Mitt i Trafiken, nr 3, 2018

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Tiotusentals fler18-åringar Viktigt att ställa om förarutbildningen i tid

Nr 3 2018 Studielån till körlektioner – vilka får och vad gäller?

Frustrerat bussbolag startar egen trafikskola Mobilsyndare i bil bötfälls på plats

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Ansvarig utgivare: Berit Johansson Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se Medverkande i detta nummer: Catarina Gisby Johan ­Granath­ Staffan Gustavsson Johan Sievers ­ Pernilla Stridh Christel Valsinger Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Omslagsbild: Staffan Gustavsson Manusstopp för nr 4: 16 nov 2018 Mitt i Trafiken finns också på www.mittitrafiken.se och twitter

Berit Johansson Förbundsordförande STR

Automatväxlat bör bli självklara valet SÅ HAR FRÅGAN åter aktualiserats, den om ”villkor automat”. En reporter ringde för en tid sedan och var frågvis.

Hon visste att antalet prov med auto­ matväxlade bilar ökar, att fler auto­ mater än bilar med växelspak registre­ ras, att det är lättare att ta automatkort än ”vanligt” körkort och att främst eltekniken inte har växelspak.

Hon sa också att det verkar som att ett automatkörkort är mindre värt än ett ovillkorat körkort. Stämde det verk­ ligen?

Jo, jag bekräftade att hon var på rätt spår och tillade att jag som bransch­ företrädare har ett uppdrag från ­landets utbildare att verka för att ­villkoret för automat tas bort, av skälen som nämnts ovan.

MÅNGA UTBILDARE FÖRSÖKER få sina kunder att välja automatkort för att det är en smidigare väg till kör­ kort. Skulle kunden ändra sig kan hen gå över till att lära sig att köra ett manuellt fordon. Men har kunden redan hunnit få ett körkort för auto­ mat så innebär det förstås ett nytt körprov, och två körprov är något som avskräcker många.

Ett annat skäl till att utbildning på automat inte accepteras är att hand­ ledare/förälder säger att ”nja, vi tar nog manuellt körkort ändå, hen kan få pro­ blem annars, om hen måste köra växlat i något sammanhang”.

ANNAT SOM GÖR det svårt för auto­ mat att slå igenom är sådant som en utbildare nyligen berättade om, näm­ ligen att kommunen och landstinget ”i byn” vid senaste fordonsbytet helt oförklarligt valde manuella fordon.

2

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

L E DA R KO M M E N TA R

”Och vi som gör allt för att eleverna ska ta körkort på automat då det är mycket bättre och lättare”, sa utbil­ daren.

Det är relativt vanligt att familjer som har ett eller två fordon avstår bilbyte från manuell till automat på grund av att de anser sig behöva den ”gamla häcken” ett tag till så ungdomarna kan övningsköra hemma. Men egent­ ligen vill man inget hellre än att byta den gamla bilen mot en hybrid av något slag. Man vill bli av med gammal teknik.

SÅ REGELVERKET och samhällets uppfattning gör tyvärr att landets utbildare anser sig tvungna att fort­ sätta att utbilda på manuella fordon, fastän bilen med den omtvistade ­spaken borde växlas över mot auto­ matteknik. Inte minst med tanke på vad som händer med klimatet.

Vi har ett ansvar här.

Varför inte snabba på omställningen?

Främja ett underlättande för körkorts­ tagandet! Låt människor välja den ­teknik de vill, utan att villkora. Gör det under en övergångstid möjligt att häva villkoret med en fastslagen utbildning i stället för med prov. Det skulle ge en tydlig signal om att automatkörkort har samma värde som manuellt körkort.

NÄR DET GÄLLER tunga fordon tog svenska myndigheter ett mycket bra initiativ som röjde vägen för samtliga inblandade. Jag hoppas att något likande kan ske även när det gäller personbilar. Vi kan inte fortsätta att sitta och försvara rätten att dra i en gammal spak.

t

INNEHÅLL NR 3 2018

12

18

I N N E H Å L L | N R 3 2018 4 Vem har tillsyn när studerande tjänstgör som trafiklärare?

Det är fel att använda trafiklärarstuderande som regel­ rätta trafiklärare utan handledning. Men vem som har tillsyn för att förhindra det är inte helt klart.

6 Ny våg av 18-åringar

Inom några år kommer tusentals fler 18-åringar att vara mogna att börja i trafikskola. Det gäller för alla parter att anpassa förarutbildningen i tid.

7 Ta studielån till körlektioner?

Nu är det möjligt för vissa personer att ta studielån till körkort. Vilka? Och vad gäller för trafikskolorna?

8 Överklagat. Uppmärksammat rättsfall till hovrätten

Både åklagare och försvar har överklagat fängelse­ domen för den man som bedrivit omfattande illegal trafik­skoleliknande verksamhet i Värmland.

9 Böteslapp direkt – skärpt lag mot mobilsyndare i trafiken

Den 1 oktober får polisen börja bötfälla p ­ ersoner på plats om de ertappas med att använda mobilen medan de kör. Bötesbeloppet är 1 500 kronor.

10 Fortkörning ett branschproblem för yrkesförare Yrkesförare visar för lite respekt för hastighets­ begräns­ning­­ar. Det visar en undersökning som ­försäkringsbolaget ­Folksam har gjort.­

11 Stor ökning av dödade i trafiken under 2018

De första månaderna under 2018 visar ett allvarligt trendbrott. Under mars var antalet dödade i trafiken högre än på tio år.

12 Hos bussbolagets egen trafikskola

Bussbolaget Keolis behövde rekrytera flera hundra nya förare. Men arbetsförmedlingens upphandling av bussförarutbildning drog ut på tiden. Då startade Keolis en egen utbildning. Mitt i Trafiken har besökt företagets trafikskola på Kungsholmen.

16 Finländsk förändring kan ge färre trafikskolor

Finland fick ett nytt regelverk för att ta k ­ örkort den 1 juli i år. I förlängningen kan det innebära att antalet ­trafikskoleelever blir färre.

17 Förarutbildning i andra länder – överraskande skillnader

Inför över­synen av det svenska förarutbildnings­ systemet har en forskare inventerat andra e­ uropeiska länder­s system, och upptäckt flera märkliga skillnader.

18 Dela vägen tryggt– dystert läge

Trafiksäkerhetskon­ferens i Tylösand med temat Dela vägen tryggt. Noll­visionen lever ­vidare men utvecklas åt fel håll. ­Experter diskuterade både ny teknik och metoder för att minska farligt körbeteende.

20 När allvarliga trafikbrott går ostraffade

I Malmö ­pågår ett projekt som prövar företagsbot inom ­yrkestrafikområdet. Ett sätt att göra straffen mer kännbara när ­yrkes­förare bryter mot lagen.

22 STR:s svar om självkörande bilar

Framtidens förare kommer att få en mer övervakande och analyserande roll, ungefär som d ­ agens piloter, enligt STR:s remissvar på en utredning om autonoma fordon.

24 Tuta och kör? Absolut inte i Wien!

Så fort bilen kommit utanför landets gränser – se upp.

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

3

D R I VA T R A F I K S KO L A

VEM HAR TILLSYN?

När studerande tjänstgör som trafiklärare Det är fel att använda trafiklärarstuderande som regelrätta trafiklärare utan att de får handledning. Men detta förekommer, enligt Helen Lindh som bevakar utbildningsfrågor inom STR. Vem som har tillsyn i frågan är inte helt klart.

T E X T : J O H A N G R A N AT H | G R A F I K : S H U T T E R S TO C K

STR HAR LÄNGE arbetat för fler platser i trafiklärar­ utbildningen, vilket också har gett resultat. Det finns i dag fler utbildningsplat­ ser men inte tillräckligt många för att motsvara efterfrågan från branschen, enligt Helen Lindh. Antal sökande varie­ rar också mycket mellan utbildarna.

Bristen på yrkesutbildade leder till att trafiklärarstuderande inom Yrkeshögsko­ lan allt oftare får agera vikarier och köra självständigt med elever under sin andra praktik (LIA 2). Ofta utan tillräcklig hand­ ledning. Enligt Helen Lindh har detta dess­ utom skett under tid som inte är utbild­ ningstid.

– Det är inte alls tanken eftersom de ­studerande ska ha handledning. Om de inte får det kommer de ut som sämre ­lärare, säger Helen Lindh.

HON PÅPEKAR också att det krävs till­

stånd från Transportstyrelsen innan man får arbeta som trafiklärare. För att få genomföra lektioner under LIA ska trafikskolan påanmäla trafilärarstude­ rande till samma myndighet. En sådan påanmälan är sedan giltig under hela utbildningen, vilket gör det svårt för Transportstyrelsen att kontrollera hur tillståndet används.

– I grunden handlar det här problemet

4

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

om lärarbrist. Man använder trafiklärar­ studerande för att lösa akuta problem.

Det är inte bra och kräver bättre tillsyn, att någon sätter ner foten.

Rafal Tomaszewski är tillsynsansvarig på Myndigheten för yrkeshögskolan (MYH). Han konstaterar att det saknas anmäl­ningar om blivande trafiklärare som kör med elever utan handledning, och att regelverket som styr utbildarnas verk­ samhet är en ramlagstiftning, öppen för tolkning.

– Det finns en poäng med att studenter får syssla med skarpa uppgifter själv­ ständigt, med eller utan handledning.

Det är en rimlig utgångspunkt för en yrkesut­bildning. Men om branschens, till exempel Transportstyrelsens, eget regel­ verk begränsar det så är det givetvis de reglerna som gäller.

ENLIGT RAFAL TOMASZEWSKI skulle det vara bra om MYH fick in anmälning­ ar om trafiklärarstuderande som kört utan handledning.

– Då skulle vi tvingas förtydliga oss och skapa en praxis i förhållande till ­regelverket.

Regelverket är dock tydligt med att den försäkring som skyddar studenterna under LIA inte gäller om de utför arbetsuppgifter mot ersättning. Detta behöver myndig­ heten kommunicera tydligare till de olika

branscher man genomför utbildningar för, enligt Rafal Tomaszewski.

MYH har ett generellt tillsynsansvar för Yrkeshögskolans utbildningar. Men mäng­ den utbildningar är så stor att myndig­ heten inte kan ha ett långtgående tillsyns­ ansvar för alla dessa. Detta måste hanteras av de enskilda branscherna och deras ­myndigheter, menar Tomaszewski.

HAN MENAR OCKSÅ att trafikskole­ branschen bör fundera över hur man använder praktikanter utifrån ett ­kon­sumentperspektiv.

– Hur ser det ut om trafikskolor tar betalt för tjänster utförda av personer som inte är färdigutbildade?

Transportstyrelsen har en delvis annor­ lunda uppfattning om tillsynsansvaret.

Gunnar Holgersson är chef inom sektion tillstånd och tillsyn och svarar skriftligt på Mitt i Trafikens frågor.

Enligt honom ligger tillsynsansvaret för såväl utbildning i stort som LIA 2 hos MYH, och han hänvisar frågan om det är tillåtet

D R I VA T R A F I K S KO L A

Smärtfri IT-omstart för inrapportering Den 28 augusti klockan fem på efter­ middagen stängdes Transportstyrelsens tjänst av och samtliga utbildnings­ rapportörer togs bort från myndig­ hetens system. En kvart senare öppna­ des tjänsten åter så att tillståndshavare fick möjlighet att r­ apportera in sina rappor­törer på nytt.

T E X T : C ATA R I N A G I S BY

för lärarstuderande att köra egna lektioner tillbaka till MYH. Detta ”eftersom ansvaret för den studerandes utbildning och yrkespraktik ligger hos Myndigheten för yrkeshög­skolan och dess utbildningsanordnare”.

Transportstyrelsens tolkning av regelverket innebär att det är den studerande som under sin praktikperiod på trafikskola är under utbildning. Detta betyder dock att det kan vara tillåtet att den studerande genomför ­lektioner på egen hand när utbildningsanordnare, (MYH) och handledare i samråd bedömer att den stude­ rande uppnått tillräckligt hög kunskap, färdighet och kompetens för att kunna arbeta självständigt. Hand­ ledaren är dock fortfarande fullt ut ansvarig. Däremot finns knappast något tillåtet utrymme att köra lektioner utanför praktiktiden (LIA), enligt Holgersson.

Han pekar också på att Transportstyrelsens tillsyn i huvudsak handlar om den utbildning som trafikskolan erbjuder människor som vill ta körkort. Om en ­trafikskola skulle använda sig av en obehörig lärare ­faller även detta under Transportstyrelsens tillsyns­ ansvar. Till exempel skulle det kunna handla om en trafik­lärarstuderande som utför arbete utanför ramen för sin utbildning.

t

BRA ATT VETA • Den praktik som omnämns i texten kallas LIA 2 (lärande i arbete) och är den andra praktik­ perioden under utbildningen till trafiklärare.

• Myndigheten för yrkeshögskolan beslutar vilka utbildningar som ska ingå i yrkeshögskolan och beviljar statliga medel till utbildningsanord­ narna. MYH är själv inte utbildningsanordnare.

REGISTRET FÖR BEHÖRIGHET att rappor­ tera in genomförda utbildningar uppdate­ rades, bland annat på önskemål från STR. – IT-tekniskt fungerade avstängningen och nyöppnandet precis som planerat, säger Björn Strandh på Transportstyrelsen. En del tillståndshavare hörde av sig i förväg och frågade hur de skulle göra. Det var väntat. Att anmäla rapportörer är ju inte något man gör ­varje dag.

Inrapporteringen av behörigheter pågår fortfarande.

– En del företag har många utbildningar och ville få detta avklarat direkt. Andra utbildare, som inte har lika många obligatoriska utbildningar, och kanske längre tid mellan dem, har inte lika bråttom, tror Björn Strandh.

DET FANNS 8 700 behörigheter att rapportera in genom­ förda utbildningar i systemet när det stängdes av. Det är inte detsamma som 8 700 personer, understryker Björn Strandh. En enskild person kan vara rapportör för flera utbildningar eftersom det krävs en behörighet för att ­rapportera introduktionsutbildningen, en för att rappor­ tera riskettan, en annan för AM-körkort, och så vidare.

Hur många behörigheter som nyanmälts känner Björn Strandh inte till.

– Vi i verksamheten kan inte gå in och se detta, utan får vänta på besked från IT-avdelningen. Tillsammans har vi bestämt att göra en avstämning ett par veckor in i oktober.

På STR:s kansli delar man Transportstyrelsens uppfattning att förändringen gick smidigt. Ingela Strand, verksamhets­ ansvarig för kund- och medlemsservice, har bara fått åter­ koppling från en enda medlem, och där löste sig nyregist­ reringen efter en viss fördröjning.

I SAMBAND MED RÄTTEGÅNGEN i Karlstad, där en man fick ett och ett halvt års fängelse för grova ekonomiska brott i samband med olaglig trafikskoleliknande verk­ samhet, framkom att det fanns personer som hade kvar sin rapporteringsbehörighet trots att de inte längre ­arbetade hos någon tillståndshavare. Åklagaren menade att det fanns starka misstankar om att sådana personer lät sig utnyttjas av illegal verksamhet.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

5

D R I VA TRAFIKSKOLA

Ny våg av 18-åringar

Landets förarutbildningar måste planera i tid Inom några år kommer trycket på landets trafikskolor att öka när gruppen 18-åringar väntas bli större och fler körkorts­sugna ungdomar är i b ­ ehov av förarutbildning.

– Det ser ut att bli en d ­ ramatisk uppgång som kan få många konsekvenser, säger Christer Wickman, förbundssekreterare på STR. T E X T: P E R N I L L A S T R I D H F O T O : STAFFAN GUSTAVSSON

GRUPPEN 18-ÅRINGAR

har minskat under ­några år.

Men nu börjar kurvan att plana ut och inom ett par år beräknas gruppen enligt SCB:s prognoser öka i storlek igen. Med fler ungdomar i behov av körkort ökar också trycket på landets trafikskolor att erbjuda förarutbildning till alla.

För STR kommer utvecklingen inte som någon överraskning. De senaste årens ­prognoser har successivt reviderats uppåt, främst på grund av flyktinginvandringen.

Redan under kommande fem, sex år beräknas gruppen utökas från dagens drygt 110 000 till runt 130 000, och om tio år beräknas det finnas 30 000 fler 18-åringar per år jämfört med idag – en nära ­30-procentig ökning.

– För vår del ger prognosen bland annat ytterligare argument för fler utbildnings­ platser på yrkeshögskolan, säger Christer Wickman, förbundssekreterare på STR. 6

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

En framställan har också lämnats till ­Myndigheten för yrkeshögskolan och Utbildningsdepartementet, just för att ­försöka påverka tilldelningen av utbild­ ningsplatser för trafiklärare.

STR JOBBAR PÅ FLERA PLAN för att f­ ör­bereda sig för framtiden. Att göra tra­ fikläraryrket mer attraktivt, att utveckla B-utbildningen, kombinera digital teknik och ­traditionell undervisning samt grupp­utbild­ning är några sätt. Att för­ söka påverka utvecklingen av utbild­nings­systemet är ett annat. Just nu utför ­Trafikverket och Transportstyrelsen en översyn av utbildningssystemet där STR och andra intressenter deltar i samtal.

– Det vi på STR bland annat pekar på är att det måste löna sig att göra rätt från början, säger Christer Wickman. Dagens system är ineffektivt och innebär en gigan­ tisk samhällskostnad – och höga kostnader även för de elever som kommer till provet med bristfälliga kunskaper men med en övertro på sin förmåga och därför tvingas

göra omprov. Vi behöver ett effektivare utbildningssystem där det är fokus på utbildning och inte på förarprovet.

– Jag är lite oroad inför framtiden, erkänner Christer Wickman. Det finns en risk att vi sätter alltför stor tilltro till den tekniska utvecklingen och tror att det inte kommer att behövas kompetenta ­förare då själv­körande bilar blir allt van­ ligare. Men för att kunna fungera som ­trafiksäkra och klimat­smarta ”mobilister ” i en alltmer ­komplex infrastruktur kommer vi för­modligen behöva mer och annan kom­petens, inte mindre.

CHRISTER WICKMAN ser trots utma­ ningarna stora möjligheter med det stora antalet artonåringar.

– Det finns ett stort rekryteringsbehov av yrkesförare redan idag och det kommer att bli större, framför allt på buss- och lastbils­ sidan. Här finns en potential att förse trans­ portbranschen med ny arbetskraft.

t

K Ö R K O R T / FÖRARPROV

Ta studielån till körlektioner?

Viktigt för både eleven och skolan att känna till reglerna

Nu är studielån för körkort verklighet. Med körkortslånet följer vissa skyldigheter för ­trafikskolorna, viktiga för dig i branschen att känna till.

T E X T : C H R I S T E L VA L S I N G E R I L LU S T R AT I O N : S H U T T E R S TO C K

FRÅN OCH med den 1 sep­

tember kan en del arbetslösa beviljas lån från CSN, Cen­ trala Studiestödsnämnden, för körkort. Syftet är att underlätta för personer utan jobb att komma in på arbetsmarknaden.

I slutet av september hade antalet sökan­ de uppgått till 3 750 varav ca 1 750 dittills fått beviljad ansökan från CSN. Ca 500 ­trafikskolor hade anslutit sig till CSN:s tjänst. Initialt var det dubbelt så många män som kvinnor ansökt om lånet och högst antal sökande finns i storstadslänen Skåne, Stockholm och Västra Götaland.

– Vi är positivt överraskade att så många redan ansökt om stödet. Det har varit ett högt tryck från målgruppen, säger Klas ­Elfving, pressekreterare vid CSN, i ett ­pressmeddelande.

DET INITIALA FÖRSLAGET som

var att lånet skulle uppgå till 25 000 kronor, har justerats ner till 15 000 – en summa som för många inte kommer att tacka hela kostnaden för körkortet, men kan bidra.

VI ÄR POSITIVT ÖVERRASKADE att så många redan ansökt om stödet. Det har varit ett högt tryck.

Klas ­Elfving pressekreterare, CSN

Lånet kan inte betalas ut efter det att eleven blivit godkänd på kunskapsprov och körprov, utan måste begäras ut under utbildningstiden. Även om det är upp till trafikskoleeleven att ansöka om lånet så har även Trafik­ skolan vissa skyldigheter när eleven fått besked om att lånet beviljats.

Trafikskolechefer ska skriva under ett avtal, som finns på CSN:s hemsida. Där ska trafikskolechefen också tilldela behö­ righet till dem som ska använda tjänsten fort­sättningsvis, för att rapportera upp­ gifter till CSN. SOM BEHÖRIG RAPPORTÖR ska du

bekräfta att eleven är inskriven på din trafikskola och har ett

CSN-LÅN CSN FÅR VARJE ÅR en summa pengar som

ska användas för körkortslånet. Myndig­ heten beviljar ansökningarna i den ord­ ning de kommer in och så länge pengarna räcker.

Under 2018 har regeringen avsatt 151 miljoner kronor för körkortslånet.

Det räcker till totalt 10 000 personer.

Under 2019 finns en budgetpost på 521 miljoner kronor.

godkänt körkortstillstånd. Detta ska göras senast tre dagar efter att eleven fått sitt beslut om körkortslån om hen redan är inskriven på trafikskolan. Om eleven skriver in sig på trafikskolan i samband med att hen fått sitt beslut, så ska bekräf­ telse till CSN skickas in senast tre dagar efter inskrivningen. Detta eftersom den första utbetalningen ska kunna göras i förskott, innan eleven har sina första kostnader för lektioner och material.

DET FALLER ÄVEN PÅ BEHÖRIGA rap­ portörer att informera om löpande kost­ nader som eleven har i körkortsutbild­ ningen. Även dessa ska rapporteras in senast tre dagar efter kostnadstillfället.

När kostnaderna kommit upp i en viss summa gör CSN delutbetalningar. ­Utbetalningarna kommer i tre delar om 5 000 kronor. Kostnader för körprov och kunskapsprov får CSN uppgifter om från Trafikverket, så de behöver inte rapporteras in.

Om din trafikskola har paketlösningar för körkortsutbildningar så får de inte ­rapporteras som en klumpsumma utan ska specificeras efter varje utbildnings­ moment.

t

DEN SOM VILL ANSÖKA om körkortslån ska vara arbetslös och mellan 18 och 47 år.

Lånet beviljas för svenskt körkort med körkortsbehörighet B, det vill säga för ­personbil och lätt lastbil.

Lånet kan uppgå till max 15 000 kr och ska sedan betalas tillbaka, oavsett om ­personen får körkortet eller inte.

En instruktionsfilm för hur rappor­ teringen går till finns på CSN:s hemsida www.csn.se

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

7

L A G & R ÄT T

ÖVERKLAGAT Uppmärksammat rättsfall till hovrätten Både åklagare och försvar har överklagat domen på 1,5 års fängelse för den 55-årige man som bedrivit omfattande illegal trafik­skoleliknande verksamhet i bland annat Karlstad och Karlskoga.

T E X T: J O H A N G R A N AT H | I L LU S T R AT I O N E R : W I K I M E D I A

DEN 23 MAJ 2018 föll domen mot 55-åringen vid Värmlands tings­ rätt: 18 månaders fäng­ else för grovt bokfö­ ringsbrott. Men både åklagare och försvarare har överklagat domslutet till hovrätten för Västra Sverige i Göteborg. Åklagaren, Eva Grandestedt vid Eko­ brottsmyndigheten, uttalade sig i förra numret av Mitt i Trafiken, just efter att domen hade fallit. Hon var då ”i princip nöjd”, eftersom domen var fällande och gav ett rejält fängelsestraff. Hon hade dock ännu inte bestämt sig för att över­ klaga, men så blev det.

– Det handlar om ansvarsdelen, jag menar att bokföringsbrottet ska anses som grovt för hela den period som åtalet gäller. Tingsrätten ansåg inte att det var grovt för den period, 2010–2011, då den åtalade hade regist­ rerad firma, säger Eva Grandestedt.

Eva Grandestedt menar också att påföljden – straffets längd – borde vara minst tre års fängelse, vilket var hennes ursprungliga krav. Och att näringsför­ budet borde vara längre, sju år.

– Jag bedömer chansen som relativt stor att överklagan kan leda till ett skärpt straff.

ENLIGT EVA GRANDESTEDT finns det dock inga nya bevis eller andra, tidigare okända, omständigheter som kommer att tas upp i hovrätten.

Rätten kommer alltså att ta ställning till den bevisning som tidigare har bedömts av tingsrätten, liksom för­

8

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

hör från den rättegången. Förhand­ lingarna i hovrätten kommer sanno­ likt att hållas under november och december 2018, samt troligtvis även under januari 2019.

FAKTA OM ETT UNIKT RÄTTSFALL • I april 2016 greps en då 53-årig man i samband med ett tillslag mot flera olika lokaler i bland annat Karlstad och Karlskoga.

• Insatsen gjordes av polisen och Ekobrotts­ myndigheten på grund av misstankar om olovlig ­näringsverksamhet innefattande illegal över­ körning.

• Mannen ska varken ha haft de tillstånd som krävs för att bedriva trafikskola eller redovisat ­intäkterna från verksamheten.

• Åtal för grovt bokföringsbrott väcktes i slutet av 2017.

• I förundersökningen framgår att verksamheten haft minst 700 elever och ska ha omsatt omkring sju miljoner kronor inklusive moms åren 2012–2016.

• Åtalet var unikt, eftersom det var första gången som illegalt bedriven trafikskoleliknande verksam­ het prövades som ekonomisk brottslighet.

• Verksamheten har riktat sig till nyanlända och personer med behov av utbildning på andra språk, främst arabiska.

OCKSÅ DEN DÖMDE 55-åringen har via sin försvarare överklagat tingsrät­ tens dom. Advokaten, Edip Samuels­ son, yrkar i första hand på att mannen borde frikännas från ansvar för bok­ föringsbrott och grovt bokförings­ brott. Försvararen anser dessutom att en beslagtagen bil ska lämnas tillbaka till 55-åringen, samt att näringsför­ budet mot honom ska hävas.

Om den 55-årige mannen inte fri­ känns vill advokaten se en icke frihets­ berövande påföljd och att bokförings­ brottet ska ses som normalt, inte grovt.

FÖRSVARET HÄVDAR att 55-åringen ideellt hjälpt framförallt personer med flyktingbakgrund att ta körkort.

I den mån några pengar förekommit har det handlat om att mannen via sitt bankkonto hjälpt till med betalningar av ­olika avgifter, till exempel till Trafik­­verket, halkbanan, hyra av bil och liknande. Men mannens konto ska enligt försvararen bara ha använts för att föra över pengar.

Den dokumentation, framförallt i form av personnummer, som åberopas i domen är heller inga bevis för brotts­ lighet. Vem som helst av ett stort antal personer, som har haft tillgång till de lokaler där dokumentationen beslag­ tagits, kan ha antecknat personnumren, hävdar ­försvarsadvokaten.

t

L A G & R ÄT T

BÖTESLAPP DIREKT Skärpt lag mot mobilsyndare i trafiken Från och med den 1 oktober får polisen bötfälla ­personer på plats, som bryter mot den nya förord­ ningen om mobilanvändning vid framförande av fordon. Boten landar på 1 500 kronor.

T E X T : C H R I S T E L VA L S I N G E R F O T O : STAFFAN GUSTAVSSON

– BÖTESBELOPPET

bygger på ett tiotal domar från tingsrätter runt om i landet, säger kammaråklagare Johan Bülow.

– Jag kan också konstatera att Svea hovrätt för en tid sedan fann att då en person vinglat med bilen, det vill säga då färden påverkats menligt, så bestämdes bötesbeloppet till 2 000 kronor eftersom straffvärdet då ansågs något högre.

FLER ÄN 800 personer har åtalats eller fått strafförelägganden sedan förbudet mot handhållen mobil vid bilkörning infördes den 1 februari i år, räknat till och med den siste augusti. Det är en drastisk ökning

FAKTA OM NYA LAGEN

4 kap. 10 e § i trafikförordningen lyder sedan 1 februari 2018: ”Vid färd på väg med ett ­motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som an­ vändning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrust­ ning ­endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet.

Föraren får inte använda denna ­utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen.”

jämfört med när den tidigare skriv­ ningen av lagen gällde, som krävde att mobilanvändandet inverkade ”menligt på framförandet av for­ donet” för att brott skulle föreligga.

Den paragrafen infördes den 1 decem­ber 2013 och ledde året därpå till totalt 87 fall av åtal

och straffförelägganden.

Antalet fall har därefter legat under 100 varje år fram till nu.

SKÄRPNINGEN av t­rafikförordningen kom till eftersom det ansågs svårt för polisen att över­ vaka och beivra brott under den tidi­gare, vagare formu­ leringen.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

9

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Fortkörning ett branschproblem bland yrkesförare Yrkestrafiken är riktigt dålig på att hålla sig till hastighets­begränsning­arna.

Det visar en undersökning som försäkringsbolaget ­Folksam har gjort.

Ska man säga någonting positivt är det att bland de företag som är ISO-certifierade så är det betydligt fler som kör lagenligt.

Hit hör till exempel transportföretagen Nobina och Keolis.

ATT FLER FÖRETAG inte har denna standard beror förmodligen på att den inte efterfrågas.

Folksam skulle gärna se att fler företag hade ISO 39001, den certifiering som avser hållbara transporter och trafiksäkerhet.

Det är ett av huvudbudskapen i försäk­ ringsbolagets studie.

– Vi tror också mycket på ISA, säger Emma Engström. Stödsystem ger effekt.

Representanter från taxibolagen fanns också på plats i Tylösand. De är väl med­ vetna om problemet med hastighetsöver­ trädelser i branschen. Någon skillnad ­mellan bolagen är det inte.

T E X T : C ATA R I N A G I S BY F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N ,

SHUT TERSTOCK

DEN PRESENTERADES på MHF:s trafiksäkerhetssemi­ narium i Tylösand. Det handlade om en uppfölj­ ning av en liknande under­ sökning som gjordes förra året. Hade företagen skärpt sig?

Tyvärr inte, blev svaret. Det är till och med en aning värre än förut.

Taxiförare är de värsta fartsyndarna av alla. Fyra av fem kör för fort. De följs av förare som arbetar inom branscherna bud respektive återvinning.

UNDERSÖKNINGEN GJORDES under april, maj och juni i år i Stockholm och Uppsala. Alla fordon med loggor regist­ rerades. Totalt blev det 4 315 fartmät­ ningar med samma typ av lasermätare som polisen använder.

Sammantaget, alla branscher inräknade, bröt 58 procent av yrkesförarna mot has­ tighetsföreskrifterna.

Extra illa är det på 30-vägar, som ofta går utanför skolor och förskolor. Där körde 70 procent av yrkesförarna för fort.

Ser man enbart till tung trafik kör två av tre förare för fort.

– Det tycker vi är väldigt allvarligt efter­ som den tunga trafiken är överrepresente­ rad bland dödsolyckorna i trafiken, säger Emma Engström, forskare på Folksam.

10

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

Kör man 15 procent över hastighetsbegränsningen ökar risken för en dödsolycka med 88 procent, säger Emma Engström från Folksam.

KATARINA FRANK från Taxi Stockholm tror att taxiförare kör för fort av ”ohej­ dad vana”, för att de kör mer än andra och för att de också tror att de kör bättre än andra. Till detta kommer att de hela tiden jagar nästa körning.

– Det måste till ett samlat grepp i bran­ schen för att komma till rätta med detta.

Sune Nyman, representant från Väst­ trafik och därmed beställarsidan, håller med om det.

– Samverkan är något som vi kommer att ställa krav på. Och i Väst ska vi ha ett förarforum för att få in synpunkter. Tidi­ gare har vi bara haft en dialog med bola­ gen. Vi behöver också bli bättre på att ­kontrollera taxibolagen. Alla hastigheter loggas, men Västtrafik tar bara in ISAloggen när kunder har ringt och klagat.

FOTNOT: ISA står för Intelligent speed

adaptation.

t

N O L LV I S I O N / S Ä K E R H E T

Stor ökning av antal dödade i trafiken under 2018 2017 var året med lägst antal dödade i trafiken i modern tid.

Men redan de första månader­ na under 2018 levererades dystra siffror – och under mars var siffran högre än på tio år.

Under våren och sommaren fortsatte trenden och betydligt fler omkom i sommartrafiken än under tidigare år.

OMKOMNA I VÄGTRAFIK

206

JAN–AUG

2018

omkomna personer

127 skyddade trafikanter

TEX T: PERNILL A STRIDH GRAFIK : TRANSPORTSTYRELSEN

KHABAT AMIN, statistiker

på Väg och järnväg på Transportstyrelsen berät­ tar att antalet dödade ökar varje år under perioden då vi har sommartrafik, men årets långa sommar lockade fler människor ut på vägarna än vanligt.

– Orsaker till ökningen är jättesvårt att säga något om innan vi har analyserat siff­ rorna, säger Khabat Amin. Antalet om­­ komna i trafiken brukar vara högt under sommarmånaderna maj till juli och i år var det tyvärr ännu fler som omkom.

Den största ökningen är bland bilister och motorcyklister där antalet omkomna har ökat med 40 procent. Singelolyckor är den vanligaste olyckstypen för de två grup­ perna.

– Men vi ser också att mötesolyckor bland ­bilister har fördubblats jämfört med samma period 2017, fortsätter Khabat Amin.

EN ANNAN UTSATT GRUPP är cyklister­ na. Enligt den officiella statistiken som baseras på polisdata omkom 15 cyklister under perioden januari–augusti 2018 jämfört med 20 omkomna under samma period 2017. Majoriteten av cyklisterna omkom på kommunal väg och fler omkom i kollision med andra fordon under 2018 jämfört med 2017.

– Eftersom det handlar om så små tal är det svårt att säga någonting om utveck­ lingen, säger Khabat Amin. Det vi ser är att

79 oskyddade trafikanter

Omkomna januari–augusti 250

206

200 150 100 50 0

2010

2012

DET ÄR KORT TID KVAR TILL 2020.

Det krävs stora resurser, men det är fortfarande möjligt att nå målet.

Khabat Amin statistiker på Transportstyrelsen

större andel av de omkomna cyklisterna är över 65 år. (10 av 15 under januari–augusti 2018 jämfört med 14 av 20 under samma period 2017).

Sedan 2013 har den positiva utveckling­ en vad gäller trafiksäkerhet stagnerat. ­Trenden har pekat mot att utvecklingen mot Nollvisionens mål – högst 220 dödade år 2020 – inte går tillräckligt snabbt.

Trafik­verkets analysgrupp slår fast att flera av de viktigaste indikatorerna för att nå målet inte har utvecklats i tillräckligt positiv utsträckning. Bedömningen är att det främst är åtgärder för hastighetsefter­

2014

2016

2018 (preliminärt)

levnad och sänkt medelhastighet som är mest effektivt på kort sikt.

Trots detta är Khabat Amin hoppfull.

– Det är kort tid kvar till 2020 och det krävs stora resurser och många åtgärder, men det är fortfarande möjligt.

HAN POÄNGTERAR också att det inte bara är myndigheternas ansvar att lösa alla olyckor.

– Vi som kör måste anpassa oss, hålla hastighetsbegränsningarna, vara nyktra i trafiken och köra enligt de lagar och ­regler som finns.

Hastighetsnivåerna och efterlevnaden av gällande hastighetsgränser på statliga vägar har inte förbättrats sedan 2012, utan snarare försämrats, enligt Trafik­ verkets analyser. Beräkningar visar att 15 liv per år kan räddas om vi sänker ­reshastigheten med 1 kilometer i timmen.

Khabat Amin tycker att den nya lagen med förbud mot handhållna telefoner är bra och tror att den kommer att ge ­resultat, även om det kommer att ta tid att se effekterna.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

11

Hos bussbolagets Bussföretagen har svårt att r­ ekrytera bra förare och för ett och ett halvt år sedan startade Keolis en egen trafikskola.

Resultatet är gott, hittills har de utbildat 171 bussförare och anställt alla utom 4. Även Björks buss startar nu en egen förarutbildning.

TEX T: JOHAN SIE VER S F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

DE RÄTTSLIGA TURERNA kring arbetsförmedlingens upphandling av bussförarutbildning bidrog till en brist på nya förare. Vi måste ta saken i egna händer.

De som söker till Keolis trafikskola är motiverade och vill verkligen bli bussförare. Det gör jobbet som trafiklärare roligt, säger Mia Edvaldsson.

Jonas Smedjegården, till höger, är en av eleverna och vet att han kan få jobb på Keolis så fort han är klar.

12

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

UT VECKLA UTBILDNING

s egen trafikskola NÄR AGNIEZKA ORLOWSKA kom till Sverige

2012 började hon arbeta på ett städföretag. Men hon ville gärna jobba med något annat och när hon hörde talas om Keolis trafikskola för bussförare så sökte hon och kom in.

– Jag har alltid tyckt om att köra bil och ville gärna ha ett jobb där jag arbetade ute i trafiken, berättar hon.

Utbildningen tog två och en halv månad och kostnaden, 45 000 kronor, var en stor satsning för Agniezka. Men hon visste att hon skulle få jobb på Keolis när hon var klar. Nu arbetar hon sedan ett år tillbaka på Eriksbergs bussdepå och kör många olika linjer i Stockholm.

– Jag trivs jättebra och kan fortfarande känna mig stolt över att hantera en 18 meter lång buss i trafiken. Jobbet fungerar bra för mig som är ensamstående mamma, jag arbetar inte natt och har 15 minuter till jobbet, säger Agniezka Orlowska.

VI TRÄFFAR HENNE på Hornsbergs bussdepå på Kungsholmen. Den ligger mitt i en intensiv trafikmiljö där bruset från Essingeleden blandas med inner­ stadstrafikens alla ljud. Längs en lång byggnad står bussarna på rad.

– VI har valt att lägga trafikskolan här för att eleverna redan från början ska möta den miljö som kommer att bli deras arbets­

plats, berättar Keolis trafikskolechef Marie Ridén.

Keolis driver kollektivtrafiken i Stock­ holm, Göteborg och flera andra städer. ­Varje år har de behov av att rekrytera 600–700 bussförare. Fram till 2015 var det inte något stort problem, men så

s­ kedde en omsvängning. Företaget fick allt svårare att hitta anställningsbara ­bussförare och de blev tvungna att sänka sina krav. Samtidigt såg de stora pensions­ avgångar framför sig. Då föddes tanken att starta en egen trafikskola. ÅRET DÄRPÅ bidrog de rättsliga turerna kring Arbetsförmedlingens upphandling av bussförarutbildning till att få förare utbildades.

– Då kände vi att vi var tvungna att ta saken i egna händer och i april 2017 startade vi trafikskolan här, berättar Cecilia Jerneheim, HR- och kommunika­ tionsdirektör på Keolis.

Trafikskolan har en jämn ström av sökande som vill ta D-körkort och gå ­YKB-utbildning, för att därefter få jobb på Keolis. Men innan de antas får de genomgå flera tester.

– Vi vill att våra bussförare ska vara stresståliga, serviceinriktade och att de ska tycka om att jobba bland människor, berättar Cecilia Jerneheim.

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

13

UT VECKLA UTBILDNING

Cecilia Jerneheim, HR- och kommunikationsdirektör på Keolis.

– Den största vinsten med att driva en egen trafikskola är att eleverna aktivt söker sig hit för att de verkligen vill bli bussföra­ re. Så är det ju inte alltid med bussförarna som har fått sin utbildning via Arbets­ förmedlingen, fortsätter hon.

SIFFRORNA ÄR VÄLDIGT TYDLIGA.

Av de bussförare som utbildats via Arbetsförmedlingen har Keolis bedömt 48 procent som anställningsbara. Men av de 171 förare som Keolis själva har utbildat sedan starten har de anställt 98 procent.

Mia Edvaldsson är en av fyra trafiklärare på Keolis trafikskola. Hon bekräftar bilden.

– De som kommer hit är verkligen sugna på att bli bussförare och det gör mitt jobb roligt och inspirerande, säger hon.

En växande andel av eleverna är kvinnor vilket Keolis ser som mycket positivt.

14

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

DE SOM KOMMER HIT är verkligen sugna på att bli bussförare.

Mia Edvaldsson trafiklärare på Keolis

Arbetsplatserna är också i högsta grad mångkulturella. Av de över 600 bussförare som Keolis anställde 2017 var 76 procent födda utomlands.

– Vi bidrar till integrationen genom att ge många utlandsfödda jobb – riktiga jobb.

Ibland tycker jag att vi borde få lite mera uppskattning för det, säger Cecilia Jerne­ heim.

Eleverna kommer från olika håll. En del

Agniezka Orlowska deltar i Keolis bussförarutbildning.

är personer som bekostar sin utbildning privat medan andra internutbildas inom Keolis mot att de förbinder sig att jobba kvar i ett år. Ytterligare en grupp kommer från ett samarbete som Keolis har med komvux i Värmdö/Nacka.

– Vi skulle vilja ha mer samarbete med Komvux i olika kommuner. Komvux har ju fördelen att man kan få CSN-lån medan man studerar, säger Marie Ridén.

I dag täcker trafikskolan hälften av Keolis rekryteringsbehov för bussförare i Stock­ holm.

– Vi skulle kunna utvidga verksamheten här i Stockholm och även starta en trafik­ skola i Göteborg, men där är vi inte riktigt än, säger Cecilia Jerneheim.

BJÖRKS BUSS har sin verksamhet i Mälardalen och västra Dalarna och arbe­ tar med linjetrafik, skoltrafik, taxi, färd­

UT VECKLA UTBILDNING

Marie Ridén är trafikskolechef hos Keolis.

tjänst och beställningstrafik. I augusti i år startade de ett pilotprojekt där de utbildar bussförare i samarbete med en trafikskola, Yrkesförarcentrum.

– Det finns ett stort behov av förare i hela landet och vi märker att det har blivit svå­ rare ett rekrytera. Dessutom tycker vi inte att andra utbildare klarar av att leverera förare med den kvalitet som vi vill ha, säger Johanna Persson som är controller på Björks buss och en av dem som arbetar med projektet.

UTBILDNINGEN SKER i Västerås och den första gruppen består av fem elever.

– Den stora fördelen är att vi kan vara med i urvalsprocessen och bedöma om de sökande är lämpliga och har förutsättning­ ar att klara utbildningen. Det är viktigt att de redan från början får förståelse för vad det här är för ett yrke, fortsätter Johanna Persson.

– Att vara bussförare i dag är ett arbete i servicebranschen. Det ställer stora krav på flexibilitet eftersom arbetet skiftar beroen­ de på vilken sorts trafik man kör. Vid skol­ körningar har man ett extra stort ansvar för passagerarna medan beställningskör­ ningar utomlands ställer krav på att man är språkkunnig. Det som är gemensamt är att man måste gilla att träffa människor.

INNAN DE ANTAS får eleverna genomgå intervjuer och olika slags tester. Utbild­ ningen anpassas efter deras behov, den som behöver lite mera körträning får det medan någon annan kanske får lite mer av något annat.

– När de är färdiga så vet vi vilken sorts trafik de vill köra och vad de är bäst lämpa­ de för, säger Johanna Persson.

Om pilotprojektet faller väl ut så räknar Björks buss med att ha några kurser per år med 5–12 elever i varje.

– Men vi kommer att anpassa det efter vårt behov av nya förare. Det är ju ytterliga­ re en fördel att vi kan styra över det själva, säger hon.

PÅ STR TYCKER MAN att det är positivt att bussföretag startar egna utbildningar.

– Förarutbildning som arbetsmarknads­ åtgärd har ju inte fungerat så bra. Arbets­ förmedlingen väljer människor som står långt från arbetsmarknaden, men många klarar inte kraven och andra är inte moti­ verade och slutar efter några veckor, säger STR:s förre vice ordförande Michael Axels­ son.

– Att vara bussförare i dag är ett kom­ plext yrke. Därför är det bra att bussföretag och lastbilsåkerier är huvudman för egna utbildningar. Då är det ju företagen som sätter ribban för utbildningen och de får förare med den kompetens de vill ha, säger han.

t

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

15

UT VECKLA UTBILDNING

FÖRÄNDRING kan ge färre trafikskolor Sedan 1 juli i år har Finland ett nytt regelverk för att ta ­körkort. Det innebär kortare utbildning, färre obligatorier, mer privat ­övningskörning – och längre köer till kör­ proven.

T E X T : J O H A N G R A N AT H I L LU S T R AT I O N : S H U T T E R S TO C K

THOMAS HEIKKILÄ är aktiv i Finlands bilskole­ förbund och driver Top­ Ride trafikskola i Kristi­ nestad och Närpes som ­ligger vid kusten i höjd med Sundsvall.

Han menar att det är tidigt att dra slut­ satser av det nya regelverket eftersom det ännu är i princip nytt. Men TopRides ­trafikskolor deltog inför förändringen i ett försök där man under ett år körde med regler som liknar dem som infördes den 1 juli. Därför vågar Tomas Heikkilä peka på hur han tror att förändringen kommer att beröra Finlands trafikskolor.

– Under försöket halverades lektions­ tiden för oss fast antalet elever i stort var detsamma. Nu kommer påverkan att bli ännu större eftersom de obligatoriska ­timmarna minskats ytterligare jämfört med försöket.

DE NYA REGLERNA gäller samtliga behörigheter och innebär förenklat att de obligatoriska inslagen i utbildningen minskat kraftigt. Till exempel krävs numera fyra obligatoriska teorilek­ tioner, mot tidigare 19 för behörighet B.

16

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

FINSKA UTBILDNINGSSYSTEMET NU OCH DÅ:

• I det försök som TopRides trafik­skola deltog i var det obligatoriskt med 10 timmar teori och 10 timmars ­körning.

• Det stegvisa körkortstagande som gällde tidigare har i princip avskaf­ fats. Där gjorde eleven förarprov i steg 1 och fick intyg om avklarad examen. Därefter följde övnings­ skedet (steg 2) med två körtimmar, reflektion och riskutbildning. Efter tre månader gjordes steg 3 med bland annat individuell körning, utvärde­ ring, gruppundervisning och halkbana.

• Steg tre har i stort sett ersatts av en riskutbildning på sammanlagt 8 timmar.

• Tidigare krävdes 19 lektioners teo­ riundervisning och 17 körlektioner.

Enligt det nya systemet krävs fyra timmars teoriutbildning och tio timmars körundervisning.

• Kraven på utbildning för privat hand­ ledarskap har också minskat. Hand­ ledare behöver till exempel inte längre göra ett teoriprov som tidi­ gare krävdes.

• Extrabroms ska finnas i det fordon som används vid privat övnings­ körning. I det ursprungliga förslaget till regelförändring ville regeringen dock även ta bort det kravet.

– Det är fyra väldigt allmänna lektioner och om du redan har ett körkort i botten, till exempel för moppe, så behöver du inte ens ta de fyra teorilektionerna utan får börja köra direkt för exempelvis bil­ körkort.

För Thomas Heikkilä har den minskade efterfrågan på kör- och teorilektioner inneburit att han tvingats säga upp ­personal. Detsamma kan mycket väl drab­ ba andra trafikskolor i Finland, tror han.

Ytterligare ett tecken som pekar i den rikt­ ningen är att andelen som övningskör ­privat har ökat rejält sedan reglerna ändra­ des, enligt Thomas Heikkilä. Med de nya reglerna har detta blivit betydligt enklare.

Handledaren behöver till exempel inte längre göra ett teoriprov och undervis­ ningsfordonet behöver inte längre bli ­ändringsbesiktigat till övningsfordon.

FÖRÄNDRINGEN av det finska systemet för körkortstagande innebär ett när­ mande till det svenska systemet. Bland annat genom färre obligatoriska utbild­ ningsinslag och ett större fokus på ­körprovet, enligt Thomas Heikkilä.

– Även att eleven nu har större inflytan­ de över när han eller hon vill göra provet liknar det svenska systemet. Det verkar tyvärr betyda att man gör körexamen för tidigt, att man chansar mera. Därför ser vi nu också att det uppstår köer till kör­ provet.

Det ändrade regelverket har en politisk bakgrund och motiveras med att det ska blir enklare och billigare att ta körkort.

Trafiksäkerhet har också nämnts som skäl.

Det sistnämnda är tveksamt, tycker ­Thomas Heikkilä.

– Min bild och många andras också är att det tidigare systemet var ganska bra.

Jag har väldigt svårt att tro att det nya ­systemet kommer att bidra till ökad ­trafiksäkerhet. Billigare körkort kanske, men troligen flera olyckor.

t

UT VECKLA UTBILDNING

Förarutbildning i andra länder Forskare hittar överraskande skillnader

I Norge har man en mycket strukturerad förarutbildning där eleverna godkänns steg för steg. I Spanien har man hittills inte haft någon obligatorisk förarutbildning alls. Inför över­synen av det svenska förarutbildningssystemet har en forskare ­jämfört hur systemen ser ut i några andra europeiska länder.

T E X T: J O H A N S I E V E R S | F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N | I L LU S T R AT I O N E R : S H U T T E R S TO C K

I DECEMBER kommer Transportstyrelsen och Trafikverket att presen­ tera en översyn av förar­ utbildningen för B-kör­ kort med förslag till förändringar.

Som stöd i arbetet har en forskare i Umeå, Susanne Alger, skrivit en ­rapport om den forskning som finns kring förändringar av förarutbild­ ningssystem i Sverige och fem andra europeiska länder.

Förarutbildningssystemen i de stude­ rade länderna, Norge, Spanien, Stor­ britannien, Tyskland och Österrike är mycket olika. I Norge har man en struk­ turerad utbildning som eleverna måste följa. Steg ett är en teoretisk kurs på 17 lektioner som handlar om riskmedve­ tande och förståelse för vägtrafik. Först därefter får eleven börja övningsköra, i trafikskola eller privat. Sedan f­ öljer tre steg med teoretisk och praktisk utbild­ ning i vissa fastlagda moment. Efter var­ je steg utvärderar trafikläraren om elev­ en är redo för nästa steg. Först efter att ha genomgått utbildningens fyra steg får eleven anmäla sig till förarprov.

DET NORSKA FÖRARUTBILDNINGSSYSTEMET har funnits sedan 2005.

Olycksrisken bland nya förare har gått ner sedan dess, men det kan delvis bero på andra faktorer än förarutbild­ ningen.

– Det norska och tyska systemet visar

uppgick det till 175 miljoner kronor av provtagarnas skattade pengar förra året, fortsätter han.

Norge och Tyskland har stegvisa utbildningar som verkar fungera, säger Christer Wickman, förbunds­ sekreterare på STR att stegvis utbildning fungerar. Eleverna och utbildarna har en tydlig ”röd tråd” att följa genom processen. Det skiljer sig från vårt svenska system som fortfaran­ de är väldigt provfokuserat och med en utbildning som till stor del sker på elev­ ernas premisser och föreställningar, säger Christer Wickman, förbunds­ sekreterare på STR. – I Sverige tilldelas trafiklärarna mer rollen som konsulter än som utbildare, och eleverna har stor frihet att utforma sin utbildning som de vill. Men långt ifrån alla klarar av att ta det ansvaret och resultatet blir enorma mängder underkända förarprov. Under 2017 underkändes till exempel 146 000 förar­ prov. Det skapar gigantiska kostnader för enskilda och för samhället. Om man enbart räknar avgiften för själva provet

OLIKA LÄNDER har utvecklat olika förarutbildningssystem utifrån sina egna förutsättningar och samman­ hang. I Spanien har man hittills inte haft någon obligatorisk förarutbild­ ning alls, men från 2018 ställs krav på att man måste ha deltagit i en kortare utbildning på trafikskola innan man anmäler sig till förarprov.

I likhet med många länder som saknar ett utbyggt förarutbildningssystem så har Spanien i stället valt att ha en hård övervakning av nya förare. Under det första året måste de ha en grön skylt med ett L på bilen och under de tre ­första åren har de färre prickar i det pricksystem som är kopplat till trafik­ överträdelser i landet. Antalet trafik­ olyckor i Spanien har minskat kraftigt under de senaste 20 åren, men det beror främst på ett intensivt trafiksäkerhets­ arbete med lag på bilbälte fram och bak, lägre alkoholgräns samt fler trafik­ poliser och hastighetskameror.

t

FOTNOT: Rapporten ”Förarutbildningssys­ tem i Sverige och internationellt, en översikt av förändringar och dess effekter” är skriven av Susanne Alger, forskare på institutionen för tillämpad utbildningsvetenskap, Umeå universitet.

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

17

T Y LÖ S A N D / S Ä K E R H E T

Dela vägen tryggt –dystert dagsläge ”Så delar vi vägen tryggt och säkert” var temat för årets trafiksäkerhetskon­ferens i Tylösand.

Noll­visionen lever v­ idare, men det är inte ­någon hemlighet att det just nu går åt alldeles fel håll. ­Under de första åtta månaderna i år har 206 personer dödats i vägtrafiken.

T E X T : C ATA R I N A G I S BY | F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

DET KAN JÄMFÖRAS med 2017 då 177 personer döda­ des under samma period – Det ser inte så bra ut just nu, konstaterade Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon.

Hon redogjorde för de tekniska åtgärder som Trafikverket vidtar: Det ska bli ännu mer av mittseparering av vägar, sidoom­ råden ska säkras och det blir en fortsatt utbyggnad av hastighetskameror.

Cyklister är en av de trafikantgrupper vars utveckling inte ser så ljus ut. Men här

18

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

underströk Lena Erixon att det skulle vara väldigt olyckligt om cyklandet minskade eftersom det finns så stora hälso- och miljö­ vinster med att människor cyklar.

HON AVSLUTADE med att säga ”jag vill slå ett slag för geofencing också”.

Maria Krafft och Matteo Rizzi, även de från Trafikverket, fortsatte att tala om nu­läge och prioriterade åtgärder.

– Ska vi nå vårt etappmål om 220 dödade i vägtrafiken 2020, då måste vi reagera väl­ digt snabbt, underströk Matteo Rizzi.

Bristen på hastighetsefterlevnad är ett stort problem. Trafikforskarna har uppre­ pat ungefär samma saker de senaste femton åren: Nollvisionens delmål är en hastighets­ efterlevnad på 80 procent, men på det stat­ liga vägnätet ligger efterlevnaden stabilt kring 45 procent. Här är det ändå så att has­ tigheterna överlag har sjunkit sedan hastig­ hetsomläggningen, men efterlevnaden har inte blivit ett dugg bättre.

NORGE HAR GÅTT om Sverige som tra­ fiksäkerhetsland. Varför är de bättre än vi?

– Norge har haft en lågkonjunktur, med­ an vi i Sverige har haft och fortsatt har en högkonjunktur. Vi vet att detta har betydel­ se, sa Maria Krafft.

Norge har dock en högre hastighet­ sefterlevnad än Sverige, och varför det är så fick Tylösandspubliken inte något tydligt svar på.

T Y LÖ S A N D / S Ä K E R H E T

Runar Karlsen, chef för norska Utryknings­ politiet.

Christina Stave, trafikforskare på VTI.

Norska ”ruskontroller” bakom prisbelönt säkerhet NORGE HAR LYCKATS BÄTTRE än Sverige med sitt

JOHAN LINDBERG, Trafikverket, talade om den aktionsplan som myndigheten tar fram under 2018 i samverkan med övriga aktörer inom GNS, Gruppen för Nollvision i Samverkan inom vägtrafiken.

I denna aktionsplan ligger fokus på has­ tigheter, cykling och nykterhet. Han nämnde i stort sett de åtgärder som Lena Erixon redan talat om: fler hastighets­ kameror (även mobila), fler mötessepare­ rade vägar, fler hastighetskontroller – särskilt av yrkestrafik och mc – och fler vägar med sänkt hastighet i tätort – från 40 till 30 kilometer i timmen – för att göra cyklisternas framfart tryggare.

– Vi har sneglat på Norges tiltaksplan i vårt arbete. Vår aktionsplan ska vara klar till resultatkonferensen 2019. Vi vill se ett ökat engagemang och ansvarstagande hos alla aktörer. Alla som vill kan bidra! Vi har med anledning av detta skapat ett särskilt nät­ verk för Nollvisionen som intresserade är välkomna att delta i.

t

trafiksäkerhetsarbete på senare tid. För tredje året i rad anses Norge har Euro­ pas säkraste vägar.

Runar Karlsen, chef för Utrykningspoli­ tiet, lovprisar samarbetet med den norska motsvarigheten till svenska Trafikverket och det norska justitiedepartementet.

I Norge verkar det råda stor enighet kring de åtgärder som vidtas, bland annat när det gäller rattfyllerikontroller.

Polisen i Norge genomför systematiska ”ruskontrollinnsatser”, och enligt Runar Karlsen är det en av de viktigaste trafik­

säkerhetsåtgärderna i landet. I Norge är det också möjligt att göra systematiska drogkontroller på samma sätt som alkohol­ kontroller görs i Sverige. Väldigt många fler drograttfulla avslöjas genom detta.

– MÅNGA AV DEM som åker fast för ­ rograttfylleri är också grovt kriminella. d Överhuvudtaget är avståndet mellan berusade förare och annan kriminalitet kort, säger Runar Karlsen.

Enligt honom räknar man i Norge med att var fjärde dödsolycka beror på fylleri.

Själv tror han att det finns en under­ rapportering och att alkohol och droger orsakar fler dödande olyckor än så.

CG

”Belöna rätt beteende – då får vi säkrare trafikanter” HUR STÅR DET TILL med säkerhetskulturen i väg­ trafiken? Den kunde vara mycket bättre, menar VTIforskaren Christina Stave.

Vi vägtrafikanter har visserligen blivit mer riskmedvetna med åren, men trots det så kör de flesta av oss för fort, många när vi är för trötta och några av oss till och med när vi är berusade.

Säkerhetskultur är något som ska sitta i ryggraden, och när det gäller vägtrafiken är det uppenbart att den inte gör det.

Att det är så beror på attityder, normer

och den egna graden av upplevd kontroll.

Många stödsystem kan minska riskerna, men då gäller att man som förare känner till dem och kan hantera dem. Det kan inte alla, påpekar Christina Stave. Det krävs stor kog­ nitiv förmåga för att köra bil i dag.

HON TYCKER att fokus borde ligga på att överlag skapa system som belönar rätt beteenden. Hon menar också att utveck­ lingen av stödsystem bör drivas av behov, inte av att det finns teknik som gör det ena eller andra möjligt.

CG

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

19

T Y LÖ S A N D / S Ä K E R H E T

Nudging – mjuk metod för säkrare trafik NUDGING INNEBÄR att man lockar människor att bete sig på ett visst sätt utan varken hot eller belöningar.

Utan att den enskilde får någon särskild utbildning. Utan att den enskilde egentligen vet någonting.

– Beteendet ska vara lätt att anamma.

Det man gör ska ske utan ansträngning.

För att enkelt förklara vad nudging är tar MariAnne Karlsson ett exempel från dietis­

Mängden mat ser mer ut på den lilla tall­ riken jämfört med den större. Lockelsen att vilja ta om minskar.

Foto: Staffan Gustavsson

Kan så kallad nudging använ­ das inom trafiksäkerhet?

Frågan väcktes på Tylösands­ seminariet av MariAnne ­Karlsson från MeBeSafe, SAFER.

DET ÄR ONT OM NUDGING inom trafik­ säkerhet, säger MariAnne Karlsson, men synvillor som sänker farten finns på en del ställen: Linjer i marken som ligger med allt tätare mellanrum så att trafi­ kanten uppfattar det som att hen kör snabbare än vad hen gör. Då bromsar ­trafikanten in. Vägar som ser ut att ­smalna av har samma effekt och är ett annat exempel på nudging.

Fälttester före och efter den här typen av trafiksäkerhetsinterventioner kommer att göras i Göteborg under 2019.

CG

ternas värld: För att få människor att äta en mindre mängd mat lägger man upp maten på en liten tallrik i stället för på en stor.

När allvarliga trafikbrott går ostraffade Foto: Staffan Gustavsson

På åklagarmyndighetens ut­ vecklingscentrum i Malmö ­pågår ett projekt som har som mål att öka användningen av det som kallas företagsbot inom ­yrkestrafikområdet.

Detta för att straffen ska bli mera kännbara när å­ tminstone yrkes­förare bryter mot lagen.

T E X T : C ATA R I N A G I S BY

MÅNGA TRAFIKFARLIGA BETEENDEN är i princip

straffria. Det menar Daniel Pettersson från Polisen, som var en av de personer som föreläste om brott och straff på Tylö­ sandsseminariet. Många felbeteenden i trafiken ramlar mellan stolarna. Blinkar du dig inte ut ur en cirkulationsplats ­riskerar du böter, men kör du så illa att du knappt kan hålla dig kvar på vägen är det inte säkert att du får något straff alls.

– Folk kan egentligen köra olagligt lagligt, för bevisbördan är så oerhört stor.

20

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

Det krävs mycket för att en förare ska ställas till svars för vårdslöshet i trafik, konstatera­ de Daniel Pettersson.

Johan Bülow, Åklagarmyndighetens utveck­lingscentrum, håller med.

PENNINGBÖTER, dagsböter och fängelse är de påföljder som finns att ta till. Den som bryter mot kör- och vilotider kan till exempel dömas till penningböter.

För den som är vårdslös i trafiken hand­ lar det för det mesta om dagsböter.

Fängelse finns inte ens på straffskalan

i det här sammanhanget. (Fängelsestraff kan endast utdömas när det handlar om grovt rattfylleri, olaga yrkesmässig trafik samt ”vållandebrott enligt brottsbalken”.)

Alltifrån vårdslöshet i trafik till rattfylleri landar alltså möjligen i bötesstraff, konsta­ terar Johan Bülow. Och summorna som i slutänden ska betalas kan vara förbluff­ ande små.

ETT ALTERNATIV för myndigheterna är att använda sig av det som kallas företags­ bot. Nackdelen med företagsbot är att man endast kan använda den gentemot näringsidkare, att det krävs ett omfattan­ de utredningsarbete och att de tillstånd som finns inte påverkas i dagssituatio­ nen. Den misstänkte kan med andra ord arbeta vidare. Men straffmässigt handlar det om mycket större bötessummor. Fusk med färdskrivare kan till exempel landa på 150 000 kronor i böter om ett företag kan bindas till bedrägeriet.

Användningen av företagsbot har enligt Johan Bülow ökat från att ha rört sig om 5–10 fall om året under flera år till att 2017 omfatta hela 120 ärenden.

t

T Y LÖ S A N D / S Ä K E R H E T

Översyn av förarutbildningen i fokus Trafikverkets och Transport­ styrelsens översyn av förarut­ bildningen skulle ha varit klar i ­oktober, men nu är slutdatu­ met satt till den 17 december.

T E X T : C ATA R I N A G I S BY F O T O : S TA F FA N G U S TAV S S O N

KARIN APPELGREN och Thomas Fahlander, som besökte STR:s riksmöte i Linköping i maj, redogjor­ de för det fortsatta arbetet på ett välbesökt seminarium i Tylösand, lett av STR:s ordförande Berit Johansson.

Projektledaren Karin Appelgren, Trafik­ verket, och Thomas Fahlander, represen­ tant från Transportstyrelsen, berättade om bakgrunden till översynen, vilken är väl­ känd för STR:s medlemmar. Orsakerna är bland annat att alltför många körkorts­ aspiranter är otillräckligt utbildade, att det finns ett för stort fokus på själva körkortet och att svart, olaglig verksamhet konkur­ rerar med den lagliga trafikskoleverk­ samheten.

– När vårt arbete är klart ska vi ha ett för­ slag på ett nytt förarutbildningssystem för körkort B, sa Thomas Fahlander.

I utredningsgruppen sitter 11 personer utspridda över hela landet.

DET DE KOMMIT FRAM till redan nu

är att mängdträning är viktigt och att privat övningskörning ska bibehållas.

Men tidpunkten för kommande regel­ förändringar kan inte fastställas i nu­­ läget. Det är också svårt att för ögon­ blicket säga hur omfattande de blir, ­konstaterar utredarna.

Forskare i Umeå har fått i uppgift att titta närmare på fem andra länders förarutbild­ ningssystem för att se om svensk förar­ utbildning kan inspireras utifrån dem.

(Mer om den forskningsrapporten på sidan 17.) Utredarna har också initierat en kundundersökning under 2018.

I kundundersökningen framkommer att många tycker att det är svårt att hitta hand­ ledare att köra med privat och att de vill ha en mera interaktiv risk-etta (riskutbidning ett). De tillfrågade personerna tycker också

STR:s ordförande Berit Johansson ledde seminariet där Karin Appelgren, projektledare på ­Trafikverket och Thomas Fahlander, Transportstyrelsen, presenterade översynen av förarutbildningen. att de trafiklärare de kör med är väldigt mycket bättre på att lära dem hantera ­trafiken än vad deras handledare är.

Vikten av att ha tillgång till information på flera olika språk dyker också upp i kund­ undersökningen. Trafikverket Förarprov satsar nu på att effektivare nå ut till blivan­ de förare som har annan språklig bakgrund än svenska. Alla är medvetna om vikten av att fånga upp nyanlända så att de verkligen förstår hur det går till att lagligt ta körkort i Sverige.

SEMINARIET FORTSATTE med att Berit Johansson berättade om STR:s utbildning Safe & Eco som framför allt vänder sig till företag och är ett slags hälsokontroll av förare.

Att köra säkert och miljövänligt går hand i hand.

Många företag är intresserade av koncep­ tet, det ligger i tiden, det är något som gyn­ nar det egna företaget i upphandlingar och det sparar väldigt mycket pengar.

– Vi arbetar utifrån en coachande peda­

gogik och helt och hållet utifrån de högre målen i GDE-matrisen*, underströk Berit Johansson.

ATT ARBETA med de högre målen i GDEmatrisen är också något Föreningen Sve­ riges Trafikövningsplatser strävar efter när de utvecklar det som i dagligt tal bru­ kar kallas risk-tvåan (riskutbildning två).

Till sin hjälp har de ett pedagogiskt verk­ tyg de kallar ”Resan”. Elever samlas i min­ dre grupper och diskuterar en fiktiv resa de ska göra tillsammans. Vad bör de tänka på? Vilka risker kan de tänkas möta under resans gång? Vad blir det för väder?

– Vi får mycket bättre gruppdiskussioner än vad vi fick tidigare, berättade Mats Lan­ din från trafikövningsplatsen i Halmstad.

– Skickliga förare är inte nödvändigtvis bra förare. Det handlar mer om hur man använder sin skicklighet, tillade Erik ­Risberg, föreningens ordförande.

t

* GDE = Goals for Driver Education

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

21

TEKNIK I TRAFIKEN

STR:s svar om självkörande bilar När fordonen blir allt mer självkörande kommer det att krävas mer förarutbildning - inte mindre. Framtidens förare kommer att få en mer övervakande och analyserande roll, ungefär som ­dagens piloter. Det menar STR i ett remissvar på en utredning om autonoma fordon.

T E X T: J O H A N S I E V E R S | I L LU S T R AT I O N : G M P R E S S B I L D

”Det är nödvändigt att staten och EU styr utvecklingen.”

STR ÄR I GRUNDEN POSITIV till företeelsen själv­

körande fordon och en allt mer automatiserad trans­ portsektor. Om utveckling­ en sker på rätt sätt kan det ge ökad trafik­ säkerhet och skynda på utvecklingen mot ett fossilfritt samhälle. Det kan ­också skapa möjligheter för ökad mobili­ tet. Det skriver STR i ett remissvar till Näringsdepartementets utredning ”Vägen till självkörande fordon – intro­ duktion”.

– Det är en omfattande utredning som handlar mycket om teknik och juridik, men vi är kritiska till att den innehåller så lite om utbildningens roll och påverkan på attityder, säger Christer Wickman, ­förbundssekreterare på STR. UTREDAREN PEKAR BARA på att det kan komma att behövas nya moment i utbildningen, till exempel kolonn­ körning. Men det krävs en strategi och analys kring en rad frågor kopplat till utbildningsbehovet i framtiden, menar Christer Wickman. Då måste man utgå från grundläggande frågor som: Vilken

22

MIT T I TRAFIKEN | NR 3 2018

typ av utbildning krävs? Vem ska utföra den, hur och när? Hur ska kontroll av kunskaper genomföras?

I framtiden kommer vi att få fordon som i varierande grad kan ta över förarens upp­ gift att manövrera det. Men det kommer enligt utredaren alltid krävas att det finns en ansvarig förare, även om hen kanske inte sitter i fordonet. Förarens uppgift blir då en annan än idag; att övervaka och analysera hur fordonet färdas i trafiken.

– Det kommer att vara en komplex upp­ gift som rimligen kräver mer utbildning än i dag. Det handlar inte minst om attityd­ påverkan. Vi vet ju redan i dag hur många medvetna felval som förare gör.

I DAG TAR VI körkort och kör sedan livet ut utan att bygga på våra kunskaper.

Så kommer det inte att vara i framtiden, förutspår Christer Wickman.

– När transportsektorn blir allt mer ­kunskapsbaserad och IT-intensiv så kom­ mer vi att behöva komplettera våra förar­ kunskaper successivt under hela livet.

I andra avseenden är vi redan där. Det är ju inte så att man lär sig sin dator när man är 18 år och sedan inte lär sig någonting mera.

UT VECKLINGEN mot självkörande f­ ordon kommer att påverka hela samhäl­ let och det är viktigt att trafikutbildning­ en ligger steget före. Man måste i god tid analysera vilka kompetenser som fram­ tidens förare kommer att behöva och anpassa utbildningssystemet efter det.

– Trafiklärarna kommer att ha en viktig, men annorlunda, roll i framtiden, fortsät­ ter Christer Wickman. ”Utvecklingen mot självkörande fordon måste ske på människans villkor med hän­ syn till hennes ibland begränsade förmåga.

Utbildning, attityder och beteenden är områden vilka bör harmonisera med ­teknik och juridik.”, skriver STR i remisssvaret. Där finns också en kommentar till att utredaren tycks se utvecklingen mot en automatiserad transportsektor som förut­ bestämd.

– VI FÅR INTE ÖVERLÅTA en så radikal förändring av transportsektorn åt tek­ nikutvecklare och marknadskrafter.

Det är nödvändigt att staten och EU styr utvecklingen på ett demokratiskt sätt, säger Christer Wickman.

t

STÖRRE, BREDARE OCH STARKARE Nu blir landets största nätverk för trafikutbildare ännu bättre. Med både företagsmedlemmar och intressemedlemmar breddas STR:s kärna och det ger dig tillgång till nya perspektiv, bättre utbildningar och möjligheter att bygga lönsamhet. Var med och påverka – och är du inte medlem – bli en del av oss idag. Du behövs inför framtiden.

Tack för att du är med oss!

Det självklara valet vid all förarutbildning!

Returadress: Sveriges Trafikutbildares Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

­

Tuta och kör? Absolut inte i Wien!

Foto: Shutterstock

Planerar du att köra bil i ett annat land tar du själv­ klart reda på vilka trafikregler som gäller där. För det är inte alltid riktigt som hemma...

T E X T : C ATA R I N A G I S BY

VISSTE DU ATT det i del­ staten Alabama i USA är förbjudet att köra bil med förbundna ögon? Ska det behövas en lag för att folk ska förstå det, tänker du förmodligen.

Hur kom den lagen till? Fanns det ett påkallat behov??

USA är faktiskt ett eldorado för den som samlar på trafikmärkligheter.

I COLORADO (okej – bara i staden ­ enver) får man inte köra svart bil på D söndagar och i Kalifornien får kvinnor inte köra bil i morgonrock. (I San Fran­ cisco är det dessutom olagligt att använ­ da underkläder om man putsar eller torkar bilen.) I Alaska får man inte spänna fast husdjur på taket.

Fast påståendet om att man i Florida inte får ställa sin elefant på en parkerings­ plats utan att betala stämmer inte. Möjli­ gen fanns det en gång för länge sedan ett sådant påbud i staden Sarasota, som på 20- och 30-talen huserade Ringling Bros Circus. Cirkusen hade elefanter. Kanske var antalet bilar och antalet elefanter ungefär jämbördigt i Sarasota those days, så att någon kände sig manad att styra upp det här med vem som fick ställa sig var?

Ingen vet. När det gäller Florida och ­elefantparkering kan vi bara hemfalla åt spekulationer.

TUTOR ÄR ETT KÄNSLIGT kapitel på flera platser i världen. I österrikiska Wien är det helt förbjudet att tuta.

Du får aldrig göra det. Någonsin.

GOTT OM MÄRKLIGA TRAFIKREGLER så fort du lämnar landets gränser.

Bäst att se upp.

I Slovenien finns det en regel som säger att man inte får tuta i närheten av sjuk­ hus.

I RYSSLAND, Vitryssland och Rumäni­ en riskerar du böter om du kör en smut­ sig bil.

PÅ CYPERN är det förbjudet att äta och dricka bakom ratten. Du måste stanna bilen och köra åt sidan om du så bara behöver lite vatten.

Många svenskar färdas på de tyska motorvägarna under stora delar av året.

Framför allt är Tyskland ett genomfarts­ land för dem som vill vidare till andra län­

der i Europa. Då är det bra att veta att det är straffbart att få bränslestopp på auto­ bahn. Du är skyldig att ha tankat. Punkt slut. ÅKER DU TILL ESTLAND, Lettland, Litauen, Polen, Albanien, Bosnien, Makedonien, Rumänien, Bulgarien, Moldavien, Ryssland, Vitryssland, ­Ukraina, Grekland och Turkiet bör du känna till att brandsläckare måste finnas i bilen.

I Sverige får vi lov att haka fast cyklar bakpå bilen, men det är förbjudet i Por­tugal.

I FRANKRIKE måste det finnas reflex­ västar till alla som färdas i ett fordon.

En klok regel som fler länder kanske borde ta efter? Händer det något på en mörklagd väg är det ju bra om du syns om du tvingas lämna din bil.

I MÅNGA LÄNDER i Europa är det för­ bjudet att köra om bussar eller spårvag­ nar som stannar för att släppa av och på passagerare, detta för att undvika att köra på någon som korsar vägen.

Länge fanns den märkligaste trafik­ regeln av alla i Saudiarabien, den att ­kvinnor inte fick köra bil. Rättare sagt, något formellt förbud för kvinnor att köra bil fanns inte, men endast män tilläts att ta körkort. Sedan juni i år får även kvinnor ta körkort i Saudiarabien. Många av de kvinnor som kämpat för rättigheten att köra bil har dock fängslats under somma­ ren. Utländska bedömare menar att den saudiska regimen härmed skickar en ­tydlig signal till hälften av landets befolk­ ning: Nu räcker det, kräv inte mer.

t

FOTNOT: EU-kommissionen har tagit fram en

gratis app som informerar om internationella trafikregler. Mer om den kan du läsa här: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/ going_abroad/index_sv.htm#