S&A 92 Marzo-Aprile 2012

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ISSN 1723-2155

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STRADE n°

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XVI

MARZO/APRILE

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IN Studi e Progetti EE Grandi infrastrutture Cantieri Impianti Ambiente Macchine Tecnologie Materiali CH

SPED. in A.P. - 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - LO/MI

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l SIC e UR EZ

AUTOSTRADE

COSTRUZIONE e MANUTENZIONE di STRADE • AUTOSTRADE • PONTI • GALLERIE

La nuova Circonvallazione Interna della Capitale Il consolidamento della S.P. 413 con iniezione di resine Il ponte sull’Adda della Pedemontana Lombarda I segreti della tratta Lingotto-Bengasi Fotis Karamitsos

L’uomo che... pensa all’Europa L’Aeroporto di Treviso Antonio Canova La ferrovia ad Alta Velocità Sofia-Istanbul La stesa di lastre in cls con doppio strato Analisi di incidentalità e road safety review sulla “Tirrena Inferiore” Il D.M. 12 Dicembre 2011 per definire le misure di sicurezza temporanee Il futuro della nuova Superstrada Pedemontana Veneta

Milano

AUTOSTRADE

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IL

COMPORTAMENTO VIRTUOSO COME INCENTIVO ALLO SVILUPPO

U

na diffusa cultura della corruzione si sta radicando in Italia. Questo fenomeno è un grande problema. Il basso costo morale della trasgressione è il sintomo di abitudine sociale alla corruzione, complice anche una piccola Legislazione che la potrebbe contrastare. La trasgressione è quindi il segnale di una assuefazione sociale alla corruzione, endemica alla cultura economica del Paese. In parte certe forme di trasgressione dipendono da una mentalità orientata a clientele e nepotismo, oltre a un basso senso di appartenenza allo Stato e al dovere civico, che danno origine alle due grandi malattie del sistema Italia: evasione fiscale e corruzione. Anche per il nostro esecutivo tecnico di Governo sarà un compito difficile da risolvere perché il fenomeno è favorito da una “società complice”, seppure il Governo Monti si suppone sganciato da corporativismi, campanilismi e lobby. Per seguire un percorso di rigore, di risanamento, di crescita e di equità è inevitabile intraprendere un contrasto alla corruzione per dare speranza e futuro al nostro Paese. Ci sono inequivocabili correlazioni tra un alto tasso di corruzione e una bassa crescita del Pil, alto debito pubblico e bassi investimenti da parte di Imprese estere. Le criticità riguardano principalmente il comparto delle opere pubbliche, l’industria e la pubblica amministrazione. Si tratta di una deviazione delle risorse finanziarie che comporta sprechi e danni con stime della Corte dei Conti attorno a qualche decina di miliardi di Euro. Il sistema della Giustizia non si rivela lo strumento adatto a smantellare la corruzione perché può intervenire solo sulla piccola parte emergente mentre il sommerso rimane nascosto.

Serve una volontà politica da parte del Governo, non basta puntare sulla responsabilità sociale per contrastare questo fenomeno di spreco delle risorse. Non ci sono soltanto i fenomeni mafiosi ma anche le decine di logge massoniche che sono radicate nelle nostre Amministrazioni, sostenute da discutibili personaggi di “sottogoverno” in cerca di sotterfugi per arricchimento personale. Una volta accertati gli scandali i rimedi possibili sono la prevenzione e la ricerca della massima trasparenza all’interno del procedimento, pubblicando sui siti dei Committenti le motivazioni, le Norme utilizzate, le ragioni del credito e così via. Intanto il Governo Monti al giro di boa dei primi cento giorni ha posto in cima all’agenda il rilancio delle infrastrutture per la mobilità. Il Ministro per lo sviluppo Passera ha sbloccato fasi di lavoro per 20 miliardi di opere in cantieri. E’ anche intervenuto sul tema del contenzioso, sbloccando le procedure e creando una specie di “trasparenza pubblica” per dire dove è il progetto, perché è fermo e cosa si sta facendo. Se vogliamo veramente ritornare a crescere, se vogliamo ricominciare a costruire una cultura simile a quella dei nostri padri, che nel secondo dopoguerra hanno ricostruito l’Italia e il suo risveglio, dobbiamo pensare in un’ottica di medio periodo in cui lo sviluppo passi obbligatoriamente dalla valorizzazione della cultura e delle doti morali, anche incentivando i valori civici a partire dai giovani e in questo modo poter guidare il cambiamento, perché cultura e ricerca innescano e producono innovazione, di conseguenza occupazione e progresso.

E DITORIALE Claudio Capocelli

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Il comportamento virtuoso come incentivo allo sviluppo Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 10

La A28 oltre Saas Eugenio A. Merzagora

13

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Pavimentazioni & Manti 18

Gallerie & Tunnelling Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo 34

Cementi & Calcestruzzi 83

La nuova Circonvallazione Interna della Capitale

86

38

Il ponte sul fiume Adda della Autostrada Pedemontana Lombarda L’adeguamento statico e sismico di un viadotto esistente

Materiali & Inerti 92

Ristrutturazione, allargamento e adeguamento sismico del ponte di Ravazzone Marco Zanuso - Corrado Covi - Matteo Pravda

Ferrovie & Metropolitane 60

96

62

I segreti della tratta Lingotto-Bengasi

66

Tecnologie & Sistemi 102

Porti & Idrovie 74

L’adeguamento del tratto Final di Rero-Tresigallo Luca Lanzoni

Asfalti & Bitumi 80

Lente di ingrandimento sulle macchine e sulle apparecchiature per prove dinamiche

Il rilievo dei dati del sottosuolo in modo efficiente e preciso Ufficio Marketing Bentley

106

Strategie per il mercato italiano sul riutilizzo delle acque Toni Principi

110

Le applicazioni GPR all’Ingegneria Civile Marco Santoni - Andrea Pelagalli - Elisa Frillici - Matteo Ricci

115

Evoluzione della tecnica di misurazione estensimetrica Stefano Nervo

120

Il collegamento di pozzi drenanti: la prima TOC Marco Angelici - Francesco dell’Olio - Daniele Vanni

Macchine Stradali 124

Produttività e comodità seduti su una fresa a freddo Ufficio Stampa Bomag, Gruppo Fayat

127

Una riparazione delle buche durevole, economica ed ergonomica Ufficio Stampa Marini, Gruppo Fayat

130

La stesa di lastre in calcestruzzo con il metodo del doppio strato Marco Garofalo

L’Aeroporto Antonio Canova di Treviso Virginio Stramazzo - Andrea Manganaro

Le variabili tecniche e ambientali del terreno di scavo Luigi Franco Lamanna

Paolo Pavinato

Aeroporti & Hub

Protocollo di legalità e sicurezza nei cantieri Marina Capocelli

98

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

La ferrovia ad Alta Velocità Sofia-Istanbul Alberto Grandi - Marco Arduini

Ruggero Cervellini 52

Il single shell: la tecnologia è in evoluzione Diletta Traldi - Pompeo Levanto

Massimo Raccosta - Andrea Renso 46

Armo e disarmo con effetto estetico Fabio Zorzanello

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Stefano Venturi - Mario Arienzo - Lucio Menta - Antonio Borruso

Ponti & Viadotti

Nuove soluzioni per piccoli e grandi tunnel Ufficio Stampa Cifa SpA

Il consolidamento della S.P. 413 attraverso l’iniezione di resine A. Manni - I. Campagnoli - W. Stella - L. Ambrosini L. Del Maschio - G. Vinco - P. Chioatto - S. Pasqualini

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Macchine Movimento Terra 135

Escavatori sopra le aspettative

138

La tecnologia SCR introduce importanti innovazioni Antonio Strati

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Una nuova pala caricatrice telescopica Ufficio Stampa Mecalac

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Eco-compatibilità fa rima con produttività Elisabetta Cataluffi

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Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

146

L’Universal ViO38 alla conquista del pubblico

148

Un’Italia “sostenuta” dall’export Letizia Solari

Attrezzature & Componenti 150

La bulloneria d’eccellenza Ufficio Marketing Gruppo Fontana SpA

154

158

Segnaletica & Sicurezza 160 161

Incontri & Interviste 190

Il punto di vista

194

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170

Claudio Vitruvio 204

Manifestazioni & Formazione 208

“Sustainability of road infrastructures”

Un occhio alla Sicurezza

210

Gli appuntamenti dei prossimi mesi

Analisi di incidentalità e road safety review sulla S.S. 18 “Tirrena Inferiore”

A cura di Valeria Ferrazzo e Cristina Farinelli 211

Fabio Camnasio

217

Considerazioni sulla misura della visibilità notturna della segnaletica orizzontale

218

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

Ambiente & Territorio 175

I vantaggi della riduzione dei consumi

178

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility Piero Scotti

Finanza & Progetti 180

Il CIPE conferma il carattere prioritario delle opere medio-piccole Piero Scotti

182

Al via i lavori della Tangenziale Est Esterna di Milano Marina Capocelli

Norme & Leggi 184

Novità in materia di gestione dei materiali da riporto Gaetano Moroni

INTERMAT, la grande esposizione del 2012 Gaia Cacciari

Uno spazio europeo di sicurezza stradale

I sistemi di sicurezza sulle strade

Il ruolo di Milano: da Mediolanum a zero cartesiano Claudio Vitruvio

214

Conto alla rovescia per INTERtunnel 2012 Ufficio Stampa INTERtunnel

L’esperienza degli autotrasportatori al servizio della sicurezza Bruno Amatucci

220

Il Brenner Congress 2012 Eugenio A. Merzagora

Enzo Masini 174

Il futuro della nuova Superstrada Pedemontana Veneta Lucio Garofalo

Ines Scaldaferri 172

Seguire le innovazioni tecnologiche per affrontare le sfide più impegnative

Marco Anghileri

Giuseppe Guido - Giuseppe Silvestri - Alessandro Vitale 166

Qualità, professionalità, esperienza: non sono più una sana pratica dell’Impresa stradale? Gaia Cacciari

A cura di Gaetano Moroni 162

L’uomo che... pensa all’Europa Bruno Amatucci

Liberalizzazioni: molte le novità per il settore dei trasporti Piero Scotti

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Un neonato di alta potenza

Traffico & Mobilità

Con il D.M. 12 Dicembre 2011, definite le misure di sicurezza temporanee Piero Scotti

187

Un unico frantumamassi pieno di sorprese Barbara Seppi

156

186

222

“Sistemi e tecnologie per la sicurezza di tunnel e gallerie”

Rassegne & Notiziari 216

Servizio ai Lettori

223

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

224

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

226

Il Notiziario ERF Irene Fusco - Concetta Durso

228

Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

230

Recensioni di libri e cd-rom

232

News dalle Regioni

237

News dall’Europa

240

Indice Inserzionisti

CALL FOR PAPERS... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

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In Copertina: I tre modelli AM 2000/60, BM 1300/30 e BM 500/15 che rappresentano il contributo di Bomag, Costruttore stradale specializzato, al mondo delle frese. Bomag Italia Srl Sede Legale: Via Mella, 6 - Z.I. Faustinella 25015 Desenzano del Garda (BS) Sede Operativa: Via Roma, 50 48011 Alfonsine (RA) Tel. +39.0544-864235 - Fax +39.0544-864367 italy@bomag.com - www.bomag.com

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 / 02.54100264 - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile

Marina Capocelli

Caporedattore

Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Daniele Martiradonna Giulio Novi - Monica Sigismondo - Letizia Solari Livio Stoveri - Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti - Attilio Settimi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Cristina Farinelli - Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Segreteria e Amministrazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Hermann Vallieri

Responsabile Piattaforma IT

Grafica Veneta SpA Via Malcanton, 2 - 35010 Trebaseleghe (PD)

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Nel prossimo fascicolo, focus “Strade e Ambiente”

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Autostrade d’Europa

Strade & Autostrade

La Redazione ha visitato la nuova variante sulla Prättigauerstrasse, inaugurata il 21 Ottobre 2011

LA A28

OLTRE

SAAS

Eugenio A. Merzagora

La Strada Nazionale A28 “Prättigauerstrasse”, classificata dall’USTRA come semiautostrada a due corsie, si snoda interamente nel Cantone svizzero dei Grigioni e consente una connessione rapida tra l’Autostrada A13, nei pressi di Landquart e le località turistiche di Klosters e soprattutto Davos, nota a livello mondiale per l’annuale World Economic Forum. Sul n° 55 della Rivista, in occasione dell’apertura al traffico della variante di Klosters, si accennava ai futuri ammodernamenti di questa strada e in particolare al completamento della variante di Saas, previsto per il 2011: scadenza che è stata rispettata con puntualità tipicamente svizzera… otto un’abbondante nevicata, che ci ha fatto ulteriormente apprezzare l’accresciuta sicurezza della “Prättigauerstrasse”, abbiamo percorso il tratto recentemente inaugurato by-passando la località di Saas im Prattigau tramite un nuovo tracciato che si sviluppa per 3.719 m, prevalentemente in galleria.

S

Figura 1 - La A28 si interconnette con la A13 nei pressi di Landquart

Provenendo da Landquart, la nuova variante inizia a circa 400 m dal portale del tunnel con lo svincolo parziale di Saas Ovest, che permette l’egresso e l’ingresso da e per Saas. Su questo svincolo è inoltre deviato il traffico locale e non motorizzato, che viene poi instradato sul percorso storico della Strada Nazionale 28. Il tracciato prosegue quindi nella galleria di Saas (Saasertunnel, 2.582 m) con una curva verso destra (R = 500 m), un lungo rettilineo e un’ulteriore curva a destra (R = 1.000 m) che termina in corrispondenza del portale Est, dove ci si immette sul ponte Hexentobel (339 m). Il successivo ponte Marchtobel (86 m) conduce allo svincolo a rotatoria di Pagrüeg. I lavori di rettifica e di adeguamento del tracciato tra la rotatoria di Pagrüeg e quella di Mezzaselva-Serneus, dove ha inizio la succitata variante di Klosters, sono iniziati nel 2010 e si concluderanno verosimilmente entro il 2013. La variante di Saas si sviluppa in continua salita: l’altezza sul livello del mare varia tra i 923 m di Trun e i 1.029 m di Pagrüeg.

Il Saasertunnel Progettata da Pöyry e Amberg Engineering, con la Edy Toscano come project manager, l’opera è stata realizzata da ATUS (Arbeitsgemeinschaft Tunnel Umfahrung Saas), un’ATI composta da Walo Bertschinger, CSC, Rothpletz, Lienhardt + Cie, e Gebr. Vetsch, che si era aggiudicata il contratto da 130 milioni di Franchi Svizzeri (ca. 107,6 milioni di Euro).

Figura 2 - Le principali opere dell’intervento

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2012

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Autostrade d’Europa Il via ai lavori di costruzione del Saasertunnel e della parallela galleria L’intera opera ha richiesto l’utilizzo di 107.000 m³ di calcestruzzo e di di sicurezza è stato dato dal Consigliere Stefan Engler il 18 Ottobre 4.400 t di acciaio (100.000 m³ e 3.700 t rispettivamente per il solo 2005. L’80% del tracciato (circa 2.000 m) si snoda in ardesie con inSaasertunnel). crostazioni di calcite e lenti fini di kakirite, mentre la geologia nel reTra le caratteristiche salienti del tunnel di Saas, oltre alla sfida deterstante 20% (circa 500 m) è costituita da terreni sciolti con massi erminata dalle condizioni geologiche, merita una menzione il monitoratici di dimensioni variabili tra 1 e 10 m³. La massima copertura rocraggio delle esplosioni con sistema dinamico. ciosa è di 150 m. Nel tunnel principale, realizzato in roccia partendo da Ovest, si è utiIl monitoraggio delle esplosioni lizzato il metodo Drill & Blast con scavo a sezione parziale (calotta e Nel timore che le vibrazioni indotte dalle esplosioni potessero arrecare quindi strozzo, a circa 80-100 m dal fronte). L’avanzamento è stato danni ad alcune abitazioni situate in prossimità del tracciato, il Canton eseguito tramite un carro di perforazione a tre bracci Axera T11 delGrigioni, proprietario del progetto, ha deciso di installare una fitta rete la Tamrock, con esplosivi liquidi Explotec. Al termine di ogni volata lo di monitoraggio per il controllo di sette edifici. Il sistema è stato prosmarino è stato allontanato tramite autocarri fino al deposito di stocgettato per determinare in anticipo potenziali rischi associati all’impatcaggio di Truntobel. Il profilo è stato poi rifinito con una Eickhoff ET to delle vibrazioni dovute al blasting su specifiche strutture, e fornire 30, installata su un escavatore Liebherr 932. Il fronte orientale dello informazioni ai responsabili della gestione qualità del progetto. scavo ha invece richiesto l’impiego di un sistema di volte a ombrello GeoSIG è stata scelta per installare e gestire il sistema di monitoraga causa delle difficili condizioni geologiche. Dal ponte Hexentobel, per gio dinamico di supervisione dei lavori di demolizione con l’esplosivo, circa 523 m, sono stati posizionati degli infilaggi tramite un sistema durante la costruzione del tunnel. Il sistema ha utilizzato un sensore di casseratura fornito da Robit Rocktools. Il rinforzo della calotta è stadi velocità VE-33 posto sulle fondamenta di ogni edificio da monitorato quindi garantito da archi di 30 tubi, ognuno con lunghezza di 14 m re. I sette sensori sono stati connessi tramite cavi a una centrale di (3 m di sovrapposizione), diametro di 114,3 mm e spessore di 6,3 monitoraggio CR-5. Si è trattato della prima installazione nella Confemm. Le volte a ombrello sono state realizzate tramite un jumbo a due derazione Elvetica di un sistema di monitoraggio dinamico on-line babraccia Axera T08 della Tamrock, dotato di punte Sandvik. L’ATI ATUS sato su internet come sistema di comunicazione dati. ha scelto Ceresola TLS per la fornitura dei tubi prodotti da Mec Edil. Dopo l’iniezione di cemento nei 30 tubi (con pompa Häny), si è proceduto all’avanzamento metro per metro con un escavatore Liebherr 934 e alla posa delle centine HEB 200 o HEA 280 in tre tappe (calotta, strozzo e arco rovescio). Lo spazio tra le centine è stato poi riempito di spritzbeton tramite una pompa Meyco Potenza. Lo smarino è stato depositato presso le discariche di Pagrüeg e di Büel. La caduta di diaframma è avvenuta nel punto d’incontro tra la roccia dura e i terreni sciolti, il 25 Giugno 2008. Il sostegno è stato garantito da un primo strato di circa 7-10 cm di spritz-beton fibrorinforzato con fibre d’acciaio (35 kg/m³) tipo Bekaert ZP 35-65 applicate tramite una pompa Meyco Potenza, da ancoraggi in acciaio (4 m) Belloli con fissaggio sistematico tramite cartucce chimiche, da reti elettrosaldate (K188) e da un secondo strato di spritzbeton spesso 15 cm. Figura 4 - L’inquadramento corografico dell’intervento: in blu, la nuova variante

La galleria di emergenza

Figura 3 - Una fase della realizzazione del rivestimento definitivo

La galleria di emergenza si snoda parallelamente al tunnel principale, a un’interdistanza di 30 m, per 2.330 m. Ha una sezione di 17 m2, ed è stata realizzata per 1.876 m tramite una TBM Jarva MK12, avente un diametro di 4,50 m, che ha terminato i lavori a Novembre 2006. Il sostegno è stato anche in questo caso eseguito con spritz-beton fibrorinforzato, ancoraggi in acciaio e reti elettrosaldate. Il sistema di smaltimento dello smarino, trasportato al sito di Truntobel, è stato fornito da Rowa Tunnelling Logistics. Il collegamento tra le due canne è garantito da otto by-pass interdistanziati di circa 300 m.

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Autostrade d’Europa Le caratteristiche tecniche e la sicurezza Il Saasertunnel è una galleria bidirezionale lunga 2.582 m, compresi i tratti in artificiale di 130 m a Saas Ovest e di 15 m al portale di Waldhof, a Est, e ha una pendenza del 2,6% verso Waldhof. Il raggio minore è di 500 m, mentre la pendenza trasversale è del 6,5% in curva e del 3% in rettifilo. La sezione trasversale varia tra gli 83 e i 90 m2, a seconda dei sostegni primari, per una carreggiata di 7 m di larghezza con un franco libero di 4,5 m.

sotterranea che si sviluppa su tre piani (20 m), all’interno della quale è anche integrato il portale occidentale del tunnel di sicurezza. Le dotazioni di sicurezza comprendono idranti e nicchie SOS dotate di estintori ogni 150 m, rilevatori di CO2 ogni 300 m, semafori ogni 250 m e opacimetri ogni 100 m. Lungo i marciapiedi sono presenti dispositivi luminosi a LED interdistanziati di 25 m (12,5 m ai portali) e, lungo le pareti, guide ottiche di emergenza a led ogni 50 m. La galleria è inoltre monitorata tramite videocamere (ogni 100 m) e dotata di sistemi che permettono l’uso dei telefoni cellulari (concetto di self-rescue). Oltre ai by-pass trasversali verso la già citata galleria parallela, sono presenti tre piazzole d’emergenza. Il costo per le dotazioni di sicurezza ammonta a un totale di 44,4 milioni di Franchi svizzeri (36,9 milioni di Euro), circa il 18% dell’investimento totale per l’intera variante, di cui 22,6 milioni per l’elettromeccanica, 18,5 milioni per l’installazione e 3,3 milioni per l’impianto antincendio.

Conclusioni

Figura 5 - La sezione trasversale tipo del Saasertunnel

Il sistema di ventilazione, in situazioni di emergenza, fornisce aria fresca e rimuove quella viziata lungo due condotti paralleli realizzati in un controsoffitto in calcestruzzo, con botole ogni 100 m. Inoltre nove jet-fan, situati a gruppi di tre presso il portale orientale di Waldhof, possono supportare la ventilazione naturale in condizioni per esempio di alta densità di traffico o di elevata differenza di pressione ai portali. La centrale elettrica e di ventilazione è situata in prossimità del portale Ovest: si tratta di una costruzione interamente

Figura 6 - Le varianti di Küblis, Saas e Klosters

Figura 7 - L’accesso a uno degli otto by-pass trasversali

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Dopo 27 anni di progettazione e nove di esecuzione, lo scorso 21 Ottobre la Consigliera Federale Doris Leuthard ha inaugurato la nuova variante di Saas, che consente di by-passare l’omonima località della Prettigovia. I lavori per trasformare la storica strada nazionale in una moderna strada a scorrimento veloce, con intersezioni a rotatoria o a livelli sfalsati non sono tuttavia conclusi. Mentre verso Klosters si sta procedendo all’ammodernamento della sede stradale tra le rotatorie di Pagrüeg e di Mezzaselva-Serneus, a Ovest di Saas dal 2008 sono in corso i lavori per la realizzazione della variante di Küblis (3.060 m), caratterizzata dalla galleria Prada (105 m) e soprattutto dal Kübli-

sertunnel (2.255 m), per il quale il 27 Settembre 2010 è stata effettuata la prima volata. Per la variante di Küblis è previsto un investimento di 210 milioni di Franchi (circa 174 milioni di Euro), 161 dei quali da ascriversi alla sola galleria di Küblis e al parallelo cunicolo di sicurezza (2.007 m). Tramite le tre consecutive varianti di Küblis, Saas e Klosters (13.326 m complessivi), nel 2016 sarà possibile percorrere in accresciuta sicurezza e senza soluzione di continuità la A28 nell’Alta Prettigovia. Particolare non trascurabile, il 70% del tracciato si snoderà in galleria: al riparo quindi anche da eventuali precipitazioni nevose…

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Strade

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI

Project financing, dopo la prequalifica la gara per la realizzazione della Campogalliano-Sassuolo L’ANAS ha trasmesso la lettera di invito agli otto concorrenti prequalificati per l’affidamento in project financing della concessione delle attività di progettazione, realizzazione e successiva gestione del collegamento autostradale Campogalliano-Sassuolo tra la A22 e la S.S. 467 “Pedemontana”, a seguito della pubblicazione delle Delibere CIPE avvenuta lo scorso Gennaio. “Come avvenuto per il collegamento al porto di Ancona e per la Ragusa-Catania - ha dichiarato Pietro Ciucci - abbiamo immediatamente attivato le procedure di invio degli inviti ai concorrenti prequalificati a seguito della pubblicazione delle Delibere del CIPE, per proseguire celermente nella realizzazione di questa importante infrastruttura viaria. Un’importante opera infrastrutturale che sarà realizzata in project financing si avvia alla fase conclusiva di gara, che porterà all’individuazione del concessionario e, una volta ultimata la progettazione definitiva ed esecutiva, all’apertura dei cantieri, per un investimento complessivo di oltre 500 milioni ”.

Investimenti complessivi, dal 2006, in Piemonte In occasione dell’inaugurazione del tratto Cuneo-Sant’Albano Stura dell’Autostrada Asti-Cuneo, l’Amministratore Unico ha ricordato l’impegno dell’ANAS in Piemonte: “Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati tra rete in gestione diretta e rete autostradale in concessione è pari a 3,6 miliardi, 1,7 circa dei quali per la sola rete in gestione diretta e 1,9 miliardi su quella in concessione, riguardanti in particolare l’Asti-Cuneo e la Torino-Milano. Gli investimenti in corso nella regione relativi alla rete in gestione diretta ammontano a192 milioni, mentre quelli di prossimo avvio riguardano il nuovo Tunnel di Tenda per oltre 200 milioni, la cui gara è alle fasi conclusive; i lavori programmati valgono complessivamente 558 milioni. Per quanto riguarda la manutenzione, dal 2006 sono stati ultimati 74 interventi per un totale di quasi 71 milioni, ai quali vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 23 milioni. Infine, proseguono le attività di Concessioni Autostradali Piemontesi, Società mista ANAS-Regione Piemonte, che ha

già svolto la gara per la concessione della Pedemontana. Il progetto preliminare proposto dall’ATI aggiudicataria prevede la realizzazione di un’autostrada lunga 44 km che collegherà la A4, da Santhià a Biella, fino all’A26.

Lombardia: dal 2006 attivati investimenti per oltre 17 miliardi In occasione della cerimonia di abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Capo di Ponte (si veda pag. 27), parte integrante dei lavori di realizzazione della variante alla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” tra Darfo ed Edolo, Ciucci ha tracciato un bilancio dei lavori nella regione Lombardia: “Il totale di investimenti complessivi a partire dal 2006, per lavori realizzati, in corso e programmati, tra rete in gestione diretta, Concessioni Autostradali Lombarde e rete autostradale in concessione, è pari a oltre 17 miliardi, dei quali 4,6 miliardi per la sola rete in gestione diretta, che corrispondono quasi a un terzo dei lavori completati o in corso di realizzazione nello stesso periodo, in tutto il Paese”. L’importo dei lavori ultimati dal 2006 sulla rete lombarda in gestione diretta è stato di 691 milioni. Gli investimenti in corso nella regione, relativi alla rete in gestione diretta, ammontano a oltre un miliardo, mentre quelli di prossimo avvio sono pari a 263 milioni; i lavori programmati valgono complessivamente oltre 2,6 miliardi. Per quanto riguarda la manutenzione stradale, dal 2006 sono stati ultimati oltre 100 interventi per un totale di oltre 82 milioni, ai quali vanno aggiunti, tra lavori in corso e di prossimo avvio, ulteriori 36 milioni. Fra i numerosi interventi in corso di realizzazione nella re-

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Strade gione proseguono, regolarmente e secondo il programma accelerato e concordato con gli Enti locali, i lavori sulla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga” che interessano la connessione con il sistema autostradale di Milano, nei comuni di Monza e Cinisello Balsamo, (investimento di 300 milioni). L’apertura al traffico della viabilità principale in galleria è confermata per Marzo 2013 mentre il completamento di tutti gli altri lavori per Giugno 2013. Hanno raggiunto un avanzamento di circa l’80% i lavori sulla S.S. 38 “dello Stelvio”, variante di Morbegno, lunga complessivamente oltre 9 km, di cui 4 km in viadotto (investimento di 226 milioni) per i quali è prevista l’apertura dell’asta principale entro l’anno in corso. I lavori sulla S.S. 45 bis “Gardesana occidentale”, che riguardano la Variante da Treponti a Tormini e il collegamento con la S.S. 572 a Salò (terzo lotto, terzo stralcio) per un investimento di 16 milioni, già in buona parte aperti al traffico, verranno definitivamente ultimati entro aprile 2012. L’ultimazione dei lavori sulla S.S. 39 “del Passo di Aprica”, nei comuni di Edolo e Corteno Golgi (20 milioni), è prevista per Luglio 2012 ma circa 2 km del lotto secondo potranno essere aperti entro Aprile 2012. Infine, sulla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”, è previsto l’intervento relativo alla Variante nei comuni di Albano San Alessandro e Trescore Balneario (42 milioni) che verrà ultimato a Ottobre 2012. Tra i principali interventi in fase di attivazione va ricordato il lotto 1 del raccordo autostra-

Progetti esecutivi

PROGETTAZIONI

Lombardia: contratto per la progettazione esecutiva e la realizzazione della Tangenziale Sud di Bergamo, da Zanica a Stezzano, sulla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” E’ stato stipulato il contratto relativo all’affidamento della progettazione esecutiva e della realizzazione della Tangenziale Sud di Bergamo, da Zanica a Stezzano, lungo la S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”, opera fondamentale per il sistema della viabilità di Bergamo e provincia che consentirà il completamento dell’intero tracciato della Tangenziale Sud, raccordando due tratti già aperti al traffico: da Stezzano a Treviolo e da Zanica a Seriate. La progettazione esecutiva e i lavori di costruzione del tratto da Zanica a Stezzano comportano un investimento complessivo di oltre 15 milioni, e sono stati affidati alla Carena SpA, Impresa di costruzioni di Genova che si è aggiudicata l’appalto. Per la realizzazione dell’opera l’ANAS ha investito complessivamente 33 milioni. La nuova infrastruttura si unirà alla A4 e alle ex strade statali 591, 42 e 525, le principali arterie viarie di Bergamo, assegnando così piena funzionalità e fluidità ai collegamenti viari. L’intervento è inserito nel programma decennale ANAS e rientra nell’accordo sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Lombardia, ANAS e Provincia di Bergamo, per la realizzazione di infrastrutture viarie nel territorio provinciale. Lo sviluppo complessivo di questo intervento è di 4,2 km a unica carreggiata, per una larghezza di 10,50 m, formata da due corsie di marcia larghe 3,75 m e due banchine laterali da 1,50 m ciascuna. L’opera d’arte principale è il viadotto Morla, lungo 105 m, che sovrappasserà la S.P. 120 e la Roggia Morla.

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dale tra l’autostrada A4 e la Val Trompia, (tronco Ospitaletto-Sarezzo, tratto Concesio-Sarezzo) per un importo complessivo di 260 milioni. Lo scorso 7 Febbraio è stata pubblicata la gara (del valore di 14 milioni) per l’appalto dei lavori strutturali per il miglioramento delle condizioni di sicurezza della galleria di Cernobbio lungo la Statale 340 “Regina”. “A questi numeri - ha affermato Ciucci - occorre aggiungere gli investimenti gestiti dalla società partecipata dall’ANAS al 50% con la Regione Lombardia, CAL, che riguardano Pedemontana, Brebemi e TEM. L’importo totale degli investimenti in corso è di oltre 7,4 miliardi mentre gli investimenti complessivamente programmati ammontano a quasi 1,3 miliardi”. Per quanto riguarda la rete autostradale in concessione in Lombardia sono in corso di esecuzione 21 interventi per un importo complessivo di oltre 850.000 Euro. Inoltre, sono già programmati ulteriori 10 interventi per un totale di oltre 2,7 miliardi. “Il sistema delle concessioni - ha proseguito ha contribuito in modo determinante alla realizzazione dell’intera rete autostradale a pedaggio. La concessione di costruzione e gestione ha consentito, infatti, la concreta realizzazione della partecipazione pubblico-privato che nel tempo si è affermata anche grazie all’ANAS e che costituisce un punto di riferimento per i Paesi europei ed extraeuropei, così come in altri ambiti economici”.

Sardegna: attività di progettazione esecutiva dell’appalto per i lavori di realizzazione del lotto 9 sulla “Sassari-Olbia” per l’adeguamento della S.S. 199 “di Monti”

L’ANAS ha consegnato all’Impresa aggiudicataria, l’ATI Consorzio Cooperative Costruzioni CCC Soc. Coop., Novaco Srl, Acquaverde Costruzioni Srl, le attività di progettazione esecutiva dei lavori di adeguamento del 9° lotto della S.S. 199 “di Monti” nel tratto compreso tra lo svincolo con la S.S. 131 Diramazione Centrale Nuorese “Carlo Felice” e lo svincolo con la S.S. 125 “Orientale Sarda”. I lavori riguarderanno in particolare la realizzazione del lotto 9 dell’itinerario “Sassari-Olbia” con il potenziamento della viabilità di accesso al centro abitato e all’aeroporto di Olbia, intervento che prevede un investimento complessivo di 50 milioni e costituisce il pri-

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Strade mo passo per la realizzazione di un’opera che potenzierà notevolmente la fruibilità della viabilità nella parte nordorientale dell’isola. Le attività di progettazione avranno una durata prevista di circa quattro mesi. I lavori, la cui consegna avverrà dopo l’approvazione del progetto esecutivo, curato dall’Impresa, avranno una durata di circa due anni. L’intervento è interamente finanziato con fondi della Delibera CIPE 120/2009 assegnati al Commissario Delegato per l’emergenza della mobilità nelle provincie di Sassari e Olbia-Tempio.

Liguria: consegnati dall’ANAS alla provincia di La Spezia i progetti per il ripristino di alcuni tratti della S.P. 38 franati a causa dell’alluvione dell’Ottobre scorso L’ANAS ha consegnato alla Provincia di La Spezia i progetti per il ripristino di alcuni tratti della S.P. 38 franati a causa degli eventi alluvionali che hanno interessato la regione nell’Ottobre 2011. Nelle settimane successive all’alluvione, infatti, su indicazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’ANAS si era impegnata a redigere alcuni progetti prendendo contatti con la Provincia di La

Spezia e con il Comune di Monterosso al fine definire - congiuntamente - gli interventi dei quali si sarebbe occupata. Fondamentale per i collegamenti anche l’installazione del ponte Bailey sulla S.P. 7, per garantire la viabilità tra Brugnato e Rocchetta di Vara. Il ponte, infatti, richiesto dalla Provincia di La Spezia e accolto favorevolmente anche dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in virtù della sua notevole portata (50 t) ha permesso anche il transito dei pesanti mezzi di soccorso della Protezione Civile, che hanno viaggiato per portare assistenza alle zone colpite dall’alluvione. I progetti illustrati dall’ANAS alla Provincia di La Spezia e al Comune di Monterosso sono cinque ed attengono alla messa in sicurezza della carreggiata stradale della S.P. 38, nella tratta Colle di Gritta-Monterosso (coinvolta in alcuni dissesti localizzati delle pendici durante l’alluvione) oltre che al rifacimento dell`impalcato di un ponte situato lungo la S.P. 33 “di Memola”, lungo oltre 16 m e distrutto dalla piena del torrente. L’importo complessivo delle opere progettate ammonta ad oltre 350.000 Euro.

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI

Piemonte: inaugurato il tratto Cuneo-Sant’Albano Stura dell’Autostrada Asti-Cuneo E’ stato aperto al traffico il tratto di 14 km dell’Autostrada AstiCuneo, compreso tra Cuneo e Sant’Albano Stura, che collega Cuneo al sistema autostradale italiano. L’opera inaugurata dalla Società Concessionaria Autostrada AstiCuneo SpA, della quale ANAS è azionista al 35%, fa parte del primo tronco compreso tra lo svincolo di Massimini (sull’Autostrada A6 Torino-Savona) e Cuneo, lungo complessivamente 32 km, e si aggiunge ai sette lotti, di lunghezza complessiva di 39,505 km già realizzati dall’ANAS nel 2008. Ad oggi, sono pertanto aperti al traffico oltre 53 km dell’autostrada, pari al 60% della lunghezza complessiva dell’autostrada (90,2 km). Rimangono da completare - così come ha assicurato l’Amministratore Ciucci - il lotto della Circonvallazione di Cuneo nel primo tronco e cinque lotti del secondo tronco dell’autostrada, compreso tra lo svincolo di Marene (sulla A6 Torino-Savona) e lo svincolo di Asti Est (sulla A21 Torino-Piacenza-Brescia) e, in particolare, i lotti 2.5 e 2.6 che riguardano un complesso sistema di gallerie nel territorio di Alba. Il lotto 2.6, che permetterà di collegare senza soluzione di continuità le città di Asti e Cuneo, verrà avviato - presumibilmente e compatibilmente con la chiusura della Conferenza di Servizi in corso - entro l’autunno. Questo lotto, pertanto, dovrà prevedere opere atte a migliorare la viabilità di adduzione all’autostrada. Una volta completata l’A33, migliorerà e potenzierà l’itinerario stradale europeo E74, che collega Nizza ad Alessandria, attraverso il Colle di Tenda, con un evidente miglioramento della rete autostradale del Piemonte. La sezione autostradale è composta da due corsie più corsia di emergenza per senso di marcia. L’opera prevede 9,1 km di ponti e viadotti, oltre 10 km di gallerie e 11 nuovi svincoli. Il costo complessivo dei lotti inaugurati oggi, in fase di realizzazione e programmati ammonta ad oltre un miliardo.

“L’ANAS - ha commentato Ciucci - ha sempre rivestito il ruolo di Concessionario della rete stradale e autostradale di interesse nazionale, assumendo la veste di sub-concedente in caso di delega a soggetti terzi, svolgendo nei confronti delle Società Concessionarie attività di coordinamento, proposta, istruttoria, vigilanza e controllo. Il sistema delle concessioni, di cui l’ANAS è stato attivo interprete, ha contribuito in modo determinante alla realizzazione dell’intera rete autostradale a pedaggio. La concessione di costruzione e gestione ha consentito la concreta realizzazione della partecipazione pubblico-privato che nel tempo si è affermata e che costituisce un punto di riferimento per i Paesi europei ed extraeuropei, così come in altri ambiti economici. La necessità evidente del nostro Paese di realizzare un ampio piano di investimenti infrastrutturali non deve fermarsi davanti alla limitatezza delle risorse pubbliche, ma rafforzare il coinvolgimento del capitale privato, così come indicato dal Governo attraverso significativi incentivi fiscali e con la semplificazione e la certezza delle Norme”.

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Strade Lombardia: aperta al traffico la variante alla S.S. 42 nel comune di Berzo Demo (BS)

Lombardia: inaugurato il raccordo autostradale tra Azzano Mella e Montichiari

L’ANAS ha aperto al traffico il by-pass alla S.S. 42 “del Tonale e della Mendola” nel comune di Berzo Demo, fortemente voluto dagli Enti locali e, in particolare, dalla Provincia di Brescia, dalla Comunità Montana di Valle Camonica e dal Comune interessato, nell’ambito dei lavori di realizzazione della variante tra Darfo ed Edolo, per un importo complessivo di circa sei milioni. L’ANAS ha recepito i suggerimenti degli Enti territoriali al fine di ridurre notevolmente i disagi per l’utenza, nel corso della realizzazione del nuovo tracciato della S.S. 42. La soluzione viabilistica adottata, infatti, permette di evitare interruzioni del traffico che si sarebbero invece rese necessarie durante le fasi di disgaggio e abbattimento dei volumi rocciosi per la messa in sicurezza del versante montano e per la realizzazione delle opere relative agli imbocchi delle gallerie di svincolo Berzo e Demo. La messa in esercizio della deviazione permetterà, inoltre, di risparmiare i costi di opere provvisorie per il transito in sicurezza durante i lavori e consentirà all’Azienda appaltatrice di operare in completa sicurezza sul tratto della S.S. 42 by-passato per completare i lavori di fine lotto dello svincolo di Berzo Demo. L’apertura al traffico rappresenta il mantenimento di un obiettivo intermedio nell’ambito dei lavori di ammodernamento del tratto compreso tra Darfo ed Edolo della S.S. 42 (lotti 4, 5 e 6 primo stralcio), che comprendono la variante agli abitati di Ceto-Capo di Ponte-Sellero-Cedegolo e Berzo Demo”. Il by-pass alla S.S. 42 è composto da una piattaforma stradale di larghezza complessiva pari a 8,50 m ed è costituito da un tratto adeguato di viabilità già esistente nel territorio comunale di Berzo Demo, per una lunghezza di circa 300 m, e da due ponti ad arco superiore in acciaio: il Saletto di luce pari a 63 m e il Forno Allione di luce pari a 54 m, che consentono di scavalcare il fiume Oglio.

E’ stato inaugurato il raccordo autostradale tra Azzano Mella e Montichiari, che compone il terzo e il quarto lotto dell’intervento complessivo di collegamento tra la A21 e la A4. Questa apertura è parte integrante di un importante impegno realizzativo di Autostrade CentroPadane e fa parte del Primo Programma delle infrastrutture strategiche del CIPE 2001, che consentirà di collegare il casello di Ospitaletto sulla A4 Milano-Venezia all’aeroporto di Montichiari. La lunghezza complessiva del tracciato sarà di 31 km e raccorderà la futura stazione ferroviaria dell’Alta Velocità, la A21 PiacenzaBrescia, il futuro raccordo autostradale della Valtrompia e il futuro collegamento autostradale Brescia-Milano (Brebemi). L’intervento è suddiviso in quattro lotti funzionali: e i primi due lotti e la parte iniziale del terzo lotto rappresentano la riqualificazione dell’attuale S.P. 19. Il costo complessivo dell’opera ammonta a oltre 330 milioni. Il 27 Settembre 2007 l’ANAS aveva approvato il progetto esecutivo dei lotti 3 e 4, per un importo complessivo pari a 240 milioni, e il 15 Settembre 2008, in occasione dell’inaugurazione del casello di Brescia Sud, sono stati consegnati i lavori per complessivi 19,407 km, da Azzano Mella a Montichiari. Per quanto riguarda i lotti 1 e 2, l’8 Ottobre 2008 l’ANAS ha approvato il progetto esecutivo, per un importo complessivo pari a 90 milioni e il 6 Settembre 2010 è avvenuta la consegna definitiva dei lavori. Ad oggi la percentuale di avanzamento del cantiere risulta di oltre il 10,00% e si prevede l’ultimazione entro Settembre 2013.

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Lombardia: aperta al traffico la variante di Campoverde, tra i comuni di Roé Volciano e Salò (BS) Il 6 Marzo l’ANAS ha aperto al traffico la variante di Campoverde e il raccordo tra la rotatoria realizzata in corrispondenza del km 67+300 della S.S. 45/bis e Via Ziliani, nel comune di Roé Volciano (BS). Le opere sono state realizzate nell’ambito dei lavori di ammodernamento e di collegamento della S.S. 45/bis con la ex Statale 572 a Salò (variante da Treponti a Tormini - terzo lotto, terzo stralcio). La variante di Campoverde che collega la S.S. 45/bis con Via del Panorama, nel territorio comunale di Salò, mediante il nuovo svincolo a rotatoria realizzato in corrispondenza del km 67+300 della S.S. 45/bis, è lunga 650 m e comprende 300 m di galleria artificiale, 130 m di viadotto e tratti sia in trincea sia in rilevato. Il costo dell'intero intervento ammonta a 5.300.000 Euro e, contestualmente all’apertura, l'intera opera è stata ceduta alla Provincia di Brescia. Oltre alla variante messa in esercizio, nell’ambito dei lavori di ammodernamento e di collegamento della S.S. 45/bis con la ex S.S. 572 sono state già aperte al traffico - e cedute agli Enti Lo-

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Strade cali - lo svincolo a rotatoria di Via del Pozzo e quello di Via delle Zette, il ponte di Villa di Salò lungo Via del Panorama e la pista cliclopedonale, nel territorio comunale di Salò. Del lotto, infine, fa parte anche lo svincolo Colombaro che, mediante una galleria, sottopasserà la S.S. 45/bis la cui apertura è prevista per il prossimo Aprile.

Toscana: aperto al traffico un nuovo tratto a quattro corsie L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo tratto a quattro corsie della S.S. 223 “di Paganico”, nell’ambito dei lavori di ammodernamento del tronco Grosseto-Siena, parte dell’itinerario E78 Grosseto-Fano. Il nuovo tratto è lungo 7,3 km, tra le località di Paganico e Civitella Marittima, nel comune di Civitella Paganico (GR). Con questo tratto aperto è stata superata la metà dei chilometri previsti nel progetto di ammodernamento della tratta Grosseto-Siena, sulla quale l’ANAS sta investendo circa 800 milioni tra lotti completati, in corso e programmati. Nel corso di quest’anno inizieranno anche i lavori del cosiddetto maxi lotto, attualmente in progettazione esecutiva, che comprende i lotti 5, 6, 7 e 8, per un’estensione di 11,5 km nei comuni di Civitella Paganico e Monticiano. Nell’ambito del progetto in questione è previsto il raddoppio di un viadotto lungo 800 m e alto oltre 100, per un impegno complessivo di oltre 271 milioni. Restano pertanto ancora da avviare i lavori su due soli lotti (il quarto e il nono), per i quali la progettazione è ultimata ed è stata avviata la procedura di finanziamento presso il CIPE. Con l’inaugurazione si portano quindi a termine due lotti contigui per complessivi 17 km che comprendono anche l’adeguamento della viabilità accessoria e complanare e la realizzazione del nuovo svincolo di Paganico per un investimento complessivo di ol-

tre 111 milioni. Dei 17 km complessivi, circa 7 km che si aprono al traffico (parte del lotto 3), i restanti 9 km, (compresi nel lotto 2) sono stati aperti al traffico nel 2008 ed oggi tale lotto viene completato con l’apertura al traffico dello svincolo di Paganico. La sezione stradale del nuovo tratto ammodernato è composta da quattro corsie da 3,5 m ciascuna, due banchine laterali da 1,75 m e uno spartitraffico centrale da 1,10 m, per una larghezza complessiva di quasi 19 m. I lavori hanno riguardato anche la realizzazione della viabilità accessoria e complanare, che assicura la continuità dei flussi di traffico locale a servizio dei centri abitati e delle attività produttive della zona. Nel dettaglio, i lavori del terzo lotto hanno riguardato l’ammodernamento a quattro corsie di un tratto lungo 6,9 chilometri e la realizzazione di una viabilità complanare di circa 5 km (in parte ex novo e in parte mediante la riqualificazione di strade locali esistenti). Sono state, inoltre, realizzate due rotatorie di svincolo in corrispondenza dell’abitato di Civitella Marittima, due viadotti lunghi rispettivamente 290 e 50 m e una galleria artificiale della lunghezza complessiva di 210 m. I lavori di completamento del secondo lotto, già aperto al traffico per la gran parte della sua lunghezza, hanno invece riguardato essenzialmente la realizzazione del nuovo svincolo di Paganico Nord, costituito da quattro rampe a livelli sfalsati che si connettono a due nuove complanari lunghe rispettivamente 640 e 700 m. L’intervento ha inoltre riguardato la realizzazione di una bretella di 370 m che garantisce il collegamento tra la complanare est e la strada provinciale del Cipressino, con una nuova rotatoria di innesto. La costruzione delle complanari ha richiesto la realizzazione di un sovrappasso ferroviario di 30 m; di un ponte sul torrente Gretano, lungo 70 m, e di un sottopasso di 21 m.

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Dissesto Rilevati

Pavimentazioni & Manti

La Provincia di Modena ha adottato un’innovativa tecnologia per combattere il dissesto della Strada Provinciale “Romana Nord"

IL

CONSOLIDAMENTO DELLA S.P. 413 ATTRAVERSO L’INIEZIONE DI RESINE

Alessandro Manni* Ivano Campagnoli** Walter Stella*** Luca Ambrosini***

Lorenzo Del Maschio**** Gianluca Vinco***** Paolo Chioatto****** Silvia Pasqualini*****

La S.P. 413 “Romana Nord” è una delle più importanti arterie trasferite dall’ANAS alla Provincia di Modena nel 2001 ai sensi del D.Lvo. 112/98. Collegando la città di Modena con Carpi e Novi di Modena per proseguire in territorio mantovano, il suo tracciato parallelo all’Autostrada A22 del Brennero - favorisce il transito di consistenti volumi di traffico con forti percentuali di mezzi pesanti. Nel tratto compreso tra il km 38+200 e il km 41+000, in comune di Carpi, il corpo stradale è interessato da continui e molteplici fenomeni di dissesto generalizzati che determinano pericolosi avvallamenti e fenditure longitudinali anche di ragguardevoli dimensioni sulla pavimentazione stradale. Tali problematiche permangono anche laddove sono presenti opere di confinamento quali palancole o muri in calcestruzzo e sono imputabili a diffusi cedimenti favoriti dalle scadenti caratteristiche geotecniche dei terreni su cui poggia il rilevato stradale (a sua volta costituito da materiali fini limo-argillosi), accentuati dalle sollecitazioni dinamiche dei mezzi in transito e dal progressivo sovraccarico dovuto alle numerosissime ricariche del manto stradale che, nel tempo, si sono periodicamente dovute realizzare, tanto da raggiungere - e in molti casi addirittura superare - il metro di spessore. essuno dei numerosi interventi realizzati in passato dall’ANAS (palancolati, pali in sodio, stabilizzazioni a calce, ecc.) ha dato significativi risultati e ciò ha indotto i Tecnici della Provincia di Modena a un approccio progettuale completamente diverso e innovativo.

N

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Figura 1 - Una delle squadre sul cantiere durante il turno diurno

La soluzione adottata Dall’indagine geologica e geofisica si rileva che il tracciato in esame poggia su terreni costituiti da litologie prevalentemente coesive (argille e limi ad altissima plasticità) caratterizzati da forte compressibilità (scarsa portanza) ed elevata sensibilità alle variazioni di umidità stagionali. Ciò connota i necessari interventi di consolidamento fra quei provvedimenti tecnici con i quali, ai sensi del D.M. 14.01.08, si interviene sul complessivo sistema manufatto-terreno per eliminarne o mitigarne i difetti di comportamento. La soluzione individuata prevede il miglioramento e rinforzo dei terreni di fondazione sottoponendoli ad una variazione di volume con conseguente compattazione, mediante iniezioni, con l’ovvia cautela di valutarne gli effetti anche sulle opere esistenti in adiacenza. Per stimare la profondità di intervento si è valutata la distribuzione delle tensioni nel corpo stradale e nel rilevato secondo il modello alla “Boussinesq”, considerando il coinvolgimento di un volume significativo di terreno compreso tra una profondità di 0,5-1,0 volte la larghezza della base del rilevato.

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Dissesto Rilevati Il trattamento con le resine poliuretaniche I parametri di progetto Il calcolo del miglioramento dei parametri meccanici del terreno (rif. BOX 2) è stato condotto considerando quattro diverse configurazioni, corrispondenti ad altrettante sezioni stratigrafiche tipo, a cui si sono attribuiti i parametri geotecnici elaborati statisticamente sulla base di prove di laboratorio. Le modellazioni sono state eseguite su quattro sezioni geotecniche rappresentative desunte dalle indagini geologiche e denominate A, B, C, D, per ciascuna delle quali è stato considerato uno strato di terreno omogeneo caratterizzato dai parametri riportati in Tabella 1. γ

Φ'

cu

E

Sezione geot. A

1800

1

40,6

Sezione geot. B

1800

1

Sezione geot. C

1800

Sezione geot. D

1800

Figura 2 - Il volume significativo di interesse per i rilevati stradali

Considerando l’età del rilevato (che nella forma attuale è praticamente immutato dall’immediato dopoguerra), si assume che il processo di consolidazione primaria sia ad oggi esaurito; pertanto le sole azioni in atto responsabili del comportamento deformativo dell’insieme manufatto-terreno sono quelle connesse ai sovraccarichi veicolari. Assumendo una distribuzione uniforme dei carichi al disotto della proiezione al suolo della sagoma di un veicolo (larghezza indicativa di 2,50 m), è ipotizzabile ritenere corretto intervenire fino ad una profondità di circa 4,00 m dall’attuale sede stradale. E’ stata scelta una tecnologia di iniezione avente le seguenti caratteristiche: iniezioni nel terreno su più livelli di profondità, in fasi successive ed in punti regolarmente spaziati nelle tre dimensioni, al fine di ottenere un omogeneo incremento delle caratteristiche meccaniche dei terreni trattati; il materiale iniettato è costituito da resina bicomponente a base di poliuretano espanso rigido a celle chiuse, specificatamente formulata per sviluppare elevate pressioni di rigonfiamento con tempi di espansione rapidi (un’espansione con raggio d’influenza di 60 cm avviene in 16 s - rif. BOX 1); la resina iniettata espande per reazione chimica con un incremento di volume pari ad almeno cinque volte il volume iniziale con elevata pressione in ogni direzione, provocando così la compattazione del terreno circostante (l’importanza della pressione di rigonfiamento del materiale è evidenziata dal grafico riportato in Figura 3); monitoraggio continuo tramite livello laser della zona oggetto di trattamento in corso di iniezione. La rilevazione del sollevamento incipiente della superficie stradale conferma che la compattazione del terreno nell’intorno del punto d’iniezione ha raggiunto i livelli previsti. Tale condizione costituisce il principio di efficacia del trattamento.

ν

K0

1700

0,35

0,5

44,7

1100

0,45

0,5

1

37,8

3875

0,45

0,5

1

47,0

2060

0,45

0,5

Tabella 1 - Le caratteristiche delle quattro sezioni geotecniche rappresentative

Le modalità di iniezione In accordo con i risultati delle indagini geognostiche conoscitive eseguite lungo la tratta interessata dal dissesto, si è stabilito di agire nel volume di terreno sottostante l’intera carreggiata tra le quote 1,00 m e 4,00 m circa dal piano del traffico, secondo le Figure 4A e 4B.

Pressione (kPa)

Figura 3 - L’andamento della pressione di rigonfiamento fra due resine con diverse caratteristiche

Raggio (m)

Figure 4A e 4B - Lo schema della modalità di iniezione

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Dissesto Rilevati I risultati della modellazione

Figura 5 - L’andamento di qc per il sondaggio A

giore dettaglio il comportamento del terreno nella fasi di dissipazione delle sovrapressioni neutrali indotte dai carichi soprastanti (consolidazione). L’impostazione del lavoro ha previsto due fasi successive: fase 1: sono state analizzate tutte le fasi di costruzione del rilevato; incluse quelle di confronto fra la situazione a lungo termine nel caso di terreno consolidato con resine espandenti e la situazione in assenza di interventi di consolidamento; fase 2: sono state analizzate solo le fasi di carico a partire dalla messa in opera di una nuova ricarica al di sopra del rilevato stradale. L’analisi è stata condotta sia nel caso di terreno naturale (condizioni attuali), sia nel caso di terreno trattato con resine espandenti. L’analisi del primo tipo ha permesso di valutare e confrontare i cedimenti differenziali nelle due diverse sezioni. E’ stato possibile pertanto esprimere una valutazione sull’affidabilità dei modelli adottati confrontandoli con i reali andamenti plano-altimetrici della sede stradale allo stato attuale. Le fasi successive hanno permesso invece di calcolare l’entità dei cedimenti, a seguito della messa in opera di una ulteriore ricarica di 0,30 m di spessore, sia nel caso si realizzi l’intervento di consolidamento con resine espandenti, sia nel caso non si eseguano trattamenti di alcun genere. Nelle analisi in cui si è verificato il miglioramento indotto dal consolidamento con resine al termine della fase di iniezione, è stata prevista una fase ‘transitoria’ della durata di 100 giorni prima della messa in opera della nuova ricarica. Tale accorgimento è stato usato per tener conto del fatto che la posa in opera della ricarica possa essere differita nel tempo rispetto all’intervento di iniezione delle resine.

Il processo di consolidazione

I risultati della modellazione agli elementi finiti

L’incremento ed il miglioramento meccanico dei terreni di fondazione, realizzato secondo le modalità indicate nel paragrafo dedicato (rif. BOX 3), è stato condotto nelle sezioni geotecniche rappresentative utilizzando i parametri riportati in Tabella 2, dove con C* si intende la coesione non drenata, migliorata a seguito del trattamento, utilizzata nella modellazione FEM.

Fase 1

Dai risultati della modellazione si evince che: il raggio d’influenza per ciascun livello d’iniezione è superiore a 0,60 m; il miglioramento previsto decresce all’aumentare della distanza dall’iniezione e presenta il valore medio a circa 0,30 m dall’asse. L’interasse fra le iniezioni è stato pertanto definito pari a 1,25 m e il miglioramento medio atteso è stato calcolato considerando una distanza dall’asse d’iniezione pari a 0,30 m. In tutte le elaborazioni eseguite per le diverse stratigrafie di terreno (riconducibili ai sondaggi A, B, C, D) si è pertanto considerato l’incremento di resistenza penetrometrica indotto dall’intervento a tale distanza radiale dai punti di iniezione (d = 30 cm). L’incremento medio atteso per le quattro sezioni geotecniche è pari al 40% circa.

Sezione geot. D 0,02 1,0 860 6,3 23,4 Tabella 2 - I parametri delle sezioni geotecniche rappresentative

Sono state analizzate le sezioni geotecniche di progetto n° 208 (tratto A), n° 38 (tratto C) e n° 20 (tratto D). Questo tipo di analisi ha permesso di rilevare che: al termine della costruzione del rilevato e delle successive ricariche i cedimenti hanno ordini di grandezza confrontabili, rispettivamente di circa 26 cm per la sezione n° 208, di circa 29 cm per la sezione n° 38 e di 22,6 cm per la sezione n° 20; l’esistenza di cedimenti differenziali fra le tre sezioni (al termine della fase di costruzione del rilevato e delle successive ricariche) evidenzia, in accordo con l’andamento dell’attuale piano stradale, lo sviluppo di irregolarità plano-altimetriche; l’applicazione di una nuova ricarica di 30 cm di spessore induce cedimenti di circa 40-43 mm nel caso in cui non si esegua alcun intervento e di circa 10-11 mm qualora si esegua l’intervento di consolidamento con resine espandenti.

Le analisi effettuate

Fase 2

Le analisi condotte, mediante l’utilizzo del software PLAXIS 2D, versione 8.6, edito dalla Società olandese Plaxis B.V., hanno interessato tre sezioni per ciascuno dei quattro tratti nei quali, sulla base delle sezioni geotecniche di progetto individuate, si è suddivisa la tratta stradale da consolidare. Nell’analisi, in prima fase, sono stati utilizzati legami costitutivi dei terreni di tipo Mohr-Coulomb, mentre successivamente si è adottato un legame costitutivo delle terre di tipo “Soft Soil”, che meglio rappresenta le stratificazioni più compressibili e coglie con mag-

Questo tipo di approccio ha permesso di valutare i cedimenti del piano stradale a seguito di una nuova ricarica, nel caso che si esegua o meno il consolidamento del terreno con resine espandenti. In Tabella 3 sono riassunti i risultati ottenuti per ciascuna sezione analizzata in termini di cedimenti calcolati a seguito dell’applicazione di una nuova ricarica, sia nel caso di terreno trattato con resine, sia nel caso di terreno naturale non trattato. Si riporta anche il calcolo della riduzione di cedimento in termini percentuali per ciascuna sezione.

VR

V

CR

c’

C*

(m3)

(m3)

(kPa)

(kPa)

(kPa)

Sezione geot. A

0,02

1,0

860

5,3

22,4

Sezione geot. B

0,02

1,0

860

6,6

23,7

Sezione geot. C

0,02

1,0

860

9,4

26,4

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Dissesto Rilevati Descrizione

Sezione

Sezione 158 Sezione 171 Sezione 208 Sezione 91 Sezione Sezione 83 geot. B Sezione 125 Sezione 38 Sezione Sezione 43 geot. C Sezione 28 Sezione 20 Sezione Sezione 8 geot. D Sezione 18 Tabella 3 - La valutazione e dopo il trattamento Sezione geot. A

Cedimenti dopo la nuova ricarica (mm) Senza iniezione di resine Con iniezione di resine 40 9 52 13 45 12 50 12 44 10 62 13 43 11 33 8 56 18 43 11 36 9 42 10 dei cedimenti delle sezioni prima

Riduzione del cedimento (%) 78 75 73 76 77 79 74 76 68 74 75 76

La squadra tipo impiegata per l’esecuzione delle operazioni risultava così composta (Figure 2, 6 e 7): un addetto alla segnaletica, un Capo cantiere, due operai addetti alle perforazioni e due alle iniezioni, un Capo squadra e un operaio, mentre le principali attrezzature presenti in cantiere sono consistite in due camion dotati di compressore e cisterne contenenti le resine, uno di scorta, un camper adibito ad uso ufficio e tre corpi illuminanti utilizzati durante i turni notturni.

Il cantiere I lavori sono stati affidati alla Società URETEK Srl di Verona mediante procedura negoziata ai sensi dell’art. 57 comma 2 lettera b) del D.Lvo. n° 163/2006, dal momento che la stessa detiene il brevetto europeo (n° 0851064) che tutela l’esclusiva sulla tecnologia progettualmente individuata. L’intervento ha riguardato un tratto di circa 2,8 km fra la pk 38+200 e la pk 41+000, nell’ambito del quale sono state eseguite complessivamente 10.700 iniezioni per una superficie totale di 17.400 m2.

L’organizzazione del cantiere Il cantiere è stato organizzato in modo da garantire la transitabilità di un’intera corsia della S.P. 413, mediante l’istituzione di un senso unico alternato regolato da impianto semaforico. I lavori, che ai fini dell’applicazione del D.Lvo. 81/08 hanno avuto le caratteristiche di cantiere temporaneo e mobile, sono stati organizzati su tre turni di otto ore lavorative con l’utilizzo di otto lavoratori per ogni turno, impegnati cinque giorni alla settimana 24 ore su 24. I lavori hanno preso il via il 19 Settembre 2011 alla pk 38+200 e sono proseguiti, interessando inizialmente la sola corsia in direzione Modena, procedendo verso Sud fino alla pk 41+000; da qui si è invertito il treno di produzione e si è avviato il consolidamento della corsia in direzione Novi fino a tornare alla pk 38+200, dove i lavori si sono conclusi il 7 Novembre 2011, dopo 50 giorni naturali e consecutivi.

Figura 7 - Il cantiere durante il turno notturno

Figura 6 - Il cantiere sulla S.P. 413

Figura 8 - La trama delle perforazioni sul piano stradale

Le fasi operative Dopo aver predisposto e alloggiato tutta la segnaletica di cantiere necessaria e obbligatoria (cartelli di preavviso dei lavori in corso previsti dal Codice della Strada, impianto semaforico e delimitatori conici accompagnati da un congruo numero di lanterne luminose lampeggianti) e aver posizionato i camion attrezzati per il funzionamento dei trapani perforatori e delle pistole iniettrici, sono entrate in azione le squadre di operai che hanno proceduto come segue: tramite vernice spray con l’utilizzo di una dima realizzata appositamente, sul piano stradale è stato effettuato il tracciamento della trama delle perforazioni prevista da progetto (Figura 8);

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Dissesto Rilevati

Figura 9 - La fase di perforazione dello strato bituminoso

Figura 10 - Le cannule metalliche fissate per l’iniezione delle resine

a ogni punto di perforazione tracciato è stato associato un numero progressivo per ogni verso di percorrenza del cantiere; mediante perforatori manuali, è stato perforato lo strato di conglomerato bituminoso fino a raggiungere la quota di estradosso del sottostante rilevato, segnando su apposito registro gli spessori di conglomerato rilevati (Figura 9); tramite martelli a percussione sono state infisse nel terreno cannule metalliche, lunghe 5 m, utilizzate per l’iniezione delle resine all’interno del rilevato stradale, fino a una profondità di 4 m al di sotto del piano stradale (Figura 10);

con apposita pistola, si è iniettata la resina espandente bicomponente per mezzo delle cannule infisse nel terreno, partendo dalla quota più profonda e procedendo via via fino alla quota di intradosso dello strato di conglomerato bituminoso, estraendo progressivamente la cannula mediante estrattore idraulico man mano che l’operatore riscontrava l’avvenuta saturazione del terreno alle varie quote d’iniezione (Figura 11). Per ogni singola iniezione (univocamente identificata dal numero assegnato in fase di tracciamento delle perforazioni), si è registrata su apposita scheda la quantità complessiva di resina iniettata (Figura 12); l’iniezione è stata costantemente monitorata tramite un contachili digitale e, contestualmente, si è costantemente controllata la quota del piano stradale per mezzo di livella laser, in modo da poter interrompere l’iniezione in caso di rigonfiamenti anomali (Figura 13); terminata l’iniezione, si procedeva ad estrarre completamente la cannula e a sigillare, mediante apposita malta, l’ultimo tratto di foro rimasto aperto.

Figura 13 - Il monitoraggio dell’iniezione

IL CANTIERE IN BREVE Tecnologia impiegata: Uretek Deep Injections. Modalità esecutiva: iniezioni colonnari da −4,00 m dal piano di lavoro a −1,00 m. Materiale iniettato: resina Uretek Geoplus a rapida espansione ed alta pressione di rigonfiamento. Monitoraggio in corso d’opera: livellazione laser in continuo della pavimentazione stradale. Superficie trattata: 17.472 m2. Iniezioni eseguite: 10.752. Durata dei lavori: 35 giorni lavorativi (103 turni di lavoro). Produzione a turno: 170 m2 di pavimentazione stradale. Prove di collaudo: quattro prove penetrometriche dinamiche DPM 30 ante iniezioni, 37 prove penetrometriche dinamiche DPM 30 post iniezioni, cinque stendimenti sismici MASW ante-iniezioni, 12 stendimenti sismici MASW post iniezioni, dieci prove penetrometriche dinamiche DL 20 ante iniezioni, dieci prove penetrometriche dinamiche DL 20 post iniezioni. Risultati ottenuti: aumento della resistenza penetrometrica dinamica RD compreso tra l’80 e il 100 %, aumento della velocità delle onde di taglio Vs da 80/120 m/s a 150/180 m/s. Figure 11 e 12 - La fase di iniezione della resina espandente bicomponente

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Dissesto Rilevati Il ciclo delle lavorazioni sopra descritte è proceduto a ritmo costante per tratti di circa 60 m, ultimati i quali il cantiere mobile veniva riallestito, riposizionando modularmente segnaletica, semafori e mezzi. La produzione media giornaliera a pieno regime ha permesso di trattare, per l’intera larghezza di una sola corsia stradale, circa 150/180 m, a seconda delle difficoltà incontrate durante le perforazioni e lo spostamento del cantiere.

Le indagini di controllo e i risultati ottenuti L’attività di cantiere è stata accompagnata dall’esecuzione di prove geotecniche di tipo diretto ed indiretto volte ad accertare le caratteristiche del terreno naturale costituente il rilevato stradale ed a controllare in itinere l’efficacia del consolidamento geotecnico, in linea con quanto previsto dal D.M. Infrastrutture 14.01.2008 e successiva Circolare 2 Febbraio 2009 n° 617/C.S.LL.PP.. La campagna geognostica, condotta su entrambe le corsie di marcia lungo l’intero tratto interessato dai lavori, compreso tra la pk 38+200 e la pk 41+000, è stata eseguita con prove geotecniche in situ e di laboratorio. Compatibilmente con le esigenze di cantiere, la distribuzione dei punti di indagine è stata regolare sul tratto di strada, fatta eccezione per alcune zone, dove le verticali sono state infittite a causa della presenza di evidenti anomalie del manto stradale. In totale sono state eseguite le seguenti prove geofisiche e geotecniche: prospezione georadar lungo le due corsie del tratto di strada interessato dai lavori di consolidamento geotecnico; 21 prove penetrometriche statiche meccaniche CPT nel terreno naturale non trattato; 22 prove penetrometriche statiche meccaniche CPT nel terreno trattato; cinque sondaggi a carotaggio continuo e prelievo di dieci campioni nel volume d’intervento, sottoposti successivamente a prove di

laboratorio per la determinazione dei parametri di resistenza e deformabilità e per la stima dell’attitudine al ritiro/rigonfiamento della frazione fine; dieci prove penetrometriche dinamiche leggere eseguite con strumento DL20 nel terreno naturale non trattato; dieci prove penetrometriche dinamiche leggere eseguite con strumento DL20 nel terreno trattato; quattro prove penetrometriche dinamiche eseguite con strumento DPM30 nel terreno naturale non trattato; 37 prove penetrometriche dinamiche eseguite con strumento DPM30 nel terreno trattato; cinque terne di stendimenti sismici eseguite su tre file parallele lungo la corsia di marcia nel terreno naturale non trattato; 12 terne di stendimenti sismici eseguite su tre file parallele lungo la corsia di marcia della strada, nel volume di terreno trattato. I risultati delle prove geotecniche sono complessivamente omogenei e la Figura 14 illustra un esempio di quanto riscontrato. Il terreno naturale si conferma di natura coesiva, costituito da argilla con limo di colore grigio oliva, caratterizzato dai parametri di resistenza e deformabilità assunti nel modello geotecnico di progetto. I campioni analizzati presentano valori del limite liquido superiore a 70 e indici di plasticità superiori a 40, tipici di terreni sensibili. Tuttavia le prove di ritiro e rigonfiamento eseguite in edometro sul terreno prelevato alla profondità di 2,50 m dal piano stradale escludono lo sviluppo di pressioni di rigonfiamento superiori alle tensioni geostatiche e misurano variazioni volumetriche poco significative. Dai risultati ottenuti dalle indagini risulta che il terreno trattato si caratterizza da parametri di resistenza e di deformabilità sostanzialmente migliorati rispetto ai precedenti; in particolare tutte le verticali indagate con prove penetrometriche, sia statiche che dinamiche, rilevano un incremento della resistenza alla punta rispetto alla lettura pre-intervento superiore al 40% (come previsto dal progetto) e mediamente compreso tra l’80% e il 100%. Gli stendimenti sismici evidenziano un miglioramento della velocità delle onde di taglio nel volume di terreno trattato: i valori di Vs passano da 80-120 m/s prima dell’intervento a valori di 150-180 m/s a seguito dell’iniezione.

Le caratteristiche tecnologiche delle resine da iniezione BOX 1

Pressione propria di espansione in condizioni edometriche compresa tra 8,00 MPa e 12,00 MPa; resistenza alla compressione verticale con espansione laterale libera compresa fra 0,10 MPa e 6,00 MPa nel campo di peso di volume compreso fra 0,40 kN/m3 e 3,50 kN/m3; resistenza a trazione assiale compresa fra 0,50 MPa e 8,00 MPa nel campo di peso di volume compreso 0,50 kN/m3 e 5,00 kN/m3; modulo resiliente compreso fra 20 MPa e 70 MPa; deformazione verticale compresa tra 0,3% e 2,0% a seguito di applicazione di pressioni verticali di lunga durata comprese fra 0,15 MPa e 1,10 MPa in assenza di confinamento laterale; resistenza a flessione compresa fra 0,10 kN e 1,20 kN all’interno dei campi di peso di volume compresi fra 1,00 kN/m3 e 5,00 kN/m3. Ai fini della compatibilità ambientale, se il terreno oggetto di consolidamento rispetta i limiti stabiliti nell’allegato 1 del D.M. 471/99 e s.m. precedentemente al trattamento, ciò deve verificarsi anche dopo il trattamento con resine espandenti. Figura 14 - L’esempio di prove geotecniche ante e post iniezione delle resine

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Dissesto Rilevati Il processo di espansione del terreno ed il procedimento di calcolo

BOX 2

Il processo di espansione della resina svilupto di tensione finale dopo l’iniezione e consepa un’elevata pressione di rigonfiamento, che guente espansione della resina viene invece derisulta funzione del grado di confinamento a terminato utilizzando la teoria sopra esposta per cui è soggetto il materiale durante l’iniezione. mezzo del software SIMS 1.0. Tale procedura L’inquadramento teorico del processo di confornisce in output il quantitativo di resina nesolidamento operato dalla resina può essere cessario ad ottenere una tensione di progetto trattato mediante la teoria dell’espansione di (oppure una resistenza alla punta qc di progetuna cavità sferica/cilindrica proposta da Yu e to) partendo dai parametri geotecnici del terreHoulsby (1991). no indisturbato. Il modello si basa sulle seguenti ipotesi: I parametri del terreno il terreno è schematizzato come mezzo tridiPartendo dallo stato di tensione indotto dall’emensionale illimitato isotropo, dilatante, elaspansione della resina (di progetto), si può riFigura 15 Lo schema del processo stico-perfettamente plastico; di espansione salire alla resistenza alla punta qc lungo una il terreno contiene una singola cavità cilinverticale posta ad una distanza prestabilita dal drica o sferica; punto d’iniezione (Raggio_cpt) attraverso le seguenti equazioni: il raggio iniziale della cavità è a0 e la cavità è soggetta ad una per terreni granulari: pressione idrostatica iniziale p0; la pressione p all’interno della cavità viene incrementata gradualmente, in modo da assumere trascurabili gli eventuali effetti dinamici; per terreni coesivi: l’espansione della cavità viene seguita sommando i contributi derivanti da un’analisi a grandi deformazioni nella regione plasticizzata e da una soluzione a piccole deformazioni nella regione elastica (Figura 15). Poiché, nel caso specifico, il terreno è di natura prevalentemente coeLa valutazione dello stato tensionale siva, verrà considerato un miglioramento in termini di resistenza alla Lo stato di tensione iniziale trasmesso dalla struttura al terreno è sche- punta dovuto all’incremento dello stato tensionale prodotto dall’ematizzato sulla base di quanto riportato nella teoria di Boussinesq; lo sta- spansione e di conseguenza della resistenza al taglio non drenata.

Il miglioramento meccanico dei terreni Da un punto di vista concettuale, il modello lega l’incremento di resistenza al taglio del terreno alla coesione drenata della resina tal quale, determinata attraverso prove sperimentali (Università di Padova, 2004) per il valore di peso di volume calcolato. In altri termini, la resina espansa, per effetto degli sforzi di taglio che si generano a seguito dello scorrimento relativo di due strati di terreno, si deforma sviluppando delle tensioni interne. Nello specifico si è considerato il seguente inviluppo di rottura definito da prove di laboratorio per la resina con peso di volume pari a circa 2,10 kN/m3, corrispondente al valore al termine dell’espansione (Figura 16). L’incremento di tensione resistente al taglio del terreno o “coesione resina” (CR) è pertanto pari a 0,86 MPa.

BOX 3

Il criterio di rottura sarà pertanto dato dal contributo della coesione “modificata” e dal contributo dell’angolo di attrito interno, come evidenziato dalla seguente espressione:

Dove: CR = coesione resina espansa; C’ = coesione drenata; σ’= tensione verticale agente; φ‘ = angolo di attrito interno; VR = Volume resina espansa; Figura 16 - L’inviluppo a V = Volume trattato. rottura della resina

* Ingegnere dell’Area Lavori pubblici della Provincia di Modena ** Geologo dell’Area Lavori pubblici della Provincia di Modena *** Geometra dell’Area Lavori pubblici della Provincia di Modena **** Geologo Libero Professionista ***** Ingegnere della Uretek Srl ****** Geologo della Uretek Srl

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Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore. Figura 1

Marche e Umbria: terminato lo scavo della galleria La Rocchetta Il 17 Febbraio 2012 è stato abbattuto il diaframma della canna Sud di 980 m della galleria a doppio fornice La Rocchetta, nel Comune di Muccia, sulla S.S. 77, nell’ambito dei lavori per il sistema viario Quadrilatero Marche-Umbria affidati al Contraente Generale Val di Chienti, Società di progetto costituita da Strabag Ag (Mandataria), Cooperativa Muratori & Cementisti CMC, Grandi Lavori Fincosit e Consorzio Stabile Centritalia SCpA. La galleria è dotata di due corsie di 3,75 m per marcia normale e corsia di sorpasso, due banchine laterali di 1,75 m a destra e 0,50 m a sinistra. Velocità di progetto pari a 70/120 km/ora limitata a 110 km/ora. Lo scavo della canna Sud era iniziato il 1° Febbraio 2011. Il 15 Settembre 2011 scorso, dopo nove mesi di lavoro, era stato abbattuto il diaframma della canna Nord lunga 840 m. Nei cantieri tra Foligno e Pontelatrave l’avanzamento degli scavi nelle 14 gallerie naturali ha raggiunto il 75% del totale. Sette sono state ultimate per entrambe le carreggiate, tre in Umbria (La Franca, La Palude e Belfiore), quattro nelle Marche (La Rocchetta, Serravalle, Bavareto e Maddalena). Cinque delle gallerie ancora da completare superano i due chilometri di lunghezza. La più lunga tra queste è la galleria Varano a Serravalle del Chienti, di oltre 3,4 km. Secondo il cronoprogramma il completamento delle opere lungo l’asse Foligno-Civitanova Marche è previsto a fine 2013, inizio 2014. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/12.

Sardegna: terminati gli scavi per il tronco 2, lotto 2 della variante alla S.S. 125 Il 13 Dicembre 2011 sono stati completati gli scavi a piena sezione delle gallerie a singolo fornice Murtineddu (2.590 m, di cui 40 m in artificiale) e Marepintau (1.290 m, di cui 80 m in artificiale) e dei cunicoli di emergenza sulla variante alla S.S. 125 (Figura 1), tronco II, lotto 2 (si veda “S&A” n° 83). L’appalto era stato aggiudicato all’Impresa Todini nel 2008. Le gal-

lerie stradali Murtineddu e Marepintau (del diametro di 6.450 mm) sono state scavate in tradizionale utilizzando due jumbo di perforazione elettroidraulici a tre bracci computerizzati della Sandvick (modelli DT 1130 i e DT 1230-C Data), uno per ogni galleria fino al completamento della Marepintau, poi uno per fronte di scavo per la galleria Murtineddu; i disgaggi e le rifiniture sono stati eseguiti mediante scavo con martellone. Lo scavo dei cunicoli di emergenza (del diametro di 3.900 m) delle gallerie Murtineddu e Marepintau è stato effettuato con una TBM 390 e Aker Wirth (la cui potenza della testa fresante è di 1.200 kW). Ogni 150 m, tra le gallerie stradali e le gallerie d’emergenza, sono stati realizzati by-pass lunghi 16,50 m. Le gallerie sono dotate di piazzole di emergenza lunghe 48 m con interasse di 600 m. Lo smarino è stato smaltito tramite pale e camion dumper per le gallerie stradali e tramite locomotrice con vagoni da 4 m3 per le gallerie di emergenza. L’impermeabilizzazione delle gallerie stradali è costituita da una guaina in PVC e da uno strato di compensazione/protezione in geotessile; l’impermeabilizzazione delle gallerie di emergenza è stata realizzata a spruzzo con masterseal. Terminati gli scavi sono iniziati i lavori di equipaggiamento del tunnel. La conclusione dei lavori, iniziati a Marzo 2010, è prevista per Ottobre 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 07/12.

Veneto: presentato il progetto preliminare per il tunnel di Feltre Il 18 Gennaio 2012 ANAS Veneto ha presentato al Comune di Feltre (BL) il progetto preliminare per il completamento della S.S. 50 var, che prevede la costruzione di un tunnel a doppio senso di marcia, lungo circa 3,5 km sotto il monte Telva, a cui si dovrà affiancare un ulteriore tracciato di emergenza. Investimento previsto 212 milioni. Questo tracciato è stato preferito, per motivi tecnico economici, alla soluzione alternativa che prevedeva la realizzazione di due gallerie di 1.750 m e 1.925 m, intervallate da un tratto aperto di circa 200 m. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/12.

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Gallerie Lazio: completata la tratta Conca D’Oro-Piazzale Jonio della Linea B1 Il 22 Febbraio la TBM EPB, battezzata Nannarella, è entrata nella stazione di Piazzale Jonio, abbattendo l’ultimo diaframma e completando lo scavo meccanizzato della sezione Conca d’Oro-Jonio della Linea B1 della metropolitana a Roma. Si tratta del terzo prolungamento della linea B1 con partenza dalla stazione di Conca d’Oro: a fine 2009 era stato completato il tratto Conca d’Oro-Gondar e a Settembre 2010 si sono conclusi i lavori della tratta Conca d’Oro-P.le Bologna. I lavori di scavo dell’intera linea sono stati gestiti in sinergia da Roma Metropolitane (Committente), dall’ATI Salini Costruttori-Tecnimont (Main Contractor) e da Seli (sub-Contraente) che si è occupata dell’esecuzione materiale dello scavo. La fine lavori della tratta Conca d’Oro-Jonio della Linea B1 è prevista per la fine del 2012. La prima tratta della metropolitana B1 (Bologna-Conca d’Oro) è già stata terminata ed è prossima all’inaugurazione. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 09/12.

Figura 2 - La caduta del diaframma della Linea B1

Lombardia: abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Capo di Ponte Il 24 Febbraio 2012 l’ATI Collini/Cossi/Giudici/Aster ha abbattuto il diaframma della galleria Capo di Ponte, parte integrante dei lavori di realizzazione della variante alla S.S. 42 del Tonale e della Mendola tra Darfo ed Edolo, completamento dei lotti 4, 5, 6 (stralcio I) da Nadro di Ceto a Berzo Demo (si veda pag. 16). Nel corso dei lavori della galleria Capo di Ponte è stata utilizzata una complessa tecnologia di frantumazione della roccia che ha consentito di procedere con lo scavo contenendo al minimo le vibrazioni al fine di non danneggiare una condotta idrica e alcune abitazioni di Capo di Ponte. Il ritrovamento di incisioni rupestri nelle aree di imbocco della galleria, ha comportato la variazione del tracciato originario e un nuovo iter approvativo per il progetto aggiornato. La Capo di Ponte è dotata di una via d’esodo sotterranea, con due uscite verso l’esterno agli imbocchi. Si procederà ora al’ultimazione del rivestimento definitivo e del cunicolo di fuga della galleria Capo di Ponte, allo scavo degli ultimi 50 m delle gallerie Berzo e Demo e alla realizzazione degli impianti e delle opere di finitura. La conclusione dei lavori è prevista per Dicembre 2012. Per approfondimenti collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 09/12.

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Svizzera: la circonvallazione di Roveredo Attualmente la Strada Nazionale N13, costruita alla fine degli anni Sessanta, attraversa l’abitato di Roveredo. Il progetto della circonvallazione di Roveredo prevede lo spostamento della strada nazionale a lato dell’agglomerato urbano e l’eliminazione del tracciato attuale, cui farà seguito una riorganizzazione del centro paese. Il progetto di approvazione AP 2001 si basa sul progetto generale del 1992, approvato dal Consiglio federale il 19 Agosto 1998. La nuova circonvallazione di Roveredo, lunga 5,7 km, inizia nei pressi dell’area di sosta Campagnola, attraversa il fiume Moesa, imbocca il portale Sud della galleria San Fedele in zona Valasc e sbocca al portale Nord in zona Val Gugia. Quindi attraversa nuovamente la Moesa e la Calancasca, terminando circa 150 m prima del confine comunale tra Grono e Leggia. Nel 2009 il Consorzio Galleria di Roveredo, composto dalle Imprese CSC SA (Lugano), Frutiger AG (Thun) e Prader Losinger SA (Sion) si era aggiudicato l’appalto relativo allo scavo della galleria San Fedele a canna singola, a doppia corsia e con un cunicolo di sicurezza parallelo, opera principale della nuova circonvallazione. L’Impresa Edy Toscano Sa (Rivera/Mesocco), supporta la Confederazione (Committente) rappresentata dalla filiale di Bellinzona dell’ufficio federale delle strade (USTRA) e si occupa della Direzione Generale dei lavori. La galleria San Fedele, lunga 2.391 m e con una sezione di scavo media pari a 100 m2, è realizzata su un unico fronte da Sud verso Nord, in materiale sciolto ai due fronti con ombrelli di infilaggi lunghi 90 m al portale Sud e 50 m al portale Nord. La pendenza longitudinale, in salita in direzione Nord è dello 0,8%, la pendenza laterale del 4,75% si riduce al 3% nella zona del portale Val Gugia. Parallelamente, a valle della galleria San Fedele, è stato realizzato il cunicolo di sicurezza, lungo 2.241 m, con un diametro di scavo di 4 m e un interasse di 30 m. Scavo in materiale sciolto ai due fronti con ombrelli di infilaggi lunghi 50 m al portale Nord e 61 m al portale Sud. Il tunnel San Fedele ha sette by-pass, uno ogni 300 m, verso il cunicolo di emergenza. I by-pass sono lunghi 15 m, con una sezione di 14 m2 se pedonali o di 51,7 m2 se carrabili. Sono previste inoltre due piazzole di emergenza, lunghe 40 m, larghe 18 m e alte 11 m, in corrispondenza dei by-pass n° 3 e n° 5.

La metodologia di scavo e l’avanzamento Lo scavo del cunicolo pilota della galleria San Fedele, iniziato il 13 Gennaio 2010 e terminato il 9 Giugno 2010, è stato effettuato per 2.057,5 m con una TBM Robbins 1016-278 a scudo semplice della Hinterregger, lunga 144 m con diametro della testa pari a 4 m. L’avanzamento medio è stato di 20,78 m/giorno. La TBM, una volta arrivata al portale Val Gugia, ha invertito il proprio senso di marcia avviando il 25 Agosto 2010 lo scavo di 2.046,8 m del cunicolo di sicurezza, terminato il 3 Febbraio 2011. L’avanzamento medio è stato di 20,88 m/giorno. In contemporanea a questa lavorazione, si è proceduto all’allargamento della galleria principale, a sezione piena, in convenzionale. Per le perforazioni per le volate e per i fori d’ancoraggio si è utilizzato un Jumbo Tamrock Sandwik 1130i a tre bracci con cestello. Lo scorso 31 Gennaio 2012, l’allargo della galleria principale, iniziato esattamente un anno prima, aveva raggiunto il 53,2% con 1.108,5 m su 2.085,4 m, con un avanzamento medio di 5,54 m/giorno. La conclusione dello scavo è prevista per Ottobre-Novembre 2012.

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Gallerie L’equipaggiamento La ventilazione durante il normale esercizio avverrà longitudinalmente, se necessario con l’aiuto di acceleratori posizionati in vicinanza dei portali. In caso di incendio, i fumi saranno aspirati da 5 botole nelle vicinanze dell’incendio ed evacuati all’esterno attraverso il camino nella centrale di ventilazione. Il costo complessivo del progetto Circonvallazione di Roveredo ammonta a 420 milioni di Franchi (calcolo dei prezzi al 2010), di cui 167 per la galleria e 32 per la parte elettromeccanica. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/12.

Francia-Italia: entro il 2012 la decisione sul raddoppio del traforo del Frejus

Figura 3 - Il portale Nord in zona Val Gugia

Lo smaltimento dello smarino Lo smarino derivante dalla TBM è stato smaltito con locomotrice e vagoni; quello derivante dallo scavo in convenzionale con pale meccaniche Caterpillar e Liebherr e con Dumper CVS e Volvo.

Il sostegno e il rivestimento primario In funzione della classe di scavo sono stati utilizzati spritz-beton fibrorinforzato (5 cm in L1 e 5 cm in L2 con Spritzrobot Sika) e ancoraggi in acciaio da 3 m, raster 1,5 m, sei pezzi in L1 e otto in L2 con cartucce sintetiche.

Entro il 2012 i Ministeri dei Trasporti di Italia e Francia decideranno se cambiare destinazione d’uso al nuovo progetto del tunnel autostradale del Frejus. Pensando alla sicurezza dei viaggiatori e all’ottimizzazione dell’investimento previsto pari a 400 milioni di Euro è stato infatti proposto l’utilizzo della galleria di sicurezza di 12 km dal diametro di 8 m, non solo per i mezzi di soccorso, ma come seconda canna, consentendo così di dividere il flusso del traffico. Sino a quando la Cig (Conferenza Intergovernativa) Italia-Francia non prenderà la decisione ufficiale, il progetto si chiamerà ancora galleria di sicurezza. A Bardonecchia, sul lato italiano del Frejus, il cantiere aprirà in primavera per gli allestimenti esterni. I lavori di scavo inizieranno in estate. L’arrivo della TBM è previsto per fine anno. L’opera sarà pronta nel 2016. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 07/12.

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Gallerie Francia/Italia: il nuovo accordo italo-francese sulla Torino-Lione Lo scorso 30 Gennaio i Governi italiano e francese hanno firmato un nuovo accordo intergovernativo: un protocollo addizionale al trattato di Torino del 2001 che sarà sottoposto ai Parlamenti dei due Paesi per la ratifica. L’accordo specifica il tracciato della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, in particolare sul versante italiano, approvando le modifiche apportate e definisce il fasaggio che porterà alla realizzazione, in una prima fase, della sezione transfrontaliera, includendo un tunnel di base di 57 km tra Susa, in Italia, e Saint-Jean-de-Maurienne, in Francia. L’accordo identifica anche le modalità di governance del progetto e del futuro promotore pubblico che succederà a LTF, che avrà il compito di realizzare la sezione transfrontaliera, sotto la responsabilità degli Stati. Il nuovo accordo conferma anche, come parte della prima fase, la ripartizione dei costi della sezione transfrontaliera: circa 8,5 miliardi divisi tra Francia (42,1%), Italia (57,9% ) e UE, che potrebbe coprire il finanziamento restante, pari al 40% del costo complessivo. Infine, l’accordo stabilisce i principi adottati da entrambi i Governi per il trasferimento modale per il traffico transalpino. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 06/12.

Norvegia: caduta di diaframma per il tunnel Toven L’8 Febbraio 2012 è stato abbattuto il diaframma del tunnel Toven, lungo 10.665 m, sulla Fv 78 che collegherà la E6 ad Est e la strada conteale Rv 17 ad Ovest. La costruzione con metodo Drill & Blast del tunnel, affidata da Statens vegvesen Regione Nord (Mosjoen) all’Impresa Haere (Vikersund), era iniziata a Marzo 2010. Il tunnel Toven è il quarto tunnel stradale più lungo della Norvegia e sarà aperto nell’autunno del 2014. Per il materiale di risulta, sono state utilizzate le benne a scarico laterale di Gjerstad. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05/12.

Figura 5 - La caduta di diaframma nel tunnel di Sorbas

Svizzera: iniziata la realizzazione della linea ferroviaria CEVA Il 15 Novembre 2011 sono iniziati i lavori di costruzione della linea ferroviaria Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) che collegherà la stazione centrale di Cornavin (Ginevra) con la città di Annemasse in Francia in meno di 20 minuti, passando per il quartiere di Eaux Vives. Il tracciato, lungo 16 km, si snoderà per 14 km in Svizzera e 2 km in Francia con cinque nuove stazioni (Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, Genève-Eaux-Vives e Chêne-Bourg). Il tracciato prevede 3,6 km in trincea coperta e i due tunnel Pinchat (2.036 m) e Champel (1.630 m), la cui costruzione è stata aggiudicata rispettivamente a Walo Bertschinger SA (Zurigo) e al Consorzio Marti Tunnelbau AG-Marti Construction SA (Ginevra). La realizzazione dell’intero progetto richiederà sei anni di lavoro, di cui i primi quattro per le opere di ingegneria civile e gli ultimi due per l’equipaggiamento. Dopo tre mesi dedicati alle opere propedeutiche, in primavera, inizieranno le attività su tutta la linea in Svizzera, tranne nel tunnel Champel, dove il Tribunale Federale svizzero ha confermato la sospensione dei lavori a causa di lamentele da parte dei residenti locali. La linea dovrebbe essere in servizio nel 2017. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05/12.

Figura 4 - La caduta di diaframma nel tunnel Toven

Spagna: ultima Caduta di diaframma per il tunnel ferroviario di Sorbas Il 18 Gennaio 2012 si è concluso lo scavo del tunnel di Sorbas, lungo 7,5 km e a doppio fornice, sulla sezione Sorbas-Barranco de los Gafarillos della linea AV Almeria-Murcia. La caduta di diaframma è avvenuta dopo soli sei mesi con un avanzamento della TBM Alcazaba di 1 km/mese. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05/12.

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Figura 6 - Il tracciato della linea ferroviaria CEVA

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Gallerie Regno Unito: approvata la linea ferroviaria AV HS2 Londra-Birmingham La seconda linea ferroviaria AV del Regno Unito si snoderà per 225 km dalla Euston Station di Londra a Birmingham New Street. Nella prima sezione sono previsti due tunnel, uno di 4,4 km a Ruislip, e uno di 2,25 km sotto le colline di Chiltern ad Amersham. Altri tratti in galleria sono previsti a Turweston e Wendover nella contea di Buckinghamshire, a Greatworth, Chipping Warden e Aston le Walls nella contea di Northamptonshire e a Long Itchington Wood nella contea di Warwickshire. Saranno realizzati collegamenti con il Channel Tunnel Rail Link (HS1) e il Crossrail (in costruzione). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/12

CBE vince l’appalto di fornitura per il tunnel Sluiskil nei Paesi Bassi Il Gruppo francese CBE si è aggiudicato l’appalto per la fornitura dei conci per il tunnel a doppio fornice di Sluiskil (1,15 km) sotto il Canale Gent-Terneuzen. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/12.

Datwyler acquisisce la Divisione Guarnizioni di Phoenix Il Gruppo Datwyler ha completato l’acquisizione della Divisione Guarnizioni della Phoenix Dichtungstechnik di Amburgo. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/12.

AJK: due TBM tedesche per l’impianto idroelettrico di Neelum-Jhelum Lo scorso 15 Febbraio 2012 le componenti principali delle due TBM Herrenknecht da 155 t hanno raggiunto il cantiere Maojoi (C-2 ) nel distretto di Muzaffarabad nella repubblica dell’Azad Jammu e Kashmir (AJK). Le TBM importate dalla Germania per 92,3 milioni di Dollari contribuiranno alla costruzione dei 32 km di tunnel previsti dal progetto dell’impianto idroelettrico di Neelum-Jhelum che produrrà 969 MW di elettricità. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/12.

Il Qatar andrà in sotterraneo Il progetto di ferrovia integrata in Qatar prevede quattro linee di metropolitana. L’uscita dei bandi per i primi quattro lotti, valore di 1,5-2,3 miliardi di Euro, è prevista per Aprile 2012. Le gare riguarderanno la costruzione dei due tunnel paralleli e delle due stazioni in sotterraneo di Mushereib ed Education City, parte dei 75,4 km di linea con 26 stazioni previsti dalla Fase 1 per un investimento complessivo di 26,4 miliardi. Le aggiudicazioni sono previste per Ottobre 2012. La prima TBM inizierà a scavare a fine 2013. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 07/12.

Perù: iniziati i lavori per la Via Parque Rimac a Lima Il 24 Gennaio 2012 si è svolta la cerimonia di inizio lavori per la realizzazione della Via Parque Rímac, su commissione della Metropolitan Municipality di Lima, che collegherà rapidamente la superstrada Via Evitamiento con la provincia di Callao, riducendo il traffico su questa sezione di strada. Questa nuova strada a scorrimento veloce, costruita dall’Impresa peruviana LAMSAC, andrà dal ponte di Huascar sino all’incrocio con Universitaria Avenue e Morales Duarez Avenue e comprenderà un nuovo tunnel di circa 2 km sotto il fiume Rimac e 11 viadotti. Il costo totale previsto è di 567 milioni di Euro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 06/12.

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Gallerie Perù: lo studio di fattibilità per il tunnel multimodale tra Lima e Huancayo

Cina: oltre 170 macchine Herrenknecht sul territorio cinese

Le Autorità peruviane stanzieranno 1,4 milioni di Euro per gli studi relativi alla costruzione del tunnel multimodale (auto+treni) che collegherà Huancayo a Lima in sole quattro ore contro le sette attuali. Il tunnel, lungo 31 km, sarà realizzato ad un’altitudine di 2.000 m slm. Il costo stimato della realizzazione del tunnel che collegherà Morococha, nel distretto di Junín con San Mateo nella regione di Lima, ammonta a 3,4 miliardi di Euro. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 06/12.

In occasione della recente presentazione della TBM EPB di Herrenknecht per la metropolitana di Dongguan, a cui hanno partecipato la Cancelliera Merkel e il Premier Wen, il Dott. Martin Herrenknecht ha sottolineato l’impegno costante della propria Azienda in Cina. Herrenknecht ha 850 Dipendenti suddivisi tra le nove sedi, di cui tre sono con stabilimenti di produzione. In Cina, solo per quanto riguarda le metropolitane, sono al lavoro ben 172 macchine Herrenknecht in 18 città. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 07/12.

Cina: una TBM cinese per lo scavo sotto lo Yangtze

Figura 7 - Il tracciato del tunnel tra Lima e Huancayo

Perù: traguardo Odebrecht e Robbins ad Olmos L’acquedotto di Olmos nelle Ande porterà l’acqua dal bacino dell’oceano Atlantico al bacino dell’Oceano Pacifico e consentirà di irrigare una delle regioni più aride del Perù. Lo scorso 20 Dicembre la TBM Main Beam di Robbins (5,3 m di diametro) ha abbattuto l’ultimo diaframma della tratta finale di 12,5 km. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 03/12.

La CCCC Tianhe Machinery and Equipment Manufacturing Co.Ltd ha presentato la prima TBM Slurry, battezzata Tianhe I e progettata autonomamente. La TBM, con un diametro di 14,93 m e un peso di 4.500 t, è la più grande della sua classe. La TBM, che ha una capacità di avanzamento di 20 m/giorno, sarà utilizzata per lo scavo del tunnel di attraversamento del fiume Yangtze presso la Weisan Road a Nanchino. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 03/12.

Cina: terminato lo scavo del tunnel Xiushan Il 10 Gennaio 2012, dopo sei anni di lavoro, si è concluso lo scavo del tunnel ferroviario Xiushan (10.303 m) sulla linea ferroviaria Yuxi-Mengzi. Il tunnel si trova in una zona altamente sismica nella contea di Tonghai, nella provincia dello Yunnan, caratterizzata da una geologia complessa. La linea Yuxi-Mengzi, sezione chiave della Linea Orientale del Corridoio Pan-Asiatico, sarà lunga 141 km e consentirà di raggiungere la velocità di 120 km/h. Investimento complessivo 551,26 milioni di Euro. L’entrata in esercizio è prevista per fine 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/12.

Cina: la caduta di diaframma nel tunnel di drenaggio Lai Chi Kok ad Hong Kong Figura 8 - Dopo la caduta del diaframma di Olmos

Brasile: un jumbo della Sandvik per il tunnel a cinque corsie Per lo scavo del tunnel più largo dell’America Latina che ospiterà quattro nastri trasportatori e una strada di servizio si utilizzeranno quattro Jumbo di Sandvik. Il tunnel di 1,7 km, largo 20,5 m e alto 11 m permetterà di trasportare il minerale estratto sino alle banchine del nuovo porto di Sepetiba Bay, vicino a alla città di Itaguai, in Brasile, da dove potrà essere caricato sulle navi. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 03/12.

La costruzione del tunnel di drenaggio di Lai Chi Kok ad Hong Kong è entrata nella fase conclusiva, dopo la caduta del diaframma del Main Tunnel festeggiata lo scorso 13 Dicembre 2011. Il progetto da 1,3 miliardi di Euro riguarda la costruzione di due tunnel con 4,9 m di diametro interno (il Main Tunnel e il Branch Tunnel) lunghi complessivamente 3,7 km, che intercettano e trasferiscono le acque reflue direttamente nel porto. Le acque piovane delle zone collinari di Lai Chi Kok, Cheung Sha Wan e Sham Shui Po si incanaleranno nel Branch tunnel attraverso sei prese lungo Ching Cheung Road,Tai Po Road e un accesso di 270 m e, insieme alle acque provenienti dalla Butterfly Valley, raggiungeranno il porto di Victoria, vicino all’isola di Stonecutters, attraverso il Main tunnel. La progettazione e la costruzione del tunnel di drenaggio di Lai Chi Kok erano state affidate all’ATI Leighton-John Holland, mentre la supervisione all’Aecom Asia Company Limited. I lavori di costruzione sono iniziati a Novembre 2008. La caduta di diaframma del Branch Tunnel ha avuto luogo a Gennaio 2011. L’utilizzo della TBM Slurry permette di ridurre al massimo l’impatto ambientale. La conclusione dei lavori è prevista per fine 2012. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 03/12. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

Figura 9 - Il Jumbo DT820SC di Sandvik a Porto Sudeste in Brasile

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Impianti Tecnologici

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Un intervento chiave del più ampio progetto delle Ferrovie dello Stato Italiane per la riqualificazione dell’area della nuova stazione Tiburtina, moderno snodo romano del sistema Alta Velocità/Alta Capacità: da R.A.E.T. Srl il contributo alla realizzazione di impianti speciali in galleria

LA NUOVA CIRCONVALLAZIONE INTERNA DELLA CAPITALE Stefano Venturi* Mario Arienzo** Lucio Menta*** Antonio Borruso****

Inserito nel contesto dei lavori riguardanti la nuova stazione Tiburtina per l’Alta Velocità, la Nuova Circonvallazione Interna (NCI) rivoluzionerà il sistema viario del quadrante Est cittadino. Lunga circa 3 km, di cui oltre due in galleria, collegherà Batteria Nomentana allo svincolo della A24, spostando il percorso della vecchia Tangenziale Est sul lato Pietralata. La nuova infrastruttura stradale costituirà un vero e proprio by-pass dell’attuale Tangenziale Est che, in quel tratto, da arteria di grande scorrimento diventerà una strada a servizio del quartiere con sensibili miglioramenti per il traffico locale in termini di riduzione dell’inquinamento ambientale e acustico.

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Figura 1 - Uno degli imbocchi della galleria

l piano di trasformazione urbanistica interessa una superficie complessiva di circa 920.000 m2. Il progetto della N.C.I., finanziato dalla Legge 396/90 per Roma Capitale e realizzato da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FSI) Direzione Investimenti, è integrato con zone verdi, piazze e aree pedonali, servizi urbani, parcheggi e nuova viabilità ricompresi nel Piano di assetto urbanistico dell’area. I lavori sono stati appaltati a un’ATI di cui il CCC - Consorzio Cooperative Costruzioni Srl è la Capogruppo, e sono stati eseguiti dalla sua Consociata CMB Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi Srl.

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Figura 2 - Il progetto complessivo della NCI

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Impianti Tecnologici La galleria stradale Fra i tanti interventi, sono due le opere principali di ingegneria più importanti su cui si snoderà la Nuova Circonvallazione: un sottoattraversamento ferroviario del fascio binari lato Nord della Stazione Tiburtina all’altezza di Via Batteria Nomentana della lunghezza di circa 130 m, realizzato attraverso la spinta di quattro monoliti - tra i più grandi d’Europa - di lunghezza compresa tra i 15 e i 28 m, e un ponte a tre luci sopra il fascio binari lato Sud lungo circa 135 m (in prossimità dell’innesto con l’Autostrada A24). Il suddetto sottopasso si congiunge ed è parte della più lunga galleria artificiale che arriva ad una lunghezza complessiva di 2.114 m a doppio fornice (uno per ciascun senso di marcia). Dalla stessa galleria artificiale si snoda un svincolo bidirezionale di m 522,00 + 489,00 anche esso tutto in galleria, che costituisce il futuro collegamento dello SDO. Un altro complesso svincolo di rampe, parte in galleria e parte Figura 3 - L’interno della galleria e l’armadio SOS superficiali, costituisce il nuovo svincolo di Monti Tiburtini. L’insieme della galleria (asse principale e svincolo SDO) è gestita da tre cabine di comando e controllo degli apparati tecnomadi SOS, sono infatti collegati tramite il doppino telefonico su calogici e delle connessioni elettriche MT situate lungo il percorso e vo multicoppie, a dei gateway VOIP nelle rispettive cabine. Tale siche alloggiano anche le apparecchiature per la supervisione e la restema ibrido garantisce la comodità di gestione degli apparati atmotizzazione dell’impianto. traverso le interfacce web dei gateway, aperte a future possibili inIn questo progetto, citando dal Capitolato tecnico “Se a tutto ciò tegrazioni di tele-manutenzione o di remotizzazione delle chiamaaggiungiamo la considerazione circa l’estrema “delicatezza” strate direttamente tramite una connessione di rete, mantenendo cotegica dell’infrastruttura dettata dalla particolare ubicazione delmunque una struttura di impianto tradizionale. la galleria in esame, all’interno di un’area ad intenso traffico citI telefoni trovano posto all’interno degli armadi SOS, realizzati in actadino di collegamento tra i quartieri Est della città e il resto del ciaio inox e forniti dalla Società OG11 Tunnel, alloggianti anche i nutessuto urbano unitamente alla direttrice autostradale verso l’Amerosi apparati di acquisizione dei segnali dalla strumentazione in bruzzo, si comprende ancor di più l’esigenza di dotare la stessa campo, veri e propri nodi di raccolta e smistamento delle informadi tutti quegli impianti tecnologici tali da garantire standard funzioni in galleria. zionali e di sicurezza più elevati ed affidabili possibili”. Illuminazione di evacuazione In tale ottica di sviluppo, il progetto della galleria ha previsto, secondo le più recenti Normative nel campo della sicurezza stradale, Alla tradizionale segnaletica retro-illuminata, ormai obbligatoria in ogni galleria, è stato affiancato un efficace sistema di illuminaziouna dotazione completa di sensoristica attiva e passiva. ne delle vie di esodo basato sul nuovo modello di plafoniere di evaTra gli impianti possiamo elencare un sistema di fonia SOS anacuazione PL07 della Società OG11 Tunnel. logica e VOIP, un sistema di rilevamento traffico, un sistema di riTale prodotto, che ha trovato applicazione già in diversi altri imlevamento incendi tramite fibra ottica e una completa segnaletipianti stradali e autostradali, è stato studiato per sopperire alle inca retroilluminata. dicazioni della Direttiva CEE n° 54/2004 “Requisiti minimi di siIntegrano la dotazione gli analizzatori CO e visibilità, gli anemometri curezza per le gallerie” recepita dall’Italia con D.Lvo. 264/2006 e per la misura della velocità del vento e i pannelli a messaggio variadalle Linee Guida ANAS. bile per la comunicazione del traffico. Lo scopo è quello di guidare gli utenti a piedi verso le uscite o vie La Società Elettroservice SpA, Subappaltatrice degli impianti elettrici di esodo illuminando il marciapiede o e speciali incaricata della realizzazione, si è avla corsia di emergenza. valsa della collaborazione e della fornitura della Il terzo filo di regolazione di cui è muSocietà R.A.E.T. Srl anche come coordinatrice nita la plafoniera consente inoltre, atdelle Società S.C.Automazione e della OG11 Tuntraverso l’utilizzo della centralina di nel, che rappresentano un gruppo di Aziende orcontrollo, di regolare le plafoniere su mai da anni impegnate nella realizzazione di imdue differenti intensità luminose o in pianti speciali in galleria. modalità di lampeggio. Tale possibilità permette di gestire diIl sistema di fonia VOIP rettamente dal sistema di supervisione e gli armadi SOS della galleria le logiche di funzionaBasato sul progetto originale, che prevedeva un mento, prevedendo degli scenari in batradizionale impianto di fonia analogica, il sise alle condizioni di stato del sistema stema di fonia SOS rappresenta il perfetto (ad esempio, luminosità normale in staesempio di come le soluzioni più moderne posto normale e luminosità massima in sano essere integrate in impianti tradizionali. Figura 4 - La plafoniera PL07 e un segnale condizione di emergenza). I telefoni analogici ad incasso presenti negli ar- per le vie di fuga

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Impianti Tecnologici Il rilevamento degli incendi e l’analisi ambientale

Comunemente definiti “a tripla tecnologia”, i sensori coniugano l’utiCome detto in precedenza, in un sottopasso stradale innervato nel cenlizzo di un rilevatore radar, uno ad ultrasuoni e uno a infrarossi per eftro cittadino come questo è fondamentale garantire una corretta aefettuare una misura quanto più accurata permettendo di rilevare veirazione della galleria. coli fermi e in movimento. Necessari al corretto funzionamento dell’impianto di ventilazione, la Le tre tecnologie vengono utilizzate perché ognuna di esse ha la caS.C. Automazione ha fornito gli analizzatori CO e visibilità Vicotec 414, pacità di rilevare specifici parametri dei veicoli che, attraverso l’utilizormai conosciuti dagli addetti ai lavori per la loro affidabilità e facilità zo di algoritmi proprietari, consentono di aumentare l’affidabilità deldi installazione e manutenzione. la rilevazione. L’analisi della velocità del vento è stata invece affidata ad un nuovo modello di anemometro punI pannelli a messaggio variabile tuale sempre prodotto da SICK, il VM400. Completano la dotazione dell’impianto, i panTale apparecchio unisce la precisione garantita nelli a messaggio variabile forniti dalla Sodalla misura ad ultrasuoni del flusso di aria alla cietà Sud Segnal Srl. Infatti, la comunicaziocompattezza e comodità di installazione e di mane tempestiva delle informazioni all’utenza, nutenzione di uno strumento puntuale. troppo spesso sottovalutata, risulta uno dei Installazione e cablaggio sono infatti estremamigliori sistemi di prevenzione a disposiziomente semplificati dalle dimensioni molto conne del Gestore dell’infrastruttura stradale. tenute del sensore stesso e dal fatto che esso I tre portali previsti in questa galleria connon richieda nessuna procedura di calibrazione sentono, dato il loro posizionamento in preo di puntamento effettuando l’emissione e la ricedenza degli imbocchi e in prossimità degli lettura del fascio di ultrasuoni all’interno della cosvincoli di accesso alla galleria, di comuniFigura 5 - L’anemometro puntuale ad pertura metallica che lo avvolge. care in tempo reale lo stato di scorrimento Per la rilevazione incendi è stato scelto un collau- ultrasuoni VM400 del traffico e eventuali emergenze. dato sistema di rilevamento della temperatura traOgnuno dei portali monta infatti un pannello mite cavo termosensibile a fibra ottica installato in volta alla galleria. Taalfanumerico a messaggio variabile per la comunicazione di messagle sistema consente di ricostruire un preciso profilo della temperatura gi di testo personalizzabili affiancato da un pannello full color per la rileva in continuo lungo la galleria. Su tale cavo, una apposita centrale rappresentazione dei pittogrammi del codice della strada. OTDR (Optical Time Domain Reflectometry) esegue una misura basata sulla spettroscopia di Raman per analizzare le dispersioni di luce riflesse (scattered light) verso la sorgente, dispersione che si ottiene quando un impulso di luce laser è emesso attraverso il cavo a fibra ottica. Il grande vantaggio di tale tecnologia rispetto ai più classici cavi termosensibili analogici o digitali è che, oltre ad avere l’individuazione del punto preciso di variazione della temperatura (possibile focolaio dell’incendio), è possibile configurare degli allarmi basati sul gradiente di aumento della temperatura stessa. Un aumento della temperatura troppo rapido in un breve lasso di tempo, anche se sotto alla soglia di allarme configurata, può quindi essere rilevato come allarme e segnalato alla supervisione. Tale sistema consente di guadagnare minuti preziosi che, nelle fasi iniziali di un focolaio, possono essere decisivi per pianificare tempestivamente un intervento di soccorso.

I sensori di rilevamento del traffico

Figura 6 - I PMV installati sul portale

Per garantire un efficace piano di manutenzione di una infrastruttura viaria, è sempre più utile avere una efficace statistica dell’utilizzo della medesima: le punte di traffico, il numero e la tipologia di mezzi che la percorrono, la presenza o meno di code o rallentamenti, sono infatti informazioni utilissime per prevedere un piano di manutenzione efficace e che si adegui nel tempo. A tale proposito sono stati installati lungo il percorso della NCI numerosi sensori di classificazione del traffico che, tramite il software di acquisizione dati installato nelle cabine di controllo, consentiranno di analizzare i flussi veicolari direttamente attraverso il software di supervisione previsto per la gestione dell’impianto. Tali sensori installati in volta agli imbocchi della galleria consentono di effettuare la classificazione e il conteggio dei veicoli sottostanti la corsia di installazione senza la necessità di effettuare i lavori invasivi di installazione delle spire magnetiche necessari per le tradizionali tecnologie di conteggio.

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Conclusioni Ormai prossimi alla conclusione, i lavori attualmente in atto prevedono l’apertura della nuova infrastruttura stradale di strategica importanza per la mobilità del quadrante Est della Capitale. Tale opera consentirà anche il recupero di un’ampia zona del patrimonio urbano e una valida alternativa all’attuale viabilità presente in pieno ambito urbano. Un’opera di notevole estensione che si innesta nel tessuto cittadino senza stravolgerne l’aspetto ma contribuendo a rendere più scorrevole e sicura l’attraversamento di quella zona di Roma. * Responsabile Marketing della R.A.E.T. Srl ** Ingegnere Project Manager di RFI SpA *** Ingegnere Direttore dei Lavori di RFI SpA **** Architetto Rappresentante Appaltatore di CMB di Carpi Srl

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Ponti L’attraversamento dell’Adda grazie a un’opera di notevole importanza da un punto di vista ingegneristico: la complessa ricerca di un manufatto architettonicamente pregevole che si inserisca armonicamente nel territorio

PONTE SUL FIUME ADDA DELL’AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA

Ponti & Viadotti

IL Massimo Raccosta* Andrea Renso**

L’Autostrada Pedemontana Lombarda è un’opera strategica di interesse nazionale, che costituisce un elemento fondamentale del nuovo assetto della grande viabilità dello sviluppo economico e territoriale della Lombardia. l corridoio di intervento si inserisce in un ambito territoriale sostanzialmente urbano, densamente popolato (circa quattro milioni di persone) e fortemente edificato - talvolta in modo disordinato - compre-

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so tra la metropoli milanese e i poli urbani di Varese, Como, Lecco, Bergamo, caratterizzato dalla presenza di numerosi insediamenti ed importanti distretti produttivi (300.000 Imprese che esprimono il 10% del PIL nazionale), interessando cinque Province, 85 Comuni e cinque Parchi (Spina Verde di Como, Parco delle Groane, Parco Boschi delle Querce, Parco Valle del Lambro e Parco Adda Nord). Dal punto di vista tecnico ed ambientale, l’intervento è molto complesso per il notevole sviluppo del tracciato, lungo circa 157 km e composto da:

Figura 1 - Una veduta aerea dell’area oggetto di intervento

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67 km di autostrada, che costituisce l’asse principale da Cassano Magnago a Osio Sotto collegando le esistenti Autostrade A8 Milano-Varese, A9 Milano-Como e A4 Torino-Trieste, suddivisa in cinque tratte: tratta A: tra le Autostrade A8 e A9 (15 km); tratta B1: dall’interconnessione con la A9 alla S.P. ex S.S. 35 (7,5 km); tratta B2: da Lentate sul Seveso a Cesano Maderno (9,5 km); tratta C: da Cesano Maderno all’interconnessione con la Tangenziale Est di Milano/A51 (16, 5 km); tratta D: dalla Tangenziale Est/A51 sino all’Autostrada A4 (18,5 km). 20 km di tangenziali (articolati nei sistemi tangenziali di Varese e Como, di lunghezza rispettivamente 11 e 9 km): primo lotto della tangenziale di Varese: dall’Autostrada A8 (Gazzada Schianno) al ponte di Vedano Olona; secondo lotto della tangenziale di Varese: da Folla di Malnate al Valico del Gaggiolo; primo lotto della tangenziale di Como: dall’Autostrada A9 (Grandate) allo Svincolo di Acquanegra; secondo lotto della tangenziale di Como: dallo svincolo di Acquanegra ad Albese con Cassano (S.S. 342). 70 km di “opere connesse” e “opere di viabilità locale”, per un totale di 21 interventi, al fine di migliorare la connessione con la rete della viabilità ordinaria, principale e secondaria e nel contempo risolvere la congestione della viabilità locale. La tratta A, il primo lotto della Tangenziale di Como e il primo lotto della Tangenziale di Varese sono stati affidati in General Contractor a PedeLombarda ScpA (Impregilo SpA, Astaldi SpA, Impresa Pizzarotti e C SpA e A.C.I. ScpA). Le tratte B1, B2, C e D, il secondo lotto della Tangenziale di Como e il secondo lotto della Tangenziale di Varese sono state progettate a livello di progetto definitivo dal Consorzio CIIL (Consorzio Italiano per le Infrastrutture Lombarde), costituito dalle Società di progettazione Technital SpA, Idroesse Infrastrutture SpA, Girpa SpA, E.T.S. SpA, Errevia Srl, S.P. M Consulting Srl e Proginvest Srl. Il progetto definitivo dell’opera è stato approvato dal CIPE con Deliberazione del 06.11.2009. La tratta A sta procedendo con la realizzazione dell’opera, mentre per le tratte B1, B2, C e D (e relative opere connesse) Autostrada Pedemontana Lombarda SpA ha indetto una gara per appalto integrato aggiudicata all’ATI costituita dalle Imprese Strabag SpA (Capogruppo), Grandi Lavori Fincosit SpA, Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro SpA e Adanti SpA (Mandanti).

Il ponte sul fiume Adda Lungo il suo tracciato, la Pedemontana Lombarda interferisce con il fiume Adda, per il quale se ne prevede l’attraversamento con un’opera di notevole importanza da un punto di vista ingegneristico. Il particolare contesto ambientale e paesaggistico e la necessità di superare una vallata stretta e profonda, scavata nel tempo dal fiume (Figura 1), ha condotto alla ricerca di una soluzione architettonicamente pregevole per il manufatto che consentisse un idoneo inserimento dell’opera nel territorio. Infatti la vallata interessata dall’opera infrastrutturale ricade nell’area del Parco dell’Adda, caratterizzata da un’elevata qualità paesaggistico-ambientale, con una suggestiva orografia a cornice di un alveo sinuoso ed inciso che corre tra i locali affioramenti del substrato conglomeratico (ceppo) e le spoglie di una cava di sabbia, in riva sinistra orografica.

Figure 2 e 3 - L’area del Parco dell’Adda

Inoltre nella definizione della tipologia di opera si è anche dovuto tener conto che, in adiacenza all’asse autostradale, a pari quota ed in parallelo poche decine di metri più a Nord, correrà l’asse del futuro tracciato RFI della gronda ferroviaria Bergamo-Seregno, lungo la quale è parimenti prevista la realizzazione di un’analoga opera d’arte. Lo stretto accostamento dei due interventi e la già citata elevata sensibilità ambientale e paesaggistica dei luoghi interessati ha imposto quindi un loro intimo e sostanziale coordinamento estetico-formale. Tale aspetto è stato debitamente considerato “ab initio” nel processo di progettazione che, in ottemperanza a precisi requisiti imposti dal CIPE, ha dovuto prevedere una soluzione coordinata per le due opere, stabilendo un preciso vincolo tecnico-formale anche per la futura realizzazione del ponte-viadotto ferroviario, che ha trovato documentata sintesi in specifici elaborati progettuali. I vincoli cui ci si è attenuti nell’ideazione e successiva progettazione dell’opera sono stati quindi numerosi e complessi e così sostanzialmente sintetizzabili: coordinamento estetico tra le opere APL e RFI e loro corretto inserimento complessivo paesaggistico-ambientale; contenimento delle interferenze al suolo e dell’invasività complessiva delle opere; ottemperanza agli standard europei ed internazionali in tema di durabilità, manutenibilità e sicurezza. Lo sviluppo totale dell’opera di attraversamento della vallata è prossimo a 1,5 km, buona parte del quale si colloca sulla pseudo-golena artificiale prodotta dalla cava e sul declivio che adduce all’imbocco del-

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Ponti la galleria orientale. La notevole quantità di materiale di scavo (smarino) delle gallerie d’ambito, unitamente alla necessità di attuare un intervento di riqualificazione ambientale sull’area della cava ha quindi indirizzato le scelte progettuali verso la realizzazione di un importante rilevato di adduzione all’opera d’arte vera e propria. Il ponte-viadotto di attraversamento presenta così uno sviluppo complessivo di 760 m circa, connettendo il rilevato orientale con il pendio vallivo occidentale ad un’altezza media di 35-40 m rispetto al fondovalle. Le due carreggiate autostradali hanno una larghezza di 15 m circa, comprese le barriere e i camminamenti laterali, e sono separate di 10 m circa a causa dei vincoli d’imbocco alle gallerie. Al fine di contenere l’impatto ambientale delle sottostrutture è stata prescelta una soluzione ad impalcato unico, con strutture di carreggiata binate sostenute da un unico allineamento di pile (Figure 4A, 4B e 4C). La relazione tra struttura e orografia interessata ha suggerito di collocare un’unica grande luce sull’attraversamento dell’alveo, adottando per contro altrove una soluzione semplice e pulita su luci in-

Figura 5 - Il ponte di Paderno

termedie, pur tuttavia in profonda continuità estetica con l’elemento singolare. Le grandi luci sono dunque collocate a cavallo dell’alveo inciso, che in condizioni ordinarie presenta un calibro inferiore a 100 m; tuttavia la necessità di considerare adeguati scenari di piena e di minimizzare la presenza di sottostrutture lungo il pendio occidentale, più prossimo al fiume, si è optato per l’adozione di luci di scavalco dell’ordine di 170 m. A valle di una fase di valutazione complessa e articolata, la tipologia d’opera prescelta sottolinea la rilevanza statica ed estetica della costruzione ad arco, parimenti suggellando aspetti di continuità storica, logica e formale con le più rilevanti opere di attraversamento presenti lungo quest’asta fluviale (il ponte ottocentesco di Paderno (Figura 5), 2 km più a Nord, e il più recente ponte di Trezzo lungo la A4 - Figura 6). La struttura ad arco a via di corsa superiore, con lunghezza complessiva di 160 m, con le due pile principali che reggono l’arco fuori dall’alveo, in posizione baricentrica rispetto alle due carreggiate, distanti tra loro 12 m, è stato prescelto per la semplicità ed eleganza delle forme e per il contenuto impatto paesaggistico (Figura 7), anche con l’intento di rievocare in Figura 6 - Il ponte di Trezzo chiave moderna ed attuale una sorta di continuità tipologico-formale con opere esistenti e di grande impatto connotativo quali il succitato storico ponte di Paderno che si trova più a Nord. Nonostante una prima ipotesi prevedesse di adottare uno schema esteticamente coordinato ma differenziato, a via di corsa inferiore

Figure 4A, 4B e 4C - La planimetria generale e le viste dei ponti-viadotti APL ed RFI

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Ponti

Figura 7 - Il rendering dei ponti sull’Adda

su APL e superiore su RFI (Figure 8A e 8B), le condizioni geologiche particolarmente favorevoli ed un minor impatto visivo hanno infine suggerito di prevedere strutture a via di corsa superiore per entrambe le infrastrutture (Figure 9A, 9B, 9C e 9D). La caratterizzazione estetica dei due archi è prevalentemente lega-

ta alla loro geometria sciancrata, introdotta con la finalità di conferire tratti di dinamismo ad un elemento così monolitico ed alleggerire visivamente la porzione in chiave, nonché dalla riduzione di sezione all’imposta, anch’essa introdotta per attenuare gli aspetti di massività delle reni.

Figure 8A e 8B - Gli attraversamenti APL + RFI nella prima soluzione con via di corsa inferiore per APL

Figure 9A, 9B, 9C e 9D - Gli attraversamenti APL + RFI nella soluzione finale di progetto

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Ponti Gli aspetti strutturali dell’opera Sotto un profilo meramente strutturale il progetto presenta caratteristiche degne di nota, in particolare per quanto concerne gli aspetti connessi con l’esecuzione degli archi in acciaio, la grande doppia carreggiata binata che costituisce la piattaforma autostradale e la grande arcata ferroviaria.

L’arco in carpenteria metallica

La restante parte del viadotto presenta una luce caratteristica fissata in 60 m, che rappresenta un valore ritenuto il compromesso ottimale tra l’esigenza di contenere il numero e l’ingombro complessivo delle pile e quella di garantire uno spessore del nastro d’impalcato sufficientemente sottile da risultare gradevole e non impattante in una visione da distanza (a tali aspetti si aggiunga anche l’importanza di poter concepire una razionale strategia di varo e montaggio). Per quel che riguarda l’impalcato, è stato adottato uno schema continuo e privo di giunti lungo il loro sviluppo tra le spalle e risulta costituito da due cassoni monocellulari speculari in acciaio con impalcato a lastra ortotropa con irrigidimenti a canaletta, ciascuno di essi ospitante una carreggiata, e distanziati 10 m circa, collegati ogni 10 m, mediante traversi di collegamento ad anima piena e, in corrispondenza delle pile, mediante traversi principali, di sezione 2x3 m con sezione cassone rettangolare. L’anima principale dei cassoni, alta 3 m, risulta inclinata di circa 20° sulla verticale, scelta dettata dalla necessità di aprire la visuale di chi osserva dal parco (Figure 11 e 12).

L’arco in carpenteria metallica è un cassone monocellulare irrigidito longitudinalmente e diaframmato a passo costante, completamente ispezionabile, di sezione crescente dalla chiave (8x5,75 m circa) all’imposta (12x8 m circa), realizzato in acciaio autopatinante (Corten), verniciato solo esternamente (Figura 10). L’arco si innesta in fondazione annegando una propaggine della sezione di estremità nel plinto in c.a.. Tale zona terminale oltreché fortemente irrigidita a causa della natura diffusiva degli sforzi ivi presenti, è riempita, nell’ultimo tratto, in calcestruzzo autocompattante. In tal modo, aumenta la necessaria capacità di diffusione degli sforzi e nel contempo vengono sigillate zone altrimenti non accessibili agevolmente per operazioni di manutenzione. L’arco presenta inoltre due aspetti singolari dal punto di vista strutturale: la zona di transizione sommitale arco-impalcato e le pile-puntone anch’esse in acciaio. La zona di transizione funge anche da dettaglio di trasferimento delle forze longitudinali prodotte dall’impalcato, che risulta vincolato in tale direzione solo dall’arco stesso. Le pile puntone, monoliticamente collegate all’impalcato, presentano sezione cava ispezionabile stondata sui lati corti che parte da 6x2 m in sommità e procede verso l’arco con la medesima conicità delle pile in c.a.. Figura 11 - La sezione in chiave dell’arco Figura 10 La carpenteria dell’arco

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Ponti I suddetti cordoli, che ospitano le barriere di sicurezza (classe H4), sono in calcestruzzo armato fibro-rinforzato. La barriera frangivento, alta complessivamente 2,45 m dal piano di calpestio del marciapiede, è composta da profili orizzontali a sezione ellissoidale estrusi in metacrilato, sostenuti da montanti in acciaio aventi sezione a “T” variabile lungo l’altezza, posti a passo 2,67 m, assicurati al cassone mediante flangia bullonata (da porre in opera dopo il varo - Figura 13). Nella zona di innesto della barriera, posta al di fuori del limite dei cassoni, trova collocazione una veletta metallica estetica a sezione ogivale, che armonizza il prospetto come elemento di chiusura.

Figura 12 - La sezione su pila in c.a

Essendo i cassoni fortemente affusolati verso l’esterno (l’“anima” esterna è alta solo 80 cm), con una forma che ricorda le proporzioni di un’ala, l’anima principale funge da vettore preferenziale per i carichi provenienti dalla piattaforma e diretti ai traversi principali. Da qui la necessità di ispessire la lastra ortotropa da 14 mm a 30 mm nelle zone di maggior concentrazione di sforzo, proprio in corrispondenza dei traversi principali di pila. I cassoni possiedono elevata ed autonoma rigidezza torsionale; in particolare, nel tratto d’ambito dell’arco, il sistema bi-cassone trova il principale ritegno alla torsione nelle due pile in c.a. vicine all’arco stesso (P1 e P6). Le carreggiate sono composte da due corsie di marcia, una corsia d’emergenza e una banchina in sinistra, per un totale pavimentato di 11,20 m. Ai fianchi si trovano un cordolo da 1,10 m e un marciapiede da 1,50 m, munito di parapetto integrato nella barriera frangivento.

Figura 13 - Il dettaglio della barriera sul cordolo interno

La protezione dell’impalcato in acciaio è ovunque affidata ad uno strato impermeabilizzante posato a spruzzo protetto dal manto stradale e dai cordoli in calcestruzzo. Nella zona dell’interscambio di servizio posto in sommità alla zona di transizione arco-impalcato è prevista l’installazione di un’apposita barriera mobile di classe H2. L’idraulica di piattaforma è realizzata attraverso due tubazioni di grosso diametro alloggiate in ciascun cassone adducenti le acque ad appositi pozzetti di raccolta posti prima e dopo l’opera. Si segnala la presenza di una caditoia ogni 10 m ad entrata alternata nelle due condotte succitate. Tutta l’opera risulta accessibile e ispezionabile. Le pile della parte filante di viadotto sono in calcestruzzo armato (pile P1, P6-P13), e la maggior parte di queste è caratterizzata da una notevole altezza (40 m circa) e da una geometria caratterizzata da una leggera conicità (2,5%).

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Ponti pressione e taglio-trazione, anche dalla capacità di escursione longitudinale (di natura prevalentemente termica) ad essi richiesta, nell’ordine di massimo 350 mm da ambo le parti per le campate più lontane dall’arco. Nello studio della geometria sommitale si è inoltre tenuto conto dell’ingombro dei martinetti necessari per gli interventi di manutenzione straordinaria (o sostituzione) degli apparecchi d’appoggio. Le pile in c.a. P1 e P6, poste rispettivamente prima e dopo l’arco metallico possiedono un ulteriore ritegno sismico orizzontale di sicurezza, costituito da una propaggine di impalcato in carpenteria metallica che si incunea, maschiandosi, nella finestratura di sommità presente in tutte le pile. Le spalle monolitiche in calcestruzzo hanno morfologia convenzionale e prevedono un corridoio d’ispezione posto tra paraghiaia e testa impalcato, proprio sotto i giunti a pettine previsti per accomodare le importanti escursioni dei tratti terminali dell’opera. Figure 14A e 14B - La carpenteria delle pile in c.a.

Il sistema fondazionale Le dimensioni delle sezioni di base e di sommità sono rispettivamente pari a 11,5x4,5 m (circa) e 9,5x2,5 m (Figure 14A e 14B). Sulla sommità di ogni pila alloggiano due apparecchi d’appoggio a carico negativo, uno bidirezionale (possibilità di movimento libero nel piano) e uno monodirezionale (movimento consentito soltanto longitudinalmente all’impalcato - Figura 15), a cui è affidata la trasmissione delle forze (sismiche) orizzontali alle pile sottostanti. L’ancoraggio degli apparecchi avviene mediante profili HEM 500 annegati nel getto della pila e saldati agli stessi attraverso baggiolo metallico di compensazione. Le dimensioni degli apparecchi d’appoggio sono dettate, oltre che dalla richiesta di presidio di considerevoli azioni combinate di taglio-com-

Figura 15 - Gli apparecchi di appoggi alla sommità della pila

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Il sistema fondazionale per l’imposta dell’arco prevede un considerevole numero di pali, da imputarsi alla prevalente azione tagliante in testa alla palificata derivante dall’eliminazione della spinta. Tale aspetto ha anche comportato la conglomeratizzazione sommitale della palificata mediante iniezioni di boiacca cementizia a medio-bassa pressione, fino ad una profondità di 6 m. Per quel che riguarda gli elementi verticali, le fondazioni sono del tipo indiretto su pali trivellati di grande diametro (1.500 mm) con lunghezze tali da garantire sufficiente affondamento nel substrato granulare ghiaioso-sabbioso dalle buone proprietà meccaniche, senza peraltro interessare gli strati più profondi caratterizzati dalla presenza del citato “ceppo”. L’unica eccezione è rappresentata dalle fondazioni delle spalle orientali (SP 2) che sono state progettate in schema diretto, poiché impostate su un bordo adeguatamente consolidato del rilevato artificiale. Per quel che concerne le verifiche eseguite in fase di progetto, ovviamente, sono stati presi in debita considerazione tutti gli aspetti geotecnici e strutturali significativi. Le risposte statica e sismica sono state analizzate mediante modelli multiscala (1D + 2D + 3D = beam + shells + brick accoppiati) necessari per cogliere gli aspetti di risposta locale nell’impalcato, nell’arco e nelle connessioni arco-impalcato e arco-fondazioni (Figura 16), il tutto tenendo anche conto dell’interazione suolo-struttura. Le analisi in non-linearità geometrica degli archi sono state condotte considerando adeguate imperfezioni (UNI EN 1993-1-1). In particolare nel modello utilizzato è stata introdotta una deviazione geometrica fuori piano affine alla prima deformata critica e di massima ampiezza pari a 440 mm in chiave, con il risultato di un non irrilevante incremento nelle sollecitazioni nell’ordine dell’8%.

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Ponti 16A

16B

16C

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Figure 16A, 16B, 16C, 16D, 16E e 16F - Il modello globale 1D (16A); il modello d’impalcato 2D (16B); il modello del collegamento arco-impalcato 2D (16C e 16D); il modello 1D+2D+3D del collegamento arco-fondazione (16E e 16F)

Le caratteristiche del sistema di supporto (arco in acciaio e pile monolitiche in calcestruzzo) hanno suggerito l’adozione di un fattore di struttura piuttosto basso (q ≤ 1,2) e pur tuttavia non si è ravvisata la necessità di introdurre sistemi di dissipazione. Le dimensioni complessive delle opere e la variazione delle caratteristiche geomeccaniche del sito (Figura 17) hanno tuttavia richiesto un’attenta analisi degli effetti di variabilità spaziale del moto sismico (gli spostamenti relativi alle imposte dell’arco risultano dell’ordine di 50 mm). Gli aspetti statici e cinematici di risposta orizzontale suolo-struttura all’imposta degli archi sono stati analizzati effettuando analisi di sensitività parametrizzate su una rigidezza elastica equivalente del substrato fatta variare tra mezzo e due volte il valore stimato sulla base delle indagini.

Figura 17 - La sezione longitudinale schematica del viadotto autostradale adottata nella modellazione degli effetti di variabilità spaziale del moto

Sul ponte ferroviario, al fine di verificare gli aspetti di funzionalità e sicurezza inerenti l’interazione treno-binario-struttura, sono state effettuate le necessarie simulazioni di interazione statica binario-struttura, di comfort (“runnability”) e di analisi delle sollecitazioni in fase dinamica, il tutto secondo quanto previsto dalle Istruzioni RFI (Istruzione n° I/SC/PS-OM/2298), considerando anche i treni previsti dalle EN 1991:2:2003. E’ da sottolineare che il progetto preliminare del ponte/viadotto RFI prevede giunti di binario unicamente in retro-spalla. Questo assunto indubbiamente semplifica alcuni aspetti dell’interazione treno-struttura, poiché rende indipendenti le reazioni negli appoggi dalla risposta statica globale dei binari. L’iperstaticità globale dell’impalcato e le caratteristiche della luce principale hanno tuttavia motivato uno studio particolarmente attento, condotto in campo totalmente non lineare. Sotto un profilo strettamente dinamico sono stati riscontrati coefficienti di amplificazione mai superiori a 1,2 e massime accelerazioni verticali ben al di sotto di 0,2 m/s2. Autostrada Pedemontana Lombarda SpA, Concessionaria per la progettazione, la costruzione e la gestione dell’infrastruttura, ha seguito lo sviluppo delle attività di progettazione attraverso la propria struttura tecnica, guidata dal Direttore Tecnico Ing. Giuliano Lorenzi, che riveste anche la funzione di RUP, con il coordinamento del Direttore Generale Arch. Umberto Regalia. Il Consorzio Italiano per le Infrastrutture Lombarde, rappresentato dal Presidente Ing. Massimo Raccosta, è costituito tra le Società Technital SpA, che ha avuto anche la funzione di coordinamento di tutte le attività del Consorzio, Idroesse Infrastrutture SpA, Girpa SpA, E.T.S. Engineering and Technical Services SpA, ErreViA Srl, S.P. M Consulting Srl e Proginvest

Lunghezza complessiva Lunghezza Arco Lunghezza viadotto Campata viadotto Pile Acciaio impiegato per arco e impalcato Le caratteristiche principali dell’opera

Ltot = 760 m L = 165 m L = 495 m Lmax = 60 m Hmax = 40 m 20.000 t

Srl. Il Consorzio ha redatto, per conto di Autostrada Pedemontana Lombarda SpA, il progetto definitivo dell’infrastruttura, che è stato approvato dal CIPE con Deliberazione n° 97/2009. Il progetto definitivo del ponte sul fiume Adda, in particolare, è stato sviluppato da Technital SpA, con il coordinamento operativo dell’Ing. Andrea Renso e con il contributo scientifico di personalità accademiche di provato valore e di ampia esperienza, quali il Prof. Ing. Konrad Bergmeister, il Prof. Ing. Antonio Capsoni e il Prof. Ing. Luigino Dezi. * Ingegnere Presidente del Consorzio Italiano per le Infrastrutture Lombarde e Amministratore Delegato di Technital SpA ** Ingegnere Responsabile progettazione strade, autostrade, ferrovie di Technital SpA

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Cavalcavia Il cavalcavia sulla stazione centrale di Treviso rappresenta l’ingresso Sud alla città dalla S.S. 13 “Pontebbana” per il traffico proveniente da Mestre e da Venezia

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L’ADEGUAMENTO STATICO E SISMICO DI UN VIADOTTO ESISTENTE

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Ruggero Cervellini* Figura 1

Nell’ambito dei periodici controlli sull’efficienza delle proprie infrastrutture, l’Amministrazione Comunale ha riscontrato il danneggiamento degli apparecchi di appoggio delle spalle del cavalcavia sulla stazione centrale di Treviso (Figura 3), che devono essere sostituiti.

La descrizione dell’opera Il cavalcavia, interamente realizzato in calcestruzzo armato gettato in opera, è stato ultimato nel 1939 ed è formato da tre campate di luce pari a 24,699 m, 29,272 m, 24,579 m. L’impalcato è costituito da una piastra ortotropa formata da due travi principali laterali in calcestruzzo, alleggerite internamente e di altezza variabile da 3,0 a 3,80 m in corrispondenza delle pile, più una terza centrale di altezza costante (0,75 m); i traversi di altezza variabile da 0,74 a 1,14 m sono posti ad interasse di 1,725 m. La soletta ha spessore 0,20 m (Figura 4). Le pile hanno sezione quadrata 1,68x1,68 m (Figure 5 e 6); le fondazioni sono costituite da nove pali trivellati del diametro di 600 mm, presumibilmente estesi fino al banco di ghiaia sabbiosa. L’impalcato, solidale alle pile, è appoggiato alle spalle mediante apparecchi di appoggio costituiti da carrelli scorrevoli su una lastra di piombo (Figura 7). La stratigrafia del terreno è definita da un’alternanza di strati di argilla limosa e sabbia limosa che si ripetono fino alla profondità di 11,50 m dal piano campagna, ove si incontra il tetto di un banco di ghiaia sabbiosa di elevata potenza.

Figura 3 - Il dettaglio dell’appoggio danneggiato

Figura 2 - Il prospetto del cavalcavia

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Figura 4 - La sezione trasversale dell’impalcato

L’Amministrazione Comunale di Treviso ha chiesto di completare la progettazione dell’intervento di sostituzione degli apparecchi di appoggio con una valutazione della vulnerabilità sismica dell’opera (e dei relativi viadotti di accesso) e della capacità portante per le usuali condizioni di esercizio in base alle condizioni di carico definite dal D.M. 14.01.2008. A tale scopo, sono state condotte indagini e rilievi i cui risultati sono serviti da input per le successive analisi numeriche.

Le indagini e i rilievi Figura 6 - La sezione della pila

I disegni del progetto originale sono stati avvalorati da un accurato rilievo geometrico; la corrispondenza delle armature è stata accertata mediante una campagna di indagini non distruttive costituita da prove di pull out e da esplorazioni eseguite con ultrasuoni, pacometro e georadar. Le proprietà dei materiali sono state invece definite mediante una serie di indagini moderatamente distruttive (carotaggi cls ed estrazione barre di acciaio).

Le analisi numeriche

Figura 5 - L’elevazione della pila

Figura 7 - L’apparecchio di appoggio

Profondità Stratigrafia terreno 0,00 Argilla limosa -1,50 -1,50 Argilla limosa -3,00 -3,00 Sabbia limosa -6,00 -6,00 Argilla limosa -8,00 -8,00 Sabbia limosa con intercalazioni argillose -11,00 -11,00 Ghiaia sabbiosa -16,00 Tabella 1 - La stratigrafia del terreno

Ed [MPa]

φ [deg]

5,43

0

5,94

0

9,45

34

5,94

0

7,93

33

65,8

>45

La capacità portante dell’opera nei confronti dei carichi verticali e del sisma è stata valutata eseguendo su un modello tridimensionale agli elementi finiti della struttura le seguenti analisi: analisi modale; analisi statica lineare con carichi permanenti e variabili da traffico; analisi statica non lineare di tipo pushover (benchmark con modello a fibre);

Figura 8 - La cerniera FEMA

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Il performance point della struttura si trovalutazione della vulnerabilità sismica; SLO SLD SLV SLC analisi dinamica lineare (verifica struttuva sempre nel ramo della curva di capaag 0,055 0,071 0,179 0,233 ra esistente); cità (Figura 11), anche nel caso degli StaF0 2,480 2,448 2,512 2,563 analisi dinamica non lineare (verifica delti Limite Ultimi: la verifica della struttura TC* 0,268 0,287 0,352 0,363 la struttura sismicamente isolata). esistente può essere pertanto svolta meSS 1,500 1,500 1,430 1,342 L’analisi pushover è stata eseguita assumendiante analisi dinamica lineare. CC 1,622 1,585 1,482 1,466 do come modello di plasticità concentrata la Il coefficiente di struttura deve essere asST 1,000 1,000 1,000 1,000 cerniera plastica FEMA 356 (Figura 8). sunto q = 1,0 e gli spettri di progetto coinq 1,000 1,000 1,000 1,000 La correttezza dell’ipotesi è stata confermacidono con gli spettri elastici di risposta. ag 0,076 0,095 0,231 0,254 ta ripetendo l’analisi pushover con un moF0 dello a plasticità diffusa (modello a fibre), La verifica della struttura 2,449 2,467 2,561 2,581 che associa a ciascun elemento di assegnata esistente TC* 0,293 0,315 0,363 0,367 sezione a fibre una cerniera distribuita a La verifica della struttura esistente è staSS 1,500 1,500 1,346 1,307 comportamento non lineare (Non-linear Ineta svolta mediante analisi dinamica lineaCC 1,574 1,538 1,467 1,461 lastic Hinge). Le caratteristiche di rigidezza re con lo Spettro di Risposta di Progetto ST 1,000 1,000 1,000 1,000 sono calcolate automaticamente dal softwadefinito dai seguenti parametri (Figura 12): q 1,000 1,000 1,000 1,000 re sulla base della geometria della sezione vita nominale VN = 100 anni; ag 0,091 0,113 0,254 0,254 a fibre. Le Figure 9 e 10 riportano il confronto classe d’uso IV; F0 2,462 2,471 2,581 2,581 fra le curve di capacità a plasticità concen coefficiente d’uso Cu = 2,0; TC* 0,310 0,325 0,367 0,367 trata e diffusa rispettivamente per il sisma coefficiente di struttura q = 1,0; SS 1,500 1,500 1,307 1,307 longitudinale e trasversale. categoria suolo C; CC Per spostamenti dell’ordine di 14 mm, l’er categoria topografica T1. 1,546 1,521 1,461 1,461 rore massimo è contenuto entro il 10%. Il primo modo di vibrare (Figura 13), caST 1,000 1,000 1,000 1,000 Utilizzando il Metodo dello Spettro di Caparatterizzato dal periodo fondamentale T0 q 1,000 1,000 1,000 1,000 cità (Capacity Spectrum Method, CSM) per = 0,314 s, mobilita il 72% delle masse seTabella 2 - I parametri spettri di progetto valutare lo spostamento massimo atteso nelcondo la traslazione orizzontale in direziola struttura a seguito di un evento sismico assegnato, le coordinate ne longitudinale: il periodo ricade nel plateau di risposta massima del punto di funzionamento (Performance Point, PP) della struttura Se(t) = 0,530, costante nell’intervallo TB = 0,177 s TC = 0,532 s. definiscono l’accelerazione e lo spostamento massimi attesi nel siIl secondo modo (Figura 14) con periodo T1 = 0,293 s coinvolge il stema SDOF. Il rischio sismico dell’opera è definito per ciascuno sta53% della massa nella traslazione trasversale. to limite variando la vita nominale della costruzione VN = 50, 100 e 150 anni in relazione alla Classe d’uso (IV) e al conseguente coefficiente d’uso cu = 2,0. Gli spettri di progetto sono definiti nel D.M. 14.01.2008 in base al rischio sismico del sito, individuato dalle coordinate geografiche; i parametri caratteristici dell’azione sismica sono riepilogati nella Tabella 2. VN = 150 anni

VN = 100 anni

VN = 50 anni

Figura 9 - Il confronto curve di capacità sisma longitudinale

Figura 11 - La curva di capacità della struttura

Figura 10 - Il confronto curve di capacità sisma trasversale

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Vita nominale, stato limite Taglio (kN) Spostamento (m) VN = 50 SLC 13090 0,01303 VN = 100 SLV 12990 0,01292 VN = 100 SLC 13870 0,014 VN = 150 SLV 13870 0,014 VN = 150 SLC 13870 0,014 Tabella 3 - I tagli alla base e gli spostamenti in sommità delle pile

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le verifiche di resistenza non sono mai soddisfatte per quanto riguarda gli sforzi di taglio alla base, per nessuno dei quattro elementi presi ad esame: le rotture delle pile saranno quindi di tipo fragile a taglio; l’armatura, costituita da staffe del diametro di 10/25 a cinque braccia (Figura 5), è insufficiente per gli sforzi di taglio di progetto.

Gli interventi di adeguamento Sono possibili tre tipologie di adeguamento strutturale: realizzazione di una camicia in calcestruzzo alla base delle pile, cerchiatura delle pile con CFRP e isolamento sismico. La prima tipologia di intervento è esclusa, in quanto gli spazi a disposizione non permettono di aumentare le dimensioni delle pile, che altrimenti interferirebbero con lo spazio dei binari. Gli interventi di cerchiatura delle pile, in calcestruzzo o in CFRP, aumentano la rigidezza e la resistenza delle pile, ma non la duttilità della struttura, cosa che si ottiene invece introducendo un adeguato sistema di isolamento. Le Figure 15 e 16 mostrano il confronto fra il taglio resistente della struttura originale e di quella rinforzata con tre strati di tessuto in fibra di carbonio monodirezionale di spessore pari a 0,13 mm.

Figura 12 - Gli spettri di progetto

Figura 13 - La deformata 1° modo

Figura 15 - Il confronto taglio resistente e di progetto del sisma longitudinale

Figura 14 - La deformata 2° modo

I risultati L’opera è stata progettata e realizzata con cura, in perfetta affinità con le regole costruttive degli anni Quaranta, mirate alla resistenza nei confronti dei cariche statici verticali più che alla richiesta di duttilità per azioni orizzontali e al confinamento del calcestruzzo. Tanto le pile quanto l’impalcato soddisfano infatti le verifiche agli stati limite ultimi e di esercizio nei confronti delle azioni verticali (carichi permanenti e azioni variabili da traffico). Non altrettanto dicasi del comportamento nei confronti delle azioni orizzontali, sismiche in particolare, che non erano del resto nemmeno contemplate dalla Normativa tecnica dell’epoca: la città di Treviso fu classificata come zona sismica 3 solo nel 1998 (classificazione confermata dall’Ordinanza 3274/2005). Le sezioni non sono perciò efficienti in termini di armature trasversali; nei confronti delle azioni sismiche, la verifica delle pile ha portato ai seguenti risultati: le verifiche della capacità deformativa sono soddisfatte per tutti gli elementi, che pertanto non presentano comportamenti a rottura di tipo duttile;

Figura 16 - Il confronto taglio resistente e di progetto del sisma trasversale

L’introduzione di un sistema di isolamento permette di aumentare la duttilità della struttura in funzione della risposta, ottimizzando la dissipazione di energia mediante opportuni dispositivi inseriti fra l’impalcato e le pile. Nel caso specifico si è proposto di tagliare le pile in corrispondenza della connessione con l’impalcato per realizzare l’alloggiamento di isolatori Lead Rubber Bearing LRB appositamente progettati che forniscono uno smorzamento del 33,25% (Figura 17 e Tabella 4).

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Cavalcavia Figura 17 - Il legame costitutivo isolatori LRB

Figura 18 - Il confronto fra struttura isolata e non del sisma longitudinale

LRB K1 [kN/m]

Pile

Spalle

15.400

25.000

F1 [kN]

183

281

K2 [kN/m]

2.068,5

1.323,8

F2 [kN]

317,7

368,0

K2/K1

0,13432

0,05295

x1 [mm]

11,880

11,240

x2 [mm]

77,000

77,000

ξ 0,269 Tabella 4 - I parametri caratteristici isolatori LRB

0,393

Figura 19 - Il confronto fra struttura isolata e non del sisma trasversale

rifiche agli stati limite anche nel nuovo schema statico, meno favorevole dell’originale. L’esecuzione dell’intervento è prevista nel corso dell’anno.

Le caratteristiche totali del sistema di isolamento definiscono uno * Ingegnere, Socio e Direttore Tecnico di C&T smorzamento viscoso ξ = 0,3325; il periodo dei primi due modi di engineering Srl vibrare aumenta Tlong = 0,314 →1,498 s e Ttrasv = 0,293 →1,516 s, cui corrisponde una riduzione della risposta sismica superiore al 50%. La verifica della struttura isolata è stata svolta eseguendo analisi dinamiche non lineari time history sulla base di sette gruppi di accelerogrammi generati spettro-compatibili. Le Figure 18 e 19 mettono a confronto il taglio alla base e il taglio resistente della struttura isolata e non. Il comportamento elastico della gomma assicura un ottimo ricentraggio post-sisma dell’impalcato: gli spostamenti residui calcolati sono inferiori a 10 mm. Il progetto si completa con la descrizione del complesso intervento di realizzazione del sistema di isolamento con il taglio delle pile e l’inserimento degli isolatori, non trattato nel presente articolo. La modifica dello schema strutturale ha anche richiesto di eseguire la verifica dell’impalcato nel nuovo schema statico, meno favorevole dell’originale in quanto la continuità con le pile è stata sostituita da condizioni di appoggio sugli isolatori. La rigidezza delle travi principali, molto superiore a quella delle pile, permette una ridistribuzione delle sollecitazioni non eccessivamente penalizzante per l’impalcato, che è in grado di soddisfare le ve- Figura 20A e 20B - Il confronto delle sollecitazioni dell’impalcato

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Ponti Metallici Un intervento di ristrutturazione integrale e di allargamento di un ponte interamente metallico ad arco reticolare a via inferiore costruito nel 1920

Ponti & Viadotti

RISTRUTTURAZIONE,

ALLARGAMENTO

E ADEGUAMENTO SISMICO DEL PONTE DI

RAVAZZONE

Marco Zanuso* Corrado Covi* Matteo Pravda**

Nel presente articolo si illustrano le caratteristiche degli interventi realizzati sul ponte stradale di Ravazzone sul fiume Adige presso Mori (TN), al km 3+010 della S.S. 240 di Loppio e della Val di Ledro, nelle vicinanze del casello di Rovereto Sud sull’Autostrada del Brennero. Il ponte in ferro ad arco semiparabolico reticolare a via inferiore di luce 68,10 m e rapporto luce/freccia di 8,04 m, risalente al 1920, è stato oggetto nel corso del 2011 di una ristrutturazione integrale che ha riguardato il rifacimento dell’impalcato interamente metallico e del piano di controventamento superiore, l’allargamento della sezione stradale da 5,70 m a 6,90 m mediante sollevamento e traslazione degli arconi originari, oltre all’adeguamento sismico delle strutture di fondazione (Figura 1).

Figura 2 - Una vista frontale lato Rovereto (il ponte originale)

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Figura 1 - Una vista laterale notturna dell’opera finita

Generalità e storia Il ponte di Ravazzone è da molti anni in Trentino un’opera di fondamentale importanza per la viabilità dell’Alto Garda. L’inaugurazione della circonvallazione di Mori, realizzata da Autostrada del Brennero nel 2006, ha marcatamente ridotto i transiti sull’opera che mantiene tuttavia notevole importanza sia per il traffico locale sia come via alternativa nelle ricorrenti situazioni autostradali da “bollino rosso”. La ridotta larghezza utile trasversale, pari a 5,70 m, oltre alle cattive condizioni in cui versava da tempo il piano carrabile, hanno portato il Servizio Infrastrutture Stradali e Ferroviarie della Provincia Autonoma di Trento a progettare e realizzare una ristrutturazione integrale del ponte, comprensiva di adeguamento sismico e contestuale allargamento della sezione stradale fino a 6,90 m netti (Figura 2). Figura 3 - Le tabelle originali dell’epoca

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Ponti Metallici Il ponte venne costruito nel 1920 dalla Società Nathan Uboldi di Milano sulle macerie di uno analogo fatto saltare dall’Esercito austriaco nel 1915 allo scoppio della Prima Guerra Mondiale (Figura 3). L’impalcato era originariamente destinato per metà carreggiata al transito di una linea ferroviaria a scartamento ridotto diretta a Mori-Arco e Riva del Garda e per l’altra metà al transito di automezzi. Lavori successivi effettuati dopo la Seconda Guerra Mondiale adattarono la carreggiata al transito esclusivamente di autoveicoli, dismettendo perciò la funzione ferroviaria. Sotto la competenza dell’ANAS vennero eseguiti nel 1984 degli interventi di risanamento e riverniciatura delle strutture in acciaio, due cordoli di ripartizione in c.a. sulle spalle, due passerelle in acciaio per il transito pedonale esternamente agli arconi e nuovi guard-rail intestanti su un nuovo cordolo di calcestruzzo. Nel Settembre 2000, dopo il passaggio di competenza dall’ANAS, la Provincia Autonoma di Trento avviò la prima fase progettuale relativa alle indagini conoscitive. Lo studio, condotto dal Progettista in collaborazione con SPEA Ingegneria Europea SpA (MI) evidenziò, mediante sondaggi esplorativi e analisi chimico/fisiche svolte a campione sugli elementi strutturali principali e secondari, il complessivo buono stato degli elementi portanti metallici eccezion fatta per la soletta di impalcato. Questa era infatti costituita da tubi metallici quadri affiancati e parzialmente corrosi sul cielo superiore per la mancanza dell’impermeabilizzazione (Figura 4).

Figura 4 - Una vista da sotto (originale)

Il cedimento dei cieli superiori di alcuni tubi quadri per la corrosione era causa degli avvallamenti esistenti sulla superficie asfaltata e dei frequenti necessari interventi di manutenzione e di rifacimento del manto stradale. Durante la progettazione strutturale preliminare si poté verificare, inoltre, come le strutture principali degli arconi e dell’impalcato fossero strutturalmente adeguate ai carichi delle Normative vigenti e fossero richiesti solo locali interventi di irrobustimento sui traversi inferiori e superiori. La progettazione veniva però sospesa per attendere la realizzazione della variante all’abitato di Mori all’epoca in fase di costruzione, la cui presenza durante la ristrutturazione del ponte avrebbe ridotto i disagi arrecati al traffico in maniera consistente. Nel corso del 2006 venne definitivamente aperta la suddetta variante a seguito della quale l’Amministrazione decise di proseguire la progettazione a livello definitivo ed esecutivo. Nel corso della progettazione si prendeva atto della nuova situazione normativa nel frattempo sopravvenuta, in base alla quale si riconfermava l’idoneità delle strutture costituenti gli arconi mentre le strutture portanti dell’impalcato esistente e del sistema di controventamen-

to superiore degli arconi risultavano inadeguate rendendo necessaria la loro integrale sostituzione. Si formularono perciò due ipotesi: rifacimento integrale del ponte; ristrutturazione e adeguamento sismico del ponte esistente con traslazione degli arconi esistenti di 60 cm per parte rispetto alla posizione attuale e sostituzione integrale dell’impalcato metallico esistente con uno nuovo a lastra ortotropa e del piano di controventamento superiore con un telaio rigido reticolare e contestuale allargamento della carreggiata a 6,90 m. La volontà di salvaguardare una struttura così importante dal punto di vista storico, oltre al confronto economico tra le due soluzioni, ha sostenuto la decisione di portare avanti la seconda ipotesi realizzativa. La progettazione esecutiva, redatta ai sensi del D.M. 14.09.2005 “Norme tecniche per le costruzioni” veniva pertanto consegnata in data 24 Maggio 2007 e successivamente approvata e appaltata dall’Amministrazione Provinciale.

Le strutture originali Ogni singolo arcone era costituito da una travata inferiore e una superiore, denominati “corrente inferiore” e “corrente superiore”, con sezione a cassoncino di altezza circa 650 mm e larghezza 580 mm, entrambi composti dall’assemblaggio dei piatti d’anima dello spessore di 10 mm e degli angolari L90x90x9 e L120x120x13. Completavano l’ala inferiore/superiore lamiere “impaccate” dello spessore di 10 mm in numero variabile a seconda della posizione in pianta. Il corrente superiore - compresso - era collegato a quello inferiore - teso - da una struttura reticolare composta da montanti verticali principalmente compressi e diagonali principalmente tesi con sezione a doppio T, composti dall’assemblaggio di piatti d’anima dello spessore di 10 mm x 250 mm e angolari L120x120x13 e L120x80x10. Il piano orizzontale superiore di controventamento degli arconi era originariamente costituito da una struttura reticolare composta da traversi ortogonali al cassoncino superiore costituiti da profili NP tipo C260x90x10 e diagonali NP tipo C220x80x9. Il piano di impalcato era invece originariamente costituito da un’orditura di travi principali trasversali poste a passo costante di circa 4,56 m, in corrispondenza dei montanti verticali, con sezione a doppio T di altezza circa 650 mm e larghezza 240 mm, composte dall’assemblaggio dei piatti d’anima dello spessore di 10 mm e degli angolari L100x100x12 e L120x80x10 a sostegno di cinque travi secondarie longitudinali, poste ad interasse di 1,50 m, composte mediante piatti d’anima dello spessore di 10 mm e angolari L100x100x10 sulle quali era appoggiata trasversalmente una soletta costituita da tubi quadri metallici accostati 150x150x4. Tutti i profili erano assemblati mediante chiodatura ribadita a caldo (chiodi di diametro 20 e 24). Completavano i collegamenti tra i vari elementi piastre di nodo sagomate, di spessore 10-12 mm, compenetrate negli elementi composti e attraversate da chiodi passanti. I due arconi poggiavano, tramite quattro appoggi in metallo fuso a cerniera cilindrica e carrello originali, sulle originarie spalle in muratura in conci di pietra calcarea che i sondaggi a carotaggio continuo - eseguiti nel 2007 - rilevarono avere una altezza di circa 12,00 m dal piano stradale di robusto pietrame da costruzione, che consentì di definire le spalle esistenti come blocchi monolitici di dimensioni circa 12,50x4,50x12 (h) m, impostate circa 6,00 m sotto il pelo libero dell’Adige in condizioni idrauliche di morbida, idonee a sostenere forti carichi verticali ma non elevate azioni orizzontali longitudinali quali quelle sismiche.

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Ponti Metallici La descrizione delle opere In progetto è stato mantenuto inalterato lo schema statico strutturale originale, che nel suo insieme costituisce un traliccio reticolare spaziale. L’opera, progettata per i carichi stradali di prima categoria, è inoltre verificata, su richiesta dell’Ente Committente, in una condizione di carico eccezionale costituita da un mezzo di trasporto a 11 assi lungo 28,65 m per complessive 126,96 t di peso, il cui transito sul ponte è già stato autorizzato in passato (Tabella 1). Particolare cura ha richiesto la progettazione dei due nuovi piani orizzontali superiore ed inferiore i cui elementi trasversali sono staLuce di calcolo

68,10 m

Interasse arconi

Originale 6,60 m / nuovo 7,80 m

Peso di un arcone originale

Circa 80 t

Peso acciaio posto in opera

Circa 220 t

Peso acciaio smontato

Circa 183 t

Incidenza acciaio complessiva

490 kg/m2

Importo complessivo di progetto

2.200.000,00 Euro

Importo lavori eseguiti

1.734.227,59 Euro

Costo parametrico

2.234 Euro/m2

Inizio Lavori

05.10.2009

Fine Lavori

16.05.2011

Durata complessiva dei lavori Tabella 1 - I dati tecnici

394 (escluse le sospensioni)

ti concepiti di tipo “telescopico”, in modo da renderli idonei agli step di traslazione orizzontale stabiliti per raggiungere la nuova posizione “allargata” in pianta prevista per gli arconi. Il nuovo piano di impalcato (Tabella 1) è realizzato da sei traversi telescopici scatolari, scorrevoli l’uno nell’altro da 6,60 m a 7,80 m, dotati di perni di sicurezza facilmente rimovibili, scorrevoli all’interno di guide asolate ad escursione limitata, composti mediante saldatura di lamiere di spessori 20, 15 e 10 mm a formare un cassoncino irrigidito di larghezza 420 mm e altezza 900 mm e da dieci traversi a luce fissa di analoghe dimensioni. I traversi sono collegati ai nodi degli arconi mediante elementi a T opportunamente sagomati e 20 bulloni M24 Cl. 10.9 per ogni nodo. Sui 16 traversi appoggiano in spessore, mediante collegamenti bullonati calcolati a taglio, i pannelli di lastra ortotropa di dimensioni 4.100x7.200 mm e del peso di circa 7.500 kg/cad., composti da canalette a V ad interasse 600 mm, altezza 420 mm e dello spessore di 8 mm, lamiera di piano dello spessore di 14 mm e piastre di testata dello spessore di 10 mm (Figura 5). Il nuovo piano di controventamento superiore (Figura 8) invece è composto da sei traversi telescopici a doppio T ottenuti per composizione di due NP C260x14, scorrevoli in un profilo scatolare centrale di 212x290x10 mm, dotati di perni di sicurezza rimovibili, scorrevoli all’interno di guide asolate ad escursione limitata e da sei traversi a luce fissa di analoghe dimensioni. I traversi sono collegati ai nodi degli arconi mediante elementi a T opportunamente sagomati e bullonati (Figura 6).

Figura 5 - Il progetto della sezione trasversale dell’impalcato

Figura 6 - Il progetto della sezione trasversale dei traversi superiori

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Ponti Metallici Per consentire le operazioni di sollevamento e di traslazione in condizioni di sicurezza sono stati studiati, sin dalla fase progettuale, i seguenti particolari costruttivi e operativi: sollevamento e la traslazione degli arconi, del peso di circa 80 t/cad. mediante un sistema elettro-idraulico costituito da pistoni a doppio-effetto (reagenti anche a trazione) con movimentazione sincrona governata da una centralina elettroidraulica a flussi separati e valvole di controbilanaciamento (Figura 7);

Figura 9 - La passerella vista da sotto

Figura 7 - La traslazione con martinetti oleodinamici

predisposizione nei traversi telescopici di spinotti di fermo corsa atti a bloccare eventuali scivolamenti in avanti o indietro degli arconi; movimentazione delle attrezzature e degli spinotti di fermo corsa eseguibili dagli addetti tramite passerelle ed elevatori di sicurezza montati sulle strutture esistenti e accessibili tramite percorsi protetti. Le strutture progettate sono state staticamente verificate anche durante le situazioni transitorie e in particolare: durante lo smontaggio dell’impalcato esistente con il sottoponte appeso agli arconi (Figura 8); durante il sollevamento e la traslazione; durante il rimontaggio. Il progetto, accuratamente studiato anche dal punto di vista operativo ai sensi del D.Lvo. 81/2008 ai fini antinfortunistici, prevedeva una precisa sequenza operativa articolata in fasi e sottofasi, vincolante per la realizzazione, riportata nella Tabella 2 (alla pagina seguente). Le passerelle laterali a sbalzo di luce complessiva 1.850 mm sono state progettate con mensole a T sagomate di altezza decrescente da 300 a 150 mm, poste ad interasse massimo di 3,00 m, mediante vincolo bullonato alla canaletta rinforzata di bordo impalcato a sostegno di leggeri pannelli di lastra ortotropa di dimensioni 1.680x3.000 mm (Figura 9).

Figura 8 - I lavori in avanzamento con sottoponte

Tutti gli elementi strutturali sono stati progettati in acciaio Corten S355J0W per t < 20 mm e S355J2G3W per 20 < t < 40 mm eccetto i profili UNP e angolari del piano di controvento superiore che sono stati realizzati in acciaio S355JR zincato. Dadi e bulloni sono stati progettati a taglio nella classe 10.9 e 8G. A completamento del piano di impalcato è stata inoltre appositamente progettata e dimensionata per l’urto di un veicolo in svio, una barriera di minimo ingombro (250 mm alla base) con profilo ridirettivo tipo new-jersey a protezione delle strutture verticali del traliccio spaziale, costituita da piatti in acciaio sagomati e saldati alla lamiera di impalcato e irrigidita con un getto interno di calcestruzzo. Per le lavorazioni di smontaggio dell’impalcato esistente e montaggio dei nuovi elementi strutturali è stato progettato un sottoponte composto da elementi tubolari modulari, di dimensioni 11,20x7,50 m, scorrevole su binari agganciati ai correnti inferiori degli arconi (Figura 8). Per quanto riguarda le spalle, verificata l’idoneità delle strutture esistenti a ricevere i carichi verticali aggiornati si è prevista una struttura in c.a. fondata su micropali, realizzata a tergo della spalla “fissa” lato Rovereto - denominata “blocco di amarro” - dimensionata per assorbire le azioni orizzontali longitudinali sismiche, di frenatura e del vento trasmesse dall’impalcato tramite un collegamento rigido (Figure 10 e 11). I nuovi apparecchi d’appoggio, del tipo a disco elastomerico incapsulato, sono di tipo “unidirezionale longitudinale”. Sul piano di impalcato lato Mori è stato predisposto un giunto di dilatazione con escursione 120 mm.

Figura 10 - Il progetto di un particolare del collegamento di arconi/blocco amarro

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Ponti Metallici Apprestamento cantiere

Realizzazione blocchi di amarro e locale tecnico lato Rovereto

Montaggio sottoponte

Demolizione impalcato esistente

Preparazione nuovi punti d’appoggio e riposizionamento verticale

Traslazione orizzontale arconi

Costruzione nuovo impalcato

Verniciatura strutture metalliche

Finiture stradali

Accantieramento, posa recinzioni, viabilità di cantiere Rimozione sottoservizi Allestimento baracche uffici Scarifica superficie asfaltata Scavo, demolizione murature esistenti, smaltimento materiali di risulta Realizzazione micropali Casseratura, armatura e getto e scasseratura fondazioni, elevazione e soletta Allargamento zona affiorante sulla spalla lato Rovereto Primo assemblaggio sottoponte Montaggio guide su correnti inferiori arconi esistenti Sollevamento sottoponte in posizione Rimozione traversi superiori esistenti Montaggio irrigidimenti trasversali superiori telescopici Demolizione cordoli in c.a. Rimozione bitumati con mezzi leggeri (per campi di 50 m2 circa) Demolizione e rimozione materiale sottostante con mezzi leggeri * Demolizione impalcato metallico esistente da realizzare per campi (tubi quadri, travi e traversi) Montaggio irrigidimenti inferiori telescopici Avanzamento sottoponte e ripetizione da fase * Termine demolizione strutture metalliche e posa traversi telescopici Rimozione sottoponte Realizzazione ponteggio per accesso alle spalle, pulizia e preparazione piani di lavoro sulle spalle Perforazione, casseratura, armatura e getto nuovi baggioli Montaggio sistema di sollevamento oleodinamico in due punti su ciascuna spalla Sollevamento verticale due arconi contemporaneo in quattro punti e bloccaggio temporaneo in posizione Rimozione apparecchi d'appoggio esistenti, posa nuovi apparecchi d’appoggio Fissaggio di quattro contropiastre con guida maschio all'intradosso travi e guide provvisorie femmina sulle spalle Abbassamento verticale su guida provvisoria Posa di quattro apparecchi d'appoggio definitivi con guida trasversale l = 0,60 m ciascuno Montaggio sistema di spinta oleodinamico in due punti su ciascuna spalla Bloccaggio apparecchi d'appoggio lato Sud Prima spinta 0,60 m verso Nord Bloccaggio apparecchi d'appoggio Nord Seconda spinta 0,60 m verso Sud Bloccaggio definitivo apparecchi d'appoggio Secondo assemblaggio sottoponte allargato, sollevamento in posizione Rimozione parapetti ed elementi strutturali pensilina a sbalzo Montaggio nuovi traversi impalcato da realizzare per campi * Montaggio lastre ortotrope preassemblate in stabilimento ** Montaggio struttura metallica e lastra ortotropa nuove passerelle *** Avanzamento sottoponte **** Ripetizione fasi *, **, ***, **** Completamento strutture superiori (traversi, diagonali) Rimozione traversi telescopici superiori d’estremità Collegamento al blocco di amarro Completamento struttura new-jersey Montaggio ponteggio esterno con rete parapolvere su due arconi Sabbiatura e lavaggio arconi esistenti Verniciatura arconi Verniciatura impalcato Impermeabilizzazione impalcato Asfaltatura impalcato e passerelle Segnaletica orizzontale, verticale Smontaggio cantiere e pulizia finale

Tabella 2 - Le fasi realizzative

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Ponti Metallici

applicazione di uno strato di pittura protettiva e di finitura bicomponente a base di resine poliuretaniche alifatiche per uno spessore complessivo di 60 micron. Spessore totale minimo = 60x2 + 60 + 60 = 240 micron. Il piano di impalcato della lastra ortotropa è stato impermeabilizzato mediante la stratigrafia di seguito riportata.

Le specifiche tecniche impermeabilizzazione e pavimentazione impalcato in acciaio a lastra ortotropa

Figura 11 - Le profonde fondazioni del blocco di amarro

A completamento delle opere di carpenteria metallica, è stata prevista la verniciatura integrale di tutti gli elementi strutturali - nuovi ed esistenti - per uno spessore complessivo di 240 micron, secondo i due cicli di seguito riportati: 1) ciclo di verniciatura elementi metallici esistenti: preparazione e verniciatura di tutte le superfici delle travate metalliche esistenti eseguita in sito secondo il seguente ciclo: rimozione di vernici esistenti su manufatti di qualsiasi tipo in metallo ferroso mediante accurata raschiatura delle parti staccabili, brossatura manuale o meccanica con l’impiego di smerigliatrice e spazzolatura fino ad ottenere un supporto idoneo al successivo trattamento; sabbiatura commerciale con abrasivo siliceo selezionato vagliato ed essiccato al grado Sa2 delle tavole SIS (SPC-SP10 specifiche USA) effettuata ad umido o bagnato. A conclusione lavaggio con acqua dolce e asciugatura con aria compressa; stesa di due mani di fondo costituita da uno strato epossidico con elevato potere bagnante a base di resine epossilamidiche e pigmenti di zinco e titanio per uno spessore minimo di 60 + 60 micron; strato intermedio di copertura costituito da uno strato di rivestimento epossi-poliammidico a basso solvente e base di resine epossipoliamminoamminiche bicomponenti per uno spessore minimo di 60 micron; applicazione di uno strato di pittura protettiva e di finitura bicomponente a base di resine poliuretaniche alifatiche per uno spessore complessivo di 60 micron. Spessore totale minimo = 60x2 + 60 + 60 = 240 micron. 2) ciclo di verniciatura elementi metallici nuovi: preparazione e verniciatura di tutte le superfici delle nuove strutture metalliche in acciaio Corten eseguita in officina secondo il seguente ciclo: sabbiatura commerciale con abrasivo siliceo selezionato vagliato ed essiccato al grado Sa2 delle tavole SIS (SPC-SP10 specifiche USA) effettuata ad umido o bagnato. A conclusione lavaggio con acqua dolce e asciugatura con aria compressa; stesa di due mani di fondo costituita da uno strato epossidico con elevato potere bagnante a base di resine epossilamidiche e pigmenti di zinco e titanio per uno spessore minimo di 60 + 60 micron; strato intermedio di copertura costituito da uno strato di rivestimento epossi-poliammidico a basso solvente e base di resine epossipoliamminoamminiche bicomponenti per uno spessore minimo di 60 micron;

Fornitura e posa di guaina impermeabilizzante su impalcato in acciaio a lastra ortotropa continua, elastica, con caratteristiche di inerzia chimica e dielettricità, a base epossipoliuretanica, bicomponente, modificata con bitumi ed esente da solventi incluso: preparazione della superficie impalcato e cordoli mediante pallinatura con graniglia metallica al grado 2.0 svensk standard; stesa a freddo in due strati del prodotto fluido, facilmente spatolabile, autolivellante, in ragione di minimo 3 kg/m2 (spessore circa 2,5 mm) con adeguate attrezzature per la fusione omogenea e lo spandimento ottimale del prodotto (spruzzo airless); semina di sabbia di quarzo o basalto di diametro 1-3 mm per garantire un adeguato ancoraggio alla successiva stesa di conglomerato bituminoso. La guaina sintetica presentava le seguenti caratteristiche: temperatura di applicazione compresa tra +5°C e +35°C; massa volumica 1,2+/−0,1 kg/dm3; lavorabilità a 20°C = 30 minuti; durezza del prodotto indurito > 70 shore dopo sette giorni; allungamento a rottura a 200 ore di invecchiamento > 130%; carico unitario di rottura per trazione > 2,5 MPa; stabilità meccanica sotto sforzo - resistenza alla trazione a rottura (ASTM d638) > 1,2 MPa; modulo di elasticità (ASTM d638) > 1,5 MPa; assorbimento capillare ed impermeabilità all’acqua (UNI EN 10523): 0,001 W; penetrabilità dello ione cloruro: nulla; prova di piegamento su mandrino cilindrico UNI ISO 1519 - diametro di 100 mm: integro. Le caratteristiche tecniche del prodotto sopra sono state riportate certificate da idonea documentazione e/o prove di laboratorio a discrezione della Direzione Lavori. Le medesime caratteristiche, preventivamente accertate mediante test di affinità e compatibilità, andranno mantenute anche dopo l’applicazione del conglomerato bituminoso steso a caldo.

La realizzazione I lavori sono iniziati il 5 Ottobre 2009 e si sono protratti fino al 7 Dicembre 2010, giorno in cui il ponte è stato aperto al traffico, dopo il collaudo statico, in tempo per le festività pre-natalizie (Figure 12 e 13). Successivamente, nella stagione primaverile sono stati eseguiti i lavori di finitura e completamento a ponte aperto al traffico su carreggiata a senso unico alternato. In data 16 Maggio 2011, ultimati anche i lavori di finitura, è stata data la fine lavori (Figure 14, 15, 16 e 17). La valutazione della sicurezza delle strutture esistenti e la caratterizzazione dei materiali costituenti i due arconi metallici e le due spalle in pietrame di cui si prevedeva il mantenimento in esercizio, effettuata originariamente da SPEA nel 2000, è stata riscontrata e aggiornata in corso d’opera dal Progettista in collaborazione con il Collaudatore in corso d’opera e con l’Ufficio di Direzione Lavori.

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Ponti Metallici

Figura 12 - La traslazione in corso

Figura 14 - La vista frontale lato Rovereto (nuovo ponte)

Figura 13 - Il collaudo statico

Figura 15 - La vista da sotto (nuovo ponte)

Sono state eseguite 155 misure aggiuntive degli spessori e prelevati 72 provini in acciaio per un totale di 288 prove di resistenza a trazione, snervamento, durezza e composizione chimica. I risultati delle verifiche in corso d’opera hanno riscontrato le previsioni originarie, confermando il raggiungimento del Livello di Conoscenza LC3, cui corrisponde il Fattore di Confidenza FC = 1 per gli arconi, mentre per le spalle in pietrame si è conseguito il Livello di Conoscenza LC1, cui corrisponde il Fattore di Confidenza FC = 1,35. In funzione del collaudo statico, anche le nuove strutture metalliche sono state adeguatamente caratterizzate mediante prove di laborato-

Figura 16 - Un particolare del nodo inferiore ristrutturato

Figura 17 - Un particolare del nodo superiore ristrutturato

rio effettuate su 48 provini prelevati dalle circa 220 t di nuove strutture in acciaio poste in opera. Il ponte è stato inoltre sottoposto, durante tutte le fasi lavorative, a monitoraggio in continuo mediante lettura tramite stazione totale automatica di 48 mire e segnalazione del superamento di una soglia di allarme preimpostata. I lavori si sono sviluppati senza particolari problematiche eccettuato il rinvenimento, a impalcato esistente smontato, di alcune piastre interne ai nodi traverso/montante gravemente ammalorate e indebolite da processi corrosivi. Si è pertanto provveduto a rinforzare con nuove piastre di imbottitura esterne 12 piastre di nodo, rimuovendo i chiodi esistenti e sostituendoli con altrettanti bulloni Cl. 10.9, secondo una procedura di sicurezza messa a punto di concerto con l’Appaltatore.

Figura 18 - Un particolare delle piastre esterne di rinforzo del nodo

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* Ingegneri di A.I.A. Engineering Srl ** Ingegnere di Provincia Autonoma di Trento

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Ponti Metallici

Figura 19 - Una vista laterale diurna dell’opera finita

DATI TECNICI Committente dell’opera: Provincia Autonoma di Trento, Servizio Infrastrutture stradali e ferroviarie Progettista, C.S.P., C.S.E., Consulente per la Direzione dei Lavori e per la contabilità: Ing. Marco Zanuso di A.I.A. Engineering Srl con la collaborazione dell’Ing. Corrado Covi di A.I.A. Engineering Srl Indagini conoscitive strutture esistenti: Spea Ingegneria Europea SpA Geologia: Dott. Geol. Gabriele Modena Direzione dei Lavori: Ing. Matteo Pravda del Servizio Infrastrutture stradali e ferroviarie (Ufficio Strutture stradali) della Provincia Autonoma di Trento Assistenza alla Direzione dei Lavori: Geom. Mario Coelli del Servizio Infrastrutture stradali e ferroviarie (Ufficio Strutture stradali) della Provincia Autonoma di Trento

Direttore dell’Ufficio Strutture stradali: Ing. Paolo Nicolussi Paolaz del Servizio Infrastrutture stradali e ferroviarie della Provincia Autonoma di Trento R.U.P.: Ing. Luciano Martorano del Servizio Infrastrutture stradali e ferroviarie della Provincia Autonoma di Trento Collaudatore statico: Prof. Ing. Paolo Zanon della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Trento con la collaborazione dell’Ing. Francesco Gadotti della Made Srl Collaudatore tecnico-amministrativo: Ing. Fiorenzo Brighenti del Comune di Riva Del Garda (TN) Direttore di Cantiere: Ing. Mario Chemelli della Collini Lavori SpA Direttore Tecnico dell’Impresa: Ing. Luca Gherardi della Collini Lavori SpA R.S.S.P. Collini Lavori: Ing. Giuseppe Oliva della Oliva & Ass.

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Ferrovie

A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

Ferrovie & Metropolitane

LE

VIE DEL FERRO

Dal CIPE 3,9 miliardi per la rete ferroviaria Nella riunione del 20 Gennaio, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica ha approvato l’allocamento di nuove risorse per sviluppare la ferrovia, nell’ambito dell’aggiornamento del contratto di programma di Rete Ferroviaria Italiana 2010-2011.

Lecce/Taranto (per un importo di 790 milioni), l’ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria (240 milioni), la tratta Potenza-Foggia (200 milioni). In tutto erano 1.620 milioni, che vanno a compensare i tagli delle manovre 2011 RFI; nel 2012, prevede di realizzare opere per 4,1 miliardi, in aumento rispetto al preconsuntivo di 3,7 per il 2011.

AV privata: NTV al via a Marzo

Le manovre finanziarie 2010 e 2011 avevano comportato tagli complessivi per 1.788 milioni di Euro ai fondi già destinati agli investimenti RFI, oltre al definanziamento e al blocco di interventi in corso. Nel 2011 sono tuttavia arrivate a RFI altre risorse per 5.657 milioni, assegnate alle ferrovie in gran parte dal nuovo Governo Monti: 2 .619 dal fondo Infrastrutture (secondi lotti costruttivi AV/AC, CIPE 6 Dicembre); 240 miliardi dalla Legge di Stabilità, precedentemente revocati; 1.230 miliardi assegnati nell’ambito del piano FAS regionale al Sud; 1.215 miliardi derivanti dalla riduzione del tasso di cofinanziamento dei fondi europei e 517 miliardi da convenzioni con terzi e autofinanziamento. Quindi, tra tagli e nuove assegnazioni, il Contratto di programma approvato dal CIPE prevede nuove risorse per investimenti ferroviari pari a 3.907 milioni, compresi 600 assegnati nella stessa seduta dello scorso 20 Gennaio per la manutenzione straordinaria. Il Contratto ha recepito tutti gli interventi inseriti nel Piano di Azione e Coesione del 15 Dicembre 2011, tra cui gli assi ferroviari Napoli-Bari-

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Il CdA di NTV Nuovo trasporto viaggiatori, presieduto da Luca di Montezemolo, ha preso atto che tutte le attività necessarie alla partenza di Italo sono ormai in fase di conclusione, che il treno ha ottenuto la prima ammissione tecnica e che le corse per il collaudo e il pre-esercizio dei treni sono cominciate. Per la prima volta un operatore privato effettuerà un servizio passeggeri sulle linee ad Alta Velocità e tradizionali (da Venezia a Bologna via Padova) dando il via ad una concorrenza mai vista prima nel nostro Paese. Saranno nove i collegamenti che NTV offrirà attraverso i 25 nuovi AGV della Alstom che sono stati ribatezzati Italo: Milano-Roma non stop (tre viaggi al giorno a/r), Milano-Bologna-Firenze-Roma (13 viaggi al giorno a/r), Torino-Milano (sei viaggi al giorno a/r), Milano-Bologna (15 viaggi al giorno a/r), Bologna-Firenze (19 viaggi al giorno a/r), Firenze-Roma (18 viaggi al giorno a/r), Venezia-Padova-Bologna-FirenzeRoma (cinque viaggi al giorno a/r), Roma-Napoli (10 viaggi al giorno

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Ferrovie a/r) e Napoli-Salerno (tre viaggi al giorno a/r). I collegamenti verranno attivati in modo progressivo man mano che i nuovi treni saranno consegnati da Alstom: infatti attualmente non sono ancora disponibili tutti i 25 treni AGV che NTV ha ordinato. A regime si raggiungeranno le 49 corse giornaliere toccando 12 stazioni.

I lavori consentiranno una sperimentazione all’avanguardia nel settore sia sul piano tecnologico che su quello normativo. RFI ha confermato l’adesione all’operazione trasferimento della linea ferroviaria in oggetto ribadendo l’interesse della Società, per quella linea ritenuta fondamentale, anche alla gestione della stessa, questione che sarà affrontata dopo aver definito la proprietà.

AV: la Gran Bretagna investe sulla seconda linea Se fino ad oggi la Gran Bretagna si è mantenuta al margine della rete AV europea, l’attuale Governo ha deciso per un cambio di rotta. L’High Speed (HS) oggi connette Londra al cuore dell’Europa attraverso il tunnel della Manica: l’HS1 parte da St. Pancras e con un percorso di 114 km raggiunge Folkestone dove inizia l’Eurotunnel. Superata la Manica, l’HS1 è connessa alla francese LGV Nord che raggiunge Lille e Parigi e alla linea belga LGV1 che da Lille porta a Bruxelles. In tutto un sistema di 617 km, prima tratta AV per traffico con un volume totale di 54,7 milioni di passeggeri/anno. Ora l’Esecutivo guidato da Cameron intende realizzare una seconda linea, disgiunta dalla HS1, per unire Londra a Birmingham, terza città del Paese. L’HS2 dovrebbe essere solo la prima tratta dello sviluppo dell’AV verso Manchester e il Nord-Est del Paese. Il nuovo tracciato costerà 32 miliardi di Sterline (38 miliardi di Euro) per 225 km di tracciato; per andare da Londra a Birmingham si passerà da 70 a 55 minuti. La chiave del progetto risiede nella possibilità futura di raggiungere Manchester in poco più di un’ora contro le oltre due ore attuali, Glasgow in due ore e mezza contro le attuali quattro ore e venti minuti ed Edimburgo in due ore a fronte delle attuali quattro ore. La rete costituirà una dorsale Londra-BirminghamEdimburgo con diramazioni per Manchester, Liverpool e Glasgow. A Sud del Paese saranno realizzati due connettori: uno con la HS1 e uno con l’aeroporto di Heathrow. Il problema restano i tempi di realizzazione stimati: 2026 per il completamento della HS2 sino a Birmingham, 2033 per la connessione con Heathrow e Manchester, 2044 per Glasgow ed Edimburgo.

Accordo per il treno-tram tra Manfredonia-Foggia Un accordo di massima sul passaggio della linea ferroviaria FoggiaManfredonia dall’attuale gestione di RFI alla Regione Puglia, con l’attivazione del treno-tram, è stato raggiunto a Manfredonia tra le parti. Oggetto specifico del summit è stato il trasferimento del sedime ferroviario Manfredonia-Foggia dal proprietario, cioè il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla Regione Puglia, punto di partenza per realizzare il progetto treno-tram su quella tratta. Un’opera essenziale, epocale per la città che ha visto negli scorsi mesi la definizione di un progetto già in fase di appalto.

Milano Linea 4: i lavori sono ripartiti Il raggruppamento temporaneo di Imprese guidato da Impregilo SpA ha il via libera per la costruzione, gestione ed esercizio del servizio di trasporto pubblico della Linea 4 della metropolitana. Il Consiglio di Stato, infatti, ha respinto l’istanza di sospensione cautelare dell’ATI guidata dall’Impresa Pizzarotti. Pertanto, diventa pienamente efficace la sentenza del TAR della Lombardia del 19 gennaio 2012 che si era espresso contro il ricorso della concorrente di Impregilo. La realizzazione di M4 è stata giudicata opera pubblica di interesse strategico. Grazie al positivo giudizio, i lavori della Linea 4 di Milano sono potuti ripartire. L’obiettivo attuale è di arrivare nel 2015 dall’aeroporto di Linate alla nuova fermata ferroviaria di Forlanini, non ancora realizzata, sul passante ferroviario che potrà garantire un collegamento con l’area dove si svolgerà l’Expo. Si tratta di poco meno di quattro chilometri e tre stazioni. Originariamente il progetto era diviso in due tratte: Lorenteggio-Sforza/Policlinico (6,5 km e 13 stazioni) e Sforza/Policlinico-Linate (7,7 km con 8 stazioni). Ora il cronoprogramma indica una partenza dei lavori da Linate, arrivo alla fermata Forlanini nel 2015 e a San Babila nel 2016. Per l’arrivo a Lorenteggio, che inizialmente doveva avvenire nel 2017, saranno probabilmente necessari diversi anni in più perché i lavori nella tratta che interessa il centro città si preannunciano lunghi.

L’UE promuove l’interoperabilità e la competitività ferroviaria Lo scorso 25 Gennaio, la Commissione Europea ha adottato una decisione che migliora i processi di certificazione e autorizzazione delle linee e dei treni equipaggiati con il Sistema Ertms/Etcs livello 2. L’European Railway Traffic Management System/European Train Control System livello 2 - messo a punto da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) e adottato dalle Ferrovie Italiane, prime al mondo, sulle linee Alta Velocità/Alta Capacità - è un sistema di sicurezza che, oltre a controllare la corsa del treno e comandare la fermata in automatico del convoglio se la sua velocità supera quella massima consentita, garantisce l’interoperabilità sulle diverse reti. Per queste caratteristiche l’Ertms/Etcs livello 2 è stato scelto dall’UE come standard unico interoperabile, a conferma della superiorità tecnologica dell’Industria italiana, per il controllo, la gestione e il distanziamento in sicurezza dei treni. La sua installazione nei principali Corridoi europei (AV e merci), inoltre, può rendere le ferrovie europee più competitive. In Europa attualmente sono oltre 20 i sistemi di segnalamento utilizzati e, secondo la Commissione, la loro incompatibilità costituisce un grosso ostacolo tecnico per il traffico internazionale. Oggi in Europa sono più di 4.000 km di linee equipaggiate con l’Ertms/Etcs livello 2. Altri 4.000 lo saranno ben presto perché oggetto di contratti già assegnati, ha confermato la Commissione Europea. L’estensione delle linee attrezzate raddoppierà quindi nei prossimi due o tre anni e si prevede che negli anni a venire l’installazione proseguirà a un ritmo ancor più accelerato.

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Metropolitane

Ferrovie & Metropolitane

Appaltato il prolungamento Sud della Linea 1 della Metropolitana automatica di Torino

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SEGRETI DELLA TRATTA Lingotto-Bengasi

Paolo Pavinato*

La Metropolitana di Torino non smette di stupire. Dopo l’inaugurazione dello scorso anno della tratta Porta Nuova-Lingotto e della strategica stazione integrata Porta Susa, quest’anno prenderanno il via i lavori per la realizzazione di un nuovo prolungamento a Sud. Ulteriori 1,9 km di linea e due stazioni si aggiungeranno agli attuali 13 km e 21 stazioni di metropolitana completando la linea nella parte terminale Sud.

Figura 1

nfra.To - la Società del Comune di Torino che si occupa di realizzare le infrastrutture dei trasporti della Città - lo scorso Dicembre ha concluso l’iter per l’aggiudicazione definitiva del nuovo prolungamento Lingotto-Bengasi. La costituenda ATI Seli SpA/Coopsette Soc. Coop. si è aggiudicata la gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione delle opere civili della suddetta tratta per un importo pari a complessivi 59.973.989,84 di Euro. “Si tratta di una procedura nuova per la Metropolitana di Torino - dice Giancarlo Guiati, Amministratore Unico di Infra.To - che la nostra Società ha deciso di adottare per ridurre i costi e i tempi di realizzazione

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dell’opera non dovendo ricorrere ad una doppia seduta di gara” (progettazione esecutiva e realizzazione). In estate partiranno i primi cantieri per la realizzazione della suddetta tratta che permetterà ai Torinesi di raggiungere per la fine del 2015 il comune di Moncalieri, collegandolo con il centro di Torino in appena 8 minuti. La tratta in estensione Lingotto-Bengasi presenta una lunghezza di circa 1,9 km con origine all’estremità della stazione Lingotto, terminale della tratta Porta Nuova-Lingotto. Essa comprende due stazioni, Italia ‘61 e Bengasi, due pozzi ventilazione di intertratta, il pozzo terminale di fine tratta ubicato circa 200 m oltre la stazione Bengasi e un manufatto di bivio, collocato tra la stazione Lingotto ed il pozzo di ventilazione di intertratta, predisposto per consentire in futuro la realizzazione della diramazione della linea verso lo scalo ferroviario del Lingotto per la corrispondenza con l’omonima stazione FS.

Il tracciato

Figura 2 - Un treno VAL208 in stazione

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Il tracciato si sviluppa interamente al di sotto della Via Nizza fino a interessare la via Sestriere, all’inizio del territorio comunale di Moncalieri, posta immediatamente dopo Piazza Bengasi in prosecuzione di Via Nizza. La stazione Italia ‘61 è ubicata al di sotto di Via Nizza in corrispondenza di Via Valenza, mentre Bengasi sarà ubicata al di sotto della omonima piazza tenendo conto degli studi del Comune di Torino per la sua futura sistemazione. Il corpo stazione infatti è collocato in modo da risultare compatibile sia con l’attuale che con la nuova sistemazione della piazza.

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Metropolitane Le tecniche di scavo La totalità della tratta in oggetto è prevista in galleria unica a doppio binario, di sezione circolare, costruita a foro cieco con TBM. La galleria, nella quale transitano due treni, caratteristica del metrò torinese resa possibile grazie alle ridotte dimensioni delle vetture (2,08 m), avrà un diametro interno di 6,80 m. La soluzione tecnologica costruttiva prevista per la realizzazione della gallerie a foro cieco lungo la tratta intera da retro stazione Lingotto a stazione Bengasi e poi fino al pozzo terminale, è lo scavo meccanizzato con confinamento a pressione controllata del fronte e del profilo di scavo. La fresa scudata verrà calata dalla stazione Bengasi, dalla quale si attiverà lo scavo fino al pozzo terminale, ove la fresa sarà recuperata ed estratta. Successivamente la fresa verrà riportata alla stazione Bengasi da dove verrà calata nuovamente per eseguire lo scavo della galleria fino alla retro stazione Lingotto ove la fresa verrà recuperata ed estratta deFigura 3 - Una vista dall’alto di Largo Marconi/Via Nizza durante gli ultimi lavori della finitivamente. tratta Porta Nuova-Lingotto Il sistema, tecnologicamente avanzato, richiede l’impiego di frese scudate a piena sezione (Tunnel Boring Machine: TBM a Analogamente il posizionamento della stazione Italia ‘61 è stato indifronte pressurizzato), con diametro minimo di scavo pari a 7,70 m (area viduato in modo tale da essere compatibile, oltre che con l’attuale sidi scavo uguale a 46,5 m2), conseguente al diametro interno della gallestemazione viaria, anche con la nuova sistemazione di Via Nizza studiata dal Comune di Torino, nonché con il costruendo palazzo della ria (6,80 m). Il rivestimento della galleria, che avrà funzione sia di supnuova sede della Regione Piemonte. porto di prima fase che di struttura definitiva, sarà costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato posati in opera dalla macchina immediatamente dopo lo scavo. Il contatto tra il rivestimento e il terreno viene conseguito attraverso l’iniezione di malta cementizia realizzata attraverso lo scudo TBM. Piazza Bengasi sarà il cantiere base della TBM e da lì verrà organizzato il lavoro di stoccaggio dei conci e dell’estrazione del materiale di scavo. Grazie a questa soluzione l’impatto dei cantieri nella città sarà ridotto e limitato al necessario. Come già accaduto nella tratta precedente Porta Nuova-Lingotto, anche questo tratto di galleria sarà scavato completamente in presenza della falda acquifera. Questa difficoltà sarà superata grazie alla tecnologia a disposizione e all’esperienza maturata in Via Nizza: la talpa sarà in grado di scavare in sotterranea immersa nell’acqua, in estrema sicurezza. La tratta Lingotto-Bengasi è particolarmente importante in quanto permetterà di incrementare sensibilmente la qualità del servizio, con una magFigura 4 - La caduta dell’ultimo diaframma: la TBM entra nella stazione Carducci gior frequenza dei treni, e il numero di passeggeri trasportati. “Nel giro di

Figura 5 - Il tunnel nella tratta Porta Nuova-Lingotto

Figura 6 - La TBM durante i lavori di scavo del tunnel sotto Via Nizza

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Metropolitane pochi anni - dice Giancarlo Guiati - abbiamo realizzato un’infrastruttura importantissima che ha registrato un continuo incremento di utenti. La metropolitana è stata infatti utilizzata da 12 milioni di persone nel 2007, 20 nel 2008 per crescere fino agli attuali 34 milioni nel 2011. Abbiamo notato - prosegue Guiati - che laddove la metro ha raggiunto nuove zone della città, un numero sempre maggiore di utenti ha preferito lasciare il mezzo privato a vantaggio del mezzo pubblico. Sul solo Corso Francia abbiamo assistito ad un calo di 12.600 auto al giorno a cui sono da sommare ulteriori 10.000 auto in meno su Corso Vittorio Emanuele II. Questo è un segnale importante che fa proseguire con sempre maggior slancio e convinzione il lavoro intrapreso fin qui. Con questa nuova tratta - conclude Guiati - siamo convinti si possano trasportare oltre 40 milioni di utenti all’anno”. Le due stazioni previste nella tratta, servono infatti un bacino strategico di utenza: Italia ‘61 sarà ubicata in adiacenza all’area ove sorgerà il grattacielo del nuovo polo della Regione Piemonte, mentre Bengasi diventerà interscambio con il parcheggio interrato, in progettazione da parte della Città di Torino, e con le linee di trasporto intercomunale.

L’architettura delle stazioni Infra.To, anche nella realizzazione di questa tratta, ha voluto dare continuità al progetto sin qui realizzato e apprezzato. Luminosità, spazi aperti, accessibilità totale e sicurezza sono valori che oramai appartengono al DNA della Metropolitana di Torino. Analogamente alle tratte Collegno-Porta Nuova e Porta Nuova-Lingotto si è voluto garantire, tramite la Carta dell’Architettura, la coerenza estetica dell’insieme delle stazioni, con caratteri funzionali e geometria in pianta del tutto simili e/o uguali alle stazioni tipo delle tratte precedenti. Le stazioni Italia ‘61 e Bengasi sono riconducibili alla stazione tipologica definita come “stazioni tipo”, concepite con l’obiettivo di razionalizzare e minimizzare i percorsi all’interno e nei corridoi di uscita, prevedendo la realizzazione di volumi interni il più possibile ampi e aperti con l’obiettivo di garantire un’accessibilità totale ad ogni tipo di utente. La stazione tipo è una stazione interrata, disposta su tre livelli (piano atrio, mezzanino e banchina), con pianta rettangolare (larghezza 19 m e lunghezza 60 m) costruita a cielo aperto con larghezza minima utile delle banchine in corrispondenza delle scale di 3,0 m (la larghezza totale è 5,0 m) per la stazione tipo e lunghezza minima di 52,0 m per il servizio di treni costituiti da due unità di 26,0 m di lunghezza ciascuna. Per ogni stazione sono previsti due accessi e un ascensore di collegamento dalla superficie al piano atrio, la cui profondità è mediamente di 7,6 m. Ogni accesso si compone di una scala fissa per l’entrata e di una scala mobile per l’uscita. Fa eccezione a questa tipologia solo l’accesso Ovest della stazione Italia ‘61, che è dotato di due scale mobili, vista l’importanza di tale accesso in rapporto all’utenza diretta all’edificio della Regione Piemonte, attualmente in fase di progettazione. Tra i principali criteri di intervento adottati nelle scelte progettuali, si sot-

Figura 7 - La stazione Spezia

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Figura 8 - L’ingresso della stazione Lingotto

tolinea l’unitarietà dello spazio ottenuta attraverso l’uso omogeneo di pannelli per il rivestimento delle grandi pareti verticali che risultano continue tra atrio e banchine. Tali pareti verranno trattate come facciate unitarie così da dare continuità alla stazione; i materiali di rivestimento, posati su intelaiature metalliche zancate alla struttura portante, formeranno delle “pareti ventilate” nella cui intercapedine potranno trovare posto, se necessario, alcuni impianti. I materiali che potranno essere usati per il rivestimento delle pareti saranno pietra naturale o pannelli di cemento fibrorinforzato, sempre separati da fasce correnti in marmo o in legno. Altra caratteristica fondamentale della metropolitana è l’illuminazione, presente sia nel tunnel che in stazione. Nel tunnel garantisce quella continuità visiva, che nelle metropolitane tradizionali viene a mancare; nel passaggio del treno dalla stazione al tunnel, trasmette una maggior tranquillità all’utente. In stazione la luce, sia diretta che indiretta, contribuisce, come i materiali, all’unitarietà dello spazio interno: la luce indiretta proviene in gran parte dall’ampio controsoffitto chiaro che sovrasta lo spazio dell’atrio e del mezzanino, mentre la diretta viene filtrata verso le banchine anche tramite le aperture laterali esistenti tra pareti e passerelle del livello atrio. Infine le luci radenti poste dietro i paramenti vetrati di banchina tendono ad accomunare le aree di imbarco e sbarco dei passeggeri. Particolare importanza riveste infine il sistema delle porte di chiusura automatica delle banchine, la cui immagine tecnologica, affine a quella del VAL, ottenuta grazie alla struttura mista acciaio e vetro, contrasta con il resto dell’architettura di stazione, caratterizzata da una maggiore continuità con la tradizione architettonica della città di Torino. Anche in relazione al contesto urbano, il principale criterio adottato nella progettazione delle stazioni è quello della continuità ottenuta sostanzialmente attraverso l’uso di materiali da pavimentazione coerenti con la tradizione storica locale. Per le pavimentazioni verranno usate pietre tipiche della città di Torino, la pietra di Luserna e il granito Montorfano, la prima per ampie campiture della pavimentazione, mentre il secondo per fasce decorative, campiture più piccole o percorsi. La localizzazione degli accessi, così come l’ubicazione su strada delle griglie di ventilazione e delle botole per l’accesso materiali, è stata il più possibile attenta allo specifico contesto. I materiali ed il disegno degli elementi di progetto (ascensore, parapetti e corrimano delle scale) sono stati ripresi da quelli delle altre stazioni della linea per avere una continuità di immagine. Questa scelta, fortemente voluta, è particolarmente importante perché aiuta a rendere la metropolitana immediatamente riconoscibile e familiare a tutti i Torinesi. n * Responsabile Comunicazione e Relazioni Esterne di Infra.To SpA

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Un ammodernamento a basso impatto ambientale per le infrastrutture di volo dello scalo veneto gestito dal Gruppo SAVE

L’AEROPORTO ANTONIO CANOVA DI TREVISO Virginio Stramazzo* Andrea Manganaro**

Il 29 Novembre 2011 sono stati ultimati i lavori di potenziamento e di sviluppo delle infrastrutture di volo dell’Aeroporto Antonio Canova che hanno consentito la riapertura dello scalo già a partire dal 5 Dicembre u.s., previo rilascio delle necessarie Certificazioni di agibilità da parte di ENAC. L’obiettivo dei lavori è coinciso con la necessità di riqualificare le infrastrutture di volo esistenti, realizzando contestualmente degli ulteriori interventi relativi ai raccordi di connessione della pista di volo con il piazzale di sosta aeromobili, aventi lo scopo di migliorare l’operatività complessiva dell’aeroporto. I lavori sono stati appaltati dalla Società AER TRE SpA all’ATI composta dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA e dalla Società Gruppo Adige Bitumi SpA (GAB) a seguito di gara d’appalto esperita con la formula dell’offerta economicamente più vantaggiosa (punteggio tecnico, oltre a quello economico), per un importo di 16.782.549,83 di Euro, comprensivo degli oneri per la sicurezza pari a 375.000 di Euro. L’Alta Vigilanza ENAC è stata esercitata dall’ing. Davide Drago della Direzione Operazioni Venezia mentre la funzione di Responsabile del Procedimento è stata assolta dall’Ing. Corrado Fischer, COO Save, per conto di AER TRE SpA. Aeroporto di Treviso Sant’Angelo (Codice ICAO: LIPH, codice IATA: TSF) è classificato come “Aeroporto civile aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale” ed è situato a circa 3 km a SudOvest dalla Città di Treviso. L’orientamento magnetico dell’attuale pista di volo (QFU) è 067°/247°, originando il sistema di piste RWYs 07/25 e la lunghezza di pista è pari a 2.420 m con una larghezza di 45 m (cui si aggiungono due fasce laterali antipolvere, shoulder, larghe 8 m ciascuna). La pista RWYs 07/25 è classificata, nel rispetto dell’Annesso 14 ICAO

L’

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Figura 1 - Una veduta aerea delle opere realizzate a partire dalla testata 07 e dall’overrun militare

(quinta edizione - Luglio 2009) e del vigente “Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, con il codice alfanumerico “4D”. Le opere in oggetto sono, in definitiva, consistite nella generale riqualifica delle pavimentazioni di volo, nel rifacimento degli AVL, in ottemperanza al Regolamento ENAC per il conseguimento dell’abilitazione all’esercizio in condizioni di bassa visibilità (Categoria 2), e nella realizzazione di una nuova rete idraulica di deflusso acque meteoriche sversante nel fiume Sile, previo trattamento di dissabbiatura, disoleatura e filtrazione. I lavori hanno compreso e riguardato i seguenti interventi: riqualifica profonda della pavimentazione della pista di volo; riqualifica delle shoulder della pista di volo; riqualifica ed allargamento della Back Track in testata 07;

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Figura 2 - Una vista crepuscolare della nuova pista di Treviso, con particolare dei nuovi fuochi a LED

realizzazione Antiblast in testata 25; sistemazione della RESA in testata 25 (in conseguenza delle lavorazioni effettuate); sistemazione delle aree di Strip, CGA e spostamento di un tratto di perimetrale (in conseguenza delle lavorazioni effettuate); riqualifica profonda del raccordo “R1”; demolizione del raccordo R2 e realizzazione del Nuovo raccordo “B”; riqualifica ed allargamento del raccordo militare centrale; riqualifica dell’overrun militare e sistemazione Bliss Back; nuovo impianto AVL, opere civili di predisposizione (rete di pozzetti e cavidotti), nuovi circuiti e segnali, nuova cabina; nuovi apparati meteo; nuove opere idrauliche di raccolta, allontanamento e trattamento delle acque meteoriche afferenti le aree pavimentate. I lavori in oggetto sono stati consegnati in via parziale e preliminare (Fase “0”) in data 11 Maggio 2011 e in via definitiva in data 9 Giugno 2011, e sono stati ultimati in 162 giorni effettivi, comprendenti anche dieci giorni di condizioni meteorologiche avverse e 13 giorni di sospensione in relazione ad intervenuta ordinanza TAR Veneto e Consiglio di Stato. Fin dalle prime fasi di cantiere è emersa tuttavia l’esigenza di riordinare, mediante una variante tecnica, sia le disposizioni prescrittive intervenute nel corso dell’iter autorizzativo dell’intervento (ENAC, Ente Parco Sile, Provincia di Treviso, come peraltro menzionato nella stessa nota di approvazione del progetto esecutivo) sia alcuni imprevisti che hanno immediatamente spostato i valori economici e tecnici dell’opera dal punto di vista impiantistico, per via dello stato di crisi economica del fornitore espressamente indicato dall’Impresa nella propria offerta tecnico-economica di gara. In corso d’opera, poi, sono emerse nuove e determinanti difficoltà tecniche, causate essenzialmente dal ritrovamento di una vecchia pavimentazione rigida militare (la cui esistenza non era emersa dalla campagna di rilievi/indagini condotta lo scorso anno e da quelle condotte negli anni precedenti) - di lunghezza pari a 1.500 m e larghezza pari a 45 m circa - che ha reso necessario un affinamento tecnico, incrementando al contempo il peso specifico della perizia tecnica di variante infine sottoscritta. Mantenendosi sempre in accordo con quanto previsto dallo studio preliminare di impatto ambientale alla base del decreto di esclusione dalla procedura di VIA da parte del Ministero dell’Ambiente e pur sempre nel rispetto delle vigenti norme ambientali che regola

no le possibilità di riutilizzo dei materiali di demolizione (è stato redatto uno specifico “protocollo gestione dei materiali”), è stata definita una nuova soluzione tecnica riguardante la struttura e le caratteristiche dei materiali impiegati per la realizzazione della nuova pavimentazione, sempre nel rispetto dei requisiti prestazionali di progetto e del principio di massimo riciclo di tutti i materiali presenti in cantiere e derivanti dalle demolizioni. In concreto, per il rifacimento della pista di volo e dei raccordi (sottofondazioni, fondazioni e pavimentazioni) sono stati movimentati e lavorati 160.000 m3 di materiali. Per la costruzione della nuova sovrastruttura sono stati integralmente reimpiegati in situ i 40.000 m3 di conglomerato bituminoso derivanti dalla demolizione della vecchia pavimentazione, i 25.000 m3 di calcestruzzo armato derivante dalla demolizione delle pre-esistenti testate rigide e di parte delle lastre del piazzale aeromobili e i 13.000 m3 di calcestruzzo derivante dalla demolizione (fresatura) della vecchia pista militare rinvenuta nel corso dei lavori al di sotto della vecchia pavimentazione di pista demolita. Oltre alla politica verde del “riciclaggio totale”, inevitabilmente associato ad un determinante risparmio di risorse naturali e alla minimizzazione dell’impatto ambientale sulla viabilità ed i centri urbani attraversati, i lavori di ricostruzione delle infrastrutture di volo hanno lasciato spazio anche a tecnologie innovative di elevato valore, ergendo il caso di Treviso al ruolo di “caso-studio” anche sotto il profilo ingegneristico: la fondazione della pavimentazione è stata realizzata in situ mediante la miscelazione di due materiali (fre-

Figura 3 - La lavorazione di demolizione delle aree pavimentate in cls (testate e parte del corpo pista)

Figura 4 - L’area di stoccaggio del cls derivante dalle demolizione per successivo reimpiego come materiale riciclato in situ ad uso fondazione

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Riqualificazione Piste sato di conglomerato bituminoso e frantumato di calcestruzzo) stastrato di fondazione in misto cementato in situ (quota di −0,55 m ribilizzati a cemento, mentre la sottobase è stata realizzata (circa spetto al piano “finito” della pista di volo), è stato realizzato secondo 27.000 m3) mediante riciclaggio del restante fresato di conglomedue diverse metodiche a seconda dell’area (interna/esterna al vecchio rato bituminoso. lastronato militare) e della disponibilità in situ di materiale, pur semI nuovi strati in conglomerato bituminoso (asfalti) - per un volume pre accomunate da un paritetico requisito prestazionale in termini di pari a 30.000 m3 - sono stati realizzati mediante l’impiego di maMd/CBR/Es, fissato pari a 400 MPa per il modulo elastico dinamico a teriali ad alte prestazioni, migliorando anche le caratteristiche mecmaturazione completa del materiale. caniche di progetto, senza per questo comportare rallentamenti o Per la sottobase in conglomerato bituminoso riciclato a freddo è stamaggiori difficoltà nell’esecuzione delle lavorazioni. ta proposta dall’Appaltatore la tecnica dell’emulsione bituminosa Sposando il principio del massimo riutilizzo in situ dei materiali desovrastabilizzata in sostituzione di quella, prevista in Progetto, del rivanti dalle demolizioni e dai movimenti di terra, si è optato per probitume schiumato, ponendosi tuttavia a parità di prestazioni e valicedere alla stabilizzazione chimica (cemento) dei materiali terrigedità tecnologica. ni rinvenuti per bonificarne le caratteristiche geotecniche e increIn definitiva, ponendo a confronto le due sovrastrutture di progetto e mentarne le proprietà meccaniche, prevedendo un primo intervendi variante sotto il profilo meccanico (moduli elastici), si precisa che: to su uno spessore di minimo 30 cm (e massimo 50 cm) a partire i moduli elastici dinamici dei conglomerati bituminosi sono stati dal piano di giacitura a quota −0,75 m rispetto al piano “finito” di mantenuti uguali a quelli di progetto (1.379 MPa) pur essendo staprogetto (andando, in definitiva, ad interessare il materiale terrigeta variata la tipologia di bitume dello strato di base (da “normale no fino ad una profondità di almeno −1,05 m - e fino a −1,25 m (tal quale)” a “modificato”), ponendosi a favore della sicurezza; rispetto al “piano pista” di progetto), in grado di assicurare un CBR il modulo elastico dinamico della sottobase fredda (2.000 MPa) è pari a 10% e un modulo elastico di circa 100 MPa. stato confermato anche per lo strato in variante che prevede l’imVista poi la ridotta disponibilità di misto granulare rispetto al fabbisopiego dell’emulsione bituminosa sovrastabilizzata anziché il bitugno di progetto per la realizzazione dello strato di fondazione originame schiumato, come anche supportato dagli studi di prequalifica riamente previsto (35 cm in misto granulare stabilizzato) e la maggiodel materiale e dalle prove in situ in corso di lavorazione; re disponibilità di materiale recuperato dalle demolizioni (testate rigi il modulo elastico dello strato di fondazione è stato incrementato a de, lastronato militare in cls, conglomerati bituminosi), è stata indivi1.000 MPa, in considerazione della tipologia di materiale (misto ceduata e validata la prospettiva dei reimpiego del frantumato di calcementato) e del beneficio della maturazione, che consente il ragstruzzo insieme al fresato di conglomerato bituminoso (in quantità sugiungimento di valori di modulo di deformazione superiori ai 200 periore rispetto a quanto previsto in progetto per via di spessori vaMPa già a 48 ore dalla realizzazione, anche corroborato dalle conriabili del pacchetto pre-esistente) per la realizzazione dello strato di comitanti prove di rottura diametrale in laboratorio (prove di comfondazione mediante stabilizzazione a cemento al 2,5% di un pacpressione ad espansione libera e prove di trazione indiretta); chetto riciclato di 20 cm di spessore (in proporzione paritaria del 50% tra i due materiali recuperati, stesi separatamente l’uno sull’altro e miscelati tramite stabilizzazione), realizzando nei fatti una sorta di misto cementato in situ. Oltre al nuovo strato di fondazione in misto cementato 20 cm è stata studiata ed approvata una soluzione alternativa anche degli strati superiori in conglomerato bituminoso a freddo (sottobase) e a caldo (base e binder). Lo strato di riempimento intermedio tra il sottofondo “bonificato” mediante stabilizzazione a cemento (quota di −0,75 m da piano “finito” Figura 6 - La fase lavorativa inclusiva delle sottolavorazioni di stoccaggio, stesa e livellatura dei materiali riciclati in situ e la successiva stabilizzazione a cemento della pista di volo) e il piano di imposta dello Figura 5 - L’inquadramento planimetrico dell’area corrispondente al vecchio “lastronato” militare (in arancio) e di quella esterna (in ciano) nel quadro di insieme degli interventi di progetto

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per lo strato di bonifica-riempimento realizzato mediante stabilizzazione a cemento sono state affinati appositi studi di laboratorio e modellistici che hanno confermato l’attendibilità del valore di 400 MPa per il modulo elastico dinamico a maturazione avvenuta dei due materiali. Le caratteristiche meccaniche del sottofondo naturale, invece, sono quelle effettive poi riscontrate in campo e documentate nei reports specialistici acclusi alla perizia di variante a valle delle ulteriori indagini condotte in corso d’opera. Il riepilogo dei requisiti prestazionali dei materiali previsti a progetto e quelli introdotti/modificati in corso d’opera per via delle varianti tecniche intervenute sono riepilogati nella tabella di pagina precedente.

Figura 8 - Una foto aerea del nuovo raccordo Bravo (tracciamento a 45° e posa delle opere idrauliche di bordo) con la demolizione del vecchio raccordo R2 (a 90°)

Un ulteriore elemento di novità per lo scalo trevigiano è rappresentato dal ricorso alla tecnologia a LED ad alta intensità per gli impianti AVL, maggiormente performanti rispetto a quelli tradizionali ad incandescenza sia in termini di luminosità che di consumi energetici. Numericamente, dei 1.000 segnali installati (fuochi di asse, di bordo, di soglia, di toccata e di avvicinamento) circa 700 sono del tipo “a semilivello” (incassati al suolo) e 300 di tipo “sopraelevato”. Poiché, come detto in precedenza, gli interventi previsti su questo Aeroporto comprendono, fra l’altro, il rifacimento degli impianti voli notturni onde renderli idonei all’utilizzo per operazioni di Cat. II, si è ritenuto necessario dotare gli stessi di un impianto di monitoraggio, come previsto dal RCEA dell’ENAC (capitolo 6 paragrafo 11) che fornisce immediatamente informazioni qualora la percentuale delle luci funzionanti e lo stato di altre apparecchiature scendano al di sotto dei valori minimi riportati sul precitato regolamento. L’impianto fornisce sia in torre di controllo che nella cabina elettrica un allarme ottico, acustico ed identificativo del superamento dei valori stabiliti per i vari sistemi monitorati. Il tempo di risposta dell’allarme, ossia il tempo che intercorre dal momento dell’evento al momento della ricezione della relativa informazione, è previsto avvenire in un tempo decisamente inferiore a 10 secondi. Prima di raggiungere il livello di allarme, il sistema provvede tuttavia ad una segnalazione intermedia di preallarme. Tutti gli eventi sia operativi che di preallarme e di allarme sono registrati automaticamente su supporto magnetico con possibilità di evidenziarli, su richiesta, su documento cartaceo.

Figura 7 - Una foto aerea delle opere in fase esecutiva (stabilizzazione dei sottofondi)

Strato

Progetto Descrizione

Variante

Spess.

Usura

Congl. bit. mod. hard

4

Collegamento

Congl. bit. mod. soft

6

E,din (Es) E,stat (Md)

Descrizione

Spess.

Congl. bit. mod. hard

4

1.379

689,5

Congl. bit. mod. soft

5

E,din (Es) E,stat (Md) 1.379

689,5

Base

Congl. Bit. bitume tal quale

10

Congl. bit. mod. soft

8

Sottobase

Congl. bit. a freddo bit.schium.+cem.

20

2.000

1.000

Congl. bit. a freddo em.bit.+cem.

18

2.000

1.000

Fondazione

Misto Granulare Stabilizzato (MGS)

35

250

125

Misto cementato 50% cls + 50% RAP

20

1.000

500

Sottofondazione stabilizzata a cem.

20

Bonifica sottofondo stabilizzato

30

400

200

Sottofondazione

Sottofondo naturale

indef.

110

55

Sottofondo naturale indef. 41 20,5 Il riepilogo dei requisiti prestazionali dei materiali previsti a progetto e quelli introdotti/modificati in corso d’opera per via delle varianti tecniche intervenute

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Riqualificazione Piste L’impianto di monitoraggio provvede anche al controllo ed alla gestione delle stop bar, dei relativi sensori di transito e conseguenti allarmi per transiti non autorizzati di aeromobili e mezzi per evitare “Runway Incursion”. Su ciascuno dei dispositivi soggetti al monitoraggio sono state posizionate delle specifiche unità di controllo e monitoraggio che dialogano costantemente con le relative postazioni ubicate una nella torre di controllo e una nella cabina elettrica di alimentazione degli impianti. Per la posa dei cavi MT dei circuiti serie è stata realizzata una rete primaria di cavidotti multitubo integrata da una serie di pozzetti in calcestruzzo del tipo rinforzato, dotati di dispositivo di chiusura in ghisa sferoidale ad alta resistenza di classe F900. Invece, per la posa dei cavi BT di alimentazione dei segnali è stata realizzata anche una rete secondaria di cavidotti posati sotto la pavimentazione della pista Per quanto riguarda il sistema di telecomando, telecontrollo e monitoraggio AVL, la scelta dell’Appaltatore è ricaduta su un Produttore (ECS Srl) già Fornitore dei suddetti sistemi in aeroporti di notevole rilevanza a livello nazionale, quali ad esempio Venezia e Torino, tutti operanti da anni in CAT III. Il sistema ECS differisce da quello proposto in sede di gara per caratteristiche tecniche; infatti, il sistema di monitoraggio di fornitura OCEM, cosiddetto “ad onde convogliate”, utilizza il circuito primario di alimentazione degli AVL come supporto per la trasmissione dei dati oltre che per l’alimentazione dei moduli di rilevazione della lampada bruciata, mentre il sistema ECS fa uso di un cavo separato. Per quanto riguarda la scelta dei segnali AVL, il progetto originario prevedeva l’utilizzo di segnali a LED sui dispositivi di asse pista, zona di

Figura 9 - La posa delle scatolette per fuochi a LED di toccata soglia 07

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toccata, asse TWY e stop bar. La scelta del sistema di monitoraggio pone il problema della compatibilità con i segnali di tipo a LED. La scelta è ricaduta su segnali a LED attualmente in commercio che sono compatibili con i moduli di monitoraggio ECS e che non richiedono quindi modifiche né al hardware né al firmware interno. Tramite la variante tecnica che ha incluso e trattato anche le componenti civili già descritte, è stata apportata anche una serie di migliorie tecniche che sono state introdotte a miglioramento dell’affidabilità degli impianti e a maggiore garanzia di rispetto dei requisiti di regolamento, in funzione delle reali condizioni ambientali e dei criteri di posa adottati in progetto, oltre che garantire una riserva di potenza disponibile. Il primo intervento migliorativo riguarda la scelta dei connettori da utilizzare per i circuiti primari degli impianti AVL. E’ stato indicato l’utilizzo di kit connettori con isolamento in resina colata per maggiore garanzia di rispetto dei requisiti di isolamento verso terra, nelle condizioni ambientali specifiche dell’Aeroporto di Treviso. Una parte delle attività inserite in variante derivano da integrazioni al progetto originale ritenute necessarie al fine di completarne la funzionalità. Rientrano fra queste le seguenti attività: potenziamento condizionamento cabina AVL; sistema di rivelazione Runway Incursion su raccordi A, B, C; monitoraggio luci asse TWY per gestione LVP; sistema di allertamento CAT II; inserimento gestione all. da UPS e GE; cinque armadi telefonici da esterno in vetroresina. Per collegare tutti questi segnali ed assicurare l’idoneo funzionamento dell’intero sistema di impianti e del relativo monitoraggio sono stati realizzati circa 50 km di cavidotti in PVC rigido entro cui sono stati passati circa 200 km di cavi. Il complesso di interventi e/o opere di sistemazione idraulica previsti in sede di progetto si è posto come obiettivo prioritario quello di: raccogliere e regimentare le acque afferenti le aree pavimentate della pista di volo RWY 07/25, del nuovo raccordo “B” ed esistenti raccordi “C” ed “A” in ragione delle nuove conformazioni plano-altimetriche che tali sovrastrutture assumeranno in seguito agli interventi di adeguamento e/o rifacimento e/o nuova realizzazione previsti nell’ambito del progetto; garantire che le acque meteoriche di “prima pioggia” (caratterizzate dalla eventuale presenza di prodotti quali oli, benzine, idrocarburi, grassi, gomma, ecc.) vengano sottoposte a trattamento di sedimentazione, dissabbiatura e disoleatura prima di essere convogliate al ricettore finale; allontanare le stesse sino al recapito finale identificato nella fattispecie con il bacino del “fiume Sile “ Le opere idrauliche di raccolta sono state concepite Figura 10 - Un particolare del fuoco LED a semilivello in maniera tale da realizzarsi lungo i bordi esterni delle shoulder così da captare la totalità delle portate provenienti dalle superfici pavimentate. Le dorsali di raccolta sono pertanto realizzate mediante la posa in opera di manufatti del tipo prefabbricato in c.a.v. con classe di portanza F900 dotate di griglie in ghisa sfe-

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Riqualificazione Piste roidale della medesima classe di portanza aventi dimensioni nette interne pari a 30x30 cm, 30x50 cm, 30x75 cm e 30x105 cm. Le acque raccolte dalle canalette sono convogliate, attraverso appositi pozzetti, a tubazioni di allontanamento di tipo prefabbricato in calcestruzzo vibrocompresso armato con spirale continua, che convogliano le acque verso le unità di trattamento delle acque meteoriche di cui si dirà nel seguito. Per quanto concerne invece i raccordi “A”, “B” e “C”, la raccolta ed allontanamento delle acque meteoriche avviene mediante un sistema di zanelle di tipo prefabbricato intervallate, ogni 25 m verso le caditoie e dunque all’interno dei pozzetti. Da questi ultimi le acque vengono allontanate mediante tubazioni di allontanamento che corrono sotto il piano di posa delle zanelle stesse ed in parallelo nel piano verticale. Tutte le acque meteoriche di prima pioggia, sia quelle afferenti ai raccordi che alla pista di volo, vengono convogliate agli impianti di trattamento Le tre unità di trattamento poste in corrispondenza delle due testate della pista (una in testata 07 e due in testata 25) sono costituite sostanzialmente da: comparto di sedimentazione; comparto di disoleatura; comparto di filtrazione. Il comparto di sedimentazione è geometricamente definito al fine di garantire la separazione gravimetrica dei solidi sospesi sedimentabili. Nel successivo comparto di separazione degli olii l’acqua subisce un processo di trattamento anche questo di tipo gravimetrico, naturalmente opposto al precedente di sedimentazione dei solidi sospesi. A valle dei suddetti sistemi le acque vengono successivamente allontanate verso il ricettore finale. Lo scalo di Treviso, essendo “Aeroporto Civile aperto al traffico militare”, ospita operazioni volo dell’Aeronautica Militare; in particolare, tali movimenti sono relativi all’operatività, per attività di manutenzione, del velivolo Alenia Aermacchi Embraer AMX. Per questo motivo, a circa dieci metri dalla THR07 (verso THR25) sono presenti due Bliss Back bidirezionali in cui alloggia il cavo barriera utilizzabile o come primo ingaggio in atterraggio da RWY07 o come fine corsa per atterraggi da RWY25. Il cavo barriera permette di arrestare in emergenza il velivolo in uno spazio di 330 m dal punto del suo ingaggio; infatti, oltre il fine pista 25 (ubicato a 77,50 m dalla THR07), è realizzato un overrun (militare) della lunghezza di 300 m. In seguito agli interventi sulle opere civili, di cui si è detto sopra, si è reso necessario garantire l’operatività del velivolo AMX oltre al necessario rispetto del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti per condizioni di operatività in bassa visibilità e, pertanto, è stato necessario adottare i seguenti provvedimenti: sistemazione delle Bliss Back al fine di adeguarle alla nuova conformazione della pista di volo (a doppia falda); riqualifica dell’overrun militare; installazione di segnali a semilivello sull’overrun militare. In merito al primo punto, sono stati previsti la demolizione e lo spostamento delle pulegge di bordo pista attuali e la loro ricostruzione a circa 3 m verso l’esterno dal bordo shoulder attuale. Inoltre, è stato realizzato anche l’adeguamento altimetrico del manufatto contenente i dispositivi di dissipazione posto a Nord della pista di volo. Una volta effettuate le demolizioni necessarie (alloggiamento pulegge e soletta bunker lato Nord) si è passati alla ricostruzione dei

Figura 11 - Il getto di calcestruzzo per il rinfianco armato dei sottoattraversamenti idraulici dei raccordi B e C

Figura 12 - L’unità di trattamento n° 3, lato testata 07

manufatti in calcestruzzo ed alla successiva sistemazione plano-altimetrica al fine di rispettare le pendenze e i requisiti di raccordo con le CGA indicati nel Regolamento ENAC. Completano il quadro descrittivo i 35.000 m2 della segnaletica orizzontale di nuovo tracciamento, inclusa quella del nuovo piazzale aeromobili, e i 700 pozzetti in calcestruzzo armato (e corrispondenti chiusini in ghisa sferoidale) adatti ai carichi aeroportuali per il raccordo sia dei cavidotti che delle opere idrauliche interrate. Tra i lavori “corollario” rispetto ai lavori principali di riqualifica della pista è stata radicalmente modificata la segnaletica di piazzale passando da sette a nove piazzole di sosta, ricorrendo al traino dell’ aeromobile invece che alla configurazione preesistente in self-menouvering.

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Riqualificazione Piste

Figura 13 - I pozzetti F900 per impianti AVL e canalette F900 per la raccolta acque bordo shoulder

Con questa soluzione, oltre a sfruttare meglio l’estensione del piazzale attuale (altrettanto riqualificato in alcuni punti) è stato risolto un problema di sicurezza in piazzale per jet-blast rendendo più sicura quindi la movimentazione di uomini e mezzi in piazzale. * Ingegnere, Direttore dei Lavori e Post Holder Progettazione della AerTre SpA ** Ingegnere, Dottore di Ricerca e Direttore Operativo Opere Civili della AerTre SpA DATI TECNICI Appalto: interventi di adeguamento, ammodernamento e potenziamento delle infrastrutture di volo e delle connesse aree di sicurezza dell’Aeroporto Antonio Canova di Treviso Stazione Appaltante: Aeroporto Antonio Canova di Treviso, AER TRE SpA di Treviso Impresa appaltatrice (ATI): Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA (Capogruppo) di Roma, Società Gruppo Adige Bitumi SpA di Mezzocorona (TN) Impresa esecutrice: Canova Scarl di Padova Importo dei lavori: 16.782.549,83 di Euro di cui 375.000 Euro a copertura degli oneri di sicurezza di cui al D.Lvo. n° 81/2008 Alto Vigilante ENAC: Ing. Davide Drago, ENAC Direzioni Operazioni Venezia Responsabile del Procedimento: Ing. Corrado Fischer, COO Save per conto della AerTre SpA Direttore dei Lavori: Ing. Virginio Stramazzo, Post Holder Progettazione della AerTre SpA Ufficio Direzione Lavori: Geom. Fabio Pastro, Direttore Operativo Opere civili e Post Holder Manutenzione della AerTre SpA, Ing. Andrea Manganaro, Direttore Operativo Opere civili, Ing. Fabio Massimo Zannelli, Direttore Operativo Opere impiantistiche, P.I. Giuseppe Canova, Ispettore di cantiere, Sig. Alessandro Piarotto, Ispettore di cantiere Coordinamento Sicurezza esecutivo: Ing. Michele Sanfilippo, Libero Professionista esterno

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Idrovie Fluviali

Porti & Idrovie

Il progetto dell’idrovia ferrarese procede dal mare verso l’interno con il lotto 2 che prevede la costruzione di due ponti e i lavori per il transito dei natanti di classe V

L’ADEGUAMENTO DEL TRATTO FINAL DI RERO-TRESIGALLO Luca Lanzoni

Il progetto del secondo lotto nella sua interezza ha come obiettivo principale il recupero funzionale dell’Idrovia ferrarese (si veda “S&A” n° 89) nel tratto che va dalla conca di Valpagliaro al ponte Fiscaglia per renderla agibile ai natanti della V Classe Europea. In contemporanea, gli interventi previsti puntano ad una riqualificazione del territorio, incrementando la vocazione fluviale degli abitati di Tresigallo e Migliarino, e favorendo la fruizione della via d’acqua e delle aree adiacenti, sia in termini di navigazione da diporto, sia in termini di piste ciclabili e aree di sosta e svago. li interventi di carattere idroviario previsti nella progettazione si integrano con altre opere finalizzate più specificatamente alla sicurezza idraulica e in particolare con la traversa di Fiscaglia prevista sul Po di Volano, immediatamente a valle della diramazione con l’idrovia in località Fiscaglia. Il Progetto Esecutivo delle opere finanziate comprende: adeguamento alla V classe europea del tratto compreso tra la conca di Valpagliaro e Final di Rero a valle della curva fino alla progressiva 2.750 m assicurando un rettangolo di navigazione che permetta il doppio senso di navigazione; rifacimento del ponte in località Final di Rero e viabilità connessa con demolizione del ponte esistente. Il nuovo ponte sarà in acciaio ad arco a due campate avente una luce di 55 m sul canale esistente e di 80 m sul nuovo tracciato del Po di Volano a Final di Rero; realizzazione del nuovo ponte in località Ca’ Dondi e della viabilità connessa. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo

G

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Figura 1 - Il ponte di Final di Rero prima dei lavori di adeguamento

ponte da utilizzare anche per deviare il traffico durante i lavori di adeguamento del ponte di Final di Rero. La localizzazione del ponte risulta coerente con la futura circonvallazione di Final di Rero. La struttura del ponte sarà in acciaio; costruzione di una passerella ciclopedonale in legno per l’accesso all’isola, di caratteristiche tali da consentire l’accesso anche a eventuali mezzi di soccorso; sistemazione a verde dell’isola con la creazione di aree ciclopedonali, di piazza e aree giochi su una superficie totale di 21.000 m2; realizzazione di uno scivolo di alaggio finalizzato in particolare a mezzi di soccorso.

Gli interventi sulla curva di Final di Rero Il tracciato di progetto si sviluppa principalmente lungo l’attuale tracciato del Po di Volano, dalla conca di Valpagliaro fino alla progressiva 2.750 m. L’unica variante di tracciato significativa, rispetto alla situazione attuale, è costituita dalla rettifica della curva di Final di Rero, prevedendo una curva con un raggio non inferiore a 450 m.

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Idrovie Fluviali Le sezioni tipo La sezione corrente a doppio senso di transito presenta una parte centrale, relativa al rettangolo di navigazione, con larghezza al fondo di 42 m, profondità 3,30 m ai lati e 3,50 m in mezzeria, e scarpate con pendenza 3 su 2. La quota di fondo in mezzeria è a −2,00 m s.m.m. con il pelo libero dell’acqua regolato a +1,50 m s.m.m. (Sezione tipo A). Sulla base dei rilievi topobatimetrici che hanno definito la situazione attuale nel tratto in esame, sono state considerate altre due tipologie in dipendenza dalla configurazione delle sezioni esistenti: 3A

3B

3C

Figura 2 - La planimetria generale degli interventi a Final di Rero

bratura della sezione esistente così da garantire il tirante idrico di 3,5 m. In tale tratto le sponde non vengono rivestite di pietrame se non per un tratto a monte del ponte di Ca’ Dondi, in sponda sinistra, lato comune di Tresigallo. Le sezioni mostrano una simmetria nella sistemazione delle sponde. In realtà nello sviluppo del progetto la sistemazione della sponda potrà essere di tipo A (con protezione di sponda e banca), o di tipo A2 (senza protezione di sponda).

Il nuovo ponte di Final di Rero L’intervento in oggetto non comporta variazioni planimetriche del tracciato esistente della Provinciale “Via del Mare”, ma solo l’adeguamento altimetrico e della sezione stradale. Particolare cura si è prestata allo studio del profilo in Figure 3A, 3B e 3C - Le sezioni tipo del lotto 2 dell’idrovia: la sezione tipo nel tratto di idrovia a prossimità della zona abitata al fine di evitare la doppio senso (3A), la sezione tipo nel tratto di idrovia a doppio senso in curva (3B) e la sezione tipo nel tratto di idrovia a doppio senso con la sola ricalibratura della sezione (3C) necessità di espropri o di costruzioni di opere di sostegno di notevole impegno. sezione con allargamento della base in funzione delle prescrizioni Il progetto è stato redatto adottando una velocità di progetto costante e per i tratti in curva, che impongono tale allargamento in funzione pari a 60 km/h. Il ponte esistente viene demolito e sostituito con un ma(inversa) del raggio di curvatura (Sezione tipo A1); nufatto in acciaio ad arco a due campate, avente una luce di 55,00 m sul canale esistente ed una luce di 80,00 m sul nuovo tracciato. sezione con semplice intervento nell’adeguamento della quota del fondo dove la larghezza della via di navigazione è già sufficiente (Sezione tipo A2). La soluzione progettuale prevede la protezione delle sponde dalle sollecitazioni idrodinamiche che derivano dal passaggio dei natanti con una mantellata di pietrame di adeguata pezzatura (20-100 kg) in doppio strato, posato su un geotessile di adeguate caratteristiche; la mantellata in pietrame viene collocata sino alla sommità arginale, ad esclusione della banca a quota 1,20 m s.m.m. (con un tirante normale di 30 cm e larghezza variabile da 0,00 a 2,50 m), sulla quale è previsto materiale vegetale per favorire la colonizzazione della banca stessa. Nel tratto iniziale dell’ idrovia è invece prevista solamente una ricaliFigura 4 - Il rendering del nuovo ponte di Final di Rero

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Idrovie Fluviali Gli archi sono realizzati con profili ad “I” controventati, nella parte superiore, da traversi e diagonali. L’impalcato, realizzato in piastra ortotropa, è sostenuto da pendini in acciaio ad alto limite di snervamento. La piastra ortotropa è formata da una lamiera di 12 mm di spessore, irrigidita da una serie di nervature longitudinali elettrosaldate e da travi trasversali.

Un arco con luce di 80 m La tipologia strutturale adottata è quella di trave Langer (o arco a spinta eliminata) a via inferiore e pareti controventate superiormente. Il ponte è costituito da una campata in semplice appoggio: la luce fra gli assi degli appoggi è di 80 m, mentre l’interasse fra le pareti è di 14 m. Su ciascuna parete l’arco è collegato alla trave principale attraverso 13 pendini a passo 5 m, di diametro nominale di 97. Ogni strallo è collegato mediante perni all’arco attraverso un capocorda fisso ed all’impalcato attraverso un capocorda regolabile che permette di ottenere i corretti valori di tesatura. L’arco è costituito da una sezione a doppio T di altezza 1,50 m, con piattabanda superiore di sezione pari a 900x40 mm, piattabanda inferiore di sezione pari a 900x40 mm ed anima di sezione pari a 20 mm; l’altezza in chiave è di 16 m. L’arco è interamente realizzato in officina in conci che verranno saldati tra loro a piena penetrazione in cantiere e collegati al concio di incastro arco-trave. All’appoggio la spinta orizzontale degli archi viene contrastata da travi a sezione a doppio T (altezza 1,50 m, superiore di sezione pari a 800x40 mm, piattabanda inferiore di sezione pari a 800x40 mm ed anima di sezione pari a 20 mm) che fungono da tirante. L’impalcato in acciaio (che contribuisce anch’esso a contrastare la spinta orizzontale degli archi) è costituito da una lastra ortotropa con lamiera di spessore di 12 mm e nervature longitudinali chiuse trapezoidali di spessore 8 mm. La lamiera è inoltre irrigidita trasversalmente da travi trasversali a T ad essa saldate, poste ad interasse di 2,5 m.

Un arco con luce di 55 m Su ciascuna parete l’arco è collegato alla trave principale attraverso nove pendini a passo 5 m, di diametro nominale di 97. Ogni strallo è collegato mediante perni all’arco attraverso un capocorda fisso ed all’impalcato attraverso un capocorda regolabile che permette di ottenere i corretti valori di tesatura. L’arco è costituito da una sezione a doppio T di altezza 1,20 m, con piattabanda superiore di sezione pari a 700x40 mm, piattabanda in-

feriore di sezione pari a 700x40 mm ed anima di sezione pari a 20 mm; l’altezza in chiave è di 10 m. L’arco è interamente realizzato in officina in conci che verranno saldati tra loro a piena penetrazione in cantiere e collegati al concio di incastro arco-trave. All’appoggio la spinta orizzontale degli archi viene contrastata da travi a sezione a doppio T (altezza di 1,20 m, superiore di sezione pari a 600x40 mm, piattabanda inferiore di sezione pari a 600x40 mm ed anima di sezione pari a 20 mm) che fungono da tirante. L’impalcato in acciaio (che contribuisce anch’esso a contrastare la spinta orizzontale degli archi) è costituito da una lastra ortotropa con lamiera di spessore di 12 mm e nervature longitudinali chiuse trapezoidali di spessore 8 mm. La lamiera è inoltre irrigidita trasversalmente da travi trasversali a T ad essa saldate, poste ad interasse di 2,50 m.

Le spalle S1 ed S2 Le spalle S1 ed S2, di altezza massima rispettivamente pari a 5,85 e a 7,00 m a partire dall’estradosso fondazione, hanno spessore pari a 1,60 m. I paraghiaia hanno spessore costante pari a 0,60 m. Sui due lati delle ciabatte di fondazione, di dimensioni 16,50x7,50x2,00, sono presenti i due muri di risvolto di spessore costante pari a 0,80 m. Le fondazioni delle spalle sono su otto pali del diametro di 1.500 mm di lunghezza pari a 28,00 m (S1) e 30,00 m (S2). Le spalle sono soggette alle azioni verticali trasmesse dall’impalcato e alle azioni orizzontali dovute al sisma trasversale e longitudinale, al frenamento e al vento. L’impalcato che appoggia sulla spalla S1 ha una luce di calcolo di 55,00 m, mentre quello che appoggia sulla spalla S2 ha una luce di calcolo di 80,00 m.

La pila P1 Il viadotto presenta una pila intermedia, realizzata interamente in calcestruzzo armato ordinario, e costituita dal plinto di fondazione, dal fusto e dal pulvino. Il plinto di fondazione è di dimensioni in pianta pari a 7,75x21,00 m, ha uno spessore pari a 2,00 m ed è fondato su 10 pali del diametro di 1.500 mm, lunghi 26,00 m. La pila è costituita da un fusto a sezione rettangolare cava, sagomata all’estremità con una sezione circolare cava di raggio esterno pari a 2,725 m. Le dimensioni in pianta del fusto sono pari a 19,25x5,45 m e lo spessore è di 0,70 m. All’interno della sezione sono presenti due setti di irrigidimento, disposti in senso longitudinale, dello spessore di 0,50 m. Tutte le pile presentano in sommità una soletta di completamento su cui sono disposti i baggioli e gli apparecchi d’appoggio dell’impalcato.

Figura 5 - Il prospetto del nuovo ponte di Final di Rero

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Idrovie Fluviali Il ponte di Ca’ Dondi Il ponte nel comune di Formignana è ubicato in corrispondenza del futuro tracciato della circonvallazione di Finale di Rero. L’intervento in oggetto non comporta variazioni altimetriche né planimetriche del tracciato esistente della Provinciale “Via del mare”, e nemmeno della comunale strada arginale in sinistra Po di Volano. Il nuovo ponte si è reso necessario per la gestione del traffico durante la realizzazione di quello di Final di Rero: esso infatti non può essere realizzato in affiancamento al ponte esistente in quanto il vicino tessuto urbano non lo consente. Il nuovo impalcato è in acciaio e le travi portanti sono realizzate con travi reticolari costituite da profili tubolari. I traversi sono anch’essi realizzati con profili tubolari, controventati, che sorreggono una soletta in cls. La luce totale è di 120,00 m, suddivisa in tre campate: 35,00 m + 50,00 m + 35,00 m. La struttura è costituita da due travi reticolari che sostengono il piano viario a livello del corrente inferiore. L’impalcato è di larghezza pari a circa 14 m ed è costituito da una soletta in c.a. di spessore pari a 25 cm, piolata ai traversi che si ripetono con passo pari 2,50 m. Questi a loro volta sono collegati al corrente inferiore delle due travi reticolari principali. Le travature principali sono delle travi reticolari improprie di tipo “Warren”, poiché il collegamento tra i correnti e i diagonali avviene mediante saldatura e garantisce quindi il trasferimento della sollecitazione flettente. I correnti sono dei profili tubolari quadrati 600x600x25 realizzati mediante saldatura a completo ripristino, mentre i diagonali sono sempre profili tubolari quadrati, ma di dimensioni ridotte rispetto ai precedenti (500x500x20). L’altezza delle travi reticolari è costante ed è pari a 3,50 m e i diagonali si ripetono con passo pari a 5 m. I traversi in corrispondenza degli appoggi sono dei profili tubolari rettangolari 600x800x20 saldati a completo ripristino ai correnti inferiori delle due travi reticolari. Gli altri traversi, invece, sono dei profili a doppio T composti mediante saldatura con la seguente geometria: altezza pari a 0,6 m, larghezza delle flange pari a 0,4 m, spessore del-

Figura 6 - Il prospetto del ponte di Ca’ Dondi

Figura 7 - Il modello 3d del ponte di Ca’ Dondi

l’anima pari a 20 mm e spessore delle flange pari a 30 mm. Il collegamento di questi ultimi al corrente inferiore delle travi reticolari avviene mediante giunto flangiato: infatti nel corrente inferiore, in corrispondenza del collegamento con i traversi, sono saldati degli “spezzoni” di trave che permettono il collegamento bullonato con flangia. I traversi, inoltre, sono piolati alla soletta: quelli d’appoggio con quattro file di pioli del diametro di 22/20 cm, mentre quelli a doppio T con tre file di pioli del diametro di 22/20 cm. La soletta in c.a. è realizzata in opera mediante l’ausilio di lastre predalles con tralicci elettrosaldati, che ne garantiscono l’autoportanza. Le lastre sono appoggiate sui traversi ed hanno spessore pari a 5 cm. Il getto di completamento è di spessore pari a 20 cm, quindi in totale si hanno 25 cm di soletta. Il getto di completamento è in calcestruzzo con Rck 40. La soletta è armata sia superiormente che inferiormente con ferri del diametro di 18/10 cm. Si distinguono inoltre alle estremità del ponte in corrispondenza dell’interruzione della soletta due zone (di lunghezza pari a circa 3 m) maggiormente armate (del diametro di 18/5 cm), poiché soggette all’incremento dinamico dei carichi mobili.

Le spalle del ponte Le spalle S1 ed S2, di altezza massima pari a 7,05 m a partire dall’estradosso fondazione, hanno spessore pari a 1,60 m. I paraghiaia hanno spessore costante pari ad 1,00 m (S1) e a 0,60 m (S2). Sui due lati delle ciabatte di fondazione, di dimensioni 17,30x6,60x2,00, sono presenti i due muri di risvolto di spessore costante pari a 1,00 m. Le fondazioni delle spalle sono su dieci pali del diametro di 1.200 mm di lunghezza pari a 26,00 m. Le spalle sono soggette alle azioni verticali trasmesse dall’impalcato e alle azioni orizzontali dovute al sisma trasversale e longitudinale, al frenamento e al vento. Gli impalcati che appoggiano sulla spalla hanno una luce di calcolo di 35,00 m.

Le pile del ponte Il viadotto presenta due pile intermedie, realizzate interamente in calcestruzzo armato ordinario, e costituite dal plinto di fondazione, dal fusto e dal pulvino. Il plinto di fondazione è di dimensioni in pianta pari a 6,00x20,00 m, ha uno spessore pari a 2,00 m ed è fondato su 12 pali del diametro di 1.200 mm, lunghi 30,00 m. La pila è costituita da un fusto a sezione rettangolare piena, sagomata all’estremità con una sezione circolare di raggio esterno pari a 1,00 m. Le dimensioni in pianta del fusto sono pari a 16,00x2,00 m. L’altezza complessiva delle due pile è di 11,50 m.

La passerella ciclopedonale in legno Il ponte in legno è lungo 49,00 m, ha struttura simmetrica ed è suddiviso in cinque campate. La campata centrale è lunga 15,00 m, le laterali 6,00 m, mentre le intermedie misurano 10,50 m. La luce totale tra gli appoggi è quindi pari a 48,00 m. La campata centrale è supportata da due puntoni che, accorciandone la luce, riportano direttamente ai pulvini di

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Idrovie Fluviali fondazione parte dello sforzo verticale. In direzione trasversale, il ponte misura 4,75 m, per una larghezza utile di 4,00 m, ed è in grado di ospitare una pista ciclopedonale. Un cordolo in legno alto 10 cm demarca i due bordi del ponte, fungendo da elemento Figura 8 - Il rendering della battipiede. L’impalcato del ponte passerella ciclopedonale è costituito da assi di spessore 5 cm, chiodate sulle travi principali di dimensioni 22x36 cm, poste alla distanza di circa 110 cm. Esse posano in corrispondenza alle pile su mensole da appoggio di identica sezione, collegate al traverso di testata della pila di dimensioni 60x60 cm. La pila è costituita da tre colonne del diametro di 60 cm, collegate al basamento in calcestruzzo che ha l’estremità superiore alla quota +0,50 rispetto al livello di progetto del corso d’acqua. La resistenza alle azioni orizzontali è assicurata in corrispondenza alla campata centrale, da due puntoni, che riportano queste azioni al basamento a partire dal traverso di appoggio. Il basamento è costituito da un pulvino in calcestruzzo, gettato entro un cassero costituito inferiormente da una lastra tipo balaustra e lateralmente da pietre calcaree bianche che costituiranno poi il rivestimento definitivo; il cassero è tenuto legato da un telaio interno in acciaio, opportunamente sbadacchiato, cui sono collegati la coppella inferiore e la piastra calcarea, che ha anche il compito di assegnare la forma al cassero stesso. Il pulvino è quindi sorretto da pali troncoconici in calcestruzzo battuti, in numero di cinque sotto le due pile centrali, che sono più larghe per la presenza dei due puntoni laterali che hanno lo scopo di resistere alle azioni dovute al vento, ed in numero di tre nelle due pile laterali, di supporto delle campate di minore luce. I pali hanno una lieve inclinazione (alternandosi ±10° rispetto alla verticale nel piano longitudinale del ponte) per meglio assorbire le componenti di forza orizzontali trasmesse in direzione longitudinale.

zato il terreno proveniente dallo scavo per l’adeguamento della curva. L’isola potrebbe assumere nel tempo più funzioni come: parco intercomunale, punto di sosta lungo la prevista pista ciclabile e, qualora si prevedessero attrezzature per i natanti, potrebbe essere utilizzata come importante attracco anche per le piccole imbarcazioni.

L’isola pedonale

Lo scivolo di alaggio per mezzi di soccorso

Nel tratto di curva di Final di Rero dove il vecchio tracciato dell’idrovia verrà abbandonato per essere sostituito da uno con un raggio di curvatura maggiore, verrà risistemata a verde la zona (circa 21.000 m2) che si viene a creare tra i due tracciati (vecchio e nuovo) dell’idrovia stessa. All’interno di questo ambito si sviluppa una percorso ciclopedonale lungo circa 800 m; sono inoltre previste aree da attrezzare per la sosta che si affacciano sul Po di Volano, un’area per i giochi, un’area da attrezzare con elementi per attività ginniche, ed infine un’area a bosco fitto. Tranne la superficie aperta di accesso all’isola (1.100 m2 circa), in corrispondenza della passerella e il percorso ciclopedonale (4.130 m2 circa), questo ambito è a verde per circa i ¾ della sua superficie. Per l’esecuzione degli impianti vegetazionali verrà riutiliz-

Lo scivolo è fondato su 6+6 pali troncoconici in c.a.c. di lunghezza 15 m, diametro alla punta di 24 cm e rastremazione del 1,5%, che sostengono una struttura ad U, in c.a. gettato in opera, con soletta di fondo e pareti laterali di spessore 0,40 m, atta a contenere il riempimento in tout-venant che forma la pendenza (14,4%). Questa soluzione è stata preferita rispetto a quella che prevedeva una soletta inclinata per la maggior facilità di costruzione, semplificando le operazioni di casseratura appoggiandosi al terreno esistente. Lo scivolo viene completato con una soletta di pavimentazione carrabile gettata sul riempimento in tout-venant armata con rete elettrosaldata. Lo scivolo è inserito in una banchina di accosto della lunghezza totale di 34,80 m, con piano carrabile alla quota di 3,40 m s.m.m. realizzata su palancole tipo HZ della lunghezza di 12,50 m. Il paramento lato canale è previsto fino alla profondità di 0,50 m s.m.m. con rivestimento realizzato con mattoni tipo a mano; la sommità del rivestimento sia dello scivolo che della banchina è realizzata con pietra bianca calcarea.

Figura 9 - La planimetria della passerella ciclopedonale

DATI TECNICI Intervento: lavori di adeguamento dell’idrovia ferrarese al traffico con imbarcazioni della Va classe europea, nel tratto compreso da Final di Rero a Migliarino, interventi finanziati, secondo lotto Ubicazione: Final di Rero-Tresigallo Stazione Appaltante: Provincia di Ferrara Responsabile del Procedimento: Ing. Mauro Monti della Provincia di Ferrara Progettisti: Technital SpA di Verona, Capogruppo in Raggruppamento Temporaneo di Imprese Figura 10 - La planimetria dell’isola pedonale

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Attrezzature di Laboratorio Le novità di punta dei prodotti Controls in vetrina a Parigi

LENTE

Asfalti & Bitumi

DI INGRANDIMENTO SULLE MACCHINE E SULLE APPARECCHIATURE PER PROVE DINAMICHE Figura 1 - Il sistema dinamico servo-idraulico Dynapave 78-B7030

Nel campo degli asfalti e della geotecnica stradale, i sistemi empirici di prova finora adottati non sembrerebbero più adeguati all’evoluzione qualitativa delle pavimentazioni dovuta all’enorme incremento del traffico in termini di frequenza, carico per asse e durata del carico.

Dynapave, la nuova generazione di sistemi dinamici per prove sui conglomerati bituminosi stradali Sin dal 1987 la Controls ha prontamente recepito le nuove disposizioni, sviluppando un considerevole numero di apparecchiature e di sistemi di prova previsti dal SuperpaveTM e, successivamente, oggetto di nuove Norme ASTM, AASHTO, EN. Tra queste, particolare rilievo rivestono le macchine e le apparecchiature per prove dinamiche. In esposizione ad INTERMAT, la Controls propone il Dynapave 78-B7030, sistema dinamico servo-idraulico da 30 kN per prove di rigidezza per trazione indiretta, creep, fatica, triassiale su materiali non legati e altre prove in controllo di carico o di spostamento. Il sistema consente di effettuare test a controllo di carico o di spostamento con la programmazione delle forme d’onda in un’ampia gamma di frequenze (fino a 70 Hz) per simulare gli effetti del traffico. Di facile impiego, l’interfaccia utente consente di seguire in tempo reale l’esecuzione della prova e la valutazione dei risultati.

Gyrocomp, il compattatore giratorio La tecnica giratoria consiste nella compattazione di un campione di conglomerato bituminoso contenuto in una fustella cilindrica, otte-

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Figura 2 - Il compattatore giratorio Gyrocomp modello 76-B2522/E

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nuta attraverso l’azione simultanea di una compressione verticale statica e dell’azione di taglio risultante dalla rotazione della fustella sul suo asse inclinato. I dati di compattazione sono misurati e registrati durante la prova. I compattatori giratori della Controls, usati da più di 20 anni in tutto il mondo, sono il punto di riferimento per la loro facilità d’uso combinata all’affidabilità e all’ergonomia, e sono stati prodotti in centinaia di unità. Grazie a questa esperienza, l’Azienda presenta la terza generazione di compattatori giratori con il nuovo modello Gyrocomp. Ad INTERMAT viene esposto il modello 76-B2522/E, conforme alla Norma EN 12697-10, completo di estrusore elettromeccanico.

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Spritz-Beton

NUOVE

SOLUZIONI PER PICCOLI E GRANDI TUNNEL

Ufficio Stampa Cifa SpA

Figura 1 - Il CSS-3 Cifa al lavoro in una piccola galleria. Da Aprile sarà disponibile il CST 8.20, il modello più compatto della gamma mobile che servirà al meglio tunnel estremamente compatti

Il CST 8.20: lo Spritz per il mining e per i piccoli tunnel L’ultimo nato di Casa Cifa è il CST 8.20, presentato in anteprima mondiale in occasione di INTERMAT. “Il CST 8.20 è una macchina di nuova concezione, pensata sia per i mercati europei sia per quelli extraeuropei, che si posiziona nel segmento della macchine compatte, adatte a tunnel con altezze fino a 9 m e ad applicazioni per il mining - dichiara con orgoglio Davide Cipolla, Amministratore Delegato della Multinazionale. La macchina, attualmente dotata di un motore Diesel Tier 3/Step III A, è già pronta per accogliere una motorizzazione Diesel EPA Tier 4/Step IV, in pieno rispetto dei nuovi standard normativi europei. Questa macchina completa l’offerta della gamma Spritz e siamo fiduciosi che molti Clienti continueranno a preferire i prodotti Made by Cifa” - conclude Cipolla. Il CST 8.20 dispone di un gruppo pompante con una capacità variabile tra 2 e 20 m3/ora, ed è equipaggiato con un motore elettrico da 45 kW. Il braccio presenta diverse soluzioni innovative pur rimanendo fedele alle caratteristiche che hanno determinato il successo del braccio del CSS-3, modello best-seller della gamma. Esso si compone di due sezioni, di cui una telescopica; il radiocomando è fornito di serie. La pompa è montata su un telaio appositamente concepito per le applicazioni in tunnel di piccole dimensioni, ed è dotato di quattro ruote

Gli investimenti sostenuti negli ultimi anni dalla Casa milanese hanno portato allo sviluppo di una gamma completa di prodotti spritz adatta a grandi e piccoli lavori infrastrutturali (tunnel, metropolitane, canali di irrigazione, dighe, centrali idroelettriche e miniere). La gamma è rappresentata da macchine di elevata affidabilità e tecnologia sempre all’avanguardia: lo Spritz mobile CSS-3 Step III, il CSS-3 cingolato, la PCS 209 a cui si aggiungerà - da Aprile - il CST 8.20, uno Spritz compatto per gallerie di piccole dimensioni.

motrici a trazione idrostatica. La macchina presenta altresì degli stabilizzatori frontali e un sistema di bloccaggio dell’asse posteriore che garantisce una eccezionale stabilità. Sul CST 8.20 è disponibile in serie un compressore Mattei con capacità produttiva di 8.900 l/min. Il sistema di dosaggio automatico per gli additivi è l’Uniflux H1.0 a gestione elettronica che permette di dosare con la massima precisione ogni tipo di additivo o accelerante di presa. “Dopo l’esposizione in Fiera, la macchina inizierà a lavorare in diversi cantieri nell’area europea” - commenta Carlo Ruggeri, Product Manager per la gamma Spritz beton. “I Clienti che hanno già prenotato i field test sono molto curiosi di vedere all’opera questo vero e proprio gioiello di ingegneria”.

Il CSS-3 Step III Il CSS-3 Step III è la versione più evoluta - e più venduta - del modello mobile. Il veicolo dotato di quattro ruote motrici, con trasmissione idrostatica a tre modalità di sterzatura, raggiunge una velocità massima di 27 km/ora. Assieme ad un gruppo pompante a portata variabile dai 5 ai 30 m3/ora, è dotato di un braccio di distribuzione a tre sezioni (con una sezione telescopica di 1,8 m), montato su una torretta a doppio asse a sua volta installata su una slitta che trasla di 3,7 m in senso longitudinale. Il modello presenta un motore diesel a basse emissioni (Tier 3/Step IIIA) con silenziatore catalitico, e maggiori standard di sicurezza sono ga-

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Cifa, Azienda leader nel settore dei macchinari per il calcestruzzo, espande la sua gamma di prodotti per le gallerie presentando la famiglia degli Spritz

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Spritz-Beton disfazione - anche in molti cantieri in giro per il mondo: negli ultimi due anni sono stati venduti molti esemplari nei cantieri in America Latina (Cile, Argentina e Colombia), così come in Svizzera, India, Bhutan, Russia e Cina” - conferma Massimo Galimberti, Sales Specialist di questa gamma di prodotti.

Il CSS-3 cingolato: la soluzione per superfici sconnesse

Figura 2 - Il CSS-3 al lavoro a Sochi (Russia) per la costruzione di gallerie che permetteranno il collegamento ferroviario e autostradale tra la città e la Wintersport Region in occasione dei Giochi Olimpici Invernali del 2014

Il CSS-3 cingolato, a differenza del “fratello maggiore” CSS-3 mobile, permette l’utilizzo della macchina su superfici e terreni particolarmente sconnessi. Secondo Ruggeri “il carro può affrontare pendenze fino al 75%. Il gruppo pompante è trasversale ed è montato su un telaio basculante. Con questo accorgimento, l’unità pompante resta orizzontale anche in presenza di superfici fortemente inclinate, e ciò si traduce in un vantaggio in termini di qualità e continuità della prestazione di pompaggio”. La particolare compattezza rende superfluo l’utilizzo di stabilizzatori mentre il braccio a tre sezioni (di cui l’ultima telescopica) presenta una doppia ralla sulla torretta. Tutti i movimenti del braccio sono controllati attraverso un radiocomando e gli operatori possono stazionare al di fuori della zona di lavoro, in posizione ottimale per comprendere la geometria del-

rantiti dal filtro Anti-particolato FAP (in optional). Come nel caso del CST 8.20, anche questo modello sarà disponibile a breve con motorizzazione diesel EPA Tier 4/Step 4. Gli additivi specifici utilizzati per il calcestruzzo proiettato vengono dosati con il Cifa Uniflux H1.0, un sistema di massima precisione mediante una pompa peristaltica gestita elettronicamente. Tutti i dispositivi idraulici (unità di pompaggio, movimento del braccio) sono collegati ad una presa di forza alimentata da due motori: un motore elettrico da 55 kW e un motore diesel da 61 kW. Questo doppio equipaggiamento è utile durante le operazioni di pompaggio; il lavoro non subisce interruzioni perché, in caso di mancanza di alimentazione elettrica, il pompaggio può continuare in configurazione diesel. Il CSS-3 è in grado di “sprizzare” calcestruzzo additivato in gallerie fino a 16 m di raggio e l’apertura del braccio richiede un’altezza di soli 3,1 m (la stessa della sagoma della macchina). “Il CSS-3 è al momento al lavoro - in Italia - nei cantieri della Pedemontana Lombarda e della Variante di Valico. Questo modello sta ben figurando - con grande sod- Figura 4 - Lo Spritz CSS-3 al lavoro a Bellinzona

Figura 3 - Il CSS-3: un particolare della torretta e dei due motori idraulici sull’asse orizzontale. Sullo sfondo la lancia durante un’operazione di consolidamento; anche con lo sfilo dell’ultima sezione del braccio in posizione chiusa, la tubazione risulta ordinata e vicina al braccio

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la galleria. Tutto ciò determina una maggiore sicurezza e un lavoro più confortevole. L’alimentazione dello chassis cingolato (fornito dalla Gemmo Group) è diesel, mentre sono comandati elettricamente i movimenti del braccio e tutte le altre operazioni connesse al pompaggio. Il sistema di dosaggio degli additivi è chiamato Uniflux EAS-2; una pompa peristaltica, controllata direttamente dal quadro elettrico, garantisce un flusso di dosaggio continuo e preciso. “Due esemplari della macchina sono già stati testati con successo in Sud Africa per oltre 18 mesi, presso il cantiere di Ingula” - dice Marco Brambati, Responsabile del Marketing Strategico Cifa per l’area Europa, Russia, Africa e Medio Oriente. Il Cliente CMIJV (C.M.C. - Mavundla - Impregilo Joint Venture) ha utilizzato i prodotti cingolati Cifa per la realizzazione di una centrale idroelettrica e ha espresso dei commenti molto positivi. Superata la fase di test, il prodotto è stato recentemente inserito a listino e presentato in occasione della Manifestazione IUT, tenutasi a Sargans in Svizzera dal 14 al 15 Settembre scorsi” (si veda “S&A” n° 90).

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Spritz-Beton La fonte di potenza è costituita da un motore ausiliario ad alimentazione diesel o elettrica. Sulla PCS 209 è predisposto il dosatore proporzionale “Uniflux”, adatto per acceleranti di presa liquidi. Da Aprile 2012, tuttavia, la macchina verrà dotata del sistema H1.0, il nuovo gruppo di dosaggio per gli additivi già presente sul CSS-3. Dal 2012, inoltre, sulle macchine in distribuzione in Europa sarà disponibile la motorizzazione Step 4-Tier 4, conforme alle Regolamentazioni europee del settore in materia di emissioni.

Figura 5 - Il CSS-3 Crawler al lavoro nei cantieri di Ingula (Sud Africa)

La PCS 209: l’evoluzione dello spritz manuale La PCS 209 rappresenta l’evoluzione della tecnologia Cifa applicata allo spritz manuale. Il carrello monoasse è rigido ed è equipaggiato con il timone di traino. “Questa macchina - aggiunge Massimo Galimberti - è idonea al transito in cantiere e può raggiungere una velocità massima di 6 km/ora. La struttura è compatta e tutti i sistemi sono integrati nello chassis. La PCS 209 è predisposta per una produzione massima oraria di 20 m3/ora di calcestruzzo, un output importante per la categoria di spritz manuali”.

Figura 6 - Lo spritz-beton manuale PCS 209

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Casseforme

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La Plasmacem Srl, assieme alle matrici Stonclear, fornisce l’assistenza in cantiere con Personale proprio, collaborando con i Clienti nelle prime fasi di utilizzo delle matrici

ARMO

E DISARMO CON EFFETTO ESTETICO Fabio Zorzanello*

La Società Plasmacem Srl è in grado di fornire direttamente manufatti in prefabbricato con gli stessi profili estetici presenti nei getti in opera. Con questa evoluzione produttiva, si possono soddisfare le esigenze dei Clienti anche in presenza di lastre prefabbricate, laddove risulti impossibile o sconveniente effettuare getti in opera. ella seconda metà del 2011, tra le sue forniture Plasmacem Srl ha collaborato con speciali matrici per getti in tre importanti progetti infrastrutturali: il bacino artificiale a Macchia d’Isernia (IS) con una Figura 1 - Il muro di contenimento della diga realizzata a Macchia d’Isernia (IS) matrice riportante un particolare disegno sinusoidale purché lo scassero avvenga entro le 24 ore. Per esigenze strutturali, con effetto antialga, collaborando con la Intercantieri Vittadello SpA in alcuni dei tre cantieri analizzati il disarmo è avvenuto anche dopo di Limena (PD), l’Impresa realizzatrice; quattro-cinque giorni. la muratura di controstrada e nuovi argini a Isola Verde (VE) con Nonostante queste straordinarie sollecitazioni, le matrici Stonclear una matrice riproducente il mattoncino veneziano. Anche in quehanno sostenuto oltre 50 cicli di armo-disto caso l’Impresa esecutrice è stata l’Insarmo permettendo di arrivare alla fine deltercantieri Vittadello; l’opera senza problemi dando un eccellente il nuovo raccordo stradale, lungo la Statarisultato estetico, sia in termini di definiziole Paullese a Milano, con matrice tipo rine del disegno sia di continuità dello stesso. gato ad effetto antigraffito, la cui Impresa Nel caso del raccordo stradale sulla Paulleesecutrice è stata la Cavalleri Ottavio SpA. se, sono state fornite le matrici anche per la In tutti e tre i casi, lo spessore dei manufatti prefabbricazione di pannelli in calcestruzzo in calcestruzzo era compreso tra i 2 e i 4 m di armato da posizionare sotto un cavalcavia spessore con altezze sino ai 20 m. ferroviario esistente dove, per ovvi motivi di Il calore sviluppato dal calcestruzzo additivaspazio, non era possibile gettare in opera. to con sostanze chimiche acceleranti, in un A titolo di esempio esplicativo, le Figure 3, periodo estivo particolarmente caldo e umido 4 e 5 spiegano come utilizzare correttaè stato molto elevato. Altra componente importante è stata la presmente le matrici senza l’ausilio di collanti sione esercitata alla base del getto; anche queper il fissaggio ai pannelloni e senza nesta energia si era trasferita ai casseri sotcessità di rifilature. L’unico accessorio necessario è rappresentato dal distaccante toforma di calore. In valore assoluto, si sono Plasmosil (cod. tecnico KPL/610310) da apraggiunti gli 80-85°C. plicare secondo le indicazioni contenute nelLe matrici Stonclear, sono state progettate per Figura 2 - Un muro con altezza 20 m e 4 m di l’apposita scheda tecnica. sostenere getti di grande durabilità e qualità spessore realizzato con matrici Stonclear

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Casseforme sa e meno performante dal punto di vista della resistenza; questo permette al Cliente di mantenere molto bassa l’incidenza del costo al metro quadro. delle matrici senza rinunciare all’elevata qualità di dettaglio. Nel 2001, la Società ha realizzato le murature di sostegno ai viali pedonali della nuova area divertimenti del parco a tema Gardaland denominata Fantasy Kingdom. In quel caso, sono state utilizzate matrici denominate Str-0101-Adige. Le pareti sono state poi colorate con un prodotto della gamma che, penetrando nel calcestruzzo sino a 4 cm di profondità, ha permesso un effetto protettivo e conservativo di lunghissima durata. * Geometra Responsabile Commerciale di Plasmacem Srl

Figura 3 - Il muro di spinta con effetto rigato antigraffito

Nel caso della matrice a mattoncino e di quelle tipo rigato, le matrici sono state realizzate con un incastro maschiofemmina per non interrompere la continuità del disegno. Plasmacem Srl, assieme alle matrici Stonclear, fornisce l’assistenza in cantiere con personale proprio, per aiutare il Cliente nelle prime fasi. Oltre alle matrici elastomeriche serie Stonclear, Plasmacem produce e commercializza delle matrici a base poliuretanica adatte ad opere di minor entità, dove l’elevata capacità di riutilizzo dell’elastomerico non giustifica il numero di effettivi riutilizzi. Laddove si debbano eseguire trecinque riutilizzi è idoneo utilizzare una matrice meno costo-

Figura 4 - Una muratura con matrice a mattoncino

Figura 5 - Il paramento a murature di sostegno sui viali di Gardaland

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Calcestruzzi

Cementi & Calcestruzzi

Dalla Meyco Basf C.C. Italia, un nuovo concetto di rivestimento definitivo per galleria con impermeabilizzazione a spruzzo

IL

SINGLE SHELL: LA TECNOLOGIA È IN EVOLUZIONE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Diletta Traldi* Pompeo Levanto** Figura 1

Il calcestruzzo proiettato è ormai sistematicamente utilizzato in galleria quale rivestimento di prima fase. Tra i suoi vantaggi si annovera l’elevata aderenza al sottofondo, la possibilità di applicare strati di diverso spessore - se progettualmente necessario - e di combinarlo con centine in acciaio e bullonature. L’uso del calcestruzzo proiettato come rivestimento definitivo, che completa o sostituisce le funzioni strutturali del sostegno di prima fase, è invece una tecnologia in evoluzione. Questo sviluppo si scontra però con il problema dell’impermeabilizzazione con la tradizionale guaina in pvc che crea una discontinuità fisica tra i due strati di calcestruzzo proiettato. Per questo motivo, oggigiorno vengono proposte tecnologie per la messa in opera di membrane impermeabili a spruzzo che consentono la creazione di un rivestimento composito in cui i due strati strutturali (prima fase e definitivo) operano in modo congiunto, giacché la membrana consente la trasmissione di fratture e sforzi normali e di taglio.

nerebbe ad un rivestimento tradizionale). Tuttavia, in quest’ultimo caso la membrana aderirebbe allo strato più esterno di calcestruzzo creando con esso continuità fisica. Tale membrana presenta un’ottima adesione al substrato e una resistenza al taglio che le permette di allungarsi dall’80 al 140% del suo spessore, a temperature comprese tra –20°C e 20°C.

L’uso di membrane impermeabili spruzzabili Le membrane impermeabilizzanti sono nate per la realizzazione di un sistema di impermeabilizzazione di opere in sotterraneo, in presenza o meno di acqua in pressione. Tali membrane sono di facile utilizzo in strutture sotterranee con un profilo e una geometria ostica, quali nicchie, cunicoli, by-pass e pozzi di fondazione. Di solito tali membrane possiedono una buona resistenza caratteristica d’adesione al supporto ed agiscono in modo elastico. Il Masterseal 345, della Basf C.C. Italia SpA, è una membrana polimerica a spruzzo, che aderisce al supporto in calcestruzzo e può essere applicata per via umida o secca. Può essere utilizzata o in modo completamente impermeabilizzante (in questo caso il corpo strutturale composto da due rivestimenti di calcestruzzo proiettato, uno di prima fase diventato parte del definitivo grazie alla presenza della membrana fra i due strati (Figura 2), e uno di seconda fase, dovrebbe essere progettato in modo da sostenere i carichi della roccia e quelli idrostatici) oppure può essere associata ad una guaina drenante (ma in tal caso scomparirebbe l’effetto di collegamento tra i due strati di calcestruzzo proiettato e si tor-

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Figure 2A e 2B - Il confronto tra un rivestimento con metodo di impermeabilizzazione tradizionale e uno con membrana impermeabile applicabile a spruzzo

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Calcestruzzi

Figura 3 - Un particolare di un rivestimento in galleria con due strati di calcestruzzo proiettato separati da Masterseal 345

In genere sul calcestruzzo a 28 giorni si riscontrano valori di adesione compresi tra 1 e 1,4 MPa; su entrambi i lati, essa inoltre agisce elasticamente: questo significa che non esistono spazi vuoti fra calcestruzzo proiettato e membrana (Figura 3). Tali valori sono stati verificati mediante una prova di taglio diretto in laboratorio (Figura 4 e Figura 5). Inoltre, questa membrana è in grado di sviluppare un indurimento chimico tra le 4 e le 6 ore dall’applicazione a seconda delle condizioni ambientali (a temperatura variabile da 5°C a 40°C), tale da consentire il getto del rivestimento finale in tempi molto rapidi. Il comportamento a taglio della membrana è stato studiato mediante prove di taglio nei laboratori dell’Institute for Rock Mechanichs and Tunnelling presso la Graz University of Technology. Nel seguito si riporta il risultato di una prova di taglio diretto a rigidezza controllata, secondo la procedura suggerita da Blumel e Bezat (1998).

Il provino su cui è stata effettuata la prova è di 20 cm di lunghezza ed è caratterizzato da due strati di calcestruzzo con facce scabre, di 9 cm di altezza ognuno, uniti da 3 mm di Masterseal. La prova di taglio diretto è stata inizializzata applicando una pressione normale di 0,26 MPa, e il taglio si è ottenuto applicando una velocità orizzontale costante di 0,2 mm/min. allo strato superiore di calcestruzzo. Durante la prova si sono monitorati la forza di taglio e normale e gli spostamenti a taglio. Dai grafici seguenti si può notare come la massima pressione di taglio raggiunta a rottura sia pari a 1 MPa e come in corrispondenza di questa si sia registrata una pressione normale di 1,5 MPa (Figura 4) e uno spostamento a taglio pari a circa 13 mm (Figura 5). I valori tensio-deformativi appena ricavati sono serviti ad impostare le caratteristiche della membrana per la modellizzazione di questa nello studio di un rivestimento di una galleria reale. Considerando, quindi, la membrana impermeabile sottoposta a prove di taglio diretto e interpretando i risultati ottenuti in laboratorio, si può concludere che la guaina conserva la totale operatività, senza lacerarsi, in corrispondenza di un’elongazione superiore al 100% del suo spessore.

La modellazione e il comportamento dei rivestimenti con calcestruzzo proiettato e guaina impermeabile La definizione del problema Per poter studiare il comportamento di un rivestimento in calcestruzzo proiettato, impermeabilizzato con membrana applicata a spruzzo, si è modellata la sezione policentrica di una galleria stradale con raggio medio di scavo pari a 7 m (Figura 6) con il codice di calcolo agli elementi finiti PHASE2D (Figura 7). Le analisi sono state condotte in condizioni di deformazione piana, ma l’effetto di avanzamento del fronte è stato simulato con una progressiva riduzione delle “forze di scavo”, forze applicate in direzione radiale ai nodi appartenenti al profilo (con verso uscente). La loro introduzione comporta l’eliminazione del nucleo di materiale all’interno del profilo di scavo e la loro progressiva riduzione carica i rivestimenti proporzionalmente al loro spessore. Per caratterizzare l’ammasso roccioso, i parametri di resistenza e deformabilità usati nel calcolo sono quelli riportati nella tabella sottostante (Tabella 1).

Figura 4 - La relazione tra tensione normale e tensione tangenziale applicate durante la prova di taglio diretto

Figura 6 - Una galleria policentrica oggetto di studio con raggio medio di scavo pari a 7 m

Figura 5 - Lo spostamento a taglio in funzione della tensione di taglio applicata durante la prova di taglio

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Calcestruzzi

Figura 7 - Un modello creato in Phase2D 7.0 della galleria oggetto di studio Materiale

γ (kN/m3) C (Mpa)

φ (°)

E (Gpa)

υ

Rocce metamorfiche 24 0,80 32 3,0 0,3 di basamento Tabella 1 - Le proprietà geomeccaniche dell’ammasso oggetto di studio, usate nel calcolo ( = peso di volume; c = coesione; = angolo di attrito; E = modulo elastico di Young; = modulo di Poisson)

Per l’ammasso incassante si è assunto un modello di comportamento elasto-plastico con criterio di rottura di Mohr-Coulomb. Inoltre, il rapporto K0 tra le tensioni iniziali orizzontali e verticali è stato posto pari a 1,0. Il rivestimento è composto da un primo strato di calcestruzzo proiettato di 20 cm, da uno strato di circa 3 mm di membrana impermeabile a spruzzo e da un ultimo strato di 10 cm di calcestruzzo proiettato. I due strati di calcestruzzo proiettato sono stati modellati con elementi “beam”, mentre la membrana impermeabile è stata studiata tramite un elemento interfaccia. Ogni nodo, dovuto alla discretizzazione, presente nell’elemento interfaccia si sdoppia in due nodi distinti, per permettere alle sue due facce di muoversi e scorrere in modo indipendente l’una dall’altra. Durante il calcolo si è considerata la maturazione del calcestruzzo secondo le specifiche austriache del 1997, che definiscono tre classi di calcestruzzo proiettato J1, J2 e J3: Membrana impermeabile Adesione Rigidezza normale (kn) Rigidezza a taglio (ks) Coesione Dilatanza (ψ) Angolo d'attrito (ϕ) Densità Tipo di modello Coefficiente di Poisson (υ)

Calcestruzzo proiettato

1,2 MPa 1011 Pa/m 77 × 106 Pa/m 0,5 MPa 20° 24° Elastico

2.300 kg/m3 Elastico 0,2

Modulo elastico (E) breve termine

14.000 MPa

Modulo elastico (E) medio termine

20.000 MPa

Modulo elastico (E) 31.000 MPa lungo termine Tabella 2 - I parametri caratteristici della membrana e del calcestruzzo proiettato

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la classe J1 rappresenta un calcestruzzo proiettato messo in opera in sottili strati e usato soprattutto per rifinire, più che per avere capacità di resistenza al carico della roccia incassante; la classe J2 rappresenta un calcestruzzo proiettato con funzione di elemento strutturale permanente sia in terreni soffici, dove è richiesto uno spessore di oltre 100 mm in una sola passata, sia in rocce stabili, dove è sufficiente uno spessore minore di 100 mm anche in più passate; la classe J3 rappresenta un calcestruzzo proiettato atto unicamente alla funzione di supporto temporaneo in rocce con spiccata erodibilità e in presenza di un eccessivo ingresso di acqua al fronte. Nel caso in esame è necessario fare riferimento ad un calcestruzzo proiettato di classe J2, al breve, medio e lungo termine. In Tabella 2 sono riassunte le proprietà della membrana impermeabile e del calcestruzzo proiettato adottate nella modellazione numerica.

I risultati della modellazione numerica Dai risultati ottenuti dall’ipotesi di modellazione numerica effettuata, è emerso che quando il rivestimento della galleria in esame è in compressione la membrana è totalmente impermeabile e in presenza di carichi bilanciati essa non si stacca dal calcestruzzo e non si rompe, ma semplicemente si allunga. Si è considerata una copertura variabile da 40 m a 100 m e si sono registrati gli spostamenti a taglio della membrana al variare della copertura, nei punti definiti in Figura 4, come si può vedere dal seguente grafico (Figura 8). Figura 8 Lo spostamento a taglio della membrana al variare della copertura

Lo spostamento a taglio nella membrana, sempre nullo in calotta, aumenta all’aumentare della copertura; ciò vuol dire che è necessario valutare caso per caso, in funzione dello stato tensionale dell’ammasso incassante, la scelta di uno spessore di calcestruzzo tale da non portare la membrana impermeabilizzante, nella sua funzione strutturale, in condizioni limite.

Conclusioni I vantaggi che scaturiscono dalla semplicità e comodità apportate in galleria da un’impermeabilizzazione a spruzzo risiedono essenzialmente nel risparmio di tempo e nella facilità di uso in condizioni di geometrie complesse, ma soprattutto nella certezza che impermeabilizzazione e rivestimento siano perfettamente aderenti. L’aderenza è il fattore chiave per un immediato intervento di ripristino strutturale e ripristino dell’impermeabilità dell’opera. Infatti, grazie a questa particolarità e alla capacità della membrana di trasferire carichi e fessure, diventa semplice e immediato intervenire per il ripristino esattamente nel punto in cui si è verificata la rottura, attraverso l’iniezione di una resina acrilica o poliuretanica.

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Calcestruzzi vate deformabilità, teoricamente la membrana sarebbe fortemente sollecitata e il calcestruzzo subirebbe tensioni elevate. In un’analisi a largo spettro, si può affermare che l’uso del calcestruzzo proiettato fibrorinforzato o meno, con alte resistenze, è una soluzione per un rivestimento definitivo in galleria da non sottovalutare. Grazie alla presenza di una membrana impermeabile a spruzzo, il primo strato di calcestruzzo proiettato, generalmente considerato provvisorio, entra in funzione come rivestimento definitivo, il che vorrebbe dire ridurre gli spessori complessivi di calcestruzzo per il rivestimento e ridurre i volumi di terreno scavato.

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* Ingegnere UnderGround Construction Specification Engineer di Meyco Basf C.C. Italia ** Ingegnere UnderGround Construction Manager di Meyco Basf C.C. Italia Figura 10

BIBLIOGRAFIA Nel momento in cui si dovesse lesionare lo strato più esterno di calcestruzzo e nel caso in cui l’ampiezza della fessura superasse lo spessore della membrana costringendola a un allungamento superiore al 100% (valore di riferimento a favore di sicurezza), essa potrebbe lesionarsi e la fessura passerebbe allo strato più interno nella stessa posizione della lesione dello strato retrostante. Sarebbe facile intervenire anche in presenza di percolazione d’acqua. Quando si utilizza l’impermeabilizzazione tradizionale in manti sintetici, invece, non è così semplice intervenire per il ripristino delle condizioni di impermeabilizzazione. Il manto sintetico, infatti, non è aderente ai due strati del rivestimento: questo implica che in caso di lacerazione l’acqua potrebbe scorrere liberamente nell’intercapedine tra il manto e il rivestimento di seconda fase e fuoriuscire da una fessura del rivestimento stesso, magari a molta distanza dal punto in cui si è lacerata l’impermeabilizzazione. Si può concludere che grazie anche alla presenza della membrana impermeabile tra i due strati di calcestruzzo proiettato, il comportamento strutturale del rivestimento composito è eccellente in gallerie definite profonde, a tre diametri di copertura. All’aumentare della profondità della galleria o qualora la roccia presentasse ele-

1. M. Blümel, E.A. Button, M. Pötsch - “Stiffness controlled shear behavior of rock” in ISRM 2003, Technology roadmap for rock mechanics, South African Institute of Mining and Metallurgy, 2003. 2. Efnarc, European specification for sprayed concrete: checklist for specifires and contractors, Maggio 2002. 3. T. Franzen, K.F. Garshol, N. Tomisawa - “Sprayed concrete for final linings: ITA working group report” in Tunnelling and Underground space Technology, Agosto 2001. 4. M. Jones - “Sprayed concrete linings: more quality than width”, in Tunnels and Tunnelling international, Dicembre 2006. 5. Graaz University of Technology, Laboratory report: Practical effectiveness of cement-bonded sealing layers for single-shell tunnel construction projects, Dicembre 2003. 6. Graaz University of Technology, Laboratory report: direct shear test results on Masterseal 345, Marzo 2008. 7. T. Melbye - “Sprayed concrete for rock support”, 2006. 8. M. McDonald - “Product evaluation of Masterseal 345: assessment, application and specification”, Maggio 2004. 9. Rocscience Inc., Phase 2 v 7.0, 2008.

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Risanamenti Strutturali L’adeguamento sismico mediante fasciatura in CFRP delle pile di un ponte ferroviario esistente nella tratta Plovdiv-Svilengrad della linea ad Alta Velocità: le problematiche e l’intervento realizzato

Materiali & Inerti

LA

FERROVIA AD ALTA VELOCITÀ SOFIA-ISTANBUL

Alberto Grandi* Marco Arduini**

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L’applicazione di materiale composito fibroso a matrice polimerica (Fiber Reinforced Polymer), ormai molto diffuso in Italia, comporta un incremento di resistenza senza modifiche sostanziali sulle rigidezze, sulle masse e sulle dimensioni dell’opera. Questi particolari vantaggi possono essere felicemente impiegati per la riabilitazione statica e sismica di edifici ed infrastrutture. Nel caso descritto nel presente articolo si evidenzia un intervento di incremento di resistenza al taglio sulle pile di un ponte esistente nella tratta PlovdivSvilengrad in Bulgaria, sulla costruenda ferrovia ad Alta Velocità Sofia-Istanbul. Si tratta, più in dettaglio, dell’adeguamento sismico a taglio delle pile in conformità alle indicazioni della Normativa europea - Eurocode 8-2. Data la forma delle pile, si è fatto ricorso a fasciature con tessuti unidirezionali impregnati in situ (dry-system). In questo articolo si descrive la problematica e l’intervento realizzato.

Figura 1 - Un’immagine dell’opera

prodotto che rende questi interventi versatili ma soprattutto veloci. I prodotti disponibili sul mercato sono i tessuti da impregnare e gli elementi preformati. I tessuti possono essere di varia grammatura (il più diffuso è comunque quello da 300 g/m2), modulo elastico e filamento.

Un’introduzione ai materiali compositi Com’è noto a molti addetti del settore, da qualche decennio i materiali compositi hanno fatto la loro felice comparsa in edilizia come alternativa ai tradizionali interventi eseguiti quasi sempre con pesanti e deteriorabili carpenterie metalliche. Sotto il nome di materiali compositi o meglio ancora con l’acronimo FRP (Fibre Reinforced Polymers), si identificano tutti quei prodotti composti da lunghe fibre sintetiche quali vetro, carbonio, arammide, basalto, ecc. - impregnate fra loro grazie a una “matrice” il più delle volte di natura epossidica, anche se ultimamente alcune Case Produttrici propongono con successo matrici di natura cementizia. I motivi più evidenti che spingono il Progettista al loro utilizzo nel nostro settore sono le loro elevate prestazioni tecniche quali l’alto valore di resistenza a trazione - un valore di rottura a trazione superiore ai 3.000 MPa -, il modulo elastico calibrabile in funzione della tipologia di struttura da riparare - dai 160 fino ai 300 GPa -, il comportamento lineare fino alla rottura, il tutto unito ad un basso peso specifico del

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Risanamenti Strutturali Attualmente, oltre al carbonio, sta avendo larga diffusione il basalto che unisce le prestazioni elevate del carbonio (a volte fin troppo elevate) con un prezzo più contenuto tipico del vetro. Al contrario, le matrici sono quasi sempre di natura epossidica bicomponente con un primer d’aggrappo in grado di permettere una buona penetrazione della resina nel sottofondo. La resina svolge un ruolo fondamentale nel ciclo, in quanto tutto il sistema di rinforzo “ruota” sulla perfetta adesione tra la fibra e il sottofondo. Per quanto riguarda gli elementi preformati in FRP, Il noto documento tecnico DT 200/2004 del CNR mette l’utilizzatore di fronte alla possibilità di due prodotti preformati ben precisi: i preformati ottenuti per laminazione e quelli ottenuti per pultrusione. E’ chiaro che un prodotto industriale ottenuto per pultrusione offre al Progettista maggiore sicurezza in termini di errori di posa; inoltre il rapporto tra resina e fibra è calibrato a monte e pertanto sono note già in fase di progettazione - al contrario dei laminati - le caratteristiche meccaniche del prodotto di rinforzo. Al contrario, la laminazione in cantiere o in stabilimento non offre le stesse garanzie sul prodotto pertanto il DT 200/2004 inserisce opportunamente dei coefficienti di sicurezza.

La descrizione dell’opera L’opera da adeguare è parte del sistema ferroviario ad Alta Velocità che collega le città di Plovdiv e Svilengrad in Bulgaria, finanziato in parte dalla Comunità Europea che diventerà operativo nel prossimo 2014. Si tratta di un ponte a tre campate e due vie di corsa separate (Figura 1), con travi prefabbricate semplicemente appoggiate. Due coppie di pile e due coppie di spalle alle estremità. I Progettisti hanno svolto attività preliminari di indagine non distruttiva con identificazione delle geometrie, delle armature interne, della qualità del calceFigura 3 - Le indagini sul livello di struzzo e dello stato di dedegrado sul conglomerato cementizio grado di quest’ultimo. Sostanzialmente, le risultanze sperimentali mettono in evidenza che: esiste carbonatazione generalizzata nel calcestruzzo delle pile per uno spessore medio di 2 cm; la resistenza a compressione caratteristica cilindrica del calcestruzzo è pari a 21,6 MPa, la densità media 2.150 kg/m3; le armature interne verticali hanno diametro 32 mm con tensione di snervamento fyk > 370 MPa, rottura ftk > 560 MPa, allungamento a rottura A > 10%;

le staffature orizzontali interne hanno diametro 16 mm con tensione di snervamento fyk > 470 MPa, rottura ftk > 650 MPa, allungamento a rottura A > 8%. Al termine del processo progettuale, l’opera si dimostrava essere adeguata ai carichi flessionali, ma non a quelli taglianti di tipo sismico nella direzione trasversale. Contro una richiesta di stato limite ultimo di 4.217 kN/pila la reazione interna calcolata era pari a 3.474 kN/pila.

L’intervento di adeguamento sulle pile Preso atto della profondità del degrado del conglomerato, il primo intervento necessario per garantire la durabilità dell’opera è quello della sostituzione del copriferro carbonatato con malta cementizia di elevata adesione al supporto, compatta e stabile volumetricamente nel tempo. Per garantire l’adesione tra supporto e nuova malta si è praticata una idrodemolizione fino ad ottenere una rugosità macro (±5 mm). Su questa superficie ruvida si è spruzzata malta con espansione in aria in spessore tale di riportare ad una superficie leggermente convessa la pila. Il tessuto, infatti, deve trovarsi applicato su una superficie perfettamente planare o convessa, ma mai su una superficie concava, altrimenti si vanifica il suo effetto benefico in quanto, all’assorbimento di una forza di trazione, i filamenti si allineano staccandosi dal supporto stesso. Dato il carattere di primaria importanza dell’opera, il dimensionamento del contributo a taglio del rinforzo fibroso è operato in modo tale da limitare il regime deformativo sul conglomerato in modo che quest’ultimo non superi le sue massime potenzialità. E’ noto, infatti, che la resistenza al taglio di un elemento strutturale esistente in calcestruzzo armato è data dalla somma di tre contributi: Vrdc (contributo in stato limite ultimo a taglio - trazione del conglomerato), Vs (contributo in stato limite ultimo a taglio - trazione delle staffe), Vf (contributo in stato limite ultimo a taglio-trazione delle fibre FRP). Tale somma, però, non rende conto dell’evoluzione del fenomeno tagliante. In una prima fase, di piccole deformazioni, è il conglomerato a farsi carico del taglio: se l’entità dell’azione tagliante non supera una definita deformazione non si manifesta il fenomeno fessurativo e l’acciaio e le fibre esterne forniscono modesti contributi. Se, al contrario, l’entità della deformazione è tale da fessurare il calcestruzzo allora si instaura il cosiddetto “traliccio” resistente: il contributo dell’acciaio interno e delle fibre esterne diventa prevalente perché, oltre un certo limite deformativo, il contributo reagente a taglio del calcestruzzo scende fino ad annullarsi. La sommatoria dei tre effetti, quindi, è corretta fino ad una non ben definita soglia oltre la quale Vrdc non dovrebbe essere tenuto in considerazione. La definizione di questa soglia non è ancora stata chiarita nella Normativa e nelle raccomandazioni internazionali, anzi, per le nuove costruzioni in calcestruzzo armato, il legislatore del Testo Unico 2008 ha deciso di eliminare il contributo di Vrdc per evitare calcoli complessi.

Figura 4 - Il prospetto dell’opera: la sezione longitudinale

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Risanamenti Strutturali Nel documento CNR DT 200, documento di riferimento per il calcolo dei rinforzi esterni con materiali FRP, la tensione di lavoro delle fibre per taglio-trazione applicate in continuo avvolgimento attorno ad una sezione rettangolare con spigoli arrotondati viene calcolata con l’espressione: (1)

Nel caso di sezione circolare completamente avvolta, invece, la tensione di lavoro delle fibre per taglio-trazione viene calcolata così: ƒfed = 0.005 Ef

(2)

Ovviamente deve anche essere verificato che il contributo a tagliocompressione del conglomerato sia superiore all’azione esterna, altrimenti si verifica la crisi del “puntone” di calcestruzzo. Se osserviamo le Formule ci accorgiamo che esse sono indipendenti dal tipo di conglomerato. Le proprietà del supporto entrano in ffdd (che però è aggiunto e sottratto) e in le (che però, per sezioni grandi assume un valore piccolo), tant’è che, se dovessimo impiegare un tessuto di carbonio ad alta resistenza con ftk = 3.000 MPa, potremmo contare su un regime tensionale della fibra (per il caso in esame secondo (1)) di 1.038 MPa, che corrisponde ad una deformazione di 1.038/230.000 = 0,0045. Dalle risultanze sperimentali di letteratura, però, emergono dati differenti. In un recente lavoro di Lee, Choi e Kim (ACI Structural Journal 2012) si mostrano i diagrammi di Figura 4, relativi ad una cinquantina di dati sperimentali di dimensioni al vero. Da questi diagrammi si evince che esiste una soglia oltre la quale il conglomerato si rompe a taglio-trazione prima della rottura a trazione della staffatura. Tale soglia dipende dalla qualità del conglomerato e dalla disposizione del rinforzo al taglio. Con travi di calcestruzzo aventi resistenza a compressione di 30 MPa, alcuni test hanno mostrato la crisi prematura della trave a taglio prima del raggiungimento della tensione di 800 MPa. Sulla base delle evidenze sperimentali, al fine di evitare il superamento della soglia deformativa di 800/200.000 = 0,004, si è limitata la deformazione di lavoro del rinforzo fibroso a 0,0038% applicando una fasciatura continua di quattro strati di tessuto MBrace CFRP (BASF CC Italia) di 500 g/m2 per strato. In questo modo, in presenza di sisma di massima intensità, la deformazione sul conglomerato resterà contenuta entro una soglia di resistenza, ciò al fine di evitare la non agibilità dell’opera dopo tale evento.

Figure 6A, 6B e 6C - Le fasi dell’intervento

L’applicazione del sistema di rinforzo

Figure 5A e 5B - I dati bibliografici da Lee, Choi e Kim (ACI Structural Journal 2012)

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I lavori sono stati eseguiti dalla Alga di Milano - Società specializzata negli adeguamenti sismici e rinforzi strutturali - nel mese di Luglio 2011. Tra i vantaggi principali di questa tecnologia, vi è il fatto di poterla applicare velocemente e facilmente in opera con maestranze qualificate e di numero limitato. Le Figure 6A, 6B e 6C riporta alcune immagini delle operazioni di posa. La prima operazione consiste nella idroscarifica del conglomerato per rimuovere il mate-

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Risanamenti Strutturali riale carbonatato che non svolge più azione protettiva passivante sulle armature. Le zone con le armature corrose sono state sabbiate per riportare l’acciaio a metallo bianco. Saturato il supporto con acqua, si procede allo spruzzo di malta cementizia tixotropica espansiva in aria per stabilità volumetrica a tempo infinito. Completata la stagionatura, si rimuovono bave o discontinuità e si applicano le fasciature orizzontali di tessuto. La sovrapposizione orizzontale per chiudere la cintura su se stessa è di almeno 20 cm. Il tessuto viene tagliato a misura applicato a strisce ed impregnato in situ con speciale resina epossidica che svolge la duplice funzione di incollaggio al supporto e impregnazione dei filamenti. Dopo 48 ore di stagionatura, il sistema FRP è efficace al sostentamento dei carichi. Per la sua durabilità nel tempo si deve prevedere una verniciatura anti UV, che lo nasconde completamente alla vista.

La verifica del rinforzo con le fibre La tecnologia FRP si basa sull’applicazione di materiale inerte al degrado in aderenza con il supporto nella direzione richiesta dal progetto. I parametri da controllare sono quindi: l’effettiva resistenza a trazione del prodotto pronto per la sua applicazione; l’aderenza al supporto; il numero effettivo di strati applicati; la direzione di stesa del filato. Il primo aspetto viene garantito con un duplice controllo. Il Produttore del sistema deve accompagnare la vendita con una certificazione delle resistenze a trazione, del modulo elastico e della grammatura (o dello spessore di filo secco presente nel prodotto) del lotto di provenienza del materiale fornito in cantiere. In cantiere, inoltre, si preleva un campione per la verifica delle resistenze presso un laboratorio indipendente qualificato. Il secondo aspetto può essere controllato in situ con tre modalità: prove sonore di battitura; prove termografiche; prove di pull-out: secondo ACI 440.3R-04 denominate “Guide Test Methods for Fiber-Reinforced Polymers (FRPs) for Reinforcing or Strengthening Concrete Structures”. Le prime due prove sono considerate di tipo non distruttivo, perché non deturpano la superficie rinforzata; esse individuano zone di distacco e vuoti d’aria agendo per rilievo di parametri acustici o termici. La prova di pull-out è di tipo distruttivo, ovvero, nella zona dove si realizza la prova si ha una distruzione locale del rinforzo. Essa consiste nell’incollare un tassello metallico circolare (diametro 50 mm) o quadrato Figure 7A e 7B - Tipiche rotture per prove di pull-out

Campione n° 1 2 4 5 6 8 9 10

Pull-off forza kN 4,23 4,4 4,1 4,2 4,1 4,8 4,5 4,7

Tensione di rottura MPa 2,16 2,24 2,09 2,14 2,09 2,45 2,29 2,4

Modalità di rottura Tipo C C C C C-A C-A C-A C-A

ACI 440.3R-04 Normativa Sì/No Sì Sì Sì Sì Sì Sì Sì Sì

(lato 40 mm) sulla superficie rinforzata con FRP e di praticare una incisione lungo il perimetro dello stesso tassello con carotiere o sega circolare fino a raggiungere il calcestruzzo di supporto. Il tassello, così isolato dal resto del rinforzo, viene sottoposto a forza di trazione fino a staccarlo dal supporto stesso. Nel caso in esame, la Committenza ha eseguito una decina di prove di strappo (Figure 7A e 7B), nelle posizioni dove l’effetto cerchiante della fasciatura era meno necessario. Le prove di pull-out sono state eseguite dopo due mesi dall’applicazione del sistema di rinforzo. I risultati (riportati nella tabella in basso) hanno confortato la Direzione Lavori sulla perfetta posa dell’intero composito. La rottura, infatti, si è localizzata nel calcestruzzo (rottura tipo C) o all’interfaccia adesivo-calcestruzzo (rottura tipo C-A) e comunque ad un carico paragonabile a quello della rottura nel materiale di supporto. Il terzo aspetto lo si controlla proprio con le risultanze delle prove di pullout. Il moncone di tessuto rimasto attaccato all’estrattore viene scaldato a oltre 400°C per far sciogliere la resina.

Conclusioni In questo articolo si è presentato un intervento di adeguamento al taglio di alcune pile condotto nel luglio 2011 su un ponte ferroviario sulla linea ad Alta Velocità che collegherà Sofia con Istanbul, mediante l’impiego di tessuti unidirezionali in composito fibroso FRP. Si sono evidenziate le problematiche progettuali, le modalità di applicazione e le procedure di controllo. Si è, in particolare, focalizzata l’attenzione sulla necessità di contenere i regimi deformativi del calcestruzzo quando si trova soggetto ad azioni di questo tipo, in quanto le raccomandazioni di progetto italiane paiono poco cautelative se comparate con dati sperimentali diretti recuperati dalla bibliografia. * Direttore Commerciale Italia di Alga SpA ** Progettista del Composite for Civil Engineering Srl RINGRAZIAMENTI Si ringrazia la Società Astaldi Bulgaria, in particolare l’Ing. David Pizzimenti, Design Manager del progetto Svilengrad Plovdiv Railway Rehabilitation.

BIBLIOGRAFIA [1]. M. Arduini, A. Nicoletti, P. Corrado - “Il rinforzo con materiali compositi fibrosi FRP”, Maggioli Ed. 2010. [1]. AA.VV. Assoc. Mondiale della strada AIPCR-PIARC - “Metodologie di intervento per il rinforzo statico e sismico dei ponti in esercizio”, XXVI Convegno Naz. Stradale, Roma, 2010. [1]. A. Castellani, P. Negro, A. Colombo, A. Grandi, M. Castellani - “Carbon Fiber reinforced polimers (CFRP) for strengthening and repairing under seismic actions”, ISPRA, Ottobre 1998.

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Inerti L’attesa opera del Terzo Valico: i primi mesi del 2012 sono dedicati alle acquisizioni delle aree, agli espropri o agli accordi bonari e, tra la primavera e l’estate, inizieranno i lavori veri e propri

Materiali & Inerti

PROTOCOLLO

DI LEGALITÀ E SICUREZZA NEI CANTIERI Figura 1 - La planimetria del Terzo Valico alla data della firma delle Convenzioni

Marina Capocelli

In occasione della firma della Convenzione generale Quadro e delle Convenzioni attuative per il Terzo Valico ferroviario dei Giovi, il Presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, ha confermato di aver chiesto al Prefetto di Genova e all’Impresa di curare un Protocollo di legalità attorno al Terzo Valico “perché bisogna fare le grandi opere difendendo gli interessi leciti. Dovremo fare un lavoro attento sulla sicurezza nei cantieri”. lla firma erano presenti l’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Raffaella Paita, e i firmatari delle Convenzioni: il Sindaco Marta Vincenzi, il Presidente della Provincia di Genova Alessandro Repetto, il Presidente dell’Autorità Portuale di Genova Luigi Merlo, il Commissario per il Terzo Valico Walter Lupi, il Sindaco di Campomorone Giancarlo Campora, il Direttore degli investimenti di RFI nazionale Matteo Triglia, il Presidente del Consorzio COCIV Alberto Rubegni, il Presidente di Amiu Riccardo Casale, il Presidente di Unicalce SpA Carlo Conca, Davide Accornero per Calcestruzzi SpA e Stefania Sacchetti per Cave Ghigliazza Srl.

A

Figura 2 - Il tracciato dei lavori: il primo lotto (al 21 Dicembre 2011)

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Inerti “So quanta attesa suscita quest’opera nel mondo del lavoro, sia per ciò che significa mentre si fa sia per ciò che significherà quando si potrà finalmente utilizzare. E’ indispensabile che sulla sicurezza Impresa e Sindacati facciano un lavoro molto scrupoloso. Inoltre - ha aggiunto Burlando - è necessario pensare alle opere successive dopo la realizzazione del valico, meno costose e che permetteranno di velocizzare i collegamenti con Torino e Milano, al momento ancora complicati”. Burlando ha inoltre ricordato che l’accordo firmato è l’atto che mancava per l’abbancamento dei materiali di scavo “perché il contratto già firmato tra RFI e COCIV potesse diventare operativo. Con l’accordo, si definiscono i luoghi su cui viene messo il materiale di scavo. Il finanziamento per questo primo lotto di lavori è di quasi due miliardi di Euro su sei, una cifra già molto consistente”. I primi mesi del 2012 vengono dedicati soprattutto alle acquisizioni delle aree, agli espropri o agli accordi bonari; poi, a partire dal periodo tra la primavera e l’estate, inizieranno i lavori veri e propri. “Avremo dei vantaggi collaterali - ha proseguito il Presidente - già da una prima opera di accesso alla galleria di valico: sarà la galleria che dal casello autostradale dell’aeroporto a Cornigliano va fino a Borzoli che, di fatto, permetterà di liberare il ponente dal traffico dai camion che vanno e vengono dalla discarica di Scarpino. La galleria di valico vera e propria, opera fondamentale, consentirà di collegare il bacino portuale genovese e la Liguria alla pianura padana, ai mercati europei, alla Svizzera e al Mare del Nord, un’opera attesa da tempo che, nel corso dei prossimi anni, diventerà realtà. Inoltre “la concomitanza di tempi di realizzazione di ribaltamento a mare e valico conclude Burlando - permetterà di usare una parte rilevante del materiale di risulta del valico per ampliare il cantiere di Sestri Ponente”.

Convenzione Quadro e Convenzioni attuative per la collocazione concertata dei materiali di scavo delle gallerie del Terzo Valico ferroviario Le cinque Convenzioni sottoscritte il 21 Dicembre scorso - una Quadro e quattro attuative - costituiscono l’ultimo adempimento formale propedeutico all’avvio dei lavori del Terzo Valico ferroviario. Esse rappresentano la risposta ad un vincolo imposto dal CIPE in sede di approvazione del progetto definitivo dell’opera ferroviaria, in quanto con la realizzazione del riempimento di calata Bettolo - è venuta meno la disponibilità del volume originariamente previsto per la collocazione dei materiali di scavo. Per questo motivo, nel Maggio 2011, con la Delibera della Giunta Regionale n° 459, è stato necessario individuare alcuni siti alternativi idonei. Con le Convenzioni firmate si sono poste le basi contrattuali per renderli progressivamente disponibili. I siti prescelti per la collocazione dei materiali di scavo sono: il ribaltamento a mare per Fincantieri a Sestri Ponente, il riempimento della calata compresa tra ponte Libia e ponte Canepa a Sampierdarena e l’espansione ridotta di Voltri (già prevista come sito nel progetto del Terzo Valico ma per un volume maggiore), per un totale di circa 1.850.000 m3, che complessivamente andranno in porto e sono oggetto della prima convenzione attuativa; un terrapieno collocato ai piedi della discarica di Scarpino, su aree di proprietà AMIU, per una volumetria prevista di circa 800.000 m3, che diverrà accessibile attraverso una nuova strada di servizio, oggetto della seconda Convenzione attuativa; la cava dismessa delle Vecchie Fornaci, sul monte Gazzo, per una volumetria complessiva di 1.000.000 m3, che verrà messa a disposizione dalle Aziende che gestiscono le residue cave attive della Val Chiaravagna, nell’ambito di un progetto di razionalizzazione dei piani di coltivazione che prevede anche la fornitura degli inerti

necessari per la realizzazione dell’opera ferroviaria ma, soprattutto, chiede la preventiva realizzazione della nuova direttrice viaria di accesso che collegherà lo svincolo dell’aeroporto con Borzoli, la Val Chiaravagna e Scarpino; la cava Castellaro di Isoverde, in comune di Campomorone, che è previsto ospiti un volume di quasi 2.000.000 m3, con un incremento previsto di circa 300.000 m3 rispetto al progetto originario ma - anche in questo caso - nell’ambito di un progetto di razionalizzazione del piano di coltivazione che prevede la fornitura degli inerti necessari per la realizzazione dell’opera ferroviaria e soprattutto chiede la preventiva realizzazione di tutti gli interventi necessari per l’adeguamento della nuova direttrice viaria di accesso che passa per Pontedecimo, Ceranesi e Campomorone. Le Convenzioni fissano le pattuizioni reciproche e per ogni singolo sito sono stati delineati i percorsi di approvazione che si presentano particolarmente complessi e differenziati ma che i soggetti sottoscrittori si impegnano a contenere in tempi brevi. Per garantire la piena riuscita dell’operazione, la Regione Liguria ha istituito un tavolo di coordinamento permanente, coinvolgendo tutti i soggetti competenti al fine esaminare tempestivamente eventuali criticità e per contenere al massimo i tempi, nel rispetto di quanto concordato. Alla sottoscrizione delle Convenzioni, per quanto di rispettiva competenza, prendono parte la Regione Liguria, i Comuni di Genova e di Campomorone, la Provincia di Genova, l’Autorità Portuale di Genova, il Commissario ad acta per la realizzazione dell’opera, Rete Ferroviaria Italiana, il Consorzio COCIV, l’AMIU e le Aziende titolari delle cave, cioè Calcestruzzi SpA, Cave Ghigliazza Srl e Unicalce SpA.

Calcestruzzi SpA per il Terzo Valico: inerti a KM Zero Per i lavori del Terzo Valico Calcestruzzi fornirà gli inerti della cava di Castellaro, nel comune Campomorone, praticamente all’imbocco della finestra di Cravasco. Qui sarà realizzato un nuovo impianto di frantumazione e di selezione per soddisfare i fabbisogni dell’opera e capace di produrre cinque classi glanulometriche di aggregati.

Figura 3 - La cava di Castellaro all’imbocco della finestra di Cravasco

Lo smarino delle gallerie non utilizzabile per la produzione di calcestruzzo sarà utilizzato per ripristinare alcuni fronti della stessa cava. L’area di cava - la cui superficie interessata è di circa 20 ha - sarà riqualificata attraverso opere di regimazione idraulica, piantumazione e rinverdimento e razionalizzazione della viabilità di servizio.

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Additivi

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Prove di laboratorio per la determinazione delle condizioni ottimali di condizionamento del terreno durante lo scavo meccanizzato con EPB

LE

VARIABILI TECNICHE E AMBIENTALI DEL TERRENO DI SCAVO

Luigi Franco Lamanna*

L’obiettivo della ricerca qui presentata è stato quello di determinare, attraverso attività di laboratorio, il comportamento del terreno di provenienza dal Nord-Ovest della Repubblica Popolare Cinese, condizionato - ossia trattato con additivi schiumogeni - per l’utilizzo di macchine TBM (Tunnel Boring Machine) del tipo EPB (Earth Pressure Balance) impiegate nello scavo di gallerie metropolitane in quell’area asiatica.

Gli obiettivi e la finalità della ricerca La ricerca è stata condotta dall’inizio del secondo trimestre sino alla fine di Novembre 2011 presso il laboratorio DIPLAB Geomeccanica del Politecnico di Torino, Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica su incarico della Globalchimica Srl, per avere informazioni sul comportamento delle variabili tecniche e ambientali del terreno di scavo condizionato con propri prodotti da utilizzare durante la fase di scavo di gallerie metropolitane con frese meccanizzate TBM-EPB: davanti alla testa di scavo; nella camera di scavo; lungo la coclea. Occorre ricordare che un buon condizionamento del terreno in un contesto di scavo meccanizzato di gallerie metropolitane significa: incremento della produzione; maggiore sicurezza durante lo scavo; riduzione, ove richiesta, della permeabilità del terreno; diminuzione delle forze di attrito e di adesione, sviluppate da terreni molto coesivi, all’interno della camera di scavo; ottimizzazione del trasporto e dello stoccaggio dello smaFigura 2 - Il test in campo prove rino (rapida estrazione del di come si presenta lo smarino materiale). condizionato

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Figura 1 - Il test di prova dell'agente condizionante direttamente sulla fresa

Il programma sperimentale Il programma sperimentale è stato quello di trasformare il terreno di partenza in uno nuovo che rispondesse ad alcuni requisiti: buona plasticità; bassa permeabilità; consistenza pastosa; Pertanto, sono state individuate le seguenti attività di prove: 1. classificazione geotecnica del terreno: determinazione della curva granulometrica; determinazione del contenuto d’acqua (Wn); determinazione del peso specifico dei grani; determinazione dei limiti di Atterberg (LL, LP). 2. determinazione delle condizioni ottimali di condizionamento: prove di consistenza - Slump Test; prove di consistenza nel tempo. 3. determinazione della stabilità della schiuma: prove di stabilità della schiuma. 4. determinazione del potere disgregante (agente Globalsperse-1/45): prove di disgregazione.

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Additivi Le prove di laboratorio sono state realizzate principalmente su due tipologie di terreno, individuate in Italia dai Dott. Geol. Balestro e Bonioli, dalle caratteristiche fisico-granulometrici molto simili (e più facilmente reperibili) a quelle dei terreni di provenienza dal sito cinese facente parte di un cantiere di nostro interesse. In particolare, durante le prove sono state utilizzate un tipo di sabbia proveniente dalla cava Martinetta di San Damiano d’Asti (AT) e identificata come terreno di tipologia I e argilla proveniente dalla cava di Valenza (AL), identificata come terreno di tipologia II, come segue: tipologia I: sabbia debolmente limosa; tipologia II: argilla con limo sabbioso. I Geologi incaricati non sono tuttavia riusciti ad individuare in Italia un terreno equivalente alla tipologia III, caratterizzato da un contenuto di argilla molto elevato (circa 85%) e da un certo grado di sovra consolidazione in assenza di cementazione. Le prove effettuate sono state: di consistenza (Slump Test); di consistenza nel tempo; di stabilità della schiuma Globalfoam-HG 1; di disgregazione (procedura 1 e procedura 2).

Le prove di consistenza (Slump Test) Le prove di consistenza hanno avuto l’obiettivo di determinare la lavorabilità e la consistenza appunto del terreno condizionato, in funzione della sua curva granulometrica, al variare delle quantità e del tipo di prodotto condizionante utilizzato. I parametri qualitativi e Figura 3 - Il test di prova dell'agente quantitativi presi in anali- condizionante si sono: FIR (%) Foam Injection Ratio, ossia il rapporto tra il volume della schiuma e il volume del terreno da trattare. Ai fini della ricerca sono stati usati valori compresi fra il 20 e l’80%:

Vschiuma

FIR = ___________ 100 Vterreno scavato

FER (%) Foam Expansion Ratio, ossia il rapporto tra il volume di schiuma ottenuto e il volume della soluzione schiumogena usata (acqua + additivo). Ai fini della ricerca, i Tecnici del laboratorio hanno ritenuto accettabile un intervallo compreso fra 14 e 18, con un valore medio di 16:

Vschiuma FER = ___________ Vliquido generatore

1) - Globalfoam-HG è un agente schiumogeno liquido con polimero sintetico, a base di tensioattivi anionici biodegradabili per migliorare, a seconda del tipo del terreno, la viscosità e la plasticità dello stesso esercitando sul supporto una pressione uniforme che favorisce il sostegno del fronte.

Figura 4 - Il test sperimentale in campo prove dell'agente schiumogeno

contenuto d’acqua - Wn (%) ossia il rapporto fra il peso di acqua contenuto in un campione di terra e il peso dello stesso campione una volta essiccato; Slump o abbassamento (mm), ossia la variazione di altezza subita dal campione di terra dopo la rimozione dello stampo entro cui era stato costipato lo stesso campione. Sono state condotte 56 prove, di cui 38 sul terreno I, e 18 sul terreno II, e in entrambi i casi effettuando combinazioni diverse di terreno + agente schiumogeno (acqua + additivo). Sono state create tre tipologie di schiuma: schiuma 1: acqua +2% Globalfoam-HG; schiuma 2: acqua +1% Globalfoam-HG; schiuma 3: acqua +2% Globalfoam-HG + 3‰ Globalcril-46 2. Le prove sul terreno II sono risultate più difficoltose a causa della caratteristiche granulometriche dello stesso.

I risultati Le prove di consistenza Le prove sul terreno I hanno evidenziato che questo è condizionato in modo ottimale se miscelato con una percentuale di acqua compresa tra il 7 e il 17%, usando il 2% del prodotto Globalfoam-HG, con un valore FIR compreso tra il 35% e l’80%. Utilizzando solo l’1% di Globalfoam-HG, si rende necessario, al fine ottenere un condizionamento ottimale, aumentare la percentuale di acqua tra il 10 e il 25%. Le prove sul terreno II hanno invece evidenziato che questo è condizionato in modo ottimale se miscelato con almeno il 40-60% di acqua e il 2% di Globalfoam-HG e con un valore FIR compreso tra il 30 e l’80%. E’ fondamentale far notare che l’aggiunta del polimero Globalcril46 alla schiuma 3, ha consentito una maggior durata della condizione ottimale del terreno II. Si ricorda che la velocità di decadimento della qualità del terreno condizionato varia da cantiere a cantiere e dipende fondamentalmente dalla granulometria del terreno, dalla quantità di schiuma iniettata e dalla temperatura che si può sviluppare all’interno della camera di scavo (45-60°C).

2) - Globalcril-46 è un polimero liquido a base organica, con elevata capacità di assorbimento, impiegato in combinazione con il Globalfoam-HG per ridurre il contenuto d’acqua del terreno al fronte, nella camera di scavo e nella coclea.

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Additivi Le prove di stabilità della schiuma Questa prova ha avuto lo scopo di determinare, come descritto dall’ EFNARC nelle sue Linee Guida (2005), le caratteristiche di stabilità della schiuma e consiste nella misurazione del tempo impiegato a drenare il 50% del peso del liquido generatore di una quantità prestabilita di schiuma. Le prove sono state condotte nella medesima giornata e in condizioni di umidità a temperatura ambiente di 21,7°C. La schiuma della tipologia 3 è risultata essere più stabile, mentre quella della tipologia 2 è risultata meno stabile. Comunque la durata della schiuma è risultata essere direttamente proporzionale alla percentuale di agente schiumogeno stabilizzante presente nella soluzione acquosa.

Le prove di disgregazione

taccio ASTM è aumentato significativamente (quindi si è disgregato) con l’aumentare dell’aggiunta di soluzione fino a un massimo del 30,2% di terreno passante con l’aggiunta di 800 ml di soluzione. Nel caso della seconda procedura sono state eseguite otto prove, quattro prove con il terreno II e quattro prove con il terreno di provenienza dal sito cinese. Tre dei quattro campioni del terreno II si sono disgregati dopo appena 18 minuti di permanenza nella soluzione; il quarto campione ha prodotto fin da subito una soluzione più torbida ma si è disgregato più lentamente (due giorni circa). Tutti e quattro i campioni del terreno di provenienza dal sito cinese hanno subito un processo di rigonfiamento tipico delle argille quando entrano in contatto con l’acqua; non vi è stata al contrario una disgregazione completa ma solo una frammentazione parziale in più porzioni dopo circa quattro giorni di uno solo dei quattro campioni. In generale si è constatato su questa prova che un aumento della percentuale di agente disgregante Globalsperse-1/45 nella soluzione, aumenta il quantitativo del materiale disgregato.

Queste prove hanno avuto l’obiettivo di verificare l’efficacia dell’agente disperdente Globalsperse-1/45 3. Sono state effettuate due tipologie di prove: aggiunta dell’additivo disperdente al terreno (1% rispetto al volume del terreno), procedura applicata al terreno II; immersione del terreno nell’additivo disperdente (quattro camConclusioni pioni di terreno di peso variabile tra i 75 e i 100 g in un volume Vorrei ricordare che i parametri ottenuti e definiti “accettabili” daldi 500 ml di soluzione). le prove dovranno poi essere adattati in corso d’opera durante la La procedura è stata applicata sia al terreno II sia direttamente al terreno di provenienza dal sito cinese (argilla limosa dotata di un certo grado di sovra consolidazione in assenza di cementazione). Nel caso della prima procedura, sono state eseguite cinque prove (usando quantitativi crescenti di soluzione) e solo sulle ultime tre prove si sono analizzati risultati significativi: il peso del terreno passante al seFigure 6A e 6B - Il Rapporto n° 1211GLO del Novembre 2011 emesso dal Politecnico di Torino

reale fase di scavo, con un continuo controllo del terreno in uscita dalla coclea con i dati forniti dal pannello di controllo della macchina, quindi rettificati per avere un costante controllo della stabilità del fronte di scavo, della pressione nella camera di scavo e delle subsidenze. * Professore Tecnologo della EPC Consulting Srl

Figura 5 - La stabilità del fronte di scavo con TBM-EPB

3) - Globalsperse-1/45 è un prodotto disperdente da iniettare direttamente sul fronte di scavo, all’interno della camera di scavo e nella coclea di trasporto dello smarino.

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RINGRAZIAMENTI Un doveroso ringraziamento va al Responsabile Scientifico del Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica del Politecnico di Torino, Dott. Ing. Marco Barla, e ai suoi Collaboratori, Ing. Mariacristina Bonini e Ing. Giovanni Bianchi, che hanno eseguito interamente l’attività sperimentale sopra descritta presso il laboratorio DIPLAB Geomeccanica. Le foto e le informazioni sui risultati delle ricerche sono tratte dal Rapporto n° 1211GLO del Novembre 2011 emesso dal Politecnico di Torino a seguito del contratto di ricerca stipulato dallo stesso Politecnico con la Globalchimica Srl.

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Software

Tecnologie & Sistemi

gINT: il software Bentley per la gestione e il reporting di dati geotecnici e geoambientali

IL

RILIEVO DEI DATI DEL SOTTOSUOLO IN MODO EFFICIENTE E PRECISO

Ufficio Marketing Bentley

Leader del settore da oltre 25 anni, il software gINT di Bentley offre una gamma completa di funzioni flessibili per definire e personalizzare i report allo scopo di adattarli al meglio alle preferenze dell’utente. E’ ideato da esperti Ingegneri che conoscono approfonditamente gli standard e i requisiti necessari alla gestione e al reporting di dati geotecnici e geoambientali di alta qualità ed è pertanto perfettamente inseribile all’interno di ogni tipo di attività inerente l’analisi del sottosuolo nell’ambito della progettazione di reti di trasporti, in tutti gli enti pubblici, nelle società di ingegneria e di costruzioni civili. razie a gINT, Ingegneri e Professionisti di geotecnica possono raccogliere, gestire, presentare e creare report sui dati del sottosuolo in modo più efficiente e con maggiore precisione. Con essi l’archiviazione e il reporting di dati possono essere totalmente personalizzati per rispondere alle esigenze dei singoli utenti. Sia che si acceda manualmente ai dati di log di un sondaggio o si esegua un’importazione da dati di campo elettronici - tramite PDA o altro strumento - gINT consente agli utenti di archiviare tutti i tipi di dati: dati geotecnici relativi al sottosuolo, dati geoambientali, geofisici, minerari e altro ancora. Gli utenti possono creare praticamente qualsiasi genere di report grazie alla gamma completa di stili presente, inclusi i log di perforazioni e pozzi, i fence diagrams, sezioni/profili, mappe di sito, grafici e tabelle, il tutto a partire dagli stessi medesimi dati. Strumenti avanzati di progettazione dei report per la formattazione condizionale, la manipolazione dei dati e il processo decisionale risparmiano tempo e consentono di ottenere report uniformi e standardizzati. gINT è ben più di un semplice sistema di registrazione stratigrafica e generazione di report su dati geotecnici: è anche un potente strumento di gestione dati che aiuta a raccogliere, convalidare, organizzare e riutilizzare in modo semplice dati preziosi e ad accedervi.

Figura 1

G

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Figura 2 - Il log di una comune perforazione che mostra lo strato di fratturazione delle varie stratigrafie

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Software E’ anche possibile importare dati di vecchi progetti contenuti in file di formato diverso. Dopo aver raccolto e archiviato i dati nel database centralizzato di gINT, i potenti strumenti di interrogazione consentono di trovare e utilizzare esattamente i dati desiderati. Questi possono essere utilizzati per creare qualsiasi tipo di report necessario: log, fence diagram, sezioni, grafici, tabelle e altro. Tutti i più importanti formati utilizzati nel settore sono supportati, inclusi i formati internazionali di scambio dati, formati GIS, PDA, dati di laboratorio, dati di campo, (CPT, inclinometro, ecc.); è inoltre possibile importare dati provenienti da altri software. Il software dispone anche di strumenti per la creazione/modifica di superfici, in modo da poter estrarre qualsiasi dato per utilizzarlo nei programmi di modellazione e tracciamento mediante curve di livello. Ci sono poi “moduli intelligenti” che si autoregolano in risposta alla presenza/assenza di specifici tipi di dati o quando i dati sono caratterizzati dai parametri specificati. Ciò significa che è possibile utilizzare un modulo di report per più tipi di dati anziché avere molti moduli di report diversi per situazioni differenti. Se ad esempio non sono presenti informazioni sui pozzi, sul livello dell’acqua o dati ambientali, le rispettive colonne vengono nascoste automaticamente. Con gli strumenti di gINT si può velocizzare considerevolmente l’inserimento dei dati, assicurarne l’uniformità e ridurne gli errori di inserimento, grazie a vari strumenti che consentono di creare campi obbligatori, valori predefiniti, elenchi di ricerca e regole di convalida. E’ possibile tagliare, copiare e incollare le celle direttamente tra gINT ed Excel, il che riduce l’inserimento di dati duplicati. Inoltre, vi è una gamma completa di funzionalità di importazione ed esportazione per Excel senza rivali tra gli altri prodotti software del settore.

Per quanto riguarda la gestione delle immagini, è possibile modificare le immagini generate da gINT con le applicazioni CAD, diversamente da molte altre applicazioni del settore, le quali creano unicamente immagini bitmap non modificabili. I file DXF di gINT includono multilinee, testo e punti veri, offrendo così il controllo totale sui file di immagine. Ancora per quanto riguarda la creazione di fence diagram complessi, non solo è possibile mostrare i dati ma anche visualizzare i dati correlati alle perforazioni. Molte altre applicazioni di tracciatura di fence diagram limitano ciò che è possibile visualizzare in tali diagrammi.

Estrarre e visualizzare i dati dei sottostrati gINT consente di estrarre i dati di superficie (coordinate X,Y,Z quali la parte superiore del sottostrato roccioso, la parte superiore della falda acquifera, ecc.) in un formato leggibile dai programmi di modellazione e tracciamento delle curve di livello. E’ possibile quindi importare di nuovo la griglia della superficie in gINT e visualizzarla nei fence diagram. La famiglia di prodotti gINT comprende: gINT Log offre una gestione e un reporting di fascia alta per i dati di log delle perforazioni e dei pozzi; gINT Professional si basa sulle funzionalità di gestione e reporting di dati di gINT Logs ed offre opzioni avanzate di interoperabilità e creazione report per i log delle perforazioni e dei pozzi. Gli utenti possono utilizzare gli stessi dati per creare fence diagram, grafici, tabelle e qualsiasi altro report possibile; gINT Professional Plus è la versione più completa, con il supporto per SQL Server, per un’efficiente gestione centralizzata dei dati e un potente reporting multi-progetto.

Il caso Catlin

Figura 3 - Un test del laboratorio geotecnico: grazie al database software potente e flessibile è possibile creare analisi personalizzate e report anche secondo i limiti Atterberg. I risultati dei test, avvenuti sia in laboratorio sia sul campo, possono essere rappresentati grazie ai più diversi stili di report disponibili con gINT

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gINT è stato da tempo introdotto in varie realtà aziendali. Una di queste, Catlin, è una Società statunitense di Ingegneria multidisciplinare specializzata nell’Ingegneria Civile, Ambientale e Geotecnica che, grazie a gINT, ha incrementato la produttività fino al 400%. Prima di utilizzare gINT, Catlin preparava manualmente tutti i report foglio per foglio con Microstation, AutoCAD, Microsoft Word, Microsoft Excel e moduli stampati e scritti a mano. La generazione di un profilo standard che richiedeva circa 12 ore di lavoro CAD e di un geologo, ora può essere realizzata in appena quattro ore, grazie a gINT.

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Software

Figura 4 - L’Atterberg Limits Tests: un esempio di report creato con gINT per il test dei limiti di Atterberg; è solo un esempio, dal momento che tutti i report possono essere completamente personalizzabili

Figura 5 - Il Sieve Analysis Testing: un esempio di report creato per il Sieve Analysis Testing; da notare che esso riporta in un’unica curva i risultati dei test dell’analisi granulometrica combinati con i test di analisi idrometrici

Inserire o importare rapidamente i dati L’inserimento dei dati è semplice con la griglia di gINT simile a un foglio di calcolo. In alternativa è possibile ricorrere alla modalità di inserimento grafico per vedere le immagini dei log cambiare dinamicamente durante l’inserimento dei dati. gINT, inoltre, semplifica l’importazione dei dati da Excel e da molti altri programmi. I loghi aziendali, le immagini, i grafici a barre, i tracciati, le foto, le mappe di sito ed altre informazioni possono essere aggiunti per creare log caratteristici. Per risparmiare tempo e ridurre gli errori, gli utenti possono specificare i campi necessari, i valori predefiniti, gli elenchi di ricerca e le descrizioni dei campi di inserimento dei dati. Inoltre è possibile modificare in base alle necessità i campi di inserimento di dati e le finestre.

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Figura 6 - Il Dynamic Cone Penetration Test fornisce la misura della resistenza di un materiale alla penetrazione in-situ. Grazie ad un cono di metallo si lancia ripetutamente un peso di circa 8 kg ad una distanza di 575 mm. Si misura la penetrazione del cono dopo ogni colpo e si tiene monitorata la resistenza

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Software Le novità nella versione gINT V8i gINT V8i è una nuova release dinamica che apporta numerosi miglioramenti, specie nella interoperabilità e nella fruibilità di tutti i prodotti della famiglia gINT. Il software geotecnico gINT V8i è completamente compatibile con Bentley MicroStation V8i dedicato alla modellazione e alla documentazione di progetto. E’ anche perfettamente integrato con ProjectWise V8i, per la condivisione del lavoro in team di progetto. E’ evidente come tutto ciò consenta una interoperabilità migliorata attraverso tutte le discipline specifiche appartenenti al team di progetto, conferendo semplicità ed efficienza ai flussi di lavoro che

possono ora comprendere facilmente i contributi degli specialisti geotecnici. gINT V8i condivide con le altre applicazioni Bentley V8i funzioni intrinseche di geo-coordinamento che gli permettono di realizzare una omogeneizzazione dei dati provenienti dai più disparati sistemi di coordinate e una migliore interoperatività con le applicazioni Bentley GIS e di ingegneria civile Bentley. Per sapere tutto su gINT V8i, Bentley ha organizzato una serie di seminari on line a richiesta. Puoi connetterti alla pagina www.bentley.com/gintstrade e assistere al Seminario on line sulla nuova versione di gINTv8i (marketing.italia@bentley.com - Tel. 02.82276411).

Uno sguardo a gINT Professional Un reporting avanzato per fence diagram, grafici, tabelle e altro ancora gINT Professional espande le opzioni di reporting ben oltre i log delle perforazioni e dei pozzi, consentendo agli utenti di creare fence diagram, grafici, tabelle e qualsiasi altro report immaginabile, il tutto dai medesimi dati.

Un’interoperabilità ampliata Sebbene tutte le versioni di gINT V8i offrano l’integrazione con ProjectWise e l’esportazione in MicroStation DGN, gINT Professional rende disponibili più opzioni grazie all’esportazione nei formati Bentley MxRoad,

Figura 8 - La Cross Section 3D: gINT consente di condividere dinamicamente i dati con altri software di modellazione 3D quali ad esempio Bentley PowerCivil

Geopak InRoads. gINT Professional consente di importare/esportare i file AGS3, AGS4 e CSV nonché di supportare i dati delle curve di livello.

Creare report di laboratorio di alta qualità

Figure 7A e 7B - Le sezioni possono essere realizzate lungo il tracciato di una strada o di una ferrovia per facilitare la comprensione e l’interpretazione delle informazioni geotecniche e geologiche, anche provenienti da fonti diverse quali modelli geofisici, topografici e di sottosuolo

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Tutte le versioni di gINT consentono di eseguire il calcolo dei dati di input e dei test di laboratorio, tuttavia gINT Professional permette agli utenti di visualizzare i dati di laboratorio in report geotecnici specializzati per i test di laboratorio. I report standard includono Atterberg Limits, Sieve Analysis, Compaction, Moisture Density, Consolidation, Unconfined Compression e Index Properties. 105

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Canalizzazione Acque

Tecnologie & Sistemi

Da Hauraton Italia Srl, prodotti tecnologicamente avanzati e innovativi per la raccolta, il trattamento e la dispersione delle acque di superficie

STRATEGIE

PER IL MERCATO ITALIANO SUL RIUTILIZZO DELLE ACQUE

Toni Principi*

Malgrado l’importanza del tema e la presenza di ben precise Normative in materia di raccolta, trattamento e dispersione delle acque di superficie, in Italia manca innanzitutto una politica congiunta e focalizzata - da parte delle Aziende produttrici - su obiettivi di qualità del prodotto, sicurezza, conformità alle prescrizioni di Legge. La richiesta di mercato si concentra ancora su prodotti di basso prezzo, e più in generale esiste un diffuso atteggiamento di sottovalutazione del tema del drenaggio, malgrado i suoi evidenti impatti sotto svariati profili.

Figura 1 - Il disoleatore Aquafix® in cemento K30 in un piazzale a Salerno

obiettivo della Società Hauraton è quindi quella di tenere l’utente informato dei pericoli nelle zone a rischio idrogeologico, dei pericoli legati a una non corretta installazione dei prodotti e ai problemi strutturali che possono sorgere se i canali non sono a norma. Tali sforzi vogliono portare a una crescita “culturale” del mercato e, conseguentemente, della domanda. Ne guadagneremmo tutti: Produttori, Distributori, utenti finali e, non ultimo, l’intera comunità, vista l’importanza crescente di alcuni temi come il riutilizzo delle acque.

L’

la rete vendita, ma anche ai diversi Professionisti: dal Personale della rivendita agli Architetti, Ingegneri e Progettisti che dovranno inserire i prodotti nei loro progetti. Naturalmente vengono anche organizzate delle attività come open-day presso i rivenditori con l’obiettivo di creare una vera specializzazione del punto vendita nel settore del drenaggio, per consentirle di essere non semplice fornitore di prodotti, ma punto di riferimento tecnico per il Cliente.

I prodotti I servizi

La gamma “Industriale”

La proposta di Hauraton si compone di un ampio ventaglio di soluzioni, con la sicurezza di Certificazioni internazionali e tutto il supporto tecnico necessario. Questa realtà collabora nella progettazione e nello sviluppo di calcoli idraulici, indispensabili per la scelta del prodotto più adatto, e fornisce documenti cartacei necessari per la corretta installazione. Uno dei progetti fondamentali dell’Azienda è la formazione con l’intento di educare tutti gli addetti ai lavori sull’importanza del drenaggio lineare, dei sistemi di infiltrazione, di dispersione e di depurazione delle acque. La formazione, su tutti gli aspetti del mondo del drenaggio (la tecnologia, il prodotto, le Normative, i Competitori, la domanda del mercato), viene rivolta non soltanto allo Staff interno e al-

Per le strade e aree industriali sono necessari canali di drenaggio che possono offrire le più elevate prestazioni. La linea “Faserfix®” comprende canalette realizzate in calcestruzzo di alta qualità, sabbia di quarzo e fibre di vetro, con un armatura in acciaio zincato saldamente ancorata con staffe che arrivano al fondo della canaletta, e un sistema di chiusura brevettato “Side-Lock”. Questo sistema permette di bloccare la griglia senza l’utilizzo di accessori, così ottenendo un risparmio del 90% di tempo per l’installazione e la rimozione della griglia. Queste canalette, rispetto alle canalette tradizionali, vantano una maggiore resistenza alla flessione e una migliore stabilità laterale, pur con pareti di spessore ridotto.

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Canalizzazione Acque trattamento delle acque per molti anni. I separatori Aquafix® sono sempre realizzati a regola d’arte e conformi a tutti i relativi standard e Regolamentazioni.

Referenze

Figure 2 - Presso l’aeroporto di Heathrow (Gran Bretagna), l’utilizzo della canaletta Recyfix® Hicap

I prodotti Hauraton sono stati utilizzati in alcune delle più prestigiose costruzioni internazionali: nel Circuito di Formula Uno Yas Marina di Abu Dhabi e nel Circuito Silverstone in Gran Bretagna, nella nuova pista di prova della Toyota in Belgio, in numerosi aeroporti di tutta Europa (per esempio nell’aeroporto di Capodichino a Napoli, in quelli di Reggio Calabria, Ancona, Bologna, Pescara, Heathrow, Vilnius, Newquay, Cork, ecc.), nel nuovo Museo della Mercedes-Benz a Stoccarda, in tutti e quattro gli stadi in Polonia realizzati per il Campionato di Calcio Euro 2012, nel Verdura Golf Resort a Sciacca, e nel Palazzo di Giustizia a Firenze, nonché in innumerevoli strade e autostrade di tutto il mondo come la Superstrada Sora-Frosinone.

La gamma “Urbanistica” Il design del giardino e l’urbanistica rappresentano la vera differenza di richiesta sui sistemi di drenaggio. Le canalette Recyfix® sono realizzate in PE-PP, materiale sintetico riciclato e riciclabile al 100% e si distinguono per l’alta resistenza chimica, resistenza al gelo ed ai sali. Sono estremamente leggere ma robuste, possono essere trasportate e montate facilmente. Inoltre, Hauraton propone anche la linea di prodotti Dachfix®, un sistema unico ed affidabile per eliminare la ritenzione d’acqua dalle terrazze, facciate, tetti piani e aree accessibili ai portatori di handicap.

La gamma “Aqua” La naturale raccolta dell’acqua piovana è ancora più difficile a causa dell’ampliamento delle zone residenziali e industriali. I sistemi di raccolta di Hauraton offrono una soluzione intelligente. La raccolta delle acque è collegata a dove essa cade ed a dove viene gradualmente dispersa nel ciclo naturale. I serbatoi di raccolta sono installabili sotto aree di traffico pesanti, ma anche sotto aree adibite per carichi leggeri. I prodotti disponibili si trovano nelle gamme Drainfix® Twin e Drainfix® Bloc.

La gamma “Sport” Hauraton offre una gamma speciale di prodotti per stadi e campi sportivi. I canali fatti di plastica riciclata sono costruiti per prevenire gli incidenti agli Sportivi. I prodotti hanno tutte le caratteristiche richieste dall’Associazione Internazionale della Federazione di Atletica (IAAF).

La gamma “Aquafix®” Per evitare danni alla natura, l’acqua contaminata deve essere trattata prima che ad essa sia permesso di defluire direttamente o indirettamente nel ciclo naturale dell’acqua. I separatori Aquafix® sono dispositivi controllati, affidabili e duraturi negli anni. La gamma consiste in sistemi di alta qualità costruiti in cemento, acciaio o in polietilene. Ogni sistema è studiato individualmente e adattabile ad ogni progetto, garantendo un efficiente

Figure 3 - Il circuito di Formula Uno Yas Marina ad Abu Dhabi con la canaletta Recyfix® Hicap di Hauraton

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Canalizzazione Acque Uno degli ultimi progetti: la nuova pista del Centro di guida sicura a Schlüsselfeld (Germania) Qualche mese fa a Schlüsselfeld nel Nord Baviera è stato aperto il più moderno Centro di Guida Sicura in Europa. In questo impianto, ogni utente della strada può allenarsi sul circuito per la guida di diversi veicoli - dalle moto agli autobus.

Sono stati utilizzati 1.500 m di canali su un’area di 12.500 m2 di superficie stradale. Come un sistema circolare, i canali Faserfix® Super raccolgono le acque e le trasportano in un bacino di accumulo. Da qui, attraverso delle speciali pompe, si può trasportare l’acqua in un bacino di ritenzione o di infiltrazione. Entrambi i sistemi di canali sono caratterizzati dalla massima sicurezza e resistenza ai carichi pesanti. Una parte di questi prodotti sono stati installati direttamente nelle aree soggette a traffico. Una notevole riduzione dei costi è stata raggiunta grazie all’utilizzo dei canali Recyfix ® Hicap. Questi canali offrono una elevata prestazione idraulica e quindi una diminuzione di tubi di scarico. Il canale unisce il drenaggio e lo smaltimento delle acque in un unico sistema.

Certificazioni e brevetti Dal 1993 l’Azienda Hauraton ha la Certificazione ISO 9001 assicurando qualità nello sviluppo, nella costruzione, nella produzione, nell’installazione e nel servizio alla Clientela. Inoltre vanta molti brevetti internazionali: per il sistema di chiusura rapida SideLock, uno per la griglia in ghisa a maglia Figura 4 - La nuova pista per il Centro di guida sicura a Schlüsselfeld (Germania) Gugi® e uno per il sistema di collegamento nel Drainfix® Bloc. La produzione dei canali è anche completaLe simulazioni di guida, in questo grande circuito di 12 ettari, sono mente certificata secondo la Normativa europea EN 1433:2008 e tutquasi illimitate. Per esempio, fontane di acqua appaiono in mezzo ti i prodotti sono muniti di Dichiarazione di Conformità CE. alla pista come ostacoli improvvisi. C’è una pista lunga 800 m con curve strette, un circuito con un diametro di 80 m e un simulatore * Direttore di Hauraton Italia Srl che porta i veicoli letteralmente a girare intorno. La maggior parte delle prove sono su asfalto bagnato. In tutti gli spazi dell’impianto, dove c’è presenza di acqua, sono staL’Azienda ti installati canali Hauraton. I canali Recyfix® Hicap raccolgono in modo affidabile le acque suDa oltre 55 anni, Hauraton ha sviluppato e creato sistemi di perficiali e le trasportano in un bacino di accumulo di 2.500 m3 per drenaggio innovativi, ottenendo successo in tutto il mondo, poi essere distribuite nelle varie piste. con una presenza a livello internazionale in 21 Paesi europei e con una filiale italiana nelle Marche.

Figura 6 - Lo stabilimento di Hauraton GmbH a Ötigheim (Germania)

Figura 5 - Il sistema di chiusura rapida Side-Lock sviluppato da Hauraton e brevettato

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Hauraton fornisce in tutto il mondo soluzioni moderne e altamente tecnologiche di drenaggio lineare per la raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche installabili in ogni tipo di situazione e ambiente.

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Geofisica

Tecnologie & Sistemi

Mappe ed immagini tridimensionali per gli studi di fattibilità, per le indagini preliminari alla progettazione e per lo studio dello stato di conservazione dei manufatti civili e delle sovrastrutture stradali

LE

APPLICAZIONI GPR ALL’INGEGNERIA CIVILE

Marco Santoni* Andrea Pelagalli** Elisa Frillici*** Matteo Ricci****

Il Ground Penetrating Radar (GPR) è un metodo geofisico che utilizza gli impulsi elettromagnetici per generare immagini che rappresentano ciò che si trova al di sotto della superficie di prova. Tale metodo non distruttivo utilizza le onde elettromagnetiche appartenenti allo spettro delle onde radio nelle frequenze comprese fra 20 MHz e 2 GHz (prevalentemente presenti nell’intervallo delle onde UHF, Ultra High Frequency). l GPR ad oggi è l’unico strumento geofisico che, senza moFigura 1 - Il sistema IDS RIS Hi-PAVE della GRS, composto da due antenne Horn dificare lo stato del materiale indagato, permette di ottea frequenza 2.000 e 1.000 MHz con il sistema GNSS GPS Topcon GRS-1 abbinato nere mappe tridimensionali e immagini di ogni tipo di di- per la georeferenziazione scontinuità o variazione al di sotto della superficie, tanto che permette l’applicazione di trasduttori di energia irradiata senza nenegli altri Paesi UE e negli USA viene comunemente utilizzato per le cessità di contatto tra la strumentazione e la superficie indagata. indagini preliminari alla progettazione e per gli studi di fattibilità, per Dagli anni Ottanta ad oggi i campi di applicazione del GPR si sono la valutazione e manutenzione di strutture civili e sovrastrutture stradali, nei cantieri durante la fase di esecuzione delle opere. espansi costantemente spaziando dall’individuazione delle mine antiuomo all’ingegneria ambientale, dall’archeologia alla geologia, dalCenni storici l’ingegneria civile alla viticoltura. La tecnologia Radar, nata come progetto segreto durante la Seconda Guerra Mondiale, è un sistema per la rilevazione degli oggetti che utiCenni teorici lizza le onde radio per determinarne la presenza, la quota, la direzione I principi teorici su cui si basa il funzionamento del GPR giungono dio la velocità. Il termine radar è stato coniato nel 1941 dalla Marina Mirettamente dalle discipline dell’ingegneria elettronica e dell’esploralitare degli Stati Uniti come acronimo di “Radio Detection and Ranging”. zioni sismiche e geofisiche. Il principio di funzionamento coincide con Il primo uso di segnali elettromagnetici per determinare la presenza di quello usato per l’individuazione degli aerei in volo, con la differenza oggetti metallici sepolti sotto la superficie terrestre risale al 1904 ad che le antenne GPR si muovono nello spazio [1]. opera di Hülsmeyer, ma il primo brevetto relativo a tali metodi d’indaLe antenne del georadar generano onde elettromagnetiche (e.m.) di gine viene assegnato solo sei anni dopo ai Tedeschi Leimbach e Löwy. natura impulsiva che attraversano il mezzo sottoposto ad indagine, per I primi studi per la determinazione della struttura di oggetti sepolti atpoi ricevere e registrare le riflessioni e le rifrazioni che queste subitraverso le tecniche elettromagnetiche risalgono al 1926 sempre ad scono durante il travel-time. L’onda e.m. viene emessa da un’antenopera di Hülsmeyer. na trasmittente all’interno del mezzo che deve essere investigato; la Lo sviluppo delle tecniche impulsive è iniziato negli anni Sessanta, atvelocità a cui viaggia l’onda varia in funzione delle caratteristiche elettraverso studi sulla profondità del ghiaccio, depositi di sale, formaziotriche del materiale stesso. Nel momento in cui l’onda intercetta un ni di rocce. oggetto che presenta caratteristiche elettriche differenti rispetto al L’interesse verso questa tecnica aumenta nuovamente verso la fine mezzo circostante, parte della sua energia viene riflessa e torna in sudegli anni’70 con la conquista della Luna, in quanto tale tecnologia perficie, mentre la restante continua a viaggiare in profondità. L’onda

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Geofisica e.m. che ritorna in superficie viene rilevata dall’antenna ricevente e il suo segnale registrato in un dispositivo di memorizzazione. Assume un ruolo fondamentale la permettività, o costante dielettrica (ε), del materiale in quanto la velocità di propagazione dell’onda e.m. può essere espressa in funzione delle caratteristiche dielettriche del materiale in cui si propaga:

(1)

dove: c = la velocità dell’onda nel vuoto (3 • 106 km/s); ω = la frequenza dell’onda misurata in (rad/s); σ = la conducibilità (mho/m); ε0 = la permittività nel vuoto (8,854 • 10-12 F/m).

Figura 2 - La rappresentazione grafica di un singolo segnale nel dominio del tempo

Considerando come (2) la (Equazione 1) può essere così approssimata: (3) dove: εr = la permittività relativa del materiale [3]. Il principio che lega queste grandezze può essere così enunciato: in materiali caratterizzati da proprietà e.m. differenti si determinano velocità di propagazione diverse, vale a dire che quando il segnale attraversa due mezzi con caratteristiche diverse, ma egualmente distanti, arriverà in tempi differenti [1]. L’intervallo di tempo che l’onda impiega per viaggiare dall’antenna trasmittente a quella ricevente viene identificato come travel-time. Come riportato nell’equazione 3, la velocità di propagazione è inversamente proporzionale alla radice quadrata della permittività del materiale; considerando che la permittività dei materiali litoidi è sempre maggiore rispetto a quella del vuoto, ne consegue che il travel time di un’onda e.m. in un materiale diverso dal vuoto Mezzo di Velocità di propagazione sarà sempre maggiore di propagazione (cm/ns) 3,333 ns. Vuoto 30 Combinando i segnali reMarmo 13 gistrati in un definito peCalcaree 11 riodo di tempo, il georaAcqua 3,3 dar è in grado di restituire tutte le informazioni relative alla sezione di superficie investigata. Studi recenti hanno permesso di definire diverse modalità di visualizzazione dei dati (Figura 2) al fine di essere facilmente compresi ed elaborati. Ad oggi sono stati individuati tre diversi livelli di visualizzazione: A-scan, B-scan e C-scan. A queste tre denominazioni corrispondono tipologie di dati rispettivamente in forma monodimensionale, bidimensionale e modellazioni in 3D. Nella restituzione bidimensionale, la sezione può essere visualizzata sia come insieme di segnali successivi (Figura 3) sia come radargrammi, nei quali ad ogni specifica ampiezza viene assegnata una gradazione di colore (Figura 4).

Figura 3 - La visualizzazione di una serie di misure come A-Scan affiancate

Figura 4 - La rappresentazione del segnale attraverso B-Scan, a seguito dell’applicazione dei filtri

La mappatura tridimensionale dello spazio indagato richiede l’esecuzione di prove secondo uno schema “a maglia” costituito da passate eseguite sia su allineamenti longitudinali che trasversali; dall’interpolazione dei dati è possibile ottenere una rappresentazione planimetri-

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Geofisica

Figura 5 - La C-Scan dell’area d’indagine. E’ possibile notare la tubazione (in rosso) che attraversa l’intera sezione

ca facendo variare la profondità di visualizzazione (Figura 5) oppure una rappresentazione in 3D (Figura 6). Durante il loro percorso le onde e.m. vengono disturbate da fattori di diversa natura: ciò implica che venga eseguito il filtraggio del segnale prima del suo utilizzo. Il disturbo che affligge il GPR può essere identificato in quei segnali che si presentano nella stessa finestra di tempo di campionamento e che hanno le medesime caratteristiche spettrali delle piccole onde [2]. Compito del Tecnico è individuare le strategie di filtraggio ottimali al fine di ottenere una rappresentazione nitida del mezzo indagato. Successivamente, verranno presentate alcune applicazioni svolte in diversi ambiti dalla GRS.

La tecnologia georadar applicata al settore dei sottoservizi costituisce elemento indispensabile per la pianificazione, la progettazione e la messa in opera dei nuovi sottoservizi sia con tecniche tradizionali che con le più moderne tecniche no-dig, sempre più richieste dalle PA per i ridotti impatti sulla viabilità e sul traffico. La tecnologia GPR consente l’individuazione di discontinuità nel materiale indagato a condizione che le stesse siano caratterizzate da proprietà dielettriche differenti rispetto al materiale che le circonda. I materiali metallici solitamente utilizzati per i cavi delle reti telematiche, di quelle elettriche e per alcune tubazioni sono i più facilmente individuabili anche a profondità piuttosto elevate (fino a 4 m). Inoltre, la tecnologia GPR risulta particolarmente adatta per la ricerca di perdite nelle condutture idriche. Le modalità di acquisizione utilizzate sono basate sull’utilizzo di strumentazione georadar con antenne multicanale con frequenza pari a 600 e 200 MHz (Figura 7). L’utilizzo di questa configurazione permette di valutare con dettaglio e profondità d’indagine differente lo spazio presente al di sotto della superficie sondata (Figura 8).

Le applicazioni sui sottoservizi Una delle principali necessità della progettazione in campo civile è quella della conoscenza esatta dello stato dei luoghi oggetto della futura costruzione. Per gli interventi sulla viabilità, l’attenzione dovrebbe essere rivolta alla localizzazione delle reti dei sottoservizi soprattutto nel caso in cui siano previsti scavi più o meno profondi. Il sottosuolo è disseminato di cavidotti, spechi fognari, cunicoli, acquedotti di cui spesso non si hanno informazioni.

Figura 7 - Il sistema IDS RIS Hi-Mod, composto da due antenne da 200 e 600 MHz, in dotazione alla GRS durante un rilievo per la localizzazione di sottoservizi all’interno di un sedime aeroportuale

Figura 6 - La rappresentazione 3D dello spazio analizzato

Figura 8 - La C-Scan sovrapposta ad una planimetria di progetto per la verifica della presenza di condutture in sito

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Geofisica L’utilizzo di antenne ad alta frequenza consente un’elevata risoluzione ma una scarsa profondità d’indagine e per tale motivo sono accoppiate ad antenne a bassa frequenza le quali, a discapito della risoluzione, consentono l’indagine a profondità maggiori.

L’applicazione sulle pavimentazioni In campo stradale la tecnologia georadar trova due principali applicazioni: la valutazione della qualità di stesa per la verifica dei requisiti di capitolato ed il monitoraggio delle sovrastrutture al fine di ottenere una migliore conoscenza dello stato della rete e poter quindi sviluppare un piano di manutenzione.

Le soluzioni commerciali che vengono utilizzate per rilievi trasversali rispetto all’asse stradale consistono generalmente in antenne di tipo Horn accoppiate a ricevitori GNSS (Figura 10). Strumentazioni di questo genere permettono il rilievo continuo dello spessore degli strati della pavimentazione e la contemporanea georeferenziazione del dato la cui acquisizione viene effettuata con velocità paragonabili a quelle del normale flusso di traffico, anche nell’ordine dei 100 km/ora, evitando quindi i problemi tipici dei cantieri mobili. Nella Figura 9 è possibile esaminare il risultato di un radargramma; in seguito all’idoneo filtraggio dei dati è possibile individuare eventuali anomalie e cavità nonché tracciare gli spessori degli strati e, dopo aver tarato il segnale attraverso i carotaggi, ottenere anche sotto forma di matrici numeriche l’altezza degli spessori per l’intera tratta analizzata.

L’applicazione su strutture in calcestruzzo armato

Figura 9 - La B-Scan di una pavimentazione aeroportuale: oltre agli strati evidenziati è facile riconoscere le singole interfacce di stesa del conglomerato bituminoso

Per quanto concerne le applicazioni della tecnologia georadar nel monitoraggio stradale, queste sono di diversa natura: valutazione dello spessore degli strati componenti la sovrastruttura stradale, al fine di incrociare i dati con quelli di altre strumentazioni ad alto rendimento come il deflettometro a massa battente, valutazione di eventuali cavità presenti al di sotto dello strato legato, al fine di evitare l’aumento del volume delle cavità e la conseguente crisi della struttura con relativo collasso, verifica della presenza di eventuali piani di scivolamento su strade il cui tracciato si sviluppa a mezza costa o comunque in prossimità di pendii caratterizzati da elevata inclinazione, al fine di prevenire eventuali smottamenti o cedimenti.

Figura 10 - Il sistema IDS RIS Hi-PAVE HT2, con singola antenna a frequenza di 1.000 MHz, operante all’interno di un sedime aeroportuale

Una delle applicazioni che meglio si presta all’impiego della tecnologia GPR è la valutazione dello stato di conservazioni di manufatti in calcestruzzo armato, in particolare ponti, viadotti e gallerie. Tali manufatti presentano caratteristiche magnetiche ideali per l’ispezione con apparecchiatura GPR in quanto le armature in acciaio (riflettenti) sono immerse in una matrice di calcestruzzo (prettamente trasparente) risultando quindi facilmente individuabili. Ad oggi in Italia le verifiche dello stato di mantenimento dei manufatti in CLS vengono svolte essenzialmente attraverso ispezioni visive, le quali richiedono tempi estesi e di conseguenza oneri elevati. Inoltre, solitamente il riconoscimento visivo dello stato di degrado è sintomo, nonostante la tempestività degli interventi, di una condizione già compromessa. Dalle indagini radar sui manufatti stradali è possibile ottenere informazioni riguardo lo spessore dello strato in conglomerato bituminoso che ricopre la soletta; il passo dei ferri, il piano di posa e l’eventuale presenza di più stratificazioni di armature, la continuità del calcestruzzo e l’identificazione di aree di degrado. La verifica per i manufatti deve essere svolta eseguendo un’indagine sia trasversalmente che longitudinalmente rispetto all’asse stradale; a seguito del filtraggio e dell’incrocio dei dati acquisiti è possibile ottenere c-scan rappresentative sia della localizzazione dei ferri sia della consistenza della struttura in cls. Tali verifiche avvengono attraverso array di antenne, anche dieci o più. In Figura 11 è possibile visualizzare in modo distinto lo spessore del conglomerato bituminoso, oltre al passo e al piano di posa dei ferri di armatura.

Figura 11 - La rappresentazione B-Scan di un tratto di sottopasso in calcestruzzo armato: è possibile visualizzare in modo nitido lo spessore del conglomerato bituminoso; l’altezza ed il passo dei ferri d’armatura (iperboli bianche)

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Geofisica Le applicazioni su siti archeologici e le discontinuità di materiali Il georadar può essere utilizzato con buoni risultati per il riconoscimento di discontinuità stratigrafiche in materiali sciolti. Solitamente, questo tipo di indagine viene effettuato con antenne a struscio caratterizzate da frequenze medio-basse: 200 e 600 MHz (Figura 12). La buona riuscita delle indagini GPR effettuate su materiali sciolti è strettamente legata alla percentuale di umidità presente in essi. Si ottengono ottimi risultati sui materiali granulari ben assortiti e tenori di umidità medio-bassi, meno soddisfacenti ma comunque validi su materiali argillosi o organici (torbe) anche se prossimi alla saturazione. Operativamente è possibile individuare le eventuali discontinuità presenti nel materiale poiché il segnale emesso dalle antenne viene riflesso a seguito della variazione della costante dielettrica dei materiale percorsi.

Figura 12 - Il sistema IDS RIS Hi-Mod utilizzato in area di cantiere per l’individuazione di discontinuità sul materiale in sito

La tecnologia GPR è stata impiegata al fine di indagare, a seguito di cedimenti differenziali presentati da alcuni fabbricati, il sottosuolo lungo il perimetro occupato dalle fondazioni con l’obiettivo di individuare, con tempistiche brevi e strumentazioni non invasive, l’eventuale presenza di discontinuità e/o anomalie. I risultati ottenuti dall’elaborazione dei dati radar, di cui di seguito viene riportata la Figura 13, hanno consentito di individuare una discontinuità ad una profondità variabile tra i 3 e i 4 m rispetto al piano di esecuzione delle indagini. La localizzazione planimetrica della discontinuità e l’integrazione con le informazioni cartografiche disponibili hanno evidenziato la corrispondenza della stessa con una trincea eseguita diversi anni prima dell’intervento di edificazione con finalità archeologiche e successivamente tombata con lo stesso materiale di scavo.

Conclusioni Le indagini condotte con tecnologie georadar sono state avviate ormai da due decenni in numerosi ambiti dell’ingegneria civile. Soprattutto negli ultimi anni si è assistito ad una larga diffusione dell’utilizzo del GPR in ambito applicativo, supportato dagli ottimi risultati e dalla maggior conoscenza raggiunti nei settori di ricerca. Nonostante l’utilizzo sempre più frequente di questa tecnologia, non esiste attualmente alcuna Normativa in ambito comunitario che standardizzi l’impiego e l’analisi dei risultati ottenuti. La GRS Srl da diversi anni si è affacciata nel mondo delle indagini non distruttive, facendo delle lavorazioni georadar uno dei perni del suo core business. La GRS Srl possiede sei antenne GPR, caratterizzate da frequenze che variano tra 200 MHz e 2.000 MHz. L’ampia scelta di frequenza ha permesso l’esecuzione di lavori in ambiti diversi e la possibilità di disporre anche di antenne Horn ha consentito di svolgere indagini di ampia estensione in tempi relativamente brevi. I Clienti che si rivolgono alla GRS Srl sono sia Enti pubblici che soggetti privati; nella maggior parte hanno trovato interessanti, soddisfacenti, ma soprattutto utili i risultati ottenuti dalle analisi georadar. * Ingegnere e Direttore Tecnico di GRS Srl ** Ingegnere e Direttore Operativo di GRS Srl *** Ingegnere Responsabile Elaborazioni di GRS Srl **** Ingegnere Responsabile della Qualità di GRS Srl

BIBLIOGRAFIA

Figura 13 - La B-Scan di una zona d’indagine archeologica. La zona evidenziata presenta delle discontinuità a profondità maggiori di 2 m: in tal caso, è consigliabile eseguire delle trincee al fine di verificare l’esatta natura delle alterazioni

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[1]. Jeff Daniels - “Ground Penetrating Radar Fundamentals”, Department of Geological Sciences, The Ohio State University, 2000 [2]. Guidebook on non-destructive testing of concrete structures, IAEA, Vienna, 2002 [3]. A. Benedetto, F. D’Amico - “Applicazioni del georadar al monitoraggio delle strade: i risultati consolidati e le prospettive”, “Strade & Autostrade” n° 59 Settembre-Ottobre 2006. [4]. D.J. Daniels - “Ground Penetrating Radar”, The Institution of Electrical Engineers, IET, 2004. [5]. L. B. Conyers, D. Goodman - “Ground penetrating radar: an introduction for archaeologists”, AltaMira Press, 1997. [6]. T. Saarenketo, T. Scullion - “Road evaluation with ground penetrating radar”, Journal of Applied Geophysics 43, pp. 119-138; 2000.

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EVOLUZIONE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

DELLA TECNICA DI MISURAZIONE ESTENSIMETRICA

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Stefano Nervo* Figura 1

Il sistema Agriworld Non esiste un buon prodotto senza un servizio efficiente. Per questa ragione è stato sviluppato Agriworld, un portale per la gestione centralizzata delle giacenze. Infatti, anche nel caso in cui la totalità degli impianti posseduti fosse già provvista di un sistema per la rilevazione del materiale insilato, esisterebbe il problema di doversi recare presso ogni singola installazione per verificarne lo stato e, negli impianti più datati, sarebbe addirittura necessario recarsi sulla cupola, operazione scomoda e pericolosa in presenza di ghiaccio e neve. Tutto questo, oltre a comportare un costo considerevole in termini di personale e mezzi, non permette di avere una situazione aggiornata dello stato di tutti gli impianti ora dopo ora, soprattutto in condizioni di emergenza. Al contrario, mediante il portale Agriworld, saranno gli impianti stessi a comunicare il proprio stato ad ogni variazione delle scorte, e i dati saranno resi disponibili via internet, contemporaneamente a tutti gli utenti. Il tutto senza bisogno di installare alcun software sui pc e senza dover lanciare richieste di comunicazione dei dati. Tutto sarà disponibile graficamente, su una pagina web. Dopo l’accesso si sarà immediatamente catapultati sulla tratta in gestione, dove gli impianti compariranno su una mappa mediante alcune icone che ne distinguono la tipologia.

La pesatura degli impianti di stoccaggio dei fondenti salini ha preso sempre più piede nell’ambito della misurazione delle giacenze al fine di ottenere una gestione efficiente delle scorte di sale durante la stagione invernale. Negli ultimi anni, le Società di gestione stradale e autostradale si trovano a dover affrontare emergenze sempre più inattese e frequenti. Tra queste, anche la carenza di sale da disgelo comporta oggi tempi di attesa molto lunghi per l’approvvigionamento in condizioni di crisi. Inoltre, l’ordinaria azione preventiva richiede che i fondi pubblici siano adoperati con la maggior oculatezza possibile. Gli impianti di nuova generazione permettono già tutto questo. Che cosa fare, invece, di tutti quegli impianti ancora in ottimo stato di conservazione ma che non possiedono la tecnologia adatta a soddisfare quanto sopra esposto? Come affrontare inoltre la gestione di tutti gli impianti di piccola taglia non dotati ancora oggi di sistemi di pesatura? E’ in questo segmento che si inseriscono gli studi qui proposti, andando ad analizzare lo stato dell’arte della tecnica estensimetrica e valutandone le possibilità attuali e i possibili scenari futuri.

Figura 2 - La pagina di accesso al portale Agriworld

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Tecnologie & Sistemi

Dal 36° Meeting sulla viabilità invernale tenutosi a Vienna lo scorso Dicembre, si propongono gli studi sullo stato dell’arte della tecnica estensimetrica nel monitoraggio delle giacenze degli impianti di stoccaggio

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Figura 3 - La homepage del portale ad accesso effettuato

Mediante un semplice click su queste, sarà possibile visualizzare immediatamente la giacenza attuale unitamente a data e ora cui afferisce l’informazione. Altrimenti, sarà disponibile una lista degli impianti con visualizzazione dello stato delle scorte e relativa percentuale di riempimento. Oltre a questo sarà possibile analizzare più nel dettaglio lo stato di ogni singolo impianto, ottenendo grafici degli andamenti delle scorte dal momento dell’installazione in poi e avendo la possibilità di esportare il tutto in files importabili nei software per la gestione dei fogli di calcolo. Sarà possibile in questo modo compiere ogni tipo di statistica e realizzare grafici diversi da quello reso disponibile in maniera automatica sul portale. Per ultimo, sarà possibile, nel caso di dubbi e/o verifiche, interrogare direttamente l’impianto per verificarne lo stato in tempo reale, collegandosi ad esso sempre tramite internet mediante alcune semplici pagine web. La registrazione sul portale avverrà a seguito dell’allestimento per la rilevazione delle giacenze di almeno un impianto e prevede la gestione completamente autonoma del personale autorizzato alla visualizzazione (aggiunta di utenti e modifica dei silos visualizzabili). Il sistema è ovviamente composto dagli impianti che devono essere allestiti con sistemi di rilevazione della giacenza e da un server centrale di raccolta. Tutti i software utilizzati sono open source in modo da liberare risorse per la realizzazione e il miglioramento del sistema stesso. Il sistema operativo è Linux Ubuntu, il web server Apache, il database PostgreSQL e il linguaggio di scripting php. Sono tutti nomi già molto noti, soprattutto nel mondo dell’informatica e sono la garanzia di un’ottima operatività.

La rilevazione delle giacenze Quanto fino ad ora esposto non troverebbe ragione di esistere se non ci fossero dei validi sistemi di misurazione che permettano l’invio dei dati ai sistemi di centralizzazione. Gli impianti per lo stoccaggio dei fondenti salini si dividono in due macro categorie: silos per lo stoccaggio di solidi granulari e serbatoi per lo stoccaggio delle stesse sostanze disciolte in soluzione acquosa. Va da sé che siano necessari metodi diversi per operare le Figura 4 - L’installazione di un sensore suddette misurazioni. ad ultrasuoni

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Per le soluzioni, la sensoristica industriale mette a disposizione dispositivi a ultrasuoni che, sfruttando la naturale propensione dei liquidi ad assumere la forma del recipiente che li contiene, permettono una precisa rilevazione del livello, da cui poi si risalirà al volume dipendentemente dalla forma del serbatoio. Altro discorso invece è quello riguardante la misurazione delle giacenze dei cloruri allo stato solido granulare con formazione di polveri. Questi materiali sono di trattamento molto complesso a causa delle loro proprietà corrosive e igroscopiche. É impossibile stimare una corretta giacenza a partire da misurazioni di livello tramite sensori a ultrasuoni o laser. La disposizione che questi assumono all’interno del recipiente che li contiene dipende dallo stato di funzionamento e da eventuali “impaccamenti” del materiale su sé stesso che ne rendono difficile lo scorrimento, fino addirittura alla creazione di veri e propri ponti di materiale auto sostenuti che porterebbero il sistema a ritenere pieno un silo che risulta invece prevalentemente vuoto. Tutto ciò ha portato con il tempo a identificare nella pesatura il miglior metodo possibile per la stima delle giacenze dei cloruri solidi granulari.

Le celle di carico e gli estensimetri Agristrade ha cominciato a utilizzare le celle di carico nei primi anni Novanta e a studiare i sistemi estensimetrici nei primi anni 2000. Cerchiamo di fare un po’ di ordine. Le celle di carico sono strumenti molto precisi per misurare il peso, ma il cuore stesso delle celle di carico è rappresentato dagli estensimetri.

Figura 5 - Lo schema A rappresenta il percorso del conduttore; il B, l’aspetto di un vero estensimetro

Questi ultimi non sono però gli estensimetri fin qui intesi. Sarebbe infatti più corretto nominare questi ultimi “estensometri” perché gli estensimetri veri sono in realtà componenti elettronici (delle vere e proprie resistenze) in grado di variare il loro valore al variare della loro forma. Inoltre, anche gli estensometri sono realizzati a partire dagli estensimetri. Senza scomodare Hooke, Poisson e Young, vedremo brevemente cos’è quindi un estensimetro analizzando solo ciò di cui abbiamo bisogno. La formula per il calcolo della resistenza di un conduttore è la seguente:

dove: ρ è la resistività elettrica che è propria del materiale e dipende dalla temperatura; l è la lunghezza del conduttore; S è la sezione del conduttore. Si può notare che esiste una dipendenza lineare della resistenza nei confronti della lunghezza del conduttore. Questa è la proprietà che viene utilizzata per la realizzazione degli estensimetri. In pratica, incollando opportunamente un estensimetro a un corpo, è possibile misurarne le deformazioni lungo la direzione di applicazione. Ma allora perché non scegliere di effettuare la pesatura degli impianti mediante l’applicazione diretta di estensimetri?

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Stoccaggio Sale Il motivo giace proprio nelle proprietà fin qui evidenziate. La prima è che, leggendo l’estensimetro, le deformazioni lungo il suo asse, tutte le deformazioni con direzione diversa comporteranno un errore nella valutazione della grandezza misurata. Inoltre - ed è la seconda proprietà -, la dipendenza della resistività dalla temperatura rende questo componente molto suscettibile alle variazioni climatiche. Questo spiega perché siano utilizzate le celle di carico piuttosto del componente “estensimetro”. La cella è progettata e realizzata in modo da poter sfruttare le deformazioni che più interessano minimizzando gli effetti legati a deformazioni in direzioni diverse e sono inoltre compensate in temperatura. Figura 7 - L’andamento temporale delle misurazioni sulle quattro gambe Riguardo agli estensometri, anch’essi sono progettati alla stregua delle celle di carico. La differenza tra i due “sensori” è quindi legata al metodo di applicazione degli stessi. Come si può vedere, l’andamento è tutt’altro che stabile e in particolare E’ noto che per ottenere dei buoni risultati di pesatura, soprattutto in si può notare una forte variabilità tra le ore 9.00 e le 20.00. Tutto questo impianti con portate dell’ordine delle centinaia di tonnellate, è necesha portato a ritenere l’irraggiamento solare come il principale problema sario progettare adeguatamente la struttura portante dell’impianto in da affrontare in questo tipo di installazioni. Un’attenta osservazione demodo che questa non possa inficiare la misurazione. L’inserimento gli andamenti temporali normalizzati delle singole gambe conferma quandelle celle di carico resta perciò svincolato da considerazioni di natuto esposto in quanto, partendo dalla conoscenza della disposizione del ra strutturale spostando i vincoli statici su altri componenti. Questo silo e della sua orientazione geografica, è possibile notare come comincomporta che i costi di produzione di questi impianti siano sensibilci a variare sensibilmente la gamba più ad Est, all’inizio dell’irraggiamente maggiori rispetto a quelli “normali” a causa delle maggiori spemento, per proseguire poi nel pomeriggio con le gambe successive magse di progettazione e al maggior impiego di materiali. Per questi mogiormente esposte ad ovest. Le considerazioni finora esposte hanno quintivi, unitamente all’impegno di dare “nuova vita” agli impianti più dadi portato alle modifiche che si riferiscono alle prove successive. tati, si è intrapresa la strada dell’applicazione degli estensometri che sono invece vincolati alla struttura preesistente subendone quindi anLa seconda applicazione: quattro estensometri con la che le deformazioni legate alle variazioni di peso e temperatura. protezione dall’irraggiamento, il collegamento a quattro fili Tutti gli studi sono stati eseguiti su impianti già dotati di celle di carico e il sensore di temperatura integrato Come naturale conseguenza rispetto alle osservazioni rilevate duranin modo da poter analizzare i dati ricavati dai nuovi sensori, in parallete la prima prova, si è deciso di procedere con l’integrazione degli lo a quelli forniti dalle pese avendo quindi l’opportunità di confrontarli. estensometri con sensori di temperatura posti nelle medesime posiCome vedremo, i primi risultati non hanno lasciato ben sperare… zioni dei primi. Questo, come si vedrà, ha permesso di rilevare una I primi anni stretta correlazione tra la variabilità del dato e le variazioni termiche La prima fase della ricerca ha previsto giornaliere. Si è deciso inoltre di ricoprire i sensori con schermi mel’installazione di quattro estensometri tallici per evitare l’irraggiamento diretto del sole. Tutti questi accorgisulle quattro gambe del silo in gestione menti si possono notare nella Figura 8. al servizio strade del comune di BolzaI nuovi sensori di temperatura hanno così permesso di approfondire no. Si tratta di un silo cilindrico della cale precedenti intuizioni in modo da poter cercare le soluzioni più adatpacità di 60 t, con struttura portante a te. Si è così provveduto a ripetere le prove svolte in precedenza con le medesime tempistiche ottenendo graquattro colonne cilindriche non inclinafici analoghi per quanto riguarda i pesi te. Il monitoraggio è durato sei mesi per misurati dagli estensometri ma con in ogni applicazione, di cui buona parte estiaggiunta gli andamenti termici sulle vi, ed ha previsto due distinte applicagambe che, è giusto rilevarlo, non coinzioni. Vedremo poi che proprio questi mesi hanno le caratteristiche peggiori cidono con la temperatura ambientale. per i sistemi di misurazione estensimeNelle Figure successive è possibile aptrici a causa delle maggiori variazioni terprezzare come l’andamento della temmiche durante l’arco della giornata. peratura incida sulle rilevazioni del cariFigura 6 - Un estensometro co in una giornata tipo di questa seconda fase. E’ necessario porre in evidenza La prima applicazione: quattro le difficoltà legate al non mantenimento estensometri in aria libera con il collegamento a quattro fili di condizioni di fondo stazionarie che Questa prova ha previsto l’utilizzo di quattro estensometri con collecomportano un ulteriore grado di libertà gamento a quattro fili. Le prove hanno avuto una durata di sei mesi al sistema di misura. senza movimentazioni del materiale nel silo. Nel grafico seguente è Il calcolo della correlazione lineare tra Figura 8 - Il gruppo di possibile vedere l’andamento delle rilevazioni sui quattro dispositivi dati di peso e di temperatura nell’arco nell’arco delle 24 ore di una giornata tipo. misurazione

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Stoccaggio Sale delle singole giornate ha sottolineato che esiste una correlazione inversa piuttosto stretta fra le due grandezze, anche se ampliando l’intervallo delle serie di dati su più giorni, questo rapporto viene a cadere probabilmente per la variabilità della temperatura nell’arco di più giorni (tendenza alla diminuzione o all’innalzamento legata ai cicli stagionali). Il passo successivo è stato, come logica conseguenza, quello di cercare se esistessero dei coefficienti che minimizzassero le variazioni di lettura a peso costante. Il metodo utilizzato è stato quello dei minimi quadrati ed ha portato a ottimi risultati come si evince dalla Figura 11. Si può vedere che il peso misurato - si parla di peso totale del silo in questo caso - presenta una variabilità di circa 26.000 kg su un totale di 55.000 Figura 11 - Il confronto fra misurazioni grezze e filtrate kg: un errore maggiore del 50% (nel peggiore dei casi) sulla misurazione. A seguito della correzione dipendente dalla mento a “discapito” delle gambe restanti. Ne consegue uno squilibrio temperatura, abbiamo invece una variazione di 8.000 kg corrisponche, anche se in minima parte, porta a variazioni di disposizione del pedenti a un errore percentuale del 15% circa. so complessivo sull’intera struttura con conseguenti variazioni di tensioSi nota un residuo di errore evidentemente non legato alla temperatura ni non direttamente collegate al peso. Vi è poi l’inevitabile flessione delo forse dovuto all’approssimazione dei dati utilizzati per la correzione. Il le gambe. Successive analisi eseguite e non riportate per brevità e per i sensore di temperatura è infatti posto in prossimità dell’estensometro e non rilevanti risultati ottenuti riguardano l’applicazione di modelli di scamnon vi è quindi una compensazione puntuale delle variazioni di resistenbio, tipicamente usati in medicina, per verificare se le variazioni potesza dei cavi. Riguardo alle altre possibili cause, si pensi ad esempio che sero essere in qualche modo legate alle ripartizioni del peso dovute ai l’irraggiamento diretto di una sola gamba del silo ne provoca l’allungadifferenti allungamenti delle singole gambe, questi a loro volta causati dal non omogeneo irraggiamento solare durante la giornata come appena evidenziato.

Le celle a la lamina

Figure 9 e 10 - Il confronto tra l’andamento delle temperature e le misurazioni sulle gambe del silo

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Incoraggiati dalle considerazioni appena esposte, dopo alcuni anni di inattività, è stato deciso di riprendere il progetto. In via preliminare e con l’intento di sviluppare un nuovo prodotto che minimizzasse tutti i problemi fin qui esposti, si è passati a considerare quanto segue: l’estensometro deve essere il più possibile solidale alla struttura cui è applicato; è necessario prevedere una configurazione che minimizzi gli effetti della flessione; devono essere adottati alcuni accorgimenti per ridurre al minimo i problemi legati alle variazioni termiche. Grazie alla collaborazione con il nostro fornitore si è arrivati quindi a sviluppare una cella a lamina che garantisce tutte le caratteristiche sopra esposte. Inoltre, per verificarne immediatamente le proprietà, è stata allestita una gamba di un silo differente da quello sfruttato nelle prove precedenti, sito presso il Centro manutenzione stradale provinciale di Ora (BZ). Questo silo differisce dal precedente in primo luogo per la capacità di stoccaggio (150 t contro 60 t) e perché la struttura è composta sempre da quattro gambe cilindriche ma inclinate (come la maggior parte degli impianti) e di altezza approssimativamente doppia.

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Stoccaggio Sale Si può ben comprendere quindi la maggior difficoltà di quest’applicazione. I risultati di questo ulteriore passo sono riportati nel grafico seguente. Nei primi giorni non sono state adottate misure contro le variazioni termiche. Nella Figura 12 si può notare infatti come i dati fino alla riga arancione che demarca il momento di installazione delle coibentazioni siano molto frastagliati, pur mantenendo delle variazioni a peso costante entro 4.955 kg corrispondenti a un errore del 16% e quindi già molto ridotte rispetto alle prove precedenti (26.000 kg - 50%). A seguire, le variazioni comprese fra i pallini gialli indicano dei veri e propri movimenti di scarico e carico. Questi dati saranno utilizzati nel seguito per un confronto diretto tra quanto misurato dalle celle di carico e quanto misurato dalle nuove celle a lamina estensimetriche. Le forti variazioni seguenti sono anch’esse dovute a movimenti ma non sono evidenziate perché non comprese nel confronto menzionato. Si può anche notare Figura 13 come i dati a peso costante presenti tra un movimento e l’altro siano molto più stabili con errori di misura che non superano in questo caso i 2.377 kg corrispondenti al 6%. La Figura 13 rappresenta un “ingrandimento” del precedente nel periodo che comprende tutti gli scarichi indicati con i pallini gialli. Le date sono le medesime e i pesi indicati dalle celle a lamina sono stati invece ottenuti moltiplicando il dato grezzo per una costante che minimizzasse le differenze fra le due serie. Poiché questa operazione corrisponde effettivamente a un’operazione di taratura del sistema, si può affermare che ciò non inficia le ottime conclusioni cui si è giunti. Si può notare, infatti, come dopo un periodo “di assestamento” di alcuni movimenti, i dati forniti dalle celle a lamina estensimetriche combacino quasi perfettamente con quelli delle celle di carico. Inoltre, è doveroso osservare che questi risultati sono stati ottenuti mediante l’allestimento di una singola gamba. E’ probabile che l’allestimento di tutte le colonne della struttura portante sia profondamente migliorativo giacché i “movimenti” della struttura si compensano ampiamente su sé stessa e come confermato parzialmente dalla successiva analisi (con allestimento completo), che comprende però solo periodi stazionari perché l’impianto non ha subito in seguito alcuna movimentazione.

La taratura Parallelamente allo sviluppo dei sensori per la rilevazione del peso, è stato necessario progettare un nuovo sistema elettronico per la lettura di tali sensori e per l’invio dei dati al server di raccolta Agriworld. L’elettronica fino ad oggi sviluppata ha infatti avuto la limitazione di dover essere tarata in loco e di essere ingombrante e non dotata di dispositivi per l’invio dei dati se non mediante collegamenti a costosi e inutili (in questo caso!) controllori di processo. E’ stata quindi creata un’apposita scheda interfacciata con un dispositivo di comunicazione tarabile da remoto mediante linea ethernet o GPRS. Le procedure di taratura in un sistema di pesatura prevedono l’identificazione di due punti (livelli) certi, il più possibile distanti fra loro (possibilmente: silo vuoto e silo pieno). Poiché si sa che prevedere lo svuotamento completo di un impianto può essere operazione complicata, costosa e rischiosa, soprattutto nel periodo invernale, è stata prevista la possibilità di effettuare più volte le impostazioni dei punti di taratura in modo da avvicinarsi sempre di più alla condizione ottimale senza la necessità di eseguire alcuno svuotamento.

Conclusioni Quanto fin qui esposto porta ad affermare che il sistema sviluppato è pronto per l’utilizzo e per la commercializzazione come dimostra la recente installazione su tre impianti in gestione ad Autovie Venete: Portogruaro, Villesse e Porcia. Purtroppo, al momento non sono ancora disponibili dati poiché tutto il sistema si trova ancora in fase di taratura. Questo sistema è quindi maturo per una rilevazione delle giacenze a distanza. Tra le possibili evoluzioni, sarebbe sicuramente interessante verificarne l’applicabilità in modo dinamico per controllare quindi i movimenti durante le fasi di carico e scarico, come avviene oggi per le celle di carico, rendendo quindi selfservice anche impianti obsoleti. * Responsabile Reparto IT Automazione di Agristrade Srl

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Tecnologie & Sistemi

Trevi SpA affronta la trivellazione direzionata controllata, una tecnologia flessibile per risultati precisi, anche in termini di velocità di applicazione e potenza

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COLLEGAMENTO DI POZZI DRENANTI: LA PRIMA TOC

Marco Angelici* Francesco dell’Olio** Daniele Vanni*

Nell’ambito dei lavori di adeguamento a tre corsie del Grande Raccordo Anulare di Roma, è stato progettato e completato un efficace sistema di controllo, manutenibile nel tempo, del livello di falda del versante prospiciente la nuova galleria Cassia. na delle tecniche da tempo più utilizzata per il drenaggio profondo dei pendii è la costruzione di una numerosa serie di “pali-pozzo” drenanti distanti 10-30 m circa, realizzati come pali di medio diametro (D 1.200-1.500 mm) rivestiti con lamierini corrugati con funzione anche mista (drenante e strutturale) interconnessi alla base con tubazioni di collegamento per lo scarico dell’acqua drenata. Per la realizzazione degli scarichi di fondo e di eventuali drenaggi laterali vengono impiegate attrezzature particolari (“capsule”) che Figura 1 - La piazzola di superficie e la panoramica del cantiere vengono calate entro i lamierini di rivestimento (in genere di diametro 1.200 mm) con un operatore a bordo (Figura 2). di interessare con gli interventi di drenaggio una vasta area. Le attuali Normative di sicurezza, però, mal si conciliano con questa Tutti questi elementi hanno indotto i Progettisti ad adottare lo schema lavorazione; peraltro, risulta sempre più complicato trovare Personaalternativo sopra descritto, basato sulla realizzazione di tre pozzi di le idoneo per queste attività. medio diametro (con funzione esclusivamente drenante) dai quali si Un’alternativa altrettanto valida e il linea con le Normative di sicurezdipartono due o tre ordini di drenaggi di lunghezza fino a 40 m, uniti za è costituita dall’esecuzione (a parità di superficie tra loro e al punto di recapito, mediante perforadrenata) di un numero molto più limitato di pozzi con zioni direzionate (Figure 6 e 7). eventuale funzione strutturale di diametro maggiore Rispetto al sistema più tradizionale dei “pali-poz(diametro interno 3.500-5.000 mm), posti a rilevante zo” si sono ottenuti i seguenti vantaggi: distanza (80 m e oltre) l’uno dall’altro, dall’interno dei una drastica riduzione del numero dei pozzi (tre quali risulta più agevole e sicura sia l’esecuzione delcontro 13 nel caso in esame), con possibilità di le raggiere di dreni (anche di considerevole lunghezza distanziare considerevolmente i pozzi, riducen30-100 m) sia la perforazione per il collegamento tra do l’estensione delle aree di cantiere; gli stessi, nonché la posa della condotta di scarico del la possibilità di rendere il pozzo drenante le acque drenate (Figura 3). “strutturale” utilizzando una modalità costrutNel caso specifico, si doveva inoltre tenere conto deltiva degli stessi basata su pali secanti; le complicazioni derivanti dalla ristrettezza degli spa la possibilità di scavare i pali secanti struttuzi disponibili, dalla presenza nel sottosuolo delle ope- Figura 2 - La capsula per le rali di contorno del pozzo a secco, evitando di re provvisionali (tiranti) realizzate in occasione dello immettere acqua o altri fluidi di perforazione microperforazioni da palo-pozzo D scavo della vicina trincea autostradale e dell’esigenza in zone potenzialmente a rischio; 1.200 mm

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Geotecnica

la possibilità di intervenire in sicurezza dall’interno dei pozzi sia per la realizzazione dei dreni, che possono così presentare lunghezze e diametri considerevoli, sia ( ma non è il caso di questo progetto) per la realizzazione della condotta di fondo. Dal punto di vista operativo si sono impiegate le seguenti tecnologie Trevi: per i pali il CSP (Cased Secant Piles), tecnologia che consente l’esecuzione di pali ad elica intubati secanti con accurata verticalità anche in terreni difficili e rocce medio dure; per le perforazioni orizzontali controllate il TDDT (Trevi Directional Drilling Technology); da segnalare che, per quest’ultima tecnologia, Trevi ha ideato una perforatrice da pozzo progettata e costruita dalla PSM (Società del Gruppo), anch’essa visibile nella Figura 3.

Figura 3 - L’esecuzione di perforazioni dal pozzo di medio diametro con una perforatrice PSM

Il collegamento dei pozzi: l’approdo al TDDT (Trevi Directional Drilling Technology) Il lavoro di collegamento dei pozzi, mediante condotta da 400 mm in HDPE risultava diviso in due tranches: collegamento dei tre pozzi, distanti 60 m circa l’uno dall’altro mediante un tracciato curvilineo; collegamento dell’ ultimo pozzo e della vasca di raccolta, sita 153 m a valle del pozzo stesso mediante un tracciato rettilineo. Due tecnologie - spingitubo direzionabile (directional auger boring) e microtunnelling - erano state inizialmente prese in considerazione per la posa della condotta di collegamento. Per il microtunnelling, il diametro utile di 3,5 m all’interno del pozzo, non si è rivelato sufficiente ad ospitare l’impianto di spinta della tubazione. L’auger boring machine, che, con pesanti modifiche strutturali, poteva essere alloggiata all’interno dei pozzi, non presentava idonee capacità di smarino del materiale asportato per la lunghezza delle tratte. Questo ha costituito un problema non risolvibile soprattutto per la tratta 2, non divisibile in intervalli più corti. L’esclusione di queste tecnologie ha dunque spinto i Tecnici Trevi a prendere in considerazione il directional drilling per eseguire una TOC, ossia una trivellazione direzionata controllata. In genere, questa tecnica prevede la realizzazione di un foro pilota di piccolo diametro (80-130 mm) che successivamente viene allargato sino al diametro della condotta da posare (+10÷15%) mediante un apposito alesatore che viene tirato a ritroso all’interno del foro pilota. A tergo di detto alesatore, in un successivo passaggio, viene dunque agganciata la condotta preventivamente assemblata in superficie, così da poterla trainare all’interno del foro velocemente ed in un’unica soluzione. Per la geometria dell’intervento risultava tuttavia impossibile assemblare in superficie le due condotte della lunghezza necessaria, motivo per cui, Trevi ha dunque valutato l’ipotesi di assemblare la tubazione dall’interno dei pozzi, man mano che la stessa veniva tirata con conseguenti complicazioni dovute a: rallentamento della fase di tiro della condotta per il tempo richiesto,durante il tiro, dall’assemblaggio dei singoli tronconi di tubo da 3 m di lunghezza ciascuno; incremento delle difficoltà operative, dovute allo svolgimento delle manovre di giunzione all’interno dei pozzi; impossibilità di realizzare saldature testa a testa tra i singoli tronconi per l’eccessivo tempo richiesto da detta procedura, e conseguente necessità di mettere a punto un sistema di connessione rapido, alternativo, in grado di presentare sufficiente resistenza al tiro. Per risolvere il problema, Trevi - che da anni impiega la tecnologia delle perforazioni direzionali per applicazioni geotecniche (TDDT: Trevi Directional Drilling Technology) - ha progettato un sistema di giunzione rapido della tubazione così costituito:

Figura 4 - Una vista del pozzo dall’alto

sistema di calata di quattro tronconi da 3 m di tubo alla volta all’interno del pozzo mediante un “caricatore” appositamente disegnato; sistema di giunzione rapido dei tronconi mediante manicotti in acciaio a sei bulloni radiali in grado di garantire una resistenza al tiro di 12 t. Nonostante la fiducia nelle soluzioni sopra illustrate, la resistenza al tiro della condotta rimaneva comunque una fase critica. Infatti, da calcoli di stress analysis, la forza di tiro necessaria a trascinare la condotta all’interno del foro risultava essere pari a circa 7 t. Questo in condizioni ideali. Il franamento di una piccola parte di foro avrebbe potuto far rapidamente incrementare detto sforzo, mettendo in crisi il sistema di giunzione rapido della condotta.

Figura 5 - Un dettaglio dei pali CSP e dei dreni

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Geotecnica Lo svolgimento delle lavorazioni La tratta 2 è stata completata in circa quattro giorni netti di lavoro (Figura 8). Questa parte del lavoro non ha presentato particolari problemi vista la semplicità geometrica del Figura 6 - La pianta dell’intervento foro e la possibilità durante il tiro della condotta,di avere il foro sempre pieno di fango, grazie all’utilizzo di un preventer a premistoppa. Il completamento della tratta 1 si è rivelato molto più complicato per la doppia deviazione (altimetrica e planimetrica) richiesta, per la maggior lunghezza e per la presenza di argille sensitive, che durante il tiro della condotta hanno costretto gli operatori a ricorrere all’uso di schiumogeni e additivi specifici. Il primo tratto in curva, necessario Figura 7 - La sezione dell’intervento per raggiungere la profondità di progetto (17 m), presentava un raggio molto severo (110 m) e una lunghezza di circa 72 m. Da questo, si Da quanto sopra esposto, risultava di vitale importanza porre particoentrava nel pozzo 1 per direzionare verso il pozzo 2 (68 m), e da qui lare attenzione alle strategie di sostentamento del foro, giocando sul verso il pozzo 3 (79 m), per uno sviluppo totale di 219 m. corretto utilizzo dei fanghi di perforazione. Per scaricare parte degli sforzi dalla batteria, che presentava un diaLa macchina perforatrice designata per le operazioni di perforazione metro piuttosto ridotto (88,9 mm), il primo tratto curvilineo è stato e di tiro della condotta è risultata essere una Soilmec SM 21, particorivestito con tubazione wash pipe da 114 mm. larmente flessibile dal punto di vista del posizionamento e munita dei La tubazione in HDPE è stata dunque tirata dal pozzo 2 al pozzo 1; valori di tiro/spinta e coppia necessari. Nella fattispecie, il posizionasuccessivamente, si è proseguita la perforazione reinserendo le aste mento della tratta n° 2 all’interno della vasca di raccolta imponeva un posizionamento del mast orizzontale e a soli 90 cm dal piano dei cinall’interno del tubo in HDPE e dirigendo verso il pozzo 3; quindi è goli, impensabile per un rig da directional drilling. stato tirato il tratto di tubazione dal pozzo 3 al pozzo 2 (Figure 10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F e 10G). Le due perforazioni: geometria Durante il trascinamento della condotta, i vae precisione richiesta lori del tiro sono stati sempre molto bassi (2La perforazione n° 2, ossia il collegamen3 t) fatta eccezione per un breve tratto, in corto della vasca di accumulo e del pozzo 3 rispondenza di livelli ad argille blu dove a cau(Figure 6 e 7), doveva essere eseguita con sa dell’accumulo di materiale lammelliforme una pendenza costante di 0,85°, per una (tagliato dall’alesatore) tra tubo e foro, sono lunghezza di 153 m. Per la perforazione n° stati raggiunti valori prossimi al limite della 1 - quella per unire i tre pozzi - vista l’immacchina (8 t). possibilità di alloggiare la perforatrice alIl problema dello smaltimento del materiale l’interno di uno di essi, è stata designata tagliato dall’utensile è stato risolto mediante una posizione di partenza dalla superficie aggiunta di schiumogeni e additivi fluidifi(Figura 1), dalla quale raggiungere il pozzo Figura 8 - L’uscita dell’alesatore e della testa della canti, che hanno permesso la rimozione decondotta dalla parete della vasca di accumulo 1 mediante un arco di circonferenza avengli accumuli di smarino. te raggio di curvatura pari a circa 110 m. Il completamento delle lavorazioni, vista anL’accuratezza richiesta nel rispettare le penche la necessità di eseguire cinque carotagdenza è stata stimata essere di +/−0,1° gi nelle pareti dei pozzi, ha richiesto circa diementre quella necessaria affinché l’ingresci giorni. so nel pozzo garantisse l’agevole montaggio delle barre da 3 m, è stata valutata esL’intersezione dei pozzi, i carotaggi sere di +/−0,2 m nel posizionamento e di e l’assemblaggio della condotta +/−1° nella direzione di entrata. Ogni pozzo è stato intercettato con precisione Il sistema di direzionamento scelto,per endi posizionamento inferiore ai 7 cm, indispentrambe le tratte, è stato il Paratrack®, refesabile per garantire l’entrata della punta nei forenziato ad un campo magnetico artificiale Figura 9 - Il preventer fissato al muro della vasca ri precedentemente preparati mediante caroposto in superficie. taggio delle pareti dei pozzi (Figura 11). di raccolta

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Geotecnica

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Figura 11 - Il carotaggio dei pali e l’inserimento dell’alesatore

Il rispetto della geometria di progetto, è risultato imprescindibile, visto il rapporto tra il diametro interno dei pozzi (3,5 m +/−0,15 m) e la lunghezza delle barre di tubo in HDPE (3 m + 0,2 m della parte di manicotto sporgente). Affinché infatti le giunzioni potessero essere effettuate agevolmente, occorreva sfruttare la massima lunghezza disponibile all’interno del pozzo.

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10D Figura 12 - Il calo delle barre di tubo nei pozzi e assemblaggio della condotta in fase di tiro

Le aperture delle pareti, vista l’estrema irregolarità delle stesse, e la conseguente impossibilità di ancorare una carotatrice elettrica per eseguire un unico foro da 500 mm, sono state effettuate mediante nove carotaggi secanti da 120 mm di diametro. L’assemblaggio della condotta è stato eseguito calando nel pozzo le barre (Figura 12) e allineando le stesse mediante un posizionatore a rulli appositamente realizzato. A seguire, l’inserimento ed il serraggio dei sei bulloni.

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I tempi di esecuzione

10F

10G Figure 10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F e 10G - Lo sketch delle fasi esecutive: il quadro generale con il verso delle perforazioni (10A); la perforazione 1, fase 1: il raggiungimento del pozzo 2 mediante perforazione guidata (diametro di 120 mm) (10B); la perforazione 1, fase 2: il tiro del tubo dal pozzo 2 al pozzo 1 (10C); la perforazione 1, fase 3: il raggiungimento del pozzo 3 mediante perforazione guidata (diametro di 120 mm); le aste - dal pozzo 1 al pozzo 2 - sono state inserite nel tubo in HDPE precedentemente installato (10D); la perforazione 1, fase 4: il tiro del tubo dal pozzo 3 al pozzo 2 (10E); la perforazione 2, fase 1: il raggiungimento del pozzo 3 mediante perforazione guidata (diametro 120 mm) (10F); la perforazione 2, fase 2: il tiro del tubo del pozzo 3 alla vasca di raccolta (10G)

Nel complesso, i tempi di esecuzione sono risultati piuttosto contenuti, tenendo conto del fatto che, per poter aprire le cinque “finestre” in corrispondenza delle intersezioni della perforazione con i pozzi, si sono dovuti effettuare 45 carotaggi da 120 mm di diametro. Per essere completate, le tratte di collegamento n° 1 e n° 2 hanno richiesto rispettivamente sei e tre giorni lavorativi. Da rilevare che il tempo di assemblaggio delle barre, all’interno dei pozzi, è risultato essere di circa 8 min. a giunzione.

Conclusioni Grazie all’accuratezza del progetto e alla validità delle soluzioni tecniche adottate, è stata confermata l’affidabilità di una tecnologia innovativa per il drenaggio profondo di pendii ed aree soggette a rischio di frana. * Design Research & Development Service del Trevi Group ** Direttore dei Lavori di ANAS SpA

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Frese

Macchine Stradali

La nuova BM 500/15, la fresa compatta Bomag, è dotata di tecnologia innovativa, robustezza, affidabilità e grande comfort per prestazioni elevate con un unico obiettivo: la massima redditività dell’investimento

PRODUTTIVITÀ

E COMODITÀ SEDUTI SU UNA FRESA A FREDDO Ufficio Stampa Bomag, Gruppo Fayat

La BM 500/15 è la prima fresa compatta di questa tipologia che offre una tecnologia di fresatura innovativa grazie a un’inedita geometria dei tamburi e allo stesso tempo il massimo comfort per l’operatore. Tale concetto si realizza nella postazione di lavoro completamente isolata dalle vibrazioni della macchina, permettendo, per la prima volta, di svolgere tutte le operazioni in posizione ergonomica, comodamente seduti. Figura 1 - La fresa compatta BM 500/15 con tecnologia innovativa

e caratteristiche tecniche della macchina sono: la larghezza di fresatura di 80-500 mm, la potenza del motore di 92 kW/125 PS, il peso di 7.750 kg e la profondità di fresatura da 0 a 210 mm.

L

I tamburi con sistema a cambio rapido Una fresa deve fresare e deve farlo nelle situazioni più disparate e con larghezze di fresatura diverse. Per questo motivo, Bomag ha messo a disposizione della BM 500/15 una vasta gamma di tamburi con sistema di cambio rapido, con inter2A

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Figure 2A e 2B - Il tamburo con cambio rapido, larghezza di fresatura di 300 mm, interlinea: 14 mm, profondità di fresatura: 0-160 mm (2A) e il Power Drum con cambio rapido, larghezza di fresatura: 500 mm, interlinea: 20 mm, profondità di fresatura: 0-210 mm (2B)

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linea e larghezze di fresatura diverse, ideali per ogni tipo di lavoro che si presenti in cantiere: ad esempio lavori di risanamento o di asportazione di settori di manto stradale, lavori di fresatura fine o canali, fresatura di giunti o nelle vicinanze di chiusini e cordoli stradali. Nella categoria delle frese compatte, la BM 500/15 è estremamente versatile e innovativa. L’interlinea e il numero di giri del tamburo al minuto possono essere impostati ogni volta in base al tipo di lavoro da svolgere: lavori di fresatura profonda con un basso numero di giri al minuto e grande potenza al tamburo; lavori di bassi spessori con un numero medio di giri e interlinea di 15 mm; superfici finite perfettamente e lavori di superficie con un alto numero di giri e tamburo fine.

Figura 3 - L’accesso al tamburo è libero dopo lo spostamento della ruota in avanti e l’apertura della porta laterale

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Frese una per uno spostamento rapido, l’ideale su grandi corsie, e una per un funzionamento di precisione sensibile che garantisce un esatto posizionamento della profondità di fresatura.

L’impianto di spruzzatura

Figura 4 - La particolare geometria dei denti laterali permette un taglio pulito e i nuovi denti laterali proteggono il tamburo nelle curve

Per un rapido svolgimento dei lavori in cantiere è necessario che la so- Figura 5 - Ottimo accesso ai punti di manutenzione, stituzione dei tamburi avvenga in estrazione semplice maniera il più possibile rapida e senza complicazioni. La macchina è concepita in maniera tale da evitare eventuali errori per l’operatore. Non ci sarà bisogno di smontare alcun pezzo. Le guide sul riduttore facilitano la ricerca della posizione dei tamburi. La particolare geometria dei denti laterali è in grado di creare una superficie di taglio liscia senza strappi. In questa maniera è possibile ridurre i lavori accessori e di conseguenza anche i costi. I nuovi denti laterali proteggono il tamburo nelle curve ed evitano il consumo dei portadenti laterali. I portadenti, posizionati in apposite sedi trasferiscono la forza in maniera uniforme; grazie alla loro disposizione, durano molto di più rispetto ai portadenti tradizionali.

Dal pannello centrale è possibile regolare in maniera semplice il sistema di spruzzatura, necessario per il raffreddamento dei denti durante la fresatura. Due pulsanti regolano l’impianto. Con il pulsante di sinistra è possibile impostare il sistema di risparmio idrico, irrorando i denti soltanto durante le effettive operazioni di fresatura. Con il pulsante di destra è posFigura 8 - Regolazione semplice del sibile regolare in maniera proporzionale il flusso d’ac- flusso di irrorazione grazie a due pulsanti qua da spruzzare. La manutenzione dell’impianto di spruzzatura è estremamente semplice. La barra di spruzzatura si estrae facilmente senza l’impiego di utensili.

La regolazione delle velocità e il monitoraggio della profondità La Bomag BM 500/15 dispone di tre velocità di taglio o di fresatura, che possono essere impostate comodamente con l’interruttore posizionato sul pannello dell’operatore. In questa maniera sarà possibile impostare la velocità adatta all’impiego della macchina, garantendo il miglior rendimento e riducendo l’usura dei tamburo. Allo stesso tempo l’avanzamento viene aumentato oppure ridotto in automatico. A prescindere dalla velocità di taglio impostata la BM 500/15 avanza alla velocità alla quale può fresare. Il risultato: le prestazioni del motore vengono impiegate in maniera ottimale senza sovraccaricare i componenti. Sul Figura 6 - L‘indicazione digitale della pannello di guida dell’opera- profondità di fresatura e l‘interruttore tore viene visualizzata in for- per le velocità di processo sono perfettamente compresi entro il ma digitale la profondità di campo visivo dell‘operatore fresatura. Lateralmente l’operatore può trovare un tasto di calibrazione per azzerare tale misurazione. Sotto questo pannello è posizionata una leva con cui l’operatore può impostare la livellazione in maniera propor- Figura 7 - Regolabile manualmente: la zionale. A disposizione dell’omigliore velocità di taglio per ogni peratore ci sono due marce: applicazione

Figura 9 - La barra di spruzzatura è facilmente raggiungibile

Il filo muro La fresa compatta BM 500/15 lavora in presenza di ostacoli come chiusini, marciapiedi, lampioni o edifici; in questi casi il centimetro è quello che conta, perché la rifinitura manuale di bordi e profili non fresati è particolarmente costoso. I copriruota ottimizzati sono posizionati a un’altezza dal suolo tale da permettere l’avvicinamento ai cordoli.

Figura 10 - Lavori di precisione vicino alle pareti

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Frese Il nastro trasportatore Il nastro trasportatore è robusto e orientabile a destra e sinistra. La velocità del nastro è regolabile, in maniera tale da non causare problemi durante il carico sul camion, per cui si possono riempire in breve tempo cassoni di grandi dimensioni smaltendo il fresato con la stessa velocità con cui si fresa. In situazioni particolari il nastro flessibile può essere montato e smontato rapidamente. La particolarità della BM 500/15 è che questa operazione è semplicissima e può essere effettuata da una persona sola in soli due, tre minuti. Il nuovo disegno del cilindro del nastro applicato sul nastro stesso fa sì che si debbano sollevare a mano solo componenti leggerissimi e inoltre il cilindro non ingombra nella parte posteriore della fresa.

Figura 12 - La fresa al lavoro in un cantiere autostradale

I comandi sono semplici e intuitivi. Il pannello di controllo è di grande supporto per l’operatore in quanto da esso si possono attivare numerose funzioni: modalità di risparmio acqua; regolazione del carico limite; controllo della trazione. L’operatore può lavorare e concentrarsi sulle operazioni senza accusare stanchezza. La facilità di impiego riduce la possibilità di errore. Tutto ciò va a vantaggio di qualità e rapidità nel lavoro.

La manutenzione con Easy Service Figura 11 - La posizione del cilindro di sollevamento non reca alcun disturbo alla parte posteriore della fresa

Il massimo comfort per l’operatore La BM 500/15 permette all’operatore di svolgere tutte le operazioni rimanendo comodamente seduto alla postazione di comando. L’intera postazione di lavoro, inclusi tutti i comandi, è isolata dalle vibrazioni. Tutte le funzioni della fresa si raggiungono comodamente stando seduti e il sedile, ruotabile di 45°, con una perfetta visuale sul camion da un lato, e sul bordo di fresatura dall’altro.

Figura 13 - Il sedile, ruotabile di 45 gradi garantisce una visuale sicura sul camion da un lato e sul bordo della fresa dall’altro

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Tutti i punti di manutenzione sono facilmente accessibili dal vano motore, sulla parte destra della macchina. La manutenzione quotidiana, indispensabile per allungare la vita della macchina risulta estremamente semplice grazie al sistema Easy service. L’indicatore di livello dell’olio idraulico è ben visibile all’operatore, quando questo sale sulla piattaforma di guida, ma anche ben protetto dal telaio della macchina. L’aspirazione dell’aria per il motore avviene in alto: in questa maniera viene utilizzata l’aria più pulita. Questo consente di allungare gli intervalli di manutenzione per radiatore e filtri dell’aria. Il serbatoio dell’acqua è accessibile da entrambi i lati della macchina.

Figura 14 - Tutti i comandi della fresa BM 500/15 sono semplici, intuitivi e isolati dalle vibrazioni

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Figura 15 - Il pannello di controllo è di grande supporto per l’operatore in quanto da esso si possono attivare numerose funzioni

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Veicoli Speciali

UNA

RIPARAZIONE DELLE BUCHE DUREVOLE, ECONOMICA ED ERGONOMICA Ufficio Stampa Marini, Gruppo Fayat

Il prodotto leader del Polo Manutenzone del Salone INTERMAT 2012 è rappresentato dallo Swift di Secmair che è adatto alla riparazione delle buche in maniera duratura ed economica. Una scheda completa è dedicata a questo prodotto innovativo, che integra prioritariamente aspetti ergonomici, e riduce la fatica del pesante lavoro manuale. Tuttavia, questa economica soluzione non è efficiente a lungo data l’insufficiente preparazione della base. Per ottenere una risultato durevole - soprattutto in caso di traffico intenso - la Casa Costruttrice esorta pertanto ad eseguire le seguenti operazioni: rimozione completa della porzione di carreggiata danneggiata con un martello idraulico;

Figura 1 - Il veicolo attrezzato per la manutenzione stradale Swift di Secmair

e reti stradali dei Paesi moderni sono colpite da un crescente numero di buche e ammaloramenti del piano viario (due milioni di buche rilevate nel Regno Unito in Marzo 2011, cioè un aumento del 59%). Il decentramento, la mancanza di fondi assegnati alla manutenzione delle strade nonché gli effetti devastanti degli inverni rigidi aggravano questa situazione. Occorre trovare urgentemente una soluzione economica, durevole e facile da mettere in opera. Sensibile anche alla conservazione della strada oltre che alla costruzione, il Gruppo Fayat ha messo a punto un macchinario per la manutenzione stradale. Si tratta dello Swift della Secmair, attrezzatura che allevia il lavoro manuale degli operatori (lottando efficacemente contro il rischio di traumi muscolo-scheletrici).

L

Il trattamento durevole delle buche L’idea di Secmair è raggruppare tutte le funzioni e tutte le attrezzature in una sola e unica unità mobile specializzata di trattamento; il trattamento localizzato con emulsioni + terra sabbiosa spruzzata (blow patcher), infatti, esiste già.

Figura 2 - La fase di scarico avviene mediante paranco in tre fasi e 2 minuti

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Macchine Stradali

Dalla Secmair (Gruppo Fayat) lo Swift, un veicolo per la manutenzione stradale, che sarà presentato al prossimo Salone INTERMAT di Parigi

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Veicoli Speciali

Figura 5 - La coclea e il canale di scarico dell’asfalto sono articolati

Figura 3 - L’accesso ai punti di manutenzione è agevole e sicuro

pulizia del fondo delle buche con dell’aria o dell’acqua; spandimento di uno strato di impregnazione con emulsioni bituminose; riempimento della cavità con conglomerati caldi; compattazione dei conglomerati con una piastra vibrante; spandimento di uno strato di tenuta e di finitura con emulsioni bituminose + inghiaiatura; compattazione finale.

Il veicolo è infatti confortevole e dotato di una camera per retromarcia, lo stoccaggio dei conglomerati caldi è controllato termicamente e possono essere forniti materiali e utensili ultramoderni. Il lavoro, una volta eseguito manualmente dai Cantonieri comunali, è ormai industriale, sicuro e affidabile. L’80% dei responsabili europei indica che gli infortuni sul lavoro costituiscono la loro principale preoccupazione. SWIFT è stato oggetto di un capitolato che include, sin dalla progettazione, il parere degli utenti al fine di facilitare il loro lavoro di riparazione del manto stradale: gli utensili possono essere facilmente afferrati e posizionati ad un’altezza ottimale in appositi vani; gli utensili più pesanti sono scaricati con un paranco (per esempio, la piastra vibrante).

Conclusioni

Questa macchina di pronto intervento stradale multiuso, studiata e appositamente progettata in collaborazione con gli utenti, è in grado di svolgere un lavoro faticoso e tradizionalmente poco qualificante. I nostri obiettivi di rendere affidabili i lavori svolti e di ottenere riIl lavoro manuale in primo piano sultati durevoli a costi ridotti risultano essere compatibili con altri Le Imprese del settore stradale soffrono costantemente di una mandue obiettivi: canza di manodopera qualificata. Lo Swift, quindi, valorizza il lavoro valorizzare il lavoro svolto; tecnico e affidabile realizzato a regola d’arte. ridurre il numero dei traumi muscolo-scheletrici e degli infortuni sul lavoro. L’aspetto economico deve essere valutato tenendo conto della durata delle riparazioni effettuate, della qualità ricercata, nonché dalla possibilità di usare un solo veicolo e il minimo numero di operatori (idealmente un team di due persone). Riteniamo che INTERMAT sia la piattaforma ideale per fare conoscere questo nuovo prodotto in grado di rispondere a esigenze crescenti. Le buche devono essere trattate per rendere sicure le strade, impedire il loro danneggiamento e aumentaFigura 6 - Il paranco per la re quindi la loro durabilità. movimentazione della piastra vibrante Figura 4 - La comoda e pratica sede di alloggiamento della piastra 128

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Finitrici a Casseforme Dalle tecnologie Wirtgen, considerazioni sul doppio strato quale alternativa da apprezzare e percorrere

Macchine Stradali

LA

STESA DI LASTRE IN CALCESTRUZZO CON IL METODO DEL DOPPIO STRATO Figura 1

Marco Garofalo*

Le pavimentazioni rigide, limitate in Italia perlopiù all’ambito aeroportuale, nel mondo sono sempre più spesso considerate una possibile e valida alternativa alle pavimentazioni flessibili. La pavimentazione in doppio strato “fresco su fresco” rappresenta, in un certo senso, lo stato dell’arte perché consente di raggiungere un elevato standard qualitativo.

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

enché il confronto analitico del rapporto costi/benefici tra una pavimentazione rigida e flessibile sia argomento dibattuto e complesso per le numerose variabili coinvolte, in linea molto generale e sulla base delle esperienze di altri Paesi europei possiamo dire che a fronte di un investimento iniziale più sostenuto - le pavimentazioni in calcestruzzo danno prova di una maggiore economia complessiva; ciò grazie a più ridotti cicli manutentivi nel medio e lungo periodo. Pertanto, in molti Paesi europei la pavimentazione in calcestruzzo è spesso un’alternativa oggetto di valutazione da parte di Enti appaltanti e Progettisti. Al di fuori dell’Europa, inoltre, sono molti i Paesi che guardano con attenzione o che si stanno convertendo a questa soluzione, complice anche il costo del bitume sempre più elevato e imprevedibile.

B

Figura 2 - La sezione tipica della sezione monostrato

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E’ normale dunque che, anche in questo campo, l’evoluzione sia continua e si sviluppino soluzioni sempre più sofisticate. Diciamo subito che, di per sé, l’idea di un doppio strato non è cosa recente. Le prime tracce di questo tipo di soluzione si possono trovare già nei primi anni del secolo scorso negli Stati Uniti, per essere successivamente riprese in modo più moderno negli anni Sessanta e Settanta. Questo tipo di soluzione fu poi un po’ dimenticata per essere invece esportata in Europa da Paesi come Germania, Austria e Belgio, Nazioni da sempre portatrici della tradizione del calcestruzzo in campo stradale. Sulla scia di tale esperienza positiva, anche gli Stati Uniti tornano a considerare il doppio strato come un’alternativa da ripercorrere in una chiave forse rinnovata. La pavimentazione rigida tradizionale generalmente prevede una lastra di spessore variabile (tipicamente tra 20 e 25 cm - Figura 2), posata su uno strato di misto cementato ancorché siano possibili altre soluzioni progettuali. Le lastre possono inoltre prevedere diversi tipi di armatura (continua, a barre, ecc.). Qualunque sia l’orientamento progettuale, la realizzazione prevede tipicamente l’utilizzo di una finitrice a casseforme scorrevoli (Slipform) di dimensione adeguate. Si tratta di un processo quasi interamente meccanizzato che consente produzioni elevate anche per larghezze di stesa importanti fino a 15-16 m. Per dare un riferimento, la velocità di avanzamento di queste macchine è specificatamente dell’ordine di 1 m/min. a tutta sezione.

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Finitrici a Casseforme

Figure 3 e 4 - Il principio di funzionamento di una Slipform

Il principio di funzionamento di questo tipo di macchina è riassunto nelle Figure 3 e 4. Dal punto di vista del materiale, si utilizzano preferibilmente miscele di classe di consistenza S1 che vengono fluidificate ed estruse grazie a un adeguato numero di vibratori elettrici del tipo a gomito (Figura 5).

La logistica è piuttosto semplice: l’alimentazione avviene davanti o di fianco alla macchina. L’eventuale posa dell’armatura e la finitura vengono realizzate dalla macchina stessa o in forma manuale. Anche se ancora la maggior parte dei progetti si affida al tradizionale monostrato, negli ultimi anni per progetti dove è richiesto un elevato standard qualitativo è stata sviluppata, soprattutto in Germania ed Austria, la tecnologia della stesa in doppio strato realizzata “fresco su fresco”. In questo modo, ad indurimento avvenuto la sezione si presenta di fatto come una struttura monolitica. D’altra parte, poter garantire durabilità e caratteristiche di aderenza a quella parte della pavimentazione che è a contatto con il traffico è da sempre un imperativo per tutti i tipi di pavimentazione. Uno strato di qualità può essere inoltre dotato di proprietà fonoassorbenti e/o drenanti. Vi è dunque la possibilità di sperimentare una estesa gamma di soluzioni, soprattutto con la finitura ottenuta con il metodo dell’aggregato esposto che oggi sempre più sta prendendo piede. D’altra parte, investire su un aggregato e una miscela ad elevato profilo qualitativo per l’intero spessore renderebbe la pavimentazione sicuramente antieconomica. Per contro, uno strato inferiore più spesso ricoperto da uno superiore sottile consente di poter selezionare materiali di elevato pregio dove essi davvero servono pur restando aperta l’opzione di poter usufruire per la parte inferiore, più cospicua in volume, di una ampia gamma di materiali; compresi quei materiali cosiddetti marginali e di recupero che i Paesi ad alto tasso di sviluppo hanno oggi l’imperativo di riutilizzare. E’ forse questa la nuova chiave di lettura che sta garantendo attenzione a questo tipo di pavimentazione. Prestazioni elevate, costi accettabili e possibilità di recupero di materiali. Figura 5 I vibratori elettrici del tipo a gomito

Figura 6 - La posa dell’armatura e la finitura vengono realizzate dalla macchina o in forma manuale

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Finitrici a Casseforme Qualsiasi sia l’unità prescelta, il principio del treno di lavorazione rimane immutato. La prima macchina è quella che stende il primo strato più spesso (tipicamente 20-25 cm - Figura 12). Immediatamente a seguire, la seconda macchina per la stesa dello strato superficiale (tipicamente 7-8 cm - Figura 13). Qualora si dispongano di due unità di diverso peso, spesso si preferisce utilizzare quella più pesante per lo strato superficiale che, anche

Figura 7 - Il treno di lavorazione per la stesa in doppio strato

Tuttavia, la stesa in doppio strato richiede una organizzazione di cantiere e di impianto più impegnativa e la logistica deve essere pianificata con attenzione. In estrema sintesi, per ottenere una stesa in doppio strato, fresco su fresco, sono richieste due Slipform in tandem (ma sono disponibili anche unità singole allestite allo scopo), a brevissima distanza una dall’altra, un alimentatore in grado di portare materiale alla seconda macchina e la produzione di due miscele di calcestruzzo distinte (Figura 7). In linea di principio, qualsiasi macchina Wirtgen per lastre può essere utilizzata per un doppio strato a partire dalla SP500, attraverso la SP850 (Figura 8) o la SP1200 (Figura 9). Tipicamente però le macchine preposte sono la SP1500 e la SP1600 (Figure 10 e 11) che sono anche quelle che consentono le maggiori larghezza di stesa, 15 e 16 m rispettivamente. Nel caso della 1500, si può utilizzare - per una delle due unità - anche una SP1500L, che è una versione Light a due cingoli della SP1500.

Figura 10 - La SP1500

Figura 11 - La SP1600

se più sottile, è quello che richiede il più stretto controllo in termini di regolarità. Per poter alimentare la seconda macchina, si fa uso di un alimentatore posto davanti alla prima macchina che “scavalca” la stessa per portare la miscela fresca davanti alla seconda (Figura 14). Figura 8 - La SP850

Figura 9 - La SP1200

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Figura 12 - Lo strato di base

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Figura 13 - Lo strato di base e lo strato superficiale “fresco su fresco”

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Finitrici a Casseforme

Figura 14 - L’alimentazione del calcestruzzo

Qualora il progetto non preveda armatura continua, la prima macchina è dotata di un insertore di barre di armatura (sia longitudinali che trasversali - Figure 15 e 16).

Figure 15 e 16 L’inserimento delle barre di armatura

La seconda macchina è dotata invece di una trave oscillante (Figura 17) in grado di precompattare il materiale nella sagoma di progetto che viene poi rifinito ulteriormente dal frattazzo automatico (Figura 18). Da osservare che, per lo strato “sottile”, la macchina deve essere dotata di speciali vibratori a T, a differenza dell’altra macchina dotata di tradizionali vibratori a gomito (Figura 19).

Figura 17 - La trave oscillante

Figura 18 - Il frattazzo

Normalmente, ma dipende dal tipo di finitura scelta, chiude il treno il cosiddetto TCM (un’ulteriore unità indipendente) che è incaricato di spruzzare un antievaporante e di finire la superficie con spazzolatura (Figura 20). Figura 19 - I vibratori a T Il processo risulta pertanto altamente automatizzato e con livelli qualitativi molto elevati. Va da sé che un simile dispiegamento di mezzi e una logistica di impianti di betonaggio complessa si giustifica per progetti molto importanti e di significativo sviluppo. Attualmente, una delle principali Imprese italiane sta applicando questa soluzione in un importante progetto infrastrutturale in Polonia ma è interessante osservare che si prevede l’impiego di questa tecnologia anche sui tratti in galleria nell’ambito del nostro Quadrilatero Marche-Umbria. * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl

Figura 20 - Il TCM per il curing e la spazzolatura

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Escavatori Gli escavatori Doosan di nuova generazione offrono elevate prestazioni e rendimento energetico ottimale

Movimento Terra

Escavatori sopra le aspettative

In occasione di INTERMAT, Doosan Infracore Construction Equipment lancia i nuovi escavatori cingolati DX300LC-3 e DX340LC-3 conformi alla Normativa Stage IIIB.

Maggiore potenza e rendimento energetico ottimale Figura 1 - Il nuovo escavatore cingolato DX300LC-3

rogettati per superare le aspettative in termini di produttività, riduzione dei consumi, comfort, affidabilità, durata e contenimento dei costi complessivi, questi escavatori offrono elevate prestazioni che incrementeranno i profitti e il rendimento dell’investimento di un ampio ventaglio di Clienti, tra cui Ingegneri Civili, Contoterzisti, Società di noleggio e Produttori di inerti impegnati in qualsiasi tipo di attività di movimento terra, costruzione stradale, demolizione, estrazione e movimentazione di materiali. Le caratteristiche salienti includono: impareggiabile comfort grazie all’esclusivo comando a scorrimento intermittente/continuo; altissime prestazioni e rendimento energetico ottimale; eccezionale forza di scavo e sforzo di trazione alla barra; numerose caratteristiche aggiuntive di serie; migliore controllabilità e facilità di manutenzione.

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Figura 2 - Il motore Doosan DL08K sviluppa una potenza di 159 kW

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Gli escavatori DX300LC-3 e DX340LC-3 sono azionati da un motore turbodiesel Doosan DL08K a sei cilindri con iniezione common rail conforme alla Normativa Stage IIIB in materia di emissioni grazie all’impiego di tecnologie post-trattamento di ricircolo dei gas di scarico EGR (Exhaust Gas Recirculation) e di filtro del particolato diesel DPF (Diesel Particulate Filter). Il motore Doosan DL08K, in dotazione all’escavatore DX300LC-3, sviluppa una potenza di 159 kW, superiore del 2% rispetto all’attuale modello DX300LC Stage IIIA al regime di 1.800 giri/min. Se confrontato con il modello DX340LC, il motore del nuovo DX340LC3 sviluppa una potenza di 210 kW, equivalente a un aumento del 7% al regime di 1.800 giri/min. I test eseguiti in fabbrica evidenziano una riduzione dal 5 al 10% dei consumi, a seconda della modalità operativa selezionata e del lavoro da eseguire. Un nuovo indicatore ECO sul pannello di comando aiuta l’operatore a contenere i consumi, assicurando un monitoraggio in tempo reale del consumo orario di carburante e del carico reale percentuale del motore. Due nuove modalità operative (modalità P+: Power Plus e L: Lifting) migliorano la controllabilità e l’efficienza dell’escavatore.

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Escavatori di scavo alla benna e al bilanciere è aumentata del 5%. Nel complesso, gli impianti idraulici accrescono la produttività delle macchine attraverso comandi altamente sensibili.

La riduzione dei costi totali di esercizio

Figura 3 - Il nuovo modello con eccezionale forza di scavo e sforzo di trazione alla barra

Un maggiore rapporto carico di lavoro/redditività oraria Nei modelli DX300LC-3 e DX340LC-3, il rapporto carico di lavoro/redditività oraria è aumentato rispettivamente di una media del 6% e 17% in funzione delle diverse modalità di potenza. Nel modello DX300LC-3, un nuovo dispositivo di traslazione ha portato la velocità massima a 5,3 km/h, mentre lo sforzo di trazione alla barra è aumentato del 4%, passando a 29.800 kg, e la capacità di sollevamento è stata incrementata del 6%. Lo stesso dispositivo di traslazione ha accresciuto

del 13% la velocità massima del DX340LC3, portandola a 5,4 km/h, e ha prodotto un aumento del 16% dello sforzo di trazione alla barra, che è ora di 32.000 kg. Innovative pompe e nuovi distributori idraulici hanno permesso di aumentare la portata idraulica fino all’11% e la pressione fino a 350-370 bar, al fine di migliorare le funzioni della parte anteriore, la traslazione, la potenza, incrementare la capacità di sollevamento e ridurre i tempi di ciclo. Nell’escavatore DX340LC-3, la velocità di rotazione e la coppia sono state aumentate rispettivamente del 5% e 7%, mentre la forza

Entrambi gli escavatori DX300LC-3 e DX340LC-3 sono dotati di un sottocarro più robusto con braccio e bilanciere più resistenti, che prolungano di oltre il 30% il tempo medio tra due guasti. Il cofano motore è suddiviso in quattro sezioni per una migliore assistibilità, mentre i componenti, come filtri, valvole e batterie, sono tutti facilmente accessibili per agevolare gli interventi di manutenzione. La capacità di raffreddamento è stata aumentata dal 10 al 15% rispetto alla precedente generazione. Oltre a disporre di un numero maggiore di funzionalità di serie, i nuovi escavatori offrono una scelta più ampia di dotazioni opzionali tra cui un braccio oscillante che facilita le operazioni di livellamento e di finitura. Le opzioni per le applicazioni gravose includono doppia portata della pompa per erogare una maggiore potenza agli accessori ad alta portata, pedale di avanzamento rettilineo, filtro dell’aria lavato a olio e protezioni supplementari, come la doppia protezione cingoli e la protezione cingoli per l’intera lunghezza. Entrambi sono disponibili con cingoli standard o stretti nonché con attrezzatura di lavoro anteriore monoblocco o articolata.

Benne Peso operativo Profondità di scavo (ant. std) Sbraccio di scavo (ant. std) Altezza di scavo (ant. std) Larghezza cingolo (std) Larghezza totale Altezza (ant. std)

0,80-1,75 m3 30,0-31,1 t 7.305 mm 10.725 mm 10.325 mm 600 mm 3.200 mm/3.000 mm (carr. stretta) 3.370 mm

Benne Peso operativo Profondità di scavo (ant. std) Sbraccio di scavo (ant. std) Altezza di scavo (ant. std) Larghezza cingolo (std) Larghezza totale Altezza (ant. std)

1,20-2,01 m3 34,9-36,0 t 7.535 mm 10.725 mm 10.970 mm 600 mm 3.280 mm/3.000 mm (carr. stretta) 3.390 mm

Lunghezza totale in posizione di marcia (ant. std.)

10.540 mm

Lunghezza totale in posizione di marcia (ant. std.)

11.280 mm

Raggio di rotazione posteriore Sforzo di trazione alla barra Forza di scavo alla benna (ISO) Forza di scavo al bilanciere (ISO)

3.200 mm 29.800 kg 20 t 17 t

Raggio di rotazione posteriore Sforzo di trazione alla barra Forza di scavo alla benna (ISO) Forza di scavo al bilanciere (ISO)

3.500 mm 32.200 kg 25,9 t 23,3 t

Capacità di sollevamento al livello del suolo (ant.)

11,76 t a 6,0 m

Capacità di sollevamento al livello del suolo (ant.)

14,01 t a 6,0 m

Velocità di traslazione

Gamma bassa - 3,0 km/ora Gamma alta - 5,3 km/ora

Velocità di traslazione

Gamma bassa - 3,4 km/ora Gamma alta - 5,4 km/ora

Doosan DL08K a sei cilindri Stage IIIB (EGR), 159 kW (213 HP) a 1.800 giri/min. Tabella 1 - I dati tecnici dell’escavatore cingolato Doosan DX300LC-3 Motore (SAE J1349, netta)

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Doosan DL08K a sei cilindri Stage IIIB (EGR), 210 kW (281 HP) a 1.800 giri/min. Tabella 2 - I dati tecnici dell’escavatore cingolato Doosan DX340LC-3 Motore (SAE J1349, netta)

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Escavatori Maggiore comfort La nuova cabina certificata Rops e OPG offre uno spazio maggiore (+6%) per l’operatore oltre ad alcune pratiche funzionalità, tra cui il comando diretto tramite i joystick, ora dotati di nuovi interruttori con rotelle di regolazione

Figura 4 - La nuova cabina offre uno spazio maggiore (+6%) per l’operatore

funzione che permette all’operatore di selezionare e impostare il regime del motore, la pressione e la portata idraulica degli accessori, con numerose posizioni preimpostate. Il sedile a sospensione pneumatica riscaldato riduce, grazie alla sua eccezionale qualità, la fatica, mentre le nuove sospensioni della cabina contribuiscono Figura 5 - Il rapporto carico di lavoro/redditività oraria è aumentato a ridurre le vibrazioni rispettivamente di una media del 6% e 17% del 20% e abbassano il livello fonometrico all’interno della cabina a 71 dBA. e pulsanti integrati per garantire un controllo La cabina è pressurizzata per impedire l’inpreciso e proporzionale degli accessori. gresso del particolato. La capacità di illumiLa nuova console con display a colori da 7” nazione è stata incrementata del 100% per ad alta qualità assicura un’ottima visualizzazione e un’eccellente funzionalità. Tutte le facilitare il lavoro notturno e una telecamera funzioni possono essere controllate sia dal laterale è disponibile come dispositivo di sicurezza opzionale. Altre caratteristiche inclucruscotto che tramite un nuovo comando a dono il sistema di climatizzazione a comanscorrimento intermittente/continuo posiziodo automatico, una porta USB per musica e nato accanto al joystick, una caratteristica video e numerosi vani portaoggetti per riporesclusiva degli escavatori Doosan. Nella dore la documentazione e altro materiale. tazione di serie è inclusa anche una nuova

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Escavatori Cingolati

Movimento Terra

New Holland Construction amplia la sua gamma di escavatori cingolati della Serie C

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TECNOLOGIA SCR INTRODUCE IMPORTANTI INNOVAZIONI Antonio Strati*

New Holland Construction, Produttore globale e full-liner di macchine movimento terra, aggiunge due nuovi modelli alla gamma di escavatori della Serie C, lanciata all’inizio dell’anno. ome i primi due modelli presentati al SAMOTER (E265C e E305C), i nuovi escavatori E215C (21 t) ed E245C (25 t) introducono importanti innovazioni: 10% di produttività in più, grazie alla maggiore potenza (+15 CV) e alla maggiore controllabilità; fino al 10% di risparmio dei consumi grazie al circuito idraulico ottimizzato e alla tecnologia SCR; costi operativi inferiori, grazie a una manutenzione Figura 1 - Grazie la tecnologia SCR e ai nuovi motori Tier4 interim (stage IIIB), semplificata e ai consumi più efficienti del nuovo mo- gli escavatori della Serie C sono pionieri nella categoria delle 21-24 t tore common rail; comfort e sicurezza superiori, grazie alla cabina EVO con protezioPotenza e controllo aumentano la produttività ne Rops/Fops, ai nuovi joystick e al nuovo monitor multifunzione; del 10% affidabilità oltre gli standard. L’E215C e l’E245C sono dotati della tecnologia SCR (Selective Catalytic Control, Riduzione Selettiva Catalitica) che ottimizza il processo di combustione per la massima efficienza, consentendo al motore common rail a sei cilindri di concentrarsi unicamente sulla generazione della potenza, con 15 CV extra rispetto ai modelli della Serie B. Questa soluzione, sviluppata da FPT Industrial per rispettare la nuova Normativa sulle emissioni EU Tier IV interim, si basa su un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che trasforma gli NOx in azoto e acqua tramite una reazione chimica con l’AdBlue® (o DEF, Diesel Exhaust Fluid), mentre i livelli di particolato vengono minimizzati dalle alte temperature di combustione. Il sistema idraulico è stato ridisegnato per aumentare l’efficienza idraulica delle macchine. Insieme ai nuovi joystick (disponibili con controlli proporzionali delle attrezzature di tipo HPC), l’idraulica ottimizzata migliora la controllabilità. Infatti il processore elettronico avanzato (Advanced Electronic Processor) è stato migliorato per rendere i comandi ancora più sensibili e reattivi e forFigura 2 - Consumi più bassi con la tecnologia SCR, un’idraulica efficiente e la nuova nire ulteriore potenza laddove necessario. modalità di lavoro ECO

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Escavatori Cingolati E215C

E245C

Tecnologia anti-emissioni

SCR

SCR

Potenza netta al volano

129kW/173 CV

129 kW/173 CV

Peso operativo (max)

23.160 kg

Capacità benna 0,52-1,31 m3 I nuovi modelli di escavatori della Serie C

25.418 kg 0,52-1,31 m3

I bassi costi operativi e l’elevata efficienza dei consumi aumentano la redditività Gli escavatori New Holland Construction sono conosciuti per l’efficienza dei consumi ai vertici del settore. La Serie C fa un ulteriore salto di livello grazie alla tecnologia SCR e al sistema idraulico altamente performante, che consentono prestazioni superiori e consumi eccezionalmente contenuti. La nuova modalità ECO, disponibile ora su tutti i modelli della Serie C, garantisce un ulteriore risparmio nei consumi, con prestazioni sempre adeguate. I costi operativi molto competitivi dei modelli E215C ed E245C derivano anche dalla semplicità delle operazioni di assistenza. Grazie alla Figura 4 tecnologia SCR si elimina la necessità di un filtro antiparticolato (da manutenere e poi sostituire all’occorrenza). Il sistema è stato progettato in modo che il serbatoio di AdBlue® debba essere rabboccato in media ogni quattro pieni di carburante.

Figura 3 - Evoluzione nel comfort e nella sicurezza: un nuovo monitor e una telecamera posteriore di serie

zione particolarmente bassi, alla postazione di lavoro spaziosa e alla disposizione dei comandi ergonomica, garantiscono un comfort ai vertici del settore per la cabina EVO. Un maggiore comfort aumenta la produttività e la sicurezza dell'operatore.

Robustezza e affidabilità

Il comfort di serie e la sicurezza aumentano la produttività

Il design heavy duty e il sottocarro aggiornato sono in grado di sopportare le condizioni più dure; la disposizione dei radiatori migliora le prestazioni di raffreddamento e rende più semplice le operazioni di pulizia mentre la tecnologia SCR consente una combustione più efficiente: tutte queste caratteristiche allungano la vita utile della macchina e garantiscono una grande affidabilità dei nuovi escavatori E215C ed E245C.

La cabina EVO consente una visibilità a 360° grazie all'ampia superficie vetrata continua sul lato destro della cabina e alla telecamera standard per la visione posteriore. La visibilità è ul* Product Marketing Manager Escavatori cingolati di teriormente migliorata dai nuovi montanti della struttura di proteNew Holland Construction zione Rops/Fops. L’innovativo monitor multifunzione consente all’operatore di tenere sotto controllo i parametri dell’escavatore e di vedere tutto quanto avviene dietro alla macchina. L’operatore può così lavorare in sicurezza con la certezza di avere tutte le informazioni sotto controllo: una visuale totale sugli attrezzi e sulla zona di lavoro, comprese la persone intorno alla macchina. I nuovi cuscinetti elastoviscosi della cabina, assieme alla tecnologia SCR, riducono i livelli di vibrazione durante la traslazione e durante lo scavo. La maggiore insonorizzazione, assieme ai livelli di vibra- Figura 5 - Un controllo eccezionale e tempi di ciclo rapidi grazie all’idraulica intelligente e ai nuovi joystick

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Pale Telescopiche

Movimento Terra

Altezza di sollevamento e maneggevolezza ottimali Mecalac

UNA

NUOVA PALA CARICATRICE TELESCOPICA Ufficio Stampa Mecalac

Con il modello AS 900tele, Mecalac presenta a INTERMAT una nuova pala caricatrice a braccio telescopico girevole. Questa pala caricatrice, il cui motore fornisce 63 kW, è progettata per benne con volumi compresi fra 0,9 e 1,4 m³ ed è caratterizzata da un’altezza di sollevamento di 4,72 m e da uno sbraccio di 3,50 m.

Il telaio molto rigido dell’AS 900tele permette di utilizzare tutti gli accessori standard sull’intera area di lavoro. L’indicatore di sovraccarico è disponibile come optional. Il braccio telescopico è robusto e la cinematica a Z mantiene il sollevapallet parallelo al suolo.

AS 900tele è in grado di lavorare negli spazi più ridotti. Questa pala caricatrice è destinata ad attività quali posa di cavi, canalizzazioni, lavori stradali, aree verdi, edilizia, oltre che al settore industriale e del riciclaggio di rifiuti. E’ un’eccellente alleata anche per tutti i lavori agricoli e per le collettività locali.

L’

Figura 2 - Il marchio unico per le linee di escavatori, macchine multifunzioni e pale caricatrici

Sicurezza e comfort Il braccio telescopico girevole aumenta la produttività Il braccio telescopico dell’AS 900tele ruota di 90° da ogni lato della macchina. L’area di lavoro si amplia notevolmente e consente di effettuare lavori impossibili da realizzare con bracci telescopici classici. Figura 1 - Il braccio telescopico ruota di 90° su ogni lato per un’area di lavoro molto ampia

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L’AS 900tele si basa su un telaio rigido. Le quattro ruote sterzanti mantengono il baricentro al centro della macchina. Massa operativa Potenza del motore Velocità massime Lunghezza/larghezza/altezza Volume delle benne Altezza massima di scarico Altezza di sollevamento Forza di sollevamento Forza di strappo Carico di ribaltamento con benna pala, in sterzata massima e posizione frontale (in conformità con ISO 14397) Carico di ribaltamento con benna pala, in sterzata e posizione ruotata massime (in conformità con ISO 14397) Carico utile con forche per pallet, in sterzata massima, terreno piatto (in conformità con EN 474-3) I dati tecnici

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7.250 kg 63 kW/86 CV 20/30/40 km/h 6.420/2.100/2.830 mm 0,9-1,40 m³ 4.010 mm 4.720 mm 3.700 daN 4.800 daN 2.950 kg

2.320 kg

2.135 kg

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Pale Telescopiche In tutte le condizioni di lavoro la macchina rimane sotto controllo grazie a una stabilità e a una maneggevolezza ottimali, offrendo grande comfort di manovra in completa sicurezza. Il sedile dell’operatore si trova al centro di una grande cabina panoramica che consente una visione circolare sull’intera zona di lavoro. Tutte le funzioni di lavoro sono riunite in un joystick ergonomico. Le due grandi porte laterali permettono la salita e la discesa da ogni lato in totale sicurezza, anche in uno spazio limitato, ad esempio lungo una strada molto trafficata. Le emissioni acustiche, di 72 dB(A) in cabina e di 99 dB(A) all’esterno, sono ridotte e rendono il lavoro gradevole all’interno e attorno alla macchina.

Figura 3 - Un carico senza problemi anche di camion a sponde alte con la sua altezza di sollevamento di 3,72 m

Maggiori possibilità di utilizzo con gli accessori adeguati Oltre all’uso nell’edilizia e nei lavori stradali, nella movimentazione o nella raccolta differenziata grazie ad accessori specifici, la pala caricatrice telescopica Mecalac può essere dotata di accessori sul retro. Pertanto, può essere utilizzata come trattore per un rimorchio o essere collegata a una spanditrice o a uno spargisale per i lavori invernali.

Mecalac Ahlmann cambia la propria strategia dei due marchi Il Gruppo Mecalac, Produttore di macchine per lavori pubblici con i marchi Mecalac e Ahlmann, commercializzerà in futuro tutte le linee di prodotti esclusivamente con il marchio Mecalac. Mecalac è, tra i Produttori di macchinari per lavori pubblici, uno dei più innovativi al mondo nel settore delle macchine mobili per il movimento terra ed è leader del mercato francese degli escavatori gommati da 6 a 15 t. Ahlmann è l’unico produttore al mondo con una gamma completa di pale gommate: dalla caricatrice articolata alla caricatrice swing, passando per la versione a quattro ruote direttrici fino alla versione swing con braccio telescopico. L’Azienda occupa una posizione di vertice in Europa fra i costruttori specializzati di pale caricatrici gommate. Anche i prodotti realizzati a Büdelsdorf (Germania) e finora commercializzati sotto il marchio Ahlmann porteranno in futuro il marchio Mecalac. Concentrandosi su un marchio forte, il Gruppo Mecalac potenzia la sua presenza su scala internazionale. Il marchio Mecalac è sinonimo di macchine da costruzione compatte e orientate verso processi di lavoro innovativi per i cantieri, che rispondono ai più severi requisiti in termini di qualità, versatilità e design. A seguito di questa decisione, con effetto a partire dal 1° Gennaio 2012 la Società Ahlmann Baumaschinen GmbH con sede a Büdelsdorf (Germania) ha cambiato il proprio nome in Mecalac Baumaschinen GmbH.

Questa nuova denominazione evidenzia tra l’altro il ruolo chiave e strategico del settore delle pale gommate all’interno del Gruppo. Per il commercio e per i clienti finali la fusione dei due marchi sotto il marchio Mecalac avrà dei riflessi positivi, determinando un incremento della competenza nella consulenza e nell’assistenza. Di conseguenza il supporto ai Concessionari francesi per tutti i prodotti della società verrà in futuro concentrato ad Annecy. Anche in questo caso il nome della società cambierà da Mecalac Sas a Mecalac France Sas. La Società rappresenterà in Francia, oltre alla gamma di escavatori gommati e cingolati di propria produzione, l’ampia gamma di pale gommate prodotte in Germania. Anche la Società Framateq IDF, la società di distribuzione diretta per la regione di Parigi, modificherà alla fine dell’anno il proprio nome in Mecalac IDF. “Queste misure fanno parte della nostra strategia di crescita, e sono condivise anche dai Collaboratori delle Società soggette al cambio di ragione sociale e all’unificazione del marchio, cosa di cui sono felice. L’offerta futura dei prodotti, fortemente orientata verso il processo di lavoro nei cantieri di lavori pubblici, contribuirà al rafforzamento del marchio Mecalac e alla sua ulteriore internazionalizzazione” - commentano Henri Marchetta e il Dott. Georg Sick, rispettivamente Presidente e Direttore Generale del Gruppo Mecalac.

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Figura 4

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Escavatori Per Hitachi, il 2012 è segnato dal lancio della nuova generazione Zaxis-5, tecnologia all’avanguardia con emissioni sempre più ridotte

Movimento Terra

ECO-COMPATIBILITÀ FA RIMA CON PRODUTTIVITÀ

Elisabetta Cataluffi*

Hitachi porta a Parigi i modelli ZX2505, ZX290-5, ZX350-5 e ZX470-5, progettati per lavorare negli ambienti più impegnativi, come le foreste o le grandi cave, dove servono macchine affidabili per ottenere la massima disponibilità operativa e produttività. aratteristiche dominanti degli Zaxis-5 sono la maggiore versatilità, la cabina più como- Figura 1 - La nuova Serie ZX-5 all’opera da e sicura e un’elevata produttività. Il potenziaIl potente motore di nuova generazione, conforme a Stage IIIB, incremento della coppia, della potenza e della velocità degli Zaxis-5 influimenta la produttività ottimizzando il consumo di carburante: tutti i discono positivamente sull’efficienza nelle operazioni di lavoro. spositivi di controllo del motore sono all’avanguardia. Il sistema DPF Con questa famiglia, Hitachi rinnova il suo impegno nei confronti contribuisce a ridurre le emissioni degli escavatori Zaxis trattenendo i dell’ambiente pensando soprattutto ai cantieri urbani, dotando la gas nocivi che vengono combusti mediante un catalizzatore e un sistemacchina di caratteristiche ecocompatibili, senza tuttavia rinunciama di controllo della temperatura dello scarico. re alla produttività. La sicurezza e il comfort di questi escavatori sono insuperabili: in Zaxis-5 è simbolo di un impegno volto a ridurre cantiere la cabina delle macchine protegge gli operatori dalle teml’impatto ambientale delle macchine movimento terra, in linea con la perature, elevate o basse che siano, e dai pericoli, anche nelle conNormativa UE di controllo deldizioni di lavoro più estreme. le emissioni Stage IIIB.

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Figura 2 - Il modello ZX290-5 ha una potenza motore di 140 kW

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Figura 3 - La tecnologia Hitachi è frutto di numerosi studi ingegneristici

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Escavatori Offrono un ambiente di lavoro più sicuro e comodo, maggiore visibilità Figura 5 - Lo ZX350-5 ha un consumo di carburante ridotto del e tante funzioni facilmente utilizzabili. Per l’operatore lavorare con le 10% rispetto alla serie precedente nuove macchine Hitachi è un’esperienza piacevole e soddisfacente. La cabina pressurizzata, conforme al sistema di protezione antiribaltamento Rops, impedisce alla polvere di penetrare e protegge l’operatore dai potenziali pericoli del cantiere. L’impianto elettronico di climatizzazione regola la temperatura all’interno della cabina, creando un ambiente di lavoro più confortevole. Il sedile a sospensione pneumatica, interamente regolabile, assorbe più vibrazioni, riducendo l’affaticamento per l’operatore. E per le giornate fredde c’è anche un cuscino riscaldato. Lo spazio sotto il monitor LCD multifunzione da sette pollici è stato ampliato. Anche la maggiore inclinazione del sedile lascia più spazio per le gambe dell’operatore. La visibilità, in particolare sul lato destro della macchina, è stata mino la resistenza durante lunghi turni di lavoro in condizioni difficili. La gliorata, con conseguente risparmio di tempo e denaro. La nuova dicoppia di rotazione è potenziata del 9% e rende più facile le operazioni sposizione del monitor e dello sportello facilita l’accesso in cabina e di scavo accanto a muri perimetrali e il lavoro su pendii. migliora anche la visibilità. I vetri scorrevoli Gli escavatori arancioni, per la loro qualità nello sportello sono più ampi e la telecamee affidabilità, sono macchine dedicate al ra di retrovisione sulla zavorra offre un’imlavoro nelle condizioni più difficili. La fidumagine più dettagliata, diminuendo l’angolo cia nel marchio Hitachi è condivisa da mimorto. Il monitor e gli interruttori dal design gliaia di operatori e proprietari nel mondo. ergonomico sono stati raggruppati in modo Perciò la gamma Zaxis-5 è dotata di molda essere facilmente raggiungibili con la mate funzioni che facilitano l’accesso per la no destra. La cabina è dotata di presa e porpulizia e la manutenzione dei componentaoggetti supplementari. L’impianto audio è ti, essenziali per la massima disponibilità provvisto di un’uscita USB e un’uscita per operativa in qualsiasi sito. L’unità di cliiPOD: ora è possibile collegare dei dispositimatizzazione montata all’esterno si apre vi come i lettori MP3 ed ascoltare la musica facilmente per la pulizia del condensatore che si preferisce durante il lavoro, nella co- Figura 4 - L’ampio monitor multifunzione LCD e del radiatore. Si potranno anche rimuomoda cabina. vere eventuali ostruzioni soffiando aria atIl nuovo monitor LCD multifunzione è provvisto di uno schermo da settraverso il coperchio superiore del radiatore, che si apre con un semte pollici di facile lettura anche in condizioni di luce scarsa. Sul moniplice tocco. Da terra si possono sostituire i filtri del carburante, dell’otor compaiono utili informazioni tecniche, ad esempio chiare indicalio motore e dell’aria, mentre altri interventi saranno agevolati dai grazioni sullo stato e sulle impostazioni della macchina, il numero di ore dini antiscivolo che facilitano l’accesso alla struttura superiore della d’uso di un attrezzo e il momento giusto per la sostituzione dell’olio macchina. idraulico e del filtro. Il filtro antipolvere interno è posizionato all’esterno del condensatore Per i modelli fino a 35 t il nuovo impianto idraulico è detto TRIAS ed è del climatizzatore e del gruppo di raffreddamento, lontano dalla venstato sviluppato pensando alla produttività e all’efficienza. Nella motola, in modo che la polvere e le particelle siano raccolte in modo uguadalità PWR riduce il consumo di carburante del 9% e nella modalità le, senza accumularsi in un unico punto. Il gruppo di raffreddamento ECO fino al 18% rispetto ai precedenti modelli Zaxis, pur mantenendo è disposto in parallelo e la fiancata inclinata semplifica le operazioni elevato il livello di produttività. la pulizia. Per il modello ZX470-5 invece l’impianto idraulico è HIOS IIIB che nelInnovazione, impatto zero, comfort assoluto… tutto questo è Zaxis-5. la modalità H/P accresce la produttività dell’8% in rapporto agli Zaxis * Divisione Marketing e Comunicazione di Scai SpA precedenti. Nella modalità PWR consuma il 13% in meno di carburante, mantenendo un livello di produttività pressoché inalterato. Tutte le modalità consentono pertanto operazioni più rapide e consumi di carburante inferiori. Questa funzione, di provata efficacia, è stata potenziata del 10% e le prestazioni nello scavo sono ancora più sorprendenti. I nuovi ZX-5 hanno accorgimenti che garantiscono una lunga tenuta dei componenti anche nelle situazioni di lavoro più estreme, come la ruota anteriore tendicingolo e il cilindro regolatore che sono stati rinforzati. La resistenza dei componenti della sezione saldata, che comprende la traversa a X, è aumentata del 10%. Le piastre superiori e inferiori delle staffe del motore di traslazione sono più larghe e attenuano le sollecitazioni del 40%. Anche la saldatura è stata ottimizzata. Le staffe all’estremità e alla base del braccio di sollevamento sono state rinforzate con boccole che ne prolungano la durata e ne accrescoFigura 6 - I nuovi ZX-5 sono macchine affidabili e di lunga durata nel tempo

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Miniescavatori Il nuovissimo miniescavatore senza sporgenza posteriore, a dimensioni sempre più ridotte e compatte. Ideale per ambienti urbani, con ottime prestazioni

Movimento Terra

L’Universal ViO38 alla conquista del pubblico

Il modello ViO38U offre il vantaggio di un nuovo motore Yanmar tre cilindri, a iniezione diretta e raffreddamento a liquido. Con una cilindrata di 1.642 cm3 e 20,9 kW a 2.300 giri/min. di potenza netta installata, questo motore è assolutamente in linea con le nuove norme ambientali TIER IIIA. Il modello ViO38U gode dell’impianto idrauFigura 1 - Il nuovo miniescavatore Universal ViO38 lico Yanmar VIPPS® che assicura la simultaneità l modello Universal ViO38 risponde a tuti suoi 3.885 kg di peso operativo, cabina di dei movimenti con consumi molto più ridotti te le caratteristiche di una macchina opeguida e cingoli in gomma, è un mini-escarispetto ai sistemi idraulici della concorrenratrice da 4 t di portata e si colloca molvatore ideale per operare in spazi angusti za. Al terzo circuito a comando proporzionato convenientemente tra i modelli ViO33U e pur necessitando di stabilità, potenza nonle può essere aggiunto un quarto circuito (coViO50U. Pur essendo una macchina leggeché della capacità di lavoro di una macchime opzione). Rispetto al modello precedenra e facilmente trasportabile, la ViO38U con na più pesante. te, la terza pompa del circuito VIPPS® passa da 23,7 a 27,3 l/min di capacità aumentando la quantità d’olio disponibile per i movimenti contemporanei di alzata e rotazione del braccio in fase di carico dei camion. La combinazione del sistema idraulico VIPPS® e del nuovo motore Yanmar 3TNV88 BQBVA si traduce in una significativa riduzione dei consumi oltre ad un netto miglioramento delle prestazioni della macchina. Le forze di strappo e penetrazione sono state incrementate fino a rispettivaFigura 2 - Il miniescavatore per operare in spazi angusti con stabilità mente 1.820 e 3.300 kgf. Figura 3 - Uno scavo a filomuro

In seguito al lancio del ViO33U lo scorso Marzo, Yanmar continua a proporre nuove soluzioni di gamma con l’ultimo arrivo: il nuovo miniescavatore Universal ViO38 che sostituisce il precedente Global ViO35. L’ultima generazione ViO ha già conquistato il pubblico per le sue eccellenti prestazioni. Una macchina senza sporgenza posteriore che sposa perfettamente le sue dimensioni compatte con potenza e versatilità.

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Miniescavatori

Figura 4 - L’impianto idraulico Yanmar VIPPS® assicura la simultaneità dei movimenti con consumi molto più ridotti

Figura 5 - Le forze di strappo e penetrazione sono state incrementate

Sul ViO38U, la larghezza totale di 1.740 mm del sottocarro e il sistema dei cingoli asimmetrici VICTAS® consentono un aumento della superficie portante tale da garantire ottima tenuta e stabilità anche durante il lavoro sui fianchi e con accessori pesanti. Inoltre, questa eccellente combinazione garantisce la riduzione delle vibrazioni e produce un minor danneggiamento del suolo. I miniescavatori ViO38U, dotati della stessa cabina dei ViO50U e ViO57U, dispongono di uno dei posti di guida più spaziosi tra le macchine della stessa classe attualmente sul mercato. Posto di guida interamente ristudiato per maggior comfort ed ergonomia, spazi interni maggiorati rispetto al modello precedente e comandi in posizione facilmente accessibili da parte dell’operatore sono altre caratteristiche salienti. Il sedile è completamente regolabile e montato su sospensioni. Le leve di traslazione sono dotate di comodi comandi a pedale e appoggiapolsi adattabili sia in altezza, sia avanti/indietro. La cabina dispone di ampi spazi di movimento e una ripartizione ottimale delle griglie di aerazione/riscaldamento studiata per evitare l’appannamento di vetri e parabrezza e nello stesso tempo mantenere una temperatura Figure 6 e 7 - Una macchina senza sporgenza posteriore ideale per l’operatore.

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La manutenzione semplificata La manutenzione quotidiata del mezzo è più semplice grazie agli ampi accessi appositamente creati nel cofano laterale e superiore e sul radiatore. La totale protezione di tutti i cilindri ed i flessibili su tutta la loro lunghezza evita il rischio di blocco della macchina in fase di lavoro.

Gli accessori standard Il ViO38U è accessoriato di manipolatori idraulici di comando della lama, di un faro di lavoro integrato nel braccio, leve di sicurezza con comando anti-avviamento accidentale del mezzo (per avviare il motore, la leva deve essere prima tirata su), punti di fissaggio sulla pala e sul telaio inferiore per il carico della macchina su rimorchio, interruttore di corrente e presa elettrica supplementare 12 V in cabina. La macchina standard può inoltre essere dotata di valvole di sicurezza, attacco rapido idraulico, sistema anti-avviamento, antifurto, martello idraulico e radio. Peso operativo

3.750/3.965 kg

Motore Yanmar a tre cilindri

3TNV88 BQBVA

Lunghezza

4.630 mm

Larghezza

1.740 mm

Altezza

2.540 mm

Profondità di scavo

3.310 mm

Altezza di scarico

3.740 mm

Forza di scavo a benna

3.300 kgf

Forza di scavo a bilanciere

1.820 kgf

Le caratteristiche tecniche dell’Universal ViO38 della Yanmar

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Associazioni Da Unacea, i dati a chiusura 2011 sull’andamento delle vendite import/export per le macchine per costruzioni

Movimento Terra

UN’ITALIA “SOSTENUTA” DALL’EXPORT Letizia Solari

Nel 2011 sono state vendute appena poco più di 10.000 macchine movimento terra sul mercato italiano, con un calo del 21,2% rispetto allo stesso periodo del 2010. Una flessione anche peggiore si registra per le macchine stradali (−43,6%), mentre i macchinari per il calcestruzzo (autobetoniere, beton pompe, pompe autocarrate e carrellate, impianti, spritzbeton) anche se in calo, sembrano esibire nell’ultimo trimestre dell’anno un rallentamento della flessione (circa −7%) rispetto al terzo trimestre del 2011. “Le Aziende italiane di macchine per costruzioni lavorano in una situazione drammatica, con margini ridottissimi sostiene Giampiero Biglia (CNH Ce - Fiat Industrial), Vice Presidente di Unacea. I Produttori riescono solo in parte a recuperare facendo leva sull’export che, nei primi dieci mesi dell’anno, ha raggiunto un volume di 1,7 miliardi con un aumento del 22% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno”. l mercato italiano delle macchine movimento terra - aggiunge Enrico Prandini di Komatsu Utility Europe e Vice Presidente di Unacea - soffre di una specificità tutta italiana. L’esigenza di contenere il deficit pubblico è andata finora a detrimento degli investimenti in infrastrutture. Si rischia di vanificare tutti i sacrifici fatti dalla popolazione: se non si rilanciano gli investimenti la recessione continuerà a far crescere il debito pubblico e i tassi d’interesse sullo stesso, facendo avvitare l’economia in una spirale recessiva”. Secondo i dati resi disponibili dall’Istat e rielaborati da Unacea, nei primi dieci mesi del 2011 le esportazioni di macchine movimento terra sono cresciute del 39% rispetto allo stesso periodo del 2010, quelle di macchine stradali del 14% e quelle delle macchine per il calcestruzzo del 9%. In crescita anche l’export delle gru a torre (+30%) e delle macchine per la perforazione (+21%), mentre le macchine per la preparazione degli inerti registrano una flessione delle vendite all’estero del 13%. Sul versante delle importazioni si registra una caduta complessiva del 10% in sintonia con la debolezza del mercato interno.

“I

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MACCHINE PER COSTRUZIONI (UNITÀ VENDUTE) 12 mesi 2011 GEN./ DIC. 2010

GEN./ DIC. 2011

VAR.

81

51

–37,0

Escavatori cingolati

2.190

1.659

–24,2

Escavatori gommati

266

168

–36,8

1.117

884

–20,9

Terne quattro ruote sterzanti

166

77

–53,6

Terne rigide

213

181

–15,0

Miniescavatori

6.286

5.276

–16,1

Minipale compatte

1.416

830

–41,4

Minipale compatte cingolate

602

525

–12,8

Dumper articolati

44

31

–29,5

Sollevatori telescopici

959

826

–13,9

13.340

10.508

–21,2

Rulli

320

181

–43,4

Vibrofinitrici

93

52

–44,1

TOT. MACCHINE STRADALI

413

233

–43,6

*

324

*

LINEA DI PRODOTTO Apripista

Pale gommate

TOT. MACCHINE MOVIMENTO TERRA

MACCHINARI PER IL CALCESTRUZZO

%

* I dati per singola linea di prodotto dei macchinari per il calcestruzzo (autobetoniere, pompe carrellate, pompe autocarrate, betonpompe, impianti, spritzbeton) vengono distribuiti solo ai partecipanti. Il dato complessivo tornerà ad esser comunicato a partire dalla prima rilevazione sul 2012, perché a causa dell'entrata di nuovi partecipanti il confronto con il 2010 non è omogeneo.

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Associazioni

I commenti di alcune Aziende di macchinari per il calcestruzzo sull’andamento del mercato Paolo Salvadori, Presidente di Le Oru - Imer Group: “Negli ultimi tempi vari economisti e uomini d’affari hanno sostenuto che il punto più basso del ciclo è stato raggiunto e che ora l’economia dovrebbe riprendere il sentiero della crescita. La realtà è che dobbiamo prendere atto di un fenomeno non più congiunturale, ma strutturale, ovvero il trasferimento di ricchezza e benessere dall’Europa verso altri Paesi. Si tratta di un complesso di tendenze che riguarda sia il business il che gli stili di vita. E’ una realtà che non va rimossa, ma gestita, in primo luogo, mediante processi d’internazionalizzazione, che non significa semplicemente vendere all’estero, ma trasferire il proprio concetto di business in altri Paesi. In secondo luogo, bisogna cominciare a pensare a processi

di concentrazione: attestarsi sullo slogan “piccolo è bello” in certi casi può rivelarsi anacronistico e non più performante. Ovviamente si tratta di cose più facili a dirsi che a farsi, anche se già dirle può essere un passo avanti”. Federico Furlani, AD di Simem SpA: “La situazione del mercato nazionale rimane invariabilmente negativa, mentre nelle esportazioni, per quanto si manifesti qualche segnale di ripresa, dobbiamo fare fronte alla concorrenza di Paesi “emersi” che, come la Cina, stanno conquistando posizioni nel nostro settore a suon di acquisizioni, come negli ultimi recenti casi di Schwing e Putzmeister. In Italia fenomeni sismici degli ultimi tempi potrebbero e dovrebbero costituire un buon promemoria per riprendere a discutere di qualità del calcestruzzo e del suo processo produttivo: premescolazione, automazione e controllo di processo. Da questo punto di vista ci auguriamo che giungano presto dei riscontri da parte del Governo, perché questi provvedimenti potrebbero dare un contributo alla crescita della quale tanto il Paese ha bisogno”. Davide Cipolla, AD di Cifa SpA, aggiunge: “In Italia, dopo un 2010 negativo, ci aspettavamo un 2011 più incoraggiante. Nell’anno appena trascorso, i volumi di mercato di pompe, betonpompe e autobetoniere sono tornati a calare in una percentuale vicina alla doppia cifra. Una leggera inversione di tendenza si intravede solo per la linea di prodotto degli impianti di betonaggio. Bisognerà vedere se il rallentamento della flessione registratosi nell’ultimo quadrimestre può rappresentare un timido segnale di speranza per il futuro. L’andamento negativo sul mercato italiano è tuttavia compensato dalla ripresa dell’export. Come Produttori di macchine per calcestruzzo osserviamo sempre con interesse i dati del movimento terra che solitamente anticipano di 6/12 mesi il trend nostro comparto”.

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Attrezzature & Componenti

Fasteners Il segreto del successo del Gruppo Fontana grazie alla sapiente formula maturata in 60 anni di esperienza: capacità progettuali, produttive e commerciali per un’ineguagliabile cultura nel settore dei fasteners di alta qualità per tutti i settori di applicazione

LA

BULLONERIA D’ECCELLENZA

Ufficio Marketing Gruppo Fontana SpA

Il Gruppo Fontana è una realtà internazionale nell’ambito della bulloneria di alta qualità, fra le prime in Europa e nel mondo intero, presente con Società produttive in Europa e negli Stati Uniti, con una forte presenza commerciale e con un forza lavoro di oltre 2.500 persone. Ogni anno escono dagli stabilimenti del Gruppo oltre 200.000 t di prodotto, che corrispondono a circa 11 miliardi di pezzi tra standard e speciali a disegno, con diametri da 2,5 a 33 mm e lunghezze da 3 a 500 mm. Il fatturato, di oltre 500 milioni di Euro annui consolidati, è realizzato per il 30% sul mercato interno e per il 70% su quello estero.

Le famiglie di prodotto si allargano Il Gruppo Fontana ha esteso la propria gamma di prodotti da costruzioni classificati con il marchio Tecnosix con i prodotti SB, regolamentati dalla Norma EN 15048-1 (bulloneria per costruzioni metalliche non a serraggio controllato parte 1: requisiti generali) e EN 15048- 2 (bulloneria per costruzioni metalliche non a serraggio controllato parte 2: prova di attitudine all’impiego), che definiscono rispettivamente il prodotto e le relative Norme di collaudo.

Figura 1

Le caratteristiche meccaniche degli SB

classi di resistenza 4.6-4.8-5.8-6.8-8.8-10.9; requisiti di resilienza più severi.

Le caratteristiche dimensionali Sono inclusi tutti i diametri da M12 a M36 e tutte le relative lunghezze. Tali caratteristiche sono conformi alle Norme europee EN o alle Norme internazionali pertinenti ISO.

Le caratteristiche di confezionamento La fornitura degli assiemi SB è realizzata in singole confezioni originali che contengono i relativi componenti che costituiscono l’assieme (vite + dado + eventuale rondella). Le etichette devono riportare la marcatura CE, la sigla aggiuntiva SB, il n. di lotto, la descrizione del prodotto e l’identificazione del prodotto unico dell’assieme.

La marcatura del prodotto Il marchio della vite e dei dadi deve comprendere le seguenti informazioni: identificazione del prodotto unico dell’assieme;

Figura 2 - I bulloni SB

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Figura 3 - La marcatura del prodotto

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Fasteners

Figure 4, 5 e 6 - La gamma di prodotti da costruzioni metalliche classificati nel marchio Tecnosix

classe di resistenza; marchio speciale SB. Inoltre, sulla testa del bullone, Tecnosix SB riporta il numero di lotto di fabbricazione.

La fama Tecnosix Oggi, la gamma di prodotti da costruzioni metalliche classificati nel marchio Tecnosix comprende quattro famiglie di prodotti: bulloneria per costruzioni metalliche HV CE, classe di controllo K1; bulloneria per costruzioni metalliche HR CE, classe di controllo K2; bulloneria per costruzioni metalliche HRC, classe di controllo K2; bulloneria per costruzioni metalliche SB.

Figure 7 e 8 ll confezionamento nella stessa scatola degli assiemi completi (vite, dado e rondelle)

La gamma dei prodotti Tecnosix, in accordo alle Norme Europee sulla bulloneria a serraggio controllato (Serie EN 14399 e sulla bulloneria non da precarico Serie EN 15048), viene fornita in lotti omogenei, i cui elementi devono superare prove attitudinali aggiuntive che ne garantiscono il corretto montaggio sulla struttura. Il Gruppo è fornitore delle più importanti Industrie mondiali nei settori dell’auto, macchine movimento terra, motoristica, veicolistica in genere, cantieristica, grandi impianti, costruzioni civili, carpenteria meccanica, elettrodomestici, ecc.. Tra i Clienti principali del Gruppo vi sono Aziende quali ad esempio Fiat Auto, General Motors, Caterpillar, Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, BMW, Mercedes-Benz, Ferrari, Porsche, Renault, Peugeot, Same Deutz, John Deere, Berco, Iveco, Cummins, Nissan, Opel, Ford Man, Bosch, Piaggio, Saab, Volvo, Whirpool, Thomson, Zanussi. Oggi il Gruppo interviene con una struttura di logistica integrata rivolta ai settori Automotive, Industria e Distribuzione. Il suo compito è la risoluzione delle esigenze sorte in fase di alimentazione delle linee di montaggio e di gestione del magazzino. Per garantire un efficiente servizio di distribuzione, ha creato un’organizzazione per molteplici soluzioni con una presenza capillare nelle singole Nazioni attraverso la nuova rete commerciale Fontana Fasteners. Infatti, oltre a disporre di unità di logistica e commerciali in Italia, Fontana può contare su una rete internazionale di depositi e Società commerciali, che giunge fino in Francia, Germania, Spagna, Romania, Inghilterra, India, USA, Messico e Brasile.

Le quattro classi di prodotto sono caratterizzate da uno stato di fornitura molto importante che prevede il confezionamento nella stessa scatola degli assiemi completi (vite, dado e rondelle) evitando così la separazione degli elementi appartenenti a un unico lotto e assicurando il costante mantenimento delle caratteristiche meccaniche del prodotto.

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Figura 9

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Frantumasassi Attrezzature & Componenti

Per rifare strade piccole e grandi, corre in aiuto la nuova Midipierre dt della Seppi M. con lama livellatrice

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UNICO FRANTUMASASSI PIENO DI SORPRESE

Barbara Seppi*

Da oltre due decenni la Seppi M. costruisce frantumasassi per diverse applicazioni nell’edilizia, in agricoltura e nella forestazione. La novità del 2012 è la nuova Midipierre dt, modello di frantumasassi che va a sostituire la vecchia Midipierre way e che è particolarmente indicato per la creazione e la manutenzione di strade comunali nonché per il rifacimento di sottofondi stradali. a Midipierre dt è particolarmente adatta alla manutenzione di piccole strade comunali (per i cui lavori permette di risparmiare notevolmente) e alla creazione del sottofondo di strade più importanti, come le autostrade. Il vantaggio di questa macchina è rappresentato dalle sue dimensioni ridotte, unite a una potenza proporzionalmente alta. Per azionare la macchina è sufficiente un trattore capace di trasmettere 100-160 CV, che è molto diffuso è spesso già in possesso di molte Aziende comunali Contoterziste. Perciò la Midipierre dt, con un modesto impiego di mezzi, permette di raggiungere ottimi risultati di lavoro.

Figura 1 - Il nuovo modello di frantumasassi con lama livellatrice

Figura 2 - Basta un trattore di media potenza (molto diffuso) per azionare la Midipierre dt

Figura 3 - Le slitte sono progettate in modo tale da facilitare l’entrata delle pietre nella macchina

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La potenza della macchina è data dalla doppia trasmissione, con 12 cinghie. Il robusto rotore è dotato di utensili aggressivi, a scelta liberi o fissi, entrambi rinforzati con placchette di carburo di tungsteno. L’interno del telaio è rinforzato da contropiastre in Hardox, con la particolarità di essere avvitate e quindi facilmente sostituite o riportate quando usurate. La robustezza e la resistenza all’usura, infatti, sono caratteristiche che da anni contraddistinguono le macchine del marchio Seppi M.

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Frantumasassi Le slitte sono state progettate in modo da convogliare meglio il materiale e portarlo all’interno della macchina. Permettono di elaborare le pietre presenti sull’intera larghezza di lavoro della macchina, come è possibile vedere in Figura 3. Un’importante innovazione nella Midipierre dt è l’attacco asimmetrico con due posizioni, una centrale e l’altra laterale: questo risulta molto vantaggioso se si deve lavorare lungo scarpate o sui cigli delle strade.

Figura 7 - Il frantumasassi della Seppi M. nel rifacimento della pavimentazione di un’autostrada

mentazioni di strade e autostrade. Infatti, nello strato di materiale che costituisce il sottofondo stradale di solito sono presenti sassi di diverse granulometrie, fino a circa 15-20. Tali dimensioni rientrano perfettamente nel range di diametro frantumato regolarmente dalla Figura 4 - L’attacco asimmetrico della Midipierre dt permette di lavorare Midipierre dt. In un successivo passaggio, la macchina ha il compito sia in modo centrale dietro al trattore sia lateralmente di amalgamare il pietriccio ottenuto con il cemento. Questo particolare processo rende stabile e resistente il sotSe parliamo del lavoro della Midipierre dt, ci tofondo stradale al passaggio di mezzi pesansono due caratteristiche salienti che incidoti. Di fatti, il modello vecchio, il Midipierre way, no sulla qualità: da un lato le nuove barre di è stato utilizzato per il rifacimento dell’Autofrantumazione, dall’altra una contropiastra, strada Torino-Milano (si veda “S&A” n° 64). entrambe regolabili. La nuova Midipierre dt è altrettanto adatta per Quest’ultima consiste in un sistema di regoun tale impiego. lazione della granulometria del materiale franNella creazione e manutenzione di strade stertumato che avviene tramite una regolazione rate, la Midipierre dt interviene frantumando meccanica e manuale di una contropiastra in i sassi più grossi e livellando il terreno, in moHardox posta all’entrata del materiale. Quedo da riempire buche e spianare canali. Di soFigura 5 - Il misuratore di pressione per sto aggiustamento dà anche la possibilità di lito, è sufficiente l’impiego di quest’unica controllare il carico della lama livellatrice regolare il consumo di potenza e di carbu- sul terreno macchina, non servono altri mezzi o attrezzi. rante. Con il cofano aperto o semiaperto, il A seconda del materiale, della quantità e delgrado di sminuzzamento sarà inferiore, colo spessore delle pietre, sono sufficienti uno me anche il consumo di potenza. o due passaggi. A cofano chiuso il grado di frantumazione riIn ogni caso, si consiglia di non sminuzzare sulta più minuto, ma a costi operativi più alti. troppo il materiale, dato che questo potrebUn’ulteriore novità importante della Midipierbe dare origine ad un’erosione accelerata. re dt è la lama livellatrice brevettata, a soIn tanti comuni in questi giorni si è costretti a spensione idro-pneumatica; questa nuova larisparmiare sulle infrastrutture e la loro mama permette di impostare l’angolo di livellanutenzione. Anche in questi casi il frantumazione con molte inclinazioni diverse, e viene sassi Midipierre dt è un ottimo attrezzo che azionata tramite dei comandi idraulici. permette di intervenire, sistemando e rinnoPer verificare il grado di carico della lama sul vando vecchie strade sterrate. In alcuni casi terreno viene montato un misuratore di prespuò trasformare vecchie stradine asfaltate, ora sione, visibile dalla cabina del trattore. degradate, in semplici strade sterrate con la Questa nuova lama è particolarmente utile possibilità di un intervento più frequente in quando su strade sterrate bisogna dare inquanto molto più economico. clinazioni che favoriscano lo scorrimento delSi tratta dunque di una macchina di facile imle acque piovane. piego e di grande utilità e versatilità. La Figura 6 mostra la macchina con la lama La Midipierre dt è disponibile nelle larghezze inclinata maggiormente verso destra, nel ridi lavoro 150, 175, 200 e 225 cm. facimento di una strada forestale. Senza lama livellatrice, la Midipierre dt è Figura 6 - La lama livellatrice brevettata, * Responsabile Comunicazione e PR ideale anche per il rifacimento delle pavi- con angoli regolabili idraulicamente della Seppi M.

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Sollevatori Telescopici Attrezzature & Componenti

Bobcat lancia il nuovo telescopico TL470HF

Un neonato di alta potenza Figura 1 - Il nuovo telescopico Bobcat TL470HF ad alta potenza

A Parigi, Bobcat propone il nuovo telescopico TL470HF ad alta potenza, ad ampliamento della gamma dei modelli TL di nuova generazione. limentato da un motore diesel Perkins 1104D-E44TA da 97,5 kW (130 CV), il nuovo telescopico TL470HF offre potenza e coppia più elevate per prestazioni superiori e raggiunge una velocità di traslazione massima di 40 km/ora. Grazie al motore ad alta potenza, il modello TL470HF assicura un significativo incremento dei valori di coppia a tutto vantaggio di prestazioni e produttività. Dotato di una nuova pompa load-sensing che eroga una portata idraulica di 190 l/min, il telescopico TL470HF offre tempi di ciclo più rapidi a un regime motore più basso negli spostamenti singoli o combinati del braccio, con-

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tribuendo così ad abbattere i consumi e migliorare l’efficienza. Il telescopico TL470HF offre una capacità massima di sollevamento di 3,5 t con un’altezza massima di sollevamento di 7,0 m. La capacità all’altezza massima di sollevamento è pari a 3 t, mentre lo sbraccio anteriore massimo è di 4.002 mm e la capacità di sollevamento allo sbraccio massimo è di 1.500 kg. Come gli altri nuovi modelli TL, anche il TL470HF è progettato per svolgere lavori difficili in applicazioni sia edilizie che agricole. Il design del braccio, caratterizzato da una testa completamente integrata, da una se-

Figura 2 - Il telescopico TL470HF con capacità di sollevamento di 3,5 t

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zione trasversale maggiorata e da una sovrapposizione più lunga, permette a queste macchine di gestire anche le missioni più impegnative in termini di carico. Il robusto telaio principale e l’autotelaio con profilo protetto assicurano la massima resistenza e protezione, per una vita utile della macchina lunga e produttiva. Grazie a una gamma completa di accessori, il telescopico TL470HF può essere impiegato nelle più svariate applicazioni. Inoltre, una vasta scelta di dotazioni opzionali permette al telescopico di adattarsi ai requisiti specifici delle diverse applicazioni.

Figura 3 - Con la nuova pompa load-sensing i cicli di lavoro sono più rapidi

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Sollevatori Telescopici Capacità di sollevamento max.

3.500 kg

Altezza max. di sollevamento

7.000 mm

Capacità di sollevamento a piena altezza

3.000 kg

Sbraccio orizzontale max.

4.002 mm

Capacità max. a pieno sbraccio

1.500 kg

Velocità di traslazione max.

40 km/h

Portata idraulica

190 l/min.

Dimensioni (lungh. [con carrello] x largh. x alt.)

4.763 x 2.300 x 2.374 mm

Peso totale (a vuoto)

7.130 kg

Motore

Perkins 1104D-E44TA in grado di erogare 97,5 kW (130 HP) a 2.200 giri/min.

I dati tecnici principali del telescopico Bobcat TL470HF

Una visibilità superiore Il design brevettato della nuova cabina asimmetrica lascia l’angolo posteriore destro sgombro da componenti strutturali, offrendo all’operatore una visuale completa sull’intera parte posteriore della macchina. Nella parte anteriore, il parabrezza arrotondato e il punto di articolazione ribassato del braccio assicurano all’operatore una perfetta visibilità dell’accessorio a tutte le altezze ed estensioni del braccio. Lo sportello opzionale completamente in vetro incrementa la visibilità sul lato sinistro della macchina, facilitando le manovre in spazi ristretti e il passaggio in sicurezza in prossimità dei lati di edifici e altre strutture. Lo sportello conferisce all’operatore un eccellente controllo su ciò che lo circonda e riduce il rischio di danni alla macchina o agli oggetti circostanti.

Un comfort elevato La cabina offre un ambiente di lavoro estremamente confortevole e tutti i comandi sono posizionati in modo da agevolarne l’impiego. Il display del cruscotto elettronico offre un’ottima panoramica delle prestazioni della macchina. Il comando della marcia avanti/retromarcia sul joystick rende il controllo della macchina più semplice e comodo. Per selezionare la direzione di marcia è sufficiente toccare un pulsante mentre l’operatore può continuare a tenere le mani contemporaneamente sul volante e sul joystick. Questa soluzione permette rapidi e semplici passaggi tra le marce avanti e la retromarcia e viceversa, assicurando all’operatore un controllo completo e affidabile di tutte le funzioni della macchina.

Figura 4 - La cabina offre una visuale completa sull’intera parte posteriore della macchina

Manutenzione e assistenza

Il telescopico TL470HF è progettato per ridurre al minimo gli interventi di manutenzione e assistenza. Il motore laterale parallelo Figura 5 - Il motore laterale facilita l’accesso ai suoi principali punparallelo facilita l’accesso ai ti di manutenzione. La batteria è alprincipali punti di manutenzione loggiata nella parte anteriore del vano motore, in una posizione che ne facilita l’accesso. Anche i filtri sono posizionati in modo da semplificarne e velocizzarne la sostituzione. Le caratteristiche di serie includono l’interruttore elettronico della batteria e la diagnostica di bordo, che contribuiscono all’elevata affidabilità della macchina. Tutte le aree critiche sono coperte e protette dagli agenti atmosferici quando la macchina è in funzione e vani di accesso con coperture rapidamente rimovibili sono collocati in posizione strategica sul telaio principale.

Bobcat festeggia 25 anni di escavatori compatti Nel 2012, Bobcat festeggia 25 anni di successi nel mercato degli escavatori compatti. Affrontato come importante diversificazione della gamma, già principale Produttore di pale compatte, negli ultimi 25 anni questo segmento di mercato si è sviluppato al punto di collocare Bobcat tra i maggiori Produttori mondiali di escavatori compatti e proiettare la Società tra le leadership nel settore delle macchine compatte per il movimento terra. La loro storia inizia nel 1987, quando il marchio fa la sua prima comparsa su macchine commercializzate in base a un accordo OEM. La forte richiesta, soprattutto in Europa, induce la Società ad avviare un piano di progettazione e produzione di una propria linea di escavatori. Il passo successivo è il debutto, nell'ottobre 1988, del primo escavatore compatto della Società, realizzato in collaborazione con un produttore giapponese e presentato ai Concessionari europei a Da Balaia in Portogallo. Nel 1989, Bobcat inizia a produrre la propria linea di escavatori compatti presso lo stabilimento di Bismark, in North Dakota (USA). Dopo 25 anni di successi, la gamma di escavatori compatti impone lo standard a livello mondiale in termini di prestazioni, qualità, affidabilità e durata. Attualmente, la gamma comprende 13 modelli di escavatori compatti con pesi operativi a partire da 1 fino a 8 t, che includono versioni convenzionali e con giro in sagoma. Scott Nelson, Presidente di CE per la regione EMEA (Europa, Medio Oriente e Africa), ha dichiarato: “Siamo estremamente orgogliosi dei successi conseguiti nel mercato degli escavatori compatti in questi ultimi 25 anni. Questi successi ricompensano gli enormi sforzi e il costante impegno messi in campo dalla nostra forza vendite e dalla nostra rete di distribuzione a livello mondiale”.

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Trasporti

Traffico & Mobilità

Obiettivo del Governo è stimolare la concorrenza al fine di contenere i costi dei servizi

LIBERALIZZAZIONI: MOLTE LE NOVITÀ PER IL SETTORE DEI TRASPORTI Piero Scotti

di trasporto in esclusiva e stabilirà, per le nuove concessioni autostradali, i sistemi tariffari dei pedaggi basati sul metodo del “price cap”, ovvero sulle rivalutazioni dei prezzi inferiori all’inflazione. Per l’infrastruttura ferroviaria, definirà i criteri per la determinazione dei pedaggi da parte del Gestore e i criteri di assegnazione delle tracce e della capacità, oltre a stabilire - nel trasporto su rotaia - gli ambiti del servizio pubblico sulle tratte e le modalità di finanziamento. Avrà anche il delicato compito di analizzare l’efficacia dei diversi gradi di separazione tra l’Impresa che gestisce la rete e l’Impresa ferroviaria. Infine, per i taxi, l’Autorità stabilirà il numero delle licenze in circolazione e le tariffe.

Il settore si avvia a una vera e propria rivoluzione. Nel Decreto Legge sulle liberalizzazioni è prevista la nascita di un’Authority unica per i trasporti che deciderà su tariffe, modalità delle gare e qualità dei servizi.

Autority La nuova Authority avrà ampi poteri, dalle licenze dei taxi alla decisione sull’eventuale scorporo della rete ferroviaria da FS, passando per le nuove concessioni autostradali da regolare con il metodo del “price cap”. Il Governo si è dato tre mesi di tempo, dalla conversione del Decreto, per approntare un disegno di legge che sancisca la nascita dell’Authority. Toccherà quindi a questo nuovo Organo di Governo stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto nazionali e locali e i contenuti minimi degli specifici diritti, anche a livello di risarcimento, che gli utenti potranno esigere dai gestori. Dovrà inoltre definire gli schemi dei Bandi delle gare per l’assegnazione dei servizi

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Ferrovie Sulla separazione della rete ferroviaria, deciderà l’Authority dei trasporti. L’Autorità delle reti nel settore del trasporto ferroviario definirà, sentiti il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le Regioni e gli Enti locali interessati, gli ambiti del servizio pubblico sulle tratte e le modalità di finanziamento. La stessa, dopo un congruo periodo di osservazione delle dinamiche dei processi di liberalizzazione, analizza l’efficienza dei diversi gradi di separazione tra l’Impresa che gestisce l’infrastruttura e l’Impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell’Unione Europea. Dunque spetterà alla nuova Authority esaminare se sarà necessaria una separazione tra la rete ferroviaria e il servizio di trasporto passeggeri. L’altra grossa novità è che le Aziende di trasporto ferroviario non saranno più obbligate ad aderire al contratto nazionale di lavoro dei ferrovieri. Infine, le Regioni saranno obbligate a mettere a gara i treni regionali, al termine dei contratti di sei anni stipulati con Trenitalia. Per favorire la concorrenza, nei Bandi, la disponibilità dei treni non dovrà costituire un requisito per la partecipazione.

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Trasporti Autostrade Arriva il “price cap” per la definizione delle tariffe autostradali, ma solo per le nuove concessioni. Per le vecchie concessioni la metodologia di calcolo resta invariata. L’Authority provvederà, con particolare riferimento al settore autostradale, a stabilire per le nuove concessioni sistemi tariffari dei pedaggi a cadenza quinquennale per ciascuna concessione. L’Autorità potrà comunque promuovere il nuovo meccanismo tariffario a base di “price cap” anche presso i concessionari attuali per verificare se esistano i margini per una conversione, salvando l’equilibrio del piano economico-finanziario.

Tra i compiti dell’Autorità per i trasporti ci saranno anche la definizione degli schemi di concessione di nuove tratte autostradali e la promozione di una gestione plurale delle diverse tratte e lo stimolo della concorrenza per confronto. Per la vigilanza sulle concessioni vigenti, restano i compiti affidati all’Agenzia per le Infrastrutture presso l’omonimo Ministero.

RC Auto Molte le novità in arrivo per le Compagnie assicuratrici. Le Imprese potranno richiedere ai soggetti che presentano proposte per l’assicurazione obbligatoria di sottoporre volontariamente il veicolo ad ispezione, prima della stipula del contratto. Se l’Assicurato consente a installare la scatola nera, i costi saranno a carico delle Compagnie che praticherebbero, inoltre, una riduzione rispetto alle tariffe stabilite. Viene introdotto il bollo elettronico in modo da contrastarne la contraffazione. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti forma periodicamente un elenco dei veicoli non coperti da RC auto e lo mette a disposizione della Polizia e delle Prefetture competenti in base al luogo di residenza dei proprietari. Si stabilisce poi che gli intermediari che distribuiscono servizi e prodotti assicurativi del ramo danni devono, prima della sottoscrizione del contratto, informare il Cliente in modo corretto, trasparente ed esaustivo sulla tariffa e sulle altre condizioni contrattuali proposte da almeno tre diverse Compagnie assicurative non appartenenti agli stessi gruppi.

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CERTIFICAZIONE DELLE BARRIERE STRADALI

COME COMPONENTE FONDAMENTALE DELLA SICUREZZA n Europa, i due principali Organismi che si occupano di redigere le Normative sono il CEN, (Comité européen de normalisation) che produce Norme tecniche, e le Commissioni delle Nazioni Unite UN, che producono i Regolamenti applicativi. Le Norme tecniche prodotte dal CEN vengono poi recepite dalle Leggi nazionali. I gruppi di lavoro che redigono le Norme sono costituiti da Esperti dei diversi Paesi che rappresentano tutti gli operatori del mercato come Pubbliche Amministrazioni, Produttori, utilizzatori, Enti di ricerca, Organismi di certificazione, laboratori di prova, ecc..

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Per quanto riguarda le barriere di sicurezza stradale, lo standard di riferimento per la valutazione dei prodotti è la EN 1317, sviluppata dal TC226/WG1 e dai suoi sottogruppi tecnici. Lo scopo dello standard di prova è quello di definire i metodi di prova e i limiti di accettabilità necessari per confrontare tra loro i prodotti presenti sul mercato e per garantire un adeguato livello di prestazioni. Dall’applicazione di questi metodi, è inoltre possibile estrarre informazioni importanti per l’uso dei sistemi e la definizione delle Norme nazionali d’impiego. La conformità ai requisiti di una barriera stradale alla Norma EN 1317 viene valutata tramite l’esecuzione di due prove d’urto rappresentative di fenomeni statisticamente rilevanti e che sono provatamente ripetibili e riproducibili.

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La prima coinvolge un autoveicolo leggero al fine di verificare il livello di aggressività verso i suoi occupanti mentre l’altra coinvolge un mezzo pesante al fine di verificare la capacità di contenimento. Le prove di impatto prescritte vengono eseguite da laboratori accreditati che sono riconosciuti e controllati da Enti di accreditamento nazionali sulla base della Norma EN ISO 17025, che definisce i criteri di verifica della qualità dei laboratori di prova e dei risultati che essi producono. Il livello di sicurezza è infine determinato dalla volontà politica degli Stati della Comunità Europea che, all’interno della classe di barriere certificate, possono decidere quale livello di protezione utilizzare nelle proprie strade. E’ per questo che in Europa si vedono, a parità di tipologia stradale, sistemi con livelli di contenimento molto diversi tra loro. L’Italia ha giocato e gioca un ruolo fondamentale nella costruzione dell’attuale Normativa: si pensi al fatto che tutti i tre sottogruppi tecnici del gruppo normativo europeo TC 226/WG1 sono presieduti da Chairman italiani. Pertanto, il nostro Paese ha la responsabilità e il compito di proseguire in questo impegno tramite gli strumenti dell’analisi scientifica, della competenza nelle tecnologie applicate e dell’esperienza nella concertazione essenziale per ottenere il consenso necessario nelle votazioni di emendamenti normativi.

PUNTO DI VISTA

Prof. Marco Anghileri Docente di Sicurezza Passiva del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale e Direttore del Laboratorio di Crash del Politecnico di Milano

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A cura di Gaetano Moroni

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Incidenti

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

A Novembre 2012 le nuove etichette per pneumatici Novità in vista per le case produttrici e maggiore informazione per i Consumatori: dal prossimo 1° Novembre tutti gli pneumatici prodotti a partire dal 1° Luglio di quest’anno dovranno riportare l’etichettatura europea che ne definisce le prestazioni in ordine a tre parametri fondamentali: efficienza energetica, frenata sul bagnato e rumorosità. La nuova etichettatura riguarderà in particolare gli pneumatici delle categorie C1, C2 e C3 destinati ad essere montati su autovetture, veicoli leggeri e veicoli pesanti e non si applicherà, almeno in un primo tempo, agli pneumatici ricostruiti, a quelli destinati all’impiego in fuoristrada di tipo professionale, ai ruotini di scorta ed alle gomme da competizione. In particolare, la prima dimensione, quella legata all’efficienza energetica, verrà codificata con lettere che vanno da A a G e sarà relativa alla resistenza al rotolamento dello pneumatico con la differenza tra i valori estremi che potrà arrivare a 0,5 l per 100 km. La seconda dimensione, sempre con lettera da A a F (categoria G non prevista), misurerà le prestazioni di frenata a 80 km/ora sul bagnato e anche in questo caso la differenza tra le due classi estreme, circa 10 m, si può definire tutt’altro che banale. L’ultima caratteristica che viene valutata, ed apparirà sull’etichetta attraverso tre gradazioni, è quella relativa ai decibel emessi all’esterno dal rotolamento dello pneumatico: la classificazione andrà da 1 a 3 con rumorosità crescente.

Riparte a Rovigo l’iniziativa “Vado Sicuro” Anche quest’anno l’Assessorato alle Politiche Giovanili della provincia di Rovigo dimostra la sua attenzione per la sicurezza stradale. Con il concorso “Vado Sicuro”, rivolto alle scuole di tutto il territorio provinciale, giunto ormai alla sua IX edizione, i promotori hanno voluto introdurre alcune novità. Accanto alla consueta sensibilizzazione di bambini e ragazzi delle scuole (dell’infanzia, primarie, secondarie di primo grado e secondarie di secondo grado) sul rispetto delle regole, viene introdotto il concetto della partecipazione attiva della gestione del territorio. Due saranno le sezioni del Corsi, “Le regole secondo me” e “La strada che vorrei”. In particolare, la seconda sezione, che racchiude l’interessante novità del concorso, richiama a un maggiore legame tra i ragazzi e il loro territorio. Gli Studenti, in veste di Tecnici, analizzando il tragitto compiuto quotidianamente, potranno dare preziosi suggerimenti per migliorare e rendere più sicuro il percorso per andare a scuola, dai nonni, dagli amici, o a fare la spesa. I luoghi segnalati dagli studenti verranno raccolti e taggati sulla mappa interattiva che la Provincia di Rovigo sta preparando per Google maps, allo scopo di individuare i tratti migliori e quelli più pericolosi delle varie strade. Per saperne di più, www.vadosicuro.it.

MMT, un quaderno per prevenire investimento e ribaltamento Il nuovo quaderno tecnico della Scuola Edile Bresciana (S.E.B.) presenta materiali relativi all’individuazione e all’analisi dei rischi delle macchine movimento terra, misure di prevenzione per i rischi di rovesciamento, ribaltamento, investimento, schiacciamento e impatto con organi in movimento. Presentato alcune settimane fa il “Manuale macchine movimento terra: utilizzo e sicurezza”, è un quaderno tecnico - curato da Giuliano Bianchini - che ha l’obiettivo di fornire gli strumenti per una corretta applicazione delle Normative e per un utilizzo idoneo dei mezzi presentati (macchine apripista, macchine per la movimentazione ed il livellamento, macchine da carico, macchine da scavo, macchine per il trasporto, terne, pale caricatrici, escavatori, ecc.). Per informazioni www.scuolaedilebresciana.it/quaderni_tecnici.htm.

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Uni Calabria Guido:0 MODELLO OK OK 5.0

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Sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

Un’analisi della sicurezza stradale su un tronco della S.S. 18 “Tirrena Inferiore”, arteria notoriamente interessata da numerosi problemi in termini di sicurezza e contesto rappresentativo dell’intera rete stradale della Calabria

ANALISI

DI INCIDENTALITÀ

E ROAD SAFETY REVIEW SULLA

S.S.18 “TIRRENA INFERIORE”

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Giuseppe Guido* Giuseppe Silvestri** Alessandro Vitale***

Il tema della sicurezza stradale è ormai da tempo al centro dell’attenzione internazionale, poiché il fenomeno della mobilità diventa sempre più complesso e coinvolge la vita quotidiana dell’intera collettività. Sotto questi presupposti, è importante evidenziare quanto siano rilevanti i danni Figura 1 economici legati all’incidentalità che gravano sulle casse dello Stato e, pertanto, sui cittadini. Pur essendo stato istituito ormai dal 1999 (Legge n° 144), recependo la Comunicazione della Commissione Europea n° 131 del 1997, il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale è stato disatteso in molte delle sue Direttive. o studio che viene presentato rappresenta un concreto esempio di come la ricerca possa dare un contributo allo sviluppo delle azioni necessarie al perseguimento degli obiettivi fissati in sede comunitaria e nazionale in tema di sicurezza stradale. Si è ritenuto utile applicare alcune metodologie di analisi della sicurezza stradale su un contesto rappresentativo dell’intera rete stradale della Calabria. A tal fine, è stato scelto un tronco della S.S. 18 “Tirrena Inferiore”, arteria purtroppo notoriamente interessata da numerosi problemi in termini di sicurezza. La struttura del lavoro è stata articolata in diverse fasi: sulla scorta di approfondite analisi delle consolidate metodologie per l’analisi della sicurezza stradale e a seguito di un preventivo studio del contesto infrastrutturale e insediativo, si è proceduto con il reperimento di dati di incidentalità relativi al solo tronco stradale oggetto dell’analisi. L’elaborazione dei dati incidentali ha confermato l’utilità di applicare un’analisi preventiva della sicurezza in tale contesto. Una serie di ispezioni sul sito oggetto di analisi ha consentito di individuare gli ambiti critici ed elaborare raccomandazioni e proposte di intervento finalizzate al miglioramento delle condizioni di sicurezza. Sulla base della individuazione dei contesti che più compromettono la sicurezza della circolazione e delle utenze deboli, è stata infine realizzata una scheda sinottica per ogni ambito critico rilevato.

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L’utilità delle analisi di sicurezza Il problema non è naturalmente una questione esclusivamente tecnica, ma anche politica: l’esigenza di rientrare nel rispetto degli obiettivi a scadenza temporale comunicati dalla Commissione Europea sottolinea in modo particolare l’utilità strategica delle analisi preventive di sicurezza. Infatti, le caratteristiche peculiari di queste metodologie sono proprio la rapidità, la relativa semplicità di esecuzione e, conseguentemente, il basso costo. Il lavoro è realizzato da un gruppo di Esaminatori, indipendente e soprattutto qualificato, che riferisce sui pericoli di incidente e sul livello di sicurezza riscontrato. In particolare, il gruppo di Esperti redige un rapporto di analisi contenente i risultati dell’indagine, seguiti dall’individuazione di provvedimenti per migliorare le caratteristiche di sicurezza del tracciato in esame. Questi possono riguardare correzioni di alcuni aspetti progettuali o di specifiche anomalie che riguardino la funzionalità e/o l’introduzione di interventi mirati alla riduzione degli effetti e della gravità degli incidenti. In generale, le analisi di sicurezza sono esami applicabili a una nuova strada, a un piano del traffico, a una strada esistente o ad un qualsiasi altro progetto che interagisca con gli utenti della strada. Esse vengono classificate in base all’ambito applicativo e alla tempistica con cui vengono eseguite; vengono pertanto distinte in road safety impact assessment (procedura operativa di valutazione dell’impatto che una singola opera stradale o una pianificazione a livello di rete ha sull’intera rete stradale), road safety audit (procedura di analisi preventiva della sicurezza riferita ad un progetto stradale), road safety review (procedura di analisi utilizzata per le strade esistenti e in esercizio che si realizza attraverso un primo approfondimento dell’incidentalità ed una successi-

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Sicurezza va analisi dettagliata della sicurezza nel tratto di strada esaminato), network safety management (riguarda la gestione delle reti stradali aperte al traffico e si svolge attraverso una analisi incidentale e una successiva classificazione dei tratti della rete stradale), analisi di incidentalità.

L’inquadramento territoriale La Strada Statale Tirrena Inferiore (S.S. 18) rappresenta, dopo l’Autostrada A3 (Salerno-Reggio Calabria), il più importante collegamento stradale tra la Calabria e la Campania. In particolare, questa arteria si estende per circa 535 km da Napoli a Reggio Calabria, mentre nel territorio calabrese si sviluppa per una lunghezza di circa 290 km, dal confine settentrionale del territorio comunale di Tortora. La S.S. 18 attraversa numerosi centri abitati e si presenta con una singola corsia per senso di marcia, raggi di curvatura modesti e discontinuità altimetriche e planimetriche. Il tronco stradale preso in esame attraversa il territorio dei centri abitati che vanno da Campora San Giovanni, frazione del comune di Amantea, a Fuscaldo (CS). Gli studi effettuati nell’ambito del Quadro Territoriale Regionale Calabrese descrivono il carattere insediativo di questo tratto costiero come “debole armatura di città di medie dimensioni”, con chiaro impedimento all’erogazione di servizi di livello adeguato, ed evidenziano lo sviluppo incontrollato degli insediamenti edilizi e turistici, che rappresentano una delle più gravi alterazioni territoriali subite dall’intera regione. L’intero ambito territoriale esaminato rientra nel sistema costiero turistico del Tirreno cosentino. Negli ultimi 30-40 anni, nella sottile fascia di territorio stretta fra la catena montuosa e la linea di costa si sono sviluppati insediamenti di seconde case per soddisfare la crescente domanda turistica interna, ma soprattutto delle regioni limitrofe. La breve fascia costiera oggetto di studio è interna al più importante comprensorio turistico della Calabria e, proprio per questo, presenta rilevanti problemi legati alla mobilità soprattutto durante la stagione estiva, quando le infrastrutture (in particolare proprio la S.S. 18) non riescono a supportare gli incrementi dei flussi di traffico. Per ciò che riguarda gli aspetti demografici, è stata realizzata un’analisi per valutare il saldo demografico degli otto comuni attraversati dal tronco stradale oggetto dell’analisi. Nel complesso, il territorio non presenta evidenti segni di variazione demografica, se non una debole crescita della popolazione. E’ necessario però fare una precisazione riguardo alle variazioni stagionali, a causa della forte vocazione turistica di queste località. Infatti, tutti i comuni interessati sono soggetti a forti incrementi di densità abitativa limitati prevalentemente ai mesi estivi, quando alla popolazione residente si aggiungono i flussi turistici.

L’analisi dell’incidentalità sul tronco stradale oggetto di studio Grazie alla cortese collaborazione della Sezione della Polizia Stradale di Cosenza è stato possibile effettuare uno studio dell’incidentalità riferito, specificatamente, al campione di incidenti rilevati lungo il tronco stradale in oggetto nel quinquennio 2006-2010. In particolare, l’elaborazione dei dati di incidentalità relativi al periodo di osservazione ha permesso di esaminare alcuni fattori, quali il numero di incidenti (Tabella 1), le persone coinvolte (Tabella 2) e l’indice di mortalità sul tratto della Statale oggetto dello studio (Figura 2). L’indice di mortalità (rapporto tra il numero di morti e il numero di incidenti moltiplicato per 100) sembra avere un trend piuttosto variabile nel periodo osservato. Si denota come, a dispetto di una riduzione di circa il 50% del numero di incidenti fra il 2009 e il 2010, i feriti siano diminuiti del solo 31% e i decessi siano rimasti costanti; ciò a dimostrazione che

Anno Con soli danni Con feriti Mortali Totale 2006 19 25 3 47 2007 5 32 1 38 2008 13 37 7 57 2009 38 32 1 71 2010 12 22 1 35 Tabella 1 - Il numero di incidenti rilevati sulla Tirrena Inferiore tra Campora San Giovanni e Fuscaldo (anni 2006-2010) Anno 2006 2007 2008 2009 2010

Ferite 56 76 97 59 36

Decedute 3 1 10 1 1

Tabella 2 - Le persone coinvolte negli incidenti rilevati sulla Tirrena Inferiore tra Campora San Giovanni e Fuscaldo (anni 2006-2010)

la gravità degli incidenti è perfino in lieve aumento. Rispetto ai valori nazionali, è seriamente preoccupante l’indice di mortalità riscontrato nel 2008 (17,54%); inoltre, anche il dato relativo al 2010 (2,86%) presenta anch’esso un valore superiore all’indice di mortalità calcolato nello stesso anno di riferimento sulla intera rete stradale nazionale (1,90%) 1. I risultati sono ancor più allarmanti se si considera che, con molta probabilità, non rispecchiano la gravità delle condizioni reali. Infatti, i risultati devono essere letti con la consapevolezza che i dati provenienti dalle varie fonti presentano, allo stato attuale, molte carenze nella quantità di informazioni e una considerevole sottostima dovuta, ad esempio, ai sinistri non denunciati. Coerentemente ai contenuti delle “Linee Guida per le Analisi di Sicurezza Stradale”, per concludere l’analisi dell’incidentalità del tratto stradale in oggetto, sono stati calcolati i parametri più indicativi: il tasso di incidentalità e l’entità del danno sociale.

Figura 2 - L’indice di mortalità sulla Strada Statale 18 tra Campora San Giovanni e Fuscaldo (anni 2006-2010)

Il tasso di incidentalità E’ il numero complessivo di incidenti annui (2006-2010) rapportati al traffico giornaliero medio delle singole tratte stradali costituenti l’ambito critico studiato:

dove: Ni = numero di incidenti avvenuti nel periodo di osservazione t lungo il tratto i-esimo dell’ambito di interesse; 1) - Da uno studio sugli incidenti stradali del 2010, a cura dell’ISTAT, in collaborazione con ACI.

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Sicurezza li = estensione in km del tratto i-esimo; TGMi,t = traffico giornaliero medio nel periodo di osservazione t del tratto i-esimo. Nello specifico, per i 46,4 km di strada analizzati, in riferimento agli incidenti osservati si registra un tasso di incidentalità pari allo 0,2579%.

L’entità del danno sociale E’ il danno sociale complessivo per un ambito critico, calcolato moltiplicando il numero di vittime (morti e feriti) per i rispettivi valori di riferimento riportati dalla Normativa.

dove: NM,i = numero di decessi a seguito degli incidenti avvenuti nel periodo di osservazione (2006-2010); NF,i = numero di feriti a seguito degli incidenti avvenuti nel periodo di osservazione (2006-2010). Il danno sociale complessivo per l’ambito di riferimento nello specifico intervallo temporale ammonta a 46.156.800,00 Euro. Di seguito, si riporta il danno sociale per il tratto di strada in esame ripartito per anno e confrontato con il dato complessivo nazionale.

La concentrazione di tutti questi fattori si riflette negativamente sugli utenti della strada e contribuisce a compromettere irrimediabilmente la sicurezza stradale, specie negli ambiti urbani stessi, dove è alta la concentrazione di utenza debole, e durante la stagione turistica estiva, interessata da elevati flussi veicolari. La road safety review ha evidenziato numerose carenze dell’intero sistema infrastrutturale preso in esame. In particolare, per quanto concerne le caratteristiche geometriche e funzionali, si riscontra un dimensionamento insufficiente della sezione (assolutamente inadatto al tipo di strada), la segnaletica non sempre leggibile poiché consumata o perfino coperta dalla vegetazione e, infine, la totale assenza degli elementi marginali della sezione stradale (cunetta, ciglio, ecc.). Sarebbe opportuno l’adeguamento dell’intero tracciato ad una strada extraurbana di tipo C1. Laddove non sia possibile un ridimensionamento della carreggiata, si dovrebbero almeno attivare alcuni provvedimenti per migliorare la “leggibilità” della strada e la delineazione della carreggiata.

Danno sociale Anno

S.S. 18 (Campora San Giovanni-Fuscaldo)

Italia

2006 2007 2008 2009 2010

8.304.800 Euro 6.988.000 Euro 21.083.200 Euro 5.736.800 Euro 4.044.000 Euro

32.410.341.600 Euro 31.137.226.400 Euro 29.467.296.800 Euro 28.522.261.600 Euro 27.984.392.000 Euro

Tabella 3 - Il danno sociale generato dagli incidenti avvenuti sul tratto di Statale tra Campora San Giovanni e Fuscaldo

La Road Safety Review Nel seguito sono riportati i risultati della road safety review effettuata nel mese di Ottobre 2011 sul tratto di strada descritto. L’intero assetto del sistema infrastrutturale che caratterizza il tronco stradale in esame presenta carenze diffuse e, in qualche caso, estremamente critiche, dovute in generale ai tracciati vetusti, alle ridotte sezioni stradali e alle condizioni del traffico. Le criticità legate alle caratteristiche costruttive riguardano per lo più la geometria inadatta e disomogenea, oltre ai tracciati plano-altimetrici non più adeguati alle tipologie ed i livelli di traffico odierni. D’altro canto, la circolazione veicolare è ormai resa ostica a causa del continuo mutamento del contesto in cui la strada si sviluppa. L’edificazione incontrollata lungo estesi tratti della Statale 18, realizzata per consentire gli spostamenti su distanze medio/lunghe, ha trasformato l’infrastruttura stradale, nel tempo, in un succedersi di attraversamenti urbani. I flussi veicolari sono in tal modo spesso interrotti e rallentati dalla presenza di accessi secondari, pubblici e privati, di intersezioni semaforizzate, di attività commerciali o industriali.

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Figura 3 - Un esempio di scheda sinottica per uno specifico ambito critico

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Sicurezza Il tronco analizzato è interessato da numerose intersezioni stradali che, evidentemente, costituiscono un punto critico fondamentale. Nello specifico, tali elementi presentano criticità connesse al mancato rispetto delle distanze minime tra due adiacenti intersezioni, con conseguenti forti interferenze tra i flussi veicolari interessati, e all’assenza, nella quasi totalità dei casi, di corsie per le manovre di svolta. Si riscontrano, inoltre, ridotta visibilità e scarsa percezione delle traiettorie ideali che, unitamente alla forte pendenza degli accessi, all’infelice posizionamento in curva di alcuni elementi e agli angoli tra gli assi stradali a volte troppo acuti, inducono gli utenti in comportamenti di guida poco sicuri. Altra criticità riguarda i rischi per le utenze deboli: gli attraversamenti e i percorsi pedonali sono spesso assenti o inadatti e, perciò, non utilizzati dalle utenze, mentre l’elevato traffico di ciclisti riscontrato non è supportato da alcuna infrastruttura dedicata. Per ovviare a tali carenze, si potrebbe ipotizzare la installazione di barriere pedonali (pedestrian guardrailing) per la protezione e l’“instradamento” dei pedoni e la realizzazione di idonee piste ciclabili. Una delle più importanti fonti di pericolosità evidenziate durante l’analisi sulla Tirrena Inferiore riguarda le barriere di sicurezza; lungo il tronco stradale esaminato se ne è, infatti, riscontrata la frequente assenza o interruzione. Inoltre, laddove presenti, le barriere di sicurezza sono vetuste e da ripristinare. Risulta fondamentale il ripristino della continuità di questi elementi che, se non protetti o non convenientemente sagomati, possono risultare lesivi per i veicoli in svio e per le utenze deboli. Anche la pavimentazione presenta evidenti problemi: lo stato di usura e l’errata manutenzione hanno determinato, per lunghissimi tratti, l’insorgere di fessurazioni, buche ed irregolarità. Il pericolo di incidenti è poi accentuato dall’assenza di regolamentazione di numerosi accessi laterali a proprietà private o, persino, a terreni ad uso agricolo; inoltre, a causa dell’attraversamento di aree urbane e periurbane, si osserva la costante presenza di veicoli in sosta sulla carreggiata, specialmente in prossimità di abitazioni e attività commerciali. Infine, una singolare criticità rilevata è la frequente presenza di cassonetti dei rifiuti all’interno della sede stradale, che non presenta adeguati spazi per la loro collocazione e per le manovre dei mezzi addetti alla raccolta. Data l’innumerevole quantità di punti critici individuati e l’estensione del tronco stradale (circa 46 km), si è ritenuto opportuno, soprattutto per la fase di disamina, la realizzazione di specifiche schede sinottiche. In tal modo, è stato possibile specificare le singole criticità e proporre le azioni opportune per ogni specifica circostanza. Ogni scheda è relativa ad un determinato ambito critico e ne individua la progressiva di riferimento, contiene una descrizione della/e criticità, le raccomandazioni che sono state valutate più consone al contesto ed infine una serie di immagini rappresentative realizzate durante l’ispezione del sito. Si riporta, a titolo di esempio, una delle 84 schede sinottiche predisposte a seguito della road safety review (Figura 3).

Conclusioni Lo studio ha sottolineato l’importanza del tema della sicurezza in ambito stradale, non solo per le priorità e le scadenze imposte a livello normativo dalla Commissione Europea, ma soprattutto per gli effetti e i riscontri positivi che potrebbero essere generati sugli utenti. Dalla lettura del “Rapporto ACI-ISTAT sugli incidenti stradali del 2010”, si riscontra che le cause di incidentalità siano imputabili solo in bassa misura a problemi dell’infrastruttura. I dati confermano che la prima causa degli incidenti, su strade extraurbane, è la guida distratta o l’andamento indeciso (pari al 21,2%), seguita dalla guida con velocità troppo elevata (pari al 19,1%). Sebbene, quindi, la sicurezza assoluta sia una condizione ideale molto difficile da realizzare concretamente, essa non può prescindere dalla prevenzione dei pericoli e dalla riduzione dei rischi attra-

verso una progettazione attenta e responsabile. Il conducente deve essere supportato verso una guida sicura, che favorisca l’attenzione e la migliore percezione delle situazioni di pericolo. A tal riguardo, devono essere incentivate e promosse iniziative volte alla disamina delle condizioni delle strade esistenti con la finalità di porre rimedio alle criticità eventualmente emergenti. Con tale ambizione, presso l’Università della Calabria, è stata organizzata e, successivamente, eseguita la road safety review descritta nelle sezioni precedenti. La metodologia applicata ha evidenziato che il contesto di analisi - la S.S. 18 - notoriamente scenario di numerosi eventi nefasti, necessita di particolare attenzione nel panorama delle infrastrutture stradali presenti nel territorio calabrese. Tuttavia, è altrettanto evidente come la risoluzione delle criticità possa essere perseguita tramite l’attuazione di semplici e, nella maggior parte dei casi, economici interventi. * Ricercatore nel settore scientifico-disciplinare ICAR/05 del Dipartimento di Pianificazione Territoriale dell’Università della Calabria ** Ingegnere Civile *** Dottore di Ricerca del Dipartimento di Pianificazione Territoriale dell’Università della Calabria

RINGRAZIAMENTI Si ringraziano il Dott. Antonio Provenzano, Dirigente della Sezione della Polizia Stradale di Cosenza e Vice Questore Aggiunto, e Sebastiano Brancati, Ispettore Capo, per la cortese collaborazione offerta nel fornire i dati relativi agli incidenti rilevati lungo il tronco stradale analizzato nel quinquennio 2006-2010.

BIBLIOGRAFIA [1]. ACI-ISTAT, Rapporto ACI-ISTAT sugli incidenti stradali del 2010, 2011. [2]. R. Busi - “Le Normative sulla progettazione stradale e l’analisi di sicurezza”, Egaf, 2004. [3]. S. Canale, N. Distefano, S. Leonardi - “Progettare la sicurezza stradale”, EPC Libri, 2009. [4]. Commissione Europea - “Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - Promoting road safety in the EU: the program for 1997-2001”, COM/97/0131, 1997. [5]. Commissione Europea, COM (2003) 311 def. - “Programma di azione europeo: dimezzare il numero di vittime della strada nell’Unione Europea entro il 2010: una responsabilità condivisa”, Giugno 2003. [6]. Commissione Europea, COM (2010) 389 def. - “Programma di azione europeo. Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale”, Luglio 2010. [7]. Ministero dei Lavori Pubblici, Piano Nazionale della Sicurezza Stradale - “Indirizzi generali e linee guida di attuazione”, Febbraio 2000. [8]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto Ministeriale del 19 Aprile 2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, G.U. n° 170, Luglio 2006. [9]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto Ministeriale n° 6792 - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, Novembre 2001. [10]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - “I Piani Urbani della Mobilità: linee guida”, Ottobre 2002. [11]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade”, Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 3699 del Giugno 2001. [12]. Parlamento Europeo - “Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”, Novembre 2008. [13]. Provincia di Biella - “Piano Provinciale della Sicurezza Stradale”, Ottobre 2006. [14]. Regione Calabria - “Ufficio del Piano per la redazione del QTRP, Quadro Territoriale Regionale a valenza paesaggistica”, Dicembre 2009.

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La Commissione Europea ha pubblicato le linee guida per la sicurezza stradale valide per il periodo 2011-2020

UNO

SPAZIO EUROPEO DI SICUREZZA STRADALE

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Fabio Camnasio

Il documento presentato dalla Commissione riprende l’obiettivo del piano d’azione precedente, cioè ridurre del 50% il numero di vittime della strada. Il piano, terminato nel 2010, pur avendo conseguito buoni risultati non era completamente riuscito, in quanto solo alcuni Paesi avevano raggiunto l’obiettivo prefissato. I calcoli della Commissione, comunque, indicano che nel periodo 2001-2010 sono state salvate 78.000 vite grazie alle azioni intraprese. n media, ogni anno muoiono circa 30.000 persone sulle strade europee e 1.500.000 rimangono ferite; per la società questo ha un costo stimabile in 130 miliardi di Euro l’anno. La sicurezza stradale è un problema comune a tutti gli Stati membri e va quindi affrontato in maniera coerente e integrata a livello locale, nazionale ed europeo. Il documento presentato dalla Commissione si propone quindi di fornire alcune linee guida e alcuni obiettivi che gli Stati membri dovranno raggiungere, lasciando comunque una certa libertà sui metodi utilizzabili. Le priorità individuate dalla Commissione sono tre:

I

Figura 2 - I risultati del vecchio piano d’azione

166

Figura 1

1. la messa in opera di una rete di cooperazione integrata a vari livelli (Governi, Polizie, ecc.) a livello europeo per lo scambio di informazione e buone prassi; 2. l’individuazione di una strategia efficace in materia di primi soccorsi in caso di incidente; 3. il miglioramento della sicurezza degli utenti particolarmente vulnerabili (motociclisti, ciclisti, pedoni). La Commissione intende incoraggiare i cittadini europei ad avere un ruolo primario nelle azioni di sicurezza stradale e cercherà di fare in modo che gli standard di sicurezza siano gli stessi nei vari Stati membri, malgrado le forti differenze esistenti attualmente. Una politica comune di sicurezza stradale deve, inoltre, essere necessariamente integrata con le politiche comunitarie in materia di trasporti, energia, ambiente, giovani, ricerca e innovazione tecnologica, educazione, salute e giustizia. Le azioni intraprese devono seguire il principio della sussidiarietà (devono cioè essere prese al livello più adatto, sia esso locale, regionale, nazionale o comunitario). Gli Stati membri sono invitati a concentrare i loro sforzi sui punti nei quali sono più deboli, utilizzando come obiettivi i migliori risultati ottenuti dagli altri Stati; un approccio di questo tipo ridurrà le di-

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Sicurezza sparità fra i vari Paesi e uniformerà il livello di sicurezza stradale in tutta l’Unione Europea. La Commissione intende inoltre attivarsi per risolvere uno dei principali fattori di disparità fra i vari Stati, cioè la definizione di “ferito”. Attualmente esistono diverse interpretazioni dei termini “ferito grave” e “ferito leggero” (praticamente ogni Stato membro ha la sua) e la Commissione vuole, in un prossimo futuro, introdurre delle definizioni comuni per tutti gli Stati, in modo da uniformare le statistiche e i rimborsi assicurativi. Contestualmente, l’obiettivo “ridurre il numero dei feriti” (e quindi non più solo le vittime) verrà aggiunto alle priorità. L’utente della strada è il primo anello della catena della sicurezza stradale. Quali che siano le misure tecniche poste in atto, l’efficacia di una politica per la sicurezza stradale dipende in primo luogo dal comportamento degli utenti. Per questo motivo, l’educazione stradale, la formazione e l’applicazione delle leggi rivestono un’importanza essenziale. E’ tuttavia impossibile arrivare al rischio zero; l’errore umano e i comportamenti inappropriati sono infatti sempre possibili. Quello che si propone la Commissione è cercare di fare in modo che queste variabili pesino sempre meno. Per il prossimo decennio, questo programma ha individuato sette obiettivi prioritari, per i quali saranno proposte azioni sia a livello europeo, sia nazionale.

Obiettivo 1: miglioramento dell’educazione stradale e della preparazione degli utenti della strada Nel corso del precedente programma di sicurezza stradale, la Commissione ha emanato Norme sulle patenti di guida e sulla preparazione dei conducenti professionali ma l’approccio attuale in materia di formazione dei conducenti rimane troppo frammentario e specializzato. La Commissione propone di promuovere un approccio di più ampia portata e di considerare l’educazione stradale e la formazione come un processo globale che si sviluppa lungo tutto l’arco della vita. La Commissione, in cooperazione con gli Stati membri, elaborerà una strategia comune in materia di educazione e formazione stradale, che si svilupperà su tre assi: la preparazione pre esame (ad esempio con requisiti comuni per gli insegnanti di scuola guida e con l’armonizzazione delle materie insegnate), l’esame di guida (che si cercherà di uniformare in tutti i Paesi, introducendo anche concetti come “guida ecologica” e “guida difensiva”) e la formazione post patente (con corsi di formazione continua per i guidatori non professionali).

Figura 4 - A supporto della Campagna informativa, un esempio di simulatore di incidenti utilizzato per testare “l’esperienza di un incidente stradale”

L’altro aspetto importante riguarda le nuove tecnologie applicabili ai veicoli per aumentare la sicurezza stradale; la Commissione valuterà l’opportunità di misure che rendano obbligatoria l’installazione sui veicoli di dispositivi di tipo alcolock per impedire l’accensione del veicolo al superamento di un tasso di alcolemia prestabilito, ad esempio nel settore del trasporto professionale, o l’installazione di limitatori automatici della velocità.

Obiettivo 3: miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali Il maggior numero di decessi (in proporzione) si registra su strade locali e urbane; è pertanto necessario trovare il modo di estendere la sicurezza alla rete viaria secondaria degli Stati membri. La Commissione farà in modo che i sussidi comunitari per le infrastrutture stradali siano forniti solamente in presenza di validi requisiti di sicurezza e del rispetto delle Normative comunitarie in vigore. Favorirà inoltre lo scambio di informazioni e buone pressi fra Stati membri.

Obiettivo 2: rafforzamento dell’applicazione della Normativa stradale L’applicazione delle Normative è un aspetto fondamentale per la sicurezza stradale; la strategia della Commissione si propone di avviare azioni in materia di scambio di informazioni e buone prassi fra Stati membri, facilitare con apposite Normative lo scambio di informazioni sulle infrazione commesse da utenti alla guida di un veicolo immatricolato in un altro Stato, l’armonizzazione delle Campagne di controllo organizzate dai vari Stati (ad esempio i controlli del tasso alcolico davanti alle discoteche) a livello europeo, l’ampliamento delle Campagne informative verso gli utenti, in particolare i giovani.

Figura 3 - Le differenti tipologie di patenti esistenti in Europa

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Obiettivo 4: miglioramento della sicurezza dei veicoli La Commissione studierà azioni e Normative volte ad uniformare e rafforzare i controlli tecnici dei veicoli, fino ad arrivare al mutuo riconoscimento fra Stati membri dei controlli effettuati. Si adopererà inoltre per istituire una banca dati elettronica comune che riprenda i dati relativi ai veicoli (omologazione, immatricolazione, risultati dei controlli tecnici) di tutti i Paesi. Per il futuro, presterà particolare attenzione ai veicoli con sistemi di propulsione alternativi, per risolvere i problemi specifici al loro utilizzo (ad esempio, la silenziosità dei veicoli elettrici che può essere fonte di problemi per i pedoni) e ai veicoli a due ruote, per migliorarne la sicurezza attiva e passiva. Incentiverà inoltre la diffusione dei sistemi elettronici che permettono ai veicoli di interagire fra loro e con l’infrastruttura stradale, migliorando la guida e riducendo i rischi.

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Sicurezza Obiettivo 5: promozione dell’uso delle moderne tecnologie per migliorare la sicurezza stradale La Commissione, nel quadro del piano d’azione per i sistemi di trasporto intelligenti (ITS), proporrà specifiche tecniche necessarie per lo scambio di dati e informazioni tra veicolo e veicolo (V2V), tra veicolo e infrastruttura (V2I) e tra infrastruttura e infrastruttura (I2I). Valuterà inoltre l’impatto dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), quali il sistema di segnalazione di uscita di corsia, il sistema anticollisione o il sistema di riconoscimento dei pedoni, mediante il montaggio su veicoli commerciali e/o privati già esistenti. Infine, incentiverà l’adozione di “eCall”, il sistema europeo di chiamata di emergenza montato sui veicoli.

Obiettivo 6: miglioramento dei servizi di emergenza e assistenza post-incidente

Figura 6 - Una pista ciclabile

La Commissione, assistita da una Task Force composta da soggetti interessati, rappresentanti di Organizzazioni internazionali e non governative, Esperti governativi e rappresentanti della Commissione stessa, definirà gli elementi di una strategia di azione globale riguardante i feriti della strada e il primo soccorso. Innanzitutto, cercherà di raggiungere un accordo su definizioni e concetti riguardanti i feriti e di individuare linee d’azione per migliorare la prevenzione e gli interventi, tenendo conto anche del loro impatto socioeconomico. Partendo da queste basi, si potranno individuare azioni precise come ad esempio lo scambio di buone pratiche, l’elaborazione di guide di intervento, un approccio comune per la definizione delle lesioni gravi e di quelle non gravi, la promozione della creazione di unità di soccorso miste tra Stati membri, ecc..

Obiettivo 7: protezione degli utenti vulnerabili Secondo le statistiche, gli utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti) rappresentano il 45% delle vittime della strada e sono concentrati specialmente nelle aree urbane. Per quanto riguarda i motociclisti, la Commissione proporrà azioni volte a migliorare la sicurezza attiva e passiva dei motocicli (introduzione di sistemi antimanomissione per i ciclomotori, airbag nelle tute dei motociclisti, sistemi che rendano più percepibili i veicoli a due ruote). Proporrà inoltre di estendere le Norme sui controlli tecnici attualmente in vigore per i veicoli a quattro ruote anche ai veicoli a due ruote. I Governi nazionali e locali promuovono sempre più attivamente gli spostamenti in bicicletta e a piedi in ambito urbano, sarà necessa-

Figura 7

rio considerare con attenzione crescente le questioni legate alla sicurezza stradale. La Commissione ha già introdotto Norme volte a migliorare la sicurezza di queste categorie in caso di incidente (ad esempio frontali vettura ad assorbimento di energia, sistemi di frenatura avanzata, specchi senza angoli ciechi, ecc.). Queste misure riguardano però i veicoli a quattro ruote e non direttamente questo tipo di utenti; altre misure andranno studiate (ad esempio miglioramento della visibilità, gestione della velocità, infrastrutture adeguate per i trasporti non motorizzati, separazione del traffico misto pericoloso, ecc.). Particolare attenzione dovrà essere riservata anche agli anziani e ai disabili. Gli orientamenti proposti creano un quadro generale all’interno del quale potranno essere attuate iniziative concrete a livello europeo, nazionale, regionale o locale. Le singole misure saranno oggetto di un’adeguata valutazione dell’impatto conformemente ai principi UE consolidati per il miglioramento della regolamentazione. Il ruolo della Commissione consisterà nella presentazione di proposte sulle materie che rientrano nelle competenze dell’UE; in tutti gli altri ambiti, la Commissione appoggerà le iniziative prese ai diversi livelli per favorire lo scambio di informazioni, individuare e promuovere i migliori risultati ottenuti e Figura 5 - La percentuale di diminuzione delle vittime dei vari metodi di trasporto seguire con attenzione i progressi compiuti. fra il 2001 e il 2008 168

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Segnaletica

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La valutazione di due tipi di strumenti per la misura della retroriflessione: di tipo portatile (a puntamento fisso) o montati su veicoli con sistemi di misura dinamica. Essi devono essere in grado di sopportare i movimenti del veicolo e le mutevoli condizioni della luce del giorno

CONSIDERAZIONI

SULLA MISURA DELLA VISIBILITÀ NOTTURNA DELLA SEGNALETICA ORIZZONTALE

Ines Scaldaferri* Figura 1

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Sempre più frequentemente, in Italia, il valore della misura della visibilità notturna è utilizzato per valutare la qualità della segnaletica orizzontale e del lavoro di applicazione, e sempre più frequentemente la misura si esegue con strumenti dinamici montati su veicoli. E’ importante accertarsi che i valori di visibilità notturna siano proprio dovuti dalla segnaletica stradale e non siano modificati o influenzati da fattori esterni. er valutare la visibilità notturna della segnaletica orizzontale si misura il coefficiente di luminanza retroriflessa RL (chiamato anche retroriflessione) definito nella Norma UNI EN 1436 come “la luminosità di un segnale orizzontale come è percepita dai conducenti in condizioni di illuminazione con i proiettori dei propri veicoli ad una distanza visiva di 30 m”.

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Figura 2 - La misurazione della retroriflessione

di materiali che potrebbero ricoprire il tratto di segnaletica misurato. Gli strumenti montati su veicoli, a puntamento dinamico, sono utilizzati per misurare la retroriflessione della segnaletica orizzontale mentre ci si muove alla velocità del traffico eseguendo misure a intervalli determinati di lunghezza. Possono fornire valori per tratti molto più lunghi di segnaletica e in brevissimo tempo rispetto agli strumenti portatili, permettendo di registrare automaticamente una grandissima quantità di dati. L’uso degli strumenti montati su veicoli sostituisce quello degli strumenti portatili quando sia sconsigliabile o impossibile per l’operatore porsi sulla carreggiata per motivi di sicurezza. Per ottenere segnaletica orizzontale visibile di notte sotto l’illuminazione dei fari degli autoveicoli, sono essenziali la compresenza di un pigmento riflettente - il più comune ed efficiente è il biossido di titanio - presente all’interno del materiale per segnaletica (pittura, termoplastico, bicomponente, ecc. ) - e di sfere di vetro immerse parzialmente nel materiale, con una parte esposta ai raggi luminosi degli autoveicoli (Figura 3).

Esistono due tipi di strumenti per la misura della retroriflessione, entrambi citati nella Norma UNI EN 1436, di tipo portatile (a puntamento fisso) o montati su veicoli (a puntamento variabile). Secondo la Norma, inoltre, “Gli strumenti montati su veicoli dovrebbero in linea di principio conformarsi agli stessi requisiti degli strumenti portatili e dovrebbero essere in grado di sopportare i movimenti del veicolo e le mutevoli condizioni della luce del giorno. Tuttavia, il funzionamento in velocità può provocare ulteriori difficoltà alla misurazione, il che può portare a compromessi in termini di requisiti oppure causare ulteriori variazioni dei valori misurati”. Gli strumenti portatili, a puntamento fisso, vengono utilizzati dagli operatori direttamente sulla segnaletica da misurare. Lo strumento si posiziona su un’aFigura 3 - Una riproduzione della segnaletica rea da misurare e si attiva manualmente la misura. orizzontale retroriflettente (sezione secondo un E’ più facile per l’operatore individuare la presenza piano perpendicolare alla superficie)

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Figura 4 - Lo schermo del computer collegato allo strumento dinamico è utilizzabile dall’operatore per registrare dati o commenti utili in corso di misurazione

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Segnaletica La retroriflessione si verifica quando i raggi luminosi provenienti dagli autoveicoli incidono sulla parte esposta delle sfere di vetro che agiscono come raccoglitori di luce e con il contributo del biossido di titanio vengono rinviati quasi nella stessa direzione di provenienza. I raggi luminosi dei fari dell’autoveicolo ritornano così in grande quantità agli occhi del conducente rendendogli visibile la segnaletica. Se non vi fossero sfere di vetro e/o biossido di titanio, i raggi luminosi degli autoveicoli incontrerebbero una superficie semplicemente opaca e si disperderebbero in tutte le direzioni; inoltre, pochi raggi luminosi tornerebbero verso gli occhi del conducente rendendo la segnaletica molto meno visibile.

Figura 5 - Uno schema della retroriflessione della segnaletica orizzontale: un raggio luminoso, passando dall’aria al vetro, devia la sua traiettoria leggermente a causa della rifrazione, attraversa la sfera di vetro e giunge al punto di contatto tra sfera e materiale bianco. Il biossido di titanio agisce come uno specchio e il raggio luminoso si riflette all’interno della sfera, secondo lo stesso angolo di incidenza, attraversa nuovamente il vetro, all’uscita in aria rifrange e si dirige quasi nella stessa direzione di provenienza, retroriflettendosi

La retroriflessione della segnaletica orizzontale si modifica nel tempo in quanto questa è soggetta all’abrasione dovuta al traffico: i passaggi di ruota degli autoveicoli rimuovono il materiale, quindi il biossido di titanio e le sfere di vetro riducendo i punti della segnaletica capaci di rinviare i raggi luminosi verso la direzione di provenienza. Anche la presenza sulla segnaletica di materiali che coprano la parte delle sfere di vetro esposte ai raggi luminosi può sensibilmente ridurre la quantità di raggi luminosi che potrebbero entrare nelle sfere di vetro e poi tornare verso gli occhi dei conducenti, diminuendo enormemente la visibilità notturna. Quindi la retroriflessione diminuisce naturalmente a causa del traffico ma anche a causa della presenza di materiali che, per un motivo o un altro, possono essere presenti sulla segnaletica. Quando si effettua la misura della visibilità notturna è necessario accertarsi che sulla segnaletica non vi siano: acqua o umidità; sporcizia dovuta a vicinanza con zone agricole o costruzione o altri cantieri o attività che possano sporcare le ruote degli autoveicoli che vi transitano; trattamenti chimici dei campi agricoli nei dintorni; sale antigelo che spesso permane anche dopo una forte pioggia; carburante o oli che creino un sottile film che riduce molto la segnaletica; polvere spesso presente e poco visibile nei periodi molto secchi. E’ inoltre necessario individuare se la segnaletica sia deteriorata dal passaggio delle lame spazzaneve o da lavori in corso o già avvenuti sulla carreggiata. Tramite la misura con gli strumenti dinamici potrebbe essere più difficile, data la posizione dell’operatore e la velocità dell’autoveicolo, valutare se sulla segnaletica siano presenti elementi esterni

che possano influenzare la retroriflessione.Inoltre, utilizzando strumenti dinamici, a differenza di quelli portatili, alcune condizioni dipendenti dal veicolo o dallo strumento stesso potrebbero influenzare la misura: l’inclinazione dello strumento potrebbe variare a seconda della quantità di carburante nell’autoveicolo modificando la misura; gli strumenti solitamente sono dotati di sistemi per correggere la misura in questa evenienza; potrebbe crearsi condensazione sulla superficie della lente dello strumento, ad esempio al mattino se le temperature sono inferiori a 8-10°C; la misurazione in curva potrebbe essere influenzata dal movimento stesso dello strumento e dare valori non rappresentativi dell’effettiva visibilità della segnaletica: in questo caso è necessario che l’operatore annoti i tratti in cui le misure sono effettuate in tali condizioni. In ogni caso, con qualsiasi tipo di strumento, l’operatore deve accertarsi sempre di individuare i fattori che potrebbero influenzare la misura e annotarli tutti nel proprio rapporto in modo da dare il giusto peso ai valori misurati in fase di analisi dei dati. Al momento della misura di valori bassi della retroriflessione dovrebbero essere sempre investigati i motivi per cui la bassa visibilità si manifesta; è opportuno analizzare la superficie della segnaletica per capire se questi dipendano dalla qualità della segnaletica o da fattori esterni ad essa. E’ consigliabile chinarsi e osservare la segnaletica da molto vicino e, se possibile, eseguire delle macro fotografie, in quanto spesso sulla strada è difficile vedere i particolari che sono poi molto chiari invece sullo schermo di un computer o su una stampa. Se la misura si effettua con strumenti montati su veicoli è consigliabile avere a bordo anche uno strumento portatile per verificare, nelle zone che danno valori troppo bassi, che la misura non sia stata influenzata dallo strumento. Nel caso in cui non ci si possa fermare per motivi di sicurezza, è necessario riportare tale circostanza sul resoconto della campagna di misura. Gli operatori devono essere meticolosi e investigare e annotare durante la campagna di misura tutti i fattori che influenzano o che si presume possano influenzare i valori raccolti. Anche gli applicatori dovrebbero fornire tutti i dati determinanti le condizioni di applicazione, registrando durante il lavoro i numeri di lotto dei prodotti applicati per ogni tratta, le condizioni atmosferiche, i parametri di applicazione (temperatura del materiale, velocità del mezzo, dosaggi, ecc. ) e tutti i dettagli utili per ricostruire le condizioni di applicazione; nel caso di misure della retroriflessione controverse, gli applicatori potrebbero infatti più facilmente dimostrare la buona esecuzione del lavoro e presumere che i valori troppo bassi di retroriflessione dipendano da fattori indipendenti dal proprio operato. Nel caso in cui le Amministrazioni delle strade eseguissero o facessero eseguire misure di controllo della retroriflessione, dovrebbe sempre essere data la possibilità all’applicatore di assistere alla misura delle proprie applicazioni per poter verificare di persona i motivi che causano valori discutibili e quindi accertarsi che la misura della retroriflessione non sia modificata da fattori indipendenti dal proprio lavoro e dalla normale usura della segnaletica dovuta al traffico. Nel caso della segnaletica orizzontale la misura della visibilità notturna è essenziale per capirne la sicurezza e l’efficienza. Tenendo in considerazione i fattori che influenzano la misura e i parametri di applicazione sicuramente si ottengono resoconti di misura rappresentativi e si chiarisce e facilita il lavoro di controllo e valutazione del lavoro degli applicatori della segnaletica orizzontale. * Ingegnere Responsabile Vendite di Potters Europe e Coordinatrice del gruppo di lavoro GL2 “Segnaletica orizzontale” dell’UNI

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Videosorveglianza

Segnaletica & Sicurezza

Con 30 anni di esperienza alle spalle, la Società Distelco si è guadagnata un posto di rilievo nel campo dei sistemi integrati di sicurezza per il traffico su strade, autostrade e gallerie, in particolare con i sistemi di videosorveglianza dotati di software per l’analisi delle immagini

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SISTEMI DI SICUREZZA SULLE STRADE

Enzo Masini*

Il costante aumento del traffico veicolare su strada rende sempre più pressante l’esigenza di avere sistemi atti ad aumentare la sicurezza. Le direttive emanate a tale scopo individuano e prescrivono l’adozione di vari sistemi di sicurezza attiva e passiva. Uno degli obiettivi principali è quello di consentire l’individuazione più rapida e sicura di situazioni di possibile pericolo (veicoli fermi sulla carreggiata, code, intasamenti...) e di eventi di grave pericolo (incidenti, incendi, ecc.). el primo caso l’individuazione della situazione di pericolo dà seguito a misure di prevenzione (messaggi su pannelli, allertamenti di Organi di vigilanza) mentre nel secondo caso, oltre alle misure già indicate, si dà corso all’intervento del Personale idoneo (Polizia, Vigili del Fuoco, soccorso medico, ecc.).

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Figura 2 - Rack di controllo installati in galleria

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Figura 1 - La sala controllo

E’ evidente che l’efficacia degli interventi sarà direttamente proporzionale alla velocità di reazione all’evento e alla precisa conoscenza della tipologia dei mezzi coinvolti e del loro carico nel caso di un incendio in galleria. Distelco, con i sistemi di videosorveglianza in itinere e in galleria, dotati di software per l’analisi delle immagini, è in grado di fornire un monitoraggio costante delle condizioni del traffico, degli eventi di rischio dovuti a rallentamenti, code o veicoli fermi e alla presenza di fumo in galleria in grado di ridurre notevolmente la visibilità e indicare la possibilità d’incendi. La registrazione continua delle immagini per una durata di almeno 48 ore consente agli Organi preposti di valutare a posteriori le cause e le responsabilità degli eventi. Inoltre con i sistemi di lettura targhe e il riconoscimento dei trasporti di merci pericolose, è in grado di fornire segnali di allerta nel caso di transiti dei suddetti veicoli e di allarme qualora accada un incidente con la contemporanea presenza di un veicolo con merci pericolose.

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Videosorveglianza Il rilevamento del trasporto di merci pericolose

La sicurezza nei cantieri stradali

Da alcuni anni Distelco propone un sistema in grado di fornire agli operatori delle sale controllo autostradali una serie d’informazioni sui mezzi che trasportano merci pericolose. Il sistema si basa su telecamere Mega pixel dotate d’illuminatore a infrarossi per il rilevamento della targa arancione che identifica, secondo una norma internazionale (ADR - Accord Dangereuses par Route), il tipo di sostanza trasportata. Una volta identificato il mezzo, viene inviata una segnalazione alla centrale di controllo per segnalare la sua presenza. Il mezzo che trasporta merci pericolose presenta un alto potenziale di rischio sia nell’eventualità di un suo coinvolgimento sia si trovi in prossimità di un incidente: in questo caso è di fondamentale importanza per le squadre dei soccorritori, poter conoscere il tipo di merce pericolosa trasportata.

Una delle situazioni di maggior pericolo su strade e autostrade si riscontra in prossimità di cantieri di lavoro. Distelco ha realizzato un sistema mobile che monitorizza il traffico e segnala per tempo situazioni di rischio all’utenza. Il sistema è basato sull’impiego di telecamere intelligenti fisse o brandeggiabili alimentate da pannelli solari o batterie in completa autonomia che, installate su carrelli mobili, in modalità wireless trasferiscono agli operatori informazioni in tempo reale relative a code, rallentamenti o incidenti. I dati rilevati sono trasmessi direttamente alla sala controllo e trasferiti su PMV mobili posti prima del cantiere.

Le comunicazioni radio in galleria All’interno di gallerie il segnale radio è rapidamente attenuato sino a rendere impossibile la sua ricezione e quindi la comunicazione con l’esterno. Questo crea notevoli difficoltà in caso di emergenze che coinvolgono veicoli e persone all’interno di gallerie data l’impossibilità di coordinare efficacemente i soccorsi. Il problema viene efficacemente risolto con l’adozione di sistemi di copertura radio espressamente progettati per l’impiego in tunnel/gallerie. Tali sistemi prevedono, una stazione “off air” (Figura 3) situata all’esterno della galleria provvista di apparati radio che permettono la connessione con i ponti radio dei servizi da ripetere in galleria. Questi apparati sono connessi alle antenne esterne ricetrasmittenti. I segnali ricavati da questi apparati sono portati a una stazione “repeater” che in gallerie di breve lunghezza (circa 1 km) è posta presso l’imbocco della galleria ed è connessa all’antenna interna da un cavo coassiale fessurato che corre per tutta la lunghezza della galleria stessa. Nel caso di gallerie di maggiore lunghezza sono previste più stazioni “repeater” collegate alla stazione “off air” tramite fibra ottica con la quale si possono raggiungere distanze fino a 20 km. Con i sistemi di radio copertura in galleria, Distelco è in grado di assicurare la comunicazione dei mezzi di pronto intervento con i rispettivi centri di controllo come la comunicazione tra veicoli all’interno della galleria stessa.

Le installazioni effettuate Al 31 Dicembre 2011, Distelco ha realizzato decine di installazioni su varie strade e autostrade italiane da Nord a Sud oltre a installazioni in Marocco, Nigeria, Singapore. Tutto il materiale installato è assistito e aggiornato da Personale altamente specializzato e motivato per mantenere e garantire la massima efficienza e funzionalità. In molti casi i tecnici Distelco compiono operazioni di controllo e tele-diagnostica sugli apparati a campo connessi tramite Internet, assicurando un tempestivo intervento per la soluzione di eventuali problemi intervenuti. Attualmente i tecnici Distelco sono impegnati nello startup di diversi cantieri per oltre una ventina di gallerie nelle seguenti tratte: S.S. 106 “Ionica”, tratta Squillace-Simeri Crichi; A3 Salerno-Reggio Calabria, quinto macrolotto da Gioia Tauro a Scilla; A3 Salerno-Reggio Calabria, tratta Contursi-Sicignano; A3 Salerno-Reggio Calabria, tratta Altilia-San Mango; A3 Salerno-Reggio Calabria, tratta Buonabitacolo-Lagonegro; S.S. 17 Roccaraso, galleria Cinquemiglia; Tangenziale Est di Roma, sottopassaggio urbano. Per altre 20 gallerie è previsto l’inizio delle forniture dal secondo quadrimestre dell’anno in corso.

Conclusioni Tutti i sistemi sviluppati da Distelco sono studiati per essere integrati completamente su reti LAN e WAN con prodotti standard IP. Grazie alla sua esperienza nel settore informatico e delle reti, Distelco è in grado di fornire una reale integrazione basata sulla digitalizzazione e sull’interconnessione su rete ethernet con protocolli standard per video, dati e voce. In questo modo tutti i sistemi potranno fare capo a un unico sistema di supervisione che controlla i dispositivi PMV, semafori, sistemi d’illuminazione e ventilazione di galleria consentendo una rapida ed efficace azione in caso di eventi incidentali. L’Azienda si propone come unico soggetto ai Gestori, Main Contractor e Installatori, nella progettazione, fornitura, assistenza all’installazione e startup di sistemi chiavi in mano. * Sales Manager di Distelco Srl

Figura 3 - Una stazione on-air

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Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Siamo a cavallo…

Non sottilizziamo

La Fig. 92/b identifica un percorso, un itinerario o un viale riservato promiscuamente ai pedoni e ai velocipedi, che secondo l’art. 122 c.9 del Regolamento sono anche gli unici utenti ammessi. Il soprastante segnale di divieto di transito (Fig. 46) è perciò, nella migliore delle ipotesi, inutile. Rischia in compenso di apparire grottesco il segnale Fig. 95 di “fine percorso riservato ai quadrupedi da soma o da sella”, usato in questo caso nella stravagante funzione di divieto di transito ai medesimi…

Poiché il segnale è di pericolo “generico”, in questo caso si è deciso di restare sul vago anche nella descrizione della tipologia del pericolo. Il messaggio è la quintessenza dell’ermetismo: “Pericolo: strada e ponte pericolosi”. L’utente sa solo che dovrà adeguare la sua condotta di guida, ma non in relazione a cosa. Un seppur velato accenno ai rischi in cui si incorre nel transitare su questa rilassante infrastruttura non sarebbe stato disprezzabile; o almeno, poiché il pericolo non è certo puntuale, sarebbe stata auspicabile un’indicazione dell’estesa…

Ti vedo dimessa! Si potrebbe così ipotizzare il ragionamento che sta alla base del messaggio di questo vetusto segnale, con pellicola di classe indefinibile: “Sulla nostra rete non tolleriamo che una strada sia malmessa, sommessa o… dimessa. Nel caso, la sostituiamo con una variante!”. Il “dimessa” letterario con l’accezione di “abbandonata”, in luogo del più comune “dismessa” può anche essere tollerato. Un simile segnale, oggigiorno, no.

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L’angolo esterno In genere, la segnaletica verticale offre maggiori spunti nella redazione di questa rubrica, rispetto all’orizzontale. Anche quest’ultima, tuttavia, può fare insorgere dei dubbi, come nell’esempio riportato: si tratta di un errore? In questo caso, la risposta è negativa, trattandosi nella fattispecie della corretta grafia per contraddistinguere le corsie riservate agli autobus nella lontana Tallinn, in Estonia...

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Risparmio Energetico L’economia di carburante è da sempre una priorità per Renault Trucks: la Casa Costruttrice lancia il dispositivo Premium Optifuel 2011

Leader in questo universo con Renault Premium Strada, il Costruttore ha posizionato sul mercato un’offerta unica nel suo genere: si tratta, allo stesso tempo, di un veicolo ottimizzato per la riduzione del consumo, di un insieme di servizi che comprendono una formazione alla guida economica e di un programma di analisi degli stili di guida. Tale risultato porta un risparmio dei consumi dell’ordine del 6,4% (cifra certificata da un Organismo indipendente).

Figura 1

enault Trucks lancia Premium Optifuel 2011 e prende una lunghezza di vantaggio in risparmio di carburante. Premium Optifuel 2011, sempre legato al Programma Optifuel, è anche equipaggiato con un pacchetto Optiroll. Questo dispositivo, collegato al regolatore di velocità, sfrutta al massimo l’inerzia del veicolo e consente quindi di ridurre il consumo di carburante. Le prestazioni in riduzioni di consumo del Premium Optifuel 2011 si migliorano di un ulteriore 1%.

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Un’offerta unica: camion+formazione+programma d’analisi Premium Optifuel è un’offerta unica sul mercato. E’ la prima volta infatti che un Costruttore associa la vendita di un mezzo a quella di una formazione alla guida razionale e di un programma di analisi dello stile di guida e del consumo. Renault Trucks, con Renault Premium Optifuel effettua quindi un ulteriore passo in avanti nell’accompagnamento dei suoi Clienti

Ambiente & Territorio

I vantaggi dalla riduzione dei consumi

e propone loro di ridurre significativamente la “voce” consumo nei loro conti di gestione. Veicolo già considerato più sobrio del mercato, Premium Strada è il mezzo ideale per accompagnare questa iniziativa originale.

Il mezzo L’offerta Premium Optifuel è quindi basata sul trattore 4x2 Premium Strada, Euro5 di 460 CV EEV con: coppia al ponte 14x37 (adatta ad utilizzi stradali e autostradali normali). A questo veicolo di base, Renault Trucks abbina tutte le opzioni disponibili che riducono il consumo: il cambio Optidriver+ (senza la modalità power), gli pneumatici Michelin XEnergy-Savergreen, il deflettore del tetto regolabile, l’arresto del motore automatico, le carenature laterali e i cerchi in alluminio (le ultime due voci vengono lasciate alla discrezione del Cliente); la coppia al ponte 13x37 (adatta agli utilizzi stradali misti). L’offerta alternativa propo-

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sta nel 2010 prevede ugualmente una serie di pneumatici 315/80 Michelin X-EnergySavergreen; il pacchetto Optiroll: collegato al regolatore di velocità, Optiroll innesta automaticamente la funzione “ruota libera controllata” del cambio Optidriver+ allorquando le condizioni di marcia sono favorevoli al risparmio di carburante. Lo stesso strumento utilizza in modo ottimale anche l’inerzia del veicolo a beneficio del consumo di carburante. La nuova versione di Premium Optifuel consente, oggi, di apportare delle economie di carburante supplementari negli utilizzi stradali più ampi e sulle principali altezze di agganci. I risparmi di consumo ottenuti grazie a questo mezzo sono lontano dall’essere trascurabili: fra il 4 e il 7% (in rapporto ad un Premium Strada 450 CV Euro5 Incentive, cambio manuale, senza opzioni). Renault Trucks va ancora più lontano: con Premium Optifuel propone anche la formazione alla guida razionale Optifuel Training ed un software di controllo, Optifuel Infomax.

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Risparmio Energetico La formazione Optifuel Training è una formazione alla guida razionale, teorica e pratica, che si svolge in una o due tappe, secondo i Paesi. Essa viene dispensata da Formatori Renault Trucks, specialisti di questo settore, e si indirizza ai formatori delle flotte, ai Responsabili dei parchi aziendali o, direttamente, agli autisti interessati ed è chiaramente applicabile a tutti i componenti della flotta. La formazione è stata creata, nell’ambito del Programma Optifuel, per accompagnare il Cliente sul lungo termine ed è supportata dell’installazione e dall’utilizzo di uno strumento di analisi degli stili di guida e da un accesso ad un programma di aggiornamento esclusivo. Il software Optifuel Infomax misura il consumo e analizza i dati di ciascun veicolo in materia, segnalando le anomalie di ciascuno di essi. Esso consente, inoltre, una analisi molto sottile degli stili di guida degli autisti. Le schede con i risultati, chiare e dettagliate, mettono in evidenza: il livello di applicazione delle raccomandazioni sulla guida economica; i progressi effettuati dagli autisti in questo settore; i risparmi di carburante ancora realizzabili. Le “Optifuel News” propongono, su internet, un accesso a informazioni sulla guida razionale, costantemente aggiornate, e dei consigli di esperti sulla materia.

I risparmi globali di consumo quantificati e certificati I risparmi in consumo generati dal veicolo sono dell’ordine dal 4% a 7% (con la coppia al ponte 14x37 e pneumatici 315/70 XEnergy-Savergreen). Figura 2

tragitto effettuato). Premium Optifuel 2011, va inoltre sottolineato, è un mezzo conforme alla Normativa EEV (Enhanced Environmentally Vehicle), la Norma attualmente più restrittiva in materia di emissioni inquinanti alla quale Renault Trucks è in grado di rispondere senza degradare il consumo. Figura 3 - La formazione alla guida Optifuel Training Renault Trucks, con Premium Optifuel 2011, La formazione Optifuel Training può far miaccentua il suo vantaggio in materia di sogliorare il consumo fino al 15% sul piano di luzioni per ridurre il consumo. Ad oggi, souna flotta. no oltre 300 le aziende che hanno sottoRenault Trucks, nella sua volontà di traspascritto il Programma Optifuel, che si è riverenza, ha comunque voluto garantire ai suoi lato essere il servizio orientato al risparmio Clienti un’economia globale media che esdi carburante più venduto in Europa. si possono constatare effettivamente sulla Il Programma Optifuel consente di realizzastrada, nelle condizioni reali di utilizzo. Il core economie che durano nel tempo (con Opstruttore, per questo motivo, si è rivolto al tifuel Training, Optifuel Infomax e Optifuel TUV, organismo indipendente e riconosciuNews) grazie a degli strumenti semplici da to a livello mondiale, affinché i risultati otinstallare e rapidamente redditizi. Adatto altenuti fossero quantificati e certificati attrale Aziende di trasporto di tutte le taglie e di verso dei test su strada. Questi test hanno qualsiasi attività, il programma non ha equicontrapposto un Premium Strada Euro 5 Invalenti sul mercato ed offre il miglior ritorcentive di 450 CV, cambio manuale e equino sull’investimento. La continua applicapaggiamento standard, al nuovo Premium zione nelle ricerche attraverso il veicolo laOptifuel associato all’Optifuel Training. boratorio Optifuel Lab consente inoltre a ReIl pacchetto Optiroll, oggi, consente di rinault Trucks di affrontare l’avvenire con fisparmiare un 1% supplementare (sulla base ducia e di conservare questa supremazia di un utilizzo medio del sistema nel 30% del per molti anni.

Optifuel Solutions: Optifuel Technology & Programma Optifuel Optifuel Technology Optifuel Technology integra il meglio della tecnologia di Renault Trucks in termini di risparmi di carburante come: l’SCR (Selective Catalytic Reduction), il cambio Optidriver+, l’arresto motore automatico, le motorizzazioni Euro5 DXi11 e DXi13, degli accessori dedicati alla riduzione del consumo di carburante come i deflettori laterali e i deflettori del tetto facilmente regolabili senza utensileria.

Il programma Optifuel Il programma Optifuel è un programma completo di servizi che consente ad una azienda di disporre di tutti i mezzi e del savoir-faire per ottenere risparmi di carburante immediati e duraturi. Esso comprende una formazione alla guida razionale (Optifuel Training), un software di misurazione (Optifuel Infomax) e l’accesso ad un sito internet esclusivo (Optifuel News). Il Programma Optifuel è oggi il servizio più redditizio del mercato per generare economie di carburante durevoli. Il Programma Optifuel è sviluppato sulle gamme Lunghe Distanze, Costruzioni e Distribuzione. Esso si rivolge alle Aziende di tutte le dimensioni e di tutte le attività. Renault Trucks applica questa offerta a livello europeo. Ad oggi, oltre 300 Aziende di trasporto, di tutte le taglie, rappresentanti un potenziale di circa 14.000 autisti, hanno scelto il Programma Optifuel che apporta dei risultati concreti: un risparmio del consumo che può raggiungere fino al 15% sull’insieme di una flotta.

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Un’autostrada a idrogeno tra Modena e Monaco di Baviera L’idrogeno sostituirà i carburanti e i combustibili fossili. Il progetto H2 Sudtirolo per la produzione, purificazione, compressione, stoccaggio temporaneo in serbatoi sotto pressione e distribuzione di idrogeno per veicoli, generato da fonti di energia rinnovabile quali fotovoltaico, eolico e idroelettrico, è pronto. Gli impianti per rifornire le auto a impatto zero saranno terminati nel 2012, e, nel 2015, sarà possibile viaggiare sull’Autostrada Modena-Monaco di Baviera senza rischio di rimanere a secco poiché ogni 100 km, lungo i 650 km di autostrada, saranno istallati distributori a idrogeno. Il primo impianto pilota sta nascendo a Bolzano e potrà produrre 250 m3/ora per una capacità annua di circa 2 milioni di m3. L’idrogeno dell’impianto sarà prodotto tramite elettrolisi, gestita con energia elettrica rinnovabile, ricavata in parte dall’impianto fotovoltaico sul tetto degli edifici di produzione e gestione e in parte con energia da impianti idroelettrici. Gli impianti di Bolzano Sud sono dotati anche di un sistema fotovoltaico che garantirà l’energia necessaria al funzionamento degli edifici. Questa tecnologia non rimarrà confinata tra Nord Italia, Austria e Germania: il progetto vuole cercare di creare una connessione tra i territori nei quali l’idrogeno è già una realtà per la mobilità, come appunto la Baviera. Il Green Corridor è infatti nato nell’ambito del Brenner Basis Tunnel (BBT), cioè dalla discussione su come applicare concretamente i concetti di eco-compatibilità ed eliminazione delle emissioni di CO2.

L’Unione Europea sta osservando con interesse e da tempo il progetto e ha già attivato la procedura per annoverare H2 Sudtirolo tra le best practice, un modello da seguire.

A Cagliari, in circolazione i nuovi filobus a emissioni zero Nessun tipo di gas di scarico, meno inquinamento acustico, ridotto consumo energetico: sono i 16 filobus Solaris Trollino CTM alimentati a propulsione elettrica che circolano sulle linee 30 e 31 collegando Cagliari a Quartu Sant’Elena. I nuovi filobus sono dotati di un sistema di recupero dell’energia in frenata e possiedono un motore aggiuntivo diesel che assicura ben 256 km di autonomia che possono percorrere come autobus normali senza essere agganciati alla rete elettrica. Agevolati anche i conducenti che sono sempre stati costretti ad abbandonare il mezzo per sistemare le aste che lo collegano alla rete elettrica e che ora potranno abbassarle ed alzarle in automatico osservando il loro posizionamento attraverso un impianto di videosorveglianza. Tutti i comfort sono stati garantiti: impianto di climatizzazione, sistema multimediale di bordo di informazione alla clientela, pianale ribassato per facilitare il passaggio dei disabili e sistema di videosorveglianza.

Pontedera testa il camion ad ammoniaca Lo scorso 13 Febbraio ha viaggiato il prototipo realizzato nell’ambito del progetto Savia, destinato allo sviluppo di autoveicoli alimentato ad ammoniaca e idrogeno. Savia è l’acronimo di Sistema di Alimentazione di Veicoli a Idrogeno e Ammoniaca ed indica un progetto sorto nel 2009 per realizzare un generatore di elettricità basato su un motore endotermico che usa come combustibile l’ammoniaca liquida, che durante la fase d’iniezione

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Mobilità Sostenibile Auto elettriche: un milione di modelli venduti entro il 2015

viene arricchita con il 5% di idrogeno. A sua volta, l’idrogeno è ricavato dalla decomposizione termica della stessa ammoniaca, che avviene mediante un catalizzatore. A soli due anni dall’avvio del programma, il primo veicolo dotato di questa catena cinematica ha compiuto il primo viaggio su strada. Si tratta di un prototipo realizzato su autotelaio Effedi allestito con vasca ribaltabile per rifiuti solidi urbani. La catena cinematica vede un sistema ibrido seriale, dove il motore ad ammoniaca produce elettricità che alimenta il motore elettrico che muove l’automezzo. Questa soluzione si pone come alternativa all’uso del solo idrogeno, che mostra ancora gravi inconvenienti nello stoccaggio a bordo di autoveicoli. Problemi risolti dall’ammoniaca, che può essere immagazzinata allo stato liquido a temperatura ambiente, in serbatoi con pressione di 8 bar, ossia quella del normale Gpl. L’unico accorgimento è stato evitare perdite di ammoniaca, che è tossica se assunta in quantità elevate. Ciò vale prima della combustione, perché i gas di scarico di questo veicolo sono composti da vapore acqueo e ossidi di azoto, questi ultimi facilmente eliminabili tramite consueti sistemi catalitici. Capofila di questo progetto, finanziato dalla Regione Toscana, è PontTech. Partecipano anche l’Università di Pisa, la Scuola Superiore Sant’Anna e tre Imprese: Edi Progetti e Sviluppo, Acta e Bigas. PontTech è un Consorzio a maggioranza pubblica nato nel 1996 a Pontedera con lo scopo di promuovere la diversificazione industriale attraverso l’innovazione e sostenere processi di ricerca industriale e trasferimento tecnologico. Il progetto Savia è la continuazione di quello H2-Filiera idrogeno.

Presentato a Bologna il primo report regionale sull’aria

Entro il 2015, sottolinea la ricerca realizzata da IHS Business Supplier Automotive, più di 45 case automobilistiche saranno in competizione nel mercato mondiale dei veicoli elettrici, con circa 75 modelli. A sostenere il mercato saranno proposte provenienti dalle regioni occidentali ma soprattutto dalla Cina. Entro il 2015 la vendita dei veicoli elettrici potrebbe essere compresa tra 700.000 e un milione di unità. A sostenere il mercato delle auto elettriche, e quindi le stime previste, saranno sicuramente i piani per la mobilità sostenibile, il blocco delle auto, la circolazione di veicoli con targhe alterne o con motori a basso impatto ambientale di ultima generazione, ma anche una maggiore sensibilità da parte degli automobilisti di tutto il mondo e, non ultimo per importanza, il caro benzina. L’idrogeno potrebbe essere il combustibile del futuro e le Case automobilistiche e i Fornitori, che ancora non stanno investendo nel più ecologico carburante, saranno tagliati fuori dai mercati dei prossimi anni.

ABB si aggiudica la gara per la rete di ricarica più grande d’Europa ABB, gruppo leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione, ha vinto una gara pubblica per una rete di 200 stazioni di ricarica ultraveloci per veicoli elettrici in Estonia. L’ordine da parte del Governo estone rappresenta il contratto di questa natura più grande d’Europa mai registrato fino a oggi e crea la prima infrastruttura al mondo di sistemi di ricarica ultraveloci a copertura nazionale. ABB inizierà a consegnare le stazioni di ricarica a corrente continua Terra già nel secondo trimestre dell’anno e conta di rendere pienamente operative tutte le stazioni entro la fine dell’anno. La Società fornirà anche servizi di supporto e assistenza operativa per la rete, sia per le singole stazioni di servizio che per la rete informatica centrale; ABB ha infatti ottenuto l’ordine in collaborazione con i partner G4S e NOW! Innovations, che offrono rispettivamente assistenza al cliente e soluzioni per il pagamento.

Gli inquinanti storici quali monossido di carbonio e biossido di zolfo non costituiscono più un problema. Rimangono persistenti situazioni problematiche, in particolare per l’ozono e il PM10. Ma la tendenza dal 2001 al 2010 è positiva, con una riduzione del PM10 del 25%. Queste le conferme emerse dai dati del primo Report sulla qualità dell’aria in Emilia-Romagna realizzato da Regione e Arpa. Il Rapporto conferma che nel decennio considerato le cose, sia pur con qualche oscillazione, stanno migliorando. Resta l’assoluta centralità del fattore climatico. Purtroppo le condizioni di tempo favorevoli all’accumulo di inquinanti, dunque con assenza di piogge e di vento, stanno diventando sempre più frequenti. Da questo punto di vista il 2011 è stato un anno molto critico. Nonostante questo, il numero di sforamenti rispetto al numero di giornate potenzialmente avverse conferma l’esistenza di una tendenza positiva.

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Finanziamenti Incentivati i lavori che possono stimolare la crescita ed avere un ritorno immediato sull’economia

Finanza & Progetti

IL CIPE

CONFERMA IL CARATTERE PRIORITARIO DELLE OPERE MEDIO-PICCOLE Piero Scotti

Il CIPE del 20 Gennaio 2012 ha confermato i finanziamenti a favore di progetti principalmente di dimensione mediopiccola, dando un segnale molto positivo di attenzione alle proposte formulate dal sistema delle costruzioni. ecependo i contenuti di provvedimenti (Manovre d’estate 2011) approvati prima dell’insediamento del nuovo Governo, il CIPE ha, da un lato, definanziato circa 6,4 miliardi di investimenti infrastrutturali previsti nell’ambito del Piano CIPE delle opere prioritarie, dall’altro, ha confermato quei finanziamenti a favore di opere di rapida cantierizzazione e di dimensione medio-piccola, con particolare riferimento all’edilizia scolastica (951 milioni complessivi) e al rischio idrogeologico (1.194 milioni complessivi), assegnando nuove risorse per interventi medio-piccoli di manutenzione ferroviaria (600 milioni) e di sviluppo dei territori del Centro-Nord (492 milioni).

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I fondi FAS Il Decreto Sviluppo 78/2011 e le due manovre di Luglio e Agosto 2011 (Decreti Legge 98/2011 e 138/2011) hanno comportato un taglio complessivo ai fondi FAS nazionali per 10.439 milioni, di cui 950 nel 2011 e 9.489 nel 2012-2015. Questi non sono più disponibili e il CIPE aveva - ed ha - il compito di stabilire a quali opere toglierli. L’art. 33, comma 3, della Legge di Stabilità ha stanziato 2,8 miliardi spendibili come cassa solo dal 2015, per proseguire interventi del fondo Sviluppo e Coesione (ex FAS) con titoli giuridici già perfezionati al 30 Settembre 2011. Di questi fondi, 440 milioni sono stati assegnati a compensazioni FAS il 6 Dicembre (240 milioni alle opere di manutenzione RFI, 200 ai primi lotti costruttivi del Terzo Valico e della linea Treviglio-Brescia); con la Delibera del 20 Gennaio, ha confermato il salvataggio di altre assegnazioni FAS

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Figura 1

per 1.583 milioni, di cui 1.183 del piano FAS Matteoli del 2009 e quattro del Ministero dello Sviluppo, indicate dai Ministeri come indifferibili, cioè tali per cui un eventuale definanziamento comporterebbe il blocco dei lavori per cifre superiori ai finanziamenti statali. A questo elenco, il CIPE ha aggiunto altre opere FAS 2009 da salvare, per altri 1.000 miliardi di finanziamenti statali a rischio revoca e che vengono invece rifinanziate con l’art. 33, comma 3: qui troviamo interventi di messa in sicurezza delle scuole per 359 milioni e 186 milioni del piano di piccole opere al Sud. Per le risorse assegnate alle reti ferroviarie, si veda pag. 60.

Metro e grandi stazioni

Figura 2 - La stazione Santa Lucia a Venezia

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Il CIPE ha autorizzato alcune varianti sulla Linea C della metropolitana di Roma, legate sia ai ritrovamenti archeologici sia al trasporto delle terre da scavo, coprendo il maggior costo di 107 milioni con maggiori disponibilità dal capitale mutuato. Sono state approvate modifiche anche ai progetti di Roma Termini e Venezia Santa Lucia, nel Piano Grandi Stazioni del 2003, sbloccando maggiori importi per 112 milioni.

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Sono previsti a breve i lavori della Tangenziale Est Esterna di Milano, nuova grande arteria lombarda finanziata totalmente da capitali privati, tramite il cosiddetto project financing

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AL VIA I LAVORI TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO

Marina Capocelli

Lo scorso 24 Febbraio la Corte dei Conti ha registrato la Delibera adottata il 3 Agosto 2011 dal Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) per approvare il Progetto Definitivo e il Piano Economico Finanziario dell’opera. Questo provvedimento, atteso ormai da diversi mesi, conclude di fatto l’iter istruttorio al quale è stata sottoposta l’infrastruttura: in seguito alla pubblicazione della Delibera sulla Gazzetta Ufficiale in data 3 Marzo, la Concessionaria Tangenziale Esterna SpA potrà procedere con l’avvio dei cantieri. Primo obiettivo da raggiungere, l’apertura al traffico della tratta centrale - il cosiddetto “Arco TEEM” - entro il 2013, al fine di garantire il collegamento di Brebemi con la città di Milano. ungaggini romane incompatibili con le dinamiche di un Paese moderno ci hanno costretto ad aspettare quasi sette mesi un provvedimento che, in altre Nazioni europee, avrebbe richiesto qualche settimana” - ha dichiarato Fabio Terragni, AD di Tangenziale Esterna SpA. “Stiamo attendendo la messa a disposizione di un prestito-ponte da parte delle Banche: non appena arriveranno queste risorse, potremo completare la progettazione esecutiva e avviare i cantieri”. Nei mesi scorsi, infatti, la Società ha proseguito le attività di progettazione esecutiva dell’opera, portandole a uno stato molto avanzato, e ha avviato la pianificazione del finanziamento da 1,42 miliardi necessario per la realizzazione della TEEM. Durante il mese di Febbraio, inoltre, è stato approvato il testo del contratto per l’assegnazione dei lavori al Contraente generale (il Consorzio CCT, costituito dai SoFigura 2 - Fabio Terragni, ci costruttori della SpA). AD di TEEM SpA

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Figura 1 - Il tracciato della Tangenziale Est Esterna di Milano

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Finanziamenti “Continueremo a profondere il massimo impegno per recuperare il tempo perduto - ricorda Terragni - in sinergia con le Province di Milano, Lodi e di Monza e Brianza, con la Concedente CAL, Regione Lombardia e con i nostri Soci. Senza dimenticare la necessità di mettere in sicurezza l’opera rispetto a eventuali infiltrazioni criminali nei subappalti e in ordine al lavoro nero”. A tal proposito, Tangenziale Esterna SpA varerà, in sinergia con altre Società Concessionarie lombarde, azioni straordinarie mirate a contrastare questi fenomeni.

L’opera La nuova Tangenziale Est Esterna di Milano sarà un’autostrada a tre corsie per senso di marcia, con un tracciato di 32 km che attraverserà le province di Milano, Lodi e Monza-Brianza. Oltre all’arteria principale, il progetto definitivo dell’opera prevede la realizzazione di 38 km di nuove strade ordinarie e la riqualificazione di 15 km di Strade Provinciali e Comunali già esistenti. La TEEM alleggerirà le attuali tangenziali milanesi, sottraendo ad esse un traffico giornaliero quantificato in 70.000 veicoli, e decongestionerà la viabilità ordinaria del territorio, attualmente interessata da un intenso traffico leggero e pesante. I lavori avranno un costo complessivo di circa due miliardi di Euro, compresi gli oneri finanziari, e saranno ottenuti totalmente da capitale privato. I cantieri partiranno dal campo-base di Truccazzano e si concentreranno inizialmente sulla realizzazione del cosiddetto arco TEEM, cioè il collegamento tra la Brebemi - già in corso di costruzione - e il territorio di Milano. L’apertura al traffico dell’intero tracciato è previsto entro il 2015. Tangenziale Esterna SpA ha già coinvolto Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo, Ubi-Centrobanca e Banca Popolare di Milano nella strutturazione (closing entro un anno al massimo) del projectfinancing da 1,42 miliardi indispensabile per trasporre dalla carta millimetrata alla realtà la nuova arteria. L’incarico attribuito comprendeva anche la fornitura di un prestitoponte finalizzato a coprire il fabbisogno finanziario a breve necessario per arrivare nei prossimi mesi all’apertura dei cantieri. Biis ha indicato come Advisor Leigh Fisher (traffico), Protos (ambiente) e Gianni Origoni Grippo Cappelli e Partners (legale). Alle fine di Febbraio, le tre Banche impegnate hanno garantito l’erogazione di un prestito-ponte di 120 milioni che, di fatto, consentirà di intraprendere la realizzazione dell’opera.

Figura 3

Il Consiglio di Amministrazione della Concessionaria ha, inoltre, approvato il testo del Contratto per l’affidamento al Contraente generale (il Consorzio CCT costituito dai Soci costruttori della concessionaria Impregilo 15,5%, Pizzarotti 7,9%, Coopsette 4,1%, Unieco 4%, Cmb 4%, Cmc 3,2%, Itinera 1%, Pavimental 1% e Consorzio Cte 1%) della realizzazione dell’infrastruttura. Il Contratto, stilato ai sensi del D.Lvo. 163/2006 (Legge Obiettivo), prevede a favore del CCT un corrispettivo complessivo a carico della società di 1,24 miliardi di euro (970 milioni di euro per i lavori). Al CCT vengono, del resto, affidati in house anche la progettazione esecutiva, la direzione lavori, la risoluzione delle interferenze, il coordinamento per la sicurezza e lo svolgimento delle attività tecnicoamministrative occorrenti per l’acquisizione delle aree di sedime. Il CCT, dal canto suo, si impegna non solo a consegnare l’infrastruttura compiuta e funzionale, ma anche a eseguire opere e prestazioni contemplate dal Contratto sostenendo tutti gli oneri e le spese e nel rispetto delle normative vigenti. Gli obblighi che il CCT assume in forza del Contratto vincolano, inoltre, in via solidale tutti i soci consorziati. TEEM, già ritenuta opera di interesse strategico per il Paese (Cassa depositi e prestiti sta lavorando su specifici moduli di finanziamento), è stata di recente inserita nell’elenco delle infrastrutture TEN-T (Trans European Network-Transport) che possono attingere ai fondi messi a disposizione dalla Banca Europea per gli Investimenti. Anche BEI sta, dunque, definendo la forma di finanziamento ipotizzata nell’ambito di un incontro tra l’Amministratore Delegato Terragni e il Vice Presidente di BEI, Dario Scannapieco.

Figura 4

Un’infrastruttura “attenta” all’ambiente Interessando un territorio ad elevata vocazione agricola, ricco di aree di valore naturalistico e culturale, tutte le fasi di realizzazione dell’opera dovranno essere condotte prestando la massima cura per l’ambiente. A tale proposito, la società concessionaria sta da tempo lavorando in cooperazione con tutti i soggetti coinvolti e ha sottoscritto molteplici accordi e Protocolli finalizzati alla tutela del territorio e a preservare la funzionalità del fitto reticolo irriguo presente, a servizio delle aree coltivate. Oltre alle usuali opere di mitigazione ambientale (quali, ad esempio, pannelli e dune fonoassorbenti nei pressi del tracciato autostradale), il progetto definitivo della TEEM prevede anche la realizzazione di 30 km di nuovi percorsi ciclopedonali nonché una serie di interventi speciali per il recupero di aree caratterizzate da particolare pregio. Uno di questi è il finanziamento del restauro dell’Oratorio di San Biagio di Rossate, piccola chiesa bramantesca sita nel comune di Comazzo (LO), che diventerà centro di promozione del territorio e delle sue peculiarità enogastronomiche.

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Direttive Un provvedimento con l’obiettivo di regolamentare l’utilizzo dei suoli escavati nelle città, costituiti da riporti antropici

Norme & Leggi

NOVITÀ

IN MATERIA DI GESTIONE DEI MATERIALI DA RIPORTO

Gaetano Moroni

L’art. 3 del Decreto Legge 2/2012 “Misure straordinarie e urgenti in materia ambientale” affronta il problema dei siti, soggetti a trasformazioni urbanistiche, nei quali sono presenti materiali di riporto che, data la loro remota collocazione nel tempo, costituiscono ormai una vera e propria matrice ambientale a tutti gli effetti. a Normativa chiarisce che la previsione dell’art. 185 del Decreto Legislativo 152/2006 “Norme in materia ambientale” si applica anche nei casi in cui vi siano “matrici ambientali di riporto” e pertanto non si applica la Normativa sui rifiuti per il suolo non contaminato e altro materiale allo stato naturale escavato nel corso dell’attività di costruzione, ove sia certo che verrà riutilizzato a fini della costruzione allo stato naturale e nello stesso sito in cui è stato prodotto. L’art. 3 del Decreto Legge n° 2/2012 consente quindi di superare la tesi interpretativa di alcuni Enti locali che ritenevano, in presenza di materiali di riporto anche con livelli di inquinamento compatibili con la destinazione urbanistica del sito (Decreto Legislativo 152/2006, parte quarta, allegato 5, tabella 1, colonne A e B), comunque necessario avviare una procedura di bonifica con tutti i relativi adempimenti ed oneri amministrativi e procedurali.

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La gestione di questa tipologia di suolo, al di fuori del sito di produzione, sarà possibile - considerate le indicazioni dell’art. 185, comma 4, richiamate dall’art. 2 del Decreto Legge 2/2012 - secondo una delle seguenti forme: rifiuto, sottoprodotto, materiale che non può più essere qualificato come rifiuto in quanto già sottoposto ad un processo di recupero. Il comma 2 dell’art. 3, relativamente alla possibilità di gestione come sottoprodotto, rinvia per la definizione delle relative regole, al Decreto Ministeriale previsto per la gestione delle terre e rocce da scavo dall’art. 39, comma 4, del Decreto Legislativo 205/2010, “Disposizioni di attuazione della Direttiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19 Novembre 2008 relativa ai rifiuti e che abroga alcune Direttive”. Peraltro, lo schema di tale Decreto era già stato elaborato dal Ministero dell’Ambiente e oggetto di una serie di osservazioni da parte del Consiglio di Stato che ne avevano ritardato l’emanazione. Per effetto del Decreto Legge n° 2/2012, sarà quindi necessario procedere non solo ad un suo adeguamento rispetto alle nuove indicazioni in materia di terreni di riporto, ma anche al coordinamento con il Decreto Interministeriale per l’utilizzo delle terre e rocce da scavo.

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Decreti Il Decreto attua la Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali interessate da lavori

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D.M. 12 DICEMBRE 2011,

Norme & Leggi

DEFINITE LE MISURE DI SICUREZZA TEMPORANEE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

Piero Scotti

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Il Decreto, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n° 297 del 22.12.2011, individua le misure di sicurezza temporanee da applicarsi ai tratti di rete stradale transeuropea interessati da lavori stradali, ai sensi dell’art. 6, comma 2, del D.Lvo. 15.03.2011 n° 35, che in Italia ha attuato la Direttiva 2008/96/CE. Per tutte le altre strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea, le modalità attuative individuate costituiscono Norme di principio. l Decreto prevede che, al fine di garantire il rispetto e l’uniformità ai principi generali già applicati, si adottano quali misure di sicurezza temporanee le disposizioni contenute nel Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo, di cui al D.M. 10 Luglio 2002, che fornisce schemi ed esempi pratici di applicazione delle Norme inerenti la segnaletica temporanea. Il Disciplinare è diretto ai responsabili della messa in opera e del mantenimento in efficienza della segnaletica temporanea e ha lo scopo di rappresentare, attraverso numerosi esempi pratici, le modalità di applicazione delle Norme inerenti la segnaletica temporanea definita all’art. 21 del nuovo Codice della Strada e regolamentate dagli artt. 30-43 del regolamento di esecuzione e di attuazione dello stesso Codice. In particolare, il Disciplinare contiene: istruzioni esplicative degli elementi principali del segnalamento temporaneo con richiami delle Norme regolamentari e caratteristiche dei segnali e dispositivi temporanei; schemi di segnalamento temporaneo corrispondenti a diversi casi (cantieri fissi, cantieri mobili, incidenti).

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Le istruzioni lasciano ai responsabili un certo margine di libertà per meglio adeguare le misure da adottare alle situazioni incontrate, utilizzando i mezzi immediatamente disponibili ovvero da reperire in tempi successivi. Non c’è una sola maniera di affrontare una data situazione e il Disciplinare spesso fornisce per la stessa soluzioni alternative. Di contro, gli schemi proposti hanno valore di esempi senza la pretesa di risolvere tutti i possibili casi. Un’applicazione ragionata delle regole di base è comunque necessaria e lo studio di quanto riassunto nelle istruzioni è indispensabile anche ai fini del rispetto del principio di uniformità della segnaletica su tutto il territorio nazionale. Le attività ispettive di cui all’art. 6, comma 1 del Decreto Legislativo n° 35/2011, comprendenti anche gli accertamenti sui possibili effetti sulla sicurezza del flusso di traffico derivanti dall’esecuzione dei lavori stradali, dovranno anch’esse tener conto del fatto che le modalità attuative individuate, per le strade non facenti parte della rete transeuropea, costituiscono Norme di principio. Queste attività sono svolte sotto la responsabilità della Direzione Generale per la Vigilanza e la Sicurezza nelle infrastrutture del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e da soggetti inseriti nell’elenco, di cui all’art. 4, comma 7, del Decreto Legislativo n° 35/2011, individuati dall’Organo competente tra coloro in possesso dei requisiti e inseriti in apposito elenco istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti consultabile sul sito informatico istituzionale. Al fine di assicurare indipendenza ed imparzialità di giudizio, non può essere incaricato dell’attività di controllo un soggetto che partecipi o abbia partecipato direttamente o indirettamente alla redazione della progettazione in qualsiasi suo livello, alla Direzione dei Lavori o al collaudo dei progetti. Fino all’adozione del Decreto, la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici 8 Giugno 2001, n° 3699, recante le Linee Guida per le analisi di sicurezza delle strade, costituisce Norma di riferimento anche per le modalità di svolgimento delle ispezioni volte ad assicurare la corretta applicazione della nuova Normativa.

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A cura di Fabio Camnasio

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Unione Europea

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Trasporti aerei

La Commissione ha varato un pacchetto di misure per contribuire a migliorare la capacità degli aeroporti europei, ridurre i ritardi e migliorare la qualità dei servizi offerti ai passeggeri. Le misure interessano la qualità dei servizi che i passeggeri e i vettori aerei ricevono a terra prima del decollo e dopo l’atterraggio, la trasparenza delle decisioni sull’inquinamento acustico provocato dagli aeroporti, come pure l’efficienza della rete complessa di bande orarie di decollo e atterraggio che ha rilevanza per ciascun volo. Il pacchetto contiene tre proposte legislative in materia di bande orarie (obbligo di utilizzo dell’85% delle bande assegnate alle Compagnie), assistenza a terra (miglioramento della qualità e dell’efficienza dei servizi) e rumore (Norme per il contenimento dell’inquinamento acustico). L’Associazione delle Compagnie Aeree Regionali Europee (ERA) si è già dichiarata contraria al nuovo sistema d’assegnazione degli slot, ritenendola discriminatoria e causa di perdita di posti di lavoro per le piccole Compagnie aeree; gli Stati Uniti hanno accusato l’Unione Europea di concorrenza sleale davanti all’Organizzazione Mondiale del Commercio per le sovvenzioni che le Istituzioni comunitarie hanno accordato alla Compagnia Airbus. Già in passato L’UE ha ricevuto giudizio sfavorevole dall’OMC su questo soggetto; la Commissione ha presentato un regolamento per armonizzare i requisiti in materia di qualifiche professionali e idoneità medica dei piloti di aeromobili (compresi mongolfiere, alianti, dirigibili, ecc.). Secondo questa Normativa, una licenza rilasciata seguendo questi nuovi criteri da un Paese membro sarà automaticamente valida in tutta l’Unione Europea. Il regolamento entrerà in vigore nell’Aprile di quest’anno; la Corte Europea di Giustizia ha dato torto alle Compagnie aeree degli Stati Uniti che avevano citato in giudizio l’Unione Europea per la cosiddetta “tassa verde” (si veda “S&A” n° 91). Secondo la Corte, l’applicazione di questa tassa non viola i principi di libera concorrenza e nemmeno gli accordi “open sky” firmati fra UE e USA in quanto concerne tutte le Compagnie operanti sul territorio comunitario qualunque sia la nazionalità. Una ventina di Paesi sono contrari a questa misura adottata dall’UE (oltre agli USA, anche Cina, Russia e India); il Governo cinese ha già annunciato che impedirà alle sue Compagnie aeree di pagare questa tassa. Ma le Istituzioni

comunitarie non hanno alcuna intenzione di fare passi indietro; le Compagnie che non pagano potrebbero vedersi rifiutato il diritto di operare sul territorio comunitario; l’AESA (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea) ha chiesto alla Società costruttrice Airbus di ispezionare tutti i propri 67 A380 attualmente in servizio dopo aver riscontrato in alcuni apparecchi alcune microfessure sulle ali.

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha prestato alla città di Praga la somma di 8,5 miliardi di Corone (circa 350 milioni di Euro) per il prolungamento della linea A della metropolitana cittadina nel Nord-Ovest della città. Il prolungamento di 6,1 km comporterà quattro stazioni; la BEI ha prestato 180 milioni al Gruppo automobilistico Renault per contribuire alla ricerca e allo sviluppo di nuove batterie per i veicoli elettrici;

la BEI si è associata con tre Banche greche per sostenere dei progetti di miglioramento urbano. Presterà un totale di 158 milioni per cofinanziare progetti sulla riqualificazione di quartieri degradati, la costruzione di infrastrutture di trasporto e di poli industriali. I progetti copriranno varie regioni greche.

Diritti dei passeggeri Durante una Conferenza tenutasi all’Università Cattolica di Leuven (Belgio), il Commissario Europeo ai Trasporti, Kallas, ha presentato i prossimi passi della Commissione in materia di diritti dei passeggeri. In pri-

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Unione Europea mo luogo, il Commissario intende rinforzare le regole attualmente in vigore e assicurarsi che siano rispettate da tutti per evitare disparità di mercato. Intende inoltre fare chiarezza su quelle definizioni presenti nella Legislazione attuale che si prestano a differenti interpretazioni, indicando con chiarezza i concetti di “ritardo”, “circostanze eccezionali” “responsabilità e doveri delle Compagnie aeree”, “valore dei bagagli persi o dirottati”. Infine, la Commissione intraprenderà delle azioni mirate per rendere edotti i passeggeri dei loro diritti.

Sicurezza stradale La Commissione Europea ha pubblicato una raccomandazione agli Stati membri, nella quale invita i 27 Paesi UE ad accelerare la messa in opera del sistema “eCall” (sistema che chiama automaticamente i servizi di emergenza in caso d’incidente). La Commissione invita gli Stati membri ad assicurarsi che i gestori telefonici introducano il numero d’emergenza (112, comune in tutta Europa) in maniera gratuita e prioritaria nelle loro reti di telecomunicazioni entro il 31 Dicembre 2014.

Ambiente e clima

Trasporti ferroviari La Commissione Europea ha adottato una decisione che migliora i processi di certificazione e autorizzazione delle linee e dei treni equipaggiati con il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS). Il funzionamento dell’ETCS è molto semplice: le informazioni trasmesse da terra al treno sono utilizzate da un computer di bordo che calcola la velocità massima consentita e automaticamente rallenta l’andatura se necessario. L’ETCS è parte integrante del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). La decisione rende più stringenti le prescrizioni relative alle prove cui vanno sottoposti i prodotti, in particolare esigendo che tali prove siano effettuate presso laboratori riconosciuti.

15.000, solamente l’1% del totale delle vendite di motocicli. Tra i principali problemi, il costo ancora troppo elevato, le batterie non performanti e la mancanza di punti di rifornimento. I fabbricanti chiedono alla Commissione di introdurre un sistema di sovvenzione europee come quelle di cui beneficiano i produttori di veicoli elettrici a quattro ruote e di organizzare delle Campagne informative per sensibilizzare i cittadini sui vantaggi di questi veicoli; la Società giapponese Mitsubishi potrebbe chiudere il suo stabilimento olandese nel quale si producono alcuni dei modelli in vendita in Europa entro fine 2013. Circa 2.000 posti di lavoro sono a rischio.

Secondo alcuni studi di settore, ridurre il tasso di emissioni di CO2 del 30% entro il 2020 rispetto ai valori del 1990 (invece che del 20%, obiettivo del libro bianco della Commissione) sarebbe non solo possibile, ma anche meno costoso del previsto. Alcuni gruppi politici del Parlamento Europeo l’avevano proposto lo scorso anno, ma la proposta non era stata approvata in seduta plenaria. Secondo la Commissione, tuttavia, il costo supplementare richiesto agli Stati membri sarebbe difficilmente sostenibile, specialmente per i Paesi dell’Est. La Danimarca, Presidente in carica dell’UE, vorrebbe far approvare un calendario per la riduzione delle emissioni così strutturato: riduzione del 40% entro il 2030, del 60% entro il 2040 e dell’80% entro il 2050. I Ministri dell’Ambiente ne discuteranno in uno dei prossimi Consigli; le 12 Regioni europee più importanti dal punto di vista industriale (fra le quali Lombardia, Emilia Romagna, Veneto e Piemonte) hanno proposto alla Commissione una serie di azioni per migliorare la qualità dell’aria. Fra le azioni proposte una maggior cooperazione nello scambio d’informazioni e buone pratiche. Nello stesso tempo, hanno richiesto alla Commissione una maggiore flessibilità nell’applicazione delle Direttive comunitarie in materia.

Procedure d’infrazione

La Commissione Europea ha inviato un parere motivato (seconda tappa del processo d’infrazione) ai Paesi Bassi affinché mettano in opera la decisione comunitaria in materia di interoperabilità ferroviaria. I Paesi Bassi non hanno ancora recepito la Direttiva europea del 2008 (il termine scadeva a Luglio 2010). la Commissione ha citato la Bulgaria alla Corte di Giustizia per la non transposizione nella Legislazione nazionale di alcune Norme contenute nel primo pacchetto ferroviario; la Commissione ha inviato un parere motivato a Danimarca, Finlandia, Lituania, Portogallo e Regno Unito per la non transposizione nella Legislazione nazionale delle Direttive europee relative alle patenti di guida. Se i Paesi in questione non daranno risposte soddisfacenti, potranno essere citati davanti alla Corte di Giustizia.

Biocarburanti

Industria automobilistica

I Costruttori di veicoli a idrogeno reclamano maggior sostegno da parte delle Istituzioni comunitarie. Alcuni studi rivelano che nel 2020 potrebbero circolare un milione di veicoli di questo tipo, ma bisogna constatare una mancanza importante di infrastrutture (Centri di ricarica, ad esempio) e di Legislazione. La Commissione Europea prevede di pubblicare entro fine anno una comunicazione per una strategia integrata in materia di carburanti, nella quale verrà affrontato anche il problema dei veicoli a idrogeno. gli scooter elettrici, pur essendo considerati come uno dei principali mezzi per lottare contro l’inquinamento e gli ingorghi nelle città, sono confrontati in questo periodo ad una netta diminuzione delle vendite. Nel 2010 ne sono infatti stati venduti in tutta Europa circa

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Il Commissario Europeo per il clima, la Danese Connie Hedegaard, ha espresso alcuni dubbi sulla reale utilità dei biocarburanti. Pur ribadendo che la Commissione non tornerà indietro sulla volontà di utilizzare il 10% di biocarburanti nel settore trasporti entro il 2020, il Commissario ha affermato che “Bisogna essere molto prudenti per evitare di sviluppare troppo un settore che potrebbe rivelarsi negativo per ambiente e clima”. Secondo alcuni studi, infatti, le emissioni di gas a effetto serra emesse per la produzione dei biocarburanti sarebbero più di quelle emesse per la produzione di carburanti fossili tradizionali. Non bisogna inoltre dimenticare che la coltivazione delle materie prime dei biocarburanti (colza, soia, palma) occupa generalmente terreni prima dedicati alla coltivazione di alimenti o provoca nuovi disboscamenti, due soluzioni inaccettabili a livello europeo e mondiale; secondo uno studio pubblicato da alcune organizzazioni ambientaliste, il prezzo dei biocarburanti alla pompa sarà più alto di quello dei carburanti attuali. Produrre 1 l di biodiesel costerà infatti circa 40 centesimi in più, mentre il bioetanolo costerà circa 30 centesimi in più della benzina attuale. Se questi costi si ripercuote-

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Unione Europea ranno, come probabile, sul consumatore finale, il rifornimento di carburante sarà ancora più caro di adesso. Le cifre sono contestate dall’European Biodiesel Board, l’Associazione delle industrie europee produttrici di biocarburanti, la quale fa inoltre notare che i biocarburanti presentano minori quantità di zolfo e carbonio e quindi le loro emissioni inquinano meno dei carburanti tradizionali.

Ricerca e Sviluppo Tecnologico La Commissione ha presentato il suo nuovo programma di RST per il periodo 2014-2020. Denominato “Orizzonte 2020” e dotato di un budget di 80 miliardi di Euro, il programma si propone di stimolare la crescita e l’occupazione in Europa e, per la prima volta, raggruppa l’insieme degli investimenti dell’UE per la ricerca e l’innovazione in un programma unico. Orizzonte 2020 concentrerà i fondi su tre obiettivi chiave: sosterrà la posizione dell’UE in testa alla classifica mondiale nella scienza (24,6 miliardi), contribuirà ad affermare il primato industriale nell’innovazione (17,9 miliardi) e affronterà i principali problemi comuni a tutti gli europei, ripartiti su sei temi di base: sanità, evoluzione demografica e benessere; sicurezza alimentare, agricoltura sostenibile, ricerca marina e marittima e bioeconomia; energia sicura, pulita ed efficiente; trasporti intelligenti, verdi e integrati; interventi per il clima, efficienza delle risorse e materie prime; Società inclusive, innovative e sicure (31,7 miliardi). La proposta della Commissione sarà ora discussa presso il Consiglio e il Parlamento Europeo ai fini dell’adozione entro la fine del 2013.

Politica spaziale Il nuovo vettore spaziale VEGA (Vettore Europeo di Generazione Avanzata) a inizio Febbraio ha effettuato il suo lancio inaugurale dalla base di Kourou nella Guyana francese.

Il vettore è un progetto portato avanti dall’Agenzia Spaziale Europea in collaborazione con sei Paesi (Italia - che è il Partner principale - Belgio, Francia, Spagna, Paesi Bassi, Svezia e Svizzera) ed è destinato a mettere in orbita piccoli carichi fra i 300 e i 2.000 kg; potrà quindi essere utilizzato per la messa in orbita di satelliti adatti all’osservazione della terra ma non, ad esempio, dei satelliti utilizzati dal sistema Galileo (troppo grandi e pesanti). Formato da un corpo unico a quattro stadi, il vettore ha la particolarità di essere realizzato in fibra di carbonio. Potrà trasportare fino a nove piccoli satelliti e posizionarli su orbite diverse.

Finanziamento dei trasporti Intervenendo a una Conferenza organizzata sul tema del finanziamento del settore trasporti, il Commissario europeo Kallas ha ribadito l’importanza dei trasporti per l’economia europea. E’ indispensabile, secondo il suo punto di vista, completare al più presto la rete transeuropea dei trasporti e modernizzare le infrastrutture “vecchie”, che sono la maggior parte di quelle esistenti. Ma tutto questo ha un costo elevato; i calcoli della Commissione stimano in 1,5 trilioni di Euro gli investimenti necessari fino al 2030. Diventa quindi fondamentale trovare nuovi strumenti di finanziamento, come il Connecting Europe Facility (CEF) recentemente proposto dalla Commissione. Il Commissario ha inoltre annunciato che sbloccherà circa dieci miliardi di Euro del Fondo di Coesione per i Paesi dell’est Europa, che saranno utilizzati per migliorare i collegamenti Est-Ovest. Per il futuro, la Commissione studierà iniziative per agevolare il finanziamento della rete dei trasporti anche da parte del settore privato (ad esempio dei project bonds) e per ridurre il rischio preso dagli Investitori.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA Intervista a Fotis Karamitsos, Direttore Directorate C “Innovative e sustainable mobility e D “Logistics, marittime & land transport and passangers right” della Direzione Generale Mobilità e Trasporti della Commissione Europea (DG-MOVE)

L’UOMO

CHE... PENSA ALL’EUROPA Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su

Bruno Amatucci

www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

Per la seconda volta in questa rubrica utilizziamo mezzi tecnologici avanzati e arriviamo fino al cuore dell’Europa per incontrare Fotis Karamitsos della Direzione Generale Mobilità e Trasporti della Commissione Europea. Il nostro, Greco di nascita ma cittadino europeo appartenente da 30 anni alla cerchia dei lavoratori che ruotano attorno al centro del potere comunitario di Bruxelles, si è subito dichiarato disponibile a rispondere alle domande di “Strade & Autostrade”. Peraltro, da queste pagine non abbiamo mai fatto politica e continueremo a non farne, evitando di chiedergli pareri sulla situazione economica internazionale e del suo Paese in particolare, sottoponendo al nostro ospite varie domande attinenti problematiche riguardanti il suo lavoro e le attività precipue della Direzione Generale Mobilità e Trasporti della Commissione. Infatti, le Direzioni a lui sottoposte sono responsabili per lo sviluppo e il controllo delle politiche del trasporto marittimo, della sicurezza, della protezione dell’ambiente, così come della logistica e del trasporto su terra e dei diritti dei passeggeri. Fotis Karamitsos è anche il Responsabile della Direzione (a Bruxelles le chiamano “Directorate”) per l’innovazione e la sostenibilità della mobilità. “S&A”: “Di che cosa si occupa la Direzione Generale Mobilità e Trasporti all’interno della Commissione Europea?”. “Fotis Karamitsos”: Sotto la guida politica e la capacità decisionale di Siim Kallas, Vice Presidente della Commissione Europea e Commissario per il piano della Mobilità ed il Trasporto, la Direzione Generale per la Mobilità ed il Trasporto sta sviluppando e mettendo in atto politiche in materia trasporto e mobilità per l’Unione Europea. La missione è, comunque, quella di sviluppare e promuovere azioni che facilitino il trasporto dei cittadini e della comunità economica migliorandone la competitività nel suo complesso e tenendo altresì presente la

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sostenibilità ambientale. Per mettere a fuoco i punti che compongono il piano è stato redatto un libro bianco che intende: promuovere il completamento del mercato interno, assicurando l’integrazione di tutte le modalità di trasporto in un singolo sistema, capace di garantire i migliori servizi per i cittadini e le aziende a costi competitivi. Tale integrazione deve, al tempo stesso, garantire sicurezza (da un punto di vista tecnico e dell’ordine pubblico) così da migliorare i diritti di tutti passeggeri; sviluppare un’agenda per l’innovazione, promuovendo lo sviluppo e l’applicazione di una nuova di generazione e di nuove tecnologie di trasporto, con particolare attenzione per Fotis Karamitsos sistemi ITS e per i veicoli a basse emissioni; della Direzione Generale Mobilità costruire una rete di trasporti europei che e Trasporti della costituisca la spina dorsale di un sistema euCommissione ropeo dei trasporti caratterizzato da multi Europea modalità e sostenibilità,capace però di garantire trasporti affidabili a basso prezzo, tanto lungo i principali corridoi europei, quanto nei centri urbani; proiettare le politiche di trasporto e i relativi obiettivi strategici a livello mondale, con i Partner commerciali dell’Unione Europea. In sostanza, la Direzione della Mobilità e del Trasporto mira ad assicurare una politica del trasporto che vada a beneficio dei cittadini e delle Imprese. Per questo, la Direzione si muove in sintonia con tutte le parti interessate per mettere a punto le proprie strategie. La DG porta avanti il proprio compito sviluppando politiche strategiche, ma esercita anche un’azione di monitoraggio su tutte le politiche di trasporto. La Direzione, inoltre, incoraggia gli accordi spontanei e la condivisione di gestioni ottimizzate e co-finanzia tutte le infrastrutture per il Tran European Transport Network. Il lavoro della DG è accompagnato da una serie di azioni di supporto, incluse quelli di carattere finanziario (come per esempio il Programma Marco Polo), la ricerca ed innovazione (quale le tecnologie ITS), o

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la promozione delle politiche europee di Protocolli internazionali, attraverso accordi bilaterali e multi laterali. Nel condurre queste azioni la Direzione Generale della Mobilità ed il Trasporto è assistita da esperti e da un ampio numero Agenzie che operano attraverso una Commissione congiunta composta dall’EASA (European Avoiation Safety Agency), EMSA (European Maritemy Safety Agency), ERA (European Railway Agency), TENT-T/EA (Trans European Transport Network Exexcutive Agency), EACI (European Agency for Competiviness and Innovation), SESAR (Single European Sky ATM Research). Inoltre, è stato sviluppato un rapporto molto saldo con Eurocontrol. La DGTM ha uno Staff di circa 400 persone a Bruxelles e condivide il supporto amministrativo con la Direzione Generale dell’Energia. La DGTM gestisce un budget di circa 1,5 miliardi di Euro, utilizzati in massima parte per la Rete di Trasporti Europa e la ricerca”. Nello scambio di mail, scopriamo che Fotis Karamitsos nei suoi trent’anni di carriera presso la Commisione si è interessato di varie tematiche legate non solo al trasporto, ma anche di altri settori quali le telecomunicazioni, la comunità informatica, l’ambiente, il turismo così come la ricerca e sviluppo. Prima di far parte della Commissione Europea, lavorava per il programma di controllo dell’inquinamento dell’area metropolitana di Atene. Karamitos è laureato in Ingegneria Civile e Pianificazione dei Trasporti presso l’Università di Atene e, successivamente anche in quella di Leeds. Torniamo alle domande... “S&A”: “Può approfondire il discorso sull’importanza e sui vantaggi dei sistemi IT per la sicurezza stradale e la fluidità del traffico?”. “FK”: “L’applicazione di tecnologie informatiche al mondo dei trasporti, che va sotto il nome di ITSA, offre indubbiamente un contributo rilevante per un trasporto europeo più efficiente pulito e sicuro. Il ruolo della Comunità Europea è quello di promuovere un più veloce e meglio coordinato e armonizzato impiego dei sistemi ITS e dei servizi in tutta Europa, ma anche di incoraggiare l’esportazione dei sistemi europei in altri mercati. Gli ITS sono indubbiamente sistemi che possono dare un contribuito fondamentale alla sicurezza dei trasporti. In più di 20 anni la Comunità Europea ha sup-

portato decine di progetti, mirati a creare veicoli e infrastrutture più sicure. Esempi concreti di questi sforzi sono i sistemi per l’assistenza alla guida sicura e all’avvertimento della progressiva deviazione della corsia di marcia, o quelli anticollisione o di navigazione controllata, che, grazie ad una serie di proposte di legge, saranno resi obbligatori sui veicoli nuovi a partire dal 2013. La Comunità sostiene, inoltre, un’ azione di sostegno per aumentare la conoscenza di queste tecnologie presso gli Stati membri e gli utilizzatori in Europa. Il sistema eCall è del resto un altro esempio di una concreta azione di tale politica mirata e sarà montato su tutti i veicoli nuovi a partire dal 2015. Il dispositivo è particolarmente utile, in quanto, in caso di incidente, lancerà un segnale automaticamente e creerà una connessione vocale, inviando subito dati importanti al più vicino centro di emergenza e provvederà, quindi, a fornire una risposta più immediata così da permettere il salvataggio di un maggior numero di vite umane. La Commissione Europea supporta attivamente anche l’istallazione di tecnologie ITS e di infrastrutture intelligenti attraverso il progetto EASY WAY II. Questi sistemi consentiranno, per esempio in caso di incidenti, di avvertire gli utenti che viaggiano sui più importanti assi viari europei e quindi permetteranno agli automobilisti di scegliere percorsi alternativi. I sistemi ITS possono inoltre dare un contributo decisivo alla regolamentazione del traffico; per esempio ottimizzando l’utilizzo delle viabilità esistenti e migliorando lo scorrimento del traffico, o permettendo un migliore accesso a determinate aree urbane o autostrade. Da questo punto di vista i sistemi automatici di pedaggio e di rilevamento delle emissioni e i sistemi ITS sono preziosi strumenti, ancora più efficaci perché, se interconnessi, possono creare dati relativi alle emissioni, la categoria dei veicoli, il tempo di viaggio, la data, il luogo, la distanza ecc.. Inoltre, tali sistemi possono aiutare il viaggiatore a scegliere quale modalità di trasporto sia la migliore per un determinato percorso. L’utilizzo di questi impianti permetterà di integrare diverse modalità di trasporto, in funzione delle necessità dei viaggiatori ma offre potenzialmente uno strumento per fargli scegliere il trasporto pubblico lasciando a casa l’automobile. Nel trasporto pubblico i sistemi ITS possono poi essere utilizzati per integrare le comunicazioni fra i centri di controllo di treni, tram e bus. Altre informazioni di tipo dinamico possono, invece, essere utilizzate dai passeggeri per essere informati come ad esempio avviene già adesso in molte città europee che si sono dotate di display luminosi posti alle fermate degli autobus urbani. Un’altra importante applicazione dei sistemi ITS è riferita ai dispositivi di bigliettazione automatica attraverso i cellulari o le smart cards. Questo, non solo rende i trasporti pubblici più comodi per gli utilizzatori, ma anche molto efficienti e quindi più attraenti”. Prima di passare all’argomento successivo, teniamo a ricordare l’apporto fondamentale della Signora Ilse Vergauwen, che fa parte dello Staff del Direttore, e che ha consentito il buon esito dell’intervista. Ricominciamo chiedendo notizie sulla Direttiva Europea 2010/40/UE sull’impiego degli ITS...

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Interviste “S&A”: “In merito alla Direttiva Europea 2010/40/UE, quali sono gli scopi e le tempistiche di attuazione/recepimento (27 Agosto 2012)?”. “FK”: “L’ITS Action Plan (adottato il 16.12.2008) e la Direttiva 2010/40/EU (pubblicata il 6 Agosto 2010) è volta ad accelerare l’impiego coordinato dei sistemi ITS per il sistema del trasporto stradale (interfacciandosi anche con altre modalità) attraverso l’Europa. Le azioni prioritarie per l’adozione delle specifiche e le relative tempistiche sono programmate come segue: 1) servizio di informazione su scala Europea per gli spostamenti multimodali (2014); 2) informazioni i tempo reale a livello Europeo (2013); 3) sistema d’informazione sul traffico di standard minimo universale ad accesso gratuito per tutti gli utenti (2012); 4) sistema Ecall su scala europea (2012); 5) sistema informativo per parcheggio sicuro per i camion e gli altri veicoli commerciali (2012); 6) sistema di prenotazione per il parcheggio sicuro per i camion e gli altri veicoli commerciali (2013)”. “S&A”: “Quali sono gli sviluppi futuri della Direttiva e in cosa consistono le “Guidelines for reporting by the Member States under Directive 2010/40/EU” del 13 Luglio 2011?”. “FK”: “Stante la Direttiva ITS, la Commissione deve stendere una bozza e adottare le specifiche necessarie a assicurare compatibilità, interoperabilità e continuità di servizio tra il 2012 e 2014, così da assicurare l’applicazione ed uso operativo dei sistema ITS in accordo con sei priorità definite nella Direttiva. In parallelo, saranno lanciati, o saranno già stati completati, studi preliminari capaci di dare una risposta alla Direttiva. In particolare, gli studi saranno mirati ad aree specifiche, quali la pubblicazione di mappe digitali che contengono informazioni per la sicurezza e la maggiore facilità di guida per gli utenti svantaggiati o le indicazioni per trovare parcheggi sicuri per camion e i veicoli commerciali. Gli studi esploreranno anche argomenti quali la responsabilità civile e la protezione dei dati, la disponibilità e accesso alle Normative che regolano il traffico e ai dati riservati riferiti alle strade (questa parte del programma sarà terminata entro 2012). Il piano attualmente in corso di applicazione riguarda il periodo 2012-2015 mentre il mandato dato alla Commissione dal Parlamento e dal Consiglio Europeo prevede che le specifiche siano adottate come atti delegati fino a 2017. I rapporti degli Stati Membri circa i relativi piani nazionali ITS per i prossimi cinque anni devono essere consegnati entro Agosto 2012. E poi ancora nel 2014 e in maniera definitiva entro Agosto 2017.

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Come indicato nelle Linee Guide per i rapporti degli Stati Membri, i rapporti devono contenere: la descrizione della strategia nazionale per lo sviluppo e applicazione dei sistemi ITS, ivi inclusi gli obiettivi principali; la descrizione del carattere tecnologico e legale applicabile allo sviluppo e all’applicazione dei sistemi ITS; la descrizione delle attività di applicazione dei sistemi ITS; la descrizione delle priorità nazionali per le varie azioni e relative misure ivi incluse indicazioni su come queste sono in relazione all’art. 2 della Direttiva 2010/40/EU”. Nonostante le distanze, la cortesia del nostro ospite si palesa nel modo in cui espone il proprio pensiero e le indicazioni della sua Direzione. Invero, tale caratteristica non esclude una scrupolosa attenzione, espressa non solo dalle dettagliate risposte presentate, ma anche dalla meticolosa cura che utilizza per i suoi baffi, vero e proprio tratto peculiare della sua persona. Concludiamo l’intervista chiedendo notizie sul sistema Galileo, visto che il “nostro” è stato anche recentemente nominato Responsabile per la messa a punto del sistema di navigazione che porta il nome del celebre Astronomo pisano, Autore del “Dialogo sui massimi sistemi”, noto anche per il perfezionamento del telescopio e per l’introduzione del metodo scientifico sperimentale. “S&A”: “Per quanto concerne informazioni sul traffico e sui viaggi, è prevista l’interoperabilità con il sistema Galileo?”. “FK”: “La velocità di risposta e la precisione del posizionamento sono senz’altro fattori determinanti per molte applicazioni ITS e la Direttiva ITS (2010/40/EU) chiaramente menziona questo aspetto come un elemento chiave per lo sviluppo e applicazione dei sistemi ITS. Galileo, il sistema globale di navigazione che sarà adottato presto in Europa, e EGNOS, il sistema già in uso capace di rendere più accurato GPS, sono strumenti determinanti per garantire una risposta rapida e un posizionamento preciso. Per esempio, EGNOS è attualmente utilizzato per individuare e rintracciare trasporti di materiali pericolosi e quindi sta già contribuendo a dare una risposta agli obiettivi dell’Area 2 della Direttiva ITS riferita al “Servizi ITS volti alla scorrevolezza del traffico e alla gestione del trasporto merce”. Galileo e EGNOS possono anche assicurare una più precisa individuazione degli incidenti, offrendo l’esatto luogo dove si trova la macchina (carreggiata, corsia, ecc.) e possono, quindi, permettere un più rapido intervento da parte di servizi d’emergenza che sono allertati dopo l’attivazione del sistema eCall legato al numero 112. Questi servizi danno una risposta diretta alle priorità definite dall’Area III circa la sicurezza stradale e l’ordine pubblico. L’esatta definizione e l’esatto posizionamento di tutti veicoli sulla strada che saranno registrati, possono portare ad applicazioni di navigazione innovative, permettendo così agli utenti di adattare i loro itinerari in tempo reale a specifiche esigenze di traffico e migliorando in tal modo la sicurezza stradale e riducendo gli ingorghi. In conclusione, le sinergie fra i sistemi europei di navigazione e la Direttiva ITS sono molto significativi. La Commissione Europea sta lavorando ad utilizzare al meglio queste sinergie attraverso i progetti di ricerca e sviluppo dedicati al sistema Galileo per ITS, ma anche attraverso azioni dedicate, quali ad esempio la definizione della strategia per la certificazione di Galileo per l’assistenza del conducente esperto (Galileo for Advanced Driver Assistance)”.

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Interviste A rileggere le risposte del nostro ospite ci torna in mente l’aforisma di Luois Argon, Scrittore francese vissuto dal 1897 al 1982 che, nel libro “Le fou d’Elsa”, scrisse: “Ho reinventato il passato per vedere la bellezza del futuro”. E’ quanto riteniamo possa ben evidenziare i potenziali sviluppi che i membri della Direzione Generale Mobilità e Trasporti della Commissione Europea stiano favorendo con iniziative che potranno aiutare tutti noi. Alla prossima!

Curriculum Vitae di Fotis Karamitsos Fotis Karamitsos è Direttore della Directorate C “Innovative e Sustainable Mobility e di quello D “Logistics, Marittime & Land Transport and Passangers Right” della Direzione Generale Mobilità e Trasporto della Commissione Europea (DG-MOVE). Il suo ufficio è responsabile per lo sviluppo ed il controllo delle politiche del trasporto marittimo, della sicurezza, della protezione dell’ambiente, così come della logistica e del trasporto su terra e dei diritti dei passeggeri. Fotis Karamitsos è anche il Direttore del programma per l’innovazione e la sostenibilità della mobilità. Recentemente è stato anche nominato responsabile per la messa a punto del sistema di navigazione Galileo, per quanto attiene alle politiche di sviluppo, le infrastrutture e le applicazioni, ma anche per la definizione delle Norme che regolano la struttura operativa dei sistemi ITS. Fotis Karamitsos opera presso la Comunità Europea da più di 30 anni e si occupato di varie tematiche legate al trasporto, e anche di quelle legate ad altri settori quali le telecomunicazioni, la comunità informatica, l’ambiente, il turismo così come della ricerca e sviluppo. Prima di unirsi alla Commissione Europea, ha operato per il programma di controllo dell’inquinamento dell’area metropolitana di Atene supportato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, e in vari ruoli per i settore accademico e quello pubblico della Repubblica Greca. Fotis Karamitos è laureato in Ingegneria Civile e Pianificazione dei Trasporti presso l’Università di Atene e di Leeds.

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Interviste

Incontri & Interviste

Un incontro tra la nostra Redazione e l’Ing. Enrico Ortolani della CGS Consolidamenti SpA per fare il punto sulla situazione del mercato in cui oggi un’Impresa stradale specializzata deve confrontarsi

QUALITÀ,

PROFESSIONALITÀ, ESPERIENZA:

NON SONO PIÙ UNA SANA PRATICA DELL’IMPRESA STRADALE? Gaia Cacciari

Nella primavera del 2003 nasce CGS Consolidamenti SpA, Azienda specialistica di servizi volti al consolidamento e al miglioramento delle superfici e sottofondi stradali. In pochi anni è diventata leader nazionale e fra le prime Aziende in Europa nel settore dei riciclati a freddo, oltre ad essere una delle prime tre realtà in Italia nel più noto settore delle stabilizzazioni dei sottofondi. CGS è l’unica Società del settore ad avere creato al proprio interno un laboratorio geotecnico. Competenza, professionalità, ricerca e sviluppo, investimenti costanti in macchinari di ultima generazione sono le chiavi del suo successo.

Figura 1

“S&A”: “Qual è il suo punto di vista sulla situazione attuale del settore stradale in Italia?”. “Enrico Ortolani”: “La situazione della viabilità italiana è ormai sotto gli occhi di tutti, utenti, Amministratori e Aziende, ne parlano le Riviste come “Strade & Autostrade” e le Associazioni del settore così come i quotidiani nazionali più titolati.

Figura 2 - L’Ing. Enrico Ortolani

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Non ultimi gli articoli pubblicati da “Il Sole 24 Ore”, dove recentemente è apparso un intervento dell’Onorevole Antonio Tajani (Vice Presidente della C.E. e Responsabile per l’Industria e l’Imprenditoria) in merito ai ritardi della P.A. nei confronti delle piccole e medie Imprese o de “La Repubblica” dove, in collaborazione con il SITEB, viene analizzata la situazione del settore che versa in condizioni pessime, basti pensare che in pochi anni si è passati da una produzione di conglomerato bituminoso di 45 milioni di t ai 26 milioni del 2011. E’ inutile dire che servono sforzi maggiori, sia da parte di chi opera nell’indotto delle infrastrutture viarie che da parte di chi le propone, siano essi soggetti pubblici o privati, perché si corre il rischio che Aziende sane e integre si trovino improvvisamente in grosse difficoltà finanziarie, per mancanza di liquidità dovute a pagamenti “infiniti” che a volte vengono percepiti a quasi un anno di distanza dalla fine dei lavori”. “S&A”: “Ritiene che il settore sia in recessione?”. “EO”: “Sono presenti sul territorio nazionale diversi lavori molto interessanti, l’Expo di Milano, nuovi assi stradali in partenza o ampliamento (Brebemi, SA-RC, Jonica, Tirrenica, A14, ecc.) ma nonostante questo, la produzione di bitume per uso “stradale” è sempre più in calo e questo dato conferma che il nostro mondo è ormai alla paralisi.

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Interviste Appunto per questo CGS Consolidamenti ha investito tanto nel settore tecnico, di primario ordine per un’Azienda specialistica e soprattutto nel laboratorio interno CGS Lab, guidato dall’Ing. Roberto Cancellieri, con cui intende dare qualità e servizi ai nostri Committenti. Oggi è l’engineering di una commessa a fare la differenza, partendo proprio dallo studio di base delle singole lavorazioni, alla sua applicazione e al controllo di quello che viene fatto in cantiere. Quando riscontro prezzi e soluzioni tecniche relative alle stabilizzazioni a calce o cemento, per non parlare poi dei bitumi schiumati o delle emulsioni, mi vedo costretto a valutare il mio mondo come un mondo “piatto”, mediocre, dove l’eccellenza non viene ripagata.

Figura 3 - L’Ing. Roberto Cancellieri

Gli Enti pubblici comunali e provinciali investono in infrastrutture stradali il 40% di quanto spendevano alcuni anni fa (dati ANCE). Più che altro vedo un problema, salvo qualche rara eccezione, che risulta fortemente ostativo per un’Impresa: ovvero quello che tutti definiamo “prezzo di mercato” che spesso viene confuso con il prezzo più basso che si può raggiungere per una prestazione, ma che spesso porta a situazioni e a un risultato qualitativo pessimo. Non sono d’accordo con questo approccio e riporto quello che è alla base dei miei studi e della filosofia dell’Azienda per cui lavoro: la qualità deve sempre essere un obiettivo da raggiungere e da perseguire. Fare un lavoro in maniera poco professionale, porta a conseguenze veramente drastiche, sia da un punto di vista economico che sociale (vedi anche recenti eventi di cronaca legati al nostro settore).

Figura 5

In particolare i Tecnici del laboratorio sono esperti di analisi delle terre e pre qualifica di bitumi e fresati di conglomerati bituminosi: infatti, soltanto grazie ad una corretta prequalifica fisicochimica ed un attento mix design si può garantire la qualità delle nostre lavorazioni. A completamento dei servizi offerti agli appaltatori, ci siamo anche dotati di un laboratorio mobile in grado, tra le altre cose, di eseguire controlli di umidità, portanza (statici e dinamici), densità in sito. Altro settore importante del CGS LAB è la progettazione di pavimentazioni stradali varianti a progetti esistenti.

Utilizzando software ad elementi finiti e leggi di fatica appropriate, CGS è in grado di progettare pacchetti stradali varianti, all’interno dei quali sono inseriti i nostri prodotti (trattamento con legante piuttosto che riciclaggio a freddo) al posto di materiali pregiati quali stabilizzati e conglomerati bituminosi, con vantaggi sia tecnici che economici. A titolo di esempio, nelle Figure 4A e 4B si riportano due pacchetti stradali confrontati dal laboratorio CGS. I vantaggi principali della variante sono: l’eliminazione di uno strato (minori tempi di esecuzione); la sostituzione della base a caldo (materiale pregiato) con uno strato riciclato a freddo con bitume schiumato (recupero del fresato); l’introduzione del fresato nel misto cementato (recupero del fresato); l’aumento della vita utile dello strato più sollecitato (base) di oltre 2,5 volte. A completamento dell’offerta ai Clienti (Figura 2), CGS è in grado di fornire relazioni descrittive, tecniche e di calcolo e rapFigure 4A e 4B - Due schemi rappresentativi di una pavimentazione di progetto (4A) e una di variante (4B) porti di prova dei test eseguiti.

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Interviste “S&A”: “Quindi ritiene che sarebbe corretto attivare controlli anche su chi esegue i lavori?”. “EO”: “L’Ente Pubblico e le Direzione Lavori in generale devono controllare i lavori e soprattutto hanno l’obbligo di far demolire e ricostruire tutto ciò che non è conforme al progetto o agli standard qualitativi. Ma oggi si preferisce una detrazione ovvero uno sconto. Inoltre ormai siamo nel secondo decennio del 21° secolo e ritengo che non sia accettabile che un’Impresa non certificata per la qualità o per la sicurezza possa essere appaltatore e/o subappaltatore. Sono dell’idea infatti che le certificazioni (ISO, OHSAS, ecc.) abbiano un valore che non debba fermarsi al fatto di dire “ce l’ho”, ma devono intendersi come miglioramento continuo di un’Azienda nella ricerca dell’eccellenza sia verso il Committente che verso l’utilizzatore finale, soprattutto in un periodo come quello che attraversa il nostro Paese dove non è più possibile “sprecare” denaro pubblico. Proprio per questo CGS Consolidamenti si è certificata anche EMAS Eco-Management and Audit Scheme, uno strumento volontario creato dalla Comunità Europea al quale possono aderire volontariamente le organizzazioni (Aziende, Enti pubblici, ecc.) per valutare e migliorare le proprie prestazioni ambientali e fornire al pubblico e ad altri soggetti interessati informazioni sulla propria gestione ambientale, il cui scopo prioritario è, quindi, di contribuire alla realizzazione di uno sviluppo economico sostenibile, ponendo in rilievo il ruolo e le responsabilità delle Imprese. Questo a sottolineare quello che dicevo prima: responsabilità non solo nel fare il lavoro, ma anche nei confronti di chi finanzia (le nostre tasse) e rispetto di chi poi ne usufruirà”.

Figura 6

“S&A”: “In conclusione, come dovrebbe operare una Azienda per cercare questo connubio?”. “EO”: “Credo che tutte le Aziende debbano operare seguendo due linee di principio ben ferme. La prima è che un’Azienda deve fare utile per poter poi investire in ricerca e sviluppo, in attrezzature idonee e in “comfort” aziendale a tutti i livelli e quindi necessita di un prezzo congruo per la propria lavorazione. La seconda e basilare è la ricerca della qualità del prodotto finito, dallo studio preliminare, al mix design delle ricette, alla realizzazione, al controllo in cantiere ed eventualmente anche alla collaborazione con laboratori esterni ed università o studi di progettazione. CGS Consolidamenti ha all’attivo diverse collaborazioni con università Italiane ed Enti, questo perché cerchiamo nei nostri lavori di dare un valore al denaro e, soprattutto per l’Ente o il general contractor, cerchiamo di studiare soluzioni che allunghino la durata della vita utile delle pavimentazioni a parità di costo o, addirittura, con un risparmio per l’Appaltatore. Spero veramente in un rilancio per il settore, importante perché farebbe da traino ad un indotto che si chiama “Economia Italia”, senza la quale difficilmente si potrà ripartire come Nazione nel suo complesso”.

“S&A”: “Come possono perciò coesistere qualità e giusto prezzo?”. “EO”: “Faccio un veloce excursus su quelli che sono i costi, per un’Azienda specialistica come la nostra, nelle lavorazioni più comuni come le stabilizzazioni a calce o cemento. Considerando il prezzo di acquisto medio dell’ossido di calcio a 80 Euro/t e un peso specifico per le argille di circa 1.800 kg/m3 si ottiene, per un consumo di calce al 3% pari a 54 kg/m3, un’incidenza pari a 4,32 Euro/m3 di solo costo del legante; per il cemento - visti anche gli ultimi aumenti di listino - ci si aggira intorno ai 4,5 Euro/m3 per la medesima ricetta. Si aggiunga il costo di un “treno di stabilizzazione” completo di tutti i macchinari per dare il lavoro finito a regola d’arte, che si attesta intorno ad un milione di Euro e che, prevedendo di ammortizzarlo in cinque anni con un residuo valore del 30%, ha un’incidenza di costo di circa 1.500,00 Euro a giorno lavorato, a m3 circa 1,30 Euro. Siamo solo così a 5,80 Euro/m3. Inoltre a queste cifre bisogna aggiungere la manodopera (1.000 Euro/giorno), il costo del gasolio per i trasporti, le spese generali e utile d’Impresa, facilmente ci si trova con un prezzo a metro cubo che si aggira attorno ai 10,00 Euro/m3 a seconda dell’entità del lavoro. Queste sono cifre che permettono di dare una lavorazione finita perfetta, senza scendere a compromessi alcuni, ben lontane da quelle applicate da alcuni contractor ai subappaltatori, il tutto purtroppo a discapito della qualità. Quindi credo questo sia l’aspetto più difficile da coniugare oggi nel Figura 7 - Lo studio preliminare: il mix design delle ricette, la realizzazione, il controllo in nostro settore, qualità uguale giusto prezzo”. cantiere ed anche la collaborazione con laboratori esterni, Università o Studi di progettazione

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Incontri

Incontri & Interviste

Accompagnata dal Direttore della Divisione Paving di Volvo CE Italia, “Strade & Autostrade” ha visitato l’Impresa Tomat SpA - realtà tra le più importanti del Friuli specializzata nella realizzazione di infrastrutture per rilevare e conoscere le valutazioni sulla nuova vibrofinitrice ABG8820B

SEGUIRE

LE INNOVAZIONI TECNOLOGICHE

PER AFFRONTARE LE SFIDE PIÙ IMPEGNATIVE Claudio Vitruvio

L’incontro è avvenuto all’inizio di Febbraio nella prestigiosa sede dell’Impresa Tomat di Tolmezzo (UD) alla presenza del Titolare Sig. Eddi Tomat con alcuni suoi Collaboratori, il Sig. Mauro Martelli, il Sig. William Zannier e del Dott. Vincenzo De Berardinis di Volvo CE Italia SpA. L’Impresa Tomat ha recentemente acquistato una vibrofinitrice cingolata Volvo ABG8820B per svolgere importanti lavori di stesa di asfalti nella realizzazione dell’ammodernamento del raccordo Villesse-Gorizia. Figura 1 - Il Sig. Eddi Tomat, Titolare dell’Impresa Tomat di Tolmezzo (UD)

L’attività dell’Impresa Il Sig. Tomat ci ha descritto con quali strategie sta orientando l’Azienda attraverso nuove partnership internazionali che operano particolarmente in Paesi africani e in Paesi della C.E. dell’Est Europa dove l’esperienza e le tecnologie nel campo delle infrastrutture possono dare un vero contributo con valore aggiunto in questo particolare momento in cui in Italia il lavoro dà segnali di rallentamento. “In Italia il settore stradale - ha proseguito il Sig. Tomat -, per chi è in grado di proporre e di realizzare le stabilizzazioni dei sottofondi e pavimentazioni con materiali innovativi, può avere un vantaggio competitivo.

Figura 3 Le Certificazioni di qualità

Figura 2 - La sede dell’Impresa Tomat di Tolmezzo (UD)

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Nei settori maturi dell’ingegneria civile, in cui le opere stradali sono una parte prevalente, la Tomat è in prima linea per la qualità d’esecuzione e dove la durabilità e non il costo sono la priorità e l’obiettivo da perseguire, dando quindi alle opere la fruibilità nel tempo, allungando al massimo la vita utile del manufatto, sfruttando l’investimento affrontato. Tomat è stata la prima Azienda a dotarsi di Certificazioni di qualità nella regione Friuli Venezia Giulia, alla fine degli anni Ottanta, con l’obiettivo primario che rimane fondamentale sempre quello di rispettare le regole mettendole in atto in ogni fase di lavoro della Azienda per valorizzarla e mantenerne un più attento controllo. Tornando ai lavori stradali, il trattamento delle terre per creare solide strutture di sottofondo stradale attraverso tecnologie, macchine e personale specializzato consentono alla Tomat di operare con le grandi Imprese Italiane per dare un apporto di esperienza altamente qualificata. Recentemente l’Azienda ha festeggiato il 50° Anniversario della sua attività.

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Incontri Le macchine di Volvo Il Sig. Eddi Tomat proseguendo nella sua esposizione ci descrive “le scelte e gli orientamenti nell’acquisto di macchine Volvo che risalgono al 1982. La prima è stata una pala meccanica gommata 4.500 con benna da 2,5 m3, una scommessa nella quale avevamo creduto, dimostrandosi affidabilissima soprattutto per la qualità dei materiali e gli acciai antiusura e per duttilità e velocità di lavoro. Da quel momento abbiamo proseguito con l’acquisto di altri modelli di macchine Volvo tra cui un dumper articolato modello 861 con trazione posteriore, sostituendo successivamente le macchine Volvo più vecchie con altri modelli sempre più performanti e aggiornati.

Figura 6 - L’escavatore gommato Volvo EW180C in profilatura del rilevato

scelta pur vasta di marche, ci ha orientato alla Volvo ABG8820B che ha iniziato a lavorare dal mese di Settembre per circa 250 ore, confermando nella sua operatività tutte le aspettative e i requisiti che ci erano stati dichiarati dal Costruttore, in particolare la grande stabilità operativa di trazione e il banco di stesa perfettamente progettato e integrato per l’abbinamento alla macchina.

Figura 4 - L’escavatore cingolato Volvo EC380D

Tra i più recenti acquisti, una pala gommata L180G, due escavatori cingolati EC380D e due escavatori girosagoma ECR305C adatti a lavorare in corsie stradali. Scelte a volte imposte dalle necessità di mercato, come anche l’acquisto del grader G930B che ha senz’altro un buon rapporto qualità/prezzo per il lavori di profilatura del tracciato autostradale Villesse-Gorizia. Avevamo la necessità di dotarci anche di una nuova vibrofinitrice cingolata per realizzare le pavimentazioni della nuova autostrada: la Figura 7 - L’escavatore cingolato Volvo EC380D in fase di carico del dumper articolato Volvo

Figura 5 - Il grader Volvo G930

Dalla fine di Marzo, con l’apertura della stagione, contiamo di utilizzare la vibrofinitrice per almeno 600 ore e con grande intensità perché la superficie stradale da preparare è di circa 9 km di binder (su tre + tre corsie) ad alto modulo steso con spessore di 9 cm che richiede un banco particolarmente performante in grado di ottenere chiusura dei vuoti abbinato a grande potenza che solo la trazione con cingoli può dare. La finitura è prevista con stesa di 5 cm di asfalto doppio drenante. Soprattutto la stesa del binder richiede grande forza di spinta graduale e omogenea, senza strappi e questa macchina ha dimostrato di essere in grado di svolgere un ottimo lavoro. Il vantaggio di uniformare i mezzi operativi è anche quello di cercare di avere macchine di una stessa Casa Produttrice per poter avere un’assistenza globale più ampia”.

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Incontri Le caratteristiche della vibrofinitrice ABG8820B La vibrofinitrice cingolata ABG8820B è ideale per lavori su media e grande scala con larghezze da 2,50 a 13,0 m. Una trasmissione elettrocomandata indipendente su ogni gruppo cingolo garantisce propulsione uniforme, precisione di marcia sia in rettilineo che in curva e partenze morbide. Questo sistema offre ottime basi per realizzare un manto lineare e uniforme. Il gruppo cingolo ha trazione eccellente grazie all’ampia area di contatto e all’ottima distribuzione del peso della macchina: il processo di pavimentazione risulta quindi altamente efficiente anche su substrati poco solidi.

Figura 9 - La ampia tramoggia di carico

Figura 10 - I pannelli di comando ausiliari ai lati del banco di stesa Figura 8 - La vibrofinitrice cingolata Volvo ABG8820B

Le vibrofinitrici cingolate ABG8820B sono dotate di motori D7Volvo. Questi motori diesel certificati COM III/EPA Tier III sono avanzati, silenziosi ed ecologici. Come le vibrofinitrici gommate Volvo, anche i modelli cingolati sono dotati della modalità smart power, che fornisce una potenza elevata solo quando serve, riducendo il consumo di carburante quando è sufficiente una potenza inferiore. Le vibrofinitrici Volvo richiedono una manutenzione minima. La facilità di accesso a tutti i punti di manutenzione permette di risparmiare tempo. Tutta l’elettronica è installata in un armadietto elettrico facilmente accessibile. I cingoli lubrificati a vita con sistema di tensionamento automatico e i cuscinetti privi di manutenzione su tamper e vibratore del banco riducono l’esigenza di manutenzione. Un sistema di lubrificazione centralizzata opzionale semplifica ulteriormente la manutenzione, riducendo tempi e costi. Grazie al layout intuitivo della stazione di comando e alla postazione di lavoro ergonomica, l’operatore può concentrarsi completamente sul processo di pavimentazione in un ambiente di lavoro confortevole per ogni esigenza. L’operatore può regolare la posizione del sedile e del pannello di comando in base alle proprie esigenze. Entrambi i sedili possono essere estesi lateralmente, oltre i bordi della vibrofinitrice. Il pannello di comando EPM centrale può essere ruotato, inclinato ed esteso telescopicamente. All’occorrenza, l’operatore può trasferire la propria postazione di lavoro da un lato all’altro della vibrofinitrice in pochi secondi. Il tettuccio parasole può essere esteso lateralmente per proteggere l’operatore dalle intemperie ed è dotato di tendine laterali.

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Figure 11 e 12 - La postazione di lavoro ergonomica: il pannello di comando EPM centrale può essere ruotato, inclinato ed esteso telescopicamente

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Incontri L’EPM (Electronic Paver Management) di ultima generazione Questo sistema fornisce all’operatore una panoramica e un controllo ottimale di tutti i processi di pavimentazione. L’esclusivo pannello di comando EPM permette di svolgere le singole fasi del lavoro in modo intuitivo. I pulsanti di tutte le funzioni, presentati in un diagramma dall’alto della vibrofinitrice, sono facilmente identificabili sul pannello di comando. Con i pulsanti funzione, l’operatore può visualizzare i menu di dati del motore, funzioni di pavimentazione ecc. su un ampio display a colori. Tutte le modifiche delle impostazioni della vibrofinitrice effettuate dall’operatore possono essere riprodotte immediatamente su grafici interattivi. Grazie all’elevato livello di compatibilità, il sistema può essere aggiornato facilmente e i dati possono essere trasferiti tramite interfacce USB e Bluetooth sul pannello di comando. In tal modo è possibile leggere rapidamente i messaggi del sistema e implementare nuove funzioni. Il pannello di comando EPM e i pannelli di comando ausiliari possono essere riposti in tutta sicurezza in vani facilmente accessibili. I vani con serratura proteggono queste attrezzature di valore dagli atti vandalici.

Figura 13 - La stesa dello strato di binder ad alto modulo spessore 9 cm

Le funzioni della macchina

il Service Interval Manager: segnala interventi di manutenzione/assistenza scaduti o futuri tramite avvertimenti e allarmi. Una corretta manutenzione garantisce una durata superiore della macchina e un funzionamento più affidabile; il Settings Manager: permette di programmare in anticipo le impostazioni della macchina in base alle particolari caratteristiche del lavoro. Ciò consente di aumentare la produttività grazie alla riduzione dei tempi di impostazione; la tutela dell’ambiente: le due funzioni supplementari del modello ABG8820B - ossia lo smart power e il nuovo indicatore del consumo di carburante - offrono evidenti vantaggi sia all’operatore che all’ambiente;

lo Smart power: la maggior parte delle applicazioni non richiede una potenza elevata dei motori. In questi casi, l’operatore può selezionare la modalità smart power sull’unità di comando EPM. In tal modo si riduce il regime del motore, abbassando il livello acustico e il consumo di carburante fino al 15%; l’indicatore del consumo di carburante: l’indicatore del consumo di carburante sul display EPM comunica chiaramente all’operatore: il consumo di carburante quotidiano, il consumo di carburante per un determinato numero di giorni (ad esempio per un progetto di pavimentazione completo), il consumo di carburante attuale, il tempo di lavoro rimanente, il tempo (in percentuale) impiegato per la pavimentazione in modalità Smart Power; una panoramica ottimale del processo di pavimentazione: il comodo sedile fornisce una panoramica ottimale di scale di spessore del manto, flusso del materiale nella tramoggia, banco di

Figura 14 - Un passaggio della ABG8820B sull’Autostrada Villesse-Gorizia

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pavimentazione e canale della coclea. Le luci di lavoro opzionali illuminano il canale della coclea e sono particolarmente utili in condizioni di scarsa illuminazione o durante il lavoro notturno; il sistema di trasporto della miscela con comando proporzionale: l’elevata capacità della tramoggia consente di eliminare le interruzioni di alimentazione del materiale per pavimentazione; le trasmissioni indipendenti dei due trasportatori a barra e delle due coclee distribuiscono il materiale per pavimentazione a entrambi i lati del banco all’occorrenza. Regolando l’altezza e il senso di rotazione della coclea è possibile mantenere l’altezza ottimale del materiale nel canale della coclea durante tutte le fasi della pavimentazione; i motori potenti ed ecologici: il modello ABG8820B è dotato di motore D7 Volvo. I motori certificati COM III/EPA Tier III ad alte prestazioni forniscono un’ampia riserva di potenza in ogni condizione di esercizio, anche alla massima larghezza di pavimentazione e con carichi molto elevati; i gruppi cingolo ad alta trazione: i gruppi cingolo privi di manutenzione sono dotati di cuscinetti in gomma trapezoidali e tenditori automatici; i raschiatori per manti stradali: i raschiatori stradali rimuovono i detriti rendendo la superficie pulita e uniforme per agevolare l’avanzamento dei cingoli. Possono essere sollevati facilmente in posizione di trasporto o abbassati in posizione di lavoro in un attimo; facilità di funzionamento: le funzioni di comando intuitive sono visualizzate chiaramente sull’ampio display a colori del pannello di comando EPM.

La tecnologia del banco Con i banchi ABG ad alta densità, Volvo offre prodotti altamente tecnologici. La combinazione brevettata di tamper doppi e vibrazione del banco permette alla vibrofinitrice di raggiungere il massimo livello di compattazione, riducendo notevolmente la successiva compattazione a rullo. Inoltre, la superficie del manto risulta più uniforme e lineare. Sia i modelli Vario che quelli a banco fisso sono disponibili con tamper doppio o singolo.

I banchi Variomatic I banchi Vario VB 78/88 e VDT-V 78/88 offrono la massima versatilità nei lavori con frequenti variazioni della larghezza di pavimentazione. Questi banchi possono essere estesi idraulicamente fino al doppio della larghezza base.

La tecnologia del banco ABG Il sistema di attacco rapido idraulico brevettato permette di fissare in un attimo le prolunghe al banco base. Questa operazione si effettua senza attrezzi.

I banchi fissi I banchi fissi Volvo hanno dimostrato la propria versatilità ed efficienza in numerosi progetti di pavimentazione. Questi banchi permettono di raggiungere una larghezza di pavimentazione di 13 m. Oltre a tutti i materiali bituminosi caldi, consentono di posare manti di calcestruzzo RCC e CBBM a secco, massicciate ferroviarie e minerali misti. Tutti i banchi fissi sono disponibili anche con estremità estensibili in continuo. L’estensione ha un range di 0,75 m su ogni lato.

La storia della Tomat Già dal 1956, dopo tre anni di lavoro all’estero, Giovanni Tomat iniziò, assieme alla moglie, l’attività di trasporto e fornitura d’inerti, disponendo come unico veicolo di un autocarro militare di seconda mano. Più tardi, con l’ingresso dei due figli nell’Impresa di famiglia e con l’acquisto di nuovi mezzi, il campo di intervento si estese ai trasporti e al movimento terra. Dopo il sisma del 1976 che colpì il Friuli Venezia Giulia, il volume di lavoro aumentò notevolmente, portando alla nascita dell’Impresa Tomat Giovanni & Figli Snc, rivolta in prevalenza alla collaborazione con le Pubbliche Amministrazioni. Maestranze e mezzi crebbero in continuazione, parallelamente alle acquisizioni di nuove commesse pubbliche. All’inizio degli anni Ottanta, l’Impresa si trasformò in Tomat Srl, indirizzando il proprio campo di intervento alle opere idrauliche e stradali, il settore che meglio permetteva un utilizzo costante delle attrezzature aziendali. Rimasta estranea al fenomeno Tangentopoli e rinforzata dall’ingresso nella compagine socio-amministrativa degli altri due figli, l’Impresa continuò a crescere nei mezzi e nella capacità operativa; coltivando il certificato dell’Albo Nazionale dei Costruttori che allora regolava l’accesso agli appalti pubblici, assunse un ruolo di primo piano in ambito regionale, affermandosi anche fuori regione con commesse di grande portata. Oggi Tomat SpA è una moderna ed efficiente Impresa di costruzioni. Grazie ad una così grande e matura esperienza e soprattutto alla capacità di anticipare i molteplici mutamenti del mercato e seguire passo passo le innovazioni tecnologiche, Tomat è oggi in grado di affrontare con sicurezza le sfide più impegnative poste dal mercato attuale. In questi ultimi anni l’Impresa opera sempre nel setto-

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re delle opere pubbliche eseguendo lavori stradali, civili, industriali e idraulici; il campo d’azione si è esteso alla realizzazione di stazioni invernali, accrescendo l’area geografica in particolare al CentroNord Italia. Un parco macchine sempre aggiornato e all’avanguardia, un’efficace organizzazione aziendale, tesa sempre ad un costante miglioramento e alla ricerca e sviluppo di nuove tecnologie, il raggiungimento della certificazione ISO 9001:2000 ed una Certificazione SOA hanno portato l’Azienda ad alti livelli. Tomat dispone di un ampio parco macchine, numeri degni di una grande Impresa; 18 tra camion, autocarri e bilici, 19 tra pale gommate, escavatori, miniescavatori, 20 tra furgoni, pick-up ed auto aziendali, 12 tra frese, vibrofinitrici, vagli, rulli e compressori.

Figura 15 - Il Sig. Eddi Tomat, al centro, con Sig. William Zannier e il Sig. Mauro Martelli di Volvo CE Italia SpA

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Incontri

Incontri & Interviste

Dopo un iter burocratico complesso, lo scorso Novembre sono stati ufficialmente avviati i lavori dell’importantissima opera infrastrutturale veneta

IL

FUTURO DELLA NUOVA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA Lucio Garofalo

Caratterizzata da una notevole valenza infrastrutturale e da un progetto attento all’ambiente, la nuova viabilità attende però l’ultima importante decisione del Consiglio di Stato, il prossimo Giugno. Ne abbiamo parlato con l’Ing. Silvano Vernizzi, Commissario Straordinario per lo stato di emergenza socio-economicoambientale nei territori delle province di Treviso e Vicenza. “S&A”: “Quali riflessi, a suo avviso, hanno avuto e avranno nel prosieguo dell’opera i numerosi stop and go intervenuti nel complesso processo di approvazione?”.

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.

“Silvano Vernizzi”: “Per il momento tutte le azioni avverse alla realizzazione dell’opera non hanno bloccato nulla, e questo nonostante le varie sentenze e gli interventi di vari Comitati che si opponevano alla realizzazione dell’infrastruttura; la Pedemontana non è infatti stata fermata. Per le due sentenze del TAR Lazio, il Consiglio di Stato ci ha dato ragione e speriamo che anche con l’ulteriore sentenza di Giugno confermi questo orientamento. Quella scadenza, infatti, è il punto più critico: se il Consiglio deciderà di confermare il principio dell’emergenza che ha determinato la procedura commissariale, allora tutto procederà come da programma. Se invece ci sarà una decisione contraria, allora bisognerà riapprovare il progetto definitivo e quindi la questione diventerebbe molto complessa - per non dire pesante - perché

Figura 1 - La corografia del tracciato previsto per la realizzazione della Pedemontana Veneta

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Incontri “SV”: “La Pedemontana ha tutte le caratteristiche di tracciato e tecniche per essere completata nei tempi previsti. Peraltro, esiste uno stimolo di carattere finanziario per il Concessionario, che è anche il costruttore, in quanto prima l’opera entra in esercizio e prima può cominciare a recuperare gli ingenti investimenti stanziati. Sul piano della qua“S&A”: “Il lungo e tortuoso iter burocratico, inizialità bisogna inoltre considerare che l’attuale Norto negli anni Novanta, ha avuto un impatto sui comativa italiana delega ogni forma di controllo sul sti di costruzione (e quindi anche di gestione). Ricampo proprio al Concessionario, il quale è retiene che il finanziamento del progetto riuscirà, da sponsabile di tutti processi costruttivi e della dusolo, a lenire gli effetti creati dal sensibile allungamento dei tempi di realizzazione dell’opera?” rabilità dei manufatti. L’Ente appaltante è invece “SV”: “Anche se l’inizio dell’iter burocratico si riresponsabile dell’alta sorveglianza e dei collaudi ferisce agli anni Novanta, la gara però si è svolta delle opere, e quindi anche noi faremo la nostra nel 2007, e quindi il piano economico-finanziario parte per assicurarci che la Pedemontana abbia approntato è recente ed adeguato ai costi reali di Figura 2 - L’Ing. Silvano Vernizzi, tutte le caratteristiche qualitative in grado di garealizzazione dell’opera nei cinque anni previsti per rantirle un lungo e sicuro ciclo operativo. Il tracCommissario Straordinario per lo ciato peraltro non presenta particolari difficoltà cola sua entrata in esercizio. Prova ne è che il Con- stato di emergenza socioeconomico-ambientale nei territori struttive, l’unica opera di una certa complessità è cessionario è assolutamente determinato a portaforse la galleria di Malo, lunga 6 km ma, considere avanti il processo di costruzione della nuova via- delle province di Treviso e Vicenza rato il cronoprogramma di cinque anni per la reabilità. Quindi, per dare una risposta al senso della lizzazione di tutta l’infrastruttura, credo che questo lotto non rappredomanda, la Pedemontana è un vero project financing, in cui il Consenti un vero problema; da un punto di vista tecnico, è infatti assolucessionario investe oltre 2,1 miliardi, mentre il contributo pubblico si tamente possibile riuscire a terminare tutti lavori connessi alla colimita a poco più di 250 milioni”. struzione del tunnel entro i tempi che sono stati stimati”. “S&A”: “Vista la sua esperienza di Commissario Straordinario del Pas“S&A”: “La Superstrada Pedemontana Veneta è indubbiamente un sante di Mestre, e soprattutto di tecnico, ritiene che i tempi per l’entracciato di primaria importanza. Quali i benefici e gli effetti sul traftrata in esercizio previsti dal Concessionario (il Consorzio italo-spafico a livello sovra regionale e quali quelli a livello locale?”. gnolo SIS) saranno rispettati?”. “SV”: “La nuova viabilità interessa due fasce pedemontane, quella di Treviso e quella di Vicenza, che si distinguono per l’alta produttività e il significativo contributo apportato alla creazione del PIL nazionale. Nonostante questo ruolo importante, le due ampie aeree della Regione sono ancora oggi caratterizzate da una rete viaria che più o meno - è la stessa di quando l’agricoltura era il vero e solo motore dell’economia locale e quindi la Superstrada è un’infrastruttura assolutamente necessaria. Ma, al di là di questa enorme valenza sul piano regionale, la Pedemontana svolgerà un ruolo chiave anche per il trasporto inFigura 3 terregionale, perché si colloca nella parte Nord del Corridoio Europeo V che corre lungo l’A4, ormai costantemente congestionata. L’autostrada infatti, proprio grazie alla Pedemontana, otterrà dunque un valido asse alternativo verso Nord, perché la Superstrada collegherà, appunto, l’A4, l’A27 e l’A31. Questo nuovo assetto viario sarà ulteriormente completato quando sarà terminata la costruzione della Gemona-Sequals, che permetterà agli utenti della Pedemontana Veneta di raggiungere Tarvisio e la A23. Ad aumentare ulteriormente le ricadute positive sul traffico che interessa la Regione, bisogna inoltre considerare che la Pedemontana andrà ad intersecare la Valsugana, innestandosi così con l’importante asse che porta a Trento, e quindi al Brennero”. Figura 4 - Il tracciato del Corridoio Europeo V implicherebbe notevoli danni. Una decisione in questo senso porterebbe, infatti, inevitabilmente alla presentazione di richiesta di danni da parte del Concessionario, una decisione peraltro assolutamente lecita, oltre che logica”.

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Figura 5 - Da sinistra: l’Ing. Silvano Vernizzi, Commissario Straordinario per la Pedemontana Veneta; Renato Chisso, l’Assessore alla Mobilità e alle Infrastrutture della Regione Veneto; Rossella Olivo, Sindaco di Romano d’Ezzelino e Luca Zaia, Presidente della Regione Veneto

“S&A”: “La nuova viabilità può essere considerata la prima Superstrada a pagamento italiana. Ritiene che questo possa costituire un precedente per altre infrastrutture oggi già in esercizio?”. “SV”: “La Pedemontana sarà senz’altro la prima Superstrada a pagamento in Italia e potrebbe porsi come un riferimento per altre viabilità che possono essere gestite con il sistema dei pedaggi. Se devo però essere sincero, non condivido pienamente la definizione di Superstrada, perché per quanto riguarda la velocità di progetto che sarà fissata in 130 km/ora, le caratteristiche tecniche e la dotazione di aree di servizio, la Pedemontana sarà un’autostrada a tutti gli effetti. La classificazione in Superstrada è emersa dalla volontà di alcuni Sindaci durante la Conferenza dei Servizi; l’unica differenza, da un punto di vista tecnico-normativo rispetto ad un normale asse autostradale, è che invece di 60 m la fascia di rispetto sarà di 30 m”. “S&A”: “Una volta realizzata, la nuova opera sarà di grande supporto alla logistica di una delle più importanti aree produttive del Paese. Quali le soluzioni adottate per consentire gli scambi gomma-ferro rispetto ai più importanti assi ferroviari nazionali e internazionali?”. “SV”: “Forse questo è l’aspetto di debolezza di questa viabilità, ma devo dire che comunque le aree attraversate non sono caratterizzate da grandi assi ferroviari. Purtroppo la gestione italiana del traffico merci su ferro non ha mai incoraggiato gli Imprenditori ad un forte utilizzo di questa, sia pur importantissima, modalità logistica. A livello progettuale non esistevano poi reali opportunità per creare veri nodi di scambio gomma-ferro, in quanto la Pedemontana è trasversale rispetto agli assi principali ferroviari della Verona-Brennero e di Tarvisio”.

Figura 6 - L’inizio dei lavori

del Grappa, Marostica, Asolo. Ecco perché mitigare gli effetti dell’opera sul territorio è stato un elemento ispiratore del progetto; il tracciato si sviluppa infatti al 50% in galleria e in trincea, proprio per cercare di minimizzare il più possibile l’impatto sulle aree attraversate. Abbiamo inoltre posto grande attenzione agli aspetti architettonici di tutte le opere visibili quali ponti, viadotti e rivestimenti. Sono state anche previste ampie aree di piantumazione ex-novo, per ottenere il triplice effetto di lenire l’impatto ambientale, creare barriere anti-rumore naturali e di contribuire al riassorbimento delle emissioni generate dal traffico. Prova dell’efficacia e dell’attenzione del nostro progetto nei confronti dell’ambiente è il fatto che su 36 Comuni coinvolti nella Conferenza dei Servizi, abbiamo avuto l’opposizione solo di uno. Credo che, oltre ad essere probabilmente un vero record nazionale, questo rappresenti un dato concreto del nostro impegno nei confronti dell’ambiente. La mitigazione dell’impatto ambientale peraltro si tradurrà anche in un vero vantaggio di tipo economico, in quanto questo nuovo asse creerà uno sviluppo sul piano turistico rispetto ad aree che oggi sono oggettivamente difficili da raggiungere. Basti pensare all’esempio di un turista che, trovandosi a Venezia, intenda andare a visitare Bassano e voglia farlo in un tempo ragionevole, per capire come la nuova infrastruttura possa davvero dare un contributo anche a flussi di traffico non commerciali. Come ho sempre sottolineato, la Pedemontana Veneta segue infatti anche un percorso che ha valenze storico-artisticoculturali ed eno-gastronomiche di grandissima importanza. Non è dunque un caso se la Regione Veneto ha già cominciato a studiare programmi per incrementare il turismo in quelle aree toccate dalla nuova infrastruttura quando la viabilità sarà entrata in esercizio”. Figura 7

“S&A”: “Fin dagli studi preliminari, la Superstrada Pedemontana Veneta è stata caratterizzata da una grande attenzione all’impatto ambientale e al rispetto del territorio. In concreto, quali sono le soluzioni adottate per coniugare il nuovo asse viario con le aree interessate al suo passaggio?”. “SV”: “Credo che quello del contenimento dell’impatto ambientale sia davvero punto di eccellenza di questa infrastruttura. Già nella fase di delineazione delle linee generali del progetto avevamo ben presente che la nuova viabilità avrebbe interessato un’area, senz’altro importante da punto di vista della produttività e della concentrazione di importanti realtà economiche, ma anche di pregio e di notevole rilievo paesaggistico, ambientale, storico e culturale. Si pensi all’alta pianura del Brenta, del Piave e ai centri storici di interesse culturale quali Bassano

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Dal 29 al 31 Ottobre si terrà a Roma la quinta edizione del Congresso Internazionale della SIIV - Società Italiana Infrastrutture Viarie sul tema

“SUSTAINABILITY OF ROAD INFRASTRUCTURES”

Dal 29 al 31 Ottobre 2012 a Roma si svolgerà la quinta edizione del Congresso Internazionale della Società Italiana Infrastrutture Viarie (SIIV). Il tema di quest’anno, di particolare interesse e attualità, riguarda la sostenibilità delle infrastrutture stradali. l Congresso, che si aprirà presso la suggestiva sede della Facoltà di Ingegneria dell’Università Sapienza, è divenuto ormai un appuntamento periodico per il mondo della ricerca nel settore della progettazione, della costruzione e della gestione delle reti viarie; esso è finalizzato all’approfondimento delle nuove conoscenze e delle tendenze scientifiche e tecnologiche a livello nazionale ed internazionale. L’edizione 2012, il cui Presidente del Comitato Organizzatore è il Prof. Antonio D’Andrea, promuoverà in particolare l’apertura di un confronto tra i diversi soggetti cointeressati (Università, Amministrazioni Pubbliche, Utenti, Imprese, Operatori economici e finanziari, ecc.) sul tema centrale della sostenibilità delle infrastrutture, sia in senso ambientale sia rispetto alle numerose implicazioni che gli assets stradali, ferroviari e aeroportuali sviluppano in senso economico, antropico e sociale. Tale obiettivo costituisce, in un certo senso, un’interessante novità per il settore, dal momento che, in passato generalmente si manifestava una tendenza alla frammentazione dei contenuti sopra menzionati e alla loro segregazione in ambiti più ristretti. Secondo quanto dichiarato dalla European Road Federation (E.R.F.) “Le strade si possono definire sostenibili se sono in grado di utilizzare efficientemente le risorse durante il loro ciclo di vita, migliorando i vantaggi del trasporto per l’intera comunità, rispettando l’ambiente, fornendo servizi socio-economici in termini di mobilità, sicurezza e confort tramite metodi ben pianificati per la loro progettazione, manutenzione e riabilitazione”. Prendere oggi una decisione sostenibile non significa considerare solo i fattori economici iniziali e del ciclo di vita di un’infrastruttura, ma richiede anche la valutazione degli impatti e dei benefici ambientali e sociali. In sintesi, quindi, essere in grado di scegliere una buona soluzione tecnica, che permetta di lavorare con risorse limi-

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tate per raggiungere gli obiettivi di progetto, bilanciando interessi che sono spesso in contraddizione, tra loro. In questo quadro, i lavori del Congresso tratteranno diversi argomenti, nell’ambito dei temi che possono essere considerati i componenti fondamentali della sostenibilità di una infrastruttura di trasporto.

Ambiente

geologia e uso del territorio; acque profonde e superficiali; inquinamento dell’aria, rumore e vibrazioni; impatto visivo e fruizione del paesaggio; gestione dei rifiuti e riciclaggio; gestione del cantiere.

Società e cultura

valutazione di impatto sociale; patrimonio culturale; aree urbane; accessibilità e opportunità ricreative.

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Convegni Sicurezza

fattore umano e comportamento dell’utente; analisi del rischio; attrezzature e dispositivi di sicurezza; gestione delle emergenze; safety audits e safety reviews; sicurezza nei cantieri.

Economia

life-cycle cost; costi ambientali e sociali; valutazione delle condizioni operative; definizione degli standard di qualità; politiche di finanziamento; gestione delle infrastrutture.

Ingegneria ed utilizzazione delle risorse

capacità e pianificazione della mobilità; affidabilità e resilienza; durabilità e adattabilità; disponibilità dei materiali e riciclaggio; tecniche e materiali innovativi; valutazione delle condizioni di esercizio.

Project Management

prestazioni di sostenibilità nei contratti; progetto di rischio e auditing; procedure di appalto; confronto di alternative; requisiti di qualificazione degli appaltatori.

Il Comitato organizzatore è composto da Antonio D’Andrea, Nicola Fiore, Gianluca Corsini, Paola Di Mascio, Armando Di Curzio, Laura Moretti, Giuseppe Cantisani, Guido Bonin, Ilaria Piccolo, Giuseppe Loprencipe, Francesca De Chiara, Cristina Tozzo, Giampaolo Rossi, Michele Di Vito, Mirella Villani. Le date da ricordare sono: 15 Aprile: scadenza per l’invio dell’articolo completo; 15 Giugno: notifica di accettazione agli Autori; 27 Luglio: scadenza per l’invio dell’articolo revisionato. Per informazioni: C.O.C.E.S. Comitato Organizzazione Convegni ed Eventi Scientifici c/o Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale Tel. +39.06.44585124 - Fax +39.06.44585121 info@siivroma.it - www.siivroma.it

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APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

IN ITALIA LO STATO DI ATTUAZIONE DELLE GRANDI OPERE IN ITALIA Convegno della Fondazione Fastigi sullo stato di attuazione delle infrastrutture di interesse nazionale 22 Marzo 2012 - Roma www.fastigi.com INTERTUNNEL Unica Fiera italiana dedicata al comparto della galleria 27-29 Marzo 2012 - Torino www.intertunnel.com

PASSENGER TERMINAL EXPO Piattaforma internazionale sulle soluzioni circa l’industria dell’aeroporto, con un focus sul terminal aeroportuale 18-20 Aprile 2012 - Vienna (Austria) www.passengerterminal-expo.com

SIDExpo 4° Salone sul design industriale dell’edilizia 27-29 Aprile - Furnari (ME) www.sidexpo.it SOLAREXPO Mostra e Convegno internazionale sulle energie rinnovabili 9-11 Maggio 2012 - Verona www.solarexpo.com ENERGETHICA Mostra e convegno internazionale sull’energia sostenibile 24-26 Maggio 2012 - Torino www.energethica.it SISTEMI E TECNOLOGIE SULLA SICUREZZA DI TUNNEL & GALLERIE 9a edizione del Convegno IIR su manutenzione, illuminazione, antincendio e segnaletica per la sicurezza di tunnel e gallerie 30 Maggio 2012 - Milano www.iir-italy.it ERMCO Congresso sull’industria del calcestruzzo preconfezionato 20-22 Giugno 2012 - Verona www.ermcocongress2012.com

INTERTRAFFIC Fiera internazionale del settore della mobilità e dei trasporti 27-30 Marzo 2012 - Amsterdam (Paesi Bassi) www.amsterdam.intertraffic.com BRAZIL ROAD EXPO Fiera inerente soluzioni e metodi per la costruzione e la manutenzione di strade 2-4 Aprile 2012 - San Paolo (Brasile) www.brazilroad.com.br

EXPO GRAND TRAVAUX Fiera internazionale su servizi, attrezzature e tecnologie per la manutenzione invernale delle strade 13-14 Aprile 2012 - Montreal (Canada) www.masterpromotions.ca

RAILWAY TERMINAL WORLD Conferenza su sviluppi, progetti, tecnologie e soluzioni per il trasporto ferroviario 18-19 Aprile 2012 - Vienna (Austria) www.railwayterminalworld.com

PROGETTO COMFORT 4a edizione della Manifestazione su termoidraulica, energia e ambiente nell’area mediterranea 13-15 Aprile 2012 - Catania www.progettocomfort.org

ALL’ESTERO

UNDER CITY 2° Convegno sull’utilizzo dello spazio sotterraneo nelle aree urbane del Sud-Est Europa 12-14 Aprile 2012 - Dubrovnik (Croazia) www.undercity2012.com

INTERMAT Salone internazionale per le attrezzature da cantiere 16-21 Aprile 2012 - Parigi (Francia) www.intermat.fr

EXPO FERROVIARIA 5a edizione della vetrina italiana dedicata alla tecnologia ferroviaria 27-29 Marzo 2012 - Torino www.expoferroviaria.com

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A cura di Valeria Ferrazzo e Cristina Farinelli

TUNNEL SAFETY AND VENTILATION Convegno sugli sviluppi della sicurezza in galleria 23-25 Aprile 2012 - Graz (Austria) www.tunnel-graz.at GLOBAL AFRICA INFRASTRUCTURE EXPO Piattaforma biennale globale su temi infrastrutturali 8-11 Maggio 2012 - Johannesburg (Rep. Sudafricana) www.africainfrastructure.co.za TRAFFIC INFRA TECH EXPO Mostra internazionale su prodotti, sistemi e infrastrutture di trasporto utilizzati dalle industrie per la gestione del traffico 17-19 Maggio 2012 - Mumbai (India) www.trafficinfratech.com WORLD TUNNELLING CONGRESS 38a edizione del Congresso organizzato dall’International Tunnelling Association, sull’utilizzo di tunnel e spazi sotterranei per una società globale 18-23 Maggio 2012 - Bangkok (Thailandia) www.wtc2012.com TUNNEL TECHNOLOGY 3a edizione della Fiera dedicata alle novità tecnologiche per progettazione, costruzione e gestione di tunnel 28-30 Maggio 2012 - Shanghai (Cina) tunnel.shinemediaworld.com SWISS TUNNEL CONGRESS Manifestazione sulla promozione di conoscenze e competenze nella realizzazione di lavori sotterranei 13-15 Giugno 2012 - Lucerna (Svizzera) www.swisstunnelcongress2012.ch

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Il 6 e 7 Febbraio 2012 si è tenuta a Milano la decima edizione della MCE Mobility Conference Exhibition, dalla quale è emerso che ritardi, mancate decisioni e incertezze finanziarie sono il freno per lo sviluppo della rete di trasporto lombarda

IL

RUOLO DI MILANO: DA MEDIOLANUM A ZERO CARTESIANO Claudio Vitruvio

La Mobility Conference Exhibition ha rappresentato l’occasione per fare un bilancio di quello che è stato realizzato nel decennio appena trascorso e di quello che ancora resta da fare, con lo scopo di richiamare tutti gli interlocutori a una nuova assunzione di responsabilità per sciogliere i nodi che ostacolano lo sviluppo economico del Paese.

Figura 1 - Giuliano Asperti, Vice Presidente Territorio e Infrastrutture di Assolombarda, all’MCE

li obiettivi di questa decima edizione sono stati la promozione dello sviluppo delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, la diffusione di conoscenza su temi di importanza cruciale per l’intero Paese, la valorizzazione del contributo di prodotti e soluzioni offerti dalle nostre Imprese. Dalla relazione di approfondita analisi fatta dal Vice Presidente Territorio e Infrastrutture di Assolombarda, Giuliano Asperti, riproponiamo alcuni passaggi che riteniamo degni di riflessione.

G

“Nei dieci anni - prosegue Asperti - sono state realizzate e concluse opere importanti: ad esempio, l’Alta Velocità Torino-Milano-Roma-Napoli, il Passante Ferroviario di Milano, i prolungamenti delle linee metropolitane di Milano M1 (Rho Fiera), M2 (Assago), M3 (Comasina) e altre opere importanti come la superstrada Malpensa-Boffalora. Altre però sono a rilento e a rischio, opere talvolta imponenti e di cifre importanti: in dieci anni di passi ne sono stati quindi compiuti. Sei opere concluse in dieci anni sono però troppo poche. Se veniamo al sistema autostradale lombardo, nel 2001 la Lombardia aveva una disponibilità autostradale di 65 km/milione di abitanti, rispetto al doppio o triplo di altre aree europee di pari rango: oggi,

I dieci anni importanti per le infrastrutture Sono stati esaminati i risultati degli ultimi dieci anni di infrastrutture, a partire dalla Legge Obiettivo: si trattava di circa 100 opere di interesse nazionale. Dieci anni quindi importanti per le infrastrutture in Italia inquadrate nel programma TEN-T (Trans European Networks), che definisce le relazioni nei trasporti tra l’Italia e gli assi di sviluppo europei. Nel triangolo MI-TO-GE, sono state monitorate 42 opere dall’Osservatorio Territoriale Infrastrutture - OTI NordOvest, promosso da Assolombarda, Confindustria Genova e Unione Industriale di Torino, molte delle quali incluse nella Legge Obiettivo; nel 2002 21 di esse erano semplici previsioni programmatorie, 15 disponevano di una progettazione perlopiù preliminare, sei presentavano lavori agli inizi. Oggi, dieci anni dopo, una sola è rimasta a livello di previsione, nove sono a progettazione preliminare o definitiva, cinque in gara, 21 avviate, sei concluse.

Figura 2 - Da sinistra: Corrado Passera, Ministro dello Sviluppo economico, delle Infrastrutture e dei Trasporti, Giuliano Asperti, Vice Presidente Territorio e Infrastrutture di Assolombarda, Franco Bassanini, Presidente della Cassa Depositi e Prestiti, Massimo Mucchetti, Giornalista del Corriere della Sera, e Giuseppe Guzzetti, Presidente della Fondazione Cariplo

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Conferenze

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Conferenze dieci anni dopo, siamo ancora lì. Brebemi, Pedemontana, TEM, Cremona-Mantova, Broni-Mortara: quasi 300 km di nuova rete prevista, con procedure avviate tra dieci e 15 anni fa. Anche se in ritardo le nuove autostrade sono state pensate per il futuro di Milano e della Lombardia, prima ancora che per l’EXPO. Proprio per questo sono ancora più necessarie: sono in una fase fondamentale, ad un vero e proprio punto critico”.

raginosità delle procedure, di sovrapposizione delle competenze decisionali, di ricomposizione dei conflitti territoriali locali. Bene quindi che il Governo abbia preso di petto il problema: ma siamo solo agli inizi. La corruzione, infine, che ancora appare, inquina e rallenta i tempi decisionali. Rende il cittadino diffidente e lo porta a pensare che molte opere siano mosse dal malaffare più che dalla pubblica utilità. La punizione dei fenomeni di corruzione negli appalti deve essere severa. I ricorsi verso le aggiudicazioni devono avere tempi brevissimi e perentori: va contrastata la consuetudine del ricorso esclusivamente finalizzato al riequilibrio tra gli operatori. Indispensabile la certezza delle risorse: anche limitata se del caso, ma certa. Quanto alla progettazione, la possibilità di integrare progetto preliminare e definitivo in un’unica fase può rappresentare un’utile accelerazione.

La finanza di progetto

Figura 3 - Giuseppe Biesuz, Amministratore Delegato di Trenord, Lanfranco Senn, Presidente di Metropolitana Milanese, Pierfrancesco Maran, Assessore Mobilità e Ambiente del Comune di Milano, Claudio De Albertis, Presidente di Assimpredil, Giuliano Asperti, Vice Presidente Territorio e Infrastrutture di Assolombarda, Simonpaolo Buongiardino, Presidente di Assomobilità-Confcommercio, Michele Perini, Presidente di Fiera Milano

I ritardi nelle procedure e le mancate risorse Nella sua relazione, Asperti sottolinea anche l’evidente difficoltà di oggi a reperire le risorse a causa della crisi finanziaria degli ultimi tre anni che non basta a spiegare i ritardi nella costruzione di opere imponenti che a volte richiedono 10/15 anni per arrivare all’avvio dei lavori. Si aggiunge anche il rammarico per non avere fatto prima e meglio e sicuramente ci pone il problema di uno scatto finale aggiuntivo. Non possiamo continuare così. La Legge Obiettivo è stata la madre di molti interventi, ha da un lato dato un impulso decisivo all’avvio di molte opere, dall’altro non ha purtroppo risolto i problemi di lunghezza e far-

Figura 4 - Da sinistra: Guido Podestà, Presidente della Provincia di Milano, Roberto Formigoni, Presidente di Regione Lombardia, Emma Marcegaglia, Presidente di Confindustria, Corrado Passera, Ministro dello Sviluppo economico, delle Infrastrutture e dei Trasporti, Alberto Meomartini, Presidente di Assolombarda, Antonio Tajani, Vice Presidente della Commissione Europea, e Raffaele Cattaneo, Assessore Infrastrutture e Mobilità di Regione Lombardia

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Alcune delle difficoltà attuali dipendono anche da un approccio non troppo disciplinato al project financing che non è uno strumento finanziario, bensì una costruzione imprenditoriale molto complessa: da maneggiare con riguardo. Un equilibrio complicato di capitali propri, mezzi di terzi, tariffe, Normative regolatorie, contratti legali, garanzie, covenants rigorosi che non perdonano. Il project financing - aggiunge Asperti - richiede alla base un rapporto pubblico-privato privo di commistioni e rigorosissimo, fondato su certezza e chiuso a modifiche regolatorie in corso d’opera. Il project financing non solo non è l’albero di Natale cui appendere ogni desiderio. Anzi esige il contrario: progetti sani ed essenziali, una gestione trasparente, da affidarsi a comportamenti manageriali e imprenditoriali autonomi rispetto alla politica. Questo è quanto si richiede, ma che non sempre avviene. Il recente Decreto del Governo soccorre il project financing delineando con maggior esattezza lo strumento finanziario dei project bond. E lo fa con grande serietà. Si legge infatti nelle Norme la necessità di rigore nei project per rendere credibili i bond, la consapevolezza esplicitata del loro elevato grado di rischio da riservarli esclusivamente a investitori istituzionali.

Le Società pubbliche degli Enti locali Asperti ha anche affrontato il tema dei destini delle Società pubbliche di servizi e, in particolare, di quelle controllate dagli Enti locali. Molti Comuni e Province lombarde possiedono e controllano Società pubbliche in molteplici ambiti, in gran parte per fare mestieri non di pertinenza stretta, altre per esternare servizi a Società controllate dall’Ente stesso. La gestione privata di un servizio pubblico non è automaticamente sinonimo di efficienza e trasparenza, né i monopoli privati garantiscono automaticamente concorrenza e competitività. Come non è in discussione che una gestione pubblica a volte può essere pur sana. Ci sono esperienze di eccellenza: nella sanità ad esempio. Ciò invece che è certo è che la gestione più a rischio è quella controllata da sé stessa: essa ha in sé il germe del pericolo. Sarebbe come se il controllo di gestione nelle nostre Aziende dipendesse dalle aree operative. L’Ente pubblico deve esigere, pretendere e controllare: non gestire. CAL (Concessionaria Autostrade Lombarde), che a volte svolge un ruolo persino impietoso con le Concessionarie autostradali, è un esempio positivo di quanto si intende: né essa né i suoi soci gestiscono concessioni in Lombardia. La tendenza, e ci auguriamo dal Governo atti significativi in merito, deve essere di riportare gli Enti Locali entro i loro confini e compiti: ne guadagneranno la spesa pubblica, la trasparenza e l’efficienza.

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Conferenze Il ruolo di Milano Il Vice Presidente di Assolombarda, con orgoglio, ha infine parlato di Milano affermando che il nome Mediolanum (città di mezzo nella pianura) fu molto proprio. Oggi, guardando all’Europa, Milano è più di mezzo che mai. Rappresenta lo zero cartesiano di due direttrici fondamentali dello sviluppo europeo: il Corridoio 24 (GenovaRotterdam) e il Corridoio V (Lisbona-Kiev), assi di sviluppo economico, non solo di reti di trasporto. Il traforo del Gottardo fa il resto. Parlare di aeroporti, di assi ferroviari, di autostrade del nord è parlare di Milano. Il ruolo di Milano in Italia e in Europa ispira le posizioni di Assolombarda: solo adempiendo la propria missione regionale e nazionale Milano è sé stessa. Milano è città aperta, dinamica, libera che vive di relazioni e di interessi che ogni giorno la alimentano. Milano connette all’Europa queste relazioni grazie alla sua caratteristica di metropoli europea. Scienza, economia, cultura, libertà ne fanno le ragioni di crescita. Il “sapere”, “l’operare”. “il muoversi”. La rete di relazioni e interessi che riunisce tutta l’Italia del Nord ha come suo punto focale la metropoli lombarda. Questo se guardiamo all’Italia. Se guardiano all’Europa, a parte il Northern range, non vi è concentrazione urbana maggiore della Pianura Padana. E al centro ci sta Milano. Governare Milano significa interpretare questa dimensione lombarda ed europea. I flussi di queste relazioni pongono problemi complessi, ma sono l’opportunità e la vita di Milano. Governarli con la testa aperta è una necessità nazionale. C’è infine il tema della mobilità individuale, quella fatta con l’automobile per capirci, che rappresenta una modalità importante ed essenziale del-

le relazioni di Milano con l’area metropolitana. Si tratta di più di due milioni di spostamenti al giorno, che non si possono di certo trasferire su due ruote della bicicletta. Recentemente l’Amministrazione del Comune ha disposto una tassa d’ingresso sui mezzi privati per entrare nel centro di Milano. Una tassa di scopo per uno scopo sbagliato.

La Pedemontana Lombarda Una buona notizia recente riguarda l’Autostrada Pedemontana Lombarda e l’ATI guidata dall’austriaca Strabag con le italiane Maltauro, Fincosit e Adanti. Con queste Società è stato sottoscritto il contratto di affidamento da 1,7 miliardi delle tratte B1, B2, C e D dell’autostrada, dopo che il TAR ha negato la sospensiva contro l’aggiudicazione in appalto integrato. La firma dà avvio da subito al progetto esecutivo. L’appalto riguarda, infatti, la progettazione esecutiva e la realizzazione delle tratte B1 (Como) B2 e C (Monza/Brianza) e D (Monza/Brianza e Bergamo), che completano l’itinerario pedemontano sommandosi alla tratta A (Varese e Como) ed alle Tangenziali di Como e Varese già in esecuzione, oltre alla greenway. Con la pronuncia del Tribunale Amministrativo Regionale si supera quindi in extremis il rischio di perdere l’appuntamento con EXPO 2015. Infatti, considerati i tempi necessari a realizzare l’opera, con la firma odierna l’autostrada potrà essere consegnata alla collettività prima dell’apertura della Manifestazione universale di Milano.

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Fiere Dal 16 al 21 Aprile, l’appuntamento mondiale delle attrezzature, tecniche e tecnologie per le Industrie dell’edilizia e dei materiali diventa protagonista al quartiere delle esposizioni di Paris-Nord Villepinte

INTERMAT, LA GRANDE ESPOSIZIONE DEL 2012 Gaia Cacciari

INTERMAT, il Salone mondiale dedicato alle attrezzature per cantiere che si svolge ogni tre anni, è l’evento del 2012 per il settore delle attrezzature per cantiere. Dedicato alle Case Costruttrici di attrezzature, ai Produttori di componenti, attrezzature ed accessori, ai Distributori, ai Noleggiatori, alle Aziende di servizi per le Industrie dell’edilizia e dei materiali, sono attesi 1.500 espositori e 200.000 visitatori del settore. rganizzato da SE INTERMAT, Cisma, Seimat, dalle Associazioni di categoria francesi dell’Industria delle attrezzature e da Comexposium - leader francese nell’organizzazione di Fiere - stupisce per la capacità di catturare l’intera offerta internazionale e i visitatori provenienti da ogni parte del mondo. Proprio come alla sua creazione nel 1988, questa edizione - che si propone su 375.000 m2 di superficie espositiva con un parco prova esterno dedicato alle dimostrazioni di 20.000 m2 - si contraddistingue per

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la creatività e per l’organizzazione di eventi eccezionali tesi a valorizzare il mercato delle attrezzature per cantiere e le Imprese edili che le utilizzano, tra cui il “Pré-INTERMAT Prestige” e gli “Innovation Awards”.

Il Pré-INTERMAT: Giornalisti provenienti da ogni parte del mondo Il “Pré-INTERMAT”, svoltosi come da tradizione poco prima di metà Gennaio, è stata l’occasione per gli Espositori di presentare in anteprima le novità che renderanno particolarmente interessanti i loro stand a circa 200 Giornalisti specializzati della Stampa internazionale. Oltre ad essere un momento di importanti e proficui contatti commerciali e professionali, durante il “Pré-INTERMAT” sono stati resi noti i risultati degli “Innovation Awards”.

Gli “Innovation Awards”: la ricerca e lo sviluppo al posto d’onore I Costruttori di attrezzature per cantiere attendono l’immancabile appuntamento per esporre - spesso in anteprima mondiale - il risultato delle loro attività in materia di ricerca e sviluppo: INTERMAT è il luogo in cui trova spazio la creatività del settore. Lo scopo degli “Innovation Awards”, quindi, consiste nel far risaltare le attrezzature più innovative tra quelle presentate alla Giuria. Il Concorso porrà l’accento sul tema della tutela ambientale: eco-progettazione, gestione responsabile, riduzione dei consumi energetici e dei livelli di inquinamento, tutela degli ecosistemi e della biodiversità attraverso l’assegnazione di un “Premio per lo sviluppo sostenibile”, palmares per il quale si attendono oltre un centinaio di dossier.

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Fiere La Giuria che ha presidiato l’assegnazione degli “Innovation Awards” 2012 ha riunito sotto il patrocinio della FNTP (l’Associazione francese delle Imprese edili e dei lavori pubblici) i rappresentanti delle Imprese europee di costruzione degli edifici e opere pubbliche, i Direttori Tecnici e delle attrezzature, i Noleggiatori e i Ricercatori. La cerimonia di conferimento dei premi avrà luogo il 16 Aprile, primo giorno di apertura della Fiera. I vincitori di questa edizione, suddivisi in cinque categorie, sono: attrezzature di manutenzione e servizi: premio “Sostenibilità”: Imer Group; componenti e attrezzature: premio “Oro”: Arcure; premio “Argento”: Klac Industrie SA; premio “Bronzo”: Horton Europe GmbH & Co KG; attrezzature da costruzione: premio “Oro”: Mills; premio “Argento”: Vollert Anlagenbau GmbH; premio “Bronzo”: Blastrac BV; attrezzature per lavori pubblici e per cave: premio “Oro”: R. Brunone e Volvo Construction Equipment; premio “Argento”: Fayat SA.

“Paris Démos”: le attrezzature in azione Evento nell’evento, “Paris Démos” rappresenta una delle attrazioni di INTERMAT fin dalla sua creazione. Grazie al parco prove su una superficie di 30.000 m2, i Costruttori - a complemento dell’esposizione statica della loro produzione - potranno mostrare le loro attrezzature in azione in questa apposita area.

Tutti i leader mondiali saranno presenti Al momento, la promozione commerciale della Manifestazione è al culmine. Il team di INTERMAT ha incontrato i suoi Clienti in Giappone, Corea del Sud, Cina, Turchia ed Europa. Tutti i principali player dell’Industria dei materiali e delle attrezzature per cantiere hanno rinnovato la loro fiducia ad un’offerta completa che annovera tutte le competenze in materia di edilizia: movimento terra, componenti/attrezzature e accessori, sollevamento e movimentazione, calcestruzzo/ponteggi/casseforme, sondaggio/trivellazione, strada, miniere e cave/trattamento dei materiali/riciclaggio, trasporto, Ingegneria, servizi. Per ulteriori informazioni : Saloni Internazionali Francesi S.r.l Tel.: 02/43.43.53.27 info@salonifrancesi.it - www.intermat.it

I dati di mercato riguardanti le vendite dell’anno 2011 rispetto al 2010 e al 2009 e le previsioni per il 2012 La vendita di macchine leggere nel 2010 per la Francia era di 9.858 e nel 2011 è aumentata del 31%, raggiungendo cioè le 12.949 unità. Per le macchine pesanti la progressione è stata molto simile: +30%, cioè un numero di vendite di caricatrici gommate, escavatori idraulici, escavatori gommati, dumper e trattori cingolati pari a 13.253 unità vendute nel 2010 rispetto a 17.263 nel 2011. Le previsioni per il 2012 sono corrette per il primo semestre, in quanto gli industriali del mercato delle macchine compatte (escavatori al di sotto delle 12 t e caricatrici) puntano sul rinnovamento delle attrezzature. L’effetto volume dovrebbe quindi basarsi sul mercato. Tuttavia gli attuali timori legati alla situazione “finanziaria” sono naturali e si basano sul finanziamento dell’attività. INTERMAT riflette il dinamismo di industriali che credono nel proprio futuro.

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INTERTUNNEL:0 MODELLO OK OK 5.0

9-03-2012

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Mancano poche settimane all’avvio dell’esposizione internazionale di riferimento per il settore delle gallerie. Circa 50 Aziende, provenienti dall’Italia e dall’estero, si sono già unite alla lista dei partecipanti

CONTO

ALLA ROVESCIA PER

INTERTUNNEL 2012 Ufficio Stampa INTERtunnel

Le ultime tecnologie in ambito ferroviario e delle gallerie saranno in esposizione a INTERtunnel 2012 ed EXPO Ferroviaria, i due eventi in programma a Torino dal 27 al 29 Marzo presso il complesso espositivo del Lingotto Fiere. Il doppio appuntamento, che presenta dal 2004 in Italia le innovazioni dalle Aziende più qualificate del settore, si rivolge a Manager, Ingegneri e Buyer del settore ferroviario, delle costruzioni e delle infrastrutture pubbliche. irca 50 Aziende, provenienti dall’Italia e dall’estero, si sono già unite alla lista dei partecipanti ad INTERtunnel: Austria, Canada, Svizzera, Gran Bretagna, Francia e USA sono solo alcuni dei Paesi rappresentati. Molteplici Espositori delle edizioni passate hanno confermato la partecipazione e diverse sono le Imprese che per la prima volta si affacciano ad INTERtunnel. Il programma dei tre giorni di esposizione comprende anche numerose iniziative collaterali come Convegni, Corsi di formazione, Seminari e visite tecniche.

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Il calendario degli eventi Martedì 27, ore 10.00-17.00, Sala Verde Corso di Formazione IATT - Italian Association for Trenchless Technology: “Nuovi campi d’applicazione delle tecnologie microtunneling e directional drilling: aspetti progettuali, normativi e tecnologici”.

Mercoledì 28, ore 9.30-14.00, Padiglione 2, Sala Blu Convegno SIG - Società Italiana Gallerie: “I nuovi importanti trafori alpini”.

Giovedì 29, ore 10.30-13.00, Padiglione 2, Sala Blu Seminario AIF - Associazione Imprese Fondazioni/ANISIG - Associazione Nazionale Imprese Specializzate in Indagini Geognostiche: “Oltre la crisi delle costruzioni, tra qualificazione e rilancio infrastrutturale” (OS20bOS21 Categorie Specialistiche, aggiornamenti normativi e novità tecnologiche).

Le visite tecniche Mercoledì 28, ore 9.30, Stazione Lingotto della Metropolitana (ascensori) Visita alla metropolitana automatica di Torino: in collaborazione con il Gruppo Torinese Trasporti GTT: Mack Brooks Exhibitions offre la possibilità di visitare la metropolitana automatica del Capoluogo piemontese. Il programma prevede un giro guidato sulla metro da Porta Nuova fino al capolinea Fermi, con visita a una stazione e al Comprensorio Tecnico di Collegno. I partecipanti raggiungeranno Collegno in metropolitana. Il viaggio in gruppo è gratuito e la visita si svolgerà in Italiano e in Inglese.

Informazioni per i visitatori Sia INTERtunnel sia EXPO Ferroviaria sono patrocinati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e sono sostenute dalla Regione Piemonte, da Infra.TO - Infrastrutture per la Mobilità, Azienda che gestisce le infrastrutture della città di Torino e GTT Gruppo Torinese Trasporti. INTERtunnel è sostenuta dalla Società Italiana Gallerie (SIG) e da IATT (Italian Association for Trenchless technology). La pre-registrazione on line sul sito www.intertunnel.com dà diritto all’ingresso gratuito alla Manifestazione. In alternativa, i visitatori possono acquistare un biglietto d’ingresso direttamente in Fiera al prezzo di 15,00 Euro.

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Manifestazioni & Formazione

Fiere

Amatucci Trasportiamo:0 MODELLO OK OK 5.0

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Manifestazioni & Formazione

Conferenze La Campagna nazionale del Comitato Centrale dell’Albo dell’Autotrasporto, categoria che - negli ultimi 20 anni ha registrato una riduzione del 46,6% delle vittime negli incidenti stradali in cui è stata coinvolta

L’ESPERIENZA

DEGLI AUTOTRASPORTATORI AL SERVIZIO DELLA SICUREZZA

Bruno Amatucci

Si chiama “TrasporTiAmo” la quarta Campagna della sicurezza stradale promossa dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori presentata a Roma, presso la sede del Comitato Centrale dell’Autotrasporto. i tratta della quarta Campagna di sensibilizzazione per la sicurezza stradale promossa dall’Albo dei trasportatori dopo le precedenti Campagne, “Siamo tutti sulla stessa strada” del 2001, “TIRispetto” del 2006 e “La sicurezza per gemellare l’Europa” del 2009. Il lavoro svolto fino ad oggi, sicuramente, agevolato da una maggior presa di coscienza degli operatori, dall’evoluzione dei sistemi di sicurezza dei veicoli e, last but not least, dal nuovo Codice della Strada (con l’introduzione dalla patente a punti e di regolamentazioni più severe) ha fatto sì che il coinvolgimento dei veicoli da trasporto negli incidenti mortali sia diminuito, dal 1991 ad oggi, di circa il 50%. All’evento hanno partecipato Bruno Amoroso, Presidente del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori, Rocco Giordano, Coordinatore scientifico del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori, Fabrizio Rametto, Presidente di TCommunication, Francesco Del Boca, Vice Presidente dell’Albo e Presidente di Confartigianato Trasporti, e Bartolomeo Giachino, Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica.

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Figura 2

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Figura 1 - Al tavolo dei Relatori, da sinistra Ludovico Di Meo, Giornalista, Vice Direttore di Rai Uno e Moderatore della Conferenza, Bruno Amoroso, Presidente del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori, Bartolomeo Giachino, Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica, Giuseppina Della Pepa, Segretario Generale dell’Associazione ANITA, Francesco Del Boca, Vice Presidente del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori e Presidente di Confartigianato Trasporti

La Conferenza è iniziata con l’intervento del Presidente Amoroso che ha sottolineato l’impegno profuso per la sicurezza stradale. Ha fatto seguito Rocco Giordano illustrando la Campagna e le finalità del messaggio. Nel corso dei lavori sono stati forniti anche gli ultimi dati sull’incidentalità nell’autotrasporto che evidenziano come le vittime da incidenti con il coinvolgimento di veicoli industriali dal 1991 ad oggi sono state quasi dimezzate, registrando un significativo −46% e passando da 502 a 268. Da questo punto di vista, l’autotrasportatore deve rappresentare un esempio da imitare attraverso la diffusione della cultura della strada e del valore del rispetto per la propria vita e quella altrui. La Campagna di quest’anno si rivolge al grande pubblico e non solamente agli operatori del settore: non a caso lo slogan scelto è “Guidati dalla passione” per sottolineare come le strade diventino più sicure non solo con maggiori controlli, ma anche con la collaborazione di tutti gli utenti. E’ solo con il reciproco rispetto, ponendosi alla guida in stato di perfetta salute e coscienza, rispettando Leggi e regolamenti, avendo l’assoluta padronanza del mezzo che si possono raggiungere livelli di sicurezza maggiori.

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Conferenze Figura 3

Se il rapporto tra incidenti e danni alle persone per i veicoli industriali e le autovetture è inferiore alla quota di incidenti, il rapporto si inverte per i motocicli che, pur rappresentando una percentuale più bassa di veicoli coinvolti in incidente stradale rispetto alle autovetture, hanno registrato il 27,1% dei decessi. Le biciclette, infine, hanno segnato una percentuale del 7,6% dei decessi e del 5,2 dei feriti. Auguriamoci tutti che simili Campagne possano essere sempre foriere di buone notizie con una costante diminuzione dell’incidentalità.

L’Albo degli Autotrasportatori

La Campagna si svolgerà attraverso varie fasi: carichi di sicurezza: 300 veicoli di Aziende italiane di autotrasporto circoleranno sulle strade italiane con il logo “TrasporTiAmo” applicato sul retro dei mezzi tramite pellicola adesiva; trasportiamo valori: ad un pool di giovani artisti verrà chiesto di interpretare il loro ideale di sicurezza stradale; successivamente i dipinti verranno stampati su pellicole adesive da applicare a 30 camion che si trasformeranno così in opere d’arte itineranti; cartoline dal nostro mondo: cartoline “TrasporTiAmo” verranno distribuite nelle grandi città ai giovani, all’uscita dei locali notturni, con un focus sulla sicurezza stradale nel rientro a casa. Il messaggio veicolato sarà la “Filastrocca del Trasporto” che sancisce l’esistenza di un lavoro in grado di muovere tutti gli altri; web: un portale web dedicato conterrà tutte le informazioni aggiornate sulle attività e le iniziative della Campagna TrasporTiAmo (www.trasportiamo.eu); radio: alcune emittenti selezionate (in aggiunta a Isoradio) presidieranno un target particolarmente giovane, dinamico e curioso, ricalcando quelle che sono le necessità di diffusione virale della comunicazione; Product Placement: attraverso Cinema e Fiction TV, TrasporTiAmo entrerà nella casa di tutti sfruttando il potenziale comunicativo della commedia all’italiana e dei Media. Gli incidenti e feriti sono in diminuzione negli ultimi 10 anni: i primi del 17,9% (da 15.721 del 2000 ai 12.897 del 2010) i secondi dell’1,7% (dai 10.936 a 10.749). Il dato dimostra l’impegno del settore, sia attraverso la regolamentazione e le strumentazioni di sicurezza introdotti dalle case sia attraverso l’avvio di programmi di formazione degli autisti sia attraverso il miglioramento dell’organizzazione del trasporto. Il traguardo è stato raggiunto ancor prima che, nel 2001, l’Unione Europea lanciasse il programma di dimezzamento delle vittime della strada che in Italia ha portato, nel decennio, ad una riduzione del 42,4% delle vittime, assai vicina al 42,8% della media europea. Nel 2010, gli autocarri e i motocarri, coinvolti - il che non significa responsabili - in incidenti stradali è stato del 6,9% del totale (27.346 in valore assoluto), contro il 67,8% delle autovetture (267.481) e il 13,2% dei motocicli (52.159). Un rapporto che si rispecchia nella statistica sulle persone: gli incidenti con autocarri e motocarri hanno registrato il 5,8% delle vittime e il 3,6% dei feriti totali, contro il 52,3% e il 63,5% di vittime e feriti che si trovavano a bordo di autovetture (la statistica non comprende i pedoni).

E’ l’Organo previsto dalla Legge al quale sono iscritte le 145.000 Imprese che svolgono in Italia l’attività di autotrasporto per conto terzi. Oltre ad impegnarsi nel suo compito istituzionale di formazione, tenuta e pubblicazione dell’Albo Nazionale delle Imprese, attraverso il suo Comitato Centrale svolge una funzione di impulso per il rilancio della categoria: formazione, certificazione di qualità, studi, ricerche statistiche e rappresentanza istituzionale nel comune obiettivo di competitività del sistema economico nazionale e della sicurezza stradale. Da dieci anni il Comitato promuove Campagne di comunicazione e di sensibilizzazione con il duplice obiettivo di sfatare i luoghi comuni che troppo spesso - e al di là dei dati reali - connotano negativamente la categoria e di promuovere gli autotrasportatori come professionisti della sicurezza. Di seguito ne precisiamo gli obiettivi salienti.

2001: Siamo tutti sulla stessa strada La prima Campagna sulla sicurezza promossa dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori si proponeva di raggiungere la crescita di un atteggiamento responsabile sulla strada come migliore garanzia di un viaggio più sicuro. La strada è un contesto comune a tutti i cittadini, autotrasportatori, automobilisti, motociclisti, insieme per un messaggio positivo di collaborazione. Attraverso i mezzi di comunicazione, l’organizzazione di Convegni e momenti di aggregazione, questi valori hanno raggiunto milioni di utenti in tutta Italia.

2006: TIRispetto Uno slogan, un valore: il rispetto reciproco come base per un lavoro comune sulla sicurezza, dal tir al pedone. La seconda Campagna sulla sicurezza ha proposto un road show lungo 20.000 km. L’Italia girata in lungo e in largo da sei tir “brandizzati” con convegni e presentazioni, per diffondere i valori di competenza e utilità per il Paese rivestito dagli autotrasportatori. Un dialogo aperto con rappresentanti del Governo, Amministratori Locali, Autorità di controllo, Associazioni, Docenti universitari, Operatori del settore, Cittadinanza, giovani.

2009: La sicurezza per gemellare l’Europa Sicurezza come consapevolezza degli operatori, come sensibilità degli utenti della strada, come impegno delle istituzioni, come comunicazione e ricerca. Non più in una prospettiva nazionale, ma in tutta Europa, compresi i «nuovi» Paesi membri. La sicurezza: un elemento unificante di un sistema economico e politico internazionale. Un messaggio condiviso con appuntamenti nelle principali Capitali europee, con rappresentanti politici, Giornalisti, operatori stranieri, Costruttori.

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Merzagora Brenner Congress:0 MODELLO OK OK 5.0

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Congressi Manifestazioni & Formazione

La 5a edizione si è tenuta in parallelo a VIATEC presso la Fiera di Innsbruck il 16 e 17 Febbraio

IL BRENNER CONGRESS 2012 Eugenio A. Merzagora Figura 1

E’ la terza volta che il Brenner Congress si tiene in concomitanza con il Viatec, la fiera specializzata sulle infrastrutture nelle zone alpine e la viabilità invernale. E proprio la neve, moderna nemesi, ha accompagnato le giornate del congresso, impedendo inoltre ad alcuni Relatori e partecipanti di raggiungere il Capoluogo tirolese, specialmente dalla Svizzera. Malgrado questi contrattempi tipici della stagione, il Congresso ha avuto un ottimo riscontro di pubblico, anche in virtù delle interessanti tematiche presentate. rganizzato sotto la Direzione scientifica del Prof. Konrad Bergmeister e del Prof. Walter Purrer, il Congresso è stato articolato in quattro blocchi tematici. I lavori della prima giornata si sono aperti con una panoramica sullo stato attuale e sulle prospettive del Traforo di Base del Brennero e delle linee di accesso; oltre allo stato di avanzamento dei lavori, ci si è soffermati sulla valenza del progetto dal punto di vista della cooperazione transfrontaliera e interorganizzativa tra gli attori a vario titolo coinvolti nella realizzazione dell’opera.

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Figura 2 - L’intervento del Prof. Bergmeister

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Una collaborazione che in effetti si sviluppa a livello nazionale, tra Austria, Italia e Germania; a livello regionale, tra il Tirolo e l’Alto Adige; a livello organizzativo, tra costruzioni ferroviarie e stradali e opere di protezione contro frane e valanghe; e infine, a livello funzionale, tra Ingegneri, Architetti, Ecologisti, Sociologi, Economisti e Manager, nonché tra le stazioni appaltanti, le Imprese e le Società di ingegneria. Visto l’obiettivo prefissato di favorire la cooperazione a tutti i livelli, e l’ampio ventaglio di soggetti coinvolti, la seconda tematica affrontata nell’ambito dei lavori congressuali - la gestione dei conflitti e la risoluzione delle controversie - è sembrata un naturale proseguimento della prima. Esperti internazionali hanno riferito sul progetto ferroviario della Bassa Valle dell’Inn, sui modelli e sulle esperienze di procedimenti per la risoluzione delle controversie nei cantieri svizzeri, tedeschi e italiani, e sulla gestione dei conflitti in piccoli e grandi progetti edilizi pubblici: argomenti di grande rilevanza per tutti i livelli della cooperazione e per tutti i settori di competenza. La prima giornata si è conclusa con una discussione plenaria, alla quale hanno partecipato rappresentanti di Committenti, Appaltatori e Studi di ingegneria. Le due restanti tematiche sono state affrontate in parallelo nella mattina della seconda giornata di lavori congressuali.

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Congressi

Figura 3 - Alcuni Relatori della sessione sulle tecniche di costruzione con TBM. Da sinistra, Alois Vigl, Jens Classen e il Prof. Giovanni Barla

Nella sessione sulla tecnica di costruzione con TBM di gallerie nelle Alpi, i relatori hanno evidenziato i recenti sviluppi nel settore della tecnica meccanica per ammassi rocciosi variabili, i modelli di calcolo e di previsione in roccia spingente, i principi progettuali, realizzativi e l’analisi dei rischi. Il tutto valorizzato da continui riferimenti a esperienze pratiche.

Figura 4 - Il Brenner Congress ha richiamato un folto numero di partecipanti in virtù delle interessanti tematiche presentate

A causa della contemporaneità non ci è stato possibile seguire la sessione sulle opere di protezione nelle aree alpine, nell’ambito della quale sono stati comunque analizzati i pericoli naturali costituiti dall’acqua, dalle frane e dalle slavine, nonché le varie tipologie di strutture di protezione, con riferimenti alle opere realizzate soprattutto in Tirolo e nell’Alto Adige. Anche in questo caso si è sottolineata la collaborazione tra Ingegneri e Paesaggisti nella realizzazione di strutture armoniosamente integrate nel paesaggio. Al termine dei lavori congressuali sono state effettuate delle visite tecniche al cunicolo Sill-Ahrental del BBT, alle opere di protezione e di regimentazione delle acque sulla Nordkette e ai cantieri per la nuova linea ferroviaria della Bassa Valle dell’Inn. Il VIATEC e il Brenner Congress si sposteranno ora nuovamente a Bolzano: l’appuntamento è fissato dal 21 al 23 Febbraio 2013.

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IIR Tunnel:0 MODELLO OK OK 5.0

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Manifestazioni & Formazione

Convegni Tutte le novità normative e le innovazioni tecnologiche per garantire sicurezza di infrastrutture e persone, risparmio energetico e riduzione dei costi per il Gestore: il 30 Maggio a Milano, l’IIR presenterà la nona edizione del Convegno dal titolo

“SISTEMI

E TECNOLOGIE

PER LA SICUREZZA DI TUNNEL E GALLERIE”

Il tema della sicurezza di tunnel e gallerie è più che mai attuale. E’ inoltre indispensabile, in questo periodo di transizione per l’economia e di forti cambiamenti dal punto di vista legislativo e degli investimenti nel settore Infrastrutture, avere un quadro chiaro e delineato per attuare le giuste scelte operative e tutelare l’Ente o l’Azienda da tutti i possibili rischi e dagli incidenti più o meno gravi dei quali una galleria non adeguata può essere causa. orte del know how acquisito negli anni, della collaborazione scientifica di Relatori di eccellenza e facendo tesoro dei preziosi suggerimenti dei partecipanti alle scorse edizioni, l’IIR Istituto Internazionale di Ricerca il prossimo 30 Maggio presenterà a Milano il nuovo Convegno sulla sicurezza di tunnel e gallerie. Di seguito si anticipano alcuni dei temi che verranno approfonditi grazie all’esperienza di Enti e Aziende: come attuare un’efficace analisi dei rischi in galleria; come prevedere una reale protezione delle strutture e delle persone, verificando la migliore metodologia di scavo e di pavimentazione; quali sono le soluzioni più efficaci per il risparmio energetico, valutando come contenere i costi nella gestione ordinaria e straordinaria. Verranno indagati dai Relatori - e convalidati con il supporto di esempi concreti - vecchi e nuovi obblighi e Certificazioni dovute per la prevenzione antincendio e per l’adeguamento delle gallerie, nonché i reali vantaggi di dispositivi di illuminazione a LED, di sistemi di telesorveglianza e di ventilazione. Il Convegno si pregia di un panel Relatori di eccellenza: AITEC, ANAS Friuli Venezia Giulia, Autostrada dei Fiori, Consorzio di Ricerca Triton, Comune di Trieste, Herrenknecht AG, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Orbipark DOO, Provincia Autonoma di Trento, Provincia di Bergamo, Seven Service Srl, S.I.N.A. SpA, Testata “Strade & Autostrade” e Università degli Studi di Catania.

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Per informazioni: Istituto Internazionale di Ricerca Tel. +39.02.83847627 info@iir-italy.it - www.iir-italy.it

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9-03-2012

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Associazioni di Categoria

Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

Note programmatiche per l’anno 2012 In coerenza con gli scopi statutari e in continuità con le attività svolte sin dalla sua costituzione, l’Associazione ha inteso tracciare per l’anno in corso un quadro di iniziative da intraprendere volte a: instaurare rapporti di collaborazione su temi di interesse comune con Enti ed Istituzioni nazionali e locali; promuovere lo svolgimento di attività scientifiche, formative e seminariali rivolte anche a soggetti esterni al mondo accademico; favorire il coordinamento scientifico e didattico tra le varie sedi universitarie, per la diffusione e lo scambio di informazioni tra i soci. In questo quadro, sarà a breve costituito un Gruppo di Lavoro per l’elaborazione di Norme Tecniche inerenti la disciplina della costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali. Si tratta di una iniziativa finalizzata a colmare una evidente lacuna normativa esistente nel settore delle infrastrutture viarie, per le quali non si dispone allo stato di strumenti legislativi cogenti regolanti il controllo di qualità dei materiali e delle opere stradali in genere.

La Società Italiana di Infrastrutture Viarie (SIIV) è composta da Docenti universitari, Tecnici e Aziende che operano nel campo delle infrastrutture viarie e si propone di agevolare la diffusione delle conoscenze tecnico-scientifiche pertinenti al settore strade, ferrovie e aeroporti, di partecipare al dibattito sulle scelte settoriali, anche attraverso scambi con la comunità scientifica interessata, di patrocinare eventi scientifico-divulgativi sul tema delle infrastrutture di trasporto. Ulteriori attività saranno intraprese per sensibilizzare gli Enti gestori delle infrastrutture sul problema della manutenzione stradale con particolare riferimento alla rete stradale secondaria (comunali e provinciali) che, a causa della sempre maggiore carenza di risorse, versa in una condizione prossima al collasso. Una specifica iniziativa sarà poi rivolta al problema del riciclaggio del conglomerato bituminoso fresato. La normativa vigente, in particolare, incide pesantemente sul trasporto e sullo stoccaggio del fresato limitando fortemente, di fatto, le possibilità di riutilizzare un rifiuto dalle caratteristiche di pregio. Tutto questo contrasta, tra l’altro, con gli sforzi compiuti dalla comunità accademica italiana che, tra le prime al mondo e all’avanguardia in questo settore, vanta una produzione scientifica considerevole, contribuendo in tal modo allo sviluppo di procedure di caratterizzazione delle miscele riciclate e all’affinamento delle tecniche di impiego oggi utilizzate nel nostro Paese, sia in fase di costruzione che di manutenzione delle pavimentazioni stradali. Si ricorda, infine, che dal 29 al 31 Ottobre 2012 si terrà a Roma il Convegno internazionale SIIV sulla sostenibilità delle infrastrutture stradali (si veda pag. 208). * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, T rasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

AAssociazioni ssociazioni didi Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

La formula didattica dei Corsi di base, che nel tempo ha subito solo delle piccole modifiche, è strutturata per offrire al partecipante una serie di informazioni e di concetti basilari per poter “capire” il lavoro che ci si appresta ad eseguire o “interpretare” le specifiche tecniche contenute in un Certificato di prova o in un Capitolato speciale d’appalto. La scelta di una didattica semplice e alla portata di tutti non risulta comunque essere limitativa nei confronti di chi è già addentrato nelle materie trattate, in quanto queste risultano essere in continua evoluzione, in rapporto al progresso tecnologico, scientifico e normativo che il settore stradale sta subendo.

I Corsi di base SITEB Perché il Corso di base Le relazioni in aula, realizzate con l’ausilio di dispositivi multimediali, approfondiscono e dettagliano i contenuti delle dispense, realizzate di volta in volta con la documentazione più completa e aggiornata. Molti dei Relatori provengono dalle stesse realtà lavorative dei partecipanti; pertanto, mettono a disposizione di questi ultimi un’esperienza pluriennale e una competenza che solo in questi termini può effettivamente essere appresa. Agli aspetti propriamente teorici, comunque discussi nelle linee principali, vengono affiancate le implicazioni operative di ogni scelta progettuale, costruttiva o impiantistica con l’obiettivo di indirizzare nella selezione più appropriata, tra più scelte possibili, in relazione sia agli aspetti qualitativi che a quelli economici. Se tutto questo può essere considerato solo teoria, è opportuno ricordare che - delle tre giornate di Corso - una è dedicata alle visite tecniche: ciò che viene presentato in aula (impianti di produzione, organizzazione del cantiere, prove di laboratorio, interventi di riciclaggio, operazioni di stesa e compattazione) viene anche visto e vissuto dal vivo per permettere di fissare, anche nella pratica realtà operativa, i passaggi principali di ogni fase lavorativa. Limitando il numero di iscrizioni a non più di venti unità per Corso, si consente a tutti di intervenire attivamente proponendo domande, chiarimenti o qualsiasi tipo di esperienza si ritenga utile portare in aula. Alla fine dei tre giorni di Corso, un semplice test di verifica che riepiloga e sintetizza i contenuti affrontati, consente un controllo del livello di preparazione conseguito.

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La consegna degli attestati di partecipazione segna l’ultimo atto di un Corso che nel tempo si è dimostrato efficace ed efficiente e che continuerà a proporre giornate formative sempre di alto livello.

Con ANAS, il 39° Corso di base sulle pavimentazioni stradali Il prossimo Corso di base sulle pavimentazioni stradali, organizzato dal SITEB in collaborazione con il Centro Sperimentale Stradale di ANAS, si svolgerà a Roma a fine Aprile (mentre andiamo in stampa la data è da stabilire). Particolarmente interessante il programma delle tre giornate di Corso, di cui una interamente gestita da Relatori di ANAS; di rilievo, anche la visita ai laboratori del Centro Sperimentale e alle macchine ad alto rendimento. E’ previsto ampio spazio per il dibattito tra i partecipanti e i Relatori.

Il programma ore 9.00-13.00 - prima giornata (Roma) Registrazione e sguardo d’insieme sul settore: Prof. Carlo Giavarini. “Aggregati lapidei: tipologia, caratteristiche di impiego, Norme”: Prof. Mariano Cupo Pagano di SITEB. “Bitumi ed emulsioni (tradizionali e modificati): processo industriale, tipologie, caratteristiche, mercato e Norme”: Edgardo Menegatti di Totalerg. “Miscele bituminose tradizionali: tipologia, caratteristiche, proprietà”: Prof. Mariano Cupo Pagano di SITEB.

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Notiziario Siteb ok.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade ore 14.00-18.00 “Marcatura CE: dalla CPD al CPR”: Marco Capsoni, Consulente di SITEB. “Produzione: impianti per C.B. e modalità di riciclaggio”: Roberto Berardi di Marini (Gruppo Fayat). “Stesa e compattazione: tecniche, accorgimenti e macchine per la stesa del conglomerato”: Stefano Ravaioli di SITEB. ore 9.30-13.00 - seconda giornata (Cesano) Benvenuto al Centro Sperimentale di ANAS: Eleonora Cesolini, Direttore di ANAS. “Capitolati prestazionali: origini e finalità, parametri e indicatori: Gabriele Camomilla di ANAS. “Struttura e funzionamento: primi impieghi operativi”: E. Cesolini di ANAS. “La parte prescrittiva, uso dei riciclati e prove a fatica comparative”: Pierluigi Bernardinetti di ANAS. “Criteri e mezzi ad alto rendimento per l’applicazione, macchine AR per valutare la portanza e sistemi di presentazione dei dati, criteri di applicazione delle penali”: Stefano Drusin di ANAS. ore 14.00: visita alla macchina di “fatica” comparata, al TSD Traffic Speed Deflectometer e ai laboratori prove. ore 9.00 - terza giornata (Roma) “Aspetti ambientali e di salute e sicurezza”: SITEB. “Polverino di gomma per le pavimentazioni stradali: tipologie, caratteristiche, mercato e Norme”: Ines Antunes di Bitem. “Rinforzo stradale con reti elettrosaldate e granella di acciaieria”: Roberta Mallardo del Gruppo Pittini. “Criteri di aggiudicazione delle gare di appalto: proposte e suggerimenti”: Mauro Ciani di SITEB. “Innovazione e sviluppi tecnologici”: Stefano Ravaioli di SITEB. “Test di verifica: svolgimento, correzione e consegna degli attestati”: Michele Moramarco di SITEB. ore 13.00: chiusura del Corso. Il materiale didattico, distribuito in un unico raccoglitore, comprende testi delle relazioni e spunti per l’approfondimento delle tematiche trattate. Un semplice test di verifica permetterà ad ognuno di conoscere il livello di preparazione conseguito. A fine Corso sarà consegnato un attestato di partecipazione numerato indispensabile per partecipare ai Corsi monografici di approfondimento organizzati dal SITEB. Il modulo di iscrizione, gli hotel convenzionati e l’elenco aggiornato con i partecipanti sono a disposizione alla pagina “Corsi di base” del sito www.siteb.it.

Le Imprese di frantumazione e di vagliatura inerti Durante l’ultima riunione del Consiglio Direttivo, nell’ambito della presentazione del programma strategico per il triennio 2011-2014, il Rappresentante di Cat. E, Ing. Mario Spinelli, si è fatto portavoce di una esigenza da tempo sentita nell’ambito della categoria: quella di ampliarla, invitando a fare parte di SITEB le Aziende italiane operanti nel settore della frantumazione e della vagliatura degli inerti, siano essi Costruttori o Rivenditori di macchinari specifici per queste lavorazioni.

Tali Aziende costituiscono una categoria affine ad altre già presenti nell’Associazione, in quanto l’inerte (naturale o riciclato) è l’elemento fondamentale nel confezionamento del conglomerato bituminoso e gran parte delle Imprese associate a SITEB sono già utilizzatori di queste tecnologie e macchinari. La partecipazione alla base associativa SITEB ha una utilità pratica, per i servizi offerti agli Associati (contatto con gli Operatori del settore, la formazione tecnica, l’informazione sulle tematiche del settore, il supporto legale agli Associati, ecc.) e strategico per l’esigenza di tutti gli Operatori del settore di unire le forze di fronte alle istanze di un mercato le cui problematiche, comuni ad Imprese e Fornitori di macchinari e servizi, stanno mettendo a rischio di sopravvivenza un intero settore merceologico. Tutti gli interessati posso prendere contatto con l’Ufficio Tecnico di SITEB per le informazioni necessarie.

In SITEB, anche i Liberi Professionisti Nella categoria Soci Aggregati, in aggiunta alle Pubbliche Amministrazioni, possono iscriversi anche i Liberi Professionisti quali Ingegneri, Architetti, Geometri e tutti coloro che, iscritti agli Ordini Professionali, necessitano di consulenza e di servizi tecnici offerti dal SITEB. Tale prerogativa veniva di fatto già espletata dall’Ufficio Tecnico dell’Associazione, in forma non sistematica e senza preclusioni di sorta; da adesso tale servizio sarà invece riservato ai Professionisti iscritti. Questo ulteriore compito è particolarmente importante in quanto, tra i Professionisti, chi si rivolge al SITEB ha già buona conoscenza del settore ed è alla ricerca delle novità tecniche “di prima mano”, molto utili quando si devono proporre delle varianti migliorative ai progetti stradali. L’elenco degli attuali iscritti in questa nuova categoria è consultabile alla pagina Associati - SA Liberi Professionisti del sito web del SITEB.

ASPHALTICA 2012 Giunta alla sua sesta edizione, ASPHALTICA - Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni e infrastrutture stradali - rinnova il suo appuntamento biennale alla Fiera di Padova, dal 21 al 23 Novembre. Con un percorso coerente di valorizzazione delle specificità del settore e forte delle 180 Aziende presenti all’ultima edizione, si conferma la prima Fiera interamente dedicata al settore delle infrastrutture viarie per numero di espositori in Europa. ASPHALTICA è l’appuntamento di riferimento obbligatorio per coloro che, direttamente o indirettamente, sono coinvolti nella realizzazione e gestione di strade e infrastrutture, di manti asfaltici, di sicurezza della mobilità, di impermeabilizzazioni e di arredo urbano in genere. Anche questa edizione sarà caratterizzata da un altissimo contenuto tecnologico e formativo grazie alla presenza delle più importanti Aziende del settore e grazie ad un nutrito programma di Workshop e Convegni. Unitamente alla tradizionale esposizione all’interno dei padiglioni, sarà in funzione anche un’area demo esterna per le dimostrazioni pratiche di macchinari e di attrezzature. La Segreteria SITEB, di concerto con PadovaFiere, seguirà tutti gli aspetti organizzativi e, limitatamente agli Associati SITEB, seguirà anche gli aspetti commerciali. I non Associati SITEB che vogliono esporre ad ASPHALTICA devono invece rivolgersi alla segreteria degli “espositori non associati SITEB”.

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* Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* e Concetta Durso** www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL SETTORE STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

La Federazione Europea della Strada (ERF) è lieta di annunciare l’uscita delle due principali pubblicazioni annuali della Federazione: l’European Road Statistics 2011 e l’Annual Report.

Statistiche e Annual Report 2011 La pubblicazione delle Statistiche Europee della Strada 2011 celebra quest’anno la sua decima edizione e rinnova, come ogni anno, l’appuntamento con dei dati precisi e aggiornati concernenti il settore del trasporto stradale. L’edizione 2011 comprende circa 100 tabelle e grafici, divisi in nove capitoli differenti del settore dei trasporti che permettono di compiere un’analisi accurata. I capitoli tematici, che vanno dai dati sui trasporti in generale a quelli in tema di sicurezza, amFigura 1 biente, investimenti in infrastrutture, trasporto merce e passeggeri, quest’anno sono affiancati da due differenti casi-studio: le emissioni prodotte secondo la modalità di trasporto (ruota, binari, mare) e una selezione di iniziative internazionali e policies messe in atto per stimolare lo sviluppo e l’utilizzo di veicoli elettrici. Le statistiche mostrano che nonostante il settore del trasporto sia ampiamente riconosciuto come uno dei motori dell’economia, gli investimenti e i finanziamenti - soprattutto concernenti il settore stradale - sono in una fase di stallo. La situazione economica mondiale, ed europea in particolar modo, è una delle principali cause di questa mancanza di investimenti.

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La ERF si propone come uno dei maggiori divulgatori del messaggio secondo cui una strada sicura, efficiente, adeguatamente finanziata e mantenuta è la conditio sine qua non alla promozione dello sviluppo economico, riducendo nel contempo l’impatto ambientale del trasporto stradale e accrescendo il benessere dei cittadini. La ERF è certa che la guida dei trasporti stradali 2011, grazie all’esperienza accumulata durante gli ultimi dieci anni, possa offrire ai propri lettori quelle informazioni di settore utili e di estrema importanza per comprendere l’evoluzione socio-economica dell’intero continente europeo L’edizione cartacea delle European Road Statistics 2011 è disponibile su richiesta da inviarsi al Segretariato ERF (solo membri della Stampa) e può essere anche consultata gratuitamente sul sito della Federazione www.erf.be nella sezione “pubblicazioni”. La Federazione ha inoltre pubblicato il suo rapporto annuale, pubblicazione nata lo scorso anno che si propone di illustrare le differenti attività svolte dalla ERF. Questa edizione conferma il ruolo di essere uno dei maggiori interlocutori nel settore delle infrastrutture stradali a livello europeo. La ERF anima diversi Working Groups e Fora e partecipa attivamente a diversi progetti finanziati dalla Commissione Europea. La sua attività si svolge non solo a livello europeo: sopratutto nell’ultimo anno, infatti, le sue collaborazioni si sono estese fino alla regione del Golfo, passando attraverso l’Europa dell’Est. Il 2011 è stato un anno pieno di fermento per la Federazione, poiché ha visto la nascita di due nuovi Working Groups: Work Zone Safety e Road Asset Figura 2 Management. Il primo sottolinea l’importanza della sicurezza soprattutto nelle aree in cui sono presenti dei lavori, mentre il secondo evidenzia l’importanza del preservare l’infrastruttura stradale come un’attività economica essenziale. La Federazione si presenta anche come Partner di riferimento nel settore della progettazione europea, con progetti che abbracciano diversi ambiti quali gli ITS (Sistemi Intelligenti di Trasporto), la sicurezza stradale e la sostenibilità.

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European Union Road Federation Il 2012 anno di intese per la ERF La Federazione Europea della Strada è lieta di annunciare che lo scorso Febbraio a Bruxelles ha firmato un Memorandum of Understanding (MoU) con TTS Italia (www.ttsitalia.it), sancendo una mutua collaborazione nel settore degli ITS (Intelligent Transporto Systems) e della telematica per la mobilità. TTS Italia è l’Associazione Nazionale per la Telematica per i Trasporti e la Sicurezza che ha l’obiettivo di promuovere lo sviluppo dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS). In particolare, il MoU prevede la collaborazione delle due Associazioni nell’organizzazione di eventi di interesse per i settori di cui sopra e in progetti europei di rilevanza per gli associati di TTS Italia ed ERF. Il 22 Febbraio scorso si è tenuto a Sofia (Bulgaria) un Seminario sulla sicurezza stradale coorganizzato dalla ERF e dall’Associazione Bulgara per la Sicurezza Stradale (BBARS). L’evento ha avuto un grande successo e ha visto la partecipazione di circa 200 Delegati provenienti principalmente dalla Bulgaria e dai Paesi limitrofi. La grande adesione conferma l’interesse e la necessità dei Paesi della Figura 3 - La firma del Memorandum of Understanding (MoU) con TTS Italia cosiddetta Nuova Euro-

pa di conoscere ed attuare le recenti Normative europee in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali al fine di contribuire, al pari degli altri Stati europei, alla riduzione delle vittime degli incidenti stradali. Christophe Nicodème, Direttore Generale della ERF che ha presieduto e chiuso l’evento, ha sottolineato la piena disponibilità della Federazione a collaborare con gli Esperti del settore stradale in Bulgaria, ma anche in Romania e in altri Figura 4 - Christophe Nicodème, Direttore Generale della ERF Paesi dell’Est Europa, al fine di sostenere lo sviluppo di infrastrutture stradali rispettose delle Normative e Direttive europee inerenti la sicurezza stradale con l’obiettivo ultimo di ridurre il più possibile il numero, ancora troppo alto, di vittime della strada. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. * Project Manager dell’ERF ** Research Assistant dell’ERF

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Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO VENGONO FORNITE INTERESSANTI INFORMAZIONI SULLA RIVISTA SCIENTIFICA INTERNAZIONALE “ADVANCES IN TRANSPORTATION STUDIES AN INTERNATIONAL JOURNAL” GRAZIE AD UN’INTERVISTA AL PROF. ANDREA BENEDETTO, EDITOR IN CHIEF

“S&A”: “Giunti quasi al decimo anno di pubblicazione della Rivista “Advances in Transportation Studies an International Journal”, può fare un punto della situazione?”. “Andrea Benedetto”: “La Rivista “Advances in Transportation Studies” è il risultato di un progetto, anche un po’ visionario, di un gruppetto di Docenti del settore di Strade Ferrovie Aeroporti dell’Università di Roma Tre. Un progetto allora, che oggi si configura come un risultato consolidato sul piano internazionale. Abbiamo sofferto di tante difficoltà e numerosi momenti, che non è sbagliato definire di scoramento, che però superammo grazie soprattutto all’entusiasmo, davvero senza confini, del Professor Carlo Benedetto, mio padre, ed alla dedizione al lavoro di tanti. l primo numero della Rivista uscì nel Novembre del 2003 pubblicando sette articoli. Da allora, con cadenza quadrimestrale e pubblicando un numero speciale all’anno, la Rivista ha diffuso a stampa e sul web circa 250 articoli scientifici in 25 numeri ordinari e sei numeri speciali. Gli Autori che hanno pubblicato su ATS sono oltre 500 da più di 45 Paesi del mondo, nessun continente escluso. Infine, devo dire con una certa soddisfazione che anche nei database e nei sistemi di valutazione internazionali la Rivista sta ottenendo risultati sempre più interessanti.

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“S&A”: “Come giudica questa esperienza come Editor in Chief della Rivista?”. “AB”: “Il mio giudizio è senz’altro positivo ed è una di quelle poche e rare esperienze nella vita e nel proprio lavoro che assorbono moltissime risorse ma restituiscono tanto di più in termini di insegnamenti, crescita scientifica e culturale, passione e soddisfazione.

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La dimensione del lavoro che è richiesto dalla Rivista per garantirne un progresso costante è senz’altro data dal numero di articoli pubblicati e diffusi in questi anni. Ciò è ancor più chiaro se si pensa che tutti gli articoli, sin dal primo numero del giornale, sono selezionati attraverso una procedura di blind peer review che è gestita in maniera automatica da un Review Process Manager e da una Editor Assistant che si trova a Birmingham (UK), cui vanno tutti i miei ringraziamenti per il livello di professionalità, autonomia e generosità che hanno sempre contraddistinto il loro impegno. Questa procedura è in linea con gli standard internazionali ormai diffusamente condivisi tra le Riviste scientifiche più quotate nei database qualificati. Ogni articolo è revisionato almeno da tre revisori in forma anonima prima di poter essere pubblicato, se meritevole di esserlo. La politica della Rivista è indirizzata e governata dall’Editor in Chief, dagli Associate Editors e dai membri dell’Editorial Board. Il livello internazionale della Rivista è anche garantito dai 30 editori della Rivista che sono originari di 13 Paesi diversi. Al momento le statistiche del giornale mostrano che mediamente il 24% degli articoli è pubblicato nella forma in cui viene inviato dagli autori, il 47% degli articoli viene pubblicato dopo “minor or major revisions”, e il 29% degli articoli sottoposti viene rigettato in fase di revisione. I tempi di pubblicazione dalla prima sottomissione dell’articolo sono compresi tra 4 e 13 mesi con una media di sei mesi circa”.

Figura 1 - L’Editor in Chief della Rivista ATS: il Prof. Andrea Benedetto

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“S&A”: “Ci avviciniamo al decennale della Rivista, ci dobbiamo aspettare interessanti novità a breve?”.

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale “AB”: “Ritengo che un punto prioritario su cui ci impegneremo angione del fatto che non ha ancora compiuto i dieci anni di esistencor di più nel prossimo futuro sarà l’accreditamento scientifico nei za, piuttosto bene, in particolare, con riferimento a Scopus SCIdatabase internazionali al fine di migliorare il ranking della Rivista, mago Journal & Country Rank (SJR), ATS è presente tra le prime che comunque già risulta soddisfacente. In particolare la Rivista è 30 Riviste al mondo nel settore “Transportation” e al 18° posto nel ad oggi presente, dopo essere stata a lungo valutata, nei più imsettore “Automotive Engineering”. portanti database scientifici al mondo. E’ presente nel database di Inoltre, nel ben più ampio settore “Civil and Structural EngineeScopus, primo sistema in Europa di valutazione e archivio dei proring”, che ingloba tutti i settori dell’Ingegneria civile e strutturale, dotti scientifici. E’ anche presente in EBSCO, uno dei database per la Rivista occupa il 100° posto al mondo ed è la prima Rivista puble Riviste scientifiche più importante al mondo per numerosità, in blicata in Italia. Compendex Engineering Village di Elsevier, nel database TRIS, di Peraltro, va detto che in questi risultati ATS è fortemente penalizTRB American Academy of Sciences. zata in quanto la Rivista è presente da molto poco tempo rispetto Inoltre, il giornale è anche presente nei database White Rose (UK), a quelle concorrenti; è ragionevole quindi attendersi che già nel in Infoscience Le portail d’information scientifique (Ecole Polyte2012 i risultati dovrebbero assolutamente essere ancor più di sodchnique Federale de Lausanne EPA, FR), in SafetyLit (Center for disfazione. Injury Prevention Policy and Practice, San Diego University - World La Rivista sino ad oggi si è autofinanziata senza bisogno di alcun Health Organization) e in molti altri archivi internazionali. Infine è contributo né da introiti pubblicitari, né da finanziatori esterni, e in programma nel prossimo anno la procedura per entrare nel daciò ha consentito di ottenere e rivendicare la totale indipendenza tabase dell’ISI (USA). culturale. Un punto di orgoglio conquistato in questi anni sta nella presenza La Rivista ATS è presente anche sul web dal primo numero. L’acdella Rivista, per abbonamento, nelle biblioteche dei Centri di Ricesso agli abstract è libero, mentre l’accesso agli articoli è concerca più importanti a livello internazionale nel settore dei trasporti, sentito solo agli abbonati”. tra cui vorrei ricordare il VTI (SW), SWOV (NL), TRL (UK), ARRB (Australia), IBI Group (Canada). A questi Centri si aggiungono numerose Università in tutti e cinque i Continenti. Un’altra questione che voglio anticipare riguarda l’esito della recentissima decisione del Permanent Steering Committee, ancora non resa pubblica, su dove tenere la quarta edizione della Conferenza Internazionale Road Safety and Simulation (RSS2013, an International Conference), della quale la Rivista ATS è partner storico. Il Comitato, a fronte di quattro prestigiose candidature (Brasilia (BR), Corfù (GR), Los Angeles (USA), Roma (IT)), ha scelto Roma e ciò senz’altro consentirà di dare alla Rivista uno spazio Figura 3 - Alcune copertine dei numeri speciali ulteriore di grande visibilità e di contribuire alla diffusione di risultati scientifici d’eccellenza. Sarà sicuramente uno stimolo in più, per regalare ai nostri Lettori “S&A”: Ringraziandola per l’interessante contributo che ha forniqualche sorpresa proprio nell’anno del decennale di pubblicazioto, chiediamo infine dove si possano trovare ulteriori informazioni ne della Rivista”. sulla Rivista”. “AB”: “Al momento informazioni aggiuntive per gli Autori, l’elen“S&A”: “Con riferimento alla valutazione scientifica internazionaco degli articoli pubblicati, gli abstract, le novità ed altro sono rele come si colloca la Rivista attualmente?”. peribili all’indirizzo web http://host.uniroma3.it/riviste/ats/, dove è possibile anche ottenere informazioni per le condizioni di abbona“AB”: “Nei sistemi di valutazione internazionale la Rivista si colmento sia per Istituzioni, Università, Centri di Ricerca, che a titolo loca, nonostante sia relativamente da poco presente in essi, in rapersonale. Alle diverse condizioni di abbonamento sono associate ovviamente diverse possibilità di ricezione della Rivista, in formato cartaceo e digitale. Presto sarà on line una nuova pagina con la quale potremo informare i nostri Lettori sulle future attività della Rivista”. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

Figura 2 - Alcune copertine della Rivista

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Recensioni CODICE DELLA STRADA E REGOLAMENTO DI ESECUZIONE Egaf Edizioni Srl - Giandomenico Protospataro, Emanuele Bagetti - 28,00 Euro Il volume è aggiornato con gli aumenti delle sanzioni in vigore dall’01.01.2011 e coordinato con tutte le successive modifiche fra cui, da ultimo, della Legge 12.11.2011 n° 183. La pubblicazione contiene il testo coordinato ed aggiornato del nuovo Codice della strada con il relativo Regolamento di esecuzione ed attuazione e la segnaletica a colori. Un’apposita tabella elenca tutte le modifiche intervenute dal 1992 al momento della pubblicazione, con l’indicazione degli articoli aggiornati, sia del Codice sia del Regolamento. Completano la pubblicazione un dettagliatissimo indice alfabetico e numerosissime annotazioni per la migliore comprensione dei testi normativi. Il testo è coordinato con tutte le modifiche pubblicate in Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana fino al 31 Dicembre 2011; i più recenti aggiornamenti sono in carattere corsivo. Gli importi delle sanzioni contenuti nel testo del Codice, in vigore dal 1° Gennaio 2011 fino al 31 Dicembre 2012, sono stati ottenuti per: adeguamento biennale contenuto nel DL 22.12.2010 emanato ai sensi dell’art. 195, comma 3, del CdS; arrotondamento all’euro per effetto dell’art. 195, comma 3 bis, del CDS. Le disposizioni citate nelle note sono tutte reperibili nelle banche dati di Egaf via internet: ITER-NET, ITER CDS. Nel testo del Codice le denominazioni dei Ministeri e degli uffici sono aggiornate secondo la formale indicazione del DLG 15.01.2002 n° 9 e tali sono rimaste in quanto, anche se sono state nuovamente modificate, non è avvenuta la formalizzazione per il testo del CDS e del Regolamento di esecuzione.

CONTROLLI E VERIFICA DELLE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO ARMATO IN FASE DI ESECUZIONE EPC Srl - Alessandro Zizzi, Santo Mineo, Stefano Bufarini, Vincenzo D’Aria - 30,00 Euro Nell’ambito delle rilevanti trasformazioni ed innovazioni introdotte negli ultimi anni, partendo dalla Direttiva 89/106/CEE sui prodotti da costruzione fino ad arrivare alle nuove Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14/01/2008), la figura del Direttore dei Lavori trova una sua ben precisa definizione di compiti e di responsabilità. Tale figura assume un ruolo di fondamentale rilevanza nell’iter costruttivo di qualsiasi struttura, garante di una qualità che oramai la nostra società sta richiedendo con sempre maggiore forza. Un Tecnico che, a solide basi teoriche, abbini approfondite conoscenze di tecnologia dei materiali. Questo testo, a cui si è voluto dare un’impostazione molto pratica, vuole approfondire il tema del controllo in esecuzione delle strutture di calcestruzzo armato, evidenziando i compiti propri del Direttore dei lavori. Nei primi capitoli, dedicati al calcestruzzo, si sono sviluppate le tematiche dei controlli d’accettazione, sia delle forniture che degli elementi strutturali in opera, mediante utilizzo di metodi non distruttivi o semi distruttivi. Nel terzo capitolo si sono approfonditi i controlli d’accettazione delle barre in acciaio di armatura e nel quarto quelle delle strutture prefabbricate. Il quinto capitolo tratta i controlli delle fondazioni profonde, sia nella fase esecutiva che nel controllo finale d’integrità dell’elemento strutturale, approfondendo le diverse metodologie e tecniche oggi disponibili. Sono stati riportati numerosi esempi pratici, relazioni, fotografie, rapporti di prova e certificati, al fine di risultare uno strumento professionale molto utile di consultazione quotidiana

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GEOLOGIA DEL QUATERNARIO Dario Flaccovio - Francesco Carraro - 58,00 Euro Vengono preliminarmente esposti i concetti basilari per la ricostruzione dell’evoluzione dei principali ambienti superficiali. Particolare importanza viene riservata all’illustrazione dei processi di “rimodellamento”, inteso come sovrapposizione e obliterazione o ritocco delle superfici di erosione o di accumulo, fenomeno che rende non immediata l’interpretazione della maggior parte delle forme che costituiscono il paesaggio. Viene quindi esaminato il ruolo dell’attività geodinamica che si esplica durante l’evoluzione geologica superficiale, iniziando con l’evoluzione dei corsi d’acqua, poi dei ghiacciai, infine dei sistemi carsici, dalla loro impostazione fino alla totale demolizione dell’ammasso roccioso in cui si sono sviluppati. Particolare attenzione viene riservata ai fenomeni erosivi e sedimentari legati al ruscellamento diffuso, responsabile dei processi di rimodellamento e ai prodotti colluviali che da questi prendono origine dando luogo al tipo di copertura più diffuso nelle catene montuose in contesti geoclimatici come quello alpino e appenninico. Si approfondiscono poi alcuni aspetti relativi ai fenomeni gravitativi, riportando alcune riflessioni sulla valutazione del rischio di frana, e ai terrazzi marini, mettendo in evidenza il grande numero di manifestazioni di questo genere che può essere messo in luce sulla base di forme non direttamente interpretabili. Vengono successivamente analizzati i limiti di applicabilità e di affidabilità dei principali metodi di datazione delle formazioni superficiali, per poi dedicare un’importante sezione del testo alla “tettonica di superficie”, espressione caratteristica della neotettonica. Al rilevamento geologico delle formazioni superficiali viene dedicato l’ultimo capitolo, in cui vengono descritti il metodo e le finalità dell’allostratigrafia. Il volume, destinato a Studenti e Professionisti, è arricchito di numerosi approfondimenti, esempi e ipotesi di lavoro.

I CONTRATTI PUBBLICI Halley Editrice - Eugenio De Carlo - 65,00 Euro Visto il successo della precedente edizione, viene riproposto il presente volume in una seconda edizione aggiornata. L’opera continua ad essere un importante punto di riferimento teorico-pratico per la soluzione dei casi dubbi, controversi e problematici che possono registrarsi ai fini della stipula contrattuale, quale momento finale di un procedimento amministrativo complesso ed articolato. Da una parte, è stata trattata la materia dei contratti pubblici; dall’altra, sono stati raccolti, selezionati e sistemati oltre 1.500 quesiti con le relative risposte basate sui vari orientamenti giurisprudenziali e dell’Autorità di vigilanza sui Contratti Pubblici. La nuova edizione tiene conto della disciplina recata dal Codice dei contratti pubblici D.Lgs. n° 163/2006 e dal Regolamento d’esecuzione D.P.R. n° 207/2010, entrambi aggiornati alla Legge n° 136/2010, al D.Lvo. n° 104/2010, al D.L. n° 70/2011, al D.Lvo. n° 158/2011 e, da ultimo, al D.L. n° 138/2011, convertito nella Legge n° 148/2011. Il cd-rom allegato contiene tutti i quesiti presenti nel testo e permette, con apposita funzione, la ricerca avanzata di tutti i contenuti. All’interno del testo sono presenti richiami ai software della Halley Informatica “Atti amministrativi” e “Contratti”.

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News dalle Regioni PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

LAZIO

www.stradeeautostrade.it PER LA GARA DELLA ROMA-LATINA CI SONO SEI OFFERTE

CAMPANIA BREAKTHROUGH DELLA TRATTA DI GALLERIA NATURALE SCRAJO Si è svolta la cerimonia di abbattimento del diaframma della nuova galleria naturale Scrajo, nell’ambito dei lavori di realizzazione della variante alla S.S. 145 “Sorrentina”, tra il km 11+800 e il km 14+000, tratto compreso tra le località di Pozzano, nel comune di Castellammare di Stabia, e di Seiano, nel comune di Vico Equense, in provincia di Napoli. L’abbattimento del diaframma rappresenta una tappa significativa per il completamento della nuova variante che, in soli 5,2 km, conta ben cinque gallerie naturali. La particolare conformazione geomorfologica del territorio e la vicinanza alla linea ferroviaria della Circumvesuviana hanno reso particolarmente complessa la realizzazione di questa grande opera molto attesa dal territorio; i lavori di costruzione della variante ebbero inizio nel 1987 e furono sospesi per molto tempo, ma sono ripresi nel corso degli ultimi anni con un formidabile impegno di ANAS che ha permesso di superare notevoli difficoltà legate alle nuove necessità del territorio, grazie anche alla collaborazione degli Enti locali e all’ausilio della Prefettura di Napoli. Una volta terminata la variante il tracciato sarà caratterizzato da un’unica galleria di 5,2 km di lunghezza complessiva costituita dalla successione senza soluzione di continuità delle quattro gallerie naturali di Pozzano (1.050 m), di Punta Orlando (1.500 m), di Scrajo 1 (580 m), di Scrajo 2 (400 m) e della galleria di Seiano (1.300 m), già in esercizio e interessata da lavori di ammodernamento. Al servizio del nuovo tunnel, sono previste dotazioni di sicurezza all’avanguardia che comprendono vie di fuga in cunicolo per un totale di circa 3 km. L’investimento complessivo è stato di 72 milioni di cui 66 per lavori che comprendono sia le opere civili che gli impianti tecnologici e di sicurezza.

FRIULI VENEZIA GIULIA

Si è chiusa la prima fase del Bando di gara per la realizzazione della Roma-Latina pubblicata a da Autostrade del Lazio (Società partecipata al 50% dalla Regione Lazio e al 50% da ANAS). Provano a contendersi la costruzione e la gestione dell’infrastruttura sei gruppi di Imprenditori tra cui figurano le maggiori Aziende italiane nel campo e varie Multinazionali straniere. Bocche cucite tra i corridoi della Società Autostrade, dove fanno sapere che i nomi delle Aziende interessate potranno essere resi noti solo al termine della verifica dei requisiti di partecipazione, e quindi al momento dell’invio delle lettere e dell’apertura della seconda fase di gara, quella in cui i concorrenti dovranno presentare il loro progetto di realizzazione dell’autostrada. L’invio delle lettere di invito, però, come stabilisce la Delibera del CIPE con cui è stata confermata una prima tranche di finanziamento pubblico per la realizzazione dell’autostrada (468 milioni), è legato all’esito dei ricorsi al TAR presentati tra gli altri da Consorzio 2050, uno dei soci di Arcea (la Società costituita nel 2003 con lo scopo di realizzare e gestire strade e autostrade del Lazio tra cui la Roma-Latina, composta al 51% dalla Regione e al 49% da soci privati, chiusa dalla Regione Lazio in seguito alle osservazioni dell’Unione europea e sostituita da Autostrade per il Lazio). Consorzio 2050 chiede che venga riconosciuto ad Arcea il ruolo assegnatogli dalla Regione nel 2003. L’udienza è fissata al 4 Aprile e, secondo quanto fa sapere l’AD di Autostrade per il Lazio, Massimo Averardi, “Siamo fiduciosi che si arrivi a una conclusione del contenzioso che ci consenta di poter proseguire la gara”. Se il TAR dovesse respingere i ricorsi, resterebbero comunque in piedi le richieste di risarcimento, per mancati incassi avanzate dai soci di Arcea nei confronti della Regione Lazio (si è a lungo parlato di arbitrati da centinaia di milioni). Secondo Averardi, però, questi arbitrati non condizionerebbero il proseguimento della gara d’appalto in quanto “sono estranei” alla procedura di gara: se il TAR riconosce ad Autostrade il ruolo di concedente della Roma-Latina, “Il Bando può andare avanti”. L’ipotesi sembra contrastare con le prescrizioni del CIPE che, con la Delibera 88 del 2010 aveva stabilito che la gara potesse essere aggiudicata soltanto previa risoluzione di ogni forma di contenzioso in essere. Intanto, in attesa della decisione del TAR, «stiamo portando avanti la Conferenza dei Servizi per l’approvazione del progetto definitivo della tratta A12-Tor de’ Cenci, altra condizione posta dal CIPE per l’aggiudicazione della gara oltre alla risoluzione degli arbitrati”. “Se le cose vanno come noi speriamo - spiega anco-

IL MINISTRO PASSERA CONFERMA LA DISPONIBILITÀ PER LA TERZA CORSIA A4 Il Ministro Corrado Passera ha confermato la totale disponibilità ad affrontare il tema della terza corsia della A4. E’ quanto ha affermato il Commissario Straordinario per l’opera, Riccardo Riccardi. Riferendo al Consiglio Regionale Friuli Venezia Giulia sullo stato d’avanzamento dei lavori, Riccardi ha reso noto di aver avuto un colloquio con Passera, che ha ribadito il supporto del Governo all’operazione. L’allargamento dell’autostrada nel tratto Venezia-Trieste è un’opera da 2,3 miliardi, i cui primi cantieri sono già stati avviati. Autovie Venete, la Concessionaria dell’autostrada, ha avviato negoziati con un pool di banche per ottenere un finanziamento che supporti l’opera.

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News dalle Regioni ra l’amministratore delegato di Autostrade - al massimo entro fine aprile possiamo fare partire le lettere di invito. Se non ci sono nuovi contrattempi, l’opera potrà essere pronta nel 2017”. In totale, la Roma-Latina ha un costo di 2,7 miliardi (per oltre il 60% finanziati dai privati). La sua realizzazione produrrà circa 25.000 posti di lavoro tra addetti diretti e indotto.

una certa velocità. I Comuni hanno iniziato a discuterne ad Ottobre 2011. Ora siamo al via libera. Il costo della futura autostrada tutta bergamasca non è irrilevante: 250 milioni in project financing. L’obiettivo della Provincia quindi è che l’opera venga realizzata con investimenti privati. Ma nella compagine societaria, per ora, hanno fatto capolino in modo timido, in termini di quote.

MARCHE

LOMBARDIA BERGAMO-TREVIGLIO: OK AD AUTOSTRADA CHE COSTERÀ 250 MILIONI

NEL PORTO DI ANCONA, OPERE E FONDALI A 14 M PER LA RIPRESA

Le polemiche non mancano, soprattutto nei Comuni, ma intanto il progetto procede spedito. La Conferenza di Servizi ha dato il via libera al preliminare della nuova autostrada Bergamo - Treviglio: una nuova strada a più corsie per senso di marcia, tecnicamente definita “autostrada regionale”, che dovrebbe staccarsi dalla tangenziale Sud di Bergamo in territorio di Stezzano per scendere fino a Zingonia e poi dividersi su due nuove tratte: quella verso il futuro casello della Pedemontana a Osio Sotto e quella per la Brebemi a Treviglio. In Regione, dove è stato varato il progetto preliminare, è rimasto sul tavolo il “no” al progetto da parte dei Comuni di Osio Sopra, Verdellino, Levate e Osio Sotto. Con una curiosità: il Comune di Osio Sotto risulta tra i soci di Autostrade Bergamasche SpA, la Società partecipata tra gli altri dalla Provincia di Bergamo, dall’Ance Bergamo e anche da Autostrade Lombarde (promotore di Pedemontana). Dovrebbe andare in gara per la prossima estate. La tratta che in origine si chiamava Interconnessione Pedemontana Brebemi ora prende corpo come Autostrada regionale Bergamo-Treviglio. Un tracciato stabilito sulla base di un progetto preliminare predisposto dal promotore Autostrade Bergamasche SpA che prevedeva lo sviluppo del’autostrada regionale tra Boltiere (interconnessione con l’Autostrada Pedemontana Lombarda) e Casirate d’Adda (Interconnessione con l’Autostrada Brebemi) per un totale di 12,9 km. Completa il progetto l’opera connessa di raccordo con la tangenziale Sud di Bergamo per ulteriori 5,9 km in comune di Osio Sotto. Come ulteriori opere connesse sono previste le seguenti interconnessioni con la viabilità esistente: collegamento con la S.P. 184 nei comuni di Osio Sotto e Boltiere; collegamento alla S.P. 122 Francesca in comune di Ciserano e suo adeguamento in sede per la connessione della zona produttiva sovracomunale conosciuta come di Zingonia; collegamento alla S.P. 142 e raccordo alla S.S. 42 in comune di Treviglio; collegamento alla ex S.S. 11 in comune di Treviglio e interconnessione con Brebemi in corrispondenza del casello di Casirate d’Adda. L’iter del progetto preliminare è stato caratterizzato da

Nella speranza di una “nuova fase espansiva” economica che potrebbe arrivare entro due anni, il porto di Ancona si sta dotando di opere per agganciare la ripresa e far crescere i traffici. La presentazione ad Ancona del rapporto statistico 2011, che ha evidenziato per il porto un calo di merci (−1,7%) e passeggeri (−6,1%) a fronte di un aumento di merci in container (+10%), ha fornito l’occasione al Presidente dell’Autorità Portuale Luciano Canepa e al Segretario Generale Tito Vespasiani di fare il punto della situazione infrastrutturale dello scalo. L’Authority “non ha perso il suo tempo” - ha detto Canepa sottolineando come nonostante il mancato arrivo dei fondi governativi previsti l’Ap abbia ‘‘mobilitato 128 milioni per opere cantierabili entro il 2012”. Già firmato, ad esempio, il contratto per realizzare il molo di sopraflutto (70 milioni) che servirà a proteggere dai venti dominanti la futura banchina rettilinea per ospitare carghi di grandi dimensioni.

“Speriamo in una nuova fase espansiva tra due anni” - ha aggiunto Vespasiani. Uno degli obiettivi prioritari per il 2012, ha continuato, riguarda lo scavo dello specchio d’acqua tra la banchina rettilinea e il molo di sottoflutto per portare i fondali a −14 m e renderli idonei all’arrivo di grandi carghi. Verranno asportati materiali sabbiosi per un milione di m3: 500.000 serviranno al ripascimento della costa, altrettanti (non pericolosi ma incompatibili con il ripascimento) verranno scaricati in mare. Nel 2011 i traffici merci e passeggeri sono risultati in calo, a causa della crisi, in particolare quella greca ma anche della chiusura della Bunge (da sola ha tolto allo scalo 400.000 t/anno di merci rinfuse solide). Per le merci si conferma il trend negativo (dal 2008, −11%) mentre per i passeggeri si è tornati sui livelli del 20092010 dopo il record del 2011 (1,65 milioni). Negativo il flusso dalla Grecia (−11,8%) e in aumento quello da e per la Croazia (+7,3%). Tra le infrastrutture completate, Vespasiani ha ricordato la banchina d’allestimento dentro Fincantieri (8 milioni) che servirà a liberare la banchina del porto attualmente utilizzata dall’Azienda; il completamento del raccordo ferroviario elettrificato che, nei prossimi giorni, vedrà i primi passaggi di convogli verso lo scalo; la seconda fase di Ank’s marina - moli a supporto dei cantieri Isa, Ferretti Cnr e Wally - e la manutenzione della scogliera antistante.

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News dalle Regioni MARCHE-UMBRIA QUADRILATERO: SULLA S.S. 77, ABBATTUTI I DIAFRAMMI DI ALTRE DUE GALLERIE Si tratta delle due gallerie con la massima estensione tra le 14 naturali previste sul percorso della S.S. 77, per le quali gli scavi erano iniziati circa due anni fa. Il completamento delle carreggiate Sud è atteso in primavera. In una nota la Società Quadrilatero riferisce che proseguono a ritmo serrato i lavori nei cantieri sulla Strada Statale 77 per il sistema viario Quadrilatero Marche Umbria affidati al Contraente generale Val di Chienti. Dopo il completamento nei giorni scorsi della galleria La Rocchetta, nel Comune di Muccia, (si veda pag. 27) altre due gallerie sono state aperte tra l’Umbria e le Marche. E’ caduto l’ultimo diaframma della galleria Sostino, nell’omonima frazione del Comune di Foligno. Le attività di scavo, terminate per la canna Nord lunga 2.820 m, continuano per quella Sud di 2.834 m. Anche il diaframma della galleria Varano è caduto in questi giorni, nel Comune di Serravalle del Chienti. La canna Nord è lunga 3.455 m, mentre proseguiranno gli scavi nella canna Sud lunga 3.472 m. Si tratta delle due gallerie con la massima estensione tra le 14 naturali previste sul percorso della S.S. 77, per le quali gli scavi erano iniziati circa due anni fa. Il completamento delle carreggiate Sud è atteso in primavera. I lavori proseguono alacremente nei cantieri tra Foligno e Pontelatrave dove l’avanzamento degli scavi nelle 14 gallerie naturali ha raggiunto allo stato attuale circa il 75% del totale. Sette sono state ultimate per entrambe le carreggiate, tre sono in territorio umbro - La Franca, La Palude e Belfiore - mentre quattro si trovano nelle Marche - oltre La Rocchetta, sono Serravalle, Bavareto e Maddalena. Tra le gallerie da completare cinque superano i 2 km di lunghezza, con la massima estensione per la già citata galleria Varano. Anche per quanto riguarda i 16 viadotti (sette in acciaio e nove in calcestruzzo armato precompresso), per una lunghezza totale di oltre 5 km considerando le due carreggiate, numerose pile sono state innalzate e varate le travi lungo l’intero percorso. Risultano infatti completate le strutture dei seguenti viadotti: Renaro, Uppello, San Lorenzo I e San Lorenzo II; per il viadotto Muccia sono state completate le elevazioni delle spalle. Secondo il cronoprogramma il completamento delle opere lungo l’asse Foligno-Civitanova Marche è previsto a fine 2013, inizio 2014.

(CIG). Un’opera indispensabile per la quale sono stati mobilitati 209 milioni (dei quali 176 milioni solo per lavori), a carico per il 58% dell’Italia e per il 42% della Francia”. Parte dell’itinerario europeo E74, come richiesto dalla CIG, il nuovo tunnel del Colle di Tenda risponde ai requisiti di sicurezza della mobilità tra i due versanti delle Alpi Marittime, lungo il collegamento tra le province di Cuneo e Torino e la Costa Azzurra attraverso la valle Vermegna, in Italia, e la valle della Roja, in Francia. L’ANAS, appaltante unica del progetto per Italia e Francia - in virtù di un accordo internazionale tra i due Paesi - ha verificato attentamente le offerte ricevute dalle 13 Società qualificate, scegliendo sulla base del pieno rispetto dei criteri di aggiudicazione indicati nel Bando, tra i quali, in particolare, la minimizzazione degli impatti ambientali e dei consumi energetici, l’adozione di tecnologie meccanizzate innovative e la scelta dei materiali. Il progetto prevede la costruzione di due gallerie a senso unico di marcia per circa 3.300 m di lunghezza e una carreggiata effettiva pari a 6,50 m (con una corsia di marcia di 3,50 m, una corsia di emergenza di 2,70 m e banchina da 0,30 m). Per il traffico diretto verso la Francia sarà realizzato un nuovo tunnel mentre, per il traffico in direzione Italia è previsto l’allargamento e l’ammodernamento dell’attuale tunnel. La realizzazione delle due gallerie avverrà per fasi successive in modo da non interrompere i collegamenti tra Italia e Francia durante i lavori garantendo, così, la transitabilità del valico all’intenso traffico turistico e commerciale. Già al termine della costruzione della nuova canna, però, sarà messo a disposizione degli utenti un collegamento a doppio senso di circolazione capace di garantire il massimo della sicurezza, anche grazie a una dotazione impiantistica particolarmente innovativa. Inoltre, è previsto l’adeguamento della viabilità di accesso al tunnel che, dal lato francese, consentirà di dimezzare il numero dei tornanti oggi presenti. “L’aggiudicazione del Bando per la realizzazione del nuovo tunnel del Colle di Tenda - ha concluso Pietro Ciucci - conferma il superamento dei numerosi problemi di natura tecnica e burocratica sorti a livello internazionale e indipendenti dall’ANAS che hanno rallentato lo sviluppo delle attività di appalto. L’inizio dei lavori é previsto dopo la redazione e l’approvazione del progetto esecutivo”.

PIEMONTE SARDEGNA AGGIUDICATO L’APPALTO PER LA COSTRUZIONE DEL NUOVO TUNNEL DEL COLLE DI TENDA Il tunnel del Colle di Tenda fa un passo avanti decisivo. L’ANAS ha comunicato che l’appalto per il progetto esecutivo e la realizzazione del nuovo tunnel sulla Strada Statale 20 “di Valle Roja e del Colle di Tenda” è stato aggiudicato in via provvisoria all’Associazione Temporanea di Imprese composta da Grandi Lavori Fincosit SpA, Toto Costruzioni Generali SpA e Progin SpA in qualità di progettista incaricato. L’aggiudicazione definitiva ed efficace per la formalizzazione del contratto sarà subordinata all’esito delle verifiche, previste per legge, che l’ANAS effettuerà nei prossimi giorni. “Entra nella fase finale la procedura di gara avviata nel 2009 - ha dichiarato Ciucci -, approvata dalla Commissione Intergovernativa per il Miglioramento dei Collegamenti Franco-Italiani nelle Alpi del Sud

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PUBBLICATI I BANDI IN GAZZETTA PER I LOTTI 7 E 8 DELLA SASSARI-OLBIA “Sono stati pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana i Bandi per la realizzazione dei lotti 7 e 8 della Sassari-Olbia, per un importo lavori totale di quasi 190 milioni e per più di 15 km di tracciato”. Lo ha annunciato il Presidente della Regione Sardegna, Commissario Straordinario dell’infrastruttura, Ugo Cappellacci. “Siamo giunti così al giro di boa delle gare per la nuova strada - ha aggiunto. Ad oggi abbiamo pubblicato i Bandi per i lavori dei lotti 0, 1, 9 (si veda pag. 10) e ponte Padrongianus, ai quali si aggiungono appunto il 7 e l’8. Restano i Bandi per i lotti dal 2 al 6 più gli interventi all’aeroporto di Olbia. Con i lotti 7 e 8 stiamo pubblicando i Bandi tra i più rilevanti in termini economici”.

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News dalle Regioni L’importo dei lavori del lotto 7 è di 102.966.997 Euro. Il tracciato si sviluppa dallo svincolo di Monti-Telti al secondo svincolo di Enas per un percorso di 7,150 km. Parte iniziale del lotto sarà costruita in variante planimetrica con asse sostanzialmente parallelo all’esistente, traslato verso Nord (sulla destra in direzione Sassari). L’attuale Statale 199 sarà quasi interamente recuperata come strada secondaria. Per una seconda parte si prevede l’allargamento del tracciato esistente. Tra le opere idrauliche di rilievo si segnala il primo viadotto sul rio San Michele a sei campate di 255 m e il secondo viadotto sullo stesso rio a tre campate di 126,90 m, nonché il viadotto su rio Sa Piana a cinque campate di 210 m. L’importo dei lavori del lotto 8 è invece di 86.501.619 Euro. Il tracciato è compreso tra il secondo svincolo di Enas e lo svincolo con la Strada Statale 131 diramazione centrale ed ha uno sviluppo di 8,392 km. Sono interessati i comuni di Monti, Loiri Porto San Paolo e Olbia. Come nel lotto 7, una parte del tracciato si sviluppa in variante planimetrica con asse parallelo all’esistente. L’attuale Statale 199, anche in questo caso, diventerà una strada secondaria. Per la seconda parte si prevede l’allargamento della strada esistente. Saranno realizzati viadotti come quello in corrispondenza del fiume Enas a quattro campate, luce 169 m, in corrispondenza del rio Palasole, a tre campate, luce 126,90 m, e in corrispondenza di un bacino minore (affluente del fiume Enas), a due campate di luce 82,50 m.

SICILIA SIRACUSA-GELA: A LUGLIO POTREBBE PARTIRE L’APPALTO E’ stata notificata all’Unione Europea la scheda definitiva “Grandi progetti” per la realizzazione dei tratti che mancano della SiracusaGela. L’attesa è stata lunga: il progetto per questi tre lotti era pronto già da tempo, sino all’elaborazione del progetto esecutivo, ma una serie di obiezioni da parte dei soggetti istituzionali delegati allo sviluppo dei progetti stessi, alla verifica e alla loro approvazione hanno fatto allungare i tempi. L’Assessore Pier Carmelo Russo ha annunciato che a questo punto l’iter è inarrestabile e che a Luglio l’opera potrebbe essere appaltata. Completare la prima parte dell’anello che permette di percorrere in autostrada la Sicilia partendo da Messina, scendendo sino a Catania, per poi immettersi nella Catania-Siracusa e da qui allungare sino a Rosolini, come accade sino ad oggi, e nel giro di alcuni anni potere da Rosolini spingersi rapidamente sino a Gela, sarebbe per tutto il territorio un momento di autentica svolta. Si tratta, infatti, di un altro pezzo di autostrada che entra nel cuore del distretto del Sud-Est, che si colloca tra il mare, la campagna, il Barocco, ma anche tra le industrie, il sistema produttivo agricolo di quell’area. Quindi una grande opportunità offerta anche allo sviluppo e alla crescita che, hanno bisogno di infrastrutture moderne e funzionali, che accorcino le distanze, soprattutto per i turisti, e per ciò che esce dalla Sicilia, quindi merci, prodotti che hanno necessità di viaggiare sempre più rapidamente. Esiste anche il progetto di una bretella che colleghi il porto di Pozzallo alla Siracusa-Gela, particolare su cui insistere e impegnarsi, perché se è vero che servono strade, è altrettanto vero che bisogna incrementare le autostrade del mare. Il porto di Pozzallo ha potenzialità interessanti e ancora inespresse, che potrebbero e dovrebbero ricevere un forte impulso anche da una connessione con la logistica della nuova autostrada, dell’autoporto, e dell’intero sistema dei trasporti.

TRENTINO ALTO ADIGE LAVORI PUBBLICI: CIRCA 100 MILIONI PER LE STRADE Poco meno di 100 milioni per le opere stradali, 65 per le opere edili, 45 per la manutenzione ordinaria e straordinaria di tunnel e strade. Ammontano dunque a poco più di 200 milioni i fondi che nel 2012 verranno messi a disposizione della Ripartizione infrastrutture: il programma è stato approvato dalla Giunta Provinciale di Bolzano. Sono 98 i milioni che nel 2012 verranno utilizzati per la prosecuzione e l’avviamento di alcune importanti opere stradali. “Il programma complessivo - ha sottolineato il Presidente della Provincia Luis Durnwalder - prevede progetti già approvati per un totale di 725 milioni: ciò significa che per i prossimi seisette anni ci limiteremo quasi esclusivamente a portare a termine interventi già avviati, anche perché le sempre minori risorse a disposizione incideranno in maniera particolare su settori, come quello delle opere stradali, che contano su budget molto sostanziosi”. Circa la metà dei 98 milioni stanziati per l’anno in corso verranno “dirottati” sulla prosecuzione delle circonvallazioni di Merano (22 milioni), Laives (18 milioni) e Ora (10 milioni). Un’altra consistente fetta verrà destinata al secondo lotto della circonvallazione di Vandoies e al terzo lotto dei lavori lungo la statale della Val d’Ega, mentre i restanti 10-15 milioni saranno suddivisi fra tanti lavori di più modesta entità. Infine, il programma per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle rete viaria altoatesina prevede investimenti nell’anno in corso pari a 20 milioni per le strade, e a 25 milioni per i tunnel.

PER IL TUNNEL ALTO GARDA: SCELTA LA SOLUZIONE C “OTTIMIZZATA” Gli Amministratori hanno scelto per il tunnel Alto Garda la soluzione C “ottimizzata”, ovvero quella che prosegue dalla piana di Nago e supera il passo di San Giovanni con un tratto in trincea e un altro in galleria a due corsie fino alla Statale 240, in corrispondenza della confluenza per la zona industriale della Mala. Questo è l’esito dell’incontro che si è tenuto in Provincia di Trento, presenti il Vice Presidente e Assessore ai Lavori pubblici, Ambiente e Trasporti, Alberto Pacher, i Sindaci di Arco, Riva del Garda, Nago-Torbole e Mori, i Presidenti delle Comunità della Vallagarina e dell’Alto Garda e alcuni Tecnici ed Assessori. Dopo i 60 giorni necessari dal deposito al VIA dell’integrazione al progetto preliminare per il collegamento “Loppio-Busa” con le soluzioni “C ottimizzata” e “D”, alla chiusura della procedura, si potrà quindi andare alla pubblicazione del Bando di gara che avverrà nel corso dell’estate. In questo modo la tempistica definita nei numerosi incontri anche pubblici che si sono tenuti durante gli ultimi mesi potrà essere rispettata, stante anche l’impegno di spesa già stanziato dalla Giunta Provinciale sull’esercizio 2012, per circa 140 milioni.

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News dalle Regioni Questa soluzione parte dal Cretaccio in galleria a tre corsie (due in salita e una in discesa) esce nella piana di Nago e si raccorda al tratto a due corsie in trincea coperta, infine rientra in galleria a due corsie fino al raccordo con la Statale 240. Affrontate anche alcune situazione puntuali: per esempio è stato modificato leggermente il tracciato stradale in corrispondenza della cosiddetta “curva dei rospi” - situata in zona limitrofa al sito di interesse comunitario del lago di Loppio e quindi da tutelare - per renderlo più dolce. “La soluzione C integrata con queste modifiche - ha commentato il Vice Presidente Alberto Pacher - ha incontrato il consenso unanime di tutte le Amministrazioni, anche a fronte dei fattori di incertezza importanti che caratterizzano la soluzione D”. Quest’ultima infatti attraversa per metà della sua lunghezza il paleoalveo dell’Adige, ovvero una zona composta di materiale sciolto e massi di grosse dimensioni. Scavare un tunnel in tali condizioni risulta più impegnativo dal punto di vista economico (la stima è di 25-30 milioni in più rispetto alla soluzione precedente) ma anche con grossi interrogativi dal punto di vista realizzativo. La tecnologia usata per la realizzazione di tunnel in terreni analoghi è lo scavo meccanizzato con fresa di tipo EPB che presenta costi maggiori relativamente allo scavo tradizionale e comunque imprevisti in fase di realizzazione derivanti dal litostrato attraversato. Il Bando di gara della soluzione “C ottimizzata” - che avverrà mediante appalto concorso, fatte salve alcune invarianti date dai costi complessivi e dal mantenimento delle due corsie sul tratto finale del superamento di Passo San Giovanni - sarà aperto anche a ipotesi migliorative, presentate dalle Ditte che parteciperanno alla gara, sotto il profilo della sicurezza, quindi non è da escludere che il primo tratto di tunnel, dal Cretaccio alla piana di Nago, possa essere realizzato con due canne e quindi a quattro corsie.

VENETO L’ACCORDO PER IL COLLEGAMENTO VALLE DELL’AGNO-PEDEMONTANA VENETA Dopo quasi un ventennio di attesa, arriva la soluzione per eliminare il collo di bottiglia nella viabilità di accesso all’Alta Valle dell’Agno. Uno specifico accordo, che individua la soluzione tecnico-progettuale del collegamento tra la costruenda Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta e la vallata, nei comuni vicentini di Brogliano, Castelgomberto e Cornedo Vicentino, è stata sottoscritta tra Regione, Provincia, Veneto Strade e tutte le Amministrazioni Locali della Valle. L’insieme degli interventi previsti dà una risposta viabilistica nei comuni di Cornedo e Brogliano e “stappa” l’alta vallata rispetto al traffico tradizionale e a quello da e per la Pedemontana, mettendo anche in sicurezza situazioni attualmente critiche. Il costo è di una dozzina di milioni, a fronte di un ribasso d’asta della Pedemontana di 75 milioni. Il Protocollo d’intesa sottoscritto riconosce l’opportunità di migliorare l’accessibilità della Valle dell’Agno attraverso una bretella di collegamento con la Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta e la S.P. 246 e individua la soluzione tecnico-progettuale e paesaggistico-ambientale del collegamento maggiormente coerente con il contesto territoriale, viario ed ambientale interessato, sulla scorta della soluzione a livello di fattibilità sviluppata dal-

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la Provincia di Vicenza e dai Comuni di Brogliano e Cornedo Vicentino, con il contributo dell’Associazione Industriali. In particolare, i firmatari concordano sulla opportunità di procedere nella progettazione della bretella, che sarà a cura del Commissario Delegato e della Regione del Veneto nell’ambito delle attività progettuali relative alle opere complementari alla Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta. Viene prevista la realizzazione di un asse viario che colleghi la rotatoria posta all’estremità meridionale dell’attuale variante di Cornedo alla S.P. 246 con la S.P. 246 stessa in corrispondenza della sua intersezione con la S.P. “Priabona”. Quest’ultima intersezione sarà del tipo “a rotatoria”. Considerata la previsione di un’altra rotatoria poco più a Sud, si valuterà se realizzare un unico svincolo costituito dalle due rotatorie raccordate tra loro mediante due distinte carreggiate monodirezionali. Sarà prevista anche la riqualificazione della S.P. 246 nel tratto compreso tra la rotatoria di Cereda posta all’intersezione con le vie Cozza e Pigafetta e la nuova rotatoria di intersezione con la S.P. “Priabona” attraverso la realizzazione di un percorso ciclo pedonale e la messa in sicurezza degli accessi; in fase di progettazione dovrà essere considerato anche il ripristino del collegamento tra le infrastrutture ciclopedonali del comune di Cornedo e la pista ciclopedonale della Valle dell’Agno. E’ indicata la realizzazione di un itinerario ciclopedonale che colleghi quello già esistente a margine della Strada Comunale c.d. “della Praderia”, in comune di Calstelgomberto, con la pista ciclopedonale della Valle dell’Agno, in comune di Brogliano, con sottopasso alla S.P. 246. E’ infine previsto un asse viario di collegamento della zona produttiva di Brogliano esistente in sinistra Agno ad un nuovo asse viario di raccordo tra l’esistente rotatoria al termine dell’attuale variante alla S.P. 246 ed una nuova rotatoria da realizzare lungo la S.P. “San Martino”, da raccordarsi alla precedente tramite la realizzazione di un nuovo ponte sull’Agno stesso. Per assicurare il più ampio coordinamento tra le parti firmatarie sarà costituito un gruppo tecnico ristretto di lavoro.

BANDITA L’AUTOSTRADA NOGARA-MARE ADRIATICO “Un passo dopo l’altro, vogliamo recuperare tutto il tempo perduto e fare del Veneto una Regione infrastrutturata a livello europeo, così come di livello europeo è la sua economia - ha fatto presente l’Assessore Chisso. I fronti sui quali ci stiamo muovendo vanno dal trasporto ferroviario alle piste ciclabili, dal sistema idroviario, alle infrastrutture stradali”. Su quest’ultimo versante, è stato dato il via alle procedure per la gara europea riguardante la nuova S.R. 10 “Padana Inferiore” (in nuova sede, tra Carceri (PD) e Legnago (VR), con gestione della tratta complessiva della nuova strada, a pedaggio, compresa tra le S.S. 16 “Adriatica” e S.S. 434 “Transpolesana”), non realizzabile senza l’apporto di capitali privati e sulla quale c’è il concorso unanime degli Enti locali interessati, ed è stato fatto un passo avanti verso la realizzazione dell’autostrada regionale Nogara-Mare Adriatico. E’ stato infatti pubblicato a norma di legge l’avviso pubblico di Bando di gara relativo alla procedura ristretta per l’affidamento della concessione riguardante la progettazione definitiva ed esecutiva, la costruzione e la successiva gestione della futura autostrada medio padana. La gara riguarda anche la progettazione fino all’esecutivo per la costruzione e la gestione del collegamento a Ovest con l’Autostrada A22 del Brennero.

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www.stradeeautostrade.it AUSTRIA

In ogni caso, dovrà essere mantenuta una distanza di sicurezza dal veicolo che vi precede, e ci si dovrà disporre comunque parallelamente alla corsia di emergenza così ricavata. Presso i principali valichi, barriere di pedaggio e stazioni di servizio, il Concessionario Asfinag ha predisposto la distribuzione di un volantino in otto lingue per spiegare la novità, che è comunque prassi consolidata in Paesi come Germania, Slovenia, Repubblica Ceca e Svizzera.

AUMENTATI I PEDAGGI PER CAMION La Gazzetta Ufficiale dell’Austria del 12 Dicembre 2011 ha pubblicato le nuove tariffe per i veicoli industriali in transito sulle arterie del Paese e in vigore dal 1° Gennaio, che mostrano incrementi fino al 10% nei principali tratti alpini. Inoltre, le classi tariffarie sono aumentate da tre a quattro: è stata introdotta quella relativa ai veicoli con motore diesel Euro 6, che fino al 2010 era compresa nella classe degli Euro 5 EEV. Quindi, la nuova categoria A degli Euro 6 mostra la tariffa più bassa, seguita dalla B (EEV), dalla C (Euro 4 ed Euro 5) e dalla D (da Euro Zero ad Euro 3). Ogni categoria è ulteriormente divisa secondo il numero degli assi (due, tre, quattro ed oltre); alcuni assi autostradali hanno specifici pedaggi, che non sono calcolati sulla percorrenza chilometrica, ma sull’intera sezione stradale. Inoltre, il Governatore del Tirolo austriaco, Günther Platter, ha dichiarato che il Governo Regionale intende proseguire sulla via dei divieti settoriali per i veicoli pesanti, anche se sono stati bocciati da una sentenza della Corte di Giustizia europea, poiché di salvaguardia della salute degli abitanti.

BELGIO RISCOSSIONE DELLE SANZIONI Le multe comminate per infrazioni stradali e non pagate entro la scadenza potranno essere riscosse attraverso la cartella esattoriale. E’ una proposta del nuovo Governo, attualmente in fase di studio. Nel 2011 la Polizia Stradale ha comminato 1.054.866 multe per eccesso di velocità (il 28% in più rispetto al 2010). Anche i controlli per guida in stato di ebbrezza sono aumentati (+ 7,3%) arrivando alla cifra di 263.268 con un tasso di positività del 2,4%.

STATO DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI Il Belgio ha una rete stradale di circa 14.200 km che non è in buono stato; ne è la prova il numero record di denunce presentate dagli automobilisti contro le Regioni per danni provocati dal cattivo stato dell’infrastruttura. Nel 2011 sono infatti state 4.893, 25% in più rispetto all’anno precedente. In media, ogni denuncia accolta è costata alle regioni circa 1.700 Euro.

ASSICURAZIONE VEICOLI Il numero di incidenti implicanti un veicolo non assicurato è salito, nel 2011, del 10%, attestandosi a quota 11.300. Davanti a queste cifre, il Touring Club Belga ha chiesto agli Organismi politici e di Polizia di intensificare i controlli sulle assicurazioni dei veicoli, ad esempio obbligando ad esporre un tagliando come quello in uso in Italia. Inoltre immatricolare un veicolo costerà più caro: la tassa è infatti passata da 20,00 a 30,00 Euro.

NUOVI OBBLIGHI IN CASO DI CODE

PASSEGGERI AEREI

Dal 1° Gennaio 2012 sulle superstrade e autostrade austriache è entrato in vigore l’obbligo di creare una “Rettungsgasse”, una corsia per i mezzi di emergenza in caso di formazione di code. L’obbligo vale per autoveicoli, automezzi, autobus e moto e anche se i veicoli di emergenza sono già sul posto. In caso di formazione di colonne, se ci si trova su di un’arteria a due corsie per senso di marcia i veicoli sulla corsia di sorpasso dovranno spostarsi il più possibile a sinistra, mentre quelli sulla corsia di marcia dovranno spostarsi verso destra, utilizzando anche la corsia di emergenza. Per autostrade e superstrade a tre o più corsie, il sistema da adottare per creare la Rettungsgasse è il medesimo: i veicoli sulla corsia di sorpasso dovranno spostarsi a sinistra mentre quelli viaggianti sulle altre corsie dovranno spostarsi sulla destra.

La Brussels Airlines nel 2011 ha registrato una crescita di passeggeri di circa il 10%, rispetto all’anno precedente. In particolare, la crescita è stata notevole (17%) nei voli verso l’Africa. Malgrado tutto, la Compagnia ha chiuso l’anno fiscale con una perdita di 80 milioni di Euro.

TASSA "VERDE" Secondo indiscrezioni giornalistiche non ancora confermate, Brussels Airlines avrebbe deciso di includere nel costo del biglietto aereo la tassa imposta dalla Commissione Europea alle Compagnie aeree per la lotta all’inquinamento climatico (si veda S&A n° 91). I biglietti dovrebbero aumentare di tre Euro per i voli europei e di dieci Euro per quelli intercontinentali. Sembrerebbe che anche la Compagnia tedesca Lufthansa abbia preso la stessa decisione.

INFRASTRUTTURE FERROVIARIE Infrabel (la Società che si occupa della rete ferroviaria in Belgio) ha annunciato di aver firmato con il gruppo francese Alstom un contratto di 29.5 milioni di Euro per la messa in servizio del sistema di sicurezza ferroviario europeo (ETCS) sulla rete nazionale. L’intera rete sarà equipaggiata entro il 2018.

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News dall’Europa AEROPORTO DI CHARLEROI

RING 0

L’aeroporto di Charleroi (il secondo per importanza del Paese) nel 2011 ha fatto registrare 5,9 milioni di passeggeri, il 14% in più rispetto al 2010. L’aeroporto è la base belga di numerose Compagnie low cost.

Il Ring 0 (la tangenziale della Capitale Bruxelles) potrebbe diventare a pagamento in un prossimo futuro, almeno in alcune zone. La regione delle Fiandre, da cui dipende tutta la parte Nord della tangenziale, sta infatti pensando di introdurre una tariffazione al chilometro per finanziare i possibili lavori di ampliamento delle carreggiate.

AUTOSTRADE A PAGAMENTO? L’introduzione di una vignetta autostradale, sulla falsariga di quella svizzera, sarà possibile nel 2014. Lo ha rivelato il Ministro ai Trasporti della Regione vallona. Sono in corso i negoziati fra Stato e regioni (il Belgio è uno Stato Federale) per determinare se la vignetta sarà nazionale o ogni Regione avrà la sua e chi dovrà pagarla (solo i veicoli pesanti o tutti, solo gli stranieri o anche i Belgi).

ABBONAMENTI FERROVIARI La SNCB (le ferrovie belghe) introdurrà prossimamente l’abbonamento elettronico al posto di quello cartaceo. Si tratta di una tessera tipo carta di credito con un chip nel quale sono raccolte le informazioni sull’abbonamento. Un sistema simile è già in vigore per i trasporti pubblici di Bruxelles. Entro fine 2013 tutti gli abbonamenti ferroviari saranno di questo tipo e sarà inoltre possibile cumulare su una sola tessera gli abbonamenti ferroviari e dei trasporti pubblici. Si sta inoltre valutando la possibilità di creare una tessera sulla quale caricare volta per volta i singoli biglietti ferroviari.

ESTONIA-LETTONIA-LITUANIA SICUREZZA STRADALE Estonia, Lettonia e Lituania hanno raggiunto un accordo per un maggior scambio d’informazioni sui veicoli con targa straniera che commettono infrazioni in uno dei tre Paesi Baltici. Finora, la legge dei tre Paesi impediva questo scambio.

FINLANDIA

CODICE DELLA STRADA Il Governo belga ha inserito un nuovo articolo nel codice della strada; rispettando certe condizioni e in presenza di un apposito segnale (una bicicletta gialla inserita in un segnale triangolare di pericolo), i ciclisti potranno svoltare a destra agli incroci anche in caso di semaforo rosso. Il Ministro della Mobilità si è dichiarato contrario a questa Legge che, a suo parere, presenta troppi rischi per i ciclisti e provocherà problemi in caso d’incidente.

CONTROLLI ALCOLICI 105.000 alcoltest sono stati effettuati sulle strade finlandesi nel corso dell’anno passato. In 575 casi i guidatori hanno fatto registrare un tasso alcolico superiore al lecito. Le cifre sono praticamente invariate rispetto agli anni precedenti.

TRENI AD ALTA VELOCITÀ

IRLANDA

La Società che gestisce il Thalys (il treno ad Alta Velocità che collega Parigi e Bruxelles con Amsterdam e Colonia) ha annunciato che nel 2011 il numero di passeggeri è stato di 6,65 milioni, cioè il 3,1% in più rispetto al 2010. Ha inoltre annunciato che nei prossimi anni la linea sarà prolungata fino a Düsseldorf e Essen sul tratto tedesco e sarà resa operativa la tratta che collegherà la linea principale con l’aeroporto di Bruxelles.

Nel 2011 si sono registrati 186 decessi dovuti ad incidenti stradali. È il totale più basso dal 1959. È il sesto anno consecutivo che il numero di decessi è in diminuzione.

VITTIME DELLA STRADA

SVIZZERA

FUTURO DEI TRASPORTI PUBBLICI Il Governo della regione di Bruxelles-Capitale ha deciso le linee guida per la Società di trasporti pubblici cittadini (STIB) per il periodo 2014-2020. In primo luogo, il nuovo Direttore Generale verrà scelto entro l’estate. Per quanto riguarda la metropolitana, verranno progressivamente messi in funzione sei nuovi treni di ultima generazione, saranno aumentate le frequenze (ogni due minuti e mezzo in ora di punta contro i tre attuali) e continuerà l’automatizzazione delle Linee 2 e 6. Alcune linee di superficie, sia tram sia autobus, saranno prolungate e la frequenza sarà aumentata (soprattutto in serata e nei giorni festivi); tutte le fermate saranno dotate d’indicatori di attesa, saranno messi in circolazione ventiquattro nuovi tram e venti nuovi autobus e sarà costruito un nuovo deposito di tram nella zona sud di Bruxelles. E’ inoltre allo studio la possibilità di trasformare alcune linee di autobus in linee tramviarie.

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RISANAMENTO DELLA GALLERIA STRADALE DEL SAN GOTTARDO La galleria stradale del San Gottardo dovrà essere risanata integralmente tra il 2020 e il 2025. Dato che i Cantoni Ticino, Uri, Grigioni e Vallese saranno particolarmente interessati dai lavori di risanamento, la Consigliera Doris Leuthard ha recentemente incontrato una seconda volta i loro rappresentanti. Il primo colloquio aveva avuto luogo nel gennaio 2011 ed era incentrato sul rapporto di base elaborato dal Consiglio Federale nel 2010 e destinato alla Commissione dei Trasporti del Consiglio degli Stati. Il rapporto descrive le conseguenze dell’eventuale realizzazione di una seconda canna e le ripercussioni di un risanamento senza la sua costruzione. In quest’ultimo caso, una buona parte del traffico dovrebbe essere trasferita su rotaia. Nel colloquio sono stati discussi i risultati dello studio complemen-

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News dall’Europa tare sulle ripercussioni economiche regionali e della strada viaggiante, commissionato dal Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni (DATEC). Dagli accertamenti effettuati è emerso che una strada viaggiante breve (su rotaia) per il traffico pesante tra Rynächt (UR) e Biasca (TI) è tecnicamente fattibile, ma anche costosa. Il Ministro dei Trasporti Doris Leuthard ha preso atto degli interessi dei Cantoni. Il DATEC valuterà ora tutti gli aspetti e sottoporrà al Consiglio Federale un’analisi completa della situazione e una proposta concreta per il risanamento della galleria autostradale. Il Consiglio Federale prenderà una decisione nel corso del primo semestre dell’anno in corso.

TEST POSITIVI PER I TUTOR SVIZZERI I controlli della velocità su tratti stradali (CVT) nella galleria di Arisdorf (A2, Basilea Campagna) e tra Aigle e Bex (A9, Vaud) si sono rivelati efficaci. Le attese riposte nei dispositivi in relazione alla velocità tenuta dai veicoli sono state soddisfatte. Su entrambi i tratti, il traffico scorre ora in modo più regolare e si verificano meno violazioni dei limiti di velocità, con effetti positivi sul flusso del traffico e quindi anche sulla sicurezza stradale. Le violazioni dei limiti di velocità constatate sono diminuite, in particolare per quanto riguarda le automobili. Nella galleria di Arisdorf, le automobili rilevate sono state circa un terzo in meno rispetto a prima della messa in funzione del nuovo sistema di controllo della velocità. Gli eccessi di velocità superiori a 10 km/h registrati sono addirittura calati del 55%. Si è registrato un risultato simile sulla A9 nel Cantone di Vaud, dove il numero delle automobili troppo veloci è sceso complessivamente di oltre il 40% e, nel caso specifico del superamento dei limiti di velocità di oltre 10 km/h, ha visto persino un calo superiore al 60%. Ripercussioni negative, non se ne sono riscontrate. Ai portali di entrata e di uscita dei sistemi non si assiste a frenate, come avviene di frequente nel caso dei controlli della velocità tradizionali (ad es. il precedente dispositivo fisso per l’accertamento della velocità puntuale nella galleria di Arisdorf). Il flusso del traffico è rimasto dunque regolare. Non si sono constatati nemmeno effetti di compensazione, ovvero casi di veicoli che percorrono la prima metà del tratto a velocità eccessiva e la parte restante a velocità nettamente inferiore. Non è ancora chiaro in quale misura i CVT influiscono sul numero di incidenti. Per disporre di dati significativi è necessario un periodo di osservazione più lungo. Su entrambi i tratti si osserva, comunque, una tendenza al calo degli incidenti e degli attori coinvolti. Mentre il dispositivo CVT installato nella galleria di Arisdorf ha richiesto regolazioni minime e dato i risultati attesi poco tempo dopo la sua entrata in funzione, sulla A9 ci sono state difficoltà iniziali dovute al fatto che il dispositivo portatile impiegato non era in grado di rilevare tutti i superamenti di velocità. Le alte temperature estive hanno causato ulteriori inconvenienti, cui si sono aggiunti problemi nella trasmissione dei dati. Attualmente, si stanno risolvendo i problemi tecnici insieme alla polizia cantonale vodese. Finché sussisteranno i difetti, le infrazioni constatate continueranno a non essere oggetto di sanzioni. I dispositivi testati resteranno in funzione negli attuali siti ancora per qualche tempo. L’USTRA sta tuttavia esaminando, in collaborazione con la polizia cantonale vodese, la co-

struzione di un CVT fisso sul tratto pericoloso della A9b tra Orbe e Vallorbe, invece che sulla A9 tra Aigle e Bex, dove al momento è impiegato un dispositivo portatile. Rimane aperta la questione di una futura introduzione di ulteriori dispositivi CVT. L’USTRA analizza i risultati del rapporto finale anche in considerazione dei requisiti di possibili ubicazioni. Nel corso di quest’anno sarà definita la procedura da seguire. In linea di massima, per ottenere un’autorizzazione, i dispositivi di controllo devono soddisfare le severe condizioni poste dall’USTRA per migliorare la sicurezza sulle strade.

RECORD DI NUOVE IMMATRICOLAZIONI Nel 2011 sono stati messi in circolazione 420.900 nuovi veicoli a motore, cifra che ha superato di ben 8.400 unità il record che risaliva al 1989. Raffrontato con i risultati del 2010, l’incremento del numero di nuove immatricolazioni registrato nel 2011 è del 12% e concerne tutti i gruppi di veicoli. Per quel che riguarda il gruppo meglio rappresentato, ovvero quello delle automobili, l’aumento è stato pari all’11% (328.000 nuove immatricolazioni). Un numero di nuove immatricolazioni sensibilmente superiore a quello dell’anno precedente è stato registrato anche per i motocicli (+12%) e i veicoli per il trasporto di merci (+19%). Il numero delle nuove immatricolazioni ha superato quello dei veicoli messi fuori circolazione. Il numero complessivo dei veicoli stradali a motore immatricolati in Svizzera è passato dai circa 5,4 milioni del 2010 ai 5,5 milioni del 2011 (giorno di riferimento: 30 Settembre), il che corrisponde ad un incremento del 2,2% e quindi alla maggiore crescita percentuale dal 2002. Il numero complessivo di automobili, che costituisce circa i tre quarti dei veicoli stradali a motore, è salito del 2,1%, passando a 4,2 milioni, mentre per i motoveicoli l’incremento è stato pari al 2,3% (stato: 665.900 unità). Il numero dei veicoli per il trasporto di cose è aumentato del 4%, attestandosi a 348.600 unità. La tendenza all’uso di motori diesel per le automobili riscontrata negli scorsi anni si è affermata anche nel 2011, con una crescita pari all’11,9%. Con 827.100 unità attualmente in circolazione, le automobili con motore diesel rappresentano ormai il 20% dell’intero parco automobili. Un incremento ancora più marcato, anche se di livello più modesto, è stato osservato anche per i cosiddetti modelli ibridi, il cui numero è progredito del 29% passando a 22.000 unità. I veicoli completamente elettrici, dal canto loro, hanno superato per la prima volta la soglia delle 1.000 unità (+57% rispetto al 2010). Nel 2011, la media della cilindrata delle automobili immatricolate in Svizzera è scesa a 1.964 cm3 (6 in meno rispetto all’anno precedente). Questo conferma la tendenza a optare per motori più piccoli, affermatasi attorno al 2007 in seguito a vari anni di costante aumento della cilindrata. L’età media delle automobili circolanti in Svizzera è rimasta ferma a 8,2 anni.

UNGHERIA COMPAGNIA AEREA NAZIONALE Malév, la Compagnia aerea nazionale ungherese è stata ufficialmente dichiarata fallita. Alla decisione del Governo ungherese ha contribuito anche la decisione della Commissione Europea che ha ritenuto illegali gli aiuti di stato concessi alla Compagnia nel periodo 20072010 (corrispondenti a circa 230 milioni di Euro) e che la Malév avrebbe dovuto restituire. Con i suoi ventuno aeroplani, la Compagnia operava su una cinquantina di destinazioni e, secondo il Governo ungherese, sarebbero una ventina le rotte che non saranno coperte da altre Compagnie aeree.

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GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINAâ&#x20AC;¦ A.I.A. ENGINEERING Srl

59

HAURATON ITALIA Srl

109 101

ALGA SpA

189

INDEX CONSTRUCTION SYSTEMS AND PRODUCTS SpA

ALUBEL SpA - Div. Alufon

159

ITERCHIMICA Srl

ASFALTI PIOVESE Srl ATLAS COPCO ITALIA SpA BELLOLI ITALIA Srl BOMAG ITALIA Srl

65

3a Copertina

MACK BROOKS EXHIBITIONS LTD - INTERTUNNEL 2012

33

134

MAPEI SpA

4

26

MARINI SpA

81

MASSENZA Srl

79

1a Copertina

BUZZI UNICEM SpA

51

MECALAC Sas

141

CECCANTINI & FIGLI Srl

73

MERCEDES BENZ ITALIA SpA

153

CIFA SpA

85

MERLO SpA

CO.PRE.M. Srl

87

MUFLESYSTEM Srl

EDI-CEM Srl FAE GROUP SpA FONTANA LUIGI SpA FUTURA SpA

72 - 82 - 227 2 151 31

2a Copertina 1a Romana

NEW HOLLAND KOBELCO CONSTRUCTION MACHINERY SpA

139

PADOVAFIERE SpA - ASPHALTICA 2012

231

PAVER COSTRUZIONI SpA

169

PIACENZAEXPO SpA - GEOFLUID 2012

209

GEROTTO FEDERICO Srl

149

R.A.E.T. Srl

GRUPPO S.E.I. Srl

185

RENAULT TRUCKS ITALIA SpA

177

RUTIMAIO-R Srl

193

SALONI INTERNAZIONALI FRANCESI Srl - INTERMAT 2012

215

SEPPI M. SpA

240

SPRINX TECHNOLOGIES Srl TECNIFOR SpA TECNO PIEMONTE SpA TECNO Srl TECNOSITAF SpA

29 9 2a Romana 181 17

TEK.SP.ED Srl

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TENAX SpA

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TREVI SpA

4a Copertina

UNICALCE SpA URETEK Srl VF VENIERI SpA VISCOLOR Srl

240

37

197 25 137 59

VOLVO CE ITALIA SpA

203

WIRTGEN MACCHINE Srl - Div. HAMM

129

WIRTGEN MACCHINE Srl

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