Mitt i Trafiken, nr 1, 2019

MITT I TRAFIKEN

Nr 1 2019 Krav på tester av äldre – utan vetenskapligt stöd

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Ögonen tittar men hjärnan ser

När förare drabbas av synfältsbortfall

Lysande siffror för trafik­ skolor i nya statistiken ”Myndighetens förslag bäddar för brottslighet”

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Ansvarig utgivare: Berit Johansson Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se Medverkande i detta nummer: Sara Edvinsson Catarina Gisby Johan ­Granath­ Staffan Gustavsson Johan Sievers ­ Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Staffan Gustavsson/redakta Manusstopp för nr 2: 15 maj 2019 Mitt i Trafiken finns också på www.mittitrafiken.se och twitter

Berit Johansson Förbundsordförande STR

”Trafikskolorna borde ...” säger debattörerna I JANUARI I år inträffade en trafik­ olycka på E 16 norr om Borlänge. En bärgare som arbetade med att forsla bort en bil efter en tidigare olycka blev påkörd av en förare som av allt att döma hållit alldeles för hög hastig­ het förbi bärgningsplatsen. Föraren i personbilen som orsakade olyckan greps, misstänkt för grov vårdslöshet i trafik och vållande till annan kropps­ skada.

Olyckor som den här borde inte exis­ tera.

I stället borde det vara självklart för alla bilister att sakta ner och köra extra försiktigt när de ser att arbete pågår på eller bredvid vägen, eller när de ser att någonting annat har hänt som påkallar deras uppmärksamhet.

DET TYCKER BÄRGARNAS fackför­ bund också, med all rätt. I samband med den ovan nämnda olyckan gick Transportarbetareförbundets lokala ordförande ut och sa att han var frus­ trerad över hur nonchalanta en del förare är gentemot de människor som jobbar ute på vägarna.

Han deklarerade att han vill se en ­attitydförändring.

Sedan sa han ”det vore bra om det anammas redan i körskolan, att man får in en attitydförändring bland dem som tar körkort”.

HÄR KAN MAN som trafikutbildare bli lite ledsen, för det är ju så att alla som kommer till trafikskolorna får lära sig just det som fackordföranden efterlyser, det vill säga hur viktigt det är att bete sig vänligt, moget och säkert i trafiken.

Problemet är att många aldrig ­kommer till trafikskolorna.

2

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

L E DA R KO M M E N TA R

Jo, några timmar är obligatoriska.

Introduktionsutbildningen för hand­ ledare och elev samt de två riskutbild­ ningarna.

Men utöver det. Ingenting.

Så vad hjälper det då att kräva mer av oss? När vi inte får möjlighet att hjälpa?

ATT JAG TAR UPP det här beror på att inställningen ”trafikskolorna ­borde” är ganska vanlig så fort någon­ ting händer i trafiken. Det räcker med en enkel sökning på nätet så ser man att vi borde bli bättre på att lära ut mer om hur man parkerar, mer om hur man startar i backe, mer om hur man kör i cirkulationsplatser, mer om hur man kör i mörker, mer om hur man förhåller sig till mobilen i bilen, mer om vilka trafikregler som gäller överallt, mer om hur hästar beter sig i trafiken, mer om det mesta…

Det lönar sig att gå i trafikskola.

Det blir tydligt när man ser förar­ provsstatistiken för B-körkort. Godkän­ nandegraden är mycket högre bland trafikskoleanmälda elever än bland de elever som anmäls privat. 70,66 procent av de trafikskoleanmälda eleverna kla­ rade 2018 körprovet på första försöket, jämfört med 34,31 av de privatanmälda.

VI SOM UTBILDAR kan det här med utbildning. Kommer man till oss har man möjlighet att lära sig allt det man behöver lära sig för att bli en god förare. Men kommer man inte till oss finns det inga garantier för att man blir den insiktsfulle bilist man borde vara.

Generellt krävs en ökad förståelse kring detta.

t

INNEHÅLL NR 1 2019

I N N E H Å L L | N R 1 2019

12

20

4 Ålderstest? Prinsens olycka väcker gammalt hjärnspöke

16 Självmord bakom var tionde dödsolycka

6 Synfältsbortfall – hjärnans roll lätt att underskatta

17 Dags ställa krav på företags säkerhetskultur

8 Ny statistik får trafikskolor att lysa

18 Fokus på transportköparna när dödstalen ska ner 20 STR ger Transportstyrelsens förslag underkänt

I januari krockade 97-årige prins Philip av Storbritan­ nien. Genast dök det bekanta kravet om att äldre bil­ förare måste genomgå lämplighetstest för att behålla körkort. Trafikstatistiken ger inget stöd för sådana krav – varken i England eller i Sverige.

Många människor som drabbats av synfältsbortfall fungerar bra som bilförare. Varför? För att vi inte ser med ögonen. Vi ser med hjärnan. Ändå återkallas körkorten för flertalet av dem som drabbats. Konse­ kvenserna för den enskilde kan vara stora.

Sedan årsskiftet redovisar Trafikverket förarprovs­ statistiken för B-körkort på ett nytt sätt. Nu kan alla se hur stor andel godkända som anmäls via t­ rafikskola respektive privat. Trafikskolornas elever imponerar.

11 Självkörande bil måste pejla förarens dagsform

Framtidens själv­körande bilar måste ha ständig koll på föraren. Stressad? Arg? Okoncentrerad?

Informationen behövs för säker körning när fordon och människa ska samspela under färd.

12 Anpassad körkortsundervisning

För vissa elever kan vägen till körkort kännas tung.

Men trafiklärare kan lära sig att stötta och leda dem som misströstar. En populär tredagars kurs i anpassad körkortsundervisning bjuder på handfasta tips och praktiska råd.

15 Unga obältade ett växande problem

Unga personer som är inblandade i trafikolyckor är oftare obältade, jämfört med äldre. Värst är gruppen 14–16-åriga pojkar, enligt försäkringsbolaget Folksam.

Var tionde dödsolycka i trafiken är ett självmord enligt en analysgrupp hos Transportstyrelsen. Den bedömer att självmordens andel av dödsolyckor är nästan dubbelt så stor som i Rättsmedicinalverkets beräk­ ningar.

Transportstyrelsen har granskat organisationers ­säkerhetskultur. De som har god säkerhetskultur är också säkrare arbetsplatser, enligt myndigheten.

Transportstyrelsens förslag till förändringar av förar­ utbildningssystemet är en besvikelse. De ursprung­liga intentionerna om en genomgripande granskning har fallit bort, menar STR.

21 ”Insiktsfullt men otillräckligt”

Transportstyrelsens förslag visar att myndigheterna förstått problemen med den nuvarande förarutbild­ ningen. Men de föreslagna åtgärderna löser bara några av problemen, enligt trafikforskaren Sonja Forward på VTI.

22 ”Transportstyrelsen tar till sig branschens kritik”

Transportstyrelsens Thomas Fahlander tar kritiken mot myndighetens förslag på allvar. Men han tycker att myndigheterna har gjort sitt jobb.

24 Bilfärd i en stad utan gatunamn

I staden Yaoundé i Kamerun finns inga gatuadresser.

Här gäller det att ha bra lokalsinne och minne för att hitta fram i stadsmiljön.

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

3

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Ålderstest?

Prinsens olycka väcker gammalt hjärnspöke Kravet på att äldre bilförare ska genomgå obligatoriska läkar­ kontroller eller på andra sätt lämplighetstestas för att få behålla sina körkort dyker upp med jämna mellanrum. Tre motioner i Sveriges riksdag just nu handlar om detta. Trots att olycksrisken är som lägst bland dem som är i 75-årsåldern.

T E X T: C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N , W I K I M E D I A O C H S H U T T E R S T O C K

Den 17 januari i år satte sig den engelska drottningens make prins Philip, 97, bak­ om ratten för att ta en tur i närheten av det kungliga godset Sandringham i Norfolk. Det gick inte så bra. När prinsen körde ut från en sidoväg körde han rakt in i en annan bil, vilket ledde till att han själv hamnade i diket.

412

289 258

274 243

185

286 256

258

246

246 195

203 169

137

159

2

I DEN ANDRA BILEN fanns två kvinnor

och en bebis. Barnet klarade sig helt undan skador, men den ena av de två kvinnorna bröt handleden.

Två dagar senare tog någon en bild på prinsen när han körde bil utan säkerhets­ bälte.

Sedan dess har en debatt om äldre bil­ förare blossat upp i Storbritannien. På nytt, får man väl säga. För där liksom här är ­detta ett kärt diskussionsämne med jämna mellanrum.

Polisutredningen om den brittiske prin­ sens framfart i trafiken är inte klar. Den all­ männa uppfattningen verkar ändå vara att han har kört riktigt uselt och att det finns påtagliga brister i det kungliga omdömet.

Men hur mycket säger det om äldre ­förare generellt?

Marie Skyving arbetar på Transport­ styrelsen. För tretton år sedan genomförde hon en mindre studie om äldre förare och

4

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

0-17

18-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84

TESTER VANLIGA MEN UTAN SYNLIGT RESULTAT 21 av 27 EU-länder har åldersbaserade tester av personbilsförare. Sverige är ett av de länder som inte har några sådana tester.

I en dansk studie 2015 kartlade forskare de olika EU-ländernas olika rutiner.

Forskarna undersökte också effekten av hälsokontrollerna. De upptäckte att det inte fanns några positiva trafiksäker­ hetseffekter.

I juni 2017 avskaffade Danmark sina obligatoriska hälsokontroller av äldre förare.

I Norge diskuteras just nu om man ska ta bort sina obligatoriska kontroller av förare som fyllt 75 år.

85- Okänt

Grafiken visar antalet dödade personbilsförare i olika åldersgrupper under åren 2003-2017. Källa: Transportstyrelsen deras inblandning i dödsolyckor. Sedan dess har hon velat ta reda på om det finns något fog för det upprepade kravet på ­hälsokontroller av äldre för att de ska få behålla körkorten. Och om det finns det, kan man i så fall se om några sjukdomar på något vis sticker ut och oftare leder till inblandning i olyckor än andra sjuk­ domar?

LITE MER ÄN ett decennium senare är en större forskningsstudie klar. Den har genomförts i samarbete med Statens Vägoch transportforskningsinstitut, VTI, och forskarna Tania Dukic Willstrand och Åsa Forsman. Rapporten ”Samband

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

mellan sjukdomar och äldre bilförares inblandning i trafikolyckor” publicera­ des i slutet av förra året.

I studien utgår de från den nationella olycksdatabasen Strada, statistiska central­ byråns register över totalbefolkningen, RTB, samt socialstyrelsens patientregister, PAR. De har haft en fallgrupp bestående av 13 701 personbilsförare som är 65 år eller äldre och som har varit inblandade i olyck­ or med personskada.

Vidare har de haft en kontrollgrupp på 26 525 individer i samma åldersgrupp som inte har varit med om någon olycka.

Slutligen finns som komplement en yng­ re jämförelsegrupp bestående av 43 895 personbilsförare i åldern 40–64 år som har varit inblandade i trafikolyckor.

FORSKARNA HAR OCKSÅ valt att utgå från tretton olika diagnosgrupper som är aktuella inom trafikmedicinen: synfunk­ tioner, hörsel och balanssinne, rörelse­ organens funktioner, hjärt- och kärlsjuk­ domar, diabetes, neurologiska sjuk­ domar, epilepsi och annan medve­tande­störning, njursjukdomar, demens och andra kognitiva störningar, sömn- och vakenhetsstörningar, bruk av substans som påverkar förmågan att köra ett motordrivet fordon, psykiska sjukdomar samt adhd och autismspektrumtillstånd.

Utifrån den samlade informationen har de räknat ut så kallade oddskvoter. Odds­ kvoten beskriver sannolikheten för att bli inblandad i en olycka om man har en diag­ nos jämfört med om man inte har en diag­ nos. Det neutrala värdet är 1. Är oddskvoten större än 1 för en grupp/diagnos finns en ökad risk för olycksinblandning. Är odds­ kvoten lägre än 1 är förhållandet det mot­ satta.

Vad kan man då se?

Jo, att det finns två sjukdomsgrupper som har en tydligt förhöjd risk för olycks­ inblandning. Det är epilepsi-gruppen (oddskvot 1,53) och gruppen ”bruk av ­substans” (vilket är det samma som bruk och ofta missbruk - av alkohol-, drog- och läkemedelsmissbruk; oddskvot 1,45).

I ytterligare åtta grupper finns en ökad sannolikhet för olycksinblandning, men den förhöjda sannolikheten är liten kon­

staterar forskarna. (Oddskvoten rör sig från 1,05 till 1,28.)

EN GRUPP STICKER UT på rakt motsatt sätt. Det är gruppen ”demens och andra kognitiva störningar”. Bland förare som har fått en demensdiagnos är odds­ kvoten 1, rakt av, och det finns till och med en tendens till lägre sannolikhet för olycksinblandning jämfört med förare som saknar demensdiagnos. Enligt fors­ karna tyder det på att förare som har fått en sådan diagnos oftast slutar att köra bil efter det att diagnosen ställts.

Demens är en starkt åldersbetingad diag­ nos.

STUDIERESUL­TATEN TALAR INTE FÖR att vi behöver göra en större utred­ ning för eventuellt ­införande av hälso­ kontroller för äldre bilförare.

Rapporten ”Samband mellan sjuk­ domar och äldre bilförares inbland­ ning i trafikolyckor”.

HJÄRT- OCH KÄRLSJUKDOMAR och nedsatt synfunktion är också i hög utsträckning åldersbetingade diagnoser, men i de här grupperna är den ökade sannolikheten för inblandning i olycka alltså mycket låg.

Sammanfattningsvis kan man slå fast att de diagnosgrupper där förarna har den högsta ökade sannolikheten för inbland­ ning i trafikolyckor är epileptiska sjuk­ domar och alkohol- och drogmissbruk.

Psykiska sjukdomar och diabetes följer ­därefter. ”De här diagnoserna, förutom ­diabetes, debuterar ofta i yngre åldrar”, skriver forskarna i sin rapport.

Och tillägger: ”Slutsatsen vi drar är att studieresul­ taten inte talar för att vi behöver göra en större utredning för eventuellt ­införande av hälsokontroller för äldre bilförare. Däremot finns det några diagnosgrupper med en ökad sannolik­

het för olycksinblandning som vi rekommenderar bör utredas närmare, men då bör studierna innefatta körkorts­ innehavare i alla åldersgrup­ per.”

21 av 27 EU-länder har åldersbaserade tester för per­ sonbilsförare. Det finns inte några forskningsresultat som kan visa att testerna har någon effekt på trafiksäkerheten.

I SVERIGE tillämpas läkares anmäl­ ningsplikt: När läkarna upptäcker att deras patienter hamnat i hälsotillstånd som gör dem olämpliga som bilförare så ska de rapportera detta till Transportsty­ relsen.

Marie Skyving konstaterar utifrån utfal­ let i den aktuella rapporten att det svenska systemet tydligen ”inte är helt fel”.

Men responsen på hennes och VTI-fors­ karnas rapport har inte varit särskilt stor.

– Möjligen beror det på resultaten, att de inte vänder upp och ner på någonting. För det finns ju inte fog för någon allmän scre­ ening av äldre över 65 år.

Försäkringsbolaget If kom med en undersökning så sent som i september 2018 som visar att sex av tio svenskar vill att förare som fyllt 75 år ska avlägga nya kör­ kortsprov. Det intressanta är att vid 75 år är olycksrisken för en personbilsförare väl­ digt låg, nästan som lägst enligt statistiken.

Det är unga förare som har den högsta olycksrisken. Ironiskt nog är det i den här gruppen allra flest personer anser att äldre förare bör förnya sina körkort.

HUR GÖR MAN DÅ för att nå ut brett med den senaste forskningen när intres­ set för den verkar vara så svagt? Hur får man till exempel riksdagsledamöter att ta del av de nya rönen så de slipper lägga fram populistiska motioner som grun­ dar sig på diffusa maggropskänslor ­ i stället för på väl underbyggda fakta?

– Regeringskansliet har i alla fall bett om min rapport, säger Marie Skyving.

Prins Philip då? Han bestämde sig för att lämna in sitt körkort i februari. Ett klokt beslut.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

5

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

SYNFÄLTSBORTFALL Hjärnans roll lätt att underskatta Vi ser inte med ögonen. Vi ser med hjärnan. Det är därför så många människor med synfältsbortfall ändå fungerar bra som bilförare. Men körkorten återkallas i flertalet fall, och konsekvenserna för den enskilde kan vara stora.

T E X T: C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

Jonna Nyberg, forsknings­ assistent på VTI, Statens vägoch transportforskningsin­ stitut, har djupintervjuat 14 personer som har fått sina körkort indragna på grund av synfälts­ bortfall. Ett strategiskt urval gjordes för att få till en bredd med avseende på ålder, kön, yrke, familjesituation och boendeort.

Vid intervjutillfällena var personerna i åldern 28 – 82 år och återkallningstiden varierade från fyra månader till 18 år.

– Beroende på var man bor kan man ställas inför valet att stanna eller flytta, konstaterar Jonna Nyberg.

PÅ LANDSBYGDEN är det svårt att klara sig utan körkort. Många flyttar därför.

De som bor kvar anger ofta livskvalitet som skäl. Det handlar om sådant som att slippa stadens stress och jäkt, att få bo nära naturen, kunna njuta av friskare luft, och så vidare.

Men på ett annat plan försämras livskva­ liteten, trots allt.

– En reducerad tillgång till transporter leder till exempel till en reducerad tillgång till fritidsaktiviteter. Några nämner ordet

6

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

isolering. En kvinna som levde som ensamstående förälder var bekymrad över att återkallandet av körkortet drabbade hennes barn så hårt. Sonen fick ett begrän­ sat liv, ansåg hon.

Jonna Nyberg är forskningsassistent på VTI, Statens väg- och transport­ forskningsinstitut.

FAKTA OM NYA LAGEN

4 kap. 10 e § i trafikförordningen lyder sedan 1 februari 2018: ”Vid färd på väg med ett m ­ otordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktivite­ ter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning ­endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Föraren får inte använda denna u ­ trustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen.”

EN YNGRE MAN som hade startat ett eget företag på landsbygden tvingades sälja hela sin rörelse. För hans del fick återkallandet av körkortet stora konse­ kvenser även för hans yrkesliv.

Det kan tilläggas att ingen av de inter­ vjuade personerna upplevde sina synfälts­ bortfall som ett hinder i vardagen. Alla var erfarna bilförare och ingen av dem hade varit med om någon incident i trafiken.

– De här personerna känner sig orättvist behandlade, säger Jonna Nyberg. Det i sin tur leder till att de får en försämrad tilltro till myndigheterna.

JAN ANDERSSON, professor på avdel­ ningen Trafik och trafikant på VTI, har tillsammans med kollegan Björn Peters lett den forskning där man testat kör­ förmågan hos människor med synfälts­ bortfall i en specialbyggd simulator.

Jan Andersson konstaterar att hälften av

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

HÄLFTEN AV DE PERSONER som har kraftiga synfältsbortfall klarar av att kompensera för detta och kör lika bra som vilken bilförare som helst. Men det går inte att med tester förutsäga vilka personer som kan kompensera och vilka som inte lyckas göra det. de personer som har synfältsbort­ fall kompenserar för det och kör lika säkert som vilken bilförare som helst. Men vilka är det som kompen­ serar? Går det att sia om, så att de här personerna skulle kunna få behålla sina körkort?

Svaret är nej.

– Jag kan inte förklara varför vissa kan kompensera och andra inte, säger Jan Andersson. Klassiska, kli­ niska tester kan inte förutsäga detta.

De som kan kompensera svarar inte annorlunda på frågor om sitt

körsätt än de som inte lyckas kom­ pensera, svaren är i princip identis­ ka. Det finns inte några skillnader i hur man ser på sin körförmåga.

UNDER EN PERIOD var det möj­

ligt för enskilda att till självkost­ nadspris gå igenom ett standardi­ serat test – samma som användes i forskningen – i specialsimulatorn på VTI för att därefter få ett utlå­ tande huruvida de var lämpliga som bilförare eller inte. 160 perso­ ner fick tillbaka sina körkort. Ing­

en av dem har därefter varit inblandad i någon STRADAregistrerad olycka.

I JUNI förra året bestämde sig Transportstyrelsen för att utvär­ dera simulatormetoden sedan det visat sig att personer med mycket stora synfältsdefekter klarat kör­ ningen. Utvärderingen pågår fort­ farande, och under tiden är det inte möjligt för någon att testa sin körförmåga i simulatorn.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

7

K Ö R K O R T / FÖRARPROV

Ny statistik får trafikskolor att

Eleverna dubbelt så framgångsrika på första förarprovet jämfö Trafikverket redovisar sedan årsskiftet förarprovsstatistiken för B-körkort på ett nytt sätt för allmänheten. Det är numera möjligt att se hur stor andel godkända som anmäls via ­trafikskola respektive privat.

T E X T: C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

Godkännandegraden är mycket högre bland de trafik­ skoleanmälda eleverna.

– Vi har aktivt efterfrågat den separerade statistiken sedan Trafik­ verket slutade att redovisa den 2011, och tycker att det är glädjande att den nu finns tillgänglig för alla, säger Christer Wick­ man, STR:s förbundssekreterare.

FÖRUTOM ATT statistiken är uppdelad på privat- respektive trafikskoleanmälda är den också uppdelad på enbart första­ gångsprov samt förstagångsprov i kom­ bination med omprov. Detta gäller för både kunskapsprovet och körprovet.

Utöver detta kan man se hur kvinnor ­respektive män klarar de båda proven, och statistiken är dessutom nedbruten på de enskilda provorterna.

Det senare gör det möjligt för vem som helst att gå in på Trafikverkets hemsida

8

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

Motsvarande siffror för Östersund är 81,78 procent och 36,35 procent.

och se hur förarprovsstatistiken ser ut där hen bor.

I Uppsala förra året klarade till exempel 83,28 procent av körkortseleverna anmäl­ da via trafikskola uppkörningen första gången de gjorde körprovet, att jämföra med 40,74 procent av de privatanmälda.

I BORÅS klarade 72,87 procent av de ­trafikskoleanmälda körkortseleverna körprovet när de körde upp första ­gången 2018, jämfört med 29,7 procent av de privatanmälda eleverna.

Så där håller det på.

Man kan fortsätta att räkna upp orter, och det ser ungefär likadant ut. Framför allt är godkännandegapet mellan trafik­ skoleanmälda och privatanmälda tydligt.

Ser man till statistiken för hela riket 2018 klarade 70,66 procent av de trafikskole­ anmälda eleverna körprovet vid det första ­försöket jämfört med 34,31 för de privat­ anmälda.

– Detta är viktig konsumentupplysning, understryker Christer Wickman. Att kunna ta del av statistiken på det här viset är posi­ tivt både för branschen och för kunderna.

K Ö R K O R T / FÖRARPROV

lysa

ört med privatister HAN TILLÄGGER att den nya statistiken också gör det lättare att analysera utveck­ lingen av den svenska förarutbildningen.

– Jag har sparat statistik avseende anmäl­ ningsväg sedan år 2000, och över tid kan vi se att gapet mellan trafikskole- respektive privatanmälda prov ökar till trafikskolor­ nas fördel. År 2000 var de trafikskole­ anmälda 26 procentenheter bättre än de privatanmälda när det gällde kunskaps­ provet. År 2018 hade gapet ökat till 33 pro­ centenheter. Sak samma gäller för kör­ provet: År 2000 var de trafikskoleanmälda 27,8 procentenheter bättre, och 2018 var de hela 34,6 procentenheter bättre.

Det finns åtskilligt att utläsa ur stati­ stiken.

Till exempel har det totala antalet prov fördubblats sedan millennieskiftet.

Antalet trafikskole-elever som anmäls till förarprovet har inte ökat, däremot har antalet privatanmälda elever gått från cirka 65 000 år 2000 till en god bit över 200 000 år 2018.

– Vi kan också se att män som grupp genomför långt fler prov än kvinnor som grupp, säger Christer Wickman.

OM NYA STATISTIKEN

Trafikverket redovisar sedan årsskiftet förarprovsstatistiken på ett nytt sätt för allmänheten. Vem som helst kan gå in på myndighetens hemsida och se hur många trafikskoleanmälda respektive privatanmälda körkortselever som godkänns på förarprovet. Siffrorna talar till trafikskolornas fördel.

TITTAR MAN PÅ kunskapsprovet för B-körkort (förstagångsprov samt omprov) 2018 ser man att kvinnorna genomförde 129 607 prov medan män­ nen gjorde 200 520 prov. På körprovs­ sidan ser det likadant ut, även om gapet här är något mindre: Kvinnorna genom­ förde 121 086 körprov (förstagångsprov och omprov) medan motsvarande siffra för gruppen män är 171 782.

Kvinnorna har genomgående en högre godkännandegrad än männen. Det gäller för såväl kunskapsprov som körprov.

– Kvinnorna utnyttjar systemet effek­ tivare, klarar förarprovet i större utsträck­ ning, och sedan vet vi också att de inte alls

i lika stor omfattning är inblandade i svåra olyckor som männen när de väl har fått sina körkort. Kort sagt, männen har mycket att lära av kvinnorna, säger C ­ hrister Wickman.

Han har som sagt sparat statistik med avseende på anmälningsväg sedan år 2000, och den har han åskådliggjort i grafer som alla medlemmar i STR kan ta del av på STR:s hemsida.

NÄR MAN SER GRAFERNA blir det t­ ydligt att även de trafikskoleanmälda eleverna lyckas sämre på förarproven jämfört med tidigare, trots att de i jäm­ förelse med privatanmälda elever klarar sig mycket bättre.

– Överlag krävs en ökad förståelse för varför man behöver trafikutbildning, menar Christer Wickman. Det verkar som om självinsikten har minskat, inte minst på privatsidan där man anmäler sig all­deles för tidigt till förarprovet, underkänns och måste göra om provet om och om igen.

Här har vi en stor del av problematiken.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

9

Räkna med tätare trafik i en framtid med autonoma fordon PÅ KUNGLIGA TEKNISKA ­ ögskolan (KTH) i Stock­holm h

har ett forskarlag studerat hur förarlösa bilar påverkar ­samhället. Om detta skriver tidningen Forskning & Framsteg.

NOTISER

De simuleringar forskarna har gjort visar att sannolikheten är stor för att trafikmängden kommer att öka dramatiskt. Vi, det vill säga resenärerna, kan räkna med fler och längre ­bilresor när fordonen blir autonoma. Enligt forskarna skulle trafiken till och med kunna fördubblas jämfört med i dag.

TRE SAKER leder fram till den allt tätare

­trafiken: • Det blir bekvämare att ta sig fram i en ­självkörande bil (du kan ju göra annat under tiden), vilket gör att fler människor blir villiga att tillbringa mer tid i bilen, vilket i sin tur leder till att fler personer ­kommer att resa på det viset.

• Många tomma fordon kommer att köra runt på gatorna, på väg till och från olika mål.

• Taxitrafiken ökar. Med förarlösa bilar blir det billigare att åka taxi, och då kommer fler att välja det alternativet framför att cykla, gå eller åka buss.

DET ENDA som skulle kunna motverka en ökning av trafiken är samåkning, menar KTHforskarna. Enligt simuleringarna blir utfallet också annorlunda om fler avstod från att köpa egna bilar och i stället åkte taxi. En själv­ körande taxi kan enligt forskningen ersätta 14 personbilar.

Forskarna understryker dock att vi har långt kvar till det helt förarlösa samhället.

Trafikmiljöerna vi rör oss i är extremt komplexa, och det kommer att dröja innan de autonoma systemen har kapacitet att klara av den komplexiteten fullt ut.

CG

Nya registreringsnummer i år VI ÄR VANA vid att fordonens registreringsnummer består av tre bok­ stäver följda av tre siffror, men sedan den 16 januari finns det även skyltar med tre bokstäver följda av två siffror och därefter ytterligare en bokstav.

De nya registreringsnumren kommer att fasas in successivt och existera parallellt med de gamla.

ATT DET ÖVERHUVUDTAGET är aktuellt med en helt ny kombinationsform på registreringsskyltarna beror på att antalet möjligheter att kombinera bokstäver och siffror på det gamla viset har tagit slut. Gamla nummer, vars bilar

NÄR EN VÄG är ny, eller när en väg­bana har fått en ny vägbeläggning, är friktionen hög, men sedan sjunker den innan den ökar något igen och stabiliseras.

Att det är på det här viset har förvånat forskare på VTI som undersökt hur vägar förändras de första veckorna efter ”en beläggningsåtgärd”.

För några år sedan inträffade flera svåra olyckor på vägar som var nästan helt nylagda. I flera av fallen visade det sig att friktionen var extremt låg. I något fall kunde väglaget liknas vid en halkbana.

Hur kom det sig?

De senaste forskningsrönen visar nu att

FÖRRA GÅNGEN registreringsskyltarna förändrades var 1972. Då togs länsbokstäverna bort och formatet med tre bokstäver och tre siffror infördes.

CG

friktionsförändringarna kan vara mycket stora den första tiden efter det att fordonen börjar köra på vägen. Forskarna har inte hittat något direkt samband mellan trafikmängd och friktion (vilket de trodde att de skulle göra), men det verkar som om det tar tre till fyra veckor innan friktionsförändringarna har stabiliserats.

Då har det översta ytskiktet slitits bort.

FORSKARNA FÖRESLÅR att varningsskyltar för hal vägbana sätts upp i samband med att vägen öppnas och att dessa skyltar finns kvar till dess att mätningar visar att friktionskraven är upp­ fyllda. Kontroll av den nya vägbanans friktion bör ske tidigaste efter tre veckor.

CG

Backar tung lastbil med AI EN DOKTORAND vid Linköpings universitet har tagit fram ett intelligent system med vars hjälp stora, tunga lastbilar med släpvagn kan manövrera sig själva. De tunga fordonen kan till exempel backa runt hörn, till och med med två släpvagnar efter varandra, och säkert ställa sig intill lastkajer.

– Alla som har backat med en släpvagn MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

– Genom att göra det möjligt för sista tecknet i registreringsnumret att vara både en siffra och en bokstav utökas antalet möjliga registreringsnummer med 26 miljoner, från 12 miljoner till 38 miljoner, säger Christofer Kärrdahl, verksamhetsutvecklare på Transportstyrelsen i ett pressmeddelande från myndig­ heten.

Farlig halka på nylagda vägar

Doktoranden heter Oskar Ljungqvist.

10

gått hädan, kan visserligen användas på nytt, men inte hur snart som helst. En karenstid är nödvändig.

efter en bil vet att det kan vara svårt. Våra experiment visar att systemet presterar väl och att repeterbarheten är god, säger han i en intervju med universitetets egen nättidning.

Han bedömer dock att erfarna lastbils­ förare presterar bättre.

– Men det finns ingen principiell begränsning i resultatet som hindrar att det förhållandet ändrar sig i framtiden.

CG

TEKNIK I TRAFIKEN

Självkörande bil måste pejla förarens dagsform Är du stressad eller arg bakom ratten? Tittar du åt fel håll? Framtidens själv­ körande bilar måste ha ständig information om hur föraren mår om de ­ på ett säkert sätt ska kunna lämna över körningen från fordon till människa.

T E X T: J O H A N S I E V E R S F O T O : V O LV O C A R S

MODERNA BILAR får allt mer avancerade förar­ stöd i en gradvis utveckling mot helt självkörande fordon. Ett steg på den vägen kan bli självkörande fordon på nivå 3 (se faktaruta) som nu testas på många håll i världen. Den typen av fordon kan köra helt självständigt, men det sitter fortfarande en förare bakom ratten som övervakar körningen och ska vara beredd att ta över.

SJÄLVKÖRANDE FORDON på den nivån är mycket omdiskute­ rade. Många forskare menar att det kommer att vara mycket svårt för förarna att hålla sig tillräckligt alerta när de övervakar körningen. Ett annat problem är hur övergången mellan förar­ körning och autonom körning ska kunna ske på ett säkert sätt när fordonet är mitt ute i trafiken.

I EU-projektet ADAS&ME ska man försöka hitta lösningar för att göra övergångarna så säkra som möjligt. Forskarna har många frågor att besvara. Vad behöver fordonet veta för att garantera en säker överlämning till föraren? Ska ett fordon som märker att ­föraren har somnat eller svimmat kunna ta över kontrollen på egen hand?

En av utgångspunkterna är att fordonet måste ha ständig infor­ mation om förarens tillstånd. I tester ska man använda sensorer och kameror för att övervaka om föraren är trött, distraherad eller tittar åt fel håll. Med röstanalys ska man läsa av om föraren är ­stressad. Tillsammans med information om omgivande trafik ska ­fordonet med en avancerad algoritm kunna avgöra om det är lämpligt att föraren tar över eller inte.

I PROJEKTET ADAS&ME ingår också försök med avancerat förarstöd för motorcyklister baserat på information om ­förarens tillstånd.

– Tanken är att det ska finnas sensorer i motorcyklisternas skyddsdräkter och kameror i hjälmarna. De ska ge information som kommunicerar med system som kan bromsa och stabilisera motorcykeln, sade Anna Anund, forskningschef på VTI när hon berättade om projektet på Transportforum i Linköping.

t

FÅR SNABBT TILLIT TILL SJÄLVKÖRANDE BIL

FEM OLIKA NIVÅER AV SJÄLVKÖRANDE BILAR

MÄNNISKOR som får prova självkörande bilar får snabbt stort för­ troende för dem. Det visar en studie från forskningsinstitutet RISE.

NIVÅ 1: De flesta funktionerna sköts av föraren, men bilen kan ha automatisk inbromsning. Denna nivå finns i många av de bilar som säljs idag.

Försökspersonerna fick testa bilar som kör helt självständigt, men där det ändå måste finnas en förare i bilen. Proven ägde rum på en motor­ bana och vid första körturen tyckte deltagarna att det var spännande och roligt, men de hade svårt att sitta och titta på annat medan bilen körde.

NIVÅ 2: Två automatiska funktioner: farthållare och centrering på v­ ägen. Föraren måste alltid vara beredd att ta över körningen. Detta är den nivå som idag finns under namnet ”autopilot” i många bilmodeller.

REDAN UNDER DEN ANDRA körturen hade deras beteende förändrats.

NIVÅ 3: Föraren är fortfarande nödvändig, men kan under vissa ­förhållanden låta bilen sköta sig själv.

Då hade de fått förtroende för bilen och kände sig trygga nog att kon­ centrera sig på en tidningsartikel under färden.

NIVÅ 4: Bilen kan köra helt själv utan att personen på förarplatsen ska behöva ingripa.

NIVÅ 5: Med nivå 5 behöver ingen sitta i bilen alls för att den ska köra.

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

11

UT VECKLA UTBILDNING

ANPASSAD KÖRKORTSUNDERVISNING

Tre kursdagar med handfasta och praktiska tips Alla trafiklärare har någon gång mött en elev som har gett upp det där med att skaffa körkort för att vägen fram till det känts alltför tung. Men det finns hjälp att få, både för eleverna som har det extra motigt och för lärarna som ska stötta och leda dem som misströstar.

T E X T: C ATA R I N A G I S B Y F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

Två gånger om året har STR kurser i anpassad körkorts­ undervisning, och Mitt i Trafiken var med vid ett kurstillfälle i Stockholm.

I konferensrummet på hotell Clarion Friends i Solna tittar en gråblek dager in

12

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

genom stora runda fönster. Den fram­ tvingar tända lampor, trots att det ännu är förmiddag.

MEN OM DET KÄNNS lite blekt och trött där ute känns det desto piggare här inne.

Intresset för att höra Maria Stenman och

Anki Tiger berätta om hur man bäst undervisar elever med särskilda behov, är stort. Varenda stol är upptagen. Trafik­ lärare från hela landet har rest hit. Till elever med särskilda behov räknas de som har dyslexi eller neuropsykiatriska funktionshinder som adhd eller olika

UT VECKLA UTBILDNING

Sussie Bertilsson driver Trafikutbildarna i Arvidsjaur. Tidigare hade hon en trafikskola i Värnamo. – Många elever med särskilda behov har lärt mig lika mycket som jag har lärt dem, menar hon. former av autism, så kallade NPFdiagnoser. Det här är den första utbildningsdagen av tre.

FÖRST UT är en gästföreläsare, Rikard Moberg från Trafikverket, som berättar om hur ett förarprov för någon med särskilda behov kan gå till. Ljudstöd och förlängd provtid hör till det som kan underlätta kun­ skapsprovet för dem som har läsoch skrivsvårigheter. Har man mycket

Nadja Vigert äger och driver Tyresö Trafikskola. Sedan tidigare är hon utbildad för att särskilt kunna hjälpa elever med dyslexi.

INTRESSET FÖR UTBILDNINGEN om anpassad körkorts­ undervisning är stort.

Trafiklärare kommer från hela landet.

– Vårt mål är att stärka trafikskolorna i att möta elever med särskilda behov, säger Maria Stenman och Anki Tiger som leder STR:s kurser om anpassad körkortsunde­ rvisning. stora svårigheter, på grund av dyslexi eller andra funktionsnedsättningar, kan man ansöka om att få göra kun­ skapsprovet muntligt helt och hållet.

Det muntliga provet utgår till stor del från bilder.

Efter Rikard Mobergs föreläsning uppstår en diskussion om det här med att flera körkortsaspiranter kan sitta i bilen vid en uppkörning, det vill säga den som kör upp måste vara beredd på att det finns passagerare i baksätet.

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

13

UT VECKLA UTBILDNING Många elever med NPF klarar inte av det, vilket man är medveten om på Trafikverket. ÄNDÅ HÄNDER DET GANSKA ofta att de här eleverna får finna sig i att avlägga körprovet med andra, för dem okända personer i bilen.

– Jag minns särskilt en elev, hur jag beto­ nade hur viktigt det var för henne att hon fick köra upp ensam, men önskemålet togs inte alls på allvar, berättar en kvinna i publiken.

I stället blev hon, trafikläraren, uppringd av en av cheferna på Trafikverket efteråt.

– Han skällde ut mig och skrek något om att vi är den enda trafikskolan ”som är så här jobbig”.

Rikard Moberg skakar på huvudet och säger att han blir ledsen när han hör sådana historier.

– Så ska det inte gå till. Återkoppla till förarprovskontoret och berätta om det som hänt. Det är det råd jag kan ge dig.

MARIA STENMAN från Lycksele har hål­ lit i STR-kursen om anpassad körkortsun­ dervisning de senaste tre åren. För första gången har hon kollegan Anki Tiger, från Älvsbyn, vid sin sida. Båda har mångårig erfarenhet av att arbeta med elever med särskilda behov.

– Utbildningen är till för att öka förståel­ sen kring neuropsykiatriska funktionshin­ der, säger Maria Stenman. Man måste lik­ som vara beredd på att arbeta lite utanför boxen. Målet under de här tre dagarna är att skapa en verktygslåda med handfasta och praktiska tips som trafiklärarna som deltar kan använda sig av efteråt.

Alla trafiklärare möter människor med särskilda behov, men det är inte alla som

Stort gensvar. Maria Stenman och Anki Tiger har många års erfarenhet av att arbeta med elever med särskilda behov. . har kunskap nog att möta b ­ ehoven.

– Många av oss har dålig koll på vilka undervisningsmetoder man kan använda.

Hur förklarar du på ett väldigt tydligt sätt?

Vilka är de pedagogiska fällorna du kan hamna i?

Efter lunch är det dags för samtliga delta­

TA KÖRKORT OM MAN HAR SÄRSKILDA BEHOV – VAD GÄLLER? DEN SOM HAR SÄRSKILDA BEHOV kan få ljudstöd på kunskapsprovet så att hen även kan lyssna på det. Någon särskild ­ansökan för detta behövs inte.

Finns det särskilda skäl kan man också beviljas förlängd provtid. Då utökas prov­ tiden med halva den ordinarie tiden.

MUNTLIGT PROV gäller för den som har mycket stora lässvårigheter. Ett muntligt prov innebär att eleven får frågor muntligt och att hen själv får berätta vad som gäller utifrån en fråga eller en bild. Det är INTE det ordinarie provet som upprepas högt. Personalen

14

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

som leder det muntliga provet har gått en särskild utbildning.

FÖRARPROVET SKA VARA sammanhållet, vilket innebär att eleven måste klara av både kunskapsprovet och körprovet inom två ­månader. Klarar man bara det ena provet ­under den tiden måste båda proven göras om. Föreligger särskilda skäl kan dock kör­ kortseleven ansöka om förlängd giltighets­ tid. Särskilda skäl kan vara sjukdom eller all­ varlig skada. Då måste eleven visa upp ett ­läkarintyg. Förlängd giltighetstid kan också ­beviljas om Trafikverket inte kan erbjuda ett omprov inom de föreskrivna två månaderna.

gare på kursen att göra de tester i ordförstå­ else och läshastighet som elever med sär­ skilda behov är vana vid att göra.

De ska göras på tid.

Det är stressigt.

MAN BEHÖVER INTE ha någon neuro­ psykiatrisk diagnos för att tycka att tes­ terna är knepiga.

– Det är ju ofta kunskapsprovet som är det stora problemet om man är en elev med särskilda behov, säger Anki Tiger. En av mina elever klarade körprovet utan vidare, men kunskapsprovet var helt omöjligt.

Hon nekades också förlängd giltighetstid för de båda proven. Normalt får det ju inte gå mer än två månader mellan kunskaps­ prov och uppkörning. Detta ledde till att hon fick köra upp på nytt, trots att hon egentligen var godkänd på den delen.

Till slut lyckades hon. Då hade hon skrivit kunskapsprovet 30 gånger.

NADJA VIGERT är trafikskolechef i Tyresö. Hon berättar att hon gick de dyslexikurser som STR hade på 90-talet, och att hennes skola i samband med det

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T certifierades som ”dyslexiskola”.

– Det var i stort sett det enda sär­ skilda behov man talade om då.

Nu vill hon fräscha upp gamla kunskaper och hoppas också få lära sig någonting nytt.

– Det finns ju mycket mer material i dag, både för lärare och elever. De här testerna vi gjorde nyss, till exempel, dem har jag aldrig sett förut.

DET ÄR FLER ELEVER med NPFdiagnoser i dag än tidigare som ­kommer till trafikskolorna. Nadja Vigert konstaterar att utbildningen om anpassad körkortsundervisning på många sätt därför ”ligger i tiden”.

I grund och botten handlar det om att bemöta varje enskild elev på bästa sätt.

– Som trafiklärare tycker jag att jag är van vid att lyssna in enskilda elever, men ofta lär man ändå ut på samma sätt som man själv lär in. Det gäller att bli medveten om sig själv för att kunna ta in andra sätt att lära ut. Det är i detta professionen ligger.

SUSSIE BERTILSSON har en trafik­ skola i Arvidsjaur. Hon hör också till dem som genom åren har mött många elever med särskilda behov, och menar att några av dem har lärt henne lika mycket som hon har lärt dem.

– I Värnamo, där jag arbetade tidi­ gare, hade jag till exempel en elev som hade diagnosen ADHD. Den hade hon fått ganska tidigt så hon visste vad hon hade att tampas med. Hon var väldigt medveten om hur hon ville ha det och talade tydligt om för mig hur jag skulle göra för att få henne att lära sig på ­bästa sätt. Bland annat ville hon att jag skulle säga saker och ting i god tid, och hon ville alltid veta dagens slut­ destination.

Den här 18-åriga tjejen tog sitt kör­ kort ganska snabbt.

FÖR ANDRA kan vägen till kortet vara tyngre.

– Alla är inte öppna med att de har problem. De ansöker då inte heller om det stöd och den hjälp som finns att få för att de vill ta sina körkort på ”sam­ ma villkor som alla andra”. Men egent­ ligen är det ju först när de får till exem­ pel ljudstöd eller förlängd provtid som de gör förarprovet på samma villkor som alla andra körkortselever.

Unga obältade ett växande problem Unga personer som är inblandade i trafikolyckor är oftare obältade, jämfört med äldre. Värst är gruppen 14–16-åriga pojkar, enligt en under­ sökning från försäkringsbolaget Folksam.

T E X T : J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

SVENSKARNA är i allmän­ het bra på att använda bil­ bälte. Den genom­snittliga användningen bland bil­ förare och deras passage­ rare är 98 procent. Men vissa grupper avviker och drar ner siffrorna. Det gäller till exempel gruppen som är inblandad i olyckor där bältesanvändningen ligger på 96 procent.

– Det innebär att onödigt många skadas och dödas, eftersom moderna bilbälten halverar risken att dö eller skadas allvarligt i en trafikolycka, sade Amanda Axelsson under Transportforum i Linköping.

HON ÄR FORSKARE och analytiker på försäkringsbolaget Folksam och har undersökt bältesanvändningen i 33 800 olyckor under åren 2011–2016. Olyckor­ na finns registrerade i den nationella olycksdatabasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition).

Hennes studie visar att bilbältesanvänd­ ningen framförallt varierar mellan olika åldersgrupper och att ungdomar är sämre än äldre på att använda bälte. Värst är gruppen pojkar i åldern 14–16 år där var femte, alltså 20 procent, är obältad.

– Skillnaden mellan pojkar och fickor och är inte jättestor men pojkarna utmärker sig, sade Amanda Axelsson.

Undersökningen visar också att om f­ öraren var yngre än 20 år var bältesan­ vändningen sämre bland passagerarna, liksom att användningen i baksätet var ­lägre allmänt sett. Det beror delvis på att kraven på bältespåminnare i baksätet är för låga, enligt Amanda Axelssons upp­ fattning.

– Euro NCAP:s krav på bältespåminnare i baksätet är låga om man jämför med kra­ ven för framsätet. Så borde det inte vara.

BÄLTESPÅMINNARE har överlag visat sig ha bra effekt för ökad bältesanvänd­ ning. För barn och ungdomar 12–18 år som var framsätespassagerare med en ung förare (18–20 år) var 100 procent bältade om bältespåminnare fanns, jäm­ fört med 92 procent om den saknades.

Om passagerarna istället satt i baksätet var 88 procent bältade om bältespåmin­ nare fanns och 81 procent om det sak­ nades.

– Studien visar att den största effekten av bältespåminnaren är för unga passage­ rare, där användningen ökade från 91 till 97 procent i framsätet. Det är nödvändigt att öka bältesanvändning bland ung­ domar. En åtgärd för att nå dit skulle vara att det blir samma krav på bältespåmin­ naren i baksätet som det är i framsätet.

t

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

15

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

SJÄLVMORD bakom var tionde dödsolycka Transportstyrelsens analysgrupp för suicid i trafiken hävdar att var tionde dödsolycka i trafiken är ett självmord.

Det är en nästan dubbelt så stor andel som Rättsmedicinalverket (RMV) kommer fram till i sina undersökningar.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S H U T T E R S T O C K

ÅR 2010 togs de dödsfall som anses bero på själv­ mord bort ur statistiken över trafikdödade. Anta­ let trafiksjälvmord ansågs vid denna tidpunkt vara en handfull och konstaterades endast när det fanns ett avskedsbrev. Att lyfta ut dessa döds­ fall ur olycksstatistiken var en anpass­ ning till den definition som gällde och gäller inom EU: Dödsfall orsakade av avsiktliga handlingar ska inte finnas med i statistiken över trafikdödade.

FÖR SVENSKA TRAFIKMYNDIG­ HETER blev det därför viktigt att skilja

på avsiktliga och oavsiktliga handling­ ar. En analysgrupp inrättades och fick bland annat i uppdrag att granska och förbättra de djupstudier som gjordes av Trafikverket vid dödsolyckor i vägtra­ fiken. Resultatet blev att det vid händel­ ser som kan misstänkas vara självmord görs en utredning kring bakomliggan­ de psykosociala faktorer. Detta sker sedan år 2012.

– Vi kunde ha gjort som andra länder men gjorde annorlunda, sade Tomas Fredlund, trafiksäkerhetsanalytiker på Transportstyrelsen, vid Transportforum i Linköping.

HAN MENAR att man kunde ha fortsatt

som vanligt och låtit de rättsmedicin­ ska myndigheterna komma fram till att högst fem–sex procent av de trafik­ dödade var självmord.

De indikatorer som analysgruppen använder vid utredningar av misstänkta självmord i trafiken handlar bland annat om hur händelseförloppet vid olyckan

16

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

INDIKATORER som använts vid utredningar av misstänkta själv­ mord i trafiken är bland annat händelse­ förloppet vid olyckan, eventuella tidigare självmordsförsök, uttalade självmords­ tankar och längre pågående depression.. såg ut, eventuella tidigare självmords­ försök, uttalade självmordstankar och längre pågående depression.

Andelen självmord i trafiken bedöms, efter att analysgruppens utredningar införts, vara tio procent.

Transportstyrelsen har jämfört sina resultat med de rättsmedicinska myndig­ heternas utredningar.

– Enligt Rättsmedicinalverket är sex procent av olyckorna självmord. Vi delar den uppfattningen men vi hittar ytter­ ligare omkring tio fall per år, sade Tomas Fredlund.

Rättsmedicinaren Adam Berkowicz arbetar på RMV:s enhet i Göteborg och ingår i analysgruppen. Han menar att skillnaden mellan RMV:s siffror och analysgruppens är helt rimlig.

– För det första gör analysgruppen en omfattande utredning i fall där själv­ mord kan misstänkas. För det andra består ökningen efter analysen av 10 till 15 dödsfall, vilket kan tyckas vara rimligt eftersom det sker fler än 1 000 självmord per år i Sverige. Människor använder tyvärr även trafiken för att ta sina liv.

I analysgruppens utredningar av miss­ tänkt suicid vid olyckor utgår man från polisens och Trafikverkets undersökning av olycksplatsen. Man pratar också med polis, räddningstjänst och med anhöriga, samt går igenom patientjournaler.

DET FINNS en mycket liten risk för att dödsolyckor felaktigt blir kategorisera­ de som självmord, enligt Adam Berko­ wicz. Det undviks med noggrann meto­ dik och en princip om att avstå från att kategorisera som självmord om grup­ pen hyser något som helst tvivel.

– Vi måste kunna stå för vad vi säger, till exempel inför anhöriga. Det får därför inte finnas någon osäkerhet.

EFTERSOM LÅNGT IFRÅN ALLA

utredda misstänkta självmord kategori­ sera som självmord finns sannolikt ett mörkertal i trafiken, menar Adam ­Berkowicz.

– Till exempel i fall där man läser om så kallade vansinneskörningar. Det kan mycket väl handla om försök till själv­ mord eller faktiska självmord.

t

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Dags ställa krav på företags säkerhetskultur Att sprida och arbeta med säkerhetskultur fungerar bra i flygbranschen. Men i vägtrafiken verkar det vara svårare att få effekt. Men även där finns systematiska arbetssätt som ger ökad trafiksäkerhet.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

Under Transportforum i Linköping talade Sixten Nolén från Transport­ styrelsen om myndig­hetens granskning av ­organisationers säkerhetskultur. Skälet till att Transportstyrelsen gör sådana granskningar vid tillsyn är att det finns forskning som visar på ett samband ­mellan en organisations säkerhetskultur och dess faktiska säkerhet.

– Det som utmärker en god säkerhets­ kultur är en rapporterande, rättvis och belönande kultur där det saknas synda­ bockstänk. Kulturen handlar också om ett kontinuerligt förbättringsarbete där det är viktigt att sprida kunskaper liksom att arbeta systematiskt med säkerhet, sade Sixten Nolén.

kostnader för fordonsskador, däck och bränsle. De säger också att de har en bättre arbetsmiljö.

UTIFRÅN STUDIENS RESULTAT menar Susanne Wallhagen att det vore rimligt att ställa krav på trafiksäkerhetscertifie­ ring i upphandlingar.

– Det skulle också kunna vara ett krav för att företag ska få trafiktillstånd, säger hon. År 2010 trädde vägssäkerhetslagen och vägsäkerhetsförordningen i kraft. Dessa regelverk innebär att en trafiksäkerhets­ analys och en trafiksäkerhetsgranskning ska genomföras vid vägprojekt på det så kallade TEN-T-vägnätet*.

KARIN HASSNER OCH PONTUS ­P ETTERSON från konsultföretaget

TRANSPORTSTYRELSENS TILLSYN g­ äller samtliga trafikslag: flyg, tåg,

j­ ärnväg och vägtransport. Det senare området skiljer sig en hel del från övriga, eftersom en mycket stor del av trafiken körs av privata, icke-professionella ­förare. Dessa är svåra att sortera in i en organisation och därför krångligare att nå med information om säkerhetskultur, eftersom de inte nås av tillsyn.

– Tyvärr når vi inte privatbilisterna på samma sätt som vi når företag och organi­ sationer inom de andra trafikslagen, sade Sixten Nolén.

SUSANNE WALLHAGEN som är trafik­ säkerhetsansvarig på NTF (Nationalför­ eningen för trafiksäkerhetens främ­ jande) berättade om möjligheterna med att sprida trafiksäkerhetskultur i företag och organisationer genom certifiering.

Hon har intervjuat ett flertal gods- och

UTIFRÅN STUDIENS RESULTAT vore det rimligt att ställa krav på trafik­ säkerhetscertifiering i upphandlingar.

Susanne Wallhagen, NTF

persontransportföretag som arbetar ­utifrån trafiksäkerhetscertifieringen ISO 39001.

– De företag som jag pratat med är oftast redan miljö- eller kvalitetscertifierade, ­några är både och. Deras åsikter går isär om affärsnyttan av att vara certifierad även i trafiksäkerhet, men de har lägre

WSP konstaterade att det i relativt få ­vägprojekt gjorts både trafiksäkerhets­ analys och tidig trafiksäkerhetsgransk­ ning. Trafiksäkerhetsanalysernas på­verkan på projektens principiella utformning verkar dessutom bero på när analyserna gjorts och bör varken göras för tidigt eller för sent. Den första trafiksäkerhetsgranskningens innehåll beror också på analysens kvalitet.

– Trafiksäkerhet behöver komma in tidigt. Bland annat för att undvika att olika intressen kolliderar, sade Karin Hassner

t

* Trans-European Networks, Transeuropeiska vägnätet

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

17

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

FOKUS PÅ TRANSPORTKÖPARNA

när dödstalen ska ner

Under 2018 fördubblades antalet mötesolyckor med tung ­trafik och bidrog kraftigt till det höga dödstalet. Nu vill ­Trafikverket få de stora transportköparna att ställa hårdare krav på säkra transporter med fordon som håller hastigheten.

T E X T: J O H A N S I E V E R S F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

Nollvisionens mål är att antalet dödade i trafiken ska minska till 220 år 2020.

Men förra året omkom 325 människor på svenska vägar och målet tycks avlägset.

– Vi har inte kommit så långt i analysen men det vi vet är att mötesolyckor med tung trafik har mer än fördubblats. Det har skett på det statliga vägnätet. På det kom­ munala vägnätet har vi däremot en fortsatt positiv utveckling, färre fotgängare och cyklister har dödats, säger Maria Krafft, måldirektör på Trafikverket.

– Nu vill vi försöka förstå varför mötes­ olyckorna med tung trafik plötsligt har ökat så mycket. Det kan vara en slump­ mässig ökning. En annan hypotes är att antalet självmord har ökat, fortsätter hon.

DE SENASTE TIO åren har antalet omkomna i trafiken legat på 250–300 personer per år. Säkrare bilar och stora satsningar på bland annat mittseparera­ de vägar och höghastighetskameror har inte gett någon nämnvärd minskning av antalet omkomna. En bidragande orsak kan vara att trafiken ökat med 20 pro­ cent sedan början av 2000-talet. Situatio­ nen är likadan i de flesta europeiska län­ der, dödstalen minskar inte trots omfat­ tande satsningar på trafiksäkerhet.

Trafikverket har regeringens uppdrag att leda trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. De arbetar vidare med att bygga säkrare vägar och placera ut fler hastighetskameror. Men efter förra årets dystra olycksstatistik sätter man nu större fokus på de höga hastighe­ terna i yrkestrafiken.

18

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

Maria Krafft

FAKTA NOLLVISIONEN Nollvisionen beslutades av riksdagen 1997. Utgångspunkten var ett etiskt ställningstagande om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken.

2009 beslutade riksdagen om ett etappmål för Nollvisionen. Det inne­ bär att antalet trafikdödade år 2020 inte får vara fler än 220, en halvering jämfört med 2007. Antalet allvarligt skadade i trafiken ska minska med en fjärdedel under samma period.

2016 presenterade regeringen en nystart för Nollvisionen som bland annat ska ha ökat fokus på oskyddade trafikanter.

– En minskning av hastigheten på vägar­ na är det som har störst potential att göra skillnad på kort tid. Om man fick ner med­ elhastigheten tre kilometer i timmen på vägarna så skulle vi nå målet 2020, säger Maria Krafft.

– Yrkestrafiken står för nästan hälften av all trafik och har ett stort ansvar att föregå med gott exempel. Det är yrkestrafiken som sätter tempot i trafiken och om vi kun­ de få dem att följa hastighetsgränserna så skulle det ha stor betydelse, fortsätter hon.

TRAFIKVERKET HAR i många år fört samtal med transportföretagen om att de ska ha en trafikpolicy och arbeta för en klimatvänlig och säker trafik. Mycket har hänt, menar Maria Krafft, men vad gäller hastigheter finns det mycket kvar att göra.

Därför fokuserar man nu på transport­ köparna. Om man kan få dem att upp­ handla transporter där egenkontroll av hastigheter är ett absolut villkor så vore mycket vunnet. Egenkontrollerna ska vara transparanta och det ska vara lätt för trans­ portköparna att följa upp dem. Rent tek­ niskt innebär det inte några svårigheter, många bilar har redan digital teknik som gör det möjligt.

NYLIGEN TRÄFFADE rikspolischefen Anders Thornberg och generaldirektö­ ren för Trafikverket Lena Erixon landets största transportköpare för att prata om det här.

– Det är enklare att tala med 10 företags­ ledare som ansvarar för en stor del av ­Sveriges uppköp av transporter än att prata med 10 000 förare som ska göra rätt i alla lägen, säger Maria Krafft.

– Man måste städa trappan uppifrån.

Om man går in i mitten av kedjan och för­ söker påverka åkerierna så säger de att det inte finns någon efterfrågan på transporter med krav på att hålla hastighetsgränserna.

Därför försöker vi påverka de stora företa­ gen som köper transporter, de som är högst upp i kedjan. Om de ställer villkor så ökar möjligheten att fler följer efter, säger hon.

t

AKTIVA FART­H INDER

är effektiva för att få ned hastigheten på 30, 40 och 50-vägar. Det konstaterar Karin Wiklund från konsultföretaget Edeva. Hon redogjorde för en undersökning om farthinder på årets Transport­ forum i Linköping.

Det första aktiva farthindret i Sverige, som består av en lucka i marken som ramlar ner när ett fordon överträder ­hastighetsgränsen, installerades 2010.

Sedan dess har ytterligare ett antal introducerats.

När farthindren är nyinstallerade är hastighetsspridningen som regel stor, men

allt eftersom tiden går verkar bilisterna lära sig vad som kan hända och inom en sexmånadersperiod har hastigheterna hamnat ”rätt”.

– När man talar om aktiva farthinder ska man också tala om trafikflöden, menar Karin Wiklund. Vi är ute efter att så många som möjligt håller en så jämn och lika hastighet som möjligt. Det är bra för både trafiksäkerheten och miljön.

Bullret minskar och bränsle sparas.

För utryckningsfordon är aktiva farthinder bättre än statiska. De aktiva hindren skadar inte fordonen när de far över dem i hög fart, men de statiska hindren kan göra det.

CG

HOVRÄTTEN FASTSTÄLLER tingsrätts-

domen på 18 månaders fängelse mot den 56-årige man som 2018 dömdes för grovt bokföringsbrott i illegal, trafikskolelikande verksamhet.

Hovrätten går på Värmlands tingsrätts linje, vilket innebär att domen på 1,5 års fängelse och näringsförbud i fem år ligger fast.

Rättsfallet tog sin början under våren 2015 då 56-åringen greps vid en razzia mot flera adresser i Värmland och Närke. Misstankarna gällde grovt bokföringsbrott.

Mannen åtalades och dömdes vid Värmlands tingsrätt.

Både den dömde och åklagaren överklagade domen till hovrätten som slår fast tingsrättens dom.

JG

VTI a kan simulerärd f vård under rd erat att ge vå

under

a ra komplic lt svårighetern D E T K A N va har framför al

Tidigare uppmärk­ ambulansfärd. lungräddning h oc tär hj med att ge sammats. är ojämn, att å att vägbanan rymmet är trångt. p ke ns ka or t ber att vårdut Att det är svår svänger och d kränger och n se an ambulansvår ul b am rs syfte är att va g in t kn rs åk r fo VTI ha i alla fall . Forskare på N U PÅ G Å R föra framöver ut ansen t ul at b e ar am tt r lä ska bli data om hu in ala m sa t r at den hä inform ambulans för nna använda ku n m da so se t ut at rör sig för atorn ska se mulator. Simul inne ska tionen i en si ans, och där ul b am en i et m ersonal att vårdutrym r ambulansp fö t lig öj m li b CG det heter. öva sina färdig

Hur beter sig förarna i ”själv­ körande” bilar?

WIZARD OF OZ, förkortat WoZ, är en experimentplattform som gör det möjligt att studera förarbeteende i autonoma bilar som ännu inte finns i produktion. Volvo Cars har gjort flera ­WoZ-studier där föraren uppmanas att övervaka en självkörande bil och vara beredd på att ­ingripa om något händer. I studierna försöker man också ta reda på vilken effekt förarutbildning har, liksom krav på att hålla i ratten och ­varningar när uppmärksamheten brister.

Det visar sig att många känner sig trygga med det självkörande systemet förbluffande snabbt.

Alla försökspersonerna blickade bort två sekunder eller mer från vägen om de inte fick några påminnelser. En person tittade bort så länge som 40 sekunder…

N O T I S E R A K T U E L LT

Hovrätt fastställer fängelsedom för svart verksamhet i Värmland

Foto: Shutterstock

FRAMGÅNG FÖR AKTIVA FARTHINDER

Studierna gjordes utmed en bana där det dels fanns en uppblåsbar, stillastående ballongbil, dels en säck placerad på vägen.

Ungefär en tredjedel av försökspersonerna krockade med sandsäcken eller ballongbilen.

De som krockade hade hög tilltro till bilens förmåga och ingrep alldeles för sent eller inte alls.

Enligt forskaren Emma Tivesten förväntade de sig att bilen både skulle upptäcka och hantera alla konflikter som kunde tänkas uppstå.

DE SOM INTE KROCKADE hade generellt låg tilltro till det autonoma systemet.

En fråga som forskarna ställde sig var om det fanns något blickbeteende som var överrepresenterat bland de försökspersoner som krockade. Som väntat fanns det ett samband mellan många och långa blickar bort från vägen och kollisioner. Lite mer förvånande fanns ett lika stort samband mellan kollisioner och stint stirrande på vägen. Det var som om försökspersonerna inte såg vad de hade framför sig ändå.

VIDARE VERKAR DET som om det finns en risk för ”mismatches” när en del förare upplever att körningen är god och stabil under en längre period. Med ”mismatches” menar forskarna att det uppstår situationer där föraren tror att det autonoma systemet ska ingripa medan det autonoma systemet förutsätter att föraren ska göra det.

CG

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

19

UT VECKLA UTBILDNING

STR ger Transportstyrelsens förslag underkänt Transportstyrelsens förslag till förändringar av förarutbildnings­ systemet lever inte upp till de ursprungliga intentionerna om en genomgripande granskning. Det menar STR:s ordförande Berit Johansson och förbundssekreterare Christer Wickman.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

FÖRSLAGET SOM GÄLLER

utbildningen för personbil, behörighet B, är svåröver­ skådligt och ryckigt. Det fri­ kopplar teori från praktik och har en målbild men innehåller få praktiska idéer för att nå denna, anser de båda.

Christer Wickman menar till exempel att alltför stor tilltro tillskrivs handledarna och deras möjligheter att ta ett större ansvar. I vissa lägen definieras deras förväntade insats till och med som utbildning: – Vi delar utredarens problembild av att många blivande förare är otillräckligt utbil­ dade men tror sig kunna tillräckligt. Det beror ju på att handledaren inte har tid eller förmåga, eller båda, att klara den uppgift man har idag, annars hade eleven inte kom­ mit oförberedd till privatprov. Självklart ska handledaren få ett ännu bättre stöd, men vi kan inte förvänta oss några dramatiska effek­ ter av det, säger Christer Wickman.

119 000 underkända privata B-prov förra året till en kostnad av 143 miljoner skattade kronor för att få veta att man inte kan till­ räckligt, det är ett tydligt symtom på obalan­ sen i nuvarande system, menar han.

– Det är bortkastade pengar, vilket verkli­ gen fördyrar körkortet för många.

ANDELEN UNDERKÄNDA förarprov ökar år efter år, vilket statistiken tydligt visar. Ökningen beror på att fler väljer bort pro­ fessionell utbildning på trafikskola och i stället tar den privata vägen till körkort.

Illegal trafikskoleliknande verksamhet är ett annat stort problem som riskerar att för­ värras om Trafikverkets och Transportstyrel­ sens förslag blir verklighet, enligt STR. Det

20

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

FÖRSLAGET RULLAR UT MATTAN för brottslig verksamhet. Det är ett försök att lappa och laga ett system som inte fungerar.

Berit Johansson, förbundordförande STR

handlar till exempel om åtgärdsförslagen om att medlemmar i ideella föreningar ska kunna vara handledare och om att tillåta utbildare med bara teoriutbildning.

– Förslaget rullar ut mattan för brottslig verksamhet, säger Berit Johansson.

– Förslaget verkar vara mer inriktat på att lösa integrationsproblem än att skapa ord­ ning i förarutbildningssystemet. Körkorts­ processen kan inte lösa ett samhällsproblem av den här digniteten, vilket ju heller inte var avsikten, säger Christer Wickman.

BERIT JOHANSSON TYCKER att det är svårt att förstå att översynen inte tagit med fler av VTI:s förslag för att hindra ille­ gal verksamhet. Till exempel att begränsa

antalet handledartillstånd till fem stycken.

De båda tycker att det finns delar av för­ slaget som är bra, till exempel den digitala plattformen, givet att den blir obligatorisk för alla, utveckling av introduktionsutbild­ ningen och möjligheten till förlängda prov.

Men som helhet är det långt ifrån tillräckligt.

– Det är ett försök att lappa och laga ett system som inte fungerar. Det måste byggas ett nytt, säger Berit Johansson.

Förslaget baseras delvis på en kundanalys – intervjuundersökning med personer som nyligen har tagit körkort.

– Det är visserligen djupintervjuer men bara 24 personer har intervjuats, vilket ­verkar minst sagt tunt, säger hon.

CHRISTER WICKMAN MENAR också att det saknas en riktig analys av varför det nuvarande systemet inte fungerar. Inte heller tas någon höjd för framtidens ut­maningar, till exempel automatiserad körning.

STR:s kritik handlar också om att utred­ ningen i princip saknar förslag om kortsik­ tiga åtgärder. Bland annat åtgärder mot provköerna som nu riskerar att öka igen.

En annan svaghet är att översynen inte presenterar förslag till lag­eller förordnings­ text.

Christer Wickman konstaterar att utred­ ningens huvudrapport inte behandlar trafik­ lärarutbildning.

– Jag saknar i utredningen ett resonemang kring trafiklärarutbildningen, dess roll och eventuell behov av förändringar. En refor­ mering av ett utbildningssystem måste väl rimligen påverkas av, och påverka, dess lärarutbildning?!

t

UT VECKLA UTBILDNING

”Insiktsfullt men otillräckligt” – Förslaget visar att myndigheterna förstått problemen med den nuvarande förarutbildningen. Tyvärr kan de före­slagna åtgärderna bara lösa några av dem.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

DET SÄGER VTI-forskaren Sonja Forward som bland annat hittar lösningar i VTI:s egna rapporter*.

Sonja Forward tycker dock att översynen innehåller några bra åtgärds­ förslag. Ett sådant är den utökade kon­ sumentupplysningen inför förarutbild­ ningen. Men hon vänder sig mot den del som handlar om betygsättning och rank­ ning med utgångspunkt i kundomdömen, eftersom fokus då kan komma att handla om tid och kostnad.

– Det finns ett behov att hjälpa blivande förare att välja rätt, men underlagen för en konsumentupplysning bör komma från en myndighet, inte från kunderna.

ETT ANNAT FÖRSLAG som hon tycker är bra är att introduktionsutbildningen enbart riktar sig till handledare, eftersom informationen då kan bli mer r­ ele­vant för denna målgrupp. Däremot anser hon att det är fel att så konsekvent ta bort den inledande utbildningen för elever med argumentet att den har brister.

– VTI har tidigare föreslagit att man inför flera obligatorier. I översynsförslaget finns två nya pass i bil men de är bara 45 minuter vardera och ska även innehålla inledande och avslutande samtal. Det är långt ifrån vad man skulle önska, säger Sonja Forward.

Hon anser också att förslaget ställer för höga krav på handledarna. Visserligen finns det handledare som förstår vad självvärdering och coachning handlar

Sonja Forward om, men förmodligen är de väldigt få.

– Handledaren kan med hjälp av den digitala utbildningsplattformen öva på ­olika moment, men de är inte utbildade lärare. Det innebär att just självvärdering, som lyfts fram på flera ställen i förslaget, inte kommer att få det genomslag man skulle önska. Det räcker inte med att det ”betonas i handledarutbildningen och i information i den digitala plattformen”, som det uttrycks i förslagstexten.

Hon menar också att åtgärderna för att vända den negativa trenden med illegal verksamhet är otillräckliga. Det räcker inte med ökad information, även om den välkomnas. Detsamma gäller väglednings­ passet som är för kort och som dessutom ligger sent i utbildningen.

ENLIGT FÖRSLAGET ändras riskutbild­ ningen och i enlighet med VTI:s tidigare förslag läggs den rena kunskapsöverfö­ ringen i en förberedande del. Här skulle Sonja Forward vilja ha ett test, så att elev­ ernas kunskaper kan bekräftas. På risk­ utbildning 1 ska det även fortsättningsvis vara tillåtet för elever att använda tolk.

Det är inte helt lyckat, menar hon.

– Vi har förstått att det kan vara väldigt störande för övriga i gruppen. Det ställer också väldigt stora krav på tolken. Att tolka i fyra timmar är oerhört krävande.

Hon menar också att trafiklärarutbild­ ningen, som är ett mycket viktigt område, tyvärr nämns väldigt lite i förslaget. Hon konstaterar också att den borde vara mer likformig i hela landet och att Transport­ styrelsen borde inleda ett ökat samarbete med yrkeshögskolan, alternativt ta över utbildningen. Att ta bort kraven på trafik­ skolechef och utbildningsledare sänker dessutom ambitionsnivån ytterligare. Det­ samma gäller hur själva utbildningen genomförs på trafikskolorna, anser hon.

– Här hänvisar översynen enbart till utbildningsplanen, som vi vet säger väldigt lite om hur verksamheten genomförs i praktiken.

DET FINNS enligt Sonja Forward dessut­ om flera förslag som borde undersökas.

– Till exempel hur spelifiering av utbild­ ningen ska utformas. Och om det verk­ligen kommer att öka motivationen till lärande.

Hur kommer den föreslagna digitala platt­ formen att utformas och vilka reflektions­ frågor kommer att ingå i självvärderings­ formuläret? Vilka konkreta åtgärder bör införas för att få bukt med den illegala verksamheten? Och hur kan fokus på tid och kostnad flyttas till att handla om säkra förare? *VTI:s rapporter 916; 936; 974.

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

t

21

UT VECKLA UTBILDNING

”Transportstyrelsen tar till sig branschens kritik” Transportstyrelsens Thomas Fahlander tar kritiken på allvar men tycker att myndigheterna har gjort sitt jobb.

– Jag har uppfattat både ris och ros från branschen om förslagen.

T E X T: J O H A N G R A N AT H F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

HAN MENAR att prob­ lemen med både oförbe­ redda körkortstagare och illegal trafikskole­liknande verksamhet till viss del handlar om okunskap. Och att många av problemen kan avhjälpas med informa­ tion, vilket förordas i översynsförslaget.

Exempelvis ingår vägledningspass i förslaget till förändrad utbildning för behörighet B. – Vi har länge sagt att många chansar på proven. Men vår undersökning visar att många körkortstagare faktisk tror att de är väl förberedda. Detsamma gäller ­illegal verksamhet där många inte ens vet att de vänder sig till illegala aktörer. Vi tror att information och vägledningspass kan ändra på detta.

ENLIGT THOMAS FAHLANDER borde vägledningspassen också leda till att handledarna får en ökad förståelse för det stora ansvar som det innebär att vara handledare. Det kan i sin tur innebära att fler tar detta ansvar på större allvar.

Sannolikt också att fler än i dag inser sin begränsning och söker hjälp på trafik­ skola.

Att översynen skulle ha gjorts utifrån ett för litet underlag, till exempel intervjuer med bara 24 personer, håller Thomas Fah­ lander inte med om.

– Vi har låtit ett mycket kompetent före­ tag utföra dessa djupintervjuer. De säger att antalet räcker och vi litar på dem. Dess­ utom är djupintervjuerna ett av många underlag. Vi har till exempel även gjort en kvantitativ undersökning av nyanlända med 300 svarande.

ENLIGT STR saknar förslaget konse­ kvensanalys och förslag till eventuella lag- eller förordningsändringar, vilka

22

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

detta fokus har vi också fått med ett antal åtgärder som kommer att motverka illegal verksamhet.

VI BLUNDAR INTE på något sätt för illegal verksamhet och det finns förslag på åtgärder i vår översyn.

Thomas Fahlander, Transportstyrelsen

borde vara med. Men Thomas Fahlander menar att både konsekvens-och juridisk analys av vad som kan komma att behöva förändras har utgjort arbetsmaterial under projektets genomförande. Dessa analyser kommer vid efterfrågan att publiceras externt under mars månad.

Från flera håll finns också kritik mot att översynen innehåller för få åtgärder mot illegal trafikskoleliknande verksamhet.

Thomas Fahlander menar att omfattning­ en av problemet kräver insatser och sam­ ordning av en mängd olika aktörer.

– Vi blundar inte på något sätt för illegal verksamhet, och det finns förslag på åtgär­ der i vår översyn. Men vårt huvudfokus är förarutbildningssystemet och hur vi får fler blivande förare att skaffa sig de kun­ skaper som krävs för att bli trafiksäkra, risk- och miljömedvetna förare. Utöver

HAN SER DOCK INTE att ett förslag om att minska antalet handledartillstånd till fem, vilket både STR och VTI vill, skulle innebära någon stor skillnad för att få ner den illegala verksamheten.

– Visst kan en sådan åtgärd ha ett signal­ värde, men det ändrar egentligen väldigt lite i sak.

Att trafiklärarutbildningen knappast nämns i förslaget förklarar han med att utbildningen nyligen har ändrats.

– Trafiklärarutbildningen är viktig, och det är brist på lärare. Men nya inslag i utbildningen måste få sätta sig. Det känns fel att utan analys ändra något som just har förändrats.

Han ser många fördelar med att fler skulle välja att utbilda sig på trafikskola.

Sannolikt skulle det innebära att fler klara­ de provet. Men han menar att trafikskolor­ na också måste rannsaka sig själva efter­ som många väljer bort dem.

– Vi har gjort bedömningen att det bara är omkring tio procent som tar sitt körkort helt privat. Resterande 90 procent tar någon gång en lektion eller flera på trafik­ skola. Hur kommer det sig att trafikskolor­ na inte lyckas hålla kvar eleverna? Kost­ naden är en sak men inte allt.

VAD SOM NU KOMMER att hända med förslaget är oklart enligt Thomas Fahlander.

– Departementet kan tycka att allt är bra och toppen, eller så får vi bakläxa, vilket kan betyda ny utredning. Det kan också bli så att delar av förslaget måste komplet­ teras. Men hur snabbt detta händer vet jag i nuläget inte.

t

elevs

Starta din egen resa nu.

Ladda ner Körkort nu med Elevcentralen.

All teori och allt från körskolan finns samlat i appen. Resan mot körkortet startar nu.

app.korkort.nu Officiell app för Bil | MC | Moped

Allt i ett-appen – all teori och allt från körskolan

MIT T I TRAFIKEN | NR 1 2019

23

Returadress: Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

­

Bilfärd i en stad utan gatunamn I Yaoundé, Kamerun, finns inte adresser utan här gäller att ha bra lokalsinne och minne för att hitta. Med hjälp av sina vänner, mer eller mindre ­kända riktmärken och stund­ tals GPS tar Mitt i Trafikens ­reporter Sara Edvinsson sig fram genom staden.

TEX T & FOTO:SARA ED VINSSON

ANNA OCH MARIA bor i Yaoundé, Kameruns huvudstad. De förklarar att det inte finns några gatuadresser – inget ”Ringvägen 10”. Här i Yaoundé så för­ klarar man vägen genom att säga ­kvarter, välkända platser eller bygg­ nader, som exempelvis hotell eller ­myndigheter. Både Anna och Maria är från Sverige, men för tillfället place­ rade i Yaoundé med sina jobb. Maria berättar att under hennes första tid i Yaoundé körde hon inte bil, utan åkte taxi. Då åkte hon bara till ställen som hon kände till.

-- Taxichaufförer har inte smartphones och kan därför inte köra utifrån en GPS, man behöver alltså känna till vart man ska. För att hitta här i stan måste man lära sig riktmärken, ofta är det informella men ändå kända riktmärken man använder sig av. Som här i kvarteret Fouda där jag bor är det Elegance Pressing och Smalto som är riktmärken. Det är kända butikskedjor, förklarar Maria.

bensinstationer, officiella byggnader och annat smått och gott som kan fung­ era som riktmärken. Jag frågar hela tiden var vi är. Efter tre, fyra dagar ­kommer jag ihåg hur man kör till Rond-point Nlongkak, en viktig rondell att känna till om man vill åka till kvarte­ ret Bastos där många restauranger och barer ligger.

– Det var när jag började köra som jag lärde mig att hitta, berättar Anna.

JAG BOR hos Anna och åker med i hen­

MEN ATT KÖRA i Yaounde är inte det

nes blåa Corolla. Jag tittar ut genom bil­ fönstret när vi kör till hennes barns för­ skola, mataffären och hem till Maria.

Jag försöker komma ihåg hur vi kör. Jag memorerar rondeller, reklamskyltar,

I YAOUNDÉ har taxi­ chaufförer inte smart­ phones och kör inte efter GPS. Man behöver alltså känna till vart man ska.

lättaste eftersom trafiken är hektisk, vägarna saknar streck och det finns knappt trafikskyltar. Högerregeln gäller men respekteras inte och där det finns trafikljus kör folk trots att det är rött.

Bilar kör om på både höger och vänster sida och tutar för att komma fram.

– Ibland känns det som att man kör med livet som insats! Det gäller att vara uppmärksam, ta det lugnt och inte stressa upp sig. Då brukar det gå bra, säger Anna.

MAN MÅSTE HA KOLL på alla fyra sidor av bilen för att inte krocka. Tutan är din viktigaste vän, så fort man passerar en stillastående bil eller en bil man kör om är det viktigt att tuta för att signalera att du kommer, så att den inte kör ut i ditt körfält.

Att lära sig köra och hitta i Yaounde tar tid, men det går. Samtidigt som vi kör kollar jag på min karta i telefonen, marke­ rar viktiga riktmärken och på så sätt lär jag mig navigera i staden. Efter tre veckor har jag lärt mig vägen hem till både Anna och Maria, till min favoritrestaurang i Bastos och till matbutiken. Jag vågar däremot inte sätta mig bakom ratten, det tar jag nästa gång.

t

Fotnot: Namnen på de intervjuade i texten är fingerade. Att bo i Kamerun och uttala sig i pressen är inte okontroversiellt, inte ens när det handlar om vardagsfrågor.