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ISSN 1723-2155

STRADE SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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MARZO/APRILE

98 2013 anno XVII

IN Studi e Progetti EE Grandi infrastrutture Cantieri Impianti Ambiente Macchine Tecnologie Materiali H

SIC e UR EZ

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

La variante alla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” Gli stanziamenti per le Strade Nazionali svizzere Approccio ingegneristico all’analisi di rischio in galleria Il nuovo viadotto Fornello sulla E45: note sui criteri progettuali Torino-Lione: il progetto definitivo Paolo Costa

L’uomo che... gestisce la rete Valutazione del PCN delle pavimentazioni aeroportuali L’autostrada del fiume A34: l’adeguamento del raccordo VillesseGorizia Manufatto ferroviario varato a spinta sotto la A1 Le principali novità presentate al BAUMA Misure di performance della sicurezza con device mobili

Milano

AUTOSTRADE

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Sommario 98

n° 2/2013 - Marzo/Aprile - Anno XVII

BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Editoriale

7 Un Governo per far andare avanti il Paese Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 8 L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

14 La variante alla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” Ufficio Tecnico Impresa Milesi geom. Sergio Srl

18 Gli stanziamenti per le Strade Nazionali svizzere Piero Dangera

Pavimentazioni & Manti 20 Il GPS a sostegno del consolidamento di massa Alessandro Galasso

22 Costi minimi per un’efficace stabilizzazione a calce Marco Garofalo - Alberto D’Alto

Gallerie & Tunnelling 24 Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

28 Approccio ingegneristico all’analisi di rischio in galleria Emilio Cafaro - Fabio Saba

38 Sicurezza in galleria sulla Statale “dello Stelvio” Paola Clerici

Ponti & Viadotti 40 Il nuovo viadotto Fornello sulla E45: note sui criteri progettuali Roberto Di Marco - Michele Mele

Ferrovie & Metropolitane 44 Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

48 Metropolitana di Brescia: inaugurata la prima tratta Gaetano Moroni

50 Torino-Lione: il progetto definitivo Bruno Amatucci

Aeroporti & Hub 52 Valutazione del PCN delle pavimentazioni aeroportuali Ezio Santagata - Orazio Baglieri

58 Cielo Unico Europeo? Sì, ma frazionato! Fabio Camnasio

Porti & Interporti 60 L’autostrada del fiume Massimo Lanari

Asfalti & Bitumi 66 eTOWER 2500, impianto discontinuo per conglomerati Ufficio Stampa Marini SpA, Gruppo Fayat

68 Green Economy: la possibilità di riscatto Daniele Fornai

72 Produrre asfalto in ogni parte del mondo Mario Carlotto

74 I conglomerati bituminosi del futuro Enea Aceti

Cementi & Calcestruzzi 76 Gli interventi sul viadotto Sfalassà Ufficio Stampa Mapei SpA

78 La demolizione di un viadotto di tipo autostradale Letizia Solari

Tecnologie & Sistemi 81 La raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche Toni Principi

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84 A34: l’adeguamento del raccordo Villesse-Gorizia Paolo Bassi - Luca Grillo - Alberto Dalle Coste

88 Manufatto ferroviario varato a spinta sotto la A1 Alessandro Grassi - Alessandro Villa - Vincenzo Costantino Luca Petrucci

Macchine Stradali 94 Potenza e precisione nel lavoro di stesa Gaia Cacciari

98 Grader con sistema telematico FleetForce 100 Quattro marchi sotto un’unica famiglia 102 Compattatori da nero per molteplici applicazioni Gaia Cacciari

104 Rinnovamento per le finitrici e la tecnologia dei banchi Ufficio Stampa Bomag Italia Srl

Macchine Movimento Terra 106 Le prospettive di mercato per il prossimo futuro 108 Passione e rinnovamento per le pale compatte Ufficio Stampa VF Venieri SpA

110 Gli escavatori cingolati più rapidi al mondo Ufficio Stampa Mecalac S.A.S.

112 Un escavatore dalle qualità superbe contro ogni difficoltà 114 Potenza massima e controllo totale per i dozer Serie M 116 Aumento dell’efficienza per pale ad alta produttività

Attrezzature & Componenti 120 Tecnosix: alta qualità nel prodotto e nel servizio Francesco Colombo

122 Il capostipite di una generazione di prodotti d’avanguardia 124 Cinque novità grazie ad un intenso lavoro Barbara Seppi

Segnaletica & Sicurezza 128 Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

129 Il punto di vista: le diverse soluzioni per la sicurezza sulle strade nell’ambito dei Paesi europei Marco Anghileri

130 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

134 Misure di performance della sicurezza con device mobili Giuseppe Guido - Vittorio Astarita - Demetrio Carmine Festa Vincenzo Gallelli - Alessandro Vitale - Frank Fidel Saccomanno

138 L’educazione stradale entra nelle scuole Bruno Amatucci

140 Un occhio alla sicurezza A cura di Gaetano Moroni

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144 Lo studio per la tutela del territorio e del mare 146 Ecologia stradale: il Convegno internazionale a Berlino Marco Dinetti

Finanza & Progetti 148 CIPE: la defiscalizzazione delle infrastrutture Piero Scotti

149 Il finanziamento delle opere pubbliche Eugenio A. Merzagora

150 Più fondi per la BEI Fabio Camnasio

Norme & Leggi 152 Codice Antimafia: novità sulla documentazione Piero Scotti

153 Chiarimenti ministeriali sulla nuova patente europea Gaetano Moroni

154 L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Incontri & Interviste 158 Professionalità, tecnologie ed innovazione a sostegno delle Imprese Letizia Solari

162 L’uomo che... gestisce la rete Bruno Amatucci - Massimo Lanari

166 L’area di servizio? Un “vulcano” ecosostenibile Massimo Lanari

170 “Innovazione”: parola chiave delle soluzioni integrate per il trasporto Marina Capocelli

Manifestazioni & Formazione 172 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

173 BAUMA risponde alle macchine per edilizia 174 Incontro al TRANSPORT LOGISTIC Fabio Quinto

Rassegne & Notiziari 176 Il Notiziario ERF A cura di Concetta Durso

178 Il Notiziario SIIV A cura di Orazio Baglieri

180 Il Notiziario CRISS A cura di Francesco Bella Fabrizio D’Amico

184 Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

186 Recensioni di libri e cd-rom

Ambiente & Territorio

187 Servizio ai Lettori

142 Verso le emissioni zero per una Green Mobility

188 News dall’Europa

A cura di Piero Scotti

192 Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS...

Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it. Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In prima copertina: Per BAUMA, Bomag ha in serbo grandi novità su tutta la gamma: dalla nuova livrea per la linea Light alla nuova Serie 5 per i rulli, passando per una nuova finitrice più grande e una nuova stabilizzatrice per la gamma asfalto Bomag Italia Srl Via Roma, 50 - 48011 Alfonsine (RA) Tel. +39 0544 864235 - Fax +39 0544 864367 italy@bomag.com - www.bomag.com/italy

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IRF Federazione Internazionale della Strada

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Massimo Lanari Daniele Martiradonna - Fabio Quinto Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Luca Lanzoni Da Modena: Luca Morelli - Giulio Pini Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Palermo: Fulvio Rinaldi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco - Ilaria Mozzi

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Graphicscalve SpA Loc. Ponte Formello - 24020 Vilminore di Scalve (BG)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Strade & Ambiente”

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Progetto di strutture in acciaio Progetto di strutture in acciaio • Analisi lineare e non lineare geometrica, effetti del II° ordine (P-delta) e grandi spostamenti • Fasi di costruzione • Verifica secondo Eurocodice di sezioni in acciaio in campo elastico ed elasto-plastico (classe 1-2-3) • Verifica di sezoni in acciaio e miste in classe 4 con determinazione delle larghezze efficaci secondo EN 1993-1-5 • Controllo della stabilità locale e globale (buckling, snellezza, imbozzamento) • Elementi molla con leggi di lavoro arbitrarie • Analisi non lineare del materiale acciaio negli elementi beam e shell

Progetto di Ponti • Modellazione con riferimento ad assi geometrici (tracciato stradale) • Sezioni variabili lungo l‘asse (altezza, spessore, inclinazione, ecc.) • Carichi mobili dovuti al traffico secondo normativa e arbitrari • Corsie convenzionali e linee d’influenza • Combinazioni automatiche ed inviluppi • Verifiche tensionali e di resistenza

Progetto: Ponte Silogno (VB) Descrizione dell’opera: Ponte ad arco in acciaio con soletta collaborante in calcestruzzo e fondazioni su micropali Progettazione strutturale: STIGEA S.r.l. – Bologna Cliente: ANAS S.p.a.

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Davanti alla situazione politica post-elezioni, per dare un Governo al Paese l’esortazione è quella di mettere da parte divisioni e particolarismi - passando dalle proteste alle proposte concrete -, tutti gli schieramenti e i dibattiti e concentrarsi sui problemi dell’economia reale per rimettere in moto il sistema produttivo. Chi ha la responsabilità di guidarci deve innanzitutto ripristinare un clima di fiducia, perché lo sconforto generale che ha investito il Paese è arrivato a limiti su cui bisogna intervenire: mai, dal Dopoguerra ad oggi, il Parlamento italiano è stato così profondamente rinnovato dal voto popolare. Per la prima volta, i giovani e le donne sono parte cospicua delle due Camere. Per la prima volta ci sono i numeri per dare corpo a un cambiamento soprattutto in presenza di una crisi economica e sociale gravissima. L’Agenzia di rating Fitch ha declassato l’Italia da “A–” a “BBB+”, spiegando che tale decisione è una conseguenza dei risultati inconcludenti delle elezioni parlamentari italiane, che rendono problematica la formazione di un Governo stabile, sì da rimandare ancora una volta quelle riforme strutturali che il Paese necessita per contrastare la recessione. Nei primi tre mesi di Governo si dovrà mettere in atto un’azione forte per ridurre il costo del lavoro intervenendo sul cuneo fiscale, abbassare i costi dell’energia, avviare il pagamento di 48 miliardi di debiti da parte della Pubblica Amministrazione e, contemporaneamente, dar corso alle riforme strutturali per modificare le condizioni generali. La semplificazione normativa e burocratica rimarrà fondamentale e necessaria per rendere più facile fare impresa nel nostro Paese, ridare slancio agli investimenti ed attrarre Aziende straniere, frenate non solo dal peso del fisco ma anche dall’incertezza delle regole e delle procedure autorizzative. Un’Italia da ricostruire. E’ così che si presenta il Paese dopo delle elezioni dello scorso Febbraio. Il problema è da dove partire e con quale budget, iniziando dalle grandi opere in stand-by e bloccate per arrivare alle piccole ancora da affrontare. In ballo ci sono all’incirca 30 miliardi di fondi, di cui 11 del Piano CIPE e fondi infrastrutture stradali e ferroviarie; 13 per le aree sottoutilizzate e sei miliardi di fondi infrastrutturali europei. Mentre andiamo in stampa, il CIPE potrebbe autorizzare altri dieci miliardi di investimenti infrastrutturali che si andrebbero ad aggiungere ai 37 miliardi già deliberati durante i 15 mesi del Governo Monti.

Claudio Capocelli

Grandi speranze sono poi riposte negli investimenti che potrebbero arrivare dai Privati incoraggiati dalle misure di defiscalizzazione IRES, IRAP e IVA per le opere cofinanziate, dai project bond come strumento di raccolta di mezzi fino all’istituzione di un nuovo credito d’imposta sulle infrastrutture con un tetto superiore ai 500 milioni. L’essenziale per l’economia è che si torni a pensare a una strategia ad ampio raggio e a lungo termine. Le emergenze infrastrutturali prioritarie sono diverse: la banda larga, un diritto per il cittadino posto che l’innovazione digitale sia la principale leva trasversale di sviluppo; la riorganizzazione degli aeroporti con 31 scali strategici su cui indirizzare gli investimenti al fine di evitare la dispersione delle forze sul territorio e tornare ad avere hub di portata internazionale; riorganizzare le infrastrutture legate al mare, per evitare di perdere occasioni d’oro nel trasporto commerciale e implementare i flussi turistici; provvedere ad un’integrazione degli scali con i relativi interporti così da formare sistemi logistici efficienti e completare - in tempi certi - le tratte italiane dei corridoi strategici europei (Adriatico-Baltico, Mediterraneo, Helsinki-La Valletta, Genova-Rotterdam) che integrano funzionalmente l’Italia nel sistema socio-economico di tutta l’Europa. L’Italia non ha problemi di conti pubblici: raggiungerà il pareggio strutturale già da quest’anno. Resta però quello del debito da abbassare. Altrettanto problematica è la situazione della competitività e della crescita: una recessione che raggiunge il –1% quest’anno, sommata ad una disoccupazione tra le più elevate d’Europa, richiede un’azione immediata sul fronte “sviluppo”. Nel prossimo vertice della UE, l’Europa è di nuovo a rischio spaccatura, stretta tra il pericolo che il Parlamento dell’Unione Europea mandi all’aria l’accordo sul bilancio e la resistenza degli Stati del Nord alle richieste dei Paesi più deboli di sgombrare la via della crescita dagli ostacoli del rigore. Su tutto pesa l’incognita “Italia”, che affronterà la battaglia crescita-austerità e con Bruxelles che vorrà assicurarsi che l’instabilità italiana duri il meno possibile. Auspico, infine, i completamenti di infrastrutture a lungo attese che velocizzerebbero il traffico e renderebbero la vita più semplice a molti cittadini. Tra queste, a titolo di esempio, la Salerno-Reggio Calabria, la Pedemontana lombarda, la TEM, la Brebemi.

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Strade & Autostrade

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

L’Osservatorio ANAS INVESTIMENTI In Lombardia, quasi 5 miliardi di investimenti sulla rete in gestione diretta In occasione della cerimonia di apertura al traffico della variante alla S.S. 42, in provincia di Brescia, l’Amministratore Ciucci ha tracciato un bilancio dei lavori nella regione Lombardia, dove l’ANAS gestisce direttamente una rete stradale e raccordi autostradali di quasi 1.000 km. Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006, per nuovi lavori realizzati, in corso e programmati sulla rete è pari a quasi 5 miliardi. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è stato di un miliardo. Gli investimenti in corso nella regione ammontano a circa 800 milioni, mentre quelli di prossimo avvio sono pari a 540 milioni; i lavori programmati valgono complessivamente oltre 2,5 miliardi. Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006 sono stati ultimati 101 interventi per un totale di oltre 83 milioni, ai quali ne vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 31. In particolare, sulla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga”, proseguono i lavori di realizzazione della connessione con il sistema autostradale di Milano nei Comuni di Monza e Cinisello Balsamo, dell’importo complessivo di 330 milioni. E’ in fase di completamento la galleria artificiale di Monza: mentre andiamo in stampa, il termine dei lavori è previsto nei primi giorni di Aprile. Sulla stessa strada sono stati consegnati nel 2012 i lavori di consolidamento del contorno roccioso e del rifacimento del rivestimento dissestato della galleria Monte Piazzo al km 84, per un importo di 29 milioni, la cui ultimazione è prevista per Giugno 2014.

1. Il viadotto Berzo Demo sulla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”

2. La S.S. 11 “Padana Superiore”

Sulla S.S. 38 “dello Stelvio” proseguono i lavori riguardanti la variante di Morbegno, primo lotto, primo stralcio, tronco A, dallo svincolo di Fuentes allo svincolo di Cosio. L’opera principale da realizzare è il viadotto Valtellina lungo quasi 4 km. L’intervento, di oltre 9 km, ha richiesto un importo complessivo di 226 milioni e l’ultimazione è prevista per Luglio 2013. Sulla S.S. 344 “di Porto Ceresio” continuano i lavori relativi alla variante nei comuni di Arcisate e Bisuschio per un importo complessivo di circa 28 milioni. L’ultimazione è prevista per giugno 2013. Sulla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” a Dicembre scorso sono stati consegnati i lavori costruzione della Tangenziale Sud di Bergamo, primo tratto, da Zanica a Stezzano, per un importo di 34 milioni. Per quanto riguarda gli interventi in fase di attivazione, va ricordato il secondo stralcio del primo lotto della variante di Morbegno, dallo svincolo di Cosio allo svincolo di Tartano, sulla S.S. 38 “dello Stelvio” per un importo di 280 milioni. In merito alle opere in project financing, sono in corso gli interventi di adeguamento e messa a norma degli impianti tecnologici installati all’interno delle gallerie della rete stradale del Compartimento ANAS della Lombardia che si concluderanno entro Giugno 2013 (con esclusione

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Strade della galleria di Cernobbio che sarà terminata nel 2014) per un importo di circa 235 milioni. Gradualmente, il Concessionario sta assumendo in gestione le gallerie adeguate; ad oggi sono state consegnate 96 gallerie sulle 98 gallerie della concessione. Tra i principali interventi programmati in base alla Legge Obiettivo, invece, vanno ricordati sulla S.S. 33 “del Sempione” la variante tra gli abitati di Rho e Gallarate per 435 milioni, i lavori della variante di Abbiategrasso sulla S.S. 11 “Padana Superiore” per 445 milioni, i lavori di costruzione del collegamento stradale tra Samarate e il confine con la provincia di Novara sulla S.S. 341 “Gallaratese” per 262 milioni. Da segnalare infine, tra gli altri interventi di futura attivazione, sulla S.S. 340 “Regina” la variante tra Colonno e Griante per un tracciato di circa 10 km e un importo di 330 milioni. Il progetto preliminare è stato già approvato dall’ANAS nel Giugno 2012 (si veda pagina 11). A questi numeri occorre poi aggiungere gli investimenti per oltre otto miliardi gestiti dalla Società partecipata dall’ANAS al 50% con la Regione Lombardia, CAL, riguardanti Brebemi, Pedemontana e Tangenziale Est Esterna di Milano.

In Toscana, firmato il Protocollo di legalità per i lavori sul tratto Grosseto-Siena dell’itinerario E78 Alla presenza del Ministro dell’Interno Annamaria Cancellieri, del Prefetto di Grosseto Marco Valentini e dell’Amministratore Ciucci, è stato firmato il Protocollo di legalità tra le Prefetture di Grosseto e Siena, l’ATI Strabag SpA-Intercantieri Vittadello SpA e l’ANAS per la prevenzione dei tentativi di infiltrazione della criminalità organizzata negli appalti relativi ai lavori di adeguamento a quattro corsie nel tratto Grosseto-Siena dell’itinerario E78 Grosseto-Fano, dal km 30+040 al km 41+600 - lotti 5, 6, 7, 8, per circa 12 km complessivi, nei comuni di Monticiano e Civitella Paganico (Grosseto). Il Protocollo rinnova l’impegno nell’applicazione progressiva sull’intero territorio nazionale delle Norme previste dalla Legge

3. Sulla E78 “Grosseto-Siena-Fano”, in provincia di Siena

4. La galleria Valsassina in direzione Milano

136/2010 sulla tracciabilità dei flussi economico-finanziari negli appalti. Gli interventi riguardano quattro svincoli (Lanzo, Casal di Pari, Pari e Palazzo Lama), otto viadotti da adeguare e sei da realizzare ex novo (tra cui il viadotto Farma, lungo circa 800 m e alto 100 m nelle due campate centrali), tre gallerie naturali per quasi 2,5 km e sette gallerie artificiali, per un investimento complessivo di 236 milioni. Con l’avvio dei lavori in questo tratto - ha proseguito Ciucci saranno completati nove degli 11 lotti complessivi del tronco Grosseto-Siena, pari a circa 48 km su 63 totali. Attualmente è in fase di approvazione il progetto esecutivo e sono pressoché concluse le attività propedeutiche e l’allestimento delle aree di cantiere. In particolare, sono state completate le attività relative agli aspetti ambientali e archeologici, la bonifica da ordigni bellici, i disboscamenti delle aree di cantiere. L’accordo prevede l’obbligo per le Imprese esecutrici di comunicare tutte le informazioni necessarie allo svolgimento delle verifiche antimafia sui soggetti coinvolti, a qualunque titolo, nell’esecuzione delle opere: dai Subappaltatori ai Fornitori, fino ai servizi di trasporto, pulizia e guardiania dei cantieri. Al contempo, introduce strumenti e clausole contrattuali che consentono l’estromissione immediata di Società o Imprese a carico delle quali dovessero emergere elementi relativi a tentativi o pericoli di infiltrazione mafiosa. Il Protocollo prevede, inoltre, l’obbligo per l’appaltatore di comunicare ogni settimana alla Prefettura e alle Forze dell’Ordine il programma delle attività di cantiere e i riferimenti dettagliati delle Imprese, delle Maestranze e dei mezzi che saranno impiegati, al fine di consentire alle Autorità l’attuazione del Piano di controllo coordinato del cantiere e dei subcantieri. Su richiesta dell’ANAS, l’Appaltatore si impegna a trasmettere i contratti per la verifica dell’inserimento dell’apposita clausola con la quale si assumono gli obblighi di tracciabilità dei flussi finanziari.

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Strade NUOVE CARICHE IN ANAS Ugo Dibennardo è il nuovo Direttore Centrale Progettazione L’Ing. Ugo Dibennardo è il nuovo Direttore Centrale Progettazione dell’ANAS a seguito della nomina di Pietro Ciucci. La Direzione Centrale Progettazione gestisce il ciclo delle attività di progettazione e controllo per le nuove opere. Gli interventi vengono seguiti, a partire dallo studio di fattibilità, attraverso i vari livelli progettuali (preliminare, definitivo, esecutivo) fino alla fase di appalto per la realizzazione delle opere. Le attività di controllo comprendono anche la fase di verifica delle progettazioni redatte dagli aggiudicatari di Appalti Integrati e Contraenti Generali. La Direzione supporta la Direzione Centrale Finanza di Progetto e Concessioni Autostradali per la progettazione e le istruttorie relative agli interventi di ampliamento e nuova realizzazione delle Aree di Servizio sulle Autostrade in gestione diretta ANAS. La Direzione gestisce, inoltre, il processo di pianificazione dei trasporti a supporto della programmazione e della progettazione. In tale ambito coordina tutti i settori e servizi della Direzione, indirizzandone le attività sia per gli aspetti tecnici che amministrativi rispondendone alla Condirezione Generale Tecnica e all’Amministratore Unico dell’ANAS. L’Ing. Ugo Dibennardo è nato a Gravina di Catania il 20 Gennaio 1968, è sposato e ha tre figli. Laureato in Ingegneria Edile all’Università degli Studi di Catania, lavora in ANAS dal 1998. Ha iniziato la sua carriera da Libero Professionista come Progettista di grandi opere in Sicilia, poi è stato Consulente di importanti Aziende del settore edilizio. A soli 30 anni è diventato Responsabile Tecnico-Amministrativo per l’ANAS dei cantieri infrastrutturali per i lavori di ammodernamento dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria. Nel 2003 è stato nominato Dirigente Tecnico del Compartimento del Veneto e l’anno seguente è stato nominato Capo Compartimento ANAS del Nord-Est Italia (Veneto e Friuli Venezia Giulia), uno tra i più giovani della storia dell’ANAS. Nel 2008 l’Ing. Ugo Dibennardo è stato nominato il Direttore Regionale dell’ANAS della Sicilia. Subentra all’Ing. Massimo Averardi che ha guidato la Direzione Centrale Progettazione prima del suo pensionamento.

In Sicilia, Salvatore Tonti è il nuovo Direttore regionale L’Ing. Salvatore Tonti è il nuovo Direttore regionale dell’ANAS della Sicilia a seguito della nomina di Pietro Ciucci. La Direzione Regionale ANAS della Sicilia gestisce circa 3.600 km di strade e circa 400 km di autostrade (la A19 Palermo-Catania, la A29 Palermo-Mazara del Vallo e la A29Dir Alcamo-Trapani) e ha in corso importanti lavori tra i quali la realizzazione della S.S. 640 Agrigento-Caltanissetta. Gli investimenti in corso o di prossimo avvio qui ammontano a oltre tre miliardi.

L’Ing. Salvatore Tonti, 46 anni, è nato a Reggio Calabria e ha conseguito la Laurea in Ingegneria Civile presso l’Università degli Studi “Mediterranea” di Reggio Calabria. Dal 1988 al 1996 ha lavorato come Tecnico presso il Compartimento della Viabilità della Calabria di Catanzaro. Dal 1996 al 2003 è stato Responsabile della Sezione Staccata di Reggio Calabria dell’Ufficio speciale dell’Autostrada A3. Negli anni successivi ha seguito diversi lavori di ammodernamento dell’A3 come Responsabile del Procedimento e dal 2003 al 2007 ha svolto l’incarico di Dirigente Tecnico. Nel 2007 è stato nominato Capo Compartimento dell’Ufficio Speciale dell’Autostrada A3, incarico che ha ricoperto fino alla nomina di Vice Direttore dell’Area Nuove Costruzioni ed Esercizio per la Salerno-Reggio Calabria. Dal 2010 ad oggi è stato Capo Compartimento ANAS per la Calabria. E’ membro ANAS del Comitato Interforze per l’attuazione di interventi urgenti relativi all’attraversamento della città di Villa San Giovanni e del Comitato Interforze per fronteggiare la situazione di emergenza nel settore del traffico e della mobilità per i lavori di ammodernamento del tratto autostradale A3 tra Bagnara e Reggio Calabria. L’Ing. Tonti subentra all’Ing. Ugo Dibennardo che ha guidato la Direzione Regionale siciliana per quasi cinque anni (si veda notizia precedente).

In Calabria, Vincenzo Marzi è il nuovo Capo Compartimento L’Ing. Vincenzo Marzi è il nuovo Capo Compartimento della Viabilità dell’ANAS per la Calabria a seguito della nomina di Pietro Ciucci. Vincenzo Marzi è nato a Bari nel 1960 e ha due figli. Laureato in Ingegneria Civile, sezione trasporti, all’Università di Bari nel Luglio 1985, è stato Progettista di numerose opere nel campo stradale e infrastrutturale dal 1985 al 1989. Lavora in ANAS dal Maggio 1989, prima come Direttore di Centro, Direttore Lavori e Responsabile delle sezioni staccate di Foggia e Lecce; poi dal 2002, trasferito a Potenza, in qualità di Reggente Area tecnica Nuove Costruzioni e Responsabile del Procedimento di numerosi lavori. Dal Luglio 2003 è stato Responsabile del Servizio Lavori di Ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria e dall’Aprile 2005 al 2010, prima Ispettore e poi Responsabile d’Area Salerno Reggio Calabria presso la Direzione Generale ANAS. Dal 2010 è stato Capo Compartimento ANAS per la Viabilità nella regione Basilicata. E’ autore di articoli su giornali specializzati nel campo stradale nonché componente di Commissioni Tecniche. L’Ing. Marzi subentra all’Ing. Tonti al vertice del Compartimento della Viabilità per la Calabria, assumendo la gestione di oltre 1.400 km di strade statali (vedi notizia precedente). In Calabria, l’ANAS ha lavori in corso o di prossimo avvio per un importo di oltre 2,3 miliardi sulla viabilità ordinaria.

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Strade PROGETTI DEFINITIVI In Lombardia, la progettazione definitiva della variante alla Tremezzina lungo la S.S. 340 “Regina E’ stato firmato il secondo atto aggiuntivo alla Convenzione tra MIT, Regione Lombardia, Provincia di Como, Camera e Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Como e ANAS, che prevede il proseguimento dell’iter progettuale con la redazione del progetto definitivo per appalto integrato della variante alla Tremezzina lungo la S.S. 340 “Regina” in un unico lotto, da Colonno a Griante. L’ANAS fornirà la massima collaborazione alla Provincia di Como nella verifica delle scelte progettuali e nello svolgimento dell’iter progettuale definitivo, verificandone il progressivo avanzamento, nonché confermerà la priorità dell’intervento al momento del suo inserimento nei prossimi Atti di programmazione pluriennale. Il costo della progettazione definitiva è stimato in oltre 2 milioni e sarà sostenuto da Regione Lombardia, dalla Provincia di Como e dalla Camera e Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Como.

Il progetto preliminare elaborato dalla Provincia di Como era stato approvato dall’ANAS l’8 Giugno 2012 per un tracciato di circa 10 km e un importo complessivo di 330 milioni.

5. Lo svincolo di Menaggio sulla S.S. 340 “Regina”

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI Lombardia: aperto al traffico un viadotto lungo la S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” E’ stato aperto al traffico un nuovo viadotto lungo la S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”, tra il km 81+650 e il km 82+000, nell’ambito della prima fase dei lavori di realizzazione del nuovo svincolo e della relativa viabilità di raccordo tra la S.S. 42 e l’Ospedale di Esine. L’apertura del viadotto, realizzato in calcestruzzo armato gettato in opera e composto da due campate della lunghezza complessiva di 45 m, ha permesso di completare la prima fase dei lavori, che possono così proseguire con il completamento delle rampe e dei collegamenti per l’ospedale di Esine e la viabilità locale. Contestualmente all’apertura, è stata altresì dismessa la pista provvisoria (lunga circa 300 m) su cui si è svolta la circolazione veicolare nell’ambito dell’area di cantiere, e conseguentemente riaperto il tratto della S.S. 42 compreso tra il km 81+650 e il km 82+000. Il completamento dei lavori, il cui importo complessivo è pari ad oltre 1.260.000 Euro (cofinanziati dall’ANAS e dalla Comunità Montana della Vallecamonica), avverrà entro il prossimo Giugno.

Umbria: aperta al traffico la variante alla ex S.S. 220 “Pievaiola” L’ANAS ha aperto al traffico la variante al vecchio tracciato della ex S.S. 220 “Pievaiola”, tra le località di Fontignano e Tavernelle, nei comuni di Perugia, Piegaro e Panicale, in provincia di Perugia. Alla cerimonia di inaugurazione tra gli altri erano presenti il Presidente della Regione Umbria, Catiuscia Marini, l’Assessore alle Infrastrutture e Trasporti della Regione Umbria, Silvano Rometti, l’Assessore alla Viabilità della Provincia di Perugia, Domenico Caprini e il Condirettore tecnico dell’ANAS, Gavino Coratza. E’ un’infrastruttura fortemente attesa dal territorio, realizzata grazie ad una stretta sinergia con la Regione Umbria e con gli Enti Locali coinvolti. L’opera ha richiesto un investimento com-

plessivo di circa 30 milioni e consente di separare il flusso di traffico urbano da quello extraurbano, liberando i centri abitati di Tavernelle e Acquaiola Gratiano dal traffico di attraversamento, con evidenti benefici per la qualità della vita dei residenti. Al contempo la nuova variante assicura ai flussi extraurbani un significativo miglioramento del livello di servizio dell’infrastruttura tanto in termini di sicurezza quanto di tempi di percorrenza.

6. La galleria artificiale sulla variante esterna alla ex S.S. 220 “Pievaiola”

Il tracciato ha una lunghezza complessiva di 8,75 km. La sezione adottata è ad unica carreggiata a due corsie, una per senso di marcia, ed è caratterizzata da una piattaforma stradale larga complessivamente 10,50 m con corsie da 3,75 m oltre a due banchine laterali di 1,50 m. Lungo il tracciato sono stati realizzati cinque svincoli, di cui quattro a livelli sfalsati e uno a rotatoria, una galleria artificiale lunga 104 m e cinque viadotti con campate variabili da 17 a 30 m. I lavori hanno riguardato anche la realizzazione di opere minori, tra cui 12 sottopassi e due sovrappassi per l’attraversamento della rete stradale secondaria e tre scatolari per l’attraversamento dei corsi d’acqua.

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Strade Sulla base delle richieste dei comuni di Piegaro e Panicale sono già stati programmati ulteriori interventi per la realizzazione di opere integrative riguardanti, in particolare, il potenziamento della viabilità secondaria di accesso all’abitato di Macereto, grazie a un finanziamento regionale di ulteriori 600.000 Euro. La S.R. 220 “Pievaiola” rientra tra le arterie stradali ex Statali, trasferite alle Regioni nel 2001 in base alle Norme sul decentramento amministrativo (D.Lvo. 461/99). La variante è stata realizzata in base ad una convenzione tra ANAS e Regione Umbria, in virtù della quale ANAS ha curato l’appalto e la Direzione Lavori, mentre la Regione ha curato la progettazione. L’infrastruttura sarà presa in carico dalla Regione, che ne affiderà la manutenzione alla Provincia di Perugia. La nuova strada costituisce un primo tratto del progetto di variante alla S.R. 220 “Pievaiola” tra Tavernelle e Perugia, la cui completa progettazione è attualmente in corso a cura della Regione Umbria.

Salerno-Reggio Calabria che verrà aperto al traffico, nel pieno rispetto del programma, il prossimo Luglio. La tratta di carreggiata Nord, che va a completare quella aperta (circa 6 km) a Luglio 2012, è tra le più complesse dal punto di vista ingegneristico dell’intera autostrada Salerno-Reggio Calabria, essendo caratterizzata da una successione continua di cinque gallerie (per una lunghezza complessiva 5,6 km) e sette viadotti (per una lunghezza complessiva 2,1 km). Il Macrolotto V si estende complessivamente per 30 km da Gioia Tauro fino a Scilla. Attualmente risultano in esercizio 15 km, su nuova doppia carreggiata, a partire dallo svincolo di Gioia Tauro, che comprendono anche gli importanti svincoli di Palmi e Bagnara.

Marche: nuova disciplina della circolazione sulla S.S. 77 “della Val di Chienti” E’ stata istituita una nuova disciplina della circolazione sulla S.S. 77 “della Val di Chienti”, in corrispondenza del centro abitato di Bavareto, nel comune di Serravalle di Chienti (dal km 35+420 al km 36+450), in provincia di Ancona. La Società controllata Quadrilatero Marche Umbria SpA ha infatti aperto al traffico un ramo del futuro svincolo di Serravalle di Chienti, attualmente in fase di costruzione nell’ambito dei lavori di realizzazione della direttrice Foligno-Civitanova Marche. La bretella è lunga circa 1 km e costituisce una variante esterna al centro abitato di Bavareto. La nuova disciplina della circolazione, indicata sul posto, elimina il traffico di attraversamento con benefici immediati sia per gli utenti della strada, in termini di tempi di percorrenza e standard di sicurezza, sia per i residenti, in termini di traffico, inquinamento acustico e ambientale.

Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria: aperti al traffico 9 km di nuova carreggiata del Macrolotto V L’ANAS ha aperto al traffico l’ultima parte, di circa 9 km, della carreggiata Nord del Macrolotto V sulla nuova A3 Salerno-Reggio Calabria. All’apertura hanno partecipato il Ministro dello Sviluppo economico e delle Infrastrutture Corrado Passera e l’Amministratore Ciucci. Si procede così verso il completamento di una delle più importanti infrastrutture del Paese, oltre che parte integrante del Corridoio europeo Helsinki-La Valletta. Secondo la tabella di marcia, i tratti a corsia unica dovranno essere dimezzati entro l’estate, mentre entro la fine dell’anno tutti i cantieri oggi aperti dovranno essere completati. Nell’ultimo periodo sono state sbloccate diverse opere strategiche per il Mezzogiorno, come la Napoli-Bari, la linea ferroviaria Messina-Catania-Palermo, l’asse autostradale TermoliSan Vittore, la firma del Contratto Istituzionale di Sviluppo per la Olbia-Sassari: un complesso di opere importanti che garantisce investimenti e lavori per circa 12 miliardi. L’apertura di questi 9 km consente di dare impulso ai residui lavori per il completamento dell’intero Macrolotto V della nuova

7. Il viadotto Favazzina sulla Salerno-Reggio Calabria

Tra le opere in corso di realizzazione nel nuovo tratto vanno ricordati il viadotto Sfalassà (375 m di lunghezza - si veda pagina 76) il ponte dei record ad arco portale (il più alto al mondo) e il viadotto Favazzina (440 m - si veda “S&A” n° 94), una struttura strallata con una campata centrale di 220 m e due campate laterali di 110 m con due antenne la cui massima altezza sfiora i 100 m. L’ANAS non ammoderna o modifica il percorso originale della A3 Salerno-Reggio Calabria, ma costruisce una nuova autostrada su un tracciato sostanzialmente diverso e collegato al territorio con numerosi svincoli, alcuni dei quali completamente nuovi. Sarà un’autostrada molto più sicura, con raggi di curvatura molto ampi, a due o a tre corsie di 3,75 m, più la corsia di emergenza di 3 m, con spartitraffico centrale di 4 m, lungo un percorso di 443 km. Non un semplice allargamento dell’autostrada ma una nuova infrastruttura. L’A3 Salerno-Reggio Calabria è a tutti gli effetti, una vera e propria autostrada di montagna. Nel complesso, sono state realizzate o sono in corso di realizzazione 134 nuove gallerie e 432 nuovi ponti e viadotti. In alcune tratte, quali quella lucana e quella reggina, la successione galleria-viadotto procede per decine di chilometri senza soluzione di continuità. Ad oggi, i lavori ultimati in entrambe le carreggiate (274 km), in corso (91 km) e in appalto (20 km) sull’autostrada riguardano 385 km, pari a oltre all’87% dell’intero tracciato (l’asse autostradale originario di km 443, al termine dei lavori di ammodernamento avrà un’estensione complessiva di circa 433 km).

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La variante alla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” SONO STATI INAUGURATI I LAVORI DI COSTRUZIONE DELLA VARIANTE ALLA STRADA STATALE “DEL TONALE E DELLA MENDOLA” NEL TRATTO COMPRESO TRA I COMUNI DI ALBANO SANT’ALESSANDRO E TRESCORE BALNEARIO, IN PROVINCIA DI BERGAMO

Ufficio Tecnico Impresa Milesi geom. Sergio Srl 1. Lo svincolo n° 1 in fase di completamento

l 16 Novembre 2012, alla presenza dell’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità delle Regione Lombardia, Andrea Gilardoni, del Presidente della Provincia di Bergamo, Ettore Pirovano, dei Sindaci dei comuni coinvolti nella realizzazione dell’opera, l’ANAS (nella persona dell’Amministratore Unico Dott. Pietro Ciucci) “ha dato traffico” alla nuova variante alla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” nel tratto compreso tra i comuni di Albano Sant’Alessandro e Trescore Balneario, in provincia di Bergamo. L’opera aperta al traffico è lunga circa 4,5 km ed è composta da un primo tratto di nuova costruzione, della lunghezza di circa 3,8 km (fino allo svincolo n° 3, posto al confine tra il comune di Gorlago e il comune di Trescore Balneario) e da un secondo tratto di circa 700 m, realizzato mediante riqualificazione di una strada comunale esistente. A tale estesa va aggiunto un raccordo funzionale della lunghezza di circa 800 m, realizzato parte in trincea e parte mediante una galleria artificiale della lunghezza di 280 m, che ha origine nello svincolo n° 3 del tracciato principale e che si collega alla S.P. 89 mediante una rotatoria (svincolo n° 4). Tale raccordo costituisce il punto di partenza del futuro prolungamento della variante fino al comune di Entratico il cui pro-

2. La cerimonia di inaugurazione

getto preliminare, redatto dalla Provincia di Bergamo, è in corso di approvazione da parte di ANAS. E’ importante sottolineare che nella progettazione e realizzazione della Variante, è stata rivolta particolare attenzione all’inserimento ambientale dell’intera infrastruttura, attraverso la realizzazione di opere di mitigazione e compensazione quali l’impianto mirato di essenze arbustive e piante autoctone disposte lungo le pertinenze, le rotatorie e le scarpate del tracciato stradale, di opere di mitigazione della componente acustica e visiva mediante la realizzazione di tratti stradali in trincea ed in galleria artificiale oltre che dell’installazione di opportune barriere antirumore. Completano l’opera interventi infrastrutturali per la segnaletica, le barriere di sicurezza ed infine l’illuminazione di tutte le aree di svincolo e della galleria artificiale.

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3. L’inquadramento corografico dell’intervento. In giallo il tracciato della nuova variante

Le opere della nuova variante hanno richiesto un investimento complessivo di circa 41,8 milioni di Euro, di cui 4,5 finanziati dalla Regione Lombardia.

Il tracciato

Il progetto esecutivo, redatto sulla base del progetto definitivo n° 14121 del 15.05.2007, è stato approvato con dispositivo del Condirettore Generale dell’ANAS SpA n° CDG-0027981-P del 24.02.2011. Trattandosi di appalto integrato, l’Impresa Milesi geom. Sergio Srl di Gorlago (BG), Aggiudicataria dei lavori, ha assunto la titolarità della redazione del progetto esecutivo. Il progetto esecutivo, è stato redatto da A.T.P. Bonifica SpA/Domus Engineering Srl e firmato dall’Ing. Franco Persio Bocchetto, quale Professionista indicato dall’impresa in fase di gara. I lavori sono stati consegnati all’Impresa appaltatrice il 28 Febbraio 2011. Dalla data del verbale di consegna decorreva il tempo utile per l’ultimazione dei lavori, stabilito contrattualmente in 600 giorni, per cui la scadenza dei lavori stessi era stata fissata per il 20 Ottobre 2012. I lavori contrattuali sono stati ultimati il 18 Ottobre rispettando pienamente il cronoprogramma dei lavori.

Il tracciato principale della variante si stacca dalla sede esistente della S.S. 42, in comune di Albano Sant’Alessandro, per poi procedere dopo aver scavalcato lo svincolo n° 1 (Figura 2), in direzione Est, verso il comune di Entratico. Da questo svincolo, l’infrastruttura si allaccia con l’attuale S.S. n° 42 mediante un ramo di collegamento bidirezionale ed una seconda rotatoria a raso, in luogo dell’incrocio di tipo a T esistente. Superato lo svincolo n° 1, il corpo stradale scende fino quasi a quota campagna, per poi proseguire affiancato alla linea ferroviaria Bergamo-Brescia. Successivamente, dopo circa 0,5 km, la nuova strada inizia a risalire di quota, sia per raggiungere la quota di scavalco dello svincolo n° 2 (del tipo a rotatoria a due livelli, di intersezione con la S.P. 91) sia per attraversare il torrente Zerra. Superata la zona di svincolo, il tracciato ridiscende di nuovo e, dopo un rettifilo, la variante sovrappassa il rio Seniga con un ponte di luce 16 m e prosegue quindi in trincea mitigando l’impatto visivo e acustico dell’infrastruttura. In questo tratto, fino all’altezza dello svincolo n° 3, sono stati realizzati tre manufatti: il primo è un manufatto scatolare necessario per il mantenimento della viabilità vicinale, il secondo e il terzo sono cavalcavia che ri-

4. Lo svincolo n° 2

5. Il cavalcavia di Via San Lorenzo

Il progetto

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due cavalcavia in calcestruzzo-acciaio (lunghezza ciascuno di 22 m) per il mantenimento della continuità, rispettivamente, della strada comunale Via San Lorenzo, e della Via Portico; quattro sottovia in calcestruzzo armato in corrispondenza dello svincolo n° 1 e dello svincolo n° 2; due sovrappassi in corrispondenza della rotatoria dello svincolo n° 3, necessari per la realizzazione dell’intersezione a livelli sfalsati; muri di sostegno e contenimento; tombini e manufatti scatolari idraulici.

Le sezioni tipo 6. Lo svincolo n° 3

pristinano la viabilità locale interferita sulle Vie San Lorenzo e Portico in comune di San Paolo d’Argon. Il tracciato principale al termine di un rettifilo, devia verso SudEst dove è collocato lo svincolo n° 3. La corona giratoria della rotatoria scavalca la viabilità principale mediante due cavalcavia entrambi di luce 15 m. La rotatoria si completa con il nuovo raccordo alla S.S. 42 mediante la riqualificazione di una strada comunale esistente. Dallo svincolo n° 3 il tracciato principale prosegue in trincea e mediante un ampio raggio si immette in galleria artificiale per un tratto di 280,50 m. Terminata la galleria il tracciato prosegue in scavo tra muri, per poi terminare in rilevato con l’innesto sulla rotatoria n° 4. Lo svincolo previsto, con rotatoria a raso, risolve l’incrocio esistente con la S.P. 89 alla quale si raccorda con due bretelle di collegamento.

La viabilità principale presenta le seguenti caratteristiche costruttive: carreggiata stradale pavimentata di larghezza pari a 10,50 m, corsie di 3,75 m per senso di marcia, banchina pavimentata di 1,50 m per parte. La viabilità relativa al raccordo sulla S.S. 42 presenta invece le una carreggiata stradale pavimentata di larghezza pari a 9,50 m, corsie di 3,50 m per senso di marcia, banchina pavimentata di 1,25 m per parte. Le rampe di svincolo bisenso hanno carreggiata stradale pavimentata di larghezza pari a 9,50 m, corsie di 3,75 m per senso di marcia, banchina pavimentata di 1 m per parte, mentre quelle monosenso presentano una carreggiata stradale pavimentata di larghezza pari a 6,50, corsia di 4 m, banchina in destra di 1 m e banchina in sinistra di 1,50 m. La sezione tipo in rotatoria, infine, ha una carreggiata stradale pavimentata di larghezza pari a 9,50 m, corsie da 3,75 m, banchina interna pavimentata di 1 m e banchina esterna pavimentata di 1 m.

Le pavimentazioni L’intera sovrastruttura per la viabilità principale è stata realizzata per uno spessore totale di 80 cm secondo la seguente stratigrafia: sottofondazione in misto granulare stabilizzato, dello spessore di 34 cm; fondazione in misto granulare stabilizzato a cemento in sito, dello spessore di 25 cm; strato di base in conglomerato bituminoso (tout-venant) dello spessore di 12 cm; strato di collegamento (binder) dello spessore di 5 cm; tappeto d’usura con bitume modificato di tipo hard dello spessore di 4 cm. 7. L’imbocco alla galleria artificiale in direzione Est

Le opere d’arte La nuova variante si caratterizza per una serie significativa di opere d’arte, finalizzate sia alla mitigazione dell’impatto visivo e acustico (galleria artificiale) che alla realizzazione degli svincoli a livelli differenziati, di manufatti volti al mantenimento della viabilità locale interferita, oltre che per la realizzazione di opere d’arte minori di tipo stradale e idraulico: galleria artificiale Sant’Alessandro della lunghezza complessiva di 280,50 m, con luce interna di 16 m per una lunghezza di 60 m e di 12 m per una lunghezza di 220,50 m; due ponti per lo scavalco rispettivamente del torrente Zerra (della lunghezza di 21 m) e del corso rio Seniga (della lunghezza di 16 m);

8. Il treno per la stabilizzazione a cemento del sottofondo in misto granulare

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9. La fase di asfaltatura in corrispondenza dello svincolo n° 3

La sovrastruttura delle rampe di svincolo presenta invece uno spessore totale di 70 cm: sottofondazione in misto granulare stabilizzato, dello spessore di 53 cm; strato di base in conglomerato bituminoso (tout-venant) dello spessore di 10 cm; strato di collegamento (binder) dello spessore di 4 cm; tappeto d’usura dello spessore di 3 cm.

adeguata interconnessione con la viabilità locale di Albano Sant’Alessandro, San Paolo d’Argon e Trescore Balneario, oltre che con le S.P. 89 e 91 che interseca. E’ un’opera moderna, che assicura tempi di percorrenza ridotti con maggior sicurezza e con conseguenti vantaggi sia al traffico locale, industriale, commerciale e turistico. Tutto ciò testimonia la proficua collaborazione che caratterizza i rapporti tra ANAS e la Provincia di Bergamo, indirizzata a soddisfare nel modo migliore possibile le esigenze del territorio. Dal discorso inaugurale del Dott. Pietro Ciucci, Amministratore Unico di ANAS: “... Quando si inaugura una nuova opera è doveroso rivolgere un ringraziamento a tutti coloro che sono stati impegnati nella realizzazione dell’importante infrastruttura viaria. Un ringraziamento quindi non solo a chi ha vigilato, ma soprattutto all’Impresa esecutrice Milesi geom. Sergio Srl, a tutte le altre imprese, alle loro maestranze, e agli uomini e alle donne dell’ANAS che hanno lavorato alla realizzazione di questa importante infrastruttura…”.

Il sistema di smaltimento delle acque In accordo con gli strumenti legislativi vigenti, è stato predisposto un sistema per la raccolta e il trattamento delle acque di dilavamento delle pavimentazioni stradali così articolato: 1. tratti in rilevato: introduzione di canalette ad embrice lungo le scarpate; fossi di guardia disperdenti alla base delle scarpate. 2. tratti in trincea: raccolta delle acque mediante sistema di cunette con caditoia e condotte; convogliamento ad una vasca di laminazione e prima pioggia; drenaggio delle acque di seconda pioggia e di prima pioggia, negli strati superficiali del suolo parte mediante pozzi disperdenti in linea e parte mediante uno scarico diretto nel vicino rio Seniga.

L’impianto di illuminazione Partendo dall’attuale tendenza alla sostenibilità ambientale connessa al risparmio energetico, per l’illuminazione dei tratti stradali all’aperto (rampe d’immissione e rotatorie delle aree di svincolo), si è scelto di installare corpi illuminanti del tipo a LED ad elevata efficienza luminosa, che si tradurrà nel tempo in un risparmio di costi d’esercizio e conseguente riduzione dell’impatto ambientale in termini di emissioni di anidride carbonica CO2. Per la galleria artificiale, l’adozione di corpi illuminanti a LED, è stata limitata all’illuminazione permanente ed a quella d’emergenza, mentre nelle zone di rinforzo si è optato per l’impiego di lampade tradizionali.

Conclusioni La nuova infrastruttura, lungamente attesa dalle comunità locali, permette di oltrepassare per oltre 4 km, l’attuale Statale 42, lungo una tratta interessata da centri urbani densamente abitati. L’opera presenta quattro aree di svincolo che consentono una

10. L’illuminazione a LED: la rotatoria di Via Matteotti sulla viabilità di raccordo alla S.S. 42 in comune di Trescore Balneario

DATI TECNICI Impresa Esecutrice: Milesi geom. Sergio Srl di Gorlago (BG) Progetto: n° 14121 del 15.05.2007, dispositivo di approvazione n° 149999 del 11.12.2007 Importo dei lavori: 19.246.669,94 Euro a base d’asta Progettisti: Ing. Franco Persio Bocchetto, Direttore Tecnico di Bonifica Italia Srl, e Ing. Luca Paolo Belotti, Direttore Tecnico di Domus Ing&Arch Srl Responsabile Geologia: Dott. Pompeo Amoroso Responsabile della Sicurezza in fase di progettazione esecutiva: Arch. Rocco Bollettino Responsabile di Procedimento: Compartimento ANAS di Milano, Ing. Anna Nosari Direttore dei Lavori: Compartimento ANAS di Milano, Ing. Vincenzo D’Amico Direttore Operativo e Coordinatore per la Sicurezza in fase di esecuzione: Compartimento ANAS di Milano, Geom. Giovanni Iannace Direttore di cantiere: Geom. Sergio Milesi Assistenti di cantiere: Geom. Maurizio Milesi e Geom. Matteo Ceccardi Data di consegna: 28.02.2011 Durata dei lavori: 600 giorni

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Strade & Autostrade

Autostrade d’Europa

Gli stanziamenti per le Strade Nazionali svizzere LA CONSIGLIERA FEDERALE DORIS LEUTHARD, CAPO DEL DIPARTIMENTO FEDERALE DELL’AMBIENTE, DEI TRASPORTI, DELL’ENERGIA E DELLE COMUNICAZIONI (DATEC), HA APPROVATO IL PROGRAMMA DEI LAVORI PER IL 2013: LA CONFEDERAZIONE INVESTIRÀ CIRCA DUE MILIARDI DI FRANCHI NELLA RETE DELLE STRADE NAZIONALI, DI CUI 660 MILIONI PER LA COSTRUZIONE DI NUOVI TRATTI

Piero Dangera

el corso del 2013 nella Confederazione Elvetica i lavori si baseranno sull’ottavo programma edile pluriennale per il completamento delle strade nazionali, varato dal Consiglio Federale il 22 Febbraio 2012, e consisteranno sostanzialmente nella prosecuzione dei progetti di nuove opere già avviati. Per il completamento della rete saranno complessivamente a disposizione 660 milioni di Franchi (circa 533,3 milioni di euro), provenienti dal fondo infrastrutturale. Le quote più consistenti sono state assegnate ai seguenti Cantoni: Berna (256,2 milioni), Vallese (175,3), Giura (102,9), Nêuchatel (35,9),

1. Gli interventi previsti sulle autostrade svizzere

Grigioni (31,6), Obvaldo (14,6) e Zurigo (8,7). Circa il 68 % dell’investimento complessivo è quindi destinato alla Svizzera Romanda e al Vallese. Anche dopo l’entrata in vigore della nuova impostazione della perequazione finanziaria e della ripartizione dei compiti (NPC), il completamento della rete rimane un compito comune di Confederazione e Cantoni: questi ultimi manterranno la funzione di Committente, mentre l’USTRA (Ufficio Federale delle Strade) eserciterà l’Alta Vigilanza. Di seguito si analizzano i lavori previsti per le principali opere autostradali.

L’Autostrada del Rodano (A9) Sull’autostrada che collega il confine francese di Ballaigues con Losanna, Sion e Briga, nell’Alto Vallese, i lavori riguarderanno soprattutto la variante di Visp (tunnel Eyholz, 2x 4.300 m), il tratto Susten-Gampel, comprendente la galleria artificiale Turtmann (1.150 m) e altre opere propedeutiche al completamento dell’autostrada tra lo svincolo 30 “Sierre Est” e lo svincolo 34 “Visp Est”.

Ramo Est circonvallazione Bienne (A5) 2. Il ramo Est della circonvallazione di Bienne

Nel Canton Berna proseguiranno i lavori per collegare Champs de Boujean (A16, A5) e Marais de Brugg (T6), nella zona orientale di Bienne. Il tratto di tangenziale, lungo 4,9 km, è caratteSTRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Autostrade d’Europa rizzato dai tunnel a doppia canna di Büttenberg (1.460 m) e di Längholz (2.480 m), il cui scavo è già stato completato dalla TBM Belena. L’apertura al traffico è prevista tra la fine del 2016 e l’inizio del 2017.

L’Autostrada Transgiurassiana (A16) Dopo l’inaugurazione del tratto Loveresse-Tavannes, avvenuta il 29 Novembre 2012, restano ora da completare quattro sezioni prima della definitiva apertura di tutta la A16 tra Bienne e il confine francese (si veda “S&A” n° 53), nei Cantoni Berna e Giura. Lo scorso 18 Gennaio è stato dato il simbolico primo colpo di piccone per il tunnel di Court (705 m), e a fine anno sarà aperta al traffico l’intera tratta Moutier Sud-Court, caratterizzata dal tunnel Graitery (2.462 m). Durante l’anno in corso proseguiranno i lavori sulle sezioni Bure-Porrentruy Ovest (si veda S&A n°91), Delemont EstChoindez e Court-Loveresse.

La strada del Brünig (A8) Sulla A8, che collega Lopper (a sud di Lucerna) con il Brunigpass e Interlaken, dove si innesta sulla A6 verso Berna, lo scorso 10 Dicembre 2012 è stata aperta al traffico la variante di Lungern, caratterizzata dall’omonimo tunnel (3.573 m), nel Cantone di Obvaldo. Nel 2013 i lavori interesseranno la messa in sicurezza di alcuni tratti tra Giswil ed Ewil e nei pressi di Acheregg, mentre proseguiranno le progettazioni per lo svincolo di Alpnach Sud e per il tratto Lungern-Giswil, comprendente il tunnel Kaiserstuhl (2.481 m).

4. La variante di Küblis sulla A28, in prossimità dell’omonimo tunnel

fase di realizzazione e 460 in corso di progettazione. Nel 2013 partiranno i lavori principali per i seguenti progetti autostradali (tra parentesi il Cantone): A1 Limmattalerkreuz-Schlieren (Zurigo); A1 Gland-Etoy (Vaud); A2 galleria Monte Ceneri (Ticino); A4 galleria Galgenbuck (Sciaffusa); A4 Mositunnel (Svitto); A5 La Neuveville-Bienne Ovest (Berna); A6 Thun Nord-Spiez (Berna); A13 svincolo di Coira (Grigioni). Proseguiranno inoltre i lavori su questi tratti: A1 tangenziale di Berna (Berna); A1 Lenzburg-Birrfeld (Argovia); A2 circonvallazione di Lucerna (Lucerna); A2 Melide-Grancia (Ticino); A5 Colombier-Cornaux (Nêuchatel); A9 Vennes-Villeneuve (Vaud); A9 strada del Sempione (Vallese); A13 circonvallazione Roveredo (Grigioni).

Il programma per l’eliminazione problemi di capacità

3. Il tunnel di Lungern, sulla A8, è stato inaugurato a Dicembre 2012

Per il 2013 le Camere federali hanno stanziato 130 milioni per progetti finalizzati a decongestionare la rete delle strade nazionali. I fondi saranno principalmente investiti nella realizzazione della terza corsia nei due sensi di marcia tra le interconnessioni di Härkingen e di Wiggertal, nel tratto di 9 km in comune tra le Autostrade A1 e A2 nei Cantoni di Soletta e di Argovia.

La Prättigaustrasse (A28) Sulla Prättigaustrasse, nel Canton e dei Grigioni, inaugurata la variante di Saas (si veda “S&A” n°92), i lavori proseguiranno nell’anno in corso con l’ammodernamento della sede stradale tra le rotatorie di Pagrüeg e di Mezzaselva-Serneus, e la realizzazione della variante di Küblis, caratterizzata dalla galleria Prada (105 m) e soprattutto dal Küblisertunnel (2.255 m).

Sistemazione e manutenzione Per quel che concerne la sistemazione e la manutenzione delle strade nazionali in esercizio, il Parlamento ha messo a disposizione 1,26 miliardi di Franchi (poco più di un miliardo di Euro), provenienti dal finanziamento speciale per il traffico stradale. L’importo sarà ripartito tra 600 progetti, di cui 140 già in

5. Il portale settentrionale del tunnel San Fedele (2.381 m), principale opera della circonvallazione di Roveredo. Si noti sulla destra la galleria di emergenza

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Pavimentazioni e Manti

Stabilizzazione

Il GPS a sostegno del consolidamento di massa

CON IL NUOVO ALLU 3D POSITIONING SYSTEM, IL LAVORO DI STABILIZZAZIONE DI MASSA PUÒ ESSERE EFFETTUATO PIÙ FACILMENTE E CON MAGGIORE PRECISIONE

Alessandro Galasso*

tilizzando il metodo di stabilizzazione dei terreni, le masse di terreno soffice e quelle di terreno contaminato possono essere trasformate in strati solidi di terreno per una operabilità immediata. La stabilizzazione dei terreni rappresenta quindi un metodo per consolidare terreni a bassa capacità portante e può essere utilizzata anche per la bonifica di terreni contaminati incapsulando il suolo in sito e in questo modo impedendo l’estensione dei contaminanti verso le zone circostanti.

Il metodo di bonifica dei terreni Attualmente, il sistema di stabilizzazione di massa trova impiego maggiormente nei cantieri di costruzioni stradali e portuali; ciò nonostante questo metodo comincia 1. L’Allu 3D Positioning System: il principio di funzionamento ad essere utilizzato sempre di più nella lavorazione dei fanghi, soluzione alternativa a metodi tradizionali e più costosi come la Il nuovo Allu 3D Positioning System permette di conoscere sostituzione del materiale. esattamente la posizione sottoterra dei tamburi rotanti e parallelamente aiuta l’operatore della macchina base ad iniettare sempre la giusta quantità di binder e a miscelare omoLa tecnica di stabilizzazione geneamente ciascuna porzione del terreno. Il processo di stabilizzazione di massa si realizza iniettando Questo sistema indica anche il momento in cui ci si deve spogli agenti leganti dall’alimentatore in pressione Power Feeder stare ed iniziare a stabilizzare un’altra zona. In questo modo, (PF) attraverso dei tubi di alimentazione direttamente ai tamil sistema facilita il processo di miscelazione, garantisce una buri rotanti del Power Mixer (PM/PMX). miscelazione omogenea ed un utilizzo accurato degli agenti Con il nuovo Allu 3D Positioning System, i tamburi rotanti leganti, riducendone conseguentemente il consumo. Si otvengono sempre posizionati correttamente nell’area di lavoterrà quindi una qualità più elevata del risultato finale e con ro. Allu 3D Positioning System è costituito da quattro commaggiore economia. Il nuovo Allu 3D Positioning System può ponenti: essere montato su ogni Sistema di Stabilizzazione, del nuo unità computerizzata con il software; vo o vecchio modello. touch screen; unità di base; sensore GPS. * Vice Presidente della Rammit SpA

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

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Pavimentazioni e Manti

Stabilizzazione

Costi minimi per un’efficace stabilizzazione a calce

QUESTO ARTICOLO RIPRENDE LE TEMATICHE PROPOSTE NEL CORSO DEL CONVEGNO TENUTOSI AD ASPHALTICA 2012 DAL TITOLO “GLI ASPETTI TECNICI ED ECONOMICI FONDAMENTALI DELLA TECNOLOGIA PER GARANTIRE UN’OPERA DURATURA NEL TEMPO”

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

Marco Garofalo* Alberto D’Alto**

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

a stabilizzazione a calce è una tecnica diffusa e presente in moltissimi Capitolati. Tuttavia, sotto la costante pressione del mercato, da qualche anno purtroppo si assiste ad un progressivo degrado della qualità di esecuzione. Gli Autori intendono quindi sensibilizzare Imprese ed Enti Appaltanti al fine di poter recuperare quei criteri tecnico-economici che stanno alla base di una esecuzione di qualità. La stabilizzazione delle terre a calce è ormai una tecnica ampiamente diffusa, universalmente accettata e pre1. Una WR 2400 impegnata su calce sente nella maggior parte dei Capitolati. Ci si potrebbe domandare, dunque, come sia possibiLe “fondamenta” della strada le aggiungere qualche elemento nuovo nello spazio di un breE’ innanzitutto importante ricordare che la stabilizzazione, sia ve articolo. In effetti, lo scopo di queste righe non è quello di essa realizzata per la bonifica di un sottofondo o in un corpo proporre una disamina tecnica della tecnologia, quanto piutrilevato, va ad incidere su quelle che potremmo definire - si tosto sensibilizzare il settore sull’attuale processo di degrado passi il termine volutamente generico - le “fondamenta” delqualitativo, frutto di una competitività basata sul solo prezzo la strada. e che ha portato questo tipo di lavorazione a ribassi non più Un qualsiasi cedimento del rilevato o del piano di posa sicurain grado di garantire la qualità del lavoro, con il conseguente mente comprometteranno la funzionalità degli strati superiori rischio che quello che oggi viene posto in opera non abbia costringendo ad onerose manutenzioni straordinarie. Talvolta, durata nel tempo. vengono spese importanti risorse economiche nella progettaPurtroppo la stabilizzazione viene oggi percepita come una zione e nell’esecuzione di pavimentazioni sofisticate poggiannaturale appendice del movimento terra, perché spesso è nelti magari su rilevati inevitabilmente destinati a cedere perché la stessa fase dei lavori che essa viene utilizzata; ma mentre realizzati in modo approssimativo. l’una non ha carattere di tecnica scientifica l’altra sì, e deve Non dimentichiamo che la stabilizzazione ha l’enorme pregio quindi rispondere ad un preciso protocollo di esecuzione. Ciò di convertire materiali dalle scarse caratteristiche geotecniha portato inevitabilmente ad una banalizzazione dei conteche in materiali in grado di garantire prestazioni nel tempo. nuti tecnici, che si riflette nell’accettazione da parte dell’Ente Questo consente di economizzare sui costi diretti dell’opera, appaltante di prezzi unitari che spesso non possono coprire perché si vengono ad eliminare o a minimizzare le importanemmeno i costi dell’Impresa. zioni e le esportazioni di materiali per e verso il cantiere. InolL’obiettivo di questo articolo, richiamati brevemente gli aspettre, si evita l’utilizzo di materiali vergini da cava e si abbatte ti tecnici fondamentali della tecnologia, è dunque quello di drasticamente il traffico di mezzi pesanti da e per il cantiere. provare a dare una soglia economica minima sotto cui è leStabilizzare non significa prendere una scorciatoia rispetto al gittimo aspettarsi che il lavoro non possa essere eseguito semetodo tradizionale ma piuttosto fare uso di un legante che condo criteri di qualità in grado di garantire la durata dell’oper sue caratteristiche intrinseche si unisce ai materiali argilpera nel tempo. losi con risultati straordinari.

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Stabilizzazione Lo scenario dell’analisi

2. L’approvvigionamento del materiale

I processi fisico-chimici alla base della tecnica sono complessi e vanno capiti per apprezzare la necessità di eseguire la lavorazione nel giusto modo. Se il terreno di partenza non ha caratteristiche adeguate, se la calce non è conforme a requisiti tecnici ormai ben codificati o non è usata nelle giuste quantità non vi può essere interazione tra terreno e legante. Allo stesso modo se non vi è, per frettolosa esecuzione o per l’utilizzo di macchinario non adeguato, intima miscelazione tra terreno e calce tutte le reazioni che sono alla base del processo non possono avvenire. Chi progetta macchine per la stabilizzazione ha come obiettivo quello di coniugare elevate produttività con elevata qualità di miscelazione. Basta osservare le differenze tra il tamburo di una fresa stradale e quello di una stabilizzatrice per capire che gli obiettivi sono molto diversi: una deve granulare e rimuovere e l’altra deve soprattutto miscelare senza necessità di carico. Lo stesso dicasi per le frantumasassi che possono essere talvolta propedeutiche alle stabilizzatrici ma che non possono in nessun modo sostituirle perché non in grado di garantire la miscelazione tra legante e terra così importante per il successo dell’operazione. Naturalmente, il materiale deve avere la giusta umidità, deve essere miscelato in spessori adeguati e con il giusto numero di passate, compattato con i giusti mezzi e fatto maturare per evitare il danno da parte degli agenti atmosferici. Qualsiasi scorciatoia in questo processo porta a cattiva qualità di esecuzione. Troppe volte si osservano spessori eccessivi e numero di passate della stabilizzatrice insufficienti. E’ ovvio che gli spessori maggiori e la singola passata significano meno oneri per l’Impresa ma è qui che dovrebbero intervenire i controlli in corso d’opera. Non fare ciò significa mortificare quelle imprese dotate di macchinari, personale e procedure adeguate a favore di chi si è aggiudicato il lavoro con un ribasso senza criterio che conta su una lavorazione approssimativa per far tornare i conti d’Impresa. Per non parlare del dosaggio insufficiente di calce o dell’utilizzo di leganti non conformi che possono seriamente pregiudicare l’intero processo. Si potrebbe e si dovrebbe entrare nel dettaglio di ogni singolo punto menzionato ma la discussione vuole essere sui costi e la loro analisi. Quanto segue si riferisce ad un lavoro di stabilizzazione non fatto - si badi bene - a regola d’arte, bensì ad un lavoro che si prefigge di raggiungere il minimo necessario per ottenere la stabilizzazione delle argille. L’analisi è stata condotta grazie all’apporto della Wirtgen Macchine Srl per quanto riguarda i costi macchine/operatori e da Unicalce per quanto concerne i costi del legante e delle quantità da utilizzare. Non vengono considerati le spese generali, le marginalità applicate dalle Imprese, i costi di laboratorio per il mix design e per la fase di collaudo né i costi di campo prova.

Per una sistemazione in rilevato di 1.000-1.300 m3/giorno di terre provenienti dagli scavi in ambito di cantiere, in strati non superiori ai 40 cm mediante stabilizzazione a calce, senza considerare l’approvvigionamento e il trasporto delle terre, serve una squadra di lavoro così composta: spandicalce (trainato da 10 m3); stabilizzatrice (larghezza di lavoro di 2 m); rullo padfoot (a piede di montone di 20 t circa); grader; rullo liscio ferro-gomma (da 20 t); autobotte per l’acqua. La squadra effettua le seguenti lavorazioni: stesa della calce; miscelazione (due passate per uno strato non superiore ai 40 cm); controllo e correzione dell’umidità; compattazione (almeno dopo un’ora dall’ultima passata). Il costo giornaliero comprensivo di costi macchina e Personale è di 3,5÷3,8 Euro/m3. A tali costi bisogna aggiungere quelli del legante. Considerando una quantità del 3% di ossido di calcio CL 90 calcolato sul peso secco delle terre si ha:

Otteniamo così il valore economico per metri cubi pari a:

In un settore sempre più in contrazione a causa principalmente dei non giustificabili ritardi nei pagamenti della Pubblica Amministrazione, la mortificazione di una tecnica di assodata validità ed efficacia non può essere la soluzione. Una lavorazione carente realizzata in questo ambito non porta alcun beneficio, anzi, comporta maggiori aggravi per i problemi che sicuramente affioreranno nel tempo portando danni alle sovrastrutture e ai loro utilizzatori traducendosi poi in costi maggiori per tutta la comunità.

Conclusioni Il presente articolo vuole porsi come riferimento per denunciare che costi della lavorazione inferiori a quello dimostrato implicano a dedurre che il lavoro non sia eseguito con quei criteri minimi di efficienza richiesti. La Committenza non può non insospettirsi laddove le lavorazioni vengano aggiudicate a prezzi di molto inferiori. Fermo restando la libera scelta imprenditoriale di agire sul prezzo a seconda delle convenienze e delle opportunità, il livello indicato rappresenta un indicatore che divide un lavoro difficilmente utile da un efficace lavoro di stabilizzazione delle terre con calce. * Responsabile Marketing e Applicazione prodotto di Wirtgen Macchine Srl ** Product Manager Infrastrutture viarie del Gruppo Unicalce SpA

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Gallerie & Tunnelling

LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

Galleria di Gallerie Prevenzione incendi: la Circolare sugli adempimenti per i Gestori delle gallerie stradali Il Ministero dell’Interno e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno emanato la circolare n° 1 DIP.VVF del 29.01.2013, esplicativa per l’attuazione da parte dei gestori delle gallerie stradali degli adempimenti amministrativi introdotti dal Nuovo Regolamento di semplificazione di Prevenzione Incendi, emanato con il D.P.R. 151/11. La Circolare fornisce ai Gestori di gallerie stradali alcuni elementi esplicativi relativi agli adempimenti del regolamento antincendi introdotto dal suddetto Decreto. Le disposizioni prevedono che: per le gallerie non conformi ai requisiti indicati nel D.Lvo. n° 246/06 è fissato al 12 Febbraio 2013 il termine ultimo per presentare la scheda asseverata, redatta da Tecnico qualificato, che contenga le caratteristiche antincendio e le 1. La TBM in costruzione negli stabilimenti di Herrenknecht dotazioni antincendio esistenti e il programma operativo degli interventi di adeguamento; La TBM - di peso di 2.750 t, lunghezza di 120 m (back-up inclu per le gallerie conformi, applicando quanto disposto al comso), potenza installata sulla testa di 3.850 kW, potenza totale di ma 4 dell’art. 11 del D.P.R. 151, è fissato al 7 Ottobre 2013 4.950 kW, forza di spinta massima di 8.445 t - sarà quindi smonil termine ultimo per presentare la SCIA (Segnalazione Certata e spedita a Savona. Il nuovo tratto stradale dell’Aurelia bis, tificata di Inizio Attività); tra Albisola Superiore e Savona Torrente Letimbro, sarà lungo per le gallerie stradali che non ricadono nella rete stradale complessivamente 5.100 m, di cui 3.900 m in galleria. La seziotranseuropea gli adempimenti amministrativi saranno regone comprenderà quattro tunnel naturali: Cappuccini (1,1 km), dallati da prossima Norma. la zona Letimbro allo svincolo Miramare, scavato con TBM; San Inoltre, per tutte le gallerie che - dopo gli interventi di adeguaPaolo (2 km), già in esercizio, dallo svincolo Miramare sino al rio mento - diventeranno conformi, la SCIA dovrà essere presenBasci; Basci (530 m), dal rio Basci alla zona di Via delle Industrie, tata entro sei mesi dalla conclusione dei lavori e per tutte le galscavato con la TBM a partire dall’imbocco Est; Grana (188 m) lerie di nuova realizzazione la SCIA dovrà essere presentata pridalla zona di via delle industrie ad Albisola Marina alla zona di ma dell’entrata in esercizio della stessa. Grana ad Albisola Superiore, scavato con metodi tradizionali. Per approfondimenti, settimana 06/13. Per approfondimenti, settimana 07/13.

Liguria: consegnata la TBM della S.S. 1 “Nuova Aurelia” a Savona Il 14 Febbraio scorso, presso lo stabilimento Herrenknecht in Germania, si è svolta la cerimonia di consegna della TBM, del diametro di 13,64 m, che andrà ad effettuare lo scavo nel cantiere della Nuova Aurelia Bis a Savona.

Lombardia: il prolungamento Sesto FS CiniselloMonza della Linea 1 a Milano Il 16 Marzo 2011 erano stati consegnati all’ATI Coestra-BoncianiACMAR di Firenze i lavori per il prolungamento di 1,8 km della Linea 1 di Milano, tratta Sesto FS-Cinisello-Monza, completamente

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Gallerie interrata e con due nuove stazioni (Sesto Restellone e CiniselloMonza). Il valore del contratto è di 61,04 milioni (IVA esclusa), di cui 9,96 per l’esecuzione dello scavo delle gallerie a foro cieco e del pre-rivestimento. Saranno realizzate quattro gallerie con un diametro interno di 8,90 m e una sezione di scavo di 84 m2, un fronte di scavo per le gallerie GN1 e GN4, un fronte principale di scavo per le gallerie GN2 e GN3. Tunnel a doppia canna

Lunghezza

Da p.k.

A p.k.

GN1 GN2 GN3 GN4

508,52 m 295,16 m 349,86 m 24,97 m

13,222+457 13,744+045 14,200+688 14+562,786

13,730+984 14,039+238 14+550,546 14+587,758

2. La lunghezza delle gallerie sulla tratta di prolungamento

Il 12 Novembre 2012 sono iniziate le operazioni di scavo con l’esecuzione del jet-grouting sull’imbocco della galleria GN2 partendo dalla stazione Cinisello-Monza. A metà Febbraio 2013 l’avanzamento era di 50 m. Il 17 Gennaio 2013 sono iniziati i consolidamenti mediante jet-grouting della galleria GN3 partendo dalla stazione Cinisello Monza. A metà Febbraio 2013 l’avanzamento era di 20 m. Saranno inoltre realizzate anche le seguenti opere in sotterraneo: manufatto di accesso Vigili del Fuoco e uscita di sicurezza Ring (p.k. 13+442,763); manufatto di camera di ventilazione, uscita di sicurezza, accesso Vigili del Fuoco, aggottamento A4 (da p.k. 13+731,554 a p.k. 13+743,505); stazione a cielo aperto Cinisello-Monza (da p.k. 14+066,758 a p.k. 14+184,712); manufatto a cielo aperto, predisposizione M5 (da p.k. 14+184,712 a p.k. 14+200,668); manufatto di camera di ventilazione, uscita di sicurezza, accesso Vigili del Fuoco, aggottamento (alla p.k. 14+556,666).

La metodologia di scavo Lo scavo di questa nuova tratta viene effettuato con il metodo tradizionale (scavo posa centine e spritz beton) mediante l’ausilio di escavatore al fronte tipo CAT 320 BM munito di attacco rapido per l’utilizzo delle seguenti attrezzature: martellone, ripper, posacentine, benna e fresa ad attacco puntuale. Lo scavo è a sezione parzializzata, in presenza di falda, secondo le seguenti fasi: consolidamento al fronte a sezione parzializzata; scavo, posa di centine e spritz a sezione parzializzata; consolidamento e realizzazione del tappo di fondo della parte sottostante variabile, in funzione del livello della falda interferente con lo scavo; scavo della rimanente sezione fino alla quota di imposta dell’arco rovescio posizionando il piede centina; realizzazione dell’arco rovescio previa impermeabilizzazione; posa impermeabilizzazione; posa ferro per rivestimento definitivo; getto rivestimento definitivo utilizzando il cassero di 9 m di manto autoportante/autoreagente.

Lo smarino Lo smarino è gestito in modo differente in funzione dei punti di attacco. Per l’attacco dal manufatto A4 all’interno del pozzo sarà realizzato un montacarichi e quindi tutti i collegamenti al fronte avranno una traslazione orizzontale e verticale possibile con camion a quattro assi tipo Iveco, Mercedes, Volvo. Gli stessi mezzi vengono utilizzati per lo smarino all’attacco dalla stazione di Cinisello-Monza in quanto il fronte è raggiungibile tramite una rampa. Per l’attacco dal manufatto Tangenziale Nord la gestione dello smarino sarà effettuata dal fronte al pozzo con dumper con cassone di 4 m3, mentre la traslazione verticale sarà assicurata da una gru a cavalletto da 18 t munita di una benna idraulica di 4 m3 che carica dal fondo del pozzo e scarica all’interno di una tramoggia da 40 m3 che successivamente carica i bilici o i quattro assi delle stesse marche di cui sopra. Gru e tramoggia sono state fornite da Tunnel Service Srl.

Le tecniche di sostegno e di rivestimento primario Sostegno e rivestimento primario sono affidati al consolidamento tramite jet-grouting, armato e non. Una volta posizionata la centina, il prerivestimento viene realizzato tramite calcestruzzo fibrorinforzato con fibre in poliestere e additivato con accelerante, spruzzato con l’autopompa Spritz sistem CSS 2 di Cifa. Per approfondimenti, settimana 10/13.

Svizzera: la ventilazione dello scavo sull’Arcisate-Stabio

3. La gru a cavalletto

Systemair ha fornito cinque gruppi ventilanti per la fase di scavo delle gallerie naturali in costruzione sul nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio. L’appalto è affidato all’ATI Ing. Claudio Salini Grandi Lavori SpA-Carena SpA. I ventilatori sono di tipo monostadio, diametro 1.600 mm e dotati di motori da 90 kW per le gallerie con sezione di scavo pari a circa 130 m2 e da 55 kW per la galleria di sezione ridotta ( 96 m2). Tutti i motori sono controllati con inverter al fine di agevolare l’avviamento in rampa del ventilatore (evitando colpi di ariete STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Gallerie

4. La ventilazione della galleria Bevera durante lo scavo

sulle tubazioni di ventilazioni), ottimizzando il consumo dell’impianto in funzione delle esigenze del cantiere e dell’avanzamento del fronte di scavo. Particolare attenzione è stata rivolta alle dimensioni del sistema di insonorizzazione: per gli spazi contenuti di cantiere, si sono adottati silenziatori circolari con ogiva centrale per contenere le emissioni acustiche nei limiti richiesti. Per approfondimenti, settimana 08/13.

Spagna: iniziata la costruzione del tunnel ferroviario di Callosa de Segura Il 29 Novembre 2012 sono iniziati i lavori di scavo anche dall’imbocco Sud del tunnel ferroviario di Callosa de Segura (2.050 m) sulla tratta San Isidro-Orihuela (9,8 km) della Linea AV Comunità Valenciana-Castiglia La Mancia-Murcia. Il tunnel attraverserà i comuni di Cox e Callosa de Segura. I lavori dall’imbocco Nord (lato Alicante) erano iniziati ad Aprile 2012 e a inizio Dicembre erano stati scavati circa 600 m. E’ inoltre in corso lo scavo a sezione piena della galleria di emergenza, parallela al tunnel principale (31,5 m di interasse) a cui sarà collegata tramite due by-pass, della lunghezza complessiva di 1.042 m con sezione interna pari a 12,4 m2. Per approfondimenti, settimana 04/13.

5. L’inizio dello scavo dall’imbocco Sud del tunnel ferroviario di Callosa de Segura

Finlandia: il prolungamento ad Ovest della metropolitana di Helsinki Il prolungamento a Ovest della metropolitana di Helsinki (13,9 km) aggiungerà alla linea le sette nuove stazioni di Matinkylä, Urheilupuisto, Tapiola, Otaniemi e Keilaniemi (Espoo), Koivusaari e Lauttasaari (Helsinki). Oltre alle stazioni, nei due tunnel paralleli sono previsti 15 pozzi verticali, uno ogni 600 m, che saranno utilizzati per uscita di emergenza, equalizzazione della pressione, ventilazione ed estrazione fumi. Il 22 Novembre 2012 è stato abbattuto l’ultimo diaframma delle due gallerie parallele, i cui scavi erano iniziati, contemporaneamente lato Espoo e lato Helsinki, nel 2010. Al 20 Gennaio 2013, con un avanzamento del 77,1%, erano stati completati circa 21,4 km di tunnel. Nel mese di Gennaio sono inoltre partiti i lavori di scavo per il pozzo a Tapiola. I pozzi saranno realizzati nel 2013-2014. L’entrata in esercizio del prolungamento della linea metropolitana è prevista per fine del 2015. Per approfondimenti, settimana 06/13.

Austria: il tunnel di base del Semmering Sono in corso i lavori sulle rampe di accesso ai portali del nuovo tunnel di base del Semmering. Per il supporto della roccia tenera sono stati utilizzati circa 1.600 ancoraggi autoperforanti, forniti da Minova MAI. Per approfondimenti, settimana 05/13.

6. Il prolungamento verso Ovest della metropolitana di Helsinki STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Gallerie Norvegia: terminato lo scavo dei tre tunnel sulla Fv 714 L’Impresa Kruse Smith, aggiudicatasi l’appalto per la costruzione della strada conteale Fv 714 Mjønes-Valslag, aveva iniziato i lavori nell’Ottobre 2011. Lo scorso 8 Gennaio 2013 è stato abbattuto il diaframma della galleria Valslag (2.601 m), l’ultima delle tre incluse nella sezione. La galleria Fenes (1.070 m), il cui scavo era terminato l’8 Giugno 2012, dovrebbe aprire a giorni. L’apertura della galleria Brattstiås (215 m), il cui scavo era terminato l’8 Agosto 2012, è prevista a Maggio 2013. Per approfondimenti, settimana 05/13.

Panama: concluso lo scavo della galleria di derivazione ad El Alto Le principali opere in sotterraneo per il nuovo impianto idroelettrico di El Alto, nella provincia di Chiriqui, nel distretto di Renacimiento, vicino alla frontiera del Costa Rica, sono una galleria di derivazione, lunga 3,24 km, i pozzi piezometrici, di cui uno alto 96 m e una condotta forzata di 368 m. Ad Ottobre 2010 la Joint Venture Panama Power Holdings Inc./Hydro Caisán S.A. aveva aggiudicato a Seli la loro costruzione con un contratto di ingegneria, approvvigionamento e costruzione (EPC) da 36,3 milioni di Euro. Lo scorso 18 Febbraio 2013 la TBM EPB, 6,79 m di diametro, ha abbattuto l’ultimo diaframma della galleria di adduzione. Lo scavo era iniziato nel 2011. Le Autorità panamensi hanno concesso sino a Luglio 2014 per la messa in esercizio del nuovo impianto idroelettrico. Per approfondimenti, settimana 09/13. 8. La TBM Robbins che ha scavato il tunnel sotto la Baia di Zhanjiang

La macchina, partita a Settembre 2011, ha raggiunto un avanzamento di 392 m/mese. Il tunnel, lungo 2,7 km, porterà l’acqua fresca sino all’acciaieria di Guangdong mediante due condotte ed entrerà in esercizio in primavera. Per approfondimenti, settimana 08/13.

Australia: due nuove TBM Robbins nel 2013 e nel 2014

7. La caduta del diaframma nella galleria di adduzione

Cina: la TBM Robbins ha concluso lo scavo del tunnel sotto la baia di Zhanjiang A fine 2012 la TBM Slurry di Robbins, diametro 6,26 m, ha abbattuto il diaframma del tunnel subalveo, 56 m sotto la Baia di Zhanjiang, la città più meridionale della Cina.

Il nuovo ufficio di Robbins a Brisbane, permette all’azienda di ampliare la propria copertura di mercato in Australia, Nuova Guinea, Nuova Zelanda e Indonesia. Costituirà inoltre l’appoggio locale per i due nuovi progetti che vedono coinvolta Robbins in Australia e che riguardano lo scavo di tunnel minerari. A fine 2013, una TBM EPB ibrida, del diametro di 8,0 m, inizierà lo scavo del Grosvenor Decline Tunnel, lungo circa 1 km, nella miniera anglo-americana di carbone. Ad inizio 2014, una TBM Robbins, diametro 5,83 m, inizierà lo scavo del Carrapateena Decline tunnel per la miniera di rame e oro della Oz Minerals nell’Australia meridionale. Per approfondimenti, settimana 07/13.

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Approccio ingegneristico all’analisi di rischio in galleria UNA PROCEDURA SEMPLIFICATA PER LA VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA

Lʼ

Emilio Cafaro* Fabio Saba**

articolo propone una procedura semplificata per la valutazione della sicurezza di una galleria stradale e il computo del rischio sociale ad essa pertinente. La procedura è stata sviluppata dal Gruppo di Ricerca sulle Fiamme del Dipartimento Energia del Politecnico di Torino per risultare congruente alle raccomandazioni della Direttiva Europea 2004/54/CE [1] e con la procedura di analisi di rischio introdotta nell’Allegato 3 del D.Lvo. 264/2006 [2].

Le formule utilizzate nella procedura di quantificazione del rischio proposta sono state derivate utilizzando i risultati ottenuti nel corso degli anni applicando il codice proprietario Pro Securitate 2005®, sviluppato nella fase antecedente la stesura del D.Lvo. 264/2006 come codifica della metodologia di analisi di rischio adottata a livello nazionale. Tale procedura è derivata dalla comunione dei risultati di studi e ricerche effettuate dal Gruppo di Ricerca sulle Fiamme del Dipartimento Energia del Politecnico di Torino e dal gruppo di Ingegneria della Sicurezza dell’Università di Roma La Sapienza, in conformità al metodo e nel rispetto delle tecniche proprie dell’Analisi di Rischio probabilistica [3].

Codice Pro Securitate 2005®

2. Il diagramma di flusso della procedura di analisi di rischio

Propedeutica all’esecuzione dell’analisi di rischio è l’analisi di vulnerabilità di una galleria rispetto agli eventi critici. Gli eventi critici per una galleria, in accordo al D.Lvo. 264/2006 allegato 3, sono: collisioni con incendio; incendi; sversamenti in fase liquida di materiali infiammabili; rilasci in fase gassosa di sostanze tossiche e nocive. La Figura 3 esemplifica l’approccio adottato per identificare il potenziale vulnerabilità di una infrastruttura rispetto agli eventi critici, probabilistico nella formulazione e nelle tecniche di calcolo.

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Sicurezza in galleria Il potenziale di vulnerabilità rispetto agli eventi critici è assimilabile al concetto di carico di incendio probabile come d’uso nella Normativa inerente la disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione degli incendi [4]. Esso è determinante 3. L’identificazione del potenziale nell’identificazione e di vulnerabilità agli incendi nella definizione dell’insieme statistico degli scenari critici rispetto al quale effettuare il dimensionamento dei sistemi tecnologici e sviluppare l’analisi di rischio finalizzata alla quantificazione del rischio sociale pertinente ad una data infrastruttura. Il carico di incendio probabile è determinato assumendo come grandezze principali: la composizione del traffico incidente su una data galleria; le potenze massime di rilascio dei focolai probabili, costituiti dalle diverse tipologie di veicoli ammesse al transito. La quantificazione del potenziale vulnerabilità rispetto agli eventi critici richiede: l’acquisizione dei dati caratterizzanti il fenomeno traffico incidente su una data galleria, quali rilevati dal gestore, ovvero previsti in fase di progetto; la selezione delle potenze massime di rilascio da attribuire ai focolai costituiti dalle diverse tipologie di veicoli in transito. I dati di traffico rilevanti per la determinazione del potenziale vulnerabilità sono: il numero di veicoli in transito nell’infrastruttura su base annua; la composizione percentuale del flusso di traffico; il numero di incidenti verificatisi su base annua per tipologia di veicolo; il numero di incidenti degenerati in incendi ordinati in funzione delle cause probabili. L’attribuzione delle potenze di rilascio massime ai focolai probabili può essere effettuata sulla base di: informazioni reperibili nella letteratura tecnica inerenti le potenze massime misurate nel corso di esperimenti condotti in laboratorio e nel corso di prove condotte su scala reale; le potenze massime suggerite da consessi di esperti per diverse tipologie di veicoli. La classificazione dei veicoli dovrebbe essere effettuata in conformità alle prescrizioni della Normativa vigente in un determinato Paese. La successiva analisi è stata condotta assumendo che i veicoli siano classificabili in due macro categorie in funzione della destinazione d’uso: veicoli adibiti al trasporto delle persone (autovetture, autobus); veicoli adibiti al trasporto delle merci (veicoli pesanti, veicoli ultra pesanti, veicoli ADR). Il potenziale vulnerabilità di un’infrastruttura rispetto agli eventi critici è determinato attraverso la relazione:

dove: PiP = individua la probabilità di presenza dell’i-esima tipologia di veicolo in galleria, quale determinata dalla composizione del traffico; PiI = individua la probabilità che si verifichi un incendio di determinata potenza caratterizzante l’i-esima tipologia di veicolo; QiM = potenza massima attribuibile alla i-esima tipologia di veicolo. Le grandezze inerenti la caratterizzazione del traffico devono essere ottenute su statistiche condotte per un numero di anni costituenti un campione significativo. Le grandezze che devono essere valutate dagli analisti del rischio sono: la probabilità che un veicolo di una determinata categoria sia presente in galleria; il tasso di incidentalità per categoria di veicoli; la probabilità che combinazioni di veicoli appartenenti a categorie diverse siano coinvolte in una collisione; la probabilità di collisione; la probabilità che la collisione degeneri in un incendio. Il codice Pro Securitate 2005® descrive l’accesso dei veicoli in galleria come un processo stocastico discreto a memoria evanescente, ovvero, un processo di Poisson. La determinazione del potenziale di vulnerabilità di una galleria rispetto agli eventi critici richiede siano disponibili banche dati strutturate in modo da consentire la determinazione delle grandezze probabilistiche necessarie al calcolo. L’analisi statistica dei dati relativi alle probabilità di accadimento di eventi di incendio caratterizzati da focolai di specifiche potenze termiche di rilascio, dipendenti dalle diverse tipologie di veicoli, ha consentito di determinare la seguente funzione di distribuzione:

con

dove: Qr = potenza del focolaio di riferimento. La funzione di distribuzione introdotta, nota come funzione di distribuzione esponenziale negativa, è rappresentativa delle probabilità di accadimento di eventi di incendio in galleria ordinati in funzione delle potenze di picco probabili per diverse tipologie di veicoli. La funzione cumulata complementare della funzione di distribuzione delle probabilità di accadimento degli eventi di incendio in galleria ordinati in funzione delle potenze di incendio assume la forma:

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4. La funzione di distribuzione delle probabilità di accadimento degli eventi di incendio

La Figura 4 mostra gli andamenti in forma continua e discreta della funzione di distribuzione adottata nel codice Pro Securitate 2005® per individuare l’insieme statistico degli scenari di pericolo in galleria. Le frequenze di accadimento cumulate degli eventi critici sono state determinate utilizzando la formula:

dove: Ti = tasso di incidentalità; pinc = probabilità di incendio; pinc-ril = probabilità di incendio rilevante; Pc(Q) = funzione cumulata complementare della funzione di distribuzione rappresentativa delle probabilità di accadimento degli eventi di incendio in galleria ordinati in funzione delle potenze di incendio e normalizzata rispetto alla composizione del traffico. Il codice Pro Securitate 2005® risolve, con tecniche statistiche Monte Carlo, modelli semplificati atti a descrivere: gli eventi pericolosi che determinano il flusso del pericolo all’interno di una galleria interessata da un evento di incendio ed al quale è esposta la popolazione presente nell’infrastruttura all’atto dell’evento e nelle fasi successive (utenti, addetti alle operazioni di soccorso); l’atto di moto di una popolazione di individui, caratterizzata in termini statistici, sui percorsi di esodo disponibili all’interno dell’infrastruttura. Esso, inoltre, consente: la determinazione delle funzioni di distribuzione rappresentative delle conseguenze attese sulla popolazione coinvolta negli scenari di esodo, utilizzando la tecnica dell’albero degli eventi come strumento di rappresentazione del flusso del pericolo e dei condizionamenti esercitati dalle misure di sicurezza, in funzione delle prestazioni ad esse attribuite; il calcolo della curva cumulata complementare rappresentativa del rischio sociale di un progetto della sicurezza di una specifica galleria come prodotto di convoluzione tra le funzioni di distribuzione rappresentative del tasso di accadimento degli scenari di pericolo e delle conseguenze attese sulla popolazione coinvolta negli scenari di esodo.

5A 5B

5C 5A, 5B e 5C. L’albero degli eventi

Le Figure 5A, 5B e 5C mostrano l’albero degli eventi utilizzato nel codice Pro Securitate 2005®. In essa sono riportate, altresì, le funzioni di distribuzione utilizzate per caratterizzare le ef-

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Sicurezza in galleria ficienze delle misure di sicurezza che determinano le probabilità di transizione tra i vari rami dell’albero. Il codice Pro Securitate 2005® analizza otto scenari di pericolo che diffondono lungo un albero comprendente 64 rami generando 512 scenari di fine emergenza. Il processo di diffusione lungo i rami dell’albero è modellato come un processo markoviano che genera una funzione di distribuzione gaussiana per l’efficacia complessiva del progetto della sicurezza (insieme delle misure di sicurezza adottate) avente il massimo in corrispondenza al valore di efficacia attribuito a misure di sicurezza realizzate secondo la buona pratica corrente pari a 0,85 e varianza pari a ±15%. La funzione di distribuzione del numero atteso di vittime sulla popolazione esposta è ottenuta simulando 500 volte il flusso del pericolo lungo ciascuno dei rami costituenti l’albero, utilizzando idonee funzioni di distribuzione per caratterizzare i parametri termofluidodinamici e l’efficacia delle misure di sicurezza. Il numero totale di simulazioni effettuate con il codice Pro Securitate 2005® al fine di determinare una funzione di distribuzione del numero atteso di vittime statisticamente significativa assomma a 256.000.

Simulazione del flusso del pericolo I modelli di simulazione del flusso del pericolo (analisi deterministica delle conseguenze) sono formulati in accordo al metodo della termofluidodinamica analitica e numerica, sono caratterizzati da livelli di complessità formale crescente e sono risolti utilizzando codici commerciali (codice FLUENT) ovvero codici liberi reperibili in rete (codice FDS) [5]. Un esempio di modello termodinamico di simulazione del flusso del pericolo in una galleria, suscettibile di integrazione analitica, culminante in una formula di immediata applicazione per stime grossolane del numero atteso di vittime (modello scambiatore di calore), è definito dall’equazione di conservazione della massa, dall’equazione di bilancio dell’energia termica e dall’equazione di bilancio della quantità di moto. Le formulazioni deterministica e stocastica del modello sono state presentate e discusse in articoli pubblicati su riviste di settore [6÷9]. L’equazione di bilancio dell’energia termica e la soluzione ad essa associata sono date da:

h, P, A,Q̇, q = variabili stocastiche, caratterizzate in termini di idonee funzioni di distribuzione con

numero di unità di trasferimento dello scambiatore equivalente

funzione peso

ritardo temporale [s]

ritardo spaziale [m] dove: T = temperatura della miscela aria-fumi; ρ = densità della miscela; cp = calore specifico a pressione costante della miscela; A = area della sezione trasversale della galleria; m = portata in massa della miscela; h = coefficiente che quantifica il processo di scambio termico; per convezione tra la miscela e le pareti della galleria; P = perimetro della sezione trasversale della galleria; L = lunghezza della galleria; q = potenza termica generata dal focolaio; u = velocità media della miscela lungo l’asse della galleria; = temperatura delle pareti interne della galleria; x1 = posizione del focolaio; T1t(t) = temperatura in corrispondenza del focolaio; Tx0(x) = distribuzione iniziale di temperatura; * = operazione di convoluzione.

dove: H = altezza in volta della galleria; g = accelerazione di gravità; Q* = potenza termica generata dal focolaio; Q = potenza termica adimensionata; ρa = densità dell’aria; cpa = calore specifico a pressione costante dell’aria; Ta = temperatura dell’aria ambiente. La potenza termica generata dal focolaio varia in funzione del tempo secondo un modello del tipo t2, con coefficiente di crescita α variabile in funzione della tipologia di veicolo e delle condizioni di ventilazione:

La potenza termica generata dai focolai può essere rappresentata anche utilizzando curve di crescita logistiche, esponenziali, funzioni di distribuzione tipo Gumbel. Le Figure 6A e 6B mostrano esempi di campi di temperatura e di concentrazione di monossi-

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Sicurezza in galleria dove: z = altezza dello strato dei fumi; Ap = area della sezione in pianta della galleria; V = volume occupato dai fumi.

L’equazione di bilancio della quantità di moto e la soluzione ad essa associata sono date da:

con

= resistenza [1/s] 6B

= valore limite di velocità [m/s] dove: f = fattore di attrito; D = diametro idraulico della galleria; k1 e k2 = costanti del modello. Le Figure 7A e 7B mostrano un esempio dei risultati forniti dal modello di crescita dello strato dei fumi al variare della potenza dei focolai del tasso di crescita, nonché la soluzione analitica dell’equazione di bilancio della quantità di moto in funzione del numero di ventilatori installati.

6A e 6B. I campi di temperatura e campi di concentrazione di monossido di carbonio stocastici

do di carbonio calcolati all’interno di una galleria interessata da eventi di incendio generati da focolai di potenza termica diversa, ottenuti risolvendo con tecniche stocastiche il modello del flusso del pericolo precedentemente descritto. Il modello di flusso del pericolo adottato consente di calcolare anche la variazione dell’altezza dello strato dei fumi in funzione del tempo risolvendo l’equazione di conservazione della massa e di bilancio dell’energia termica:

7A. La variazione temporale dell’altezza dello strato dei fumi

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Sicurezza in galleria Ulteriori dettagli sui modelli incorporati nel codice Pro Seduritate 2005® e sulle tecniche di soluzione adottate sono riportati in un articolo a nome degli Autori [10]. 8A

7B. La soluzione analitica dell’equazione della quantità di moto

Simulazione del processo di esodo La simulazione del processo di esodo della popolazione coinvolta in un evento di incendio è condotta adottando modelli di esodo lagrangiani nella formulazione risolti su percorsi di esodo monodimensionali e bidimensionali nei quali i singoli componenti della popolazione si suppone interagiscano tra loro secondo prefissati potenziali di interazione. Giova sottolineare come lo sviluppo di modelli atti a simulare il processo di esodo di popolazioni di individui da ambienti di architettura complessa interessati da eventi pericolosi sia oggetto di intensa ricerca, e l’affidabilità delle stime da essi fornite è condizionata dalle competenze proprie degli estensori ed in misura ancor più rilevante dalle competenze degli utilizzatori. Un modello di esodo adottato nel codice Pro Securitate 2005® è noto come Magnetic Forces Model. Esso assimila i singoli componenti della popolazione in esodo a cariche elettriche in mutua interazione ed è definito dalle seguenti equazioni del moto:

8A e 8B. I modelli di esodo

dove:

= vettore accelerazione per la carica i-esima all’istante t; Mi, ki, Qi = costanti oggetto di taratura per la carica i-esima; ri = vettore posizione della carica i-esima (m,m); ue,lim,i = velocità limite definita dal coefficiente di estinzione (m/s). Le Figure 8A e 8B mostrano esempi del numero atteso di vittime in gallerie caratterizzate da percorsi di esodo diversi, ottenuti da modelli di esodo monodimensionali e bidimensionali. La Figura 9 mostra un esempio delle curve cumulate complementari calcolate applicando il codice Pro Securitate 2005®.

9. Le curve cumulate complementari numeriche

Approccio semplificato all’analisi di rischio in galleria L’approccio semplificato all’analisi di rischio in galleria, quale sviluppato dal Gruppo di Ricerca sulle Fiamme (GRF-DENERC) del Politecnico di Torino, prevede due fasi distinte ancorché complementari:

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l’analisi di sicurezza, inerente la valutazione del potenziale vulnerabilità proprio di una galleria esistente o in fase di progetto, quale determinato dai valori assunti dai parametri di sicurezza individuati dalla Normativa vigente, finalizzata ad assumere decisioni informate e consapevoli sulla necessità di effettuare l’analisi di rischio; l’analisi di rischio, concernente la determinazione della misura di rischio propria di una galleria esistente o in fase di progetto e la verifica del rispetto dei criteri di accettazione del rischio fissati per legge. L’analisi di sicurezza è condotta utilizzando: le risultanze ottenute dall’applicazione di tecniche note ed accettate dell’analisi statistica multivariata ai dati disponibili sull’incidentalità in galleria rilevati sul territorio nazionale e sulla rete europea; le risultanze ottenute dall’applicazione di tecniche note e accettate dell’analisi statistica multivariata ai dati sintetici ottenuti risolvendo, in oltre 15 anni di attività di ricerca sulla sicurezza nelle gallerie, un numero statisticamente significativo di eventi di incendio, utilizzando il codice proprietario Pro Securitate 2005®. I dati di incidentalità sono stati processati adottando modelli poissoniani e modelli regressivi binomiali negativi in presenza di dispersione significativa dei dati rilevati. La grande messe di dati ottenuti dalla simulazione di un insieme statisticamente significativo di eventi di incendio (500 eventi), presupponendo che essi si verificassero in gallerie diverse per caratteristiche geometriche ed architettoniche, composizione del traffico, sistemi tecnologici installati, ha consentito di derivare funzioni di distribuzione rappresentative e statisticamente significative delle conseguenze attese su variegate tipologie di popolazioni coinvolte, valutate su un insieme statistico di scenari di fine emergenza. La verosimiglianza delle funzioni di distribuzione derivate è stata incrementata attraverso l’applicazione del teorema di Bayes [3]. I risultati ottenuti dall’applicazione delle tecniche di analisi statistica di banche dati reali inerenti gli eventi incidentali in galleria e dei dati sintetici, generati in accordo alla metodologia precedentemente sintetizzata, hanno consentito di esplicitare la dipendenza funzionale del potenziale di vulnerabilità globale di una galleria da un insieme predefinito di fattori di pericolo connessi alle caratteristiche architettoniche e geometriche dell’infrastruttura, al fenomeno del traffico, alle prestazioni delle misure di sicurezza impiantistiche e gestionali correntemente adottate nelle gallerie dislocate sulla rete autostradale nazionale. I fattori di pericolo architettonici e geometrici assunti come rilevanti, in accordo alle raccomandazioni della Direttiva Europea 2004/54/CE, sono: direzionalità del traffico; lunghezza della galleria; gradiente longitudinale; interdistanza tra le vie di fuga; geometria dei percorsi di esodo. I fattori di pericolo assunti come rilevanti nella caratterizzazione del fenomeno del traffico sono: volume di traffico; percentuale di veicoli pesanti; congestione.

La determinazione del potenziale vulnerabilità richiede, altresì, siano tenuti in conto fattori di pericolo connessi alle misure di sicurezza impiantistiche e gestionali. I fattori di pericolo assunti come rilevanti nella caratterizzazione delle misure di sicurezza impiantistiche e gestionali sono: tipologia e modalità di gestione del sistema di ventilazione; tipologia e modalità di gestione degli impianti di mitigazione e spegnimento. La Figura 10 mostra le formule derivate per quantificare le dipendenze del potenziale vulnerabilità dai fattori di pericolo.

10. Le formule per il calcolo del potenziale di incidentalità e del potenziale di incendio

Il potenziale vulnerabilità è definito come:

con

dove: Pc = il potenziale vulnerabilità connesso all’incidentalità risultante in eventi di collisione e Pi è il potenziale vulnerabilità connesso all’incidentalità risultante in eventi di incendio. L’approccio sintetizzato consente la definizione di un criterio integrale per la valutazione della sicurezza di una data infrastruttura esprimibile sotto forma di diseguaglianza:

Il criterio integrale di sicurezza introdotto può essere riscritto in termini di numero massimo di incidenti per unità di lunghezza della galleria (Lu = 1.000 m), ottenendo così un criterio di identificazione delle gallerie con caratteristiche speciali:

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con

dove: J(TGM) = numero di incidenti per unità di lunghezza dell’infrastruttura TGM = il traffico medio giornaliero per corsia. Un’infrastruttura che non soddisfi il criterio integrale di sicurezza deve essere oggetto di un’analisi di rischio che risulti conforme ai dettami normativi, quali sintetizzati nell’Allegato 3 del D.Lvo. 264/2006. L’analisi di rischio individuata dal D.Lvo. 264/2006 prevede la determinazione della misura rischio sociale di un’infrastruttura in sotterraneo quale risultante da un modello fattoriale di rischio che assume come variabili di rappresentazione: la funzione di distribuzione caratterizzante le frequenze di accadimento di un insieme di scenari di pericolo (F), condizionati dalle prestazioni delle misure di sicurezza preventive adottate; la funzione di distribuzione caratterizzante il numero atteso di vittime tra la popolazione esposta (N), valutata su un insieme di scenari di fine emergenza e condizionata dalle prestazioni delle misure di sicurezza protettive adottate. Le grandezze F ed N individuano il piano di rappresentazione del rischio (piano F-N); la misura rischio sociale è rappresentata dalla curva cumulata complementare ottenuta come prodotto di convoluzione delle funzioni di distribuzione proprie delle grandezze di rappresentazione del rischio. Essa deve essere tracciata sul piano F-N, al fine di verificare il soddisfacimento dei criteri di accettazione del rischio (limite di tollerabilità, limite di accettabilità), rappresentati mediante due rette di intercetta e pendenza fissate per legge. Le rette rappresentative dei limiti di accettazione del rischio individuano la zona di accettabilità condizionata del rischio (zona ALARP). L’area sottesa dalla curva cumulata complementare quantifica la misura di rischio globale nota come Valore Atteso del Danno (VAD). Le frequenze di accadimento degli eventi di incendio in galleria, da riportare sul piano di rappresentazione del rischio sono calcolate attraverso la relazione:

dove: εmax = efficienza massima attribuita al sistema tecnologico in condizioni di funzionamento nominali; Qd = potenza di dimensionamento del sistema tecnologico; ΔQ = l’ampiezza dell’intervallo di potenza termica all’interno del quale si verifica la naturale diminuzione dell’efficienza propria del sistema tecnologico. Il prodotto di convoluzione tra la funzione di distribuzione delle frequenze e la funzione di distribuzione del numero atteso di vittime determina la funzione di distribuzione cumulata che quantifica il rischio di un’infrastruttura, rappresentata come cumulata complementare sul piano del rischio. La Figura 11 mostra un esempio di curve cumulate complementari per una specifica galleria in funzione della potenza di dimensionamento dei sistemi tecnologici e del naturale depauperamento delle efficienze ad essi proprie quando siano chiamati ad operare in condizioni di fuori progetto. L’approccio semplificato all’analisi di rischio in galleria può essere sintetizzato in un nomogramma attraverso il quale è possibile determinare per via grafica il Valore Atteso del Danno di una galleria per un insieme discreto di eventi di incendio caratterizzati da specifici valori delle potenze termiche generate. Il nomogramma ha costituito argomento di uno specifico articolo nel quale sono dettagliate le modalità di derivazione e di utilizzo [11]. La Figura 12 mostra il nomogramma per la determinazione grafica del valore atteso del danno di una galleria.

Il numero atteso di vittime, da riportare sul piano di rappresentazione del rischio, è valutato attraverso la relazione:

11. Le curve cumulate complementari analitiche STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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12. Il nomogramma per il calcolo del valore atteso del danno

Conclusioni

con

Il modello termodinamico dello scambiatore equivalente incorporato nel codice Pro Securitate 2005® e precedentemente descritto consente di interpretare in termini di grandezze fisiche il concetto di sicurezza in una galleria stradale. La sicurezza può essere identificata con l’incapacità di una data infrastruttura di smaltire la potenza termica generata da uno specifico focolaio di incendio in base alle caratteristiche geometriche ad essa proprie ed al regime di moto dell’aria indotto dal sistema di ventilazione; la potenza termica generata da un focolaio di incendio, a sua volta, può essere identificata con la vulnerabilità agli eventi critici possibili in una infrastruttura in sotterraneo. In formule:

dove: Ta = temperatura dell’aria ambiente prima dell’evento; T = temperatura media della miscela aria-fumi in galleria durante l’evento. * Professore Associato del Dipartimento di Energia del Politecnico di Torino ** Ingegnere Assegnista del Dipartimento di Energia del Politecnico di Torino

BIBLIOGRAFIA [1]. Direttiva Europea 2004/54/CE relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. [2]. D.Lvo. 5 Ottobre 2006 Attuazione della Direttiva 2004/54/CE relativa ai requisiti di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. [3]. T. Bedford, R. Cooke - “Probabilistic Risk Analysis foundations and methods”, Cambridge University Press, 2003. [4]. D.P.R.151/2011 “Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione degli incendi”. [5]. E. Cafaro - “Progettazione termofluidodinamica del sistema galleria”, Edizioni Politeko, Torino, 2004. [6]. E. Cafaro - “La modellazione matematica e la simulazione fisica degli eventi di incendio come strumento di quantificazione del rischio”, giornata di studio sull’Ingegneria Antincendio nelle Università Italiane, Modena, 2007.

[7]. E. Cafaro, Fire in Tunnels: learning from disasters, Presentazione su Invito (Invited Lecture), Proceedings XXVII Conference UIT on Heat Transfer, Reggio Emilia, 22-24 Giugno 2009. [8]. E. Cafaro, V. Bertola, Deterministic-stocastic approach to compartment fire modelling, Proceedings of the Royal Society A, Vol. 465, 2009. [9]. E. Cafaro et all, Evaluation of Tunnel Fire Consequences: a stochastic thermodynamic approach, Proceedings of ASME-UIT Conference on Thermal and Environmental Issues in Energy Systems, Sorrento, 2010. [10]. E. Cafaro et all. - “Un codice per l’analisi di rischio in galleria: Pro-Securitate 2005®”, Proceedings XXX Conference UIT on Heat Transfer, Bologna, 20-22 Giugno 2012. [11]. E. Cafaro, F. Saba - “Una calcolatrice del rischio incendio per una galleria stradale”, Proceedings XXIX Conference UIT on Heat Transfer, Torino, 20-22 Giugno 2011.

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Sicurezza

Gallerie & Tunnelling

Sicurezza in galleria sulla Statale “dello Stelvio” SULLA S.S. 38,15 KM DI GALLERIE CON ANALISI DEL TRAFFICO E VIDEOSORVEGLIANZA FIRMATE SPRINX TECHNOLOGIES SRL, SOCIETÀ ITALIANA SPECIALIZZATA NELLO SVILUPPO SOFTWARE E NELL’INGEGNERIZZAZIONE DI SISTEMI DI VIDEOSORVEGLIANZA E DI ANALISI VIDEO Paola Clerici* (7.983 m) sulla S.S. 38 “dello Stelvio”, Statale di competenza del Compartimento ANAS della Lombardia che collega la Valtellina con la Val Venosta attraverso il Passo dello Stelvio. Le cinque gallerie, oggetto di generale rimessa in sicurezza e di ammodernamento, rappresentano una tratta di 15 km sulla direttissima GrosioBormio (la cosiddetta “Strada della Rinascita”), completata nel 2000. Sprinx, scelto come Partner tecnologico per i sistemi di videosorveglianza e di analisi del traffico, ha effettuato la fornitura di apparati TVCC aventi il triplice obiettivo di videosorvegliare, rilevare situazioni anomale e registrare i transiti dei veicoli, il tutto interfacciato con un sistema SCADA superiore che riceve e correla le informazioni provenienti da tutti gli impianti tecnologici di galleria. Il sistema video si compone di 266 telecamere, di cui 252 fisse, installate all’interno delle gallerie, con funzione 1. Il sistema di videosorveglianza e di analisi video di Sprinx Technologies Srl di monitoraggio e analisi traffico, dieci brandeggiabili con zoom agli imbocchi e alle uscite delle gallerie e, infine, quattro OCR posiziora i principali asset di Sprinx Technologies vi sono le sonate due all’imbocco/uscita della galleria Bolladore e due all’imluzioni volte a migliorare la sicurezza in ambito stradale, bocco/uscita della galleria Cepina, con la specifica funzione di in particolare all’interno di tunnel e gallerie. lettura targhe e identificazione, in caso di incidente, dei veicoli La Società è in grado di offrire soluzioni complete per il monitopresenti nei 15 km di gallerie. raggio video di strade e autostrade, basate su algoritmi di rileI segnali video delle telecamere fisse in galleria sono attestati olvazione automatica di incidenti e content analysis, integrabili con tre che ai server di videoregistrazione, mod. Sprinx EVX, ai sersoftware OCR (lettura targhe e codici Kemler) e con sistemi di ver AID (Automatic Incident Detection), modello Sprinx SX-TRAFautomazione di terze parti (ventilazione, illuminazione, colonnine FIC. Le due funzioni di videosorveglianza e di analisi sono state SOS), ed interfacciabili con supervisori superiori tipo SCADA. volutamente delegate a due server indipendenti, garantendo riLe innovazioni proposte da Sprinx hanno trovato eccellente e condondanza di sistema ed accrescendo il grado di sicurezza e di creta applicazione nel sistema realizzato nel 2010-2011 all’interaffidabilità dello stesso. Il software SX-TRAFFIC, attraverso sono delle gallerie Bolladore (2.736 m), Mondadizza (1.476 m), Le fisticati algoritmi di motion detection e object tracking, permette Prese (983 m), Verzedo (2.363 m) e Sant’Antonio-Tola-Cepina

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2. Il tracciato della S.S. 38

il riconoscimento di situazioni anomale (veicolo fermo, coda, traffico lento, contromano, presenza di pedoni, fumo) e la loro automatica traduzione, a supporto dell’operatore, in allarmi o informazioni statistiche (conteggio e classificazione veicoli, velocità media di transito, densità del traffico). I server SX-TRAFFIC sono inoltre interfacciati agli apparati di videoregistrazione digitale EVX consentendo così di integrare alla registrazione storica in continuo archivi di sequenze video ad alta risoluzione e frame rate relative agli allarmi generati dai sistemi di analisi. Il controllo e la gestione dell’intero sistema TVCC e di tutti gli apparati che lo compongono, sono delegati al controllore di testa, software web oriented modello Sprinx TVM (Total Video Monitoring), che oltre a creare un data base contenente tutti gli eventi di allarme, attraverso un’interfaccia iconografica HTML premette una gestione semplice ed intuitiva dell’intero impianto TVCC. Dai client TVM di supervisione, attraverso una navigazione a mappe, è possibile richiamare le immagini live e registrate di ogni singola telecamera, consultare il giornale eventi e visualizzare il sinottico dell’intero impianto TVCC. Il server TVM, inoltre, è dotato di interfaccia OPC che consente una piena integrazione del sistema TVCC, sia a livello di diagnosti-

ca avarie sia di segnalazioni di allarme, con il supervisore SCADA presente nella sala controllo di statale. Al fine di garantire un sistema in grado non solo di monitorare e rilevare situazioni anomale di incidente ma anche capace di fornire informazioni utili relative ai veicoli transitati nei 15 km di gallerie, l’architettura è stata arricchita della funzione lettura targhe, mod. Sprinx SX-PLATE (Automatic Number Plate Recognition). L’unità di elaborazione, progettata per applicazioni FreeFlow, rileva e memorizza per ogni corsia, il numero di targa con foto, data, ora e riferimento corsia. La consultazione del data base può essere effettuata solo attraverso opportuni privilegi di accesso. Il monitoraggio del sistema TVCC della S.S. 38 avviene sia localmente sia remotamente presso il C.O.S. ANAS, Centro Operativo Stradale di Bellano (LC), dove è presente un’ulteriore postazione di controllo. Sprinx, inoltre, sempre all’interno del Compartimento ANAS della Lombardia, sta completando la fornitura di tutti i sistemi, videosorveglianza e analisi traffico, per altre 40 gallerie, con un totale di più di 1.000 telecamere. Anche in questo caso, tutti i segnali video vengono trasmessi al C.O.S. ANAS di Bellano ed interfacciati al sistema SCADA centrale, dove i software Sprinx - come una vera e propria matrice virtuale - generano scenari di visualizzazione sui monitor di controllo.

4. Il sinottico dell’impianto della S.S. 38

Conclusioni Il valore aggiunto della soluzione Sprinx Technologies si può pertanto sintetizzare nella capacità di integrare sia tra di loro sia con terze parti i singoli componenti hardware e software TVCC, generando un risultato che oltre ad essere superiore alla loro sommatoria è in grado di semplificare architetture complesse. 3. L’interfaccia grafica dell’SX-PLATE

* General Manager di Sprinx Technologies Srl STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Viadotti

Ponti & Viadotti

Il nuovo viadotto Fornello sulla E45: note sui criteri progettuali LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO VIADOTTO: PRINCIPALI CARATTERISTICHE E INTERESSANTI PECULIARITÀ PROGETTUALI RIGUARDANTI I RINFORZI DELLE PILE, LE SOLETTE IN C.A. E IL MONTAGGIO Roberto Di Marco*

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Inquadra il codice QR qui a fianco seguendo le istruzioni di pag. 4.

Michele Mele**

1. Il nuovo viadotto Fornello

l nuovo viadotto Fornello, recentemente aperto al traffico (Figura 1), è stato realizzato sostituendo i preesistenti impalcati in c.a.p. con travate scatolari metalliche e provvedendo al rinforzo e all’adeguamento sismico delle sottostrutture. Il vecchio viadotto, le cui caratteristiche geometriche e strutturali sono state già descritte in [1], fin dall’epoca della sua realizzazione (1968-1970) aveva manifestato problemi legati alla eccessiva deformabilità delle strutture, sia per carichi di breve durata, che per azioni costanti nel tempo. Tale inconveniente ha indotto l’ANAS alla sostituzione degli impalcati ed all’adeguamento sismico delle sottostrutture. Tutto ciò ha portato alla realizzazione del nuovo viadotto progettato dagli Autori di questa nota, del quale si illustrano in seguito le principali caratteristiche e, soprattutto, alcune interessanti peculiarità progettuali riguardanti i rinforzi delle pile, le solette in c.a. e il montaggio.

Gli impalcati Ciascuno dei due impalcati, costituito da una travata in acciaio tipo Corten, ha una larghezza totale di 10,80 m ed è costituito da due cordoli di 97,5 cm e da una carreggiata viabile di 885 cm. La sezione resistente, di tipo scatolare aperto per evitare gli effetti di condensa che negli impalcati a cassone chiusi hanno spesso condotto a prematuri fenomeni di corrosione, è costituita da due travi a doppio T, poste alla distanza di 4.900 mm, in carpenteria saldata ad anima piena, ad altezza costante pari a 5.230 mm nella campata centrale e ad altezza variabile tra 2.030 mm e 5.230 mm nelle campate laterali (Figura 2). La soletta ha uno spessore totale di 27 cm ed è costituita da predalles tralicciate di spessore 5 cm, tessute secondo l’asse longitudinale, completate in opera con getto di 22 cm. Il singolo impalcato ha uno schema statico di trave continua con una luce totale, compresa tra gli assi degli appoggi di estre-

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Viadotti sismiche longitudinali trasmesse dai due ritegni longitudinali in corrispondenza delle nervature principali e per la pila spalla, in un allargamento della base di appoggio in modo da contenere gli spostamenti longitudinali permessi dai due appoggi mobili multidirezionali in corrispondenza delle nervature principali, senza avere alcuna azione di sollevamento sugli apparecchi di appoggio.

Le solette: caratteristiche ed ottimizzazione

2. La sezione trasversale dell’impalcato

mità, pari a 219,45 m; si sviluppa su tre campate, di luci rispettivamente 51,84 m, 114,97 m e 52,64 m. Per garantire la massima semplicità nella realizzazione degli elementi dell’impalcato, le travi longitudinali sono rettilinee e le modeste deviazioni della linea d’asse necessarie per seguire l’andamento del tracciato sono compensate mediante adattamento della geometria dei pulvini delle pile intermedie.

Pile e spalle Per l’adeguamento delle pile alle azioni sismiche trasversali previste per la categoria sismica (seconda categoria), al fine di garantire una più uniforme distribuzione delle forze, si è scelta la soluzione di ridurre la deformabilità delle pile più alte collegandole in sommità con una coppia di controventi a croce di acciaio in carpenteria saldata (Figura 3), atti a mutare lo schema statico del complesso da coppia di mensole a telaio. Ciò ha comportato sulle pile più basse una riduzione delle azioni di taglio e del momento flettente alla base; l’aumento dell’azione alla testa delle pile più alte non si traduce, invece, in un corrispondente aumento del momento flettente alla base che, per il comportamento a telaio del complesso, è inferiore a quello di una mensola.

Particolare cura è stata posta per evitare, in fase di servizio, la fessurazione della soletta in corrispondenza degli appoggi sia per mantenerne la capacità collaborante con le travi in acciaio, prevenendo incontrollate ridistribuzioni di sollecitazioni lungo l’asse, sia perché tale fenomeno, in presenza di forti concentrazioni di cloruri conseguenti allo spargimento di sale nel periodo invernale, produce un rapido degrado delle armature che compromette la funzionalità dell’opera. Per ridurre il valore delle deformazioni finali di ritiro ed aumentare la resistenza a trazione del materiale, specialmente a breve termine, è stato studiato un appropriato mix-design del calcestruzzo. E’ stata poi ottimizzata la sequenza di getto anche con uno studio [2] atto a evidenziarne l’interazione con lo stato finale di sollecitazione della soletta, tenuto conto sia delle proprietà reologiche del calcestruzzo che della evoluzione delle caratteristiche deformative e resistenti delle sezioni trasversali per effetto della maturazione del calcestruzzo. Il modello adottato per le analisi ha considerato la struttura mista formata dall’accoppiamento in parallelo di una trave a comportamento elastico (parte metallica) e di una a comportamento visco-elastico (soletta in calcestruzzo), unite per tutta la lunghezza da un collegamento deformabile continuo lungo la trave con deformabilità dipendente dalle dimensioni e dalla spaziatura dei pioli. L’analisi strutturale è stata condotta discretizzando la struttura in conci omogenei dal punto di vista reologico e seguendo passo-passo l’evolversi della geometria della trave all’avanzare della costruzione mediante il codice di calcolo automatico ANSYS.

3. Il controvento in sommità delle pile alte

4A e 4B. Le sequenze di getto delle solette

L’adeguamento sismico in tal modo si è ottenuto senza incrementi delle sezioni trasversali. Gli interventi sugli elementi di appoggio di estremità sono stati invece limitati e consistono per la spalla, in un rinforzo, mediante tiranti suborizzontali, in modo da resistere alle azioni

Per le solette, realizzate in conci di lunghezza di 10 m gettati ad un intervallo di sette giorni l’uno dall’altro, sono state considerate due sequenze (Figure 4A e 4B): una continua a partire dall’appoggio sulla spalla fino ad arrivare all’estremo opposto (sequenza A);

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una ottimizzata che prevedeva il getto dei conci di campata Le modalità esecutive e successivamente il completamento di tutta la soletta con Per la realizzazione dell’impalcato sono state prese in consila realizzazione dei conci sugli appoggi (sequenza B). derazione alcune alternative di montaggio, vale a dire: Le analisi condotte hanno dimostrato che la sequenza B a get per varo longitudinale; to frazionato consentiva di abbattere i picchi di tensione che si a sbalzo partendo da conci fissati in sommità delle pile, doproducono in corrispondenza degli appoggi intermedi, genepo la demolizione dell’impalcato esistente e l’adattamento rando prevalentemente tensioni di compressione in campata. della testa delle pile; Lo sviluppo temporale delle tensioni indotte dalle diverse azio costruzione degli impalcati metallici su quelli esistenti, trani, inoltre, ha evidenziato che il ritiro termico poteva costituire slazione verticale degli stessi (o laterale con appoggio su pila causa principale della fessurazione nel periodo immediatale provvisorie), demolizione dell’impalcato esistente e sucmente successivo al getto della soletta, poiché determina tracessivo riposizionamento sui nuovi pulvini. zioni paragonabili alla resistenza a trazione del calcestruzzo, il Le prime due ipotesi sono state scartate poiché avrebbero che ha portato a definire sin dalla fase di progettazione esecunotevolmente appesantito la struttura e, nel caso del varo tiva il mix di calcestruzzo da adottare. longitudinale, possibile solo dal lato Ravenna per motivi conIn definitiva, pertanto, la sequenza di getti adottata ha previsto la realizzazione di gettare tratti della soletta prima nelle campate e poi sugli appoggi, con le seguenti fasi: getto dei tratti di soletta compresi tra la sezione di appoggio sulla spalla e sulla pila-spalla e la sezione posta alla distanza di circa 29,0 m da esse e di 5A un tratto di soletta di lunghezza 72,60 m posto a cavallo della mezzeria della campata centrale, previo posizionamento delle predalles e dell’armatura lenta; dopo la maturazione di tali getti con il raggiungimento di una resistenza minima caratteristica di Rck = 35 N/mm2, getto dei tratti di soletta rimanenti di 5B soletta di 22 m a cavallo delle pile 2 e 3, su predalles speciali in modo che fosse possibile il loro scorrimento rispetto alle travi in acciaio ed ai trasversi inferiori; presollecitazione dei tratti di cui sopra, al raggiungimento della resistenza caratteristica minima di Rck = 35 N/mm2, tramite barre Dwg del diametro di 32 mm; successivo getto dei tratti di soletta restanti, di circa 1 m, di collega5C mento a quelli di prima fase; 5A, 5B e 5C. Il montaggio del primo impalcato per traslazione laterale solidarizzazione dei tratti di soletta presollecitati alle nervature principali e ai nessi all’andamento planimetrico, sussistevano condizioni trasversi sottostanti, per mezzo di saldatura sopratesta tra all’epoca ostative per le condizioni degli impalcati adiacenti le piattabande superiori dei trasversi e delle travi principali da cui il varo doveva partire; il montaggio con traslazione del ponte e i piatti di acciaio inseriti nelle predalles della verticale è stato invece scartato perché si è ritenuto che la soletta. presenza di un impalcato sollevato da martinetti sull’area di Al termine della realizzazione della soletta si è prevista una didemolizione e di adattamento delle testate delle pile costistorsione dell’intero sistema strutturale dell’impalcato produtuisse un ostacolo alle lavorazioni e un elemento di pericocendo un abbassamento di 200 mm del piano di posa degli aplo per la sicurezza sia del cantiere che del traffico circolanpoggi posti alla sommità delle pile 1 e 2, mantenendo in quota te sull’impalcato vicino, tenuto anche conto che la zona riquelli in corrispondenza della spalla e della pila 3, atta a genecade tra quelle classificate come sismiche di seconda carare nella struttura un momento flettente, positivo, di segno optegoria. posto a quello indotto dai carichi di servizio.

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6. Il montaggio del secondo impalcato per il varo longitudinale

In dettaglio le fasi più significative della soluzione adottata con traslazione laterale, sono state (Figure 5A, 5B e 5C): la deviazione del traffico su uno degli impalcati; l’assemblaggio sull’altro impalcato della struttura in acciaio, a meno delle mensole di sostegno degli sbalzi della soletta per ridurre le dimensioni massime trasversali; la traslazione laterale della struttura così completata e l’appoggio della stessa su pile e spalle provvisorie poste in corrispondenza delle corrispondenti strutture esistenti, dal lato esterno; la demolizione dell’impalcato esistente mediante macchine frantumatrici telecomandate, provviste alle estremità di pinze idrauliche a schiacciamento; la realizzazione dei pulvini sulle pile, della camicia di rinforzo della pila-spalla lato Ravenna con nuova sagomatura del corrispondente pulvino e della nuova spalla lato Orte in adiacenza di quella esistente; il varo, con nuova traslazione laterale, della struttura in acciaio, mantenendo le strutture sulle pile intermedie a quota +200 mm su quella finale; il montaggio delle mensole laterali di sostegno della soletta e il completamento della struttura con getto della soletta in calcestruzzo su predalles; il calaggio del ponte in corrispondenza delle pile intermedie; il montaggio dei controventi in acciaio fra le pile; la posa infine delle attrezzature viarie.

Nella fase realizzativa, dopo l’esecuzione del primo impalcato con la soluzione dianzi descritta, essendo venute meno le condizioni ostative cui dianzi si è fatto cenno e per ridurre i tempi di esecuzione, il secondo impalcato è stato realizzato con varo longitudinale (Figura 6). * Professore dell’Università IUAV di Venezia ** Professore Benemerito dell’Università “La Sapienza” di Roma e Direttore Tecnico della MCA Srl

DATI TECNICI Impresa realizzatrice: De Sanctis Costruzioni SpA Direzione di cantiere: Ing. Pietro Cosentino Compartimento ANAS per l’Emilia Romagna: Ing. Fabio Arcoleo (Capo Compartimento) RUP: Ing. Nicola Prisco Direttore dei Lavori: Ing. Valeria Lamastra

BIBLIOGRAFIA [1]. L. Lanzoni - “Il viadotto Fornello”, “Strade & Autostrade” n° 86/2011. [2]. S. Bullo, R. Di Marco - “Construction Stages for Continuous Composite Beam Crack Control”, Our World in Concrete, Singapore, 08/2003.

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

Le vie del ferro

Nasce la Fondazione Ferrovie Italiane per la gestione dei Musei ferroviari Questa iniziativa della Capogruppo Ferrovie dello Stato Italiane, di Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana è stata realizzata con lo scopo di valorizzare e preservare l’inestimabile patrimonio storico, tecnico, ingegneristico e industriale del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, in modo da consegnarlo integro alle generazioni future, come importante memoria condivisa di progresso e coesione dell’unità nazionale. Le tre Società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane conferiranno alla neonata Fondazione circa 200 rotabili del “parco storico operativo”, costruiti nella prima metà del Novecento ed ancora funzionanti, oltre 50 mezzi storici non in esercizio custoditi nel Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa (NA) nonché l’intera dotazione libraria ed archivistica del Gruppo. L’obiettivo della Fondazione FS Italiane non è quello di celebrare il passato ma dare impulso nel Paese alla riscoperta della storia delle ferrovie nazionali divulgandone la cultura, valorizzando il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, una struttura museale unica nel suo genere, organizzando l’attività di treni storico-turistici. Grazie al personale altamente specializzato, la Fondazione metterà inoltre a disposizione l’expertise del Gruppo su aspet-

ti di “archeologia industriale” che in Italia nessun’altra Impresa ferroviaria è in grado di mettere in campo. Particolarmente importante sarà la gestione degli archivi storici: migliaia di fascicoli di carattere cartografico e fotografico relativi a progetti di ponti, gallerie e linee ferroviarie; disegni, progetti e immagini fotografiche di locomotive e veicoli storici; la più grande raccolta fotografica e audio-video - anche cinematografica di tema ferroviario presente oggi in Italia. Collezione, quest’ultima, che già nel 2000 ha ricevuto il riconoscimento del Ministero dei Beni Culturali.

Verso l’avvio dei lavori dell’anello ferroviario a Palermo: un’opera da 248 milioni Mancano ormai soltanto alcuni adempimenti burocratici e il materiale sblocco del finanziamento già stanziato dal CIPE, per iniziare i lavori.

2. La stazione Notarbartolo a Palermo

1. Uno dei rotabili del parco storico operativo, l’inestimabile patrimonio del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane

L’opera denominata “Chiusura dell’anello ferroviario di Palermo” è una delle grandi infrastrutture di importanza strategica che si stanno per realizzare in città e consiste in una piccola linea ferroviaria metropolitana circolare che, partendo dalla stazione Notarbartolo, utilizza il tracciato ferroviario esistente fino a Giacchery e passando all’interno della zona portuale, prosegue fino al Politeama, per raggiungere nuovamente Notarbartolo con una stazione intermedia denominata Malaspina nelle vicinanze della caserma Di Maria.

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Ferrovie Il progetto in questione è articolato in due fasi e prevede un costo per l’intera opera pari a 248,5 milioni. La prima fase, che è quella per cui è imminente l’apertura dei cantieri, riguarda la realizzazione di un nuovo tratto tra la fermata esistente di Giachery e la futura stazione di attestamento Politeama, con due nuove fermate (Porto e Politeama) e la realizzazione nel tratto già in esercizio della nuova fermata denominata Libertà. Il costo complessivo è di oltre 154 milioni, in parte finanziati dallo Stato ed in parte dalla Regione con fondi Europei, oltre ad una piccola quota di cofinanziamento comunale. La seconda fase, che verrà realizzata successivamente e per la quale non ci sono ancora le risorse finanziarie, riguarda l’effettiva chiusura dell’anello ferroviario con il proseguimento del tracciato dalla Stazione Politeama alla esistente stazione di Notarbartolo con la realizzazione della succitata nuova fermata Malaspina. Tale intervento prevede un costo di investimento pari a 93,8 milioni.

Liguria: al via il progetto europeo InforailMed tra Italia e Francia Pannelli informativi plurilingue installati nelle stazioni di confine tra Liguria e Francia con tutte le informazioni in tempo reale sui treni, sia in Italiano che in Francese, con relativa App per il tablet o lo smartphone con orari aggiornati dei treni, studi atti ad identificare il materiale rotabile con doppia elettrificazione valido sia sul territorio italiano che francese per creare un sistema unico di trasporti, senza cambio treno e locomotiva, in grado così di diminuire i tempi di percorrenza. Sono gli obiettivi che si sono posti l’Assessore ai Trasporti della Regione Liguria, Enrico Vesco, il Vice Presidente della Région Paca, Jean Yves Petit e la Delegazione tecnico-politica del Principato di Monaco per la presentazione dell’avvio ufficiale del progetto InforailMed, finanziato dall’Unione Europea nell’ambito del programma “Alcotra 2007-2013”, affiancati dai responsabili di Trenitalia, RFI e delle rispettive Aziende francesi. Entro due anni, come previsto dalle Norme UE che regolano i finanziamenti, si arriverà alla conclusione del progetto.

I lavori sono previsti per il biennio 2015-2017. Il secondo progetto, che riceverà più di due milioni di Euro, prevede la costruzione di tre nuove stazioni lungo il Bothnian Corridor a Källene, Stegskogen e Gårdsjön. Il completamento delle nuove stazioni aumenterà l’affidabilità della linea ferroviaria svedese dell’East Coast, garantendo meno ritardi e maggiore capacità. Il sistema di segnalazione previsto per le nuove stazioni permetterà anche una gestione del traffico più fluido. I progetti saranno gestiti dal Trans-European Transport Network Executive Agency e completati entro il Dicembre 2014.

TEN-T: importanti sovvenzioni UE per lo sviluppo del trasporto ferroviario merci in Europa L’Unione Europea cofinanzierà i progetti, del valore complessivo di cinque milioni e 700.000 Euro, volti a preparare l’attuazione di quattro corridoi ferroviari per il trasporto merci in tutta Europa. I progetti si concentrano sulla creazione di corridoi ferroviari per il trasporto merci pienamente operativi, come richiesto dal Regolamento UE 913/2010. I quattro progetti sono stati selezionati per il finanziamento nell’ambito del programma TEN-T 2011. Il primo, che riceverà un milione e 300.000 Euro, preparerà le strutture gestionali e le attività necessarie per realizzare il Rail Freight Corridor 2, un asse transnazionale che collegherà Rotterdam a Basilea e Lione. Il secondo progetto, che riceverà circa un milione e 600.000 Euro, riguarda gli studi preparatori e le attività necessarie per l’organizzazione del Rail Freight Corridor 8 che collegherà i porti chiave di Bremerhaven, Rotterdam e Anversa al porto di Kaunas in Lituania, attraversando l’Europa settentrionale lungo un percorso Est-Ovest. Il terzo progetto, cui sono destinati un milione e 700.000 Euro, riguarda la realizzazione del Rail Freight Corridor 6, che corre da Almeria, nella Spagna meridionale a Záhony in Ungheria, passando per Francia, Italia e Slovenia.

TEN-T: finanziamento UE per migliorare il trasporto nel Bothnian Corridor in Svezia L’Unione Europea cofinanzierà, con oltre tre milioni e mezzo, due progetti per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie del Bothnian Corridor, nella parte orientale della Svezia. I progetti, selezionati per il finanziamento nell’ambito del programma TEN-T 2011, intende contribuire ad aumentare la capacità di due sezioni importanti di quest’asse ferroviario chiave. Il primo progetto, che riceverà un finanziamento comunitario di un milione e mezzo, è costituito da studi relativi alla costruzione di una nuova linea tra Stångån e Dingersjö, una sezione ferroviaria di 2,8 km, parte del nuovo tracciato a doppio binario Gävle-Sundsvall.

3. Il Bothnian Corridor in Svezia STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Ferrovie L’ultimo progetto riceverà un finanziamento comunitario di un milione per preparare l’attuazione del Rail Freight Corridor 4, che unirà il Portogallo a Parigi e all’area Nord-orientale della Francia, attraverso la Spagna, lungo la direttrice Algeciras-Madrid-Bilbao-San Sebastián-Irun. Il progetto prevede gli studi di fattibilità e la preparazione del piano di attuazione.

Un Protocollo con Trenitalia e Autamarocchi nel segno della mobilità sostenibile Portare l’incidenza del trasporto merci su rotaia dal 6 attuale al 24%, ridurre l’impatto ambientale provocato dal traffico dei mezzi pesanti sul territorio e, di conseguenza, le emissioni di anidride carbonica, polveri sottili e altre emissioni inquinanti, abbattere gradualmente i costi esterni che gravano sull’ambiente, fino ad un 57% dell’attuale valore, con un risparmio attorno ai 3 miliardi l’anno: in questo quadro di obiettivi strategici per il Paese e per l’ambiente si pone il Protocollo di Intesa sottoscritto a Roma, tra il Ministero dell’Ambiente e due delle maggiori Imprese di trasporto che operano sul mercato nazionale, Trenitalia SpA ed Autamarocchi SpA, grande Società di autotrasporto merci. Il programma del trasferimento parziale del trasporto merci dalla strada alla ferrovia rappresenta una delle azioni prioritarie previste dal Piano Nazionale per la riduzione delle emissioni nocive e la “decarbonizzazione” dell’economia italiana presentato al CIPE da parte del Ministro dell’Ambiente. I risultati che si potranno ottenere invertendo parzialmente l’attuale dinamica competitiva strada-rotaia sono stati valutati da parte del Ministero in un abbattimento graduale dei costi esterni che gravano sull’ambiente, fino ad un 57% dell’attuale valore di tali costi, con un risparmio stimabile attorno ai tre miliardi l’anno (si veda pagina 144).

FS realizzerà una galleria servizi e un parcheggio multipiano nella più grande stazione italiana, in centro città, garantendo il pieno esercizio della stazione, con il transito di oltre 800 treni e 400.000 persone ogni giorno. I lavori, avviati la scorsa estate, hanno un valore complessivo di 83 milioni e prevedono una durata di circa 40 mesi per la galleria servizi e di circa 50 mesi per il parcheggio. Ad oggi sono stati già realizzati tutti i lavori propedeutici che hanno interessato zone non aperte al pubblico: sono state risolte tutte le interferenze impiantistiche e di servizio e sono stati approntati i box che hanno consentito lo spostamento delle attività commerciali interessate in questa fase. A questi interventi, di grande complessità ed impatto, si aggiungeranno la riqualificazione del Forum Termini e della galleria Centrale che unisce Via Giolitti a Via Marsala, i cui progetti sono in fase di avanzato sviluppo e saranno completati al termine dei lavori del galleria servizi.

Bombardier premiata per la tecnologia TrackSafe Bombardier Transportation, leader nella tecnologia ferroviaria, ha ricevuto due premi internazionali per TrackSafe, una soluzione sviluppata per aumentare la sicurezza e la produttività di chi lavora lungo i binari ferroviari. Il primo è uno dei 15 riconoscimenti per l’innovazione messi in palio dall’Institution of Engineering and Technology (IET), la più grande Associazione professionale di Ingegneri in Europa. Secondo la Giuria dello IET “la tecnologia TrackSafe ha il potenziale per avere un grande impatto sociale poiché questa migliorerebbe a livello globale sia la sicurezza dei lavoratori a terra che la produttività del trasporto urbano.

Termini: lavori per il rifacimento della più grande stazione italiana Sono già entrati nel vivo i lavori per realizzare la nuova galleria Servizi della stazione Termini, sul nuovo mezzanino di fronte alla testa dei binari, e per il parcheggio multipiano, sopra i binari. Dopo oltre 12 anni dal rinnovamento realizzato in occasione del Giubileo del 2000, il restyling in corso farà rinascere Termini, la stazione più grande d’Italia, nodo cruciale dell’intermodalità cittadina, che serve ogni anno circa 150 milioni di viaggiatori, visitatori e turisti.

5. La tecnologia TrackSafe è stata sviluppata per aumentare la sicurezza e la produttività di chi lavora lungo i binari ferroviari

4. La nuova galleria Servizi della stazione Termini

Il progetto ha visto un alto grado di collaborazione tra Aziende, operatori locali e Università per cercare di ottenere il massimo dei vantaggi dall’utilizzo della Radio Frequency Identification (RFID) e da altre tecnologie”. La tecnologia Bombardier TrackSafe ha ricevuto un secondo riconoscimento dall’Altran UK Foundation Award ed è stata premiata per aver soddisfatto uno dei principali obiettivi della Fondazione, che è quello di promuovere l’innovazione tecnologica finalizzata a migliorare la qualità della vita. STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Metro

Metropolitana di Brescia: inaugurata la prima tratta BRESCIA, CON 194.000 RESIDENTI, E’ LA PIÙ PICCOLA CITTÀ D’EUROPA AD AVERE LA SUA LINEA METROPOLITANA, LA CUI STORIA E’ LUNGA E DISCUSSA. IL PROGETTO VENNE APPROVATO DALLA GIUNTA COMUNALE 26 ANNI FA, MENTRE I LAVORI COMINCIARONO SOLO NEL 2003. LA PRIMA TRATTA DI 13 KM E’ ENTRATA IN ESERCIZIO LO SCORSO 2 MARZO

Gaetano Moroni

el 1998 e nel 2001 sono stati realizzati due referendum consultivi - i cui risultati non sarebbero stati comunque vincolanti - sulla realizzazione dell’opera: in entrambi i casi la maggioranza votò “no” alla costruzione, ma il quorum non venne raggiunto. Negli anni Ottanta e poi nel 2006 sono stati studiati progetti per ampliarla sia allungando l’attuale linea che aggiungendone una seconda, ma al momento non sono stati confermati i fondi necessari per proseguire con la progettazione. Nonostante una storia lunga e perigliosa, la prima tratta di 13 km della metropolitana di Brescia è sta1. Il tracciato in galleria ta inaugurata dal Sindaco e dall’Amministrazione Comunale il 2 Marzo 2013 ed è il frutto della partnerLe stazioni in galleria, ricche di lucernari, sono molto luminose anship italiana tra la Capocommessa Ansaldo STS e Ansaldoche grazie all’eliminazione del tradizionale mezzanino. La nuova Breda, Società di Finmeccanica, e Astaldi. Con 17 stazioni, di linea ha capacità di trasportare 8.500 persone all’ora nei due sencui otto in galleria (Ospedale, Marconi, San Faustino, Vittoria, si di marcia, con un treno, a guida automatica, ogni tre minuti. Stazione FS, Bresciadue, Lamarmora, Volta), cinque in trincea Nel suo percorso, da Nord, si sottopassa via Triumplina per decoperta (Prealpino, Casazza, Mompiano, Europa e San Polo Civiare nei pressi dello stadio verso gli Spedali Civili; si attraversa il mabue), due a raso (Poliambulanza e San Polo Parco) e due in centro storico, dove è presente una stazione di interscambio con viadotto sopraelevato (Sanpolino e Sant’Eufemia-Buffalora), il la rete ferroviaria, quindi si prosegue verso Brescia 2 deviando su moderno sistema di trasporto è stato particolarmente curato Via Lamarmora; passando per la Poliambulanza si attraversano i anche negli aspetti architettonici: accoglienti, confortevoli, acquartieri di San Polo e Sanpolino fino al deposito. cessibili e sicure anche per i non deambulanti ed i non vedenIl “modello Brescia” è già diventato un punto di riferimento per ti, le stazioni hanno dimensioni ridotte, percorsi interni brevi e molte città, da Taipei a Honolulu. La tecnologia bresciana è la stesdiretti, illuminazione diffusa, moderni sistemi di comunicaziosa della Linea 5 di Milano ma anche della Linea C di Roma, cone, informazione e telesorveglianza. me della nuova metropolitana di Riyad, in Arabia Saudita. “La metro driverless di Brescia - ha affermato l’Ing. Maurizio Manfellotto, Amministratore Delegato di AnsaldoBreda - dimostra che, nel campo ferroviario ed in particolare nel campo delle metropolitane automatiche, l’Italia è tra i Paesi leader al mondo, in grado di offrire un pacchetto di soluzioni all’avanguardia e assolutamente innovative”. La prima tratta è costata 935 milioni; al Comune restano da pagare circa 400 milioni di Euro di mutuo che saranno estinti nel corso dei prossimi 30 anni. L’entrata in servizio della metropolitana di Brescia toglierà dalle strade di Brescia decine di bus, per 1 milione di km in meno l’anno. Per un approfondimento delle soluzioni costruttive dell’opera, si veda “Strade & Autostrade” n° 72/2009. 2. La stazione della metropolitana

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Torino-Lione: il progetto definitivo NEL PARLAMENTINO DEL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI, PRESSO IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE, E’ STATO PRESENTATO IL PROGETTO DEFINITIVO DELLA TORINO-LIONE A CURA DELLA COMMISSIONE INTERGOVERNATIVA ITALO-FRANCESE E DELL’OSSERVATORIO TORINO-LIONE

Bruno Amatucci

l progetto, approvato dal CdA di LTF (Lyon Turin Ferroviaire), la Società mista italo-francese (costituita dalle due Società ferroviarie nazionali) incaricata di realizzare l’opera, prevede una tratta che va da Bussoleno, in Val di Susa (dove si connetterà con l’attuale linea ferroviaria) al confine di Stato. Prima dell’imbocco della galleria (57 km) sorgerà la nuova stazione di Susa progettata dall’Architetto giapponese Kenzo Kuma. Alla giornata di presentazione e studio erano presenti, tra gli altri, il Ministro dello Sviluppo, delle Infrastrutture e dei Trasporti Corrado Passera, il Vice Ministro del MIT Mario Ciaccia, il Presidente della Commissione Intergovernativa e dell’Osservatorio Torino-Lione Mario Virano, l’Amministratore Delegato del Gruppo FS Italiane Mauro Moretti e il Direttore Generale di LTF Marco Lettighieri, oltre ad Antonio Saitta, Presidente della Provincia di Torino, e i Sindaci delle zone interessate. Dopo i saluti di benvenuto da parte di Domenico Crocco, Capo Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari Generali ed il Personale del Ministero, ha aperto i lavori l’intervento del Vice-Ministro alle Infrasrutture Mario Ciaccia che ha evidenziato che sarà la legge di stabilità 2013 a garantire l’integrale copertura finanziaria della Torino-Lione fino al 2029. “Siamo orgogliosi ha aggiunto - che tenendo la barra dritta sui conti pubblici sia stato possibile assicurare i finanziamenti integrali dell’opera”. Ciaccia ha sottolineato anche la puntualità con cui si sta seguendo l’evoluzione di un progetto molto importante non solo per il trasporto di merci e viaggiatori, ma anche per l’ambiente. “Nella Legge di Stabilità abbiamo stanziato quasi 3 miliardi di Euro, di cui i primi 840 milioni potranno essere spesi nel triennio 2013-2015 e altri 150 milioni all’anno nel periodo 20162029”. L’intera tratta internazionale costerà 8,2 miliardi di Euro, di cui 4,7 per la parte italiana. Di quest’ultima cifra, è al momento previsto che 2,85 miliardi di Euro siano a carico del bilancio pubblico italiano (fermo restando che la Commissione Europea confermi l’intenzione di finanziare l’opera al 40% dei suoi costi, e non al consueto 30% delle opere TEN-T). Successivamente, la Presidente della Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici Ornella Segnalini ha illustrato l’importanza dell’opera e i numerosi risultati positivi, specie per il territorio. E’ stata poi la volta di Mario Virano, gentiluomo d’altri tempi e Presidente della Commissione Intergovernativa e dell’Osservatorio Torino-Lione, che ha occupato la parte centrale della

1. La presentazione del progetto definitivo della Torino-Lione avvenuta nel Parlamentino del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, presso il MIT

sessione con la sua interessante ed esaustiva relazione relativa al progetto definitivo e al valore dato all’interno di questo alla territorializzazione: “L’idea di fondo che ha animato il lavoro dei Progettisti e degli Amministratori è stata quella che il nuovo progetto dovesse generare valore aggiunto al territorio e non sottrarre qualità ambientale. Dunque, la sfida della territorializzazione è consistita nel cercare di dimostrare che il valore aggiunto al territorio non è un’utopia, che il danno non è inevitabile e che un progetto infrastrutturale può diventare un progetto di territorio. Proprio la nuova linea ha dovuto misurarsi con tali temi in un contesto naturalistico complesso ed in una situazione politico sociale ostile all’opera. Infatti, nel corso degli anni, la sfida è stata quella di recuperare passo dopo passo il senso del territorio nel progetto e nel quale la territorializzazione è diventata una progettazione partecipata, corale, interdisciplinare, aperta anche all’apporto di saperi e sensibilità esterni al mondo delle Accademie. Le stesse Comunità locali disponibili al dialogo sono state partecipi di un confronto continuo durante l’intero processo di definizione delle scelte, dalle prime ipotesi di tracciato fino al progetto definitivo”. L’Osservatorio Torino-Lione è stata la sede di questo confronto con 204 sedute (dal 12 Dicembre 2006 al 29 Gennaio 2013),

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Alta Velocità dieci gruppi di lavoro e oltre 300 audizioni di cui 65 internazionali. Il tavolo istituzionale di Palazzo Chigi in sette riunioni ha definito gli obiettivi e i tempi dell’Osservatorio. Sono state considerate 11 alternative di tracciato e alla fine è stato individuato il corridoio migliore anche sulla base dei suggerimenti delle Comunità locali raggruppate in cinque ambiti territoriali. Dopo aver evidenziato l’importanza della territorializzazione, la relazione si è incentrata sul progetto, che è quasi totalmente in sotterraneo e prevede nei tratti all’aperto la riqualificazione delle aree d’intervento, in parte oggi compromesse. Attraverso il fasaggio, cioè la selezione delle priorità, nella tratta internazionale, il progetto definitivo ha consentito di intervenire solo su siti già destinati al trasporto, con utilizzo minimo di terreno vergine, e di massimizzare i benefici (dimezzamento dei tempi di viaggio per i passeggeri - da Torino a Chambery si passa da 152 a 73 minuti - e raddoppio della capacità di trasporto per le merci, con una portata da 1.050 a 2.050 t e lunghezza fino a 750 m per treno e costi di esercizio quasi dimezzati). Tra i benefici della nuova linea Torino-Lione ci sono, secondo quanto riportato dal MIT, anche la riduzione del numero di camion su strada, la trasformazione della linea esistente in metropolitana di valle, la riduzione degli incidenti stradali, la riduzione annuale di emissioni gas serra, la creazione di nuovi posti di lavoro, l’anticipazione degli interventi ambientali e l’inserimento di elementi particolarmente qualificanti per il territorio. Tutte le opere significative della sezione transfrontaliera in Italia sono concentrate in due Comuni: Susa e Chiomonte. La To-

rino-Lione in Italia si riduce pertanto a 12,5 km di galleria profonda e a poco più di 3 km di sistemazioni in superficie nella Piana di Susa, riutilizzando a destinazione ferroviaria l’autoporto esistente. Il consumo totale di suolo naturale previsto per la sezione transfrontaliera (lato Italia) è meno di un ettaro, poco più di un campo di calcio. L’iter del progetto definitivo (linea e stazione) prevede che questo venga inviato alla Commissione Intergovernativa e, alla fine dell’iter della valutazione di impatto ambientale, che sia sottoposto all’approvazione definitiva da parte del CIPE, prima di fare le gare d’appalto per i lavori. “Ho apprezzato il modello seguito dall’Osservatorio, che ha ascoltato e valorizzato i contributi dei territori. Un modello che abbiamo ripreso anche dal punto di vista normativo, proponendo un ddl che introduce, anche in Italia, la procedura di consultazione pubblica. La prosecuzione dei lavori della Torino-Lione, la realizzazione delle grandi opere che abbiamo sbloccato e finanziato per circa 40 miliardi di Euro e l’accelerazione impressa alle procedure di diverse altre infrastrutture, con un importo di eguale portata, sono la dimostrazione che l’Italia può riscattarsi e recuperare il ritardo accumulato negli anni sul fronte infrastrutturale. E’ questa una delle eredità più importanti che lasciamo a chi ci succederà”, ha concluso Corrado Passera, Ministro dello Sviluppo Economico, delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ha presenziato all’incontro anche il Ministro degli Interni Anna Maria Cancellieri, a testimonianza dell’impegno del Ministero degli Interni a tutela dei cantieri contro eventuali atti di protesta.

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Valutazione del PCN delle pavimentazioni aeroportuali

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Inquadra il codice QR qui a fianco seguendo le istruzioni di pag. 4.

CON RIFERIMENTO ALLA CIRCOLARE AC 150/5335-5B CHE LA FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) HA RECENTEMENTE EMANATO, VIENE PRESENTATA UNA BREVE ANALISI CHE NE EVIDENZIA IL POTENZIALE IMPATTO NEL CONTESTO AEROPORTUALE ITALIANO: IL CASO STUDIO DELL’AEROPORTO CRISTOFORO COLOMBO DI GENOVA Ezio Santagata*

Orazio Baglieri**

ra le molteplici componenti che concorrono ad assicurare l’operatività di un aeroporto in condizioni di piena sicurezza ed efficienza, le pavimentazioni delle infrastrutture di volo rivestono un ruolo primario, in quanto costituiscono l’elemento fisico su cui si svolge la movimentazione a terra del traffico aereo. In relazione alla notevole intensità delle azioni normali e tangenziali trasmesse dai velivoli, tali pavimentazioni sono soggette a condizioni di esercizio molto severe e tali da richiedere un elevato livello di prestazioni, sia in termini funzionali che di capacità portante. Con specifico riguardo a quest’ultimo aspetto, ciò implica che le pavimentazioni aeroportuali siano dotate di caratteristiche strutturali (correlate agli spessori degli strati e alle proprietà meccaniche dei materiali costituenti) idonee a sopportare il traffico operante sullo scalo, sia in rapporto al volume (numero di movimenti annui) che alla composizione (tipologie di aeromobili). Il sistema attualmente in uso per riportare la capacità portante (Bearing Strength) di una pavimentazione aeroportuale fa riferimento al metodo ACN/PCN, basato sul confronto tra due indici espressi ciascuno secondo una procedura di codifica standardizzata dall’ICAO (International Civil Aviation Organization) e legati, rispettivamente, all’aeromobile (ACN - Aircraft Classification Number) e alla pavimentazione (PCN - Pavement Classification Number). La corretta valutazione della capacità portante delle pavimentazioni e conseguentemente dei PCN ha dei riflessi diretti sul traffico operante su un determinato aeroporto, in quanto condiziona la tipologia di aeromobili che possono impegnare la pista di volo e le altre aree di movimento, il loro peso operativo ed il numero dei movimenti ammissibili.

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1. Immagine aerea delle infrastrutture di volo dell’aeroporto Cristoforo Colombo di Genova Sestri Ponente

Tale valutazione non è vincolata all’adozione di una specifica procedura di calcolo ma è demandata all’Ente aeroportuale che può operare in piena autonomia tecnica. Tuttavia, nella pratica corrente si è fatto storicamente ampio uso delle Norme elaborate dalla Statunitense FAA (Federal Aviation Administration), che hanno costituito e continuano a costituire un riferimento assoluto in tale settore. A tal proposito, è stata recentemente emanata da parte della citata FAA la Circolare AC150/5335-5B [1] che sostituisce di fatto le Norme precedenti introducendo alcuni importanti elementi di novità nella valutazione del PCN delle pavimentazioni aeroportuali. Obiettivo del presente articolo è quello di svolgere una breve analisi della nuova Circolare, evidenziando in particolare il suo potenziale impatto nel contesto aeroportuale italiano. Al riguardo verrà anche presentato un caso studio, riferito all’aeroporto C. Colombo di Genova, nel quale i nuovi criteri introdotti dalla suindicata Circolare hanno trovato pratica applicazione.

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Piste Il metodo ACN/PCN e le novità introdotte dalla Circolare AC150/5335-5B Generalità sul metodo L’Annesso 14 alla Convenzione Internazionale dell’Aviazione Civile dell’ICAO [2] stabilisce l’obbligatorietà per gli Stati membri di riportare nei documenti aeronautici ufficiali la capacità portante delle pavimentazioni di tutti gli aeroporti ricadenti sotto la propria giurisdizione. Con esclusione degli aeroporti minori, destinati cioè a movimentare un traffico aereo composto da velivoli di massa operativa non superiore a 5.700 kg, il suddetto Annesso 14 stabilisce altresì che tale capacità portante sia riportata con riferimento al metodo ACN/PCN. La nascita di tale metodo si può far risalire al 1977, allorquando la stessa ICAO istituì una commissione di studio con il compito di sviluppare una procedura standard da adottarsi a livello internazionale per la classificazione delle pavimentazioni aeroportuali, che coniugasse il rigore analitico con l’esigenza di esprimerne il risultato in modo sintetico e comparabile, superando così i limiti del precedente sistema basato sull’indice LCN (Load Classification Number). Il metodo ACN/PCN che ne scaturì prevede l’impiego di due indici in grado di esprimere con un unico valore numerico rispettivamente l’effetto di un velivolo su una data pavimentazione (ACN) e la capacità portante di quest’ultima (PCN). Più precisamente, i due indici possono essere così definiti: ACN: numero che esprime l’effetto relativo di un dato aeromobile su una sovrastruttura aeroportuale, dipendente da un insieme di fattori quali il peso e la configurazione dell’aeromobile stesso (pressione di gonfiaggio delle ruote, geometria del carrello principale, ecc.), la tipologia della pavimentazione e la categoria di portanza del sottofondo. Tale numero viene determinato e dichiarato dalla casa costruttrice dell’aeromobile; PCN - numero che esprime la capacità portante della sovrastruttura in assenza di restrizioni operative. Tale numero viene determinato dall’ente aeroportuale e riportato sulla carta AIP (Aeronautical Information Publication). Per come è strutturato il metodo, una data pavimentazione può sopportare senza limitazione alcuna gli effetti di carico indotti da un aeromobile avente un ACN uguale o inferiore al suo PCN. Il sistema di codifica indicato dall’ICAO per riportare sulle carte aeronautiche il PCN (e corrispondentemente anche l’ACN) comprende, oltre al valore numerico esprimente la capacità portante, anche quattro lettere recanti altrettante informazioni inerenti a: tipo di pavimentazione - Rigida (R) o Flessibile (F); categoria di portanza del sottofondo - Alta (H), Media (M), Bassa (L) o Ultrabassa (U); massima pressione di gonfiaggio ammissibile - Alta (W), Media (X), Bassa (Y) o Ultrabassa (Z); metodo di valutazione adottato - Tecnico (T) o basato sull’Uso (U). E’ opportuno sottolineare come il sistema ACN/PCN non costituisca una procedura finalizzata al progetto strutturale della pavimentazione (e non debba pertanto sostituire il progetto stesso) ma vada inteso quale strumento di classificazione delle in-

frastrutture di volo in base alla loro portanza, così da permettere agli operatori aeroportuali valutazioni attendibili riguardo alle manovre da autorizzare alla flotta aerea che ne usufruirà. Come già evidenziato nell’introduzione, la valutazione del PCN è di competenza dell’Ente aeroportuale che ha piena facoltà di utilizzare il metodo ritenuto più idoneo.

Gli aspetti fondamentali del calcolo Facendo riferimento all’approccio tradizionale, dal punto di vista operativo il calcolo del PCN si abbina a quello dell’ACN dell’aereo critico, essendo il primo posto uguale al secondo. L’ACN dell’aereo critico è definito come il doppio del carico equivalente su ruota singola derivata (Derived Single Wheel Load) e la sua determinazione avviene sulla base di predefinite ipotesi: nel caso specifico delle pavimentazioni di tipo flessibile (pertinente allo studio sperimentale descritto più avanti) queste consistono nell’assumere una pressione di gonfiaggio degli pneumatici pari a 1,25 MPa ed un numero di ricoprimenti totali equivalenti dell’aereo pari a 10.000. Per ricoprimento (Coverage) si intende l’applicazione effettiva del carico su un dato punto di una sezione ed è dunque concettualmente distinto dal passaggio dell’aeromobile sulla sezione stessa, ciò in relazione alla distribuzione trasversale delle traiettorie dei velivoli e alle modalità di diffusione del carico agente in superficie. Generalmente il numero di ricoprimenti si ricava dal numero di passaggi (o movimenti) attraverso opportuni coefficienti correttivi (pass to coverage ratios) calcolati su base statistica. Senza entrare nel merito dei dettagli analitici, ci si sofferma qui su alcuni aspetti peculiari della procedura di valutazione del PCN, che ruotano principalmente attorno al concetto di aereo critico e al metodo adottato per il calcolo del carico su ruota singola derivata. L’aereo critico rappresenta quell’aeromobile, facente parte della flotta operante sull’aeroporto, che risulta più severo in termini di proprietà strutturali richieste alla pavimentazione; esso non coincide necessariamente con l’aeromobile più “pesante” ma con quello che in relazione alle sue caratteristiche e al numero di movimenti annui richiede “maggiore capacità portante”, ovvero un più elevato spessore equivalente (Equivalent Thickness) riferito ad una sezione di pavimentazione standard. L’utilizzo di un unico aeromobile di calcolo implica la necessità di omogeneizzare il traffico aereo, ovvero di convertire i movimenti annui di ciascun aeromobile della flotta in ricoprimenti equivalenti dell’aeromobile critico. Per quanto concerne i metodi di calcolo, esistono diversi approcci distinguibili essenzialmente in empirici e razionali. Indipendentemente dal metodo adottato, l’obiettivo del calcolo consiste nella determinazione di un carico su ruota singola derivata ammissibile (Allowable Load Rating) da cui successivamente derivare l’ACN. E’ stato dimostrato, dal confronto di più metodi, come l’utilizzo dell’uno rispetto all’altro possa condurre a valori in termini di PCN molto diversi [3]. Risulta pertanto evidente come la scelta della procedura da adottare rappresenti un fattore determinante ai fini del risultato finale. Nella varietà di metodi disponibili per la valutazione del PCN, quello elaborato e messo a punto dalla FAA è senz’altro il più dif-

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Piste fuso e utilizzato in molte parti del mondo, incluso il nostro Paese. La prima versione del metodo è contenuta nella Circolare AC 150/5335-5 dal titolo “Standardized Method of Reporting Pavement Strength-PCN” [4], emessa nel Giugno 1983 e rimasta in vigore fino al Settembre 2006, allorché venne sostituita dalla AC 150/5335-5A [5] recante alcuni aggiornamenti. Per ciò che attiene i criteri di dimensionamento strutturale delle pavimentazioni, le suddette Circolari ne richiamano a loro volta un’altra, la AC 150/5320-6D - “Airport Pavement Design and Evaluation [6]. Quest’ultima prevede, riferendosi ancora una volta al caso specifico delle pavimentazioni flessibili, un procedimento di calcolo empirico meglio noto come metodo CBR (California Bearing Ratio), che consente di determinare gli spessori dei vari strati della pavimentazione riferiti ad una sezione standard sulla base di nomogrammi sperimentali in funzione dell’indice di portanza CBR del sottofondo. In fase di progetto, la sezione standard deve essere trasformata nella sezione effettiva equivalente attraverso opportuni coefficienti, mentre nella valutazione del PCN di una pavimentazione esistente si procede esattamente in senso opposto. Il metodo tradizionale FAA codificato nelle Circolari sopra indicate, definisce anche i criteri per convertire i movimenti di un generico aeromobile in movimenti equivalenti dell’aereo critico, sulla base di fattori di conversione dipendenti dalla configurazione del carrello e dal peso relativo dell’aeromobile considerato.

La Circolare AC 150/5335-5B e il potenziale impatto nel contesto aeroportuale italiano Come anticipato, la FAA ha recentemente emesso (Agosto 2011) una terza versione della Circolare, indicata con la sigla AC 150/5335-5B, la quale apporta alcuni notevoli cambiamenti anche di carattere concettuale inerenti alle modalità di calcolo del PCN. A conferma della rilevanza di tali cambiamenti, con l’entrata in vigore della nuova Circolare è fatto obbligo a tutti gli aeroporti commerciali statunitensi di procedere alla revisione dei valori PCN attualmente dichiarati sulla base dei nuovi criteri, entro un periodo temporale predefinito (tre anni per gli aeroporti principali, cinque anni per i restanti). Tra le varie novità introdotte se ne possono individuare due particolarmente significative, che vengono di seguito riassunte. La prima riguarda l’introduzione di un nuovo criterio di omogeneizzazione del traffico aereo ad un unico aeromobile di riferimento, mediante l’introduzione di un fattore di danno cumulato (CDF - Cumulative Damage Factor). Tale fattore deriva dall’applicazione della legge di accumulo lineare di Miner secondo cui il danno prodotto in un elemento strutturale da un dato aeromobile risulta direttamente proporzionale al numero di applicazioni effettive del carico da parte del dato aeromobile rapportato al numero di applicazioni del carico che conducono alla rottura a fatica dell’elemento considerato. Applicando tale criterio, la conversione del numero di movimenti di un dato aeromobile in movimenti equivalenti dell’aereo di riferimento avviene eguagliandone gli effetti in termini di danno prodotto. Il fattore di danno cumulato totale (CDF) relativo ad una intera flotta composta da N tipologie di aeromobili, omogeneizzata ad un generico aeromobile di riferimento, risulta pertanto pari a:

dove: CCRTETotal = numero totale di ricoprimenti equivalenti dell’aereo di riferimento (dato dalla somma dei ricoprimenti equivalenti di tutti gli aeromobili della flotta); CCRTF = numero di ricoprimenti dell’aereo di riferimento che portano alla rottura della pavimentazione; CDFCNVI = fattore di danno corrispondente all’I-esimo aeromobile della flotta. La seconda e forse più importante novità riguarda il sostanziale superamento del concetto di aereo critico. La nuova impostazione metodologica prevede, infatti, che la valutazione della capacità portante della pavimentazione aeroportuale venga ricondotta all’intera flotta e non ad un singolo aeromobile assunto come critico. In pratica, secondo tale nuovo approccio si procede eseguendo il calcolo del PCN per ciascun aeromobile, omogeneizzando di volta in volta i movimenti di tutti i restanti aeromobili rispetto a questo. Si perviene così alla determinazione di un insieme di valori PCN in numero corrispondente al numero di aeromobili che compongono la flotta: il PCN da attribuire alla pavimentazione sarà pari al massimo tra quelli così calcolati. La nuova articolazione attraverso cui si sviluppa il calcolo appare innanzitutto più razionale, in quanto vengono presi in considerazione tutti gli aeromobili che operano sullo scalo superando i limiti connessi alla definizione “a priori” di un aereo critico. Inoltre, la sua applicazione può comportare dei notevoli vantaggi nel caso, ad esempio, di aeroporti caratterizzati da una flotta che comprenda aerei “pesanti” ma che operano in modo limitato sullo scalo a fronte di altri aerei più “leggeri” ma contraddistinti da una più elevata frequenza. In tali condizioni, infatti, in ragione del loro limitato numero di movimenti, gli aeromobili di grosse dimensioni possono risultare non critici, per cui l’assunzione di un altro aereo più leggero quale critico conduce alla determinazione di un PCN inferiore. Questa circostanza implicherebbe, di fatto, una limitazione all’operatività degli aerei di maggiori dimensioni non giustificata dal punto di vista tecnico in quanto l’effetto in termini di danno cumulato prodotto dalla loro movimentazione non è tale da compromettere la vita utile della pavimentazione. La situazione sopra delineata è tipica degli aeroporti che servono prevalentemente un traffico di cortomedio raggio e risulta abbastanza diffusa nel contesto aeroportuale italiano. A tal riguardo, nella parte che segue si riportano i risultati di un caso studio relativo all’aeroporto di Genova nel quale sono stati applicati i nuovi criteri introdotti dalla Circolare.

Caso studio: la pista di volo dell’aeroporto C. Colombo di Genova - Sestri Ponente Il caso presentato si inserisce nell’ambito di uno studio più ampio recentemente effettuato presso l’aeroporto del capoluogo ligure e avente per oggetto la valutazione delle caratteristiche strutturali e funzionali delle pavimentazioni delle aree di movimento, comprendenti oltre alla pista di volo (RWY 10-28) anche la via di rullaggio (TWY Alfa) e i raccordi (Bravo, Charlie, Delta, Eco, Foxtrot e Golf).

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Piste La indagini hanno riguardato, in particolare, l’esecuzione di: rilievi profilometrici con tecnologia laser; rilievi topografici con tecnologia GNSS; rilievi stratigrafici con attrezzatura GPR; prove deflettometriche con HWD; carotaggi. Con riferimento alla pista di volo, uno degli obiettivi di detto studio consisteva nella revisione del valore PCN sulla base dei dati sperimentali ricavati nel corso dei rilievi. La valutazione è stata condotta sia secondo l’approccio tradizionale basato sull’aereo critico, sia secondo i nuovi criteri introdotti dalla Circolare AC 150/5335-5B. In entrambi i casi la procedura di calcolo ha imposto di determinare principalmente due parametri di ingresso: l’indice di portanza CBR del sottofondo; lo spessore equivalente della pavimentazione (Evaluation Thickness) ricondotta alla stratigrafia standard secondo il metodo definito nella AC 150/5320-6D. Per la pavimentazione della pista è stato assunto un modello strutturale costituito da uno strato singolo legato a bitume poggiante su un semispazio infinito (ciò in quanto i rilievi GPR non consentivano una distinzione netta degli strati bituminosi). Il CBR del supporto è stato ricavato a partire dal modulo elastico equivalente medio fondazione-sottofondo Eeq (ponendo CBR = Eeq/10), calcolato a sua volta sulla base dei moduli elastici misurati con HWD attraverso la formula di Biroulia-Ivanov:

dove: ES = modulo elastico del sottofondo; EF = modulo elastico dello strato di fondazione; hF = spessore di quest’ultimo; R = raggio dell’area di carico.

Il valore dell’Evaluation Thickness è stato invece determinato trasformando la sezione effettiva in quella standard di riferimento utilizzando i coefficienti di equivalenza tra gli strati indicati nella AC 150/5320-6D (Figura 2). I dati di traffico impiegati nelle analisi sono stati messi a disposizione dalla Società di gestione dell’aeroporto unitamente alle proiezioni contenute nel piano di sviluppo aeroportuale. Le elaborazioni sono stati sviluppate attraverso il programma COMFAA™ messo a punto dalla FAA. Nel prospetto di Figura 3 è riportato un primo output di calcolo del programma che riassume, per ciascun aeromobile della flotta, i risultati relativi ai movimenti annui, al numero di ricoprimenti equivalenti corrispondenti ad una vita utile di 20 anni e lo spessore totale di pavimentazione standard di progetto determinato in conformità alla AC 150/5320-6D (indicato con l’abbreviazione 6D-Thick).

3. Elaborazione dei dati di traffico svolte con il programma COMFAA™

2. Sezione reale e sezione standard equivalente della pista di volo STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

Come si può osservare, tale ultima grandezza assume il valore massimo nel caso del Boeing 737-800 (18,10 pollici) che, secondo la definizione classica, risulterebbe pertanto essere l’aereo critico. Nel successivo prospetto di Figura 4 sono riportati i valori del PCN calcolati per ciascun aeromobile distinti in relazione alla categoria di sottofondo. Il valore numerico del PCN corrispondente al B737-800, per la categoria A pertinente al caso in esame, è pari a 47 mentre il valore massimo ottenuto, relativo al B747-400, è pari a 59.

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Piste strutturato il metodo, infatti, in tali casi l’aereo critico risultante condiziona la valutazione del PCN a scapito di aerei di dimensioni maggiori, la cui operatività può essere soggetta a restrizioni nonostante gli effetti prodotti sulla pavimentazione siano del tutto compatibili con le caratteristiche di portanza delle stesse. Le considerazioni sopra esposte hanno trovato conferma nell’ambito di un caso studio presentato nella seconda parte dell’articolo e relativo alla pista di volo dell’aeroporto C. Colombo di Genova. I risultati delle analisi hanno dimostrato, a parità di traffico aereo e di caratteristiche strutturali della pavimentazione, una notevole discrepanza tra i PCN valutati sulla base dei vecchi e dei nuovi criteri, a vantaggio di questi ultimi. 4. Valori del PCN calcolati per ciascun aeromobile e categoria di sottofondo L’applicazione della nuova Circolare porta dunque a risultati che appaiono senz’altro più ragionevoli, evitando inutili penalizzazioni nei riguardi dell’operatività delNe consegue che l’approccio tradizionale basato sull’aereo l’aeroporto non giustificati dal punto di vista tecnico. Tale apcritico conduce all’adozione di un PCN della pista di volo siproccio ha trovato condivisione anche da parte di ENAC e dignificativamente inferiore rispetto a quello definito in accordo fatti i dati ottenuti con la metodologia indicata sono stati pubai nuovi criteri della AC 150/5335-5B, implicando di fatto l’imblicati ufficialmente nel Manuale dell’aeroporto e in AIP Italia. posizione di limitazioni operative per quegli aeromobili con La nuova Circolare può dunque aprire scenari interessanti nel ACN superiore a 47 (oltre al B747-400, nell’ordine MD90-30, contesto italiano caratterizzato dalla presenza di numerosi scaA321-200, B767-300). li aventi caratteristiche assimilabili a quelle sopra specificate, Tali limitazioni appaiono, in effetti, non giustificate sotto il prosia per ciò che attiene alla semplice revisione degli indici di porfilo tecnico poiché, dato il loro limitato numero di movimenti, tanza attualmente dichiarati, sia nella prospettiva di interventi gli aeromobili sopra indicati provocano sulla pavimentazione di riqualificazione strutturale delle infrastrutture di volo. un grado di danneggiamento molto contenuto. Alla luce di quanto sopra esposto, si è ritenuto più ragionevole seguire i criteri della nuova Circolare adottando il PCN * Professore Ordinario di “Strade, ferrovie e aeroporti”, che nella sua forma completa è il seguente: 59/F/A/W/T. del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino ** Professore Associato di “Strade, ferrovie e aeroporti” Conclusioni del Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio L’oggetto del presente articolo ha riguardato l’analisi della nuoe delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino va Circolare FAA AC 150/5335-5B, con particolare riferimento alle novità da essa introdotte nel calcolo del PCN delle pavimentazioni aeroportuali. BIBLIOGRAFIA Come più volte ribadito nel testo, la corretta valutazione di tale indice risulta di basilare importanza per un aeroporto in quan[1]. Advisory Circular No. 150/5335-5B - “Standardized Method of Reporting to il suo valore condiziona di fatto il tipo di traffico che può opePavement Strength-PCN”, Federal Aviation Administration, U.S Department rare sulle proprie infrastrutture. of Transportation, 2011. Si è avuto modo di sottolineare come l’applicazione del me[2]. Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation - “Aerodromes. todo tradizionale basato sull’utilizzo dell’aereo critico possa Volume 1: Aerodrome Design and Operations”, International Civil Aviation condurre, se raffrontato ai nuovi criteri di valutazione, ad una Organization, 2004. sottostima del PCN. [3]. M. Stet, J. Verbeek - “The PCN Runway Strength Rating and Load Control Ciò concerne soprattutto quegli aeroporti che servono un trafSystem”, CROW Report D04-09, 2004. fico aereo di corto-medio raggio, caratterizzato cioè da una [4]. Advisory Circular No. 150/5335-5 - “Standardized Method of Reporting Paflotta composta prevalentemente da velivoli di medie dimenvement Strength-PCN”, Federal Aviation Administration, U.S Department sioni con un elevato numero di movimenti annui; per come è of Transportation, 1983.

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare, per tutto il supporto fornito, la Società Aeroporto di Genova SpA, in particolare nella persona del Direttore Tecnico, Ing. Marco Bresciani.

[5]. Advisory Circular No. 150/5335-5A - “Standardized Method of Reporting Pavement Strength-PCN”, Federal Aviation Administration, U.S Department of Transportation, 2006. [6]. Advisory Circular AC 150/5320-6D - “Airport Pavement Design and Evaluation”, Federal Aviation Administration, U.S Department of Transportation, 1995.

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Traffico aereo

Aeroporti & Hub

Cielo Unico Europeo? Sì, ma frazionato! DIECI ANNI FA LA COMMISSIONE EUROPEA LANCIAVA IL PROGRAMMA “CIELO UNICO EUROPEO”: FACCIAMO IL PUNTO DELLA SITUAZIONE

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Fabio Camnasio

ieci anni fa, l’idea alla base della Commissione era quella di creare uno spazio aereo europeo unico, in grado di triplicare la capacità e dimezzare i costi del traffico aereo. Oggi, le inefficienze dovute alla frammentazione dello spazio aereo europeo comportano ogni anno costi straordinari per quasi 5 miliardi di Euro. Tale frammentazione aggiunge in media 42 km alla distanza di un volo, costringendo gli aeromobili a consumare più carburante, generare maggiori emissioni, pagare maggiori diritti di utilizzo e provocare maggiori ritardi. Per arrivare a questo obiettivo, la Commissione aveva immaginato di suddividere lo spazio aereo europeo (comprese BosniaErzegovina, Croazia, Norvegia e Svizzera) in nove blocchi funzionali di spazio aereo (FAB) transnazionali (Tabella). I FAB avrebbero dovuto essere operativi a fine 2012 ma, sui nove previsti, solo due sono effettivamente in servizio. Diversi Stati membri evidenziano infatti forti ritardi e non sono ancora in linea con le disposizioni intese a renderli pienamente operativi. La causa principale di questo deficit è data dal fatto che gli Stati membri si siano dilungati nella definizione degli aspetti istituzionali piuttosto che individuare e realizzare miglioramenti di ordine operativo e contrastare una protezione ingiustificata degli interessi nazionali. La Commissione, a questo proposito, ha recentemente annunciato di voler citare davanti alla Corte di Giustizia tutti gli Stati in ritardo e di voler presentare - entro l’anno 2013 - un nuovo

1. Una torre di controllo per le operazioni di verifica del traffico aereo

pacchetto di misure legislative finalizzate ad accelerare le riforme e a garantire la piena realizzazione del Cielo Unico Europeo. Le proposte comprenderanno misure per rafforzare: il sistema di prestazioni: raggiungere gli obiettivi prestazionali per incrementare la capacità dello spazio aereo europeo e tagliare i costi significa andare al cuore del Cielo Unico Europeo. Si tratta di aspetti vitali per il suo intero successo. Nel Luglio 2012 la Commissione ha approvato i piani nazionali per ridurre i costi e aumentare la capacità per il peNome Paesi partecipanti riodo 2012-2014. La CommissioFABEC (Functional Airspace Block Europe Central) Germania, Belgio, Francia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Svizzera ne intende innalzare in misura siAustria, Bosnia, Croazia, Ungheria, Repubblica Ceca, gnificativa il livello di ambizione FAB CE (Functional Airspace Block Central Europe) Repubblica Slovacca, Slovenia per quanto riguarda gli obiettivi Baltic FAB (chiamato anche FAB'altica) Polonia, Lituania prestazionali per il periodo 2015Danube FAB Bulgaria, Romania 2019. Inoltre, nel 2013 le proposte relative al Cielo Unico EuroFAB UK Ireland Regno Unito, Irlanda peo permetteranno alla CommisFAB DK-SE (chiamato anche NUAC) Danimarca, Svezia sione di disporre di tutti i poteri NEFAB (Nord Europe FAB) Norvegia, Finlandia, Estonia, Islanda necessari per chiedere agli Stati Italia, Cipro, Malta, Grecia (Tunisia, Egitto, Albania, membri e ai FAB di rispettare gli Blue Med Libano e Giordania, Paesi associati) obiettivi convenuti e rafforzare l’inSW FAB (Functional Airspace Block Southwest Europe) Spagna, Portogallo dipendenza dell’organo di valutazione delle prestazioni; 2. I nove FAB: in rosso i due FAB già operativi

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Traffico aereo cata efficienza che grava in termini economici e il prezzo che paghiamo sul piano ambientale risulta chiaro che il Cielo Unico Europeo è un progetto troppo importante per fallire. In un periodo segnato dalla crisi economica non possiamo accontentarci della situazione attuale. Ad oggi la realizzazione della riforma dello spazio aereo europeo evidenzia forti ritardi. I FAB sono la pietra miliare dell’infrastruttura del Cielo Unico Europeo e non è stata rispettata una scadenza importante. Ora non ci rimane che fare rispettare con rigore il diritto dell’UE”. L’apertura dei mercati nel settore dell’aviazione nel 1993 ha reso molto più accessibili ed economici i voli e ha stimolato la crescita nel settore dei servizi aerei. Da allora il traffico aereo è 3. L’aeroporto di Colonia-Bonn aumentato del 54%. La capacità limitata dello spazio aereo in Europa ha condotto a un aumento dei ritardi. Ma tali ritardi sono ascrivibili anche alla frammentazione e all’inefficienza del i nove blocchi funzionali di spazio aereo (FAB): la Commiscontrollo del traffico aereo in Europa. Lo spazio aereo è attualsione presenterà delle proposte per assicurare che questi mente strutturato attorno ai confini nazionali e quindi i voli spesblocchi di gestione del traffico aereo regionale portino a efso non possono seguire rotte dirette, che consentirebbero di rifettivi miglioramenti operativi. Gli Stati membri dovranno svisparmiare carburante, ridurre i costi e proteggere l’ambiente. luppare piani strategici e operativi a livello di FAB. Non è sufIl FAB può essere descritto come una parte di cielo in cui sono ficiente la loro esistenza sulla carta: i FAB devono permetstate eliminate le frontiere nazionali. Lo si può definire anche tere di raggiungere rapidamente risultati operativi effettivi; come uno spazio aereo unico che, alla stregua del mercato uni il gestore di rete per l’Europa: la Commissione rafforzerà i co dell’UE, consente ai cittadini dell’Unione di viaggiare, vivepoteri del gestore di rete, in particolare per consentirgli di asre e lavorare ovunque vogliano nel territorio dell’UE. Dando la sumere delle funzioni paneuropee più centralizzate, ad esempossibilità di volare senza dover varcare diverse frontiere evipio per quanto riguarda il progetto dello spazio aereo, inclutando pertanto disposizioni meno efficienti a livello nazionale, i dendo la pianificazione delle rotte. Ciò contribuirà a massiFAB gioveranno alla sicurezza aerea. Permettendo ai vettori aemizzare l’efficienza della rete; rei di operare su rotte più lineari ad altitudini migliori, sarà pos la riforma della fornitura dei servizi di navigazione aerea: la sibile risparmiare carburante e ridurre i ritardi. Con la creazioCommissione proporrà di concentrarsi maggiormente sulle ne di un Cielo Unico Europeo e il consolidamento dei servizi aefunzioni “core” consentendo ai fornitori di servizi di offrire serrei, i FAB comporteranno una riduzione dell’impatto ambientavizi ausiliari. Essa proporrà anche di rafforzarne la separaziole dell’aviazione e del costo dei voli nell’ordine di diversi miliarne dai rispettivi regolatori nazionali. di di euro annui. Pur essendo la parte principale del Cielo UniIl Commissario ai Trasporti, il Lettone Kallas, ha recentemente co, i FAB non ne sono l’unico argomento. Altrettanto importante dichiarato a riguardo del Cielo Unico: “Ho sempre affermato è il sistema SESAR (Single European Sky ATM Research - doche il Cielo Unico Europeo è la mia massima priorità. Siamo rive ATM sta per Air Traffic Management). Il sistema è attualmente masti troppo indietro rispetto alle nostre ambizioni originali. Doin sviluppo, coordinato dall’Imprepo più di dieci anni, i problemi fonsa comune SESAR, un partenariadamentali rimangono gli stessi: to pubblico-privato che comprenuna capacità troppo ridotta genede 17 membri. Il sistema si propora un potenziale di impatto negane di sviluppare un nuovo approctivo sulla sicurezza ad un costo cio alla gestione del traffico aereo troppo elevato. Si avvertono segni per renderlo più sicuro, più affidadi cambiamento, ma i progressi bile, più economico e più ecologicomplessivi sono troppo lenti e co. Per una spiegazione dettagliatroppo limitati. Dobbiamo pensata del sistema SESAR si rimanda re ad altre soluzioni e applicarle all’articolo pubblicato sul n° 93 di rapidamente. La frammentazione “S&A”. nazionale è eccessiva. I miglioraLa piena attuazione del Cielo Unimenti promessi non si sono conco consentirà di: cretizzati. Faremo quanto in nostro potere per creare il Cielo Uni decuplicare il livello di sicurezza; co Europeo. I costi della conge triplicare la capacità dello spastione e dei ritardi nel settore delzio aereo; l’aviazione si ripercuotono giorno ridurre del 50% i costi di gedopo giorno sui cittadini europei stione del traffico aereo; e le Imprese che se ne avvalgono. ridurre del 10% l’impatto sul4. La rappresentazione schematica dei nove FAB Se consideriamo anche la manl’ambiente. del Cielo Unico STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Idrovie

L’autostrada del fiume Porti & Interporti

TUTTI I PROGETTI E GLI INVESTIMENTI EFFETTUATI PER IL RILANCIO DELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE: DALLA REGIMAZIONE DELLE ACQUE DEL PO ALL’ADEGUAMENTO DEL CANALE FISSERO-TARTARO-CANALBIANCO, FINO ALLA NUOVA IDROVIA CHE DOVRÀ RIPORTARE LE CHIATTE A MILANO

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Massimo Lanari

1. Il porto di Cremona

n Italia lo sviluppo infrastrutturale passa anche da una modalità di trasporto finora poco sfruttata, eppure con grandi potenzialità: la navigazione fluviale sul Po. Come tutte le modalità di trasporto delle merci, stiamo parlando di mezzi che non entrano in concorrenza né con l’autotrasporto né con la costruzione di nuove infrastrutture stradali o ferroviarie. Si tratta, invece, di un’ulteriore possibilità a disposizione delle Imprese in grado di

2. Il porto di Mantova STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Idrovie movimentare una grande quantità di merci, un passo avanti per aumentare la competitività e l’efficienza logistica del nostro Paese. Un’importante opportunità anche per le Imprese che operano nell’edilizia, visto che la navigazione interna italiana necessita di numerosi investimenti.

I numeri La rete di navigazione interna italiana utilizzabile per fini commerciali è lunga 568 km e comprende il Po da Cremona a Porto Tolle (275 km), il tratto esistente del canale Po-Cremona-Milano fino a Pizzighettone (14 km), il Mincio da Mantova al Po (20 km), il canale Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante (117 km), il canale Po-Brondolo-Laguna Veneta (19 km), il Po

4. Il porto di Mantova

3. La carta regionale delle linee navigabili

di Levante (19 km), la Laguna Veneta da Chioggia a Venezia (30 km), l’Idrovia Ferrarese Pontelagoscuro-Porto Garibaldi (70 km) e il canale Aussa-Corno (4 km). I porti fluviali attualmente attivi sono quelli di Rovigo, Mantova, Cremona e, in seconda battuta, Ostellato, Casalmaggiore e Viadana. A riferire i dati è Guido Piccoli, Direttore Generale di ALOT (Agenzia Lombardia Orientale Trasporti e Logistica), Ente pubblico creato dalle Province di Cremona, Mantova, Brescia e Bergamo con il compito di promuovere nuove iniziative in materia di trasporto delle persone e delle merci. “Nel 2012 - spiega Piccoli - il traffico sul Po e sul canale Fissero-TartaroCanalbianco si è attestato sulle 400.000 t, con una sensibile diminuzione rispetto agli anni precedenti a causa della crisi. Nel 2007, ad esempio, sulle nostre acque interne viaggiavano 774.000 t”. ALOT, guidata da Piccoli, ha fotografato la situazione attuale tramite un progetto finanziato da fondi europei denominato LOG-PAC.

Secondo lo studio, su un totale di 400.091 t movimentate nel 2011, il 40% (160.000 t) era costituito da inerti; il 29% da sfarinati per uso alimentare (cereali, farine, ecc.); il 12,5% da metanolo; l’11,5% da coil e container; il 2,5 % da benzine, il 2,8% da trasporti che in strada sarebbero considerati eccezionali e l’1,8% da rottami. A queste cifre, inoltre, si deve aggiungere il milione di tonnellate inerti che - secondo le stime di ALOT - attraccano sui moli industriali privati sparsi lungo il corso del Po. Secondo Piccoli “movimentare le merci via fiume conviene: le chiatte fluviali, infatti, viaggiano a tariffe del 30-40% inferiori rispetto ai camion. Servono, però, dei grossi volumi, con la stipula di contratti da almeno 100.000 t l’anno. Una soglia non facile da raggiungere in un periodo di crisi come questo, e che spiega la diminuzione dei traffici che si è verificata negli ultimi anni”. Da segnalare che, nel 2010, è attiva anche una linea di trasporto container tra il porto di Venezia e lo scalo fluviale di Mantova, gestito da Venezia Logistics, Società dell’Autorità Portuale lagunare.

Gli obiettivi Le potenzialità per lo sviluppo della navigazione fluviale, però, sono ancora notevoli. E qui entra in gioco il fattore infrastrutturale. Secondo ALOT, con interventi di adeguamento di lieve entità si potrebbe arrivare a 2,2 milioni di t annue, che potrebbero arrivare addirittura a 6,4 milioni con investimenti più consistenti. Oggi, sul Po e sui canali limitrofi, possono viaggiare solo chiatte di classe V, le quali possono raggiungere lunghezza pari a 110 m e larghezza di 12,5 m con una capacità di

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Idrovie carico che varia dalle 1.500 alle 3.000 t. Per rendere il fiume più competitivo occorrerebbero invece le chiatte della classe V CEMT, attive ad esempio sul Reno, in Germania: qui la lunghezza può raggiungere i 110 m, la larghezza 11,4 m con una capacità di carico che varia dalle 1.500 alle 3.000 t. Queste chiatte necessitano di fondali tra i 2,5 e i 4,5 m e, sotto i ponti, di un tirante d’aria tra 5,25 e 7 m.

Le nuove conche di Cavanella d’Adige Il canale Fissero-Tartaro-Canalbianco, inaugurato nel 2002 con i primi progetti che risalivano addirittura al 1938, fino a pochi giorni fa era contraddistinto da una serie di colli di bottiglia che non consentivano il transito di navi di classe V, colli di bottiglia che, uno dopo l’altro, sono stati però rimossi. L’ultima tessera del mosaico è stata posta lo scor-

7. L’ingresso della chiatta nella conca di Cavanella

so 12 Febbraio, quando sono state inaugurate le nuove conche di navigazione di Cavanella d’Adige (VE). Queste permettono alle imbarcazioni di attraversare un incrocio tra due corsi d’acqua che hanno livelli differenti: il canale Po-Brondolo (dal quale si accede al canale Tartaro-Fissero-Canalbianco) e l’Adige.

Della realizzazione delle conche è stata incaricata la Società Sistemi Territoriali SpA, interamente partecipata dalla Regione Veneto. La gara d’appalto è stata vinta dal raggruppamento temporaneo d’Imprese Ing. Mantovani, Rossi Renzo Costruzioni e COS.IDRA, che ha curato la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori. I lavori sono stati consegnati il 22 Luglio del 2009, con una previsione di conclusione entro i mille giorni successivi. In corso d’opera sono state rinvenute ben tre bombe aeree (reperti bellici) che però non hanno impedito ai lavori di concludersi di fatto nell’Agosto del 2012, con un ritardo di appena quattro mesi. Ciascuna delle nuove conche è stata dotata di due porte di chiusura a scorrimento orizzontale, azionate da un dispositivo a cremagliera su binari e motore elettrico. Diversamente dalle porte vinciane presenti sulle vecchie conche, le porte a scorrimento orizzontale consentono la funzionalità delle conche anche in caso di livello d’acqua dominante nel canale, situazione che si può manifestare in caso di magra del fiume Adige, il cui livello è invece generalmente superiore. Le conche sono dotate di panconi di chiusura che vengono posti in opera per creare un vano stagno in corrispondenza delle porte per l’esecuzione di interventi di manutenzione.

6. La conca in destra idraulica

8. La conca in sinistra idraulica

5. Le conche di Cavanella

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Idrovie Ciascuna porta è dotata di cinque paratoie a strisciamento, comandate da motori elettrici e riduttori, per la manovra di innalzamento e di abbassamento del livello d’acqua nel vaso conca. Le due nuove conche hanno le medesime caratteristiche dimensionali: una lunghezza di circa 146 m (misurata tra gli assi delle porte di ingresso al vaso) e una larghezza netta interna di 12,5 m. La presenza dei ponti levatoi e delle protezione dinamiche delle porte (dispositivi parashock) determina una lunghezza utile di 120 m. La quota del coronamento delle pareti laterali del vaso è di 4,20 m sopra il livello medio marino. L’attraversamento stradale delle conche avviene mediante due nuovi ponti mobili realizzati in continuità agli esistenti. Per il vecchio ponte mobile in conca de-

10. La rete dell’idrovia Mantova-Adriatico

le conche, consentendo il transito dei convogli 24/7 attraverso tutte le conche della linea e con l’impiego di due soli addetti. Questa modalità di manovra, operativa già dal 2010, è stata nel tempo ulteriormente implementata e migliorata e sarà estesa anche alle conche della Litoranea Veneta, ovvero della via d’acqua interna che collega la laguna da Chioggia al fiume Tagliamento. L’importo complessivo finanziato dalla Regione Veneto è stato di 29,6 milioni di Euro. I lavori sono stati oggetto di due perizie di variante tecnica e suppletiva.

Altri interventi realizzati Le nuove conche di Cavanella sono state solo l’ultimo tassello di una serie di lavori di dragaggio e di adeguamento dei ponti lungo il canale Fissero-Tartaro-Canalbianco eseguiti nel 2012 dall’Aipo (Agenzia interregionale fiume Po), da Sistemi Territoriali SpA e dal Consorzio di bonifica Valle Veronese. Spicca, in particolare, l’inserimento di otto nuovi piccoli gruppi di briccole presso il ponte di Zelo (RO), al fine di guidare le imbarcazioni senza urtare l’intradosso. L’intervento ha avuto un costo di 85.000 Euro ed è stato eseguito con una tecnica innovativa: le briccole in ferro sono state infatti costruite in officina e non più in opera, e sono state infisse direttamente in loco in alveo utilizzando un martello vibrante.

La regimazione del Po

9A e 9B. Le nuove conche di navigazione di Cavanella d’Adige

stra è stato previsto l’allargamento. Anche queste nuove conche sono inserite nell’impianto generale di telecontrollo e telemanovra attuato da Sistemi Territoriali su tutte le conche venete della linea Mantova-Venezia. Dalla sala di manovra, posta nella palazzina dedicata agli uffici, è infatti attuata la movimentazione di tutti i componenti del-

Lungo il Po, invece, il problema è di natura diversa. Secondo Piccoli “ad ostacolare il traffico è, da un lato, la forte corrente. Dall’altro, le variazioni di portata del fiume che creano problemi di tirante d’aria sotto i ponti in caso di piena e di pescaggio (e quindi di fondali) in caso di secca”. La Regione Lombardia e l’Aipo hanno quindi realizzato uno studio di fattibilità tecnico-economica sulla regimazione o bacinizzazione del Po nel tratto compreso tra Cremona e la foce del Mincio (120 km) tramite la realizzazione di quattro sbarramenti con annessa centrale idroelettrica, conca di navigazione e scala di risalita della fauna ittica.

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Idrovie

11. Lo schema di fattibilità tecnico-economica della regimazione del fiume Po tra Cremona e la foce del Mincio (20 km, prime valutazioni per l’estensione verso valle)

14. L’ubicazione è strategica, poiché interseca le future linee di sviluppo regionale per il trasporto: Bre.Be.Mi., Tangenziale Est Esterna di Milano e linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità

12. Il layout delle opere

Secondo Piccoli “l’investimento risulta essere particolarmente interessante, perché attraverso gli studi effettuati si stima che possa essere anche totalmente autofinanziato attraverso la vendita di energia elettrica ricavata da fonte rinnovabile.

13. La rete navigabile padano-veneta

In base alle stime preliminari i ricavi derivanti dalla produzione di elettricità attualizzati sono sufficienti infatti a coprire, in project financing, gli oneri di costruzione e di gestione dell’intervento. La Giunta Regionale lombarda ha disposto nel Gennaio 2010 un finanziamento di 400.000 Euro per approfondimenti sugli impatti ambientali e sul modello matematicofisico relativo al trasporto solido”. L’importo dei lavori è stato stimato in 1,8 miliardi di Euro: la durata della progettazione è stata stimata in tre anni, per la realizzazione quindi si prevedono invece otto anni.

Il canale Po-Milano Il vero e proprio salto di qualità, per la navigazione fluviale, potrà però avvenire solo con il completamento del canale Po-Milano da Pizzighettone fino al Capoluogo lombardo. Un progetto che risale addirittura al 1941 e non ancora realizzato. Due sono, ad oggi, i tracciati ipotizzati. Il primo, superato Pizzighettone, incontra in prossimità di Formigara un terrazzo morfologico, per il cui passaggio è previsto un tratto di 1,5 km in galleria, dopo la quale è previsto l’attraversamento a raso dell’Adda. Tale intersezione comporta la realizzazione a valle di una diga mobile che potrà anche scomparire completamente in caso di piene del fiume. Il secondo tracciato si sviluppa a sud di Pizzighettone e prevede la realizzazione di un ponte canale per l’attraversamento dell’Adda. I tracciati si riuniscono successivamente sovrapponendosi per lunghi tratti o affiancando il canale Muzza fino a Truccazzano, che si immagina diventerà il vero nuovo porto fluviale di Milano. Non lontano, tra l’altro, dalla Brebemi e dalla TEM. Il costo è di circa 900 milioni di Euro.

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Impianti per asfalti

Asfalti & Bitumi

eTOWER 2500, impianto discontinuo per conglomerati

LA SOCIETÀ MARINI DI ALFONSINE (RA), FORTE DEL SUCCESSO DELLA GAMMA TOP TOWER, A BAUMA SVELA UNA NUOVA FAMIGLIA DI IMPIANTI DISCONTINUI PER CONGLOMERATI CON UNA CAPACITÀ INFERIORE A 200 T/ORA: IL SUO NOME E’ ETOWER

Ufficio Stampa Marini SpA, Gruppo Fayat a gamma eTOWER comprende ad oggi due modelli: l’eTOWER 2000 (da 150 t/ora) e l’eTOWER 2500 (da 200 t/ora) che sarà presentato in Fiera a Monaco.

Una progettazione innovativa L’eTOWER riprende e sviluppa i punti forti a livello progettuale della serie TOP TOWER, ed in particolare il principio della barra di essiccamento e filtrazione. Il posizionamento del filtro e della tramoggia al di sopra del tamburo essiccatore permette di ottenere notevoli risparmi energetici. Di seguito vediamo le caratteristiche innovative dell’impianto: circuito dei gas ottimizzato: contrariamente ai sistemi più tradizionali, la guaina tra l’essiccatore ed il filtro è corta e coibentata, il che evita qualsiasi dispersione d’energia; circuito fini di recupero interamente rivisto: i fini sono raccolti per gravità in un’apposita tramoggia montata sotto il filtro, quindi convogliati verso la tramoggia di pesatura o tramite coclea oppure tramite elevatore apposito. I fini più grossolani, recuperati nella tramoggia, sono convogliati per gravità verso la base dell’elevatore a caldo. Queste due innovazioni evitano l’uso di numerose coclee e garantiscono notevoli risparmi in termini di consumi energetici e costi di manutenzione; recupero dell’energia irradiata dall’essiccatore: captata dalla tramoggia sotto filtro situata proprio sopra al tamburo, l’energia irradiata dal tamburo essiccatore stesso mantiene i fini di recupero in un’atmosfera calda, il che evita di doverli riscaldare nuovamente più tardi; vaglio di facile manutenzione: anche la torre di mescolazione è stata notevolmente migliorata. Infatti l’eTOWER è dotato di un vaglio di nuova generazione, progettato con l’obiettivo della massima ergonomia e sicurezza. L’accesso alle griglie è facile e queste possono essere sostituite in tempi record senza penalizzare troppo il funzionamento della torre.

1. L’eTOWER 2500 (da 200 t/ora) esposto al BAUMA 2013

pianto può essere dotato di un tamburo parallelo aggiuntivo per il riciclaggio. L’eTOWER 2500 presentato è dotato di un sistema di produzione di bitume schiumato AQUABlack di nuova generazione che permette di ridurre, in tutta sicurezza, di oltre 30°C la temperatura finale dei conglomerati grazie al suo Foaming Gun brevettato. Le dimensioni, la progettazione modulare e il cablaggio elettrico integrato in fabbrica consentono all’eTOWER di offrire un grado di trasferibilità mai raggiunto prima su impianti di queste dimensioni, nel pieno rispetto dei nuovi requisiti europei in materia di sicurezza. Il modello presentato è una versione con silo sotto mescolatore, dotato della tecnologia ProfiBus ed installato su basi metalliche per un montaggio e smontaggio rapidi.

Un perfetto adeguamento alle esigenze moderne L’eTOWER può integrare tutte le moderne attrezzature di riciclaggio. La configurazione presentata al BAUMA prevede due sistemi per l’ introduzione del RAP: un anello di riciclaggio e un’introduzione diretta nel miscelatore tramite elevatore dedicato. Il loro uso combinato permette di raggiungere tassi di riciclaggio di circa il 50%. Al fine di ottenere tassi di riciclaggio più elevati, l’im-

Una gamma completa Con le sue gamme eTOWER e TOP TOWER, Marini è in grado di coprire tutte le produzioni comprese tra 120 e 300 t/ora, con impianti di ultima generazione, facili da spostare e montare, a basso consumo energetico e adatti a produrre le formule moderne, RAP e conglomerati tiepidi.

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L’impianto modulare Innovazioni tecniche e sviluppo sostenibile Massima flessibilità nell’utilizzo del RAP • Al mescolatore • All’anello di riciclaggio • Versione mista (mescolatore + anello) • Tamburo parallelo • Riciclato al 100% a freddo

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Asfalti & Bitumi

Green Economy: la possibilità di riscatto LA TECNOLOGIA “ASPHALT RUBBER”: MISCELE BITUMINOSE OTTENUTE DALL’ADDITIVAZIONE DEL LEGANTE CON POLVERINO DI GOMMA DA PNEUMATICI FUORI USO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Daniele Fornai*

1. La stesa di miscela bituminosa con polverino di gomma

a crisi economica dell’ultimo quinquennio ha costretto i Paesi occidentali a rivedere i propri modelli di consumo e ad analizzarli in modo critico. Il concetto di sostenibilità è sempre più frequentemente richiamato per indicare la meta a cui tendere nel percorso di ricostruzione dell’economia che - mai come prima - necessita di un restyling e che vede nella Green Economy una possibilità di riscatto. Il settore stradale italiano nel 2011 ha registrato un –40% della produzione di conglomerati bituminosi rispetto al 2006 (Fonte: elaborazione Ecopneus su dati SITEB); inutile sottolineare l’urgente necessità di un rinnovamento gestionale che permetta di conservare efficientemente il patrimonio stradale esistente con le risorse disponibili. A volte “basterebbe” solamente una programmazione attenta delle manutenzioni preventive per poter contenere i costi futuri. Ad esempio, un impiego più diffuso dei trattamenti superficiali come strumenti per estendere la vita utile delle pavimentazioni potrebbe alleviare i costi delle amministrazioni che disporrebbero, quindi, di maggiori risorse laddove necessario. Fortunatamente c’è ancora chi si mette in gioco e

cerca tra le soluzioni disponibili quelle che permettono un efficiente investimento del patrimonio pubblico. Con un corretto approccio metodologico del Progettista è possibile individuare numerose soluzioni alla dicotomia “risorse limitate” per “esigenze illimitate”, specialmente perché è spesso proprio l’eccessiva limitatezza delle risorse a far apparire utopiche anche le soluzioni “a portata di mano”. Ed ecco che anche una pavimentazione durevole, resistente alle alte e basse temperature, ai carichi ripetuti, all’acqua e che garantisce sempre adeguate caratteristiche funzionali diventa un sogno, un archetipo da lasciare nel cassetto dei progetti per il futuro. Tutte queste valutazioni economiche, ambientali e strategiche sono state ampiamente discusse alla quinta edizione dell’Asphalt Rubber Conference, che si è svolta a Monaco dal 23 al 26 Ottobre 2012. La Conferenza, evento itinerante che si svolge ogni tre anni, raduna le più significative esperienze internazionali sulla cosiddetta “tecnologia Asphalt Rubber”, ossia sulle miscele bituminose ottenute dall’additivazione del legante con polverino di gomma da pneumatici fuori uso.

Dry e wet Occorre ovviamente fare una distinzione tra la tecnologia Asphalt Rubber - o in un’accezione più ampia tecnologia “wet” - e quella di tipo “dry”. Nella tecnologia “wet” il polverino di gomma viene disperso all’interno del bitume ad una temperatura di 175-225°C mediante miscelazione meccanica, ottenendo un mastice bituminoso dalle migliorate caratteristiche viscoelastiche. A seconda del tipo e del dosaggio del polverino impiegato, i leganti bituminosi prodotti con questa tecnologia si distinguono in leganti ad alta viscosità, ossia l’Asphalt Rubber, e leganti a più bassa viscosità (terminal blends). Nella tecnologia “dry”, invece, il polverino viene aggiunto presso l’impianto di produzione del conglomerato bituminoso direttamente nella camera di miscelazione.

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Asfalti Il bitume, che viene quindi aggiunto nel dosaggio desiderato, ricopre e lega entrambi i tipi di particelle (lapidee e di gomma), dando altresì luogo ad una debole interazione superficiale con i granuli di polverino. La diffusione della tecnologia “dry” è spesso limitata ad esperienze di tipo locale, condotte da singoli Imprenditori, che hanno portato quindi a una conoscenza marginale delle informazioni fondamentali e dei risultati ottenuti. La durata dei conglomerati bituminosi trattati con questa tecnologia ha inoltre scoraggiato sia le Amministrazioni che le Imprese ad insistere in questa direzione. L’approccio sistematico e la moltitudine di sperimentazioni con tecnologia “wet” invece ha portato ad avere un’ampia e consolidata letteratura a supporto delle caratteristiche e dei vantaggi già evidenziati dalle prove e dai test sul campo.

Infatti, le miscele contenenti polverino di gomma hanno dimostrato di garantire ottime performance nel freddo clima scandinavo, con effettiva resistenza alle deformazioni permanenti, alle fessurazioni e all’azione dell’acqua. Test comparativi 1 sull’usura causata dagli pneumatici chiodati hanno evidenziato una minore produzione di particolato fine (PM10) sulle pavimentazioni “gommate” rispetto ad analoghe miscele realizzate con bitumi modificati convenzionali. Anche i risultati delle indagini ambientali 2 meritano una lettura attenta: i rischi tossicologici derivanti dall’esposizione dei lavoratori ai VOC ed IPA durante le fasi di stesa e compattazione delle miscele in Asphalt Rubber sono equiparabili a quelli convenzionali, cioè all’esposizione durante la posa di miscele contenenti bitume tradizionale o bitume modificato con polimeri.

Le esperienze italiane

2. Gli interventi di costruzione e manutenzione realizzati in Italia con tecnologia “wet”

Anche durante la Asphalt Rubber Conference di Monaco, le testimonianze di oltre 30 Paesi sono state concordi nel definire la tecnologia “wet” come una soluzione sostenibile per le generazioni presenti e specialmente per quelle future. Si va dallo Stato della California - che ha sostituito oltre il 35% delle pavimentazioni esistenti con Asphalt Rubber e che continua ad investire diversi milioni di Dollari all’anno per convincere anche le Amministrazioni locali più recalcitranti ad adottare questa tecnologia - alla Svezia, che ha esposto a Monaco una delle testimonianze più interessanti. Il Dipartimento dei Trasporti svedese ha presentato i risultati di uno studio avviato nel 2006 che ha portato all’inserimento dell’Asphalt Rubber nel capitolato tecnico svedese fin dal 2009: durante il periodo di sperimentazione sono stati realizzati oltre 150 km di sezioni pilota che hanno permesso di generare una banca dati sufficientemente ampia per confermare gli ottimi risultati evidenziati dagli statunitensi.

Emilia Romagna Bologna Modena Reggio Emilia Ravenna Piemonte Alessandria Torino Toscana Pistoia Firenze Livorno Trentino Alto Adige Bolzano Trento Veneto Padova Venezia Campania Caserta

km/corsia 9,71 8,01 22,86 1,14 km/corsia 1,71 4,57 km/corsia 24,59 13,15 4,29 km/corsia 1,43 4,29 km/corsia 3,43 1,14 km/corsia 0,71

3. I tratti di strada con asfalto modificato con polverino da PFU realizzati in Italia dal 2007 a Settembre 2012 STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

A Monaco non sono mancate le testimonianze italiane, soprattutto dedicate alle caratteristiche funzionali delle miscele gommate che possono essere uno strumento utile per la mitigazione del rumore da traffico veicolare in contesti urbani ed extraurbani. Coerentemente con i dati presentati da altri speakers internazionali, la riduzione del rumore generato dal rotolamento dello pneumatico varia tra −3 e −6 dB passando da una tappeto d’usura convenzionale ad una pavimentazione in Asphalt Rubber. Tale guadagno - costante nel tempo - si traduce in −2/−5 dB di riduzione del rumore a bordo strada. Le esperienze Italiane non si limitano solo a quelle presentate a Monaco. Negli ultimi anni si sono moltiplicati i tratti stradali pavimentati con bitumi contenenti polverino di gomma, anche se ancora oggi manca una concreta strategia di pianificazione di interventi nel medio e lungo periodo. Gli interventi di manutenzione e costruzione sono stati effettuati nella quasi totalità dei casi su strade comunali e provinciali, ricorrendo alla messa in opera di miscele per strati di usura (del tipo “semi-chiuso” e “semi-aperto”) e di collegamento (“semi-chiuso”), nonché nella realizzazione di interstrati di assorbimento 1) Wear particles from road pavements with rubber mixed bitumen (M. Gustafsson, G. Blomqvist, C. Bennet). 2) Occupational health studies in pilot study 2006 and the rubber asphalt project 2007-2009 (Swedish Road Administration).

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Asfalti

4. La mano d’attacco prima della stesa

delle sollecitazioni (SAMI, Stress-Absorbing Membrane Interlayer). Tuttavia, le Amministrazioni hanno fatto ricorso a queste particolari soluzioni in casi isolati, senza adottarli in maniera diffusa e continuativa per il miglioramento delle prestazioni delle pavimentazioni a livello di rete.

Il polverino di gomma Il cosiddetto “polverino di gomma” è spesso visto come un materiale di scarto, un riempitivo o, peggio ancora, un rifiuto ma nulla di tutto ciò è corretto (si veda “S&A” n° 97). Il polverino di gomma recuperato da Pneumatici Fuori Uso (PFU) è infatti una materia prima secondaria che cessa di essere un rifiuto nel momento in cui viene destinato al reimpiego per produrre manufatti e/o nuovi materiali. La produzione di bitumi modificati è una delle destinazioni d’uso che furono individuate per il polverino già nel 1998 dal legislatore nazionale (D.M. 05.02.98) che riconobbe la possibilità per tale materiale di essere utilizzato, al pari di qualsiasi polimero, per migliorare le caratteristiche fisiche del bitume. Il polverino è però molto più che un “non rifiuto”: è un concentrato di ingegneria e chimica al servizio del trasporto. E’ infatti fondamentale tenere a mente quelle che sono le performance richieste oggi ad uno pneumatico: deve sostenere il carico, orientare il veicolo, garantire la tenuta di strada su qualsiasi superficie, in qualsiasi condizione di temperatura, umidità e velocità, anche dopo aver percorso centinaia di chilometri di strade, curve accelerazioni e frenate. Deve cioè essere durevole, resistere a fatica, garantire il grip anche in caso di pioggia ed eventualmente ridurre la rumorosità del veicolo: le stesse Componente

caratteristiche richieste sempre più frequentemente anche alle pavimentazioni stradali. Chimicamente il polverino di gomma è un compound di polimeri sintetici (Styrene-Butadiene-rubber) e gomma naturale rinforzati con cariche (CB e silice) e vulcanizzati per aumentare la resistenza all’usura. Le caratteristiche elasto-plastiche del compound sono infine ottimizzate dall’aggiunta di specifici oli plastificanti che modificano la reologia del compound stesso. Il polverino di gomma, ottenuto dalla frantumazione, polverizzazione e deferrizzazione degli PFU, mantiene ancora intatte le caratteristiche fisico-chimiche dello pneumatico da cui proviene. Per la produzione del legante Asphalt Rubber, il polverino di gomma viene unito (in una percentuale superiore al 15% sul peso del legante complessivo) al bitume in un miscelatore agitato, a cui segue un periodo di maturazione del mastice bituminoso all’interno di un serbatoio ad una temperatura tra i 150°C e i 215°C per un periodo di tempo nell’ordine dei 45-60 minuti. In questa fase della produzione, le particelle di polverino tendono ad assorbire una parte delle frazioni aromatiche del bi-

% media

Contenuto di gomma > 50% Carbon black e silice 26-34% Estratto di acetone <15% Ceneri <8% 5. La composizione chimica del polverino di gomma da PFU

6. L’interazione polverino-bitume: il processo di rigonfiamento modifica la viscosità del mastice ottenuto. In funzione della temperatura di “reazione” e la granulometria del polverino, la variazione di viscosità del legante può variare più o meno rapidamente

7. La variazione del modulo complesso nelle prove di danneggiamento eseguite sui leganti presi in considerazione nello studio di laboratorio STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Asfalti Il dossier, che è alla sua prima versione, è già un utilissimo tool per progettisti, amministrazioni ed imprese interessate a utilizzare i “bitumi gommati” per ottimizzare gli investimenti sulla rete viaria ed avere a disposizione uno strumento performante per la mitigazione del rumore da transito. L’intento di Ecopneus e del lavoro svolto dal Politecnico è proprio quello di rendere disponibile il know-how finora accumulato sulle miscele bituminose ottenute dall’additivazione del legante con polverino di gomma per far si che anche in Italia sia possibile ottenere sempre più su larga scala i vantaggi e i benefici già ampiamente sperimentati nel resto del mondo. * Responsabile Sviluppo Impieghi e Normative di Ecopneus ScpA

8. La posa del manto Asphalt Rubber in una galleria

tume, dando luogo ad un sensibile rigonfiamento ed alla contestuale formazione di un gel che conferisce al legante le sue peculiari caratteristiche chimico-fisiche. Ne risulta un materiale composito nel quale le singole particelle di polverino mantengono la loro integrità e sono distinguibili, anche visivamente, dalla matrice nella quale sono incluse. Il processo di rigonfiamento determina la modifica delle proprietà reologiche del legante: la viscosità aumenta proporzionalmente alla percentuale di polverino aggiunto; la viscosità varia in funzione del grado di maturazione del legante e della temperatura a cui questo avviene; il comportamento a fatica del legante migliora con l’aggiunta di polverino: le proprietà della gomma sono progressivamente “trasferite” al legante. Con l’intento di consolidare le conoscenze tecniche e scientifiche sulle reali caratteristiche del legante Asphalt Rubber, il Politecnico di Torino, in collaborazione con Ecopneus - Società consortile senza scopo di lucro principale responsabile della gestione dei pneumatici fuori uso in Italia -, ha realizzato il dossier “L’impiego di prodotti da Pneumatici Fuori Uso nelle pavimentazioni stradali”.

Ecopneus per il recupero dei PFU Ecopneus è la Società senza fini di lucro che raggruppa i principali Produttori ed Importatori di pneumatici operanti in Italia e si occupa di rintracciare, raccogliere e inviare a recupero una quota di pneumatici fuori uso pari a quanto immesso nel mercato del ricambio dalle Aziende socie. Sono parte integrante degli obiettivi di lavoro di Ecopneus l’investimento di risorse e un forte impegno a favore di ricerca e sviluppo, per il supporto alla diffusione di soluzioni applicative per granulo e polverino derivanti dal trattamento dei PFU, a sostegno e al fianco delle Aziende del settore. E’ ad esempio parte attiva in diverse sperimentazioni per l’utilizzo della gomma da PFU nel settore strade, nell’arredo urbano e nel settore sportivo.

9. La compattazione finale dello strato di usura per la riduzione del rumore da transito

Pavimentazioni silenziose: prestazioni e tutela dell’ambiente si incontrano in Val Venosta Nella Provincia Autonoma di Bolzano è stato asfaltato un tratto di strada con conglomerati bituminosi contenenti polverino derivante dal trattamento dei PFU, con lo scopo precipuo di valutarne le effettive caratteristiche in merito alla riduzione del rumore da transito. In fase di monitoraggio, è stata testata la capacità di attenuare il rumore causato dalla circolazione dei mezzi con una soglia di riduzione media tra i 3 e i 5 dB. Questo risultato potrebbe quindi portare notevoli migliorie anche in ottica paesaggistica, rendendo l’utilizzo dell’asfalto modificato su strade ad alta percorrenza una valida alternativa alle barriere antirumore. Anche il rapporto tra i costi di realizzazione e manutenzione delle barriere sonore e la posa di asfalti “modificati” è favorevole a quest’ultima soluzione, che risulta inoltre preferibile in quanto ad esempio non costituisce ostacolo all’attraversamento della carreggiata, non riduce la luce delle abitazioni limitrofe, consente lo spazio per l’accumulo della neve nei mesi invernali, la via di fuga in caso di incidente. E tutto questo avendo sempre una pavimentazione di ottimo livello.

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Impianti per asfalti

Asfalti & Bitumi

Produrre asfalto in ogni parte del mondo EASYBATCH 140, UNA DELLE NOVITÀ AMMANN PRESENTATE IN ANTEPRIMA AL BAUMA 2013

Mario Carlotto*

1. Un rendering del nuovissimo EB140 presentato in anteprima a Monaco

l Gruppo Ammann è presente sul mercato da oltre 150 anni e da sempre è attento e reattivo alle esigenze degli utilizzatori finali. La gamma di prodotti offerti è estremamente ampia e comprende macchine in grado produrre da 80 a 400 t/ora di conglomerato bituminoso; in particolare, gli impianti mobili prevedono una gamma da 90 a 320 t/ora. La gamma di impianti mobili si divide nelle famiglie BlackMove, SpeedyBatch ed EasyBatch; gli impianti denominati SpeedyBatch sono impianti mobili ma senza ruote, sono in grado di produrre da 150 a 280 t/ora, non hanno necessità di fondazioni e il tempo di smontaggio/montaggio è di tre settimane; gli impianti BlackMove ed EasyBatch sono impianti su ruote e sono in grado di produrre da 80 a 320 t/ora e si possono trasferire in meno di due settimane. La macchina con mobilità maggiore è l’attuale EasyBatch90, che ha un grande successo commerciale, ed è venduta in decine di esemplari che producono asfalto in ogni parte del mondo. Infatti, l’eccezionale facilità con la quale può essere trasferito, gli ingombri estremamente ridotti che non necessitano di cantieri particolarmente estesi e il montaggio senza gru, ne hanno decretato il successo. Grazie a questo successo e alla grande richiesta da parte dei Clienti, è nata così una macchina della gamma EasyBatch, il nuovissimo EB140 presentato in anteprima a Monaco. E’ una grande sfida tecnologica perché, coerentemente con la propria filosofia di rispetto dell’ambiente, Ammann Group ha deciso che la nuova macchina rispetti le più severe Normative in materia di emissioni e al tempo stesso applichi i

concetti tecnologici che hanno reso l’EB90 un successo, quindi altissima mobilità e ridotto impegno di spazio nel cantiere di produzione. L’EB140 è in grado di produrre fino a 140 t/ora ed è composto da soli due carri ai quali devono solo essere aggiunte le cisterne. Il raggiungimento di questa grande compattezza è stato possibile grazie all’applicazione di un elevato livello tecnologico relativamente all’essiccazione e alla filtrazione: infatti, il nuovo essiccatore e il nuovo filtro beneficiano di tutti i recenti sviluppi che con grande impegno di risorse del comparto Ricerca e Sviluppo il Gruppo Ammann è stato in grado di mettere in campo. L’aumento dell’efficienza con cui si trasferisce l’energia agli inerti in fase di essiccazione ha consentito di ridurre le dimensioni dell’essiccatore oltreché i consumi di combustibile. Ovviamente, non solo i componenti summenzionati beneficiano degli ultimi sviluppi tecnologici, ma anche il resto dei componenti quali alimentatori, nastri e mescolatore. Le strutture portanti sono state studiate ed ottimizzate per essere leggere e resistenti e diminuire il più possibile il peso totale in fase di trasporto, così come le dimensioni di larghezza ed altezza che essendo entro i 3 m la prima e 4,25 m la seconda, consentono all’EB140 di transitare per le strade di tutto il mondo. E’ completamente autonomo per il posizionamento in fase di lavoro: non necessitando di gru o mezzi di sollevamento ad hoc, è sufficiente una pala meccanica. * Ingegnere Direttore Tecnico dell’Ufficio Ricerche & Sviluppo - R&S - Ammann Italy SpA

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Aggregati per pavimentazioni

Asfalti & Bitumi

I conglomerati bituminosi del futuro

UN AGGREGATO ARTIFICIALE, UN CONGLOMERATO INNOVATIVO ED ECOSOSTENIBILE, OTTENUTO DA SCORIE D’ACCIAIERIA INDUSTRIALMENTE TRATTATE

Enea Aceti*

a sperimentazione nata da una collaborazione tra la Vezzola SpA di Lonato del Garda (BS) e l’acciaieria Arvedi SpA di Cremona - tramite la Società Ecosteel Srl che si occupa anche della gestione dei materiali metallici ha visto la realizzazione di piazzali industriali in conglomerato bituminoso con più del 70% di Inertex. Questo nuovo aggregato artificiale, ottenuto da uno specifico processo di produzione di scorie della Acciaieria Arvedi SpA, integrato al trattamento di deferrizzazione, frantumazione e vagliatura, effettuate dalla Società Ecosteel Srl, presenta delle buone proprietà in termini di resistenza all’usura e di durezza equiparabili ad altri inerti naturali pregiati come porfidi e basalti e che ne rendono ottimo l’impiego all’interno dei conglomerati bituminosi. Insieme a sabbia naturale, filler e bitume, la granella di Inertex ha dato vita ad un conglomerato innovativo, che dopo esser stato prodotto a caldo all’interno di un tradizionale impianto di produzione, è stato trasportato e steso in cantiere secondo i metodi di lavoro più consoni per questo tipo di conglomerato ecosostenibile.

1. La granella Inertex (in diverse pezzature) industrialmente trattata

2. L’operazione di stesa del conglomerato con Inertex

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La produzione del conglomerato in impianto è stata preceduta da un puntuale studio del mix, effettuato dal laboratorio della Vezzola SpA, che ha affrontato diverse problematiche specifiche e di fondamentale importanza per la formulazione di miscele stradali contenenti scorie d’acciaieria. In particolare, il peso specifico differente rispetto agli aggregati lapidei naturali non ha reso possibile l’impiego di un tradizionale approccio di proporzionamento della miscela, definendo perciò il dosaggio degli aggregati e del legante su base volumetrica.

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Aggregati per pavimentazioni

3. Una nuova pavimentazione con Inertex

Tra i vantaggi emersi circa la nuova pavimentazione si è notato come, in fase di stesa, il conglomerato bituminoso contenente Inertex abbia mantenuto, a parità di condizioni climatiche, una temperatura elevata (pari quasi a quella di produzione) per un periodo più lungo rispetto a una “classica” miscela bituminosa confezionata con soli inerti naturali. Questo fatto, attribuibile con molta probabilità alla composizione chimica della granella artificiale, migliora la lavorabilità della miscela permettendo da una parte di raggiungere livelli di addensamento elevati in fase di stesa e rullatura e d’altra parte di allungare la distanza tra impianto di produzione e cantiere ipotizzando di stendere il conglomerato anche in condizioni di temperatura ambientale più critiche. In questo lavoro si sono incontrate le esperienze di due realtà aziendali che, pur operando in segmenti di mercato differenti, hanno creduto in un progetto comune sapendo unire le loro sinergie: l’attenzione dell’Acciaieria Arvedi SpA nel dar vita, durante il processo produttivo dell’acciaio, ad un prodotto con determinate caratteristiche prestazionali e la Vezzola SpA con il proprio know-how, per quanto riguarda lo studio della miscela, la gestione di questa innovativa attività, il confezionamento e messa in opera di questa miscela del futuro (che nel resto d’Europa è già una realtà consolidata), sono riusciti a dar vita ad una pavimentazione “green” che oltre ad essere prestazionalmente buona, ha permesso di recuperare materiale che altrimenti sarebbe stato destinato allo smaltimento, risparmiando inerte naturale che non è stato cavato ed è rimasto in natura. La pavimentazione con Inertex (più di 50.000 m 2) all’interno degli stabilimenti Arvedi, vede quotidianamente numerosi passaggi di mezzi pesanti dalle ingenti portate e i primi test, sia sul conglomerato sfuso che sulle carote prelevate in sito, lasciano ben sperare circa la durabilità dell’opera e già si sta pensando di estendere la sperimentazione anche al mondo del calcestruzzo. * Ingegnere Responsabile del Settore R&S della Vezzola SpA STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Ripristino del cls

Cementi & Calcestruzzi

Gli interventi sul viadotto Sfalassà L’IMPORTANTE INTERVENTO DI RIPRISTINO DEL PONTE AD ARCO PORTALE SPINGENTE PIÙ ALTO DEL MONDO

Ufficio Stampa Mapei SpA

l viadotto, situato al km 414+490 dell’Autostrada A3 SalernoReggio Calabria in prossimità di Bagnara Calabra (RC), con i suoi 248 m di altezza dal fondo valle a tutt’oggi è il ponte ad arco portale spingente più alto del mondo. Per la sua realizzazione, tra il 1968 e il 1972, lavorarono tre diverse Imprese e squadre di carpentieri, saldatori, strutturisti e Geometri (si veda “S&A” n° 77). Nel 2009, l’infrastruttura è stata sottoposta a un importante intervento di ripristino. Di fondamentale importanza sono stati i lavori sulle grandi pile cave di calcestruzzo armato che sostengono l’opera, effettuati con i sistemi consigliati da Mapei in coordinamento con ANAS, Progettista e Impresa. L’intervento sulle pile (altezza di 130 m) ha riguardato il ripristino del calcestruzzo ammalorato sulle superfici interne e il rinforzo strutturale su quelle esterne. Nel primo caso le pile sono state oggetto di ripristino corticale per rimuovere e integrare il copriferro ammalorato. Dopo la preparazione del supporto è stato applicato Mapegrout 430. Le superfici ripristinate e rasate sono state quindi protette con due mani di Elastocolor Pittura. Sulle superfici esterne invece è stato applicato un vero e proprio rinforzo strutturale: dopo la pulizia delle superfici mediante idroscarifica per eliminare il calcestruzzo ammalorato, l’intervento è proseguito con un aumento della sezione resistente con Mapegrout Easy Flow additivato con Mapecure SRA. Il prodotto è stato scelto perché contiene inibitori di corrosione ed è rinforzato con fibre sintetiche in poliacrilonitrile, resistente ai solfati. Il ciclo è stato completato prevedendo l’applicazione di 2 mm di Mapelastic Guard ad alto grado di protezione ai cloruri e alla carbonatazione.

3. L’applicazione di inibitori di corrosione sull’armatura dopo l’idroscarifica

1. Il viadotto Sfalassà al km 414+490 dell’Autostrada A3 SalernoReggio Calabria

Mapei ha anche proposto di applicare su una zona circoscritta e monitorabile una metodologia innovativa per implementare la durabilità dell’intervento: sono stati infatti utilizzati gli anodi di zinco Mapeshield I per la protezione galvanica dei ferri d’armatura dalla corrosione.

2. L’applicazione di Mapegrout Easy Flow additivato con Mapecure

DATI TECNICI Periodo di costruzione: 1968-1972 Intervento Mapei: 2009-2012 Prodotti Mapei utilizzati: Mapegrout Easy Flow, Mapegrout 430, Mapelastic Guard, Elastocolor Pittura, Planicrete, Mapecure SRA, Malech, Mapeshield I, Resfoam 1KM, Resfoam 1KM AKS, Mapeflex PB 27, Primer PU 60, Mapeplast SF, Primer P Progettista: Ingg. Silvano Zorzi, Lucio Lonardo, Sabatino Procaccia della IN.CO. (Milano) Committente: ANAS SpA Impresa: Consorzio Impregilo SpA e Condotte d’acqua SpA Direttore dei Lavori: Cilento Ingegneria Srl Impresa di posa: Mosconi Srl Coordinamento Mapei: Pasquale Zaffaroni, Achille Carcagnì, Fiorella Rodio, Federico Laino, Michele Malvasi, Luigi Calogiuri, Giovanni Rinaldi

Questo articolo è tratto da “Realtà Mapei” n° 116.

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Demolizioni

Cementi & Calcestruzzi

La demolizione di un viadotto di tipo autostradale CON MEZZI SPECIALI IN VERSIONE “DEMOLITION” E MACCHINE RADIOCOMANDATE A DISTANZA, ARMOFER HA DEMOLITO LE STRUTTURE FORTEMENTE ARMATE DI UN VIADOTTO IN EMILIA ROMAGNA

Letizia Solari

2. L’operatore ha potuto sorvegliare il lavoro a distanza con l’ausilio di un impianto video con immagini di alta qualità

Il cantiere, aperto i primi giorni di Gennaio 2011, è stato portato avanti nel pieno rispetto delle tempistiche concordate nonostante la complessità tecnica del lavoro e le avversità meteo che, causa l’abbondante nevicata di inizio anno, hanno costretto ad alcuni giorni di chiusura. La demolizione del viadotto si è sviluppata in maniera concettualmente identica, sebbene al contrario rispetto alla sua costruzione. Do1. Arretrando verso il testa-pila è aumentata la consistenza dell’armatura del calcestruzzo po aver demolito meccanicamente il concio in chiave del viadotto (dall’impalcato), si è proceduto con lo smontaggio progressivo - concio per concio eve, freddo e ghiaccio hanno imposto situazioni operadell’impalcato stesso, arretrando progressivamente verso il testative estreme, ma non rallentano i lavori che l’Azienda di pila. Ciò è avvenuto alternativamente da un lato e dall’altro del teSiziano (PV) ha consegnato secondo le tempistiche consta-pila medesimo in modo da lasciare la stampella costantecordate, mettendo in campo risorse di qualità e una non comente in equilibrio statico durante tutte le fasi operative. mune flessibilità aziendale in grado di far fronte agli imprevisti. La stampella del viadotto (220 m di lunghezza circa e oltre 100 Dall’Aprile 2012, Armofer opera in maniera conforme e certifim di altezza nel punto più alto) è stata demolita sia da terra, in cata alle Normative ISO 14001 e 18001. maniera tradizionale fin dove l’escavatore equipaggiato in verPronti a intervenire in tempi brevi in ogni situazione operativa e sione “demolition” (ovvero con bracci lunghi fino a 33 m) è pocon i mezzi tecnici più idonei, alcuni mesi fa i Tecnici Armofer tuto arrivare in sicurezza, sia dall’impalcato stesso con tecnohanno concluso un’impegnativa demolizione strutturale di un logie telecomandate a distanza. viadotto della E45 in Emilia Romagna.

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Demolizioni deocamera professionale in grado di trasmettere direttamente su un monitor opportunamente sistemato a bordo della piattaforma o in postazioni privilegiate per ciascuna fase operativa. Così facendo è stato possibile in ogni momento e in regime di costante sicurezza procedere con la demolizione e sorvegliare il lavoro in maniera ottimale. Arretrando progressivamente verso il testa-pila, la demolizione è divenuta via via più impegnativa per la presenza sempre più massiccia di serie di trefoli di tesatura dell’opera (conci simmetrici rispetto al testa-pila sono stati infatti tesati a due a due in fase costruttiva, per cui arretrando verso il testa-pila l’acciaio da tagliare è costantemente aumentato). Attorno al testa-pila si è reso necessario l’impiego anche del martello demolitore accoppiato con l’escavatore, data la possente armatura strutturale incontrata. L’escavatore telecomandato, rimasto sul testa-pila al termine della demolizione dell’impalcato, è stato infine riportato a terra con l’ausilio di una gru. Il pilastro è stato progressivamente abbattuto da terra con l’ausilio di tecnologie videosorvegliate.

3. La demolizione della stampella è avvenuta sia da terra (CAT 365) sia dall’impalcato (Volvo EC290C)

Essendo preclusa la permanenza di Personale sull’impalcato in fase di demolizione (lunghezza complessiva 120 m, 60 m a sbalzo da demolire per parte), scegliendo la tecnologia Volvo la Armofer Cinerari Luigi ha dotato di telecomando ben due cingolati: i modelli EC290C e EC235C. L’operatore ha lavorato in sicurezza e demolito da una piattaforma opportunamente posizionata per controllare il lavoro in maniera ottimale. Là dove l’altezza massima del viadotto, circa 100 m, ha reso la visibilità insufficiente anche con l’ausilio della maggior piattaforma aerea disponibile sul mercato, i Tecnici Armofer hanno approntato un sistema a distanza per l’esecuzione del lavoro radiocomandato in tutta sicurezza. Ruggero Gregorini, Responsabile del cantiere della Società, ha messo a punto un sistema di gestione a distanza mediante vi-

6. La consistenza del calcestruzzo vicino al testa-pila ha richiesto l’impiego del martello idraulico, pure comandato a distanza

4 e 5. Il Volvo EC290EC viene traslato al suolo con l’ausilio dell’autogru STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

Armofer garantisce oggi alla propria Committenza rapidità di intervento, professionalità e rispetto delle tempistiche concordate per l’esecuzione dei lavori. Per l’Azienda di Siziano è dunque importante poter contare su PartnerFornitori affidabili come si è dimostrata Volvo con la propria capacità di mantenere i tempi di consegna concordati per le macchine, per le modifiche richieste e per il processo di robotizzazione. La stessa tempestività è stata apprezzata anche in occasione di sostituzione parti di ricambio, fornite in cantiere insieme all’assistenza tecnica di qualità che, nel giro di poche ore, ha ripristinato l’operatività della macchina consentendo di non fermare il lavoro.

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Demolizioni Le risorse in campo

7. Il viadotto è stato demolito

Di seguito un dettaglio dei mezzi coinvolti nel cantiere: Caterpillar 365 Demolition, con operatività a 33,50 m al perno equipaggiato con pinze idrauliche da 30 q; Volvo 290 equipaggiato di pinze idrauliche da 30 q, da 25 q, frantumatore da 30 q, martello Montabert da 20 q radiocomandato per l’operatività a distanza; Volvo 235 equipaggiato di pinze idrauliche da 25 q, frantumatore da 20 q e martello da 10 q, cesoia da 20 q radiocomandato per l’operatività a distanza; piattaforma aerea Manitou con altezza operativa 25 m; piattaforma aerea da 40 m; miniescavatore da 15 q; sei persone fisse in cantiere oltre al servizio di assistenza tecnica e manutenzione Armofer fornito con officina mobile.

Intervista a Emilio Cinerari, Amministratore Delegato di Armofer Dall’Aprile 2012, dopo aver concluso un impe“Strade & Autostrade”: “Quali difficoltà imgnativo iter di adeguamento procedurale e culplica la demolizione delle infrastrutture autoturale di tutta l’Azienda, abbiamo ottenuto la stradali?”. certificazione integrata ISO 14001 relativa al si“Emilio Cinerari”: “La demolizione degli imstema di Gestione Ambientale e OHSAS 18001 palcati dei viadotti autostradali è sempre comrelativa alla Gestione della Salute e Sicurezza plessa sia dal punto di vista strutturale che orsui luoghi di lavoro. Ritengo che questo sia un ganizzativo. I manufatti in calcestruzzo infatti impegno importante che assumiamo per gasono fortemente armati, soprattutto in prossirantire la qualità a tutto tondo del nostro lavoro mità della testa-pila di appoggio. Occorre quinai nostri Committenti”. di mettere in campo tecnologie molto potenti. Altezza e pericolosità intrinseca del lavoro im8. Emilio Cinerari “S&A”: “Cosa richiede oggi il mercato?”. pongono l’operatività a distanza con tecnolo“EC”: “Oggi il mercato richiede all’Impresa in gie telecomandate. In questo caso abbiamo incontrato anche problematiche connesse con le temperature ri- cantiere prima di tutto la capacità di risolvere i problemi con una gide e il gelo dell’inverno. Ciò ha reso ulteriormente pericolosa certa flessibilità, la capacità di intervenire in tempi stretti e sola movimentazione dei cingolati impiegati sull’impalcato, a sbal- prattutto di rispettare in maniera assoluta le tempistiche conzo nel vuoto. L’oscillazione della stampella è stata notevole sot- trattuali. Naturalmente tutto questo in regime di qualità e assoto i colpi del braccio e anche con la semplice movimentazione luta sicurezza. Proprio l’organizzazione flessibile, unita alla nodel mezzo. Per garantire condizioni di lavoro ottimali agli opera- stra ormai cinquantennale esperienza professionale, ci consentori, sulla piattaforma abbiamo costruito una sorta di cabina sul te di rispettare i tempi di consegna concordati con il Commitcestello in modo da proteggerlo dal freddo. In questa cabina è tente. Questo è possibile solo continuando a destinare imporstato alloggiato il sistema di controllo con videocamera e tra- tanti risorse in termini di investimenti nell’acquisto delle macchine e nell’aggiornamento delle tecnologie che per noi sono priosmissione dati in tempo reale sul monitor”. ritarie: un fatto non scontato in un momento che ci vede lavora“S&A”: “Quale plusvalore offre Armofer nella gestione di un si- re ancora con una congiuntura economica non favorevole”. mile cantiere alla Committenza?”. “EC”: “In cantiere abbiamo sempre lavorato nel pieno rispetto dei tempi nonostante le condizioni meteo fossero piuttosto sfavorevoli. Precisione e rigore nel rispettare le tempistiche concordate in sede contrattuale sono oggi la caratteristica più apprezzata dal mercato riguardo al nostro servizio chiavi in mano e in regime di qualità. Il nostro impegno costante per la diffusione della cultura della sicurezza in cantiere e per la corretta gestione ambientale dello stesso in tutti i suoi aspetti sono noti ormai al mercato, in particolare per il recente abbattimento controllato con esplosivo concluso a Pieve Emanuele (MI) e per la gestione ambientale di quel cantiere che ci ha visto promotori del recupe9. Una panoramica del cantiere in fase avanzata di demolizione ro al 95% del materiale di risulta.

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Canalizzazioni

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La raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche E’ UNA DELLE PIÙ IMPORTANTI FIERE DEL MEDITERRANEO, CUORE PULSANTE DELL’ALTRA FACCIA DEL SUD, QUELLO CHE PUNTA SULLO SVILUPPO, SULLA QUALITÀ, SULLE MIGLIORI ENERGIE IMPRENDITORIALI

Toni Principi*

1. La Fiera del Levante di Bari

a Fiera del Levante di Bari dal 1930 è il punto di riferimento della nostra imprenditoria, luogo dove si tengono ogni anno decine di appuntamenti, dove sono esposti i migliori prodotti della zona mediterranea e non solo. Un’area che si estende per 280.000 m2. Una parte di questa immensa superficie è stata oggetto di un intervento che ha interessato circa 52.000 m2. Sin da subito, la Società Hauraton Italia Srl si è posta il problema di quali migliori tecnologie e soluzioni utilizzare per la raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche ricadenti nell’area interessata al progetto. Essendo il terreno suddiviso in diverse tipologie di superfici scolanti, si è resa necessaria un’attenta analisi della tipologia di raccolta da effettuare e il conseguente trattamento prima di scaricare le acque meteoriche ai recapiti finali. Per questo motivo sono stati effettuati diversi sopralluoghi in cantiere per meglio comprendere le esigenze e le soluzioni da proporre. Sono stati fatti calcoli idraulici per verificare le soluzioni proposte, sempre in accordo con le Normative italiane ed europee di riferimento (vedere la EN1433 per i canali di raccolta, il D.Lvo. n° 152/2006 e la EN858 per i sistemi di trattamento). I canali di raccolta sono stati installati a bordo delle carreggiate della nuova viabilità (Viale Mediterraneo, Viale Meccanica, Viale Agricoltura e Viale Italo Orientale) e in corrispondenza dei nuovi marciapiedi (Marciapiedi Sud). Previsti, inoltre, dei canali di raccolta anche nel piazzale denominato “Piazzale 47”.

E’ stato collocato un totale pari a 1.037 m di canale con sezione idraulica interna di 20x30 cm con le relative griglie di copertura in ghisa sferoidale in classe di carico D400 e specifici pozzetti di scarico e di ispezione. La scelta di Hauraton Italia è ricaduta sui sistemi di raccolta Faserfix KS realizzati in calcestruzzo ad alta qualità (C35/45 XF4), sabbia al quarzo e fibra di vetro, e muniti del sistema di fissaggio automatico Side-Lock della griglia sul canale, caratteristica fondamentale per una rapida installazione e, soprattutto, per una veloce manutenzione futura. Le acque raccolte dal sistema di canali installato sono state oggetto di specifico trattamento prima di essere scaricate nel sistema di fognatura pubblica. E’ stato adattato un impianto di lavorazione delle acque di prima pioggia in continuo con sistema by-pass integrato della famiglia di prodotti Aquafix in acciaio. I due sistemi Aquafix utilizzati - uno con portata di trattamento pari a 40 l/s e l’altro con portata 60 l/s - sono stati dimensionati opportunamente in base alle aree scolanti ad esso annesse. Quali sono i vantaggi di questi sistemi di trattamento? In primis, la facilità di posa: l’intero impianto è formato da un unico elemento.

2. I canali Faserfix KS con sistema Side-Lock e griglia in ghisa

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Canalizzazioni delle acque al suolo in modo da alimentare le falde acquifere in maniera naturale e controllata. Particolare attenzione, in sintonia con la filosofia aziendale, è stata riservata alla sostenibilità ambientale. Infatti, complessivamente sono stati montati un totale di 485 elementi Drainfix Twin realizzati in PP riciclato e a sua volta riciclabile e 70 apposite testate di chiusura. Gli elementi, essendo carrabili, sono stati inseriti nelle aree destinate a verde (area Sud ed Est), con il vantaggio di poter utilizzare la superficie ed evitare di creare aree

3. Il separatore a coalescenza con by-pass Aquafix

Altro aspetto importante è dato dalla riduzione al minimo dei vari collegamenti fra gli elementi: non sono state necessarie, cioè, ulteriori lavorazioni in fase di messa in opera. Infine, la facilità di ispezione e di manutenzione del sistema. Entrambi gli impianti sono stati dimensionati in accordo con la Normativa europea di riferimento EN858. Rimanevano da gestire soltanto le acque ricadenti nella copertura del nuovo padiglione, pari a 23.000 m2.

5B 5A e 5B. Elementi Drainfix Twin

4. L’installazione del separatore a coalescenza Aquafix

Questa tipologia di acque, non essendo inquinate da idrocarburi, possono essere scaricate senza passare all’interno degli impianti di trattamento sopra descritti. Grazie ad apposite tubazioni, le acque delle coperture - raccolte tramite un sistema di gronde - sono state recapitate e scaricate all’interno di sistemi disperdenti opportunamente dimensionati in modo da creare temporanei bacini di accumulo e consentire, alla fine dell’evento meteorico, il graduale rilascio

delimitate e inibite al passaggio dei visitatori. In definitiva Hauraton, presente in 21 Paesi europei e con una filiale italiana nelle Marche, a Osimo (AN), è stata in grado di fornire una risposta a 360° al problema delle acque meteoriche fornendo una soluzione completa ed in linea alle normative europee vigenti. E’ stato motivo di grande orgoglio per l’Azienda avere la possibilità di intervenire in un sito così prestigioso come quello della Fiera del Levante. In questo modo, ha arricchito un “curriculum” che l’ha vista protagonista negli aeroporti di Aviano, Ancona, Bologna, Lamezia Terme, Napoli-Capodichino e Pescara, in strutture come il Verdura Golf Resort di Sciacca, la Cappella Universitaria de La Sapienza a Roma, l’Interporto di Civitavecchia, il Museo Pantani a Cesenatico.

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Canalizzazioni

6. I prodotti Hauraton sull’Autostrada A14

Strade sicure? C’è ancora molto da fare Ogni anno centinaia di persone perdono la vita sulle strade del nostro Paese. Tante sono le cause ma una voce importante è riconducibile alle cattive condizioni del fondo stradale. In particolare, le statistiche indicano che il 25% di incidenti avviene su fondo bagnato: il momento più delicato e pericoloso è quando si scatena l’acquazzone. Le prime gocce, infatti, unendosi alle particelle d’olio e alla polvere d’asfalto creano una miscela micidiale, rendendo la superficie stradale quanto mai scivolosa; se a questo aggiungiamo il particolare fenomeno del cosiddetto aquaplaning, cioè lo

slittamento delle ruote sull’asfalto che si verifica quando il battistrada non riesce a far defluire l’acqua, il quadro è completo. Una politica della sicurezza diventa, quindi, una priorità per una corretta gestione anche del manto stradale. Crediamo che non siano più rinviabili scelte che mettano al centro delle politiche regionali e nazionali un piano di intervento atto ad assicurare a chi deve spostarsi il diritto ad avvalersi di una rete viaria all’altezza di un Paese moderno. Del resto, i mutamenti climatici a cui stiamo assistendo portano ad eventi estremi con piogge spesso torrenziali che si abbattono sui nostri territori. Purtroppo, chi è preposto a garantire la sicurezza e la manutenzione delle strade, in particolare gli Enti locali, sono oggi oggetto di politiche restrittive con la conseguente diminuzione del budget a disposizione. Da qui un contesto urbano ed extraurbano sempre più precario. Chi come noi opera per una politica del territorio virtuosa e di qualità, deve fare i conti con una realtà nazionale ancora piuttosto arretrata se è vero che la vendita e l’installazione di canalette in Europa copre l’80% del mercato, mentre da noi siamo ancora fermi al 25%.

Conclusioni E’ auspicabile che in chi governa cresca la consapevolezza di quanto sia importante un corretto intervento per la messa in sicurezza delle nostre strade e autostrade. Investire per salvaguardare la vita dei cittadini non è mai uno spreco. * Direttore di Hauraton Italia Srl

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Perforazione e consolidamento

Tecnologie & Sistemi

A34: l’adeguamento del raccordo Villesse-Gorizia L’ADEGUAMENTO A SEZIONE AUTOSTRADALE DEL RACCORDO VILLESSE-GORIZIA RIVESTE UNA PARTICOLARE IMPORTANZA ALL’INTERNO DELLA RETE AUTOSTRADALE TRANSNAZIONALE. LA FUTURA A34 E’ INFATTI UNO DEI TRE COLLEGAMENTI AUTOSTRADALI VERSO L’EST EUROPA, INSIEME ALLA A23 (VALICO ITALO-AUSTRIACO DI TARVISIO) E ALLA RA14 (VALICO ITALO-SLOVENO DI FERNETTI)

Paolo Bassi*

Luca Grillo*

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Alberto Dalle Coste**

l raccordo si sviluppa per circa 17 km tra lo svincolo di Villesse sulla A4 ed il valico confinario di Sant’Andrea (GO). La piattaforma originaria presentava due corsie di marcia da 3,50 m cadauna, per una larghezza complessiva di 14,50 m e limite di velocità di 90 km/ora; le condizioni originarie del raccordo non erano compatibili con le previsioni di traffico futuro. La piattaforma autostradale in corso di realizzazione prevede due corsie da 3,75 m per carreggiata, affiancate da una corsia di emergenza da 3,00 m e divise da uno spartitraffico per una larghezza di 25 m ed una superficie totale di 560.000 m2.

Il progetto Il nuovo pacchetto autostradale si compone di fondazione in misto granulare stabilizzato a cemento, strato di base (18 cm), binder con bitume modificato alto modulo (9 cm) e tappeto d’usura realizzato in doppio strato drenante DDL (5 cm). Per la realizzazione dei rilevati sono previsti lo scavo e messa a rilevato di oltre 1.100.000 m3 di terreni. Il progetto prevede l’esecuzione di un nuovo casello a Villesse con 11 varchi e la riconfigurazione di quattro svicoli autostradali in corrispondenza dei principali centri urbani. Le opere d’arte principali interessate dalla riqualificazione sono 30,

1. La copertura a struttura metallica del casello di Villesse: la forma delle travi ricorda lo scafo di una nave quale metafora del viaggio

costituite da ponti, viadotti, sottopassi e sovrappassi in attraversamento stradale, gallerie e 13 opere minori costituite da muri di sostegno, cunicoli tecnologici, terre armate e sottopassi faunistici.

2. I viadotti con struttura in c.a.p. in fase di realizzazione allo svincolo di Villesse

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Perforazione e consolidamento percorribilità dell’arteria. Il progetto ha posto particolare attenzione all’aspetto ambientale; pertanto, le acque di piattaforma vengono convogliate attraverso fossi impermeabilizzati all’interno di 56 aree di trattamento e fitodepurazione dove vengono depurate prima di essere reintrodotte nel ciclo ambientale.

I pali La stratigrafia del sottosuolo interessato dalle opere si compone di uno strato di terreno vegetale superficiale con spessore 60 cm a copertura di uno strato consistente di ghiaie mediamente compattate con presenza occasionale di trovanti e 3. I ponti a struttura metallica con travi reticolari e arco strallato sulla rotatoria di Gorizia strati di crostello. Il livello medio di falda è 7 m dal p.c. con sensibili variazioni stagionali. Viste le caratteristiche dei terreni Sono di particolare rilevanza: e i carichi in gioco, le scelte progettuali si sono orientate all’im il nuovo ponte sul fiume Isonzo in affiancamento all’esistenpiego di fondazioni in pali trivellati, elemento che accomuna la te, con impalcato a struttura metallica di 335 m a sei cammaggior parte delle opere. Sono stati realizzati complessivapate su coppie di pali-pila di 2.000 mm di diametro; mente 2.769 pali rivestiti di diametro tra 500 mm e 1.500 mm lo svincolo di Villesse che si sviluppa su tre livelli; per una lunghezza complessiva di 24.933 m. I pali rivestiti sono la galleria artificiale costruita sotto il centro urbano di Savostati realizzati con perforatrici Bauer BG12, BG24, BG25C. gna d’Isonzo (180 m); Nel caso del ponte sull’Isonzo, ogni pila è stata fondata su il sottopasso ferroviario con impalcato realizzato fuori opeotto pali rivestiti e secanti di diametro 880 mm lunghi 20 m ra e spinto sotto ai binari con interruzione notturna di sole che, realizzati entro cassoni circolari, hanno originato un unicinque ore del traffico ferroviario; co palo di diametro 3 m. i viadotti di Villesse e di Farra d’Isonzo a piastra in c.a.p., riI pali rivestiti e secanti sono stati realizzati anche in altre opespettivamente di 220 e 97 m di lunghezza; re per ottenere una sorta di berlinese che ha consentito, nelle i due ponti simmetrici sulla rotatoria di Gorizia che, con loro diverse situazioni, di sostenere i rilevati o le pavimentazioni struttura metallica a travi reticolari in opposizione all’arco strallato, costituiscono elemento caratterizzante dell’accesso in Italia per chi proviene dalla confinante Slovenia (Figura 3); la copertura in struttura metallica del casello di Villesse che ricorda lo scafo di una nave quale metafora del viaggio. Tutte le opere sono state progettate nel rispetto della vigente normativa delle costruzioni in zona sismica, con l’impiego di dispositivi di isolamento sismico sugli impalcati delle opere principali. Il nuovo tracciato planimetrico di progetto ripercorre sostanzialmente quello esistente e, data l’importanza strategica del collegamento Villesse-Go4. Il nuovo ponte sul fiume Isonzo in affianco all’esistente: in primo piano sono visibili rizia, ha costretto l’esecuzione di tutte le lavorazioni garantendo la i pali-pila ultimati e sullo sfondo quelli in corso d’opera STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Perforazione e consolidamento ni dei tubi di manovra. Questi ultimi, infatti, sono progettati e costruiti per trasmettere le forti spinte e coppie applicate dalle macchine tubatrici e per resistere a lungo all’usura derivante dalle numerose manovre di aggancio e sgancio degli stessi durante la lavorazione. La tecnologia dei pali rivestiti, oramai universalmente utilizzata in tutto il mondo, e particolarmente in Europa e in Russia, assicura qualità, pulizia del cantiere, riduzione degli sfridi di calcestruzzo e verticalità non raggiungibili con i metodi tradizionali di scavo con bentonite. 5. Il sottopasso ferroviario con impalcato realizzato fuori opera e spinto sotto ai binari Oltre ai vantaggi sopra elencati, la pocon interruzione notturna di sole cinque ore del traffico ferroviario sa della gabbia prima dell’esecuzione del getto ed all’interno dei tubi di manovra assicura il copriferro a regola d’arte, tanto da conesistenti in stretta adiacenza alle opere in corso. Sono stati stusentire anche di lasciare il palo a vista senza la necessità di diati e realizzati appositi cordoli guida per consentire la preciulteriori lavorazioni di copertura tipo spritz-beton. sa esecuzione dei pali secanti. In fase di scavo, la sonda perforatrice registra in tempo reale la Tutti i pali sono stati dotati di tubi sonici per la verifica della conprofondità raggiunta e controlla la verticalità dell’asta con un tinuità e della corretta esecuzione. inclinometro di precisione, oltre ad una serie di altri parametri

La scelta delle attrezzature e l’esecuzione dei lavori La necessità di affrontare terreni misti con presenza di conglomerati, ghiaia in falda e trovanti rocciosi, garantendo nel contempo buone produzioni medie e il mantenimento di un elevato standard di qualità e precisione esecutive, ha indirizzato le scelte verso l’esecuzione di pali secanti con rivestimento metallico infisso fino alla base del palo. La perforazione è avvenuta con l’ausilio di attrezzature Bauer in grado di applicare coppie torcenti fino a 25.000 kgm e spinte sui rivestimenti di oltre 25 t. L’azione rototraslatoria unita alla contemporanea asportazione del terreno dall’interno dei tubi di rivestimento (o tubi di manovra) per mezzo di opportuni utensili applicati all’asta kelly permettono di affrontare qualunque tipo di formazione geologica dovesse essere incontrata; i tubi di rivestimento, infatti, sono muniti alla base di denti rimuovibili particolarmente resistenti grazie agli speciali inserti al widia di cui sono dotati, e gli utensili di scavo, studiati specificamente per terreni rocciosi, sono costituiti da bucket, eliche e carotieri, che possono essere velocemente interscambiati e sostituiti a seconda della geologia incontrata. La particolare flessibilità offerta dalla tecnica applicata ha consentito l’esecuzione di pali secanti di diametri 880 mm, senza l’ausilio di fanghi bentonitici o impianti di dissabbiamento, in maniera veloce, pulita e con produzioni medie di oltre 50 m al giorno. Particolarmente affidabile ed efficace si è dimostrato l’utilizzo della combinazione di macchine, utensili e tubi di rivestimento Bauer, sistema equilibrato e sviluppato al fine di ottimizzare la produttività e ridurre al minimo le problematiche derivanti da cedimenti strutturali degli utensili o ovalizzazio-

6. La perforatrice Bauer BG 12 H in fase di rotoinfissione di tubi di rivestimento

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Perforazione e consolidamento tra cui la coppia, la spinta, il tiro dell’argano principale e le portate delle pompe idrauliche. Il controllo e la possibilità di memorizzazione e stampa dei dati raccolti in funzione della profondità o del tempo permettono di conoscere con precisione la “storia” di ogni palo e di valutare anche a posteriori ogni tipo di problematica che si può manifestare nel corso della perforazione. Le tolleranze raggiungibili sulla verticale durante lo scavo sono dell’ordine dello 0,5% sulla profondità raggiunta. Il sistema di trasmissione dati DTR di Bauer permette di visionare in tempo reale dall’ufficio la schermata del computer B-Tronic a bordo macchina e consentire una vera e propria telemetria sui macchinari al lavoro. * Ingegnere Direttore Tecnico della I.CO.P. SpA ** Ingegnere Amministratore Delegato di Bauer Macchine Italia Srl

DATI TECNICI

7. La perforatrice Bauer BG 12 H in fase di scarico del materiale scavato

Committente: Commissario per l’emergenza della mobilità riguardante la A4 Appaltatore: A.T.I. tra ICOP SpA (Capogruppo), Tomat SpA, Friulana Bitumi SpA, Valle Costruzioni Srl, S.I.O.S.S. Srl Progettista: Prof. Ing. Giuseppe Matildi Responsabile dei Lavori: Ing. Enrico Razzini Direttore dei Lavori: Ing. Luca Vittori Importo netto dei lavori: 98.633.806,36 Euro

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Scatolari a spinta

Tecnologie & Sistemi

Manufatto ferroviario varato a spinta sotto la A1 LA REALIZZAZIONE DI UN’OPERA CON METODO DI INFISSIONE A SPINTA OLEODINAMICA PER L’AVANZAMENTO DEL MANUFATTO CON L’AUTOSTRADA IN ESERCIZIO

Alessandro Grassi* Alessandro Villa**

Vincenzo Costantino*** Luca Petrucci**** 1. Il manufatto a spinta

l manufatto scatolare varato a spinta sotto l’Autostrada A1 nei pressi di Modena Nord al km 156+800 si inserisce come parte d’opera di una nuova galleria artificiale ferroviaria posta sulla rilocalizzazione della linea storica RFI tra Cittanova e Modena San Cataldo di lunghezza complessiva pari a circa 2 km. La realizzazione, per conto di TAV (Treno Alta Velocità) è stata affidata all’Impresa Grandi Lavori Fincosit facente parte del Consorzio CEPAV UNO mentre il Progettista incaricato è la Società di Ingegneria Technital. Data la particolarità dell’opera, l’Impresa affidataria ha subappaltato la sola spinta all’Impresa ATROS

Costruzioni, proprietaria del brevetto. La realizzazione del manufatto con il metodo di infissione a spinta oleodinamica consente l’avanzamento del manufatto con l’autostrada in esercizio; è stata eseguita garantendo per entrambe le carreggiate autostradali la funzionalità di quattro corsie per tutta la durata dei lavori, oltre alla corsia di emergenza in carreggiata Sud. La configurazione dei flussi richiesta dal gestore autostradale, ovvero 4+4 corsie di marcia più una corsia di emergenza, è stato un fatto completamente innovativo in quanto, ad oggi, mai richiesto ed eseguito.

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Scatolari a spinta Il progetto La struttura di tipo scatolare prevista per l’infissione a spinta sotto la sede della A1, monolite, e tale da ospitare la linea ferroviaria, presenta lunghezza pari a 55 m, realizzata in due tratte da 18 m e 37 m, ha dimensioni interne pari 11x8 m e spessore della soletta superiore pari a 1,10 m, delle pareti laterali pari a 1,20 m e della soletta inferiore pari a 1,35 m. Sulla parte anteriore del manufatto è stato realizzato, per poi essere demolito a fine spinta, un rostro di lunghezza pari a 11 m; nella parte posteriore è stato invece previsto un retrobecco della lunghezza di circa 3 m necessario per il posizionamento delle apparecchiature di traino e di contrasto delle piattaforme mobili per l’ultima fase di spinta.

4. Il manufatto visto dall’interno

2. La sezione trasversale del manufatto a spinta

L’adozione della tecnologia dell’infissione comporta la primaria importanza di ridurre i pesi strutturali del monolite: pertanto è stato scelto di eseguire il monolite in calcestruzzo Rck 40, in modo da ridurre gli spessori e di prevedere le nicchie di ricovero del personale all’interno dello spessore dei piedritti. La livelletta del tracciato ferroviario presentava una pendenza dello 0,8% mentre il manufatto era previsto in orizzontale; l’altezza interna ha compensato la pendenza garantendo comunque i franchi minimi verticali prescritti pari a 6 m superiore al p.f. e 1,35 m inferiore allo stesso. Per compensare eventuali disallineamenti plano-altimetrici in fase di spinta e per la necessità di ospitare le nicchie di ricovero si è reputato in fase progettuale di incrementare ulteriormente l’altezza di circa 20 cm e di maggiorare la larghezza della sezione di circa 1 m.

Il ricoprimento minimo dal piano dell’Autostrada all’estradosso della struttura è variabile tra 30 e 50 cm. Per quanto riguarda i dettagli relativi all’impermeabilizzazione del manufatto in esame, che è per metà immerso nella falda, si è adottato l’utilizzo di una resina epossicatramosa sulle pareti verticali e l’esecuzione di una guaina bituminosa sulla soletta superiore. La spinta totale è stata prevista pari a circa 108.000 kN comprensiva sia del peso del manufatto e sia degli attriti laterali e inferiori; dato che il manufatto è diviso in due pezzi la spinta è stata suddivisa in 43.000 kN sul concio anteriore e 65.000 kN sul concio posteriore.

Il contesto geotecnico e idrologico La zona interessata dalla costruzione del monolite è interessata da sedimenti terrigeni di età terziaria e depositi alluvionali quaternari provenienti dall’erosione delle catene alpina e appenninica che hanno contribuito, in seguito ad una fase tettonica compressiva, a colmare e livellare le maggiori depressioni del bacino padano. Elemento fondamentale per il trasporto e quindi per la formazione dei terreni che costituiscono la coltre superficiale è il fiume Secchia, che in questa area scorre quasi parallelamente all’opera secondo una configurazione a meandri. Generalmente il sottosuolo è caratterizzato, per spessori di alcune centinaia di metri, dalla presenza di depositi fluviali: a va-

3. La sezione longitudinale del monolite e del trattamento di consolidamento con colonne jet-grouting STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Scatolari a spinta

Stratigrafia di progetto cu M0 kX Profondità g OCR cv c’ f’ E Liv. da m am kN/m3 kPa m2/s kPa gradi MPa MPa m/s 0 5 A 19 80 2 1,00E-06 15 28 6 5,00E-07 5 12 A 19 50 1,5 1,00E-06 15 28 4,5 5,00E-07 12 19,3 A 19 50 1 3,00E-07 15 28 4,5 5,00E-07 19,3 22 B 20 34 25 5,00E-06 22 30,2 C 20 38 30 2,00E-04 30,2 32,8 B 20 34 40 5,00E-06 32,8 42,8 D 20 40 40 2,00E-04 42,8 45,7 B 20 34 45 5,00E-06 45,7 50 D 20 40 50 2,00E-04 5. La stratigrafia di progetto Livelli: A - Limi argillosi e/o argille e/o argille limose; B e C - Sabbie e/o sabbie limose; D - Ghiaie e/o ghiaie sabbiose

rie profondità si rinvengono corpi ghiaiosi lenticolari (ghiaia immersa in una matrice sabbiosa), rappresentanti barre di canale, passanti lateralmente a sedimenti limosi (limi sabbiosi e argillosi) di piana inondabile. Il profilo stratigrafico limitato alle parte d’opera in esame presenta uno strato superficiale di circa 20 m costituito da materiale argilloso, con frequenti intercalazioni di limo sabbioso. Alla base di questo strato è presente un materiale granulare di natura ghiaiosa-sabbiosa. Il livello di falda è variabile a partire da un metro sotto il piano campagna fino a 3 m sotto lo stesso.

kY m/s 5,00E-08 5,00E-08 5,00E-08 5,00E-06 2,00E-04 5,00E-06 2,00E-04 5,00E-06 2,00E-04

spansive sigillanti garantite per numerosi cicli di idratazione. Per il varo sono stati utilizzati 30+36 martinetti da 2.000 kN per un totale massimo di forza spingente pari a 132.000 kN. La piattaforma mobile, realizzata sulla soletta superiore è costituita dal pacchetto autostradale steso su delle lamiere di acciaio di fondo saldate fra loro in continuo ed in avanzamento mediante fazzoletti e irrigidite lateralmente da profilati metallici.

Il metodo di spinta Il varo del manufatto è stato effettuato utilizzando una tecnologia brevettata che, tramite l’ausilio di piattaforme mobili con spostamenti controllati da posizionare sull’estradosso della struttura, ha consentito l’avanzamento del manufatto con la sede autostradale in esercizio. Dopo ciascuna fase di avanzamento del monolite è stata montata all’estradosso dello stesso una piastra autocentrante in acciaio, sulla quale veniva ricostituita la pavimentazione autostradale per consentire quindi il transito dei veicoli. Dal punto di vista del mantenimento in esercizio della sede della A1, infatti, con questo metodo si ha interferenza con le sole corsie di marcia che si stanno attraversando in ciascuna fase di avanzamento, mentre tutte le altre o sono già state oltrepassate e insistono quindi sulla piastra autocentrante, oppure debbono essere ancora raggiunte e si trovano in condizioni indisturbate e di sicurezza: nei due casi su di esse può svolgersi il normale esercizio. E’ pertanto sufficiente una interruzione temporanea del gruppo di corsie al di sotto delle quali sta avanzando il rostro del monolite in cui la pavimentazione viene progressivamente demolita durante l’avanzamento. Per ridurre l’entità delle opere provvisionali da predisporre come contrasto alla forza esplicata dai martinetti, è stato scelto di interporre una stazione intermedia di spinta, a circa 2/3 della lunghezza totale del monolite (sono quindi spinti due manufatti distinti, uno di lunghezza 27+10 m e uno di lunghezza 18 m più il rostro). Si è alternata quindi una spinta dalla stazione intermedia e una a tergo del manufatto; a varo avvenuto, il giunto verticale posto sulla stazione intermedia è stato riempito con resine idroe-

6. I pistoni retrattili posteriori posti in soletta superiore

7. Le lamiere laterali e la deviazione autostradale

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Scatolari a spinta Lateralmente si sono poste delle lamiere che poggiano parzialmente sul manufatto e sul terreno laterale tale da formare la piattaforma fissa. L’estremità posteriore della piattaforma mobile autocentrante era agganciata mediante catene e pistoni retrattili e da ganci annegati nella soletta superiore. Durante l’infissione l’azione di trascinamento della piattaforma è stata contrastata dai pistoni precedente citati collegati alla centrale principale di spinta.

Gli interventi per controllo di cedimenti

8. La posizione planimetrica del trattamento di consolidamento

In seguito alla situazione geotecnica è stato previsto di realizzare un consolidamento del terreno sotto il piano autostradale al fine di garantire un piano stabile al passaggio del monolite e quindi tale da governare le problematiche che si sarebbero potute manifestare in seguito ai processi di filtrazione e ad eventuali cedimenti verticali propri della tecnica adottata. Il consolidamento è stato realizzato con colonne jet-grouting non compenetrate (interasse 1,20 m) di diametro pari a circa 1.000 mm, lunghe 4,50 m, con perforazioni a vuoto di circa 11 m e realizzate con una tecnologia sperimentale definita waterjet in grado di creare, mediante un prelavaggio ad alta pressione, una via preferenziale allo spurgo e quindi tale da controllare durante l’esecuzione del trattamento il non manifestarsi di sollevamenti del piano autostradale. Allontanandosi dall’autostrada è stato previsto un trattamento con colonne jet-grouting monofluido 800 compenetrate. Per consolidare il terreno sottostante il sedime autostradale in fase di spinta del monolite, è stato previsto l’utilizzo di VTR con funzione di consolidamento al fronte. Lo schema di distribuzione dei VTR è a raggiera, il numero

complessivo per sezione di avanzamento (otto in totale) è pari a 42 VTR mentre la lunghezza degli elementi è di 18 m con una sovrapposizione minima di 10 m.

La realizzazione Il manufatto è stato inizialmente varato a Novembre 2009 in modo da farlo addossare alla scarpata autostradale e consentire la realizzazione dei 10 m posteriori; successivamente il varo è stato ripreso a Marzo 2010 e completato a Giugno dello stesso anno. Le fasi realizzative principali del varo sono state: posizionamento del manufatto mediante spinta fino all’attuale corsia di emergenza e successiva costruzione dei 10 m posteriori; spostamento corsia di marcia lenta nel flesso Nord (posto sopra il manufatto) e successiva spinta del monolite fino alla corsia di marcia lenta; spostamento corsie di marcia veloce e di sorpasso nel flesso Nord e spinta del manufatto fino alla corsia di sorpasso tale da raggiungere il New Jersey bifilare centrale;

9. Lo schema delle fasi realizzative STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Scatolari a spinta grafico tramite una stazione totale progettato Pressione Velocità tempo Velocità di Volume Cemento Fase Ugelli Portata Dosaggi per ottenere un sistema della miscela avan/risalita avan/risalita rotazione iniettato iniettato di acquisizione dati che, nxDN per il tipo di maglia predir bar l/min. cm/min. sec/4 cm rpm C/A l /m kg/m mm scelto (1,50x1,50 m), su 2x3,5 un’area di circa 120 m 2 Perf 220 330 100 2,40 35 0,0 330 0 1x3 e con un ciclo completo 2x3,5 di lettura automatico di wjet 220 330 110 2,1 30 0,0 300 0 1x3 2 min., permettesse di rilevare eventuali scotratt 410 270 60 4,00 23 1,3 450 410 2x3,5 stamenti della pavimen10. I parametri operativi waterjet tazione autostradale in modo rapido e preciso e dell’ordine del millimetro. L’acquisitore dati è stato predi spostamento corsie di sorpasso e di marcia veloce della carsposto con un sistema di allertamento in grado di attivare reggiata Sud nel flesso Nord e successiva spinta del manusegnalazioni luminose presso la postazione di lavoro nel cafatto fino a tali corsie; so alcuni degli strumenti installati misurassero valori supe spostamento corsia di marcia lenta della carreggiata Sud nel riori alle soglie di sicurezza preimpostate. flesso Nord e successiva spinta dell’opera; Durante la fase di spinta è stato previsto oltre al rilievo topo ultima fase di spinta fino a oltrepassare la sede autostradagrafico di punti fissi del manufatto anche la lettura di due estrule attuale; simetri posti al fronte di avanzamento al fine di verificare even preparazione pavimentazione e successivo spostamento cortuali instabilità. sie di marcia veloce, di sorpasso e di sorpasso veloce della carreggiata Nord nella posizione originaria; spostamento corsie di emergenza, di marcia lenta di marcia Conclusioni veloce, di sorpasso e di sorpasso veloce della carreggiata La soluzione adottata ha ottimizzato i tempi di costruzione delSud nella posizione originaria. l’opera, e ha minimizzato sia l’interferenza con l’esercizio autostradale sia l’ingombro del territorio adiacente: la vicinanza all’Area di Servizio Secchia e allo svincolo di Modena Nord non Il monitoraggio in fase di spinta avrebbe consentito la realizzazione di una variante. E’ stato condotto un monitoraggio di tutte le fasi realizzative che hanno interessato l’opera e l’interferenza con l’autostrada. Durante la fase di trattamento con jet-grouting è stato mo* Ingegnere Responsabile Area di Progetto di Technital SpA nitorato il sollevamento della pavimentazione autostradale ** Ingegnere Responsabile Progettista incaricato a seguito del trattamento con waterjet mediante l’utilizzo di di Technital SpA tre estensimetri multibase a quattro basi inclinate sub-oriz*** Ingegnere Direttore della Divisione Infrastrutture di Grandi zontalmente rispetto al piano autostradale (inclinazione di Lavori Fincosit SpA 15°) e di due piezometri anch’essi inclinati sub-orizzontal**** Ingegnere Direttore Tecnico di Cantiere di Grandi Lavori mente. In aggiunta è stato previsto un monitoraggio topoFincosit SpA Parametri operativi Waterjet

11. Il manufatto varato

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Finitrici gommate

Macchine Stradali

Potenza e precisione nel lavoro di stesa CON IL MOTORE CERTIFICATO STAGE IIIB E CON IL NUOVO DESIGN, LA VIBROFINITRICE VOLVO ABG P6870C VANTA ORA UNA MAGGIORE SILENZIOSITA’ E PRODUTTIVITA’ CON MINORI CONSUMI DI CARBURANTE ED EMISSIONI

Gaia Cacciari

1. La nuova vibrofinitrice Volvo ABG P6870C al lavoro

olvo ha dotato la vibrofinitrice gommata ABG P6870C di numerose funzioni in grado di aiutare i clienti a risparmiare tempo e carburante, nonché ad affrontare le attività più impegnative di pavimentazione stradale. Il modello ABG P6870C dispone della massima flessibilità di pavimentazione ed è in grado di affrontare diversi tipi di compiti: dalle pavimentazioni in proprietà private fino a grandi progetti autostradali. E’ dotata del nuovo motore Volvo D6 Stage IIIB, leader della classe per silenziosità ed efficienza energetica rispetto ai modelli precedenti, pur riducendo sostanzialmente le emissioni di CO2. Questo potente motore ha un’elevata potenza di riserva per affrontare lavori in condizioni difficili o con larghezza massima.

2. L’ampia tramoggia con capacità di carico di 12 t

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Finitrici gommate Il nuovo sistema di aspirazione fumi La vibrofinitrice Volvo ABG 6870C offre altri vantaggi agli operatori, in quanto il nuovo sistema di aspirazione rimuove i fumi dei conglomerati bituminosi dall’ambiente di lavoro con un’efficacia pari all’83%, senza aumentare significativamente il consumo di carburante o il livello di rumorosità e senza ostacolare la visibilità dell’operatore nel canale della coclea. Il sistema, che sarà disponibile sulla ABG P6870C nel corso del 2013 (ed è già disponibile sulle vibrofinitrici cingolate Volvo), impiega un impianto di aspirazione dei fumi con ventola ubicata direttamente dietro lo stesso. La ventola cattura e convoglia i fumi in due tubi che terminano sulla parte superiore della vibrofinitrice. Il sistema prevede una distanza molto ridotta tra l’aspirazione e la ventola, eliminando la necessità di altre tubazioni e imbuti nel canale della coclea, e quindi aumentando l’efficienza, evitando perdite di potenza e garantendo la massima visibilità nel canale della coclea. Non essendo necessaria potenza extra, si usano ventole più piccole che possono essere installate orizzontalmente e non verticalmente, offrendo un’architettura più piccola e compatta. Ciò aiuta anche a mantenere la visibilità sul canale della coclea, di vitale importanza per assicurare un flusso costante di materiale e una pavimentazione omogenea e di qualità. L’estrattore per fumi bituminosi di Volvo Construction Equipment è stato candidato al BAUMA Innovation Award 2013. Il design innovativo migliora l’ambiente di lavoro a bordo delle vibrofinitrici ABG, riducendo sensibilmente i fumi senza aumentare il consumo di carburante e il rumore, e senza incidere sulla visibilità del canale della coclea; migliora inoltre le condizioni di la-

3. Il sistema di estrazione fumi

4. L’estrattore per fumi bituminosi di Volvo Construction Equipment

voro dell’operatore, che siede direttamente sopra il canale della coclea. Con un’efficacia dell’83%, il sistema supera le direttive dell’Istituto Nazionale per la Sicurezza e la Salute sul Lavoro (NIOSH), il quale stabilisce che almeno l’80% dei fumi debba essere catturato. I risultati di Volvo sono stati certificati da un istituto ambientale indipendente.

Innovazione ed efficienza Durante la maggior parte del periodo di attività, le vibrofinitrici Volvo funzionano a “regime intelligente”, abbassando i giri del motore e riducendone considerevolmente il consumo di carburante. Il nuovo sistema di estrazione dei fumi continua la filosofia aziendale di rispetto per l’ambiente e di risparmio energetico e quando la macchina funziona a “regime intelligente” risulta non meno efficiente di quando gira alla massima potenza. Oltre a migliorare efficienza e visibilità, un altro vantaggio di questo sistema Volvo è il rumore ridotto. La differenza sonora tra quando il sistema è attivo o disattivato è insignificante: solo 0,3 dB. Ciò significa che non c’è rischio che il sistema distragga l’operatore o lo affatichi.

5. Le vibrofinitrici di Volvo funzionano a “regime intelligente”, abbassando i giri del motore e riducendone considerevolmente il consumo di carburante STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Finitrici gommate

7. In modalità pavimentazione, la funzione Smart Power è l’impostazione predefinita

zioni di carico e scarico. In questa modalità, le funzioni di pavimentazione sono disattivate, mentre il sistema abilita lo sterzo attivo con un raggio di sterzo estremamente corto di 2,5 m. In modalità di trasporto, la macchina può viaggiare alla velocità di traslazione massima, e quando essa non è in movimento si attiva la modalità di minimo automatico. Sia la modalità Shunting che quella di trasporto regolano la velocità del motore in maniera proporzionale per favorire un consumo di carburante minore.

6. Un raggio di sterzo estremamente corto di 2,5 m

Una vista panoramica Sulla strada giusta Anche se non esiste attualmente alcuna legislazione che costringa le vibrofinitrici a rispettare le direttive NIOSH dell’80%, il sistema di Volvo è stato ideato per soddisfare le esigenze di clienti e operatori in determinati mercati. Grazie al design modulare, il sistema di Volvo può essere adattato anche a macchine precedenti già attive. “Siamo contenti di essere finalisti in questo prestigioso premio che onora un’evoluzione all’avanguardia e innovazioni eccezionali” afferma Anders P. Larsson, Executive VP del settore tecnologico di Volvo CE. “Questa candidatura è un riconoscimento per il duro lavoro dei nostri collaboratori che aiutano Volvo CE a portare avanti innovazioni di prima classe. Obiettivi del genere sono possibili solo grazie a un grande lavoro di squadra. Con più di 180 anni di innovazione alle spalle, siamo orgogliosi dello spirito pionieristico dell’Azienda e continueremo la tradizione di Volvo come leader nell’innovazione per il settore delle costruzioni”.

L’ambiente di lavoro dell’operatore, spazioso, comodo ed ergonomico, offre una visibilità a 360° dell’intero processo di pavimentazione, con una vista diretta sulla tramoggia e sulla coclea e una chiara visione dell’area di lavoro. Il sedile regolabile può essere portato oltre il bordo esterno della vibrofinitrice se si richiede una migliore visibilità. Il modello ABG P6870C è dotato di un sistema di gestione elettronico EPM II, che guida l’operatore con semplici istruzioni passo-passo per tutte le funzioni operative, oltre a monitorare il consumo di carburante. Per un maggiore tempo di operatività, il sistema EPM II segnala notifiche diagnostiche in tempo reale. L’ampio schermo a colori visualizza chiaramente i menu relativi ai dati del motore e alle funzioni della vibrofinitrice.

Le tre modalità di guida Per una maggiore versatilità, la vibrofinitrice dispone di tre modalità di guida: pavimentazione, Shunting e trasporto. In modalità pavimentazione, la funzione Smart Power è l’impostazione predefinita. La modalità Smart Power diminuisce notevolmente il livello di rumorosità e il consumo di carburante fino al 30%. Se le condizioni di pavimentazione lo richiedono, è possibile selezionare la piena potenza del motore. Le vibrofinitrici gommate Volvo dispongono di una modalità supplementare denominata Shunting, ideale per manovre e opera-

8. Una vista diretta sulla tramoggia e sulla coclea per una chiara visione dell’area di lavoro

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Finitrici gommate Il Settings Manager del sistema EPM II consente all’operatore di salvare le impostazioni e i parametri di pavimentazione per poterli successivamente utilizzare in lavori simili, garantendo quindi risultati di pavimentazione più omogenei. Ai fini della sicurezza, la consolle del sistema EPM è protetta da un coperchio con serratura, mentre il gruppo banco può essere riposto in un vano anch’esso dotato di serratura.

Affidabili e sicure di sé Le vibrofinitrici Volvo hanno una trazione eccellente per garantire un funzionamento sicuro, stabile e preciso in tutte le condizioni di esercizio, e il modello ABG P6870C non fa eccezione. Con l’equilibrio a tre punti che stabilizza la piattaforma della motrice, lo straordinario sistema idraulico di sospensione autolivellante garantisce la migliore trazione possibile e l’omogeneità della pavimentazione, anche su terreno irregolare.

10. La vibrofinitrice ABG P6870C è dotata di un sistema di trazione a sei ruote senza assale e completamente indipendente

un mantello uniforme e omogeneo. Il banco Variomatic è dotato di sistema di allungamento idraulico; le prolunghe opzionali consentono di pavimentare larghezze fino a 9 m e si smontano e montano con facilità grazie allo straordinario sistema di accoppiamento rapido idraulico Volvo. Le elevate densità di costipamento del banco producono un mantello ancora più omogeneo e uniforme e riducono enormemente la necessità di costipamento tramite rullo. I banchi Volvo sono disponibili con riscaldamento elettrico o a gas.

La movimentazione omogenea del materiale

9. I banchi Volvo sono leader nel settore e offrono una qualità di pavimentazione eccezionale, per garantire un mantello uniforme e omogeneo

Il sistema di trazione Volvo contribuisce a ottenere una pavimentazione accurata e omogenea garantendo un’elevata forza di trazione. La vibrofinitrice ABG P6870C è dotata di un sistema di trazione a sei ruote senza assale e completamente indipendente, con larghe ruote posteriori che erogano una potenza elevata e quattro ruote anteriori di ausilio e sterzo con trasmissione idrostatica. Nelle attività di pavimentazione, velocità e qualità sono ugualmente importanti. I banchi Volvo sono leader nel settore e offrono una qualità di pavimentazione eccezionale, per garantire Larghezza di pavimentazione base Larghezza massima di pavimentazione * Spessore massimo del mantello Uscita massima di pavimentazione * Motore Potenza Unità di azionamento

2,5 m 9,0 m 300 mm 700 t/ora Volvo D6, COM 3B ** 129 kW (175 CV) 6/6

Il modello ABG P6870C in pillole * (teor.) ** Disponibile il motore Volvo D6 Tier 3 in mercati non regolamentati

L’ampia tramoggia, con una capacità di 12 t, aumenta ulteriormente l’efficienza di pavimentazione, e in sinergia con il nastro trasportatore garantisce una miscelazione di qualità costante dei materiali. La rampa idraulica anteriore della tramoggia contribuisce a scaricare il materiale nel sistema di trasporto eliminando in pratica eventuali rovesciamenti. Gli azionamenti indipendenti idrostatici reversibili, sia per le coclee che per i trasportatori, garantiscono una movimentazione omogenea del materiale di pavimentazione verso entrambi i lati del banco. La regolazione proporzionale della velocità della coclea, l’altezza e il senso di rotazione regolabile della coclea mantengono costante la pressione del materiale. Questo maggiore volume di uscita favorisce una qualità ottimale del mantello, a prescindere dalla larghezza, dallo spessore o dalla velocità di pavimentazione, come pure una pavimentazione continua, anche sotto i ponti.

Gli interventi di manutenzione La vibrofinitrice ABG P6870 rende semplici gli interventi di manutenzione, grazie al migliore livello di accessibilità offerto dai vani più ampi sulla piattaforma di comando che accedono ai punti di servizio. La centralina principale (MCU) segnala agli operatori gli interventi necessari e ne tiene traccia. Il sistema di lubrificazione centrale opzionale agevola ulteriormente gli interventi di manutenzione. Le vibrofinitrici Volvo sono supportate dai Care Kit, che garantiscono una vita operativa più lunga e prestazioni migliori della parti soggette a usura, e dagli Accordi Assistenza Clienti (CSA). E come per tutti i prodotti Volvo, il modello ABG P6870C può usufruire di un’ampia rete di assistenza che garantisce serenità grazie ai Tecnici, alle officine e alle Concessionarie con presenza capillare a livello mondiale.

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Macchine Stradali

Grader

Grader con sistema telematico FleetForce

IN OCCASIONE DELL’IMMINENTE MANIFESTAZIONE BAUMA DI MONACO DI BAVIERA, NEW HOLLAND CONSTRUCTION AGGIORNA I SUOI GRADER CON IL SISTEMA TELEMATICO FLEETFORCE E UNA CABINA A PROFILO RIBASSATO CHE RIENTRA IN TUTTI I LIMITI DI SAGOMA DI TRASPORTO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

a Serie F di New Holland, prodotta nello stabilimento di Berlino, è la più venduta in Europa; un cliente su tre la preferisce ai modelli della concorrenza per la controllabilità e la miglior capacità di trazione della categoria. La nuova cabina a profilo ribassato e il New Holland Construction FleetForce - il sistema telematico che verrà presentato durante il BAUMA 2013 - miglioreranno ulteriormente questa gamma leader nel settore.

Trasporto semplice grazie alla cabina ribassata La nuova cabina riduce l’altezza massima delle motolivellatrici di 180 mm, portandola 1. Il grader New Holland F156.7A ad appena 3.060 mm. Questa miglioria consente di rispettare tutti i limiti di sagoma di trasporto sia per il modello F106.7, sia per l’F156.7, indipendenUna gestione della flotta semplificata grazie temente dall’allestimento con pneumatici da 20 o 25 pollici. al sistema telematico L’interno della cabina è più spazioso rispetto al modello preceI modelli F106.7 e F156.7 sono allestiti con la versione avanzadente e fornisce all’operatore una postazione di lavoro comoda ta del sistema telematico di New Holland FleetForce con abcon sedile regolabile e l’opzione delle quattro posizioni di lavoro bonamento valido per tre anni. Il sistema FleetForce fornisce al della consolle. La maggiore superficie vetrata anteriore e i vetri responsabile della flotta aziendale dei mezzi costruction inforlaterali a tutt’altezza assicurano una visuale senza ostacoli a 360°. mazioni precise circa la posizione, le prestazioni e la manutenLa cabina, conforme alle Normative sulla sicurezza ROPS/FOPS zione di ogni macchina, rendendo possibile la gestione della è montata sul telaio posteriore: un vantaggio notevole, che fa sì flotta direttamente dall’ufficio. La manutenzione programmata che l’operatore si muova nella direzione di marcia e conosca l’anpuò essere decisa con il Concessionario New Holland Congolo di articolazione in ogni momento e condizione. struction, in modo da organizzare le attività di manutenzione e far sì che la flotta sia sempre in condizioni ottimali. FleetForce fornisce anche dati prestazionali (come il carico del motore e il report sui consumi), ottenuti sulla base dei segnali CAN-Bus in modo che il Responsabile del parco macchine possa accorgersi subito se una macchina non sta lavorando al meglio. Il sistema telematico consente inoltre di “recintare” virtualmente le macchine della flotta aziendale del Cliente (tramite la funzione “geo-fence”), inviando un messaggio di allarme via e-mail nel caso in cui una di esse si allontani dal cantiere o venga utilizzata senza autorizzazione. 2. Il grader New Holland F156.7A

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Stabilizzatrici

Macchine Stradali

Quattro marchi sotto un’unica famiglia IN OCCASIONE DI BAUMA 2013, WIRTGEN GROUP PRESENTA UNA SERIE DI MACCHINE DI NUOVA GENERAZIONE E COMPLETA LA GAMMA DI PRODOTTI E NOVITA’ MONDIALI

la produttività, si ottiene qualità di miscelazione e velocità di avanzamento. Nonostante l’aumentata produttività la nuova generazione di riciclatrici-stabilizzatrici consumano decisamente meno carburante grazie all’avanzato sistema di gestione del motore, riducendo in misura sensibile i costi per le imprese di costruzioni.

La Serie Voegele “tratto 3” con 11 finitrici stradali novità mondiali

1. La riciclatrice/stabilizzatrice Wirtgen WR 240i

uattro marchi forti, 91 modelli innovativi esposti, di cui 29 novità mondiali di assoluta avanguardia, 10.560 m² di area espositiva e oltre 100 esperti nelle applicazioni: queste le cifre impressionanti del Wirtgen Group al BAUMA, atte a dimostrare la forza d’innovazione del Gruppo nelle divisioni Road Technologies e Mineral Technologies.

Completata la nuova generazione delle riciclatricistabilizzatrici Serie WR Wirtgen Massima qualità in ogni intervento: ecco ciò che già garantiva la WR 240i, lanciata sul mercato nell’estate 2012 come prima rappresentante della nuova generazione. La compatta WR 200 vanta dotazioni pressoché identiche sia negli interventi di riciclaggio a freddo che in quelli di stabilizzazione delle terre. Fa valere tutte le sue doti, specialmente grazie alla sua maneggevolezza in cantieri piccoli e stretti. Inoltre non richiede un’autorizzazione speciale per il trasporto ed è quindi ideale per gli interventi che si concludono in una giornata. La potente WR 250 è studiata per la stabilizzazione di terreni pesanti e fangosi e mostra i suoi punti di forza nei cantieri di riciclaggio e polverizzazione, dove trasforma pavimentazioni stradali spesse fino a 25 cm in un granulato omogeneo. Con la nuova possibilità di variare in modo flessibile anche dalla cabina il regime di rotazione del rullo fresante, studiato per aumentare

100

Con una categoria totalmente nuova di finitrici e banchi estensibili, la generazione “tratto 3” sarà presentata come la prossima evoluzione nel settore delle costruzioni stradali. Soluzioni tecniche avanzatissime ed economiche sono la base della nuova generazione di finitrici stradali innovative, risparmiose e rispettose dell’ambiente. Le macchine sono state progettate per consumi, emissioni e costi ridotti. Il pacchetto “EcoPlus” di riduzione delle emissioni comprende tutta una serie di accorgimenti mirati a ridurre in misura significativa il consumo di carburante e le emissioni sonore delle finitrici. Sono tante le innovazioni che aumentano considerevolmente la qualità della nuova generazione di finitrici “tratto 3”: l’“EcoPlus” che riduce le emissioni, l’accoppiatore con pompe idrauliche disinnestabili che disattiva automaticamente le funzioni di trazione, il tamper a consumo energetico ottimizzato, la ventola di raffreddamento a velocità variabile, il “PaveDock Assistant”, colle-

2. La Voegele Super 1900-3i

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Stabilizzatrici

3. Il banco di stesa Voegele Serie AB 500/AB 600

gamento intelligente tra camion e finitrice, un contributo importante alla sicurezza di processo durante il trasferimento del conglomerato; più semplicità d’uso con ErgoPlus®3 evoluto e integrato con pratiche funzioni aggiuntive. La plancia di comando della finitrice è ad esempio dotata del ridisegnato display a quattro colori con interfaccia utente ad alto contrasto, che consente una lettura brillante anche in presenza di cattive condizioni di luce; spostamenti più facili con AutoSet®, la funzione che predispone la finitrice in modo rapido e sicuro per le manovre di spostamento in cantiere: basta una sola pressione sul pulsante Execute per portare in assetto di trasporto il banco di stesa, le coclee distributrici, la paratia frontale idraulica della tramoggia, i nastri convogliatori e i deflettori davanti ai cingoli. Anche la tecnologia dei banchi estensibili di stesa è molto avanzata con applicazioni quasi illimitate che spaziano da 2 fino a 9,50 m.

servizio da 7 e 8 t. Con i suoi 24 modelli la gamma HD+ copre così tutte le classi di peso comprese tra 7 e 14 t. I nuovi compattatori HD+ 70i (7 t, ampiezza tamburo 1,50 m) e HD+ 80i (8 t, ampiezza tamburo 1,68 m) sono disponibili nelle versioni a vibrazione, oscillazione e combinata. Hamm punta a massimizzare il comfort operativo e a guidare il rullista in modo semplice e univoco. I progettisti hanno integrato tutte le caratteristiche ergonomiche dei grandi rulli HD+ anche nei modelli HD+ 70i e HD+ 80i. Anche le caratteristiche di maneggevolezza e di compattazione dei nuovi rulli tandem sono migliorate per la distribuzione estremamente intelligente del carico. La nuova interfaccia telematica sviluppata per la Serie HD+ consente di trasmettere dati compatibili con i sistemi di gestione del parco macchine.

La nuova generazione di frantoi Kleemann a mascelle semoventi, novità mondiale I nuovi frantoi a mascelle Mobicat MC 110 Z e MC 110 R, ampliano la serie vincente EVO Contractor Line. Anche qui EVO sta per un nuovo progetto di impianti completi, per un autentico progresso in materia di prestazioni e redditività. Gli impianti della nuova Serie Mobicat EVO sono stati completamente riprogettati. Si è così riusciti a combinare nuove ca-

I rulli tandem HD+ Hamm: ulteriori modelli e numerose novità La performante serie di rulli tandem Hamm si arricchisce di nuovi modelli a snodo articolato della Serie HD+ con pesi operativi da 7 e 8 t. I rulli di nuova concezione con i motori diesel a basso consumo sono conformi allo standard Tier 4i/UE IIIB puliti e a basso consumo, e presentano un’ampia gamma di tamburi e numerose opportunità d’impiego. Fino ad oggi, la Serie HD+ di rulli tandem a snodo articolato comprendeva 15 modelli con pesi operativi a partire da 9 t. Ora Hamm incrementa l’offerta aggiungendo nove rulli con peso in

4. I rulli Hamm serie HD+90i

5. ll Mobicat MC 110 R EVO

ratteristiche, come ad esempio le sponde della tramoggia integrate nello chassis o una regolazione completamente idraulica della fessura di frantumazione con concetti sperimentati, come il prevaglio a due piani indipendente, e configurare gli impianti in modo ancora più versatile e redditizio. Come già nei frantoi a urto semoventi della Serie Mobirex EVO, anche nei frantoi a mascelle semoventi si punta su frantumatori con azionamento diretto e canali di alimentazione, nastri e prevaglio con azionamenti elettrici per un funzionamento estremamente economico con un caricamento ottimale del frantoio. Inoltre la posizione molto sollevata della mascella, impedisce la creazione di blocchi di materiale e mette al riparo dall’usura tutti gli elementi di fissaggio. Per queste peculiarità e ad altre ancora Kleemann ottiene rese fino a 300 t/ora. STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Rulli tandem

Macchine Stradali

Compattatori da nero per molteplici applicazioni NUOVI RULLI VIBRANTI TANDEM CAT® SERIE B: PREDISPOSTI PER UN’INTERFACCIA INTUITIVA

Gaia Cacciari

rulli vibranti tandem Cat® Serie B offrono più opzioni per i tamburi, un maggior comfort per l’operatore e una tecnologia migliorata per aiutare gli operatori e le macchine a fornire prestazioni più elevate. La serie include quattro nuovi modelli: CB44B, CB54B, CD44B e CD54B. Molte delle migliorie tecnologiche vengono offerte con il controllo della compattazione Cat opzionale, sistema che combina i sensori di temperatura a infrarossi e la mappatura per mantenere informato l’operatore sulla temperatura del piano di stesa, sulla posizione 1. Il nuovo CB44B al lavoro della macchina e sul completamento della copertura. Questa intuitiva concezione migliora notevolmente le prestazioni durante le attività notturne e registra le informazioni E’ possibile equipaggiare le macchine della Serie B con tamburi utili per analisi successive dei processi e per la documentazione in configurazione unita o divisa, in modo da soddisfare al meglio di controllo della qualità. In abbinamento con l’illuminazione del le esigenze del Cliente. bordo e della superficie dei tamburi, il controllo della compattaL’esclusiva configurazione con tamburi divisi garantisce piani di zione Cat contribuisce a prolungare la giornata lavorativa e la prostesa di qualità eccellente negli ambienti urbani e nelle aree di laduzione giornaliera, ottimizzando la visibilità in cantiere in condivoro ristrette, che richiedono frequenti svolte. I rulli con tamburi zioni di luce ridotta. L’interfaccia intuitiva rende agevole l’uso deldivisi evitano gli strappi, in quanto la metà esterna del tamburo la tecnologia da parte dell’operatore. ruota più velocemente di quella interna, consentendo di svoltare senza “spingere” l’asfalto fresco. I tamburi in configurazione unita offrono una maggiore scelta di La scelta di tamburi vibrazioni per soddisfare i requisiti di ampiezza e frequenza. QueI rulli forniscono, inoltre, prestazioni eccezionali sia nella modalità sta configurazione dei tamburi fornisce buone prestazioni nelle vibrante, sia in quella senza vibrazione, consentendo a un’unica applicazioni stradali e autostradali ad alta produttività. macchina di eseguire lavorazioni iniziali, intermedie e di finitura.

Molteplici applicazioni

2. I nuovi rulli tandem Serie B Cat permettono di regolare al meglio ampiezza e frequenza di compattazione

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I rulli vibranti tandem CB44B e CD44B rientrano nella categoria da 7 a 10 t, mentre i modelli CB54B e CD54B appartengono alla classe da 8 a 11 t. I motori Cat che azionano le macchine di entrambe le classi soddisfano le Norme Tier 4 temporanee dell’agenzia per la protezione dell’ambiente degli Stati Uniti e Stage IIIB dell’Unione Europea in materia di emissioni. I rulli sono adatti per tutti i tipi di conglomerati e di applicazioni. Essi offrono un’ampia gamma di soluzioni per le lavorazioni iniziali e intermedie, mentre i loro elevati carichi statici lineari assicurano risultati eccellenti nelle lavorazioni di finitura. Fra le applicazioni tipiche figurano autostrade, strade urbane e rurali, corsie aggiuntive, aree industriali, coperture, piste aeroportuali e altre attività di pavimentazione ad alta produttività.

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Rulli tandem Mantenere produttivi gli operatori Nel settore della pavimentazione accade regolarmente di lavorare in condizioni sfavorevoli, ma la cabina e la postazione operatore contribuiscono a mantenere elevato il comfort degli operatori e, di conseguenza, la loro produttività. La vetratura completa dal soffitto al pavimento assicura una buona visibilità dei bordi e delle superfici dei tamburi, nonché di entrambi i lati della macchina. La visibilità e il comfort sono ulteriormente migliorati dal sedile di serie con possibilità di rotazione di 180º e da quello opzionale con un’escursione di 360º. La nuova tecnologia di sterzatura mediante volantino ha permesso di eliminare la console anteriore, consentendo all’operatore di monitorare facilmente la spruzzatura dell’acqua. Il display LCD e i comandi a pulsante semplificano l’azionamento.

Regolarità e manovrabilità I modelli CB44B e CB54B sono dotati di un attacco articolato centrale di nuova progettazione con sei gradi di libertà di oscillazione, che garantisce il contatto con il piano di stesa e una guida confortevole sulle superfici irregolari. Un’opzione di sbalzo fino a 170 mm estende la copertura e semplifica il controllo vicino agli ostacoli. Il modello CB44B è dotato di tamburi da 1,5 m e utilizza il motore Cat C3.4B con potenza nominale pari a 75 kW (101,4 CV). Il modello CB54B adotta tamburi da 1,7 m e dispone di un motore C4.4 con una potenza nominale maggiore, pari a 98 kW (133,2 CV). La trasmissione assicura un funzionamento scorrevole e dispone di serie di ECO-mode e controllo automatico della velocità, consentendo di risparmiare carburante e di ridurre i livelli di rumorosità e i costi di esercizio. I rulli CD44B e CD54B sono dotati di tamburi anteriori e posteriori girevoli, nonché di quattro modalità di sterzatura, per garantire una manovrabilità eccellente e prestazioni più regolari durante le svolte. Fra le quattro modalità di sterzatura figurano solo tamburo anteriore, solo tamburo posteriore, coordinata e a passo di granchio. Il modello CD44B è dotato di tamburi da 1,5 m e, in caso di utilizzo della funzione di sbalzo ampio da 1,3 m, offre una larghezza totale di compattazione pari a 2,8 m per una copertura eccellente in cantiere, mentre, il modello CD54B utilizza tamburi da 1,7 m e, in caso di sbalzo completo, offre una larghezza totale di compattazione pari a 3 m. Entrambe le macchine sono azionate dal motore Cat C3.4B, che eroga una potenza di 75 kW (101,9 CV).

le prestazioni di compattazione per gli strati spessi. Il sistema è inoltre adatto per i conglomerati difficili da compattare, con un aggregato grossolano e bassi livelli di binder e riempitivo.

L’impianto di spruzzatura dell’acqua Per mantenere i rulli a contatto con il piano di stesa e tenere il passo della vibrofinitrice, sono necessari impianti di spruzzatura dell’acqua affidabili. Gli impianti Cat ad elevata capacità dispongono da progetto di doppie pompe, tripla filtrazione e funzionamento intermittente regolabile, nonché di un kit opzionale di protezione contro il congelamento. Le doppie pompe assicurano il funzionamento anche in caso di guasto e si alternano a seconda della direzione di marcia per aumentare al massimo la durata. I filtri situati presso il punto di riempimento, le pompe dell’acqua e gli ugelli di spruzzatura prevengono gli intasamenti. La modalità intermittente regolabile permette di risparmiare acqua e ridurre al minimo i rifornimenti, assicurando un’efficienza ottimale. Il kit opzionale di protezione contro il congelamento garantisce che il rullo sia pronto quando occorre.

La funzione Eco-mode La nuova funzione Eco-mode permette di risparmiare carburante e ridurre i livelli di rumorosità, offrendo un ambiente operativo confortevole. Questi rulli utilizzano inoltre per i cuscinetti dei pesi eccentrici una lubrificazione a bagno d’olio che prolunga gli intervalli di assistenza. L’intervallo standard di 500 ore fra gli interventi di assistenza per l’olio motore e la grande capacità dell’impianto idraulico ottimizzano la disponibilità e riducono al minimo i costi di esercizio per tutta la vita utile. 3A

Il sistema Versa Vibe™ I rulli tandem della Serie B offrono una serie di opzioni di vibrazione, tra cui doppia ampiezza, doppia frequenza, Versa Vibe™ e cinque sistemi di ampiezza. E’ possibile personalizzare la doppia ampiezza e la doppia frequenza per applicazioni con strati spessi e sottili. Un singolo interruttore abbina automaticamente l’ampiezza e la frequenza in modo da rimanere al passo con la vibrofinitrice. Il sistema Versa Vibe™ trasforma il rullo in due macchine, con quattro ampiezze e due frequenze. Questo sistema versatile offre due impostazioni con impatti più leggeri e velocità di lavoro più elevate per strati sottili, e due impostazioni con impatti più energici e velocità inferiori per strati spessi o realizzati con conglomerati problematici. Il sistema a cinque ampiezze offre la gamma più ampia, con un’unica frequenza. Questo sistema utilizza impatti energici, con ulteriori opzioni di regolazione fine del-

3A e 3B. L’impianto di spruzzatura dell’acqua e il CD54B

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Bomag:ModelloS&A

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Macchine Stradali

Finitrici cingolate

Rinnovamento per le finitrici e la tecnologia dei banchi ANTEPRIMA MONDIALE: LA NUOVA FINITRICE STRADALE BF 900 C CON BANCO A 13 M E LA BF 300 C ORA CON BANCO A 5 M

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Ufficio Stampa Bomag Italia Srl

Monaco, Bomag presenta una vasta gamma di innovazioni nel settore delle finitrici e nella tecnologia di banchi. Il Costruttore di macchine stradali riafferma così la sua posizione sul mercato come esperto nel settore asfalto e potenzia la sua gamma di finitrici con la nuova BF 900 C con il banco S 300 M a 13 m. Espone anche la finitrice stradale BF 300 C con il nuovo banco S340-2, con il quale possono essere realizzate larghezze di stesa da 1,7 fino a 5 m. In qualità di esperta nelle tecniche di compattazione, Bomag conosce bene l’importanza di una pre-compattazione ben riuscita e come può essere ottenuta. La nuova finitrice BF 900 C, con il suo banco innovativo, conferma 1. Bomag impone nuovi standard nel settore asfalto e presenta la nuova finitrice nuovamente questa competenza. stradale potente BF 900 C Le caratteristiche del nuovo fiore all’occhiello della flotta di finitrici Bomag impressiona anche con la prestazione della sua finitrisono la trasmissione rinforzata delle coclee e l’azionamento ce. Il potente motore, conforme alle normativa sui gas di scarinforzato del nastro trasportatore a barre che alimenta e dirico Tier 4i/livello IIIB, non offre soltanto la massima resa, ma è stribuisce grandi quantità d’asfalto in modo fluente e precianche predisposto in modo ottimale per gli attuali requisiti preso. La larghezza massima di stesa fino a 13 m fa sì che i rivisti dalla legge. sultati siano impressionanti. Durante la progettazione del vano motore, gli Ingegneri Bomag Durante la progettazione, l’elemento “tempo” è stato un punsono riusciti a configurare la silhouette della macchina in moto focale per gli Ingegneri come fattore decisivo di cantiere. do tale che l’operatore abbia sempre un’ottima visuale sulla zoPer questo motivo, il banco meccanico S 300 M è dotato di na di lavoro, avendo sotto controllo il processo di stesa in qualun sistema di attacco rapido, che assicura brevissimi tempi siasi momento. di preparazione della macchina che portano al minimo i temL’operatore può contare sulla massima visuale anche in caso pi d’inattività. di una larghezza di stesa a 13 m. Per una maggiore flessibilità, Naturalmente, anche il banco S 300 M dispone del comproBomag offre la finitrice BF 900 C con i banchi S 300 M, S 500 vato riscaldamento S340-2. Gli elementi riscaldanti integrati o S 600. Questa possibilità di scegliere fra tre banchi ad alta sono protetti in modo ottimale dal rivestimento delle piastre capacità produttiva rende la finitrice BF 900 C una “multi tad’alluminio assicurando così una lunga durata nel tempo e lento” flessibile e potente per tutti i progetti. manutenzione e assistenza tecnica minima.

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Finitrici cingolate La finitrice stradale BF 300 C e il banco S 340-2

2. Il nuovo banco S 300 M, con i suoi impressionanti 13 m soddisfa le esigenze di qualità per la stesa d’asfalto

Bomag sottolinea nuovamente la comprovata qualità della finitrice BF 300 C con il banco S 340-2 con una larghezza di stesa da 1,7 fino a 5 m. Il facile utilizzo rappresenta un decisivo fattore tempo per le finitrici stradali ed è di massima importanza per la redditività del cantiere. Anche qui viene impiegato il sistema di attacco rapido, grazie al quale è possibile trasformare il banco S 340-2 della BF 300 C in breve tempo in un banco di 5 m. Grazie a questo sistema confortevole, ogni finitrice può essere adattata in modo facile e veloce alle esigenze del cantiere. La meccanica di regolazione di facile accesso, la guida robusta delle estensioni e la comprovata affidabilità del riscaldamento del banco con piastre d’alluminio fanno del banco di nuova concezione un partner affidabile nella dura quotidianità del lavoro in cantiere.

La BF 223 C: piccole dimensioni per una versatilità senza eguali Bomag presenta anche la piccola e maneggevole BF 223 C. L’esatto opposto quanto a grandezza, ma nonostante ciò sorprendente per le sue varietà d’impiego e dall’eccellente qualità di stesa. La minifinitrice con una larghezza di stesa da 0,5 fino a 4 m è una macchina d’impiego flessibile per tutti i piccoli lavori. La gamma delle finitrici Bomag offre così il massimo della flessibilità per tutte le esigenze di cantiere.

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Movimento Terra

Associazioni

Le prospettive di mercato per il prossimo futuro NEL 2012, PER IL QUINTO ANNO CONSECUTIVO, LE VENDITE DI MACCHINE PER COSTRUZIONI IN ITALIA SI CHIUDONO CON UN RISULTATO NEGATIVO

MACCHINE PER COSTRUZIONI (unità vendute) Gennaio - Dicembre 2012

ei 12 mesi dell’anno passato sono stati immessi sul mercato 7.606 mezzi con un calo del 31,3% rispetto allo stesso periodo del 2011. Nel dettaglio, le vendite di macchine movimento terra sono state 7.245 (–31,1%), 153 le macchine stradali (–34,3%) e 208 i macchinari per il calcestruzzo (–37,3%). Secondo il Monitor Edilizia del Construction Equipment Outlook realizzato da Unacea e Prometeia, gli investimenti in costruzioni in Italia nel 2012 hanno registrato una flessione del 6,9% e nel 2013 continueranno a flettere del 2,6%, rimandando la ripresa al 2014 quando dovrebbero riprendersi di un modesto 1,3%. Tuttavia, il Genio Civile, in contrazione da nove anni, rimarrà piatto anche nel 2014. In questo ambito, secondo lo studio, “hanno continuato ad incidere gli effetti delle manovre di bilancio sugli investimenti delle Amministrazioni Pubbliche, e in modo particolare sulle risorse disponibili per nuove infrastrutture degli Enti Locali”. Per il futuro, continua il rapporto, “le potenzialità di riqualificazione urbana legate al Piano Città appaiono vincolate dalla limitatezza delle risorse finanziarie rese disponibili a livello pubblico e, di conseguenza, dall’esigenza di attivare adeguati investimenti privati per dare effettiva cantierabilità ai progetti approvati. Non sembrano, pertanto, sussistere le condizioni per un avvio dei cantieri in tempi rapidi”. Questo, almeno, in mancanza di misure forti orientate alla crescita, che Unacea non ritiene rinviabili. “Tutte le linee di prodotto delle macchine movimento terra - dichiara Giampiero Biglia, vicepresidente di Unacea - hanno registrato nel 2012 sostanziali arretramenti nelle vendite sul mercato italiano, conseguendo il risultato più basso da quando esistono le rilevazioni per questa tipologia di mezzi. Le vendite dello scorso anno, infatti, sono state inferiori alle 7.524 unità vendute nel 1984, quando si subivano ancora i contraccolpi del secondo shock petrolifero e il valore medio per macchina era decisamente superiore a quello odierno, dove le linee compatte sono quasi due terzi del totale. I produttori italiani stanno investendo energie enormi sull’internazionalizzazione per compensare quanto più possibile le perdite di mercato interno con le esportazioni, ma su questo versante non competono ad armi pari con le Aziende localizzate negli altri principali Paesi d’Europa e del mondo che beneficiano di aiuti e sostegni all’export che in Italia per il nostro settore non esistono”. “Il mercato italiano delle macchine per il calcestruzzo - aggiunge Davide Cipolla, Consigliere di Unacea con delega alle attività di questo gruppo merceologico - non è mai an-

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Gen./ Dic. 2011

Gen./ Dic. 2012

Apripista

–43,1

Motolivellatrici

Pale cingolate

Escavatori cingolati

1659

1087

–34,5

Escavatori gommati

168

–44,6

Pale gommate

884

654

–26,0

Terne quattro ruote sterzanti

–19,5

Terne rigide

181

115

–36,5

Terne articolate

Miniescavatori

5276

3776

–28,4

Minipale compatte

830

575

–30,7

Minipale compatte cingolate

525

330

–37,1

Dumper articolati

–64,5

Sollevatori telescopici

826

451

–45,4

Sollevatori telescopici

409

244

–40,3

Tot. macchine movimento terra

10508

7245

–31,1

Rulli

181

117

–35,4

Vibrofinitrici

–30,8

Tot. macchine stradali

233

153

–34,3

Macchinari per il calcestruzzo**

332

208

–37,3

Totale macchine per costruzioni

11073

7606

–31,3

1. Fonte: Produttori e Importatori di macchine per costruzioni * Inizio rilevazione: anno 2012 ** Autobetoniere, pompe carrellate, pompe autocarrate, betonpompe, impianti, spritz beton

dato così male. Sulle autobetoniere il mercato è in calo ancora di oltre il 50%, mentre per quel che concerne le pompe autocarrate la flessione è ancora maggiore. Da questo trend molto negativo sono escluse le autobetonpompe, che invece registrano un segno positivo. Gli impianti di betonaggio, invece, si attestano sugli stessi volumi dello scorso anno. Tuttavia, nonostante gli sforzi associativi per promuovere l’utilizzo del mescolatore, crescono rispetto allo scorso anno gli impianti cosiddetti “‘a secco”, e questo è un dato che evidenzia che sui temi della qualità e dell’innovazione c’è ancora molta strada da percorrere per una sensibilizzazione generalizzata degli operatori di settore”.

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Due in una: la WR 240 di casa Wirtgen convince sia negli interventi di stabilizzazione delle terre che in quelli di riciclaggio a freddo. Oltre alla perfezione in fatto di ergonomia e maneggevolezza, alle intelligenti funzioni automatiche e alle eccellenti doti fuoristradistiche, garantiscono risultati ottimali l’efficiente motore e la vigorosa potenza di fresatura e miscelazione. Approfittate anche voi delle soluzioni offerte dal leader tecnologico.

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ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES

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VF Venieri:ModelloS&A

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Movimento Terra

Pale compatte

Passione e rinnovamento per le pale compatte PER QUESTA EDIZIONE DI BAUMA, VF VENIERI HA PROGETTATO UNA GAMMA UNICA DI MACCHINE MOVIMENTO TERRA IDROSTATICHE

Ufficio Stampa VF Venieri SpA

er i Costruttori storici italiani, BAUMA ha da sempre rappresentato il momento dove passione, innovazione e tecnologia si fondono per creare la migliore combinazione tra componenti e professionalità tecnica. Questa sfida ha portato Venieri a progettare - per questa edizione una gamma unica di macchine movimento terra idrostatiche. A Monaco sono presentate la prima gamma di pale Venieri equipaggiate di motori Yanmar, una gamma di pale compatte

2. Le pale Venieri equipaggiate con motori Yanmar

Benna standard Peso standard Motore

1. La nuova gamma VF Venieri al completo

con caratteristiche e prestazioni che le rendono particolarmente adatte ad operare in ogni condizione lavorativa. Con peso operativo che va da 4.500 fino a 5.800 kg e capacità di benna da 0,75 m3 fino a 1,00 m3 (benna da terra), questa nuova gamma di pale compatte Venieri garantisce alte prestazioni in termini di carico operativo e produttività, con consumi di carburante contenuti al minimo. Per la gamma delle terne si cita la nuova VF8.23E, una terna multiuso di classe “A” concepita, ideata e progettata per ridurre al minimo la differenza di costo fra una terna articolata superiore e una terna di concezione tradizionale standard. Il modello VF8.23E è una terna idrostatica articolata a quattro ruote motrici equipaggiata di cinematismo anteriore a Z, con peso operativo di 7.800 kg e potenza massima di 105 CV. Verranno presentate anche la miniterna VF1.33B e la più grande VF10.23C in configurazione per Comuni/Municipalità, pienamente equipaggiate con diversi accessori.

VF 2.63C 0,70 m3 4,40 t

VF 3.63G: 0,85 m3 4,90 t

VF 4.63G 1,00 m 5,60 t

VF 18.63 3,50 m3 18,50 t

Yanmar potenza massima 50 CV (Euro 3)

Yanmar potenza netta massima 60 CV (Euro 3)

Yanmar potenza netta massima 73 CV (Euro 3)

Potenza netta massima 225 CV (Euro 4 da metà 2014)

3. Le caratteristiche tecniche delle nuove macchine

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forza incisiva. imprimi il tuo lavoro ovunque

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In tutto il mondo, le aziende stanno lavorando con la nostra gamma completa di rulli per il terreno. La serie SD di Volvo Ă¨ in grado di lavorare con forze di compattazione molto alte e compattare su pendenze elevate. Con il nostro sistema di controllo della compattazione CompAnalyzer, si registrano dati di compattazione piĂš elevati. I compattatori Volvo possono aiutarvi a eseguire il lavoro in modo piĂš efficiente e veloce: maggiore potenza fa risparmiare di piĂš.

Mecalac:ModelloS&A

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Escavatori cingolati

Movimento Terra

Gli escavatori cingolati più rapidi al mondo Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

MECALAC, COSTRUTTORE FRANCO-TEDESCO, INNOVA E INTRODUCE UN’INEDITA SOLUZIONE SUL MERCATO DEI MACCHINARI DA COSTRUZIONE E DA LAVORI PUBBLICI: LA GAMMA MCR

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4.

Ufficio Stampa Mecalac S.A.S.

Lo stile e le funzionalità delle MCR

1. La 10MCR al lavoro

ntelligente fusione di un escavatore compatto e di una pala caricatrice compatta, la gamma MCR - acronimo di Mecalac Cingolati Rapidi - si declina ormai in macchine da 6, 8 e 10 t. Uniche nel loro genere, le MCR sono escavatori cingolati che si spostano a velocità fino a 10 km/ora, caricatrici compatte a rotazione totale, macchine da costruzione che passano dalla funzione di scavo a quella di caricamento skid in qualche secondo.

Innanzitutto il design, che non è una componente secondaria per Mecalac: le MCR si mostrano, si guardano, si riconoscono. Equilibrio delle forme, gradevolezza delle linee, qualità delle finiture, le MCR sono belle e ben fatte. I nostri designer sono intervenuti fin dall’origine del progetto avendo come obiettivo specifico nel loro “Capitolato d’oneri” la leggibilità delle funzioni di scavo e di carico per questa nuova gamma di concept innovativi Mecalac. Dunque, il risultato non lascia spazio a dubbi e il termine “evidenza” si adatta alla perfezione alle MCR: è un escavatore, è una pala caricatrice ed è anche un sollevatore e un perfetto porta-attrezzi per una grande varietà di accessori idraulici adatti ai lavori degli utilizzatori MCR. Uniche caricatrici a rotazione totale sul mercato, possiedono una torretta dotata della ben conosciuta cinematica Mecalac. L’interno della cabina è veramente all’altezza di una guida incomparabile, ogni dettaglio è stato pensato per facilitare il lavoro e mettere l’operatore in condizione di effettuare prestazioni immediate in tutte le funzioni. Nulla è complicato nel pilotaggio delle MCR, tutto è più interessante, più qualificante, prova ne sia il quadro dei comandi semplificato: in qualunque condizione di luce, l’operatore visualizza in modo molto leggibile tutte le informazioni che gli sono utili, in qualsiasi modo d’uso della macchina: la velocità, il regime motore, il numero di ore, il martinetto selezionato o, ancora, le sicurezze attivate.

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Escavatori cingolati

6MCR

8MCR

10MCR

Peso massimo

7,6 t

10 t

Potenza kW/CV

55/75

60/81

74/100

Coppia massima

255 Nm/1.800 giri/min.

294 Nm/1.600 giri/min.

415 Nm/1.600 giri/min

Forza di penetrazione massima / escavatore

2.400 daN

2.800 daN

3.430 daN

Forza di strappo massima / escavatore

3.900 daN

4.900 daN

6.000 daN

Trasmissione idrostatica a circuito chiuso Senso Drive per l’utilizzo come pala caricatrice

Parola d’ordine: intuitività Vi è spazio per garantire una visibilità a 360° e tutto il resto è naturalmente a portata di mano. Il passaggio dalla funzione escavatore alla funzione caricatore si effettua tramite un semplice commutatore e la traslazione si comanda quindi con il manipolatore. Risulta così evidente che l’acquisizione della padronanza è immediata e che si ha il piacere di guidare nel confort e in sicurezza. Niente di superfluo: ogni componente è al posto giusto sotto i cofani motore, perfettamente organizzati per garantire la compattezza, assicurando al tempo stesso l’accessibilità e la facilità di manutenzione.

4. Lo schema delle caratteristiche delle MCR

L’equipaggiamento L’apprezzata cinematica brevettata Mecalac è il denominatore comune a tutti i concept degli escavatori Mecalac, che conferisce loro uno degli inimitabili valori originali Mecalac: la compattezza in 3D, larghezza, altezza, lunghezza. Questa permet-

5. La 8MCR all’opera

te all’operatore di adattarsi a tutte le situazioni, di lavorare molto vicino alla macchina e con uno sbraccio fino a 6,50 m, di aprire una trincea al di là di un muro o di un guard-rail grazie al deporté, di sabbiare, caricare nelle stradine e nei vicoli più stretti, nei cantieri più tecnici. L’equipaggiamento è al centro delle tre funzioni fondamentali: scavare, caricare, movimentare, che si attivano istantaneamente cambiando l’accessorio in qualche secondo senza dover lasciare la cabina grazie all’attacco rapido Active Lock. Inoltre, come porta-attrezzi per accessori idraulici, in ognuna di queste funzioni l’equipaggiamento Mecalac permette alle MCR di eccellere, di superare le attese dell’utilizzatore, di apportare un innegabile vantaggio in termini di prestazioni, flessibilità, compattezza, redditività e qualità. Ogni funzione al 100%, ma di più e meglio. Infine, il famoso telaio triangolare MCR grazie al quale gli escavatori cingolati compatti MCR raggiungono i 10 km/ora. Ma non solo: infatti, è sempre attraverso questo telaio che vengono trasmessi gli sforzi di spinta per passare in modo skid con l’appoggio della benna contro la lama, senza sollecitazioni sull’equipaggiamento né sulla torretta. Gli escavatori MCR sono dei caricatori, quindi sono ovviamente dotati della doppia trasmissione idrostatica a circuito chiuso e regolazione automotive “Dual Senso Drive”: lavoro e traslazione simultanei senza alcun calo nelle prestazioni.

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Escavatori cingolati

Movimento Terra

Un escavatore dalle qualità superbe contro ogni difficoltà

HITACHI CONSTRUCTION MACHINERY (EUROPE) NV AL SALONE BAUMA PRESENTA LO ZX210LC-5, ESCAVATORE DI MEDIE DIMENSIONI

deato per il lavoro in progetti di movimento terra e di costruzioni, l’escavatore si basa sul riscontro che Hitachi ha avuto da proprietari e operatori delle macchine movimento terra color arancio in tutta Europa; esso comprende una gamma di caratteristiche che soddisfano le esigenze degli utilizzatori ed eccellono in termini di sostenibilità, produttività, versatilità, comfort, sicurezza e facilità di manutenzione. Come tutti i nuovi Zaxis-5, anche lo ZX210LC-5 è una macchina di qualità superba, efficiente, in grado di operare in condizioni difficoltose. L’escavatore offre all’operatore un ambiente sicuro, con comandi di facile utilizzo a cui la macchina risponde con prontezza e precisione. Le caratteristiche che facilitano la manutenzione sono inoltre una garanzia di massima disponibilità operativa del mezzo. Con un perfetto equilibrio tra potenza e sostenibilità, lo ZX210LC-5 soddisfa le norme europee sulle emissioni senza scendere a compromessi in fatto di efficienza. Il suo potente motore Isuzu di nuova generazione, conforme alla normativa Stage IIIB, ad esempio, rende la

macchina più produttiva pur attuando un risparmio del consumo di carburante. L’arresto automatico e il sistema di regime minimo automatico del motore prevengono gli sprechi di carburante e riducono la rumorosità, le emissioni di gas di scarico e di CO2.

Il sistema idraulico Il sistema idraulico TRIAS contribuisce a rendere più produttivo questo modello, consentendo operazioni più rapide con un consumo di carburante inferiore rispetto alla precedente generazione di Zaxis-3. La funzione di potenziamento automatico serve per conseguire elevati obiettivi di produzione in cantieri trafficati ed è stata accresciuta del 10% per ottenere maggiori prestazioni nello scavo. Per lo ZX210LC-5 è stato adottato un sistema di innesto attrezzi che ne aumenta la versatilità. Il sistema prevede 11 modalità che possono essere registrate sul monitor per semplificare l’utilizzo dei diversi attrezzi. La macchina è in grado di fornire agli accessori flussi d’olio maggiorati per un corretto utilizzo degli stessi.

1. Lo ZX210LCN-5 è una macchina performante dall’ottima versatilità

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Escavatori cingolati La comodità in cabina

Potenza nominale del motore

122 kW

Peso operativo

20.800 - 21.500 kg

Sbraccio massimo al suolo

9.920 mm (lunghezza del braccio penetratore di 2,91 m con braccio monoblocco)

Profondità massima di scavo

6.670 mm (lunghezza del braccio penetratore di 2,91 m con braccio monoblocco)

Forza di strappo alla benna

158 kN

2. Le caratteristiche salienti dello ZX210LC-5

3. La fluidità dei movimenti è stata migliorata grazie al sistema idraulico TRIAS

4. Consumi sempre più efficienti per lo ZX210LCN-5

Grazie alla migliore visibilità, in particolare lungo il lato destro dello ZX210LC-5, l’operatore può lavorare in maniera confortevole e sicura perfino nei cantieri più trafficati. Il monitor e la porta sono stati riposizionati per ottenere una visibilità maggiore e per facilitare l’accesso alla cabina e l’uscita. La videocamera di retrovisione presenta un’immagine più ravvicinata del contrappeso, con conseguente riduzione degli angoli morti. Come tutti i modelli Zaxis-5, lo ZX210LC-5 possiede varie caratteristiche che ne rendono facile la manutenzione e quindi garantiscono un elevato grado di disponibilità operativa. Tra queste vi è un’ampia gamma di dati tecnici utili, come lo stato della macchina e le impostazioni, visualizzabili sul monitor multifunzione LCD, e la facilità d’accesso per la sostituzione dei componenti consumabili. Gli Zaxis-5 hanno un consumo più efficiente, sono meno rumorosi, molto comodi e offrono perfino la possibilità di connettere l’iPod. Lo ZX210LC-5 è stato sviluppato da un

Team di 200 Ingegneri presso il Centro di Design di Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. (HCM) in Giappone. Yusuke Kajita, Responsabile del Centro di Sviluppo Macchine Movimento Terra di HCM, dichiara: “Sviluppiamo macchine nuove, concetti e specifiche in base alle esigenze dei Clienti e del mercato. Il mercato europeo esige comfort, efficienza e controllabilità e sono convinto che gli Zaxis-5 siano più adeguati ai requisiti europei degli Zaxis-3”.

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Movimento Terra

Apripista

Potenza massima e controllo totale per i dozer Serie M

A BAUMA 2013, CASE PRESENTA TRE NUOVI APRIPISTA CINGOLATI DELLA SERIE M, CON TRASMISSIONI AD ALTA EFFICIENZA, CINGOLATURA HEAVY DUTY E SOFISTICATI SISTEMI DI CONTROLLO AUTOMATICO IN GRADO DI AUMENTARE LA PRODUTTIVITÀ E RIDURRE I COSTI IN CANTIERE

a gamma comprende tre modelli con pesi operativi da 13 a 20 t. Il nuovo apripista cingolato ha la miglior trazione alla barra della categoria rispettando la Normativa Tier 4 interim. Inoltre, è più silenzioso ed estremamente robusto, per un’affidabilità ed una durata massimi.

Gli esclusivi motori Tier 4i SCR I modelli della Serie M di Case sono gli unici dozer spinti dagli efficienti motori FPT Tier 4 Interim con tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction). Tra i principali benefici di questi motori, si deve innanzitutto citare il considerevole risparmio sui consumi (10,5%) e l’aumento del 19% della produttività rispetto ai modelli precedenti. Grazie ai motori FPT Industrial con tecnologia SCR, la potenza dei nuovi apripista è incrementale del 9% (136 CV/100 kW per il modello 1150M e 226 CV/168 kW per il 2050M); il motore dell’1650M sviluppa una potenza incrementale del 16%, cioè ben 163 CV/120 1. Il nuovo apripista cingolato della Serie 1650M kW. Tale aumento della potenza consente ai motori di operare a giri inferiori, sviluppando più coppia e fornentamente rivista, gli apripista Case dispongono di un miglior do un aumento della trazione alla barra e della forza di spinta. raffreddamento dell’olio, soprattutto nei climi più caldi, ma Gli apripista 1650M e 2050M utilizzano un nuovo modulo di raftrasferiscono comunque potenza in maniera continua anche freddamento a forma di V che fornisce una maggiore superficie a pieno carico. refrigerante per un’efficienza superiore. Gli operatori possono scegliere tra le modalità di guida “soft”, Il modulo include anche una ventola idraulica reversibile che ri“medium” ed “aggressive” per abbinare la macchina alle conduce gli intervalli di pulizia dei radiatori e preleva meno potenza dizioni del terreno, in base alle esigenze. dal motore, dato che il raffreddamento viene attivato solo quanAnche la velocità di traslazione in retromarcia può essere predo necessario. stabilita per soddisfare le esigenze dell’operatore a livello di comodità e di produttività. I joystick dei comandi possono essere usati per selezionare Forza di trazione imbattibile alla barra fino a 15 velocità. Questa caratteristica consente di aumenGli apripista cingolati Case della Serie M utilizzano trasmistare l’accuratezza delle operazioni di precisione come per sioni idrostatiche altamente efficienti per fornire un’eccezioesempio quelle di livellamento e di rifinitura, migliorando il nale forza di trazione alla barra: si tratta di 213,5 kN per il mocomfort dell’operatore e riducendo le sollecitazioni sul telaio dello 1150M, di 311 kN per il 1650M e di 372 kN per il 2050M. della macchina. Grazie all’architettura della trasmissione che è stata comple-

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Apripista L’aumento della produttività Sugli apripista della Serie M, la cabina è stata spostata in avanti di 100 mm, per la massima visibilità sulla lama e una maggiore stabilità. I livelli fonometrici all’interno della cabina sono stati ridotti ad appena 76 dB(A). I joystick elettroidraulici consentono una semplice integrazione con i più comuni sistemi GPS e laser. Le macchine sono disponibili con un kit preinstallato da fabbrica per i sistemi di controllo lama Topcon, Trimble e Leica. Il nuovo joystick per il controllo della lama dispone di una modalità di scuotimento automatico per una rapida pulizia della benna e una modalità di livellamento che riduce la velocità della lama del 50% per le operazioni di precisione da svolgersi in maniera ancora più accurata. La lama ha a disposizione tre posizioni: livellamento fine, applicazioni generiche e lavori di sbancamento.

4. L’apripista 1650M con catenarie CELT per terreni abrasivi

una vita utile doppia rispetto ai cingoli lubrificati di serie. La catenaria CELT utilizza due boccole coassiali, con quella esterna che ruota quando viene in contatto con la ruota motrice, riducendo notevolmente l’usura da frizione. La ruota motrice ha meno denti, ma con il 40% di materiale in più alla base degli stessi e tre volte la quantità di materiale usurabile tra un dente e l’altro. La manutenzione è più semplice grazie al telaio ridisegnato, con tutti i punti di servizio principali di facile accesso. I punti di ingrassaggio sono raggruppati per diminuire i tempi di inattività; inoltre, le macchine utilizzano quattro piastre incernierate per fornire un rapido accesso a motore e trasmissione per manutenzione e interventi tecnici. Tutti i punti di controllo, i filtri e i fusibili elettrici possono essere raggiunti da terra.

2. Il nuovo apripista cingolato della Serie 2050M

Una versatilità massima Qualità robusta e durevole Il nuovo telaio Case, realizzato in un pezzo unico, è stato progettato per migliorare l’accesso ai componenti e fornire prestazioni affidabili. La geometria del martinetto della lama è stata ottimizzata per una reazione più rapida alle leve di comando, una maggiore forza di spinta, e la massima precisione. Il nuovo telaio della lama, scatolato e PAT (Power Angle Tilt), è stato progettato per essere più robusto e durevole, soprattutto quando si lavora con la lama inclinata. Per applicazioni più gravose, il dispositivo brevettato Case Equistatic, per la configurazione Bull Dozer, distribuisce equamente, su entrambi i bracci di spinta, le sollecitazioni che si generano in fase di scavo e di spinta, indipendentemente dal tilt della lama. Questo riduce l’usura dei componenti del telaio e del braccio dozer. I clienti che lavorano su terreni abrasivi possono optare per le catenarie CELT (Case Extended Life Tracks), in grado di garantire

Modello

Potenza motore

Peso

Trazione alla barra

Lama

1150M 2050M

134CV max 226CV max

13.000 kg * 16.000 kg *

213.5 kN 374 kN

PAT PAT/Semi-U

1650M

162CV max

20.000 kg *

311 kN

PAT/Straight/ Semi-U

3. Le specifiche tecniche in breve * Il peso varia in base alle diverse configurazioni

Le macchine, a seconda del modello possono essere ordinate in configurazione LT, XLT, WT ed LGP. E’ disponibile una vasta gamma di configurazioni lama, comprese lame PAT (Power Angle Tilt, meccanismo idraulico per angolare e piegare la lama) e PAT pieghevole. Inoltre, la configurazione Bull Dozer può essere ordinata con lama Straight e lama a Semi-U. E’ inoltre possibile installare un ripper a tre denti e, per le applicazioni forestali, apposite protezioni per la cabina. Anche i cofani del carro sono stati progettati con un andamento spiovente al fine di agevolare l’autopulizia in caso di terreni fangosi.

5A e 5B. I joystick dei comandi possono essere usati per selezionare fino a 15 velocità STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Pale gommate

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Aumento dell’efficienza per pale ad alta produttività AL BAUMA, JCB LANCIA DUE NUOVE PALE GOMMATE - I MODELLI 427 E 437 - LE CUI PAROLE D’ORDINE SONO MAGGIORE EFFICIENZA, MINORI EMISSIONI E MIGLIORE COMFORT PER L’OPERATORE

1. La nuova pala JCB 427 offre basse emissioni e maggiore produttività

e nuove pale, che sostituiscono i modelli 426 e 436, sono ormai in piena produzione. Sono alimentate dal motore Cummins QSB da 6,7 l e presentano una funzione di stacco progressivo della trasmissione, oltre al cambio opzionale a cinque velocità e agli assali con bloccaggio automatico del differenziale. I principali miglioramenti apportati comprendono: conformità alle normative antinquinamento Stage IIIB/Tier 4 Interim senza la necessità di utilizzo del filtro diesel antiparticolato o di additivi post-trattamento dei gas di scarico; aumento del 9,4% della coppia sul modello 427 (ora di 801 Nm) grazie alla migliore risposta ai bassi regimi offerta dal turbocompressore a geometria variabile; intelligenti funzioni per aumentare l’efficienza del motore come: l’impostazione del regime minimo (700 giri/min.), le modalità Power ed Economy e lo spegnimento automatico opzionale al regime minimo; nuovi assali con bloccaggio automatico del differenziale con blocco fino al 100%; miglioramento dei consumi fino al 16% con il nuovo cambio opzionale a cinque velocità e convertitore di coppia;

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drastica riduzione dei livelli di rumorosità in cabina, che è ora di 68 db(A); cabina rinnovata con aggiunta di schermo LCD a colori, telaio posteriore, carrozzeria e contrappeso con stile rivisto. “Con le pale gommate 427 e 437, JCB ha trasferito la tecnologia delle nostre macchine più grandi ai modelli di stazza media, consentendo al mercato delle pale di raggiungere livelli di produttività e prestazioni inediti,” ha dichiarato Tim Burnhope, Chief Innovation and Growth Officer. “Queste pale offriranno nuovi livelli di efficienza e prestazioni in termini di tonnellate movimentate per litro di carburante consumato nei settori a cui questa macchina è rivolta, riducendo i costi di esercizio dei nostri Clienti”.

Basse emissioni con maggiore produttività Il motore, estremamente efficiente, soddisfa le normative antinquinamento europee Stage IIIB e americane Tier 4 Interim grazie all’uso di un catalizzatore ossidante (DOC), senza però richiedere l’impiego di un filtro diesel antiparticolato (DPF) o di additivi di post-trattamento dei gas di scarico. Il catalizzatore ossidante è stato progettato per offrire una durata pari a quella del motore, risparmiando così al cliente il costo per la sua sostituzione. Con un turbocompressore a geometria variabile, il motore Cummins comprende un sistema di iniezione del carburante con common rail ad alta pressione, ricircolo dei gas di scarico raffreddati e catalizzatore ossidante. La JCB 437 eroga una potenza straordinaria, con 173 CV (129 kW), come il modello 436 che è chiamata a sostituire. La JCB 427 offre una potenza di 158 CV (118 kW), un aumento del 9,4% della coppia, che è ora di 801 Nm. La macchina presenta anche una minor velocità della ventola di raffreddamento, basso regime minimo (700 giri/min. dopo 30 secondi di inattività), una modalità opzionale di spegnimento automatico del motore (che interviene dopo un periodo prestabilito di funzionamento al regime minimo per risparmiare carburante) e modalità di funziona-

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Pale gommate mento selezionabili del motore (Power ed Economy). Il nuovo motore consente il perfetto abbinamento dei modelli 427 e 437 all’applicazione richiesta, con la modalità Economy che offre maggiore efficienza nelle applicazioni che necessitano di minore potenza, limitando il regime motore a 1.800 giri/min.. Un cambio Powershift automatico a quattro velocità è fornito di serie, con la possibilità di installare, su richiesta, la nuova versione a cinque velocità. Questa opzione offre prestazioni di guida e accelerazione migliori, grazie ai rapporti di trasmissione più ravvicinati. Sul cambio a cinque velocità, il convertitore di coppia bloccabile si attiva nelle marce dalla 2a alla 5a, migliorando la produttività. Questo fa sì che i clienti avvertano effettivamente la differenza nei tratti in salita, nei trasferimenti su strada e nelle operazioni di carico e trasporto. La variante 427 Agri monta un cambio a sei velocità con convertitore di coppia bloccabile, che offre i vantaggi sopra elencati. JCB è l’unico costruttore ad offrire questa esclusiva funzione specifica per le applicazioni agricole. Un sistema di gestione ottimizzata dello stacco trasmissione è anch’esso fornito di serie, sia sulla versione a quattro che a cinque velocità, offrendo così una soluzione ottimale per il caricamento di autocarri o per manovre con svolte strette. Il sistema regola in modo dinamico il punto di stacco della trasmissione a seconda della coppia erogata dalla trasmissione e della pressione esercitata sul pedale del freno. Il sistema disinnesta efficacemente la frizione per limitare la forza di trazione ed inoltre riduce l’usura dei freni all’interno dei nuovi assali ZF. L’azionamento del pedale del freno da parte dell’operatore fa sì che la massima potenza erogata dal motore sia destinata all’impianto idraulico “load sensing”, riducendo al tempo stesso la potenza alimentata alla trasmissione. Questo assicura un controllo decisamente superiore ai regimi motore più alti e alle velocità di trasferimento più contenute, incrementando la produttività durante le operazioni di carico. Il nuovo assale ZF con bloccaggio automatico del differenziale consente ora al cliente di scegliere tra: differenziale standard con proporzionatore di coppia; differenziale a slittamento limitato (per terreni difficili/fangosi); differenziale a bloccaggio automatico sul solo assale anteriore.

3. Come molti nuovi mezzi JCB, le pale 427 e 437 sono motorizzate con l’innovativo propulsore Ecomax conferme Stage IIIB/Tier 4 interim

2. Il retro della nuova pala JCB 427 HT con le protezioni grigliate sul cofano motore

Questa versione automatica blocca il differenziale, quando necessario, senza che l’operatore debba attivare il sistema, migliorando la trazione e riducendo lo slittamento. In questo modo non solo si riduce il pattinamento delle ruote e l’usura dei pneumatici, ma si migliorano anche i consumi e la produttività. Tutti gli assali si avvalgono anche di freni posizionati a valle delle riduzioni finali, che lavorano alla stessa velocità delle ruote, di intervalli di manutenzione prolungati a 1.500 ore e di una maggiore durata utile nelle applicazioni gravose, con la possibilità di montaggio delle pastiglie opzionali sinterizzate. Altri miglioramenti comprendono la possibilità di regolare il sistema antibeccheggio in modo da poterlo attivare permanentemente, offrendo prestazioni migliori con attrezzi quali spazzaneve e spazzoloni. Un pacchetto opzionale per migliorare l’efficienza della trasmissione che prevede la dotazione di serie di freni posizionati a valle delle riduzioni finali, che lavorano alla stessa velocità delle ruote, stacco progressivo della trasmissione, oltre al cambio opzionale a cinque velocità e agli assali con bloccaggio automatico del differenziale, consente di risparmiare fino al 16% di carburante.

Una cabina all’avanguardia L’inconfondibile grande cabina da 3 m3 presenta interni che sono stati notevolmente migliorati. Lo stile è stato rimodernato con modanature e finiture in plastica di colore più scuro ed interruttori migliorati. Il principale di questi miglioramenti è rappresentato da un nuovo quadro con strumenti analogici e monitor LCD a colori con menu intuitivi. Questo fornisce una vasta serie di informazioni in tempo reale, dalle condizioni della macchina alla produttività ed efficienza, compresi i dati su consumo di carburante e tempi ciclo. Inoltre, offre all’operatore il principale vantaggio di poter adattare il proprio stile di guida in modo da ottimizzare produttività ed efficienza. I minori livelli di rumorosità in cabina completano i miglioramenti nella zona riservata all’operatore con un impressionante 68 dB(A). Un’altra novità dei modelli 427 e 437 è il climatizzatore automatico, che viene offerto per la prima volta su questa categoria di pale gommate JCB. I Clienti possono anche ordinare un sedile opzionale Grammer Actimo XXL, completamente regolabile, riscaldabile, con braccioli, supporto lombare, prolunga dello schienale, poggiatesta e sospensioni pneumatiche, per un comfort massimo ed affaticamento minimo dell’operatore.

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Pale gommate Progettate per lavorare in modo efficiente Le pale JCB 427 e 437 sono entrambe disponibili in varie configurazioni dei comandi: il sistema multileva, oppure il joystick con leva indipendente per il comando del circuito ausiliario (sistema di serie) ed infine il joystick con comandi integrati proporzionali del circuito ausiliario. A queste si aggiunga la gamma di bracci disponibili: HT, ZX, High Lift HT e Super High Lift HT (sulla 437), e si capisce come la pala possa essere effettivamente personalizzata a seconda di ogni singola applicazione. Il sensore per funzioni di limitazione altezza, il ritorno automatico in posizione di scavo e la funzione flottante possono ora essere eventualmente disabilitate dall’operatore in cabina per una maggiore comodità. Il restyling posteriore, con un contrappeso ridisegnato, conferisce a queste macchine un aspetto più moderno e aggressivo, mentre il cofano motore, inclinato sulla parte posteriore, è stato progettato per migliorare anche la visibilità a 360°. Le protezioni grigliate sul cofano motore impediscono l’ingresso di detriti nella zona del gruppo di raffreddamento, mentre la maggiore area di copertura dei parafanghi è stata progettata per lavorare più efficientemente con pneumatici di diverse larghezze. I modelli conservano il miglior accesso della categoria ai punti di riparazione e manutenzione, con intervalli di manutenzione di 500 ore. Il serbatoio del carburante è ora dotato di un sensore di livello elettronico, che informa l’operatore in cabina quan-

5. La nuova pala JCB 427 offre una potenza di 158 CV (118 kW), con un sensibile aumento della coppia per prestazioni ancora maggiori e riduzione dei consumi

do il livello del carburante è basso, mentre la nuova posizione della cassetta portattrezzi migliora l’accesso per i normali interventi di manutenzione. Un filtro aria Powercore, con un innovativo sistema eiettore polveri (scavenge), assicura che gli elementi del filtro aria rimangano puliti più a lungo, riducendo ulteriormente i costi di esercizio. A questo si aggiunge il prolungamento a 1.500 ore degli intervalli di manutenzione degli assali.

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Lʼ

Francesco Colombo

eccellenza è qualcosa che si costruisce ogni giorno, soprattutto grazie alla capacità di interpretare e soddisfare al meglio le richieste di un mondo che cambia di continuo. Il Gruppo Fontana esprime al meglio questo con1. Fontana Fasteners nel mondo cetto proponendo la sua gamma Tecnosix che comprende quatranti nei vari Paesi secondo logiche di operatività e sviluppo cotro famiglie di prodotti: muni. Proprio all’inizio del 2013 si è realizzata anche l’opera bulloneria per costruzioni metalliche HV CE, classe di conzione italiana, che ha visto la fusione delle diverse Società comtrollo K1; merciali appartenenti alla galassia Fontana insediate sul terri bulloneria per costruzioni metalliche HR CE, classe di contorio: alla Fontana Fasteners Italia, dunque, oggi è demandato trollo K2; il compito di distribuire e commercializzare i prodotti del Grup bulloneria per costruzioni metalliche HRC CE, classe di conpo, unitamente a una vasta gamma di articoli del mondo dei fatrollo K2; steners. La “nuova” rete propone dunque un ampio catalogo di bulloneria per costruzioni metalliche SB CE. viteria e bulloneria unificata, prodotti speciali, attrezzature inTutta l’offerta Tecnosix è regolamentata dalle Norme EN 143991-1… dustriali e logistica integrata. “Un servizio realmente a 360° 6/14399-10 ed EN 15048-1/2, che definiscono il prodotto e le afferma Fabrizio Fontana, Amministratore della neonata realtà relative Norme di collaudo. Il confezionamento prevede la pre- che, sebbene fosse offerto anche in passato, nella nuova vesenza nella stessa scatola degli assiemi completi di vite, dado ste Fontana Fasteners ci consente di dare risposta in maniera e rondelle, per i prodotti HV, HR, e HRC, e di vite e dado per i ancora più puntuale ed efficace alle esigenze articolate di una prodotti SB, evitando così la separazione degli elementi apclientela che chiede non solo un ottimo prodotto a un prezzo partenenti a un unico lotto e assicurando il costante mantenicompetitivo, ma anche un servizio a tangibile valore aggiunto, mento delle caratteristiche meccaniche del prodotto. Inoltre, la perfettamente ritagliato sulla base delle proprie necessità”. Una Fontana Luigi è stata la prima Azienda italiana certificata CE richiesta di personalizzazione sempre più accentuata a cui la per i prodotti da costruzione. L’attenzione alla sicurezza, a masFontana Fasteners risponde con una efficace rete di agenti sul sima tutela degli utilizzatori, è un aspetto fortemente curato dalterritorio, una struttura organizzativa consolidata e ben distrila Multinazionale italiana: per quanto attiene al settore della bulbuita, servizi di consegna veloci ed estremamente affidabili. loneria, le NTC recepiscono le nuove Norme applicate ai pro“Il lavoro compiuto in questi mesi - conclude Fontana - ci ha dotti per costruzioni metalliche e rivoluzionando di fatto il setportato a creare tutte le prerogative per realizzare una vera e tore a vantaggio di un incremento della sicurezza. Tecnosix è propria partnership con i nostri interlocutori, quelli che seguiail frutto di un’attività di ricerca costante che il Gruppo Fontana mo già da tempo e che ora potranno usufruire di un servizio anrealizza da 60 anni a questa parte. Oggi, con oltre 200.000 di t cora più completo e competitivo e i nuovi, idealmente realtà indi bulloni e viti prodotte dagli stabilimenti europei e statunitendustriali che sono alla ricerca di un unico interlocutore per sodsi del Gruppo, tutto continua a poggiare su un continuo invedisfare un’ampia serie di necessità”. stimento in innovazione che costituisce uno dei driver di mag giore sviluppo di una realtà che, pur mantenendo ben salde le sue radici in Italia, vanta una presenza commerciale in tutto il mondo e che va sotto il nome di Fontana Fasteners. Una struttura che - per dimensioni e importanza strategica - gode di una sua identità ben definita, ulteriormente valorizzata negli ultimi anni grazie a una riorganizzazione delle Società ope2. Il ciclo operativo della rete commerciale Fontana Fasteners per un servizio a 360°

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Sollevatori telescopici

Il capostipite di una generazione di prodotti d’avanguardia

A BAUMA MERLO PRESENTA IL NUOVO PANORAMIC 50.8, UN NUOVO TELESCOPICO DA 8.800 KG DOTATO DI MOTORE STAGE IIIB DA 156 CV. UNA MACCHINA IN GRADO DI MOVIMENTARE 5.000 KG E IL CUI BRACCIO RAGGIUNGE UN’ALTEZZA DI 8 M

tudiato per impieghi tipo Heavy Duty, si basa su un progetto modulare che contraddistinguerà i futuri telescopici Merlo. Il Panoramic 50.8 è pertanto il nuovo capostipite di una generazione di prodotti all’avanguardia, dotati di sistemi innovativi e coperti da brevetti. Una scelta per tutelare idee che fanno della Merlo una delle protagoniste della meccanizzazione italiana in un mondo sempre più competitivo. La Merlo crede profondamente nell’innovazione e nella sicurezza: quest’ultimo tema, in particolare, è uno degli aspetti a cui l’opinione pubblica presta sempre più attenzione. Il Legislatore europeo ha recentemente emanato Norme, come la EN15000 dedicata all’antiribaltamento frontale. Essa indica parametri ben precisi per la tutela degli operatori dei telescopici. Il sistema messo a punto viene denominato “controllo dinamico del carico”, meglio conosciuto con l’acronimo Mcdc, già parte integrante dei telescopici Merlo di attuale e futura produzione, come il P50.8.

2. Un telescopico Merlo all’opera in Brasile

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1. Il P50.8, il nuovo modello Merlo

Il sistema Mcdc Il sistema Mcdc assicura il massimo grado di sicurezza in modo automatico, con l’intento di offrire a tutti gli operatori la massima sicurezza, anche a coloro che non hanno molta dimestichezza con i mezzi. Per far funzionare al meglio l’Mcdc, i Tecnici Merlo pongono su ogni attrezzo, della vasta gamma di attrezzature offerte, un sensore all’interno del quale sono caricate le informazioni necessarie al riconoscimento automatico dell’attrezzatura. Ad aggancio dell’attrezzatura avvenuto, il sensore dell’attrezzo combacia con quello posto sulla zattera, quest’ultimo comunica alla centralina il tipo di attrezzo connesso e istalla automaticamente il diagramma di carico. Il P50.8 è operativo e in grado di offrire un livello di sicurezza superiore a quanto richiesto dalla Norma EN15000, un vanto che Merlo sottolinea con orgoglio. L’operatore si accorge del sistema solo grazie ad un display a colori posto in cabina, sul quale vengono evidenziati in modo dinamico i parametri principali del braccio, quali configurazione geometrica della macchina (angolo e sfilo del braccio) e indice di stabilità. Sul display un puntino illuminato funge da semaforo e al passaggio dal verde al giallo l’operatore dovrà prestare attenzione, in quanto il passaggio al rosso determina il blocco dei movimenti aggravanti. L’operatore è in grado di continuare a lavorare ritraendo il braccio portando il carico in sicurezza. Con un semplice colpo d’occhio l’operatore è in grado di stabilire il suo grado di operatività. Il display consente di regolare l’intensità luminosa e di regolare il volume del buzzer. Sul P50.8 l’operatore è in grado di conoscere il peso del carico movimentato.

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Sollevatori telescopici

3. Un telescopico equipaggiato con una attrezzature specificatamente disegnata per la posa rapida e precisa dei cordoli stradali

Per facilitare la somma del carico movimentato giornalmente, l’operatore può memorizzare il carico in modo manuale premendo l’apposito tasto sul display o in modo automatico settando l’angolo del braccio oltre al quale il sistema memorizza il carico. A fine turno l’operatore visualizza il peso totale movimentato così come i singoli carichi. La sicurezza viene ulteriormente affinata da una telecamera posta a tergo; in retromarcia, il display del Mcdc può mostrare le immagini dell’area posteriore della macchina e l’operatore è messo in grado di eseguire le manovre nella massima sicurezza.

4. Un sollevatore telescopico con torretta girevole Roto ed equipaggiato con l’attrezzature Space 11; la speciale attrezzatura consente di aggiungere 11 m alla lunghezza totale del braccio oppure consente di lavorare “in negativo”. Come esplicitato nella foto, tale configurazione consente di lavorare sotto i ponti

Il comfort in cabina Un altro tema a cui i Tecnici Merlo hanno prestato la massima attenzione è la vita dell’operatore a bordo della cabina. Il P50.8 adotta la nuova generazione di cabina, la quale offre la massima abitabilità in ambito telescopici, come la larghezza interna prossima a un metro e la superficie vetrata offerta. Per esempio il parabrezza è curvo fin oltre la testa dell’operatore con l’intento di assicurargli la massima visibilità del braccio. I comandi sono posti secondo i migliori standard ergonomici in campo automotive a sottolineare il livello raggiunto: pannello

strumento digitale, display da 8,5”, comando del braccio tramite joystick rappresentano i punti qualificanti dei comandi cabina. A livello dinamico, l’operatore è in grado di azionare l’inversore sia dal joystick sia da pulsanti posti al volante, studiato per coloro che si sono abituati agli standard trattoristici, ove l’inversore è a sinistra del volante. Il cambio è del tipo a variazione continua, consente velocità di punta di 50 km/ora, ottenuti con accelerazioni fluide e progressive. Anche se in Italia la velocità massima è 40 km/ora la velocità superiore raggiunta dal P50.8 dimostra come i Tecnici Merlo abbiano concepito la trasmissione e gli organi ad essa collegati per i 50 km/ora, a riprova di lungimiranza e capacità tecniche. Il nuovo cambio MCVTronic è dotato di due motori idraulici per garantire la massima coppia a basse velocità, mentre per velocità stradali tutto l’olio proveniente dalla pompa alimenta un solo motore idraulico, ottenendo rendimenti elevati e consentendo trasporti rapidi e in piena sicurezza e senza interruzione di coppia. Se la sicurezza e il comfort sono temi importanti, il risparmio energetico è ritenuto un valore, sempre più percepito come prioritario. Per contenere il consumo di combustibile i Tecnici Merlo hanno ideato un sistema che consente di minimizzare i consumi mediamente del 30%; in pratica, su 1.000 ore di lavoro annuali si risparmiano 3.000 l di gasolio, che al costo ipotizzato di 1,2 Euro, consente un risparmio di 3.600 Euro annuali. Dati pratici, tangibili e misurabili: il sistema che consente tali risultati viene denominato Epd (Eco power drive) e viene adottato di serie già su alcuni telescopici Merlo e alcuni Roto. Sul P50.8 esso è di serie e opera in sinergia con la trasmissione MCVTronic. Il funzionamento dell’Epd è semplice e comprensibile. Per esempio, su tutti i telescopici il pedale acceleratore viene collegato direttamente alla pompa di iniezione del motore diesel: in tal modo, l’operatore setta direttamente il numero dei giri motore in base alla velocità che desidera raggiungere. Nel caso dell’Epd, una centralina elettronica viene interposta tra il pedale del gas e la pompa ad iniezione. L’operatore agisce sul pedale del gas determinando la velocità massima a cui tendere, la centralina riceve il comando e setta autonomamente i giri del motore secondo parametri di economicità. In pratica, i giri motore che la centralina stabilisce sono prossimi alla curva di massima coppia, a cui corrisponde il punto di minor consumo. Risulta evidente che la centralina cercherà di gestire i giri motore con questa logica: più si avvicina a questi parametri maggiori saranno i risparmi energetici. L’operatore potrà inoltre settare manualmente alcuni parametri dell’Epd tramite due potenziometri posti sulla consolle: Transport & Tow per mantenere costante la velocità con l’intento di minimizzare ulteriormente il consumo, Heavy load per ottenere le migliori prestazioni operative, ad esempio con pala da scavo. In quest’ultimo caso, si avrà il pieno controllo del motore diesel, pertanto il risparmio sarà inferiore. La versatilità e la polivalenza del P50.8 vengono ulteriormente enfatizzate dalla maneggevolezza del sistema quattro ruote motrici che consente la scelta tra tre tipologie di sterzatura: ruote anteriori, a volta corretta e a granchio. Prestazioni, comfort, sicurezza e polivalenza rappresentano la sintesi del P50.8, un telescopico Heavy Duty che massimizza le prestazioni e minimizza i costi. Sarà sicuramente una delle vedette del BAUMA 2013.

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Attrezzature & Componenti

Cinque novità grazie ad un intenso lavoro Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

AL PROSSIMO BAUMA LA SEPPI M. PRESENTERÀ UNA SERIE DI NOVITÀ TRA NUOVI MODELLI E AGGIORNAMENTI

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Barbara Seppi*

moltiplicatore da 1.000 giri/min.; limitatore di coppia integrato; cofano regolabile idraulicamente; telaio antiusura, ricoperto di lastre in Hardox® a usura ridotta e comunque intercambiabile per far fronte efficacemente a condizioni di lavoro con usura elevata; slitte di profondità strette che permettono di penetrare nel terreno e raggiungere la massima profondità di lavoro. Il rotore con utensili fissi e supporto martelli antiusura è, con la trasmissione, il cuore della machina. I particolari utensili fresa-frantumasassi Duo Protect + Mono Extrem, rivestiti di placche in carburo di tungsteno, sono posizionati sul rotore in modo da prevenirne al massimo l’usura. Infine, contro la fuoriuscita di materiale macinato intorno alla macchina ci sono doppie catene a protezione dei dintorni del1. La Starsoil: fresa-frantuma-trincia polivalente di nuova concezione la macchina. La velocità media di avanzamento si aggira intorno ai 0,5-2 a prima e più importante novità della Ditta bolzanina Sepkm/ora, a seconda delle condizioni. pi M. al BAUMA in Aprile è la fresa polivalente Starsoil che a Monaco è presentata in anteprima mondiale.

La Starsoil Macchina di nuova concezione sviluppata dagli Ingegneri della Seppi M., la Starsoil è una fresa-frantuma-trincia polivalente, studiata sulla linea della macchina multifunzionale Multiforst ma più avanzata soprattutto per profondità di lavoro e potenza. Dunque ancora più idonea alle necessità dell’utilizzo professionale nel rifacimento di strade sterrate e nella preparazione di terreni, cantieri e campi. Le sue capacità si possono così riassumere: frantumasassi fino a 30 cm di diametro; trincialegna fino a 40 cm di diametro; lavoro in profondità fino a 40 cm e oltre, a seconda delle condizioni di lavoro; attacco a tre punti ISO di III cat. centrale fisso posteriore; doppia trasmissione, ad ingranaggi ad assi paralleli con raffreddamento integrato nella macchina;

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2. Profondità di lavoro e forte potenza

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Frantumasassi La SMWA-k La SMWA-k è la trinciatrice compatta per uso professionale, lanciata sul mercato in prima mondiale due anni fa, che viene ora presentata con alcune importanti modifiche. Macchina universale e compatta per la cura del verde professionale, è studiata per l’applicazione frontale al trattore. La potenza richiesta alla presa di forza è di 35-70 CV. Tra le nuove caratteristiche spicca il doppio telaio in metallo antiusura Hardox® che rende la macchina idonea al lavoro in con-

4. La testata trinciante del decespugliatore è molto robusta grazie all’acciaio Hardox® con cui è concepita 5. La H-SMWA-k all’opera 3. La SMWA-k, trinciatrice compatta per uso professionale

dizioni estreme, con sassi o altro materiale estraneo presente sul terreno, come succede spesso lungo i bordi stradali. Costruita secondo i principi di costruzione leggera, la SMWAk è molto robusta, ma con peso contenuto. Il vantaggio è di poter lavorare molto bene anche su terreni in pendenza, con trattori idonei. Il senso di rotazione del rotore è reversibile: a seconda degli utensili usati, si può cambiare agendo su una semplice leva. Questo permette di far fronte a una grande varietà di situazioni di lavoro, dando ottimi risultati in ogni circostanza, su erba bassa, erba alta ed arbusti. La SMWA-k trincia materiale fino a 5 cm di diametro con il rotore agricolo e fino a 12 cm di diametro con il rotore forestale. Novità importante sono i martelli SMW Duo, con doppia lama. I nuovi utensili garantiscono un taglio pulito in entrambe le direzioni di movimento del rotore. Danno un ottimo risultato su tutti i tipi di vegetazione. Il punto d’impatto sul rotore è ottimale, mentre la lama affilata permette un taglio perfetto.

La portata d’olio consigliata è di 30-80 l/min., con una pressione tra i 210 e i 350 bar, a seconda dell’escavatore, del braccio decespugliatore, del rotore e della larghezza di lavoro. Vari motori idraulici a scelta sono disponibili per la trasmissione.

La BMS: la trinciatrice per escavatori Nel campo delle trinciatrici per escavatori, la Seppi M. presenta la nuova versione della trincia forestale BMS, per escavatori da 13 a 25 t, ideale per la cura di argini e la bonifica di terreni a lungo trascurati. La trinciatrice BMS è una attrezzatura potente per la pulizia di lungofiumi, gasdotti, foreste e altre aree di difficile accesso. Collegata al braccio di un escavatore, con questa testata-trinciante è facile eliminare vegetazione spessa, arbusti, alberi e ceppi. 6. Il rotore della BMS maggiorata ha un’esposizione migliore per facilitare l’abbattimento delle piante

La H-SMWA-k Altra novità 2013, la H-SMWA-k è la versione idraulica della macchina SMWA-k. Offre le stesse caratteristiche innovative e può essere applicata ad escavatori da 3 a 8 t o a bracci decespugliatori di trattori agricoli. E’ destinata a rivoluzionare il suo settore perché risolverebbe il problema delle testate trincianti dei decespugliatori molto spesso con problemi di usura e rottura sul rotore e sul rullo posteriore. Molto robusta anche se leggera, grazie all’uso di acciaio Hardox® garantisce durata nel tempo e una usura bassa rispetto alle trince concorrenti. Il rotore standard è dotato dei martelli bilama SMW Duo. Le larghezze di lavoro disponibili sono 85, 105, 125 e 155 cm.

7. La trinciatrice BMS è una attrezzatura potente per le aree di difficile accesso

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8. Si notino le lame a rasoio rinforzate in carburo di tungsteno per un lavoro più efficiente

La BMS ha un rotore forestale in grado di trinciare legno fino a uno spessore di 25 cm. La portata d’olio consigliata si aggira tra i 100 e 210 l/min., con una pressione di 350 bar. Tra le caratteristiche si citano le slitte d’appoggio regolabili, la doppia trasmissione con predisposizione per diversi tipi di motori a scelta, il cofano regolabile idraulicamente e le catene doppie/semplici per prevenire la proiezione di materiale in uscita. Gli utensili standard sono i martelli fissi Mini Duo con placchette di carburo di tungsteno. Altri utensili sono disponibili come optional, tra cui i nuovi utensili Mini Blade e Mini Blade Carbide. Analizzando la BMS si nota subito il nuovo design, frutto della migliore funzionalità della trincia. I principali vantaggi sono:

9. La trinciatrice Midiforst DT, fiore all’occhiello della gamma forestale Seppi M., è molto versatile

nuovo rotore con un’esposizione migliore per facilitare l’abbattimento di piante; nuove slitte d’appoggio; nuova serie di motori idraulici con variazione della cilindrata, per aumentare la forza di trinciatura nei momenti critici; nuovo alloggiamento del motore idraulico e delle tubazioni, per una maggiore protezione durante l’utilizzo; nuovi utensili Mini Blade Carbide, con lame a rasoio rinforzato in carburo di tungsteno, che rendono il lavoro più efficiente; costruzione in acciaio Hardox®. Le larghezze di lavoro disponibili sono 100, 125 e 150 cm.

10. La nuova lama livellatrice in acciaio antiusura Hardox® è particolarmente indicata per la manutenzione di strade bianche

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Frantumasassi La trincia forestale universale Midiforst DT Questa trinciatrice, molto versatile, è il fiore all’occhiello della gamma forestale Seppi M. e trova applicazione nel settore forestale, nella cura del verde e nell’agricoltura. Per questo la Midiforst DT è apprezzata dai professionisti di tutto il mondo. Essa può trinciare legna fino a 30 cm di diametro, con una richiesta di potenza relativamente bassa: dai 110 ai 170 CV alla pdf del trattore; questa caratteristica permette un’efficienza unica sul mercato. La macchina è a doppia trasmissione; le componenti della trasmissione sono protette tramite sportelli apribili per la manutenzione. In tal modo, tali componenti sono al riparo da sporco, acqua e polvere, ma anche da colpi. Ci sono quattro diversi tipi di utensili a scelta, oscillanti e fissi. Nel 2013 la Midiforst DT viene presentata in una versione maggiorata, con le seguenti caratteristiche: nuovo telaio in acciaio antiusura Hardox®; cofano posteriore rinforzato; nuova protezione cinghie; sistema di allineamento automatico del cardano ADAM™ disponibile a richiesta come optional, anche per il modello precedente, già in commercio; mozzo rotore intercambiabile dal 2013; allestimento Alberta per condizioni di lavoro difficili con cavalletto abbassatore, slitte e protezioni cinghie rinforzate. La Midiforst DT è disponibile nelle larghezze di lavoro 200, 225 e 250 cm.

La fresa multifunzionale Multiforst Appartenenente alla famiglia delle frese multifunzionali è imparentata con la nuova Starsoil, di cui si parla all’inizio dell’articolo, la Multiforst fresa il suolo, anche terreni con modesti strati di asfalto, allo stesso tempo frantuma sassi e trincia legna e radici in profondità. Questa multifunzionalità è di gran efficacia in alcuni lavori specifici, ad esempio quando si tratta di smuovere il terreno, prima di nuove piantumazioni. La macchina è ideale anche per la manutenzione di strade sterrate e per la bonifica di terreni agricoli. Una macchina straordinariamente polivalente che riunisce le capacità di tre macchine in una: frantumasassi, trincia forestale, fresa del suolo per ceppi e radici. Per ottimizzare l’efficienza e il risultato di lavoro, è possibile regolare la velocità del moltiplicatore ed adattarla alle condizioni di lavoro: 1.000 giri/min. per legno, 540 giri/min. per il lavoro in profondità e per frantumare pietre. Dal suo lancio sul mercato, nel 2006 è diventata in questi anni un cavallo di battaglia per i contoterzisti in agricoltura e in silvicoltura. Nel 2013 viene proposta con una nuova lama livellatrice in acciaio antiusura Hardox® per la manutenzione di strade bianche. Questo nuovo optional permette di distribuire uniformemente grandi quantità di materiale, dopo il passaggio con la macchina. L’asse inclinabile permette di dirigere il flusso di materiale in uscita dalla macchina verso destra o verso sinistra. Infine, il molleggiamento idropneumatico con accumulatore di azoto consente il livellamento perfetto del macinato.

11. La Multiforst è disponibile nelle misure di lavoro 200, 225 e 250 cm

Inoltre, sono ora disponibili una serie di nuovi utensili rinforzati che prolungano la resistenza contro l’usura. Si tratta degli utensili Mono Protect, Mono Extrem e Duo Protect con diversi tipi di rinforzo, a seconda della posizione sul rotore. La Multiforst è disponibile nelle misure di lavoro 200, 225 e 250 cm. * Responsabile Comunicazione e Relazioni Pubbliche Seppi M. SpA

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

Rassegnaletica Chilometri: sì o no?

Low cost estremo?

Il gruppo segnaletico unitario urbano monofilare in esame… non supera l’esame. L’errore è invero molto comune nel panorama segnaletico nazionale: mancano le distanze chilometriche. Spesso ci si dimentica infatti che “l’obbligo di riportare la distanza in chilometri non sussiste unicamente per i segnali di direzione all’interno dei centri abitati che indicano destinazioni interne al centro abitato stesso” (art. 128 c.5). In altre parole, le distanze chilometriche devono essere sempre indicate non solo nei segnali di direzione extraurbani (Fig. 249), ma anche in quelli di direzione urbani (Fig. 248), rettangolari, che instradano verso destinazioni esterne all’abitato.

La Fig. 32 “aeromobili” serve per presegnalare la possibilità di improvvisi e forti rumori o abbagliamenti dovuti ad aeromobili a bassa quota. Eventi in genere associabili ai momenti del decollo e dell’atterraggio dei velivoli… La sottostante Fig. 117 (art. 125 Reg.) è invece da utilizzarsi all’interno di segnali di indicazione per segnalare, in questo caso in prossimità di un aeroporto, la zona partenze. Come pannello integrativo, quindi, non ha un gran senso. A meno che non si voglia invitare l’utente a prendere - letteralmente - l’aereo al volo…

Viziosità di… forma

L’angolo esterno

Serie di dossi e cunette? Strada deformata? Serie di salite e discese pericolose? Niente di tutto ciò (o forse tutto ciò?): trattasi semplicemente di “viziosità plano altimetriche”! Tale pannello sarà senza dubbio formalmente corretto (per ulteriori informazioni, rivolgersi ai progettisti), ma in un’attigua piazzola abbiamo potuto osservare gruppi di perplessi turisti stranieri consultare dizionari…

Pericolo di cinquantenni - precocemente invecchiati - a passeggio lungo la carreggiata? Gruppi omogenei formati da 50 vegliardi faticosamente deambulanti sui cigli? D’accordo che anche all’estero la segnaletica avrà un suo costo, ma in questo caso il tentativo di sintesi è veramente estremo - oltre che errato -, se si vuole supporre che il “50” sia un limite di velocità… Cogliere certe amenità all’estero, in fondo, può essere consolante: come a dire, mal comune….

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Il concetto di sicurezza dovrebbe essere di comune interpretazione ovunque e, a maggior ragione, all’interno dei Paesi europea dove le Leggi in materia derivano da indicazioni comunitarie precise. Nonostante questa semplicissima e ovvia considerazione, se viaggiamo all’interno delle strade Europee ci accorgiamo di differenze sostanziali nell’utilizzo dei sistemi di sicurezza. Se ci muoviamo dalla Danimarca alla Spagna, a pari tipologia di strada, vediamo installati sistemi con livello di protezione completamente differente. Considerando solo le autostrade, in Francia vengono adottate barriere di livello di contenimento N2 e H1, rispettivamente per il bordo laterale e per lo spartitraffico, in Germania H2 per entrambi i casi, in Norvegia N2 per entrambi i casi e in Italia H2 e H3. Considerando il rapporto tra le energie corrispondenti ai diversi livelli di contenimento si ha che il rapporto tra i requisiti italiani e norvegesi per lo spartitraffico è di 5.5. L’Italia installa barriere che sopportano 5,5 volte l’energia sopportabile dalle barriere installate dai Norvegesi. Questo aspetto è apparentemente in stridente contrasto con le Normative di certificazione Europee e con la considerazione che la Norvegia è uno dei Paesi più sicuri al mondo per quanto riguarda il trasporto su strada.

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Per quanto riguarda le barriere di sicurezza stradale, lo standard di riferimento per la valutazione dei prodotti è la EN 1317. Il suo scopo è quello di definire i metodi di prova e i limiti di accettabilità necessari per confrontare tra loro i prodotti presenti sul mercato e per garantire un adeguato livello di prestazioni. Grazie alla Normativa è poi possibile ottenere, per le barriere di sicurezza, la marcatura CE che rappresenta una sorta di passaporto che permette la libera circolazione delle merci in Europa. In teoria, tramite la marcatura CE, un barriera prodotta in Italia può essere installata senza problemi in qualunque Paese della Comunità Europea. Una volta armonizzato il criterio di verifica delle prestazioni è poi compito dei vari Stati membri la definizione dei criteri di utilizzo. Tali criteri si basano ad esempio sul numero e sul peso dei veicoli che transitano sulla strada. Il livello di sicurezza è infine determinato dalla volontà politica degli Stati della Comunità Europea che, all’interno della classe di barriere certificate, possono decidere quale livello di protezione utilizzare nelle proprie strade. E’ per questo che in Europa si vedono, a parità di tipologia stradale, sistemi con livelli di contenimento molto diverso tra loro. Sono quindi le leggi applicative nazionali che scelgono, all’interno dell’insieme dei prodotti certificati, quali barriere adottare e dove installarle.

E’ quindi utile chiarire come Paesi europei possano utilizzare criteri di installazione così diversi nonostante le normative e le leggi comunitarie siano le stesse. Prof. Marco Anghileri, Docente di Sicurezza Passiva del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale e Direttore del Laboratorio di Crash del Politecnico di Milano

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Codice della Strada

A cura di Pasquale Cialdini*

Segnaletica & Sicurezza

PROSEGUE L’IMPORTANTE APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL NOSTRO CODICE DELLA STRADA. TRATTIAMO QUI GLI ARTICOLI RIGUARDANTI LE DEFINIZIONI STRADALI E DI TRAFFICO. L’EDUCAZIONE STRADALE RIMARRÀ SOLO UN SOGNO?

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Le principali definizioni stradali e di traffico: gli articoli 2 (comma 1), 3 e 4 del Codice della strada Come la gran parte delle Leggi, anche il Codice della Strada annovera tra i primi articoli quello che fornisce le definizioni dei termini usati nell’articolato in modo da evitare confusioni o interpretazioni errate. In questa sede ci si limiterà al commento del comma 1 dell’art. 2 che riguarda la definizione di “strada” e dell’art. 3 che contiene le “definizioni stradali e di traffico”; non si commentano, pertanto, gli altri dieci commi dell’art. 2 che riguardano la “classificazione delle strade” perché hanno bisogno di uno spazio particolare che sarà loro dedicato in un prossimo articolo. Nel commento della definizione di “centro abitato” si tratterà anche delle regole, fissate dall’art. 4, per la sua delimitazione. Il comma 1 dell’art. 2 del nuovo Codice fornisce la definizione di 1.

1) - La definizione è praticamente coincidente con quella contenuta nell’ art. 2 del T.U. del 1959. 2) - Le fonti, riferendosi alle sole vie pubbliche rilevanti, indicano che nel periodo imperiale erano state costruite 372 vie dell’Impero per uno sviluppo di circa 53.700 miglia. Ricordo che un miglio per i Romani equivaleva a milia passuum, ovvero mille passi ed un passo era la distanza (che equivale a 1,48 m) tra il punto di distacco e quello di appoggio dello stesso piede durante il cammino (quindi il doppio di quello che noi oggi intendiamo per passo). Pertanto un miglio equivaleva a 1.480 m. L’estensione delle principali vie romane era, quindi, di circa 80.000 km. Dal miliario aureo sito nel Foro risulta che dal Campidoglio partivano le venti strade consolari che collegavano Roma fino ai confini dell’Impero. 3) - Cfr. Commentario al Nuovo Codice della strada di Giuseppe Tamburrino e Pasquale Cialdini, tomo primo pagg. 87-93. 4) - In realtà il n° 52 aggiunge nella definizione “fuori dei centri abitati” con riferimento proprio alla tradizione romana, mentre è ben concepibile (e ve ne sono numerosi esempi) una strada privata ad uso pubblico anche nei centri abitati. 5) - Cfr. in particolare: artt. 6 e 7 per la regolamentazione della circolazione, articoli 16-18 fasce di rispetto, art. 142 limiti di velocità.

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“strada” 1: area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. E’ la definizione più importante per il Codice della Strada, in quanto ne delimita anche il campo di applicazione. Il termine di etimologia latina deriva da stretum, participio passato del verbo sternere, che significa preparare e nel caso specifico selciare. I Romani distinguevano infatti le viae terrenae (vie a fondo naturale) dalle viae silicae stradae (vie predisposte con blocchi di pietra). Il sistema viario instaurato dai Romani è ancora oggi studiato ed ammirato 2. Dotti Giuristi hanno dissertato a lungo sulla definizione 3, in questa sede ci interessa solo rilevare che per essere definita strada, l’area deve essere aperta all’uso pubblico in modo che la collettività possa esercitare l’uso di transito e di circolazione. Pertanto, i suoli pubblici destinati ad un uso riservato, quali ad esempio i cortili interni ad edifici pubblici, non rientrano nella definizione di strada del Codice, mentre può essere definita strada un’area ancorché privata, destinata all’uso del passaggio o circolazione del pubblico, quella che i Romani definivano ex agris privatorum collatae. Il più importante elemento distintivo delle strade è quelloche riguarda la loro collocazione, all’interno o all’esterno dei centri abitati, rispettivamente individuate dall’art. 3 come “strada urbana” (n° 51) e “strada extraurbana” (n° 50). Di queste si parlerà più diffusamente nel commento sulla classificazione delle strade prevista nei commi 2 e seguenti dell’art. 2. In questa sede si aggiungono altre due denominazioni di carattere generale: il “sentiero (o mulattiera o tratturo)” (n° 48) che è “la strada a fondo naturale formatasi per effetto del passaggio di pedoni o animali” e la “strada vicinale” (n° 52) per la quale si richiama il concetto latino di “strada privata ad uso pubblico” 4. La seconda definizione in ordine di importanza è, a mio avviso, quella di “centro abitato” (Figura 1). Infatti, il Codice distingue nettamente le regole di circolazione nei centri abitati da quelle fuori dei centri abitati e, di conseguenza, distingue anche i titolari del potere di ordinanza, come si vedrà nei commenti di altri articoli del Codice 5. La definizione fornita dall’art. 2 del nuovo Codice (n° 8) è praticamente coincidente con quella che risulta dal combinato disposto del Codice (art. 2) e del regolamento (art. 1) del 1959: insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo, ancorché intervalla-

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Codice della Strada to da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada. I segnali di “Inizio centro abitato” e “Fine centro abitato” sono riportati dal Regolamento (Fig. II.273 e Fig. II.274). Il segnale di inizio centro abitato ha anche valore per segnalare il limite di velocità ed il divieto di segnalazioni acustiche ed anche il segnale di fine centro abitato ha valore per segnalare la fine dei due divieti: pertanto, non è necessario apporre i corrispondenti segnali di divieto o di fine del divieto. E’ opportuno, inoltre, ricordare agli Amministratori Comunali che in abbinamento al segnale di inizio centro abitato non è consentito apporre alcun cartello che non sia previsto dal regolamento. Purtroppo, questa disposizione sancita dal comma 8 dell’art. 38 del Codice è spesso violata ed è frequente notare cartelli di inizio centro abitato abbinati con cartelli riportanti scritte del tipo “comune denuclearizzato” o “comune gemellato con …”. Tali abbinamenti sono da considerarsi illeciti e come tali devono essere sanzionati ai sensi dei commi 14 o 13 dello stesso art. 38 a seconda che la violazione sia stata commessa rispettivamente dall’ente proprietario della strada o da un soggetto diverso. Altro frequente errore compiuto dai Comuni è costituito dal posizionare i cartelli di inizio e fine non in corrispondenza del centro abitato come sopra definito, ma in corrispondenza del confine geografico del Comune che spesso è collocato in aperta campagna. Il cambiamento del confine geografico non ha alcuna rilevanza ai fini della circolazione stradale, mentre è importantissimo segnalare all’utente se il tratto di strada sul quale transita si colloca all’interno o all’esterno del centro abitato. Inoltre, è doveroso anche ricordare che la “delimitazione del centro abitato” è da considerarsi atto di fondamentale importanza ai fini della circolazione. Dentro i centri abitati le regole di circolazione e anche altre regole, come quelle relative alle fasce di pertinenza o all’apposizione dei cartelli pubblicitari, sono completamente diverse da quelle vigenti fuori dai centri abitati. In particolare, all’interno dei centri abitati è richiesta agli utenti una particolare cautela nella guida ed essi devono rispettare particolari norme di comportamento; è pertanto necessaria una speciale attenzione da parte dei Comuni ed anche una scrupolosa osservanza delle disposizioni contenute nell’art. 4 del Codice: “Ai fini dell’attuazione della disciplina della circolazione, il Comune, entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore del presente Codice, provvede con deliberazione della giunta alla delimitazione del centro abitato”. L’art. 4 del Codice prevede anche la pubblicazione della delibera nell’albo pretorio con allegata cartografia dove devono essere evidenziati i confini delle strade di accesso. I Comuni nella delimitazione dei centri abitati dovranno anche tener conto delle disposizioni dell’art. 5 del Regolamento e le direttive contenute nella circolare n° 6709 del 29 Dicembre 1997 dell’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale 6. L’art. 5 del Regolamento stabilisce, poi, che la delimitazione di centro abitato deve essere “aggiornata periodicamente in relazione alle variazioni delle condizioni in base alle quali si era provveduto alle delimitazioni stesse”. All’interno dei centri abitati può essere delimitata la “zona residenziale” (n° 58), ovvero “la zona urbana dove vigono particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell’ambiente, delimitate lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine”, indicati nel Regolamento (Fig. II.318 e Fig. II.319).

La numerazione delle definizioni dell’art. 3 segue, per ovvie ragioni, l’ordine alfabetico. In questa sede, preferisco riportarle, in modo sintetico e non esaustivo, secondo un raggruppamento di carattere tecnico-giuridico in due grandi gruppi: il primo gruppo contenente le “definizioni stradali” ed il secondo gruppo le “definizioni di carattere generale e di traffico”.

Primo gruppo: “definizioni stradali” La definizione più importante è quella di “sede stradale” (n° 46): “superficie compresa entro i confini stradali”; la definizione aggiunge che essa “comprende la carreggiata e le fasce di pertinenza”. Dal punto di vista formale, la definizione del nuovo Codice è più precisa e più tecnica di quella abrogata, parlando più tecnicamente di “superficie” (invece che di piano) e ponendo i precisi confini della superficie stessa. Inoltre, la esemplificazione della norma (carreggiate e fasce di pertinenza) è da ritenersi che sia soltanto indicativa e non tassativa, sussistendo altre definizioni che non rientrano nei concetti di carreggiata o di fascia di pertinenza, ma ben rientrano nel concetto di sede stradale. Rientrano nella nozione complessa di “sede stradale” le seguenti: i “confini stradali” (n° 10) che delimitano la sede stradale, secondo la definizione legislativa il confine è dato dal: “limite della proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada è in rilievo o dal ciglio superiore della strada della scarpata se la strada è in trincea”; fondamentale e complessa parte della sede stradale è la “carreggiata” (n° 7): “parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli”. Si aggiunge che “essa è composta da una o più corsie di marcia ed in genere è pavimentata e delimitata da strisce di margine”. E’ importante evidenziare che la nuova definizione contiene una modifica sostanziale rispetto a quella contenuta nel Codice del 1959. Ora la carreggiata si riferisce solo alla parte della strada destinata allo scorrimento, mentre prima riguardava la parte della strada destinata alla circolazione, 6) - La circolare del Ministero dei Lavori Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale n° 6709 del 29 dicembre 1997 è stata pubblicata sulla G.U. n° 38 del 16 febbraio 1998. E’ una circolare che mi è particolarmente cara perché è una delle prime circolari che porta la mia firma come Capo dell’Ispettorato Generale, incarico che ho ricoperto a partire dal 1° dicembre 1997 e fino al 12 Maggio 2002 (giorno della soppressione dell’Ispettorato Generale e della frammentazione delle sue competenze in tre direzioni generali appartenenti a due distinti dipartimenti del nuovo Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

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con ciò ricomprendendo non solo il movimento (scorrimento) 3. ma anche la fermata e la sosta. Prima era, pertanto, un’area che comprendeva non solo le corsie di marcia ma anche le aree di sosta o di parcheggio ad esse adiacenti. La carreggiata è un’entità complessa che è composta da uno o più corsie di marcia cui il Codice attribuisce diverse denominazioni a seconda della loro funzione. La prima definizione è quella di “corsia” (n° 12) senza aggiunta di specificazioni, che è concepita come “parte longitudinale della strada di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli”: il che la colloca esattamente come destinata, entro il concetto di carreggiata, allo scorrimento di una sola fila di veicoli. Accanto a questa definizione e praticamente con lo stesso significato si colloca la “corsia di marcia” (n° 16) che è “la corsia facente parte della carreggiata, normalmente delimitata da segnaletica orizzontale”. Questa è la nozione generale di “corsia” o di “corsia di marcia”, ma lo stesso comma contiene accezioni “speciali” e ristrette di corsie, quali: la “corsia di emergenza” (n° 15) concepita come “corsia adiacente alla carreggiata destinata alle soste di emergenza, al transito dei veicoli di soccorso ed, eccezionalmente, al movimento dei pedoni, nei casi in cui sia ammessa la circolazione degli stessi”; la “corsia riservata” (n° 17) nata unicamente al transito ed alla sosta dei pedoni, con noro “corsia di marcia destinata alla circolazione esclusiva di una male esclusione del transito dei veicoli eccetto quelli di emero solo di alcune categorie di veicoli”; infine, la “corsia speciagenza e con possibilità di deroghe per il transito dei velocipedi, lizzata” (n° 18), cioè “la corsia destinata ai veicoli che si accino dei veicoli al servizio di persone con limitate o impedite cagono ad effettuare determinate manovre, quali svolte, attrapacità motorie o di altri veicoli assimilabili ai velocipedi. Nel linversamento, sorpasso, accelerazione, decelerazione, manoguaggio comune spesso si attribuisce erroneamente il termine vra per la sosta o che presentino basse velocità o altro”; pardi area pedonale anche a zone dove si consente la circolazioticolari corsie specializzate sono: la “corsia di accelerazione” ne di altre categorie di veicoli (oltre ai velocipedi); per queste (n° 13) e la “corsia di decelerazione” (n° 14); aree più correttamente si deve usare la denominazione di “zona a traffico limitato” (n° 54), che è “l’area in cui l’accesso e la nella definizione della sede stradale si comprende esplicitamente circolazione veicolare sono limitate ad ore prestabilite o a parla “fascia di pertinenza” (n° 21) che è: “striscia di terreno comticolari categorie di utenti e di veicoli”; presa tra la carreggiata e il confine stradale”. Essa costituisce “parte della proprietà stradale” e la stessa norma aggiunge che: l’“attraversamento pedonale” (n° 3) ovvero la “parte della car“può essere utilizzata solo per la realizzazione di altre parti delreggiata, opportunamente segnalata ed organizzata, sulla quala strada”. Esempi di utilizzazione errata ed anche di gravi abule i pedoni in transito dall’uno all’altro lato della strada godono si ce ne sono numerosi in tutto il territorio nazionale. Per essi si della precedenza rispetto ai veicoli”. Al posto di attraversamento rimanda ad un successivo commento dell’art. 24 del Codice pedonale, nel linguaggio comune viene erroneamente utilizzache tratta delle “pertinenze delle strade”. Una caratterizzazione to il termine di “passaggio pedonale” (n° 36) che, invece, ha della fascia di pertinenza si trova nella definizione di “fatutt’altro significato: “parte della strascia di sosta laterale” (n° 23) che si trova anch’essa tra da separata dalla carreggiata mela carreggiata e il confine stradale (ed è pertanto fascia diante una striscia bianca continua o 4 e 5. di pertinenza), ma ha la funzione caratteristica di esseapposita protezione destinato al tranre al lato della carreggiata, da cui è separata mediante sito dei pedoni”, svolgendo funzione striscia di marcia discontinua e di essere destinata agli analoga a quella del “marciapiede”; stalli di sosta (in fila) dei veicoli comprendente altresì la relativa corsia di manovra. Il concetto di fascia di perti6. nenza è diverso da quello di “fascia di rispetto” (n° 22) che è caratterizzata dall’essere “esterna al confine stradale” ma soggetta a “vincoli” per la realizzazione di costruzioni, recinzioni, piantagioni. Tale argomento verrà approfondito ad un successivo commento degli articoli 16, 17 e 18 del Codice. Ritengo anche opportuno raccogliere le definizioni riguardanti aree destinate ai pedoni o a particolari categorie di utenti. Quali: l’“area pedonale” (n° 2) come “zona interdetta alla circolazione dei veicoli”, quindi, desti-

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il “marciapiede” (n° 33) che è “la parte della strada, esterna alla carreggiata, destinata ai pedoni” ed a questo fine deve essere rialzata od altrimenti delimitata e protetta; normalmente riguarda le strade urbane, ma ciò non toglie che sia presente anche nelle extraurbane; il “salvagente” che si collega all’attraversamento pedonale ed è costituito da parte della sede stradale opportunamente rialzata o delimitata, e destinata alla sosta dei pedoni (n° 45); la “pista ciclabile” (n° 39), definita come “parte della strada”, separata dalla carreggiata e dalle altre parti mediante delimitazione longitudinale, “destinata alla circolazione dei velocipedi”; di recente il D.L. 151/2003 ha introdotto nell’art. 2 del Codice un’ulteriore definizione, quella di “itinerari ciclopedonali” come una particolare “strada locale, urbana od extraurbana, o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile” (Figure 4 e 5). Di seguito si riportano le definizioni di parti della strada che costituiscono utilizzazione delle fasce di pertinenza: la “banchina” (n° 4) che è definita “la parte della strada compresa tra il margine della carreggiata ed il più vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati”. In relazione alle altre definizioni (marciapiedi, fasce di sosta laterale e parcheggi), deve ritenersi che la banchina è quella parte della sede stradale, in cui non è ammesso il normale scorrimento né la normale sosta, ma che serve ad ipotesi di transito o di sosta emergenti in modo da non ostacolare lo scorrimento cui è destinata l’adiacente carreggiata 7; la “cunetta” (n° 19), ovvero: “manufatto destinato allo smaltimento delle acque meteoriche o di drenaggio” e che “può essere realizzato longitudinalmente o anche trasversalmente all’andamento della strada”; essa è sempre parte della sede stradale 8; il “parcheggio” (n° 34), altra definizione rilevante concepita come parte della strada, costituito da un’“area o da infrastruttura destinata alla sosta, regolamentata o non, dei veicoli”; il D.L. 151/2003 ha introdotto la nuova denominazione di “parcheggio scambiatore” (n° 34 bis) che è un particolare tipo di parcheggio, ovvero è sempre un’area o un’infrastruttura posta fuori dalla carreggiata destinata alla sosta dei veicoli (regolamentata o non) che ha la caratteristica peculiare di essere situata “in prossimità di stazioni o fermate del trasporto pubblico locale o del trasporto ferroviario per agevolare (o meglio favorire) l’intermodalità” tra mezzi privati e pubblici e/o tra veicoli stradali e ferroviari. Tale introduzione pare opportuna, non tanto perché ce ne sia bisogno dal punto di vista giuridico, per il quale era già sufficiente la definizione di “parcheggio”, quanto perché se ne auspica una grande diffusione nelle città per ridurre la congestione e migliorare la qualità della vita dei cittadini utenti e dei residenti.

Secondo gruppo; “definizioni di carattere generale e di traffico” Nella seconda grande categoria di definizioni, accennata all’inizio, si pongono le seguenti definizioni: la prima, importantissima in quanto il termine ricorre più volte nel Codice della Strada fin dall’art. 1 nella determinazione del campo di applicazione, è quella di “circolazione” (n° 9) intesa come “il movimento,

fermata e sosta dei pedoni, veicoli ed animali sulla strada”. Altre definizioni appartenenti a questo gruppo sono la “corrente di traffico” (n° 11), che riguarda “l’insieme dei veicoli che si muovono nello stesso senso di marcia su una o più file parallele seguendo una determinata traiettoria”, e quella di “itinerario internazionale” (n° 31), che si richiama agli accordi internazionali sulla circolazione sulle strade. Nel gruppo può inserirsi anche la definizione introdotta dal D.L. 151/2003 di “utente debole della strada” (n° 53 bis). Nella definizione vengono esplicitamente citati i “pedoni”, i “disabili in carrozzella” ed i “ciclisti”. L’elenco non è esaustivo in quanto la definizione include anche “tutti coloro che meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione”. Non è una definizione che porta dei vantaggi concreti: il Codice nel prosieguo non stabilisce condizioni particolari per gli “utenti deboli”, lo fa solo per i veicoli al servizio delle persone invalide. La definizione, quindi, è stata introdotta solo per richiamare l’attenzione su questi utenti che indubbiamente incontrano maggiori difficoltà, non solo da parte degli altri utenti, ma anche degli Enti proprietari di strade e, particolarmente dei Comuni, perché ne tengano in debito conto nella gestione e nella costruzione e manutenzione delle strade di loro competenza. * Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

7) - Sosta di emergenza, transito eccezionale dei pedoni (in caso di incidente) transito eccezionale dei veicoli nei casi previsti dalla precedente Giurisprudenza: in tutti i casi per fondamentali ragioni di sicurezza. 8) - Lo è indubbiamente quando costruita trasversalmente, attraversando addirittura la sede stradale, ma lo è anche quando è costruita longitudinalmente (che è la regola) solo che si pensi come il confine stradale è costituito dal ciglio “esterno” della cunetta e quindi questa si trova tutta entro i confini stradali e perciò fa parte della sede stradale.

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Incidentalità

Misure di performance della sicurezza con device mobili

LA SICUREZZA STRADALE E’ UNO DEGLI ARGOMENTI PIÙ STUDIATI, ESSENDO LA MOBILITÀ UN FENOMENO CHE COINVOLGE LA VITA QUOTIDIANA DI TUTTI Giuseppe Guido* Vittorio Astarita**

Demetrio Carmine Festa*** Vincenzo Gallelli****

econdo l’Organizzazione Mondiale della Sanità [1], ogni anno sulle reti stradali di tutto il mondo avvengono 1.300.000 incidenti mortali e si registra un numero di 50.000.000 feriti causati da una collisione. L’OMS stima che l’incidentalità stradale diventerà la quinta causa di morte nel mondo se non saranno intraprese azioni per ridurre l’impatto della crescente mobilità senza il necessario sviluppo di strategie per la sicurezza stradale. Con un costo sociale annuo stimato in circa 28 miliardi, in Italia nel 2010 sono stati registrati 4.090 morti e 302.735 feriti causati da incidenti stradali, con un indice medio giornaliero di mortalità pari a 1,9 decessi ogni 100 incidenti [2]. Sotto queste ipotesi, è importante evidenziare come approcci scientifici possano essere rilevanti nel porre le basi per la riduzione dell’incidentalità stradale. Gli approcci più comuni utilizzati per l’analisi della sicurezza stradale si basano sulle statistiche degli incidenti; tuttavia, questi approcci sono spesso affetti dalla mancanza e dalla incompletezza dei dati. Le analisi di sicurezza prevedono l’osservazione di diversi fattori che influenzano le condizioni di circolazione e il verificarsi degli incidenti; le prestazioni di sicurezza sono infatti influenzate da differenti fattori geometrici e di traffico, quali le caratteristiche e le condizioni del conducente, le caratteristiche stradali, le condizioni del traffico, le caratteristiche del veicolo e l’ambiente. Per questo motivo, sarebbe necessario analizzare i complessi processi che conducono al verificarsi dell’incidente e capire come i veicoli interagiscano nel flusso di traffico. Su queste basi, molti approcci sono stati sviluppati per migliorare la valutazione della sicurezza stradale, come l’analisi delle interazioni tra i veicoli e dei potenziali conflitti tramite il tracciamento dei percorsi [3 e 4]. In questo contesto, le prestazioni di sicurezza sono espresse in termini di indicatori o misure rappresentanti le interazioni tra i veicoli. Per ottenere queste misure e per relazionare il comportamento degli utenti al rischio di collisione, gli indicatori di sicurezza devono essere derivati dai profili delle velocità dei veicoli e dalle loro posizioni. L’attuale generazione di sistemi di trasporto intelligenti (ITS) consente l’acquisizione dei dati di traffico da sensoristica montata sulle strade, e contribuisce al controllo del traffico e alla gestione dei sistemi stradali, ma non riesce a monitorare, e tantomeno tracciare, con precisione i veicoli. Con l’aiuto delle nuove tecnologie di comunicazione, come ad esempio quel-

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Alessandro Vitale**** Frank Fidel Saccomanno*****

1. Una foto rappresentativa di una situazione di traffico intenso

le utilizzate per le Vehicular Ad-hoc Networks (VANET), e la proliferazione di potenti dispositivi mobili, come gli smartphone con connettività dati 3G/4G, il controllo ed il monitoraggio del traffico potrebbero essere notevolmente migliorati. Il contributo si prefigge l’obiettivo di presentare una metodologia per l’estrazione di dati di tracciamento dei veicoli sulle reti stradali, basata sull’utilizzo dei sensori di localizzazione installati negli smartphone e finalizzata alla stima di indicatori di performance di sicurezza. Gli smartphone rappresentano una valida alternativa ai tablet, ai PDA e ai computer portatili, combinando le funzioni del telefono tradizionale con quelle dei personal computer e dei lettori multimediali. Grazie alla evoluta tecnologia di cui sono dotati, gli smartphone dispongono di una vasta gamma di funzioni, tra cui la connettività internet, i servizi di posizionamento, il rilevamento delle accelerazioni/oscillazioni. Da recenti analisi di mercato eseguite da GartnerInc. in tutto il mondo, con riferimento al quarto trimestre del 2013, le vendite di smartphone hanno registrato un volume di 208 milioni di unità, in crescita del 38,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Gartner prevede che le vendite di smartphone raggiungeranno quasi un miliardo di unità nel 2013. Questi dispositivi, se dotati di GPS, combinano i vantaggi dei sensori mobili e l’elevata precisione raggiunta dai ricevitori GPS, e quindi sono in grado di fornire con precisione la posizione e la velocità dei veicoli [5].

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Incidentalità L’utilizzo di questa tecnologia può contribuire notevolmente alla raccolta di dati sul traffico e fornire potenzialmente un diffuso sistema per il monitoraggio e il controllo del traffico stesso [6].

La valutazione della sicurezza stradale tramite indicatori di performance Le metodologie tradizionali di analisi della sicurezza stradale sono basate su statistiche inferenziali, con cui vengono indagati il numero di incidenti, il numero di feriti e la gravità delle lesioni riportate. Tuttavia, recentemente, molti studi sulla sicurezza stradale sono stati incentrati su indicatori di sicurezza derivati dalle cinematiche dei veicoli. Infatti, la natura casuale e l’unicità degli incidenti, e allo stesso tempo la consistenza e la disponibilità dei dati relativi agli incidenti stessi, rendono le analisi di sicurezza sensibili alla incertezza di queste informazioni. Un approccio alternativo per analizzare i problemi di sicurezza stradale si basa dunque sul calcolo di specifici indicatori di performance, che tengono conto delle complesse interazioni tra i veicoli [7, 8, 9 e 10]. Esistono situazioni in cui i veicoli costretti a repentine manovre di accelerazione e decelerazione, si trovano in condizione di “conflitto” e pertanto di potenziale impatto con altri veicoli; in tali circostanze, pur non verificandosi incidenti, l’analisi delle interazioni tra i veicoli [11, 12 e 13] contribuisce ad indagare alcuni aspetti connessi alla sicurezza, altrimenti non esplorabili con i tradizionali approcci. Tra gli anni Sessanta e Settanta, alcuni Studiosi [14 e 15] hanno introdotto il concetto di “conflitto” di traffico come la situazione in cui un conducente cerca di evitare un potenziale incidente, o una situazione di pericolo, tramite l’applicazione di una azione evasiva (frenata, accelerazione o cambio di corsia). Sulla scorta di tali definizioni, successivamente sono stati elaborati indicatori di performance di sicurezza basati per lo più sul confronto di velocità e accelerazioni di coppie di veicoli interagenti [16]. Per ogni indicatore, gli scenari di potenziale “conflitto” possono essere valutati in termini di numero di veicoli in conflitto e tempo di esposizione al rischio. Tali indicatori possono essere classificati in tre categorie a seconda del metodo adottato per stimare il rischio: indicatori basati sul tempo di potenziale collisione, indicatori basati sulla capacità di frenatura dei veicoli, indici di sicurezza. Tra gli indicatori più comuni appartenenti alla prima categoria si possono annoverare i seguenti: Time to Collision (TTC), Time to Accident (TTA), Encroachment Time (ET), Post-Encroachment Time (PET), Gap Time (GT). Tra gli indicatori basati sulla capacità di frenatura dei veicoli, i più comunemente utilizzati sono il Deceleration Rate to Avoid the Crash (DRAC) e il Proportion of Stopping Distance (PSD). Altre misure di sicurezza tengono conto del tempo di esposizione al rischio e sono classificate come indici di sicurezza; tra essi si ricordano l’Exposed Time to Collision (TET), il Time Integrated Time to Collision (TIT), l’Unsafety Density (UD), il Crash Potential Index (CPI). In questo lavoro, le performance di sicurezza sono espresse in termini di TTC, DRAC e CPI. Il TTC, introdotto da Hayward nel 1971 [7], è definito come l’intervallo temporale che due veicoli che si susseguono nella stessa corrente veicolare impiegano per collidere l’uno con l’altro,

assumendo che la loro velocità e le traiettorie rimangano le stesse. Esso può essere calcolato utilizzando la seguente espressione, valida se la velocità del veicolo inseguitore (VFV,t) è maggiore della velocità del leader (VLV,t):

dove: XLV,t = posizione del veicolo leader in un sistema di riferimento lineare; XFV,t = posizione dell’inseguitore in un sistema di riferimento lineare; LLV,t = lunghezza in metri del veicolo leader. Nello studio presentato dagli Autori, quando TTC è inferiore ad un valore di soglia di 1,5 s (tempo di percezione e reazione) si assume che i veicoli siano in “inevitabile” collisione. Il DRAC è un indicatore introdotto da Cooper e Ferguson [17], che può essere definito come il valore di decelerazione necessario da applicare a un veicolo per evitare la collisione con altro veicolo. Si assume che il veicolo leader sia responsabile dell’azione iniziale (frenata, cambio di corsia, ecc.) e che il veicolo inseguitore reagisca applicando una accelerazione/decelerazione. Per interazioni tra veicoli, il DRAC può essere espresso come:

in cui il simbolismo utilizzato è identico a quello presente nella precedente formulazione del TTC. L’AASHTO suggerisce un valore di 3,4 m/s2 quale massima decelerazione di comfort per la maggior parte degli utenti [18]. Il CPI, introdotto da Cunto e Saccomanno [19], esprime invece la probabilità che DRAC superi il massimo valore di decelerazione disponibile per un dato veicolo. CPI è espresso dalla seguente equazione:

dove: DRACi,t = valore di decelerazione necessario a evitare la collisione del veicolo i-esimo nell’intervallo di osservazione Δt (m/s2); MADRi = massimo valore di decelerazione disponibile per il veicolo i-esimo (m/s2); b = variabile dicotomica pari a 1 se il veicolo i-esimo è in fase di avvicinamento al veicolo leader, 0 altrimenti; Ti = tempo complessivo di osservazione durante il quale l’i-esimo veicolo rimane nel dominio spaziale analizzato. Il valore di MADR è calcolato sulla base della Normativa vigente [20] secondo la quale MADR dipende esclusivamente dalle condizioni della pavimentazione stradale.

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Incidentalità La sperimentazione e i primi risultati La sperimentazione è stata condotta su un tronco di una strada extraurbana a carreggiata unica con una corsia per senso di circolazione ricadente nel territorio comunale di Cosenza. Il tronco, di complessivi 1,5 km, è costituito da una sequenza di curve e rettifili. Al fine di testare l’uso dei device mobili per “catturare” il comportamento dei veicoli immersi nella corrente veicolare e stimare gli indicatori succitati, tre veicoli sono stati equipaggiati con tre diversi smartphone (Huawei Ideos U8150, Samsung Galaxy Ace e Apple IPhone 4S). Le traiettorie individuali dei tre veicoli sono state acquisite tramite i sensori di posizione (GPS, A-GPS) presenti negli smartphone e registrate da specifiche applicazioni sviluppate per lo scopo della sperimentazione. L’intervallo di registrazione dei dati di posizione è stato fissato pari a un secondo, concordemente alla frequenza di acquisizione dei dati di localizzazione tramite i GPS presenti negli smartphone (1 Hz). I veicoli strumentati sono stati condotti lungo il tronco sperimentale, sia in direzione nord che in direzione sud, mantenendo fissa la loro posizione relativa (Figura 2) per l’intera durata della sperimentazione. Durante il test, gli smartphone hanno registrato latitudine, longitudine e velocità. Una elaborazione successiva al test ha consentito di ricostruire le traiettorie dei tre veicoli, tramite le quali stimare i tre indicatori di sicurezza definiti precedentemente. Avendo eseguito il test sperimentale con tre veicoli, è stato possibile stimare TTC, DRAC e CPI per due coppie di veicoli interagenti; in particolare, sono state osservate le reazioni del conducente del veicolo con a bordo il Galaxy Ace rispetto al veicolo con lo smartphone Ideos, e le reazioni del conducente del veicolo dotato di IPhone 4S rispetto al veicolo equipaggiato con il Galaxy Ace. L’analisi delle interazioni tra i veicoli strumentati ha condotto alla valutazione del rischio di collisione in accordo con le espressioni funzionali degli indicatori di performance della sicurezza introdotti nella sezione precedente. Nella tabella successiva sono evidenziati i risultati ottenuti durante il test in termini di tempo medio di esposizione al rischio di collisione e percentuale del tempo di esposizione al rischio sull’ampiezza totale del dominio temporale di osservazione. I risultati suggeriscono che i tre indicatori scelti per l’analisi della sicurezza stimano condizioni di rischio differenti. Si evidenziano i contenuti valori del tempo di esposizione al rischio di collisione stimati in accordo alla forma funzionale del CPI rispetto a quanto non venga evidenziato utilizzando TTC e DRAC. La lettura dei dati è in linea con quanto ci si aspettava a livello qualitativo, essendo il CPI strettamente dipendente anche dalla capacità di frenatura dei veicoli, e non solo dalla differenza di velocità e posizione delle coppie di veicoli analizzati (si vedano le forme funzionali di TTC e DRAC). Exposure time to conflict - TTC Coppia interagente Galaxy Ace - Ideos IPhone 4S - Galaxy Ace Media

Media (s) 5,7 6,5 6,1

2. Il contesto sperimentale

Conclusioni Il contributo si prefigge l’obiettivo di presentare una metodologia di stima delle prestazioni di sicurezza lette da una prospettiva differente rispetto a quella tradizionale. E’ stata infatti investigata la possibilità di acquisire le traiettorie veicolari tramite i sensori di posizione presenti negli smartphone e di utilizzare i dati acquisiti per valutare le interazioni tra i veicoli stessi in termini di indicatori cinematici. I primi risultati sperimentali suggeriscono che la metodologia presenta degli indubbi vantaggi, sia dal punto di vista tecnico, che dal punto di vista economico. Gli indicatori di performance della sicurezza basati sullo studio delle interazioni veicolari evidenziano infatti condizioni di incipiente collisione e consentono di definire strategie di intervento su strade dove, ricorsivamente, vengono registrati valori anomali di tali indicatori e, pertanto, situazioni di rischio per gli utenti. D’altro canto, l’uso di device mobili per l’acquisizione di dati di traffico potrebbe rappresentare una efficiente ed economica alternativa ai tradizionali metodi di rilievo, con ricadute positive sulla società, nell’ottica di condividere le informazioni ed utilizzare le stesse per valutare i potenziali problemi di sicurezza stradale. * Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria ** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria *** Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria **** Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università della Calabria ***** Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Waterloo (Canada)

Exposure time to conflict - DRAC % 8,1 9,3 8,7

Media (s) 5,1 5,9 5,5

% 7,3 8,4 7,9

Exposure time to conflict - CPI Media (s) 2,2 2,5 2,4

% 3,1 3,6 3,4

3. Il tempo medio di esposizione al rischio di collisione secondo TTC, DRAC e CPI

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Incidentalità

BIBLIOGRAFIA [1]. World Health Organization (2012) - Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. [2]. ACI-ISTAT (2011) - Rapporto ACI-ISTAT sugli incidenti stradali del 2010. [3]. M. Betke, E. Haritaoglu, L.S. Davis - “Real-time multiple vehicledetection and tracking from a moving vehicle”, Machine Vision and Applications, Volume 12, Number 2, 6983, 2000. [4]. G. Guido, F. Saccomanno, A. Vitale, V. Astarita, D.C. Festa - “Comparing safety performance measures obtained from video capture data”, Journal of Transportation Engineering, ASCE, Vol. 137, n° 7, 481-492, 2010. [5]. J.C. Herrera “Assessment of GPS-enabled smartphone data and its use in traffic state estimation for highways”, PhD Thesis, University of California, Berkeley, California, USA, 2009. [6]. J.C. Herrera, S. Amin, S. Andrews, S. Apte, J. Arnold, J. Ban et al. “Mobile Century. Using GPS Mobile Phones as Traffic Sensors: A Field Experiment. Proceedings of the 15th World Congress on Intelligent Transportation Systems”, New York, USA, 2008. [7]. J. Hayward “Near misses as a measure of safety at urban intersections”, PhD Thesis, Department of Civil Engineering, The Pennsylvania State University, Pennsylvania, USA, 1971. [8]. M. Minderhoud, P. Bovy - “Extended time to collision measures for road traffic safety assessment”, Accident Analysis and Prevention, 33: 89-97, 2001. [9]. G. Guido, V. Astarita, V. Giofrè, A. Vitale - “Safety performance measures: a comparison between microsimulation and observational data. Procedia Social and Behavioral Science, 20: 217-225, 2011. [10]. M.G. Mohamed, N. Saunier - “Motion prediction methods for surrogate safety analysis”, In Transportation Research Board Annual Meeting Compendium of Papers, 134647, 2013.

[11]. B. Coifman, D. Beymerb, P. McLauchlanb, J. Malik - “A real-time computer vision system for vehicle tracking and traffic surveillance”, Transportation Research Part C, 6: 271-288, 1998. [12]. M. Betke, E. Haritaoglu, L.S. Davis - “Real-time multiple vehicle detection and tracking from a moving vehicle”, Machine Vision and Applications, 12 (2): 6983, 2000. [13]. G. Guido, F. Saccomanno, A. Vitale, V. Astarita, D.C. Festa - “Comparing safety performance measures obtained from video capture data, Journal of Transportation Engineering, ASCE, 137 (7): 481-492, 2010. [14]. S.J. Perkins, J.I. Harris - “Traffic conflict characteristics: accident potential at intersections”, General Motors Corporation, Research Laboratories, 1967. [15]. W.T. Baker - “An evaluation of the traffic conflicts technique”, Highway Research Record, Vol. 384, 1-8, 1972. [16]. F. Cunto - “Assessing Safety Performance of Transportation Systems using Microscopic Simulation”, PhD Thesis. Department of Civil Engineering, University of Waterloo, Ontario, Canada, 2008. [17]. D.F. Cooper, N. Ferguson - “Traffic studies at t-junctions - a conflict simulation model”, Traffic Engineering and Control, 17, 306-309, 1976. [18]. American Association of State Highway and Transportation Officials - “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, AASHTO, Washington, D.C., 2004. [19]. F. Cunto, F.F. Saccomanno - “Microlevel traffic simulation method for assessing crash potential at intersections”, Proceedings of the 86th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., 2007. [20]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - “Norme funzionali e geometriche per la progettazione delle strade”, Decreto Ministeriale, 2001.

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Segnaletica & Sicurezza

Formazione Giovani

L’educazione stradale entra nelle scuole “VEDERE” E “FARSI VEDERE”, OVVERO GLI OBBLIGHI COMPORTAMENTALI DEL PEDONE. L’IMPORTANZA DELL’INSEGNAMENTO DI UNA DISCIPLINA - SU QUALSIASI STRADA E NEL RISPETTO DI NOI STESSI E GLI ALTRI - CON UN MINIMO DI BUON SENSO PER FAR DIMINUIRE IL NUMERO DEGLI INCIDENTI STRADALI

Bruno Amatucci

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ualche anno fa noi di “Strade & Autostrade” invitammo l’allora Ministro dell’Istruzione - la Signora Letizia Moratti - ad inserire nel nuovo piano didattico l’educazione stradale, quale costola dell’educazione civica. Ad avallo della nostra richiesta, usammo queste parole: “Se non mi alzo quando sono seduto su un mezzo pubblico per cedere il posto ad una gentile signora, resto un maleducato ma, per fortuna, la signora non rischia la vita restando in piedi; se invece non rispetto un segnale di stop per farla attraversare saranno ben altre le conseguenze”.

1. Un parco-scuola per insegnare l’educazione stradale ai bambini

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Formazione Giovani Oggi, l’art. 230 (si veda “S&A” n° 97) introduce nelle scuole di ogni grado l’educazione stradale come attività obbligatoria allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e di sicurezza del traffico e della circolazione. Peraltro, Strade & Autostrade già nel 2001 era al fianco della Società Autostrade Meridionali (SAM) e della Provincia di Salerno per andare nelle scuole ad illustrare il codice della strada (si veda “S&A” n° 5 dello stesso anno). Abbiamo sempre creduto, visto che ci si rivolgeva a dei ragazzi, nella valenza dei disegni al punto che ci veniva riconosciuta la “Maniera 3. intelligente di ricorrere al tratto caricaturale ed umoristico del fumetto per divulgare le norme del CdS e, allo stesso tempo, come strumento di servizio per l’intera comunità”. Particolare gratitudine veniva inoltre espressa a “Quanti hanno contribuito con competenza ed entusiasmo alla piena riuscita dell’intelligenza e alla pubblicazione del volume ‘Guidiamo sicuri’”. Passati due anni, la nostra Rivista (si veda “S&A” n° 40) riproponeva il tema della sicurezza stradale nelle scuole illustrando le finalità del Parco Scuola di Roma Eur: far provare a bambini e ragazzi a guidare dal vero - seppur in scala ridotta - macchine a scoppio o elettriche in un percorso in cui erano evidenziati tutti i segnali stradali, con l’aiuto e la presenza costante di istruttori del Ministero competente e ausiliari dell’ACI. Da un paio d’anni abbiamo più volte provato con i Ministri competenti (ad eccezione del Governo Monti) a realizzare - a costo zero - una riproposizione di strade cittadine per far conoscere l’educazione stradale da utilizzare nelle palestre scolastiche (un fac simile delle strade utilizzando semafori, birilli e tappeti); si voleva in tal modo far sì che i ragazzi, prima di diventare guidatori neopatentati, comprendessero il loro ruolo precipuo di pedoni e ciò che il Codice della Strada prevede come diritti e doveri. Si voleva far capire fin dall’età scolare l’importanza di due semplici concetti: “vedere” e “farsi vedere”, ovvero gli obblighi comportamentali del pedone. In sintesi: utilizzare i marciapiedi, le banchine o i viali o gli altri spazi a lui dedicati; se deve scendere dai marciapiedi per attraversare, dovrà utilizzare gli appositi attraversamenti pedonali, oppure i sottopassaggi o i sovrappassaggi, se esistenti, anche se situati ad una distanza massima di 100 m da dove egli si trova; se esiste nei pressi un semaforo, portarvisi per effettuare l’attraversamento nel modo corretto; avere estrema cautela in caso di attraversamenti nelle immediate vicinanze di un autobus o, comunque, di un altro veicolo che copra la visuale del traffico; non attraversare in diagonale nelle intersezioni; tenersi sul margine della carreggiata e circolare sulla mano opposta al senso di marcia dei veicoli; mai indugiare o sostare sulla carreggiata tranne in casi di necessità;

non sostare in gruppo sui marciapiedi o nei pressi di attraversamenti pedonali, al fine di non creare intralcio agli altri pedoni; non utilizzare la carreggiata per giochi di qualsiasi tipo; dopo il tramonto e fuori dai centri abitati, soprattutto su strade prive di pubblica illuminazione, circolare in un’unica fila, mantenendosi strettamente sul margine della carreggiata e possibilmente con capi di abbigliamento visibili. Tutto ciò senza dimenticare che l’educazione stradale divulgata ai giovani significa anche spiegare da subito il pericolo del bere e i rischi di sostanze stupefacenti. In virtù di quanto esposto, basterebbe un minimo di buon senso per far diminuire il numero degli incidenti stradali; tuttavia, come scriveva Alessandro Marconi: ”Il buon senso c’era ma se ne stava nascosto per paura del senso comune”. Appena il nuovo Governo sarà pienamente all’opera (scriviamo queste note prima delle elezioni) sarà nostra cura presentare un progetto a nome di “Strade & Autostrade” che preveda quanto sopra riportato, con la certezza che anche la SAM sarebbe disponibile ad intervenire regalando - se ritenuti idonei - i diritti del volume sopraindicato. Resta un’ultima domanda, al momento, senza risposta: “Come mai abbiamo migliaia di autoscuole e soltanto un paio in grado di realizzare le finalità delle motoscuole?”. Non basta la patente per guidare un motorino: serve la pratica in un posto sicuro per il guidatore e - soprattutto - per noi genitori. Questo sarà il compito del nuovo Ministro a cui auguriamo - al buio non conoscendone il nome - buon lavoro. Il Filosofo tedesco A. Schopenhauer scriveva: “Come all’inizio della primavera tutte le fronde hanno lo stesso colore e quasi la stessa forma, così anche noi nella prima infanzia siamo tutti simili e armonizzati, quindi, perfettamente”. Perché non provare, con l’educazione stradale, a rimanere tali anche al volante, su qualsiasi strada, rispettando noi stessi e gli altri? I numeri relativi agli incidenti stradali sono, purtroppo, una riprova che stiamo ancora molto lontani: eppure, nella nostra immaginazione, non vogliamo smettere di sognare.

4. L’esempio di una scuola guida per piccoli

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Sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

Un occhio alla sicurezza Dati dall’Accident Research Team di Volvo: incidenti dei camion per stanchezza e disattenzione

Dieci regole d’oro per la sicurezza stradale: torna “Mobilitàzione sostenibile” di Michelin

Secondo uno studio svolto da Volvo Trucks, nove incidenti stradali su dieci in cui sono coinvolti i veicoli pesanti in Europa sono provocati interamente o parzialmente da fattori umani e, in prevalenza, da stanchezza e disattenzione dell’autista. Il Costruttore svedese ha istituito una squadra, denominata Accident Research Team, che analizza le cause e le dinamiche degli incidenti stradali che coinvolgono i veicoli industriali. L’indagine si basa sia su proprie rilevazioni, sia sui dati forniti dalle autorità pubbliche dei vari Paesi europei. Un interessante risultato di questa indagine riguarda la guida in stato di ebbrezza, che non pare essere un problema rilevante per gli autisti dei camion: infatti, solo lo 0,5% di conducenti di camion coinvolti in incidenti gravi sono in stato di ebbrezza, mentre il dato per quanto riguarda le autovetture varia tra il 15 e il 20%. Le statistiche elaborate dall’Accident Research Team mostrano che in Europa i veicoli pesanti sono coinvolti nel 17% degli incidenti mortali e nel 7% di quelli che comportano lesioni personali. Nel caso d’incidenti che comportano lesioni agli autisti dei camion, prevalgono quelli in cui il veicolo esce di strada senza coinvolgere altri automezzi. Inoltre, oltre la metà degli incidenti gravi che coinvolgono i mezzi pesanti consiste in collisioni tra autovetture e camion. Un risultato importante per gli autisti riguarda l’utilizzo delle cinture di sicurezza: dalle rilevazioni di Volvo Trucks, solo il 5% dei conducenti di camion morti in un incidente stradale la indossava e una stima rileva che ancora oltre la metà degli autisti di mezzi pesanti in Europa non utilizza la cintura di sicurezza, nonostante l’obbligo di legge.

Allacciare le cinture, osservare il codice della strada, non superare i limiti di velocità, controllare pressione ed usura degli pneumatici, non guidare dopo aver bevuto o assunto sostanze stupefacenti, assicurare i bambini sui seggiolini, non parlare al cellulare durante la guida, fare delle pause durante i viaggi, indossare il casco alla guida delle due ruote e rispettare tutti gli altri utenti della strada. Sono le “dieci regole d’oro” su cui si basa il progetto “Mobilitàzione sostenibile” e che Michelin porta nelle classi italiane per il sesto anno consecutivo. Sono 2.200 i kit del progetto prenotati dalle scuole italiane di ogni ordine e grado per parlare agli studenti di tutte le età di sicurezza stradale, ambiente e mobilità sostenibile. Il progetto offre a insegnanti, studenti e famiglie un sistema di strumenti gratuiti per aprire il dibattito su come migliorare la mobilità sulle strade. Le classi, partecipando al percorso educativo, saranno protagoniste del decennio Onu di azione per la sicurezza stradale 2011-2020 che si propone, tramite interventi a lungo termine, di sensibilizzare i singoli Paesi e i loro cittadini ad adottare provvedimenti e iniziative per rendere le strade più sicure, riducendo sia il numero degli incidenti sia i danni provocati all’ambiente derivanti da un utilizzo poco sostenibile delle automobili e più in generale del trasporto su gomma. Per i più piccoli, il progetto prevede la lettura di un racconto divertente, il terzo di una serie dedicata alla sicurezza stradale: a Precisonia, la città delle regole, i bambini impareranno l’importanza di muoversi in modo sicuro. Gli Studenti delle scuole medie saranno invece guidati da Gordox, graphic novel ambientata su un altro Pianeta, per riflettere su come rendere sicuro e sostenibile il proprio viaggio. Alle superiori, “mobilitàzione sostenibile 6” coinvolge fisica, economia, matematica, filosofia e letteratura. Sul sito www.michelinfascuola.it le classi potranno trovare video, giochi e attività da svolgere a scuola o a casa con la “Augmented reality”. Al progetto è legato il premio Michelin 2012-2013 che sfida le classi a mettere in pratica quanto appreso: in palio 3.000 Euro da investire in materiale didattico. Per la sezione individuale, riservata ai ragazzi degli ultimi due anni delle scuole superiori, ci sarà invece il rimborso delle spese del primo anno di università e di libri didattici fino a un massimo di 1.500 Euro.

1. La squadra Accident Research Team di Volvo

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Sicurezza

2. La locandina del progetto “Mobilitàzione sostenibile” che Michelin porta nelle classi delle Scuole italiane

Merci pericolose monitorate da occhi elettronici: in Lombardia parte il test L’obiettivo è quello di assicurare un controllo costante e completo sui trasporti di merci pericolose su buona parte della pianura Padana. Questa la finalità del Progetto Destination (Dangerous transport to new preventive instruments), che svilupperà un sistema informativo in grado di acquisire e condividere l’analisi dei dati sul trasporto di merci pericolose che viaggiano su strada. Il progetto ha avuto il via libera recentemente dalla Giunta regionale della Lombardia su proposta dell’Assessore all’Ambiente e dovrà coinvolgere, oltre a questa regione, anche Piemonte, Valle d’Aosta, Provincia Autonoma di Bolzano e Canton Ticino. Tutte le Amministrazioni si impegnano a realizzare una rete telematica di monitoraggio. Sarà quindi attivata una serie di varchi elettronici sulla rete autostradale con telecamere in grado di leggere il pannello arancione obbligatorio su tutti i veicoli che trasportano le merci pericolose. Si tratta di mettere sotto controllo un territorio sul quale, ogni anno, viaggiano più di 400 milioni di t di merci. Fra gli intenti delle Amministrazione che appoggiano il progetto, anche la possibilità di tenere più sotto controllo non solo i percorsi delle merci pericolose ma anche il dotarsi di strumenti più incisivi di lotta ai traffici illeciti, ad esempio delle organizzazioni malavitose. In questo senso, il Progetto Destination è stato presentato - come si legge in una nota della Regione Lombardia - un nuovo capitolo nella battaglia quotidiana contro le ecomafie, cui la Regione è impegnata con energia da molto tempo. Per la realizzazione del progetto, la sola Regione Lombardia ha messo a bilancio oltre 374.000 Euro.

3. Un mezzo dedicato al trasporto di merci pericolose STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Mobilità sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

Verso le emissioni zero per una Green Mobility Trasporti ed efficienza energetica: i dati del Secondo Rapporto Il settore dei trasporti è fortemente dipendente dall’utilizzo di prodotti petroliferi, che rappresentano infatti quasi il 95% del totale. Analizzando l’andamento temporale dei consumi delle diverse fonti energetiche si osserva come, nel periodo dal 2007 al 2010, siano sempre più cresciuti i consumi da fonti energetiche alternative, quali i biocarburanti e il gas naturale, che comunque ricoprono ancora una quota marginale dei consumi. E’ questo uno dei dati che emerge dal Secondo Rapporto sull’efficienza energetica curato dall’Enea. Circa i 2/3 (26 Mtep/anno) del consumo complessivo sono legati al trasporto passeggeri; il trasporto di natura privata (autovetture e motocicli) incide per quasi l’88% dei consumi del settore. Nell’ultimo anno si è registrata una riduzione dei consumi imputabili all’auto privata (quasi il 2,5%), dovuta sia all’efficientamento energetico del parco auto sia alla contrazione dei volumi di traffico causata dalla crisi economica. Nel trasporto merci il consumo energetico ha, invece, registrato nel 2010 un aumento, rispetto all’anno precedente, di circa il 3%, aumento ascrivibile all’autotrasporto che, rappresentando la quota prevalente del consumo (circa il 92% del totale), ne determina l’andamento. Il consumo del trasporto ferroviario, già

marginale, continua a decrescere di altri 15,6 punti percentuali, a causa della forte contrazione dei volumi di traffico. L’intensità energetica del settore trasporti in Italia è in linea con la media europea, e segue come gli altri Paesi europei un trend di miglioramento. Dal 2004 al 2010 l’Italia ha ridotto progressivamente l’intensità energetica dell’8,5% rispetto alla media europea del 6,2%. La ricerca è consultabile al link http://www.enea.it/it/produzionescientifica/pdf-volumi/V2013RAEE2011ExeSum.pdf.

L’Europarlamento approva la Norma per il contenimento del rumore provocato da veicoli Dopo l’accelerazione sulle Norme per contenere gli inquinanti atmosferici - scaturite nell’Euro 6 che entrerà in vigore nel 2014 - il Parlamento Europeo sta affrontando l’inquinamento acustico prodotto dagli automezzi. Il disegno di Legge, di recente approvato, propone di introdurre gradualmente nuovi limiti sonori entro sei (per l’omologazione di nuovi tipi di veicoli) e otto anni (per l’immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione di veicoli nuovi) dall’entrata in vigore del provvedimento. I nuovi limiti per le autovetture saranno ridotti dagli attuali 74 dB(A) a 68 dB(A), mentre i veicoli più grandi avranno una soglia massima superiore di 2 o 6 dB(A). Resta invece invariato l’at2.

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Mobilità sostenibile tuale limite di 81 dB(A) previsto per gli automezzi con massa complessiva superiore a 12 t. Un’altra importante innovazione riguarda l’introduzione di un’etichetta per il rumore, destinata a tutti gli autoveicoli di nuova immatricolazione, che informa i consumatori sulle emissioni sonore. Questa etichetta si affiancherebbe a quelle già in vigore per il consumo di carburante, le caratteristiche degli pneumatici e le emissioni di CO2. Ma il disegno di Legge affronta anche il problema inverso, ossia il silenzio dei veicoli elettrici ed ibridi, che può mettere a rischio l’incolumità dei pedoni. Così, gli Eurodeputati chiedono uno specifico regolamento che imponga a questi automezzi di montare un segnale acustico. Il progetto individua anche alcuni standard da considerare per fissare tale sistema di segnalazione.

Green Economy italiana: possibile una riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti del 26% entro il 2030 Presentata la ricerca “Verso un piano nazionale di riduzione della CO2 dei trasporti” della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile alla presenza del ministro dell’Ambiente Corrado Clini. I trasporti sono attualmente il settore con il primato nazionale per le emissioni nazionali di gas serra. Essi determinano il 33% dei consumi finali di energia e rappresentano la seconda voce di spesa al consumo delle famiglie italiane. 3.

Rapporto Euromobility: Torino prima per mobilità “sostenibile” ma anche per inquinamento Il 6° rapporto di Euromobility - una fotografia dello stato dell’arte della mobilità sostenibile nelle 50 principali città italiane (tutti i Capoluoghi di Regione, i due Capoluoghi delle Province Autonome e tutte le città con una popolazione superiore ai 100.000 abitanti) - conferma Torino sullo scalino più alto del podio tra le città più eco-movibili d’Italia. Seguita da Brescia, Parma, Milano e Bologna. Anche quest’anno è dunque il Nord del Paese a fare da apripista, con Roma che arretra addirittura al 26° posto. A risollevare le sorti del centro solo la bella affermazione di Ancona e Prato per la prima volta nella top ten, mentre la prima città del Sud è Napoli al ventunesimo posto. Chiudono la classifica L’Aquila, Catanzaro e Reggio Calabria. Il rapporto tiene in considerazione le innovazioni introdotte per la gestione della mobilità condivisa (car sharing, bike sharing, mobility manager), lo stato di salute delle città in relazione alla presenza di auto di nuova generazione o alimentate a combustibili alternativi (gpl, metano), l’offerta di trasporto pubblico e piste ciclabili, le zone a traffico limitato e pedonali. Questa sesta edizione del rapporto si arricchisce poi di nuovi indicatori, quali la distribuzione delle merci in città e i dati sulle flotte dei veicoli comunali. Indicatori che si vanno ad aggiungere a quelli già presenti sui parcheggi di interscambio e a pagamento, sul numero di incidenti e sull’indice di mortalità, sul numero di autovetture per chilometro quadrato, sulle iniziative di promozione e comunicazione a favore della mobilità sostenibile.

Costituito il coordinamento degli Assessori delle città metropolitane

L’Italia è il fanalino di coda dell’Unione Europea negli indicatori di mobilità sostenibile: oltre ad essere il primo Paese, escluso il Lussemburgo, per numero di autoveicoli privati/abitante, è anche quello con le percentuali di trasporto merci su ferrovia più basse, con la minore incidenza di trasporto pubblico in città e con mobilità ciclo-pedonale assolutamente sotto la media europea. Questo trend può però essere invertito nei prossimi anni grazie alla “green economy”. In Italia esiste infatti un tessuto industriale all’avanguardia nel settore della produzione dei mezzi di trasporto, delle infrastrutture e dei servizi di alta tecnologia di supporto alla mobilità.

E’ stato costituito un coordinamento tra gli Assessori alla Mobilità dei Comuni di Bari, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Palermo, Torino e Venezia, con lo scopo di confrontarsi sul futuro della mobilità e dei trasporti nelle maggiori città italiane. Gli Assessori hanno affrontato le criticità e i progetti relativi alle comuni deleghe, in particolare per quanto riguarda lo stato del trasporto pubblico e la promozione della mobilità ciclo-pedonale, nonché sulla prospettiva ormai imminente di avvio delle città metropolitane. E’ ormai improcrastinabile la definizione di una vera strategia nazionale per la mobilità sostenibile nelle città da parte del prossimo Governo, accompagnandola con i necessari adeguamenti normativi e programmi specifici di finanziamento. Istituire isole pedonali, zone a traffico limitato e congestion charge nei centri storici, aumentare le corsie riservate ai mezzi pubblici, moltiplicare le zone con limite di velocità a 30 km/ora e i percorsi sicuri casa-scuola nei quartieri residenziali, costruire reti di piste e servizi ciclabili, rendere le città più accessibili per bambini, disabili e anziani, organizzare piattaforme logistiche per la distribuzione merci nell’ultimo miglio, sfruttare l’innovazione tecnologica per diffondere l’elettrico e l’infomobilità nell’ambito delle smart cities, queste le principali indicazioni emerse dal confronto tra gli Assessori. Per favorire lo sviluppo di questi interventi, è stato indicato che le risorse derivanti dal traffico privato debbano essere prioritariamente ridestinate a progetti di mobilità pubblica e ciclabile e di sicurezza stradale, in particolare tramite il reimpiego dei proventi di sosta, multe e contrassegni.

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Ambiente & Territorio

Impatto ambientale

Lo studio per la tutela del territorio e del mare UN PERCORSO SPERIMENTALE PER INVERTIRE LA DINAMICA STRADA-ROTAIA NEL TRASPORTO MERCI IN ITALIA CON UN FORTE RISPARMIO DI COSTI PER L’AMBIENTE

o scorso 12 Febbraio, si è svolta a Milano una Tavola Rotonda - dal titolo “Il trasferimento modale sui grandi assi di scorrimento” - inerente i risultati della ricerca sullo stato attuale del trasporto merci in Italia. Si sono delineate alcune strategie ambientali ed economiche volte a rendere più efficiente e competitiva l’intera catena logistica nazionale “porti-territorio”, con un orientamento mirato a catturare i grandi flussi del trasporto interno e terra/mare nell’ambito del bacino del Mediterraneo e del Centro-Europa. Relatori il Ministro dell’Ambiente Corrado Clini, il Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste Marina Monassi, l’Amministratore Delegato di Alpe Adria SpA Antonio Gurrieri, il Direttore Divisione Cargo Trenitalia SpA Mario Castaldo e il Direttore Generale Modahlor Sébastien Lange. In particolare, lo studio analizza le dinami-

1. I partecipanti al dibattito: da sinistra, il Direttore Generale Modahlor Sébastien Lange, l’Amministratore Delegato di Alpe Adria SpA Antonio Gurrieri, la Giornalista del Corriere della Sera e Moderatrice dell’evento Alessandra Puato, il Ministro dell’Ambiente Corrado Clini, il Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste Marina Monassi e il Direttore Divisione Cargo Trenitalia SpA Mario Castaldo

2. Il Ministro Clini con la Dott.ssa Monassi, Presidente della Autorità Portuale di Trieste

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che e lo stato attuale del trasporto delle merci in Italia, quale tema primario e strategico per la crescita economica del paese nel contesto dell’Unione Europea e per le relazioni tra settori e regioni del tessuto produttivo nazionale. Il trasporto delle merci nel nostro Paese, infatti, assume un ruolo sempre più rilevante dal punto di vista delle emissioni di CO2, che hanno effetti sul clima globale. “Non a caso - spiega nella sua introduzione il Ministro dell’Ambiente Corrado Clini - la tematica del contenimento dell’impatto ambientale causato dal trasporto merci rappresenta da tempo uno degli obiettivi primari costantemente all’attenzione degli organi nazionali e comunitari, nell’ambito delle azioni di Governo e regolamentazione del territorio e delle attività economiche in generale”. L’obiettivo di questo lavoro di monitoraggio consente di fornire sia una stima dell’ordine di grandezza dei volumi delle merci trasportate in Italia via strada, sia una prima valutazione dell’impatto prodotto sull’ambiente attraverso il raffronto dei costi esterni prodotti dalle due modalità strada/ferrovia.

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Impatto ambientale

3. Il porto di Trieste, il più internazionale d’Italia, movimenta 4,2 milioni di t/anno

In particolare, lo scopo dello studio (che prende in considerazione 53 terminali intermodali attualmente presenti sul territorio italiano e ripartiti secondo le macro aree del Nord Ovest, Nord Est, Centro e Sud Italia) è quello di verificare la fattibilità di un percorso, inizialmente sperimentale, teso a invertire l’attuale dinamica competitiva strada-rotaia, che consentirebbe di conseguire un notevole abbattimento dei costi esterni che gravano sull’ambiente, fino al 57% dell’ammontare complessivo prodotto dal trasporto su strada, con un risparmio stimabile attorno ai 3 miliardi di Euro l’anno. Dall’analisi dell’attuale situazione inerente il flusso del trasporto merci, infatti, la ripartizione strada/ferrovia è pari al 94% per la strada e al 6% per la ferrovia, mentre la somma totale del movimentato alternativo alla strada, cioè ferrovia più cabotaggio più idrovia, nel complesso raggiunge una quota del 13%. In questo contesto, il volume del trasportato annuo interno, pari a 1.495,78 milioni di t (dato strutturale riferito al 2008, l’ultimo anno prima della crisi ancora in corso) - che moltiplicato per le percorrenze medie raggiunge un valore di 165,38 miliardi di t/km - produce costi esterni per complessivi 5,79 miliardi; ma se tale volume viaggiasse via ferrovia, produrrebbe costi esterni per un valore 2,48 miliardi, con un risparmio ambientale pari al 57%. Da un punto di vista geografico, inoltre, l’area a più alta intensità di traffico auto-trasportato, sia come origine, sia come destinazione risulta il Nord-Est, con 532 milioni di t in uscita e 527 milioni di t in entrata, seguita dal Nord-Ovest, quindi dal Centro, dal Sud e dalle Isole. L’area in cui si riscontra il maggior chilometraggio medio è invece il Sud, con 149,7 km medi in entrata e 165 km medi in uscita. In sintesi, la situazione generale evidenziata dallo studio mette principalmente in risalto l’entità del risparmio che si potrebbe conseguire attuando una ripartizione dei flussi più equa. Da qui, l’idea del percorso sperimentale strategico proposto dallo studio del Ministero: utilizzare in modo più efficiente ed organico il patrimonio delle infrastrutture già esistente, come le ferrovie e i terminal intermodali. Sfruttando al massimo i terminali disseminati su tutto il territo-

rio nazionale, infatti, si raggiungerebbe anche l’obiettivo fondamentale di favorire le Imprese ferroviarie e gli operatori logistici, che avrebbero così l’occasione di proporre servizi e offerte commerciali adeguate, sostenibili e competitive. In questo modo si instaurerebbe una collaborazione costruttiva tra le Aziende e il comparto dell’autotrasporto, che non potrà non condividere questa strategia di reciproco vantaggio. L’incontro rientra in un progetto di promozione e valorizzazione del ruolo del porto di Trieste sullo scenario dello shipping nelle relazioni di traffico da e per i mercati del Centro-Est Europa verso il Medio e l’Estremo Oriente, stimolando l’interesse dei potenziali utilizzatori nazionali ed esteri della catena logistica integrata. In questo scenario, Trieste - il porto più internazionale d’Italia, che movimenta complessivamente 49,2 milioni di t/anno - si presenta nella capitale del mondo economico e finanziario ad aprire un confronto con le categorie degli operatori su una delle questioni più sensibili del sistema del trasporto merci nazionale, quale è la ripartizione modale strada/ferrovia, nell’ottica di rendere più efficiente e competitiva la catena logistica nazionale nel suo complesso e nell’ambito dei grandi flussi del trasporto terra/mare.

4. L’imbarco di autoarticolati nel porto di Trieste

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Ecologia

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Ecologia stradale: il Convegno internazionale a Berlino IL CONVEGNO “2012 IENE INTERNATIONAL CONFERENCE - SAFEGUARDING ECOLOGICAL FUNCTIONS ACROSS TRANSPORT INFRASTRUCTURE” SI E’ SVOLTO A POTSDAM-BERLINO NEI GIORNI 21-24 OTTOBRE 2012. IENE E’ INFRA ECO NETWORK EUROPE, RETE INTERNAZIONALE DI AUTORITÀ ED ESPERTI CHE SI OCCUPANO DI INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO E AMBIENTE Marco Dinetti* diate le cause che inducono gli investimenti stradali degli uccelli, realizzati monitoraggi sulla mortalità stradale dei chirotteri (pipistrelli), implementate azioni per Compagnie ferroviarie a favore della piccola fauna. Le relazioni plenarie hanno visto il contributo di rappresentanti della Commissione Europea, del Governo tedesco e di Esperti del calibro di Richard T.T. Forman della Harvard University, padre della road ecology e dell’ecologia del paesaggio.

Presente e futuro dell’ecologia stradale in Europa

1. Un’immagine simbolica del rapporto tra traffico e natura in Germania: a Berlino, la Strasse des 17 Juni attraversa il Tiergarten

Circa il 30% del territorio della UE è influenzato dalla presenza di infrastrutture di trasporto: una prima esigenza avvertita dai partecipanti al Convegno è stata quella di produrre una mappa per salvaguardare i corridoi di habitat a livello continentale, da abbinare ad un programma europeo di deframmentazione per le infrastrutture di trasporto già esistenti. In tale ambito, di notevole interesse è l’attività della Conferenza Europea dei Direttori delle Strade (CEDR) che sta promuovendo l’aggiornamento dell’Handbook “Wildlife and Traffic”. Rilevante anche quanto sta avvenendo in diversi Paesi. Ad esempio, il 29 Febbraio 2012 il Governo Federale tedesco ha adottato un programma per la deframmentazione, che prevede investimenti per 18 milioni. Si è partiti dalla consapevolezza di una rete stradale di 231.972 km e di 3.045 incidenti all’anno con animali selvatici, che hanno causato 27 vittime umane, circa 500 milioni di Euro di danni ai veicoli e la morte di oltre 250.000 animali selvatici.

numeri del Convegno parlano di 244 partecipanti da 36 Paesi, che hanno sviluppato 199 presentazioni organizzate in 23 sessioni e 13 Workshop, interessando tutti gli ambiti dell’ecologia stradale (Road Ecology): frammentazione degli habitat, permeabilità delle infrastrutture di trasporto, “green infrastructure”, mortalità stradale di fauna selvatica, funzioni dei corridoi, passaggi per fauna, conseguenze genetiche dell’effetto barriera, monitoraggio, oltre ad argomenti riguardanti singole specie o gruppi, quali cinghiali e traffico, anfibi, mammiferi ungulati, ecc.. Partecipando all’evento è stato riscontrato l’elevato livello tecnico raggiunto in molti Paesi, sia europei che non. Per fare qualche esempio, sono stati realizzati ecodotti (sovrappassi) a prova di cambiamenti climatici, attivati piani governativi su scala nazionale di deframmentazione per le infrastrutture già esistenti, individuati i fattori socio-economici che inducono la frammentazione ambientale in Europa, proposti stan2. Un esempio di pannelli fonoisolanti trasparenti, molto pericolosi per l’avifauna dard internazionali per tunnel e barriere per anfibi, stu(Firenze, Autostrada del Sole)

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Ecologia

3. Il sottopasso per lupi e fauna di media taglia sulla S.P. “Valle dell’Idice”, in provincia di Bologna

4. L’ecodotto del Garza, un sovrappasso ad uso misto stradaleidraulico-faunistico lungo il raccordo autostradale OspitalettoMontichiari (BS) (si veda “S&A” n° 94)

per la prevenzione e la mitigazione degli imIl programma a lungo termine di deframpatti” elaborate recentemente da ISPRA (Istimentazione, che ha lo scopo di riconnettetuto Superiore per la Protezione e la Ricerre i corridoi di habitat interrotti dalla rete ca ambientale). stradale, riguarda sia le nuove infrastruttuSe ci confrontiamo con gli altri Paesi eurore che quelle esistenti. pei - non solo quelli occidentali più “svilupLa Società che gestisce le autostrade nelle pati” ma anche quelli orientali come la Sloregioni del Sud della Francia ha investito 15 venia, l’Ungheria, la Polonia - si rileva che il milioni in interventi sulla A7 e sulla A10 per lavoro da fare per tentare di colmare il crela deframmentazione, realizzando passagscente “gap” tecnico e culturale è enorme. gi per fauna nei tombini idraulici, tunnel per Occorre quindi ottimizzare le risorse, svianfibi ed ecodotti di 20 m di larghezza. luppare sinergie tra professionalità diverse, Nella provincia del Limburg (Paesi Bassi), sfruttare le “best practice” e la grande espeche ha per Capoluogo la città di Maastricht, rienza accumulata all’estero, adattandola e l’Amministrazione Provinciale sta realizzan5. Interventi a favore degli anfibi contestualizzandola alle nostre situazioni. do interventi di mitigazione e di compensa(barriera e sottopassi) sulla S.P. “Valle Auspichiamo che gli Organi di Governo cenzione ecologica che inizieranno nel 2013 e dell’Idice”, in provincia di Bologna trale, ma anche le Società autostradali - a termineranno nel 2015. Verranno effettuati cominciare dalle più importanti - sappiano fare la loro parte. ripristini e miglioramenti ecosistemici su 125 ettari, e realizzaDa parte nostra stiamo selezionando Società di gestione e te opere di deframmentazione sulle autostrade per un valore di Studi di progettazione interessati a realizzare interventi di mi441 milioni di Euro. tigazione, applicando pienamente i concetti dell’ecologia straL’entità delle cifre fa ben comprendere l’importanza che viene dale, e usufruendo delle più moderne acquisizioni tecniche e rivolta a questi programmi negli altri Paesi europei. scientifiche. Per quanto riguarda i prossimi appuntamenti convegnistici, il Convegno internazionale IENE avrà luogo nel 2014 a Oslo (Norvegia). Nuove proposte di formazione e di aggiornamento Per offrire opportunità di approfondimento tecnico, da Marzo hanno luogo corsi di ecologia stradale con sede a Pisa, BoloLo stato dell’arte in Italia gna, Padova. Le iniziative si basano su lezioni teoriche e soNel nostro Paese è ancora difficile far decollare la disciplina delpralluoghi pratici ad alcuni progetti di recente realizzazione. l’ecologia stradale, soprattutto in maniera continuativa e sisteE’ inoltre in fase organizzativa, per la primavera 2013, un Conmatica su tutto il territorio nazionale. vegno nazionale su “Vetri & Avifauna”, un aspetto particolare Troppo spesso si pensa che spendere una cifra “solo” per gli dell’ecologia stradale che riguarda sia l’edilizia civile che la proanimali sia uno spreco di risorse. Ciò nonostante, si stanno svigettazione e realizzazione di barriere fonoisolanti (trasparenti) luppando iniziative interessanti a vari livelli, soprattutto quanche non risultino pericolose per gli uccelli. do si raggiunge la consapevolezza che più sicurezza per la fau na significa anche maggiore sicurezza per gli automobilisti, ed un ambiente di maggiore qualità. * Referente per I’Italia di IENE, Infra Eco Network Europe Di significato generale sono le Linee Guida “Frammentazione del territorio da infrastrutture lineari. Indirizzi e buone pratiche Per maggiori informazioni: www.iene.info STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Bollani - Cipe:ModelloS&A

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Finanza & Progetti

Finanza

CIPE: la defiscalizzazione delle infrastrutture

APPROVATA, NELLA SEDUTA DELLO SCORSO 18 FEBBRAIO, LA DISCIPLINA APPLICATIVA DELLE MISURE DI COMPENSAZIONE FISCALE PER LA REALIZZAZIONE DI INFRASTRUTTURE STRATEGICHE, CON UNA FORTE ACCELERAZIONE PER LE OPERE FERROVIARIE PER IL MEZZOGIORNO E PER I COLLEGAMENTI CON L’EUROPA. MOLTE LE NOVITÀ ANCHE TRA LE APPROVAZIONI DELLA SEDUTA DELL’8 MARZO Piero Scotti

e misure di compensazione fiscale per la realizzazione di infrastrutture strategiche mirano a garantire la sostenibilità o il riequilibrio dei piani economicofinanziari di grandi progetti finanziati da soggetti privati, favorendo la riduzione o l’azzeramento del contributo pubblico a fondo perduto. In questo modo, si rende possibile la realizzazione di infrastrutture strategiche per il Paese che, diversamente, non si sarebbero potute costruire. Sempre in materia di infrastrutture strategiche, il Comitato ha autorizzato il secondo lotto costruttivo della galleria ferroviaria di Base del Brennero, dal valore di 638 milioni di Euro; il costo complessivo dell’opera è stimato in 4.865 milioni. La copertura finanziaria del secondo lotto, così come voluto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ricade per 300 milioni sulle risorse stanziate dalla Legge di Stabilità 2013 e per 338 milioni sulle risorse accantonate dalla Società Autobrennero, grazie all’intesa raggiunta dal Governo con le Province Autonome di Bolzano e Trento ai sensi della Legge 449/1997. L’intesa consente di rispettare il programma dei lavori approvato dagli Azionisti italiani e austriaci della Società che realizza la galleria di Base e di accedere ai fondi europei della programmazione 2014-2020. Il CIPE ha, inoltre, assegnato 25 milioni al primo lotto costruttivo dell’intervento a valere sulle citate risorse accantonate dalla Autobrennero e ulteriori 36,5 su risorse della citata Legge di Stabilità 2013 per la copertura del quadruplicamento della linea ferroviaria Fortezza-Verona (lotto 1 - Fortezza-Ponte Gardena). Complessivamente, tra le opere relative al valico del Brennero e le opere di accesso al Brennero, si raggiunge un valore globale di 700 milioni che, unito a quello già stanziato nel 2010, consente di destinare circa 1.500 milioni a un’opera chiave per la crescita e lo sviluppo del Paese e dell’UE. Nella stessa seduta è stato inoltre approvato il progetto preliminare delle due tratte Napoli-Cancello e Cancello-Frasso Telesino dell’itinerario ferroviario Napoli-Bari dal costo complessivo di 1.543 milioni. Approvato anche il progetto definitivo, dal costo di 15,8 milioni, della fermata Forlanini, lungo il ramo Lambro del pas-

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sante ferroviario di Milano e la cintura di Lambrate-Porta Romana, opera prioritaria dell’EXPO 2015 che consentirà di connettere l’aeroporto di Linate al servizio ferroviario. Relativamente alle risorse del Fondo Infrastrutture (ex art. 32, comma 1, del Decreto Legge 98/201), il Comitato ha assegnato 28,6 milioni per il 2013 al Ministero per i Beni e le Attività culturali e 50 per la salvaguardia della laguna di Venezia. Il CIPE ha poi ripartito l’annualità 2010 del Fondo nazionale per la montagna, per un ammontare di circa 41,8 milioni, destinati a finanziare investimenti in conto capitale nei vari territori montani, soprattutto per la difesa del suolo e per la viabilità.

OK alla Salerno-Reggio ferroviaria Nella seduta dell’8 Marzo, il CIPE ha approvato il progetto definitivo della prima fase degli interventi di adeguamento tecnologico e infrastrutturale della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria, in attuazione del Contratto Istituzionale di Sviluppo (CIS) sottoscritto il 18 Dicembre 2012. Il costo delle opere è pari a 157,4 milioni. I Bandi di gara partiranno a breve, anche se per la parte tecnologica gli appalti saranno affidati in base agli elenchi RFI di Imprese pre-qualificate. Sempre nell’ambito del Programma delle infrastrutture strategiche (Pis), il CIPE ha confermato: l’assegnazione di 25,3 milioni per l’acquisto di due nuovi treni per la Linea 1 della metropolitana di Milano; dalla Società Quadrilatero Marche-Umbria, l’adozione di strumenti per adeguare i Bandi di gara per la valorizzazione dei benefici derivanti dall’insediamento di nuove aree produttive lungo gli assi viari principali; l’assegnazione al “Contratto di Programma ANAS - annualità 2012” - di 50 milioni per la laguna di Venezia.

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Finanziamenti

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Il finanziamento delle opere pubbliche

Finanza & Progetti

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IL CONVEGNO DI MILANO DELLO SCORSO 25 GENNAIO, ORGANIZZATO DAL CNI, DALLA FONDAZIONE E DALL’ORDINE DEGLI INGEGNERI DI MILANO IN COLLABORAZIONE CON UNI E GLI ORDINI DEGLI INGEGNERI DI TORINO, NAPOLI E CATANIA, HA POSTO L’ACCENTO SULLA NUOVA SPECIFICA TECNICA UNI/TS 11453

Eugenio A. Merzagora possano essere realizzati in PPP tali da raccogliere la “manifestazione di interesse” da parte del Sistema Bancario ed Assicurativo nella fase di Bancabilità dei Progetti. Vi è pertanto la necessità di avviare verso il mercato a beneficio di Soggetti Pubblici e Privati, P.A., Banche, Imprese, Professionisti e Fornitori, un processo culturale capace di elevare da un lato, la conoscenza dei diversi strumenti di PPP tanto da rendere possibile il reperimento di capitali privati 1. Un momento del dibattito conclusivo, ad uso del Pubblico e dall’altro, introdurre metodomoderato dall’Ing. Pellegatta (CNI) logie di lavoro capaci di semplificare le procedure e la produzione dei documenti previsti dalla complessa burocrazia pubblica. Una metodologia che perl Convegno ha approfondito le temetta di raccogliere e riordinare i dati tecnici, progetmatiche del Partenariato Pubblico 2. L’intervento del Prof. Brandolese tuali e finanziari di un’opera - documentando l’effettiPrivato (PPP) e della bancabilità dei del Politecnico di Milano vo stato di avanzamento dei lavori e il rispetto delle progetti, riscontrando un notevole inspecifiche previste, a partire dall’iniziale bancabilità teresse da parte degli addetti ai lavodel progetto fino alla conclusione della costruzione - faciliterebbe ri. Il tema del finanziamento per il settore delle costruzioni in gel’applicazione del PPP perché consentirebbe alle Imprese di conerale, infatti, riveste una significativa importanza alla luce del struzione, agli sviluppatori immobiliari, agli Istituti di Credito, agli peso rilevantissimo che il settore ha nell’economia italiana e delEnti Pubblici e agli altri soggetti coinvolti di valutare correttamenl’intera Europa: a livello di entità degli investimenti, di mobilitate la fattibilità della stessa e conoscere in tempo reale l’evoluziozione di risorse materiali, di sbocchi occupazionali e di indotto. ne dell’opera, garantendo la trasparenza nello sviluppo della inNel caso delle opere pubbliche, la necessità di ricorrere al PPP frastruttura pubblica. come sistema prioritario di finanziamento è ritenuto oggi neA tal fine, l’Ordine degli Ingegneri di Milano ha proposto con cessaria ed indispensabile da parte delle Amministrazioni Pubquesto convegno l’applicazione pratica della nuova Specifica bliche, centrali e periferiche, al fine di soddisfare le regole del Tecnica predisposta da UNI denominata UNI/Ts 11453 “Linee Patto di Stabilità degli Enti Pubblici. Nel corso dei numerosi inguida per l’iter di finanziamento per le Costruzioni”: uno struterventi, tenuti da rappresentanti degli Ordini degli Ingegneri, mento capace di rispondere alle esigenze applicative del PPP delle Università, del mondo bancario, immobiliare e politico, quale supporto tecnico-operativo e in particolare nella fase deldelle Associazioni nazionali e delle Stazioni appaltanti, è tuttala bancabilità dei progetti di infrastrutture pubbliche. Lo scopo via emerso che il ricorso al PPP, con nuovi e non sempre chiadella nuova Specifica Tecnica è di introdurre, all’interno dei prori strumenti attuativi, comporta l’insorgere di difficoltà e di processi di finanziamento alle costruzioni, i criteri e i parametri ogblemi soprattutto nei confronti delle piccole Amministrazioni Logettivi attraverso i quali sia possibile: cali, che si trovano spesso impreparate e prive di supporto nella fase di predisposizione e di utilizzo di questi nuovi strumen fornire le giuste garanzie agli Istituti di Credito sulla regolati. L’assenza di una precisa e consolidata esperienza pratica di rità del generale andamento del progetto; mercato complica ulteriormente l’introduzione del PPP, crean agevolare il dialogo tra Banche ed Imprese, attraverso la condo dubbi e incertezze agli Amministratori Pubblici sulla reale efdivisione di una piattaforma comune, per l’erogazione dei fificacia di impiego nelle diverse realtà locali - in particolare nelnanziamenti; l’inserimento nel documento di pianificazione triennale degli in assicurare agli Enti Pubblici costi, tempi certi e tracciabilità vestimenti -, di Progetti di Infrastrutture Pubbliche che realmente dei pagamenti dei subappalti.

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camnasio - BEI:ModelloS&A

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Finanza

Finanza & Progetti

Più fondi per la BEI I 27 PAESI MEMBRI DELL’UNIONE EUROPEA HANNO VOTATO ALL’UNANIMITÀ PER UN AUMENTO DI CAPITALE DELLA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

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L’

Fabio Camnasio

Il Presidente della BEI, Werner Hoyer, aumento di capitale della Banha dichiarato a proposito dell’auca Europea per gli Investimento di capitale: “la decisione unamenti, pari a dieci miliardi di nime degli Stati membri di aumentaEuro interamente versati, permetterà re il capitale sociale della BEI, perall’Istituzione finanziaria comunitaria mettendole così di aumentare il nudi accordare - nel prossimo triennio mero di prestiti, testimonia la volontà prestiti supplementari in tutta l’UE per comune di sostenere gli investimenun massimo di 60 miliardi. ti che contribuiranno alla crescita ecoLa BEI è l’Organismo comunitario che nomica dell’UE e alla creazione di posti di lavoro. Lavoreresi occupa di cofinanziare, con prestiti a lungo termine e a conmo di comune accordo con le Istituzioni nazionali, gli Invedizioni agevolate, quei progetti giudicati importanti per il constitori pubblici e le Imprese private per utilizzare questi fonseguimento degli obiettivi europei in campo economico, sodi efficacemente in tutti gli Stati membri, attirando investitociale, ambientale. In media, ogni anno l’Istituzione accorda cirri privati per il cofinanziamento dei progetti in questione”. ca 50 miliardi di prestiti. L’aumento di capitale della BEI fa parte delle misure per la Già ad inizio dello scorso anno, il Consiglio Europeo (la riuniocrescita varate nel 2012 dal Consiglio Ue, insieme ai project ne dei Primi Ministri e/o Capi di Stato) aveva raccomandato bond, obbligazioni a progetto che dovrebbero vedere la luce questo aumento di capitale per permettere alla BEI di incentinei prossimi mesi. Con questo aumento, il capitale dell’Orvare i prestiti in periodo di crisi. ganismo finanziario basato in Lussemburgo diventa di 242,39 Il Consiglio d’Amministrazione della BEI aveva dunque elabomiliardi di Euro (si veda pagina 176). rato una proposta su come impiegare questo capitale supple mentare. Dopo un esame approfondito, durato circa sei mesi, gli Stati membri si sono dichiarati soddisfatti ed hanno votato in favore dell’aumento. La somma che ogni Stato membro (ognuno di essi è azionario della BEI) dovrà versare è stata determinata in funzione della sua partecipazione al capitale della Banca. L’Italia contribuirà con circa 1,6 miliardi di Euro, così come Regno Unito, Germania e Francia. L’aumento di capitale sarà utilizzato per finanziare progetti in quattro settori prioritari: innovazione ed educazione; piccole e medie Imprese; energie pulite; infrastrutture moderne per i trasporti, l’energie e le telecomuni1. La sede della BEI a Lussemburgo cazioni.

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Bollani - Antimafia.qxd:ModelloS&A

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Decreti

Norme & Leggi

Codice Antimafia: novità sulla documentazione ENTRATA IN VIGORE ANTICIPATA DELLE DISPOSIZIONI CHE AMPLIANO LA LISTA DI SOGGETTI OBBLIGATI A RICHIEDERE LA CERTIFICAZIONE

Piero Scotti l Decreto Legislativo 15 Novembre 2012, n° 218, “Disposizioni integrative e correttive”, prevede l’entrata in vigore delle disposizioni del Libro II del Codice Antimafia (Decreto Legislativo 6 Settembre 2011, n° 159), relativo alla documentazione antimafia, due mesi dopo pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, avvenuta il 13 Dicembre 2012.

Sono scattate lo scorso 13 Febbraio 2013 le nuove regole sulla documentazione antimafia, con anticipo rispetto a quanto previsto dal Codice che legava l’entrata in vigore all’effettiva attivazione della banca dati nazionale della documentazione antimafia che, invece, resta in stand by. Viene ampliata la platea di operatori economici da sottoporre alle verifiche. Ai soggetti già individuati dall’art. 85 del Codice, si aggiungono i gruppi europei di interesse economico (G.E.I.E), i membri dei Collegi sindacali e di Associazioni e Società anche senza personalità giuridica, i Legali Rappresentanti e componenti degli Organi di amministrazione delle Società di capitali e le Società costituite all’estero e determinati soggetti, qualora siano interessate alla verifica le Società Concessionarie di giochi pubblici. Il Codice prevede un sistema di rilascio della documentazione antimafia imperniato sulla Banca Dati Unica della Documentazione Antimafia. Nelle more della realizzazione di tale Banca Dati, la documentazione antimafia necessaria per partecipare alle gare d’appalto dovrà essere richiesta direttamente alle Prefetture competenti, che procederanno alle verifiche attraverso

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le altre banche dati esistenti, ovvero con il CED Interforze, ove attivato con il sistema SICEANT (Camere di Commercio) nonché con i propri atti d’ufficio. Nel Codice non è stata infatti inserita una disposizione che equipari il certificato di iscrizione al Registro Imprese rilasciato dalla Camera di Commercio con il nullaosta antimafia e che quindi poteva consentire di effettuare i controlli direttamente tramite le Camere di Commercio. La tempistica per gli accertamenti del Prefetto e l’adozione del provvedimento è di 45 giorni; in casi di particolare complessità il termine è prorogato di altri 30 giorni. Con le nuove regole, vengono ampliate le fattispecie indiziarie di possibili irregolarità, inserendo tra queste la violazione degli obblighi sulla tracciabilità dei flussi finanziari imposti dalla Legge 136/2010. Poiché le sanzioni amministrative sono applicate dal Prefetto della provincia in cui si trova la Stazione appaltante o l’Amministrazione concedente, si ritiene utile designare un funzionario referente presso ogni Prefettura. Altra importante novità è quella della scomparsa della categoria dell’informazione atipica, che finora aveva lasciato alla discrezionalità della stazione unica appaltante la decisione sulla sorte del contratto in casi di evenienze dubbie. Da ora, il procedimento si concluderà con l’emissione di un’informazione antimafia di tenore liberatorio o interdittivo. Per l’elenco dei soggetti obbligati a chiedere la certificazione, si rimanda all’art. 2 del D.Lvo. n° 218/2012 che modifica l’art. 85 del Codice Antimafia.

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Disposizioni

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Chiarimenti ministeriali sulla nuova patente europea UNA CIRCOLARE DEL MIT PER FARE LUCE SU ALCUNI ASPETTI DELLA NUOVA PATENTE EUROPEA IN VIGORE DAL 19 GENNAIO Gaetano Moroni

a Circolare potrebbe essere la prima di una serie di testi destinati a chiarire le procedure operative per applicare sulla strada le nuove disposizioni che hanno portato una rivoluzione nelle patenti di guida per veicoli leggeri e pesanti. Infatti, la questione è complessa, tanto che il Ministero ha deciso di prorogare la piena applicazione della Normativa che, lo ricordiamo, è l’effetto del recepimento di una Direttiva comunitaria che rende omogenea in tutta l’Unione la gestione delle patenti. La Circolare ministeriale affronta anche aspetti relativi alla patente superiore C. Come è noto, ora il limite d’età minimo per conseguire la patente C è di 21 anni (e 24 anni per la D), ma per i più giovani è stata introdotta la categoria C1, che ha limiti di peso complessivo. Però, coloro che sono già titolari del certificato di qualificazione del conducente (CQC) possono conseguire la patente C “normale” a 18 anni (e quella D a 21 anni). Inoltre, chi consegue la patente C1 può condurre veicoli che richiedono la CQC, ovviamente dopo avere conseguito tale certificazione. La Circolare precisa anche che la patente di guida rimane un documento valido per certificare l’identità del titolare, anche se nei nuovi documenti non viene più segnata la sua residenza e nei vecchi non viene inviato l’adesivo nel caso di cambio di residenza. La Circolare ricorda inoltre che tutte le nuove disposizioni relative alla patente europea si applicano solamente a chi deve conseguirla, mentre chi alla data d’entrata in vigore della normativa ha già l’autorizzazione alla guida non deve effettuare alcuna variazione.

Le nuove disposizioni Dal 19 Gennaio 2013, tutte le nuove patenti rilasciate in territorio comunitario hanno la forma di card, con dimensioni uguali e sistemi all’avanguardia contro la contraffazione. Il provvedimento rientra nella terza Direttiva comunitaria sulle patenti.

La normativa dispone che il cambiamento del documento avverrà al momento dei rinnovi, e comunque con il limite temporale del 2033. Le patenti per automobilisti e motociclisti dovranno essere rinnovate ogni dieci anni, con la possibilità di estensione a 15 su richiesta dello Stato membro, mentre quelle per conducenti di autocarri e autobus devono essere rinnovate ogni cinque anni, procedura subordinata al superamento di una visita medica. Uno Stato membro potrà esigere che, due anni dopo aver preso la residenza sul suo territorio, il titolare di patente rilasciata in altro Stato membro senza i periodi di validità stabiliti dalla Direttiva (ad esempio, con un periodo di validità indefinito) proceda al rinnovo della patente. Non sono previste particolari novità per i guidatori dei veicoli ma è stata introdotta una gradualità per le maximoto che potevano essere guidate a 20 anni se erano stati maturati due anni di esperienza con versioni depotenziate, oppure a 21 anni per l’accesso diretto, ossia senza alcuna esperienza precedente. In quest’ultimo caso adesso occorrono 24 anni. A 16 anni si potrà attraversare l’Europa, varcando le frontiere dei 27 stati membri, alla guida di uno scooter, a patto che lo si faccia a 45 km/ora e senza passeggeri. Sempre riguardo alla due ruote, la nuova patente AM per i motorini di cilindrata 50 cm3 verrà rilasciata a 14 anni dalle autoscuole e non più dagli istituti scolastici, dopo aver superato un vero e proprio esame di guida teorico e pratico. La nuova normativa prevede una nuova classificazione dei veicoli, con ben 15 sottocategorie (AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE). Per passare da una all’altra si dovrà sempre sostenere un esame, le cui modalità saranno stabilite da ogni singolo Stato. Eliminati, dunque, tutti i meccanismi automatici. Altre regole per le patenti principali: la A1 si potrà conseguire sempre a 16 anni per guidare le cilindrate fino a 125 cm3. A 20 anni si potrà sostenere l’esame per ottenere la patente A a condizione che si sia in possesso della A2 da almeno due anni. La B1 è una novità e serve essenzialmente per potere guidare i quadricicli, e quindi le minicar, che abbiano massa a vuoto inferiore o pari a 400 kg. Arrivano anche le patenti C1 e D1 che in pratica solo uguali alle C e D con la differenza che queste ultime si potevano ottenere a 18 e 21 anni mentre ora per sostenere l’esame ci vorranno 21 e 24 anni.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

Norme & Leggi

ALL’ORDINE DEL GIORNO, UN FOCUS SUI FINANZIAMENTI STANZIATI PER LE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

L’UE Informa

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha concesso un prestito di 139 milioni di Euro alla città di Varsavia per l’acquisto di materiale rotabile per la metropolitana cittadina. Il prestito cofinanzierà l’acquisto di 35 treni, 20 dei quali saranno utilizzati sulla Linea 2, attualmente in costruzione e la cui inaugurazione è prevista nel 2014; la Società spagnola Talgo, costruttrice di treni ad alta velocità, beneficerà di un prestito di 50 milioni di Euro per lo sviluppo di programmi di ricerca nel settore dell’alta velocità ferroviaria;

la BEI ha prestato al Libano 75 milioni per la modernizzazione di un tratto di 10,3 km dell’Autostrada A1 (Beirut-Tripoli) fra Nahr-El-Kaleb e Dbayeh; Il Britannico Jonathan Taylor è stato nominato Vice Presidente e membro del Comitato di Direzione della BEI in sostituzione del connazionale Simon Brooks; Prima di approdare alla BEI, Taylor è stato Direttore Generale dei servizi finanziari del Ministero del Tesoro britannico. la BEI presterà alla regione francese Rhône-Alpes 200 milioni per modernizzare e rinnovare il parco treni per il trasporto ferroviario regionale. l prestito cofinanzierà l’acquisto di 40 treni a due piani che saranno utilizzati sulle linee Saint-Etienne-Lyon-Ambérieu e Villefranche-Lyon-Vienne.

Istituzioni comunitarie L’Irlanda, Presidente in carica dell’Unione per il primo semestre 2013, ha annunciato che le sue priorità saranno di tipo sociale: disoccupazione giovanile, controllo sulle Banche, strategia digitale, educazione e formazione professionale.

2. Il logo 2013 della Presidenza irlandese del Consiglio dell’Unione Europea

Nel settore dei trasporti, la Presidenza intende focalizzarsi sulle iniziative per collegare l’Europa, quali il quarto pacchetto ferroviario, una nuova Direttiva sugli aeroporti e un nuovo pacchetto legislativo in materia di sicurezza stradale.

1. La mappa della metropolitana di Varsavia

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Unione Europea Rete Transeuropea dei Trasporti

Mercato automobilistico

L’UE cofinanzierà con 5 milioni di Euro il progetto per l’elettrificazione di una parte della linea ferroviaria fra Manchester e Liverpool, che attualmente impiega treni a motore diesel. La linea fa parte del progetto prioritario 26 e i lavori dovrebbero terminarsi a Dicembre 2014; altri 5 milioni saranno stanziati per permettere un miglioramento dell’infrastruttura ferroviaria della West Coast Main Line, sempre in Inghilterra. L’ammodernamento della linea permetterà l’utilizzo di treni merci più lunghi, riducendo così il numero di convogli giornalieri; la Commissione ha lanciato un nuovo portale Internet che permetterà di accedere alle informazioni sullo stato dei lavori dei progetti prioritari “in tempo reale”. Il portale, denominato TENtec (http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/index_en.htm), mira a sensibilizzare ed interessare i cittadini europei ed è quindi aperto a tutti; l’UE cofinanzierà con dieci milioni due progetti per migliorare il traffico ferroviario in Lombardia. Il primo progetto mira a creare un centro unico di controllo, situato a Milano, per il tratto ad Alta Velocità Torino-MilanoPadova, migliorando così efficienza e sicurezza. Il secondo progetto permetterà la costruzione di due tunnel ferroviari presso la città di Brescia, sulla stessa linea. Entrambi i progetti beneficeranno di 5 milioni e dovrebbero essere terminati a fine 2014; L’Unione Europea cofinanzierà con mezzo milione di Euro uno studio di fattibilità per la connessione dei terminal 1 e 2 dell’aeroporto di Malpensa con una linea ferroviaria di 3,4 km; l’Unione Europea cofinanzierà con due milioni uno studio preliminare per la costruzione delle nuove stazioni ferroviarie delle città francesi di Montpellier e Nimes; l’Unione Europea cofinanzierà con 12,5 milioni di Euro la costruzione di una nuova linea ferroviaria fra Vienna e Salisburgo (Austria). Il tratto fa parte del progetto prioritario 17 e contribuirà alla soppressione dei rallentamenti della linea; l’Unione Europea cofinanzierà con sette milioni due importanti infrastrutture ferroviarie in Italia. La prima, che riceverà un finanziamento di cinque milioni, è il nodo ferroviario di Genova (PP 24), per il quale è prevista la separazione del traffico ad alta velocità da quello locale e regionale; la seconda prevede la costruzione di un tratto ferroviario di 4,2 km riservato all’Alta Velocità all’interno della città di Bologna (PP1).

L’Unione Europea e Singapore hanno firmato un accordo di libero scambio che permetterà di aprire maggiormente il mercato automobilistico del Paese asiatico alle automobili europee. L’accordo sopprime le barriere doganali non tariffarie (come quelle sui test di sicurezza dei veicoli), visto che Singapore riconoscerà la validità dei test effettuati in Europa. Un accordo simile è in via di definizione con la Corea del Sud. La Corte di Giustizia europea ha condannato l’Italia per il mancato rispetto delle Direttive europee in materia di qualità dell’aria. La Corte ha rilevato il superamento dei limiti europei in materia di particelle PM10 per gli anni fra il 2006 e il 2008 ed ha ritenuto che lo Stato membro non abbia fatto niente per porvi rimedio; la Commissione potrebbe prossimamente citare in giustizia il Costruttore automobilistico tedesco Daimler se quest’ultimo non smetterà di utilizzare un gas ad effetto serra nell’impianto di climatizzazione dei suoi veicoli. La nuova direttiva sull’argomento, entrata in vigore all’inizio di quest’anno, obbliga le case costruttrici ad adoperare dei gas non nocivi per l’ambiente; la Daimler si è rifiutata, considerandoli “pericolosi” (altamente infiammabili) nonostante il fatto che siano stati testati ed approvati e ha annunciato che continuerà ad utilizzare i prodotti che ha sempre usato. La Società tedesca ha tra l’altro annunciato un beneficio netto di 6,5 miliardi per il 2012, l’8% in più rispetto all’anno precedente;

Politica dei Consumatori L’Unione Europea ha vietato alle Compagnie d’assicurazione di basarsi sul sesso per fissare le tariffe di copertura automobilistica. Finora, quasi tutte le Compagnie assicurative praticavano tariffe più basse alle guidatrici di sesso femminile, in quanto considerate statisticamente a minor rischio d’incidenti. Secondo alcuni studi, considerando che l’adeguamento avverrà verso l’alto (cioè che le guidatrici pagheranno quanto i guidatori e non il contrario), le polizze per le guidatrici donne potrebbero aumentare del 40%.

3. La sede Daimler a Francoforte

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Unione Europea

4. L’aeroporto di Milano Malpensa

la Commissione ha proposto nuove regole per diminuire il rischio d’incidenti aerei grazie ad un miglior utilizzo delle segnalazioni di eventi potenzialmente pericolosi e ad un maggiore scambio di dati fra Stati membri. La proposta permetterà di raccogliere ed analizzare più efficacemente i dati e ideare misure preventive efficaci; l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea ha annunciato che i suoi esperti esamineranno accuratamente i dossier sulla sicurezza del nuovo Boeing 787 Dreamliner. Due Compagnie aeree giapponesi hanno infatti lasciato al suolo i velivoli dopo alcuni seri problemi tecnici. In Europa, al momento, l’unica compagnia aerea ad utilizzare questo modello è la polacca LOT.

Decisioni giudiziarie

la procedura scelta per la realizzazione del Passante di Mestre non è classificabile come aiuto di Stato. Lo ha deciso martedì mattina il Tribunale dell’Unione Europea, che ha così rimandato al mittente le istanze dell’AISCAT, l’Associazione delle Concessionarie autostradali. La causa riguardava il Passante di Mestre, il collegamento aperto nel 2009 in alternativa alla tangenziale di Mestre (A57) e all’autostrada A27, per collegare Padova con Belluno o con Trieste, la cui costruzione era stata affidata, senza una gara d’appalto, alla Società CAV SpA. Già nel 2010, la Commissione Europea aveva ritenuto regolare la procedura, decisione ribadita adesso dal Tribunale; la Commissione Europea ha deciso di sospendere temporaneamente finanziamenti per circa 890 milioni di Euro destinati alla costruzione di strade in Polonia a causa di sospetti di frodi da parte delle Imprese costruttrici. Ispettori comunitari collaboreranno con la Polizia polacca per far luce sulla vicenda; la Corte di Giustizia ha condannato per l’ennesima volta la Compagnia aerea low cost Ryanair a rimborsare i passeggeri in caso di ritardo superiore alle tre ore. La Corte ha ribadito ancora il concetto che le avverse condizioni meteo non sono una giustificazione valida.

Trasporti aerei

Il Parlamento Europeo ha votato in maniera parzialmente favorevole il nuovo “pacchetto aeroporti” presentato dalla Commissione. I Parlamentari hanno approvato le proposte della Commissione in materia di fasce orarie (attribuzione degli slot alle compagnie, possibilità di scambio di fasce, principio dell’utilizzo delle fasce orarie - utilizzazione obbligatoria dell’80% della fascia attribuita sotto pena di perderla) e lotta al rumore. Ha invece rimandato in Commissione Parlamentare le proposte in materia di assistenza a terra per un nuovo riesame;

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5. Una suggestiva visuale di un Boeing

Trasporti ferroviari La Commissione Europea ha adottato una decisione che migliora i processi di certificazione e autorizzazione delle linee e dei treni equipaggiati con il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS). ETCS è lo standard europeo per la segnalazione e il controllo della velocità dei treni ed è parte integrante del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). Il funzionamento dell’ETCS è molto semplice: le informazioni trasmesse da terra al treno sono utilizzate da un computer di bordo che calcola la velocità massima consentita e automaticamente rallenta l’andatura se necessario. Oggi in Europa vi sono più di 4.000 km di linee equipaggiate con l’ETCS e altri 4.000 km lo saranno ben presto perché oggetto di contratti già assegnati per l’installazione di questo sistema.

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Unione Europea Ambiente e clima

Secondo alcune fonti “vicine alla Presidenza irlandese”, la Commissione potrebbe essere costretta a rivedere i limiti già stabiliti per gli anni futuri delle emissioni nocive delle automobili nuove. La Commissione aveva proposto lo scorso anno un limite di 95 g/km di emissione di CO2 per il 2020, ma, sempre secondo queste fonti, starebbe pensando di portarlo a 108 g/km. La ragione sarebbe che alcuni Stati (Germania in testa, ma anche altri), sotto la pressione delle Industrie automobilistiche, potrebbero opporsi in sede di Consiglio Europeo ai limiti proposti; tre Associazioni europee di piccoli imprenditori hanno chiesto alla Commissione di inasprire i limiti di emissioni nocive per i piccoli veicoli commerciali. La proposta della Commissione, 147 g/km di CO2 massimo, è giudicata “insufficiente”. Secondo loro, il limite potrebbe essere abbassato a 120/125 g/km senza spese aggiuntive oltre a quelle necessarie per arrivare alla soglia dei 147 g/km; in seguito ad uno studio pubblicato dall’Organizzazione Mondiale per la Sanità (OMS) sull’inquinamento atmosferico, nel quale si fanno notare le correlazioni fra inquinamento dell’aria e problemi cardiovascolari e respiratori, la Commissione Europea ha promesso una revisione delle Norme comunitarie in materia d’inquinamento, revisione che dovrebbe iniziare nel prossimo Settembre. Secondo i calcoli della Commissione, 460.000 europei muoiono ogni anno a causa della cattiva qualità dell’aria, specialmente nelle grandi città.

6. Il quadro di controllo del sistema ETCS

Combustibili puliti La Commissione Europea ha annunciato un ambizioso pacchetto di misure volte a garantire la creazione di stazioni di combustibili alternativi in tutta Europa, con standard comuni relativi alla progettazione e all’utilizzo. La Commissione propone un pacchetto di obiettivi vincolanti per gli Stati membri con un livello minimo di infrastrutture per combustibili puliti quali energia elettrica, idrogeno e gas naturale, nonché standard comuni a livello UE per le attrezzature necessarie.

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Incontri & Interviste

Incontri

Professionalità, tecnologia ed innovazione a sostegno delle Imprese

LA NOSTRA REDAZIONE HA INTERVISTATO I FONDATORI DELLA SOCIETA’ DI INGEGNERIA GEO & DOMUS INFRASTRUTTURE SRL Letizia Solari

a Geo & Domus Infrastrutture Srl è una Società in grado di mettere in comune esperienze e conoscenze complementari tali da offrire al Cliente servizi che soddisfino le necessità relative a tutte le fasi progettuali e realizzative di un’infrastruttura: dal rilievo topografico iniziale (anche in aerofotogrammetria o lidar) all’ideazione e all’esame di fattibilità, alle varie fasi della progettazione stradale e strutturale, alla Direzione Lavori e Collaudo, al Coordinamento Sicurezza, all’assistenza topografica, ingegneristica e tecnico-economica. 1. La galleria Novilara sulla A14 Abbiamo intervistato i Fondatori - il Geom. Alber“Alberto Guarnieri”: “La domanda ce la siamo posti più volte to Guarnieri, l’Ing. Tommaso Vitali e l’Ing. Matteo Pecchia rianche noi, ma riteniamo che proprio questi momenti in cui tutspettivamente Presidente e Coordinatore Area Topografia e Proti subiscono la crisi - noi compresi - siano i più indicati per far gettazione, Consigliere e Responsabile Area Gare ed Ingegnenascere un progetto come il nostro: estremamente professioria di cantiere e Consigliere e Responsabile Area Ingegneria Cinale e fortemente innovativo. Va detto innanzitutto che questa vile e Residenziale - per capire a fondo il significato di innovaSocietà, come si evince anche dal nome, in realtà non è del tutzione alla base della loro proposta. to nuova ma è un’evoluzione della storica Geo & Domus Srl che, insieme alla nuova, rimane creando un gruppo dal quale ci aspet“Strade & Autostrade”: “Come avete deciso di fondare una tiamo tanto, soprattutto in virtù delle professionalità e del “sannuova Società di Ingegneria nell’attuale momento di congiungue giovane e fresco” che abbiamo apportato”. tura economica e politica?”.

2. Da sinistra, l’Ing. Vitali, l’Ing. Pecchia e il Geom. Guarnieri

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“S&A”: “Parlando di innovazione, in cosa siete innovativi?”. “Tommaso Vitali”: “L’innovazione sta in quello che noi chiamiamo “Progetto 360”, rivolto principalmente ad Enti e medie/grandi Società di costruzioni e che rappresenta la possibilità per quest’ultimi di avere un solo interlocutore per tutte le esigenze di un cantiere di qualsiasi tipo, infrastrutturale e non: dal rilievo topografico propedeutico alla progettazione, alla progettazione definitiva, esecutiva e costruttiva in tutti gli ambiti (stradale, strutturale, civile, ambientale, espropriativo, ecc.), all’assistenza topografica di cantiere, alla formazione, gestione ed organizzazione con il nostro Personale specializzato dell’Ufficio Tecnico-Ingegneristico di cantiere, all’attività di supporto tecnico alla Direzione Tecnica e di cantiere e agli acquisti, allo studio di varianti tecniche-economiche migliorative mirate alla massimizzazione dei profitti, alla verifica della cantierabilità dei progetti e, non meno importante, dal supporto tecnico alla gestione del contenzioso negli appalti pubblici. É un progetto a 360°”.

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Incontri “S&A”: “Spiegandolo con un esempio concreto, quali sono i vantaggi del “Progetto 360”?”. “TV”: “Spesso durante l’esecuzione dei lavori ci troviamo a dover affrontare problematiche non analizzate in fase progettuale. In questo caso, il nostro Team interviene immediatamente sviscerando il problema, rilevando l’incongruenza e proponendo soluzioni di progetto, di concerto con l’Impresa esecutrice e la Direzione Lavori. Il fatto di lavorare con lo stesso obbiettivo, con Personale qualificato da diverse competenze e abituato al lavoro di gruppo, consente di intervenire con estrema tempestività. Immaginiamo quali siano le tempistiche nel caso in cui dovesse intervenire il Progettista originale, che avrebbe la necessità di capire la problematica, spesso a chilometri di distanza, che non sempre è immediatamente reperibile e senza dimenticare le complicazioni amministrativo-burocratiche. 3. La paratia MC12 sulla A14 Mi preme inoltre parlare delle gare di appalto: anche ter affrontare con competenza ogni genere di lavoro, a sein questo ambito, il nostro Team interviene in modalità multiconda di quanto richiesto dal mercato in quel momento. disciplinare, esaminando il progetto a base di gara ognuno con Crediamo molto, quindi, anche alla nostra possibilità di diverle proprie competenze, effettuando accurati studi e analisi di sificare l’offerta dei servizi a seconda dei campi di competenprezzi e costi, il controllo dei computi metrici e, se necessario, za, e questo, unitamente alle caratteristiche del “Progetto 360”, una loro rielaborazione, arrivando ad effettuare proposte proè un elemento molto innovativo nel nostro settore”. gettuali in caso di appalti integrati e concessioni di progettazione e costruzione. Anche in quest’ultimo caso, in cui molto “S&A”: “A proposito di innovazione: in cosa consta il sistema frequentemente i tempi sono ristretti, avere un unico interloper frese e vibrofinitrici stradali?”. cutore garantisce all’Impresa o all’Ente il grande vantaggio di “GA”: “Bisogna innanzitutto precisare che non si tratta di un non sciupare il proprio tempo e risorse in un’affannosa ricernostro sistema, in quanto queste sono tecnologie operative ca dei vari soggetti professionali da incaricare, sollevando il nel mondo da qualche anno; noi siamo però stati gli unici a Cliente anche dal dover coordinare queste ultime figure - che credere e ad investire veramente nei sistemi 3D per il controllo a volte sono in contrasto tra loro - evitando errori o mancanze di frese e vibrofinitrici e i primi a renderli operativi sul cantiedovute alle comuni incomprensioni lavorative”. re. Questo grazie - anche e soprattutto - ad alcuni nostri Clienti che hanno avuto fiducia in noi e hanno deciso di conceder“S&A”: “Tra i campi d’azione in cui operate vi è anche il setci la possibilità di trasformare quello che prima di allora in Itatore dell’edilizia: perché non vi siete voluti concentrare sul solia erano solo prove fine a se stesse in lavoro e produzione”. lo settore delle infrastrutture?”. “Matteo Pecchia”: “Il “Progetto 360” è trasversale rispetto a “S&A”: “Ci spieghi in cosa consistono questi sistemi”. tutti i settori delle costruzioni. “GA”: “Mi preme innanzitutto dire che noi non ci limitiamo al Non ci siamo limitati solo alle infrastrutture proprio perché è mero utilizzo dei sistemi 3D. La nostra capacità - se mi è conun modello di lavoro che può ottimizzare e semplificare l’ancessa questa piccola autocelebrazione - sta nell’esecuzione damento di qualsiasi progetto o cantiere. Inoltre, le diverse del rilievo della piattaforma stradale da sistemare (nel caso Professionalità che possiamo vantare nella nostra compagidella fresa) non fine a se stesso ma propedeutico all’utilizzo ne societaria e tra i nostri Collaboratori ci permettono di podel sistema e, soprattutto, nell’accurata progettazione 4. Una fresa che terrà conto di tutti i vincon impianto 3D coli sul cantiere e delle esigenze della D.L. e dell’Impresa. Nel caso invece delle vibrofinitrici, la differenza viene anche da un’accurata progettazione 3D da “dare in pasto” alla macchina e alla precisione dei punti di controllo posti in cantiere”. STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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Incontri “S&A”: “Ha citato alcuni Clienti che si sono già avvalsi di questo servizio: possiamo dire chi e dove sono?”. “GA”: “I primi a crederci sono stati gli Ingg. Manlio Pecchia e Maurizio Tilesi, rispettivamente Direttore Generale e Direttore Tecnico della Pentapoli Scarl relativamente ai lavori di allargamento alla terza corsia della A14 nel tratto Cattolica-Pesaro. Sulle due carreggiate abbiamo rilevato, progettato, installato i sistemi sulle frese delle Ditte Pesaresi e Lillini e fornito la necessaria assistenza durante la lavorazione. A valle della fresatura, la stessa Pesaresi e la CBR seguivano con le vibrofinitrici per posare il tappeto di usura drenante a spessore. Per quanto riguarda invece le vibrofinitrici, l’Impresa che ha deciso di avvalersi dei sistemi 3D è stata la Unieco sui primi 14 km di doppia carreggiata in Bre.Be.Mi., dall’innesto sulla S.P. 19 al viadotto sul fiume Oglio. Anche in questo caso il sistema, operando con total-station robotiche ad alta precisione, è stato in grado di fornire precisioni millimetriche, sia come planarità sia come quota, garantendo la perfetta tolleranza dei Capitolati (attualmente sempre più stringenti ed esigenti). Il tutto con grande soddisfazione del settore Asfalti di Unieco: dal Geom. Giorgio Fornaciari all’Ing. Milo Storchi, al Geom. Enrico Giovanelli, ai ragazzi della squadra “Asfalti” che non hanno più dovuto avere a che fare con fili o altri sistemi ormai obsoleti e con la tranquillità di non commettere errori, soprattutto nelle zone di transizione quali clotoidi e raccordi verticali”. “S&A”: “In questo momento molte Aziende italiane stanno guardando all’estero: siete interessati a questo tipo di mercato?”. “VT”: “Più che interessati. Matteo Pecchia, Responsabile Commerciale della Geo & Domus Infrastrutture Srl, sta seguendo con entusiasmo tutte le strade possibili per poter finalmente approcciare un progetto internazionale in cui riversare tutto il nostro entusiasmo e l’esperienza acquisita”.

5. L’impianto 3D sulla vibrofinitrice

“S&A”: “Come intendete quindi proporre il “Progetto 360” fuori dall’Italia?”. “MP”: “Innanzitutto nella composizione del nostro organico e nella scelta dei Collaboratori abbiamo puntato su figure professionali non solo competenti ed esperte ma anche di età anagrafica e predisposizione personale adatte ad un’esperienza al di fuori dei confini italiani. In secondo luogo, fornendo un servizio - appunto a 360° - crediamo fortemente che le Imprese italiane che operano all’estero abbiano necessità di un Partner unico cui fare riferimento per tutte le esigenze e le problematiche che si discostano dal modus operandi domestico”.

6. Un’altra prospettiva del posizionamento dell’impianto 3D in cantiere

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Incontri & Interviste

Uomini che hanno fatto tanta strada

L’uomo che... gestisce la rete

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Bruno Amatucci Massimo Lanari

er la neve e il maltempo che ci accompagnano durante tutto il viaggio, quando arriviamo a Venezia non riusciamo a credere ai nostri occhi: uno spettacolo vero e proprio. La città si presenta con un sole primaverile in tutta la sua bellezza e questo - come dicono gli americani in molti film - “è un segno”. E’ infatti un messaggio positivo confortato dall’incontro con Paolo Costa in un ufficio luminoso con molte cartine antiche e moderne del porto e della città. Ci troviamo nella zona di San Basilio, dopo le Zattere, di fronte al canale della Giudecca e veniamo accolti dall’Assistente che ci fa accomodare nella sala di attesa con sedie bianche e gialle denominata “sala del pingpong” per le caratteristiche del tavolo di cristallo in essa contenuto. Dopo aver passato un corridoio arriviamo nell’ufficio del Presidente. Durante le presentazioni ci viene servito un ottimo caffè (chi ha detto che lo sanno fare solo a Napoli?) e, dopo le cortesie di rito, ci buttiamo nella… rete. Prima di mettersi a nostra disposizione, il Presidente ci racconta come Venezia e l’Italia torneranno a volgere lo sguardo verso l’Est grazie alle reti transeuropee, il progetto del porto d’altura e il nuovo terminal di Fusina, passando dalle reti TEN-T ai corridoi che collegheranno l’Europa ai Paesi extra-UE, dalle ultime tendenze nei flussi delle merci ai nuovi investimenti in corso nel porto di Venezia. Del resto, Paolo Costa è uno dei pochi addetti ai lavori capaci di parlare di tutto questo: ex Sindaco di Venezia, ex Ministro dei Trasporti ed ex Presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, ricopre attualmente uno dei ruoli chiave in materia di infrastrutture.

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INTERVISTA AL DOTT. PAOLO COSTA, PRESIDENTE AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA ED ESPERTO DEL MIT PER IL COORDINAMENTO TRA POLITICHE INFRASTRUTTURALI NAZIONALI ED EUROPEE

1. Il Dott. Paolo Costa, Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia ed Esperto del MIT per il coordinamento tra politiche infrastrutturali nazionali ed europee

A livello europeo, è il Presidente del gruppo di esperti numero 4 e numero 5 per le TEN-T (Trans-European Networks), istituiti dalla Commissione Europea per la revisione delle reti di trasporto del Vecchio Continente. Ricordiamo che le reti TEN-T sono i principali collegamenti stradali, ferroviari e marittimi capaci di assicurare la piena mobilità delle persone e delle merci nel continente europeo. Il loro compito non è solo di carattere economico: hanno infatti l’obiettivo di integrare maggiormente il continente sotto tutti i punti di vista, da quello sociale a quello culturale, in maniera analoga a quanto fecero le ferrovie all’indomani dell’Unità d’Italia e le autostrade durante gli anni del cosiddetto “miracolo economico”.

2. Servire l’Europa dal Mediterraneo: i principali gateways STRADE & AUTOSTRADE 2-2013

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3. Un’immagine del futuro terminal d’altura del porto di Venezia

Dopo aver scoperto che è stato anche Commissario per la ricostruzione del teatro “La Fenice” e, conseguentemente, il suo amore verso questa forma di spettacolo, iniziamo con la prima domanda: “Strade & Autostrade”: “Rispetto alla loro prima redazione, quali sono stati i principali cambiamenti apportati alle reti TEN-T?”. “Paolo Costa”: “Ad Ottobre 2011 la Commissione Europea ha prodotto una proposta relativa alla revisione della rete Transeuropea di Trasporto TEN-T. La revisione si è resa necessaria a fronte del modificarsi degli obiettivi che la rete stessa si pone. Nata per integrare il mercato interno, la rete TEN-T oggi deve essere in grado di connettere l’Europa anche con il mondo. Dei 30 progetti inizialmente previsti nel 2004, la Commissione Europea ne ha selezionati nove super-prioritari, sui quali concentrerà tutte le risorse disponibili per la TEN-T, e ne ha aggiunto uno, il Corridoio Adriatico-Baltico, precedentemente non incluso”.

4. I container saranno trasportati sulla terraferma con chiatte da 216 TEU

5. Il terminal d’altura sarà in grado di ospitare le grandi navi portacontainer da 18.000-20.000 TEU, senza problemi di pescaggio

“S&A”: “Come sono stati selezionati questi dieci progetti?”. “PC”: “Sono stati individuati quelli in grado di connettere efficacemente tutti i nodi (urbani, portuali, aeroportuali) di scambio di merci e persone fra l’Europa e il mondo. La Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha già approvato, nell’autunno 2012, la proposta della Commissione Europea che dovrà essere, nel corso della primavera 2013, sottoposta al vaglio, augurabilmente positivo, dell’assemblea plenaria del Parlamento Europeo”.

mento del fiume Po e dei canali di navigazione interna da Venezia a Cremona (con prosecuzione per Milano) come la sola idrovia appartenente alla “core network” a Sud delle Alpi”.

Ci interessa “rientrare” in Italia, e allora chiediamo...

“S&A”: “Ecco, dunque, che diventano fondamentali gli investimenti infrastrutturali per adeguare il porto di Venezia. Si parla molto, in proposito, del progetto del nuovo terminal d’altura”. “PC”: “Esatto. L’iter procedurale per il nuovo terminal d’altura prosegue infatti spedito: ha già incassato numerosi avvalli, sia dal Governo italiano che dall’Unione Europea. A partire dal 2013 verranno implementati studi mirati all’approfondimento delle tematiche progettuali con la finalità di identificare il miglior equilibrio tra performance e costi di realizzazione e gestione. Ma le vere innovazioni risiedono nella tecnologia, nel sistema di gestione e nel sistema di trasporto che rendono il progetto unico al mondo. Infatti, la sua originalità consiste nell’aver concepito un sistema integrato offshore-onshore terminal che garantisce le stesse performance in termini di tempo dallo sbarco dalla nave oceanica alla riconsegna a camion/treno dei terminal “tradizionali” attualmente più avanzati”.

“S&A”: “Quali di questi progetti riguardano l’Italia?”. “PC”: “Sono quattro: i Corridoi Mediterraneo, Helsinki-La Valletta, Genova-Rotterdam e Adriatico-Baltico. Ma la rete non riguarda solo gli archi. Anche i nodi sono rilevanti: porti, aeroporti e nodi urbani ricompresi nella revisione della rete TEN-T saranno oggetto di cofinanziamento europeo. Per l’arco Alto Adriatico, in particolare, questo significa che l’Europa ha compreso - e scritto nero su bianco - che ha la necessità ambientale e la convenienza economica di riequilibrare verso il Mediterraneo, e orientare verso l’Asia e l’Oceano Pacifico, la localizzazione delle sue “porte sul mondo”. Che, in precedenza, storicamente erano orientate verso la centralità atlantica. In questo senso va inteso il riconoscimento del porto di Venezia come uno degli 11 porti italiani definiti “core ports” e il riconosci-

Nel suo profilo non vengono inseriti alcuni dati che ci aiutano a conoscere meglio l’uomo polivalente: è un tifoso della Juventus (beato lui in questo periodo…) e che, quando può, ama andare in bicicletta. Ritorniamo alle tematiche dell’intervista per domandare...

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Uomini che hanno fatto tanta strada me crane”, speciali gru di ultima generazione ad alta velocità, capaci di gestire e suddividere contemporaneamente i container”. “S&A”: “Dove toccheranno terra le chiatte?”. “PC”: “Si sfrutteranno tutte le direttrici che il terminal d’altura potrà servire: Chioggia, Porto Levante, il nuovo terminal container di Marghera in area ex Montefibre-Sindyal, Mantova e Milano via fiume. Assieme le due innovazioni costituiranno un unico sistema di trasferimento dei container che consente di sfruttare al meglio le prestazioni delle gru ship-to-shore di ultima generazione mantenendone le performance per l’intero trasferimento da nave a terminal di terra. Un sistema studiato appositamente per Vene6. Il terminal d’altura come innovazione nella salvaguardia ambientale della laguna di Venezia

“S&A”: “L’obiettivo è quello di ospitare le grandi navi portacontainer da 18-20.000 TEU che nei prossimi anni solcheranno i nostri mari?”. “PC”: “Sì, dobbiamo rispondere a un’esigenza che si porrà già nei prossimi cinque anni. Queste navi richiedono banchine lunghe e pescaggi profondi. Il terminal d’altura quindi con sue banchine da 1 km e la profondità dei fondali naturali a 20 m pone Venezia, il Nord-Est e tutta Italia all’avanguardia, pronta a raccogliere le sfide del trasporto di domani”. Un dubbio ci porta a chiedere... “S&A”: “Come faranno i container a raggiungere la terraferma per essere caricati su treni e camion?”. “PC”: “Attraverso una soluzione innovativa, denominata “mama vessel”. Verranno utilizzate chiatte (cassette) da 216 TEU che, una volta caricate, potranno essere trasportate a coppie con navi semi affondanti chiamate appunto mama vessel (432 container a viaggio). A queste verranno abbinate le “steel fra-

7. Il terminal dedicato ai container al porto di Venezia

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8. La movimentazione di container al porto dedicato

zia che aveva bisogno di sfruttare al massimo un percorso misto mare-laguna-fiume, raggiungendo contemporaneamente quattro obiettivi-chiave per lo sviluppo infrastrutturale ed economico dell’Italia”.

9. L’attuale terminal container ha movimentato, nel 2012, 428.126 TEU

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Uomini che hanno fatto tanta strada “S&A”: “A che punto sono i lavori per la costruzione del nuovo terminal di Fusina dedicato alle Autostrade del Mare?” “PC”: “Entro il 2013 si concluderanno i lavori nell’area ex Alumix di Fusina per la realizzazione del nuovo terminal ro-ro: sarà composto da due darsene con quattro banchine capaci di ospitare contemporaneamente quattro navi e una piattaforma logistica dotata di nuovi fabbricati e magazzini, piazzali portuali e parcheggi per un’area complessiva di 36 ettari. Le banchine prospicienti il canale Malamocco-Marghera potranno usufruire di fondali da 12 m. All’interno del compendio verranno sviluppate attività portuali e di servizio destinate allo stoccaggio e movimentazioni merci, a cui si aggiungeranno servizi di tipo commerciale e logistico. Su quest’area saranno concentrati il traffico traghetti, sia quelli che servono i porti greci, attualmente accolti in Marittima con navi che transitano dal canale della Giudecca, sia attirandone di nuovi a servizio di altre destinazioni mediterranee. Il progetto prevede la realizzazione in partenariato pubblico-privato con un investimento complessivo pari a 193 milioni di Euro”. “S&A”: “Quale Società ne sta curando la realizzazione?”. “PC”: “Si tratta della società di progetto Venice Ro-Port MoS. Un soggetto al quale l’Autorità portuale di Venezia ha affidato la progettazione, la costruzione e la gestione come concessionario del nuovo terminal”.

10. Un’immagine del futuro terminal ro-ro di Fusina

Negli anni Ottanta, quando presentammo su Radio Rai 1 la trasmissione “Onda Verde” dedicata a tutte le problematiche del traffico su ruote intervistammo - in diretta - i Sindaci di Roma e Genova per cercare di capire come mai fosse sottovalutato vista la peculiarità geografica della nostra penisola - l’eventuale sfruttamento dell’elemento acqua. Per questo ci siamo sentiti orgogliosi nel chiedere…

Soddisfatti usciamo e ritroviamo il sole. Alle volte il suo calore inaspettato vale un’intera giornata.

Alla prossima!

Curriculum Vitae di Paolo Costa “S&A”: “Quali sono questi quattro obiettivi?”. “PC”: “Primo, l’eliminazione della tassa logistica che costringe il Nord-Est ad una capacità competitiva inferiore, e quindi un apporto alla ripresa economica del Paese. Secondo, la messa in valore di un’infrastruttura - quella fluviale - ampiamente sottoutilizzata che consentirà di dare anche alla Lombardia e ai mercati della Pianura Padana uno sbocco diretto al mare. Terzo, la valorizzazione di tutto il patrimonio di aree e infrastrutture preesistenti a Porto Marghera che possono dare nuovo impulso all’occupazione e all’economia dell’hinterland. Quarto, la salvaguardia di Venezia e della laguna poiché, come previsto dalla Legge Speciale dell’84, il terminal d’altura accoglierà anche le petroliere consentendo lo spostamento off shore di questo traffico, escludendolo dalla laguna veneta”. Prima di chiudere un incontro che, per noi, è stato più di un’intervista, ci tornano alla mente le parole di Massimo D’Azeglio che, a proposito del lavoro, scriveva: “L’abitudine al lavoro modera ogni eccesso, induce il bisogno, il gusto dell’ordine. Dall’ordine materiale si risale al morale: quindi, può considerarsi il lavoro come uno dei migliori ausiliari dell’educazione”. Siamo fortunati che il nostro lavoro consenta di incontrare galantuomini d’altri tempi. Chiudiamo, prima di salutare chiedendo altre due curiosità...

Dal 1999 al 2009 deputato al Parlamento Europeo dove è stato presidente della Commissione per i trasporti e il turismo dal 2003 al 2009. Sindaco di Venezia dall’Aprile 2000 fino all’Aprile 2005. Da Settembre 2009, membro dell’Advisory Board dell’ITF - International Transport Forum dell’OECD. A livello europeo, è Presidente del gruppo di esperti numero 4 “TEN-T e connessioni al di fuori della UE” e del gruppo 5 intitolato “Finanziamento e prospettive finanziarie per le TEN-T”, entrambi istituiti dalla Commissione Europea per la revisione delle reti di trasporto del Vecchio Continente. In Italia ricopre anche la carica di Presidente della Società di progettazione SPEA Ingegneria, facente parte del Gruppo Autostrade per l’Italia. Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia da Luglio 2008 a Luglio 2012, a Ottobre 2012 è stato riconfermato Presidente per il periodo 2012-2016. Da Gennaio 2012, è nominato esperto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per il coordinamento tra politiche infrastrutturali nazionali ed europee.

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L’area di servizio? Un “vulcano” ecosostenibile

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INAUGURATA A LAINATE (MI), L’AREA VILLORESI EST E’ LA PIÙ GRANDE D’ITALIA. GIANLUCA METTI, TECNICO DI AUTOGRILL SPA, SVELA IN ESCLUSIVA A “STRADE & AUTOSTRADE” LA FILOSOFIA PROGETTUALE DELL’OPERA Massimo Lanari

1. L’area Villoresi Est è la più grande d’Italia: il suo tetto è a forma di “vulcano” ed ha un’altezza di 27,5 m

glie), 62 camion, otto autobus granturismo. Presenti, inoltre, dieer gli oltre 306.000 automobilisti e autotrasportatori che, ci parcheggi per moto e due colonnine di ricarica per le auto eletogni giorno, transitano sull’A8 Milano-Laghi, è oramai ditriche. Sostituisce la vecchia area di Villoresi Est, molto più picventata un punto di riferimento. cola, che si estendeva su 22.000 m2, non più adatta a soddisfaDopo un anno e mezzo di lavori, infatti, lo scorso 28 Gennaio Autogrill SpA ha inaugurato la nuova area di servizio Villoresi Est a re le esigenze di una tratta a così forte percorrenza. Lainate, la più grande d’Italia. Quella di Villoresi Est è una struttuMa quali sono stati i criteri con i quali Autogrill ha concepito la ra che, con il suo tetto a forma di “vulcano”, svetta proprio di fronnuova struttura? Lo abbiamo chiesto all’Ing. Gianluca Metti, Ente al tripode dell’area di servizio Villoresi Ovest, altro esempio di gineer Manager F&B Investments Europe di Autogrill. architettura pionieristica risalente alla fine degli anni Cinquanta. Il tutto a due passi “Strade & Autostrade”: “Il primo elemendalla Fiera di Milano e dall’area che ospito di impatto dell’area Villoresi Est è il tetterà l’EXPO 2015. A rendere particolare l’ato a forma di “vulcano”. Può raccontarci la rea Villoresi Est, però, non sono solo gli elegenesi di quest’idea? Come si integra la menti architettonici studiati per un corretstruttura nel territorio circostante?”. to inserimento nell’ambiente circostante, “Gianluca Metti”: “Il progetto è il frutto ma anche l’applicazione di un nuovo sidi un importante lavoro di confronto con stema geotermico in grado di abbattere i tutti gli Enti e le Società coinvolte in sede consumi energetici del 45% e le emissiodi Conferenza di Servizi, iniziato nel 2007. ni di CO2 del 59%. L’area di servizio VilloIl dato di partenza è stato il territorio: un’area in cui le industrie si alternano alle aree resi Est si estende su una superficie di agricole, dove però non mancano forti ra78.000 m2, di cui 19.000 ricoperti da aree dici storiche. Basti pensare che la tessiverdi. Il parcheggio può ospitare un mastura del territorio circostante risale addisimo di 209 automobili (con dieci posti ri2. L’Ing. Gianluca Metti, Engineer Manager rittura al periodo visconteo”. servati ai disabili e 12 per mamme e famiF&B Investments Europe di Autogrill

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3. La preparazione delle trincee dei collettori in polietilene RC delle sonde del campo geotermico

identificato ovvero “vulcano” proposto dall’Arch. Giulio Ceppi dello Studio Total Tool, in partnership con Starching e Geoenergia”.

4. Armatura e carpenteria delle travi di fondazione perimetrali

“S&A”: “Motivo della vittoria?”. “GM”: “Dal punto di vista estetico, il “vulcano” ha colpito Autogrill come proposta di “nuova icona”. L’opera, poi, presentava forti analogie con l’area Villoresi Ovest: non solo l’altezza è la stessa - 27,5 m - ma anche la forma non è altro che la riproposizione, rovesciata, delle curve del tripode. Il “vulcano”, inoltre, ricordava sia la vocazione industriale del territorio (ricordando una ciminiera) che quella rurale (ricordando un camino). Vorrei però sottolineare che, in realtà, tutte queste considerazioni le abbiamo subordinate alla funzionalità dell’edificio: il “vulcano”, infatti, non è nient’altro che un grosso camino, l’elemento ideale per l’evacuazione del calore prodotto dalla struttura”.

“S&A”: “E poi, di fronte, c’è l’area Villoresi Ovest”. “GM”: “Esatto. Un’area risalente alla fine degli anni Cinquanta e progettata dall’Arch. Angelo Bianchetti, allievo di Le Corbusier, il cui tripode svetta a un’altezza di 27,5 m. Un’opera rivoluzionaria con la quale la nuova struttura doveva confrontarsi. Abbiamo così lanciato un Concorso di idee, che ha coinvolto dieci Studi di architettura. Assieme a tutti gli enti coinvolti nel procedimento amministrativo (Comune, Provincia, Regione, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ANAS, Autostrade per l’Italia, ecc.), ci siamo seduti attorno a un tavolo per trovare la soluzione migliore. Il confronto è durato dieci mesi attorno al progetto che avevamo

“S&A”: “Quali accorgimenti avete utilizzato per l’ecosostenibilità dell’area di servizio?”. “GM”: “Abbiamo agito su tre fronti: aree verdi, materiali e utilizzo di energie rinnovabili. Le aree verdi coprono il 30% dell’area di servizio, su una superficie di 19.000 m2, pari quasi a quat-

5. Il montaggio della struttura lamellare del “camino”

6. Il tiro in alto della parte sommitale del camino da 38 t

“S&A”: “Quali materiali avete utilizzato per tale struttura?”. “GM”: “Per il rivestimento esterno abbiamo scelto lo zinco, materiale fortemente tecnologico. All’interno, invece, per dare maggiore calore ai Clienti si è optato per il legno lamellare”.

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7. Una vista dei vespai areati con igloo da 75 cm e copertura in legno lamellare

tro campi da calcio. Abbiamo effettuato una densa piantumazione privilegiando le specie autoctone. Il progetto è realizzato seguendo il Protocollo di certificazione Leed americano che si basa su forti standard di progettazione integrata e di modellizzazione energetica”. “S&A”: “E per quanto riguarda i materiali?”. “GM”: “Abbiamo scelto del legno lamellare certificato PEFC, che ne garantisce la sostenibilità e il rispetto dell’ambiente su tutto il ciclo produttivo, dall’origine alla fabbricazione fino al trasporto. Oltre allo zinco e al legno, gli altri materiali utilizzati sono stati il vetro, il laterizio e l’intonaco a cappotto per garantire un elevato isolamento termico”. “S&A”: “La vera particolarità, però, è costituita dall’impianto geotermico”. “GM”: “Esatto. Applicando su vasta scala un sistema già sperimentato da Autogrill, nella nuova area di servizio abbiamo realizzato un grande campo geotermico a circuito chiuso, co-

9. Un particolare del rivestimento esterno della copertura in Tecu Zin

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8. Una vista del camino

stituito da 420 sonde profonde 25 m, in grado di coprire l’85% del fabbisogno termico, pari a 380 kW termici. Utilizziamo, cioè, lo scambio termico con il terreno e una pompa di calore per azionare l’impianto di riscaldamento o condizionamento. Non solo: il tetto della struttura è di tipo captante, dotato cioè di serpentine in grado di catturare freddo ed energia solare, che poi vengono trasferite sul terreno ed utilizzate in caso di necessità. In questo modo siamo in grado di recuperare qualcosa come 166 MW di energia elettrica, pari al consumo annuo di 40 famiglie rispetto ad un impianto tradizionale condensato ad aria”. “S&A”: “Avete utilizzato anche pannelli fotovoltaici?”. “GM”: “Sì, abbiamo previsto un campo fotovoltaico dalla potenza di 20 kW, che sarà installato su delle pensiline poste nel parcheggio”. “S&A”: “E per quanto riguarda il risparmio delle risorse idriche?”. “GM”: “L’area di servizio Villoresi Est è dotata, innanzitutto, di un sistema di raccolta delle acque piovane e di falda, che vengono utilizzate per la climatizzazione (soprattutto durante i picchi di utilizzo), l’irrigazione, le toilette e la riserva antincendio, tutte alimentate da un pozzo. Questo ci consente di non prelevare dall’acquedotto comunale ed impoverire le risorse idriche. All’interno della struttura, poi, i bagni sono stati dotati di sistemi anti-spreco come orinatoi senz’acqua e fotocellule in grado di ridurre a 3 secondi la fuoriuscita d’acqua. In questo modo siamo in grado di risparmiare qualcosa come 15.000 m3 all’anno, equivalente al consumo annuale di 130 famiglie”. “S&A”: “Quali tecnologie avete utilizzato per l’illuminazione?”. “GM”: “Sia all’interno che all’esterno abbiamo optato per l’illuminazione a LED, che garantisce consumi bassissimi. Un esempio: per illuminare di rosso (di notte) i 5.000 m2 del “vulcano” consumiamo appena 1,5 kW, l’equivalente di un asciugacapel-

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10. Una vista posteriore dall’alto dell’area di servizio

li. I LED, inoltre, garantiscono maggiori risparmi anche sulla manutenzione: un LED dura fino a 50.000 ore rispetto alle 9.000 di una luce convenzionale. Per almeno cinque anni, quindi, non ci saranno lampadine da cambiare”. “S&A”: “Passiamo ora alla funzionalità della struttura nei confronti del Cliente: qual è stata la vostra filosofia costruttiva?”. “GM”: “Noi la chiamiamo “design for all”. L’area di servizio, in altre parole, deve essere concepita attorno al Cliente. Anzi: attorno a tutte le tipologie ed esigenze del Cliente”. “S&A”: “In che senso?”. “GM”: “In primo luogo, in termini di accessibilità totale. E poi offrendo servizi per due tipi di sosta: lenta e veloce. Ad ognuna offriamo un diverso servizio di ristorazione: un bar molto fornito e rapido nel primo caso; un ristorante con servizio al tavolo nel secondo. Per tutti saranno disponibili 200 m2 di toilette, comprese baby room e docce, anch’essi contraddistinti da un’elevata accessibilità”. “S&A”: “E a chi viaggia spesso per lavoro, cosa offrite?”. “GM”: “La Clientela professionale, per noi, è fondamentale. Per il Cliente una moderna area di servizio, all’occorrenza, deve potersi trasformare in un vero e proprio luogo di lavoro. Pensiamo, ad esempio, ai camionisti: la sosta fa parte del loro lavoro, e noi mettiamo a disposizione non solo un’area dedicata con docce, lavatrice e asciugatrice, ma anche un sistema di illuminazione dei mezzi stazionati e di videosorveglianza.

Per tutti i Professionisti - businessmen e commuters - abbiamo invece predisposto i-pad, punti di appoggio dotati di prese elettriche e connessione wi-fi libera, in cui è possibile effettuare delle brevi riunioni. C’è anche un business center dotato di due sale conferenze attrezzate e servizio di catering”. “S&A”: “L’area di servizio è già pronta per l’ampliamento del tratto Milano-Lainate a cinque corsie per senso di marcia, già previsto da Autostrade per l’Italia?”. “GM”: “Assolutamente sì. Autogrill ha voluto sostenere un investimento importante in un’area di sua proprietà, ma nell’ottica di un’opera di pubblica utilità così come anche stabilito dalla determinazione della Conferenza dei Servizi. Credo che l’intervento rappresenti un esempio virtuoso di collaborazione positiva tra privati, Società Concessionarie ed Enti pubblici per la realizzazione di quella che, a tutti gli effetti, è una vera e propria infrastruttura necessaria ai bisogni del Paese”. Per le fotografie qui pubblicate si ringrazia Federico Brunetti dello Studio Architettura 2012

DATI TECNICI Progetto architettonico e Direzione Artistica: Total Tool di Giulio Ceppi Progettazione esecutiva architettonica e strutturale e Direzione Lavori: Starching Srl Progettazione impianti elettrici e meccanici: Geoenergia Progettazione viabilità e Direzione Lavori: Crivelli Progetti

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Incontri & Interviste

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“Innovazione”: parola chiave delle soluzioni integrate per il trasporto GRANDE STILE PER L’EVENTO “DRIVING INNOVATION” DI PIRELLI TENUTOSI A MONACO DI BAVIERA L’11 MARZO SCORSO. TANTI I TEMI SVILUPPATI, TRA CUI I PRODOTTI E I SERVIZI A FAVORE DELLE FLOTTE PER RIDURRE I CONSUMI DI CARBURANTE E RISPETTARE L’AMBIENTE. LA NOSTRA REDAZIONE ERA PRESENTE

Marina Capocelli

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ata nel 1872 dal giovane Ing. Giovanni Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 4. Battista Pirelli, il Gruppo Pirelli - tra i principali produttori di pneumatici di alto e altissimo livello di gamma - è oggi il quinto operatore al mondo di pneumatici per fatturato. Presente in oltre 160 Paesi, conta oggi 22 siti produttivi Tyre in quattro continenti e circa 37.000 dipendenti. Da sempre fortemente impegnata nell’area “Ricerca e Sviluppo” - in cui investe annualmente circa il 3% del proprio fatturato -, Pirelli ha l'obiettivo di un costante miglioramento dei prodotti in termini di prestazioni, di sicurezza e di contenimento degli impatti ambientali, in linea con la propria strategia “green performance” con 1. Un momento della presentazione il fine ultimo di coniugare profittabilità economica e responsabilità sociale. Alla presenza delle principali flotte internazionali operanti dall’EuDurante i due giorni trascorsi a Monaco di Baviera, la nostra ropa al Far East e con il supporto di Dealer e Partner internazioRedazione ha potuto respirare l’essenza della mission e della nali, al “Driving Innovation” è stato illustrato il nuovo pacchetto di vision del Costruttore grazie alla presentazione - rivolta ad un soluzioni per il mondo del trasporto. Sul palco, si sono succedute parterre di ben 300 invitati - del nuovo pacchetto integrato di alcune delle cariche del Direttivo della Business Unit Industrial prodotti, soluzioni e servizi rivolto alle flotte per rendere più efmoderate dal Giornalista Roberto Boccafogli -, tra cui Giovanni ficiente la gestione del parco dei mezzi pesanti. Pomati, Senior Vice President, Alessandro Ascanelli, R&D Director, Alberto Viganò, Marketing Director, Giorgio Audisio, Head of Tyre System & Vehicle Dynamics, e Angelo Giombelli del Fleet Management. La Business Industrial (che genera circa il 30% del fatturato) si occupa del comparto dedicato agli pneumatici per autobus, autocarri, macchine agricole e cordicella metallica (steelcord), fondamentale elemento di rinforzo degli pneumatici radiali. L’organizzazione ha un forte approccio regionale: la presenza geografica si estende a tutta l’America Latina, il Nord Africa, il Southern Europe, il Near East e la Cina (il nuovo mercato che, da solo, vanta il 50% della produzione). Con 11 impianti di produzione (in Italia, Romania, Turchia, Egitto, Cina e Brasile) e un network commerciale in 160 Paesi, la Business Unit Industrial ha un fatturato annuo di circa 1,6 miliardi, pari a circa il 27% delle vendite di Pirelli (dato al terzo trimestre 2012 comprendente i Bu2. Da sinistra, Alessandro Ascanelli, Giorgio Audisio, Giovanni siness Agro, Truck e Steelcord). Di seguito proponiamo un breve approfondimento sulle temaPomati, Angelo Giombelli, Alberto Viganò e il Giornalista Roberto tiche trattate. Boccafogli

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3. La Serie 01 è la gamma di pneumatici per veicoli industriali che, grazie alla riduzione delle emissioni inquinanti, assicura economicità di esercizio, sicurezza e rispetto dell’ambiente

Prodotti, soluzioni e servizi Dal punto di vista dei prodotti, l’elemento di forza dell’offerta integrata è la Serie 01, cioè la gamma di pneumatici per veicoli industriali che assicura economicità di esercizio, sicurezza e rispetto dell’ambiente, grazie alla riduzione delle emissioni inquinanti. E’ una famiglia di pneumatici per veicoli industriali per i segmenti “W” pneumatici invernali, “H” lungo raggio, “R” medio-lungo raggio, “G” per l’impiego misto su strada e cantieri e “ST” per l’equipaggiamento di rimorchi e semi-rimorchi. La Serie 01 si inserisce nella strategia “green performance” di Pirelli e si contraddistingue per profili, strutture e materiali innovativi che consentono elevata resa chilometrica, bassa resistenza al rotolamento con conseguente riduzione dei consumi, ricostruibilità, efficienza energetica e rispetto dell’ambiente, grazie alla bassa rumorosità e all’impiego di materiali privi di olii altamente aromatici (HAOF). Prodotta con la tecnologia SATT (Spiral Advanced Technology for Truck - tecnologia Pirelli con marchio registrato), è dotata di un innovativo sistema di cinture che consente di ottenere performance di durata, affidabilità, mantenendo il comfort e il rispetto per l’ambiente. Infatti, si basa su 3SB (Three Sandwich Belts): tre cinture sovrapposte che hanno per effetto l’allungamento della vita dello pneumatico. Ha anche

5. Uno pneumatico in grado di ridurre i consumi di carburante e, quindi, i costi di gestione

un Dual Layer Tread Compound (DLTC), un sistema a doppia mescola con elevato contenuto di silice. L’Hexagonal Bead Wire (HBW) consente la massima flessibilità nel montaggio, mentre la completa gommatura delle cordicelle di cintura FRC (Fully Rubberized Cords) ne previene l’ossidazione e conferisce maggiore resistenza e durata alla copertura. Sul piano dei servizi, invece, il pacchetto integrato delle Fleet Solutions sviluppato per ridurre i costi di gestione delle flotte annovera i seguenti prodotti: Cyber Fleet (tecnologia Pirelli con marchio registrato), il sistema per la misurazione della pressione e della temperatura degli pneumatici, oltre alle soluzioni di assistenza, manutenzione, gestione e per la ricostruzione degli pneumatici; Fleet Check, un database centralizzato per il monitoraggio costante su montaggio e condizione delle gomme; Fleet Management, il servizio per la gestione della manutenzione degli pneumatici attraverso la rete di rivenditori Pirelli; CQ24 Internazional, il servizio di assistenza su strada per il trasporto a lungo raggio; Novateck, la soluzione per la ricostruzione delle carcasse e il network di ricostruttori.

Obiettivo? Gestione dell’economia e dei risparmi

4. La linea H:01, sviluppata per il lungo raggio (composta da FH:01 e TH:01), è caratterizzata da elevati standard di sicurezza e comfort acustico; per la produzione della H:01 viene utilizzata la tecnologia SATT

Come sottolineano i report di Frost & Sullivan, attualmente i costi di gestione sono la maggiore preoccupazione dei Fleet Manager. Dalla Fleet Survey 2012 di Pirelli, risulta che oltre il 90% delle medie e grandi flotte europee si pone l’obiettivo di misurare e di ridurre i consumi per diminuire i costi di gestione. Oltre il 70% del campione vorrebbe raggiungere l’efficienza nei consumi di carburante e intraprendere azioni che possano contribuire a ridurre questa voce di spesa attraverso iniziative che riguardano Corsi di guida, sostituzione dei veicoli, gestione della logistica, acquisto di pneumatici con minor resistenza al rotolamento e, quindi, minori consumi. E’ per questo che il Pirelli Fleet Solutions è il pacchetto di prodotti, servizi e soluzioni integrato rivolto alle flotte e ai Dealer; è la risposta alla sempre più crescente domanda di abbattimento del total cost of ownership, di maggiore sicurezza e rispetto dell’ambiente. Il pacchetto integrato è stato messo a punto dagli Esperti Pirelli per garantire una gestione ottimizzata delle flotte in un’ottica di mobilità sostenibile.

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Fiere e Convegni

A cura di Valeria Ferrazzo e Lea Masotina

Gli appuntamenti dei prossimi mesi In Italia

IBF 18a edizione della Fiera internazionale dell’edilizia specializzata nell'industria delle costruzioni, nell’artigianato e nelle tecnologie 23-27 Aprile - Brno (Repubblica Ceca) www.buildingfairs.com

MADE IN STEEL 5a edizione della Fiera sulla filiera dell’acciaio 3-5 Aprile - Milano www.madeinsteel.it EDIL ???????????????? 27a edizione della Fiera dell’edilizia civile ed industriale ???????????????? 4-7 Aprile - Bergamo www.fieraedile.it SOLAREXPO 14a edizione della Manifestazione sul tema del fotovoltaico e del solare termico 8-10 Maggio - Milano www.solarexpo.com GEOTECNICA SISMICA Corso di formazione professionale sulla progettazione di opere geotecniche in campo sismico 9 Maggio-13 Giugno - Bologna www.associazionegeotecnica.it GEMI 24a edizione della Fiera sulle macchine movimento terra e sull’edilizia 22-23 Giugno - Ponte della Priula (TV) www.fieragemi.it/home.php

All’estero TUNNELS FIRE AND SAFETY FORUM Forum internazionale dedicato alla sicurezza antincendio in sotterraneo 9-10 Aprile - Amsterdam (Paesi Bassi) hse.flemingeurope.com

INTERNATIONAL COURSE ON TUNNELS Corso di formazione internazionale organizzato da ITA-AITES e AMITOS (Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas) 2-4 Maggio - Città del Messico (Messico) www.amitos.org ROAD SAFETY ON FOUR CONTINENTS 16a Conferenza Internazionale VTI sulle novità nell’ambito della sicurezza stradale 15-17 Maggio - Pechino (Cina) www.vti.se/RS4C ASECAP DAYS 41a edizione delle giornate di studio ASECAP sulla promozione della crescita sostenibile e sul ruolo delle strade a pedaggio 26-28 Maggio - Dubrovnik (Croazia) www.asecapdays.com INTERTRAFFIC Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e il parcheggio 29-31 Maggio - Istanbul (Turchia) www.intertraffic.com WORLD TUNNEL CONGRESS ITA-AITES Congresso mondiale e 39a Assemblea internazionale sul tunnelling e sugli spazi in sotterraneo 31 Maggio-7 Giugno - Ginevra (Svizzera) www.wtc2013.ch/home.html

BAUMA 30a edizione della Fiera internazionale dedicata alle macchine, ai materiali e alle attrezzature da costruzione 15-21 Aprile - Monaco di Baviera (Germania) www.bauma.de

ITS EUROPE 9° Congresso europeo sugli sviluppi degli Intelligent Transport System 4-7 Giugno - Dublino (Irlanda) www.itsireland.ie

SEEBBE 39a Fiera internazionale delle costruzioni 16-20 Aprile - Belgrado (Serbia) www.seebbe.com

CTT 14a Mostra internazionale sui macchinari e sulle tecnologie costruttive 4-8 Giugno - Mosca (Russia) www.ctt-moscow.com

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Fiere

BAUMA risponde alle macchine per edilizia UNA VETRINA DI NOVITÀ A MONACO DI BAVIERA, DAL 15 AL 21 APRILE 2013, CON IL SALONE INTERNAZIONALE DI MACCHINE PER EDILIZIA, MATERIALI DA COSTRUZIONE E INDUSTRIA ESTRATTIVA

La ripresa procede sempre a diverse velocità

1. Una suggestiva veduta aerea dell’edizione 2010 di BAUMA

lla scorsa edizione hanno partecipato complessivamente 3.256 espositori da 53 Paesi e più di 420.000 visitatori provenienti da oltre 200 Nazioni. Con una superficie espositiva di 555.000 m2, BAUMA è in assoluto la Manifestazione fieristica più grande del mondo. Le cifre sono monitorate dalla Società di analisi economica Ernst & Young AG per conto della FKM, Gesellschaft zur Freiwilligen Kontrolle von Messe und Ausstellungszahlen, Società per il controllo volontario dei numeri relativi a saloni ed esposizioni.

Il settore resta ottimista nonostante il momento economico europeo Anche l’anno 2012 per il settore delle attrezzature per l’edilizia e dei materiali da costruzione parte da una crescita moderata. Secondo i dati dell’Associazione dei Costruttori tedeschi di macchine e impianti (VDMA), dopo un 2011 positivo i Produttori tedeschi possono vantare anche per l’anno in corso un bilancio in attivo. Ottime premesse quindi per questa edizione 2013, in programma dal 15 al 21 Aprile 2013 a Monaco di Baviera. Via libera per uno sviluppo positivo nel medio e lungo periodo del mercato dei macchinari per l’edilizia e dei materiali da costruzione: i volumi di vendita a livello mondiale hanno registrato negli ultimi anni una crescita notevole. Questo trend non è destinato al momento a cambiare. Promotori della crescita sono i Paesi emergenti e in via di sviluppo, primi fra tutti i Paesi del BRIC (Brasile, Russia, India e Cina). Il successo di questi Paesi legato alla liberalizzazione economica e al conseguente boom edilizio proseguono, nonostante effetti temporanei dovuti a provvedimenti per controllare la congiuntura in Cina. Una crescita media annua dell’edilizia di oltre il 4% a livello mondiale fino al 2015 garantisce una domanda stabile di macchinari e impianti.

Ciò nonostante, lo sviluppo ha ritmi diversi tanto a livello di singolo sottosettore dell’industria dei macchinari per l’edilizia e dei materiali da costruzione quanto nelle varie parti del mondo. Così, ad esempio, il mercato tedesco delle macchine per l’edilizia ha raggiunto un nuovo picco, mentre nei Paesi dell’Europa meridionale la situazione è tuttora critica. Il Nord America, la Russia e, qualora raggiunga una certa stabilità, anche il Nord Africa riprendono gradualmente un cammino di crescita. Asia e America latina si confermano motori trainanti dello sviluppo. Accanto alle macchine per l’edilizia stradale e gli scavi, la crescita maggiore all’interno del settore è attesa, per quest’anno, con le macchine per la costruzione di multipiani, tecnologie di depurazione e sistemi di betonaggio.

Premio per l’innovazione Il premio all’innovazione di BAUMA sarà assegnato a cinque categorie: macchine, componenti, processi/opere, ricerca, design. Il Concorso è aperto a tutti gli espositori mentre le candidature nella categoria “Processi/Opere” sono riservate esclusivamente alle Aziende iscritte alle Associazioni di categoria tedesche. Nella categoria “Ricerca”, per la prima volta saranno ammesse anche le Aziende oltre agli Istituti di Ricerca e alle Scuole Superiori. Per maggiori informazioni: Tel +39.02.36537854 - Fax +39.02.36537859 ufficio.stampa@monacofiere.com - www.bauma.de

2. Una veduta del campo prove

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Fiere

Incontro al TRANSPORT LOGISTIC DAL 4 AL 7 GIUGNO, A MONACO DI BAVIERA, OLTRE 2.000 ESPOSITORI SI INCONTRERANNO PER UNA DELLE PIÙ IMPORTANTI FIERE EUROPEE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA. TANTE LE AZIENDE ITALIANE CHE PARTECIPERANNO

Fabio Quinto utto pronto a Monaco di Baviera per la prossima edizione di Transport Logistic, una delle più importanti fiere europee dedicate al mondo dei trasporti e della logistica. All’evento, che si svolgerà dal 4 al 7 Giugno, prenderanno parte oltre 2.000 espositori, su una superficie di 110.000 m2, suddivisi tra nove padiglioni (uno in più rispetto all’edizione 2011) e le aree esterne. Previsto l’afflusso di oltre 50.000 visitatori, provenienti da tutta Europa. Anche quest’anno, nonostante la crisi, si annuncia una massiccia presenza italiana: dopo Germania e Paesi Bassi, il nostro Paese sarà al terzo posto come numero di espositori. Ci saranno, tra gli altri, Fercam, Autamarocchi, Ambrogio Trasporti, Buzzati, Cargofer, Di Martino, Contship, Msc, Gri1. Uno dei padiglioni espositivi della fiera tedesca maldi, Società Alpe Adria, Lucchini e Trefrastrutture logistiche in Italia nel quadro del corridoio trans-eunitalia. Tra i soggetti istituzionali, presenti Assoporti, Ligurian ropeo”, organizzato dalla Camera di Commercio italiana di MoPort Alliance (che riunisce le Autorità portuali di Genova, Sanaco, che si svolgerà nella mattinata di giovedì 6 Giugno. vona e La Spezia), North Adriatic Ports Association (Autorità di Momenti di approfondimento saranno dedicati anche alle opVenezia, Trieste, Capodistria e Fiume), le Autorità portuali di portunità offerte da Paesi come Cina e Turchia. Trieste, Gioia Tauro, Napoli, Salerno, Ravenna, Ancona, Paler mo, Messina, Augusta, Monfalcone e Porto Nogaro, gli interporti di Verona, Padova, Bologna, Trieste, Pordenone e Cervignano del Friuli, l’ALOT (Agenzia Lombardia Orientale Trasporti e Logistica), il Terminal di Rubiera (Reggio Emilia) e le Regioni Emilia-Romagna e Friuli-Venezia Giulia. Nel 2011 dall’Italia arrivarono 89 espositori e 1.379 visitatori. Numeri che, secondo gli Organizzatori, dovrebbero essere confermati anche per l’edizione 2013, anche se con un sensibile calo della superficie espositiva. Per quanto riguarda le Aziende più legate al cantiere e alle costruzioni, da segnalare la presenza di espositori come Liebherr, Bauer, Man, Scania, Daf, Schmitz Cargobull, Feldbinder, Kässbohrer e Kleemann. Interessante anche il denso programma di convegni. Da segnalare, in particolare, quello dedicato al nostro Paese. Si intitola “Sede logistica Italia: sviluppo delle in2. Ingresso alla fiera nell’edizione 2011

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

Il Notiziario ERF a cura di Concetta Durso* www.erf.be CON LA COLLABORAZIONE DELL’EUROPARLAMENTATRE ANTONIO CANCIAN, LO SCORSO 19 FEBBRAIO L’ERF HA ORGANIZZATO UNA SESSIONE INFORMATIVA SUI PROJECT BONDS ALL’INTERNO DEL PARLAMENTO EUROPEO A BRUXELLES

ERF, con la collaborazione dell’Europarlamentatre Antonio Cancian, lo scorso 19 Febbraio ha organizzato una sessione informativa sui Project Bond all’interno del Parlamento Europeo a Bruxelles. L’obiettivo principale di questo evento è stato quello di fare chiarezza sul ruolo dei Project Bond (si veda pagina 150). Un platea eterogenea di oltre 70 persone ha assistito al dibattito. Tra gli altri, erano presenti molti rappresentanti di Autorità Locali e rappresentanti di Compagnie di costruzione private. L’On. Cancian ha spiegato che i Project Bond sono uno strumento finanziario innovativo finalizzato a far leva sui fondi pri1. Da sinistra: Matthieu Bertrand (EC), Christophe Nicodème (ERF), Antonio Cancian (EP) vati per gli indispensabili investimenti nel e Nicholas Jennett (EIB) settore del trasporto. In tempi di risorse limitate, è essenziale che tali meccanismi settore delle infrastrutture sono enormi, ma i fondi pubblici sodiventino disponibili per far fronte alla mancanza e alla riduziono abbastanza limitati a allo stesso tempo le Banche non sono ne di finanziamenti che l’Europa deve fronteggiare. più disponibili a fornire finanziamenti a lungo termine necessaChristophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF, ha sottoliri per il finanziamento di questo settore. La Commissione riconeato come i trasporti siano una componente essenziale dell’enosce che il settore del trasporto è intimamente legato alla comconomia europea e come una moderna infrastruttura sia la conpetitività dell’Europa e, quindi, il potenziale che può offrire il setdicio sine qua non di una prosperità socio-economica ampia. tore privato deve essere sfruttato. Questo è l’obiettivo degli struEssendo le strade il più diffuso modo di trasporto per i pasmenti finanziari attualmente inclusi nel Connecting Europe Faseggeri e le merci, esse hanno un grande ruolo da svolgere cility - CEF - (letteralmente meccanismo per collegare l’Euronella mobilità e nella crescita. Eppure, il cronico sottofinanpa, un nuovo fondo che finanzierà i progetti che completano i ziamento delle strade e le ristrettezze finanziarie dei bilanci collegamenti mancanti delle reti europee di trasporto). Bertrand nazionali a causa della crisi economica mettono a repentaglio ha spiegato che, in base alla proposta attuale, 1-2 miliardi di questo patrimonio di enorme importanza, costruito nel corso Euro sono stati stanziati per questi strumenti. Dato che la Comdegli ultimi 50 anni con grandi spese e fatica. Questo avrà non missione si aspetta che tale investimento funga da moltiplicasolo gravi implicazioni per il trasporto su strada, ma anche per tore per attirare fondi privati con un fattore di 1 a 15-20, circa gli altri modi di trasporto, dato che la strada si comporta spes30-40 miliardi potrebbero essere “creati” da questi strumenti fiso come un intercollegamento tra le diverse modalità di trananziari. Inoltre, ha chiarito che i progetti presentati per ottesporto. In tale contesto, è indispensabile trovare nuovi modi nere il finanziamento devono avere un chiaro business plan ed di generare fondi economici per la manutenzione stradale e la essere economicamente convenienti. costruzione di nuove infrastrutture. Tutti i modi di trasporto e tutta la rete TEN-T sono ammissiUn rappresentante della Commissione Europea, il Sig. Mathieu bili nell’ambito di questi strumenti finanziari. I Project Bond Bertrand, ha sottolineato che le esigenze di investimento nel

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European Union Road Federation sono uno degli strumenti finanziari disponibili nell’ambito del CEF e la loro logica è che la Commissione Europea, insieme alla Banca Europea per gli Investimenti, condividono una parte del rischio legato a progetti di grandi infrastrutture. La Commissione Europea è in favore del mantenimento dei Project Bond nell’ambito del CEF, in quanto sono ritenuti uno strumento promettente; inoltre, hanno il sostegno del Parlamento Europeo. Tuttavia, il Consiglio Europeo è attualmente diviso su questo punto in quanto vorrebbe prima vedere i risultati della fase pilota dei Project Bond prima di impegnarsi nel continuare questo tipo di finanziamenti. Anche se questo approccio può essere comprensibile, in effetti potrebbe compromettere il successo della fase pilota, dato che gli investitori non saranno disposti a partecipare a un sistema che potrebbe non continuare nel prossimo futuro. La platea presente all’evento ha visto poi susseguirsi l’intervento del signor Nicholas Jennett della Banca Europea per gli Investimenti (BEI), che ha dato ulteriori dettagli circa l’attuazione pratica dei Project Bond. Egli ha ribadito che i Project Bond sono un meccanismo guidato di mercato. Ciò significa che la Commissione Europea e la Banca Europea per gli Investimenti, attraverso la condivisione del rischio su un progetto, alla fine si aspettano anche di condividere una percentuale dei ricavi. Tradizionalmente, i fondi pensione e le compagnie assicurative sono stati i protagonisti naturali del mercato dei capitali per il finanziamento di progetti infrastrutturali. Questo ha senso, dato che l’investimento nell’infrastruttura ha un ciclo di vita di circa 30 anni e deve quindi rispondere ai fondi del mercato dei capitali che presentano caratteristiche simili. Il problema è che, a causa della crisi, questo collegamento è stato reciso. In questo senso, vi è la necessità di uno strumento che permetterà di sbloccare il potenziale del mercato dei capitali per progetti di infrastrutture, e questo è l’obiettivo finale dei Project Bond. Per la fase pilota dei Project Bond, la BEI ha stanziato 230.000.000 di Euro con cui prevede di stimolare di circa 4,4 miliardi, vale a dire che la Banca si aspetta un moltiplicatore di 19 per quanto riguarda questo tipo di strumento finanziario. I Project Bond sono essenzialmente un meccanismo di rafforzamento del credito che si differenzia dai modelli tradizionali di finanziamento delle Banche. 2.

I primi risultati che si possono trarre dalla lezione dei Project Bond sono ampiamente positivi. Ne è una conferma il fatto che le tre principali Agenzie di rating del credito appoggiano questo tipo di meccanismo finanziario, affermando che potrebbero anche aggiornare il rating di un progetto di infrastruttura esistente. Il Parlamento Europeo vuole fare una valutazione intermedia dell’iniziativa dei Project Bond a metà del 2013, ma i primi progetti non saranno firmati prima del terzo trimestre del 2013. Il Sig. Jennett ha esortato tutti i Partner istituzionali coinvolti ad essere il più realistici possibile e a dare la possibilità di mostrare i risultati di questa iniziativa in un lasso di tempo sufficiente. In ultimo - ma non meno importante - ha sostenuto l’idea di una transizione agevole tra l’attuale quadro finanziario e il meccanismo per collegare l’Europa.

L’evento si è poi concluso con alcuni commenti da parte del pubblico intervenuto. Vi è stato accordo generale sul fatto che, essendo il denaro pubblico meno disponibile per i progetti dedicati alle infrastrutture, si sente un bisogno più profondo di sanare questo vuoto con altri strumenti finanziari. In questo senso, è importante avere un progetto nel mercato il più presto possibile, al fine di essere in grado di dimostrare ai politici il valore di questo strumento. In caso contrario, non vi è alcuna possibilità di raggiungere gli obiettivi TEN-T stabiliti nel CEF. Inoltre, tutti hanno convenuto che i fondi assegnati alla BEI non sono sufficienti e affinché tale strumento abbia un impatto più decisivo, molti più fondi dovranno essere generati. L’Europarlamentare Cancian ha chiuso la sessione d’informazione facendo un appello a tutti i Politici, esortandoli a capire che la congiuntura critica in cui l’Unione Europea si trova attualmente va superata facendo il meglio per sostenere la crescita e l’occupazione attraverso lo sviluppo di nuovi strumenti innovativi come i Project Bond utili ad aumentare gli investimenti nelle infrastrutture. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it IN OCCASIONE DELLA PRIMA CONVOCAZIONE DEL CONSIGLIO DIRETTIVO SIIV, RIUNITO SOTTO LA NUOVA PRESIDENZA DEL PROF. MARCO PASETTO, SONO STATE APPROVATE ALCUNE IMPORTANTI DELIBERAZIONI IN MERITO ALLE FUTURE ATTIVITÀ DELL’ASSOCIAZIONE. VIENE DI SEGUITO RIASSUNTO L’OGGETTO DELLE PRINCIPALI INIZIATIVE AVVIATE.

Summer School SIIV - Padova, Settembre 2013 L’edizione 2013 della Summer School, settimana di approfondimento scientifico dedicata ai temi della disciplina “Strade, Ferrovie e Aeroporti”, sarà organizzata dalla sede universitaria di Padova, indicativamente nella prima metà di Settembre. Il Corso, che avrà respiro internazionale in quanto coinvolgerà numerosi Studiosi stranieri, verterà sulla ricerca avanzata in tema di materiali e tecnologie innovativi per pavimentazioni stradali.

19° Convegno Nazionale - Napoli, 31 Ottobre 2013 Il prossimo Convegno Nazionale si svolgerà a Napoli il 31 Ottobre 2013 e verrà organizzato dai Soci della Università “Federico II”. Il Convegno verterà sul tema “La scuola politecnica, gli insegnamenti del professore Luigi Tocchetti ed il futuro dell’ingegneria stradale”. Il programma preliminare dei lavori prevede la SIIV Lecture, un intervento del Prof. Renato Lamberti ed alcuni interventi programmati attinenti al tema del Convegno nonché lo svolgimento dell’assemblea annuale dei Soci nel pomeriggio del 30 Ottobre, seguita dalla cena sociale.

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Convegno ICTI - Pisa, 22-25 Aprile 2014 Su specifica richiesta del Comitato Direttivo della ISMARTI (International Society for Maintenance and Rehabilitation of Transportation Infrastructure), l’Università di Pisa, col coordinamento del Prof. Massimo Losa, ha offerto la disponibilità a organizzare il Convegno ICTI 2014 (3rd International Conference on Transportation Infrastructure) sul tema “Sustainability, Eco-Efficiency, and Conservation in Transportation Infrastructures Asset Management”. L’iniziativa sarà supportata da varie Università, quali “The University of Iowa”, “Universidade do Minho”, “The University of Mississippi”, “Universidade Presbiteriana Mackenzie”, “University of Ulster” ed Istituzioni straniere, quali TRB (Transportation Research Board), ASCE (American Society of Civil Engineering), RILEM (International Union of laboratories and experts in construction materials, systems and structures) e ISAP (International Society for Asphalt Pavements). In occasione di tale evento, la SIIV assumerà il ruolo di organizzazione ospitante. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

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Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

Il Notiziario CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it DAL MESE DI NOVEMBRE 2012 IL CRISS, IN PARTENARIATO CON L’ASSOCIAZIONE LEGAMBIENTE LAZIO, E’ IMPEGNATO ALLA REALIZZAZIONE DI UN PROGETTO PROPOSTO NELL’AMBITO DEL “BANDO RELATIVO ALLE INIZIATIVE IN MATERIA DI PROMOZIONE DELLA SICUREZZA STRADALE DA REALIZZARSI A CURA DI ASSOCIAZIONI OPERANTI SUL TERRITORIO DELLA REGIONE LAZIO” E FINANZIATO DALLA REGIONE LAZIO. NEL PRESENTE NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ CONDOTTE ED I PRINCIPALI RISULTATI OTTENUTI. INFINE, SI FORNISCONO IMPORTANTI INFORMAZIONI IN MERITO ALLE PRIME FASI ORGANIZZATIVE DELLA CONFERENZA INTERNAZIONALE ROAD SAFETY AND SIMULATION CHE IL CRISS ORGANIZZERÀ IL PROSSIMO OTTOBRE 2013.

Il progetto “Sicuro in Bici è meglio” Il progetto “Sicuro in Bici è meglio” si inquadra in un contesto di incentivazione della diffusione di comportamenti responsabili tra gli utenti della strada anche promuovendo una nuova cultura della sicurezza stradale. Più specificamente il progetto è stato rivolto alla tutela e alla promozione della mobilità ciclabile, al fine di migliorare gli standard di sicurezza di chi usa la bicicletta e, al medesimo tempo, di aumentare il numero di utenti che usufruiscono di questo mezzo, sia attraverso l’incremento di sicurezza stesso, sia attraverso azioni formative e di promozione culturale appositamente realizzate.

Il progetto ha voluto elaborare e proporre strumenti idonei a render possibile l’individuazione di itinerari ciclabili sicuri, identificandone eventuali punti critici e suggerendo possibili azioni strutturali o gestionali per la rimozione di tali criticità. La diffusione del progetto, delle attività sviluppate e degli strumenti realizzati sono state ampiamente garantite dalla capillare diffusione sul territorio delle strutture associative di Legambiente Lazio, quali i circoli che operano attivamente e costantemente in ciascuna delle province della regione. In particolare il progetto è stato sviluppato con il coinvolgimento, attraverso le sedi provinciali dell’Associazione, degli oltre 50 circoli e di tutte le altre strutture collegate. Pertanto la dimensione territoriale interessata dalla realizzazione del progetto ha

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coinciso con quella della Regione Lazio con la realizzazione di eventi dislocati in tutte le province (Roma, Latina, Frosinone, Rieti e Viterbo). Al tempo stesso i contenuti tecnici e scientifici sono stati sviluppati in partenariato con il Centro Interuniversitario di Ricerca per gli studi sulla Sicurezza Stradale (CRISS) che ha offerto una costante collaborazione sugli aspetti tecnici legati alla sicurezza, sulla realizzazione del manuale per l’individuazione di itinerari ciclabili sicuri, sulla realizzazione dell’applicazione per smartphone e tablet e sulle attività di diffusione e divulgazione del progetto. Il progetto ha avuto anche un’importante natura trasversale, derivante dalla molteplicità delle competenze dei soggetti coinvolti che hanno garantito un’elevata intersettorialità del progetto stesso, grazie alla partnership che coinvolge profili rivolti alla sicurezza stradale, alla qualità della vita dell’individuo e della collettività, alla formazione nei diversi livelli, ecc.. In particolare i settori in qualche modo coperti dal progetto, per i quali sono stati ottenuti e si auspica si potranno ottenere in futuro dei risultati positivi attengono: sicurezza della mobilità; riduzione dell’impatto ambientale (inquinamento atmosferico ed acustico); miglioramento dell’efficacia del trasporto, con particolare riferimento agli spostamenti sistematici; miglioramento della qualità della vita, particolarmente in ambito urbano; promozione di interventi per la ciclabilità e la tutela dell’ambiente. Tali obiettivi potranno essere raggiunti anche grazie allo sviluppo delle diverse attività condotte nell’ambito del progetto, come: realizzazione di un “Manuale per l’individuazione di itinerari ciclabili sicuri”; organizzazione di numerosi eventi formativi nelle diverse sedi individuate; realizzazione di un sito web per garantire la continuità dei risultati in fase post progettuale; realizzazione di un Concorso tematico (“Scuola Ciclabile”) per incentivare la partecipazione tra gli studenti del Lazio; realizzazione di una applicazione per smartphone e tablet, “Bici Sicura”.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale In primo luogo, si può affermare che il progetto ha permesso di incentivare la diffusione di comportamenti responsabili tra gli utenti della strada e di favorire una nuova cultura della sicurezza stradale, rivolgendosi alla tutela e alla promozione della mobilità ciclabile. Tutte le azioni sviluppate nell’ambito del presente progetto sono state rivolte a diverse tipologie di utenza, raggiungendo molteplici obiettivi e lasciando in eredità numerosi strumenti e prodotti. In particolare i soggetti coinvolti sono stati: gli studenti delle scuole medie e superiori e la popolazione in generale, per diffon2. Il manuale realizzato dere la possibilità di utilizzanell’ambito del progetto re la bicicletta come mezzo di “Sicuro in bici è meglio” trasporto e valida ed efficace alternativa sicura al mezzo motorizzato; le Associazioni e gli Enti, per divulgare le conoscenze acquisite nel presente progetto e trasferirle a chi lavora tutti i giorni nell’ambito della mobilità ciclabile e delle utenze deboli; le amministrazioni, al fine di sensibilizzare su un tema così importante che riguarda non solo gli aspetti della sicurezza stradale e della mobilità in generale, ma anche la pianificazione e progettazione urbanistica, territoriale e trasportistica.

la mobilità ciclistica e che in tale maniera saranno incentivati a sviluppare una nuova mentalità come utenti attivi dello spazio stradale e della mobilità. Ecco che la definizione di itinerario ciclabile può finalmente superare il concetto di pista ciclabile introducendo piuttosto l’idea di percorso, sicuro e funzionale, non necessariamente solo in sede riservata, ma anche in promiscuo con i pedoni e con i veicoli a motore.

La realizzazione di eventi formativi nelle diverse sedi individuate Durante il periodo di sviluppo delle attività del progetto e a valle della creazione del manuale sopra descritto, sono stati organizzati e realizzati cinque eventi, uno per ogni provincia della regione Lazio, finalizzati al trasferimento dei contenuti del progetto attraverso i materiali prodotti. Tali eventi sono stati aperti alle scuole del territorio e ad ulteriori Enti e soggetti interessati. Nell’ambito dei vari incontri organizzati sono stati presentati e distribuiti i prodotti del progetto, oltre a indicazioni tecniche relative alle geometrie, agli elementi di sicurezza, alla localizzazione delle criticità, alle caratteristiche dimensionali e di regolarità delle superfici di rotolamento, sono state fornite indicazioni circa gli strumenti più accessibili da utilizzare per la progettazione dell’itinerario sicuro, dalla cartografia agli strumenti di rilievo, dalle banche dati ai principali riferimenti bibliografici utili in questo processo. 3A

La realizzazione del manuale per l’individuazione di itinerari ciclabili sicuri Il manuale ha voluto proprio rispondere alla duplice esigenza di pianificazione e progettazione delle infrastrutture e della mobilità da un lato, e di diffusione della conoscenza e compartecipazione alle problematiche della sicurezza e all’esigenza di nuove modalità di trasporto dall’altra, attraverso un coinvolgimento attivo degli utenti della strada. Nella prima parte del manuale si è cercato di rispondere all’esigenza di fornire utili riferimenti e suggerimenti per la pianificazione e progettazione della mobilità ciclabile, raccogliendo elementi e standard progettuali di piste e percorsi ciclabili, fortemente basati su un approccio tecnico-scientifico che ricerca nella letteratura, nelle Normative e nelle applicazioni reali i principali riferimenti, con particolare attenzione a quei Paesi dove già da tempo la bicicletta costituisce realmente, soprattutto in ambito urbano, un mezzo di trasporto efficace e non solo uno strumento di svago o divertimento. La seconda parte vuole porsi, invece, come un’azione a forte matrice divulgativa, che propone, coerentemente e ad integrazione degli aspetti tecnico-scientifici illustrati nella prima parte, una valida metodologia che può essere applicata anche dagli studenti delle scuole medie e superiori, che non hanno ancora maturato una elevata conoscenza delle problematiche del-

3A e 3B. Alcuni momenti degli incontri formativi realizzati

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Il Concorso tematico “Scuola Ciclabile” Nell’ambito di tutti gli incontri svolti, così già accennato, è stato anche presentato ed avviato il Concorso “Scuola Ciclabile”, che rappresenta un ulteriore prodotto del progetto, e che ha permesso di coinvolgere attivamente gli studenti sui temi del trasporto sostenibile, della mobilità ciclabile e della sicurezza stradale. E’ stato così possibile iniziare a raccogliere i prodotti dei ragazzi di tutte le scuole della Regione, ed in particolare di ragazze/i delle Scuole Secondarie di primo e secondo grado, idee progettuali, studi di itinerari ciclabili sicuri casa-scuola e di eventuali interventi low-cost necessari al completamento; stimoli artistici, disegni, cortometraggi, foto; prodotti culturali, documentari, dossier, audiovisivi; prodotti didattici; strumenti promozionali volti a sensibilizzare i cittadini e favorire l’utilizzo sicuro della bicicletta). E’ stato infine organizzato un incontro conclusivo del progetto durante il quale saranno premiati i ragazzi e le classi vincitrici del Concorso.

La realizzazione di una applicazione per tablet e smartphone “Bici Sicura” “Bici Sicura” è un’applicazione sviluppata nell’ambito del progetto dedicata a piattaforme mobili (tablet e smartphone) Android con l’obiettivo di rendere sicure e divertenti le passeggiate in bicicletta. L’applicazione si presenta con schermate interattive, in cui l’utente può facilmente decidere che tipo di percorso vuole affrontare selezionando in semplici menù a tendina la difficoltà, il tipo di fondo stradale, il tipo di percorso voluto e se adatto a bambini. Infine, è anche possibile visualizzare tutti i percorsi disponibili ed i preferiti. Le schermate successive mostrano le informazioni relative al percorso selezionato sia in forma grafica (con integrazione su Google maps), sia in forma testuale dove sono evidenziate tutte le criticità del percorso (attraversamenti o incroci pericolosi, ecc.). L’applicazione può essere usufruita in modalità off-line in fase di preparazione del percorso e di scelta iniziale, ed in modalità on-line che permette all’utente di seguire la propria posizione lungo il tracciato disegnato sulla mappa e di recuperare in tempo reale le informazioni meteo relative alla zona geografica dove si sviluppa il tracciato ciclabile scelto.

Gli aggiornamenti sulla Conferenza Internazionale RSS2013 che il CRISS organizzerà a Ottobre 2013 Nel mese di Gennaio si è conclusa la prima fase organizzativa della Conferenza Internazionale Road Safety and Simulation 2013 che si svolgerà dal 22 al 25 Ottobre 2013 presso l’Università degli Studi Roma Tre. Numerosi gli abstracts inviati e le richieste di partecipazione da parte di circa 600 Autori provenienti da oltre 40 Paesi in tutto il mondo che hanno sottomesso alle procedure di revisione scientifica più di 300 abstracts. Tutte le informazioni per la partecipazione e l’iscrizione alla Conferenza sono descritte sul sito www.rss2013.org e ulteriori dettagli potranno essere richiesti all’indirizzo rss2013@uniroma3.it.

4. Alcuni screenshoot dell’applicazione realizzata

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* Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Settemila anni di strade di Giovanni Da Rios La strada esiste da 7.000 anni, accompagna da vicino la storia della civiltà dei popoli e caratterizza il percorso dell’umanità del quale dobbiamo essere fieri. Il tema viario parte dalle terre conosciute sino alla specificità delle strade italiane, una scelta voluta per un bilancio storico a 150 anni dall’Unità d’Italia. Un racconto ordinato con criterio cronologico e tematico, con una panoramica sugli eventi che hanno segnato il progresso delle strade.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

Il Notiziario SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Scenario e prospettive per il bitume Tre anni fa, insieme a Unione Petrolifera, SITEB organizzò con successo una Conferenza internazionale per fare il punto sullo scenario relativo alla produzione e al mercato del bitume. Da allora, la situazione è profondamente cambiata ed è quindi stato necessario riprendere in considerazione tale scenario, con particolare riferimento all’Italia. E’ per questo che l’8 Marzo scorso, a Roma si è tenuta la Conferenza su “Scenario e prospettive per il bitume”, un incontro aperto a Produttori, utilizzatori e agli “addetti ai lavori” del settore stradale e industriale relativo al bitume. L’Ing. Del Manso (Unione Petrolifera) ha fatto il punto della situazione relativamente l’industria della raffinazione, produttrice del bitume. Un oratore dell’Agenzia internazionale Argus ha poi illustrato il mercato del bitume. Il Presidente del SITEB, Prof. Giavarini, ha inquadrato la situazione italiana e le prospettive per il futuro. Il Presidente di Eurobitume, Dott. Madella, ha esposto il punto di vista dell’Associazione europea. Due interventi di rappresentanti dei Contractors e dell’industria delle membrane hanno anche fatto presenti le loro esigenze.

Allarme bitume: un prodotto in via di estinzione! Nel 2012 è crollato del 23% il consumo nazionale di bitume, (prodotto base per il conglomerato stradale). Il consumo del conglomerato bituminoso per le manutenzioni stradali si è dimezzato negli ultimi sei anni, passando da 44 a circa 22-23 milioni di t, quantità molto al di sotto della soglia minima per la sicurezza stradale. Parallelamente alla profonda crisi delle manutenzioni stradali che ha già provocato la chiusura di molte Imprese, si è sviluppata la recessione del sistema industriale della raffinazione che, negli ultimi mesi, ha portato alla chiusura di due raffinerie e al blocco di altre due (su 15 nazionali). Almeno un altro impianto è in difficoltà per problemi di mercato e ambientali. Solo una parte delle residue raffinerie produce bitume e si registrano problemi logistici e di disponibilità. Sono questi i principali spunti emersi nel corso della Conferenza internazionale promossa dal SITEB sullo scenario e sulle prospettive per il bitume.

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1. La locandina della Conferenza dell’8 Marzo

Il momento è stato l’occasione per fare il punto sullo stato di (cattiva) salute del settore e sugli scenari che si stanno definendo per le Aziende, in relazione alla disponibilità futura del bitume. Se non si inverte questo trend, l’Italia si appresta a perdere anche il settore industriale della raffinazione con immancabili e pesanti ricadute anche sui lavori di costruzione e manutenzione stradale. Se la tendenza emersa in questi mesi dovesse confermarsi, a fine 2013 si sfonderà anche quota 20 milioni di t, che vorrebbe dire avere limitato i lavori di manutenzione alla chiusura provvisoria e inefficace delle buche o poco più.

Il Convegno SITEB con la Provincia di Milano In collaborazione con la Provincia di Milano, con il patrocinio dell’UNI, lo scorso 14 Marzo SITEB ha organizzato un’interessante giornata sul fresato stradale. Il Convegno, aperto a tutti, si è rivolto ai Tecnici delle Pubbliche Amministrazioni, costantemente impegnati nella manutenzione ordinaria e straordinaria della rete stradale 2. di propria competenza, alle Imprese private e agli esperti di Provincia e Regioni preposti alle valutazioni ambientali. Provincia di Milano e SITEB hanno deciso di promuovere questo Convegno in un momento particolarmente difficile, caratterizzato dalla scarsa disponibilità di risorse economiche, per offrire soluzioni tec-

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade sponibilità del bitume, fondamentale sia per il settore stradale che per l’importante industria nazionale delle membrane. Sono state così gettate le basi per una più diretta collaborazione con Confindustria, su questo e su altri temi di interesse per SITEB.

niche e aprire un focus speciale dedicato al fresato d’asfalto e alle questioni legali e ambientali connesse al suo utilizzo. I Relatori hanno posto in evidenza materiali e tecnologie a basso costo e a ridotto impatto ambientale tali da garantire la messa in sicurezza e una buona efficienza funzionale delle strade.

Round Robin Test per bitumi e conglomerati

Il 40° Corso di base SITEB a Bergamo Il Corso di base sulle pavimentazioni stradali, organizzato dal SITEB in collaborazione con Iterchimica, si svolgerà giovedì 11 e venerdì 12 Aprile 2013. Si tratta di due giornate di Corso con relazioni su materiali e prove 2. La locandina della (aggregati, bitume, conglomerati, emulConferenza del 14 Marzo sioni), tecnologie di produzione (ciclo di impianto), messa in opera e macchine operatrici (stesa e rullatura), applicazioni innovative (riciclaggio e tecnologie a freddo, nuovi materiali), tecniche di manutenzione, marcatura CE di bitume ed emulsioni, Capitolati Speciali di Appalto. Ampio spazio sarà dedicato al dibattito tra i partecipanti e i Relatori. Il materiale didattico, distribuito in un unico raccoglitore, comprenderà testi delle relazioni e spunti per l’approfondimento delle tematiche trattate. La visita tecnica, inoltre, sarà svolta presso i laboratori e gli stabilimenti di Iterchimica. Un semplice test di verifica permetterà ad ognuno di conoscere il livello di preparazione conseguito. A fine Corso, sarà consegnato un attestato di partecipazione numerato indispensabile per partecipare ai Corsi monografici di approfondimento organizzati dal SITEB. Una curiosità: il 30° Corso di base, nell’Ottobre del 2007, fu ospitato anche in quell’occasione da Iterchimica (e Controls).

Il Codice ISSN alla “Rassegna del bitume” Da Gennaio 2013, la “Rassegna del bitume” ha ottenuto ufficialmente un proprio codice ISSN. L’ISSN (International Standard Serial Number) è il numero internazionale che identifica pubblicazioni in serie come Quotidiani e Periodici stampati e permette di standardizzare le classificazioni, ad esempio nelle Biblioteche. Dal prossimo numero stampato riporteremo pertanto la dicitura ISSN 2281-8995: un piccolo valore aggiunto ad una grande Rivista.

A seguito di una proposta avanzata dalla CAT.C “Laboratori e servizi” e approvata dal Consiglio Direttivo, SITEB organizza e promuove il suo primo Round Robin Test tra le Aziende associate che possiedono un laboratorio per prove sui materiali. Il Round Robin è relativo ai bitumi e alle miscele bituminose. La prova è organizzata e gestita in conformità alle tre Norme ISO/IEC 17043:2010: Conformity assessment - General requirements for proficiency testing, alle Linee Guida Accredia 1317-RT24rev01 Prove Valutative, 2157 RT 27 rev00 Prescrizioni per l’accreditamento degli organizzatori delle prove valutative interlaboratorio e alla UNI CEI EN ISO/IEC 17025. La prova è gestita da SITEB che ha costituito un apposito Comitato SITEB Round Robin composto da Giavarini, Ravaioli, Moramarco e un Tecnico esterno specializzato in materia, incaricato della selezione, del confezionamento e della spedizione dei materiali oggetto di prova.

La guida operativa per l’utilizzo del criterio di aggiudicazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa La guida è stata redatta da uno specifico gruppo di lavoro coordinato dall’Osservatorio Regionale sui contratti pubblici della Regione Toscana e dai rappresentanti designati da ANCI, ANCE Toscana e SITEB (Avv. Mauro Ciani). Essa vuole fornire un contributo per l’utilizzazione del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa sia nella fase di impostazione della procedura sia nella fase di esecuzione dell’appalto attraverso suggerimenti per la stesura della documentazione di gara e del contratto. L’obiettivo è fornire alle Stazioni appaltanti e agli operatori economici impegnati nella realizzazione di lavori pubblici uno strumento operativo per l’efficace gestione dei processi di appalto. Il documento è il frutto della collaborazione di SITEB con i rappresentanti delle Istituzioni pubbliche, Ordini professionali, Imprese e Sindacati e dimostra la grande vitalità dell’Associazione nel perseguire gli interessi dei propri Associati. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

SITEB incontra il Presidente Squinzi A fine Febbraio, presso la sede di Confindustria, il Prof. Giavarini ha incontrato il Presidente Squinzi. L’incontro, riservato, è stato chiesto dal Presidente del SITEB per coordinare iniziative congiunte per il rilancio del settore stradale. Il cordiale incontro è durato oltre un’ora e ha sottolineato l’importanza del settore stradale: questo merita infatti più attenzione, a livello nazionale e mediatico, e comunque una considerazione almeno pari a quello dell’edilizia. Il Prof. Giavarini ha poi evidenziato il problema della chiusura delle raffinerie e della di-

3. La guida operativa per l’utilizzo del criterio di aggiudicazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa

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Recensioni di libri e cd-rom TERRE E ROCCE DA SCAVO

ITS NEI TRASPORTI STRADALI

Maggioli Editore - R. Pizzi - 24,00 Euro

Egaf Edizioni Srl - Bruno Dalla Chiara - 38,00 Euro

Le procedure da seguire per gestire i materiali da scavo al di fuori del regime di applicazione della Normativa sui rifiuti sono state sottoposte a continue e confuse revisioni che non hanno mai chiarito a fondo gli aspetti operativi connessi a tale peculiare attività. L’atteso Regolamento, emanato con il D.M. 161/2012 “Disciplina dell’utilizzazione delle terre e rocce da scavo”, costituisce un netto punto di svolta, con rilevanti novità per gli operatori del settore e per gli Enti di controllo ambientale. Completo della modulistica necessaria alla corretta gestione della filiera produzione-trasporto-utilizzo, di Linee Guida per la redazione del relativo business plan, nonché delle norme di riferimento, questo nuovo manuale illustra le procedure contenute nel citato provvedimento, proponendo in aggiunta ulteriori indicazioni pratiche sull’uso dei materiali da scavo come sottoprodotti in senso stretto.

Con questo volume ha inizio la pubblicazione della collana “Ingegneria dei trasporti”, che intende fornire un quadro aggiornato sugli sviluppi tecnologici, sulle possibilità applicative, sui sistemi organizzativi e gestionali, sulle possibilità di interventi infrastrutturali e su metodi e criteri di dimensionamento e verifica nell’ampio e differenziato settore dei trasporti. Presentata lo scorso 11 Marzo presso il Politecnico di Torino, la collana ha lo scopo di saldare le conoscenze scientifiche, proprie dell’ambito universitario, con le esigenze di approfondimento del mondo imprenditoriale e di management del settore. Il fine dell’opera è di produrre delle esposizioni di argomenti anche specialistici inquadrate però in un quadro conoscitivo generale ed indirizzando i lettori, che ne avessero la necessità, verso gli studi, i testi, le realtà conoscitive di maggiore dettaglio. L’argomento trattato in questo primo volume è di grande attualità, stante il recente D.Lvo. 179/2012 (si veda “S&A” n° 97) nella quale sono state promosse le attività volte alla diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. Poiché la didattica e la ricerca devono poter disporre di un manuale di formazione, informazione ed applicazione numerica che sia al passo con i tempi, obiettivo del presente volume è quindi fornire delle basi generali sulla telematica nei trasporti - con tecnologie, metodi ed applicazioni in ambito prevalentemente stradale - utili alla comprensione dei sistemi di trasporto interconnessi e spesso definiti “intelligenti”.

GLI ADDITIVI PER CALCESTRUZZO Enco Srl - Mario Collepardi - 65,00 Euro Questo libro si basa sulla quarantennale esperienza dell’Autore che, nello specifico settore della ricerca sugli additivi chimici per malte e calcestruzzi, ha pubblicato oltre 100 lavori. In esso sono presentati 12 diversi tipi di additivi, che vanno da quelli più usualmente impiegati in tutto il mondo - come i riduttori di acqua, gli acceleranti, i ritardanti e gli aeranti - a quelli più particolari impiegati meno tradizionalmente come gli inibitori della reazione alcali-aggregato, gli inibitori di corrosione, i coloranti ed altri ancora. Sono stati inoltre illustrati l’impiego degli additivi in combinazione delle aggiunte minerali quali la cenere volante, il fumo di silice, la loppa d’altoforno, la cenere pesante macinata proveniente dagli inceneritori dei rifiuti solidi urbani, e gli agenti espansivi. L’intento è quello di: richiamare il fenomeno che è in relazione all’impiego dello specifico additivo come l’importanza del rapporto acqua/cemento per gli additivi riduttori d’acqua o le conseguenze della formazione del ghiaccio per gli additivi aeranti o il rischio della reazione alcali-aggregato per gli additivi che inibiscono questo fenomeno, e così via; illustrare i possibili meccanismi d’azione ipotizzati per ogni additivo; discutere l’impiego pratico degli additivi per raggiungere l’obiettivo prestazionale richiesto illustrando anche gli effetti collaterali negativi in presenza di alcuni fattori. I primi due punti interessano per lo più i Ricercatori per la messa a punto di nuovi prodotti e i Produttori industriali degli additivi; il terzo coinvolge molto più da vicino l’utente che può essere il Produttore di calcestruzzo preconfezionato o prefabbricato e l’Impresa di costruzione.

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UNA GUIDA SUI RULLI STRADALI SITEB e UNACEA Un nuovo manuale prodotto congiuntamente da SITEB e UNACEA finalizzato alle macchine operatrici e in particolare ai rulli compattatori. SITEB e UNACEA hanno infatti realizzato la versione italiana della Guida CECE che aiuta a capire se la macchina che abbiamo di fronte è o meno conforme alle disposizioni europee in materia di sicurezza. Rivolta alle Imprese stradali e agli Acquirenti e Rivenditori di macchine sia nuove che usate, essa contiene alcune “spie” che permettono d’individuare se un rullo e un compattatore rispettano le regole di conformità. Si va dai dispositivi di protezione dal ribaltamento (rops), alla corretta identificazione della macchina e del suo Produttore, per arrivare alla documentazione di accompagno e al manuale dell’operatore. Essa affronta inoltre il tema delle emissioni gassose e sonore, del motore, delle targhe di sicurezza e dei sistemi di accesso. L’importazione, la vendita e l’utilizzo delle macchine per costruzioni non conformi all’interno dell’UE è infatti uno dei problemi principali per l’industria europea del settore. Ciò rappresenta una fonte di concorrenza sleale e compromette la capacità dei Produttori onesti di destinare fondi alle attività di ricerca e sviluppo. Tale processo a sua volta minaccia la competitività dell’industria europea e i suoi volumi occupazionali. Le macchine non conformi hanno una maggiore probabilità di causare incidenti, senza contare il fatto che esse spesso non rispettano gli standard ambientali richiesti dall’Unione Europea. Il CECE, in qualità di organizzazione riconosciuta che rappresenta e promuove l’industria delle macchine e delle attrezzature per costruzioni, fa così appello a tutte le Autorità e agli stakeholder affinché collaborino all’azione di contrasto nei confronti delle macchine non conformi. La guida è a disposizione degli interessati sui siti web di SITEB e UNACEA.

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

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Sono stati anche aumentati i controlli per la guida in stato d’ebbrezza; più di 270.000 ne sono stati effettuati nel 2012, con un tasso di positività di circa il 3%. Anche grazie a queste misure, il numero d’incidenti stradali nel Paese si è leggermente ridotto nel 2012 rispetto agli anni precedenti.

BELGIO

UN NUOVO TRAM A LIEGI

TRANSITI AEROPORTUALI Quasi 19 milioni di passeggeri sono transitati dall’aeroporto di Bruxelles nel 2012. Si tratta del miglior risultato dal 2001, in crescita dell’1% rispetto all’anno precedente. Questo malgrado il fatto che il numero totale dei voli sia diminuito del 4%; la spiegazione va ricercata nell’utilizzo di aerei più grandi da parte delle Compagnie aeree e in una miglior suddivisione degli slot. Il traffico merci è invece diminuito del 3,3%.

IL CATTIVO STATO DELLE STRADE Un rapporto della Corte dei Conti mette in evidenza il cattivo stato delle strade vallone (la parte Sud del Paese). Il piano presentato dalla Regione Vallona nel 2009 prevedeva 575 cantieri di riparazione e/o ammodernamento, ora ridotti a 322 per mancanza di fondi. La Corte denuncia i ritardi nei lavori, la mancanza di controlli di qualità e di sanzioni in caso di lavori effettuati male.

Il progetto del nuovo tram della città di Liegi costerà circa 800 milioni di Euro, secondo alcune indiscrezioni non confermate. Il progetto comprende due linee, ma solo la prima sarà per ora realizzata. La Linea 1, della lunghezza di 19 km, prevede 27 fermate. La prima fase del progetto dovrebbe essere terminata nel 2017 (11,7 km e 22 fermate).

RITARDI PER LA METRO DI CHARLEROI L’inaugurazione della nuova tratta della metro leggera di Charleroi - un tram che circola su via preferenziale - che collega il centro città con l’aeroporto subirà un ritardo di circa quattro mesi a causa delle condizioni atmosferiche particolarmente difficili di quest’inverno, che hanno portato all’interruzione dei lavori tra Dicembre e Febbraio.

NUOVO PIANO PLURIENNALE PER LE FERROVIE La SNCB ha presentato il suo nuovo piano pluriennale d’investimenti 2013-2025. Il piano avrà un budget totale di 26 miliardi, 4,2 dei quali serviranno per migliorare la sicurezza della rete ferroviaria e 2,2 per l’acquisto di nuovo materiale rotabile. Sono previsti anche investimenti straordinari per aumentare il numero di binari sull’asse Nord-midi di Bruxelles (224 milioni). Il piano deve ora essere approvato dal Parlamento belga, cosa che si ritiene avverrà entro Giugno prossimo. Si segnala inoltre che, per la prima volta dopo molti anni, il tasso di puntualità dei treni belgi è in aumento: nel 2012 si è infatti attestato all’87,2% (+0,2 rispetto al 2011). Anche il numero dei treni soppressi è diminuito (1,4% del totale contro l’1,7%).

BELGIO-FRANCIA RICONOSCIMENTO DELLE SANZIONI LA DIFFUSIONE DI VEICOLI ELETTRICI Nell’intento di aumentare il numero di veicoli elettrici circolanti, la Commissione Europea ha invitato il Belgio a dotarsi di almeno 200.000 punti di ricarica per veicoli elettrici (dei quali almeno 20.000 aperti al pubblico) entro il 2020. Attualmente il Paese dispone di soli 188 punti di ricarica.

Dal Giugno scorso, data di entrata in vigore dell’accordo bilaterale fra i due Paesi sul riconoscimento reciproco delle sanzioni per infrazioni stradali, sono state comminate circa 195.000 multe a veicoli con targa belga in Francia e circa 100.000 a veicoli francesi in Belgio.

BULGARIA

PIÙ CONTROLLI, PIÙ MULTE, PIÙ SICUREZZA Secondo le cifre ufficiali rese note dalla polizia, nel 2012 sono stati verbalizzati più di 1.240.000 eccessi di velocità in tutto il Paese, il 20% in più rispetto al 2011. Più controlli e l’installazione di nuovi autovelox hanno portato a questo risultato.

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FINANZIAMENTI PER LA STRUMA MOTORWAY La Commissione Europea ha approvato il finanziamento di 274 milioni di Euro per lo sviluppo dell’Autostrada Struma, un progetto infrastrutturale nella regione dello Yugozapaden, nella Bulgaria Sud-occidentale.

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News dall’Europa L’opera, che fa parte della rete TEN (PP7), comprende la costruzione di 53,5 km a doppia carreggiata tra Dolna Dikanya e Blagoevgrad (lotto 1 e 2) e del tratto lungo 15 km tra Sandanski e il valico bulgaro-ellenico di Kulata (lotto 4). Oltre a queste tre sezioni, il cui cronoprogramma prevede la fine dei lavori entro il 2015, il progetto prevede la realizzazione della complessa tratta Blagoevgrad-Sandanski (lotto 3) nel periodo di bilancio 2014-2020. Una volta completata, la “Struma motorway” permetterà di collegare la capitale Sofia con Kulata riducendo i tempi di viaggio di 40 minuti. Nel 2011 erano state aperte al traffico altre due tratte del Progetto, la Liulyn Motorway (19 km) e la tratta Daskalovo-Dolna Dikanya (22 km). Tra il 2007 e il 2013 il Fondo di coesione dell’Unione Europea, il Fondo europeo di sviluppo regionale e il Fondo sociale europeo hanno complessivamente stanziato per la Bulgaria la somma di 6,85 miliardi di Euro.

FINLANDIA

GRECIA

MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE

FINANZIAMENTI PER LA LINEA FERROVIARIA ATENE-SALONICCO

Il Governo finlandese ha pubblicato una risoluzione per migliorare la sicurezza sulle strade nazionali, valida fino a fine 2014. Scopo della risoluzione è limitare il numero di decessi sulle strade a non più di 220 entro due anni. Tra le misure proposte un inasprimento dei controlli alcolici (la guida in stato d’ebbrezza causa un quinto dei decessi totali nel Paese), una miglior sorveglianza del traffico in particolare per quanto riguarda gli eccessi di velocità, il miglioramento della sicurezza dei pedoni e una miglior collaborazione tra i vari servizi preposti alla sicurezza stradale. Allo studio del Governo anche la possibilità d’introdurre la patente a punti.

Un milione di Euro per finanziare gli ultimi studi necessari per il completamento dell’importante collegamento ferroviario Atene-Salonicco. A tanto ammontano le risorse stanziate dall’UE dell’ambito delle reti TEN-T. Gli studi si concentreranno su due tratti della linea ferroviaria che collega la principale stazione ferroviaria di Atene alla città di Acharnes. In particolare si tratta di 2,3 km sotterranei nei pressi della stazione di Atene e di 3 km a doppio binario per bypassare il centro del comune di Acharnes. Il progetto riguarda studi idraulici e strutturali il cui completamento permetterà di avviare la fase di costruzione.

GERMANIA COLLABORAZIONE BMW-TOYOTA I due costruttori automobilistici hanno annunciato la firma di un accordo di cooperazione a lungo termine in materia di ricerca e sviluppo delle nuove tecnologie (pile a combustibile, batterie per veicoli elettrici, nuovi materiali per carrozzerie). Il progetto potrebbe portare, entro il 2020, alla costruzione di un’autovettura comune.

GERMANIA-DANIMARCA IL TUNNEL DEL FEHRMARNBELT 24 società di costruzione, divise in nove consorzi, hanno risposto al bando di gara per la costruzione del tunnel sottomarino di 19 km che dovrà collegare Danimarca e Germania. I nomi delle Società sono rimasti segreti ma risulta che ci siano società tedesche, belghe, francesi, spagnole, italiane, olandesi e danesi. Il progetto ha un costo stimato in 5,5 miliardi di Euro e la costruzione dovrebbe iniziare nel 2015 e completarsi nel 2021.

IRLANDA PPP PER L’AUTOSTRADA GORT-TUAM L’Ireland’s National Roads Authority (NRA) ha annunciato che il progetto per l’autostrada Gort-Tuam (550 milioni di Euro) nella Contea di Galway ha ricevuto l’approvazione finale dal Governo del Paese. Il progetto, che era stato temporaneamente sospeso a causa della crisi economica, sarà realizzato in PPP.

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News dall’Europa I lavori, il cui inizio è previsto entro la fine dell’anno, saranno completati in circa tre anni e mezzo. L’infrastruttura è parte integrante della sezione principale del proposto corridoio Atlantico, che collegherà le città della costa occidentale con Cork e Waterford. Il tratto Gort-Tuam si innesta nel punto più settentrionale dell’autostrada N18 Gort-Crusheen e si snoda in direzione Nord con un’importante interconnessione a Rathmorrissey, dove la strada interseca la M6 Dublino-Galway. Prosegue quindi fino a Tuam, dove si allaccia alla N17 esistente. Nei 57 km di tracciato a doppia carreggiata del collegamento N17-N18 sono altresì previsti gli svincoli di Kilternan (con la N67), Annagh Hill (N63) e Kilmore (N18), mentre non saranno presenti aree di servizio. Tra le opere, si segnalano i cinque viadotti che permetteranno di oltrepassare i fiumi Clarinbridge, Dunkellin, Abbert, Grange e Nanny.

POLONIA AUTOSTRADA A1 IN POLONIA, ENTRO ESTATE APPALTI DA 2 MILIARDI Lech Witecki, il Direttore della GDDKiA (ANAS polacca), ha dichiarato che entro l’estate verranno banditi gli appalti per la costruzione di 140 km del tratto Tuszyn-Pyrzowice (Lodz Sud aeroporto di Katowice) dell’Autostrada A1. Trattasi di un progetto che vale fino a 2 miliardi di Euro e che probabilmente verrà diviso in sette appalti da 20 km cadauno. Resta aperta la questione se l’appalto verrà bandito dalla stessa GDDKiA o da una Società statale di scopo, appositamente creata. Quest’ultima opzione è criticata dagli operatori del settore. La dichiarazione del direttore Witecki pone fine all’ipotesi di realizzare il tratto in questione nell’ambito di un PPP (Public-Private Partnership). La criticità di tale scelta è stata evidenziata da Eurostat; è infatti necessario aggiungere il valore del progetto al debito/deficit pubblico polacco, che potrebbe così superare la soglia del 55% del PIL imponendo dolorosi tagli alla spesa pubblica.

milioni di Euro a breve non sarà più sufficiente per far fronte all’ingente posizione debitoria e agli obblighi derivanti da manutenzioni e servizi invernali. A fine 2012 la posizione debitoria ammontava a 2,8 miliardi di Euro e considerate le invariate condizioni di prestito, in scadenza entro il 2037, gli obblighi della DARS ammontano complessivamente a circa 4,1 miliardi. La Società ha saldato nel 2012 circa 178 milioni di debiti, nel 2013 sono previsti esborsi per 202 milioni e nel 2014 per 416. Pertanto, la DARS già contratta con le Istituzioni finanziarie una revisione delle condizioni di rimborso, mentre il Ministero sloveno delle Infrastrutture sta preparando l’avvio della gara internazionale per la ricerca di un nuovo concessionario autostradale.

UN NUOVO BANDO PER IL PEDAGGIAMENTO DEI MEZZI PESANTI Il 12 Febbraio 2013 è stato lanciato dalla DARS il nuovo bando di gara per introdurre il sistema di pedaggio automatico per i mezzi pesanti sulle autostrade slovene; per le autovetture vige attualmente il sistema della vignetta. La tecnologia di pedaggio deve essere conforme alla Direttiva 2004/52/CE, concernente l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità Europea. Le offerte dovranno pervenire entro il 15 Aprile ed il sistema dovrebbe essere operativo entro il 2014.

SPAGNA NUOVA FERROVIA AD ALTA VELOCITÀ E’ entrato in servizio il tratto della ferrovia ad Alta Velocità fra Barcellona e Figueres, tratto che fa parte della rete transeuropea dei trasporti.

FINANZIAMENTI PER I PROGETTI DI SVILUPPO ALTA VELOCITÀ L’Unione Europea finanzierà con oltre 12 milioni tre progetti del Governo spagnolo inerenti una nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità nei Paesi Baschi. I progetti, che sono parte del TEN-T, progetto prioritario 3, “High speed railway axis of southwest Europe”, mirano a migliorare il trasporto ferroviario nella regione. I progetti, selezionati per il finanziamento nell’ambito del bilancio TEN-T 2011, contribuiranno allo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria AV nei paesi Baschi lungo l’asse che collega Madrid al confine franco-spagnolo, riducendo i tempi di percorrenza. I tre progetti prevedono un’ammodernamento delle linee tra Durango e Amorebieta-Etxano, tra Amorebieta e Bernagoitia e tra Amorebieta e Galdakao. I progetti, interamente gestiti dalla Trans-European Transport Network Executive Agency, saranno completati entro Dicembre 2014.

SLOVENIA 290 MILIONI PER LE AUTOSTRADE SLOVENE

AD ANSALDO STS IL CONTROLLO DEL TRAFFICO SULLA AV MADRID-LLEIDA

La DARS (Società slovena per le autostrade) ha fatturato, nel 2012, 290 milioni di Euro per pedaggi autostradali (ca. il 97% del proprio fatturato di vendita), registrando una flessione del 2,6% rispetto al 2011. Tuttavia, il fatturato annuo di circa 300

Ansaldo STS, Società Finmeccanica, tramite la controllata Ansaldo STS España, si è aggiudicata il contratto per la manutenzione del controllo del traffico ferroviario dei sistemi di segnalamento e dei sistemi associati per la linea ad Alta Velocità

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News dall’Europa

Madrid-Puigverd de Lleida. La linea, della lunghezza di 495 km, collega le città di Madrid e Barcellona con la frontiera francese. Il contratto, della durata di due anni e del valore di 26,9 milioni, prevede la possibilità di estensione per ulteriori sei mesi. La tratta a doppio binario viene percorsa ad una velocità di 350 km/ora; con 13 interblocchi, cinque RBC e quattro stazioni commerciali, è dotata di un sistema di trazione 2×25 kV ac. Ansaldo STS España è pienamente responsabile della manutenzione dei sistemi di segnalamento (ERTMS L1 e L2) e sicurezza in esecuzione su questo tratto di linea, così come di tutti i sistemi connessi, tra cui il sistema di alimentazione.

SVEZIA A SKANSKA IL COMPLETAMENTO DELLA E6 La Società di ingegneria e costruzione Skanska si è aggiudicata il contratto da 453 milioni di SEK (54,4 milioni di Euro) da parte della Trafikverket svedese per costruire l’ultimo tratto dell’autostrada E6 nella parte Sud-occidentale del Paese. La E6, che ha lunghezza di 3.140 km, è il principale asse NordSud della Norvegia e della costa occidentale svedese, collegando le regioni dell’Öresund, di Goteborg e di Oslo. Skanska completerà l’ultima sezione di autostrada (7,5 km), tra Pålen e Tanumshede sulla costa occidentale svedese. I lavori inizieranno a breve, e il nuovo tratto sarà reso accessibile al traffico nell’estate del 2015.

timediali, quali telefoni cellulari e navigatori (si ricorda che in Svizzera, a norma dell’art. 57b della Legge federale sulla circolazione stradale, i navigatori GPS con funzioni POI non possono essere messi in commercio o acquistati, né montati o trasportati nei veicoli, né fissati su quest’ultimi e neppure usati in alcun modo), è stato all’origine di 10.232 casi (9.575 nell’anno precedente), corrispondenti a un aumento di quasi il 7%. Nella maggior parte dei casi (61,6%; 2011: 62,8%) la durata della revoca oscillava tra uno e tre mesi. Quelle dai sette ai dodici mesi sono calate del 3,6% a 3.351 e anche quelle per un periodo superiore ai dodici mesi hanno visto un’ulteriore diminuzione, passando da 1.517 a 1.432 (-5,6%). Il 20,6% delle licenze di condurre è stato invece ritirato a tempo indeterminato, con un aumento di quasi il 4,5% (anno precedente: +6,5%). La Normativa più severa in vigore dal 2005, che prevede un aumento progressivo della durata della revoca nei casi di recidiva, ha prodotto un calo delle revoche. Se questa tendenza dovesse proseguire anche nei prossimi anni, l’obiettivo principale della revisione (l’effetto di prevenzione) sarebbe raggiunto. Anche la licenza di condurre in prova, introdotta nel 2005, continua a incidere sulle statistiche: nel 2012 ancora più persone si sono viste annullare la licenza per aver commesso, durante il periodo di prova, due infrazioni per le quali è prevista la revoca (+8,3%, da 1.625 a 1.760 casi; 2011: 17%). La maggior parte delle revoche (quasi un terzo) continua a ricadere nella fascia d’età tra i 20 e i 29 anni (23.950 casi, -1,5% rispetto al 2011). Un lieve calo è stato rilevato solo per i conducenti fino ai 49 anni. E’ stato invece registrato un aumento nelle fasce d’età tra i 50 e i 59 anni (8,5%) e tra i 60 e i 69 (1,3%), oltre a un lieve incremento per gli ultrasettantenni (5.459 casi; +1,4%). Lo scorso anno ha infine subito un calo il numero di persone residenti all’estero e titolari di patente estera alle quali, in seguito a un’infrazione pericolosa, è stato vietato di condurre un veicolo a motore sulle strade svizzere (temporaneo divieto di circolare): da 18.847 casi a 17.595: –6,6%.

SVIZZERA REVOCHE PATENTI IN LIEVE CALO NEL 2012 Lo scorso anno in Svizzera sono state ritirate 76.196 licenze, ovvero 717 in meno rispetto all’anno precedente. Le cause principali sono ancora il superamento dei limiti di velocità e la guida in stato di ebbrezza. Dopo aver toccato nel 2010 il livello più alto mai registrato (35.427), le revoche per eccesso di velocità sono scese del 4,2%, a 30.863 casi. Lieve il calo dei provvedimenti contro la guida in stato di ebbrezza: le revoche (alcolemia pari o superiore allo 0,8‰) sono calate dello 0,6% (17.105) e gli ammonimenti (alcolemia tra 0,5 e 0,79‰) sono scesi del 4,5% (6.084). Dopo la riduzione registrata nell’anno precedente, le revoche per disattenzione o distrazione sono tornate ad aumentare nel 2012. L’impiego non autorizzato di apparecchi di comunicazione e mul-

UNGHERIA NOVITÀ NELLE FERROVIE Per la prima volta in 145 anni di storia, le ferrovie statali ungheresi hanno lanciato un corso di formazione per conducenti di treni aperto anche alle esponenti del gentil sesso. Sui 21 iscritti, sette sono donne.

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