S&A 99 Maggio-Giugno 2013

ISSN 1723-2155

ST RA spe DE ci Studi e Progetti E A ale Grandi infrastrutture MB IEN Cantieri Impianti Ambiente T

SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

Macchine Tecnologie Materiali

Maggio/giugno

99 2013 anno XVII COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Il progetto dell’Autostrada Regionale Cispadana La riqualificazione della S.R. 245 bis La galleria della Bevera sulla linea Arcisate-Stabio Studio sull’evoluzione della vulnerabilità sismica Verso un mercato unico del trasporto ferroviario Riparare l’asfalto senza interrompere il traffico Mario Virano

L’uomo che... ascolta I prodotti ecosostenibili per la raccolta delle acque Il tema della velocità La sicurezza nella progettazione delle strade Inquinamento acustico: modelli previsionali e nomogrammi operativi Soluzioni innovative per il rinforzo e il drenaggio dei rilevati stradali ITS: il Decreto per le linee di indirizzo

Milano

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AUTOSTRADE Milano

Chi lavora in montagna sa guardare in alto con i piedi per terra, e vuole ottenere il massimo risultato con il minimo dispendio di risorse: per questo le frantumasassi e le stabilizzatrici della linea CONSTRUCTION di FAE garantiscono il massimo della qualitĂ e affidabilitĂ , con il minimo dei costi di esercizio.

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n° 3/2013 - Maggio/Giugno - Anno XVII

BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale 7 Proteggere l’ambiente per uno sviluppo sostenibile Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 8 Completata a Sud la variante alla S.S. 125 Luigi Brighenti

12 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

16 Il progetto dell’Autostrada Regionale Cispadana Luca Lanzoni

Pavimentazioni & Manti 22 La riqualificazione della S.R. 245 bis Stefano Arioldi - Ivano Zattoni

26 100% conglomerato Fulvio Bolobicchio - Vincenzo Antonio Solimini - Cosimo Damiano

30 La stabilizzazione di massa Alessandro Pardini - Quintilio Napoleoni

Gallerie & Tunnelling 34 La galleria della Bevera sulla linea Arcisate-Stabio Claudio Salini

38 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Ponti & Viadotti 44 Studio dell’evoluzione della vulnerabilità sismica Mariano Angelo Zanini - Flora Faleschini - Carlo Pellegrino Claudio Modena

Ferrovie & Metropolitane 48 Aperta la Linea 5 della metropolitana di Milano

Porti & Interporti 58 Porto di Livorno: oltre alla Piattaforma Europa c’è di più Massimo Lanari

Asfalti & Bitumi 62 La soluzione per conglomerati a temperatura ridotta ed alta lavorabilità Massimo De Deo

66 Riparare l’asfalto senza interrompere il traffico Ufficio Stampa Mapei SpA

Cementi & Calcestruzzi 69 Perfetta tenuta idraulica per una buona condotta Patrizio Cavadini

72 Cementi pozzolanici con componenti minerali Simona Cardone

74 Ricerca continua per superfici a prova di smog Giuseppe Manganelli - Tiziana De Marco - Gian Luca Guerrini

Tecnologie & Sistemi 77 L’eccellenza si fa strada Claudia Ranieli

78 I software 2014 per infrastrutture civili Ufficio Stampa Autodesk SpA

81 Prodotti ecosostenibili per il drenaggio delle acque Toni Principi

Macchine Stradali 84 Multi Task Medium: la multifunzionalità per le strade Claudia Castagna

88 Lo specialista versatile per i piccoli lavori 90 Il top tra le finitrici a casseforme scorrevoli

Giovanni D’Alò - Marco Di Paola - Davide Fraccaroli

54 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

56 Verso un vero mercato unico del trasporto ferroviario Fabio Camnasio

Macchine Movimento Terra 93 Il concetto di macchine “tuttofare” Ufficio Stampa Liebherr-EMtec Italia SpA

95 Leader nella classe delle 50 t

Sommario

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Traffico & Mobilità

98 Il progetto pilota Firestorm Martin Kottek

104 Il trasporto regionale più facile e confortevole Ufficio Stampa Mercedes Benz Italia SpA

Segnaletica & Sicurezza 106 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

108 Il tema della velocità Giuseppe Cantisani - Giuseppe Loprencipe - Alessandro Ranzo

114 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

120 Un attenuatore d’urto più corto è più economico e più sicuro Luigi Grassia

124 La sicurezza nella progettazione delle strade Simone Guidoni - Paolo Bellezza

128 Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

Ambiente & Territorio 131 Il punto di vista: applicazione delle tecniche di traffic calming per la mobilità in ambiente urbano Giulio Maternini

132 Il rumore? Si abbatte con pareti fonoassorbenti e fonoisolanti Federico Menozzi

134 Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

136 Un polimero ecocompatibile e multifunzione Claudio Garbari

138 Inquinamento acustico: modelli previsionali e nomogrammi operativi Donato Ciampa

145 Soluzioni innovative per il rinforzo e il drenaggio di rilevati stradali Pietro Pezzano - Rinaldo Uccellini

150 Soluzioni per strade in ambiti territoriali protetti Paola Villani - Gilberto Martinez Arguelles

154 Danni ambientali e conseguenti responsabilità Alessandra Grassi

156 Tecnologie e sistemi sostenibili per l’ambiente Giorgio Mannelli - Stefania Noè

Finanza & Progetti 160 Leasing in costruendo: i chiarimenti dell’AVCP Darma Lodigiani

162 Società tra Professionisti: Norme per accogliere Soci Donatella Bollani

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Norme & Leggi 164 L’UE Informa

A cura di Fabio Camnasio

167 Reti di Impresa: le istruzioni dell’Autorità Darma Lodigiani

168 Rispondere a requisiti delle Norme EN 12899-1:2007 e UNI 11480:2013 Gabriella Gherardi - Eros Pessina

171 ITS: pubblicato il Decreto che definisce le linee di indirizzo Donatella Bollani

Incontri & Interviste 172 L’uomo che... osserva Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 178 Quando BAUMA chiama... tutti accorrono

Rassegne & Notiziari 179 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

180 Il Notiziario ERF A cura di José Diez

182 Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

184 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

186 Recensioni di libri e cd-rom 188 Servizio ai Lettori 189 News dall’Europa 192 Indice Inserzionisti

Siamo orgogliosi di poter annunciare che la Testata ha raggiunto il numero 100! Un sentito e particolare ringraziamento va a tutti i Clienti, gli Abbonati e Lettori affezionati che hanno contribuito a questo importante risultato. Sul Focus “Ponti & Viadotti”, oltre ad esserci una ricca sezione dedicata a quest’ampia tematica, saranno trattati anche gli altri temi portanti della Rivista: affrettateVi quindi e contattateci per tempo perché – dato il numero speciale – stiamo già ricevendo prenotazioni per gli spazi a disposizione.

CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it. Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In prima copertina: WR240i: la nuova generazione Wirtgen di stabilizzatrici e riciclatrici Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 - 20082 Noviglio (MI) Tel. +39.02.9057941 - Fax +39.02.9057490 wirtgen_com@wirtgen.it - www.wirtgen.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Francesco Colombo - Piero Dangera - Tomaso Galli Massimo Lanari - Darma Lodigiani - Daniele Martiradonna - Fabio Quinto - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Luca Lanzoni Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Stampa

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Nel prossimo fascicolo, focus “Ponti & Viadotti”

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Progetto di Ponti

Progetto: Ponte Silogno (VB) Descrizione dell’opera: Ponte ad arco in acciaio con soletta collaborante in calcestruzzo e fondazioni su micropali Progettazione strutturale: STIGEA S.r.l. – Bologna Cliente: ANAS S.p.a.

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Per tradizione, alla rivista di questo bimestre viene dedicata un’approfondita riflessione all’inserimento delle infrastrutture nell’ambiente, forse perché il mese di Maggio è un po’ sinonimo di primavera e ci avvicina alla natura, che rispettiamo e che vorremmo fosse rispettata da tutti. Un ragionamento è quindi doveroso poiché siamo sicuri, oggi più che mai, che sia necessario un grande cambiamento con approcci e impegni anche al di sopra delle nostre capacità individuali; uno sforzo congiunto di tutto il sistema Paese che, soprattutto, presupponga un profondo cambiamento verso nuovi sistemi di produzione e di consumo basati su una gestione sostenibile delle risorse, una drastica riduzione delle emissioni e dei conseguenti impatti sull’ambiente e un altrettanto profondo cambiamento culturale e degli stili di vita. Pensare al futuro vuole dire imparare dal passato senza farsi distrarre troppo dal presente. Il Rapporto OCSE sulle performance ambientali Italia 2013 si propone di definire le priorità per la crescita sostenibile del Paese; il documento è stato trasmesso dall’ex Ministro Clini al nuovo Parlamento affinché le raccomandazioni siano tenute in considerazione per la crescita dell’Italia, con un’agenda verde di un programma coerente e integrato di misure per la decarbonizzazione dell’economia che guardi non solo al breve ma anche al medio-lungo periodo. Con limitate riserve di combustibili fossili, l’Italia deve adottare iniziative per ridurre i consumi, l’uso di materie prime naturali e di energia. Nei cantieri stradali, gli interventi di manutenzione devono considerare le opportunità di riuso del materiale esistente limitando al massimo l’utilizzo di materiali provenienti da cave, utilizzando quelli ricavati da demolizioni delle sovrastrutture.

E’ altresì fondamentale operare con macchine dotate di motori ecologici con soglie di emissione sempre più vincolanti allo scopo di migliorare la qualità dell’aria. La Normativa Tier 4, iniziata nel 2011 con gli standard Tier 4A, è stata introdotta in due fasi; quando entreranno in vigore gli standard Tier 4B agli inizi del 2014, le soglie di particolato (PM) e di ossidi di azoto (NOx) risulteranno ridotte del 90% rispetto ai livelli della Normativa Tier 3. La risposta a questo momento storico non può che venire da una scommessa sull’innovazione e sulla qualità ambientale, come anche confermato da Ermete Realacci, neo-Presidente della Commissione Ambiente della Camera, che ritiene necessario rilanciare l’edilizia a partire dalla riqualificazione urbana, dalla manutenzione del territorio e delle infrastrutture. Sicuramente le infrastrutture stradali e di trasporto devono soddisfare la domanda di mobilità minimizzando, per quanto possibile, la modifica dell’ambiente inteso come aria, acqua e terreno, le risorse naturali, la flora, la fauna, gli esseri umani nel loro territorio, in conseguenza alla loro costruzione, manutenzione e gestione. A tal fine la progettazione deve tenerne conto, identificando con precisi studi gli effetti dell’impatto futuro dell’opera e utilizzando la formula sperimentata da tempo in Francia del “débat public” con un confronto con gli Enti preposti sul territorio. I grandi interventi infrastrutturali devono essere decisi solo dopo un ampio e regolato confronto pubblico per favorire la partecipazione dei cittadini a decisioni che hanno impatto rilevante sull’ambiente.

Claudio Capocelli

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Strade

Strade & Autostrade

Completata a Sud la variante alla S.S. 125

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Segui le istruzioni di pag. 4.

CON L’ULTIMAZIONE DEI LAVORI RELATIVI AL SECONDO TRONCO DEL SECONDO LOTTO, LA NUOVA S.S. 554 “CAGLIARITANA”, CHE COSTITUISCE IL PRINCIPALE ASSE VIARIO DELL’AREA METROPOLITANA DI CAGLIARI, È ORA COLLEGATA DIRETTAMENTE AI LOTTI GIÀ REALIZZATI DELLA S.S.125 VAR

Luigi Brighenti l tratto a cui, lo scorso 20 Marzo, è stato dato traffico ha un’estesa di 6,6 km (incluse le rampe dello svincolo) e si sviluppa, da Sud verso Nord, dal km 6+000 del primo lotto fino al km 0+000, ove si diramano le rampe che collegano l’arteria alla S.S. 554 tramite lo svincolo a trombetta di Santu Lianu. Grazie alla nuova apertura, è stato eliminato il collegamento provvisorio in rotatoria tra il primo lotto del secondo tronco e la S.P. 17 che era interessato, soprattutto nel periodo estivo, da intenso traffico veicolare e che ha creato disagi per gli utenti. Il tracciato si sviluppa interamente in nuova sede nel territorio comunale di Quartu Sant’Elena (CA), interessa una zona orograficamente complessa ed è caratterizzato dalle gallerie Maripintau (1.290 m), Is Istellas (213 m) e Murtineddu (2.590 m), nonché dai viadotti Rio Murtaucci (358 m), Santu Lianu 1 (166 m), Bacca Mandara (94 m) e Santu Lianu 2 (76 m). E’ stata inoltre aperta al traffico anche la galleria Is Canaleddus (300 m), precedentemente completata ma non ancora in esercizio (si veda “S&A” n° 83).

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1. Il viadotto Rio Murtaucci 2. La galleria Murtineddu

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Strade La sezione stradale è del tipo C1 (D.M. 5 Novembre 2001) ed è composta da due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e da due banchine laterali da 1,5 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 10,50 m. L’intervento è inserito nel Piano Pluriennale della Viabilità del 2003-2012, nel Contratto di Programma 2003-2005, nel Secondo Atto Integrativo all’Accordo di Programma Quadro Viabilità del 14 Dicembre 2006 e fa parte dell’elenco delle opere infrastrutturali di nuova realizzazione 2007-2011.

La galleria Murtineddu L’opera principale del nuovo tratto è - senza dubbio - la galleria Murtineddu, il terzo tunnel nella regione a superare i 2 km di lunghezza dopo quelli di Arcu Sa Porta (2.650 m) e di Gutturu Frascu (2.628 m), tutti sulla S.S.125 var. Il tracciato della galleria - che si sviluppa pressoché parallelamente alla quasi omonima galleria Bruncu Martineddu (2x1.142 m, sulla S.S. 554), distante circa 1 km in linea d’aria - ha uno sviluppo dapprima rettilineo e in seguito curvilineo ad ampio raggio, per un’estesa complessiva di 2.590 m (di cui 40 m in artificiale). Le gallerie Murtineddu e Maripintau (del diametro di 6.450 mm) sono state scavate in tradizionale utilizzando due jumbo di perforazione elettroidraulici a tre bracci computerizzati della Sandvik, uno per ogni galleria fino al completamento della Maripintau, poi uno per fronte di scavo per la galleria Murtineddu; i disgaggi e le rifiniture sono stati eseguiti mediante scavo con martellone. Lo scavo dei cunicoli di emergenza (del diametro di 3.900 m) delle succitate gallerie è stato effettuato con una TBM 390 E Aker Wirth, potenza testa fresante 1.200 kW. I by-pass trasversali di collegamento tra le gallerie stradali e i cunicoli d’emergenza (vie d’esodo pedonali), lunghi 16,5 m, sono interdistanziati di circa 150 m. Lo smarino è stato smaltito tramite pale e dumper nelle gallerie stradali e per mezzo di una locomotrice con vagoni da 4 m3 nelle gallerie di emergenza. Per l’impermeabilizzazione delle gallerie stradali è stata utilizzata una guaina in PVC e uno strato di compensazione/protezione in geotessile; l’impermeabilizzazione delle gallerie di emergenza è stata invece realizzata a spruzzo con Masterseal. Il 13 Dicembre 2011 sono stati completati gli scavi a piena sezione delle due gallerie principali e dei relativi cunicoli di emergenza (si veda “S&A” n° 92). La piattaforma stradale è deli-

3. I LED incorporati nei profili redirettivi

4. I jet-fan sono raggruppati in otto gruppi composti da tre elementi ciascuno

mitata lateralmente da profili redirettivi (altezza di 1 m), all’interno dei quali nel paramento esterno è stata predisposta una linea LED giallo-ambra che dovrà assicurare, al piede della barriera redirettiva, una fascia di 90 cm atta a garantire il necessario illuminamento in modo da permettere l’individuazione chiara e non ambigua delle vie di fuga e delle dotazioni di sicurezza a servizio degli utenti. L’impianto di illuminazione è costituito da lampade a LED (permanente), che agli imbocchi sono integrate da lampade SAP (rinforzo) in modo da realizzare un tratto iniziale e finale di adattamento visivo del guidatore alle differenti condizioni di illuminazione (esterno-interno-esterno). Il progetto illuminotecnico della galleria stradale ha compreso la realizzazione di una particolare verniciatura, fotocatalitica e autopulente, ad alta riflessione della luce. L’impianto di ventilazione meccanica è di tipo longitudinale ed è stato realizzato attraverso l’installazione, sotto la volta, di otto gruppi di ventilatori distribuiti all’interno della galleria; ogni gruppo costituito da tre ventilatori assiali (690 V), i quali creano una vena fluida di spinta che induce una ventilazione a velocità controllata, consentendo il controllo della qualità dell’aria all’interno della galleria stessa. I ventilatori sono di tipo reversibile in modo da poter definire la direzione di spinta in funzione della pressione prevalente, dovuta al traffico o alle condizioni meteorologiche esterne, oppure, in condizioni di emergenza (quale la presenza di un incendio), contenere i fumi nella zona d’incendio. Gli algoritmi proposti per la gestione, in condizioni di emergenza, hanno come obiettivo l’orientazione del flusso e la diluizione dei prodotti della combustione in galleria, ovvero, la preservazione dell’incolumità degli utenti, favorendone il processo di esodo dalla struttura e facilitando le operazioni degli addetti al soccorso. I by-pass trasversali immettono a dei vani filtro a prova di fumo, mantenuti in sovrappressione mediante l’ausilio di ventilatori assiali che aspirano aria dalla galleria di emergenza e la spingono nella galleria stradale, garantendo in questo modo l’assenza di fumo all’interno della galleria d’emergenza. Al fine di permettere il necessario apporto d’aria alla galleria d’emergenza, sono presenti due centrali di ventilazione, equipaggiate con due elettroventilatori assiali (uno di riserva all’altro), in corrispondenza dei locali tecnologici presenti agli imbocchi. La gal-

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Strade leria di emergenza è inoltre dotata di un impianto audio ad altoparlanti per la diffusione, in caso di necessità, di messaggi a viva voce su tutta l’area della galleria di emergenza e dei by-pass. All’interno della galleria stradale sono previsti una serie di strumenti per il monitoraggio ambientale che permettono: il controllo della concentrazioni di inquinanti, quali il monossido di carbonio, particolato e fumi emessi dalla combustione del gasolio, nonché la misura della velocità, direzione e temperatura dell’aria e il rilevamento del fumo emesso in caso di incendio. I dati provenienti dal monitoraggio ambientale permettono al sistema di supervisione di gestire in maniera automatica la ventilazione e di rilevare, qualora venissero superati contemporaneamente determinati valori soglia, la presenza di un incendio. Per la rilevazione della zona di galleria nella quale si è sviluppato un incendio, viene impiegato un sistema costituito da un cavo termosensibile in fibra ottica (fibrolaser) fissato in volta, connesso all’unità di controllo. All’interno delle gallerie e in corrispondenza dei by-pass è stato previsto nei due sensi di marcia un impianto di video-controllo, che permette il rilevamento automatico di incidenti o, più in generale, di anomalie del traffico, utilizzando un algoritmo in grado di estrarre le informazioni dei vari oggetti monitorati da un certo numero di immagini video provenienti dalle telecamere. Lungo la galleria sono presenti, nei due sensi di marcia, armadi di emergenza, costituiti da un vano con pulsantiera per le chiamate di emergenza, un vano per il contenimento di due estintori e un vano per il contenimento della cassetta idrante e della manichetta, posti in apposite nicchie realizzate ogni 150 m su ciascun piedritto. Le comunicazioni all’interno della galleria sono garantite da un impianto per radiotrasmissioni ad uso dei servizi di pronto intervento, nonché la ripetizione di alcune frequenze radio FM per trasmettere eventuali informazioni agli utenti in galleria. Tutte le informazioni di monitoraggio, controllo e gestione delle gallerie presenti nei lavori sono veicolate mediante un sistema trasmissivo a microonde alla Sala Operativa ANAS - Compartimento della Viabilità per la Sardegna.

Un sistema di spegnimento incendi completamente automatizzato Peculiarità della galleria Murtineddu è l’impianto automatico a schiumogeno di mitigazione e di spegnimento di un incendio, prima applicazione in Italia in gallerie stradali.

La genesi di questo sistema risale al 2001 (si veda “S&A” n° 91), quando un gruppo di operatori del settore sicurezza antincendio - facenti parte del mondo accademico e privato - si riunirono per trovare una soluzione atta a combattere gli incendi nelle gallerie stradali. Negli anni successivi, si susseguirono complesse e intense attività di ricerca e di sperimentazione che portarono a sviluppare un sistema specifico per lo spegnimento automatico degli incendi e, nel 2010, ulteriori migliorie - frutto dell’innovazione tecnologica raggiunta - resero infine possibile l’integrazione del sistema di spegnimento manuale presente in galleria con un impianto automatico a diluvio acqua-schiuma che riduceva componenti e costi di fornitura, installazione e manutenzione, senza comunque pregiudicare l’efficienza del sistema automatico di spegnimento incendio. La soluzione di un “impianto automatico a diluvio acqua-schiuma per la mitigazione-spegnimento incendio il quale integra l’impianto idrico antincendio presente in galleria” venne scelta per la galleria Murtineddu nel 2011, allorché il gestore della galleria in costruzione e l’Impresa decisero di aggiornare gli impianti tecnologici previsti nel precedente progetto sviluppato nel 2007. Grazie a questa innovazione tecnologica, è stato possibile raggiungere e superare il livello di sicurezza che l’analisi di rischio, come da Norme in vigore, richiedeva. Nel dettaglio, il sistema è costituito da una rete di ugelli aperti, comandata da valvole a diluvio, divisa in sezioni di 75 m che copre tutta la lunghezza della galleria. L’impianto è preposto all’intervento diretto e tempestivo sul focolaio con lo scopo di confinarne l’estensione e ridurne al minimo la potenza termica, in attesa dell’intervento dei Vigili del Fuoco. L’intervento dell’impianto automatico è determinato dal sistema di rilevazione incendi che localizza l’evento e comanda l’attivazione delle valvole a diluvio nel tratto interessato, attivando la scarica estinguente. Il sistema, come si accennava, è del tipo a diluvio ad acqua e schiumogeno di tipo sintetico AFFF da miscelarsi al 3%, adatto per incendi di classe B ed A, biodegradabile e atossico. La miscela acqua-schiumogeno sarà erogata su tutta la superficie da proteggere tramite i già citati ugelli spruzzatori, posizionati su unica fila e su entrambi i lati della galleria. L’impianto a schiumogeno è controllato in maniera automatica dal sistema di supervisione, il quale sulla base dei parametri ambientali comanda l’attivazione dell’impianto.

5 e 6. L’esercitazione per testare l’impianto automatico a schiumogeno di mitigazione e di spegnimento incendio

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Strade In particolare, l’attivazione dell’impianto automatico antincendio avviene, limitatamente alla zona interessata dall’evento, se si realizzano almeno tre delle seguenti condizioni: un anomalo aumento delle temperatura oltre soglia, presenza di una concentrazione sopra soglia dei gas inquinanti, presenza di fumi e rilevamento tramite videosorveglianza della presenza di fumi. All’impianto automatico antincendio sopra descritto, si affianca un sistema di idranti corredati di lancia, manichetta e attacchi di mandata per i Vigili del Fuoco, predisposti nelle nicchie e piazzole presenti in galleria e agli imbocchi. Lo scorso 20 Febbraio si è svolta un’imponente esercitazione per testare il sistema. Questa “prova del fuoco” ha rappresentato un esperimento scientifico ripetibile, con scenari di incendio controllati per valutare la funzionalità e la risposta di un sistema automatico di spegnimento e mitigazione in condizioni di emergenza nonché la rispondenza, in termini di modalità di installazione e di prestazioni fornite, alle caratteristiche progettuali. L’esecuzione della prova si è articolata nelle seguenti fasi: accensione del focolaio; verifica dell’avvenuta rilevazione incendio e conferma allarme; attivazione del sistema di ventilazione secondo i protocolli fissati dai Progettisti per la gestione del sistema di emergenza. L’impianto automatico è stato avviato in maniera ritardata rispetto all’accensione del fuoco, fase definita “delaytime”, proprio per simulare una situazione di emergenza realistica.

Conclusioni Con i 6,6 km recentemente aperti al traffico, la S.S.125 var è ora percorribile da Cagliari verso l’Ogliastra senza soluzione di continuità per 64,5 km, con una sensibile riduzione dei tempi di percorrenza per il collegamento tra le due provincie. In provincia dell’Ogliastra sono già percorribili altri 20 km della nuova Variante, tra Tertenia e la località S’Abba sa Murta; al completamento dell’opera mancano quindi ora all’appello solo due tratti. Come evidenziato nel corso dell’inaugurazione, per il tratto San Giorgio-Tertenia sono comunque già in programma i lavori che riguardano il primo lotto, primo stralcio (58 milioni), mentre per il secondo stralcio è in corso la progettazione preliminare. Per la sezione S’Abba Sa Murta-Tortolì gli interventi in programma riguardano invece il quarto lotto, secondo stralcio (33 milioni). All’evento inaugurale, tenutosi all’interno della galleria Murtineddu, hanno partecipato l’Assessore dei Lavori Pubblici della Regione Autonoma della Sardegna Angela Nonnis, il Presidente della Provincia di Cagliari Angela Maria Quaquero, il Sindaco di Cagliari Massimo Zedda, il Vice Sindaco del Comune di Quartu Sant’Elena Fortunato di Cesare, il Capo Compartimento ANAS per la Sardegna Oriele Fagioli, il Presidente della Todini Costruzioni Generali SpA Luisa Todini e l’Amministratore Unico di ANAS Pietro Ciucci.

DATI TECNICI Committente: ANAS SpA, Compartimento della Viabilità per la Sardegna Capo Compartimento ANAS: Ing. Oriele Fagioli Responsabile del Procedimento: Arch. Luciano Berardi Direttore dei Lavori: Ing. Edoardo Quattrone Direttori Operativi: Geom. Costantino Meloni, Geom. Luca Salvatore Murru Impresa esecutrice: Todini Costruzioni Generali SpA Costo dell’opera: 112,6 milioni di Euro

7. L’inquadramento corografico degli interventi

8. Un momento dell’inaugurazione del nuovo tratto della S.S.125 var, avvenuta all’interno della galleria Murtineddu

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A cura di Marina Capocelli

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NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI Sardegna: due miliardi di investimenti realizzati o in corso sulla rete in gestione In occasione dell’apertura al traffico del completamento della variante alla S.S. 125, in provincia di Cagliari (si veda articolo a pag. 8), il Presidente Ciucci ha tracciato un bilancio dei lavori nella regione Sardegna dove l’ANAS gestisce una rete stradale di 3.000 km. Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006 per lavori realizzati e in corso è pari a circa 2 miliardi. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è stato di circa 630 milioni. Gli investimenti in corso nella regione ammontano a oltre 1,3 miliardi. I lavori programmati valgono complessivamente oltre 3 miliardi. Nell’ambito dei lavori realizzati dal 2006 e in corso, sono compresi oltre 100 interventi di manutenzione straordinaria per un importo complessivo di 112 milioni. Tra i principali interventi sulla S.S. 131 “Carlo Felice” sono in corso due opere di ammodernamento e di adeguamento tra i km 23 e 41. Il primo intervento tra il km 23 e il km 31 ha un importo complessivo lavori di 35 milioni e l’ultimazione è prevista per Febbraio 2014. Il secondo tratto, tra i km 32 e 41, comporta un investimento di 53 milioni e l’ultimazione è prevista per il mese di Agosto. Sulla S.S. 291 “della Nurra” proseguono i lavori di costruzione bivio Olmedo-Alghero-aeroporto di Fertilia, secondo e terzo lotto. Il secondo lotto, tratto Rudas-Olmedo, ha un importo complessivo di oltre 35 milioni e riguarda 5 km di strada. L’ultimazione è prevista per il mese di Agosto. Il terzo lotto, cioè il tratto tra la S.S. 291 e Olmedo, ha un importo di oltre 37 milioni. Sulla S.S. 195 “Sulcitana”, nel tratto tra Cagliari e Pula, sono stati avviati, nell’ambito di un unico intervento, i lavori del primo e del terzo lotto per complessivi 17 km. L’investimento di quest’opera è pari a 163 milioni e la sua conclusione è stimata per Agosto 2017. Il nuovo collegamento tra Sassari e Olbia si sviluppa per complessivi 80 km circa ed è un adeguamento a quattro corsie della rete esistente costituita dalle S.S. 199 e 597. L’itinerario rappresenterà la principale arteria di collegamento Est-Ovest del Nord della Sardegna. L’opera è stata complessivamente finanziata per 930 milioni con la Delibera CIPE 62/2011 denominata “Piano Sud”. Il tracciato è suddiviso in 11 lotti, di cui due interventi sono in corso,

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1. La galleria Murtineddu, sulla S.S. 125 var “Orientale Sarda”

sei già aggiudicati sono in fase di progettazione esecutiva con prossimo avvio dei lavori e tre in fase di gara, tra i quali il lotto 3 già aggiudicato in via provvisoria. I lavori in corso sono relativi all’adeguamento tra Olbia e lo svincolo con la S.S. 131 (lotto 9), per un totale complessivo di oltre 37 milioni e un’ultimazione prevista per Giugno 2014 e all’adeguamento del ponte sul Rio Padrongianus, per un importo di 3 milioni con conclusione stabilita per il prossimo Giugno. Gli interventi di imminente avvio sono sei per un totale di circa 43 km e un investimento di oltre 444 milioni: il lotto zero per un investimento di 50 milioni, il primo lotto per un totale di 77 milioni, il lotto 8 per un totale di 90 milioni, il lotto 7 per un investimento di 94 milioni, il lotto 5 per un investimento di 60 milioni e il lotto 6 per un investimento di 73 milioni. Gli interventi in fase di attivazione sono tre e riguardano il lotto 3 per 174 milioni, il lotto 4 per 116 milioni e il lotto 2 per 152 milioni. Tra le principali opere programmate occorre indicare gli adeguamenti sulla S.S. 554 “Cagliaritana” del lotto primo e secondo, finanziati attraverso il Piano Sud, per un investimento di 268 milioni; sulla S.S. 127 “Settentrionale Sarda” è programmato l’intervento nel tronco tra Tempio e Sassari, lotto primo, stralcio secondo per 71 milioni; sulla S.S. 125 “Orientale Sarda” sono in programma i lavori che riguardano il quarto lotto, secondo stralcio sul tronco Tertenia-Tortolì; per 33 milioni e il primo

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Strade lotto, primo stralcio sul tronco Tertenia San-Priamo, per un importo di 58 milioni (per il secondo stralcio è in corso la progettazione preliminare). Nell’ambito dei principali interventi programmati in base alla Legge Obiettivo vanno ricordati, infine, sulla S.S. 131 “Carlo Felice” i lavori del tratto Macomer-Sassari, tra il km 146+800 e il km 209+482, del valore di oltre un miliardo; sulla stessa strada sono in programma anche i lavori di ammodernamento del tronco tra Cagliari e Oristano, tratto Uras-Macomer, vari lotti. Si ricorda, in particolare, il lotto 5 dal km 108+300 al km 119+500 per un investimento di 270 milioni, il lotto 8 dal km 138+550 al km 146+800 per 340 milioni, il lotto 6 per 105 milioni e il lotto 7 per 100 milioni.

Calabria: quasi 14 miliardi di investimenti sulla rete In occasione dell’apertura al traffico del nuovo tratto di S.S. 106 “Jonica”, Ciucci ha tracciato un bilancio dei lavori nella regione Calabria, dove ANAS gestisce una rete di 1.400 km compreso il raccordo autostradale di Reggio Calabria, ai quali vanno aggiunti i 294 km della tratta calabrese della A3. Il totale di investimenti complessivi per lavori realizzati, in corso e programmati, a partire dal 2006, è di oltre 7 miliardi sulla rete ordinaria e di oltre 6,8 miliardi per la sola tratta calabrese della A3 per un totale complessivo di quasi 14 miliardi. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo ammonta a circa un miliardo per la viabilità ordinaria a cui si aggiungono i circa 500 milioni per l’ammodernamento della A3. Gli investimenti già in corso ammontano a oltre 1,5 miliardi per la viabilità ordinaria e 2,7 miliardi sulla A3 (di cui 2 miliardi già spesi), mentre quelli di prossimo avvio valgono complessivamente 112 milioni sulla rete ordinaria e circa 600 milioni sulla A3. L’ANAS ha inoltre già inserito nei propri programmi ulteriori investimenti per circa 4,6 miliardi sulla rete ordinaria e oltre 3 miliardi destinati al completamento dell’Autostrada A3. Per quanto riguarda la manutenzione della viabilità ordinaria, dal 2006, sono stati ultimati 120 interventi per un totale di quasi 93 milioni, mentre attualmente - tra lavori in corso e di prossimo avvio - si raggiunge un importo di quasi 27 milioni. Di particolare importanza è la realizzazione dei collegamenti trasversali tra l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria (A3) e la S.S. 106 “Jonica”. Partendo da Nord, il primo collegamento trasversale che consentirà di dare continuità tra le infrastrutture del versante Tirrenico e del versante Ionico è costituito dalla S.S. 534 che unisce Firmo (A3) a Sibari (S.S. 106). La cantierizzazione dell’intervento (circa 130 milioni ) è programmata entro il prossimo Giugno. Procedendo verso Sud, verrà realizzato il completamento del collegamento trasversale costituito dalla S.S. 280 tra Lamezia (A3) e Catanzaro (S.S. 106). L’intervento è compreso nei più ampi lavori del Megalotto 2 della S.S. 106. Oltre agli interventi di ammodernamento indicati, al fine di migliorare il livello di sicurezza della esistente S.S. 106, è prevista - ed in parte già in fase di esecuzione - la realizzazione di ben 41 interventi di miglioramento degli incroci a raso esistenti mediante rotatorie o svincoli a livelli sfalsati, per un investimento complessivo di oltre 80 milioni. Infine verrà realizzato, anche grazie ai fondi stanziati dal Piano Nazionale per il Sud, il completamento (circa 450 milioni) della

2. La galleria Manche di Castello e il viadotto Macchine sulla S.S. 106 “Jonica”

S.S. 182 “Trasversale delle Serre” che unisce lo svincolo di Serre (A3) a Soverato (S.S. 106). Sulla “Trasversale delle Serre” sono in corso lavori su circa 25 km, di cui già aperti al traffico 16 km (compresi 7 km per la bretella di collegamento con il comune di Serra San Bruno), per un importo di 171 milioni; l’apertura al transito dei restanti 9 km è prevista entro la prossima estate. E’ stato recentemente aggiudicato un ulteriore lotto, dell’importo di 44 milioni, che interessa il collegamento tra la A3 SalernoReggio Calabria, in corrispondenza dello svincolo Serre, e il viadotto Scornari e quello tra la località Cimbello e il bivio Montecucco, per una estesa complessiva di 6,3 km. E’ inoltre in corso di revisione il progetto dei lavori rescissi, riguardante la bretella di 1,5 km per Petrizzi, dell’importo di circa 10 milioni. Gli interventi necessari al completamento dell’itinerario sono suddivisi in quattro lotti, per una estesa totale di 16,3 km e un valore complessivo di 240 milioni; il relativo finanziamento è previsto nel Piano Nazionale per il Sud. Tali lavori riguardano essenzialmente il tratto terminale di collegamento con la S.S. 106 “Jonica” e un tratto centrale tra le località Vazzano e Vallelonga. Nella regione Calabria l’ANAS ha già realizzato l’adeguamento a quattro corsie di circa 15 km al confine con la regione Basilicata, 5 km nei pressi di Crotone e circa 17 km del Megalotto 2, tra Simeri Crichi e Borgia, in provincia di Catanzaro, per un totale di 37 km di nuova 106 “Jonica”. Inoltre, verranno ultimati entro l’anno in corso i lavori del Megalotto 1, tratto Palizzi-Caulonia, che hanno richiesto un investimento di circa 380 milioni per un’estesa di circa 12 km. Infine, sono in corso i lavori della variante della Marina di Gioiosa e di Roccella Jonica, con l’obiettivo di ultimarli entro il 2014. Per la restante parte della S.S. 106 “Jonica”, ricadente nel territorio della regione Calabria, è previsto l’adeguamento, anche esso a quattro corsie. L’integrazione della nuova “Jonica” con l’Autostrada SalernoReggio Calabria sarà conseguita con la realizzazione di trasversali di collegamento, già in parte in corso di esecuzione come la “Trasversale delle Serre”, la S.S. 280 “dei Due Mari” e il Megalotto 4-Firmo Sibari.

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Strade PROGETTI ESECUTIVI Sardegna: affidata la progettazione esecutiva del lotto 5 dell’itinerario “Sassari-Olbia” Lo scorso 11 Marzo è avvenuto l’affidamento delle attività propedeutiche e della progettazione esecutiva per i lavori del lotto 5 dell’itinerario Sassari-Olbia, nel territorio comunale di Berchidda. I lavori del quinto lotto della nuova strada a quattro corsie che collegherà Olbia con Sassari sono compresi tra il km 45+610, dove finisce l’adiacente lotto 4, e il km 55+050: l’opera ricade interamente nel comune di Berchidda. Alla consegna formale dell’ANAS erano presenti i rappresentanti dell’Impresa ICS Grandi Lavori SpA di Roma, che si è aggiudicata l’appalto con un ribasso del 40% e che quindi realizzerà i lavori, e il Capo Compartimento ANAS per la Sardegna, Oriele Fagioli. L’investimento complessivo per lavori e servizi è di circa 60 milioni e prevede la realizzazione di 3 cavalcavia a campata unica e di sei viadotti e ponti sulla viabilità principale nonché di uno svincolo e di un’inversione di marcia. L’intervento, interamente finanziato con fondi della Delibera CIPE 62/2011, avrà una durata complessiva di 1.020 giorni.

La consegna dell’11 Marzo segue quella del 18 Febbraio per l’esecuzione dei lavori di adeguamento a quattro corsie del lotto 7 dell’itinerario Sassari-Olbia, compresi tra il km 61+450, svincolo Monti-Telti, e il km 68+600, svincolo di Enas. In questo caso, i lavori interesseranno il comune di Monti, in provincia di Sassari.

3. La Sassari-Olbia

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Sicilia: aperto lo svincolo tra la S.S. 113, la barriera autostradale e l’asse viario di Milazzo E’ stato aperto al traffico il nuovo svincolo tra la S.S. 113 “Settentrionale sicula”, la barriera dell’Autostrada A20 Messina-Palermo e l’asse viario di Milazzo. Il nuovo sistema viario si inserisce in un programma di interventi per il miglioramento della sicurezza stradale in provincia di Messina. Grazie all’eliminazione dei preesistenti incroci a raso, le nuove opere innalzano gli standard di sicurezza e la capacità di traffico della S.S. 113 dal casello autostradale all’inizio dell’asse viario di Milazzo (Viale Sicilia). Lo svincolo è composto da tre rotatorie ravvicinate, due nel comune di San Filippo del Mela (ME) e una al confine con il comune di Milazzo. La prima rotatoria è stata progettata per gli utenti del parcheggio di scambio, che in precedenza effettuavano manovra di inversione, pur non consentita per la presenza della doppia striscia di mezzeria. Il tratto stradale di collegamento con il casello autostradale è costituito da due corsie, ciascuna di larghezza pari a 3,50 m, e da una banchina delimitata da un cordolo, al di là del quale è presente il parcheggio di scambio, mentre il tratto di strada statale compreso tra la seconda e la terza rotatoria è costituito da due corsie per senso di marcia, ciascuna della larghezza pari a 3,50 m, e una banchina di larghezza variabile. Tra la seconda e la terza rotatoria, inoltre, sono state istallate barriere spartitraffico tipo New Jersey e impianti di nuova illuminazione. Infine, è stata soppressa l’intersezione semaforica presente sulla S.S. 113 mediante il prolungamento della barriera spartitraffico. Le nuove opere migliorano il decoro generale dell’area stradale grazie all’inserimento di aiuole ed elementi di particolare pre-

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gio ambientale. L’intervento finanziato con risorse dell’ANAS ed eseguito nei tempi previsti dall’Impresa Pruiti Giuseppe Sebastiano di Castell’Umberto (ME) ha richiesto un investimento complessivo di oltre 1,7 milioni.

Calabria: aperto il tratto compreso tra lo svincolo di Squillace e lo svincolo di Borgia della nuova 106 “Jonica” E’ stato aperto al traffico un importante tratto di 5 km della nuova S.S. 106 “Jonica”, compreso tra lo svincolo di Squillace e lo svincolo di Borgia, nei comuni di Stalettì, Squillace e Borgia. Alla cerimonia hanno partecipato il Presidente della Regione Calabria, Giuseppe Scopelliti, il Presidente della Provincia di Catanzaro, Wanda Ferro, il Sindaco del Comune di Catanzaro, Sergio Abramo, il Sindaco del Comune di Borgia, Francesco Fusto, il Sindaco del Comune di Squillace, Guido Rhodio, il Sindaco del Comune di Stalettì, Pantaleone Narciso, il Capo Compartimento ANAS SpA per la Calabria, Vincenzo Marzi e l’Amministratore Ciucci.

4. La galleria Piscopio sulla S.S. 106

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Strade Il nuovo tratto si inserisce nell’ambito dei lavori del secondo megalotto, lungo circa 17 km, compreso tra lo svincolo di Squillace e lo svincolo di Simeri Crichi, di cui è stato aperto al traffico un primo tratto funzionale di circa 12 km nel Novembre 2011, e che comprende inoltre l’adeguamento e il prolungamento della S.S. 280 “dei Due Mari”, dallo svincolo di San Sinato allo svincolo di Germaneto, per ulteriori 5 km. La nuova opera consente di realizzare un collegamento veloce del versante Jonico della provincia di Catanzaro con la costa Tirrenica e con tutte le reti di trasporto presenti (Autostrada A3, linea Ferroviaria Napoli-Reggio Calabria, hub aeroportuale di Lamezia Terme e hub portuale di Gioia Tauro). Il tratto è caratterizzato da importanti opere infrastrutturali quali sei gallerie a doppio fornice, di circa 5.470 m complessivi, tre viadotti a doppia carreggiata, pari a circa 1.090 m, e uno svincolo (Squillace) al km 0+200. L’altro svincolo (Borgia) del secondo megalotto è già attivo. Con l’apertura definitiva dell’intero tratto di 17 km è ora possibile completare il raccordo di circa 1 km che si sta realizzando nei pressi di Copanello di Stalettì (CZ), tra la nuova arteria e la S.S. 106 esistente e la cui ultimazione è prevista prima del prossimo esodo estivo. L’investimento per l’intero megalotto, in parte cofinanziato dalla Regione Calabria, è pari a circa 700 milioni, circa 200 per soli lavori del tratto aperto al traffico.

Liguria: varato il ponte bailey provvisorio sulla S.P. 432 E’ stato varato - e poi aperto al traffico a senso unico alternato in Maggio - un ponte bailey sulla S.P. 432, in località Marinella di Sarzana, richiesto dall’Amministrazione Provinciale di La Spezia. Il ponte, lungo 24 m, servirà ad unire provvisoriamente le due sponde del torrente Parmignola, in sostituzione del vecchio ponte, danneggiato a seguito di un evento calamitoso nel Novembre 2011, per il quale è necessario procedere con la demolizione e la costruzione di un nuovo collegamento in grado di garantire adeguati standard idraulici e di portata. La fornitura a titolo gratuito del ponte è stata concordata con la Provincia di La Spezia per far fronte all’interruzione di una importante via di comunicazione per il territorio. Gli oneri del montaggio e del varo, sotto la Direzione Lavori di ANAS, sono stati a carico della Provincia di La Spezia.

5. La schermata del progetto di varo del ponte bailey provvisorio sulla S.P. 432

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Il progetto dell’Autostrada Regionale Cispadana AVANZA IL PROGETTO DEFINITIVO DELLA CISPADANA, L’AUTOSTRADA CHE COLLEGHERÀ IN EMILIA LA A22 ALLA A13 TRA I CASELLI DI REGGIOLO-ROLO E IL CASELLO DI FERRARA SUD

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Luca Lanzoni el Luglio 2006, la Regione Emilia Romagna ha programmato la realizzazione dell’Autostrada Regionale Cispadana e ha reso nota l’intenzione di affidare, attraverso lo strumento del Project Financing, la progettazione, la realizzazione e la gestione di tale infrastruttura dal casello di Reggiolo-Rolo sulla A22 al casello di Ferrara Sud sulla A13. L’esito della gara e della successiva negoziazione ha visto aggiudicata la Concessione all’ATI con Capogruppo Autostrada del Brennero SpA che, il 16 Marzo 2010, ha costituito una Società di Progetto denominata Autostrada Regionale Cispadana SpA (ARC). 1. Il tracciato dell’Autostrada Regionale Cispadana Il 19 Dicembre 2011, la Regione Emilia Romagna ha approvato il progetto prestero dell’Ambiente e di quello per i Beni Culturali e il 20 Dicembre liminare dell’opera, nella versione coordinata ed integrata con le 2012 la Regione ha aperto la Conferenza di Servizi valida per l’otvarianti apportate a seguito della Conferenza dei Servizi prelimitenimento delle autorizzazioni e per definire l’Accordo di programma nare non ritenute rinviabili al successivo livello di progettazione. tra gli Enti per la variante agli strumenti urbanistici, e attualmente Con richiesta del 20 Dicembre 2011 invitava quindi la Società ARC il progetto è in fase istruttoria di VIA da parte del Ministero delSpA a procedere con l’elaborazione del Progetto Definitivo. Atl’Ambiente e di quello per i Beni Culturali. tualmente, il progetto è in fase istruttoria di VIA da parte del Mini-

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2. I comuni attraversati dall’ARC e i collegamenti alla A22 e alla A13

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3. L’area dove avverrà l’interconnessione con la A22

4. Il rendering dell’area secondo il progetto definitivo

Il progetto definitivo

La corsia d’emergenza mantiene la sua continuità anche nei rami di svincolo, mentre la larghezza della carreggiata stradale dei rami unidirezionali a due corsie è prevista sovradimensionata rispetto alle indicazioni delle Norme. Il raggio planimetrico minimo è di 806 m in prossimità dell’interconnessione con l’Autostrada A22. Tutte le curve sinistrorse di raggio inferiore a 2.300 m prevedono l’incremento della banchina interna per garantire la distanza di visibilità per l’arresto alla velocità di progetto Vpmax=140 km/ora. La pendenza trasversale massima in curva è pari al 7%, mentre in rettifilo è sempre garantita la pendenza del 2,5% per consentire il corretto deflusso delle acque di piattaforma.

L’Autostradale Regionale Cispadana si sviluppa da Ovest ad Est per una lunghezza complessiva di 64,666 km, mentre lo sviluppo complessivo dell’intervento è pari a circa 67,730 km. Il tracciato autostradale interessa tre province (Reggio Emilia, Modena e Ferrara) e 13 territori comunali. Il progetto prevede quattro svincoli e due aree di servizio, oltre alle interconnessioni con le Autostrade A22 ed A13, poste all’inizio e alla fine del raccordo autostradale. Inoltre, sono stati inseriti due tratti di completamento della strada provinciale Cispadana in provincia di Parma e di Reggio Emilia ed è stato proposto di potenziare alcune direttrici Nord-Sud (per esempio Bondeno-Cento) per collegare in modo rapido e agevole i territori limitrofi dell’Autostrada. Il collegamento alle due autostrade esistenti, realizzato con svincoli direzionali per agevolare le manovre di immissione da e per le autostrade intersecantesi, prevede la ricollocazione dello svincolo di Reggiolo-Rolo sull’Autostrada A22, anche nell’ottica di una possibile implementazione dell’autostrada Cispadana verso Ovest. La barriera di Ferrara Sud esistente sarà rilocata circa 600 m ad Est rispetto alla posizione attuale, al fine di rispettare le geometrie delle rampe dell’interconnessione e di evitare l’interferenza con il cavalcavia della Tangenziale Ovest di Ferrara. Quest’ultima, in particolare, è stata studiata in modo tale da considerare la trasformazione della Superstrada Ferrara-porto Garibaldi a rango di autostrada, senza sostanziali modifiche al raccordo futuro della Superstrada stessa, all’interno del quale potrà essere ricollocato il casello autostradale di Ferrara Sud. Anche le intersezioni del nuovo tracciato autostradale con la viabilità locale sono state oggetto di un attento studio. La soluzione progettuale ottimale individuata per la configurazione funzionale degli svincoli è la tipologia a “racchetta”, ossia con rampe direzionali che, oltre a consentire un minor consumo di suolo, permettono manovre dirette o semi-dirette agevolando l’ingresso e l’uscita dal nuovo raccordo autostradale. Esclusivamente per lo svincolo di Ferrara Sud si è adottato uno schema tradizionale di svincolo a trombetta.

L’asse autostradale La sezione autostradale è di categoria A in ambito extraurbano a 2+2 corsie di marcia, avente larghezza minima di 25 m e composta da due carreggiate, ciascuna organizzata con due corsie di marcia di 3,75 m oltre ad una corsia di emergenza di 3 m. Le due carreggiate sono separate da un margine interno di larghezza pari a 4 m. Lo spazio riservato allo spartitraffico, destinato al funzionamento delle barriere di sicurezza, è pari a 2,60 m, affiancato da due banchine in sinistra di larghezza minima pari a 0,70 m eventualmente incrementate a garanzia delle richieste distanze di visuale libera. L’arginello in terra è previsto di 1,30 m per consentire la corretta installazione dei dispositivi di ritenuta. Al piede del rilevato è previsto un fosso con duplice funzione di guardia e di laminazione, oltre il quale è prevista la collocazione dei cavidotti. Il sedime autostradale è delimitato verso l’esterno da una rete di recinzione per tutto lo sviluppo dell’opera. La pendenza delle scarpate nei tratti in rilevato è pari a 2/3, inerbite superficialmente stendendo una coltre di terreno vegetale spessa 30 cm. Nei tratti in cui l’altezza rispetto al piano campagna supera i 7 m, è previsto l’inserimento di una banca intermedia di larghezza pari a 2 m, posizionata ad una quota rispetto al ciglio pari a 6 m.

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5. La sezione dell’asse autostradale e delle aree adiacenti inserite nel progetto

Per ogni carreggiata, ad intervalli di 1.000 m circa, sono previste piazzole di sosta comportanti un allargamento della piattaforma di ulteriori 3,50 m oltre la corsia di emergenza. La progettazione dell’autostrada è stata condotta prevedendo la compatibilità con l’eventuale futuro ampliamento della piattaforma stradale alla terza corsia di marcia. A tal proposito, tutte le opere d’arte, in particolare i ponti, i viadotti, i sottovia e i tratti in trincea contenuti da muri, sono previste già per la configurazione futura. I tratti in trincea sono confinati da solettone di fondo e muri di contenimento per la presenza della falda superficiale. Per la formazione del corpo del rilevato è prevista la preparazione del piano di posa previo scotico del terreno vegetale, preceduto dalla bonifica di spessore variabile in funzione delle caratteristiche dei terreni in sito con materiale trattato mediante stabilizzazione a calce. Per i tratti in cui il rilevato supera l’altezza di 3 m dal piano campagna, è previsto l’utilizzo di dreni verticali a nastro per contenere i tempi di consolidazione dei terreni; le relative lunghezze variano a seconda della localizzazione sul territorio. Gli spessori degli strati costituenti il pacchetto di pavimentazione sono i seguenti: strato d’usura drenante (fonoassorbente in doppio strato DDL) = 5 cm; binder = 5 cm; strato di base = 14 cm; fondazione in misto cementato ad alta duttilità = 20 cm. Nella fase di cantierizzazione, infine, è prevista la realizzazione di controstrade di servizio da utilizzarsi come piste di cantiere, al fine di ridurre al minimo gli impatti di cantiere sulla viabilità locale, aventi larghezze di 4 e 6 m che, a lavori ultimati, potranno essere cedute al territorio o convertite in piste ciclabili per i tratti indicati negli elaborati di progetto.

La pavimentazione Il progetto definitivo delle pavimentazioni dell’asse della nuova Autostrada Regionale Cispadana prevede l’uso di un misto cementato ad alta duttilità confezionato con emulsione bituminosa sovra-stabilizzata che consente importanti vantaggi costruttivi

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e di compatibilità ambientale. L’emulsione bituminosa permette di ottenere un risparmio non indifferente in termini di consumo energetico e di immissione in aria di CO2 grazie alla possibilità di stabilizzazione in sito a freddo. L’emulsione sovrastabilizzata migliora inoltre le condizioni di lavoro e la salubrità in cantiere e consente ampio margine di messa in opera grazie alla non necessità di mettere in opera il materiale ad una specifica temperatura (condizionante per la buona riuscita del lavoro). L’uso del manto drenante in doppio strato garantisce elevati standard di sicurezza con elevata aderenza ed eliminazione dei fenomeni di “splash & spray” e ridotte emissioni acustiche nell’ambiente circostante. Tutte le pavimentazioni proposte nel progetto definitivo sono state verificate valutando le prestazioni che le differenti sovrastrutture potranno offrire nel tempo quando soggette alle condizioni di traffico previste in progetto e nelle condizioni climatiche della zona di sedime dell’opera, utilizzando la nuova procedura di analisi basata sull’impiego di metodi di tipo “empirico-razionale” prodotta dall’NCHRP per l’AASHTO Statunitense (metodo M-E PDG).

Usura in conglomerato bituminoso drenante (DDL)

5 cm

Strato di collegamento in conglomerato bituminoso

5 cm

Strato di base in conglomerato bituminoso

14 cm

Strato di sottobase in Misto Cementato ad Alta Duttilità (MCAD) con emulsione bituminosa sovrastabilizzata

20 cm

Totale

44 cm

6. La pavimentazione prevista nel progetto definitivo per l’asse principale

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Autostrade Le opere d’arte sull’ARC

Impalcati acciaio/calcestruzzo a cassone

Ponti, viadotti e cavalcavia Dal punto di vista strutturale sono stati adottati i seguenti tipi di impalcati: a travi prefabbricate in calcestruzzo armato, a travi prefabbricate precompresse; a sistema misto acciaio calcestruzzo, generalmente per luci > 40 m, a cassone (asse principale) o a travi (interconnessioni, svincoli e viabilità interferita). Per l’asse autostradale tutte le opere presentano impalcati separati per le due carreggiate, indipendenti dal punto di vista strutturale, di larghezza standard pari a 16,35 m (in rettifilo) ospitanti ciascuna due corsie di marcia (fase 1). Più precisamente, gli impalcati sono integralmente indipendenti per quanto riguarda l’impalcato stesso, le pile e le relative fondazioni, mentre la singola spalla supporta entrambi gli impalcati. Il varco tra i due impalcati (1,20 m) permette in generale di ospitare polifore e cavidotti impiantistici. Per le viabilità interferite invece l’impalcato è tale da contenere l’intera carreggiata della viabilità.

Gli impalcati dei ponti a campata unica sono in condizione di semplice appoggio, mentre i ponti a campata multipla sono continui sulle pile e in condizione di semplice appoggio sulle spalle. L’impalcato è costituito da un cassone metallico ad altezza costante avente le anime inclinate su cui appoggia una soletta collaborante in c.a. di spessore pari a 35 cm, con funzionamento principale lungo la direzione trasversale. La sezione è completata da una trave centrale avente funzione di rompitratta per la soletta, dai cordoli in c.a. di posizionamento dei guard-rail e da tutti gli elementi di arredo del ponte. Ad interasse mediamente pari a 3,50 m sono previsti dei controventamenti trasversali realizzati con profilati ad L per i correnti superiori e per i diagonali, mentre per l’irrigidimento delle anime e della piattabanda inferiore sono previste delle normali costole metalliche a loro volta irrigidite da elementi longitudinali poste ad un interasse opportuno. In corrispondenza di spalle e pile, i controventamenti trasversali sono previsti in lamiera piena opportunamente irrigidita. I due sbalzi laterali misurano 3,40 m per ogni impalcato. In alcuni casi, ad esempio per i viadotti Novi e Partecipanze, è stata adottata una sezione ribassata con altezza minima del cassone di 1 m.

7. Elenco dei ponti e sintesi delle loro caratteristiche principali

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Autostrade

8. Il rendering di un viadotto metallico

9. Il rendering di un viadotto in c.a.p.

Gli impalcati acciaio/calcestruzzo a travi

per il comportamento scatolare-equivalente della sezione trasversale di impalcato. In corrispondenza di spalle e pile i controventamenti trasversali sono previsti in lamiera piena opportunamente irrigidita.

L’impalcato per i viadotti e cavalcavia di svincolo e interconnessione è costituito generalmente da due travi metalliche con sezione a doppio T ad altezza costante su cui appoggia una soletta collaborante in c.a., avente funzionamento principale lungo la direzione trasversale. La soletta è costituita da un getto in opera di spessore 26 cm per le interconnessioni e 31 cm per gli svincoli eseguito su lastre predalles di spessore pari a 9 cm per uno spessore costante complessivo di 35 cm per le interconnessioni e 40 cm per gli svincoli. La sezione è completata dai cordoli in c.a. di posizionamento dei guard-rail e da tutti gli elementi di arredo del viadotto. Ad interasse pari a 3,50 m per le interconnessioni e 4 m per gli svincoli, sono previsti dei controventamenti trasversali realizzati con profilati ad L per i correnti superiori e per i diagonali di parete. Sono previste inoltre le crociere di controventamento superiore ed inferiore realizzate con profilati ad L: le prime forniscono rigidezza all’impalcato durante le fasi di getto della soletta, mentre le seconde forniscono un importante contributo

Gli impalcati in c.a.p. Tutti gli impalcati dei ponti sono in condizione di semplice appoggio. Ogni impalcato è costituito da travi a V ad ali accostate, di numero variabile da sei a nove in funzione degli eventuali allargamenti in curva e di altezza pari a 1,10-1,40-1,60 m. Le travi sono poste verticali, ma scalettate per realizzare le opportune pendenze, e la soletta di completamento ha spessore minimo pari a 25 cm.

Le pile Le pile di ponti e viadotti dell’asse principale sono in genere ellittiche, di dimensione 2,40x9,20 m. Ove necessario, esse sono allungate tramite un tratto centrale diritto di dimensioni multiple

10. Elenco dei viadotti e caratteristiche principali delle opere

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Autostrade di 0,50 m. In qualche caso, ad esempio negli attraversamenti fluviali, sono state previste pile circolari di diametro 3,0 m. Per i viadotti e i cavalcavia di interconnessioni e di svincolo ed i cavalcavia delle viabilità interferite le pile hanno sezione ovale. La singola pila è, in genere, posta su un plinto di fondazione a pianta rettangolare, di spessore 1,50-2,0 m. A loro volta, i plinti sono fondati su pali trivellati gettati in opera di diametro 1.200 o 1.500 mm. Per i viadotti Novi e Partecipanze, per particolari esigenze di inserimento ambientale, è stata adottata la sezione a fusto doppio di forma pseudo-circolare di dimensioni 1,70x1,50 m.

Le spalle Le spalle, che ospitano entrambi gli impalcati, ricadono in una delle seguenti tipologie: spalle passanti ad una fila di pali; spalle passanti a due file di pali; spalle chiuse. Le spalle passanti a una fila di pali vengono impiegate nella maggior parte degli interventi CAP a campata singola. Sono costituite da un pulvino di larghezza (tipica) pari a 2,40 m ed altezza minima pari a 1,50 m (crescente con successive scalettature), da un paraghiaia di altezza variabile e spessore 0,50 m, da due orecchie di lunghezza minima pari a 3 m. Le spalle passanti a due file di pali vengono impiegate in due interventi CAP a campata singola e in tutti gli interventi A/C a campata multipla (escluso il sovrappasso sulla A13). Sono costituite da un pulvino di larghezza (tipica) pari a 5,60 m e di altezza minima pari a 2 m (crescente con successive scalettature), da un paraghiaia di altezza variabile e spessore 0,50÷0,60 m, da due orecchie di lunghezza minima pari a 3 m. Le spalle chiuse vengono impiegate in due interventi CAP a campata singola, in tutti gli interventi A/C a campata singola e in alcuni interventi A/C a campata multipla. Sono costituite da una fondazione di spessore 1,50 m, da una parete centrale di spessore tipico pari a 2,25 m, da un paraghiaia di altezza variabile e spessore 0,50÷0,60 m, da due orecchie di lunghezza minima pari a 3 m. Ove però l’altezza della spalla o del rilevato adiacente risulti eccessiva, al fine di limitare il peso del riempimento e la conseguente spinta delle terre o di limitare l’entità dei cedimenti del rilevato, il riempimento verrà realizzato con materiale inerte alleggerito (Leca).

Le sottofondazioni Le sottofondazioni sono costituite in genere da pali trivellati di diametro di 1.200 o 1.500 mm (interventi su linee FS BO-VR e BO-PD). In alcuni casi, le sottofondazioni delle pile sono costituite da diaframmi di spessore di 1.000 mm.

DATI TECNICI

11. La planimetria dello svincolo di San Possidonio-Concordia-Mirandola

Progetto definitivo e Studio di Impatto Ambientale: Consorzio ARCCOS Società Concessionaria per la progettazione: Autostrada Regionale Cispadana SpA (ARC SpA) composta da Autostrada del Brennero SpA (Società Controllante), Impresa Pizzarotti & C. SpA, Coopsette Società Cooperativa, Consorzio Stabile Co.seam Italia SpA, Collini Lavori SpA, Oberosler Cav. Pietro SpA, Edilizia Wipptal SpA, Cordioli & C. SpA, Mazzi Impresa Generale Costruzioni SpA, Consorzio Cooperative Costruzioni CCC Società Cooperativa Presidente di ARC SpA: Graziano Pattuzzi.

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Pavimentazioni

Pavimentazioni e Manti

La riqualificazione della S.R. 245 bis IL RIPRISTINO DELLE CONDIZIONI DI SICUREZZA DEI VEICOLI IN TRANSITO, NEL TERRITORIO DI CASTELFRANCO VENETO (TV), ATTRAVERSO LA RICOSTRUZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE IN CONGLOMERATO BITUMINOSO E DEL PIANO VIABILE PRECEDENTEMENTE REALIZZATI CON MATERIALI DALLE SCARSE CARATTERISTICHE MECCANICHE E DI PORTANZA Stefano Arioldi*

Ivano Zattoni**

n questo articolo si presentano i lavori relativi l’intervento per la riabilitazione della S.R. 245 bis nel territorio del comune di Castelfranco Veneto (TV) eseguito dall’Impresa Brussi Costruzioni Srl di Nervesa della Battaglia (TV), era indifferibile, poiché la pavimentazione della strada regionale si trovava in grave stato di ammaloramento con il piano stradale che si presentava estremamente irregolare e caratterizzato da continui dossi e avvallamenti che compromettevano in modo significativo le condizioni di sicurezza per i veicoli in transito. La S.R. 245 bis è la bretella che unisce la S.R. 245 “Castellana” con la 1. La sede viabile prima dell’inizio dei lavori S.R. 53 “Postumia”, passando esternamente alla città di Castelfranco Veneto, al fine di Già nel giugno 2006 era stata eseguita una campagna d’indasgravare il nodo dal traffico veicolare e commerciale che trangine con tecnologia georadar per la valutazione del grado di amsita dalla parte meridionale della Regione verso la direttrice Vimaloramento e delle caratteristiche strutturali della pavimentacenza-Treviso. Il cantiere si è svolto dall’immissione dal veczione: pur non avendo a disposizione misure dirette, è stato vechio tracciato della S.R. 245 (al km 31+950) sino all’innesto (al rificato che, negli anni successivi, la pavimentazione si è ultekm 35+550) sulla S.R. 53, comprese le rotatorie di innesto sulriormente deteriorata e presentava, prima dell’inizio dei lavori, la Postumia (S.R. 53 dal km 37+200 al km 37+550) e sulla Caammaloramenti tali da imporre limitazioni alla velocità di perstellana (S.R. 245 dal km 31+750 al km 32+000). correnza dei veicoli. Per la caratterizzazione geotecnica dei rilevati stradali e dei terreni di fondazione sono stati ripresi i risultati di tre distinte campagne di indagine geognostica realizzate nel Marzo del 2008, nell’Agosto del 2009 e nel Gennaio del 2010. Lo stato precario in cui si presentava, prima dell’inizio dei lavori, la pavimentazione in conglomerato bituminoso e il piano viabile sono, era da ricondurre, probabilmente, alle scarse caratteristiche meccaniche e di portanza dei materiali con i quali sono stati realizzati i rilevati che raggiungono altezze sino a 12 m circa dal piano campagna.

I

Le soluzioni tecniche e tecnologiche

2. La planimetria dell’intervento

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Di seguito vengono descritte le soluzioni tecniche e tecnologiche per il ripristino della pavimentazione stradale e della sua completa funzionalità secondo questo modus operandi: demolizione e rimozione dell’attuale pavimentazione in conglomerato bituminoso e di parte dello strato di fondazione in misto granulare per uno spessore di circa 38 cm;

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Pavimentazioni

stabilizzazione del piano di posa con miscelazione in sito a calce e cemento per uno spessore di circa 30 cm; messa in opera di una nuova sovrastruttura di resistenza e rigidezza idonee a compensare le scarse caratteristiche di portanza dei rilevati stradali. Il rilievo effettuato ha messo in evidenza una piattaforma stradale con larghezze di carreggiata non sempre perfettamente rispondenti alla Normativa; infatti, la Direzione dei Lavori ha cercato, per quanto possibile, di adattare la piattaforma alle seguenti sezioni tipo, modificando, ove necessario, la larghezza delle banchine.

Il primo tratto: dal km (32+100 bis) al km (32+700 bis) Il primo tratto è caratterizzato da una sola corsia per senso di marcia: nel progetto si è considerata una strada con piattaforma di larghezza complessiva pari a 10,50 m e due corsie da 3.75 m ovvero una strada tipo IV secondo la Norma CNR 78 del 1980 o una strada extraurbana secondaria tipo C1 secondo il DM del 05.11.2001, 3. La sezione tipo dalla pk 32+100 bis pt. IV, n° 78, p. 3-62, alla pk 32+700 bis 28 Luglio 1980.

Il secondo tratto: dal km (33+300 bis) al km (35+700 bis) Per il secondo tratto, caratterizzato da una viabilità a due corsie per senso di marcia, si è fatto riferimento ad una piattaforma tipo di larghezza totale di 18,60 m, con due corsie da 3,50 m per senso di marcia e spartitraffico di larghezza minima di 1,10 m, corrispondente alla strada tipo 3 della Norma CNR 78 del 1980.

riale riciclato da demolizioni e laterizi. In alcuni tratti localizzati sono stati rinvenuti altri materiali eterogenei di diversa natura quali gesso, calcestruzzo, rottami metallici e vetro. I terreni di fondazione dei rilevati sono invece costituiti da uno strato superficiale di spessore variabile sino ad un massimo di 5 m di limi e sabbie limose e, più in profondità, da ghiaie eterometriche di origine calcarea in matrice sabbiosa. La sovrastruttura stradale esistente, dalle indagini effettuate e da rilievi in sito, risulta costituita da uno strato superficiale in conglomerato bituminoso di spessore medio di circa 20 cm e da uno strato di fondazione in misto granulare dello spessore di 40 cm circa. Per il dimensionamento della nuova sovrastruttura stradale sono stati rilevati in alcune giornate i transiti presso gli accessi in loco, assumendo un TGM medio giornaliero feriale compreso tra 3.500 e 5.000 transiti per ciascuna direzione (il dato è molto simile per entrambe le direzioni), anche se, con la viabilità della zona di Castelfranco Veneto completata e a regime, è possibile supporre flussi sulla bretella, soprattutto nel lungo periodo, con un TGM sensibilmente superiore a quello stimato; quindi nel progetto è stato fatto riferimento ad un TGM compreso tra 6.000 e 8.500 transiti per ciascuna direzione. Si sottolinea inoltre che allo stato attuale, (in alcuni orari) il traffico pesante raggiunge quasi il 40% del traffico totale. Per la determinazione del volume totale di veicoli commerciali previsto in esercizio lungo la viabilità si è fatto riferimento alle seguenti ipotesi: vita utile della sovrastruttura stradale di 20 anni; tasso di crescita annuale costante pari al 3% (veicoli pesanti); rapporto traffico pesante/traffico totale del 40%. Il volume complessivo di veicoli pesanti previsto in transito, per carreggiata, nel periodo 2011-2031, viene determinato mediante la seguente espressione:

dove: TGMregime = traffico giornaliero monodirezionale a regime, cioè ad avvenuta variazione della viabilità, pari a 6.000 ÷ 8.500 transiti. 4. La sezione tipo dalla pk 33+300 bis alla pk 35+700 bis

Il tracciato stradale esistente è caratterizzato da curve di raggio compreso tra 200 e 1.300 m e da tratti rettilinei, mentre per quanto riguarda l’andamento planimetrico si evidenziano pendenze longitudinali massime dell’1,0÷1,5% circa. Le pendenze trasversali massime sono comprese tra 2,5 e 4,0% con valori inferiori impiegati solo nei tratti in transizione tra elementi di tracciato caratterizzati da opposte pendenze: la velocità di progetto è compresa nell’intervallo compreso tra 80 e 100 km/ora.

Sulla base di quanto detto, il numero di veicoli commerciali di progetto (con peso complessivo superiore a 30 kN) per la singola corsia, tenendo conto di un rapporto cautelativo veicoli pesanti/traffico totale del 40% sarà all’incirca compreso tra i 23.500.000 e i 33.500.000 di transiti. In relazione alla destinazione d’uso della pavimentazione e in relazione alla tipologia e al numero di veicoli commerciali che usufruiranno della strada e alla loro distribuzione nel volume complessivo di traffico sono stati stimati un numero complessivo di assi standard da 80 kN pari a 60.000.000 transiti.

Lo stato di fatto

Lo stato di progetto

La sede stradale esistente si trova, per la maggior parte, su rilevati di altezza massima pari a 12 m circa, realizzati con materiali di natura e provenienza eterogenea: principalmente ghiaie eterogenee (da fini a medio-grosse) sabbiose e limi sabbiosi, con presenza a tratti significativa di scorie di fonderia, mate-

Come già detto, l’Impresa ha realizzato una sovrastruttura stradale di elevate caratteristiche di rigidezza e resistenza al fine di compensare le carenze di portanza dei rilevati evidenziate in fase di progettazione e durante i sondaggi preliminari: a tal fine, è stata messa a punto una sequenza procedurale fondata su

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Pavimentazioni un intervento di stabilizzazione del sottofondo con la tecnica della miscelazione in sito con calce e cemento per uno spessore di 30 cm, a partire dalla quota di scarifica della pavimentazione esistente. Detto trattamento è stato calibrato in cantiere con l’effettuazione di specifici campi prova che hanno consentito di testare la miscela ottimale di legante idraulico da impiegare, in relazione all’eterogeneità dei materiali di sottofondo rinvenuti. Per l’intero intervento è stata eseguita la fresatura e scarifica della pavimentazione esistente, per uno spessore di 38 cm circa dall’attuale piano stradale, ed il consolidamento del sottofondo per uno spessore di 30 cm con la tecnica della miscelazione in sito con calce e cemento, in una percentuale compresa tra il 2,5 e il 4,5%. Successivamente, è stato reimpiegato parte del materiale proveniente dalla fresatura e dalla scarifica, stendendolo preventivamente alla rigenerazione in situ della fondazione con la tecnica del bitume schiumato, dove a fronte del riutilizzo di misto granulare e fresato in ragione, rispettivamente del 25 e del 75%, si è proceduto al trattamento con la stabilizzatrice Wirtgen WR2500 della miscela così ottenuta con bitume e cemento, rispettivamente nella misura del 4,0 e del 2,5% per uno spessore di 15 cm. Ricostituito il cassonetto stradale, è stata effettuata l’impermeabilizzazione della fondazione rigenerata con la stesa di una mano di emulsione bituminosa modificata studiata da Valli & Zabban (Rigeval - bitume modificato con SBS in emulsione cationica sovrastabilizzata) per impedire la percolazione dall’alto di acque meteoriche dalla sede viabile, preservandola da possibili futuri ammaloramenti. Trascorse 48 ore per l’avvenuta reazione di idratazione del cemento nella sottobase schiumata, l’Impresa ha steso lo strato di conglomerato bituminoso di base ad Alto Modulo, di spessore pari a 12 cm; sopra alla base, protetta da una mano di attacco in emulsione modificata tipo Elastoval della Valli & Zabban, è stata stesa una griglia Cidex 100SB, 6D Solution per il rinforzo superiore della pavimentazione e il preventivo contrasto all’eterogeneità dei materiali costituenti la sottofondazione.

Quindi è stato steso uno strato collegamento costituito da binder Alto Modulo per uno spessore di 7 cm e, infine, dopo la mano d’attacco impermeabilizzante tipo S.A.M.I. è stato realizzato lo strato di usura costituito da S.M.A., anche questo con tecnologia Alto Modulo dello spessore di 4 cm.

Le fasi di lavorazione Per realizzare l’opera descritta, l’Impresa ha proceduto con le seguenti fasi: smontaggio delle barriere di sicurezza in acciaio (guardrail) in corrispondenza dei tratti in rilevato; demolizione dei giunti in corrispondenza dei viadotti; fresatura dello strato in conglomerato bituminoso di spessore medio pari a 20 cm, trasporto e stoccaggio nel cantiere del materiale da riutilizzare per lo strato di fondazione in misto riciclato a freddo con bitume schiumato e trasporto a discarica del materiale in esubero. In corrispondenza dei viadotti è stata realizzata la scarifica per uno spessore complessivo di 11 cm; scarifica dello strato di fondazione in misto granulare attuale per uno spessore mediamente variabile tra 15 e 20 cm circa, trasporto e stoccaggio nel cantiere del materiale da riutilizzare per lo strato di fondazione in misto riciclato a freddo con bitume schiumato deposito del materiale in esubero nell’area appositamente realizzata in corrispondenza dell’area delimitata dalle due rampe di accesso alla rotatoria con la S.R. 53;

6. La bonifica del sottofondo esistente con escavatori cingolati

5. La sezione tipo della pavimentazione eseguita

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vagliatura e selezione con escavatori cingolati della parte superiore del cassonetto stradale, con smaltimento presso le discariche autorizzate del materiale non conforme; stabilizzazione del sottofondo con miscelazione in sito con calce (2,5%) e cemento (4,0%); posa in opera dello strato di fondazione in misto riciclato a freddo con bitume schiumato; posa in opera degli strati di base, binder e S.M.A., tutti del tipo ad Alto Modulo complesso; tra strato di base e strato di binder è stata messa in opera una geogriglia di rinforzo e, al di sopra della stessa, una membrana impermeabile; ricostruzione dei giunti in corrispondenza dei viadotti; ripristino delle barriere di sicurezza con sostituzione degli elementi di sostegno.

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Pavimentazioni Conclusioni L’esperienza descritta testimonia come sia possibile recuperare una fondamentale infrastruttura viabile, soggetta a pesanti carenze a livello di sottofondazione stradale, con un intervento mirato di stabilizzazione del rilevato per aumentarne la capacità portante e con una rigenerazione in situ della fondazione col metodo del bitume schiumato lavorando (previe specifiche e dettagliatate analisi geotecniche dell’apparato fondazionale dell’infrastruttura) in tempi rapidi e riducendo al massimo le soggezioni all’esercizio, operando, di fatto, con l’arteria sempre aperta al traffico, salvo sopportabili ed alternate condizioni degradate. Infatti, questi lavori hanno consentito il pressochè totale recupero degli inerti riutilizzabili, relegando l’impiego di materiali vergini solamente per gli strati nobili della pavimentazione e nel frattempo è stato possibile depositare a disposizione dell’Amministrazione sia il fresato sia parte dell’inerte che costituiva il cassonetto in ghiaione non legato originario, in quanto la nuova pavimentazione è stata realizzata impiegando una frazione di tout-venant (25%) e in maggioranza (75%) il fresato derivante dalla rimozione dell’ammalorata pavimentazione esistente. Il contemporaneo impiego di tre frese stradali ad alta produttività tipo Wirtgen W 2000 per l’asportazione del pacchetto dei conglomerati bituminosi (circa 20 cm) e di almeno quattro escavatori cingolati da 140 kW di potenza per la bonifica del sottofondo, hanno permesso di procedere celermente alla ricostruzione del pacchetto stradale, verificando, di volta in volta, con le prescritte prove geotecniche, l’idoneità di quanto ristrutturato alle specifiche prestazionali di progetto e cercando di ultimare l’opera entro il limite temporale determinato dall’approssimarsi della stagione invernale, che non avrebbe consentito tali radicali lavorazioni sulla fondazione a causa delle basse temperature.

7. La rigenerazione in situ della sottobase con il metodo del bitume schiumato

9. La stesa dei conglomerati bituminosi confezionati con bitume Alto Modulo

Dopo aver stabilizzato a calce e a cemento uno strato di 30 cm del rilevato originario, al fine di “inertizzare” qualsiasi residua azione destabilizzante dovuta all’eterogeneità dei materiali originali che lo costituivano, l’Impresa ha realizzato la schiumatura della fondazione stradale con l’apposita pulvimixer Wirtgen WR 2500, e prima di procedere all’asfaltatura degli strati di base, binder e tappeto, è stata posta particolare attenzione all’esigenza di impermeabilizzare dall’alto il pacchetto stradale appena rigenerato con la stesa di una mano di bitume modificato appositamente messo a punto per aderire sulla fondazione schiumata e prevenire la percolazione dall’alto di acqua meteorica in un contesto sottofondazionale fortemente sensibile all’umidità, pena devastanti rigonfiamenti. Infine, tra lo strato di base Alto Modulo e il binder è stata stesa una specifica geogriglia in grado di migliorare ulteriormente la capacità portante degli strati superficiali e di preservare la planarità della pavimentazione a fronte dell’innescarsi di qualsiasi residuo fenomeno deformativo. Dato l’approssimarsi del periodo natalizio e il progressivo calo delle temperature atmosferiche, due squadre d’asfalto dell’Impresa Brussi hanno completato la stesa dei conglomerati bituminosi e delle impermeabilizzazioni con la mano d’attacco allo SplittMastix Asphalt (S.M.A.) in S.A.M.I. articolando la produzione su un doppio turno per sei giorni alla settimana. Tutti i conglomerati bituminosi sono stati forniti dalla SuperBeton SpA e confezionati con bitume Alto Modulo complesso previa approvazione degli specifici mix-design messi a punto dai laboratori del fornitore, da parte di Veneto Strade SpA, che ha verifcato la rispondenza prestazionale delle miscele utilizzate al Capitolato Speciale d’Appalto. * Ingegnere Direttore Tecnico della Brussi Costruzioni Srl ** Dirigente Settore Manutenzione di Veneto Strade SpA

DATI TECNICI

8. La stesa della geogriglia sopra il conglomerato bituminoso di base Alto Modulo

Nome progetto: S.R. 245 “Castellana” dal km 31+900bis al km 35+550bis. Intervento di riabilitazione della pavimentazione stradale. Ripristino funzionale del tracciato. Stazione appaltante: Veneto Strade SpA RUP: Ing. Ivano Zattoni Direttore dei Lavori: Arch. Marco Busetto Progettisti: Prof. Ing. Francesco Colleselli e Ing. Giampietro Gavagnin Impresa esecutrice dei lavori: Impresa Brussi Costruzioni Srl di Nervesa Della Battaglia (TV)

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Pavimentazioni rinforzate

Pavimentazioni e Manti

100% conglomerato L’UTILIZZO DEL 100% DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO FRESATO NEL RAFFORZAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI AMMALORATE

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Fulvio Bolobicchio* Vincenzo Antonio Solimini** Cosimo Damiano***

Azienda triestina Harpo SpA, specializzata nell’assistenza tecnica sui geosintetici, e l’Azienda di Andria Costrade, specializzata nella realizzazione di lavori edili e stradali, hanno impiegato la tecnica del confinamento laterale in Neoloy per il rafforzamento di una pavimentazione stradale ammalorata utilizzando il 100% del materiale fresato nel medesimo sito di intervento.

L’utilizzo del conglomerato bituminoso fresato non è una novità assoluta. Dalla bibliografia tecnica è possibile reperire come esso sia stato impiegato per la prima volta nel 1951 negli USA nella costruzione di pavimentazioni, dove è noto con la sigla RAP, ossia Recycled Asphalt Pavement o RAC - Recycled Concrete Pavement -, per il riciclato di origine cementizia. Sempre negli USA, dal 1970 è divenuto diffuso come impiego costruttivo ma è dal 1974 che è stato utilizzato in vasta scala per la costruzione di strade negli Stati del Nevada e del Texas. La N.A.P.A.- National Asphalt Pavement Association - stima in 500 milioni il RAP prodotto nel 2011 e in 100 milioni il RAP utilizzato nel medesimo anno. I principali benefici nell’utilizzo del RAP sono menzionati nella FHWA Pavement Recycling Guidelines, precisamente nella FHWA HRT 11 021, che li elenca nel modo seguente: 1. riduzione dei costi di costruzione; 2. risparmio di inerte e binder; 3. rispetto per l’ambiente; 4. ottimizzazione energetica.

2. La fresatura della pavimetazione

3. Il livellamento della superficie fresata con il grader

1.

L’

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Pavimentazioni rinforzate

Proprietà

RAP

Valori tipici

Peso unitario

1.940-2.300 kg/m3 Normale: > 5%

Umidità Fisiche

Max: 3-7%

Penetrazione

Normale: 10-80 a 25ºC

Viscosità

Normale: 4.000-25.000 poises a 60ºC

Peso unitario compattato

1.600-2.000 kg/m3

C.B.R.

100% RAP: 20-25% 40% RAP e 60% inerte: 150% o maggiore

6. Ulteriori proprietà fisiche del RAP

L’attuale utilizzo, dichiarato dalla N.A.P.A., è limitato, poiché su una percentuale del 90% di strade degli States pavimentate in conglomerato bituminoso (H.M.A. Hot Mix Asphalt), il RAP usato nella realizzazione del nuovo H.M.A. è limitato ad una quantità del 12% in peso (restrizione DOTs). Il conglomerato bituminoso fresato è fortemente influenzato, nelle prestazioni, da diversi fattori; uno studio FHWA ha definito i Fattori influenzanti del RAP, che sono elencabili nei seguenti punti: dipendono dalle caratteristiche e dal tipo di conglomerato bituminoso (c.b.) usato; uno strato di usura ha inerti resistenti all’abrasione, uno strato di binder no; numero di rifacimenti; la percentuale di ammaloramenti (buche, ormaie, fessurazioni); il processo di fresatura usato per rimuovere la pavimentazione; la fresatura rende l’inerte più fino della granulometria originale. Il range granulometrico tipico del RAP (fonte US Department of Transportation FHWA RD 97 148) è illustrato nella Figura 5 mentre ulteriori proprietà fisiche del RAP sono rilevabili nella Figura 6. Dimensione setacci/crivelli

Normale: 4,5-6%

Contenuto asfalto

Meccaniche 4. La regolarizzazione della superficie

Max: 7-8%

I test condotti sul sistema in Neoloy Il sistema in neoloy è stato oggetto di valutazioni prestazionali a partire dal 2009 da parte dei Dipartimenti dei Trasporti D.O.T. del Kansas, dell’Iowa, del Missouri e di New York con il supporto scientifico della Kansas State University. Il test è definito Accelerated Pavement Testing (APT). In pratica, si tratta di un veicolo automatico che transita su una pavimentazione composta da diversi tipologie tra cui anche il RAP.

Percentuale trattenuto

37,5 mm

100

25 mm

95-100

19 mm

84-100

12,5 mm

70-100

9,5 mm

58-95

7,5 mm

38-75

2,36 mm

25-60

1,18 mm

17-40

0,60 mm

10-35a

0,30 mm

5-25b

0,15 mm

3-20c

0,075 mm

2-15d

a) usualmente inferiore al 30% b) usualmente inferiore al 20% c) usualmente inferiore al 15% d) usualmente inferiore al 10% 5. Il range granulometrico tipico del RAP (fonte US Department of Transportation FHWA RD 97 148)

7. La posa del filtro separatore

Il test APT presenta le seguenti caratteristiche: peso assiale di 80 kN; asse a ruote gemelle; pressione di gonfiaggio del singolo pneumatico 550 kPa; velocità di transito sulla pavimentazione, costante e pari a 11,3 km/ora. La pavimentazione su cui transita il sistema APT si compone di 16 sezioni: sette sezioni in RAP; quattro sezioni con misto stabilizzato, classificato AB-3; quattro sezioni con sabbia (Kansas River); una sezione con inerti riciclati. Tutte le sezioni, ad eccezione di alcune di controllo, sono confinate con il sistema in Neoloy. L’obiettivo del test è rilevare: il numero di ripetizioni di carico ammissibili; il numero di ripetizioni di carico che portano alla formazione di ormaie da 7,5 cm (limite AASHTO per viabilità di cantiere).

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Pavimentazioni rinforzate L’utilizzo ha apportato i seguenti valori aggiunti: valore “ordinario” del Modulo del RAP: 200300 MPa; valore del Modulo RAP incrementato con Neoloy: 1.000 MPa; il confinamento con Neoloy porta all’eliminazione delle deformazione viscose del RAP; benefici economici: risparmio del 10% sui costi netti; benefici ambientali: riduzione degli scavi, del materiale movimentato, del materiale da portare a discarica, minori trasporti, minore emissione di CO2.

I cantieri in Italia 8. La stesa del sistema in Neoloy

I risultati pubblicati hanno evidenziato come il fattore di incremento dei cicli di carico sopportabili dal materiale confinato con il sistema in Neoloy sia pari a dieci. Ulteriori test sono stati pubblicati sul MID America Transportation Center Report MATC-KU 462 nella pubblicazione “onsite use of Recycled asphalt pavement materials and geocells to reconstruct pavement damaged by heavy trucks”, che definisce l’incremento del modulo fornito dal sistema in Neoloy sul materiale confinato di riempimento. Sui valori di incremento del modulo, specialmente del fresato in conglomerato bituminoso, si segnala la comparsa dell’articolo tecnico sulla rivista PRS News, in cui il sistema Neoloy è stato impiegato nel rifacimento di pavimentazioni in centri urbani nella parte meridionale degli Stati Uniti. Descrizione Stabilità dimensionale della cella

La sinergia tra Harpo SpA Divisione SEIC e Costrade ha permesso di utilizzare la tecnica del confinamento in Neoloy su progetti specifici di rafforzamento, impiegando il conglomerato bituminoso fresato nello stesso cantiere come materiale da costruzione, senza la necessità di miscelarlo o additivarlo con altre sostanze. Prestazionalmente l’uso del sistema ha richiesto un’accurata analisi strutturale, in modo da valutare le tensioni e le deformazioni in gioco, ossia la risposta della pavimentazione rafforzata, confrontandola con altre soluzioni alternative, quali quelle del bitume schiumato. Esecutivamente l’intervento ha interessato le seguenti condizioni: fresatura del conglomerato bituminoso ammalorato con messa a “nudo” della fondazione pre-esistente; livellamento della superficie con grader e passaggio con rullo compattatore; Valore

Unità

Test method

≤ 115

ppm/ogni 1°C

ISO 11359-2 (TMA) ASTM E831

24

MPa

ASTM D-638 ISO 527

% deformazione

ASTM D-6992 (SIM)

MPa

ISO 6721-1 ASTM E2254 (DMA)

-

-

CTE Coefficiente Termico di Espansione Resistenza del materiale allo snervamento Deformazione plastica misurata con metodo accelerato 1 passo a 44°C

≤ 0,6

2 passo a 51°C

≤ 0,8

3 passo a 58°C

≤ 1,2

4 passo a 65°C

≤ 1,3

Modulo a flessione per accumulo del campione ad elevate temperature +30°C

> 800

+45°C

> 700

+60°C

> 650

Temperatura di fragilità

≤ –70°C

9. Le prestazioni richieste al modello Neoloy Neoloy® nano-composito in lega polimerica impiegato (lega composita di nanofibre in poliestere/poliamide disperse in matrice di polietilene)

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Pavimentazioni rinforzate

10. Il riempimento con il fresato di conglomerato bituminoso

stesa di un idoneo geotessile avente funzione di filtro separazione; stesa del sistema tridimensionale in Neoloy e suo riempimento con il conglomerato bituminoso precedentemente fresato. Spessore totale dell’intervento compattato 10 cm; stesa dello strato di binder e di usura per uno spessore complessivo di 10 cm.

La progettazione dell’intervento ha richiesto l’utilizzo del metodo meccanicistico empirico, valutando le sollecitazioni trasmesse dall’asse standard sulla pavimentazione rafforzata, tenendo conto: dei dati di traffico; delle prestazioni dei materiali impiegati; del valore aggiunto impiegando la tecnologia in Neoloy. Determinate le sollecitazioni alle diverse quote si è impiegata la legge di Finn et Al. per la risposta a fatica della pavimentazione in conglomerato bituminoso. L’analisi ha permesso di valutare che il numero di cicli di carico ottenibili con Neoloy e RAP era superiore di 20 volte ai cicli transitanti in 20 anni sulla pavimentazione. Si è inoltre verificata la prestazione inerente alla regolarità superficiale del manto, utilizzando la legge AASHO Road Test che lega la deflessione massima del tappetino di usura in conglomerato bituminoso con il numero di cicli di carico. Anche in tal caso, l’incremento ottenuto in termini di cicli di carico è risultato superiore del 40% rispetto a quelli previsti nei dati di traffico in un periodo temporale di 20 anni. Le prestazioni richieste al modello Neoloy impiegato nello specifico sono illustrate in Figura 9. * Ingegnere Responsabile settore Strade di Harpo SpA, Divisione SEIC ** Ingegnere Direttore Tecnico di cantiere della Costrade *** Ingegnere Responsabile Tecnico della Costrade

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Stabilizzazione terreni

Pavimentazioni e Manti

La stabilizzazione di massa

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DALLA CDC SRL DI VIAREGGIO UN METODO INNOVATIVO E VERSATILE DI STABILIZZAZIONE IN SITO DEI TERRENI CHE AVVIENE, ESSENZIALMENTE, PER MISCELAZIONE MECCANICA CON CEMENTO O CALCE E CEMENTO ED, EVENTUALMENTE, AGGIUNTA DI INERTI Alessandro Pardini* Quintilio Napoleoni**

L

Lo scopo delle prove di laboratorio è, quindi, quello di valutare il comportamento del terreno in esame, a seguito delle miscelazione con cemento e/o calce e inerti sottoposto a un periodo di maturazione di almeno 28 giorni. Si possono così provare più miscele con l’accoppiamento di due o più leganti oppure di leganti e inerti. Le prove che, in generale, vengono eseguite sono prove di compressione uniassiale a espansione laterale libera con misura della deformazione (Ahnberg, 2006).

1. Il sistema di stabilizzazione

a Società CdC Srl ha messo a punto una nuova tecnologia per la stabilizzazione dei terreni per la quale la scelta della miscela ottimale deriva da più fasi di studio tra loro successive e complementari. La fase iniziale prevede una serie di analisi chimico-fisiche del terreno da trattare, propedeutiche per la scelta della tipologia e della quantità minima di legante; successivamente, si procede all’esecuzione di prove di laboratorio volte a definire i parametri meccanici (principalmente la resistenza al taglio e la compressibilità) delle miscele sperimentate. In generale, i risultati dei test di laboratorio forniscono le indicazioni di miscelazione iniziali da verificare e perfezionare mediante la realizzazione di campi prova nei quali si collauda la stabilizzazione ottenuta tramite prove in sito. Le prove di laboratorio consigliate e le procedure da adottare sono previste dalla Norma UNI EN 14679:2005 “Esecuzione di lavori geotecnici speciali - Miscelazione profonda”, che riprende un esaustivo documento internazionale di stato dell’arte sulla stabilizzazione profonda dei terreni torbosi (EuroSoilStab, 2002). La fase preliminare di laboratorio è indispensabile in quanto i terreni normalmente oggetto di questi interventi (torbe, fanghi organici, ecc.) presentano risposte al trattamento molto variabili in dipendenza delle proprie caratteristiche chimico-fisiche, del tipo e della quantità di legante aggiunto.

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La caratterizzazione dei terreni trattati con stabilizzazione di massa La procedura si articola in diverse fasi durante le quali il campione di terra da trattare, dopo essere stato analizzato e classificato, viene preventivamente miscelato con il legante prescelto. La miscela ottenuta viene posta a maturare - in genere applicando un modesto precarico - in alcuni stampi cilindrici che determinano le dimensioni finali del provino.

2. I lotti completati

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Stabilizzazione terreni economicità e di fattibilità. Tuttavia, l’esperienza suggerisce che solo con l’esecuzione di campi prova, preparati secondo le specifiche della composizione ottimale di legante e di inerti, si potrà avere una stima puntuale dell’efficacia del trattamento in condizioni reali (EuroSoilStab, 2002).

Un caso concreto: SALT, interconnessione diretta con la Autostrada A11-A12 e viabilità complanare

3. Un particolare del sistema di controllo

Nel caso di torbe, per esempio, è opportuno l’utilizzo di stampi tali da ottenere provini di grande diametro (usualmente non inferiori a 68 mm) per tenere in conto l’effetto delle fibre presenti in questo tipo di suoli. Le condizioni di maturazione possono essere scelte in base alle esigenze e in relazione a come si prevede essere l’esecuzione futura dell’intervento reale. Una volta trascorso il tempo preventivato prima dell’esecuzione delle prove di laboratorio, i provini vengono estrusi dagli stampi e sottoposti ai test. In ogni caso, è possibile effettuare anche altri tipi di prove geotecniche sul materiale ottenuto oltre alle prove a compressione uniassiale, tra cui prove di taglio diretto, triassiali e di compressione edometrica. Si può così ottenere un quadro completo del comportamento del terreno trattato che avrà caratteristiche completamente differenti da quello di partenza (Cortellazzo et al.,1999). Grazie alle esperienze raccolte in questa fase preliminare, si è in grado di operare la scelta finale del tipo di legante e della quantità ottimale da adottare, rispettando comunque i criteri di

La Società SALT SpA, Società Autostrade Ligure Toscana, ha valutato e approvato questa tecnologia ritenendola idonea per il trattamento in situ di terreni torbosi. La valutazione è avvenuta in sede di gara mediante offerte economicamente più vantaggiose, dove l’aggiudicatario finale, il raggruppamento di Imprese guidato da Varia Costruzioni Srl, per risolvere le problematiche legate ai terreni torbosi presenti ha offerto il sistema di stabilizzazione di massa proposto dalla CdC. Questo lavoro è relativo al trattamento di stabilizzazione di un tratto della fondazione della strada necessaria al collegamento viario tra la S.P. 5 di Montramito (località San Rocchino) e via della Sassaia. La fondazione stradale, infatti, poggia su uno strato di materiale torboso che, seppur di spessore non elevato, non costituisce terreno idoneo per la costruzione in sicurezza della strada e soprattutto non garantisce rispetto a notevoli fenomeni di subsidenza differiti nel tempo. Indagini geognostiche eseguite nell’area hanno infatti rilevato la presenza di uno strato di torbe di spessore di circa 1÷2 m con caratteristiche meccaniche decisamente scadenti (Cu < 30 kPa e M < 10 MPa), al di sopra di depositi sabbiosi caratterizzati da un grado di addensamento crescente con la profondità. La presenza dello strato compressibile di torba ha portato alla necessità di prevedere un tipo di intervento, alternativo ed in variante rispetto alla tradizionale asportazione, che è stato ampiamente sperimento nei Paesi del Nord Europa e della penisola scandinava, dove la presenza di vastissimi depositi torbosi recenti caratterizza fortemente il territorio.

4A e 4B. Le fasi esecutive della stabilizzazione STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Stabilizzazione terreni La progettazione dell’intervento si è basata su tre fasi principali: caratterizzazione dei sedimenti da trattare; prove di laboratorio per la scelta e la qualifica della miscela di leganti, il mix design; esecuzione di un campo prove per la verifica delle caratteristiche finali in sito.

5. Il diagramma della procedura esecutiva

La procedura elencata è necessaria al fine di stabilire quale legante o quale miscela e in che proporzione vanno utilizzati i singoli leganti, per ottenere il giusto compromesso tra resistenza, efficienza del trattamento e costo dell’intervento. I leganti maggiormente impiegati nei processi di stabilizzazione sono cemento, calce, scorie d’altoforno, gesso. Sul terreno torboso in oggetto è stata studiata l’efficacia del trattamento con cemento Pozzolanico e sabbia (materiale misto di scarto di laterizi e sabbia naturale). Lo studio preliminare è consistito in una serie di analisi chimico-fisiche del terreno in oggetto, atte alla descrizione delle caratteristiche proprie della torba ai fini sia della classificazione, sia all’individuazione di quei composti chimici che possono inficiare l’efficacia del trattamento (ad esempio inibendo la presa del cemento) e interessano la durabilità della massa di suolo e cemento ottenuta. Oltre al pH e ai contenuti d’acqua, organico, in ceneri e in fibre della torba, utili alla sua classificazione, si è indagato in particolare il tasso di umificazione, ovvero il rapporto tra carbonio organico totale e la quantità acidi umici e fulvici presenti (TOC/[HA+FA]). Queste sostanze, infatti, che costituiscono l’humus dei suoli di cui la torba è ricchissima, in vari modi possono rallentare e a volte impediscono la presa del cemento in quanto creano un ambiente particolarmente sfavorevole e si legano con i suoi costituenti prima ancora che si sviluppino i prodotti di idratazione. La neutralizzazione di questi acidi prevede la scelta di un dosaggio adeguato, in quanto non solo una parte di cemento dovrà essere sacrificata nella formazione dei composti organominerali, ma sarà necessario anche una sufficiente quantità di legante per innalzare il pH dell’acqua al livello ottimale per la presa del cemento, in quanto queste sostanze hanno una notevole capacità tampone.

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Di grande importanza, inoltre, si è rivelata l’individuazione di quei sali disciolti nell’acqua di falda che intaccano nel lungo periodo la durabilità dei prodotti di idratazione del cemento. In particolare, questi sono i cloruri e i solfati che in determinate condizioni innescano e sviluppano reazioni, anche molto complesse che disgregano le strutture del cemento. In questo senso, riveste un ruolo importante ai fini del progetto il tipo di legante che si utilizza e sarà opportuna la scelta di un cemento resistente a questi tipi di attacchi senza dimenticare la spiccata acidità del terreno. A seguito di questa prima parte, si è proceduto alla fase di test geotecnici sia su provini di terreno naturale che su provini miscelati, preparati come descritto in precedenza. Il programma di prove ha interessato diversi accoppiamenti cemento-sabbia. I provini confezionati sono stati fatti maturare in immersione completa con o senza un carico statico di costipamento pari a 18 kPa (corrispondente all’incirca a 1 m di rilevato in campagna). In tal modo si è valutato l’effetto relativo dei due componenti delle miscele e delle condizioni di maturazione sulla resistenza finale ottenuta. La torba naturale (“campione c.d. in bianco”) ha presentato una resistenza a compressione uniassiale decisamente bassa, pari a 5 kPa, assolutamente insufficiente per la realizzazione di qualsivoglia opera. Dalle prove effettuate, la prima indicazione che si è ricavata riguarda il dosaggio: appare evidente che anche una modesta quantità di cemento pari a 100 kg/m3 consente di ottenere miglioramenti del 100% sulla resistenza a compressione. Con la miscela corrispondente all’immissione di una quantità di cemento e sabbia in rapporto 1:1 (rispettivamente 250 kg/m3) si porta il valore di resistenza fino a circa 240 kPa in 28 giorni di maturazione in acqua sotto carico, cioè moltiplicando il valore iniziale di 48 volte. Il beneficio appare evidente, considerando anche che l’elevatissimo contenuto d’acqua iniziale della torba pari a 382% si è ridotto di circa 3,5 volte, passando ad un valore di 108%. L’aggiunta di sabbia rappresenta un ottimo coadiuvante; infatti, si è constatato dai diversi confronti tra le miscele che un’immissione di inerti pari a 100 kg/m3 mediamente corrisponde ad un aumento di resistenza tra il 13% e il 18%. Pertanto, la sabbia può - almeno in parte - sostituire con costi molto contenuti una certa frazione di cemento. Un’ultima indicazione riguarda la presenza del precarico in fase di maturazione. Ciò che è emerso nel caso considerato è che questa variabile ha un effetto determinante sulla resistenza finale qualora il dosaggio di cemento a parità di sabbia sia basso (100150 kg/m3) con una riduzione di resistenza per i provini maturati senza carico statico che va dal 50% fino al 75%, mentre per un dosaggio di cemento più elevato (200 kg/m3) non si sono evidenziate particolari differenze. Come documentato in letteratura (Eurosoilstab, 2002; Ahnberg, 2006), i valori di resistenza ottenuti a 28 giorni sono destinati a salire, fino anche a raddoppiare in un anno, man mano che le reazioni del cemento si completano e questo aspetto conferisce anche un certo margine di sicurezza.

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Stabilizzazione terreni rale, dall’altro la scelta della miscela idonea alla stabilizzazione delle torbe dovrà essere necessariamente svolta al fine di ottenere requisiti di portanza idonei per uno strato di sottofondo stradale, sulla base dei risultati delle prove di carico su piastra.

Conclusioni

6. Il particolare di un lotto in lavorazione

Le modalità realizzative A causa della notevole versatilità della tecnica di consolidamento di massa, a partire dallo stesso principio di miscelazione a secco, ogni caso di intervento richiede accorgimenti differenti che possano rendere più efficace il trattamento stesso. Ad ogni modo, un buon risultato è sicuramente condizionato dall’omogeneità che si riesce a raggiungere nella miscela legante nel terreno da trattare: per tale motivo sarà necessario disporre di strumenti di adatta potenza e il terreno trattato sarà comunque miscelato con il legante in direzione sia orizzontale che verticale. Le fasi realizzative dell’intervento sono diverse a seconda del caso in cui ci si trova.

Le fasi esecutive Lungo il tratto di strada interessato dal trattamento di stabilizzazione di massa delle torbe sono state effettuate le seguenti lavorazioni: scavo dei materiali di riporto fino ad incontrare lo strato di torba; miscelazione della torba con il legante su lotti successivi di lavorazione: i lotti avevano dimensioni massime di 3x3 m; posa di un geotessile non tessuto e di uno strato di materiale da rilevato compattato, di altezza pari a 1 m, il quale permette, in questa fase, di accelerare i cedimenti di consolidazione, favorire la compattazione del materiale miscelato e consentire il successivo passaggio dei mezzi. Nelle 24 ore successive è stato possibile avanzare sul lotto precedentemente trattato, consentendo di stabilizzare i lotti successivi. Terminato il trattamento, si è proceduto alla stesura di ulteriore materiale da rilevato compattato fino a raggiungere le quote di progetto.

Nel presente articolo è stato presentato un metodo innovativo e versatile di stabilizzazione in sito dei terreni: il cosiddetto metodo di “stabilizzazione di massa”. La tecnologia applicata consente di consolidare terreni di scarse proprietà geotecniche come le torbe mediante miscelazione con agenti leganti e rappresenta un’ottima alternativa ai comuni metodi di bonifica tradizionali consentendo, in opportune circostanze, di ottimizzare tempi e risorse impiegate per le lavorazioni. La tecnologia impiegata da CdC prevede l’impiego di attrezzature formate da tre unità mediante le quali consente di effettuare velocemente le fasi della lavorazione, garantendo il perfetto controllo dei parametri previsti nell’intervento. CdC ha previsto di eseguire la miscelazione per lotti: la stesura di un geotessile e di materiale da rilevato compattato sul lotto subito dopo aver terminato il trattamento consentirà il passaggio dei mezzi nelle 24 ore seguenti consentendo di stabilizzare i lotti successivi. La miscela ottimale da impiegare dipende dalla natura fisico chimica del terreno naturale da stabilizzare. Un orientamento preliminare sul tipo di legante e sui dosaggi è stato fornito dalla realizzazione di prove di laboratorio su provini di terreno miscelati e di un campo prova su un’area nelle vicinanze del cantiere in oggetto. Questi dati di carattere preliminare sono stati fondamentali per orientare la scelta progettuale in fase di gara. La miscela proposta si compone di un mix omogeneo di cemento Pozzolanico 42,5 e di sabbia o materiale inerte con granulometria 0/20 mm in ragione rispettivamente di 2.000 e 200 kg/m3 trattato. Le lavorazioni appena terminate hanno dato un esito molto positivo che sarà verificato a maturazione del cemento avvenuta. * Ingegnere Direttore Tecnico di cantiere della CdC Srl ** Professore Consulente Tecnico della CdC Srl

Le prove geotecniche La valutazione dell’efficacia dell’intervento sarà effettuata attraverso l’ausilio di prove di carico su piastra (PLT) e prove penetrometriche dinamiche continue di tipo medio (DPM). Infatti, se da un lato le prove penetrometriche dinamiche possono fornire un’indicazione comparativa delle caratteristiche di resistenza dello strato trattato rispetto a quelle della torba natu-

7. Un particolare della lavorazione del lotto

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

La galleria della Bevera sulla linea Arcisate-Stabio IL RADDOPPIO, LA VELOCIZZAZIONE DELLA LINEA E LA PROSECUZIONE DEL TRACCIATO IN TERRITORIO SVIZZERO GARANTIRANNO IL POTENZIAMENTO DEL SERVIZIO DI TRASPORTO TRA IL CANTON TICINO E LA LOMBARDIA Leggi i contenuti multimediali su

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Claudio Salini*

1. Le fondazioni del viadotto Bevera, i rilevati di approccio e le opere di attraversamento visti dall’imbocco Nord della galleria omonima

L

a progettazione esecutiva e i lavori di realizzazione del “Nuovo collegamento Linea Arcisate-Stabio, tratta compresa tra il viadotto sul fiume Olona (escluso) e il Confine di Stato”, comprensivo degli impianti di Induno-Olona, Arcisate, Bivio Arcisate e Gaggiolo, sono stati affidati dal Committente Rete Ferroviaria Italiana SpA all’Associazione Temporanea d’Imprese fra le Imprese ICS SpA già Ing. Claudio Salini SpA (Mandataria) e Carena SpA Impresa di Costruzioni (Mandante). La vecchia linea Varese-Porto Ceresio si estendeva per 14,24 km a singolo binario. Il raddoppio e la velocizzazione della linea, unitamente alla prosecuzione del tracciato in territorio svizzero fino a Mendrisio (stazione posta sull’asse internazionale del Gottardo), consentiranno di soddisfare le esigenze delle reti ferroviarie confinanti nell’ottica condivisa di potenziamento del servizio di trasporto tra il Canton Ticino e la Lombardia, in particolare tra i nodi di Lugano e Malpensa Aeroporto. Gli studi, i rilievi e le indagini approntati in fase di progettazione esecutiva hanno consentito un approfondimento multidisciplinare dal quale sono emerse una serie di ottimizzazioni e varianti progettuali rispetto al P.D. Tali modifiche hanno comportato

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vantaggi in termini di riduzione delle interferenze con gli edifici adiacenti alla linea e di ottimizzazioni delle modalità e fasi realizzative. Inoltre, è stato tenuto conto delle richieste di RFI/Italferr e delle prescrizioni del CIPE.

Lunghezza del tracciato

8,4 km

Gallerie

1,9 km

Ponti e viadotti

0,5 km

Rilevati e trincee

6,0 km

Velocità di tracciato

100 km/ora

Pendenza massima longitudinale della linea

22‰

Tipo di trazione

Elettrica 3 kV c.c.

Codifica trasporto combinato

P/C 50

Ranghi di velocità

A, B, C, P

Regime di circolazione

BCA (Blocco Conta Assi)

Sistema di esercizio

DCO

Sistema di telecomando

CTC/SCC

2. Le principali caratteristiche della nuova linea in territorio italiano

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Gallerie A titolo di esempio: per il sostegno degli scavi di alcune trincee in luogo dei diaframmi sono state previste, opere di sostegno costituite da colonne di jet-grouting e pali di grande diametro realizzati con elica continua CFA e CAP fino ad un diametro di 1.200 mm; per la galleria di Induno (Ltot = 952 m circa), in relazione alle coazioni con la galleria esistente, agli spazi ristretti ed alle disomogeneità stratigrafiche emerse, è stata effettuata una tecnologia di consolidamento preventivo al contorno con iniezioni di permeazione e/o intasamento. Inoltre, tenuto conto della maggiore interferenza del substrato roccioso con le quote di scavo, è stato previsto l’allungamento del tratto in naturale e, corrispondentemente, l’accorciamento del tratto in artificiale;

La galleria della Bevera Nel dettaglio, la progettazione della galleria naturale Bevera è stata condotta seguendo il metodo ADECO-RS. Dal punto di vista geologico-tecnico, lo scavo dell’opera interessa depositi lacustri e palustri limoso-sabbiosi e argillosi dell’Allogruppo di Besnate, sedimenti della Serie di Casanova Lanza a granulometria ghiaioso sabbiosa e limosa in contatto tabulare con i depositi del Ceppo della Bevera, costituiti da conglomerati a variabile grado di cementazione. Al fine della determinazione delle sezioni tipo si è proceduto ad una suddivisione in tre macroporzioni: la prima, caratterizzata da medio-basse coperture (massimo 15 m) in cui lo scavo interessa principalmente i depositi lacustri e palustri e nella quale un “ombrello” di infilaggi d’acciaio in avanzamento, quando la copertura scende al di sotto dei 10 m, permette di procedere in un ammasso preconsolidato tramite colonne di jet-grouting del diametro di 1.200 eseguite da p.c.; la seconda, caratterizzata da coperture fino a circa 50 m, in cui lo scavo interessa principalmente la serie di Casanova Lanza costituita da terreni a granulometria ghiaioso-sabbiosa e limosa che prevede un preconsolidamento in avanzamento tramite colonne di jet-grouting troncoconiche e suborizzontali al fronte; la terza, caratterizzata da coperture fino a circa 55 m, in cui si attraversano i depositi ghiaioso-sabbiosi più o meno cementati del Ceppo della Bevera e nella quale, in base al grado di cementazione, in aggiunta alle colonne di jet-grouting tronco-coniche e suborizzontali al fronte si prevede un “ombrello” di infilaggi d’acciaio

3. La trincea tra i pali

per la galleria della Bevera (Ltot = 970 m circa), la presenza dell’invaso superficiale e degli afflussi di acque superficiali, nelle aree adiacenti l’imbocco Nord lato Varese, ha richiesto un approfondimento della scelta della tipologia delle opere e delle modalità di avanzamento degli scavi del tratto iniziale. Pertanto, è stata adottata una soluzione alternativa con galleria allungata di circa 80 m e realizzata quasi interamente in naturale. I lavori, iniziati nel Luglio 2010 e che si concluderanno a fine Novembre 2014, allo stato attuale proseguono su tutta la linea con l’impiego di mezzi e maestranze che costantemente svolgono la loro attività finalizzata al raggiungimento degli obiettivi previsti dal cronoprogramma. La percentuale di avanzamento è pari a circa il 40% essendo in corso di completamento le opere di sostegno delle trincee (Figura 3), i rilevati, le pile del viadotto e parte delle opere all’aperto. Sono stati completati gli interventi di consolidamento propedeutici allo scavo delle gallerie naturali e sono in corso le attività di scavo della galleria della Bevera.

4. La sezione di avanzamento

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5A e 5B. L’imbocco Sud

6A e 6B. L’imbocco Nord

in avanzamento (Figura 4) oppure l’adozione del solo “ombrello” al contorno del cavo ed un consolidamento del fronte mediante elementi strutturali in VTR. Al momento della messa in stampa del presente articolo, risultano essere stati scavati con metodo tradizionale (escavatore e all’occorrenza martellone) circa 100 m imbocco Sud (Figure 5A e 5B) e 130 m imbocco Nord (Figure 6A e 6B). Durante l’attività di scavo, la presenza di venute d’acqua all’imbocco Sud a livello dell’arco rovescio ha reso necessario pro-

cedere ad un’impermeabilizzazione “full round” non prevista in fase di progettazione. Data la risposta del cavo (convergenze ed estrusione del fronte minime), sono in corso di studio una serie di ottimizzazioni relativamente a consolidamenti e lunghezze dei campi, finalizzate alla riduzione dei tempi di esecuzione, che permetteranno di terminare le attività di scavo a fine 2013. * Presidente e AD della ICS SpA già Ing. Claudio Salini SpA

7. Il profilo della galleria

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A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Il CIPE finanzia linee metropolitane e ferroviarie Con la seduta dell’8 Marzo 2013, il CIPE ha approvato il progetto definitivo relativo alla prima fase degli interventi di adeguamento tecnologico e infrastrutturale della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria, con un costo di 157,4 milioni di Euro; la copertura finanziaria è assicurata per gli interventi localizzati in Calabria con risorse del PON 2007-2013, per gli interventi in Campania e in Basilicata con risorse di RFI. Il Comitato ha preso inoltre atto dell’Informativa trasmessa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sullo stato del progetto della tratta Centro Direzionale-Capodichino, relativa alla Linea 1 della metropolitana di Napoli. La nuova tratta, prosecuzione dell’attuale Linea 1 da piazza Garibaldi, comprenderà quattro stazioni (Centro Direzionale, Poggioreale, Tribunale e Capodichino) e 3,5 km di gallerie. Costo previsto: 820 milioni di Euro. A Capodichino si connetterà direttamente con l’altra tratta della rete metropolitana Piscinola-Capodichino in concessione alla Regione con Eav-MetroCampania Nord-Est, in modo da completare l’anello metropolitano su ferro. La sezione Centro Direzionale-Poggioreale, adiacente alla linea della Circumvesuviana, si svilupperà ad una modesta profondità e sarà realizzata in parte con lo scavo a cielo aperto. La sezione Poggioreale-Capodichino, con due gallerie a singolo binario, sarà invece realizzata a foro cieco con una TBM. La stazione di Capodichino sarà costruita ad una profondità di circa 50 m.

1. La tratta Centro Direzionale-Capodichino della Linea 1 a Napoli

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Il progetto, una volta approvato dal CIPE, potrà procedere con l’apertura dei cantieri. I tempi tecnici di realizzazione previsti dalla Concessionaria sono della durata di quattro anni dall’apertura dei cantieri. Per approfondimenti, settimana 11/13.

Lombardia: Seven Service e Systemair per il tunnel di Monza La galleria artificiale di Monza (1.805 m) sulla S.S. 36, aperta al traffico il 3 Aprile 2013, è stata verniciata da Seven Service con prodotti di ultima generazione basati su resine epossisilossaniche e finitura al biossido di titanio nanotecnologico. Questo garantisce una superficie autopulente grazie all’azione del titanio e una facile pulibilità in fase di manutenzione per l’aspetto vetrificato del film di vernice. Con notevoli interferenze sono stati eseguiti 26.000 m2 in soli otto giorni con il seguente ciclo: fondo acrilico, intermedio epossisilossanico, finitura al biossido di titanio. Systemair, in occasione della costruzione del tunnel, prima durante la fase di scavo e successivamente per la sicurezza degli utenti in caso di incendio, ha fornito il suo supporto con le proprie tecnologie all’avanguardia. Durante lo scavo dei due tunnel, Systemair ha fornito ventilatori completamente insonorizzati da 160 kW per la ventilazione. Il cantiere era situato a ridosso di abitazioni civili e pertanto oc-

2. L’interno del tunnel di Monza

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Gallerie correva garantire il massimo rispetto acustico in un ambiente già notevolmente disturbato dall’intenso traffico veicolare. Durante la posa degli impianti tecnologici nei luoghi sicuri, Systemair ha fornito elettroventilatori assiali e serrande tagliafuoco, per garantire un ambiente protetto in cui rifugiarsi in caso di incendio. Gli elettroventilatori assiali AXC, regolabili con inverter, assicurano un’adeguata sovrappressione nei luoghi sicuri al fine di evitare l’invasione di eventuali fumi di combustione nei locali dove gli utenti si rifugiano in caso di emergenza e in attesa dei soccorsi. Per approfondimenti, settimana 15/13.

Lombardia: soluzioni Systemair per la galleria Sellero La galleria Sellero/Papa Giovanni Paolo II (5.074 m), sulla S.S.42 “del Tonale e della Mendola”, è stata un’opera costellata da difficoltà tecniche fino all’apertura al pubblico, avvenuta lo scorso 6 Febbraio 2013. Una delle problematiche che si è dovuto affrontare è stata la necessità di garantire i volumi d’aria necessari al benessere degli utenti della galleria, sia in condizioni di normale utilizzo, sia in condizione di un evento in3. I quattro ventiltori controrotanti cendio, limitando le dimensioni della centrale di ventilazione al minimo così da non recare disturbo eccessivo al paesaggio montano. I quattro ventilatori controrotanti bistadio, modello AXC2000GC, sviluppati da Systemair hanno permesso di rispettare entrambe le condizioni. Systemair ha inoltre fornito i raccordi tronco-conici e le serrande d’intercettazione appositamente sviluppate per l’impiego in gallerie stradali capaci di resistere alle elevate pressioni sviluppate dai ventilatori, gli attenuatori acustici a setti fonoassorbenti, specificatamente realizzati per l’applicazione in base agli ingombri presenti e posizionati in verticale all’interno dei camini di scarico aria, e le serrande di compartimentazione dei camini stessi. Per approfondimenti, settimana 12/13.

Lazio: la tratta T3 della Linea C a Roma Il 15 Aprile 2013 è iniziata la costruzione della tratta T3, San Giovanni-Fori Imperiali/Colosseo, della Linea C della metropolitana di Roma. La nuova sezione, lunga circa 3 km e in sotterraneo, comprende le due nuove stazioni da Amba Aradam Ipponio a Piazzale Ipponio e da Fori Imperiali Colosseo a Via dei Fori Imperiali; lo scavo in tradizionale di due brevi tratti di galleria paralleli tra la stazione San Giovanni e i giardini di Via Sannio, un pozzo nei giardini di Via Sannio per l’introduzione degli scudi nel sottosuolo, un pozzo per l’esecuzione del compensation grouting a largo dell’Amba Aradam, un pozzo intermedio di aerazione a Piazza Celimontana, il cunicolo sotterraneo di collegamento tra la stazione Fori Imperiali e la stazione Colosseo esistente della Linea B, lo scavo con due TBM EPB (6,70 m di diametro) del-

le due gallerie di linea, una per senso di marcia, con un’interdistanza di 30-40 m e ad una profondità di 27-55 m. L’investimento previsto è di 792 milioni, la durata lavori è di 84 mesi. Per approfondimenti, settimana 13/13.

Francia-Italia: avviato il percorso approvativo del progetto definitivo della Torino-Lione LTF Lyon Turin Ferroviaire ha ufficialmente avviato, in data 11 Aprile 2013, il percorso approvativo del progetto definitivo del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione (si veda articolo a pag. 172). L’iter prevede la comunicazione istituzionale dell’avvio del procedimento e il deposito del Progetto Definitivo dell’opera presso la Regione Piemonte, i Comuni e gli Enti interessati, allo scopo di raccogliere eventuali osservazioni che saranno valutate dai soggetti incaricati dell’istruttoria. L’avviso pubblicato dà il via anche all’iter per la valutazione di compatibilità ambientale presso i Ministeri competenti e si concluderà con la conferenza dei servizi, ai fini della dichiarazione di pubblica utilità dell’opera sui territori interessati, identificati attraverso i piani catastali. Per approfondimenti, settimana 15/13.

Francia-Italia: finanziamenti per la sicurezza del Frejus La Banca per gli Investimenti Europei (BEI) ha accordato un finanziamento di 120 milioni di Euro per il potenziamento della sicurezza nel tunnel transfrontaliero del Frejus. Il progetto prevede la costruzione della seconda canna, parallela a quella esistente. In ogni galleria il traffico scorrerà su una sola corsia in una direzione; la seconda corsia sarà usata come corsia di emergenza. Il tunnel sarà dotato di sistemi di sicurezza adeguati alla nuove Norme europee che entreranno in vigore nel 2014. Le due canne, interdistanziate di circa 50, saranno collegate da 34 luoghi sicuri di 100 m2 e da cinque by-pass accessibili ai veicoli di soccorso e/o di manutenzione. Per approfondimenti, settimana 15/13.

Francia-Spagna: terminato lo scavo del tunnel di interconnessione elettrica Il 22 Aprile 2013, con l’incontro sotto i Pirenei della TBM spagnola Alberas e della sua gemella francese Canigou, il Consorzio Eiffage/Acs/Setec/Arcadis/Sener ha completato lo scavo del tunnel di 8,5 km e 3,5 m di diametro per il collegamento elettrico tra Spagna e Francia. La nuova linea di interconnessione elettrica da 320 kV permetterà di raddoppiare la capacità di scambio di energia tra i due Paesi, con una notevole riduzione di emissione di CO2. Il progetto fa parte dell’EEPR (European Energy Programme for Recovery). Per approfondimenti, settimana 17/13.

Francia: iniziato lo scavo della seconda canna del tunnel di Saverne Il 25 Febbraio 2013 la TBM Charlotte di Herrenknecht, diametro 10 m, lunghezza 110 m, peso 2.220 t, ha abbattuto in direzione Est-Ovest l’ultimo diaframma della seconda canna del tunnel di Saverne (4.020 m). Lo scavo era iniziato a Settembre 2012. La realizzazione della prima canna era durata dal 10 Novembre

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Gallerie 2011 al 19 Giugno 2012. Le due canne sono collegate da un by-pass ogni 500 m. L’avanzamento medio della TBM è stato di 24 m/giorno con l’estrazione di 730.000 m3 di smarino. Sono stati installati 30.960 conci per un totale di 3.870 anelli. I lavori stanno proseguendo con l’armamento e l’equipaggiamento. Il tunnel di Saverne fa parte del lotto 47 della seconda fase di costruzione della linea ferroviaria AV Parigi-Strasburgo, comprendente anche la costruzione del viadotto di l’Haspelbaechel, alto 42 m e lungo 270 m. La prima fase di costruzione della linea AV, da Parigi a Baudrecourt nella Mosella, era stata inaugurata nel 2007, portando da 4 ore a 2,20 il tempo di percorrenza tra Parigi e Strasburgo. La seconda fase di 106 km da Baudrecourt a Vendenheim (nel Basso Reno), attualmente in costruzione, permetterà, una volta terminata, di raggiungere Parigi da Strasburgo in 110 minuti. Per approfondimenti, settimana 13/13.

Polonia: nuovi finanziamenti BEI per la metropolitana di Varsavia La Banca Europea per gli Investimenti ha accordato un finanziamento di 238 milioni di Euro per la costruzione del tratto centrale della nuova linea della metropolitana di Varsavia. La sezione in costruzione si trova nel centro della città, è lunga 6,7 km, comprende sette stazioni più un tunnel, lungo 400 m, di collegamento tra la nuova e la vecchia linea della metropolitana. Il finanziamento servirà anche per l’ampliamento del deposito Kabaty che ospiterà il materiale rotabile aggiuntivo, necessario per far funzionare la nuova linea, e per l’installazione del sistema di controllo del traffico dei treni, di telecomunicazione e delle biglietterie. I lavori dovrebbero essere completati entro il 2014/2015. Per approfondimenti, settimana 15/13.

Regno Unito: la TBM Phyllis è arrivata alla stazione di Bond Street Il 25 Marzo 2013 la TBM Phyllis ha raggiunto la biglietteria, lato Ovest, della futura stazione Bond Street del Crossrail. Ha completato 3,2 km di nuovi tunnel posizionando 2.000 anelli di conci. Phyllis è una delle otto TBM che stanno scavando 42 km di tunnel tra Royal Oak nella zona Ovest di Londra e Woolwich nel Sud Ovest della città. L’arrivo della TBM Ada nella stazione di Bond Street è previsto a fine primavera. Entro fine anno entrambe le macchine arriveranno a Farringdon dove saranno smontate. Per approfondimenti, settimana. 15/13.

Svizzera: a Dicembre le prime corse di prova nella Galleria di Base del Gottardo Da inizio Aprile 2013, entrambe le canne della Galleria di base del San Gottardo tra Erstfeld e Sedrun (circa 20 km) sono percorribili sui binari definitivi. Si sta ora procedendo alla posa dei binari senza massicciata anche nella tratta da Sedrun a Faido. Successivamente sarà installata la linea di contatto. Parallelamente all’installazione della tecnica ferroviaria, attualmente al 40%, si stanno realizzando gli ultimi lavori di costruzione grezza. Nella canna Ovest della Galleria di base del San Gottardo, tra Faido e il portale Sud, continuano i lavori preparatori per la tratta di prova.

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A Dicembre 2013, sulla tratta di 16 km tra Faido e il portale Sud a Bodio, si procederà con le corse di prova che raggiungeranno i 230 km/ora. L’entrata in esercizio della galleria di base è prevista a Dicembre 2016. Per approfondimenti, settimana 15/13.

Norvegia: la nuova linea ferroviaria di Follo da Oslo a Ski Il progetto della linea ferroviaria di Follo comprende circa 64 km di nuovo tracciato, di cui 22 km, da Oslo a Ski a doppio binario. I lavori propedeutici per quest’ultima tratta, che collegherà la Stazione Centrale di Oslo con l’hub di trasporto pubblico di Ski, inizieranno nel 2013, i lavori di scavo nel 2014. Nel 2013 uscirà il Bando di gara per la costruzione del tunnel. La nuova linea, progettata per velocità di 200-250 km/ora, comprende il più lungo tunnel a doppia canna del Paese scandinavo (19,5 km) con by-pass trasversali ogni 500 m, e prevede massicci interventi alla Stazione Centrale di Oslo, la realizzazione della nuova stazione di Ski e i necessari adeguamenti di tracciato della linea di Ostfold. La summenzionata galleria sarà la prima in assoluto a doppia canna in ambito ferroviario in Norvegia e sarà costruita in gran parte da quattro TBM. Da Åsland, alla periferia di Oslo, due TBM procederanno verso Sud fino al portale di Langhus, mentre le altre due si dirigeranno verso Nord fino a Bekkelaget. Si utilizzerà il Drill & Blast per la realizzazione di un terzo delle gallerie: per eseguire lo scavo dei 2,8 km finali verso la Stazione Centrale di Oslo, per i by-pass trasversali tra le due canne, per le tre gallerie di accesso al tunnel principale, per una caverna e per un tunnel verso la linea di Ostfold. Ad Åsland sarà realizzato il deposito materiali e lo stabilimento di produzione dei conci per i tunnel. Lo smarino (circa 10 milioni di t) sarà trasportato su nastro sino ad Åsland e riutilizzato nel rispetto dell’ambiente. La conclusione dei lavori per la nuova linea è prevista nel 2019. Per approfondimenti, settimana 14/13.

Stati Uniti: battezzata la TBM che scaverà il tunnel Blue Plains Il 9 Aprile 2013 District of Columbia Water and Sewer Authority (DC Water) ha battezzato “Lady Bird” la grande TBM che scaverà il tunnel Blue Plains, lungo oltre 7 km ad una profondità di 30,5 m, lungo il fiume Potomac. La TBM è lunga 122 m e pesa oltre 1.300 t. Il tunnel fa parte del progetto di pulizia dei fiumi, promosso da DC Water per ridurre le tracimazioni dei fiumi e migliorare nel contempo la qualità dell’acqua nel Distretto di Columbia. Per approfondimenti, settimana 17/13.

Stati Uniti: ultima volata sotto il Grand Central Terminal Il 9 Aprile 2013 la Metropolitan Transportation Authority (MTA) ha annunciato che la Joint Venture Dragados USA/Judlau Contracting - che sta realizzando il progetto dell’East Side Access - ha effettuato l’ultima volata sotto il Grand Central Terminal. Sono infatti in costruzione due enormi caverne, a circa 49 m sotto la superficie, che ospiteranno otto binari per i treni della Long Island Railroad (LIRR). Il progetto collegherà Sunnyside, nel Queens, con l’East Side di Manhattan. Dal 7 Marzo 2007, con

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Gallerie turni di 24 ore su 24 e cinque giorni su sette, sono state effettuate oltre 2.400 volate. Le caverne sotto il Grand Central Terminal sono state scavate in parte con il Drill & Blast e in parte con due TBM Robbins che, da Settembre 2007 a Giugno 2011, hanno realizzato 9,7 km di tunnel sotto Manhattan, dalla 63a alla 37a Strada. Il progetto da 6,43 miliardi di Euro sarà aperto al pubblico nel 2019. Per approfondimenti, settimana 15/13.

Stati Uniti: Bertha, TBM da record, inizierà a scavare il tunnel della S.R. 99 Il 2 Aprile 2013 è arrivata al Terminal 46 di Seattle (Usa), la TBM EPB Bertha (17,45 m di diametro e 7.000 t di peso) imbarcata il 19 Marzo scorso, dopo essere stata smontata in 41 pezzi (il più grande dei quali del peso di circa 900 t). La TBM, la più grande EPB del mondo, del valore di 62,42 milioni di Euro, è stata costruita dalla giapponese Hitachi Zosen Corporation ad Osaka. Scaverà il tunnel (3,2 km) della S.R. 99 che andrà a sostituire l’Alaskan Way Viaduct, nel centro cittadino. Il tunnel ospiterà due carreggiate sovrapposte. La macchina disassemblata è stata poi trasportata nelle aree di stoccaggio del cantiere e in seguito calata nel pozzo di lancio, il cui completamento è avvenuto a fine Aprile. Il riassemblaggio e i test della TBM richiederanno due mesi circa e saranno seguiti direttamente dai tecnici della Hitachi Zosen. Bertha diventerà ufficialmente di proprietà della Seattle Tunnel Partners (STP), appaltatore del Washington State Department of Transportation, solo dopo aver scavato correttamente circa 300 m sotto Seattle. Il lancio di Bertha è previsto per la prossima estate. Il tunnel sarà aperto al traffico a fine 2015. Per approfondimenti, settimana 14/13.

sante 6,40 m, 0,1-2,5 giri/min). Due macchine partiranno dal cantiere di Roosevelt Station e procederanno fianco a fianco verso Sud fino alla stazione University of Washington (UW). La terza macchina sarà lanciata dal portale del tunnel nei pressi della NE 94th Street e scaverà verso Sud fino alla Roosevelt Station, dove sarà smontata, trasportata nuovamente al punto di partenza e quindi riassemblata. Procederà poi a realizzare la seconda canna fino a Roosevelt Station. In media si prevede un avanzamento di circa 12 m al giorno. Ogni 250 m saranno realizzati i by-pass di 5. Il tracciato del Northgate Link collegamento tra le due Extension canne. I lavori di scavo inizieranno nel 2014. L’entrata in esercizio del Northgate Link Extension è prevista nel 2021. Per approfondimenti, settimana 14/13.

Stati Uniti: aperti al traffico i tunnel del Devil’s Slide Il 26 Marzo 2013, Caltrans (California Department of Transportation) ha inaugurato i tunnel del Devil’s Slide sulla Highway 1, in entrambe le direzioni. Il progetto da 439 milioni di Dollari riguarda due tunnel da 1.280 m, 32 jet-fan per la ventilazione e dieci rifugi sicuri. I nuovi tunnel, situati circa 24 km a Sud di San Francisco tra Pacifica e Half Moon Bay, bypassano una sezione curvilinea della SR-1, costruita nel 1937 e soggetta a frane. Per approfondimenti, settimana 14/13.

4. Il pozzo di assemblaggio della TBM Bertha

Stati Uniti: il Northgate Link Extension A fine 2012 sono iniziate le demolizioni nel cantiere di Roosevelt Station, propedeutiche alla realizzazione del Northgate Link Extension di Seattle. Nel progetto del Northgate Link Extension (7 km), parte integrante della rete di metropolitana leggera di Seattle (Washington), sono compresi 5,8 km di gallerie e tre nuove stazioni (U District, Roosevelt e Northgate, le prime due in sotterraneo). I tunnel saranno realizzati da Nord a Sud utilizzando tre TBM (lunghezza 91,47 m, diametro della testa fre-

6. I tunnel del Devil’s Slide

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Gallerie Messico: il tunnel sotto il fiume Coatzacoalcos A Veracruz, in Messico, l’11 e il 21 Marzo 2013 sono stati calati con successo, sul letto del fiume Coatzacoalcos, i primi due elementi del tunnel, lungo 1,6 km. TEC, incaricata dal consorzio CTC, è responsabile del progetto della sezione immersa del tunnel e dell’assistenza durante il posizionamento dei cinque elementi del tunnel, lunghi 138 m ognuno. La profondità massima raggiunta dal tunnel è di circa 30 m. Il lavoro di immersione è stato affidato alla Joint Venture Marine, composta da Volker Construction International e Dragamex (Boskalis America Latina). Ad Aprile sono stati poi posizionati gli ultimi tre elementi del tunnel. Per approfondimenti, settimana. 16/13.

Canada: nuovo breakthrough sul prolungamento della metropolitana di Toronto Il 5 Marzo 2013, la TBM EPB Moley di Caterpillar, diametro 6,12 m, è giunta al pozzo di estrazione di Downsview. Nel 2010, Caterpillar aveva fornito alla Toronto Transit Commission (TTC) questa TBM e altre tre (Holey, Yorkie and Torkie) per il prolungamento della metropolitana. I due appalti relativi allo scavo con TBM di 13,4 km di tunnel erano stati aggiudicati ai seguenti alle seguenti ATI: MKA (McNally, Kiewit e Aecon) e OHL-FCC. MKA, con le due TBM Holey e Moley, doveva realizzare 5,8 km di tunnel tra le stazioni di Finch West a Nord e Downsview a Sud. La TBM Moley, lanciata a fine 2011, aveva terminato la prima tratta in direzione Nord il 4 Giugno 2012 presso il pozzo di estrazione di Keele Street. Trasportata al pozzo di lancio di Sheppard West, aveva iniziato la seconda tratta di 1,32 km in direzione Sud terminandola appunto il 5 Marzo. La TBM ha scavato 2,89 km di tunnel e ha installato 1.813 conci, attraversando una geologia composta da depositi glaciali, sabbie, limi e argille. Holey, l’altra TBM Caterpillar, gestita da MKA, ha terminato il suo scavo il 7 Dicembre 2012. Per approfondimenti, settimana 11/13.

Malaysia: la TBM Robbins conclude lo scavo del più lungo tunnel del Sud Est 7. Il posizionamento degli elementi del tunnel

Panama: concluso lo scavo dei tunnel della Linea 1 Il 16 Marzo 2013 il Presidente della Repubblica Ricardo Martinelli e sua moglie Marta hanno assistito all’uscita della TBM Marta (9,7 m di diametro) nella stazione Chiesa del Carmen della Linea 1 della metropolitana di Panama. La TBM, partita il 23 Gennaio 2012, ha scavato e rivestito con oltre 2.300 anelli di calcestruzzo preconfezionato, i 3,9 km in direzione Sud della Linea 1 della metropolitana di Panama. Lo scorso 19 Dicembre 2012 la TBM Carolina, partita il 4 Giugno 2012, era giunta nella stazione Chiesa del Carmen, dopo aver scavato e rivestito una tratta di 2.969 m posizionando 1.709 anelli ad una profondità compresa tra 25 e 30 m. Per approfondimenti, settimana 13/13.

Lo scorso 22 Marzo 2013, la prima delle tre TBM Robbins con 5,23 m di diametro ha abbattuto il diaframma del tunnel di 44,6 km dell’impianto di approvvigionamento idrico tra Pahang e Selangor. Per approfondimenti, settimana 17/13.

9. La TBM Robbins termina lo scavo

Nepal: rimandato l’accordo per il tunnel Kathmandu-Hetauda

8. L’uscita alla luce della TBM Marta

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La Società di infrastrutture per lo sviluppo del Nepal (NIDC), che ha realizzato il progetto dettagliato (DPR) per il tunnel autostradale Kathmandu-Hetauda, non è riuscita ad ottenere la firma per il contratto di concessione dal parte del Governo. L’Impresa non ha presentato un piano convincente di ammortamento dell’investimento, né le possibili fonti di finanziamento per lo sviluppo del progetto. Per approfondimenti, settimana 11/13. STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Degrado strutturale

Ponti & Viadotti

Studio dell’evoluzione della vulnerabilità sismica L’ANALISI DELLA VULNERABILITÀ SISMICA DELLE STRUTTURE PERMETTE DI VALUTARE IL RISCHIO SISMICO DI UN CAVALCAVIA AUTOSTRADALE E DI PROCEDERE ALLA PROGETTAZIONE DEI SUCCESSIVI INTERVENTI DI ADEGUAMENTO SISMICO, IN MANIERA TALE DA OTTIMIZZARE LA GESTIONE DELLE RISORSE ECONOMICHE Mariano Angelo Zanini* Flora Faleschini*

Carlo Pellegrino** Claudio Modena***

1. Un cavalcavia autostradale nella rete stradale della Regione Veneto

n questo articolo viene descritto il problema della gestione e manutenzione delle reti di trasporto, alla luce dell’effettivo stato di degrado in cui versano le strutture in esse presenti. E’ stato considerato come caso studio un cavalcavia autostradale ricorrente nella rete della Regione Veneto, valutandone la vulnerabilità sismica tramite la costruzione delle curve di fragilità, correlazioni tra la probabilità d’occorrenza di prefissati livelli di danno e l’entità di una probabile azione sismica agente. L’aspetto innovativo di tale contributo è la modellazione della singola struttura considerando anche la presenza dei possibili fenomeni di degrado, definendo quindi un andamento temporale realistico della vulnerabilità sismica della costruzione. Il rapido sviluppo socio-economico di molte aree urbane è stato spesso caratterizzato dalla costruzione di nuove infrastrutture per soddisfare le crescenti richieste di mobilità. Le reti di trasporto sono difatti fondamentali per lo svolgimento delle va-

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rie attività economiche e giocano un ruolo strategico negli immediati istanti successivi a un evento eccezionale, al fine di permettere le operazioni di soccorso, il raggiungimento delle criticità e la mobilitazione dei generi di prima necessità. Per tali motivazioni, è di fondamentale importanza garantire l’esercizio continuo - o per lo meno i collegamenti principali - delle reti di trasporto anche a seguito di eventi sismici. Dall’analisi degli eventi sismici avvenuti negli ultimi decenni, si è potuto osservare come gli elementi più vulnerabili siano proprio i ponti, le gallerie, i muri di sostegno; singoli elementi che se danneggiati seriamente possono compromettere la praticabilità dell’arco di rete su cui insistono. Queste considerazioni possono essere facilmente comprese analizzando molte aree del territorio nazionale italiano, in particolare le zone collinari e montuose, dove spesso il collegamento tra i vari centri abitati è garantito da pochi archi di rete e nel caso di danneggiamenti serie localizzati di ponti si corra con facilità il rischio di compromettere i collegamenti principali. E’ pertanto necessario in prima battuta procedere con un’accurata analisi della vulnerabilità sismica dei singoli ponti, considerando anche il loro stato di degrado, in modo tale da descrivere fedelmente il reale stato di salute. In questo ambito di studio le curve di fragilità sono senz’altro considerate uno dei migliori strumenti per descrivere la vulnerabilità sismica delle strutture esistenti. Sono relazioni che hanno base probabilistica, poiché tengono conto dell’aleatorietà delle variabili considerate, usando distribuzioni di probabilità per descrivere le proprietà dei materiali che compongono la struttura. L’aspetto innovativo dei lavori svolti in questo campo consiste nel prendere in considerazione anche la presenza dei fenomeni di degrado nella fase di “modellazione della vita della struttura”, sulla base delle relazioni proposte per la descrizione teorica puntuale di tali fenomenologie di deterioramento. In particolare, in questo studio è stato simulato il fenomeno della corrosione delle armature di strutture in calcestruzzo armato, stimando un andamento temporale del fenomeno corrosivo e costruendo le curve di fragilità per scenari decennali, per un periodo di analisi complessivo pari a 100 anni. Sono poi stati proposti alcuni interventi di adeguamento sismico, attraverso l’utilizzo di tecniche di ripristino tradizionalmente diffuse come l’incamiciatura in calcestruzzo delle pile, valutandone i relativi benefici.

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Degrado strutturale Le curve di fragilità Come detto, le curve di fragilità sono strumenti che permettono di stimare la probabilità di manifestazione di predefiniti livelli di danno in funzione dell’entità dell’azione sismica agente nel sito della struttura. Per la definizione dei livelli di danno è stato utilizzato un criterio cinematico: l’indice di danno è stato rappresentato dal rapporto tra lo spostamento in sommità della pila e lo spostamento cui corrisponde lo snervamento delle barre alla base della pila. Sono stati considerati quattro livelli d’indice di danno (1, 2, 4, 7) sulla base delle evidenze riscontrate in precedenti studi scientifici [1]. Definito il dato di risposta da registrare, sono state svolte numerose analisi dinamiche non lineari utilizzando sette accelerogrammi artificiali compatibili con gli spettri previsti dalle vigenti Normative italiane [2]: gli accelerogrammi sono stati scalati tramite fattore numerico in maniera tale da far corrispondere il loro massimo valore alla corrispondente accelerazione di picco al suolo fornita dalle Normative. La struttura è stata analizzata considerando il portale caratterizzante l’opera in direzione longitudinale e trasversale: il valore di spostamento in sommità della pila considerato è stato preso pari alla media dei valori massimi ottenuti dallo svolgimento delle sette analisi dinamiche non lineari con i sette rispettivi accelerogrammi spettrocompatibili considerati.

I risultati ottenuti dalle varie permutazioni, in termini di indice di danno, sono stati successivamente rielaborati tramite procedure statistiche, valutandone la specifica retta di regressione e la relativa dispersione dei dati. La curva di fragilità è stata quindi ottenuta andando a costruire la correlata distribuzione cumulata log-normale, tramite integrazione della damage density probability function.

Il modello comportamentale di degrado E’ stata preliminarmente eseguita una ricerca dei vari modelli proposti in letteratura per la descrizione dei fenomeni di degrado, in maniera tale da poter scegliere la formulazione più consona allo scopo del lavoro. Si è quindi deciso di utilizzare il modello proposto da Du et al. [3] per stimare la capacità residua delle armature corrose e per valutare la riduzione della sezione reagente, in funzione della resistenza a snervamento, del diametro, dell’area, del grado di corrosione Qcorr, dell’indice di corrosione icorr delle barre di armatura e dell’intervallo di tempo trascorso dall’inizio del processo corrosivo t (espresso in anni). Questo modello presenta l’indubbio vantaggio di utilizzare semplici espressioni analitiche che al contempo garantiscono risultati numerici in linea con quelli ottenuti tramite l’utilizzo delle altre procedure proposte in letteratura. Nelle analisi sono stati trascurati in prima battuta gli effetti secondari dei processi di corrosione delle armature, concentrandosi sulle conseguenze provocate dalla riduzione della sezione reagente delle barre di armature delle colonne delle pile, gli elementi più vulnerabili che hanno il compito di resistere alle azioni sismiche.

Le caratteristiche del ponte oggetto di analisi Il caso di studio considerato è rappresentato dal cavalcavia di attraversamento tipico dell’Autostrada A27 (Figura 3). La struttura è stata costruita negli anni Settanta e consiste in tre campate semplicemente appoggiate: la campata centrale, di luce 37,5 m è in struttura mista acciaio calcestruzzo, mentre le campate laterali sono in c.a.p. di luce pari a 12 m (Figura 4). Le campate sono sostenute da pile costituite da due colonne a base quadrata di lato 0,9 m e un traverso eccentrico di larghezza 0,3 m e altezza pari a 1,2 m. Differente schema statico è stato assunto lungo le due direzioni principali: in direzione longitudinale una mensola, in direzione tra-

2. La rappresentazione 3D di una curva di fragilità

3.

3 e 4. La rappresentazione del cavalcavia a tre campate sulla A27

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Degrado strutturale di valori è data dal prodotto delle probabilità di ciascuno dei due valori di resistenza nei confronti delle loro rispettive distribuzioni. Sono stati analizzati 15 ponti campione, sottoposti ciascuno ad analisi dinamiche non lineari.

4.

Analisi temporale della vulnerabilità sismica Definiti i vari scenari decennali sono state lanciate le rispettive analisi dinamiche non lineari e sono state costruite le relative curve di fragilità. Le curve di fragilità sono state poi raggruppate per ciascun livello di danno considerato (lieve, moderato, esteso, collasso) in maniera tale da evidenziare con maggior chiarezza gli effetti dell’evoluzione dei processi corrosivi sulla vulnerabilità sismica del ponte (Figure 5A, 5B, 5C e 5D). sversale invece il traverso accoppia il comportamento delle due colonne. In accordo con gli studi eseguiti da Zanini et al. [4], sono state considerate due variabili principali per la costruzione delle curve di fragilità: il valore di resistenza a snervamento dell’acciaio e il valore di resistenza a compressione del calcestruzzo, rappresentati rispettivamente con distribuzioni log-normale di media 540 MPa e deviazione standard di 71,97 MPa e normale di media pari a 38 MPa e deviazione standard di 4,85 MPa. La discretizzazione delle distribuzioni in intervalli finiti ha permesso di ottenere un numero ragionevole di ponti campione caratterizzati da differenti combinazioni di valori delle proprietà meccaniche dei materiali: la probabilità di ogni combinazione

Gli effetti degli interventi di adeguamento Sono stati poi proposti alcuni interventi di adeguamento sismico con tecniche di ripristino tradizionali, partendo dalle curve di fragilità rappresentanti lo stato di salute attuale dell’opera e supponendo (come da ispezioni visive condotte in situ) l’entità del fenomeno di deterioramento in atto (Figura 7). Le ipotesi d’incamiciatura in calcestruzzo formulate sono state caratterizzate da differente geometria d’intervento, valutando i rispettivi benefici in termini di miglioramento delle curve di fragilità. E’ stata considerata dapprima un’incamiciatura mantenente invariate le dimensioni geometriche delle colonne, successiva-

5A.

5B.

5C.

5D.

5A, 5B, 5C e 5D. Le curve di fragilità per i vari scenari di danno considerati, raggruppate per livello di danno

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Degrado strutturale

6A.

6B.

6C.

6D.

7.

6A, 6B, 6C, 6D e 7. La valutazione della riduzione di vulnerabilità di ciascuno dei tre interventi di adeguamento proposti

mente una caratterizzata da aumento di dimensione delle colonne con sezione quadrata di lato 1 m, e un’altra da aumento con sezione rettangolare di lati 1,1 m in direzione longitudinale e 1 m in direzione trasversale. Per tutti i casi è stata inserita una nuova gabbia di armatura aggiuntiva dell’incamiciatura con 12 ferri di armatura di 20 mm di diametro. Per ciascun caso è stata valutata la risposta sismica della struttura considerando reagente solamente la nuova gabbia di armatura (evidenziata in giallo) e anche il caso in cui le armature corrose (evidenziate in rosso) contribuiscano con la nuova gabbia nella determinazione della capacità portante della struttura (quest’ipotesi è senz’altro più realistica, mentre non considerare la presenza delle vecchie barre sottostima a favor di sicurezza la capacità della pila). Le curve di fragilità così ottenute sono state raggruppate anche in questo caso per ciascun livello di danno, in maniera tale da evidenziare con chiarezza i benefici ottenuti dall’adeguamento sismico delle pile del ponte. Nelle Figure 6A, 6B, 6C, 6D e 7 si riporta in ascissa l’entità dell’azione sismica espressa in accelerazione di picco al suolo, mentre in ordinata viene rappresentata la probabilità di superamento del prefissato livello di danno (PL) cui il grafico si riferisce.

Conclusioni Le analisi svolte sull’evoluzione temporale del processo corrosivo permettono di stimare l’incremento della vulnerabilità sismica della struttura. L’aspetto interessante di tali studi è la quantificazione in termini percentuali della vulnerabilità sismica delle opere: l’incremento percentuale di vulnerabilità legato agli effetti dei processi di deterioramento da un lato, dall’altro la riduzione percentuale della vulnerabilità conseguente all’esecuzione degli interventi di adeguamento sismico. La simulazione dei processi di degrado permette di definire la reale vulnerabilità della struttura esaminata, in relazione al suo effettivo stato di salute. Tali informazioni risultano avere ruolo determinante in sede di definizione dell’allocazione ottimale delle risorse economiche destinate alla manutenzione e all’adeguamento sismico di stock di ponti: gli Enti gestori di infrastrutture viarie potranno in tal modo pianificare in maniera razionale le reali priorità di intervento sulle opere di competenza, nell’ottica globale del perseguimento di una riduzione della vulnerabilità complessiva delle reti di trasporto. * Dottorando di ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova ** Ricercatore di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova *** Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale - ICEA dell’Università degli Studi di Padova

BIBLIOGRAFIA [1]. E.S. Choi, R. DesRoches, B. Nielson - “Seismic fragility of typical bridges in moderate seismic zones”, Engineering Structures 26(2), 187-199, 2003. [2]. D.M. 14.01.2008 - Norme tecniche per le Costruzioni, 2008. [3]. Y.G. Du, L.A. Clark, H.C. Chan - “Residual capacity of corroded reinforcing bars”, Magazine of Concrete Research 57(3), 135-147, 2005. [4]. M.A. Zanini, C. Pellegrino, R. Morbin, C. Modena - “Seismic vulnerability of bridges in transport networks subjected to environmental deterioration”, Bulletin of Earthquake Engineering, DOI: 10.1007/s10518-012-9400-9, 2012.

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Metropolitane

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Aperta la Linea 5 della metropolitana di Milano IL 10 FEBBRAIO LE PRIME SETTE STAZIONI DELLA LINEA LILLA SONO STATE APERTE AL PUBBLICO E SONO ENTRATE A FAR PARTE DEL NETWORK CITTADINO GRAZIE ALLA STAZIONE DI ZARA, CHE COLLEGA LA NUOVA LINEA 5 CON LA LINEA 3 Leggi i contenuti multimediali su

Giovanni D’Alò* Marco Di Paola** Davide Fraccaroli***

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Segui le istruzioni di pag. 4.

chine: non più un’area a carattere ferroviario che si affaccia sui binari ma un ambiente confinato e privo di pericoli ove, ogni volta che arriva un treno, si aprono degli scorrevoli dai quali si accede direttamente al vano vettura. La prossima tappa prevede l’apertura di altre due stazioni alla fine del 2013, portando i passeggeri fino alla stazione Garibaldi FS e aumentando l’interconnettività della Linea 5 con il resto della rete ferroviaria e metropolitana (Linea 2). In questa configurazione si garantirà un cadenzamento di 3 minuti con l’impiego di 12 treni.

1. La banchina della stazione Istria della metropolitana lilla di Milano

etro 5 SpA, Concessionario per la progettazione, la realizzazione e la gestione della linea, ha impiegato meno di sei anni per poter dare alla città una nuova linea metropolitana, nuova anche per le sue modalità di funzionamento: questa è infatti completamente automatica e quindi priva di conducente; l’intero sistema viene controllato da una sala di comando che gestisce ogni singolo treno ed ogni stazione. Nuova anche per la presenza delle porte di banchina che, di fatto, modificano il modo di concepire l’ambiente costituito dalle ban-

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2. Il tracciato della Linea 5 di Milano

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Metropolitane In questo contesto sono attualmente in corso i cantieri della tratta Garibaldi-San Siro dove in contemporanea si stanno realizzando dieci stazioni, otto pozzi, 1,5 km di gallerie artificiali e circa 10 km di gallerie meccanizzate. Nel dettaglio, il percorso taglia la città da Est ad Ovest e prevede prevalentemente gallerie a singolo binario della lunghezza di circa 6.700 m, di cui 5.371 m di gallerie meccanizzate (a doppia canna), 86 m di gallerie naturali (a doppia canna) e 154 m di gallerie naturali a canna singola. Il tracciato delle gallerie meccanizzate presenta delle curve planimetriche di raggio minimo di 190 m e pendenze verticali del 21,5‰ (Figura 2).

L’assetto geologico

3. Dal Posto Centrale Operativo si gestisce la supervisione del corretto funzionamento di tutti i sistemi automatici della linea, compresi quelli di sicurezza della linea automatizzata e dell’incolumità dei passeggeri

Il Concessionario Metro 5 SpA è inoltre impegnato alla realizzazione di altre dieci stazioni per un totale di circa 13 km di linea i cui lavori hanno già superato il 50% della produzione; cinque stazioni saranno pronte per essere aperte in occasione dell’EXPO 2015. Tra queste ci saranno sicuramente il capolinea più esterno lato Ovest, San Siro e le stazioni che assicurano l’interscambio con le altre linee, stazione Lotto per la connessione con la M1 e stazione Domodossola per la connessione con le Ferrovie Nord di Milano (si veda “S&A” n° 95). In questa configurazione saranno utilizzati in totale 21 treni, tutti senza conducente e controllati dal Posto Centrale Operativo a cui è demandata la supervisione del corretto funzionamento di tutti i sistemi automatici della linea, compresi quelli di sicurezza della linea automatizzata e l’incolumità dei passeggeri. Nei primi mesi di esercizio la puntualità è stata del 99,88% ben superiore alle migliori aspettative. L’infrastruttura è in grado di accogliere ogni anno 60 milioni di passeggeri, con una capacità di trasporto che arriverà fino a 24.000 persone/ora ma che potrebbe ulteriormente migliorare se al deposito/officina, adiacente alla stazione Bignami, seguisse la costruzione di un vero e proprio deposito, dotato di tutte le predisposizioni necessarie alla manutenzione ordinaria e straordinaria dei treni, che è previsto sia realizzato nell’ambito di un successivo prolungamento della linea oltre San Siro, in prossimità della Tangenziale Ovest; questo permetterebbe di aumentare il numero delle corse nonché la frequenza di treni, migliorando le performance dell’intera linea lilla. Si tratta di un impegno economico importante sia per l’Amministrazione Comunale che per i Soci del Concessionario (Astaldi SpA, Ansaldo STS, AnsaldoBreda SpA, ATM e Alstom SpA), che insieme contribuiscono a garantire i circa 1.300 milioni di Euro utili all’intera realizzazione dell’opera.

L’attività di scavo interessa i materiali alluvionali tipici dell’area milanese, caratterizzati da sabbia e ghiaia con scarsa presenza di materiale fine (< 10%). Ai fini progettuali, sono stati evidenziati due diversi litotipi di riferimento caratterizzati da una diversa percentuale di ghiaia, maggiore o minore del 50%. Durante l’attività di scavo, tuttavia, si è riscontrata una variazione molto frequente della percentuale di ghiaia nello smarino, indice di una presenza contemporanea dei due litotipi nella sezione di scavo. Un terzo litotipo, caratterizzato da una percentuale di limo superiore al 50%, è stato evidenziato - e riscontrato durante l’attività di scavo - durante lo scavo della galleria in prossimità della stazione Lotto, in presenza di coperture più elevate. La quota di falda interessa la sezione di scavo per tutto il percorso, variando indicativamente tra la base della galleria fino a battenti di 13 m rispetto alla base della galleria in corrispondenza delle coperture più elevate.

4. I parametri geotecnici delle unità stratigrafiche più frequenti

Il sistema di scavo: elementi generali Considerati i tempi realizzativi molto ristretti finalizzati a completare l’opera per l’evento EXPO 2015, l’esecutore delle opere civili Astaldi SpA ha ritenuto opportuno che lo scavo delle gallerie a singolo binario fosse condotto mediante quattro TBM, tecnologia EPB (Earth Pressure Balanced), di costruzione Herrenknecht AG. I cantieri logistico-industriali di base (cantiere TBM di stazione Monumentale e cantiere TBM di San Siro) sono stati posti alle estremità del tracciato dell’opera e da questi sono stati alimentati i fronti di scavo meccanizzati, ognuno con due TBM (Figura 5). La tecnologia di scavo di tipo EPB, scelta in relazione alle precedenti esperienze analoghe in area milanese e in funzione delle specifiche caratteristiche dei terreni attraversati, si basa sul

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Metropolitane metria grossolana, quale il terreno prevalentemente incontrato nel progetto della Linea 5 (ghiaie e sabbie con scarsa presenza di materiale fine). I prodotti schiumogeni hanno pertanto permesso di far acquisire al materiale idonee proprietà plastiche, permettendo quindi una omogenea distribuzione delle pressioni di terra in camera di scavo e riducendo contestualmente gli attriti e usura degli utensili. Per il progetto della Linea 5 sono state utilizzate schiume a base di tensioattivi polimerizzati poi applicate al fronte mediante sette ugelli omogeneamente distribuiti sulla configurazione della testa fresante. 5. Il cantiere TBM industriale di San Siro

principio del sostegno del fronte di scavo mediante il confinamento in pressione del materiale in camera di scavo. Tale tecnologia di scavo permette di garantire ottime velocità di avanzamento con elevate condizioni di sicurezza per le preesistenze e per le Maestranze.

Il sistema di scavo: fase di avanzamento L’attività della fresa si caratterizza dall’alternanza della fase di avanzamento (lo scavo vero e proprio) e di installazione del rivestimento definitivo. Le teste fresanti (Figura 6), del diametro di 6,71 m, sono caratterizzate da una percentuale di vuoti circa del 40% e sono azionate da motori idraulici che sviluppano una coppia massima di circa 7.000 kNm; gli utensili di scavo di cui sono dotate sono indicativamente 64 rippers (di cui 23 periferici e 41 frontali) e 122 scrapers (di cui 32 periferici e 90 frontali - Figura 7). Il materiale, una volta scavato e raccolto dai suddetti utensili, confluisce all’interno della camera di scavo attraverso le aperture della testa fresante, laddove viene estratto mediante la coclea che lo convoglia ad un sistema di nastri trasportatori continui posti sul backup delle TBM e successivamente ad un sistema a nastri continui posti in galleria ed in superificie (capacità di 500 m3/ora). Tale sistema a nastro, a causa della tortuosità e della lunghezza del tracciato, ha necessitato di una specifica progettazione con tre stazioni di rilancio atte a fornire al tappeto un tensionamento adeguato a garantirne la funzionalità: in prossimità della fine della tratta occorrevano 30 minuti perché il nastro effettuasse un giro completo. Le terre da scavo vengono pertanto trasportate sino alle zone di accumulo in area di cantiere, laddove vengono poi caricate per essere trasportate con automezzi sino agli impianti di destinazione per il loto riutilizzo, in qualità di sottoprodotto, come inerti in sostituzione dei materiali di cava. L’uso di agenti condizionanti del terreno ha reso possibile utilizzare le TBM - EPB anche in presenza di materiali a granulo-

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6. La testa fresante della TBM

7. Gli utensili di scavo della testa fresante della TBM

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Metropolitane L’attività di scavo I parametri di funzionamento delle TBM sono risultati notevolmente influenzati dalla tipologia di materiale naturale. La coppia della testa fresante è risultata variare in un range compreso tra i 3.500 e i 4.500 kNm, con i valori più elevati registrati in presenza di una maggiore presenza di terreno incoerente (ghiaia). La velocità di avanzamento è variata invece tra i 30 e i 45 mm/min., mentre la forza di spinta è nel range 15.000-25.000 kN. La fase di attraversamento delle stazioni è stata condotta a vuoto, con la possibilità di effettuare le operazioni di manutenzione e pulizia necessarie periodica8. La granulometria tipica dello smarino della Linea M5 in relazione ai campi mente sulle frese. Nella Figura 11 sono riportati i dati più sadi applicazione di diversi tipi di condizionamento lienti delle produzioni delle TBM Daniela ed Augusta che, lo scorso 26 Marzo, hanno completato la tratIl sistema di scavo: il rivestimento ta di scavo San Siro-Pozzo Parco (attività partite nel mese di Il rivestimento della galleria è stato realizzato mediante l’instalAprile 2012) nel corso del mese di Marzo 2013 (Figura 12). Si lazione di anelli prefabbricati in calcestruzzo armato (Rck = 45 rileva l’ottima performance giornaliera media di avanzamento, MPa a 28 giorni) del tipo “universale”, che consente di realizsuperiore ai 15 m/giorno (circa dieci anelli completi). zare indifferentemente raccordi planimetrici, altimetrici e tratti L’attività delle due frese è stata svolta senza soluzione di conin rettifilo ruotando lo schema di montaggio dei conci rispetto tinuità, sette giorni su sette, 24 ore su 24, al fine del rispetto del all’asse longitudinale della galleria. programma generale dei lavori, necessitando di conseguenza Il diametro esterno del rivestimento è di 6,40 m mentre il diadi un largo impiego di personale tecnico e di maestranze, quanmetro interno è di 5,80 m, cui corrisponde uno spessore di 300 tificabile in circa 400 persone. Considerando il contributo delmm. Gli anelli (di lunghezza di 1,4 m) sono composti da sei conle Maestranze impiegate anche per le restanti opere del proci e una chiave e sono connessi longitudinalmente da spinotti getto, si arriva ad un totale di oltre 900 Maestranze coinvolte. (biblock) che garantiscono la continuità strutturale da anello ad anello. La tenuta idraulica dell’anello è garantita dalla predisposizione di una guarnizione lungo l’intero perimetro di ciascun concio. A tergo dell’anello, dalla coda dello scudo e prima di procedere a una nuova fase di avanzamento, viene effettuata l’iniezione in pressione di malte cementizie, così da saturare il vuoto anulare esistente tra l’estradosso dei conci e il profilo di scavo. Diametro di scavo

6.710 mm

Peso

Circa 48 t

Numero utensili

Circa 186

Grado di apertura

Circa 40%

Tipo di azionamento

Nove motori idraulici

Numero dei giri

Massimo 3,00 g/min.

Potenza

1.600 kW

Coppia

Circa 7.027 kNm

9. Il sistema di scavo: le caratteristiche delle TBM (testa di scavo) Cilindri di spinta principale

2x9 cilindri

Corsa

2.200 mm

Forza di spinta totale

Circa 50.558 kN

Pressione massima di esercizio

350 bar

10. Il sistema di scavo: le caratteristiche delle TBM (azione di spinta)

11. Le top performance delle due frese coinvolte nello scavo della tratta San Siro-Pozzo Parco

L’interazione con le preesistenze di superficie I cedimenti superficiali indotti dalla realizzazione della galleria sono stati approfonditamente analizzati durante la fase progettuale, allo scopo di formulare prescrizioni atte a minimizzare le interferenze con gli edifici presenti in superficie. Durante la fase di scavo si è inoltre svolto un monitoraggio continuo degli abbassamenti del piano campagna, volto a verificarne la corrispondenza con i valori previsti in sede di progetto. Per ciascuna sezione di monitoraggio, infatti, una volta verificata la stabilizzazione del cedimento (al massimo due giorni dopo il passaggio dello scudo) si è proceduto ad effettuare una

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Metropolitane

12. La foratura contemporanea delle due TBM presso Pozzo Parco il 26 Marzo 2013

fase di back analysis: si è così potuto determinare il valore di volume perso Vp (%) e del parametro k che permettesse di interpolare, secondo la teoria di Peck, il bacino di cedimenti indotto (Peck, 1969; O’Reilly e New, 1982). I valori di volume perso e del parametro k si sono rilevati in linea con le previsioni progettuali sotto riportate. I parametri di scavo che influenzano i cedimenti superficiali sono: la pressione al fronte di scavo; le iniezioni a tergo dei conci; lo smarino. Le indicazioni fornite dal Progettista in merito alla pressione da mantenere al fronte di scavo sono finalizzate a mantenere in camera di scavo una contropressione di terra tale da impedire una deformazione plastica del fronte e contrastare la

pressione idrostatica fornita dall’acqua di falda: tale prescrizione risulta pertanto legata alla quota della superficie freatica e allo stato di sforzo geostatico, legato alla copertura della galleria e alle preesistenze di superficie. Durante lo scavo, il valore di pressione prescritta dal Progettista da mantenere alla quota sommitale dello scudo è variata tra 0,8 bar e 1,7 bar in concomitanza della massima copertura. Per quanto riguarda l’intasamento a tergo dei conci, a fronte di un volume di gap anulare pari a 4.469 l si è registrato un volume medio di iniezione pari a 4.930 l, pari a circa il 10% in più. * Amministratore Delegato di Metro 5 SpA ** Direttore Tecnico OO.CC. di Metro 5 SpA *** Direttore di cantiere TBM di Astaldi SpA

Previsione progettuale Back analysis

Vp 0,50% 0,48%

k 0,35 0,40

14. Il confronto dei parametri progettuali con i parametri da back analysis

DATI TECNICI

13. Un esempio di confronto tra cedimento teorico e misurato

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Opere ed impianti civili: Astaldi SpA Impianti tecnologici e di sistema: Ansaldo STS Veicoli passeggeri: AnsaldoBreda Impianti tecnologici, alimentazione elettrica e porte di banchina: Alstom Impianti di bigliettazione: ATM SpA

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

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LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Dal 15 Dicembre Italo correrà sull’Adriatica Semaforo verde all’arrivo di Italo sull’Adriatica: sta per sciogliersi il nodo che aveva finora bloccato la programmazione del servizio. Il marciapiede di Rimini sarà innalzato di quei 30 cm che permetteranno al treno Italo la sosta in stazione; l’intervento sarà a carico di Ntv. Grazie alla Provincia di Rimini, che si è fatta promotrice di un apposito accordo di programma tra Provincia stessa, Comune di Rimini, Regione Emilia Romagna, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Rfi ed Ntv, è stata trovata la soluzione per realizzare l’intervento nella stazione di Rimini. Per non creare impatti negativi ai treni regionali delle Marche e dell’Emilia Romagna, per le difficoltà incontrate nella programmazione del servizio, e per consentire il rispetto dei tempi necessari all’esecuzione dei lavori sul marciapiede, Ntv, di intesa con gli Enti locali, ha deciso di spostare al 15 Dicembre 2013, in occasione del lancio del nuovo orario 2014, l’avvio del nuovo servizio. Lo sbarco di Italo sull’Adriatica si sposta dunque di qualche mese. La Ancona-Milano, come annunciato lo scorso Dicembre, sarà servita da sei collegamenti - andata e ritorno - programmati al mattino, fine mattinata e tardo pomeriggio.

I treni percorreranno la tradizionale linea adriatica da Ancona fino a Bologna, per poi immettersi nel nodo emiliano sulla nuova linea ad Alta Velocità. In questo modo, il tempo di viaggio da Ancona a Milano si ridurrà a circa 3 ore, e quello tra Rimini e Milano a poco più di 2 ore, tempi che diminuiscono di 20 minuti utilizzando la stazione di Milano Rogoredo.

Genova: il porto si mobilita per il Terzo Valico Dopo che l’Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha confermato di considerare “inutile” la realizzazione della nuova linea ferroviaria tra Milano e Genova, l’utenza portuale genovese minaccia pesanti proteste. La causa che ha scatenato la protesta degli operatori sta nei circa 200 milioni che il Gruppo Ferrovie dello Stato vorrebbe “prendere in prestito” dallo stanziamento per il secondo lotto del tunnel ferroviario, ossia il Terzo Valico progettato per accelerare i flussi di traffico sull’asse Genova-Milano. Infatti, dato il notevole ritardo accumulato dai lavori del primo lotto, il Gruppo FS avrebbe intenzione di prelevare una parte dello stanziamento del CIPE per il secondo lotto - pari a 1,1 miliardi - destinando queste risorse alla manutenzione della rete ferroviaria. Alle celebrazioni per i 40 anni dell’Interporto di Padova, il numero uno del Gruppo FS ha espresso parere sfavorevole alla realizzazione della infrastruttura ferroviaria che dovrebbe collegare Genova con Milano. “Non ha senso spendere sette miliardi di euro per fare il Terzo Valico, utile solo a arrivare in un porto che costerà altri sette miliardi adeguare e modernizzare” ha affermato Moretti, che poi ha aggiunto: “Bisogna fare come all’estero, Barcellona ad esempio, dove sono state realizzate infrastrutture nuove fuori dai porti storici: la piattaforma di Vado, ad esempio, costa un quinto rispetto a una modernizzazione del porto di Genova”.

Da Eurispes le proposte per sviluppare la rete ferroviaria

1. Italo in corsa

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Secondo l’Istituto di Ricerca, la ferrovia ha una quota del 6% nel trasporto delle merci italiano, contro valori europei che variano tra il 12% ed il 18%. Il vistoso calo del trasporto ferroviario delle merci non è imputabile solo alla crisi economica ma si deve considerare la totale assenza di qualsiasi politica di sostegno ad un comparto che in tutto il mondo è ritenuto fondamentale per STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Ferrovie la logistica e il trasporto delle merci; questa la spiegazione di Carlo Tosti, Direttore dell’Osservatorio Eurispes sulla Mobilità e i Trasporti. Dall’analisi Eurispes sono emersi elementi che ritroviamo nelle proposte concrete avanzate dall’Istituto: elettrificazione e prolungamento dei binari all’interno dei terminal ferroviari per consentire il transito di treni fino a 700 m di lunghezza; riclassificazione delle linee ferroviarie da modulo C3 a modulo D4 in modo da consentire il transito dei treni con 22 t per asse; riattivazione di contributi a sostegno del trasporto su ferrovia; istituzione di un fondo di garanzia per le Imprese ferroviarie per l’acquisto di materiale rotabile; partecipazione delle Imprese ferroviarie o Associazioni rappresentative di esse nei processi decisionali riguardanti l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e le politiche sulla logistica; istituzione dell’Authority dei Trasporti già prevista dal Decreto “Salva Italia” nel 2012, necessaria a garantire la concorrenza fra le differenti modalità di trasporto attraverso ma anche all’interno delle stesse; conferimento delle risorse per il servizio universale per il trasporto ferroviario delle merci attraverso procedure di gara ad evidenza pubblica.

I Ministri dei Trasporti dell’UE hanno inoltre affrontato la proposta di Direttiva sull’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario che comporterà, tra l’altro, l’apertura dei mercati interni di passeggeri.

Torino-Lione: parte l’iter della “road map” per la TAV Nel mese di Marzo è partito l’iter della “road map” per la realizzazione dell’opera, che prevede una nuova Via (Valutazione di impatto ambientale) e l’approvazione in Regione e al CIPE del progetto definitivo. Un iter che, senza ostacoli, dovrebbe concludersi in sei-sette mesi. I tempi disegnati dalla “road map” prevedono che entro il 2013 si concludano tutte le fasi autorizzative e a Gennaio del 2014 partano le procedure per i bandi di gara. La complessità delle commesse da assegnare e la necessità di definire fin nei dettagli le fasi realizzative dell’opera dovrebbe portar via quasi l’intero 2014, con i cantieri del tunnel di base che dovrebbero materialmente cominciare a partire a Gennaio del 2015. La “road map” prevede anche che LTF Lyon Turin Ferroviaire, a Novembre 2013, abbandoni il ruolo di Società di progettazione per trasformarsi in nuova Società mista italo-francese in grado di funzionare anche da stazione appaltante.

A Roma conclusi i lavori del nodo di Termini

2.

Corridoio mediterraneo: firmato l’accordo per il potenziamento Lo sviluppo del Corridoio Mediterraneo, come via per il trasporto ferroviario di merci, è stato oggetto lo scorso 14 Marzo, di un accordo firmato dai Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti di Spagna, Francia, Italia, Slovenia e Ungheria. Il Ministro spagnolo, Ana Pastor, ha sottolineato il compromesso assunto dalla Spagna a favore di questo Corridoio a cui è stato assegnato, dalla Finanziaria 2013, un budget di 1.079 milioni. Ha evidenziato, inoltre, le gare d’appalto in corso per le opere di adeguamento della rete allo scartamento UIC (Union Internationale des Chemins de fer). Il percorso iniziale di questo Corridoio - previsto dal Regolamento (UE) n° 913/210 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 22 Settembre 2010 - è Almería-Valencia/Madrid-Saragozza/Barcellona-Marsiglia-Lione-Torino-Milano-Verona-Padova/Venezia-Trieste/Capodistria-Lubiana-Budapest-Zahony confine tra Ungheria e Ucraina.

Conclusi i lavori di adeguamento del nodo Termini, il sistema di gallerie, passaggi, scale mobili e ascensori che collega sotto Piazza dei Cinquecento la metro A, la metro B, la ferrovia e il livello stradale, con l’apertura della nuova uscita della metro A. Si è dunque posta una alternativa al complesso percorso per passare da una linea sotterranea all’altra, reso necessario dai lavori in itinere. All’inaugurazione hanno preso parte, lo scorso 17 Aprile, il Sindaco Gianni Alemanno, intervenuto alla cerimonia insieme all’Assessore alle Politiche della Mobilità, Maria Spena, ai vertici di Roma Metropolitane, il Presidente Massimo Palombi e il Direttore Generale Luigi Napoli, e all’Amministratore Delegato dell’Atac, Roberto Diacetti. Il costo del progetto, di 63 milioni, è stato cofinanziato da Roma Capitale (44,6 milioni) e dallo Stato (18,4 milioni).

3.

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Legislazione ferroviaria

Ferrovie & Metropolitane

Verso un vero mercato unico del trasporto ferroviario CON IL QUARTO PACCHETTO FERROVIARIO, LA COMMISSIONE EUROPEA PROSEGUE LA SUA POLITICA DI LIBERALIZZAZIONE DEL SETTORE

Fabio Camnasio 1.

I

l quarto pacchetto ferroviario, recentemente adottato dalla Commissione, si articola in sei proposte legislative, relative a quattro aspetti: omologazioni valide in tutta l’UE: affinché le Imprese possano risparmiare tempo e denaro, treni e materiale rotabile dovrebbero essere costruiti e certificati per la circolazione in tutta Europa. Dovrebbe esistere un unico certificato di sicurezza che permetta alle Imprese di operare in tutta l’UE; una struttura funzionante: affinché la rete ferroviaria sia gestita in modo efficiente e non discriminatorio, la Commissione propone di potenziare i gestori dell’infrastruttura e di separare la funzione di gestione dei binari dalla circolazione dei treni; maggiore libertà di accesso alla rotaia: al fine di promuovere l’innovazione e l’efficienza, la Commissione propone di aprire a nuovi operatori e servizi il trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia; una forza lavoro competente: la vitalità del settore ferroviario dipende dalla competenza e dalla motivazione della forza lavoro. Il pacchetto ferroviario permette agli Stati membri, in caso di trasferimento di contratti di servizio pubblico, d’intervenire maggiormente a tutela del Personale. Per il primo aspetto, la situazione attuale prevede che l’Agenzia Ferroviaria Europea (ERA) elabori le Specifiche Tecni-

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che d’Interoperabilità (STI) valide in tutta l’UE, ma accanto a queste continuano a sussistere Norme specifiche decise dai vari Stati membri (circa 11.000 secondo l’ERA). Sussistono inoltre divergenze notevoli nelle procedure seguite dalle varie Autorità nazionali di sicurezza per l’autorizzazione dei veicoli e la certificazione di sicurezza e ostacoli tecnici ed amministrativi che complicano notevolmente la procedura di autorizzazione di un veicolo ferroviario. Nonostante l’armonizzazione delle Norme UE, infatti, l’autorizzazione del veicolo e il certificato di sicurezza sono rilasciati dal singolo Stato membro. La Commissione intende ridurre le spese amministrative delle Imprese ferroviarie e favorire l’ingresso di nuovi operatori sul mercato. In base alle nuove proposte, l’Agenzia Ferroviaria Europea diverrà lo “sportello unico” per il rilascio dell’autorizzazione del veicolo valida in tutta l’UE, sotto forma di “passaporto del veicolo” e del certificato di sicurezza degli operatori. La situazione attuale del secondo aspetto prevede la separazione contabile tra la Società responsabile dell’infrastruttura e quella responsabile dell’utilizzo della rete, ma non impedisce che le due Società siano parte della stessa società madre, non impedendo in alcuni casi il monopolio. Inoltre, non vi sono incentivi sufficienti per la cooperazione a livello europeo e intermodale e spesso i nuovi operatori vengono “discriminati”. In sintesi, agli ex monopolisti nazionali del trasporto ferroviario è ancora permesso di esercitare un notevole grado di controllo sull’accesso all’infrastruttura. Per i gestori dell’infrastruttura collegati agli operatori di trasporto è difficile garantire l’accesso non discriminatorio a tutte le Imprese ferroviarie tenendo specificamente in considerazione gli interessi delle Imprese ferroviarie inserite in una struttura integrata. La Commissione propone di potenziare i poteri del gestore dell’infrastruttura affinché controllino tutte le funzioni su cui ruota la rete ferroviaria, comprese la pianificazione degli investimenti nell’infrastruttura, il funzionamento quotidiano e la manutenzione e la fissazione degli orari, intensificando parallelamente la cooperazione internazionale con gli altri gestori. Inoltre, la Commissione è giunta alla conclusione che i gestori dell’infrastruttura debbano operare in indipendenza operativa e finanziaria da qualsiasi operatore di trasporto attivo nel

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Legislazione ferroviaria settore della circolazione dei treni: è questo un elemento essenziale per eliminare potenziali conflitti d’interesse e assicurare a tutte le Imprese un accesso non discriminatorio agli impianti di servizio. In base alla proposta, la separazione istituzionale fra gestori dell’infrastruttura e imprese ferroviarie (senza nessun rapporto di proprietà tra le due tipologie di soggetti) diverrebbe la Norma a partire dalla data di entrata in vigore della direttiva. Inoltre, non sarebbe più possibile creare nuove strutture di holding nel settore ferroviario. Nella prospettiva della totale apertura del mercato del trasporto passeggeri nel 2019, l’Impresa ferroviaria inserita in una struttura a integrazione verticale non potrà operare in Stati membri diversi dal proprio se la Commissione non avrà accertato che sono state predisposte tutte le misure di salvaguardia atte ad assicurare la necessaria indipendenza giuridica, finanziaria e operativa e l’effettiva parità di condizioni e la possibilità di libera concorrenza sul mercato nazionale dell’Impresa. Per quanto riguarda il terzo aspetto, aprire i mercati nazionali di passeggeri significa offrire servizi commerciali concorrenziali e aperti ad ogni operatore, previo bando di gara europeo. La situazione attuale prevede l’apertura totale del trasporto ferroviario di merci e del trasporto internazionale di passeggeri, il cui impatto (specialmente per le merci) è giudicato positivamente. Il trasporto passeggeri nazionale rimane invece ancora chiuso, anche se alcuni Stati (come l’Italia con la Compagnia NTV) hanno già effettuato una parziale apertura, anche se in 19 Stati membri, l’operatore storico detiene ancora il monopolio. Se la situazione rimane invariata, in molti mercati nazionali permarranno situazioni di monopolio che precluderanno la possibilità di realizzare i miglioramenti del servizio indotti dalla pressione concorrenziale. La Commissione ha quindi proposto di modificare i Regolamenti esistenti per liberalizzare l’accesso al trasporto nazionale di passeggeri, agevolare l’accesso al materiale rotabile da parte dei nuovi operatori e instaurare, per ora in maniera facoltativa, dei sistemi nazionali di emissione biglietti a condizioni non discriminatorie.

2.

3.

Per mantenere una forza lavoro competente, la Normativa vigente fissa le condizioni per il trasferimento del personale al momento dell’aggiudicazione di un contratto di servizio pubblico e del trasferimento ad altra Impresa ferroviaria di attivi quali il materiale rotabile. Per migliorare questo aspetto, la Commissione propone: alle Imprese ferroviarie paneuropee sarà imposto di istituire Comitati aziendali europei, in linea con la direttiva del Consiglio in materia, e di partecipare al comitato di dialogo sociale settoriale sulle ferrovie; nella tutela dei lavoratori gli Stati membri possono andare oltre gli obblighi generali sul trasferimento di Imprese sanciti dall’UE imponendo alla nuova impresa che si è aggiudicata il contratto di servizio pubblico di assorbire il Personale della vecchia al momento del passaggio di consegne. Questo “quarto pacchetto ferroviario”, che a differenza dei primi tre (più incentrati sui diritti dei viaggiatori) è più “tecnico”, ha suscitato alcune perplessità, pur essendo in generale accolto positivamente. Secondo i suoi oppositori, la Commissione si è piegata ai desideri di alcuni Stati membri (Germania e Francia in particolare) che dispongono di operatori storici molto forti e non ha portato fino in fondo il processo di liberalizzazione. Di contro, nel difendere la proposta il Commissario ai Trasporti Kallas ha parlato di “cambiamento radicale”, di “equilibri soddisfacenti” e di “regolata e progressiva apertura del mercato”. Il progetto dovrà ora essere approvato dal Parlamento europeo e dal Consiglio (procedura di codecisione, doppia lettura); il Parlamento europeo ha già scelto i componenti della Commissione trasporti e turismo che guideranno la discussione per arrivare ad un parere da votare in sessione plenaria più o meno fra quattro/sei mesi. Alla fine della procedura (parere ed eventuali modifiche del PE e del Consiglio, eventuale riformulazione della Commissione, secondo parere positivo di PE e Consiglio) se la proposta sarà approvata, diventerà operativa nel 2019. Il “primo pacchetto ferroviario”, quello che iniziò il processo di liberalizzazione, risale al 2001 ed è stato seguito dal secondo nel 2004 e dal terzo nel 2007. Ci vorranno quindi circa 20 anni per completare tutta la procedura stabilita dalle Istituzioni europee.

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Porti

Porti & Interporti

Porto di Livorno: oltre alla Piattaforma Europa c’è di più MENTRE CONTINUA L’ITER PER LA REALIZZAZIONE DELLA GRANDE BANCHINA DESTINATA AI CONTAINER, NON SI FERMANO GLI ALTRI CANTIERI PER L’ESPANSIONE DELLO SCALO LABRONICO. FACCIAMO QUI IL PUNTO DELLA SITUAZIONE CON L’ING. UMBERTO CAMPANA CHE GUIDA LA DIREZIONE TECNICA DELL’AUTORITÀ PORTUALE

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Massimo Lanari uando la politica parla di infrastrutture il contrasto, spesso, è tra “grandi opere” e “piccole opere”. Efficaci ma costose le prime, soprattutto a causa delle difficoltà in cui versa il project financing nel reperimento dei fondi sul mercato creditizio, dall’impatto assai più limitato ma economicamente più sostenibili, invece, le seconde. Ebbene, questo contrasto non ha ragione di esistere: le une non escludono le altre. Lo dimostrano gli investimenti in corso al porto di Livorno. Nella città labronica, infatti, da anni si parla della realizzazione della Piattaforma Europa, un’enorme banchina dedicata ai con-

Q

2. L’Ing. Umberto Campana, Direttore della Direzione Tecnica dell’Autorità Portuale di Livorno

1. Una suggestiva panoramica del porto di Livorno

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Porti ture grandi navi portacontainer. La superficie complessiva della Piattaforma Europa sarà di circa 90 ettari, per un traffico potenziale di container compreso tra 3 e 3,5 milioni di TEU. Sarà necessaria anche la realizzazione di una nuova diga foranea. Il costo complessivo è di circa un miliardo di Euro”. “S&A”: “A che punto è l’iter per la realizzazione dell’opera?”. “UC”: “La Piattaforma Europa fa parte del nuovo piano regolatore portuale e ora siamo in attesa dell’approvazione da parte del Comune. Attualmente, però, i suoi strumenti urbanistici non sono conformi alla Piattaforma: ecco perché l’Autorità Portuale ha sottoscritto un accordo procedimentale tra Comune, Regione e Provincia in cui le Amministrazioni si impegnano ad adeguare al Piano regolatore portuale i propri strumenti di pianificazione urbanistica. Nel frattempo, il 20 Giugno 2012 il Comitato portuale ha deliberato la pre-adozione del progetto”.

3. Il rendering della Piattaforma Europa

tainer capace di triplicare gli attuali volumi di traffico merci in porto. Un’infrastruttura dall’iter complesso la cui realizzazione richiederà anni e ingenti risorse, e sulla quale l’Autorità portuale di Livorno continua a puntare. Nel frattempo, però, non ci si dimentica di altri investimenti più limitati ma altrettanto necessari, che sono in corso o che partiranno nei prossimi mesi. L’Ing. Umberto Campana è il Direttore della Direzione Tecnica dell’Autorità Portuale di Livorno. Da anni fa parte dello Staff tecnico che guida l’Ente con sede a Palazzo Rosciano: a lui abbiamo chiesto di fare il punto sui principali lavori in corso. “Strade & Autostrade”: “Quali sono le principali caratteristiche della Piattaforma Europa?”. “Umberto Campana”: “L’opera costituirà il proseguimento a mare dell’attuale Darsena Toscana. Larga 300 m e lunga 1.000, sarà destinata sia ai container che ai traffici ro-ro. Il terrapieno Nord, in particolare, sarà dedicato alle Autostrade del mare, con sei accosti e una banchina lunga 1.070 m. A Sud, invece, per i container sarà a disposizione una banchina lunga 1.100 m, con fondali profondi 13 m. A Ovest, invece ci sarà un’altra banchina da 650 m con fondali a –16 m, capace di ospitare anche le fu-

“S&A”: “Nessuna rinuncia all’infrastruttura, quindi...”. “UC”: “Assolutamente no. Certo, la procedura è ancora lunga: occorrerà attendere una nuova delibera del comitato portuale, l’approvazione del Consiglio superiore dei lavori pubblici, la Va-

6. L’ubicazione dell’intervento della vasca II (ortofoto 2005)

4 e 5. La prima vasca di colmata

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Porti lutazione ambientale strategica (VAS) e da ultimo l’approvazione della Regione Toscana. Bisognerà poi ripartire i costi tra l’Autorità Portuale e l’investitore privato, che ovviamente bisognerà individuare”. “S&A”: “In un certo senso, però, i lavori della Piattaforma Europa sono già iniziati con la realizzazione di due importanti interventi propedeutici, vale a dire le vasche di colmata”. “UC”: “Esatto. La prima vasca di colmata è stata già realizzata ed è in corso il suo riempimento con i fanghi provenienti dai dragaggi del porto di Livorno (circa 1,5 milioni di m3) e, in misura minore (100.000 m3), da La Spezia. Nel frattempo, però, sono partiti anche i lavori per la realizzazione della seconda vasca di colmata, che si concluderanno nel 2015. L’intervento è stato affidato all’ATI tra Sidra e Pietro Cidonio, per un costo di 13 milioni. Mentre le vasche di colmata verranno riempite, l’iter della Piattaforma Europa andrà avanti”. “S&A”: “Quali sono gli altri interventi infrastrutturali in via di realizzazione?”. “UC”: “Entro Ottobre verrà ultimato il quarto lotto del completamento della sponda Est della Darsena Toscana. I lavori, affidati alla ditta Carlo Agnese di La Spezia, sono costati sette milioni e permetteranno al porto di disporre di ulteriori 400 m di banchina. I nuovi spazi saranno prevalentemente destinati al nuovo terminal rinfuse, in sostituzione di quello attuale di Calata Orlando”.

9. La costruzione del tunnel permetterà di allargare la sezione del canale da trapezoidale a rettangolare a un’unica larghezza di 120 m

“S&A”: “Come intendete migliorare l’accesso delle navi alla Darsena Toscana?”. “UC”: “Per prima cosa dobbiamo allargare il canale di accesso al porto di Livorno. Attualmente, il canale, in corrispondenza della Torre del Marzocco, ha una sezione trapezoidale: in superficie è largo 100 m, sul fondale di 13 m è largo invece 70 m, a causa del passaggio di un oleodotto sottomarino destinato alla raffineria eni. Questo impedisce, di notte o in condizioni meteorologiche avverse, il transito di navi portacontainer superiori agli 8.000 TEU”. “S&A”: “Quale soluzione avete rintracciato?”. “UC”: “La costruzione di un tunnel sotterraneo in calcestruzzo armato, a una profondità di 24 m: avrà una lunghezza di 235 m e un diametro di circa di 3 m, suddiviso in tre settori per l’alloggiamento di gasdotti e oleodotti petroliferi e petrolchimici. La costruzione del tunnel ci permetterà di allargare la sezione del canale da trapezoidale a rettangolare, a un’unica larghezza di 120 m. Il bando di gara è stato pubblicato poche settimane fa, e contiamo di consegnare i lavori entro la fine del 2013. L’importo dei lavori è di 7 milioni di Euro. Sulla Darsena Toscana, però, è in corso un altro intervento”. “S&A”: “Quale?”. “UC”: “La riorganizzazione del sistema di apertura e chiusura delle porte vinciane che regolano l’accesso delle imbarcazioni dal canale dei Navicelli alla Darsena Toscana. Il canale trascina infatti sedimenti che fanno innalzare i fondali, rendendo necessarie continue operazioni di dragaggio. Il problema sarà comunque risolto in maniera definitiva adeguando la foce del canale Scolmatore, liberandola dall’insabbiamento”.

7 e 8. Il quarto lotto sponda Est

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“S&A”: “Ci sono anche altri interventi in corso?”. “UC”: “Sì. Oltre ai dragaggi, è stata aggiudicata la gara per il prolungamento dello sporgente Elba, facente parte degli interventi per e la realizzazione del porto turistico il cui importo è di circa 3,2 milioni”.

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Porti “S&A”: “Grandi o piccole che siano, queste opere intendono rilanciare i traffici nel porto di Livorno. Con quali obiettivi?”. “UC”: “Nel 2012 il porto ha movimentato 27,6 milioni di t di merci e, per quanto riguarda i container, 549.000 TEU. Con la Piattaforma Europa e gli altri interventi infrastrutturali in corso, i traffici possono aumentare in maniera significativa. E il raggio d’azione del porto può allargarsi: non più solo la Toscana e l’Emilia, ma anche il resto del Nord Italia e, in futuro, l’Europa Centrale”.

“S&A”: “E, per farlo, quali sono le infrastrutture necessarie?”. “UC”: “I collegamenti stradali attuali sono buoni, con la superstrada Firenze-Pisa-Livorno che si innesta direttamente sulla Darsena Toscana. Il problema, semmai, è la manutenzione: da Marzo 2008 un’enorme voragine ha ridotto da quattro a due le corsie disponibili per l’accesso al porto, con grave pregiudizio soprattutto per i camion in transito. A causa del patto di stabilità interno, però, la Provincia di Livorno non può provvedere all’intervento, nonostante la disponibilità dei fondi necessari, già stanziati dalla Regione. Per aumentare le potenzialità del porto, i collegamenti verso Nord sono buoni, anche se guardiamo con interesse al progetto TiBre. Più urgenti, invece, sono i collegamenti verso Sud, con la necessità di completare finalmente l’Autostrada Tirrenica”. “S&A”: “E per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie?”. “UC”: “Assieme a Regione Toscana e RFI stiamo per realizzare una bretella ferroviaria che consentirà di far partire i treni direttamente dalla Darsena Toscana, che sarà stazione di partenza, e non più dallo scalo di Livorno Calambrone. I 40 milioni necessari per la realizzazione dell’opera ci sono già: la bretella dovrebbe essere già pronta entro il 2015. Ora si tratta solamente di agire”.

10 e 11. La Darsena Toscana

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Conglomerati

Asfalti & Bitumi

La soluzione per conglomerati a temperatura ridotta ed alta lavorabilità ATTRAVERSO I SUOI PRODOTTI, LA SOCIETÀ ITERCHIMICA VOLGE PARTICOLARE ATTENZIONE SIA ALL’AMBIENTE SIA ALLA SICUREZZA DEGLI ADDETTI AI LAVORI DEL SETTORE STRADALE

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Massimo De Deo* conglomerati bituminosi possono essere confezionati e posati in opera a temperatura notevolmente inferiore rispetto ai tradizionali, grazie alla tecnologia del tiepido con la miscela Iterlow-T. L’Iterlow-T permette di ottimizzare il processo di produzione dei conglomerati sfruttando la propria azione tensioattiva, che modifica le caratteristiche chimiche del bitume diminuendo l’attrito interno della miscela di aggregati, così da facilitare la lavorabilità e l’addensamento degli inerti durante la compattazione. La miscela prodotta è estremamente lavorabile durante tutto il processo produttivo fino alla sua compattazione, pur mantenendo immutate le caratteristiche meccaniche richieste per sopportare le sollecitazioni indotte dal traffico stradale al variare delle condizioni climatiche, quali i valori di penetrazione, punto di rammollimento e viscosità.

I

Caratteristiche e vantaggi L’Iterlow-T è un composto liquido che viene additivato nel bitume direttamente nei serbatoi di stoccaggio o in linea durante la fase di produzione. Il dosaggio, in funzione delle caratteristiche da raggiungere, può variare dallo 0,3% all’1,0% in peso sul bitume stesso. La sua bassa suscettibilità alle alte temperature permette stoccaggi a medio-lungo periodo. Grazie all’Iterlow-T si possono: abbassare le temperature di produzione, stesa e compat-

tazione, nelle cosiddette tecniche warm (a tiepido): il confezionamento può avvenire a temperature prossime ai 130°C, mentre la soglia di compattabilità è di circa 90°C; incrementare la lavorabilità alle temperature tradizionali di lavorazione. Il conglomerato potrà essere steso e compattato in maniera più rapida ed efficace, anche in condizioni meteorologiche avverse e con climi particolarmente rigidi. La miscelazione inerte-legante sarà in ogni caso completa, senza che insorgano problematiche di sensibilità all’acqua o spogliamento tipiche dei casi in cui i valori di umidità e temperatura non siano ottimali. In questo senso, l’Iterlow-T si comporta da attivante di adesione e promuove un più efficace rivestimento bituminoso delle particelle litiche, anche quando queste siano di natura particolarmente acida. I vantaggi principali derivanti dal suo impiego, sia esso finalizzato alla produzione a basse temperature o semplicemente all’aumento di lavorabilità, possono essere nel complesso così sintetizzati: riduzione del consumo energetico per il riscaldamento degli inerti (consentendo adeguata lavorabilità anche quando la temperatura di questi ultimi non supera i 120°C); aumento della produzione oraria d’impianto (fino al 15%); riduzione delle emissioni in atmosfera; possibilità di trasporto dei conglomerati a distanze maggiori limitando i problemi logistici;

1, 2 e 3. Esempi della semplicità di configurazione del sistema di dosaggio di Iterlow-T

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Conglomerati

4 e 5. Esempi di temperatura (4) e di posa in opera a tiepido (5) con Iterlow-T

utilizzo di materiale fresato aggiunto al mescolatore alle normali temperature di produzione; possibilità di stesa anche in presenza di temperature rigide; facilità d’uso, non richiedendo modifiche di impianto, investimenti o manodopera aggiuntiva.

Il processo produttivo a bassa temperatura come opzione vantaggiosa La costante attenzione verso la sostenibilità ambientale delle opere di ingegneria civile, intesa come ricerca della soluzione di minore impatto sia nella fase di esercizio che di costruzione, rende interessante e degna di nota la possibilità, offerta da particolari sostanze e tecniche di lavorazione, di intervenire sulle temperature dei processi di produzione e stesa dei conglomerati bituminosi. Si tratta appunto dell’Iterlow-T che, se nei processi tradizionali a caldo da un lato può produrre vantaggi consistenti a livello di miscelazione e di compattazione garantendo conglomerati di superiore qualità, dall’altro rende possibile l’abbassamento delle temperature fino a 40°C (tecniche warm), dando luogo ad un sensibile risparmio energetico e ad un cospicuo abbattimento delle emissioni, con positive ripercussioni sull’ambiente e sulle condizioni di lavoro degli addetti. La tecnica warm comporta inoltre una minore usura dei mezzi utilizzati nell’ambito del processo di produzione, specie nell’impianto di confezionamento, dove anche il fenomeno di invecchiamento del bitume, associato alla sua ossidazione e alla perdita di sostanze aromatiche alle alte temperature, risulta ridotto o quantomeno contenuto. Si comprende il motivo per cui le miscele tiepide possono, una volta poste in opera, fornire maggiori garanzie in termini di durata rispetto alle tradizionali miscele bituminose. L’impiego di Iterlow-T è in questo senso “modulabile”, perché agendo sulla sua quantità e sulle temperature di lavorazione si può ottenere il miglior compromesso in termini di lavorabilità (e quindi di qualità e prestazioni del prodotto finito) e vantaggi logistici ed energetici, calibrato sul particolare campo di impiego considerato. Senza intervenire sulla temperatura del bitume stoccato (160°C÷180°C), Iterlow-T permette di ridur-

re la temperatura degli inerti, che rappresentano circa il 95% della massa totale del conglomerato. E’ importante precisare comunque che in nessun caso l’additivo considerato incrementa la lavorabilità a spese della viscosità del legante e quindi delle sue caratteristiche fisiche. Esso piuttosto diminuisce gli attriti interni della miscela, agendo sull’insieme bitume-aggregati. In proposito, si fa presente che un campione di bitume PG 58 -28 è stato comparato con un analogo bitume PG 58 -28 additivato con lo 0,20% di Iterlow-T al fine di verificare gli effetti dell’additivo su di esso. I risultati hanno mostrato che la viscosità e le altre caratteristiche reologiche PGAC (Performance Graded Asphaltcement) sono influenzate solo marginalmente dall’additivo.

Le finalità e i risultati ambientali della produzione a tiepido dei conglomerati bituminosi con l’Iterlow-T L’Ortech Environmental ha testato le emissioni ambientali durante la produzione di asfalto con conglomerati tiepidi e caldi presso l’impianto Coco Wolfedale (Canada) a nome di Coco Paving Inc. Le misurazioni di igiene industriale sono state realizzate durante la posa di conglomerati sulla Highway10. Le analisi per i gas di combustione nell’impianto di asfalto sono state realizzate per monossido di carbonio (CO), diossido di carbonio (CO 2), ossidi d’azoto (NO x), anidride solforosa (SO2), e idrocarburi totali espressi come metano (THC). Anche i particolati totali sono stati quantificati. Le misurazioni per igiene industriale per polveri totali, frazioni solubili di benzene e opacità sono state rilevate presso il sito di pavimentazione. I dati sulle emissioni ottenuti durante la produzione a caldo e a tiepido sono riassunti in Figura 4. I prodotti della combustione sono quantificati in termini di kg/ora di conglomerato prodotto, in modo da normalizzare la diluizione di ossigeno. Il rapporto di produzione di asfalto durante i periodi di test in cui sono stati raccolti i dati di monitoraggio emissioni era 240 t/ora. Una significativa riduzione nel particolato totale (–41,2%) è stata ottenuta durante la produzione a tiepido rispetto a caldo. Sono state anche registrate riduzioni nel CO2 (–6,7%), NOx

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Conglomerati rati a tiepido realizzati con l’Iterlow-T, se paragonate alle esposizioni alle polveri durante la poTotale materiale particolato 8 4,7 -41,2 sa in opera di conglomerati a calDiossido di carbonio (CO2) 3,26 3,038 -6,7 do con temperature tradizionali. Quindi, durante la posa dei conOssidi di azoto (NOx) 4,34 4,12 -6 glomerati a tiepido è stata misuOssigeno (O2) 11,791 12,791 8,5 rata una diminuzione nell’espoDiossido di zolfo (SO2) 3,68 3,42 -7,1 sizione ai fumi dell’asfalto, quan6. L’analisi comparativa tra i metodi di produzione del conglomerato bituminoso tificata come frazione solubile di benzene, pari al 72,7% di riduzione per l’operatore della spanditrice e del 63,0% di riduzio(–6,0%), e SO2 (–7,1%). Il consumo di gas naturale per tonnelne per l’operatore sul retro della spanditrice. lata di conglomerato prodotto durante la produzione a tiepido, è diminuito del 17,7% rispetto a quella a caldo. Inoltre, le polveri totali e le frazioni di benzene solubili sono Conclusioni state misurate anche durante le operazioni di posa in opera La ricerca nel settore delle pavimentazioni ha condotto negli usando campionatori di igiene industriale sull’addetto alla steultimi decenni alla messa a punto di tecniche innovative imsa e su un lavoratore sul retro della spanditrice. I campioni sopostate sul risparmio energetico e sulla tutela dell’ambiente. no stati raccolti per un periodo di cinque ore durante le opeRispetto alle tradizionali tecniche a caldo, la riduzione di razioni di posa in opera. Le misurazioni per le emissioni visiqualche decina di gradi delle temperature operative deterbili sono state completate conducendo tre volte test di opamina un sensibile risparmio energetico a cui si associa un cità da mezz’ora dal retro della spanditrice. cospicuo abbattimento delle emissioni gassose con evidenI risultati dei test industriali di igiene sulle polveri totali, frati vantaggi in termini di salvaguardia dell’ambiente e migliozione solubile di benzene e opacità, hanno evidenziato che ramento delle condizioni di lavoro, e tutto questo grazie all’esposizione alle polveri erano 84,9% più basse per l’operal’impiego dell’Iterlow-T. tore alla spanditrice, e 30,2% più basse per l’operatore sul retro della spanditrice durante la posa in opera dei conglome* Responsabile Ufficio Tecnico Iterchimica Srl

Parametro fattore di emissione

Produzione a caldo (kg/ora)

Produzione a tiepido (kg/ora)

Cambiamento (%)

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Conglomerati bituminosi

Asfalti & Bitumi

Riparare l’asfalto senza interrompere il traffico CON MAPE-ASPHALT REPAIR 0/8 DI MAPEI, IL RISANAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI DIVENTA VELOCE E SEMPLICE

Ufficio Stampa Mapei SpA el corso degli ultimi decenni, le vie di comunicazione su strada hanno conosciuto uno sviluppo senza precedenti. Molte di esse sono in uso da oltre vent’anni e una buona parte necessita ormai di interventi di manutenzione. Inoltre, durante gli anni, il numero medio di automezzi è aumentato in modo costante sia per il traffico leggero che per quello pesante, con un volume elevato di merci trasportato su gomma. Le sollecitazioni delle ruote, il maggiore carico per asse e l’azione usurante degli agenti atmosferici concorrono quotidianamente al deterioramento delle sedi stradali.

N

2. Una buca stradale pronta per essere riparata

Il conglomerato bituminoso, cioè lo strato superiore, si compone a sua volta di tre livelli, che dal basso verso l’alto sono: base (con spessore di circa 25-30 cm): sopporta il carico senza subire deformazioni permanenti; binder (con spessore di 6-10 cm): collega la base con lo strato successivo; usura (con spessore di circa 4 cm): sopporta i carichi, offre aderenza e impermeabilizza gli strati sottostanti.

1. Un Tecnico lavora con Mape-Asphalt Repair 0/8

La manutenzione del fondo stradale La pavimentazione stradale e composta, partendo dal fondo, da più strati: rilevato; stabilizzato: fa parte della fondazione e ripartisce i carichi sul terreno; misto cementato: conferisce alla sovrastruttura stradale una maggiore rigidezza, diminuendo le deformazioni permanenti e aumentando la resistenza alla fatica; conglomerato bituminoso: protegge la struttura della pavimentazione dal traffico e dai cambiamenti climatici stagionali, garantendo durata nel tempo e impermeabilità.

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3. L’applicazione e la stesura di Mape-Asphalt Repair 0/8

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Conglomerati bituminosi Il logoramento delle pavimentazioni stradali avviene per diverse ragioni: tra le cause più importanti ci sono i fattori ambientali e il carico del traffico. I raggi ultravioletti del sole, infatti, provocano un lento indurimento del bitume e una riduzione dell’elasticità, con la conseguente formazione di fessure quando il manto si contrae in seguito al raffreddamento. Il carico del traffico provoca solchi e incrinature nella struttura della pavimentazione. L’acqua penetra in queste fessure e arriva nella struttura sottostante provocandone un ammorbidimento e quindi una riduzione della resistenza. Inoltre, la pressione dell’acqua erode rapidamente la struttura del materiale granulare, provocando la separazione del bitume dall’aggregato d’asfalto. Conseguenza immediata è la formazione di buche e il deterioramento del manto stradale e dei marciapiedi. La presenza stagionale di neve, ghiaccio e sale danno il colpo di grazia. Dopo le nevicate non è inusuale vedere gli addetti alla manutenzione che, armati di catrame bituminoso da applicare a freddo, tentano di riparare le buche più profonde e pericolose.

qua, consentendo la riparazione rapida del manto. Si utilizza sia per la riparazione del solo strato di usura (se la buca non è troppo profonda) sia del binder e dello strato di usura (se la buca è profonda). Ha inoltre le seguenti caratteristiche: resiste ai carichi di elevata intensità, a patto di avere un adeguato sottofondo; il passaggio di traffico medio-leggero ne migliora la compattazione senza danneggiarlo; ripara definitivamente le buche di spessore compreso tra 20 e 70 mm in un solo strato con temperature comprese tra 0°C e 35°C; resiste al gelo e alla pioggia e, una volta indurito, non subisce alcun rammollimento anche a temperature elevate; garantisce un risultato duraturo e stabile nel tempo del tutto simile ad un asfalto tradizionale posato a caldo: per questo motivo, non è paragonabile agli asfalti a freddo presenti attualmente sul mercato; la sua applicazione è facile e veloce e può essere effettuata da una sola persona senza bisogno di particolari attrezzature. Questo articolo è tratto da Realtà Mapei n° 117/2013

4. La bagnatura della superficie di Mape-Asphalt Repair 0/8

La proposta Mapei I laboratori Ricerca & Sviluppo Mapei contribuiscono alla risoluzione del problema delle buche nel manto stradale con Mapeasphalt Repair 0/8, asfalto reattivo da applicare a freddo. Si tratta di un prodotto innovativo per riparare velocemente pavimentazioni stradali e industriali in asfalto senza interrompere il traffico. Mape-Asphalt Repair 0/8 è un prodotto fortemente reattivo, esente da solventi e pronto all’uso che indurisce rapidamente a contatto con l’aria e con l’ac-

6. La compattazione meccanica di Mape-Asphalt Repair 0/8

Le caratteristiche del nuovo imballo di Mape-Asphalt Repair 0/8

5. La compattazione manuale di Mape-Asphalt Repair 0/8

Passaggio da 14 a 25 kg: imballo più capiente, con una maggiore quantità prodotto; nuovo fustino in plastica con coperchio, a sostituzione del precedente sacchetto in poliaccoppiato. La confezione è più solida, maneggevole e protettiva, per un’ottima conservazione del prodotto, che è sensibile all’umidità; pellicola trasparente in plastica termosaldata sul profilo del fustino per impedire all’umidità di penetrare e garantire l’integrità dell’imballo; possibilità di aggiungere preventivamente acqua nel fustino per accelerare la reazione del prodotto anche a basse temperature.

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Soluzioni rapide per la manutenzione stradale

malta colabile da ancoraggio

Mapefill R

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malta colabile

Mapegrout SV

asfalto reattivo da applicare a freddo per la riparazione delle buche

Mape-Asphalt Repair 0/8

Mape-Asphalt Repair 0/8 Asfalto reattivo monocomponente pronto all’uso, da applicare a freddo, per la riparazione di buche stradali. Da utilizzare per: • Riparare buche in strade e autostrade senza interruzione del traffico • Riparare pavimentazioni industriali e piazzali in asfalto • Riparare marciapiedi e parcheggi Mapei con voi: approfondiamo insieme su www.mapei.it

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Condotte in calcestruzzo

Cementi & Calcestruzzi

Perfetta tenuta idraulica per una buona condotta UN SIGNIFICATIVO RISPARMIO ECONOMICO CON IL TUBO CPL DELLA COPREM SRL IN ALTERNATIVA ALLA TRADIZIONALE TUBAZIONE IN GHISA

Patrizio Cavadini* icurezza e qualità erano le due condizioni imprescindibili per i lavori necessari alla risoluzione delle interferenze tra le infrastrutture di proprietà della Idra Patrimonio SpA con il collegamento autostradale Tangenziale Est Esterna di Milano: la Società Coprem Srl ha messo a disposizione una nuova condotta fognaria lunga 1.600 m, con tubi CPL del diametro di 1.400 mm, con più di 2,5 km di saldature sui giunti per assicurarne l’assoluta impermeabilità. La condotta, realizzata in una zona di falda tra i comuni di Pozzuolo Martesana e Melzo in provincia di Milano con la presenza abbondante di acqua in grado di condizionare tutte le fasi lavorative, serviva per il trasporto dei liquidi fognari in sostituzione della vecchia condotta allo-

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2. Stralcio della planimetria del progetto con l’evidenza del tracciato in curva della nuova condotta

1. I tubi Coprem CPL DN 1.400x3.000 mm, appositamente realizzati per le interferenze tra le infrastrutture di proprietà della Idra Patrimonio SpA con il collegamento autostradale Tangenziale Est Esterna di Milano, pronti in stabilimento per la spedizione in cantiere

ra presente nel perimetro del cantiere: non essendoci una linearità regolare, le tubazioni sono state posate a circa 3-4 m di profondità seguendo una traccia curvilinea a fianco dello svincolo autostradale, utilizzando per lo scopo anche numerose camerette di ispezione con ingressi e uscite in curva. Trattandosi di liquidi fognari, i Progettisti hanno imposto la perfetta tenuta idraulica della condotta per evitare, appunto, sia l’immissione dell’acqua di falda in condotta sia la fuoriuscita di liquame verso l’esterno, con il conseguente inquinamento della falda. Dopo aver valutato la situazione del cantiere, considerando l’aspetto economico, di sicurezza, di qualità per il miglior risultato finale e di necessità di tempi brevi per il completamento dei lavori, grazie alle diverse precedenti esperienze positive con i prodotti della Coprem, Idra Patrimonio non ha avuto dubbi sulla scelta finale: le tubazioni Coprem CPL DN 1.400x3.000 mm completamente rivestite in liner HDPE dello spessore di 3 mm

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Condotte in calcestruzzo con overlap di giunzione, erano sicuramente la soluzione con il miglior rapporto qualità/prezzo. Economicità, estrema rapidità e facilità di posa in sicurezza, unitamente alle eccellenti caratteristiche tecniche del liner t-grip HDPE sulla superficie interna del tubo e a quelle del calcestruzzo utilizzato in produzione, sono le caratteristiche che meglio descrivono i vantaggi di questa nuova classe di tubazioni, studiate dalla Coprem proprio per rendere possibile interventi più economici in caso di richieste di prestazioni della condotta che finora potevano essere assicurate solo dalle tradizionali tubazioni in ghisa. In questo specifico caso, sono risultate vincenti le caratteristiche del liner t-grip in polietilene ad alta densità (HDPE) utilizzato dalla Coprem per la ricopertura e la protezione di tutta la superficie interna della condotta: oltre ad avere un’eccellente resistenza allo strappo dal calcestruzzo grazie ai particolari aggrappaggi (resistenza allo strappo mai inferiore ai 38.000 kg/m2), caratteristi-

3. Il grafico mette in evidenza le caratteristiche positive del polietilene all’abrasione che può essere causata da reflui che contengono sabbie e detriti. Su campioni del liner utilizzato dalla Coprem vengono effettuate da laboratori esterni prove a 112 giorni per verificare la resistenza all’aggressione chimica

4. Le pompe Wellpoint all’opera nel cantiere per estrarre l’acqua della falda e convogliarla nel vicino canale

ca in questo caso molto importante per la notevole forza in contropressione esercitata dall’acqua di falda dall’esterno della tubazione, è stata valutata positivamente la sua superficie interna perfettamente liscia e resistentissima all’abrasione e all’aggressione chimica provocata dai liquami fognari. La posa in opera della condotta è stata affidata all’Impresa Artifoni di Bergamo che ha accettato la sfida di rispettare i tempi di posa e di conclusione dei lavori, pur dovendo operare in condizioni notevolmente difficili nonostante il supporto di pompe Wellpoint per mantenere il livello dell’acqua di falda sufficientemente basso per permettere le operazioni di posa. L’ottimo risultato finale di questo cantiere è stato possibile grazie anche alla costante ed efficiente collaborazione tra i Tecnici della Coprem Servizi e il Personale dell’Impresa Artifoni, collaborazione che in ogni momento ha consentito la risoluzione delle problematiche tipiche di un cantiere complesso come questo, ma soprattutto ha permesso che i tempi per le operazioni di posa e saldatura della condotta fossero ampiamente rispettati. Grazie all’esperienza accumulata in chilometri e chilometri di saldature di giunti di tubi e scatolari in tanti cantieri in Italia e all’estero, i Tecnici della Coprem Servizi hanno potuto concludere allo stato dell’arte anche operazioni delicate come le sal-

5A e 5B. Particolari delle camerette di ispezione necessarie per rendere possibile la curvatura della condotta, anch’esse totalmente rivestite in liner HDPE e saldate alla tubazione

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Condotte in calcestruzzo

6A e 6B. Un lavoro artigianale da parte dei tecnici della Coprem Servizi per completare la giunzione della cameretta di ispezione con la tubazione nelle condizioni critiche del cantiere

7. Un particolare della saldatura ad estrusione del liner tra tutti i settori che formano la giunzione tra tubo e cameretta

dature ad estrusione di tutte le giunzioni dei tubi e quelle tra tubazione e cameretta di ispezione, assicurando la perfetta conformità della condotta ai dati di progetto con la Certificazione del controllo finale con la tecnica dello scintillografo. La videoispezione all’interno dell’intera condotta ha poi confermato la sua perfetta esecuzione e funzionalità, con grande soddisfazione della Committenza. * Amministratore Delegato della Coprem Srl

8. Ampia è l’offerta dei servizi in cantiere

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Cementi

Cementi & Calcestruzzi

Cementi pozzolanici con componenti minerali IL RISPARMIO DI RISORSE NATURALI E IL CONTENIMENTO DELLE EMISSIONI DI CO2: L’IMPEGNO DI HOLCIM PER LA TUTELA DELL’AMBIENTE E PER LO SVILUPPO SOSTENIBILE

Simona Cardone* cementi pozzolanici CEM IV/A 42,5 R e 32,5 R di Holcim (Italia) SpA sono prodotti con minore quantità di clinker a favore di componenti minerali ad attività pozzolanica. La riduzione del contenuto di clinker consente da un lato il risparmio di risorse naturali e dall’altro il contenimento delle emissioni di CO2, in linea con l’impegno di Holcim per la tutela dell’ambiente e per lo sviluppo sostenibile.

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La linea ad Alta Velocità Treviglio-Brescia L’importante cantiere della linea ad Alta Velocità Treviglio-Brescia, che prevede 12 km di interconnessioni con la linea storica e la prosecuzione per 39 km della linea AV/AC oltre i 27 km tra Milano e Treviglio completati nel 2007, per cui Holcim aveva già fornito circa 125.000 m3 di calcestruzzi, è un attuale e rilevante esempio di fornitura di calcestruzzi sostenibili realizzati con cementi pozzolanici. Dagli impianti di Mozzanica e Montirone, Holcim ha fornito circa 64.000 m3 di calcestruzzo nel 2012 e poco più di 34.000 nel primo trimestre 2013 di questi 42.000 m3 in C32/40 formulato con CEM IV/A 42,5 R per le elevazioni. Altri 53.000 m3 circa di calcestruzzi in classi di resistenza fino a C 28/35, per i quali è stato utilizzato il CEM pozzolanico 32,5 R, sono stati destinati a fondazioni, pali e solette.

1. Un esempio di sottosolaio in viadotto (foto di proprietà Holcim)

La presenza di componenti ad attività pozzolanica ed il ridotto tenore di C3A conferiscono ai due prodotti caratteristiche superiori di stabilità alle aggressioni ambientali ed un’alta resistenza agli attacchi chimici. Entrambi sono classificati “ad alta resistenza ai solfati” secondo la Norma UNI 9156. Una limitata richiesta d’acqua e una adeguata finezza di macinazione consentono di ottenere contenuti rapporti acqua/cemento in calcestruzzo e ottime caratteristiche di compattezza e di impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e durabilità. Questi cementi consentono di contenere il ritiro igrometrico del calcestruzzo, presentano un contenuto sviluppo di calore di idratazione (soprattutto il cemento di classe 32,5) e contrastano la reazione alcali-aggregati. Per ottenere dalla struttura le caratteristiche stabilite in fase progettuale (resistenza e durabilità), occorre studiare ad hoc i mix design e in fase di realizzazione porre la massima attenzione ai getti, alla compattazione e alla stagionatura (curing).

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2. Vista del pilastro di un ponte (foto di proprietà Holcim)

Il collegamento autostradale Brescia-Bergamo-Milano Anche per il nuovo collegamento autostradale Brescia-Bergamo-Milano è stato utilizzato il cemento pozzolanico Holcim. Un’opera pensata per dare un apporto fondamentale al sistema trasportistico lombardo, caratterizzata da elevati standard qualitativi, linearità ed essenzialità, per la quale tra il 2012 e il 2013 sono stati forniti, per i consolidamenti, i pali e le inie-

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Cementi Il passante ferroviario di Torino Vale la pena ricordare che, per i lavori di realizzazione del Passante ferroviario di Torino, nel 2012 sono state fornite anche le ultime 8.500 t di cemento IV/A 42,5 R pozzolanico utilizzate per la realizzazione di parte delle strutture e per il jet-grouting del tappo di fondo nell’ambito della realizzazione dei quattro nuovi binari interrati, in luogo dei due esistenti, sottoattraversando l’alveo della Dora Riparia. Proprio questo elemento ha reso necessario inserire adeguati elementi portanti strutturali e l’alta resistenza ai solfati abbinata all’alta resistenza meccanica, caratteristica distintiva del cemento pozzolanico IV/A 42,5 R. * Communication and Branding Specialist di Holcim (Italia) SpA

3. La nuova stazione interrata Porta Susa

zioni circa 5.000 t di cemento pozzolanico, di cui il 90% di CEM IV/A 42,5 R. Il restante 10% è costituito da cemento 32,5 R, di cui 4.000 t sono state fornite anche per i consolidamenti e i pali della nuova Strada Provinciale Cassanese, opera complementare alla Brebemi come pure il collegamento autostradale A21 racc Ospitaletto-Montichiari (si veda “S&A” n° 94, NdR) per cui Holcim aveva utilizzato circa 18.000 t di cemento pozzolanico IV/A 32,5 R per formulare i circa 60.000 m3 di calcestruzzo forniti per fondazioni, vasche, cordoli, fondelli, solette, muri, pile e spalle.

4. La galleria ferroviaria in corrispondenza del sottoattraversamento del fiume Dora

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Rasanti fotocatalitici

Cementi & Calcestruzzi

Ricerca continua per superfici a prova di smog ITALCEMENTI HA LANCIATO SUL MERCATO I.ACTIVE COAT, UNA GAMMA DI RASANTI E PITTURE CEMENTIZIE PER ESTERNO E INTERNO IN GRADO DI OFFRIRE PERFORMANCE SORPRENDENTI GRAZIE AL TX ACTIVE, L’INNOVATIVO PRINCIPIO FOTOCATALITICO CONOSCIUTO E APPREZZATO DAL MONDO DELL’ARCHITETTURA Giuseppe Manganelli* Tiziana De Marco** Gian Luca Guerrini*** inalmente un prodotto capace di trasformare una superficie in un elemento attivo che, interagendo con la luce naturale o artificiale dedicata, garantisce performance quali l’autopulizia e il disinquinamento: si tratta dell’i.active COAT, disponibile in diverse granulometrie sia per applicazioni a mano sia a spruzzo. In tutte le sue versioni, esso garantisce una finitura omogenea e di grande pregio estetico. Grazie all’azione combinata della luce e del principio fotocatalitico TX Active, soluzione brevettata da Italcementi, le superfici ricoperte da questo materiale sono in grado di decomporre i microorganismi che sporcano le superfici, assicurandone la qualità estetica nel tem1. Il Canyon Street dove è stato applicato il rasante fotocatalitico i.active COAT a base di TX Active po e garantendo maggiore pulizia e brillantezza. L’impiego di i.active COAT è particolarmente utile anche in luoghi di difficile ventilaca - venne riprogettata l’illuminazione in collaborazione con il zione come tunnel e gallerie, ove si accumulano le sostanze inGruppo Disano -, per ottimizzarla (era necessaria meno potenquinanti. In questo caso, è necessario progettare un adeguato za grazie alla superficie chiara) e per integrarla con le lampade sistema di illuminazione in grado di attivare efficacemente il proUV, necessarie per attivare il processo di fotocatalisi. dotto applicato. L’efficacia dell’intervento venne verificata grazie al confronto Omogeneamente distribuito nella matrice cementizia, il principio della quantità di inquinanti rilevata da appositi analizzatori prifotocatalitico TX Active non è soggetto a consumo e garantisce ma e dopo l’intervento e semplicemente osservando il manteun processo di fotocatalisi costante e duraturo nel tempo. Quenimento del colore bianco nel tempo. I risultati hanno confersto rasante fotocatalitico si applica come uno di tipo tradizionamato l’abbattimento degli agenti inquinanti: le senza l’utilizzo di particolari strumentazioni aggiuntive. una riduzione del 25% dei valori medi di NO; una riduzione dei picchi di inquinamento (NOx) al centro della galleria, dopo i lavori; Le applicazioni I rivestimenti fotocatalitici disinquinanti ed autopulenti sono sta i valori medi di NO2 si sono ridotti al di sotto dei valori di riti oggetto di test di laboratorio e di verifiche sul campo sin dal ferimento previsti dalla Legge. lancio dei cementi di Italcementi a base di TX Active nel 2006. Se si considerano i risultati in relazione ai valori assoluti regiLa prima sperimentazione in galleria fu il rinnovamento del tunstrati nelle centraline ARPALazio all’esterno, la riduzione delnel Umberto I a Roma, sotto i giardini del Quirinale. Oltre al tratl’inquinamento era in realtà superiore al 50%, rapportata a patamento della superficie - 9.000 m2 trattati con una pittura bianrità di volumi di traffico.

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Rasanti fotocatalitici lare alcune raccomandazioni d’uso utili per l’applicazione pratica di questi materiali e tecnologia al trattamento dell’aria. Per quanto riguarda l’ultimo punto, sono stati realizzati due dimostratori in scala reale: una porzione del tunnel Leopold II a Bruxelles, praticamente sotto la sede della Commissione Europea, nel quale è stato applicato un rasante TX Active, e due porzioni di strada - due Canyon street - realizzati a Bergamo, vicino alla sede di Italcementi.

Due dimostratori in scala reale 2. Il team di Ricercatori internazionali alla prese con i primi dati

Ricerca continua per una corretta applicazione Italcementi sta svolgendo una sperimentazione sul campo che simula una vera e propria strada urbana, nell’ambito del progetto di ricerca europeo Life+ PhotoPAQ. LIFE è lo strumento finanziario dell’Unione Europea che supporta i progetti di ricerca finalizzati a preservare l’ambiente e la natura in tutta l’UE. L’obiettivo di finanziare questi progetti è quello di favorire da parte del pubblico l’accettazione e l’adozione di tecnologie che sono già disponibili, ma ancora poco conosciute o ritenute poco attendibili. In particolare questo progetto LIFE, dal titolo “PhotoPAQ, Demonstration of Photocatalytic Remediation Processes on Air Quality”, mira a dimostrare l’utilità dei materiali fotocatalitici per la riduzione dell’inquinamento dell’aria in ambiente urbano. In questo progetto - che ha un budget totale di 4.018.190 Euro, di cui 1.984.573 finanziati dalla UE - lavorano sette Centri di Ricerca, tra cui il CTG (Centro Tecnico di Gruppo) di Italcementi. Il progetto prevede diversi stadi: sviluppo di una metodologia di prove per la misura dell’abbattimento fotocatalitico di diversi inquinanti, tra cui gli ossidi di azoto NOx, nelle condizioni atmosferiche reali; test in laboratorio dell’attività fotocatalitica di prodotti fotocatalitici commercialmente disponibili al fine di esaminare l’efficacia di rimozione degli inquinanti; progettazione dei migliori indicatori ambientali e dei metodi per valutare l’impatto di questa nuova tecnologia nelle città europee; creazione di “dimostratori” ovvero applicazioni dei prodotti fotocatalitici su scala reale e monitoraggi ambientali per sti-

3. Come funziona il processo di fotocatalisi

Per la costruzione dei Canyon streets, il CTG ha realizzato le due porzioni di strada: una di riferimento (non fotocatalitica in asfalto) e l’altra rivestita da materiali TX Active. I Canyon sono stati predisposti posizionando dei pannelli cementizi per esterni a formare le pareti laterali e applicando, come pavimentazione, un calcestruzzo autolivellante. Nella porzione di strada fotocataliticamente attiva, come rivestimento è stato applicato un rasante TX Active sia sulle superfici verticali sia su quelle orizzontali. Dopo l’acquisizione dei dati ambientali ante operam sul sito selezionato (geometria, condizioni climatiche, inquinamento), proprio in questo periodo a cura dei partner PhotoPAQ è in corso la campagna di misure e di analisi dei dati che permetterà di valutare, nelle stesse condizioni ambientali, l’efficacia dei materiali fotoattivi attraverso un confronto diretto dei livelli di inquinanti presenti nei due Canyon. Le campagne di prova si concluderanno entro l’estate e i risultati saranno disponibili per la fine dell’anno 2013. Obiettivo finale del progetto europeo, in cui sono coinvolti laboratori e Centri di Ricerca di vari Paesi (Francia, Germania Grecia e Belgio, oltre all’Italia) è la stesura di manuali di raccomandazione per la corretta applicazione e utilizzo di materiali fotocatalitici in progetti reali in ambiente urbano, al fine di sfruttare al meglio le loro caratteristiche disinquinanti.

Gli aspetti normativi Il Gruppo Italcementi si pone in primo piano assoluto nel panorama europeo della fotocatalisi, compresa l’attività normativa per la stesura e pubblicazione di metodi di prova che verifichino e certifichino le proprietà disinquinanti ed estetiche dei materiali da costruzione fotocatalitici. Nel Marzo 2013 è stata pubblicata la Norma UNI 11484 che si va ad aggiungere alla UNI 11247 del 2010, ovvero la Norma per l’esecuzione di prove di abbattimento fotocatalitico su materiali da costruzione, cementi inclusi, mediante degradazione di ossidi di azoto. La nuova UNI 11484 è stata messa a punto dalla Commissione italiana ad hoc che vede tra i protagonisti più attivi, oltre ad Italcementi, l’Università di Torino (in primo piano il Prof. Claudio Minero) e l’Istituto ITC-CNR di San Giuliano Milanese. Essa è già stata proposta a livello europeo per la pubblicazione co-

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Rasanti fotocatalitici

4. Il Canyon Street senza materiali foto catalitici

5. Il laboratorio mobile per l'analisi dei dati

me Norma europea, andando così a colmare - anche a livello comunitario - un vuoto normativo che in passato ha penalizzato l’affermarsi di queste soluzioni a livello più diffuso. Come succede per tutti i materiali innovativi, la mancanza di metodi di prova standardizzati e riconosciuti che certificano le loro prestazioni peculiari impedisce che vengano inseriti nei Capitolati e nei progetti di opere, limitandone automaticamente il loro mercato. Tra le novità tecniche è opportuno segnalare: la riprogettazione del reattore di prova che consente di ef-

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fettuare controlli anche su campioni reali del prodotto prelevati dal cantiere; l’applicabilità del metodo a differenti materiali fotocatalitici (calcestruzzi, asfalti, pitture, ceramiche).

* Responsabile del progetto PhotoPAQ di Italcementi Group ** Responsabile R&D Prodotti fotocatalitici di Italcementi Group *** Responsabile Innovazione Prodotti fotocatalitici di Italcementi Group

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Risparmio energetico

Tecnologie & Sistemi

L’eccellenza si fa strada TECNO-VIASAT, UN SODALIZIO VOLTO AL RISPARMIO DI GASOLIO E ALLA GESTIONE DELLE FLOTTE

Claudia Ranieli* venti, targate e non targate (escavatori, pale meccaniche, dumper, compressori, ecc.), fatta eccezione per gli autocarri (Figura 2). Per gli autocarri di massa pari o superiore alle 7,5 t, si può ottenere il rimborso dell’accisa pari a 0,21 Euro per ogni litro di gasolio utilizzato. Tecno ha messo a punto un servizio di consulenza completo che permette alle aziende di ottenere l’agevolazione in tempi brevi. Inoltre, il costo del servizio dovrà essere corrisposto a Tecno, solo ed esclusivamente, ad otte1. La partnership con Viasat SpA per l’individuazione dei mezzi tramite GPS nimento dell’agevolazione. La Tecno si rivolge, quindi, a tutte le Industrie che utilizzano prodotti energetici e che desiderano ricevere una consulenza per ottenere le doon il costo del gasolio arrivato alle stelle, sono sempre più vute autorizzazioni all’esercizio e le agevolazioni fiscali sulle accise, numerose le Imprese che si affidano alla Società Tecno per nonché per attuare modifiche e scelte tecniche sugli impianti per poter risparmiare. conseguire risparmio ed efficienza energetica. Tecno, Energy Service Company (ESCo) accreditata presso l’AuLa Tecno è stata la prima in Italia a sviluppare e commercializzare torità per l’Energia Elettrica e il Gas, è una Società di consulenza strumenti di misura su macchine operatrici mobili come il DFT (Dache opera da oltre dieci anni nel settore del risparmio energetico e ta Fuel Tracer). Questo strumento ha definitivamente proiettato la delle agevolazioni sulle accise. Tecno tra le Aziende leader del mercato, sia in termini di fatturato Tecno Srl, in partnership con Viasat SpA, Leader nei servizi di loche di numero di “interventi”, nonché di affidabilità del processo. calizzazione satellitare, offre la possibilità di risparmiare sui costi del La partnership con Viasat SpA ha permesso di spingere ulteriori gasolio consentendo allo stesso tempo di gestire e localizzare, in servizi connessi a quelli di consulenza già erogati, come la regitempo reale, la propria flotta mezzi. strazione dei dati relativi alla manutenzione del mezzo, l’individuaTale partnership consente di ottenere un soluzione composta da: zione della sua posizione mediante tecnologia GPS, nonché la rac Data Fuel Tracer (DFT) - Tecno: misuratore fiscale per la quanticolta di tante altre informazioni di forte interesse per le Aziende (Fificazione dei consumi per l’ottenimento del rimborso dell’accigura 1). Questa è solo una delle sfide tecnologiche cui la Tecno si sa sul gasolio impiegato dalle macchine operatrici; sta dedicando. Esiste, dunque, un’Italia che eccelle anche in uno Runtracker-Viasat: centralina satellitare per gestione flotte e tracscenario difficile come quello che sta ciabilità mezzi e merci tramite viattraversando il nostro Paese. La risualizzazione web. Sistema di pro2. cerca e l’innovazione sono i principali tezione personale tramite pulsante motori della crescita e, in particolare, di emergenza, sicurezza on-demand le imprese, introducendo nuovi procontro furto e rapina e assistenza dotti e nuovi processi e adottando tecCentrale Operativa 24 ore su 24 per nologie avanzate, hanno un ruolo esritrovamento mezzo. senziale, aumentando la loro efficienIl rimborso dell’accisa (defiscalizzazioza e creando così le condizioni per la ne) sul gasolio impiegato dalle maccrescita economica. chine operatrici, attualmente, è pari a 0,43 Euro/l di carburante riconosciuto; può essere richiesto sia per le mac* Marketing & Communication chine operatici fisse sia per le semodi Tecno Srl

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I software 2014 per infrastrutture civili

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Segui le istruzioni di pag. 4.

AUTODESK PRESENTA IL NUOVO PORTFOLIO: AUTODESK INFRAWORKS, REALITY CAPTURE E I NUOVI SERVIZI CLOUD FAVORISCONO L’ADOZIONE DEL BIM PER TRASFORMARE LA PIANIFICAZIONE, LA PROGETTAZIONE, LA COSTRUZIONE E LA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE

Ufficio Stampa Autodesk SpA nuovi software e servizi cloud 2014 per la pianificazione, progettazione, costruzione e gestione delle infrastrutture civili, favoriscono l’adozione da parte del mercato del Building Information Modeling (BIM) per le infrastrutture. Il processo BIM permette la creazione e l’utilizzo di un modello intelligente per semplificare il coordinamento, la comunicazione, l’analisi e la simulazione, così come la gestione di un progetto e la collaborazione durante il processo di progettazione e costruzione dell’infrastruttura e sta diventando sempre più il workflow di riferimento del mercato. Il nuovo portfolio 2014 di Autodesk composto da software e servizi cloud per le infrastrutture civili è caratterizzato dai nuovi software Autodesk InfraWorks e Autodesk ReCap.

I

Le sfide del Building Information Modeling

1. Autodesk InfraWorks 2014 comunica visivamente progetti infrastrutturali complessi

“Il mondo sta affrontando numerose sfide legate al mantenimento, alla progettazione e alla creazione delle infrastrutture necessarie per supportare la crescita della popolazione che, secondo le stime, arriverà a nove miliardi entro il 2030” - ha commentato Graziano Lento, Major Account Sales Executive AEC di Autodesk Italy. “Processi vecchi di decenni accoppiati a processi di distribuzione centenari non possono vincere la sfida, considerando an-

che la riduzione dei finanziamenti. L’adozione del BIM porterà ad avere processi di progettazione e costruzione molto più efficienti. Le nostre linee di prodotto 2014 offrono una combinazione di tecnologie facilmente accessibili per il reality capture con tecnologie di prossima generazione per la progettazione e che creano una piattaforma unica nel suo genere che unisce il desktop e il cloud per trasformare il mercato affinché possa affrontare queste importanti sfide”.

Le tecnologie di nuova generazione

2. Autodesk InfraWorks 2014 favorisce una gestione efficiente di progetti infrastrutturali anche molto complessi

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Il nuovo software Autodesk InfraWorks (conosciuto come Autodesk Infrastructure Modeler) fornisce un’innovativa tecnologia per il modeling e la visualizzazione 3D per desktop, web e mobile che va ben oltre i tradizionali workflow CAD (computer-aided drafting) che prevalgono ancora nel mercato attuale delle infrastrutture civili. Autodesk InfraWorks permette a Ingegneri civili e urbanisti di progettare nel contesto di un ambiente reale, permettendo così di fornire progetti sia grandi che piccoli, e gestendo in modo più efficiente i modelli infrastrutturali su larga scala. Autodesk InfraWorks permette di velocizzare la progettazione, utilizzando il 3D sin dall’inizio, di collaborare con un ampio numero di stakeholder tramite le tecnologie cloud e mobile e di comunicare in modo nuovo e con forte impatto visivo.

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Informatica

3. Lo screen capture di un modello di infrastruttura esistente

Autodesk InfraWorks aiuta i Progettisti a completare il lavoro di progettazione preliminare, generando proposte dettagliate nel contesto dell’ambiente esistente. Le nuove funzionalità per la progettazione di strade e autostrade integrate in Autodesk InfraWorks permettono a Ingegneri civili e progettisti di ottimizzare i processi di progettazione, velocizzare la fornitura di un progetto e ridurre i costi, il tutto sperimentando nuovi servizi cloud. Ciò permette a Ingegneri e Progettisti di sviluppare modelli in 3D sin dall’inizio, rispettando l’obiettivo, il budget e i tempi di consegna.

Le soluzioni per velocizzare i modelli 3D Autodesk ha inoltre presentato Autodesk ReCap, una nuova soluzione per rendere più veloce la creazione di modelli 3D intelligenti da scansioni laser, fotografie e altre forme di reality capture. Nella maggior parte dei processi di progettazione delle infrastrutture civili è abitudine iniziare un progetto con una schermata vuota su una workstation. Autodesk ReCap sfrutta la potenza del cloud per far sì che gli Ingegneri civili e i Progettisti possano facilmente aggiungere, modificare, convalidare e documentare i propri processi di progettazione nel contesto di un ambiente esistente, e partire con

un modello basato sulla realtà invece che da una schermata vuota. Autodesk ReCap, integrata nell’Autodesk Design and Creation Suites e nell’Autodesk Infrastructure Design Suite, permette di ripulire, organizzare e visualizzare la massa di dati acquisiti dalla realtà. Autodesk InfraWorks, Autodesk ReCap e il portfolio completo di servizi cloud per le infrastrutture civili sono disponibili come parte dell’Autodesk Infrastructure Design Suite 2014, che permette ai Professionisti del settore delle infrastrutture civili di scegliere gli strumenti migliori per avere sempre a portata di mano i progetti e rispondere velocemente al cambiamento dei requisiti di business. La nuova Autodesk Infrastructure Design Suite 2014 offre un’ampia gamma di software e servizi BIM per le infrastrutture. La suite combina strumenti che danno luogo a processi basati su modelli intelligenti che forniscono una visione più dettagliata, accessibile e fruibile durante l’esecuzione del progetto e del ciclo di vita dei progetti.

Un’ampia gamma di software per le infrastrutture viarie Sono disponibili tre edizioni della suite che permettono di accedere a un’ampia gamma di software inclusi: AutoCAD 2014, Autodesk AutoCAD Map 3D 2014, Autodesk AutoCAD Raster Design 2014, Autodesk Storm and Sanitary Analysis 2014, Autodesk Navisworks Simulate 2014, Autodesk Navisworks Manage 2014, Autodesk AutoCAD Civil 3D 2014, Autodesk 3ds Max Design 2014, Autodesk Revit Structure 2014, Autodesk AutoCAD Utility Design 2014, e i servizi cloud Autodesk 360. I nuovi componenti dell’Autodesk Infrastructure Design Suite 2014 (a seconda dell’edizione) includono Autodesk Bridge Module, Autodesk Geotechnical Module, Autodesk Rail Layout Module and Autodesk River e Flood Analysis Module (disponibile con l’Autodesk Subscription), Autodesk Robot Structural Analysis Pro 2014, Autodesk Revit 2014 e il nuovo Autodesk Roads and Highways Module for InfraWorks. I servizi cloud Autodesk 360 sono disponibili per tutti gli utenti delle suite, con servizi aggiuntivi, inclusi il Rendering, Structural Analysis for Autodesk Revit, Autodesk Green Building Studio, Energy Analysis for Autodesk Revit e Autodesk InfraWorks 360 (conosciuto come Autodesk Infrastructure Modeler for Web) e sono disponibili per gli utenti che acquistano una Autodesk Subscription.

Le disponibilità

4. Autodesk ReCap permette di lavorare con i dati di reality capture in modo semplice, veloce ed economico

La disponibilità dell’Autodesk Infrastructure Design Suite 2014 varia a seconda del Paese, con software e servizi cloud inclusi a seconda della versione. Ulteriori dettagli sulle opzioni di acquisto sono disponibili all’indirizzo www.autodesk.com/purchaseoptions. Autodesk Recap è disponibile per tutti gli utenti dell’Autodesk Infrastructure Design Suite. Autodesk InfraWorks 2014 è venduto separatamente o come parte delle edizioni Premium e Ultimate dell’Autodesk Infrastructure Design Suite, così come dell’edizione Ultimate dell’Autodesk Building Design Suite. Autodesk Roads and Highways Module for InfraWorks è disponibile per gli utenti dell’edizione Premium dell’Autodesk Infrastructure Design Suite.

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Canalizzazioni

Tecnologie & Sistemi

Prodotti ecosostenibili per il drenaggio delle acque DALL’HAURATON, CANALETTE FABBRICATE CON MATERIALI RICICLABILI E A BASSO IMPATTO AMBIENTALE, CAPACI DI INTEGRARSI PERFETTAMENTE CON L’ECOSISTEMA E LE SUE ESIGENZE

Toni Principi* abbricare prodotti di alta ingegneria edile quasi sempre equivale ad un elevato dispendio energetico e quindi a consistenti emissioni di carbonio. Dunque gli operatori del settore si trovano a dover fare i conti con un comparto industriale difficile e a bassa vocazione verde. Eppure, la possibilità di dare una forte impronta di sostenibilità al settore non è un’utopia. Un esempio virtuoso viene dall’esperienza di Hauraton Italia, Filiale italiana del Gruppo tedesco Hauraton, Azienda impegnata da oltre 55 anni nella realizzazione di sistemi di drenaggio per la raccolta, il trattamento e la dispersione delle acque meteoriche. Gli obiettivi “verdi” possono essere sintetizzati in quattro punti fondamentali: conservare l’energia, laddove possibile; ridurre l’inquinamento, soprattutto quello atmosferico; eliminare gli sprechi, utilizzando materiali riciclati; impiegare energia verde, se disponibile.

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1. Il canale Recyfix HICAP installato nell’area aeroportuale

Gli interventi dell’Azienda puntano a migliorare la raccolta e la dispersione delle acque piovane con ricadute positive per quanto riguarda l’ambiente. Certamente calcestruzzo, ghisa, acciaio, plastica sono materiali la cui lavorazione richiede elevate quantità di energia; sarebbe ingenuo pensare che un’Azienda non produca emissioni di carbonio. Negli ultimi anni però, Hauraton ha ridotto di molto l’inquinamento migliorando la capacità di fornire prodotti sempre più sostenibili, come le canalette a basso impatto ambientale, capaci di integrarsi perfettamente con l’ecosistema e le sue esigenze, tutte fabbricate con materiali riciclabili. Tra i prodotti impiegati vi è la gamma Faserfix, realizzata in calcestruzzo rinforzato con fibre di vetro naturali in grado di alleggerire persino il cemento, e la linea Recyfix al 100% in polipropilene e polietilene riciclato: entrambe garantiscono un basso impatto ambientale. Sono specifiche tecniche importanti per un settore che vive di dettagli. L’idea di produrre canalette realizzate in plastica riciclata è stata stimolata dalla stragrande richiesta di materiali più leggeri. Le canalette Recyfix, infatti, sono leggere, facili da trasportare e da installare ma soprattutto sono ecologiche e quindi rispettano l’ambiente. Gli articoli della gamma Recyfix vengono prodotti con materiali riciclati al 100% come bottiglie, imballaggi e tappi delle bottiglie in plastica, rifiuti industriali in plastica, ecc. e, a loro volta, possono essere riciclati al 100%. La griglia in ghisa può essere riutilizzata da qualsiasi fonderia. Il corpo del canale in PE-PP può essere impiegato per generare una varietà di prodotti. Un tir completo di canali Recyfix è il 20%-40% più leggero di un carico con canali realizzati con materiali tradizionali, contribuendo quindi ad una rilevante riduzione di emissioni per la consegna.

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Canalizzazioni Una scelta che viene da lontano

Un edificio “rivoluzionario”

E’ da tenere presente che, a seguito delle nuove Leggi della Comunità Europea in materia di gestione e riciclo dei rifiuti, come Azienda operante nella produzione di sistemi di drenaggio delle acque meteoriche, Hauraton ha ritenuto necessario puntare a una loro riduzione. Una scelta che viene da lontano se si pensa che dal 1970 la nostra Azienda si è impegnata a realizzare in modo efficiente prodotti innovativi. In una prima fase è sembrato che per raggiungere questo obiettivo si sarebbe dovuta diminuire la quantità di energia utilizzata nei processi produttivi: dopo una prima valutazione, è apparso evidente che questo non era sufficiente. Da qui la consapevolezza che, per ottenere notevoli riduzione di energia, era necessario effettuare una completa rivalutazione energetica, dalla produzione all’installazione dei prodotti. Per ottenere questo fondamentale obiettivo, sono stati stabiliti quattro importanti principi: conservare energia: lo scopo si può raggiungere laddove l’energia viene conservata, risparmiata e ridotta; ridurre l’inquinamento: è un aspetto nevralgico all’interno di una scelta ecosostenibile. Si tratta di utilizzare, dove possibile, materiali riciclabili che altrimenti sarebbero sprecati oppure andrebbero ad inquinare l’ambiente; eliminare gli sprechi di energia e materiali: quando non c’è la possibilità di utilizzare materiale riciclato, occorre ridurre il volume delle materie prime e le relative quantità di energia necessaria per la loro lavorazione; energia favorevole: si tratta dell’ultimo principio della nostra breve guida ecologica, ma certamente non il meno rilevante. Se ce ne sono i presupposti, è importante autogenerare ed ottimizzare le soluzioni di “energia verde”, puntando ad utilizzare le risorse idriche disponibili sul luogo per i processi di fabbricazione.

Per evidenziare come sia possibile per un’Azienda sposare una filosofia di Impresa incentrata sulla sostenibilità vale la pena raccontare brevemente la scelta da noi fatta nel 2003. Dieci anni fa prendemmo la decisione di spostare produzione e impianti in una nuova area, dando vita ad un edificio “rivoluzionario”. Infatti, il nuovo impianto, che per la sua realizzazione ha richiesto quattro anni, utilizza soltanto i più innovativi metodi di risparmio energetico. Nel nostro settore siamo tra i primi al mondo a farlo. L’edificio ha un macchinario che genera autonomamente calore e energia.

3. La movimentazione e spedizione della merce: carrelli elettrici per abbassare le emissioni di CO2

Oltre a garantire tutta l’energia elettrica necessaria, permette il riutilizzo del calore prodotto nei processi di produzione per il riscaldamento dell’intera area (14.000 m2). Inoltre, il calore generato viene riutilizzato per asciugare i materiali impiegati nella fabbricazione delle canalette rinforzate con fibre di vetro. Grazie ad una speciale rete di raccolta, tutte le acque piovane del tetto vengono riutilizzate per la produzione, eliminando virtualmente la necessità di acqua potabile. E’ stata fatta anche una ulteriore analisi per cercare di ottimizzare la movimentazione e spedizione della merce, in quanto anche queste attività incidono nell’utilizzo di energia. Oltre la struttura di stoccaggio interna automatizzata, il nuovo stabilimento ha un’area esterna di 86.000 m2 per assicurare che tutti i mezzi possano essere caricati e ripartire nel giro di un’ora.

L’aeroporto militare di Galatina (LE)

2. L’installazione di un canale Recyfix HICAP è facile e veloce

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Vale la pena segnalare il progetto riguardante l’aeroporto militare di Galatina, scalo ad uso esclusivo delle Forze Armate, situato 15 km a Sud della città di Lecce lungo la S.S. 101 Salentina di Gallipoli, nel territorio del comune di Galatina e in parte nel comune di Lequile. La struttura è dotata di una pista in asfalto lunga 2.073 m e larga 60 m. L’aeroporto è utilizzato dall’Aeronautica Militare ed è sede del 61º Stormo e del 10º Reparto Manutenzione Velivoli. Hauraton ha fornito canali di drenaggio per la riqualificazione del sistema di raccolta e smaltimento delle acque della pista.

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Canalizzazioni

4. L’aeroporto militare di Galatina (LE)

Sono stati installati i seguenti prodotti: 100 m di canali Recyfix HiCap F 200 tipo 465/200 con griglia unica fessura; 60 m di canali Recyfix HiCap F 300 tipo 750/200 con griglia unica fessura; 230 m di canali Recyfix HiCap F 300 tipo 750/300 con griglia unica fessura. La particolarità di questa installazione sta nel fatto che sono stati scelti prodotti ecologici (in quanto realizzati in PE-PP) conformi alle Normative vigenti e, grazie alla loro leggerezza, si è potuto ottimizzare il trasporto minimizzando il numero di tir necessari e garantire la sicurezza in cantiere durante la fase di installazione.

5. Le canalette Recyfix HICAP di Hauraton installati a bordo pista nell’aeroporto militare di Galatina (LE)

Conclusioni L’esperienza dimostra come sia possibile abbinare efficienza e innovazione con la imprescindibile esigenza di pratiche di intervento rispettose dell’habitat naturale. L’obiettivo strategico è di aumentare il livello di sostenibilità dell’impatto antropico. Crediamo di essere sulla buona strada. * Direttore dell’Hauraton Italia Srl

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Stabilizzatrici-Frantumatrici

Macchine Stradali

Multi Task Medium: la multifunzionalità per le strade A BAUMA 2013 FAE GROUP HA PRESENTATO IN ANTEPRIMA LA NUOVA MACCHINA MTM CHE VA AD ARRICCHIRE LA LINEA MULTI-TASK DESTINATA AL SEGMENTO CONSTRUCTION

Claudia Castagna* e macchine della linea Construction di FAE, destinate a soddisfare le esigenze dei Professionisti del settore stradale, sono progettate per offrire affidabilità ed elevate prestazioni anche nelle più difficili condizioni e sono realizzate con componenti unici di alta qualità e secondo rigorose modalità costruttive.

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La nuova MTM

FAE ha presentato in anteprima a BAUMA 2013 la nuova macchina MTM che va ad arricchire la linea Multi-Task destinata al segmento Construction. La multifunzionalità è la caratteristica principale di queste testate, che le rende uniche rispetto alla concorrenza; sono state ideate e sviluppate per facilitare e velocizzare i lavori di stabilizzazione stradale anche in forte presenza di sassi e per operazioni di bonifica di terreni agricoli con sassi e lastre di pietra. Con la nuova MTM Multi Task Medium di FAE, per trattori con potenze da 240 a 360 CV, è possibile preparare il fondo stradale in un solo passaggio, stabilizzando anche in presenza di sassi. E’, infatti, allo stesso tempo frantumasassi, fresaroccia e stabilizzatrice, ed è impiegabile inoltre come fre1A e 1B. Vista frontale e posteriore della nuova MTM Multi Task Medium di FAE sa-asfalto. L’eccezionale versatilità e l’affidabilità della nuova MTM sono garanzia di elevate prestazioni con un importante contenimento dei costi rispetto La linea Construction è costituita da una ampia gamma di al tradizionale utilizzo di differenti mezzi per completare le opemacchine frantumasassi e stabilizzatrici e dalle testate multirazioni di frantumazione e di stabilizzazione. tasking in grado di rispondere non solo alle esigenze di frantumazione e di stabilizzazione ma anche di fresatura roccia e asfalto, con singole macchine di dimensioni compatte. La soluzione ideale per qualsiasi tipologia di terreno Le frantumasassi, particolarmente robuste grazie all’impiego L’esclusiva camera di triturazione a geometria variabile e la posdi acciai antiusura ad alta resistenza, sono indicate per la masibilità di regolare la profondità di lavoro fino a 40 cm rendono nutenzione e la creazione di strade bianche, piste forestali e la MTM la soluzione ideale per qualsiasi tipologia di terreno. E’ piste da sci. Sono in grado di frantumare sassi di qualsiasi tipossibile lavorare fino a 26 cm di profondità penetrando il terpo e di grandi dimensioni, anche in profondità. Sono macchireno solo con il rotore, evitando così che il telaio vada a conne appositamente progettate per la realizzazione dei sottofondi tatto col suolo. di strade, autostrade, aeroporti, piazzali industriali, linee ferQuesta soluzione tecnica, unica sul mercato, garantisce risulroviarie e di altre opere infrastrutturali. tati eccellenti e contemporaneamente permette di ridurre noLe macchine stabilizzatrici garantiscono eccellenti risultati sia in tevolmente gli sforzi di trazione, traducibile in una riduzione sitermini di produttività sia in termini di uniformità di miscelazione gnificativa dei consumi di carburante ed in un incremento deldel suolo, grazie ad una profondità di lavorazione fino a 50 cm. la velocità operativa.

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Stabilizzatrici-Frantumatrici Un’altra novità introdotta da FAE è rappresentata da un’innovativa soluzione tecnica che consente di applicare lo stesso utensile su entrambi i rotori, come nel caso specifico dell’utensile per la fresatura dell’asfalto. Il cofano regolabile idraulicamente assicura un flusso di materiale adeguato alla profondità operativa e al grado di miscelazione desiderato. Il materiale fresato e miscelato viene poi dosato e livellato in

2A e 2B. La camera di triturazione a geometria variabile

L’ampia gamma di utensili e i due diversi rotori con cui può essere equipaggiata la macchina rispondono alle esigenze di tutti i Professionisti, offrendo la combinazione di rotore e utensili più adatta ad ogni singola situazione.

3 e 4. Il rotore con utensili tipo R e tipo F (optional)

6. Il cofano idraulico di protezione posteriore con funzione di livellamento del materiale in uscita

7. Il cofano frontale con regolazione idraulica per una migliore protezione del trattore

5A, 5B, 5C e 5D. L’utensile giusto per ogni applicazione

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uscita, ottenendo una base omogenea di terra e legante. Inoltre, grazie al montaggio posteriore, il trattore non transita sul terreno appena trattato, come invece accade con le macchine semoventi, garantendo così un risultato impeccabile della lavorazione. L’azione combinata della controlama in Hardox® e della griglia, posizionata sotto il cofano posteriore, assicura la granulometria desiderata del materiale in uscita.

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Stabilizzatrici-Frantumatrici Sia la lama che la griglia sono facilmente regolabili dall’esterno per facilitare e velocizzare tutte le fasi operative. La griglia, fondamentale nel caso in cui si lavori con terreni molto argillosi e con forte presenza di sassi, risulta essere indipendente dal cofano. Consente infatti di mantenere lo stesso aperto in modo da far defluire il terreno, senza però perdere la funzione di regolazione della misura media del materiale fresato. Per una maggiore resistenza all’usura e per contenere le spese di manutenzione ordinaria, le protezioni interne della macchina sono in acciaio Hardox® e facilmente sostituibili grazie alle viti posizionate esternamente.

10. Le protezioni interne in Hardox® assicurano un’elevata resistenza all’usura

8. La controlama in Hardox® assicura la granulometria desiderata

11. Il fissaggio esterno riduce i tempi di sostituzione

12A e 12B. Il sistema Water Spray (optional) 9. La griglia, indipendente dal cofano, facilita lo scarico anche del materiale umido

L’impianto di raffreddamento e miscelazione ad acqua, disponibile su richiesta, è appositamente progettato per migliorare l’amalgama tra agente stabilizzante e terreno durante le operazioni di stabilizzazione e per limitare la temperatura del rotore e degli utensili durante le operazioni di fresatura dell’asfalto. Inoltre, in confronto alle macchine semoventi, l’utilizzo della nuova MTM di FAE assicura al Professionista ulteriori vantaggi di tipo competitivo. Le dimensioni compatte e l’estrema manovrabilità consentono di lavorare su superfici circoscritte e difficilmente raggiungibili dalle macchine semoventi ed assicurano una movimentazione agevole e rapida da un cantiere all’altro. * Marketing Manager di FAE Group SpA

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MACCHINE STRADALI

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Lavorare in cantiere con le macchine Volvo rende la vita più semplice. Elevata potenza del motore, produttività superiore, massima affidabilità sono requisiti indispensabili per le vibrofinitrici Volvo. L’innovativa tecnologia del banco e l’elevata trazione permettono un’eccellente qualità di stesa. Con l’intuitivo pannello comandi EPM2, l’operatore può facilmente controllare, memorizzare e richiamare tutte le funzioni più importanti della macchina. L’impianto di illuminazione permette di lavorare 24 ore su 24. Rendiamo il vostro lavoro facile e sicuro. Di giorno e di notte.

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Rulli vibranti

Macchine Stradali

Lo specialista versatile per i piccoli lavori IL MODELLO DD25 DA 2,450 KG E’ UN RULLO AD ALTA FREQUENZA CHE PERMETTE DI PROCEDERE A VELOCITÀ ELEVATA ASSICURANDO UNA COMPATTAZIONE PERFETTA, PER UNA SUPERFICIE ASFALTATA DI ALTA QUALITÀ E PERFETTAMENTE LISCIA

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razie alla postazione di lavoro in posizione strategica e al cofano motore discreto, il rullo DD25 di Volvo Construction Equipment offre una visibilità eccezionale in ogni direzione. I bordi del tamburo sono perfettamente visibili sia in marcia avanti che in retromarcia, per una compattazione precisa ed una maggiore sicurezza. La possibilità di vedere chiaramente l’area di lavoro riduce l’affaticamento del collo dell’operatore e permette di evitare più facilmente le irregolarità del terreno e danneggiare la macchina, aumentando la sicurezza in cantiere.

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Per un manto perfetto A seconda dell’applicazione, la frequenza può essere regolata da 55 a 67 Hz. Le applicazioni in cui è necessario cambiare la frequenza per mantenere una perfetta levigatezza e densità della superficie sono numerose, dalle manovre in cantiere a mescole di asfalto di tipo e con temperature differenti.

1. Una perfetta levigatezza e densità della superficie anche con diverse mescole di asfalto

2. La frequenza può essere regolata da 3,300 vpm/55 Hz a 4,000 vpm/67 Hz

La frequenza si modifica facilmente con la leva dell’acceleratore del motore. La levigatezza del manto è assicurata anche da un sistema automatico di arresto della vibrazione che previene il rischio che l’operatore dimentichi di disattivarla, danneggiando il manto d’asfalto. Anche i tamburi sono degni di nota: sono perfettamente tondi, mentre i 20 mm più esterni dei tamburi sono smussati e i bordi hanno un raggio di 9 mm. Queste caratteristiche assicurano una finitura più liscia senza segnare l’asfalto e riducono il numero di

Peso operativo (kg)

Ampiezza tamburo (mm)

Diametro tamburo (mm)

Frequenza di vibrazione (Hz)

DD25

2.450

1.000

700

55 e 67

DD25W

2.600

1.200

700

55 e 67

Forza centrifuga di vibrazione (kN) Alta 37 Bassa 25 Alta 40 Bassa 28

3. Le caratteristiche dei rulli DD25 e DD25W in pillole

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Rulli vibranti passate necessarie per ottenere un risultato perfetto. Entrambi i tamburi sono dotati di raschiatori in uretano, più facili da pulire e robusti, anche su superfici abrasive (l’uretano offre una maggiore resistenza all’usura rispetto alla gomma comunemente utilizzata).

6. Il rullo DD25 di Volvo CE offre una visibilità eccezionale

Facilità di manutenzione 4. I tamburi sono smussati e i bordi hanno un raggio di 9 mm

Inoltre, i tamburi sono dotati di un impianto idrico pressurizzato che contribuisce a prevenire il rischio di trascinare l’asfalto e danneggiare la pavimentazione. L’impianto a prova di ruggine assicura un flusso d’acqua costante sui tamburi ed i filtri fini riducono al minimo il rischio di intasamento degli ugelli, mantenendo allo stesso tempo una copertura perfetta delle superfici dei tamburi. Gli ugelli in ottone e le coperture sono progettati per essere smontati facilmente - senza attrezzi - in caso di in5. I raschiatori in uretano, più facili tasamento. da pulire e più resistenti all’usura Il flusso d’acqua è garantito da una speciale pompa e da un distributore d’acqua principale. Inoltre, lo spruzzo è regolabile: l’operatore può scegliere la frequenza di spruzzo dell’acqua sui tamburi. Allungando l’intervallo di spruzzo è possibile ridurre considerevolmente il consumo d’acqua e prolungare l’intervallo di rabbocco del serbatoio dell’acqua. Il livello dell’acqua può essere verificato facilmente grazie all’indicatore sul serbatoio. Un’altra delle caratteristiche principali del rullo DD25 è il nuovo motore diesel a tre cilindri da 24,8 kW estremamente efficiente. Grazie ad un interruttore ubicato nel sedile, la macchina spegne il motore ed inserisce i freni quando l’operatore si alza dal sedile, assicurando sempre la massima sicurezza.

Entrambi i tamburi sono dotati di cuscinetti che non necessitano di manutenzione, sigillati e lubrificati con grasso al litio per resistere a temperature e velocità di rotazione più elevate. Tutti i punti di assistenza sono facilmente accessibili, grazie al cofano motore leggero inclinato in avanti e supportato da una coppia di cilindri a gas. Per maggiore comodità, i punti da controllare quotidianamente sono facilmente accessibili dall’altezza del terreno. Inoltre, sul cofano motore è presente una targhetta intuitiva che riporta gli intervalli di manutenzione e i requisiti di lubrificazione. Per agevolare il cambio dell’olio, i flessibili di spurgo dell’olio idraulico e dell’olio motore sono raggruppati in un compartimento laterale facilmente accessibile. Come tutti i prodotti Volvo, il rullo DD25 è supportato da una vasta rete di Concessionarie autorizzate. Oltre ad avvalersi esclusivamente di ricambi originali, il personale estremamente competente è in grado di fornire una serie di soluzioni per garantire la massima produttività e redditività delle macchine Volvo.

7. Tutti i punti di assistenza sono facilmente accessibili

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Finitrici

Macchine Stradali

Il top tra le finitrici a casseforme scorrevoli LA NUOVA SERIE SP 80 DEL WIRTGEN GROUP OFFRE UNA GRANDE VERSATILITÀ E UN ALTO LIVELLO DI QUALITÀ NELLA POSA IN OPERA DEL CALCESTRUZZO

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1. A richiesta, la finitrice SP 84/SP 84i può essere in grado di realizzare anche spessori di stesa del calcestruzzo maggiori dei 400 mm possibili con la versione standard

untualmente, per BAUMA 2013, la Wirtgen GmbH ha presentato la nuova serie di macchine specializzate nella posa in opera del calcestruzzo, proponendo al pubblico i modelli SP 81/ SP 81i, SP 82/SP 82i e SP 84/SP 84i. Tutti i tre modelli garantiscono la massima versatilità applicativa, con risultati di posa al massimo livello di precisione. La grande intuitività di tutte le funzioni di comando e d’uso delle macchine consentono un elevato comfort operativo.

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La SP 81/SP 81i: la versione offset per profili monolitici in calcestruzzo Con il modello SP 81/SP 81i, il Costruttore tedesco lancia sul mercato una macchina altamente flessibile per la posa in opera di grandi profili monolitici in calcestruzzo. Con la versione standard si possono realizzare manufatti fino a 2,2 m di altezza e 3,0 di larghezza quali canali, barriere di sicurezza in calcestruzzo, cordoli o piccole lastre.

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Finitrici Le funzioni intelligenti della Serie SP 80

2. Il modello SP 81/SP 81i nella versione standard è dotato di tre cingoli, ma opzionalmente è disponibile anche con quattro

Dato che la cassaforma offset può essere montata su entrambi i lati della macchina, la finitrice per calcestruzzo può essere adattata agevolmente alle varie situazioni di cantiere e si possono garantire risultati ottimali anche operando in condizioni di spazio limitato. In presenza di terreni non sufficientemente piani, il trimmer (rulletto di fresatura) posizionabile in modo flessibile garantisce la necessaria precisione. Il rullo trimmer spiana con i suoi denti disposti elicoidalmente le irregolarità del fondo, consentendo un getto in opera uniforme del profilo monolitico.

La SP 82/SP 82i ed SP 84/SP 84i: applicazioni inset a tutta larghezza SP 82/SP 82i ed SP 84/SP 84i sono i nuovi modelli su due cingoli rigidi o quattro cingoli sterzabili e traslabili lateralmente per il getto in opera inset del calcestruzzo. Nel metodo inset, la finitrice dà la giusta sagoma alla pavimentazione in calcestruzzo con la cassaforma integrata tra i cingoli. In questo modo, le finitrici SP 82/SP 82i e SP 84/SP 84i nella versione standard sono in grado di realizzare pavimentazioni e lastre larghe da 2,0 a 8,0 m fino a uno spessore di 400 mm e, a richiesta, anche con spessori di stesa maggiori. Con le finitrici a casseforme scorrevoli Wirtgen, è possibile realizzare senza problemi pavimentazioni in calcestruzzo con profilo a schiena d’asino con pendenza fino al 3%. Entrambe le varianti di modello sono inoltre disponibili anche in versione specifica per il mercato statunitense.

“Nella fase di sviluppo delle nostre nuove finitrici a casseforme scorrevoli della Serie SP 80, abbiamo focalizzato la nostra attenzione sui benefici per il Cliente” - spiega il Dott. Ralf Schug del reparto Development and Engineering presso Wirtgen GmbH. “Le nuove funzioni da noi adottate come sistemi modulari su tutte le macchine consentono la massima versatilità applicativa e risultati di posa in opera precisi. L’uso è intuitivo e molto confortevole”. Ecco le nuove funzioni intelligenti delle macchine in sintesi: Life-Cycle Design: grazie alla costruzione totalmente modulare delle macchine le Imprese di costruzioni ricevono la soluzione adatta per tutte le applicazioni inset e offset. Ciò consente la facile trasformabilità e la possibilità di integrare la macchina senza problemi con componenti aggiuntivi per eseguire complessi interventi secondo le specifiche del Cliente. Si ha così la massima flessibilità per ottenere una grande versatilità d’utilizzo; WI-Control: analogamente alle compatte finitrici a casseforme scorrevoli Wirtgen SP 15 ed SP 25, anche la serie SP 80 è dotata del sistema WI-Control. Il nuovo sistema di controllo macchina automaticamente riconosce, ad esempio, la rispettiva configurazione della macchina e imposta quindi di volta in volta i parametri operativi ottimali. Inoltre, consente il collegamento a un sistema di fleet management specifico dell’Azienda Cliente attraverso un’interfaccia standardizzata; Eco-Mode: la gestione Eco-Mode del motore riduce il consumo di gasolio e le emissioni sonore adattando la potenza erogata alle specifiche esigenze operative; Smooth Slope: Wirtgen è l’unica Casa Costruttrice a proporre con il Smooth Slope una regolazione elettronica della pendenza trasversale che, grazie a brevi tempi di reazione della macchina, garantisce una posa in opera del calcestruzzo precisa e di alta qualità; Easy Connect: la nuova interfaccia 3D Easy Connect offre un’affidabile compatibilità con i sistemi di controllo 3D di tutti gli operatori primari del settore ed è quindi a prova di futuro.

3. Il modello SP 82/SP 82i può essere predisposto opzionalmente con un kit 3D a supporto dei controlli tridimensionali STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Pale compatte

Movimento Terra

Il concetto di macchine “tuttofare” PRIMA MONDIALE A BAUMA 2013: LE PALE GOMMATE COMPATTE LIEBHERR L 506 C E L 508 C Leggi i contenuti multimediali su

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e nuove pale gommate compatte della Liebherr completano la gamma preesistente delle pale gommate stereo, di medie e di grandi dimensioni. Il Costruttore ha presentato infatti un concetto di macchina completamente nuovo. Entrambi i modelli di pale gommate compatte L 506 C e L 508 C uniscono elevate prestazioni alla massima sicurezza, dimostrandosi come macchine “tuttofare”. Possono appunto essere utilizzate per le applicazioni più svariate: dalla costruzione di strade e di canali, all’agricoltura e sevicoltura, così come nei lavori nei centri urbani. I cambi frequenti di operatori e di luoghi di lavoro - com’è consuetudine per le applicazioni di questo tipo - non pongono alcun tipo di difficoltà. Con una potenza del motore netta di 49 kW, per esempio, la L 508 C è l’unica pala gommata compatta con gruppo sterzante a perno centrale ad avere un’altezza d’ingombro così ridotta nella sua categoria, che risulta infatti essere inferiore ai 2.500 mm.

Ufficio Stampa Liebherr-EMtec Italia SpA

L

1. La pala gommata Liebherr L 506 C utilizzata per la costruzione di strade e canali

Visibilità a 360º e comandi semplici

2. Dalla cabina, dotata di ampie superfici vetrate, una perfetta visuale sull’intera area di lavoro

La cabina, dotata di ampie superfici vetrate di estensione superiore alla media, offre all’operatore della pala gommata compatta elevato comfort e una visibilità perfetta sull’attrezzatura di lavoro. La disposizione dello specchietto retrovisore e degli specchietti laterali e il braccio di sollevamento conico permettono di avere un’ottima visibilità su tutta la zona intorno alla macchina. L’operatore può quindi operare e rispondere prontamente - concentrandosi al meglio sul suo lavoro - grazie alla perfetta visuale sull’intera area di lavoro. Ne consegue la massima sicurezza per le persone, le attrezzature di lavoro e la movimentazione dei carichi. Gli elementi di comando nella cabina sono disposti in modo ergonomico e intuitivo e vengono impostati individualmente dall’operatore per lavorare senza stancarsi e in modo più produttivo. I comandi semplici supportano la produttività e la sicurezza delle pale gommate compatte.

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Pale compatte

3. La massima stabilità della pala anche su terreni scoscesi

Massima produttività grazie all’ottima distribuzione dei pesi Grazie alla ridotta altezza d’ingombro, il baricentro delle pale si disloca automaticamente verso il basso. Ne consegue un elevato carico di ribaltamento e la massima stabilità della pala anche su terreni scoscesi. Il rapporto ottimale tra peso operativo e carico di ribaltamento rappresenta un grande vantaggio che si traduce in un incremento sostanziale della produttività. Inoltre vengono raggiunti ottimi rapporti di forze grazie al cilindro di sollevamento collocato al centro del braccio di sollevamento conico. L’esatta guida parallela dell’attrezzatura di lavoro permette di lavorare in modo veloce e preciso: il carico viene posizionato e sollevato in piena sicurezza, senza che siano necessari comandi manuali supplementari al fine di evitare che si possa perdere parte del carico. Con l’utilizzo delle forche possono essere raggiunti carichi utili superiori a 2 t.

Un’elevata mobilità Grazie all’altezza d’ingombro ridotta delle pale gommate compatte Liebherr è possible raggiungere qualsiasi posto di lavoro senza alcun tipo di difficoltà, sia che si tratti di passare attraverso vie d’accesso di dimensioni ridotte come tunnel o sottopassaggi sia che debba essere usato per il trasporto un autocarro a cassone ribaltabile o un High Cube Container. Se per il trasporto della pala gommata compatta viene utilizzato un veicolo di trasporto tradizionale, l’altezza massima raggiunta sarà sempre sotto i 4 m. La mobilità della pala gommata compatta viene supportata anche dalla sua costruzione leggera: il peso della macchina è di norma al di sotto del limite del peso operativo prescritto. E’ possibile avere per le pale gommate compatte una ampia varietà di at-

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4. Il baricentro delle nuove pale gommate si colloca automaticamente verso il basso per ottenere la massima stabilità

trezzature di lavoro direttamente fornite dallo stabilimento di produzione: in questo modo, queste macchine possono essere impiegate per le più svariate applicazioni. Grazie al sistema d’attacco rapido idraulico, le attrezzature di lavoro possono essere cambiate velocemente e facilmente.

Equipaggiamento potente, manutenzione semplice La pala gommata compatta L 506 C ha un peso operativo di 5.180 kg e un carico di ribaltamento di 3.450 kg. Questa macchina è equipaggiata di una benna standard di 0,8 m³ e ha un motore diesel di 45 kW / 61 PS. La pala L 508 C ha un peso operativo di 5.600 kg e un carico di ribaltamento di 3.850 kg. Questa macchina è equipaggiata di una benna standard di 1,0 m³ e ha un motore diesel di 49 kW / 67 PS. L’accesso semplice a tutti i punti principali di manutenzione e al radiatore è un altro vantaggio per la produttività delle nuove pale gommate compatte Liebherr.

5. L’accesso semplice a tutti i punti principali di manutenzione

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Escavatori cingolati

Leader nella classe delle 50 t

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Movimento Terra

PRESENTATI A BAUMA, I NUOVI ESCAVATORI DOOSAN OFFRONO PIÙ PRODUTTIVITÀ, MAGGIORE ROBUSTEZZA E MINORI CONSUMI ANCHE NELLE APPLICAZIONI PIÙ GRAVOSE

1A. L’escavatore cingolato Doosan DX490LC-3

oosan Construction Equipment ha lanciato due nuovi escavatori pesanti conformi ai requisiti della normativa Stage IIIB che si collocano nella sempre più importante fascia delle 50 t: il DX490LC-3 da 49 t e il DX530LC-3 da 52 t.

Gli escavatori DX490LC-3 e DX530LC-3 Offrono la robustezza e la produttività necessarie per impieghi gravosi e impegnativi come la movimentazione di grandi volumi di terra e di rocce, la demolizione di edifici, gli interventi di demolizione secondaria, il carico di autocarri e l’impianto di sistemi di condutture e tubazioni, applicazioni tipiche dei settori delle cave e miniere, delle costruzioni stradali, dell’industria di aggregati e inerti, della demolizione, dei servizi di pubblica utilità e dei lavori edili. Combinando prestazioni elevate e un’eccellente efficienza dei consumi, questi nuovi escavatori rappresentano un ottimo investimento per le Imprese di ingegneria civile, i grandi appaltatori, le Imprese minerarie, i gestori di miniere a cielo aperto e gli altri utilizzatori di escavatori pesanti. Sono stati progettati per essere leader nelle rispettive classi di peso. Il modello DX490LC-3 è una macchina estremamente potente con sbraccio e stabilità superiori che le consentono di portare a termine lunghi cicli di lavoro e applicazioni impegnative che richiedono elevata capacità di trazione. L’ampio sottocarro assicura al DX530LC-3 una stabilità eccezionale e capacità di sollevamento senza pari. Si tratta di una macchina per operazioni di escavazione di grande entità dotata di un contrappeso super pesante e con struttura anteriore corta che le consentono di erogare forze di strappo superiori e affrontare qualunque lavoro di scavo, anche i più impegnativi.

Per questi nuovi escavatori, Doosan ha scelto il noto e affidabile diesel Common Rail Isuzu AL-6WG1X a sei cilindri con turbocompressore a geometria variabile e conforme alla Normativa Stage IIIB, grazie all’impiego del sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR e del filtro antiparticolato diesel DPF. Il nuovo motore Isuzu, rispetto ai precedenti modelli DX480LC e DX520LC, fornisce il 16% di potenza in più (290 kW) a 1.800 giri/min.), ha un cilindrata del 30% maggiore e offre un massiccio incremento del 41-50% della coppia motrice. Nuove pompe e valvole idrauliche consentono un incremento del 3-6% delle forze di scavo, collocando i due modelli al vertice delle relative classi. La capacità di sollevamento al suolo è cre1B. L’escavatore sciuta del 5,5% per il DX490LC-3 e fino al cingolato Doosan 9% per il DX530LC-3. Nuovi componenti DX53L0C-3 nei sistemi di brandeggio e traslazione contribuiscono a migliorare la forza di trazione del 15% su entrambi i modelli, portandola a 38.800 kg, valore che si colloca al vertice nelle rispettive classi. La coppia di rotazione è stata migliorata del 23% su entrambi i modelli, giungendo a 15.880 kgm e la velocità massima di traslazione è aumentata del 10%, arrivando a 5,8 km/ora.

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Escavatori cingolati

1,71-3,60 m3

Benne

Benne

1,71-3,60 m3

Peso operativo

49 t

Peso operativo

52 t

Profondità di scavo (ant. std)

7.790 mm

Profondità di scavo (ant. std)

6.786 mm

Sbraccio di scavo (ant. std)

12.125 mm

Sbraccio di scavo (ant. std)

10.766 mm

Altezza di scavo (ant. std)

11.050 mm

Altezza di scavo (ant. std)

9.706 mm

Larghezza cingolo (std)

600 mm

Larghezza cingolo (std)

600 mm

Larghezza totale

3.350 mm

Larghezza totale

3.350 mm

Altezza (ant. std)

3.580 mm

Altezza (ant. std)

3.580 mm

Lunghezza totale in configurazione di marcia (ant. std)

11.750 mm

Lunghezza totale in configurazione di marcia (ant. std)

11.750 mm

Raggio di rotazione posteriore

3.800 mm

Raggio di rotazione posteriore

3.800 mm

Sforzo di trazione alla barra

38,8 t

Sforzo di trazione alla barra

38,8 t

Forza di scavo alla benna (ISO)

29 t

Forza di scavo alla benna (ISO)

29,0 t

Forza di scavo al bilanciere (ISO)

20,8 t

Forza di scavo al bilanciere (ISO)

23,8 t

Capacità di sollevamento al livello del suolo (ant.)

18,98 t a 6 m

Capacità di sollevamento al livello del suolo (ant.)

20,70 t a 6 m

Velocità di traslazione

Marcia bassa - 3,3 km/ora

Velocità di traslazione

Marcia bassa - 3,2 km/ora marcia alta - 5,5 km/ora

marcia alta - 5,5 km/ora Motore (SAE J1995, netta)

Sei cilindri Isuzu AL-6WG1X

Motore (SAE J1995, netta)

Sei cilindri Isuzu AL-6WG1X Stage IIIB (EGR),

Stage IIIB (EGR), 290 kW (389 CV) a 1800 giri/min.

290 kW (389 CV) a 1.800 giri/min.

2. I dati tecnici principali dell’escavatore cingolato Doosan DX490LC-3

3. I dati tecnici principali dell’escavatore cingolato Doosan DX53L0C-3

Robustezza per impieghi gravosi

Il potenziamento della capacità di raffreddamento

Per assicurare la robustezza necessaria per gli impieghi più gravosi delle piastre di rinforzo sono state aggiunte all’estremità del braccio. Il profilo del braccio è stato modificato e il materiale precedentemente utilizzato per il mozzo principale è stato sostituito con acciaio fuso per migliorarne la durabilità. Le piastre di rinforzo interne di braccio e bilanciere sono state riposizionate per migliorare la robustezza strutturale. Il risultato di quest’ulteriore irrobustimento è un incremento del peso operativo di DX490LC-3 e DX530LC-3 di, rispettivamente, 1.600 e 1.300 kg rispetto ai modelli Stage IIIA. Il sottocarro per impieghi gravosi dei nuovi escavatori è dotato di maglie, cingoli, molle tendicingolo, ruote motrici e boccole rinforzate. Sottocarri a carreggiata variabile stretti (2,99-3,49 m) e larghi (3,39-3,90 m) sono disponibili per entrambi i modelli. Una caratteristica di questi due escavatori unica nella loro classe è la larghezza di 3,9 m del sottocarro a carreggiata variabile in configurazione estesa, elemento che conferisce maggiore stabilità, fattore particolarmente importante durante le operazioni di scavo o di carico laterale degli autocarri. Il cofano motore è in tre elementi, per agevolarne l’apertura e facilitare la manutenzione. I filtri, le valvole e le batterie sono facilmente accessibili. La capacità del serbatoio di carburante è stata maggiorata del 10%, migliorando l’autonomia. Gli intervalli di manutenzione dell’olio idraulico sono stati portati a ben 5.000 ore.

Il nuovo cofano motore è stato disegnato in modo da massimizzare l’aspirazione di aria. Un sistema pre-filtro Turbo d’avanguardia di tipo centrifugo è presente di serie per eliminare la polvere. Per migliorare l’efficienza di raffreddamento, il radiatore del motore e quello dell’olio idraulico sono separati. Entrambi i modelli dispongono di una nuova ventola reversibile idraulica per il raffreddamento dell’olio, il cui regime di rotazione è regolato dalla centralina elettronica della macchina in base alla temperatura ambientale e a quelle di refrigerante e olio idraulico. Questo sistema riduce i consumi di carburante e la rumorosità nelle fasi di rotazione della ventola a basso regime. Il risultato è un incremento del 10-15% della capacità di raffreddamento rispetto alle macchine della precedente generazione.

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4. Il DX490LC-3

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Escavatori cingolati

5. Il DX490LC-3

La riduzione del consumo di carburante Il sistema di controllo elettronico e-EPOS ottimizza l’erogazione di potenza e riduce i consumi di carburante in tutte le condizioni operative. Due nuove modalità operative (Power Plus e Lifting) migliorano precisione ed efficienza del controllo, riducendo nel contempo i consumi. La produttività (metri cubi estratti/ora) è stata migliorata in tutte le modalità. Il rapporto tra produttività e consumo di carburante (l/ora) è stato migliorato del 9% nella modalità operativa standard (STD) di entrambe le macchine. La riduzione complessiva dei consumi di carburante è stata ottenuta grazie alla combinazione di diversi fattori: più elevata efficienza di raffreddamento; indicatore ECO che permette all’operatore di tenere sotto controllo il consumo di carburante; distributori migliorati che riducono le perdite di energia e sono più efficienti; sensori supplementari per una gestione elettronica ancora più accurata di pompa/motore/distributori e che consentono una selezione più efficiente dei valori di portata/pressione/regime in funzione dei carichi richiesti.

La nuova cabina superconfortevole Una caratteristica comune a tutti gli escavatori Doosan Stage IIIB, inclusi i modelli DX490LC-3 e DX530LC-3, è la nuova cabina certificata ROPS e OPG, che conferma l’eccellente reputazione delle cabine delle precedenti generazioni di escavatori Doosan. La nuova cabina offre miglioramenti in termini di spazio, seduta, visibilità, controlli, vani portaoggetti e gestione automatica del climatizzatore. Il nuovo sistema di sospensione della cabina contribuisce a ridurre le vibrazioni del 20% e riduce la rumorosità nell’abitacolo fino a 72 dB(A). La capacità d’illuminazione è stata incrementata del 100% per facilitare il lavoro notturno e una telecamera laterale è disponibile a richiesta per ottimizzare ulteriormente la sicurezza. Oltre a offrire un allestimento di serie più ricco rispetto a quello degli altri escavatori di dimensioni comparabili presenti sul mercato, i nuovi modelli Doosan dispongono di una gamma di caratteristiche opzionali notevolmente ampliata. Per il DX490LC-3 sono disponibili in opzione anche un nuovo braccio per impieghi gravosi da 7.100 mm, un nuovo bilanciere da 3.350 mm e la doppia pompa utilizzabile per fornire portata supplementare per gli accessori ad alta portata. STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Viabilità invernale

Traffico & Mobilità

Il progetto pilota Firestorm LA PRESENTE RELAZIONE TECNICA “TECNOLOGIE DI SPARGIMENTO ALTERNATIVE PER LE AUTOSTRADE AUSTRIACHE” E’ STATA PRESENTATA NELL’AMBITO DEL 37° MEETING DI AGRISTRADE SULLA VIABILITÀ INVERNALE, TENUTOSI A VIENNA LO SCORSO 30 NOVEMBRE 2012

Martin Kottek*

A

1. L’azione fondente dopo 5 minuti di attesa

sfinag è Responsabile in Austria per la costruzione, l’esercizio, il pedaggio e la manutenzione della principale rete stradale. Secondo il nostro principio “affidabilità su tutte le strade” siamo costantemente impegnati a garantire elevati standard di viabilità per i nostri Clienti. Accanto alle sfide pianificabili con esattezza come la costruzione di una nuova autostrada, la programmata manutenzione di una tratta o il pedaggio, poniamo particolare attenzione agli eventi non

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2. I tratti in pendenza dell’Autostrada austriaca A21

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Viabilità invernale pianificabili quali ad esempio una particolare sfida rappresentata dal mantenimento della fruibilità stradale. Fra questi annoveriamo la viabilità invernale, poiché non abbiamo nessun potere per influire sugli eventi meteorologici e dobbiamo ciò nonostante reagire con flessibilità. Asfinag pertanto si sforza di ricercare nuove o a noi sconosciute tecnologie e di valutare l’applicabilità delle stesse per i propri scopi. La A21 è un’autostrada di 28 km di lunghezza i cui concetti progettuali risalgono all’epoca della Seconda Guerra Mondiale. Si era allora dell’avviso che una metropoli come Vienna necessitasse di una via di accesso bella e interessante dal punto di vista paesaggistico. A ciò si prestava l’itinerario che taglia trasversalmente la foresta viennese, che doveva aprire in maniera grandiosa, dopo l’ultimo tratto in salita sul “Gießhübel”, la vista sulla città situata 200 m più a valle. La costruzione della tratta iniziò solamente anni dopo l’idea originaria, con insignificanti scostamenti da essa. L’ultimazione dell’autostrada e la sua ininterrotta percorribilità, avvenne nel 1982. Dopo l’ultimazione dell’Autostrada austriaca A21 si è potuto velocemente constatare che il tracciato ricco di curve e le numerose salite, con pendenze paragonabili a quelle della A13 Brennerautobahn (fino al 5,2%), rappresentava una sfida particolare sia per gli automobilisti sia per il servizio di viabilità invernale. Per questo è sembrato ovvio impiegare il Firestorm su questa tratta alquanto impegnativa. Il Firestorm ha risvegliato in noi un grande interesse, poiché questa tipologia di trattamento della strada in inverno, fino ad oggi non era ancora stata utilizzata in Austria. Abbiamo pertanto deciso di noleggiare questo macchinario, testarlo e verificare unitamente alla Università tecnica di Vienna (UT Vienna) il suo possibile impiego in Austria. Come tracciato, per i test di prova, la citata A21. Le esperienze che abbiamo pertanto effettuato la scorsa stagione invernale, sono state unite alle conclusioni della ricerca della UT Vienna e raggruppate in una relazione. Questa riporta i risultati relativi alla verifica del sistema Firestorm in relazione ai dati emersi dai progetti di ricerca precedentemente eseguiti, quali “ottimizzazione della distribuzione di sale umidificato” e “Safecote 1 e aderenza”. I risultati comprendono le cognizioni derivate dall’uso pratico del Firestorm, le differenze emerse in termini di aderenza, l’apporto di calore, lo scioglimento degli strati nevosi e il potere fondente. Inoltre sono state studiate accuratamente le dispersioni della soluzione salina all’atto dello spargimento, confrontate con quelle del sale umidificato e sono stati valutati, dal punto di vista economico, i possibili campi di impiego del Firestorm. Una valutazione complessiva definitiva, a causa della molteplicità dei fattori di influenza e di possibili scenari di viabilità invernale, non è ancora possibile dopo una sola stagione invernale. Sulla base delle verifiche eseguite si possono però riassumere le seguenti conclusioni.

1) Miscela di soluzione di CaCl2 e melassa

Compiti e obiettivi Con precedenti progetti di ricerca realizzati dalla UT Vienna assieme ad ASFINAG, è stato valutato l’impiego di diverse soluzioni saline comparato a quello del sale umidificato, in considerazione delle ripercussioni sull’aderenza e sull’effetto fondente ma anche sull’ecologia e degli effetti sull’ambiente. Un dato essenziale emerso dai progetti di ricerca, era la limitata efficacia dei fondenti salini alle basse temperature. A causa dei crescenti livelli di aspettativa riguardo alla manutenzione invernale sulla rete autostradale e a scorrimento veloce in Austria (cfr. Linee Guida RVS 12.04.12), ASFINAG si premura di impiegare gli ultimi ritrovati tecnici. Per fare ciò è necessario analizzare le nuove tecnologie sotto l’aspetto del loro potenziale teorico e pratico e di valutare la redditività di un loro possibile impiego.

3. Il Firestorm pronto all’uso ripreso con telecamera termica

La liquoerogatrice automatica Firestorm rappresenta una di queste tecnologie con notevole potenziale. Rispetto agli spargitori tradizionali per la distribuzione a freddo di sale umidificato attraverso un piatto rotante di spargimento, il sistema Firestorm presenta una barra erogatrice che permette l’aspersione ad alta pressione su strada di una soluzione calda di cloruro di calcio alla concentrazione di circa il 30% ed alla temperatura di circa 60°C. Il riscaldamento della soluzione è conseguente alla reazione chimica prodotta con la dissoluzione in acqua del cloruro di calcio, in pellet o granulare, che avviene all’interno della cisterna. Un prototipo di questo macchinario è stato noleggiato da Asfinag a partire dall’autunno 2011 per l’esecuzione dei test e posizionato presso il Centro di manutenzione autostradale di Alland. La A21 è stata scelta volutamente per le sue già citate peculiarità. I compiti della UT Vienna - Istituto per le Scienze dei Trasporti, risiedevano nell’esaminare il potenziale del sistema Firestorm e di valutarlo sulla base dei risultati dei progetti di ricerca già disponibili. L’obiettivo consisteva nel confrontare l’impiego del tradizionale metodo di distribuzione di sale umidificato FS30, ovvero di NaCl secco umidificato con 30% di soluzione salina, con lo spargimento di soluzione pura, ovvero soluzione calda di CaCl2. In particolare, si doveva valutare l’azione fondente della soluzione calda di CaCl2 e la dispersione di fondente nel ca-

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Viabilità invernale so di utilizzo, appunto, della soluzione pura. Inoltre erano da individuare, sulla scorta di estese misurazioni, le variazioni di aderenza sul piano viabile a seguito di aspersione di maggiori quantità di soluzione salina come pure possibili miglioramenti della rimozione meccanica grazie all’effetto taglio portato dalla “distribuzione ad alta pressione” della soluzione.

Il Firestorm nell’utilizzo pratico L’impiego flessibile e lo scarramento L’attuale fissaggio del Firestorm richiede tempo per il suo montaggio-smontaggio; al momento è necessario circa un giorno di lavoro di più persone, durante il quale il relativo automezzo rimane fermo. Un possibile miglioramento potrebbe essere il montaggio del Firestorm su telaio standard traslabile, come avviene con i tradizionali spargitori. Esso può essere carrato agevolmente senza bisogno di personale aggiuntivo, con il sistema di trazione con gancio.

4. Il montaggio semplice degli spargitori con gancio di trazione

La durata dell’installazione sul mezzo si ridurrebbe così a pochi minuti. La possibilità di disporre di questa variante è stata discussa con Agristrade, l’Azienda di Bolzano che ha ideato e realizzato il Firestorm. Sono allo studio infatti le proposte per la relativa soluzione.

Il carico dei fondenti All’atto del caricamento, il Firestorm deve essere riempito con la necessaria quantità di acqua (circa 7 m3); in seguito viene caricato il cloruro di calcio granulare attraverso un oblò posto nella parte superiore della cisterna. Allo scopo, vengono utilizzati Big Bags della capacità di 1.000 kg cadauno. Per il caricamento completo del Firestorm con serbatoio da 9 m3, sono necessari tre Big Bags. Le polveri di CaCl2 prodotte, potrebbero irritare pelle e mucose. Grazie ad un sistema di caricamento chiuso o altri accorgimenti si possono agevolmente evitare questi effetti. Per le nostre prove, si è volutamente rinunciato all’allestimento di un sistema di carico adeguato allo scopo, non ultimo per non incorrere in costi aggiuntivi inutili, dotando al contempo il personale addetto con gli idonei dispositivi di protezione.

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Affidabilità e disponibilità durante l’utilizzo Durante le prove, si sono verificate inizialmente anomalie che ritardavano la messa in funzione del Firestorm. Essenzialmente ciò è da ricondurre a due componenti responsabili per tali anomalie. Un sensore difettoso per la misurazione del contenuto nella cisterna, che causava segnalazioni inesatte relativamente a cisterna vuota o soluzione non eseguita e di conseguenza comportava l’interruzione dello spargimento. Esso era soggetto a falsi contatti o non era stato fissato correttamente al serbatoio e pertanto provocava occasionalmente interruzioni durante l’uso. Inoltre il sensore è posizionato nella parte inferiore centrale del serbatoio, non agevolmente raggiungibile e pertanto il dispendio per controlli e riparazioni risulta maggiore. La seconda causa di interruzioni impreviste risiedeva nel motore esterno del Firestorm che presentava problemi di avviamento a freddo e che si spegneva occasionalmente prima di arrivare a temperatura. Un avviamento attraverso il comando in cabina non veniva più concesso a causa del sovraccarico delle protezioni. L’unica possibilità di messa in funzione era pertanto l’avviamento manuale nella parte posteriore dell’automezzo, che comportava tuttavia solamente insignificanti ritardi nell’impiego. Una possibilità per evitare questo punto debole, potrebbe essere l’utilizzo del sistema idraulico dell’automezzo, come avviene per gli spargitori attualmente impiegati, per azionare la pompa idraulicamente. Il costo per il conseguente adattamento del Firestorm, come pure per l’impiego di questa soluzione tecnica sulle prossime macchine è in fase e di studio presso Agristrade. Bisogna sottolineare peraltro che il Firestorm è dotato di un sistema di teleassistenza. I Tecnici della Ditta produttrice si possono collegare da remoto al sistema di comando ed identificare immediatamente i disturbi. Per le anomalie di funzionamento riscontrate si è pertanto sempre potuto disporre, nonostante la grande distanza dalla Casa produttrice, dell’assistenza tecnica qualificata in tempo reale per la rimozione istantanea delle stesse.

La produzione di vapore Con l’impiego del Firestorm si forma regolarmente ed in particolare a basse temperature e con le grammature più alte, vapore acqueo che può portare ad una localizzata riduzione della visibilità. Mentre l’automezzo, grazie alla sua mole, verniciatura e luci di segnalazione, rimane sempre visibile, la lama applicata lateralmente non è praticamente riconoscibile dagli automezzi che seguono. La lama laterale è in dotazione sulle autostrade austriache nella maggioranza delle regioni, in modo da rendere possibile, con il servizio combinato di rimozione-spargimento del sale, una sufficiente larghezza di lavoro e copertura. Gli ugelli laterali per la distribuzione, rispettivamente a destra e sinistra del mezzo, sono stati individuati quale causa principale della produzione di vapore acqueo. Con l’impiego degli ugelli posti nella parte centrale posteriore della cisterna spargitrice, la formazione di vapore è notevolmente inferiore e localizzata nella zona prossima al mezzo

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Viabilità invernale Il potere fondente

5. La formazione di vapore acqueo

e la visibilità della lama laterale è considerevolmente migliorata. L’erogazione della soluzione calda attraverso le lance laterali comporta generalmente un effetto minore, poiché la pressione elevata viene a mancare. In caso di distribuzione preventiva di soluzione fredda attraverso le lance laterali, non si ha invece alcuna formazione di vapore o si verifica in forma ridottissima. L’impiego della lama laterale e delle lance erogatrici laterali di cui è dotato attualmente il Firestorm è da consigliare, per motivi di sicurezza, solamente per la corsia d’emergenza.

L’energia termica disponibile e la conseguente azione fondente ottenuta con la soluzione prodotta dal Firestorm, viene utilizzata nei primi 5 minuti del processo di fusione. La quantità di ghiaccio sciolta durante questi primi minuti, con la soluzione calda rispetto a qualsiasi soluzione fredda di pari concentrazione è notevolmente superiore. In relazione alle esigue quantità di soluzione distribuite, non si verifica alcuna variazione della temperatura circostante e pertanto dopo tempi molto più lunghi le quantità di ghiaccio sciolte con soluzione calda e fredda tendono ad equipararsi. Dal punto di vista pratico è tuttavia di grande rilevanza, che solamente nel primo periodo prossimo alla distribuzione, la prevalente quantità di sale è presente sulla carreggiata stradale e subito dopo pochi passaggi di veicoli stimato in un lasso di tempo di circa 10 minuti, a causa dell’allontanamento prodotto meccanicamente dal traffico, rimane fruibile solamente una quantità residua di fondente di circa il 40%.

L’analisi del Firestorm La misurazione dell’aderenza Non sono state registrate differenze rilevanti in merito all’aderenza, confrontando, con test di spargimento su strada comparabili, la tradizionale distribuzione di sale umidificato FS30 con soluzione di CaCl2 erogata dal Firestorm. Entrambi i metodi producevano dopo lo spargimento una insignificante riduzione dell’attrito, che dopo breve tempo ritornava ai livelli abituali. Questa insignificante e temporalmente limitata riduzione dell’aderenza, conseguente alla distribuzione dei fondenti salini, è sostanzialmente nota è deve essere messa in conto per poter ottenere di contro una sede stradale con una più elevata e duratura aderenza a seguito dell’azione fondente dei cloruri. I test di confronto fra lo spargimento tradizionale di sale umidificato FS30 e la distribuzione di soluzione di Cacl2 con il Firestorm, eseguiti su un piazzale autostradale preparato con neve pressata e successivamente passato con lama, mostrano già otticamente un’ottima azione penetrante della soluzione erogata ad alta pressione con Firestorm in confronto alla tradizionale erogazione con piatto spargitore rotante. Sul tratto di prova si è così potuto attestare il conseguente maggiore aumento dell’aderenza rispetto a quello ottenuto con i mezzi di distribuzione tradizionali (erogazione con piatto spargitore rotante). Complessivamente l’aderenza su strada innevata, si muove secondo le aspettative in entrambi i casi su standard più bassi.

6. L’azione fondente dietro al Firestorm

Il riscaldamento della carreggiata stradale Con misurazioni sulla carreggiata stradale si è potuto verificare un incremento, limitato nel tempo, della temperatura fino a 15°C. Su carreggiata ricoperta di neve le variazioni di temperature si sono dimostrate trascurabili, poiché il calore

7. La distribuzione di soluzione calda di CaCl2 (termocamera)

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Viabilità invernale con l’impiego del Firestorm per la distribuzione di soluzioni di NaCl, unitamente alla misurazione delle quantità residue su strada, per valutare i relativi vantaggi e possibilità di impiego a costi ridotti.

Costi-benefici

8. Il riscaldamento della superficie stradale

è stato immediatamente usufruito per lo scioglimento della neve e/o ghiaccio. Questo corrisponde con i risultati delle prove di laboratorio relative al potere fondente. L’impiego di una soluzione calda è pertanto vantaggioso in ogni caso con strada innevata, mentre per i trattamenti preventivi il vantaggio della maggior efficacia dovuta al calore della soluzione, viene vanificato in breve tempo.

La misurazione delle quantità residue di sale Le quantità di sale rimosse da carreggiate asciutte o umide sono notevolmente inferiori, soprattutto nel periodo iniziale, in caso di distribuzione di soluzione salina rispetto alla tradizionale erogazione di sale umidificato. Con la distribuzione del sale umidificato si verifica un allontanamento del sale stesso dalla carreggiata, già al passaggio dei primi veicoli, nonostante l’apporto di liquido alla parte granulare secca. Questo effetto non è stato riscontrato con l’aspersione di soluzione salina. Con strada bagnata, sia il fondente contenuto nella soluzione come pure il sale umidificato, scorrono rapidamente al di fuori della carreggiata stradale per l’effetto delle precipitazioni. Dopo circa 5.000 passaggi veicolari la differenza della quantità residue di sale per entrambe le metodologie di distribuzione (soluzione o sale umidificato) sono scese a livelli che, basati sulle rilevazioni attuali, non rivestono più alcuna rilevanza pratica. All’atto pratico, per gli interventi preventivi nelle ore mattutine, a causa della minor dispersione di fondente e del traffico esiguo ed in caso di pericolo di gelate, potrebbe essere più indicata la distribuzione di soluzione salina rispetto al sale umidificato FS30. Dato però che i vantaggi legati alla temperatura della soluzione calda vengono persi in caso di trattamento preventivo e non hanno pertanto alcun ruolo, la distribuzione preventiva con soluzione di CaCl2, anche a causa degli attuali costi maggiori, non è fondata. Per impiegare in maniera tecnicamente ed economicamente efficiente il sistema Firestorm sono necessarie una serie di situazioni meteorologiche e condizioni stradali. Siccome il numero di giorni in cui si presentano situazioni di strada innevata, in occasione dei quali il Firestorm evidenzia vantaggi, è limitato, si sta pensando ad una metodologia di prova

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I costi legati alla distribuzione di soluzione calda di CaCl2 sono superiori ai costi relativi alla tradizionale distribuzione di sale umidificato FS30, ma evidenziano di contro, anche con neve e ghiaccio sul piano stradale, una migliore azione fondente e un accelerato processo di rottura del manto nevoso sotto azione del traffico, immediatamente dopo lo spargimento. Dal punto di vista tecnico, in queste situazioni di emergenza l’impiego del Firestorm evidenzia notevoli vantaggi. I maggiori costi, derivanti in questi casi dal maggior onere economico del prodotto fondente, sono comparativamente esigui. Un’acquisizione del Firestorm solamente sotto questi punti di vista è tuttavia limitatamente economico. L’impiego del Firestorm per i trattamenti preventivi con soluzione di CaCl2 è in linea di massima anti-economico, poiché la soluzione calda, a causa del suo rapido raffreddamento non usufruisce di questo rilevante vantaggio e il CaCl2 costa il triplo rispetto al NaCl. Tuttavia la distribuzione di soluzione salina ha dimostrato vantaggi per quanto concerne le quantità residue di sale su strada. Sulla base degli esempi riportati è emerso che l’impiego di soluzioni di NaCl per trattamenti preventivi è vantaggioso, se la soluzione viene approntata autonomamente presso il centro di manutenzione. Esperienze pratiche con la distribuzione di soluzione non sono attualmente disponibili in Austria ed sono allo studio pertanto come passo successivo, una serie di relative prove con misurazioni delle quantità residue, sia con il Firestorm ed eventualmente anche con una cisterna tradizionale. Un grande risparmio potenziale, secondo gli attuali prezzi del CaCl2 granulare e della soluzione salina preconfezionata, viene offerta dalla possibilità di preparare autonomamente la soluzione di CaCl2 con il Firestorm o con una stazione di produzione fissa rispetto all’acquisizione sul mercato di soluzione tal quale. E’ alla verifica di Asfinag se le esistenti infrastrutture invernali si prestano a ciò e quali sono i costi per attrezzarsi allo scopo.

Conclusioni Riassumendo il Firestorm evidenzia vantaggi grazie alla possibilità di preparare la soluzione direttamente sul mezzo come pure per la penetrazione e la più veloce azione fondente della soluzione calda, in particolare con carreggiata ricoperta da strato di neve pressato dagli autoveicoli. Gli svantaggi peraltro insignificanti, sono dovuti a piccoli difetti tecnici di “gioventù” che hanno portato a piccole mancanze operative e di sicurezza nell’uso del mezzo, che sono comunque da rimuovere prima di una possibile acquisizione della macchina da parte nostra. Dal punto di vista economico, l’impiego di soluzione di CaCl2 è rappresentabile solamente in situazioni invernali estreme. I vantaggi relativi alla distribuzione di soluzione per i trattamenti preventivi e contro i fenomeni gelivi, grazie alla minore rimo-

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Viabilità invernale zione del sale dalla strada, si evidenziano economicamente in maniera più evidente con l’impiego di soluzione di NaCl. Ottimale sarebbe pertanto un mezzo economico, agevole da scarrare, munito di sistema di dissoluzione e distribuzione della soluzione di NaCl per i trattamenti preventivi ed in caso di strada con neve compressa ed a basse temperature per la distribuzione della soluzione calda di CaCl2. La possibilità di produrre anche soluzioni di cloruro di sodio con

il Firestorm è già stata confermata da Agristrade. In questo caso è consigliabile l’uso di sale fino che è completamente solubile in acqua. Le relative prove sono pertanto allo studio. Firestorm è in tutto e per tutto, nelle situazioni testate finora, un eccellente mezzo di emergenza per situazioni meteorologiche avverse e situazioni estreme in zone esposte. * Ingegnere Direttore di Asfinag Alland

Dibattito sulla relazione dell’Ing. Kottek Andrea Marin* A seguito dell’esposizione della relazione dell’Ing. Kottek, si è tenuto come da programma un interessante ed intenso dibattito, condotto e moderato con la consueta maestria dalla Dott.ssa Maria Pia Cerciello e dal Dott. Horst Hanke. Fra i numerosi interventi da segnalare quello dell’Ing. Marcello Christillin (Direttore Generale di S.A.V. - Società Autostrade Valdostane) che ha portato le Sue dirette esperienze relative all’uso della tecnologia Firestorm nelle ultime stagioni invernali (si veda anche “S&A” n° 85).

Molto interessante, inoltre, l’intervento del Geom. Giorgio Pozzallo, Direttore Viabilità Manutenzione Esazione di A.T.I.V.A. (Autostrada Torino Ivrea Valle d’Aosta), che ha esposto le motivazioni tecnico - economiche che hanno portato all’acquisizione del Firestorm con la formula del noleggio.

10. Il tavolo dei Relatori: da sinistra, il Dott. Horst Hanke, la Dott.ssa Maria Pia Cerciello, l’Ing. Martin Kottek e l’Ing. Stefano Nervo

9. Un momento del meeting di Vienna sulla viabilità invernale

L’Ing. Christillin ha fatto presente che nel suo tratto autostradale e generalmente in altre Concessionarie italiane, il Firestorm non va visto come una macchina utilizzabile nelle sole situazioni di emergenza, ma come un mezzo polivalente in grado di effettuare trattamenti preventivi o curativi con soluzioni preconfezionate (come già avviene con le liquoerogatrici normali). Nel caso di situazioni più gravose, inoltre, si può sfruttare il valore aggiunto dato dalla autopreparazione rapida di soluzione di cloruro di calcio ad alta temperatura e dalla distribuzione della stessa ad alta pressione su superfici scivolose ricoperte da neve pressata o ghiaccio. I piccoli “problemi di gioventù” segnalati dall’Ing. Kottek non sono stati riscontrati da S.A.V. poiché l’ultima versione di Firestorm è dotata di candelette per il preriscaldamento del motore diesel e l’accensione viene pertanto totalmente garantita anche alle basse temperature. Non sono state riscontrate anomalie relative al sensore di misurazione del contenuto nella cisterna.

Da un’analisi effettuata sul suo impiego non solo come macchina operativa per l’erogazione di soluzione su strada, ma anche come impianto per la preparazione di soluzione e successivo trasporto della stessa per il rifornimento degli stoccaggi esistenti, è emersa la grande redditività dell’investimento. Considerando il fabbisogno medio annuo di A.T.I.V.A. pari a 725 t di soluzione di cloruro di calcio, è stato calcolato un risparmio di 31.066 Euro annui, dovuti al notevole minor costo della soluzione autoprodotta rispetto a quello della soluzione reperita sul mercato e consegnata dalle Aziende specializzate presso i siti di stoccaggio (su cui incidono in maniera determinante i costi di trasporto di un liquido composta per circa il 75% da acqua). Ne consegue che il risparmio ottenuto è superiore al canone di noleggio annuale e pertanto la macchina si ripaga con il solo uso in questa modalità. Senza considerare quindi gli ulteriori vantaggi operativi derivanti dall’uso del Firestorm in situazioni di emergenza, con l’erogazione di soluzione calda ad alta pressione e la risoluzione rapida delle problematiche di viabilità invernale che si verificano in occasione di situazioni meteorologiche avverse (neve pressata, freezing rain, ghiaccio, ecc.). * Amministratore Delegato di Agristrade SpA

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Trasporti

Traffico & Mobilità

Il trasporto regionale più facile e confortevole QUALE PRENDERE? IL PROBLEMA PRIMA DI INIZIARE LA PROVA DI GUIDA A BORDO DEL NUOVO ANTOS E’ LA VARIETÀ. L’OPZIONE INFATTI E’ TRA DUE CABINE: LA VERSIONE COMPATSPACE IN FORMATO SE, QUELLA SUPERPIATTA, UNA SPECIALE FORMA COSTRUTTIVA PENSATA PER LE BISARCHE E ALTRE APPLICAZIONI A BASSA ALTEZZA. TRE I MOTORI DISPONIBILI PER LA NUOVA GAMMA DI AUTOCARRI SPECIALIZZATI NEL SERVIZIO DI DISTRIBUZIONE Ufficio Stampa Mercedes Benz Italia SpA ella nuova gamma di veicoli progettata per ottemperare alla severa Norma Euro VI, trova posto, accanto al noto sei cilindri OM 471 da 12,8 l utilizzato sul nuovo Mercedes-Benz Actros, anche una media cilindrata, il nuovo OM 470 da 10,7 l con potenza da 326 a 428 CV (240 kW-315 kW). A questi due propulsori si aggiunge poi un altro motore nuovo di zecca: il “piccolo” sei cilindri in linea OM 936 con cilindrata di 7,7 l. Per lui, gli Ingegneri Progettisti hanno messo a punto addirittura cinque classi di potenza da 238 a 354 CV (175 kW-260 kW).

N

La prima prova è con l’autocarro singolo La scelta cade su un Mercedes-Benz Antos 1830 1. Il nuovo Mercedes-Benz Antos L 4×2, un veicolo singolo a due assi furgonato, particolarmente apprezzato, ad esempio, nel serdo dell’Antos possono sentirsi a proprio agio i conducenti di vizio di distribuzione di generi alimentari. La potenza nominale qualsiasi altezza. del motore, pari a 299 CV (220 kW), si trova esattamente al cenLa plancia deriva direttamente dal nuovo Mercedes-Benz Actro della fascia disponibile per questo 7,7 l omologato Euro VI. tros: ergonomia, comandi e visibilità sono da riferimento. Tutti Questo motore pulito raggiunge la massima trazione tra i 1.200 gli interruttori sono a portata di mano, la radio e il sistema di e i 1.600 giri/min. Lungo questa ampia fascia di regime, la copnavigazione sono integrati nella plancia. pia erogata a pieno carico è di 1.200 Nm. Per la postazione di lavoro la preferenza è andata alla cabina corta “S”, che dovrebbe essere la scelta giusta per i trasporti regionali. Saliamo rapidamente a bordo, utilizzando il raffinato accesso tipo scala, e ci rendiamo subito conto di un punto: Mercedes-Benz ha costruito l’autocarro ideale per il servizio di distribuzione. A bordo del nuovo Antos ci sentiamo accolti come a casa nostra.

Un posto di guida ergonomico La postazione di lavoro del nuovo Antos Mercedes-Benz offre una grande quantità di dotazioni all’avanguardia. Il conducente ha a disposizione un posto di guida di altissimo livello che fissa nuovi parametri di riferimento nel settore della distribuzione. Lo si nota chiaramente già dal volante multifunzione e dalla generosa escursione longitudinale e verticale del sedile. E’ esemplare anche l’ampia escursione di regolazione del volante, fino ad un massimo di 16,5 gradi, grazie alla quale a bor-

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2. Il volante multifunzione del nuovo Antos

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Trasporti Strategia di innesto come per motori di grossa cilindrata La scatola del PowerShift aggiunge poi quello che manca per presentare il piccolo motore del compatto Antos 1830 come un propulsore di maggiori dimensioni. A grandi balzi, il cambio automatico passa rapidamente in rassegna i rapporti, cercando sempre di tenere basso il numero di giri con un comportamento in stile Actros. E’ evidente che la catena cinematica piuttosto leggera può permettersi di imitare i modi del modello più grande destinato al trasporto di linea. Non c’è stato un solo momento durante il nostro giro di un’ora scarsa per i quartieri di Düsseldorf, con una lunga scappata sulle colline circostanti, in cui l’Antos 1830, benché a massimo carico, abbia mostrato punti deboli della catena cinematica.

Massima intuitività e comandi perfetti

3. Il nuovo cambio di velocità è confezionato su misura per i veicoli singoli a due o tre assi fino ad un peso totale a terra di 26 t

L’avviamento a pulsante Possiamo quindi partire. Il motore da 300 CV si avvia premendo un pulsante; la classica chiave di vecchia fattura non esiste più per l’Antos. Al suo posto, un sistema di abilitazione all’accesso e all’avviamento in formato carta di credito. Grazie all’ampia escursione di regolazione, il sedile si adatta a qualsiasi corporatura, e di fronte al volante a quattro razze si trova rapidamente la giusta posizione di guida. I comandi di questo nuovo veicolo per il servizio di distribuzione a corto e medio raggio sono assolutamente moderni. Secondo Mercedes-Benz, il cambio manuale è ormai del tutto superato per il servizio di distribuzione: Antos è il primo autocarro ad offrire di serie un cambio completamente automatizzato che alleggerisce il duro lavoro quotidiano degli autisti impegnati nel servizio di distribuzione.

Il progresso nel settore di distribuzione: il PowerShift 3 di serie Dopo l’Actros, ora anche il nuovo Mercedes-Benz Antos monta esclusivamente il cambio PowerShift 3. Accanto alla versione a dodici marce, famosa per il suo impiego sull’Actros di linea, è ora disponibile per la prima volta per l’Antos una versione a otto marce. Il nuovo cambio di velocità è confezionato su misura per i veicoli singoli a due o tre assi fino ad un peso totale a terra di 26 t, ma può essere utilizzato anche per autotreni o autoarticolati leggeri. La configurazione tecnica del PowerShift a otto marce, costituito da un cambio di base a quattro marce e da un gruppo Splitter, è del tutto singolare. Ma, naturalmente, durante la marcia questa peculiarità non si nota affatto. All’avviamento balza subito in primo piano la perfetta interazione del motore da 7,7 l con il cambio automatico. Il rumore ricorda più un motore da 11 l piuttosto che un 7 l.

La leva di comando del cambio sul lato destro del piantone dello sterzo, che ospita anche il comando del freno motore, rende le operazioni a carico del conducente estremamente intuitive. Non che ci sia per la verità molto da fare, perché il grosso del lavoro viene svolto egregiamente dal sistema di gestione trazione/frenata. Vicinissimo alla nuova unità di comando del cambio e del freno motore si trova, sulla razza destra del volante, un pannello di comando molto ben raggiungibile, con cui il conducente può utilizzare importanti sistemi di assistenza alla guida, come il Tempomat - con o senza sistema di mantenimento della distanza - e il limitatore di velocità impostabile a piacere. Sull’Actros queste funzioni di comando sono integrate nella leva di comando dello sterzo.

Programmazione rapida per informazioni rapide Particolarmente utile si rivela una “hotkey” programmabile a piacere, vale a dire un pulsante al quale il conducente può associare il sottomenu per lui più importante (per esempio, il tempo di guida oppure il consumo parziale). Dopo la programmazione è sufficiente premere il pulsante per leggere sul display l’informazione desiderata. Un vero e proprio aiuto in più per il lavoro quotidiano a bordo di un autocarro è costituito dalla posizione di manovra del retrovisore esterno destro, che permette di orientare lo specchio di dieci gradi verso l’esterno. Nelle curve paraboliche delle uscite autostradali, il nuovo autocarro concede al suo autista maggiore libertà di manovra, nel caso abbia sbagliato a valutare la traiettoria. E nelle strade extraurbane, i maggiori margini di sicurezza dell’autotelaio assicurano in generale al conducente maggiori possibilità di evitare rapidamente un ostacolo improvviso.

Tutti i sistemi di sicurezza Infine, nelle situazioni di emergenza intervengono gli “aiutanti elettronici”, come lo Stability Control Assist di serie, il sistema antisbandamento a richiesta o il sistema, unico nel suo genere, Active Brake Assist 3 di nuovissima generazione. Con questi sistemi di assistenza alla guida, Mercedes-Benz confeziona per il nuovo Antos un pacchetto di sicurezza senza compromessi che costituisce un’eccezione nel settore della distribuzione. Per favorire la diffusione dei sistemi di sicurezza anche nel servizio di distribuzione, Mercedes-Benz offre per l’Antos le formule “Safety Pack Basic” e “Safety Pack Classic”.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Zombie e becchini

C’era una svolta

Il segnale di direzione sulla sinistra è in ambito extraurbano, per cui l’indicazione verso il cimitero realizzata tramite una Fig. 249 è corretta. Non tutti però possono recarsi verso questo cimitero, poiché analizzando la segnaletica sul lato opposto si nota anche la presenza di un divieto di transito che presenta due “curiose” eccezioni: nel pannello integrativo si legge infatti “eccetto (Fig. 124) carico e scarico” (di bare?!?) nonché, soprattutto, “e residenti”… Un classico esempio di come una segnaletica sostanzialmente corretta possa comunque essere vagamente inquietante.

In questa corsia di accumulo per la svolta a sinistra è stata posizionata una freccia di direzione diritto, scelta probabilmente motivata dal fatto che la strada che si va a intersecare è a carreggiate separate in prossimità dell’intersezione (e quindi una freccia di svolta a sinistra avrebbe erroneamente indirizzato l’utenza verso il senso vietato). Oltre a constatare che in questo particolare caso la freccia direzionale diritta è anche palesemente in contrasto con i segnali di senso vietato che si notano sul proseguimento della strada, giova ricordare che il Regolamento (art. 147 c.4) prevede che le frecce possano essere tracciate per segnalare, oltre alle direzioni consentite, anche quelle vietate. In casi di intersezioni molto ravvicinate è quindi da utilizzarsi la Fig. 439 (si veda immagine piccola), le cui dimensioni dipendono dal tipo di strada cui ci si riferisce.

Sicurezza naif Uccellini che svolazzano, bambini che si incontrano e si salutano sulle strisce pedonali (mentre attraversano le stesse perpendicolarmente…): “Sulle strade ci siamo anche noi”, recita lo slogan, posto sotto una ragazzina che va in bicicletta. Tra le nuvole… Ben vengano le Campagne sulla sicurezza stradale, ma una riflessione è d’obbligo: forse il Comune in questione avrebbe dimostrato di avere maggiormente a cuore la sicurezza dei bambini se si fosse prestata la dovuta attenzione all’art. 135 c.4 del Regolamento… Il segnale “scuolabus”, come pure i segnali di attraversamento pedonale, sottopassaggio, ecc., deve essere infatti sempre ortogonale all’asse della strada e sempre a doppia faccia (cosa che qui non accade): gli scolari, e più in generale i pedoni, devono poter scorgere il segnale da qualsiasi posizione per individuare la fermata (o, negli altri casi citati, il punto più sicuro di attraversamento).

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L’angolo esterno Non lanciare bottiglie sugli sterratori? Tra le prime frasi che si imparano nelle lingue straniere, figurano probabilmente quelle che riguardano i lanci di oggetti ("Keine gegenstände aus dem fenster werfen - Do not throw anything out of the window - Ne jetez aucun objet par la fenêtre), imparate in lunghi viaggi in treno. In Francia, per andare sul sicuro (o forse perché i loro treni han sempre avuto i finestrini sigillati), hanno pensato di ideare questo segnale per scongiurare il lancio di oggetti dai viadotti. Un semplice “no” bilingue, nessuna frase e una figura più facile da comprendersi che da descriversi. Raggiunge il suo scopo.

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Segnaletica & Sicurezza

Sicurezza utenti stradali

Il tema della velocità

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LA SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE E’ UN TEMA PRIMARIO NELLE PROBLEMATICHE PROGETTUALI E COSTRUTTIVE DI TUTTE LE INFRASTRUTTURE STRADALI. LE ATTIVITÀ TECNICHE DEVONO ESSERE INFATTI INDIRIZZATE IN BASE AD ALCUNI PRINCIPI CHE RIGUARDANO, DIRETTAMENTE O INDIRETTAMENTE, LA SICUREZZA DEGLI UTENTI Giuseppe Cantisani* Giuseppe Loprencipe* Alessandro Ranzo**

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a sicurezza, “sine cura” per i Latini, ha da sempre assunto il significato di completa affidabilità di un sistema senza imprevisti che possano comprometterne la funzionalità, provocando danni agli utenti. La sicurezza del traffico stradale - vale a dire la circolazione sicura dei veicoli su strada - dipende da molti fattori che riguardano il veicolo, la strada e l’ambiente circostante, ma soprattutto il guidatore. Il diagramma riportato in Figura 2 evidenzia l’interrelazione fra le diverse componenti; appare significativo il fatto che circa il 30% delle cause incidentali riguardano il contributo concomitante e combinato di due componenti: la strada e il guidatore.

Considerata, d’altra parte, la rilevanza sociale del problema dell’incidentalità stradale, che secondo i dati dell’Organizzazione Mondiale della Sanità costituisce in assoluto la terza causa di morte nel mondo (Figura 3 ), appare evidente la necessità di comprendere a fondo il ruolo e il peso di tutti gli aspetti correlati, nonché la possibilità di intraprendere eventuali azioni correttive. Anche nelle altre modalità di trasporto, la sicurezza di circolazione dipende da svariati fattori, che giocano però un ruolo diverso se confrontati con quelli stradali; in ogni caso, qualunque sia la modalità, quasi sempre il fattore umano è prevalente nell’istaurarsi di condizioni di crisi, vale a dire di situazioni pre-incidentali (Figura 4).

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Sicurezza utenti stradali utenti coinvolti in una situazione critica pre-incidentale hanno minori possibilità di mettere in atto le manovre di salvaguardia. Anche il danno associato ad un incidente, peraltro, tende a subire un forte aumento (più che lineare) quando le velocità di marcia si accrescono, poiché l’energia liberata in un ur2. L’interrelazione tra le componenti to (o, in generale, negli efdel sistema stradale che fetti dinamici tipici di un concorrono agli eventi incidentali evento incidentale) è l’effetto della trasformazione Nel caso stradale, del resto, l’edi altre forme di energia vento incidentale è un accadimen3. Le principali cause di morte nel mondo (OMS) presenti nel sistema, e to complesso, giacché esso avvieprincipalmente dell’energia ne secondo un’evoluzione spazio cinetica posseduta dai mezzi in movimento; essendo quest’ultemporale anche molto lunga e di difficile comprensione. tima proporzionale al quadrato delle velocità degli stessi veiE’ quindi molto importante distinguere la differenza tra le caucoli, si può chiaramente riconoscere la diretta correlazione tra se incidentali mediate, attraverso il comportamento umano dell’utente guidatore del veicolo, e le cause immediate, ossia quelle legate alle conseguenze dirette, per effetto di collisioni, di ribaltamenti, di fuoriuscite dalla carreggiata o di proiezioni di corpi umani contro o al di fuori del veicolo stesso (è il caso prevalente dei motociclisti). Tuttavia la probabilità del verificarsi di incidenti dipende essenzialmente dal tipo e dall’entità del traffico, dalla velocità dei veicoli e anche dalla conformazione dell’infrastruttura, oltre che dalle condizioni ambientali. Risulta necessario soffermarsi, in particolare, sugli aspetti riguardanti le velocità di marcia dei singoli veicoli e dei flussi di traffico nel loro complesso. La velocità, infatti, assume importanza determinante nella valutazione razionale della sicurezza - o del rischio, che ne costituisce il complemento - poiché come è noto la formulazione analitica del rischio è rappresentata dal prodotto della probabilità di accadimento di un evento incidentale per il danno atteso. Entrambi questi fattori, d’altro canto, sono direttamente e fortemente correlati con la velocità (Figure 5A e 5B); il primo, perché all’aumentare di quest’ultima 5A. Gli effetti dell’incremento della velocità sulla probabilità diminuiscono i tempi utili per l’esecuzione di qualsiasi azione di guida, ivi comprese le azioni di emergenza, e pertanto gli degli incidenti Fattori Fase Pre-incidente

Utente Prevenzione

Informazione, attitudini, comportamento

Veicolo

Strada/ambiente

Rigidezza strutturale

Progetto stradale e inserimento

Sistemi di illuminazione, frenatura e guida

Limiti di velocità

Regolazione della velocità

Protezione utenze deboli

Protezioni passive Incidente

Prevenzione lesioni durante l’incidente

Post-incidente

Mantenimento in vita

Protezioni passive margini e ostacoli

Sistemi di protezione

Altri dispositivi di sicurezza

Primo soccorso

Facilità di accesso

Attrezzature di soccorso

Accesso ai centri medici

Protezione rischio incendio

Accessibilità soccorritori

Progettazione

4. La matrice di Haddon: fattori rilevanti per la prevenzione dell’incidentalità stradale STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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5B. Gli effetti della velocità sulla frequenza relativa degli incidenti

queste e il danno atteso (in senso probabilistico). Nel complesso, dunque, le velocità praticate nell’esercizio stradale costituiscono, certamente, un elemento decisivo rispetto all’esposizione al rischio e, più in generale, riguardo a tutta la problematica dell’incidentalità e della sicurezza stradale. D’altro canto, il controllo e l’eventuale contenimento delle velocità costituisce, da sempre, un tema di grande interesse ma anche di significativa difficoltà laddove si voglia seguire un rigoroso approccio tecnico. Si tratta di un fattore, infatti, primariamente affidato alla componente meno “controllabile” del sistema stradale, ossia quella umana, costituita dall’utente-conducente. Numerose e diverse strategie sono state sperimentate e valutate, nel corso del tempo e in ambito internazionale, da parte sia di organismi scientifici sia di Amministrazioni proprietarie di strade. Di notevole interesse appaiono, in particolare, gli studi nei quali sono messe a confronto le diverse impostazioni seguite da alcuni Dipartimenti Statali o Enti responsabili di strade (cfr. ad es.: “Managing Speed: Review of Current Practices for Setting and Enforcing Speed Limits” - TRB Special Report 254, 1998). Tra le diverse strategie sperimentate, si possono ad esempio annoverare: l’adozione di limiti localizzati o generali di velocità, l’incremento delle sanzioni previste per le violazioni (sia di carattere pecuniario, sia con provvedimenti accessori tra cui l’interdizione alla guida o la riduzione dei punti-patente), il ricorso ad azioni di enforcement (ossia di strumenti di persuasione o di induzione forzosa di comportamenti virtuosi, ad esempio con sofisticati ed evoluti sistemi misuratori di velocità), la modifica delle caratteristiche fisiche e geometriche delle infrastrutture, l’adozione di misure progettuali specifiche (moderazione del traffico, contromisure percettive, ecc.), lo sviluppo di attività educative ed informative, la realizzazione di campagne pubblicitarie di varia impostazione e così via.

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A livello generale, la strategia posta in campo in Italia negli ultimi anni è consistita essenzialmente nel progressivo inasprimento delle sanzioni conseguenti al superamento dei limiti di velocità generali e/o locali e all’applicazione del sistema della patente a punti; tale politica, però, si scontra con molte difficoltà operative e con alcuni limiti di impostazione, che ne limitano di fatto l’efficacia. In particolare, una limitazione consiste nel fatto che la progressione degli effetti sanzionatori con la differenza della velocità rilevata rispetto alla velocità prescritta non tiene conto della diversa importanza che il superamento dei limiti riveste, a seconda del campo in cui tale velocità ricade; in molti casi, inoltre, il pur condivisibile principio della progressività della sanzione può dar luogo, nei fatti, a comportamenti poco virtuosi. Ad esempio, poiché il Codice della Strada prevede una sanzione pecuniaria minima (senza sanzioni accessorie) quando il superamento è inferiore ai 10 km/ora, una sanzione maggiore (con limitate sanzioni accessorie) quando il superamento si attesta tra i 10 km/ora e i 40 km/ora, una sanzione ancora più pesante per un superamento tra i 40 km/ora e i 60 km/ora e infine una sanzione massima (associata al massimo delle sanzioni accessorie, tra cui la più grave è la sospensione della patente di guida da sei a 12 mesi) quando il superamento eccede i 60 km/ora, ne risulta che si ricade in quest’ultima condizione solo quando le velocità risultano effettivamente sproporzionate rispetto a quelle consentite per la marcia in sicurezza. In concreto - se si tiene conto anche della correzione del 5% della velocità accertata, legata ai limiti di precisione degli strumenti di rilevazione (che spesso rilevano velocità medie e non puntuali - ad esempio, in autostrada (con riferimento al limite di 130 km/ora), si può incorrere nella sanzione massima solo se si raggiungono i 200 km/ora; accade perciò che alcuni utenti regolino la propria condotta in base al livello di rischio accettato, purtroppo inteso, però, come rischio di incorrere in un certo livello sanzionatorio, invece che come rischio incidentale tollerabile.

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Sicurezza utenti stradali

6A e 6B. L’accertamento delle contravvenzioni ai limiti di velocità si avvale di sofisticati strumenti di controllo

Ulteriori aspetti controversi riguardano, inoltre, l’abbassamento dei limiti generali di velocità in caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura, sulle strade di Tipo A e B; poiché tale condizione non può essere facilmente accertata, salvo i casi di contestazione immediata della violazione, appare evidente che si possono sovente determinare confusione ed incertezza, del resto documentate dall’aumento esponenziale del contenzioso amministrativo. Occorre ancora sottolineare che, per l’accertamento delle contravvenzioni (Figure 6A e 6B), la tecnologia ha reso disponibili numerosi sistemi di controllo, caratterizzati da diversa efficacia e livello di complessità. Considerata la loro diversa impostazione, è il caso di distinguere tra i dispositivi finalizzati alla determinazione della velocità media (ossia il sistema “Tutor”, prevalentemente utilizzato in autostrada, ma più di recente esteso anche alle strade statali e regionali) e i sistemi di rilevazione delle velocità puntuali, sviluppati con varie caratteristiche: ad esempio con misuratori ottici (tipo “Autovelox”) o con sistemi radar (questi ultimi prevalentemente installati a bordo delle pattuglie degli Organi di Polizia). Tuttavia i sistemi di controllo delle velocità, per quanto sofisticati, non possono essere pienamente efficaci senza la cooperazione attiva dei conducenti; inoltre, gli studi comparativi precedentemente citati, relativi alle diverse strategie di controllo delle velocità, consentono di trarre un’indicazione generale secondo cui, laddove le limitazioni di velocità non siano conformi alle velocità corrispondenti alle caratteristiche geometriche dell’infrastruttura riconosciute dagli utenti (Figura 7), ossia alla condizione di rischio da essi effettivamente percepita, risulta altamente probabile che si affermino i comportamenti trasgressivi, magari utilizzando in maniera accorta le diverse possibilità che consentono di violare i limiti senza subire l’accertamento della contravvenzione. In sostanza, è necessario che i limiti di velocità risultino realisticamente “credibili” e coerenti con le Norme di progettazione, affinché essi siano osservati e condivisi dall’utenza stradale, che altrimenti si orienta a perseguire strategie di elusione, utili soprattutto a evitare le sanzioni, anziché assumere pienamente la responsabilità del comportamento di guida, necessaria per garantire - in definitiva - la sicurezza degli stessi automobilisti. Risulterebbe invece importante prevedere efficaci soluzioni sia per l’abbattimento dell’esposizione al rischio sia per la mitigazione del danno atteso.

7. I limiti di velocità devono corrispondere alle caratteristiche della strada percepite dagli utenti

Sul primo aspetto, in particolare, appare necessario che le condizioni di esercizio reali (in particolare la velocità praticata), risultino - il più possibile “spontaneamente” - congruenti con le caratteristiche tecniche del tracciato e dell’infrastruttura nel suo complesso. Tale strategia, le cui origini vengono sovente individuate in pratiche progettuali originariamente adottate nei Paesi Bassi, è posta attualmente all’attenzione della ricerca scientifica e viene sovente descritta con l’espressione “self explaining roads”. Si tratta, in sintesi, di un complesso di accorgimenti progettuali, tecnici, costruttivi, gestionali, idonei a favorire la condizione per cui il conducente sia incoraggiato ad adottare un comportamento coerente con le caratteristiche tecniche e funzionali della strada. Elementi come la larghezza della carreggiata, la dimensione dei margini, la segnaletica orizzontale e verticale e gli impianti di illuminazione hanno il compito di agevolare l’utente a percepire correttamente la condizione di guida sicura e ad impostare “istintivamente” le azioni di controllo del veicoli (Figure 8A e 8B). L’ambiente stradale, perciò, deve offrire uno strumento di comunicazione efficace, in questo senso, rendendo meno necessario il ricorso ad elementi tradizionali come le limitazioni di velocità o altre regole di comportamento. La semplicità e coerenza degli elementi tecnici devono altresì consentire di ridurre lo stress sperimentato nella guida e gli errori commessi dai conducenti.

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8A e 8B. Le caratteristiche degli elementi percepibili dall’utente devono consentire di riconoscere le condizioni di sicurezza (notare la differente dimensione dei margini esterni)

Numerosi progetti di ricerca europei stanno attualmente sviluppando questi concetti, al fine di individuare quali caratteristiche tecniche influenzino in maniera più sensibile le azioni degli utenti, con particolare riferimento alle velocità praticate. Viceversa, accade di frequente che si determinino effetti di errata percezione del rischio e, più in generale, delle corrette condizioni di esercizio delle infrastrutture; ciò si verifica soprattutto quando le caratteristiche tecniche delle strade non risultino pienamente coerenti e omogenee (Figura 9). L’utente comune è in grado di riconoscere correttamente solo alcuni dei molti elementi che concorrono al complesso equilibrio su cui si fonda il sicuro esercizio del sistema stradale; egli, ad esempio, è in condizione di osservare la composizione della sezione stradale, la presenza dello spartitraffico e/o degli elementi di ritenuta margina-

9. Alcune caratteristiche geometriche non pienamente coerenti

10. Gli elementi tecnici valutabili dall’utente devono essere colti in un quadro percettivo complesso

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Sicurezza utenti stradali li, la presenza delle banchine e della corsia di emergenza, l’esistenza di sistemi di incanalamento dei flussi di traffico in corrispondenza delle intersezioni. Sia pure con grande approssimazione e a rischio di gravi errori percettivi (Figura 10), l’utente può valutare altresì l’andamento plano-altimetrico del tracciato, la presenza di opere d’arte e di possibili discontinuità sia costruttive sia causate dall’esercizio o da fenomeni naturali. In genere, non è invece in condizione di riconoscere e stimare l’efficacia dell’aderenza superficiale, l’inclinazione trasversale della sagoma stradale, la cosiddetta “omogeneità” del tracciato e molti altri aspetti, direttamente correlati con la possibilità di compiere le azioni di guida e mantenere il controllo del veicolo. Di conseguenza, capita che l’utente giudichi erroneamente una certa condizione di guida, poiché le informazioni che egli assume dall’ambiente stradale risultano contrastanti e contraddittorie rispetto ad altri elementi meno conoscibili. In particolare, una tipica condizione in cui ciò può accadere si verifica quando le caratteristiche geometriche della sezione della strada - magari ampliata per esigenze di carattere funzionale - non corrispondono coerentemente all’andamento longitudinale del tracciato. Ad esempio, la circolazione su carreggiate a senso unico delimitate da barriere di sicurezza ed eventualmente composte da più di due corsie di marcia, induce una forte percezione di apparente sicurezza, grazie all’eliminazione della possibilità di urti frontali; sussiste inoltre un fenomeno di condizionamento psicotecnico causato dalla maggiore o minor distanza tra lo spazio carrabile e gli ostacoli collocati nei margini della sede stradale, in merito al quale, nella letteratura scientifica, possono ritrovarsi numerosi studi sia teorici sia sperimentali e conseguenti indicazioni progettuali-metodologiche (cfr. ad esempio, TRB - “Highway Capacity Manual 2000”, chpt. 21: “Adjustment for Lateral Clearance”, “Median Type”, “Adjustment for Lane Width”). Tuttavia è necessario che le altre caratteristiche tecniche risultino corrispondenti a tale percezione (Figura 11), altrimenti gli utenti tenderanno ad assumere velocità superiori a quelle per le quali le verifiche progettuali risultano soddisfatte, vanificando perciò la minore esposizione al rischio dovuta alla protezione dagli urti frontali o dallo svio, nonché gli altri possibili vantaggi di una sezione migliorata.

11. Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture devono corrispondere alla loro percezione da parte degli utenti

12. Le politiche di prevenzione per la sicurezza stradale devono essere condivise da tutti i soggetti coinvolti

In molti casi, quando si determinano queste condizioni contrastanti, le Amministrazioni responsabili delle strade tendono a stabilire nuove o più restrittive limitazioni di velocità e, in alcuni casi, anche a coadiuvare queste determinazioni con strumenti di controllo e di accertamento delle violazioni. Il risultato di queste azioni, tuttavia, è generalmente modesto e insoddisfacente, proprio a causa dell’assenza di cooperazione “attiva” da parte degli utenti. Una riflessione conclusiva deve essere rivolta alla visione generale del fenomeno e alla possibilità di coinvolgere l’utenza stradale, in maniera più consapevole, nelle azioni rivolte alla riduzione del rischio, con particolare riferimento al contenimento delle velocità. In tal senso, risulterebbe molto opportuno che l’esigenza di comportamenti “sicuri” venisse resa più comprensibile, per mezzo di opportune azioni educative e favorendo la conoscenza di alcuni aspetti tecnici che, pur a distanza di molti decenni dallo sviluppo della motorizzazione di massa, risultano tuttora sostanzialmente ignorati o, peggio, falsati da informazioni fuorvianti o contraddittorie. In particolare, occorrerebbe sottolineare che la straordinaria evoluzione conosciuta dai veicoli non può sopperire alle altre carenze del sistema quando l’entità dell’energia in campo - ossia la violenza degli effetti dinamici in caso di incidente - diviene preponderante. Le politiche di prevenzione devono essere impostate e attuate congiuntamente da tutti gli attori del sistema (Figura 12); in tal senso, il ruolo dei canali di comunicazione appare fondamentale per raggiungere obiettivi - come la sicurezza stradale - che, prima ancora che tecnici, risultano primari sotto il profilo sociale, economico, politico. * Professore Aggregato del DICEA dell’Università di Roma “La Sapienza” ** Professore Ordinario f.r. di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti dell’Università di Roma “La Sapienza”

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA. TRATTIAMO QUI UNO DEI PIÙ IMPORTANTI ARTICOLI: I POTERI E I COMPITI DEGLI ENTI PROPRIETARI DELLA STRADA.

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art. 14 riguarda “i poteri ed i compiti degli Enti proprietari delle strade” ed è, a mio avviso, uno dei più importanti articoli del Nuovo Codice della Strada. Dagli Enti proprietari dipende tutta l’applicazione del titolo secondo del Codice (dall’art. 13 all’art. 34 bis), ovvero delle Norme sulla costruzione e tutela delle strade e dell’organizzazione della circolazione e della segnaletica stradale e anche quella di alcuni articoli del titolo primo (gli artt. 2, 4, 6, 7 e 10), ovvero la classificazione delle strade, la delimitazione dei centri abitati, la regolamentazione della circolazione e l’autorizzazione dei trasporti eccezionali. Prima dell’illustrazione dell’art. 14, spero che il Lettore mi consenta di fare un piccolo excursus che ritengo utile per introdurre l’argomento. Fin dalla Legge fondamentale sui lavori pubblici del 1865, emanata pochissimi anni dopo la nascita del Regno d’Italia, e parecchi anni prima della nascita delle automobili, il previdente Legislatore dell’Ottocento aveva stabilito con l’art. 28 dell’allegato f) della Legge n° 2248/1865, che “è obbligatorio la conservazione in stato normale delle strade provinciali e comunali” e ai successivi artt. 37 e 39 si specificava che veniva posto a carico delle province e dei comuni “la conservazione, la sistemazione e la manutenzione delle proprie strade”. Nonostante l’obbligo previsto dalla Legge, del 1865, ripetuto anche da altri successivi provvedimen-

L’

ti legislativi, molti comuni e diverse Amministrazioni Provinciali, in specie delle regioni meridionali, non hanno provveduto con la necessaria diligenza. Anche per risolvere tali problemi, fu emanato il R.D. 15 Novembre 1923, n° 2506 che, attraverso una nuova classificazione delle strade 1, accrebbe l’intervento dello Stato per la conservazione e manutenzione delle stesse; inoltre, lo stesso Regio Decreto stabiliva che, in caso di accertata inadempienza, il Ministro dei Lavori Pubblici poteva far nominare dal Prefetto un “Commissario ad acta” per l’esecuzione dei lavori di manutenzione delle strade da porre a carico degli Enti interessati 2.

2.

In seguito, fu necessario emanare nuovi provvedimenti di classificazione e declassificazione delle strade tra i quali la L. 12 Febbraio 1958, n° 126, che prevedeva anche un contributo dello Stato per la sistemazione delle strade provinciali. Tra le Leggi dei tempi più recenti, è opportuno ricordare la finanziaria per il 1988 (L. 11 Marzo 1988, n° 67) che disponeva, all’art. 17, un finanziamento a favore delle province per interventi di adeguamento e manutenzione delle strade provinciali per il conseguimento di un maggior livello di sicurezza stradale. Da ultimo si cita la Legge n°

1.

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1) Con l’applicazione della Legge furono iscritte tra le strade di competenza statale più di 20.000 km. 2) Vedi art. 9) del R.D. 15 Novembre 1923, n° 2506.

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Codice della Strada 120/2010 che ha apportato numerose modifiche apportate al Codice della Strada ed ha introdotto 3, nell’art. 208 del Codice, che tratta della destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie, un utile canale di finanziamento per le finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale, e in particolare per la manutenzione delle strade attraverso interventi di messa a norma e manutenzione della segnaletica e delle barriere stradali e di sistemazione del manto stradale. Purtroppo, anche quest’ultima Legge e l’art. 208 del Codice della Strada sono generalmente disattesi dalla gran parte dei Comuni della nostra penisola, anche perché non sono previste sanzioni nei confronti degli Enti inadempienti. Avevano ragione gli antichi Romani che definivano “imperfetta” la Legge priva di sanzioni!!! Una conferma di tale illecito comportamento l’ho avuta di recente, mentre a Torino mi è capitato di leggere un articolo sul quotidiano “La Stampa” dal titolo: “Le maxi sanzioni aiuteranno i disoccupati”. In nota riporto uno stralcio dell’articolo 4; qui mi limito solo a precisare che gli interventi di manutenzione delle strade e della segnaletica non solo migliorano la sicurezza stradale, ma producono anche occupazione e lavoro in un settore dove molte Imprese sono state costrette a ridimensionare drasticamente i propri organici o a chiudere per mancanza di lavoro o per ritardati pagamenti nei lavori eseguiti. Mi riprometto, comunque, di tornare sull’argomento in occasione di una prossima illustrazione e commento dell’art. 208 del Codice. Dopo l’excursus, è bene fornire subito due importanti precisazioni che si ricavano dai commi 3 e 4 dell’art. 14. Con la prima (vedi comma 3) si chiarisce che, “per le strade in concessione” i poteri e i compiti previsti dal Codice della Strada sono esercitati dal “Concessionario”, salvo i casi in cui il Codice stesso non stabilisca in modo diverso. Con la seconda (vedi comma 4) viene attribuito al Comune l’esercizio dei poteri dell’Ente proprietario per le strade vicinali, ove per strade vicinali s’intendono “le strade private di uso pubblico”. Vanno perciò escluse dall’ambito applicativo dell’art. 14 le strade private impedite all’uso pubblico o soggette ad una pubblicità meramente occasionale. Il comma 1 dell’art. 14 impone agli Enti proprietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione 5, di provvedere prioritariamente: alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade e loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi; al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze; alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta. Mi sembra opportuno iniziare dal concetto di gestione, concetto in parte mutuato dal diritto privato, che attribuisce all’Ente proprietario l’esercizio di precipue facoltà e funzioni in ordine alla circolazione sulle strade di proprietà. Funzioni che sono rappre-

sentate non solo da quelle espressamente previste dal Legislatore - manutenzione, pulizia, e controllo tecnico delle strade, attività rientranti tutte nel concetto più ampio di gestione - ma anche da quelle che attengono specificatamente alla gestione del traffico. Questa concerne la regolamentazione e il controllo della circolazione finalizzati al mantenimento, sia in termini spaziali che temporali, di adeguati livelli di sicurezza e di fluidità della circolazione. E’ appena il caso di ricordare che, a fronte di tale obbligo, il Codice attribuisce agli Enti proprietari i poteri in ordine alla adozione degli opportuni provvedimenti di restrizione e limitazione della circolazione di tutte o di alcune categorie di utenti. Tali provvedimenti dovranno essere programmati attraverso una corretta pianificazione degli interventi (solo in casi eccezionali o non prevedibili, si dovrebbe far ricorso a misure di emergenza). Per quanto concerne la manutenzione - attività rientrante come sopra detto nel più ampio concetto di gestione delle strade - va in primo luogo sottolineato come questa consista in quel complesso di operazioni ed attività tese a conservare le caratteristiche funzionali e strutturali della strada. Come è stato opportunamente notato “qualunque sia la qualità della pavimentazione stradale al momento della sua costruzione, questa si degrada progressivamente sotto l’azione del traffico e degli agenti atmosferici. La manutenzione deve quindi consentire di compensare questi eventi distruttori, intervenendo sia in maniera preventiva che in maniera curativa” 6. Infatti, la strada, così come qualsiasi opera di ingegneria civile modernamente concepita e realizzata, deve essere caratterizzata dalla cosiddetta “vita utile” definita in fase di progetto o a collaudo finale delle strutture. Detta “vita utile” - che deve essere necessariamente garantita - va assicurata tramite opportune attività da espletare sull’opera per: il controllo del suo stato; la sua conservazione (con interventi preventivi); il suo ripristino, con l’effettuazione delle necessarie riparazioni; il suo eventuale adeguamento alle nuove conoscenze tecniche ed alle sopravvenute esigenze del traffico. Tutto ciò significa che progettazione, realizzazione e manutenzione sono solo tappe successive di uno stesso disegno generale che non può essere scisso concettualmente e praticamente, né dai Progettisti, né dagli esecutori, né dai gestori di infrastrutture né, infine, da chi ha funzioni di controllo sui suddetti operatori. Inoltre, la manutenzione del patrimonio stradale ha assunto oggi (o dovrebbe assumere oggi) - per la sua incidenza sulla circolazione e sui costi di gestione - una rilevanza tale da condizionare e improntare la stessa progettazione. Essa si distingue in ordinaria e straordinaria. Sono da considerarsi come rientranti nell’ambito della manuten-

3) Vedi: art. 40 della L. 29 Luglio 2010, n° 120 che apporta “Modifiche all’art. 208 del Decreto Legislativo n° 285 del 1992, in materia di destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie”. 4) Vedi “La Stampa”, venerdì 12 Aprile 2013, pag. 65. Dall’articolo risulta che un Comune piemontese non abbia destinato i cospicui proventi delle contravvenzioni incassate grazie al “semaforo con telecamera sulla strada di Lanzo” ad interventi di manutenzione delle strade o della segnaletica e, più in generale, di miglioramento della sicurezza stradale, come previsto dall’art. 208 del Codice e dalla citata Legge n° 120/2010. Dalle dichiarazioni del Sindaco (riportate nell’articolo) risulta che, grazie agli automobilisti indisciplinati, il Comune abbia incassato quasi un milione di Euro nel solo anno 2012, soldi poi impegnati per mantenere l’IMU (prima casa) al 3‰ e per altri progetti tra i quali quello delle “borse lavoro” destinate a finanziare al 50% il tirocinio in Aziende collocate sul territorio comunale. 5) E’ opportuno soffermarci sulla finalità indicata dall’art. 14 che è quella di garantire “la sicurezza e la fluidità della circolazione”. Il Legislatore ha voluto richiamare i due principi più importanti sui quali è basata l’intera disciplina prevista dal Codice, come stabilito dall’art. 1. 6) O.C.S.E. - “Entretien des routes en rase campagne”, Paris 1973 - Trad. it. a cura del Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Circolazione e Traffico (quaderno n° 14).

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Codice della Strada zione ordinaria tutti quegli interventi che non modificano il progetto originario e che, conservando o ripristinando il bene, gli conferiscono quelle caratteristiche previste all’atto della sua realizzazione. Sono invece interventi di tipo straordinario (ristrutturazione, potenziamento, ampliamento) quegli interventi che, pur finalizzati al ripristino della funzionalità del patrimonio stradale, presentino modifiche alle opere tali da comportare un miglioramento quantitativo e/o qualitativo delle opere costituenti il patrimonio stesso e richiedono quindi un nuovo progetto, anche se solo parzialmente modificativo di quello originario. Un’ulteriore distinzione deve esser fatta fra la manutenzione preventiva e quella curativa. Quest’ultima ha lo scopo di sopperire ad una insufficienza, strutturale o superficiale, della pavimentazione, e si effettua quando vengono alla luce degradazioni che possono recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione. La manutenzione preventiva ha invece lo scopo da una parte di evitare il deterioramento delle qualità strutturali della pavimentazione, adattandola all’aumento prevedibile del traffico, nonché all’incremento dei carichi dei veicoli circolanti e dall’altra parte di mantenere in maniera pressoché permanente un dato livello di servizio. I concetti soprarichiamati devono necessariamente essere estesi anche alle così dette “opere d’arte”, cui deve essere prestata, al pari della pavimentazione, particolare cura da parte dei gestori delle strade. Con il termine ingegneristico di “opere d’arte” s’intendono ricomprese: le opere per la raccolta di acque superficiali o profonde (quali cunette, fossi di guardia, canali di gronda, drenaggi); le opere di attraversamento di corsi d’acqua o di depressioni del terreno (tombini, ponticelli, ponti e viadotti); i muri di contenimento (muri di sostegno, di sottoscarpa e di controripa); le opere per l’attraversamento di rilievi montuosi (gallerie). Alcuni testi di ingegneria le distinguono in opere d’arte minori ed opere d’arte maggiori, o grandi opere d’arte, ricomprendendo in quest’ultima categoria solo i ponti, i viadotti e le gallerie. Dobbiamo rilevare che, specie nei periodi di crisi economica, le risorse per la manutenzione delle strade vengono drasticamente ridotte. Le Amministrazioni (purtroppo quasi tutte) che operano in tal modo compiono danni enormi, ed a lungo andare irreparabili, di cui

1.

3A.

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4. Quello che resta di un attraversamento pedonale

dovrebbero rendere conto alla collettività. I risparmi che si ottengono nei periodi di “mancata manutenzione” sono irrisori rispetto alle spese molto maggiori che si dovranno sostenere in tempi successivi e, qualora anche negli anni successivi non si provveda, si corre il rischio di dover ricostruire completamente l’opera (Figure 1 e 2). Negli ultimi due anni della mia carriera quasi quarantennale (nel Ministero dei Lavori Pubblici, poi denominato Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), ho ripetutamente portato all’attenzione dell’Autorità Politica responsabile del Dicastero i risultati di un’accurata e precisa ricognizione effettuata dall’ANAS su circa 5.000 ponti e viadotti della rete di interesse statale, che dimostravano inconfutabilmente la necessità di interventi immediati su circa 300 ponti per i quali l’ANAS aveva anche predisposto i progetti di messa in sicurezza per un costo complessivo di circa 700 milioni di Euro, mentre la cifra globale per il risanamento di tutti i 5.000 ponti ammonta a circa 6.500 milioni, pari a quella occorrente per la realizzazione di una grande opera. Negli appunti ho anche evidenziato la necessità di intervenire in tempi rapidi: il passare del tempo, infatti, sicuramente aggraverà la situazione con pericolo anche di crolli improvvisi delle strutture dei ponti (Figure 3A, 3B e 4). Ciò costringerà il gestore della rete ad adottare provvedimenti limitativi della circolazione, e in alcuni casi la totale chiusura al traffico veicolare di importantissime arterie appartenenti alle rete di interesse nazionale e ciò comporterà anche negative ripercussioni sull’economia di vaste aree geografiche. Mi risulta che nel Settembre 2011 anche il Presidente dell’ANAS abbia presentato una circostanziata nota al Ministro pro tempore. Purtroppo fino ad oggi, anche a causa delle due crisi di Governo nel frattempo intervenute, non sono state destinate le risorse adeguate per il piano degli interventi, neanche quelli per le strutture maggiormente compromesse. Non è stata presa in considerazione nemmeno l’ulteriore argomentazione che avevo presentato a sostegno del finanziamento straordinario e che ritengo utile riportare in questo articolo nella speranza che possa essere letta anche da qualche “uomo politico di buona volontà”: “Il risanamento delle strutture dei ponti e viadotti, oltre che necessario per la sicurezza della circolazione

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Codice della Strada stradale, l’incolumità delle persone e la salvaguardia del patrimonio stradale di importanza strategica per il nostro Paese, presenta anche altri vantaggi rispetto ad altre “opere di pari rilevanza economica complessiva”. Infatti, i numerosi (circa 5.000) ma piccoli interventi (ciascuno dell’ordine di uno/due milioni di Euro) sono distribuiti su tutto il territorio nazionale, e possono favorire lo sviluppo del mercato delle costruzioni delle medie e piccole Imprese ed inoltre sono immediatamente eseguibili, in quanto i progetti di risanamento sono già pronti o realizzabili in poco tempo e non necessitano di autorizzazioni urbanistiche o di valutazioni di impatto ambientale”. Ci auguriamo che presto i “Politici di buona volontà” possano convincere il nuovo Governo a rinvenire le risorse necessarie, se del caso anche utilizzando quelle che erano destinate a qualche “grande opera” non rientrante tra le opere prioritarie delle reti transeuropee. La situazione è particolarmente critica e si va aggravando di anno in anno; al momento può essere paragonata, senza tema di smentita, a quella assai grave che si presentava al termine del secondo conflitto mondiale dove gran parte dei ponti erano stati distrutti dagli eserciti in ritirata. Le lesioni di oggi sono più subdole, sono meno evidenti, ma parimenti gravi: se non si interviene con rapidità, le strutture potrebbero collassare improvvisamente, come è già successo in alcuni casi senza arrecare fortunatamente danni alle persone. Naturalmente le necessità di interventi di manutenzione non riguardano solo i ponti o i viadotti: anche la pavimentazione stradale ha bisogno di risorse adeguate; si rimanda per coloro che vogliono approfondire l’argomento ad altri articoli molto interessanti già pubblicati 7. La trascuratezza alla necessaria manutenzione di un’opera infrastrutturale comporta la perdita di valore del nostro patrimonio viario (Figure 5A, 5B e 5C). Sul concetto di pulizia non appare necessario soffermarsi, salvo purtroppo dover verificare numerosissimi casi di inadempienze da parte degli Enti proprietari. Naturalmente anche gli utenti hanno la loro corresponsabilità in quanto le inadempienze degli Enti proprietari sono spesso aggravate da illeciti comportamenti degli utenti nei confronti di uno specifico articolo del Codice che vieta di gettare o depositare rifiuti o di insozzare le strade e relative pertinenze (vedi art. 15 che sarà oggetto di un nostro commento in un prossimo numero della Rivista).

5A.

Al comma 1, lett. b), è stabilito che gli Enti proprietari provvedono anche “al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze”. Dal momento che le strutture create dall’uomo (comprese le strade) cominciano a degradarsi a partire dal momento stesso della loro messa in servizio, necessita realizzare una sistematica sorveglianza mirata all’identificazione ed alla quantificazione delle degradazioni per le quali occorre intervenire secondo le modalità sopra indicate. Si può pertanto affermare che il controllo tecnico si sostanzia in una attività di verifica di “routine”, propedeutica alla manutenzione sia ordinaria che straordinaria, effettuata per il tramite degli organi tecnici a ciò preposti e con l’ausilio, se del caso, di sofisticate apparecchiature in specie per le opere d’arte più importanti (gallerie, ponti e viadotti), al fine di garantire, in ogni condizione di traffico ed atmosferica, una circolazione caratterizzata da un sufficiente grado di sicurezza, del cui livello ne sarà direttamente responsabile l’Ente proprietario. Fin dal 1967 le operazioni di controllo e sorveglianza delle opere d’arte principali sono regolamentate da un’apposita circolare del Ministero dei lavori pubblici 8 che prevede apposite ispezioni periodiche; inoltre la Normativa specifica, che fissa criteri di progettazione di ponti stradali, emanata dallo stesso Ministero 9, fa esplicito riferimento alle operazioni di controllo e manutenzione. Il controllo ha infine anche la finalità di ridurre i costi di manutenzione in quanto consente una programmazione tecnico-economica dei singoli interventi. Circa l’altro importantissimo compito, introdotto dall’art. 14, comma 1, lett. c) relativo all’apposizione e alla manutenzione della segnaletica prescritta, si rinvia all’approfondimento sull’art. 37 del Codice, già riportato in un precedente numero di questa Rivista 10. Infine, è opportuno sottolineare che le attività previste dal comma 1, lett. a) e b) sono proprie della Pubblica Amministrazione, in quanto questa ha il potere-dovere di provvedere alla viabilità quale mezzo per realizzare i collegamenti necessari alla collettività e per sviluppare le attività economiche, commerciali, culturali e di relazione. In questo senso la stessa gode, per il raggiungimento dei suddetti fini, di una discrezionalità tecnica che è comunque legata al rispetto dei criteri fondamentali delle discipline tecniche con la conseguenza che la trasgressione di tali criteri con danno del terzo, comporta violazione del principio del

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5C.

7) Vedi Carlo Giavarini “Difendiamo il nostro patrimonio stradale” in “Strade & Autostrade” n° 94/2012, pagg. 18-20 e “Strade nella crisi. Passare dalla spesa all’investimento, dallo spreco al risultato”, “Strade & Autostrade” n° 94/2012, pagg. 22-25. 8) Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici 19 Luglio 1967, n° 6736/61 “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”. 9) Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 2 Agosto 1980 di approvazione delle “istruzioni alla nuova Normativa tecnica dei ponti stradali”. 10) Vedi “Strade & Autostrade” n° 96/2012.

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neminem laedere. E ciò vale a fortiori anche in caso di totale inerzia della stessa 11. E’ opportuno, invece, sottolineare come le attività di apposizione e manutenzione della segnaletica (comma 1, lett. c) rientrino negli obblighi di facere della Pubblica Amministrazione, il cui adempimento è strettamente collegato con un’attività obbligatoria, non discrezionale e vincolata dalle specifiche esigenze e Norme. A tale obbligo di carattere generale si contrappone, inoltre, il diritto dell’utente di vedere segnalati pericoli, insidie, nonché ovviamente gli obblighi e i divieti previsti dagli artt. 6 e 7 del Codice (Figura 4). Il comma 2 dell’art. 14 attribuisce agli Enti proprietari altri “poteri e compiti” che non riguardano direttamente la circolazione stradale. “Gli Enti proprietari delle strade provvedono inoltre: al rilascio delle autorizzazioni e delle concessioni di cui al titolo secondo del Codice; alla segnalazione agli Organi di Poli10A. zia delle violazioni alle disposizioni di cui al presente titolo e alle Norme ad esso attinenti, nonché alle prescrizioni contenute nelle autorizzazioni e nelle concessioni”. Ho voluto sottolineare le parole “provvedono inoltre” in quanto queste evidenziano che il rilascio di “autorizzazioni e concessioni” rientra certamente tra i poteri ed i compiti degli Enti proprietari di strade, ma non tra quelli principali: essi devono innanzitutto provvedere ai compiti del comma 1, ovvero alla “manutenzione e pulizia” delle strade e della segnaletica e “gestione” della circolazione stradale. Purtroppo capita sovente di assistere ad Enti proprietari o Concessionari che si dedicano quasi esclusivamente al rilascio di autorizzazioni e concessioni e trascurano la manutenzione e la pulizia delle strade e della segnaletica. Ho raccolto qualche fotografia che riproduce la situazione delle strade della mia città, ma penso che ciascun Lettore non avrà difficoltà a reperire immagini di degrado e di cattiva gestione delle strade, sia in ambito urbano che extraurbano; estremamente più difficile è la raccolta di esempi di corretta applicazione delle Norme previste dal Codice della Strada.

11) In caso di inerzia di poteri e compiti da parte della Pubblica Amministrazione sussiste secondo la Giurisprudenza una sorta di responsabilità extra-contrattuale da fatto illecito (art. 2043 c.c. “Risarcimento per fatto illecito”) della stessa che ha il potere e dovere di provvedere alla viabilità e alla sicurezza della circolazione. Sul punto vedi Cass. Civ, 7 Febbraio 1975, n° 478.

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Le attività demandate agli Enti proprietari in applicazione della lettera a) del comma 2 rientrano nel più ampio concetto di gestione delle strade. Infatti, ben rientra nei poteri del proprietario il potere di imprimere anche una destinazione economica al bene. Si deve rilevare in proposito che il Codice della Strada prevede che l’Ente proprietario possa, tra l’altro, autorizzare o consentire:

9.

10B.

l’occupazione di un marciapiede da parte di chioschi, edicole o altre installazioni (cfr. art. 20) (Figure 6, 7 e 8); l’esecuzione di opere e depositi e l’apertura di cantieri stradali e loro pertinenze (cfr. art. 21); la creazione di nuovi accessi e nuove diramazioni dalla strada ai fondi o fabbricati laterali, passi carrabili (cfr. art. 22) (Figura 9); la collocazione di cartelli o di altri mezzi pubblicitari (cfr. art. 23) (Figure 10A e 10B); l’effettuazione di attraversamenti o l’occupazione o l’uso della sede stradale e relative pertinenze con condutture idriche, linee elettriche e di telecomunicazione (cfr. art. 25). Nei richiamati provvedimenti di concessione ed autorizzazione gli Enti proprietari e Concessionari dovranno attenersi a quanto indicato negli artt. 26 e 27 del Codice. In merito alle disposizioni contenute nella lett. b) dello stesso comma 2, occorre solo precisare che, qualora l’Ente proprietario disponga di Personale abilitato al servizio di Polizia Stradale ai sensi degli art. 11 e 12 del Codice, può disporre direttamente l’accertamento senza dover ricorrere alla segnalazione ad altri Organi di Polizia. * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

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Segnaletica & Sicurezza

Un attenuatore d’urto più corto è più economico e più sicuro AL RIDURSI DELLE DIMENSIONI DELL’ATTENUATORE D’URTO SI RIDUCE LA PROBABILITÀ D’IMPATTO, PERCHÉ L’ATTENUATORE PER SÉ RAPPRESENTA UN OSTACOLO AL MOTO DEI VEICOLI SULLA STRADA

Luigi Grassia* li attenuatori d’urto sono posti a protezione di ostacoli quali cuspidi metalliche in corrispondenza di diramazioni stradali, caselli autostradali, inizio di barriere spartitraffico metalliche o in calcestruzzo. Essi hanno lo scopo di proteggere gli occupanti del veicolo rallentando opportunamente il veicolo medesimo in caso di collisione. Al ridursi delle dimensioni dell’attenuatore d’urto si riduce la probabilità d’impatto perché l’attenuatore per sé rappresenta un ostacolo al moto dei veicoli sulla strada La Normativa di riferimento per la progettazione e il dimensionamento degli attenuatori d’urto è la UNI EN 1317. Essa classifica gli attenuatori d’urto in funzione del livello di velocità e della capacità di ridirezionare il veicolo in caso di urti laterali. Esistono quattro classi di velocità, (50, 80, 100 e 110 km/ora) e, nell’ambito di ciascuna di esse, un attenuatore d’urto può essere riderittivo (compatibile con urti laterali e angolati) o non ridirettivo (incapace di ridirezionare il veicolo in caso di un urto laterale). Questi ultimi andrebbero utilizzati solo nei luoghi in cui non è possibile che si verifichi l’eventualità di urto laterale sull’attenuatore. Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 21 Giugno 2004 fornisce delle indicazioni per l’installazione degli attenuatori d’urto in funzione del limite di velocità della strada: per strade con un limite di velocità maggiore o uguale di 130 km/ora devono essere installati attenuatori d’urto almeno di classe 100, per strade con limite di velocità superiore o uguale a 90 km/ora ed inferiore a 130 km/ora devono essere istallati attenuatori almeno di classe 80 e infine per strade con limite

G

di velocità inferiore a 90 km/ora devono essere istallati attenuatori almeno di classe 50. Oggi sul mercato sono disponibili prodotti sia ridirettivi che non ridirettvi per ogni classe di velocità fino alla classe 110. Il Decreto del 2004 andrebbe rivisto alla luce dei progressi della tecnologia che, negli ultimi anni, ha reso disponibili prodotti per la classe 110 con costi non molto differenti da quelli delle classi inferiori. La possibilità di installare un attenuatore di classe 80 su una strada con limite di velocità di 120 km/ora comporta che, in caso di urto frontale a 120 km/ora, un veicolo di 1.300 kg ha ancora, dopo aver deformato completamente l’attenuatore d’urto, una velocità residua di circa 89 km/ora. L’installazione nello stesso punto di attenuatore d’urto di classe 110 (testato con veicoli di 1.500 kg a 110 km/ora) in luogo di quello di classe 80 comporterebbe una velocità residua del veicolo impattante sia di soli 21 km/ora. La classe di velocità di un attenuatore d’urto andrebbe quindi determinata in funzione del limite di velocità della strada selezionando la classe di velocità superiore al limite della strada oggetto dell’installazione e, qualora questo non fosse possibile, andrebbe selezionata la classe di velocità più vicina al limite di velocità imposto. Dal punto di vista dei costi, la scelta di un attenuatore d’urto andrebbe fatta in funzione del costo dello stesso riferito al suo ciclo di vita piuttosto che al suo prezzo di acquisto. Il costo di un attenuatore d’urto riferito al suo ciclo di vita (Life Cycle Cost - LCC) può essere calcolato con la seguente relazione:

1. Gli attenuatori d’urto S.M.A.: i più corti disponibili sul mercato

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dove: Cbw = costo delle opere murarie; Cpr = costo del prodotto compreso dell’installazione a meno delle opere murarie; Cre = costo necessario al ripristino del sistema qualora l’attenuatore sia riutilizzabile a valle di un impatto; N = numero di impatti per anno che subisce l’attenuatore; M = numero massimo di impatti che può subire un attenuatore prima di essere sostituito; Y = numero di anni per i quali si effettua il calcolo del costo riferito al ciclo di vita del prodotto; funzione int[x] = restituisce l’intero più vicino al suo argomento x. In funzione dei costi associati al ripristino di un attenuatore d’urto impattato, è possibile suddividere i prodotti presenti sul mercato in tre diverse tipologie: sacrificali: gli attenuatori d’urto di questo tipo devono essere sostituiti completamente a valle di un urto e non possono essere ripristinati; per essi M = 1 e sono generalmente caratterizzati da un basso costo di prodotto (Cre). Essi andrebbero installati in luoghi caratterizzati da un basso numero di impatti per anno (N), al fine di minimizzare il costo del prodotto riferito al suo ciclo di vita (LCC); riutilizzabili: gli attenuatori di questo tipo sono progettati per poter essere riparati quando impattati dal veicolo in condizioni non molto differenti da quelle dei test di certificazione; generalmente, vanno ripristinati gli elementi assorbitori di energia mentre la struttura di supporto dell’attenuatore può essere riutilizzata. Per essi M = 3-4, il costo di ripristino (Cre) è basso (dell’ordine del 20-30% del costo dell’attenuatore Cpr) ed il costo del prodotto (Cpr) è intermedio tra gli attenuatori sacrificali e a bassa manutenzione. Essi andrebbero installati in luoghi in cui il numero di impatti per anno (N) è medio-alto al fine di minimizzare il costo del prodotto riferito al suo ciclo di vita (LCC);

2. Vista dall’alto dello svincolo della S.S. 162 NC Asse Mediano per il quale è stata valutata la probabilità d’impatto contro un attenuatore d’urto istallato a protezione della cuspide metallica; in colore rosso l’attenuatore lungo 5 m e in blu l’attenuatore lungo 3 m

a bassa manutenzione: gli attenuatori di questo tipo sono progettati per poter sostenere più impatti soltanto con piccoli interventi di manutenzione. Per essi M = 4-5, i costi di ripristino sono molto bassi (dell’ordine del 5-10% del costo del attenuatore, Cpr) ma il costo del prodotto è generalmente elevato. Spesso gli elementi assorbitori d’energia sono realizzati in materiale iperelastico (elastomeri e simili); in tal caso l’energia assorbita durante l’impatto è restituita alla vettura nella fase post-urto. Andrebbero in tal caso valutati i parametri biomeccanici per gli occupanti del veicolo nella fase di unloading al fine di garantire l’incolumità degli stessi ed evitare effetti tipo “colpo di frusta”. Essi andrebbero installati in luoghi in cui il numero di impatti per anno (N) è molto elevato al fine di minimizzare il costo del prodotto riferito al suo ciclo di vita (LCC). Con riferimento all’equazione (1) risulta evidente che, aldilà della banale riduzione del costo di prodotto, un modo per minimizzare il costo dell’attenuatore riferito al suo ciclo di vita (LCC) è quello di aumentare il numero M di impatti che l’attenuatore è in grado di sopportare prima di essere sostituito e di ridurre il numero N di impatti per anno che si verificano nel luogo in cui esso è istallato. La progettazione di un attenuatore d’urto può essere orientata sia ad incrementare M che a ridurre N. Il moto di incrementare M è di utilizzare un approccio alla progettazione robusta al fine di garantire che il comportamento reale su strada non sia molto differente dal comportamento dell’attenuatore riscontrato nei test di certificazione. Il numero N di impatti per anno nel luogo di installazione è influenzato dall’ingombro dell’attenuatore medesimo. L’attenuatore d’urto, infatti, costituisce esso stesso un ostacolo al modo delle vetture sulla strada e quindi la sua presenza e i suoi ingombri contribuiscono a determinare la probabilità che si verifichi un impatto in una determinata posizione. La larghezza dell’attenuatore dipende dalle dimensioni dell’ostacolo che si vuole proteggere ed è quindi un vincolo di progetto; la lunghezza dell’attenuatore, invece, è funzione soltanto dell’efficienza degli assorbitori e della classe di velocità dell’attenuatore. Fissata la classe di velocità, risulterà più corto e quindi meno ingombrante l’attenuatore con assorbitori a più alta efficienza. Facendo riferimento ad un impatto frontale la EN 1317 fornisce un limite per la massima decelerazione, amax, nella direzione del moto del veicolo. La Norma impone che amax< 16,8 g = 12 g ASImax, dove ASImax = 1,4 e g è l’accelerazione di gravità pari a 9,81 m/s2. La minima lunghezza possibile di un attenuatore d’urto è quindi fornita dalla seguente equazione:

E’ evidente dall’equazione (2) come, per ogni livello di velocità (V0 = 50, 80, 100 e 110 km/ora), la lunghezza e quindi l’ingombro dell’attenuatore d’urto dipendano essenzialmente dall’efficienza, degli assorbitori d’energia.

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Attenuatori tezza sulla posizione del veicolo. Nelle Figure 5A, 5B, 5C e 5D sono infine riportati i risultati di simulazioni numeriche di tipo multibody che evidenziano che, a parità di traiettoria del veicolo, l’installazione di un attenuatore più lungo in luogo di uno più corto della stessa classe di velocità rende più probabile l’impatto del veicolo e quindi rende più onerosa la gestione della strada.

Conclusioni E’ possibile concludere che, a parità di classe di velocità, quanto più corto è un attenuatore d’urto tanto minore sarà il costo riferito al suo ciclo di vita e tanto maggiore sarà la sicurezza dell’installazione.

3. Il grafico del rapporto tra la probabilità d’impatto contro l’attenuatore di 5 m e la probabilità d’impatto contro l’attenuatore di 3 m in funzione della deviazione standard della posizione del veicolo

Al fine di valutare come la lunghezza dell’attenuatore d’urto influenzi la probabilità che avvenga un impatto in un determinato luogo di installazione, è stato effettuato un calcolo quantitativo delle probabilità di impatto in corrispondenza di uno svincolo della S.S. 162 NC Asse Mediano (Figura 2). Si è ipotizzato che la traiettoria del veicolo segua la linea di mezzeria della carreggiata e che la posizione del veicolo sia una variabile statistica la cui densità di probabilità sia descritta in ogni istante da una curva gaussiana con deviazione standard pari a 0,3 m. Si è poi ipotizzato che il volume di traffico sulla strada in esame sia pari a 3.000 veicoli al giorno e che la velocità di percorrenza della medesima strada sia pari a 80 km/ora. La probabilità di impatto è stata poi calcolata considerando sia il caso in cui l’attenuatore installato sia lungo 5 m sia il caso in cui l’attenuatore d’urto istallato nella medesima posizione sia lungo 3 m. I risultati del calcolo mostrano che la probabilità di impatto nel caso di un attenuatore di 5 m è di 14 impatti per anno, mentre nel caso di un attenuatore di 3 m il numero di impatti per anno si riduce a otto. Il calcolo è stato poi ripetuto al variare della deviazione standard e il risultato è riportato in Figura 3, dove il rapporto tra il numero di impatti per anno dell’attenuatore di 5 m e il numero di impatti per anno dell’attenuatore di 3 m è diagrammato in funzione della deviazione standard della posizione del veicolo. Dalle Figure 4A, 4B, 4C e 4D resta evidente che la riduzione di lunghezza dell’attenuatore è tanto più efficace quanto minore è l’incer-

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* Professore aggregato afferente al Dipartimento di Ingegneria Industriale e dell’Informazione della Seconda Università degli Studi di Napoli 4A.

4B.

4C.

4D.

4A, 4B, 4C e 4D. La simulazione numerica multibody del moto di un veicolo impattante contro un attenuatore d’urto lungo 5 m 5A.

5B.

5C.

5D.

5A, 5B, 5C e 5D. La simulazione numerica multibody del moto di un veicolo che evita un attenuatore d’urto lungo 3 m avente la stessa traiettoria del veicolo riportato nelle Figure 4A, 4B, 4C e 4D

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Sicurezza stradale

La sicurezza nella progettazione delle strade PER AFFRONTARE IL PROBLEMA DELLA SICUREZZA STRADALE E’ SEMPRE NECESSARIO OPERARE SOTTO MOLTEPLICI ASPETTI: PROGETTI PIÙ ACCURATI, ESECUZIONE PIÙ ATTENTA, CONTROLLI IN OPERA PIÙ FREQUENTI, “NUOVI” MATERIALI DA IMPIEGARE

A

Simone Guidoni*

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Paolo Bellezza**

d oggi, il problema della sicurezza stradale è legato fortemente all’incidentalità. Forse, utopisticamente, bisognerebbe trattare il tema senza parlare di incidenti, cioè applicando positivamente tutti i concetti che tendono a implementare le condizioni di guida sicura per gli utenti che impegnano le nostre strade. Per quanto riguarda le infrastrutture stradali, come individuato dall’Unione Europea, un considerevole contributo alla riduzione degli incidenti può essere apportato da una più accurata gestione del fenomeno sia in fase di progettazione che di manutenzione. Un buon margine di miglioramento è offerto dalle “Analisi di Sicurezza Stradale” come indicato nel D.Lvo. n° 35 del 15.03.11, in recepimento della Direttiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19.11.08 sulla gestione della sicurezza delle strade.

Le analisi di sicurezza Le analisi possono essere applicate sia alle strade esistenti, individuandone i tratti critici ed eseguendo su questi ispezioni regolari come strumento essenziale di prevenzione dei “pericoli” ai quali sono esposti gli utenti della strada, sia ai progetti di infrastrutture, analizzandone le fasi fino alla preapertura, in relazione alla tipologia della strada, ai volumi di traffico ed alla presenza di utenze deboli sulla base dei seguenti obiettivi: identificare, per ogni fase, i potenziali pericoli insiti nelle nuove proposte infrastrutturali, in modo tale da poter eliminare o attenuare gli eventuali effetti negativi; assicurare che siano presenti gli opportuni provvedimenti per ridurre numero e gravità degli incidenti; diminuire il costo globale di gestione delle infrastrutture stradali, valutando che, dopo la costruzione, correggere progetti

1. La variante alla S.P. n° 9 “Montalbano” nella provincia di Pistoia nel tratto tra Casenuove di Masiano (Nord) e Ponte Stella (Sud)

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Sicurezza stradale E’ stato realizzato un rilievo fotografico dei punti critici (Figura 2) ed un video in continuo sull’intero tracciato. Infine non essendo disponibili i dati di traffico, si è provveduto alla rilevazione per ottenere la tendenza dei movimenti e di particolari manovre critiche. In conclusione il gruppo si è riunito per analizzare il materiale raccolto e realizzare il rapporto finale che è stato suddiviso in osservazioni di carattere generale e puntuale.

L’analisi del progetto di una nuova infrastruttura Il progetto esecutivo della Variante alla S.R. 66 Pistoiese a Limestre

2A, 2B, 2C e 2D. Alcuni punti critici dell’intersezione infrastruttura

carenti dal punto di vista della sicurezza può essere estremamente costoso o inattuabile; migliorare la consapevolezza degli aspetti concernenti la sicurezza in tutti i soggetti implicati nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione. Per quanto riguarda il gruppo di esperti o “Controllori” chiamati a redigere l’analisi, è previsto il possesso di un certificato di idoneità professionale rilasciato a seguito di un corso di formazione, oltre al costante aggiornamento. E’ comunque necessario che abbiano competenze tecniche ed esperienza multidisciplinare. Inoltre, è fondamentale far svolgere le analisi da un gruppo costituito da almeno due o tre Controllori. Si riportano di seguito in estrema sintesi due esempi pratici di analisi riguardanti: una strada esistente; il progetto di nuova infrastruttura.

Si riportano alcune indicazioni utilizzate per la stesura del rapporto d’analisi. Il gruppo ha esaminato esclusivamente i problemi (PROB) del tracciato che avevano influenza sulla sicurezza degli utenti e, ad ogni osservazione, è stata associata una raccomandazione (RACC) pratica. Si ricorda che in fase di progettazione queste analisi sono un processo di tipo preventivo, tendente ad individuare le situazioni potenzialmente generatrici di incidenti. I problemi sono stati identificati nella forma PROB/RACC seguendo lo schema proposto dalle check list per la progettazione esecutiva, affiancandoli con dati e verifiche di controllo. E’ stato costruito un modello da cui sono stati estratti quadri prospettici del tracciato di progetto, come valido aiuto per verificare o confermare alcuni problemi individuati durante la fase di analisi dei soli elaborati progettuali. I quadri prospettici sono stati utilizzati per analizzare singoli elementi lungo il tracciato, sia nella configurazione prevista dal progetto che in quella delle “raccomandazioni”. L’uso di queste verifiche è servito per evitare falsi problemi, raccomandazioni poco efficaci ed avere evidenze oggettive a supporto delle proprie scelte (Figura 3).

L’analisi di una strada esistente L’intersezione a raso su strada extraurbana Si descrive la procedura che il gruppo di analisi ha ritenuto di adottare per questa verifica di sicurezza. Come primo passo è stato necessario definire l’area di studio analizzando i seguenti aspetti: ubicazione territoriale; individuazione dei possibili attrattori nelle vicinanze; tipologia funzionale delle strade interessate e dell’intersezione; valutazione delle possibili utenze presenti (autovetture, mezzi pesanti, tpl, pedoni, ecc.); valutazione delle manovre consentite. Successivamente, una volta ottenuto un quadro complessivo dell’area, il gruppo ha eseguito sopralluoghi, diurni e notturni, effettuati sia in auto che a piedi.

3A, 3B, 3C e 3D. I quadri prospettici del tracciato della variante alla S.R. 66 “Pistoiese” a Limestre (San Marcello Pistoiese - PT)

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Sicurezza stradale

4. L’implementazione delle raccomandazioni

In conclusione si riporta il grafico di sintesi del rapporto di analisi con il relativo grafico, in cui sono indicate le implementazioni delle raccomandazioni effettuate dall’Ente (Figura 4).

Riguardo al primo intervento, tra i tracciati possibili, è stato scelto quello che rispettasse il D.M. n° 5/2001 e che fosse compatibile con il territorio attraversato ed esteticamente gradevole. Partendo dalla rotatoria in località Casenuove di Masiano, il tracciato in rilevato si snoda da nord verso sud con andamento curvilineo permettendo di godere il panorama dei centri abitati e degli adiacenti vivai, vera ricchezza ambientale del territorio pistoiese (Figura 1). Riguardo al secondo, lo scopo del progetto di riqualificazione della S.R. 66 “Pistoiese”, ricadente nel comune di Quarrata, è stato quello di incrementare la sicurezza attraverso l’utilizzo del safety review e mediante sia tecniche tradizionali che innovative. Sono state proposte soluzioni che rispondevano ai seguenti criteri: miglioramento della qualità della vita dei cittadini; riduzione dei costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare;

Gli interventi sulle strade Il D.P.R. 207/2010 ha ribadito l’importanza del progetto preliminare rispetto al definitivo ed all’esecutivo che riprendono le scelte prioritarie fatte nel preliminare. In particolare, la progettazione geometrica di una nuova strada è chiamata a valutare soluzioni alternative tali da inserire l’opera in un contesto ambientale particolare. La scelta di un tracciato stradale richiede analisi e studi che valutino soluzioni diverse fra loro e, da questo punto di vista, il progetto preliminare è una fase fondamentale. Esso individua il tracciato attraverso ben noti parametri: la massima velocità sostenibile in condizioni di sicurezza (Vpmax); la minima velocità utile per la 5. La pista ciclo-pedonale a Barba (Quarrata - PT) progettazione degli elementi plano-altimetrici più vincolanti (Vpmin); miglioramento della fluidità della circolazione. Sono stati previsti interventi nelle seguenti località: Barba e il diagramma delle velocità. zona adiacente, Olmi e dintorni, intersezione con la S.P. 44 Il rispetto delle Norme (D.M. 05.11.2001, n° 5) importante per “Quarrata/Casini”, Casini, Catena. progettare una strada sicura, non è più sufficiente a renderAlcuni interventi meritano particolare menzione: la compatibile con il territorio. Occorre, quindi, una “progettazione integrata” che tenga conto di: la pista ciclo-pedonale di lunghezza pari a circa 400 m e di larghezza variabile; il progetto ha previsto l’utilizzo di sicurezza ed efficienza della circolazione; due tipi di strutture per la copertura del fosso: una in ac tutela dell’ambiente, della salute pubblica, del paesaggio, ciaio (Figura 5) e l’altra in c.a.v.; del contesto storico degli agglomerati urbani attraversati dall’infrastruttura viaria. l’intersezione di Olmi con rifacimento completo dell’incroNegli ultimi anni la Provincia di Pistoia ha progettato e reacio (Figura 6), l’installazione di un semaforo “intelligente” lizzato due interventi che meritano considerazione: e la creazione di percorsi pedonali protetti; variante alla S.P. 9 “Montalbano” nel tratto da Casenuove la segnaletica orizzontale e quattro piazzole di sosta per di Masiano a Ponte Stella; utenti di mezzi pubblici di trasporto con particolare attenzione alle “fasce deboli” (Figura 7) ricavate su fossi S.R. 66 “Pistoiese”: messa in sicurezza nel tratto tra le loesistenti. calità Barba e Catena, in comune di Quarrata.

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Sicurezza stradale

6. La nuova intersezione a Olmi (Quarrata - PT)

“Nuovi” materiali per la costruzione delle strade e controlli Con Delibera della Giunta Regionale Toscana del 15.05.2006 è stato approvato il “Capitolato speciale d’appalto tipo a carattere prestazionale per l’utilizzo di materiali inerti riciclati da costruzione e demolizione” che si basa su Norme prestazionali. Oggi le strade vengono realizzate impiegando, con notevoli benefici in termini ambientali, materiali inerti riciclati. Questi ultimi sono tuttora una delle chiavi di volta nella costruzione delle strade purché correttamente usati. I controlli da fare sono insostituibili perché permettono di verificare: se la realizzazione di quanto progettato proceda in sintonia con il Capitolato Speciale Prestazionale; se l’Impresa si senta adeguatamente controllata da una Direzione dei Lavori attenta e responsabile; se, in qualsiasi momento, il Coordinatore alla Sicurezza in fase di esecuzione sia in grado di riferire al Committente come si comporta l’Impresa e quali eventuali misure possano essere da lui proposte (sospensione dei lavori, allontanamento dell’Impresa, risoluzione del contratto). Le nuove tecnologie si riferiscono alle applicazioni che le Università hanno studiato e che gli Enti locali realizzano sulla base di prove in sito e verifiche periodiche. Nuovi materiali vengono impiegati soprattutto per tutelare la salute dell’uomo, l’ambiente ed il territorio, le risorse economiche. Alcune nuove tecnologie sono quelle applicate nell’ambito del “Progetto Leopoldo” sulla sicurezza e la compatibilità ambientale nella viabilità ordinaria, al quale hanno aderito le Province di Pistoia, Firenze, Arezzo, Pisa, Lucca e Massa Carrara in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Pisa.

7. La piazzola di sosta per utenti di mezzi pubblici a Olmi (Quarrata - PT)

Conclusioni Concludiamo ribadendo che sono sempre l’intelligenza, la sensibilità e la cultura del Progettista, mediate da una costante onestà intellettuale e da un vivissimo spirito etico, gli elementi che devono essere alla base di qualsiasi progettazione e realizzazione anche in ambito stradale. * Ingegnere Libero Professionista dello Studio Associato GSZ e Socio AIIT ** Ingegnere Dirigente del Servizio Sicurezza Cantieri, Formazione e Informazione della Provincia di Pistoia

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla sicurezza Nel 2012, 3.000 morti in meno nell’UE Lo scorso anno si è registrato il minimo storico del numero di vittime di incidenti stradali nell’Unione Europea. Il calo, secondo quanto riferisce la Commissione UE, è stato del 9% in media, circa 3.000 morti in meno. L’andamento del numero di vittime della strada, secondo i dati UE, varia sensibilmente all’interno dell’Unione. I Paesi con il minor numero di vittime della strada restano il Regno Unito, la Svezia, i Paesi Bassi e la Danimarca, con circa 30 decessi per milione di abitanti, contro una media Ue di 55. In Italia sono 62, in calo del 2% rispetto al 2011. Per raggiungere l’obiettivo di dimezzare le vittime della strada tra il 2010 e il 2020, è però necessaria una riduzione media di circa il 7% all’anno a livello comunitario. Secondo quanto emerso, i Ministri dei Trasporti UE discuteranno nel Giugno 2013 l’approccio della Commissione per una strategia in materia di lesioni gravi provocate dagli incidenti stradali. Ciascuno Stato deciderà qual è il metodo più conveniente per la raccolta e la comunicazione dei dati e gli Stati membri potranno iniziare ad applicare la nuova definizione comune e le procedure per la raccolta dei dati nel 2014, che potranno essere pubblicati nel 2015. Successivamente, la Commissione proporrà un obiettivo da adottare e si inizieranno ad esplorare ambiti di azione per ridurre la gravità degli incidenti, per arrivare all’adozione di misure concrete.

Road Traffic Safety Management System: un nuovo standard ISO Recentemente pubblicata dall’International Organization for standardization, la Norma ISO 39001:2012 reca i nuovi standard per i sistemi di gestione della sicurezza stradale. Il testo interviene sulla gestione della sicurezza nei trasporti stradali e si rivolge a tutte le Aziende che operano nel settore dei trasporti e della logistica e a tutti gli Enti proprietari o gestori di strade che sono chiamati a pianificare, gestire e controllare la propria rete infrastrutturale. L’Organizzazione che intende certificarsi deve individuare i fattori interni ed esterni che interagiscono con la gestione del processo di sicurezza stradale, identificare il proprio ruolo nel sistema del traffico stradale, identificare i processi, associare le attività e le funzioni dell’Organizzazione che possono avere un impatto sulla sicurezza del traffico stradale, determinare la sequenza e l’interazione dei propri processi, attività e funzioni, determinare le parti interessate che sono rilevanti per il sistema di gestione della sicurezza stradale, determinare i requisiti delle parti e i requisiti legislativi e di altro tipo relativi alla sicurezza stradale che deve rispettare, seguire un processo che analizzi il suo rendimento in termini di sicurezza stradale, determini i rischi e le opportunità, selezioni i fattori di perfomance su cui agire e analizzi gli obiettivi che possono essere raggiunti e identificare i fattori di esposizione al rischio, i fattori intermedi e finali di stima della sicurezza.

1.

Quinta giornata europea della sicurezza stradale Lunedì 6 Maggio 2013 si è tenuta a Bruxelles una Conferenza in occasione della giornata europea della sicurezza stradale. Il tema dell’edizione di quest’anno è stato “Sicurezza dei pedoni: utenti della strada vulnerabili nelle aree urbane”. La Conferenza è stata ospitata dalla Commissione Europea quale contributo alla settimana mondiale per la sicurezza stradale promossa dall’ONU (6-13 Maggio 2013). Esperti di sicurezza stradale e rappresentanti delle principali organizzazioni del settore si sono incontrati per discutere dei ruoli e dei rischi dei principali gruppi di utenti della strada, affrontare le questioni specifiche da risolvere per migliorare la sicurezza dei pedoni nelle aree urbane e presentare proposte di migliori pratiche e soluzioni concrete e realistiche che sfruttino il po-

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Sicurezza Le donne conducenti rimaste vittime della strada sono 317 (sette volte superiore è il dato degli uomini) e quasi 61.000 quelle rimaste ferite (141.310 gli uomini). Come passeggere, invece, sono quasi 41.555 quelle ferite e 282 quelle decedute. Ben 11.592 le donne che sono state investite (pedoni) sulle strade (un numero superiore ai maschi) e 256 le vittime. Di queste, le anziane rappresentano la categoria più a rischio e la fascia d’età tra 70 e 84 è quella più drammaticamente colpita.

2.

A Milano, la cerimonia del festival nazionale della sicurezza stradale

tenziale delle nuove tecnologie per salvare vite. La Conferenza è stata inaugurata da Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione e Responsabile dei Trasporti, e da Isabelle Durant, Vice Presidente del Parlamento Europeo.

Vittime della strada: sono le donne le più colpite Ogni giorno, in Italia, si verificano in media, secondo gli ultimi dati dell’Istat che saranno pubblicati sulla VIII edizione della Guida alla Sicurezza Stradale di Viasat Group, 579 incidenti stradali (211.404 l’anno), che provocano la morte di 11 persone (4.090 l’anno) e il ferimento di altre 829 (302.735 l’anno). Restringendo il campo di analisi, le donne rimaste ferite sono 117.470, mentre quelle purtroppo decedute sono 841 (20,56% del totale). Tra di esse, la prima fascia di rischio si conferma quella da 20 a 24 anni, seguita dalle over 75 a causa del maggior coinvolgimento delle donne anziane come pedone. Lombardia, Lazio ed Emilia Romagna sono le Regioni dove si registrano più donne vittime a seguito di un incidente stradale, giovedì il giorno in assoluto più a rischio, il venerdì e il sabato invece rispetto alle auto in circolazione. La strada extra-urbana è la più pericolosa, mentre Agosto il mese con il più alto numero di decessi.

Con una festa di premiazione all’Auditorium, davanti a oltre 1.000 ragazzi, si è chiusa la sesta edizione di “Ciak si guida”, Festival nazionale della sicurezza stradale. A consegnare i premi ai ragazzi, il Comandante della Polizia Locale Mastrangelo e l’Assessore alla Sicurezza Granelli. Il Concorso, ideato dalla Polizia Municipale di Milano, è alla sua sesta edizione. L’obiettivo è sensibilizzare i ragazzi sul tema della sicurezza stradale per diffondere la conoscenza delle regole, l’uso cosciente della strada, il senso di legalità e il valore della vita, attraverso la realizzazione di uno spot o uno storyboard. Quest’anno sono pervenuti 147 elaborati da più di 50 scuole da tutto il territorio nazionale. Molto sentito fra i giovani il tema della guida delle due ruote con il casco: prima classificata fra le scuole secondarie di primo grado l’Istituto Don Evasio Ferraris di Cigliano (VC) con un video dal titolo “Calpesta le strisce, schiaccia il pericolo”. Si veda il video al link http://video.corriere.it/calpesta-strisce-schiaccia-pericolo/259e2a30-a387-11e2-a571-cfaeac9fffd0.

3.

4. La locandina della sesta edizione di “Ciak si guida”, Festival nazionale della sicurezza stradale STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Il Traffic Calming (moderazione del traffico) è, come è noto, una tecnica che finalizza la progettazione degli elementi infrastrutturali stradali ad una gestione innovativa della circolazione, consentendo in ambiente urbano la promiscuità dei diversi utenti della strada. Tale promiscuità è essenziale in tutte le nostre città storiche, ma è necessario renderla sicura (il 76% degli incidenti accade in ambiente urbano) soprattutto per gli utenti deboli (i pedoni) e tra questi, in particolare, quelli con difficoltà motorie (gli anziani, i bambini, gli ipovedenti, ecc.). L’applicazione delle tecniche di traffic calming consentirebbe di realizzare strade, piazze e in generale spazi pubblici all’aperto di qualità, favorendo la fruibilità e lo svolgersi delle funzioni sociali attribuite a questi luoghi, quindi innalzando il livello di qualità di vita dell’ambiente urbano. La nascita del traffic calming risale alla fine degli anni Sessanta, ma l’Italia rimane estranea alla riflessione internazionale fino agli anni Novanta; questo ritardo culturale si riflette nell’applicazione delle tecniche di moderazione del traffico, che rimangono a tutt’oggi esperienze non coordinate. Il concetto di traffic calming potrebbe essere assimilato all’arredo funzionale, che il CNR (B.U. n° 150 del 1992) definisce come “... l’insieme di quegli elementi (impianti, attrezzature, ecc.)

che sono indispensabili o che, comunque, forniscono un determinante contributo nella corretta utilizzazione delle strade, in termini di sicurezza e fluidità del traffico veicolare e pedonale”. Tuttavia, nessun’altra Legge fa esplicito riferimento ai loro criteri di progettazione e di applicazione. La necessaria cultura tecnica per l’applicazione corretta degli elementi di moderazione del traffico per elevare la qualità dell’ambiente urbano è stata ritardata da diversi fattori, tra cui la mancata pubblicazione dei criteri per la classificazione funzionale delle strade, che costituisce elemento essenziale per il riconoscimento degli spazi in cui realizzare tali tecniche, e l’assenza di Norme sulla riqualificazione delle strade esistenti. In assenza di una Normativa nazionale specifica, il problema del loro dimensionamento viene lasciato alla sensibilità e capacità del Progettista e, ad oggi, le realizzazioni in Italia sono assai diverse tra loro. Queste esperienze hanno fatto maturare anche alcune buone pratiche; da queste si potrebbero dedurre gli elementi necessari per definire le Linee Guida per una corretta progettazione in quanto, dall’analisi dell’incidentalità sembrerebbe emergere che la loro non ottimale applicazione abbia portato ad una diminuzione degli incidenti ai soli autoveicoli, mentre non ha inciso sulla sicurezza degli utenti deboli della strada.

Giulio Maternini, Professore Ordinario dell’Università degli Studi di Brescia e Presidente nazionale di AIIT Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

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Barriere fonoassorbenti

Ambiente & Territorio

Il rumore? Si abbatte con pareti fonoassorbenti e fonoisolanti DALLA CONSOLIDATA ESPERIENZA DELLA SOCIETÀ ALUBEL, NASCE LA DIVISIONE ALUFON PER LA PRODUZIONE DI UN’AMPIA RASSEGNA DI PARETI FONOASSORBENTI E FONOISOLANTI

Federico Menozzi* e pareti fonoassorbenti e fonoisolanti della Alufon sono studiate per ottenere i più elevati risultati nel settore del risanamento acustico e in linea con le Norme nazionali e comunitarie che riguardano le attrezzature fisse per attenuare i suoni molesti.

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1. La Tangenziale di Bologna

Di costruzione modulare e in gran parte preassemblate, vengono situate tra la sorgente del rumore e l’edificio o l’area da proteggere in modo da ostacolare la propagazione delle onde sonore e creare una zona d’ombra dove i suoni diminuiscono fino a valori non pericolosi. Per l’ambiente specifico di destinazione, esse sono connotate da diversi altri requisiti oltre ad un grado adeguato di assorbimento acustico: non propagazione delle fiamme, resistenza agli agenti atmosferici e ai colpi di vento, semplicità costruttiva, aspetto estetico immutabile e integrato con l’ambiente, leggerezza e facilità nel montaggio e nella manutenzione.

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Le caratteristiche fonoassorbenti Le caratteristiche fonoassorbenti di questi prodotti derivano dalla specifica tipologia costruttiva che impiega materiali in grado di trasformare l’energia sonora e le vibrazioni in calore. Ogni elemento modulare e autoportante della barriera - nella misura standard di 50 cm in altezza e di 10,5 cm in spessore e con una lunghezza di 3 m - è costituito da una cassetta profilata in lamiera di alluminio che al centro racchiude e ripara un pannello fonoassorbente in fibre minerali, da 60 mm di spessore e con densità standard di 90 kg/m3, protetto da un velo vetro e idrorepellente. Il paramento metallico rivolto verso la fonte del rumore è provvisto di una fitta serie di fori per mettere in comunicazione l’esterno con la parte interna del pannello, dove è collocato il materassino di fibre minerali destinato ad abbattere il rumore. La posizione intermedia del pannello, lascia una camera di risonanza verso la lastra posteriore per migliorare lo smorzamento acustico. La parete opposta alla fonte di rumore è continua e contribuisce con la sua massa alla riduzione del suono. I lati del pannello sono chiusi da testate in materiale plastico comprensive di guarnizioni antivibrazione.

2. L’autostrada dei parchi

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Barriere fonoassorbenti

3. Rivalta (RE)

Per il montaggio in opera, vengono utilizzati dei profilati di acciaio HEA 140-160-180 che sono provvisti di gola laterale in grado di trattenere saldamente la pila dei pannelli sovrapposti tra loro a formare la barriera. I montanti possono essere installati con più varianti di fondazione, a singolo plinto con HEA battuto e cilindrone armato per il fissaggio su tirafondi oppure con fondazione continua casserata sul sito, a trave rovescia o a micropali e con montanti infilati o fissati su tirafondi. Il sistema costruttivo è adatto anche al montaggio con elementi verticali collegati su un manufatto in calcestruzzo già esistente. I pannelli Alufon vengono inseriti dall’alto tra i montanti posti a distanze modulari, con ciascuna estremità che trova posto tra le ali dei profilati. La stabilità è assicurata anche dalla presenza del profilo di chiusura orizzontale conformato a incastro continuo maschio/femmina che, senza limitare i movimenti dovuti alle dilatazioni termiche, evita le deformazioni e garantisce una maggiore resistenza del sistema agli urti, al vento e al carico da neve. La gamma di pareti fonoassorbenti Alufon si estende a molteplici tipologie che permettono di inserire le barriere in ogni contesto ambientale senza creare contrasti con il paesaggio. Insieme ai sistemi di pareti con aspetto continuo realizzate con elementi in alluminio o in acciaio preverniciati, è possibile realizzare ogni variante con l’inserimento di parti trasparenti in polimetiletacrilato (PMMA) oppure versioni realizzate integralmente o con scansione di diversi materiali e sulle quali vengono utilizzati pannelli in legno, in calcestruzzo vibrocompresso colorato nella massa o in PMMA trasparente e in più tonalità. * Ufficio Tecnico di Alubel, Divisione Alufon

4. Treviso STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility eni-ENEL: firmata intesa su mobilità elettrica L’AD e Direttore Generale di Enel, Fulvio Conti, e l’AD di eni, Paolo Scaroni, hanno firmato a Roma una lettera d’intenti per la collaborazione sulla mobilità elettrica dal punto di vista strategico, tecnologico, logistico e commerciale. Con questo accordo, eni ed Enel realizzeranno un programma sperimentale per la ricarica di veicoli elettrici attraverso l’attivazione di colonnine con tecnologia Enel che verranno installate nelle stazioni di servizio e in alcuni siti di eni, come la sede direzionale di San Donato Milanese e la sede della Divisione Refining & Marketing in Via Laurentina, a Roma. Con la ricarica veloce e la sua diffusione anche in aree extraurbane, sarà dunque possibile per gli eco-automobilisti utilizzare il proprio veicolo elettrico anche fuori dalle città. La sperimentazione consentirà anche lo studio di soluzioni integrate che offrano ai clienti della mobilità elettrica, grazie a una più capillare diffusione dei punti di ricarica, l’opportunità di ricaricare i propri veicoli sia attraverso la rete Enel già esistente pubblica e privata, sia in stazioni di ricarica veloce in aree pubbliche quali le eni station.

1. L’accordo tra l’AD e Direttore Generale di Enel, Fulvio Conti, e l’AD di eni, Paolo Scaroni

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L’accordo prevede, inoltre, nell’ambito delle eni station dotate di sistemi di produzione di energia da fonti rinnovabili (per esempio, i pannelli fotovoltaici), lo studio di possibili applicazioni della tecnologia Enel utilizzata nell’ambito delle reti intelligenti (smart grids), al fine di massimizzare l’utilizzo di energia prodotta da fonti rinnovabili.

Ministero Ambiente: il Sistri in vigore dal 1° Ottobre 2013 Pubblicato sul sito del Ministero dell’Ambiente il Decreto datato 20 Marzo 2013 con il quale vengono definite le nuove modalità operative del Sistri. Le modalità erano già state annunciate da un comunicato dello stesso Ministero lo scorso 20 Marzo. Il sistema entrerà in vigore il 1° Ottobre 2013 per produttori iniziali di rifiuti speciali pericolosi con più di dieci dipendenti, Enti e Imprese che gestiscono rifiuti speciali. Il 3 Marzo 2014 il sistema entrerà in vigore per tutti gli altri enti e imprese obbligati all’iscrizione. Gli stessi però potranno avvalersi del’uso dei SISTRI volontariamente dal 1° Ottobre. L’allineamento di dati e informazioni dovrà avvenire in tali scadenze: 30 Settembre 2012 con avvio da Aprile 2013 per le imprese interessate dalla scadenza del 1° Ottobre; 28 Febbraio 2014 con avvio dal 30 Settembre 2013 per le altre. Gli Enti non ancora iscritti al SISTRI debbono provvedere all’iscrizione entro la scadenza indicata per l’entrata in vigore del sistema nella rispettiva categoria. Il versamento del contributo per l’anno 2013 per Enti e Imprese già iscritte alla data del 30 Aprile 2013 è sospeso. “Il sistema di tracciabilità dei rifiuti - commentò l’allora Ministro Clini - è un adempimento che discende dalle leggi nazionali e dalle Direttive europee e rappresenta anche uno forte strumento di lotta alle ecomafie che sul traffico dei rifiuti costruiscono affari causando enormi danni al territorio e all’ambiente. Il nuovo programma per l’avvio del Sistri, superando le problematiche emerse in passato, confido possa rappresentare un presidio di legalità e trasparenza per tutta la filiera dei rifiuti”.

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Mobilità sostenibile “Clean air, it’s your move!” per l’European Mobility Week 2013

Nuove Norme per automezzi pesanti più sicuri ed ecologici

E’ questo il motto dell’edizione 2013 della Settimana europea della mobilità sostenibile, in programma in tutta Europa dal 16 al 22 Settembre. Il tema di quest’anno sarà la qualità dell’aria, in linea con l’anno dell’aria 2013. La Settimana europea della mobilità sostenibile intende promuovere l’uso di mezzi di trasporto alternativi all’automobile, per ridurre l’inquinamento nei centri urbani. Circa 40 milioni di cittadini, infatti, vivono in grandi città dove - secondo l’Organizzazione mondiale della sanità - le emissioni inquinanti superano 2. i valori medi definiti dall’organizzazione stessa. Di conseguenza nei grandi centri urbani il rischio di malattie respiratorie e cardiovascolari aumenta, mentre l’aspettativa di vita media diminuisce di circa un anno. Il trasporto su strada gioca un ruolo chiave in questo contesto, producendo circa il 71% di tutte le emissioni inquinanti in Europa. Per l’Italia ha già confermato la sua adesione il Ministero dell’Ambiente, che coordinerà gli eventi realizzati a livello nazionale.

La Commissione Europea ha proposto nuove Norme per consentire ai costruttori di sviluppare automezzi più aerodinamici che permetteranno di ridurre i consumi del 7-10%, tagliare le emissioni di gas a effetto serra e di aumentare la sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili. La proposta autorizzerà cabine con una forma arrotondata e l’uso di alettoni aerodinamici sulla parte posteriore del rimorchio. “Queste misure miglioreranno notevolmente l’aerodinamica del veicolo - segnalano dalla Commissione Europea - con un risparmio di circa 5.000 Euro l’anno in spese di carburante per un tipico automezzo che opera su lunghe distanze e con una percorrenza di 100.000 km”. Le Norme che stabiliscono le specifiche per i veicoli commerciali pesanti risalgono al 1996 (Direttiva 96/53/CE) e necessitavano di un aggiornamento per tener conto degli sviluppi tecnologici. Inoltre, la proposta autorizza un peso supplementare specificamente per permettere l’uso di batterie più pesanti previste dai sistemi di propulsione alternativi (ibrido, elettrico) per automezzi pesanti, principalmente urbani, e autobus. Tuttavia, la capacità di carico degli automezzi non verrà 3. modificata. La riduzione delle pratiche amministrative, inoltre, consentirà un trasferimento più facile dei container di 45 piedi tra navi, strade e ferrovie. La proposta attuale deve essere adottata dal Parlamento europeo e dagli Stati membri prima di diventare legge. I nuovi automezzi potranno presumibilmente essere visti sulle strade entro il 2018-2020.

Zagabria vince il premio dell’European Mobility Week La Commissione Europea ha proclamato i vincitori dell’edizione 2012 del premio per la Settimana europea della Mobilità e del premio per i piani di mobilità urbana sostenibile. La giuria ha premiato Zagabria (Croazia), per l’ottima organizzazione della campagna a promozione della Settimana europea della mobilità, per la forte attinenza al tema del 2012 (“Andare nella giusta direzione”) e per le 62 attività diverse che hanno visto la partecipazione di oltre 150.000 cittadini. Nel corso della Settimana europea della mobilità, Zagabria ha infatti organizzato lezioni di ginnastica urbana e sessioni educative, tragitti in tram d’epoca, visite a centri d’informazione sulla mobilità in bicicletta, e contribuito alla riconfigurazione degli spazi di parcheggio pubblico per le due ruote. I benefici ambientali della settimana sono stati misurati sia monitorando la qualità dell’aria e l’intensità acustica sia disseminando nella città punti di controllo della salute. A vincere invece il premio per i piani di mobilità urbana sostenibile, è stata la città di Aberdeen (UK), che conta circa 220.000 abitanti con un’importante presenza del settore petrolifero e dell’agricoltura, una circolazione intensa di mezzi pesanti e una forte dipendenza dall’automobile. Il suo piano di mobilità urbana sostenibile è stato sviluppato in stretta consultazione con i cittadini e i portatori d’interesse; il piano si declina in laboratori aperti, sondaggi, una campagna promozionale e una presenza innovativa sui media sociali e in linea: quasi 500 persone hanno partecipato ai sondaggi in linea, mentre i contatti Facebook e Twitter hanno aiutato i cittadini a contribuire direttamente allo sviluppo del piano.

Misure UE per ridurre l’inquinamento atmosferico causato dagli autocarri Secondo un’analisi dell’Agenzia Europea dell’ambiente (EEA) sarebbe possibile, attraverso l’incremento dei pedaggi stradali per i mezzi pesanti, ridurre i 45 miliardi di costi per la salute derivanti dall’inquinamento atmosferico prodotti da questi veicoli. La Direttiva europea 2011/76/Eu “Road Infrastructure ChargingHeavy Goods Vehicles” stabilisce il modo in cui gli Stati membri dell’UE potrebbero incorporare i costi sanitari derivanti dall’inquinamento atmosferico in una struttura di pedaggio per grandi strade e autostrade. La Direttiva afferma che le entrate derivanti da tali progetti dovrebbero essere investite in trasporti sostenibili. Tuttavia, l’applicazione dei diritti di utenza stradale dipende da una decisione dei singoli Paesi. Gli Stati membri dell’UE intenzionati a procedere dovranno riferire alla Commissione entro Ottobre di quest’anno il modo in cui realizzeranno il pedaggio stradale. I dati dettagliati messi a disposizione dall’EEA sono destinati ad aiutare gli Stati membri a decidere circa progetti nazionali.

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Strade bianche

Ambiente & Territorio

Un polimero ecocompatibile e multifunzione UN POLIMERO LEGANTE ANTIPOLVERE TOTALMENTE ECOCOMPATIBILE A NORMA E.P.A. (ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY), UTILIZZATO DA OLTRE 30 ANNI IN TUTTO IL MONDO

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Claudio Garbari* a Full Service Srl di Saletto (PD) si propone sia al mercato nazionale che internazionale per la consulenza e la fornitura di prodotti totalmente eco-compatibili per la creazione di pavimentazioni carrabili e ciclopedonali e per l’abbattimento delle polveri sottili P.M. 2,5 e P.M. 10. Il prodotto di punta è il Soil Sement, un polimero legante antipolvere totalmente ecocompatibile a Norma E.P.A. (Environmental Protection Agency), utilizzato da oltre 30 anni in tutto il mondo. Le caratteristiche principali del Soil Sement sono le seguenti: la totale atossicità e biodegradabilità; non modifica il colore dell’inerte lasciando quindi una colorazione naturale alla pavimentazione nel rispetto delle caratteristiche ambientali del sito; aumenta notevolmente il CBR degli aggregati; è permeabile; non richiede giunti; non fessura; permette l’utilizzo di varie tipologie di inerti;

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2. Una pista ciclabile in un parco urbano in cui è stato utilizzato il Soil Sement mediante posa con vibrofinitrice

è applicabile con diverse tipologie di mezzi; permette la costruzione di strade con notevoli pendenze; lega le particelle fini del terreno e quindi, oltre che stabilizzare la superficie della pavimentazione, elimina il problema della polvere al passaggio dei mezzi; è utilizzato in aree di stoccaggio di inerti, cave o miniere per la copertura di cumuli al fine di bloccare il sollevamento delle polveri o il dilavamento dovuto ad agenti atmosferici quali vento e pioggia; si attiva mentre perde l’umidità dell’acqua contenuta nell’aggregato; non è infiammabile; non è un rifiuto pericoloso; infatti l’inerte lavorato con il Soil Sement può essere riutilizzato; è accettato dalle Sovraintendenze per applicazioni in aree S.I.C., Z.P.S. e Z.S.C. dove asfalto e cemento impatterebbero negativamente sull’ambiente circostante. 1. Una strada carrabile residenziale realizzata con il Soil Sement mediante posa con vibrofinitrice

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Strade bianche ment e acqua in benna, stesura manuale dell’inerte sopra a una superficie compattata, rullatura e bagnatura finale superficiale con acqua e Soil Sement a mezzo botte munita di pompa a bassa pressione collegata a barra con ugelli. Questo legante, che non provoca alcun danno ai mezzi utilizzati per l’applicazione, può essere utilizzato per la costruzione e il controllo delle polveri nei seguenti casi: pavimentazioni ciclo pedonali; pavimentazioni carrabili leggere; pavimentazioni carrabili pesanti; parcheggi; marciapiedi; interventi di ripristino di vecchie pavimentazioni; percorsi in campi da golf; 3. Una pista ciclopedonale in cui è stato utilizzato il Soil Sement mediante posa con vibrofinitrice protezione di cumuli di inerti; viali di parchi e giardini; I sistemi di applicazione stoccaggio materiali inerti volatili inquinanti. Il Soil Sement può essere applicato in diversi modi a seconda della tipologia di intervento richiesta, ovvero: Le tipologie di legante aspersione: a mezzo aspersione del Soil Sement e acqua, meIl Soil Sement è proposto in diverse varianti a seconda delle diante botte munita di pompa a bassa pressione collegata a problematiche presenti in sito; infatti, qualunque lavoro richieuna barra con ugelli con successiva compattazione si rende de la compilazione di una check list tramite la quale i Tecnici la superficie trattata più resistente e priva di polveri; dell’Azienda sono in grado di indicare la tipologia di legante più idonea al caso in questione, la quantità da utilizzarsi e il siste fresa: creazione di pavimentazioni carrabili mediante la frema di applicazione: satura di vecchie pavimentazioni a mezzo frantumasassi, bagnatura del fresato con Soil Sement ed acqua, ulteriore pas Standard Formula: per l’abbattimento e il controllo delle polsaggio con fresa per amalgamare l’impasto, compattazione veri sottili P.M. 2,5-e P.M. 10; con rullo e bagnatura finale con acqua e Soil Sement a mez New Formula: per ciclopedonali, marciapiedi, viali e giardini zo botte munita di pompa a bassa pressione collegata a barcarrabili, parcheggi, drenanti; ra con ugelli; Anti Sale: per pavimentazioni situate in aree in cui vi è un’elevata concentrazione di salsedine o in cui viene utilizzato il sa finitrice: miscelazione in impianto o betoniera di aggregato, le come antighiaccio; Soil Sement e acqua, stesura dell’inerte con vibrofinitrice sopra a una superficie compattata, rullatura e bagnatura finale Engineered: per pavimentazioni carrabili pesanti e condiziosuperficiale con acqua e Soil Sement a mezzo botte munita ni ambientali particolarmente severe. di pompa a bassa pressione collegata a barra con ugelli; benna impastatrice: miscelazione di aggregato con il Soil Se* Responsabile Vendite della Full Service Srl

4. Una strada carrabile residenziale effettuata con il Soil Sement a mezzo vibrofinitrice

5. Una ciclabile effettuata con il Soil Sement mediante posa con vibrofinitrice

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Inquinamento acustico

Ambiente & Territorio

Inquinamento acustico: modelli previsionali e nomogrammi operativi

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L’ANALISI DELLE ESPRESSIONI FUNZIONALI E LA SUCCESSIVA ELABORAZIONE ANALITICA FINALIZZATA ALLA IMPLEMENTAZIONE DI OPPORTUNI NOMOGRAMMI UTILIZZABILI SIA IN FASE DI PROGETTO CHE IN FASE DI VERIFICA Donato Ciampa* l problema dell’inquinamento acustico da traffico veicolare assume oggi una notevole importanza, soprattutto in ambito urbano (Figura 1). A causa dell’elevato numero di veicoli circolanti è difatti possibile riscontrare in molte città livelli sonori di entità superiore ai limiti prescritti dalla normativa vigente e per tale motivo rivestono un ruolo di primaria importanza le attività di monitoraggio dei livelli di rumore e/o la applicazione di idonei modelli previsionali. In tal senso, si evidenzia che in letteratura esistono diversi algoritmi di quantificazione del rumore da traffico stradale che rappresentano strumenti di in1. Traffico stradale in ambito urbano (Fonte [1]) dubbia utilità nella fase decisionale di scelta degli interventi mirati al contenimento del fenomeno. Nel presente articolo l’Autore, dopo aver introdotto il problema da un punto di vista tecnico-legislativo e aver descritto cinque tra i più diffusi modelli previsionali disponibili in letteratura sciencon il seguente significato dei simboli: tifica, ne analizza le espressioni funzionali e le sottopone ad un p(t) = valore misurato; processo di elaborazione analitica finalizzata alla implementap0 = valore di riferimento (pari a 20×10−6 Pa) che corrisponde alzione di opportuni nomogrammi utilizzabili sia in fase di prola soglia inferiore di udibilità media per un tono puro a 1kHz [2]. getto che in fase di verifica. In definitiva, per ognuno di tali moIl livello della pressione sonora non è in genere costante, ma delli l’Autore propone un’originale modalità di impiego basata fluttua continuamente nel tempo. Per evitare di descrivere la rusu un approccio di tipo grafico, caratterizzato da una grande morosità dell’evento sonoro ricorrendo ad una serie di dati che semplicità ed efficacia operativa. fornisca - ad intervalli regolari di tempo - il livello della pressione sonora misurato, è stato introdotto un nuovo indicatore denominato livello sonoro continuo equivalente (Leq), espresso in La pressione sonora e il livello equivalente dB(A) che, con un solo dato di misura, consente di caratterizdella rumorosità ambientale zare un livello variabile all’interno di un intervallo di tempo T preQuando un oggetto, solido ed elastico, viene sollecitato mecfissato. Il livello equivalente rappresenta dunque una sorta di canicamente, inizia a vibrare; durante l’urto acquista energia media del livello sonoro sul periodo T e la sua espressione anapotenziale che, nel moto successivo, trasferisce sotto forma di litica risulta la seguente [3]: energia cinetica alle particelle d’aria circostante, mettendole in vibrazione intorno alla loro posizione di equilibrio statico. (1) La sovrappressione p(t) prodotta dalla perturbazione acustica rispetto alla pressione statica del mezzo di propagazione in Da un punto di vista operativo, “il Livello Equivalente (Leq) di un quiete prende il nome di livello di pressione sonora (Lp) ed è definito da: dato suono o rumore variabile nel tempo è il livello, espresso in

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Inquinamento acustico dB(A) di un ipotetico rumore costante che, se sostituito al rumore reale per lo stesso intervallo di tempo, comporta la stessa quantità totale di energia sonora” [2]. La scelta di tale indicatore, oltre ad essere favorita dalle normative di riferimento, dipende dal fatto che esso tiene conto del contenuto energetico totale del rumore, nel tempo di misura scelto. La natura “energetica” di questo parametro implica che la somma di due livelli equivalenti non coincide con la loro somma algebrica, ma si identifica con la loro somma logaritmica.

Il quadro normativo nazionale Fino al 1995 la normativa italiana sull’inquinamento acustico era basata sul D.P.C.M. 01.03.1991 [4] che, oltre a fissare i limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi ed esterni, indicava le tecniche di rilevamento e di misura dell’inquinamento acustico. Con l’emanazione della Legge Quadro sull’Inquinamento Acustico 447/95 [5] sono stati definiti i principi fondamentali per la tutela dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento da rumore, rimandando a diversi decreti attuativi il completamento del panorama normativo di settore. Tra questi i più rilevanti sono il D.P.C.M. 14.11.1997 [6], il D.M. 16.03.1998 [7] e quelli relativi al caso specifico delle infrastrutture viarie. La citata Legge Quadro introduce i concetti di valore limite di emissione, di immissione, di qualità e di attenzione e stabilisce che le Regioni provvedano all’emanazione di una propria normativa che definisca i criteri per la classificazione acustica a livello comunale e le modalità di rilascio delle autorizzazioni. In tal senso i Comuni hanno l’obbligo di utilizzare due strumenti di particolare importanza definiti nella Legge 447/95, ossia la zonizzazione acustica (suddivisione del territorio comunale in zone omogenee dal punto di vista acustico) e il piano di risanamento acustico comunale. Per quanto riguarda la classificazione delle zone ed i rispettivi limiti, già il D.P.C.M. 01.03.1991 [4] stabiliva che, ai fini della zonizzazione acustica, il territorio comunale dovesse essere suddiviso in sei classi in funzione dei livelli continui equivalenti di pressione sonora (Leq) espressi in dB(A). La Legge Quadro 447/95 [5] conferma la suddivisione del territorio nelle sei classi già previste dal suddetto D.P.C.M., ma i relativi limiti vengono invece fissati in maniera più articolata nel successivo D.P.C.M. del 14.11.97 [6]. Per quanto attiene il problema specifico legato alla prevenzione e al contenimento dell’inquinamento da rumore avente origine dall’esercizio delle infrastrutture stradali, occorre invece assumere come riferimento normativo il D.P.R. 30 Marzo 2004, n° 142 [8]. Tale Norma si applica alle infrastrutture esistenti, al loro ampliamento in sede, alle nuove infrastrutture in affiancamento a quelle esistenti, alle loro varianti, nonché alle infrastrutture di nuova realizzazione. Ad ogni tipologia di strada il Decreto assegna una fascia di pertinenza acustica 1 e ne fissa la modalità di individuazione, le caratteristiche ed i valori limite di immissione 2 previsti al suo interno per le infrastrutture esistenti, soggette a modifica o di nuova realizzazione. Il rispetto dei limiti previsti dal D.P.R. 30 Marzo 2004, n° 142 [8] e, al di fuori della fascia di pertinenza acustica, il rispetto dei va-

lori stabiliti nella Tabella C del D.P.C.M. 14.11.1997 [6] è verificato in facciata degli edifici ad 1 m dalla stessa ed in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione, nonché dei ricettori. Qualora i suddetti limiti (interni e/o esterni alle rispettive fasce di pertinenza) non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l’opportunità di procedere ad interventi diretti sui ricettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti (Cfr. D.P.R. 30.03.2004, n° 142, art. 6, comma 2): 35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; 40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo; 45 dB(A) Leq diurno per le scuole.

I modelli di calcolo per la previsione del livello di rumore Lo studio di una sorgente sonora può essere condotto attraverso modelli matematici che ne simulano l’emissione. Attraverso tali modelli è possibile prevedere gli effetti che la sorgente stessa produce in un campo più o meno vasto con la conseguente riduzione dei rilevamenti diretti e la possibilità di valutare l’impatto acustico di una sorgente non ancora presente [9 e 10]. L’implementazione dei modelli disponibili in letteratura è basata sull’applicazione di opportune formule di origine teorico-sperimentale e la previsione può riguardare sia il Leq, sia i livelli statistici cumulativi. I modelli classici si basano in genere su considerazioni di tipo fisico: sono ipotizzate le modalità di generazione del rumore delle sorgenti ed è quindi stimato il livello di rumore in un punto (ricettore) in funzione della distanza “d” che lo separa dalla sorgente stessa. In genere le infrastrutture stradali vengono rappresentate come sorgenti di rumore lineari, ognuna delle quali caratterizzata da un particolare valore della potenza acustica. Si evidenzia che la formulazione del modello classico è basata esclusivamente su valutazioni di tipo acustico, considerato che il dato di “input” è costituito solamente dai risultati di misure fonometriche. Sono disponibili, tuttavia, alcuni modelli basati sull’applicazione di particolari correlazioni di origine sperimentale che consentono di stimare il livello di rumore in un punto a prescindere dal dato di misura. Tali modelli utilizzano solo le informazioni sui dati del traffico e/o sulle particolarità topografiche del sito in esame e ad essi viene fatto riferimento nel presente studio. 1) Fascia di pertinenza acustica: “striscia di terreno misurata in proiezione orizzontale, per ciascun lato dell'infrastruttura, a partire dal confine stradale, per la quale il presente Decreto stabilisce i limiti di immissione del rumore” [Fonte: D.P.R. 30/03/2004, n° 142, art. 1, comma n]. L’ampiezza di tale fascia è compresa tra un minimo di 30 m e un massimo di 250 m, nel caso delle strade di nuova realizzazione, e tra un minimo di 30 m e un massimo di 150 m nel caso delle strade esistenti ed assimilabili [8]. 2) Valore limite di immissione: “valore massimo di rumore che può essere immesso da una o più sorgenti sonore nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno, misurato in prossimità dei ricettori” [Fonte: Legge 26/10/1995, n° 447, art. 2, comma f]. I valori limiti di immissione sono differenziati in base al tipo di strada, in base al tipo di ricettore (“scuole, ospedali, case di cura e di riposo” ovvero “altri ricettori”) e in base al periodo di riferimento (“diurno” e “notturno”). I loro valori sono compresi tra un minimo di 40 dB(A) e un massimo di 65 dB(A), nel caso delle strade di nuova realizzazione, e tra un minimo di 40 dB(A) e un massimo di 70 dB(A) nel caso delle strade esistenti ed assimilabili [8].

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2. Il modello di Burgess

La fase operativa dello studio Si descrivono, di seguito, cinque tra i più diffusi modelli previsionali in grado di fornire un valido strumento di analisi, sia in fase di progettazione che di esercizio e gestione dei sistemi di trasporto. Tali modelli presentano le seguenti caratteristiche comuni: forniscono in “output” il livello di emissione sonora equivalente Leq e richiedono, tra le variabili di “input”, sia il valore del flusso veicolare Q che il valore della distanza d esistente tra la sorgente di emissione e il punto di misura (ricettore). Successivamente si sottopongono le espressioni funzionali dei suddetti modelli ad un processo di elaborazione analitica finalizzato alla implementazione di opportuni nomogrammi, corredati da espressioni numeriche ausiliarie, che consentono di affrontare il problema dell’inquinamento acustico da traffico veicolare in maniera rapida ed efficace. Con tali strumenti è difatti possibile risalire al valore del flusso veicolare Q che è in grado di produrre un determinato valore di Leq ad una distanza d prefissata, ovvero di valutare la minima distanza d alla quale un prefissato valore del flusso veicolare Q è in grado di produrre un determinato valore di Leq. Considerato quindi che la normativa vigente impone il rispetto di determinati livelli di immissione sonora e introduce il concetto di “ampiezza della fascia acustica” ovvero di distanza d tra la sorgente e il ricettore, appare evidente l’utilità del contributo che si intende fornire.

(2) dove: Q = flusso orario veicolare; p = percentuale di veicoli pesanti; d = distanza (espressa in metri) tra il centro della carreggiata e il punto di osservazione (posizione del ricettore). Elaborando in modo opportuno la (2) ed applicando ad essa le proprietà caratteristiche dei logaritmi, si ottiene la funzione di seguito riportata: (3) che, ulteriormente elaborata, fornisce le espressioni risolutive per il calcolo del flusso orario veicolare Q e della posizione del ricettore d. L’andamento grafico della (3) al variare della percentuale di veicoli pesanti (p = 0÷10%) e del livello di pressione sonora equivalente 3, unitamente alla sintesi delle espressioni analitiche di riferimento è riportato in Figura 2.

Il modello OMTC Il modello OMTC [11] (Ontario Ministry of Transportation and Communications) si basa sul seguente algoritmo di calcolo: (4)

Il modello di Burgess (Australia) Il modello di Burgess [11] consente di calcolare il livello di pressione sonora equivalente Leq (espresso in dB(A)) del rumore prodotto dal traffico veicolare. Si può applicare solo in ambito urbano e in condizioni di flusso scorrevole e la sua espressione analitica è la seguente:

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dove: 3) Con riferimento a quanto previsto dalle disposizioni normative vigenti (cfr. paragrafo “Il quadro normativo nazionale” del presente articolo), si assumono i seguenti valori del livello di pressione sonora equivalente: Leq=35−40−45−50−55−60−65−70 dB(A).

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Leq = livello energetico medio del rumore prodotto dal flusso di traffico, in dB(A); d = distanza, espressa in metri, del punto di stima dal ricettore; Q1 = flusso orario di veicoli leggeri; QP = flusso orario di veicoli pesanti; Qeq = Q1+6QP = flusso orario equivalente; V = velocità media di deflusso, espressa in km/ora. Tale modello (valido in ambito urbano) è applicabile quando la distanza fra sorgente e ricettore risulta inferiore a 200 m e quando tra di essi non sono presenti ostacoli. Operando in modo analogo al caso precedente, dalla (4) si ottiene la seguente espressione: (5) da cui si ricavano le espressioni risolutive per il calcolo del flusso veicolare equivalente Qeq e della posizione del ricettore d. L’andamento grafico della (5) al variare della velocità media di deflusso (V=30÷100 km/ora) e del livello di pressione sonora equivalente (cfr. nota 3), unitamente alla sintesi delle espressioni analitiche di riferimento, è riportato in Figura 3.

dove: Q = flusso orario veicolare; p = percentuale di mezzi pesanti; d = distanza tra la sorgente e il ricevitore (espressa in metri); V = velocità media del deflusso espressa in km/ora. I fattori correttivi ΔLi presenti nella (6) consentono di affinare il calcolo in funzione di alcune condizioni al contorno, essendo:

(7) Ipotizzando che la strada oggetto di studio sia caratterizzata da una pendenza longitudinale inferiore o pari al 3% (per tali valori risulta ΔLp≤0) e trascurando (a vantaggio di sicurezza) i rimanenti coefficienti correttivi che tengono conto, rispettivamente, della distanza d e dell’angolo φ con il quale la sorgente è vista dal ricettore (ΔLdφ), dell’attenuazione dovuta all’aria (ΔLaa) e dell’attenuazione dovuta al suolo (ΔLas), la (6) assume la seguente forma ridotta:

(8) che, opportunamente elaborata, fornisce:

Il modello EMPA (Svizzera)

(9)

Il metodo dell’EMPA [11-12] consente di calcolare il livello di pressione sonora equivalente Leq (espresso in dB(A)) attraverso la seguente relazione analitica:

da cui si ricavano le espressioni risolutive per il calcolo del flusso veicolare equivalente Qeq e della posizione del ricettore d. L’andamento grafico della (9) al variare del(6) la percentuale di veicoli pesanti (p = 0÷10%) e

3. Il modello OMTC

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4. Il modello EMPA (Svizzera)

della velocità media di deflusso (V = 30÷100 km/ora), per ogni valore del livello di pressione sonora equivalente ipotizzato (cfr. nota 3), unitamente alla sintesi delle espressioni analitiche di riferimento è riportato in Figura 4.

Il modello Corriere-Lo Bosco Il modello Corriere-Lo Bosco [11] consente di calcolare il livello energetico medio del rumore prodotto dal flusso di traffico in ambito urbano attraverso due espressioni analitiche, differenziate in funzione della tipologia di strada. In particolare, nel caso di strada a U (Figura 5) caratterizzata da un rapporto H/L>0,2 tra l’altezza degli edifici posti lungo di essa (H) e la sua larghezza (L), risulta:

6. Lo schema rappresentativo di una strada a L

della carreggiata, risulta: (11)

(10)

Nelle espressioni (10) e (11) si è indicato con il simbolo V la velocità media di deflusso espressa in km/ora e con Qeq il flusso orario equivalente, la cui espressione analitica è la seguente: (12) dove: QVL = flusso orario dei veicoli leggeri; QV2R = flusso orario dei veicoli a due ruote; QVP = flusso orario dei veicoli pesanti. Elaborando le espressioni (10) e (11) e tenendo conto della (12), si ottiene quindi:

5. Lo schema rappresentativo di una strada a U

Nel caso, invece, di strada a L (Figura 6), oppure di strada a U caratterizzata o da un rapporto H/L < 0,2 o dalla presenza di costruzioni poste a distanza d superiore a 20 m dal margine

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Inquinamento acustico

7. Il modello Corriere-Lo Bosco

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da cui si ricavano le espressioni risolutive per il calcolo del flusso veicolare equivalente Qeq e della posizione del ricettore d. L’andamento grafico della (13) e della (14) al variare della velocità media di deflusso (V = 30÷100 km/ora) e del livello di pressione sonora equivalente (nota 3), unitamente alla sintesi delle espressioni analitiche di riferimento è riportato in Figura 7.

Il modello del CNR

Rappresenta uno dei modelli maggiormente applicati in ambito urbano e consente di calcolare il livello energetico medio Leq (espresso in dB(A)) attraverso la seguente relazione [11, 13]:

dove: QVL = flusso orario dei veicoli leggeri comprendente i veicoli privati, quelli commerciali di peso inferiore a 4,8t ed i motoveicoli; QVP = flusso orario dei veicoli pesanti comprendenti i veicoli commerciali e da trasporto pubblico di peso superiore a 4,8 t e i motoveicoli con rumorosità elevata e comparabile con quella dei veicoli pesanti; Qeq QVL+βQVP = flusso orario equivalente; d0 la distanza di riferimento, assunta pari a 25 m; d la distanza del punto di stima dalla mezzeria stradale;

α = coefficiente correlato al livello di rumore medio prodotto dal singolo veicolo isolato (in Italia si assume α = 35,1); β = coefficiente di ponderazione che tiene conto del più elevato livello di rumore dei veicoli pesanti (in Italia si assume β = 8); ΔLV e ΔLS = correzioni che tengono conto della velocità media del flusso di traffico e del tipo di manto stradale (Figura 8); ΔLF e ΔLB = correzioni che tengono conto della presenza di superfici riflettenti. Si assume ΔLF = 2,5 dB(A) per le riflessioni della facciata vicina al punto di osservazione e ΔLB = 1,5 dB(A) per le riflessioni della facciata opposta al punto di osservazione; ΔLG = correzione dovuta alla pendenza longitudinale della strada che si assume pari a zero per pendenze inferiori al 6%. A partire dal 6% aumenta di 0,6 dB(A) per ogni punto percentuale; ΔLVB = correzione che tiene conto di situazioni limite, come l’eventuale presenza di un semaforo (+1,0 dB(A)) o un regime di velocità inferiore a 30 (15) km/ora (−1,5 dB(A)).

V (km/ora)

LV dB(A)

Tipo di manto stradale

LS dB(A)

30÷50

0

Conglomerato bituminoso liscio

–0,5

60

+1,0

Conglomerato bituminoso ruvido

0

70

+2,0

Cemento

+1,5

80

+3,0

Manto lastricato scabro

+4,0

100

+4,0

-

-

8. Le correzioni per le diverse velocità medie di deflusso e per il tipo di manto stradale

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Inquinamento acustico

9. Il modello del CNR

In virtù di ciò, con riferimento alla (15) e ponendo α = 35,1, β = 8 e d0 = 25 m si ottiene: (16) da cui si ricavano le espressioni risolutive per il calcolo del flusso veicolare equivalente Qeq e della posizione del ricettore d. L’andamento grafico della (16) al variare della sommatoria di tutti i fattori correttivi e del livello di pressione sonora equivalente (nota 3), unitamente alla sintesi delle espressioni analitiche di riferimento, è riportato in Figura 9.

Conclusioni Per poter realizzare efficaci interventi di protezione attiva e passiva atti a contenere il livello di inquinamento acustico da traffico veicolare senza necessità di ricorrere alle misurazioni fonometriche in situ, è possibile fare affidamento alle tecniche di calcolo previsionale che consentono la predeterminazione del livello di rumore in condizioni ambientali differenti ed in presenza di flussi di traffico di diversa entità ed a composizione variabile. Nel presente articolo l’Autore, dopo aver analizzato alcuni tra i principali modelli di calcolo, ne ha rielaborato in modo opportuno le espressioni funzionali pervenendo alla implementazione di originali nomogrammi operativi che consentono di affrontare il problema dell’inquinamento acustico da traffico veicolare con un approccio di tipo grafico semplice ed efficace. * Ricercatore ICAR/04 della Scuola di Ingegneria dell’Università della Basilicata

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BIBLIOGRAFIA [1]. [2]. [3]. [4].

http://www.omniauto.it. http://www.unipd-org.it/rls. http://pcfarina.eng.unipr.it. D.P.C.M. 01.03.1991 - “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell’ambiente esterno”, G.U. 8 Marzo 1991, n° 57. [5]. Legge 26.10.1995, n° 447 - “Legge quadro sull’inquinamento acustico”, G.U. 30 Ottobre 1995, n° 254. [6]. D.P.C.M. 14.11.1997 - “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”, G.U. 1 Dicembre 1997, n° 280. [7]. D.M. 16 Marzo 1998, “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico”, G.U. 1° Aprile 1998, n° 76. [8]. D.P.R. 30.03.2004, n° 142 - “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell’inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell’art. 11 della Legge 26 Ottobre 1995, n° 447”, G.U. 1° Giugno 2004, n° 127. [9]. M. Agostinacchio, N. Cardinale, M. Diomedi, D. Summa - “Il monitoraggio dell’inquinamento acustico in ambito urbano e proposta di modello di previsione del rumore: il caso Potenza”, Autostrade, Anno XXXIVI - n° 2, Aprile-Giugno 1994. [10]. M. Agostinacchio, R. Bernetti, M. Diomedi, D. Summa - “L’inquinamento acustico a Potenza a seguito di interventi mirati”, DAPIT Ricerche, Rivista del Dipartimento di Architettura, Pianificazione ed Infrastrutture di Trasporto dell’Università della Basilicata (PZ), 1996. [11]. D. Lo Bosco, G. Leonardi, F. Scopelliti - “Metodologie per lo studio dell’inquinamento acustico da traffico veicolare”, Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, Facoltà di Ingegneria (DIMET), Marzo 2006. [12]. S. Leonardi - “Proposta di un modello analitico per la deduzione del contributo all’inquinamento acustico da parte dei veicoli a due ruote”, Atti del X Convegno nazionale S.I.I.V., Catania, 26-28 Ottobre 2000. [13]. A. Cocchi, A. Farina, G. Lopes - “Modelli matematici per la previsione del rumore stradale ed affinamento del modello CNR in base a rilievi sperimentali nella città di Bologna”, Atti dell XIX Convegno Nazionale AIA, 10-12 Aprile 1991, Napoli.

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Rilevati stradali

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Ambiente & Territorio

Soluzioni innovative per il rinforzo e il drenaggio di rilevati stradali DA ANNI ORMAI LA OFFICINE MACCAFERRI PROPONE SOLUZIONI INNOVATIVE NELL’AMBITO DEI LAVORI STRADALI, MIGLIORANDO ED ALLARGANDO CONTINUAMENTE L’OFFERTA DI SOLUZIONI TECNICHE PER RISPONDERE SEMPRE AL MEGLIO ALLE ESIGENZE DELLE IMPRESE E DEI PROGETTISTI

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Pietro Pezzano*

Rinaldo Uccellini**

Officine Maccaferri, in base alla propria esperienza, ha sviluppato appositi software di calcolo (pachetto MAC BARS) per il dimensionamento delle diverse tipologie di rinforzo alla base dei rilevati. Di seguito si riportano alcuni esempi applicativi di rinforzi basali con le geogriglie Paralink, realizzate mediante la sovrapposizione e la successiva saldatura di geonastri costituiti da un nucleo in poliestere ad alta tenacità rivestito con una guaina protettiva in polietilene.

La Strada delle Terme

I

1. La stesa della geogriglia Paralink 400 sovrapposta al geotessile Terram 1000

Nel comune di San Marco Argentano (CS), un tratto della costruenda “Strada delle Terme” risultò essere previsto in un’area dove il sedime di fondazione era costituito da una discarica abusiva

n questo articolo sono presentate alcune delle soluzioni legate al rinforzo basale e al drenaggio. Per rinforzo basale intendiamo l’utilizzo di un elemento, in questo caso geosintetico con elevata resistenza a trazione, posto alla base di un rilevato su terreni di fondazione cedevoli, per migliorare la distribuzione dei carichi del rilevato scongiurando lunghe e costose opere di bonifica in sito oppure, in caso di rilevati fondati su pali, per consentire il trasferimento dei carichi direttamente sui pali aumentando la stabilità e riducendo, sino ad azzerare, gli assestamenti.

Il funzionamento di un elemento di rinforzo inserito nel terreno Se si applica uno sforzo di taglio Ps ad un campione cui è applicato un carico Pv, il campione rimane indisturbato sino a che il valore della sollecitazione raggiunge il valore della resistenza a taglio del terreno stesso P = Pv tanϕ. Al superamento di tale valore, il terreno si deforma secondo una linea di rottura e si verifica una vera e propria dilatazione. L’inserimento di un elemento di rinforzo fa sì che gli sforzi in trazione siano assorbiti dal geosintetico secondo lo schema riportato in figura (Figura 2).

2. L’inserimento di un elemento di rinforzo fa sì che gli sforzi in trazione siano assorbiti dal geosintetico

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Rilevati stradali di RSU; poiché tale area era in adiacenza ad un viadotto e non poteva essere spostato il percorso di progetto, si è reso necessario provvedere alla bonifica e al consolidamento del piano di posa. Il rinforzo del piano di posa si è reso necessario soprattutto per evitare cedimenti incompatibili con la spalla del viadotto (Figura 4). Per migliorare le caratteristiche di portanza della fondazione, dopo accurati calcoli, si è provveduto alla stesa di una geogriglia ad alta resistenza Paralink 400, con resistenza di 400 kN/m, abbinata a una geotessile Terram 1000 come separatore tra il materiale di discarica e quello da rilevato, per una larghezza pari a circa 36 m e una lunghezza di circa 170 m (Figura 3). A oltre 13 anni di distanza dalla realizzazione il rilevato non ha presentato fenomeni di cedimento in adiacenza alla spalla del viadotto (Figura 5).

3. Vista dell’area di intervento sulla quale si sta provvedendo alla posa della geogriglia e del geotessile

5. Il rilevato in prossimità della spalla a oltre dieci anni di distanza non ha subito cedimenti

La linea AV Milano-Napoli Nella costruzione della linea ad Alta Velocità Milano-Napoli, in prossimità delle zone di Parma e Bologna, ha invece trovato una massiva applicazione la realizzazione di rilevati fondati su pali con impiego di geosintetici di rinforzo (Figura 6).

6. La sistemazione delle geogriglie ad alta resistenza sul reticolo di pali incrociate in modo ortogonale

4. La sezione tipologica del rilevato stradale

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Rilevati stradali Lo scopo e la funzione di tali costrutti era appunto quello di limitare il cedimento dei rilevati in prossimità delle opere d’arte con cui essi interagivano (Figura 7). Si è provveduto al rinforzo alla base dei rilevati con geogriglie ad alta resistenza. In questo caso, data la particolare situazione geologica del sottofondo, i rilevati erano già fondati su pali e le geogriglie sono state impiegate all’interfaccia palo-rilevato, con funzione di sostegno del medesimo sui pali di fondazione.

9. La posa della gegriglia Macgrid EG 20S sovrapposta al geotessile Terram 700

L’influenza dell’acqua nella stabilità dei pendii

7. Vista longitudinale dell’area di fondazione del rilevato con le geogriglie Paralink incrociate sul reticolo di pali

E’ stato eseguito un calcolo molto accurato secondo le BS8006 e sono state differenziate le resistenze delle geogriglie del tipo Paralink (da 400 fino a oltre 1.000 kN/m) in funzione delle diverse zone di intervento (Figura 8).

Uno dei fattori che influenza maggiormente la stabilità di pendii e di opere di sostegno è la presenza di acqua. Essa agisce in vari modi influenzando negativamente le condizioni generali di stabilità: diminuisce la coesione dei terreni coerenti; diminuisce gli sforzi efficaci che consentono la mobilizzazione di resistenza al taglio dei terreni e di conseguenza ne diminuisce la stabilità; genera spinte di filtrazione nel terreno; esercita una spinta sulle opere di sostegno qualora non sia presente un dreno o questo non lavori in maniera efficace. Questo rende evidente come un corretto drenaggio garantisce la stabilità del rilevato nel tempo; un’oculata progettazione deve prevedere un adeguato sistema di regimentazione delle acque. Il geocomposito drenante MacDrain è ottenuto dall’accoppiamento per termosaldatura di un nucleo drenante, in geostuoia in monofilamenti polimerici estrusi o in georete in polietilene ad alta densità a fili incrociati, con due strati di geotessile termosaldati a filamento continuo di polipropilene/polietilene che svolgono la funzione di filtraggio, di separazione e di protezione dell’anima drenante.

8. Un dettaglio delle geogriglie Paralink incrociate sul reticolo di pali

La variante alla S.S. 219 Per il rinforzo di base dei rilevati possono essere impiegati anche prodotti di resistenza inferiore, ma con elevata rigidità, come nel caso della variante alla S.S. 219 “di Gubbio e Pian d’Assino” nel tratto Gubbio-Mocaiana, in provincia di Perugia, dove sono state recentemente impiegate geogriglie MacGrid EG20 S, realizzate in polipropilene mediante un processo di estrusione e caratterizzate da una resistenza simmetrica nelle due direzioni: longitudinale e trasversale, abbinate a un geotessile Terram 700 per il rinforzo dei rilevati su terreni poco cedevoli (Figura 9).

10. L’inserimento di geocomposito drenante con funzione di anticapillare nello livello di fondazione di un rilevato in terra rinforzata con il sistema terramesh

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Rilevati stradali

11. La sezione tipologica del rilevato in terra rinforzata con alla base il geocomposito drenante Macdrain

Il dreno deve essere correttamente dimensionato per poter espletare completamente la sua funzione. Essenziale è lo studio del comportamento sotto carico nel tempo del geocomposito. La capacità drenante del geocomposito infatti è strettamente correlata alle condizioni di applicazione e ai carichi a cui viene sottoposto in esercizio. Tra le applicazioni del geocomposito MacDrain sono degni di menzioni i lavori eseguiti sulla A18 e sulla S.S. 318. Sull’Autostrada A18 Catania-Siracusa (Figura 10) i rilevati in terra rinforzata realizzati con il sistema Terramesh Verde sono stati drenati alla base con un geocomposito drenante MacDrain con funzione di anticapillare (Figura 11). In questo modo si è riusciti ad evitare lo strato anticapillare tradizionale realizzato con sabbia, accelerando i tempi di realizzazione dell’opera e assicurando una maggiore stabilità nel tempo delle caratteristiche drenanti. Il geocomposito è stato opportunamente dimensionato in base alla necessità di drenaggio e all’altezza del rilevato (Figura 12). Una soluzione simile è stata prevista anche nell’ambito dei lavori di completamento del Maxi Lotto 2 del progetto Quadrilatero in località Valfabbrica S.S. 318, dove lo strato di anticapillare pari a 30 cm previsto alla base del rilevato è stato sostituito con il geocomposito drenante MacDrain (Figura 13).

12. La posa del geocomposito drenante Macdrain alla base del rilevato

13. La costruzione del rilevato al di sopra del geocomposito drenante

14. La sezione tipologica del rilevato con il geocomposito drenante Macdrain alla base (rivestimento spondale in materassi Reno e Gabbioni)

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Rilevati stradali

15. Il rilevato compattato con alla base il geocomposito drenante

16. Il dettaglio sulla composizione del geocomposito Macdrain W

Conclusioni L’utilizzo di materiali tecnologicamente avanzati come le geogriglie e i geocompositi drenanti consente di: limitare le operazioni di bonifica; risolvere i problemi legati all’approvvigionamento di inerti dovuti alla sempre maggior difficoltà a reperire materiali naturali in quantità e qualità idonei alle opere in costruzione in prossimità del cantiere; una notevole flessibilità di utilizzo: possono essere facilmente installati anche in caso di lavorazioni di raddoppio di linee esistenti o di allargamenti di sedi stradali da eseguire in tempi rapidi e con aree di cantiere ridotte al minimo; scongiurare la contaminazione del materiale di riempimento con il terreno presente in sito ed evitare la risalita di acqua dalla fondazione, minimizzando il volume di materiale disperso nel terreno di fondazione. Tutto questo si traduce in una riduzione dei tempi di lavorazione e in minori costi sia di costruzione che di manutenzione delle opere. * Ingegnere Paving & Soil Stabilisation Technical Specialist della Officine Maccaferri SpA ** Ingegnere Product Manager della Officine Maccaferri SpA STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Manutenzione stradale

Ambiente & Territorio

Soluzioni per strade in ambiti territoriali protetti DOPO AVER ANALIZZATO LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DELLE STRADE EXTRAURBANE IN ALCUNI PAESI EUROPEI (SI VEDA “S&A” N° 93-94-96), QUESTO ARTICOLO COMPARA DIVERSE ALTERNATIVE DI MANUTENZIONE PARTENDO DALLE SOLUZIONI ADOTTATE PER STRADE A BASSO VOLUME DI TRAFFICO IN ITALIA E IN COLOMBIA Paola Villani*

Gilberto Martinez Arguelles**

Strade in ambiti territoriali naturalistici

P

1. Lo studio presentato al Seminario internazionale

artendo dalle caratteristiche tecniche, sono stati analizzati in particolare i costi dei singoli interventi includendo i costi ambientali connessi. Per l’Italia sono stati esaminati due casi di manutenzione stradale: in Toscana e in Veneto. Per la Colombia si è analizzato il caso della strada di collegamento tra Bogotà e il Parco Naturale del Páramo di Sumapaz. Questo contributo è stato presentato in Salvador nel corso del Convegno Internazionale “Caminos rurales y desarrollo” (Strade extraurbane e sviluppo) [1]; il lavoro che si sta effettuando (coinvolgendo 80 Nazioni) è volto a migliorare le informazioni statistiche riportate nel World Road Statistics edito dall’International Road Federation (IRF): l’esatta conoscenza del patrimonio stradale di ogni singolo Stato consentirà infatti una diversa ripartizione delle (scarse) risorse economiche sino ad ora assegnate per la realizzazione e la manutenzione. Le reti “minori” di cui ci si occupa nel Comitato Tecnico 2.5 AIPCR includono tutte le tipologie di strade extraurbane, siano esse classificate nelle categorie C o F oppure appartenenti alla tipologia delle strade “non classificate”. Ma in Messico, soltanto a titolo di esempio, sono annoverate tra i tratti di strade appartenenti alla rete secondaria anche arterie che presentano tre corsie per senso di marcia.

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Si è volutamente cercato di comparare tre interventi molto diversi per tipologia e materiali, accomunati dall’essere strade a ridotto volume di traffico e in contesti ambientali di pregio. Il primo caso è quello del parco di Sibolla ad Altopascio (LU), una delle maggiori province della Toscana per estensione. Province che sarebbe meglio mantenere considerato il ruolo preponderante che hanno nella gestione della rete stradale. In questo specifico ambito ricompreso tra il Tirreno, e i territori di Pistoia, Firenze e Pisa, le aree principali sono quelle che nominalmente suddividiamo in piana di Lucca, Garfagnana e Versilia ma si tratta di un territorio antico, densamente popolato sin dalle più remote origini, antecedenti all’epoca romana, molto sviluppato anche nel Medioevo perché da qui passavano tutti gli itinerari che il Re Lotario Primo aveva voluto per collegare tutta l’Europa. Vie diverse, tra cui le più note sono la Cassia e la Francigena. Strade incrociate, che nell’etimo esplicitano il significato stesso della parola: Francigena in quanto “strada lungo la quale non si dovevano pagare balzelli”, “liberata, affrancata”, “che consente di passare”, “andare di là dei confini”, “libera dallo scotto e dai pesi” poiché qui vi erano molti corsi d’acqua e laghi o paludi navigabili, e parte del viaggio poteva essere fatto sull’acqua. In tutta la regione vi sono preesistenze storiche e archeologiche, e lungo l’attuale rete stradale europea sono molteplici gli itinerari principali che, transitando per città e villaggi, sono tuttora collegati alla Francigena. Normale quindi che la costruzione di una strada ad Altopascio abbia richiesto una particolare attenzione per l’ambiente. Il sistema adottato nel parco di Sibolla è quello del confinamento tridimensionale che consente di realizzare - velocemente e in un’unica soluzione - il piano viabile e la fondazione stradale attraverso un sistema a geogriglie. Si tratta, in questo caso, di una “strada parco” non soggetta a transito veicolare ma lo stesso sistema può essere adottato per percorsi carrabili [2]. Nel secondo caso è stata analizzata una strada in misto cementato sulle Alpi, a Cortina d’Ampezzo (BL): una soluzione che

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Manutenzione stradale

2, 3 e 4. La strada a Cortina d’Ampezzo (BL)

utilizza la stabilità residua della fondazione e dei materiali esistenti in luogo. Vengono utilizzati materiali autocompattanti appositamente sviluppati e che, in poche ore, garantiscono un’adeguata stabilità permettendo la ripresa dell’usuale transito. Offrono una buona resistenza meccanica a lungo termine e si adattano bene anche in alta quota poiché le pavimentazioni rigide non sono influenzate dalle condizioni ambientali. Il prodotto specifico qui utilizzato contiene anidride maleica che porta ad un aumento della capacità di cristallizzazione degli inerti con i quali è miscelata. Il materiale utilizzato a Cortina d’Ampezzo è oggi ampiamente usato per strade a basso e medio traffico, tratti pedonali ma carrabili, piste ciclabili e parcheggi poiché presenta indubbie qualità intrinseche (insensibilità ai fenomeni ambientali, agli idrocarburi o ai solventi di qualsiasi tipo, possibilità di trattamenti superficiali specifici, colorazione in svariate tonalità). Ma occorre domandarsi se questa tecnica sia proprio la migliore, considerando che le strade sono soggette a continuo dilavamento, sono noti gli effetti nocivi del benzene sulla salute e il rischio di potenziale contaminazione delle acque sotterranee è decisamente elevato. In Colombia è stato istituito un “Sistema Nazionale delle Aree Protette” (SINAP) che include 56 parchi naturali, con una su-

perficie di 126.023,21 km2, area che - da sola - rappresenta più del 11% dell’intero territorio colombiano. Per mantenere questa immensa rete di parchi principali e collegarli con strade adeguate, la Colombia utilizza per la manutenzione stradale il conglomerato bituminoso che viene fresato nelle aree urbane. A Bogotà, tutto il materiale che non viene impiegato in situ viene trasportato in apposite aree di stoccaggio ove questo materiale viene dapprima controllato e quindi certificato per il riutilizzo in altre opere pubbliche nel distretto. I volumi oscillano tra i 40.000 m3 e i 100.000 m3 ed è questa l’origine del materiale utilizzato per la manutenzione delle strade che portano al Sumapaz National Park (SNP) sulla cordigliera orientale, a poche ore dalla Capitale. L’accesso al parco avviene lungo una strada che presenta una altitudine media compresa tra i 1.600 e i 4.000 m. Il fresato viene stabilizzato con emulsione di asfalto ed applicato in “pieno spessore” per 150 mm. Il traffico lungo queste strade è estremamente basso e quello pesante si caratterizza principalmente per pochi mezzi di trasporto pubblico al giorno mentre altri movimenti di mezzi pesanti sono imputabili al trasporto di prodotti agricoli, animali, derrate o altri prodotti per i pochi abitanti insediati.

5, 6 e 7. La strada nel Páramo di Sumapaz (Colombia) STRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Manutenzione stradale

Costo diretto (Euro)

Costo totale

0,377 0,005 0,55 18.929

118.614,72

Trasporto di materiale fresato (81 km) m3/km Trasporto di emulsione asfaltica l/km Spandimento di emulsione l Compattazione m3

dare le scelte pubbliche poiché proprio sulle Pubbliche Amministrazioni pesano i costi, sia in termini di costi iniziali di realizzazione, sia in termini di costi futuri di manutenzione. La complessità della rete secondaria è notevole sia per l’estensione della rete sia per l’eterogeneità dei materiali presenti: asfalto, mattoni, ghiaia, terra, sottofondi di detriti e pietre, spesso posati su un fondo argilloso o limoso, che tende a salire nel tempo e ridurre la capacità di drenaggio. Strade sulle quali si registrano volumi di traffico estremamente variabili (poco o nessun traffico oppure moltissimi mezzi pesanti), strade che più delle altre risentono delle fasi di disgelo dopo inverni particolarmente rigidi. Strade che, presentano necessità di manutenzione periodica ogni anno, ed il 5% dell’estesa complessiva, annualmente, necessita di interventi straordinari di manutenzione. Ecco che allora possono essere riconsiderate le pavimentazioni rigide, così come in America Centrale vanno vieppiù affermandosi pavimentazioni in blocchetti di cemento che possono costituire un implicito risparmio e contribuire all’economia locale nella fase di realizzazione.

8. Il costo di 1 km di strada per una carreggiata larga 6 m nell’area del Sumapaz (81 km dall’area urbana di Bogotà)

Le analisi eseguite per l’area del Sumapaz hanno stabilito come, con questa tecnica, la durata media del manto stradale, quando vengano correttamente eseguiti i lavori, sia all’incirca pari a cinque anni, periodo oltre il quale si deve procedere al rifacimento periodico. Questo lasso temporale potrebbe essere esteso qualora si potesse eseguire in modo tempestivo la manutenzione preventiva, supportandola con un apposito “programma per la gestione delle strade rurali”, ovvero provvedendo alla sigillatura delle fessurazioni e, come trattamento periodico, ad irrigazioni di emulsioni asfaltiche. I danni peggiori sono infatti quelli imputabili alle infiltrazioni d’acqua, alle fessurazioni longitudinali e alla non ottimale esecuzione dei lavori lato banchina. Sebbene possa essere molto economico per la comunità locale, il riutilizzo del fresato, in quanto (in Colombia) completamente gratuito, occorre tener conto dei costi di trasporto associati (Tabella 1).

* Politecnico di Milano, Dipartimento di Ingegnera Civile e Ambientale, Sezione Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze e Presidente CT 2.5 AIPCR ** Dottorando della Sezione Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze del Dipartimento di Ingegnera Civile e Ambientale del Politecnico di Milano

L’impatto sull’ambiente L’alternativa del fresato è interessante per molteplici motivi: impedisce l’utilizzo di risorse non rinnovabili; consente di applicare il materiale a freddo; minimizza l’uso di macchinari e/o materiali; comporta l’utilizzo di materiali di risulta. E’ stata effettuata un’analisi dei costi per i casi studio descritti: una strada realizzata con geogriglie; una pavimentazione cementizia; una pavimentazione in conglomerato bituminoso. Per fornire un quadro globale delle prospettive sulla migliore scelta del tipo di pavimentazione, si è deciso di integrare l’analisi dei costi all’analisi del ciclo di vita e ai costi totali. L’analisi del ciclo di vita calcola i potenziali impatti ambientali e prende in considerazione l’estrazione, la lavorazione delle materie prime, i processi di produzione, il trasporto e la distribuzione, l’uso o il riutilizzo del prodotto, il riciclaggio e la gestione dei rifiuti alla fine della vita. L’analisi dei costi complessivi è riferita a tutti i parametri monetazzabili. Il lavoro di comparazione è stato svolto in quanto è necessario stabilire indicatori ambientali ed economici che possano gui-

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Manutenzione - costi in Euro

Costo per 1 km di strada (larghezza carreggiata 6 m)

Euro / km

Sistema a geogriglie Cemento Conglomerato bituminoso fresato*

222.000 174.000 118.614

Dopo dieci anni Dopo 20 anni

114.069

95.000

Dopo 30 anni

94.000

Dopo 40 anni

Dopo 50 anni

Costo in Euro dopo 50 anni

130.000

174.000 160.000

222.000 348.000 711.683

9. L’analisi dei costi nei tre casi studio (* il materiale fresato è a costo zero)

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Seminari

Ambiente & Territorio

Danni ambientali e conseguenti responsabilità LO SCORSO 7 MAGGIO, MILANO SERRAVALLE HA ORGANIZZATO UN SEMINARIO DAL TITOLO “MESSA IN SICUREZZA IN AMBITO AMBIENTALE: TRA GESTIONE DEI RIFIUTI, DANNI ALL'AMBIENTE E RESPONSABILITÀ”

Alessandra Grassi*

L’

1. Un momento del Seminario organizzato da Milano Serravalle

evento, svoltosi presso la Sala Auditorium della sede di Assago, ha avuto l’obiettivo di offrire un contributo al dibattito, sempre crescente, sulle emergenze di carattere ambientale attraverso le esperienze e le riflessioni di Professionisti ed esperti. A margine del Seminario, nel pomeriggio, si è tenuta una visita guidata presso il km 20, in correspondenza dello svincolo in Tangenziale Ovest A50, tratto in cui nel 2006 si verificò un accidentale sversamento di MTBE 1 e sul quale sono in corso attività di bonifica. “Se avessi ore per abbattere un albero, ne impiegherei sei per affilare la mia ascia”, recitava Abramo Lincoln. Calato nella realtà di una Concessionaria autostradale, significa aver predisposto un sistema operativo rodato con procedure gestionali specifiche ed aver formato il proprio personale per poter operare prontamente ed in modo efficace, in caso di incidente con conseguente sversamento di sostanze inquinanti. Consapevolezza, tempestività, ragionevolezza tecnico-giuridica e documentabilità a posteriori sono elementi essenziali per decidere come intervenire correttamente in analoghe situazioni. L’inerzia tanto quanto una valutazione iniziale errata della situazione possono determinare od aumentare il danno ambientale provocato da un incidente, anche banale, che potrebbe avere ripercussioni gravi sull’ambiente e sulla collettività. 1) Metil-t-butil etere composto impiegato come additivo per la benzina in sostituzione del piombo e del benzene.

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Di queste tematiche si è discusso il 7 Maggio nel Seminario organizzato da Milano Serravalle in collaborazione con l’Ordine dei Geologi della Lombardia e la Società Copernico Srl. L’evento, ad invito, era rivolto al Personale tecnico interno e di altre Concessionarie, a Professionisti che a vario titolo si occupano degli aspetti legati agli sversamenti di sostanze inquinanti da un punto di vista operativo, gestionale ed amministrativo-assicurativo, oltre che ad Imprese che operano nel settore delle bonifiche ambientali. La tematica trattata, varia e complessa, è stata affrontata focalizzandosi su quattro aspetti principali: la messa in sicurezza di emergenza (Giovanni Porto e Adriano Biasiolo di Copernico Srl); danni ambientali e profili di responsabilità (Andrea Martelli e Mara Chilosi dello Studio Chilosi Martelli); procedure minime di qualità (Giovanni Porto e Adriano Biasiolo di Copernico Srl); coperture assicurative (Aldo Bertelle di AIG Europe, Cristiano Nieri dell’Agenzia di Assicurazioni Gianfranco Galesso & Partners e Stefano Buraglio di Tutela Legale). Nella mattinata è stata introdotta la parte normativa del Testo Unico Ambientale (TUA), relativa alla bonifica dei siti contaminati o potenzialmente contaminati (Parte IV del D.Lvo. 152/2006 e s.m.i.) che impone - in via prioritaria - di intervenire adottando misure di prevenzione, se possibile, di messa in sicurezza di emergenza o di ripristino. Il TUA disciplina le procedure operative ed amministrative da adottare al verificarsi di un evento potenzialmente inquinante:

2. Un esempio di quanto possa essere grave un incidente in termini di conseguenze per lo sversamento di sostanze inquinanti

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Seminari

i soggetti obbligati alla notifica a Regione, 3. Provincia, Comune e Prefettura territorialmente competenti risultano, per l’art. 242, i responsabili dell’inquinamento e per l’art. 245, i proprietari o gestori dell’area. i soggetti chiamati in causa in queste situazioni, facendo riferimento sia al TUA sia al Codice della Strada; l’organizzazione nella gestione della crisi, più che il classico “risk management”; i flussi informativi di tali soggetti, con la necessità di una comunicazione più circolare che radiale. Tra gli obblighi del Concessionario rientra anche quello della gestione/rimozione dei rifiuti prodotti a seguito dell’incidente (rottame, merce, ecc.), compresi quelli relativi alle attività di pulizia ascrivibili alla categoria dei rifiuti derivanti dalla manutenzione straordinaria, ai quali è applicabile quanto normato all’art. 230 del TUA. La dispersione costituisce un abbandono di rifiuti (art. 192 del TUA) che il Concessionario ha l’onere di rimuovere al fine di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione (art. 14 Nuovo Codice della Strada) e, nel caso di merci pericolose, un evento potenzialmente inquinante. La mattinata si è conclusa approfondendo gli aspetti risarcitori del danno ambientale e quello diretto a Terzi. Sono state presentate le diverse opzioni di copertura assicurativa anti-inqui-

namento necessarie anche alla tutela della Concessionaria (D.Lvo. 231/2001), mediante il coinvolgimento ed il confronto continuo tra i diversi soggetti interessati. Nel pomeriggio, invece, è stato presentato un case-study relativo alla bonifica delle acque sotterranee inquinate da MTBE, in seguito ad un incidente avvenuto nel 2006. La visita al sito ha rappresentato per i presenti un momento di confronto tecnico con i Progettisti e di riscontro degli aspetti affrontati in aula.

Conclusioni La complessità dei temi affrontati, il confronto tra diverse procedure/prassi ad oggi adottate dalle figure intervenute al Convegno e l’esigenza di ulteriori approfondimenti emersi nel corso della giornata troveranno risposte nel tavolo tecnico con diversi gruppi tematici di lavoro, proposto da Milano Serravalle ed allargato anche agli Organi di controllo, fondamentali per definire procedure operative di intervento. Gli atti del Convegno e le informazioni in merito al tavolo tecnico possono essere richiesti ad ambientesistri@serravalle.it. * Ingegnere Responsabile del Servizio Ambiente e Sicurezza presso la Direzione Tecnica di Milano Serravalle Milano Tangenziali SpA

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Barriere fonoassorbenti

Ambiente & Territorio

Tecnologie e sistemi sostenibili per l’ambiente QUESTO ANNO CIR AMBIENTE SPA COMPIE IL SUO 25ESIMO ANNIVERSARIO: IL SUO IMPEGNO CONTINUA SUL FRONTE DELLA DIFESA DELL’AMBIENTE CONTRO I FENOMENI DI DEGRADO ACUSTICO RICONDUCIBILI ALL’INTERVENTO DELL’UOMO SUL TERRITORIO ITALIANO E OLTRE Giorgio Mannelli* Stefania Noè** alla forte ed inevitabile interazione che si verifica tra ambiente e infrastrutture di viabilità, per la Società CIR Ambiente fondamentale è mettere in atto progetti che siano il frutto di una riflessione ragionevole sulle implicazioni che ciascuna costruzione può comportare per il territorio in cui essa si va ad installare. Il rispetto delle criticità ambientali deve però sempre garantire l’ottimizzazione del rapporto tra benefici paesaggistici/ambientali e i costi legati alla costruzione, alla manutenzione e alla gestione dell’opera, rispettando il principio di sostenibilità. Il movente di sostenibilità e di qualità da sempre spinge l’Azienda verso la ricerca di tecnologie e di sistemi innovativi in grado di conciliare gli obiettivi di performance e il rispetto per l’ambiente. In questa sede si vuole, però, approfondire l’impegno all’interno di due specifici progetti.

D

Due specifici progetti in Toscana e Liguria Il primo dei due progetti in cui la Società è attualmente coinvolta riguarda la partecipazione ad una serie di interventi di bonifica acustica, per conto di Pavimental SpA, nell’ambito del piano di risanamento acustico di Autostrade per l’Italia SpA. Infatti, ha contribuito - e contribuisce - attivamente alla bonifica acustica della rete viaria, fornendo alcune tipologie delle barriere CIR. In particolare, tra gli ultimi cantieri del piano di risanamento, si possono citare quelli sull’Autostrada A1 nelle zone Barberino, Orvieto e Baschi, sulla A4 nei territori di Roncadelle e di Grassobbio e sulla A14 nei pressi di Vasto e di Termoli.

2. Un intervento di bonifica acustica sulla A14

1. Una barriera CIR Ambiente in corten e cotto nei pressi di Firenze

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Barriere fonoassorbenti Gli interventi di bonifica citati prevedono sia barriere dritte di altezze variabili da 3 fino a 7 m sia barriere dritte con porzione finale in aggetto inclinato di altezze comprese tra 6,50 e 11 m (l’altezza indicata è riferita allo sviluppo complessivo della porzione di barriera dritta più parte inclinata in aggetto) e realizzate con le seguenti tipologie di pannelli: modello CIR AL 500-120 1.2 PE85: sono pannelli fonoassorbenti/fonoisolanti in lega di alluminio dello spessore di 1,2 mm dotati di materassino interno in fibra poliestere (CirFiber), con spessore 85 mm e densità 40 kg/m3. La pannellatura, verniciata dopo le lavorazioni di foratura e piegatura, risulta, oltre che duratura, anche piacevole da vedere e con performance acustiche elevate (Assorbimento in classe A4 ed isolamento in classe B3 secondo UNI EN 1793);

Anche in questo caso la pannellatura, verniciata dopo le lavorazioni di foratura e piegatura, risulta piacevole da vedere e con performance acustiche rientranti nelle già citate classi di assorbimento e di isolamento; modello CIR CRISTAL 8+0,76+8: sono pannelli in vetro fonoisolanti con doppie lastre di vetro stratificato dello spessore di 8 mm ciascuna, con interposto film di PVB e complete di strisce orizzontali anticollisione avifauna realizzate mediante serigrafia. I prodotti progettati e realizzati da CIR Ambiente rispettano i principi di “efficacia acustica” e qualità, sia in riferimento al singolo elemento (pannello) sia all’intero sistema di barriera. In aggiunta a ciò, le valutazioni tengono in considerazione anche l’obiettivo di “minimizzazione dei costi di manutenzione”, garantiti dall’alta tecnologia dei materiali usati.

3. Un intervento di bonifica acustica sulla A1 (Baschi-Orvieto)

modello CIR AL-FE 500-120 1.2-1.0 PE 85: sono pannelli metallici fonoassorbenti/fonoisolanti per interassi di struttura portante maggiorata (interasse di 4 m), realizzati con involucro forato in lega di alluminio dello spessore di 1,2 mm ed involucro in lamiera piena di acciaio dello spessore di 1 mm, dotati di materassino interno in fibra poliestere (CirFiber), con spessore 85 mm e densità richiesta di 40 kg/m3.

4. Un intervento di bonifica acustica sulla A14

5. Le fasi dell’impatto nel crash test

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Barriere fonoassorbenti Il secondo progetto è rappresentato dall’utilizzo, nella città di Genova, di barriere integrate rumore-sicurezza autostabili, che uniscono le funzioni delle barriere antirumore e delle barriere di sicurezza stradale. Esistono già tipologie di barriere integrate metalliche, di cui anche CIR Ambiente è Produttore, ma oggi è possibile ottenere questo risultato con le barriere autostabili solamente “appoggiate” sul piano di posa senza fondazioni e senza fissaggi a terra, grazie alla tecnologia delle barriere integrate CIR AmbienteDelta Bloc International.

6. La barriera integrata (rumore + sicurezza) e autostabile nel cantiere di Genova

Tali barriere risultano già testate con prove di crash test (con classi di sicurezza sia H2 che H4b) e complete di marcatura CE. Per la loro tipologia di costruzione, queste barriere autostabiliintegrate consentono una serie di vantaggi di cui i principali risultano essere: la dispendiosa realizzazione delle fondazioni non è necessaria (no scavi, no getti, no pali, no fondazioni); questo porta inevitabili vantaggi economici, logistici e temporali nella realizzazione dell’opera; nessun condizionamento dovuto ad installazioni interrate (cavi interrati, canali di drenaggio, ecc.): i sottoservizi non sono un problema; breve tempo di costruzione con fornitura e montaggio “just in time”, ridotta durata dei cantieri; riduzione di provvedimenti costosi per la sicurezza (cantierizzazione, chiusura corsie, ecc.); riduzione di movimenti terra e di scavi/getti che portano a problematiche dovute alla presenza di polveri, terre, ecc., impattando anche sulle viabilità circostanti al cantiere e necessitando altresì di pulizie costanti; combinazione di protezione antirumore e di barriera di sicurezza stradale con poco ingombro e conseguente risparmio di spazio e suolo;

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assenza di elementi metallici significativi, elemento che evita il rischio di fulminazione e, di conseguenza, la necessità di scaricare a terra gli elementi costituenti la barriera. Per portare un esempio pratico, si descrive in questa sede il suo utilizzo nella città di Genova a protezione dell’area urbana. La barriera in questione risultava essere la tipologia adatta per mettere in sicurezza la zona sia dal punto di vista dell’incolumità dei cittadini che per la protezione dal rumore, nell’ambito del potenziamento del nodo ferroviario. Infatti, è stato utilizzato il modello DB 80 LSW-R, ovviamente marcato CE, che presenta le seguenti caratteristiche di sintesi: livello di contenimento più elevato (H2); profondità estremamente bassa (solo 105 cm); protezione collaudata dei passeggeri (ASI B); bassa larghezza operativa (W5); combinazione di parete insonorizzante e barriera di sicurezza stradale. Nello specifico, la barriera installata nel cantiere di Genova risulta essere alta 3 m. I macroelementi costituenti la barriera integrata in oggetto risultano essere essenzialmente i seguenti: elemento prefabbricato monolitico di base a sagoma di “T” rovescia, realizzato in calcestruzzo armato, completo di strato fonoassorbente disposto sul lato rivolto verso il rumore realizzato con pannelli in legno mineralizzato; elemento prefabbricato-barriera di sicurezza a sagoma di simil New Jersey (lato strada) in calcestruzzo armato. Come menzionato, la parte fonoassorbente risulta realizzata con pannelli in legno mineralizzato standard CIR Ambiente (modello CIR Mineral 100/250). Nello specifico, il materiale è ottenuto con un procedimento che lega vari tipi di legno mineralizzato impastato al cemento tramite l’utilizzo di prodotti naturali. * Direttore Commerciale e Marketing di CIR Ambiente SpA ** Ufficio Commerciale di CIR Ambiente SpA

7. Un intervento di bonifica acustica sulla A14

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Linee Guida

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Leasing in costruendo: i chiarimenti dell’AVCP PUBBLICATA LA BOZZA DELLE LINEE GUIDA MESSE A PUNTO DALL’AUTORITÀ DI VIGILANZA SUI CONTRATTI PUBBLICI DI LAVORO, SERVIZI E FORNITURE

Darma Lodigiani efinizione delle procedure di gara, delimitazione precisa dei ruoli di Banche - o altri soggetti finanziatori -, Costruttori e General Contractor, indicazione dei criteri di valutazione delle offerte, distribuzione dei rischi tra Amministrazione Pubblica e operatori privati, chiarimenti sulla disponibilità delle aree; è quanto possibile trovare nelle Linee Guida messe a punto dall’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavoro, Servizi e Forniture (AVCP). L’obiettivo dell’Autorità è quello di fare il punto sull’applicazione dei nuovi strumenti di coinvolgimento dei privati nel campo delle opere pubbliche e scopo finale è la definizione di un bando-tipo a disposizione delle Amministrazioni. Il provvedimento - “Linee Guida sulle operazione di leasing finanziario e contratto di disponibilità” - non è ancora ufficiale. La bozza, è stata inviata agli operatori del settore per avviare un primo giro di consultazioni sugli aspetti più problematici, allo scopo di ottenere un riscontro diretto da parte di chi opera sul campo. Il documento si sofferma soprattutto sul leasing in costruendo, il contratto che consente alla PA di realizzare nuove opere facendole finanziare e costruire ai privati, Istituti di credito e Costruttori, a fronte del pagamento posticipato di un canone annuale, con diritto di riscatto finale. Con la formula del leasing la PA andrà in cerca di due soggetti: un’Impresa costruttrice e un soggetto capace di finanziare il cantiere. La scelta, segnala l’Autorità, deve avvenire con un’unica procedura di gara, partendo dal progetto preliminare delle opere da realizzare. Si potrà mettere a gara anche un progetto più dettagliato - definitivo o esecutivo -, tenendo conto però che questa scelta ridurrà uno dei rischi posti in carico al privato: quello della progettazione. Quanto alla partecipazione dei due soggetti, Società di leasing e Impresa, l’Autorità propende per il vincolo di partecipazione congiunta: considerata la assoluta eterogeneità delle prestazioni oggetto del contratto, sembra potersi desumere l’impossibilità sia per il soggetto finanziatore, sia per il soggetto esecutore di partecipare individualmente alla gara, rinviando a un secondo momento la selezione del partner. Resta aperta, invece, l’opzione su quale dei due soggetti debba assumere il ruolo di capofila, in un eventuale raggruppamento verticale.

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Un’indicazione precisa arriva sulla scelta degli elementi di valutazione economica. Primo punto: la scelta del tasso. L’opzione del tasso fisso, ovvero la previsione nel contratto che l’ammontare del canone periodico sia predeterminato e immutabile, appare l’opzione più idonea a garantire la certezza dei costi dell’intera operazione finanziaria. Secondo punto, l’Autorità contesta la prassi di richiedere ai concorrenti un’offerta separata su costo dei lavori e spread sul finanziamento, i due elementi principali per determinare il costo finale dell’operazione. Di qui l’indicazione di limitare l’offerta al solo ribasso sul canone, nel quale potrebbero essere ricompresi tutti i costi attesi dall’operazione, eliminando tutte le altre voci economiche, come i costi di progettazione ed esecuzione, interessi, oneri di preammortamento, costi di manutenzione. Un’indicazione per rendere più semplice e trasparente la valutazione delle offerte. Un’ultima importante precisazione arriva sulla disponibilità delle aree, elemento suscettibile di incidere parecchio sui costi dell’operazione: è preferibile che la PA individui sin dal bando un’area di sua proprietà o da sottoporre ad esproprio sulla quale far costruire l’opera, prevedendo la successiva costituzione del diritto di superficie in favore dell’aggiudicatario.

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Decreti

Finanza & Progetti

Società tra Professionisti: Norme per accogliere Soci DA LUNEDÌ 22 APRILE E’ POSSIBILE DARE VITA ALLE NUOVE STP APERTE AI SOCI INVESTITORI DI CAPITALE Leggi i contenuti multimediali su

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Donatella Bollani

Segui le istruzioni di pag. 4.

l Decreto n° 34 dell’8 Febbraio 2013 è approdato in Gazzetta Ufficiale ed è entrato in vigore lo scorso 21 Aprile 2013. Ora per i Professionisti è possibile valutare se aprire o no una StP. Sotto esame, in particolare, cinque punti: la partecipazione dei Soci, la forma e l’oggetto della Società, l’iscrizione al Registro delle Imprese e all’Albo, la responsabilità e i profili fiscali e le possibili alternative. Si tratta di una novità che supera di fatto la vecchia forma dello Studio Associato. Le StP assumeranno la forma di una Società di persone o di capitali, con tutte le relative formalità: redazione di uno Statuto, iscrizione nel Registro delle Imprese in un’apposita sezione speciale. Al momento della costituzione, saranno iscritte all’Ordine a cui fa capo la loro attività prevalente e saranno, così, sottoposte alla sua vigilanza disciplinare. Di fatto, ci sarà una duplicazione: gli Ordini controlleranno sia i singoli Professionisti che le Società. Queste, poi, avranno anche una forma di responsabilità giuridica e risponderanno per omesso controllo dell’operato dei Soci. L’altra grande novità del Decreto è la possibilità che Soci finanziatori entrino nelle compagini. Lo potranno fare, ma con molti paletti: il Socio “per finalità di investimento” - così lo definisce la Legge - dovrà rispettare requisiti di onorabilità molto stringenti. Il Socio di solo capitale può infatti fare parte di una Società tra Professionisti se: possiede i requisiti di onorabilità previsti per l’iscrizione all’Albo professionale a cui la StP sarà iscritta; non abbia riportato condanne definitive; non sia stato cancellato da un Albo professionale per motivi disciplinari. Anche nei casi in cui sarà rispondente ai requisiti dovrà rispettare un doppio limite: non potrà detenere più di un terzo del capitale e dei diritti di voto - in base all’art. 10 della Legge di Stabilità 2012 -, e non potrà iscriversi a più StP, come avviene per i Soci Professionisti. Restano, infine, irrisolti una serie di dubbi, denunciati già al momento della pubblicazione della bozza.

I

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1. Le StP saranno Società di persone o di capitali

La realizzazione di una società porta, infatti, un cambio di regime fiscale rispetto al vecchio studio. Al momento, il Decreto non si pronuncia su questo sostanziale aspetto. Restano comunque praticabili due scenari possibili. Da un lato, la tassazione del fatturato nel suo complesso con l’imposta sulle Società (IRES), mentre l’altro scenario è la tassazione dei singoli Soci, esattamente come avviene per gli studi associati. Sul punto si dovrà pronunciare il Ministero dell’Economia o l’Agenzia delle Entrate. La stessa assenza di informazione riguarda i contributi: il Regolamento non spiega se i Soci dovranno pagarseli da soli o se sarà la Società a doverglieli versare. In merito al regime disciplinare, per quando riguarda la responsabilità disciplinare ogni Socio Professionista resta obbligato alle Norme deontologiche dell’Ordine o del Collegio al quale risulta iscritto. Come indicato dal Decreto, la Società tra Professionisti risponde disciplinarmente delle violazioni eventualmente commesse alle regole della deontologia professionale dell’Ordine o del Collegio al quale è iscritta.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa Trasporti stradali

E’ entrato in vigore il 1° Marzo il Regolamento europeo del 2011 sui diritti dei passeggeri che viaggiano in autobus (si veda “S&A” n° 94). Il Regolamento stabilisce i diritti fondamentali dei viaggiatori e impone una serie di obblighi alle Società di trasporto e ai gestori delle stazioni per quanto riguarda la loro responsabilità nei confronti dei passeggeri. Nell’autunno del 2013 la Commissione Europea organizzerà la prima riunione con le Autorità nazionali per coordinare l’effettiva attuazione della Normativa;

dio, britannici, tedeschi, francesi e svizzeri sono i cittadini più interessati a scegliere il treno sulle lunghe distanze; la Commissione Europea sta elaborando proposte relative a un Atto europeo per l’accessibilità del trasporto ferroviario agli utenti disabili e a mobilità ridotta che dovrebbe essere adottato prima della fine dell’anno in corso. La proposta di regolamento, valida per l’insieme della rete transeuropea dei trasporti, stabilisce che l’infrastruttura debba consentire una mobilità senza ostacoli e l’accessibilità per tutti gli utenti senza distinzioni.

Trasporti intermodali La Commissione ha lanciato il nuovo bando di gara del programma “Marco Polo II” in favore del trasporto multimodale. Le priorità di quest’anno riguardano i trasporti marittimi a corto raggio, le vie interne navigabili (fiumi e canali) e il trasporto ferroviario di merci su un solo vagone. I progetti possono essere presentati fino al 23 Agosto 2013. Dotato di un budget di 66,7 milioni, finanzierà una trentina di progetti. 2.

1.

la Commissione ha annunciato un ambizioso pacchetto di misure volte a garantire la creazione di stazioni di combustibili alternativi in tutta Europa, con standard comuni relativi alla progettazione e all’utilizzo. Finora le iniziative prese in questo ambito avevano riguardato principalmente combustibili e veicoli, senza prendere in considerazione la distribuzione del combustibile. Le misure riguardano energia elettrica, idrogeno, biocarburanti, gas naturale liquefatto e compresso e GPL.

Trasporti ferroviari

Secondo uno studio pubblicato dalla società Amedeus IT Group, attiva nel settore della pianificazione di viaggi, il trasporto ferroviario internazionale di passeggeri è destinato ad aumentare del 21% entro il 2020. Sempre secondo lo stu-

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Trasporti aerei

La Commissione Europea si è opposta ancora una volta all’acquisto di Aer Lingus (la Compagnia di bandiera irlandese) da parte di Ryanair. Secondo la Commissione, questa fusione instaurerebbe un regime di monopolio sui voli in partenza dall’Irlanda e ciò è contrario alle leggi sulla libera concorrenza;

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Unione Europea

3.

le Autorità americane preposte alla sicurezza del traffico aereo (TSA) hanno deciso di “addolcire” le Norme che vietano il trasporto in cabina di materiali e oggetti potenzialmente pericolosi. A partire dal 25 Aprile, coltellini tascabili con lame di lunghezza inferiore ai 6 cm, mazze da golf e da hockey saranno autorizzati in cabina. Lo scopo è di rendere meno lunghe le file d’attesa ai controlli, considerando questi oggetti “non pericolosi”. Molte voci (Associazioni di piloti, di hostess e steward e perfino il Direttore Generale della Delta Airlines) sono insorte contro questa decisione; i membri del Parlamento Europeo hanno votato in favore di una proposta della Commissione che prevede la sospensione per un anno della Direttiva che impone alle Compagnie aeree di pagare una tassa proporzionale alle emissioni inquinanti prodotte. Le Istituzioni europee sperano così di favorire dei negoziati a livello mondiale per arrivare ad una proposta globale valida in tutto il mondo. La sospensione sarà valida per le rotte intercontinentali, mentre la tassa resterà in vigore per i voli nazionali e fra Stati europei, indipendentemente dalla Compagnia che li effettua. La proposta ha già provocato il risentimento delle compagnie low cost che, svolgendo prevalentemente un servizio intracomunitario, si sentono discriminate. L’Associazione europea che le rappresenta ha annunciato che citerà in giudizio la Commissione se la misura sarà approvata; secondo uno studio pubblicato sul numero di Aprile di Nature Climate Change, le turbolenze sui voli a lungo raggio (in particolare su quelli transatlantici), diventeranno sempre più frequenti a causa dei cambiamenti climatici dovuti all’emissione di gas a effetto serra. Questo potrebbe portare a un allungamento del tempo di volo e a un maggior consumo di carburante. I costi per le Compagnie aeree sono stimati in 115 milioni l’anno.

Industria automobilistica

Non sembra arrestarsi la crisi nel settore automobilistico europeo. Secondo uno studio pubblicato da una società di consulenza, circa il 10% dei lavoratori del settore potrebbero perdere il posto nei prossimi tre anni;

il Commissario europeo agli Affari interni, il Francese Barnier, ha dichiarato che una possibile soluzione alla crisi del mercato automobilistico potrebbe risiedere nella collaborazione fra le varie case automobilistiche. Il Commissario si augura la nascita di un “sistema Airbus” (la Società costruttrice di aerei, formata da Imprese di vari Paesi membri dell’UE). “Nel settore automobilistico dobbiamo mettere in comune le nostre conoscenze, fare ricerca insieme, lavorare a programmi di sviluppo insieme”, queste le parole di Barnier; secondo uno studio realizzato da Cambridge Econometrics e Ricardo-AEA, Società specializzate rispettivamente nell’analisi di dati tecnici e di sostenibilità ambientale, la messa in opera della proposta della Commissione di limitare le emissioni nocive a 95 g/km per le auto e a 147 g/km per i furgoni porterà, oltre a evidenti miglioramenti ambientali, anche alla creazione di circa 350.000 nuovi posti di lavoro in Europa. Un terzo di questi saranno creati dall’industria automobilistica, i restanti deriveranno dal passaggio dai carburanti fossili ai carburanti alternativi. Purtroppo però, nessuno di questi nuovi posti di lavoro sarà realizzabile prima del 2030, quando i veicoli a carburante alternativo saranno probabilmente ben presenti sul mercato. Il rapporto non tiene però in considerazione i posti di lavoro che andrebbero persi durante questo passaggio ed è stato accolto con molto scetticismo dall’Associazione europea dei costruttori automobilistici.

Decisioni giuridiche

Secondo alcune indiscrezioni, la Corte Europea di Giustizia potrebbe, in una delle prossime decisioni, estendere alle Compagnie ferroviarie l’obbligo di rimborsare gli utenti in caso di ritardi dovuti al maltempo, come recentemente successo per le Compagnie aeree (si veda “S&A” n° 93); la Corte di Giustizia europea ha pronunciato la sua prima sentenza sull’applicazione del primo pacchetto ferroviario. Al centro del contendere c’è l’affidamento della funzione di gestore della rete di trasporto su ferro a un soggetto legato all’ex monopolista. Spagna e Ungheria sono state condannate per non aver liberalizzato abbastanza il mercato, mentre sono state assolte Germania ed Austria. Altre Nazioni (fra cui l’Italia) saranno giudicate a breve.

Sicurezza stradale

Secondo un rapporto dell’Organizzazione Mondiale per la Sanità, gli incidenti stradali causano circa 1,25 milioni di morti ogni anno in tutto il mondo. Si tratta dell’ottava causa di morte nel mondo e la prima fra i 15-29 anni. L’OMS ritiene che solo 28 Stati al mondo si siano dotati di una Legislazione adeguata; malgrado la diminuzione del 9% rispetto all’anno precedente, nel 2012 sono decedute 75 persone al giorno sulle strade europee. Sono queste le cifre ufficiali pubblicate dalla Commissione Europea. Il Commissario Kallas ha inoltre ricordato che per ogni persona deceduta ci sono dieci feriti gravi e 40 leggeri.

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Unione Europea Rete transeuropea dei trasporti

L’Unione Europea cofinanzierà con 3,5 milioni di Euro lo sviluppo del corridoio ferroviario destinato al trasporto merci Meteren-Boxtel, nei Paesi Bassi. Il tratto fa parte del Corridoio Rotterdam-Genova;

fico aereo e alla costruzione di torri di controllo aeroportuali più moderne; un finanziamento di 75 milioni di Euro è stato accordato alla Francia per migliorare la fluidità e la sicurezza del traffico autostradale. Gli interventi riguarderanno la messa in opera di caselli tipo telepass e la costruzione di una corsia supplementare in certi tratti autostradali particolarmente trafficati. Si tratta del secondo prestito concesso dalla BEI a questo scopo, dopo quello equivalente approvato nello scorso anno; la BEI ha firmato un contratto di finanziamento da 1,52 miliardi per finanziare il completamento dei lavori dell’autostrada A35 Brebemi (Brescia-Bergamo-Milano).

Ambiente e clima

4.

tre milioni saranno destinati al cofinanziamento di uno studio incentrato sulla costruzione di una nuova linea ferroviaria intorno alla città francese di Lione. La realizzazione di questa nuova linea aiuterà a risolvere gli ingorghi nella regione e interesserà sia il trasporto merci, sia quello passeggeri. Lo studio preparativo dovrebbe essere terminato a inizio 2014.

Il costruttore automobilistico tedesco Daimler ha annunciato che si adeguerà alla Normativa europea in materia di impianti di climatizzazione (si veda “S&A” n° 98). Da parte sua, il Gruppo Volkswagen ha annunciato che intende rispettare le norme europee previste per il 2020 in materia di emissioni nocive (95 g/km di CO2 al massimo); è la prima casa automobilistica ad accettare ufficialmente. Secondo il suo Presidente, la VW punta a diventare il costruttore automobilistico più ecologico al mondo entro il 2018.

Biocarburanti

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI cofinanzierà i lavori di ammodernamento della linea rossa del metrò di Stoccolma con la somma di 3,5 miliardi di Corone svedesi (circa 400 milioni di Euro). Il prestito permetterà il rinnovamento della segnaletica e la costruzione di un deposito sotterraneo per la manutenzione dei vagoni; La BEI ha accordato un prestito di 41 milioni di Euro all’Agenzia per l’aviazione civile ucraina. Il prestito servirà alla messa in opera di un moderno sistema di controllo del traf-

Secondo due studi realizzati dal Centro Comune di Ricerca dell’UE e dall’Agenzia olandese per l’ambiente, la produzione di biocarburanti da culture alimentari provocherebbe indirettamente un quantitativo tale di emissioni di gas a effetto serra da dimezzare l’effetto positivo del loro utilizzo;

6.

5.

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la proposta della Commissione di ridurre al 5% (invece dell’attuale 10%) la parte di biocarburanti di “prima generazione” (quelli prodotti da culture alimentari come grano e soia) nel totale dei carburanti da immettere sul mercato è stata bloccata in Consiglio da svariati Paesi, quasi tutti dell’Europa dell’Est. Secondo questi Stati, il tetto del 5% proposto impedirebbe di raggiungere l’obiettivo fissato del 10% di energie rinnovabili nel settore trasporti entro il 2020.

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Norme

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Reti di Impresa: le istruzioni dell’Autorità L’INTERVENTO SUL CODICE DEGLI APPALTI: IL LEGISLATORE PREVEDE LA PARTECIPAZIONE DEI “CONTRATTI DI RETE” A GARE ED APPALTI PUBBLICI

Darma Lodigiani ono state definite dall’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici le prime indicazioni per la partecipazione alle gare dopo l’apertura del mercato dei lavori pubblici ai network di PMI introdotta dal Decreto Sviluppo-bis (D.L. n° 179/2012). L’Autorità ha confermato che l’obiettivo di partecipare alle gare deve essere ben individuato dalle Imprese legate dal contratto di rete, tanto da dover essere inserito come uno degli scopi strategici inclusi nel programma comune. Tutte le Imprese interessate a partecipare alle gare, inoltre, devono possedere i requisiti di ordine generale previsti dall’art. 38 del Codice degli Appalti. Quanto ai requisiti speciali, si segue il modello dei raggruppamenti temporanei di Impresa, con il divieto di partecipazione in forma individuale per le Imprese impegnate nella stessa procedura tramite la rete. I modi con cui le reti di Imprese dovranno partecipare alle gare saranno diversi in base al grado di strutturazione del network. L’Authority distingue tre casi: rete dotata di soggettività giuridica e Organo di rappresentanza comune; la domanda di partecipazione presentata dall’Organo di rappresentanza comune, in possesso dei requisiti di qualificazione previsti per la Mandataria, vale a impegnare tutte le Imprese aderenti al contratto di rete, salvo diversa indicazione in sede di offerta. Se il contratto costitutivo della rete contempla il mandato a partecipare alle gare e a stipulare i relativi contratti, l’Organo comune stipulerà il contratto in nome e per conto dell’aggregazione delle Imprese retiste;

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rete dotata di rappresentanza comune, ma senza soggettività giuridica; la volontà di partecipare alla gara da parte delle singole Imprese aderenti alla rete deve essere confermata dalla sottoscrizione della domanda o dell’offerta. L’Autorità indica due strade a seconda della forma con cui è stato sottoscritto il contratto di rete. Si potrà dunque avere una scrittura privata non autenticata in caso di contratto di rete stipulato con atto pubblico o scrittura privata autenticata, con la precisazione che la scrittura non autenticata dovrà essere prodotta unitamente alla copia autentica del contratto di rete; rete priva anche di Organo di rappresentanza comune; per l’aggregazione di Imprese dovrà essere individuata ex ante l’Impresa che svolgerà il ruolo di Mandataria, in primis ai fini della qualificazione in gara. In merito alla responsabilità tra le Imprese, la “solidarietà” vale solo per chi partecipa alla gara e non è estesa a tutti i partecipanti al network.

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Norme

Norme & Leggi

Rispondere a requisiti delle Norme EN 12899-1:2007 e UNI 11480:2013 DA PARTE DELL’AISES, ENTE FEDERATO FINCO, UNA SINTESI DEI REQUISITI TECNICO-FUNZIONALI PER LA FABBRICAZIONE DI SEGNALETICA VERTICALE STRADALE PERMANENTE RISPONDENTE AI REQUISITI DELLA EN 12899-1:2007 (UNI EN 12899-1:2008) E ALLE RACCOMANDAZIONI DELLA NORMA UNI 11480:2013

A

Gabriella Gherardi*

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Segui le istruzioni di pag. 4.

Eros Pessina**

l fine di aiutare i Fabbricanti, gli Appaltatori e gli Enti appaltanti per una migliore comprensione della materia, come Associazione di categoria AISES ha realizzato una sintesi che raggruppa i requisiti tecnico-funzionali per la fabbricazione di segnaletica verticale stradale permanente ad oggi disponibili in Italia. La presente sintesi è redatta nel modo più semplice e schematico al fine di dare un’informazione riassuntiva completa ed esauriente ai Fabbricanti e agli Enti proprietari delle strade. Questo perché, allo stato attuale, esiste una Normativa europea obbligatoria EN 128991:2007 (in Italia recepita come UNI EN 12899-1:2008, con traduzione di un testo identico in italiano) e una Norma UNI 11480:2013. Partendo dalla Norma europea obbligatoria, questa trattazione tecnica ingloba anche le raccomandazioni della UNI 11480:2013, cercando di dare un quadro complessivo della Normativa di settore. I valori indicati sono sempre valori minimi, in quanto segnali o sostegni con taluni valori delle prestazioni più elevate dei minimi raccomandati possono essere richiesti e meglio utilizzati in diverse situazioni di installazione. Il 1° Gennaio 2013, con l’entrata in vigore della marcatura CE obbligatoria per la segnaletica verticale permanente, il comparto della segnaletica stradale ha compiuto un deciso salto di qualità, a beneficio soprattutto della sicurezza degli utenti delle nostre strade.

1. Generalità Tutti i materiali di segnaletica stradale verticale permanente ed accessori sono conformi alle dimensioni di cui: al D.P.R. 16.12.1992, n° 495 recante il “Regolamento di esecuzione ed attuazione del nuovo Codice della Strada”, con le modifiche e le integrazioni apportate dal D.P.R. 16.09.1996, n° 610; alla Norma europea obbligatoria EN 12899-1:2007 (UNI EN 12899-1:2008); alle prescrizioni ed ai valori minimi raccomandati della Norma UNI 11480:2013

2. Caratteristiche prestazionali per le pellicole rifrangenti Tali caratteristiche sono desunte dalla UNI 11480:2013, con riferimenti alle tabelle presenti sulla Norma UNI EN 12899-1:2008 e al CUAP (Common Understanding of Assessment Procedure CUAP 2002). Oltre a queste prestazioni minime sotto indicate, il Certificato di conformità CE (e la relativa dichiarazione di conformità CE) può riportare anche ulteriori altre classi e tabelle a cui i segnali sono conformi e la cui prestazione è soddisfacente.

2.1. Pellicola con livello prestazionale base Per la Norma italiana raccomandata UNI 11480:2013, i requisiti minimi per tali pellicole rifrangenti sono: coordinate cromatiche e fattore di luminanza: soddisfacente per la classe CR1; coefficiente di retroriflessione: soddisfacente per la classe RA2.

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Norme 2.2. Pellicola con livello prestazionale superiore Per la Norma italiana raccomandata UNI 11480:2013, i requisiti minimi per tali pellicole rifrangenti sono: coordinate cromatiche e fattore di luminanza: soddisfacente per la classe CR1; coefficiente di retroriflessione: soddisfacente per la tabella 10 del CUAP (per i microprismatici).

no avere foratura alcuna così come indicato nel prospetto 13 della UNI EN 12899-1:2008, Classe P3, la faccia a vista non deve essere perforata.

3.2.2. Resistenza ai carichi del vento

3. Caratteristiche tecniche e prestazionali per segnali

I segnali devono rispondere alle caratteristiche minime di resistenza al vento come indicato dalla Norma UNI EN 128991:2008, Prospetto 8. Il valore minimo raccomandato dalla Norma UNI 11480:2013 è quello corrispondente alla Classe WL9.

3.1. Caratteristiche tecniche

3.2.3. Resistenza ai carichi concentrati

3.1.1. Materiali I supporti possono essere realizzati in acciaio, alluminio, legno, fibra polimerica rinforzata, plastiche, secondo il prospetto 7 della UNI EN 12899-1. I supporti metallici possono essere realizzati in lamiera di alluminio avente caratteristiche permettenti le prestazioni certificate secondo la Normativa vigente. Gli stessi possono essere realizzati anche in lamiera di acciaio avente caratteristiche permettenti le prestazioni certificate secondo la Normativa vigente. Sono utilizzabili anche altri materiali aventi le prestazioni richieste. La Norma UNI 11480:2013 prevede delle prestazioni minime raccomandate alle quali tutti i materiali devono rispondere.

I segnali devono rispondere alle caratteristiche minime di resistenza ai carichi concentrati come indicato dalla Norma UNI EN 12899-1:2008, Prospetto 10. Il valore minimo raccomandato dalla Norma UNI 11480:2013 è quello corrispondente alla Classe PL1. Ne deriva che hanno maggiore prestazione e resistenza i segnali classificati PL2, PL3, ecc..

3.2.4. Resistenza al carico dinamico da rimozione della neve I segnali devono rispondere alle caratteristiche minime di resistenza al carico dinamico come indicato dalla Norma UNI EN 12899-1:2008, Prospetto 9. Il valore minimo raccomandato dalla Norma UNI 11480:2013 è quello corrispondente alla Classe DSL1. Ne deriva che hanno maggiore prestazione e resistenza i segnali classificati DSL2, DSL3, ecc..

3.2.5. Flessione temporanea massima 3.1.2. Spessori Gli spessori dei materiali devono permettere le caratteristiche prestazionali certificate.

3.1.3. Dimensioni Le dimensioni dei segnali verticali devono essere conformi al D.P.R. 16 Dicembre 1992, n° 495 e s.m.i..

3.1.4. Bordi dei supporti I supporti devono avere un bordo di tipo E2, secondo la classificazione riportata nel prospetto 14 della Norma UNI EN 128991; tali bordi, che non devono avere soluzione di continuità, (fatti salvi i segnali composti, nei punti di giunzione), devono avere le seguenti dimensioni: supporti fino a 3 m2: 15 +/–3 mm; supporti superiori a 3 m2: 20+/–3 mm.

I segnali devono avere una flessione temporanea massima come indicato dalla Norma UNI EN 12899-1:2008, Prospetto 11. Il valore minimo raccomandato dalla Norma UNI 11480:2013 è quello corrispondente alla Classe TDB5. Ne deriva che hanno maggiore prestazione e resistenza i segnali con minore flessione, ovvero classificati TDB4, TDB3, TDB2, ecc.. Deformazione permanente: i segnali devono essere conformi a quanto previsto dalla Norma. La dichiarazione di conformità deve riportare anche per questo punto quanto scritto sul certificato, ovvero che è conforme il requisito del punto stesso della Norma.

3.2.6. Resistenza alla corrosione Il trattamento superficiale dei supporti deve essere conforme a quanto previsto nella Norma UNI EN 12899-1:2008, Prospetto 15, Classe SP1.

3.2.7. Resistenza di rinforzi ed attacchi 3.1.5. Colore dei supporti

La classe del coefficiente parziale di sicurezza è PAF 2.

I fissaggi devono superare le prove previste, per gli specifici carichi applicati, sia carichi orizzontali, sia carichi verticali (requisito dei fissaggi: soddisfacente). Pare così ragionevole che i segnali vengano installati con i relativi attacchi con i quali sono stati certificati e hanno superato le prove iniziali di tipo, relativamente ai rispettivi valori certificati.

3.2.1. Perforazione della faccia

3.2.8. Metodi di prova

I segnali, provvisti delle parti addizionali di rinforzo, non devo-

Secondo la Norma EN 12899-1:2007.

Il Produttore garantirà la rispondenza del colore alla scala RAL 7016.

3.1.6. Canalette e rinforzi Le canalette e i rinforzi devono permettere al segnale di superare le prove previste per l’ottenimento della marcatura CE.

3.2. Le caratteristiche prestazionali dei segnali

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Norme 4. Certificazioni e requisiti (segnali e sostegni) 4.1. Certificazioni per i segnali Per i segnali ed i sostegni sono richieste le seguenti certificazioni ovvero requisiti: dichiarazione di conformità CE conforme ai rispettivi ZA ai sensi della Norma EN 12899-1:2007 (UNI EN 12899-1:2008); iscrizioni sul retro dei segnali. A tergo di ogni segnale dovranno essere indicati, a cura e spese del Fabbricante, una serie di iscrizioni che, globalmente, in conformità a quanto disposto al punto 7 dell’art.77 del DPR 495/1992, non dovranno superare la superficie di 200 cm2: “Nome dell’Ente proprietario della strada”; nome ed eventuale marchio della ditta che ha fabbricato il segnale; anno di fabbricazione; marcatura CE con numero dell’ Organismo rilasciante, numero certificato e Norma di riferimento; estremi dell’ordinanza di apposizione dell’Ente appaltante, per la segnaletica di prescrizione. Le pellicole rifrangenti, aventi la marcatura CE, dovranno essere conformi alle richieste dell’Ente e le prestazioni delle stesse devono essere indicate sul certificato di conformità CE del Produttore il segnale finito e, per il Cliente finale, sulla Dichiarazione di conformità CE che accompagna la fornitura del segnale finito. Tutti i segnali devono essere rispondenti alle dimensioni prescritte dal Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada approvato con D.P.R. n° 16 Dicembre 1992, n°495 e successive modifiche di cui al D.P.R. n° 610 del 16/9/96.

4.2. Certificazioni per i sostegni I sostegni devono possedere la dichiarazione di conformità CE secondo la Norma EN 12899-1:2007 (UNI EN 12899-1:2008). Tale documentazione deve accompagnare la fornitura. La conformità è emessa secondo l’allegato ZA3 o ZA2. La resistenza alla corrosione, per i sostegni in acciaio, deve essere in classe SP1. La prestazione in caso di impatto con veicolo (sicurezza passiva) è soddisfacente per la classe 0. Possono essere dichiarate anche altre classi di prestazioni previste dalla UNI EN 12767.

5. La marcatura ed informazioni di prodotto Le informazioni a corredo del prodotto fanno riferimento a quanto stabilito nella Norma europea EN 12899-1:2007. Il Fabbricante dovrà fornire le informazioni previste dalla Norma. Qualora queste non possano essere presenti sul prodotto dovranno essere presenti nella documentazione commerciale di accompagnamento.

il marchio CE con il numero di identificazione dell’Organismo di certificazione e il relativo numero di certificato di conformità CE del prodotto rilasciato nonché la Norma di riferimento EN12899-1:2007 (UNI EN 12899-1:2008). Il complesso di tali iscrizioni non dovrà occupare una superficie superiore di 200 cm2.

5.2. Dichiarazione di conformità Deve essere rilasciata la dichiarazione di conformità CE secondo gli specifici ZA corrispondenti della Norma EN128991:2007 (UNI EN 12899-1:2008). Normativa di riferimento: Codice della Strada D.Lvo. 30/04/1992, n° 285 e successive modifiche; Regolamento di Esecuzione D.P.R. 16/12/1992, n° 495 e successive modifiche; Norma UNI 11122: pellicole rifrangenti con tecnologia microprismatica per segnaletica stradale; Norma EN 12899-1:2007 (UNI EN 12899-1:2008): segnaletica verticale permanente per il traffico stradale; Norma UNI 11480:2013; Disciplinare Tecnico Schemi Segnaletici per Segnalamento Temporaneo - Ministero delle II. E TT. - D.M. 10/07/2002; Direttiva sulla corretta e uniforme applicazione delle Norme del Codice della Strada in materia di segnaletica stradale Ministero dei LL.PP. 24/10/2000.

5.3. Elenco dei certificati per lavori o forniture

Dichiarazione di conformità CE conforme allo ZA5 della Norma EN12899-1:2007 per i segnali obbligatorio. Tale dichiarazione accompagna la fornitura del materiale; Dichiarazione di conformità CE conforme allo ZA3 o ZA2 della Norma EN12899-1:2007 per i sostegni obbligatorio. Tale dichiarazione accompagna la fornitura del materiale; Certificato qualità aziendale secondo la ISO 9001:2008 (facoltativo ove non obbligatorio per legge o dal Bando di gara); Certificato ambientale aziendale secondo la ISO 14001:2004 (facoltativo ove non obbligatorio dal Bando di gara); Attestazione SOA (facoltativo ove non obbligatorio per legge nei lavori).

* Presidente AISES ** Consigliere Delegato UNI

5.1. Etichettatura Sul retro dei segnali dovrà essere indicato: l’Ente proprietario della strada; il nome e l’eventuale marchio della ditta che ha fabbricato il segnale; l’anno di fabbricazione; gli estremi dell’ordinanza di apposizione dell’Ente appaltante, per la segnaletica di prescrizione;

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Decreti

Norme & Leggi

ITS: pubblicato il Decreto che definisce le linee d’indirizzo GLI “INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM” DOVRANNO CONTRIBUIRE CONCRETAMENTE ALLA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DEL TRASPORTO QUALI LA CONGESTIONE DEL TRAFFICO, LE EMISSIONI INQUINANTI, L’EFFICIENZA ENERGETICA DEI VETTORI E LA SICUREZZA DEGLI UTENTI

Donatella Bollani

1. La schematizzazione di alcune applicazioni ITS

stato pubblicato nella GU del 26 Marzo il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - approvato il 1° Febbraio 2013 - che ha definito le linee d’indirizzo per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia. L’art. 2 del Decreto specifica i settori di intervento per la diffusione e l’utilizzo di tali sistemi sul territorio nazionale:

E’ 2.

l’uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità; la continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci; le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e la sicurezza del trasporto; il collegamento telematico tra veicoli e infrastruttura di trasporto. Tra le azioni che il Ministero intende promuovere per l’efficienza e la razionalizzazione nell’impiego degli ITS sono inserite: la costituzione di una piattaforma telematica nazionale, utile anche per attività di formazione volte alla creazione di figure professionali incaricate della progettazione, della gestione e della manutenzione degli ITS; l’elaborazione e l’utilizzo di modelli di riferimento e di standard tecnici per la progettazione degli ITS; l’introduzione di un modello di classificazione delle strade anche in base alle tecnologie e ai servizi ITS presenti; il migliore utilizzo delle tecnologie di bordo dei veicoli in modo da agevolare la comunicazione V2V (veicolo-veicolo) e V2I (veicolo-infrastruttura); la costituzione di un database riportante i benefici ottenuti dalle diverse utenze grazie all’utilizzo delle applicazioni ITS; l’integrazione e la cooperazione applicativa delle piattaforme afferenti al trasporto delle merci; l’utilizzo dei sistemi satellitari Egnos e Galileo per i servizi di navigazione satellitare di supporto al trasporto delle persone e delle merci; lo sviluppo del sistema di trasmissione delle chiamate di emergenza da veicoli (e-call); le attività condotte nell’ambito dei programma europei in materia di ITS. Il Decreto prevede anche l’istituzione di un Comitato di coordinamento delle iniziative in materia di ITS, denominato ComITS. Ogni nuovo progetto dovrà essere preliminarmente comunicato da parte dei soggetti proponenti al Comitato, che ne valuterà la compatibilità e la coerenza in vista dell’utilizzo di contributi pubblici.

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Incontri & Interviste

Uomini che hanno fatto tanta strada

L’uomo che... osserva

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INTERVISTA ALL’ARCH. MARIO VIRANO, PRESIDENTE DELL’OSSERVATORIO VALLE DI SUSA E COMMISSARIO STRAORDINARIO DEL GOVERNO PER LA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE

N

Bruno Amatucci

on è stato facile incontrare l’Arch. Mario Virano, ma subito ci siamo resi conto di due fattori che ne caratterizzano la vita lavorativa di questo periodo. Il primo riguarda quanto il nostro interlocutore sia effettivamente conquistato dal suo lavoro, che ama quasi in forma viscerale, come evidenziano tra l’altro anche i libri da lui scritti; il secondo, come si può immaginare, per le diverse problematiche - talvolta ingenerose - che caratterizzano un’opera a carattere europeo che continua ad andare avanti nonostante alcuni inconvenienti pratici. Pur non entrando nel merito e nelle questioni relative ai profondi dissensi innescati tra quanti contestano e quanti sostengono la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione, la nostra intervista cerca di mettere in luce quanto lavoro e quale livello di qualità si nasconda dietro l’acronimo TAV. Bandita ogni divagazione personale, partiamo subito con la prima domanda...

1. L’Arch. Mario Virano, Presidente dell’Osservatorio Valle di Susa e Commissario Straordinario del Governo per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione

2. Una nuova linea per i nuovi treni

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“Strade & Autostrade”: “Cos’è la CIG e l’Osservatorio Torino Lione e di cosa si occupano?”. “Mario Virano”: “La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, più nota - ancorché impropriamente - come TAV, essendo un’opera binazionale per quanto riguarda l’attraversamento alpino - ovvero la sua “sezione transfrontaliera” - dipende da una Commissione Intergovernativa (CIG) composta dai Governi di Italia e Francia che affidano a questo Organismo (presieduto a turno da un Italiano e da un Francese) il compito di sovraintendere a tutti gli atti e gli interventi di carattere amministrativo, finanziario e tecnico del progetto sviluppato operativamente dalla Società mista Lyon Turin Ferroviaire (LTF Sas). La CIG è quindi uno strumento “ordinario” regolato da accordi tra due Paesi che intendono sviluppare opere in comune. Diverso è invece il ruolo “straordinario” dell’“Osservatorio”, costituito in Italia dopo gli scontri di massa in Valle di Susa del Dicembre 2005 contro un progetto che passava lungo la sponda sinistra della Dora Riparia. Infatti, dopo quella grande tensione sociale, il Governo decise di fermare i lavori, ritirare il progetto e costituire due sedi di confronto: una sede politica, il “Tavolo Istituzionale di Palazzo Chigi” (con tutti i vertici istituzionali interessati dal livello locale, a quello provinciale e regionale, a quello nazionale) ed una sede tecnica, l’“Osservatorio” appunto (composto solo da esperti di fiducia degli stessi soggetti del tavolo politico). L’Osservatorio ha iniziato ad operare il 12 Dicembre 2012, si è riunito 205 volte (con oltre 300 audizioni di esperti di varie scuole di pensiero, di cui 65 internazionali) e ha “pilotato” - d’intesa con i 33 Comuni che hanno accettato il dialogo - un nuovo pro-

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Uomini che hanno fatto tanta strada getto radicalmente diverso da quello del 2005: in sponda destra del fiume, con minimo uso di suolo, selezionando solo le opere essenziali, riducendo i costi, con cantieri come stabilimenti industriali, con movimentazioni solo via treno, ecc.. L’Osservatorio risponde periodicamente al “Tavolo Politico” che, nei sette anni dalla sua costituzione, si è riunito sette volte a Roma”. “S&A”: “Cosa può dirci circa l’importanza dell’opera, già punto focale del PP6 e recentemente confermata anche all’interno dei nuovi Corridoi strategici, sia a livello europeo sia per le Nazioni più direttamente interessate (Francia e Italia)?”. “MV”: “E’ assai indicativo che la Commissione Europea, rivisitando le priorità continentali in campo trasportistico dopo uno studio approfondito, il 19 Ottobre 2011 abbia selezionato i dieci Corridoi essenziali (realizzabili entro il 2030) della rete TENT che interessa 27 Paesi e, tra questi, abbia confermato l’importanza primaria della dorsale Est-Ovest, denominata “Corridoio Mediterraneo”, di cui la Torino-Lione - con l’attraversa-

mento alpino - costituisce la tratta strategicamente cruciale tale da poter ambire ad un finanziamento comunitario a fondo perduto del 40%. Questo requisito deriva da due semplici considerazioni di merito pienamente comprensibili anche dai non addetti ai lavori: le Alpi sono uno dei grandi vincoli fisici da superare per garantire la libera e agevole circolazione delle persone e delle merci in Europa; le storiche relazioni Nord-Sud necessitano di collegamenti trasversali Est-Ovest che le connettano tra loro e mettano in rapporto la penisola iberica con le aree continentali dell’Est postcomunista. In quest’ottica, emerge un’evidenza lapalissiana: i treni sono convenienti e competitivi quando vanno in pianura e l’unico modo per garantire standard di pianura quando ci sono le montagne consiste nel forare le montagne alla quota di pianura. Ecco cosa sono e perché si fanno i tanto (ideologicamente) mitizzati “Tunnel di Base”: dal Loetschberg al Gottardo, dal Brennero al Frejus. In più, il caso della Torino-Lione è supportato dal ruolo dell’Euroregione ALP-MED, riconosciuta da Bruxelles fin dal 2007 e composta da cinque regioni transfrontaliere (Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta, PACA e Rhone-Alpes). Questa grande entità socio-economico-territoriale è una delle principali realtà manifatturiere d’ Europa, con quasi 19 milioni di abitanti, circa 1,8 milioni di Imprese, un PIL di 540 miliardi di Euro (superiore del 4,5% rispetto alla media continentale) e oltre 105 milioni di presenze turistiche all’anno: sono i numeri di un medio Stato europeo e nessuno può ragionevolmente pensare che due delle sue “capitali” possano fare a meno di un moderno collegamento ferroviario per le persone e le merci”. L’ufficio del Commissario è pieno di libri, tecnici e non, e questo dettaglio ci fa molto piacere anche in considerazione dell’aforisma “Il leggere è il cibo della mente” che noi tanto apprezziamo... Subito passiamo alle domande successive...

3. Il prospetto della rete TEN-T 2014-2020

“S&A”: “Oltre alla valenza nel settore dei trasporti, nella presentazione del progetto definitivo (si veda “S&A” n° 98, NdR) è stata sottolineata l’importanza del progetto che può generare valore aggiunto al territorio: qual è il suo pensiero?”. “MV”: “E’ ormai del tutto inadeguata e improponibile la vecchia concezione secondo cui le infrastrutture si dovrebbero limitare ad attraversare i territori senza relazionarsi con essi se non per i problemi che, inevitabilmente, generano con i cantieri e le opere da gestire con gli strumenti delle mitigazioni per attenuare i danni prodotti e delle compensazioni per remunerare i danni residui non mitigabili. L’obiettivo - ambizioso ma non impossibile - deve essere invece quello di far sì che le infrastrutture stesse interagiscano con l’ambiente in cui si inseriscono generando “valore aggiunto” ai territori interessati e non accontentandosi di non causare “valore sottratto”. Il caso del Passante di Torino è un esempio da manuale di come ciò sia possibile, coniugando l’opera con un Piano Regolatore (di Gregotti e Cagnardi) che ha assunto l’infrastruttura come asse dello sviluppo urbanistico e come generatrice del ridisegno della città; il rinnovamento olimpico di Torino 2006 e la scoperta della sua inedita vocazione turistica si fondano proSTRADE & AUTOSTRADE 3-2013

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Uomini che hanno fatto tanta strada

5. La stazione di Kengo Kuma come parte di un progetto di territorio

4. La nuova stazione internazionale di Susa

prio sull’intuizione del potenziale (che è lungi dall’essere esaurito) che la necessaria rivoluzione ferroviaria (non vissuta come sconquasso da limitare ma come opportunità da sfruttare) ha suggerito e consentito. In Valle di Susa si è applicata la stessa filosofia adottando tre strategie integrate: la prima riguarda il risparmio nell’uso del suolo riducendo al minimo gli interventi e utilizzando aree già compromesse da riqualificare (alla fine, il bilancio tra aree nuove che vengono alterate ed aree impegnate che vengono rinaturalizzate equivale ad un campo di calcio); la seconda riguarda una concezione “territorializzata” dei cantieri che, per evitare polveri e rumori, diventano veri e propri stabilimenti industriali con lavorazioni al chiuso, con le movimentazioni dei materiali di scavo su ferrovia e soprattutto senza “campi-base” per gli operai che, anziché vivere nei container e mangiare nelle cucine da campo, utilizzano il sistema ricettivo e di ristorazione del territorio (tre milioni di pernottamenti e dieci milioni di pasti); infine la terza, la più importante, mette la Valle direttamente nella primaria rete ferroviaria europea attraverso la Stazione internazionale di Susa che consentirà ai turisti di arrivare nel cuore delle montagne olimpiche (con semplici navette dalla Stazione) in poco più di un’ora da Milano e da Lione, in due da Marsiglia, in tre da Parigi, in circa quattro da Bruxelles, Barcellona e Roma e in cinque da Londra, cambiando radicalmente la geogra-

fia dell’offerta turistica di un territorio che in gran parte vive proprio di turismo. C’è poi il grande capitolo della qualità dei progetti e delle opere che per un territorio può rappresentare un differenziale fondamentale: non è vero, come sostengono i “No TAV”, che un’infrastruttura sarebbe univocamente definita - e quindi censurabile - per ciò che è - quasi ontologicamente - a prescindere da dove passa e da com’è fatta; invece, il suo inserimento ambientale, il rapporto con il paesaggio e con il “genius loci” dipende in larga misura dalla qualità culturale del progetto e dall’eccellenza della sua realizzazione. Per questo è straordinariamente importante che la Stazione di Susa sia il risultato di un Concorso internazionale di architettura, vinto da un bellissimo progetto dell’équipe di Kengo Kuma e che, nel suo svolgimento, ha visto la partecipazione di grandi firme dell’architettura con decine di raggruppamenti interdisciplinari da tutto il mondo”. Prima di proporre la domanda successiva, indichiamo al Lettore una seppur magari pleonastica precisazione: per “discenderia” si intende una galleria generalmente inclinata che collega la superficie con l’asse del tracciato sotterraneo di un tunnel. Adesso possiamo chiedere...

6. Tre discenderie in Francia e una sola in Italia: il tunnel di base si sviluppa per 3/4 in territorio francese e solo per 1/4 in Italia

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Uomini che hanno fatto tanta strada operativo) possono essere considerate come delle “uscite di sicurezza “ della galleria che la Normativa impone al massimo ogni 15 km. Considerato che il tunnel di base è di 57 km di cui però 45 km sono in Francia, si comprende perché lì si siano realizzate tre discenderie mentre in Italia ne basti una, essendo il nostro Paese interessato solo da 12 km di galleria. La nostra discenderia è di 7,5 km; il cantiere, che procede ormai regolarmente è a Chiomonte (in località La Maddalena) e vede impegnati circa 120 addetti su tre turni per sette giorni a settimana, con una prevalenza di manodopera locale e un significativo indotto per le Imprese del territorio. Finora le lavorazioni sono avvenute con modalità di scavo tradizionale (ma senza l’impiego di esplosivo), mentre a cavallo dell’imminente estate entrerà in funzione la fresa TBM per lo scavo meccanizzato e tutti i materiali verranno messi a dimora in loco secondo un progetto di rinaturalizzazione del sito di cantiere che era già stato sede dei lavori per l’autostrada”.

7. I lavori presso la discenderia di Villarodin-Bourget/Modane

“S&A”: “Le tre discenderie sul lato francese sono state ormai completate: come procedono invece le opere “complementari” sul lato italiano?”. “MV”: “Le discenderie hanno un duplice scopo: nella fase propedeutica ai lavori assolvono un compito essenzialmente geognostico (conoscere la geologia della montagna e testare le tecniche di scavo), mentre a opera ultimata (tunnel di base

“S&A”: “A proposito di gallerie, nell’Aprile 2011 è stata avviata la fase realizzativa della galleria di Base del Brennero: è già possibile fissare una data simile anche per il Traforo di Base del Mont d’Ambin? Al momento è già stata ipotizzata una data di messa in esercizio dell’opera? Per l’intera infrastruttura, qual è il cronoprogramma sino alla messa in esercizio dell’opera?”.

8 e 9. Dall’asfalto dell’autoporto (oggi) all’agriparco della Dora (domani)

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Uomini che hanno fatto tanta strada “MV”: “Il 30 Gennaio 2012 i due Governi hanno firmato l’Accordo binazionale che innova quello del 2001 tra i due Paesi: tale accordo deve essere ratificato dai due Parlamenti; la Francia ha già inoltrato all’Assemblea Nazionale il relativo Disegno di Legge, mentre l’Italia - a causa delle note vicissitudini politiche - deve ancora procedere in tal senso. Dalla ratifica, consegue la possibilità di costituire entro l’anno il nuovo Promotore che subentri ad LTF e che sia abilitato a bandire le gare per i lavori principali il cui inizio è calendarizzato tra la seconda metà 2014 e la primavera 2015. Nel frattempo, sempre entro l’anno, è prevista la chiusura della procedura approvativa del Progetto Definitivo in Italia e l’affinamento tecnico di quello già approvato in Francia. La durata prevista dei lavori per l’intero tunnel di base è di circa dieci anni, per cui l’entrata in servizio della sezione transfrontaliera della Torino-Lione è prevista all’orizzonte 2025”. “S&A”: “Nella Legge di Stabilità il Governo ha stanziato quasi tre miliardi, di cui i primi 840 milioni potranno essere spesi nel triennio 2013-2015. Corrisponde al vero che la Commissione Europea finanzierà l’opera per il 40% dei suoi costi?”. “MV”: “Il Progetto Definitivo conferma il costo di 8,2 miliardi indicato dal Progetto Preliminare per l’intera Sezione Transfrontaliera da Saint Jean de Maurienne a Susa (con la connessione a Bussoleno con la linea storica). L’indicazione della Commissione Europea prevede un finanziamento al 40%; tale indicazione di fondo non sembra essere compromessa dalle pur complesse vicende del bilancio comunitario 2014-2020 nel confronto tra Parlamento Europeo e Consiglio Europeo. Naturalmente, occorrerà però attendere l’esito finale di tale processo decisionale; i segnali non sono negativi e conta ovviamente molto l’azione politica congiunta di Italia e Francia in Europa. In quest’ottica è stata molto apprezzata - a Parigi come a Bruxelles - la decisione italiana di prevedere nella Legge di Stabilità l’intera copertura del prevedibile impegno finanziario pluriennale del nostro Paese, stimato in 2,8 miliardi, per la realizzazione dell’opera con la programmazione di uno stanziamento di 2,94 miliardi entro il 2029, secondo una graduazione annuale realistica e ragionevole anche al netto delle ottimizzazioni che un accorto montaggio giuridico-economicofinanziario potrà consentire d’intesa con soggetti come, ad esempio, la BEI”. Per concludere l’incontro domandiamo... “S&A”: “La recente nomina del nuovo Presidente Hubert Du Mesnil alla guida di LTF potrà proseguire il già fattivo rapporto di collaborazione tra Francia e Italia per la realizzazione della Torino-Lione?”. “MV”: “I rapporti di collaborazione tra l’Italia e la Francia nell’ambito degli Organismi preposti allo sviluppo del progetto e della realizzazione della Torino-Lione sono da sempre eccellenti sia in sede CIG che in sede LTF. La qualità di queste relazioni operative discendono da un’ottima intesa politica ed istituzionale che, ai massimi livelli (Presidenti della Repubblica, Presidenti del Consiglio, Ministri e

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Parlamenti) ha sempre contraddistinto e accompagnato il “Dossier Torino-Lione” tra Francia e Italia anche al variare delle formule politiche, degli schieramenti e delle maggioranze. L’avvicendamento nel tempo di diverse Personalità ai vertici delle Istituzioni preposte ha di volta in volta variato, con sfumature umane e professionali, lo stile dei rapporti ma mai la sostanza. Questo avverrà di certo - e già i primi contatti ed i primi atti lo confermano - anche con il passaggio del testimone di LTF da Patrice Raulin a Hubert du Mesnil, anche perché la Francia ha sempre scelto per la Torino-Lione Personalità di primissimo piano a livello nazionale ed internazionale, attingendo al suo rilevante patrimonio di Grands Commis de l’Etat. Lavorare con loro è un piacere, uno stimolo e, soprattutto, un grande onore”. Queste ultime parole, sostenute con un entusiasmo inusuale, ci riportano alla mente quanto ebbe a dire Massimo D’Azeglio, Politico e Scrittore italiano vissuto dal 1798 al 1866, nella sua opera “I miei ricordi”: “L’abitudine al lavoro modera ogni eccesso, induce il bisogno, il gusto dell’ordine; dall’ordine materiale si risale al morale: quindi, il lavoro può considerarsi come uno dei migliori ausiliari dell’educazione”. Il modo più che cortese con cui siamo stati trattati è il migliore avallo alle parole dello Scrittore. Alla prossima!

Curriculum Vitae di Mario Virano Mario Virano, nato a Rivoli (TO) nel 1944, si è laureato in Architettura al Politecnico di Torino nel 1969. Svolge attività professionale nel campo dell’architettura, dell’urbanistica e dei trasporti. E’ stato A.D. della Società Concessionaria dell’Autostrada A32 e membro del C.d.A. dell’ANAS. Dal 2006 presiede l’Osservatorio Valle di Susa in qualità di Commissario Straordinario del Governo per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Dal 2007 è il rappresentante dell’Italia nel Gruppo di Contatto ad Alto Livello del Coordinatore Europeo Laurens Jan Brinkhorst. Nel dicembre del 2009 è stato insignito dalla Repubblica Francese della Legion d’Onore per l’attività svolta. Dal Gennaio 2013 è il Presidente di turno della Commissione Intergovernativa Torino-Lione e Capo della Delegazione Italiana dal Luglio 2012. Ha tenuto, in qualità di Professore a contratto, al Politecnico di Torino e allo IUAV di Venezia vari Corsi universitari sui temi del rapporto tra “Infrastrutture e Paesaggio”. E’, non meno importante, autore anche di vari libri su questi argomenti.

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Manifestazioni & Formazione

Fiere

Quando BAUMA chiama… tutti accorrono UNA MANIFESTAZIONE GIGANTESCA, STUPEFACENTE, APPREZZATA: L’EDIZIONE DI QUEST’ANNO HA REGISTRATO CIRCA 530.000 VISITATORI DA OLTRE 200 PAESI, UNA QUOTA DI VISITATORI ESTERI AI MASSIMI STORICI E 3.420 ESPOSITORI DA 57 PAESI

al 15 al 21 Aprile, al centro espositivo di Monaco di Baviera sono giunti ben 530.000 visitatori da oltre 200 Paesi. Così, dopo aver già superato le edizioni precedenti per numero di espositori e superficie, BAUMA 2013 ha battuto anche il record dei visitatori. “Un risultato di buon auspicio per il nostro settore in questa fase difficile e sicuramente una forte spinta alla ripresa” - ha affermato Johann Sailer, Presidente della Divisione Macchine per edilizia e materiali da costruzione della VDMA (l’Associazione dei Costruttori tedeschi di macchine e impianti) e Presidente dell’Associazione europea dei Costruttori di macchine per edilizia CECE.

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Quota di visitatori esteri mai così alta Complessivamente 3.420 espositori (1.346 Aziende tedesche e 2.074 Imprese estere) da 57 Paesi hanno presentato su una superficie netta di 1. Una veduta aerea della grande area dedicata a BAUMA 2013 570.000 m2 (record assoluto) prodotti e novità per si, Regno Unito, Svezia e Polonia. L’Indonesia, Paese partner il settore delle macchine per l’edilizia e l’industria estrattiva. di BAUMA, è stata rappresentata da una Delegazione di PolitiKlaus Dittrich, Presidente del CdA di Messe München, è più che ci di alto livello e ben 800 visitatori. soddisfatto: “Gli espositori sono stati entusiasti della qualità e La prossima edizione di BAUMA si svolgerà dall’11 al 17 Apridell’internazionalità dei visitatori. Sono stati conclusi ottimi afle 2016 a Monaco di Baviera. fari. Con oltre 200.000 operatori dall’estero, il numero di visita tori internazionali ha registrato un record assoluto. Il richiamo di questa edizione è stato semplicemente irresistibile”. Per maggiori informazioni: I primi dieci Paesi per numero di visitatori sono stati Germania, Tel +39.02.36537854 / 02.40708301 - Fax +39.02.87369039 Austria, Svizzera, Italia, Federazione Russa, Francia, Paesi Basufficio.stampa@monacofiere.com - www.bauma.de 2.

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it NELL’AMBITO DI RECENTI RIUNIONI DEL CONSIGLIO DIRETTIVO TENUTESI SOTTO LA GUIDA DEL NUOVO PRESIDENTE, IL PROF. MARCO PASETTO, SONO STATE DELINEATE ALCUNE IMPORTANTI INIZIATIVE CHE LA SIIV, COERENTEMENTE CON LE FINALITÀ STATUTARIE, INTENDE INTRAPRENDERE E PORTARE AVANTI NEL PROSSIMO BIENNIO

Convegno ICTI - Pisa, 22-25 Aprile 2014 Come anticipato nello scorso numero, la sede universitaria di Pisa organizzerà l’International Conference on Transportation Infrastructures (ICTI), da svolgersi nell’Aprile 2014 sotto l’egida della Società iSMARTi (International Society for Maintenance and Rehabilitation of Transportation Infrastructures) ed in collaborazione con la SIIV.

1. La locandina dell’International Conference on Transportation Infrastructures in programma per l’Aprile 2014

Il tema della Conferenza verte sulla conservazione e sulla gestione del patrimonio delle infrastrutture viarie in modo ecosostenibile. I temi specifici della Conferenza sono riconducibili a: strumenti avanzati di modellazione (LCA, LCC, BCA, previsione delle performance); gestione dei dati (monitoraggio e valutazione); tecnologie innovative; sostenibilità ambientale delle infrastrutture di trasporto ed eco-efficienza; design ecologico e materiali; riuso e riciclaggio delle risorse; casi di studio. Per maggiori informazioni si può fare riferimento al sito www.icti2014.org.

Programmazione attività istituzionali nel biennio 2013-2014 Tre sostanziali iniziative verranno intraprese e portate avanti nel prossimo biennio dalla SIIV. Si tratta di: sottoscrizione di accordi con altre Associazioni di settore e definizione di eventuali attività congiunte, come opportunità di confronto e scambio culturale di sicuro interesse comune; patrocinio a favore di eventi di rilevanza internazionale, per rafforzare il confronto con l’intera Comunità scientifica attiva nel campo dell’ingegneria stradale, ferroviaria e aeroportuale su temi di attualità; a riguardo, è già stato espresso interesse per la conferenza ICTI 2014 che avrà luogo a Pisa dal 22 al 25 Aprile 2014 e per il Convegno organizzato dal Rilem ad Ancona nell’autunno del 2015; promozione di attività volte ad agevolare la diffusione di informazioni all’interno della Società. A tal riguardo, verrà istituita la Newsletter della SIIV, inviata periodicamente per posta elettronica a tutti i Soci al fine di rafforzare il loro coinvolgimento, con particolare riferimento ai più giovani, nelle iniziative dell’Associazione. Inoltre, si provvederà all’aggiornamento costante del sito web dell’Associazione, per la parte relativa alle informazioni sulle sedi; il Prof. Gaetano Bosurgi (Università di Messina) è stato nominato Responsabile del sito. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF a cura di José Diez* www.erf.be LO SCORSO 20 MARZO, LA EUROPEAN ROAD FEDERATION (ERF) E L’ASSOCIAZIONE SPAGNOLA DELLA STRADA (AEC) DOPO TRE ANNI DI LAVORO HANNO PRESENTATO I RISULTATI DEL PROGETTO EUROPEO WHITEROADS

Il progetto WhiteRoads L’innovativa iniziativa mira a creare una visione positiva per la sicurezza delle infrastrutture stradali in contrapposizione ai cosiddetti “Black Spot”. Il progetto è cofinanziato dall’Unione Europea e riunisce due degli attori più importanti nel campo della sicurezza stradale e delle infrastrutture. 1.

La sicurezza stradale è parte della nostra vita ed è diventata una priorità politica non solo per le Istituzioni europee, ma anche a livello internazionale per le Nazioni Unite, con il lancio del “Decennio di iniziative per la sicurezza stradale”. Gli incidenti stradali hanno un impatto sociale ed economico negativo e rappresentano una delle sfide più grandi del XXI secolo per il settore dei trasporti. Tradizionalmente, il miglioramento della sicurezza stradale è stato sviluppato da un punto di vista negativo, comportando una analisi ex post delle condi2. Il logo WhiteRoads zioni delle infrastrutture, degli utenti e dei veicoli a seguito di un incidente. Sforzandosi di fare la differenza, il progetto WhiteRoads mira a creare un approccio positivo e innovativo per la sicurezza stradale a livello dell’UE.

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Il progetto ha individuato i tratti stradali della rete TEN-T che, nonostante la stessa densità del flusso di traffico e le infrastrutture stradali similari, registrano meno incidenti. Questi tratti stradali sono chiamati “White Spot” in netta opposizione ai cosiddetti “Black Spot”. Il progetto WhiteRoads mira a individuare i migliori e più sicuri tratti stradali della rete TENT confrontandoli con i tratti similari caratterizzati da un volume più elevato di incidenti. WhiteRoads è stato sviluppato in fasi diverse ma complementari: raccolta e analisi dei dati: identificazione delle strade che fanno parte della rete TEN-T per ciascuno Stato membro, raccolta dei dati di flusso di traffico e delle statistiche sugli incidenti stradali; definizione europea di “White Spot” (EUWS) in base a parametri diversi come la lunghezza del tratto e il numero di decessi o feriti; identificazione degli EUWS sulla rete TEN-T in tutti gli Stati membri; lavoro sul campo per analizzare le caratteristiche delle infrastrutture degli EUWS situati in otto Paesi dell’Unione Europea, con condizioni diverse (traffico, meteo, nuovo/vecchio Stato membro, ecc); sviluppo della lista di controllo comparativo per identificare le caratteristiche degli EUWS nella rete TEN-T. A seguito di un’approfondita analisi statistica degli incidenti stradali in quasi tutti i paesi dell’UE, il “White Spot” europeo (EUWS) è stato definito come un tratto stradale della rete TENT di almeno 15 km di lunghezza in cui nessun incidente incidente mortale è accaduto nel corso degli ultimi cinque anni. Il Consorzio WhiteRoads ha individuato 982 EUWS che rappresentano il 40% sul totale della rete stradale TEN-T dopo aver analizzato 85.418 km e 248.158 incidenti nell’UE. Per quanto riguarda l’Italia, il periodo di studio coperto va dal 2005 al 2008. Il consorzio ha analizzato 6.076 km e 39.885 incidenti sulla rete TEN-T stradale italiana. L’analisi dei dati mostra un totale di 45 EUWS in Italia. Uno degli obiettivi finali del Consorzio è stato lo sviluppo di un elenco di elementi di sicurezza delle infrastrutture stradali comuni a tutti i “White Spot” dell’Unione Europea. La “lista di controllo WhiteRoads” può essere considerata come uno strumento nuovo e complementare ai controlli di sicurezza e

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European Union Road Federation

3. I White Spot per Paese

le ispezioni previste dalla Direttiva 2008/96/CE sulla sicurezza delle infrastrutture stradali nella progettazione, manutenzione e gestione delle strade senza incidenti. La lista di controllo si concentra sulle caratteristiche delle infrastrutture stradali come la larghezza delle corsie (compresa quella d’emergenza), i volumi di traffico, i margini stradali, la segnaletica, i sistemi di ritenuta su strada o ancora i sistemi tecnologici di gestione del traffico. L’elenco delle caratteristiche da controllare è quindi molto ampio e si adatta alle strade esistenti ma anche alle strade che sono in fase di progettazione. Alcune delle caratteristiche incluse nella lista di controllo WhiteRoads sono le seguenti: collegamento corretto e sicuro con altre strade, anche se non fanno parte della rete TEN-T; adattamento dei limiti di velocità dei mezzi pesanti in sezioni che presentano un traffico elevato; corretta installazione dei segnali stradali ben posizionati e visibili a tutti gli utenti; installazione di pannelli a messaggio variabile che si modificano quando una situazione inaspettata accade (incidente d’auto, maltempo, congestione, ecc.); livello di contenimento delle barriere stradali adatto a tutti gli utenti, specialmente ai motociclisti e ai mezzi pesanti; protezioni speciali per gli altri utenti vulnerabili come pedoni o ciclisti con corsie separate e protette; attrezzature di illuminazione nelle zone speciali come incroci, uscite, ecc.. La sfida principale per il Consorzio è stata la raccolta e l’analisi di dati e statistiche provenienti da 27 Stati membri. Queste informazioni hanno costituito la base per sviluppare il progetto. Nel corso del progetto, ERF e AEC hanno mantenuto regolari contatti con più di 100 esperti in materia di sicurezza stradale delle Agenzie stradali nazionali, dei Ministeri dei Traspor-

ti, della Polizia, o ancora degli Organismi nazionali di statistica. La necessità di informazioni abbastanza precise sugli incidenti ha rappresentato una sfida importante in quanto alcuni Paesi non sono stati in grado di fornire i dati a causa di rigide norme sulla privacy. Di maniera assai frequente, i dati erano incompleti, e quindi, richiedevano ulteriori analisi e, in alcuni casi, anche l’uso di speciali strumenti software per mappare l’esatta posizione degli incidenti. La mancanza di statistiche o l’esistenza di informazioni incomplete ha sempre un impatto molto negativo sulla sicurezza stradale, come è stato sottolineato durante la conferenza finale del progetto che ha riunito a Bruxelles gli esperti di sicurezza stradale, i principali Stakeholder, i rappresentanti del Parlamento Europeo e della Commissione, alcuni delegati dell’OCSE, il settore industriale, ecc.. Un altro tema importante discusso dagli esperti è stato la necessità di migliorare la raccolta dei dati e la metodologia che va migliorata dando una maggiore attenzione alle lesioni gravi post incidente. Gli EUWS infatti si riferiscono solo ai decessi e la mancanza di dati relativi alle lesioni gravi è dovuta alla divergenza della definizione di lesioni gravi utilizzata in ogni Stato membro. Il progetto ha dimostrato che a causa della mancanza di informazioni chiare e di statistiche complete, la correlazione tra incidenti e le sezioni stradali resta un serio ostacolo per la sicurezza stradale, non solo per il Consorzio WhiteRoads, ma anche per l’analisi e la gestione dei black spot o semplicemente per altri studi di ricerca. Le conclusioni delle analisi sul campo dei EUWS presenti in otto Paesi diversi (Spagna, Francia, Belgio, Romania, Polonia, Estonia, Lettonia e Lituania) hanno dimostrato un legame diretto tra il buon livello di manutenzione e la sicurezza. Come caratteristica generale, le sezioni stradali più sicure sono situate in autostrade che presentano le seguenti caratteristiche: allineamento: le corsie stradali sono generalmente pari o maggiori ai 3,5 m, mentre le corsie di emergenza sono comprese tra 0,5 e 1,5 m di larghezza. Strade ben progettate con buona visibilità e una corretta coerenza tra allineamenti; semafori: medio-elevato volume di traffico (10.000-35.000 veicoli/giorno). Per quanto riguarda la percentuale di veicoli pesanti, essa varia a seconda del Paese: 13-26% in Spagna, 43% in Polonia, il 12% in Lettonia, ecc.; dispositivi per l’infrastruttura: un livello corretto di manutenzione per i sistemi di ritenuta stradale, per la segnaletica orizzontale e verticale, la presenza di pannelli a messaggio variabile e di illuminazione in punti specifici. In ultima analisi, anche se il progetto può contribuire alla creazione di strade più sicure, è necessario un approccio integrato tra gli utenti, i veicoli, le infrastrutture, le misure esecutive e i governi. Ulteriori informazioni sul progetto ei suoi risultati finali possono essere trovate sul sito WhiteRoads www.whiteroads.eu. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Director of Public Affairs and Communication della ERF

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

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Il Notiziario CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO SI PRESENTA LA NUOVA VERSIONE DEL SITO WEB DEL CRISS ATTRAVERSO L’ILLUSTRAZIONE DELLE DIVERSE SEZIONI E LE POSSIBILITÀ DI NAVIGAZIONE ALL’INTERNO DELLE STESSE. NELLA SECONDA PARTE, POI, SI RIPORTANO GLI AGGIORNAMENTI RELATIVI ALL’ORGANIZZAZIONE DA PARTE DEL CRISS DELLA CONFERENZA INTERNAZIONALE ROAD SAFETY AND SIMULATION CHE SI TERRÀ TRA IL 22 E IL 25 OTTOBRE 2013

l nuovo sito web del CRISS si presenta al pubblico rinnovato nella grafica, nella struttura, nei contenuti e quindi nella navigazione. La nuova versione, infatti, è strutturata in sei grandi aree: la presentazione del Centro contenuta nella sezione Chi siamo, i Servizi, le Attività, le News, i Documenti ed i Contatti. Ognuna di queste sezioni è a sua volta articolata in diverse sottosezioni, organizzate in pagine che permettono all’utente, una volta individuato il segmento di interesse, di navigare e trovare le informazioni ricercate. Il menù posto in alto in ogni pagina allo stesso tempo permette di cambiare sezione velocemente e quindi facilita le ricerche all’interno del sito, agevolando i passaggi tra le diverse sezioni. Il sito presenta, oltre le sei sezioni che di seguito vengono descritte, una Home Page di introduzione generale del Centro, dove vengono indicati gli Atenei convenzionati, gli scopi del Centro e le attività.

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In questa pagina di introduzione, ed in alcune altre, è presente un menù in costante aggiornamento posto sulla destra che permette di scoprire, tramite pulsanti cliccabili, le ultime news e le notizie in evidenza, per essere continuamente aggiornati sulle attività del Centro.

Chi siamo All’interno di questa sezione sono presenti le informazioni relative agli Atenei convenzionati nel CRISS, con la descrizione degli spazi resi disponibili dalle singole strutture e le competenze tecnico scientifiche. A valle di una presentazione generale che riguarda l’intero Centro e la sua organizzazione, ogni Ateneo convenzionato ha a disposizione un ambiente virtuale dove poter presentare le proprie attività di ricerca, le competenze e strutture, come i laboratori. E’ possibile cliccare all’interno di queste titolazioni ed aprire le pagine dedicate ad informazioni più dettagliate, ad esempio, circa le strumentazioni presenti nei laboratori ed il loro utilizzo. Ad ogni laboratorio è dedicata una pagina con immagini e testi che illustrano i principali campi di ricerca seguiti e le attività condotte.

I servizi

1. La nuova home page del sito

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In questa sezione vengono presentati, oltre alle attività regolarmente svolte dal Centro (presentate nella sezione seguente), tutti i servizi che il CRISS offre, grazie all’esperienza maturata dai rappresentanti e componenti del Centro, che permette di gestire servizi di vario genere correlati alla tematica della sicurezza stradale, come ad esempio la gestione in sicurezza delle infrastrutture. In particolare, le sezioni presenti sono la Consulenza, il Laboratorio, gli Studi di sicurezza, la Formazione ed i Servizi svolti. In ognuna di queste sezioni è possibile comprendere il know-how offerto dal CRISS grazie all’esperienza maturata in questi anni. Ad esempio, per ciò che concerne la consulenza ingegneristica, si trovano specificati i campi di azione che vanno dalla gestione ordinaria e straordinaria del patrimonio viario allo studio dei dati incidentali, dalla definizione di programmi di intervento manutentivo fino alla scelta dei materiali costituenti le sovrastrutture: tutti campi strettamente connessi alle scelte progettuali e di intervento.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Le attività Per ciò che concerne le attività svolte dal CRISS, la sezione presenta i diversi campi nei quali opera il Centro ormai da anni, che vanno dal filone principale della ricerca alla formazione, fino ad arrivare all’organizzazione e promozione di Congressi, Workshop, Seminari a livello internazionale e nazionale, sempre comunque legati alla sicurezza delle infrastrutture ed alla loro gestione. In particolare, la sezione dedicata alla ricerca presenta delle sottosezioni riguardanti i progetti di ricerca ai quali il Centro partecipa o ha partecipato in passato, le pubblicazioni prodotte dal gruppo, fino ad una pagina dedicata alla rivista internazionale “Advances in Transportation Studies” che ormai da diversi anni pubblica articoli su tematiche strettamente connesse alla sicurezza stradale e il cui valore è dimostrato dalla sua presenza nelle principali banche dati internazionali.

News La sezione delle news, ovviamente in costante aggiornamento, propone le principali notizie relative alla ricerca scientifica e alle attività del Centro, con la possibilità di ottenere maggiori informazioni sulle stesse, semplicemente cliccando su quella di interesse. In questa maniera si sarà indirizzati in una pagina più specifica riguardante la news individuata per cogliere le informazioni cercate. Questa sezione verrà ovviamente mantenuta in costante aggiornamento e potrà rappresentare in futuro un vero e proprio punto di riferimento per sapere le attività condotte dal Centro e la loro evoluzione.

Documenti E’ stata inserita questa sezione per poter condividere una serie di documenti, sperando che questa iniziativa possa essere intrapresa anche da altri Enti, Centri ed Atenei per una maggiore e più rapida diffusione delle esperienze maturate. Oltre alle documentazioni di presentazione del Centro, è allo studio la possibilità di poter condividere documenti, pubblicazioni e quant’altro possa diffondere e promuovere la ricerca scientifica nel campo della sicurezza stradale.

sorsa di tutto il personale del Centro e, più in generale, di tutta la comunità scientifica: pensiamo che migliorarlo e tenerlo aggiornato contribuisca ad incrementarne il valore a beneficio di tutti.

Gli aggiornamenti sulla Conferenza Internazionale Road Safety and Simulation Nel mese di Gennaio si è conclusa la prima fase organizzativa della Conferenza Internazionale Road Safety and Simulation 2013 che si svolgerà dal 22 al 25 Ottobre 2013 presso l’Università degli Studi Roma Tre. Numerosi gli abstracts ricevuti, circa 300, e le richieste di partecipazione da parte di circa 600 Autori provenienti da oltre 40 Paesi in tutto il mondo. Tra i temi che si tratteranno, emergono sicuramente: Driving simulation; Human factors; Safety modeling; Crash causality; Engineering highway projects; Emerging technologies; New research methods. I migliori lavori ricevuti saranno selezionati per la loro successiva pubblicazione tra le più illustri riviste internazionali di settore indicizzate nelle principali banche dati, ed in particolare: Advances in Transportation Studies, an International Journal; Transportation Research Part C; Journal of Safety Research; Analytic Methods in Accident Research. Per tutti gli interessati si ricorda, infine, che entro il 10 Luglio sarà possibile usufruire di una tariffa ridotta per l’iscrizione alla Conferenza, e comunque tutte le informazioni per la partecipazione, la sponsorizzazione e l’iscrizione sono descritte sul sito www.rss2013.org e ulteriori dettagli potranno essere richiesti anche via e-mail all’indirizzo rss2013@uniroma3.it.

Contatti Indispensabile, infine, una sezione con i contatti del Centro, in maniera da poter fornire le sufficienti informazioni utili a tutti coloro che vogliano mettersi in contatto con la Direzione del Centro per poter richiedere assistenza o promuovere un’iniziativa, una ricerca o altre attività. Il sito, come si è descritto, riesce a contenere una grande quantità di informazioni utili agli utenti esterni per conoscere al meglio il Centro Interuniversitario di Ricerca per gli studi sulla Sicurezza Stradale e sarà in costante aggiornamento e rinnovamento. Sono già state programmate possibili integrazioni come la volontà di creare una banca dati sulle pubblicazioni prodotte e su altre tematiche. Saranno accolti tutti i suggerimenti che gli utenti vorranno inviare al fine di migliorare ed implementare le informazioni contenute. Il sito Web del CRISS - www.centroricercacriss.it - è una ri-

2. La Conferenza Road Safety and Simulation 2013 si terrà nuovamente a Roma

* Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Allarme SITEB: bitume, prodotto prezioso da reperire Nel 2012 è crollato del 23% il consumo nazionale di bitume mentre quello del conglomerato bituminoso per le manutenzioni stradali si è dimezzato negli ultimi sei anni, passando da 44 a circa 2223 milioni di t, quantità molto al di sotto della soglia minima per la sicurezza stradale. Parallelamente alla profonda crisi delle manutenzioni stradali, che ha già provocato la chiusura di molte Imprese, si è sviluppata la crisi del sistema industriale della raffinazione che negli ultimi mesi ha portato alla chiusura di due raffinerie e al blocco di altre due (su 15 raffinerie nazionali). Almeno un altro impianto è in difficoltà per problemi di mercato e ambientali. Solo una parte delle residue raffinerie produce bitume, e si registrano problemi logistici e di disponibilità. Sono questi i principali spunti emersi nel corso della Conferenza internazionale promossa dal SITEB su Scenario e prospettive per il bitume. La Conferenza è stata l’occasione per fare il punto sullo stato di (cattiva) salute del settore e sugli scenari che si stanno definendo per le Aziende, in relazione alla disponibilità futura del bitume. Se non si inverte questo trend, l’Italia si appresta a perdere anche il settore industriale della raffinazione con immancabili e pesanti ricadute anche sui lavori di costruzione e manutenzione stradale. Se la tendenza emersa in questi mesi dovesse confermarsi, a fine 2013 si sfonderà anche quota 20 milioni di t, che vorrebbe dire avere limitato i lavori di manutenzione alla chiusura provvisoria e inefficace delle buche, o poco più.

Bitumen Market 2013: scenario e prospettive SITEB ha organizzato a Roma l’8 Marzo una nuova Conferenza che fa seguito a quella organizzata con successo tre anni fa, insieme a Unione Petrolifera, per fare il punto sullo scenario relativo alla produzione e al mercato del bitume (Figura 1). Da allora la situazione è profondamente cambiata ed è quindi stato necessario riprendere in considerazione tale scenario, con particolare riferimento all’Italia. Il Prof. Giavarini ha aperto i lavori nella Sala Conferenze dell’ANCE, dove è stata registrata la presenza di oltre 100 persone, alcune provenienti anche dall’estero. Il primo intervento è stato quello di J. Gooder, dell’Agenzia Argus, che ha illustrato l’andamento internazionale del mercato del bitume, con riferimento sia alla domanda che alla disponibilità e ai prezzi. In particolare, in Europa si registra la chiusura di importanti raffinerie e contemporaneamente l’au-

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1.

mento della domanda proveniente soprattutto dai Paesi dell’Africa Occidentale (che vogliono uscire dalla situazione di crisi che ha fatto seguito alla recente Primavera Araba), nonostante le forti preoccupazioni sulle effettive disponibilità finanziarie di questi Stati e la persistenza della pirateria nel Mediterraneo. Negli Stati Uniti si registrano invece elevati prezzi all’ingrosso e basse prospettive di domanda per l’immediato futuro. Le raffinerie dislocate verso la costa del Golfo del Messico tendono ad esportare verso i Paesi dell’America Latina. In Asia, invece, gli acquisti continuano a sostenere il complesso andamento dei prezzi; l’Indonesia, il Vietnam e la Cina sono stati molto attivi nell’ultimo periodo, approfittando di un ristagno dei prezzi in crescita di greggio e olio combustibile; la Cina e altri acquirenti dell’area Asia-Pacifico stanno assorbendo le scorte iraniane che sono state escluse dai mercati europei. L’Ing. Del Manso di Unione Petrolifera ha fatto il punto sulla situazione e sull’evoluzione dell’industria italiana della raffinazione, inquadrata nel più ampio contesto europeo. La capacità di raffinazione del sistema petrolifero italiano è attualmente pari a circa 99 milioni di tonnellate, distribuita su 15 impianti. Negli ultimi anni, i consumi petroliferi sono sensibilmente diminuiti, creando criticità nel sistema. A ciò si aggiunge un mutamento nei mercati internazionali e la perdita di competitività delle raffinerie europee (e in misura maggiore di quelle italiane) nei confronti di quelle asiatiche e medio-orientali, meno soggette a vincoli normativi e ambientali e con costi del lavoro e della materia prima molto minori. Molte raffinerie hanno cessato l’attività o fermato gli impianti. Per garantire la sopravvivenza del settore, ha concluso Del Manso, la Comunità Europea deve ricercare meccanismi che ne ripristinino la competitività e correggano le attuali distorsioni.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade La Gestione ambientale degli impianti di C.B.

2. L’andamento della produzione e del consumo di bitume in Italia negli ultimi dieci anni

Il Prof. Giavarini nel suo intervento ha mostrato i numeri e i grafici dell’industria europea della raffinazione, la quale sta attraversando una crisi che è diventata strutturale e forse non più recuperabile. In Italia la situazione è particolarmente grave e coinvolge soprattutto la produzione del bitume stradale e per membrane. Strettamente correlata anche la produzione di conglomerato bituminoso che, come già ricordato, è nettamente al di sotto della soglia minima per la sicurezza stradale nazionale. Il Dott. Madella, Presidente di Eurobitume, ha fatto un quadro dei temi che hanno caratterizzato il settore negli ultimi tre anni, analizzando le prospettive per l’industria petrolifera europea e le possibili ricadute per il settore bitumi. Alcuni importanti riferimenti sono stati anche fatti in tema di salute e sicurezza (le legislazioni Reach e CLP), di sostenibilità (costruzioni stradali in bitume in confronto ad altre tecniche) e di tecnologia (normazione in corso, prospettive per bitumi innovativi, marcatura CE). A margine degli interventi, sono quindi stati invitati ad esprimere il punto di vista della Categoria, il Rappresentante della Cat. B dei Produttori di conglomerato, Mauro Bacchi e il Rappresentante di Cat. D Membrane bituminose, Giovanni Zanchetta.

Emissioni in atmosfera degli impianti di conglomerato bituminoso Il SITEB ha recentemente realizzato per i propri Associati, un documento denominato “Emissioni in atmosfera degli impianti di produzione di conglomerato bituminoso”. Il documento rappresenta un position paper per l’Associazione ed è finalizzato a definire il corretto funzionamento degli impianti produttivi e le relative emissioni in atmosfera; si basa sulle più recenti e migliori tecnologie disponibili al momento, poiché frutto di lavoro interno all’Associazione di cui fanno parte tutte le realtà coinvolte nella produzione, uso e controllo del bitume e del conglomerato bituminoso, ivi inclusi i principali Costruttori di macchine e impianti a livello europeo. SITEB persegue l’obiettivo di una politica ambientale sostenibile e allo stesso tempo basata su una fattibilità concreta e realizzabile pertanto è auspicabile che il documento possa essere di aiuto alle Pubbliche Amministrazioni e più specificatamente agli Organi preposti al controllo ambientale.

Nell’ambito delle iniziative della Scuola di Formazione Continua del SITEB, è in calendario un Corso di formazione sulla “Gestione ambientale degli impianti di produzione dei conglomerati bituminosi”. Ricordiamo che queste iniziative della Scuola di Formazione si svolgono solo al raggiungimento di un numero minimo di partecipanti. La data sarà pertanto decisa successivamente. In relazione all’importanza del tema oggetto della conferenza e in considerazione delle richieste che in Associazione pervengono proprio in merito a tali tematiche è stata pertanto programmata questa giornata formativa che presenterà gli aspetti operativi di gestione degli impianti di produzione, quelli normativi collegati al Testo Unico Ambientale, gli accorgimenti, le verifiche e le tecniche di abbattimento delle emissioni in atmosfera, la gestione dei rapporti autorizzativi con gli Enti locali, le novità introdotte dal Nuovo Regolamento sui Prodotti da Costruzione, la marcatura CE e le certificazioni ambientali. La quota di iscrizione ammonta a 130,00 Euro (IVA esclusa). Il programma e il modulo di iscrizione sono disponibili alla sezione Corsi del nostro sito web.

Round Robin Test su bitumi e conglomerati Il Consiglio Direttivo SITEB ha deciso di avviare il primo Round Robin Test del SITEB dedicato esplicitamente ai bitumi e ai conglomerati bituminosi. L’iniziativa fortemente voluta dalla Categoria C (laboratori e servizi) offre a ciascun laboratorio partecipante l’opportunità di confrontare i propri risultati con quelli di altri laboratori e valutare la riproducibilità per ciascuno dei metodi di prova. Potranno partecipare tutte le Aziende che dispongono di un laboratorio prove materiali, anche ad uso interno, non solo quelle iscritte alla Categoria C. A tal proposito, si ricorda che il nuovo Regolamento CPR - che entrerà obbligatoriamente in vigore dal Luglio 2013 - sancisce che l’Organismo Notificato valuti le modalità operative che consentono ad un laboratorio di certificare con appropriata “competenza analitica” la conformità ai parametri prestazionali riportati nella specifica EN del prodotto. La partecipazione a prove interlaboratorio è quindi uno dei mezzi che il laboratorio ha per assicurare la qualità del proprio risultato e la propria capacità di eseguire determinate prove. Le prove interlaboratorio consentono infatti di confrontare, in forma anonima, i propri risultati con quelli di tutti gli altri laboratori che hanno eseguito la stessa prova sullo stesso materiale, con campioni distribuiti da un ente esterno; se i valori trovati dal laboratorio sono compresi in un intervallo di accettabilità, determinato in base alla riproducibilità del metodo e al valore medio ricavato dall’elaborazione dei dati, il laboratorio dimostra la propria capacità di eseguire le prove. SITEB ha costituito un apposito comitato per la gestione del Round Robin e un protocollo prove in cui verranno stabilite le modalità di accesso, la quota di iscrizione, i tipi di prova e il numero di cicli di analisi (probabilmente tre). Il confezionamento dei campioni e la relativa spedizione verrà affidato da SITEB a Personale preparato e specializzato. L’avvio del primo circuito interlaboratori SITEB è previsto prima dell’imminente estate. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Recensioni di libri e cd-rom IL NUOVO TESTO UNICO DEGLI ENTI LOCALI

IL CODICE DELLA STRADA Egaf Edizioni Srl - Francesco Mazziotta, Roberto Serino, Emanuele Biagetti, Giandomenico Protospataro - 12,00 Euro

Nuova Giuridica - Daniela Poeta - 15,00 Euro Tale volume, giunto alla sua quarta edizione, è aggiornato alla Legge 24 Dicembre 2012 n° 228 (“Legge stabilità”) e presenta annotazioni e rimandi giurisprudenziali. Il D.Lvo. n° 267/2000 nasce quale corpus normativo omogeneo delle disposizioni riguardanti le Autonomie Locali. Assume la forma del Testo Unico innovativo in quanto il Legislatore ha effettuato una ricognizione ed un riordino delle disposizioni vigenti. Per dare maggior efficacia alle disposizioni contenute, l’art. 1 - mediante richiamo alla Norma costituzionale - pone l’accento sulla impossibilità da parte delle Leggi di introdurre deroghe al TUEL se non mediante espressa modificazione delle sue disposizioni. A distanza di 11 anni, il TUEL è stato ampiamente modificato, espressamente e non. Il presente volume offre quindi gli strumenti per la sicura applicazione delle norme attualmente vigenti e per la loro corretta interpretazione. In particolare, il volume contiene i riferimenti alle intervenute modifiche ed abrogazioni da parte della produzione legislativa successiva, nonché richiami alla più recente giurisprudenza. Il testo è altresì corredato di note e riferimenti esplicativi.

Il Codice della Strada, in edizione super tascabile, è aggiornato con le sanzioni in vigore dal 1° Gennaio 2013 e le modifiche normative sulla patente di guida, apportate da ultimo dal D.Lvo. del 16.01.2013 n° 2. E’ un vero best-seller: le sue dimensioni, estremamente ridotte, permettono di portarlo sempre con sé, in tasca, in borsa, in auto, per usarlo ad ogni evenienza. Un’apposita tabella contiene l’elenco completo di tutte le modifiche intervenute dal 1992 fino al momento della stampa, con l’indicazione degli articoli aggiornati. Si segnalano in particolare le più recenti novità costituite dal decreto interministeriale 19.12.2012 sull’incremento biennale delle sanzioni, e dal D.Lvo. n° 59/2011 e da ultimo D.Lvo. n° 2/2013 sulla riforma della patente di guida. Per una miglior comprensione dei testi normativi completano la pubblicazione: indice sistematico; indice alfabetico; numerosissime annotazioni per la migliore comprensione dei testi normativi.

IL NUOVO MANUALE SITEB: OPERE DI COSTRUZIONE E MANUTENZIONE STRADALE Edizioni SITEBSI - Gruppo di lavoro Capitolati - 40,00 Euro

PROCEDURE RAPIDE DI DIMENSIONAMENTO DEL CEMENTO ARMATO Dario Flaccovio - Carlo Sigmund - 48,00 Euro Questo manuale costituisce uno strumento di calcolo pratico e rapido per i tecnici, i calcolisti e i professionisti che quotidianamente si occupano di strutture in calcestruzzo armato e che ormai non possono più esimersi dal verificare i risultati dei calcoli automatici mediante metodi semplificati (cross-check). L’Autore propone, quindi, molti esempi svolti anche con l’ausilio di opportune tabelle per velocizzare i tempi del calcolo manuale, sempre e comunque nel rispetto rigoroso delle Norme. Il libro è estremamente pratico, operativo e assolutamente non teorico. Punta decisamente al calcolo strutturale dei casi più frequenti, dividendoli per tipologie a sé stanti. Unica eccezione è il nono capitolo, in cui viene proposta una procedura di calcolo manuale per il progetto e la verifica agli stati limite di sezioni in cemento armato ordinario, secondo le attuali norme. Tale procedura è già implementata su apposito foglio di calcolo allegato al cd per facilitare la relativa validazione. Il cd allegato, inoltre, è corredato di svariati fogli di calcolo utili per fornire immediato supporto al progettista nel dimensionamento degli elementi strutturali, non solo in c.a., maggiormente incontrati nella pratica tecnica.

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Le opere di costruzione e manutenzione stradale sono il frutto di un esercizio multidisciplinare che va dalla scienza delle costruzioni alla geotecnica, dall’idraulica alla tecnologia dei materiali, attività significativa che deve essere supportata da un’adeguata progettazione al fine di rispondere alle esigenze strutturali, funzionali ed ambientali richieste ad una infrastruttura viabile in piena attuazione dei principi di sostenibilità. L’obiettivo del presente manuale è quindi fornire una guida che conduca alla formulazione delle regole e dei parametri di controllo da applicare alle lavorazioni, attraverso un’attenta analisi delle esigenze da soddisfare e con l’ausilio della comprensione dei requisiti. E’ uno strumento operativo per i Tecnici stradali che intendono dotarsi di regole di buona esecuzione, moderne ed efficaci attraverso l’approfondimento delle tematiche relative ai materiali. Il documento esamina il contesto normativo e legislativo all’interno del quale si colloca un Capitolato tecnico, valutando i modelli di approccio ad un Capitolato prescrittivo e prestazionale. L’analisi delle esigenze e del livello di approfondimento (indice di accuratezza dei controlli) introduce il progetto delle miscele, tema di uno speciale capitolo del documento. Il cuore dell’opera viene poi sviluppato attraverso spiegazioni, indicazioni e suggerimenti utili a comporre - in un voluto “fai da te” - la Norma Tecnica di cui si necessita. Sono stati presi in considerazione tutti i materiali costitutivi la sovrastruttura stradale. Da ultimo, negli allegati si è inteso dare un’ampia panoramica delle Norme europee che regolano i requisiti e, nel dettaglio, la descrizione di questi ultimi.

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Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade.

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

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trò e la costruzione di un nuovo deposito per i mezzi pubblici. Già da ora, la frequenza di una trentina di linee è stata rinforzata, sia in ora di punta, sia negli altri momenti della giornata e nei week end.

NUOVA LINEA METROPOLITANA A BRUXELLES

BELGIO CINQUE MISURE PER LA SICUREZZA STRADALE Il Ministro alla Mobilità ha presentato le cinque nuove misure che entreranno in vigore a breve: alcolock (il dispositivo che impedisce l’accensione del motore in caso di rilevazione di alcool nel fiato): i guidatori che hanno subito una condanna per guida in stato d’ebbrezza, a partire dal 2013 potranno essere obbligati a installarne uno sul loro veicolo; multe: oltre ad un aumento delle tariffe, saranno esigibili immediatamente, pena il fermo del veicolo; controlli sull’assicurazione: saranno installati su numerose strade degli apparecchi che controlleranno automaticamente (grazie alla scansione della targa) se il veicolo è o non è assicurato; recidiva: i guidatori recidivi subiranno automaticamente il ritiro della patente; tre mesi in caso di prima recidiva, sei mesi in caso di seconda recidiva e nove mesi, più l’obbligo di rifare l’esame di guida, in caso di terza recidiva; denuncia obbligatoria: tutti i proprietari di un veicolo saranno obbligati a denunciare la persona alla quale hanno prestato il veicolo se questa commette un’infrazione.

1.

Il Governo cittadino ha trovato un accordo politico sul tracciato della nuova linea di metropolitana automatizzata che dovrà collegare il centro con i quartieri situati a nordest (Evere e Schaerbeek). La nuova linea comporterà per ora sette fermate (una ogni 700 m circa) e dovrebbe essere operativa nel 2022. Anche tutto il tratto che passa in centro città (attualmente servito dal prémétro, tram che circola sottoterra) dovrebbe essere in seguito trasformato in linea di metropolitana. Il Governo cittadino ha inoltre approvato il progetto della Società De Lijn per la messa in opera di quattro nuove linee tramviarie che collegheranno il centro città e la periferia Nord (si veda “S&A” n° 97).

LOTTA ALLE MULTE NON PAGATE Il Governo belga ha modificato la Legge relativa al pagamento delle multe stradali. I contravvenenti disporranno di 45 giorni per pagare, dopodiché la somma sarà maggiorata del 35%. In caso di mancato pagamento entro altri 60 giorni, le Autorità potranno arrivare alla sospensione della patente per un mese. In Belgio, il fatto di fare ricorso contro una contravvenzione, non blocca l’obbligo di pagarla. La decisione riguarda anche i conduttori stranieri, anche se non è chiaro come si possa arrivare alla sospensione della patente per loro.

BRUXELLES SI RIFÀ IL LOOK Il 2013 sarà un anno importante per la Capitale belga; sono infatti previsti molti lavori di ristrutturazione stradale nei suoi numerosi tunnel. Tutti i tunnel principali saranno interessati (Leopold II, il più lungo ma anche il più vecchio, Louise, Vleurgat, Belliard, Reyers, Stephanie). Altri lavori importanti di rinnovamento sono previsti su alcuni degli assi principali della città: incrocio Chaussée de Waterloo/Winston Churchill/Bascule, Place Rogier, Chaussée de Gand. Proseguiranno inoltre i lavori nelle stazioni ferroviarie e della metropolitana e la realizzazione di piste ciclabili.

COLLECTO Collecto, il servizio instaurato in collaborazione tra STIB, Società di taxi e Amministrazione di Bruxelles che consente di prendere un taxi “collettivo” nelle ore notturne con soli 5 Euro, è in pieno boom; nel 2012 ha infatti registrato un aumento di utilizzatori di circa il 30%, con quasi 10.000 utilizzatori ogni mese, concentrati soprattutto nel week end.

VARIAZIONI NEI TRASPORTI PUBBLICI TEC, l’Azienda dei trasporti pubblici valloni, ha deciso di ridurre il servizio offerto in serata e nei week end. L’Azienda spera così di rientrare dal deficit. Completamente diversa la situazione a Bruxelles, dove la STIB investirà nei prossimi dieci anni circa 4,5 milioni per rispondere alla crescente domanda degli utilizzatori. E’ prevista la creazione di nuove linee, l’ammodernamento del parco veicoli, l’automatizzazione delle linee del me-

PARCHEGGI E MEZZI PUBBLICI L’Amministrazione di Bruxelles ha deciso che quattro degli otto parcheggi d’interscambio attualmente aperti alle porte della città saranno presto riservati agli utenti dei mezzi pubblici in possesso di un abbonamento della STIB. L’ingresso sarà possibile solo grazie alla carta MOBIB (l’abbonamento magnetico ai trasporti pubblici).

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News dall’Europa IN ESERCIZIO UN NUOVO TRATTO DELLA A89 Alla presenza del Ministro dei Trasporti, lo scorso 19 Gennaio è stato inaugurato il tratto Balbigny (Loire)-La Tour de Salvagny (Rhone) della A89 (si veda “S&A” n° 68). La nuova sezione, che è stata aperta al traffico il 21 Gennaio, ha un’estesa di 49,5 km - cui si devono aggiungere gli ulteriori 3,5 km del Raccordo di l’Arbresle - e permette di collegare la A72 (Saint Etienne-Clermont Ferrand) con la A6 a Nord di Lione. Le interconnessioni con la viabilità locale sono garantite da sei svincoli. L’infrastruttura è caratterizzata dai viadotti di Le Bernard, Le Gonon, Le Rey, Goutte Vignole, Torranchin, La Brevenne e Buvet, per complessivi 1.800 m, e soprattutto dalle gallerie di Chalosset (2x750 m), La Bussiere (2x1.042 m) e Violay (2x3.900 m).

DANIMARCA AUTOSTRADE CICLABILI Le Autorità danesi prospettano l’apertura di una trentina di “autostrade per biciclette” in tutto il Paese. Rispetto alle piste ciclabili, saranno più rettilinee, più lunghe e avranno lo stesso grado di manutenzione di tutte le altre strade destinata ai veicoli a motore. Ogni 2 km circa saranno dotate di “stazioni di servizio” con l’occorrente per le riparazioni e, in città, i semafori saranno tarati per creare un’onda verde. La prima di queste autostrade, lunga 15 km, è stata inaugurata a Copenhagen.

2.

FINLANDIA CONTROLLI ALCOOLICI Un gruppo di Agenti di Polizia che ha seguito un Corso specializzato di pronto soccorso sarà autorizzato a prelevare il sangue dei sospettati di guidare in stato d’ebbrezza o sotto l’influsso di droghe. Finora questo tipo di prelievi era autorizzato solo in ospedale o case di cura autorizzate.

3. In rosso, la sezione a pedaggio/sistema chiuso: ritiro biglietto all’ingresso dell’autostrada e pagamento al casello di uscita o alla barriera di Saint-Romain-de-Popey; in verde, la sezione a pedaggio/sistema aperto: dopo Tarare Est, entrata in direzione di Lione e uscita dopo Lione, pagamento di un forfait al casello di Tarare Est; in arancione, la sezione gratuita

IRLANDA RYANAIR SI INGRANDISCE

FRANCIA NESSUN RISPETTO PER L’OBBLIGO DI LIBERALIZZARE ACCESSO ALLA RETE La Corte di Giustizia europea ha accolto il ricorso che la Commissione Trasporti della UE ha presentato nel 2010 contro la Francia per non aver rispettato gli obblighi comunitari sulla separazione tra servizi e infrastrutture e per la liberalizzazione degli accessi alla rete da parte di tutte le Imprese ferroviarie. La sentenza della Corte di Giustizia, pubblicata lo scorso 18 Aprile sul sito del Tribunale di Bruxelles, riassume le tappe della vicenda. Nel Dicembre 2010, la Commissione Trasporti della UE ha presentato ricorso alla Corte contestando alla Francia di non aver previsto la separazione degli Enti che assicurano la gestione dei servizi ferroviari (nella fattispecie, la Societè nationale des chemins fer “SNCF”) da quelli incaricati della gestione dell’infrastruttura (Reseau ferré de France, “RFF”), in particolare per quanto riguarda le Norme relative all’accesso alla rete ferroviaria in modo non discriminatorio, secondo quanto previsto dalla Direttiva 91/440/CEE.

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La Compagnia low cost irlandese ha annunciato di aver ordinato alla Boeing 175 aerei di tipo 737-800, per una spesa totale di 12 miliardi di Euro. La decisione di Ryanair ha provocato polemiche fra i suoi detrattori che l’accusano di non sostenere l’economia europea preferendo i Boeing agli Airbus.

UNA CAMPAGNA PER LE LUCI DEI VEICOLI La Polizia irlandese ha lanciato una nuova Campagna di sensibilizzazione per gli utenti della strada sul corretto utilizzo e manutenzione delle luci dei veicoli. I controlli effettuati lo scorso anno hanno evidenziato che un veicolo su cinque aveva luci difettose (non funzionanti, non abbastanza potenti o calibrate male).

ERRATA CORRIGE Desideriamo segnalare ai gentili Lettori una precisazione riferita all’articolo apparso sul fascicolo n° 98 Marzo/Aprile 2013 a pag. 174 dal titolo “Incontro al TRANSPORT LOGISTIC” a firma del Dott. Fabio Quinto. Si precisa che, contrariamente a quanto scritto, la Società Fercam non parteciperà alla Manifestazione.

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News dall’Europa

POLONIA NUOVO PIANO PER LA SICUREZZA STRADALE Il Governo polacco ha annunciato un nuovo programma nazionale per la sicurezza stradale, con l’obiettivo dichiarato di ridurre del 50% i decessi sulle strade (più di 3.500 lo scorso anno) entro il 2020. Le misure previste dal piano includono un rafforzamento dei controlli di polizia, la messa in posizione di un gran numero di autovelox e un inasprimento delle sanzioni. Parallelamente, il Governo intende migliorare le infrastrutture stradali e modificare i corsi di scuola guida, includendo dei corsi di primo soccorso. 4.

zione del sistema GSM-R sulla rete ferroviaria slovena. Nell’ambito del progetto, che dovrà essere realizzato entro la fine del 2015, saranno installate più di 250 stazioni di radio base (torri GSM-R), acquistate le radio mobili per il personale operativo ed i veicoli di manutenzione delle infrastrutture. Il progetto comprende anche la costruzione di tratti di cavi e relativi collegamenti necessari, la costruzione del sistema centrale di controllo e del centro di gestione delle nuove reti, nonché la formazione del personale di gestione e manutenzione della nuova rete.

STUDI AGGIUNTIVI PER IL SECONDO BINARIO CAPODISTRIA-DIVACCIA Il Consiglio provinciale di Trieste ha richiesto allo Stato sloveno studi aggiuntivi per il secondo binario Capodistria-Divaccia e la presentazione di garanzie affinché la linea ferroviaria non abbia effetti negativi sull’ambiente sul territorio italiano lungo il confine. Il parere del Ministero italiano dell’Ambiente è l’ultimo passo prima che la Slovenia possa rilasciare il consenso ambientale ed il permesso di costruzione.

SPAGNA NUOVE MISURE IN MATERIA DI LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO

AGGIUDICATA AD ASTALDI UN’ALTRA GARA D’APPALTO A VARSAVIA La GDDKiA (Direzione Generale delle strade statali e autostrade, omologo polacco dell’ANAS italiana) in data 18 Marzo 2013 ha annunciato di aver assegnato al Consorzio italo-polacco, composto da Astaldi Spa e da Przedsiebiorstwo Budowy Drog i Mostow Sp. z o.o., l’appalto per la ristrutturazione del tratto della S8 Modlinska-Powazkowska a Varsavia e del ponte Grota-Roweckiego. Il Consorzio ha presentato l’offerta più bassa per un importo di 131,2 milioni. Prima della firma del relativo contratto, l’offerta del Consorzio dovrà essere sottoposta al vaglio dell’Ufficio degli Appalti Pubblici (Urzad Zamowien Publicznych); il Consorzio dovrà consegnare l’opera entro 27 mesi dall’approvazione.

Avanza la liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri in Spagna prevista dal Real Decreto Ley 22/2012. Infatti, sono state approvate dal governo di Rajoy lo scorso 22 Febbraio una serie di misure tendenti a garantire un processo di liberalizzazione ordinato e progressivo. Per quanto riguarda i servizi commerciali si prevede di concedere un determinato numero di licenze tramite gara pubblica. Il numero delle licenze ed il relativo periodo di validità saranno stabiliti dal Governo. Dopo questo periodo, tali servizi saranno forniti in regime di libera concorrenza. Per i cosiddetti servizi di trasporto passeggeri con finalità turistica la liberalizzazione viene stabilita a partire dal 31 Luglio 2013. I restanti servizi continueranno ad essere gestiti dall’operatore spagnolo Renfe fino alla data in cui le Autorità fisseranno i requisiti di partecipazione alle gare d’appalto o di assegnazione diretta, in base a quanto previsto dalla Normativa europea.

UNGHERIA AL VIA IL RINNOVO DELLA LINEA TRAMVIARIA N° 1

SLOVENIA 100 MILIONI PER LA RETE FERROVIARIA La Commissione Europea ha approvato lo stanziamento di 100 milioni di Euro per la costruzione del sistema di comunicazione radio digitale (GSM-R) sull’intera rete ferroviaria slovena (circa 1.200 km). Lo stanziamento europeo rappresenta due terzi dei fondi necessari per la realizzazione dell’intero progetto del valore complessivo di 149,5 milioni. Dopo l’annullamento del primo bando, è uscita lo scorso 25 Febbraio (con scadenza 28 Marzo) la nuova gara per l’introdu-

La Società dei trasporti di Budapest (Budapesti Közlekedési Központ BKK) ha pubblicato la gara d’appalto relativa ai lavori di rinnovo della linea tramviaria sul tratto Bécsi út-Kerepesi út per un valore pari a 41 miliardi di Fiorini (circa 140 milioni di Euro). Il progetto sarà realizzato con l’aiuto dei fondi europei nell’ambito del Programma Operativo per i Trasporti (KÖZOP). La gara si riferisce ai lavori per il rinnovo della pista tramviaria su una lunghezza di 8 km entro l’autunno del 2014, la realizzazione delle fermate accessibili a un pubblico disabile e dotate di moderni sistemi informativi per i passeggeri, lavori relativi al miglioramento della velocità dei tram e la manutenzione delle aree verdi.

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