Mitt i Trafiken nr 1, 2014

MITT I TRAFIKEN Nr 1 2014

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Fel fart farligare än du tror

Hjärnan underskattar riskerna

Dr Jones avslöjar rattfylleristen

Snålt och säkert lönar sig

”Vårt norska system är bättre än det svenska”

INNEHÅLL Åländsk förarutbildning i förändring

Dansk kampanj inspirerar Sverige Klagomuren friar och fäller

14 18 20

”Fel väg att ta efter Sverige”_______ sid 6 VTI-forskare skeptisk till förslaget____ sid 7 Politiskt förslag anser STR_________ sid 7 Norsk oro för svensk trafiklärarutbildning________________sid 8 Dansk fotgängarstudie analyserar olyckor ________________ sid 19 Norge vill införa reklamationsnämnd_ sid 23 Nordens länder tänker lika om trafiksäkerhet_________________ sid 24 Lund klarade nollvisionen__________ sid 26 Så många trafikdödas i Sveriges större städer_____________ sid 27 Alkohol och låg impulskontroll – en farlig kombination____________ sid 28 Säkrare förare med medicin_________ sid 29 Bara en lärare underkänd 2013______ sid 30 Madelene godkänd till slut _________ sid 30 Antalet dödade i trafiken sjunker ____ sid 31 Anpassa hastigheten – svårare än vi tror ________________ sid 32 Mc-förare vill inte sänka farten______ sid 33 Transportstyrelsen förlorade_______ sid 34 Högljudd bil tar kraft från föraren____ sid 36 75-årsjubileum står för dörren_______ sid 35 Nya gränsvärden ska minska bullret__ sid 35 Fyra skolor har redan kompenserat___ sid 35 2 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Foto: Staffan Gustavsson

Dr Jones laddar om

4

Säkert är lönsamt Trafiksäkerhet är jämte miljöaspekterna allt viktigare när stora företag ska vidareutbilda personal som kör mycket i sina jobb. Det finns pengar att tjäna på att medarbetare kör tryggt och bränslesnålt, men det är också så att det i upp-

handlingar ofta ställs krav på trafiksäker och sparsam körning. STR känner till detta och lanserar nu sitt nya utbildningskoncept Safe & Eco. De tio första utbildarna har utbildats i 10 Landskrona.

MITT I TRAFIKEN

Medverkande i detta nummer: Bulle Davidsson, Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Mark Olson Karin Söderlund Leifler

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508

Ansvarig utgivare: Berit Johansson

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

Layout/original: Forma Viva, Linköping

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Manusstopp för nr 2: 9 maj 2014 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se

Självinsikt som förändrar

I

nom STR funderar vi alltid över nya ­utbildningskoncept som kan vara till gagn för trafiksäkerheten.

Under vårt paraply finns flera lyckade satsningar, som EcoDriving 1997-98, handledarutbildningen med material 2008 och STRYKB 2009, för att nämna några. Nu ser ännu ett spännande koncept dagens ljus. Det heter Safe & Eco och är en fortbildning för kunder med B-körkort. (Planen är att längre fram utveckla Safe & Eco även för den tunga t­ rafiken.)

För oss som jobbar med förarutbildning är GDE-matrisen en ledstjärna. Vi vill nå de högre nivåerna i matrisen för att komma i kontakt med förarens självinsikt och grundläggande attityder. Samtidigt är vi medvetna om hur svårt det är för unga människor utan lång körerfarenhet att ­reflektera över sitt agerande i olika situationer.

Safe & Eco sätter nya verktyg i händerna på trafikläraren. Bland annat används nätbaserade utvärderingar: En självvärdering, en utvärdering av EcoDriving-kunskaper och en riskindexering. Den sistnämnda är särskilt intressant eftersom den ger möjlighet för företag att indexera sina förare efter risknivå: låg, medel eller hög.

Safe & Eco-coachen träffar de förare som bedöms vara medel- eller högriskförare.

Två coachande samtal hålles, ett före och ett efter ett körpass i den bil föraren vanligen kör. När coachen träffar föraren har denne med sig resultaten från de nät­ baserade utvärderingarna och använder dem som underlag för samtalen.

I januari utbildade STR de tio första Safe & Eco-instruktörerna och jag hade för­ månen att få vara med. Jag vill återberätta två historier som togs upp under u ­ tbildningen.

En av våra lärare hade haft en kund som var företagsledare med ansvar för flera hundra anställda. Kunden berättade att

han reste mycket och oftast i bil. Han gillar bilar och tycker om att köra, tillbringar 3-4 000 mil per år på vägarna, har högt självförtroende, höga krav på sina medtrafikanter och retar sig ofta på vad han kallade ”klantiga beteenden” hos andra.

Dock tar det sig inte uttryck i några ­aggressiva handlingar. Under körpasset visade han upp ett vad man kan kalla en forcerad körstil i sin stora svarta Mercedes.

Full fart ut på motorvägen, korta avstånd till bilarna framför, snabba och återkommande körfältsbyten, överträdelse av hastighetsgränserna. Samtalet efteråt kom att handla om coachens upplevelse av åkturen. Han kände obehag, rädsla och var på gränsen till illamående. Företagsledaren var först oförstående, men medgav sedan att hans hustru säger samma sak. Samtalet kom därefter att koncentreras kring den höga hastigheten, vad är motivet? Företagsledaren svarade att han ofta har bråttom, till exempel till möten bokade med korta tidsintervaller. ”Vem beslutar om mötestiderna?” frågade coachen. Företagsledaren tittade upp och svarade ”det gör jag”. Sedan lutade han sig tillbaka i stolen och såg mycket generad ut. I det läget så behövde inte coachen säga så mycket mer.

Den andra historien handlar om en kvinna som i samtalet med coachen sa att hon tycker att det är helt okej att köra lite för fort, bara det inte innebär fara för någon annan. Coachen frågade om hon hade personalansvar. Svaret blev ja. ”Hur ställer du dig till att dina anställda kör för fort med företagets bilar?” Kvinnan svarade att det naturligtvis inte var acceptabelt, tystnade sedan och tillade ”det där jag tidigare sa om hastighetsbegränsningar var väldigt dumt”.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Huvudsyftet med Safe & Eco är att förmå ­föraren att reflektera över sitt beteende.

Huvudsyftet med Safe & Eco är att förmå föraren att reflektera över sitt beteende.

Konceptet tar fasta på att det du själv kommer fram till tror du mer på, än om någon annan talar om för dig hur du ska göra eller tänka.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 3

Åländsk förarutbildning Färre obligatorier och ökat provfokus i lagförslag

Landskapsregeringen på Åland föreslår att lagtinget antar en ny ­körkortslag och en ny lag om trafikskolor. Även på finska fastlandet är ett lagförslag på väg om en mer individualiserad utbildning med färre obligatorier.

L

andskapsregeringens förslag hand­ lar kortfattat om att det åländska trafikutbildningssystemet ska ha färre obligatoriska inslag, mer provfokus och lämna större ansvar åt den enskilde att strukturera sin väg fram till körkortet.

Yana Jahrén, är ordförande i Ålands Tra­ fikskolor r.f. (som i sin tur är medlem i Fin­ lands Bilskoleförbund). Hon vill inte låta sig intervjuas i nuläget, eftersom förslaget är på remiss. Hon svarar dock skriftligt på frågor att förslaget till ny körkortslag kommer att leda till stora förändringar om det går ige­ nom. Resultatet blir i så fall en förarutbild­ ning som liknar den svenska.

Enligt Yana Jahrén råder stor oenighet om förslaget mellan trafikskolorna på Åland och dem som utformat det. Under våren kommer besked om förslaget för­ kastas eller accepteras.

Skälet till att ålänningarna har möjlig­ het att själva utforma lagar är Ålands spe­ ciella statsrättsliga status. Ögruppen är en 4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

del av republiken Finland men också ett självstyrt landskap med eget parlament – lagtinget – som har rätt att stifta egna land­ skapslagar. Åland har också egen flagga, egna frimärken och egna registreringsskyl­ tar på bilarna.

I sitt remissvar om en ny lag för trafikut­ bildning, skriver Ålands Trafikskolor att förslaget har för dålig vetenskaplig för­ ankring. De menar också att förändringen skulle innebära för mycket fokus på exa­ menstillfället. Enligt Yana Jahrén har de åländska trafikskolorna stöd hos en hel del politiker och andra beslutsfattare. Hon menar att det visst finns bra saker med det svenska systemet men att man bara ska ta efter det som fungerar bra och inte riskera de svenska problemen med till exempel omprov och långa köer Ålands Trafikskolor får medhåll av STR som i en skrivelse bland annat pekar på att förslaget till ny körkortslag innebär att an­

svaret lämnas till körkortstagaren att välja och forma sin utbildning. Det kan också leda till ökat provfokus vilket i nästa steg kan öka provköerna, skriver STR.

Johan Granath

De flesta tar körkort Enligt Wikipedia hade Åland 28 000 invånare år 2010. Enligt Yana Jahrén tar de ­flesta körkort vid 18 års ålder, eftersom kommunikationerna i övrigt är begränsade, även om det finns en välutbyggd buss- och skärgårdstrafik. Även om många tar körkort privat så ger underlaget möjlighet för fem trafikskolor att arbeta heltid med förarutbildning.

Det finns sammanlagt åtta yrkesverksamma trafiklärare på Åland, de flesta av dem är utbildade i Sverige.

i förändring

Foto: Wikimedia Commons

ger större likheter med Sverige

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 5

Utbildning i förändring

”Fel väg ta efter Sverige” Finlands Bilskoleförbund kritiserar förslaget Det är ett steg i fel riktning om Åland och Finland tar efter svensk förarutbildning. Det menar finländaren Kurt Erlands, president i Nordisk Trafikskole Union (NTU).

Han menar också att det är svårt att se några andra skäl än ekonomiska till förändringen.

K

urt Erlands är president i NTU på Finlands Bilskoleförbunds man­ dat. Han berättar att den process som inletts på Åland även är på väg på fins­ka fastlandet. Där finns också långtgå­ ende politiska planer på att ändra förarut­ bildningen. De åländska och finska förar­ utbildningssystemen är i dagsläget ganska lika varandra.

Han är mycket kritisk till den del av det åländska förslaget som handlar om att sta­ ten genom Motorfordonsbyrån* ska ta över handledarutbildningen.

– Det är helt otroligt och låter falskt i mina öron, att de både ska utbilda och exa­ minera på proven.

Kurt Erlands menar att de föreslagna för­ ändringarna i grunden handlar om eko­ nomi.

– Jag känner inte till någon egentlig kritik mot det nuvarande systemet och kan inte se några andra skäl än ekonomi – att det ska bli billigare att ta körkort och att någon ska plocka politiska poäng på det. Det handlar definitivt inte om trafiksäkerhet.

Han menar att det är ett steg i fel rikt­ ning att ta efter Sverige.

– Finlands Bilskoleförbund är negativt till en förändring i den riktningen. Vi kän­ ner ju den svenska modellen väldigt väl, vissa saker är bra men ni är ju inte nöjda.

Därför menar vi att det är fel väg.

Kurt Erlands hänvisar också till statisti­ ken som visar att unga förare i Finland

6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Kurt Erlands, NTU (Nordisk Trafik Union), anser att både Finland och Åland tar steg i fel riktning om de går mot en modell som liknar svensk trafikutbildning.

klarar sig bättre än äldre förare. Det är ett tecken på att den finska förarutbildningen med sina många obligatoriska inslag ger resultat, tycker han.

– Det är synd att rasera det som går åt rätt håll. Vi har också försökt att påpeka att vårt nuvarande system har fördelar jämfört med Sveriges. Där får vi ju också medhåll från svenska forskare, till exem­ pel Nils Petter Gregersen.

Finlands Bilskoleförbund försöker på-­ verka det politiska systemet att inte gå vi­ dare med det kommande förslaget till kör­ kortslag. Kurt Erlands tror att det finns en risk för att de tankar som ligger bakom förslagen sprids till andra länder.

– Det är lätt att den här sortens idéer, som dyker upp på ett ställe, plötsligt finns lite överallt, inte bara på Åland och i Fin­ lands fastland.

Johan Granath * Motorfordonsbyrån är den myndighet på Åland som sköter fordonsbesiktning, fordonsregistrering, förarexamen och båtregistrering.

Så ser utbildningen ut idag Det åländska förslaget liksom det kommande finska har färre obligatoriska inslag än dagens och större möjligheter till privat körkortstagande, enligt Kurt Erlands.

Det nu gällande finska systemet har bland annat 18 timmars obligatorisk övningskörning och 19 timmars obligatorisk teoriutbildning på trafikskola. Detta är vad som kallas steg 1 (grundskedet) i den finländska utbildningen.

Där gör man också körprov och får intyg om godkänd förarexamen.

Steg 2 Efter det följer steg 2 (övnings­ skedet) med två körtimmar och en grupplektion. Eleven återvänder till trafikskolan för en riskbaserad utbildning som ska bygga på elevens erfarenheter. Efter tre månader med körkort tar man steg 3 (fördjupandeskedet). Det omfattar en timme individuell ­körning, en timme körning med utvärdering och bland annat ­gruppundervisning, övningar på halkbana samt tre teorilektioner.

Få kör privat Det finns en möjlighet att köra ­privat även i Finland. Relativt få gör dock detta (omkring 15 procent).

I januari 2013 infördes en introduktionsutbildning för privatisterna, som tidigare inte hade behövt gå en sådan. Detta väckte protester.

– Den ansågs framför allt vara alltför dyr, den kostade 600 Euro, men togs bort i början av 2014, säger Kurt Erlands.

Johan Granath

VTI-forskare skeptisk till förslaget ”Jag har höjt ett varningens finger” Om Finland vill ta efter större eller mindre delar av den svenska förarutbildningen bör man titta på de problem som svensk trafikutbildning har.

ar de avancerade målen i kursplanen. Det är något man måste fundera på.

Han anser också att Finland ska undvika att ta efter det svenska systemets handle­ dar- och riskutbildningar. Där knölas allt för mycket in trots knappt om tid, vilket gör det mycket svårt för utbildarna att kunna använda sig av moderna pedago­ giska metoder.

– Jag har höjt ett varningens finger i de här frågorna i mina kontakter med dem som nu utreder den finländska förarut­ bildningens framtid.

D

et menar VTI-forskaren Nils Pet­ ter Gregersen.

– Jag har lite svår att uttala mig om Åland, men för Finlands del skulle jag rekommendera att man hör sig för nog­ grant om vilken problematik vi har i den svenska utbildningen, säger Nils Petter Gregersen.

Till exempel bör Finland undvika att, som Sverige, ha avancerade målsättningar med trafikutbildningen. Detta samtidigt som eleven har väldigt fritt att välja själv hur han eller hon vill lägga upp sin utbild­ ning.

– Vi har också en nationell struktur för trafiklärarutbildningen som måste vidare­ utvecklas så att den garanterat ger lärarna rätt verktyg för att kunna arbeta mot de högt satta målen i trafikutbildningen.

Förutom dessa brister bör de finska ut­

VTI-forskaren Nils Petter Gregersen ­menar att Finland noga bör överväga de problem som finns i det svenska förar­ utbildningssystemet innan man tar efter det svenska.

redarna fundera ett extra varv när de, bland annat med Sverige som förebild, vill fokusera mer på examen, menar Nils Pet­ ter Gregersen.

– Vårt problem är att vi har ett prov som inte ger besked om eleverna når och match­

Det är det finska trafiksäkerhetsverket, Trafi, som under tidig vår ska presentera ett förslag till en reformerad finsk förarut­ bildning. Sami Mynttinen är ansvarig för arbetet på uppdrag av den finska regering­ ens kommunikationsministerium. Sami Mynttinen hänvisar dock frågor till rege­ ringsrådet Silja Ruokola. Mitt i trafiken har utan framgång sökt Silja Ruokola för en kommentar.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

”Verkar vara en politisk fråga” STR varnar för försämring Ett hot mot trafikskolorna och trafiksäkerheten. Det tycker STR om förslaget till ny körkortslag på Åland. Ett liknande förslag förbereds nu på finska fastlandet.

O

m idéerna blir verklighet skulle det försämra den åländska och den finska förarutbildningen, menar STR.

STR:s ordförande Berit Johansson me­ nar att det är viktigt att följa det som hän­ der i Finland och på Åland, eftersom det finns en risk att idéerna sprider sig.

– Vi behöver alltid fråga oss vad skälet är när någon vill genomföra sådana här förändringar. Det är viktigt att försöka förstå, eftersom det även kan påverka oss.

Berit Johansson känner inte till vad som ligger bakom de planerade förändringarna

– Det är märkligt om det svenska förarutbildningssystemet nu bedöms som så ­problemfritt att det blir modell för andra, säger Berit Johansson.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 7

i Finland och på Åland. Hon har hel­ ler inte hört från de åländska kolle­ gerna om de egentligen vet vad hela handlar om.

– De känner inte till något allmänt missnöje, så detta verkar vara en ren­ odlat politisk fråga, även om olika intresseorganisationer debatterat det finska förarutbildningssystemet me­ dialt, säger Berit Johansson.

STR har blivit tillfrågat om att ge sin syn på det åländska förslaget och har, liksom andra nordiska trafikskole­ förbund, påtalat sin kritiska inställ­ ning till det åländska förslaget i en skrivelse.

– Vi vill framför allt peka på att vi har en hel del problem i vårt svenska system. Och att det knappast gagnar trafiksäkerheten och körkortsutbild­ ningen på Åland och i Finland att rakt av ta efter Sverige.

Enligt Berit Johansson ses den fins­ ka förarutbildningen som ett föredö­ me i Sverige: Den är tydlig i sin ut­ formning, har större kunskapsfokus och mindre provfokus. Det finns vis­ serligen en möjlighet att ta körkort privat även i Finland men med fler och omfattande obligatoriska inslag (se text på sidan 6). Trots detta väljer 85 procent av de finska körkortsta­ garna trafikskola.

– Det är vad vi uppfattar som ett bra system. Och även om vi inte kan säga att vi i Sverige har ett system som är helt åt skogen, så blir det märkligt om det nu bedöms som så problemfritt att det blir en modell för andra länder.

Berit Johansson påminner om att STR länge har drivit frågan om ett större fokus på förarbeteende inom utbildningen, vilket betonas i Fin­ land.

– Men nu, när vi har forskarna med oss i frågan, kanske Finland lämnar ett utbildningssystem som betonar beteende bakom sig. Det är i sådana fall en tråkig utveckling.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Norsk oro för svensk tr

”Den norska utbildningen håller en h Många norrmän utbildar sig till trafiklärare i Sverige, vilket väcker oro i grannlandet.

– Det resulterar i en överproduktion av trafiklärare och skapar dåliga konkurrensvillkor, säger Ann Kristin Thomte, förbundsordförande för Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund, ATL.

djupet med den mer omfattande norska läroplanen för körkortsutbildning, vilket riskerar att även påverka utförandet av fö­ rarutbildningen, menar Thomte.

– De som går den norska utbildningen är bättre rustade att förstå både intention och innehåll i den norska läroplanen, til�­ lägger hon.

ör att utbilda sig till trafiklärare i Norge finns två alternativ, Högsko­ lan i Oslo och Akerhus (HiOA) eller Högskolan i Nord Trøndelag (HiNT).

Båda utbildningarna är tvååriga med höga inträdeskrav, krävande upplägg och med möjlighet att fortsätta studera till bachelor degree.

Därför söker sig många norrmän till Sverige. Här kan de, utan förkunskaper, köpa sig en kortare trafiklärarutbildning.

Detta har fått ATL, den norska motsva­ righeten till STR, att reagera.

– Det är tillåtet att dra till både Sverige och Danmark för att bli godkänd trafiklä­ rare i Norge. Men jag kan med stor säker­ het säga att den norska utbildningen hål­ ler en högre nivå. Den är annorlunda till såväl innehåll som omfång, säger Ann Kristin Thomte.

Ann Kristin Thomte vill samtidigt beto­ na att det säkert finns de som sätter sig väl in i den norska modellen.

– Det är viktigt att såväl den enskilde som trafikskolan som anställer följer upp den professionella vägledningen.

En annan risk, enligt Thomte, är att vill­ koren för trafikskolorna förändras när många av de norska trafiklärarna är utbil­ dade i Sverige. Det har resulterat i en över­ produktion av trafiklärare.

– De flesta som går trafiklärarutbild­ ningen i Sverige är från Østlandet. Där­ med blir det för många trafiklärare i ­förhållande till tillgången på elever i det området. Det leder även till dåliga kon­ kurrensvillkor, eftersom även en icke fullt godkänd trafiklärare kan köra ordinarie lektioner på samma sätt som en godkänd.

Kunden vet inte att det är en lärling och betalar samma pris som för en godkänd lärare, säger Thomte.

Väl tillbaka i Norge hamnar de svenskut­ bildade trafiklärarna mellan två system.

Innan de blir godkända som trafiklärare i Norge måste de testas av Statens Vegvesen och visa att de lever upp till de norska ar­ betskraven genom teoretiska och praktis­ ka test. De har tillåtelse att köra ordinarie körlektioner på samma sätt som trafiklä­ rare med norsk utbildning, men de får inte genomföra de obligatoriska momen­ ten i den norska körkortsutbildningen.

De som utbildar sig i Sverige går inte på

Det finns ingen statistik som tyder på samband mellan de allt fler svenskutbil­ dade trafiklärarna och olyckstal i den norska trafiken. Men Ann Kristin Thomte tror att trenden att utbilda sig i Sverige på sikt kan få betydelse för den norska trafik­ säkerheten.

– ATL önskar att morgondagens trafik­ lärare använder de utbildningar och den kompetens vi har i Norge för att tillvarata trafiksäkerheten och nollvisionen på bäs­ ta möjliga sätt.

F

Trafiklärarutbildning

afiklärarutbildning

högre nivå”

Statsbidraget för utbildning av en svensk trafiklärare är omkring 100 000 kronor.

Tror du liksom Thomte att den norska trafiksäkerheten kan vara hotad?

– Om de blivande trafiklärarna inte blir tillräckligt väl utbildade, ja. Uppdragsut­ bildningen har kravet på pappret att nå samma mål som den ordinarie svenska trafiklärarutbildningen, men detta kon­ trolleras inte tillräckligt, säger Gunlög Stjerna.

Ann Kristin Thomte, ordförande i STR:s norska motsvarighet ATL, är kritisk till att så många norrmän u ­ tbildar sig till ­trafik­lärare i Sverige. Den svenska utbildningen är sämre än den norska, menar hon.

Foto: Staffan Gustavsson

Genom samarbetet inom NTU (Nord­ isk Trafikskoleunion) arbetar man aktivt för att påverka de nordiska ländernas tra­ fiklärar- och körkortsutbildningar. Fin­ lands system liknar Norges på många sätt och Danmark är i en process för att för­ ändra sin trafiklärarutbildning. Endast Sverige hänger efter, menar Thomte.

– Det är både ett EU-direktiv och myn­ digheter som styr problemet. Det är klart att det är en utmaning med så stora skill­ nader mellan länderna, på såväl trafiklä­ rarutbildningen som kraven på övnings­ körning och körkort. Norge är i teorin bäst i klassen på alla områden, säger Thomte.

Gunlög Stjerna, som arbetar med den svenska trafiklärarutbildningen på STR:s

uppdrag, konstaterar att många norrmän utbildar sig i Sverige.

– Det finns drivkrafter för allt. På det här vinner de norska trafiklärarkandida­ terna ett halvår. Istället får den norska tra­ fikskola som betalar deras utbildning läg­ ga ut omkring 160–200 000 kronor, säger Gunlög Stjerna.

Hon kallar möjligheten för en genväg för dem som inte kommit in på de norska högskolorna.

– Utbildningen som norrmännen går är en så kallad uppdragsutbildning. Den skapades på nittiotalet för att vidareutbil­ da anställda inom svenska företag, men har tyvärr blivit en affärsidé för att locka norrmän till några av de svenska trafiklärar­ utbildningarna, förklarar Gunlög Stjerna.

Berit Johansson, förbundsordförande i STR, kan förstå att norrmännen tyck­ er att det är problematiskt att många söker sig till svenska uppdragsutbildningar, men menar att Norges rådande lagstiftning är något de själva får hantera.

– Det går inte att påverka deras lagstift­ ning från svensk sida.

Hon understryker att STR har satsat pengar och resurser på att påverka och styra upp den svenska trafiklärarutbild­ ningen.

– Det har gett oss fördelar, men det finns mer att önska och jag tror mycket på den nationella likvärdigheten och de led­ ningsgrupper som finns för varje utbild­ ningsanordnare. Genom att arbeta med dem kan vi få en långsiktig, strukturerad och målmedveten utveckling på utbild­ ningarna.

Berit Johansson menar att problemet inte bara handlar om utbildningens längd, utan även om hur mottaglig eleven är.

– Man kan ha en extremt bra utbildning, men eleven måste själv ta till sig kunska­ pen. Differensen skulle kanske finnas där även om den svenska uppdragsutbild­ ningen var tvåårig. För det är en svensk trafiklärarutbildning norska trafikskolor köper åt sina anställda. Anpassningen till det norska systemet måste göras i Norge.

Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 9

– De flesta ser inte någon koppling mellan sin livssituation och sitt körsätt, men de två sakerna hänger ihop, säger Michael Axelsson, med ryggen mot kameran, som tillsammans med Joakim Gudmundsen och Erik Roloef utbildar de första trafiklärarna som ska bli utbildare i Safe & Eco i Sverige.

Så ska yrkesförare lära sig köra snålare I

Säkerhet står allt högre upp på önskelistan när stora företag ska vidareutbilda personal som kör mycket och ofta i sina jobb. Det vet man om på STR. Nu utbildas de första utbildarna i konceptet Safe & Eco.

10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

STR:s stora utbildningssal i Landskro­ na sitter tio trafiklärare från hela lan­ det. De är de första som utbildas för att sedan kunna verka som utbildare inom ra­men för det nya konceptet.

Pia Söderlund arbetar sedan länge med miljöfrågor inom STR. Sedan en tid tillbaka

är hon också projektledare för Safe & Eco. – Vi hade sexton sökande till dagens ut­ bildning, berättar hon. Men vi hade satt upp vissa kriterier. Bland annat att delta­ garna måste ha goda kunskaper i engelska.

Många gånger kommer vi att utbilda på engelska, och även utbildningen här i dag

Snålt & säkert

– STR utbildar lärare i Safe & Eco är på engelska. Några av dem som inte kom med den här gången föll på att de inte har de språkkunskaper som vi anser är nödvändiga.

Som framgår av namnet Safe & Eco handlar det om att framföra sitt fordon så­ väl trafiksäkert som miljöanpassat. Bort­

sett från att företagen har stora pengar att tjäna på att medarbetare kör tryggt och bränslesnålt är det också så att det ställs krav på trafiksäker och sparsam körning i många upphandlingar. Utbildningskon­ ceptet har skapats av det holländska ut­ bildningsföretaget VVCR. VVCR letade

efter en samarbetspartner i Norden och kom i kontakt med STR via ett EU-projekt om förarutbildning.

– Så nu har vi ett samarbetsavtal med VVCR som går ut på att vi ska ta hand om deras nordiska kunder, förklarar Pia Sö­ derlund.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 11

Erik Roelof från CITO utbildar svenska Safe & Eco-utbildare i Landskrona.

STR har också möjlighet att söka sig egna kunder.

Hur beskriver man då bäst Safe & Eco? Låt oss säga att företaget XY köper en Safe & Eco-utbildning. Då får deras anställda till att börja med delta i ett antal webbase­ rade undersökningar. Dessa undersök­ ningar är framtagna utifrån vetenskapliga kriterier. (VVCR har här samarbetat med det holländska forskningsinstitutet CITO och Cranfield University i London.) Ut­ ifrån undersökningarna görs en bedöm­ ning av förarna. Hur riskbenägna är de?

Hur miljömedvetna är de? Hur tänker de själva kring hur de är som förare? Därefter är det dags för Safe & Eco-utbildaren och

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

föraren att mötas i verkliga livet och ha ett samtal.

– Tanken med det samtalet är att det ska röra sig i de övre delarna av GDE-matri­ sen, det vill säga läraren ska inte tala om för föraren hur han eller hon är som föra­ re, det ska föraren själv komma fram till, säger Pia Söderlund.

Man skulle också kunna säga att frågor­ na inte handlar om det föraren gör utan om konsekvenserna av vad han eller hon har gjort. Det är där fokus ligger.

Efter samtalet kör Safe & Eco-utbilda­ ren med den anställde i företagets bil. Eller i den bil som den anställde brukar köra.

Körningen utvärderas och personliga ut­ vecklingsplaner upprättas.

Komna så här långt kommer det säkert att visa sig att en del förare redan kör så trafiksäkert och miljövänligt de kan. Då behöver de inte någon vidareutbildning.

Men lika många kommer säkert att vara i behov av det.

I kurslokalen är det nu dags för rollspel.

Holländaren Erik Roelof från CITO agerar trafiklärare, Michael Axelsson från STR är eleven Donald som arbetar på ett stort fö­ retag i Istanbul. Donald är ung, har jobbat två år inom koncernen och är angelägen om att visa framfötterna. Jobbet är ganska

Snålt & säkert

Pia Söderlund på STR är projektledare.

– Vi kommer att ha fler lärarutbildningar i hur man utbildar i Safe & Eco, säger hon.

Men det dröjer nog ett år till nästa.

Markus Andersson ser fram emot att få ­utbilda enligt det nya konceptet.

stressigt. Han kör bil dagligen för att ta sig från den ena kunden till den andra. Stres­ sen påverkar honom, men han vill inte beklaga sig för sina chefer. Han kör lite väl fort ibland. Två gånger har han varit in­ blandad i olyckor, inte några allvarliga så­ dana, men ändå.

Med öppna frågor – sådana som det inte bara går att svara ”ja” eller ”nej” på – ska läraren få föraren att berätta om sig själv och sitt beteende i trafiken. Frågorna ska leda till reflektion. Finns det till och med något i den aktuella livssituationen som avspeglas i hur han är som förare?

Alla trafiklärarna som deltar i dagens utbildning har gjort de webbtester som deras framtida elever så småningom ska göra. Med testerna som underlag delas de in i mindre grupper där de ska samtala med varandra på samma sätt som Erik Roloef och Michael Axelsson nyss gjort i skolsalen.

Det här med att ställa öppna frågor är lättare sagt än gjort.

– Det är svårt att hitta flytet i frågorna, konstaterar Mats Turner från Yrkesförar­ centrum i Karlskrona.

De andra i hans grupp håller med. Men med gemensamma ansträngningar hittar de rätt. Frågeorden ”hur” och ”vad” är bra. ”Varför” ska man dock undvika. Det där ordet som verkar så oförargligt kan lätt få den tillfrågade att gå i försvarsställning.

Det är som om det finns någonting ankla­ gande inbyggt i ”varför”. Då är det bättre att säga ”hur kommer det sig att”, eller nå­ gonting liknande.

Markus Andersson kommer också han från Karlskrona, från Trossö trafikskola.

– Jag tycker att det här är med Safe & Eco är jätteintressant, säger han. Precis som de andra som är här utbildar jag re­ dan i EcoDriving. Dessutom gillar jag att ha ett coachande förhållningssätt till mina elever, så jag ser verkligen fram emot att få utbilda utifrån det här konceptet.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Diskussion om vad som är en bra alternativt dålig fråga. Markus Andersson, Joakim Gudmundsen och Mats Turner.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 13

Dr Jones laddar om Rättskemisten Wayne Jones är Sveriges mest anlitade expertv När Wayne Jones lugna telefonröst ekar ut i rättssalen går ingen åtalad rattfyllerist säker. Inom några minuter kan professor Jones skjuta hål på svepskäl, rövarhistorier och tunna alibin. Han är Sveriges mest anlitade expertvittne i rattfyllerimål.

Bara en nödlögn i rätten – eftersupning – återstår att knäcka helt.

H

an kom som gästforskare från Wales till Sverige, ett land i brännvinsbältet där en normal vuxen invånare årligen dricker alkohol motsvarande 7–9 liter ren sprit. Landets vägnät har också vuxit snabbt samtidigt som ett par hundratusen nyregistrerade bilar rullar ut varje år. Trafiksäkerhet och alkoholkonsumtion är ett ständigt åter­ kommande debattämne i doktor Jones nya hemland. Det passar honom utmärkt.

Wayne Jones är nämligen doktor i rätts­ kemi. Hans avhandling gällde mätning av

14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Rattfylleri alkohol i utandningsluft och blod. Kunde den tidens mätmetoder förbättras, bli mer exakta? Hans svar var ett tveklöst ja. Det var inga överord.

– När jag kom till Linköping 1985 kräv­ des fyra olika bestämningar av promille­ halten för att gälla som bevis i rätten. Vik­ tigast av dem var blodprovet. Det krävde mycket tid och arbete för att ge rättssäkra svar, säger han.

Med hjälp av Wayne Jones forskning på Rättsmedicinalverket, sju dagar i veckan i nästan 30 år, har både analysmetoder och mätutrustning finslipats. Verket har haft ett nära samarbete med Statens Kriminal­ tekniska Laboratorium, som testar och kalibrerar mätutrustning. Även andra forskare och tekniker har bidragit till att höja utandningsprovets bevisvärde. År 1989 blev utandningsprov accepterat som bevismedel för första gången i Sveri­ ge.

– Nu gör vi maximalt två bestämningar.

Utandningsprov och blodprov. Det räcker.

Utandningsprov kan genomföras på plats där trafikpolisen gör rutinmässiga alkoholkontroller. Resultatet syns ome­ delbart, och polisen kan bestämma direkt om en förare får köra vidare eller hållas kvar. Provet kräver inga sprutnålar och medför ingen risk för gulsot eller andra blodsmittor.

I folkmun talar man fortfarande om pro­ millegräns. Men i lagtexten har ”0,2 pro­ mille i blodet” samma tyngd som ”0,10 milligram per liter i utandningsluften”.

Idag blir blodprov aktuellt endast om fö­ raren vägrar lämna utandningsprov eller om det är troligt att han kommer att åbe­ ropa eftersupning.

Eftersupning är onekligen ett huvud­ bry. Inte bara för Wayne Jones. Både Tra­ fikverket och MHF har argumenterat för nya lagar som kan förbjuda eller hejda det skandalomsusade fenomenet. En statlig utredning i maj (Ds 2013:28) avrådde där­ emot från ny lagstiftning. I svensk lag är det inte straffbart att dölja sin egen brotts­

ittne i rattfyllerimål lighet. Ännu ett skäl är att eftersupning skulle ge lindrigare straff än rattfylleri.

Misstänkta kan antas åberopa eftersupning ännu oftare av just det skälet. Utredaren menar också att eftersupning är rätt ovan­ ligt – färre än 2 000 av de 20 000 rattfylleri­ fall som upptäcks under ett år.

Ingen ny lag rekommenderas, men utre­ daren har på regeringens begäran ändå skrivit ett förslag på tänkbar lagtext. Re­ missinstanser, som MHF, fick möjlighet att yttra sig under hösten, och en lag skulle kunna träda i kraft redan i sommar. Ännu har regeringen inte lämnat någon proposi­ tion till riksdagen.

Att eftersupning är en marginell förete­ else håller Wayne Jones inte med om.

– Om föraren inte är tagen vid ratten, kan man nästan slå vad om att den misstänkte kommer att hävda eftersupning. Med 30 års erfarenhet i den här branschen kan jag säga att påstådd eftersupning i 99,9 procent av fallen är rena rama efterhandskonstruktio­ nen.

Idag kan en rättskemist bevisa att påstå­ enden om eftersupning är lögn. Men det

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 15

Rättskemisten Wayne Jones uppträder som expertvittne i rattfyllerimål, både i Sverige och utomlands. Vissa dagar blir det telefon­ utfrågningar tre gånger, i rättssalar överallt i Sverige.

finns en rejäl hake. Metoderna kräver den misstänktes frivilliga medverkan. I bevis­ ningen ingår, bland annat, två urinprover tagna med en timmes mellanrum. Föraren har rätt att avstå från urinprover. Utan dem har åklagaren enbart ett obligatoriskt blodprov eller utandningsprov som bevis.

Det räcker inte i ett mål där försvaret häv­ dar eftersupning.

– Eftersupning är det i särklass vanligas­ te motargumentet i rattfyllerimål idag. Po­ lisen har fått instruktioner att alltid ta två urinprover när en misstänkt förare kan tänkas hävda eftersupning. Men så sker inte alltid av olika anledningar, säger Way­ ne Jones.

Genom åren har rättskemisten Jones bi­ dragit till närmare 400 olika artiklar i ve­ tenskapliga tidskrifter. De allra flesta hand­

16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

lar om precision och tillförlitlighet i mät­ ning av alkohol i utandningsluft och blod hos människan. Den intensiva jakten på exakthet hänger ihop med Sveriges lag­ stiftning kring alkohol i trafiken.

– Svensk lag drar en knivskarp gräns mellan 0,19 promille och 0,20 promille.

Antingen går man fri eller får påföljd.

Gränsen mellan 0,99 och 1,0 promille kan handla om dagsböter eller fängelse.

Den misstänkte rattfylleristens redo­ görelse väger lätt i domstol. Läkares intyg bleknar också inför Rättsmedicinalverkets kvalitetskontrollerade labbresultat. Så är lagen skriven, så har rättspraxis också ut­ vecklats. Ändå är det många åtalade som försöker få domare och nämndemän att ifrågasätta rättskemin till förmån för egna mer eller

mindre fantasifulla berättelser. Några ex­ empel: • Det var snus med whiskysmak som gav utslag.

• Läkarintyg talar för att mina sura upp­ stötningar kunde orsaka mätfel.

• Sköljde munnen med Listerin.

• Åt punschpraliner.

• Kör LCHF-diet. Det ger orättvisa ut­ slag.

• Blev opererad för fetma, det påverkar promillehalten i blodet.

I åtalades försvarstal finns ständigt nya uppslag till forskning. Inga av ovanståen­ de argument håller. De nagelfars, testas och underkänns i Jones och andras skörd av publicerad forskning. Som ett stöd för polis, åklagare, domare, nämndemän och andra har Statens kriminaltekniska labo­ ratorium, SKL, nyligen gett ut en handbok

Rattfylleri om alkoholundersökningar för rättsligt bruk. En av de medverkande heter, så klart, Jones.

– Under många år har SKL och Rättsme­ dicinalverket hållit kurser för blivande åklagare. Vid kursavslutningen deltog kan­ didaterna i en middagsbjudning med för­ drink, vin till maten och avec till dessert.

De noterade sin upplevda promillenivå medan vi gjorde riktiga mätningar.

– Kandidaternas egen skattning av nivå­ erna var ofta mycket högre än vad mät­ ningarna visade. De bedömde att de var olämpliga som bilförare tidigare än instru­ menten gjorde. När de sedan i en rätte­ gång får höra att en förare haft 1,5 promil­ le i blodet blir det tydligare för dem vad saken gäller. En människa måste ha supit intensivt för att uppnå en sådan hög nivå.

Doktor Jones kan framstå som kompro­ misslös när bevisföring förs på tal. Men när det gäller straff eller hårdare tag mot rattfyllerister är tonen en annan.

– Straff löser inte det grundläggande problemet – alkoholmissbruk. Den genom­ snittliga promillehalten hos en person som åker fast för rattfylleri är 1,7. En oer­ hört hög nivå som ingen vanlig konsu­ ment kan komma i närheten av. Personen som kört så berusad har mycket allvarliga alkoholproblem. Åtalet för rattfylleri är ett tidigt varningstecken. Här är det endast professionell behandling som kan hjälpa.

– Idag blir det istället böter eller fängel­ se. Vi vet att 30 procent av de cirka 20 000 som åker fast varje år återfaller – de kom­ mer att åka fast för samma brott igen. Om målet är att förbättra trafiksäkerheten, så är dagsböter och fängelse inte rätt medel.

– Det kan verka dyrt att döma rattfylle­ rister till professionell behandling. Men ur samhällets synvinkel kan det vara det mest lönsamma, och många oskyldiga skulle slippa bli trafikoffer.

Kemisten Jones påpekar gång på gång att han inte är jurist, men han är en enträ­ gen förespråkare för en lagreform: Kräv alkolås för alla som döms för rattfylleri.

– Det är enda sättet att förhindra att en person med alkoholproblem kommer att

köra bil påverkad. För att hejda återfall måste man ha en sådan apparat i bilen.

Rattfylleri står mitt i rättskemins strål­ kastarljus. Men forskarnas slutsatser rör alla förare som någon gång tar sig ett glas.

Frågan om och när man kan köra trafiksä­ kert angår varenda ansvarskännande bilist.

– De flesta par som blir bortbjudna idag turas om – ”Ikväll kör jag”. Andra planerar sin hemfärd med cykel, möjligen taxi.

Andra som inte avstår från att dricka räknar eller mäter sin promillenivå med hjälp av en app i telefonen eller med en al­ kometer inköpt via postorder eller varu­ hus. Här är det lätt att göra misstag som kan bli ödesdigra.

– Apparna som räknar fram promille kräver att man är mycket noga och anteck­ nar exakt. Till närmaste centiliter, om det ska vara något syfte med en sådan metod.

Var det 15 centiliter vin i glaset, eller var det 18 centiliter?

– Alkometrar som finns i handeln är av mycket varierande kvalitet. De som kostar några hundralappar är inget att lita på. För att nå samma noggrannhet som polisens sållningsapparater får man lägga ut ett par tusen kronor.

Siffror på en skärm kan däremot aldrig ersätta det egna omdömet. Efter en fest som pågår intill småtimmarna kan en gäst vakna på morgonen med sprängande hu­ vudvärk, illamående och en seg trötthets­ känsla.

– Det är mycket möjligt att en alkometer på morgonen visar 0, eftersom kroppen förbränner alkohol även under sömn.

Men den bakfulla gästen ska ändå avstå från att köra dagen efter. Bakom ratten blir han farlig. Inträffar en olycka kommer det inte att rubriceras som rattfylleri. Men det är klart att alkoholens efterverkningar finns i bakgrunden som bidragande orsak.

Professor Jones gick i pension från Rättsmedicinalverket i januari 2013, och är numera gästprofessor på Linköpings universitet. Forskning tänker han syssla med så länge han andas. Och runtom i världen ropar domstolar och universitet fortfarande efter hans tjänster.

Påta i trädgården lockar inte denne pen­ sionär. I sitt nya fria liv kan han nu ägna sig åt sin bästa hobby – rättskemi. En gång forskare, alltid forskare.

Text: Mark Olson Foto: Staffan Gustavsson

Wayne Jones har skrivit närmare 400 vetenskapliga artiklar och gett ut flera böcker om ­alkohol, droger och trafikbrott.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 17

Ny dansk strategi är att fokusera på det positiva, så att medborgarna förstår att de kan göra något för trafiksäkerheten.

Dansk kampanj inspirerar Sverige ”Vi behöver komplettera med människoperspektivet” ”Sænk Farten – en lille smule betyder en hel del”. Det är det uppfordrande namnet på en ny dansk hastighetskampanj som ska få invånarna att förstå att även små fartförändringar gör stor skillnad för trafiksäkerheten.

D

anskarna blir allt bättre på att följa hastighetsbegränsningarna på sina landsvägar, vilket har re­ sulterat i rekordlåga dödstal i den danska trafiken. Under 2012 dog 167 personer, det är den lägsta siffran sedan statistikens start 1930. Det preliminära dödstalet för 2013 är 192, vilket i sammanhanget också räknas som ovanligt lågt. Trots de goda

18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Sænk Farten nyheterna kör fortfarande 65 procent för fort på landsvägarna och flera av dödsfal­ len hade kunnat undvikas om föraren hade hållit hastigheten. Därför har danska Rå­ det for Sikker Trafik (motsvarande NTF) satsat stort på en informationskampanj för att öka medvetenheten om att även små fartförändringar kan göra stor skillnad Den är den senaste i en rad kampanjer under det föregående decenniet. De tidi­ gare har ofta varit av ett varnande slag, till exempel instruktionsfilmer om hur en på­ körning i olika hastigheter påverkar krop­ pen. Den nya strategin är att istället foku­

sera på det positiva, så att medborgarna själva förstår att de kan göra något för tra­ fiksäkerheten.

– Det måste göras lika socialt oaccepta­ belt att köra för fort som det har blivit att köra under påverkan av alkohol. Men det är en lång väg dit, menar Søren Troels Berg, Rådet for Sikker Trafik.

Kampanjen består av en tecknad film som under oktober i fjol visades på tv, YouTube och sociala medier. Radiorek­lam, vägskyltar, teckningstävlingar på bensin­ stationer, en facebookgrupp och lokala ak­ tiviteter är andra delar av kampanjen. För­ hoppningen är att väcka debatt och få danskarna att börja prata om fortkörning.

En undersökning visade att majoriteten

Dansk fotgängarstudie analyserar olyckor En av sex som dödas i trafiken i Danmark är fotgängare. För att komma underfund med hur olyckorna uppstår och hur de kan förebyggas har Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) djupanalyserat 27 fotgängarolyckor.

I

nformationen till djupanalyserna kommer bland annat från under­ sökningar av olycksplatser och for­ don, intervjuer med de inblandade och kompletterande upplysningar från sjuk­ hus och polis.

Sven Krarup Nielse från HVU berät­ tade om studien på årets Transportfor­ um i Linköping.

av danskarna såg filmen och att så gott som alla förstod budskapet. Hela 38 pro­ cent blev motiverade att sänka hastigheten men bara en tiondel talade med familj och kolleger om den.

– Filmen kanske är för snäll, den inne­ håller ju inget våld eller sex för att få upp­ märksamhet. Det är de elementen som funkar bäst på sociala medier, säger Søren Troels Berg.

Under kampanjen gjorde polisen även fler kontroller på landsvägarna och för­ hoppningen var också att kampanjen skulle öka förståelsen för dem. En under­ sökning visade att över hälften av de till­ frågade tyckte att det var bra, eller mycket bra med fler poliskontroller.

I Danmark har man en stor tilltro till kampanjer, till skillnad från i Sverige.

– Kampanjverksamhet förekommer inte här, det är nedprioriterat och ges inget ut­ rymme, säger Nils-Petter Gregersen, forsk-­ ningsdirektör på VTI. Han menar att anledningen är att tidi­ gare svenska kampanjer inte har varit till­ räckligt genomtänkta och målgruppsin­ riktade.

– När man utvärderade det slentrian­

– De svaga fotgängarna är framträ­ dande i vår statistik, två tredjedelar av de skadade tillhörde en extra utsatt grupp. Det vill säga barn, äldre, påver­ kade och människor med icke synliga handikapp.

Endast i ett av de 27 fallen var fot­ gängaren ensam upphov till olyckan och i sju av fallen var det enbart bilis­ tens fel. I övriga situationer var båda skyldiga till olyckan.

De bakomliggande olycksorsakerna hos fotgängarna var till exempel på­ verkan av alkohol eller droger. Mer än en tredjedel av förarna var mellan 18 och 24 år och 20 stycken var män. Två tredjedelar av olyckorna skedde när fotgängaren gick över vägen utanför

mässiga sättet att nå ut såg man väldigt sällan några effekter. Det har informa­ tionsverksamheten fått lida av i många år.

Själv ivrar han för att få tillbaka kam­ panjerna på agendan och tror att en kam­ panj som Danmarks skulle göra mycket för synen på trafikinformation och indi­ rekt för trafiksäkerheten i Sverige.

– I dag vet vi att man måste anpassa budskapet och mediet efter målgrupp och att kombinera kampanjen med andra åt­ gärder, så att man når målgruppen från olika håll.

Enligt Gregersen är skillnaden mellan Sverige och Danmark att den svenska re­ geringen har dragit tillbaka sina anslag till NTF, medan vårt grannland har en högt prioriterad trafiksäkerhetsorganisation som ansvarar för att bedriva informa­ tionsverksamhet till allmänheten, speci­ ellt till barn och ungdomar.

– Sverige har istället valt att jobba med tekniskt inriktade åtgärder, som att bygga säkrare bilar och vägsystem. Det är bra, men vi måste återuppta arbetet med hur trafikanterna tänker.

Nils Petter Gregersen har studerat ana­ lyser från en stor mängd dödsolyckor och

övergångsställena. Andra vanliga olyckstyper var i mörker, på en trottoar eller vid backning.

HVU:s rekommendation för att fö­ rebygga fotgängarolyckor är bland an­ nat att backa så kort sträcka som möj­ ligt, ställa in speglarna och köra lång­ samt i städerna. Vägarna ska i högre grad leda fotgängarna till säkra ställen att korsa vägen på och föräldrar ska hålla bättre uppsikt över sina barn.

Dessutom uppmuntras bilteknologiska lösningar, som till exempel automatiskt nödbromssystem, fotgängardetektor och utvändig airbag på bilens front för att skydda fotgängare.

Zandra Erikshed

menar att många av dem beror på att trafi­ kanten medvetet gjort felaktiga val.

– Trafikanten har till exempel kört ext­ remt fort, gjort farliga omkörningar eller struntat i att ha bälte. Det understryker att vi behöver komplettera teknikutveckling­ en med människoperspektivet.

Text: Zandra Erikshed Foto: Staffan Gustavsson

Fakta dödsolyckor För hög fart är den vanligaste anledningen till dödsolyckor i trafiken.

I Danmark var hög hastighet en ­bidragande orsak till fyra av tio döds­olyckor under 2011 1 (då totalt 220 trafikdödades).

Ofta är hög hastighet inte bara en olycksfaktor utan även anledningen till varför skadorna blir så allvarliga.

Två tredjedelar av dödsolyckorna i Danmark sker på landsvägarna.

Kampanjfilm: http://www.youtube.com/ watch?v=GM3uyrU2o8c

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 19

STR:s reklamationsnämnd inleder sitt möte. Den här gången välkomnas även de norska gästerna Ann Kristin Thomte och Hanne Skaugen.

Klagomuren

STR:s reklamationsnämnd friar och fäller när missnöjda elever har synpunkter på trafikskolorna Hela tio ärenden står på listan den här gången. Det är ovanligt många. Och i flertalet fall blir det i slutänden eleven som får rätt.

STR:s reklamationsnämnd samlas i ett konferensrum på hotellet Clarion Sign i Stockholm. Det är det sista mötet för året. Ute är det mörkt och kallt. Normalt träffas nämnden fyra gånger per år, två gånger på våren och två på hösten.

O

rdföranden, juristen Robert Nordh, hälsar ledamöterna väl­ komna på trygg malmöitiska. Att han numera bor i Göteborg kan ingen gissa. Han har tjugo års erfarenhet av att vara domare. Det är viktigt. I stadgarna står det att ordföranden i reklamations­ nämnden ska vara ”lagfaren”. Vad de öv­ riga ledamöterna ska ha för bakgrund och kompetens är också specificerat. En leda­ mot ska komma från trafikskolornas till­ synsmyndighet, en annan från en före­ning ”som har till ändamål att främja trafiksä­ kerhet” och en tredje ska ha erfarenhet

20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Reklamationer från en organisation som tillvaratar konsu­ menternas intressen.

I den här nämnden, som sitter vid bordet just nu, heter de i tur och ordning Lars Bergfalk, tidigare Vägtrafikinspektionen, Tom Bjerver, före detta ordförande i MHF och Eva Norrand-Andersen, konsument­ rådgivare från Kungsbacka. Nja, om vi ska vara helt ärliga, Lars Bergfalk sitter fak­ tiskt inte här. Men hans röst hörs från en plats någonstans mitt på bordet. Han del­ tar med hjälp av en högtalartelefon. Det går alldeles utmärkt, visar det sig.

En fjärde ledamot är STR:s ordförande.

Ordföranden ska alltid ingå i nämnden, alltså sitter även Berit Johansson där i dag, på långsidan. Och till vänster om sig har hon Ingela Strand från STR:s kansli som är nämndens sekreterare.

Förutom att mötet är lite annorlunda såtillvida att ovanligt många fall finns med på ärendelistan hör det också till ovanlig­ heterna att gäster är med, men så är det

den här gången. Ann Kristin Thomte och Hanne Skaugen från STR:s motsvarighet i Norge, ATL (Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund), är här för att se, höra och lära. Inom ATL funderar man nämligen på att skapa en egen reklamationsnämnd, utifrån svensk modell.

Det första fallet för dagen handlar om en yrkeschaufför som har tagit två körlek­ tioner på en buss som hade så allvarliga brister att utbildningen påverkades, me­ nar han. Bland annat gick inte förarsätet att ställa in ordentligt. På den första lektio­ nen ägnades tio minuter bara åt att ställa in stolen, men den passade ändå inte man­ nens sittställning. Hans trafiklärare lovade då att sätet skulle lagas eller bytas ut till nästa övningstillfälle, men så skedde inte.

Inte heller växellådan fungerade som den skulle, påpekar eleven.

Lektionerna på den här nivån är dyra.

De kostar 2 000 kronor styck.

Trafikskolan håller delvis med om kriti­ ken och är beredd att betala tillbaka kost­ naden för en lektion. Chauffören vill dock ha hela summan, 4 000 kronor.

Ledamöterna i nämnden diskuterar

Eva Norrand-Andersen, konsumentrådgivare.

Ingela Strand, sekreterare i reklamationsnämnden.

Robert Nordh, jurist.

Tom Bjerver, tidigare ordförande i MHF.

fram och tillbaka. De tycker att bristerna är allvarliga. Att inte kunna ställa in en fö­ rarstol ordentligt innebär minst sagt att man är en trafikfara. Det går inte att köra en buss och sitta och glida fram och till­ baka. Mannen har dock fullföljt sin ut­ bildning och torde ha haft någon nytta av den.

Det slutar med att nämnden tycker att

yrkeschauffören ska ha 3 000 kronor till­ baka.

Så klubbas beslutet igenom.

Trafikskolorna brukar följa nämndens beslut. Om någon väljer att inte göra det går STR in och betalar ut den föreslagna ersättningen till eleven, för att sedan i sin tur kräva in pengar av den aktuella trafik­

skolan. Vägrar skolan fortfarande att be­ tala är risken stor att den blir utesluten ur förbundet.

Robert Nordh förklarar för de norska gästerna att en anmälan till reklamations­ nämnden kan gå ganska många vändor fram och tillbaka, mellan honom, eleven och trafikskolan. Det är han, Robert, som håller i korrespondensen.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 21

Reklamationer – Trafikskolorna får bemöta kritiken.

Avstår de från att göra det går vi på elevens utsaga, förklarar han.

Dagens möte löper vidare.

I de fall som fortsättningsvis tas upp är det tydligt att brister i kommunikationen mellan eleverna och trafikskolorna påver­ kat undervisningen. I det ena fallet får eleven 500 kronor tillbaka, betydligt min­ dre än vad eleven kräver, men trafikskolan har faktiskt inte begått något större miss­ tag. I det andra fallet handlar det om mer pengar, 4 000 kronor. Trafikskolan anser att den på elevens uppdrag forcerat utbild­ ningen, men eleven säger att det viktigaste för henne var att få ett körkort, inte att få det snabbt och att hon varit tydlig med det. Brevväxlingen mellan samtliga parter är lång, men nämnden landar i att trafik­ skolan borde ha hanterat hela situationen bättre. Utifrån detta sätts ersättningsbe­ loppet.

När det fjärde fallet för dagen kommer upp på dagordningen blir det emellertid inte någon ersättning till eleven. Hon säger att hon tagit 36 lektioner men betalat för 43. Utbildningskorten som skolan skickat som underlag till nämnden visar att eleven genomfört samtliga lektioner som hon krävts på betalning för. Kanske har hon

inte uppmärksammat att några lektioner varit dubbellektioner.

Ytterligare en anmälan slutar i noll kronor i ersättning. Kritiken från eleven är diffus och den skiftar under tid. Hon känner sig kränkt av samtliga som arbetar på trafikskolan, trafiklärare som kontors­ personal. Hon säger att flera lärare kränkt henne även sexuellt. Några polisanmäl­ ningar har hon dock inte gjort. Skolan kan å andra sidan visa att eleven utan att med­ dela sig uteblivit från körlektioner som hon bokat. Vid en utbildningskontroll ta­ lade man om för henne att hon hade stora brister i sina kunskaper. Då blev hon arg och bokade en uppkörning privat – som hon misslyckades med.

– Hon har också 83 procents frånvaro när det gäller teorilektionerna, ändå häv­ dar hon att det är trafikskolans fel att hon inte kan teorin, konstaterar Berit Johans­ son.

– En förutsättning för att ge eleven er­ sättning är att vi tror mer på eleven än på trafikskolan, och det kan jag inte säga att jag gör i det är fallet, säger Robert Nordh.

STR:s reklamationsnämnd skapades 1986 för att elever skulle ha någonstans att vända sig för att utan kostnad få en opar­ tisk bedömning av klagomål gentemot

STR-anslutna trafikskolor. Den här rekla­ mationsnämnden har ingenting med den allmänna reklamationsnämnden att göra.

Det finns ingenting som hindrar att man vänder sig till båda nämnderna om man känner sig förfördelad. Det finns också de som gör det. Ibland liknar beslut varan­ dra, ibland skiljer de sig diametralt åt.

Hur långt kan då elevens egenansvar tänkas gå?

Ett av dagens sista ärenden handlar om en elev som tagit 21 lektioner men bara vill betala för tio, det vill säga dem han be­ ställt. Han gick visserligen de återstående elva också, men han hade ju inte beställt dem. Inte ska han väl behöva betala då?

– Två, tre lektioner kan kanske slinka med utan att man märker det, men elva? frågar sig Robert Nordh.

Inte så troligt kanske.

Diskussionen i nämnden slutar trots allt i att skolan borde ha varit tydligare i sin kommunikation med eleven. Återigen – det handlar om kommunikationen. Hur viktigt det är att vara tydlig. Och hur vik­ tigt det är att ha dokumentation. Det är en affärsuppgörelse det handlar om.

Eleven får tillbaka kostnaden för tre lek­ tioner.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Elev fick rätt mot ”skojande” lärare

Inte sämre än andra

n elev påpekar att den övningsbil hon kört inte haft alkolås, trots att alla trafikskolor som är anslutna till STR ska ha det.

Vaket av henne att se det, tycker ledamöterna i reklamationsnämn­ den. Dessutom har trafikläraren kört in armbågen i förarstolen när han varit missnöjd med hennes körning. Detta har stressat henne.

Trafikläraren förstår inte kritiken, fastän han medger att han har agerat just så som eleven beskriver. Han tycker att han har ”skapat skoj” och att knuffen i ryggstödet varit till för att få till ett engage­ mang hos eleven. Ingen imponerande pedagogik, konstaterar ­reklamationsnämnden. Eleven får 3 000 kronor tillbaka, nästan halva den summa hon betalat för sina lektioner på trafikskolan.

n handfull trafikskolor har haft ären­ den mer än två gånger i nämnden.

Men det behöver inte betyda att de är sämre än alla andra. En skola är uppe för andra gången just vid det här mötet som Mitt i Trafiken är med på, men skolan får ingen anmärkning och fick det inte vid det förra tillfället heller. Skolan kan tydligt visa med hjälp av utbildningskort och in­ formation på sin hemsida att den förklarat för eleven exakt vad som gäller.

E

22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

E

Reklamationer

Norge vill införa reklamationsnämnd ”Men vårt tillsynssystem är bättre än ert” Norska ATL, Autoriserte Trafikk­ skolers Landsforbund, vill införa en ­reklamationsnämnd som liknar den som STR har.

– Vi vill kvalitetssäkra våra skolor och en sådan här nämnd är ett led i det arbetet, säger ATL:s ordförande Ann Kristin Thomte.

D

et norska förbundet är i runda svängar lika stort som det svenska.

Cirka 700 trafikskolor är med-­ lemmar i ATL. – Räknar man trafiklärare handlar det om ungefär 1 600, berättar Ann Kristin Thomte.

Det närmaste man kan komma en rek­ la­mationsnämnd inom ATL i dag är ett etiskt råd, men enligt Ann Kristin Thomte är dess uppgift en aning diffus. Hon skulle därför vilja förvandla det etiska rådet till just en reklamationsnämnd.

– Jag tror att arbetet i en sådan nämnd är mer konkret. Skolor som inte fungerar op­ timalt blir uppmärksammade på det och måste skärpa sig. Och skolor som är duk­ tiga kan känna att det lönar sig att vara duktig. Det är bra för konkurrensen.

Hon säger att hon också tycker om det sätt som STR:s reklamationsnämnd arbe­ tar på.

– Framför allt gillar jag att man tar in expertis utifrån. Det bör vi också göra.

De klagomål som finns mot trafikskolor i Norge i dag hamnar enbart i det allmänna reklamationssystem som finns. Men där är man inte överhopad med trafikskoleären­ den. Ann Kristin Thomte tror att det åt­ minstone delvis har att göra med det effek­ tiva tillsynssystem av trafikskolor som finns i Norge.

– Vårt system är mycket bättre än det ni har i Sverige. Vi har verkligen en tillsyn.

Jag har förstått att många trafikskolor här

Ann Kristin Thomte vill att norska ATL följer STR:s exempel och skapar en egen reklamationsnämnd.

inte träffar någon inspektör överhuvudta­ get, att det kanske bara rör sig om ett tele­ fonsamtal från tillsynsmyndigheten, om ens det. Jag upplever också att vårt system har mer makt än ert, det synliggör verkli­ gen goda rutiner. Dessutom betalar vi inte några extra avgifter, tillsynen betalas helt och hållet via skattsedeln.

Ann Kristin Thomte har varit vice ordfö­ rande i det norska förbundet sedan 2008.

Relativt nyligen blev hon tillförordnad ordförande när Tor Inge Soma avgick. Hon understryker att det är först vid det norska landsmötet i juni i år som hon får veta om

hon blir vald ”på riktigt”, men chanserna torde vara ganska goda.

Hon beskriver sig själv som ”trafiklärare till kropp och själ”.

– Jag har arbetat som trafiklärare i 18 år och driver min egen trafikskola i Gjövik utanför Oslo. Den köpte jag av min far för tio år sedan. Som ordförande vill jag fort­ sätta att jobba praktiskt. Jag tycker att kon­ takten med vardagen är viktig.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 23

Foto: Wikipedia

Trafiksäkerhet

Tänker lika om trafiksäkerhet Nordens länder lär av varandra Det finns fler likheter än skillnader mellan de nordiska ländernas trafiksäkerhetsarbeten. Men ännu finns det mycket att lära av varand­ ra. Det menar Lars Ekman, trafik­ säkerhetsexpert på Trafikverket.

T

rafiksäkerheten blir ständigt bättre i Norden. Efter att döds­talen nådde en kulmen 1966 har statistiken va­ rit rekordlåg i samtliga länder under de senaste åren.

Enligt Lars Ekman beror framgångarna på ett samlat idogt arbete kring till exem­ pel säkrare infrastruktur, fordonsutveck­ ling, hastighetsanpassning och ökad cykel­ hjälms­­användning.

– Ländernas arbete med trafiksäkerhet liknar till stor del varandra. Vi har samar­ betat och lärt av varandra och skillnaden blir ännu mindre om man jämför med ­andra länder i Europa.

Men även där är Lars Ekman optimis­ tisk, trafiken i Europa blir allt säkrare.

– Speciellt har de baltiska länderna kommit ikapp genom att olycksrisken har

24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

halverats på fem år, fast den är fortfarande två till tre gånger högre än i Sverige.

Men visst finns det skillnader även inom Norden. Till exempel ser användningen av ATK, automatiska trafiksäkerhetska­ meror, olika ut i de olika länderna.

– I Danmark finns inga fasta kameror utan de flyttas runt. I Norge använder man ATK för att mäta medelhastigheten över en sträcka, vilket vi valt att inte göra i Sverige av integritetsskäl.

Till övriga olikheter hör att Finland inte satsar lika mycket på infrastrukturen som de övriga länderna medan Danmark sat­ sar mest på kampanjer. Danmark har inte 2+1-vägar i någon större utsträckning, an­ vänder inte vajerräcken och satsar inte lika mycket på hjälmvändning som Sveri­ ge. Ändå bär allt fler danskar cykelhjälm, på grund av trender och medvetenhet.

– Vi har lärt oss mycket om hastighets­ anpassning av Danmark. I samband med att de höjde den tillåtna hastigheten till 130 blev skyltningen tydligare och över­ vakningen intensifierades. Det ledde to­ talt sett till sänkta hastigheter. Det har de gjort bra, hot blev en bra åtgärd.

I övrigt menar Ekman att de flesta nor­ diska länder tittar på Sverige.

– Vi har kommit längre med nollvisio­ nen och har ett mer samlat arbete. Sverige är också ett av få länder där trafikkameror upplevs som positivt. Vi får mycket oftare in önskemål om att sätta upp nya kameror än klagomål på att det upplevs som ett irri­ tationsmoment.

Vad krävs för att fortsatt förbättra den nordiska trafiksäkerheten?

– Vi behöver fortsätta jobba på områden som hastighetsanpassning, automatiserad körning och på att hantera nya fenomen i tid, som elcyklar och hållplatser på 100vägar.

Ekman lyfter även fram att det behövs mer av ett nordiskt samarbete kring de oskyddade trafikanterna, fotgängare och cyklister.

– Även om det finns gång- och cykel­ banor är hastigheterna inte alltid anpas­ sade efter dem. På moderna bilar finns det utvändiga airbags, för att skydda fotgäng­ are. Sådana behövs även för att skydda cyk­listerna.

Zandra Erikshed

i förbifarten Falska körkort i omlopp

Norska polisen och Statens Vegvesen har funnit ett 50-tal falska körkort bland förare av tunga fordon. Det finns en risk för att det ser likadant ut i Sverige.

För 80 euro är det möjligt att köpa ett falskt körkort på den europeiska marknaden, enligt Svensk Åkeritidning.

Foto: Staffan Gustavsson

Det handlar om chaufförer som använder korten för att kunna bryta mot de lagar och regler som gäller för kör- och vilotider. När körtiden för chauffören X är förbrukad byter han identitet och fortsätter att köra som chauffören Y. Enligt den norska polisen har några personer också försökt byta ut falska körkort mot äkta norska. Många av dessa personer har inte någon utbildning eller behörighet att framföra tung trafik.

Om man flyttar från ett land till ett annat inom det så kallade EES-samarbetet, det vill säga EU-länderna samt Lichtenstein, Island och Norge, har man rätt att byta sitt utländska körkort mot ett inhemskt. 2013 inkom cirka 10 000 sådana ansökningar till den svenska Transportstyrelsen. Ungefär 200 avslogs. Hälf­ ten av avslagen berodde på att körkortet som bifogades var falskt.

CG

Fler cyklister skyddar skalet

Andelen cykelhjälmsanvändare ökar och befinner sig på rekordnivå visar en studie från VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut.

För år 2013 var den genomsnittliga hjälm­ användningen bland svenska cyklister 36 procent visar VTI:s undersökning. Det är den hittills högsta noteringen och tre procent högre än år 2012.

Smitningsbrotten blir allt fler

Antalet smitningsolyckor ökar. Under 2013 gjordes 13 088 anmälningar om sådana olyckor, att jämföra med runt 10 000 per år under 00-talet. Smitningsbrotten handlar om allt från repad lack till dödsolyckor.

Det är Dagens Nyheter som utifrån Brotts­ förebyggande rådets statistik tittat på olyckor där föraren avvikit från platsen utan att ge sig till känna. Det förekommer visserligen olyckor där föraren inte märker att hen kör på något, men i de flesta fall handlar det om medveten smitning.

Majoriteten av anmälningarna om smitningsolyckor gäller lindriga brott, till exempel repad lack eller en avvriden backspegel. Men statistiken innehåller dessutom mycket allvarliga

brott med dödlig utgång. DN nämner till exempel ett fall i Nybro, där en man dödades av en smitare. I ett annat, liknande brott i Katrineholm, stal en man en glassbil och körde ihjäl en person innan han flydde.

Kommissarie Bengt Svensson på Riks­polis­ styrelsens trafikenhet säger till tidningen att ansvarslösheten verkar öka och att smitningar blivit vanligare. Han påpekar också att smitare som är inblandade i grövre allvarligare olyckor ofta är påverkade av alkohol eller narkotika.

Sedan år 1988 har VTI genomfört observationsstudier av cykelhjälmsbruk på 21 svenska orter. Undersökningen tittar på olika åldersgruppers användning och visar att de yngre barnen är bäst på att använda hjälm. Föga förvånande är vuxna sämst.

Bland 6-15-åriga barn som cyklade till skolan bar 61 procent hjälm. Detta att jämföra med 29 procent av de vuxna som cyklade till och från jobbet. I samtliga fyra observerade åldersgrupper ökade andelen hjälm­ användare under 2013.

JG Få anmälda smitningar klaras upp. Av omkring 5 500 anmälda sådana brott första halvåret 2013 ledde 379 till åtal eller böter.

För de allvarligare smitningsbrotten är uppklarningsgraden högre, men det saknas statistik över hur många brott som löses. En förklaring till att fler allvarliga brott kan klaras upp är enligt Bengt Svensson att brottslingen anmäler sig själv. Polisen har dessvärre svårt att lösa smitningar där gärningsmannen håller sig undan och om vittnen saknas.

JG

– Det blir orsaken både till olyckan och att man smiter, säger Svensson till DN.

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 25

Lund klarade nollvisionen

Noll döda i trafiken 2013 Flera svenska kommuner bedriver eget Nollvisionsarbete.

Några av dem gör det så framgångsrikt att de slipper räkna döda i trafiken.

Ett exempel är Lund med noll dödsolyckor förra året.

Bakom resultatet finns modiga politiker, forskning och f­ örstående invånare.

N

ollvisionen har förverkligats i Lund, åtminstone när det gäller antalet döda i trafiken. Två per­ soner omkom i trafiken år 2012 och ingen alls 2013. Antalet svårt skadade har sjun­ kit från 68 år 2000 till 16 år 2013. Bästa ti­ digare resultat var år 2010 med en död och 22 svårt skadade. Framförallt har olyckor­ na med bilister inblandade minskat. An­ svariga tjänstemän pekar på flera faktorer som samverkat till den säkrare trafikmil­ jön i Lund. Ända sedan 1999 har kommunen drivit programmet Lundamats, där mats står för

26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

miljöanpassat transportsystem. Det hand­ lar om att anpassa trafikmiljön rent prak­ tiskt, men också om att påverka beteen­ den.

– Vi försöker underlätta för invånarna att resa kollektivt, säger stadsbyggnadsdi­ rektör Inga Hallén. Till exempel har vi ge­ nom påverkan fått företag att bjuda sina anställda på busskort i stället för gratis parkering. Kommunen har vikt en hel­ tidstjänst för att påverka företag att bidra till en bättre trafiksäkerhet och -miljö.

Vid insatser där miljön är huvudskälet ser man också effekter på säkerheten. Det

menar Håkan Lockby, teknisk direktör och ansvarig för bland annat trafiksäker­ hetsarbetet: – Vi jobbar med två spår, dels med fy­ siska åtgärder och dels med beteenden.

Trafiksäkerhetsarbete kan vara allt från att bygga planskilda korsningar till att dela ut broddar till pensionärer.

Man har tittat på var olyckorna i staden sker och prioriterat att göra något åt dessa punkter.

– I stället för att bygga vägbulor på lo­ kalgator med liten trafik har vi satsat på

Nollvisionen en framgång. Han pekar på samarbetet med Lunds tekniska högskola, där trafik­ institutionen har en lång tradition av forskning inom trafiksäkerhetsområdet.

– När vi behöver anställa väljer vi ofta personer som utbildats där, för då vet vi att de har den kunskap som vi efterfrågar, sä­ ger han. En annan viktig faktor är att kom­ munen har kunniga och modiga politiker.

– Jag tror inte att våra politiska beslut skulle vara möjliga i så många andra kom­ muner. Här märks det att politikerna sät­ ter trafiksäkerheten främst och vågar ta obekväma beslut. Men kanske är invånar­ na här också ovanligt förstående. De stäl­ ler upp på att Lund är och ska vara en cy­ kelstad och accepterar begränsningar i fordonstrafiken.

Trenden i staden är tydlig, biltrafiken minskar i absoluta tal.

Det är en särskild utmaning att arbeta med trafiksäkerhet i Lund, som är en stu­ dentstad där en stor del av trafikanterna byts ut varje år. Det ställer stora krav på arbetet med beteende. Då och då driver man kampanjer bland cyklisterna, till ex­ empel om vikten av att synas i trafiken med fungerande lyse och reflexer.

Tryggt att röra sig i Lund. År 2013 dödades ingen person i trafiken.

gator med mer intensiv trafik och åtgärdat de platser där vi ser kraftiga konflikter mellan fordon och oskyddade trafikanter som gående och cyklister, säger Håkan Lockby.

På det här sättet är nu alla ”black spots” åtgärdade. 300 övergångsställen har byggts om. En del har fått hastighetsdämpande åtgärder i form av gupp och upphöjningar, andra refuger och bättre belysning. Arbe­ tet med att förbättra övergångsställen och passager pågår fortfarande. Håkan Lockby kallar Lunds arbete med trafiksäkerhet för

2014 års utmaning är att motverka upp­ hinnandeolyckor, där förare kör in i fram­ förvarande fordon. De kan ge upphov till pisksnärtskador, som ofta inte syns i sta­ tistiken. Det finns platser i Lund där så­ dana olyckor händer för ofta, berättar Hå­ kan Lockby.

Han påpekar att det inte bara är i staden som trafiken blivit säkrare. Även åtgärder på det statliga vägnätet, som till exempel mitträcken på riksväg 11, har gett resultat.

Anders Söderberg är chef för trafikmil­ jöenheten i Lund och berättar om en sats­ ning i höst i samarbete med trafikskolor­ na. Det är ett seminarium om och för äldre i trafiken som kommer att ske i samband med ”Peppar peppar”, en seniordag som särskilt uppmärksammar äldres säkerhet i stort.

Så många trafikdödas i Sveriges större städer I Sveriges tre största kommuner, Stockholm, Göteborg och Malmö, minskar antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken mer än i riket som helhet. År 2012 dog tre per 100 000 invånare i den svenska trafiken. Några av förklaringarna till att färre dör i storstadstrafiken är generellt lägre hastigheter och en större andel resenärer som åker kollektivt.

I Stockholm dog under år 2012 sex personer, vilket motsvarar 0,7 per 100 000 invånare. Stockholms strategi för att ytterligare minska antalet dödade och svårt skadade, handlar bland annat om att minska hastighetsöverträdelserna.

De flesta trafikolyckorna i Stockholm sker på huvudgator med 50-skyltar.

Göteborg redovisar att antalet skadade i stadstrafiken minskat med två tredjedelar på 20 år och antalet dödade går nedåt. År 2012 dödades sju personer i göteborgstrafiken, vilket motsvarar 1,2 per 100 000 invånare. Statistiken visar att de oskyddade trafikanterna utgör en större andel av de skadade än tidigare.

I Göteborgs kommun har man kommit fram till att vägbulor och andra fysiska åtgärder för att få ned hastigheterna är effektiva, medan skyltar för sänkt hastighet inte är det.

Siffrorna för Malmö år 2012 var fem döda, vilket motsvarar 1,8 per 100 000 invånare. De som omkom var alla oskyddade trafikanter, liksom året före då fyra personer dödades i trafikolyckor.

I Malmö är dödssiffran relativt konstant enligt kommunens hemsida. Här arbetar man för större trafiksäkerhet genom att bygga ut cykelvägnätet, eliminera hinder som kan leda till fallolyckor och sänka hastigheten i centrala staden till 40 km. Sänkningen har gett positiva effekter och 40-området kommer att utvidgas.

Text: Bulle Davidsson Foto: Britta Linebäck

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 27

Foto: Shutterstock

Alkohol och låg impulskontroll – en farlig kombination Hämmad impulskontroll vid adhd och andra neuropsykiatriska funktionsnedsättningar behöver i sig inte vara ett stort problem vid bilkörning.

– När det gäller impulskontrollen är det kombinationen med alkohol som är en stor varningstriangel, menar läkaren Anders Nyqvist.

A

nders Nyqvist är överläkare på habiliteringen* i Växjö och möter många personer med neuropsy­ kiatriska funktionsnedsättningar i sitt ­arbete. Han var inbjuden till Transportfo­ rum i Linköping för att prata om hur funk­ tionsnedsättningarna kan inverka på för­ mågan att köra bil. Han menar att det inte är själva diagnoserna som är det intres­ santa. Individens egen medvetenhet om sin funktionsnedsättning och förmågan att klara av andra uppgifter i vardagen har större betydelse.

– Om det inte finns en insikt om funk­ tionsnedsättningen saknas goda förutsätt­

28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Köra bil med diagnos ningar att kunna köra bil, säger han.

En persons exekutiva förmåga, det vill säga att utföra en uppgift som kräver att man gör flera olika steg i rätt ordning, sätts på hårt prov under bilkörning. Personer med exekutiva svårigheter har svårt med många olika saker i livet.

– Vid diagnoser som adhd, Aspergers och autism finns nästan alltid vissa exeku­ tiva svårigheter. Hur individen klarar av saker i vardagslivet säger mycket om för­ utsättningarna att kunna köra bil, säger Anders Nyqvist.

Andra symtom som ofta nämns när man talar om neuropsykiatriska funktionsned­ sättningar och lämpligheten att köra bil är uppmärksamhet och impulskontroll. An­ ders Nyqvist menar att nedsatt impulskon­ troll i sig inte behöver vara ett stort prob­ lem, utan att det är alkohol som kan ställa till det.

– Väl begåvade personer med adhd är

ofta medvetna om sin impulsivitet och kan kontrollera den. Bland de cirka 350 patienter som vi har aktuella har inga olyckor inträffat i nyktert tillstånd. Där­ emot har ett par trafikolyckor skett i beru­ sat tillstånd, säger han.

Majoriteten av personer med adhd är välfungerande, men det finns en ökad be­ nägenhet för missbruk i den här gruppen.

– Det finns stöd för att behandling med centralstimulerande läkemedel minskar benägenheten för missbruk. Kanske beror det på bättre impulskontroll, säger Anders Nyqvist.

Karin Söderlund Leifler

*Habilitering som verksamhet innebär ­åtgärder för anpassning av barn och ­ungdomar med funktionsnedsättning, eller deras omgivning, för att möjliggöra ett dagligt liv och arbetsliv. Habiliterings­ insatserna kan fortsätta upp i vuxen ålder.

Säkrare förare med medicin Biverkningar och nytta måste vägas samman vid adhd

Medicinering minskar risken för vuxna män med adhd att bli inblandade i trafikolyckor enligt en ny studie från Karolinska Institutet.

S

edan tidigare studier är det känt att det finns ett samband mellan adhd och trafikolyckor, samt att personer med adhd kör säkrare när de medicinerar.

Det har undersökningar i simulatorer vi­ sat. Men det har inte varit klart vilken effekt medicineringen har ute i verkliga livet.

Forskare vid Karolinska Institutet har följt 17 000 individer med adhd från 2006 till 2009, genom nationella register såsom patientregistret och läkemedelsregistret.

Under perioden var drygt sex procent av männen och nära fyra procent av kvin­ norna inblandade i över 1 000 trafikolyck­ or, så allvarliga att personerna i studien behövde sjukhusvård eller dog. Det inne­ bär att deras risk för att skadas eller dö i trafiken var cirka 45 procent högre än för vuxna utan adhd.

Genom att jämföra tidpunkten för tra­ fikolyckorna med läkemedelsregistret, går det att se om personen medicinerade vid olyckstillfället. Resultatet visar att risken för männen att vara med i en allvarlig tra­

Köra bil med diagnos fikolycka minskade med 58 procent under medicineringen.

– Genom att vi jämför individen med sig själv blir det tydligare att det är just medicineringen som gör skillnaden. Varje individ har ju sin bakgrund av symtom, samsjuklighet och annan psykiatrisk prob­ lematik, säger Henrik Larsson, docent vid Karolinska Institutet. Ännu är underlaget för litet för att sta­ tistiskt säkerställa om medicinering har samma effekt på kvinnor. En anledning är att det finns färre kvinnor än män med med adhd.

– Det är förmodligen en liknande effekt, men det finns för lite data för att säkert kunna uttala sig. Vi samlar just nu in in­ formation från 2010 till 2013. Med det får vi en längre uppföljning och kommer att kunna se tendensen för kvinnor tydligare, säger Henrik Larsson.

– Det är viktigt att den behandlande läkaren informerar om att individer med adhd löper en ökad risk att bli inblandade i trafik­ olyckor och att läkemedelsbehandling med stor sannolikhet minskar denna risk, säger Henrik Larsson, docent på Karolinska Institutet.

Det går inte heller att se om fler perso­ ner än de med adhd har skadats eller dött i trafikolyckorna, men det är troligt att medicinering minskar antalet trafikska­ dade i stort.

Läkemedelsbehandling har effekt på grundsymtomen vid adhd, som impulsi­ vitet, hyperaktivitet och bristande upp­ märksamhet. Det minskar i sin tur risken för att råka illa ut i trafiken. Däremot ger medicinerna (som i vissa fall innehåller amfetamin) ofta biverkningar som bland annat trötthet, huvudvärk, buksmärtor, humörsvängningar, illamående och yrsel.

– Risk och nytta måste vägas mot varan­ dra vid varje enskild förskrivning som lä­ karen gör. Den enskilde patientens hela livssituation ska vägas in. Det finns även en risk för överförskrivning, säger Henrik Larsson.

Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 29

Transportstyrelsen

Bara en lärare underkänd 2013

Madelene blev g ”Medan jag väntade

Resultat av bättre information?

Förra året avslog Transportstyrelsen endast en begäran från en person om att bli godkänd som trafiklärare, att jämföra med året dessförinnan då antalet avslag var fem till antalet.

Detta kan tolkas som att trafiklärarutbildarna har blivit bättre på att informera sina trafiklärarkandidater om Transportstyrelsens lämplighetskrav, något som STR länge har krävt.

F

ör knappt ett år sedan berättade Mitt i Trafiken om flera fall där fär­ digutbildade trafiklärare fått avslag på sina ansökningar om godkännande som trafiklärare. Gunlög Stjerna, som ar­ betar med trafiklärarutbildningsfrågor på STR:s uppdrag, sa då att hennes upp­ fattning var att Transportstyrelsen och Förvaltningsrätterna gjort korrekta be­ dömningar i samtliga fall.

Däremot ifrågasatte hon om studen­ terna tydligt informerats om lämplighets­ kraven, som bland annat innebär att den sökande inte får ha begått grova trafik­ brott eller ens mindre grova trafikbrott om de skett vid upprepade tillfällen.

– Min förhoppning är att ingen blivan­ de trafiklärare ska behöva få den kall­ dusch det innebär att bli nekad tillstånd efter att ha satsat ett och ett halvt år på studier, sa Gunlög Stjerna då.

Som en följd av kritiken mot utbild­ ningarna, och efter det att frågan diskute­ rats inom RST – Rådet för Svensk Trafik­ lärarutbildning – infördes ett skriftligt

30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

dokument som varje studerande måste skriva under för att bekräfta att hen fått kännedom om Transportstyrelsens lämp­ lighetskrav.

Den trafiklärarkandidat vars begäran om godkännande avslogs förra året har gjort sig skyldig till flera trafikbrott under en begränsad tid. De tre senaste förseel­ serna inträffade efter det att han påbörjat sin trafiklärarutbildning i samband med att han extraknäckt som taxichaufför.

Stress och press i yrket har fått honom att fatta snabba och, tyvärr, felaktiga beslut, hävdar eleven, och vill att myndigheterna ska ta hänsyn till detta. ”Trafikbrotten har visserligen inte på­ verkat hans körkortsinnehav och har inte heller varit av sådan art att de var för sig skulle anses som tillräckligt allvarliga för att han inte skulle kunna anses som lämplig som trafiklärare. Tillsammans och med det faktum att brotten har förekommit re­ gelbundet i förhållandevis nära tid och har fortsatt under XX:s trafiklärarutbild­ ning är dock förhållandena sådana att styrelsen inte anser att han kan bedömas som lämplig som trafiklärare”, anför Trans­portstyrelsen inför Förvaltningsrät­ ten, som ger Transportstyrelsen rätt: Att den studerande ”i övrigt erhåller goda vitsord under utbildning och prak­ tik enligt inlämnade intyg och den ­omständigheten att förseelserna skett i arbete som taxichaufför medför ingen an­ nan bedömning”, understryker Förvalt­ ningsrätten.

Catarina Gisby

Madelene Serrander fick sitt godkännande som trafiklärare till slut.

Men i väntan på det började hon arbeta inom vården och fastnade.

Nu läser hon till sjuksköterska.

M

adelene Serrander gick hela sin utbildning på ett och ett halvt år. Med goda vitsord och 100 000 kronor i studieskulder ansökte hon om att bli godkänd som trafiklärare hos Transportstyrelsen.

Och fick nej.

Det ska tilläggas att det är omöjligt att ansöka om tillstånd innan utbildningen är genomgången.

Mitt i Trafiken berättade om hennes fall i nummer 2 förra året.

Madelene hade en alldeles för färsk dom för fortkörning i bagaget och upp­ fyllde därför inte Transportstyrelsens lämplighetskrav. Dessförinnan hade hon kört lika fort vid ytterligare ett tillfälle och dessutom kört utan bilbälte. Madelene Serrander menade att om hon hade känt till kraven hade hon väntat med att gå tra­ fiklärarutbildningen så att brotten hade legat längre tillbaka i tiden. Hon under­ strök också att hon tog avstånd från sitt tidigare sätt att köra.

Förvaltningsrätten tyckte som Trans­ portstyrelsen vid det första avslaget.

Efter genomgången trafiklärarutbildning har man ett år på sig att ansöka om ett godkännande. (Undantag från denna regel kan visserligen göras, men då inleds ytterligare en process som tar ännu mera tid i anspråk.) Däremot är det inte regle­ rat i lag hur lång tid det ska ha gått från det att ett trafikbrott begås till det att Transportstyrelsen kan bevilja ett till­ stånd. Bedömning görs från fall till fall.

Madelene Serrander ansökte en andra gång om ett godkännande en månad inn­

Statistik dödstal

godkänd – men byter karriär

var jag tvungen att göra något annat”

Antalet dödade i trafiken fortsätter sjunka

Den positiva trenden med att allt färre dödas i den svenska trafiken fortsätter.

Det preliminära dödstalet för 2013 är 264 personer.

Transportstyrelsens statistik över trafikdödade har inte visat så låga siffror sedan åren närmast andra världskriget. Då fanns det strax över 300 000 bilar i trafik, jämfört med dagens 4,5 miljoner bilar. År 2010 omkom 266 personer och 2012 omkom 285 personer. Som mest omkom 1 313 personer båda åren 1965 och 1966.

För att nå riksdagens beslutade etappmål om högst 220 omkomna år 2020 måste dock cyklisters hjälmanvändning och hastighetsefterlevnad förbättras, menar Transportstyrelsen.

Från 2007 till 2013 har det totala antalet omkomna minskat med 44 procent.

Under samma period sjönk antalet som dödats i mötesolyckor från 125 till 48, en minskning med 62 procent. Den huvudsakliga anledningen till förbättringen är den pågående utbyggnaden av mötesfria vägar.

Madelene Serrander fick sitt godkännande som trafiklärare när hon sökte för andra gången. Men nu har hon valt en helt annan ­yrkeskarriär.

an hennes möjligheter att ansöka gick ut.

Transportstyrelsen sa återigen nej. Men då tyckte Förvaltningsrätten annorlunda.

Det har inte tillkommit några nya förseel­ ser, konstaterade rätten, och redan vid förra avslaget låg den senaste förseelsen nio månader bakåt i tiden. Något annat som talar emot hennes lämplighet finns dessutom inte.

– Det kändes skönt att äntligen få det där godkännandet, säger Madelene Serran­ der.

Så nu arbetar du som trafiklärare?

– Nej, det gör jag faktiskt inte. Medan jag väntade på att bli godkänd var jag

tvungen att göra någonting annat. Jag började arbeta inom vården och trivdes väldigt bra. Jag fick gott om tid att fundera på vad jag egentligen ville. Så nu läser jag in ämnen på KomVux, och till hösten hoppas jag kunna läsa vidare till sjukskö­ terska.

Tror du att du någonsin kommer att ­arbeta som trafiklärare?

– Jag vet inte. Jag har ju möjligheten i alla fall. Kanske kan jag hoppa in någon sommar eller så. Vi får se.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Andra faktorer som bidragit till den totala minskningen är sänkta hastigheter, att kommunerna har förbättrat trafikmiljön i tätorterna samt att utvecklingen av fordonssäkerheten går framåt. Enligt preliminära uppgifter från VTI, Statens vägoch transportforskningsinstitut, nådde användningen av bilbälte och cykelhjälm under år 2013 de högsta nivåerna sedan mätningarna inleddes.

Av de omkomna i trafiken är tre fjärde­ delar män. Under 2013 dog 197 män och 67 kvinnor.

En negativ trend är att antalet motorcyklister som dödades i singelolyckor ökade från åtta till 20 personer under 2013.

Totalt dog 40 motorcyklister under 2013, nio fler än året innan. Även antalet allvarligt skadade ökade, för första gången sedan 2008. Från 4 433 personer under 2012 till 4 681 under 2013.

Vägtrafiken i Sverige ökade obetydligt mellan 2012 och 2013, plus 0,3 procent.

Zandra Erikshed

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 31

Hastighet och risk

Anpassa hastigheten – svårare än vi tror

Påtagligt samband mellan fart och risk Vårt förhållande till hastighet är kluvet. Trots att vi känner till farorna med ökad fart har vi svårt att anpassa hastigheten. Vi har dessutom en förmåga att lura oss själva om möjligheten att bromsa snabbt.

O

Foto: Staffan Gustavsson

la Svensson, Psykologiska insti­ tutionen vid Stockholms univer­ sitet, pratade under Transportfo­ rum om våra uppfattningar om fart, inbromsningshastigheter och riskbedöm­ ningar.

– Vi kallar det ”mental driving”, vilket handlar om vad folk har för kognitiv upp­ fattning om vad det är att köra bil. Det på­ verkar olika saker – hur vi tänker när vi kör och när vi inte kör, sade Ola Svensson.

32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Försök med förare som får uppskatta hur fort de kan få ner farten från en viss hastighet, visar att de tror att de bromsar snabbare än vad som är fallet i verklighe­ ten.

– Om man bromsar från 30 kilometer i timmen och hinner stanna framför ett ut­ springande barn, så tror man att, om man istället hade kört i 50 kilometer i timmen, skulle få ner farten till ungefär 20 kilome­ ter i timmen innan man kört på barnet.

Det är dock helt fel, enligt Ola Svensson.

Föraren kör på barnet i 50 kilometer i tim­ men, eftersom hastighetsökningen gör att man inte hinner bromsa alls innan man är framme vid barnet.

– Om vi i stället använde en vägbock el­ ler annat hinder på vägen så tror förarna faktiskt att hastigheten kan tas ner ännu mer än om det var ett barn.

Enligt Ola Svenson verkar det som om direkt feedback på vad en hastighetsök­ ning gör med inbromsningshastigheten –

till exempel att en höjning från 30 till 50 kilometer i timmen gör att man inte alls hinner bromsa inför ett hinder – ger en möjlighet att få insikt för att anpassa has­ tigheten. Däremot ger bara kunskap om bromssträcka inte den hastighetsanpass­ ning man kanske tror.

– Frågan är hur mycket man kan lära ut om bromssträckor och hur väl det sätter sig. Försök med inbromsningshastigheter ger en mer drastisk information än den abstrakta stoppsträckan för att förstå has­ tighetens betydelse.

Han konstaterade att det för de flesta människor verkar vara svårt eller nästan omöjligt att förstå sambandet mellan höjd hastighet och risk. Även Matteo Rizzi från Folksam pratade om hastighet och specifikt om effekten av automatisk nödbroms i verkliga olyckor.

– Vi har gjort en analys med uppgifter från STRADA, där vi jämfört olyckor med och utan automatisk nödbroms. Analysen visar att automatbromsen har effekt och fungerar i verkligheten.

Enligt Matteo Rizzi är varje kilometer i timmen i inbromsning viktig och den au­ tomatiska nödbromsen har stora positiva effekter vid körning i stadstrafik där has­ tigheten inte är högre än 50 kilometer i timmen.

– Totalt beräknas automatisk nödbroms minska olyckor med personskador med cirka 50 procent, varav 25 procent und­ viks helt.

Johan Granath

STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Uppgifterna kommer från två källor: polis och sjukvård.

Mc-förare vill inte sänka farten Kritik mot SMC:s hållning Många motorcyklister utsätter sig för stora risker genom att köra mycket för fort. Det visar en enkät där SMC:s egna medlemmar svarat.

Svårt att komma tillrätta med, menar SMC:s politiske sekreterare Maria Nordqvist som talade vid Transportforum i Linköping.

S

essionen som kort och gott kallades ”mc” handlade bland annat om has­ tighet och extremt beteende på två­ hjuliga ekipage.

Under år 2013 dödades preliminärt 40 motorcyklister i trafiken, vilket är förhål­ landevis ”normalt”. Som jämförelse dog 31 personer på mc 2012 och 46 stycken året dessförinnan.

Det är jämförelsevis många motorcyk­ lister som omkommer i trafiken och det är angeläget att få ner antalet dödade. Därför finns en gemensam strategi där bland and­ra Trafikverket, SMC, STR och Riks­ polisstyrelsen deltar. Målet är att minska antalet dödade.

– De prioriterade områdena handlar främst om fler motorcyklar med ABSbroms, om att öka andelen som håller has­ tigheten, ökad synlighet och mindre ext­ remt beteende, sade VTI-forskaren Anna Vadeby som ledde sessionen.

Hon berättade också att i 40 procent av mc-olyckorna med dödlig utgång är has­ tigheten mer än 30 kilometer i timmen över den tillåtna. I en tredjedel av döds­ olyckorna är hastigheten 10–30 kilometer i timmen för hög.

Hastighet är enligt forskningen alltså en av de viktigaste faktorerna för att minska antalet dödade motorcyklister.

Sveriges Motorcyklisters (SMC:s) politiska

Det blir svårt att k­ omma till rätta med farterna, menar SMC:s Maria Nordqvist.

sekreterare Maria Nordqvist, trodde dock att det blir svårt att komma tillrätta med mc-fö­ rarnas svaghet för hög fart.

– Hastighetsmålet saknar acceptans.

Därmed får vi svårt att nå målet, att få ner farten, om inte fler indikatorer prioriteras, sade hon.

Uttalandet gjordes i samband med att hon och VTI-forskaren Nils Petter Greger­ sen presenterade resultaten av en enkätun­ dersökning som SMC gjort tillsammans med VTI. Den visar att nära 80 procent av de svarande motorcyklisterna kört mer än 30 kilometer i timmen över gällande has­ tighetsgräns. Enkäten gjordes under 2013 och 2 721 motorcyklister svarade, varav 82 procent var SMC-medlemmar. Undersök­ ningen har finansierats av Trafikverket och är en del av strategiarbetet för att sän­ ka olyckstalen bland mc-förare.

Den visar även att motorcyklisterna i högre utsträckning anpassar sin hastighet om de fått fortbildning, om de har passa­ gerare och vid omständigheter som nya däck, regn, varning för halka och inför korsningar med bilar.

Efter presentationen reagerade några i publiken på att motorcyklisterna kör så fort.

– Vi kan aldrig acceptera den sortens hastighetsöverträdelser, sade någon.

Nils Petter Gregersen var snabb att hålla med, men menade att nollvisionens prio­ riteringar sätter käppar i hjulen.

– Att sänka sin hastighet handlar om beteendeförändringar. För att sådana ska

komma till stånd krävs att vi kommer inn­ anför pannbenet på folk. Men det är ett nedprioriterat område inom nollvisionen.

Diskussionen kom av sig eftersom fler talare stod på tur. Sist ut av dem var SMC:s Jesper Christensen som pratade om ext­ remt beteende bland mc-förare.

– Strax under hälften av dem som dör på mc saknar körkort. Dessutom är 60 procent av dem påverkade av alkohol eller droger vid dödsfallet och var femte saknar hjälm. Det här är en grupp som är mycket svår att nå och att påverka med traditio­ nella trafiksäkerhetsåtgärder.

Efter sessionen blev det heller ingen längre tid för diskussion, men Benny Gunnarsson som sitter i STR:s förbunds­ styrelse var kritisk till SMC:s hållning.

– Hastighet är en viktig fråga för trafik­ säkerheten. Jag tycker aldrig man kan ac­ ceptera hastighetsöverträdelser. Ett av pro­ blemen som undersökningen identifierar är att bilister har svårt att se motorcyklis­ ter. Samtidigt vet vi ju att synligheten blir sämre om man kör för fort.

Han menade också att de olika svaren i undersökningen möjligen borde ge andra slutsatser än att det är svårt att göra något åt dem som kör för fort. Det visar att ut­ bildning behövs och att nuvarande riskut­ bildningar fyller en funktion för att på sikt få trafiksäkrare mc-förare.

– Mer utbildning vid körkortstagande, inte mindre, är rätt väg för att få ut säkrare mc-förare i trafiken, sade Benny Gunnars­ son.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 33

Tillståndpliktig eller inte?

Transportstyrelsen förlorade om tillsyn

F

alu kommun driver det aktuella bo­ endet Klarbo. Där bor ungdomar i åldrarna 18–21 år som kommit utan föräldrar till Sverige. På Klarbo får de allmänt boendestöd och erbjuds bland an­ nat hjälp med att ta körkort. Personalen fungerar i dessa fall som handledare och övningskörningen sker på deras arbetstid.

Boendet har också avtal med en trafiksko­ la om startpaket där det ingår teori, riskut­ bildning och körlektioner.

I Mitt i trafiken nummer 2 2013 menade Transportstyrelsen att det i åtminstone fem till tio svenska kommuner förekom så omfattande övningskörningsverksamhet vid boenden för ensamkommande flyk­ tingbarn att det krävde tillstånd enligt la­ gen om trafikskolor.

Myndigheten hävdade också att de varit i kontakt med flera av boendena, som då ska upphört med övningskörningsverk­ samheten.

Men det stämmer inte i alla fall. Efter att Transportstyrelsen under våren 2013 ge­ nomfört en tillsyn vid Klarbo surnade Falu kommun till. Detta efter att myndigheten i en rapport konstaterat att boendet sysslade med tillståndspliktig förarutbildningsverk­ samhet enligt lagen om trafikskolor. I rap­ porten krävde myndigheten att verksamhe­ ten utan dröjsmål skulle upphöra.

Falu kommun ansåg att det var ett be­ slut som gått dem emot och överklagade.

Kommunen nekade också till att verksam­ heten var yrkesmässig, eftersom den kun­ de jämföras med ideellt handledarskap så som det till exempel fungerar i en familj.

Transportstyrelsen menar att rapporten inte är ett beslut utan ska uppfattas som en bedömning, vilken inte kan överklagas.

Förvaltningsrätten anser dock att det handlar om ett beslut som drabbar Klarbo.

Därmed ska det gå att överklaga, skriver rätten.

... men överklagar till kammarrätten Transportstyrelsen har överklagat förvaltningsrättens dom till kammarrätten, som beviljat prövningstillstånd.

– Det välkomnar vi, säger Gunnar Holgersson som är Transportstyrelsens sektionschef för tillsyn nord.

H

an har egentligen inga invänd­ ningar mot att förvaltnings­ rätten har provat myndighe­

34 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

tens tillsynsrapport om Klarbo. Inte heller att rätten provat uppfattningen att övningskörningsverksamheten bor­ de vara tillståndspliktig.

– Det är det senare vi har överklagat och jag tycker att det är bra att vi får det klarlagt. Som myndighet menar vi att verksamheten handlar om tillstånds­ pliktig övningskörning. Det tycker vi även om syftet förmodligen är gott och inga pengar är involverade.

Gunnar Holgersson vill understryka att övningskörningsverksamheten vid

Förvaltningsrätten i Falun tar dessutom ställning till om övningskörningsverksam­ heten i Klarbo är att betrakta som yrkes­ mässig. Även här går rätten emot Trans­ portstyrelsen och konstaterar att lagtexten inte definierar vad ”yrkesmässig” avser.

Men att begreppet inom andra områden betyder att pengar byts mot tjänster. Även syftet och omfattningen av verksamheten har betydelse, menar rätten som skriver att personer som tidigare har dömts för att yrkesmässigt utöva trafikskoleverksamhet utan att ha tillstånd, har tagit betalt för tjänster. I dessa fall har syftet varit att tjäna pengar.

Rätten säger också att verksamheten i Klarbo är skattefinansierad och därmed finns inget vinstintresse. Inga pengatrans­ aktioner har skett mellan handledare och elev. Domen avslutas: ”Övningskörningen är dessutom inte istället för de lektioner som bedrivs av trafikskola, utan utöver denna verksamhet”.

Johan Granath

Foto: Staffan Gustavsson

Transportstyrelsen har efter tillsyn konstaterat att ett boende för ensamkommande flyktingbarn i Falun bedriver tillståndspliktig f­ örarutbildningsverksamhet.

Men förvaltningsdomstolen ­håller inte med.

boenden för ensamkommande flyk­ tingbarn inte ska sammanblandas med svarta trafikskolor.

– Det handlar absolut inte om det.

Kommunerna är helt öppna med vad de gör, men som myndighet är det vårt ansvar att pröva om de håller sig till r­ egelverket.

Johan Granath

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

turminister Catharina Elmsäter Svärd är inbjuden och har preliminärt tackat ja.

– Det skulle vara mycket hedrande för oss om hon kan närvara, säger STR:s ord­ förande Berit Johansson som också kom­ mer att tala på riksmötet.

Bankett på Parapeten Restaurang Parapeten i Helsingborg.

– platsen för bankettmiddagen.

STR jubilerar

Nu står vårt 75-årsjubileum för dörren

I jubileumsprogrammet ingår också gui­ dade turer på närbelägna Sofiero slott med slottsträdgårdar, samt tur i Helsing­ borg via Ramlösa brunn.

Klockan 19.30 på fredagen inleds ban­ kettmiddagen med välkomstdrink på Res­ taurang Parapeten i Helsingborg. Där blir det under kvällen såväl jubileumsshow som dans.

På lördagen 24/5 återupptas mötesför­ handlingarna.

Nya gränsvärden

Som bekant firar Sveriges trafik­ skolors riksförbund 75 år som förbund i samband med riksmötet i Landskrona den 22-24 maj.

Nya gränsvärden ska minska bullret

Värd för riksmötet är Nordvästra Skå­ nes Trafikskolors förening som klockan 13.30–17.00 torsdag den 22 maj bjuder in till öppet hus på STR:s kansli i Landskro­ na. Där blir det blir miniseminarier som ”STR i framtiden”, ”Flytten till Landskro­ na” och ”Hur gör man provfrågor?”. Dess­ utom blir det rundvandring och förtäring.

Under året kommer EU att lansera nya gränsvärden för fordonsbuller. Gränsvär­ dena har inte ändrats sedan 1995, men nu är det dags: Den totala trafikmängden i Europa är större och bullret därmed ett på­ tagligare problem. Syftet med förändrade gränsvärden är förstås att minska bullret från vägtrafiken.

Tanken med gemensamma grundregler för hela EU är att det ska vara lättare att köpa, sälja och använda fordon i alla med­ lemsländer. Dessutom får hela EU samma hälso-, säkerhets- och miljöstandarder.

Med de nya EU-reglerna följer att nya fordon måste vara tystare, men det finns bilar som faktiskt kommer att bli ljudliga­ re. I det förslag som väntas bli antaget finns en passus om att nya el- och hybrid­ fordon måste utrustas med ljudsystem för att höras bättre. El- och hybridbilar är i dag så tystgående att omgivande trafikan­ ter riskerar att inte uppmärksamma dem i tid, vilket kan leda till trafikolyckor.

Båtresa med rundtur

På kvällen arrangeras båtresa till ön Ven med guidad rundtur på Tycho Braheom­ rådet eller egen rundtur med cykel på ön.

Kvällen avslutas på värdshuset Backafalls­ byn med välkomstdrink, tre rätters supé och underhållning (mat och dryck bekos­ tas av deltagarna). Från Ven går båtar till både Landskrona och Helsingborg på kvällen.

På fredagen öppnas riksmötet på Hel­ singborgs stadsteater klockan tio med an­ föranden av bland andra värdföreningens ordförande Klas Sörensson. Infrastruk­

Klimatkompensering

Fyra trafikskolor har redan kompenserat i år Fyra STR-trafikskolor har redan klimatkompenserat sig under 2014. Det är nästan lika många som under hela förra året.

– Året har börjat bra men vi behöver jobba med frågan för att få med fler trafik­ skolor, säger Pia Söderlund, miljöansvarig inom STR. Möjligheten att klimatsäkra sin trafik­ skola i samarbete med STR Service och samarbetspartnern Tricorona har funnits i fyra år. En klimatkompensation börjar med att trafikskolan gör en beräkning av sina koldioxidutsläpp under det senaste året.

– Hur mycket utsläpp har mitt företag genererat? Det handlar om företagets hela miljöpåverkan, vilket förstås inkluderar bilkörning men också stora utsläppspos­ ter som elförbrukning och uppvärmning.

Åtgärdsplan

Därefter gör trafikskolan en åtgärdsplan vars syfte är insatser som minskar koldi­ oxidutsläppen. Det kan handla om att byta till grön el eller om att byta till alternativa drivmedel, till exempel gas. Efter att kli­ matberäkning och åtgärdsplan gjorts, kli­ matkompenserar trafikskolan.

Detta sker genom att trafikskolan beta­ lar 250 kronor per utsläppt ton koldioxid.

Pengarna investeras via Tricorona i åtgär­ der som på olika sätt långsiktigt kompen­ serar för utsläppen.

– Det skapar förhoppningsvis en morot för företagen att hitta möjligheter att minska sina koldioxidutsläpp och därmed kostnader, säger Pia Söderlund.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2014 35

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

Högljudd bil tar kraft från föraren ”Vi bör köra så tysta bilar som möjligt” Du blir tröttare bakom ratten i en bullrig bil än i en tyst. Och vinglar mer på vägbanan nattetid. Detta enligt ny, svensk forskning.

P

rojektet som kom till för att ta reda på om lågfrekvent ljud påverkar fö­ rares sömnighet heter ”Sleepnoise” och är ett resultat av ett samarbete mellan Volvo Personvagnar och Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. – Vi bör köra så tysta bilar som möjligt, säger Eva Lahti från Volvo när hon på Transportforum i Linköping redogör för vad hon och hennes kollegor har kommit fram till.

Forskarna började med att mäta ljudet på vägar med olika vägegenskaper. Be­ tongväg skapar till exempel mer ljud än asfalterad väg. De använde sig i detta ar­ bete av fyra olika bilar. Därefter valde man ut den tystaste respektive den ljudligaste kombinationen av bil och väg. Mellan des­ sa skilde cirka tio decibel. Ljudkulisserna återskapades sedan av ingenjörer för att kunna användas i simulator.

– Vi såg till att ha med såväl vägljud som vindljud, motorljud och miljöljud, allt för att försöket skulle bli så realistiskt som möjligt, berättar Eva Lahti.

20 förare, lika många män som kvinnor, i åldern 30-50 år fick sedan komma till VTI två gånger var, en gång på dagen när de var pigga, och en gång sent på natten när de var riktigt trötta. I simulatorn kör­ de de på motorvägen från Linköping mot Stockholm i som mest 110 kilometer i

36 Mitt i Trafiken • Nr 1 2014

Kollage Shutterstock

­

timmen. Miljön var dagsljus med dimma.

Antalet mötande bilar var få.

Förarna visste inte att försöket hade med ljud att göra. När de efteråt tillfråga­ des om de hade märkt någon skillnad i det avseendet var det bara en person som sa sig ha noterat att den ena körningen var tystare än den andra.

Försökspersonerna upplevde sig själ­ va mycket tröttare (utifrån en vedertagen ska-­la) i den bullriga bilen nattetid, men inte i samma bil dagtid. Nattetid vinglade de också mer på vägbanan vid det bullriga körtillfället.

Det hände flera gånger att personer kör­ de av vägbanan.

– Vi kan alltså se att lågfrekvent ljud på­

verkar. Man blir tröttare i en bullrig bil, säger Eva Lahti.

Förarna körde långsammare i det hög­ ljudda försöket, såväl dag som natt, möjli­ gen för att ljudnivån blir lägre när man kör saktare. Men det är väl egentligen bra? Är det rentav så att tysta bilar inbjuder till att köra för fort, vilket i så fall är till nack­ del för trafiksäkerheten?

– Nej, jag är övertygad om att man är en sämre förare i en bullrig bil, svarar Eva Lahti. Möjligen kör man fortare initialt om man byter till ett tystare fordon, men sedan kalibrerar man om sig själv så att man kör i samma tempo som man gjorde tidigare.

Catarina Gisby