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ISSN 1723-2155

STRADE SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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n°

93

anno

XVI

3 2012 MAGGIO/GIUGNO

ST RA spe DE ci Studi e Progetti E A ale Grandi infrastrutture M BI Cantieri Impianti Ambiente EN T Macchine Tecnologie Materiali

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

Piste ciclo-pedonali con fruibilità immediata Impalcati metallici sul fiume Piave Il metodo EDMS: controllo degli inquinanti in un ciclo LTO aeronautico Le applicazioni dei geosintetici nelle infrastrutture Gavino Coratza Gavino Coratza

L’uomo che... guarda oltre la luce Vibrofinitrici oltre ogni aspettativa Analisi di rotatorie per una revisione normativa La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia-Spagna Il paradosso di Sierre: Norme inefficienti? Impianti antierosivi senza manutenzione La piattaforma Maersk: obiettivi e tecniche per Savona-Vado Ligure

Milano

AUTOSTRADE

E

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Al fine di incentivare e di attrarre gli investimenti privati per la realizzazione di infrastrutture viarie in Italia, in un contesto di scarsità di risorse pubbliche è urgente creare condizioni di certezza e di stabilità del quadro delle regole certe e coerenti. Lo sviluppo delle infrastrutture è indice dello stato di salute di un Paese e della sua capacità di governo: per questo, ritengo sia necessaria una cura vigorosa fondata su innovazione chiara e organica per affrontare le molte criticità del quadro normativo di riferimento. Per ora la ripresa all’orizzonte non si vede. Il trend di recessione durerà per tutto il 2012, quindi è fondamentale accelerare sulle riforme per uscirne al più presto. La speranza è che ci sia un lieve recupero nell’ultima parte dell’anno così da iniziare il 2013 in crescita. Il Vice Ministro Ciaccia afferma che, per portare il nostro Paese a livello di eccellenza infrastrutturale, occorrono 100 miliardi nei prossimi tre anni e conferma che la stabilità normativa è l’azione di Governo più importante su tutte per attrarre capitali privati; per questo, a breve dovrebbe essere approvato il disegno di Legge Delega per il completamento organico delle Norme sulle opere pubbliche. In Italia per le dieci opere infrastrutturali che si possono considerare prioritarie e strategiche è necessario un forte impegno economico: la spesa è stimata in circa 74 miliardi con risorse disponibili solo per il 50%. In prima posizione, vi è l’asse stradale Pedemontano (Piemontese-Lombardo-Veneto); al secondo l’Autostrada dei due Mari (la Orte-Ravenna); seguono gli assi ferroviari Monaco di Baviera-Verona e Ventimiglia-Genova-Milano-Sempione; al quinto, la Brebemi seguita dalla A33 Asti-Cuneo; quindi l’asse autostradale Brennero-Verona-Parma-La Spezia (TiBre).

Chiudono l’elenco la A3 Salerno-Reggio Calabria, il Corridoio stradale ionico Taranto-Sibari-Reggio Calabria e la tratta ferroviaria Aosta-Chivasso. Non deve essere dimenticato il collegamento ferroviario Torino-Lione, opera strategica senza la quale vi è il rischio di emarginazione dell’Italia. In questo contesto, è importante una profonda collaborazione tra Aziende e Enti pubblici, altrimenti i prossimi anni saranno caratterizzati da profonda ulteriore contrazione di spesa che colpirà in particolare gli Enti Locali; è auspicabile quindi un incremento delle gare d’appalto in PartenariatoPubblico-Privato (PPP). Sul sito del Ministero ci sono schede di ogni singola opera con l’indicazione dello stato di avanzamento dei lavori per un monitoraggio costante che segue ogni procedimento e ogni cantiere, per poter intervenire tempestivamente e rimuovere gli eventuali ostacoli. Anche la Germania ora capisce l’urgenza della fase di rilancio e di dover trovare un nuovo modo di coniugare austerità e crescita, lavorando a un’iniziativa comune con la consapevolezza che l’Europa può rimanere competitiva se riesce a sostenere, con l’economia reale, la ripresa di Paesi dell’Unione come il nostro. Siamo continuamente e spasmodicamente alla ricerca di risorse economiche per far lavorare le nostre Imprese e rimettere in moto il mondo del lavoro; gli investimenti in infrastrutture sono il driver fondamentale per la ripresa della crescita e per la competitività. Se le risorse pubbliche sono insufficienti occorre far ricorso in maniera crescente a capitali e finanziamenti privati. Una buona soluzione possono essere i Project Bond europei, un nuovo strumento finanziario lanciato dalla Banca Europea degli Investimenti per finanziare le infrastrutture delle reti TEN-T e collegarle a terminali efficienti e funzionali attraverso: porti, aeroporti, ferrovie, interporti e rete viaria. Si tratta di una garanzia europea su Bond emessi dalle Società che realizzano le grandi opere e che hanno completato tutte le procedure di bancabilità in finanza di progetto o in PPP, per ottenere finanziamenti a garanzia europea (Eurobond), rendendo così possibile un maggiore afflusso di capitali privati. L’Italia ha un grande interesse per queste nuove soluzioni: non solo perché è attraversata da quattro Progetti Prioritari della rete TEN-T, ma anche e soprattutto perché oggi ha scarse possibilità di poter costruire strade, ponti, gallerie, porti e aeroporti con le sole risorse statali.

Claudio Capocelli

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3 Maggio/Giugno 2012 - Anno XVI

Editoriale 5

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Quali strategie per il rilancio delle infrastrutture?

Asfalti & Bitumi 72

Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 11

L’Osservatorio ANAS

Alessio Belloli 76

A cura di Marina Capocelli 18

Da Roma a Brindisi, archeologia e paesaggio Simone Quilici

Pavimentazioni & Manti 22

Piste ciclo-pedonali con fruibilità immediata Fulvio Bolobicchio

25

Un drenaggio sostenibile delle acque per favorire l’equilibrio idrologico Enrico Corio

28

Sulla strada di un Bene monumentale Giuseppe David

Galleria di Gallerie

Cementi & Calcestruzzi 78

34

Impalcati metallici sul Piave: un ponte nel ponte

80

I ponti strallati di Malpensa

83

46

Le vie del ferro

Materiali & Inerti 86

48

La riqualifica della pista di volo dell’aeroporto Valerio Catullo Michele Adami - Mauro Carletti

56

Quale futuro per l’aviazione in Europa? Fabio Camnasio

60

Il modello EDMS: controllo degli inquinanti in un ciclo LTO aeronautico

66

Il progetto della piastra logistica di Taranto Luca Lanzoni

Nuovi campi di impiego per geocompositi Augusto Ugolini

Tecnologie & Sistemi 96

Il tunnel tecnologico Massimo Cappellotto

98

Anche i dati viaggiano sicuri Raffaella Mestroni

Macchine Stradali 100

Vibrofinitrici oltre ogni aspettativa Marzio Gatti

104

Innovazione continua nella stabilizzazione e nel riciclaggio a freddo Marco Garofalo

Macchine Movimento Terra 106

Il design più moderno per escavatori della nuova gamma

109

Gestione intelligente per la redditività di cantiere e la protezione dell’ambiente

111

Una generazione gommata e potente

114

Potenza, coppia e produttività di livello superiore

Roberto Devoto - Nicoletta Rassu

Porti & Idrovie

Le applicazioni dei geosintetici nelle infrastrutture viarie Dario Carnevali

90

A cura di Gaetano Moroni

Aeroporti & Hub

Il sistema di impermeabilizzazione vasca stagna Igrotac® Isotank Angelo Valsecchi - Gabriele Cappelletti

Ufficio Stampa Mapei SpA

Ferrovie & Metropolitane

Scatolari prefabbricati post-tensionati per sottopassi ciclo-pedonali Patrizio Cavadini

Nicola Prisco - Alessandro Contin - Enrico Viviani - Fabio Nicchio 42

Il pozzolanico è sostenibile Simona Cardone

A cura di Monica Sigismondo

Ponti & Viadotti

Alto livello tecnologico e di progettazione Mario Carlotto

Gallerie & Tunnelling 30

Impianti mobili per conglomerati bituminosi

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Attrezzature & Componenti 117

I bracci decespugliatori di nuova concezione Barbara Seppi

122

Demolizione controllata nel porto di Civitavecchia Francesco Colombo

Traffico & Mobilità 126

Analisi ex-post di un campione di rotatorie per una revisione normativa Alberto Ceriani - Aldo Colombo - Matteo Matteucci Lorenzo Mussone - Paola Vigo

132

La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia-Spagna

176

Claudio Garbari 178

Gli aspetti economici dell’utilizzo dei mezzi spargisale attrezzati Fabio Pasquali

146

Mobilità sostenibile: un contributo olandese Laura J.H. Sciotti

Segnaletica & Sicurezza 148

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

150

Il paradosso di Sierre: Norme inefficienti? Alessandro Ranzo

156

Norme & Leggi 180

158

Una nuova barriera a basso impatto ambientale nel rispetto di Norme ed innovazione

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

182

VIA: l’Europa semplifica le valutazioni di impatto ambientale Piero Scotti

184

Per le grandi opere meno vincoli sulle terre da scavo Gaetano Moroni

185

Un moderno Centro di formazione e ricerca macchine Paolo Peretti

Incontri & Interviste 187

L’uomo che... guarda oltre la luce Bruno Amatucci

193

La piattaforma Maersk: obiettivi e tecniche innovative per il rilancio del porto di Savona-Vado Ligure Massimo Lanari

Manifestazioni & Formazione 196

“L’ingegno al servizio della mobilità sostenibile”

198

Un premio alla capacità di innovare

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility Piero Scotti

Paola Villani 138

L’eco-compatibilità crea nuove strade

Davide Federici

Rassegne & Notiziari 192

Servizio ai Lettori

Ambiente & Territorio

199

Il Notiziario SIIV

Il punto di vista

200

Ufficio Commerciale Metal Wood Srl

160

Orazio Baglieri

Roberto Busi 162

Impianti antierosivi senza più manutenzione Tiziana Verrascina

167

170

174

Le infrastrutture per i carburanti alternativi

Il Notiziario ERF Irene Fusco

203

Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

206

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

Fabio Camnasio

208

Recensioni di libri e cd-rom

Elementi tridimensionali componibili per interventi di ingegneria ambientale

209

News dalle Regioni

Davide Rossetto - Lorenzo Frigo

213

News dall’Europa

216

Indice Inserzionisti

Il sempreverde nelle barriere vegetali antirumore Toni Rottensteiner

CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In Copertina: WR240i: la nuova generazione Wirtgen di stabilizzatrici e riciclatici Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 - 20082 Noviglio (MI) Tel. +39.02.9057941 - Fax +39.02.90579490 wirtgen_com@wirtgen.it - www.wirtgen-group.com

In collaborazione con Enti e Associazioni

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Sede Legale e Amministrativa

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ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Massimo Lanari Daniele Martiradonna - Giulio Novi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti - Attilio Settimi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Cristina Farinelli - Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Grafica Veneta SpA Via Malcanton, 2 - 35010 Trebaseleghe (PD)

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Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI In Toscana, dal 2006 investimenti per oltre 7 miliardi In occasione della cerimonia di apertura al traffico di un nuovo tratto a quattro corsie del tronco Grosseto-Siena, nell’ambito dell’itinerario E78 Grosseto-Fano, Pietro Ciucci ha tracciato un bilancio dei lavori nella Regione Toscana dove gestisce direttamente una rete stradale e autostradale di oltre 900 km. Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati in Toscana è di 7 miliardi di cui 1,2 su strade in gestione diretta ANAS e 5,8 in concessioni autostradali. Sulla rete in gestione diretta, l’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è stato di 305 milioni, mentre gli investimenti per lavori in corso ammontano a 325 milioni. Sono inoltre già stati programmati ulteriori interventi per un valore complessivo di 532 milioni. Tra i principali interventi in corso, l’ANAS è attualmente impegnata sulla S.S. 3 bis “Tiberina” (E45), dove proseguono i lavori di ammodernamento del tratto compreso tra San Giustino e Pieve Santo Stefano Sud (AR), per un importo complessivo di quasi 24 milioni. Gli interventi riguardano il risanamento profondo della sovrastruttura stradale e l’esecuzione di altri interventi volti ad innalzare gli standard di sicurezza della circolazione. L’avanzamento ha raggiunto il 14% e si prevede l’ultimazione entro Luglio 2013. Sulla S.S. 1 “Aurelia” proseguono i lavori di adeguamento dello svincolo di Albinia e della viabilità accessoria, nel comune di Orbetello, per un investimento complessivo di oltre 16 milioni. I lavori hanno raggiunto un avanzamento del 30% e l’ultimazione è prevista entro Luglio 2013. Sulla ex S.S. 429 “di Val d’Elsa”, nel tronco Poggibonsi-Empoli, proseguono i lavori di realizzazione della variante di Certaldo (FI). L’opera avrà uno sviluppo complessivo di quasi 10 km, di cui circa 4 sono già stati aperti al traffico, per un impegno complessivo di oltre 67 milioni. La produzione ha raggiunto il 97% e l’apertura è prevista prima dell’estate. Tra gli altri interventi in corso, sulla S.S. 67 “Tosco-Romagnola” proseguono i lavori di realizzazione della variante in località Ellera, mentre sulla S.S. 436 “Francesca” procede la costruzione dell’impalcato del ponte sull’Arno, con uno stato di avanzamento che ha raggiunto l’85% e un’ultimazione prevista entro il prossimo Giugno. Tra i principali interventi programmati, il progetto di ammodernamento del raccordo autostradale Siena-Firenze, nel tratto Siena-Poggibonsi.

L’ANAS ha completato la progettazione preliminare e definitiva dell’adeguamento di un primo stralcio di 5,7 km, per un importo stimato di 39 milioni. Il secondo stralcio del tratto Siena-Poggibonsi, per una lunghezza di 17 km, è inserito nella programmazione ANAS per un importo di circa 120 milioni. Sulla E45, inoltre, sono in fase di progettazione definitiva i lavori di ammodernamento del tratto di circa 15 km compreso tra Pieve Santo Stefano e il confine con l’Emilia Romagna, per un importo complessivo di 50 milioni. Gli interventi riguarderanno il risanamento profondo della sovrastruttura stradale e altri aspetti analoghi ai lavori attualmente in corso nel tratto precedente. Per quanto riguarda la manutenzione, negli ultimi cinque anni sono stati ultimati 53 interventi per un totale di 52 milioni ai quali ne vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 34. Infine, per quanto riguarda la rete autostradale in concessione, che ha un’estensione di oltre 400 km, il totale degli investimenti in corso e programmati ammonta a quasi 5,8 miliardi. Gli interventi in corso di esecuzione, per un importo complessivo pari ad oltre 1,8 miliardi, riguardano essenzialmente il potenziamento dell’autostrada A1, nella tratta compresa tra Badia Nuova e Incisa compreso il nodo di Firenze già aperto al traffico. Entro il 2013 potrà essere fruibile la tratta della Variante di Valico tra Badia Nuova e Barberino del Mugello compresa la galleria di base di oltre 8 km.

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Strade Tra gli altri interventi in corso e programmati ricordiamo il potenziamento del Corridoio Tirrenico che interessa la Regione Toscana per oltre 167 km per un investimento di oltre 1.670 milioni. Il primo lotto, comprensivo delle opere complementari e compreso tra San Pietro in Palazzi (LI) e Tarquinia (VT), verrà ultimato prima dell’estate; i restanti lotti sono in procedura approvativa. Tra le opere in programma, infine, vi è il proseguimento dell’ammodernamento dell’A1 tra Incisa e Valdarno per 330 milioni, l’ampliamento alla terza corsia della A11 nella tratta Firenze-Pistoia per 390 milioni e Pistoia-Montecatini Terme per 450 milioni, i cui progetti sono in avanzata fase di redazione.

In Sicilia, dal 2006 attivati investimenti per 7,6 miliardi In questa Regione, ANAS gestisce direttamente una rete stradale e autostradale di 4.100 km, pari al 20% della rete di interesse nazionale, a cui deve aggiungersi la rete autostradale in concessione per circa 300 km. Il totale di investimenti complessivi per lavori realizzati, in corso e programmati tra rete in gestione diretta e in concessione è pari a oltre 7,6 miliardi, dei quali 7,4 sulla rete in gestione diretta. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo fino ad oggi è stato di circa 870 milioni. Sulla sola rete in gestione diretta, gli investimenti in corso ammontano a oltre 2,2 miliardi, mentre quelli di prossimo avvio sono pari a circa 930 milioni; i lavori programmati valgono complessivamente oltre 3,4 miliardi. Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006 sono stati ultimati 167 interventi per un totale 285 milioni, ai quali vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 105 milioni. Tra i principali interventi in corso, oltre a quelli relativi alla Agrigento-Caltanissetta (si veda pagina 17), del valore di circa 1,5 miliardi oggetto di separato comunicato, proseguono i lavori per la costruzione dello svincolo autostradale di Giostra, collettore autostradale Nord, dallo svincolo di Giostra allo svincolo di Annunziata, primo e secondo lotto. L’importo dei lavori è di 105 milioni con un avanzamento superiore al 90%. L’apertura al traffico avverrà per tratte funzionali ed è prevista nei prossimi mesi. Sulla S.S. 284 “Occidentale Etnea” vanno avanti i lavori di adeguamento del primo lotto, dal km 20+000 all’abitato di Bronte. I lavori hanno raggiunto una produzione pari all’80%. L’importo complessivo dell’intervento è di oltre 38 milioni e l’ultimazione è prevista per Giugno 2012. Inoltre, sull’itinerario Nord-Sud, tra Santo Stefano di Camastra e Gela procedono i lavori di ammodernamento e sistemazione del tratto compreso tra i km 19+000 e km 23+000, lotto B2, con un avanzamento che ha raggiunto il 23%. L’importo dei lavori è di oltre 54 milioni. Sullo stesso itinerario sono stati consegnati i lavori del lotto B4a, tra il km 25+000 e il km 32+000 per un importo di oltre 52 milioni. Sono inoltre in corso i lavori relativi al lotto B4b, dal km 32+000 al km 38+700, per un importo lavori di oltre 83 milioni. Sulla S.S. 683 “Licodia Eubea-Libertinia” proseguono i lavori relativi al tronco svincolo Regalsemi-innesto S.S. 117bis. L’importo dell’intervento è di oltre 116 milioni, la produzione prosegue regolarmente e l’ultimazione è prevista per Luglio 2013. E’ inoltre giunta a conclusione la procedura di gara per l’aggiudicazione dei lavori di completamento del secondo stralcio funzionale, dallo svincolo di Regalsemi (km 0+000) all’inizio della variante di Caltagirone (km 3+700), per un importo complessivo di oltre 111 milioni. L’aggiudicazione è condizionata dalla definitiva assegnazione dei finanziamenti. Sulla S.S. 624 “Palermo-Sciacca”, vanno avanti i lavori di manutenzione straordinaria dal km 0+000 al km 34+800 in tratti saltuari, per un importo di quasi 16 milioni. I lavori verranno ultimati a Settembre 2012.

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Sulla S.S. 117 “Centrale Sicula”, i lavori di ammodernamento e sistemazione del lotto A4 al km 10+000 per un importo di quasi 7 milioni e un’ultimazione prevista per Novembre 2012. Sulla S.S. 626 dir “della Valle del Salso” sono attualmente in corso i lavori di completamento del primo stralcio tra i lotti 7 e 8. La produzione ha raggiunto il 50% e l’importo complessivo dei lavori è pari a oltre 19 milioni. L’ultimazione è prevista per Dicembre 2012. Sono inoltre stati recentemente consegnati i lavori relativi al lotto 8, primo stralcio, della S.S. 626 “della Valle del Salso” riguardanti il completamento del tratto compreso tra la contrada Callara e la contrada Cipolla per un importo di oltre 6 milioni la cui ultimazione è prevista ad inizio 2013. Sulla stessa strada, proseguono i lavori di adeguamento tra il km 0+020 e il km 45+050 di importo complessivo pari a oltre 16 milioni con una produzione pari al 95% e l’ultimazione prevista per Luglio 2012. Sulla S.S. 124 “Siracusana” vanno avanti i lavori di adeguamento del tratto Siracusa-Floridia tra il km 109+300 e il km 119+500. L’intervento vale complessivamente oltre 30 milioni. L’ultimazione è prevista per Giugno 2013. Sulla S.S. 189 “della Valle dei Platani” sono in corso i lavori di costruzione dello svincolo di Castronovo per un importo complessivo di quasi 17 milioni e un’ultimazione prevista per Agosto 2013. Sulla S.S. 417 “di Caltagirone” sono in corso i lavori di ripristino statico dei viadotti Crocitta, Castellazzo e Simeto per un importo di oltre quattro milioni ed una produzione pari al 12%. Sulla S.S. 115 sono stati riavviati i lavori di completamento delle opere di collegamento con il porto di Mazzara del Vallo per un importo di circa 8 milioni. Tra i principali interventi di prossimo avvio, sulla S.S. 121 “Catanese” (Palermo-Agrigento) si segnala l’adeguamento del lotto funzionale tra il km 14+400 (Bolognetta) e il km 48+000 (svincolo Manganaro) compreso nel tratto tra Bolognetta e Lercara Friddi, per un importo complessivo di 293 milioni. Inoltre, per quanto riguarda gli interventi in project financing, è prevista a breve la sottoscrizione della convenzione di concessione per l’adeguamento e la messa a pedaggio del collegamento autostradale Ragusa-Catania, opera che interessa complessivamente 68 km di strade, con un importo complessivo lavori pari a 815 milioni, parzialmente finanziato attraverso il recente stanziamento programmatico del Piano Sud. Tra gli altri progetti finanziati attraverso il Piano del Sud, si segnalano in particolare: sull’itinerario Nord-Sud, il lotto C1 incluso il collegamento di Leonforte, sulla S.S. 115, la variante nel tratto Trapani-Mazara del Vallo, sulla S.S. 284 il tratto Bronte-Adrano e sulla 118 Corleonese, i lotti 1 e 2. Inoltre, sono in corso gli studi per la realizzazione, in Project Financing, della nuova Tangenziale di Palermo per oltre 900 milioni e della Tangenziale di Catania.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2012

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Strade Per quanto riguarda invece la rete in concessione al Consorzio per le Autostrade Siciliane (CAS), attualmente risultano in corso di esecuzione 11 interventi per un totale di oltre 96 milioni riguardanti in particolare le autostrade A18 e A20. Tra gli interventi programmati occorre segnalare, sulla A18 Siracusa-Gela, i lavori relativi ai lotti 6, 7, 8 del secondo tronco Rosolini-Ragusa, per un importo di circa 340 milioni. Per la realizzazione dei predetti lavori, la Commissione Europea ha stanziato quasi 200 milioni nell’ambito del programma ESR. Infine, la Sicilia è interessata da una delle più grandi opere in programma in Italia, il ponte sullo Stretto, che comporta un investimento complessivo di oltre otto miliardi e che è affidata in concessione alla Società Stretto di Messina (di cui l’ANAS è l’azionista di maggioranza).

Liguria: dal 2006 attivati investimenti per oltre 6 miliardi In questa Regione, la Società gestisce direttamente una rete stradale di oltre 400 km, a cui deve aggiungersi la rete autostradale in concessione che ha un’estensione di ulteriori 380 km. Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati in Liguria, è di oltre 6 miliardi, dei quali 2,5 su strade in gestione diretta ANAS e 3,6 in concessioni autostradali. Sulla rete in gestione diretta, l’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo è stato di 254 milioni. L’importo degli investimenti in corso nella regione ammonta a 500 milioni e sono inoltre già stati programmati ulteriori interventi per un valore di oltre 1,8 miliardi. Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006 sono stati ultimati 22 interventi per un totale di oltre 23 milioni ai quali vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio quasi 10 milioni. Sulla Statale Nuova Aurelia, sono stati recentemente consegnati i lavori relativi alla viabilità di accesso all’hub portuale di Savona. In particolare, i lavori riguardano la bretella di connessione tra i caselli della A10 di Savona e Albisola e i porti di Savona e Vado Ligure (si veda pagina 193), e più in dettaglio la variante di 5 km alla S.S. 1 “Aurelia bis” nel tratto tra Savona-Torrente Letimbro e Albisola Superiore, per un importo di 222 milioni. L’ultimazione dei lavori è prevista per Dicembre 2015. Sul tracciato della Nuova Aurelia va ricordato inoltre l’intervento di esecuzione dello svincolo di collegamento di La Spezia con la viabilità comunale in località Castelletti, per una lunghezza complessiva di circa 1,5 km. I lavori hanno un importo complessivo di quasi 19 milioni. L’ultimazione è prevista per Giugno 2013. Tra gli interventi programmati, il completamento dell’intera variante di La Spezia con la realizzazione del lotto 4 necessario a collegare l’asse tangenziale allo svincolo in località Beverino della Genova-Livorno, per un investimento di circa 200 milioni; sempre sulla Statale “Nuova Au-

relia”, la variante di Sanremo nel tratto tra Sanremo Centro e la località Foce, per oltre 78 milioni, con la successiva prosecuzione fino a Pian di Poma e, sulla S.S. 1 “Via Aurelia”, la variante all’abitato di Imperia per un importo di 638 milioni; quest’ultimo è inserito nella Legge Obiettivo. Sulla S.S. 45 “di Val Trebbia”, vi è l’ammodernamento del tratto compreso tra Costafontana al km 31+500 e Ponte Trebbia al km 35+600 per un importo complessivo lavori di quasi 44 milioni. Nella programmazione di ANAS riveste fondamentale importanza il completamento della S.S. 28 “del Colle di Nava”, che prevede la realizzazione del tratto tra Pontedassio e Imperia per un investimento di oltre 76 milioni e il completamento a Nord verso il Piemonte del tratto tra Pieve di Teco e Ormea che comprende il traforo di valico Armo-Cantarana per quasi 322 milioni di investimenti. Ambedue questi interventi sono inseriti tra le opere strategiche previste dalla Legge Obiettivo. Infine, per quanto riguarda la rete autostradale in concessione sono in corso 45 interventi per un ammontare di 219 milioni e sono stati già programmati ulteriori investimenti per un importo di oltre 3,4 miliardi. Tra i principali interventi programmati vanno segnalati la Gronda di Ponente (si veda “S&A” n° 90) e l’interconnessione con le Autostrade A7, A10 e A12, opera che consiste nella realizzazione di una nuova tratta autostradale da Vesima a Bolzaneto, nel potenziamento dell’autostrada A7 da Bolzaneto a Genova Est e nel potenziamento dell’interconnessione A7-A12. Il costo complessivo di questo investimento ammonta a 3,1 miliardi. Ulteriori interventi da menzionare sono il potenziamento del nodo di San Benigno, lotti 1 e 2, per un totale complessivo di oltre 83 milioni e l’ampliamento a tre corsie mediante corsia dinamica dell’autostrada A12 nella tratta tra Santo Stefano di Magra e Viareggio per un totale di circa 225 milioni.

Puglia: dal 2006 investimenti per oltre 2 miliardi Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006 è di oltre due miliardi tra lavori gestiti direttamente dall’ANAS e rete autostradale in concessione. L’importo dei lavori ultimati è di quasi 258 milioni, a partire dal 2006. In Puglia, dove l’ANAS gestisce direttamente 1.500 km tra strade e autostrade, gli investimenti in corso ammontano a 182 milioni, mentre quelli di prossimo avvio valgono complessivamente 500 milioni. Sono inoltre già stati programmati ulteriori interventi per un valore complessivo di 1,2 miliardi. Dal 2006 sono stati ultimati 37 interventi di manutenzione straordinaria per un totale di oltre 37 milioni ai quali vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 11 milioni. Per quanto riguarda la S.S. 96 “Barese”, il principale intervento riguarda l’ammodernamento e l’adeguamento di un tratto di 5,5 km tra Altamura e Toritto, con due corsie per senso di marcia più banchine laterali per una larghezza complessiva di 19 m. Inoltre, è prevista la realizzazione della viabilità complanare per la connessione con le viabilità locali nonché la realizzazione della Strada Comunale per Grumo Appula per una lunghezza di circa 9 km. Sono previsti, inoltre, due svincoli e un cavalcaferrovia della linea ferroviaria Appulo-Lucana (FAL). L’importo dell’intervento ammonta a oltre 37 milioni, con una produzione ad oggi pari al 46%. L’ultimazione è prevista per Novembre 2012. Oltre all’Asta di Raccordo S.S.7-A14 (si veda pagina 16), lungo il percorso della “Via Appia” è in corso la realizzazione di un’ulteriore opera, per una lunghezza di 4,5 km, che riguarda il completamento dell’ammodernamento della S.S. 106dir che, partendo dal tratto già realizzato (variante di Palagiano), raggiunge la costa per collegarsi con la S.S. 106 “Jonica”. Rientra nell’appalto anche l’intervento a Nord di Palagiano costituito dall’adeguamento in sede della S.S. 7 “Appia” compreso tra lo svinco-

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Strade lo autostradale con l’A14 e lo svincolo con la S.S. 100. I lavori di quest’opera hanno raggiunto una produzione del 73% circa. L’importo complessivo dell’intervento è di 22 milioni e l’ultimazione è prevista per Luglio 2012. Sulla S.S. 16 “Adriatica” sono stati recentemente consegnati i lavori di ammodernamento del tronco tra Maglie e Otranto, per una lunghezza di oltre 14 km, tra il km 985+000 e il km 999+100. L’importo complessivo dell’intervento è di 80 milioni e l’ultimazione è prevista per Settembre 2014. Si realizzeranno due carreggiate separate con quattro corsie (due per senso di marcia) e uno spartitraffico centrale. Sarà inoltre realizzata la viabilità di servizio su entrambi i lati dell’asta principale. Sempre sulla S.S. 16, è di prossimo avvio l’intervento nel tratto compreso tra il km 774+200 e il km 785+600, tra l’asta Nord di Molfetta e l’asta Sud di Giovinazzo, per un importo di oltre dieci milioni, che prevede il completamento delle tre aste di collegamento (asta Nord e Sud di Molfetta e asta Sud di Giovinazzo), l’adeguamento delle corsie di svincolo e la messa a norma della barriere metalliche laterali. Sulla S.S. 100 “di Gioia del Colle”, sono stati aggiudicati i lavori per il completamento funzionale e la messa in sicurezza del tratto tra il km 7+200 e il km 44+500 nel tronco tra Bari e Taranto, per un importo di oltre 28 milioni, già appaltati con appalto integrato, per i quali è iniziata la fase di progettazione esecutiva e, quindi, è prossima la cantierizzazione dei lavori. L’intervento consiste nell’adeguamento di alcuni tratti di strada a quattro corsie (due per senso di marcia) compresa la viabilità complanare, nonché l’adeguamento della barriere di sicurezza alla Normativa vigente. Tra i principali interventi in fase di attivazione vanno ricordati sulla S.S. 96 “Barese” nel tronco tra Gravina e Bari, il tratto da fine variante di Toritto a Modugno, tra il km 105+705 e il km 114+750 per circa 130 milioni e i lavori di ammodernamento e di adeguamento nel tratto compreso tra la fine della variante di Altamura e l’inizio della variante di Toritto, per oltre 82 milioni, per i quali è già stato pubblicato il Bando di gara per appalto integrato. A completamento della direttrice Bari-Matera, sempre sulla S.S. 96 “Barese” sono previsti i lavori di adeguamento del lotto 1 del tronco Altamura-Matera, dell’importo di circa 41 milioni, per i quali è in fase di completamento il progetto esecutivo. Tutti e tre gli interventi della “Barese” sono stati finanziati quasi interamente dal Programma Operativo Nazionale Reti e Mobilità 2007-2013 (PON). Da segnalare inoltre, sempre tra le gare in corso, sulla S.S. 275 “di Santa Maria di Leuca” l’adeguamento dell’itinerario Maglie-Santa Maria di Leuca per una lunghezza complessiva di circa 40 km e un importo dell’intervento di quasi 288 milioni finanziati dal CIPE. E’ stato poi recentemente firmato un Protocollo di intesa tra ANAS e la Regione Puglia per l’avvio dei lavori di ammodernamento sulla S.S. 172dir nel tratto compreso tra Fasano e Laureto, in provincia di Brindisi, per un importo di 15 milioni, interamente finanziato dalla Regione Puglia. Si segnala, inoltre, l’intervento che riguarda l`adeguamento funzionale del tratto della S.S. 172, denominato “Orimini Superiore”, da Martina Franca a Taranto. Si tratta dell’ammodernamento in sede a quattro corsie con spartitraffico centrale di circa 4,5 km, dal km 60+500 al km 56+000. Sono previsti anche interventi per migliorare le condizioni di sicurezza delle aste Sud e Nord di penetrazione a Martina Franca. L’importo complessivo dell’intervento, inserito nel Piano Nazionale per il Sud, è pari a circa 36 milioni. Sempre sull’itinerario della S.S. 172, sono previsti i lavori di costruzione del tronco Casamassima-Putignano che consistono nell’adeguamento dell’attuale sede (un corsia per senso di marcia per una lar-

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ghezza complessiva di 10,50 m) per una lunghezza di 15 km, per un investimento di oltre 50 milioni. Altri due interventi, inseriti nel Piano del Sud, sono relativi ai lavori di completamento funzionale del lotto 3, stralcio 2 e 3, e ai lavori di completamento della variante di San Pancrazio Salentino lotto 1, stralcio 2, entrambi sull’itinerario Bradanico-Salentino. In particolare, per i lavori relativi al completamento del lotto 3, stralcio 2 e 3, della S.S. 7 Ter “Itinerario Bradanico Salentino”, che riguardano la realizzazione della variante di Manduria, l’importo complessivo dell’intervento è pari a quasi 55 milioni. Relativamente alla variante di San Pancrazio, l’intervento riguarda il completamento dell’opera già realizzata per la parte relativa al primo stralcio, e prevede la realizzazione di un tronco stradale a quattro corsie (due per senso di marcia) di 3,5 km, per un importo complessivo di oltre 50 milioni. Tra le nuove opere già programmate è stato inoltre inserito l’intervento in project financing sulla S.S. 16 “Adriatica”, riguardante i lavori di realizzazione di una variante nel tratto compreso tra Bari e Mola per un importo complessivo di oltre 247 milioni. Infine, per quanto riguarda la rete autostradale in concessione, della lunghezza di oltre 300 km, sono in programma interventi per un totale di oltre 29 milioni. Tra gli interventi programmati vanno segnalati, sull’Autostrada A14 Bologna-Bari-Taranto, la realizzazione dello svincolo e della stazione di Foggia Incoronata, al km 565+000, per un importo complessivo di oltre 15 milioni e la realizzazione del nuovo svincolo di Bisceglie in provincia di Barletta-Andria-Trani in corrispondenza del km 645+860, per un investimento totale di quasi 14 milioni.

Basilicata: dal 2006 attivati investimenti per 4,2 miliardi Dal 2006 a oggi, l’ANAS ha investito - per una rete stradale e autostradale di oltre 1.000 km - quasi 200 milioni. Attualmente gli investimenti in corso ammontano a 150 milioni, ai quali vanno aggiunti circa 1,3 miliardi relativi alla Salerno-Reggio Calabria. Sono, inoltre, già stati programmati lavori per quasi 2,6 miliardi. Il totale di investimenti per lavori realizzati, in corso e programmati in Basilicata per quanto riguarda la rete in gestione diretta è pertanto di oltre 2,9 miliardi che diventano 4,2 aggiungendo i lavori dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria.

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Strade Per la manutenzione straordinaria, dal 2006 sono stati ultimati 56 interventi per un totale di 33 milioni mentre, attualmente, tra lavori in corso e di prossimo avvio si raggiunge un importo di oltre 18 milioni. Sul tratto lucano della A3 - interessato da due grandi affidamenti a Contraente Generale in corso di esecuzione, parte del macrolotto 2 e l’intero macrolotto 3.1 - sono in corso investimenti per circa 1,3 miliardi. I lavori del macrolotto 2 (31 km di cui 21 in Basilicata) hanno raggiunto un avanzamento di circa 640 milioni pari a circa il 77% dell’intervento. L’apertura al traffico di ulteriori 6,5 km è prevista entro Luglio 2012, di 1,5 km entro Dicembre 2012 e dei restanti 6 km per Marzo 2013. Sono in corso di realizzazione 11 gallerie naturali, quattro gallerie artificiali, 32 viadotti e tre svincoli autostradali. Complessivamente, sul macrolotto risultano già aperti 17 km di nuova autostrada (compresi i 2 km oggi aperti al traffico). I lavori del macrolotto 3.1 (9 km), avviati a Gennaio 2011, a oggi hanno raggiunto un avanzamento di 44 milioni, pari a circa l’11%, e l’ultimazione è prevista per fine 2013. L’intervento prevede la realizzazione di tre gallerie naturali, a doppio fornice, una galleria artificiale, quattro viadotti e uno svincolo. Su questo macrolotto, l’ANAS sta realizzando la galleria più lunga di tutto l’itinerario Salerno-Reggio Calabria: la galleria Serra Rotonda della lunghezza di circa 3.800 m. Tra gli altri importanti interventi infrastrutturali ricordiamo sulla S.S. 106 “Jonica”, i lavori di costruzione della variante di Nova Siri, dal km 414+080 al km 419+300, che collegano i tratti già ammodernati. I lavori, consegnati a Settembre 2011 per un importo complessivo di quasi 80 milioni verranno ultimati entro l’estate 2013. Sulla S.S. 655 “Bradanica” sono avviati i lavori relativi alla realizzazione dell’ultimo tronco di collegamento tra Matera e Foggia e lo svincolo autostradale con la A16, in prossimità di Candela. L’intervento - de-

nominato lotto “della Martella” e lungo circa 12 km - ha richiesto un investimento di quasi 70 milioni e ha raggiunto circa il 22% di avanzamento dei lavori. Sono attualmente in corso iniziative volte a superare le difficoltà dell’Appaltatore al fine di riprendere il regolare sviluppo del lavoro. Tra gli interventi programmati, occorre segnalare, sulla strada di collegamento Fondo Valle Sauro, il tratto Corleto Perticara-S.P. “Calastra”, per 85 milioni; sulla S.S. 95 “di Brienza”, il sesto lotto della variante Tito-Brienza per un importo di oltre 125 milioni e gli interventi di messa in sicurezza sulla S.S. 658 per un importo di 45 milioni. Questi due interventi sono parzialmente finanziati. Vanno ricordati inoltre, tra gli altri interventi programmati, quelli relativi ad alcune opere finanziate nell’ambito del Piano per il Sud: il completamento dei lavori sulla S.S. 655 “Bradanica”, terzo lotto del CapoPosto, e sulla S.S. 585, Fondovalle del Noce, primo lotto fino all’abitato di Lauria; sulla S.S. 18 “Tirrena Inferiore”, i lavori di costruzione dei tratti in variante in galleria per l’eliminazione del pericolo di caduta massi in località Acquafredda e Castrocucco, per un investimento di 30 milioni; sul raccordo autostradale Sicignano-Potenza, i lavori per il ripristino strutturale di alcuni viadotti, per 40 milioni. Infine, tra le nuove opere inserite nella Legge Obiettivo occorre evidenziare il progetto di collegamento Murgia-Pollino per un investimento di oltre 1,4 miliardi, per una lunghezza di 160 km e, sull’itinerario Salerno-Potenza-Bari, la realizzazione della quarta tratta, dalla zona industriale Vaglio allo svincolo con la S.P. “Oppido”-S.S. 96, per l’importo di 677 milioni. Anche per questi due interventi, il Piano per il Sud prevede finanziamenti per la progettazione e la realizzazione di un primo stralcio dell’itinerario Murgia-Pollino.

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LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI

In Campania, un nuovo tratto della variante alla S.S. 212 “della Val Fortore”

L’ANAS ha aperto al traffico un primo tratto di 4,3 km della variante alla S.S. 212 “della Val Fortore”, compresa tra il bivio di Pietrelcina e lo svincolo per San Marco dei Cavoti, in provincia di Benevento. Alla cerimonia di inaugurazione hanno partecipato il Sindaco del Comune di Benevento, Fausto Pepe, il Presidente della Provincia di Benevento, Aniello Cimitile, l’Assessore alle Opere e Lavori Pubblici della Regione Campania, Edoardo Cosenza, e il Condirettore Generale Tecnico dell’ANAS, Gavino Coratza (si veda pagina 187). Insieme al tratto già in esercizio, il nuovo - che ha richiesto un investimento di circa 25 milioni - consentirà di abbreviare di circa un terzo i tempi di percorrenza, garantendo una più adeguata accessibilità sia al polo turistico-religioso di Pietrelcina, sia alle numerose realtà economiche a carattere rurale a Sud del Comune di Pesco Sannita. In esso sono compresi tre svincoli (quello sulla ex S.S. 212 al km 0+325, quello di Pietrelcina e quello di Pesco Sannita) e quattro cavalcavia e cinque sottopassi. Pietro Ciucci ha commentato che, per l’inizio dell’estate, si prevede l’abbattimento del diaframma della galleria Cerzone (per la quale restano da scavare gli ultimi 100 m - si veda “S&A” n° 91). nonché di aprire al traffico la tratta finale di circa 2,2 km, dallo svincolo di Reino allo svincolo per San Marco dei Cavoti. Nel suo complesso, l’intero intervento infrastrutturale della variante alla S.S. 212 “della Val Fortore” prevede l’esecuzione di sette svincoli a livelli sfalsati e di importanti opere di ingegneria quali quattro gallerie naturali per 3,2 km complessivi, cinque gallerie artificiali per 685 m complessivi e otto viadotti in calcestruzzo armato ed acciaio-calcestruzzo per 1,8 km complessivi. L’intervento totale - finanziato dalla Regione Campania per un importo programmatico lordo di circa 73 milioni - richiede un investimento di 178,5 milioni (dei quali 142 milioni finanziati e 36,5 milioni da finanziare). Così come ha confermato il Condirettore dell’ANAS, Gavino Coratza, il tronco stradale tra il Bivio di Pietrelcina (km 5+600 della S.S. 212) e lo svincolo per San Marco dei Cavoti (km 46+900 della ex S.S. 369) ha una lunghezza complessiva di circa 17 km e rappresenta il tratto intermedio di un itinerario che, nella sua interezza, consentirà di ridurre l’isolamento di alcune zone interne della Campania e offrirà opportunità di sviluppo socio-economico alle comunità del PreFortore e della Val Fortore. Il progetto di ammodernamento di questa Statale, infatti, si inserisce nel sistema stradale della Regione Campania necessario per collegare le zone interne con il Capoluogo di provincia, Benevento, e le province campane. L’intervento di ammodernamento, i cui lavori furono consegnati ad Agosto 2007, verrà completato entro Giugno 2013.

In Puglia, aperta l’asta di raccordo tra la S.S. 7 “Via Appia” e la A14 nel comune di Palagianello E’ stato dato traffico all’asta di raccordo tra la S.S. 7 “Via Appia” e la A14 nel comune di Palagianello, in provincia di Taranto. L’opera rientra nei lavori di ammodernamento e di adeguamento della Statale 7 nel tratto che interessa i comuni di Palagianello (dal km 618+800 al km 622+130) e di Palagiano (dal km 622+130 al km 623+250) creando un collegamento diretto con la A14, che si innesta al km 622+900 della Statale 7. Alla cerimonia hanno partecipato l’Assessore alle Opere Pubbliche e Protezione Civile della Regione Puglia, Fabiano Amati, il Vice Presidente della Provincia di Taranto, Costanzo Carrieri, il Sindaco del Comune di Palagianello, Michele Labalestra, il Sindaco del Comune di Palagiano, Rocco Ressa, e Pietro Ciucci.

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La nuova opera riveste valenza strategica collegando direttamente all’itinerario internazionale E843 (Bari-Taranto) la Statale 7. Il tracciato è lungo complessivamente 5,5 km, di cui 4,5 riguardano l’ammodernamento della S.S. 7 e 1 km è relativo al collegamento con la A14. Tra le principali opere d’arte realizzate, due viadotti (uno lungo 23,70 m e l’altro 35,90 m), il ponte sulla Gravina di Palagianello (lungo 37,60 m), uno svincolo a livelli sfalsati che consente lo scambio del traffico fra la Statale e l’asta di collegamento all’autostrada. Inoltre, sono state realizzate quattro rotatorie. Oltre ai lavori di infrastrutturazione che hanno interessato il corpo stradale, è stata realizzata l’intera sistemazione idraulica che riguarda sia le acque di bacino che le acque della piattaforma stradale. Gli interventi infrastrutturali realizzati hanno consentito di eliminare numerosi innesti a raso e di razionalizzare le intersezioni dell’arteria con la viabilità locale, sia provinciale che comunale, innalzando sensibilmente il livello di sicurezza di un tronco stradale che in passato ha registrato un elevato tasso di incidentalità. Il tratto della Statale in cui si è realizzato l’intervento collega le province di Matera e Taranto, attraversando il territorio di numerosi comuni (Matera, Laterza, Castellaneta, Palagianello, Palagiano, Massafra, Statte e Taranto). L’intero tracciato - che attraversa aree a densità abitativa mediamente elevata e con attività agricola piuttosto sviluppata - è interessato da un notevole flusso veicolare turistico e commerciale. Per consentire la fruibilità dei tratti già realizzati e funzionali, il 3 Agosto 2011 era stata aperta al traffico, in via provvisoria, una parte dell’opera, costituita dall’intera asta di raccordo con l’autostrada e dal tratto della Statale 7 di circa 3,5 km (dal km 619+700 al km 623+250). Il costo complessivo dell’intervento ha richiesto un investimento di oltre 17 milioni finanziato dall’ANAS e inserito nella Convenzione ANAS-Regione Puglia del 21 Novembre 2003.

In Lombardia in esercizio un tratto di variante della Statale “dell’Aprica”, nel comune di Edolo (BS) L’ANAS ha aperto al traffico la variante alla S.S. 39 “dell’Aprica”, tra il km 24+800 e il km 25+600, nel comune di Edolo (BS), nell’ambito dei lavori di sistemazione e allargamento della S.S. 39. I benefici dell’opera sono considerevoli in quanto la variante permetterà una maggiore fluidità del traffico grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza e alla garanzia di una maggiore sicurezza per l’utenza stradale.

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Strade L’opera principale è la galleria San Sebastiano, della lunghezza di 395 m, realizzata mediante l’uso di esplosivi con cariche micro-ritardate; superata la galleria, si percorre il ponte San Sebastiano (lungo 25 m) e un tratto all’aperto di 180 m che raccorda la variante con il vecchio tracciato. Il ponte ha una struttura a campata unica realizzata con un impalcato misto acciaio-calcestruzzo. La sezione stradale è costituita da due corsie da 3,50 m (una per senso di marcia) e da due banchine pavimentate laterali di 1,25 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 9,50 m. Il tratto di variante da poco aperto al transito ha comportato un investimento complessivo di oltre 8.500.000 Euro, interamente finanziati con fondi del bilancio dell’ANAS. Il nuovo tratto di viabilità costituisce il lotto 2 dei lavori di sistemazione e di allargamento della sede stradale; il lotto 1 dell’intervento, di quasi 8 milioni, è in corso nel territorio comunale di Corteno Golgi, per una lunghezza di circa 490 m. Nell’ambito del lotto 1, è già stato aperto al traffico lo svincolo di accesso al paese (il ponte Ogliolo - si veda “S&A” n° 92) ed è in corso di realizzazione la galleria Corteno Golgi, la cui apertura è prevista entro il prossimo 31 Luglio.

le dei Templi, zone balneari dell’Agrigentino) con la restante viabilità principale e con gli aeroporti di Catania e di Palermo. Le caratteristiche e lo stato attuale dell’infrastruttura (piattaforma, incroci a raso, accessi privati, andamento plano-altimetrico) devono essere adeguate per rispondere alle esigenze di servizio e di sicurezza commisurate alle mutate e crescenti condizioni di traffico. Gli interventi che verranno completati gradualmente entro i primi mesi del prossimo anno nel primo lotto e che si avviano alla realizzazione nel secondo consentiranno di superare le attuali criticità. Al termine dei lavori si avrà una sezione stradale molto più ampia e larga complessivamente 23,50 m (due corsie da 3,75 m, due per senso di marcia, due banchine laterali da 1,75 m, due banchine interne da 1,25 m e spartitraffico centrale minimo 2,50 m) che consentirà di viaggiare con maggiore sicurezza e di abbattere i tempi di percorrenza. Il costo complessivo dell’intero intervento di ammodernamento della S.S. 640 è di circa 1,5 miliardi, che derivano da circa 490 milioni per il primo lotto e 990 milioni per il secondo.

La Sicilia vede aperte nuove tratte del lotto 1 della S.S. 640 “Agrigento-Caltanissetta”

L’ANAS ha aperto lo svincolo di Lauria Nord e 2 km a doppia carreggiata della A3 Salerno-Reggio Calabria, in Basilicata. Alla cerimonia di inaugurazione hanno partecipato il Sindaco del Comune di Lauria, Gaetano Mitidieri, l’Assessore alla Viabilità e Trasporti della Provincia di Potenza, Nicola Rocco Valluzzi, l’Assessore alle Infrastrutture e Opere pubbliche della Regione Basilicata, Agatino Mancasi, e Pietro Ciucci. L’ANAS sta realizzando un’autostrada completamente nuova, a due o tre corsie di 3,75 m, più la corsia di emergenza di 3 m, con spartitraffico centrale di 4 m, lungo un percorso di 443 km. Si tratta del più grande intervento infrastrutturale mai realizzato nel Sud Italia che, relativamente alle opere in corso di realizzazione, verrà concluso entro la fine del 2013. questo è quanto ha affermato Ciucci. Lo svincolo di Lauria Nord è una delle opere più importanti del macrolotto 2, in quanto costituisce uno snodo determinante tra la viabilità ordinaria, statale e locale, e l’autostrada. Situato al km 137+800, si trova a una quota di circa 860 m sul livello del mare. E’ costituito da una successione di due viadotti Pecorone I (composto da nove campate e lungo 450 m) e Pecorone II (tre campate in carreggiata Nord e quattro nella Sud e lungo 82 m in carreggiata Nord e 115 m nella Sud), tra i quali sono posizionate le rampe di entrata e di uscita di entrambe le carreggiate (800 m di lunghezza per la rampa in carreggiata Sud, oltre 400 m per la rampa in carreggiata Nord). Si tratta di opere significative se si considera che - complessivamente - sono state realizzate 39 pile e 11 spalle e che sono state varate 76 travi e oltre 1.200 m di travate in acciaio. Le rampe di uscita convergono su una nuova ampia rotatoria che consente lo smistamento del traffico autostradale verso la S.S. 653, la Statale 104 e il traffico locale. La nuova opera è stata progettata con grande attenzione non solo verso la sicurezza degli utenti, ma anche con particolare riguardo alla morfologia del territorio circostante, inserendo in modo armonico e con minimo impatto visivo l’infrastruttura nel contesto ambientale e paesaggistico. I lavori per lo svincolo di Lauria Nord hanno richiesto un impegno di 34 milioni, comprese le opere di ripristino ambientale, e fanno parte di un investimento complessivo di 988 milioni relativo al macrolotto 2.

E’ stato dato traffico a un nuovo tratto a doppia carreggiata di 9,5 km del lotto 1 della S.S. 640 “Agrigento-Caltanissetta”, compreso tra il km 9+8 e il km 44+4 (7 km nella tratta finale e 2,5 km lungo il resto del tracciato), che si aggiunge ad un primo tratto di circa 3 km aperto a Novembre 2011 e che ha avviato i lavori del lotto 2 (nel territorio della provincia di Caltanissetta e parte in quello di Enna) per una lunghezza di circa 28 km, dal km 44+400 allo svincolo con la A19 Palermo-Catania. Alla cerimonia hanno partecipato l’On. Angelino Alfano, il Senatore Giuseppe Lumia, l’Assessore Regionale delle Infrastrutture e della Mobilità, Pier Carmelo Russo, il Commissario Straordinario della Provincia di Caltanisetta, Damiano Li Vecchi, il Sindaco del Comune di Caltanisetta, Michele Campisi, l’AD di CMC, Dario Foschini, e l’Amministratore Ciucci. La S.S. 640 assicura la connessione del territorio centro-meridionale della Sicilia all’anello delle principali infrastrutture stradali nonché il collegamento tra porti di interesse nazionale e regionale quali Porto Empedocle, Palermo e Catania. Il ruolo che l’infrastruttura svolge per lo sviluppo economico della zona, pertanto, è di fondamentale importanza sia in relazione agli scambi commerciali tra i comuni della Sicilia Meridionale ricadenti nelle province di Agrigento, Caltanissetta e Enna e con l’intero territorio regionale e nazionale (tramite l’Autostrada Palermo-Catania, il porto di Catania e lo Stretto di Messina) sia in quanto collegamento tra importanti centri di attrazione turistica di valenza internazionale (Val-

Sulla A3 Salerno-Reggio, il nuovo svincolo di Lauria Nord e 2 km a doppia carreggiata

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La tutela della Via Appia Antica, fondamentale bene del patrimonio culturale mondiale con oltre 20 secoli di storia e di complesse vicende evolutive

DA ROMA

A BRINDISI, ARCHEOLOGIA E PAESAGGIO Simone Quilici*

Negli ultimi anni si sono intensificate le proposte per la tutela della Via Appia Antica nel suo intero tracciato da Roma a Brindisi. Questa strada è un fondamentale bene del patrimonio culturale mondiale che ha attraversato oltre 20 secoli di storia, durante i quali il tracciato e il paesaggio circostante hanno vissuto una complessa vicenda evolutiva. a storia dell’Appia è strettamente legata alla crescita del dominio romano. La strada fu costruita con lo scopo di congiungere i centri che l’espansione militare di Roma aveva conquistato a partire dalla prima Guerra Sannitica (342 a.C.).

L

Figura 1 - I resti del basolato della Via Appia Antica alle Frattocchie, pochi chilometri a Sud di Roma

Figura 2 - Lo schema del tracciato delle Vie Appia e Traiana

La funzione più propriamente di collegamento e di supporto al viaggiatore si perfezionò in epoca imperiale. Il percorso venne dotato di continue attrezzature: le mutationes, ossia stazioni di posta collocate ogni dieci miglia circa, e le mansiones o stationes a distanza maggiore (un giorno di viaggio), che spesso coincidevano con nuclei insediativi preesistenti (Bovillae, Aricia) o che venivano creati per scopi specifici (Ad Nonum, Ad Sponsas, Ad Medias). Il raggiungimento della massima funzionalità del tracciato lo si con-

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seguì con l’Appia Traiana. Il collegamento di Roma con Brindisi fu ottenuto per la via più breve e veloce. Furono evitati gli attraversamenti dei centri abitati e furono affrontate direttamente - intersecandole linearmente - le irregolarità della morfologia naturale. La funzione era divenuta solo quella del collegamento lineare e la prestazione si identificava con la rapidità della percorrenza. Il consolidarsi dell’Impero Romano determinerà una prima trasformazione funzionale della strada, che da via militare assumerà il ruolo di collegamento, prevalentemente commerciale e di viaggio, per la Grecia e l’Asia Minore. Il tracciato originario verrà progressivamente abbandonato, nel tratto tra Benevento e Brindisi, a favore della nuova Appia Traiana. In epoca medievale la stessa Appia Traiana diverrà, con il nome di Francigena del Sud, strada di pellegrinaggio verso la Terra Santa, utilizzata anche dai crociati. Il percorso era connesso a Nord di Roma, attraverso la Via Francigena, con il Camino di Santiago e a Sud, attraverso la Via Egnazia, con Costantinopoli.

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Figura 4 - Il ponte dell’Appia sul fiume Garigliano ristrutturato nell’Ottocento in stile neo-egizio. Sullo sfondo, i ponti moderni

L’archeologia

Figura 3 - Le colonne terminali dell’Appia a Brindisi

In epoca moderna la Via Appia e le sue varianti pedemontane verranno usate per ingressi e parate trionfali verso Roma e verso Napoli da parte di Re, Eserciti e Imperatori, per poi essere successivamente inserite negli itinerari del Grand Tour, in particolare come percorso di grande valenza paesaggistica tra Roma e Napoli, nonostante l’elevato grado di pericolosità legato al diffuso fenomeno locale del brigantaggio. L’attuale Strada Statale 7 “Appia”, istituita nel 1928 dalla neo-costituita A.A.S.S. (oggi ANAS SpA), percorre un tracciato solo parzialmente coincidente con il tracciato originario della Via Appia Antica, del cui sedime si era in molti punti persa ogni traccia. L’antico tracciato dell’Appia è tuttavia ricalcato in molte parti da altre Strade Statali, Provinciali e locali, soprattutto nel territorio irpino e lucano. La Via Appia Antica, nei tratti visibili e conservati, è stata segmentata in parti differenziate per caratteri e funzioni. Alcune parti sono state “musealizzate”, come nel caso del Parco dell’Appia Antica a Sud di Roma, istituito nel 1988 dopo le lunghe battaglie di Antonio Cederna e di Italia Nostra, per il quale fu redatta una storica proposta di piano tra il 1976 e il 1985 sotto la guida di Vittoria Calzolari. Altri tratti della strada sono stati al contrario integrati in strade attuali; altri ancora progressivamente abbandonati. Nei primi anni del Novecento, mentre il sedime originario dell’Appia Antica si dividerà in differenti destini legati alla conservazione o al progressivo abbandono e degrado dei vari tratti, la nuova Strada Statale 7 “Appia”, nella sua funzione di principale via di collegamento dell’Italia centro-meridionale, assumerà il ruolo di connessione tra importanti aree in via di sviluppo. Tra queste, le aree agricole con relativi borghi nei territori della bonifica post-unitaria: nella Campagna Romana, nella Pianura Pontina, nell’Agro Falerno e nel Tavoliere delle Puglie. Nel secondo Dopoguerra, infine, la strada sarà interessata dall’insediamento, in prossimità del tracciato, di numerose aree di sviluppo industriale, realizzate sotto l’impulso della Cassa per il Mezzogiorno. Si tratta delle aree dell’Agro Pontino, del casertano, dell’Irpinia e quelle in territorio pugliese.

Nonostante l’estrema importanza del tema, la constatazione più sorprendente è che ancora oggi esistono scarsi studi sistematici sull’intero tracciato dell’Appia da Roma a Brindisi. La stessa ricostruzione del tracciato è oggetto, in alcuni tratti, di contrastanti ipotesi. La più completa e ricca monografia, anche se ampiamente imprecisa da un punto di vista scientifico, risale nientemeno che al 1745 ed è costituita dall’opera “Della Via Appia riconosciuta e descritta da Roma a Brindisi” dello Studioso F.M. Pratilli. Alla metà dell’Ottocento, nell’area più prossima a Roma, iniziarono i primi interventi sistematici di scavo, restauro e documentazione, sotto la guida di Luigi Canina, il quale provvide ad una “musealizzazione” all’aperto dei reperti - in gran parte costituiti da epigrafi e decorazioni scultoree - murandoli e sistemandoli su pareti in mattoni lungo la strada. La Via Appia, per il suo prestigio, per il rispetto, si può dire quasi per la venerazione che di per sé provocava, è sempre stata oggetto di particolare attenzione, sin dall’età antica. E’ questa sicuramente la ragione principale per cui, malgrado tutte le distruzioni e le devastazioni che si susseguirono nei secoli, è stata possibile la sopravvivenza di un numero ancora così alto di testimonianze distribuite lungo il suo tracciato.

Figura 5 - Rovine romane ad Aeclanum, in Campania

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Strade Storiche Tuttavia fino ad oggi la tutela archeologica è stata relegata in quelle che sono definite come “aree archeologiche”, intese come aree di più o meno limitate dimensioni, generalmente recintate e il cui accesso è in qualche modo regolato. In tempi più recenti, si è introdotto il tema dei “parchi archeologici”. Il Codice dei beni culturali e del paesaggio contiene un esplicito riferimento a tali parchi definiti come “ambito territoriale caratterizzato da importanti evidenze archeologiche e dalla compresenza di valori storici, paesaggistici o ambientali, attrezzato come museo all’aperto”.

Il quadro normativo esistente fornisce dunque alcuni strumenti procedurali, operativi e finanziari volti al recupero e alla valorizzazione della Via Appia Antica. Tuttavia, restano aperte alcune questioni di fondo sulle scelte culturali che sottendono all’attività di tutela e agli interventi di valorizzazione; in particolare, non è chiaro quale possa essere il rapporto tra il recupero del bene archeologico e quello del suo contesto ambientale e paesaggistico.

Il paesaggio

Figura 6 - I resti di basolato a Venosa (PZ)

L’andamento della linea costituita dal tracciato dell’Appia Antica è legato all’interazione di due componenti: l’orografia dei luoghi e l’individuazione del più corto tracciato possibile tra i nodi da collegare. Nei tratti di pianura dunque, in assenza di ostacoli, la strada tende ad assumere l’andamento rettilineo. Nei tratti litoranei, con entroterra montuoso posto a ridosso del mare, la strada segue la linea, generalmente sinuosa, della costa. Nei tratti di mezza-costa e di crinale la strada assume un tracciato curvilineo legato all’andamento delle curve di livello. L’intersezione della linea della strada con i segni del palinsesto paesaggistico determina una vasta serie di forme più o meno complesse nel territorio. Il rapporto della strada con il paesaggio è notevolmente differenziato: in molti tratti, l’Appia “taglia” i segni del territorio, in altri li “asseconda”, in altri ancora ne costituisce la “traccia ordinatrice”. Vi sono inoltre numerosi casi in cui il palinsesto paesistico ha “cancellato” la strada stessa o vi ha sovrapposto nuovi elementi, in sintonia o in contrasto con la traccia sottostante. L’esempio del tracciato della Via Appia nella pianura pontina è un caso significativo di strada che “taglia” in diagonale la struttura agraria ortogonale di epoca precedente, la centuriazione romana. La successiva opera di bonifica pontificia che comportò la realizza-

Figura 7 - La carta delle strutture archeologiche, paesaggistiche e fisico-naturalistiche del territorio dell’Appia Antica (elaborazione dell’autore, per conto di Italia Nostra)

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Figura 8 - Il tratturo pugliese sovrapposto al percorso della Via Appia Traiana

zione delle “miliare”, insiemi di canale e strada posti ortogonalmente alla Via Appia alla costante distanza di un miglio, costituisce invece un esempio di come la strada abbia costituto la “traccia ordinatrice” della nuova strutturazione agraria a forma di “pettine”, che cancellò quella di epoca romana ruotata rispetto alla nuova di 45°. E’ interessante notare come la bonifica di epoca fascista abbia ripreso ed esaltato, nell’impianto generale, la struttura delle “miliare”, proseguendo alcune di queste fino alla fascia costiera di Latina e Sabaudia.

In numerosi casi l’inserimento di nuovi elementi costitutivi dei caratteri del paesaggio ha esaltato il segno della strada. E’ questo il caso, ad esempio, della piantata a duplice filare di olmi nell’Agro Pontino risalente all’epoca dei restauri tardo-settecenteschi della Via Appia. Verso la fine degli anni Venti, all’epoca della costituzione dell’Azienda Autonoma Statale delle Strade e dell’adeguamento della Strada Statale 7, agli olmi si sostituirono, in linea con la retorica fascista del mito dell’antica Roma, i pini che ancora oggi fiancheggiano la strada. Altri importanti filari alberati sono presenti lungo l’Appia tra Terracina e Fondi, citati in un famoso articolo di Cesare Brandi sul pericolo dello snaturamento dei caratteri del paesaggio italiano legato agli abbattimenti di alberi per l’ammodernamento delle strade. Per quanto riguarda la tutela paesaggistica dell’Appia, i principali strumenti di tutela sono i numerosi vincoli, apposti a partire dagli anni Cinquanta del secolo corso, presenti lungo tutto il percorso. Si tratta di vincoli legati alla presenza del tracciato stesso o in alternativa che, nati per la tutela di altri elementi del paesaggio da tutelare, includono singoli tratti della strada. Al di là di questi vincoli, lungo l’intero tracciato dell’Appia Antica si dovranno applicare i principi sanciti dalla recente Convenzione Europea del Paesaggio, in particolare per quanto riguarda il coinvolgimento della popolazione nella conoscenza della percezione sociale del paesaggio.

Conclusioni La strutturazione di un progetto di conoscenza integrata e l’individuazione di criteri di intervento forniscono gli elementi per la definizione di un possibile modello di piano. Oltre alle misure di tutela, occorrerà definire i ruoli e i possibili contributi dei soggetti a vario titolo interessati alla salvaguardia del paesaggio della Regina Viarum. In particolare, sarà necessario individuare il ruolo delle Amministrazioni Centrali, Regionali, Locali e delle Comunità organizzate, il contributo delle Università, degli Enti di Ricerca, delle Associazioni Culturali, degli Studiosi, delle Accademie straniere e delle Società di servizi a tecnologia avanzata, che offrono nuove potenzialità di analisi, modellazione, previsione e pianificazione 1. * Architetto e paesaggista e Dottore di Ricerca in Progettazione Urbana, Territoriale e Ambientale, specialista in materia di Lavori Pubblici e Urbanistica delle Aree Naturali Protette della Regione Lazio. E’ componente del gruppo di lavoro per la valorizzazione della Via Francigena nel Lazio 1) - Il presente testo è una sintesi della Tesi di Dottorato in Progettazione Urbana, Territoriale e Ambientale (XVIII ciclo) discussa dall’Autore presso l’Università degli Studi di Firenze, Dipartimento di Urbanistica e Pianificazione del Territorio, dal titolo: “Progettare l’Appia Antica. Il percorso, la traccia, il segno” (Tutor: Prof. Francesco Ventura e Prof. Giorgio Pizziolo).

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Piste Ciclabili La Divisione Seic Geotecnica della Società Harpo SpA mette a punto una lega polimerica in neoloy eccellente in termini prestazionali: sviluppata per ridurre drasticamente il valore di accumulo di deformazione plastica e termica a cui è soggetto il materiale, l’applicazione si traduce nell’eliminazione di lavorazioni aggiuntive, quali cordoli laterali o giunti di dilatazione termica

PISTE

CICLO-PEDONALI

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Fulvio Bolobicchio*

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

La tecnica del confinamento tridimensionale può essere impiegata nella realizzazione delle sovrastrutture stradali più impegnative ma anche nell’esecuzione di piste ciclo-pedonali, ambito nel quale ne si apprezza la facilità di posa, la notevole resa e la fruibilità immediata. La tecnica del confinamento laterale è stata sviluppata nel 1970 dal corpo del Genio Militare statunitense ed è tuttora applicata nella realizzazione di sovrastrutture militari. Recentemente, il MOD (Ministery of Defence) inglese lo ha impiegato nella realizzazione della Route Trident in Afghanistan, ossia nella realizzazione di una nuova viabilità ad uso civile. “Questa tecnologia rivoluzionaria ha consentito di creare un nuovo approccio nella costruzione stradale in Afghanistan, che ha permesso di realizzare un itinerario che richiede un tempo di percorrenza di 30 minuti contro un tempo precedente di 36 ore” - ha affermato il Maggiore Adam Foley (Ingegnere), Commanding Officer, 64 Headquarters & Support Squadron, Royal Engineers. el campo dell’Ingegneria Civile, la tecnologia del confinamento tridimensioanle è applicata dal 1999 e consente di realizzare velocemente e in un’unica soluzione - il piano viabile e la fondazione stradale. La struttura tridimensionale è disponibile in diverse altezze, a seconda del tipo di prestazione richiesta e della qualità del sottofondo. Per le realizzazioni di piste ciclo-pedonali l’orientamento è sui modelli da 5 cm; 7,5 cm e 10 cm. In tal modo, si viene a realizzare una soluzione che richiede bassi volumi di materiale movimentabile, a basso impatto ambientale e in grado di consentire la carrabilità anche agli eventuali mezzi di manutenzione. Operativamente è possibile non eseguire alcun sbancamento o asporto di parte vegetale, è possibile posare il sistema direttamente a livello di piano campagna. Se la portanza del sottofondo è inferiore a 30 MPa, verrà steso un geotessile con funzioni da filtro separatore; altrimenti, se il valore di portanza è superiore ai 30 MPa, si può posare di-

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Figura 1

rettamente il sistema a secco sul sottofondo senza interporre nulla. Il tipo di polimero impiegato nella realizzazione del sistema tridimensionale influenza notevolmente le prestazioni del sistema, in quanto il suo comportamento meccanico risente dell’accumulo di deformazioni plastiche o delle deformazione indotte dall’azione termica. Nel campo polimerico - ma non solo - l’applicazione di cicli di carico e le tensioni sviluppate da variazioni di temperatura possono portare a collasso il materiale. Tutti i materiali risentono di tali azioni e il Progettista di un’opera riesce ad eseguire una corretta progettazione solo se è a conoscenza delle prestazioni fornite dai materiali utilizzati. A tale fine, la lega polimerica in neoloy eccelle in termini prestazionali in quanto è stata sviluppata proprio per ridurre drasticamente il valore di accumulo di deformazione plastica e termica a cui è soggetto il materiale. Durante la costruzione della sovrastruttura, tali prestazioni si traducono praticamente con l’assenza di lavorazioni aggiuntive, quali cordoli laterali o giunti di dilatazione termica. La variazione termica produce una variazione dimensionale del sistema che può essere non trascurabile se si pensa al fatto che gli sbalzi di temperatura possono variare dai +75°C ai −60°C. Per determinare ciò si utilizza la seguente legge fisica:

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ΔL = CTE x ΔT x L0

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Piste Ciclabili dove: ΔL = variazione di lunghezza; CTE = coefficiente di dilatazione termica; ΔT = variazione della temperatura; L0 = lunghezza iniziale. Normalmente, i polimeri presentano dei valori CTE variabili nel range di 160-400 ppm/°C; in pratica, questo richiede che nel suo progetto il Progettista inserisca la realizzazione di giunti di dilatazione per consentire l’espansione o il restringimento della struttura realizzata. Con la struttura in neoloy, il valore del coefficiente di dilatazione termica è 80 ppm/°C, prestazione che esenta il Progettista dal prevedere i giunti. L’accumulo di deformazioni plastiche è valutabile attraverso quanto previsto dalle Norme internazionali ISO 6721-1 o americane ASTM E2254 che richiedono la determinazione del modulo resiliente a diversi valori della temperatura. Maggiore è il valore del modulo resiliente di un dato materiale minore è l’influenza del materiale alle deformazioni plastiche indotte dall’applicazione di carichi ciclici. Per il neoloy, i valori di riferimento fornibili al Progettista sono riportati in Tabella. Proprietà Modulo resiliente alla temperatura di 30°C alla temperatura di 45°C alla temperatura di 60°C

Valore 750 650 550

Unità di misura

Norma

MPa

ISO 6721-1 ASTM E2254 (DMA)

La pista ciclopedonale di Soave (VR) Il progetto di Soave trattava la realizzazione di una pista ciclopedonale sopra il piano di coronamento del corpo arginale a protezione delle eventuali esondazioni.

Figura 2 - Il corpo arginale sede della pista ciclopedonale

Figura 3 - La stesa del filtro separatore

Il corpo arginale, per sua natura, è realizzato con argilla e non è in grado di fornire la necessaria portanza nei casi di forte precipitazioni ai mezzi di emergenza. L’intento dei Progettisti era orientato verso la realizzazione di una sovrastruttura che venisse adibita ad uso collettivo ma, nei casi di allerta, assicurasse la portanza necessaria ai mezzi della Protezione Civile. Pertanto gli obiettivi erano i seguenti: realizzare la pista con il minore impatto ambientale e possibilmente di natura permeabile; consentire l’accesso e il transito ai mezzi di emergenza in caso di esondazione; ridurre al massimo il volume occupato dalla sovrastruttura, in modo da minimizzare gli scavi per la realizzazione del cassonetto nel corpo arginale; utilizzo di inerte disponibile in sito. Le soluzioni possibili erano le seguenti: 1. asporto di 50 cm di materiale arginale e suo recapito a discarica, stabilizzazione del sottofondo a calce per 30 cm e riempimento con misto stabilizzato per 50 cm; 2. realizzazione di un superficie in asfalto decolorato utilizzando una granulometria simile alla realizzazione dello strato di binder. Entrambi le soluzioni non incontravano totalmente le esigenze dei Progettisti; la prima a causa dei notevoli volumi di materiale di scavo, i tempi richiesti per la realizzazione e il costo del misto stabilizzato; il secondo perché si veniva a creare una superficie impermeabile. La soluzione di stabilizzazione tridimensionale in neoloy è venuta incontro alle esigenze tecniche assicurando: 1. ridotto asporto di materiale arginale (10 cm); 2. realizzazione di una superficie permeabile all’acqua; 3. utilizzo di inerte 0/30 mm disponibile a bordo argine; 4. utilizzo di macchinari e lavorazioni normalmente previste nel movimento terra; 5. velocità realizzativa, con un impiego del 70% in meno del tempo per finire l’opera; 6. costi di realizzazione ridotti del 30%; 7. transito immediato dei mezzi con pesi asse conformi a quelli richiesti dalla Protezione Civile. L’intervento ha richiesto la realizzazione di uno spessore di confinamento di 10 cm. Operativamente si è steso il geotessile con funzione filtro separatore, il sistema di stabilizzazione tridimensionale in neoloy, il suo riempimento con inerte 0/30 mm e la sua compattazione.

Figura 4 - Il riempimento del sistema tridimensionale in neoloy

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Figura 5 - La compattazione

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Piste Ciclabili

Figura 6 - La pista consegnata

Figura 9 - L’area

Operativamente, l’intervento ha previsto la stesa del geotessile filtro separatore e sopra di esso la posa del sistema di stabilizzazione in neoloy nel modello 7,5 cm. Una volta steso si è operato il riempimento e la sua Figura 10 - Il sottofondo prima compattazione. Il risultato finale ha permesso di rea- dell’intervento lizzare una pista ad impatto ambientale nullo mantenendo il vincolo dell’accessibilità. Figura 7 - Il Governatore del Veneto, Luca Zaia, in visita al cantiere

Il cantiere Riserva naturale provinciale lago di Sibolla, Altopascio (LU) In questo caso l’intervento è stato eseguito a livello piano campagna, su terreni sabbiosi limosi. Lo spessore dell’intervento ha interessato un’altezza di 7,50 cm. Più che per le problematiche di carico trasmesso, il maggiore vincolo era rappresentato dall’accessibilità della pista che doveva essere assicurata a tutti, portatori di handicap e carrozzine comprese. Per soddisfare tale esigenza è stato scelto un riempimento con pezzatura 0/20 mm.

Figura 8 - Il progetto

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* Ingegnere Responsabile Tecnico-Commerciale del Settore “Strade” di Harpo SpA, Divisione Seic Geotecnica

Figura 12 - La compattazione

Figura 11 - La fase di riempimento

Figura 13 - La pista finita

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Pavimentazioni Drenanti

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DRENAGGIO SOSTENIBILE DELLE ACQUE PER FAVORIRE L’EQUILIBRIO IDROLOGICO Enrico Corio*

.idro DRAIN è l’innovativa proposta del Gruppo Italcementi per realizzare pavimentazioni drenanti. E’ un calcestruzzo preconfezionato (fornito dal canale Calcestruzzi) o predosato in sacchi (fornito dal canale Italcementi) con una elevata capacità drenante (> 200 l/m2/min.) assicurata da un accurata selezione di inerti, dal mix design e dall’azione specifica del legante cementizio. Può quindi essere usato per tutte quelle pavimentazioni che devono avere caratteristiche drenanti. i.idro DRAIN è particolarmente indicato per realizzare piste ciclabili, strade secondarie (per esempio, zone con il limite di velocità di 30 km/orari), parcheggi, aree pedonali, viali nei parchi, giardini pubblici, sistemazioni di ingeFigura 1 gneria idraulica. Dai primi contatti avuti in questi mesi con Studi di Ingegneria e di Architettura, la novità che ha colpito maggiormente riguarda proprio la possibilità di coniugare l’aspetto strutturale, tipico di una pavimentazione, con la possibilità di drenare le acque in modo diffuso. Infatti, la gestione delle acque meteoriche rappresenta un importante vantaggio di questo prodotto.

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Figura 2 - Una pista ciclabile realizzata con i.idro DRAIN

i.idro DRAIN è l’offerta innovativa del Gruppo Italcementi per la realizzazione di pavimentazioni drenanti. Rappresenta un nuovo approccio alla progettazione-esecuzione delle pavimentazioni poiché coniuga l’aspetto strutturale con la gestione sostenibile delle acque. Partiamo dalla stratigrafia tipica del materiale che prevede la realizzazione di un substrato regolarizzato drenante sul quale viene posato il materiale. Le potenzialità del sistema, opportunamente progettato, sono decisamente interessanti. L’elevata percentuale di vuoti del sistema permette all’acqua di drenare attraverso lo spessore del materiale. Il sistema, oltre che drenare le acque, grazie ai vuoti diffusi, può gestire la diversa permeabilità del calcestruzzo e quella del terreno. In pratica si comporta come un polmone in grado di laminare temporaneamente le acque prima del loro graduale rilascio. In questo modo, si possono ridurre sensibilmente i costi connessi alla gestione delle acque meteoriche, i problemi legati all’impermeabilizzazione del suolo e a sistemi fognari spesso sottodimensionati e obsoleti, noti nelle nostre città in caso di piogge o allagamenti. Il sistema, comunque, è potenzialmente compatibile anche con i tradizionali sistemi di raccolta delle acque, in quanto consente di convo-

Figura 3 - L’elevata percentuale di vuoti del sistema permette all’acqua di drenare attraverso lo spessore del materiale

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Pavimentazioni & Manti

Dal Gruppo Italcementi, un calcestruzzo in grado di drenare l’acqua per realizzare pavimentazioni stradali che portino vantaggi al territorio in termini di sostenibilità ambientale, di gestione delle acque meteoriche, di sicurezza, di durabilità e di comfort

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Pavimentazioni Drenanti

Figura 4 - La colorazione chiara del materiale favorisce la riflessione dei raggi solari, diminuendone l’assorbimento

gliare le acque presso punti di raccolta puntuali (per esempio, tubazioni drenanti) per un loro eventuale riutilizzo a scopi irrigui (per esempio, manutenzione giardini) o classico smaltimento. Tra l’altro, molte Amministrazioni Comunali hanno inserito nei loro regolamenti urbanistici una percentuale di superfici drenanti a fianco delle classiche pavimentazioni impermeabili proprio per andare incontro alla tutela del ciclo naturale dell’acqua.

I vantaggi di i.idro DRAIN

Figura 5 - Una fase di stesa dell’i.idro DRAIN

La messa in opera Uno dei vantaggi del prodotto è la facilità della messa in opera da parte delle Imprese. Una volta arrivata la betoniera in cantiere, a secondo del tipo e dimensione della pavimentazione, il prodotto infatti può essere messo in opera mediante vibrofinitrice stradale e laser screed oppure manualmente tramite stagge vibranti. Le fasi della posa sono genericamente una semplice preparazione del piano di posa - normalmente mediante la stesura di un sottofondo regolarizzato -, la stesa del materiale manuale o meccanizzata. Terminata la stesa, si procede alla finitura del piano di posa tramite un semplice rullo o alla protezione della pavimentazione tramite teli di plastica per una corretta maturazione durante i primi giorni del getto. La pavimentazione risulta calpestabile dopo 16/24 ore in funzione della temperatura esterna.

Se si osservano i vantaggi, spicca al primo posto la sostenibilità ambientale: i.idro DRAIN rappresenta infatti una nuova soluzione per un drenaggio sostenibile delle acque, riduce l’impermeabilizzazione del suolo favorendo in tal modo il ripristino del ciclo naturale dell’acqua e l’equilibrio idrologico. Inoltre, riduce l’effetto isola di calore, ossia la differenza di temperatura tra le zone verdi e le zone urbanizzate. La colorazione chiara del La prima applicazione in Italia materiale favorisce la riflessione dei raggi solari, diminuendone l’asUna delle prime applicazioni in Italia è stata fatta dal Gruppo Astea, sorbimento, vantaggio evidenziato soprattutto in estate quando la peruna Società multiutility che opera in 13 comuni delle Marche, comcezione del calore rispetto a una superficie in asfalto si può aggirare presi nelle province di Ancona e Macerata con oltre 100.000 Clienti intorno ai 30° in meno. serviti e un fatturato di 80 milioni di Euro. Astea doveva realizzare la La sicurezza per i cittadini rappresenta un ulteriore vantaggio legato pavimentazione di tre piazzali ospitanti stazioni di sollevamento delle al prodotto: i.idro DRAIN evita il formarsi delle pozzanghere in superacque reflue nei comuni di Castelfidardo e Osimo (AN). ficie riducendo e inibendo quindi la formazione delle lastre di ghiaccio Grazie a i.idro DRAIN è stato possibile avvalersi di una soluzione inno(pensiamo al vantaggio per i pedoni o per le auto in transito) e la posvativa rispetto alla iniziale soluzione di progetto che prevedeva la posa sibilità di acquaplaning. in opera di macadam e la realizzazione di un cordolo in calcestruzzo Non si dimentichi poi la valenza estetica a vantaggio della progettaper fissare la recinzione perimetrale. Si è così scelto di realizzare una zione architettonica. La versione sacco può essere confezionata con soletta in calcestruzzo drenante pervenendo a un risultato migliorativo pigmentazione colorata. e dagli evidenti vantaggi (pavimentazione in piano e livellata rispetto al Non ultimo, si sottolinea la possibilità di disporre del materiale in bapiano di campagna circostante e assenza sia del cordolo perimetrale, se alle esigenze realizzate nelle due versioni, sacco e betoniera, solusia di impianti di regimazione delle acque meteoriche di scolo), dalla zione in grado di coniugare le performance finali del prodotto (estetimaggiore praticità (agevole accesso all’impianto anche in occasione di co-funzionali) con gli aspetti del cantiere. piogge intense) e dai minori costi di manutenzione (assenza di interIn termini di durabilità e di costi, il sistema ofventi di diserbo dell’area). La stessa Impresa ha fre garanzie di durata e bassi costi di gestioconfermato che la posa è avvenuta nei tempi ne: pur essendo una novità per il mercato itastabiliti mediante utensili appositamente realiano, è ampiamente utilizzato da diverso temlizzati. Ha lavorato il prodotto costipandolo in po negli Stati Uniti. Una curiosità: recentemaniera idonea e ha garantito lo spessore di progetto calcolato su una superficie pari a 300 mente la città di Chicago ha deciso di realizm2 circa. Lo spessore è stato calcolato anche zare le nuove pavimentazioni di strade secondarie proprio con calcestruzzi drenanti. E’ in funzione delle performance idrauliche e mecinfatti dall’America e dalla Francia che vencaniche richieste. gono le esperienze che hanno poi portato i Ricercatori del Gruppo Italcementi a mettere a * Responsabile Prodotti Speciali punto la formulazione per il mercato italiano. Figura 6 - Il pacchetto di strato drenante della Calcestruzzi SpA

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Centri di Ricerca L’INAUGURAZIONE

DEL

CENTRO

DI

RICERCA

E INNOVAZIONE DI

BERGAMO

naugurato il 16 Aprile scorso, il Centro di Il Ministro Corrado Clini ha dichiarato: “E’ un Ricerca e Innovazione del Gruppo Italcesegnale fortissimo che indica la direzione delmenti i.lab si trova nel parco scientifico tecla crescita: la chiave per la crescita del Paenologico Kilometro Rosso di Bergamo. se è l’investimento in innovazione. Le econoCuore della ricerca del Gruppo e sintesi delmie che crescono di più sono quelle che inla più avanzata tecnologia in termini di quavestono maggiormente nelle soluzioni tecnolità dei materiali e di tecnologie per la green logiche innovative. Le Imprese, non solamente construction, è stato realizzato su progetto in Italia ma anche nel mondo, stanno camdell’Arch. Statunitense Richard Meier. biando rotta verso la sostenibilità: è il fenoIl nuovo edificio si sviluppa su uno spazio di meno della green economy, che ormai è di 23.000 m2 e ospita Ingegneri, Tecnici e Rifatto economy poiché le produzioni che non hanno dentro di sé la componente ambientacercatori della Direzione Ricerca e Sviluple e di innovazione sono destinate a uscire dal po, della Direzione Laboratori del Centro tecmercato. Per questo motivo, il Governo è atnico del Gruppo e della Direzione Innovatento a incentivare le iniziative, come il prozione di Italcementi. getto del Gruppo Italcementi, che confermaIl Ministro dell’Ambiente Corrado Clini ha taCorrado Clini, Ministro dell’Ambiente, no la vivacità del mondo imprenditoriale nelgliato il nastro assieme al Presidente di Itale Giampiero Pesenti, Presidente del Gruppo la ricerca e nell’innovazione”. Il Ministro socementi, Giampiero Pesenti, al Consigliere Italcementi, al momento del taglio del nastro all’inaugurazione del nuovo Centro Ricerche stiene, tra l’altro, che “Il confronto avuto in Delegato, Carlo Pesenti, e al Top Managea Bergamo questi giorni sulle rinnovabili è molto simile al ment del Gruppo. “L’innovazione rappreconfronto sull’art. 18. Bisogna scegliere se ansenta la leva strategica attraverso cui Italcementi punta a costruire il proprio vantaggio competitivo - è stato com- dare verso nuove tecnologie e soluzioni oppure fermarci pensando che mentato - e l’obiettivo del Gruppo è la ricerca continua di processi di il tempo delle carrozze e dei cavalli sia quello che ci conviene di più. Chi pensa che si possa proteggere l’economia e il welfare dell’Italia rimaproduzione sostenibili e di soluzioni architettoniche innovative”. Il budget annuo che Italcementi destina alle attività di ricerca e svilup- nendo fermi all’economia degli anni Cinquanta/Sessanta/Settanta non po è di circa 13 milioni di Euro, con un’incidenza sul fatturato fra le più si è accorto di come gira il mondo. La presenza di Ricercatori giovani in questo centro di Italcementi è un segnale forte. Questo è il messaggio rilevanti del settore. “Negli ultimi dieci anni Italcementi ha depositato 60 brevetti. Il tasso di che Italcementi ci dà oggi: dare forza a queste nuove risorse”. innovazione del Gruppo, ovvero il rapporto tra i ricavi derivanti da progetti di innovazione e il totale delle vendite, è attualmente pari a 4 mentre nel 2010 era 3,9, in progressivo aumento secondo i programmi. L’obiettivo è di stabilizzare a medio-lungo termine un ratio pari a 5” - ha confermato Pesenti. Il costo totale del nuovo Centro di Ricerca di i.lab ammonta a circa 40 milioni e sono cinque i temi strategici studiati e approfonditi nell’attività: nuovi clinker, cementi o leganti alternativi ai più tradizionali cementi Portland, prodotti speciali come il cemento fotocatalitico Tx Active, il cemento trasparente i.light e altri, calcestruzzi e malte per ripristini e rinforzi strutturali, soluzioni tecniche finalizzate alla riduzione dell’impatto di CO2 nel settore industriale dei materiali da costruzione e networking con architetti e progettisti a livello mondiale per definire e diffondere una cultura del costruire attenta all’ambiente e all’uomo.

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Riqualificazione Stradale

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Levocell, Sponsor tecnico del FAI, per l’intervento di riqualificazione dell’accesso alla storica Villa del Balbianello a Lenno (CO)

DI

SULLA STRADA UN BENE MONUMENTALE

Giuseppe David*

L’intervento di ripristino sull’unica via di accesso carrabile alla villa riveste una particolare importanza per il FAI, in quanto ha permesso di rendere il percorso più agevole e ha garantito un migliore accesso alle persone con difficoltà motorie, dando la possibilità a un pubblico più vasto di godere della bellezza del luogo. ssendo la Villa del Balbianello già inserita nel cirFigura 1 - La storica Villa del Balbianello a Lenno (CO) cuito della ville storiche del Lario insieme a Villa Carlotta a Tremezzo, Villa Vigoni a Loveno di Menaggio, Villa Melzi a Bellagio, potrebbe diventare il naturale raccordo tra la Greenway del Lago di Como. L’operazione si pone in stretta interazione con gli interventi di miglioramento e valorizzazione delle superfici boscate del Dosso del Lavedo che permetteranno di collegare la Villa del Balbianello anche attraverso i sentieri presenti nell’area boscata. Entrambi gli interventi sono inseriti nel progetto integrato d’area “Ecolarius - Diffondere la cultura dell’ambiente e del paesaggio tra lago e montagna” e sono in parte finanziati con il Programma operativo FESR 2007-2013 - Asse 4 “Tutela e valorizzazione del patrimonio naturale e culturale”, in parte con il “Fondo di rotazione per i soggetti che operano in campo culturale 2010-2012” di Regione Lombardia ai sensi della L.R. 19/04 ed in parte con fondo propri.

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La riqualificazione La strada si sviluppa per una lunghezza totale di 887 m suddivisa in due porzioni: una di 220 m circa, che va dalla villa al cancello monumentale di ingresso, e la seconda di 660 m circa, che va dal cancello fino al limite della proprietà del FAI. La riqualificazione è stata possibile grazie all’impiego del sistema Pieri® Chromofibre VBA con i prodotti Pieri® Chromofibre 1B 25, Pieri® VBA Bio 2 Grigio e Pieri® VBA Protector. Nel primo tratto, con il passare del tempo, si erano verificati grandi problemi di dilavamento e di ruscellamento delle acque per la mancanza di un sistema di smaltimento adatto.

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Figura 2 - La fase del getto del Pieri® Chromofibre VBA

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Riqualificazione Stradale L’intervento è stato quindi realizzato nel seguente modo: risagomatura della sezione della strada e ripristino del manto stradale in ghiaino; formazione di nuove cunette laterali per lo smaltimento delle acque meteoriche; integrazione delle predisposizioni per l’illuminazione. Nel secondo tratto, invece, la pavimentazione esistente era costituita da una porzione in terreno stabilizzato misto sottoposto a innumerevoli rattoppi cementizi, dovuti alle annuali manutenzioni eseguite per ovviare al continuo degrado, che rendevano molto disagevole il transito a piedi e dei mezzi motorizzati e da un’ultima porzione, di oltre 250 m, in asfalto.

Le fasi di lavorazione

Figura 4 - La fase di lisciatura

getto del calcestruzzo standard di sottofondo; aggiunta del Pieri® Chromofibre 1B 25 in dumper betoniera autocaricante da 2,5 m3; getto della crosta con calcestruzzo Pieri® Chromofibre 1B 25; fase di staggiatura della crosta Pieri® Chromofibre 1B 25; lisciatura della crosta Pieri® Chromofibre 1B 25; spruzzatura del disattivante Pieri® VBA Bio 2 Grigio tramite pompa nebulizzatrice; fase di lavaggio.

* Responsabile della Linea Pavimentazioni architettoniche Levocell

DATI TECNICI Committente: FAI Progettazione: Ing. Giorgio Rigone Impresa esecutrice: Tremari Angelo Sas di Tremari Sergio & C. Anno di esecuzione: 2011

Il Pieri® Chromofibre VBA

Figura 3 - La fase di posa

L’intervento su tale tratto è stato articolato con le seguenti modalità: risagomatura della sezione della strada; realizzazione di un getto di calcestruzzo di fondazione e di una pavimentazione ghiaia a vista in calcestruzzo architettonico Pieri® Chromofibre VBA con sabbia ed aggregati locali; manutenzione del sistema di smaltimento delle acque esistente; integrazione del sistema di smaltimento delle acque ove non presente; posa in opera delle predisposizioni per l’illuminazione. La finitura superficiale della strada, come specificato, è stata quindi realizzata in parte in ghiaino, riproponendo la situazione attuale e, in parte, con la pavimentazione architettonica Pieri® Chromofibre VBA che, una volta acquisita nel corso degli anni una patina biologica naturale, avrà un aspetto simile a quello di uno stabilizzato naturale. Le campionature eseguite prima di iniziare i lavori hanno infatti permesso di realizzare un mix-design della finitura superficiale che si avvicina il più possibile ai colori naturali esistenti in loco. Come ogni intervento architettonico sui Beni monumentali dovrà “invecchiare” ed adattarsi ai luoghi, ma ciò consentirà - soprattutto per la porzione di strada più acclive - di ridurre notevolmente gli oneri legati alla manutenzione, sia in termini di tempo che - soprattutto - di costi.

Il Pieri® Chromofibre VBA è il sistema per la realizzazione in opera di pavimentazioni architettoniche in calcestruzzo “effetto lavato” o “ghiaia a vista” commercializzato da Levocell. E’ composto da: Pieri® Chromofibre 1B: coadiuvante multifunzionale in polvere, colorato o neutro, per calcestruzzo architettonico. Il prodotto contiene coloranti, fibre, additivi areanti, superfluidificanti e riduttori di efflorescenze, che aumentano la durabilità della pavimentazione; Pieri® VBA Bio 2 o Pieri® VBA 2002: disattivanti di superficie al positivo. I prodotti rallentano l’indurimento del calcestruzzo superficiale, permettendo così di mettere in vista gli aggregati che compongono il calcestruzzo, mediante una semplice operazione di lavaggio con idropulitrice; sono resistenti alle intemperie e funzionano come protettivi antievaporanti; Pieri® VBA Protector: protettivo antiaderente per tutti i tipi di supporti non sensibili all’azione dell’acqua, quali: cotto, pietra, marmo, elementi in calcestruzzo, ecc.. Il prodotto consente agli inserti trattati di tornare perfettamente puliti mediante l’operazione di lavaggio. Una pavimentazione architettonica realizzata con tale sistema garantisce un aspetto totalmente naturale ed una durabilità nel tempo eccezionale. La pavimentazione, grazie alla colorazione base data dagli aggregati, si integra nell’ambiente con discrezione e armonia. Oltre al pregevole effetto architettonico, la pavimentazione assicura ottime prestazioni meccaniche, migliore durabilità, ridotto rischio di fessurazione, maggior resistenza ai cicli di gelo/disgelo, all’abrasione e agli urti. Pieri® è un marchio depositato da W.R. Grace & Co. - Conn.

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Campania: estratte coda e testa della TBM della Linea 6 a Napoli Il 23 Marzo 2012, dopo circa un mese di lavoro, si è conclusa l’estrazione della coda e della testa della TBM Wirth EPB che ha realizzato la tratta Mergellina-Municipio della Linea 6 della metropolitana di Napoli. Si è quindi proceduto all’estrazione del back up. Il primo elemento della TBM era giunto a Napoli il 12 Febbraio 2008. La TBM, calata nel pozzo di Mergellina tra il 31 Agosto 2008 e il 16 Dicembre 2009, aveva iniziato lo scavo della nuova galleria il 07 Aprile 2010 concludendolo a Novembre 2011 con l’installazione dell’ultimo dei 1.707 anelli di rivestimento, pari a 2.901,9 m. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/12.

Lombardia: finanziato il primo lotto - secondo stralcio della variante di Morbegno Il 23 Marzo 2012 il CIPE ha approvato la variante Accessibilità Valtellina della S.S. 38 (dallo svincolo di Fuentes allo svincolo del Tartano, si veda “S&A” n° 58), confermando in via definitiva il finanziamento di 60 milioni previsto dalla Delibera CIPE n° 14/2008 e assegnando un ulteriore contributo di 50,1 milioni a valere sul Fondo di cui all’art. 32, comma 1, del D.L. n° 98/2011. Questo ulteriore contributo, sommato ai 230 milioni precedentemente finanziati dagli Enti territoriali coinvolti, rende possibile un investimento di oltre 280 milioni per la nuova infrastruttura. E’ stato quindi approvato il progetto definitivo per la realizzazione della variante di Morbegno (primo lotto - secondo stralcio), dallo svincolo di Cosio allo svincolo del Tartano, lungo la S.S. 38 dello Stelvio, in provincia di Sondrio. Il progetto definitivo prevede la realizzazione di una strada composta da due corsie, una per ogni senso di marcia, della larghezza di 3,75 m e da due banchine di 1,50 m. Il tracciato ha inizio in prossimità dello svincolo di Cosio e si sviluppa alla sinistra orografica dell’Adda, che viene scavalcato in corrispondenza della foce

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Figura 1 - L’estrazione della TBM EPB Wirth a Municipio per la Linea 6 a Napoli (Fonte: Construction & Commissioning - Pino Occhionero)

del torrente Bitto. Si prosegue quindi in sotterraneo dapprima con la galleria Selva Piana (2.738 m) e successivamente, dopo una stretta gola - con il viadotto Tovate (Cermoledo) e un tratto in rilevato -, si entra nella galleria Paniga (2.313 m), al termine della quale un ulteriore viadotto sul fiume Adda (Talamona) e un successivo tratto di rilevato conducono allo svincolo finale del Tartano. I lavori per il primo lotto primo stralcio, dallo svincolo di Fuentes allo svincolo di Cosio Valtellino, sono al 74% di avanzamento. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/12.

Variante di Valico: nuovo record della TBM Martina Martina, la TBM EPB di Herrenknecht, al lavoro da Agosto 2011, ha scavato 1.110 m della Galleria Sparvo (Lotti 6 e 7 della Variante di Valico A1) in soli quattro mesi continuativi. Nell’ultimo mese l’avanzamento medio è stato di 16 m/giorno con una punta record di 22 m/giorno. Contestualmente allo scavo la TBM EPB pone in opera i conci da 17 t l’uno, prodotti da Toto nella propria attigua linea di prefabbricazione. Ad oggi sono stati installati 560 anelli (ognuno composto da 18 conci più uno a chiusura dell’anello). L’utilizzo della TBM permette un avanzamento in sicurezza pari a tre volte quello che si raggiungerebbe con le tecniche di scavo tradizionale. Il tempestivo posizionamento dei conci, saldati con malte cementizie e guarnizioni ad alta resistenza, permette di sigillare e contenere il terreno sovrastante in meno di un’ora. L’assetto antideflagrante e la modalità EPB, caratteristici della TBM Martina, scongiurano inoltre i rischi collegati alla fuoriuscita di gas.

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Gallerie La TBM Martina, acquistata da Toto nel 2010, ha un diametro di scavo di 15,62 m, una lunghezza complessiva di 130 m, un’area di scavo di 192 m2, un valore della spinta pari a 39.485 t, un peso totale di 4.500 t, una potenza installata totale di 18 MW, un consumo di energia in un anno di circa 62.000.000 di kWh. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 15/12.

Liguria: presentato il progetto del Tunnel Rapallo-Fontanabuona Il 23 Marzo 2012 è stato presentato il progetto preliminare del collegamento tra la Val Fontanabuona e l’Autostrada A12 Genova-Roma, redatto da SPEA Ingegneria Europa SpA. Se il progetto preliminare sarà valutato positivamente, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’ANAS e la Regione Liguria concorderanno con Autostrade per l’Italia, in sede di aggiornamento del Piano economico-finanziario, l’inserimento dell’intervento tra gli impegni della Convenzione Unica, ovvero di attivare fonti alternative di finanziamento. Il tunnel potrebbe essere inserito nella convenzione Autostrade-ANAS, dove rappresenterebbe l’1% degli investimenti su scala nazionale, oppure potrebbero intervenire capitali privati. Il progetto finale sarà disponibile tra Settembre e Ottobre 2012.

Danimarca-Germania: il collegamento ferroviario/stradale del Fehmarnbelt Il 21 Marzo 2012, circa 500 partecipanti provenienti da 17 Paesi hanno partecipato al Convegno organizzato a Copenhagen da Femern A/S per illustrare il progetto del collegamento ferroviario/stradale del Fehmarnbelt, un tunnel di circa 18 km tra la Germania e la Danimarca. Femern A/S ha diviso il progetto in quattro contratti principali, per i quali sarà pubblicato il Bando entro la fine del 2012. I Bandi riguardano: 1) il dragaggio dei fondali; 2) la costruzione della sezione Nord del tunnel; 3) la costruzione della sezione Sud del tunnel; 4) la costruzione dei portali, delle rampe e dei collegamenti locali associati. In aggiunta a questi quattro contratti, nella fase finale, Femern A/S pubblicherà un Bando relativo alla costruzione della ferrovia e alle installazioni tecniche. L’investimento previsto per la costruzione ammonta a 5,5 miliardi di Euro (prezzi 2008). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/12.

Regno Unito: pronte le prime due TBM che scaveranno il Crossrail

Figura 2 - La planimetria del tunnel di Fontanabuona

Il tracciato si sviluppa a partire dall’autostrada esistente, tra gli svincoli di Recco e Rapallo e raggiunge la Val Fontanabuona in corrispondenza del comune di Moconesi, in corrispondenza del quale avviene il collegamento con la viabilità di fondovalle esistente (S.P. 225). L’importo dei lavori a base d’asta, ipotizzando un ribasso pari al 15%, ammonta a 185 milioni. L’importo complessivo dei lavori, comprese le somme a disposizione è pari a 235 milioni. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/12.

In seguito alla votazione pubblica avvenuta lo scorso Febbraio 2012, sono state battezzate le prime due TBM per il Crossrail: Ada e Phyllis. La prima TBM deve il proprio nome a Phyllis Pearsall, che percorse a piedi 23.000 strade per un totale di 3.000 miglia per creare lo stradario di Londra. La seconda TBM deve il suo nome a Ada Lovelace, ricordata come la prima programmatrice al mondo. Il 16 Marzo la TBM Phyllis è stata portata al cantiere di Royal Oak Portal, dove sarà sottoposta agli ultimi collaudi prima di iniziare lo scavo. Una volta che la TBM sarà avanzata sufficientemente nel tunnel, sarà portata in cantiere anche la seconda TBM Ada, per gli ultimi collaudi, e quindi per il lancio. Le due TBM (della lunghezza di 150 m e del peso di 1.000 t), partendo da Royal Oak Portal nella zona Ovest di Londra scaveranno 6,4 km di tunnel verso Est sino a Farringdon, passando per Bond Street e Tottenham Court Road. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/12.

Spagna: iniziato lo scavo del tunnel Callosa de Segura Il 10 Aprile 2012 é iniziato lo scavo del tunnel ferroviario di Callosa de Segura (Alicante), lungo 2.050 m, sulla linea AV Comunità Valenciana/Castiglia La Mancia/Murcia. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/12.

Spagna: il finanziamento per linea AV Madrid-Galizia Approvato il finanziamento di 927,41 milioni, Iva inclusa, per i lavori relativi a 4 sezioni, nelle provincie di Zamora e Ourense, della linea AV Madrid-Galizia, per un totale di 53,5 km di cui il 72% in tunnel, tra cui i tunnel Prado (7,5 km), El Espino (8,5 km) e della Canda (7,3 km). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 17/12.

Figura 3 - La linea ferroviaria AV Madrid-Galizia

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Gallerie Slovenia: la caduta dell’ultimo diaframma nel tunnel Markovec Il 17 Gennaio 2012 è stato abbattuto il diaframma della canna destra del tunnel Markovec (2.144 m) sulla sezione Capodistria-Isola d’Istria dell’H6. Il contratto per la costruzione del tunnel Markovec era stato aggiudicato nel 2009 ad Alpine e al suo partner locale CPM (Cestno Podjetje Maribor) nel 2009. A Febbraio 2011 CPM si era ritirato per problemi finanziari. La fine degli scavi per la canna sinistra (2.174 m) è prevista entro l’estate. Il tunnel dovrebbe essere terminato per metà 2013. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/12.

Russia: traguardi delle TBM Robbins a Sochi Due TBM doppio scudate di Robbins stanno lavorando in Russia in vista dei Giochi Olimpici Invernali del 2014. La zona geologica di riferimento presenta diverse faglie e ha obbligato ad adottare specifiche soluzioni per l’attraversamento. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/12.

Grecia: il prolungamento della metropolitana di Salonicco sino a Kalamaria Per la realizzazione del prolungamento sino a Kalamaria della metropolitana di Salonicco, sono state selezionate le seguenti Società, che potranno inviare le proprie offerte entro il 21 Maggio 2012: Aktor ATE; ATI Aegek Kataskevastiki, Impregilo, Seli, Ansaldo Sts; ATI Terna A.E., Alpine Bau Gmbh, Fcc Construction SA; ATI J&P, Avax A.E., Ghella SpA, Alstom Transport SA. Entro l’Autunno l’appalto sarà aggiudicato e partiranno i lavori. Il prolungamento sino a Kalamaria aggiungerà 4,8 km e cinque stazioni (Nomarchia, Kalamaria, Aretsou, Nea Krini e Micra) agli attuali 9,6 km con 13 stazioni della metropolitana di Salonicco. Attiko Metro S.A. sta nel contempo pianificando due nuove tratte verso i sobborghi a Ovest di Salonicco: la linea Toumba-Charilaou e il prolungamento sino all’aereoporto Makedonia. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 11/12.

Messico: la TBM EPB di Robbins emerge trionfante a Città del Messico Il 1° Marzo la TBM EPB Robbins, del diametro di 10,2 m, ha completato lo scavo per la Linea 12 della metropolitana a Città del Messico. La macchina, utilizzata dal consorzio ICA, Carso e Alstom, ha scavato un tunnel di 7,7 km in terreni molto variabili da un punto di vista geologico. La nuova Linea 12 sarà la prima in un decennio per Città del Messico, una metropoli con oltre 20 milioni di abitanti e in rapida crescita. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 17/12.

Messico: le TBM EPB Robbins al lavoro per il Collettore Orientale Prosegue con successo l’avanzamento da parte delle tre TBM EPB Robbins (diametro 8,93 m) impiegate nella costruzione del collettore orientale, lungo complessivamente 62 km, progettato per ridurre il rischio inondazioni a Città del Messico e per ammodernare il vecchio sistema fognario. Le TBM avanzano in una geologia composta da argille e massi di grandi dimensioni. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/12.

Corea: impresa difficile per il nuovo carro di perforazione Sandvik Un carro di perforazione Sandvik DT1130i a tre bracci sarà utilizzato da Taeah Construction per lo scavo del tunnel Gwanak (2,4 km) sull’autostrada a Sud di Seul. Realizzare, nel duro granito, la volta delle gallerie richiederà sino a 150 perforazioni e per lo strozzo sino a 80 perforazioni. La lunghezza delle perforazioni varierà in funzione delle cinque diverse tipologie di roccia e l’operatore potrà ottimizzare on line le funzioni automatiche della macchina per ottenere il miglior risultato. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/12.

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Figura 4 - L’installazione dei conci di rivestimento a Sochi

Cina: liberata la TBM Kiora La Seli ha liberato la TBM da roccia dura Kiora, rimasta intrappolata dopo 6 km di scavo del tunnel di diversione lungo 19,8 km, parte del progetto di Yin Hong Ji Shi nella Contea di Tabai, nella provincia di Shanxi, in Cina. Il progetto del tunnel prevede la costruzione di 8,7 km con “Drill & Blast” e di 11,1 km con TBM. La parte in convenzionale è terminata. A Maggio 2011 Seli si era aggiudicata un contratto da 20 milioni di Euro per la progettazione e la costruzione di un ampliamento del tunnel che facilitasse le modifiche da apportare alla TBM in vista delle complessità idro-geologiche attese durante lo scavo meccanizzato degli ultimi 5,1 km di tunnel. Seli, incaricata della progettazione e della fornitura delle componenti da sostituire nella macchina, ha terminato lo scavo in convenzionale del camerone intorno alla TBM, liberandola. Ha quindi iniziato a smontare la TBM a doppio scudo per poter apportare le modifiche necessarie e riprenderà lo scavo a Giugno. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 13/12

Malaysia: un nuovo calcestruzzo abbrevia il tempo di lavoro delle tre TBM Robbins La galleria di 44,6 km dell’impianto di trasferimento delle acque reflue da Pahang a Selangor in Malaysia, una volta completata nel 2014, sarà la più lunga del Sud-Est asiatico. L’appalto era stato aggiudicato nel 2009 all’ATI composta dalle giapponesi Shimizu Corporation (30%) e Nishimatsu Construction (30%) e dalle Imprese locali IJM Corp (20%) e UEM Builders Bhd (20%). Le tre TBM Robbins Main Beam (diametro 5,23 m) stanno avanzando più velocemente del previsto grazie all’impiego di un nuovo tipo di calcestruzzo per il sostegno primario. Per approfondimenti, colleFigura 5 - Il rivestimento della galleria garsi a www.tunnelbuilder.it, di trasferimento delle acque reflue da settimana 12/12. Pahang a Selangor

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Gallerie Usa-Canada: al via i lavori per il tunnel sino al Billy Bishop Toronto City Airport A Toronto, il 9 Marzo 2012 è stato annunciato l’avvio dei lavori di costruzione del tunnel pedonale di 243,84 m che potrà essere utilizzato in alternativa al breve tragitto di 15 minuti in traghetto verso l’isola con l’aeroporto Billy Bishop. Il valore del contratto, aggiudicato al consorzio Forum Infrastructure Partners composto da Forum Equity Partners Inc., PCL, Arup, Trow, Technicore Underground e ZAS Architects, ammonta a 62,61 milioni di Euro (82,5 milioni di Dollari). Nel 2011 sono transitati dall’aeroporto ben 1,6 milioni di passeggeri, con un incremento del 50% rispetto al 2006. Il traghetto, continuerà a collegare l’isola e a essere utilizzato per le consegne e i servizi rivolti ai residenti sull’altro lato della piccola isola. L’entrata in esercizio del tunnel è prevista per il 2014. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 12/12.

Vietnam: al via i lavori per il tunnel Passo di Ca I lavori di costruzione del tunnel stradale Passo di Ca inizieranno nel secondo trimestre 2012 per concludersi nel secondo trimestre 2016. La nuova sezione di 13,4 km della superstrada 1A collegherà Hoa Xuan Nam, nel distretto di Dong Hoa (provincia di Phu Yen) con Van Tho, nel distretto di Van Ninh (provincia di Khanh Hoa) e comprenderà i due tunnel a doppia canna Passo di Ca (3,9 km) e Co Ma (500 m). L’investimento complessivo di questa infrastruttura pari a 874 milioni di Dollari Usa è stato contrattualizzato per il 60% come BOT (Building - Operation - Transformation) e per il 40% come BT (Building - Transformation). La costruzione sarà realizzata dalla Deo Ca Investment JSC, un’ ATI composta da Hanoi Construction Corporation, Highland & South of Central Mai Linh Group, JSC, Hai Thach Investment JSC e A Chau JSC. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 11/12.

Cina: caduta di diaframma ad Hong Kong Il 27 febbraio 2012 l’ATI Maeda Corporation, China Railway Engineering Corporation (CREC) e Seli ha festeggiato la caduta di diaframma per il Tunnel di Drenaggio Tsuen Wan (TWDT), lungo 5,1 km, ad Hong Kong. Lo scavo è stato realizzato in una geologia molto complessa con una TBM per roccia dura, doppio scudata, diametro 7,72 m, fabbricata da Seli e già in fase di smantellamento. Il TWDT, appartenente al Drainage and Sewage Department di Hong Kong, raccoglierà le acque dalle colline circostanti, riducendo il rischio di inondazioni nella zona di Tsuen Wan. Per approfondimenti, colleFigura 6 - La caduta del diaframma garsi a www.tunnelbuilder.it, nel tunnel di drenaggio TsuenWan settimana 10/12. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Risanamento Strutturale

Ponti & Viadotti

All’entrata della Valle del Comelico, nel comune di Santo Stefano di Cadore (BL), lungo la S.S. 52 “Carnica”, una soluzione innovativa per l’adeguamento di due ponti metallici dei primi del Novecento: l’inserimento delle nuove strutture all’interno delle esistenti

IMPALCATI METALLICI SUL PIAVE: un ponte nel ponte Nicola Prisco* Alessandro Contin** Enrico Viviani*** Fabio Nicchio****

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Figura 1

Dopo numerosi interventi di ripristino e rinforzo che si sono succeduti lungo tutto il secolo scorso, si è giunti ad una soluzione definitiva per i due ponti metallici che attraversano il Piave nell’alta provincia bellunese: in tempi ristrettissimi, da fine Marzo ai primi di Settembre 2011, è stato realizzato un intervento che manda in pensione i vecchi impalcati per lasciare spazio ai nuovi, più robusti e adatti ai tempi. Una filosofia operativa diversa e destinata a essere un nuovo approccio esecutivo, soprattutto nell’ambito di opere, soggette a vincoli, che hanno raggiunto il limite della loro vita utile. intervento consiste nel ripristino statico di due ponti metallici situati ai km 86+800 e 87+000 della S.S. 52 “Carnica” nel tratto compreso tra Auronzo di Cadore e Santo Stefano di Cadore (BL).

L’

Figura 3 - Il frontespizio del progetto di manutenzione della strada Carnica anno 1926 (archivio di Stato di Belluno)

Figura 2 - Il ponte prima dell’intervento

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In particolare i due ponti metallici scavalcano il fiume Piave in successione a 200 m uno dall’altro, ad un’altitudine di circa 1.000 m, nel territorio del comune di Santo Stefano di Cadore. I due ponti sono entrambi ad un’unica campata metallica con luce di 31,20 m; ciascuna campata è formata da due travi reticolari in acciaio di altezza costante, con una larghezza della carreggiata (prima dell’intervento) di 6 m.

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Risanamento Strutturale

Figure 4, 5 e 6 - Alcuni particolari degli impalcati degradati: le briglie superiori, il reticolare e le briglie inferiori

La costruzione dei due ponti nell’attuale struttura metallica reticolare chiodata risale agli anni Venti. Nel periodo 1926-1929 furono realizzati dal Genio Civile di Belluno alcuni interventi di manutenzione dei ponti, per i quali è stato rintracciato, presso l’Archivio di Stato di Belluno, il progetto di manutenzione redatto dall’Ing. Eugenio Miozzi. Nel periodo 1940-1945 furono realizzati dei lavori di rinforzo statico da parte dell’Esercito Tedesco, mediante l’inserimento di profilati longitudinali aggiuntivi e traversi trapezoidali di irrigidimento, tutt’ora presenti, per permettere il transito dei pesanti “Panzerkampfwagen”, i carri armati da guerra. Negli anni Ottanta furono realizzati dei lavori di rifacimento della soletta secondo la configurazione attuale, con l’utilizzo di profilati quadri in acciaio zincato. L’impalcato di entrambi i ponti non era più in grado di soddisfare le esigenze del traffico a causa dell’avanzato stato di degrado; infatti l’ambiente particolarmente aggressivo, determinato dall’impiego di notevoli quantità di sale per disgelo nei lunghi periodi invernali, aveva innescato notevoli fenomeni di cor- Figura 7 - La sezione del ponte esistente rosione, determinando riduzioni di spessori negli elementi delle travature reticolari, tali da pregiudicare la capacità porLa seconda opzione considerata, è stata la ricostruzione della struttante delle strutture. tura tale e quale, cioè una vera e propria “sostituzione” dell’impalEntrambi i ponti, avendo una vita utile superiore ai 50 anni, sono stacato esistente con un impalcato reticolare di nuova fattura da poti soggetti, ai sensi del D.Lvo. 22/01/2001 n° 42, al parere preventisarsi sulle spalle esistenti; anche questa soluzione è stata scartavo della competente Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paeta, perché giudicata dall’Amministrazione non in linea con i desiderata della Soprintendenza. saggistici. Quest’ultima, interpellata in merito, ha imposto il vincolo sui ponti prescrivendo di conservare le strutture esistenti (impalcati metallici), in modo da non alterare lo stato dei luoghi e ha rilasciato il relativo parere favorevole. In parallelo, la Regione Veneto ha rilasciato l’autorizzazione paesaggistica.

La descrizione del progetto La sfida progettuale consisteva nel riportare i ponti ad uno stato funzionale sufficiente alle esigenze di traffico attuali, riducendo al minimo l’impatto sulla viabilità. La prima opzione presa in considerazione è stata quella di rinforzare le strutture esistenti mediante l’inserimento di nuovi profili metallici adeguatamente interconnessi con gli esistenti. Tale possibilità, però, dopo un’analisi attenta dello status quo, è stata considerata non praticabile: il degrado delle membrature era tale ed esteso che, anche dopo un ipotetico intervento massivo di ripristino, non si sarebbe mai ottenuto un coefficiente di sicurezza adeguato alle esigenze di estensione della vita utile delle strutture.

Figura 8 - Il rendering dell’intervento

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Risanamento Strutturale

Figura 9 - La sezione tipologica di progetto

Si è quindi arrivati a concepire l’opzione progettuale finale della realizzazione del “ponte nel ponte”. Tale soluzione, sebbene fosse foriera di complicazioni esecutive, permetteva di superare il vincolo paesaggistico e nel contempo garantiva all’utenza due manufatti di moderna concezione. Dato il vincolo geometrico, l’approccio progettuale è partito prima da considerazioni strutturali a cui poi sono state coniugate le esigenze stradali. Per raggiungere tale obiettivo, quindi, si sono progettate le nuove spalle su micropali a tergo delle spalle esistenti in pietra; si è poi pensato di demolire la soletta esistente e inserire il nuovo manufatto all’interno della doppia reticolare esistente. Tale nuovo manufatto, di 6m più lungo dell’attuale, doveva essere necessariamente progettato con una notevole rigidezza torsionale, in modo da limitare sia l’altezza dello stesso sia, soprattutto, la distanza mutua tra le travi. La scelta è così ricaduta su un impalcato a struttura mista avente due travi tra loro accoppiate da traversi e controventi di modo da realizzare una “struttura a cassone aperto”. Per poter poi adeguare la larghezza del viadotto a quella dell’intera asta viaria, i correnti superiori dei traversi sono stati progettati in modo da sostenere i notevoli sbalzi esterni. In accordo a tale scelta e per velocizzare il montaggio e getto delle solette si è previsto di utilizzare lamiere grecate metalliche in luogo delle usuali predalle in calcestruzzo tralicciate. Di conseguenza si è deciso di mantenere orizzontale l’impalcato e di variare l’altezza dei cordoli per assecondare le pendenze stradali. Complessivamente si è previsto di allargare l’impalcato a 8,20 m fuori tutto, creando lo spazio per una carreggiata a due corsie da 3,50 m (quindi 1 m più larga dell’esistente). L’asse stradale rimaneva necessariamente invariato: le curve di innesto sono state addolcite allargando la sede viaria grazie a nuovi sbalzi, controbilanciati da fondazioni su micropali, realizzati a fianco dei muri di sottoscarpa già presenti. Questo ha permesso di eliminare le strozzature che impedivano ai mezzi medio grandi e pesanti di incrociarsi sul ponte.

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Figura 10 - La planimetria stradale del ponte di valle al km 86+800

La progettazione dei nuovi impalcati è stata eseguita mediante ausilio di programma di calcolo ad elementi finiti Straus7, modellando le strutture sia con elementi beam che con elementi shell. Il calcolo è stato eseguito mediante l’approccio di stage analysis in grado di valutare gli effetti tensionali sulle travi principali e sulla soletta in calcestruzzo armato nelle condizioni SLU e SLE previste dalla NTC2008. Ne consegue il dimensionamento delle travi principali che, poste ad interasse di 3,10 m, presentano sezione a doppio T, ala superiore di larghezza 500 mm e spessore 25 mm, ala inferiore di larghezza 900 mm e spessore variabile da 30 a 50 mm ed anima da 15 mm. L’ala inferiore è eccentrica rispetto all’anima per contenere l’ingombro esterno. I traversi sono reticolari e posti a interasse di 3,0 m, il corrente superiore presenta “remi” che fuoriescono a sbalzo sopra le strutture dell’impalcato esistente. Inferiormente le travi sono collegate da una reticolare di piano per migliorare la risposta torsionale dell’opera. Figura 11 - Il modello FEM con Straus 7

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Risanamento Strutturale Il dimensionamento prima e la modellazione poi con programma di disegno 3D Tekla ha permesso di valutare ogni singola interferenza con le strutture esistenti preventivamente rilevate in loco. Come è visibile dai modelli (si vedano Figure 11 e 12) in corrispondenza degli appoggi di spalla, si è scelto di ampliare la sezione totale del ponte in modo da allontanare tra loro i punti di appoggio e garantire un vincolo torsionale maggiore, scongiurando l’insorgere di reazioni negative. Tale opzione ha permesso di dotare il ponte di un sistema di protezione antisismica costituito da isolatori elastomerici FIP SI-H. Gli stessi agiscono “allungando” il periodo proprio di oscillazione del ponte portandolo nel campo di accelerazioni minori, e, nel contempo, dissipando energia.

Figura 12 - Il modello 3D Tekla: costruttivo della struttura in acciaio

Limitando le forze orizzontali, è stato possibile creare delle nuove spalle, arretrate rispetto alle esistenti, fondate su micropali in luogo di manufatti più imponenti fondati su medi o grandi pali. Normalmente, in caso di isolamento, è necessario adottare giunti di scorrimento adeguati allo spostamento in SLV, dettato dal movimento sismico. I giunti inizialmente previsti con scorrimento di 200 mm non sono stati giudicati in grado di sop-

Figura 13 Il dissipatore elastomerico in sede

Figura 14 - Lo schema dissipatore elastomerico

Figura 16 - Il giunto di spalla con limitazione dell’apertura di varco

portare per molti inverni i danni dovuti alle lame degli spazzaneve. Si è quindi optato per un giunto RAN-P 50 accoppiato ad un sistema di sostegno a sbalzo dello stesso a “fusibile” che, in caso di evento sismico, cede e permette all’impalcato di scorrere senza provocare battimenti tra le strutture principali. Parte integrante della progettazione delle opere è stata anche la scansione delle fasi di costruzione. La successione delle lavorazioni è stata definita, infatti, già in fase di progettazione per ridurre l’impatto sulla viabilità, valutando le risorse disponibili, pianificando il lavoro lungo l’arco delle 24 ore,

Figure 15A e 15B - La carpenteria delle spalle

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Risanamento Strutturale prevedendo molte lavorazioni notturne e riducendo le chiusure totali del traffico a soli 20 giorni. Determinante è stata poi la progettazione del varo dell’impalcato. A causa dei limitati spazi a disposizione, si è progettato di costruire l’impalcato in fase provvisoria appoggiato su torrini a lato dei ponti esistenti e, solo in secondo momento, di posizionare le strutture nella sede definitiva.

L’esecuzione dei lavori L’esecuzione dei lavori è stata preceduta da una pianificazione attenta e dettagliata da parte dell’Impresa esecutrice, che tenesse conto dei numerosi vincoli dettati dai luoghi, dagli spazi a disposizione, dalle tempistiche ristrettissime e dalle interferenze al traffico di una direttrice di fondamentale importanza per tutta la valle del Comelico quale è la S.S. 52 “Carnica”. Tali vincoli possono essere riassunti schematicamente in: u luoghi: il cantiere, si trova in una zona piuttosto problematica dal punto di vista climatico e quindi i lavori, per ragioni tecnico-operative, dovevano essere eseguiti nel periodo compreso tra metà Marzo e fine Settembre; u spazi: la morfologia dei luoghi non permetteva di creare un’opportuna area di cantiere per lo stoccaggio di materiali e di mezzi e nemmeno per il piazzamento di autogru di portata elevata; u tempistiche: le scadenze temporali fissate per concludere le fasi preliminari del lavoro e il varo vero e proprio dei due ponti erano molto serrate e inderogabili: entro la fine dell’anno scolastico per le operazioni e le lavorazioni propedeutiche, entro il primo week end di Luglio (primo esodo turistico nella valle) per la costruzione dei due ponti; u interferenze con il traffico: durante tutto il periodo di cantiere era necessario garantire il transito dei mezzi, con la conseguente concentrazione in notturna di buona parte delle operazioni. A partire da questi vincoli territoriali, climatici e logistici, il lavoro è stato suddiviso in quattro fasi: 1. realizzazione micropali e pile provvisorie (da fine Marzo a metà Maggio 2011); 2. montaggio travi e varo provvisorio della struttura metallica a lato dei ponti esistenti, realizzazione delle nuove spalle (da metà Maggio ai primi di Giugno 2011); 3. demolizione della soletta dei ponti esistenti, varo e montaggio delle strutture dei nuovi impalcati, completamento dei due nuovi ponti (dal 13 Giugno al 2 Luglio 2011); 4. lavori di finitura quali verniciatura, sistemazioni spondali, rifacimento del rivestimento in pietra dei muri di spalla (dai primi di Luglio alla fine di Settembre 2011).

Figura 17 - La realizzazione dei micropali

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Nella prima fase si è proceduto con la realizzazione dei micropali per i nuovi cordoli di allargamento, per le spalle, e per la berlinese di sostegno degli scavi di spalla: tutto ciò operando solamente dalle 22.00 alle 6.00 e garantendo sempre il passaggio degli autobus di linea notturni. Questo ha prolungato di molto l’esecuzione dei 208 micropali, che si è protratta fino alla metà di Maggio. Parallelamente, durante il giorno a lato delle spalle esistenti di entrambi i ponti, lungo le sponde del fiume Piave, sono stati costruiti i quattro plinti in c.a., su cui sono stati successivamente montati e fissati dei torrini metallici tralicciati con funzione di pile provvisorie di sostegno della struttura metallica.

Figura 18 - I plinti in c.a. con i torrini metallici con funzione di pile provvisorie

Durante questa prima fase tutto il cantiere si è sviluppato lungo una delle corsie chiuse al traffico, regolato in senso unico alternato da semafori, realizzando, in tale spazio ricavato tra i due ponti, anche il montaggio delle travi metalliche del nuovo impalcato, ognuna della lunghezza di 37 m. Si è poi passati alla seconda fase, quella del varo provvisorio, che è iniziata con il varo delle travi metalliche: non avendo garanzie sulla portata ultima dei ponti esistenti, ogni trave - del peso di circa 32 t e stoccata in una corsia del tratto di strada compreso tra i due ponti - è stata posizionata singolarmente. Le difficoltà sono state legate soprattutto ai limitati spazi a disposizione: un’autogru è stata posizionata sulla spalla esterna (nel ponte a monte nel lato a monte e nel ponte a valle nel lato a valle) mentre l’altra, posizionata nella zona compresa tra i due ponti, prima caricava la trave su di un apposito carrellone e poi arretrava con questo fino a trovarsi nella situazione di avere il carrellone sopra il pon-

Figura 19 - Il varo delle travi metalliche sulle pile provvisorie

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Risanamento Strutturale te e le due autogru sulle spalle: a tal punto avveniva il varo. Tale operazione si è ripetuta due volte per ogni ponte e sono state necessarie due notti consecutive per terminare le operazioni. Le squadre dei montatori hanno provveduto a mettere in sicurezza le travi e a posizionare in opera tre dei dieci traversi per riuscire a dare rigidezza all’insieme: purtroppo non si è potuto montare tutta la struttura metallica sulle pile provvisorie perché, ancora una volta, il limite imposto dagli spazi a disposizione, non avrebbe permesso di allargare opportunamente gli stabilizzatori delle autogru necessarie per il varo finale e, di conseguenza, il peso doveva rimanere limitato alle 70 t.

Figura 23 - Il piano di lavoro montato con gli sbalzi; si possono notare le strutture di rinforzo trasversale alla struttura esistente e l’impalcato provvisorio a lato

Figura 20 - Il montaggio parziale delle due travi con i tre traversi

Terminate le operazioni di varo provvisorio sono iniziati gli scavi a tergo delle spalle esistenti per realizzare le nuove fondazioni e il muro paraghiaia, sempre in notturno: anche in questo caso la percorribilità del traffico veicolare è stata garantita ponendo in opera delle pedane scavalca-giunto di 8 m di lunghezza appoggiate rispettivamente sulla berlinese creata per il sostegno dello scavo e sull’impalcato esistente. Il Personale ha poi lavorato sotto tali pedane per la posa del ferro d’armatura, la casseratura e i getti. L’ultima operazione propedeutica alla chiusura della strada e alla demolizione delle solette è stata quella di studiare e installare un ponteggio che permettesse di realizzare comodamente tutte le successive lavorazioni: la soluzione scelta è stata quella di creare un piano di travi e tavolato in legno con due sbalzi laterali, appoggiato sulle briglie inferiori delle travi reticolari esistenti; questo ha permesso anche di saldare alcuni profili metallici opportunamente sagomati in opera che offrissero un vincolo alla stabilità trasversale della struttura anche una volta eliminati i controventi e la soletta.

Nel pieno rispetto delle tempistiche preventivate, si è poi passati alla terza fase con la quale partiva anche il conto alla rovescia delle tre settimane a disposizione per completare gli interventi: dopo aver installato in tutte le direttrici di viabilità la segnaletica di deviazione e realizzato una nuova strada provvisoria di by-pass attraverso il bosco, è stata eseguita la demolizione del manto bituminoso e lo smontaggio della soletta, costituita da tubolari metallici; avendo installato il tavolato per rendere agibile l’intradosso e realizzati i rinforzi per gli spostamenti trasversali, quella che sembrava essere l’operazione più pericolosa e meno controllabile è stata completata in soli tre giorni.

Figura 24 - Lo smontaggio della soletta in tubolari metallici

Figure 21 e 22 - Le pedane scavalca-giunto e le lavorazioni per la realizzazione dei plinti di spalla

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Subito dopo è stato eseguito il varo delle strutture metalliche costituite dalle due travi e da tre traversi, posizionate a lato di ciascuno dei due ponti; in due giorni distinti le autogru poste rispettivamente sulla spalla di monte e su quella di valle hanno posizionato con precisione millimetrica i nuovi impalcati all’interno di quelli esistenti, appoggiandoli su isolatori sismici in neoprene armato.

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Risanamento Strutturale

Figura 25 - Il varo della struttura del nuovo impalcato all’interno dell’impalcato esistente

Per completare il lavoro sono state realizzate l’impermeabilizzazione, la posa dei guard-rail e l’asfaltatura ed infine la prova di carico, eseguita con sei mezzi a quattro assi caricati oltre il loro limite di portata per poter raggiungere il 100% del momento di progetto, pari a 9.560 kNm. Ultimate tutte le operazioni di collaudo, i cui risultati corrispondevano perfettamente alle aspettative dei calcoli teorici, e riaperto il traffico addirittura con un giorno di anticipo rispetto a quanto previsto, è iniziata la quarta fase, con le lavorazioni cosiddette di finitura che hanno occupato gli ultimi due mesi di cantiere. Basti pensare che, considerato l’elevatissimo stato di degrado delle strutture metalliche esistenti, solo per la sabbiatura sono state necessarie ben quattro settimane di lavoro; una volta terminata si è proceduto con le tre mani di verniciatura sull’esistente (primer zincante inorganico, intermedio epossidico e finitura poliuretanica) e con la finitura sul nuovo: per entrambi il colore della finitura è il RAL 6021 (verde), così come concordato con la Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici.Parallelamente alle lavorazioni di sabbiatura e verniciatura, sono stati completati i muri in pietra raccordandoli con le spalle esistenti, sagomandoli in maniera da mascherare perfettamente l’intervento di inserimento del nuovo nell’esistente. Terminate infine le sagomature delle sponde del fiume, la demolizione dei plinti provvisori e le pulizie del cantiere, il lavoro è stato consegnato all’inizio di Settembre 2011, con una settimana di anticipo rispetto alla fine prevista da contratto. L’ottimo risultato raggiunto è stato possibile pianificando in modo approfondito tutto l’intervento ma soprattutto coordinando e collaborando con tutti i soggetti coinvolti e interessati: dai Progettisti, con il loro progetto perfettamente calato nella realtà del cantiere, ai vari Enti coinvolti, in particolare la Società di trasporto pubblico e i rappresentanti dei cittadini del Comelico, ai Tecnici del Compartimento ANAS di Venezia, che hanno contribuito fattivamente ad agevolare ogni imprevisto, fino al Personale dell’Impresa FIP Industriale, che ha concretizzato il tutto con tempistiche da record. n

Sono quindi intervenute le squadre di montatori per posizionare gli sbalzi e le lamiere grecate e poi il ferro d’armatura della soletta. Essendo i tempi ristrettissimi si è studiato e pre-qualificato un mix design del calcestruzzo che garantisse un valore di Rck pari a 35 MPa dopo sette giorni dal getto: con tale calcestruzzo si è proceduto ai getti delle solette e dei cordoli.

* Ingegnere Dirigente Tecnico Nuove Costruzioni del Compartimento ANAS di Venezia ** Ingegnere Titolare e Direttore Tecnico dello Studio di Progettazione E2B Srl *** Ingegnere Titolare dello Studio di Progettazione E2B Srl **** Ingegnere Responsabile della commessa per FIP Industriale SpA

Figura 27 - Il getto della soletta

Figura 28 - Uno dei due ponti completato

Figura 26 - Il montaggio dei traversi e degli sbalzi metallici

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Risanamento Strutturale

DATI TECNICI SocietĂ appaltante: ANAS SpA, Compartimento per il Veneto Capo Compartimento: Ing. Eutimio Mucilli di ANAS SpA Responsabile del Procedimento: Ing. Nicola Prisco di ANAS SpA Direttore dei lavori: Ing. Rocco Mastromattei di ANAS SpA Direttore Operativo: Geom. Elvidio Borelli di ANAS SpA Coordinatore della Sicurezza in Esecuzione: Ing. Aldo Savio Impresa appaltatrice: FIP Industriale SpA di Selvazzano Dentro (PD): opere generali, direzione tecnica di cantiere, fornitura isolatori sismici e giunti di dilatazione Progettisti: Ing. Alessandro Contin, Ing. Enrico Viviani, Geom. Mauro Cavetti, Ing. Michele Pasqualotto, Geom. Cristian Mazzocco, Ing. Anna Migliolaro della E2B Srl di Padova Sub-contraenti: Teknotagli (strutture metalliche), Proter (micropali), Carpin (autogru), SMI Italia (montaggio strutture metalliche), Celegato (sabbiature e verniciature), TIN (smontaggio strutture ponte esistente), Bakok (ponteggi), Impresa Olivotto (asfalti), TMA (barriere di sicurezza), Moviter (movimenti terra), Studio Bellumat e Paniz (servizi topografici) Figura 29 - Verniciature, muri e sistemazioni completate

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Risanamento Strutturale Mapei per la manutenzione straordinaria delle vie d’accesso al Terminal 1 dell’aeroporto Milano-Malpensa “Città di Milano” a Somma Lombardo (VA)

Ponti & Viadotti

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PONTI STRALLATI DI MALPENSA

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Ufficio Stampa Mapei SpA

Figura 1 - Una suggestiva immagine dell’opera finita

La scelta architettonicamente più ammirata per chi arriva o parte dall’aeroporto di Milano-Malpensa “Città di Milano” uno dei tre aeroporti che servono Milano e il secondo per numero di passeggeri dopo Fiumicino - è quella dei due ponti strallati, un’ambiziosa opera ingegneristica, realizzata tra il 1994 e il 1997 su progetto firmato da Francesco Martinez y Cabrera e dai suoi Collaboratori. adozione da parte del Progettista di un ponte strallato in quest’area ha consentito di superare la viabilità sottostante con due sole campate di 70 m di luce. I due ponti strallati perfettamente identici e i viadotti della viabilità di accesso al Terminal 1 dell’aeroporto di Malpensa sono entrati in esercizio nel 1998 con l’inaugurazione del nuovo aeroporto. Per verificare lo stato delle strutture, viene periodicamente eseguita una serie di controlli: durante gli ultimi anni, le ispezioni hanno evidenziato un invecchiamento superficiale della struttura in calcestruzzo armato causato dagli agenti atmosferici e dall’inquinamento, oltre che un deterioramento delle parti metalliche delle strutture portanti. Inoltre, dopo oltre dieci anni di esercizio continuo, si era reso necessario controllare il livello di tensione degli stralli e verificare gli apparati di appoggio degli impalcati.

L’

Le proposte di intervento

Figura 2 - Come si presentava il ponte prima dell’inizio dell’intervento di manutenzione

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L’intervento ha avuto come obiettivo quello di garantire la piena efficienza e la durabilità operativa della viabilità di accesso al Terminal 1. Da parte di SEA Aeroporti Milano SpA, Società che gestisce l’aeroporto di Malpensa, è stato approntato un programma di manutenzione straordinaria che ha previsto il ripristino e il miglioramento della rete di raccolta e di convogliamento delle acque meteoriche ai pozzi perdenti, il trattamento delle strutture in acciaio e di quelle in calcestruzzo a vista, il controllo della tensione degli stralli e la pulizia degli apparecchi di appoggio e dei giunti strutturali. L’intervento è stato affidato all’Impresa IMG, vincitrice della gara di appalto e che - per por-

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Risanamento Strutturale

Figure 3, 4 e 5 - La fase iniziale dell’intervento dedicata alle prove in situ è stata molto importante e ha determinato gli stati di degrado e i prodotti da utilizzare per ripristinare e proteggere il manufatto

tare avanti il lavoro - ha utilizzato le analisi strutturali effettuate sui ponti dal Politecnico di Milano e la relazione di ripristino redatta dal Prof. Malerba. Per individuare i materiali e le tecniche più idonei alla realizzazione degli interventi manutentivi previsti, è stata eseguita una campagna di indagine preliminare finalizzata a valutare le condizioni delle superfici (stato chimico/fisico delle superfici in calcestruzzo, controllo della tenuta delle protezioni degli ancoraggi, esame delle saldature delle parti metalliche che reggono gli stralli, prove di carico delle strutture). Il Progettista responsabile della consulenza ha effettuato una serie di sopralluoghi e di colloqui con il Personale tecnico di IMG Srl, dell’Impresa subappaltatrice Martin Srl Tecnologie Applicate all’Edilizia e di SEA, ha quindi eseguito un esame approfondito della documentazione tecnica e infine dato una valutazione della durabilità conferita alla struttura da materiali innovativi proposti. E’ stata anche contattata l’Assistenza Tecnica Mapei, che ha coadiuvato Consulente e Impresa durante i sopralluoghi fornendo suggerimenti in merito ai materiali più consoni e all’avanguardia per affrontare i problemi presenti sul manufatto.

Problemi e soluzioni La soluzione progettuale è stata supportata da un’accurata indagine preliminare eseguita tramite prove in situ e direttamente in laboratorio e da uno studio probabilistico sulla profondità di carbonatazione, sulla vita residua dell’opera e sulla possibilità di estensione della sua vita di servizio. La relazione presentata dal Prof. Malerba ha evidenziato che le strutture necessitavano di una manutenzione superficiale: il degrado delle superfici risultava legato a problemi di dilavamento e la sua entità era elevata solo in corrispondenza di porzioni ristrette della struttura, come i cordoli degli impalcati. La protezione dei calcestruzzi era stata infatti realizzata con uno strato di pittura probabilmente a base acrilica che, dopo circa un decennio dall’applicazione, aveva esaurito i suoi effetti protettivi evidenziando in alcuni punti distacchi, scolorimenti e la comparsa di efflorescenze sulla superficie. Le parti ammalorate, che risultavano ben localizzate, erano riconducibili a imperfezioni nell’esecuzione delle strutture (mancato rispetto di copriferro, irregolarità delle superfici). Al degrado fisiologico delle strutture si associava un deterioramento legato a carenze funzionali delle opere, in particolare dei sistemi di convogliamento e di scolo delle acque piovane, decadimento dal forte impatto sulla qualità estetica delle opere. A tale situazione si aggiungeva poi il processo di carbonatazione, un processo chimico, naturale o artificiale per il quale una sostanza - in presenza di anidride carbonica - dà luogo alla formazione di carbonati.

Figura 6 - Le microcavillature presenti sulla superficie in calcestruzzo della struttura

Tale modificazione del calcestruzzo non è di per sé un fenomeno negativo, ma lo diviene laddove sia contestuale alla diminuzione del pH che interagisce con i fenomeni elettrochimici alla base della corrosione delle armature; inoltre, il calcestruzzo carbonatato manifesta caratteristiche di resistenza almeno pari a quello originarie (purché non ne sia iniziata l’espansione per effetto dell’ossidazione delle armature). Per tali motivi, si è deciso di regolare la rimozione a seconda delle effettive necessità, riducendo quindi significativamente le quantità medie. Secondo il parere del Progettista, gli interventi di manutenzione straordinaria dovevano essere finalizzati al ripristino dell’integrità strutturale dei ponti, integrando le carenze funzionali delle opere e riducendo o eliminando le cause principali degli ammaloramenti e dei degradi localizzati, oltre a fornire una protezione durevole nel tempo.

La preparazione delle superfici da proteggere Nella sua relazione il Prof. Malerba aveva previsto tre differenti tipologie di intervento, suddivise in base allo stato di degrado delle strutture, alla profondità di carbonatazione delle stesse, ai differenti spessori di rimozione del materiale ammalorato e alla ricostruzione delle porzioni di superficie asportate. Nella formulazione della proposta si è tenuta in considerazione la Norma UNI EN 1504-9, riferimento per gli interventi di ripristino del calcestruzzo.

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Risanamento Strutturale La manutenzione dei ponti L’intervento manutentivo dei ponti è stato diversificato a seconda della profondità del degrado: un primo intervento, rivolto a strutture con degrado leggero, ha interessato l’intradosso dell’impalcato e le pile. Strutture con degrado elevato come le spalle e i cordoli, a contatto con cloruri dovuti alla salatura delle strade nei periodi invernali, hanno subito un intervento più complesso. Figure 7, 8 e 9 - Dopo la pulizia delle superfici in calcestruzzo, i ferri di armatura portati alla luce sono stati Il materiale degradato è stato rimostrattati con due mani di Mapefer 1K steso a pennello so attraverso la pulizia meccanica La struttura dei ponti già in fase progettuale era dotata di elevati spesdelle superfici interessate ed è stata eliminata l’ossidazione dei ferri sori di copriferro e, non avendo la carbonatazione intaccato le struttudi armatura, che sono stati poi trattati con due mani di malta cemenre esistenti, si è deciso di procedere al ripristino localizzato delle partizia monocomponente Mapefer 1K, stesa a pennello. In base agli spessori di ricostruzione sono stati applicati due prodotti: ti degradate e alla protezione dell’intera superficie del manufatto. per spessori di grande entità è stata utilizzata la malta monocompoDopo l’approvazione di tutte le parti coinvolte, si è stabilito di procenente tissotropica fibrorinforzata Mapegrout Easy Flow GF, mentre per dere alla protezione delle superfici con il sistema Mapelastic di Mapei; spessori inferiori è stato consigliato l’utilizzo della malta premiscelail materiale degradato è stato rimosso attraverso una pulizia meccata tissotropica Mapegrout LM2K. nica, alla quale sono poi seguite ricostruzioni localizzate con malte da A questo punto, su tutta la struttura si è proceduto all’applicazione delricostruzione scelte in base agli spessori di applicazione. la malta cementizia impermeabilizzante Mapelastic Chiaro, a spruzzo e con un’intonacatrice dotata di lancia per rasature, in uno spessore La protezione delle strutture di 2/3 mm. L’intervento è stato completato con l’applicazione finale di La protezione delle strutture in calcestruzzo armato dalla corrosione due mani di Elastocolor Pittura, pittura monocomponente a base di recausata dall’anidride carbonica presente nell’atmosfera - in particosine acriliche in dispersione acquosa. lare le barre di armatura - è affidata soprattutto alla qualità e allo spessore del copriferro. Nei getti in calcestruzzo, a causa di un alto rapporto acqua/cemento, si possono riscontrare microcavillature che faLa protezione finale cilitano la penetrazione di anidride carbonica. Durante il getto, inoltre, L’ultima fase del lavoro ha visto l’utilizzo di Elastocolor Pittura, pittura prosi possono determinare piccoli vespai, lacune o porosità dovuti anche tettiva compatibile con Mapelastic che forma un rivestimento elastico, imall’inglobamento di aria durante il confezionamene del cemento. permeabile all’acqua e agli agenti aggressivi presenti nell’atmosfera. Per garantire la durabilità della strutture è stato suggerito l’utilizzo di I rivestimenti elastici hanno la capacità di assorbire i movimenti e le Mapelastic che, proprio grazie alle sue caratteristiche di elasticità e microfessurazioni non assolutamente rigide, come quella di un impalcrack-bridging, è in grado di coprire microcavillature e difetti genericato da ponte o un’antenna a cui sono ancorati stralli, anche a temci; il prodotto risulta utile anche nei casi in cui venga riscontrata una carenza nello spessore del copriferro. La Società Autostrade per l’Italia Il Mapelastic SpA ha condotto prove speriSi tratta di una malta cementizia bicomponente elastica per la mentali di carbonatazione acceprotezione e l’impermeabilizzazione di strutture in calcestruzzo, lerata, che hanno permesso di intonaci e massetti cementiti; è a base di leganti cementizi, inerstudiare la penetrazione di CO2 in ti selezionati a grana fine, additivi speciali e polimeri sintetici in un calcestruzzo protetto da uno dispersione acquosa, secondo una formula sviluppata nei labostrato di Mapelastic. ratori di ricerca Mapei. Il test consisteva nell’inserire un L’utilizzo di Mapelastic permette di impermeabilizzare vasche in campione di calcestruzzo in un calcestruzzo per contenere acqua, anche non potabile; bagni, ambiente con un contenuto di CO2 docce, balconi e terrazze, piscine, prima di posare i rivestimendel 30% per 120 giorni (parameti ceramici; manufatti in calcestruzzo interrati. Viene utilizzato tri standard per effettuare le prove di invecchiamento). anche come protezione di intonaci o calcestruzzi che presentaDal test è emerso come uno strano fessurazioni causate da fenomeni di ritiro; come protezione to di Mapelastic dello spessore di per superfici in calcestruzzo venuti in contatto con acqua di ma2 mm sulla superficie in calcele e sali disgelanti. Figura 10 - Per ripristinare il struzzo fornisca una protezione Il prodotto risponde ai requisiti della Norma EN 1504-2, rivesticalcestruzzo, in base agli spessori equiparabile a un copriferro delmento (c), secondo i principi PI, MC e IR per la protezione delle di ricostruzione sono stati lo spessore di 50 mm di calceapplicati Mapegrout Easy Flow GF superfici in calcestruzzo. struzzo, realizzato con rapporto (degrado elevato) e Mapegrout Può contribuire all’assegnazione di due punti LEED. LM2K (degrado leggero) a/c pari a 0,5.

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Risanamento Strutturale I prodotti Mapei I prodotti citati in questo articolo appartengono alla linea “Prodotti per edilizia”. Quelli dedicati alla protezione e alla riparazione del calcestruzzo hanno ottenuto la marcatura CE in conformità alla norma EN 1504 (parti 2, 3, 4, 5, 6 e 7). Tutte le membrane e malte cementizie Mapei utilizzate per impermeabilizzazioni prima della posa di ceramica sono conformi alla Norma EN 14891. Più di 150 prodotti Mapei contribuiscono a ottenere la Certificazione LEED (Leadership in Energy & Environmental Design). Il ripristino del calcestruzzo Mapefer 1K (CE EN 1504-7): malta cementizia anticorrosiva monocomponente per la protezione dei ferri di armatura; Mapegrout Easy Flow GF (CE EN 1504-3, R4): malta monocomponente tissotropica fibrorinforzata con fibre inorganiche, a ritiro compensato, resistente ai solfati, per il ripristino di strutture in calcestruzzo dove è richiesta una maggiore duttilità; Mapegrout LM 2K (CE EN 1504-3, R3): malta cementizia tissotropica bicomponente, a basso modulo elastico, fibrorinforzata e additivata con inibitore di corrosione a base organica, per il ripristino del calcestruzzo in spessore da 3 a 20 mm, in una sola mano. La protezione dei supporti Mapelastic (CE EN 1504-2, rivestimento (c), principi PI, MC e IR, CE EN 14891): malta cementizia bicomponente elastica per la protezione impermeabile del calcestruzzo, piscine e balconi. La finitura Elastocolor Pittura (CE EN 1504-2, rivestimento (C) principi PIMC-IR): vernice elastica protettiva e decorativa per calcestruzzo e intonaci a base di resine acriliche in dispersione acquosa.

perature di 20°C mantenendo l’elasticità iniziale. Su richiesta del Progettista, la formula di Elastocolor Pittura è stata appositamente modificata con additivi antimuffa e antialga in modo da garantire anche alle superfici esposte più a nord una protezione duratura nel tempo ed evitare la formazione di microrganismi. Le immagini riportate sono state gentilmente concesse dal Fotografo Gianni Dal Magro. Il presente articolo è stato tratto da “Realtà Mapei” n° 109/2012

DATI TECNICI Progettista: Prof. Ing. Francesco Martinez y Cabrera Anno di costruzione: 1994-1997 Anno di intervento: 2011 Intervento Mapei: fornitura di prodotti per il ripristino del calcestruzzo, per la protezione e la finitura delle strutture in calcestruzzo armato Progettista: Prof. Ing. Piergiorgio Malerba Committente: SEA Aeroporti di Milano-Società Esercizi Aeroportuali SpA Responsabile del Procedimento: Geom. Giordano Baracchini di SEA Direttore dei Lavori: Ing. Eugenio Cornaggia di SEA Responsabile della Sicurezza: Ing. Eugenio Cornaggia di SEA Impresa esecutrice: Impresa appaltatrice: I.M.G. Srl Impresa subappaltatrice: Martin Srl Tecnologie Applicate all’Edilizia Coordinamento Mapei: Massimo Seregni, Vito Pedretti, Paolo Puricelli, Paolo Banfo; Gianluca Brichese, Alessandro Precotto del Coating Lab. di Mapei SpA

Figura 11 - L’intervento si è concluso con l’applicazione di Elastocolor Pittura, appositamente modificato con additivi antimuffa e antialga

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

Ferrovie & Metropolitane

LE

VIE DEL FERRO

In Marocco parte l’Alta Velocità Sono stati sbloccati i fondi per la costruzione della nuova rete ferroviaria ad Alta Velocità. La linea LGV Tangeri-Kénitra (350 km) è la prima fase di un progetto redatto nel 2005 che punta alla realizzazione di una rete AV di 1.500 km organizzata su due assi: Casablanca-Oujda (linea magrebina, 600 km) e Tangeri-Agadir (linea atlantica, 900 km).

La linea sarà lunga 1,8 km, con due stazioni alle estremità e una intermedia. Previsto anche un parcheggio di interscambio da 1.400 posti. L’investimento era ipotizzato a base d’asta di 77,7 milioni, IVA esclusa, scesi a 69 milioni nell’offerta vincente di Condotte. L’opera godrà di un contributo pubblico di 27 milioni (fondi europei), mentre l’investimento privato sarà ripagato dagli introiti da mercato, gli incassi per i biglietti del treno e dei parcheggi. La concessione ha un valore complessivo pari a circa 340 milioni per una durata di circa 34 anni.

Siemens si aggiudica una nuova fornitura di treni a Londra

La linea Tangeri-Kénitra offre la possibilità di estendere il servizio AV verso Casablanca sfruttando le potenzialità della linea esistente tra Rabat/Kénitra e Casablanca. Il costo per realizzare questi primi 350 km (si prevede entro il 2015/2016) è di circa 1,8 miliardi di Dollari, finanziati dal Governo centrale alla compagnia ferroviaria del Paese, l’Office National des Chemins de Fer. L’opera è particolarmente rilevante se si pensa che l’ONCF attualmente gestisce una rete di 2.167 km di cui 1.022 elettrificati (3 kVcc) e solo 578 a doppio binario.

La multinazionale tedesca si è aggiudicata un contratto per la fornitura di treni alla 60.Ahead Group’s di Londra. Il contratto del valore di 144 milioni di Sterline prevede la fornitura di 20 Desiro Train, che saranno usati nella tratta Londra-Birmingham. La consegna è prevista nel 2013-2014. Lo scorso anno la Siemens si era aggiudicata un contratto di 2,2 miliardi di Dollari per la fornitura di 1.200 carrozze alla Thameslink, per i treni locali londinesi.

People Mover di Pisa: Condotte vince la gara per la concessione Lo scorso 28 Marzo la Società Pisa Mobilità (Pisamo) ha aggiudicato in via provvisoria alla cordata a guida Astaldi (con Leitner, Inso e Agudio) la concessione per la costruzione e gestione del People Mover di Pisa, collegamento veloce mediante treni con tecnologia a fune, tra la stazione ferroviaria Pisa Centrale e l’aeroporto Galileo Galilei.

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Ferrovie Salini avvia i lavori per la ferrovia KöseköyGebze in Turchia A pochi mesi dalla firma del contratto per la tratta ferroviaria Köseköy-Gebze, una delle più trafficate nel corridoio ferroviario ad alta velocità Ankara-Istanbul, lo scorso mese di Marzo, è stata posata la prima pietra presso la stazione di Köseköy, circa 100 km a Est di Istanbul. Il progetto, simbolo della rimodernizzazione del sistema dei trasporti in Turchia, comprende la ricostruzione di 56 km della linea ferroviaria a doppio binario che collega le due città del Paese, nonché la costruzione della sovrastruttura ferroviaria e le lavorazioni elettromeccaniche, tra cui elettrificazione, segnalamento e telecomunicazione. Il valore del progetto è di circa 147 milioni. I lavori saranno finanziati in gran parte dall’Unione Europea.

Inaugurata la linea AV tra Marsiglia e Francoforte E’ stato inaugurato da SNCF e Deutsche Bahn il collegamento ad alta velocità Marsiglia-Francoforte. Questo nuovo collegamento, che si trova sulla linea ad alta velocità Reno-Rodano, riduce di 90 minuti la durata del viaggio tra il Sud-Ovest della Germania e il Sud della Francia e attraversa le città di Aix-en-Provence, Avignone, Lione, Mâcon, Chalon-surSaône, Besançon, Belfort e Montbéliard, Mulhouse, Strasburgo, BadenBaden, Karlsruhe e Mannheim, con una velocità massima di 320 km/ora. Il nuovo TGV bipiano “Euroduplex” garantisce il collegamento tra le due città. Dall’inaugurazione del servizio ad alta velocità tra i due Paesi nel 2007, circa sei milioni di viaggiatori hanno scelto il treno come alternativa comoda ed ecologica rispetto all’aereo. Tra il 2010 e il 2011, il numero di viaggiatori su queste linee è aumentato del 4%.

Bombardier si aggiudica un ordine per 16 Twindexx Vario L’Azienda fornirà 16 convogli alla Deutsche Bahn AG per l’utilizzo sulle linee ferroviarie che collegano Amburgo con Kiel e Flensburg. L’ordine ha un valore di circa 160 milioni di Euro e fa parte di un contratto quadro già sottoscritto tra Bombardier e DB AG nel dicembre 2008. I Twindexx Vario sono composti da due carrozze intermedie e due locomotive, possono raggiungere una velocità di 160 km/ora e saranno consegnati nella seconda metà del 2014. Le vetture elettriche sono dotate di un’efficiente tecnologia di propulsione garantita dal sistema di controllo Mitrac 1000.

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Piste

Aeroporti & Hub

Il progetto esecutivo degli interventi in Testata 22 e Testata 04 dello scalo aeroportuale di Verona

LA

RIQUALIFICA DELLA PISTA DI VOLO DELL’AEROPORTO VALERIO CATULLO

Michele Adami* Mauro Carletti**

Il giorno 28 Novembre 2010 per la fase ATestata 04 e il giorno 19 Maggio 2011 per la fase B-Testata 22 sono stati ultimati i lavori di riqualifica delle porzioni della pista di volo in Testata 04 e 22 dell’aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca, mantenendo l’Aeroporto aperto e regolarmente funzionante dalle ore 6.00 alle ore 23.00 local time di ciascun giorno. L’obiettivo dei lavori è stato riqualificare le infrastrutture di volo minimizzando i disagi operativi e le attività dello scalo, garantendo al contempo i massimi livelli di sicurezza richiesti dalla Normativa internazionale.

Figura 1

aeroporto Valerio Catullo è classificato come aeroporto civile aperto al traffico commerciale nazionale ed internazionale ed è situato a 12 km da Verona. L’orientamento magnetico dell’attuale pista di volo è 45°23’47’’N 010°53’17’’ E (WGS84) dando origine al sistema di piste 04-22 con una lunghezza di pista (TORA) pari a 3.068 m e una larghezza pari a 45 m oltre a due fasce antipolvere (shoulders) di larghezza pari a 7,5 m ciascuna. La pista è classificata con il codice 4E. Fino al 2010, le testate della pista di volo 22-04 erano costituite da lastroni in calcestruzzo delle dimensioni di circa 5x5 m e spessore me-

L’

dio di 50 cm. Si ipotizza siano state costruite nei primi anni Settanta dall’Aeronautica Militare e, successivamente, negli anni Ottanta-Novanta oggetto di interventi per inserire nuove luci di pista. Il potenziale degrado dei lastroni in calcestruzzo avrebbe potuto presentarsi all’intensificarsi del traffico che decolla per la pista 04, verso Verona, percorrendo i raccordi W, F, via di rullaggio Tango (T), raccordo Bravo (B) per poi decollare dalla Testata 04. Questo percorso è stato reso possibile agli aeromobili civili da soli sette anni, essendo stata concessa l’autorizzazione all’utilizzo della via di rullaggio Tango (T) dall’Aeronautica Militare, per tramite di ENAC, alla Società di gestione nell’anno 2005. Figura 2

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Piste Gli aeromobili civili che attraversano le lastre di calcestruzzo presentano un carico per ruota decisamente superiore rispetto agli aeromobili militari per cui la pista è stata originariamente progettata. Pertanto, il passaggio degli aeromobili civili di grandi dimensioni ha accelerato il processo di invecchiamento della pista. Agli inizi del 2007 sono state eseguite delle verifiche plano-altimetriche da parte della Società ADG Engineering che hanno evidenziato la necessità di riprofilare la pista nel lato Testata 22 in calcestruzzo, ed è stato quindi richiesto alla stessa di valutare un intervento in tal senso. Nel 2008 si è richiesto ad altri Ingegneri Professionisti una valutazione dello stato delle testate, eseguendo anche delle carotature e prove di laboratorio e confrontando le diverse ipotesi progettuali proposte.

Tra i mesi di Ottobre-Novembre 2010 e Marzo-Maggio 2011 si sono infatti eseguiti tre distinti interventi per la demolizione dei tratti di pista ancora in calcestruzzo e per la successiva ricostruzione con pavimentazioni di tipo flessibile. Nella soluzione progettuale adottata si è prevista la sostituzione completa delle due rimanenti porzioni di pista ancora in calcestruzzo leggermente armato con una nuova pavimentazione flessibile avente, per

Il progetto L’incarico professionale, affidato nella primavera del 2009 all’Ing. Giovanni Bulferetti (Ordine di Brescia), prevedeva la riqualifica delle restanti due porzioni di pista in calcestruzzo leggermente armato nel rispetto tassativo delle seguenti condizioni imposte dalla Società di gestione al fine di minimizzare i disagi operativi e l’attività dello scalo garantendo al contempo i massimi livelli di sicurezza richiesti dalla Normativa internazionale: realizzare le opere mantenendo l’aeroporto aperto e regolarmente funzionante dalle ore 6.00 alle ore 23.00; limitare il declassamento dello scalo; programmare ed eseguire i lavori nel pieno rispetto della sicurezza sia dell’aeroporto che delle Maestranze; ottimizzare i tempi di esecuzione al fine di ridurre la durata dei singoli interventi da realizzare nei periodi di scarso traffico per l’aeroporto. Venivano previste in progetto due macrofasi di realizzazione dell’opera: la prima, da attuarsi nell’autunno 2010, per una durata di 40 giorni prevedeva la riqualifica della porzione in calcestruzzo della Testata 04 (120 x 45 m) e la realizzazione del raccordo provvisorio W in Testata 22 con l’asportazione di 2.500 m3 di calcestruzzo e stesa di 11.000 m2 di asfalto; la seconda, da attuarsi nella primavera 2011, prevedeva la riqualifica della Testata 22 (240 x 45 m) con asportazione di 6.000 m3 e stesa di 11.700 m2 di asfalto.

Figura 4 - AD LIPX 2-1 AIP ITALIA: la situazione analoga prima dell’intervento e a completamento lavori

Figura 5 - Distanze dichiarate (condizioni iniziali)

Figure 3A, 3B, 3C e 3D - Le macrofasi di realizzazione dell’opera

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Piste ovvi motivi di continuità ed omogeneità, caratteristiche simili a quanto già realizzato nel 2002 per il prolungamento della Testata 22, fatte salve alcune migliorie qualitative del tappeto di usura e modeste variazioni della sezione trasversale tipo oltre a nuovi impianti AVL (Aiuto Visivo Luminosi). Il progetto è stato sviluppato in conformità alle Normative vigenti ENAC ed alle raccomandazioni ICAO. I lavori sopra menzionati si sono sviluppati in tempi successivi seguendo procedure e fasature volte a minimizzare l’impatto delle diverse lavorazioni sulla normale operatività aeroportuale ed a tal fine tutte le lavorazioni si sono svolte esclusivamente in orario notturno. La gara è stata aggiudicata all’ATI tra P.I. 2000 di Forlì ed il Gruppo Adige Bitumi di Mezzocorona (TN). Schematicamente l’intervento di bonifica è stato suddiviso in tre distinti interventi di manutenzione e più precisamente: riqualifica della Testata 04 previa realizzazione di una “soglia provvisoria”, spostata di circa 300 m, compresa l’installazione di una nuova barra di PAPI (Precision Approach Path Indicator), l’adeguamento degli impianti AVL (Aiuti Visivi Luminosi) e della segnaletica orizzontale; costruzione di un raccordo provvisorio per il collegamento del piazzale aeromobili alla nuova “soglia provvisoria” della Testata 22, prevista spostata di 450 m per by-passare la zona di pista in calcestruzzo da demolire, e bonifica del raccordo E per garantire una migliore operatività dello scalo durante i successivi lavori; riqualifica della Testata 22 previo spostamento della “soglia provvisoria” di circa 450 m compreso adeguamento degli impianti AVL, segnaletica orizzontale e demolizione del raccordo provvisorio W a fine lavori.

La riqualifica della pista di volo in Testata 04 e la realizzazione del raccordo provvisorio W L’intervento è stato eseguito tra il 28 Settembre e il 13 Novembre 2010 (45 giorni lavorativi), con chiusura notturna della pista dalle 23.00 alle 6.00, esclusi sabato e domenica

Figura 6 - La riqualifica della pista di volo in Testata 04 (Progetto esecutivo)

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Strato

Descrizione

Spessori

Quantità (m2)

Pavimentazione rigida

Demolizione lastre calcestruzzo leggermente armato

Variabile da 30 a 45 cm

7.406

Superficie fresata variabile

Variabile 20-25 cm

2.880

Sottofondazione

Scarifica e rullatura per preparazione sottofondo

Fondazione

Misto cementato

20 cm

5.925

Base

Base in conglomerato bituminoso

15 cm

5.925

Strato di collegamento

Binder

7 cm

5.925

Usura

Manto di usura con bitume modificato tipo hard

6 cm

9.410

7.500

Cavidotti

1.938

Verniciatura per nuova segnaletica

6.460

Verniciatura per cancellazioni segnaletica esistente

6.023

Tabella 1 - I numeri delle lavorazioni in Testata 04 nella prima fase d’intervento Fresatura shoulders esistenti

1.222 m3

Scarifica e rullatura per preparazione sottofondo

8.385 m2

Bonifica sottofondo (trattamento stabilizzato con cemento)

7.165 m2

Base in conglomerato bituminoso

5.675 m2

Binder

5.675 m2

Manto di usura

8.385 m2

Tabella 2 - I numeri delle lavorazioni del raccordo W realizzato nella prima fase d’intervento

Nel primo intervento si è proceduto alla demolizione e alla ricostruzione di una porzione di pista esistente in calcestruzzo in Testata 04 per una superficie complessiva di nuova pavimentazione definitiva strutturale pari a 5.400 m2 (120 x 45 m) oltre al rifacimento del collegamento del raccordo B con la Testata 04 ed alla riqualificazione raccordo E, ottenendo una superficie totale riqualificata pari a 8.625 m2. In particolare il primo intervento, caratterizzato dallo spostamento della “Soglia Pista 04” e del “Fine Pista 22” nella posizione provvisoria, ha restituito i numeri descritti nella Tabella 1. Il secondo intervento ha visto la costruzione (autunno 2010) e la successiva demolizione (Maggio 2011) di un nuovo “raccordo provvisorio W” della superficie complessiva pari a circa 5.675 m2. In particolare questo secondo intervento, caratterizzato dalla costruzione di due nuovi basamenti per le due barre di “PAPI spostati”, ha restituito i numeri descritti nella Tabella 2.

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Figura 7 - Partendo dalla prima riga, da sinistra a destra: 1) Fresatura e demolizione; 2) Demolizione; 3) Sottofondo rullato; 4) Misto cementato 20 cm; 5) Base in conglomerato bituminoso 15 cm; 6) Binder in conglomerato bituminoso 7 cm; 7) Usura con bitume Hard 6 cm; 8) Nuovo raccordo W provvisorio; 9) Raccordo E; 10) Attivazione raccordi W + E e soglia spostata; 11) AVL segnali Aiuto Visivo Luminoso; 12) Nuova segnaletica

La riqualifica della pista di volo in Testata 22 e del raccordo W L’intervento è stato eseguito tra il 15 Marzo e il 10 Maggio 2011 (45 giorni lavorativi), con chiusura notturna della pista dalle 23.00 alle 6.00, esclusi sabato e domenica.

Strato

Descrizione

Spessori

Pavimentazione rigida

Demolizione lastre calcestruzzo leggermente armato

Variabile da 30 a 45 cm Variabile 20-25 cm

Superficie fresata variabile

Quantità (m2) 11.700 814

Sottofondazione

Scarifica e rullatura per preparazione sottofondo

Fondazione

Misto cementato

20 cm

12.544

Base

Base in conglomerato bituminoso

15 cm

12.953

Strato di collegamento

Binder

7 cm

13.423

Usura

Manto di usura con bitume modificato tipo hard

6 cm

16.155

Figura 8

12.544

Cavidotti

3.799

Verniciatura per nuova segnaletica

7.895

Verniciatura per cancellazioni segnaletica esistente

7.351

Riporto del terreno

7.170

Tabella 3 - I numeri delle lavorazioni in Testata 22 nella seconda fase d’intervento

Figura 9 - La riqualifica della pista di volo in Testata 22 (progetto esecutivo)

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In questo terzo intervento si è proceduto alla demolizione e ricostruzione di una discreta porzione di pista esistente in calcestruzzo in Testata 22 per una superficie complessiva di nuova pavimentazione definitiva strutturale pari a 11.700 m2 (260 x 45 m) oltre alla bonifica dell’attacco del raccordo F con la pista ed alla riqualificazione del raccordo W, ottenendo una superficie totale riqualificata pari a 12.745 m2. L’intervento, caratterizzato dallo spostamento della “soglia pista 22” e della “fine pista 04” nella posizione provvisoria, ha restituito i numeri descritti nella Tabella 3.

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Piste La demolizione della fondazione stradale e la sagomatura del sottofondo Trattasi di una lavorazione delicata in quanto alla buona capacità produttiva occorre abbinare una altrettanto buona capacità di selezione del materiale oltre che il rispetto delle quote di progetto. La composizione delle squadre adibite al completamento di tale attività è risultata simile a quelle utilizzate per la demolizione della pavimentazione rigida inserendo altresì attrezzature più idonee quali motorgrader e livelli laser garanti di maggiore precisione e finitura. Pertanto, gli escavatori cingolati (i CAT 323) hanno rimodellato il fondo, mentre il motorgrader CAT 12 HSE (15 t), coadiuvato da livello laser, ha regolarizzato e messo in quota il fondo scavo; tre rulli Bomag BW213 DG, utilizzati alla compattazione del piano, hanno completato la composizione della squadra.

Figura 10 - La demolizione della Testata 22 e il raccordo W provvisorio

Figura 11 - Il supplemento AIP AD LIPX 2-1 (fase 2)

La demolizione della pavimentazione rigida Per tale lavorazione l’Appaltatore è ricorso ad un metodo di demolizione più tradizionale e sicuro, impiegando escavatori di grosse dimensioni dotati di martello demolitore. Nel caso specifico, la composizione della squadra di demolizione è stata così decisa: tre escavatori CAT 330/336 equipaggiati di martello demolitore Krupp HM 2400 e due CAT 323 destinati al carico su tre dumper articolati CAT 730. Il sito di deposito, individuato all’interno del sedime aeroportuale, in un’area in T04 localizzata al di fuori della strip, ha permesso il veloce allontanamento del blocchi di calcestruzzo assicurando, in tempi diversi e durante orari diurni, un più comodo e sicuro trasferimento del materiale di risulta a sito di trasformazione (stabilimento di Dossobuono del Gruppo Adige Bitumi Impresa SpA). L’organizzazione così adottata ha garantito una produzione pari a 2.350 m2/notte (circa 120 m2/ora per escavatore) che ha permesso di sostenere le tempistiche imposte dal programma lavori contrattuale.

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La messa in opera del misto cementato e del conglomerato bituminoso Gruppo Adige Bitumi SpA ha svolto interamente queste due attività ed ha fornito dal suo impianto, sito nella vicina Dossobuono, i materiali costituenti il nuovo pacchetto di pavimentazione della pista. Nonostante le produzioni necessarie fossero molto impegnative (180 t/ora), usufruendo della potenzialità di un impianto tipo Marini M220 avente una produttiva nominale di 220 t/ora a una distanza inferiore ai 10 km, sono state eliminate soste e scongiurati fermo macchina, garantendo così la stesa dei conglomerati a temperature ottimali nel rispetto delle strette tempistiche. L’approvvigionamento costante ha impegnato il varco doganale di ingresso al sedime aeroportuale con più di 40 passaggi per notte. Sia la stesa del misto cementato che quella dei conglomerati bituminosi è avvenuta con le stesse macchine operatrici per tutti gli interventi (Fase 1-2 + RW). Una vibrofinitrice cingolata del tipo Voegele Super 2100 (resa teorica 1.100 t/ora; capacità di carico tramoggia di 14 t; peso operativo > 30 t; banco di serie tipo AB500TP1 variabile), accompagnata da due rulli tandem (un Bomag 184 AD del peso di 14 t, un rullo tandem Bomag 174 AD del peso di 9,5 t;) dotati di misurazione in continuo del grado di compattazione raggiunta (“Asphalt Manager”) in grado di regolare l’intensità di compattazione in funzione della temperatura del conglomerato e da un rullo gomma gomma (CAT PS 300 con peso operativo di 24 t) utilizzato sul misto cementato, sulla base e sul binder, hanno formato la squadra tipo per le suddette lavorazioni. Particolare attenzione si è tenuta nel garantire planarità, omogeneità e regolarità di stesa. A tal fine si è adottata la tecnica del filo guida, a partire dal misto cementato, passando per la base, fino al binder; su entrambi i lati della finitrice sono stati posizionati ogni 10 m dei picchetti atti a sostenere un apposito filo che una volta posto alla quota topografica di progetto ha la funzione di appoggio e riferimento per i palpatori di livellazione del banco della vibrofinitrice, riducendo così gli eventuali errori di stesa a pochi millimetri. Da evidenziare inoltre la cura prestata nell’esecuzione dei giunti longitudinali e trasversali, tagliati meccanicamente ed emulsionati con attenzione. In tutti gli strati di pavimentazione i giunti longitudinali sono stati sfalsati di minimo 15 cm garantendo alla struttura maggiore stabilità nel tempo e minori punti critici.

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Piste I controlli finali e l’agibilità Ad ultimazione dei lavori, si è proceduto alla verifica strutturale delle nuove pavimentazioni realizzate, ed in particolare alla loro classifica secondo il metodo ACN/PCN di cui ai disposti previsti dall’ICAO - Annesso 14. La Ditta incaricata di eseguire lo studio è stata la Sineco SpA (Milano) il cui laboratorio è accreditato alla UNI-EN 17025 “Requisiti generali per la competenza dei laboratori di prova di taratura”. La verifica si è svolta mediante l’attuazione delle seguenti fasi: indagini di portanza mediante deflettometro dinamico pesante ad alto rendimento 8081 HWD (Modello Dynatest 8081), per la misura dei bacini di deflessione; analisi ed elaborazione dei dati provenienti dalle indagini di campagna, con determinazione e restituzione delle caratteristiche strutturali delle pavimentazioni, espresse in termini di “moduli elastici” degli strati della pavimentazione e del sottofondo e dei parametri ACN e PCN, secondo Annesso 14 della Norma ICAO, calcolati in rapporto all’aeromobile critico di riferimento. Il servizio è stato svolto in conformità ai disposti normativi vigenti.

Le indagini di campagna Le prove di tipo non distruttivo sono state condotte mediante deflettometro dinamico pesante a massa battente, Dynatest 8081 HWD (Heavy Weight Deflectometer) Test System, appositamente ideato per le pavimentazioni aeroportuali soggette a forti carichi dinamici. Tale apparecchiatura è in grado di generare carichi di picco fino a 250 kN e, dunque, di riprodurre le sollecitazioni imposte dall’aereo critico di progetto (Figure 12A, 12B e 12C). L’analisi e l’elaborazione dei dati hanno permesso di determinare le caratteristiche meccaniche (moduli dinamici) dei materiali costituenti la pavimentazione e quelle del sottofondo e quindi i valori di PCN previsti dall’ICAO.

Figure 13A e 13B

Figure 12A, 12B e 12C

I test sono stati disposti secondo allineamenti paralleli all’asse pista, in modo da investigare l’intera lunghezza delle testate e per una larghezza tale da testare la parte di pavimentazione maggiormente sollecitata dai carichi. Prima dell’inizio della sessione di prova, in accordo con la Committente sono state fissate le posizioni di zero relativo per ogni testata come riportato nelle Figure 13A e 13B. La configurazione dell’apparecchiatura è stata ottimizzata in seguito ai test effettuati direttamente in loco, tenendo in considerazione l’effettiva rigidezza della sovrastruttura da esaminare e la tipologia di carico sulla pavimentazione che si voleva simulare, secondo le specifiche sotto riportate: masse di battuta: 700 kg; piastra di carico: diametro di 300 mm; sequenza di acquisizione: tre battute per punto stazione con pressioni di contatto variabili per i tre diversi livelli di carichi: 2.3002.400 kPa; sensori: nove in linea a distanza pari a 0 / 200 / 300/ 450 / 600 / 900 / 1.200 / 1.500 / 1.800 mm dal centro della piastra di carico; finestra di campionamento: 60 ms.

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Piste L’elaborazione dei dati

La verifica ACN/PCN

Il calcolo dei moduli elastici della pavimentazione è stato eseguito mediante l’utilizzo dell’applicativo “Elmod Ver. 5.1.7” della Dynatest; tale software permette di schematizzare la sovrastruttura come un multistrato elastico ed isotropo di spessore semi-infinito. I moduli elastici dei singoli sono stati calcolati mediante l’applicazione di algoritmi di “back-calculation” ed in particolare per mezzo del M.E.T. (Method of Equivalent Thickness). Tale procedura è basata sulla teoria di Odemark, per cui lo stato tensionale agente in un determinato punto della pavimentazione dipende dalla rigidezza degli strati soprastanti; i coefficienti correttivi vengono applicati direttamente agli spessori dei vari strati della pavimentazione, in modo tale da effettuare la trasformazione da multistrato elastico a semispazio equivalente. Il sottofondo può essere schematizzato attraverso un modello costitutivo non lineare.

Il calcolo dei parametri ACN/PCN delle pavimentazioni rilevate è stato effettuato, su scala temporale di dieci anni, assumendo come aereo critico il Boeing 737-800 con un numero di movimenti pari a 493.821. Il valore di ACN (Aircraft Classification Number), in relazione alle classe del sottofondo ed al tipo di pavimentazione, è stato desunto dalla Tabella 4. I valori di PCN, calcolati in funzione dei nuovi parametri meccanici (Moduli) delle pavimentazioni/sottofondo e del traffico, vengono riportati, unitamente ai valori “ante intervento”, nella Tabella 5. Infine, come richiesto dalla Normativa ICAO Annesso 14, al valore numerico del PCN è stato assegnato un codice indicante la tipologia della pavimentazione (F: pavimentazione flessibile, R: pavimentazione rigida), la categoria del sottofondo (A: alta resistenza K > 120 MN/m3 per pavimentazioni rigide e CBR > 13% per pavimentazioni flessibili), la pressione di gonfiaggio ammissibile (W: nessun limite di pressione) ed il metodo utilizzato per la valutazione del PCN (T: valutazione tecnica).

La modellazione adottata in fase di back-calculation I modelli stratigrafici di dettaglio delle sovrastrutture semirigide e i relativi spessori, sono stati forniti dalla Committente e in funzione delle successive elaborazioni di validazione, il modello di calcolo utilizzato per la stima dei moduli elastici della sovrastruttura e del sottofondo, ha considerato, per i tre interventi, un primo strato in conglomerato bituminoso di 28 cm, un secondo strato (fondazione in misto cementato) di 20 cm e infine strati di appoggio non legati. I valori dei moduli del conglomerato bituminoso, calcolati alla temperatura di prova, misurata durante l’acquisizione tramite appositi fori nella pavimentazione, sono stati quindi riportati mediante apposite relazioni, alla temperatura di riferimento di 20°C. Nelle Figure 14A e 14B si riportano gli schemi stratigrafici assunti e i valori medi dei moduli ricavati per ogni strato e per il sottofondo.

ACN Boeing B737-800

High

79.232 41.400

1:47

Medium B

Low C

I lavori si sono svolti nel rigoroso rispetto delle condizioni di sicurezza previste, con la piena collaborazione dell’ENAC, Enav, Aeronautica Militare, della Direzione Tecnica della Società Aeroporto Catullo, della Safety e di tutti gli altri Enti preposti. Grazie alla capacità dell’Impresa Appaltatrice ed alle notevoli attrezzature e mezzi d’opera posti in campo, i lavori sono stati eseguiti a regola d’arte nell’assoluto rispetto dei tempi previsti e persino ultimati con un certo anticipo nell’ultima fase. Al fine di dare un’idea pratica della dimensione dei lavori, si evidenzia che la produzione raggiunta per la demolizione della porzione di pista in calcestruzzo compreso l’allontanamento dei materiali

Figure 14A e 14B

Rigid pavement subgrades K (MPa/m)

Flexible pavement subgrades CBR

A Weight Tire max/min pressure . (kg) (MPa)

Conclusioni

Vr Low D

High A

Medium B

Low C

Testata 04

44 21

10 46 21

6 51 23

3 56 26

150 51 24

80 53 25

40 56 26

ACN

PCN

Code

VrLow

Ante intervento

51

58

R/A/W/T

D

Post intervento

44

> 90

F/A/W/T

Testata 22 15

Capacità portante

ACN

PCN

Code

Ante intervento

51

60

R/A/W/T

Post intervento

44

87

F/A/W/T

20 57 27

Capacità portante

Tabella 5

Tabella 4

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Piste Figura 15

di risulta - eseguita durante le otto ore notturne disponibili, è risultata pari a circa 2.350 m2 ovvero a circa 2.250 t corrispondenti a 60 bilici a pieno carico. Detti trasporti sono stati effettuati da almeno una decina di autocarri aventi una portata di circa 40 t cadauno. Dalla documentazione fotografica risultano chiare sia le caratteristiche che la quantità dei mezzi d’opera utilizzati. In dettaglio, i documenti assunti a riferimento sono: E.N.A.C. - Regolamento per la costruzione e gestione degli aeroporti - Edizione 2 Emendamento 5 del 23.09.2008; I.C.A.O. - Aerodromes - Annesso 14. Vol. 1; I.C.A.O. - Aerodrome Design Manual, Part. 1 - Runways; I.C.A.O. - Aerodrome Design Manual, Part. 2 - Taxiways, Aprons and Holding Bays. * Ingegnere Responsabile Progettazione Infrastrutture della Società Aeroporto Valerio Catullo SpA ** Ingegnere Progettazione Infrastrutture della Società Aeroporto Valerio Catullo SpA

Figura 16

DATI TECNICI Appalto: Opere di Riqualifica di porzioni di volo in Testata 04 e 22 dell’Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca Stazione appaltante: Aeroporto Valerio Catullo SpA Post Holder Progettazione, Responsabile del Procedimento: Ing. Michele Adami Assistente del RUP: Ing. Mauro Carletti Post Holder Manutenzione: Ing. Alberto Carli Post Holder Area Movimento e Terminal: Sig. Doriano Brutti Impresa Appaltatrice (ATI): P.I. 2000 Srl (Capogruppo), Adige Bitumi SpA (Mandante) Importo finale delle Opere: 1.529.052,90 Euro Alto Vigilante Enac: Ing. Davide Drago della Direzione Operazioni Venezia Progettista, Direttore dei Lavori e Coordinatore della Sicurezza: Ing. Giovanni Bulferetti (Libero Professionista) Commissione Collaudo ed Agibilità Enac: Ing. Antonino Mangiapane (Presidente), Arch. Laura Riccobono, P.I. Domenico Pica

Figura 17

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Traffico Aereo

Aeroporti & Hub

Due rapporti della Commissione Europea disegnano lo scenario futuro dell’aviazione

QUALE

FUTURO PER L’AVIAZIONE IN EUROPA? Fabio Camnasio

I due rapporti della Commissione si interessano a due aspetti fondamentali dell’aviazione civile su scala europea: il cosiddetto “Cielo Unico Europeo” e il futuro degli aeroporti.

Il Cielo Unico Europeo La comunicazione della Commissione riguarda i meccanismi di gestione e incentivazione per la realizzazione di SESAR, il programma di ricerca sulla gestione del traffico aereo nel Cielo Unico Europeo. Il Cielo Unico Europeo è un’iniziativa ambiziosa lanciata dalla Commissione Europea nel 2004 e volta a riformare l’ATM (Air Traffic Management) europeo, con un metodo che comprenda tutti i componenti del sistema di trasporto aereo europeo. Obiettivo del programma SESAR (acronimo di Single European Sky ATM Research) è di “sviluppare tecniche e procedure destinate ad una nuova generazione di sistemi di gestione del traffico aereo, capaci di migliorare le prestazioni triplicando la capacità attuale, e nel contempo moltiplicando per 10 la sicurezza, nonché riducendo del 50% i costi per le Compagnie aeree e diminuendo l’impatto dei trasporti aerei sull’ambiente del 10% per ogni volo”. Attualmente il programma è in fase di sviluppo ed è gestito dall’Impresa comune SESAR, un partenariato pubblico-privato che comprende 17 membri e oltre 80 altri partecipanti anche di Paesi terzi. La sua realizzazione richiederà, secondo le stime della Commissione, un investimento di oltre 30 miliardi di Euro. Il piano direttivo dovrà rendere più conformi le previsioni di attuazione fissate con i vantaggi delle prestazioni previste, organizzandole in pacchetti di realizzazioni coerenti che identifichino chiaramente le realizzazioni essenziali al conseguimento degli obiettivi del Cielo Unico Europeo e dovrà inoltre garantire l’interoperabilità di SESAR con altri progetti di gestione del traffico aereo. La realizzazione del programma comprende due fasi distinte; la prima è quella industriale e comprende la normalizzazione, la certificazione e

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la produzione su vasta scala e si svolge nell’industria manifatturiera (produttrice di attrezzature di terra e di bordo). La seconda fase, detta di attuazione, consiste nell’acquisizione, nell’installazione, nella messa in servizio delle attrezzature e nell’applicazione delle procedure ed è realizzata dagli utenti dello spazio aereo, dai fornitori di servizi di navigazione aerea e dagli aeroporti. Altro punto fondamentale è la gestione dell’innovazione tecnologica a lungo termine per sostenere le esigenze connesse all’evoluzione delle prestazioni. La messa in opera del sistema si prolungherà per molti anni e richiederà il sostegno della ricerca per garantire la reattività tecnologica resa necessaria dalla costante evoluzione del contesto operativo. Altro aspetto fondamentale della questione è, come sempre, quello dei finanziamenti. Il partenariato pubblico-privato, sotto l’egida di un organismo comunitario (l’impresa comune SESAR) giocherà un ruolo prioritario in questo contesto. Oltre i due terzi degli investimenti (circa 22 miliardi di Euro) sono a carico degli utenti dello spazio aereo che beneficeranno del programma e serviranno in gran parte per equipaggiare gli aeromobili. I restanti 8 miliardi circa serviranno per le apparecchiature a terra e saranno a carico dei fornitori di servizi di navigazione aerea civili e militari e degli operatori aeroportuali. Questa situazione potrebbe provocare una specie di circolo vizioso negativo: una Compagnia aerea che investe in nuove attrezzature di bordo rischia di non trarne alcun beneficio prima che fornitori di servizi di navigazione aerea abbiano fatto i corrispondenti investimenti in attrezzature di terra; analogamente, i fornitori di servizi di navigazione aerea potrebbero trarre vantaggi commerciali dall’introduzione di nuove attrezzature solo quando ne fosse dotato un notevole numero di aerei. Per risolvere questa situazione, il miglior sostegno finanziario alle attività di attuazione risulterà da una combinazione di fondi privati e pubblici che utilizzano gli strumenti idonei alla natura di ciascun progetto. Al fine di diminuire i rischi connessi a risultati commerciali negativi e per mobilitare fondi privati, si stima che

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Traffico Aereo l’attuazione di SESAR richieda tre miliardi di Euro di fondi UE nel periodo 2014-2024. I finanziamenti UE dovrebbero sostenere l’attuazione di SESAR facilitando la sincronizzazione e il coordinamento tra gli interessati per le realizzazioni essenziali definite nel piano direttivo, ivi comprese, nella misura in cui lo permettano i pertinenti strumenti finanziari, quelle che coinvolgono Paesi terzi. Il contributo comunitario è previsto nel quadro del nuovo strumento finanziario Connecting Union Facility. La realizzazione di SESAR è una tappa essenziale nell’attuazione del Cielo Unico Europeo; la Commissione intende agevolare la sua realizzazione continuando ad attuare e coordinare gli strumenti del Cielo Unico Europeo. In particolare, la Commissione “assicurerà la coerenza dei processi di sviluppo e di realizzazione con il quadro normativo del Cielo Unico Europeo e si adopererà affinché vengano adeguatamente esaminate le questioni militari e di sicurezza, nonché il fattore umano. Se necessario potrebbe esaminare come adeguare gli strumenti del Cielo Unico Europeo, quali i sistemi di prestazione e di tariffazione, affinché diventino più efficaci nel conseguimento degli obiettivi della realizzazione”. Al fine di preparare la transizione alla fase operativa, la Commissione garantirà la coerenza tra il piano strategico di rete e il piano direttivo aggiornato (previsto per essere adottato entro il luglio 2012), che costituiranno i riferimenti per il programma di realizzazione. Si accerterà inoltre che le questioni attinenti alla fase industriale siano debitamente affrontate nel piano direttivo e siano stabiliti i collegamenti opportuni, che sia mantenuto il sostegno agli organismi di normalizzazione e di certificazione, nonché all’industria manifatturiera tramite le competenze tecniche dell’Impresa comune SESAR. La gestione per la realizzazione si articolerà su tre livelli tali da garantire un forte controllo politico dell’UE, una gestione efficace mediante un partenariato industriale vincolante e una direzione efficiente nell’ambito di ogni progetto di attuazione.

Aeroporti 2030 L’aviazione è uno dei settori europei maggiormente competitivi; gli aeroporti costituiscono una parte vitale del sistema dell’aviazione e rivestono un’importanza crescente per la nostra economia. Per motivi storici e geografici l’Europa ha acquisito una posizione strategica come “hub” aereo mondiale. Nel 2010 circa 800 milioni di passeggeri hanno utilizzato gli aeroporti europei. Nei prossimi 20 anni metà del nuovo traffico aereo interesserà la regione Asia - Pacifico (come destinazione, origine o spostamento all’interno della regione). Nei prossimi cinque anni la crescita del trasporto aereo sarà sospinta soprattutto da regioni quali l’Asia - Pacifico, il Medio Oriente e l’America Latina.

Ma la concorrenza è in aumento. Per fronteggiarla, gli aeroporti europei devono vincere due sfide fondamentali: capacità e qualità. Gli aeroporti europei sono chiamati ad affrontare una crisi di capacità. Il traffico aereo in Europa è destinato quasi a raddoppiare entro il 2030, ma l’Europa non sarà in grado di far fronte a gran parte di tale domanda a causa della mancanza di capacità aeroportuale. Già oggi, secondo i dati di Eurocontrol, cinque tra i principali hub aeroportuali europei sono saturi e operano al massimo della capacità disponibile: Düsseldorf, Francoforte, Londra Gatwick, Londra Heathrow e Milano Linate. Entro il 2030, se la tendenza attuale sarà confermata, altri diciannove aeroporti arriveranno a saturazione e fra essi ce ne sono d’importanti come Parigi Charles De Gaulle, Vienna, Barcellona, Atene e Varsavia. Questo porterebbe ad una situazione inaccettabile di congestione che provocherebbe ritardi per il 50% dei voli. Diventa quindi necessario ottimizzare la capacità degli aeroporti europei, migliorandone la qualità e l’efficienza dei servizi. Attualmente, il 70% di tutti i ritardi dei voli è imputabile a problemi nei tempi di rotazione degli aeromobili negli aeroporti (ritardi causati dalle Compagnie aeree o dai loro prestatori di assistenza a terra, dagli aeroporti o da altri soggetti che intervengono nel processo di rotazione). La qualità generale dei servizi di assistenza a terra non è riuscita a stare al passo con l’evoluzione delle esigenze, soprattutto in termini di affidabilità, resistenza, flessibilità e sicurezza. Le gravi disfunzioni sperimentate in passato hanno evidenziato la necessità di un maggiore coordinamento delle operazioni a terra negli aeroporti europei e all’interno della rete nel suo insieme al fine di garantire la continuità delle operazioni aeroportuali. Per fronteggiare questi problemi, la Commissione ha adottato un documento strategico che si propone di: contribuire ad affrontare la mancanza di capacità negli aeroporti europei; migliorare la qualità e l’efficienza dei servizi di assistenza a terra; migliorare la trasparenza del processo decisionale in materia di restrizioni contro l’inquinamento acustico. Per migliorare la capacità degli aeroporti, il documento prende in esame le procedure di assegnazione degli slot (o bande orarie). Le bande orarie degli aeroporti si possono definire come il permesso di utilizzare le piste e i terminal per operare un volo verso o da un aeroporto congestionato in una data e ora specifiche. Costituiscono uno strumento di pianificazione per razionalizzare la capacità negli aeroporti in cui la domanda di traffico aereo supera la capacità disponibile delle piste e dei terminal. Ai sensi della Normativa attuale le bande orarie sono assegnate ai vettori sulla base di un sistema amministrativo istituito da un regolamento CE del 1993, secondo il quale i vettori che utilizzano almeno l’80% delle bande orarie loro assegnate hanno il diritto di mantenerle anche nei periodi successivi. In caso contrario, sono costretti a restituirle e verranno assegnate ad altre Compagnie. Attualmente, il sistema delle bande orarie è in uso in 89 aeroporti europei. Questo sistema non è però sufficientemente efficace e non garantisce un utilizzo integrale delle capacità. Più in generale, non esiste un incentivo di mercato per indurre i vettori aerei a vendere le bande orarie inutilizzate ad altri vettori che potrebbero sfruttare meglio tali capacità. Vengono quindi ostacolate la mobilità delle bande orarie, la concorrenza e la scelta da parte dei passeggeri. Negli aeroporti più congestionati, inoltre, risulta praticamente impossibile per le Compagnie ae-

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Traffico Aereo ree avere a disposizione nuove bande orarie. La proposta di revisione del regolamento redatta dalla Commissione introdurrà misure fondamentali, quali: il trading secondario delle bande orarie: la nuova proposta consentirà il commercio delle bande orarie tra vettori aerei in tutta l’Unione Europea. Il regolamento del 1993 non conteneva disposizioni relative al trading secondario di bande orarie tra vettori aerei ma non lo vietava esplicitamente; condizioni chiare per uno scambio trasparente delle bande orarie, in modo che tutti i concorrenti sul mercato sappiano cosa può essere comprato e venduto. Il regolamento definisce un regime chiaro e coerente per garantire la trasparenza nel trading delle bande orarie, che sarà soggetto alla supervisione delle autorità nazionali; l’aumento della soglia di utilizzo delle bande orarie dall’80% all’85% per imporre una maggiore disciplina ai vettori aerei, rendendo più rigorose le Norme che richiedono ai vettori di dimostrare di aver utilizzato in modo sufficiente le proprie bande orarie nel corso di una stagione (sulla base del principio “use it or lose it” - o le utilizzi o le perdi). L’obiettivo è di fare in modo che i vettori aerei, che intendono mantenere le bande orarie nella stagione successiva, utilizzino le capacità. Si stima che i cambiamenti proposti consentiranno al sistema di gestire 24 milioni di passeggeri in più all’anno, con un valore per l’economia europea che potrebbe ammontare a cinque miliardi di Euro e la possibilità di creare fino a 62.000 nuovi posti di lavoro nel periodo 2012-2025. Per quanto riguarda l’assistenza a terra (manutenzione, assistenza carburante e olio, gestione delle merci, check-in passeggeri, catering, gestione dei bagagli trasporto di superficie all’interno dell’aeroporto), la Direttiva del 1996 sul mercato dei servizi di assistenza a terra ha consentito a Società non affiliate all’aeroporto o ai vettori nazionali di offrire diversi servizi di assistenza a terra negli aeroporti, aprendo così il settore alla libera concorrenza. Tuttavia è stata concessa agli Stati membri la possibilità di limitare la concorrenza a un minimo di due prestatori per quattro importanti categorie di servizi relativi all’aeromobile (assistenza bagagli, assistenza operazioni in pista, assistenza carburante e olio, assistenza merci e posta), con il risultato che oggi il grado di concorrenza e il regime di accesso a tali servizi oggetto di restrizioni varia considerevolmente tra gli Stati membri. Le nuove proposte sui servizi di assistenza a terra comprenderanno misure finalizzate a: garantire ai vettori aerei una maggiore scelta di soluzioni per l’assistenza a terra negli aeroporti dell’Unione Europea. Le proposte introducono la piena apertura del mercato e negli aeroporti di grandi dimensioni il numero minimo di prestatori di servizi sarà portato da due a tre; assicurare agli aeroporti un maggiore controllo sul coordinamento dei servizi di assistenza a terra, stabilendo un nuovo ruolo per l’organismo di gestione dell’aeroporto in quanto coordinatore dei servizi di assistenza a terra (anche mediante standard minimi di qualità). Le proposte chiariranno inoltre le Norme in materia di subappalto; chiarire il quadro giuridico per la formazione e il trasferimento del personale. Per garantire la sicurezza e la qualità dei servizi di assistenza a terra è necessario disporre di personale adeguatamente qualificato e formato. A tal fine, le nuove proposte includono disposizioni per rafforzare la formazione e garantire condizioni lavorative stabili al personale, assegnando agli Stati membri la possibilità di imporre alle Imprese che si aggiudicano contratti di assistenza a terra nei mercati oggetto di restrizioni di trasferire il Personale dal precedente titolare del contratto alle stesse condizioni occupazionali e stabilendo livelli minimi obbligatori di formazione del Personale.

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rafforzare il mercato dell’assistenza a terra mediante il riconoscimento reciproco delle autorizzazioni nazionali rilasciate dagli Stati membri ai prestatori di servizi di assistenza a terra. In altri termini, un’autorizzazione rilasciata in uno Stato membro permetterà a un’Impresa di prestare servizi in un altro Stato membro; garantire una maggiore trasparenza delle tariffe addebitate ai vettori aerei (e relativi prestatori di servizi) per l’utilizzo delle infrastrutture degli aeroporti. Nei principali aeroporti europei gli Stati membri hanno imposto restrizioni operative per contenere l’inquinamento acustico. Si tratta di restrizioni per tutelare le persone che vivono in prossimità degli aeroporti dagli effetti provocati dal rumore dei velivoli e che rientrano in una più organica strategia di riduzione dell’inquinamento acustico basata su quattro elementi principali: riduzione del rumore alla fonte (aeromobili più silenziosi); pianificazione e gestione territoriali; procedure operative di riduzione del rumore (ad esempio, evitare il sorvolo di determinate aree); restrizioni operative (ad esempio, divieto ai voli notturni). Poiché le misure citate possono ridurre la capacità disponibile negli aeroporti e avere un impatto anche sui vettori aerei non UE, il processo decisionale deve rispettare i principi internazionali in materia di gestione dell’inquinamento acustico. Le Norme da seguire sono state definite con una Direttiva del 2002 ma esistono ancora molte incongruenze nel modo in cui le restrizioni sono applicati nei vari Stati membri. Le proposte della Commissione intendono migliorare le procedure utilizzate per definire le restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore. Le nuove proposte: renderanno più semplice per le Autorità aeroportuali vietare l’uso degli aeromobili più rumorosi, responsabili di un livello sproporzionato di inquinamento sonoro. Ciò implica rivedere la definizione ormai superata di “velivoli marginalmente conformi” per tenere conto degli sviluppi tecnologici; daranno alla Commissione un ruolo di supervisione ex ante sulle misure antirumore allo scopo di garantire che sia adottato un approccio uniforme a livello comunitario. La Commissione avrà comunque solo un diritto di riesame ma la decisione ultima resterà di competenza degli Stati membri; conterranno indicazioni pratiche per favorire l’attuazione delle misure, tra cui: la chiarificazione dei collegamenti tra misure antirumore e la gestione aeroportuale, il miglioramento della mappatura acustica e un sostegno amministrativo per garantire un uso efficiente dello spazio aereo europeo. Le proposte dovrebbero consentire agli aeroporti di scindere la crescita del traffico aereo dai livelli di inquinamento acustico sofferti dalla popolazione residente in prossimità degli aeroporti, incrementando la protezione di quest’ultima e preservando al contempo la crescita e i benefici economici apportati dal traffico aereo.

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Aeroporti Uno studio sul tema delle emissioni inquinanti in ambito aeroportuale, con particolare attenzione alla fase - la più critica - che interessa un’infrastruttura aeroportuale e il suo intorno, precisamente il Landing Take Off Cycle

Aeroporti & Hub

IL MODELLO EDMS: CONTROLLO DEGLI INQUINANTI IN UN CICLO LTO AERONAUTICO Roberto Devoto* Nicoletta Rassu**

Nell’ambito delle politiche e delle scelte per lo sviluppo degli scali aeroportuali, oltre che i parametri socio-economici e trasportistici oggigiorno è necessario tenere in massima considerazione anche le valutazioni sulla tutela del patrimonio ambientale. Se per ciò che riguarda il rumore molti studi e ricerche sono stati effettuati, sia dal punto di vista tecnico che normativo, non altrettanto si può dire per le emissioni di sostanze inquinanti durante un ciclo LTO. l presente lavoro si propone di studiare e di analizzare il tema delle emissioni inquinanti in ambito aeroportuale; l’attenzione si è concentrata nella fase più critica che interessa più propriamente un’infrastruttura aeroportuale e il suo intorno, e precisamente il Landing Take Off cycle, o LTO come definito dall’ICAO. Per affrontare tale problema si è ricorso ad un modello elaborato dalla Federal Aviation Administration (FAA): Emissions and Dispersion Modeling System EDMS. Tale modello, una volta inseriti i dati sull’intera movimentazione degli aeromobili e sulle sorgenti di emissioni che interessano il sedime aeroportuale (aeromobili, mezzi di rampa, veicoli in entrata/uscita dall’aerostazione, ecc.), genera un inventario delle concentrazioni di inquinanti e, in una seconda fase che richiede l’inserimento dei dati meteo, simula le dispersioni in atmosfera. Rimandando a una postuma ricerca un’applicazione concreta che avrà come oggetto una simulazione dinamica con i dati dell’aeroporto di Cagliari Elmas, in questo documento verrà affrontata la problematica dell’inquinamento atmosferico in ambito aeroportuale e descritta la metodologia di funzionamento del modello EDMS.

I

Figura 1

Categoria

Descrizione

Categoria 1

Voli civili IFR, Instrumental Flight Rules - Tipo di volo strumentale

Categoria 2

Voli civili VFR, Visual Flight Rules - Tipo di volo a vista

Categoria 3

Elicotteri civili

Categoria 4

Voli militari

Tabella 1 - Il traffico aereo, categoria

E’ sulla prima categoria, che rappresenta la componente di traffico dominante, che si concentrano le indagini sulle emissioni. Queste ultime vengono trattate separatamente in base alla natura del traffico, nazionale e internazionale. Nella Tabella 2 è riportato un elenco dei principali aeromobili utilizzati dall’aviazione europea e americana con le relative motorizzazioni 1. Le principali tipologie di motorizzazioni sono i motori a pistoni, turboelica e turbo jet, questi ultimi più diffusi.

Il ciclo LTO

Il traffico aereo Il trasporto aereo è la modalità di trasporto che più di altre fa viaggiare miliardi di persone nel mondo. A fronte di un inevitabile vantaggio dal punto di vista dei collegamenti e delle relazioni che esso favorisce, il trasporto aereo e le infrastrutture ad esso strumentali, generano inevitabili esternalità individuabili principalmente nell’inquinamento ambientale, atmosferico e acustico. In questo lavoro ci concentreremo sul primo. Il traffico aereo si suddivide in quattro categorie così come riportate in Tabella 1.

60

Le fonti di inquinanti in ambito aeroportuale sono riconducibili in parte alla movimentazione degli aeromobili e in particolare ai vapori di scarico dei motori, in parte alle strutture di supporto al loro movimento, dai sistemi di rifornimento di carburante degli aeromobili ai sistemi di sfiato dei depositi di carburante, dagli autoveicoli presenti nel1) - I dati sono per lo più relativi ai soli turbogetto, ma vengono fatte delle stime anche sui turboelica e sui motori a pistoni, che tuttora non sono soggetti ad alcuna regolazione sulle emissioni

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Aeroporti Aeromobile

Movimenti per tipologia di aeromobile (%)

Movimenti locali per tipologia (esclusi intercontinentali - %)

Numero di motori

Tipologia di motori

Motore più utilizzato

Boeing B737

14,8

99,6

2

TF

PW JT8D-17, CFMI CFM56-3

Airbus A320

8,6

99,6

2

TF

CFMI CFM56-5A

McDonnell Douglas MD80

8,1

100,0

2

TF

PW JT8D-217

ATR

5,2

100,0

2

TP

PWC PW120,PW124

Bae 146

4,6

100,0

4

TF

LY ALF 502R-5

Boeing B757

3,4

95,3

2

TF

PW 2037

Boeing B737-100

3,3

99,7

2

TF

PW JT8D-17, CFMI CFM56-3

Fokker F-50

3,1

100,0

2

TP

PW125B

De Havilland DASH-8

2,8

100,0

2

TP

PW121/123

Boeing B767

2,7

46,8

2

TF

GE CF6-80A2, CECF6-80C286

Candair Regional Jet

2,1

100,0

2

TF

LY ALF 502L-2C

McDonnell Douglas DC9

1,8

99,8

2

TF

JT8D-15

Boeing B727

1,7

99,6

3

TF

JT8D-7B

Fokker 100

1,6

100,0

2

TF

RR TAY 620-15

Boeing B747 100-300

1,5

43,4

4

TF

PWJT9D-7A, PW4056

SAAB 2000

1,4

100,0

2

TP

AN GMA2100A

SAAB 340

1,4

100,0

2

TP

GE CT7-5A2

Airbus A310

1,3

88,5

2

TF

GE CF6-80C2A5, PW JT9-7R4EI

Airbus A300

1,0

93,7

2

TF

GE CF6-80C2A5, PW JT9-7R4EI

Tabella 2 - La classificazione degli aerei. Movimenti in Europa per tipo di aereo, 1998. Data Source: Eurocontrol - STATFOR, The Norwegian Civil Aviation administration; TJ = TurboJet; TF =Turbofan; TP = Turboprop; R = Reciprocating piston; O = Opposed piston

l’area aeroportuale ai sistemi di servizio ed equipaggiamento a terra e agli impianti di riscaldamento dei locali dell’aeroporto. Relativamente alla valutazione degli standard di emissione degli aeromobili, la struttura di riferimento metodologico è rappresentata dal ciclo LTO, Landing Take-Off 2, il quale racchiude tutte le attività e operazioni al di sotto della zona di rimescolamento, che si trova a una quota standard di 1.000 m. Al di sopra di questa quota, gli aeromobili transitano in fase di crociera. Le fasi che descrivono il ciclo LTO sono quattro e sono riportate nella Tabella 3. Fase

Descrizione

Approach

E’ la fase di avvicinamento all’aeroporto. E' l’operazione di discesa che inizia dalla quota di 3.000 piedi (circa 1.000 m) sino all’atterraggio in pista. La sua durata è di circa 4’ e i motori lavorano al 30% della loro potenza

Taxi in/out

Nonostante la maggior parte delle sostanze inquinanti, il 75%, venga rilasciata nella troposfera e nella bassa stratosfera (10-12 km) durante la fase di crociera, i fenomeni complessi e aleatori che dominano a quelle altitudini non rendono accurate le misurazioni degli inquinanti. Per questo motivo, si ricorre al ciclo LTO, in quanto di ciascuna fase sono note durata e potenza erogata dal motore e quindi è possibile ricavare il consumo di carburante e misurare il conseguente impatto ambientale. Nella Tabella 4 sono riportate, per ciascuna fase, le potenze erogate nonché le durate sia quelle fissate dall’ICAO sia dall’EPA, Environmental Protection Agency. Come si può notare la fase più critica è quella di decollo in quanto è quella che richiede la potenza massima del motore. Figura 2 - Il ciclo LTO

Questa fase ha una durata complessiva di circa 26’e i motori operano al 7% della loro potenza; si compone di due momenti: 1) Taxi in: fase di rullaggio in uscita dalla pista- parcheggio nel piazzale di sosta-spegnimento dei motori 2) Taxi out: accensione dei motori-rullaggio fino al raggiungimento della pista

Take-off

E’ la vera e propria fase di decollo. Dura circa 40” nei quali i motori lavorano al massimo della potenza (100%)

Climb-out

E’ la fase di salita successiva al decollo fino al raggiungimento della quota di 3.000 piedi. Dura circa 2’ e i motori lavorano all’85%

Tabella 3 - Il ciclo LTO: la descrizione delle fasi 2) - Il ciclo di decollo e atterraggio

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Aeroporti Fase

Potenza erogata

Durata ICAO

Durata EPA

(minuti)

(minuti)

Take-off

100%

0,7

0,7

Climb-out

85%

2

2,2

Landing

30%

3,5

4

Ground movement 7% 26 Variable Tabella 4 - La potenza erogata e la durata delle fasi del ciclo LTO

In questa fase si ha un ingente rilascio di carburante, tuttavia la durata limitata della fase ne limita i danni ambientali. La metodologia di valutazione delle emissioni degli aeromobili si basa su una specifica procedura definita dall’ICAO che si riferisce appunto al ciclo standard LTO. Per la valutazione si utilizzano specifici fattori di emissione, espressi in termini di massa di inquinante emesso per unità di combustibile, relativi alla condizione di spinta massima del motore, ricavati da misure sperimentali al banco sui diversi modelli di motori. Fattore di emissione Corinair (kg/cicli LTO) Tipologia di velivolo

CO2

CH4

N2O

CO

COV

SO2

A300

5.470,00

1,00

0,20

27,21

9,30

1,70

A310

4.900,00

0,40

0,20

22,70

3,40

1,50

A320

2.560,00

0,04

0,10

11,00

0,40

0,80

BAC 1-11

2.150,00

6,80

0,10

4,90

61,60

0,70

BAE 146

1.800,00

0,16

0,10

4,20

1,20

0,60

B707

5.880,00

9,80

0,20

10,80

87,80

1,90

B727

4.455,00

0,30

0,10

12,60

3,00

1,40

B727

3.980,00

0,70

0,10

9,20

6,30

1,30

B727-300

2.905,00

0,20

0,10

8,00

2,00

0,90

B373

2.750,00

0,50

0,10

6,70

4,00

0,90

B373-400

2.625,00

0,08

0,10

8,20

0,60

0,80

B747-200

10.680,00

3,60

0,30

53,20

32,00

3,40

B747

10.145,00

4,80

0,30

49,20

43,60

3,20

B747-400

10.710,00

1,20

0,30

56,50

10,80

3,40

B757

4.110,00

0,10

0,10

21,60

0,80

1,30

B767

5.405,00

0,40

0,20

26,70

3,20

1,70

Caravelle

2.655,00

0,50

0,10

3,20

4,10

0,80

DC8

5.890,00

5,80

0,20

14,80

52,20

1,90

DC9

2.780,00

0,80

0,10

7,20

7,40

0,90

DC10

7.460,00

2,10

0,20

41,00

19,20

2,40

F28

2.115,00

5,50

0,10

5,30

49,30

0,70

F100

2.340,00

0,20

0,10

5,70

1,20

0,70

L1011

8.025,00

7,30

0,30

29,70

65,40

2,50

SAAB 340

945,00

1,40

0,03

0,30

12,70

0,30

Tupolev

6.920,00

8,30

0,20

14,00

75,90

2,20

Concorde

20.290,00

10,70

0,60

35,20

96,00

6,40

GAJET

2.150,00

0,10

0,10

5,60

1,20

0,70

Tabella 5 - I fattori di emissione CORINAIR

62

Per ognuna delle fasi i fattori di emissione sono espressi come percentuale dell’emissione corrispondente a quella di massima spinta, pertanto la stima dell’emissione si ottiene dal prodotto tra il fattore di emissione e il consumo di combustibile. I risultati della singola valutazione sono le emissioni dei diversi inquinanti per ciclo effettuato da ogni motore montato sui velivoli. I fattori di emissione forniti dall’ICAO 3 sono relativi a idrocarburi (HC), monossido di carbonio (CO) e ossidi di azoto (NOx); le valutazioni delle emissioni di ossidi di zolfo (SOx) e delle polveri, per cui non sono forniti dati, sono state invece sviluppate sulla base di specifici fattori di emissione (Brasseur et al., 1998).

Le emissioni Il contributo del trasporto aereo alla produzione totale di emissioni di CO2 è considerato pari a circa il 2%. Questo valore limitato, nonostante i grandi volumi di traffico aereo, è da attribuirsi al fatto che la stragrande maggioranza delle emissioni di inquinanti è legata al movimento degli aeromobili e viene rilasciata nella troposfera e nella bassa stratosfera. Nella Tabella 6, in riferimento al traffico in Europa, sono riportate per ogni inquinante le percentuali suddivise per ciclo LTO e fase di crociera

Inquinante

LTO

Domestic Cruise

(%)

(%)

SO2

0-0,2

0,8-0,9

NOx

0-3

0,6-0,8

NMVOC

0-0,6

0,2-0,4

CO CO2

0-0,3

0,5

0-2

0,8-0,9

CH4

0

-

N2O

0

-

Tabella 6 Le percentuali sulle emissioni totali (Corinair-94) sulle emissioni per il traffico aereo in Europa; LTO (altitudine < 1.000 m); Domestic Cruise (altitudine > 1.000 m)

Le sostanze inquinanti emesse in atmosfera e collegate al trasporto aereo vengono suddivise in base alla natura della fonte emittente, la cui descrizione con le relative sostanze inquinanti è sintetizzata nella tabella seguente Le emissioni di monossido di carbonio, di NOx e SOx e una parte considerevole dei composti organici volatili provengono principalmente dal banco prova motori. L’anidride carbonica e il vapore acqueo sono il risultato del processo di combustione dei carburanti, principalmente Kerosene 4 che azionano i motori degli aeromobili. La valutazione delle emissioni delle strutture di supporto a terra nonché di quelle prodotte dal traffico veicolare in accesso (e in uscita) all’area aeroportuale è legata alle previsioni di traffico aereo dello scalo. Gli elementi che influenzano le emissioni prodotte dal traffico aereo sono: tipo di veicolo; tipo di motore e carburante utilizzati; emissioni caratteristiche del motore; luogo (altitudine) delle operazioni; volume di traffico (numero di voli e distanze percorse). 3) - ICAO, 1995 4) - Il gasolio è utilizzato solo per piccoli aerei, con motore a pistoni

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Aeroporti Fonte

Descrizione

Queste sono generate dagli apparati di alimentazione che possono essere interni o esterni al velivolo. Questi ultimi sono offerti dagli operatori dei servizi di assistenza a terra dello scalo e si distinguono in base allo specifico servizio che offrono: GPU, Groud Power Unit, è l’unità che fornisce energia elettrica; GCU, Groud Conditioning Unit, per l’aria condizionata; GSU, Ground Starter Unit, per l’aria compressa che serve per avviare i motori. Nel caso il velivolo sia dotato di APU, Auxiliary Power Unit, motori turbogas (propulsori) solitamente montati in coda dell’aereo, questi assolvono le funzioni delle unità eterne e quindi forniscono energia all’impianto elettrico del velivolo ed energia pneumatica per il condizionamento e l’avviamento dei motori. Un ulteriore elemento impattante da segnalare, che avviene solitamente in condizioni di emergenza, sono i getti di carburante che avvengono ad una quota all’incirca di 1.000 m. Questa operazione, quando le circostanze lo richiedono, viene condotta prima dell’atterraggio e ha lo scopo di ridurre il peso dell’aeromobile sino al suo valore limite massimo richiesto in questa fase, MLW, Maximum Landing Weight 5. In ogni caso le autorità aeroportuali e le compagnie aeree sono obbligate a fornire informazioni relativamente alla frequenza dei getti, alla quantità di carburante eiettato e all’altitudine del getto.

Inquinante Monossido di Carbonio (CO) Anidride Carbonica (CO2)

Mobile

Attività di volo degli aeromobili, mezzi ausiliari di traino, sistemi per la movimentazione dei bagagli

Ossidi di Azoto (NOx) Composti Organici Volatili (COV) Idrocarburi (HC): benzene, polveri, particolati, particelle fuligginose e ozono Anidride Carbonica (CO2) Ossidi di Azoto (NOx)

Fissa

Impianti industriali e centrali termiche, depositi di carburante

Anidride Solforosa (SO2) Idrocarburi (HC) Particelle fuligginose Metalli Pesanti Cloroflurocarburi (CFC)

Attività a terra

In questa categoria è incluso il traffico stradale in accesso al terminal

Metano (CH4)

La Normativa e i controlli

Anidride Carbonica (CO2) Produzione di energia

I mezzi per la produzione di energia

Anidride Solforosa (SO2) Particelle fuligginose

Tabella 7 - Le fonti e gli inquinanti nel trasporto aereo

Tra le attività correlate al traffico aereo quelle alle quali sono riconosciute le emissioni sono: rifornimento e trattamento carburante; manutenzione dei motori; verniciatura veicoli; veicoli per approvvigionamenti e altri servizi; anti-ghiaccio e sghiaccianti per gli aeromobili. Anche quando l’aeromobile è in piazzale, con i motori spenti, è fonte di emissioni inquinanti.

Le attuali Norme sugli ossidi di azoto sono state definite dall’ICAO nel 1993. Gli standard sono assegnati per i motori prodotti sia prima che dopo il 1996 6. Nei regolamenti pubblicati dall’ICAO, sono indicati i valori limite del rapporto tra la quantità totale di inquinante emessa in un ciclo LTO e la massima spinta a terra durante la fase di TAXI. Tali valori, come si può notare nella Tabella 8, sono suddivisi in funzione del rapporto di pressione del motore durante la massima spinta a terra. I limiti analoghi per HC e CO sono (ICAO, allegato 16 Vol. II ): HC = Dp / Foo = 19,6; CO = Dp / Foo = 118 5) - E’ il peso per il calcolo strutturale del carrello 6) - La regolamentazione sarà aggiornata anche per i motori prodotti dopo il 31.12.2003 come specificato dagli ultimi regolamenti dell’ICAO raccolti dal CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection)

Regolamentazione attuale Per i motori prodotti prima del 31.12.1995 e fino al 31.12.1999 Si applica ai motori > 26,7 kN

Dp/Foo = 40+2 π°oo

Raccomandazioni Per i motori prodotti dopo il 31.12.1995 e dopo il 31.12.1999 Dp/Foo = 32+1,6 π°oo

Motori con rapporto di pressione inferiore a 30

Regolamento raccomandato (CAEP 4th Meeting, 1998, CAEP - SG/2-Report pp B-2, B-3) per i motori prodotti dopo il 31/12/2003

Dp/Foo = 19+1,6 π°oo

Spinta oltre 89 kN

Dp/Foo = 37,572+1,6 π°oo-0,208 Foo

Spinta Tra 26,7 kN e non più di 89 kN Motori con rapporto di pressione compreso tra 30 e 62,5

Dp/Foo = 7+2 π°oo

Spinta oltre 89 kN

Dp/Foo = 42,71+1,4286 π°oo-0,4013 Foo

Spinta tra 26,7 kN e non più di 89 kN

Dp/Foo = 31+1,6 π°oo

Motori con rapporto di pressione superiore a 62,5

Tabella 8 - Le Norme correnti e future. Limiti alle emissioni di NOx per motori Turbojet e Turbofan. Dove: Dp = Somma delle emissioni durante il ciclo LTO (g); Foo = Spinta a terra durante la fase di decollo; π°oo = Rapporto di Pressione per la spinta massima a terra durante la fase di decollo

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Aeroporti La misura degli inquinanti La misura degli inquinanti avviene in due step: il primo riguarda la misura della concentrazione e il secondo è la valutazione della dispersione. La prima si ottiene dalla stima della densità di emissione. Ovviamente per ottenere la quantità totale di inquinanti è necessario moltiplicare la quantità d’inquinante emessa da un singolo jet per il numero totale di operazioni assegnate ad ogni apparecchio. Per poter ottenere come si disperdono gli inquinanti nell’intorno aeroportuale, è necessario utilizzare dei modelli che simulano le condizioni topografiche dello scalo nonché le condizioni meteorologiche. Fra i modelli di simulazione più diffusi si è analizzato il modello EDMS, Emissions and Dispersion Modeling System, i cui principi di funzionamento sono descritti nel capitolo successivo.

Il modulo inventario delle emissioni raccoglie i metodi approvati dall’EPA per il calcolo delle emissioni degli aeromobili, dei veicoli in pista e fuori pista e delle sorgenti fisse. Il modulo di modellizzazione delle dispersioni genera dati d’ingresso per il modello meteo AERMOD. L’EDMS offre la flessibilità all’utente di scegliere se utilizzare il solo inventario delle emissioni oppure combinarlo con il modello di dispersione. Infine il modulo visivo permette all’utente di visualizzare i dati in uscita e i dati di sistema immagazzinati nel database.

Lo schema di funzionamento Lo schema di funzionamento atto a generare un inventario di emissioni o per utilizzare il modello di dispersione è rappresentato nel diagramma di flusso (Figura 4).

EDMS - Emissions and Dispersion Modelling System L’EDMS fu sviluppato a metà degli anni Ottanta dalla FAA e dalla United States Air Force (USAF) come un complesso di modelli finalizzato al controllo delle emissioni di inquinanti in ambito aeroportuale. Il suo utilizzo principale è quello di stimare gli impatti sulla qualità dell’aria prodotti dalle diverse proposte di progetto per lo sviluppo degli aeroporti. L’EDMS è uno dei pochi strumenti di giudizio sviluppato appositamente per il campo dell’aviazione civile e militare. Esso sviluppa calcoli di emissione e dispersione, contiene un database sia dei fattori di emissione relativi agli aerei sia dei fattori di emissione per le apparecchiature di supporto a terra. Gli utenti possono sviluppare schemi aeroportuali più complessi e specificare le reti di recettori per l’analisi della dispersione. Inoltre nella sua ultima versione include fattori di emissione aggiornati sulle APU (Auxiliary Power Unit) e dati sulle prestazioni degli aerei.

I componenti e i moduli L’EDMS è composto da vari layer che interagiscono all’interno della struttura di un unico ambiente integrato. L’architettura è rappresentata in Figura 3. La base per l’inventario delle emissioni e per la modellizzazione delle dispersioni è un database contenente tabelle per il sistema dati e per i dati input inseriti dall’utente. La parte frontale del programma è l’interfaccia grafica GUI, Graphical User Interface, attraverso la quale l’utente interagisce con il modello inserendo i dati in entrata, con i parametri di validazione, esegue comandi e riceve un riscontro grafico sia dei dati inseriti che dei risultati generati.

Figura 4 - Lo schema di funzionamento

Al primo livello, l’utente inizia uno studio e specifica i parametri globali. Sia per l’inventario delle emissioni che per il modello di dispersione, l’utente definisce la natura e l’attività delle varie sorgenti di emissioni presenti nello studio in questione. La creazione e la specificazione dei profili funzionali per le varie sorgenti di emissioni, sono opzionali per l’inventario delle emissioni ma necessarie per un’accurata modellizzazione delle dispersioni.

Figura 3 - L’architettura del modello EDMS

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Aeroporti A questo punto, il modello contiene tutti i dati necessari per generare l’inventario delle emissioni. Il modello di dispersione richiede una quantità significativa di dati in più rispetto a quelli necessari per produrre l’inventario delle emissioni. Innanzitutto sono richieste le coordinate del luogo, bisogna poi selezionare i corretti profili funzionali e definire altri parametri specifici per ogni sorgente di emissione inclusa nell’analisi. Per quanto riguarda l’attività degli aerei, bisogna prima definire le diverse piste, le code di attesa, le piste di rullaggio e i cancelli d’imbarco tutti con le loro coordinate spaziali. Successivamente, ad essi vengono assegnati i movimenti degli aeromobili. In Figura 4 sono contenuti anche i recettori, ovvero i punti di rilevamento delle concentrazioni all’interno delle coordinate del sistema. Per quanto riguarda i dati meteorologici, questi sono elaborati da AERMET, il programma meteo dell’EPA per AERMOD. A questo punto, l’EDMS ha tutte le informazioni per generare i dati d’ingresso per AERMOD e completare così il calcolo delle dispersioni. * Professore di Trasporti Aerei del Dipartimento di Ingegneria del Territorio, Sezione Trasporti, Università di Cagliari ** Dottore di Ricerca in Tecnica ed Economia dei Trasporti

BIBLIOGRAFIA [1]. V. Papponetti - “La sostenibilità del settore aeronautico in Europa: Aeroporti, ambiente e salute: una convivenza difficile?”. [2]. M. Khare, P. Sharma - “Modelling Urban Vehicle Emissions”, Witpress Southampton, Boston. [3]. M.M. Benarie - “Urban Air Pollition Modelling”, The MIT Press, London, 1980. [4]. S. Alessio, L. Briatore, G. Elisei, A. Longhetto - “A laboratory model of wake-affected stack emission”, Atmospheric Environment, 1983. [5]. G. Lonati, R. Andriani, G. Cantù, U. Grezzi - “Inquinamento atmosferico causato da un hub: il caso dell’aeroporto di Milano Malpensa”. [6]. P. Fadda, P. Rubettino - “Concezione dei progetti di trasporto in ambiente sistemico”. [7]. M.M. Benarie - “The limits of air pollution modelling”, Atmospheric Environment, 1987. [8]. G. Finzi, G. Tebaldi - “A mathematical model for air pollution forecast and alarm in an urban area”, Atmospheric Environment, 1982. [9]. EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook - 3rd edition update, “Other mobile sources and machinery”, October 2002. [10]. “Ciampino: aeroporto e città una convivenza difficile”, Gruppo Verdi Regione Lazio. [11]. “Aeroporti e statistiche 2003 e 2002”, dati Sogaer SpA. [12]. EDMS - Emissions and Dispersion Modeling System, manuale d’istruzioni. [13]. “European Enviroment Agency” website http://www.eea.eu.int/. [14]. “Sogaer”, website http://www.cagliariairport.it. [15]. “Provincia di Cagliari”, website http://www.provincia.cagliari.it. [16]. “FAA - Federal Aviation Administration; Office of Environment and Energy”, website http://www.faa.gov.

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Porti L’inserimento del porto di Taranto nei traffici internazionali e intercontinentali containerizzati ha reso necessario l’adeguamento delle infrastrutture dello scalo jonico per implementare l’attività logistica integrata

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Porti & Idrovie

PROGETTO DELLA PIASTRA LOGISTICA DI TARANTO

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Luca Lanzoni Figura 1 - Il porto di Taranto

Il progetto della piastra logistica di Taranto rientra nelle realizzazioni facenti capo al “Primo programma per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale” - approvato dal CIPE con Deliberazione n° 121 del 21 Dicembre 2001 (voce “Hub portuali e interportuali - Piastra di Taranto”) -, il cui soggetto attuatore è l’Autorità Portuale di Taranto. I progetti preliminari e definitivi degli interventi sono stati approvati con Delibere del CIPE, rispettivamente n° 74/2003 e 104/2010. l porto di Taranto riveste un ruolo determinante perché è posizionato in un virtuale capolinea del cosiddetto “corridoio adriatico”, ovvero quella percorrenza preferenziale che ha assunto un ruolo cardine nella politica dei trasporti a livello europeo, e perché è inserito nel piano delle Autostrade del Mare. La piattaforma logistica è un servizio base nel processo di infrastrutturazione evolutiva del porto.

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Figura 2 - Una panoramica del porto di Taranto

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Figura 3 - Il sistema trasportistico pugliese

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Porti La progettazione dell’intervento è stata sviluppata da Sina SpA per conto della Società Piattaforma Taranto Scarl. Nel 2011, la Concessionaria Taranto Logistica SpA ha affidato ad A.C.I. Scpa, in qualità di General Contractor, la progettazione e la realizzazione dell’intero intervento; la progettazione si è svolta in accordo a quanto previsto dal progetto preliminare alla base della proposta del Promotore prima e dal progetto definitivo approvato dal CIPE poi, per i seguenti ambiti: opere a mare, ampliamento del IV sporgente e darsena ad Ovest del IV sporgente; vasca di colmata per la raccolta dei materiali di dragaggio; nuova piattaforma logistica sull’area exsquadra rialzo RFI; adeguamento e potenziamento della “Strada dei Moli”. Figura 4 - Le aree del porto di Taranto

Le opere a mare Le opere a mare previste, ampliamento del IV sporgente e darsena ad Ovest del IV sporgente, si trovano all’interno del Mar Grande ed esposte a Sud. Nella zona a Ovest del IV sporgente esiste attualmente solo una darsena servizi lunga 66 m, completata nel 1985. Il IV sporgente del porto di Taranto è invece attualmente adibito ad attività di movimentazione di rinfuse al servizio dello stabilimento siderurgico Ilva SpA, mentre il tratto iniziale della banchina è dato in concessione alla Cementir SpA per l’attività prevalente di imbarco del cemento prodotto dal locale stabilimento. Le dimensioni planimetriche dello sporgente presentano una larghezza di circa −8,00 m con il lato di levante banchinato con una struttura a giorno ed il lato di ponente protetto da una scogliera a gettata. Figura 5 - L’area d'intervento per la costruzione della piastra logistica

Gli ambiti di potenziamento prodotti dal progetto sono quello portuale, quello stradale e quello ferroviario, poiché all’interno della Piattaforma è previsto un terminal ferroviario collegato alla rete nazionale; si punterà altresì a sviluppare il medio cabotaggio sulle rotte marittime nazionali e su quelle internazionali rivolte all’Europa dell’Est e al Mar Nero, determinando un incremento del traffico di merci e manufatti trasportati su navi cargo, Ro-Ro, Multipurpose e porta-contenitori.

Figura 6 - L’ubicazione delle opere che verranno realizzate al porto di Taranto

Figura 7 - Lo stato attuale del IV sporgente

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Rotatoria “B”

Rotatoria “A”

Figura 8 - Il IV sporgente e la darsena servizi prima dei lavori

Figura 9 - Il progetto dell’ampliamento del IV sporgente

I fondali attuali si trovano ad una profondità di circa −8,0 m l.m.m. in testata del molo esistente e ad una profondità di circa −2,00 m l.m.m. in prossimità dell’isola San Nicolicchio e all’interno del bacino in prossimità della banchina di riva. Le opere a mare riguardano quindi l’ampliamento dell’esistente IV sporgente, ampliamento resosi necessario per realizzare una nuova banchina di lunghezza complessiva di 600 m, ampliando la larghezza dell’attuale che passa da 80 a 200 m circa e la sistemazione della darsena ad Ovest del IV sporgente, con l’obiettivo di contribuire ai miglioramenti indotti dall’ampliamento del IV sporgente e quindi di migliorare l’operatività degli accosti in base alle esigenze del porto di Taranto. Le nuove opere a mare verranno confinate da cassoni cellulari in c. a., imbasati su scanno in tout-venant a quota –12,70 m sul livello del mare per il IV sporgente e a quota –7,70 m s.l.m. per la nuova darsena. La quota della banchina è pari a +3,00 m s.l.m.m. per il IV sporgente e +2,00 m s.l.m.m per la nuova darsena. La lunghezza dei cassoni prefabbricati tipo è di 29,48 m, la larghezza del fusto è di 12,84 m, mentre quella del solettone di fondo è di 15,84 m (1,5 m di solettone a mensola sia sul lato darsena che sul lato terrapieno); il volume interno di ogni cassone è suddiviso in 8x3 celle, le cui dimensioni planimetriche sono 3,41x3,88 m. Nella parete lato mare sono poi previste celle antiriflettenti, realizzate mediante fori circolari, per smorzare il moto ondoso incidente e diminuire l’agitazione interna al bacino. I cassoni sono poi completati con una sovrastruttura in calcestruzzo dove trovano posto tutti gli arredi, quali parabordi, bitte e cunicoli di servizio. Gli interventi di pertinenza del IV sporgente e della nuova darsena sono completati dalla realizzazione di impianti a servizio delle nuove strutture portuali: impianto elettrico; impianto idrico di scarico delle acque meteoriche, con vasche di prima pioggia e disoleatori; impianto antincendio alimentato da acqua di mare; impianto di illuminazione con torri portafari di altezza pari a 35 m e corpi illuminanti fissati su pali di altezza pari a 13 m.

La principale problematica che ha condizionato la progettazione delle opere a mare è stata quella relativa al materiale da dragare, con particolare riferimento alla sua quantità ed alla identificazione di un’area dove andare a sversare il materiale dragato. Infatti il progetto prevede il dragaggio di tutta l’area antistante il IV sporgente, in modo da arrivare alla profondità finale di progetto di 12,0 m, per un valore complessivo del materiale da dragare pari a circa 1.490.000 m3, oltre al dragaggio di tutta l’area antistante l’approdo alla darsena, alla profondità finale di progetto di 7 m, per un volume del materiale da dragare pari a circa 110.000 m3. La totalità del materiale da dragare è pari quindi a circa 1.600.000 m3 risultando evidente come la mancanza di un sito dove andare a sversare tale materiale avrebbe condizionato negativamente l’intera realizzazione dell’infrastruttura.

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La vasca di colmata L’area individuata come adatta e di capacità sufficiente a contenere lo sversamento del materiale dragato è situata nel bacino esterno del porto a Nord di Punta Rondinella e per tale area è stato sviluppato da Sina SpA, come intervento accessorio alla realizzazione della piastra logistica di Taranto, il progetto esecutivo di una vasca di colmata, prestando particolare attenzione alle modalità di sversamento del materiale, in modo da evitare ogni inquinamento in fase di costruzione.

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Figura 10 - La pianta della vasca di sedimentazione

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Porti La vasca ha una superficie di circa 270.000 m2 e una capacità volumetrica complessiva pari a circa di circa 1.415.000 m3 con quota massima di riempimento +3,50 m l.m.m.. Per la sua realizzazione è prevista la costruzione di una diga a scogliera con uno sviluppo di circa 770 m, che “chiude” parzialmente l’insenatura compresa tra il limite della colmata dello ex Yard Belleli e Punta Rondinella. Le caratteristiche di impermeabilità delle sponde della vasca di contenimento (sul lato mare è previsto un palancolato metallico con giunto impermeabilizzato e sul lato terra è previsto un diaframma plastico di spessore minimo pari a 80 cm, in modo tale da assicurare caratteristiche di impermeabilità a quelle del palancolato metallico) e del fondo (banco di argille di spessore minimo pari a circa 80 cm), risultano compatibili con i requisiti minimi previsti dalla Normativa per permettere lo sversamento al suo interno del materiale dragato.

La piattaforma logistica La futura piattaforma pogistica trova luogo in un’area posta in località San Nicolicchio. L’area su cui verranno realizzati gli interventi in progetto ha un’estensione di circa 148.000 m2, in precedenza occupata dal deposito ferroviario San Nicola e dalla Squadra Rialzo delle ex FF.SS., restituita al Demanio e quindi all’Autorità Portuale. La piattaforma logistica Integrata di Taranto comprende la costruzione dei seguenti edifici: a) palazzina uffici; b) magazzino merci a temperatura ambiente; c) magazzino refrigerato; d) autorimessa coperta; e) casa custode e servizi ristoro. La piattaforma logistica comprende un terminal ferroviario costituito da quattro binari destinati allo stazionamento del materiale rotabile per le operazioni di carico e scarico dei treni; tali binari hanno lunghezza rispettivamente di circa 613, 584, 584 e 650 m. Il collegamento del terminal con la linea ferroviaria nazionale avviene

Figure 12A e 12B - I rendering della piattaforma logistica e dei relativi edifici

attraverso l’utilizzo di un binario esistente che fa parte di un fascio di binari attualmente in disuso e, previa realizzazione di opportuni scambi e l’adeguamento del binario esistente, il terminal verrà messo in comunicazione con la stazione di Taranto.

Figura 11 - Lo schema della piattaforma logistica

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Porti Data la configurazione della stazione di Taranto tale collegamento consente la costituzione di treni di lunghezza non superiore a 440 m e quindi, al fine di garantire in futuro l’assorbimento di maggiori potenzialità che si potranno verificare nel trasporto ferroviario, non solo per la piattaforma ma anche per le altre realtà interne al porto di Taranto, il progetto ha previsto una nuova configurazione costituita da: due binari passanti (circolazione) collegati al binario di corsa della linea Taranto-Metaponto e agli impianti della stazione di Taranto; un’asta di manovra ubicata lato Metaponto; tre binari, costituenti il fascio di presa e consegna, da intendersi essenzialmente come impianto di sosta tecnica per le operazioni di ingresso e/o egresso sulla/dalla rete ferroviaria nazionale, collegati unicamente all’asta di manovra da realizzarsi anche mediante lo sviluppo di fasi intermedie e comunque al di fuori degli interventi oggetto della Concessione. Gli interventi di pertinenza della piattaforma logistica si completano infine con la realizzazione di: piazzali di deposito containers; una viabilità interna alla piattaforma, costituita da due corsie di 3,75 m, una per ciascun senso di marcia, con banchine da 1,5 m ed un marciapiede di 1,5 m per i pedoni; impianti di servizio.

La Strada dei Moli La Strada dei Moli è l’unica arteria di collegamento tra i diversi insediamenti commerciali ed industriali dell’area portuale di Taranto. Il progetto prevede l’adeguamento, l’ampliamento e la razionalizzazione di questa strada con l’obiettivo di fornire un collegamento organico e funzionale dei siti del “porto in rada” con quelli del “porto fuori rada”.

L’intervento lungo circa 5,7 km ha conseguito: l’adeguamento della piattaforma stradale alla categoria D “Strade urbane di scorrimento” del D.M. 5 Novembre 2001 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”; la realizzazione di una bretella di collegamento con la S.S. 106 “Jonica” conforme alla categoria C1 “Strade Extraurbane” del succitato Decreto; l’interconnessione della Strada dei Moli alla viabilità esistente ed in progetto mediante sette rotatorie di svincolo; l’adeguamento dell’impianto di illuminazione pubblica esteso a tutte le tratte stradali, compresa la bretella di collegamento alla S.S. 106 “Jonica”; la razionalizzazione della rete elettrica con realizzazione di una doppia dorsale MT e BT; l’adeguamento della rete acquedotto idropotabile; l’adeguamento della rete acquedotto ad uso industriale e antincendio; la realizzazione di una dorsale destinata ai collegamenti telematici; l’adeguamento della rete fognaria esistente; un intervallo di velocità del progetto compreso tra 60-80 km/ora; in affiancamento alla linea ferroviaria Taranto Metaponto, la garanzia di una distanza dalla rotaia più vicina pari a 6,00 e 6,50 m. La sezione della strada è composta da: una zona di larghezza 1,80 m per alloggiamento barriera di sicurezza spartitraffico, con adiacenti due banchine transitabili di larghezza 0,50 m; una carreggiata a doppio senso di marcia composta da 2+2 corsie di larghezza 3,25 m ciascuna e da banchine laterali pavimentate di 1,00 m con una larghezza complessiva di 17,80 m;

Figura 13 - Il tracciato e le sezioni della Strada dei Moli

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Porti Opere a mare Volume di materiale da dragare Quota dei fondali al termine dei lavori Superficie a tergo del IV sporgente Superficie a tergo della nuova darsena Dimensioni IV sporgente (largh. x lungh.) Numero dei cassoni Strada dei moli Lunghezza Larghezza sede stradale e corsie Numero delle corsie Numero delle rotatorie Lunghezza totale delle opere d'arte Numero delle opere d'arte (ponti e viadotti) Piastra logistica Superficie occupata Superficie destinata a deposito container Superficie destinata a deposito auto (coperta) Superficie destinata a deposito auto (all'aperto) Superficie destinata ad uffici Superficie destinata a magazzino frigorifero Volume destinata a magazzino frigorifero Superficie destinata a magazzino temperatura ambiente Volume destinata a magazzino temperatura ambiente Superficie destinata a verde Sviluppo viabilità interna Larghezza sede stradale e corsie Numero dei binari del terminal ferroviario Lunghezza dei binari Vasca di colmata Superficie Sviluppo scogliera di protezione La piattaforma logistica di Taranto in numeri

m3

1.600.00 Da -7,00 a -12,00 m s.l.m. 80.000 m2 26.000 m2 200x600 m 42 5,7 km 17,8 m e 10,4 m Quattro per un tratto di 4,85 km Due per un tratto di 0,85 km Sette 345 m Sette 148.000 m2 25.700 m2 4.250 m2 5.200 m2 1.500 m2 5.500 m2 48.000 m3 4.500 m2 54.000 m3 11.600 m2 750 m 11 m Quattro 613+584+584+650 m 270.000 m2 770 m

un marciapiede di altezza 15 cm e di larghezza 2,06 m, a lato del margine esterno sinistro della banchina; un arginello di altezza 10 cm e di larghezza 1,50 m, a lato del margine esterno destro della banchina; una scarpata inerbita con pendenza 2/3 con fosso al piede per la raccolta delle acque, a lato del margine più esterno. La sovrastruttura stradale ha la seguente composizione: 20 cm di strato di fondazione in misto granulare stabilizzato con legante naturale; 25 cm di strato misto cementato; 15 cm di strato di base in misto bitumato; 6 cm di binder; 4 cm per strato di usura. Dal punto di vista altimetrico il tracciato risulta vincolato in modo determinante dal fatto che in larga parte esso realizza l’allargamento di un’arteria già esistente sulla quale, tra l’altro, si innestano molteplici rami di viabilità pubblica e privata. Il tratto iniziale include una prima rotatoria che permette l’accesso all’area del IV sporgente e prosegue con la creazione di altre sei rotatorie di cui l’ultima permette il collegamento con la S.S. 106 e consentirà anche l’innesto con la futura area di espansione Distripark-Agromed. La Strada dei Moli presenta due carreggiate affiancate per l’intero percorso tranne che in corrispondenza dell’area ENI dove, a partire dalla

rotatoria “B”, le carreggiate si separano; una percorre il sedime della strada esistente con larghezza della carreggiata pari a 8,50 m e larghezza complessiva pari a 12,41 m, a raso e parallela alla linea RFI Taranto-Metaponto, l’altra scavalca il pontile petroli ENI per mezzo di un viadotto, mantenendo le caratteristiche della sezione stradale. L’opera di scavalco sul pontile petroli ENI garantisce sufficienti franchi altimetrici per la manutenzione e le operazioni di esercizio delle tubazioni e delle valvole di sfiato presenti; inoltre, al fine di minimizzare l’impatto visivo dell’opera, sono state introdotte - oltre alla campata centrale di scavalco vero e proprio - due altre campate laterali che permettono di introdurre un più accentuato effetto di trasparenza dell’intervento e sono state utilizzate velette laterali ricurve in grado di lasciar percepire un migliore impatto visivo della struttura stessa. L’intervento comprende poi la realizzazione di muri di sostegno sul lato mare, in corrispondenza dei rilevati di approccio al ponte, mentre in corrispondenza del lato terra è stato mantenuto il profilo delle scarpate con l’impianto di essenze arboree similari a quelle utilizzate nell’ambito dell’intero intervento della Strada dei Moli. A causa della necessità del superamento di più infrastrutture e interferenze (ferrovia ILVA, ferrovia Taranto-Napoli, S.S. 106, secondo canale di scarico ILVA) sono state progettate diverse opere d’arte tra cui: ponte B di superamento primo canale di scarico ILVA; ponte C di allargamento di un manufatto esistente; ponte D di allargamento di un manufatto esistente; sovrappasso della linea ferroviaria ILVA; sovrappasso, della linea ferroviaria Taranto-Napoli per mezzo di un viadotto, costituito complessivamente da otto travate isostatiche appoggiate su due spalle e sette pile circolari in c.a., per uno sviluppo totale di 258,00 m; ponte F di sovrappasso del secondo canale di scarico ILVA. sovrappasso del pontile petroli ENI per mezzo di un viadotto realizzato con un impalcato misto in acciaio-cls, su tre luci di 30, 50 e 30 m. rispettivamente e di larghezza complessiva pari a 12,50 m di cui 8,50 m relativi alla larghezza della carreggiata. Allo stato attuale, il progetto esecutivo è concluso ed in fase di verifica da parte dei Ministeri competenti in merito al recepimento delle prescrizioni previste dal CIPE (le cosiddette “verifiche di ottemperanza”) e si prevede che la costruzione possa avere inizio a breve con la prima fase di demolizione degli edifici attualmente presenti nell’area rialzo ex RFI, per poi proseguire con una durata presunta dei lavori pari a 65 mesi per l’intero intervento. DATI TECNICI Importo dei lavori (compresi oneri della sicurezza): 198.708.435 Euro, di cui: Opere a mare: 91.279.498 Euro Strada dei moli: 38.840.184 Euro Piastra logistica: 43.490.370 Euro Vasca di colmata: 25.098.383 Euro Durata dei lavori: Opere a mare: 1.005 giorni Strada dei moli: 660 giorni Piastra logistica: 660 giorni Vasca di colmata: 540 giorni Committente per la realizzazione delle opere/Contraente Generale: Argo Costruzioni Infrastrutture Scpa (A.C.I. Scpa) Progettista: Sina SpA

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Impianti per Asfalti L’impegno della Bernardi Impianti International SpA nel cercare nuove soluzioni tecnologiche che permettano di ottenere la massima flessibilità in tutte le fasi di utilizzo dei propri impianti

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IMPIANTI

MOBILI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI Alessio Belloli* Figura 1

Da parte dei Produttori di conglomerati bituminosi è ormai esigenza diffusa poter disporre di un impianto mobile che possa essere installato, smontato e trasportato in tempi brevi. e esigenze che riesce a soddisfare un impianto mobile sono molteplici, partendo dalla fase che precede l’acquisto del medesimo. Prima di poter acquistarne uno, infatti, è auspicabile avere tutte le autorizzazioni necessarie, che spesso comportano lunghe attese. Nel caso di un impianto mobile le tempistiche si riducono, dato che sarà utilizzato per l’adempimento di un lavoro e successivamente spostato ove necessario. E’ condizione indispensabile, a questo punto, la velocità nello spostamento e la messa in opera. Gli impianti mobili sono totalmente composti da carri rimorchiabili e possono quindi essere spostati e montati con facilità. Inoltre, per l’operatività non sono necessarie opere di fondazione, ma solo un terreno piano e stabilizzato: questo permette al Cliente di evitare importanti spese per le fondazioni. Un’altra importante esigenza è quella di poter mettere in funzione l’impianto in breve tempo e in molti casi senza l’ausilio di autogru: per questo ogni carro è dotato di un sistema di cavi spinati che dovranno solamente essere collegati al carro principale con la cabina.

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Ogni carro può essere inoltre dotato di un sistema di sollevamento idraulico per evitare l’utilizzo di autogru in fase di montaggio. Tali impianti sono richiesti anche in Paesi che necessitano di lavori per lunghi tratti stradali e le cui infrastrutture sono carenti, come l’impianto che è stato recentemente venduto dalla Bernardi Impianti International SpA in Costa D’Avorio. Un altro vantaggio di tali impianti è la velocità di smontaggio e trasporto qualora la situazione politica di questi paesi cambiasse repentinamente e lo rendesse necessario. Gli impianti mobili arrivano a produrre fino a 180 t/ora, dato che con maggiore capacità produttiva sarebbero difficilmente trasportabili.

Figura 2A Figura 2B

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Impianti per Asfalti Un impianto in Costa D’Avorio L’impianto realizzato per un Cliente in Costa D’Avorio è una macchina discontinua composta da sette carri mobili che può arrivare a produrre 175 t/ora al 5% di umidità.

Figura 3 - Il gruppo di predosatori

Trasporto n° 1 I predosatori (Figura 3) sono stati realizzati interamente in acciaio al carbonio zincato, così come tutta la struttura, per aumentarne la durata nel tempo. Le pareti degli alimentatori sono state studiate appositamente con inclinazioni che permettano un efflusso costante del materiale senza formazione di ponti. Il materiale viene estratto dai nastri estrattori che portano il materiale su un nastro di raccolta, comandato da un inverter, che consente di aumentare o diminuire la portata in funzione della formula scelta; inoltre, è possibile ridurre e/o aumentare la portata totale senza modificare la curva granulometrica prefissata, impostando la portata prefissata direttamente dalla cabina di comando. Sul medesimo carro si trovano anche il nastro raccolta da 15 m e il nastro alimentazione forno da 9 m.

Il cilindro essiccatore, di tipo controcorrente, è costituito da una nuova tecnologia che prevede un nuovo cilindro combustore speciale per alte temperature e un particolare sistema di palettatura interna. I vantaggi principali di tale sistema sono l’introduzione fino al 40% di fresato, l’ottimizzazione della combustione e l’eliminazione dei vapori inquinanti attraverso il processo di postcombustione. Ovviamente, l’essiccatore RED può essere utilizzato anche nel modo tradizionale, cioè per trattare solamente gli aggregati senza alcun apporto di fresato. In questo caso, grazie all’innovativo combustore che ottimizza la combustione del bruciatore, si riesce ad ottenere una sensibile riduzione di consumo di combustibile. Sul medesimo carro sono inoltre caricati: l’elevatore inerti caldi, costruito con lamiera in acciaio opportunamente sagomata, con corazze in acciaio antiusura sulle parti a diretto contatto con gli inerti nelle zone di carico/scarico, ballatoio d’accesso per la manutenzione, canali per l’immissione e lo scarico degli inerti completi di corazze in acciaio antiusura intercambiabili; l’elevatore filler, in lamiera saldata a tenuta stagna, trattata in modo da poter sopportare le sollecitazioni degli organi in movimento, catenaria con maglie ad anelli in acciaio, dispositivo di regolazione per la tensione delle catene.

Trasporto n° 2 Anche per i Clienti appartenenti ai cosiddetti mercati emergenti, è interessante affrontare un discorso relativamente al risparmio e al riutilizzo di materie prime. Il Cliente ha scelto di installare un essiccatore della serie brevettata RED (RAP Ecological Dryer), appositamente progettato e costruito per un utilizzo di fresato (fino al 40%) di conglomerato bituminoso direttamente nel cilindro essiccatore insieme agli aggregati vergini (Figura 4).

Figura 4 - L’essiccatore E 220’R completo di bruciatore silenziato per olio combustibile denso

Figura 5 - La torre di mescolazione MIC 125 con cabina comandi vagliatura/mescolazioni

Trasporto n° 3 La torre (Figura 5) comprende un vibrovaglio a due piani con quattro selezioni: mescolatore, dosaggio bitume e filler, cabina di comando con controllo computerizzato, armadio potenze. Tutto il processo di produzione è controllato dal software Bernardi, installato nel computer del-

Figura 6 - Il filtro BJ 650

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Impianti per Asfalti la cabina, che permette di impostare i programmi ed è collegato attraverso la rete Internet con la sede di Bernardi Impianti, che potrà intervenire tempestivamente in caso di necessità. Il mescolatore è stato studiato per facilitare al massimo la manutenzione e per resistere nel tempo. E’ composto da camera di mescolazione completamente rivestita con corazze intercambiabili in materiale antiusura, alberi in acciaio speciale legato, supporti in acciaio fuso con cuscinetti a rulli e reggispinta, serie di bracci in acciaio speciale con palette intercambiabili in materiale antiusura.

Trasporto n° 4 Il filtro (Figura 6) utilizza maniche di tessuto in nomex per l’abbattimento delle polveri. Anche per gli impianti mobili la Bernardi è sempre attenta all’impatto ambientale e alle emissioni in atmosfera, aspet-

Figura 8 - Il silo di stoccaggio del prodotto finito Figura 9 - L’essicatore/mescolatore tipo drum mixer

Figura 7A - La cisterna mobile per lo stoccaggio del bitume

Figura 10 - Il silo filler automontante

Figura 7B - Il gruppo di riscaldamento del bitume di un impianto mobile

to da non trascurare anche se l’impianto viene posizionato in un cantiere temporaneo. In questo carro è compreso anche l’ aspiratore con motore elettrico e il compressore a vite.

Per proprie esigenze produttive, il Cliente ha deciso di aggiungere su basi in acciaio un silo filler recupero + aggiunta da 16+29 m3 e un silo di deposito prodotto finito da 60 m3 a due scomparti con basi d’ac-

Trasporto 5, 6 e 7 Il gruppo di riscaldamento e dello stoccaggio del bitume (Figura 7B) è costituito da caldaia, serbatoio con vaso espansione e pompa di carico bitume. Il serbatoio stoccaggio bitume (Figura 7A), costruito in lamiera di acciaio rinforzata e coibentata, ha un mantello in lamiera zincata. Il bitume è mantenuto alla temperatura di esercizio tramite un fascio tubiero al cui interno circola l’olio diatermico. Il Cliente ha scelto di aggiungere altri due serbatoi da 50 m3, che sono stati caricati sui carri n° 6 e 7.

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Figura 11 - Il carro MET mobile

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Impianti per Asfalti ciaio (anche se nella gamma di produzione Bernardi è possibile avere il silo del prodotto finito mobile con binario pieghevole, da montare con autogru o automontante; anche per quanto riguarda il silo del filler è possibile dotarlo di sistema pneumatico di innalzamento automatico). Inoltre, l’impianto è stato dotato di un carro mobile con generatore adeguato alla produzione dell’impianto e di serbatoio per il combustibile, dato che spesso gli impianti vengono installati in aree dove manca la corrente elettrica. Gli impianti mobili comprendono anche altre interessanti applicazioni: l’impianto continuo CEM mobile (realizzato per il mercato africano e sudamericano - Figura 9) e il MET (Multi Ecological tower) mobile (Figura 11) realizzato per il mercato Est-europeo Quest’ultimo impianto in particolare è costituito da semirimorchi costituenti l’impianto tradizionale standard ( predosatori, essiccatori, filtro, ecc.) a cui vengono abbinati altri due semirimorchi, uno contenente la torre MET e l’altro contenente gli elevatori degli inerti caldi e del filler e due sili per i filler di recupero e di aggiunta con capacità 40+16 m3. Come si può notare dalla sequenza di montaggio in 3D, l’installazione della torre è facile e rapida: dalla posizione di trasporto vengono dapprima sdoppiati i moduli (Figura 12A); viene ruotata e messa in verticale la parte contenente lo stoccaggio degli inerti e il mescolatore e viene quindi posizionato tramite gru il vaglio sulla sommità (Figura 12B). Ecco quindi la torre pronta a produrre conglomerato. * Sales Manager della Bernardi Impianti International SpA

Figure 12A e 12B - Un esempio del montaggio del MET Mobile

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Impianti per Conglomerati Unibatch, il nuovo impianto Ammann presentato a INTERMAT

ALTO Asfalti & Bitumi

LIVELLO TECNOLOGICO E DI PROGETTAZIONE

Mario Carlotto*

Lo scorso anno, il Gruppo Ammann ha deciso di essere presente sul mercato mondiale con un unico brand per rafforzare la propria posizione. L’operazione è stata non solo di immagine ma, certamente, anche di sostanza; infatti, fino ad allora gli impianti Ammann e SIM erano diversi tra loro. Il progetto di notevole portata è quindi stato avviato per unificarli con l’ottica di trasmettere un segnale molto forte al mercato mondiale, offrendo un prodotto in grado di essere costruito in tutte le fabbriche Ammann nel mondo per incontrare le esigenze di tutti i mercati. oprattutto la nuova linea UniBatch - tecnologia flessibile e versatile che può effettuare produzioni da 80 a 350 t/ora - concentra la grande esperienza tecnologica di Ammann e di Ammann Italy (ex SIM) in un unico prodotto che rappresenti al meglio l’altissimo livello tecnologico raggiunto dal brand.

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I vantaggi degli UniBatch Diversi sono i vantaggi dei nuovi impianti UniBatch. A partire dalla riduzione dei costi in virtù dell’elevato livello di standardizzazione raggiunto, non si sono trascurati la qualità e l’elevato livello tecnologico che - da sempre - caratterizza i prodotti Ammann; anzi, proprio grazie all’enorme patrimonio di informazioni commerciali e tecniche, è stata posta grande attenzione progettuale anche nei più piccoli detta-

L’impianto UniBatch di Ammann esposto all’INTERMAT di Parigi

gli al fine di razionalizzare l’utilizzo dell’energia negli impianti e di incrementare ulteriormente le prestazioni e l’affidabilità. Il mercato del Gruppo Ammann è quello mondiale da decenni: gli impianti sono costruiti in Svizzera, Germania, Cina e Italia, e per lo sviluppo si è potuto contare sulla tecnologia Ammann, Wibau e SIM; esistono impianti in funzione pressoché in ogni parte del mondo che danno continuamente un ritorno di informazioni tecniche circa il funzionamento degli stessi; dal punto di vista ingegneristico, tale sicurezza significa un elevato livello di validazione dei progetti. Il tutto si traduce in know-how di altissimo ed avanzatissimo livello tecnologico che, applicato alla progettazione, ha prodotto la linea UniBatch. La prossima offerta commerciale del Gruppo vedrà quindi gli impianti della Serie UniBatch, che dovrebbero sostituire sia i CB (SIM) sia i Global e UniGlobe (Ammann), l’Universal - che rimane il top di gamma, il ContiMix (l’impianto continuo) e gli impianti ad alta mobilità: BlackMove, SpeedyBatch e EasyBatch. * Ingegnere Direttore Tecnico dell’Ufficio Ricerche & Sviluppo -R&S- di Ammann Italy

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Cementi

Cementi & Calcestruzzi

I cementi pozzolanici CEM IV/A (V) 42,5 R e 32,5 R di Holcim (Italia) SpA sono prodotti con minore quantità di clinker a favore di componenti minerali ad attività pozzolanica che producono risparmio di risorse naturali e contenimento delle emissioni di CO2

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POZZOLANICO E’ SOSTENIBILE

Simona Cardone*

Figura 1

Per progetti sostenibili e tecnologicamente all’avanguardia quali la nuova Linea 5 della Metropolitana di Milano (12,6 km), esempio di eco-efficienza, sono richiesti prodotti sostenibili e in grado di rispondere a particolari esigenze tecniche e a specifiche caratteristiche di cantiere. La linea può essere considerata un modello di sostenibilità sia per l’abbattimento di inquinamento atmosferico - che si esplica attraverso la riduzione di traffico di superficie derivante dal percorso sotterraneo - sia per l’ottica di salvaguardia del verde, che qualifica in chiave ecologica l’intera area metropolitana.

(Foto di proprietà Holcim)

a Società Holcim (Italia) SpA è stata scelta come partner per la fornitura di calcestruzzo e, contestualmente, di cemento per la Linea 5 della Metropolitana di Milano realizzata in Project Financing, costituita da una linea completamente automatizzata, senza conducente e con i massimi livelli di sicurezza. Per la prima tratta Bignami-San Siro, Holcim ha fornito circa 3.000 t di CEM IV/A (V) 42,5 R pozzolanico particolarmente adatto anche per i consolidamenti in jet-grouting realizzati per la stabilizzazione del fronte di avanzamento con metodologie di scavo tradizionali, grazie alla caratteristica di alta resistenza agli attacchi chimici. Il cemento IV/A 32,R pozzolanico è invece stato utilizzato nella formulazione di calcestruzzo XC2 in C25/30 e in C28/35, destinati principalmente alle paratie, ai pilastri e alle opere strutturali delle stazioni. Sempre utilizzando i cementi pozzolanici, per la nuova tratta sono al momento stati forniti quasi 6.000 m3 di XC2 C28/35 per fondazioni, solai e muri e 1.000 m3 in C25/30 per paratie e travi di cordolo.

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Figura 2 - L’interno della galleria nel cantiere per la nuova Linea 5 della metropolitana di Milano

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Cementi

Figura 3 - Il cantiere della MM5

Perché i pozzolanici? I cementi pozzolanici CEM IV/A (V) 42,5 R e 32,5 R di Holcim sono prodotti con minore quantità di clinker a favore di componenti minerali ad attività pozzolanica. La riduzione del contenuto di clinker consente da un lato il risparmio di risorse naturali e dall’altro il contenimento delle emissioni di CO2 in linea con l’impegno di Holcim per la tutela dell’ambiente e per lo sviluppo sostenibile. La presenza di componenti ad attività pozzolanica e il ridotto tenore di C3A conferiscono ai due prodotti caratteristiche superiori di stabilità alle aggressioni ambientali ed un’alta resistenza agli attacchi chimici. Entrambi sono classificati “ad alta resistenza ai solfati” secondo la Norma UNI 9156.

Una limitata richiesta d’acqua ed una adeguata finezza di macinazione consentono di ottenere contenuti rapporti acqua/cemento in calcestruzzo ed ottime caratteristiche di compattezza e di impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e di durabilità. Per ottenere la massima compattezza ed evitare la segregazione, è necessario studiare i mix-design in funzione del rapporto a/c. Tali cementi consentono di contenere il ritiro igrometrico del calcestruzzo, presentano un basso sviluppo di calore di idratazione (soprattutto il cemento di classe 32,5) e contrastano la reazione alcali-aggregati. Per ottenere dalla struttura le caratteristiche stabilite in fase progettuale (resistenza e durabilità), occorre studiare ad hoc i mix design e in fase di realizzazione porre la massima attenzione ai getti, alla compattazione e alla stagionatura (curing). Un altro recente esempio di calcestruzzi sostenibili realizzati con cementi pozzolanici è quello relativo alla fornitura per il cantiere Alta Velocità Treviglio-Brescia, che prevede la costruzione di 39 km di linea Alta Velocità/Alta Capacità e di 12 km di interconnessioni con la linea convenzionale esistente fra Treviglio e Brescia, in prosecuzione dei 27 km tra Milano e Treviglio completati nel 2007, per cui Holcim aveva già fornito circa 125.000 m3 di calcestruzzi. La fornitura di Holcim al momento prevede 176.000 m3 di calcestruzzi, prodotti presso gli impianti di Mozzanica e Montirone, per la realizzazione di fondazioni, elevazioni, pali e solette. Sono stati formulati calcestruzzi di consistenza S3, S4 e S5 utilizzando i cementi pozzolanici CEM IV/A (V) 32,5 R per le classi di resistenza fino a C 28/35 e il CEM IV/A (V) 42,5 R per le resistenze da C32/40, che costituiscono il 65% del totale. * Communication and Branding Specialist di Holcim (Italia) SpA

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Prefabbricati Scatolari

Cementi & Calcestruzzi

Coprem ha messo a punto un sistema di post-tensionatura per suoi scatolari in calcestruzzo che risolve in maniera definitiva il problema della necessaria velocità di realizzazione degli attraversamenti ciclo-pedonali di autostrade, strade, ferrovie e corsi d’acqua

SCATOLARI PREFABBRICATI POST-TENSIONATI PER SOTTOPASSI CICLO-PEDONALI

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Patrizio Cavadini*

Le nuove esigenze di mercato in termini di velocità dell’intervento, con la conseguente riduzione dell’impatto ambientale delle opere in costruzione, hanno spinto i Tecnici della Coprem verso una soluzione innovativa in grado di assicurare gli attraversamenti di arterie viarie con tunnel ciclo-pedonali e con condotte fognarie in una sola notte di lavori e di interruzione del traffico. l sistema di nuova concezione proposto da Coprem non vuole sostituire altri sistemi già in essere, come ad esempio la spinta, ma vuole es- Figura 1 - Un tiro da 15 elementi post-tensionati sere semplicemente alternativo, in quanto ci sono condizioni in cui la spinta non può essere eseguita perché la distanLa tecnologia Coprem è ormai collaudata con una sessantina di atza tra piano viabile ed estradosso manufatto risulta essere minima, sentraversamenti già in opera e si è rivelata a bassissimo impatto amza garantire la stabilità del terreno nella zona di spinta. bientale in quanto gli interventi, generalmente programmati nelle ore notturne, hanno creato pochi disagi alla circolazione, dimostrando di essere affidabili e veloci, svolti in tutta sicurezza ed economicamente vantaggiosi. I sistemi di post-tensionamento sono utilizzati da anni nelle strutture precompresse, dai ponti ed edifici fino alle costruzioni civili in superficie e in sotterraneo, e nel nostro caso con la funzione di collegare tra loro gli elementi scatolari separati in modo da conferire monoliticità alla struttura nella fase di sollevamento e di posizionamento e di conseguenza garantire la funzionalità dell’opera. Specifici fori passanti sono situati nei quattro angoli per permettere il collegamento tramite appositi trefoli con sezione variabile e successiva tesatura secondo le condizioni di progetto. Gli scatolari utilizzati normalmente sono nella versione CPL (Concrete Protective Liner), con quindi la protezione interna del calcestruzzo realizzata durante il getto in stabilimento per mezzo di un liner di polietilene ad alta densità (HDPE) in grado di assicurare la totale impermeabilità al sottopasso per più di 100 anni. Figura 2 - Una veduta dall’interno di un tunnel ciclo-pedonale

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Prefabbricati Scatolari

Figura 3 - L’assemblaggio in cantiere degli elementi scatolari

Figura 5 - Il varo di un prefabbricato

Il rispetto per l’ambiente L’impatto ambientale è ormai parte integrante di qualsiasi progetto presentato all’Amministrazione Pubblica: le emissioni di sostanze inquinanti da traffico veicolare sono influenzate da numerosi fattori che riguardano sia l’emissione prodotta dai singoli veicoli sia l’emissione complessiva dovuta al flusso di traffico che transita sul tratto viario considerato. Il posizionamento e la realizzazione dei sottopassi ciclo-pedonali progettati con gli scatolari della Coprem vengono eseguiti con scavo a cielo aperto: la velocità di posa di questa soluzione diventa sempre vincente quando la chiusura prolungata di una strada o autostrada a grande traffico crea un impatto sulla zona dei lavori insopportabile per il volume di traffico che la zona stessa deve sopportare. Con il sistema messo a punto da Coprem, la chiusura della strada è solo temporanea, per esempio in ore notturne e quindi a traffico limitato, e la realizzazione del sottopasso risulta essere di minore impatto ambientale rispetto ad una esecuzione in opera del manufatto stesso.

Gli interventi più significativi

Figura 6 - L’allineamento e la posa della guarnizione

Coprem ha effettuato interventi su autostrade anche con monoliti del peso di 160 t (con due gru specializzate per il posizionamento) come nel caso della A4, con un monolite di 32 m formato da 16 scatolari di dimensioni 1,25x2 m con spessore di 25 cm e profondità di 2 m, e della A8 con un monolite del peso di 100 t con sei scatolari di dimensioni 2,75x3 m con spessore di 25 cm e profondità di 2 m con lunghezza totale di 12 m.

Gli elementi da calare nello scavo sono ancorati a uno speciale bilancino di sollevamento da posizionarsi in corrispondenza della soletta superiore su ogni lato e opportunamente dimensionato per il sollevamento del monolite, che viene agganciato agli scatolari mediante appositi ganci annegati nei prefabbricati già in fase di produzione. Riportiamo come esempio le realizzazioni più significative: sulla Autostrada A4, attraversamenti ciclo-pedonali ai caselli di Capriate e di Arluno e un attraversamento fognario a Dalmine;

Figura 4 - Il varo notturno di un blocco di elementi post-tensionati

Figura 7 - La ricopertura di un sottopasso ferroviario

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Prefabbricati Scatolari

sulla Autostrada A9, cinque attraversamenti ciclo-pedonali in occasione della costruzione della terza corsia; nel comune di Monte Argentario, un sottopasso verso il mare; sulla ferrovia Trento-Malé, un sottopasso ciclo-pedonale; a Bergamo, il collegamento di un nuovo Centro Commerciale.

Le fasi di allestimento del monolite In pratica, l’operazione di post-tensionamento si svolge in più fasi, con il posizionamento degli scatolari in una apposita area nel cantiere: si inseriscono i trefoli di diametro opportuno ai quattro angoli degli scatolari, viene organizzato il sistema di tiro e vengono posizionate le gru di sollevamento, si esegue la tensionatura dei trefoli secondo le specifiche di progetto, viene appoggiato e posizionato il bilancino sopra il monolite. Nel caso di attraversamenti autostradali, sempre considerando la movimentazione e il peso, può essere necessario suddividere l’intervento in due fasi, una per ogni carreggiata. In tal caso, dopo la prima post-tensionatura dei due monoliti effettuata separatamente, ne è necessaria una seconda per legare insieme i due monoliti precedentemente assemblati: questa operazione è resa possibile grazie a un secondo foro agli angoli dello scatolare all’interno del quale passa l’apposito trefolo. Per gli attraversamenti di strade statali e provinciali senza lo spazio necessario per movimentare i grandi monoliti, si può utilizzare un’altra tecnologia messa a punto dalla Coprem, che permette il posizionamento nello scavo dei singoli scatolari per eseguire successivamente l’operazione di tensionatura e conferire monoliticità all’intera struttura.

L’attraversamento della S.R. 56 in una sola giornata di chiusura al traffico Sono numerose le testimonianze sul valore della tecnologia di post-tensionamento sviluppata da Coprem, come nel caso della posa del sottopasso ciclo-pedonale dedicato alle Maestranze delle Officine Danieli a Udine.

Figura 9 - Il piano stradale ripristinato

“Solo una ventina di ore rispetto a un lavoro che altrimenti avrebbe comportato la chiusura della strada per circa tre settimane” - ha ricordato Riccardo Riccardi, Assessore alla Viabilità della Regione Friuli Venezia Giulia. Grazie al sistema di post-tensionamento della Coprem, sono bastate infatti poche ore, sabato 6 Agosto 2011 a Buttrio (UD), per posare il nuovo sottopasso pedonale lungo la S.R. 56 di Gorizia all’altezza delle Officine Danieli. “Si tratta - osserva ancora l’Assessore - di inscatolare al millimetro sotto la S.R. 56 il nuovo sottopassaggio pedonale realizzato in elementi prefabbricati”: infatt,i sono stati utilizzati otto scatolari CPL della Coprem di dimensioni 3,25x2,75 m con spessore 25 cm per una lunghezza totale di oltre 14 m. Un’opera di alta ingegneria, tra le prime eseguite in Friuli Venezia Giulia con la nuova tecnologia della Coprem, per collocare trasversalmente rispetto all’asse della strada otto strutture in calcestruzzo da 170 q che sono state accostate tra loro grazie al sistema di post-tesatura dei moduli scatolari. I lavori, affidati alla Safip di Oleis di Manzano (UD), fanno parte delle opere di sistemazione e di riqualificazione della S.R. 56 programmate da Friuli Venezia Giulia Strade che, per risolvere definitivamente i problemi legati all’attraversamento in sicurezza dei pedoni in prossimità della Danieli e i conseguenti incolonnamenti di auto, ha progettato la realizzazione del sottopasso pedonale anche per persone portatrici di handicap. * Amministratore Delegato della Coprem Srl

Figura 8 - Un nuovo sottopassaggio ciclo-pedonale realizzato in elementi prefabbricati

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Figura 10 - L’imbocco del sottopasso

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Calcestruzzi Impermeabili

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SISTEMA DI IMPERMEABILIZZAZIONE VASCA STAGNA IGROTAC® ISOTANK Angelo Valsecchi* Gabriele Cappelletti**

Figura 1 - Il canale iniettabile per la ripresa di getto

n questo articolo si vuole evidenziare uno studio eseguito su una tecnologia di impermeabilizzazione alternativa rispetto a quelle tradizionali attualmente in uso. Le impermeabilizzazioni che chiamiamo tradizionali sono quelle che prevedono un rivestimento impermeabile esterno alla struttura; tale rivestimento si prende in carico il compito della completa tenuta all’acqua di tutta la struttura. Si confronteranno i possibili vantaggi in termini di garanzia di tenuta, costi e tempi di realizzazione. Il sistema alternativo per l’impermeabilizzazione preso in esame si prefigge di realizzare una struttura in calcestruzzo armato intrinsecamente impermeabile, in cui non è più necessario prevedere alcun rivestimento esterno per renderla impermeabile. In sostanza, la tenuta all’acqua è affidata alla struttura stessa che viene realizzata in opera. Per la realizzazione di tale tipologia di struttura, per prima cosa serve definire un mix design del calcestruzzo che sia intrinsecamente impermeabile. A tale proposito, la Norma UNI EN 12390/8 definisce la prova per la valutazione della profondità di penetrazione dell’acqua, la prova avviene su un provino sottoposto ad una pressione dell’acqua di 5 bar per 72 ore e viene misurata la massima profondità di penetrazione. Un calcestruzzo viene definito impermeabile quando avrà dimostrato di avere una profondità di penetrazione del-

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L’impermeabilizzazione delle strutture interrate ha sempre rappresentato un punto molto delicato nel processo che interviene nella realizzazione di un’opera che necessita di garanzie di tenuta nei confronti dell’acqua di falda esistenti o di progetto. Un difetto localizzato dell’impermeabilizzazione porta spesso ad avere danni estesi su buona parte della struttura, con conseguenti problemi in termini di durabilità dell’opera stessa e di sicurezza. Il risanamento di strutture che presentano infiltrazioni è spesso difficoltoso e soprattutto molto oneroso. Nel caso delle gallerie, quindi, l’aspetto dell’impermeabilizzazione risulta ancor più delicato a causa di molteplici fattori tra cui sicuramente l’importanza della destinazione d’uso della struttura, la vita utile di progetto e le difficoltà operative nella sua progettazione e realizzazione.

Figura 2 - L’elemento di fessurazione iniettabile

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Cementi & Calcestruzzi

L’importanza della delicata fase di impermeabilizzazione di una galleria: i fattori che ne determinano il buon risultato attraverso uno studio su una tecnologia alternativa rispetto a quelle tradizionali in uso

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Calcestruzzi Impermeabili Questo aspetto, in aggiunta al fatto che la struttura non ha alcun rivestimento esterno e che quindi ogni possibile venuta d’acqua a posteriori è sempre localizzata, rende di fatto possibile l’esecuzione di manutenzioni localizzate all’impermeabilizzazione dall’interno della struttura. In pratica, ogni tipo di venuta d’acqua a posteriori può essere fermata eseguendo nuovamente l’iniezione di resina nei giunti se l’infiltrazione è localizzata in tali punti; diversamente, l’iniezione riguarderà punti limitati della struttura in cui non sono stati inseriti i giunti e che verranno risanati con iniezioni localizzate.

Figura 3 - L’iniezione dell’elemento di fessurazione in parete

l’acqua, valutata sulla media di tre provini, non superiore a 20 mm. Per soddisfare il requisito indicato occorre operare soprattutto sul rapporto acqua/cemento della miscela di calcestruzzo, facendo in modo che non superi il valore di 0,45÷0,50. Tale caratteristica è sicuramente la principale ma ad essa devono essere affiancate le altre caratteristiche che concorrono ad ottenere una miscela di calcestruzzo che sia a basso ritiro, basso calore di idratazione e con lavorabilità, compattabilità e compattazione in opera tali da scongiurare la formazione di nidi di ghiaia. Una volta risolta la problematica inerente l’impermeabilità della massa di calcestruzzo, servirà garantire la tenuta all’acqua di tutti i punti singolari che la struttura in calcestruzzo necessariamente presenta, in particolare giunti di ripresa e fessure. L’impermeabilizzazione di questi punti viene risolta mediante l’impiego di appositi giunti (Figure 1 e 2, giunti Isotank della Tecnochem Italiana SpA), la cui caratteristica è quella di essere posati e annegati all’interno della struttura di calcestruzzo e successivamente, a getto eseguito, di essere iniettati ad alte pressioni (150÷200 bar) con resine acriliche bicomponenti e autoespandenti a contatto con l’acqua. Le forti pressioni di iniezione garantiscono l’intasamento completo di tutto il giunto ed il rigonfiamento della resina, a contatto con l’acqua, ne garantisce la tenuta. La tecnologia delle iniezioni che viene impiegata per l’intasamento dei giunti in fase di nuova realizzazione è la medesima di quella impiegata per il risanamento di strutture esistenti.

Figura 5A - Il posizionamento dei giunti iniettabili in sezione (sezione trasversale)

Figura 4 - Il posizionamento dei giunti iniettabili in platea

Figura 5B - Il posizionamento dei giunti iniettabili in parete

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Calcestruzzi Impermeabili Nel caso particolare delle gallerie, il sistema di impermeabilizzazione può essere impiegato sia per gallerie naturali sia per gallerie di tipo artificiale. Per le gallerie artificiali si studia un posizionamento, secondo schemi regolari, dei giunti in platea tenendo in considerazione eventuali pali passanti, pozzi pompa, ecc. (Figura 4). Per le pareti, gli elementi di fessurazione saranno anch’essi posti a distanze regolari e tali da replicare il normale quadro fessurativo indotto dai fenomeni di ritiro del calcestruzzo e dagli sbalzi termici a cui è sottoposto. Per quanto riguarda le gallerie naturali servirà anche qui prevedere il posizionamento delle canalette iniettabili lungo tutte le riprese di getto ed analogamente andranno previsti gli elementi di fessurazione, sia nell’arco rovescio sia nella volta, nelle posizioni in cui normalmente si formeranno le fessure dovute a ritiro e sbalzo termico (Figure 5A, 5B, 6 e 7). Operativamente, il sistema prevede che, una volta eseguito lo scavo, si proceda alla posa di uno strato separatore (tipicamente un telo bugnato, Figura 7) che ha la funzione di svincolare la struttura gettata in opera al rivestimento rigido (spritz-beton o opera provvisionale) della galleria. Con tale accorgimento, la struttura avrà un ritiro libero che ridurrà le tensioni indotte nel calcestruzzo in questa fase e di conseguenza verrà ridotto anche il rischio di formazione di fessure non volute. Una volta eseguita la posa del telo, si procederà alla posa dell’armatura e contemporaneamente alla posa dei giunti iniettabili. Una volta eseguito il getto si attenderà la minima maturazione necessaria del calcestruzzo che consentirà di procedere all’iniezione della resina negli elementi predisposti. Da questo schema cronologico è evidente il risparmio di tempo (e quindi di costi) che il sistema consente. A questo punto è possibile eseguire un raffronto tra i sistemi tradizionali e la realizzazione di una struttura intrinsecamente impermeabile, ottenuta attraverso l’impiego di giunti iniettabili. I principali vantaggi sono quindi i seguenti:

Figura 7 - Il posizionamento dei giunti iniettabili in sezione

nessuna sospensione temporanea dei lavori, di norma necessaria per la posa dei teli impermeabili; i getti di calcestruzzo delle pareti avvengono direttamente contro lo strato separatore posto a contatto dei diaframmi: non è quindi necessaria nessuna riprofilatura della superficie dei diaframmi e dei loro giunti; impiegando un particolare mix design di calcestruzzo impermeabile, verranno eseguiti controlli costanti per ogni fornitura al fine di garantirne le caratteristiche: si avrà quindi un suo monitoraggio completo durante la realizzazione della struttura; ogni tipo di possibile venuta d’acqua è sempre localizzata e riparabile dall’interno della struttura: con questo aspetto è facilmente definibile un piano efficace di manutenzione, in accordo al D.M. 14/01/08, per l’impermeabilizzazione della struttura. Tenendo conto dei punti sopraindicati, si può calcolare un risparmio medio che, con ovvie oscillazioni dovute alla tipologia del lavoro, può essere dell’ordine del 20÷30%. Naturalmente, l’aspetto fondamentale da non sottovalutare è sicuramente la messa in opera del calcestruzzo. Essendo il calcestruzzo uno degli elementi fondamentali a cui è affidata la tenuta all’acqua, serve certamente definire un mix design che possa garantire l’impermeabilità della massa di calcestruzzo. Altrettanta importanza deve però essere riservata al modo in cui il calcestruzzo viene messo in opera. E’ necessario poter garantire la realizzazione di getti privi di nidi di ghiaia ma questo aspetto ha la sua importanza anche per le impermeabilizzazioni tradizionali: infatti, ogni tipo di imperfezione del calcestruzzo rappresenta un cattivo confinamento al manto impermeabile fino ad arrivare al punto di poterne compromettere la tenuta. Il fatto di pensare ad una struttura intrinsecamente impermeabile, “costringe” quindi i soggetti che partecipano alla sua progettazione e realizzazione a porsi l’obiettivo di ottenere un calcestruzzo progettato e messo in opera secondo i parametri che la normativa impone, rispondente in modo omogeneo anche ai requisiti fisico-meccanici di Norma. Sotto questo aspetto probabilmente questo sistema di impermeabilizzazione trova un suo naturale punto di forza piuttosto che un punto di debolezza. * Ingegnere, Dirigente del Settore Viabilità e grandi Infrastrutture della Provincia di Lecco ** Ingegnere Project Leader del sistema Vasca Stagna

Figura 6 - Il dettaglio del posizionamento dei giunti iniettabili in sezione (sezione longitudinale)

Le immagini riportate nel presente articolo sono state gentilmente concesse dalla Tecnochem Italiana SpA

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Geosintetici

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Da Viganò Pavitex, una gamma di prodotti per assolvere le funzioni di separazione, filtrazione, drenaggio, rinforzo, controllo dell’erosione e protezione delle impermeabilizzazioni di opere stradali, autostradali e gallerie

LE

APPLICAZIONI DEI GEOSINTETICI NELLE INFRASTRUTTURE VIARIE

Dario Carnevali* Figura 1

La Società Viganò Pavitex SpA è una moderna realtà produttiva che opera nel settore dei geosintetici, offrendo ai propri Clienti un’ampia gamma di prodotti che trovano applicazione nel campo della Geotecnica e dell’Ingegneria Civile. La sua attività è da sempre orientata al miglioramento del prodotto così da soddisfare le esigenze tecniche-prestazionali avanzate dai Progettisti delle principali infrastrutture viarie nazionali ed internazionali. L’Ufficio Tecnico è in grado di assistere Committenti, Progettisti ed Imprese nella scelta del prodotto e nella ricerca della soluzione tecnica più idonea alle problematiche legate all’applicazione ed alla prestazione dei prodotti geosintetici.

La costruzione di rilevati e fondazioni stradali Al fine di garantire la funzionalità dei rilevati stradali anche in condizioni di esercizio, è buona norma adottare dettagli costruttivi che prevedano l’utilizzo di geosintetici all’interno della stratigrafia di progetto. L’utilizzo dei geosintetici è richiesto per il rinforzo e la separazione dei diversi strati che costituiscono il rilevato stradale. Per preservare le caratteristiche geotecniche del rilevato è consigliabile separarlo dal terreno di sottofondo inserendo all’interfaccia un geotessile tessuto Pavirock B o nontessuto Tecnogeo TP. In caso di rilevati su suoli compressibili, è spesso necessario stabilizzare il terreno di rilevato utilizzando geosintetici con la funzione di rinforzo. A seconda dei casi, è possibile utilizzare i geotessili tessuti Pavirock B e Pavirock MP, le geogriglie tessute Pavirock TPV oppure le Figura 2 - La geogriglia TriAx™ geogriglie estruse TriAx™.

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Figura 3 - Il rinforzo della fondazione stradale con Pavirock B

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Geosintetici Le geogriglie TriAx™ rappresentano un’assoluta novità mondiale nel campo della stabilizzazione degli strati di fondazione non legati la cui efficienza è stata dimostrata dai ripetuti test condotti presso il NTCE (Nottingham Transportation Engineering Centre). L’utilizzo di geosintetici per il rinforzo dei rilevati e delle fondazioni stradali permette di ridurre lo spessore dello strato interessato, incrementare la vita utile dell’opera, aumentare la capacità portante e diminuire i cedimenti differenziali. Anche le pavimentazioni stradali flessibili possono essere rinforzate inserendo all’interno degli strati bituminosi le geogriglie tessute Pavirock TPF: le geogriglie distribuiscono le sollecitazioni dinamiche dovute al traffico prevenendo l’insorgere del quadro fessurativo e dell’ormaiamento tipici delle pavimentazioni bituminose. Si ottiene così l’aumento della vita utile della pavimentazione ed il conseguente risparmio a lungo termine sui costi di manutenzione.

La costruzione di opere di sostegno In particolari contesti, si presenta spesso la necessità di realizzare delle opere di sostegno in sottoscarpa e controripa alla sede stradale. Tra le possibili tecniche di stabilizzazione delle scarpate e di contenimento dei terrapieni trova particolare risalto la tecnica delle terre rinforzate con geogriglie. Si tratta di opere a basso impatto ambientale e con un elevato rapporto benefici/costi rispetto alle tradizionali soluzioni realizzate con muri in calcestruzzo armato. In genere per realizzare muri in terra rinforzata si utilizza il terreno presente in sito rinforzandolo per strati orizzontali con delle geogriglie tessute Pavirock TPV ad alta resistenza a trazione e bassa deformabilità. La sequenza di posa prevede l’utilizzo di casseri metallici in corrispondenza del paramento, con il duplice scopo di garantire la planarità del paramento finito e di contrastare la deformazione laterale del terreno nella fase di compattazione. Fintanto che il paramento non sarà completamente rinverdito, il terreno di riempimento verrà temporaneamente protetto dai fenomeni di dilavamento superficiale con una biostuoia biodegradabile Pavimant. A tergo delle opere di sostegno, è bene prevedere l’evacuazione dell’acqua di infiltrazione con geocompositi drenanti come Pavigrid e Pavidrain.

La costruzione di gallerie e strutture in sotterraneo Spesso, la realizzazione di grandi sistemi viari prevede la realizzazione di tratti in galleria, sia naturali che artificiali, e di strutture in sotterraneo. La protezione contro le infiltrazioni d’acqua in galleria assume un’importanza rilevante quando le strutture e gli impianti al suo interno devono garantire nel tempo sicurezza e funzionalità. Per questo motivo in fase di progetto deve essere studiato un idoneo sistema di impermeabilizzazione e di drenaggio delle volte che non può prescindere dall’utilizzo di geosintetici. La principale funzione assolta dai geosintetici nel sistema di impermeabilizzazione è di barriera, mentre per il sistema drenante devono essere assolte le funzioni di protezione, separazione, filtrazione e drenaggio delle acque sotterranee. I prodotti con funzione di protezione vanno selezionati in base allo spessore e alla resistenza al punzonamento, mentre i geocompositi con funzione drenante devono essere selezionati sulla base del diametro di filtrazione e della trasmissività idraulica nelle condizioni di progetto.

Figura 5 - La protezione dell’impermeabilizzazione di un estradosso in una galleria artificiale grazie a Stratum

Nelle gallerie naturali ed artificiali, il geotessile nontessuto Stratum è stato impiegato con successo in innumerevoli progetti come strato di compensazione e regolarizzazione della superficie di posa (di intradosso ed estradosso) caratterizzata da asperità che possono danneggiare l’impermeabilizzazione. La stessa funzione può essere esercitata da geocompositi drenanti come Recytop RT e Pavigrid. Nelle stratigrafie in cui è necessario eseguire getti di calcestruzzo a contatto con l’impermeabilizzazione, ad esempio per la realizzazione di archi rovesci e di opere interrate, si utilizza il geocomposito Stratoplast che, nel ruolo di cassero a perdere, svolge la funzione di protezione e di separazione del manto impermeabile dal successivo getto. Per la protezione dal successivo rinterro delle impermeabilizzazioni all’estradosso delle gallerie artificiali e delle opere interrate, è possibile evitare la realizzazione di caldane in calcestruzzo utilizzando geocompositi drenanti ad alto spessore come il Recytop RT. Figura 4 - Sulla A6, una terra rinforzata per lo stoccaggio dello smarino di galleria

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Geosintetici Il controllo dell’erosione Quando gli assi stradali attraversano il territorio in trincea si presenta il problema di proteggere le scarpate dai fenomeni di erosione superficiale. Gli interventi di controllo dell’erosione possono essere affrontati con materiali biodegradabili (biostuoie e bioreti) o con materiali sintetici (geostuoie). I prodotti si differenziano per struttura (maglia aperta o maglia chiusa), per tipologia di fibra (cocco, juta, paglia, paglia e cocco), per grammatura e per resistenza a trazione. Le biostuoie/bioreti Pavimant sono prodotti biodegradabili con funzione di protezione dall’erosione dovuta ai fenomeni di ruscellamento superficiale, di ritenzione del terreno fine e di supporto per la semina. I prodotti sintetici come la geostuoia Megamat sono maggiormente indicati quando il supporto deve rimanere funzionale per tutta la durata dell’opera. Per migliorare l’inserimento della geostuoia nel contesto ambientale, è consigliabile ricoprirla con del terreno vegetale, il che rende talvolta necessario - in caso di elevata inclinazione del pendio e di elevati spessori di ricoprimento - l’utilizzo di una geostuoia accoppiata ad una geogriglia in poliestere tessuta Megamat 20R con adeguata resistenza a trazione. Questi materiali, a seconda dei casi, sono fissati al suolo con delle trincee di ancoraggio a monte o più semplicemente con dei picchetti biodegradabili Sta.So./Sta.So.Be.. Viganò Pavitex SpA, oggi come ieri, si contraddistingue tra i Produttori di geosintetici per il continuo aggiornamento delle strutture

tecniche e commerciali ed il costante sforzo di qualificare tecnicamente il prodotto, impegnandosi attivamente nello studio e nella sperimentazione di nuovi prodotti allo scopo di offrire le migliori soluzioni alle crescenti esigenze progettuali. Un moderno laboratorio e una dinamica struttura di assistenza tecnica fanno di Viganò Pavitex SpA un partner di sicuro affidamento. * Ingegnere del SAT Servizio Assistenza Tecnica di Viganò Pavitex SpA

Figura 7 - A Bergamo, in Viale Papa Giovanni XXIII, la separazione della nuova pavimentazione bituminosa da quella esistente in lastre di pietra con Tecnogeo

Figura 6 - Sulla S.S. 470, un esempio di protezione dall’erosione superficiale con Pavimant P/C

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Geocompositi

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La geomembrana autotermoadesiva Autotene Asfaltico Antipumping è frutto della ricerca congiunta tra Index e l’Università di Ancona: a tutti gli effetti può essere considerata l’unione sinergica tra una geogriglia e una geomembrana SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer)

NUOVI

CAMPI DI IMPIEGO PER GEOCOMPOSITI

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Augusto Ugolini*

Il 23 e 24 Febbraio si è tenuto presso l’Auditorium di Index un Seminar sulle nuove tecniche stradali tenuto dal Prof. Ing. Francesco Canestrari e dall’Ing. Emiliano Pasquini dell’Università Politecnica delle Marche; durante l’evento, sono stati illustrati i possibili campi di impiego del nuovo geocomposito Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP e gli ultimi aggiornamenti sulla ricerca triennale finanziata da Index in corso presso la stessa Università. a geomembrana autotermoadesiva è frutto della Figura 1 - La posa di Autotene Asfaltico Antipumping per l'impermeabilizzazione e il rinforzo ricerca congiunta tra Index e l’Università di An- nel rifacimento di una vecchia pavimentazione stradale cona e può essere considerata a tutti gli effetti come l’unione sinergica tra una geogriglia e una geomembrana SAMI (Stress tatura ad una pressione di 500 kPa (EN 14694) e protegge gli strati Absorbing Membrane Interlayer). sottostanti dall’infiltrazione dell’acqua e quelli sovrastanti dal fenoLa geomembrana è impermeabile anche dopo che è stata asfaltata, meno del pumping impedendo la risalita di acqua e di materiale fine come dimostra il superamento del test di impermeabilità dopo asfalcausato dal “pompaggio” dovuto al traffico veicolare. Riguardo la funzione di SAMI, si sottolinea il fatto che le ricerche in campo condotte da Monismith e Coetzee, Esperti mondiali di strade (Technical Bulletin #18 - SAM .C. Polymer Concentrate for SAM.s and SAMI.s ), hanno portato alla conclusione che uno strato di usura di 5 cm posato su di una membrana elastomerica SAMI di 2,5

L

Figura 2 - La prova di tenuta idraulica dopo la compattazione

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Figura 3 - Lo schema del sistema dinamico flessionale

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Figura 4

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Geocompositi mm, spessore coincidente con quello di Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP, stesa su una vecchia pavimentazione fessurata corrisponde ad uno strato di usura di 19 cm. Si è stabilito anche che uno strato di usura di 5 cm posato senza SAMI su una vecchia pavimentazione fessurata riflette le crepe in superficie dopo meno di due anni, mentre dallo stesso strato con SAMI ci si può aspettare una durata di più di dieci anni. La particolare geometria della geogriglia di rinforzo caratterizzata da una maglia di 12,5x12,5 mm contribuisce all’assorbimento delle tensioni e deformazioni indotte all’interno della pavimentazione dai carichi veicolari e ambientali, riducendo lo stato tensodeformativo dei singoli strati che compongono la sovrastruttura prolungando di conseguenza la vita utile della pavimentazione. La resistenza ai carichi ripetuti di un conglomerato armato con il geocomposito avente la geogriglia da 12,5x12,5 mm è risultata due volte più resistente di quello armato con un geocomposito uguale, di pari resistenza, ma con una geogriglia da 5x5 mm e cinque volte più resistente dello stesso strato di asfalto non armato. Per favorire una perfetta posa in opera, Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è dotato di trattamento autotermoadesivo in grado di accrescere la forza di adesione per effetto del calore del conglomerato bituminoso durante la stesa, dell’azione del traffico in esercizio e della radiazione solare. Operativamente, il geocomposito viene applicato a secco sulla pavimentazione stradale (con sovrapposizioni di 60 mm tra elementi contigui) dopo aver asportato il foglio siliconato protettivo del trattamento auto termoadesivo. La superficie superiore del geocomposito è protetta da un sottile strato minerale che durante le lavorazioni in sito consente il passaggio senza inconvenienti dei mezzi di cantiere e che poi viene inglobato nel soprastante strato dal conglomerato bituminoso steso a caldo. L’incollaggio definitivo al piano di posa è determinato dalle successive operazioni di stesa a caldo dello strato in conglomerato bituminoso. Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP è compatibile con tutti i tipi di conglomerato bituminoso, è totalmente riciclabile nel ciclo di lavorazione del conglomerato bituminoso stesso e viene facilmente asportato durante le operazioni di fresatura dello strato di usura. Dagli studi sperimentali e dalle applicazioni in sito, è stato dimostrato che l’impiego di tale geocomposito è efficace sia nel risanamento di strade esistenti (per esempio, rinforzi e allargamenti della carreggiata) sia per la realizzazione di nuove pavimentazioni sottoposte ad elevati volumi di veicoli commerciali.

I campi di applicazione Vengono di seguito elencati i campi di applicazione dell’ Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP.

Il risanamento di una pavimentazione esistente fessurata

Il risanamento di una pavimentazione esistente fessurata (fresata) Nel caso di risanamento di pavimentazioni esistenti, la posa in opera del geocomposito può avvenire anche al di sopra di una superficie di conglomerato bituminoso fresato prevedendo l’applicazione di uno specifico primer Ecover Antipumping (Figura 6). Figura 6

Il risanamento di pavimentazione con risagomatura Se dopo la fresatura lo spessore residuo degli strati legati fosse insufficiente o troppo irregolare, si dovrà provvedere alla realizzazione di una risagomatura con conglomerato bituminoso di diametro massimo di 10 mm per almeno 2 cm di spessore (Figura 7). Figura 7

Il risanamento di pavimentazione (con fresatura totale) La collocazione del geocomposito in stratigrafie nuove o nel caso di rifacimenti con demolizione completa degli strati legati dovrà avvenire sotto uno strato di conglomerato bituminoso di almeno 4 cm di spessore, più convenientemente di spessore superiore al fine di salvaguardarlo da successive fresature dello strato di usura e comunque posato sopra uno strato di conglomerato (Figura 8). Figura 8

Sono applicazioni tipiche di risanamento che prevedono la posa in opera al di sotto di uno strato di conglomerato bituminoso (anche drenante) di spessore minimo pari a 4 cm (Figura 5). Figura 5

L’individuazione dei parametri ottimali per l’inserimento del geocomposito nelle stratigrafie stradali ha consentito l’ipotesi delle seguenti tipologie di applicazione: rinforzo e impermeabilizzazione di una nuova pavimentazione stradale mediante posa all’interfaccia tra strati di conglomerato bitu-

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Geocompositi

Figura 9

minoso stesi a caldo di geocomposito rinforzato tipo Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP (Figura 9). Le fasi successive della ricerca avranno lo scopo di individuare un metodo di calcolo per la progettazione della stratigrafia di una nuova pavimentazione stradale prevedendone spessori e durata di vita utile; rinforzo e impermeabilizzazione di una vecchia pavimentazione stradale mediante applicazione su superficie fresata di geocomposito rinforzato tipo Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP (Figura 10). Nel caso di risanamento di pavimentazione fresata, il geocomposito può essere posato direttamente sullo strato fresato se lo spessore residuo del conglomerato bituminoso sottostante è di almeno 4 cm. Dopo aver ripristinato, ove necessario, la planarità della superficie fresata (per esempio riempimento di buche con conglomerato bituminoso, risagomature parziali, ecc.) e previa pulizia con spazzolatura meccanica, viene stesa una mano di attacco, in ragione di 0,5 kg/m2, costituita da una emulsione bituminosa Ecover Antipumping, contenente resine elastomeriche ed additivi, idonea alla posa del geocomposito. Successivamente, si può procedere all’applicazione del geocomposito previa maturazione della mano di attacco per un tempo conforme alle specifiche del prodotto. Il geocomposito viene applicato sulla superficie disponendo i fogli lungo il senso di marcia, nel caso di rinforzo di tradizionale carreggiata stradale, oppure nel senso radiale nel caso di rinforzo di intersezioni a rotatoria. I fogli sono stesi sormontandoli longitudinalmente per 6 cm lungo la fascia di sovrapposizione predisposta sulla faccia superiore e trasversalmente per 10 cm sulle teste dei teli. Dopo la posa viene quindi asportato il film siliconato che ne protegge la faccia inferiore e la fascia siliconata che preserva la zona di sormonto longitudinale della faccia superiore, pressando adeguatamente il geocomposito per favorirne l’adesione. Successivamente,

Figura 10

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il materiale è ricoperto con strati di conglomerato bituminoso stesi a caldo per uno spessore totale pari ad almeno 4 cm il cui strato di usura può essere di tipo chiuso o drenante; rinforzo e impermeabilizzazione di una vecchia pavimentazione stradale mediante applicazione, su strato di risagomatura in conglomerato bituminoso a caldo, di geocomposito rinforzato tipo Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP (Figura 11). Qualora, a seguito della fresatura della vecchia pavimentazione stradale, lo spessore residuo del conglomerato bituminoso esistente fresato risulti insufficiente (< 4 cm), si deve provvedere alla realizzazione di uno strato di risagomatura in conglomerato bituminoso a caldo (Dmax = 10 mm) dello spessore di almeno 2 cm. Tale strato di risagomatura è posto in opera dopo aver ripristinato, ove necessario, la planarità della superficie fresata (per esempio riempimento di buche con conglomerato bituminoso, risagomature parziali, ecc.) e dopo aver provveduto alla realizzazione di una mano di attacco costituita da una emulsione bituminosa Ecover Antipumping. Il geocomposito viene poi posato direttamente sullo strato di risagomatura senza applicazione di mano di attacco;

Figura 11

rinforzo e impermeabilizzazione di una vecchia pavimentazione stradale mediante applicazione, su superficie esistente fessurata, di geocomposito rinforzato tipo Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP (Figura 12). Qualora la superficie stradale esistente sia in discrete condizioni tali da non richiedere una rimozione dello strato e non esistano vincoli di quote per il nuovo piano viabile, il geocomposito può essere posato direttamente sul vecchio piano stradale se lo spessore del conglomerato bituminoso sottostante è di

Figura 12

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Geocompositi

almeno 4 cm. Dopo aver ripristinato, ove necessario, la planarità della superficie esistente (per esempio, il riempimento di buche con conglomerato bituminoso, risagomature parziali, ecc.) e previa pulizia con spazzolatura meccanica, il geocomposito viene posato sulla vecchia pavimentazione pulita e asciutta valutando di caso in caso l’esigenza di realizzare una mano di attacco; rinforzo e impermeabilizzazione con geocomposito rinforzato tipo Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP della pavimentazione di nuova corsia stradale in caso di allargamento della carreggiata con rinforzo del giunto (Figura 13). In fase di allargamento della sede stradale, è opportuno prevedere il rinforzo e l’impermeabilizzazione sia della pavimentazione della nuova corsia stradale, destinata al traffico pesante, sia del giunto che si realizza con la vecchia pavimentazione adiacente.

Figura 13

Tale funzione si esplica mediante posa all’interfaccia tra strati di conglomerato bituminoso di geocomposito rinforzato tipo Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP. Altre soluzioni possono prevedere con le medesime modalità applicative solo il rinforzo del giunto tra vecchia e nuova corsia. Al fine di predisporre una sede per la posa del geocomposito lungo il giunto tra vecchia e nuova pavimentazione, in fase preventiva si deve provvedere a una fresatura, larga almeno 25 cm, della vecchia pavimentazione per una profondità tale da raggiungere la quota di posizionamento del geocomposito. Previa pulizia con spazzolatura meccanica, la sede fresata verrà trattata con una mano di attacco, stesa in ragione di 0,5 kg/m2, costituita da una emulsione bituminosa Ecover Antipumping, contenente resine elastomeriche ed additivi. Successivamente, si può procedere alla stesa del geocomposito sulla nuova pavimentazione e sulla vecchia superficie fresata previa maturazione della mano di attacco per un tempo conforme alle specifiche del prodotto. Sullo strato di base legato a bitume della nuova corsia stradale, il geocomposito viene applicato direttamente senza mano di attacco disponendo i fogli lungo il senso di marcia in modo da farli debordare nella sede di raccordo, pretrattata con la mano di attacco, ricavata nella vecchia pavimentazione adiacente. I fogli sono stesi sormontandoli longitudinalmente per 6 cm lungo la fascia di sormonto prevista sulla faccia superiore e trasversalmente per 10 cm sulle teste dei teli. Dopo la posa viene quindi asportato il film siliconato che ne protegge la faccia inferiore e la fascia siliconata che protegge la zona di sormonto longitudinale della faccia superiore, pressando adeguatamente il geocomposito per favorirne l’adesione. Poi il geocomposito è ricoperto con gli strati successivi di conglomerato bituminoso stesi a caldo. Le fasi per la realizzazione sopra indicata sono riassunte nelle Figure 14A, 14B, 14C, 14D, 14E e 14F.

14A

14B

14C

14D

14E

14F

Figure 14A, 14B, 14C, 14D, 14E e 14F - La fresatura larga almeno 25 cm della vecchia pavimentazione per una profondità pari alla quota dello strato di base della nuova corsia (14A), il trattamento della superficie fresata con Ecover Antipumping previa pulizia con spazzolatura meccanica (14B), la posa di Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP (14C), la stesa del binder della nuova corsia fino alla quota della corsia esistente (14D), la stesa del nuovo strato di binder a copertura di tutta la superficie (14E), la stesa del nuovo strato di usura (14F)

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Geocompositi In fase di allargamento della sede stradale si può prevedere il rinforzo e l’impermeabilizzazione sia della pavimentazione della nuova corsia stradale che della vecchia pavimentazione adiacente mediante posa di geocomposito rinforzato tipo Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP (Figura 15).

Lo strato di base in misto cementato della nuova corsia deve essere preventivamente trattato con una mano di attacco, stesa in ragione di 0,5 kg/m2, costituita da una emulsione bituminosa Ecover Antipumping. Successivamente, si può procedere alla stesa del geocomposito previa maturazione della mano di attacco. Sul piano stradale della vecchia pavimentazione adiacente, dopo aver ripristinato, ove necessario, la planarità della superficie esistente e previa pulizia con spazzolatura meccanica, il geocomposito può essere posato evitando la realizzazione di una mano di attacco. Le fasi per la realizzazione sopra indicata sono riassunte nelle Figure 16A, 16B, 16C e 16D. Il geocomposito Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP viene, inoltre, vantaggiosamente impiegato nel ripristino di pavimentazioni al di sopra di scavi per la riparazione dei sottoservizi come illustrano le immagini successive; rinforzo e impermeabilizzazione di una pavimentazione stradale interessata da scavi per la riparazione/installazione di sottoservizi.

Figura 15

Una possibile lavorazione prevede che lo strato di base della nuova corsia sia realizzato con una miscela in misto cementato e si attesti alla quota del piano stradale della vecchia pavimentazione. In questo modo, il geocomposito può essere applicato contestualmente su tale nuovo strato di base e sulla vecchia pavimentazione adiacente e viene ricoperto da strati di conglomerato bituminoso a caldo con spessore totale minimo pari a 4 cm.

16A

Figura 17

16B

16C 16D Figure 16A, 16B, 16C e 16D - La stesura di Ecover Antipumping sullo strato di base in misto cementato della nuova corsia stradale (16A), la posa di Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP (16B), la stesa del nuovo strato di binder a copertura di tutta la superficie (16C), la stesa del nuovo strato di usura (16D)

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La pavimentazione sovrastante lo scavo deve essere fresata con estensione superficiale di almeno 50 cm più larga (25 cm per lato) della zona interessata dallo scavo e profondità pari allo spessore degli strati in conglomerato bituminoso che si costruiranno al di sopra del geocomposito. In tal modo, si realizza la sede per la successiva applicazione del geocomposito. A seguito delle lavorazioni per la riparazione/installazione dei sottoservizi, sopra la zona interessata dallo scavo si realizza uno strato di conglomerato bituminoso con spessore minimo di 4 cm. Successivamente, si posiziona il geocomposito in modo tale che debordi sulla superficie in conglomerato bituminoso esistente fresata al fine di inibire il fenomeno di riflessione della fessura in corrispondenza del giunto tra vecchio e nuovo strato di conglomerato bituminoso. Previa pulizia con spazzolatura meccanica, la fascia perimetrale fresata verrà trattata con una mano di attacco costi-

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Geocompositi

18A

18C Figure 18A, 18B, 18C e 18D

tuita da una emulsione bituminosa tipo Ecover Antipumping. A maturazione della mano di attacco, si potrà procedere alla stesa del geocomposito che risulterà applicato sul nuovo strato di conglomerato bituminoso sovrastante la zona di scavo senza mano di attacco mentre deborderà sulla sede predisposta perimetralmente trattata con la mano di attacco. Successivamente il materiale sarà ricoperto con strati di conglomerato bituminoso stesi a caldo per uno spessore totale pari ad almeno 4 cm. Le fasi operative sono illustrate nelle Figure 18A, 18B, 18C e 18D. Le Figure 19A, 19B, 19C e 19D illustrano una realizzazione di ripristino dopo l’installazione di sottoservizi.

18B

* R&D della Prima Divisione della Index SpA

18D

19A

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Figure 19A, 19B, 19C e 19D - Una realizzazione di ripristino dopo l’installazione di sottoservizi

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Canalizzazioni

Tecnologie & Sistemi

A Venezia, la città dei canali, la Società Gridiron SpA ha installato il canale del futuro

IL

TUNNEL TECNOLOGICO Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Massimo Cappellotto*

Si descrive qui l’ultimo sopralluogo, avvenuto a fine Novembre 2011, prima dell’inaugurazione ufficiale del tunnel di Via Orlanda a Mestre, sulla nuova bretella che collega l’Aeroporto Marco Polo di Venezia al centro della città. n questa infrastruttura, ogni soluzione è stata pensata, studiata e progettata per rendere la “grande opera” (estesa a tutta la circonvallazione interna di Via Martiri della Libertà e ad altre aree adiacenti) un modello di Ingegneria Civile nel campo della tecnologia delle costruzioFigura 1 - Il tunnel di Via Orlanda a Mestre ni: dall’asfalto drenante e “silenzioso”, alle barriere fonoassorbenti, dai sistemi di fitodepurazione per conferire acqua sanificata nelle aree verdi circostanti, fino manutenzione, tema quest’ultimo di fondamentale importanza alla luai sistemi di drenaggio eco-compatibili che utilizzano materiale ricice delle sempre più frequenti e abbondanti precipitazioni. clato al 100% a salvaguardia dell’ambiente, permettendo un grande Tutto nasce dopo la tanto attesa realizzazione del passante di Merisparmio in termini di costi, di tempi di installazione e, soprattutto, di stre, che ha decongestionato il traffico pesante in transito lungo la tangenziale del Capoluogo veneziano. La Regione Veneto da una parte e il Comune di Venezia dall’altra hanno avviato con Veneto Strade una lunga serie di interventi tesi a migliorare la viabilità cittadina per permettere un migliore afflusso, anche turistico, da e per Venezia: il meraviglioso museo a cielo aperto che tutto il mondo ci invidia. La realizzazione delle opere è stata eseguita dalla Carron, Azienda trevigiana che rappresenta una delle primarie realtà italiane nel settore edile. “Impegnando mediamente 30 addetti al giorno, in poco più di due anni i lavori sono giunti al termine nei tempi stabiliti avevano detto dal cantiere - e la consegna dell’intera opera è prevista per Giugno 2012. I materiali utilizzati sono tutti “scelti” inseguendo la filosofia di costruire un domani migliore”.

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Che cos’è Enviro Kerb Figura 2 - Lo studio del progetto in cantiere

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Alta tecnologia, materiali innovativi, tempi rispettati, un occhio di riguardo per l’ecologia: si tratta del prodotto Enviro, il sistema di drenag-

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Canalizzazioni

rinfianco del marciapiede con misto stabilizzato cementizio, livellamento e successiva finitura del marciapiede; asfaltatura con stesura del binder del manto di usura; vibrocompattazione.

La serie Enviro Sempre più frequentemente si sente parlare di sostenibilità ambientale, salvaguardia dell'ecologia e del territorio anche in contesti lavorativi come il recupero e il deflusso delle acque meteoriche o indotte. La Gridiron, Azienda leader nel settore e sensibile al problema acqua/ecologia, ha introdotto una nuova linea di drenaggio ecosostenibile: la serie Eviro Kerb. I canali e i cordoli Enviro Kerb nascono infatti dalla frantumazione di Figura 3 - La posa e l’allineamento degli elementi Enviro Kerb rocce naturali e plastiche fino ad ottenere polveri gio delle acque eco-compatibile della Gridiron SpA. che, unite insieme in un ciclo produttivo, danno oriE’ un cordolo drenante costituito da materiale rigine ad un manufatto riciclato al 100%; il loro imciclato al 100% che si installa come una normapiego, pertanto, garantisce diversi vantaggi ambientali le cordonata ma che ha duplice funzione, essen(Tabella). do anche un canale di drenaggio completo di pozLa Gridiron ha affiancato il Cliente nella realizzaziozetti di ispezione e di scarico in un’ampia gamma ne delle fasi di lavorazione, cominciando dallo studi sezioni, misure, accessori e raccordi con la redio dello stato di fatto del sito oggetto dell’intervente idraulica. I principali vantaggi sono una doppia to - elaborato secondo una progettazione congiunta - per creare poi un elaborato corredato di legenfunzione, l’estrema leggerezza, l’economicità e da fotografica e che accompagna le stesse fasi di l’eco-sostenibilità. posa in opera. Diego Pizzol, Top Manager dell’Area Le fasi di posa in opera spiegano, passo dopo pasMarketing della Società, ha affermato “Credo - non so, l’operatività necessaria per l’esecuzione di un solo a parole - nella crescita della cultura di questo lavoro a regola d’arte: settore legato all’edilizia; in quest’ottica, nel 2011, preparazione del sottofondo con definizione ho promosso 15 Convegni presso l’Ordine degli Indelle quote, stesura e livellamento del magrogegneri di altrettante città italiane per diffondere la ne, umidificazione con base cementizia; conoscenza di Enviro Kerb. Questi incontri, tenuti dal installazione del cordolo previo sigillatura del’Ing. Luigi Marson - nostro Consulente e Libero Progli elementi, stesura, allineamento e consoli- Figura 4 - La sigillatura fessionista nominato dalla Regione Veneto per i coldamento sul fianco; degli elementi laudi tecnico-amministrativi di opere pubbliche -, hanno permesso la conoscenza degli aspetti rivoluzionari di questo Prodotti in calcestruzzo/ Enviro Kerb materiale innovativo. Viviamo in un’era in cui gli effetti della scienza e calcestruzzo polimerico della tecnologia hanno un’immediata ricaduta nelle applicazioni di tutTutte le materie prime vengono estratte Le materie prime sono state ti i giorni: il sistema di drenaggio Enviro Kerb ne è un esempio”. con l'utilizzo di grandi macchinari originariamente realizzate per altri prodotti Dal punto di vista idraulico è efficiente; da quello economico è vantaggioso; da quello funzionale è innovativo; è conforme alle NormatiI prodotti comprendono cemento o resine La produzione delle nostre unità non ve vigenti e marcato CE; si presta all’utilizzo in ogni situazione ed, estutti impiegati nel processo comporta quindi ulteriori emissioni nocive sendo in classe di portata D400, è particolarmente applicato nella reaI prodotti tradizionali vengono movimentati lizzazione di strade, ponti e viadotti. all'interno dello stabilimento di produzione e del sito mediante elevatori con maggiore frequenza di quanto non avvenga per la serie Enviro Kerb

I cordoli ed i canali vengono prodotti con l'utilizzo di forni e stampi

Costo del trasporto: questo è uno dei problemi principali. Un autoarticolato può trasportare 26 tonnellate di materie prime o prodotti finiti

Ciò rappresenterebbe il fattore maggiore di emissioni nocive

La maggior parte dei prodotti in calcestruzzo deve essere installata con macchinari a causa del suo peso eccessivo e comporta pertanto un notevole costo legato alle emissioni di carburante

All'interno degli impianti di produzione e nei siti i prodotti vengono movimentati con degli elevatori ma grazie alla loro leggerezza è possibile caricarne quantità maggiori su ogni elevatore

I vantaggi ambientali dell’Enviro Kerb

* Manager dell’Area Marketing della Gridiron SpA

Figura 5 - Un particolare del pozzetto di ispezione

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Tecnologie Digitali

Tecnologie & Sistemi

Da Autovie Venete, l’infrastruttura tecnologica per la gestione del sistema informativo aziendale

ANCHE

I DATI VIAGGIANO SICURI

Raffaella Mestroni*

Una rete metro IP 10 Gigabit Ethernet è uno degli ultimi interventi effettuati da Autovie Venete SpA nel settore della tecnologia. a rete metro IP 10 Gigabit Ethernet è un’infrastruttura per il trasporto dei dati, dieci volte più potente della precedente, con i vantaggi di più velocità e più sicurezza, meno rischio di black-out informatico, possibilità di integrazione con i servizi di banda larga. Grazie al potenziamento dell’infrastruttura, in un’apposita sala del casello di Ronchis (uscita Latisana - UD) è stato anche attivato il “disaster recovery”, una sorta di salvagente per i dati. In caso di gravi danni o emergenze al sistema primario, infatti, l’infrastruttura di supporto consente il ripristino quasi immediato dell’erogazione dei servizi, senza perdita di dati. I disastri informatici con ingenti perdite di dati provocano gravi danni soprattutto alle Imprese che erogano servizi. L’autostrada, infatti, non va ormai più letta come una “semplice” rete d’asfalto e traffico, ma come un complesso articolato, basato su una potente rete informatica e su due sigle - ITS (Intelligent transport system) e ICT (Information communication technology) - la cui integrazione è tutto tranne che virtuale.

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Figura 2 - Una centralina meteo

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Figura 3 - La telecamera brandeggiabile

Figura 1 - Il sito “mobile”

Tutto ciò, tradotto in pratica, significa immediatezza degli interventi di soccorso, rilevazione automatica degli incidenti tramite telecamere “intelligenti”, migliore percorribilità della rete grazie alle informazioni delle centraline meteo, attento monitoraggio delle merci pericolose in transito, comunicazione in tempo reale tra Concessionarie e l’utente finale, depurazione naturale delle acque piovane prima di essere rilasciate nei terreni circostanti. Tutto questo, in Autovie è una realtà grazie a due cuori: il Green Data Center e il Centro Radio Informativo.

Il Green Data Center Il Green Data Center di Autovie Venete è l’infrastruttura tecnologica per la gestione del sistema informativo aziendale. Basata su tecnologia Apc di Schneider Electric, fornitore di servizi per l’alimentazione e il raffreddamento, si tratta di un ambiente appositamente attrezzato per l’alloggiamento della server farm, degli apparati di rete e di tutti gli impianti rivolti all’esercizio autostradale, alle comunicazione e sicurezza aziendale. Un sistema con un’affidabilità elevatissima (99,7%) che, a fronte di un investimento di 250.000 Euro, ha garantito - fin da subito - un risparmio energetico del 25%: declinato in cifre, tra i 25.000 e i 30.000 Euro annui in meno sulla bolletta energetica della SpA e un aumento dell’efficienza addirittura del 50%. Vero e proprio gioiellino tecnologico, è in grado di integrare perfettamente gli apparati di una rete dati altamente performante con la Server Farm (veloce nel processare le informazioni) e la Storage Area Network, che assicura la conservazione dei dati nonché di razionalizzare e implementare i servizi informativi.

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Tecnologie Digitali Il Data Center Il Data Center si trova al piano terra della palazzina servizi di Palmanova e integra i classici sistemi di una sala tecnologica, in primis il sistema di raffreddamento necessario per ogni chilowatt di consumo energetico, un aspetto estremamente rilevante sia per quanto riguarda il contenimento dei costi di gestione sia per l’affidabilità dell’impianto che integra anche tutti gli impianti del Centro Radio Informativo.

postazioni per gli operatori, con due ulteriori schermi per visionare i dettagli. Il Centro è presidiato 24 ore su 24 da tre persone fisse per turno durante il giorno e due di notte, in grado di padroneggiare ogni strumento info-mediatico, gestendo così in modo integrato tutte le informazioni relative alla rete stradale: monitorare la situazione del traffico, gestire le comunicazioni all’utenza tramite il sito Internet e i pannelli a messaggio variabile dislocati lungo le direttrici, attivare e coordinare le operazioni di soccorso e gestire il servizio di viabilità invernale grazie a un software dedicato. Il programma, sulla base di accurate previsioni meteorologiche, attiva automaticamente gli interventi e seleziona anche chi deve intervenire a seconda della zona territoriale interessata, utilizzando i numeri di telefono di una mailing list dove sono riuniti i diversi referenti, delle Ditte che supportano la Società in questo servizio. Un nuovo programma informatico che elabora, utilizzando sofisticati modelli matematici, i dati rilevati dalle stazioni meteo del Friuli Venezia Giulia e del Veneto aggiunge ulteriori informazioni a quelle fornite dalla rete di 11 postazioni fisse che rilevano temperatura, grado di umidità e vento. I due strumenti, integrati fra loro, hanno un elevato grado di attendibilità e quindi consentono di svolgere un efficace lavoro di prevenzione soprattutto per quanto riguarda la formazione di ghiaccio.

Figura 4 - Il Green Data Center

* Responsabile Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

L’allestimento del Data Center è l’ultimo di una serie di passaggi lungo il percorso di informatizzazione spinta che la Società ha avviato da tempo e che le consentono di essere sempre all’avanguardia in questo ambito. Il Centro Radio Informativo, poi, è il “cervello” della rete autostradale: posizionato sempre nella sede di Palmanova, è dotato di un videowall con una serie di schermi ad alta definizione (le immagini riguardano singole tratte, caselli e svincoli) nonché di una serie di

Figura 6 - Il pannello a messaggio variabile

Figura 5 - Il Centro Radio Informativo

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Finitrici

Macchine Stradali

Il range delle finitrici Bomag si è arricchita grazie all’introduzione della BF 800, macchina da 800 t/ora che completa la gamma iniziata con le BF 300 e 600

VIBROFINITRICI OLTRE OGNI ASPETTATIVA Marzio Gatti Figura 1

All’INTERMAT Bomag ha messo in mostra la sua gamma di vibrofinitrici confermando di essere protagonista nel mercato delle macchine per pavimentazioni stradali. La famiglia delle finitrici stradali è dotata di nuovi banchi di stesa. Bomag ha quasi ultimato la riprogettazione dell’intera gamma di finitrici. Gli utilizzatori dispongono ora di un’offerta tecnica strutturata, competitiva e completa. Elevati standard di qualità e prestazioni sono gli elementi che contraddistinguono tutti i modelli della gamma. omag ha completato la riprogettazione della sua gamma di vibrofinitrici sviluppate e prodotte nello stabilimento di Alfonsine (RA), e il mercato può ora usufruire di una serie completa e ben strutturata di modelli da 5 a 22 t. La strategia di Bomag è quella di affidarsi al solo riscaldamento elettrico dei banchi di stesa, poiché garantisce maggiore sicurezza in cantiere, oltre ad un maggiore controllo della temperatura delle suole e una migliore distribuzione del calore. La BF223C (5 t per una stesa di 1,4-3,2 m) è la macchina compatta per piccoli lavori di pavimentazione, adatta alla realizzazione di piste ciclabili e marciapiedi. Per la pavimentazione di strade cittadine, sempre ricche di ostacoli e geometrie variabili, è disponibile la BF300 (8 t, stesa 1,7-4 m), nelle versioni con cingoli o con pneumatici, e con banco con barre di compattazione o solo con vibranti. Molto versatile la vibrofinitrice BF600 (16 t, 2,55 m fino a 7,5 m per la versione C), anch’essa disponibile nelle versioni su pneumatici e su cingoli: per la sua agilità si può adattare a piccoli lavori in ambito cittadino, così come può sostituire, grazie alla sua potenza e alle prestazioni del banco HSE, le vibrofinitrici di più grandi dimensioni nei lavori più impegnativi. In ultimo la vibrofinitrice BF800 (21 t, fino a 10 m di stesa), che ri-

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Figura 2 - Gli elementi riscaldanti robusti e durevoli con una trasmissione del calore ottimale e una distribuzione del calore omogenea

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Finitrici prende il family design dei modelli BF300 e BF600. La BF800, disponibile gommata e su cingoli, può essere equipaggiata con banchi da 2,5-5 m, oppure da 3-6 m, ed è adatta ai lavori più gravosi e alle larghezze di stesa maggiori (nella versione con banco da 3-6 m può raggiungere i 10 m di larghezza di stesa); essa è disponibile anche nella versione Soil specifica per la stesa della base. Versione cingolata

Versione gommata Banchi idraulici

S 500 E 2,5-5 m fino a 9 m

S 500 E 2,5-5 m fino a 8 m

S 600 E 3-6 m fino a 10 m

S 600 E 3-6 m fino a 9 m

Rendimento della posa

800 t/ora

Potenza del motore

148 kW

I dati tecnici della BF 800 C nelle versioni cingolata e gommata (trazione integrale 6x6 di serie)

In un attimo, fino a 10 m di larghezza Sta in questa caratteristica l’innovazione nella classe da 20 t: con la BF800 si stabiliscono nuovi standard. La finitrice convince infatti non solo per qualità e design, ma anche per la possibilità di raggiungere una larghezza di lavoro massima di 10 m, con allargamenti meccanici che si applicano con una sistema di aggancio rapido, molto agevole e veloce. Il banco è ad alta compattazione, in grado di raggiungere il 90-92% di compattazione senza l’ausilio di barre di pressione o tamper aggiuntivi. Il riscaldamento dei banchi è elettrico; le resistenze sono integrate in un blocco di alluminio che le rende particolarmente robuste e di lunga durata. La trasmissione del calore alle piastre è stata ottimizzata e resa omogenea e il tempo di riscaldamento è molto rapido. Inoltre la fase di regime avviene con il motore a 1.400 rpm con un notevole risparmio di carburante e quindi di costi, tutelando l’ambiente.

La funzionalità e il rispetto per l’ambiente Grazie al sistema di gestione della macchina Ecomode, di serie, l’operatore ha la possibilità di scegliere fra quattro diverse modalità di funzionamento. Ecomode attiva solo la potenza necessaria, in base alle diverse situazioni. Ne risulta una sensibile riduzione del consumo di carburante e un minore impatto sull’ambiente. La presenza del sistema fan-control con pompa a portata variabile consente di dosare la velocità della ventola di raffreddamento del radiatore in funzione delle reali necessità, riducendo il consumo di carburante e l’emissione di rumore, con un miglioramento delle condizioni di lavoro del cantiere. Anche il sistema by-pass, che inibisce il passaggio dell’olio idraulico dal radiatore in caso di bassa temperatura dell’olio, contribuisce a ridurre il consumo del carburante in particolare nella fase di preparazione, consentendo di portare la macchina nelle condizioni operative in minore tempo. Inoltre, l’azionamento di tutte le funzioni di lavoro continue mediante circuiti idraulici di tipo chiuso consente di incrementare l’efficienza generale del sistema e di abbattere il consumo del carburante.

Il comfort La postazione di guida è ampia facilmente accessibile, e le regolazioni del sedile e della consolle consentono all’operatore di adattarsi a qualsiasi condizione operativa.

Il flusso continuo del materiale La grande tramoggia permette di non interrompere il lavoro neanche durante il cambio del camion. La sponda idraulica frontale, i nastri trasportatori e le coclee proporzionali nonché la regolazione idraulica dell’altezza delle coclee garantiscono uniformità al flusso di materiale, che avviene senza interruzioni e perfettamente dosato. Per il lavoro con caricatore o alimentatore, la BF800 può essere dotata anche di framoggia aggiuntiva per aumentare la capacità e migliorare il contenimento del materiale fino a 24 t.

Le nuove pulsantiere laterali Il sistema di comando è oltremodo semplice: le due nuove pulsantiere laterali consentono l’azionamento delle funzioni più importanti da entrambi i lati. Dalla stessa posizione è addirittura possibile pilotare e regolare i sensori del nastro trasportatore e delle coclee. Da non dimenticare a tale proposito la novità del Failure Detection System Bomag, che rileva e segnala immediatamente eventuali irregolarità e difetti nel flusso del materiale, in modo da consentire un pronto intervento da parte degli operatori.

Figura 4 - Il Bomag Sidewiew: l’intera piattaforma dell’operatore, tetto compreso, si può spostare lateralmente fino a uno sbalzo massimo di 50 cm

La visibilità dal posto di guida è ottima su tutto il contorno della macchina, agevolata dal sistema sideview di spostamento laterale della intera piattaforma dell’operatore; lo spostamento è ora disponibile anche nella versione servo-assistita. Per agevolare gli operatori (a terra e al posto guida) e rendere l’operatività attorno alla vibrofinitrice più facile e vivibile, la macchina può essere dotata di un efficace sistema di ventilazione che consente di limitare i fumi dell’asfalto. La finitrice BF800 si distingue anche in materia di funzionalità e facilità di manutenzione. L’impianto di lubrificazione centralizzato provvede automaticamente all’erogazione del lubrificante nelle aree altamente solleciFigura 3 - Le nuove pulsantiere laterali: tate come il banco, la coclea e il dispositivo di regolatutte le funzioni importanti sono a zione dell’altezza della coclea durante il funzionamento. portata di mano

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Finitrici La Redazione ha approfondito l’argomento con l’Ing. Luca Morgantini, Direttore Tecnico dello stabilimento Bomag di Alfonsine, al quale ha rivolto i seguenti quesiti.

Figura 5 - L’Ing. Luca Morgantini, Direttore Tecnico dello stabilimento Bomag di Alfonsine (RA)

“Strade & Autostrade”: “Alfonsine ha una lunga tradizione tecnica. Qual è il ruolo dello stabilimento nell’ambito della struttura Bomag?”. “Luca Morgantini”: “L’obiettivo della Divisione che ad Alfonsine si occupa delle macchine per il cantiere stradale con il marchio Bomag è quella di concentrarvi la produzione e lo sviluppo delle finitrici stradali, creando un vero e proprio polo di competenza del settore e riprendendo, come accennava, la tradizione del nostro stabilimento”. “S&A”: “Che è un prodotto di punta per quanto riguarda l’attività di Bomag…”. “LM”: “Sì, è un prodotto che va a completare tutta la gamma di macchine per la costruzione e la manutenzione di strade, quindi importante per offrire al Cliente una proposta completa”. “S&A”: “Per una tutta una serie di motivazioni, il mercato mondiale delle macchine per asfalto sta cambiando: quali sono a suo avviso le tendenze con cui un Produttore di finitrici, quale appunto è Bomag, dovrà confrontarsi in futuro?”. “LM”: “Oggigiorno il mercato è globale: le nostre macchine devono essere in grado di soddisfare le più svariate esigenze, che possono essere diverse da Paese a Paese in funzione delle abitudini e delle regole locali. In più, devono essere in grado di lavorare materiali diversi: dal bianco per la base all’asfalto con bitume modificato o con aggiunta di polimeri. Non meno importante, c’è da aggiungere una crescita degli standard di comfort degli operatori che lavorano nel cantiere in cui opera la vibrofinitrice”. “S&A”: “Come intende agire ed attivarsi Bomag a fronte di queste esigenze?”. “LM”: “L’obiettivo che ci siamo dati, non solo in Bomag ma in tutto il Gruppo Fayat, è quello di facilitare il lavoro degli operatori. Questa è - in sintesi - una linea guida per lo sviluppo delle nostre macchine. Abbiamo inoltre fissato alcuni concetti fondamentali a favore del Cliente e dell’operatore a cui rimanere coerenti nella fase di sviluppo dei nuovi prodotti, che si possono sintetizzare con cinque “E”: Economicità, Ecologia, Essenziale, Evoluzione, Ergonomia”.

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“S&A”: “Qualche esempio?”. “LM”: “L’efficienza del sistema idraulico, il sistema Ecomode disponibile su quasi tutti i nostri modelli, il sistema Fan Drive per la riduzione del numero di giri della ventola di raffreddamento, sono tutte soluzioni tecniche che soddisfano Economicità ed Ecologia, in quanto riducono drasticamente i consumi di carburante della macchina in lavoro; contemporaneamente anche Ergonomia, per la minore emissione di fumi di scarico e di rumore corrispondenti. Aggiungo anche che la riduzione del rumore non è relativa solo al motore e alla ventola di raffreddamento, ma anche al banco di stesa”. “S&A”: “Parlando di banco di stesa, si sa che si tratta della parte più importante della vibrofinitrice su cui si concentrano tutti i Costruttori di questa tipologia di macchine. Da questo punto di vista, Bomag come sta operando?”. “LM”: “La performance della macchina è, in ultimo, determinata dal banco di stesa. I nostri banchi sono notoriamente validi per le prestazioni di compattazione e di finitura della superficie. L’attenzione nello sviluppo è rivolta alla realizzazione di altri modelli per un migliore completamento della gamma, ma anche all’affinamento di prestazioni come il riscaldamento delle piastre che deve essere omogeneo, veloce ed affidabile, e ad aspetti di ergonomia, come la facilità di regolazione e la riduzione del rumore, sempre per rispondere ai concetti che costituiscono la colonna portante dello sviluppo dei nostri prodotti”. “S&A”: “Quindi il riscaldamento elettrico è l’unica soluzione apprezzata dal mercato?”. “LM”: “Sì. Per il livello di sicurezza e di affidabilità raggiunti, per non contare anche la maggiore omogeneità di riscaldamento, direi proprio che non avrebbe molto senso tornare indietro”. “S&A”: “E’ in corso una discussione che altri Produttori hanno aperto circa l’effettiva utilità del tamper. Che opinione può dare a riguardo?”. “LM”: “Per ottenere lo stesso livello di pre-compattazione, la barra tamper deve essere presente. Questo, a meno che non si voglia rinunciare ad un buon livello di pre-compattazione della finitrice, ma si deve poi accettare di chiedere al rullo un lavoro di compattazione maggiore. Non mi sembra sia questa la tendenza. Ciò non toglie che si possano trovare soluzioni alternative al tamper per ottenere la pre-compattazione, che potrebbero anche stravolgere la macchina per come la conosciamo oggi; ma non vedo soluzioni a breve termine in questo senso”. “S&A”: “Un’ultima domanda relativa ai fumi dell’asfalto: parlando al Tecnico, lo ritiene un problema reale o commerciale?”. “LM”: “Chiunque abbia esperienza di cantiere stradale può capire che è prima di tutto un problema pratico, per il disturbo che porta a tutto l’equipaggio della finitrice. Per questo le finitrici Bomag di gamma alta possono essere dotate di un sistema di ventilazione per ridurre i fumi dell’asfalto nelle zone di lavoro”. “S&A”: “Quindi è una difficoltà con cui devono confrontarsi tutti: a suo avviso, gli Enti appaltanti sono sensibili a tale aspetto? O sono solo le Imprese ad avere questa realtà?”. “LM”: “Al momento, almeno in Italia, la richiesta parte dalle Imprese attente alle condizioni di lavoro dei loro operatori in cantiere”.

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Stabilizzatrici Disponibile in Italia da Settembre 2012, la nuova WR240 di Wirtgen fa già parlare di sé

Macchine Stradali

INNOVAZIONE

CONTINUA NELLA STABILIZZAZIONE E NEL RICICLAGGIO A FREDDO Marco Garofalo*

Sono passati 15 anni dalla prima generazione di riciclatrici/stabilizzatrici Wirtgen, allora artefice di una piccola rivoluzione nel settore che staccò in modo netto le WR dal concetto del vecchio pulvimixer. Oggi la nuova WR240 segna un ulteriore passo avanti. irtgen si affaccia sul mercato del riciclaggio a freddo nel lontano 1987, con la conversione della fresa stradale nella prima riciclatrice tipo CR con emulsione. Nel 1997 porta a scala di applicazione industria- Figura 1 - La nuova Wirtgen WR240 le il bitume schiumato. La WR2500, prima riciclatrice/stabilizzatrice della Casa tedesca, in quello stesso anno è la prima Mentre il vecchio pulvimixer riproponeva - e ripropone ancora oggi macchina in assoluto a dotarsi di questa alternativa all’emulsione. il concetto di un telaio stile grader con una campana ed un rotore apNel 2005 viene lanciata la più piccola WR2000 che ha subito grande pesi e solidali a questo, nei primi modelli senza la possibilità di inietsuccesso in Italia. Nel 2006 è quindi la volta della WR2400 destinata ad tare leganti la WR2500 sviluppava i concetti di sollevamento su cilininserirsi, in modo quasi equidistante, tra i precedenti due modelli. dri indipendenti, di camera di miscelazione a geometria variabile, di trazione indipendente sulle quattro ruote, di cabina traslabile, di introNel linguaggio del cantiere, il termine “pulvimixer” identifica qualsiasi duzione dell’utensile universale (dente anziché palette), di azionamento macchina abilitata a granulare e miscelare i terreni con o senza legandel tamburo meccanico a semplice cinghia e molto altro ancora. te; ma se si osserva l’architettura di una WR e di una qualsiasi altra macSembrava dunque che non vi fosse più molto altro da aggiungere. china, si capisce che, per quanto riguarda le stabilizzatrici/riciclatrici, Ma per un Produttore che è solito progettare ascoltando le reali esiWirtgen è stata protagonista di un vero e proprio cambio di paradigma. genze di cantiere c’è sempre spazio per innovare e migliorare la propria tecnologia.

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La nuova WR240 in dettaglio

Figura 2

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Al primo sguardo, l’architettura della WR240 è quella della WR2400. Quindi telaio slanciato in senso longitudinale senza grandi elevazioni (Figura 2), in un design che richiama compattezza e potenza allo stesso tempo. Ai fini della trasportabilità, le dimensioni di fatto coincidono con quelle della WR2400 (Figura 3). Le novità si incentrano attorno a tre vertici della categoria: visibilità; prestazioni; qualità di miscelazione.

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Stabilizzatrici Un’elevata qualità di miscelazione

Figura 3

La visibilità La cabina spaziosa ad ampia superficie vetrata (Figura 4), ispirata ai più moderni concetti di ergonomia, rende completo e confortevole il controllo delle zone di lavoro. L’operatore ha la possibilità di traslarla per un diretto controllo del filo tamburo. La macchina è dotata di Figura 4 - La cabina spaziosa ad ampia telecamere e di una fun- superficie vetrata zione di assistenza retromarcia che garantiscono visibilità e sicurezza in qualsiasi condizione operativa. La possibilità di ruotare di 90° il sedile e calibrarne la posizione a piacimento garantiscono di trovare la migliore posizione di guida.

E’ noto quanto sia importante garantire un’intima miscelazione tra legante e materiale. Oggi è possibile impostare tre diverse velocità del tamburo per avere la migliore miscelazione in qualsiasi situazione applicativa. In particolare, sono realizzabili nove velocità di rotazione del tamburo in un range da 108 a 190 giri/min., e questo grazie alla combinazione di tre diverse velocità del motore selezionabili (1.700/1.900/2.100 giri/min.) e tre differenti configurazioni della posizione dei rinvii della cinghia di azionamento (Figura 6). Il controllo dei parametri più importanti è computerizzato per ottenere il massimo della qualità di miscelazione. E’ stata inoltre migliorata la geometria della campana per garantire la massima omogeneità di miscelazione e un ottimale flusso di materia- Figura 6 - La cinghia di azionamento le. E’ stato aggiunto alla portella della campana un flap mobile che svolge efficacemente la funzione di raschiatore. Il sistema portadenti è il collaudato HT11, che può accogliere utensili con gambo da 22 o 25 mm. Sono poi state automatizzate alcune importanti funzioni: in automatico, può essere ora gestita la sequenza di inizio e fine fresatura, pendenza trasversale e la velocità di lavoro. L’ottima visibilità dei modelli precedenti è stata incrementata da un sistema di telecamere, alcune delle quali incluse già nella macchina base, anche dotata del sistema di assistenza alla retromarcia (analogo a quello delle autovetture). Il sistema di spruzzatura è gestibile con estrema facilità tramite la consolle di sinistra.

Altri aspetti tecnici Le prestazioni

Il sistema di spruzzatura

La nuova motorizzazione (un Cummins sei cilindri, 15 l C da 608CV EU Stage 3b), dotata di un’ampia riserva di coppia garantisce elevate prestazioni. Rispetto alla WR2400 il nuovo modello vanta 35 kW in più e un peso maggiorato di 2 t. L’ottimizzazione dell’azionamento del rotore garantisce un’efficiente trasferimento della potenza motore in prestazioni di lavoro. Come sempre, l’ottima trazione e la generosa altezza da terra garantiscono notevole motricità anche nei terreni più accidentati. Alcune importanti funzioni, quali sollevamento e abbassamento del tamburo, sono adesso automatizzate, accelerando e semplificando il lavoro in cantiere. La profondità massima di taglio è stata incrementata a 510 mm. Le manovre necessarie per eseguire le funzioni parzialmente automatizzate sono tutte possibili in modo intuitivo tramite il joystick multifunzione del bracciolo destro. La WR240 è dotata, inoltre, di un sistema diagnostico computerizFigura 5 - Il sistema diagnostico zato (Figura 5). computerizzato

Il sistema di spruzzatura è come sempre disponibile in varie configurazioni: singola linea per la spruzzatura alternativa di emulsione e acqua; doppia linea per la spruzzatura congiunta di acqua e emulsione; doppia linea per la spruzzatura di acqua e bitume schiumato. Il settaggio di tutti i parametri di spruzzatura è chiaramente visualizzato sul nuovo display a colori.

Il sistema di sterzatura La sterzatura mantiene le quattro modalità: anteriore, posteriore, a granchio e coordinata. Tuttavia, l’angolo di sterzatura dell’asse posteriore è stato aumentato di 15° comportando una riduzione significativa del raggio di curvatura se paragonato al modello precedente. Ciò, naturalmente, significa maggior manovrabilità e agilità nelle zone di lavoro ristrette. La comprovata capacità di affrontare qualsiasi tipo di fondo è assicurata dalla consueta generosa altezza da terra, dalla collaudata trazione integrale e dalla capacità di autolivellarsi per ottenere un’omogenea profondità di lavoro in qualsiasi condizione. Le quattro colonne consentono un sollevamento indipendente con una corsa di 500 mm. * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

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Escavatori Gommati Volvo Construction Equipment ha introdotto modifiche fondamentali alla gamma di escavatori gommati EW Serie D presentata al recente INTERMAT di Parigi

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Il design più moderno per escavatori della nuova gamma

Volvo Construction Equipment ha completamente riprogettato la sua già affermata gamma EW di escavatori gommati introducendo motori con efficienza dei consumi superiore, migliorando le prestazioni di scavo e aggiungendo un design più moderno. Gli escavatori Serie D EW140D, EW160D, EW180D e EW210D sono macchine estremamente flessibili, robuste e di alta qualità che offrono elevata mobilità e produttività, sia su strada che su superfici sterrate. li escavatori gommati sono tra le macchine da costruzione più flessibili oggi disponibili sul mercato e possono essere utilizzate per lo scavo di fossati, la frantumazione di calcestruzzo, il livellamento di terreno, il sollevamento di materiale, lavori di trivellazione e sono in grado di spostarsi in modo indipendente da un luogo di lavoro all’altro a velocità fino a 35 km/ora.

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www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Figura 1 - Il modello EW160D presentato ad INTERMAT

Conducendoli, si ha la certezza di poter portare a termine il lavoro - qualunque esso sia - e senza complicazioni. Gli escavatori gommati Volvo EW sono macchine tuttofare anche note per la loro robustezza, stabilità, comfort e affidabilità. La nuova gamma comprende quattro modelli: EW140D, EW160D, EW180D e EW210D e coprono portate da 14 t a 21 t. Questi modelli

multiuso, ad alta efficienza dei consumi ed estremamente confortevoli da guidare e manovrare sono stati migliorati in tutti i loro componenti più importanti: motore, cabina, impianto idraulico, telaio superiore, braccio/avambraccio, comandi, assistenza e manutenzione e impatto ambientale. I miglioramenti più interessanti sono comunque quelli che riguardano il motore e l’ambiente di lavoro dell’operatore.

EW140D

EW160D

EW180D

EW210D

Motore

Volvo D5H

Volvo D6H

Volvo D6H

Volvo D6H

Potenza max a 2.000 giri/min. ISO 14396 lorda

105 kW - (141 CV)

115 kW - (154 CV)

129 kW - (173 CV)

129 kW - (173 CV)

Capacità benna

0,56 - 0,87 m3

0,60-0,93 m3

0,70-1,03 m3

0,70-1,1 m3

Raggio max di scavo

9,27 m

9,8 m

9,84 m

10 m

Profondità max di scavo

5,71 m

6,2 m

6,31 m

6,6 m

16,2-18,2 t

18,0-20,1 t

19,9-22,2 t

Peso operativo 14,4-15,8 t Le principali caratteristiche degli escavatori EW Serie D

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Escavatori Gommati Una potente combinazione

della macchina e con gli altri suoi componenti perfettamente abbinati. Dispongono inoltre di un sistema automatico di regolazione al minimo e arresto del motore, che provvede a ridurre il regime qualora i comandi risultino inattivi per un periodo di tempo predeterminato (da 3 a 20 secondi) e ad arrestare il motore se i comandi continuano a rimanere inattivi per un ulteriore periodo Figura 4 - Il design della cabina Volvo è contraddistinto da ottima predeterminato. visibilità e ambiente di lavoro eccellente. La cabina spaziosa, con La gamma di escavatori numerosi vani portaoggetti, ampio spazio per le gambe e EW è disponibile con brac- comandi facilmente accessibili, aumenta la produttività e riduce cio monoblocco, braccio a la fatica per l’operatore due sezioni, braccio monoblocco disassato e braccio a due sezioni Il robusto sottocarro mantiene ben ferma la disassato per offrire l’elevata flessibilità e macchina durante le operazioni di scavo e versatilità richieste per lavorare in un’amsollevamento e le manovre di alta precisiopia gamma di applicazioni. Grazie ad una ne. La robusta lama dozer e gli stabilizzatori pressione idraulica superiore, a cilindri idrauad ampio scartamento consentono agli escalici ottimizzati e alla particolare geometria vatori EW di sollevare, caricare e livellare seFigura 2 - Il diesel Volvo D6 Stage IIIB/Tier 4 del braccio/avambraccio, è stato possibile condo necessità. Per migliorare la stabilità Interim, l’efficiente motore con tecnologia Vottenere una maggiore forza di scavo e di della macchina i nuovi escavatori Serie D soACT, offre una maggiore potenza con il minimo consumo di carburante, erogando una coppia strappo. Tra l’avambraccio e la benna si può no dotati di contrappesi opzionali più pesanelevata anche a basso regime: bassi livelli di montare un rotatore opzionale di inclinazioti rispetto agli escavatori Serie C. emissioni per la massima efficienza e il ne che consente di combinare una rotaziomassimo rispetto dell’ambiente ne di 360° a un’inclinazione di 40° per ofMaggiore visibilità per un’ampia frire ulteriore flessibilità. gamma di applicazioni Motori ad elevata efficienza dei consumi con Il motore di rotazione ad alta coppia conI nuovi modelli Serie D sono forniti di serie modalità ECO tra la gamma selezionabile dalcon una telecamera posteriore collegata a un sente di ottenere brevi cicli operativi quanl’operatore lavorano in perfetta simbiosi con display a colori I-ECU di alta qualità montato do si lavora su terreni in pendenza o si pol’impianto idraulico avanzato e intelligente all’interno della cabina. sizionano carichi. E’ inoltre possibile montare una telecamera laterale opzionale per migliorare ulteriormente la sicurezza. Queste non sono che due delle numerose caratteristiche offerte dalla nuova e spaziosa cabina di questi escavatori, che oltre alla certificazione ROPS offre anche un’eccellente visibilità su tutti i lati e comandi ergonomici di facile uso. Durante le operazioni di scavo e di sollevamento, l’operatore dispone quindi di un campo visivo libero per eseguire manovre in piena sicurezza. Per facilitare ulteriormente il lavoro dell’operatore, è stato introdotto un piantone dello sterzo sottile e regolabile e un display IECU di facile lettura dove vengono visualizzate importanti informazioni diagnostiche e dati sulle prestazioni della macchina. I pedali, il joystick di comando e il sedile regolabile in varie direzioni contribuiscono ad offrire all’operatore una perfetta posizione Figura 3 - L’aumentata forza di scavo e di strappo, grazie alla maggiore spinta idraulica e di lavoro. Il miglioramento del sistema di amgeometria dei bracci, è uno dei punti di forza della Serie D La gamma di escavatori Serie D monta potenti motori Volvo conformi agli standard Stage IIIB/Stage 4i e in grado di offrire basse emissioni ed elevata efficienza dei consumi. Questi motori a quattro (EW140D) o sei cilindri basati sulla tecnologia V-ACT di Volvo offrono un’elevata coppia a bassi regimi. Questa combinazione fornisce più potenza e minor consumo di carburante, per contribuire a rispettare l’ambiente e raggiungere una maggiore efficienza.

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Escavatori Gommati L’aumento della produttività In queste macchine sono stati introdotti miglioramenti tesi ad aumentare la produttività: l’operatore può infatti regolare la portata e la pressione dell’impianto idraulico in funzione dell’attrezzatura montata sulla macchina e tutto ciò senza bisogno di abbandonare il posto di guida. La sostituzione dell’attrezzatura è facile e sicura: la gam-

ma di escavatori EW si adatta a tre tipi di attacco rapido (S-1, S-6 o universale). L’operatore può inoltre controllare il livello dell’olio, del fluido refrigerante e dell’olio idraulico e lo stato dei filtri direttamente dal display, di facile lettura sul cruscotto. Il sistema GPS CareTrack provvede inoltre ad eseguire una routine diagnostica e ad avvisare l’operatore o il manager del parco veicoli presso il suo ufficio, qualora venisse rilevato un guasto. Il sistema CareTrack mette a disposizione una Serie di importanti informazioni, tra cui il consumo di carburante e la data del prossimo intervento di assistenza o manutenzione.

Figura 5 - La navigazione con il monitor a colori della I-ECU per mezzo del pannello di comando in posizione ottimale. Il monitor è leggibile in qualsiasi condizione di luce e permette di effettuare facilmente i vari controlli diagnostici, aumentando la disponibilità operativa della macchina e la produttività

mortizzazione ha consentito di ridurre ulteriormente la fatica dell’operatore e le vibrazioni dell’intera macchina. Il livello di rumorosità all’interno della cabina è stato ridotto grazie all’adozione di un motore a basso numero di giri e alla pressurizzazione e insonorizzazione della cabina. L’attenzione ai dettagli e alla sicurezza non si manifesta solo all’interno della cabina: le luci LED situate sul contrappeso posteriore sono molto luminose, rispondono rapidamente e durano più a lungo. Tutte le piattaforme e i gradini sono realizzati con acciaio punzonato per offrire una presa superiore, anche con bagnato o ghiaccio.

Figura 7 - Un’estrema facilità di manutenzione: i filtri raggruppati e i radiatori sono facilmente accessibili da terra attraverso i grandi sportelli per una maggiore sicurezza. L’accesso facile e veloce per la manutenzione si traduce in controlli più regolari e di conseguenza in una maggiore durata della macchina

Facile manutenzione per alte prestazioni

Figura 6 - La potenza di scavo superiore consente di raggiungere livelli più elevati di produttività. Forze di strappo e scavo sono potenziate grazie ai cilindri idraulici ridimensionati e alla geometria ottimizzata dell’equipaggiamento

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Gli escavatori Volvo EW sono progettati per offrire la massima facilità di manutenzione. Grazie a punti di assistenza e manutenzione opportunamente raggruppati e accessibili da terra attraverso ampi sportelli, i controlli e gli interventi possono essere eseguiti molto agevolmente e nella massima sicurezza. La centralizzazione dei punti di lubrificazione, il facile accesso ai radiatori e i lunghi intervalli di assistenza e manutenzione contribuiscono a ridurre i tempi di fermo macchina. E’ inoltre disponibile un sistema di ingrassaggio automatico opzionale che provvede ad applicare la giusta quantità di grasso su tutti i punti di lubrificazione a intervalli regolari.

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Escavatori Cingolati Ecco la 10MCR, la macchina cingolata rapida Mecalac presentata in anteprima ad INTERMAT

ulla stessa base tecnologica della 8MCR, nel 2011 Mecalac ha ampliato la sua nuova gamma di macchine rapide con la 10MCR che, come la 8MCR, è caratterizzata da: un telaio cingolato triangolare; una torretta a rotazione totale dotata della cinematica brevettata Mecalac. La 10MCR da 9 t è particolarmente adatta a lavori che esigono elevate prestazioni nello scavo e nella movimentazione. Con il notevole vantaggio della compattezza sia al suolo sia in altezza grazie alla cinematica dell’equipaggiamento Mecalac, associato a prestazioni proprie di macchine di tonnellaggio superiore, a una velocità di spostamento notevole e ad una vera polivalenza, la 10MCR si rivolge a Imprese fortemente interessate alla gestione intelligente e alla redditività del proprio cantiere. Come tutte le macchine della gamma Mecalac - che sono caratterizzate dalla compattezza e dall’autonomia nei cantieri - la 10MCR genera incontestabili benefici per la protezione dell’uomo e della natura.

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Il funzionamento Grazie a un semplice selettore, l’operatore trasforma il suo escavatore compatto in pala caricatrice compatta e viceversa, mantenendo però gli stessi comandi. L’attacco rapido idraulico dell’equipaggiamento Mecalac “Active Lock” permette di cambiare l’accessorio in qualche secondo, senza scendere dalla cabina. Innovazione fondamentale, la traslazione in modo caricatore si effettua col manipolatore e migliora sensibilmente la produttività, il comfort e l’organizzazione del cantiere.

Figura 1 - La 10MCR da 9 t

La concezione tecnica e le tecnologie utilizzate Il concept tecnologico della pala è unico ed annovera: valvole con funzione di selettori idraulici che consentono di scegliere in un istante tra i comandi da escavatore compatto o da pala caricatrice compatta; un telaio triangolare accoppiato a una trasmissione idrostatica a circuito chiuso “Senso Drive”; martinetti con sensori integrati che facilitano il ritorno della benna in appoggio sulla lama, parallelamente al suolo (optional); l’ottimizzazione della gestione della potenza disponibile attraverso l’Active Control. L’efficacia nel carico è massima. Gli sforzi sul braccio e sulla torretta scompaiono grazie all’appoggio della benna sulla lama, la durata di vita della macchina è prolungata e il comfort migliorato. La 10MCR svolge quattro funzioni al 100%: escavatore, pala caricatrice, sollevatore e porta-attrezzi. Il carico si effettua con la benna pala o skid, in appoggio sulla lama, e la sua efficacia risulta in tal modo accresciuta grazie allo sforzo di spinta trasmesso direttamente dal telaio alla benna.

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Gestione intelligente per la redditività di cantiere e la protezione dell’ambiente

Gli escavatori idraulici e le macchine multifunzioni Mecalac, sia gommate sia cingolate, sono nate da una volontà: una sola macchina nel cantiere per effettuare il lavoro di varie macchine tradizionalmente utilizzate per lo scavo, il caricamento e la movimentazione. Sulla base di questo concept di tecnologie innovative e brevettate, Mecalac lancia nel 2009 una nuova macchina, connubio delle prestazioni di un rapido escavatore cingolato e di una pala caricatrice compatta a rotazione totale: la 8MCR, da 6,9 t e 10 km/ora. La traslazione tramite manipolatore rende la manovra più precisa. La velocità di spostamento può raggiungere i 10 km/ora e riduce considerevolmente la durata dei cicli e dei movimenti nel cantiere.

La semplicità di utilizzo Scelti tramite un semplice selettore, due modi di guida dedicati a ogni funzione permettono all’utilizzatore di ritrovare i comandi normalizzati ISO di un escavatore compatto o di una pala caricatrice compatta. L’operatore acquisisce immediatamente la padronanza del mezzo e il livello di comfort della guida, in confronto ai prodotti standard, è nettamente superiore grazie alle funzioni raggruppate sui manipolatori. L’operatore seduto in una cabina ergonomica, la più spaziosa di questa categoria di macchine, si affatica meno e resta concentrato sull’area di lavoro.

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Escavatori Cingolati La gestione ottimizzata del cantiere Con la sua polivalenza, la 10MCR si sostituisce a un escavatore compatto, a una pala caricatrice compatta e a un sollevatore. Svolge pienamente anche il suo ruolo di porta-attrezzi, moltiplicando così il suo lavoro e la sua efficacia nel cantiere. L’investimento iniziale è quindi su una sola macchina autonoma, che necessita di un solo operatore, un solo trasporto, un’unica manutenzione. La rotazione della torretta, assente sulle caricatrici compatte, è disponibile in qualsiasi momento e consente il caricamento statico, riducendo così gli spostamenti e l’usura dei cingoli.

La sicurezza Una sola macchina in un cantiere urbano, spesso ingombro e con spazi ristretti, significa la limitazione dei rischi per l’operatore e per il personale che è nel raggio d’azione delle macchine, la riduzione dei rischi di collisioni nel cantiere e delle deviazioni del traffico, un minore ingombro al suolo e una minore durata dei lavori con un novero di rischi ridotto. Comodamente seduto in una delle cabine più ergonomiche del mercato, con una visione pa-

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noramica, l’operatore padroPeso 9t neggia la sua area di lavoro e Potenza 74 kW (100 CV) gestisce egli stesso la sua zoCoppia massima 415 Nm 1.600 giri/min. na d’azione in totale sicurezForza di penetrazione massima 3.430 daN za per lui e i suoi colleghi. CoForza di strappo massima 6.000 daN sì, essendo l’unico attore, non Velocità massima 10 km/h deve sorvegliare costanteIdrostatica a circuito chiuso mente i movimenti di un’altra Senso Drive per le prestazioni Trasmissione macchina; inoltre, essendo come caricatrice autonomo, riduce notevolmente la sua dipendenza da- Le caratteristiche tecniche della 10MCR gli interventi manuali di altri colleghi. Questi sono tutti vantaggi che contriIl traffico è meno perturbato grazie alla combuiscono alla sicurezza globale del cantiere. pattezza della macchina e alla sua capacità di effettuare una rotazione totale nel suo ingomIl rispetto dell’ambiente bro, vantaggi che le permettono di lavorare su La concentrazione in una sola macchina delle una sola corsia senza bloccare la circolazione, principali funzioni esercitate in un cantiere di contribuendo al mantenimento della fluidità costruzione, cioè scavare, caricare e movistradale, e quindi anche meno emissioni somentare, partecipa a vari livelli alla protezione nore e inquinanti. dell’ambiente. Una sola macchina autonoma è sinonimo di un Una sola macchina trasportata sul posto signicantiere più pulito e meglio organizzato, signififica un minore intralcio del traffico e meno inca poter mantenere una visione globale sulla zoquinamento, elementi che contribuiscono a rina di lavoro facilitando così l’organizzazione lundurre l’impatto sul nostro ambiente. Una sola go tutta la giornata e il mantenimento dell’ordimacchina in azione significa anche minore imne per un lavoro di qualità migliore. Una manupatto sul suolo, meno emissioni inquinanti e tenzione semplificata significa una durata più lunga e un impatto posticipato del riciclaggio sonore, meno manovre ingombranti che ostadella macchina alla fine della sua vita. colano il traffico, meno disagi per i residenti.

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Pale Gommate In occasione di INTERMAT, Doosan Infracore Construction Equipment ha lanciato la nuova generazione di pale gommate pesanti DL300-3, DL350-3, DL420-3, DL450-3 e DL550-3

Movimento Terra

Una generazione gommata e potente Figura 1

Azionate da motori diesel Scania SCR che soddisfano la Normativa europea Stage IIIB in materia di emissioni, esse coniugano una potenza motrice elevata alle nuove trasmissioni ZF e a varie altre caratteristiche studiate per ridurre al minimo i consumi di carburante e offrire livelli eccezionali di prestazioni, manovrabilità, assistibilità e durata, nonché notevoli miglioramenti del comfort dell’operatore.

razie a capacità della benna comprese fra 3,0 e 5,5 m3, le nuove pale gommate pesanti Doosan sono progettate specificamente per rispondere a un’ampia gamma di esigenze di movimentazione dei materiali, dalle applicazioni di carico e trasporto di materiale granulare (come sabbia e ghiaia) a quelle in ambito industriale, minerario ed estrattivo. Le pale gommate DL300-3 e DL350-3 sono azionate dal motore diesel a cinque cilindri Scania DC09 SCR da 9 l, che eroga una potenza massima di 202 kW a 1.800 giri/min, mentre i modelli DL420-3, DL450-3 e DL5503 sono dotati del motore diesel a sei cilindri Scania DC13 SCR da 13 l, che eroga valori di potenza e coppia ai vertici della categoria, vale a dire rispettivamente 264, 264 e, rispettivamente, 283 kW a 1.800 giri/min.

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La tecnologia SCR riduce i consumi di carburante del 10% circa rispetto a quelli delle macchine di dimensioni analoghe dotate della tecnologia EGR. Ne risulta incrementata anche la rivalutazione dell’usato, in quanto è facile riconvertire le macchine ai motori Stage II per l’uso nei mercati emergenti. Le nuove pale gommate pesanti dispongono di tre modalità operative dei motori, vale a dire Eco, Normal e Power, che permettono di

adattare la macchina ad applicazioni differenti, con regimi motore diversi e differenze fra le marce che dipendono dalla modalità operativa utilizzata. La funzione “Power-Up” permette all’operatore di passare alla modalità operativa immediatamente superiore premendo a fondo il pedale dell’acceleratore. Questa funzione contribuisce alla riduzione dei consumi di carburante, consentendo di spostarsi nella modalità intermedia Normal per passare alla

Un minore consumo di carburante Numerose sono le caratteristiche della nuova generazione di pale gommate pesanti sviluppate per ottimizzare il rendimento energetico.

Figura 2 - La pala gommata DL450-3

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Pale Gommate DL300-3 3,0 m3 15.100 kg 13.000 kg 13.240 kg 8.290 mm 2.910 mm 3.476 mm 3.981 mm 2.725 mm 1.300 mm 3.220 mm 5.550 mm 36,5 km/h

DL350-3 3,5 m3 15.600 kg 13.300 kg 13.540 kg 8.454 mm 3.011 mm 3.485 mm 4.161 mm 2.910 mm 1.345 mm 3.300 mm 6.470 mm 37,7 km/h

DL420-3 4 m3 18.700 kg 16.300 kg 16.600 kg 8.614 mm 3.262 mm 3.548 mm 4.251 mm 3.090 mm 1.263 mm 3.505 mm 6.350 mm 35,6 km/h

DL450-3 4,8 m3 21.700 kg 18.800 kg 18.888 kg 9.350 mm 3.310 mm 3.575 mm 4.500 mm 3.115 mm 1.420 mm 3.550 mm 6.350 mm 39,8 km/h

DL550-3 5,4 m3 25.700 kg 21.800 kg 22.200 kg 9.833 mm 3.400 mm 3.787 mm 4.775 mm 3.265 mm 1.538 mm 3.699 mm 6.548 mm 38 km/h

Cinque cilindri Scania DC09 SCR in grado di erogare 202 kW a 1.800 giri/min.

Cinque cilindri Scania DC09 SCR in grado di erogare 202 kW a 1.800 giri/min.

Sei cilindri Scania DC13 SCR in grado di erogare 264 kW a 1.800 giri/min.

Sei cilindri Scania DC13 SCR in grado di erogare 264 kW a 1.800 giri/min.

Sei cilindri Scania DC13 SCR in grado di erogare 283 kW a 1.800 giri/min.

Capacità, a colmo Carico di ribaltamento statico, macchina in linea Carico di ribaltamento statico a 40° Carico di ribaltamento statico a 37° Lunghezza con benna Larghezza con benna Altezza Altezza cerniera benna Altezza di scarico (a 45°) con denti imbullonati Sbraccio di scarico (a 45°) con denti imbullonati Interasse Raggio di sterzata, al bordo della benna Velocità di traslazione massima (quinta marcia)

Motore

Peso operativo 19.010 kg 19.010 kg 22.700 kg 25.700 kg Forza di strappo 17.100 kg 17.400 kg 20.400 kg 23.600 kg I dati tecnici principali della nuova generazione di pale gommate pesanti DL300-3, DL350-3, DL420-3, DL450-3 e DL550-3

Figura 3

Tutte le pale gommate pesanti Doosan della nuova generazione sono dotate di pompe idrauliche a pistoni con portata variabile controllata mediante sistema load-sensing, a tutto vantaggio di prestazioni migliorate e ridotti consumi di carburante. Grazie al sistema load-sending, le pompe idrauliche ricevono dal gruppo MCV un segnale che indica la quantità di olio necessaria. Ciò contribuisce a salvaguardare le prestazioni del motore. Quando il sistema di esclusione della frizione è attivo, il conducente ha la possibilità di scollegare la trasmissione dal motore azionando il pedale del freno, in modo da dedicare al sistema idraulico il 100% delle prestazioni del motore. Si ottengono, di conseguenza, movimenti più veloci, massima forza di strappo e consumi di carburante ridotti. Tutte le pale gommate pesanti Doosan della nuova generazione sono dotate di un sistema di esclusione del convertitore di coppia (TCCO) che si attiva automaticamente una volta abilitato, assicurando un collegamento meccanico diretto fra il motore e la trasmissione, senza le perdite di coppia e di potenza introdotte dal convertitore. Le prove eseguite hanno dimostrato che in queste condizioni la trazione aumenta e i consumi energetici diminuiscono anche del 10% rispetto ai sistemi tradizionali. A differenza dei sistemi di azionamento di altre macchine, il TCCO è più efficiente in quanto può essere attivo dalla 2a alla 5a marcia, e non soltanto con il rapporto più elevato.

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modalità di potenza Power soltanto quando è realmente necessario, ad esempio per il prelievo di materiali da un cumulo. La barra Eco fornisce in tempo reale informazioni sul consumo di carburante in relazione alle prestazioni della macchina, consentendo all’operatore di selezionare il profilo di trazione che ottimizza l’efficienza energetica. L’operatore ha la possibilità di impostare una password per l’avviamento della macchina. Se viene attivata la funzione di regolazione automatica del minimo, il regime del motore si riduce a circa 200 giri/min quando la macchina non esegue alcun movimento per 10 s. La funzione di regolazione automatica del minimo è ideale per le applicazioni che prevedono tempi di attesa prolungati, come ad esempio quelle di carico degli autocarri, e permette di ridurre anche dell’8% i consumi di carburante.

31.400 kg 28.900 kg

La trasmissione ZF a cinque rapporti La nuova trasmissione ZF a cinque rapporti migliora il trasferimento della potenza dal motore alle ruote, contribuendo in misura significativa alla riduzione complessiva dei consumi di carburante. La transizione da quattro a cinque rapporti assicura una risposta e un’accelerazione migliori, specialmente sui pendii. Grazie al minor divario fra i rapporti, il regime del motore è soggetto a variazioni più limitate ed è inoltre inferiore sull’intera gamma di azionamento, con una conseguente riduzione dei consumi di carburante. La migliore qualità dei cambi marcia assicura livelli di rumore inferiori e, allo stesso tempo, un aumento delle prestazioni di trazione e della produttività. Alla riduzione dei consumi di carburante contribuisce anche una frizione dotata di bloccaggio. I nuovi assali ZF del tipo II con differenziale a slittamento limitato assicurano livelli più elevati di affidabilità e durata. Risulta inoltre ridotta anche la resistenza allo scorrimento degli assali, con un miglioramento della trazione e una riduzione dei consumi di carburante. Come opzione, i clienti hanno la possibilità di scegliere assali ZF con blocco idraulico del differenziale. L’attivazione di tale funzione avviene tramite un pedale azionato dall’operatore, oppure in modo automatico a seconda della coppia resistente in prima e in seconda. Il vantaggio del sistema con blocco idraulico del differenziale consiste in una riduzione della resistenza allo scorrimento rispetto al sistema a slittamento limitato.

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Pale Gommate La ventola del radiatore è azionata idraulicamente ed è controllata da un’unità ECU. L’inversione del senso di rotazione della ventola per scopi di pulizia del radiatore può essere eseguita manualmente dalla cabina, senza dover spegnere il motore. Gli intervalli di inversione della ventola (da 30 minuti a 2 ore) possono essere impostati tramite menu.

Un elevato comfort per l’operatore Una cabina di nuova progettazione presenta migliorie sia esterne sia interne. Il pannello di comando è stato riprogettato per consentire di scegliere le informazioni desiderate visualizzandole sul display. Il menu principale permette all’operatore di accedere a varie funzioni e informazioni della macchina: ciò consente il monitoraggio in tempo reale della pressione, della temperatura e del regime del motore. Il menu Special permette di accedere a informazioni operative dettagliate. Queste pale gommate sono dotate di sedili Grammer con sospensioni pneumatiche in direzione sia verticale che orizzontale. Tale configurazione smorza gli spostamenti in avanti e all’indietro e, oltre ad essere ben accetta agli operatori, è consigliata dai consulenti ortopedici.

Figura 4 - La cabina di nuova progettazione

Durata e assistibilità Tutte le pale gommate pesanti Doosan della nuova generazione sono dotate di serie del sistema di lubrificazione automatica SKF Vogel, che permette di aumentare le ore di esercizio e la durata della macchina. Il braccio di sollevamento è stato irrobustito aumentando del 10% lo spessore del metallo del braccio stesso e della leva di inclinazione.

Un sistema di controllo anteriore automatico permette all’operatore di risparmiare una posizione bassa e una alta. La funzione di “kick out” per il sollevamento del braccio riduce i tempi di ciclo e migliora il comfort dell’operatore, ed è inoltre possibile memorizzare le posizioni di “ritorno per lo scavo”. I nuovi cinematismi e l’aumento delle dimensioni del cilindro del braccio di sollevamento hanno consentito di aumentare la pressione principale nell’impianto idraulico anteriore a 40-70 bar, a seconda delle dimensioni della macchina, con un incremento anche del 5% delle forze di strappo e sollevamento. L’aumento dell’angolo di apertura dello sportello laterale migliora l’assistibilità. Una ventola in grado di ruotare verso l’esterno di 90°, con sportelli laterali apribili anch’essi verso l’esterno, assicura l’accesso posteriore per la pulizia del nuovo radiatore in un pezzo unico. L’operatore ha la possibilità di impostare e monitorare il tempo residuo prima dell’intervento di assistenza successivo e se il periodo di manutenzione viene superato, compare un messaggio di avvertenza. L’aumento dello spazio disponibile all’interno del vano motore assicura un accesso agevole per la manutenzione di componenti quali filtri, valvole e batterie.

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Pale Gommate JCB rafforza ulteriormente la sua consolidata esperienza nella costruzione di pale gommate, con l’introduzione di una nuovissima macchina

Movimento Terra

Potenza, coppia e produttività di livello superiore

JCB, che produce pale gommate da 44 anni, in occasione di INTERMAT ha lanciato la nuova pala 457, che va a sostituire l’attuale modello 456. lla base di questa macchina c’è un motore Cummins da 8,9 l conforme alla Normativa Stage IIIB (Tier 4 Interim), che è il più grande motore utilizzato nella gamma di macchine da costruzione JCB. Il motore si avvale della seguente tecnologia: un sistema di iniezione common rail ad alta pressione; un ricircolo dei gas di scarico; un catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato; un turbocompressore a geometria variabile, che offre una migliore risposta della macchina ai bassi regimi. La pala gommata 457 eroga un’elevata potenza pari a 186 kW o 250 CV, con un aumento del 16% rispetto al precedente modello. Ha una coppia di 1.085 Nm, del 18% superiore a quella del modello 456. Inoltre non richiede alcun additivo supplementare per la riduzione delle emissioni inquinanti, già garantita dal filtro antiparticolato. Gli intervalli di manutenzione del DPF sono ogni 5.000 ore in Europa o 4.500 ore nel Nord America. Una nuova modalità Economy, che consente di ridurre la potenza erogata dal motore per i lavori meno gravosi, permette alla pala 457 di risparmiare fino al 6% di carburante. La macchina dispone anche di una funzione di abbassamento del regime minimo e una modalità di spegnimento automatico del motore, che interviene dopo un periodo prestabilito di

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Figura 1

funzionamento al regime minimo per risparmiare carburante. Il cambio Powershift automatico a quattro velocità è fornito di serie, con la possibilità di installare, su richiesta, la versione a cinque velocità, che offre indubbiamente prestazioni di guida e accelerazione migliori grazie ai rapporti di trasmissione più ravvicinati. Sul cambio a cinque velocità, il convertitore di coppia bloccabile si attiva nelle marce dalla 2a alla 5a, con un miglioramento della produttività che fa sì che i clienti avvertano effettivamente la differenza delle prestazioni nei tratti in salita, nei trasferimenti su strada e nelle operazioni di carico e trasporto. Un sistema di gestione ottimizzata dello stacco trasmissione è anch’esso fornito di serie, sia sulla versione a quattro sia su quella a cinque velocità, offrendo così una soluzione ottimale per il caricamento di autocarri o per manovre con svolte strette. Il sistema regola

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in modo dinamico il punto di stacco della trasmissione a seconda della coppia erogata dalla trasmissione e della pressione esercitata sul pedale del freno. Il sistema disinnesta efficacemente la frizione per limitare la forza di trazione ed inoltre riduce l’usura dei freni all’interno dei nuovi assali ZF. L’azionamento del pedale del freno da parte dell’operatore fa sì che la massima potenza erogata dal motore sia destinata all’impianto idraulico “load sensing”, riducendo al tempo stesso la potenza alimentata alla trasmissione. Questo assicura un controllo decisamente superiore ai regimi motore più alti e alle velocità di trasferimento più contenute, incrementando la produttività durante le operazioni di scavo e carico. I nuovi assali ZF consentono di scegliere tra: differenziale aperto; differenziale a slittamento limitato;

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Pale Gommate

differenziale a bloccaggio automatico sul solo assale anteriore. Questa versione automatica blocca il differenziale, quando necessario, senza che l’operatore debba attivare il sistema, migliorando la trazione e riducendo lo slittamento, limitandosi non solo a ridurre il pattinamento delle ruote e l’usura degli pneumatici, ma migliorando anche i consumi e la produttività. La JCB 457 offre anche maggiori capacità di carico, grazie ad un peso di 310 kg superiore a quello del modello 456. Il carico di ribaltamento è aumentato del 3,3%, consentendo così il trasporto nella benna di 250 kg in più. Altri miglioramenti comprendono: la possibilità di regolare il sistema antibeccheggio, in modo da poterlo attivare a qualsiasi velocità, consentendo agli operatori di adattarlo alle specifiche caratteristiche del sito di lavoro; lo spostamento del serbatoio idraulico da sotto i gradini della cabina alla parte posteriore della cabina stessa, riducendo così le possibilità di danneggiamento o contaminazione.

Stile e design L’inconfondibile ampia cabina presenta gli interni decisamente migliorati. Un nuovo monitor LCD a colori e un quadro strumenti ridisegnato offrono all’opera-

Figura 2

tore una visuale perfetta delle più importanti funzioni della macchina. I menu sono intuitivi e forniscono all’operatore dati in tempo reale su consumi di carburante e cicli di lavoro. La JCB 457 è disponibile in varie configurazioni dei comandi: il sistema multileva, oppure il joystick con leva indipendente per il comando del circuito ausiliario (sistema di serie) e infine il joystick con comandi integrati proporzionali del circuito ausiliario. Il restyling posteriore, con un contrappeso ridisegnato, conferisce alla 457 un aspet-

to più moderno e aggressivo, mentre il cofano motore, inclinato sulla parte posteriore, è stato progettato per migliorare anche la visibilità a 360°. Tim Burnhope, JCB Chief Innovation and Growth Officer (Responsabile innovazione e crescita JCB), ha dichiarato: “Questo restyling differenzia indubbiamente il modello 457 dalla precedente generazione di pale gommate JCB e detta nuove linee guida a livello di design. La 457 è una nuova pala gommata JCB più grande, migliore e francamente imbattibile”.

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Decespugliatori

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BRACCI DECESPUGLIATORI DI NUOVA CONCEZIONE Barbara Seppi*

La filosofia aziendale Seppi è la continua ricerca di soluzioni tecnologiche, innovative ed efficienti per agevolare e semplificare il lavoro dei professionisti del verde. Le caratteristiche Seppi sono l’utilizzo dei migliori componenti, l’ottimizzazione dei materiali con alta resistenza all’usura, la facilità di manutenzione e le superiori prestazioni di utilizzo di tutte le trinciatrici costruite. Da oltre 70 anni, la maggior soddisfazione per l’Azienda è l’entusiasmo della Clientela per un prodotto che rende proficuo e duraturo il proprio lavoro. Non c’è miglior pubblicità di un Cliente soddisfatto. Figura 1 - La nuova generazione di bracci decespugliatori: qui, il modello SBM avs 650 pulisce una banchina stradale Oggi l’Azienda è nel mondo sinonimo di qualità ed affidabilità. In quest’ottica, di recente sono entrate a gamma prodotti comprende trinciatrici agricole, forestali e ina far parte della gamma prodotti i bracci decespugliatori di nuova dustriali per trattori, escavatori o pale compatte per macinare erconcezione del marchio. ba, ramaglia, legna, ceppi e sassi anche di grande diametro con riNel corso degli ultimi anni, gli Ingegneri della Seppi M. hanno lavorasultati eccezionali in ogni parte del mondo. to su un progetto che li ha molto appassionati.

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Figura 2 - La Seppi M. propone un’ampia gamma di prodotti per la cura del verde tra cui le sette testate idrauliche per escavatori

Figura 3 - La testata forestale idraulica Mini-BMS per escavatori, ispirandosi alla quale è stato sviluppato il nuovo concetto dei bracci decespugliatori per lavori forestali

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Attrezzature & Componenti

Le innovazioni di Casa Seppi M.: una nuova generazione di bracci decespugliatori

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Decespugliatori

Figura 4 - La trinciatrice SMO avs, uno dei vari modelli proposti nella gamma di trinciatrici laterali e ad assetto variabile

Figura 6 - La testata forestale, nella cura di una banchina stradale trascurata, con vegetazione spessa

La sfida era quella di costruire dei nuovi bracci, forti e allo stesso tempo flessibili che, utilizzando l’esperienza delle testate per escavatori, potessero fornire alla clientela un prodotto evoluto e che si distinguesse da quelli già presenti sul mercato, con una combinazione di braccio, testata ed utensili in grado di soddisfare gli utilizzatori più esigenti. Il Cliente a cui è rivolto questo nuovo prodotto Seppi M. è il Professionista che svolge lavori gravosi e continuativi per la cura e la manutenzione del verde su strade ed autostrade, che deve pulire bordi stradali, corsi d’acqua o lungo siepi anche con ramaglia, rovi o piccoli alberi fino a 10 cm di diametro. Con i nuovi bracci decespugliatori Seppi si possono ottenere risultati sorprendenti e in tempi brevi. Il primo modello della gamma è il braccio SBM disponibile nella versione da 500 o 650 cm. Il peso minimo del trattore deve essere di 3.500-4.500 kg con potenza 80-150 CV alla presa di forza, con una ricca dotazione di accessori fra cui: impianto idraulico autonomo 120+60 l/min con scambiatore di calore, pompe idrauliche e motori a pistoni a circuito chiuso; possibilità di invertire il senso di rotazione: comando a distanza elettrico proporzionale con joystick ergonomico. Inoltre, grazie all’esclusivo sistema EHS (sospensione elettronica della testata), non è più necessario adattare manualmente e continuamente la testata trinciante. La sicurezza antiurto idraulica interviene

qualora fossero presenti ostacoli sul tracciato del taglio, facendo retrocedere la macchina. L’operatore può concentrarsi sull’avanzamento del mezzo e raggiungere velocità di trinciatura difficilmente uguagliabili. HARD: tutti i componenti critici sono stati costruiti in acciaio speciale (Hardox), quindi con capacità di carico estremo con peso minimo anche con testata forestale o con larghezza di lavoro fino a 175 cm. I componenti idraulici sono ben protetti ed allo stesso tempo facilmente accessibili per la manutenzione. Nella testata trinciante un motore a pistoni garantisce un alto rendimento.

Figura 7 - Il braccio decespugliatore SBM avs 650, con posizione di lavoro avanzata, nel campo visivo dell’operatore

Figura 5 - Il braccio SBM 500, concepito per lavori forestali, è dotato di testata forestale

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A seconda del tipo di vegetazione e delle condizioni del terreno, è possibile scegliere fra tre modelli di testata: trincia H-SML con larghezza lavoro 125 o 155 cm per erba/ramaglia fino a 5 cm di diametro; trincia H-SMO-B con larghezza lavoro 150 o 175 cm per erba/ramaglia fino a 7 cm di diametro. Entrambe possono montare martelli, martelli su grilli o lame a Y. Come terza possibilità, il braccio può essere dotato di una trincia forestale per trinciare ramaglia/legna fino a 10 cm di diametro, con utensili fissi o a scomparsa. Altrettanto eccezionale è il secondo modello di braccio, SBM avs disponibile nella versione da 650 cm. Il peso minimo del trattore deve essere di 5.000 kg con potenza 80150 CV alla presa di forza

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Decespugliatori

Figura 8 - Il braccio SBM avs al lavoro nella cura di banchine stradali

Figura 9 - Braccio SBM avs 650 dotato di testata H-SML per trinciare erba e ramaglia

Il braccio SBM-avs ha le stesse caratteristiche del modello SBM con in più il sistema avs che permette al braccio decespugliatore di avanzare la posizione di lavoro della testata nel campo visivo dell’operatore, all’altezza della cabina del trattore. Questo facilita il controllo della trincia, garantisce maggior sicurezza e comfort ed evita continue torsioni del busto e del collo dell’operatore per controllare il lavoro svolto. Per quanto riguarda la testata, viene applicata la trincia H-SML con larghezza di lavoro 125 o 155 cm, per erba/ ramaglia fino a 5 cm. Si possono montare martelli, martelli su grilli o lame a Y. C’è un nuovo modo per curare il verde lungo le strade, in particolare laddove la manutenzione fosse stata trascurata, con erba e piante alte ed estese. C’è un nuovo campo di applicazione per la potenza e affidabilità delle trinciatrici Seppi. * Responsabile Comunicazione della Seppi M. SpA

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Macchine da Demolizione Attrezzature & Componenti

Un importante passo in avanti per il porto di Civitavecchia e per il suo sviluppo: a Maggio, l’avvio dei lavori per la darsena traghetti, servizi e porto commerciale

DEMOLIZIONE

CONTROLLATA NEL PORTO DI CIVITAVECCHIA Figura 1

Francesco Colombo

Nel corso della cerimonia di avvio lavori per l’abbattimento dei sili del grano al porto storico a Civitavecchia, è stato ribadito l’impegno - da parte del Governatore della Regione Renata Polverini - sia per il rafforzamento della posizione del porto di Civitavecchia nel Tirreno e il rilancio della sua presenza nell’ambito dell’economia del territorio sia per il coordinamento dei traffici marittimi in relazione agli altri porti del Mediterraneo, affinché il porto stesso divenga sempre più porta d’accesso del Lazio e piattaforma logistica di riferimento. Attraverso la distinzione fra il porto storico e il porto commerciale, si punterà all’allontanamento delle attività commerciali connesse ai traffici marittimi dal porto storico, alla predisposizione di calate portuali specializzate nell’area settentrionale del porto, all’individuazione di aree da destinare ad attività complementari a quelle portuali nell’immediato entroterra ed alla riorganizzazione stessa dell’ambito portuale. Dopo il primato per le crociere, ora - con le nuove infrastrutture in fase di realizzazione - Civitavecchia potrà a pieno titolo puntare a diventare uno scalo di rilevanza internazionale anche per le merci.

n attesa dell’esito della Conferenza dei Servizi che dovrà decidere per l’eventuale affidamento in concessione delle aree, sarà l’Autorità Portuale a realizzare le opere. Da Luglio 2011, il nuovo Presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta è Pasqualino Monti, 38 anni, il più giovane Presidente di un porto in Europa. Il porto storico diventerà un bacino a sé stante con il completamento delle opere strategiche che prevedono l’apertura di una bocca a Sud, all’inizio dell’antemurale, e la costruzione di un ponte mobile che divida il porto turistico dal resto del canale commerciale.

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Figura 3 - Pasqualino Monti, Presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta

Figura 2 - Una veduta aerea del Porto di Civitavecchia. In basso a destra gli antichi sili del grano

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Macchine da Demolizione La storia Gli antichi sili del grano vennero realizzati all’inizio degli anni Venti del secolo scorso. I bombardamenti della seconda guerra mondiale li rasero al suolo. Gli attuali manufatti del complesso industriale dei ventotto sili, che raggiungono la quota massima di 47 m, sorgono su un’area di circa 7.000 m2. I vari edifici che compongono il complesso industriale si differenziano tra loro per tipologia costruttiva, anno di edificazione, destinazione e caratteristiche dimensionali sia in pianta che in elevazione. La demolizione dei sili rappresenta un punto di svolta sia per la riqualificazione e la trasformazione del porto storico di Civitavecchia, che diventerà uno dei più grandi e attraenti “Marina Yachting” del Mediterraneo, sia per il ritrovato e rinnovato rapporto di crescita sinergica tra il porto e la città di Civitavecchia. La demolizione consentirà alla città di riappropriarsi di uno skyline finalmente libero dall’imponente fabbricato dei silos, che chiudeva la vista del mare incombendo pesantemente anche sulla bellezza architettonica del simbolo stesso del porto e della città, il Forte Michelangelo.

Tutte le lavorazioni sono effettuate nel rispetto delle Norme sulla sicurezza e sulla salvaguardia ambientale. Civitavecchia è anche il primo porto italiano delle Autostrade del Mare, con oltre due milioni di passeggeri ogni anno in arrivo e partenza per Sardegna, Sicilia, Spagna, Francia, Tunisia, Malta e - da quest’anno - di nuovo Libia. Altre linee sono allo studio per il Marocco e altri Paesi Nord-africani. Figura 6

Sul fronte delle merci, complessivamente il porto ne movimenta annualmente circa 10.800.000 t. In crescita, dopo la consegna del nuovo terminal realizzato dall’Autorità Portuale, anche i container con circa 40.000 TEU movimentati nel 2011.

Vitali demolizioni speciali: la competenza matura con l’esperienza

Figura 4 - Allo stato attuale, una veduta del porto nella quale si intravede il Forte Michelangelo

La demolizione dei sili La tipologia di demolizione adottata è del tipo controllato e non è previsto nessun tipo di collasso delle strutture; la demolizione tramite mezzo meccanico consentirà la frantumazione di tutte le strutture e porterà verso il basso il calcestruzzo demolito, il tutto dopo aver proceduto ad effettuare le opere di bonifica preventiva degli stabili con la rimozione di materiali plastici, vetro, ferro e guaine bituminose di copertura, quindi tutto ciò che non è calcestruzzo.

I lavori in questione sono stati affidati dalla SIAD Autotrasporti e Scavi Srl al Gruppo Vitali che, ormai da anni, si è meritato una posizione di primo piano nel settore delle demolizioni speciali e delle bonifiche ambientali. La realizzazione complessiva ha richiesto quasi sei mesi tra studio, progettazione, collaudi tecnici e varie modifiche. Questa tipologia di commesse, estremamente delicata per la complessità dell’operazione da eseguire, necessita di elevate qualifiche in termini di competenze ingegneristiche e parco mezzi. La progettazione e l’esecuzione di una demolizione, inoltre, vengono pianificate nei minimi dettagli con l’obiettivo di ridurre al minimo ogni tipo di rischio, nel pieno rispetto delle Norme di sicurezza e dei tempi preventivati. L’Azienda dispone di Personale tecnico specializzato in grado di essere operativo su tutti i cantieri in tempi ristretti. Puntualità organizzativa, capacità lavorativa e chiarezza di intenti sono i punti di forza di un team costituito da 200 persone, Tecnici e Professionisti. La continua formazione del Personale, l’analisi dei rischi e l’elaborazione di procedure ope-

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Macchine da Demolizione Figura 8

Peso complessivo Braccio Demolition ultra High Braccio monolitico Bilanciere Attrezzatura da demolizione

120 t 47 m 8,40 m 3,60 m Quattro pezzi

Larghezza della macchina

4,50 m con cingoli in acciaio 650 mm

Raschiatori Carro Valvole di sicurezza Massima profondità di scavo con terzo cilindro

Su slitte Allargabile Con indicatore di carico 5,00 m

Doppio giunto idraulico per sgancio braccio, circuito a bassa portata e circuito alta portata

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Attrezzatura da demolizione in tre pezzi telescopica con attacco rapido a due posizioni

-

Tre telecamere, linea drenaggio, linea pinza/martello, doppia portata impianto idraulico, sgancio rapido su braccio da scavo e protezione del cilindro bilanciere di demolizione

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L’escavatore Case CX800 in pillole Figura 10

rative dettagliate permettono di pianificare ed eseguire l’intero intervento in completa sicurezza. In ogni fase della demolizione vengono garantite tutte le necessarie misure di prevenzione e protezione. L’efficiente organizzazione aziendale si traduce in affidabilità e certezza di perseguire l’obiettivo previsto nei termini stabiliti, garantendo allo stesso tempo qualità, rapidità e sicurezza. La sua esperienza è trasversale e riguarda le grandi aree industriali dismesse, gli edifici di interesse storico, le social housing, le torri piezometriche, gli interventi notturni che necessitano grande precisione e rapidità, le demolizioni per collasso attraverso l’uso dell’esplosivo. La Vitali Demolizioni è in grado di affrontare con successo gli interventi più complessi di demolizione e di bonifica ambientale, nel settore pubblico, residenziale, industriale ed infrastrutturale in Italia e in Europa. Per le operazioni relative alla demolizione controllata nel porto di Civitavecchia, l’Azienda - incaricata dalla SIAD Srl - ha scelto di utilizzare l’escavatore Case CX800 Demolition. La macchina ha un peso operativo di 120 t e può essere allestito con differenti tipologie di bracci in base alle esigenze del cantiere. Si possono montare bracci da scavo fino a Figura 9

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23 m con cesoie da 12 t, inoltre bracci a sezione telescopica fino a 40 m con attrezzature da 3 t, fino a 50 m con attrezzature da 2,5 t, quindi capaci di garantire una produttività elevata. E’ una macchina che può lavorare al meglio da zero a cinquanta metri in tutta sicurezza. L’attenzione alla sicurezza della Vitali Demolizioni Speciali è, infatti, sempre massima: a conferma, le tre telecamere ad alta profondità (due montate sul braccio, una al posteriore della macchina) con relativi monitor posizionati in cabina del nuovo escavatore.

I punti di forza Oltre alle differenti configurazioni di braccio allestibili, l’escavatore Case CX800 Demolition si distingue anche per la grande versatilità che consente il montaggio e lo smontaggio di una configurazione braccio in appena un’ora di lavoro grazie a una serie di sganci rapidi realizzati da Kocurek. Anche il sistema di montaggio e smontaggio del contrappeso è molto veloce e avviene tramite un sistema idraulico, senza che sia necessario l’utilizzo di una autogru d’appoggio.

Le caratteristiche tecniche dell’escavatore Case CX800 Azionato da un motore diesel collaudato Isuzu AH-6WG1X, è in grado di sviluppare una potenza di 495 CV (369 kW) a un regime di soli 1.800 giri/min; si tratta di un motore a controllo elettronico,

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Macchine da Demolizione con sistema di iniezione ad alta pressione Common Rail, perfettamente conforme al livello Tier 3A della Direttiva Europea 97/68/CE sulle emissioni di scarico. Il sistema di controllo elettronico del motore comunica con il sistema intelligente di controllo elettronico ICCCS Case ottimizzando l’iniezione del carburante in funzione del carico sul motore e sui cilindri idraulici. Grazie al sistema intelligente di controllo elettronico ICCCS, il CX800 offre un bilanciamento ottimale di velocità, potenza ed economia dei consumi in qualsiasi tipo di applicazione. La macchina permette all’operatore di scegliere la modalità di lavoro: è infatti sufficiente selezionare la modalità più idonea per le caratteristiche dell’impiego da svolgere.

Le possibili modalità di lavoro Sono disponibili quattro modalità di lavoro: H (pesante), per lavori pesanti di scavo o quando è necessaria una potenza supplementare, S (standard), per limitare al minimo il consumo di carburante nelle normali operazioni di scavo e di carico, L (leggera), per operazioni di sollevamento o di altro tipo che richiedano un’elevata precisione, e la modalità Automatica, che rappresenta la modalità di lavoro più rivoluzionaria attualmente disponibile, per aumentare al massimo la potenza e ridurre al minimo il consumo di carburante. Le modalità sono selezionabili semplicemente agendo sull’apposito interruttore nel quadro strumenti: utilizzando la lettura dei dati relativi alla pressione d’esercizio, il sistema ICCCS è in grado di passare automaticamente da una modalità all’altra per assicurare la miglior combinazione possibile di velocità e potenza, lasciando l’operatore libero di concentrarsi sul lavoro da svolgere.

La cabina di guida Come ben si addice ad una macchina al top della gamma, la cabina di guida del CX800 offre un comfort elevato, una rumorosità ridotta e un ambiente di lavoro climatizzato. La cabina è completamente sospesa su sei silentblocks in gomma/fluido, riducendo così al massimo le vibrazioni e i rumori all’interno dell’abitacolo. Nella cabina il sedile, completamente reclinabile, permette di seguire dalla miglior posizione il lavoro da svolgere, consentendo all’operatore di avere facile accesso ai comandi montati a terra da tutte le inclinazioni. Sul modello visto in azione nel porto di Civitavecchia, è stata fornita anche la cabina tiltabile, che contribuisce ad aumentare il comfort dell’operatore, consentendogli di lavorare con la massima efficacia perfino in demolizioni a quote elevate. La parte superiore della cabina, in vetro rinforzato a cinque strati dotato di tergicristallo, è trasparente per garantire massima visibilità sul lavoro da svolgere. La protezione del tetto cabina e la griglia frontale (apribile, per permettere una facile pulizia del vetro) garantiscono la sicurezza superiore del carro aumentandone la solidità strutturale.

Gli interventi per la manutenzione La manutenzione è semplificata grazie ai pannelli ad ampia apertura e alle passerelle laterali che permettono di raggiungere tutti i componenti del motore e dell’impianto idraulico; il tutto è poi agevolato dal sistema diagnostico di bordo, che controlla costantemente tutti i parametri della macchina. IL CX800 è inoltre dotato di ventola di raffreddamento ad azionamento idraulico, in grado di invertire il senso di rotazione all’avviamento del motore per consentire la rimozione della polvere e dei detriti dal sistema di raffreddamento.

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Rotatorie Un esame critico comparativo delle modalità progettuali e realizzative atto alla verifica del rispetto dell’applicazione della Normativa sulle rotatorie e conducente a possibili revisioni e integrazioni alle Leggi nazionali e regionali - Prima parte -

EX-POST DI UN CAMPIONE DI ROTATORIE PER UNA REVISIONE NORMATIVA

Traffico & Mobilità

ANALISI

Alberto Ceriani* Aldo Colombo** Matteo Matteucci***

Lorenzo Mussone**** Paola Vigo*****

Figura 1

Un campione significativo di rotatorie, operative già da alcuni anni, è stato sottoposto ad analisi sul campo. Sono state raccolte le caratteristiche geometriche-funzionali con cui sono state realizzate e altri parametri di funzionamento, manutenzione e incidentalità. Sulla base delle informazioni raccolte, unitamente alle esperienze cumulate con le attività di ricerca [2], è stato possibile sviluppare un’analisi critica comparativa delle modalità progettuali e realizzative, verificare il rispetto nell’applicazione delle attuali Norme, non vigenti al momento della progettazione degli interventi analizzati, ed elaborare una serie di possibili revisioni e integrazioni alle Norme nazionali [1] e regionali [3]. l Politecnico di Milano, rappresentato da un gruppo di Docenti afferenti ai dipartimenti BEST (capofila) e DEI, con Eupolis Lombardia e la D.G. Infrastrutture e Mobilità di Re-

I

Figura 2 - La localizzazione delle rotatorie del campione esaminato (progressivo progetto - numero rotatoria)

126

gione Lombardia ha sviluppato una serie di analisi, teoriche e sul campo, relative alle intersezioni a rotatoria realizzate in Lombardia con contributi della Regione Lombardia. Tale insieme è stato campionato, con un tasso del 25% circa, dalla competente Direzione regionale in modo da rappresentare tutte le province lombarde e, in qualche modo, le dimensioni, l’entità dei flussi e l’incidentalità nelle stesse rotatorie. L’input generale alla ricerca è stato quello di “verificare gli esiti degli interventi finanziati o concertati con le Amministrazioni provinciali e locali lombarde per attuare azioni migliorative della rete stradale”. Il compito è stato affrontato in fasi successive che hanno previsto: il reperimento del materiale progettuale e documentativo in possesso degli Enti proprietari realizzatori dell’intersezione, il sopralluogo con rilievo delle caratteristiche geometriche ed eventuali anomalie funzionali, l’analisi della documentazione, l’individuazione di alcune rotatorie (con caratteristiche tali da giustificare approfondimenti di analisi con rilievi di flusso) e le proposte metodologiche e normative.

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Rotatorie Gli obiettivi delle attività di ricerca possono sintetizzarsi nei seguenti punti: analisi del livello di progettazione utilizzato; analisi dell’efficienza funzionale del campione; analisi particolareggiata delle rotatorie selezionate in quanto rappresentative di una tipologia particolare; indicazioni per l’integrazione della Normativa vigente; presentazione dei risultati agli Enti proprietari. La “cartella” dei documenti raccolti è articolata in: 1. raccolta della documentazione e delle informazioni relative all’intervento disponibili presso la PA (Pubblica Amministrazione) e gli EELL (Enti Locali); 2. rilievi sul campo della geometria (con strumenti per la georeferenziazione), delle criticità strutturali (con documentazione fotografica) e del deflusso (con elaborazione video); 3. analisi della soluzione geometrica e delle componenti funzionali; 4. analisi dei flussi prima e dopo la realizzazione; 5. analisi degli incidenti prima e dopo la realizzazione; 6. individuazione e definizione di possibili interventi. Un particolare impegno collettivo, per la criticità dell’argomento e aspettative a esso collegate, è stato posto nel reperimento dei dati di incidente per potere effettuare una approfondita analisi dell’incidentalità, prima e dopo. A completamento e verifica dei dati funzionali sono stati effettuati rilievi con telecamera in quelle rotatorie dove le condizioni strutturali (presenza di torre faro o edifici) e le condizioni di deflusso e incidentalità li hanno giustificati.

Prog.

Numero Rotatorie

Urbana / Extraurbana

Tipo di intervento

Provincia

Anno

1

1

E

Realizzazione rotatoria a raso tra Provinciali

Bergamo

2007

2

3

U

Progetto per la riqualificazione con intersezioni a circolare rotatoria tra Strade Comunali

Bergamo

2008

3

1

E

Adeguamento della rotatoria all’intersezione tra Provinciali

Brescia

2007

4

4

U

Realizzazione nuove rotatorie a raso tra Strade Comunali per messa in sicurezza stradale

Brescia

2009

5

2

E

Rotatoria tra Statali e Comunali

Brescia

2007

6

1

E

Realizzazione marciapiedi in rotatoria tra Strade Comunali

Como

2006

7

1

U

Riqualificazione dell’intersezione tra una Provinciale e una Comunale

Cremona

2009

8

1

E

Intersezione a rotatoria tra Provinciale e Comunale

Lecco

2004

9

1

E

Lavori di completamento alla rotatoria da realizzarsi in corrispondenza dell’intersezione tra ex Statale e Comunale

Lodi

2007

10

1

E

Lavori di realizzazione di una rotatoria tra Provinciali

Lodi

2007

11

1

E

Realizzazione rotatoria tra Provinciali

Lodi

2009

12

1

U

Realizzazione rotonda tra ex Statale e viabilità comunale

Lodi

2006

13

1

U

Realizzazione rotatoria tra Strade Comunali

Milano

2007

14

1

U

Realizzazione di rotatoria tra Provinciali e Strade Comunali

Milano

2007

15

2

E

Rotonde stradali con tratto stradale di collegamento tra Strade Comunali

MonzaBrianza

2005

16

1

U

Realizzazione di una rotatoria all’intersezione tra Provinciali e Comunali

Mantova

2005

17

1

E

Realizzazione rotatoria all’intersezione tra Provinciali

Mantova

2009

18

3

U

Realizzazione di rotatorie stradali tra Strade Comunali

Pavia

2008

19

1

U

Realizzazione di rotatoria tra Strade Comunali

Pavia

2008

20

1

U

Realizzazione rotatoria in corrispondenza dell’incrocio tra Provinciali e strade comunali e messa in sicurezza degli attraversamenti ciclopedonali

Pavia

2007

21

1

U

Realizzazione di rotatoria a raso tra Strade Comunali e di marciapiedi salva pedone

Sondrio

2009

22

1

E

Formazione rotatoria tra S.P. e S.S.

Varese

2006

23

1

E

Formazione rotatoria tra Provinciali e Comunali

Varese

2005

24

1

U

Realizzazione rotatoria a raso in corrispondenza di Strade Comunali

Varese

2007

25

1

U

Realizzazione rotatoria incrocio tra ex Statali e Comunali

Varese

2004

Il campione di rotatorie Il campione di rotatorie è costituito da 34 casi situati in 25 comuni differenti per i quali il singolo Ente (comune o provincia), a fronte di un unico finanziamento, ha elaborato un progetto relativo a uno o più interventi. La Figura 2 mostra la distribuzione sul territorio regionale, mentre la Tabella 1 riporta - per ogni intervento - il numero progressivo, il titolo, la provincia, l’anno di realizzazione, il numero di rotatorie interessate, la relativa localizzazione urbana o extraurbana. La selezione ha garantito la presenza di almeno una rotatoria per provincia e una abbastanza bilanciata suddivisione tra casi urbani (19) ed extraurbani (15). Va precisato che, per i due progetti 6 e 7, l’analisi si è limitata ad alcuni aspetti generali perché nel primo caso l’intervento era accessorio a una rotatoria preesistente e nel secondo non è stato possibile reperire la documentazione progettuale.

Tabella 1 - La lista delle rotatorie del campione

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Rotatorie La scheda di valutazione Ogni rotatoria è stata valutata con una specifica scheda in cui sono state riportate le seguenti informazioni: dati amministrativi e di inquadramento: 1. Ente proprietario/Comune; 2. identificazione progetto: titolo, codice progetto, fondi, beneficiario, costo complessivo; 3. tipologia, realizzazione, data atto di approvazione C.R.E/collaudo; 4. progressivo intervento, progressivo rotatoria; 5. toponomastica, coordinate GPS; 6. immagini satellitari: stato precedente l’intervento e stato attuale; 7. corografia; documentazione progettuale raccolta presso l’Ente proprietario; dati geometrici di base: tipologia, numero bracci, diametro rotatoria, diametro isola centrale, numero corsie sull’anello, cordolo sormontabile, raccolta acque, illuminazione, materiali; dati geometrici per ogni braccio: identificativo/toponomastica, numero corsie in ingresso, raggio flesso in ingresso, angolo di ingresso, angolo di deflessione, allineamento; dati raccolti sul campo: 1. rilievo GPS: data rilievo, grafico rilievo; 2. rilievo fotografico: data rilievo, fotografie; 3. rilievo con videocamera: data rilievo, figura di sfondo, immagini ricostruite; analisi: 1. documentazione e rilievi GPS e fotografici; 2. matrice E/U (Entrati/Usciti): con dati forniti dall’Ente proprietario e con dati rilevati; 3. calcolo della capacità (sulla base di cinque modelli distinti) e del livello di servizio (LdS): per ogni ingresso, da progetto e da rilievo; 4. valutazione delle traiettorie con software Torus (©Transoft Solutions): per ogni coppia E/U, da progetto e da rilievo; 5. diagrammi di velocità per ogni coppia E/U,da progetto e da rilievo; 6. incidentalità; 7. sistema di illuminazione; 8. impianto di drenaggio acque reflue; Figure 3A e 3B - Una foto satellitare prima (3A - stato precedente) e 9. condizioni di visibilità; dopo l’intervento (3B - stato attuale) per la rotatoria 1 10. verifica di visibilità interna all’anello e per ogni braccio; 11. aspetti problematici: infrastrutturali, circolazione, manutenzione, visibilità, sicurezza, rispetto della Normativa; 12. valutazione complessiva. I dati geometrici e funzionali raccolti per ogni intervento sono riportati nella Tabella 2. Nelle Figure 3A, 3B, 4 e 5 sono riportati alcuni esempi dei rilievi effettuati. In particolare, nelle Figure 3A e 3B sono riportati due esempi di confronto tra la situazione prima e dopo l’intervento; in Figura 4, il rilievo con RTK-GPS della geometria della rotatoria; nelle Figure 5A, 5B, 5C e 5D, la ricostruzione dell’immagine della rotatoria per le analisi di traffico e in Figura 6 la ricostruzione delle traiettorie con il software TORUS per la valutazione delle deflessioni e delle velocità operative. Figura 4 - Il rilievo con GPS degli elementi principali della rotatoria 19, rotatoria 1

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Rotatorie Generali

Larg. IN (m)

4

ok

x 0,025

0,2

0

22,04 16,99 ok

1

3,89

6,5

3

no

x

0

0,2

0

13,57 7,24

ok

1

4

BG 2

3

5

34

1,65

1

20,7

3

no

x

0

0,2

0

18,85 13,99 ok

1

4,65

3

4

5

28

1,65

1

14,7

3

no

x

0

0,2

7,33 16,71 10,99 ok

1

2,65

1

5

7

71

2,5

1

51

4

no

x

0

0,2

0

28,50 31,99 ok

1

6

1

6

7

41

2,64

1

21,72

3

no

x

0

0,2

0

19,84 15,49 ok

1

2

7

6,5

32

2

1

15

3

no

x

0

0,2

17,09 11,49 ok

1

3

8

6,5

21

2,5

1

3

5

no

x

0

0,2

0

12,34 5,99

ok

4

9

6

20

3

1

2

4

no

x

0

0,2

0

12,34 5,99

1

10

7,5

57

1

2

40

4

no

x

0

0,2

0

2

11

9,5

52,5

1

2

31,5

5

ok

x

0

0,2

CO

1

12

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

CR

1

13

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

LC

1

14

7,5

29

1,5

2

11

3

no

x

0

0,2

0

15,11 8,99

LO

1

15

8

46

0

2

30

4

ok

x

0

0,2

LO

1

16

8

46

0

2

30

4

ok

x

0

LO

1

17

8

46

0

2

30

3

ok

x

0

LO

1

18

8

56

0

2

40

4

no

x

MI

1

19

7,5

28

1,5

2

10

4

no

MI

1

20

8

41

2,3

2

20,4

4

ok

1

21

8

35

1,3

2

16,4

4

2

22

8

35

1,3

2

16,4

3

MN 1

23

8

45

1,5

2

26

MN 1

24

7,8

43,7

1,5

2

25,1

1

25

7

20

1

1

2

26

7

24,5

1,5

1

30

68

Visibilità 2

4,40 8,00

Visibilità 1

BS

18

Allineamento

BS

Beta (gradi)

Numero corsie IN

26

1

Angolo IN (gradi)

Raggio ostacolo centrale

2

2

Svasatura IN (m)

f di aderenza

2

23,5

Isola spartitraffico (m)

check anello

50

6,5

Raggio flesso IN (m)

Numero bracci

Visibilità anello (Calcolata)

Diametro isola

10

2

Raggio visibilità

Numero corsie anello

1

1

Pendenza (%)

Cordolo (m)

BG 1

larg. Anello (m)

Diametro (m)

Velocita' limite (calcolata)

Braccio 1

cn

ok

na

6,5

23

na

sx

ok

na

24

8,20 3,50

15

23

dx

ok

ok

20

8,45 6,33

47

7

sx

no

ok

32 15,75 11

44

68

dx

ok

na

5

20

7,2

11

26

na

dx

ok

na

3,7

12

3,8

7,2

55

na

sx

ok

ok

1

4,10 30,5 2,60 8,30

4

-6

dx

ok

ok

ok

1

3,3

3,5

1,8

5,7

29

53

sx

ok

ok

24,17 22,99 ok

1

4,4

20

3

12,3

46

66

cn

no

na

21,82 18,74 ok

1

5

29

3,5

14,5

42

56

sx

no

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

na

ok

1

3

13

3

7,5

47

25

sx

no

no

0

20,77 16,99 ok

1

3

20

8,6

10

30

57

cn

ok

na

0,2

0

20,77 16,99 ok

1

4,7

37

7,3

15

34

90

cn

ok

na

0,2

0

20,77 16,99 ok

1

3,17

12

5,5

10

16

na

dx

no

na

0

0,2

0

23,63 21,99 ok

1

3

25

6,5

8,9

12

70

dx

no

na

x

0

0,2

0

14,69 8,49

ok

1

3,7

10

2

5,4

20

59

dx

ok

ok

x

0

0,2

0

19,19 14,49 ok

1

3

21,6

9,7

5,8

27

61

cn

ok

na

ok

x

-0,02

0,2

16,21 11,49 ok

1

3,65

9

4,3

8,5

17

36

dx

ok

na

ok

x

-0,02

0,2

16,21 11,49 ok

1

3,3

20

2,6

9,6

13

68

dx

ok

na

4

ok

x

0,2

20,47 16,49 ok

1

2,35 18,4

8,6

8,2

27

101

cn

ok

ok

3

no

x

0,2

0

21,08 17,49 ok

1

3,4

27,5

10

7,8

32

na

cn

ok

na

4

4

ok

x

0,2

0

11,26 4,99

ok

1

3,88

20

5,6

9

14

6

dx

ok

ok

7,5

4

ok

x

0,2

13,57 7,24

ok

1

4

12,5

7,5

7,35

0

26

dx

ok

na

6

15

21,5 3,65

BS

MI

PV

0

0

3

27

7

19

0,8

1

3,4

4

no

x

0,2

0

10,83 4,62

ok

1

3,8 10,77 3,25

31

dx

ok

ok

PV

1

28

8,5

39

1,5

2

19

4

no

x

0,2

0

18,85 13,99 ok

2

5,6

19

8,3

10,4 15,4

81

sx

ok

ok

0,02

0,2

0

17,53 10,99 ok

1

3,5

10

5,8

5,6

18

58

dx

ok

na

-0,03

0,2

0

13,14 7,99

ok

1

4

8

3

6,5

21

15

cn

ok

na

0

22,53 19,99 ok

PV

1

29

9

36

1,5

2

15

4

ok

SO

1

30

7

26

0

1

12

3

ok

x

VA

1

31

8

52

0

2

36

4

no

x

0,2

1

6,88

50

15,4

23

22

44

dx

ok

na

VA

1

32

10

54

2

2

30

3

ok

x

0,2

21,96 18,99 ok

2

7

25

9,3

13,7

20

23

dx

ok

ok

VA

1

33

8

32

1

2

14

3

ok

x

0,2

15,93 9,99

1

4,25

25

3,45 9,67

29

na

sx

no

ok

VA 1 34 8 52 1,5 2 33 4 ok x 0,2 18,85 13,99 ok 1 5 18,68 5,8 8,6 Tabella 2 - I dati geometrici e funzionali raccolti per ogni intervento Legenda: na = non si applica; ok = verificata; sx = allineamento a sinistra (> 1,5 m); dx = allineamento a destra (> 1,5 m)

30

34

dx

ok

na

ok

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Rotatorie Le modalità e gli strumenti di rilievo Il singolo rilievo ha seguito una procedura metodologica sviluppata negli ultimi anni per la valutazione ex-ante ed ex-post delle prestazioni funzionali di interventi progettuali con particolare attenzione alle intersezioni a raso e alle rotatorie. Nella sua realizzazione più generale, il metodo di rilievo prevede l’acquisizione sul campo di misurazioni topografiche dell’area di interesse (analisi ex-ante) o dell’intervento realizzato (analisi ex-post). Oltre alle misure topografiche, impiegate per la georeferenziazione del rilievo e la misurazione delle caratteristiche geometriche relative all’intersezione, il rilievo prevede l’acquisizione di filmati relativi al flusso veicolare tipico nell’intersezione relativo a un periodo almeno pari a un’ora nella fascia con maggiore traffico e per un numero significativo di traiettorie che possano ritenersi caratteristiche anche del flusso libero nell’intersezione.

La sincronizzazione tra l’auto instrumentata e il sistema fisso di acquisizione dati è garantito dal GPS stesso, in quanto i dati prodotti includono un “timestamp” ricavato direttamente dai segnali GPS. Dall’elaborazione del video acquisito e

Figura 6 La ricostruzione delle traiettorie con il software Tours per la rotatoria 16

dai dati GPS è possibile ricostruire le matrici di ingresso e uscita relativi all’intersezione nonché le traiettorie dei veicoli all’interno della rotatoria al fine di tarare e validare i modelli teorici relativi ai profili di velocità.

Conclusioni Sul prossimo fascicolo verranno trattati i risultati del rilievo nonché gli aspetti geometrici e modellistici.

Figure 5A, 5B, 5C e 5D - Alcune immagini dell’intervento 4, rotatoria 3 (5A, 5B e 5C) e della relativa ricostruzione del software (5D)

Il sistema di rilevamento topografico è stato realizzato tramite un sistema RTK-GPS (Real-Time Kinematic GPS) composto da una stazione di base collocata a terra e da una postazione mobile utilizzata, da prima, manualmente per la rilevazione delle caratteristiche geometriche dell’intervento, e quindi, su veicolo instrumentato per validare di volta in volta il risultato dell’elaborazione video. Le due stazioni GPS a terra e su veicolo sono state messe in comunicazione tramite un sistema di comunicazione radio veicolo-stazione di base. La precisione del sistema così realizzato è dell’ordine dei centimetri. Il sistema d’acquisizione video impiegato nel rilievo è costituito da una rete di tre telecamere posizionate di volta in volta sulla torre faro oppure sugli edifici circostanti la rotatoria in analisi. Le immagini delle telecamere vengono acquisite in modo sincrono tra di loro e in sincronia con il dato GPS della stazione fissa.

130

* Dirigente Eupolis Lombardia ** Direttore Vicario D.G. Infrastrutture e Mobilità Regione Lombardia *** Ricercatore in Ingegneria dell’Informazione, Politecnico di Milano, Dipartimento DEI; **** Professore Asssociato in Trasporti, Politecnico di Milano, Dipartimento BEST; ***** P.O. D.G. Infrastrutture e Mobilità Regione Lombardia

BIBLIOGRAFIA [1]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali. Decreto 19 Aprile 2006”, in Gazzetta Ufficiale Serie Generale, anno 147, n° 170, 24 Luglio [2]. L. Mussone, L. Marescotti - “Guide lines for roundabout design”, in M. Di Gangi, L. Mussone, “Guide lines for level non signalized intersection design”, Maggioli, Santarcangelo di Romagna (2010). [3]. Regolamento Regionale Lombardia n° 7 del 24 Aprile 2006 - “Norme tecniche per la costruzione delle strade” e allegato 2 “Progettazione delle zone di intersezione” della DGR VIII/3219 del 27 Settembre 2006 “Elementi tecnici puntuali inerenti ai criteri per la determinazione delle caratteristiche funzionali e geometriche per la costruzione dei nuovi tronchi viari e per l’ammodernamento ed il potenziamento dei tronchi viari esistenti”.

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Incidentalità

Traffico & Mobilità

L’ampio e complicato quadro delle infrastrutture: l’estensione delle reti, i volumi di traffico, i pedaggi, l’incidentalità e i costi di manutenzione; non ultimo, il ruolo degli Enti proprietari

LA

RETE STRADALE IN EUROPA E NEL MONDO: CONFRONTI ITALIA-SPAGNA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

Paola Villani*

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Non vi sono moltissimi studi comparativi completi al riguardo: i pochi esistenti sono sovente stilati da Organismi fortemente specializzati in altri settori ma del tutto approssimativi per quanto riguarda le tematiche del settore infrastrutturale e dei trasporti, e pertanto presentano palesi errori o interpretazioni errate.

Statistiche mondiali sugli incidenti stradali del 2009 indicavano per la Spagna 152 decessi all’anno per milione di abitanti, quando in Italia si avevano 150 decessi/anno per milione di abitanti. La recente enfasi mostrata da alcuni Media sulla drastica riduzione dell’incidentalità nella Nazione iberica ha determinato necessariamente un approfondimento. E quando si analizzano i dati, è bene osservarli in un’ottica che nulla escluda partendo dalla rete stradale che, unitamente alla popolazione insediata, caratterizza numerosi indicatori legati ai veicoli e agli incidenti stradali.

Statistiche e comunicazione

Per quanto riguarda la rete stradale, si afferma che - a livello mondiale - vi siano oltre 80 milioni di km di strade (55% urbane e 45% extraurbane) ma in molti Paesi i dati sono approssimativi, irreperibili, aggiornati soltanto per alcune tratte. Figura 1 - La copertina del rapporto “The Global Nell’anno 2007 la stima relativa all’ei presenta qui il primo di una serie di arti- Competitiviness Report 2011-2012” presentato al stensione della rete autostradale euroWorld Economic Forum coli volti a sistematizzare il complesso quapea - in quella che viene definita “Eudro delle infrastrutture nel mondo: si affronteropa geografica” (ovvero 45 Stati accoranno tematiche relative all’estensione delle reti, ai volumi di traffico, munati da contiguità territoriale e identità storico-culturale) - era ai pedaggi, all’incidentalità sino ai costi di manutenzione e al ruolo deprossima ai 72.400 km, di cui 65.431 km di autostrade (ovvero 90,4 gli Enti proprietari. % del totale) nei soli 27 Paesi dell’Unione Europea; come è immediatamente evidente osservando la Figura 2, però, quelle che le statistiche mondiali definiscono “highway” possono essere sì così denominate ma non sono tutte autostrade. Eppure, molte di quelle statistiche ufficiali riportate dai Media (incluse importanti Testate italiane) come “veritiere” si basano su analisi del tutto approssimative, false o incomplete. Analisi svolte da Tecnici del mondo della finanza che, non essendo Ingegneri del ramo trasporti, riportano i dati senza alcuna verifica preventiva. Vero è che occorre vigilare, poiché “la comunicazione è decisamente importante”. Lo spunto per un controllo sistematico dei dati al settore dei trasporti e delle infrastrutture è scaturito da due fattori concomitanti; un caso - potremmo dire - che ha fatto risuonare una sorta di campanello di allarme: come se qualcuno stesse giocando contro l’Europa e contro l’Italia in particolare. Figura 2 - Una strada del centro di Macao: Rua da Felicidade

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Incidentalità Bartolomeo Giachino, Presidente della Consulta dell’Autotrasporto e della Logistica, durante il Convegno dal titolo “Le grandi infrastrutture del Nord-Ovest e il nuovo Piano nazionale della logistica 2011-2020” aveva parlato dell’importanza della comunicazione e di quanto il lavoro della Consulta potesse essere fondamentale sui tavoli decisionali. Da sempre, il sistema dei porti integra professionalità qualificate e risorse imprenditoriali diverse ed altamente specializzate e costituisce un patrimonio di know-how consolidato. Sebbene in una visione intermodale i porti vengano sovente considerati come semplici segmenti funzionali, non si deve dimenticare come le attività che qui si concentrano siano composte da numerosi operatori logistici e da essi soli dipende la capacità di offerta di servizi portuali. Attività logistiche dalle quali - ora forse assai più che nel passato - dipenderanno scelte importanti e strategiche. Pare però che, ultimamente, gli operatori del settore trasporti siano poco ascoltati e le scelte - tutte le scelte - siano in mano ad altri che faranno a gara per stilare classifiche improbabili nella matematica certezza che “strategie vendute come ottime” si sposino presto con i desiderata della finanza già colpevoli di molti e noti tracolli che hanno interessato mezzo mondo. Molte scelte non paiono essere concordate con gli addetti ai lavori, ma risultano costantemente concertate su ben altri tavoli: questo determina il fatto che la comunicazione risulti essere costantemente falsata. Da alcuni anni, accade ormai un po’ troppo spesso nel nostro settore - dal trasporto aereo a quello marittimo, dall’estensione della rete stradale al numero dei veicoli in circolazione -: alcuni Stati tendono a porre i loro aeroporti ai primi posti al mondo in termini di passeggeri movimentati, mentre sappiamo che tra i passeggeri conteggiati la IATA somma anche gli “spostamenti delle truppe” non calcolando quelli trasbordati, penalizzando così - almeno a livello di comunicazione - gli hub europei. Sono piccole cose, ma indicano una tendenza. Tendenza all’esagerazione, senza voler parlare di palese mistificazione, oppure - cosa forse ancora più triste - banale incompetenza degli estensori. Comunque, quando la finanza si interessa troppo di temi che non le sono propri, le ricadute sono macroscopiche e vanno a discapito della sicurezza, degli investimenti e delle scelte strategiche.

roportuale. Nel rapporto presentato al World Economic Forum (Figura 1) il nostro Paese è stato collocato in 81a posizione in relazione al parametro “Qualità delle infrastrutture portuali”, classifica mondiale stilata valutando 142 Paesi nel mondo: ottantunesimi su centoquarantadue: un risultato incredibile. Ma non stupiva tanto il collocamento italiano in 81a posizione quanto osservare i porti della Svizzera e del Lussemburgo in 14a.

Il secondo fattore anomalo Quando si leggono assurdità di questo tipo, assurdità che poi comunque vengono riprese ed enfatizzate dai Media di tutto il mondo, si assume quello che potremmo definire un atteggiamento più critico e si iniziano ad osservare meglio tutti i documenti. E grande è stato lo stupore nello scorgere un’altra classifica, stilata da un importante Ente di governo statunitense [1], che indica per Macao un numero di “highway” (413 km) statisticamente superiore - se raffrontato alla superficie - a quello presente in Italia (487.700 km) o in Spagna (681.000 km). Non si può sapere se l’errore per Macao sia stato di semplice traduzione e quindi siano state classificate come “roadway” quelle che non sono altro che semplici strade urbane pedonali (Figura 2) fatto sta che, anche in questa classifica, il nostro Paese, risulta pesantemente penalizzato.

Figura 3 - Un’altra strada del centro di Macao: Avenida da Amizade

Il primo fattore anomalo Nel rapporto presentato al World Economic Forum, è stato stilato un indice relativo alla “Qualità delle infrastrutture portuali”: chiunque in Italia avrebbe considerato fattori come dimensione delle infrastrutture, indicatori di accessibilità, TEU movimentati/anno, traffico totale/anno, ecc. mentre nel rapporto elaborato da esperti di alta finanza e validato da Docenti della Columbia University di New York (che però nulla sanno evidentemente di portualità ed infrastrutture connesse) non sono esplicitati gli indici di quella che - purtroppo - risulta essere una delle classifiche più lette al mondo: gli autori hanno infatti dichiarato di aver fatto ricorso ad una “Executive Opinion Survey” ovvero hanno intervistato alcune persone in ogni singolo Stato e sulla base delle risposte fornite hanno stilato le classifiche. Le domande alle quali si poteva rispondere con un giudizio da 1 (pessimo) a 7 (ottimo) non vengono riportate, sappiamo soltanto che sono state 66 quelle complessivamente utilizzate per avere il quadro complessivo degli indicatori, dall’economia alla politica, dalle malattie sino alla criminalità. Paradossale quindi che, sulla base di una o al massimo due domande sui trasporti marittimi, sia stata compilata una classifica sulla dotazione infrastrutturale di un Paese. Classifica che interessa oltre a quello portuale anche i settori stradale, ferroviario ed ae-

Estesa complessiva delle strade (pavimentante e non pavimentate) in km

Superficie territoriale dello Stato

km strade/km2

Macao 413 28 14,75 Spagna 681.000 505.370 1,35 Italia 487.700 301.340 1,62 USA 6.506.204 9.826.675 0,66 Tabella 1 - Fonte: Central Intelligence Agency (CIA), The World Factbook, 2009 Estesa complessiva delle strade (urbane ed extraurbane pavimentante e non pavimentate) in km

Superficie territoriale dello Stato

km strade/km2

Macao 368 28,6 12,87 Spagna 681.000 504.600 1,35 Italia 850.825 301.340 2,82 USA 6.506.204 9.826.675 0,66 Tabella 2 - Fonte: rispettivi Governi nazionali. Per Macao, Região Administrativa Especial de Macau da República Popular da China (RAEM)

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Incidentalità Il confronto Spagna-Italia: rete stradale e incidenti

Il rapporto RACE

Per la Spagna, se ci si attiene a quanto riportato nell’Annuario Statistico 2010 [2] la rete autostradale iberica, composta da Autopistas e Autovias, è pari a 3.632 km. Da quali analisi e da quali studi deriva il tanto diffuso dato [3] relativo agli oltre 13.000 km di rete autostradale spagnola se anche il rapporto AISCAT 2010 [4] riporta per la Spagna il dato di 3.365,5 km di autostrade? La spiegazione è da ricercarsi nel Decreto [5] che il Governo spagnolo ha promulgato con successive modificazioni intercorse nel periodo 2003-2009 (Real Decreto 1231/2003, de 26 de Septiembre, Consolidado Agosto de 2009), Decreto che ha sostanzialmente modificato la denominazione delle strade: “Si modifica la nomenclatura e il catalogo della rete stradale nazionale, in relazione alle autostrade o superstrade esistenti, così come (stabilito) nel Programma di alta capacità - capitolo strade autostrade del Piano di infrastrutture di trasporto 2000-2007, che sono specificate nell’allegato II e in conformità ai criteri di cui all’allegato 1). Ed unitamente a questo è possibile che forse alcuni si fidino un po’ troppo dei dati riportati su wikipedia e cadano conseguentemente in errore. Errori in cui non sono certo caduti gli esperti dell’AIPCR che hanno correttamente definito la “nuova rete autostradale” come “vías de gran capacidad (autopistas de peaje, autopistas libres y autovías) ovvero “rete a grande capacità” [6]. I confronti tra Stati sono sempre molto complessi poiché mutano i riferimenti normativi: ad esempio, un confronto sugli incidenti stradali mortali tra Italia e Spagna è impossibile su base statistica poiché nella penisola iberica vige ancora la modalità di conteggio che l’Italia ha abbandonato oltre dieci anni fa: i morti in Spagna sono soltanto quelli deceduti nelle 24 ore dal momento dell’incidente, in Italia - come è noto - il campo di osservazione è costituito dall’insieme degli incidenti stradali verbalizzati da un’Autorità di Polizia e che hanno causato lesioni alle persone (infortunati e deceduti entro 30 giorni). Evidente quindi come il nostro Paese risulti avere un tasso di mortalità più elevato. In Spagna si considerano “punti neri” i tratti di carreggiata di lunghezza non superiore a 100 m nei quali si siano verificati tre o più incidenti con vittime nello stesso anno. In Italia l’ACI equipara ai “punti neri” le strade lunghe almeno 100 km e su queste estese calcola il numero di morti per km. Ovviamente questo criterio italico, che potremmo definire di “concentrazione degli incidenti” è molto più “pesante” dal punto di vista statistico rispetto al criterio adottato in Spagna. E fa sorridere che i più recenti studi spagnoli spingano le Amministrazioni a calcolare i punti neri (in termini di concentrazione degli incidenti) per tratti compresi tra i 300 e i 1.000 m.

In Italia nelle aree urbane, a fronte dei numerosissimi incidenti (76,6%), i decessi rappresentano “soltanto” il 43,78% e una possibile spiegazione potrebbe essere anche quella relativa all’immediatezza dei soccorsi. Sulle Strade Provinciali e sulle Comunali extraurbane invece, il dato nazionale relativo ai decessi risulta decisamente elevato: 26,64% a fronte del 10,23% degli incidenti e all’11,30% degli infortunati. Una viabilità minore (strade provinciali e strade comunali extraurbane) ad altissimo rischio quindi, poiché si devono considerare i ridotti flussi veicolari che interessano questa rete minore, rete capillare ma anche estremamente estesa, rete che, sebbene non siano disponibili per tutte le Regioni rilievi aggiornati, denota sempre flussi di traffico decisamente contenuti rispetto a quelli che quotidianamente impegnano la rete primaria nel nostro Paese. Comunque, i dati relativi agli incidenti stradali su questa rete minore italica sono ovviamente quantificati e dichiarati anche nei rapporti ufficiali, non così avviene in Spagna ove il rapporto Informe RACE 2011 li esclude così: a differenza delle statistiche degli incidenti stradali in Italia, ove i dati pervengono da numerose fonti, il rapporto sull’incidentalità in Spagna [“Informe RACE 2011 Evaluación de la Red de Carreteras del Estado” [7] non considera “tutta” la rete stradale spagnola ma soltanto quelle strade sulle quali siano transitati almeno 2.000 veicoli/giorno (TGM riferito al 2010), e cancella dalla statistica ufficiale 1.229 tratte stradali, per un totale di 21.466 km di rete, km lungo i quali sono stati registrati 1.863 incidenti mortali e 6.358 incidenti gravi (incidenti rilevati nei tre anni oggetto di studio, 2008, 2009, 2010), escludendo quindi dalla statistica ufficiale - quella che poi apparirà anche nei rapporti europei - 2.165 morti e 8.950 feriti gravi. Spagna

Rete stradale Incidenti in km

Incidenti mortali

Decessi

Feriti

Autostrade e 6.290,90 strade nazionali Rete primaria 4.120,80 Rete ordinaria 11.053,90 Totale 21.466 6.358 1.863 2.165 8.950 Tabella 3 - In Spagna, i chilometri di estesa e i relativi incidenti stradali esclusi dalle statistiche ufficiali nel periodo 2008-2009-2010 Rete stradale Incidenti Incidenti Decessi Feriti in km mortali Rapporto RACE (strade ove transitano più di 2.000 veicoli/giorno)

21.475

8.526

Estesa stradale pericolosa (dati riferiti alla media annua)

723

1.856

1.972

7.830

10.324

Tabella 4 - Gli incidenti valutati nel Rapporto RACE (strade di Spagna ove transitano più di 2.000 veicoli/giorno) nel periodo 2008-2009-2010 (Fonte: Informe RACE 2011, Evaluación de la Red de Carreteras del estrado) Rete stradale in km

Figura 4 - Le autostrade in Spagna: in colore blu quelle in esercizio, in grigio quelle in progetto

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Incidenti

Incidenti mortali 7.779

Decessi

Feriti

Totale tre anni 20.452 25.655 39.922 Dato annuale 6.817 2.593 7.830 13.307 stimato Tabella 5 - Per la Spagna, l’elaborazione di sintesi dei dati esclusi dal rapporto RACE e dati delle strade TGM > 2.000 veicoli e tratte pericolose nel periodo 2008-2010

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Incidentalità Punti neri 48 Incidenti 216 Autostrada (Autopista libre) Morti (24 ore) 6 Feriti 306 Punti neri 4 Incidenti 13 Autostrada a pedaggio (Autopista de peaje) Morti (24 ore) 2 Feriti 13 Punti neri 469 Incidenti 1.877 Strade convenzionali (Carrettera Convencional) Morti (24 ore) 93 Feriti 3.009 Punti neri 280 Incidenti 1.180 Strade primarie (Autovia) Morti (24 ore) 33 Feriti 1.934 Punti neri 1 Incidenti 3 Altre strade (Otros) Morti (24 ore) Feriti 7 Tabella 6 - Punti neri, incidenti, morti (24 ore) e feriti distribuiti per tipologia stradale nell’anno 2007. Si considerano "punti neri" i tratti di carreggiata di lunghezza non superiore a 100 m nei quali si siano verificati tre o più incidenti con vittime nello stesso anno. In Italia l’ACI considera "punti neri" le strade lunghe almeno 100 km e su queste calcola il numero di morti per chilometro (Fonte: "Puntos Negros Ano 2007", Ministerio del Interior, Direccion General de Trafico, Maggio 2008)

E questo rapporto RACE, dopo aver stralciato larga parte degli incidenti occorsi sulla rete di viabilità minore a causa dell’insufficiente traffico rilevato, assegna ad una tratta “inclusa per miracolo” in quanto su di essa sono stati rilevati 2.184 veicoli/giorno, tratta compresa tra le progressive chilometriche 412+300 e 424+200 della l’N-322 nel territorio di Albacete, la palma di strada più pericolosa di Spagna (poiché qui si sono registrati nel periodo 2008-2010 sette incidenti con otto feriti gravi). Il rapporto RACE identifica quindi le 58 tratte a maggior rischio, tratte che rappresentano 723 chilometri di strade, lungo le quali si verificano ogni anno mediamente 167 incidenti di cui 32 mortali, che sono all’origine annualmente di 34 decessi e 178 infortunati gravi. Se la matematica non è un’opinione, fatti due conti, in Spagna si ha il seguente quadro statistico relativo agli incidenti stradali: 9.410 incidenti all’anno (di cui 2.593 mortali), 8.552 decessi e 13.307 feriti. Ognuno è libero di calcolare gli incidenti nel proprio Stato come meglio ritiene ma - se si devono fare raffronti internazionali - è bene iniziare a tenere conto di queste sostanziali differenze statistiche e vedere i dati pubblicati dagli altri Stati europei o da talune organizzazioni internazionali - in un’ottica diversa.

totale decessi a fronte del solo 14,20% degli incidenti e 15,41% di infortunati. I risultati dello studio RACE evidenziano come lo svio sia presente nel 20% degli incidenti mortali, e rappresenti il 41% degli incidenti più frequenti in Spagna. E’ facile presumere che la causa, sebbene non dichiarata nel rapporto, possa essere un’insufficiente presenza dei dispositivi di ritenuta a fronte di una orografia decisamente complessa. Seguono allo svio gli impatti frontali e frontali-laterali che sono la seconda causa degli incidenti mortali (22% dei casi). Tornando a quanto già evidenziato nella memoria conclusiva AIPCR [8] per quanto riguarda l’analisi degli incidenti secondo la categoria della strada, il tipo di pavimentazione, il fondo stradale e la caratteristica si può evidenziare come la presenza di manto superficiale dissestato - sebbene non venga dichiarata statisticamente come una fonte di sicuro pericolo - sia indubbiamente un problema. Molteplici sono infatti gli incidenti stradali certamente riconducibili ad evidenti danni nella pavimentazione sebbene a questa causa venga imputato soltanto lo 0,73% degli incidenti stradali. Occorre infatti sottolineare come spesso, gli agenti chiamati ad effettuare il rilievo stradale a seguito incidente, o i periti ricostruttori che intervengono a posteriori, non sempre siano in grado di determinare precisamente quale possa essere stata la causa che ha portato il veicolo ad uscire dalla corretta traiettoria. E, per i conducenti di motoveicoli, un dissesto nel manto stradale, specie in curva, risulta sovente fatale. Ma di questa semplice ovvietà nel rapporto RACE, che pure si sofferma a lungo sugli incidenti occorsi ai motociclisti sul suolo di Spagna, non vi è alcuna traccia. Sia in Spagna sia in Italia, per quanto riguarda le caratteristiche stradali si deve osservare come sulla rete delle strade extraurbane il maggior numero di incidenti si verifica in prossimità delle intersezioni segnalate (incroci sui quali in Italia si registra il 3,22% degli incidenti complessivi e il 6,24% dei decessi).

Gli incidenti in itinere in Spagna Sovente, una quota rilevante di incidenti coinvolge persone: intente a recarsi al lavoro o tornare a casa dal luogo di occupazione; impegnate in viaggi effettuati per motivi di lavoro. I cosiddetti “incidenti in itinere” possono essere analizzati per effettuare confronti. Anche per la Spagna è stato possibile reperire gli incidenti in itinere [9] ed è soltanto grazie a questi dati che possiamo ricostruire un altro quadro statistico. Differente dai precedenti, purtroppo (Tabella 7). Anche in Spagna, come in Italia, gli incidenti legati agli spostamenti casa/lavoro o per motivi di lavoro si configurano quindi, all’interno degli infortuni professionali, come un insieme particolarmente numeroso in termine assoluto e caratterizzato da estrema gravità: i dati per la Spagna mostrano come gli incidenti stradali siano numerosissimi (sebbene in costante diminuzione).

Incidenti

Incidenti mortali

Decessi

Feriti

Anno 2007

46.546

684

139

45.723

Anno 2008

40.470

534

119

39.817

Anno 2009

32.621

417

103

32.101

Gli incidenti sulle strade locali extraurbane Sulla base di una precedente analisi condotta per la Regione Piemonte si è evidenziato come gli incidenti registrati sulle strade urbane del Piemonte (strade che costituiscono il 71% dell’estesa complessiva regionale) risultano essere meno pericolosi rispetto a quelli che, pur se numericamente inferiori, si verificano sulle strade extraurbane (29% dei chilometri complessivi): i decessi per incidente stradale sulle strade extraurbane rappresentano infatti il 61,3% del totale decessi contro il 38,7% di quelli registrati in ambito urbano. I decessi per incidente stradale si verificano sulla rete viaria extraurbana minore (anno 2007) prevalentemente sulle strade a unica carreggiata e doppio senso di marcia: 33,43% del

Totale periodo 119.637 1.635 361 117.641 Tabella 7 - In Spagna, gli incidenti in itinere: dati relativi ai soli conducenti nel periodo 2007-2009 (Fonte: Secretaría de Estado de Transportes, Ministerio de Fomento de España, Evolucion de los indicadores economicos y sociale del transporte por carrettera, 2010 (i dati includono anche gli incidenti ferroviari)

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Incidentalità Manutenzione stradale ed Enti proprietari: il confronto Italia-Spagna Dal punto di vista storico le strade sono ripartite per Ente proprietario e così come, ad esempio, le strade di argine possono essere affidate alla tutela del Magistrato del Po, analogamente avviene in Spagna ove molte “carreteras” sono di proprietà di Enti autonomi. Per l’Italia la Corte di Cassazione segnala come in base all’art. 2051 del Codice Civile le Pubbliche Amministrazioni, in caso di incidente stradale imputabile a mancata o carente manutenzione stradale, debbano rispondere in toto. Per la Spagna abbiamo la seguente suddivisione: strade nazionali (Red de Carreteras del Estado), strade di proprietà e titolarità dello Stato, la cui gestione e manutenzione è affidata alla Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento (rete di 25.733 km); Red Autonómica, affidata agli Enti locali (Comunidades Autónomas), rete di 71.464 km; red de las Diputaciones y Cabildos Insulares, strade di ambito provinciale la cui gestione e manutenzione è affidata ad altri specifici Enti locali (Diputaciones Provinciales o Cabildos Insulares), rete di 68.606 km; rete delle strade comunali (vías municipales) per le quali si stima un’estensione pari a circa 515.000 km. L’estensione complessiva delle rete stradale spagnola è quindi pari a 681.000 km (Tabella 2). Per le categorie di beni demaniali quali le strade pubbliche - anche per strade di ridotte dimensioni - deve essere garantito un efficace controllo e una costante vigilanza da parte della P.A. tali da impedire l’insorgenza di cause di pericolo per gli utenti. La responsabilità della manutenzione delle strade presuppone che l’Ente proprietario sia in grado di esplicare un potere di sorveglianza; modificarne lo stato; escludere che altri vi apportino modifiche. Per le strade aperte al traffico deve essere accertato: che l’Ente proprietario, chiamato a rispondere per il danno (o l’incidente), abbia agito per scongiurare il pericolo e che questo non si sia verificato a causa di un’anomalia della strada stessa (e l’onere probatorio di tale dimostrazione graverà sul danneggiato); che sia comunque configurabile la responsabilità dell’Ente pubblico, salvo che quest’ultimo non dimostri di non avere potuto far nulla per evitare il danno; che l’Ente proprietario non abbia potuto far nulla poiché la situazione che ha provocato il danno o l’incidente si è determinata non come conseguenza di un precedente difetto di diligenza nella sorveglianza della strada ma in maniera del tutto improvvisa. Per gli Enti pubblici proprietari di strade aperte al pubblico transito, si applica l’art. 2051 del Codice Civile, in riferimento alle situazioni di pericolo connesse alla struttura o alle pertinenze della strada, indipendentemente dalla sua estensione. Per le strade, qualora siano private ma ad uso pubblico, si fa prevalere la funzione e l’utilità sul diritto di proprietà: la funzione è volta a garantire la circolazione di un numero indeterminato ed indiscriminato di persone. L’effettiva utilità della strada discende dal soddisfacimento di un interesse pubblico esercitato dalla collettività e non da soggetti qualificati da interessi particolari legati alla proprietà privata.

Enti competenti per gli interventi di manutenzione Per molte strade extraurbane, e per ogni tipologia di intervento, la competenza al rilascio dei provvedimenti varia in base alla presenza delle strade provinciali (e/o regionali di competenza provinciale) rispetto al centro abitato comunale. Pertanto, la competenza al rilascio di un provvedimento varierà in relazione al fatto che le strade provinciali (e/o regionali di competenza provinciale) siano collocate:

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nel centro abitato: se le strade provinciali (e/o regionali di competenza provinciale) risultano collocate all’interno della delimitazione del centro abitato di un Comune, la competenza al rilascio dei provvedimenti amministrativi (autorizzazione o concessione) - di cui l’utente necessita - spetta al Comune, previo nullaosta della Provincia; fuori dal centro abitato: qualora le strade provinciali (e/o regionali di competenza provinciale) risultino ubicate al di fuori della delimitazione del centro abitato di un Comune, tutte le opere o attività svolte su questi tratti di strade possono essere eseguite previo rilascio di un provvedimento da parte della Provincia. Per “centro abitato” s’intende l’insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine come deliberato dai Comuni ai sensi dell’art. 4 del D.Lvo. n. 285 del 1992, a condizione che sia stato redatto il verbale di constatazione dei limiti di centro abitato tra l’Ente proprietario della strada ed il Comune medesimo. In assenza di questo specifico segnale la competenza è soltanto provinciale. Per quanto riguarda la Spagna la definizione giuridica delle strade è offerta dall’art. 2.1 della Legge 25/1988 del 29 Luglio Carreteras, che identifica le strade come “vías de dominio y uso público proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles”. [trad. “vie di dominio e utilizzo pubblico progettate e costruite principalmente per i veicoli a motore”]. Le strade sono soggette a tutte le Norme del “demanio viario” sebbene queste siano regolamentate, a seconda dei casi, anche da altri Enti (esempio relativo ai “sentieri della transumanza”(“vias pecuarias” normate dalla Legge 3 del 1995, percorsi che - in Spagna - hanno una estensione complessiva pari a 125.000 km): questa rete rurale di Cañadas Reales (Cammini Reali) fu stabilita da Alfonso X detto “Il Saggio” nel lontano 1273, rete di cammini inizialmente dedicata al transito del bestiame, ora rete per escursioni pedonali e ciclistiche e patrimonio dell’Unesco. * Architetto del DIIAR - Dipartimento di Ingegneria Idraulica, Ambientale, Infrastrutture viarie, rilevamento della Sezione Infrastrutture viarie, sistemi di trasporto e movimentazione della Facoltà di Ingegneria Civile, Ambientale e Territoriale del Politecnico di Milano e Presidente del Comitato Tecnico Nazionale AIPCR “TC 2.5 Strade locali extraurbane e accessibilità alla viabilità minore”

BIBLIOGRAFIA [1]. Central Intelligence Agency (CIA) - “The World Factbook”, 2009. [2]. Ministerio de Fomento de España - “Anuario Estadístico”; 2010. [3]. Uniontrasporti - “Primo rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia: criticità di oggi, priorità di domani”, 2011. [4]. AISCAT in cifre, 2010. [5]. Secretaría de Estado de Transportes, Ministerio de Fomento de España “Nomenclatura y catalogo de autopistas y autovias”, Real Decreto 1231/2003, de 26 de Septiembre, Consolidado Agosto de 2009. [6]. Asociación Técnica de Carreteras, PIARC - “Autopistas y autovías de España 2010. La red de carreteras de gran capacidad”, 2010. [7]. Informe RACE 2011 - “Evaluación de la Red de Carreteras del Estado”. [8]. P. Villani - “Incidenti sulle strade locali extraurbane”, Atti del XXVI Convegno Nazionale Associazione Mondiale della Strada, Ottobre 2010. [9]. Secretaría de Estado de Transportes, Ministerio de Fomento de España “Evolucion de los indicadores economicos y sociale del transporte por carrettera”, 2010.

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Viabilità Invernale

Traffico & Mobilità

Dal 36° Meeting sulla viabilità invernale tenutosi a Vienna lo scorso Dicembre (si veda “S&A” n° 91), si propone uno studio sugli aspetti finanziari derivanti dall’uso di cloruro di calcio a caldo

GLI

ASPETTI ECONOMICI DELL’UTILIZZO DEI MEZZI SPARGISALE ATTREZZATI Fabio Pasquali*

Gli aspetti economici della gestione stradale hanno assunto da qualche anno una particolare importanza a causa di alcuni fattori di ampia diffusione presso i Gestori stradali e autostradali: contrazione dei budget pubblici, innalzamento dei livelli di servizio richiesti, ampia attenzione da parte degli Stakeholders, misurabilità dell’efficienza dimostrata del Gestore nell’uso delle risorse a disposizione. La manutenzione invernale ricade pienamente in questo quadro di risorse scarse e standard sempre più elevati, un quadro aggravato negli ultimi inverni da precipitazioni abbondanti e condizioni climatiche severe.

Figura 1

Le tendenze in atto nella politica gestionale di strade e autostrade La premessa serve a introdurre il tema qui trattato, la valutazione economica di un mezzo speciale per la manutenzione invernale, un automezzo che sparge soluzioni di cloruro a caldo. E’ un prodotto del tutto nuovo, introdotto per la prima volta a titolo sperimentale dalla Società Agristrade nel 2007 (presentato al Congresso della Manutenzione Invernale di Merano) e successivamente affinato e portato dal livello di prototipo a quello di prodotto industriale; è un prodotto che intende rispondere agli obiettivi di razionalizzazione della gestione e minimizzazione dei costi e che quindi sollecita attenzione nella valutazione dei suoi vantaggi e svantaggi comparativi rispetto a impianti e tecnologie esistenti e consolidate. Scopo del presente scritto è fornire alcuni elementi generali ai fini di una valutazione economica di tale nuovo prodotto nel quadro dell’attività svolta da un Ente Gestore di strade.

Rimandando ad altre pubblicazioni e contributi la descrizione tecnica e funzionale del mezzo, nonché la brillante intuizione alla base della sua progettazione, ci si soffermerà qui sulle sue caratteristiche per quanto di interesse ai fini di una valutazione di tipo economico. In sintesi, si tratta di un mezzo meccanico attrezzato con una cisterna, al-

Il mezzo spargisale di cloruri con soluzione a caldo: gli aspetti generali Il mezzo spargisale di soluzioni a caldo si pone l’obiettivo di un miglioramento del servizio della viabilità antineve e di riduzione dei costi di gestione e manutenzione invernale.

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Figura 2 - Il cloruro di calcio sviluppa calore sciogliendosi in acqua (processo esotermico)

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Viabilità Invernale l’interno della quale sono installati dei macchinari che permettono la formazione in situ del cloruro di calcio in soluzione. Tale processo, unitamente all’uso di materiali adeguati nella realizzazione della cisterna, permette lo sfruttamento di una proprietà del materiale in questione, che fa sì che la soluzione sia formata e si mantenga ad una temperatura relativamente elevata (sull’ordine dei 55°-65°C). Il mezzo meccanico sul quale è installata la cisterna descritta permette di passare su strada il cloruro di calcio in soluzione ad una temperatura tale da permettere lo scioglimento di ghiaccio già formato. Oltre allo sfruttamento di questa proprietà, la macchina permette di miscelare e poi passare su strada il cloruro in soluzione, con le stesse prestazioni di una autocisterna per lo spargimento della soluzione salina (cui è solitamente associata anche una dotazione di lame sgombraneve). Le considerazioni fin qui sviluppate portano elementi a favore di una innovazione che possegga i requisiti insostituibili per la gestione stradale: economicità, flessibilità, tracciabilità. Quali sono, però, nel dettaglio, i vantaggi economici del nuovo prodotto? Si possono individuare due ordini di vantaggi, legati alle due caratteristiche della macchina: capacità della macchina di confezionare e distribuire la soluzione di cloruro di calcio con un unico mezzo; capacità della macchina di distribuire soluzione a caldo. Seguendo i fondamenti della valutazione economica, appare opportuno confrontare lo scenario “con macchina” e lo scenario “senza macchina”, ovvero comparare situazioni operative di manutenzione invernale in presenza e in assenza del nuovo macchinario: in questo modo sarà possibile evidenziare fattori con segno positivo e fattori con segno negativo pervenendo ad una stima dell’effetto netto per un Gestore stradale derivante dall’eventuale adozione di un mezzo con le caratteristiche descritte.

La valutazione degli effetti integrati di confezionamento e distribuzione di cloruri Per la valutazione di questo effetto si parte dalle caratteristiche tecniche della macchina Firestorm, descritte in diversi contributi che analizzano nel dettaglio le sue prestazioni: la macchina ha una capacità di circa 12.000 l di cloruro di calcio, che viene confezionato immettendo dapprima 10.000 l di acqua e poi 4.000 kg di cloruro granulare (ci si riferisce in particolare ad un nuovo prodotto presente sul mercato con purezza 94%÷98%). Il tempo necessario per l’operazione è compreso tra 5 e 8 minuti, distinguendo in questo processo due componenti: a) il tempo per il caricamento dei materiali (acqua e cloruro) e b) il tempo per la reazione

Figura 3 - Il caricamento della cisterna con big bags

Figura 4 - Lo schema di silo per il caricamento automatizzato del CaCl2 nell’autocisterna

che porta alla trasformazione delle due componenti in soluzione di cloruro di calcio pronta all’erogazione su strada. Per i diversi scenari è poi opportuno operare un confronto anche in termini di costi: mentre infatti il cloruro in soluzione viene consegnato e poi stoccato nei depositi per liquidi, nel caso dell’autoconfezionamento si deve conteggiare il costo di acquisto della soluzione granulare ed applicare un fattore di resa dal materiale in tonnellate alla soluzione in litri. Il tempo del caricamento dei materiali dipende dall’attrezzatura del centro manutentivo ed è minimo nel caso il centro sia dotato di un silo automatizzato per l’erogazione di quantità controllate di cloruro (durata dell’operazione 1-3 minuti per quantità come quella sopra indicata); nel caso in cui il centro disponga di un normale deposito non automatizzato di sacconi di cloruro (i cosiddetti “big bags da 1.000 kg ciascuno), con mezzi di sollevamento atti a favorire il carico nell’automezzo, il tempo necessario è pari a circa 20–30 minuti (dipendendo dall’esistenza o meno e dalle prestazioni del mezzo di sollevamento e/o dal numero di persone impiegate per questa operazione).

Figura 5 - L’ugello agitatore ad effetto “Venturi”

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Viabilità Invernale Il tempo della soluzione del cloruro di calcio nell’acqua è valutabile intorno ai 5 minuti, grazie ad una serie di accorgimenti tecnici adottati (utilizzo del cosiddetto effetto Venturi). Lo scenario dell’autoconfezionamento del cloruro nel mezzo specializzato può essere quindi confrontato sia con quello del deposito di soluzioni di cloruro (consegnato tramite autocisterne dal produttore presso i punti di stoccaggio alla concentrazione richiesta), oggi ampiamente diffuso presso Gestori stradali impegnati in operazioni invernali con elevati standard di servizio, sia con quello - meno diffuso ma comunque presente - di assenza del tank ad elevata capacità e del confezionamento del cloruro su piazzale. Il confronto tra gli scenari gestionali può essere impostato nei termini seguenti: Alternativa

A. Acquisto soluzione confezionata B. Confezionamento della soluzione tramite autocisterna C. Confezionamento della soluzione tramite autocisterna Differenza tra scenario A e scenario B Differenza tra scenario A e scenario C

Tipo silos da carico

Con silo carico rapido

aggiuntivo per l’automezzo pari a 30.000-60.000 t. Posizionandosi sulla fascia media della differenza, il punto di ipotetico pareggio nella convenienza della soluzione tipo Firestorm viene raggiunto - limitando per ora il confronto al solo effetto risparmio sulla fornitura della soluzione - in corrispondenza di circa 1.000 t di cloruro in soluzione, oppure circa 67 viaggi della spargisale da 12.000 l di soluzione 1. Ne consegue che, ipotizzando 30 viaggi all’anno di una cisterna di tipo Firestorm, il delta di investimento viene recuperato in circa 26 mesi grazie al solo minor costo della soluzione auto-preparata, senza considerare gli ulteriori vantaggi economico/operativi legati alla maggiore efficacia su strada di una soluzione erogata ad alta temperatura e pressione rispetto alla distribuzione della soluzione fredda. Fermi restando i limiti della forchetta dei valori di comparazione, è questo un priCosto in Euro/t Tempo in minuti mo risultato derivante dal confronto tra la 119* 10-12 soluzione “business ad usual” e la solu74 7-8 zione proposta dal nuovo automezzo.

Senza silo carico rapido

74

30-35

45 Nessuna differenza

Nessuna differenza 23-27 minuti

Tabella 1

Come si vede, rispetto alla soluzione attualmente utilizzata dell’acquisto della soluzione preconfezionata, si evidenzia un beneficio pari a € 45 per tonnellata a favore del mezzo che contiene al suo interno gli apparati per l’autoproduzione del cloruro. Si consideri ora il confronto tra due valori di investimento: il costo del veicolo spargi soluzione, che nella situazione di “business as usual” è un mezzo nel quale viene caricato il cloruro già in soluzione, quindi un’autocisterna provvista degli apparati per lo spargimento del liquido su strada tramite appositi ugelli) e nella nuova soluzione è, come descritto, un mezzo all’interno del quale viene miscelata e prodotta la soluzione; il costo dei silo di stoccaggio dei materiali che vengono utilizzati nei due casi, il deposito di cloruro in soluzione per la tecnologia tradizionale e il silo di cloruro granulare per la nuova soluzione proposta. Resta inteso che lo scenario di preparazione della salamoia in piazzale non prevede costi di investimento in impianti di stoccaggio. Il confronto viene sintetizzato nella Tabella 2. Soluzione Costo base autocarro semi-attrezzato Costo cisterna Costo totale automezzo tipo Firestorm Costo base autocarro semi-attrezzato Costo cisterna Costo totale automezzo tipo tradizionale Differenza Tabella 2

Costo in Euro 100.000 60.000-100.000 160.000-200.000 100.000 30.000-40.000 130.000-140.000 30.000 - 60.000

Come si vede, su una base comune (un automezzo specializzato per questo tipo di lavorazioni), la differenza tra le due alternative è data dall’attrezzatura che distingue l’automezzo tradizionale da quello nuovo; presenta un campo di variabilità del costo abbastanza ampio, compreso tra 60.000 e 100.000 Euro, a seconda della qualità delle componenti utilizzate. In sintesi, il risparmio pari a 45 Euro/t di cloruro in soluzione che si ottiene dall’autoproduzione si confronta con un costo

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Figura 6 - Il triplice effetto - chimico (CaCl2), termico (oltre 50°C), meccanico (7 bar) - per lo scioglimento rapido di neve e ghiaccio

E’ opportuno a questo punto allargare la dimensione di analisi pluriennale e delle decisioni di investimento, introducendo nel confronto anche il costo delle struttura di stoccaggio dei materiali (cloruro in soluzione stoccato in cisterne contro cloruro in pagliette stoccato in silos); questo allo scopo di ampliare l’analisi al caso più frequente di un Gestore stradale di dimensioni medio-grandi, che opera in un contesto di un rigoroso contratto di servizio 2. Ipotesi Silo stoccaggio CaCl2 in soluzione (140 Ml) Silo stoccaggio CaCl2 granulare (60 t) Differenza Tabella 3

Costo in Euro 120.000-140.000 160.000-180.000 40.000

1) - Valore che corrisponde ad un peso di 15 t di cloruro in soluzione, applicato il peso specifico della soluzione al 27%, pari a 1.250 kg/1.000 l. 2) - Ai fini del confronto sono stati considerati il silo da 140.000 litri di soluzione, pari a 175 t di soluzione (capacità standard per alcune tra le principali concessionarie autostradali italiane), e il silo da 60 t di cloruro di calcio granulare (con il quale si possono produrre più di 200 tonnellate di soluzione). La scelta è motivata dall’obiettivo di confrontare situazioni effettivamente in uso presso Gestori stradali di elevato standard di servizio.

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Viabilità Invernale Se si intende valorizzaspetto a quello in soluzione (pari a circa 40.000 Euro), il recupero del re pienamente il vanmaggior costo del nuovo sistema complessivo, senza ancora considetaggio in termini di temrare i vantaggi della soluzione a caldo che si vedranno tra breve, può avpo associato alla soluvenire nell’arco di alcuni anni. Anche valutando lo scenario di impiego zione dell’autoproduziodi quantità più contenute di cloruro si apprezza un vantaggio nella macne, l’investimento conchina che autoproduce la soluzione di cloruro di calcio: in termini di temnesso al silo per lo stocpo di carico, di costo del materiale, di utilizzo di Personale, il nuovo aucaggio del cloruro in sotomezzo presenta vantaggi che ne favoriscono l’utilizzo, idealmente in lido è superiore a queluna situazione nella quale non si disponga già di un impianto funziolo - più frequentemente nante ma si intende attrezzare un presidio per lo spargimento di cloruutilizzato, quanto meno ro di calcio. Uscendo poi dall’ambito della valutazione aziendale e spoFigura 7 - Un dettaglio dalle Concessionarie austandosi su quella che coinvolge l’intera collettività, si rileva anche che tostradali italiane - della soluzione dello stoccaggio in maxi-cisterne il numero di viaggi di mezzi pesanti dallo stabilimento di produzione di soluzione predefinita e l’erogazione tramite spargicloruro tradiziodel cloruro in soluzione (il principale è nell’Italia centrale) al punto di nali. La differenza tra i due valori di investimento, tuttavia, è relativastoccaggio è certamente superiore a quello di mezzi pesanti per il tramente contenuta, vicina come ordine di grandezza a quella - sopra sporto di cloruro in pagliette, con minori esternalità negative da emisanalizzata - tra una macchina spargisale tradizionale ed una macchisioni di mezzi di trasporto. na con la nuova tecnologia. Si può a questo punto sviluppare la differenza tra lo scenario con il La valutazione degli effetti della distribuzione di cloruro nuovo macchinario e quello della situazione nella quale non si dispodi calcio in soluzione calda ne di un silo per lo stoccaggio del cloruro in soluzione. Nella realtà più Il mezzo di recente invenzione presentato come Firestorm non trova composita di un Gestore stradale nazionale, infatti, si assiste alla comla sua principale motivazione e il più rilevante vantaggio prospettico presenza di diversi modelli organizzativi: non sono molti i centri manel risparmio di tempo e costi derivante dalla preparazione della sonutentori attrezzati con depositi di cloruro in soluzione o con centri i luzione nel medesimo mezzo impiegato per lo spargimento su strada. cui silo da stoccaggio cloruri solidi siano utilizzati esclusivamente per L’aspetto più innovativo è quello che riguarda l’applicazione di una soil cloruro di calcio. Il caso più diffuso è quello di centri manutentori con luzione di cloruro di calcio ad una temperatura superiore a 55°C 4: cosilos per lo stoccaggio di cloruro di sodio; il cloruro di calcio viene stocme è stato descritto in precedenti contributi centrati sui suoi aspetti cato, ma per lo più o in cisterne più piccole di quelle da 140 Ml sopra tecnico-operativi (si veda “S&A” n° 79), il nuovo automezzo combina richiamate, o in big bags e in quest’ultimo caso con preparazione in l’effetto meccanico e quello termochimico dell’applicazione del clorusitu della soluzione. In altri termini, ove si tenga presente che il rapro di calcio alla superficie coperta da neve o ghiaccio assicurando magporto di utilizzo tra cloruro di sodio e cloruro di calcio in termini di tongiore efficacia di azione rispetto all’applicazione della soluzione a frednellate impiegate nella manutenzione invernale è mediamente di 8:1do. Ciò è dovuto in particolar modo al fatto che la soluzione erogata ad alta temperatura e pressione, produce un effetto “taglio” raggiun10:1, nelle organizzazioni di Gestori a rete di grandi dimensioni è abgendo direttamente il sottostante manto stradale favorendo quindi il bastanza frequente il modello organizzativo di movimentazione di lidistacco rapido del ghiaccio o della neve compressa, ripristinando vemitati quantitativi di cloruro di calcio. Per quantità di cloruro sull’ordilocemente condizioni di sicurezza per l’utenza stradale. ne delle 3.000 tonnellate annue, un tipico Compartimento ANAS che Quali sono i vantaggi economici di una soluzione di cloruro a caldo? opera in una regione caratterizzata da precipitazioni nevose, il modelSi possono individuare tre ordini di benefici: lo gestionale prevalente è quello del trattamento con uno-due unità di di tempo nel processo di scioglimento della neve; Personale del cloruro in pagliette, che prepara in vasca la soluzione di intensità nell’azione di dissoluzione della neve; che poi viene caricata sulle autocisterne per l’erogazione; il tempo ne di capacità di eliminazione di strati di ghiaccio. cessario per questa operazione è di circa 60-70 minuti 3. Il confronto tra gli scenari è quindi tra un maggior costo di investimento nel nuovo automezzo e il I vantaggi di tempo di azione sulla neve guadagno di tempo che la soluzione delIl vantaggio nel tempo di azione del solvenl’autoproduzione permette di conseguire, vate sulla neve è stato oggetto di test in labolutabile in circa 40 minuti. ratorio e di test su strada. Nell’analisi delle Per concludere questa parte dell’analisi, a liprestazioni di Firestorm è stato calcolato, vello unitario di singolo mezzo il maggior cosotto diverse condizioni, che la soluzione a sto dell’apparato per l’autoproduzione (con caldo permette di raggiungere la massima un intervallo compreso tra 30.000 e 60.000 differenza di efficacia con un tempo meEuro) si può recuperare con un elevato nudiamente di 8 minuti rispetto all’azione delmero di viaggi o un significativo quantitativo la soluzione a freddo. Tale differenza prodi cloruro sparso su strada; anche considesegue anche nel periodo successivo al punrando il maggior costo di investimento nel sito di massima efficacia tendendo ad un vaFigura 8 - Le prove in campo: a sinistra il prototipo Firestorm; a destra la cisterna tradizionale stema di stoccaggio di cloruro granulare rilore paragonabile dopo circa 30 minuti. 3) - I tempi di preparazione su piazzale della soluzione di cloruro di calcio sono pari a 50-60 minuti (per un quantitativo di 10.000 l) e i tempi di caricamento sulle autocisterne sono pari a circa 10 minuti.

4) - Il Firestorm prevede un sistema di distribuzione brevettato per la distribuzione su strada ad una pressione di 7 bar che permette il taglio della neve e del ghiaccio e la rapida penetrazione in profondità della soluzione salina.

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Viabilità Invernale I vantaggi di intensità nell’azione di dissoluzione della neve Una prova comparativa di due mezzi spargi soluzione in azione in parallelo per lo stesso tempo su due sezioni di uno stesso tratto di terreno, uno attrezzato con soluzione a caldo e uno con soluzione a freddo, ha fatto emergere una maggiore capacità di eliminazione della neve a parità di quantitativi impiegati di solvente e di tempi di applicazione. Questo vantaggio si traduce, nel confronto con la soluzione a freddo, in un minore impiego del mezzo, con vantaggi di tempo e di quantità di soluzione impiegata. Entrambi questi vantaggi per il Gestore stradale si connotano anche come benefici per la collettività, nel senso di un guadagno di tempo nella liberazione della strada dalle condizioni che ne limitano la fruizione e di un minor impiego di sostanze che hanno effetti collaterali sull’ambiente. Non sono ancora state condotte prove sperimentali per valutare la percentuale di minore impiego di mezzi e materiali rispetto alla soluzione a freddo (che dipende evidentemente da diverse condizioni del terreno e della temperatura esterna). Sebbene non ancora tradotti in valutazioni economiche, alcuni contributi scientifici permettono di apprezzare i vantaggi dello spargimento della soluzione a caldo rispetto a quella a freddo. Horst Hanke 5, ad esempio, ha scritto: “Il calore così apportato ha un doppio effetto: da una parte l’adduzione di energia, dall’altra il processo di dissoluzione e di fusione, come sopra detto, a temperature più alte è molto più veloce. E siccome per la prevenzione del ghiaccio vengono impiegate quantità di gran lunga inferiori di sale rispetto a quelle necessarie per il suo scioglimento, con questo metodo sono necessarie quantità notevolmente inferiori di fondente a quelle utilizzate per la tradizionale lotta contro il ghiaccio: più è bassa la temperatura, più è elevato il risparmio (fra 30 e 90% di risparmio)”. La capacità di eliminazione di strati di ghiaccio A differenza dei due aspetti fin qui trattati, che presentano solo vantaggi relativi rispetto alla soluzione finora utilizzata, l’eliminazione rapida di talloni di ghiaccio formati sulla strada per vari motivi (intensità o severità del fenomeno atmosferico, mancanza di adeguata azione preventiva) è una prerogativa esclusiva della soluzione a caldo, in quanto la soluzione a freddo è in grado di sciogliere ghiaccio, ma con tempi meno rapidi e in ogni caso entro dati livelli di spessore. La valutazione di questi benefici in termini economici riguarda sia azioni perseguibili in fase di prevenzione, sia azioni richieste in situazioni nelle quali l’azione preventiva non sia stata tempestiva o efficace. Il primo caso si riferisce ad un’azione preventiva mirata, relativa a opere d’arte quali ponti e viadotti, per le quali la soluzione erogata a temperatura ambiente risulta meno efficace o efficace solo con un elevato e ripetuto impiego di solventi. Il secondo caso è la situazione nella quale si è formato uno strato di ghiaccio, più o meno spesso, che rende impossibile la circolazione o, in condizioni più difficili e fortunatamente meno frequenti, determina un blocco di circolazione all’interno del quale risultano intrappolati per diverse ore i mezzi e i loro occupanti. I benefici del primo tipo possono essere valutati in tre modi: a) calcolando il differenziale di costo tra una manutenzione invernale mirata basata su ripetuti passaggi di mezzi spargisale a caldo e a freddo; b) calcolando il beneficio derivante da un mancato incidente e/o un man5) - Il Dr. Hanke è un esperto di manutenzione invernale di reputazione internazionale. Il brano più oltre citato è tratto da una relazione letta nell’ambito del convegno “La manutenzione invernale, stato e sviluppi”, organizzato dalla Provincia autonoma di Bolzano il 26 Maggio 2011.

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cato blocco stradale in quei particolari tratti di strada nei quali la piena accessibilità di viadotti o ponti sia importante per il sistema della mobilità di riferimento 6. Ai fini della valutazione del differenziale di costo nella soluzione a caldo o a freddo non si dispone di dati sufficientemente estesi; si può tuttavia citare il caso di un Compartimento ANAS, nel quale sono presenti alcuni valichi di montagna, regolarmente presidiati da passaggi di erogatrici spargi cloruri in quanto sempre caratterizzati da precipitazioni nel corso della stagione invernale per una durata di circa quattro mesi e interessati dal passaggio ogni mattina di mezzi di trasporto con valenza sociale (mezzi di operai, scuolabus, ecc.). Disponendo di un mezzo come quello in esame è possibile effettuare la sera precedente un solo passaggio, risparmiando sia parte dei mezzi necessari per passaggi ripetuti, sia l’area relativa al successo del trattamento. La valutazione dei benefici connessi allo scioglimento del ghiaccio dalla strada è l’ultimo di quelli considerati in questo esame e certamente uno dei più facilmente rilevabili tra le prerogative del macchinario in questione. In questo caso viene stimato il beneficio per la Società di gestione stradale o autostradale e per la collettività derivante dalle maggiori capacità di far fronte a un possibile evento che, se si produce, determina danni molto rilevanti alla Società di gestione e alla collettività. A tale proposito devono pertanto essere valutati diversi fattori: la probabilità che si verifichi un evento che porta alla formazione di ghiaccio di un certo spessore in punti critici per la circolazione di mezzi; la probabilità che a tale evento sia associato un blocco di veicoli, di durata da definire e di effetti da definire quanto a numero e tipologia di mezzi coinvolti; i danni alla Società di gestione e alla collettività connessi a tali ordini di eventi; la probabilità che un mezzo in grado di sciogliere rapidamente il ghiaccio possa intervenire nel luogo e nel tempo giusto per rimuovere la criticità ed assicurare una pronta ripresa della circolazione. Non è agevole costruire una serie di valutazioni sequenziali come quelle descritte. E’ tuttavia possibile fornire alcune indicazioni sull’ordine di grandezza delle variabili in gioco. I grandi eventi sfavorevoli nell’ambito della manutenzione invernale si contano in numero limitato nel corso degli anni, sebbene negli ultimi periodi si sia assistito ad inverni con condizioni atmosferiche severe e criticità significative e ripetute sulla rete gestita nella realtà stradale e autostradale dell’Europa; è proprio in questi eventi che si verificano in genere gli episodi di blocchi della circolazione e di veicoli e persone intrappolati per ore in tratti stradali senza possibilità di azione per i mezzi d’opera e senza via di uscita per i mezzi bloccati. Eventi meno drammatici e senz’altro più frequenti sono i blocchi derivanti dalle manovre di mezzi, in genere pesanti, sprovvisti di attrezzatura da neve, che finiscono per impedire la circolazione di ogni veicolo (compresi, quindi gli spargisale, gli spargi solventi e le pale). Da alcuni anni, i grandi eventi sfavorevoli sono valutati e talvolta sanzionati dalle Autorità competenti, che in alcuni casi hanno ravvisato un comportamento dell’Ente gestore non ottimale e/o non conforme alle carte dei servizi o ad alcuni aspetti della

6) - E’ stata anche analizzata, ma qui non riportata per brevità, anche una terza linea di vantaggi, ottenuta conteggiando il mancato costo del sistema alternativo allo scioglimento mirato con soluzione a caldo maggiormente utilizzato per le opere d’arte in molti paesi, l’erogatore automatico di soluzione installato su strada e collegato a sensori che riportano la situazione meteorologica ed attivano l’erogazione del solvente secondo necessità (cfr. sistema FAST - Fixed Automated Spray Technology - applicato in Ontario, Canada).

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Viabilità Invernale convenzione di concessione. Le istruttorie che riguardano questi eventi sono basate sulla dimostrazione da parte della Società di gestione della presenza di eventi imponderabili, connessi ad una eccezionale gravità della precipitazione atmosferica e sulle controdeduzioni da parte delle Autorità che hanno verificato se sono stati attivati i comportamenti ottimali sia nella gestione dell’evento in sé sotto il profilo gestionale che nella gestione della comunicazione all’utenza relativa agli sviluppi e alle conseguenze dell’evento. Al di là degli aspetti specifici di questo contraddittorio, che esulano dallo scopo della presente nota, quello che interessa è che indirettamente vengono offerti degli elementi ai fini della valutazione del danno per la collettività derivante da eventi di questo tipo. I due riferimenti disponibili sono da una parte il rimborso stabilito da una Concessionaria autostradale a seguito degli eventi del 17 Dicembre 2010, quantificati circa in 30 Euro per ora di blocco stradale in condizioni disagiate (oltre al rimborso del pedaggio pagato per quella tratta) e dall’altra in una sentenza della Magistratura di Bolzano, che ha quantificato in 200 Euro il valore di un’ora di blocco imprevisto all’interno di un’autostrada per un utente (un professionista) che in un giorno feriale dichiarava di non aver ricevuto informazioni sufficienti. I due riferimenti sono utilizzabili solo a livello generale per la valutazione in esame, in quanto un evento nevoso che provoca un blocco non genera automaticamente una richiesta di risarcimento a danno della Società di gestione (al contrario, si tratta di un’eventualità remota, specie a seguito di un rafforzamento del presidio operativo invernale che ha caratterizzato molti Enti di gestione) e se tale richiesta debba poi essere soddisfatta con un pagamento in via effettiva. Quel che rileva è constatare da una parte una sempre maggiore attenzione all’accountability, alla responsabilità e alla tracciabilità dell’azione dell’Ente gestore; dall’altra l’introduzione di elementi di quantificazione di un possibile danno all’utente (quando riconosciuto e quando misurabile), con elementi di stima del valore del tempo comparabili come ordine di grandezza con i valori tutelari utilizzati ad esempio nelle analisi costi benefici di progetti di infrastrutture di trasporto. In ipotesi di un evento sfavorevole per una Società di gestione, mille o duemila utenti coinvolti per un’ora in un blocco causato da neve in condizioni disagiate (quando sia riconosciuta una qualsiasi negligenza o responsabilità del Gestore stradale o autostradale) possono generare un risarcimento di 30.000-60.000 Euro. E’ importante in questa sede non solo stabilire la probabilità che questo si verifichi, ma anche l’insieme delle probabilità condizionate sopra indicato, non ultima la possibilità che un mezzo tipo

Figura 9 - L’effetto combinato barra a distribuzione uniforme e brevettata a pressione

il Firestorm sia effettivamente in grado di evitare l’insorgere delle criticità o quanto meno di limitare gli effetti negativi di un blocco causato dalla prolungata persistenza di ghiaccio su strada. Si tratta di valutazioni discrezionali del Gestore stradale, che stima la probabilità di eventi diversi minimizzando le spese unitamente ai rischi di eventi sfavorevoli. E’ certo che una o più spargisolvente a caldo localizzate preventivamente in punti strategici della rete possono fare la differenza tra un evento incontrollabile e un evento dannoso ma gestibile. L’insieme di fattori che agiscono nella valutazione è tuttavia troppo ampio (la reazione della Società di gestione, l’efficienza dei mezzi e del Personale impiegato, la percorribilità di almeno una corsia per consentire al mezzo di svolgere la sua funzione, ecc.) per permettere una formalizzazione dei benefici in modo articolato e completo.

Conclusioni Un mezzo meccanico come il Firestorm, che ha aperto la strada ad una famiglia di nuovi mezzi spargisale per la autoproduzione e la stesa di soluzione di cloruro di calcio a caldo, rappresenta una innovazione importante nel panorama della manutenzione invernale delle strade. L’intuizione del prodotto, l’innovazione del processo e la coerenza con le esigenze attuali di Enti proprietari, Società di gestione e concessionari stradali e autostradali, rappresenta un progresso nella tecnologia ed un vanto per l’industria italiana, da sempre all’avanguardia in questo settore. Nel mondo dei Gestori stradali - un mondo esso stesso in continuo fermento, legislativo ed operativo - un’invenzione di questo tipo trova immediato interesse ed applicazione, come dimostra l’ordine di esemplari di questi macchinari da parte di importanti soggetti del settore in Italia e la risposta da parte di diversi operatori nell’offerta di questo prodotto. Gli interrogativi che nel settore ci si pone sono quelli cui questo studio ha cercato di dare indicazioni e contributi, seppure a titolo preliminare: questo tipo di mezzo è destinato a sostituire progressivamente le spargicloruro tradizionali che si alimentano di soluzione preconfezionata stoccata in serbatoi o di soluzione preparata sul piazzale e poi caricata nel mezzo? Il differenziale di costo di acquisto tra la macchina tradizionale (essa stessa oggetto di importanti evoluzioni negli ultimi anni) e questa macchina che presenta componenti innovative e prestazioni più ampie è superato da un maggiore valore per la Società di gestione e/o per la collettività derivante da maggiore economicità, efficienza, creazione di valore? Le risposte questi interrogativi sono, come si è visto, non elementari. Il nuovo mezzo permette un risparmio nel costo di acquisto del cloruro, con un punto di recupero del maggior costo di acquisto vicino alle 1.000 tonnellate di prodotto consumato (espresso in liquido); l’uso efficiente del mezzo richiede tuttavia la dotazione di un silo per lo stoccaggio del cloruro in pagliette, che ha un costo leggermente maggiore rispetto al deposito di soluzione, ma con prestazioni superiori, sia in termini di autonomia che di velocità di esercizio. La combinazione di questi due fattori fa sì che l’adozione del nuovo macchinario richieda una parziale rivisitazione delle scelte complessive di investimento (strutture di stoccaggio e veicoli) della Società di gestione stradale: è possibile che questo avvenga, considerato che la nuova tecnologia presenta evidenti vantaggi rispetto a quella consolidata e differenziali di costi assorbibili in un limitato numero di esercizi (in assenza di eventi straordinari che rendano necessario l’uso di un apparato che sciolga rapidamente ghiaccio formato, evento che può rendere immediatamente remunerativo l’investimento). E’ tuttavia improbabile, considerata la vita attesa degli impianti esistenti di stoccaggio del cloruro in soluzione e dei veicoli spargisoluzione tradizionali, che questa trasformazione avvenga in tempi rapidi.

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Viabilità Invernale Nei casi in cui si progetti una attrezzatura di rete ex-novo è invece probabile che il nuovo macchinario possa affermarsi rapidamente, in quanto già i soli vantaggi dell’autoproduzione di cloruro di calcio superano largamente i costi della soluzione dello stoccaggio tradizionale e della produzione in piazzale, sia per la Società di gestione che per la collettività. Analogamente, per un impiego mirato per ponti e viadotti un mezzo tipo Firestorm può svolgere un ruolo prezioso, evidenziando forti benefici dati dall’uso selettivo - quasi chirurgico - del mezzo, che assicura la percorribilità di punti singolari ad elevata valenza del servizio reso alla collettività. Infine, in contesti urbani o in generale laddove i blocchi di neve che si formano ai bordi delle strade a seguito dell’azione delle lame spazzaneve siano dannosi per la circolazione o disagevoli per l’attività della popolazione, la capacità della soluzione a caldo di sciogliere in tempi estremamente rapidi la neve e il ghiaccio presenta notevoli vantaggi rispetto alla tecnologia tradizionale, che assicura prestazioni minori e in tempi maggiori (quindi a costi maggiori per il Gestore e con disagi maggiori per l’utenza). Per la soluzione di eventi straordinari e dannosi, il macchinario che sparge soluzione a caldo è uno strumento fondamentale per il Gestore stradale, a condizione che il suo uso sia integrato razionalmente nell’insieme delle azioni di contrasto degli eventi ad impatto negativo, massimizzandone le capacità e le prestazioni (risparmio di tempo nel carico e nell’effetto diluente, capacità di attacco di strati ghiacciati di vario spessore) e a condizione che il mezzo possa effettivamente operare, ovvero raggiungere il luogo dove deve svolgere la sua azione. Negli scenari in cui questo avviene - e questo non dipende solo dall’intensità della precipitazione nevosa, ma anche, e molto, dalla capacità del Gestore di farlo operare nel modo migliore - un mezzo tipo Firestorm può combinare la sua azione ordinaria (descritta in precedenza) con una azione straordinaria per la quale non vi sono molti mezzi con capacità comparabile. Molti degli effetti associati a questo brevetto dipendono, tuttavia, da fattori che ancora non hanno trovato un quadro di tecnologia consolidato. Le prestazioni che garantiscono il successo del macchinario sono collegate alla capacità del medesimo di mantenere la soluzione alla temperatura elevata che si forma all’atto della reazione guidata all’interno del mezzo, che a sua volta dipende dai materiali utilizzati nella costruzione del mezzo e delle sue componenti (macchinari, cisterna, ecc.). Diverse componenti generano prestazioni differenti (ad esempio assicurando una minore temperatura della soluzione o un minor tempo di conservazione di tale temperatura), quindi molti degli effetti qui descritti possono prodursi, ma in misura non omogenea, e il confronto con i mezzi spargi soluzione fredda tradizionale può assumere quindi contorni diversi. La stessa tecnologia potrebbe determinare nella sua evoluzione una riduzione dei costi differenziali tra mezzi attrezzati con soluzione a freddo e soluzione a caldo. Non è ad oggi neppure agevole intravedere se il fattore vincente del nuovo mezzo sia il fatto che produca al suo interno la soluzione o che permetta l’erogazione di una soluzione a caldo: il brevetto oggi assicura entrambe le prestazioni, ma è possibile che la maggiore o minore domanda da parte delle Società di gestione stradale possa far pendere la bilancia verso una o l’altro dei poli dell’invenzione. Il differenziale nel costo tra il nuovo mezzo e quello tradizionale è tuttavia relativamente limitato, il che dovrebbe favorire un suo impiego, quanto meno a livello sperimentale, proprio nelle direzioni che le esperienza fin qui raccolte permettono di suggerire. Gli effetti economici per il Gestore appaiono di sicuro interesse ai fini dello sviluppo del prodotto, ma anche maggiori sembrano a un primo esame quelli che coinvolgono l’intera collettività.

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Un mezzo ad uso mirato è lo strumento ideale per rispondere a componenti della funzione di utilità collettiva cui è associato un elevato valore. Al tempo stesso, un mezzo autonomo - in quanto in grado di produrre la soluzione al proprio interno - è uno strumento flessibile e adatto a collettività ridotte nella popolazione e nelle esigenze. In conclusione un mezzo innovativo, in grado di assicurare benefici economici di interesse a livello aziendale e sociale, ancora ad un bivio tra nuovo prodotto in grado di sostituirsi progressivamente a quelli esistenti e prodotto speciale ad uso mirato e limitato. Solo il tempo potrà dirci quali effetti economici prevarranno nello sviluppo di questa tecnologia innovativa. * Responsabile Servizio Valutazioni Economiche della Direzione Centrale Finanza di Progetto e Concessioni Autostradali di ANAS SpA

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Mobilità Una riflessione a 360° particolarmente attuale per il mondo dei trasporti, chiave di volta per l’economia del Paese

Traffico & Mobilità

MOBILITÀ

SOSTENIBILE: UN CONTRIBUTO OLANDESE

Laura J.H. Sciotti*

Gli Olandesi sono noti per il loro pragmatismo, sinonimo di ricerca della soluzione piuttosto che di indugio sul problema. Tale attitudine emerge a maggior ragione oggi, complici le grandi sfide energetiche e ambientali. espansione dei centri urbani e l’esigenza di collocare una popolazione in crescita, attualmente pari a 16,7 milioni di abitanti, su un territorio piccolo - circa 41.500 km2 pari alla superficie totale di Lombardia e Trentino-Alto Adige, di cui il 18% d’acqua - impone una riflessione costante su temi quali urbanistica, arredo urbano, traffico, reti viarie, ma anche sicurezza, natura e qualità dell’ambiente. In tale contesto, la mobilità riveste un ruolo di primaria rilevanza. I grandi progetti architettonici e urbanistici - a partire dalle linee ferroviarie costruite nell’Ottocento fino ad arrivare alle autostrade del XX secolo - sono infatti stati influenzati in modo considerevole dal dibattito sulla mobilità.

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Figura 1 - Un tratto dell’ E75, nel Nord della Finlandia (foto di Hans Stakelbeek)

Il progetto è stato sostenuto da SfA - Stimuleringsfonds Architectuur, Fondazione olandese per la promozione di programmi volti allo sviluppo e allo scambio di conoscenze in ambito di architettura, design ed e-culture. Nella prima parte del viaggio, compiuto nel 2009, il duo ha percorso 5.639 km a bordo di una vecchia Mercedes lungo la E75, una strada europea di classe A costituente una dorsale Nord-Sud che collega Vardø, località norvegese affacciata sul Mare di Barents, con Sitia, sull’isola greca di Creta. Il percorso si snoda attraverso Finlandia, Polonia, Repubblica CeAutostrade europee: un dibattito olandese ca, Slovacchia, Ungheria, Serbia e Macedonia. a Milano sul futuro della mobilità Con il sogno nato negli anni Cinquanta di una rete viaria transfrontaQual è il ruolo della mobilità oggi e cosa fare in visione degli obiettivi liera, si intendeva connettere tra loro Paesi e popoli diversi. 2020? La rete stradale internazionale europea (international E-road network) è Quale relazione intercorre tra trasporto modale, arcostituita da strade numerate a partire da E01 chitettura e città moderna? (Europa1) e può essere considerata la versione Quali i punti salienti nella progettazione di nuovi europea delle highways americane (si veda “S&A” modelli di mobilità? n° 42, NdR). Le strade in questione attraversano Sostenibilità, nuovi veicoli e un’urbanistica attenta confini nazionali e ricadono sotto la responsabiai problemi ambientali sembrerebbero essere i fatlità della Commissione Economica per l’Europa tori chiave. Di questo e molto altro ancora si è didelle Nazioni Unite. Il sistema è stato ufficialmente scusso a Milano il 2 Marzo 2012 in occasione di un riconosciuto come tale nel 1975 e da allora le nuinteressante dibattito promosso dal Consolato Gemerazioni sono state più volte aggiornate, ma sono a oggi tutt’altro che armonizzate. In alcuni Paenerale dei Paesi Bassi in collaborazione con l’Ursi come la Germania, le strade hanno cartelli con ban Center del Comune di Milano. la doppia designazione europea e nazionale. In Il dibattito si inserisce in un progetto di studio più altri Paesi, tra cui l’Italia, la doppia denominazioampio, volto a indagare l’impatto delle grandi inne appare soltanto per gli itinerari autostradali. In frastrutture viarie sull’ambiente, lo sviluppo urbaFigura 2 - Il duo Kaalenkammen: Hans Gran Bretagna le E-roads non hanno contrasseno e la qualità della vita. Ideatori ne sono l’Archi- Stakelbeek, in piedi, e Michel Heesen, gni speciali, ma poiché non sono interconnesse tetto e Scrittore Michel Heesen insieme al Fotografo seduto sull’auto con cui fanno i loro con quelle del continente, ciò non crea problemi e Regista Hans Stakelbeek, alias Kaalenkammen. viaggi (Foto: Hans Stakelbeek)

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Mobilità agli utenti. Durante il loro viaggio, Heesen e Stakelbeek hanno usato metodi diversi per raccontare l’E75: ne hanno fotografato le infrastrutture (ponti, viadotti, tunnel) e gli spazi pubblici (parcheggi, autogrill), si sono nutriti con cibo acquistato negli autogrill, hanno dormito in motel, hotel e traghetti e hanno intervistato le persone che “vivono” l’autostrada quali cameriere, negozianti e meccanici per esplorarne la dimensione sociale, hanno acquistato cartoline, riviste e giornali per osservarne la dimensione culturale. Il risultato è un frammento di storia di un’infrastruttura in rapida trasformazione, non priva di cattedrali nel deserto né di incongruenze urbanistiche. Una loro selezione di foto è già stata esibita a Rotterdam e Maastricht e un loro video è stato mostrato al Film Festival “Bar Europa” di Amsterdam. Heesen e Stakelbeek sono ripartiti alla fine di Agosto 2011 per la seconda parte del loro viaggio, questa volta per percorrere la dorsale da Ovest a Est lungo l’E50, che congiunge Brest a Machačkala sul Mar Caspio. Durante il percorso, sono state effettuate numerose tappe in città europee di rilevanza logistica, nelle quali i due hanno colto l’occasione per intavolare un dibattito con il mondo pubblico e privato locale. L’appuntamento milanese si è concentrato sul tema dell’interazione tra sviluppo urbano e mobilità sostenibile. Da parte italiana, il Comune di Milano ha illustrato i risultati finora raggiunti dall’introduzione dell’Area C, mirante a ridurre del 20-30% il traffico cittadino e a migliorare la qualità della vita a chi vive, lavora, studia e visita la città. Insieme al sistema di Bike Sharing introdotto un paio d’anni or sono, l’Area C ha costituito un punto focale della discussione. Per la mobilità sostenibile a Milano sono stati investiti 22 milioni di Euro su nove progetti di piste ciclabili, sia in centro che in periferia. Secondo Ciclobby, Associazione ciclo-ambientalista lombarda con cui il Consolato Generale dei Paesi Bassi a Milano ha instaurato da tempo un rapporto di proficua collaborazione che vede l’apice nelle due Manifestazioni ciclistiche “Bicinfesta di Primavera” (la cui ultima edizione ha avuto luogo il 18 Marzo 2012) e “Bimbimbici” (svoltasi il 13 Maggio 2012 ai Giardini Pubblici “Montanelli” di Corso Venezia), negli ultimi anni in Lombardia i ciclisti sono aumentati del 30%. Altri contributi al dibattito sono stati dati da Hines Italia per il progetto di Milano Porta Nuova e da City Life, entrambi operatori attenti alla vivibilità e all’eco-sostenibilità. Per approfondimenti si possono consultare i link: www.kaalenkammen.nl/E75.html, http://architectuurfonds.nl/en/, http://italy.nlconsulate.org/news/2012/04/serie-di-attivita-culturali.html http://www.ciclobby.it/ciclobby/index.php?section=66

“Be Lean Be Green” Che l’idea di un viaggio del genere sia venuta proprio a due Olandesi non stupisce. Nei Paesi Bassi la riflessione sulla mobilità sostenibile è quanto mai attuale a tutti i livelli. Così il settore dei trasporti, tanto importante per l’economia del Paese ritenuto - a ragione - il gateway logistico per l’Europa grazie alla grande quantità di merci che ogni anno transita dal porto di Rotterdam e dallo scalo aeroportuale di Amsterdam Schiphol, ha indetto un premio annuale che viene dato all’Azienda di trasporti più attiva nella riduzione delle emissioni di CO2. L’iniziativa è stata sostenuta dal Governo con 20 milioni di Euro. Il programma Lean and Green è di stimolo alle Aziende sensibili alla questione ambientale e nel 2012 sosterrà le 250 Aziende di trasporti che, in un periodo di cinque anni, riusciranno a ridurre del 20% le loro emissioni di CO2 e ad aumentare nel contempo la propria redditività. Tali Aziende potranno concorrere al premio Lean and Green Award e usare il logo Lean and Green. L’Associazione Freight Leaders Council, fondata nel 1991 a Milano che riunisce i principali utenti e rappresentanti

Figura 3 - Skyline e rete viaria a L’Aia (Foto: Ministero olandese dell’Istruzione, Cultura e Scienza)

del settore dei trasporti in Italia, è intenzionata ad introdurre il programma “Be Lean Be Green” anche in Italia. In tale ambito, si avvarrà della consulenza tecnica della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile per la valutazione della corrispondenza delle Aziende partecipanti ai parametri richiesti per poter concorrere al premio. Per approfondimenti si possono consultare i link: www.duurzamelogistiek.nl/en-GB/ www.fondazionesvilupposostenibile.org * Addetto Commerciale del Consolato Generale del Regno dei Paesi Bassi a Milano

Smart City Event 2012 Il 27 e 28 Giugno 2012 si terrà ad Amsterdam la seconda edizione di Smart City Event, Conferenza europea sulla transizione energetica e il raggiungimento degli obiettivi climatici per la creazione di città intelligenti, sostenibili, basate su un’economia innovativa a basse emissioni e su processi partecipativi, alimentate a energie rinnovabili. Il programma Smart Cities Initiative è stato elaborato in sede europea all’interno del Piano strategico delle tecnologie energetiche - il cosiddetto SET-Plan -, pensato per integrare le politiche europee 2020 e per contrastare sul nascere la crisi economica, aprendo nuove strade all’innovazione tecnologica. Nello specifico, esso si propone di progredire - entro il 2020 - verso una riduzione del 40% delle emissioni di gas a effetto serra tramite l’uso e la produzione sostenibile di energia, attraverso sistemi di efficienza energetica, tecnologie a basse emissioni e una gestione intelligente di domanda e offerta. Smart City Event vuole essere quindi una piattaforma internazionale di scambio e di condivisione di conoscenze ed esperienze, rivolta alle Pubbliche Amministrazioni, ai Gestori di reti e ai Fornitori di tecnologie. Quali sono oggi i modelli business vincenti? Come applicare un nuovo progetto nell’ambito delle odierne politiche comunitarie e i limiti talvolta imposti dalle Normative nazionali? Questi e molti altri i temi sviluppati quest’anno dai Relatori, tra i quali figurano Jacqueline Cramer, ex Ministro olandese dell’Ambiente, Jeremy Rifkin, Consulente della UE ed Esperto in materia di politiche rinnovabili e Marie Donnelly, Direttore delle Politiche energetiche per gli Smart Cities della Commissione Europea. Ulteriori informazioni: http://nl.smartcityevent.com/?utm_source=E Mobility&utm_medium=Banner&utm_campaign=E67034.

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Badate al batrace

Prohibida Circulación de vehículos de carga?

Ben vengano questi segnali a salvaguardia della fauna. Non proprio a norma di Codice, ma verosimilmente più efficaci del canonico “animali selvatici vaganti” (Fig. 25) per evitare di arrotare un basito batrace. L’attraversamento di rospi - e anuri similari - può in effetti costituire un pericolo per la circolazione, non tanto nell’ipotesi di arrotamento quanto nel caso di manovre repentine o frenate improvvise per evitarli. Si noti il fatto che la targa è stata posizionata in prossimità di un attraversamento pedonale (il relativo segnale Fig. 303 si intravvede in alto nella foto): logicamente, il simpatico anfibio (futuro principe?) solo casualmente utilizzerà le strisce; in compenso, c’è il rischio che qualche pedone-non-adone particolarmente permaloso possa pensare ad una sgradevole insinuazione...

Il primo errore che balza all’occhio è che, per l’art. 125 c.5 Reg., nessun segnale può contenere iscrizioni in più di due lingue, oltre al fatto che tali iscrizioni siano pleonastiche. Tra i segnali presenti sulla targa, il divieto di transito agli autoarticolati semplicemente non esiste; il divieto di transito agli autotreni… nemmeno. Esiste tutt’al più la Fig. 61, che vieta il transito ai veicoli a rimorchio. In effetti, per vietare il transito a queste categorie di veicoli si dovrebbe utilizzare il mod. 8/d che, in questo caso, risulterebbe comunque superfluo: il segnale di divieto ai veicoli a pieno carico > 3,5 t (per inciso: unico segnale corretto…), infatti, sembrerebbe di per sé sufficiente per le tre tipologie di mezzi pesanti considerati. La sola Fig. 60/a, però, non ci avrebbe permesso di apprezzare il simpatico schema che illustra come invertire il senso di marcia…

La salute innanzitutto

L’angolo esterno

Mettiamo ordine, innanzitutto: il segnale di pericolo deve essere sempre posizionato al di sopra dei segnali di prescrizione (art. 84 c.7). La pendenza del 20% giustificherebbe il divieto di transito ai motocicli, ed è curioso che - in prossimità di una tale salita - sia posto un limite di velocità, per di più di 5 km/ora… E’ però ancora più curioso l’ultimo segnale della serie: la Fig. 88 indica infatti l’inizio di un percorso riservato ai soli pedoni e implica il divieto di transito per tutte le altre categorie di utenti della strada. In altre parole, gli altri tre segnali sarebbero inutili. A meno che non si sia voluto porre il limite di velocità ai pedoni per evitar loro possibili attacchi cardiaci - e ciò spiegherebbe anche il perché la salita ripida sia considerata un pericolo! -…

Il segnale in questione potrebbe essere fuorviante per chi non avesse familiarità con la delicata musicalità della lingua olandese. Per la parte grafica lo si classificherebbe tra quei segnali universalmente comprensibili (ostacolo mobile: se lo attraversi mentre è in movimento, anche lui ti attraversa), e un eventuale turista straniero potrebbe così interpretarlo, trascurando il testo. Che potrebbe però nascondere un’insospettata insidia: “Beweegbaar obstakel bij groen één voertuig” può essere tradotto (scusandoci con i puristi) come “Ostacolo mobile, con il verde un solo veicolo (per volta)”. Quindi se il relativo semaforo fosse verde, ma per il passaggio di un precedente veicolo, l’ignaro turista che accedesse al varco potrebbe - con sua somma sorpresa - ritrovarsi nelle condizioni descritte nella parte grafica…

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Segnaletica & Sicurezza

Sicurezza L’analisi dei fattori che possono influenzare le complesse relazioni tra le cause generatrici di incidente e i disastrosi effetti prodotti: l’esempio del terribile episodio nella galleria autostradale svizzera per sviluppare il tema della sicurezza nell’intento di raggiungere un miglioramento del quadro normativo vigente e delle procedure progettuali e costruttive

IL

PARADOSSO DI SIERRE: NORME INEFFICIENTI?

Alessandro Ranzo* Figura 1

Il verificarsi di gravissimi incidenti lungo le autostrade che - per definizione - dovrebbero garantire la minore esposizione al rischio di incidente suggerisce agli Specialisti del settore viario di riconsiderare in chiave critica il vasto insieme di Norme e di regolamenti inerenti alla progettazione e alla costruzione delle strade. Come pure occorrerebbe esaminare di nuovo le disposizioni che regolano la costruzione e la circolazione dei veicoli e il comportamento dei conducenti, specialmente valutando la loro movimentazione negli ambienti chiusi e confinati come sono quelli inseriti nelle gallerie stradali. Infatti, sebbene negli ultimi anni la progettazione delle gallerie e specialmente la predisposizione di dispositivi di sicurezza abbia raggiunto elevati livelli di attenzione, continuano a verificarsi incidenti che comprovano la non completa efficacia degli sforzi compiuti, soprattutto dal punto di vista normativo.

incidente, gravissimo, finitosi con 28 morti e 24 feriti gravi, avvenuto il 14 Marzo scorso in Svizzera sull’Autostrada A9, all’altezza di Sierre (Vallese), dentro una galleria e in corrispondenza di una piazzola di sosta di emergenza posizionata per l’accesso a una via di fuga in caso di incendio o di blocco del traffico, costituisce di per sé un fatto veramente molto doloroso ma fortemente espressivo, al verificarsi del quale hanno concorso - come spesso accade - tutte le parti possibili in gioco: l’infrastruttura, il veicolo autobus, il conducente del medesimo e le condizioni ambientali lì presenti. Con l’opportuno riguardo alle vittime dell’incidente - per lo più giovanissime - e ai loro familiari, di là dallo stabilire il complesso quadro delle responsabilità civili, penali e forse anche morali di quanto accaduto all’autobus e ai trasportati, resta però di considerevole attrattiva tecnica tentare di denotare alcuni aspetti, forse appena conosciuti ma certamente caratteristici, che riguardano i particolari elementi costruttivi e di gestione dell’infrastruttura autostradale; sviluppando tale tema nell’intenFigura 2 - La planimetria del tunnel di Sierre, con indicazione del luogo ove è accaduto l’incidente

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Sicurezza to di contribuire a raggiungere un sia pur minimo miglioramento del quadro normativo vigente e delle procedure progettuali e costruttive, tutto a favore di una maggior sicurezza. D’altra parte, ogni incidente grave costituisce sempre un’opportunità per analizzare i fattori che potrebbero aver influenzato le complesse relazioni tra le cause generatrici e i disastrosi effetti prodotti. L’incidente avvenuto nella galleria autostradale svizzera richiama alla memoria, anche se diversamente connotato, la tragedia di molti anni fa capitata in Italia nella galleria del Melarancio, lungo l’Autostrada del Sole, ove morirono undici studenti napoletani. Come dire che eventi del genere di Sierre non sono del tutto impossibili o imprevedibili anche in Italia. Nell’attualissimo caso di Sierre non può essere trascurato di menzionare che la galleria scenario della tragedia fu inaugurata relativamente di recente nel 1999 e prolungata all’attuale estesa di 2,5 km nel 2008; è composta di due fornici - uno per senso - con due corsie ciascuno, senza la corsia di emergenza, ma con marciapiedi laterali ed è percorsa ogni giorno da almeno 15.000 veicoli. Le attrezzature di sicurezza presenti comprendono uscite di sicurezza ogni 300 m, estintori e telefoni ogni 150 m e piazzole di emergenza ogni 600 m. La velocità di circolazione figura limitata a 100 km/orari, senza specificazione alcuna per i mezzi pesanti. Risulta anche che la progettazione e la costruzione di quella galleria furono eseguite nel rispetto delle Norme e dei regolamenti vigenti all’epoca nella Confederazione Svizzera, fissate dalla Società degli ingegneri e degli architetti (SIA). Esse consentono la realizzazione di piazzole di emergenza ad angolo retto. Si tratta di slarghi presenti in tutte le gallerie elvetiche, in cui si trovano installate particolari attrezzature dei pompieri e le uscite di soccorso. Pur non essendo la Svizzera membro CEE, le Norme svizzere riguardanti le gallerie stradali sono comunque compatibili con la Direttiva 2004/54/CE (in Italia attuata dal Decreto Legislativo 264 del 5 Ottobre 2006). Quasi certamente, analizzando la galleria di Sierre secondo quella Direttiva si giungerebbe alla conclusione che essa è molto vicina a quella “ideale”, che risponde alle previste prescrizioni in termini di parametri di sicurezza e di requisiti minimi tecnici di sicurezza operanti nelle migliori condizioni. Per motivi che sono ancora da accertare completamente, ma circoscritti alle ipotesi di disattenzione dell’autista o di guasto meccanico, l’autobus belga di cui trattasi sembrerebbe aver deviato dalla sua normale traiettoria di marcia, urtando e superando il ciglio del marciapiede destro della carreggiata, schiantandosi poi frontalmente sul muro perimetrale di una piazzola di sosta di emergenza, lì presente.

Figura 3 - Il dettaglio planimetrico della piazzola, con la traiettoria percorsa dall’autobus

Il paradosso, ben chiaro in questo caso, è che il muro contro il quale ha urtato l’autobus è niente altro che la parete muraria, molto rigida, dell’ingresso verso l’esterno della galleria, così predisposto per costituire una via pedonale di fuga nel caso di eventuali situazioni critiche per gli utenti (incendio, blocco del traffico, guasto al veicolo, ecc.). Ciò vale a dire che la causa finale del gravissimo incidente è stata proprio la presenza di un moderno quanto necessario dispositivo di sicurezza! Appare pertanto ragionevole chiedersi come sia possibile l’avverarsi di una tragedia del genere lungo un’autostrada, in galleria, che è stata oggetto di numerose e particolari imposizioni regolamentari sulla sicurezza, per di più in una Nazione così attenta e scrupolosa come la Svizzera! Il paradosso è proprio lì: forse i Progettisti pensavano di aver ben “ponderato tutto” ma, occorre annotarlo, la “sicurezza” è materia molto complessa e, sempre, multidisciplinare, quindi può anche accadere che, mentre ci si è cautelati specialmente dal rischio degli incendi, non si è altresì meditato abbastanza su un dettaglio “geometrico” e strutturale, solo apparentemente insignificante come la forma e la consistenza della parete di raccordo che perimetra le piazzole di sosta. Questo è un aspetto che, purtroppo, è spesso negletto, anche lontano dalle gallerie, poiché richiede una sensibilità ed esperienza specifica, che spesso non fa parte del curriculum dei Progettisti civili.

Figura 4 - Sulla destra è visibile la parete, ad angolo retto, urtata dall’autobus

Le componenti di rischio distinguenti l’incidente Le componenti di rischio oggettivo che nel sistema coinvolto hanno contribuito al raggiungimento della situazione critica di squilibrio, prevalentemente cinetico, appaiono qualificarsi - come spesso accade nei casi di questo genere - così elencate: la galleria (come ambiente chiuso e confinato, illuminato artificialmente); la piazzola (come conformazione geometrica plano altimetrica e strutturale); l’autobus (come massa, tipologia, e resistenza agli urti); l’autista (come condizioni fisiche e psichiche); le dotazioni di sicurezza sull’autobus (cinture); la velocità mantenuta (forse eccessiva per un autobus). La ripartizione quantitativa oggettiva fra le diverse componenti di rischio qui considerate potrà essere stabilita soltanto al termine delle analisi e delle indagini, non ancora del tutto concluse, ma non vi è dubbio che specialmente la conformazione geometrica della galleria e della piazzola, unitamente alle condizioni dell’autobus e del conducente, abbiano giocato un ruolo veramente determinante.

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Sicurezza Naturalmente, la causa “immediata” dell’incidente è chiarissima: urto frontale dell’autobus contro una parete rigida, mentre è più arduo stabilire la natura e consistenza delle altre cause cosiddette “mediate”, attraverso il comportamento del conducente e per l’assetto meccanico del veicolo e delle attrezzature di bordo e per le condizioni ambientali lì presenti. Vi è stata quindi un’eccezionale concomitanza di fattori sfavorevoli, sia nell’organizzazione geometrico strutturale della galleria sia nel comportamento meccanico del veicolo autobus e delle sue predisposizioni di sicurezza passiva: eppure, sia il campo delle costruzioni civili sia il campo delle costruzioni meccaniche dei veicoli sono densi di Norme e di regolamenti, la cui efficacia - come ha dimostrato l’evento accaduto - si è rivelata praticamente nulla.

Riflessioni opportune Diversi Esperti, commentando l’indicibile tragedia avvenuta nella galleria di Sierre, si sono interrogati sul grado di sicurezza delle aree di emergenza realizzate all’interno delle gallerie, per conoscere giustamente se in quelle cavità la presenza di un muro ad angolo retto, largo circa 3 m, realizzato come nel caso della galleria di Sierre, rifletta una concezione ottimale e comunque adeguata agli standard di sicurezza correnti. Tuttora è al lavoro una Commissione incaricata di elaborare un rapporto tecnico sulla questione e proporre misure correttive alle Norme, da applicare anche a breve termine. Tuttavia, con uno sguardo anche alla situazione stradale e autostradale italiana, ove sono presenti e in esercizio un numero veramente consistente di gallerie (il più elevato in Europa, con numerose gallerie più lunghe di 1.500 m, quindi con piazzole obbligatorie), appare lecito riflettere sul tema piazzole di sosta di emergenza, poiché situazioni analoghe a quella di Sierre esistono anche in Italia e non sono affatto trascurabili sia come numero sia per l’importanza dell’infrastruttura alla quale appartengono. Gli esempi di situazioni costruttive simi-

li a quella di Sierre potrebbero quindi essere realmente numerosi e altrettanto critici in rapporto al verificarsi di incidenti, tenuto anche conto che, da un punto di vista strettamente probabilistico, le gallerie della rete stradale italiana assumono il ruolo di leader nell’esposizione al rischio di incidenti. Nel caso di Sierre, la piazzola di emergenza (lunga 41 m e larga 3 m) rispondeva alle esigenze delle Norme di sicurezza svizzere. Tutte le gallerie svizzere (227), infatti, sono dotate di piazzole di emergenza similari, ogni 600-900 m, come riportato dall’Ufficio federale delle strade, ma ogni grave evento - secondo il medesimo Ufficio - conduce quasi sempre a mettere in discussione le misure di sicurezza e ad affinarle. La situazione costruttiva (con brusco allargamento di sezione e con parete verticale completamente non protetta, per lo più inclinata di circa 90° rispetto all’asse della galleria), e la condizione in cui è stato trovato il veicolo subito dopo l’urto, con specifico riferimento ai danni (notevoli e specialmente sulla struttura anteriore dello stesso), denunciano - con ragionevole certezza - una disposizione costruttiva della galleria inidonea ad un urto del genere, anche se si è trattato, almeno come conseguenze, di danni gravissimi, ma apparentemente “limitati” alla parte anteriore del veicolo. Diverse sono invece le considerazioni possibili sulle conseguenze dell’urto nei riguardi dei trasportati, i quali, sebbene avessero le cinture di sicurezza allacciate (come riportato dai soccorritori), sono stati violentemente proiettati in avanti e hanno urtato contro ostacoli rigidi interni all’autobus (spalliere di sedili, braccioli e altre discontinuità). Appare in ogni modo significativo il fatto che subito dopo l’incidente il Gestore della galleria si sia affrettato a realizzare una protezione del muro, sia pure appena sufficiente per contenere urti di veicoli leggeri, installando una barriera metallica di minima classe di contenimento.

Figura 6 - Altra galleria italiana, con piazzola abbastanza simile a quella svizzera

Figura 7 - La sistemazione provvisoria realizzata dopo l’incidente

Figura 5 - Una galleria, di recente costruzione, ove la discontinuità geometrica di sezione indotta dalla piazzola è stata risolta, in modo appena sufficiente (per i veicoli leggeri), con un breve elemento di barriera metallica

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Figura 8 - L’istogramma statistico delle cause incidentali

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Sicurezza Nell’ultimo decennio, a seguito anche delle reche lo stesso veicolo in svio sia protagonista visioni normative scaturite dopo gli incidenti di un urto secondario contro la parete opposta gravissimi del Traforo del Monte Bianco e del o contro altri veicoli. San Gottardo, l’attenzione dei Tecnici è stata Tra le varie soluzioni che si potrebbe prospetrivolta quasi esclusivamente al rischio incentare, andrebbero forse distinte quelle da utilizdio, senza contemporaneamente porre la nezarsi in fase di progetto (per le nuove gallerie) cessaria attenzione anche all’altra origine di da quelle adottabili per le gallerie già costruirischio costituita dall’urto di veicoli contro le te e in esercizio. Per le prime è da presumere pareti laterali. che sia possibile adottare anche soluzioni “più Eppure, le fonti statisticamente più accredita- Figura 9 - Lo schema sommario di piazzola di invasive”, come per esempio la predisposiziote denunciavano il caso urto come maggior- emergenza in corrispondenza di una via di ne di allargamenti con l’installazione (evenmente frequente, anche se a prescindere dal- fuga, adottato spesso anche in Italia tuale) di barriere o di profili ridirettivi opportule possibili conseguenze verificatesi. namente studiati nel progetto poiché le superProbabilmente per motivi costruttivi è vero che lo schema ricorrente fici laterali presenterebbero comunque un deciso angolo con l’asse adottato, anche ora, per le piazzole di sosta di emergenza, in corriplanimetrico della galleria. spondenza degli accessi alle vie di fuga è per lo più organizzato, molNel caso delle gallerie esistenti, invece, pur prospettando qualcosa to similmente alla piazzola della galleria di Sierre, come quello ripordi analogo (rimozione/protezione degli spigoli vivi, eventuale utiliztato nell’immagine, con pareti ad angolo retto. zo di dispositivi di ritenuta), si potrebbe comunque limitare l’impatto dei lavori da eseguire, dal momento che porterebbero, in ogni caIl ruolo della componente infrastruttura so, all’allargamento della struttura del rivestimento del fornice o alFissando l’attenzione alla conformazione dell’infrastruttura in corrila riduzione eccessiva dello spazio destinato ad altri elementi, cospondenza del luogo ove è avvenuto l’incidente (piazzola di sosta di me la piazzola di sosta. emergenza) appaiono evidenti due elementi sostanziali, oggetto di Tuttavia la Norma italiana, almeno da un punto di vista più generaeventuale dibattito e di approfondimento: la regolamentazione del prole, che prevede un sistemazione geometrica delle piazzole decisagetto delle gallerie e quella dei dispositivi di ritenuta in caso di svio acmente graduale, senza discontinuità planimetriche, fa astrazione cidentale dei veicoli circolanti. L’elenco di leggi, di Norme e di regoladall’ambito di applicazione (sede naturale, viadotto o galleria); sicmenti tecnici riguardanti il tema delle gallerie e dei dispositivi di riteché, è da ritenere che anche nelle gallerie italiane la conformazionuta allo svio è lunghissimo. Ma qual è la loro reale efficacia? ne della piattaforma e quindi anche quella delle opere che la reaA tal proposito, giova esser chiarito che nel quadro normativo attuale lizzano (il rivestimento dello scavo), possano assumere un “profilo” (almeno a livello europeo) risultano ben distinte le dotazioni e i requiplanimetrico. siti di sicurezza per le gallerie (secondo la Direttiva Europea 54/2004 e il D.Lvo. italiano n° 264/2006 che da essa discende) dai requisiti di sicurezza per lo svio accidentale dei veicoli (quindi le Norme EN1317 europee per i prodotti e i Decreti Ministeriali italiani in materia di barriere di sicurezza stradale). Ovviamente, nello specifico caso di Sierre e in altri casi analoghi, apparirebbero più importanti quelle del secon- Figura 10 - La conformazione di una piazzola di sosta (D.M. 5 Novembre 2001) do gruppo, anche se le due Norme sono intrinsecamente collegate, sia perché si tratta sempre di “sicurezza” stradale sia perSi aggiunga anche che, sempre osservando la Norma italiana, la seché, come in questo caso, la presenza di alcuni elementi richiama l’apzione trasversale figurerebbe corredata da un profilo redirettivo (barplicazione dell’altro ambito normativo. riera di sicurezza) che potrebbe ben seguire l’appropriato disegno plaIn tale specifica prospettiva la situazione costruttiva si potrebbe innimetrico, naturalmente da verificare, come soluzione, attraverso apquadrare tra le situazioni ricadenti (per esempio secondo la Norma itapropriate simulazioni numeriche e prove al vero. liana) nei cosiddetti “punti singolari”, e appare estremamente complicato, come alcuni sostengono, che un muro posto normalmente al senso di marcia possa essere protetto efficacemente - per ipotesi - da un attenuatore d’urto. In questo prospettato caso la massa e l’energia cinetica presunta del veicolo autobus incidentato sembrano esser ben al di fuori di quanto previsto dalla Norma (EN 1317-3:2010 - ultima revisione) ed è da ritenere che potrebbero presentarsi varie incertezze per proteggere una conformazione come quella visibile nell’immagine suesposta, in quanto gli angoli di impatto possibili nel caso di svio accidentale sarebbero molteplici e tutti decisamente elevati; tra l’altro, in galleria, senza conseguire un controllo della traiettoria post urto e la dissipazione di energia cinetica, vi è la concreta possibilità Figura 11 - La sezione tipo generica di galleria autostradale (D.M. 5 Novembre 2001)

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Sicurezza La criticità dei veicoli tipo autobus In particolare, è da rilevare che il tipo di autobus (gran turismo) coinvolto nell’incidente di Sierre era un autobus pesante (con massa maggiore di 5 t), a doppio asse posteriore, strutturato però come molti altri veicoli del genere con scarso effettivo riguardo alla resistenza agli urti e alla conformazione dei sedili. Per questa tipologia di autobus non sembrano esser stati effettuati particolari collaudi in termini di resistenza all’urto (ovvero crash test). Non si conosce ancora con sufficiente approssimazione l’effettivo valore della velocità mantenuta al momento dell’impatto, ma è da ritenere che questo non fosse eccessivamente elevato, tenendo anche conto del limite di 100 km/ora imposto nella galleria e che, almeno secondo la regolamentazione belga, quell’autobus non doveva superare i 75 km/ora. A tal proposito, una velocità di 100 km/ora, in un urto del genere contro un ostacolo rigido e inamovibile, sarebbe stata ben sufficiente per causare un danneggiamento anche più grave di quello inferto alle strutture del veicolo. Le immagini dell’incidente che ha coinvolto l’autobus sono molto sconvolgenti; da queste, però, emerge un dettaglio importante: una discreta parte della struttura dell’autobus è rimasta quasi integra. Ciò significa - almeno teoricamente - che parte dei passeggeri, se solo avesse potuto disporre di cinture di sicurezza vere e proprie (a tre punti di ancoraggio, con sedili opportunamente studiati per resistere agli urti), si sarebbe - e il forse è d’obbligo - potuta salvare. E invece, quasi il 50% degli occupanti è deceduto e nessuno degli altri è rimasto decisamente illeso.

Figure 13A e 13B - L’efficacia di una struttura dei sedili completamente rispettosa del concetto di “compartimentalizzazione”

Tuttavia, appare decisamente importante rilevare che, nella tragedia di Sierre, l’aspetto riguardante il veicolo autobus è stato altrettanto critico rispetto all’aspetto infrastruttura e che esso è forse maggiormente connesso al rischio di conseguenze molto gravi in caso di incidente.

Figura 14 - L’interno di Autobus costruito secondo le Norme FSVSS222

Figura 12 - L’autobus ripreso dopo l’incidente

Sull’argomento riguardante le cinture di sicurezza degli autobus è opportuno dare rilievo al fatto che si trattava di cinture a due punti, simili a quelle aeronautiche e che la maggioranza dei trasportati era costituita da bambini. Probabilmente, esse non offrono una grande sicurezza in caso di urto del veicolo contro un ostacolo fisso, come pure sono da tenere in conto anche le forme, la consistenza, le strutture e gli ancoraggi dei sedili dato che - in caso d’urto - il busto e la testa dei trasportati vengono proiettati violentemente in avanti verso le spalliere dei sedili anteriori e anche più in avanti ancora, soprattutto nei casi di distacco improvviso e violento dei sedili dal pavimento. Si ritiene, infatti, che in un’applicazione aeronautica (cinture a due punti), più che dalle decelerazioni simili a quelle di un urto tra due veicoli o contro ostacolo fisso, ci si voglia cautelare dalle situazioni “meno gravi”, evitando che i passeggeri vengano sbalzati dai sedili.

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Nel caso di specie, infatti, il quadro normativo appare ancora effettivamente carente. Solo relativamente di recente (2008) è apparsa qualche regolamentazione specifica, che impone - per esempio negli USA/Canada - lo sviluppo di particolari test su veicoli tipo autobus, rafforzando il concetto di “compartimentalizzazione” delle strutture che sostengono i sedili e le relative cinture di sicurezza: è il caso della FSVSS-222/USA (Federal Motor Vehicle Safety Standards). Questa Norma impone infatti, senza entrare qui nel dettaglio, di considerare ogni sedile come una struttura meccanica autonoma e ben separata sia da quella anteriore sia da quella posteriore e provvista di uno telaio cosiddetto “intelligente”, la cui efficacia è desumibile dall’immagine sopra riportata. L’incidente di Sierre ha anzitutto messo in luce la circostanza che, sebbene sull’autobus fossero presenti (secondo le Norme vigenti) le cinture di sicurezza e che, almeno secondo la Polizia, fossero state quasi da tutti gli occupanti allacciate, queste non hanno prodotto l’effetto atteso di conveniente ritenuta dei passeggeri. Giova infine ricordare che le cinture di sicurezza sono obbligatorie anche sugli autobus italiani, che ne devono essere dotati, e che la responsabilità della verifica di allacciamento ricade sull’autista.

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Sicurezza Gli strumenti ingegneristici per minimizzare le condizioni di rischio

locità di impatto di 80 km/orari; questo, però, va visto tenendo conto che: a. il veicolo simulato è più leggero e ha struttura diversa; b. nel modello simulato mancano alcune masse, quelle dei passeggeri e dei loro bagagli, stimabili in prima approssimazione a circa il 35% della massa utilizzata. Con questo strumento si potranno analizzare diversi scenari di intervento e valutarne l’efficacia.

La complessa dinamica che si sviluppa durante un fenomeno di urto come quello avvenuto nella galleria di Sierre comporta che, nello studio e nella convalida dei sistemi di sicurezza passiva, sia sempre necessaria la verifica per mezzo della ripetizione dell’evento stesso, in condizioni controllate. Si tratta dei crash test, effettuati da più di 50 anni in ambito automobilistico e da alcuni decenni anche per i dispositivi di sicurezza stradale. Questa metodologia di prova si basa sull’individuazione di un insieme limitato di provetipo che, “convenzionalmente”, possono rappresentare il caso in esame e dare utili informazioni sul buon comportamento della misura di sicurezza proposta; questo è ciò che si fa comunemente per i dispositivi di sicurezza stradale (barriere, attenuatori, ecc.). In questo caso, però, la molteplicità delle soluzioni possibili e la citata complessità dell’interazione veicolo-galleria, aggravata dalla concreta possibilità di urti secondari, ren- Figure 16A e 16B - I risultati preliminari della simulazione numerica de abbastanza difficile individuare a priori una prova convenzionale o una misura di sicurezza ben precisa; Conclusioni queste potrebbero dipendere molto dal caso di specie (conformaL’incidente accaduto in Svizzera il 14 Marzo scorso nella galleria zione geometrica e strutturale della galleria) e sicuramente hanno autostradale di Sierre non è stato un incidente assolutamente imun grande punto debole nel veicolo autobus, che è senz’altro critiprevedibile, ma la gravità delle conseguenze generatesi è stata veco per l’elevato numero di passeggeri trasportati e per la sua scarramente notevole, al maturare della quale hanno concorso diversi sa sicurezza in caso di urto. fattori concomitanti, sia pure in buona parte ipotizzabili. Un valido strumento che può aiutare, sia in una fase di studio preLa considerazione conclusiva più importante è che l’attuale pur comnormativo, che, nelle applicazioni, per lo studio e la verifica delle plesso ed esteso quadro normativo che regola la costruzione delle singole situazioni progettuali, è la simulazione numerica. strade e in particolare, delle gallerie, si è rivelato, all’atto pratico, Si tratta, di fatto, dell’unico sistema di calcolo che può permettere insufficiente e forse anche contradditorio. di tenere conto del maggior numero delle variabili in gioco e di forLe Norme vigenti per la costruzione degli Autobus e delle relative nire una indicazione adeguata per la verifica finale con la prova d’urpredisposizioni di sicurezza (cinture) si sono rivelate altrettanto insufficienti. to al vero (crash test). La necessità di operare un’attenta verifica nelle gallerie italiane, spePer scopi di ricerca è in corso una preliminare analisi di una situacialmente ove si trovano piazzole simili a quella di Sierre e altri punzione progettuale simile a quella della galleria di Sierre per la quati singolari analogamente soggetti al rischio di incidente grave, aple vengono proposte alcune immagini significative dalle simulaziopare abbastanza motivata ed urgente, anche alla luce della Direttini numeriche. va 2004/54/CE già menzionata e al fatto che per ogni galleria di importanza si richiedono particolari garanzie, attraverso la diretta ed emblematica incombenza che grava sul previsto Responsabile. Comunque grande è la responsabilità dei Progettisti di infrastrutture nello scegliere le soluzioni costruttive idonee a minimizzare il rischio di incidenti e la loro gravità, anche se il rispetto delle regole contenute nel quadro normativo dovrebbe costituire una minima forma di garanzia. L’incidente di Sierre dimostra, però, che può anche accadere che il rispetto delle Norme non sia sufficiente. Il ricorso a strumenti di calcolo e a metodi di simulazione numerica del comportamento di elementi critici dell’infrastruttura come le gallerie, o degli stessi veicoli come comportamento in caso d’urto, Figura 15 - La simulazione numerica ad elementi finiti può consentire di verificare l’efficacia delle soluzioni adottate e di aumentarne il grado di affidabilità, di là dal formale rispetto di NorQuesti sono soltanto i primi passi della ricerca, che servono per parme e di regolamenti, comunque migliorabili. tire dalla riproduzione dell’incidente come dato utile alla conoscenza e alla calibrazione del modello stesso. Nel modello in esame si è osservata una deformazione limitata, rispetto * Già Ordinario di Costruzioni stradali dell’Università al caso di Sierre, della parte anteriore dell’autobus, imponendo una ve“Sapienza” di Roma

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Segnaletica & Sicurezza

Un occhio alla Sicurezza 50 ragazzi campioni di sicurezza con Sara Safe Factor

Sono oltre 8.000 i ragazzi neopatentati che nel 2011 hanno partecipato agli incontri del Sara Safe Factor, il progetto di educazione stradale - ideato e portato avanti da Sara Assicurazioni in collaborazione con ACI, ACI Sport e Seat - per gli Studenti in età da patente di una trentina di città italiane grandi e medio-grandi. Dal 2005 ad oggi, i ragazzi coinvolti nel Sara Safe Factor sono quasi 30.000. Agli incontri nelle scuole e ai Test Drive, svolti in 14 città italiane con le Ibiza messe a disposizione da Seat, hanno partecipato i piloti professionisti Valentina Albanese e Andrea Montermini, che hanno portato la loro diretta esperienza fatta di regole precise e dell’utilizzo di sistemi per la sicurezza personale sia in gara sia su strada. Attraverso semplici prove pratiche eseguite in aree attrezzate, i ragazzi hanno avuto la possibilità di apprendere in situazioni totalmente controllate l’importanza di una guida corretta e responsabile. Lo scorso 30 Marzo, presso il Centro ACI Sara di Vallelunga, si è conclusa l’8a edizione del Sara Safe Factor. La giornata è stata dedicata alla premiazione dei 50 migliori classificati del concorso on line sulla sicurezza stradale: in pista, a bordo delle Ibiza fornite da Seat, hanno avuto l’opportunità di frequentare il corso di guida sicura con gli istruttori qualificati del Centro ACI Sara e sono diventati Soci ACI grazie alle Tessere ACI Okkei consegnate al termine del corso. Un superfortunato estratto a sorte ha vinto una Seat Ibiza.

Rapporto del Sistema Ulisse sull’uso delle cinture di sicurezza e del casco La presentazione del rapporto del Sistema Ulisse, una rete di monitoraggio sull’uso delle cinture di sicurezza e del casco, nato dalla collaborazione tra il Ministero dei Trasporti (MIT) e l’Istituto Superiore della Sanità (ISS), ha messo in luce i dati relativi agli incidenti nel decennio 2001-2011. Nel 2010 gli incidenti registrati sono stati 211.404 e hanno provocato 4.090 morti, con una riduzione del 42% rispetto all’inizio del millennio. Molto però è stato fatto per aumentare la sicurezza stradale: patente a punti, patentino per la guida dei ciclomotori, l’inasprimento delle sanzioni per la guida in stato di ebbrezza e la disposizione di alcol zero per i neopatentati e per i conducenti professionali. Anche l’aumento degli alcol-test da parte delle forze dell’ordine ha contribuito alla diminuzione dei morti e funzionato da deterrente, perché so-

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no diminuiti, in termini percentuali, gli automobilisti sorpresi brilli alla guida. Infatti, nel 2007, su 790.000 controlli effettuati, il 10 % degli automobilisti è risultato positivo all’alcol test; nel 2010, invece, a fronte di ben un milione e 700.000 controlli, il 5% è risultato positivo.

Al volante in autostrada e di notte: come guidare a 17 anni Mettersi al volante a 17 anni con una “licenza speciale” e con un accompagnatore al fianco per fare pratica in vista degli esami della patente è ora possibile. Dal 22 Aprile la “guida accompagnata” è diventata Legge. La richiesta dovrà essere presentata da un adulto alla motorizzazione e potranno richiederla tutti i minorenni già in possesso di patente A1, quella valida per condurre motocicli di cilindrata fino a 125 cm3 e di potenza massima fino a 11 kW o quadricicli con massa non superiore ai 550 kg e di cilindrata oltre 50 cm3. Requisito obbligatorio per potersi esercitare è frequentare un corso di 10 ore in autoscuola con un istruttore. Almeno quattro ore dovranno svolgersi in autostrade e su strade extraurbane, e ben due di notte o al calar del sole. Altre tre si terranno nel traffico, fra partenze in salita, svolte strette, rotatorie, parcheggi e inversioni di marcia. Per poter insegnare a un minorenne, l’adulto che siede accanto dovrà aver ottenuto la patente B da almeno dieci anni (da cinque se rilasciata in altri stati europei o negli Usa) e non dovrà avere più di 60 anni. Inoltre, non deve aver subito provvedimenti di sospensione della patente di guida negli ultimi cinque anni. Nessun altro potrà essere seduto in auto durante le lezioni, oltre al ragazzo e all’accompagnatore. Sulla vettura dovrà essere sempre ben leggibile il contrassegno “GA” su sfondo giallo che sta per guida accompagnata. Senza, si rischia una multa di 78 Euro. Al compimento del 18esimo anno d’età, completato con successo il percorso di formazione, il “praticante” potrà presentarsi alla prima sessione valida di esami per la patente. Durante il periodo di esercitazione, il minorenne non dovrà compiere violazioni del codice per le quali è prevista la revoca della patente, altrimenti il diritto alla guida accompagnata decade e non è più possibile ripresentare un nuova istanza.

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

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Barriere di Sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

Dalla Società Metal Wood Srl arriva la barriera Corten Probikers, presentata ad INTERTRAFFIC a Marzo 2012

UNA

NUOVA BARRIERA A BASSO IMPATTO AMBIENTALE NEL RISPETTO DI NORME ED INNOVAZIONE Ufficio Commerciale Metal Wood Srl

A fine 2011, la Società Metal Wood Srl ha eseguito la certificazione di una nuova barriera in Classe N2 presso il CSI di Bollate (MI). Questa innovativa barriera è tale sia per l’utilizzo dell’acciaio Corten sia per un optional installato per la prima volta “di serie” anche durante le prove di impatto. ancava sul mercato una barriera stradale “classica” costruita con l’utilizzo di acciaio Corten (tipo Autobrennero) e mancava soprattutto la propensione a realizzare barriere più sicure anche per gli utenti deboli. Per questo motivo, la Probikers della Metal Wood è stata dotata - fin dalle prove di crash test - di un attenuatore d’urto Figura 1 - La barriera Corten Probikers installata nel comune di Poggibonsi (SI) puntuale a protezione del montante utile a limitare le lesioni di sfortunati ciclisti o motociclisti che, scivolando, impattino sullo stesso. Un’altra caratteristica non comune riguarda la simmetria della barrieDa qui nasce il nome Corten Probikers nel segno dell’innovazione e ra, che è stata certificata con i montanti posizionati orientando il pronel rispetto della Norma EN1317-5. filo a C alternativamente a destra e a sinistra: tale modalità permette Il sistema è inoltre studiato per durare nel tempo: grazie a un procesdi poter affermare la validità del crash test sia per urti provenienti dal so di autopassivazione (effetto ruggine e colorazione marrone), l’acnormale senso di marcia sia quelli derivanti dal senso contrario. ciaio Corten garantisce un alto standard qualitativo e strutturale integrandosi perfettamente nell’ambiente. Probikers per tutte le barriere esistenti L’attenuatore d’urto dedicato ai bikers garantisce resistenza agli urti L’aver installato un dispositivo di protezione sul montante durante i e ai cicli climatici senza degradarsi nel temcrash test di classe N2 ha permesso alpo, non modifica il comportamento della barla Metal Wood di valutare gli effetti proriera in caso di fuoriuscita di autoveicoli e, in dotti quando il medesimo viene urtato caso d’urto non viene lanciato in modo condal veicolo. tundente verso veicoli o pedoni. Il materiale Verificato che tale sistema non modifiutilizzato è omogeneo per caratteristiche ca il comportamento della barriera in cameccaniche e ha elevate capacità di assorso di fuoriuscita di autoveicoli e che non bimento degli urti. E’ inoltre resistente allo venga lanciato in modo pericoloso verstrappo, all’allungamento ed alla trazione. so veicoli o pedoni, fa giungere alla conIl dispositivo è stato poi sottoposto a test di clusione che vi sia la concreta possibitrasmissione del vapore acqueo, di assorlità di installarlo sulle barriere esistenti bimento d’acqua, di conduzione termica, di della rete viaria nazionale senza incorinfiammabilità; il range di operatività va da Figura 2 - Un attenuatore d’urto puntuale applicabile rere in modifiche sostanziali dei dispo−70 a +95°C. sitivi su cui viene applicato. a tutte le barriere esistenti

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Barriere di Sicurezza Tale possibilità rappresenta un’occasione per mettere in sicurezza barriere già installate su strade frequentate da ciclisti e motociclisti e che, fino ad ora, non potevano essere modificate salvo il decadimento della conformità di prodotto. Per la realizzazione di tale protezione per i viaggiatori a due ruote, è stata adottata la tecnica nota come “adozione di sistemi puntuali”, che si propone di attenuare il livello di severità dell’urto contro i montanti delle barriere stradali. Il principio fisico di assorbimento dell’energia assume qui un valore sostanziale: l’impiego di acciaio e/o calcestruzzo armato che assorbono l’energia d’urto per plasticizzazione non sembra dare risultati apprezzabili nel caso del motociclista. Il sistema messo a punto dalla Metal Wood, invece, utilizza una soluzione alternativa basata sulla dissipazione dell’energia in compressione (fino a 145 N/m2). Proprietà Densità Range di temperatura di operatività raccomandata Curva di deformazione-sforzo 25% compressione 40% compressione 50% compressione 60% compressione Deformazione residua dello spessore 72 ore 50% compressione 23°C - 30 min. di recupero 48 ore 20% compressione 23°C - 30 min. di recupero Resistenza allo strappo Resistenza alla trazione Allungamento al punto di rottura

Figura 3 - Attenuatori d’urto puntuali su barriere esistenti

Metodo di prova EN ISO 1856 1988 BS 4443 Pt1:2 1988 DIN 53420 1978 Interno

EN ISO 3386/1 1986 BS 4443 Pt1 : 5a 1988 DIN 53577 1989

EN ISO 1856 1980 BS 4443 Pt1 : 6b 1988 DIN 53572 1986 ISO 1856 : C1980 EN ISO 8067 1991 BS 4443 Pt6 : 15 1991 ISO 1798 1983 BS 4443 Pt 1: 3° 1988 DIN 53571 1986

Unità

Valori tipici

kg/m3

18 (nominali)

°C

95 max / -70 min

kPa

33 (N/m2) 62(N/m2) 95 (N/m2) 145 (N/m2)

34 % deformazione 8 N/m

400

kPa

280

%

95

Trasmissione del vapore acqueo temperatura a 38°

ISO 1663 1981

Ug/m2/sec

60

Gradiente di umidità relativa 0/88,5% permeabilità Campione di 25 mm di spessore

BS 4370 Pt2 : 8 (DPC) 1987 DIN 53429 1971

Ng/Pa/s/m

0,26

DIN 53428 1986

% vol

< 0,1 < 0,3 < 0,4 < 0,5

ISO 2591 : AS 1075 BS 874 : C 1973

W/ m. K

0,037

ISO 3582 1978 Bs 4735 1974 FMVSS.302

mm/sec

2,4 1,6

Assorbimento di acqua 1 giorno 7 giorni 14 giorni 28 giorni Conduttività termica a 10° di temperatura Caratteristiche di infiammabilità Spessore di 5 mm Spessore di 13 mm

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elevata capacità connotativa della lingua latina ci risulta non poche volte del tutto preziosa sul piano dei contenuti. Come è il caso della distinzione di significato tra il vocabolo “civitas” e il vocabolo “urbs” dove, come noto, il primo sta a indicare la componente sociale della “città” (è questa, insomma, la “città della gente”) mentre il secondo ne manifesta la consistenza materica (si tratta, cioè, della “città della pietra”).

L’

Le due, del tutto distinte nei loro caratteri costitutivi e fenomenologici, sono peraltro legate indissolubilmente in un complesso rapporto di causa ed effetto. Così, se è la prima a costruire la seconda, l’urbs è però a sua volta fattore determinante nel definire l’essere e il divenire della civitas e quindi, in certo modo, a sua volta a costruirla. Insomma: i caratteri fisici della città sono stati da sempre la manifestazione del popolo che l’ha edificata; ma, viceversa, anche: la gente è particolarmente caratterizzata dall’assetto dei luoghi in cui vive e lavora, che ne traccia con incisività i livelli di agio e, più in generale, di qualità della vita.

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Tra i luoghi urbani, il livello di qualità della vita è particolarmente determinato dagli spazi pubblici aperti; e, tra questi, da strade e piazze, che ne sono componenti essenziali. E’ qui che, massimamente, si definisce il pregio di una città; è qui che se ne legge la vivibilità. Pertanto, l’imperativo per l’attenzione all’assetto viario trae la sua profonda motivazione dall’obiettivo del conseguimento della struttura fisica della città al meglio finalizzata alla qualità della vita della gente; cioè, sinteticamente, alla costruzione della “città amica”. Per ottenere la quale - certo - è necessario muoversi rapidamente. Ma anche (e forse prima) poter effettivamente, e riccamente, fruire di tutti gli spazi pubblici aperti e di quelli viari in particolare. Ed è necessario che tale fruizione possa essere di tutti, e che sia sicura oltreché fonte di serenità e di gioia. Insomma: che la città possa essere vissuta. Questo è l’ambiente urbano che al meglio ci si confà e nel quale al meglio possiamo realizzarci. E che - guarda caso - quando al meglio progettato, costruito e gestito risulta anche bello!

Prof. Ing. Roberto Busi, Ordinario di Tecnica e Pianificazione urbanistica e Direttore Scientifico del Centro Studi Città Amica (CeSCAm) dell’Università degli Studi di Brescia

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Prati Armati Srl è una Società che ha sviluppato una innovativa tecnologia verde prestazionale per contrastare l’erosione su versanti, scarpate stradali, autostradali e ferroviarie, sponde di fiumi e torrenti e per il recupero e la rinaturalizzazione di zone degradate e inquinate

IMPIANTI

ANTIEROSIVI SENZA PIÙ MANUTENZIONE

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Tiziana Verrascina*

La tecnologia Prati Armati® prevede l’utilizzo di sementi da cui si sviluppano piante erbacee perenni a radicazione profonda che non richiedono altre integrazioni (terreno di riporto, geocelle, materiali plastici e così via). L’intervento viene realizzato mediante semina o idrosemina direttamente sul terreno tal quale, senza effettuare lavorazioni del terreno pre-impianto. L’impianto antierosivo così costituito è di semplice e rapida realizzazione (possono essere seminati anche vari ettari al giorno), basso costo energetico e non necessita di alcuna manutenzione né di sfalci né di irrigazione. Le specie utilizzate sono perenni, di gradevole aspetto e portamento, non infestanti, molte autoctone. L’impiego di questa tecnologia consente di operare anche in aree in cui le condizioni pedoclimatiche erano fino a pochi anni fa ritenute proibitive per lo sviluppo della vegetazione e, data la sua semplicità realizzativa, riduce notevolmente costi, energia, rischi, tempi di lavorazione.

Figura 1 - Un impianto antierosivo realizzato su argille plioceniche sovraconsolidate di origine marina. Si noti il confronto tra l’area non trattata (in primo piano) e l’area trattata (Autostrada del Sole, zona di Fabro - TR)

Lavorazioni semplici e tempi di impianto molto brevi I Prati Armati® non sostituiscono una semplice idrosemina ma un intero pacchetto di materiali-manufatti-lavorazioni utilizzato negli interventi tradizionali antierosivi (quali ad esempio geocelle, georeti, biostuoie, mulch, matrici di fibre di legno legate, materiali plastici, terreno vegetale) con forti vantaggi tecnici, economici e ambientali. La tecnica di impianto varia a seconda dei cantieri. L’intervento si realizza mediante semina a spaglio (manuale) o meccanizzata o idraulica a seconda delle caratteristiche del cantiere. Il metodo di semina non influisce sulla riuscita dell’intervento. La semina idraulica o idrosemina consiste nel distribuire una miscela di acqua, concimi, collanti naturali e sementi sulla superficie da trattare, utilizzando macchine idroseminatrici con cisterne da 1.000 a 10.000 l, montate su mezzi gommati o cingolati. In zone molto estese (superiori ai 20.000 m2) e

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Figura 2 - Il confronto tra l’apparato radicale di piante Prati Armati® e di piante erbacee utilizzate negli interventi antierosivi tradizionali, tre mesi dopo la semina (Autostrada del Sole, Variante di Valico)

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Ripristino Ambientale

Figura 3 - L’intervento in zone facilmente accessibili

Figura 4 - L’intervento con manichette e rocciatori

non accessibili in altro modo, è possibile utilizzare gli elicotteri, con particolari diffusori. Il trattamento include l’intervento di semina (o idrosemina) e concimazione, con garanzia di inerbimento almeno pari all’80% della superficie inerbibile (esclusi affioramenti rocciosi, muri, superfici asfaltate, ecc.) e garanzia di contrasto dell’erosione. Sono anche inclusi gli interventi di risemina e concimazione in garanzia per tre anni. Il prezzo finale di vendita include tutti i materiali (semi, Figure 6A e 6B - I rilevati ferroviari a San Vincenzo (LI) concimi naturali, ecc.), tutte le maestranze ed i mezzi necessari per effettuare le lavorazioni. Non esiste un miscuglio di sementi standard, ma viene di volta in vol rocce: (purché alterate o fratturate) quali conglomerati debolmenta messo a punto in base alle caratteristiche vegetazionali, climatiche te cementati, marne, calcareniti, flysch, piroclastiti, scisti, rocce acie pedologiche dell’area da trattare. de o basiche; terreni granulari; suoli inquinati da idrocarburi e da metalli pesanti in concentrazioni anche dieci volte superiori ai limiti massimi di Legge e su terreni additivati con calce fino al 5% in peso.

I versanti sono protetti dalle precipitazioni

Figure 5A e 5B - La situazione iniziale con le vecchie georeti plastiche rimaste brulle per 15 anni (5A) e rinverdite dopo sei mesi dal trattamento con i Prati Armati® (5B) (Autostrada A6 TO-SV)

Il miscuglio utilizzato include le sementi tecniche di Prati Armati®, concimi naturali, collanti per idrosemina derivati da scarti vegetali. Le sementi utilizzate sono semi di piante erbacee perenni a radicazione profonda, soprattutto autoctone, reperibili in natura; sono semi di piante appartenenti soprattutto alle famiglie botaniche delle graminacee e delle leguminose; su richiesta del Committente, possono essere integrate con semi di fiori, arbusti e alberi locali per favorire la rinaturalizzazione. L’intervento è semplice, non pericoloso, duraturo e comporta una sola fase di lavorazione. I risultati sono assicurati su qualsiasi litotipo e clima poiché i Prati Armati® vegetano e contrastano l’erosione anche sui litotipi più sterili, quali: terre: argille, limi, sabbie, ghiaie e loro miscele;

I Prati Armati® riducono l’infiltrazione d’acqua nel sottosuolo grazie alla fitta coltre epigea che “impermeabilizza” il versante e proteggono il versante dall’azione erosiva dell’acqua battente come il tetto di una capanna.

Figure 7A e 7B - L’assorbimento dell’energia cinetica dell’acqua battente e il ruscellamento al di sopra della coltre vegetale. La coltre vegetale sia verde, sia disseccata - si comporta come i tetti delle capanne, realizzati con foglie, impermeabilizzando la zona sottostante

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Ripristino Ambientale Le caratteristiche geomeccaniche dei terreni

Gli antinquinanti naturali a bordo strada

In alcuni terreni un eccesso di acqua provoca un aumento della pressione interstiziale con conseguente diminuzione della resistenza al taglio e quindi della stabilità del pendio. Le piante assorbono, attraverso il loro apparato radicale, l’acqua dal terreno disperdendola nell’atmosfera in forma di vapore (fenomeno della traspirazione). Diminuisce così la pressione interstiziale e aumenta la coesione a tutto vantaggio della stabilità del pendio.

Le piante erbacee a radicazione profonda sono piante principalmente a fotosintesi C4 che possono immagazzinare fino a cinque volte l’anidride carbonica (CO2) assorbita dalle più comuni piante erbacee impiegate negli inerbimenti tradizionali, contribuendo così ai crediti stabiliti dal Protocollo di Kyoto.

Scarpate autostradali senza manutenzione: i costi azzerati I Prati Armati® non hanno bisogno di alcuna manutenzione, annullando in tal modo i costi di gestione: non necessitano di apporti irrigui e resistono in condizioni di forte aridità, non necessitano di concimazione né di sfalci: vengono utilizzate anche sementi di specie erbacee azotofissatrici a radicazione profonda. Anche disseccata la coltre vegetale protegge il versante dalle precipitazioni. Le piante erbacee utilizzate sono perenni e molto rustiche. L’aspetto e l’efficienza antierosiva dell’impianto migliora nel tempo.

Figure 8A e 8B - La traspirazione: l’acqua assorbita dalle radici viene trasferita all’atmosfera attraverso la pianta come vapore; si riduce la saturazione idrica del terreno ed aumenta la resistenza al taglio

Figure 10A e 10B - La situazione iniziale (10A) e dopo il trattamento (10B). I litotipi presenti sono calcareniti, argilliti e conglomerati (Autostrada CT-SR)

Figure 9A, 9B e 9C - Le piante erbacee a radicazione profonda non necessitano di irrigazione e attecchiscono in condizioni di forte aridità che non consentono la crescita di altri specie vegetali (S.P. ex S.S. 380 “dei Tre Confini”, Matera)

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Ripristino Ambientale La regimentazione e captazione delle acque La realizzazione di un impianto antierosivo con piante erbacee a radicazione profonda a monte di canalette di scolo, cunette e fossi di guardia, ne evita l’intasamento con il materiale eroso e annulla quindi ogni tipo di manutenzione perché l’acqua è sempre pulita.

Figura 13 - Lo schema del collasso delle reti paramassi non protette da piante erbacee a radicazione profonda

Figure 11A e 11B - Lo stato di conservazione delle canalette. La situazione iniziale (11A) e dopo il trattamento (11B). La manutenzione è stata così azzerata (Autostrada del Sole) (Fonte: Autostrade per l’Italia SpA)

Le soluzioni per rilevati stradali e ferroviari Data l’impossibilità di inerbire con un’idrosemina tradizionale il materiale arido dei rilevati, è consuetudine concludere la sistemazione delle scarpate in rilevato con un riporto di spessore variabile di terreno vegetale destinato a fornire un substrato fertile per l’attecchimento delle piante. Oltretutto il terreno vegetale, di provenienza non locale, contiene rizomi, sementi e parassiti non autoctoni e quindi potenzialmente dannosi per l’ecosistema locale. La posa in opera di terreno vegetale comporta lunghe e costose fasi di lavorazione:

Figure 12A e 12B - Lo stato di conservazione delle canalette nella zona non trattata (12A) e nella zona trattata (12B) (Autostrada A3 SA-RC)

Le reti paramassi metalliche a contatto senza più manutenzione La miscela di sementi Prati Armati ®, seminata sopra le reti metalliche, blocca l’erosione dei materiali più fini e quindi il distacco dei trovanti più grossi, evitando ogni manutenzione. Le radici sottili e omogenee evitano rigonfiamenti nei litotipi sottostanti, anche se si tratta di rocce fratturate. La fitta coltre epigea, oltre che mascherare visivamente le reti, diminuisce l’infiltrazione dell’acqua e protegge il litotipo sottostante.

Figure 14A e 14B - Le reti paramassi prima (14A) e dopo l’intervento (14B) (S.P. 111, Orvieto - TR)

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Ripristino Ambientale prelievo di terreno vegetale da siti anche molto distanti, trasporto fino al cantiere, deposito e stesura del materiale sui rilevati. Purtroppo, il terreno vegetale è connotato spesso da parametri geomeccanici molto scadenti e difficilmente presenta condizioni di stabilità in grado di assicurare una base sicura per la crescita della coltre vegetale destinata a rinverdire e proteggere dall’erosione. Oltretutto appare evidente l’impossibilità di posare in opera il terreno vegetale a regola d’arte sui rilevati in quanto la superficie inclinata non si presta ad essere rullata ed inumidita a dovere, e viene quindi semplicemente compressa con il dorso della benna di escavatori meccanici. Il risultato finale è un contrasto evidente tra una superficie arida ben compattata in grado di reggere inclinazioni di scarpa medie fino a 45° e un livello di spessore variabile di terreno vegetale instabile e non adeguatamente compattato, con una intermedia superficie di scivolamento potenziale che si attiva in occasione di eventi pluviometeorici prolungati. Questi eventi infatti tendono ad incrementare il peso di volume del terreno vegetale, a diminuirne la coesione e a favorire la lubrificazione della superficie di contatto fra i due livelli, innescando cedimenti che compromettono la funzionalità delle opere di regimentazione idraulica delle acque meteoriche (ad esempio gli scarichi con embrici) che solitamente vengono posate sopra i rilevati.

Figura 15 - La forte erosione sul terreno vegetale riportato sui rilevati

Con l’esperienza maturata e grazie ai risultati ottenuti applicando la tecnologia dei Prati Armati® su qualunque litotipo e clima, è stato messo a punto un nuovo prodotto dedicato, sempre con finalità prestazionali, specifico per la protezione delle scarpate in rilevato, che comporta notevoli vantaggi sotto il profilo economico, tecnico ed ambientale rispetto alle soluzioni tradizionali. Il sistema Prati Armati® per rilevati è di rapida e semplice applicazione in alternativa al pacchetto di soluzioni tradizionali per il blocco dell’erosione (composto generalmente da una o più materiali e manufatti quali terreno vegetale, georeti plastiche, biostuoie, idrosemina con sementi tradizionali, mulch, matrici di fibre di legno le-

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gate, ecc.). Il nuovo miscuglio, è stato messo a punto dopo oltre 15 anni di prove e ricerche ed è specifico per il trattamento di rilevati stradali e ferroviari. Esso viene applicato direttamente sul materiale arido tal quale del corpo del rilevato, senza alcun apporto di terreno vegetale. Con il nuovo miscuglio di sementi per rilevati è possibile ottenere ottimi risultati di blocco dell’erosione e rinaturalizzazione in un’unica fase di lavorazione. L’utilizzo del nuovo miscuglio consente di assicurarsi, soltanto con un semplice intervento di idrosemina: una protezione antierosiva duratura; una riduzione dell’infiltrazione delle acque meteoriche; una completa rinaturalizzazione del rilevato; un’azione di “rincalzo” a sostegno delle opere di regimentazione (scarichi in embrici in calcestruzzo, finsider, ecc.). In caso di incendio o di lunghi periodi di siccità, inoltre, l’investimento non va perduto: le piante Prati Armati® possiedono una buona capacità di ricaccio a seguito di incendi e sono in grado di resistere a periodi siccitosi estremi.

Conclusioni I fenomeni erosivi sul territorio italiano sono molto diffusi e strettamente legati alle condizioni climatiche caratteristiche delle nostre latitudini, dove le precipitazioni pluvio-meteoriche rappresentano l’agente più incisivo (erosione idrica). L’intensità dell’azione erosiva dipende da vari fattori, quali: intensità e durata delle precipitazioni, lunghezza e inclinazione del pendio, permeabilità del terreno e grado di saturazione, presenza di vegetazione, erodibilità intrinseca del terreno. L’intensa erosione impedisce la formazione di humus nel terreno ed accelera il dilavamento dei nutrienti rendendo così molto difficoltosa la crescita di vegetazione. Alcune specie pioniere, particolarmente frugali, riescono a volte ad attecchire sui nudi pendii erosi, ma spesso per sradicarle è sufficiente un evento meteorico più intenso del solito. Studi recenti, hanno evidenziato invece la capacità di alcune specie erbacee a radicazione profonda di riuscire a vegetare anche in condizioni pedoclimatiche proibitive in cui le specie vegetali usualmente impiegate per interventi di inerbimento non riescono a vegetare, riuscendo ad ostacolare molto efficacemente i fenomeni erosivi. Queste piante si comportano infatti da organismi pionieri vegetando anche su terreni sterili e contaminati ove sviluppano una densa copertura vegetale e migliorano la fertilità e la struttura del terreno, rendendolo così più adatto alla colonizzazione di specie vegetali più esigenti (come ad esempio quelle arbustive ed arboree) ed accelerano quindi il processo di rinaturalizzazione e ripristino ambientale. Negli ultimi anni stanno riscontrando un notevole interesse gli interventi antierosivi che utilizzano sistemi naturali, come particolari tipi di specie erbacee che coniugano una elevata resistenza a condizioni fitotossiche con elevate proprietà geotecniche, contribuendo così a ridurre la perdita specifica di suolo. Il ruolo della vegetazione nella protezione dei pendii dall’erosione è stato a lungo studiato ed è documentato da ricerche sperimentali e modellazioni matematiche. Per la riduzione dei fenomeni di erosione idrica, e quindi per la riduzione della perdita di suolo per ruscellamento, l’impianto di piante erbacee a radicazione profonda appare il più promettente per prestazioni, durata, economicità, eco-compatibilità e completa assenza di manutenzione. * Dottore Forestale Libero Professionista

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Carburanti

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INFRASTRUTTURE PER I CARBURANTI ALTERNATIVI Fabio Camnasio

on il termine infrastrutture si intende principalTutte le politiche dell’Unione Europea nel mente le stazioni di rifornimento, senza cosettore dei trasporti mirano a ridurre la munque dimenticare altre strutture, quali i parcheggi. quantità di emissioni di gas nocivi e la diAttualmente, il problema principale risiede nella pendenza dai carburanti fossili. non uniformità delle infrastrutture nei vari Stati In questa strategia comunitaria, i veicoli membri, dovuta in gran parte alla mancanza di che utilizzano carburanti alternativi giocauna strategia europea unitaria. Gli Stati membri no un ruolo fondamentale. Diventa perciò hanno sviluppato differenti strategie secondo le indispensabile che vengano messe in opeloro priorità, ma, in generale, si sono focalizzati Figura 1 - Un esempio di pompa ra infrastrutture adeguate. sullo sviluppo di veicoli alternativi (ad esempio per il bioetanolo elettrici) e sui carburanti (ad esempio biocarburanti) negligendo la costruzione delle infrastrutture necessarie, speszare i loro mezzi in tutta Europa, i veicoli elettrici potranno avere quello so per mancanza di fondi. Questo genere d’infrastrutture, in effetti, è sviluppo che le Autorità Comunitarie si augurano. Il successo commergeneralmente più costoso di quelle per i carburanti tradizionali. ciale di tali veicoli dipenderà molto dalla facile possibilità di ricarica. A Un’adeguata regolamentazione comunitaria, che comprenda dei prolungo termine, l’operazione porterà benefici in termini di costi (inferiori) grammi d’azioni appropriati e il modo di finanziarli, diventa quindi ese sicurezza (maggiore). Non bisogna poi dimenticarsi della possibilità di senziale. Altro aspetto fondamentale è la collaborazione pubblico-priricaricare le batterie direttamente dalle prese elettriche domestiche. I veicoli elettrici dovranno essere usati principalmente in ambito urvato, che deve essere incentivata. Tutte queste misure dovranno avere bano e sulle corte distanze. In generale, la tecnologia sarà più valida lo scopo di stabilire standard armonizzati per tutti gli Stati e stabilire un sui veicoli di piccole dimensioni, ma non si esclude possa equipagtasso di copertura minimo in ogni Paese di punti di rifornimento. giare anche i trasporti pubblici cittadini. L’infrastruttura può comIl rapporto prende in considerazione varie tipologie di sorgenti di energia alternative: prendere punti di rifornimento privati e pubblici (stazioni di servizio). Sarà importante stabilire standard comuni per i tipi di batterie e le pre elettricità; se elettriche per utilizzare i veicoli in ogni Paese europeo consideran idrogeno e celle a combustibile; do anche i differenti tipi di energia elettrica erogata in ogni Nazione. biocarburanti e carburanti sintetici; metano e GPL. Per ognuno di questi sistemi, descrive la situazione attuale e fornisce Figura 2 alcune raccomandazioni; inoltre, descrive una serie di scenari futuri, che dipenderanno dalle decisioni prese.

C

Elettricità Il sistema di distribuzione dell’elettricità in Europa è generalmente buono, ma per il rifornimento dei veicoli elettrici saranno necessari dei centri di ricarica creati con caratteristiche differenti a seconda dei veicoli. Il punto fondamentale rimane quello di creare un sistema standardizzato di ricarica; ciò significa stesse prese su tutti i veicoli, stesse spine in tutte le stazioni di rifornimento e stesso sistema informatizzato per gestire l’operazione. Solo così, dando la possibilità agli utenti di utiliz-

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La Commissione Europea ha affidato ad un gruppo di Esperti indipendenti il compito di fare il punto della situazione

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Carburanti Idrogeno e celle a combustibile Lo sviluppo della tecnologia a celle a combustibile è alla fase iniziale. Molte Case automobilistiche hanno rinunciato ai loro piani di sviluppo di veicoli di questo tipo, in quanto troppo costosi e non commercializzabili nel breve periodo. Solo la Honda ha un modello a celle a combustibile disponibile negli Stati Uniti e in Giappone. I costi per la costruzione di infrastrutture per tali mezzi sarebbero inizialmente molto più elevati di quelli per quelli elettrici e presentano problemi (tipo lo stoccaggio) che l’alternativa non presenta. Non per questo, tale tecnologia deve essere abbandonata poiché, se si riuscirà a svilupparla, potrà fornire un apporto fondamentale per risolvere il problema delle emissioni nocive e della dipendenza dai carburanti fossili. Per ridurre tali costi, le stazioni di rifornimento “a idrogeno” potrebbero inizialmente appoggiarsi a quelle che distribuiscono metano e GPL. Secondo le intenzioni degli Stati membri, entro il 2015 dovrebbe essere attiva una rete di circa 200 stazioni di rifornimento nei 27 Paesi comunitari, pur se con importanti differenze: la Germania risulta essere il Paese nel quale gli studi e i lavori sono più avanzati, mentre altri non hanno in programma installazioni. Sarà compito della Commissione determinare standard armonizzati per le infrastrutture, le misure di sicurezza, la qualità del carburante, i metodi di trasporto e di stoccaggio. Tutti gli studi effettuati finora mostrano che il miglior impiego è su autobus e camion più che di veicoli privati. Alcuni autobus a idrogeno sono infatti già in circolazione, sebbene ancora a titolo sperimentale. In ogni caso, niente lascia presumere che questa tecnologia possa diventare operativa su scala commerciale prima del 2020/2025. Le sue implicazioni nei settori del trasporto aereo e marittimo dovranno, infine, essere ulteriormente sviluppate.

Biocarburanti e carburanti sintetici Tutti i biocarburanti (ad eccezione dell’etanolo) possono essere trasportati utilizzando degli oleodotti e possono essere erogati dalle stesse stazioni di rifornimento che distribuiscono il carburante convenzionale. Solo alcuni tipi (ad esempio l’E85 –85% etanolo e 15% benzina) necessitano di stazioni di rifornimento particolari, la cui dislocazione non è ancora significativa (ne esistono solo in Svezia, Paesi Bassi e Germania). Non esistono dunque particolari problemi di infrastrutture per questo tipo di carburanti alternativi. Lo stesso discorso vale per i carburanti sintetici. Entrambi possono essere utilizzati “puri” o miscelati con carburante tradizionale (scelta per ora preferita). L’unico punto negativo è che l’utilizzo di questo tipo di carburanti “in purezza” potrebbe portare all’emissione di una quantità maggiore di gas nocivi rispetto ai carburanti tradizionali, facendo così venir meno il suo scopo principale. La Commissione dovrà quindi fissare regole precise per il loro utilizzo. I biocarburanti possono essere utilizzati da tutti i metodi di trasporto, senza distinzioni. In un primo tempo, sarà preferibile utilizzarli mescolandoli ai carburanti tradizionali. Come detto, il problema in questo caso si sposta dal piano tecnico a quello politico; le resistenze all’utilizzo di questo genere di carburanti sono forti e fra le principali c’è quella che la coltivazione di piante utilizzate per la loro produzione toglierà spazio alle coltivazioni dedicate all’alimentazione umana o che, in alternativa, provocherà un’ulteriore deforestazione. Toccherà alle Istituzioni comunitarie trovare il giusto equilibrio fra le differenti necessità.

Metano e GPL L’infrastruttura per la distribuzione del metano, gas naturali e GPL usati come carburante esiste già in quasi tutti i Paesi europei, anche se con alcune differenze fra i vari Stati. Gli Stati maggiormente “coperti” sono Germania, Italia, Svezia, Paesi Bassi, Austria e Svizzera (più la Polonia per

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quanto riguarda il GPL). In alcuni Paesi, come Spagna e Francia, invece, i Governi hanno riservato questo genere di carburante ai trasporti pubblici cittadini e non esistono quindi stazioni di rifornimento accessibili a privati. Alcuni Stati come Grecia, Irlanda e Slovenia hanno iniziato la copertura del territorio e si prevede che non avranno una rete di distribuzione efficiente fino al 2025 almeno. Il principale problema per questo tipo di carburante non è quindi la distribuzione quanto lo stoccaggio e il trasporto nelle stazioni di servizio. Il GPL presenta un’altra diffi- Figura 3 - Il serbatoio di un’auto a GPL coltà: i differenti strumenti di erogazione. Attualmente in Europa esistono quattro tipologie diverse e ogni Stato ne utilizza una sola; esiste un apparecchio comune (Euro Connector), ma il suo utilizzo non è obbligatorio. Il metano può essere utilizzato in tutti i metodi di trasporto, esclusa l’aviazione. Può essere una valida alternativa sia per i trasporti stradali (anche a lunga distanza), sia per le linee ferroviarie non elettrificate e può essere utilizzato anche nei trasporti marittimi. Il GPL è invece raccomandato solamente per i trasporti stradali e di preferenza per le autovetture private.

Scenari futuri Un gruppo di Esperti ha delineato una serie di possibili scenari differenti, dipendenti dalle decisioni politiche prese. opzione 1: nessun intervento delle Istituzioni comunitarie. Le azioni sono lasciate all’iniziativa di Stati membri e industria privata; opzione 2: intervento comunitario nel reperimento dei fondi ma non nel settore legislativo. La Commissione interviene solo nel reperimento di fondi e nei processi di ricerca e sviluppo; opzione 3: intervento comunitario di tipo legislativo. La Commissione adotta una serie di misure per standardizzare le infrastrutture; opzione 4: intervento comunitario di tipo vincolante. La Commissione impone a Stati membri e industria privata una serie di obiettivi da raggiungere obbligatoriamente. Secondo gli autori del rapporto, il primo scenario è inverosimile. Il secondo sarà necessario ma da solo non sufficiente: le Istituzioni comunitarie non possono infatti esimersi da prendere anche misure legislative. La quarta opzione deve essere valutata solo come estrema conseguenza, nel caso non funzionino le altre. La priorità dovrà essere dunque data ad un mix delle opzioni 2 e 3, includendo nel processo tutti gli attori (Istituzioni comunitarie, Stati membri, industria pubblica e privata). Queste sono ovviamente considerazioni generali, poi ogni tipo di carburante alternativo presenta situazioni specifiche (ad esempio, il metano non necessita di particolari interventi legislativi, quanto di fondi per implementare le infrastrutture).

Conclusioni Si può affermare che tutte le azioni intraprese nel settore dovranno avere tre obiettivi principali: stabilire una copertura minima di infrastrutture nei Paesi europei; armonizzare gli standard tecnici; stabilire criteri politici (ad esempio fiscali) per rendere attrattivi i carburanti alternativi. Normative europee e strumenti finanziari adeguati e una collaborazione tra pubblico e privato saranno indispensabili per raggiungere l’obiettivo.

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Bacini Interrati

Ambiente & Territorio

Da Geosintex, la realizzazione di vasche interrate di laminazione con l’utilizzo di elementi modulari in materiale plastico al di sotto di un parcheggio con transito di mezzi pesanti

ELEMENTI

TRIDIMENSIONALI COMPONIBILI PER INTERVENTI DI INGEGNERIA AMBIENTALE

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Davide Rossetto* Lorenzo Frigo**

La Geosintex Srl da alcuni anni importa e distribuisce - in esclusiva per l’Italia - dei moduli tridimensionali dal nome commerciale di Flo Tank, fabbricati dalla australiana Atlantis che li commercializza in tutto il mondo. Sono moduli tridimensionali componibili in polipropilene pressofuso, con elevato indice alveolare e autoportanti, ampiamente utilizzati in campo idraulico al fine di applicare il principio dell’invarianza idraulica; in particolare, grazie ad essi è possibile realizzare bacini interrati di laminazione, drenaggio e infiltrazione, consentendo il riutilizzo dell’area di intervento grazie all’eccellente resistenza alla compressione, per realizzare strade, parcheggi e piazzali con carichi stradali di prima categoria. Figura 1 - La fase di realizzazione della vasca interrata con i moduli Flo Tank

La Normativa vigente A livello nazionale, in materia ambientale, la Normativa vigente è il D.Lvo. 3 Aprile 2006 n° 152. Tale Decreto introduce uno strumento di pianificazione, definito Piano di Tutela delle Acque (PTA), che contiene l’insieme delle misure necessarie alla tutela qualitativa e quantitativa dei sistemi idrici, a scala regionale e di bacino idrografico. L’elaborazione del Piano, che costituisce piano stralcio di settore del Piano di bacino, è demandata alle Regioni, in accordo con le Autorità di bacino. Alla base del piano di tutela vi è la conoscenza degli aspetti quantitativi naturali che caratterizzano i corpi idrici (andamenti temporali delle portate nei corsi d’acqua, delle portate e dei livelli piezometrici negli acquiferi sotterranei, dei livelli idrici nei laghi, serbatoi, stagni). Figura 2 - Il singolo modulo Flo Tank

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La Regione Veneto come esempio per l’“invarianza idraulica” La Giunta Regionale del Veneto, secondo quanto riportato nella D.G.R. n° 3637 del 12.12.2002 poi confermata nel Piano di Tutela delle Acque adottato con Delibera n° 4453 del 29.12.2004 e successive modifiche, ha previsto che per tutti gli strumenti urbanistici generali e le varianti - generali o parziali o che comunque possano recare trasformazioni del territorio tali da modificare il regime idraulico esistente sia presentata una Valutazione di compatibilità idraulica. Lo studio di compatibilità idraulica viene eseguito, prima di qualsiasi intervento di espansione edilizia, a fronte di un’attenta analisi del sito da un punto di visto idraulico e idrogeologico perché non si vada ad aggravare l’esistente livello di rischio idraulico, al fine di determinare il volume eccedente di acqua da immagazzinare per mantenere costante il coefficiente udometrico secondo il principio dell’invarianza idraulica. Quest’ultimo deriva da una riduzione della superficie scoperta costituita prevalentemente da terreno naturale dove avviene la normale dispersione degli apporti idrici meteorici per infiltrazione, a causa della realizzazione di superfici coperte e asfaltate impermeabili (tetti, parcheggi, ecc.). A tal fine, sarà necessario realizzare delle aree di invaso costituite da trincee, bacini di laminazione, vasche di infiltrazione o di accumulo adeguatamente dimensionate, per evitare che i deflussi idrici vadano a causare problemi di piena nella rete di raccolta.

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Bacini Interrati In tal merito, si riportano alcuni punti interessanti relativi alla gestione delle acque meteoriche, estratti dall’art. 39 della Normativa vigente per la Regione Veneto “Piano di Tutela delle Acque” (art. 121, D.Lvo. 3 Aprile 2006, n° 152 “Norme in materia ambientale”), Norme tecniche di attuazione, allegato A3, nei casi in cui non sia necessario il trattamento delle acque di prima pioggia.

Figura 3

k (m/s)

1

10-1

10-2

Grazie a tali caratteristiche, il sistema può accumulare un volume d’acqua equivalente ai sistemi tradizionali con un notevole risparmio di occupazione di superficie in pianta. Le principali caratteristiche dei moduli sono riportate in Tabella 1.

Un esempio di valutazione di compatibilità idraulica Di seguito sono descritti i principali passaggi per lo studio di compatibilità idraulica per un’ipotetica area verde in cui sia prevista la realizzazione di un parcheggio e di strade di servizio, con transito di mezzi pesanti.

L’inquadramento della natura dei terreni e della loro permeabilità naturale Come per qualsiasi intervento di ingegneria ambientale, anche in questo caso è necessario avere a disposizione adeguati dati idrogeologici, anche per le individuazioni di eventuali fasce di rispetto o zone di tutela, e geologici sui terreni di intervento derivanti da puntuali indagini geognostiche. In particolare, sarà importante avere le caratteristiche di permeabilità naturale dei terreni (coefficiente di permeabilità k) per poter eseguire un corretto dimensionamento del dispersore. A titolo di esempio, le Tabelle 2 e 3 vengono proposte evidenziano il campo di variabilità 10-3

10-4

10-5

10-6

10-7

10-8

10-9

10-10

10-11

Drenaggio Buono Povero Praticamente impermeabile “… 11. Le amministrazioni comunali formulano Normative urSabbia fine, limi organici banistiche atte a ridurre l’inciTerreni impermeabili, e inorganici, miscele Sabbia pulita e miscele denza delle superfici urbane argille omogenee sotto Ghiaia di sabbia, limo e argilla, di sabbia e ghiaia pulita impermeabilizzate e a eliminala zona alterata pulita depositi di argilla stratificati re progressivamente lo scarico dagli agenti atmosferici Terreni impermezionabili modificati delle acque meteoriche pulite dagli effetti della vegetazione e del tempo nelle reti fognarie, favorendo viceversa la loro infiltrazione nel Tabella 2 - Il coefficiente di permeabilità k per vari terreni (tratta da P. Colombo e F. Colleselli) sottosuolo. Grado di permeabilità Valore di k (m/s) della permeabilità del12. Per tutti gli strumenti urbanistici generali e le varianti generali o Alto Maggiore di 10-3 le rocce sciolte. parziali o che, comunque, possano recare trasformazioni del territorio -3 -5 Ipotizzando che l’area di tali da modificare il regime idraulico esistente, è obbligatoria la preMedio 10 ÷10 -5 -7 studio sia ubicata nella sentazione di una “Valutazione di compatibilità idraulica” che deve otBasso 10 ÷10 pianura veneta, una cotenere il parere favorevole dell’autorità competente secondo le proMolto Basso 10-7÷10-9 mune situazione straticedure stabilite dalla Giunta Regionale. Impermeabile Minore di 10-9 grafica potrà essere co14. La Regione incentiva la realizzazione delle opere per la gestione Tabella 3 - La classificazione del terreno stituita da una coltre sudelle acque di prima pioggia. La Regione incentiva altresì la realizzasecondo il valore di k perficiale prevalentezione di opere volte a favorire il riutilizzo delle acque meteoriche; …”. mente limoso argillosa poggiante su un materasso ghiaioso sabbioso. PerLe principali caratteristiche dei Flo Tank tanto, le caratteristiche idrauliche medie sono così schematizzate: I moduli Flo Tank sono elementi tridimensionali componibili in po coltre superficiale limoso argillosa di spessore ridotto (1-2 m): k = lipropilene pressofuso, con eccellente resistenza alla compressio10-6÷10-7 m/s (grado di permeabilità da basso a molto basso); ne ed elevato indice alveolare (95% contro il 20% circa dei mate strato ghiaioso sabbioso drenante: k = 10-3÷10-4 m/s (grado di riali ghiaiosi). permeabilità medio).

Moduli

Materiale

Larghezza (mm)

Lunghezza (mm)

Single (1) 408 685 Double (2) 408 685 85% polipropilene riciclato +15% Triple (3) 408 685 materiali selezionati Quad (4) 408 685 Penta (5) 408 685 Tabella 1 - Le principali caratteristiche dei moduli Flo Tank

Altezza (mm)

Volume d'acqua accumulata (l)

Volume d'acqua accumulata (m3)

Indice alveolare (%)

Resistenza alla compressione (t/m2)

450 880 1310 1740 2170

119,47 233,64 347,8 461,93 576,1

0,12 0,23 0,35 0,46 0,58

95 95 95 95 95

Da 15 (con una piastra intermedia) fino a 35 (con cinque piastre intermedie)

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Bacini Interrati L’analisi pluviometrica storica del territorio L’analisi pluviometrica viene eseguita utilizzando i dati storici registrati nelle relative stazioni di misura e relativi alle piogge brevi ed intense, di durata compresa tra 1 ora e 24 ore. Lo studio idrologico annesso alla valutazione della compatibilità idraulica dovrà pertanto essere corredato di analisi pluviometrica con ricerca delle curve di possibilità climatica per durate di precipitazione corrispondenti al tempo di corrivazione critico per le nuove aree da trasformare. Il tempo di ritorno (Tr) cui fare riferimento viene definito pari a 50 anni.

L’individuazione di superfici coperte o verdi attuali e di progetto Il Progettista dovrà fornire i dati planimetrici necessari per poter determinare il coefficiente di deflusso (Ф) attuale e di progetto. In particolare, sarà importante avere, oltre alla superficie complessiva del lotto, tutte le superfici con le relative coperture caratterizzate da differenti coefficienti di deflusso (tetti, asfalti, superfici drenanti, ecc.). Si riporta di seguito una tabella di riferimento che fornisce i coefficienti di deflusso relativi a una pioggia avente durata oraria. Tipi di superficie

Φ

Tetti metallici

0,95

Tetti a tegole

0,90

Tetti piani con rivestimento in calcestruzzo

0,7÷0,8

Tetti piani ricoperti di terra

0,3÷0,4

Pavimentazioni asfaltate

0,9

Pavimentazioni in pietra

0,8

Massicciata in strade ordinarie

0,4÷0,8

Strade in terra

0,4÷0,6

Zone con ghiaia non compressa

0,15÷0,25

Giardini

0÷0,25

Boschi

0,1÷0,3

Parti centrali di città completamente edificate

0,70÷0,90

Quartieri con pochi spazi liberi

0,50÷0,70

Quartieri con fabbricati radi

0,25÷0,50

Tratti scoperti

0,10÷0,30

Terreni coltivati

0,20÷0,60

Strade e marciapiedi: 6.000 m2 => Ф = 0,9 Parcheggi con superfici drenanti: 2.000 m2 => Ф = 0,6

Il coefficiente di deflusso medio che ne deriva sarà: Ф = 0,83

Il dimensionamento delle eccedenze di deflusso rispetto alla situazione originaria In questa fase vengono determinate le eccedenze di deflusso derivanti dal confronto tra l’attuale e il progetto, espresse in m3/ora. Tale valore consentirà di ricavare il volume effettivo d’acqua che dovrà essere accumulato. Considerando che l’altezza di caduta delle piogge più probabile, della durata di un’ora, con tempo di ritorno Tr di 50 anni sia di 50 mm, sarà possibile definire la portata di deflusso eccedente che dovrà pertanto essere immagazzinata nel dispersore, come riportato in Tabella 5. Si ottiene pertanto un’eccedenza idrica di circa 300 m3/ora.

Il dimensionamento del dispersore/vasca di infiltrazione in base alle eccedenze calcolate Una volta risaliti al volume da immagazzinare, resta il dimensionamento del dispersore, nel caso in cui sia intenzione effettuare un bacino di invaso, drenaggio e dispersione delle acque meteoriche. Normalmente, le tecnologie impiegate sono costituite dalla classica trincea disperdente costituita da materiale granulare drenante rivestito da TNT oppure bacini a cielo aperto con funzione di invaso. In alternativa alle normali metodologie, si propone l’utilizzo dei prodotti Atlantis, e in particolare dei moduli Flo Tank.

Tabella 4 - I valori del coefficiente di deflusso relativi a una pioggia avente durata oraria (Fonte: “Fognature” di Luigi De Deppo e Claudio Datei)

Per il nostro caso in esame, consideriamo un’area inizialmente scoperta con superficie complessiva di 8.000 m2 e pertanto il coefficiente di deflusso considerato sarà: Aree verdi scoperte 8.000 m2 => Ф = 0,1

Figura 4 - Le fasi conclusive di realizzazione di una vasca interrata

Considerando che il progetto preveda la realizzazione di parcheggi con superfici drenanti e strade di sevizio, si otterrà un coefficiente di deflusso nettamente superiore a quello ante opera:

Data la presenza di terreni ghiaioso sabbiosi, e quindi con una buona permeabilità, a circa 1-2 m di profondità, sarà opportuno utilizzare una vasca costituita da tre elementi modulari sovrapposti (Figura 5), con un’altezza complessiva di 1,31 m.

Altezza di caduta delle pioggie per durata oraria Tr 50 anni (mm)

Superficie complessiva (m2)

Coefficiente di deflusso medio

Prima dell'opera

50

8.000

0,10

40

Post opera

50

8.000

0,83

332

Eccedenza idrica da immagazzinare Tabella 5 - Le eccedenze idriche

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Volumi di deflusso (m3/h)

292

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Bacini Interrati Con la legge di Darcy è possibile determinare la portata di infiltrazione oraria, relativa al fondo della vasca: Q=kxixA

(1)

dove: k (coefficiente di permeabilità)= 10-4 m/s; i (gradiente idraulico) = 1 perché si considera un drenaggio verticale; A (superficie disperdente) = circa 195 m2. Q = 10-4 m/s x 1 x 195 m2 x 3.600 = 70 m3/ora

(2)

Sottraendo pertanto la portata idraulica che la vasca disperde in un’ora, si ottiene un volume da immagazzinare di 230 m3 circa. A tale scopo sarà sufficiente una vasca con le dimensioni di seguito elencate, di cui si riporta una sezione tipo (Figura 5), in grado di immagazzinare più di 240 m3 di acqua. Tale opera di invaso potrà essere posizionata al di sotto delle aree adibite, secondo progetto, a parcheggio o a strada grazie all’elevata resistenza a compressione in grado di sopportare carichi stradali di prima categoria (240 kPa di resistenza alla compressione per i moduli con due piastre intermedie). Le dimensioni della vasca sono: altezza = 1,31 m (tre Flo Tank sovrapposti); larghezza = 13 m; lunghezza = 15 m.

Figura 5 - La sezione schematica della vasca di invaso con moduli Flo Tank

Figura 7 - Le fasi di realizzazione di una vasca interrata

Nel caso si utilizzassero dei sistemi tradizionali di smaltimento, del tipo trincee drenanti, sarebbe necessario un volume di scavo complessivo, per immagazzinare l’eccedenza idraulica calcolata, più grande di circa quattro volte rispetto al volume sopra determinato a causa dell’inferiore porosità delle brecce che costituiscono normalmente tali sistemi.

Conclusioni La necessità di realizzare dei volumi in grado di recepire le eccedenze idrauliche dovute alla continua riduzione di superfici drenanti, risulta essere una questione attuale e di rilevante importanza. L’utilizzo di nuove metodologie (i Flo Tank) che, oltre ad essere di minore impatto ambientale, sono costituite da materiali completamente riciclabili, permettono, grazie alle elevate caratteristiche idrauliche e di portanza, di riutilizzare spazi sotto forma di parcheggi, strade e piazzali e di garantire l’invarianza idraulica con i vantaggi di seguito elencati: estrema velocità e facilità di montaggio e posa anche in aree difficilmente accessibili (leggeri e facili da comporre fra loro e da trasportare); riduzione dei volumi di scavo (tutti i moduli possiedono il 95% dei vuoto contro al 20% circa delle ghiaie); la struttura modulare permette di realizzare volumi di invaso di dimensioni varie a seconda delle necessità; elevata capacità portante di tutti i moduli (in grado di resistere a carichi di prima categoria) che permette pertanto di riutilizzare le aree di intervento per parcheggi, strade di lottizzazione; alta capacità di filtrazione grazie all’avvolgimento (obbligatorio) con adeguati geotessili nontessuti dimensionati a seconda del caso; assenza di solette in cemento o fondazioni; possibilità di riutilizzare le acque accumulate ad esempio per irrigazione o giardinaggio. * Geologo della Geosintex Srl ** Ingegnere Civile Geotecnico della Geosintex Srl

BIBLIOGRAFIA [1]. D.Lvo 3 Aprile 2006, n° 152 “Norme in Materia ambientale”. [2]. Piano di Tutela delle Acque della Regione Veneto. [3]. M. Marani - “Appunti su “Vasche di prima pioggia e di laminazione”, Corso di Costruzioni Idrauliche, Marittime e Idrologia 2. [4]. L. De Deppo, C. Datei - “Fognature”. [5]. P. Colombo, F. Colleselli - “Elementi di Geotecnica”. Figura 6 - La vasca interrata sotto un parcheggio

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Barriere Fonoassorbenti

Ambiente & Territorio

Dalla Rottensteiner Srl, sistemi grigliati coibentati dal grande potenziale

IL

SEMPREVERDE NELLE BARRIERE VEGETALI ANTIRUMORE

Toni Rottensteiner*

Si può immaginare che qualcosa di necessario come una barriera fonoassorbente possa combinare l’aspetto piacevole con il rispetto per l’ambiente? La soluzione che propone la Società Rottensteiner, Partner pluriennale della tedesca R. Kohlhauer GmbH in Italia, ne è la prova: l’unione di barriere vegetali antirumore realizzate con materiali riciclabili e piante sempreverdi, assicura un isolamento acustico ottimale che migliora la qualità della vita di uomini, animali e piante. seguito della Campagna marketing sulla vasta gamma di barriere vegetali antirumore condotta con successo in Germania e nei Paesi europei confinanti, sempre più Progettisti ed Enti Figura 1 - Un significativo esempio di barriera vegetale antirumore proposta riconoscono i vantaggi del Sistema Grigliato Coibentato (SGC) della Kohlhauer - unico nel suo genere - e ne intuisco innovativo sistema di fissaggio a clic per diverse tipologie di monno le enormi potenzialità di utilizzo. tanti (brevetto depositato) per accorciare i tempi di montaggio in Tra queste, il risparmio dei costi aggiuntivi per i graticci per rampicanti cantiere; da apporre alle comuni barriere in legno, cemento o alluminio. Il siste canali di ventilazione e drenaggio per garantire un rendimento coma grigliato coibentato, disponibile in molteplici varianti di colore (senstante in termini di assorbimento del rumore; za alcun costo aggiuntivo), accorpa e integra infatti queste funzioni, ab vasta scelta di colori per tutti i componenti di sistema per conferibattendo così i costi di realizzazione. Entrambi i lati del manufatto gare ai progetti una nota personale; rantiscono un eccellente assorbimento acustico che, sul lato delle abitazioni, si traduce in alte prestazioni di benessere acustico. Figura 2 - La struttura La R. Kohlhauer GmbH si è anche posta l’obiettivo di ridurre i tragitti della barriera Kohlhauer Planta nei trasporti, contribuendo così all’abbattimento delle fonti di inquinamento acustico a vantaggio delle politiche ambientali. E’ anche per questo che il 100% dei componenti Kohlhauer può essere riutilizzato o riciclato.

A

Il sistema Kohlhauer Planta Questo sistema presenta un design naturale che si integra armoniosamente in qualunque ambiente. Grazie alla sofisticata struttura modulare e agli intelligenti componenti di sistema, le barriere fonoassorbenti sono semplicissime da montare. I vantaggi principali possono essere così riassunti: innovativa cornice profilata in alluminio per accrescere la stabilità;

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Barriere Fonoassorbenti

ottime proprietà fonoisolanti e fonoassorbenti su entrambi i lati, classi B3 e A3-4 a Norma ZTV-Lsw (Direttive tecniche supplementari per barriere fonoassorbenti); su richiesta, si possono integrare pellicole acustiche aggiuntive che migliorano le prestazioni; adatte per l’inverdimento estensivo su entrambi i lati; materiali utilizzati riciclabili al 100%. Con la nuova tipologia Alufera degli elementi Kohlhauer Planta, la Kohlhauer soddisfa anche i requisiti economici dei mercati dominati dai prezzi, nei quali le richieste di sistemi sostenibili e durevoli giocano ancora oggi un ruolo minore.

I sistemi Kohlhauer Scorsa e Volta La combinazione di Kohlhauer Planta con Kohlhauer Scorsa (soluzioni con telaio trasparente), con caratteristiche costruttive uniche come il sistema di fissaggio brevettato con compensazione di tolleranza, così come con Kohlhauer Volta (pannelli fotovoltaici integrati) garantisce la più alta e durevole qualità visiva. Il trattamento “Easy-to-clean” (facile pulizia), eseguito su uno o su entrambi i lati, protegge tutte le superfici dei materiali trasparenti anche dalle serigrafie e dai graffiti derivanti da atti di vandalismo. Su richiesta, l’Azienda propone inoltre contratti di manutenzione per assicurare una durevole e alta trasparenza.

Figura 4

Alcune referenze in Italia: tra le prime, Dalmine (BG) La Rottensteiner può contare su numerose referenze anche in Italia, tra le quali Bolzano (Superstrada Mebo), Riserba (RN), Bergamo, Cremona, Treviso e Dalmine.

Figura 5 - La combinazione di Kohlhauer Planta con Kohlhauer Scorsa

dello stabilimento di Dalmine con la barriera fonoassorbente Kohlhauer Planta Advanced integrata da una pellicola acustica per soddisfare alti requisiti di isolamento e di assorbimento acustico. Oltre che per le ottime caratteristiche acustiche, questa barriera è stata scelta grazie all’innovativa cornice profilata in alluminio, per il suo design naturale, per la riciclabilità al 100% dei suoi componenti e per l’aspetto naturale e durevole nel tempo che garantisce, elemento quindi adatto ad integrarsi armoniosamente in qualsiasi ambiente. Figura 3 - L’inserimento della barriera a Bolzano, sulla Superstrada Mebo

A Dalmine, per esempio, è stato montato il modello Kohlhauer Planta Advanced, con una superficie di circa 4.500 m² ed un’altezza di 7-9 m. La Tenaris Dalmine è il primo Produttore italiano di tubi di acciaio senza saldatura per l’industria energetica, automobilistica e meccanica, con una capacità produttiva annua di 950.000 t di prodotti finiti, oltre 2.000 Dipendenti e cinque stabilimenti in Italia. Relativamente al tema riduzione delle emissioni sonore verso l’esterno generate dai propri impianti, ha schermato una parte considerevole del perimetro

* Direttore Tecnico per le barriere antirumore della Rottensteiner Srl

Figura 6 - L’inserimento della barriera a Dalmine, da parte della Società Tenaris

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Strade Bianche Full Service Srl: sistemi, prodotti e know-how per un ambiente migliore

Ambiente & Territorio

L’ECO-COMPATIBILITÀ CREA NUOVE STRADE

Claudio Garbari*

Sempre più Enti Pubblici stanno progettando interventi che prevedono la costruzione di pavimentazioni con prodotti ecocompatibili certificati in sostituzione di conglomerati bituminosi o cementizi. A tal proposito, la Società Full Service si propone sia al mercato nazionale che europeo nella consulenza e nella fornitura di prodotti totalmente eco-compatibili per la creazione di pavimentazioni carrabili e non. Figura 1 - Una ciclabile realizzata con Soil Sement

l prodotto di punta per la creazione di pavimentazioni naturali è il Soil Sement New Formula. Questo polimero vinilico liquido creato negli anni Settanta su richiesta dell’Esercito Americano nasce dall’esigenza di sostituire asfalto e cemento che vincolavano all’utilizzo di pochi aggregati. Grazie a Soil Sement New Formula, infatti, è possibile utilizzare qualsiasi tipo di inerte in qualsiasi area geografica. Il Soil Sement è destinato principalmente alle aree protette e a tutte le zone in cui l’asfalto ha un forte impatto ambientale (zone S.I.C., Z.P.S. e Z.S.C.). Mediante la sola miscelazione di acqua, inerti e Soil Sement NF, è possibile realizzare di strade, parcheggi, ciclabili, marciapiedi, percorsi naturalistici. La sua forza sta nella lunghezza della catena molecolare che lega le particelle più fini degli aggregati e le rende resistenti al traffico e agli agenti atmosferici. Il prodotto è stato creato in diverse formulazioni tra le quali:

I

Figura 2 - Un’altra realizzazione di una pista ciclo-pedonale

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Soil Sement Anti Sale, resistente alla salsedine al punto che lo si può mescolare con acqua salata e dove non è reperibile acqua dolce. E’ perfetto per la costruzione di pavimentazioni in riva al mare o che, durante l’inverno, vengono trattate con il sale; Soil Sement Anti Ghiaccio, che può essere utilizzato in zone particolarmente fredde; Soil Sement Engineering Formula, da utilizzarsi in presenza di forti pendenze, carichi elevati o inerti scadenti. A differenza della maggior parte di prodotti presenti sul mercato europeo, il Soil Sement non modifica la colorazione naturale degli inerti; inoltre: non provoca fessurazioni o crepe sulle superfici; è più elastico del cemento; elimina completamente la polvere; aumenta il CBR dell’inerte utilizzato; è totalmente eco compatibile; è applicabile in diversi modi; non è corrosivo; non è infiammabile; è drenante. Questo prodotto ha, tra le altre caratteristiche, la peculiarità di poter essere applicato con diverse tipologie di attrezzature, permettendo sia al Progettista che all’Impresa di operare liberamente e in totale sicurezza. Infatti, le sue applicazioni possono avvenire tramite: aspersione e compattazione; impasto con benna miscelatrice o terna e posa manuale; impasto con autobetoniera e posa a mezzo vibrofinitrice; fresatura con spaccasassi, bagnatura ed amalgama degli inerti presenti in sito; aspersione su pavimentazioni lavorate con leganti idraulici.

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Strade Bianche Classificazione AASHTO UNI 1000,6

Classificazione USCS

A1-B, A3, A2 A1-B, A3, A2

GC-SW-SP-SM-SC GW-GP GM –GC

Quantità m2 Soil Sement 1 l/m2 1,3 l/m2

L’indicazione delle quantità di Soil Sement rapportate alla tabella AASHTO

Il Soil Sement è presente sul mercato mondiale da oltre 30 anni e, grazie alle sue formulazioni, riesce a legare efficacemente qualsiasi tipo di inerte. Naturalmente, per qualsiasi opera andranno dimensionati gli spessori e le quantità di prodotto da utilizzare a metro quadrato. Queste variabili, infatti, sono strettamente legate alle diverse tipologie di terreno e ai carichi ai quali sarà sottoposta la pavimentazione. Per poter decidere le quantità di prodotto da utilizzare, Full Service analizza gli inerti (granulometrie - limiti di Atterberg) proposti dal Committente o dall’Impresa, creando delle fustelle e sottoponendole poi a Proctor Modificato e CBR. I Tecnici di cantiere affiancano le Imprese durante le fasi di posa in opera verificando l’idoneità delle attrezzature utilizzate e la metodologia di posa. Inoltre, qualora si presentassero imprevisti, il loro intervento risulta indispensabile nel trovare soluzioni adeguate ai fini di una buona realizzazione. Le Imprese possono posare il Soil Sement senza restrizioni di tempo, poiché il prodotto inizia a indurirsi naturalmente con la perdita di umidità contenuta nell’impasto. Altri campi in cui è stato utilizzato con successo tale prodotto sono: manutenzione di pavimentazioni naturali in stabilizzato evitando l’erosione superficiale; rinforzo della superficie, eliminazione della polvere e del fango sulle pavimentazioni trattate a calce e cemento; nel riciclaggio di vecchie pavimentazioni in asfalto ammalorato, evitando quindi la rimozione e lo smaltimento e i conseguenti costi. * Responsabile Divisione Polveri di Full Service Srl

Figura 3 - Una strada carrabile di montagna realizzata con Soil Sement

Figura 4 - Una strada realizzata con Soil Sement per il Giro d’Italia

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Legambiente promuove SuperHub, progetto europeo per una città a basso impatto

A Bologna il premio Settimana europea della mobilità 2011

Tra gli obiettivi del progetto SuperHub, la costruzione di una piattaforma open source che in tempo reale informerà circa i trasporti disponibili al minor impatto ambientale possibile. Legambiente recluterà 600 cittadini disposti a farsi monitorare negli spostamenti quotidiani, al fine di cercare una soluzione il più possibile partecipata al problema del trasporto urbano. SuperHub è un progetto pilota che coinvolge altre due grandi città europee oltre Milano, Helsinki e Barcellona in un’ampia analisi sugli strumenti per la riduzione del traffico, il contenimento del consumo di energia e delle emissioni legate alla mobilità, l’aumento dell’efficacia dei trasporti e dell’attrattiva del trasporto pubblico attraverso la creazione di una piattaforma informatica che si avvarrà in Italia della capillarità della rete di Vodafone e che ha l’obiettivo di incentivare l’uso dei mezzi pubblici. Un confronto di estrema attualità che vede Milano all’avanguardia in fatto di sperimentazioni con l’introduzione di Area C. Il progetto pilota a Milano vede coinvolta l’area metropolitana con la collaborazione attiva di Atm, Autoguidovie, Legambiente, Create-Net, Exrade, Vodafone. La Fondazione Legambiente Innovazione coordinerà il progetto pilota in Italia attraverso la Centrale di Mobilità.

Il Capoluogo emiliano ha conquistato a pieno titolo il premio 2011 della Settimana europea della mobilità organizzando la “Giornata senz’auto” per un intero weekend, invece che per un solo giorno. Il riconoscimento è stato assegnato a Bruxelles dai Commissari europei all’Ambiente, Janez Potočnik e ai Trasporti, Siim Kallas. La Giuria europea ha apprezzato le tante iniziative cittadine in materia di mobilità. Sul piatto della bilancia hanno avuto grande rilevanza la realizzazione di punti di ricarica per auto elettriche e un piano per estendere le piste ciclabili fino ad un percorso complessivo di 130 km. I Giudici hanno sottolineato con piacere anche il fatto che le Autorità Comunali hanno invitato i cittadini a contribuire, con i loro punti di vista, al dibattito sulle opportunità di un trasporto urbano sostenibile. Giudicata positiva anche la creazione, per un’intera settimana, di un’ampia zona libera da auto nel cuore della città. Una zona pedonale aperta all’informazione, presenti infatti numerose Associazioni, che ha attratto oltre 60.000 persone.

Al via il progetto “Musa”: azioni per i centri storici Il progetto MUSA (Mobilità Urbana Sostenibile e Attrattori culturali) coinvolge i Comuni delle quattro regioni dell’Obiettivo Convergenza (Calabria, Campania, Puglia e Sicilia), con attività specifiche su otto aree pilota: Bari, Lecce, Cosenza, Reggio Calabria, Salerno, Pozzuoli-area Flegrea, Siracusa e distretto di Taormina. Realizzato dal Dipartimento Funzione Pubblica - Ufficio Formazione in collaborazione con Isfort, Anci-Comunicare, Fondazione Cittalia e Cles -, il programma è sostenuto dai fondi del progetto europeo PON

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Mobilità Sostenibile Governance e Azioni di Sistema FSE 2007-2013 e mira a realizzare modelli di intervento che comprendano più azioni che hanno come obiettivo principale migliorare la mobilità urbana nelle città italiane oltre che garantire una migliore fruizione dei centri storici. Dal rafforzamento delle competenze interne alle Amministrazioni Locali al coinvolgimento dei cittadini attraverso la loro partecipazione attiva, passando dallo scambio di buone pratiche con le realtà virtuose nazionali ed europee. Il progetto verrà implementato tenendo presente i fabbisogni di trasporto del cittadino/lavoratore/utente parallelamente alle esigenze dell’industria turistica locale.

Con “Green Bus”, potenziato il trasporto pubblico locale di Fiumicino Promosso dall’Amministrazione Comunale di Fiumicino e co-finanziato dal Ministero dell’Ambiente, parte il progetto “Green Bus”, che ha come obiettivo principale il miglioramento della qualità dell’aria nel centro urbano di Fiumicino, quale progetto pilota per una mobilità sostenibile nel territorio. Il servizio, nella fase sperimentale di 12 mesi, sarà gratuito per tutti gli utenti. E’ comunque prevista l’emissione di un titolo di viaggio al fine di monitorare i livelli di utilizzo del servizio e tutte le informazioni che concorreranno alla ottimizzazione del servizio stesso. Questo progetto è frutto del lavoro, e della concertazione, iniziata nel 2009 tra gli uffici dell’Area Ambiente e dell’Area Marketing e Mobilità del Comune di Fiumicino e il Ministero dell’Ambiente L’assessorato alla Mobilità e Trasporti è riuscito a reperire gran parte del finanziamento per allestire questo progetto che si inquadra nell’ambito delle misure volte alla creazione di una mobilità sostenibile.

Pisa investe nel TPL a bassissimo impatto ambientale Quattro nuovi autobus ad alimentazione a metano e a bassissimo impatto ambientale (categoria EEV) per la Lam Rossa, la linea ad alta mobilità cittadina che percorre l’asse Nord-Sud della città, dall’aeroporto al parcheggio di via Pietrasantina, passando per la stazione centrale e Piazza del Duomo e viceversa. La spesa complessiva per i quattro mezzi - tutti di 12 m di lunghezza, in grado di trasportare 100 persone e dotati di cambio automatico, pedana per l’accesso dei disabili, climatizzatore, freni Abs e impianto di videosorveglianza interno - è stata di 1,2 milioni, in parte (586.000 Euro) provenienti dal Fondo per la mobilità sostenibile del Ministero dell’Ambiente ma per la quota maggioritaria (758.000 Euro) derivanti direttamente dalle casse del CPT (Compagnia Pisana Trasporti). I quattro bus saranno destinati alla Lam Rossa, la principale linea del trasporto cittadino che assorbe il 18% delle percorrenze e il 25% dei viaggiatori pari, rispettivamente, a 470.000 km e 2,4 milioni di passeggeri all’anno. In totale gli autobus del CPT in servizio sulle strade provinciali sono 242 e l’anzianità media è di undici anni e quattro mesi che scende a nove anni e sette mesi se si prendono in considerazione soltanto quelli in circolazione sulle strade del comune Capoluogo. Per quanto riguarda le classi ambientali, i mezzi di categoria EEV, quella ecologicamente più avanzata, sono ventiquattro e sono tutti operativi sul territorio del Comune di Pisa.

Verona: entro il 2012 in funzione il nuovo servizio car sharing elettrico “WeDrive” A breve la pubblicazione del bando di gara ed entro pochi mesi l’attivazione del progetto voluto dall’Assessorato Comunale alla Mobilità e dall’AMT. Il servizio consentirà di pagare l’uso effettivo della vettura, senza i costi fissi di manutenzione, rifornimento, tasse e assicurazione legati a un’auto di proprietà. Nel noleggio saranno inclusi l’assistenza stradale 24 ore su 24, assicurazione Kasko e PAI (Personal Accident Insurance), copertura furto ed incendio, tagliandi, manutenzione e pulizia. Dell’auto elettrica scelta si dovrà pagare solo il tempo di utilizzo o i chilometri percorsi. In una prima fase, verranno predisposti dieci stalli per auto elettriche, cinque per area di sosta, all’interno del parcheggio Città di Nimes Ovest e al parcheggio di fronte alla Fiera in Viale del Lavoro. In una seconda fase si valuterà la predisposizione di ulteriori stalli all’ex gasometro. Per le auto elettriche verranno organizzate assistenza e pulizia attraverso la convenzione con uno o più distributori della zona. Saranno attivati due tipi di noleggio: il primo, con iscrizione annuale fatta sul sito www.wedrive.it; il secondo, attraverso l’acquisto di una carta ricaricabile in loco.

Metro Madrid, operatore europeo che controlla le emissioni di gas a effetto serra Grazie al monitoraggio il “carbon footprint” nella metropolitana della Capitale spagnola è sei volte inferiore della quantità di gas emessi da una macchina, tre volte inferiore a quella di una moto o di un autobus e minore anche di altre metropolitane del mondo, come quella di Londra. Questi sono alcuni dati comunicati dall’amministratore delegato di Metro Madrid, Ignacio González Velayos, nel corso del suo intervento durante la giornata sulla mobilità sostenibile organizzata in occasione del forum Madrid EcoCity. Per dimostrare la possibilità effettiva di ridurre tali emissioni, dal 2010 Metro Madrid ha iniziato a calcolare la propria impronta di carbonio, incluse le emissioni dei fornitori o gli spostamenti dei propri dipendenti, soffermandosi in particolar modo sulle emissioni indirette di energia elettrica. In questo modo, i dati riferiti all’anno 2010 riportano che l’impronta di carbone di Metro Madrid si attesta intorno ai 37,03 g di CO2 passeggero/chilometro, registrando così le emissioni più basse in comparazione con tutti gli altri mezzi di trasporto. L’impegno che l’Azienda di trasporto ha preso con l’ambiente si traduce in varie attività come l’efficientamento energetico, l’uso sostenibile delle risorse idriche, una gestione efficace dei rifiuti e la riduzione del rumore e delle vibrazioni.

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Banca Europea per gli Investimenti

Carburanti e biocarburanti

La BEI ha finalizzato un prestito di 60 milioni alla città francese di Rouen per l’acquisto di 27 nuovi tram, più moderni e capienti, che permetteranno di trasportare 40.000 passeggeri in più al giorno. Il prestito copre circa il 50% della somma necessaria all’acquisto e permetterà inoltre l’ammodernamento della stazione di Saint Sever, la più importante della città;

Il Parlamento Europeo ha espresso un parere negativo, puramente consultivo ma politicamente importante, su una proposta della Commissione di modificare il sistema di tassazione dei carburanti. La Commissione propone di tassare i carburanti sulla base delle emissioni di CO2. Se il sistema sarà adottato (la decisione spetterà al Consiglio dei Ministri Europeo), porterà il carburante diesel ad essere più caro della benzina senza piombo, in quanto emette più CO2. il sistema dovrebbe entrare in vigore, se adottato, nel 2023; secondo uno studio presentato dall’Organizzazione ambientalista Greenpeace, la produzione di biodiesel sarebbe più nefasta per l’ambiente di quella dei carburanti tradizionali. Lo studio prende in considerazione non soltanto le emissioni di CO2 legate all’uso del carburante, ma anche quelle legate alla sua produzione. Secondo alcune indiscrezioni, anche un rapporto interno della Commissione Europea sarebbe giunto alle stesse conclusioni; le due più grandi Industrie di costruzione d’aeromobili - Boeing e Airbus - e la brasiliana Embraer hanno firmato un accordo per lo sviluppo e l’utilizzo dei biocarburanti per l’aviazione. L’accordo prevede l’utilizzo di biocarburanti per il 10% del totale entro il 2017.

Ambiente e clima un contratto di finanziamento di 200 milioni di Euro è stato firmato fra la BEI e la regione francese dell’Ile de France; permetterà di dotare le nuove linee in costruzione (T5, T6, T7 e T8) di infrastrutture moderne, ecologiche e performanti. Circa mezzo milione di viaggiatori ogni giorno potranno usufruire di queste linee quando saranno in servizio. La BEI aveva già recentemente accordato dei finanziamenti a questi progetti (si veda “S&A” n° 91); nel quadro di un contratto di finanziamento pluriennale, la BEI ha prestato alla municipalità di Lione (Francia) 150 milioni per il riassetto del territorio urbano. Si tratta della seconda tranche di un finanziamento globale di 300 milioni (100 sono stati sbloccati lo scorso anno, i 50 restanti lo saranno nel 2013). Il prestito servirà al finanziamento di progetti volti a rammodernare le infrastrutture del trasporto urbano, con particolare attenzione ai bisogni di ciclisti e pedoni, riducendo così il traffico e aumentando la sicurezza stradale.

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Le emissioni di gas ad effetto serra potrebbero aumentare del 50% entro il 2050 se non saranno messe in opera politiche climatiche efficaci ed ambiziose. E’ quanto emerge da un rapporto pubblicato dall’OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico). Restando così le cose, i carburanti fossili rappresenteranno ancora l’85% delle fonti energetiche e questo, legato ad un forte aumento della domanda di energia, provocherà i risultati di cui sopra, con un aumento della temperatura terrestre di 4/6°C; il Consiglio dei Ministri ha invitato la Commissione a proporre delle iniziative per combattere l’aumento di emissioni di gas ad effetto serra. Tra le varie proposte, la creazione di un “Fondo verde per il clima” dotato di un budget di 75 miliardi l’anno per aiutare i Paesi in via di sviluppo ad adottare nuove tecnologie volte a diminuire l’inquinamento; la Casa automobilistica tedesca Volkswagen ha annunciato che, entro il 2015, i suoi nuovi modelli non emetteranno più di 120 g/km di CO2, 10 g/km sotto il limite deciso dalla Commissione.

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Unione Europea Finora, Volkswagen si era meritata il poco ambito titolo di costruttore più inquinante d’Europa dall’Associazione ambientalista Greenpeace e, come le altre Case tedesche, si era sempre opposta ai limiti di emissioni fissati dalla Commissione.

questa rete centrale stabilirà i collegamenti vitali necessari per sostenere il mercato unico e alimentare la futura crescita economica. La nuova rete centrale consentirà una canalizzazione più mirata ed efficiente degli investimenti dell’UE in materia di trasporti. Il regolamento proposto deve comunque essere approvato dal Parlamento europeo in prima lettura. Il voto del Parlamento europeo è previsto per l’inizio 2013.

Trasporti aerei

Non si placano le polemiche dopo la decisione della Commissione di far pagare alle Compagnie aeree (comprese quelle non basate sul territorio comunitario) una “tassa verde” per lottare contro l’emissione di gas nocivi (si veda “S&A” n° 91 e n° 92). Il Governo cinese ha bloccato l’acquisto di più di 40 Airbus. L’India ha annunciato che non permetterà alle sue Compagnie di partecipare a questo sistema. Anche il Governo russo potrebbe vietare il sorvolo del suo spazio aereo agli apparecchi di Compagnie comunitarie. Le Compagnie americane hanno intenzione di denunciare il sistema all’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile. Alcune delle principali Compagnie aeree europee (fra le quali British Airways, Air France, Lufthansa e Iberia) hanno chiesto alla Commissione di “ripensare” il sistema o in alternativa di sospenderlo fino a quando non sarà applicato a livello mondiale e non solo europeo. La loro paura è lo scoppio di una guerra commerciale nel settore aeronautico fra l’Europa e il resto del mondo. Secondo alcuni studi portati avanti da Istituti indipendenti, però, se le Compagnie aeree ricaricassero sui passeggeri il prezzo della tassa (da 50 Centesimi a 12 Euro secondo la distanza), poterebbero addirittura guadagnarci. In ogni caso, la Commissione è più che mai decisa a non fare passi indietro e mantenere questo sistema, anche se non esclude alcune modifiche; l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea ha pubblicato il suo rapporto annuale 2011. Da esso si deduce che gli incidenti aerei sono rimasti praticamente gli stessi dell’anno precedente (45 contro 46 nel 2010), ma hanno provocato quasi la metà delle vittime (344 contro 657). Il rapporto prende in considerazione ogni tipo d’incidente avvenuto nell’UE che coinvolge qualsiasi mezzo volante.

Trasporti ferroviari I rappresentanti del Ministero dei Trasporti di Belgio, Svizzera, Francia, Lussemburgo, Spagna e Paesi Bassi hanno firmato un protocollo per la riconoscenza reciproca dell’abilitazione del materiale ferroviario viaggiante (locomotive e vagoni). L’accordo è valido per tutte le linee ferroviarie (classiche e ad Alta Velocità, passeggeri e merci) e prevede che il materiale certificato in un Paese possa liberamente circolare negli altri Stati senza alcun controllo ulteriore.

Reti transeuropee dei trasporti

Una Delegazione della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha visitato il Nord Italia per verificare l’avanzamento dei lavori sulle linee ferroviarie ad Alta Velocità attualmente in costruzione. La Delegazione ha sottolineato nuovamente l’importanza della TAV per l’economia italiana e ha focalizzato l’attenzione anche sul corridoio Adriatico-Baltico (e, in particolare, sul collegamento fra i porti di Trieste e Capodistria); i Ministri dei Trasporti dei 27 Stati membri hanno raggiunto un’intesa di massima sul nuovo regolamento proposto in materia di orientamenti per le reti transeuropee di trasporto, che eliminerà le strozzature transfrontaliere, aggiornerà le infrastrutture e semplificherà le operazioni transfrontaliere di trasporto a beneficio dei passeggeri e delle Imprese di tutta l’Unione Europea. I Ministri hanno sostenuto le proposte relative a una rete centrale di trasporti dell’UE da completarsi entro il 2030. Costruita da dieci Corridoi principali di trasporto,

Aiuti di Stato e procedure d’infrazione La Commissione Europea ha annunciato l’apertura di una nuova inchiesta sugli aiuti forniti dalla regione belga della Vallonia alla Compagnia aerea low cost Ryanair per incentivarla ad operare dall’aeroporto di Charleroi. E’ la seconda inchiesta di questo tipo che viene aperta; la precedente, del 2004, aveva portato la Commissione ad esigere il rimborso di alcune agevolazioni, considerate incompatibili con il mercato unico, decisione annullata dalla Corte Europea di Giustizia nel 2008. Ora l’inchiesta è stata riaperta su nuove basi.

Galileo Uno dei satelliti del sistema di radionavigazione satellitare che formeranno la “corona” intorno alla terra si chiamerà “Antonianna”. E’ questo infatti il nome della bambina di quinta elementare di Martina Franca (TA) che ha vinto un Concorso bandito dalla Commissione per il miglior disegno ispirato al progetto spaziale europeo e destinato ai bimbi delle scuole elementari italiane nati fra il 2000 e il 2002. Il suo disegno è stato scelto fra gli oltre 1.500 arrivati alla giuria. In totale, 27 satelliti porteranno il nome di un bambino, il vincitore del concorso nel suo Paese (per ora, sono già stati decisi altri due nomi: Thijs per il Belgio e Natalia per la Bulgaria).

Fondi comunitari La Commissione ha annunciato la nascita del CSF (Common Strategic Framework - quadro strategico comune in italiano), uno strumento per coordinare più efficacemente gli investimenti dell’Unione Europea, finora frammentati in vari Fondi. Concretamente, spiegano dalla Commissione, il CSF “sostituisce gli orientamenti strategici per la politica di coesione, la politica per lo sviluppo rurale e la politica per gli affari marittimi e la pesca, attualmente separati, e diventa quindi l’unico orientamento per i fondi (Fser, Fse, Fondo di coesione, Feasr e Feamp)”. Agirà, secondo i piani, a partire dalla prossima programmazione finanziaria, quella relativa al periodo 2014-2020.

Industria automobilistica

Il Gruppo americano General Motors ha annunciato l’acquisto del 7% del capitale di PSA (Gruppo automobilistico francese che controlla Peugeot e Citroën). Grazie a questa intesa, i due Gruppi svilupperanno e condivideranno tecnologie, componenti e piattaforme. La prima auto “comune” dovrebbe essere commercializzata nel 2016. Nel quadro di questo accordo, GM (proprietaria anche del marchio Opel) potrebbe chiudere almeno un paio di stabilimenti in Europa; il Gruppo giapponese Nissan ha richiamato circa 250.000 vetture nel mondo per problemi ai serbatoi di carburante. In Europa, i modelli interessati sono Micra e Juke.

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Direttive In un testo unico, tutta la Legislazione vigente dell’Unione

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VIA: L’EUROPA SEMPLIFICA LE VALUTAZIONI D’IMPATTO AMBIENTALE Piero Scotti

Per consentire alle Autorità degli Stati membri di gestire e valutare più agevolmente gli impatti ambientali dei progetti edilizi, la Commissione Europea ha recentemente riunito tutta la Legislazione in un testo unico. a Direttiva sulla Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) iniziale e le sue tre successive revisioni sono state raggruppate dando luogo a una versione finale più compatta, tradotta in modo chiaro e di agevole consultazione. Il Parlamento Europeo e il Consiglio hanno adottato la Direttiva VIA codificata il 13 Dicembre 2011: il testo è stato pubblicato il 28 Gennaio 2012 (Direttiva 2011/92/UE). Questa “codificazione” rientra nel processo di semplificazione della Legislazione dell’Unione. Ciò significa che la Direttiva VIA e tutte le sue successive modifiche costituiscono, ora, un unico testo legislativo trasparente e di facile lettura, senza che sia stato apportato alcun cambiamento alle disposizioni originali. Analogamente alla Legislazione vigente, la versione codificata è stata tradotta in tutte le lingue ufficiali dell’Unione Europea. Le traduzioni della nuova versione, peraltro, sono state rivedute per eliminare eventuali dubbi dovuti a formulazioni poco chiare o a errori linguistici.

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A quanto emerge, i cambiamenti si concentreranno sul contenuto piuttosto che sulla sua forma, per garantire la partecipazione del pubblico - sin dalle prime fasi - alle procedure decisionali in materia ambientale. Nel corso della valutazione di un progetto, le parti interessate dovranno quindi essere costantemente informate e potranno pronunciarsi sulle proposte dei “promotori” del progetto, così da consentire alle Autorità competenti di adottare decisioni maggiormente ponderate e con cognizione di causa. Il testo codificato della Direttiva è disponibile al link http://eurlex.europa.eu/JOHtml.do?uri=OJ:L:2012:026:SOM:IT:HTML.

La procedura di Valutazione di Impatto Ambientale La Valutazione di Impatto Ambientale è una procedura nata per garantire che le conseguenze ambientali dei progetti edilizi - quali ad esempio dighe, autostrade, aeroporti, impianti industriali e infrastrutture energetiche - siano valutate e considerate prima che l’Autorità competente dello Stato membro decida in merito all’approvazione di tali progetti. I principi comuni per la valutazione ambientale di singoli progetti pubblici e privati sono stati inizialmente definiti nella Direttiva VIA del 1985, modificata nel 1997, nel 2003 e nel 2009. Il processo di revisione della Direttiva non è tuttavia del tutto esaurito e si concluderà nella seconda parte del 2012, quando la Commissione presenterà una nuova proposta di revisione dell’ultima normativa codificata.

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Decreti Le misure a favore dei piccoli cantieri stralciate dal Decreto alla firma dei Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture

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LE GRANDI OPERE MENO VINCOLI SULLE TERRE DA SCAVO Gaetano Moroni

Mentre andiamo in stampa, è in fase di approvazione il Decreto che disciplina il trattamento delle terre e rocce da scavo con misure che permetteranno di sbloccare i lavori in molti grandi cantieri. La gestione dei materiali escavati come sottoprodotto, e non più come rifiuto, è destinata a portare grossi benefici alle opere stradali, ferroviarie e a tutti gli interventi di impatto rilevante nelle grandi città. Non ne beneficeranno invece i piccoli cantieri che dovranno usare regole comuni a tutte le tipologie di appalto. l Decreto, alla firma dei Ministeri delle Infrastrutture e dell’Ambiente, applica una norma del Decreto Legge sulle Liberalizzazioni (n° 1/2012) e chiude una lunga controversia fissando un principio fondamentale. La novità per il mondo delle costruzioni riguarda i materiali “di riporto”: una serie di materiali non naturali che si trovano soprattutto nelle zone edificata al momento di uno scavo. Abitualmente, vengono estratti quando si lavora nelle aree industriali dismesse. Con le attuali definizioni del Codice dell’Ambiente, i materiali di riporto dovevano essere rimossi dalla terra prima di far proseguire il lavoro, per essere trattati come rifiuti. Una regola di difficilissima applicazione che voleva dire il caos per alcuni cantieri. Nella sostanza, secondo le disposizioni del provvedimento atteso, possono essere riutilizzati nel sito dove sono stati scavati e non devono essere trattati come rifiuti, nel caso in cui il loro riutilizzo non porti alcuna conseguenza sulla salute umana, quindi se non sono inquinanti. Il Decreto fissa questo paletto fino all’arrivo di un provvedimento attuativo, a firma dei Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture, che vada a regolamentare tutta la materia delle terre e rocce da scavo, come stabilito dal Decreto n° 1/2012. Un modo per chiarire i tanti dubbi che, negli ultimi anni, si sono accavallati nel trattamento di questi materiali. Dubbi che hanno inciso anche sulla rapida riuscita di parecchie opere: non si contano, a parlare con gli addetti ai lavori, i grandi cantieri che trovano difficoltà nella loro gestione. Secondo il nuovo provvedimento, il materiale da scavo è da considerarsi un sottoprodotto se sono rispettate quattro condizioni: deve essere generato durante la realizzazione dell’opera, deve

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essere riusato nell’esecuzione della stessa o di un’altra opera, deve essere idoneo a essere utilizzato direttamente e deve soddisfare i requisiti di qualità ambientale. Tutti questi elementi dovranno essere indicati in un piano di utilizzo, da presentare all’Autorità competente almeno 90 giorni prima dell’inizio dei lavori. L’autorità in questione è l’Ente che autorizza la realizzazione dell’opera oppure, per i cantieri soggetti a valutazione ambientale, il Ministero dell’Ambiente o la Regione. Questa ha facoltà di richiedere all’Arpa la verifica della qualità ambientale del materiale, sentendo eventualmente l’Impresa. Il piano dovrà indicare i siti che produrranno i materiali da scavo, i siti dove questi materiali saranno riutilizzati, le caratteristiche dei materiali, le modalità di trasporto ed, eventualmente, i siti dove si depositano temporaneamente i materiali in questione. Per ciascun piano viene fissato un termine, decorso il quale il materiale viene considerato rifiuto e non più sottoprodotto, a meno che non venga presentato un nuovo piano. Un punto decisivo nella gestione delle terre e rocce sarà la fase di trasporto, per la quale verrà predisposta una documentazione che dovrà accompagnare costantemente l’uscita del materiale dal sito di produzione. Questa dovrà anche essere inviata all’Autorità competente e indicare le generalità della stazione appaltante, la Ditta appaltatrice, quella che trasporta il materiale, quella che lo riceve, il luogo di destinazione, la targa del mezzo utilizzato, il sito di provenienza, la data e l’ora del carico, la quantità e la tipologia di materiale trasportato.

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Formazione Il CFRM del Gruppo Merlo è il primo in Italia ed uno dei primi in Europa nell’addestramento all’uso di macchine ed attrezzature

MODERNO CENTRO DI FORMAZIONE E RICERCA MACCHINE Paolo Peretti*

Il Centro nasce dalla ferma convinzione che non possa esistere sicurezza senza una adeguata formazione ed è specializzato nell’addestramento dei conduttori di macchine operatrici: la superficialità e il mancato rispetto delle più elementari regole di sicurezza sono infatti le cause principali degli incidenti che coinvolgono gli operatori che utilizzano queste attrezzature di lavoro. E’ un Centro riconosciuto IPAF (International Powered Access Federation) e dispone di istruttori qualificati con anni di esperienza nel training delle persone e nella conduzione ed assistenza tecnica delle macchine. Formazione e sicurezza sono per il Gruppo Merlo un binomio inscindibile e devono diventare patrimonio della vita professionale di ognuno, parte di un bagaglio culturale che arricchisce l’individuo e la Società. olti incidenti e infortuni anche gravi evidenziano la mancanza di un serio percorso formativo e propedeutico all’utilizzo di macchine che sono considerate semplici da usare ma che possono diventare pericolose se affidate a mani inesperte. Con l’obiettivo dunque di fornire una formazione adeguata e conforme alle Leggi e Decreti che hanno cercato di porre le basi per risolvere il problema, il modernissimo Centro di formazione e ricerca macchine sottolinea la volontà del Gruppo Merlo di divenire il punto di riferimento internazionale in tema di addestramento alla sicurezza sul lavoro. La nuova organizzazione è strutturata per gestire la formazione alla corretta e sicura conduzione delle macchine e delle attrezzature utilizzate per il sollevamento di persone e materiali, delle macchine impiegate in agricoltura e delle macchine operatrici in genere. Il Centro è in grado di fornire corsi di formazione per operatori con programmi e metodologie concordati ed attestati dall’INAIL - DTS (Istituto Nazionale per l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro) dipartimento tecnologie di sicurezza ex ISPESL (Istituto Superiore per la Prevenzione e Sicurezza del Lavoro).

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

L’UOMO

CHE... GUARDA OLTRE LA LUCE Bruno Amatucci

Figura 1 - L’Ing. Gavino Coratza, Condirettore della Direzione Generale Tecnica di ANAS SpA

“S&A”: “Strade & Autostrade”: “Lei ha effettuato un percorso lavorativo che l’ha vista protagonista in tutti i ruoli in ambito ANAS”. “Gavino Coratza”: “E’ vero, ho ricoperto tutti i ruoli possibili per un Ingegnere all’interno della Società.

Figura 2 - Il momento del taglio del nastro all’inaugurazione della variante alla S.S. 212 “della Val Fortore” il 28 Marzo 2012

E’ un pomeriggio di uno dei piovosi giorni di Aprile e, quando arriviamo nella sede della Direzione Generale dell’ANAS, c’è una finestra ancora accesa. Quando entriamo nella stanza dell’Ing. Gavino Coratza ci rendiamo conto che è da questo luogo che promana la luce: si lavora fino a tardi e questo lo scopriamo attraverso la cortesia della Segretaria, l’attenta e gentilissima Sig.ra Paola, che ci introduce con un sorriso prima di scambiare con noi gli auguri. Non capiamo se sono per le imminenti festività o per l’incontro: ma il dubbio resta solamente per qualche minuto, quando rilassati, ci rendiamo conto che erano rivolti ad una Pasqua serena… La stanza è accogliente, grande e calda. La prima considerazione ci viene spontanea perché, dopo aver letto “Il protocollo del Tricolore”, notiamo con piacere che le tre bandiere poste dietro la scrivania del “capo” sono messe regolarmente: a sinistra per chi entra, c’è quella europea; al centro c’è il nostro tricolore e alla destra quella dell’ANAS. Ci viene portato un buon caffè che ci consente di conoscere le abitudini de “l’uomo”: a colazione gradisce, oltre al caffè stesso, un bicchiere di latte bianco. L’amabilità della conversazione non ci impedisce, quindi, di iniziare a proporre la prima domanda. Dal 1978, anno in cui sono stato assunto, ho occupato il ruolo di Capo Centro della manutenzione, di Direttore dei lavori di nuove costruzioni, di Capo della Sezione Staccata sino alla nomina a dirigente nel 1999. Da dirigente ho occupato il posto di Ingegnere Capo presso Compartimento di Cagliari, di Capo Compartimento a Cagliari e a Roma, di Ispettore prima e di Direttore Centrale poi presso la Direzione Generale ed infine di Condirettore Generale Tecnico”. “S&A”: “Quali sono a Suo avviso i requisiti per ben operare all’interno della Sua Azienda?”. “GC”: “Direi essenzialmente dedizione e costanza nel lavoro, che ha molte sfaccettature a volte anche complesse, non solo a livello tecnico, ma anche amministrativo.

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Incontri & Interviste

Intervista all’Ing. Gavino Coratza, Condirettore della Direzione Generale Tecnica di ANAS SpA

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Interviste Devo confessare che sono stato fortunato proprio perché ho ricoperto tutti i successivi e possibili ruoli da Ingegnere; in particolare, sono stato per 20 anni addetto alla Sezione Staccata di Sassari che, pur non essendo un Compartimento, ha reso possibile il dovermi interessare di tutte le attività della Società dalla Manutenzione alla Direzione Lavori, dalle Concessioni ai Trasporti eccezionali, dal governo del Personale ai pagamenti. Per concludere, in poche parole, credo sia necessaria grande costanza nel lavoro, la necessaria efficienza ed efficacia, una buona capacità tecnica, il riuscire ad avere un buon rapporto con chi lavora con te, perché da soli non si riesce a lavorare con profitto, un buon rapporto con il territorio e la realtà esterna, perché ANAS vive sul territorio. Forse alla fine è necessaria anche un po’ di fortuna, che nella vita non guasta mai”. “Nessun piacere - scriveva Publio Siro, Poeta latino del I secolo a.C., dura se non è ravvivato dalla varietà”. Dopo aver saputo che ama leggere libri di storie, con particolare predilezione della storia della Sardegna, la propria Regione di nascita, eccoci con altre domande concernenti l’attualità. “S&A”: “Oggi ANAS cambia volto: cosa significa e quali le differenze tra vecchia e attuale SpA?”. “GC”: “L’ANAS da qualche anno è la prima stazione appaltante d’Italia. Siamo una grande realtà nazionale, basti pensare che solo nel 2011, l’ANAS ha avviato 30 cantieri di nuove costruzioni per oltre 1,2 miliardi di Euro e aperto al traffico oltre 110 km di nuove strade e autostrade, per oltre 1,3 miliardi di Euro, compresi 31 km sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria. Nel corso degli ultimi sei anni, ANAS SpA ha registrato ingenti cambiamenti in positivo che ne fanno oggi un’Azienda profondamente diversa da quella della prima parte degli anni 2000. Dal 2006 fino a oggi sono stati ultimati dall’ANAS 247 interventi per un investimento di circa 6,7 miliardi di Euro e, nello stesso periodo, sono stati consegnati 170 cantieri per un valore complessivo di 9,1 miliardi di Euro. Attualmente, gli investimenti in corso ammontano a circa 12,3 miliardi per 113 interventi; quelli di possibile prossimo avvio a oltre 14,6 miliardi di Euro per 38 interventi. Dei 14,6 miliardi circa 10,5 sono di project financing per un totale di sette interventi. Per la manutenzione straordinaria, sono attivi o in fase di attivazione 308 interventi per un importo di oltre 512 milioni e, negli ultimi sei anni, sono stati ultimati 1.418 interventi per oltre 1,5 miliardi. Sotto il profilo economico, negli ultimi tre esercizi, la Società ha ottenuto un risultato di bilancio positivo, raggiungendo un utile consolidato di 5,4 milioni nel 2008, di 16,8 milioni di Euro nel 2009 e di 28,4 milioni nel 2010, risultati positivi di bilancio che hanno portato anche a corrispondere un dividendo all’Azionista unico, il Ministero dell’Economia e delle Finanze. Questo è stato possibile soprattutto grazie a una costante azione di contenimento dei costi e di sviluppo dei ricavi. Ciò rappresenta un dato estremamente importante per una Società interamente di proprietà dello Stato, che può essere considerato un ulteriore segnale di cambiamento, non solo da un punto di vista simbolico.

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Figura 3

Il positivo risultato di esercizio registrato appare ancora più rilevante se si considera il pesante disavanzo ereditato dalla precedenti gestioni degli anni 2005 (496 milioni), progressivamente ridottosi negli anni successivi (426,6 milioni nel 2006 e 127,9 milioni nel 2007), fino alla realizzazione dell’utile dal 2008. Oltre a tutto questo, è necessario considerare che oggi i ricavi propri di ANAS coprono circa i 2/3 dei costi complessivi di funzionamento, mentre nel 2005 i ricavi propri erano pari solo al 10% circa dei costi di gestione”. “S&A”: “Prima di continuare preghiamo di fare un quadro generico concernente anche alcuni dati significativi: in Italia ANAS gestisce strutture in esercizio pari a quanti chilometri? Qual è il numero di gallerie totali? Quante oltre i 500 m di lunghezza?”. “GC”: “L’ANAS gestisce la rete delle Strade Statali per circa 23.265 km, e delle autostrade statali non a pedaggio e dei raccordi autostradali, pari a 1.278 km. Sulla rete stradale di competenza ANAS insistono in esercizio 1.235 gallerie, di cui 911 sono a singolo fornice con traffico bidirezionale, per uno sviluppo complessivo pari a circa 400 km mentre le restanti sono a doppio fornice con una lunghezza complessiva pari a circa 350 km. Le gallerie sopra i 500 m sono circa un terzo del totale ed abbiamo il più alto numero e la più ampia estensione di gallerie di tutte le Nazioni europee. Nel 2006, l’ANAS ha predisposto un documento tecnico, “Le linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali”, aggiornato successivamente nel 2009, che è divenuto un punto di riferimento nazionale per individuare le modalità di progettazione della sicurezza per le gallerie stradali nel rispetto del Decreto Legislativo n° 264 del 2006 che recepisce la Direttiva Europea 2004/54/CE. Gli impianti presenti nelle gallerie variano abbastanza con la loro lunghezza e si differenziano sensibilmente a seconda della tipologia, bidirezionale o monodirezionale, della galleria. L’Analisi dei Rischi e più in generale “il progetto della sicurezza” e “la documentazione di sicurezza” è prevista, dalla Norma, per le gallerie ricadenti nella rete TEN di lunghezza superiore a 500 metri. Sulla rete TEN (rete transeuropea) in gestione all’ANAS sono presenti 107 gallerie di cui 15 a singolo fornice e traffico bidirezionale con uno sviluppo complessivo pari a circa 10 km, mentre le gal-

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Interviste lerie a doppio fornice a traffico monodirezionale, sono 92 (184 fornici) con uno sviluppo pari a circa 70 km. L’ANAS, in funzione di parametri quali la lunghezza e/o il traffico, ha esteso la necessità di effettuare l’Analisi di Rischio anche a gallerie non ricadenti in ambito TERN e con quattro gare, gestite dalla Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento del Territorio, sono state redatte complessivamente 209 Analisi di Rischio”. “S&A”: “Qual è il vostro impegno - numeri a parte - in fatto di ricerca, sviluppo e sicurezza?”. “GC”: “La sicurezza sulla strada riveste uno dei principali impegni di ANAS. Innalzare la sicurezza stradale è possibile non soltanto migliorando, senza soluzione di continuità, le infrastrutture esistenti e controllando e monitorando costantemente la rete, ma anche sviluppando la cultura della sicurezza stradale, con iniziative volte a modificare i comportamenti individuali e a responsabilizzare degli utenti. La cultura della sicurezza stradale coinvolge necessariamente più aspetti, ma dai dati e dagli studi statistici emerge, in modo inequivocabile, che il comportamento umano è la causa di oltre il 95% degli incidenti. E’ quindi il comportamento dell’utente il primo fronte di intervento attraverso una costante e continua azione di prevenzione e di educazione che in particolare deve essere rivolta verso i giovani che, purtroppo, oggi rappresentano le principali vittime degli incidenti stradali. L’ANAS, in qualità di gestore della rete stradale e autostradale di interesse nazionale, è fortemente impegnata sul fronte sicurezza grazie all’impiego delle migliori e più avanzate tecnologie e criteri costruttivi, frutto di oltre 80 anni di esperienza e della continua ricerca elaborata dal suo Centro Sperimentale di Cesano”. E’ tifoso del Milan - beato lui, che almeno punta a vincere qualcosa in ogni stagione...-. Chi scrive è della Lazio, e non può far altro che cambiare discorso. “S&A”: “Quali sono le ultime applicazioni relative all’innovazione in questo comparto stradale?”. “GC”: “Per quanto riguarda gli aspetti legati alla sicurezza dei manufatti e alla loro manutenzione, l’ANAS ha investito molto negli ultimi anni per trasferire nell’opera stradale (e ancor prima nel suo progetto) i risultati di una innovazione tecnologica volta a migliorare e incrementare la sicurezza. Ancora nella propria attività di individuazione delle criticità della rete stradale si avvale degli innovativi macchinari e studi messi a disposizione dal Centro Sperimentale Stradale di Cesano, oggi vero e proprio polo tecnologico in materia, con cui ci si propone di individuare criteri, azioni e attrezzature specializzate a servizio del miglioramento della sicurezza “attiva” e “passiva” delle strade esistenti. Si vuol citare, ad esempio, l’apparecchiatura Traffic Speed Deflectometer (TSD) che è dotata di sensori laser doppler capaci di misurare la velocità di deformazione della pavimentazione e quindi la sua portanza e il sistema DELPHI (DELineation PHotometric Instrument) che consente di misurare i valori della retroriflessione della segnaletica orizzontale (si veda “S&A” n° 86, NdR). Ancora è da far rilevare che è in fase finale di attivazione il sistema “Tutor” di seconda generazione, adeguato alla diversa conformazione delle strade statali rispetto alle autostrade, su alcuni tratti di strade statali ad alta incidenza di traffico e gestite direttamente dall’ANAS (la Romea, l’Aurelia e la Domiziana).

Anche sotto il profilo organizzativo l’ANAS ritiene che la qualità del servizio sia fondamentale e per questo si avvale di un servizio di sorveglianza e di pronto intervento garantito h24 sulle autostrade in gestione diretta, mentre sulla rete statale il servizio è modulato sull’utenza e sui volumi di traffico attraverso un network di 20 Sale Operative Compartimentali di nuova concezione (coordinate da una Sala Operativa Nazionale) dotate di innovative tecnologie, con oltre 1.000 veicoli aziendali che consentono una migliore e più tempestiva gestione delle criticità della circolazione. Concluderei sottolineando il ruolo che nella sicurezza attiva riveste la costante opera di comunicazione svolta attraverso il sito www.stradeanas.it, il numero di pubblica utilità Pronto ANAS 841-148, il CCISS “Viaggiare Informati” e i pannelli a messaggio variabile dislocati su strade e autostrade, tutti strumenti che consentono di fornire all’utente quelle necessarie informazioni in grado di agevolare una guida prudente, consapevole e conforme alle Norme”. Ama trascorrere il tempo libero in campagna, non avendo tempo a disposizione per dedicarsi seriamente a qualche attività sportiva specifica; nondimeno, il suo hobby costa fatica, forse alle volte più di alcune discipline sportive. Viriamo nuovamente il discorso sulle “linee guida”. “S&A”: “Prima ha accennato alle linee guida ANAS, che hanno dato un contributo molto importante per portare la sicurezza stradale italiana ai massimi livelli di efficienza e sicurezza in linea con la Direttiva 2004/54/CE e il D.Lvo. 264/06. Può approfondire queste leggi? Inoltre, ritiene che siano migliorabili, magari proprio con il contributo ANAS?”. “GC”: “Il D.Lvo. 264/06 è la Norma con cui l’Italia ha recepito la Direttiva Europea 2004/54/CE che fissa i requisiti di sicurezza per le gallerie stradali della rete transeuropea (TEN). Il provvedimento, in vigore dal 10 Ottobre 2006, riconosce l’importanza di tre elementi fondamentali: la progettazione, l’adozione di impianti e misure di prevenzione atte a ridurre le situazioni critiche, l’utilizzo di misure di protezione in caso di incidente. In questo scenario, un ruolo di primo piano è giocato dalla Commissione istituita presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che svolge le funzioni di Autorità Amministrativa previste nella Direttiva 2004/54/CE, assicurando il rispetto da parte dei gestori di tutti gli aspetti di sicurezza di una galleria.

Figura 4 - Un momento dell’inaugurazione della variante di La Spezia alla S.S. 1 “Nuova Aurelia”

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Interviste La galleria è inoltre dotata di un sofisticato impianto antincendio a diluvio, il cui utilizzo è innovativo per le infrastrutture stradali, che agisce per mezzo di una soluzione d’acqua e schiumogeno (3%)”.

Figura 5

Secondo quanto stabilito dal D.Lvo. 264/06, i criteri con cui garantire le misure di sicurezza nelle gallerie stradali devono basarsi su una “considerazione sistematica di tutti gli aspetti del sistema”, ovvero dell’infrastruttura, dell’esercizio e dell’informazione agli utenti. Per quanto riguarda gli aspetti infrastrutturali, si tiene conto di elementi quali il numero di fornici e di corsie, la geometria della galleria, le vie di fuga e le uscite di emergenza, l’accesso per i servizi di pronto intervento, la resistenza delle strutture al fuoco, l’illuminazione (ordinaria, di sicurezza e di evacuazione), la ventilazione, la segnaletica stradale. Passando al secondo aspetto, il D.Lvo. 264/06 rimarca che l’esercizio deve essere organizzato e dotato dei mezzi necessari per assicurare la continuità e la sicurezza del traffico in galleria con personale addetto all’esercizio, ed in particolare ai servizi di pronto intervento, che deve avere una formazione adeguata Infine, il D.Lvo. 264/06 prevede che siano organizzate periodicamente campagne di informazione riguardanti la sicurezza nelle gallerie, che pubblicizzino il comportamento corretto che gli utenti della strada devono adottare quando si avvicinano alle gallerie e le attraversano. Le misure con cui il Decreto Legislativo attua la Direttiva Europea rappresentano oggi la migliore tutela degli utenti, ma naturalmente tutto è migliorabile soprattutto in funzione delle esperienze che nella loro applicazione pratica si vanno facendo e si faranno”. “S&A”: “Uno dei vostri fiori all’occhiello è costituito da quanto realizzato nella S.S. 125, galleria bidirezionale Murtineddu di 2.590 m di lunghezza. La galleria, infatti, rappresenta con i suoi impianti tecnologici un esempio concreto di quanto ANAS presti attenzione alla sicurezza degli utenti. Vorremmo che ci parlasse delle dotazione presenti e relative a illuminazione, segnalazione, fissa e dinamica (messaggi variabili), illuminazione in caso di emergenza e trasmissione dei dati dalla galleria al centro gestione”. “GC”: La galleria Murtineddu, sita sulla Nuova S.S. 125 “Orientale Sarda”, è nella fase finale di realizzazione. Una volta completata sarà dotata di un impianto di illuminazione permanente con lampade a LED, di segnalazioni fisse luminose che indicheranno le distanze dei punti sicuri, gli armadi SOS e le piazzole di sosta e di impianti di segnalazione dinamica costituiti da PMV (pannelli a messaggio variabile) a LED. In caso di emergenza, sarà comunque garantita una linea di illuminazione gestita attraverso UPS (gruppi di continuità) e gruppi elettrogeni ed è installata inoltre un’illuminazione, definita “Filo d’Arianna”, che renderà facilmente individuabili le vie di fuga.

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“S&A”: “Può approfondire l’argomento relativo all’impianto automatico per la mitigazione e lo spegnimento degli incendi in galleria, ovvero il famoso Fire Tunnel Mitigation System (FT-MS 666®)”. “GC”: “Il sistema FT-MS 666® realizza la modifica funzionale dell’impianto idrico antincendio attraverso l’installazione lungo la galleria di due linee di ugelli che erogano, su sezioni di lunghezza predefinita, un liquido estinguente efficace sulle tipologie di focolai possibili in galleria. Il numero e la distribuzione degli ugelli è determinato nella fase di progetto del sistema in funzione degli obiettivi di sicurezza perseguiti e dei sistemi di sicurezza previsti nella galleria. Le modalità di gestione del sistema sono definite in fase di progetto e tengono in debito conto le mutue interazioni ed interferenze con gli altri sistemi di sicurezza installati o previsti. Gli ugelli sono alimentati alla pressione della rete idrica antincendio ed erogano, per intervalli di tempo idonei e su specifiche sezioni della galleria, una miscela acqua schiuma, atossica e biodegradabile (acqua 97% schiuma 3%). I sistema FT-MS 666® rispetta le prescrizioni e le raccomandazioni contenute nella Normativa vigente sulla sicurezza nelle gallerie e nelle Linee Guida ANAS attraverso le quali si caratterizzano i sistemi di sicurezza innovativi ed integrativi”. Vede la televisione, in particolare i notiziari, per la sua immediatezza e la possibilità di poterla utilizzare facendo nel contempo altre cose. Come sardo, ama il mare e noi, vecchi amanti del gommone, siamo in perfetta sintonia. Continuiamo con le domande di pertinenza dell’intervista. “S&A”: “Sappiamo anche che ANAS è all’avanguardia per ciò che attiene le rilevazioni in tempo reale non solo della qualità dell’aria, ma anche di immagini, eventuali sinistri e principi d’incendio. Cosa dire?”. “GC”: Abbiamo dotato, e stiamo dotando, la nostra rete stradale di una serie di dispositivi elettronici e di telecamere “intelligenti” in grado di fornire numerose informazioni alle nostre sale operative sul traffico e, quindi, sulla qualità del servizio delle nostre infrastrutture. La tecnologia avanzata a servizio della sicurezza rappresenta un fondamentale elemento che si sposa perfettamente con la mission dell’ANAS. “S&A”: “Per concludere: esiste a sua avviso la galleria perfetta?”. “GC”: Credo di no, ma il motivo e la risposta consequenziale dipendono esclusivamente non dalla struttura o dalle relative regole di sicurezza previste anche dalla Direttiva europea, quanto piuttosto dall’unico elemento incontrollabile: l’uomo. Se si guida - meglio, se guidiamo - quando siamo in un tunnel tenendo presenti i suggerimenti che ci arrivano dal buon senso, qualsiasi galleria - lo ripeto - diventa sicura, arcisicura e ci consentirà nel suo percorso di tornare a “rivedere la luce”. Dedichiamo la nostra vita professionale a far guidare – non solo in galleria - in estrema sicurezza e questo ci dà grande soddisfazione. Ci auguriamo che chi utilizza questi percorsi sotterranei possa darci una mano perché, come tutti sappiamo, un incidente in galleria è difficile poi da gestire. Chiunque entra in una galleria, per quanto lunga, ha un solo desiderio: vedere nuovamente la luce naturale. Perciò bisogna guidare sempre con prudenza: in una galleria ancor di più”.

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Interviste L’intervista si conclude. Ringraziamo mentre il sorriso della Sig.ra Paola ci accompagna fino all’ascensore. Una volta usciti dalla Direzione Generale, saliamo in motorino: la città, nonostante le previsioni meteo non siano propizie e il prezzo della benzina sia lievitato sino alla soglia dei 2,00 Euro, appare svuotata. “Er tempo fija, è peggio d’una lima: rosica sordo sordo e t’assotija, che gnisun giorno sei quella de prima”, scriveva l’illustre Poeta romanesco Giuseppe Gioacchino Belli, nei suoi “Sonetti”. Noi ci sentiamo in qualche modo confortati nel sapere che c’è gente che lavora per assicurare una sempre maggiore sicurezza sulle strade. Ci mettiamo il casco e via, verso la prossima meta. Alla prossima!

Curriculum Ing. Coratza Gavino Nato a Sassari il 6.6.1949, si è Laureato in Ingegneria Civile presso il Politecnico di Torino. Abilitato all’esercizio della professione presso l’Università di Cagliari nella prima sessione dell’anno accademico 1977, è iscritto all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Sassari. Dal1978 è assunto in ANAS SpA quale Ingegnere e presta servizio presso la Sezione di Sassari. Dal 1996 ha svolto le funzioni di Capo della Sezione staccata dell’ANAS di Sassari con l’incarico anche di Ingegnere Capo dei Lavori. Dal 1998 ha prestato servizio presso il Compartimento della Viabilità per il Lazio - Ufficio Giubileo 2000 - svolgendo compiti di Direzione dei Lavori. Nel 1999 è nominato Dirigente della Società e poi preposto quale Dirigente Tecnico presso il Compartimento della Viabilità della Sardegna a Cagliari. Dal 2000 è nominato Capo del medesimo Compartimento; nel 2003 è poi nominato Capo del Compartimento della Viabilità per il Lazio a Roma. Dal 2004 è nominato Coordinatore dell’Area Centro Italia della Direzione Centrale Lavori a Roma, mentre dal 2005 diventa Direttore Centrale della Direzione Grandi Infrastrutture del Mezzogiorno nella Capitale. Dal 2007 diviene Direttore Centrale della Direzione Nuove Costruzioni a Roma e nel 2010 ottiene l’incarico di Condirettore della Direzione Tecnica della Direzione Generale, con sede in Roma, mandato che tuttora svolge. E’ membro della Commissione per l’espletamento di concorso per l’assunzione di un Ingegnere presso l’Amministrazione Provinciale di Sassari, membro effettivo 1995-98 della Commissione Parcelle dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Sassari, membro del Consiglio di Amministrazione della Società Italiana Traforo del Frejus (SITAF) SpA di Torino, membro della Commissione di Inchiesta sul crollo del ponte sul fiume Sangro lungo la Statale Adriatica, Presidente della Commissione di Inchiesta sull’incidente avvenuto il 24.06.2006 nel cantiere del C.G. dell’Autostrada Catania-Siracusa. Ha inoltre eseguito numerosissimi incarichi di Direzione dei Lavori appaltati da ANAS presso i Compartimenti di Cagliari e di Roma e molteplici di collaudo tecnico ed amministrativo per conto di Società Autostradali, di Enti Pubblici e di ANAS.

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Incontri

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PIATTAFORMA MAERSK: OBIETTIVI E TECNICHE INNOVATIVE PER IL RILANCIO DI SAVONA-VADO LIGURE Massimo Lanari Figura 1 - Il porto di Savona-Vado Ligure

I numeri: 220.000 m2 di superficie, 750.000 TEU all’anno di capacità nella movimentazione dei container, 450 milioni di Euro di spesa complessiva. L’obiettivo: un nuovo terminal portuale capace finalmente di soddisfare le esigenze del tessuto produttivo italiano e di ospitare anche le grandi navi portacontainer da 18.000 TEU (la classe EEE) che nei prossimi anni Maersk potrebbe far debuttare nel Mar Mediterraneo. Questo è l’identikit della piattaforma APMT Maersk di Vado Ligure, il più importante investimento portuale in project financing attivo oggi in Italia. finanziare la piattaforma per 150 milioni è la APM Terminals Vado Ligure SpA, appartenente al Gruppo Maersk, il colosso danese numero uno al mondo nella movimentazione dei container. I restanti 300 milioni derivano invece da un investimento pubblico effettuato dall’Autorità Portuale di Savona, reperito sulla base dei commi 990 e 991 della Finanziaria 2007, il cui servizio di finanziamento se lo è aggiudicato, dopo un’asta pubblica, un pool di Banche composto da BNL (Gruppo Bnp Paribas), Biis (Intesa Sanpaolo), Mps Capital Service (Monte Paschi) e Banca Popolare di Vicenza. Il progetto è di Technital, mentre l’esecuzione è stata affidata a Grandi Lavori Fincosit (legate da un’ATI alla Capogruppo Maersk). Rino Canavese è il Presidente dell’Autorità Portuale di Savona-Vado Ligure: a lui abbiamo chiesto di spiegarci gli Figura 3 - Rino Canavese, Presidente dell’Autorità portuale di Savona-Vado Ligure aspetti più innovativi del progetto.

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Figura 2 - Una veduta aerea del porto

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Incontri & Interviste

La Redazione ha avuto modo di incontrare Rino Canavese, Presidente dell’Autorità Portuale di Savona-Vado Ligure, per fare il punto della situazione sulla piattaforma APMT Maersk di Vado Ligure

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Incontri “S&A”: “Quali materiali e tecniche costruttive state utilizzando?”. “Rino Canavese”: “La piattaforma, lunga 700 m e larga 290, è costruita per metà con il tradizionale metodo del terrapieno, e per metà con cassoni e piloni, una tecnica innovativa applicata per la prima volta in Italia. Cominciamo dalla parte costruita con metodo tradizionale, quella alla radice, ancorata alla terraferma. In questo caso i materiali provengono da varie fonti: le cave del territorio; lo sbancamento della parete rocciosa alle spalle del porto; e i cantieri che l’Anas sta avviando per la costruzione dell’Aurelia bis tra Savona e Albisola. Il terrapieno è delimitato a Est da un muro di sostegno e da una scogliera; a Ovest da un cassone in calcestruzzo armato, destinato a sostenere le enormi gru per lo scarico dei container dalle navi”. “S&A”: “Quale parte della piattaforma è costruita con tecniche innovative?”. Figura 5 - Il progetto “RC”: “La parte a mare, la “punta” della piattaforma, è costituita da una struttura a giorno che assieme ai Tecnici della Grandi Lavori Fincosit definiamo “a tavolini rovesciati”. Sul fondo, una volta spianato, vengono poggiati dei cassoni in calcestruzzo armato, sopra i quali sono collocati dei piloni anch’essi in calcestruzzo armato che affiorano in superficie. Sui piloni sono collocati i capitelli prefabbricati, collegati da travi in c.a.p., sopra il quale viene collocato l’impalcato, capace di sostenere qualcosa come 12 t/m2. I cassoni e i piloni sono in realtà un unico elemento, fornito come prefabbricato dalla Grandi Lavori Fincosit”.

Le grandi navi che il porto di Savona-Vado si propone di attrarre, infatti, trasportano, trasversalmente, tra le 22 e le 26 file di contenitori: quindi servono gru con sbracci e capacità di carico superiori rispetto a quelle diffuse oggi sui porti del Mediterraneo. Una volta sbarcati, i container vengono movimentati da 24 transtainers elettrici, che si muovono su rotaie e sono azionabili dagli operatori in maniera remota”. “S&A”: “A che punto sono, oggi, i lavori?”. “RC”: “I cantieri preliminari sono partiti nel Marzo del 2011. Le opere a mare sono state invece avviate lo scorso mese di Settembre. Abbiamo cominciato i riempimenti partendo dalla parte in radice e, contemporaneamente, abbiamo realizzato una sorta di campo prove per testare l’andamento dei cedimenti. Qui applichiamo al riempimento un sovraccarico di esercizio pari a 8 t al metro quadro. L’obiettivo è quello di testare la solidità dei materiali utilizzati al di là delle prove di geotecnica eseguite in laboratorio.

Figura 4 - Il comprensorio portuale Savona-Vado

“S&A”: “Quali sono i vantaggi di questa tecnica?”. “RC”: “In questo modo l’acqua circola sotto la piattaforma e non si creano specchi d’acqua stagnanti. Così si salvaguarda l’area anche dal punto di vista ambientale”. “S&A”: “Quali macchinari ospiterà la piattaforma?”. “RC”: “Sulla superficie della piattaforma ci saranno dotazioni d’avanguardia. Come le 6 gru Post Panamax, più grandi di quelle di Taranto e Gioia Tauro, con un braccio lungo 100 m capace di sollevare fino a 100 t e di scaricare due o tre container da 40 piedi (12 metri) alla volta grazia al doppio o triplo spreader.

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Figura 6

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Incontri Dragaggio Riempimenti Cassoni cellulari Sovrastruttura in cemento armato Pavimentazione in asfalto Pavimentazione in autobloccanti in calcestruzzo Pavimentazione in calcestruzzo (spessore 25 cm) Travi prefabbricate Protezione fondale I dati tecnici delle opere

506.746 m3 1.035.525 m3 741.345 m3 87.085 m3 10.804 m2 154.154 m2 12.264 m2 30.515 lm 35.100 m2

Figura 7

Terminata la parte della piattaforma eseguita con i tradizionali riempimento, si partirà con la struttura “a tavolini rovesciati”. Tra quattro anni l’intera piattaforma sarà completata”. “S&A”: “Serviranno anche dei dragaggi?”. “RC”: “Sì, ma in maniera molto limitata e solo nella parte più vicina alla terraferma. A Vado Ligure la naturale altezza dei fondali è già pronta per garantire l’approdo - e senza rimorchiatore - dei giganti del mare: la piattaforma Maersk avrà infatti accosti profondi 22 m in testata e di 15 m in radice”. “S&A”: “Dove saranno ricollocate le attività portuali che oggi sorgono nell’area della piattaforma APMT Maersk?”. “RC”: “Le attività portuali attualmente operanti sul tratto di mare interessato dalla piattaforma (Esso, Totalerg, Petrolig, Terminal Rinfuse Italia) verranno ricollocate sul lato Est della piattaforma, con evidenti miglioramenti ambientali e operativi”. “S&A”: “E l’attuale terminal container?”. “RC”: “Continuerà la sua attività nella collocazione attuale. Nel 2011 ha movimentato 170.000 TEU; nel 2015 le previsioni parlano di 250.000 TEU. Con la piattaforma Maersk, quindi, Savona-Vado punta a superare la soglia del milione di container (TEU) movimentati all’anno”. “S&A”: “Un simile volume di traffici ha però bisogno anche di infrastrutture stradali e ferroviarie adeguate. Cosa prevedete a tale proposito?”. “RC”: “Maersk ha chiaramente affermato che intende far ripartire via treno il 40% dei container sbarcati. Una percentuale di tutto rispetto se paragonata a quella degli altri porti italiani, e che richiede un terminal ferroviario all’avanguardia: a questo proposito abbiamo già avviato con successo il sistema ferroviario di carico/scarico in modalità orizzontale Metrocargo. Che consente di eseguire contemporaneamente il carico e lo scarico dei container tra il treno e la banchina. Il ciclo di carico-scarico di un treno da 450 m avviene così in 30 minuti, rispettando le richieste di APM Terminals di effettuare 15/18 treni al giorno”. “S&A”: “E le infrastrutture stradali?”. “RC”: “Abbiamo previsto non solo il potenziamento dell’interporto e delle aree retroportuali, ma anche la costruzione di un nuovo casello autostradale secondo un progetto che non mescoli il traffico locale con quello commerciale. E un sovrappasso per collegare stabilmente la banchina al retroporto, del quale stiamo per pubblicare il bando di gara. Ma l’obiettivo è quello di sfruttare - come sta tentando di fare anche Genova - le aree pianeggianti piemontesi come retroporto, facendo leva su collegamenti ferroviari stabili con gli interporti di Rivalta Scrivia, Mondovì e Mortara”.

“S&A”: “Quali saranno le conseguenze trasportistiche dell’opera?”. “RC”: “La piattaforma contribuirà a cambiare i flussi logistici del nostro Paese. L’export extraeuropeo delle Aziende operanti nella Pianura Padana, infatti, per il 40% sceglie di partire dai porti del Nord Europa, piuttosto che far leva su quelli nazionali. E questo proprio a causa della carenza infrastrutturale degli scali marittimi nostrani. Non solo. Grazie ai fondali e alle strutture in grado di ospitare le grandi navi portacontainer, Savona-Vado può addirittura saltare il transhipment che nel Mediterraneo viene effettuato in porti come quelli di Gioia Tauro, Cagliari, Taranto, Algeciras, Malta, Port Said, Tangeri e, in futuro, Tarragona”. “S&A”: “Per raggiungere questi obiettivi non occorrerebbe, però, migliorare contestualmente anche il quadro infrastrutturale italiano?”. “RC”: “Certo. Opere come il Terzo Valico e la Gronda di Genova tanto per restare in Liguria - sono fondamentali. Ma noi dobbiamo partire anche senza queste opere, avvalendoci delle infrastrutture attuali”. Figura 8

RINGRAZIAMENTI La Redazione desidera ringraziare per la collaborazione anche l’Ing. Salvatore Sarpero, Direttore Generale di Grandi Lavori Fincosit.

DATI TECNICI Cliente: APM Vado Terminal SpA (Gruppo Maersk) Progettista: Technital SpA Appaltatore: Grandi Lavori Fincosit SpA Fornitura materiali: cementifici del territorio

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Convegni Manifestazioni & Formazione

A Montecatini Terme (PT), il 25 e 26 Maggio presso le Terme Excelsior si terrà il Convegno dal titolo

“L’INGEGNO

AL SERVIZIO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE”

Il mondo dei trasporti contribuisce per circa un terzo alle emissioni nell’atmosfera che modificano il clima terrestre. Vero, quindi, che non possiamo più fare a meno di muoverci, ma è importante un uso più intelligente del proprio veicolo privato e la scelta di mezzi a più basso impatto ambientale. ECOMOBILITY è quindi la Manifestazione che promuove il tema della mobilità sostenibile, il rispetto dell’ambiente, la sicurezza stradale, lo sport ecologico, il benessere. La prima novità dell’edizione di quest’anno è l’anticipo dell’evento: non più a fine Settembre, ma a fine Maggio, con il fine di favorire la più ampia partecipazione di pubblico. l Convegno “L’ingegno al servizio della mobilità sostenibile” sarà suddiviso in cinque sessioni: “Inventiamoci la mobilità del futuro”, “Presentazione del Progetto Ricomincio da zero: Scuole in pista con l’ingegno”, “Più sicurezza negli spostamenti”, “Ecolab: idee ed esperienze per ridurre l’impatto ambientale” e “Più verde per città più sostenibili”. Il progetto “Ricomincio da zero” è sponsorizzato da ACI Ready2Go, le Autoscuole di nuova generazione, e consiste in un confronto tra prototipi ecocompatibili, interamente progettati e costruiti dagli Studenti di otto Istituti Professionali toscani, a fronte di un kit - consegnato ufficialmente da ACI Pistoia durante una Conferenza Stampa - costituito da motore elettrico, batterie, centralina, sensore, display, ruote. Durante ECOMOBILITY si terrà dunque la fase finale del Concorso per contendersi il “Trofeo Ready2Go”: venerdì sono previste le prove libere dei veicoli, mentre sabato mattina quelle ufficiali, con una vera e propria gara su un percorso allestito. Durante la mostra, anche quest’anno saranno presentati veicoli a basso impatto ambientale, infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici, alcuni esempi di fonti rinnovabili. Oltre ai temi classici del rispetto dell’ambiente e della promozione di veicoli a minore impatto ambientale, sono però anche stati aggiunti quello della sicurezza stradale e dello sport motoristico ecologico. E’ stata inoltre riservata un’area alla sicurezza e alla guida sicura, con la collaborazione di ACI Ready2Go e della Polizia Stradale; vi saranno dimostrazioni pratiche su frenate in condizioni di emergenza e prove di aggiramento ostacolo. Non mancheranno infine aree dedicate al gioco ed al movimento ecologico, momenti di spettacolo e varie sorprese. Di seguito, il programma in dettaglio.

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Venerdì 25 Maggio Sessione “Inventiamoci la mobilità del futuro” Moderatore: Ing. Luigi Di Matteo, Area Professionale Tecnica ACI ore 8.30: registrazione dei partecipanti ore 9.00: saluti di apertura da parte dell’Automobile Club d’Italia ore 9.10: saluti delle Autorità presenti ore 9.30: “Quale mobilità scegliere per rispettare l'ambiente”, Prof. Massimo Ceraolo dell’Università di Pisa ore 9.50: “Automotive in Europa: scenario a lungo termine”, Arch. Paola Villani del Politecnico di Milano ore 10.10: “Propulsione elettrica con alimentazione ad idrogeno e ibrida elettromeccanica”, Ing. Giovanni Lutzemberger dell’Università di Pisa ore 10.30; “Motori a combustione interna innovativi a ridotto impatto ambientale”, Prof. Roberto Gentili dell’Università di Pisa ore 10.50: “Prototipi di terra, di mare e di cielo a basso impatto ambientale”, Ing. Marco Tausel, MultiphysixLab del Politecnico di Milano ore 11.10: “Electric City: la città del futuro”, Ing. Matteo Crespi, Responsabile Settore Veicoli Elettrici di Schneider Electric ore 11.30: Coffee break

Sessione “Presentazione del progetto “Ricomincio da Zero”: Scuole in pista con ingegno” Moderatore: Ing. Luigi Di Matteo dell’Area Professionale Tecnica ACI

ore 11.30 presentazione dei prototipi realizzati dalle seguenti Scuole:

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Convegni 1) ISIS Leonardo da Vinci, Firenze 2) ITTS Fedi/Fermi, Pistoia 3) IPSIA A. Pacinotti, Pistoia 4) Istituto Professionale Statale Sismondi & Pacinotti Pescia (PT) 5) ITIS Tullio Buzzi, Prato 6) Istituto Calasanzio, Empoli (FI) 7) Istituto Comprensivo Fermi San Marcello Pistoiese (PT) 8) I.P.S.I.A. G. Marconi, Prato ore 12.30: fine sessione

Sessione “Più sicurezza negli spostamenti” Moderatore: Ing. Enrico Pagliari dell’Area Professionale Tecnica ACI ore 15.30: “Analisi degli incidenti sulle strade della Provincia di Pistoia negli anni 2005-2010”, Ing. Alessandro Silvietti della Provincia di Pistoia ore 15.50: “La sicurezza nella progettazione delle strade”, Ing. Paolo Bellezza della Provincia di Pistoia, e Ing. Simone Guidoni della AIIT ore 16.20 “Strumenti avanzati per lo studio della sicurezza stradale”, Prof. Francesco Frendo dell’Università di Pisa ore 16.40 “Progettazione e costruzione di tecnologia avanzata per una mobilità sicura dei disabili”, Sandro Franchini della Fadiel Italiana ore 17.00: fine sessione

Sabato 26 Maggio Sessione “Ecolab: idee ed esperienze per ridurre l’impatto ambientale” Moderatore: Dott. Ezio Lanfranconi, Presidente del Comitato tecnico-scientifico SCAI ore 09.30: “Le risorse non sono beni delle nazioni che le detengono bensì patrimonio dell'umanità”, Dott. Nazzareno Gottardi ore 09.50: “I giovani e la Green Economy, un'esperienza sul campo”, Dott. Marco Migliavacca della H2it ore 10.10: presentazione di un video sugli ZEV ore 10.25: “Zero Emission Vehicle, 15 anni come miglior attore non protagonista: l'esperienza dell'ITI/Ferrari di Maranello”, Prof. Filippo Sala dell’ITI/IPSIA Ferrari Maranello ore 10.45: fine sessione

Sessione “Più verde per città più sostenibili” Moderatore: Dott. Ezio Lanfranconi, Presidente del Comitato tecnico-scientifico SCAI ore 10.45: “Investire nel verde conviene”, Francesco Mati, Presidente della Federazione Nazionale Florovivaistica Confagricoltura ore 11.05: “Progetti verdi per il nostro territorio”, Dott. Marco Cei, Agronomo Libero Professionista ore 11.25: dibattito ore 11.35: fine sessione, visita alla mostra ore 12.00-12.15: partecipazione alla competizione dei miniprototipi ZEV realizzati dalle Scuole

Per informazioni: Segreteria Tecnica del Convegno Automobile Club Pistoia Ing. Marco Bresci Tel. 0573.975786 - 0573.976019 servizi@pistoia.aci.it www.ecomobility-acipistoia.it

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Manifestazioni & Formazione

Awards La Tecno Srl offre consulenza alle Industrie che utilizzano prodotti energetici, che necessitano di autorizzazioni all’esercizio e di agevolazioni fiscali sulle accise: è la prima in Italia a sviluppare e commercializzare strumenti di misura su macchine operatrici mobili

UN

PREMIO ALLA CAPACITÀ DI INNOVARE Davide Federici*

Esiste un’Italia che eccelle anche in uno scenario difficile come quello che sta attraversando il Paese. La ricerca e l’innovazione sono i principali motori della crescita; in particolare le Imprese che introducono nuovi prodotti e processi adottando tecnologie avanzate hanno un ruolo essenziale, aumentando la loro efficienza e creando così le condizioni per la crescita economica, l’incremento e la diffusione del benessere. iffondere esempi vincenti per innescare un processo virtuoso di E’ stata la prima in Italia a sviluppare e commercializzare strumenti di micondivisione e imitazione: è questo lo scopo del premio “Imprese sura su macchine operatrici mobili. Nel 2009, è stato ricercato e svilupper Innovazione” che Confindustria organizza in collaborazione con pato un apparecchio di misura che consente di interrompere la misuraAPQI - l’Associazione Premio Qualità Italia. zione dell’energia nelle fasi in cui il mezzo non produce lavoro. Tale comVenti le Imprese premiate in questa sesta edizione, le migliori in tema ponente è stato denominato DFT (Data Fuel Tracer), munito di Certificadi competitività, sviluppo del paese, valorizzazione e diffusione della zione CE e coperto da brevetto. Esso ha definitivamente proiettato la Teccultura dell’innovazione. Fra queste la Tecno Srl, una Società di conno tra le Aziende leader del mercato, sia in termini di fatturato che di nusulenza operante dal 1999 nei settori energia e accise. I principali sermero di “interventi”, nonché di affidabilità del processo. La registrazione vizi di consulenza vengono offerti ai più svariati settori industriali: pordei dati relativi alla manutenzione del mezzo, alla individuazione della sua posizione mediante tecnologia GPS, nonché alla raccolta di altre infortuale, estrattivo, cantieri per infrastrutture, ecc.. mazioni di interesse dell’Azienda Cliente è solo una delle sfide tecnoloNel corso degli anni, ha stretto rapporti di collaborazione con diverse giche future cui la Tecno si sta dedicando. Associazioni nazionali mettendo le proprie conoscenze a loro servizio. “Quando si parla di innovazione in Azienda - dichiara soddisfatto per esE’ accreditata presso l’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas, quale sere stato selezionato l’Amministratore Unico di Tecno, Giovanni LombarSocietà ESCo (Energy Service Company) per l’ottenimento dei certifidi - si intende una qualche forma di cambiamento che cati bianchi. produca non soltanto miglioramenti, ottimizzazione di La Tecno si rivolge a tutte le Industrie che utilizzano costi, di fatturato e di performance, ma che sviluppi prodotti energetici e che desiderano ricevere una conanche e soprattutto competitività. Per tale motivo in sulenza per ottenere le dovute autorizzazioni all’eTecno rivolgiamo attenzione sia alle tecniche che alle sercizio e le agevolazioni fiscali sulle accise, nonché strategie, ritenendo indispensabile interpretare le tecper attuare modifiche e scelte tecniche sugli impiannologie e immetterle al nostro interno, capire gli sceti per conseguire risparmio ed efficienza energetica. nari in cui si muove l’Azienda e rapportarsi al cliente”. Tra gli eventi più significativi dell’Azienda vi sono: Il premio non si è rivelato un riconoscimento una tan sviluppo di recupero accisa (2000-2006); tum poiché più recentemente Tecno è stata inclusa sviluppo gruppi di misura dell’energia elettrica tra le prime 20 Aziende italiane più innovative, nel(2006-2007); l’ambito del “Confindustria Awards for Excellence An sviluppo servizi certificati verdi e risparmio enerdrea Pininfarina” a Torino. getico (2007); sviluppo DFT (2009); Giovanni Lombardi, Amministratore * Addetto Stampa della Tecno Srl telelettura (2011). Unico di Tecno Srl

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Associazioni di Categoria

Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

In seno alla Società Italiana di Infrastrutture Viarie, è stato recentemente istituito un gruppo di lavoro (GdL SIIV) avente come principale obiettivo quello di fornire un supporto tecnico-scientifico agli Organi competenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di gestione della sicurezza stradale nell’ambito di applicazione del D.Lvo. 35/11.

La gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali: il gruppo di lavoro SIIV Con il D.Lvo. 35/11, entrato in vigore il 23 Aprile 2011, in Italia viene recepita la Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali della Trans European Network (TEN-T). Tale azione offre un’importante opportunità per l’implementazione di azioni sistematiche per la gestione della sicurezza della circolazione nelle infrastrutture viarie ricadenti in tutto il territorio nazionale. La Direttiva richiede che ogni intervento infrastrutturale sulle strade della rete TEN-T, dalla data stabilita, sia corredato da una verifica degli impatti in termini di sicurezza stradale e sia seguito nella sua fase progettuale mediante specifiche attività di verifica preventiva della sicurezza ed attuando per le infrastrutture esistenti il controllo periodico dei livelli di sicurezza e la definizione delle priorità degli interventi in funzione del loro contributo al miglioramento della sicurezza. Il D.Lvo. n° 35/11, oltre a rendere operativo e cogente il sistema di gestione della sicurezza stradale delineato dalla Direttiva europea, introduce interessanti novità, estendendo l’ambito di applicazione della stessa Direttiva anche alla rete stradale non esclusivamente TEN-T ed esplicitando i requisiti professionali dei valutatori della sicurezza, i criteri per il mantenimento dei requisiti, i criteri di terzietà e di indipendenza rispetto alla proprietà e al Gestore. Il D.Lvo. n° 35/11 rinvia, per la sua concreta entrata in operatività, all’emanazione di una serie di decreti attuativi riguardanti i contenuti dei Corsi di formazione degli Esperti per la sicurezza, le Linee Guida per l’applicazione del Decreto stesso, la banca dati sugli incidenti e la relazione sul costo sociale degli incidenti. Tra questi, l’unico ad essere stato fino ad ora pubblicato è il D.M. 23.12.2011 “Programma di formazione per i controllori della sicurezza stradale, ai sensi dell’art. 9 del Decreto Legislativo 15 Marzo 2011, n° 35. (12A01152) - (GU n° 35 del 11-2-2012 )”. Il GdL SIIV, coordinato dal Prof. Salvatore Damiano Cafiso dell’Università di

Catania e composto da Soci SIIV provenienti da 21 sedi Universitarie oltre che da Enti di gestione e dal mondo professionale, ha avuto l’opportunità di discutere con il MIT una molteplicità di aspetti importanti, riguardanti la predisposizione dei piani di formazione degli Esperti della sicurezza stradale, la banca dati degli incidenti e il costo sociale degli stessi e le linee guida per l’applicazione del D.Lvo. 35/11 alla gestione della rete stradale. Il GdL SIIV ha svolto altresì un’attenta e puntuale attività di revisione delle proposte formulate dal MIT e del testo delle Linee Guida in corso di elaborazione, segnalando l’opportunità di approfondimenti e proposte di modifiche. Si deve osservare che, su alcuni criteri generali e di metodo anche di rilevante importanza esposti nel testo delle Linee Guida, il punto di vista sostenuto dal GdL SIIV non ha potuto convergere su quello portato avanti dal MIT. L’impostazione seguita dal GdL SIIV è stata quella di far riferimento a metodiche di riconosciuta validità ed efficacia a livello internazionale che, soprattutto nella prima applicazione del Decreto, si ritiene siano quelle che più potranno garantire omogeneità a livello europeo e qualità ed efficacia degli strumenti attuativi in corso di redazione.

5° Congresso internazionale SIIV 2012 Procede in modo spedito l’organizzazione del 5° Congresso Internazionale SIIV che si terrà a Roma dal 29 al 31 Ottobre. E’ stata già avviata la procedura di revisione delle memorie scientifiche, che si prefigura molto articolata e complessa. Sono infatti pervenuti più di 160 lavori da tutto il mondo, profilando un sicuro successo in termini di partecipazione e qualità scientifica. Gli aggiornamenti sono su http://w3.dicea.uniroma1.it/~siiv2012/. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

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European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL SETTORE STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Lo scorso 22 Febbraio, la ERF ha organizzato un Seminario sulla sicurezza stradale a Sofia (Bulgaria - Figura 1) in collaborazione con l’Associazione bulgara per la sicurezza stradale (BBARS) e con il supporto dell’Associazione bulgara della strada (BBCR).

Figura 1

Il Seminario ERF in Bulgaria sulla sicurezza stradale L’evento, che si inserisce nella serie di Seminari ERF sulla sicurezza stradale rivolti ai nuovi Stati membri UE, per gli oltre 200 partecipanti ha rappresentato un’occasione unica di ricevere informazioni inerenti alla sicurezza stradale in Europa e sui modi per migliorarla. I Relatori, Esperti provenienti da Aziende leader del settore stradale, hanno presentato le loro esperienze e best practices che rispondono in modo adeguato alle più recenti Normative europee volte a migliorare la qualità delle nostre strade in funzione della sicurezza. L’audience era composta principalmente da rappresentanti delle Pubbliche Autorità bulgare, Produttori di attrezzature stradali, Progettisti e Ingegneri stradali. L’Ing. Lazar Lazarov (Figura 2), Presidente del Consiglio di Amministrazione dell’Agenzia delle Infrastrutture stradali, ha da-

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to il via all’evento presentando la rete stradale nazionale bulgara e le priorità dell’Agenzia per la sicurezza stradale nella costruzione di nuove autostrade e nella manutenzione della rete autostradale esistente. Nel corso dell’evento, i Relatori hanno presentato l’attuale stato di implementazione delle politiche comunitarie ed alcune delle strategie nazionali in materia di sicurezza stradale volte a raggiungere gli obiettivi europei. Tra i temi affrontati si evidenziano: l’applicazione della Norma europea 1317 (la Norma comunitaria per le barriere di sicurezza), l’importante ruolo svolto dalla segnaletica stradale, la messa in sicurezza delle aree di lavoro, i diversi approcci per finanziare la costruzione e la manutenzione della rete stradale. Il Seminario è stato concluso da Nikolay Ivanov, Presidente della BBARS e da Christophe Nicodème (Figura 3), Direttore Generale dell’ERF, il quale ha ringraziato gli Organizzatori locali, sostenitori e Sponsor della manifestazione e ha sottolineato la preoccupazione comune a tutti i partecipanti di migliorare la sicurezza stradale in Bulgaria. Indubbiamente, in questi tempi di restrizioni di bilancio e di incertezze finanziarie, vi è la necessità di cercare tutte le possibili forme di finanziamento delle infrastrutture stradali. La mancanza di investimenti nel costruire e mantenere un’infrastruttura stradale sufficiente e performante significherebbe perdere un bene socio-economico fondamentale e compromettere la mobilità e la sicurezza.

Figura 2 - Lazar Lazarov, Presidente del Consiglio di Amministrazione dell’Agenzia delle Infrastrutture stradali della Bulgaria

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Figura 3 - Un momento del discorso tenuto da Christophe Nicodème, Direttore Generale dell’ERF

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European Union Road Federation Inquinamento acustico: l’industria stradale dovrà fare di più Nel contesto della nuova proposta di regolamento della Commissione Europea 1 di ridurre le emissioni sonore dei veicoli, lo scorso 11 Aprile si è tenuto un Workshop (Figura 4) al Parlamento Europeo al fine di raccogliere le opinioni del mondo dell’industria, della ricerca e delle Associazioni ambientaliste. La ERF è stata invitata a dare il proprio parere ed a presentare il contributo che l’infrastruttura stradale può apportare alla riduzione del rumore. Figura 4 La proposta prevede una riduzione in due fasi: di 2 dB a fase per le autovetture, i furgoni, gli autobus e i pullman, e 1 dB nella prima fase e di 2 dB nel secondo step per i camion. I tre attori dell’industria presenti: ACEA 2, ETRMA 3 e ERF hanno sottolineato la volontà di impegnarsi e di cooperare al fine di mitigare il rumore prodotto dal traffico stradale, ma anche la necessità di tener conto degli sforzi in termini economici che implicherebbe tale proposta su un’industria che è la spina dorsale dell’economia europea e che, a causa di sempre più stringenti e severe Normative, rischia di incrinarsi con conseguenti effetti negativi sull’intera economia europea, già provata dalla crisi in corso. 1) - COM(2011) 856. 2) - European Automobile Manufacturers Association (http://www.acea.be/). 3) - European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association (http://www.etrma.org/).

Il testo, attualmente al vaglio del Parlamento, riguarda principalmente il veicolo e in parte gli pneumatici. L’infrastruttura stradale tuttavia, benché non annoverata nella proposta, è sempre più chiamata a contribuire per una riduzione del rumore globale e più efficace. In occasione del Workshop, la ERF - nella persona della Scrivente - ha presentato il punto di vista degli attori stradali. L’infrastruttura stradale è in grado di offrire soluzioni diverse ed innovative tra cui asfalti con particolari proprietà acustiche e barriere antirumore; tuttavia, tali misure vengono spesso ingnorate dalle Autorità Pubbliche locali. Queste non dispongono infatti degli strumenti necessari per l’implementazione delle Normative europee che regolano tale materia. La Direttiva europea sull’inquinamento acustico, ad esempio, è da tempo arenata a livello degli Stati membri per i ritardi nella consegna delle mappe acustiche e dei conseguenti piani di azione dovuti soprattutto alla mancanza di linee guida. Le Istituzioni Europee, come raccomandato dalla ERF durante il Workshop, dovrebbero fornire Linee Guida specifiche agli Stati Membri sul modo in cui implementare le Normative europee ed allo stesso tempo seguirne, nel rispetto della sussidiarietà, l’attuazione e valutarne l’efficacia per eventuali azioni correttive. Questo problema è particolarmente sentito nel mondo dell’industria in quanto molti prodotti, pur non rispettando Norme e standard europei, circolano liberamente nel mercato inficiando la competitività e la qualità a discapito dei cittadini. Di conseguenza, la ERF ha raccomandato alle Istituzioni europee di essere più vigili sul lavoro svolto dalle Autorità di Controllo atte a sorvegliare la regolarità dei prodotti. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF

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Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IL PRESENTE NOTIZIARIO ILLUSTRA LE ATTIVITÀ CHE IL CRISS HA INTRAPRESO IN COLLABORAZIONE CON LA PROVINCIA DI ROMA E LA PROVINCIA DI RIETI, NELL’AMBITO DEL BANDO DELLA REGIONE LAZIO-ASSESSORATO INFRASTRUTTURE E LAVORI PUBBLICI, EMANATO IN OCCASIONE DEL TERZO PROGRAMMA ANNUALE DI ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE

Tra le numerose attività di ricerca portate avanti dal Centro Interuniversitario di Ricerca per gli studi sulla Sicurezza Stradale sono in recente attivazione due convenzioni stipulate con due Enti gestori del relativo patrimonio infrastrutturale: la Provincia di Roma e la Provincia di Rieti. Sono in fase di realizzazione, infatti, due progetti di ricerca presentati in partnership con i succitati Enti che sono stati valutati e finanziati dalla Regione Lazio alla luce dell’emanazione delle graduatorie del Bando in questione. Qui di seguito si illustrano i fondamentali aspetti dei Progetti in essere.

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Il progetto presentato in partnership con la Provincia di Roma: “sicurezza in-formata” Il campo di azione del progetto promosso tra il CRISS e la Provincia di Roma, ed in particolare condotto con il Dipartimento XI - Politiche della Viabilità e dei Lavori Pubblici della Provincia di Roma “Supporto Tecnico agli EE.LL. per la progettazione e la realizzazione di OO.PP. nel settore della viabilità. Interventi finalizzati alla sicurezza della circolazione stradale”, è stato scelto considerando unitamente quanto previsto dagli obiettivi prefissati dal Bando quali: i risultati di un’analisi di sicurezza stradale e l’individuazione dei principali fattori di rischio che riguardano in generale il territorio di competenza delle Amministrazioni proponenti e, qualora l’intervento si localizzi in un’area o in un sito specifico, con particolare riferimento a tale area o sito; gli obiettivi generali di miglioramento della sicurezza e riduzione del numero delle vittime, in coerenza con quanto previsto dal terzo “Programma di azione europeo per la sicurezza stradale. Dimezzare il numero di vittime della strada nell’Unione Europea entro il 2010: una responsabilità condivisa” e dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, allo scopo di individuare l’azione o il sistema di azioni che, nell’ambito delle risorse date, consenta il massimo avvicinamento a tali obiettivi generali;

il confronto tra diverse possibilità di intervento e l’individuazione delle soluzioni che presentano le migliori prospettive in termini di rapporto tra risultati attesi e mezzi professionali, finanziari e strumentali impegnati per il conseguimento di tali risultati. Più specificatamente, il progetto tiene conto infatti: dei risultati di una analisi delle più importanti criticità, relativamente alla sicurezza delle infrastrutture di competenza provinciale, che pone in evidenza una elevata eterogeneità di cause di insicurezza e problematiche connesse a fattori legati alla strada, ai comportamenti degli utenti, allo stato dei veicoli: infatti, gli incidenti sulla rete provinciale, caratterizzata da funzioni molto diverse in ragione di un territorio e di un tessuto socio-economico vario e differenziato, in cui si sommano esigenze commerciali, produttive, pendolari, turistiche, di lunga percorrenza nell’ambito di una viabilità tipicamente articolata in comparti di montagna, in ambiti collinari e in zone pianeggianti, risultano quantitativamente numerosi e assai distribuiti su tutta la rete di competenza, determinando scenari evidentemente molto diversi e di complessa interpretazione; del fatto che questo scenario impone metodi e strumenti - statistici e di analisi - matematici in grado di identificare sintomi anomali, asimmetrie nelle distribuzioni, situazioni non riconducibili alla normale fisiologia attesa per il fenomeno di insicurezza e di ricondurre l’evento alla causa prevalente che lo possa aver scatenato o allo scenario delle cause;

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Figure 2A e 2B - Il progetto condotto in partnership tra CRISS e Provincia di Roma

del fatto che i dati ufficiali attualmente disponibili per le analisi di incidentalità finalizzate all’individuazione delle priorità di intervento e delle modalità di intervento sono affetti da aleatorietà, circa la localizzazione, le circostanze di accadimento, i flussi circolatori e la possibile imputazione delle cause; a tali aleatorietà la letteratura scientifica ha cercato di porre efficacemente rimedio con procedure iterative di interpolazione e assegnazione dei dati non localizzati, determinando un approccio di maggiore efficacia ma che comunque necessiterebbe di una sostanziale integrazione e revisione delle procedure di acquisizione dei dati che il progetto prevede di analizzare e formalizzare. Proprio a riguardo dell’ultimo punto, è importante sottolineare come da tempo sia emerso infatti che l’informazione disponibile sul fenomeno incidentale, dalla genesi allo sviluppo, considerando anche le cause scatenanti, sia troppo spesso carente e disorganica. Carente all’attualità poiché, anche alla luce delle nuove conoscenze tecnico-scientifiche e degli strumenti avanzati oggi disponibili, ancora trascura di acquisire elementi importanti ai fini dell’interpretazione del fenomeno e della diagnosi delle cause: non è un caso che da molti anni si discuta su un aggiornamento delle schede ISTAT di rilievo dei sinistri (si pensi solo ad esempio alla possibilità di localizzare gli incidenti con GPS quando ancora si prevede una localizzazione per chilometrica). Disorganica per effetto di una molteplicità di competenze tecnicoamministrative che non hanno interlocuzioni o quando interloquiscono non condividono una base di linguaggio e strumenti comune: si pensi alla non intercomunicabilità di banche dati appartenenti a diverse Amministrazioni o Enti privatistici. Il progetto in questo senso quindi intende sviluppare un sistema integrato per il supporto alle decisioni basato su: l’osservazione e l’acquisizione di ogni dato inerente fenomeni di insicurezza stradale utile alla interpretazione e alla diagnostica delle cause dell’evento attraverso la definizione di un protocollo di rilievo dei dati che integra e completa quanto esistente; l’i-

stituzione, o il supporto, di un osservatorio pilota; l’aggiornamento degli strumenti di gestione dell’informazione; la formazione a tre livelli: (1) dei decisori nella Provincia di Roma, per diffondere maggiore consapevolezza circa lo stato dell’arte sulle possibili soluzioni a problemi di governo della sicurezza, (2) dei Tecnici provinciali e dei Comuni del territorio di competenza della Provincia di Roma, per aggiornare e migliorare le competenze interne alle Amministrazioni sugli strumenti e i metodi attualmente disponibili (3) di Studenti universitari dei tre Atenei presenti nella Provincia di Roma impegnati in corsi di studio nel settore della sicurezza stradale, unitamente ai Tecnici, per completare la formazione teorica di livello accademico con elementi di carattere più tecnico-applicativo ed amministrativo; la formazione di Istruttori delle Scuole Guida della Provincia di Roma per attivare un meccanismo virtuoso di miglioramento dei comportamenti e della cultura relativa alla sicurezza stradale; la realizzazione di alcuni interventi di manutenzione stradale significativi rispetto ai temi della sicurezza stradale. Tali interventi verranno effettuati su tratti sperimentali di alcune strade provinciali scelte tra quelle più a rischio, attraverso la procedura oggettiva descritta al punto 1. Per gli stessi si metteranno a frutto le conoscenze acquisite durante i corsi di formazione.

Il progetto presentato in partnership con la Provincia di Rieti: “Metodi innovativi basati sul GPR per il miglioramento della sicurezza stradale nella Provincia di Rieti” Il progetto, sviluppato e presentato dalla Provincia di Rieti come Ente proponente avvalendosi del supporto scientifico del CRISS, è orientato ad individuare tematiche e metodologie utili per ridurre il numero di incidenti e il tasso di mortalità sulle strade e costruire una maggiore consapevolezza a vari livelli circa le tematiche della sicurezza dell’esercizio viario.

Figure 3A e 3B - Il progetto condotto in partnership tra CRISS e Provincia di Rieti

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Tale progetto quindi, preso atto dell’analisi delle condizioni sussistenti sulla rete stradale di competenza della Provincia di Rieti, è incentrato sulle emergenze denunciate prevalentemente in questo ambito territoriale. L’attuale stato delle conoscenze e l’esperienza sul campo ha posto in chiara evidenza come obiettivi di miglioramento nel governo generale e locale della sicurezza stradale, obiettivi di stimolo alla formazione di cultura e consapevolezza ai vari livelli della società su queste tematiche, nonché obiettivi di efficacia ed efficienza di ogni intervento, possono essere perseguiti solo a fronte di una conoscenza approfondita del fenomeno e delle sue cause, spesso concatenate in complessi processi cinematici, dinamici, nei quali un ruolo essenziale è svolto dal comportamento dell’utente. Ciò è particolarmente vero nel caso di eventi indotti direttamente o indirettamente dallo stato di ammaloramento dei piani di rotolamento. Infatti, in tali circostanze non è in genere disponibile alcuna informazione circa regolarità e capacità prestazionali reali della pavimentazione, rendendo impossibile, se non a fronte di diagnosi alquanto complesse e comunque sempre successive all’evento, una valutazione delle cause di rischio. Questo non consente evidentemente allo stato attuale una prevenzione efficace da tali eventi. Il progetto in questo senso ricalca alcune delle necessità già emerse nel progetto presentato con la Provincia di Roma ed intende sviluppare un sistema integrato per il supporto alle decisioni basato su: definizione di procedure di manutenzione pianificata per migliorare la qualità prestazionale delle pavimentazioni stradali attraverso metodi, tecniche e tecnologie ad elevata efficacia ed efficienza, al fine di aumentare significativamente gli standard di sicurezza dell’esercizio e ridurre il numero di incidenti; formazione a tre livelli: (1) dei Decisori, (2) dei Tecnici provinciali e dei Comuni del territorio, (3) degli Studenti universitari impegnati in Corsi di studio presso la sede universitaria della Provincia di Rieti; realizzazione di alcuni circoscritti interventi intesi come progetti pilota per l’incremento degli standard locali di sicurezza. Il supporto del CRISS, che ha maturato nel settore una profonda esperienza scientifica sia di livello nazionale che internazionale, determina un ulteriore valore aggiunto generando la reale possibilità di

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applicare metodi, modelli, strumenti e tecnologie di nuova generazione alla scala della rete stradale di livello provinciale. Con riferimento a questi aspetti, c’è inoltre da sottolineare come il CRISS, coinvolgendo profili accademici di chiara fama in questo settore, possa garantire anche sul piano formativo il più elevato standard perseguibile. Il progetto proposto in partnership tra CRISS e Provinica di Rieti, ed in particolare con il Settore Viabilità e Trasporti, risulta ovviamente in coerenza con i tre obiettivi declinati dal Bando regionale: sviluppare e rafforzare le capacità di governo della sicurezza stradale presso le Regioni, le Province e i Comuni e ad incentivare la crescita degli investimenti per migliorare la sicurezza stradale; favorire la formazione di una nuova cultura della sicurezza stradale presso i cittadini in età scolare, presso gli adulti e presso i Decisori e i Tecnici che possono contribuire al miglioramento della sicurezza stradale; promuovere lo sviluppo di interventi ad alta efficacia - distribuiti su tutta la gamma dei campi di intervento prioritari e favorirne la diffusione in modo da determinare, a parità di risorse disponibili, la più ampia e celere riduzione delle vittime degli incidenti stradali, con particolare riferimento ai campi di intervento prioritari indicati nell’art. 3 del Bando in oggetto. I risultati dei succitati progetti, in corso di realizzazione da parte del CRISS con le relative Amministrazioni, saranno oggetto di prossimi notiziari, all’interno dei quali verranno dettagliate le attività condotte, descritte le procedure eseguite ed i risultati conseguiti. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

AAssociazioni ssociazioni didi Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE NAZIONALE DI DI RIFERIMENTO RIFERIMENTO DEL DEL SETTORE, SETTORE, IN IN COLLABORAZIONE COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI DI INFORMAZIONE INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA CORREDATA DAGLI DAGLI AGGIORNAMENTI AGGIORNAMENTI IN IN CAMPO CAMPO NORMATIVO NORMATIVO NAZIONALE NAZIONALE E E INTERNAZIONALE INTERNAZIONALE

L’Istituto della revisione prezzi in Italia è stato soppresso nel 1993; al suo posto (nel 2005) è stata introdotta una disciplina per l’adeguamento dell’appalto in funzione della variazione del prezzo dei materiali da costruzione. Tale dispositivo vale solo per i contratti di opere pubbliche a patto che si verifichino determinate condizioni (la principale è quella dell’incremento del prezzo medio del materiale in questione di oltre il 10% rispetto alla quotazione dell’anno precedente).

SITEB e la revisione prezzi Un’apposita Commissione Ministeriale si riunisce una volta all’anno per stabilire il prezzo medio dei principali materiali da costruzione ed entro il 30 Giugno verifica l’incremento (o il decremento) ed emana uno specifico Decreto. La Commissione si basa sui dati forniti da Enti ufficiali, all’uopo preposti (ISTAT, Camere di Commercio, Unioncamere, Provveditorati OO.PP.). Al fine di permettere l’analisi e la rilevazione “corretta” anche del prezzo medio del bitume stradale, il SITEB sta tentando di avviare una collaborazione (per altro già in essere con Roma e Milano) con le Camere di Commercio di altre importanti città. Contemporaneamente, l’ufficio di Roma si è attivato presso l’ISTAT affinché la rilevazione del prezzo del bitume sia effettuata con riferimento all’utilizzatore piuttosto che al produttore di bitume. Ciò a testimonianza dell’impegno in favore degli Associati per risolvere le questioni più spinose e attuali in aggiunta alla battaglia per la reintroduzione di una moderna revisione prezzi. Anche le proposte per il riconoscimento di una Categoria Specialistica (OS 36), per eliminare l’aggiudicazione al massimo ribasso, per incentivare il riciclaggio del fresato e le numerose altre questioni ambientali e di sicurezza, sono oggetto costante dei nostri impegni quotidiani. Tutte le informazioni del caso possono essere fornite agli interessati contattando l’Ufficio Tecnico del SITEB (Ing. Moramarco).

ASPHALTICA 2012 A fine Novembre, tutto il settore strade, bitumi e conglomerati si ritroverà a Padova per una nuova edizione di ASPHALTICA. Nata nel 2003, a distanza di nove anni la Fiera ripropone l’appuntamento con le soluzioni e le tecnologie per le pavimentazioni e le infrastrutture stradali. Le

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Segreterie di SITEB e di Padova Fiere sono già a lavoro per definire gli appuntamenti e per organizzare gli spazi espositivi. Nonostante la difficile fase che l’economia sta vivendo, con i lavori che stentano a ripartire, i pagamenti che accumulano ritardi su ritardi e i prezzi delle materie prime che continuano a lievitare, è evidente un segnale di volontà di riscatto delle Imprese che hanno già confermato la loro presenza, prenotando il proprio spazio espositivo. In aggiunta a questo segnale positivo ne vogliamo indicare anche un altro: l’aumento dell’interesse alla Fiera soprattutto da parte dei visitatori e delle Imprese estere: sono stati difatti diversi e importanti i contatti con esponenti istituzionali e imprenditoriali di Paesi quali Francia, Spagna, Russia e Cina i quali hanno messo già in calendario la partecipazione, alcuni anche in qualità di espositori. Il programma convegnistico sta per essere definito dal Consiglio Direttivo, da cui spetta la relativa approvazione; anche le singole Aziende potranno proporre un proprio Workshop sui temi più attuali.

siteb.it e buonasfalto.it: su Internet, tutte le notizie Un sito Internet, per avere successo e non rimanere nel limbo dei centinaia di milioni di siti anonimi, deve essere utile, deve cioè fornire informazioni e servizi utili al navigatore. Un sito utile, nel suo settore di appartenenza, è tale quando gli utenti non hanno difficoltà a cercare e trovare le informazioni o i servizi per i quali la visita stessa al sito è stata destinata. E questo è lo spirito con il quale viene costruito e aggiornato il nostro sito web che a soli pochi mesi dalla messa in rete ha i numeri per essere considerato “un sito visitato”: una media di 62,5 visitatori unici al giorno, per un totale di 204 pagine visitate giornaliere (considerati anche sabato e domenica).

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade I fumi al carico-scarico di bitume in raffineria

Anche buonasfalto.it sta registrando numerosi contatti; particolarmente “cliccata” la sezione “forum” dove vengono formulate domande e curiosità sul mondo dell’asfalto.

Lavori di Normazione dei bitumi per pavimentazioni Il gruppo tecnico CEN TC 336, incaricato di redigere e revisionare le Norme analitiche e le specifiche dei bitumi stradali, tradizionali e modificati, sta preparando un nuovo metodo di prova per le caratteristiche a temperature elevate dei leganti bituminosi. Si tratta del “Multi Stress Creep Recovery Test”, che verrà normato e sarà utilizzato come prova alternativa alle tradizionali misure di punto di rammollimento e di viscosità a 60°C. Per il momento, è in fase di preparazione un circuito di taratura tra laboratori europei (tra cui due Italiani) per la determinazione della ripetibilità e riproducibilità del metodo. Questi due dati, a volte trascurati da coloro che eseguono le prove di conformità ai Capitolati, sono essenziali per stabilire i limiti di accettabilità dei valori riscontrati analiticamente. Nell’ambito dei lavori per le specifiche prestazionali, il gruppo ha recentemente presentato il documento Eurobitume sulle specifiche basate sui nuovi test prestazionali. Nel documento, che è di libera consultazione sul sito di Eurobitume, si evidenziano le linee guida per gestire i bitumi semplici attraverso i metodi analitici tradizionali, e i bitumi complessi attraverso le nuove prove reologiche. L’evoluzione delle specifiche ha in serbo un prossimo aggiornamento di tutte le attuali Normative con l’entrata in vigore della Construction Product Regulation, 305/2011, che sostituirà la Direttiva CPD, entro Luglio 2013. La nuova Legislazione integra con i requisiti “ambientali” gli obblighi già previsti con la marcatura CE per i produttori di materiale da costruzione e introduce ulteriori obblighi di verifica delle prestazioni dei materiali, tra cui ovviamente il bitume.

I primi dati del mercato del bitume in Italia Unione Petrolifera comunica i primi dati - seppur non ancora definitivi della produzione nazionale di bitume. A sorpresa e in controtendenza rispetto al mercato dei conglomerati, il dato vendite di bitume in Italia segna un +4,3% rispetto al 2010, portando la cifra a 2.090.000 t. A questa si sommano ulteriori 1.080.000 t (−12,9%) destinate all’esportazione per un totale complessivo di 3.170.000 t (−2,3% rispetto al 2010). Per i dati consuntivi e la relativa ripartizione per tipologia di impiego (bitume tradizionale, per membrane, ossidato, modificato e per emulsioni) occorre attendere ancora qualche mese.

Durante le operazioni di carico dei camion cisterna per il trasporto del bitume, i conducenti dei mezzi possono essere esposti ai fumi di bitume. Per valutare questo rischio di esposizione è stata condotta in Francia una campagna di misure i cui risultati sono stati pubblicati sulla Rivista internazionale “Journal of Occupational and Environmental Hygiene”. Lo studio è stato condotto per caratterizzare e quantificare le tracce dei composti di IPA presenti nei fumi di bitume (esposizione per inalazione; l’esposizione per via cutanea non è stata presa in considerazione). La valutazione è stata realizzata seguendo un metodo statistico approvato e standardizzato dalla Normativa nazionale francese (NF EN 689) su un campione di 75 conducenti in grado di rappresentare, statisticamente, l’intera popolazione francese dei conducenti di cisterne per bitume (età media 46 anni e anzianità di servizio di 12 anni). Il tempo medio di esposizione considerato è stato pari a 43 minuti, corrispondenti ad uno o due carichi al giorno. Le misure sono state effettuate in tre distinti siti (raffinerie) e i risultati hanno fornito valori medi giornalieri di esposizione ad IPA compresi tra 0,11 e 0,46 µg/m3 (media ponderata su otto ore) con una media di 0,3 µg/m3. Il naftalene (C10H8) è il principale componente rilevato; il benzo(µ)pirene è stato rilevato in concentrazione media (ponderata su otto ore) pari a 0,2 µg/m3. La comparazione di queste concentrazioni con i valori limite di esposizione professionale raccomandati dalla CNAM-TS (Caisse Nationale de l’Assurance Maladie des Travailleurs Salariés) mostrano che esse risultano molto basse, con valori quasi trascurabili; l’esposizione al naftalene e al benzo(µ)pirene risulta rispettivamente 200.000 e 750 volte più piccola dei limiti di esposizione raccomandati. In conclusione, alla luce dei risultati ottenuti dallo studio, si può stimare che il rischio sanitario legato all’inalazione dei fumi di bitume legati alle operazioni di carico in cisterna è molto debole. In termini di prevenzione all’esposizione dei fumi una sensibilizzazione supplementare nei confronti dei conducenti può ritenersi necessaria al fine di ridurre ulteriormente i tempi di contatto con i fumi.

Il problema della scarsa manutenzione e il dispendio per i risarcimenti L’ennesima denuncia per “Buche, marciapiedi sconnessi, insidie voragini” aggiunge un’altra grave conseguenza della mancata manutenzione: i costi per i risarcimenti imputati al bilancio, già magro, della Pubblica Amministrazione. A lamentarsi questa volta è il candidato Sindaco del Comune di Lecce che segnala anni di abbandono e di mancata manutenzione ordinaria e straordinaria, con le piccole riparazioni che non vengono eseguite, che fanno diventare voragini le buche. E non solo: spesso le strade sono un patchwork mal riuscito a causa del mancato ripristino del manto stradale da parte delle Aziende che svolgono le attività connesse ai vari tipi di reti, come elettrificazione, metano, condotta. In tali casi è mancato totalmente il controllo sul lavoro eseguito e sul rispetto dei contratti, a totale danno dei cittadini e delle casse comunali. La scarsa manutenzione delle strade non è solo un pericolo per l’incolumità di automobilisti e pedoni, ma costa molto cara anche alle Amministrazioni proprietarie (Comune e Province). E’ inconcepibile e per certi versi insensato e paradossale che, a fronte di interventi e lavori ordinari di manutenzione stradale, il cui costo annuo, nel caso del Comune salentino, ammonta a poco più di 250.000 Euro, i danni causati da sinistri per insidie e trabocchetti stradali, abbiano un costo annuo pari a oltre un milione di Euro. Sempre secondo quanto denunciato dall’attuale Vice Presidente Regionale, “Al 31 Dicembre scorso, le richieste di danni da parte dei cittadini per i soli sinistri stradali e danni connessi ammontano a 8 milioni di Euro”. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Recensioni STORIA DEL PRIMO TRAFORO DELLE ALPI E DEGLI UOMINI CHE LO REALIZZARONO (1871-2011) Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Pasquale Cialdini Nelle celebrazioni del 150° anniversario dell’Unità dell’Italia, non può mancare il ricordo dell’opera più importante dell’Ottocento frutto dell’ingegno e del lavoro degli Italiani e costruita proprio negli stessi anni in cui alcuni valorosi donavano la loro vita per la formazione dello Stato italiano. Il Traforo era un’opera colossale per quei tempi e, insieme al Canale di Suez, costituisce senza dubbio l’opera infrastrutturale più importante ed ingegnosa di quel secolo. Ma rispetto al Canale di Suez, la perforazione del tunnel del Frejus fu molto più pesante e pericolosa per coloro che vi hanno lavorato, chiusi all’interno di una montagna, con un’unica uscita posta sempre più lontano man mano che si avanzava. E’ quindi particolarmente significativo che l’idea di erigere un monumento a ricordo dell’opera titanica, del Progettista Sommeiller e dell’immenso lavoro, venne proprio alle Società Operaie di Torino. I Presidenti di tali Società si riunirono e decisero di aprire una sottoscrizione per l’erezione di un monumento a Germano Sommeiller, costituendo un Comitato promotore ed emanando una Circolare: “L’opera portentosa del Traforo delle Alpi stabilisce per noi italiani, in chi l’ha compiuta, una gloria patria, ed è per così dire al tempo stesso l’apoteosi del lavoro...”. Contemporaneamente, la Commissione si rivolge al Comune che delibera immediatamente di appoggiare l’iniziativa con il contributo di 2.000 Lire. Si affianca anche un gruppo di Sottoscrittori "una Società di distinte persone" che, però, contribuiranno con solo 16.000 Lire, meno degli operai che raccolsero 20.000 Lire. Il monumento finirà per costare 78.000 Lire (8.000 Lire in più rispetto alle previsioni). Fu inaugurato il 26 Ottobre 1879 alla presenza del re Umberto I (Torino torna ad essere Capitale per un giorno). Il giorno dell’inaugurazione del monumento non erano presenti i tre grandi ingegneri cui il monumento era dedicato. Ci furono molti discorsi, ma il più sincero e spontaneo fu quello del tipografo Ubaldo Cassone a nome delle Società Operaie. E’ un’impresa ardua anche riuscire a raccogliere in poche pagine tutte quelle nozioni che sono necessarie per dare ai lettori un’idea adeguata su questa opera "da cui trarre forte argomento di conforto e di orgoglio", come scrisse Michele Treves nel 1864 nel suo saggio storico. La maggior parte dei protagonisti erano dipendenti pubblici, Ingegneri, Ispettori del Genio Civile o membri del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

PROGETTAZIONE GEOTECNICA DEI RILEVATI STRADALI Dario Flaccovio Editore, Maurizio Pierro, 40,00 Euro L’opera si propone come connubio tra teoria e pratica in tema di rilevato stradale. E’ nata con l’intento di spiegare cosa sia un rilevato stradale e come funzioni e di dare risposte esaurienti ai quesiti che il Progettista si pone durante l’esercizio della professione: quali passaggi seguire nella progettazione geotecnica di un rilevato, quali verifiche effettuare in qualità di Direttore dei Lavori durante la sua esecuzione, cosa prescrivono i Capitolati tecnici, quali sono le Normative a cui fare riferimento. Il presente testo si rivolge ai Professionisti, dando loro la possibilità di conoscere gli aspetti geotecnici alla base del progetto di un’opera in terra compattata, riferimenti pratici, diagrammi che illustrino quali passaggi seguire. All’interno del manuale si presenta anche l’analisi di un caso pratico che definisce le fasi da effettuare, commentate passo passo, sia nella progettazione geotecnica sia nell’esecuzione di un rilevato stradale: il Professionista può così comprendere come muoversi quando si trova di fronte al progetto geotecnico o alla Direzione Lavori.

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LA MANO COMPLESSA Edizioni ETS, Claudio Cipollini, 20,00 Euro Le nostre vite sono oggi caratterizzate da notevoli complessità, incertezze e mancanza di norme di comportamento condivise. Ciò si riflette anche sulla gestione dello sviluppo e della riqualificazione dei territori, per i quali sono necessari interventi sostenibili che richiedono approcci innovativi. E’ su questo che l’Autore basa il volume, richiamando metaforicamente le cinque dita della mano quali espressioni delle fasi di un processo multidisciplinare, quanto la mano nella sua interezza, sintesi dell’approccio sistemico. Il modello a rete proposto si basa su strumenti ed elementi che consentono approcci “mobili” e modalità adeguate di gestione dei processi. Una rete complessa di riferimenti culturali ed esperienziali consentirà così di ottenere risultati sicuramente più sostenibili dal punto di vista ambientale, sociale, economico e istituzionale. Il libro è destinato a tutti coloro che hanno un ruolo nella gestione dello sviluppo dei territori. In particolare, si trovano chiavi di lettura sulle motivazioni per cui - sempre con maggiori difficoltà - si realizzano e riqualificano infrastrutture ed edifici; aiuterà a farsi un’opinione su come sono cambiate le “regole del gioco”; infine, i protagonisti della governance avranno un’occasione in più per confrontarsi e focalizzare nuovi ruoli e funzioni. Nel campo dell’infrastrutturazione materiale e immateriale dei territori sono necessari interventi sostenibili dal punto di vista sia ambientale sia economico, con nuovi approcci e nuove metodologie. Eppure in Italia questo “salto verso il futuro” appare davvero arduo. Sulla base di esperienze e riflessioni maturate negli anni trascorsi nella gestione manageriale e nella ricerca e sviluppo di sistemi innovativi in questo campo, l’Autore propone un approccio innovativo per progettare e realizzare lo sviluppo territoriale ed economico dei territori.

DALL’ECONOMIA DEI TRASPORTI ALLA POLITICA ECONOMICA Giordano Editore, Rocco Giordano, 30,00 Euro L’economia dei trasporti è stata “lanciata” verso orizzonti sempre più lontani, anticipando dinamiche territoriali e trasportistiche di lustri. Il passaggio principale si è avuto quando fu alzata “l’asticella” dalla programmazione delle reti e dei servizi, verso le dinamiche aziendali. Era allora uno “sconfinamento” in altri settori dell’economia - quella aziendale - gradualmente saldato attraverso un rapporto con esperti Aziendalisti con i quali sono stati concordati tempi, modi, analisi e valutazioni dei processi di organizzazione aziendale. Alcuni risultati di quel lavoro si trovano nel volume ove vengono riportati i primi lavori di analisi per la valutazione dei processi organizzativi di rete in relazione alle risorse: uomini (conducenti) e mezzi nel settore del trasporto pubblico locale. La gestione dei servizi ancora oggi risulta organizzata in relazione alle risorse disponibili, veicoli e conducenti, utilizzate sulla base di un processo di ottimizzazione dei turni, prescindendo invece dall’ottimo delle reti dei servizi definito in funzione della domanda. Sul versante del trasporto delle merci, viene sottolineato come sia andato “sfocandosi” l’obiettivo di un riequilibrio modale in misure adeguate per contenere un eccesso di offerta: ciò ha reso - e rende - meno efficaci gli sforzi di ordine regolamentativo. Nella globalizzazione degli scambi, ruolo rilevante hanno le politiche industriali che definiscono il posizionamento dei mercati che hanno bisogno di essere sostenuti da sistemi di logistica efficienti, assicurando il rispetto dei tempi in relazione alle richieste dei diversi attori della catena. La reingegnerizzazione dei processi richiede che il ciclo operativo si sviluppi dal Cliente alle politiche di produzione, in modo sempre più segmentato e articolato. Tali processi sono descritti ampiamente anche secondo una logica temporale attraverso cui si evincono chiaramente i diversi momenti del passaggio dalla economia dei trasporti alla politica economica.

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News dalle Regioni PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it EMILIA ROMAGNA AL VIA I LAVORI DEL SECONDO LOTTO DELLA VARIANTE DI SAN POLO E’ iniziata la costruzione del tratto Lido-Via Rampognana della variante di San Polo d’Enza (RE), fondamentale per migliorare la viabilità dell’asse Val d’Enza che raccorda direttamente l’area collinare matildica alla via Emilia, al casello autostradale “Terre di Canossa-Campegine” (A1) fino al ponte di Boretto-Viadana. Quest’intervento, che completa il tracciato del primo lotto da Fontaneto al Lido aperto al traffico nel Novembre 2010, consentirà il riassetto della rete viaria all’intersezione fra la Pedemontana e l’asse Val d’Enza, consentendo un migliore smistamento del traffico e risolvendo anche le interferenze con la viabilità urbana. L’intervento prevede un finanziamento di quasi 5,4 milioni che, sommandosi ai circa 5,3 milioni del tratto già realizzato, portano a quasi 11 milioni destinati alla viabilità dell’asse Val d’Enza-San Polo. Il completamento dei lavori è previsto per la primavera 2013.

LA CONVENZIONE PER LA ROTATORIA SULLA S.S.16 E’ stata firmata una Convenzione tra ANAS, Comune di Argenta e Provincia di Ferrara per la realizzazione di una rotatoria in corrispondenza dell’attuale incrocio tra la Statale 16 Adriatica e la S.P. 48 Portomaggiore-Argenta. L’intervento sarà cofinanziato dall’ANAS e dalla Provincia di Ferrara per un investimento complessivo stimato in 1,16 milioni di Euro. La Provincia provvederà alla redazione del progetto (preliminare, definitivo ed esecutivo), all’esecuzione delle procedure espropriative e alla rimozione delle linee di servizi che interferiscono con i lavori. L’ANAS, oltre all’approvazione del progetto, svolgerà le procedure di appalto per la scelta del Contraente e si occuperà dell’esecuzione dei lavori in tutte le fasi dell’opera. Il Comune di Argenta, infine, assicurerà l’attività amministrativa relativa agli strumenti urbanistici. L’intervento consentirà di migliorare la fluidità del traffico in vista dell’apertura, prevista per Luglio, di circa 7 km di variante all’Adriatica, tra Portomaggiore e Argenta, che si innesterà all’altezza di Via del Fitto.

FRIULI VENEZIA GIULIA OK DAL CIPE PER LA PIATTAFORMA LOGISTICA DI HUB DEL PORTO DI TRIESTE A fine Aprile il CIPE ha approvato definitivamente il progetto di “hub” per il porto di Trieste, che comprende il progetto della piattaforma logistica, l’ampliamento terra-mare da 250.000 m2. Di fatto, la decisione del Comitato interministeriale ha sbloccato i 32 milioni che un Decreto dello stesso Ministro Passera aveva deliberato lo scorso 24 Febbraio.

Nell’attesa del contributo statale per il primo stralcio dell’opera il cui progetto è pronto e approvato -, l’Autorità Portuale aveva emesso il Bando di gara per la ricerca del partner privato che dovrà realizzare l’opera in “project financing”, con un impegno di 30 milioni e in cambio di una gestione di 30 anni della nuova infrastruttura. Al Ministero c’è ormai anche il progetto per il secondo stralcio, depositato nel 2010, con la promessa di 20 milioni di investimento da parte dell’Autorità Portuale. Il costo complessivo del primo lotto è di 132-135 milioni, il secondo è calcolato in 200, per un totale dunque di circa 335 milioni. Per il primo lotto della piastra, che modificherà la linea di costa con un banchinamento di 140.000 m2 sul mare, l’Autorità dovrebbe avere in cassa già 81 milioni. Dal Presidente della Regione Tondo è giunto il commento “Profonda soddisfazione: avevo segnalato a Passera la strategicità di quest’opera non solo per il FVG, ma per tutto il Nord Italia; lo scalo triestino è uno dei naturali agganci logistici meridionali del Corridoio Baltico-Adriatico, la regione deve potersi confermare “hub” privilegiato per tutti i grandi traffici commerciali a Sud delle Alpi”.

LAZIO AL VIA LA BRETELLA MONTEROTONDO “A breve partiranno i lavori per la realizzazione della Bretella di Monterotondo Scalo” - ha dichiarato Luca Malcotti, Assessore alle Infrastrutture e Lavori Pubblici della Regione Lazio. E’ prevista una strada di collegamento tra la Salaria e il nuovo casello di Castelnuovo di Porto che consentirà di evitare il centro abitato di Monterotondo (RM). “Il progetto - continua - è stato modificato per fare in modo che la strada svolga anche la funzione di azione antiesondazione del fiume Tevere. L’intervento, infatti, si inquadra in un più complesso programma di messa in sicurezza della Media Valle del Tevere”. Alla Conferenza hanno partecipato, tra gli altri, il Comune di Monterotondo, ANAS, le Autorità di Bacino, i Ministeri competenti e le diverse articolazioni della Regione Lazio.

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News dalle Regioni LOMBARDIA LA PEDEMONTANA PRENDE FORMA: IL VARO DEL CAVALCAVIA SULLA A8 La notte del 2 Maggio si è chiusa al traffico l’Autostrada dei Laghi da Castellanza a Gallarate per consentire il varo della prima trave del cavalcavia di svincolo tra l’Autostrada Pedemontana Lombarda e la A8, che collegherà la più giovane autostrada italiana in costruzione e la più vecchia autostrada del mondo, l’A8 MilanoVarese, inaugurata nel 1924. Con la realizzazione del cavalcavia si completa lo svincolo con la Milano-Laghi a Cassano Magnano, che rappresenta il “km-zero” di Pedemontana, che da quel punto si sviluppa per 70 km verso Est fino ad incontrare la A4 Milano-Venezia a Osio Sotto dopo aver incrociato la A9 Milano-Como, la S.S. 36 a Desio e la A51 Tangenziale Est a Vimercate. Dal cavalcavia, la nuova autostrada proseguirà anche verso Ovest con un collegamento diretto alla S.S. 336 verso l’aeroporto della Malpensa e verso la A4 Torino-Milano a Boffalora Ticino. Con questo raccordo, Pedemontana rappresenterà quindi anche un nuovo collegamento tra la Brianza e le province settentrionali della Lombardia verso il Piemonte e una nuova opportunità di scambio tra bacini produttivi ed occupazionali.

Tale struttura verrà completata dalla soletta in calcestruzzo armato, che verrà unita successivamente al varo, mediante l’utilizzo di elementi prefabbricati appoggiati sulle travi principali. I due impalcati sono stati assemblati nei mesi scorsi in adiacenza alle spalle in calcestruzzo armato. Tali impalcati, di 400 t circa, sono stati realizzati con travi e irrigidimento in acciaio e soletta in calcestruzzo gettata in opera mediante l’utilizzo di casseri prefabbricati. L’utilizzo di travi metalliche è necessario vista la notevole lunghezza dell’impalcato (59 m). Il colore blu degli impalcati è stato imposto in analogia ai viadotti esistenti sulla A8.

IL NUOVO SVINCOLO SULLA A7 MILANO SERRAVALLE Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA ha aperto al traffico il nuovo svincolo in uscita per Via Boffalora dalla carreggiata Nord (direzione Milano-Piazza Maggi) del tratto urbano della A7. Con questa nuova apertura è così garantito il collegamento diretto tra la carreggiata Nord della Milano Serravalle (A7) con il quartiere Sant’Ambrogio e l’ospedale San Paolo. Il nuovo svincolo sarà fruibile attraverso la complanare posta in corrispondenza dell’uscita quartiere Cantalupa/area di servizio seguendo le indicazioni stradali per “quartiere Sant’Ambrogio”.

Lo svincolo di Cassano Magnago Lo svincolo di Cassano Magnago è situato nel comune omonimo e costituisce l’estremità lato Ovest dell’Autostrada Pedemontana Lombarda. Lo svincolo si trova a circa 1,5 km di distanza sulla A8 (in direzione Varese) dallo svincolo esistente di Busto Arsizio, interconnessione con la esistente S.S. 336 di collegamento con l’aeroporto di Malpensa. Lo svincolo è classificabile a “semi quadrifoglio” ed è composto da sei rampe che garantiscono i collegamenti della tratta A con le direttrici per Milano, Varese e Malpensa.

Il viadotto di scavalco Il viadotto varato fa parte dell’opera di scavalco dell’interconnessione tra l’Autostrada Pedemontana e la A8 Milano-Varese. Il viadotto, in sezione mista calcestruzzo-acciaio, presenta due carreggiate separate con una lunghezza complessiva di 59 m mentre la larghezza dell’impalcato è pari a 20 m per la carreggiata Ovest e 18 m per quella Est. La struttura dell’impalcato è costituita da due travi principali di altezza pari a 2,8 m e traversi di collegamento.

CANTIERI AL LAVORO TRA TREVIGLIO E BRESCIA SULLA LINEA AV/AC MILANO-VERONA Al cantiere di Travagliato è avvenuto il primo colpo di benna alla presenza del Ministro Sviluppo Economico, Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera, del Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni, dell’AD del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane Mauro Moretti, e del Sindaco di Travagliato, Dante Daniele Buizza: l’evento ha dato il via alla costruzione della tratta. La nuova linea, parte integrante del futuro Corridoio transeuropeo TEN-T n° 3 “Mediterraneo”, rappresenta un’ulteriore tappa nella realizzazione della linea AV/AC Milano-Verona (complessivamente 140 km), già in funzione nei 27 km tra Milano e Treviglio (attivati nel Luglio 2007) e in progettazione tra Brescia e Verona. La tratta Treviglio-Brescia si sviluppa per 39,6 km, attraversa 20 comuni nelle province di Milano, Bergamo e Brescia e si innesta nel nodo di Brescia attraverso l'interconnessione Brescia Ovest, lunga 11,7 km, e il successivo tratto di attraversamento urbano di 6,9 km, in affiancamento alla linea convenzionale fino alla stazione di Brescia. La Committente dell’opera è Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), l’alta sorveglianza è affidata a Italferr (Gruppo FS Italiane) e l’esecuzione è a cura del Consorzio Cepav 2. Il cantiere di Travagliato sorge in prossimità (circa 3 km) del nuovo tracciato e si estende su un’area di circa 37.000 m2. L’investimento complessivo per la Treviglio-Brescia è di 2.050 milioni e la conclusione dei lavori è prevista nel 2016.

Il tracciato La nuova linea ferroviaria inizia dall’interconnessione di Treviglio Ovest, nel comune di Cassano d’Adda, sovrappassa la linea Treviglio-Cremona con il viadotto Caravaggio e, dopo circa 8 km, inizia a correre in affiancamento all’autostrada in costruzione Brescia-Bergamo-Milano (Brebemi).

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News dalle Regioni PUGLIA LE PROSPETTIVE PER IL PORTO DI TARANTO

Dopo i fiumi Serio e Oglio, superati con due viadotti, inizia l’interconnessione di Brescia Ovest. La linea prosegue, poi, verso Brescia sul viadotto San Martino, si abbassa in galleria nella zona della Madonna di Lovernato, per risalire a piano campagna e passare in galleria sotto l’autostrada A4 Milano-Venezia. Il nuovo tracciato della linea continua in rilevato fino a Brescia, affianca la linea ferroviaria Milano-Venezia, alla quale si connette con il nuovo Bivio Mella. Dopo aver attraversato il fiume Mella con un nuovo ponte, il tracciato si scosta dai due binari della linea Milano - Venezia, entra in Brescia Scalo e successivamente nella stazione di Brescia Centrale per riconnettersi alla linea convenzionale Milano-Venezia. Il progetto del nuovo tratto di linea AV prevede anche la realizzazione di circa 30 km di viabilità a servizio dei comuni interessati dai lavori e il rifacimento del Piano Regolatore Ferroviario di Brescia Centrale con la separazione dei flussi di traffico e la costruzione di un nuovo sottopasso per i viaggiatori.

I vantaggi della nuova linea La realizzazione dell’opera, costruita in affiancamento alla linea convenzionale già esistente, permetterà di aumentare la capacità della linea e quindi l’offerta di trasporto ferroviario, così da rispondere in modo adeguato alla crescente domanda di mobilità sulle direttrici Venezia, Bergamo e Cremona. La linea consentirà una velocità di 300 km/ora, determinando una riduzione del 25% dei tempi di percorrenza tra Milano e Brescia con un risparmio di circa 13 minuti. Ma il risultato più significativo sarà la completa separazione dei flussi di traffico nazionale e regionale che produrrà una maggiore fluidità e puntualità del servizio e creerà le condizioni per potenziare il servizio regionale e metropolitano. Gli elevati standard di attrezzaggio della nuova linea consentiranno un miglioramento dell’affidabilità degli impianti e della regolarità della circolazione.

Le opere principali Il progetto prevede la realizzazione di nove viadotti, sette ponti e cinque gallerie artificiali. Tra le opere principali i viadotti sui fiumi Oglio e Serio lunghi rispettivamente 1.287 e 957 m e la Galleria artificiale ferroviaria di “Lovernato 2” sull’interconnessione di Brescia Ovest, lunga 525 m.

E’ stato siglato l’accordo sullo sviluppo dei traffici container tra il terminalista TCT e l’Autorità Portuale e messa la firma sotto un Protocollo d’intesa tra i rappresentanti del porto di Rotterdam e di Taranto. Si tratta di due accordi industriali che pongono le premesse per portare lo scalo ionico fuori dalle secche nelle quali s’è incagliato, con i suoi 604.000 TEU movimentati nel 2011, lontani dagli 892.000 del 2006 e lontanissimi dagli otto milioni del porto olandese. Sulla falsariga del “Memorandum of understanding” firmato sei mesi fa con l’Autorità Portuale di Shenzhen, anche con Rotterdam l’obiettivo di Sergio Prete, Presidente dell’Authority, è avviare e consolidare i rapporti commerciali. Nel Marzo del 2010 fu l’allora Commissario Salvatore Giuffrè a mettere le basi di un rapporto produttivo con Rotterdam incentrato su un programma di scambi e sinergie in grado creare linee di traffici che arrivino fino a Taranto o che da qui raggiungano Rotterdam in modo che gli Olandesi completino loro linee commerciali già attive. Sindacati e Istituzioni, alla vigilia di investimenti per centinaia di milioni destinati a migliorare le infrastrutture, pretendono da Evergreen un piano industriale che chiarisca programmi ed obiettivi. Il patto con Hutchinson prevede interventi strutturali che integrano e completano quelli della piastra portuale mediante il consolidamento della banchina, nuove gru con bracci da 24 m, per un investimento complessivo di una quarantina di milioni, indispensabili per operare sulle navi da 14.000 TEU e oltre. Per ospitare queste portacontainer, Tct ha chiesto di portare i fondali a 16,50 m, ma solo per una lunghezza di 900 m della banchina, essendo sufficiente per il restante chilometro la profondità di 14,50-15 m. A Evergreen tocca consolidare e incrementare i traffici. Superato il momento negativo legato alla crisi internazionale di due anni fa, il gestore del molo polisettoriale deve recuperare quote di mercato facendo innanzi tutto ritornare a Taranto le linee container trasferite in Grecia otto mesi fa.

SARDEGNA SASSARI-OLBIA: AGGIUDICATI I LAVORI DEL LOTTO ZERO A Roma, la commissione di gara ha aggiudicato provvisoriamente i lavori del lotto zero della nuova strada statale Sassari-Olbia (si veda “S&A” n° 92). Lo ha annunciato il presidente della Regione Sardegna, Ugo Cappellacci, sottolineando che “si compie così un altro passaggio per la realizzazione di un’opera strategica per il territorio e per l’intera Sardegna, simbolo della battaglia per dotare l’Isola di infrastrutture adeguate”. Prima in graduatoria è risultata la Società italiana per condotte d’acqua Spa con sede centrale a Roma. Fatte salve le verifiche dei requisiti dichiarati in sede di gara, i lavori saranno quindi aggiudicati definitivamente. L’importo dell’opera a base d’asta è di 52 milioni, il ribasso dichiarato dalla società aggiudicataria è pari al 38,23%. Il lotto zero collega la S.S. 131 al bivio per Ploaghe con una bretella di 2,5 km: sarà l’innesto della Sassari-Olbia dalla Statale Carlo Felice attraverso un complesso sistema di svincoli, cavalcavia e strade complanari.

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News dalle Regioni TOSCANA COMPLETATA LA STRADA DEI MARMI A Carrara è stata inaugurata la Strada dei Marmi, un’infrastruttura costata circa 100 milioni e i cui lavori erano iniziati nel 2003. Sono 5,5 km di tracciato, dalla Aurelia fino alla viabilità che si snoda verso i tre bacini marmiferi di Colonnata, Fantiscritti e Torano, con numerose opere d’arte: dalla S.S. 1 si percorrono le gallerie M. Greco (2.372 m), artificiale Corvenale (56 m) e Corvenale (182 m), i viadotti Foce (23 m), Ossi 1 e Ossi 2 (ambedue di 35 m), quindi la galleria Macina (971 m), il viadotto Carrara (35 m), la galleria Santa Croce (1.012 m - si veda “S&A” n° 85) e il viadotto San Giuseppe (45 m). E’ un’arteria specialistica, a doppio senso di marcia, destinata solo ai camion che - scendendo con i carichi di blocchi e scaglie dalle cave - dovranno obbligatoriamente passare dalla postazione in cui si trovano le pese e l’impianto di lavaggio nuovi di zecca. Prima dell’inaugurazione, a cui è intervenuto l’Assessore Ceccobao, si sono avuti presidi pacifici di protesta per i costi che graveranno sulla collettività, anche se la Strada dei Marmi elimina dalla città il problema del traffico pesante e delle polveri sottili.

VERNIO: INAUGURATA LA NUOVA S.R.T. 325 IN LOCALITÀ LA PUSIGNARA Taglio del nastro a Vernio, in Val di Bisenzio, per il ripristino definitivo del tratto della S.R. 325 in località La Pusignara, gravemente danneggiato nel 2009 a causa di una frana di vaste proporzioni che aveva coinvolto tutta la sede stradale e l’aveva fatta rovinare a valle. L’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Luca Ceccobao, ha partecipato all’evento. “La Regione Toscana ha contribuito in maniera significativa al ripristino della S.R.T. 325 - ha spiegato -; ha partecipato all’adeguamento e messa in sicurezza dell’infrastruttura nel tratto Prato-Vaiano e ha sostenuto numerosi interventi puntuali in prossimità dei centri abitati, sia nel comune di Vaiano sia in quello di Vernio. La S.R.T. 325 fu riaperta nel Marzo 2010, ma successivamente ridotta ad un senso unico alternato di marcia a causa della presenza di nuovi cantieri. L’intervento che ha consentito la riapertura al traffico in entrambi i sensi del tratto di Pusignara ha un valore complessivo

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di 1.620.000 Euro, finanziato per oltre un milione attraverso fondi FAS-CIPE gestiti dalla Regione, per circa 446.000 Euro da fondi regionali diretti e per altri 120.000 da fondi provinciali. Sono in tutto 19 gli interventi che la Regione ha attivato sulla S.R.T. 325, destinandole complessivamente quasi 22 milioni. I fondi regionali, sommati con circa 18 milioni e mezzo di Euro destinati a questa strada dal CIPE e con circa 3.433.000 Euro stanziati dagli Enti locali, hanno portato ad uno stanziamento complessivo di quasi 44 milioni, necessario per riparare ai danni causati dalle frane, ma anche per dare alla Val di Bisenzio un’infrastruttura più moderna ed efficiente.

VENETO TERZA CORSIA A4: VARATO IL CAVALCAVIA DI SANTA FOSCA Ricostruito dopo pochi mesi dall’abbattimento di quello vecchio il cavalcavia di Santa Fosca, a San Cipriano in comune di Roncade (TV). L’intervento, compreso nei lavori del primo lotto (Quarto d’Altino-San Donà di Piave) della terza corsia della A4 Venezia-Trieste, è stato effettuato nella notte tra il 14 e il 15 Aprile scorsi e ha richiesto la chiusura al traffico di due tratti autostradali. Realizzato da Omba Impianti & Engineering SpA, il cavalcavia ha richiesto l’impiego di oltre 250 t di acciaio. Lungo complessivamente 92,60 m e alto 5,5 m, è stato ricostruito in più fasi: prima sono state realizzate le “spalle” e le parti laterali, poi è stata varata la trave centrale, 46,30 m di lunghezza e 150 t di peso, sollevata da due gru da 200 t. Per ridurre il più possibile i tempi di chiusura dell’autostrada, la trave è stata completamente preassemblata a terra e poi trasportata con appositi carrelloni semoventi gommati. Sollevata e incastrata con precisione millimetrica fra le due “appendici” laterali, è stata poi stabilizzata attraverso la chiusura di giunti bullonati ad attrito. Il nuovo cavalcavia, formato da due carreggiate, sarà dotato anche di una pista ciclabile bidirezionale di 2,5 m. Oltre un centinaio le persone impegnate in cantiere durate l’intervento, dai Tecnici e operatori di Autovie Venete al Personale delle Ditte Brixia Cantieri per il montaggio e varo con gru, Viss per la segnaletica, Impregilo-Mantovani per la gestione del cantiere e Omba per il manufatto, realtà che curerà la realizzazione della carpenteria metallica di tutti i nuovi viadotti autostradali del tratto Quarto D’Altino-San Donà di Piave.

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AUSTRIA-ITALIA

UNA LINEA FERROVIARIA INNOVATIVA La linea Bruxelles-Leuven è la prima linea “classica” (non ad Alta Velocità) belga ad essere equipaggiata del sistema di sicurezza europeo ETCS, capace di azionare autonomamente i freni in caso di mancato rispetto della segnalizzazione. Parallelamente, un certo numero di motrici di ultimo modello sono state equipaggiate per ricevere il segnale. La SNCB (le ferrovie belghe) prevede di installare l’ETCS su tutta la rete ferroviaria e su tutte le motrici entro il 2023.

BBT: GARA D’APPALTO DA 28,5 MILIONI PER LA PROGETTAZIONE ESECUTIVA Scadrà il 25 Luglio il Bando di gara per l’affidamento della progettazione esecutiva dei tunnel principali della Galleria di Base del Brennero. Il valore economico della gara è di 28,05 milioni di Euro, importo di assoluta rilevanza per i servizi di ingegneria. Gli interventi da progettare, suddivisi in due lotti, rappresentano la maggior parte delle opere civili da realizzare in territorio italiano, comprese tra la zona del sottoattraversamento dell’Isarco fino al confine di Stato. Complessivamente, si tratta di circa 40 km di gallerie ferroviarie principali, circa 13 km di cunicolo esplorativo e delle relative opere accessorie. L’inizio dei lavori è previsto nella primavera 2013, la spesa per il primo dei due nuovi lotti è di circa un miliardo. L’affidatario sarà selezionato con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, secondo le norme italiane in materia di appalti. Le offerte saranno giudicate da una commissione internazionale, nominata ad hoc, entro l’autunno 2012. E’ ipotizzabile, quindi, che i servizi di progettazione potranno avere inizio entro la fine dell’anno.

BELGIO I TRASPORTI PUBBLICI DI CHARLEROI

BRUXELLES SI EVOLVE Il Governo della regione di Bruxelles-Capitale ha annunciato di voler investire 160 milioni nel biennio 2012-2013 per il miglioramento dei trasporti pubblici della città. Il Piano, che comprende inoltre l’esborso di 16 milioni per la costruzione di piste ciclabili, si prefigge di diminuire del 20% il traffico automobilistico cittadino.

NUOVI AUTOBUS La Società che gestisce i trasporti pubblici di Bruxelles nel quinquennio 2012-2016 ordinerà 335 nuovi autobus, la maggior parte dei quali funzioneranno a metano. Lo ha deciso il CdA per fare fronte al crescente numero di utilizzatori. La costruzione di nuovi depositi e officine è prevista nelle zone di Anderlecht e Haren.

ALCOOL E SICUREZZA STRADALE Per lottare contro la guida in stato d’ebbrezza, un Parlamentare belga ha depositato un progetto di Legge per vietare la vendita di bevande alcoliche nelle stazioni di servizio autostradali. Già ora la Legge vieta di vendere bevande con tasso alcolico superiore al 6% nelle ore notturne.

BRUXELLES SARÀ PIÙ “VERDE”

Dopo circa 30 anni di lavori, le quattro linee del metrò di Charleroi sono finalmente operative in maniera integrale. Non si tratta in realtà di una vera metropolitana, ma di tram che effettuano parte del loro percorso in sotterranea e con corsia preferenziale per tutto il tragitto. Le quattro linee partono da quartieri periferici, effettuano un “anello” nel centro della città e tornano al punto di partenza. Entro l’estate 2013, la Linea 3 sarà prolungata fino all’aeroporto internazionale di Charleroi. In seguito alla messa in servizio del metrò, alcune linee di autobus sono state soppresse.

A partire dal 2013, la metropolitana e i tram della STIB utilizzeranno unicamente energia elettrica prodotta da fonti alternative (tipo l’eolico o il solare). Lo prevede il nuovo contratto firmato fra la STIB e il Fornitore d’energia Electrabel. Già ora, l’elettricità “verde” rappresenta il 30% dei consumi della STIB.

UN NUOVO TERMINAL L’aeroporto di Liegi si doterà di un nuovo terminal destinato ai viaggi d’affari e ai voli privati.

LAVORI STRADALI Il tunnel stradale più lungo del Belgio sarà rinnovato. Il Governo della Regione di Bruxelles ha infatti dato il via libera ai lavori di rinnovamento del tunnel Léopold II (2,5 km di lunghezza e circa 65.000 utenti giornalieri), nella parte Nord della Capitale. I lavori inizieranno nel 2014, dureranno circa tre anni e avranno con un costo di 105 milioni di Euro e saranno effettuati principalmente nelle ore notturne, lasciando il tunnel a disposizione degli utenti durante la giornata anche se con prevedibili disagi. Altri tre tunnel della Capitale, che collegano la periferia con il quartiere europeo (Loi, Cinquantenaire e Tervuren), saranno chiusi al traffico fra Giugno e Settembre 2012 per lavori di rinnovamento.

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News dall’Europa ESTONIA TRASPORTI PUBBLICI GRATIS Il Sindaco della Capitale estone Tallinn ha dichiarato che, a partire dal primo giorno del prossimo anno, i trasporti pubblici della città saranno gratuiti. E’ la prima Capitale europea a prendere una decisione di questo tipo; secondo il Sindaco, tale scelta servirà a migliorare la qualità dell’aria. Attualmente, la vendita dei biglietti copre circa un terzo delle spese necessarie al funzionamento dei trasporti pubblici cittadini.

FRANCIA VOLI LOW COST La Compagnia di bandiera francese Air France ha annunciato l’intenzione di lanciarsi nel settore dei voli a basso prezzo con una serie di tragitti a corto e medio raggio operati dalla sua filiale Transavia.

altri disagi sugli assi di transito nell’arco alpino (gestione degli eventi), unico nel suo genere in Europa. Sono poi stati adottati due ulteriori studi sugli strumenti di gestione del traffico nell’arco alpino e sono state definite le future tappe. I Ministri hanno inoltre deciso di approfondire diversi aspetti legati all’efficienza degli strumenti di gestione del traffico e all’ambiente. Essi intendono anche approfondire l’analisi di un’eventuale introduzione di pedaggi differenziati (Toll+). E’ stato infine istituito un gruppo di lavoro per valutare, sulla base di obiettivi fissati in materia ambientale, l’opportunità e le modalità di eventuali misure di gestione del traffico. A Lipsia i Ministri di Germania, Francia, Italia, Austria, Slovenia e Svizzera hanno deciso di accogliere il Principato del Liechtenstein quale nuovo membro dei Paesi partecipanti al “Follow up di Zurigo”. Al termine della Conferenza, dopo tre anni di presidenza di turno della Svizzera (2009-2012), Doris Leuthard ha passato il testimone al collega tedesco Peter Ramsauer.

SICUREZZA STRADALE Dal 1° Luglio di quest’anno, tutti i veicoli (compresi quelli immatricolati all’estero) che circoleranno sul territorio francese dovranno avere a bordo un kit per fare l’alcoltest. Il kit potrà essere un modello "usa e getta" o un apparecchio elettronico omologato. Dal 1° Novembre scatteranno le sanzioni (11 Euro) per chi ne viene trovato sprovvisto.

GERMANIA LA CONFERENZA DEI MINISTRI DEI TRASPORTI DEI PAESI ALPINI A LIPSIA Dal 2001, nel quadro della piattaforma “Follow up di Zurigo” e in collaborazione con altri Paesi alpini, la Svizzera si impegna a favore di una maggiore sicurezza stradale e del trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia. La piattaforma è stata istituita a seguito dei gravi incidenti verificatisi in diverse gallerie stradali dell’arco alpino. Il 2 Maggio, la Consigliera Federale svizzera Doris Leuthard ha diretto l’incontro dei Ministri dei Trasporti dei Paesi alpini organizzato a Lipsia - a margine del Forum internazionale dei trasporti (ITF). Nel corso della Conferenza, i Ministri hanno deciso di pubblicare un documento importante per la politica dei trasporti, intitolato “Le conclusioni di Lipsia”, in cui si riconosce l’importanza dei lavori finora svolti e si definiscono le priorità per il prossimo periodo di Presidenza. Inoltre, è stato istituito un sito web per divulgare in modo efficiente le informazioni su incidenti, ingorghi e

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IRLANDA LA NRA AGGIUDICA AD ARUP LA CONSULENZA PER I PEDAGGI La National Roads Authority (NRA) irlandese ha selezionato Arup Irlanda per agevolare il traffico pan-europeo nell’utilizzo delle strade a pedaggio irlandesi, ai sensi della Direttiva europea sui servizi di pedaggio elettronico (EETS) del 2004. Al completamento del progetto, i conducenti irlandesi che si iscrivono al nuovo servizio saranno in grado di utilizzare i loro strumenti di pedaggio elettronico su qualsiasi strada a pedaggio dell’Unione Europea. I sistemi di pedaggio dell’Unione, che richiederanno un aggiornamento dei sistemi e delle comunicazioni, si stanno orientando sul pedaggiamento senza barriere e sullo scambio internazionale di informazioni sui veicoli che transitano per le stazioni di pedaggio. Durante la fase iniziale del contratto triennale di servizi di consulenza per il pedaggio, la Società irlandese - in partnership con IBI Group - controllerà i sistemi e l’operatività della NRA ed esaminerà i metodi per ottimizzarne le operazioni commerciali. Arup e IBI uniranno le proprie forze per revisionare il sistema di pedaggiamento esistente, aggiornare l’interoperabilità in conformità all’EETS, suggerire future soluzioni per il pedaggio e fornire una consulenza strategica. L’Irlanda è stato il primo Paese europeo ad attuare il pedaggiamento senza barriere per tutte le classi di veicoli e a raggiungere la piena interoperabilità nazionale.

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News dall’Europa REGNO UNITO

SLOVENIA

I PUNTI DELLA PATENTE

CONTROLLI SUGLI AUTOTRENI

Le persone che si assumono la responsabilità di infrazioni passabili di ritiro dei punti della patente commesse da altre persone, se scoperte, rischiano grosso. Il Parlamento britannico sta infatti pensando ad una Legge che le penalizzi non soltanto sul piano amministrativo ma anche su quello penale, poiché il “mercato” dei punti patente è aumentato vertiginosamente negli ultimi anni in tutto il Regno Unito. La Polizia inglese ha annunciato la creazione di uno speciale database per la catalogazione di questi soggetti.

La Polizia slovena ha annunciato di voler intensificare i controlli sugli autotreni circolanti nel Paese. Si è inoltre dotata di moderni strumenti tecnologici per scoprire eventuali manipolazioni effettuate sui sistemi a bordo dei camion (tachigrafo digitale, motore, sospensioni). I controlli saranno effettuati da pattuglie della Polizia espressamente formate.

SVEZIA

IL TUNNEL SOTTO LA MANICA

IL FUTURO DELLA SAAB

In occasione dei due grandi avvenimenti di quest’anno (i Giochi Olimpici a Londra e il Giubileo della Regina Elisabetta II), Eurotunnel, la Società che gestisce il tunnel sotto la Manica, ha annunciato che aumenterà la velocità dei convogli a 160 km/ora contro gli attuali 140. Ciò permetterà di diminuire di cinque minuti la durata della traversata (da 35 a 30) e quindi premettere il transito di più convogli al giorno.

Sono 14 i candidati che si sono manifestati per riprendere la Società automobilistica svedese fallita recentemente. I nomi non sono stati resi pubblici ma, secondo alcune indiscrezioni, ci sarebbero tra loro Gruppi cinesi, indiani, turchi e messicani.

SVIZZERA TRAFFICO PESANTE: DAL NUOVO CALCOLO EMERGONO COSTI DELLE CODE PIÙ ELEVATI

LA PRIVATIZZAZIONE DELLE STRADE Il Primo Ministro britannico ha annunciato che il Governo sta valutando la possibilità di concedere in gestione a privati una parte della rete stradale.

ROMANIA DALLA BERS 500 MILIONI L’ANNO PER GLI INVESTIMENTI IN ROMANIA La Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo ha approvato la nuova strategia triennale di investimento in Romania, prevedendo di investire tra i 400 e i 500 milioni di Euro l’anno, con l’obiettivo di contribuire allo sviluppo dell’economia nel Paese aiutandolo ad adottare riforme e aprire una politica di dialogo con il Governo. Nonostante i modesti segnali di ripresa nel 2011 fondati su un buon raccolto e sulle esportazioni, le prospettive a breve termine restano incerte a causa della nuova instabilità nell’Eurozona e sui mercati globali. Con i suoi finanziamenti la Banca incoraggerà, inoltre, gli investimenti esteri diretti e sosterrà le Imprese locali focalizzandosi su settori come la manifattura, l’agricoltura, la tecnologia, estendendo la propria azione al settore delle infrastrutture municipali, in particolare nei trasporti e negli altri servizi pubblici.

L’Ufficio Federale dello Sviluppo Territoriale ARE ha fatto ricalcolare i costi delle code imputabili al traffico pesante. L’Amministrazione Federale adempie così un mandato conferitole dal Tribunale Amministrativo Federale che chiedeva un nuovo calcolo entro lo scorso 26 Aprile. Questa nuova valutazione dei costi si è resa necessaria a seguito della decisione del 17 Dicembre 2011 del Tribunale con la quale si stabiliva esplicitamente che i costi delle code del traffico pesante andavano calcolati mediante un confronto tra una situazione di traffico effettiva e un modello che escludeva il traffico pesante. I costi dovuti alle code del traffico pesante sarebbero quindi l’espressione della differenza di calcolo tra i due modelli. La novità consiste nel fatto che il metodo adottato in precedenza dall’ARE si basava su un confronto tra una situazione di traffico effettiva e un modello di calcolo che ponderava i veicoli pesanti alla stregua di un’automobile (un modello quindi che non escludeva completamente i veicoli pesanti). Poiché nel modello di calcolo prescritto dal Tribunale Federale risulta che il traffico pesante è all’origine di più ore di code rispetto a quanto stimato dal modello dell’ARE, i costi delle code imputabili ai veicoli pesanti risultano più elevati. Dai nuovi calcoli svolti, per l’anno 2009 risultano costi pari a 291 milioni di Franchi (in precedenza 254 milioni). Per il calcolo dei costi delle code, come normalmente avviene per i costi esterni, ci si è basati su supposizioni improntate alla prudenza. I costi esterni sono costi che non vengono assunti da chi li causa, ma che sono trasferiti alla collettività. I valori conservativi adottati per questo genere di calcoli fanno sì che i risultati espressi rappresentino un limite minimo. Per la tariffa della tassa questi costi più elevati non hanno alcuna rilevanza poiché essa viene stabilita dal Consiglio federale, nel quadro di una procedura specifica, in accordo con l’UE. I nuovi calcoli rafforzano tuttavia la posizione della Confederazione nella procedura di ricorso in questione. Ciò significa che le tariffe della TTPCP (tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni) non devono essere ridotte così come richiesto dal settore degli autotrasportatori.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦

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FAE GROUP SpA

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GIUGLIANO COSTRUZIONI METALLICHE Srl

Copertina

GRS Srl

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GRUPPO S.E.I. Srl I.ME.VA SpA

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ITERCHIMICA Srl

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183 3a

MAPEI SpA MASSENZA Srl

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MECALAC FRANCE S.A.S.

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METAL WOOD Srl

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PADOVAFIERE SpA - ASPHALTICA 2012

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PAVER COSTRUZIONI SpA

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PIACENZAEXPO SpA - GEOFLUID 2012

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VIGANO' PAVITEX SpA

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VOLVO CE ITALIA SpA WIRTGEN MACCHINE Srl

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