Mitt_i_Trafiken_nr_3_2015

MITT I TRAFIKEN Nr 3 2015

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Avgasfri körning

65 tysta bilar i svensk-danskt elbilsrally

10

ILLEGALT

Svartkörning ökar i Norge och Finland

26

TRAFIKSÄKERT

Nollvisionen har missat företagen

28 FOLK I FOKUS ”Stress bakom höga farter”

INNEHÅLL Från idé till verklighet Svartkörning problem i Norge och Finland Nollvisionen har missat företagen

4 8 10 Foto: Staffan Gustavsson

Snålast vinner racerloppet

26

”Svårt komma åt fusk vid kunskapsprov”________________ sid 12 17 år blir ny körkortsålder i Danmark___ sid 13 Ny körkortslag på Åland skapar oro bland trafikskolor________ sid 14 ”Undervisningen är gammaldags”____ sid 15 Kampanjer kräver tid för att nå effekt___________________ sid 16 Wright lägger ned i Sverige________ sid 17 Varför fortsätter omproven att öka?___ sid 18 Vår oförmåga att ta in döden_________ sid 20 Tveksamt om kontroll av äldre ger säkrare trafik__________________ sid 22

Mopedbilen rycker fram Mopedbilarna ser ut som små bilar, men får inte gå fortare än 45 kilometer i timmen. Ofta väcker de andra bilisters irritation, just på grund av att de håller

MITT I TRAFIKEN

så låg fart. Och de ger inte något bra skydd vid olyckor, menar Dan Falconer, motorspecialist på försäkringsbolaget If.

Medverkande i detta nummer: Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, ­Mark Olson, Karin Söderlund Leifler, Ivana Vukadinovic

Notiser__________________________ sid 23

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Teknik och känsla i framtidens trafik__ sid 24

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

Närkefrakt satsade på ISO________ sid 27 Irrationellt beteende bakom fortkörning ____________ sid 28 Alkolåsen är på plats – men används för lite__________ sid 30 Farliga fyrhjulingar____________ sid 32 ”Utbildning är ett rimligt krav” ____ sid 33 Succétur slutade mot vägg__________ sid 36 Kompetenshöjning ska rätta till brister inom YKB _________________ sid 34

2 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

19

Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 4: 14 november 2015 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Hög tid att kräva intyg

Från STR:s håll ser vi allvarligt på detta. ­ edan för flera år sedan påtalade vi att R denna brist finns. Ansvariga myndigheter har varit medvetna om systemfelet lika länge som vi. Varför är det då ingen som har gjort någonting åt det? Varför har vi aldrig haft en tillsyn som fångar upp sådana här bekymmer? Varför har vi överhuvudtaget inte en tillsyn som tittar på elevernas upplevelser? Är det kanske dags för en förändring? Jag vill definitivt se förändringar. För det första måste det systemfel som gör att Transportstyrelsen automatiskt inte får kännedom om trafiklärares begångna brott åtgärdas. Transportstyrelsen måste självklart få tillgång till brottmålsdomar så att man har all relevant information då lämplighetsprövning görs. För det andra skulle jag gärna se att samma regelsystem gällde för våra skolor som för skolor i övrigt, det vill säga att personer som är aktuella för anställning inom vår bransch måste kunna visa upp utdrag ur belastningsregistret. Arbetsgivaren skulle få tillgång till ett bra instrument och det skulle vara ett viktigt signalvärde utåt. För det tredje skulle jag gärna se att den som vill bli trafiklärare måste ha ett lämplighetsintyg från den dag då han eller hon går in på trafiklärarutbildningen, inte först efter avslutad utbildning och att det sedan är nog med det. Nej, jag menar att det kan vara rimligt att även ha krav på förnyade lämplighetsintyg inom ett visst tidsintervall.

STR har under många år arbetat med att belysa vikten av ett professionellt elevbemötande. Som alltid när två människor ­sitter i ett slutet rum – i vårt fall trafikskolebilen – är det av yttersta vikt att kundens integritet och personliga sfär aldrig kränks. Kunden får varken utsättas för olämpliga yttranden eller någon form av beröring. Vi har utbildningar i etik och moral där just sådana här frågor tas upp, och det är ett arbete vi kommer att fortsätta med. Det finns inte någon anledning för oss att luta oss tillbaka. Vi tar vårt ansvar. Samtidigt är det naturligtvis ingen tvekan om att de goda utbildarna utgör den stora majoriteten. Så otroligt många ­körlektioner genomförs vecka efter vecka, månad efter månad. Utbildningar inleds och ­utbildningar slutförs. Den som arbetat i många år har ofta glädjen att få möta ­syskon efter syskon. Ibland nya generationer. De goda kundrelationerna är många och det är de som skapar vår yrkesstolthet. Det finns bortåt 800 trafikskolor i landet och 2 500 aktiva trafiklärare. Cirka 130 000 ­elever möter i varierad omfattning en ­utbildare, beroende på behov och utbildningsväg, varje år. Antalet trafiklärare som begår brott gentemot sina elever är, sedda i det ljuset, få. Men varje brott är ett brott för mycket, och jag blir upprörd och arg över att ett litet antal personer lyckas dra så många i smutsen. För hela branschen tar naturligtvis skada när trafiklärare nämns i brottsliga sammanhang. Slutligen: STR välkomnar den granskning som Sveriges Radio och Kaliber har gjort. Granskningen i sig är inte något problem, problemet är att det finns missförhållanden att granska. Jag tycker att det är bra att dessa frågor, som är nog så svåra att hantera och därtill både obehagliga och otrevliga, kommer upp till ytan. Vi behöver alla, oavsett yrke och ambitioner, ständigt påminnas om en ibland bister verklighet där saker och ting kan gå fel.

Foto: Staffan Gustavsson

N

yligen uppmärksammade radioprogrammet Kaliber i P1 att informationen om att en trafiklärare blivit av med sin behörighet, till exempel på grund av sexbrott eller allvarliga trafikbrott, inte per automatik går till Transportstyrelsen. Bristen i kommunikation mellan olika myndigheter har därför lett till att människor har kunnat jobba kvar utan att vara lämpliga för det.

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Varje brott är ett brott för mycket, och jag blir ­upprörd och arg över att ett litet antal personer lyckas dra så många i smutsen, för hela branschen tar ­naturligtvis skada när ­trafiklärare nämns i ­brottsliga sammanhang.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 3

Karin Joelsson och Pia Söderlund fäster t­ ävlingsdekaler på sin eldrivna V ­ olvo.

4 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

Snålast vinner

Ljudlös motortävling om lägst energiförbrukning Utan tvekan är det världens mest tystlåtna rally, det som går från ­Köpenhamn till Malmö via ­Helsingör och Helsingborg i ­september varje år. Alla bilar är eldrivna. I årets evenemang deltog inte mindre än tre STR-anslutna ­trafikskolor, och dessutom hade förbundet två ekipage med i t­ ävlingen.

–D

et här är ett sammanhang vi gärna syns i, säger Pia Sö­­derlund, ­miljöansvarig på STR:s kansli i Landskrona. Elbilar är bättre för miljön än fordon som går på fossila bränslen, och kan vi vara med och ge elbilarna lite stöd och uppmärksamhet gör vi gärna det. Starten i Oresund Electric Car Rally, OECR, går från Fredriksbergs rådhusplats i Köpenhamn. Bilarna har under natten stått på laddning ett hundratal meter där­ ifrån. Morgonen är solig och nästan sommarvarm fastän vi är inne i andra halvan av september. Kaffe och frasiga wienerbröd serveras från ett stånd, och danska TV2 har ställt upp en buss mitt på torget. De direktsänder. En man i kostym sticker mikrofonen under näsan på än den ene, än den andre. Deltagarna besvarar villigt hans frågor medan de klistrar dekaler på sina bilar och går igenom tävlingsdetaljerna. Till exempel ska en försäkran skrivas under och lämnas in, en försäkran där den som kör (och även medföljande i bilen) intygar att de inte har några planer på att förvanska energimätningen genom att tanka eller ladda extra efter start. För det här är inte något vanligt rally.

En hemmakonverterad Mini Cooper knep mesta uppmärksamheten.

Elbilsrally Det handlar inte om att köra fortast och komma först. Det handlar om att förbruka minst energi. Den som kör snålast vinner. Pia Söderlund är för dagen kartläsare i den Volvo som körs av kollegan Karin Joelsson. För andra året i rad tävlar de tillsammans i OECR. STR har ytterligare ett team med i tävlingen. Det består av vd:n Håkan Björklund och Joakim Gudmundsen från Mölndal. De är också med för andra gången. Dessutom deltar tre STR-anslutna trafikskolor: Murtans från Falkenberg, Erikssons från Malmö och Trafikpedagogerna från Lund. För Martin Nilsson och Per-Olof Nils-

son från Trafikpedagogerna är det premiär. En grön skylt pryder taket på deras Renault. ”Avgasfri övningskörning” står det på skylten. De är med i tävlingen för att de tycker att det är en ”kul grej”, men också för att de har ett starkt miljöengagemang. De har en elbil på skolan och hade gärna haft fler. Kanske blir det också så i framtiden, i takt med att elbilarna blir billigare. – De elever som väljer att utbilda sig på elbil blir ju fler och fler. Men man får inte ”vanligt” körkort utan väljer då att ta körkort för automat, förklarar de för konferenciern (det finns en sådan också), den danske underhållaren Nikolaj Kopernikus, innan de far iväg norrut. Med en minuts mellanrum färdas samtliga deltagare mot första dagens mål: Helsingborg. 65 bilar allt som allt. Tjusiga Teslor trängs med mindre glassiga bilar som

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 5

Trafikpedagogerna i Lund, Martin Nilsson och Per-Olof Nilsson, deltog i elbilsrallyt för första gången.

Nissan, Kia och Golf. En hemmakonverterad svartlackerad Mini Cooper kniper dock den mesta uppmärksamheten. Ju tyngre bilen är lastad, desto mer energi går det åt. Därför får Mitt i Trafiken inte följa med i någon av de tävlandes bilar (det är verkligen på blodigt allvar detta!) utan vi placeras i en bil utom tävlan, en sjusitsig Nissan som kom från fabriken dagen innan, så ny att den saknar registreringsskyltar. En testbil som kommer att gå till skrot direkt efter det att den har testats färdigt. (Bilar i förproduktion får inte säljas på marknaden, hur välfungerande de än är.)

Tolv bilmärken fanns representerade i årets elbilsrally som gick Öresund runt. Antalet bilmodeller var ännu fler.

6 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

Bakom ratten sitter Mattias Goldman från 2030-sekretariatet. – Elbilsförsäljningen fördubblas varje år, konstaterar han. Men för att den ska få en verklig skjuts krävs politiskt stöd, och det saknas från alla partier. De famlar, från vänster till höger. Han menar att den obefintliga laddningsstrukturen nog är den största orsaken till att många konsumenter i dag tvekar inför att köpa en elbil.

Mattias Goldman från 2030-sekretariatet är en sann elbilsentu­ siast. Han gläds åt att elbilarna i Sverige blir fler för varje år som går, men för att försäljningen ska få en riktig skjuts behövs det politiska beslut som i dag saknas helt.

STR hade två ekipage i tävlingen. I den ena bilen satt Håkan ­Björklund och Joakim Gudmundsen, i den andra Pia Söderlund och ­Karin Joelsson.

san Sverige och för dagen även utsedd till kartläsare, passar på att göra reklam för sina bilar: Nästa år marknadsför Nissan en bil som kan köpas med två olika sorters batteri. Det ena kommer att ha en räckvidd på cirka 20 mil och det andra (som är dyrare) ska ha en räckvidd på 30 mil.

Finn Lauritzen är VD för Öresundskommittén som är huvudman för OECR. Han tror på ett snart ”breakthrough” (hans ord) för elbilen. 33 skånska kommuner och 46 danska har i alla fall enats om att ha en ­gemensam laddningsinfrastruktur för att underlätta för transporter runt sundet, b ­ erättar han.

– Ändå är det så att de flesta resor vi företar inte är längre än att den räckvidd elbilarna har i dag faktiskt skulle räcka. Och räckvidden är på väg uppåt – eller hur man nu ska uttrycka det. Alexandra Österplan, kommunikationschef för Nis­-

Som ett av de sista fordonen på rådhusplatsen beger vi oss norrut, mot Helsingör, där det serveras ännu mera kaffe och ännu flera wienerbröd, och sedan mot färjan som tar oss till Helsingborg. Det är en märklig känsla att sitta i en bil som är så tystgående; det är bara ljudet mot asfalten som hörs. Det är också annorlunda att sitta i en bil som inte växlar, varken uppåt eller neråt. I elbilar finns inte någon växellåda. Man kör liksom bara på. Förflyttar sig steglöst. Den där ryckigheten som kan uppstå i en manuellt växlad bil uteblir helt. Och så har vi accelerationen. Den är mycket kraftigare. Något som många elbilsägare tydligen lär sig den hårda vägen: Det är vanligt med plåtskador i början. Bilarna skuttar iväg mycket fortare än vad

förarna tror. Har man otur står någonting i vägen. Mattias Goldman vinkar åt alla elbilar han möter längs med kustvägen. Den som kör på el delar uppenbarligen en alldeles egen gemenskap. Väl framme i Helsingborg är det dags för rallyts andra tävlingsdel, manövermoment, innan bilarna ställs upp till allmän beskådan på Sundstorget mitt i stan. Många helsingborgare har tagit sig hit, påtagligt nyfikna på bilarna som tar sig fram utan att lämna det minsta avgasspår och utan att det bullrar om dem. Under natten ska bilarna laddas på nytt, för att under morgondagens etapp ta sig till Stortorget i Malmö via Borstahusen. Där ska besökare få pröva på elfordon av alla de slag, och så ska förstås vinnaren av årets elbilsrally koras. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson Fotnot: Är du intresserad av hur det gick i ­tävlingen kan du hitta resultaten här: ­ http://www.oecr.org/resultat-2015/total/

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 7

Pilotprojektet

on: Mark

Illustrati

Olson

När alla berörda har fått komma med sina ­synpunkter på den blivande "duppen" ska den digitala plattformen byggas av IT-företaget CGI Group.

Från idé till verklighet

– nu sjösätts det digitala utbildningsprotokollet

Det digitala utbildningsprotokollet har lämnat idéstadiet och ska nu testas som treårigt pilotprojekt. – Det känns fantastiskt att vi kommit så här långt och att stödet varit så starkt, säger en mycket nöjd Michael Axelsson, vice ordförande i STR.

U

ppdraget att utveckla och ta fram ett användbart utbildningsprotokoll har gått till Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, som backas upp av Transportstyrelsen, Trafikverket och STR. Det första halvåret, med start i september i år, används till att bygga programmet och även utveckla ett it-system. Projektledaren VTI läser först in sig på ämnet –

8 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

bland annat genom studier av liknande idéer från Nederländerna och England – och kallar därefter utvalda nyckelpersoner till en workshop. – Då ska vi diskutera ”duppen”, som protokollet kallas, och hur den ska presenteras, säger projektledare Sonja Forward. Utkastet kommer därefter att lämnas till en fokusgrupp, bestående av handledare och trafiklärare, som får komma med synpunkter innan utformningen av protokollet spikas. Uppdraget att bygga den digitala plattformen har gått till IT-tjänsteföretaget CGI Group. I mars 2016 ska det så vara dags för 50 utvalda trafikskolor att testa den modell som tagits fram under det första halvåret. I samband med deltagande i introduk-

tionsutbildningen erbjuds 20 par på varje utvald skola, elever och handledare, att använda protokollet. Minst 1 000 personer, elever födda 1998 eller senare och deras handledare, är tänkta att ingå i försöket. Det är STR:s uppgift att leta upp lämpliga trafikskolor, och Michael Axelsson hoppas att många vill vara med. – Handledaren är ofta mer intresserad av att få stöd, eleven vill mest att det ska gå fort. Men vi vill betona att vi inte lägger något nytt obligatorium på eleverna. Det här är handledarens verktyg, säger Michael Axelsson. En kontrollgrupp, även den bestående av 50 skolor med 20 elev- och handledarpar, tas också ut. Dessa deltagare ska bara genomgå utbildningen på vanligt sätt. För att mäta eventuell skillnad mellan dem

Foto: Staffan Gustavsson

fikskolor. Långa köer till uppkörning och ett växande antal omprov för privatister bekymrar. Om förhoppningarna infrias, kan protokollet bli en obligatorisk del av privat övningskörning.

Sonja Forward, VTI, är projektledare för det treåriga pilotprojektet.

som tränat med protokollet som hjälpmedel och de som inte gjort det, får de båda grupperna före och efter projekttiden svara på enkäter. Frågorna handlar om ämnen som kunskap, attityd och beteende. De som använt protokollet får dessutom frågor om hur det använts och om det förbättrat inlärningen. Provresultat för de båda grupperna tas därefter in från Trafikverket. STR:s idé om ett digitalt utbildningsprotokoll har så här långt fått helhjärtat stöd från både myndigheter, politiker och tra-

– Det är naturligtvis vårt mål. Men först måste vi testa idén på riktigt, och få protokollet att fungera på det sätt som är avsikten. Vi vill inte att DUP – digitalt utbildningsprotokoll – istället blir DUM – digitalt utbildningsmaterial. DUP är till för att användas handgripligt av handledare och elev, säger Michael Axelsson. Thomas Fahlander, utredare på Transportstyrelsen, hoppas även han på att protokollet ska resultera i bättre utbildade elever när det är dags för uppkörning. – Huvudsyftet är att få handledaren att ta sitt fulla ansvar, verkligen inse att det handlar om mer än att bara sitta bredvid. Med hjälp av utbildningsprotokollet blir det tydligt vad som krävs. Handledaren ska sätta sin elektroniska signatur på varje kunskapsmoment som är genomfört. – Den som behöver hjälp med något moment, eller är tveksam till om kunskaperna är tillräckliga, kan alltid vända sig till en auktoriserad trafikskola. Det går också att lägga all signering på trafiksko-

Foto: Transportstyrelsen

Foto: Staffan Gustavsson

– Vi är mycket glada över det starka stöd som vår idé om ett digitalt utbildningsprotokoll fått. Nu hoppas vi att många trafkskolor vill vara med och testa modellen, säger Michael Axelsson.

Thomas Fahlander, Transportstyrelsen, önskar att protokollet ska få handledarna att ta sitt uppdrag på allvar. – Det handlar om mer än att sitta bredvid i bilen.

lan för den som vill det, säger Thomas Fahlander. En bieffekt av att göra utbildningsprotokollet till ett obligatorium är att det skulle försvåra för svart övningskörning, menar både Transportstyrelsen och STR. –Målsättningen är ju att de olika momenten i kursplanen ska kvitteras via ett bank-id, det gäller både trafikskolor och privata handledare. Det gör det hela spårbart, vilket komplicerar för en illegal utbildare, särskilt om denne har förbrukat sina i dagsläget 15 handledare tillstånd. Protokollet kan därför bli ett kraftfullt verktyg mot svartverksamheten, säger Michael Axelsson. Om tre år ska pilotprojektet vara avslutat. Det sista halvåret har då använts till utvärdering. Sonja Forward betonar att det här bara är en början. – Utbildningsprotokollet är en spännande idé. Det måste göras användarvänligt och nästan självkörande. Annars blir det inte använt. Det är viktigt att komma ihåg att det som vi jobbar med nu är en pilot, inte en slutprodukt. Jag kan nog garantera att modellen kommer att förfinas, säger Sonja Forward. Britta Linebäck

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 9

Bilkörning i Norden

Svartkörning – ett problem Begränsat handledarskap och identifiering av kriminell Problemet med illegal konkurrens –som i dagligt tal ofta kallas svarta trafikskolor – finns även i våra nordiska grannländer. Främst i Norge men också i Finland. Danmark verkar vara helt förskonat eftersom privat övningskörning är förbjuden där.

Den grå, illegala, marknaden kan till exempel handla om en handledare som kör med fler elever än man får ha. Eller det kan vara en person som knyter flera handledare till sig och tar betalt för att köra med deras elever. Den illegala marknaden har vuxit under senare år, menar Kurt Erlands. – Framför allt är den ett problem på vissa orter, där de illegala aktörerna tagit marknadsandelar. Det innebär färre elever för trafikskolorna men också att staten mister skatteintäkter. Problemet är känt av ansvarig minister och det pågår diskussioner om vad som kan göras för att förhindra att den grå marknaden växer ytterligare. En åtgärd som troligen blir aktuell redan till årsskiftet är att handledarskapet begränsas till att gälla inom familjen. Så har reglerna varit tidigare i Finland.

10 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

Den illegala marknaden har ökat ­under senare år, vilket innebär färre elever för trafikskolorna och minskade skatteintänkter för staten, säger Kurt Erlands, Finlands ­Bilskoleförbund.

– Från trafikskolornas sida har vi talat om för ministeriet att vi inte har något emot privat övningskörning men att den måste ske under mer kontrollerade former. Förklaringen till att det finns en grå, illegal, marknad i Finland är framför allt kostnaden för att ta körkort, enligt Kurt Erlands. – I den allmänna debatten anses det för dyrt med körkort och det finns de som tycker att det är okej att ta billiga lektioner hos icke auktoriserade utbildare. Samtidigt vet vi ju att det i slutändan blir dyrare med körkort den vägen. I Norge är problemet med svarta trafikskolor – även kallade piratskoler eller L-

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

I

Finland är det tillåtet med privat övningskörning med handledare. Regelverket är dock betydligt tuffare än i Sverige och man får till exempel bara vara handledare för tre personer i taget, utanför familjen. Dessutom krävs det en omfattande process för att bli handledare. Omkring 10 procent av de finländska körkortstagarna kör privat, enligt Kurt Erlands, styrelsemedlem i Finlands bilskoleförbund och specialrådgivare inom NTU - Nordisk Trafikskole Union. – I Finland pratar vi om en grå marknad, säger han.

Det är ett problem att vem som helst får äga en bil med dubbelkommande, menar Ann Kristin Thomte, ­ordförande i ATL, Autoriserte Trafikkskolers Landsförbund, Norges motsvarighet till STR.

skoler – ganska stort, enlig Ann Kristin Thomte, ordförande i ATL, Autoriserte Trafikkskolers Landsförbund, Norges motsvarighet till STR. – Störst aktivitet är det i de större städerna men efterhand har det också spritt sig ut på landet. Att vem som helst kan äga en bil med dubbelkommando är ett problem, enligt Ann Kristin Thomte. Även Statens Vegvesen, som bland annat sköter tillsynen av trafikskolor och förarprov, anser att det är ett bekymmer. Rune Granum arbetar med tillsyn inom Statens Vegvesen region Öst, där bland annat Oslo ingår. – Bara i och runt Oslo tror vi att det finns 30–40 personer som lever av pirat-

m också i Norge och Finland verksamhet finns bland förslagen på åtgärder

”Vi startar en kriminalgrupp inom myndigheten.”

Det finns inga enkla lösningar på problemet med piratverksamhet menar Rune Granum, Statens Vegvesen i Norge, som nu arbetar brett för att se över olika frågor inom transportområdet. Foto: Statens Vegvesen

verksamhet, som heltidsjobb och vi ser främst detta som ett skatte- och ekonomiskt brott. Verksamheten är enligt de norska föreskrifterna förbjuden men liksom i Sverige finns lite att göra för den som upptäcker svartkörare. – Vi kan anmäla vad vi ser till polisen, men det krävs ju mer än så för att bevisa brott. Om vi i Statens Vegvesen eller polisen tar kontakt så är den misstänkte ofta förberedd och säger att de kör med en släkting och att det inte är några pengar inblandade. Enligt Rune Granum är piratkörarna troligen inte organiserade men vanligare i befolkningsgrupper som invandrat till Norge. – Det handlar om att man känner var-

”Det handlar om att man känner varand­ra – kontakter och kanske att man är släkt.”

säkerheten genom att ge mängdträning. Men om piratkörare samarbetar med riktiga trafikskolor och på den vägen kan registrera saker som inte stämmer, då har vi ett trafiksäkerhetsproblem eftersom det handlar om undervisning som eleven inte fått.

andra – kontakter och kanske att man är släkt, säger han. Det kan i vissa fall finnas kopplingar mellan svartkörare och legala trafikskolor. I sådana fall är det ett trafiksäkerhetsproblem, enligt Rune Granum. Det förklarar han med att den legala trafikskolan i den sortens kontakter kan intyga saker som inte stämmer. Till exempel att en elev klarat ett obligatoriskt moment i utbildningen utan att ha gjort det. – Jag ser det som att piratverksamhet, hur förkastlig den än är, bidrar till trafik-

Det finns inga enkla lösningar på problemet med piratverksamhet menar han. Men det pågår nu ett bredare arbete inom Statens Vegvesen för att identifiera kriminell verksamhet. I detta arbete blir piratverksamheten en del. – Vi startar en kriminalgrupp inom myndigheten som ska se över olika frågor inom transportområdet. Till exempel kan det vara aktuellt att se över reglerna för dubbelkommando. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 11

Bilkörning i Norden

”Svårt komma åt fusk vid kunskapsprov” Norge har liknande problem som Sverige när det gäller fusk vid kunskapsprov. – Jag skulle tro att även omfattningen är densamma, säger Karsten Nikolaisen, seniorrådgivare vid det norska V ­ egdirektoratet.

M

samhet som är svart, itt i Trafiken förstås, och helt igehar i omnom olaglig. gångar skrivit – Det problemet har om det fusk som förevi här också, konstatekommer i samband med rar Karsten Nikolaisen. körkortsproven i SveriDet handlar om perge. Enligt Trafikverket soner som ofta lämnar har det åtminstone tidiprovlokalerna väldigt gare framför allt rört sig tidigt. Kamerorna är om fusk när det gäller så små nuförtiden, de taxilegitimationer och syns inte. Det finns ju YKB (yrkesförarkom­pe­ Karsten Nikolaisen, till och med klockor tens­­­bevis), men det fönorska Vegdirektoratet. och pennor med kamerekommer fusk när det rafunktion. gäller andra behörigheEnligt Karsten Nikolaisen fuskas det ter också. Tidigare hände det av och till att förmodligen över hela Norge. Det personer gjorde prov i någon annans finns inte några indikationer på att nånamn. Det går inte sedan många år, gon plats skulle vara mer utsatt än nåtack vare skärpta krav vid bokningen gon annan. och när det gäller att kunna uppvisa legitimation. Överhuvudtaget är det Fusket är mycket svårt att komma åt. – Precis som i Sverige pejlar vi kominte särskilt vanligt att enskilda personer fuskar under pågående prov. munikationsutrustning, men i övrigt Möjligheten att kommunicera med kan vi inte göra särskilt mycket. Karsten Nikolaisen berättar att Nornågon utanför lokalen är begränsad eftersom det finns pejlingsutrust- ge har diskuterat fuskandet vid kunning som avslöjar om till exempel skapsprov med sina nordiska grannar, mobiltelefoner är påslagna. (De får och att det inte finns något land som är tas med in i lokalen men måste vara helt befriat från problemen, även om provproblematiken kan se lite olika ut avstängda.) från land till land beroende på hur Däremot finns det personer som man valt att lägga upp proven. – Vi kommer att ha ett möte i Euroanmäler sig till kunskapsprov utan någon som helst avsikt att genomfö- pa i höst, inom samarbetsorganisatiora dem. Personerna i fråga är där en- nen Cieca, för att diskutera teoriprobart för att kunna fotografera av frå- ven och hur vi bäst motverkar fusket, gorna, för att därefter utnyttja dem i avslutar han. kommersiell verksamhet, en verkCatarina Gisby 12 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

17 år blir ny Eniga politiker bakom I Danmark kommer 17-åringar snart kunna ta körkort. Regeringen är enig med majoriteten av de borgerliga ­partierna och förslaget väntas gå ­igenom i höst. Syftet är att öka trafik­ säkerheten.

V

illkoret för att en 17-åring med körkort ska få köra bil är att en erfaren förare alltid måste sitta bredvid under det första året. Det vill säga en person som haft körkort i minst tio år och inte gjort sig skyldig till någon grövre trafikförseelse. Idén är mer eller mindre kopierad från Tyskland, där antalet olyckor med unga förare gått ner efter att man infört modellen. Det är det liberalkonservativa partiet Venstre som har kommit med förslaget, som i första hand gäller en treårig försöksperiod. – Danska 18–19-åringar löper sju gånger

Foto: Staffan Gustavsson

körkortsålder i Danmark förslaget men försiktig avvaktan från Dansk Körlärarunion större risk att dö eller skadas allvarligt i trafiken än sina föräldrar. Det skall det här systemet hjälpa till att ändra på, säger Kristian Pihl Lorentzen, Venstres talesperson i trafikfrågor till Jyllands-Posten. René Arnt, ordförande i Dansk Körlärarunion är dock skeptisk. – Det är inte mängdträning som är avgörande för ungas risker i trafiken, det är deras inställning till risker. Därför behöver vi satsa mer på att förbereda ungdomarna mentalt, framför att ge dem fler kilometer i en bil. Vår största utmaning är att nå den lilla hårda kärna som vi inte når med dagens pedagogik, säger René Arnt till den danska nyhetsbyrån Ritzau. I Danmark är inte privat övningskörning tillåten, all träning med fordon sker i trafikskolor. Rene Arnt är rädd att beslutet kommer att luckra upp det danska syste-

met och med det, trafikskolornas monopol. – Om det alls ska vara, får det vara som i Tyskland, där man först tar körkort på normalt vis innan man får köra med en förälder. Socialdemokraternas trafikpolitiske talesman, Rasmus Prehn, är också skeptisk. – Alla föräldrar är inte goda bilister. Vi befarar att det här snarare sätter press på trafiksäkerheten, men vi är förstås öppna för de tyska erfarenheterna, säger han till Jyllands Posten. Sonja Forward, forskare på Statens Vägoch Transportforskningsinstitut, VTI, menar att mängdträning är bra, men inte det enda viktiga. – Det kan öka säkerheten, men man behöver uppmuntras till en ökad självinsikt. Om handledaren bara är en medpassagerare är deras roll otydlig.

Sonja Forward tror även att ungdomarna kan vara mindre benägna att lyssna på någon annan om de redan har fått körkort, än om de fortfarande är elever. Berit Johansson, ordförande för STR, tycker att det i dagsläget är otydligt vad förslagets syfte och mål är. – De kommer ju att ha genomgått hela utbildningen innan, så detta innebär bara fler mil i kroppen innan de ger sig ut på vägarna själva. Hon tycker att det ska bli intressant om man kan se några effekter, eller om det är ett första steg till att luckra upp det danska systemet. Många frågor återstår. – Kommer ungdomarna välja att köra under perioden, och i så fall hur? Vad är budskapet till dem som ska övningsköra med dem? Vill man uppnå mängdträning eller öka stimulansen så fler tar körkort? Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 13

Bilkörning i Norden

Ny körkortslag på Åland skapar oro bland trafikskolor

”Branschen har fått för lite information under processen” Åland inför en ny körkortslag där elevernas inflytande över utbildningen ökar. Risken är att påverkan blir för stor, till exempel genom att eleverna själva kan besluta om när körprov ska ske. Det menar Ålands Trafikskolor, som tror att den nya lagen bidrar till sämre trafiksäkerhet.

V

ice ordföranden för Ålands Trafikskolor heter Daniel Nordberg. Han berättar om de stora dragen i den nya körkortslagen, som gäller från kommande årsskifte. – Vi har fått ganska lite information men klart är att lagen minskar eller helt tar bort de obligatoriska inslagen i undervisningen. Dessutom kommer eleverna att få göra ett inledande teoriprov för att få påbörja utbildningen, säger Daniel Nordberg på telefon från Mariehamn. Mitt i trafiken har tidigare rapporterat om att Ålands lagting* varit på väg att göra om den gällande körkortslagen. Efter remissrundor, bland annat med Ålands Trafikskolor som instans, ligger nu en ny körkortslag klar. Enligt Daniel Nordberg, som driver en av Ålands fem trafikskolor, har branschen fått alltför lite information under processen. – Jag vet inte hur det ser ut i detalj men det verkar som om både de obligatoriska 20 teorilektionerna, kravet på 17 körda timmar plus två timmar mörkerkörning kommer att försvinna. Trafikskolebranschen på Åland måste nu börja tänka nytt, eftersom man eventuellt kommer att tappa kunder, menar Daniel Nordberg. – I vårt remissvar föreslog vi till exempel att de elever som valde att gå en introduce-

14 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

rande teorikurs på trafikskola skulle slippa det inledande teoriprovet. Jag är obotlig optimist och jag tror att trafikskolorna kan hitta en ny roll och locka tillbaka många av de elever som vi kanske förlorar. I den hittillsvarande åländska utbildningen är teori- och körlektionerna ett krav för att få göra körprovet. Efter avklarat körprov får körkortsinnehavaren ett tillfälligt förarbevis med två års giltighet. Under dessa två år måste ett andra steg i utbildningen göras. Detta steg två innebär fyra körlektioner och fyra teorilektioner. Med den nya lagen försvinner också steg två.

”Det är obegripligt hur säkerheten ska ­kunna bli bättre om man tar bort ­obligatoriska ­utbildningsinslag.” Enligt Daniel Nordberg innebär förändringen att åländska körkortstagare nu får en stor frihet att själva besluta när de är redo för teori- och körprov. De åländska politikernas avsikt med den nya lagen är enligt honom en mer individanpassad ut-

bildning, billigare körkort och större trafiksäkerhet. – Billigare kanske det blir, men utbildningen är redan nu starkt individanpassad och det är obegripligt hur säkerheten ska kunna bli bättre om man tar bort obligatoriska utbildningsinslag. Den obligatoriska delen garanterar trots allt en viss kunskapsnivå. Daniel Nordberg och hans kollegor befarar en ”svensk situation”. – Vi är rädda att elever kommer att köra upp även om de inte alls är förberedda för det. Ålands Trafikskolor är besvikna på att så lite av deras professionella erfarenhet tagits tillvara i processen med den nya körkortslagen. Inte heller har det åländska styret lyssnat på de många kritiska remissinstanserna, bland dem STR, Finlands bilskoleförbund och forskare från både Sverige och Finland. – Responsen har i princip varit noll på våra föreslag och jag tycker att det är kons­ tigt att lagförslaget lades i princip oförändrat efter remissrundan. Det känns varken seriöst eller förtroendeingivande. Johan Granath

* Åland har ett relativt stort självstyre från F­ inland och kan stifta egna lagar inom vissa områden.

”Undervisningen är gammaldags”

Ålands infrastrukturminister försvarar förändringen Den nya åländska körkortslagen är en stor förändring men ­nödvändig, menar Ålands infrastrukturminister Veronica Thörnroos.

L

agen är godkänd av den finländske presidenten och den förordning, som är ett resultat av lagen, skulle träda i kraft den förste januari 2016. Troligen dröjer det dock till den första mars. – De främsta skälen till vår nya lag är EU:s körkortsdirektiv och att den nuvarande körkortsundervisningen är gammaldags. Det behövs förnyelse, inte minst pedagogiskt, säger Veronica Thörnroos. Hon menar att den åländska trafikutbildningen behöver anpassas till en ny generation som har stor vana vid digitala medier och redskap. – Att bedriva undervisning i stora grupper och tro att det kan passa alla fungerar inte längre. Dessutom behöver undervisningen bli mer individorienterad. Det kan sannolikt också bidra till lägre kostnader för körkort, menar Veronica Thörnroos. – Prisnivån här är mycket högre än i Finland. En flexiblare utbildning bör också kunna betyda att individen får större inflytande över kostnaden, men det ställer nya krav på utbildarna. Den kritik som framförts från Ålands Trafikskolor, om för lite insyn i processen och för liten hänsyn till inkomna remis�svar, kan bero på att trafikskolorna tidigare kanske haft för stort inflytande i sådana processer, menar Veronica Thörnroos. – Vi har varit lite mer restriktiva med att släppa in trafikskolor och andra utomstå-

Veronica Thörnroos är infrastrukturminister på Åland och förklarar att åländska lagar måste godkännas av den finske presidenten. Detta handlar dock inte om att be­döma lagen i sak utan om att granska att lagstiftningen rör sig inom det område där Åland har egen l­ agstiftningsrätt. Foto: Ålands landskaps­ regering/ Therese Andersson

ende. Vi har nu lutat oss mer mot kraven i tredje körkortsdirektivet och egna experter. Hon påpekar dock att tjänstemännen noga har utvärderat de remissvar som kommit in, även om remissvaren sedan inte fått genomslag i det slutgiltiga lagförslaget. Hon säger sig också ha viss förståelse för irritationen från trafikskolorna, eftersom den nya lagen är en stor förändring som ställer nya krav. Veronica Thörnroos har stor tilltro till att trafikskolorna och landsregeringen i dialog kan enas och göra något bra av den nya lagen. Möjligheten för eleverna att i större utsträckning bestämma över sin utbildning ska inte innebära att kör- och teoriproven blir en ”trail and error”-verksamhet.

”Att bedriva undervisning i stora grupper och tro att det kan passa alla fungerar inte längre.” – Dessutom är inte alla obligatoriska inslag borta. Riskutbildningen är kvar och vi lägger oss på en högre nivå än vad tredje körkortsdirektivet anger för vad trafikutbildning ska innehålla. Ambitionen är hög­ re än Finlands. Vi kikar på Sverige och på Finland och brukar hamna någonstans mitt emellan. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 15

Bilkörning i Norden

Transportstyrelsens kampanj ”Sluta Rattsurfa” genomfördes under sommaren 2015.

Kampanjer kräver tid för att nå effekt ”Om bara ett enda liv räddas

är det värt pengarna” Kampanjer har under många år varit en omdiskuterat fråga i den svenska trafiksäkerhetsdebatten. Men i Norge är kampanjer en självklar del av trafiksäkerhetsarbetet.

D

et finns relativt många exempel på trafiksäkerhetskampanjer som i Sverige främst riktats till ungdomar. Kampanjernas framgång och möjliga påverkan har genom åren stötts och blötts på trafikkonferenser runt i landet. Ofta har uppfattningen varit att nyttan är liten. Under Tylösandseminariet presenterade

16 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

Transportstyrelsen sitt arbete med kampanjen Sluta Rattsurfa som genomfördes under sommaren 2015. Dess syfte var att få framför allt unga bilförare att sluta använda mobilen under körning. Kampanjperio­ den varade under fyra veckor och enligt kommunikationsstrategen Anna Bengtsson från Transportstyrelsen var projektet framgångsrikt. – Budskapet har nått 90 procent av målgruppen, som är personer 18–30 år. Åtta procent har minskat eller slutat pilla på mobilen, sade hon. Sverige och Norge må vara ganska lika

som länder men det finns skillnader, till exempel i inställningen till trafiksäkerhetskampanjer. Rita Aarvold från Statens Vegvesen berättade om den norska strategin. – En kampanj måste vara mer än en broschyr. Ju mer skräddarsydd den är desto bättre. Och man måste använda olika recept för olika kampanjer, liksom ha tydliga mål för vad man vill uppnå. Hon menar också att man ska arbeta med känslor men inte skrämmas. Kampanjer måste ha ett tydligt budskap men för mycket siffror och fakta bör undvikas. Tiden är en viktig aspekt. Norge och Statens Vegvesen tänker mycket långsiktigt. En trafiksäkerhetskampanj varar oftast i över fyra år i Norge. Rita Aarvold menar att det går att ändra värderingar med hjälp av kampanjer. – Det är realistiskt att påverka och vi utvärderar hela tiden vad vi gör för att bli bättre nästa gång. Det är förstås inte bara kampanjer som ändrar värderingar men de spelar roll. Och det är värt pengarna, menar hon.

– Kampanjer räddar liv, om det så bara handlar om ett liv, så det är helt klart värt det. Gunilla Jarlbro är professor i medie- och kommunikationsvetenskap i Lund och äntrade scenen för att tala om den vetenskapliga inställningen till kampanjer. Hon menar att området är svårgripbart och att det finns få väldokumenterade fall. – Det är också svårt att ändra beteenden. De flesta har kört för fort och vet trots risken att det nästan alltid går bra, sade Gunilla Jarlbro. För att en kampanj ska ha en chans att nå framgång krävs vissa ingredienser, menar hon: Det ska finnas ett tydligt syfte, en tydlig målgrupp, en tidsgräns och kampanjen ska bestå av en uppsättning olika aktiviteter. Målen ska också vara specifika, möjliga att nå och mätbara. – Vill man lyckas ska budskapet vara enkelt och konkret och man bör använda flera typer av medier för kommunikation. Det är också viktigt att peka på det positiva med en beteendeförändring snarare än det negativa med ett felbeteende. I den efterföljande paneldiskussionen pekade VTI-forskaren Sonja Forward på att vi i Sverige använt oss sparsamt av kampanjer, eftersom det anses att de inte har effekt. Hon menar att de kampanjer som genomförts sällan utvärderats. Därför är det svårt att säga så mycket om effekterna. – Det är också väldigt sällan som de genomförs enligt de råd och riktlinjer som finns. Sonja Forward passade på att slå ett slag för mer beteendepåverkan i trafiksäkerhetsarbetet. Hon menar att något håller på att hända inom detta område eftersom vikten av att ändra felaktiga attityder allt oftare betonas. – För att uppnå våra mål måste vi jobba brett, med alla delar samtidig, det vill säga education, enforcement, engineering och evaluation (utbildning, övervakning, tekniska lösningar och utvärdering). Man har för övrigt sett att kombinationen education och enforcement fungerar mycket bra. Johan Granath

Wright lägger ned i Sverige Våren 2010 etablerade sig den norska trafikskolekoncernen Wright i Sverige och Göteborg. Planen var att ta över den skandinaviska marknaden med hjälp av riskkapital från bland annat svenska pensionsfonder. Lokala trafikskolor bävade för konkurrensen.

F

em år senare stänger Wright sin sista svenska trafikskola. Vad hände? ”Nu finns Wright trafikskola i Göteborg. Det är bara början. Vi vill bli rikstäckande i Sverige.” Så stod det på Wrights hemsida när de startade 2010, och så står det än idag. Men ingen expansion har skett, tvärtom. I slutet av september stänger Wright den sista av sina tre svenska trafikskolor. – Wright Trafikskola hade stora ambitioner för Sverige när vi etablerade oss i Göteborg. Men av olika skäl lyckades vi inte, kanske mest för att vi valde att lägga alla resurser på utvecklingen i Norge, säger Ståle Hellum, administrativ direktör på Wright. Han beskriver den svenska marknaden som mindre attraktiv än den norska, huvudsakligen på grund av att man i Sverige kör betydligt mer privat. – Omsättningen per elev är nästan hundra procent högre i Norge. I Sverige har man även momsregler som gör det dyrare för eleverna. I utgångsläget var tanken att köpa upp mindre trafikskolor, men Ståle Hellum menar att lönsamheten inom branschen har gjort det svårt att hitta sådana. Samtidigt tar allt färre ungdomar i storstäderna körkort. Körkort är dyrt, det är svårt att få parkering och kollektivtrafiken är välutvecklad. Efter införandet av trängselskatt i Göteborg fick stadsborna ännu ett incitament till att inte köra bil. – Dessa utmaningar finns även i de stora norska städerna, men eftersom vi har väsentligt lägre arbetslöshet, framför allt bland ungdomar, är norska ungdomar en starkare konsumentgrupp. Samtidigt har utvecklingen i Norge varit positiv för Wright, som nu har 24

trafikskolor för lättare behörigheter, samt fyra skolor för tunga fordon i landet. – Sannolikheten att vi åter kommer satsa i Sverige är stor, men i så fall på marknaden för tunga fordon. Jerry Olsén på Inges trafikskola i Lerum upplevde konkurrensen från Wright på ett kännbart sätt 2010, när han förlorade två av sina trafiklärare på samma gång till de nystartade norska trafikskolorna. – De lockades av löften om betydligt högre lön, möjligheten att jobba på provision och tjäna stora pengar i Norge. Men jag känner en som slutade eftersom han knappt fick någon lön och inte hade något att göra, säger Jerry Olsén. Han hävdar att 120 miljoner av svenska skattepengar kunde investerats bättre. Inges trafikskola hade det tufft efter Wrights uppstart, men kom efter något år tillbaka på fötter. Nu försvinner Wright och det finns ingen ny stor aktör som hotar. – Fler och fler öppnar skolor, men det finns inget nytt hot. Det är fortfarande roligt, men det är en tuff bransch. Konkurrensen i storstäderna har fått priserna att ligga 100–150 kronor lägre än på de små orterna. Zandra Erikshed

Bakgrund Sjätte AP-fonden gick 2010 in som en av ägarna i Wright, via riskkapital­ fonden Scope Growth II som köpte 65 procent av företaget. På en marknad med många små aktörer var investeringen ett sätt att komma åt stordriftsfördelar.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 17

Oroväckande omprov

Trafikverket vill ta reda på vad som ligger bakom den alltför stora mängden omprov.

Foto: Staffan Gustavsson

Varför fortsätter omproven att öka? VTI ska ta reda på varför och föreslå åtgärder Omproven för körkort blir bara fler och fler. Nu vill ­Trafikverket veta varför. Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har fått i uppdrag att ­kartlägga orsaker och föreslå hur den nedåtgående kurvan ska ­kunna vändas.

U

nder flera år har trenden varit tydlig: Allt fler får göra om körkortsprovet innan de blir godkända. Det kan gå åt flera omprov innan eleven får sitt körkort. Vad beror det på? Är det många som chansar och kör upp för att se om det går vägen? Eller tror man att kunskaperna räcker till? Frågorna och spekulationerna är många, men någon djupare analys har inte gjorts tidigare. I höst startar VTI sin studie, om knappt ett år ska resultatet presenteras. Syftet är dels att ta reda på vad det beror på att så många måste göra om provet, dels få veta om det är någon eller några grupper som misslyckas i högre grad än andra.

18 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

– Vi kommer att ta oss an frågorna i tre olika projekt: en kunskapsöversikt, intervjuer med lärare och elever samt webbenkäter till elever före och efter provet, säger projektledaren Sonja Forward, VTI. Webbenkäten, som ska översättas till fem olika språk, kommer att skickas ut till 5 000 elever i samband med att de ansöker om att få köra upp. I enkäten får de bland annat svara på hur de förberett sig inför provet och hur de själva tycker att de kan köra. De som har tagit lektioner i trafikskola får svara på vad de tycker om skolan och undervisningen. Efter uppkörningen får samtliga elever nya frågor. De som inte har klarat provet får bland annat svara på hur de kommer att hantera detta. – Till exempel om de tänker boka en ny tid så snart som möjligt, eller lägga mer tid på att utbilda sig. Kanske kan vi förmedla insikten att det blir väldigt dyrt att bara pröva igen och igen, istället för att lära sig lite mer först, säger Sonja Forward. Intervjustudien kommer att hållas i

mindre skala. Ett tiotal lärare och elever får möta en intervjuare under en halvtimme och tala om hur man ser på provet. Samtalen spelas in för att analyseras och sammanfattas. Intervjuerna är konfidentiella och inga namn kommer att publiceras. Vad som finns skrivet i frågan tidigare ska också kartläggas. En viktig del är att läsa och lära om hur andra länder gjort, kanske upptäcka goda exempel, menar Sonja Forward. – Statistiskt material har vi hittat en hel del. Men inte hur människor tänker i de här frågorna, det verkar ingen ha konkretiserat tidigare, säger Sonja Forward. En första delrapport är beräknad till april nästa år. Till sommaren ska arbetet vara klart. Slutrapporten ska innehålla förslag på åtgärder som ska bryta den nedåtgående trenden. Den ska också peka på hur körkortstagare ska stödjas till bättre utbildning generellt och, om det behövs, särskilda insatser för dem som idag har svårt att utbilda sig. Britta Linebäck

Nu kommer mopedbilen

– men osäkert fordon enligt försäkringsbolag

Antalet nyregistreringar av mopedbilar ökar kraftigt. På ett år har antalet ökat med cirka 50 procent. Men det är ett osäkert fordon som det finns anledning att varna för enligt Dan Falconer på försäkringsbolaget IF.

M

opedbilarna ser ut som små bilar och räknas som moped klass 1, så kallad EU-moped. De får köras av den som är minst 15 år och har ett körkort med minst behörigheten AM. Fordonets maxfart är 45 kilometer i timmen och mopedbilen ska vara registrerad, skattad och försäkrad. Mellan januari och augusti år 2014 nyregistrerades 218 mopedbilar. Under samma period 2015 var antalet nyregistreringar 330, enligt Moped- och Motorcykelbranschens Riksförbund (McRF) som har hämtat siffrorna från Transportstyrelsen. Hur många mopedbilar som totalt finns i trafik går inte att få fram, enligt McRF. – Antalet nyregistreringar av mopedbilar är fortfarande relativt lågt, men vi ser en kraftig procentuell ökning. I framtiden kommer vi sannolikt se fler sådana här fordon i olika utföranden, säger Jörgen Persson, som är utredningsledare på Trafikverket. De senaste tio åren har årskullarna 15–16-åringar minskat med omkring 25

Moped klass 1 procent, enligt Trafikverket. Nu blir kullarna större igen, vilket gör att intresset för mopeder kan öka, tror Jörgen Persson. Dan Falconer, motorspecialist på försäkringsbolaget If, är skeptisk till fordonet. – Jag skulle inte råda någon att köra en mopedbil. Troligen tänker den som köper en mer på minskade kostnader än på trafiksäkerhet. Mopedbilen ger inget bra skydd vid olyckor, klart sämre än en vanlig personbil. Stolarna i fordonen är inte tillräckligt säkra, sidokrockskydd är otillräckligt eller så saknas det helt och airbag finns bara på de lyxigare, dyrare varianterna, säger han. Kostnaden för en mopedbil är ungefär 100 000 kronor, det finns dyrare modeller för det dubbla och även begagnade för under 50 000 kronor. De som köper fordonstypen är främst familjer som kanske vill slippa köra större barn till fritidsaktiveter, äldre personer, personer som inte kan ta

b-körkort och funktionshindrade, enligt Dan Falconer. Han säger sig se mopedbilar dagligen och kan trots sin skepticism förstå att människor tycker att fordonet är attraktivt. – Det är praktiskt för personer som bor i storstäder, Till exempel för dem som bara vill åka runt och shoppa. Mopedbilen drar inte mycket bränsle och är billig att äga jämfört med en personbil, säger han. Den har en kaross som ger väder- och vindskydd. Karossen gör också säkerheten bättre jämfört med vanlig moped. – Vi behöver följa utvecklingen för dessa fordon och påverka efterfrågan för säkerhetssystem, både aktiva och passiva. Trafikverket arbetar tillsammans med många berörda organisationer med ökad säkerhet på fyrhjulingar genom den gemensamma fyrhjulingsstrategin, säger Jörgen Persson. Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 19

Vår oförmåga att

Så hanterar vi informa t

I genomsnitt dör, varje dag, året om, 70 människor i trafiken i Europa. Det motsvarar ungefär tre stora flygplanskrascher i veckan. Varför blir vi inte mer upprörda? Hur kommer det sig att varje flyg­ olycka skapar mängder av svarta rubriker, medan den ständigt ­pågående ­epidemin av dödsfall på EU-ländernas vägar knappt får någon ­uppmärksamhet alls?

Dödstal och psykologi

I

mars i år störtade en Airbus A320 från Germanwings i ett område i de syd­ franska alperna. En fruktansvärd olycka som inte blev mindre hemsk när det visade sig att andrepiloten hade kraschat planet med berått mod. 150 människor dödades i tragedin, och vi såg bilderna från olycksplatsen i teve om och om igen, tidningarna handlade knappt om någonting annat, och på sociala medier spekulerades det om både det ena och det andra. Som vanligt. I samband med olyckan gjorde tidningen Expressen en sammanställning över de 16 mest allvarliga och uppmärksammade flygolyckorna i världen de senaste sju åren och konstaterade att de tillsammans krävt hela 2 500 människoliv.

20 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

2 500. Det är 2 500 för många, förstås. Men det är ändå bara en bråkdel av alla de liv som släcktes i trafiken under samma period. En sammanställning över antalet trafikolyckor i hela världen under sju år hade resulterat i minst 8,4 miljoner dödsoffer. Du läste rätt. 8,4 miljoner. Den amerikanska journalistorganisationen Pulitzer Center har tagit fram en interaktiv karta som visar hur trafikdöden ser ut världen över, och den visar att 1,2 miljoner människor omkommer på vägarna varje år. Globalt stiger dödstalen dessutom. Enligt Pulitzer Center är det årliga dödstalet tre gånger så stort 2030 om vi inte gör någonting. I Europa har man faktiskt gjort någonting. Dödstalen har sjunkit. För cirka tio år sedan var det en stad av Trelleborgs storlek som utplånades på det europeiska vägnätet varje år: cirka 42–43 000 människor. Den senaste statistiken, som kom i mars i år, visar att 25 700 män, kvinnor och barn dog i EU-ländernas trafik 2014. Ändå, det handlar i genomsnitt om 70 människor varje dag. Det är tre Germanwings-plan i veckan, till och med mer än så. Varför är vi så upprörda över flygplans­ olyckor men närmast likgiltiga inför trafikdöden? – Det har att göra med hur vi bearbetar information, säger Eric Hansen, forskare i psykologi vid Mälardalens högskola.

När Mitt i Trafiken kontaktar honom visar det sig att han mer eller mindre i samma stund sitter och rättar en tentamensfråga som tar upp just det här fenomenet, hur vi människor kan upptas av en sak medan andra, mycket större och hemskare saker, förpassas till glömskans eller ignoransens garderober. – När du eller jag gör en bedömning av hur vanligt förekommande någonting är så gör vi det utifrån hur lätt det är för oss att föreställa oss det eller komma ihåg det, fortsätter Eric Hansen. På fackspråk kallas detta för tillgänglighetsheuristik. De flesta av oss har aldrig varit med om en trafik­ olycka av allvarligare slag. Många känner inte ens någon som varit inblandad i en trafikolycka med dödlig utgång. Vi läser visserligen om olyckor i tidningarna, och ibland dör människor, men många gånger överlever de. Resultatet är i vilket fall som helst att trafikdöd är något som känns ganska avlägset. – Den inställningen förstärks av att man tycker att man har kontroll när man kör sin bil. Många bilförare är också övertygade om att de kör bättre än genomsnittsföraren. De orsakar inte några olyckor, och om någon annan skulle göra en farlig omkörning eller komma över i deras körfält är de övertygade om att de skulle bemästra situationen. Till och med när man i en studie talade med förare som själva var upphovet till

ta in döden

tion om olyckor olyckor, som dessutom lett till sjukhusvård för dem, talade de om sig själva som mycket skickliga bilförare, absolut bättre än genomsnittet, berättar Eric Hansen. I ett flygplan lämnar du över kontrollen till någon annan, piloten. Det är skrämmande i sig. – Och när en flygolycka inträffar visar medierna ofta dramatiska bilder om och om igen. Det förstärker intrycket av det hemska. Graden av dramatik gör att du bättre minns vad som har hänt, och vi människor är som sagt konstruerade så att när vi minns någonting väl kan vi lättare föreställa oss det och därmed tror vi alltså att det är mera vanligt förekommande. Så trots att vi alla egentligen vet att trafikolyckor är vanligare än flygplansolyckor är det en reptilhjärna inuti oss som ropar att det är motsatsen som gäller. En amerikansk studie gav en grupp människor i uppdrag att dels komma på ord som börjar på bokstaven K, dels hitta ord där K förekom som tredje bokstav i ordningen. Det är ganska lätt att upptäcka ord som börjar på K, men svårare att hitta de andra. Så försökspersonerna drog därför slutsatsen att det finns många fler ord som börjar på K än ord som har K som tredje bokstav. Det är helt fel. Det är precis tvärtom. Eric Hansen säger att man även kan dra en parallell till det förfärliga dådet som inträffade i Västerås för en tid sedan.

Eric Hansen, forskare i psykologi vid Mälardalens högskola.

– Jag hörde människor säga ”nu vågar man inte åka till Ikea och handla längre”, trots att det statistiskt sett är väldigt, väldigt ovanligt att man blir mördad på just Ikea. Men i och med att det har hänt blir det lättare att föreställa sig att någonting sådant fruktansvärt faktiskt kan hända, och då finns det individer som överskattar risken för att någonting liknande ska inträffa igen. Skulle människor reagera och tänka kring trafikolyckor på samma sätt som de tänker kring flygolyckor om rapporteringen i medierna såg annorlunda ut? – Ja, om varenda krock i vägtrafiken hanterades som man hanterar flygplans­

olyckor skulle det kunna bli så, men det är praktiskt omöjligt för de är så många. Om vi blev mer medvetna, verkligen medvetna, om hur många som dör i trafiken världen över, skulle vi bli säkrare förare då? – En del skulle säkert bli försiktigare, men inte alla. Det är som med rökning: En del börjar aldrig röka och somliga slutar för att de vet att det är farligt, men andra fortsätter att röka för ”det hemska händer ändå inte mig”. Catarina Gisby Fotnot: Vill du se den interaktiva karta som Pulitzer Center skapat går du till www.pulitzercenter.org och matar in sökorden ”roads kill”.

Sjunkande dödskurva planar ut Minskningen när det gäller antalet ­dödade i trafiken i Europa är inte lika påtaglig som tidigare. Det bekymrar den ansvariga EU-kommissionären ­Violeta Bulc. ”Det är s­ orgligt och svårt att acceptera att 70 ­européer dör på våra vägar varje dag, och att många fler skadas svårt”, sa hon tidigare i år. Från 2012 till 2014 minskade antalet dödsfall i den europeiska trafiken med 8 procent. 2013 till 2014 var minskningen bara 1 procent.

Malta, Nederländerna, Sverige och Storbritannien är de EU-länder som statistiskt sett ligger bäst till när det gäller trafiksäkerhet. Här är antalet dödade per 1 miljon ­invånare under 30. Men i värstingländerna Litauen, Rumänien, Bulgarien och Lettland handlar det om 90–106 dödade per 1 miljon invånare. Lettland är det i särklass ­sämsta EU-landet i det här avseendet.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 21

Ålder och säkerhet

Tveksamt om kontroll av äldre ger säkrare trafik Det finns anledning att kontrollera äldres körförmåga menar ­Transportstyrelsen. Men enligt VTI-­forskare saknas stöd för att detta skulle ge trafiksäkerhetseffekter. Forskningen betonar istället ­utbildning av äldre.

L

ars Englund, chefsläkare på Transportstyrelsen, vill se bättre möjligheter att upptäcka olämpliga äldre bilförare. Det sade han under Tylösandseminariets rubrik ”Äldre och säker bilkörning”. – Det dras in för få körkort bland äldre och det finns skäl att kontrollera deras medicinska förutsättningar bättre, sade Lars Englund. Enligt Englund använder inte läkarkåren möjligheten att anmäla äldre patienter som kan brista i körförmåga i tillräckligt stor omfattning. Han påpekade att det normala åldrandet i stort sett saknar betydelse för körförmågan. Däremot finns flera allvarliga sjukdomstillstånd som spelar roll. Till exempel drabbas årligen omkring 25 000 svenskar av demens och runt 30 000 av stroke. Ett par tusen av dessa fall rapporteras till Trans­portstyrelsen, vilket enligt Lars Englund innebär att det finns en stor mängd olämpliga förare i trafiken. I många fall beror läkarnas underlåtenhet att rapportera på att man inte vill ta diskussionen med patienten om det lämpliga i att köra bil. – Jag måste vara kritisk mot mina läkar-

22 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

kollegor som inte rapporterar mer. Samtidigt ska man ha klart för sig att detta är svårt. Att beröva någon möjligheten att köra bil kan vara en stor inskränkning i den personliga friheten. Transportstyrelsen tittar på för- och nackdelar med periodiska läkarkontroller av äldre förare. Och det är viktigt att titta på trafiksäkerhetseffekterna av sådana system i andra länder. Lars Englund hänvisade till att kontroller av äldre förekommer i både Finland, Norge och Danmark, där undersökningar pekar på att 10–15 procent av trafikolyckorna orsakas av förare med trafikfarliga sjukdomar. VTI-forskaren Tania Dukic Willstrand betonade dock att trafiksäkerhetseffekterna inte är givna av att kontrollera äldres medicinska förutsättningar. – Undersökningar av äldre kan säkert fylla ett syfte men för trafiksäkerheten verkar det inte ha betydelse. Detta har provats i bland annat Danmark, Finland och i USA men det blev inte färre olyckor där. Hon sade också att det finns en mängd andra åtgärder, som kan bidra till större säkerhet för äldre i trafiken. Det handlar

Forskaren Tania Dukic Willstrand och läkaren Lars Englund talade om ­äldres körförmåga.

bland annat om att trafikinformation ska användas konsekvent, enkelt och gärna upprepas. Fysiska åtgärder i korsningar kan till exempel underlätta för äldre, liksom att köra automatväxlad bil. Utbildning är ett annat viktigt område enligt Tania Dukic Willstrand. Den kan göras med hjälp av praktiska lektioner på trafikskola eller i simulator. – Det finns trafikskolor som erbjuder detta redan i dag. Äldre som måste sitta hemma för att de inte får köra riskerar att leda till ensamhet och isolering. Det vill vi undvika. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

i förbifarten Förarbevis krävs för ny sorts eldriven cykel

Bussförarna ligger bra till när det gäller YKB. Det visar Transportstyrelsens senaste siffror om rapporterad fortbildning. Däremot är det fortfarande få lastbilsförare som har genomgått hela utbildningen.

Det berättade utredaren Niklas Nilsson från Transportstyrelsen under Tylösandseminariet.

Transportstyrelsen går in och avläser statistiken ungefär var tredje månad. De senaste siffrorna är från den 27 augusti. Då hade 28 883 personer genomgått fortbildning för persontransporter (behörighet D) och de som hade fått YKB-bevis utfärdat för D var 26 917 till antalet.

Näringsdepartementet har tillsammans med Transportstyrelsen tagit fram ett förslag till ändringar av den svenska lagstiftningen. Ändringarna bygger på en ny EU-förordning som gör det möjligt att typgodkänna ett fordon med en motoreffekt på högst 1 kilowatt (1 000 watt) som motoriserad cykel. Fordonet ska dock vara konstruerat med tramp- och vevanordning och motorn får inte ”skjuta på” i hastigheter över 25 kilometer i timmen.

Man brukar räkna med att det finns omkring 25 000 yrkesverksamma busschaufförer i Sverige. – De nya siffrorna tyder på att de bussförare som behövde gå en fortbildning också har gjort det, säger Ted Montaigne på Transportstyrelsen.

– Den nya förordningen med typgodkännandereglerna gäller samtliga stater inom EU, inte bara i Sverige, sade Niclas Nilsson.
 Sedan tidigare finns i Sverige cyklar med en motoreffekt på max 250 watt. Dessa kommer även fortsättningsvis att räknas som cyklar medan fordon med effekt däröver kategoriseras som moped klass II. Den som kör en sådan motoriserad cykel måste därmed vara 15 år fyllda, ha förarbevis för moped och bära cykelhjälm. – Det anses inte vara befogat med skyddshjälm för moped klass II. Det räcker om föraren har cykelhjälm, sade Niclas Nilsson. JG

Rosling om körkort: ”Man behöver kunna teorin först”

Svenske professorn Hans Rosling läxade upp en dansk journalist som inte riktigt hade koll på hur människor har det i olika länder världen över, hur många som lever i fattigdom respektive rikedom och någonstans mitt­ emellan, vad som får människor att emigrera, hur många människor som flyr till Europa respektive till länder i närområdet, och så vidare.

Men Rosling själv säger till DN att det inte alls handlade om någon uppläxning. – Jag försökte förklara världen, säger han. Media är mästare på att leverera fakta om konkreta nyhetshändelser, men inte utvecklingen som sker över tid. Därför ska man inte använda medier för att förstå världen, det behövs utbildning. Det är samma sak som när man tar körkort – man behöver kunna teorin först. CG

Nykter på cykeln? Eller inte?

Hur ser vi människor på alkohol i samband med cykling? Ja, det är det egentligen ingen som vet. Kunskapen i ämnet är liten, men nu hoppas forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, att den ska bli större. I ett nytt forskningsprojekt ska Henriette Wallén Warner försöka ta reda på mer om vilka normer som råder.

Foto: Staffan Gustavsson

Mycket kvar att göra med YKB

Från och med 2016 tillåts en ny typ av eldriven cykel i Sverige. Men fordonet föreslås bli klassat som moped klass två och kräver därmed förarbevis.

Bussförarna var tvungna att ha YKB senast den 10 september i år för att kunna fortsätta att arbeta som vanligt. På godssidan har förarna ytterligare ett år på sig att skaffa YKB. Men här ser det fortfarande rätt dystert ut, åtminstone när man ser siffrorna. Av cirka 110 000 lastbilsförare har 13 361 genomgått fortbildningen för C hittills. Av dem har 10 188 fått ett YKB utfärdat för gods. CG

holpåverkan många gånger bidragit till att cyklister omkommit eller skadats svårt i olyckor. En studie från Umeå visade till exempel att 40 procent av de cyklister som fått skallskador var alkoholpåverkade. En annan svensk studie kom fram till att 7 av 23 cyklister som omkom i singelolyckor med säkerhet hade druckit alkohol. Det är inte olagligt att cykla med alkohol i kroppen, därför är nykterhet hos cyklister inte något som rutinmässigt följs upp av polisen. Trafikverkets djupstudier ska tas till hjälp för att studera vad som skiljer alkoholrelaterade olyckor från olyckor där cyklisterna varit nyktra. Vidare ska ett antal cyklister intervjuas. CG

Det finns undersökningar som visar att alko-

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 23

Debatt under årets trafiksäkerhetsseminarium i Tylösand.

Teknik och känsla i framtidens trafik I år är det 20-år sedan Clas Tingvall lanserade Nollvisionen i samband med Tylösandseminariet. Tingvall pensionerade sig i våras men Nollvisionen rullar vidare. Frågan är åt vilket håll – mer teknik och systemlösningar eller mer fokus på individuellt beteende, eller kanske både och?

Nollvision och framtid

Anna Johansson, infrastrukturminister, talade bland annat om vikten av socialt a­nsvarstagande och schyssta villkor i t­ ransportbranschen.

24 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

M

aria Krafft var en av föredragshållarna under årets Tylösandseminariums inledning. Hon utsågs tidigare i år till måldirektör inom Trafikverket och efterträder då visserligen

inte Claes Tingvall men hans pensionering sammanföll ganska väl med hennes tillträde. De båda har dessutom haft ett omfattande samarbete genom åren, även om Maria Krafft varit ansvarig för hållbarhetsfrågor inom Folksam. Hon kom inte med någon direkt programförklaring men var tydlig med var engagemanget i trafiksäkerhetsarbetet bör ligga framöver. Trafiksystemet ska även i fortsättningen byggas på ett sätt som ger tolerans för misstag och felbeteenden. – Att göra korsningar till rondeller kan ge fler olyckor men personskadorna minskar, detsamma gäller för vajerräcken. Vi ska fortsätta utforma stöttande system så att det känns naturligt att göra rätt, sade Maria Krafft.

– Det är smartare att sätta upp ett räcke än att stå där och tala om att det är farligt att köra över kanten. Samhället måste fortsätta att satsa på de kostnadseffektiva åtgärderna, menar hon. Bra exempel på sådana åtgärder, som bilbranschen själv utvecklat, är antisladdsystem och bältesvarnare. I trafiksäkerhetens tecken slog Maria Krafft också ett slag för cykling, som i stadstrafik inte bara är tidseffektiv, utan också kostnadseffektiv. – En investering i cykelinfrastruktur ger mellan 12 och 22 gånger pengarna medan förbifart Stockholm ger en gånger pengarna. Dessvärre visar en undersökning från Trafikanalys att cyklingen minskat med 16 procent sedan mitten av 1990-talet. Anders Lie, trafiksäkerhetsspecialist på Trafikverket, pratade om normpåverkan i Nollvisionsarbetet och konstaterade att det är ett svårt område. – Det är intressant hur vi älskar beteendeförändringar hos andra än oss själva, sade han.

Anders Lie menar att Nollvisionens ryggrad är att ansvaret alltid faller tillbaka på trafiksystemet. Detta trots att vi vet att 90 procent av olyckorna beror på mänskliga felhandlingar och beslut. – Är då 90 procent av lösningen att ändra på människan? Jag menar att det är viktigt att skilja på vanliga misstag som folk gör och på trafikanter som tar högst medvetna risker. Tekniken har varit och kommer att vara viktig för att ändra beteenden. Under inledningen av seminariet pratade också infrastrukturminister Anna Johansson (S). Hon berättade bland annat att hon vill koppla de transportpolitiska målen till regeringens mål om Europas lägsta arbetslöshet och byggandet av 200 000 bostäder. Efter att ha redogjort för hur mycket pengar regeringen tänker satsa talade hon om vikten av schyssta villkor i yrkestrafiken. – Sämre villkor är ett hot mot trafiksäkerheten, till exempel trötta förare och osäkra bilar. Anna Johansson fick också frågan om hur den nya regeringen är bättre än alliansregeringen i trafiksäkerhetsarbetet.

– De borgerliga förlitade sig på teknik, men vi menar att man även måste jobba med att påverka beteende och se till det egna ansvaret. Två nya GD:ar inom Transportområdet presenterade sig under seminariet: Lena Erixon, ny för Trafikverket och Maria Ågren, ny för Transportstyrelsen. Lena Erixon pratade om samverkan och att Nollvisionen är en framgång men att hon trots detta inte är nöjd. – Det har varit mycket fokus på bilen men inte på bilisten. Vi måste också se till de oskyddade och de allvarligt skadade. Maria Ågren nämnde både teknik och beteende. Inom det senare området har Transportstyrelsen under sommaren bedrivit kampanjen ”Sluta rattsurfa”. – Vi ser en utmaning i att påverka beteenden – hur man till exempel får kampanjbudskap att leva kvar. Men teknik ger också stora möjligheter, till exempel en enskild innovation som bältespåminnaren, som gav stor effekt. Så teknik är viktigt. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 25

Nollvision och framtid

– Engagemang från näringslivet och företagen kan bidra mycket mer till att minska antalet skadade och dödade i trafiken, menar Anders Lie, trafiksäkerhetsexpert på Trafikverket.

Nollvisionen har missat företagen

”Det ser illa ut när företagsbilar beter sig vårdslöst” Företag som kvalitetssäkrar sina ­transporter kan bidra till att minska antalet skadade och ­dödade i t­ rafiken. – Det finns anledning till ­självkritik inom detta område i Nollvisions­ arbetet, sade trafiksäkerhetsexperten Anders Lie under Tylösands­ seminariet.

26 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

A

nders Lie är professor vid Chalmers och trafiksäkerhetsexpert på Trafikverket. Han är också en av personerna bakom utformningen av kvalitetstandaren ISO 39 001, som är ett kvalitetsstyrningssystem för säkra transporter. Vid Tylösandseminariet pratade han under rubriken: ”Varför är ISO 39 001 viktigt?”. – Engagemang från näringslivet och företagen kan bidra mycket mer till att minska antalet skadade och dödade i trafiken. Där kan en certifiering som ISO 39 001 spela en stor roll, sade Anders Lie.

Han visade en bild på en vältrafikerad väg i en större stad och konstaterade att många av fordonen på fotot tillhör organisationer eller företag. – Det är kollektivtrafik, taxibilar, hantverkare och andra organiserade fordon som rör sig i trafiken. Detta trafikarbete är tjänster som någon beställt och betalat för, och som någon utför. Därför ska det vara möjligt att ställa rimliga trafiksäkerhetskrav på företagen. Anders Lie är sedan länge inblandad i arbetet med Nollvisionen. I den delen av

Certifiering Nollvisionsarbetet som handlar om företag och transporter finns anledning att vara självkritisk, menar han. Speciellt med tanke på att det tidigt ringades in vad man ville att marknaden, alltså företagen, skulle göra. – Det handlade om säkra och miljövänliga resor. Det uttrycktes på ett tidigt stadie i arbetet med Nollvisionen men dit har vi inte kommit. Hans egna resor till och från flygplatsen fick tjäna som exempel – hur han ofta blir omkörd av taxibilar som överskrider hastighetsgränsen med bred marginal. – Det är skrämmande att en så stor bransch inte fattat betydelsen av trafiksäkerhetsarbete. Det ser överlag illa ut att ha målade bilar, alltså bilar med företagslogotyp, som kör vårdslöst och beter sig illa. Anders Lie hänvisade till infrastrukturminister Anna Johanssons inledningsanförande vid seminariets öppnande, då hon pratade om socialt ansvarstagande och schyssta villkor i transportbranschen. Det kan vara så, menar Lie, att branschen och marknaden behöver hjälp. – Det verkar finnas ett behov av att överföra professionella kunskaper om hur man agerar för att bygga det trafiksäkra samhället. Ledningssystem kan vara en sådan möjlighet att påverka, menar han. Det bidrar högst troligt till att skapa en dialog mellan kund och utförare och till att få en effektiv process. Certifiering innebär också vissa garantier, menar han. – Jag kan lita på de tjänster jag köper från certifierade företag. Jag behöver inte kolla att de sköter sig varje gång. Som företagare är en av fördelarna med att använda ett system som ISO 39 001 att verksamhet inte behöver ha en anställd trafiksäkerhetsexpert. – Grovt sett handlar det om att man har en policy man vill jobba utifrån. Företaget sätter upp mål och driver verksamheten. Tack vare systemet kan man under tiden mäta och följa upp. Blir det inte som man tänkt får man backa tillbaka.

Närkefrakt satsade på ISO

Innebär både samhällsnytta och stärkning av varumärket menar företaget Närkefrakt är ett exempel på företag som var tidigt ute med att använda sig av ISO 39 001.

F

öretaget startade sitt certifieringsarbete 2008–2009. – Det handlar om ta samhällsansvar och minska antalet skadade och döda i trafiken, sade företagets avdelningschef för miljö- och kvalitet, Kristin Gabrielsson. Men arbetet har också medfört vinster inom områden som miljö, arbetsmiljö och kvalitet mot kunden. – På så sätt har det dessutom stärkt företagets varumärke. Arbetet med att minska företagets exponering för trafikolyckor har bland annat skett med hjälp av kör-

och vilotidsreglerna och genom att få förarna att minska hastigheten. För trovärdighet och framgång i arbetet har Närkefrakt också jobbat med att göra mätningar, följa upp och bedriva påverkan på medlemsföretagen, enligt Mattias Nilsson, miljöoch kvalitetssamordnare på företaget. – Förarna måste förstå vilka risker de hanterar i sitt dagliga arbete. Vi vill som företag säkerställa att de förstått det. Kommunikation och påverkan är viktiga faktorer som vi hela tiden jobbar med, sadehan. Enligt Kristin Gabrielsson är en av de stora utmaningarna att få med alla på båten. Arbetet är dessutom tidskrävande och omfattande. – Det är svårt för oss att ta betalt för kvalitetsarbetet, samtidigt ger det tillgång till en större marknad och många kunder kräver att vi jobbar så här. Men det fordrar mycket av oss, till exempel att vi tar diskussionen med våra delägarföretag och chaufförer, sade Kristin Gabrielsson. Arbetet ger inte omedelbar framgång men en sakta vändning märks. – Det tar tid men vi ser att det blir bättre, sade Mattias Nilsson. Johan Granath

– Att få med alla i båten är omfattande och tar tid, sade Kristin Gabrielsson, avdelningschef för miljö- och kvalitet på Närkefrakt. Foto: Staffan Gustavsson

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 27

Fortkörning

Förförande fart Irrationellt beteende bakom fortkörning Stress och felaktiga bedömningar förklarar en del av de positiva ­attityder som många förare har till att köra fortare än tillåtet. Vilka åtgärder behövs för att ändra individens och samhällets inställning till fortkörning? Eller kan problemet lösas med bilar som gör det omöjligt för föraren att överskrida hastighetsgränsen?

28 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

V

ad är det som gör att vi inte ens lyckas hålla hastighetsgränserna på sträckor där vi tycker att det är viktigast? När polisen kontrollerade hastigheten vid skolor och förskolor under den första skolveckan i augusti åkte många fast. De flesta som körde för fort vid skolorna var barnens egna föräldrar. – I attitydundersökningar tycker i princip alla att just 30-sträckor vid skolor och förskolor är en sådan hastighetsbegränsning som man ska följa. Ändå visar mätningar att många kör för fort där, så det är en väldigt speciell situation, säger Henriette Wallén Warner, som forskar på olika förarbeteenden vid VTI.

Överträdelser av hastighetsbegränsningarna görs på alla typer av vägsträckor. Henriette Wallén Warner har studerat vad som ligger bakom att en betydande andel av trafikanterna kör för fort. Stressa­ de förare är en del av förklaringen, menar hon. Tidsvinster värderas högt i vårt samhälle, där många av oss vill hinna med mycket och komma i tid till våra möten. Undersökningar av förares attityd till fortkörning pekar på att många tror att de vinner betydligt mer tid än vad de i själva verket gör på att köra fortare än den tillåtna hastigheten. I attitydundersökningar menar många förare också att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränserna. – Även här är problemet att vi överskattar andras hastighet. Om man frågar en grupp människor hur fort de kör jämfört med andra så säger en klar majoritet att de

andra kör fortare än de själva. Det går förstås inte ihop sig, säger Henriette Wallén Warner. De upplevda fördelarna kan vägas upp av upplevda nackdelar, som risken att bli inblandad i en trafikolycka eller att åka fast. Förespråkare för höga böter menar att det ska svida ordentligt för dem som överträder hastighetsgränserna. Men även om 179 000 personer fick fortkörningsböter förra året, utgör de bara en mindre del av alla hastighetsöverträdelser som görs. – Även om det är ett lagbrott att köra för fort är det väldigt sällan som vi blir bötfällda för det. Och högre böter i sig själv spelar väldigt liten roll om sannolikheten att bli bötfälld är nära noll. En eventuell höjning av bötesbeloppen måste göras i kombination med att risken att bli bötfälld ökar, säger Henriette Wallén Warner. De senaste fem åren har var fjärde trafikpolis försvunnit från de svenska vägarna, något som bland annat Motormännens Riksförbund kritiserat. När det gäller att komma åt problemet med fortkörning är övervakning en åtgärd som visat sig fun­ gera bra. – Ökad närvaro av poliser i trafiken har en lugnande inverkan. Hastighetskameror också, men de måste vara på så ofta att de faktiskt får effekt. Det måste finnas tillräckligt många poliser och kameror så att de inte bara förekommer fläckvis. Många

Många kör för fort nära oskyddade t­ rafikanter

• När VTI i samarbete med NTF mätte hastigheten i ett tjugotal tätorter förra hösten körde i genomsnitt 37 procent av förarna för fort. Bara drygt hälften r­ espekterade 40-skyltarna.

Henriette Wallén Warner forskar om ­varför trafikanter kör för fort.

trafikanter saktar ner när de ser en fart­ kamera, men ökar sedan hastigheten igen, säger Henriette Wallén Warner. En viktig del i arbetet att minska fortkörningen handlar förstås om att försöka ändra individers attityd och riskmedvetenhet. Men även attityden i samhället i stort skulle behöva ändras, menar Henriette Wallén Warner. Ytterligare en betydelsefull faktor är förarens möjlighet att hålla rätt hastighet. Något som kan försvåras av otydlig skyltning av hastighetsgränserna och dagens tystgående bilar. I dag finns tekniska system som kan användas i fordon och som varnar när det går för fort.

• En liknande undersökning, genomförd av NTF tidigare i år, visade att mer än varannan körde för fort förbi väg­arbeten.

Det finns även system som går ett steg längre, genom att ingripa och hindra föraren att överträda hastighetsgränsen. En sådan teknisk lösning skulle förstås kunna få bort all fortkörning, i teorin. – Vad som är bäst lösning är både en fråga om vad som är effektivt i trafiken och vad som är accepterat av trafikanterna och det politiska systemet. Även om det i dag finns teknik som gör det omöjligt att köra för fort med bilen skulle det inte vara politiskt gångbart att försöka få genom tvingande lagstiftning, säger Henriette Wallén Warner. Karin Söderlund Leifler

Foto: Shutterstock

”Undersökningar av förares attityd till fortkörning pekar på att många tror att de vinner betydligt mer tid än vad de i själva verket gör på att köra fortare än den tillåtna hastigheten.”

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 29

Alkolåsen är Var tredje trafiklärare Alla har installerat det. Men knappt hälften använder det vid varje start. Det handlar om alkolåset i STR:s övningsbilar. – Vi är naturligtvis inte nöjda med den siffran, säger Benny Gunnarsson, STR:s förbundsstyrelse.

S

edan år 2012 finns alkolås i samtliga övningsbilar hos de trafikskolor som är anslutna till STR. Det är ett krav för att få vara medlem. Med användningen är det däremot lite si och så, även om STR:s rekommendation är att alkolåset ska tas i bruk vid varje körtillfälle. I STR:s förbundsenkät i år fick trafikskolorna besvara frågor om hur de använder sina alkolås. 549 trafikskolor svarade på enkäten. Sammanställningen av svaren visar att 46 procent ser till att eleverna blåser vid varje körtillfälle. 22 procent låter eleverna blåsa ibland och 21 procent någon gång under utbildningen. Sju procent låter enbart dagens första elev blåsa, samt den som kör först efter lunchpaus och a­ ndra raster. Ett par procent av trafikskolorna låter enstaka elever blåsa, eller låter eleven enbart testa alkolåset vid sin allra första lektion. En trafikskola uppger att man aldrig låter eleverna använda alkolåset. Också lärarnas användning av alkolåset redovisas i enkäten. 33 procent uppger att läraren alltid blåser, 63 procent blåser ibland och 4 procent aldrig. – Men trots den blandade användningen ser de flesta medlemmar alkolåset som något positivt för branschen, säger Benny Gunnarsson, STR:s förbundsstyrelse. Varför användningen är så pass låg har han inget självklart svar på.

30 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

Alkolås

på plats – men används för lite

och färre än hälften av eleverna blåser varje gång

Han vill inte kalla den låga användningen för ett misslyckande – 90 procent av eleverna blåser ändå i alkolåset någon gång under utbildningen. Men han betonar att förbundsstyrelsen inte är nöjd. – Självklart är målet att alkolåset ska användas vid varje körlektion. I framtiden kommer STR antagligen arbeta med NKI, Nöjd Kund Index, för att sätta mer spets på frågan, bland annat genom att lyfta fram vad kunderna tycker. Med hjälp av NKI kan eleverna till exempel få svara på

vad de tycker om utbildningen och om de är nöjda med användningen av alkolåset. Sedan 2011 har 237 elever blåst positivt. Ingen alarmerande siffra med tanke på hur många som passerar körlektionerna, menar Benny Gunnarsson, men ändå en påminnelse om alkolåsets funktion. Och att det är viktigt att använda det. Idag gäller kravet på alkolås bara övningsbilar för B-utbildning, inte för andra behörigheter som lastbilsutbildning eller mc. Något som STR tittar på inför framtiden. Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

– Det tar ju egentligen ingen tid att låta varje elev blåsa. Mest tror jag att det handlar om att få in en rutin. Fast den borde man ju ha tillägnat sig vid det här laget . . .

– Målet är att alkolåset ska användas vid varje körlektion, säger Benny Gunnarsson.

Obligatoriskt med alkolås i Trafikverkets bilar Trafikverket har alkolås i alla sina bilar, inklusive provbilarna. Hur alkolåsen utnyttjas bestäms av varje förarprovskontor.

Karl-Erik Andersson vill att användningen ska bli obligatorisk i framtiden, vilket också diskuteras

med jämna mellanrum på Förarprov. – Men så länge inte alla trafikskolebilar har alkolås, och lär sina kunder använda det, är det svårt för oss att genomföra ett absolut krav på att alla ska blåsa när de sitter i provbilen. Därför anser vi att formuleringen ”i möjligaste mån” är tillräcklig för närvarande. Alkolåset är ett obligatorium i alla Trafikverkets bilar sedan år 2007, efter ett myndighetsbeslut 2006. Det gäller både tjänstebilar, förmånsbilar och provbilar. Verket äger inte bilarna, allt hanteras genom leasing. Britta Linebäck

Foto: Staffan Gustavsson

D

et finns ingen statistik över hanteringen, men Karl-Erik Andersson, chef för Förarprovs verksamhetsstyrning, anser att låsen används i stor utsträckning. – I vår skrivning ”Handledning körprov grund”, har vi formulerat att förarprövaren i möjligaste mån ska låta varje kund använda alkolåset. Min uppfattning är att det kan variera lite mellan kontoren, men att många kontor ber alla kunder blåsa.

Fotnot: Alla trafikskolebilar inom STR måste vara utrustade med alkolås, men alla trafikskolor i landet är inte anslutna till STR. Därför har inte alla t­ rafikskolebilar alkolås.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 31

Fyrhjulingar

Farliga fyrhjulingar

Forskare slår larm om bristande kunskaper Fyrhjulingsförare saknar ofta den kunskap som behövs för att köra just fyrhjuling. Olyckorna har också ökat i takt med att fordonen blivit allt fler. Nu föreslår ett antal forskare att utbildningskraven skärps.

I

Foto: Wikipedia

somras kom en rapport från Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, som handlar om fyrhjulingförarnas beteenden och felhandlingar. Det är bitvis en ganska dyster läsning. 2007–2010 skadades enligt Socialstyrelsen 7 000 personer så svårt i olyckor med fyrhjulingar att de var tvungna att uppsöka akutsjukvård. Av dessa var 2 800 barn i åldern 0–14 år. Under åren 2001–2012 dog 74 personer i fyrhjulingsolyckor. Sex av dem var under 17 år. Detta enligt Rättmedicinalverket. Tittar man på polisrapporterade olyckor och det databaserade informationssystemet Strada är antalet olyckor färre (till exempel 354 skadade och 23 döda under perioden 2003–1012), men det beror på att den rapporteringen endast omfattar vägtrafikolyckorna.

Fyrhjulingar klassas utifrån hur kraftfulla de är. Nu föreslår VTI-forskare flera åtgärder för att minska antalet olyckor.

32 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

Fyrhjulingar ser för ett otränat öga ungefär likadana ut, men de klassas olika utifrån hur kraftfulla de är och vad de är tänkta att användas till. Det finns terränghjulingar som är till för yrkesmässig körning i skog och mark och på enskild väg med en maxhastighet på 20 kilometer i timmen. De får inte köras på det allmänna vägnätet. Sedan finns det fyrhjulingar som är registrerade som motorcyklar och det finns fyrhjulingar som registreras som traktorer. Därtill kommer de fordon som klassas som mopeder av klass I. Olika regler gäller för de olika typerna av fyrhjulingar. Tyvärr är förarna ofta oerfarna, menar VTI-forskarna. De som kör har inte de

kunskaper de borde ha när de framför ett fordon av den här typen. Väldigt ofta är de därtill minderåriga. Många förare är dessutom påverkade av alkohol. Andra kör för fort, eller så handlar det om en kombination: De har både druckit och kört för fort. Det finns inte något hjälmtvång för terränghjulingar och traktorhjulingar, och ”utan hjälm kan konsekvenserna bli extra allvarliga”, skriver författarna av rapporten. De föreslår fyra åtgärder för att minska antalet allvarliga fyrhjulingsolyckor: • Ett utökat behörighetskrav med en kortare specialutbildning som fokuserar på praktisk körträning på fyrhjuling i kombination med en teoretisk riskutbildning som behandlar riskerna med stress, minderåriga förare, fyrhjulingskörning under alkoholpåverkan och för höga hastigheter. • Ett gemensamt krafttag för att minska antalet minderåriga förare genom att sprida information på till exempel skolor, bland återförsäljare, på fyrhjulingsforum på nätet och på lantbruks- och skogsbruksmässor. • Ett gemensamt åtgärdsprogram för att minska alkoholpåverkan i samband med fyrhjulingskörning. • Hjälmkrav kopplat till körsituationen i stället för till typen av fordonsregistrering. I en studie från Nya Zeeland som presenterats i år har 216 lantbrukare intervjuats om tillfällen när de tappat kontrollen över sina fyrhjulingar och de har fått berätta vad de tror att olyckorna berott på. Analysen av svaren visar att lantbrukarna i varierande grad haft en övertro på sin egen förmåga, velat testa gränser, varit trötta, känt sig stressade, gjort flera saker samtidigt eller inte haft tillräcklig erfarenhet av hur fordonet uppför sig. Någon liknande undersökning har inte gjorts i Sverige. Catarina Gisby

”Utbildning är ett rimligt krav” Transportstyrelsen stöder forskarnas förslag

Även Transportstyrelsen kan tänka sig ytterligare utbildningskrav för att få köra fyrhjuling. Det sade Olof Stenlund från den nämnda myndigheten under T­ ylösandsseminariet.

D

et kan tyckas som en djungel av olika regler och fordon inom kategorin fyrhjuling, menade Olof Stenlund, efter att ha kört in i Tylösands stora konferenssal på just en fyrhjuling. Han exemplifierade med att det bara är fordonstypen terränghjuling som kräver förarutbildning. – Reglerna varierar för var man får köra, för hjälmkrav och hastighetsbegränsning. Om fyrhjulingen är registrerad som terränghjuling får den inte köras på allmän väg, men om den är registrerad som traktor är det okej, sade Olof Stenlund.

För att vända utvecklingen med en oproportionerligt stor andel skadade och döda i fyrhjulingsolyckor, behövs större kunskaper om fordonens egenskaper och risker. Utbildning är nyckeln. – Vi tycker att det är ett rimligt krav att den som får lov att framföra en fyrhjuling ska ha kompetens i att köra fordonstypen. I alla fall de som ska använda den yrkesmässigt. Det är enligt Stenlund en ny idé som skulle täcka alla fyrhjulingar, oavsett hur de är registrerade och även om man har den grundläggande förarbehörigheten via förarbevis eller körkort. Ännu så länge handlar det om dock om

Olof Stenlund bakom en av de många olika t­yperna av fyrhjuling. Foto: Staffan Gustavsson

ett förslag men reaktionerna har hittills varit positiva enligt Olof Stenlund, som presenterade idén om förarbevis tillsammans med Tomas Gullberg från föreningen Säker Skog. Inom föreningen Säker Skog har man under snart tio år arbetat med att få så många som möjligt att ta så kallat motor-

sågskörkort, vilket varit ett lyckosamt projekt. Nära 100 000 sådana ”körkort” har utfärdats. – Som det ser ut i fyrhjulingsvärlden i dag är det rena vilda västern. Eller som i bilens barndom med höga olyckstal, farliga normer, alkohol och mycket långt till Nollvisionen, sade Tomas Gullberg. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 33

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Meteorologen Martin Hedberg var en av föreläsarna vid STR:s kompetensutveckling på Clarion Arlanda. Foto: Pia Söderlund

Yrkesförarkompetens

Kompetenshöjning ska rätta till brister inom YKB STR har genomfört kompetens­ höjande utbildning för de ut­ bildare som arbetar med Yrkes­ förarkompetens, YKB. Utbildningen handlade bland ­annat om att åtgärda brister som upptäckts vid tillsyn från Transportstyrelsen. Med hjälp av tre dagars utbildning har YKB-utbildare som vill fortsätta jobba under STR YKB-tillstånd fortbildat sig och fördjupat sina kunskaper. Platsen var Clarion hotell Arlanda och ett 80-tal utbildare från hela landet deltog. – Vi bedriver ständig kompetensutveckling för utbildningsföretag som är under-

34 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

leverantörer till STR YKB, säger Michael Axelsson, vice ordförande i STR och ansvarig för YKB inom förbundsstyrelsen.

Behov av förbättring

Vid den aktuella kompetensutvecklingen fanns också ett behov av att förbättra YKButbildningen. Det visade tillsyn från Trans-­ portstyrelsen, liksom den egenkontroll som STR bedriver. Bristerna handlade framför allt om för dåliga kunskaper om måluppfyllelse hos utbildarna. Det vill säga: hur man når uppsatta mål för eleverna och hur det kontrolleras. Med det tillstånd som STR har att bedriva YKB-utbildning är det ett givet krav att sådant kan kontrolleras och säkras, menar Michael Axelsson. – Eftersom YKB-utbildningen är obligatoriskt för alla som kör buss och lastbil men inte examineras, så måste vi veta att det fungerar – att eleverna får de kunskaper som anges i kursplanen. Utbildningen på Clarion Arlanda hand-

lade om tre dagars kompetensutveckling, varav två obligatoriska. Den ena av dessa obligatoriska dagar syftade till att lyfta utbildningsföretagen inom de områden där tillsynen visat brister.

Kan skrivas av

Företag som utbildat på STR:s tillstånd men inte deltog i utbildningen kommer nu att skrivas av från STR YKB, enligt Michael Axelsson. – Vi har en överenskommelse om att vi som jobbar med YKB ska träffas för fortbildning, uppdatering och kompetenshöjning med jämna mellanrum. Är man inte med så utgår vi från att man inte är intresserad längre. Han öppnar dock för en möjlighet till ytterligare utbildningstillfällen om det skulle finns en större sådan efterfrågan. Karin Joelsson arbetar med tungutbildningsfrågor inom STR och berättar närmare om de brister som upptäcktes vid tillsyn och egenkontroll.

Michael Axelsson, ansvarig för YKB inom förbundsstyrelsen.

Karin Joelsson, arbetar med tungutbildningsfrågor inom STR.

– Det var anmärkningar på flera saker, förutom det som handlade om måluppfyllelse.

Hårt styrt

Det handlade bland annat om att utbildaren inte ägnade utbildningen den tid som anges i kursplanen. Inte heller var innehållet i diskussionerna alltid förankrat i nämnda kursplan, istället diskuterades annat, visserligen närliggande saker men inte helt relevanta, enligt Karin Joelsson. – Man ska prata om det som står i kursplanen. Det är oerhört hårt styrt mot det som till exempel behandlar miljökörning och EcoDrivning. Då ska undervisningen handla om detta, inte om Sveriges klimatmål och och miljö i allmänhet. Det var vad tillsynen anmärkte på – att lärarna pratades för mycket allmänt, för mycket runt omkring, säger Karin Joelsson.

Saknas uppföljning

Foto: Staffan Gustavsson

Bakvagnen

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Tillsynen anmärkte också på att det inte följdes upp om deltagarna fått kännedom, kunskaper och insikter om till exempel beteendets och körsättets betydelse för bränsleförbrukning och säkerhet. – Det finns verktyg för att kolla detta, antingen under kursen eller vid utbildningsdagens slut. Men detta gjordes inte, inte alls. Den aktuella tillsynen skedde hos en utbildare som är underleverantör till STR

Håkan Björklund, vd för STR och ansvarig för tillståndet för att driva YKB-­ utbildning.

och som använde sig av förbundets utbildningstillstånd. – Utbildaren får normalt sett reda på när tillsyn kommer att ske, i detta fall var utbildaren troligen införstådd med det. Där­ emot blev inte vi inom STR informerade förrän tillsynen pågick eftersom detta var en så kallad öppen kurs. Då kan det finnas deltagare från flera utbildningsanordnare och därmed flera tillstånd.

Eget utbildningstillstånd

Karin Joelsson menar att en relativt stor del av aktörerna både har eget utbildningstillstånd, vilket innebär att de kan utbilda i egen regi, och tillstånd att utbilda som underleverantör åt STR. När de ger undervisning på STR:s tillstånd är det oftast som underleverantör åt STR, som sålt utbildning till en rikstäckande kund. – Det finns ett problem här som jag tror handlar om att den enskilde läraren inte riktigt förstår, att om man slarvar med utbildning som hålls med STR:s tillstånd, så riskerar det att drabba STR och alla andra utbildare inom tillståndet. Därför är det så viktigt att utbildarna sköter sin undervisning så bra som möjligt. Det är bland annat därför vi har internutbildningar, för att påminna om detta och säkra att alla gör så lika som möjligt. Hon menar att en möjlig förklaring till den uppkomna situationen är att trafikutbildare är inriktade på handling och hand-

griplig, praktiskt undervisning. Det kan möjligen också finnas en övertro på den egna förmågan. – Kanske tänker man lite att ”jag är rutinerad, jag kan det här” men den här sortens undervisning kräver mer än så.

Viktigt att tolka och följa upp

Håkan Björklund är vd för STR och ytterst ansvarig för det tillstånd organisationen har att bedriva YKB-utbildning. Han menar att tillsynen från Transportstyrelsen och den egna kontrollen av utbildare måste leda till förbättringar. – Det är allvarligt med de brister som tillsynen visar, eftersom vi har tillstånd att bedriva utbildning och att vi använder våra medlemsföretag som underleverantörer, det kräver åtgärder. En av de stora utmaningarna är nu, enligt Håkan Björklund, att få företagen som är underleverantörer till STR att bli bättre på att kunna tolka och följa upp målen inom YKB-utbildningen. – Man måste kunna hantera och avväga olika nivåer och målsättningar. Inom vissa områden ska man kunna förstå och til�lämpa medan det inom andra områden mera handlar om att vara informerad. Vi vill kunna säkerställa att utbildningsföretagen förstår och kan nå de olika nivåerna.

Åtgärdsplan på gång

Transportstyrelsens tillsynsrapport visade också att den aktuella undervisningsplanen inte använts på önskvärt sätt och inte heller undervisningsmaterialet från STR. – Vi måste åtgärda samtliga dessa problem och vi kommer att lägga en åtgärdsplan till myndigheten. Håkan Björklund menar också att STR som förbund troligen måste bli tydligare gentemot sina underleverantörer. Till exempel kan det bli aktuellt att dessa får bedriva egenkontroll för en högre grad av kvalitetssäkring inom YKB-utbildningen. – Vi får heller inte glömma att det är viktigt att stötta och stödja medlemsföretagen och lärarna på bästa sätt i deras roll.

Mitt i Trafiken • Nr 3 2015 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

­

När Cugnots fordon, fardier à vapeur, krockade med en vägg, inträffade världens första bilolycka.

Succétur slutade mot vägg Världens första bilolycka brukar ­tillskrivas Nicolas-Joseph Cugnot, en fransk uppfinnare. Bilen han körde liknade kanske mer en ­ångdriven traktor, men omtalas genom historien ändå som en bil.

C

ugnot arbetade för att få fram ångdrivna fordon till den franska armén. Målet var att de skulle kunna transportera kanoner och annan tung utrustning. Den här första bilen han skapade (en trehjuling med två hjul bak och ett fram) kunde faktiskt dra så mycket som fyra ton. Hastigheten var dock inte hög, bara tre kilometer i timmen. 1769 rullade fordonet för första gången. 1770 visades bilen upp i Paris. Ah, vilken succé!

36 Mitt i Trafiken • Nr 3 2015

Men 1771 bar det sig inte bättre än att Nicolas-Joseph Cugnot tappade kontrollen över den märkliga maskinen och körde rakt in i en vägg. Den allra första kraschen var ett faktum, och Cugnot lär till och med ha dömts i en domstol för vårdslöshet i trafik. Försökte Cugnot testa gränserna, på samma sätt som en del mindre mogna förare gör även i dag? Det förtäljer inte historien. Olyckan ledde dock till att den franska armén avslutade experimentet med ångbilar (sannolikt saknades det också pengar i statskassan) och Cugnot blev arbetslös. Han fick en pension om 600 franc om året som sedan drogs in under den franska revolutionen. Uppfinnaren levde därefter i armod i exil i Bryssel innan Napoleon Bonaparte tog honom under sina vingar och Cugnot kunde återvända till Paris.

Den första kända dödliga olyckan där en bil var inblandad påstås ha inträffat på Irland 1869 när vetenskapskvinnan Mary Ward av misstag hamnade under hjulen på den ångbil som hennes kusiner hade byggt. Världens första bilolycka med dödlig utgång på allmän väg sägs ha inträffat 1898 då affärsmannen Henry Lindfield var på väg från Brighton till London i en elbil. Någonstans på vägen körde Lindfield rakt in i ett staket, varpå han kastades ut ur bilen och hamnade mellan den och ett träd. Hans ena ben krossades. Sonen, som också satt i bilen, klarade sig oskadd och rusade efter hjälp. Lindfield fördes till Croydon Hospital, men återfick aldrig medvetandet efter den amputation läkarna såg sig tvingade att genomföra. Dagen därpå var han död. Catarina Gisby