kunna samköra register och dela infor­

mation för att komma åt kriminella, men debatten har tyvärr fastnat i en diskussion om integritetsfrågor.

Men visst är väl integritetsfrågor ­viktiga? Det handlar om känslig ­information om människors liv och leverne i många fall.

– Jag har stor respekt för integritets­ frågan och människors privatliv, men ­lagstiftningen har inte hängt med i utvecklingen. Den organiserade brotts­ ligheten växer och ligger många steg före rättsväsende och polis.

Stefan Lundberg är också kritisk till hur svensk polis på central nivå sedan en tid avstår från att delta i det nu aktuella samverkansprojektet kring organiserad brottslighet. Skälet är enligt hans uppfatt­ ning oklart. Han betonar dock att det handlar om polisen nationellt, inte poli­ sen lokalt.

– UTE I LANDET har vi haft med lokal polis i operativa insatser mot illegal verksamhet på flera platser. Där upp­ lever jag att det finns ett intresse och ett engagemang för de här frågorna. Tyvärr kan jag inte säga detsamma om polisen centralt, vilket är sorgligt eftersom det bör ligga i polisens intresse att sprida information internt om den illegala verksamheten. Det är däremot svårt att se att vi inom Ekobrottsmyndigheten ska ha det uppdraget.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

5

L A G & R ÄT T

Nybildat råd samlar tips om misstänkt brottslighet STR har inrättat ett granskningsråd som tar emot tips när det gäller alla former av illegal verksamhet i branschen.

– Detta är den viktigaste ­frågan för medlemmarna, enligt vår förbundsenkät, ­ säger STR:s förbunds­sekre­ terare Christer Wickman.

T E X T : C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

FÖR SNART TJUGO ÅR

sedan var Christer Wick­ man och dåvarande ord­ föranden ­för STR, Lars Gustavsson, på närings­ livsdeparte­mentet i Stockholm för att bland annat ventilera oron över olagliga ”utbildares” existens.

–Då räknade vi med att den svarta verk­ samheten omsatte ungefär 50–100 miljo­ ner kronor om året. I dag är omsättningen tio–tjugo gånger större, enligt de beräk­ ningar vi kunnat göra på de fakta vi har idag, menar Christer Wickman.

HAN ÖNSKAR OCKSÅ att fler åtgärder hade vidtagits för att komma till rätta med bekymren då, i början av 2000-talet, för då hade kanske problemen inte varit lika stora i dag.

– Det politikerna och myndigheterna till slut valde att rikta in sig på var att ­minska antalet handledartillstånd en enskild person kunde ha. De begränsades som alla vet till att vara högst femton för en person under en viss tid. Men den åtgärden har ju inte haft någon som helst effekt. ­Snarare har den lett till att den illegala verksamheten har blivit mindre synlig.

Tidigare kunde en enskild person ha ­hundratals handledartillstånd, och det var uppenbart för de flesta att den perso­ nen inte enbart körde med släktingar och

6

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

– Varken leverantören eller köparen av illegal utbildning har något intresse av att polisanmäla. De gör ju sig skyldiga till brott båda två.

Brottsoffren är snarare samhället och staten, säger Christer Wickman.

Så kontaktar du rådet

MISSTÄNKER DU att det pågår en olaglig utbildningsverksamhet nära dig? Då kan du tipsa granskningsrådet på mejladressen granskningsradet@str.se.

vännernas barn. I dag är det mycket svårare att se vem som eventuellt skulle kunna leda en olaglig verksamhet, fortsätter Christer Wickman.

Formellt heter det nya rådet STR:s granskningsråd för regeltillämpning och etik inom svensk förarutbildning. Det arbe­ tar direkt under STR:s styrelse. Ledamöter­ na är fyra till antalet, två tjänstemän från STR:s kansli och två förtroendevalda.

– Rådets medlemmar väljs på ett år i taget. Den enda som har en given plats är STR:s ordförande, berättar Christer Wickman.

NÄSTAN ALLA STR:S MEDLEMMAR,

91 procent, säger sig i dag veta att det finns olaglig verksamhet på deras ­utbildningsort.

Ett par razzior de senaste åren har lett till åtal och fällande domar för de inblan­ dade. I Karlskrona dömdes till exempel

i juni i år en 50-årig man för grov olovlig körning för att han bedrivit en omfattande utbildningsverksamhet utan tillstånd. Även hans elev dömdes för olovlig körning.

– Att också eleven dömdes har mig ­veterligen aldrig inträffat tidigare. Det är en markering från samhället att man som köpare av körlektioner faktiskt också har ett ansvar.

Vid ett tillslag i Södertälje i maj i år ­kontrollerades ett 40-tal personer utanför ­Trafikverkets förarprovskontor. Fem av dem är sedan dess misstänkta för att ­bedriva olaglig utbildningsverksamhet.

I TAKT MED att medierna uppmärk­ sammar så kallade så svarta trafikskolor i större omfattning så har antalet tips från allmänheten till STR blivit fler. ­Däremot tipsar inte trafiklärarna själva sin egen organisation lika ofta längre.

– Jag tror att en del av dem har resig­ nerat. De har hört av sig till både Trans­ portstyrelsen, Trafikverket och Polisen så många gånger utan att någonting hänt, säger Christer Wickman.

Men på STR har man känt ett allt större behov av att systematisera och formalisera de tips som kommer in, därför instiftades rådet. Ärendena kommer att diarieföras.

Rådet har möjlighet att agera självständigt, utom när det gäller eventuella disciplin­ ärenden. Då är det STR:s styrelse som fattar besluten, och ytterst fullmäktige.

– Vi kommer att titta närmare på all ­illegal verksamhet som berör branschen, både den som sker helt utan tillstånd och den som sker med tillstånd. Vi har också för avsikt att granska provfusket, under­ stryker Christer Wickman.

AVVÄGNINGARNA kommer förmod­ ligen att många gånger bli svåra.

– Vad kan man göra som branschorgani­ sation? Vad ska man göra som bransch­ organisation? Jag menar i alla fall att det har ett tydligt signalvärde att förbundet nu bildar den här typen av råd.

t

L A G & R ÄT T

Inbjuden till Finlands riksdag STR:S ORDFÖRANDE Berit Johansson bjöds i september in till den finska riksdagen för att berätta om den illegala trafik­ utbildningsverksamheten i Sverige och om hur den påverkat både trafikskolebranschen och trafiksäkerheten.

– De finländska politikerna ville helt enkelt veta hur vi i Sverige har jobbat med frågan, och hur vi jobbar vidare med den, säger Berit Johansson.

Anledningen är att olaglig verksamhet nu ser ut att växa fram även i Finland.

”Trafiklagstiftningen är ett oöverskådligt lapptäcke” Uttrycket ”Det ska vara lätt att göra rätt” används ofta i offentliga sammanhang, inte minst i frågor om juridik och regelverk. Inom trafikområdet är det dock ofta svårt att göra rätt, menar åklagare Johan Bülow, Malmö.

T E X T : J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N O C H S H U T T E R S T O C K

HAN ARBETAR vid ett rätts­ ligt utvecklingscentrum med tillsynsfrågor och juri­ diska stödtjänster.

– Tyvärr ser jag väldigt få regelförenklingar och heller inte mycket arbete för att det ska bli lättare att göra rätt. Detta gäller både trafikområdet och andra områden. I stället kan vi nog konsta­ tera att mycket av regelverket är svåröver­ blickbart och svårtolkat, sa Johan Bülow under ­Tylösandsseminariet.

HAN BERÄTTADE om sina ansträng­ ningar med att sammanställa en för­ enklad cykelregelöversikt för juristerna på åklagarmyndigheten.

– Jag hade tänkt göra ett slags lathund, där jag samlade de olika lagar och regler som gäller för cykling, sådant som kan vara intressant för oss jurister. Vilka regler ­gäller övergripande, finns det tydliga ­principer, till exempel om väjningsplikt?

Det blev ett arbete som visade sig vara betydligt svårare än väntat. Ett exempel är en trafiklösning där cyklister och bilis­

ter skall samsas. Platsen är utformad så att beläggningarna på gång- och vägbanan i viss mån överlappar varandra.

– Ett grundproblem är att veta vem som har väjningsplikt mot vem. Därför uppstår en mycket oklar trafiksituation med lud­ diga regler som förvärras av platsens utformning, där det alltså är svårt att ­avgöra vad som är vägbana och inte.

ETT ANNAT EXEMPEL som Johan Bülow hänvisade till är hjälmtvånget för moped som kräver ett omfattande letande i regelverket för att få syn på helheten.

Listan där komplexa regler leder till osäkra trafikanter, sämre regelefterlevnad och till en mer osäker trafiksituation kan göras ganska lång, menar han.

– När vi som jurister har svårt att tolka regelverket så är det ett problem.

Som remissinstans bör vi tänka på detta när vi yttrar oss om nya bestämmelser och lagar. Det skulle definitivt finnas ­vinster med att göra om och förenkla ­trafikförordningen.

t

– Jag tycker att det är klokt av dem att bjuda in oss, för vi har verkligen erfarenheter som vi kan dela med oss av. Om de redan nu får veta vad vi inte visste för snart tjugo år sedan, så kan de kanske strypa och styra något som befinner sig i sin linda, innan det växer sig större. Jag tror också att den svenske infrastrukturministerns senaste, riktade uppdrag när det gäller illegal verksamhet är en viktig pusselbit i sammanhanget. Det skapar en förståelse för vad som kan ske om den här verksamheten tillåts växa och inga åtgärder vidtas.

CG

Många tvekar inför köp av elbil ORO för att batteritillverkningen inte är bra för miljön hindrar många från att köpa en elbil.

Det visar en undersökning som elbilsmässan eCarExpo låtit göra inför sitt evenemang i Göteborg i november.

Så många som sex av tio bilister är rädda för att batteritillverkningen inte är hållbar för miljön, och att den inte heller är hållbar ur ett socialt perspektiv.

– Tidigare har oron för räckvidd och höga priser varit de viktigaste argumenten mot en övergång till eldrift, och det gäller fortfarande, men den senaste tidens larmrapporter om ­föroreningar och dåliga arbetsförhållanden vid utvinning av de mineraler som behövs till batteriframställning har definitivt påverkat köparnas beslut, säger Gunnar Dackevall, ­grundare av eCarExpo.

Undersökningen har genomförts tre år i rad.

Det var under en av de första veckorna i september i år som 1 503 bilister, ungefär lika många kvinnor som män, i åldern 20 till 65 år svarade på frågor om sin nuvarande inställning till ­elbilar och laddhybrider.

CG MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

7

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Cyklister Snabba ögonkast av

I projektet TRACE var lastbilsförarna som var oerfarna i stadskörning redan från början mer försiktiga än de erfarna ­kollegorna. Efter den utbildning de oerfarna förarna fick blev de dessutom bättre på att kommunicera med de oskyddade trafikanterna. – De erfarna förarna skulle behöva samma utbildning, menar Katja Kircher.

Bilister scannar som regel inte av ett lika stort område under sin framfart som cyklister gör.

Omgivningens utformning ställer helt enkelt större krav på cyklisters uppmärksamhet.

T E X T : C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

I T VÅ FORSKNINGS­ PROJEKT försöker forskare

på Statens Väg- och trans­ portforskningsinstitut, VTI, i Linköping att ta reda på hur olika trafikantgrupper hämtar in information. Hur gör man i bilen? I last­ bilen? Och på cykeln? Finns det likheter?

Skillnader? Hur ser de senare ut i så fall?

Och hur är det med de olika trafikant­ gruppernas förståelse för varandra?

Katja Kircher, forskningsledare på ­enheten Trafikanttillstånd, är ansvarig för projekten.

– Båda handlar om interaktion mellan motorfordon och cyklister, förtydligar hon.

I decennier har vi designat våra sam­ hällen för att de ska passa bilen, konstaterar Katja Kircher. Andra trafikantgrupper har sedan haft att förhålla sig till detta.

– Vilka chanser ger miljön människor att göra rätt, att göra det som förväntas av en som trafikant? Vilka faktorer gör att man blir bättre eller sämre på att följa kraven?

I DET PROJEKT som kallas ADVanCE har erfarna bilister och erfarna cyklister omväxlande kört och cyklat samma väg.

Deras blickbeteende har därefter stude­ rats.

Katja Kircher visar en film som visar var en bilist samt en cyklist tittar. Skill­ naden är märkbar. Det är uppenbart att ­cyklisten scannar av ett mycket större

8

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

scannar mest

görande i kritiska trafiksituationer

DE OERFARNA LASTBILS­FÖRARNA kommuni­cerade mycket bättre med cyklister och gav en tydlig ”jag-har-sett-digsignal”.

ADVanCE och TRACE ADVANCE är en akronym för Attention of Drivers and Cyclists in the same Environment och har fokus på bilisters och cyklisters beteenden och interaktion i trafiken.

TRACE står för Trucks added to ADVanCE + Evaluation of Education och är, som namnet antyder, en utökning av ADVanCE. I det här projektet ligger fokus på lastbilsförare, erfarna och oerfarna. De oerfarna förarna har dessutom fått en utbildning som ska förbättra deras interaktion med oskyddade trafikanter, och den ­utbildningen håller på att utvärderas.

område och måste ha uppmärksamheten riktad än hit och än dit.

– Man har många fler krav på sig som cyklist än som bilist, bekräftar Katja Kircher. Cyklister har ett bredare område att kontrollera. I vissa situationer är ­scanningen livsviktig, för den kan vara avgörande för om man kommer ur ­situationerna levande eller inte.

I PROJEKTET TRACE har sammanlagt 29 lastbilsförare, varav hälften varit vana vid att köra i stadstrafik och hälften inte, kört mer eller mindre samma sträcka som försökspersonerna i ADVanCE. De oerfarna förarna fick efter en första observationsomgång dessutom en utbildning i hur man bäst interagerar med oskyddade trafikanter.

– Det vi hittills sett är mycket intressant, säger Katja Kircher. De oerfarna förarna var redan till att börja med mer försiktiga än de erfarna, och efter det att de hade gått utbildningen var skillnaden ännu mera uppenbar. Då kommunicerade de mycket bättre med cyklister, höll sig till exempel hela tiden i jämnhöjd med dem inför korsningar så att cyklisterna fick en tydlig ”jag-har-sett-dig-signal”.

I GRUPPEN erfarna förare var det några

som också gjorde så, medan andra bara ”dundrade fram”.

Utbildningen som de oerfarna lastbils­ förarna fick är ny och framtagen av Volvo Trucks.

t

Foto: Staffan Gustavsson

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Forskare listar åtgärder för säkrare cykling I EN AVHANDLING

från Göteborgs ­universitet och Institutionen för kostoch idrottsvetenskap listar forskaren Maria Ohlin ett antal åtgärder som hon menar skulle minska döds- och skade­talen bland cyklister.

Det handlar bland annat om en förbättrad utformning av trottoarkanter och kant­ stenar och fler automatiska nödbromsningssystem i bilarna. Viktigt är också att så långt som möjligt separera cyklister från såväl motorfordon som fotgängare. Åtgärderna bör kombineras med de åtgärder som Trafikverket tidigare lyft fram, menar Ohlin, som hjälmanvändning och bättre underhåll av cykelbanor.

MARIA OHLIN har analyserat omständigheter och olycksförlopp i 950 olyckor och fått in enkätsvar från lika många ­personer. En femtedel av cyklisterna som skadades var sjukskrivna i minst två veckor.

Singelolyckorna är i majoritet, och det är också i samband med dem som många allvarliga skador inträffar. Det som lyfts fram som mera allvarligt är skador på huvudet, benen, höfterna och axlarna.

ATT HUVUDSKADOR ofta får svåra k­ onsekvenser är känt sedan tidigare, ­konstaterar Maria Ohlin.

– Men jag visar att också andra skadetyper kan ge långsiktiga besvär, tillägger hon.

Några genvägar för att nå goda trafik­ säkerhetsresultat finns inte, understryker göteborgsforskaren.

– Det krävs ett omfattande och systematiskt arbete. Redan i dag finns det åtgärder som kan förverkligas i större skala för att få ner olyckstalen. Men vi behöver få saker att hända.

CG

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

9

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Elsparkcyklar i stan – lagen sackar efter Olyckorna med elsparkcyklar – även kallade elskotrar – ökar kraftigt, och nu höjs allt fler röster för att åtgärder av något slag måste ­vidtas, både på ­lokal och på nationell nivå.

Ordföranden i riksdagens ­trafikutskott, Jens Holm, tycker till exempel att elspark­ cyklarna ska klassificeras som en helt egen fordonskategori.

T E X T : C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

PLÖTSLIGT var de bara här, en massa små snabba sparkcyklar som pilade fram genom folkmassorna, på trottoarer, gator och

torg.

Fast första gången jag själv träffade på en elsparkcykel rörde den sig inte alls. Jag höll på att snubbla över den där den låg utslängd, på Stortorget i Malmö. Och bara minuter senare stötte jag på en till, till synes övergiven, ensam på en trottoar, som om någon tappat den ur (en väldigt stor) ficka.

En yngre person i min närhet (som för­ tjust berättade att hen hyrt en elsparkcykel i spårvagnstäta Göteborg) förklarade att det handlade om fordon som man kan hyra genom att ladda ner en app i mobil­ telefonen, och att det var okej att bara ­lämna dem åt sitt öde när man tyckte att man hyrt dem färdigt.

DET ÄR FRAMFÖR ALLT unga männi­

skor som använder elsparkcyklarna, och i början fanns det nästan inga invändningar mot dem alls. De flesta verkade tycka att elsparkcyklarna var bra. Ett trevligt, miljövänligt inslag i stadsbilden.

10

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

Ordföranden i trafikutskottet, Jens Holm, är kritisk till att kommersiella företag fått så stor ­möjlighet att ”begränsa fram­ komligheten för andra”, som han uttrycker det.

– De får med tusentals fordon erbjuda sina tjänster utan kostnad eller ens krav på tillstånd.

Flest olyckor i storstäderna TILL OCH MED 19 SEPTEMBER i år hade 373 olyckor, varav en döds­ olycka, r­ egistrerats med elsparkcyklar i Sverige. Flest rapporterade olyckor har skett i Stockholm, Göteborg och Malmö.

Men sedan kom olyckorna.

Till att börja med handlade det mest om hjärnskakningar och skador på knän, arm­ bågar, och handleder.

I maj i år inträffade emellertid den ­första dödsolyckan sedan den nuvarande

trenden med elsparkcyklar inleddes.

En 26-årig man på en elsparkcykel kolli­ derade med en mötande bil i Helsingborg.

Bilföraren klarade sig utan skador men 26-åringen dog. Alla inblandade var ­nyktra, ingen kan sägas ha brutit mot lagen. Elsparkcykeln lär dock ha hållit minst 20–30 kilometer i timmen i en ­nerförsbacke. Cykeln demolerades vid ­kollisionen, så det har inte gått att utreda om det var något fel på den, till exempel om bromsen var ur funktion.

STATISTIK VISAR att drygt 370 olyckor med elsparkscykel inträffat under de nio första månaderna i år. Då handlar det enbart om de olyckor där individer skadats så pass allvarligt att de har varit tvungna att uppsöka sjukhus. Förmod­ ligen är det verkliga antalet incidenter större.

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T Foto: Shutterstock

I AUGUSTI gick företrädare för Fotgäng­ arnas förening ut i en debattartikel i Dagens Nyheter och krävde att elspark­ cyklar ska förbjudas på trottoarerna.

Motor- och pedaldrivna fordon får ­normalt inte hålla till på trottoarer, men Transportstyrelsen har slagit fast att elsparkcyklarna får vara där. Mycket märkligt, menar Fotgängarnas förening, som menar att det beror på en skruvad tolkning av en otydlig författningstext.

DAGEN EFTER hade trafikutskottets ordförande, vänsterpartisten Jens Holm, en debattartikel i samma tidning, och han ger Fotgängarnas förening rätt.

Elsparkcyklarna hör inte hemma på ­trottoarerna, understryker han.

Till Mitt i Trafiken säger Jens Holm så här: – Med dagens klassificering ses elspark­ cyklarna, eller elskotrarna som de egent­ ligen är, som cyklar. Det gör att de kan köra på gångstråk om de håller gånghastighet, men detta är svårt att kontrollera.

Jens Holm förespråkar en separat klassi­ ficering av elsparkcyklarna, och detta tyck­ er han bör ”komma till uttryck i lag och förordning”. Regeringen kan och borde lägga fram ett sådant förslag, menar han.

– Om det gäller en lagändring måste regeringen ha riksdagens stöd, men det kan jag nog lova att den kommer att få.

Eftersom situationen är akut skulle regeringen kunna ändra i förordningen redan nu för att få bättre kontroll över elskotrarna, menar Jens Holm.

– Ytterst går det att förbjuda dem eller införa ett tillfälligt stopp, men jag hoppas att vi inte ska behöva hamna där.

Kan Transportstyrelsen tolka nu­varande regler på något annat sätt än den gör?

– Ärligt talat vet jag inte vad Transport­ styrelsen gör i frågan. Den, liksom reger­ ingen, är alldeles för passiv.

Diskuteras elsparkcyklarna bland ­politikerna i trafikutskottet?

– Jo, det diskuteras. Vi är tämligen över­ ens om att dagens oordning är helt och hållet ohållbar. Det fordras ett resolut poli­ tiskt ingripande.

I september meddelade Transportstyrel­ sens generaldirektör Jonas Bjelfvenstam att myndigheten under hösten ska utreda om reglerna för elsparkcyklar kan förbätt­ ras eller förtydligas.

t

Strategi och handlingsplan för säkrare mc i Norge Det verkar vara något ­mindre farligt att vara motor­cyklist i Norge än i Sverige. Förklaringen handlar sannolikt om metodiskt säkerhetsarbete, samarbete och fri­villig utbildning.

NORGE ÄR ett av de absolut bästa länderna i världen på trafiksäker­ het. Dödstalen fortsät­ ter sakta men säkert ner, vilket även gäller motorcykel, även om nedgången inte är lika tydlig där. I Norge arbetar man sedan förra året med en nationell strategi och handlingsplan för motorcykel och moped. Planen, som sträcker sig från 2018 till 2021, är ett viktigt redskap för trafiksäkerhetsarbetet bland motorcyklister och mopedförare, enligt Lars-Inge Haslie från Statens veg­vesen, som pratade vid årets ­Tylösandskonferens.

– Det handlar om konkreta åtgärder och vi jobbar mycket tillsammans med användarorganisationerna, till exem­ pel MNCU, som är jämförbara med svenska SMC. Vi har bland annat infört åtgärder mot mopedtrimning. Det är inte populärt men effektivt, sade LarsInge Haslie.

INOM RAMEN för den nationella strategin och handlingsplanen jobbar myndigheter och frivilligorganisatio­ ner tillsammans för att bland annat driva på utvecklingen mot fler motor­ cyklar med ABS-bromsar. Utform­ ningen av vägnätet är en annan viktig fråga, liksom vidareutbildning och

kunskapsförmedling till mc-förare.

Det senare handlar till exempel om ”Sikker på MC” – en utbildning som Norges Automobil-Forbunds motor­ cykelföreningar (NAF MC) genomför.

Utbildningen är på sammanlagt fyra timmar, sker i grupp och ute på vägarna med ett antal enkla konkreta övningar.

Förarna deltar i gruppsamtal före och efter körning. Det förekommer också enklare uppgifter på övningsbana.

– Det går inte att ändra beteenden genom att prata. Förarna måste få testa på – smaka och känna. Vi kör gemen­ samma turer, utbildning kräver inget klassrum och man behöver inte ens ta av sig mc-handskarna, sade Morten Fransrud från NAF trafikktrening. ÄVEN GRUNDUTBILDNINGEN för mc-kort har ändrats för att ge mera verklighetsnära, praktiska erfarenhe­ ter. En grundläggande ändring gjor­ des år 2005 och en revidering 2018.

– Skillnaden är att målet nu är upp­ leva och förstå, till exempel varför man bör slå av på gasen i en sväng. Tidigare handlade utbildningen istället om att körträna för att utföra den perfekta svängen, sade Tore Johannessen, från Trafikforum.

Ett bekymmer bland norska motor­ cyklister är att antalet singel­olyckor ökar sedan 2014. Statens v­ egvesen och NMCU driver därför ett gemensamt projekt för att studera de närmare ­orsakerna till ökningen. Projektet ska resultera i förklaringar till den negativa utvecklingen och k ­ unskaper som kan bidra till ­konkreta åtgärder som vänder den åt rätt håll.

Johan Granath

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

11

Foto: Shutterstock

VTI-studie visar att DUP kan ge nyttig inspiration STR OCH TRAFIKSKOLORNA var i ett tidigt skede med och utvecklade det digitala stöd­ system som VTI nu undersökt. Mitt i Trafiken har flera gånger tidigare rapporterat om detta.

Stödsystemet kallades då DUP – Digitalt ­utbildningsprotokoll.

Ett sådan stödsystem kan vara en stor hjälp för elever att klara körprovet, speciellt om systemet används i samråd med en trafiklärare. Det visar en studie från VTI, Statens väg- och transport­ forskningsinstitut.

N O T I S E R A K T U E L LT

Det digitala stödsystemet består av 15 utbildningsmoment med text, bilder och filmer som beskriver och förklarar olika övningsområden i förarutbildningen. Tanken är att handledare vid privat övningskörning ska kunna pricka av de olika delmomenten efter att de har gåtts igenom.

VTI:s slutsatser är att ett digitalt stödsystem både kan vara en bra hjälp för handledarna och bidra till inspiration till övningar. Ett annat resultat av studien pekar på att ett digitalt utbildningsprotokoll måste vara enkelt att använda för att fungera som ett komplement till tryckt undervisningsmaterial.

FORSKARNA VILL SE en ökad användning av

digitalt utbildningsprotokoll och föreslår därför att det ska bli obligatoriskt och att alla moment ska vara godkända innan eleven får göra körprov. Värdet av att använda verktyget ökar enligt VTI-forskarna om det görs i samråd med trafik­ lärare.

VTI vill dock inte dra några långtgående slut­ satser av studien, eftersom antalet deltagare varit litet. Forskarna kan till exempel inte med säkerhet säga att fler klarat körprovet på grund av att de använt digitalt utbildningsprotokoll, även om det är sannolikt.

Enligt STR:s förbundsordförande Berit Johansson fanns förväntningar på stödsystemet.

– STR:s förhoppning var att det skulle bli ­obligatoriskt och med det också öka ansvaret hos dem som övningskör privat. Verktyget var en av de saker i översynen av förarutbildningssystemet som vi såg som positiv och möjlig att genomföra, säger hon.

JG

t

12

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

OMKÖRNINGSFÖRBUD HALVERADE ANTALET OLYCKOR I SKÅNE

Förbudet infördes i mars i år. En första uppföljning gjordes under sommaren.

ka ombyggnader. Vi är medvetna om att uppföljningen görs i ett tidigt skede, men vi fortsätter att följa upp olycksstatistiken och hoppas att det positiva resul­ tatet fortsätter framöver, säger Jack Bårström, samhällsplanerare på Trafik­ verket.

– Att vi redan nu ser ett så fint resultat är glädjande och ger en signal om att åtgärden var rätt och att vi faktiskt kan förbättra framkomligheten även utan att göra fysis-

ANTALET OLYCKOR, varav de flesta är så kallade upphinnandeolyckor, har halverats sedan omkörningsförbud infördes för tunga lastbilar på E6:an mellan Vellinge och Helsingborg.

Omkörningsförbudet är den första ­åtgärden i ett större paket för att förbättra framkomligheten på E6 genom Skåne.

CG

t

MANIPULERADE MOPEDBILAR EN DÖDSFÄLLA DÖDSOLYCKORNA med

mopedbilar ökar. Främsta orsaken är att hastighets­ inställningarna manipuleras. Bilarna kan då komma upp i 80–90 kilometer i timmen i stället för 45 kilometer i timmen, som är den högsta tillåtna hastigheten för mopedbilar.

Detta är något som bekymrar Länsförsäk­ ringars trafiksäkerhetsexpert Maria Wedin.

nium eller kompositmaterial.

MARIA WEDIN liknar mopedbilen vid en moped med regnskydd när det kommer till säkerhet.

Enligt Moped- och motorcykelbranschens riksförbund, MCRF, finns det 12 786 registrerade mopedbilar i Sverige. Under det första halvåret i år nyregistrerades 1 155 mopedbilar, vilket är en ökning med 9 procent jämfört med samma period 2018.

t

CG – Fordonen är inte gjorda för att köras i så höga hastigheter, säger hon i ett press­ meddelande från försäkringsbolaget.

KAN Karossen har inga krockzoner och J Ä L PA ger inget som helst skydd vid K V IN N O R AV H S F Ö R A R E ?

RKE en olycka, och de här unga B R IS T E N PÅ Y på yrkesförare, och den förarna har varken utbildrist a yrkesföraN G E varit b ning eller körkort för så än 50 000 ny e D E T H A R LÄ dr in m s­ te In ligt TYA, Tran lt mer akut. höga hastigheter. te tio åren, en bristen blir al as rm t nä at de är en t behövas nd. Anledning Mopedbilskarosserna re kommer at betsmiljönäm , menar TYA. ar få h r fö oc sär ke na yr er ts la sp är gjorda av aluming ni portfackens utbild nda) ökar medan gs Läns Alleha transporterna g och Elfsbor in kvinnor dn er Ti Fl ns a. ta l kvinnorn til tta Trollhät år de st re et (fö p a p el Till Tt en att ho nna täckas. behov ska ku are för bransch a äd tr tid re m fö fra r ge sä örare om a sig till yrkesf kvinnor. måste utbild av yrkesförarna nt er­norrland, ce ro p u sj st da tland och Väst en m Jä i ns I dag är fin e sförar h Blekinge, kvinnliga yrke i Småland oc ns fin r no Högst andel in gst andel kv tio procent. Lä av 86 . nasium, och fem procent ets fordonsgym re nd ga la di av Ti . t et ga ns anligt mån ov är I Uddevalla fin et lk vi r, r efte är 34 tjeje utbildningen nya elever i år or hoppat av ck rfli fo ga a ån dr m an å n ses p har dock mma trend ka första året. Sa . CG et nd la i er donsgymnasi

t

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Anna Vadeby är forskare på VTI.

Yrkestrafiken eldar på hastigheten Taxi och övrig yrkestrafik överskrider hastighetsgränserna mer och mer för varje år. På det sättet drar de med sig övrig trafik till högre genomsnittshastigheter, menar forskare.

T E X T : J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

EN AV FLERA trafikmål­

sättningar för år 2020 är att 80 procent av trafi­ kanterna ska hålla sig inom tillåten hastighet.

Idag är det relativt långt till detta mål eftersom bara 45 procent på statlig väg och 66 procent av trafikanterna på kom­ munal väg håller sig inom hastighets­ begränsningen. En särskilt intressant grupp att studera i sammanhanget är yrkestrafikanterna. Detta på grund av att de utgör en stor del av trafiken och på så sätt kan påverka övrig trafik.

Folksamforskaren Amanda Axelsson redogjorde vid Tylösandsseminariet för sin forskning om hastighetsefterlevnaden inom yrkestrafiken totalt. Hon har bland annat tittat på om läget har förbättrats sedan 2018, då den totala siffran över andelen yrkestrafikanter som körde för fort var 58 procent.

– Tyvärr syns en försämring mot förra året. Årets undersökning visar att 61 pro­ cent av yrkestrafikanterna överskrider has­ tighetsgränserna, sade Amanda Axelsson.

Enligt studien överskred den genom­ snittliga yrkesföraren gällande hastighets­ gränser med 8,5 kilometer i timmen.

ISO-CERTIFIERADE före­ tag är överlag bättre på att hålla sig inom tillåten hastighet. Överträdelserna är störst på 30- och 40-sträckor, där nästan 80 procent av yrkes­trafikanterna körde för fort. Även det är en ökning sedan 2018.

– Hastighetsöverträdelser på vägar med låg hastighetsbegränsning är anmärk­ ningsvärt. Vi vet att det innebär en mar­ kant ökad risk för oskyddade trafikanter att drabbas av allvarliga eller dödliga skador vid en påkörningsolycka, sade Amanda Axelsson.

Den bransch som utmärker sig mest i hastighetsöverträdelser på vägar med lägre fartgränser är taxi som körde för fort i 95 procent av fallen på 30-sträckor. Färd­ tjänstbranschen utmärker sig också med 96 procent fortkörningar på 40-sträckor.

STUDIEN, som genomförts i och runt Stockholm, visar också att SL (Stock­ holms Lokaltrafik) med underleveran­ törer skötte sig relativt bra, vilket till viss del förklaras med certifieringskrav i upphandlingar.

– ISO-certifierade företag är överlag bätt­ re på att hålla sig inom tillåten hastighet.

VTI-forskaren Anna Vadeby presentera­ de en undersökning där taxibranschens hastighetsefterlevnad undersökts. De stu­ derade vägsträckorna är E4:an StockholmArlanda och riksväg 40 Göteborg-Land­ vetter. Slutsatsen är att taxi körde väldigt

mycket för fort. På sträckan ArlandaStockholm, där högsta tillåtna hastighet är 80 kilometer per timme, körde taxibilar i en snitthastighet av 97 kilometer i tim­ men. Vanliga personbilar körde också för fort med en medelhastighet på 92 kilo­ meter i timmen.

STRÄCKORNA har undersökts vid två tillfällen, 2017 och 2019. Förändringarna däremellan är små enligt, Anna Vadeby.

– Eftersom hastigheten är högre hos taxi än hos personbilar bidrar de till att dra upp medelhastigheten för alla. Trots att många transportföretag arbetar systematiskt med trafiksäkerhet så märks det inte på vägarna.

Det behövs nya arbetsmetoder för att få transportföretag att prioritera minskad hastighet, sade hon.

Katarina Frank företräder taxibolaget Taxi Stockholm och kommenterade ­presentationerna.

– Det är bedrövligt att det ser ut så här.

Vi har ett mål om att få ner hastigheten, vi jobbar med frågan systematiskt och jag tror att det kommer att ge resultat till slut.

En ISO-certifiering skulle absolut göra skillnad men det kräver resurser som vi inte har.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

13

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Sakkunniga söker vägen mot säkrare trafik Nytt fokus på förarens ansvar och beteende ”Resultat tack”, var parollen för årets Tylösandskonferens. Årets moderator, professorn med mera, Jonas Eliasson, inledde med att bannlysa klyschor som ”samverkan”, ”jobba i eget stuprör”, och ”spelplan”, om inte dessa konkretiserades.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

JONAS ELIASSONS UPPMANING var skämtsamt

framförd men med en ­allvarlig underton: alltför många har genom åren talat på trafiksäkerhetskonferenser om abstrakta förlopp, processer ochbegrepp, istället för att tala om konkreta åtgärder för trafiksäkerheten.

– Det finns dock inget förbud mot att använda de här uttrycken, bara man förklarar och konkretiserar vad man menar med dem, sade Jonas Eliasson.

Jonas Eliasson: "Bannlys klyschorna."

14

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

Under senare år har trafiksäkerhets­ debatten svängt en aning från ett mycket starkt teknikfokus till att, i alla fall mer än tidigare, fokusera på beteende och använ­ dare. Det var också fler talare på årets kon­ ferens som pekade på att just förarna nu måste sättas i centrum. Från Trafikverket tänker man närma sig förare och trafikan­ ter genom ett omfattande kommunika­ tionsarbete. Det handlar enligt Trafikver­ kets Anna Tunmarker om att fokusera på trafiksäkerhet – att påverka normer och beteenden, skapa större medvetenhet och

Anna Tunmarker: "Påverka normer och beteenden."

kunskap hos trafikanterna. Men också om att betona kunskaper, krav och ansvar.

– Kommunikationskampanjen handlar bland annat om att skapa förståelse för ­trafiksäkerhet och betydelsen av hastighet, alkohol och narkotika i trafiken, sade Anna Tunmarker. ÄVEN JONAS BJELFVENSTAM, general­ direktör för Transportstyrelsen nämnde i sitt tal förarperspektivet, det personliga ansvaret och beteendet.

Det gjorde även generaldirektören för

Jonas Bjelfvenstam: "Förarperspektiv och personligt ansvar."

Trafikverket, Lena Erixon. Hon närvarade dock inte på konferensen, utan förekom i ett i förväg filmat inslag. I detta betonade hon tre huvudområden i trafiksäkerhets­ arbetet framöver: infrastruktur, bra fordon och användarna.

– Det har hänt väldigt mycket på de två första områdena, nu måste det hända mer på det tredje, sade hon.

LENA ERIXON och flera andra talade

sig varma för utskrotning av äldre bilar.

En sådan åtgärd skulle snabbt ta bort mängder av trafikosäkra, äldre bilar, ­vilket vore bra för trafiksäkerheten, menade de. Ingen av dem nämnde hur en utskrotning skulle finansieras.

Flera föredragshållare betonade att yrkestrafiken och framförallt den tunga trafiken bär ett relativt stort ansvar för det försämrade trafiksäkerhetsläget. Ingen ställde sig direkt upp till yrkestrafikens ­försvar. Kanske bävar branschorganisatio­ nerna inför den utredning som regeringen

Lena Erixon: "Utskrotning av äldre bilar." Bild från tidigare tillfälle.

har tillsatt. Utredningen ska bland annat ­föreslå hur kontrollverksamhet av yrkes­t­rafiken kan effektiviseras och förbättras.

Det handlar till exempel om att undersöka möjligheterna med trafiksäkerhetskontrol­ lanter som utför nykterhetskontroller, lik­ som utsikterna för att kunna kontrollera yrkesförare för narkotikapåverkan.

TYLÖSANDSSEMINARIET dag två ­ ppnades av rikspolischefen Anders ö Thornberg som bland annat bemötte den kritik polisen fått för det minskande antalet alkoholkontroller i trafiken.

Han hävdade att den negativa trenden har vänt och att kontrollerna nu ökar.

Han betonade att detta är ett av polisens prioriterade områden, liksom att få ner medelhastigheten i trafiken, inte minst inom yrkestrafiken.

– Yrkestrafiken sätter normen men de kör för fort. Samtidigt vet vi att normer snabbt kan ändras.

Konferensen fortsatte med bland annat

Anders Thornberg: "Alkoholkontrollerna ökar igen."

föreläsningar om körkortsinnehav, trafik­ övervakning och geofencing. Den avsluta­ des av infrastrukturminister Tomas ­Eneroth som talade varmt om Sverige som internationell förebild inom trafik­ säkerhet. Han ägnade sig i viss mån också åt självkritik och konstaterade att Trafiksäker­ hetssverige inte får nöja sig. Framsteg som utbyggnaden av mötesseparerade vägar, avancerad teknik för fordonssäkerhet och kamera­övervakning (ATK) måste fortsätta.

– JAG HÅLLER MED POLISEN om att det krävs flera kontroller, både alkohol­ kontroller och ökade kontroller av yrkes­ trafiken. Jag har också svårt att acceptera det ökande antalet mc-dödade, sa Tomas Eneroth.

Han betonade också att trafiken kommer att öka – både den privata och gods­ trafiken.

– Det är en utmaning på flera plan. Men den ska mötas med traditionellt, metodiskt trafiksäkerhetsarbete.

t

Tomas Eneroth: "Metodiskt trafiksäkerhetsarbete."

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

15

UT VECKLA UTBILDNING

Begreppet risk står i vägen för insikt i trafikutbildningen Risk och riskbeteenden är ­uttryck som bör fasas ut ur trafikutbildningen. Det menar den i STR-sammanhang bekante psykologen Sören Nordlund.

T E X T : J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

VID MHF:S Tylösands­

seminarium meddelade Trafikverket att de tänker inleda en kommunikations­ kampanj riktad till landets trafikanter. Målet med kampanjen är att öka trafiksäkerheten. Sören Nordlund, som talade under rubriken ”Kommuni­ kation med trafikanter kan visst vara framgångsrik – om man bara pratar om rätt saker”, menar att det viktiga är att förmedla hur problem hanteras, inte vad som händer om individen gör fel.

– Om man pratar om människor och ­trafik som en problematisk kombination så reagerar många troligen med flyktbete­ ende. ”Det där gäller inte mig”, vilket gör det svårt att närma sig problemet. Faran med den sortens kommunikation är att männ­ iskor vänder taggarna utåt och att informa­ tionen inte når fram, sade Sören Nordlund.

Enligt hans uppfattning krävs det stora förändringar i synen på trafik och männi­ ska. Vårt förhållningssätt måste uppdateras

16

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

En lätt puff åt rätt håll *NUDGING eller på svenska ”puffning”.

Exempel på puffning är till exempel att försöka att erbjuda mindre lunchtallrikar för att minska matsvinn eller att införa ett streck i en cykelbana som ska leda cyklisterna till cykelparkeringen.

(Wikipedia)

och i alla framtida trafiksäkerhetsåtgärder bör samtliga begrepp som har med risk att göra fasas ut.

– Jag känner mig obekväm med att säga detta i det här sammanhanget, på en trafik­ säkerhetskonferens. Men det är min över­ tygelse att ingen lyssnar om man pratar risk, det finns belagt i forskning från en rad andra områden. Jag vill också säga att trafikanter inte ser risker, de utnyttjar ­möjligheter som uppenbarar sig.

SÖREN NORDLUND MENAR att våra beslut i trafiken, i mycket större utsträck­ ning än vad vi tror, styrs av omedvetna processer och känslor. Den som vill ­kommunicera i frågan behöver därför ta hänsyn till dessa styrmedel.

De omedvetna processerna handlar om att vi i grunden är sociala varelser. Som sådana är vi rädda för att göra fel och för att hamna utanför. Grupptillhörighet är viktig och därför gör vi gärna som andra.

I trafiken syns detta ibland som en kollektiv stor rörelse med en, enligt Sören Nordlund,

inneboende omedveten drivkraft som ­fyller oss med energi.

– Väldigt få faktorer kan få oss att sänka tempot i ett sådant läge. I trafiken kan detta förstås bidra till en negativ hets.

ATT DÄMPA en sådan drivkraft är inte enkelt menar han, och påpekar att de flesta som upplever att de utsätts för påverkansförsök om att ta mindre risker reagerar negativt, stänger av och intar en slags mental försvarsposition. Därför måste kommunikation och påverkans­ försök utgå från ett positivt anslag.

– Det ska handla om hur man löser ­situationer, inte om risker och problem.

Man måste också inse att om någonting inte fungerar så får man prova något annat eller prova en gång till.

Enligt Sören Nordlund har vi under för lång tid försvarat bilden av den med­ vetna trafikanten, trots att vi vet att den mänskliga hjärnan gärna automatiserar beteenden och låter sig styras av känslor.

Han menar därför att en hel del av trafik­ undervisningen har liten påverkan.

– Det vi lär oss i skolbänken har ganska liten effekt. Jag har inget klart utarbetat recept men i dag pratas det mycket om nudging* när det kommer till beteende­ förändringar. Det tror jag bör vara en tydlig del av kommunikationen i trafiksäkerhets­ frågan.

t

UT VECKLA UTBILDNING

”Regeringens svar missar helheten”

Sören Nordlund har rätt i stora drag, menar Jimmy Ceihagen, verksamhetsansvarig för mc och moped inom STR. – VI måste prata mer konstruk­ tivt om vad risker innebär, inte bara att de finns.

Jimmy Ceihagen har tidigare kommit i kontakt med Sören Nordlunds idéer och menar att dessa kan leda rätt.

– Vi har tagit visst intryck av den typen av resonemang. När vi skapa­ de riskutbildningen för motorcykel 2009 gick tan­ karna i de banorna. Hur kan man belysa det vi kal�­ lar risker utan att det pre­ senteras skrämmande?

HAN HÅLLER MED Sören Nordlund om att trafikanter sällan ser risker, utan möjligheter.

– Vid stress är det tydligt att många agerar uti­ från känsla snarare än kunskap. Man ska hämta barn på dagis och tar beslut som i stunden känns som lösningar för att effektivare nå sitt mål.

Skulle personen efteråt se på sitt agerande i ett stressfritt perspektiv, skulle det kanske ses som risk­tagande.

Jimmy Ceihagen instämmer delvis också i påståendet att det vi lär oss om risker i skol­ bänken inte alltid fastnar.

– Att höra om något som ligger långt ifrån mig själv fastnar inte lika lätt. Att prata om enbart dödade i trafiken är svårt att ta in, eftersom det känns som att det inte berör mig.

HAN MENAR att begreppet risk på sikt kanske kan fasas ut och att idéerna om detta bör ­spridas bland utbildare och andra som sysslar med trafiksäkerhet. Samtidigt är det svårt att på kort tid avskaffa ett så inarbetat begrepp.

– Det får nog ta sin tid. Men när vi pratar om risk kan vi välja att belysa det i ett positivt perspektiv för att göra det mer användbart.

Ett exempel kan vara alkohol i trafiken.

– Antingen belyser vi att många kör rattfulla, det är en risk. Eller så belyser vi att de allra flesta i trafiken tar beslut som resulterar i att de aldrig kör med alkohol i kroppen. Hur tänker de och hur lyckas de?

Johan Granath

t

Regeringens svar på riks­ dagens uppmaning att se över förarutbildnings­ systemet duger inte.

– Om inte helheten utreds bättre riskerar vi snart att stå med helt omodernt förar­ utbildningssystem, säger ­moderate riksdagsmannen Sten Bergheden.

I början av september fick Transportstyrelsen i uppdrag av infrastruk­ turminister Tomas Ene­ roth att föreslå åtgärder för att komma tillrätta med illegal verksamhet i trafikutbildningsbran­ schen. Enligt Sten Bergheden är upp­ draget ett svar på det tillkännagivande som riksdagen riktat till regeringen om en generell översyn av förarutbild­ ningen. Men regeringen har bara del­ vis hörsammat uppmaningen, menar han.

– Det är något som vi i trafikutskottet påpekade redan för 1,5 år sedan. En utredning av den här sorten borde kun­ na klaras av på sex månader, det har tagit alldeles för lång tid. Visserligen ett gott försök men ändå bara en del av det som riksdagen krävt, säger Sten Bergheden.

DET UPPDRAG SOM REGERINGEN

gav Transportstyrelsen i början av ­september handlar bara om illegal ­trafikskoleliknande verksamhet. Det räcker inte och uppdraget är dessutom för luddigt formulerat, enligt Sten Bergheden. Han vill se en mer hel­ täckande utredning som stämmer överens med tillkännagivandet.

Förutom illegal konkurrens mot ­trafikskolorna, bör utredningen enligt Bergheden också se över möjligheterna för trafikskolorna att ”släcka tvåan”.

Det vill säga rätten att prova och exa­ minera elever som missat någon mindre del av sitt körprov. Den bör dessutom utreda möjligheterna med automat­ körkort som fullvärdigt körkort, liksom konsekvenserna av framtida alltmer självkörande fordon.

Foto: Staffan Gustavsson

Undervisa om risk utan att skrämmas

– Om vi inte snabbt utreder dessa saker så riskerar vi ganska snart att stå med ett helt föråldrat förarutbildnings­ system på grund av att utredningen har förhalats av regeringen.

Han menar att en åtgärd som ”släcka tvåan” skulle innebära stora fördelar.

Både för trafikskolorna och för Trafik­ verket, som skulle få ett minskat tryck på uppkörningstider och därmed ­kortare köer till förarprov.

– Jag vill se en vision för framtidens körkortsutbildning och förslag på ­åtgärder som verkligen möter de ­fram­tida behoven.

BAKGRUNDEN till det uppdrag som nu lagts på Transportstyrelsen är följande: Transportstyrelsen och ­Trafikverket presenterade i december 2018 ett förslag till översyn av förarut­ bildningssystemet (behörighet B). För­ slaget fick, som Mitt i Trafiken tidigare rapporterat, snabbt en hel del kritik, bland annat från STR och VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut).

Den tyngsta kritiken kom dock inifrån det politiska systemet när en majoritet i riksdagens trafikutskott underkände översynsförslaget. I stället gav utskot­ tet regeringen i uppdrag att tillsätta en utredning som ser över hela förar­ utbildningssystemet. Detta skedde i april 2019.

Johan Granath

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

17

K Ö R K O R T / FÖRARPROV

FINSKA KÖRKORTS­TAGANDET ALLTMER LIKT DET

SVENSKA

Konsekvenserna av den finska körkortslagen från 1 juli 2018 börjar nu märkas. Till exempel i form av fler underkända körprov, sänkt körkortsålder till 17 år och en oviss framtid för landets trafikövningsplatser.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S H U T T E R S T O C K

I KORTHET innebär den nu drygt årsgamla körkortslagen en halvering av den obliga­ toriska utbildningstiden*, mer privat övningskörning, lägre krav på risk­utbildningen och ett borttaget ­stegvis körkortstagande.

I nummer 3 av Mitt i Trafiken 2018 ut­talade sig Thomas Heikkilä som driver trafikskolor i Närpes och Kristinestad samt är aktiv i Finlands bilskoleförbund.

Han konstaterade då, redan ett par måna­ der efter lagändringen, att han tvingats säga upp personal på grund av lägre ­efterfrågan på kör- och teorilektioner.

Läget tycks så här drygt ett år senare ha stabiliserats, men på en låg nivå.

– Det har varit ett kämpigt år och även om det nu börjar bli stabilare så är det på ungefär samma låga nivå som för ett år sedan. Jag har inte kunnat återanställa någon personal och förlitar mig på ­inhoppare, säger Thomas Heikkilä.

SITUATIONEN SER DOCK olika ut bero­ ende på var i Finland man finns. Enligt Thomas Heikkilä har trafikskolor på landsbygden och på mindre orter det tuffast. Det beror på att det minskade antalet obligatoriska körlektioner, tio stycken, ofta räcker för att bli färdig­

18

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

TRAFIKSKOLOR PÅ landsbygden och på mindre orter har det tuffast på grund av det minskade antalet obligatoriska körlektioner. *TIDIGARE KRÄVDES 19 lektioner

teoriundervisning och 17 körlek­­tioner. Enligt nuvarande lag krävs fyra ­timmars teoriutbildning och tio timmars körundervisning.

utbildad i de okomplicerade trafikmiljö­ erna på landet och på mindre orter.

– I större städer är körningen lite mer komplicerad och det krävs ofta mer än tio lektioner, vilket gör att förutsättningarna för trafikskolorna blir bättre där.

Den mer än halverade utbildningstiden har också, enligt Thomas Heikkilä, bidragit till ökade köer till både körarprov och ­kunskapsprov. Till körprovet handlar det om köer på fyra till fem veckor.

– Eleverna är inte lika förberedda som förut, vilket gör att de underkänns oftare, proven blir fler och köerna längre. Det finns heller inte längre någon möjlighet

för examinatorerna att kräva av eleven som just underkänts att den måste köra ett visst antal lektioner ytterligare, innan den får göra provet igen. Det kunde examina­ torerna kräva tidigare.

HANS UPPFATTNING om köerna får stöd av Marko Rajamäki vid transportoch kommunikationsverket Traficom.

I en intervju med svenskspråkiga nyhets­ sajten svenska.yle.fi säger Rajamäki att en trolig förklaring till de försämrade resul­ taten på körprovet är det minskade anta­ let obligatoriska körtimmar.

Enligt Tomas Heikkilä har de finska ­trafikövningsplatserna också drabbats hårt av lagändringen. Den främsta förklaringen är att riskutbildningen har halverats tids­ mässigt jämfört med tidigare. Det är nume­ ra också tillåtet att genomföra hela risk­ utbildningen i simulator.

K Ö R K O R T / FÖRARPROV

– Vissa trafikskolekedjor kör nu hela sin riskutbildning i simulator, vilket gör det tufft för många trafikövningsplatser. Jag tycker att det är galet med riskutbildning i simulator. Det kan aldrig ge samma upp­ levelse som verkligheten.

EFTER ETT DRYGT ÅR med den nya lagen börjar något som liknar illegal ­trafikskoleliknande verksamhet att mär­ kas i Finland. Det beror bland annat på lägre krav på de privata handledarna, vil­ ket fått till följd av många fler kör privat.

– Vi har långt ifrån en svensk situation men en gråzonsverksamhet börjar synas även här. Det är ju lätt för en handledare att börja ta betalt av sin elev. Samtidigt är det svårt att övervaka och ingen håller ­heller riktig koll, säger Thomas Heikkilä.

I praktiken har också körkortsåldern sänkts till 17 år i Finland. Det handlar om

en dispens som fanns även innan lagänd­ ringen men som nu blivit mycket lättare att få. Dispensen, eller undantagslovet som förändringen kallas formellt, krävde tidi­ gare ”tungt vägande skäl” och godkändes bara i ett tiotal fall per år. Med 2018 års lag har kraven sänkts kraftigt. Flera tusen har redan fått dispens och flera tusen väntar på det. Undantagslovet söks genom att fylla i en blankett och betala en avgift på 100 euro.

Den kanske mest uppseendeväckande förändringen i Finlands liberaliserade regelverk kring körkortstagande och bil­ körning har ännu inte ägt rum. Möjligen kommer den heller inte att inträffa. Det handlar om att 15-åringar från och med i november 2019 skulle tillåtas att köra ­vanlig personbil. Visserligen en så kallad lätt bil, men definitionen av ett sådant for­ don är att det högst får väga 1 500 kilo, inte

gå fortare än 60 kilometer i timmen och inte vara äldre än tio år.

Det enda kravet på förarna skulle vara körkort för mopedbil. Ett sådan körkort kräver fyra timmars teori, ett teoriprov och ett körprov.

EFTER VISS DEBATT och en anmärk­ ning från EU-kommissionen har trafik­ minister Sanna Marin sett till att lagen senarelagts med två år. Det innebär att finska 15-åringar kanske får möjlighet att köra lätt bil från och med november 2021. EU-kommissionens invändning är att 15-åringar som kör lätt bil kan orsaka fara för andra trafikanter. På den finska trafikmyndigheten Traficom känner man inte till några andra europeiska ­länder som tillåter 15-åringar att köra personbil i så hög hastighet som 60 km i timmen.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

19

STR & FRAMTIDEN

Hur klarar regionråden de viktigaste prioriteringarna?

STR har listat tre områden som har högsta prioritering 2019-2020. Områdena är B-utbildningen, trafiklärarutbildningen och AM-utbildningen. Hur långt har regionsarbetet kommit med tanke på de prioriterade områdena?

T E X T: C ATA R I N A G I S B Y F O T O : J E N N Y R Ä N Z LÖ W O C H S H U T T E R S T O C K

REGIONRÅDEN SAM­ LADES under en utbild­

ningsdag i september för att tala om just detta, för att inspirera och låta sig

inspireras.

Stämningen i konferenslokalen på hotellet i Arlanda Stad var inledningsvis hög eftersom det stod klart att infrastruk­ turminister Tomas Eneroth samma dag skulle lägga fram ett regeringsförslag som går ut på att Transportstyrelsen ska vidta en rad åtgärder för att komma till rätta med den illegala verksamheten på förar­ utbildningsområdet.

– Jag är så glad! sa ordförande Berit Johansson när hon inledde regionråds­ dagen. Vi har slitit så hårt för detta. Åhörarna berömde, applåderade och jublade.

Euforin dämpades dock något när STR:s

20

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

förbundssekreterare Christer Wickman redogjorde för lönsamheten i branschen, för den ”har en del utmaningar”, som han uttryckte det. Han håller på att granska offentliga bokslut från 2018, bokslut från trafikskolor som är aktiebolag. (Avidenti­ fierade helt enligt GDPR, försäkrade han, så att det inte går att se exakt vilka bolag det handlar om.) Utifrån granskningen, genom att använda andra källor och göra jämförelser bakåt i tiden, har han analy­ serat det ekonomiska nuläget men även gjort en prognos för hur det kan komma att se ut framöver.

– POSITIVT ÄR att 18-årskullarna växer stadigt och att branschen därmed san­ nolikt kommer att ha mycket att göra inom de närmaste åren. Trafikverket ­tilldelar prov utifrån resultat, vilket ger trafikskolorna betydligt kortare väntetid

än privatanmälda. Dessutom sänks till­ synsavgifterna och det finns en uppriktig ambition från politikernas sida att ­komma till rätta med den illegala ­verksamheten.

Därför, underströk Christer Wickman, måste trafikskolorna nu fokusera på vad de själva kan göra för att möta den stigan­ de efterfrågan på trafik­skolornas tjänster.

– Om jag får lov att vara lite kritisk, ­fortsatte han, finns det ibland en tendens bland oss att tycka att ”någon annan ska göra jobbet” för att saker och ting ska fixa sig. Men det är inte någon annan som kan utveckla vår bransch, det är bara vi som kan göra det.

TRAFIKSKOLORNAS OMSÄTTNING

har ökat de senaste fem åren, vilket är positivt, men nettomarginalen har minskat, vilket är negativt.

STR & FRAMTIDEN

– Har vi då råd att expandera? Att ny­anställa?

Dessutom – kommer det att finnas ­några trafiklärare att nyanställa? Bran­ schen vill att trafiklärarutbildningarna ska expandera, men tyvärr är söktrycket för att bli trafiklärare inte särskilt stort.

Det är knappt att de utbildningar som finns fyller sina platser. Till råga på allt lämnar många färdigutbildade trafik­ lärare yrket inom fem år.

KORT SAGT: Branschen måste bli bättre på att ta hand om de sina så att de stannar kvar på sina jobb. Hur gör man det? Och hur gör man för att öka lönsamheten? Den praktiska utbild­ ningen är oerhört kostbar, men det är den medlemsföretagen fokuserar på.

Den teoretiska utbildningen är mycket mera lönsam, fast den avstår många skolor från att ha. Varför är det så?

Ett bekymmer är också att många ­företag i branschen har små marginaler, enligt Christer Wickmans granskning.

När det gäller konkurser finns det också en svag, uppåt­gående trend när man ­studerar de senaste nio åren.

– VI MÅSTE BLI bättre på kontroll och styrning av våra verksamheter, poäng­terade Christer Wickman.

Vi måste också öka vår innovations­ förmåga, hitta nya metoder i undervis­ ningen, vilket för övrigt också efter­ frågas av politikerna.

DET ÄR INTE NÅGON ANNAN som kan utveckla vår bransch, det är bara vi.

Vi bör också bli bättre på att samarbeta med varandra, vilket t är ett starkt argu­ ment för att vara med i för­bundet.

STR SERVICE vd Håkan Björklund drog

liknande slutsatser när han redogjorde för hur servicebolaget arbetar med de prioriterade områdena.

Han sitter själv med i arbetsgruppen för B-utbildningen.

– Vi måste börja utveckla den, betonade han.

Detsamma gäller AM-utbildningen.

– Här tror jag att utbildningsföretagen måste ta ett större, övergripande ansvar.

Vad händer efter de tolv obligatoriska tim­ marna? Följs eleverna upp på något sätt?

Under eftermiddagen redogjorde de ­olika regionerna för hur de hittills har arbetat med koppling till förbundets ­prioriterade områden.

KORTFATTAT kan man väl säga att arbe­ tet med fokusområdena har inletts i regionerna, men att det ännu inte lett till några tydliga resultat. Kanske har man under den ”inskolningstid” som

varit med den nya STR-organisationen mest haft fokus på att hitta nya former för samarbete, inom den egna regionen och med andra regioner. Syd och Väst samarbetar till exempel en hel del, och Stockholm och Tvärs har också ambi­ tioner att göra det.

Flera regionråd konstaterade att ­medlemmarna tyvärr inte sett så mycket av dem. Men det ska förhoppningsvis bli ändring på det.

DATUM FÖR TRÄFFAR av många olika slag är i de flesta regionerna inbokade fram till riksmötet 2020. Det handlar om alltifrån diskussioner om lönsamhet till fisketurer i Bohuslän. I region Syd finns till exempel en medlemsresa till trafikutbildare i Berlin inplanerad, och i region Mitt är cirka 100 personer an­mälda till en träff i början av december.

Att ses (i verkligheten eller virtuellt), prata, diskutera, utbyta erfarenheter och samarbeta är a och o för att utveckla all form av verksamhet, konstaterade samt­ liga deltagare.

– Ni regionråd är förbundets ”för­ stärkare”, sa Mattias Glemfors som ­arbetade som sammanhållande mode­ rator under hela utbildningsdagen. Ni är den viktiga länken mellan medlemmarna och förbundsledningen. Ert arbete är ­oerhört viktigt.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

21

SJÄLVKÖRANDE BUSSAR I VERKLIG TRAFIK SEDAN TIDIGARE

finns självkörande bussar i Göteborg och Stockholm.

Snart finns också autonoma bussar som kör i allmän ­trafik i Linköping.

Foto: Shutterstock

EU kräver avancerade säkerhetssystem i nya bilar från 2022 N O T I S E R A K T U E L LT

FRÅN OCH MED ÅR 2022 ska alla nya bilar

som säljs vara utrustade med avancerade ­säkerhetssystem som bland annat varnar för bristande uppmärksamhet och trötthet.

Europeiska unionen har under det senaste ­årtiondet ­identifierat dödade och allvarligt ­skadade i trafiken som ett stort problem.

Trafiksäkerhet har därför seglat upp som ett ­prioriterat område och målet är att avsevärt minska antalet döda och allvarligt skadade på vägarna. Unionen har också skaffat sig en nollvision som innebär att ingen ska dödas eller skadas i vägtrafiken senast år 2050.

Enligt förordningen ska alla nya motorfordon från 2022 vara utrustade med säkerhetsdetaljer som intelligent farthållning, installationshjälp för alkolås och varningssystem för att upptäcka distraktion och trötthet. Det handlar också om system för backövervakning, liksom system för övervakning av däcktryck.

För personbilar och lätta lastbilar kommer det att krävas ytterligare säkerhetsåtgärder.

Bland dessa finns avancerat nödbromssystem, system för kvarhållningen av fordon i körfält och utvidgade skyddszoner på fordon för att minska personskadorna vid kollision med oskyddade trafikanter.

JG

22

När fordonen rullar ska en så kallad säkerhets­ förare finnas med ombord för att övervaka ­körningen. Denna förare kommer också att fungera som kundvärd.

Enligt Linköpings kommuns stadsmiljöchef, Jonas Sjölin, är projektet viktigt för att utvärdera hur självkörande fordon kan samverka med andra fordon och vilka krav det ställer på gator och trafikinfrastruktur. JG

t

”KLIMATMÅL KRÄVER KONVERTERING AV ÄLDRE BILAR” DEN GRÖNA, liberala tankesmedjan Fores menar att en satsning på nya, klimatsmarta bilar inte räcker för att transportsektorn ska klara sina uppsatta klimatmål. Den befintliga fordonsparken måste också hanteras.

Den 1 juli 2008, med andra ord för mer än tio år sedan, trädde en lagändring i kraft som gav bilägare rätten att konvertera bensin-

Från och med år 2022 gäller en ny förordning som gör det obligatoriskt med flera olika säkerhetssystem för nya fordon av olika typer.

Förutom detta ska lastbilar och bussar ha ­varningssystem som möjliggör upptäckt av oskyddade trafikanter i närheten av fordonen, inte minst inom den så kallade döda vinkeln.

Det handlar i första hand Foto: Navya om två fordon, med plats för 10–13 passagerare, som kommer att trafikera en två kilometer lång slinga i stadsdelen Mjärdevi-Vallastaden.

Projektet inleds enligt ett pressmeddelande från Linköpings kommun under hösten 2019.

De självkörande bussarna är ett samarbete mellan bland andra Linköpings kommun, Östgötatrafiken, VTI och Transdev Sverige.

Syftet är att undersöka hur autonoma elektriska minibussar kan fungera som komplement till den vanliga kollektivtrafiken. Försöksverksamheten i Linköping är dock inte en del av den ordinarie busstrafiken.

och dieseldrivna personbilar till drift med alternativa bränslen, som gas och etanol och även el. I praktiken har dock utvecklingen på det här området stått helt stilla.

En konvertering från fossilt bränsle till för­ nybar diesel, eller från bensin till etanol och gas och till och med el, är inte komplicerad genomföra, menar Fores. ”Några timmar på bilverkstaden skulle mer än halvera befintliga fordons klimatpåverkan.”

Tankesmedjan riktar en uppmaning till regeringen att göra konverteringar mera lockande och lönsamma för enskilda ­personer, till exempel genom att lyssna till det förslag som finns om att skapa en miljöpremie för konvertering.

CG

Illustration: Shutterstock

t

Infobrist om minstingar i bil MÅNGA NYBLIVNA föräldrar får inte tillräckligt med information om hur man på ett säkert vis transporterar sina barn i bil, anser trafiksäkerhetsorganisationen NTF.

När NTF utanför 325 förskolor i 66 olika kommuner i Sverige kontrollerade hur barn färdas i bil upptäcktes stora kunskapsbrister hos föräldrarna.

Enligt NTF är bältesanvändningen sämre bland små barn än vad den är totalt i trafiken. 110 barn som var kortare

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2019

Foto: Shutterstock

än 135 centimeter hade inte någon skyddsutrustning alls, och åtta barn satt i bakåt­ vända bilbarnstolar framför en aktiv krockkudde. Det innebär livsfara om krockkudden skulle lösas ut.

NTF skulle vilja se att alla nyblivna föräldrar fick en likvärdig information om hur man placerar sina barn så säkert som möjligt i olika fordon. Som det är nu erbjuder en del kommuner utbildning i ämnet, andra inte. CG

t

KÖ

OR K R

U TN

M

ED

EL

N CE V E

T

L RA

EN

Vägen till körkort har aldrig varit rakare.

Ladda ner appen

app.korkort.nu

STR.SE | KORKORT.NU | GATUSMARTAST.SE

Returadress: Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

­ Foto: Staffan Gustavsson

Hur ska man hålla händerna på ratten? Det är alltså inte klockslag som är viktigt – det är manövreringen av fordonet.

Händerna ska hållas på det sätt som är trafiksäkerhetsmässigt bäst, med utgångpunkt från reglagen och annan teknik i bilen.

Om händerna på ratten – klickfavorit i repris

Så dök den upp igen, när det rådde sommartorka i medie­flödet under semestermånaderna, frågan om hur man håller händerna på ratten. Tjugo i två eller kvart i tre? Vad är mest rätt?

TIDNINGEN SOM UNDRADE vände sig till

Johanna Edelönn på tra­ fikskolan Kör Eco i Linkö­ ping, och för henne var det givet vad hon skulle svara.

– När man ställer den frågan tänker man väldigt traditionellt, säger hon. Vi försöker ju frångå det tänkandet. Vi foku­ serar i stället på helheten, på manövre­ ringen av bilen. Varför ska man ha hän­ derna på ratten? Vad är det du som förare behöver ha koll på? Och hur ser tekniken ut i bilen du kör?

HON OCH HENNES KOLLEGOR arbetar mycket med just tekniken, eller kanske snarare samspelet mellan människa och teknik i bilen, i sin undervisning.

– Tekniken måste integreras i utbild­ ningen. När det gäller ratten så finns det till exempel i dag väldigt många fler

”paddlar” runt den än vad det fanns förr när man fokuserade på vilket klockslag man skulle ha händerna i när man körde.

I dag är det viktigare att tänka att du i första hand ska ha koll på reglagen och dess funktioner. Händerna bör placeras med utgångspunkt från detta.

I MODERNA BILAR är det dessutom så att bilen ”säger ifrån” om du som förare inte har tillräcklig kontroll på ratten.

Systemet kanske till och med frågar om det ska ta över.

– I takt med att fler och fler intelligenta system installeras i allt fler fordon blir ­detta allt vanligare.

Det pågår en diskussion bland trafik­ lärare om hur mycket plats tekniken ska ha i förarutbildningen. En del vill hålla de tekniska detaljerna ifrån sig, andra – som Johanna Edelönn – tycker precis tvärtom.

– Den tekniska utvecklingen går så

snabbt. Eleverna måste när de kommer ut i verkligheten kunna förhålla sig till och hantera modern teknik. Om de inte får lära sig detta på trafikskolan blir det väldigt konstigt tycker jag.

I FRAMTIDEN kommer alla bilar att vara automatbilar, och Johanna Edelönn och hennes kollegor märker också att intresset för att ta automatkör­ kort ökar, trots att det fortfarande är ett villkorat körkort; har du ett sådant får du ju inte köra en manuellt växlad bil.

– Vi har från och med i höst två auto­ matbilar i undervisningen, och vi ser redan att elever som tänkt ta det vanliga B-körkortet ändrar sig och tar körkort för automat. Alla våra elever kommer fortsätt­ ningsvis att få köra någon lektion med en automatväxlad bil, vare sig det blir den ena eller andra typen av körkort i slutänden.

Catarina Gisby

t