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Materiali & Inerti

I risultati di un’indagine sperimentale sul modulo resiliente dei materiali granulari non legati, uno dei parametri fondamentali per una corretta progettazione razionale delle pavimentazioni stradali

L’INFLUENZA

DELLE CONDIZIONI DI PROVA

SUL MODULO RESILIENTE DEI MATERIALI GRANULARI Gianluca Cerni* Simone Camilli**

Nel presente articolo sono riportati i risultati di un’indagine sperimentale incentrata sul modulo resiliente dei materiali granulari non legati che costituisce uno dei parametri fondamentali per una corretta progettazione razionale delle pavimentazioni stradali. L’indagine è stata attuata eseguendo prove dinamiche in cella triassiale in grado di simulare realisticamente l’azione prodotta dal transito veicolare sui materiali non legati presenti negli strati di fondazione. La ricerca ha permesso di quantificare gli effetti delle principali variabili che influenzano la risposta resiliente dei materiali granulari quali lo stato tensionale, le condizioni di umidità e la storia di carico.

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Figure 1A, 1B e 1C - La simulazione in laboratorio dei carichi prodotti dal traffico veicolare; A) posizione dell’elemento di materiale granulare all’interno della pavimentazione stradale; B) schematizzazione dello stato tensionale agente sull’elemento di riferimento; C) apparecchiatura per la prova dinamica in cella triassiale

egli ultimi decenni la ricerca nel campo dell’ingegneria stradale è stata rivolta alla ridefinizione dei metodi di approccio alla progettazione delle sovrastrutture stradali. L’obiettivo è quello di individuare dei criteri progettuali che permettano di mantenere sufficientemente basso il rapporto costo/prestazione delle nuove opere e limitare i costi degli interventi di manutenzione della rete viaria esistente resi necessari dall’imprevisto ammaloramento della pavimentazione dovuto ad un non corretto dimensionamento. La necessità di impiegare in sede progettuale metodi che forniscano informazioni dettagliate sulla risposta tenso-deformativa della sovrastruttura, e quindi di stimare l’entità del danno accumulato nell’arco della sua vita utile, ha portato ad una progressiva scomparsa dei metodi empirici a favore di quelli razionali. L’approccio razionale, a differenza di quello tradizionale, ha inoltre il vantaggio di generalizzare il legame tra le caratteristiche dei materiali e le prestazioni in esercizio del corpo stradale, ponendo i fenomeni di ammaloramento in relazione allo stato tenso-deformativo prodotto dal traffico veicolare. In una progettazione meccanicistica, la pavimentazione viene modellata come un multistrato elastico in cui ogni materiale, con cui si intende realizzare il singolo strato, viene descritto attraverso le sue costanti elastiche (E, v) desunte sperimentalmente. La maggior difficoltà che si incontra in questo tipo di approccio è la caratterizzazione dei

materiali a causa di una ancora non sufficiente diffusione di adeguate metodologie sperimentali. Le proprietà meccaniche dei materiali granulari non legati, impiegati nella realizzazione degli strati più profondi, dipendono da numerosi fattori quali la natura degli aggregati, il contenuto d’acqua, lo stato di addensamento, il carico applicato e la storia tensionale. Questo insieme di variabili rende particolarmente articolato il loro comportamento, che presenta peraltro caratteristiche di anisotropia e non-linearità. Tuttavia, per continuare a impiegare la teoria dell’elasticità, che trascura questi aspetti, è possibile riferirsi a parametri meccanici elastici riconducendo il comportamento complesso dei misti granulari a una risposta tenso-deformativa di tipo quasi-lineare. Un modello costitutivo σ-ε quasi-lineare può essere inteso come un insieme di tratti lineari, in cui cioè le costanti elastiche sono funzione dello stato tensionale [1]. Il parametro caratteristico delle proprietà meccaniche dei materiali granulari considerato più idoneo per l’impiego nei codici di calcolo è il modulo resiliente (Mr) [2, 3], che rappresenta l’equivalente del modulo elastico utilizzato nella teoria dell’elasticità. Il concetto di modulo resiliente venne introdotto per la prima volta da Seed [4] per descrivere la risposta elastica dei terreni di sottofondo nella progettazione di una pavimentazione flessibile. L’affidabilità di tale grandezza, sia nella misura che nell’applicazione pratica, ne ha favorito l’impie-

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Inerti go da parte della AASHTO nella definizione delle linee guida alla provimentazione stradale (Figura 3). In particolare sono state indagate due gettazione delle pavimentazioni stradali [5], e nello sviluppo di una promiscele così definite: cedura di test per la sua determinazione sperimentale [6]. miscela 1 - materiale lapideo di cava di natura calcarea costituenLa prova dinamica in cella triassiale costituisce un valido strumento te il materiale di riferimento per la realizzazione degli strati di baper la determinazione sperimentale del modulo resiliente poiché conse e fondazione di una pavimentazione stradale; sente di simulare l’azione indotta dal transito veicolare negli strati miscela 2 - miscela composta da una prevalenza di aggregati laprofondi della pavimentazione, e quindi di valutare la risposta dei mapideo-calcarei e da una piccola frazione (10% circa) di materiale teriali in condizioni prossime a quelle reali. Un elemento di materiale argillo-limoso avente limite liquido e indice di plasticità rispettivagranulare posto all’interno del corpo stradale (Figura 1A) è soggetto a mente pari a wl = 39,6% e IP = 17,9%. Tale materiale è stato otuna pressione di confinamento (σ3), legata al peso degli strati sovratenuto a partire dalla miscela 1 sostituendo la componente fine di stanti (tensione litostatica), e a un carico pulsante (σd), prodotto dal tipo calcareo con una frazione suscettibile all’acqua, mantenendo transito dei veicoli (Figura 1B). inalterata la granulometria. Lo studio di questo materiale ha perIn laboratorio, attraverso idonee tecniche di compattazione, è possibimesso di valutare l’effetto sul comportamento resiliente prodotto le confezionare campioni aventi proprietà analoghe a quelle del mada un’alterazione della miscela impiegata nello strato di fondazioteriale in sito e sottoporli a carichi dinamici (σ3, σd) in modo da simune. Tale alterazione si può infatti verificare a causa di fenomeni di lare nella maniera più realistica possibile l’azione esercitata dai mezrisalita capillare con conseguente trasporto di materiale fine prozi di locomozione sugli strati di una pavimentazione. In Figura 1C è riveniente da un sottofondo argilloso. portato un dettaglio della macchina dinamica, nella sua configurazioIn Tabella 1 sono riportati, per le due miscele esaminate, i valori di umine con cella triassiale, utilizzata nella sperimentazione, i cui risultati dità ottimale e della massima densità secca ottenute mediante prove saranno discussi nella presente nota. di compattazione Proctor, unitamente alla classificazione tramite l’inIn Figura 2 è mostrato un tipico esempio del comportamento defordice di gruppo calcolato secondo la Normativa UNI 10006. mativo di un materiale granulare soggetto ad un carico deviatorico (σd) sinusoidale. Facendo riferimento a tale grafico è possibile osservare che ad ogni ciclo la deformazione prodotta dal carico è scomponibile in una parte plastica incamerata dal materiale (εp), e in una parte elastica (εr) restituita durante lo scarico. La caratterizzazione prestazionale dei materiali granulari sulla base dell’evoluzione della componente plastica di deformazione è stata già oggetto di indagine degli Autori in un precedente studio [7]. Poiché la componente Figura 2 - La deformazione dei materiali Figura 3 - Il fuso di Capitolato e la distribuzione granulometrica dei materiali studiati irreversibile della deformazione diventa sem- granulari soggetti a carichi ripetuti pre più piccola all’aumentare del numero di applicazioni del carico, a lungo termine è possibile ipotizzare che il wott [%] gs,max IG materiale raggiunga una risposta quasi esclusivamente resiliente. In 3 [%] [g/cm ] tali condizioni, si può quindi definire il modulo resiliente come rapporMiscela 1 4 2,29 0 to tra tensione deviatorica e deformazione resiliente: Miscela 2 5 2,27 0 Tabella 1 - Le proprietà di costipamento e di classificazione mediante l’indice di gruppo delle miscele testate

(1)

Gli obiettivi e le fasi della sperimentazione L’indagine sperimentale è stata condotta presso il Laboratorio VIARIA di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale dell’Università di Perugia situato a Foligno. La ricerca è stata rivolta all’esame ed al confronto del comportamento resiliente di due materiali granulari non legati soggetti a carichi dinamici, con l’obiettivo di individuare l’effetto sul modulo resiliente delle principali variabili di influenza quali: 1. la tensione applicata, impiegando modelli analitici del tipo Mr = f(σ), disponibili in letteratura; 2. le condizioni di umidità, considerando due valori estremi di w: quello ottimo e quello di saturazione; 3. la storia di carico pregressa, confrontando i risultati ottenuti con differenti modalità di prova. Come riferimento per il mix-design delle miscele testate è stata considerata la curva granulometrica di centro fuso definita dai Capitolati [8] per la progettazione degli strati di base e di fondazione di una pa-

Le miscele, preparate con il contenuto d’acqua ottimale, sono state compattate mediante l’uso di una pressa giratoria al fine di ottenere provini cilindrici aventi diametro ed altezza rispettivamente pari a 10 e 20 cm, e densità secca pari a quella massima Proctor. La compattazione è stata eseguita in quattro strati in modo da ottenere campioni di densità uniforme lungo l’altezza, evitando il costipamento di eccessive quantità di materiale che causerebbe uno scarso addensamento nella zona centrale. Per ciascuna miscela sono state condotte due prove in cella triassiale, seguendo le disposizioni fornite dalla Norma UNI EN 132867 [9] riguardo lo studio del comportamento resiliente dei materiali granulari (indicato nel seguito con l’acronimo SCR). Il singolo campione è stato sottoposto a stadi multipli di sollecitazione, ciascuno composto da un carico ciclico verticale e da una pressione di confinamento costante. La frequenza di carico adottata è pari a 2 Hz che costituisce un valore medio nell’intervallo ammesso dalla Normativa prima citata (0,2÷10Hz).

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Inerti Le deformazioni assiali prodotte dai carichi sono state calcolate mediante due trasduttori che misurano gli spostamenti in testa al provino. Una seconda parte della ricerca è stata rivolta allo studio dell’influenza del contatto prolungato con l’acqua sul comportamento resiliente delle miscele indagate. In sito, infatti, uno strato di fondazione può venire a contatto con l’acqua causando potenzialmente un decadimento delle prestazioni dell’intera pavimentazione, e quindi il suo danneggiamento. In particolare, si è cercato di analizzare e confrontare le capacità meccaniche dei materiali in condizioni estreme di esercizio: ovverosia in quella di umidità ottimale e in quella più gravosa di saturazione, definendo quindi il campo prestazionale all’interno del quale si colloca la reale risposta del materiale in sito in base al suo contenuto d’acqua. A tale scopo i provini, confezionati sempre mediante compattazione in pressa giratoria con un contenuto ottimo di umidità, sono stati immersi in acqua secondo una procedura appositamente ideata che ha consentito di simulare in laboratorio le condizioni a cui può essere soggetto un materiale in sito, a seguito dell’innalzamento del livello della falda. Nelle Figure 4A e 4B è riportato uno schema e un’immagine dell’attrezzatura impiegata per l’operazione di immersione.

tempo garantisce il confinamento atto ad impedire la possibile disgregazione del campione. Data la snellezza del provino, si è scelto di far avvenire l’ingresso dell’acqua dalla superficie laterale con lo scopo di minimizzare il percorso di filtrazione assicurando quindi un contatto con l’acqua il più uniforme possibile. Dopo l’applicazione di un sovraccarico 1 di 2,4 kg in testa al campione, lo stesso è stato mantenuto in ammollo completo per la durata di quattro giorni (concordemente a quanto riportato dalla Normativa CNR UNI 10009:1964 [10]) per garantire il raggiungimento delle condizioni di saturazione. Studi preliminari hanno inoltre dimostrato che il processo di assorbimento di acqua da parte delle miscele esaminate si esaurisce entro le prime 48 ore di immersione. L’eventuale espansione verticale del provino, per effetto dell’assorbimento di acqua da parte della miscela, è stato misurato mediante un comparatore centesimale poggiato sulla base superiore del campione. Al termine dei quattro giorni di immersione, il campione saturo è stato estratto dall’involucro e successivamente testato in cella triassiale secondo le modalità descritte in precedenza. L’elenco di tutte le prove SCR condotte secondo la Normativa UNI sono riportate in Tabella 2. Miscela 1

wott

Miscela 2 wsat

wott

wsat

N. Prove 2 2 2 2 Tabella 2 - Il programma sperimentale per lo studio del comportamento resiliente

Figure 4A e 4B - L’apparecchiatura per l’immersione in acqua: lo schema delle parti costituenti (4A) e l’immersione del provino (4B). Elenco dei componenti: 1) basamento in PVC; 2) provino confezionato mediante pressa giratoria; 3) disco in acciaio zincato; 4) involucro forato; 5) sovraccarico di 2,4 kg; 6) anello “O-Ring”; 7) sigillatura del fondo dell’involucro; 8) sigillatura dei giunti tra i due semitubi; 9) comparatore centesimale

Il provino, una volta estratto dalla fustella, è stato poggiato su di un basamento e quindi racchiuso all’interno di un involucro costituito da due semitubi su cui sono stati realizzati dei fori di diametro pari ad 1 mm disposti secondo una maglia quadrata di lato 2 cm. I semitubi sono stati uniti per mezzo di una fasciatura, composta da cinque anelli “O-Ring”, avente la funzione di esercitare sul campione un’azione di contenimento. Sulla base superiore del provino è stato posizionato un disco di acciaio zincato sul quale è stato successivamente poggiato un sovraccarico volto a simulare il peso degli strati sovrastanti della pavimentazione. Infine, sono stati sigillati i giunti tra i due semitubi, in direzione della generatrice, e tra ciascun semitubo e la base inferiore. La base superiore non è stata fissata in modo da consentire il libero spostamento verticale della stessa a seguito del possibile rigonfiamento del provino. Il sistema così realizzato permette la filtrazione dell’acqua in direzione radiale, e al con-

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I dati ottenuti da tali prove sono stati messi a confronto con quelli raccolti da una precedente sperimentazione condotta dagli Autori sui medesimi materiali, al fine di analizzare l’influenza della storia di carico sul modulo resiliente. La suddetta ricerca, da cui sono stati estratti alcuni risultati presentati in una precedente memoria [7], è stata incentrata sullo studio delle deformazioni permanenti dei materiali granulari attraverso prove a singolo stadio di carico (indicato nel seguito con l’acronimo SDP), così come è previsto dalla stessa Norma UNI EN 13286-7. Le prove, durante le quali è stato possibile misurare oltre che le deformazioni permanenti anche quelle resilienti, sono state eseguite applicando al provino una sola coppia di tensioni (σ3, σd) in cui la pressione di cella è stata mantenuta costante (prove CCP) e il deviatore è stato applicato per 10.000 volte. Poiché il materiale è soggetto ad un solo livello di sollecitazione, la sua risposta non risulta influenzata dalla storia di carico, diversamente da quanto può avvenire nelle prove SCR. La possibilità di confrontare i risultati ottenuti da campagne sperimentali per lo SDP e per lo SCR è garantita dall’impiego in entrambe le tipologia di prova della medesima forma d’onda (sinusoidale) e della stessa frequenza di carico (2Hz). In Tabella 3 è riportato l’elenco di tutte le prove SDP che sono state impiegate per lo sviluppo del confronto tra le due modalità di test. In particolare, sono state selezionate quelle prove che sono state condotte con stati tensionali prossimi a quelli previsti dalla Norma UNI per lo studio del comportamento resiliente (Tabella 4), in modo da rendere più corretto il confronto dei risultati ottenuti con le due modalità di prova descritte. 1) - Il peso del sovraccarico è stato calcolato in modo da ottenere la stessa pressione a cui è sottoposto un campione per la prova dell’indice di portanza CBR come indicato dalla Normativa CNR UNI 10009:1964.

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Inerti σd [kPa] Miscela 1

Miscela 2

σ3 [kPa]

wott

wsat

wott

wsat

20 50

20, 40, 100(x2) 25, 50 ,100

10, 20, 40, 60, 70 -

20(x2), 40 25(x2), 50, 100

10, 20, 40, 70, 100 -

35(x2), 70, 140(x2), 200, 210

35, 70, 105, 140, 150, 200(x2)

70, 140, 200(x2)

35, 50, 60, 70, 105, 140, 200(x2)

150 75, 150, 225, 200, 300(x2) 75, 130, 150, 225, 250 75, 150, 200, 300(x2) N. Prove 20 17 16 Tabella 3 - Il programma sperimentale per lo studio delle deformazioni permanenti

100, 130, 150, 250 17

Percorsi di carico a σ3 costante σ3 [kPa] σd [kPa]

Condizionamento

III

100

150

120

160

120

160

200

120

160

200

240

200

120 160 200 240 Tabella 4 - I livelli tensionali definiti dalla Normativa per lo studio del comportamento resiliente

La procedura per lo studio del comportamento resiliente secondo la Norma UNI EN 13286-7 Il procedimento descritto al paragrafo 7 della Normativa europea, presa come riferimento per lo studio del comportamento resiliente dei materiali granulari, consiste nell’applicare ad uno stesso provino un carico ripetuto per un numero elevato di volte (condizionamento iniziale) seguito da una serie di carichi ciclici secondo un prefissato percorso di sollecitazione (o stress path). Calcolando la deformazione resiliente (εr) in corrispondenza di ciascuno stato tensionale appartenente al suddetto percorso, è possibile stimare il modulo resiliente (Mr) in funzione del livello di stress. Il carico di condizionamento deve essere ripetuto per un numero di volte sufficientemente elevato (20.000 cicli secondo la Normativa) in modo da esaurire il processo di accumulo delle deformazioni permanenti e di raggiungere quindi un comportamento resiliente stabile, che sia cioè indipendente dal numero dal numero di cicli applicati 2. Pertanto, una volta terminato il condizionamento, risulta possibile studiare la risposta elastica del materiale in un ampio intervallo di stati tensionali applicando solo pochi cicli (100 cicli secondo la Normativa) per ciascuno step di cui si compone la storia di carico. Per chiarezza, si precisa che al termine di una singola prova si può calcolare un valore del modulo resiliente per ogni coppia di tensioni (σ3, σd) e quindi individuare una legge del tipo: (2) La Normativa europea ammette l’impiego sia di prove eseguite mantenendo, per ciascuno step di carico, la pressione di confinamento costante nel tempo (Constant Confining Pressure), sia di prove eseguite con una pressione di cella variabile nel tempo in fase con il deviatore (Variable Confining Pressure). Nell’indagine sperimentale è stato adottato il metodo “CCP” poiché costituisce il metodo più diffuso nel panorama europeo. 2) - La Normativa reputa in ogni caso concluso il condizionamento allorché il tasso di accumulo delle deformazioni permanenti risulti inferiore a 10-7 per ciclo, ed il tasso di variazione del modulo resiliente diventi inferiore a 5 kPa per ciclo.

300

Il materiale di studio deve essere testato con livelli tensionali tali da ricoprire l’intervallo di sollecitazioni cui è sottoposto il materiale in sito. A tale proposito, la Normativa propone due distinti percorsi di sollecitazione che possono essere utilizzati in base al materiale testato, e indicati come “elevato livello di sollecitazione” e “basso livello di sollecitazione”. Si fa presente che l’impiego di un livello di sollecitazione esclude l’impiego dell’altro. Prove preliminari hanno mostrato che i materiali di indagine non sono idonei a sostenere un elevato livello di sollecitazione poiché i provini sottoposti ai carichi più elevati hanno esibito deformazioni assiali superiori al valore limite del 2% stabilito dalla Normativa. Pertanto, i test per lo studio del comportamento resiliente sono stati eseguiti impiegando un basso livello di sollecitazione, il cui percorso tensionale è riportato in Tabella 4.

I modelli computazionali per la risposta resiliente Il comportamento resiliente dei materiali granulari è influenzato da numerosi fattori, tra i quali uno dei più importanti è lo stato tensionale. Pertanto, molti modelli disponibili in letteratura sono volti alla definizione di tale legame funzionale, e quindi alla rappresentazione dell’elasticità non lineare del materiale. Uno dei modelli descrittivi maggiormente conosciuti, e comunemente utilizzati, è senz’altro quello di Hicks & Monismith [11], meglio noto come modello “K-Θ”, in cui si assume che il modulo resiliente è funzione della somma delle tensioni principali Θ = σd + 3σ3 in accordo con la seguente equazione: (3) dove: k1 e k2 = costanti che dipendono dalle caratteristiche del materiale ottenute dall’analisi di regressione sui dati sperimentali. In virtù della sua semplicità, il modello “K-Θ”, è stato impiegato per anni nella caratterizzazione dei materiali granulari [12] e per analizzare la dipendenza della rigidezza dallo stato di sollecitazione nell’ambito delle procedure razionali di dimensionamento delle sovrastrutture. Tuttavia, tale modello presenta alcuni svantaggi tra cui il più significativo ed evidente è la dipendenza del modulo resiliente esclusivamente dalla somma delle tensioni principali. Alcune ricerche hanno infatti dimostrato la necessità di introdurre un’ulteriore variabile tensionale per descrivere compiutamente la risposta del materiale. Ad esempio May e Witczak [13] osservarono che il modulo resiliente dei materiali granulari in sito non dipendeva esclusivamente dalla tensione totale ma altresì dall’entità delle deformazioni di taglio indotte dal carico deviatorico. Successivamente Uzan [14] dimostrò che il modello “K-Θ” risultava essere affidabile solo per piccoli valori della deformazione verticale e per elevati valori della pressione di confinamento [15]. Negli altri casi il modello “K-Θ” aveva mostrato un sensibile scostamento dall’evidenza sperimentale a causa della mancata considerazione della dilatanza prodotta dalle tensioni tangenziali, dipendenti a loro volta dal deviatore [1].

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Inerti Tra i modelli presenti in letteratura volti ad apportare una miglioria al modello “K-Θ” si riporta il modello di Uzan, prima citato, descritto dalla seguente espressione: (4) dove: α, β e γ = costanti del materiale ottenute dall’analisi dei risultati sperimentali. Il modello di Uzan rappresenta un’evoluzione del modello “K-Θ” poiché in esso vengono tenuti in considerazione gli effetti delle tensioni di taglio, seppure in maniera indiretta. Garg e Thompson [16], e Pezo [17] , sulla base delle loro sperimentazioni, proposero un modello simile a quello di Uzan, introducendo una più netta separazione delle variabili tensionali in gioco, ovvero pressione di confinamento e deviatore, come osservabile dalla seguente equazione: (5) dove: N1, N2 e N3 = costanti caratteristiche del materiale desumibili sperimentalmente. In letteratura esistono altri modelli per lo studio del comportamento resiliente dei materiali granulari che risultano più raffinati e complessi di quelli pocanzi presentati, come ad esempio quello di Boyce [18] o di Hornych [19]. Tuttavia, si ritiene che i modelli “K-Θ” e di Pezo, pur essendo descritti da semplici funzioni, sono in grado di approssimare efficacemente il comportamento resiliente dei materiali granulari. In particolare il primo modello permette un immediato e semplice confronto prestazionale dei materiali testati in funzione di una sola variabile (tensione totale). Il secondo invece consente di studiare l’influenza delle singole componenti di sollecitazione sul modulo resiliente, pur conservando un’espressione analiticamente semplice.

silienti misurate lungo il percorso di carico previsto dal programma di prova (Tabella 4); si precisa che ogni gradino del diagramma rappresenta la risposta elastica del materiale per una fissata coppia di valori (σ3, σd). In definitiva, per ciascuna prova, dalla definizione del modulo resiliente (1) è stato possibile calcolare un valore di Mr (σ3, σd) per ogni stato tensionale indagato (in totale 29 valori). Nello specifico, i valori di Mr utilizzati nelle elaborazioni sono stati calcolati come media degli ultimi dieci valori sperimentali sui 100 cicli di carico applicati per ciascuno stato tensionale. Al fine di confrontare le prestazioni dei materiali indagati, e di valutarne la suscettività all’acqua, i moduli resilienti ricavati sperimentalmente sono stati riportati in funzione della tensione totale (Figura 6). I punti sono stati quindi interpolati impiegando il modello di Hicks & Monismith (3), ricavando per ciascun materiale le costanti di regressione k1 e k2 e il coefficiente di determinazione R2 (Tabella 5). Poiché il modello “K-Θ” è descritto da una funzione di tipo potenza, per facilitare la visualizzazione dei risultati, i punti sperimentali e le curve interpolatrici sono stati riportati in un piano bi-logaritmico dove la legge (3) è rappresentata da una retta. Dall’analisi dei risultati ottenuti è possibile desumere quanto segue: il modello “K-Θ” presenta una buona adattabilità ai dati sperimentali, testimoniata dai valori elevati assunti dal parame- Figura 6 - I risultati delle prove SCR e l’analisi tro R2; secondo il modello “K-Θ” Miscela 1

L’analisi dei moduli resilienti ottenuti da prove per lo studio del comportamento resiliente (SCR) secondo la Normativa UNI I dati acquisiti nel corso della sperimentazione hanno permesso di rappresentare le deformazioni resilienti in funzione del numero di cicli di carico N. Un tipico esempio dell’evoluzione delle deformazioni resilienti è riportato nel grafico della Figura 5A in cui è possibile distinguere le due fasi di cui si compone la prova: la fase di condizionamento, avente durata di 20.000 cicli, in cui si osserva una progressiva stabilizzazione delle deformazioni resilienti fino al raggiungimento di un valore quasi costante, e la successiva fase, composta a sua volta da una sequenza di step di carico (o stress path), in cui si misura la risposta resiliente del materiale al variare dello stato tensionale applicato. Nel grafico della Figura 5B è riportato il particolare delle deformazioni re-

Miscela 2

wott

wsat

wott

wsat

3,2788

2,8988

27,0635

13,3625

0,7812

0,8039

0,4235

0,4449

R2 0,9658 0,9292 0,9510 0,8552 Tabella 5 - I coefficienti di regressione e di determinazione ottenuti dall’analisi delle prove SCR secondo il modello “K-Θ”

in condizioni di umidità ottimale, le rette che descrivono il comportamento dei due materiali presentano un punto di intersezione. Ciò indica l’esistenza di un campo di valori della pressione totale in cui un materiale possiede un modulo resiliente maggiore rispetto all’altro. In particolare, la miscela 1 presenta maggiori Mr per alti valori della tensione totale, mentre la miscela 2 per bassi valori di Θ. Poiché la tensione totale, per la sua stessa definizione, dipende fortemente dalla pressione di cella, si può asserire che l’effetto benefico sul modulo resiliente dato dal confinamento A) B) risulta maggiore in un materiale puramente attritivo come la miscela 1, piuttosto che in un materiale avente anche una componente coesiva conferitagli dalla frazione argillo-limosa; la rigidezza della miscela 1 non risulta influenzata dal prolungato contatto con l’acqua. Infatti, i punti sperimentali del materiale in condizione di umidità ottimale sono quasi sovrapposti a quelli ottenuti in condizione di saturazione, tantoché le leggi di Figure 5A e 5B - Le deformazioni resilienti misurate durante le prove SCR espresse in funzione regressione risultano quasi coincidenti; dei cicli di carico

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Inerti la miscela 2, pur essendo costituita da una piccola frazione plastica (10%), mostra invece una forte riduzione del modulo resiliente a seguito dell’immersione (44% circa), e quindi una elevata suscettività all’acqua; in condizioni di saturazione la miscela 1 presenta una rigidezza sempre maggiore rispetto alla miscela 2 con un divario prestazionale tra i due materiali che si amplifica all’aumentare della tensione totale. Poiché il modello di Hicks & Monismith dipende dalla sola variabile Θ, il suo impiego permette di confrontare efficacemente le prestazioni dei materiali analizzando semplicemente la posizione reciproca assunta dalle rette sul piano Log Mr – Log Θ. L’aspetto negativo di tale formulazione è quello di non consentire una netta distinzione del legame che sussiste tra il modulo resiliente e le singole componenti di tensione σ3 e σd. Quindi, per studiare separatamente l’influenza della pressione di cella e del deviatore sulla risposta resiliente dei materiali, è stato impiegato come strumento di analisi il modello di Pezo (5). I risultati dell’analisi di regressione dei dati sperimentali sono riassunti nelle Figure 7A, 7B, 7C e 7D e in Tabella 6. Ciascun grafico è riferito ad un materiale e ad una condizione di umidità di studio; sull’asse delle ordinate e sull’asse delle ascisse, entrambi rappresentati in scala logaritmica, sono riportati rispettivamente il modulo resiliente ed il carico deviatorico applicato. Ogni serie di punti (distinguibile in base al diverso colore) costituisce l’insieme dei valori sperimentali di Mr ottenuti per uno dei percorsi di carico con σ3 costante (generica colonna di Tabella 4), ovverosia rappresenta l’andamento di Mr in funzione di σd per un fissato valore della pressione di confinamento. Applicando il metodo dei minimi quadrati all’insieme completo dei punti sperimentali, sono stati calcolati i coefficienti del modello di Pezo (5). Le rette disegnate, che risultano tra loro parallele, rappresentano quindi il modello di Pezo valutato per fissati valori di σ3. In Tabella 6 sono riportati i coefficienti del modello di Pezo e il coefficiente di determinazione ottenuti dall’analisi di regressione. Dall’analisi dei risultati si può asserire quanto segue: dal confronto dei valori di R2 riportati nelle Tabelle 5 e 6, si deduce che il modello di Pezo consente una migliore interpolazione dei dati sperimentali rispetto al modello “K-Θ”. Tale conclusione era prevedibile

Miscela 1

Miscela 2

wott

wsat

wott

wsat

10,6156

9,6094

49,8677

23,6089

0,1425

0,1676

0,1253

0,2942

0,6303

0,6278

0,2944

0,1467

0,9740

0,9340

0,9500

0,8941

Tabella 6 - I coefficienti di regressione e di determinazione ottenuti dall’analisi delle prove SCR secondo il modello di Pezo

dato il maggior numero di parametri e di variabili da cui dipende il modello di Pezo; i moduli resilienti della miscela 1 non sono influenzati dal prolungato contatto con l’acqua: ciò è deducibile sia dall’osservazione della posizione delle rette dei modelli di Pezo calcolati per le due condizioni di umidità, sia dall’analisi dei relativi coefficienti che risultano differenti solo per quantità poco significative; i moduli resilienti della miscela 2 subiscono invece un consistente abbattimento a seguito dell’immersione in acqua. Ciò è testimoniato in particolar modo dalla forte riduzione del coefficiente N1 che costituisce il termine amplificativo della relazione (5); generalmente si osserva un aumento della rigidezza dei materiali all’aumentare sia di σd che di σ3 come testimoniato dal valore positivo dei rispettivi esponenti N2 ed N3 della relazione (5). Gli effetti sul modulo resiliente delle due variabili σd e σ3 possono essere desunti sia numericamente dall’esame dei due coefficienti, che graficamente esaminando rispettivamente la pendenza e la distanza delle rette del modello di Pezo rappresentate nelle Figure 7A, 7B, 7C e 7D: 1. le pendenze delle rette dei modelli di Pezo sono risultate simili, così come i valori dei coefficienti N2. Ciò indica che l’effetto del deviatore è approssimativamente lo stesso per tutti i materiali. Solamente la miscela 2 in condizioni di saturazione ha evidenziato una maggiore sensibilità al carico deviatorico; 2. in condizioni di umidità ottimale, si osserva che il fascio delle rette risulta più allargato nel caso della miscela 1 (Figure 7A e 7C), a testimonianza della maggiore influenza del confinamento sul comportaA)

B) C)

Figure 7A, 7B, 7C e 7D - I risultati delle prove SCR ed analisi secondo il modello di Pezo

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Figure 8A e 8B - Le deformazioni permanenti misurate durante le prove SCR espresse in funzione dei cicli di carico

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Inerti mento di un materiale puramente attritivo piuttosto che su quello di un materiale avente anche un contributo di natura coesiva. Quanto detto è riscontrabile in maniera del tutto analoga nel confronto del coefficiente N3 dei due materiali, che risulta maggiore proprio nel caso della miscela 1. In condizioni di saturazione (Figure 7B e 7D), la diversa influenza di σ3 risulta ancora più accentuata. Infatti il prolungato contatto con l’acqua ha causato un forte deterioramento delle prestazioni della miscela 2, evidenziate da una riduzione consistente del modulo resiliente; in tali condizioni anche un aumento della pressione di confinamento non comporta un significativo incremento di rigidezza (dato il basso valore di N3 = 0,1467 valutato per tali condizioni).

L’analisi dei moduli resilienti ottenuti da prove a singolo stadio (SDP) e confronto con quelli secondo la Norma UNI (SCR) La strumentazione impiegata nell’indagine ha permesso di acquisire, durante l’esecuzione delle prove SCR, informazioni anche sulla risposta plastica delle miscele studiate, e in particolar modo sullo sviluppo delle deformazioni permanenti in funzione del numero di cicli di carico. Nelle Figure 8A e 8B è riportata, a titolo di esempio, una delle curve sperimentali di accumulo delle deformazioni plastiche che sono state registrate durante i test sulla miscela 1, i cui risultati in termini di deformazioni resilienti sono già stati mostrati nelle Figure 5A e 5B. La curva di accumulo delle deformazioni permanenti può essere suddivisa in più tratti, ognuno ottenuto per un diverso stato di sollecitazione. In particolare, il primo tratto più esteso si sviluppa durante la fase di condizionamento del provino (fino all’ascissa N = 20.000 cicli), mentre gli altri 29 si sviluppano con il procedere della storia di carico (si veda il particolare di Figura 8B). Analizzando il grafico si osserva che le deformazioni permanenti non sono stabili ma continuano ad accumularsi anche per carichi inferiori rispetto a quello di condizionamento. Ciò fa presupporre che il condizionamento previsto dalla Normativa non sia sufficiente a garantire la stabilizzazione del comportamento deformativo dei provini. Quanto detto consente di ipotizzare che lo studio del comportamento resiliente di un materiale, mediante l’applicazione ad un singolo provino di stati tensionali multipli, non sarebbe rigoA) rosamente corretto, poiché i moduli resilienti potrebbero risultare influenzati dalla storia di carico pregressa. L’influenza della storia di carico sulla risposta resiliente dei materiali può essere eliminata sotB) toponendo ciascun provino ad un solo stato tensionale (σ3, σd), e studiando la sua risposta dopo l’applicazione di un numero sufficientemente elevato di cicli di carico tale da stabilizzare il Figure 9A e 9B - L’evoluzione delle deformazioni comportamento deforresilienti e permanenti durante le prove per lo mativo. Tale procedistudio della deformazione permanente

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mento è anche previsto dalla Norma UNI al paragrafo 8 “Procedimenti di prova per lo studio delle deformazioni permanenti” ed in particolare nel sottoparagrafo 8.2.3; i risultati ottenuti con tale metodologia di prova verranno, come detto, indicati con la sigla SDP. Come esempio in Figura 9A sono riportate le curve di deformazione resiliente e in Figura 9B le curve di deformazione permanente ottenute da prove SDP condotte con la medesima pressione di confinamento σ3 = 70 kPa, e con valori del deviatore compresi tra 35 e 210 kPa. Si ricorda che nelle prove SCR, i valori di deformazione resiliente sono ottenuti a seguito di un condizionamento di 20.000 cicli, mentre nelle prove SDP la fase di condizionamento è limitata a 10.000 cicli. Pertanto, per rendere confrontabili i risultati, è stato necessario estrapolare dai dati delle prove SDP i valori di εr a 20.000 cicli, e valutare, quindi, attraverso la (1) il relativo valore di Mr. A tale scopo i punti sperimentali sono stati interpolati con il metodo dei minimi quadrati impiegando la seguente legge: (6) dove: k, A e B = costanti che costituiscono i parametri della regressione; N = variabile che rappresenta il numero di cicli di carico. La formula (6) è stata scelta sia perché ha mostrato un ottimo adattamento ai dati sperimentali (R2 > 0,90), sia per il suo significato fisico. Infatti l’asintoto orizzontale k individua il valore di εr all’infinito, ovverosia le condizioni ideali in cui il materiale esibisce un comportamento stabile ed esclusivamente resiliente. Il termine transitorio esponenziale descrive invece la variazione di εr durante la fase di condizionamento, cioè prima del raggiungimento di una condizione di stabilità. Non va sottaciuto che le deformazioni resilienti misurate a 10.000 cicli sono risultate differenti meno dell’1% rispetto ai valori asintotici k; ciò rende lecita l’operazione di estrapolazione di εr a 20.000 cicli. Per brevità di trattazione si riportano di seguito solamente i valori numerici dei parametri di regressione e dei coefficiente di determinazione ottenuti anche in questo caso con il modello di Hicks & Monismith (3) (Tabella 7) e con quello di Pezo (5) (Tabella 8). Si vuole sottolineare che i coefficienti di determinazione ottenuti risultano accettabili (> 0,70), in particolar modo per quanto concerne la formulazione di Pezo, sebbene sia stata riscontrata una maggiore dispersione dei moduli rispetto a quelli ottenuti con le prove SCR (Tabelle 5 e 6). Ciò è imputabile all’impiego di un differente provino per ciascuno staMiscela 1

Miscela 2

wott

wsat

wott

wsat

34,8838

16,7887

41,1336

14,3770

0,4158

0,5194

0,3557

0,4179

R2 0,7019 0,8778 0,7356 0,8039 Tabella 7 - I coefficienti di regressione e di determinazione ottenuti dall’analisi delle prove SDP secondo il modello “K-Θ” Miscela 1

Miscela 2

wott

wsat

wott

wsat

67,4131

35,9531

68,8107

29,6869

-0,0860

0,0570

0,1088

0,2330

0,5025

0,4631

0,2443

0,1494

R2 0,9626 0,9000 0,7350 0,8501 Tabella 8 - I coefficienti di regressione e di determinazione ottenuti dall’analisi delle prove SDP secondo il modello di Pezo

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Inerti to tensionale indagato. Infatti, la difficoltà di realizzare provini perfettamente identici introduce nella sperimentazione un fattore di incertezza aggiuntivo legato alla ripetibilità della prova. Tuttavia, analizzando l’andamento dei punti sperimentali, è stato possibile individuare un ben definito trend di variazione del modulo resiliente in funzione della sollecitazione applicata, tale da consentire l’impiego dei sopra riportati modelli teorici per la caratterizzazione dei materiali. La prova SCR proposta dalla Normativa UNI, prevedendo l’applicazione di una sequenza di carichi che ricadono all’interno di un ampio intervallo di sollecitazioni, consente di studiare in maniera speditiva la risposta resiliente dei materiali granulari non legati in funzione dello stato tensionale applicato. Tuttavia, i risultati acquisiti nel corso della sperimentazione sembrerebbero dimostrare un’influenza sul modulo, non solo dalla tensione applicata, ma anche dalla storia tensionale pregressa. A tale proposito si ritiene utile confrontare tali risultati con quelli ottenuti dalle prove SDP, nelle quali non è presente la variabile “storia tensionale”. Il confronto tra i risultati ottenuti con le due differenti modalità di prova è stato effettuato impiegando il modello di Pezo poiché consente di valutare separatamente l’influenza della pressione di confinamento e del deviatore sul Mr. Nei grafici riportati nelle Figure 10A, 10B, 10C e 10D (ognuno riferito a un materiale di studio e ad una condizione di umidità) è riportata la sovrapposizione dei modelli di Pezo ottenuti dall’elaborazione dei dati forniti dalle due tipologie di prova esaminate: le rette di Pezo ottenute dalle prove SCR sono indicate con linee continue, mentre quelle ottenute dalle prove SDP sono rappresentate con linee tratteggiate. Dall’analisi dei dati acquisiti, relativamente alla miscela 1 è possibile asserire quanto segue: con le prove SDP, si ottiene un campo di variabilità del Mr più ridotto rispetto a quello ottenuto con le prove SCR, sia al variare della pressione di confinamento (il fascio di rette risulta più ristretto) che del deviatore (le rette hanno una minore pendenza). Quanto detto è altresì dimostrato dai minori valori dei coefficienti N3 e N2 ottenuti per le prove SDP (si confrontino i risultati mostrati in Tabella 6 con quelli di Tabella 8). Ciò indica una minore variabilità del modulo resiliente in funzione dello stato tensionale in campioni testati con prove a singolo stadio di sollecitazione, in cui la risposta del materiale viene valutata alla medesima tensione impiegata nel condizionamento. I risultati, pertanto, porterebbero ad ipotizzare che le prove SCR forniscano valori

del modulo resiliente convenzionali in quanto influenzati probabilmente dalla storia tensionale pregressa a differenza da quelli ottenuti da prove SDP in cui la risposta resiliente del materiale è solamente funzione del livello tensionale testato; i valori di N2 ottenuti dalle prove SDP sono risultati molto piccoli in relazione ai rispettivi valori di N3 (in valore assoluto fino a cinque volte inferiori). Quanto ottenuto dimostra che la risposta resiliente di un materiale prettamente attritivo risulta influenzato prevalentemente dallo stato di contenimento prodotto dalla pressione di cella, piuttosto che dalla variazione del carico verticale; le prove SDP hanno fornito valori del Mr generalmente più alti rispetto alle prove SCR. Per spiegare tale risultato si può ipotizzare che un materiale sottoposto per lungo tempo al medesimo carico ripetuto, purché questo non sia eccessivamente elevato, riesce a raggiungere una configurazione stabile di massima rigidezza (così come quella ottenuta nelle prove SDP). Tale configurazione potrebbe però non essere quella ottimale per uno stato tensionale diverso da quello con il quale si è raggiunta la stabilizzazione. Inoltre, una continua variazione del carico, così come avviene con la procedura descritta dalla Normativa, non consente il raggiungimento di uno stato di equilibrio della struttura litica del provino, ma può produrre invece una continua alterazione con conseguente riduzione dei moduli rispetto a quelli che il materiale potenzialmente potrebbe fornire. La maggior differenza tra i risultati ottenuti dalle due prove è stata rilevata per bassi valori di σ3. Facendo riferimento alla sequenza di carico adottata dalla Normativa per le prove SCR (Tabella 4), si osserva che nel passaggio dalla fase di condizionamento a quella di test, la pressione di cella diminuisce da 70 a 20 kPa. In un materiale sensibile alla pressione di confinamento, tale scarico potrebbe produrre un rilassamento dello scheletro solido, e quindi un incremento di deformabilità con conseguente riduzione dei moduli. Successivamente, nel corso della prova, all’aumentare della pressione di cella la differenza dei valori dei moduli ottenuti con le due prove tende a ridursi. Per quanto riguarda invece la miscela 2, sia relativamente alle condizioni ottime di umidità che di saturazione, si può osservare che i modelli di Pezo ottenuti con le due tipologie di prova non sono molto differenti. Ciò indica che la coesione fornita dalla frazione argillo-limosa conferisce alla miscela una minore sensibilità alla storia di carico: il disturbo indotto dalla variazione dello stato tensionale nel corso degli stress path risulta ridotto nella miscela 2 poiché A) B) la coesione, essendo un ostacolo allo spostamento dei grani, vincola lo scheletro litico a permanere nella condizione strutturale raggiunta durante la fase di condizionamento. I risultati sperimentali hanno mostrato che le prove SCR, pur consentendo un veloce studio dei materiali, forniscono valori convenzionali del Mr che sono utili per un confronto prestazionale, ma il cui impiego in codici di calcolo per il dimensionamento delle pavimentazioni potrebbe non essere corretto. ) ) C D I moduli forniti da prove SDP, essendo meno variabili con lo stato tensionale, sembrerebbero rappresentare invece una caratteristica meccanica intrinseca del materiale. Per tale motivo gli Autori hanno pensato di correlare i modelli di Pezo ottenuti con le due diverse tipologie di prova attraverso un coefficiente di conversione che permette di tramutare i valori del modulo resiliente ottenuti da prove SCR (Mr, SCR) in valori del modulo resiliente ottenuti da proFigure 10A, 10B, 10C e 10D - Il confronto fra prove SCR e SDP impiegando il modello di Pezo

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Inerti ve SDP (Mr, SDP) secondo la seguente relazione: (7) Nei grafici di Figura 11, per ciascun materiale e condizione di umidità indagata, è riportato l’andamento del coefficiente di conversione in funzione di σ3, σd. Al di sopra della retta ρ = 1 sono posizionati i punti rappresentativi degli stati tensionali (σ3, σd) per i quali le prove SDP hanno fornito valori dei moduli maggiori rispetto a quelli ottenuti con le prove SCR. I grafici dimostrano che le prove condotte con stadi multipli di carico, così come previsto dalla Normativa, portano a sottostimare il modulo resiliente rispetto a quello che il materiale potrebbe fornire se sottoposto ad un unico stadio di carico. Tale sottostima per la miscela 1 può arrivare fino al 50% per bassi valori della pressione di confinamento. Per quanto riguarda la miscela 2, le curve del coefficiente di conversione, essendo molto vicine alla retta ρ = 1, continuano a confermare che tale materiale è poco influenzato dalla storia tensionale, essendo molto simili i moduli resilienti ottenuti con le due modalità di prova.

Figure 11A, 11B, 11C e 11D - Il coefficiente per la conversione dei moduli resilienti ottenuti da prove SCR in moduli ottenuti da prove SPD

Conclusioni Nel presente articolo sono stati discussi i risultati di un’indagine sperimentale incentrata sull’analisi del comportamento resiliente dei materiali granulari non legati. Una conoscenza approfondita della risposta resiliente di tali materiali costituisce la base per lo sviluppo e la diffusione dei metodi razionali per la progettazione delle pavimentazioni stradali. Una progettazione basata su criteri razionali, a differenza di una progettazione di tipo empirico, consente un più corretto dimensionamento degli strati costituenti, tale da assicurare una vita utile sufficientemente lunga della struttura. Lo scopo della ricerca è stato quello di studiare le principali variabili di influenza sul modulo resiliente, quali lo stato tensionale, le condizioni di umidità e la storia di carico. Sono state indagate due miscele aventi la stessa curva granulometrica. Una miscela di natura calcarea, le cui prestazioni sono reputate ottimali nella comune pratica realizzativa, è stata presa come riferimento. L’impiego di una seconda miscela, che si differenzia da quella di riferimento solamente per la qualità della frazione fine (di tipo argillo-limosa), ha permesso poi di esaminare gli effetti sul mo-

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dulo resiliente prodotti da una componente coesiva. La risposta deformativa delle miscele indagate è stata valutata attraverso prove dinamiche in cella triassiale, condotte su provini confezionati in laboratorio mediante compattazione con pressa giratoria. I campioni sono stati testati sia in condizioni di umidità ottimale che in condizioni di saturazione, le quali sono state raggiunte attraverso una procedura di completa immersione dei provini della durata di quattro giorni. La prova dinamica in cella triassiale costituisce, attualmente, il miglior strumento disponibile per la determinazione sperimentale del modulo resiliente poiché consente di simulare realisticamente l’azione indotta dal transito veicolare negli strati profondi della pavimentazione. I dati raccolti durante le indagini sperimentali sono stati analizzati impiegando i noti modelli descrittivi del comportamento resiliente proposti da Hicks & Monismith e da Pezo. Tali modelli sono stati scelti in virtù della loro capacità di approssimare adeguatamente i dati sperimentali e della semplicità della loro formulazione analitica. Sulla base delle elaborazioni sviluppate è stato possibile concludere quanto segue: il modulo resiliente della miscela avente proprietà prettamente attritive aumenta significativamente con la pressione di confinamento. La miscela avente al suo interno anche una frazione argillo-limosa, in virtù delle sue proprietà coesive, risulta meno sensibile allo stato di contenimento laterale; facendo riferimento alle condizioni di umidità ottimale, in base a quanto enunciato al punto precedente, la miscela attritiva ha mostrato moduli resilienti maggiori in corrispondenza di elevati valori della pressione di confinamento, mentre la miscela coesiva ha fornito prestazioni migliori, in termini di rigidezza, per bassi valori della pressione di cella; la completa immersione in acqua dei provini non provoca alcun effetto sulla risposta resiliente di una miscela attritiva, mentre produce una consistente riduzione del modulo resiliente (circa il 44%), rispetto a quello fornito in condizioni di umidità ottimale, in una miscela contenente una piccola frazione argillo-limosa (10%). Quest’ultima si rivela pertanto fortemente suscettibile all’acqua; in condizioni di saturazione, sulla base di quanto espresso al punto precedente, una miscela attritiva offre sempre prestazioni migliori, in termini di rigidezza, rispetto ad una miscela contenente una frazione argillo-limosa; la miscela puramente attritiva ha manifestato una significativa sensibilità alla storia di carico. In particolare, si può ipotizzare che la continua variazione dello stato tensionale a cui è soggetto il materiale durante l’esecuzione di prove a stadi multipli di carico, previste dalla Normativa UNI per lo studio del comportamento resiliente, possa indurre un continuo cambiamento della struttura litica tale da ridurre i moduli resilienti rispetto a quelli che il materiale potenzialmente potrebbe fornire. Infatti, prove condotte con uno stesso stato tensionale ripetuto hanno fornito valori maggiori del modulo resiliente rispetto a quelli ottenuti con stadi multipli di carico; la storia di carico ha invece prodotto effetti minimi sulla miscela contenente una frazione fine coesiva. Le forze coesive, infatti, costituendo un ostacolo allo spostamento dei grani, consentono allo scheletro solido di mantenere, anche durante gli stress path previsti dalla Norma, quella struttura stabile che il materiale ha raggiunto al termine della fase di condizionamento. Infatti, prove condotte con un singolo stadio di carico hanno fornito moduli resilienti sostanzialmente uguali rispetto a prove condotte con stadi multipli di carico.

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Inerti * Professore Associato di strade, ferrovie ed aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale dell’Università di Perugia ** Collaboratore per la ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale dell’Università di Perugia

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano ringraziare la Edilcalce SpA e la Pica SpA per la fornitura dei materiali impiegati nelle sperimentazioni.

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Geogriglie Tensar International completa il suo centesimo parco eolico

PRODURRE

Materiali & Inerti

ENERGIA ELETTRICA SFRUTTANDO LA FORZA DEL VENTO

Ufficio Stampa Viganò Pavitex SpA

Tensar International è parte integrante della Tensar Corporation, Azienda attiva nella produzione di soluzioni mirate per l’ingegneria, i trasporti e le costruzioni industriali e commerciali. Recentemente, ha concluso con successo la fornitura per il rinforzo e la stabilizzazione mediante l’utilizzo di prodotti geosintetici per il centesimo parco eolico. Fra le molte forniture, l’Azienda annovera alcuni fra i più importanti progetti onshore realizzati nel Regno Unito, quali ad esempio Arecleoch e Whitelee in Scozia. risultati della Tensar International dimostrano la capacità di fornire soluzioni a basso costo per piattaforme gru, fondazioni temporanee e permanenti per linee ferroviarie, che solitamente si rivelano essere gli aspetti più costosi nelle fasi costruttive di un parco eolico. Tensar offre la progettazione e la posa di geogriglie per la costruzione di accesso alle turbine eoliche, aspetto tutt’altro che secondario della fase costruttiva perché permette il passaggio di attrezzature e componenti pesanti su terreni spesso caratterizzati da bassa portanza.

no con alta percentuale di torba, si è trattato di creare 65 km di strade di accesso al fine di darvi corso senza far affondare anche macchinari molto pesanti. Test comparativi effettuati hanno convinto l’Impresa Farrans che la geogrigla Tensar TriAx® sarebbe stata la scelta più adeguata e che avrebbe provveduto a fornire la miglior portanza. Al sito di Cedar Point Wind Farm, in Colorado, il problema era invece costituito dalle condizioni del suolo determinate dalle condizioni meteorologiche dell’autunno e della primavera. Qui è stato realizzato un sistema di TriAx® Geogrid e aggregati che ha permesso di annullare gli effetti negativi creati dai due estremi stagionali. Per il Talbot Wind Farm di Chatham-Kent, in Ontario, infine, Tensar ha contribuito in modo significativo alla riduzione dei costi di costruzione per oltre un milione di Dollari poiché l’utilizzo di geogrigle ha permesso una forte riduzione di utilizzo di aggregati.

Tre successi Arecleoch Wind Farm è un sito di grande importanza in quanto composto da 60 turbine che producono 120 megawatt. Presso questo sito, particolarmente remoto e inaccessibile caratterizzato da un terre-

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L’impegno in Italia Fabio Pantini, Direttore Vendite della Viganò Pavitex SpA, Società distributrice in Italia di prodotti Tensar, conferma: “Tensar ha prodotti che si pongono al vertice del settore. Abbiamo capacità di progettazione, di software applicativi e disponiamo di Personale che permettono di garantire ai Clienti i migliori risultati con consistenti risparmi. Indipendentemente dalle condizioni del suolo, dalla tempistica e dalla tipologia di progetto, la Viganò Pavitex è poi in grado di offrire la propria esperienza, la propria capacità di valutazione del sito e assistenza ai Clienti, così da creare valore aggiunto agli stessi”.

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Prove Dinamiche La significativa quantificazione delle geometrie dei volumi di materiale che concorrono a determinare la misura genericamente associata a un punto sulla superficie

Tecnologie & Sistemi

DOMINIO DI SIGNIFICATIVITÀ CON IL LIGHT FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER Andrea Benedetto* Fabio Tosti** Luca Di Domenico***

Per i dettagli sul funzionamento si rinvia a letteratura specifica ormai sufficientemente consolidata. In Figura 1 sono evidenziati i principali elementi che compongono l’attrezzatura LFWD Prima100: 1. una piastra di carico circolare e rigida; 2. una massa battente; 3. due geofoni laterali. In alcuni Paesi, come ad esempio gli Stati Uniti d’America, la Germania e l’Austria, la prova è stata ufficialmente riconosciuta e sono state emesse prescrizioni tecniche e Norme specifiche (ASTM, 2007; per una sintetica ricognizione Sangiorgi, 2006). In generale la procedura di prova prevede le l Light Falling Weight Deflectometer (LFWD) seguenti fasi: in primo luogo, occorre posizioè uno strumento di misura portatile basato nare la piastra di carico nel punto da testare sul principio di funzionamento del ben più nodopo aver verificato l’idoneità del peso impieto FWD. Fu sviluppato in Germania al fine di rigato e della piastra stessa, in relazione al tipo solvere problemi di accessibilità e di operabidi materiale presente in sito e alla posizione lità derivanti dalla più complessa procedura di dello strato. La superficie da testare dovrà estest prevista per l’applicazione dell’FWD per sere pulita e resa piana, compatibilmente con esempio a nuove strade in costruzione. Figura 1 - Gli elementi dello strumento LFWD il materiale a contatto, ed eventuale materiaEsistono attualmente vari strumenti di misura Prima 100 le sporgente dovrà essere rimosso; su supertutti riconducibili all’LFWD, i più noti e diffusi sofici irregolari è consigliato spargere un sottile strato di sabbia fine per no: il German Dynamic Plate (GDP), il prototipo di Foundation Tester del ottenere una superficie di contatto uniforme tra la piastra di carico e Transportation Research Laboratory (TFT) e il Prima 100 LFWD (Fleming la superficie da testare. et al., 2000). Quest’ultimo è lo strumento utilizzato nel presente lavoro. Il passo successivo prevede l’appoggio delle componenti restanti del Benché gli strumenti citati abbiano qualche differenza dimensionale, dispositivo sulla piastra, avendo cura di controllare l’integrità e la pututti si basano sul medesimo funzionamento riconducibile essenziallizia della semisfera di centraggio posta sulla piastra stessa. mente alla misura degli effetti prodotti da un impulso meccanico inL’operatore può quindi procedere con la prima fase di prova applicandotto da una massa, di peso noto, che cade su una superficie rigida, do un certo numero di colpi di precarico sul punto (generalmente uno, di dimensioni note, poggiata sul mezzo di cui si voglia rilevare i caratma variabili a seconda del piano d’appoggio), senza necessariamenteri meccanici. Tali effetti sono essenzialmente deflessioni e propagate registrarli nel data recorder che può anche essere scollegato. zione di onde elastiche, mentre le caratteristiche meccaniche menLa fase di acquisizione dei dati inizia non appena completata quella di zionate sono in genere sintetizzate nel modulo di elasticità, nella preprecarico: per ogni punto andranno eseguite almeno tre battute signisunzione di prima approssimazione che il materiale si comporti preficative, ponendo particolare attenzione alla regolarità dei valori fornivalentemente in dominio elastico. Il presente lavoro approfondisce su base teorica e propone un modello, calibrato sperimentalmente, per la definizione del dominio di influenza delle misure effettuate con Light Falling Weight Deflectometer. Il modello, oltre a definire la frontiera del dominio, consente di tracciare le curve di isodeflessione attese a seguito di una battuta deflettometrica. Questo risultato, colmando una carenza nella letteratura esistente, permette di quantificare con significatività le geometrie dei volumi di materiale che concorrono a determinare la misura che, all’attualità, viene genericamente associata a un punto sulla superficie senza definire con precisione la reale dimensione e forma geometrica del bulbo di materiale che concorre a determinare le caratteristiche meccaniche medie.

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Prove Dinamiche ti dallo strumento. Dopo l’ultimo impatto il software fornisce direttamente i valori del modulo di deformazione dinamico, dei cedimenti misurati per ciascun colpo e i rispettivi valori medi, oltre a registrare in un apposito file le caratteristiche peculiari di ciascuna battuta quali la durata dell’impulso di carico e la forza applicata. Il tempo necessario per l’esecuzione della procedura appena descritta non supera generalmente i due/tre minuti. In termini pratici, l’abilità dell’operatore è richiesta soprattutto per il corretto posizionamento della piastra sul terreno e per la sollecitudine nel recupero della massa battente dopo il primo impatto, onde evitare che questa ricada sullo smorzatore (invalidando il singolo colpo e la prova). I dati restituiti per ogni prova effettuata sono in genere i seguenti: forza [kN]; pressione [MPa]; impulso di carico [ms]; deflessione [µm] per il geofono centrale e i geofoni laterali; modulo di deformazione dinamico [MPa] per il geofono centrale e i geofoni laterali. Al di là della procedura per effettuare la misura, negli ultimi 10 anni sono stati sviluppati alcuni interessanti lavori al fine di determinare la sensibilità della misura effettuata con LFWD rispetto ad alcune grandezze fisiche tipicamente variabili in materiali naturali quali quelli utilizzati per gli strati sciolti e legati di pavimentazioni stradali. In particolare ad esempio sono stati affrontati argomenti come l’influenza dell’umidità sulla misura, della temperatura, della granulometria o del grado di costipamento. Per esempio, vale la pena citare Fleming (1998, 2001) che per primo ha verificato l’affidabilità della tecnica basata sulla GDP rispetto a quella tradizionale FWD dimostrando una stretta correlazione tra i risultati. Più specificamente Livneh e Goldberg (2001) dimostrarono che il modulo elastico misurato con GDP risulta approssimativamente da 0,3 a 0,4 volte quello misurato con FWD. Fleming et al. (2007), attraverso misure in scala reale effettuate sul campo con FWD e i tre modelli di LFWD citati, hanno dimostrato che il modulo misurato con FWD risulta strettamente correlato con quello rilevato con il modello Prima 100. Kamiura et al. (2000), studiando le relazioni tra il rilievo effettuato con LFWD e quello effettuato con carico su piastra, hanno dimostrato come i rapporti tra queste misure fossero dipendenti dai rapporti granulometrici. Molto recentemente Tehrani e Meehan (2010) hanno rilevato l’effetto dell’umidità sulla misura con LFWD, in particolare hanno valutato su base quantitativa come all’aumentare dell’umidità, decresca il modulo elastico misurato. Per quanto attiene l’effetto della temperatura al contatto tra geofono e superficie, Fleming et al. (2007) hanno rilevato una sensibilità insignificante della misura, differentemente da Augeri e Colombrita (2003) che, investigando un più ampio dominio di variazione termica, osservarono che la temperatura, oltre i 30°C su superficie pavimentata, ha un effetto significativo sull’esito della misura. Tutto ciò pone in evidenza un quadro articolato di complessità nell’esecuzione della misura che, per contro, viene in genere effettuata in modo molto speditivo senza che l’operatore si curi di valutare la componente aleatoria e quindi la varianza rispetto alle grandezze citate, le quali possono effettivamente influenzare la misura stessa. Inoltre la letteratura esistente è molto poco esaustiva rispetto alla quantificazione del dominio di influenza della misura: ovvero raramente e sempre in misura parziale si trova risposta al quesito relativo a quale sia il reale dominio oggetto della misura. In altre parole, il modulo elastico misurato con LFWD a quale volume del mezzo si riferisce? E’ evidente come tale quesito sia essenziale e prioritario, e in effetti neces-

siterebbe di un approfondimento e di una definizione certa, al fine di evitare valutazioni e approssimazioni distorte se non completamente errate, a causa di un approccio troppo semplicistico. L’obiettivo di questo lavoro è quindi quello di definire dal punto di vista geometrico la forma e le dimensioni del dominio di influenza della misura effettuata con LFWD. L’esito finale di tale misura è evidentemente da intendersi come valore medio relativamente a un volume di materiale, si tratta quindi di identificare quale sia tale volume, per evitare estrapolazioni non affidabili o interpretazioni riduttive della misura. In questo senso il contributo maggiormente significativo è piuttosto recente e, attraverso misure di laboratorio effettuate su strati di terra di spessore variabile, definisce esclusivamente una profondità di influenza per lo strumento LFWD variabile tra 270 e 280 mm, che corrisponde a 1,5 volte la dimensione del diametro della piastra utilizzata nei test (Nazzal et al., 2007).

Le basi teoriche di riferimento Storicamente il problema della determinazione dello stato di sforzo in un ammasso terroso è stato affrontato e risolto dal matematico francese Boussinesq nel 1885. Il problema può essere così formulato: dato un semispazio elastico, omogeneo, isotropo, caricato da una forza verticale, trovare lo stato tensionale e deformativo conseguente in ogni punto del continuo. Ulteriori ipotesi semplificative introdotte sono quelle relative alla piccolezza delle componenti di spostamento, all’incompressibilità dell’ammasso (ipotesi per la quale il valore del modulo di Poisson è pari a 0,5) e infine all’assunzione dello stesso valore di modulo d’elasticità per le tensioni e le compressioni. (1) dove: m = 1/µ rappresenta il reciproco del modulo di Poisson. Nel caso particolare (non lontano dalla realtà per gli ammassi granulari) di µ = 0,5, la precedente espressione diviene: (2) Lungo un piano parallelo alla superficie e a distanza z da questo, è facile notare, facendo uso del cerchio di Mohr che: (3)

(4) Nessuna di queste equazioni dipende da E e µ, ossia dalle proprietà elastiche del terreno. Ammesso quindi il materiale omogeneo ed isotropo, lo stato di sforzo non dipende dalle sue caratteristiche. Dal punto di vista operativo questo è un risultato di notevole importanza, in quanto è possibile valutare lo stato di sollecitazione anche quando le proprietà elastiche del materiale sono incerte. Per un elemento di dimensioni infinitesime, come è noto, è possibile quindi calcolare, in prima approssimazione, la distribuzione delle sollecitazioni indipendentemente dalla densità del suolo, dall’umidità e

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Prove Dinamiche dalla tessitura, secondo la seguente equazione fondamentale in un sistema di riferimento sferico: (5) Rinviando alla letteratura specialistica per la completa trattazione teorica, vale la pena ricordare che già Froehlich (1934), considerando che in effetti la terra ha un comportamento elasto-plasto-viscoso e che quindi l’approssimazione elastica non risulta adeguata per indagini più raffinate, modificò l’equazione fondamentale introducendo il cosiddetto “fattore di concentrazione” che, attraverso modulazioni geometriche, consente di tener conto in una certa quota parte del contributo non elastico, calcolando la distribuzione verticale delle sollecitazioni sotto il punto di carico secondo la seguente relazione: (6) in cui ω è il fattore di concentrazione, che nell’equazione originale di Boussinesq assume valore 3. Integrando l’equazione (2) per una qualsiasi distribuzione dei carichi si può determinare il campo delle sollecitazioni in un dato volume di terra. In particolare nel caso dell’LFWD, la seguente equazione fornisce l’andamento delle sollecitazioni lungo la verticale al di sotto del baricentro dell’area di contatto (Smith et al., 2000): (7) dove: σ0 = P/( R2) = la sollecitazione verticale media sulla superficie di contatto; P = il carico totale applicato. In questo caso ω vale: (8)

La soluzione parametrica in forma grafica dell’equazione (3) è data in Figura 2. Noto lo stato di sforzo in un punto, è possibile determinare lo stato di deformazione attraverso il legame costitutivo.

Figura 2 - La soluzione parametrica per le sollecitazioni indotte nell’ammasso di terra

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La geometrizzazione del dominio di influenza Le equazioni (3) e (4), nonché le successive approssimazioni, definiscono le geometrie dei cosiddetti bulbi di influenza del fenomeno. In questo lavoro, si propone un modello di tipo ellittico per la geometrizzazione delle superfici, ovvero si provvede ad approssimare le superfici di isodeflessione con degli ellissoidi secondo la seguente equazione generale: (9) I parametri dell’equazione (9), in funzione del valore di deflessione, verranno stimati sulla base di prove sperimentali e quindi per via interamente empirica. Una volta noti i parametri sarà quindi possibile calcolare, al variare della deflessione, la curva geometrica di inviluppo dei punti ove si realizza la medesima deflessione prefissata, ovvero, inversamente, sarà possibile stimare il valore della deflessione attesa in un qualsiasi punto del sottosuolo attraverso l’equazione (9). Sarà inoltre possibile individuare univocamente, prefissando un valore minimo di deflessione oltre cui si possa ritenere che la caduta del peso non abbia effetti, la frontiera del dominio di influenza dello strumento.

Le prove sperimentali Ai fini della calibrazione dei parametri del modello relativo alle superfici di isodeflessione così come rappresentato sinteticamente dall’equazione (9), sono state sviluppate alcune prove sperimentali utilizzando un LFWD Prima 100, dotato di tre geofoni, due piastre di diametro 100 e 300 mm, due masse di 10 e 15 kg che - durante l’esecuzione della prova - sono lasciate cadere da una altezza di 800 mm.

Le prove preliminari Le prove preliminari hanno lo scopo di analizzare e definire nel dettaglio le procedure di misura. Pertanto, sono stati realizzati test per: verificare l’effetto della regolarità della superficie di contatto attraverso l’interposizione di uno strato in sabbia fine, secondo quanto previsto dallo standard, tra la piastra e il suolo, per spessori variabili; verificare la simmetria radiale della misura con LFWD; stabilire la configurazione geometrica e le modalità di esecuzione dei test per la taratura dei parametri del modello. Con riferimento al primo punto, si è provato ad interporre uno strato uniforme di sabbia fine di spessore compreso tra 0 e 30 mm al fine di verificare l’affidabilità della misura su superfici variamente irregolari. Si è osservato che l’esito delle misure è invariante sino a che lo strato non supera lo spessore di 20 mm, le variazioni risultano infatti minori del 2,9%. Per valori invece dello spessore in sabbia compresi tra 20 e 30 mm le misure di modulo risultano differire sensibilmente, da un 10% sino al 31% nel caso dello spessore massimo. Con riferimento al punto 2, è stata effettuata una campagna di rilievi su strada pavimentata e su piani non pavimentati al fine di valutare le variazioni di modulo nelle varie direzioni attorno al punto di battuta. Come evidenziato in Figura 3, l’esito delle misure ha dimostrato una spiccata isotropia dei test. Come atteso, tale isotropia, pur se ragionevolmente sempre accettabile, si riduce nel caso di superfici non pavimentate. In relazione al punto 3 e con lo scopo di tarare i parametri del modello ellittico, si è predisposto un protocollo di misura che prevede

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Prove Dinamiche Figura 4 - Lo schema operativo secondo cui sono stati effettuati gli esperimenti

Le prove sperimentali Le configurazioni utilizzate per lo strumento in questa campagna sperimentale hanno previsto l’uso di due piastre, rispettivamente la minore di diametro 100 mm e la maggiore di diametro 300 mm, e due pesi battenti pari a 10 e 15 kg, lasciati cadere da un’altezza di 800 mm. Queste configurazioni sono state tutte utilizzate in maniera cross correlata in modo da avere quattro diversi scenari. Sono state effettuate le prove su due tipologie di terre in scala reale: una terra classificata come da Tabella quale A3 AASHTO e una classificata come da Tabella A4 AASHTO. Caratteristica testata P20

Analisi granulometrica

Limiti di Atterberg

Prima terra

Seconda terra

91,99%

100%

P14

85,27%

100%

P12,5

82,62%

100%

P10

77,39%

100%

69,77%

100%

P6,3

61,26%

100%

P4,75

53,22%

97,88%

53,22%

96,72%

P1,18

39,30%

P0,425

21,38%

93,91%

P0,180

12,12%

P0,075

5,78%

68,22%

LL LP

24,50% N.P.

19,90%

Gruppo di appartenenza alla classifica funzionale AASHTO

4,60% A3 (sabbia fine)

A4 (terra limosa)

Le caratteristiche delle due terre su cui sono stati effettuati gli esperimenti in scala reale Figura 3 - La distribuzione delle deflessioni superficiali nell’intorno del punto di battuta per una superficie pavimentata e una non pavimentata

la ripetizione delle prove nel medesimo punto di battuta, posizionando i geofoni non solo sul piano superficiale ma anche in profondità, effettuando di volta in volta uno scavo senza disturbare il volume di suolo coinvolto, così come schematizzato in Figura 4.

I dati raccolti dai geofoni nelle varie posizioni identificate dalla griglia di rilievo sono stati interpolati con tecniche di kriging (Chiles and Delfiner, 1999). Le Figure 5A, 5B, 5C, 5D, 5E e 5F rappresentano l’andamento bidimensionale delle deflessioni con riferimento alle quattro configurazioni utilizzate.

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Prove Dinamiche

Figure 5A, 5B, 5C, 5D, 5E e 5F - L’andamento bidimensionale delle deflessioni indotte dallo strumento durante gli esperimenti nelle varie configurazioni e registrate dai geofoni

Figure 6A, 6B, 6C, 6D, 6E e 6F - Il confronto tra le deflessioni osservate e quelle ottenute dal modello ellittico

La calibrazione del modello I parametri del modello ellittico sono stati calcolati risolvendo il problema matematico di interpolazione di dati con un’equazione quadrica, in questo caso tipicamente un’ellisse (Gander et al., 1994). Le Figure 6A, 6B, 6C, 6D, 6E e 6F dimostrano, a titolo esemplificativo, la bontà dell’interpolazione anche laddove, come evidenziato in Figura 7, si è manifestata la presenza di un secondo strato che ha parzialmente ceduto per effetto dell’esecuzione della misura.

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Figura 7 - Il confronto tra deflessioni osservate e le simulazioni nel caso di cedimento dello strato sottostante

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Prove Dinamiche Conclusioni Il lavoro consente di calcolare, su base empirica, le deflessioni attese per effetto di una misura LFWD su due differenti tipologie di terre. Il modello predittivo si basa sulla regolarizzazione geostatistica di dati sperimentali attraverso geometrie ellittiche che, nei casi esaminati, approssimano molto bene i bulbi di distribuzione delle deflessioni evidenziati dai test. Ovviamente, pur avendo dimostrato l’attendibilità del modello che trova giustificazione nelle basi teoriche ripercorse nell’articolo, ai fini applicativi su ampia scala, sarà utile in futuro approfondire i test su altri campioni di terre di categorie differenti rispetto a quelle già investigate, in modo da poter affidabilmente generalizzare i parametri geometrici. D’altra parte si ritiene che questo successivo approfondimento, considerata la versatilità del modello e la relativa semplicità della prova, possa portare a risultati efficaci con tempi e costi molto contenuti. Bisogna inoltre osservare come il risultato forse più interessante del lavoro sia inerente la valutazione quantitativa e la geometrizzazione del dominio di influenza della misura, problema ad oggi ancora non compiutamente trattato nella letteratura esistente se non sul piano strettamente teorico, a fronte di forti semplificazioni e approssimazioni, o, sul piano sperimentale, con riferimento alla sola profondità di influenza. n Figure 8A, 8B, 8C, 8D, 8E e 8F - Il valore dei parametri del modello ellittico al variare dell’entità della deflessione

I parametri del modello sono molto ben correlati all’entità della deflessione attraverso delle leggi paraboliche come illustrato nelle Figure 8A, 8B, 8C, 8D, 8E e 8F. Il modello può quindi essere facilmente applicato per prevedere le curve di isodeflessione e il dominio di influenza del modello, calcolando i parametri dalle Figure 8A, 8B, 8C, 8D, 8E e 8F in corrispondenza di un valore prefissato di deflessione per cui si voglia conoscere la distribuzione nel sottosuolo, introducendo i parametri nel modello ellittico dell’equazione (9), e tracciando la curva analitica che ne deriva.

* Professore Associato del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università di Roma Tre ** Dottorando del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università di Roma Tre *** Libero Professionista

RINGRAZIAMENTI Gli Autori desiderano sentitamente ringraziare Spartaco Cera, Tecnico del Laboratorio di Infrastrutture Viarie di Roma Tre, per il prezioso supporto fornito durante le fasi di sperimentazione.

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Tecnologie & Sistemi

Una nuova concezione di drenaggio lineare all’avanguardia: il sistema MufleDrain Funnel

L’EURO GATE TERMINAL A PLOIESTI `

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Aldo Vergari*

I grandi numeri sono quelli del terminal ferroviario Euro Gate Terminal in fase di realizzazione a 45 km a Nord dell’aeroporto internazionale Otopeni di Bucarest in Romania, nei pressi della città di Ploiesti. L’opera è stata finanziata dalla Alinso Group, Azienda belga leader nella gestione e nello sviluppo di grandi progetti. a realizzazione di questa imponente struttura è solo una delle opere di riqualificazione dell’intera area. Altri im- Figura 1 - L’Euro Gate Terminal portanti interventi previsti sono la realizzazione di: una nuova autostrada; nuove linee ferroviarie; un moderno“Transportation Hub”, il quale, una volta ultimato, rappresenterà il più grande centro logistico di tutta l’Europa dell’Est. Il Ploiesti West Park, realizzato sempre dalla Alinso Group, ospiterà fabbricati industriali, laboratori di ricerca, magazzini, centri direzionali, aree meeting, hotel e ristoranti su una superficie di oltre 240 ettari. I Progettisti dell’Euro Gate Terminal hanno riposto particolare attenzione alla “sostenibilità” del progetto e all’utilizzazione di materiali di alta qualità previsti già in capitolato ed approvati dalla Committenza.

Tra i prodotti selezionati per il progetto, l’innovativo sistema di deflusso delle acque meteoriche denominato Funnel (3.200 m forniti) realizzato dalla MufleSystem Srl. Azienda Leader nel settore del drenaggio lineare, la MufleSystem Srl si avvale di un team di Professionisti, con pluriennale esperienza e di comprovata professionalità, in grado di supportare adeguatamente la costante ricerca ed innovazione tecnica, priorità della MufleSystem, per la soluzione ottimale di ogni necessità di drenaggio. Proprio la sua mission, votata appunto alla costante ricerca e sviluppo del prodotto, ha permesso di introdurre da pioniera nel contesto italiano il polietilene ad alta densità (PE-HD) nella produzione e nella commercializzazione dei canali di drenaggio delle acque e di realizzare il sistema Funnel, risultato vincente nel progetto in questione. Il sistema di drenaggio lineare Funnel è stato concepito per garantire il rapido e sicuro smaltimento delle acque meteoriche che insistono su grandi superfici come autostrade, banchine portuali, piste di aeroporti e centri logistici, cioè su tutte quelle aree dove possono accumularsi ingenti quantità d’acqua e dove è assolutamente necessario che le stesse, per evidenti motivi di sicurezza, siano smaltite in tempi brevissimi.

Un sistema di raccolta e di smaltimento delle acque efficace ed efficiente

Figura 2 - Lo scavo secondo le dimensioni del progetto

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Progetti quali l’Euro Gate Terminal non possono prescindere dal prevedere un sistema di raccolta e di smaltimento delle acque meteoriche che sia assolutamente efficace ed efficiente. Nello specifico, il drenaggio delle acque meteoriche che insistono sui circa 94.000 m2 della piattaforma

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Figure 5A e 5B Il posizionamento dei collettori del Funnel e relativa legatura anti galleggiamento

Figura 3 - La predisposizione sul fondo scavo di un letto di posa in calcestruzzo di altezza pari ad almeno 10 cm su cui appoggiare il tubo

logistica di pianta rettangolare “Euro Gate Terminal” è stato ideato mediante quattro linee di 800 m di lunghezza ciascuna, che corrono parallelamente al lato più lungo.

Figure 6 - Il rinfianco del tubo per un’altezza pari al diametro

Figura 4 - Il posizionamento dei “picchetti fermatubo”

Il Funnel è costituito da una serie di “imbuti” in ghisa sferoidale GJS 500/7 (come previsto dalla Norma EN1563) provvisti di “griglia” superiore anch’essa in ghisa sferoidale GJS 500/7 e necessaria per l’assorbimento dell’acqua. Gli “imbuti” sono innestati in un “tubo collettore” in polietilene ad alta densità di opportuno diametro tramite uno scarico del diametro di 110 mm. La “griglia”, in classe F900, è alloggiata all’interno dell’imbuto in un’apposita sede che funge da telaio. Dato quanto sopra risultano pertanto garantite le prescrizioni della Norma EN1433 che impongono, per le griglie in classi di carico dalla D400 alla F900, una superficie d’appoggio e un bordo soggetto a traffico in ghisa oppure in acciaio di appropriato spessore. La “griglia” è inoltre dotata delle necessarie marcature e presenta fessure antitacco per l’assorbimento dell’acqua conformi alle dimensioni previste dalla Norma EN1433. Il sistema di fissaggio delle griglie al Funnel è particolarmente veloce ed efficace tanto da consentire il collegamento contemporaneo di due “imbuti” adiacenti. La scelta del sistema di drenaggio da installare è stata suggerita alla Committenza date le peculiarità del Funnel e la sua collocazione naturale per il progetto specifico; le stesse proprietà hanno convinto i Progettisti a preferirlo rispetto ai sistemi attualmente in commercio.

Figura 7 - L’installazione delle prolunghe

Figure 8A e 8B - Il montaggio dei coni in ghisa e delle relative griglie

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Canalizzazioni Le specifiche caratteristiche costruttive conferiscono al Funnel: altissime performance idrauliche: la possibilità di avere due scarichi del diametro di 110 mm per ogni metro e di innestare questi scarichi su un collettore di diametro idoneo, variabile da 250 a 1.200 mm (dimensione determinata in base ai valori di portata di pioggia calcolati in funzione della curva di possibilità pluviometrica e dalle condizioni al contorno dell’area da drenare). Il volume d’acqua raccolto può essere così smaltito sia direttamente nel corpo recettore finale sia in altre tubazioni principali di convogliamento tramite un sistema di pozzetti; basso impatto visivo: la limitatissima larghezza della griglia (solo 6 cm) rende poco invasiva l’opera finita a favore del contesto ambientale della installazione cui è dedicato;

Le fasi essenziali della posa in opera sono state: la realizzazione dello scavo secondo le dimensioni di progetto (Figura 2); la predisposizione sul fondo scavo di un letto di posa in calcestruzzo di altezza pari ad almeno 10 cm su cui appoggiare il tubo (Figura 3); il posizionamento dei “picchetti fermatubo” (Figura 4); il posizionamento dei collettori del Funnel e relativa legatura anti galleggiamento (Figure 5A e 5B); il rinfianco del tubo per un’altezza pari all’intero diametro (Figura 6); l’installazione delle prolunghe (operazione resasi necessaria per compensare il dislivello dovuto alla diversa pendenza tra il terreno e la pavimentazione finita - Figura 7); il montaggio dei coni in ghisa e delle relative griglie (Figure 8A, 8B, 9A e 9B). Le operazioni non sono state ancora concluse, mancando la pavimentazione finale in calcestruzzo armato che verrà eseguita solo successivamente quale ultima lavorazione (Figura 10).

Conclusioni

Figure 9A e 9B - Il montaggio completo dei coni in ghisa e delle relative griglie

resistenza e sicurezza: le griglie in classe F900 offrono la massima solidità anche al passaggio di mezzi molto pesanti e con ruote di diametro ridotto (quali i muletti), interrompendo in maniera quasi “invisibile” la continuità della pavimentazione; economicità: evidenti sono i vantaggi in flessibilità e velocità della posa in cantiere. Il sistema è fornito in barre di lunghezza pari a 6 m ciascuna e l’innesto tra una tratta e la successiva avviene tramite l’utilizzo di un semplice manicotto scorrevole. Scavata la trincea dove collocare il sistema mediante l’utilizzo di macchinari da cantiere, si posizionano le barre già predisposte con i rispettivi coni e si procede, quindi, al loro interro/rinfianco. La MufleSystem Srl, coerentemente alla propria politica di qualità che prevede come obiettivo primario la soddisfazione e la tutela del Cliente, ha offerto - parallelamente alla fornitura dei materiali - anche servizi di assistenza alla progettazione (relativi all’aspetto idrologico e al dimensionamento dei diametri dei collettori) e all’installazione diretta in cantiere tramite proprio personale tecnico altamente qualificato. I lavori di costruzione dell’Euro Gate Terminal prevedono quattro fasi che si concluderanno nel 2014. Il cantiere, che sorge su una vecchia area militare dismessa ed è stato avviato a inizio 2011, vede attualmente in corso d’opera le prime due fasi pari alla metà dell’intero progetto. La posa in opera del sistema di drenaggio è avanzata tra i mesi di Maggio e Giugno 2011 ed è stata eseguita da squadre specializzate di Installatori opportunamente formate dalla MufleSystem Srl direttamente in loco tramite lo staff della Filiale rumena, in ogni caso, sotto la costante supervisione di un Tecnico italiano inviato dalla Casa Madre.

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La MufleSystem Srl ha potuto seguire il cantiere a partire dalla richiesta di analisi idrologica fino alla posa in opera, passando dalla preventivazione del materiale, alla produzione dello stesso, al trasporto e allo scarico in cantiere, fino al serraggio dell’ultimo bullone inox M10. Per questo l’Azienda può ritenersi oggettivamente soddisfatta del lavoro finora svolto senza alcun intoppo o incidente di percorso. E’ da sottolineare come questo sia stato possibile grazie all’alta professionalità di tutti gli attori presenti: Tecnici, Commerciali, Installatori e, non ulDATI TECNICI timi, i Fornitori che hanno operato e Superficie totale della operano con sistemi all’avanguardia e piattaforma logistica: secondo precisi standard qualitativi. 94.019 m2 Questo è lo Staff della MufleSystem Srl Capacità di immagaze questa è la sua “mission”: operare sizinamento: 4.904 connergicamente e criticamente ogni giortainer no e sotto ogni profilo con l’obiettivo fiArea carico/scarico nale di offrire sempre prodotti e servizi container: 2.100 m2 di eccellente qualità. Questo è il suo “SiLunghezza totale delstema Integrato di Eccellenza”. la linea ferroviaria: * Ingegnere Direttore Tecnico della MufleSystem Srl

2.020 m Area tecnica: 1.000 m2

Figura 10 - L’opera dell’Euro Gate Terminal in attesa della pavimentazione finale in calcestruzzo armato

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Software

STRATO®... Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

AL SERVIZIO DEL VENTO!

Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Cosimo de Troia*

Il progetto è stato realizzato con l’ausilio del software Strato®, specifico per la topografia, la progettazione stradale, ferroviaria e idraulica, sul mercato da quasi 30 anni, interamente prodotto e sviluppato dalla Carazzai Srl di Santa Giustina (BL).

Figura 1 - Una veduta di un parco eolico

Il DTM e il calcolo del Modello Matematico I tempi estremamente brevi, assegnati per la consegna di un progetto definitivo, che ha interessato un’area di circa 3.500 ettari, per la realizzazione e l’inserimento di viabilità e piazzole a servizio di un progettando parco eolico a Faeto (FG) hanno reso indispensabile l’utilizzo di uno strumento informatico appropriato e duttile che permettesse di eseguire rapidamente sia la predisposizione del sup-

Figura 2 - Il modello digitale del terreno a curve di livello

porto topografico di base che le seguenti scelte progettuali. Per la stesura del progetto topografico sono state impiegate dieci giornate, necessarie sia per la ricerca dei dati informatici, sia per la constatazione sui luoghi con rilievi di dettaglio particolareggiati. Nel corso del reperimento dei dati informatici è risultato che la carta esistente CTR con curve equidistanti 5,00 m, non consentiva l’elaborazione di un modello matematico adoperabile per una corretta progettazione definitiva. La Banca Dati Regionale era altresì dotata di una maglia DTM di precisione con un grigliato di 8x8 m, per cui si è deciso di utilizzare tale strumento per l’elaborazione del modello matematico di base. Le prime difficoltà operative si sono verificate nell’unire le sei tavole che interessano l’area d’intervento rientranti in un rettangolo di 7.000 x 5.000 m. E’ stato necessario eliminare i punti di sovrapposizione dei grigliati; quest’operazione è stata però eseguita in modo semplice e veloce sovrapponendo le tavole con Digit, lo speciale modulo applicativo del software Strato®, della Carazzai Srl e cancellando i punti superflui, sempre utilizzando la procedura topografica di Strato® per il trattamento dei punti planimetrici. Per rendere meno complesso tale procedimento, sono stati cancellati punti all’interno di zone di minor interesse. Digit è lo speciale motore grafico di Strato® ed è sostanzialmente un CAD tridimensionale. Con esso è possibile creare nuovi disegni anche con immagini raster in sovrapposizione, completare tutti gli elaborati grafici prodotti da Strato® e operare in sovrapposizione con il piano quotato.

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Tecnologie & Sistemi

Il progetto di un parco eolico: dal DTM alla progettazione definitiva

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Software Al termine di tali operazioni, si è ottenuto un archivio unico di punti. Il software è infatti in grado di gestire archivi di punti di notevoli dimensioni (oltre due miliardi), ottenuti da rilievi tradizionali o da laser scanner aereo o terrestre, elaborabili con diversi algoritmi di modellazione. I punti rilevati sono stati successivamente elaborati mediante l’algoritmo di calcolo per rilievi topografici, avendo ottenuto un grigliato non omogeneo composto di 283.153 punti.

La progettazione stradale per consentire il transito di mezzi eccezionali La fase di progettazione comprendeva la definizione interattiva degli assi planimetrici con le relative sezioni e parametri di curvatura al fine di rendere possibile il transito dei mezzi previsti. Figura 4 - Il profilo longitudinale del terreno e di progetto Particolare attenzione è stata dedicata a determinate aree in cui la mancata acquisizione del terreno non consentiva ulteriori auLa definizione delle sezioni tipo di progetto, per i vari assi e piazzole, menti della sede stradale il cui ingombro in curva doveva consentire è stata realizzata in modo semplice, sfruttando la definizione parameil passaggio dei carri. La procedura ha consentito in quelle fasi la sitrica prevista dal software Strato® che ha permesso la variazione delmulazione dei passaggi sulla scorta degli ingombri previsti. Inoltre, è le stesse tra gli scavi e i rilevati e lungo l’asse, permettendo la facile stato possibile valutare a priori il passaggio e, di conseguenza, deterdefinizione delle piazzole. minare e progettare nuove situazioni con eventuali percorsi alternatiIl disegno delle sezioni tipo avviene impostando la tipologia e le divi laddove i carri abbiano la necessità di attraversare zone edificate. mensioni del manufatto di progetto, mentre il software consente di differenziare dimensioni e forma tra scavo e rilevato e tra sinistra e destra per le sezioni asimmetriche. L’inserimento automatico delle sezioni di progetto sulle sezioni del terreno ha prodotto automaticamente la planimetria di progetto, bidimensionale e tridimensionale, i disegni dei profili longitudinali completi di progetto e raccordi verticali e delle sezioni trasversali con relativi computi dei movimenti di terra. Per la progettazione stradale sono stati utilizzati 71 assi planimetrici, riguardanti la sistemazione e l’adeguamento delle viabilità esistenti e la progettazione di nuove viabilità a servizio del parco. Tutto il processo di progettazione è stato possibile in tempi brevissimi sfruttando la perfetta integrazione tra i vari moduli di Strato® che permettono di effettuare qualsiasi modifica con adeguamento in tempo reale della situazione completa di progetto. Figura 3 - La planimetria di progetto con occupazioni

L’estrazione dei relativi profili longitudinali e sezioni trasversali del terreno lungo gli assi definiti, è stata eseguita in modo completamente automatico dal software Strato®. Il programma permette infatti di estrarre profili e sezioni sia in maniera manuale (una per una), sia in modo totalmente automatico (tutte): il profilo si ottiene considerando i soli punti di centro sezione oppure considerando anche i punti intermedi di cambio pendenza. Successivamente sono state definite le livellette di progetto per ogni profilo, con i relativi raccordi verticali i quali, nel caso specifico, tengono in considerazione l’appoggio contemporaneo degli assi dei carri, al fine di evitare situazioni di appoggi a terra provvisori o di situazioni di contatto della mezzeria del carro a terra. Dopo aver definito i parametri altimetrici, sono state determinate le conseguenti quote di progetto per le varie sezioni.

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Figura 5 - Le sezioni contabili

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Software Alla fine del processo progettuale sono stati prodotti in forma automatica tutti gli elaborati necessari, dalle planimetrie di progetto, ai profili longitudinali, le sezioni di contabilizzazione con le varie voci di computo esportabili direttamente nei principali programmi di contabilità, alle viste tridimensionali per la valutazione di impatto ambientale. Tutti gli elaborati finali, sia grafici sia numerici, sono stati prodotti nei formati standard utilizzati normalmente. * Responsabile della progettazione e Amministratore Unico della RI.CO.M. Srl

Figura 6 - La modellazione tridimensionale del progetto

Nei tempi assegnati sono stati elaborati i 71 assi planimetrici, per complessive 1.089 sezioni trasversali con i relativi profili longitudinali. Le difficoltà operative, relative ad ampliamenti della viabilità in curve e negli incroci e la verifica al transito dei mezzi, sono state risolte sia a livello di progettazione planimetrica che al livello di progettazione altimetrica. Ciò è stato reso possibile dalla duttilità e velocità di definizione delle scelte progettuali previste dal software che hanno permesso in tempi brevi la stesura definitiva del progetto con le relative modifiche apportate in corso di esecuzione. Altra peculiarità del software è stata la possibilità di estrarre sezioni di ampiezza superiore ai 200 m per la determinazione della capacità di invaso di bacini imbriferi sottoposti a linee di impluvio ed il conseguente calcolo della portata del bacino ai fini della progettazione dell’ampiezza dei tombini a farsi.

Figura 7 - Il computo delle aree e dei volumi

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Blindaggi

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In Toscana, un’opera di ingegneria idrica da 71,5 milioni per una conduttura che raccoglierà tutti gli scarichi fognari di Firenze ancora non depurati, convogliandoli all’impianto di San Colombano

PRIMA AREA ITALIANA DEPURATA AL 100%

Davide Deserti*

Per questo ambizioso progetto Elto, Azienda di Ferrara leader nel settore della sicurezza in cantiere, è fornitore dei sistemi di blindaggio E+S, una gamma di prodotti integrati con elementi modulari e pochi accessori che rendono il lavoro in cantiere semplice e sicuro. el 2010 in provincia di Firenze è stata avviata la più importante opera di depurazione d’Italia: il progetto “ERSA” - Emissario di Riva Sinistra d’Arno - che permetterà la depurazione delle acque reflue presenti in un’area in cui vivono circa 140.000 abitanti e i cui scarichi fognari non filtrati finiscono nel fiume. Il collettore sarà realizzato mediante l’interramento di circa 800 segmenti di un tubo di ghisa del diametro di 2 m e della lunghezza di 9 m che correrà per 6,8 km lungo l’asse principale dell’Arno. A questo emissario si aggiungerà una conduttura di 600 m, che risalirà il Fosso degli Ortolani, Figura 1 - La fase di affondamento del blindaggio per un totale di 7,4 km. Per poter inserire tubazioni di queste dimensioni all’interno dello scavo, Elto ha fornito all’ATI costituita dal Consorzio Ravennate delle Cooperain funzione della profondità di avanzamento dei lavori, mentre la larghezza tive di Produzione e Lavoro, rappresentata dall’Impresa Cooperativa Mudel telaio resistente a flessione è adattabile all’ampiezza dello scavo traratori Sterratori e Affini di Montemite prolunghe disponibili in diverse lunghezze. catini Terme, Polistrade SpA di Il sistema di blindaggio lineare E+S garantisce quindi diversi Campi Bisenzio (FI) e Italscavi di vantaggi, tra cui elevate prestazioni nella posa dei tubi e un’eScandicci (FI) - che si occupa delconomicità generale - in particolare nel caso di scavi profonla realizzazione del progetto, un sidi come quello in esame - grazie al fatto che, in fase di rimostema di blindaggio lineare a rotaia zione, le forze generate sono decisamente inferiori rispetto ad E+S, una tecnologia innovativa che altre tipologie di sistemi. consente una posa dei tubi semInoltre, nonostante l’alta resistenza, le travi che sostengono i plice, rapida ed efficace. Inseriti pannelli lasciano sufficiente spazio per calare i tronconi di tunelle rotaie montate verticalmenbo in totale sicurezza per gli operatori, agevolando il lavoro dete, i pannelli di blindaggio sono fisgli stessi e dei macchinari impiegati. La prima fornitura, sucsati in modo da succedersi l’uno cessivamente integrata in corso d’opera, prevedeva 45 m di dopo l’altro e tenuti a distanza da blindaggio con una larghezza interna di 3,375 m per raggiuncarrelli resistenti a compressione, gere una profondità di circa 7 m. Da Maggio 2011 sono stati in modo da mantenere costante posizionati 250 m di tubi: Elto - Distributore esclusivo in Italia l’ampiezza dello scavo in qualsiadei sistemi di blindaggio Emunds + Staudinger e Krings Versi condizione costruttiva (Figura 1). bau - continuerà a partecipare al progetto come Partner del Il sistema è scorrevole in verticale Figura 2 - La fase di posa del blindaggio e scavo settore movimento terra, fornendo attrezzature e assistenza e

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Blindaggi contribuendo alla rapidità di esecuzione dei lavori. Infatti, l’obiettivo primario è rispettare la scadenza europea del 2015, evitando multe che ricadrebbero sui Cittadini: con parere motivato dello scorso 15 Maggio, la Comunità Europea ha notificato allo Stato italiano il primo elenco degli agglomerati per i quali la procedura d’infrazione per mancata depurazione prosegue il suo iter, richiedendo tramite il Ministero dell’Ambiente informazioni sui raggruppamenti urbani oggetto di investigazioFigura 3 - La preparazione della ne. Per la Regione Toscana è inposa del tubo di ghisa cluso l’agglomerato dell’area fiorentina: grazie alla rapidità dei lavori in corso e all’assicurazione - come condizione essenziale - che proseguiranno senza soluzione di continuità venendo completati entro i termini, si eviteranno le sanzioni in caso di violazione delle norme. Il progetto vuole raggiungere anche un altro importante traguardo: una volta eliminati gli effetti nocivi dello scarico dei reflui nelle acque, si attiverà un processo di bio-depurazione ad opera di batteri e organismi che riporteranno l’Arno ad essere un fiume vivo e pulito. Figura 4 - Il modello assonometrico

Dal punto di vista dell’impatto sociale e ambientale, il progetto ERSA è il primo cantiere italiano di ingegneria idrica a emissioni zero: circa l’80% delle terre di scavo saranno riutilizzate per la copertura dell’opera, mentre il restante 20% sarà avviato a discariche autorizzate. Le analisi sui terreni e di scavo consentiranno un’attenta valutazione dello stato degli argini nei tratti attraversati dal collettore, così da poter essere oggetto di un futuro intervento di rinaturalizzazione. * Direttore Tecnico e Commerciale di Elto Srl

Protagonista dal 1991 Elto nasce nel 1991 per opera della famiglia Tornimbeni: Nando, dopo un’esperienza trentennale nella commercializzazione dei sistemi di blindaggio, crea insieme ai figli Eleonora e Renato una Società in grado di offrire attrezzature e soluzioni per ogni tipologia di cantiere. L’Azienda di Ferrara ha consolidato importanti partnership con Aziende leader nel settore delle costruzioni e ha attivato collaborazioni con Studi di Ingegneria Civile per fornire servizi di consulenza e di assistenza di alta qualità. Elto è Distributore esclusivo in Italia dei sistemi di blindaggio Emunds + Staudinger e Krings Verbau (Thyssenkrupp), nonché dei sistemi mobili ABI. Inoltre, offre progetti e prodotti tecnologicamente avanzati per risultati sicuri nelle attività di cantiere.

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Appoggi Antisismici

L’ISOLAMENTO SISMICO DEL VIADOTTO BASARAB Paolo Scotti* Mauro Sartori*

L’overpass Basarab (si veda “S&A” n° 88) di Bucarest, localizzato nei pressi della stazione ferroviaria Gara de Nord, permette di snellire in maniera molto efficace la viabilità di quell’area precedentemente molto penalizzata dalla presenza della ferrovia e del fiume Dambovita. Erano state proposte altre soluzioni possibili tra le quali la costruzione di una nuova stazione ferroviaria a monte di quella esistente che permettesse di fare posto a una nuova strada, recuperando terreno dall’attuale sede ferroviaria. La soluzione dell’overpass ha però prevalso e vedere tale opera realizzata nella sua bellezza ed efficacia fuga ogni eventuale dubbio sul fatto che sia stata una scelta adeguata.

Figura 1 - Un’immagine da Nord del viadotto Basarab con vista del ponte strallato sulla ferrovia, del viadotto PS2-PS4 e del ponte ad arco a Sud sopra il fiume Dambovita

La descrizione dell’opera L’overpass Basarab è costituito da una rampa d’accesso a Sud denominata SP1-PS1 di circa 160 m che si eleva fino ad un ponte ad arco metallico della lunghezza di 122 m. L’arco supera il fiume Dambovita per poi proseguire con un viadotto (PS2-PS4) di 790 m fino a raggiungere la ferrovia di fronte alla stazione Gara de Nord che viene scavalcata da un ponte strallato della lunghezza di 360 m per una larghezza di ben 42,5 m. Le antenne del ponte strallato si elevano ad un’altezza di circa 80 m ed è possibile ammirarle da molti punti della città. L’overpass ha quindi una lunghezza complessiva di circa 1,5 km ed è interamente costruito con criteri di isolamento sismico. La struttura non si fa apprezzare solo dal punto di vista tecnico e della viabilità ma, essendo un’opera cittadina, l’aspetto estetico è stato molto curato e i tre tipi di struttura di cui è composto si raccordano in maniera assolutamente armonica. L’opera, interamente realizzata dal Consorzio Astaldi FCC tra il 2006 e il 2011, è stata progettata per la fase di realizzazione da tre importanti Studi di Progettazione spagnoli e italiano: u ponte ad arco e relativo accesso SP1-PS1: FHECOR Ingenieros Consultores, Ing. Hugo Corres Peiretti (Madrid); u viadotto PS2 PS4: Ing. Ruggero Cervellini, C&T Engineering Srl;

ponte strallato: CFC Carlos Fernandez Casado, Ing. Antonio M. Cutillas e Ing. Javier Manterola (Madrid). La costruzione dell’opera, nonostante i rallentamenti subiti a causa dell’indisponibilità di alcune aree causata da espropri non risolti, è stata inaugurata nel Giugno 2011. Essa costituisce attualmente la più importante realizzazione in Romania, rappresentando infatti lo stato dell’arte per quanto riguarda la progettazione e l’utilizzo di dispositivi antisismici in tipologia e varietà. Ha il merito di aver tracciato una linea che tanti storici Studi di Progettazione rumeni legati a soluzioni tradizionali hanno registrato con grande interesse. La Società Alga ha progettato, prodotto e testato i sistemi di appoggio, isolamento e dissipazione per le strutture SP1-PS1, per il ponte ad arco, per il viadotto PS3-PS4 e per il ponte strallato, realizzando una parte fondamentale di tale opera e garantendo ai Progettisti che il comportamento statico e dinamico ottenuto grazie ai suoi dispositivi aderisca perfettamente a quelli richiesti dal loro calcolo. Alga ha altresì progettato e realizzato i giunti di dilatazione per l’intero sovrappasso. u

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Tecnologie & Sistemi

La viabilità dell’area della stazione ferroviaria Gara de Nord di Bucarest alleggerita dall’overpass Basarab

Appoggi Antisismici L’azione sismica

La soluzione tecnologica

Lo spettro di risposta della zona di Bucarest, che ne definisce l’azione sismica, presenta notevoli peculiarità a causa della sua forma caratterizzata da un tratto costante molto lungo fino a un periodo di oltre 1,5 secondi. La Figura 2 mostra un confronto tra gli spettri nella zona di Bucarest ottenuti dalla Normativa sismica rumena P100 nella versione del 1992 e in quella più recente del 2006 e lo spettro per lo stesso tipo di terreno e stesso valore dell’accelerazione al suolo indicato dalla Normativa europea (Eurocodice 8).

Gli elevati carichi dovuti all’intensità di un sisma caratterizzato da uno spettro di risposta così gravoso e la presenza massiccia di sottoservizi hanno fatto sì che la struttura inizialmente pensata come “non isolata” fosse poi ripensata utilizzando i criteri di isolamento già utilizzati precedentemente in Romania in un altro ponte (ponte sul fiume Olt - Hoghiz - appoggi POT e dispositivi di dissipazione isteretici a “C” del tipo omnidirezionale, Alga 2001). La progettazione iniziale di tutta l’opera durante la fase di gara è stata affidata allo Studio C&T Engineering mentre successivamente all’ottenimento del lavoro la progettazione della struttura è stata suddivisa tra i tre Studi di Progettazione sopra menzionati. La strategia dell’isolamento sismico descritta è stata applicata con modalità differenti nei vari viadotti che compongono il complesso del Basarab; infatti il viadotto, ai fini del sistema di vincolo, è suddiviso in un certo numero di tronchi, ognuno dei quali presenta tipologie di appoggi e isolatori di diverso tipo (Figure 4A e 4B).

Figura 2 - Il confronto tra gli spettri di risposta della zona di Bucarest secondo la P100-92 (in blu), la P100-1/2006 (in rosso) e l’Eurocodice 8 (in verde)

Appare evidente come per poter diminuire considerevolmente l’azione sismica applicando la tecnica dell’isolamento sismico sia necessario arrivare a periodi di almeno tre secondi. Il problema tecnico che si presenta con uno spettro di risposta di questo tipo consiste principalmente nell’ottenere accelerazioni e quindi forze in testa pila non troppo alte, contenendo allo stesso tempo gli spostamenti. La soluzione che è stata adottata in quest’opera è consistita nell’accoppiare dispositivi in grado di aumentare il periodo proprio fino ad ottenere accelerazioni accettabili con dispositivi in grado di incrementare la dissipazione energetica, in modo da ridurre in ordinata lo spettro di risposta, come mostra la Figura 3.

Figura 3 - La modalità di diminuzione dell’accelerazione sismica

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Figura 4A - La pianta della disposizione degli appoggi del ponte strallato e delle relative rampe

Figura 4B - La pianta della disposizione appoggi del viadotto PS3 PS4 come specifica C&T

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Appoggi Antisismici In particolare, sul ponte strallato che collega la pila-spalla PS4 e la spalla SP2, l’isolamento è stato applicato solo in direzione longitudinale in quanto in direzione trasversale l’azione sismica viene trasmessa rigidamente dall’impalcato in acciaio alla sottostruttura attraverso delle “chiavi di taglio”, ossia un dente in acciaio pendente dall’impalcato e contrastato lateralmente in senso trasversale da blocchi in calcestruzzo collegati alle pile con interposti appoggi scorrevoli di tipo POT a disco elastomerico confinato disposti verticalmente e piastra con superficie di scorrimento in PTFE che consentono gli scorrimenti longitudinali dell’impalcato. Questa tipologia di appoggi verticali è stata proposta da Alga in alternativa agli appoggi a calotta sferica originariamente presenti, in quanto la portata orizzontale totale non avrebbe consentito di trasferire tutta la forza tramite un solo appoggio. Il fatto di dividere la forza su più appoggi sferici vicini determinerebbe infatti, in caso di rotazione nel piano, un sovraccarico su alcuni appoggi rispetto ad altri, mentre tramite un sistema tipo POT è stato possibile evitare questo rischio. L’impalcato risulta posizionato su una serie di appoggi scorrevoli multidirezionali, i quali, in prossimità dell’antenna,fungono anche da dispositivi antisollevamento grazie ad un sistema strutturale che consente all’appoggio di resistere alla trazione lavorando comunque in compressione. Il vincolo longitudinale è affidato invece a una serie di dispositivi fluidodinamici di due differenti tipologie. La prima tipologia applicata all’antenna consiste in un dissipatore viscoso con comportamento non-lineare dipendente dalla velocità, dotato di fusibile meccanico tale per cui si comporti da punto fisso in tutte le condizioni di esercizio e che si rompa a un predeterminato valore di forza oltre il quale risulta libero di muoversi dissipando così l’energia trasmessa dal sisma; la forza globale di 10.000 kN trasferita è stata affidata a quattro dispositivi da 2.500 kN ciascuno. Il secondo tipo applicato alla spalla SP2, invece, consente che avvengano liberamente le dilatazioni dell’impalcato in fase di esercizio mentre in fase sismica è in grado di dissipare l’energia come il precedente tipo; la forza globale trasferita alla spalla da otto dispositivi da 3.750 kN risulta di 30.000 kN, per una forza totale trasferita attraverso il sistema di dissipazione fluidodinamica di 40.000 kN. La legge non lineare che caratterizza questo tipo di dissipatori viscosi è del tipo:

dove: F = la forza di reazione del dispositivo; v = la velocità del movimento in condizioni sismiche; C e α = i coefficienti che definiscono il funzionamento. Naturalmente tali coefficienti vanno tarati in funzione della risposta che si vuole ottenere dal dispositivo, risposta che influenza notevolmente gli effetti che il dispositivo ha sulla struttura. Infatti, vi sono casi in cui è preferibile un coefficiente α molto piccolo - ad esempio 0,02 - per rendere la risposta praticamente indipendente dalla velocità e simulando il comportamento di un dissipatore elasto-plastico. Usando un dispositivo con comportamento viscoso però si accetta anche che ci siano dei leggeri ritardi nella risposta dovuti ai tempi di attivazione del dispositivo provocati dalla comprimibilità del fluido; in altri casi, invece, si preferisce avere reazioni minori per basse velocità e in tal caso è possibile adottare coefficienti α più grandi dell’ordine di 0,2, 0,3 e 0,4, come mostrano le Figure 5A e 5B. Naturalmente, per mantenere costante il livello di forza nella risposta del dispositivo è sufficiente tarare il coefficiente C opportunamente. Nel caso dei dispositivi applicati al ponte strallato, il coefficiente α adottato è stato di 0,2. I dispositivi oleodinamici di capacità pari a 3.750 kN

Figure 5A e 5B - Il confronto tra le leggi di dispositivi con comportamento dipendente dalla velocità aventi diversi valori di α: il tipico diagramma di risposta forza/velocità con α variabile da 1 a 0,015 (5A) e il tipico diagramma di risposta forza/spostamento con α variabile da 1 a 0,015 (5B)

sono stati sottoposti a una prova di tipo presso il laboratorio prove Eucentre seguendo una procedura di prova basato sulla Normativa EN15129 (allora prEN15129). Anche le due rampe di accesso al ponte strallato sono state isolate secondo lo stesso criterio: infatti, anche in questo caso l’azione trasversale viene trasmessa rigidamente tramite una chiave di taglio provvista di appoggi scorrevoli in gomma armata. Tali rampe, per via della loro geometria ed inclinazione, presentano in prossimità di alcuni vincoli delle forze di sollevamento in servizio. Per questo motivo sono stati studiati appoggi in grado di lavorare anche in trazione consentendo contemporaneamente le rotazioni in servizio. L’azione sismica longitudinale viene assorbita da due dissipatori posti sulle spalle essendo l’impalcato posizionato su appoggi scorrevoli multidirezionali. I dissipatori installati sulle rampe di accesso sono però di una tipologia differente rispetto a quelli posizionati sul ponte strallato. In questo caso Alga, anche in relazione agli ingombri tecnici limitati, ha proposto in alternativa alla soluzione prevista originariamente dal Progettista (che prevedeva l’impiego di dissipatori viscosi) dei dissipatori elasto-plastici con comportamento non-lineare dipendente dallo spostamento e non dalla velocità. Gli elementi in acciaio del tipo a “C” rimangono in campo elastico per forze di servizio (costituiscono il punto “fisso” della struttura in servizio) mentre in caso di sisma, superando la soglia di forza per cui è progettato, si plasticizzano dissipando l’energia generata dal sisma (Figura 6).

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Appoggi Antisismici

Figura 6 - Lo schema di dispositivo elastoplastico installato nelle spalle delle due rampe del ponte strallato; fungono da punto “fisso” in esercizio e da dampers in fase sismica

Figura 7 - Lo schema di isolatore tipo LRB guidato in senso longitudinale per la sola fase di costruzione per assorbire i movimenti irreversibili e diminuire la perdita in attriti durante le fasi di post-tensione delle campate (viadotto PS3-PS4)

Il ponte strallato ha inoltre la particolarità di sostenere anche la stazione tramviaria Basarab dalla quale scendono fino a terra quattro scale mobili. Un sistema di appoggi consente alle scale mobili di rimanere fissate a terra tramite un appoggio fisso mentre due appoggi elastomerici unidirezionali supportano le scale mobili al livello della stazione. La corsa longitudinale massima della struttura è di 550 mm pertanto anche questi appoggi consentono lo stesso spostamento previsto dagli appoggi che sorreggono l’impalcato. Nei tratti compresi tra la spalla SP1 e la pila-spalla PS4 (tratti SP1PS1, PS1-PS2, PS2-PS3 e PS3-PS4) il viadotto è supportato da isolatori in gomma piombo di tipo LRB (Lead Rubber Bearings) di vari diametri fino a un massimo di 1.100 mm (ponte ad arco). Questo tipo di isolatori, a differenza dei classici isolatori in gomma ad alto smorzamento tipo HDRB (High Damping Rubber Bearings), ha al suo interno uno o più nuclei di piombo che, grazie alla sua caratteristica di possedere un basso valore della forza di snervamento ma una grande duttilità, permette di dissipare una grande quantità di energia. La presenza della gomma invece, con la rigidezza che riesce a sviluppare grazie alla sua elasticità, permette al dispositivo di avere buone capacità ricentranti. Il piombo ha la caratteristica di ricristallizzare a temperatura ambiente per cui può sopportare più eventi in maniera efficace e senza la necessità di alcuna sostituzione in conseguenza della plasticizzazione dovuta alla deformazione. I dispositivi presenti sui tratti di viadotto compresi tra PS1 e SP1 e tra PS3 e PS4, sono dotati anche di un particolare sistema che consente ai movimenti irreversibili di avvenire senza deformare l’appoggio. Infatti, un aspetto molto importante da tenere in considerazione è la procedura di costruzione del ponte con successivi getti in opera e post tensione. Questa aveva la necessità di essere eseguita con la minor forza di reazione parassita dei dispositivi per evitare perdite per attrito rilevanti e l’assorbimento dei movimenti irreversibili senza deformazione del dispositivo. Per rispondere a tale richiesta del Progettista Alga ha dotato gli isolatori di una piastra di scorrimento inferiore che consenta i soli movimenti longitudinali vincolando trasversalmente il dispositivo stesso (Figura 7). Alla fine delle operazioni di costruzione del ponte un semplice ed efficace sistema di fissaggio meccanico ferma in posizione di servizio l’isolatore che da quel momento comincia la sua funzione da una condizione indeformata. Nel tratto PS3-PS4, oltre al sistema precedentemente descritto, per aumentare la dissipazione di energia longitudinale, sono stati inseriti tra impalcato e sottostruttura nelle pile-spalle PS3 e PS4 dei dis-

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sipatori viscosi di energia con comportamento analogo a quelli impiegati sul ponte strallato, in grado di consentire i movimenti reversibili. In questo caso, la richiesta del Progettista era che il valore di α fosse < 0,02 in modo da consentire al dispositivo di avere un comportamento meno influenzabile dalla velocità del sisma e una capacità dissipativa maggiore. Alga ha progettato e prodotto tali ammortizzatori idraulici con un valore di α minore di 0,02. I dispositivi sono stati testati secondo una procedura ancora una volta basata sulla EN15129 e concordata con il Progettista e l’Ente terzo

Figura 8 - Il dispositivo fluido-dinamico di dissipazione installato in PS3 e PS4 tipo Algasism FD

“Laboratorio prove del Politecnico di Milano” ha certificato l’ottimo risultato ottenuto. I dispositivi sono stati altresì dotati di un sistema a ghiera per consentire aggiustamenti in senso longitudinale al momento dell’installazione nell’ordine di +/−2 cm (Figura 8). Sulle rampe di ingresso e uscita del viadotto PS3-PS4, invece, al fine di aumentare la dissipazione di energia in senso trasversale, i dispositivi in gomma piombo sono stati accoppiati ad elementi elasto-plastici a “C” con comportamento analogo a quello dei dispositivi impiegati anche sulle rampe di accesso al ponte strallato (Figura 9).

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Figura 9 - Lo schema di isolatore tipo LRB provvisto di dispositivi elasto-plastici per aumentare la dissipazione in senso trasversale (rampa del viadotto PS3-PS4)

Appoggi Antisismici I giunti realizzati sono di due tipologie, metallici del tipo modulare dotati di fuse box, per consentire la fuoriuscita del giunto nel caso di terremoti con spostamenti maggiori a quelli di servizio (superiori al sisma frequente) e in gomma armata. n * Alga SpA

Figura 10 - Il ponte strallato del viadotto Basarab con la stazione tramviaria

Per quanto riguarda i giunti di dilatazione, la filosofia adottata di concerto con i Progettisti è quella di garantire sia movimenti longitudinali sia trasversali di servizio (incluso sisma frequente), mentre sono consentiti danneggiamenti in caso di sisma di entità maggiore a quello di servizio. In ogni caso, il giunto è progettato per scavalcare stabilmente la fenditura anche nel caso di sisma ultimo, questo per consentire ai mezzi di soccorso la percorribilità del ponte nell’immediato post-evento.

Figura 11 - Il viadotto Basarab con vista del ponte strallato che scavalca la ferrovia

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Stabilizzazione La nostra Redazione ha fatto visita a un cantiere sull’Autostrada Adriatica presso Pesaro per vedere all’opera la nuova stabilizzatrice della Caterpillar

Macchine Stradali

UNA RM300 PER LA TERZA CORSIA DELLA A14

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Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Eugenio A. Merzagora

Sull’Autostrada A14 Bologna-Taranto è in corso l’ampliamento da due a tre corsie nel tratto di 154,7 km compreso tra Rimini Nord e il nuovo svincolo di Porto Sant’Elpidio, inaugurato lo scorso 29 Luglio. Tale potenziamento si è reso necessario in virtù degli elevati tassi di crescita annuale del traffico (circa il 4%), con picchi di 110.000 veicoli al giorno (di cui 25.000 mezzi pesanti). Contestualmente ai lavori di ampliamento, il progetto prevede la realizzazione di cinque nuovi svincoli (da Nord verso Sud: Pesaro Sud, Fano Nord, Marina di Monte Marciano, Ancona Ovest e - appunto - Porto Sant’Elpidio) e l’adeguamento di dieci svincoli esistenti. l primo giorno d’estate regala una giornata perfetta per la visita a un cantiere: non piove e non fa nemmeno troppo caldo, malgrado l’ora postprandiale.

Figura 1 - I Titolari della Ghea Sistem, Alessio e Paolo Cagnola

Accompagnati dai Titolari della Ghea Sistem, Alessio e Paolo Cagnola, compiamo un sopralluogo sui cantieri che caratterizzano il Lotto 2 dell’intervento, Cattolica-Fano. L’Azienda ha acquisito in subappalto tale lotto, che si estende dal km 145+537 al km 173+702 della A14, dalla Committente Pentapoli Scarl.

Figura 2 - I lavori per l’ampliamento alla terza corsia. Sullo sfondo, il castello di Gradara

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Stabilizzazione Figura 4

Dopo una breve sosta presso il sito MC09, alla pk 161+500, per osservare le operazioni di sterro eseguite con l’ausilio di un cingolato CAT 336D LN, riprendiamo il sopralluogo. Notiamo che l’allargamento alla terza corsia avviene quasi sempre in sede, con l’eccezione di alcuni tratti in variante in corrispondenza delle gallerie, e prendiamo spunto per chiedere: “S&A”: “Quali sono le principali opere d’arte del tracciato e come è stato previsto l’allargamento a tre corsie in corrispondenza di esse?”.

Figura 3 - Il lotto della A14 oggetto dell’intervento

Figura 5 - L’innaffiatura tra il primo e il secondo passaggio

Approfittiamo dell’occasione e della disponibilità dei Sigg. Cagnola per rivolgere qualche domanda con il fine di approfondire l’argomento. “S&A”: “Quali sono le principali problematiche dell’intervento, e quali le tipologie dei terreni incontrati?”. “Ghea Sistem”: “Tra le principali problematiche possiamo menzionare la vicinanza dei cantieri alla piattaforma autostradale e la presenza della falda, in alcuni tratti quasi a piano campagna. La prima crea problemi di ambiti ristretti di manovra e porta talvolta a movimentare quantitativi non consistenti; genera inoltre interferenze con manufatti in calcestruzzo quali grossi tombini e scatolari. Nel periodo invernale, per via delle piogge, si sono avuti problemi di instabilità sia per i pendii - la pendenza è in genere tra i 4/7 e i 3/2 - sia per la movimentazione delle macchine all’interno del cantiere. Questo perché in tutto il tratto i terreni risultano di tipo argilloso; in particolare, nell’ultimo tratto del lotto di competenza, l’elevata consistenza delle argille ha creato difficoltà nello scavo”. Nel mentre, ci viene fatto notare un banco di argille azzurre, quindi domandiamo... “S&A”: “Quali operazioni sono state eseguite per la stabilizzazione dei terreni?”. “GS”: “Il terreno scavato viene riportato tramite autocarri a quattro assi e stoccato nei siti di stabilizzazione. Qui vengono eseguiti tre passaggi con la stabilizzatrice RM300. Tra il primo e il secondo passaggio, a seconda del periodo e dell’umidità del terreno, viene eventualmente effettuata l’innaffiatura al fine di ottenere la perfetta idratazione della calce (presente in percentuali fino al 3%)”.

Figura 6 - Le operazioni di sterro alla pk 161+500

“GS”: “I 28 km del lotto Cattolica-Fano sono principalmente caratterizzati dalle gallerie Del Boncio (98-98 m), Case Bruciate (127123 m) e Novilara (285-280 m). Per quanto riguarda quest’ultima, è stato realizzato un tratto in variante per la direzione Sud, con una nuova galleria naturale che avrà un’estesa complessiva di 812 m, mentre in direzione Nord il traffico percorrerà la precedente canna Sud opportunamente allargata. Le gallerie Del Boncio e Case Bruciate sono invece in variante in entrambe le direzioni, grazie a due nuove gallerie artificiali lunghe rispettivamente 175 e 130 m. I lavori prevedono una palificazione sul perimetro esterno (del diametro di 1.500 mm) e in mezzeria (del diametro di 1.200 mm), la posa di travi in calcestruzzo armato a copertura seguite dalle ope-

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Stabilizzazione cevere assistenza, con tempi di intervento molto rapidi. Un problema che si presenti nel pomeriggio può esser risolto entro la serata o al massimo il mattino successivo. Per i lavori sulla A14, nel lotto 1, comprendente la galleria Scacciano, siamo stati assistiti dalla filiale di Santarcangelo di Romagna mentre in questo lotto da quella di Ancona”.

Figura 7 - La canna Sud della nuova galleria artificiale Case Bruciate prende forma

razioni di scavo, eseguite dapprima con pale e quindi con escavatori, una volta raggiunta l’altezza sufficiente. Alla base sarà posto un solettone di circa 1 m, e le gallerie saranno rivestite con materiale anticapillare e geotessuto”. In effetti con questo modus operandi, definito in letteratura “Cut & Cover Top-down”, è possibile scavare con maggior sicurezza nei terreni argillosi che caratterizzano la zona. Proseguiamo lungo le piste che affiancano la A14; talvolta si pensa che un cantiere in piena attività assomigli a un girone infernale. Nello specifico, l’impressione sarebbe suffragata dal fatto che in questo punto l’autostrada si snoda tra due luoghi “danteschi”, Fiorenzuola di Focara (“ch’al vento di Focara non sarà lor mestier voto né preco”) e il castello di Gradara, considerato il teatro del “giallo” del duplice omicidio di Paolo e Francesca. In questo cantiere predomina però il “giallo” Caterpillar, per cui la domanda sorge spontanea...

“S&A”: “Potete fornirci altri dettagli di questa partnership?”. “GS”: “Certamente; vale la pena sottolineare che al momento dell’acquisto, per tutte le nostre macchine abbiamo stipulato un contratto di manutenzione programmata. Il monitoraggio avviene sia in remoto, con un computer che si collega alla macchina ed esegue il check up, sia, ad esempio, tramite l’analisi dei lubrificanti: il risultato ci consente di avere le macchine costantemente sotto controllo, con tutti i relativi vantaggi come ad esempio la minimizzazione dei fermi macchina. Tramite il sistema satellitare, CGT rileva se la macchina ha dei problemi: a volte sono loro stessi che ci contattano per avvisarci che la macchina ha

Figura 9 - La stabilizzatrice RM300 all’opera nei pressi dell’Area di Servizio Foglia

“S&A”: “Cosa potete dire delle macchine movimento terra presenti nel cantiere?”. “GS”: “Tutte le macchine, dal miniescavatore alle pale, dai dozer ai rulli fino alla stabilizzatrice sono della Caterpillar, acquistate dalla CGT. E non solo in questo, ma in tutti i nostri cantieri fin dalla nascita dell’Azienda, nel 1996. Nello specifico, sul Lotto 2 sono all’opera circa 20 macchine CAT”.

segnalato una sorta di problematica. Le ultime macchine acquistate sono inoltre dotate del sistema Accugrade che, utilizzando la tecnologia satellitare, guida i movimenti della macchina con precisione all’interno del cantiere, senza picchetti di quota o di tracciato”.

“S&A”: “Quali sono i fattori che hanno influenzato questa scelta?”. “GS”: “Sono molteplici: efficienza, forza delle macchine, affidabilità, rete di assistenza… CGT garantisce infatti l’assistenza su tutto il territorio. Abbiamo operato anche in Calabria, sui cantieri per la A3 in Aspromonte, e anche in quella zona non abbiamo avuto problemi a ri-

Siamo nel frattempo giunti presso uno dei siti di stabilizzazione, a circa 1 km dall’Area di Servizio Foglia Est, dove una RM300 è all’opera per realizzare un alto terrapieno. Passiamo quindi alla domanda successiva:

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Figura 8 - Il motorgrader 12M, una delle circa 20 macchine CAT presenti sul cantiere

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Stabilizzazione “S&A”: “Quali sono le motivazioni alla base della scelta della RM300?”. “GS”: “Avendo sempre avuto positivi riscontri con le macchine CAT, in occasione di alcuni lavori di stabilizzazione nel 2010 avevamo deciso di provare a noleggio una macchina simile, il modello antecedente la RM300. La macchina si era comportata egregiamente, ragion per cui abbiamo deciso di acquistarla in occasione di questo nuovo cantiere”. “S&A”: “Quali sono, a vostro parere, i punti di forza della RM300?”. “GS”: “La macchina ci sta dando molte soddisfazioni sia per quanto riguarda la produzione - una media di circa 1.000 m3 giornalieri -, sia per la manutenzione e le prestazioni. Inoltre la RM300, attrezzata con un rotore universale, con poche lavorazioni riesce a rendere il materiale idoneo per la messa in opera, dimostrando di essere molto competitiva”.

Figura 10 - La strumentazione è di facile lettura. Sulla sinistra si nota il display del sistema di monitoraggio elettronico (ECM)

La RM300 sta per compiere un ciclo di stabilizzazione, per cui cogliamo l’occasione e saliamo a bordo, a fianco dell’operatore. Lo spazio lo consente senza problemi. Notiamo immediatamente che la cabina, attualmente traslata verso l’esterno, è pressurizzata: l’intenso traffico dell’Autostrada Adriatica, a pochi metri di distanza, non viene infatti percepito, e l’aria condizionata aumenta il comfort. La strumentazione è chiara e di facile lettura, e dal display del sistema di monitoraggio elettronico (ECM) osserviamo che stiamo per effettuare un passaggio con una profondità d’azione di 400 mm (la macchina può raggiungere comunque i 508 mm di profondità).

Figura 12 - Gli pneumatici posteriori dall’ampia impronta e il serbatoio, che può contenere 1.056 l di combustibile

La manovra per invertire la direzione di marcia è semplificata dal controllo della sterzata delle ruote posteriori, che prevede anche il passo di granchio e la sterzata coordinata. L’avanzamento è quasi “felpato”, malgrado i circa 25.000 kg di peso totale della macchina. La RM300 è mossa da un CAT C11 con tecnologia ACERT, che eroga una potenza lorda nominale (SAE J1995) di 261 kW (355 hp) a 1.800 giri/min., con una coppia di 1.384 Nm. Il sistema di iniettori unitari a gestione elettronica e ad azionamento meccanico (MEUI) è in grado di controllare la pressione d’iniezione sull’intera gamma di giri del motore, consentendo al C11 di avere il completo controllo della fase, della durata e della pressione di iniezione. La dosatura corretta del combustibile (iniezione multipla) permette inoltre una riduzione delle temperature di combustione, generando minori emissioni e ottimizzando l’intero processo, con una conseguente maggiore efficienza di combustione. La macchina è inoltre dotata del Modulo di controllo elettronico ADEM™ A4, che agisce sulle fasi della combustione per assicurare rapidamente le migliori prestazioni per litro di gasolio utilizzato. Se a ciò si aggiunge che il controllo automatico del carico regola la velocità di avanzamento in modo tale da mantenere un regime di giri sempre superiore ai 1.800 giri/min., che il turbocompressore e il post-refrigeratore aria-aria (ATAAC) garantiscono una potenza elevata con un tempo di risposta prolungato e che il flusso d’aria è migliorato in modo significativo anche dalla testata a flusso incrociato, dall’albero a camme in testa azionato posteriormente e da un collettore di aspirazione più efficace, si capisce come la macchina lavori sempre al massimo delFigura 11 - La RM300 è mossa da un CAT C11 con l’efficienza e riesca ad ottenere la mastecnologia ACERT. I filtri sono facilmente accessibili sima resa. per la manutenzione

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Stabilizzazione Conclusioni Riguadagniamo la A14 e nel traffico serale abbiamo ancora modo di osservare i cantieri per l’ampliamento. Da Luglio 2010 sono già stati aperti al traffico 33 km di terza corsia tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio, e anche nel cantiere appena visitato i lavori fervono in una battaglia contro il tempo, per assicurare all’utenza l’utilizzo di un tratto autostradale più sicuro e adeguato alla domanda di mobilità. Nelle battaglie, il numero “300” non è spesso stato di buon auspicio (Sapri, Termopili, …): ma la RM300 è sicuramente in predicato di riscrivere la storia.

La storia della Ghea Sistem Srl Figura 13 - Il rotore universale è attrezzato con 200 punte al carburo di tungsteno disposte a raggiera sfalsata

La RM300 avanza lungo il solco tracciato nel precedente passaggio senza esitazioni. Gli pneumatici posteriori sono larghi, con un battistrada aggressivo e un’ampia impronta al suolo. Le relative ruote sono azionate idrostaticamente da due motori a pistoni radiali, attivabili dall’operatore qualora sia necessaria la massima efficienza al fine di ottenere una vera e propria trazione integrale. Sempre sul retro della macchina, notiamo l’ampio serbatoio per il combustibile (1.056 l), e chiediamo all’operatore, il sig. Felice Catello, quali siano i consumi. La sua risposta, circa 400 l ogni dieci ore lavorative, ci conferma l’impressione che avevamo avuto sulle prestazioni. In pratica, in una settimana lavorativa con due pieni di carburante si possono trattare 5.000 m3 di materiale… Il ciclo di stabilizzazione è ora completato. Scendiamo dalla macchina e assistiamo a una breve routine ispettiva di fine giornata. I punti di manutenzione sono accessibili da terra e raggruppati su un lato del motore. Sollevato il portello posteriore, totalmente regolabile, possiamo osservare da vicino il rotore, posizionato centralmente per sfruttare il peso totale della macchina e mantenersi fermo nello scavo, assicu- Figura 14 - Un punto di forza della RM300: dopo il passaggio il materiale rando così una profondità costante. Salta subito al- è omogeneo e di pezzatura uniforme. l’occhio la disposizione tripla delle punte, alle estremità del rotore, che favorisce il lavoro su materiali sciolti e riduce l’usura sul tamburo (del diametro di 1.525 mm) in fase di taglio. Il rotore universale attualmente in uso è dotato di 200 punte al carburo di tungsteno, rapidamente sostituibili, montate su supporti con fissaggio a vite disposti a raggiera sfalsata per assicurare la massima forza di rottura. Le alette, collocate su ogni supporto, migliorano inoltre la miscelazione nelle fasi di stabilizzazione del suolo. L’ultimo sguardo, infine, va al risultato ottenuto: dietro la RM300 il materiale è omogeneo e la pezzatura uniforme, come ci si attende da una macchina al top della categoria.

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Società di Costruzioni generali e stradali, è stata fondata nel 1996 unendo l’esperienza della generazione precedente con lo spirito e la diversa preparazione dell’attuale dirigenza. Dopo un breve periodo di attività nell’esecuzione di lavori per Committenti privati nel settore edile, del movimento terra e del trasporto conto terzi, si è subito focalizzata su quello che ancora oggi rappresenta il proprio “core business”: l’edilizia industriale ed in particolare il campo delle costruzioni stradali e ferroviarie. Nell’ultimo decennio, Ghea Sistem ha acquisito importanti commesse da Enti ed importanti Aziende di livello nazionale, tra le quali vari lotti per la costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità Milano-Napoli, l’ampliamento a tre corsie dell’Autostrada A14 e per l’ammodernamento dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria. Su quest’ultima, in collaborazione con la Società Cossi SpA, la Ghea Sistem ha recentemente portato a termine gli scavi della galleria Barritteri, opera che - per ciascuna carreggiata - comprende due tunnel in successione (Barritteri 1 e 2) separati da una “finestra” di circa 70 m e che ha una lunghezza complessiva di 2,5 km. Per quanto riguarda la A14, oltre al lotto oggetto di questo articolo, Ghea Sistem aveva già ultimato i lavori di costruzione della Galleria Scacciano nel tratto Rimini Nord-Cattolica, Lotto 1, relativi all’ampliamento alla terza corsia tra Rimini Nord e Pedaso (tra il km 136+500 e il km 137+740,56). I lavori, assegnati in subappalto dalla Committente Pavimental SpA nel Novembre 2009, sono stati ultimati con sei mesi di anticipo rispetto al programma lavori. La Ghea Sistem vanta un imponente parco macchine che tra mezzi meccanici e autocarri raggiunge le 60 unità e che per il 90% non superano i due anni di attività, costituendo quindi una flotta di elevata affidabilità. Inoltre, negli ultimi anni, ha investito molto in risorse umane affidandosi a maestranze del settore con elevata esperienza e potenziando la struttura con l’assunzione di Tecnici provenienti da Aziende di rilevanza Nazionale. La Dirigenza della Ghea Sistem, grazie ai continui investimenti, punta sempre più a trasformare quella che era una realtà di Provincia in un’Impresa di Costruzioni di primario livello nazionale. In virtù di tale progetto, dal Giugno del 2011 la Ghea Sistem ha spostato le proprie attività di gestione nella sede di Via G. Vitelleschi a Roma.

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Stabilizzazione

Macchine Stradali

Le stabilizzatrici Wirtgen trainate WS 220 e WS 250 per la stabilizzazione di terreni: una tecnologia di semplice concezione ma di elevato rendimento

STABILIZZATRICI TRAINATE

Marco Garofalo*

All’affermata gamma di stabilizzatrici semoventi Wirtgen WR, da lungo tempo si affiancano le stabilizzatrici trainate della Serie WS. Nonostante qualche unità sia presente sul nostro territorio, il mondo delle stabilizzatrici trainate Wirtgen è ancora poco conosciuto, forse oscurato dal grande successo delle stabilizzatrici/riciclatrici della Serie WR.

La macchina In estrema sintesi, la stabilizzatrice trainata è costituita da un telaio ad alta resistenza che porta una campana al cui interno è alloggiato un tamburo munito di utensili. Il tutto è reso solidale ad un trattore tramite un sistema di sospensione a tre punti che viene collegato alla macchina in modo facile e veloce (Figure 2 e 3). L’azionamento del tamburo avviene tramite presa di forza. Viene inoltre installato un giunto di sicurezza in grado di assorbire eventuali sovraccarichi a livello della presa stessa. L’azionamento è rigorosamente meccanico sui lati destro e sinistro secondo il collaudato sistema Wirtgen che consente il completo sfruttamento della potenza meccanica. La WS è dotata di un portello posteriore con precarica a molle e regolabile idraulicamente.

Figura 2 - La stabilizzatrice/riciclatrice della Serie WR

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Figura 1

Figura 3 - Lo schema operativo della macchina

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Stabilizzazione

Figura 4 - La vista laterale della macchina

Figura 5 - Il terreno uniformemente miscelato

Il portello è dotato di gomma raschiatrice per garantire un buon livello di planarità. Anteriormente viene montato un robusto flap in gomma con funzione di parasassi e ferma polvere (Figure 4 e 5). La profondità di lavoro, verificata con sensori ad ultrasuoni sui lati destro e sinistro della macchina, viene regolata tramite il sollevatore idraulico del trattore (Figure 6 e 7). Figura 6 - Il sollevatore idraulico del trattore viene regolato con sensori ad ultrasuoni Figura 7 - A qualsiasi profondità operativa le paratie laterali sollevabili scivolano sul terreno su pattini Figura 8

Il riferimento è indicato sulle paratie (Figura 8), ma può anche essere montato un indicatore digitale opzionale in cabina. Le paratie laterali consentono alla macchina di traslare sul terreno “a slitta” senza affondare, assicurando così che tutta la potenza sia impiegata per fresatura e miscelazione; il che si traduce nel conseguente e importante risparmio di carburante (Figura 9). Non è prevista nessuna linea di adduzione di acqua o legante, a conferma della natura di pura stabilizzatrice della WS che nulla ha a che vedere con le WR, macchine di grande versatilità nel campo della stabilizzazione e riciclaggio. Per quanto riguarda gli utensili, può anche essere utilizzato il collaudato sistema HT11 con la completa gamma di denti disponibili (Figura 10).

Figura 9 - La stabilizzatrice semiportata WS 250: grazie alle paratie laterali regolabili in altezza, il tamburo di miscelazione penetra direttamente nel terreno fino alla profondità di lavoro impostata

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Stabilizzazione Larghezza massima di lavoro Profondità di lavoro Peso proprio con sistema HT11 di cambio rapido del portadente (optional) Dimensioni (lungh. x largh. x alt.)

Figura 10 - Il sistema di aggancio e bloccaggio rapido dei denti

Potenza motrice consigliata Sistema di trasmissione consigliato Potenza massima alla presa di potenza Zavorra anteriore Albero cardanico

Velocità della presa di potenza Esistono due modelli di WS denominati WS220 e WS250, le cui riSollevatore idraulico posteriore spettive caratteristiche tecniche sono riportate nella Tabella. Entrambi i modelli possono lavorare fino a 50 cm di profondità come le più grandi WR. Il peso delle WS è compreso tra 4,5-4,7 t (in base al modello) ed è indice della robustezza e dell’ efficacia di queste macchine, anche in condizioni di impiego gravoso. Per tale motivo, devono essere accoppiate a trattori di elevata potenza, dai 204 ai 250 CV rispettivamente, anche se l’esperienza consiglia potenze maggiori (250-300 CV) per operare in tutte le condizioni senza problemi. Il trattore dovrà poi essere dotato di zavorra anteriore e trasmissione varia o similare per poter consentire, all’occorrenza, velocità di lavoro anche molto basse (2-3 m/min.); anche se in condizioni normali, l’avanzamento raggiunge velocità molto più elevate in relazione al tipo di materiale trattato e alla profondità di lavoro.

Stabilizzatrice WS 220 2.150 mm 0-500 mm

Stabilizzatrice WS 250 2.500 mm 0-500 mm

4.490 kg

4.620 kg

Dimensioni in assetto di trasporto 2.483 x 2.550 x 1.650 mm Requisiti del trattore > 150 kW / 204 CV A variazione continua 0 - X km/h 280 kW / 381 CV Sì

> 180 kW / 245 CV A variazione continua 0 - X km/h 280 kW / 381 CV Sì

Con maschio scanalato da 1 3/4" a sei o a 20 scanalature

1.000 giri/min.

A tre punti di 3a e 4a categoria a Norma DIN ISO 730-1

Le applicazioni Diciamo innanzitutto che WR e WS sono macchine complementari e non alternative: offrono vantaggi e pongono limiti, da valutare di volta in volta in funzione della tipologia di progetto. Quando si tratta di trainate, occorre sfatare il mito della scarsa produttività e profondità di lavoro. Certo non si possono paragonare alle WR con pesi tra le 25 e le 32 t e con potenze anche doppie o più, ma restando nello specifico campo dei trattamenti di stabilizzazione le “piccole” trainate sorprendono per versatilità e produttività. Per quanto assai più ridotte in dimensioni, le stabilizzatrici trainate della serie WS garantiscono ottimi risultati in condizioni logistiche dove le macchine semoventi avrebbero difficoltà a operare.

Figura 11 - Un’importante applicazione sulla viabilità minore

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2.483 x 2.900 x 1.650 mm

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Stabilizzazione Molti di questi elementi sono ripresi nelle stabilizzatrici della Serie WS. Sul mercato esistono pochi Produttori che progettano macchine trainate dedicate alla stabilizzazione delle terre. Molte sono invece derivate da prodotti agricoli (frantumasassi, ecc.) e adattate al ruolo di stabilizzatrice. Ma è sufficiente vedere il terreno trattato dopo la prima passata per capire che frantumare e miscelare sono due cose distinte, e che il tipo di tamburo di una stabilizzatrice può significare molto in termini di qualità e produzione (Figura 13). Non dimentichiamo che il processo di stabilizzazione richiede una completa miscelazione tra legante e terreno, pena la compromissione dei processi fisico-chimici alla base di un buon risultato prestazionale. Non è un caso che i capitolati più attenti diano precise indicazioni sulFigura 12 - In pochi minuti è possibile staccare e riagganciare la macchina al trattore la qualità della granulazione ottenuta dalla macchina. L’elevata qualità di lavoro, Pensiamo alle molte strade forestali o comunque alla viabilità minore la grande produttività unite alla facilità di allestimento e manutendove la stabilizzazione è ancora troppo poco diffusa (Figura 11). zione fanno dunque della WS una macchina per Specialisti nel setChi scrive ha raccolto recentemente alcune richieste di tecnologie tore della stabilizzazione. ecocompatibili da parte di Comunità Montane e Comuni alle prese * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl con una fitta rete di viabilità locale in cui soluzioni di lungo termine a basso impatto manutentivo sono di prioritaria importanza. Si pensi anche ai piazzali industriali, alle aree residenziali o alle piste di cantiere dove l’agilità, l’assenza di un rotore centrale e la possibilità di staccare e riagganciare la macchina al trattore in una manciata di minuti rendono questa soluzione irrinunciabile (Figura 12).

Conclusioni Al di là delle specifiche differenze, nelle WS vi è sempre la stessa mano Wirtgen che ha reso le più grandi WR protagoniste indiscusse del mercato internazionale. L’architettura del telaio, la geometria del tamburo e della campana, l’azionamento meccanico, il tipo di utensile e il relativo portautensile sono alcune delle caratteristiche alla base del successo delle grandi macchine.

Figura 13 - Un esempio relativo a due stabilizzatrici semoventi: stesso materiale, stesso operatore ma risultati molto diversi

Figura 14 - Un’applicazione nei pressi di Milano: la stabilizzazione delle piste di cantiere all’interno di uno scavo per la realizzazione di un complesso commerciale. Si noti lo spandilegante montato sul trattore

Figura 15 - La facilità di acceso al rotore

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Finitrici La nuova finitrice Bomag BF 800 della classe da 20 t è dotata di massima efficienza e manovrabilità

Macchine Stradali

Allargamenti meccanici agevoli e veloci

La nuova finitrice Bomag BF 800 da 20 t stabilisce nuovi standard in questa classe di peso. Essa convince non solo per qualità e design ma anche per la possibilità di raggiungere una larghezza di lavoro massima di 10 m con allargamenti meccanici, che si applicano con un sistema molto rapido.

L’alimentazione uniforme del materiale Il riscaldamento dei banchi è elettrico e le resistenze sono integrate in un blocco di al-

Figura 1 - La nuova BF 800

luminio che le rende particolarmente robuste e di lunga durata. La trasmissione del calore alle piastre è stata ottimizzata e resa omogenea e il tempo

di riscaldamento è molto rapido. Inoltre la fase di riscaldamento avviene a 1.400 rpm. La grande tramoggia permette di non interrompere il lavoro neanche durante il cambio del camion. La sponda idraulica frontale, i nastri trasportatori e le coclee proporzionali, nonché la regolazione idraulica dell’altezza delle coclee garantiscono uniformità al flusso di materiale dosato, per una posa perfetta che avviene senza interruzioni.

Figure 2A e 2B - Elementi riscaldanti robusti e durevoli con una trasmissione del calore ottimale e una distribuzione del calore omogenea

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Finitrici

Figura 5 - Le nuove pulsantiere laterali con tutte le funzioni principali a portata di mano

posito, la novità del Failure Detection System Bomag, che rileva e segnala immediatamente irregolarità e difetti nel flusso del materiale, in modo da consentire un pronto intervento da parte degli operatori.

Funzionalità e rispetto per l’ambiente Figura 3 - L’intera piattaforma dell’operatore, tetto compreso, si può spostare lateralmente fino a uno sbalzo massimo di 50 cm Idraulici Versione gommata Versione cingolata 2,5-5 m Fino a 8 m Fino a 9 m 3-6 m Fino a 9 m Fino a 10 m Rendimento della posa: 800 t/h Potenza del motore: 148 kW I dati tecnici della finitrice BF 800 nella versione cingolata e gommata a trazione integrale 6x6 (di serie) S 500 E S 600 E

Le nuove pulsantiere laterali Il sistema di comando è oltremodo semplice: le due nuove pulsantiere laterali consentono l’azionamento delle funzioni prin-

Figura 4 - L’ampia tramoggia della BF 800

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cipali da entrambi i lati. Dalla stessa posizione è addirittura possibile pilotare e regolare i sensori del nastro trasportatore e delle coclee. Da non dimenticare, a tale pro-

Grazie al sistema di gestione della macchina Ecomode, di serie, l’operatore ha la possibilità di scegliere fra quattro diverse modalità di funzionamento. Ecomode attiva solo la potenza necessaria, in base alle diverse situazioni: ne risulta una sensibile riduzione del consumo di carburante e un minore impatto sull’ambiente. La finitrice BF 800 si distingue anche in materia di funzionalità e facilità di manutenzione. L’impianto di lubrificazione centralizzato provvede automaticamente all’erogazione del lubrificante nelle aree altamente sollecitate come il banco, la coclea e il dispositivo di regolazione dell’altezza della coclea durante il funzionamento.

Figura 6 - Di facile manutenzione: l’impianto elettrico centralizzato, i cablaggi numerati, un libero accesso a tutti i componenti dell’impianto idraulico e del motore

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Minifinitrici

Macchine Stradali

Dalla produzione di Ammann Group, la minifinitrice su tre ruote con carico laterale e il rullo vibrante articolato: l’accoppiata vincente per le piccole opere stradali

Il minitreno stesa-compattazione unico nel suo genere

Figura 1 - Accanto alla finitrice AFW150, a sinistra il Sig. Onofrio, Responsabile del Servizio tecnico Caldarola della Filiale di Bari, al centro il Sig. Vincenzo Fontana, Proprietario e Titolare d’Azienda, e il Sig. Massimiliano Rossi, Funzionario Vendite Caldarola della Filiale di Bari

La macchina è interamente meccanica con trazione idrostatica, con un motore diesel Hatz 1B40 Diesel raffreddato ad aria, potenza (Din/iSo 3046/1) a 2.600 giri/min. 6,3 kW (8,5 PS), coppia max 25 Nm a 2.000 giri/min. e componentistica di qualità, e prevede un rasatore riscaldato a gas, con sistema vibrante ed accensione elettronica dei bruciatori.

La minifinitrice AFW-150 G La sospensione è meccanica manuale sulla ruota anteriore direzionale da 15,5 cm con leveraggio ad estensione massima di 8 cm per allineamento sull’asse della stesa. La doppia ruota gemellata per la stesa ad oltre 80 cm di larghezza consente di lavorare in esterno allo scavo stesso e aumenta la trazione grazie alla doppia impronta a terra rispetto alle singole ruote. Nastri e coclee come sulle finitrici grandi possono agire in modalità di utilizzo automatico o manuale. La minifinitrice AFW 150 G gommata (cushion) a tre ruote, due posteriori gemellate traenti e una anteriore sterzante, è dotata di tramoggia fissa con capacità di 700 l ed è caricabile lateralmente con mini-pala (skid loader). Il posto guida è previsto in piedi su pedana nella parte posteriore della macchina ed offre un’originale combinazione di semplicità di progetto e tecnologia consolidata. Semplice da utilizzare e molto apprezzata, è più versatile e manovrabile di una cingolata ed è dotata di tutte le funzioni tipiche di una normale macchina di stesa. La macchina è

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equipaggiata con rasatore vibrante R1500 con riscaldamento a gas GPL e con larghezza operativa variabile da un minimo di 30 cm a un massimo di 1,65 m (misura ottenuta con allargamenti di stesa meccanici), consentendo anche la posa dei manti su marciapiedi nonché la riasfaltatura di piccole tracce eseguite sulle pavimentazioni esistenti per interramenti di linee telefoniche, fibre ottiche, fognature, acqua, luce, gas, ecc.; lo spessore di stesa può raggiungere gli 8 cm.

La sola macchina ad avere il posto guida assemblato sul semitelaio posteriore/ammortizzato con silent-block per il recupero delle vibrazioni, così da non provocare danni all’operatore che non percepisce le sollecitazioni durante le operazioni. Unica inoltre ad avere il doppio filtro per l’irrorazione dei tamburi aumentando così la durata degli ugelli della barra di spruzzatura.

Il rullo vibrante AV16 Il doppio filo muro ha doppia trazione/doppia vibrazione e arco Rops pieghevole per il carico. E’ una macchina unica nel suo genere (come le altre della stessa linea) che possiede una ralla centrale e tensionatore, al posto del giunto classico di unione dei due semitelai; uno dei punti di forza del rullo AV16 sta nel non dover manutenere il tipo di ancoraggio/fissaggio meccanico.

Figura 2 - Il rullo AV16-2

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Minifinitrici Macchina di grande affidabilità, è dotata di ripartitore di flusso idraulico con motore Yanmar tre cilindri, definito dagli esperti in materia “il più ecologico e silenzioso sul mercato”. I tamburi sono a sbalzo per il filo muro da 90 cm che completa la gamma dei rulli / tamburi con AV-12 x 82 cm e AV-20 x 100 cm.

Il Concessionario Caldarola Da oltre 35 anni il riferimento nel mercato delle macchine industriali per il movimento terra/edile/stradale per le regioni Puglia e Basilicata. Azienda creata e diretta dai fratelli Agostino e Giovanni Caldarola, che si avvalgono della collaborazione dei due Responsabili di Filiale - il Dott. Marcello Masi a Matera e il Dott. Furio Guerrieri a Bari - posizionati in modo da gestire tutto il territorio coordinando l’operatività dei propri Funzionari di Vendita. La Ditta Caldarola è importatore Ammann dal 2007 per tutti i prodotti da compattazione e pavimentazione.

Il Cliente Fontana Scavi & Figli La Ditta Fontana Scavi & Figli di Vincenzo Fontana opera, da oltre 20 anni, nel movimento terra della zona di Conversano-Bari. Con l’acquisto dei menzionati mezzi d’opera, l’Azienda, sotto l’impulso dei giovani figli guidati dal Sig. Fontana, si sta sempre più specializzando nel settore della pavimentazione stradale in ambiti urbani di medio-piccole dimensioni. La nuova metodologia di lavoro consente maggior automazione, migliorando quindi qualità e finitura. Ciò rappresenta nella realtà locale una differenzazione e unicità della Fontana Scavi & Figli, con un costante incremento nell’acquisizione di nuovi lavori. Lo slogan “fatti strada” identifica precisamente l’entusiasmo e la cura che quest’Azienda a conduzione familiare promuove direttamente presso Municipalità ed Enti locali.

Figura 3 I fratelli Fontana sulle nuove macchine Ammann

Numero verde

800 128 047

Escavatori L’ECR235CL di Volvo è un escavatore a corto raggio di rotazione ideale nei cantieri stradali: un potente mezzo da 24 t con la capacità e la stabilità necessarie per i grandi lavori

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Qualità e innovazione con la tecnologia girosagoma

Tecnologie innovative in casa Volvo, che punta su nuovi prodotti con una forte fiducia nella ripresa già da quest’anno come nelle aspettative del neo Presidente e CEO di Volvo CE, Patrick Olney, che ritiene fondamentale per le Imprese di tutto il mondo dotarsi di macchine innovative ed efficienti con bassi consumi al fine di migliorare la produttività e rinnovare il proprio parco mezzi. sturbo alla circolazione con ingombro contenuto in una sola corsia di marcia e massima stabilità.

Figura 1 - L’ECR235CL di Volvo in un cantiere stradale

Le principali caratteristiche La sicurezza Per la sicurezza sono previste passerelle e gradini antiscivolo in acciaio punzonato, la porta della cabina scorrevole lungo tutta la sua larghezza e che resta all’interno dei cingoli, una telecamera posteriore opzionale per una maggior visibilità e sicurezza.

puter della macchina che consente di bilanciare la massima potenza disponibile della forza idraulica, anche grazie al motore Volvo Stage IIIA ad alte prestazioni, durabilità ed efficienza dei consumi. L’attacco rapido Volvo permette un semplice cambio degli accessori per maggiore versatilità e l’uso della lama dozer, con l’angolo di attacco molto pronunciato, permette di affrontare ripide salite.

Il comfort della cabina Volvo Care La nuova forma della cabina arrotondata è spaziosa, nonostante il design compatto resti all’interno del raggio di azione del contrappeso. Il comfort ai massimi livelli con i montanti della cabina viscosi, attivati a mol-

Le prestazioni L’aumento della produttività è garantito dalla grande stabilità della macchina, paragonabile a quelle delle macchine convenzionali e dalle potenti doti di sollevamento con una morbida combinazione di azioni di braccio/bilanciere anche durante la fase di traslazione. Rilevante la capacità di sollevamento data dal corto raggio di rotazione, coppia di rotazione, distribuzione del peso e forza di trazione. Quando è necessaria una grande forza di strappo si trova un’ottima combinazione di forza bruta e controllo di precisione attraverso il com-

Il corto raggio di rotazione Il corto raggio di rotazione permette di lavorare in aree ristrette dove lo spazio è limitato. Le prestazioni sono quelle di un escavatore normale con la flessibilità di una macchina a corto raggio; viene utilizzato in aree aperte e in cantieri ristretti per maggiore versatilità con il suo raggio di rotazione del contrappeso che si estende oltre la larghezza del cingolo non oltre il 10%. La macchina ideale per lavorare su o in prossimità di strade arrecando il minimo di-

Figura 2 - Vista posteriore del contrappeso

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Escavatori Il facile accesso alla manutenzione

Ampie aperture per la manutenzione con un facile accesso per ispezioni e interventi. Tutti i controlli giornalieri sono accessibili da terra e visibili dal monitor in cabina. I punti di lubrificazione sono centralizzati e con accesso ai filtri da terra.

lorda (SAE J1995) = 123 kW (167 hp); coppia massima a 1 350 r/min. = 730 Nm; cilindri = sei; cilindrata = 5,7 l; alesaggio = 98 mm; corsa = 126 mm.

L’impianto idraulico Il MATRIS fornisce un rapporto completo

Figura 3 - La giusta posizione operativa

la per minori vibrazioni su tutto il corpo dell’operatore che grazie alla consolle regolabile consente di trovare più facilmente la giusta posizione operativa. Per mezzo di un monitor LCD a colori di facile lettura da 16,3 cm (6,4”), dalla cabina si possono monitorare tutte la funzioni della macchina. Per l’operatore un’ampia visibilità anteriore e posteriore grazie agli stretti pilastri della cabina e ai grandi finestrini.

La maggiore qualità Seguendo la filosofia costruttiva di durabilità che contraddistingue le macchine Volvo anche l’escavatore ECR235CL è dotato di rulli superiori in acciaio forgiato, guida dei cingoli rinforzata, catenaria ingrassata e a tenuta stagna. Il telaio del sottocarro è particolarmente robusto per resistere all’usura quotidiana e anche la sovrastruttura è rinforzata nei punti di stress con una doppia saldatura

La versatilità di applicazione L’escavatore girosagoma ECR235CL è molto indicato in cantieri di lavori pubblici urbani per la posa di tubi e cavi, fognature e lavori di drenaggio, costruzione di strade e sottoservizi pubblici. Ideale anche nella demolizione, con la possibilità di accedere in aree dove le macchine convenzionali non riescono ad arrivare, in gallerie con soffitto stretto e basso.

Attraverso il sistema Matris è possibile avere un’analisi dettagliata di storia operativa, utilizzo ed efficienza con la traduzione dei dati raccolti all’interno del computer della macchina trasformati in grafici e rapporti di facile lettura. Il sistema consente di controllare i dati operativi, di ridurre i costi di manutenzione, e allunga quindi la vita operativa.

Il motore Volvo D6E EAE3 Il motore diesel rilascia minori emissioni oltre a offrire superiori prestazioni ed efficienza dei consumi. Conforme alle Norme Stage IIIA europee, utilizza precisi iniettori di carburante ad alta pressione, è sovralimentato del tipo ariaaria ed è dotato di comandi elettronici per ottimizzare le prestazioni della macchina: massima potenza a 30 r/s = 1 800 r/min.; netta (ISO 9249, SAE J1349) = 110 kW (150 hp);

Descrizione A - larghezza complessiva della struttura superiore B - larghezza complessiva C - altezza complessiva cabina D - raggio di rotazione posteriore E - luce libera dal contrappeso * F - lunghezza telaio laterale G - passo H - carreggiata I - larghezza dei pattini J - minima luce da terra * K - lunghezza complessiva L - altezza complessiva del braccio Le dimensioni dell’escavatore (* senza pattini)

L’impianto idraulico, anche detto “controllo integrato delle modalità di lavoro”, è progettato per un’elevata produttività, elevata capacità di scavo, alta precisione di manovra ed economia dei consumi. Il sistema di combinazione, priorità braccio, bilanciere e rotazione, unitamente a rigenerazione di braccio, bilanciere e benna garantisce ottime prestazioni. Il sistema abbina il flusso di entrambe le pompe idrauliche per garantire rapidi cicli di lavoro ed elevata produttività dando priorità alle operazioni del braccio per un più rapido sollevamento nelle operazioni di carico o per gli scavi in profondità. L’impianto idraulico assicura anche priorità alle operazioni del bilanciere per cicli di lavoro più rapidi durante il livellamento e per maggior riempimento benna nelle operazioni di scavo. Infine assicura priorità alla funzione di rotazione per operazioni contemporanee più veloci. Braccio 5,7 m Bilanciere 2,5 m Bilanciere 2,9 m 2.990 mm 2.990 mm 2.990 mm 2.990 mm 3.040 mm 3.040 mm 1.680 mm 1.680 mm 1.025 mm 1.025 mm 3.660 mm 3.660 mm 4.460 mm 4.460 mm 2.390 mm 2.390 mm 600 mm 600 mm 460 mm 460 mm 9.080 mm 8.985 mm 3.235 mm 3.080 mm

Figura 5

Figura 4 Le dimensioni dell’ECR235CL

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macchine stradali

Smart Power.

PRESTAZIONI SUPERIORI. ECCELLENTE QUALITà DI STESA.

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Le vibrofinitrici gommate Volvo garantiscono alte prestazioni, massima affidabilità e efficienza. La modalità Smart Power permette di abbassare il regime di giri del motore, risparmiando carburante e diminuisce la rumorosità. Il pannello comandi EPM2 permette di memorizzare e controllare tutte le principali funzioni della macchina. Preparatevi a raggiungere la migliore qualità di stesa che si può ottenere.

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Miniescavatori Il PC22MR-3: la new entry della Serie 3 di Komatsu

Movimento Terra

UNA

MACCHINA A MISURA DI OPERATORE

Daniele Martiradonna

Il nuovo miniescavatore compatto PC22MR-3 è frutto della competenza e della tecnologia che Komatsu ha accumulato in oltre 80 anni di esperienza. Il rapporto costante con gli utilizzatori di tutto il mondo ha accompagnato il progetto durante lo sviluppo: il risultato finale è una macchina a misura di operatore con prestazioni ai vertici della categoria. ostantemente alla ricerca di nuove soluzioni di prodotto nonché di innovazioni che possano permettere una qualità del lavoro sempre migliore, Komatsu amplia la sua già ricca Serie 3 - caratterizzata da macchine con pesi operativi da 1,4 a 8 t - in grado di offrire prestazioni ottimali in termini di efficienza operativa, sicurezza, comfort per l’operatore, semplicità di manutenzione, bassi costi d’esercizio e elevato mantenimento di valore nel tempo. L’Azienda ha infatti recentemente introdotto il modello PC22MR-3 nato, come tutte le macchine della serie cui appartiene, sotto il segno dell’efficienza. Questo miniescavatore possiede infatti tutte le tradi-

Figura 1 - Il nuovo miniescavatore PC22MR-3 amplia la nota Serie 3 Komatsu

zionali performance delle Utility Komatsu, abbinate a soluzioni tecniche suggerite direttamente dal mercato. Contraddistinto da una potenza netta di 15,7 kW / 21,1 HP @ 2.500 rpm e da un peso operativo a partire dai 2.250 kg (con un massimo di 2.550 kg in funzione dell’allestimento), il PC22MR-3 ha un ridotto raggio di rotazione e garantisce potenza, agilità e velocità di scavo notevoli anche in spazi ristretti, come cantieri stradali o aree di lavoro situate tra edifici ravvicinati. Robusto e dotato di grande stabilità, il miniescavatore monta il nuovo telaio inferiore centrale a X che assicura la massima resistenza alle sollecitazioni a vantaggio dell’affidabilità della macchina. E’ inoltre allestibile con tettuccio o cabina - entrambi certificati Rops (ISO 3471) / Fops (10262) - ribaltabili per le operazioni di manutenzione straordinaria ove necessario.

Il sistema idraulico CLSS

Figura 2 - Il PC22MR-3 ha un ridotto raggio di rotazione che garantisce agilità di scavo anche negli spazi ristretti

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Come tutta la Serie 3, anche il PC22MR-3 è provvisto di sistema idraulico CLSS (Closed Load Sensing System). Il sistema idraulico CLSS conferisce forza, velocità e controllo perfetto a tutti i movimenti, anche simultanei. La peculiarità di tale impianto è l’accoppiamento di una pompa a cilindrata variabile ad un distributore a centro chiuso con valvole compensatrici, che consente di eseguire tutti i movimenti con la massima efficacia, indipendentemente dal carico e dal numero di giri del motore. Queste caratteristiche sono esaltate dai servocomandi idraulici, in assoluto i più facili da usare, richiedendo uno sforzo minimo per eseguire manovre estremamente accurate.

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Miniescavatori Tale sistema assicura, oltre al massimo grado di precisione e di controllo della macchina anche nel caso di movimenti combinati, anche un’eccezionale semplicità d’uso; per questo, i modelli equipaggiati sono ideali per qualunque tipologia di utente e particolarmente indicati per tutte le Imprese di movimento terra o di noleggio. Estremamente versatile, questo miniescavatore consente molteplici configurazioni: braccio corto o lungo, cabina o tettuccio, cingoli in gomma o in acciaio. La linea idraulica ausiliaria, a una o a due vie, permette inoltre di utilizzare numerose attrezzature quali martello e trivella, solo per citare alcuni esempi. Tutti i componenti che necessitano di manutenzione periodica sono facilmente accessibili tramite appositi cofani. Per la manutenzione straor-

dinaria è sufficiente ribaltare il tettuccio o la cabina verso l’alto, operazione che può essere eseguita anche da una sola persona.

La cabina ribaltabile Come detto, tutti i punti di ispezione periodica sono comodamente raggiungibili attraverso i cofani. La manutenzione straordinaria, invece, può essere effettuata semplicemente ribaltando la cabina. L’adozione di connettori idraulici a faccia piana ORFS ed elettrici di tipo DT non solo aumenta l’affidabilità, ma rende più facili e rapidi eventuali interventi di riparazione. Inoltre, particolari soluzioni tecniche hanno permesso di estendere fino a 500 ore alcuni dei principali intervalli di manutenzione ordinaria, quali ad esempio l’ingrassaggio dei perni o la sostituzione dell’olio motore.

Il sistema di monitoraggio satellitare Komtrax

Figura 3 - Il miniescavatore monta il nuovo telaio inferiore centrale a X in fusione

Figura 4 - Il PC22MR-3 è allestibile con tettuccio o cabina, entrambi certificati Rops/Fops

Il PC22MR-3 è equipaggiato con il sistema di monitoraggio satellitare Komtrax. Grazie ad esso, tutti i dati relativi alla macchina sono facilmente accessibili via Internet: in qualsiasi istante, è perciò possibile conoscere la posizione, le prestazioni e le esigenze di manutenzione delle proprie macchine. Se inoltre, ad esempio, una macchina segnala un problema o viene azionata in un momento in cui l’attività lavorativa non è prevista, il sistema può automaticamente inviare un’e-mail di notifica al proprietario.

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Miniescavatori Il nuovo miniescavatore Bobcat da 2,6 t senza ingombro posteriore

Movimento Terra

Caratteristiche e tecnologie sopra ogni aspettativa

Bobcat ha lanciato il nuovo miniescavatore E26 senza ingombro posteriore da 2,6 t inteso per il segmento di mercato delle macchine dalle 2 alle 3 t. Esso offre tutti i vantaggi già visti negli altri escavatori della nuova Generazione e introdotti da Bobcat negli ultimi 18 mesi, cioè l’elevata affidabilità, l’eccezionale comfort per l’operatore, la fluidità del funzionamento del gruppo di lavoro e prestazioni idrauliche di livello superiore. A questi, si aggiungono una stabilità ancora maggiore, pesi operativi ottimizzati per il trasporto su rimorchio e livelli ridotti di emissioni sonore e di vibrazioni, insieme a nuove caratteristiche e tecnologie non ancora disponibili su molti dei miniescavatori attualmente in commercio. a struttura “scatolata” utilizzata per il gruppo di lavoro, le coperture a elevata resistenza in DCPD e le connessioni idrauliche “quick lock” sono elementi che contribuiscono all’elevata affidabilità del miniescavatore E26. La riduzione del peso del gruppo di lavoro consentita dall’utilizzo di una struttura “scatolata” e l’aggiunta di peso nella parte posteriore della macchina hanno portato a un arretramento del centro di gravità con conseguente miglioramento della stabilità.

Facilità di trasporto Il risultato è un’accresciuta stabilità che permette all’E26 di fare a meno del contrappe-

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Figura 1 Il nuovo miniescavatore Bobcat E26

so aggiuntivo anche quando la macchina è configurata con il bilanciere lungo opzionale. Ciò vuol dire un più ampio campo operativo, ma con un peso che nella versione con cabina e bilanciere lungo non supera comunque i 2.700 kg, rendendo la macchina trasportabile su rimorchio (peso massimo di traino, incluso il rimorchio: 3,5 t).

Un comfort senza compromessi Un aspetto importante della versione con cabina è stato il successo dell’integrazione sulla macchina della stessa cabina già impiegata sugli escavatori Bobcat classe 3-5 t. Pur avendo un profilo senza ingombro posteriore, la cabina dell’E26 offre i più elevati livelli di comfort, visibilità e spaziosità, oltre a riscaldamento e predisposizione radio/MP3 di

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serie. L’operatore può entrare e uscire dalla cabina con facilità e lo sportello rimane all’interno della larghezza della sovrastruttura anche quando completamente aperto. Ciò riduce il rischio di danni alla macchina o all’ambiente che la circonda. Sia la versione con tettuccio che quella con cabina offrono ampio spazio per gambe e piedi e sono dotate di sedile con sospensione totale. L’E26 è progettato per offrire all’operatore visibilità panoramica a 360° attorno alla macchina, con una vista completamente libera sul cingolo destro e sul retro della cabina. Il motorino del tergicristallo è posizionato sul vetro anteriore inferiore, per fornire maggiore visibilità in avanti. La visibilità anteriore è ulteriormente migliorata dalla riduzione al minimo delle dimensioni della barra trasversale sul parabrezza. Il peso ridotto del parabrezza anteriore a stantuffi ne rende più agevole l’apertura e la chiusura. Il sistema di monitoraggio che controlla automaticamente motore e impianti idraulici e ordina l’arresto automatico in caso di problemi spegne automaticamente le luci di lavoro dopo dieci minuti di assenza della chiave dal contatto, per prevenire che la batteria possa scaricarsi. L’interruttore di disattivazione della batteria migliora ulteriormente la sicurezza. Il brandeggio è controllato tramite una ruota zigrinata situata sul joystick sini-

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Miniescavatori

Figura 2 - Il facile e pratico trasporto del nuovo miniescavatore

stro, anziché dal comando a pedale utilizzato dalla concorrenza su molte macchine di queste dimensioni. Questa caratteristica migliora la controllabilità (gradazione) della funzione di brandeggio e fornisce maggiore spazio a pavimento per l’operatore. La regolazione automatica della flottazione della lama rispetto ai cingoli libera l’operatore dalla necessità di un continuo aggiustamento della posizione della lama. Il flessibile del cilindro della lama posto tra il cilindro e il sottocarro ha una configurazione in due elementi che ne rende più semplice la sostituzione in caso di rottura. Tra le nuove caratteristiche dell’E26 vi è il motore di traslazione con cambio automatico che consente alla macchina di passare automaticamente dalla velocità bassa a quella alta e viceversa, per eccellenti prestazioni di traslazione in tutte le condizioni operative. L’operatore può attivare questa funzione con la semplice pressione dell’interruttore posto in alto sulla leva di controllo della lama.

Motore (marca / modello) Potenza massima a 2.400 giri/min (SEA J1995) Peso operativo, cingoli in gomma e benna da 500 mm (con cabina) Profondità di scavo max. (bilanciere lungo) Altezza di scarico max. (bilanciere lungo) Sbraccio al suolo max. (bilanciere lungo) Forza di scavo con bilanciere std (bilanciere lungo) Forza di scavo, alla benna Velocità di traslazione max. Portata idraulica ausiliaria Larghezza cingolo Larghezza complessiva ai cingoli Dimensioni di trasporto (alt x larg x lung) Le caratteristiche tecniche dell’E26

Per prevenire le fuoriuscite di carburante durante il rifornimento con taniche, un segnale sonoro indica il livello di riempimento del serbatoio mano a mano che questo si approssima al massimo. Il tappo carburante esterno bloccabile previene i furti e, venendo meno la necessità di dover aprire le coperture, rende più comodo il rifornimento di carburante dell’escavatore durante il trasporto. Il vano portaoggetti sotto al sedile e le coperture esterne bloccabili forniscono ulteriore sicurezza.

Superbe prestazioni di scavo Grazie alla nuova valvola di comando principale, alla pompa ottimizzata e alla pressione operativa più elevata, l’impianto idraulico del miniescavatore E26 riesce a ottimizzare al massimo l’utilizzo della potenza motrice. Grazie alla pressione di scarico più alta dell’impianto idraulico, l’E26 è in grado di offrire le forze di scavo e le capacità di sollevamento più elevate della sua categoria. L’impianto idraulico a centro aperto ha Kubota/D1105-E2B-BCZ-2 nella valvola princi15,5 kW pale una sezione primaria dedicata al2.565 kg (2.695 kg) la funzione di loadsensing, a garanzia 2.582 mm (2.890 mm) di un feedback flui3.057 mm (3.239 mm) do e controllabile 4.553 mm (4.966 mm) durante le operazio15,8 kN (13,2 kN) ni. La pompa a in22,2 kN granaggi per i con2,4 km/h – 4,6 km/h trolli pilota genera 48,0 l/min una portata idrauli300 mm ca aggiuntiva atta a 1.500 mm migliorare il rendi2.412 x 1.515 x 4.326 mm mento nelle operazioni simultanee.

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I cilindri ammortizzati di braccio e bilanciere assicurano un fine-corsa fluido, senza compromettere l’elevata efficienza e produttività della macchina. Il bilanciere è predisposto con i punti di fissaggio per l’installazione di un elemento accessorio che rende rapidamente disponibile una pinza. L’E26 monta un motore diesel Kubota D1105E2B-BCZ-2 da 15,5 kW ed è equipaggiato con nuove prese d’aria e nuovi impianti di raffreddamento che contribuiscono a ridurre i livelli sonori sia in cabina che all’esterno della macchina, portandoli, rispettivamente, a 77 e a 91 dBA. Il pianale a tenuta e la copertura isolante sull’interno dei pannelli del motore posti dietro al sedile schermano l’operatore dal calore. I cingoli in gomma con battistrada direzionale consentono una guida più fluida con meno vibrazioni. I comandi di traslazione ergonomici con pedali in alluminio fuso sono stati ottimizzati per il posizionamento sul pavimento della cabina e consentono un controllo fluido e sicuro della macchina. Quando non utilizzati, i pedali possono essere ripiegati in avanti per ottenere il massimo spazio per i piedi e facilitare la pulizia della cabina. Le leve di traslazione sono poste l’una accanto all’altra, per un controllo agevole nella guida, eventualmente anche con una sola mano, funzione che migliora la produttività nelle operazioni di reinterro.

Affidabilità e assistibilità migliorate L’affidabilità di un miniescavatore ha riflessi diretti sui costi operativi della macchina durante la sua vita utile. Progettazione assistita dal computer, materiali a lunga durata e strutture sottoposte a prove di resistenza nelle condizioni più severe contribuiscono a migliorare l’affidabilità della macchina. Come ricordato, la struttura “scatolata” del braccio è concepita per garantire una durata più lunga. L’E26 è stato progettato in maniera da garantire facilità di accesso a tutti i punti soggetti a manutenzione giornaliera, raggiungibili attraverso il portellone posteriore, la carenatura laterale destra, la griglia rimuovibile e i pannelli laterali su entrambi i lati dell’escavatore. Tutti i punti di ingrassaggio sono stati centralizzati per una maggiore comodità. Rulli e tendicingoli che non richiedono manutenzione e la cinghia motore autotensionante contribuiscono ad assicurare massima tranquillità all’operatore.

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Escavatori a Risucchio Attrezzature & Componenti

Azienda leader della tecnologia a risucchio, la Gerotto Federico Srl propone innovative applicazioni nel settore infrastrutturale stradale e ferroviario, con allestimenti come lo strada-rotaia, il Lavaspyra e il Leonardo

PROGETTAZIONE

E APPLICAZIONE DEGLI ESCAVATORI A RISUCCHIO

Alessandro Gerotto*

La Gerottto Federico Srl è un’Azienda attiva da più di 40 anni sul mercato, prima in Italia nell’applicazione degli escavatori a risucchio. Oltre alla vendita delle attrezzature suddette, con la necessaria assistenza tecnica garantita dai propri Specialisti, dedica da oltre un decennio il proprio impegno a sviluppo e promozione di questa tecnologia che offre notevoli vantaggi rispetto ai metodi tradizionali. Sviluppo e innovazione sono supportati dalla pluriennale esperienza maturata nel campo della progettazione e dell’applicazione degli escavatori a risucchio. Figura 1 - L’escavatore a risucchio

a Gerotto Federico Srl presenta diverse applicazioni nel settore infrastrutturale, stradale e ferroviario, con allestimenti particolari come lo strada-rotaia, e attrezzature connesse all’escavatore a risucchio come il Lavaspyra oltre a progetti particolari come il Leonardo. La potenza di aspirazione dell’escavatore a risucchio è risultata, in svariati ambiti, ideale nel semplificare interventi di manutenzione di varia natura. Il metodo delle escavazioni a risucchio sostituisce brillantemente lo scavo e le lavorazioni, a mano o con mezzi tradizionali, operando in totale sicurezza e senza provocare costosi danneggiamenti a sotto-servizi pre-esistenti. Il notevole flusso d’aria, combinato ad un braccio ad alta produttività, espande la portata delle lavorazioni incrementando la sicurezza operativa con riduzione di polveri e odori. Il sistema a risucchio viene pertanto utilizzato anche in tunnel e aree chiuse, dove è essenziale un continuo riciclo dell’aria.

idraulico telescopico, con raggio d’azione di 4 m, che durante le fasi di trasporto è alloggiato nel retro dell’allestimento. Per l’utilizzo dello strada-rotaia è stato appositamente elaborato un sistema di sicurezza che limita il movimento del braccio, sia di rotazione che in altezza, evitando il possibile contatto con linee elettriche o altre pericolose sovrastrutture. Nell’allestimento strada-rotaia, il cassone a ribaltamento laterale ha una capienza di circa 3,50 m3 e può scaricare direttamente da rotaia, anche in presenza di linee elettrificate, su scarrabili con altezza massima di 1,20 m. Come in tutti gli escavatori a risucchio, l’aria aspirata viene trattata mediante un apposito sistema di filtraggio che trattiene anche le polveri più sottili, sino a 0,2 micron.

Il sistema strada-rotaia L’allestimento strada-rotaia è solitamente montato su un telaio a due assi ed utilizza una turbina ad alta velocità con portata nominale sino a 32.000 m3/h e una depressione massima sino a 0,21 bar. Come negli altri escavatori a risucchio, il flusso d’aria generato dalla turbina è concentrato nel tubo posteriore dal diametro di 250 mm in grado di asportare ogni tipo di materiale, liquido, melmoso o solido che sia, sino a diametri di 250 mm. Il tubo di aspirazione ha una lunghezza di 5,5 m, ma, in funzione delle necessità e del tipo di lavorazione, può essere esteso mediante apposite prolunghe. Il tubo di aspirazione è supportato da un braccio

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Figura 2 - L’allestimento strada-rotaia

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Escavatori a Risucchio Lunghezza massima del mezzo Larghezza del mezzo Altezza max contenitore durante fase di scarico da rotaia Altezza massima durante marcia su rotaia Distanza tra i due assi rotaia Diametro ruote rotaia Scartamento Velocità massima su rotaia

8,60 m 2,50 m 4,20 m 3,35 m 4.390 mm 470 mm 1.435 mm 20 km/h

Il sistema Leonardo, un’unità di aspirazione insonorizzata Per i tunnel ferroviari, l’Azienda Gerotto ha appositamente sviluppato un’unità di aspirazione ad alta insonorizzazione: il sistema Leonardo. Questi è composto da un motore diesel da 350 kW che aziona una doppia turbina centrifuga attraverso una trasmissione a cinghie con convertitore di coppia idrodinamico. Con il sistema Leonardo della Gerotto si raggiunge un’aspirazione ottimale poiché dotato di doppia turbina con portata massima d’aria pari a 42.000 m³/h e depressione di 0,4 bar.

Il mezzo sale su rotaia da un piano a raso, venendo movimentato da un circuito idraulico chiuso con pompa a portata variabile flangiata alla presa di forza del veicolo; la frenata è garantita dal sistema idraulico suddetto e supportata dall’impianto pneumatico del veicolo integrato con gli assi ferroviari. Tutte le attività della macchina, sia su strada e rotaia che durante le fasi di aspirazione, si possono controllare mediante il sistema elettronico montato in cabina. E’ comunque sempre possibile, in caso di emergenza o avaria, azionare manualmente l’impianto idraulico del mezzo. Il sistema strada-rotaia viene anche usato in escavazioni di ballast sui binari, ma soprattutto per rimuovere ogni tipo di materiale dai binari e dalla sede ferroviaria: dalla neve al ghiaccio, dalla vegetazione ai rifiuti. L’intervento di questo aspiratore su rotaia è inoltre spesso richiesto per la posa di cavi interrati, sostituzione delle traversine e drenaggio delle canalette. La potenza del risucchio può inoltre essere sfruttata per la rimozione di letti umidi e materiale vario da scambi e aree poco accessibili, oltre alla pulizia di sottopassi ferroviari. Il metodo a risucchio applicato allo strada-rotaia permette di eseguire opere di bonifica, rimuovendo a secco il ballast inquinato di rinfianco oltre alle polveri che si depositano col tempo. E’ ad esempio utilizzato per aspirare la polvere di carbonio dal pietrisco, polvere che crea diversi problemi al sistema ferroviario, in quanto il carbonio fa da ponte elettrico generando falsi allarmi. Il sistema strada-rotaia viene anche utilizzato nelle metropolitane di superficie e sotterranee, ad esempio per ripulire dal pietrisco canalette chiuse da coperchi porta cavi.

Figura 4 - Il sistema Leonardo

Figura 3 - L’aspirazione su rotaia

Figura 5 - Un momento dello scarico del ballast

Il sistema Leonardo, inizialmente concepito per operare all’interno dei tunnel, è stato poi utilizzato soprattutto in cantieri notturni grazie al motore ausiliario altamente insonorizzato, consentendo così di lavorare senza recare disturbo agli abitanti delle zone limitrofe.

L’escavatore a risucchio L’allestimento a risucchio su camion tradizionali a due, tre o quattro assi, può comunque eseguire lavorazioni in ambito ferroviario, laddove ci sia la possibilità di accesso e movimento con un mezzo su gomma. Può, ad esempio, ripulire le canalette e aspirare il materiale dagli attraversamenti ferroviari. Il camion aspirante è in grado di eseguire diverse operazioni in ambito stradale, semplificando tutte quelle fasi che vengono spesso ancora eseguite manualmente. L’escavatore a risucchio con l’optional della traslazione idraulica, ad esempio, risulta il mezzo ottimale per ripulire l’area spartitraffico compresa tra i sicurvia centrali in strade a doppia carreggiata, dato che il tubo d’aspirazione opera nell’area oggetto di pulizia rimuovendo tutto il materiale che viene quindi caricato di-

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Escavatori a Risucchio rettamente nel cassone. I vantaggi del metodo a risucchio sono molteplici e fra questi vanno sottolineati: la riduzione dell’ingombro stradale, del numero degli operatori e dei mezzi impiegati, nonché del tempo di esecuzione della pulizia. L’escavatore a risucchio è ideale anche nelle sostituzioni dei giunti stradali. Con un solo mezzo è possibile eseguire tutte le fasi del servizio. Un unico operatore può: guidare il camion aspiratutto, utilizzare il martello pneumatico per la demolizione dei giunti pre-esistenti, e, infine, manovrare il tubo di aspirazione, controllato via radiocomando, per risucchiare le macerie prodotte dalla rottura dei giunti. Un ulteriore impiego dell’escavatore a risucchio in ambito stradale consiste nel recupero del materiale di risulta delle operazioni di idrodemolizione. Trova inoltre applicazione nelle fasi di

Figura 6 - La fase di aspirazione

costruzione di nuovi tratti metropolitani, per aspirazione di materiale. Il camion aspirante viene posizionato all’esterno, da dove, mediante radio-controllo, risucchia il materiale, solitamente fangoso, dai pozzi di accesso, arrivando sino a 30 m di profondità. L’intervento dell’escavatore a risucchio viene spesso richiesto per recuperare merce dispersa dal ribaltamento di camion in seguito ad incidenti stradali. In poco tempo l’escavatore a risucchio può liberare la carreggiata, consentendo quindi la rapida riapertura del tratto stradale.

L’attrezzatura Lavaspyra

Il Lavaspyra Gerotto è un accessorio amovibile che viene applicato nella parte posteriore dell’escavatore a risucchio, ha una lunghezza variabile da 2,5 a 3,5 m, e uno spostamento laterale di 0,5 m. E’ stato concepito e realizzato dalla Gerotto per sfruttare ulteriormente l’alta capacità del risucchio, combinandola con un sistema di ugelli rotanti ad alta pressione. La combinazione di questi due elementi consente la rimozione di qualsiasi tipo di materiale, anche Figura 8 - La fase della pulizia del manto stradale con le polveri più ostiche, da superfil’attrezzatura Lavaspyra ci pavimentate. Il Lavaspyra viene infatti utilizzato per la pulizia di strade e autostrade, grandi piazzali di stabilimenti siderurgici, zone aeroportuali, autodromi.

Figura 9 - Un esempio di pulizia dopo un’alluvione

La pulizia a fondo del Lavaspyra viene per esempio usata per rimuovere fango dal manto stradale dopo frane o calamità naturali, come le alluvioni. Può inoltre ripristinare l’efficacia dell’asfalto drenante, che perde di efficacia col passare del tempo a causa della polvere da smog e dei residui gommosi degli pneumatici. Figura 7 - L’aspirazione arriva sino a 30 m di profondità

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* Responsabile Vendite della Gerotto Federico Srl

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Tutti i diritti di riproduzione riservati per tutti i paesi. Fotografie non contrattuali. // 09-2011

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Attrezzature Invernali Attrezzature & Componenti

I servizi all’utenza stradale nel periodo invernale sono ancora più importanti: l’Azienda Giletta SpA innova costantemente la propria tecnologia per dare risposta alle esigenze

STATO DELL’ARTE DELLE ATTREZZATURE PER LA MANUTENZIONE VIARIA INVERNALE

Fabrizio Milanolo*

Per offrire un servizio ottimale di manutenzione viaria invernale, necessario per evitare congestioni del traffico e ancor più per garantire la sicurezza degli utilizzatori, è indispensabile l’impiego di attrezzature che garantiscano il massimo rendimento. a Giletta SpA, Azienda leader nella produzione di equipaggiamenti per il settore viario invernale, è da molti anni fortemente impegnata in un percorso di innovazione continua della propria tecnologia, così da offrire al mercato prodotti sempre più efficaci. E’ infatti indispensabile la combinazione del prodotto “spargitore + lama”, data l’evidenza del fatto che le due attrezzature non possono considerarsi in modo disgiunto ma operare sinergicamente come un “corpo unico”. La filosofia Giletta non mira solo a presentarsi al Cliente come fornitore qualificato, ma piuttosto a proporsi come Partner Tecnologico al fine di mettere a disposizione l’esperienza e il know-how accumulati in oltre 60 anni di attività in Italia e all’estero. Coerentemente a quanto i Tecnologi Giletta amano sottolineare, una viabilità invernale sicura può essere garantita solo dall’analisi e concretizzazione del concetto “Ottimizzazione delle operazioni di trattamento preventivo e curativo al fine di ottenere la massima efficacia con la minima quantità di fondenti”, concetto riassumibile con lo slogan “Spargere meglio per spargere meno”, minimizzando così gli effetti negativi dei cloruri sul manto stradale, le opere d’arte, i veicoli in transito e l’ambiente circostante. Va inoltre sottolineato come la gestione dei mezzi operativi sia un elemento di costo rilevante nella conduzione della viabilità invernale: incrementare l’efficienza dei mezzi equivale a ridurre la frequenza degli interventi con i conseguenti benefici in termini economici e gestionali. Quanto sopra evidenzia l’importanza di interventi professionali, tali da garantire una corretta gestione delle risorse che risulta uno degli aspetti principali delle strategie di controllo del traffico; i costi in termini economici, di sicurezza e ambientali sono infatti considerevoli. In accordo ai diversi livelli di manutenzione stradale invernale richiesti, si possono spargere differenti tipologie di materiale: sabbia o sabbia e sale; sale secco; sale umidificato; soluzione salina.

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Figura 1 - Una panoramica del parco macchine Giletta

L’utilizzo della sabbia è un’azione passiva poiché consente di aumentare il grip degli pneumatici della vettura ma non di ottenere reazioni chimiche contro il ghiaccio. Per avere un risultato efficace è quindi necessario utilizzare grandi quantitativi di sabbia (fino a 300 g/m2), che inevitabilmente rimangono sul manto stradale e devono essere rimossi all’arrivo di ogni primavera, con le conseguenti spese di spazzatura/smaltimento. Operazioni che generano inoltre le ormai famigerate polveri sottili (PM10) così dannose per l’organismo umano. Più efficace della sabbia è sicuramente il sale, che garantisce un’azione chimica antighiaccio e ha densità minore (densità media del sale 1,2 kg/dm3, densità media della sabbia 1,6 kg/dm3 = −25%). Le quantità sparse sono quindi fino a 10 volte inferiori, con costi di trasporto e stoccaggio notevolmente ridotti. Il sale presenta dunque indubbi vantaggi nelle operazioni di manutenzione viaria invernale. Va però detto come nelle operazioni di trattamento preventivo con strada asciutta, il sale rischi di essere rimosso dalle auto in transito, con conseguente abbassamento di efficacia della sua azione. Inoltre, per garantire un’azione antighiaccio, il sale deve reagire con l’umidità presente nell’aria attivandone la reazione, ed essendo questa un fattore variabile, ne consegue che l’azione del sale non può essere considerata ripetibile e costante ad ogni intervento. La principale miglioria tecnologica apportata è stata l’introduzione sul mercato di spargisale dotati di sistema di umidificazione che garantiscono un tempo di reazione più breve e soprattutto prevedibile, poiché l’umidificazione agisce da catalizzatore permettendo la fusione del sale indipendentemente da un fattore variabile quale la percentuale di umidità nell’aria. Il sale umidificato ha inoltre una viscosità maggiore, aderisce meglio alla strada e non viene asportato dai mezzi in movimento. Si ottiene così un risparmio della quantità di sale sparso pari ad almeno il

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Attrezzature Invernali

Figura 2 La lama della Serie MN con doppio coltello: neoprene e acciaio

30%, così che, oltre al vantaggio economico, si minimizza il rischio di mancanza di sale a magazzino, problema purtroppo ricorrente nei picchi stagionali. In alternativa agli spargitori di sale e sale umidificato, è utile prendere in considerazione i moderni spargitori di soluzione salina, comunemente noti come “innaffiatrici”, che offrono il vantaggio di coprire la medesima superficie di spargimento degli spargisale con maggiore uniformità ed omogeneità. La soluzione copre infatti l’intera area del manto stradale, presentando un notevole vantaggio in fase preventiva poiché le possibili nevicate non troveranno aree libere dove poter attecchire. L’utilizzo della soluzione salina comporta vantaggi anche in fase curativa, data la modalità di flussaggio in pressione che abbina all’azione chimica del sale stesso un’azione meccanica data dalla penetrazione del Figura 3 - Lo spargisale Giletta UniQa dotato di sistema fluido all’interno del manto nedi umidificazione del sale voso. Con queste moderne attrezzature è quindi possibile ridurre la quantità delle abituali concentrazioni di sale residuo, che dai 30÷40 g/m2 delle spargisale possono ridursi sino a 7 g/m2 per i trattamenti preventivi e ad un massimo di 15 g/m2 per i trattamenti curativi. Va comunque ribadito che, anche utilizzando spargitori di soluzioni saline, la presenza di spargisale è comunque necessaria nel trattamento curativo, dal momento che dopo la prima applicazione di soluzione bisogna mantenere la concentrazione salina costante utilizzando sale perché questa non diminuisca con lo sciogliersi del manto nevoso. Nelle operazioni curative è comunque indispensabile la rimozione della neve. Il concetto è semplice: tutto quello che non viene rimosso dovrà poi essere

sciolto, per cui, utilizzando lame efficienti è possibile ridurre la quantità di cloruri che dovranno essere sparsi. La neve deve essere rimossa per quanto possibile meccanicamente: il sale viene dunque utilizzato per facilitarne la rimozione, impedendo che si incolli alla sede stradale. Per dare un’idea della quantità di neve che, se non viene prima spazzata, dovrà poi essere sciolta, basti pensare che ad un minimo strato di neve, dello spessore di solo 1 mm, disposto su una superficie di 1 m², equivale a un volume di 1 dm3 (pari cioè al volume di 1 l) di neve da sciogliere. Nelle condizioni curative standard, cioè con neve fresca appena caduta, è dunque consigliabile utilizzare lame con coltello in gomma e angolo di attacco negativo (lavorano per spazzare e asciugare la strada, con un principio simile a quello dei comuni tergicristalli dell’automobile) che si adattano perfettamente al manto stradale. E’ così possibile ottenere il miglior risultato di pulitura, superando al meglio giunti e ostacoli come tombini e asperità, grazie alla flessibilità con la quale il coltello segue in modo ideale il profilo stradale, minimizzando le luci libere causate dagli ostacoli. A questo proposito, basti pensare a una lama tradizionale con coltello in acciaio diviso in settori; nel caso di rimozione neve a una velocità di 40 km/h (pari cioè a 11 m/s circa) e considerando la larghezza di un settore di coltello di 1 m circa, si evince che in caso di presenza di ostacolo il coltello rigido si solleva dalla strada e viene riportato poi in posizione di lavoro mediante un sistema di ritorno (a molle o idraulico), facendo trascorrere un periodo di 1 s circa per il superamento dell’ostacolo.Analizzando queste differenti grandezze, si ricava che la lama con coltello in acciaio, in caso di ostacolo, non spazzerà una superficie pari a 11 m/s x 1 m x 1 s = 11 m² circa: un volume cioè di 11 dm3 (11 l) per ogni mm di spessore di neve non rimosso. Conseguentemente a quanto detto, la Giletta SpA offre al mercato equipaggiamenti all’avanguardia ed ad alte prestazioni, atte a garantire una resa ottimale durante l’impiego in ogni condizione. A partire dagli spargisale di piccole dimensioni “KA”, a quelli di medie dimensioni “One”, sino a quelli di grandi dimensioni gamma “UniQa”, tutti sono opzionabili con sistema di umidificazione o, per il segmento di gamma “alto”, addirittura con barra posteriore per il 100% di soluzione in pressione. In alternativa agli spargisale, la Società ha rinnovato la propria gamma di innaffiatrici “CL”, offrendo un’ampia scelta di prodotti, con capacità che vanno da 8.000 a 18.000 l e possibilità di spruzzatura standard fino a 10,5 m (opzione fino a 17,5 m) alla pressione massima di 6 bar. Tutta la gamma di lame Giletta presente sul mercato offre la possibilità di utilizzo di coltello in gomma (Neoprene) per la rimozione di neve fresca, con la facoltà di poter avere un secondo coltello in acciaio inseribile a comando, da utilizzare in caso di neve compatta o ghiacciata, per la massima versatilità di impiego. L’Azienda di Revello (CN) si posiziona in prima linea nel dare consulenza al Cliente sulle migliori soluzioni adottabili offrendo prodotti che garantiscono l’ottimizzazione delle fasi di trattamento e di sgombero, minimizzando contemporaneamente la quantità di cloruri sparsi, a vantaggio dei costi di gestione e dell’impatto ambientale. * Ingegnere Responsabile Prodotto Giletta SpA

Figura 4 L’innaffiatrice Giletta CL

Figura 5 - Un dettaglio del superamento dell’ostacolo con lama con coltello in neoprene e lama con coltello in acciaio

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CY CMY

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Frese

FRESARE

CON VALORE AGGIUNTO COMPATTO

Federico Tamburri*

Figura 1 - La Simex PLB450 ha grande precisione di lavoro nelle fresature stradali

a fresatrice della Simex lavora appoggiandosi alle proprie slitte ed è in grado di procedere mantenendo un’assoluta precisione di impostazione, consentendo di asportare uno spessore costante o, laddove sia necessario, di creare piccoli canali di sezione predefinita. La struttura chiusa della fresatrice protegge l’operatore e la zona circostante dalla pericolosa “pioggia” di materiali. Molto apprezzate anche per lavori all’interno di gallerie, interventi di rifacimento del manto superficiale, ripristino di superfici ammalorate o realizzazione di piccoli canali trasversali o longitudinali destinati all’inserimento di cavi e drenaggi, le fresatrici PLB sono in grado di fresare a una profondità costante e predeterminata, fino ad un massimo di 150 mm (200 mm in casi speciali). Ottime prestazioni vengono garantite anche nel caso di fresature per realizzare attraversamenti sul piano stradale o effettuare interventi urgenti nel sottosuolo. Viene smantellata l’intera crosta d’asfalto o di cemento e il materiale fresato risulta poi ottimale per il successivo riempimento. Gli scavi presentano bordi perfettamente paralleli e rettilinei, grazie ai quali la successiva riasfaltatura garantisce un eccellente grip. Utilizzando gli speciali dischi da taglio, disponibili come optional in diverse misure, le fresatrici Simex PLB garantiscono la creazione di tagli orizzontali, verticali o inclinati per ogni necessità.

Su pareti verticali e inclinate o su volte di gallerie è spesso necessario intervenire direttamente fresando superfici anche piuttosto ampie, in modo da uniformare le disomogeneità e livellare gli eventuali spessori in eccesso. Per risolvere questi problemi, la Società Simex ha prodotto la fresatrice PLB: studiata per essere montata su braccio escavatore e dotata di un supporto basculante che consente il mantenimento costante del piano di fresatura, la macchina rappresenta uno strumento estremamente versatile e funzionale.

Quattro i modelli disponibili: PLB 200, PLB 300, PLB 450 e PLB 600, distinti in base alle diverse dimensioni, pesi e larghezze, e destinati ad essere montati su escavatori da 2 a 18 t. Ampio anche il range di profondità di scavo che, in base al modello, va da un minimo di 70 ad

Figura 2 - La fresatrice PLB al lavoro in galleria

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Attrezzature & Componenti

Le fresatrici Simex PLB per il braccio escavatore

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Frese Larghezza (tamburo std.) Profondità (tamburo std.) Portata olio richiesta Pressione olio richiesta Peso consigliato escavatore Tabella 1 - La PLB in pillole

PLB 200

PLB 300

PLB 350

PLB 450

PLB 600

u.m.

200 0-70 30-50 250-180 1,5-3,5

300 0-100 45-75 250-180 3-6

350 0-120 45-75 250-180 7-9

450 0-150 75-140 250-180 7-12

600 0-150 100-200 300-180 12-18

mm mm l/min BAR t

un massimo di 170 mm con un numero di denti variabile da 30 a un massimo di 78. I costi di manutenzione sono contenuti e limitati alla sola sostituzione degli utensili usurati. Sono disponibili tamburi e dischi di svariate dimensioni e geometrie, utilizzabili per lavori generici o da selezionare per interventi specifici.

Le testate fresanti e la testata fresante TF100 E’ questa un’attrezzatura che Simex propone già da anni per effettuare scavi di canalizzazione, estrazioni in cava, profilature, demolizioni e dragaggi, con la garanzia della massima efficacia anche nei casi in cui i sistemi di scavo convenzionali risultino poco convincenti. Stiamo parlando delle testate fresanti Simex a doppio tamburo, di-

Figura 5 - La TF1000 fronte cava

Figura 3 - La TF1000 è perfetta per le canalizzazioni

Larghezza Tamburi (mm) Velocità fresa (giri/min) Potenza motore idraulico (kW-cv) Portata olio richiesta (l/min) Pressione di olio in funzionamento (bar) Forza di taglio massima (kN) Peso del tamburo (kg) Peso consigliato escavatore (t) Tabella 2 - La TF in pillole

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TF 200 565 130-200 27-37 45-80 350-200 13,5 305 2,5 - 7,0

sponibili in sei diversi modelli, di diverse larghezze, dai 565 mm del modello TF200 ai 1.400 mm del modello TF3000, con una potenza del motore compresa tra 27 e 165 kW. Possono essere montate su escava- Figura 4 - In fase di sbancamento tori che vanno dalle 2,5 alle 60 t e offrono l’opzione di una rotazione dell’intera fresatrice lungo il proprio asse verticale, con bloccaggio meccanico ad intervalli variabili, al fine di orientare l’asse di rotazione in qualsiasi condizione di lavoro. Grazie a un innovativo brevetto, Simex costruisce un motore idraulico interno a pistoni, in presa diretta con i tamburi fresanti, i quali non trasmettono vibrazioni dannose all’albero di trasmissione. Così facendo aumenta sensibilmente il rendimento, si riduce la zona di non lavoro tra i due tamburi e si rende possibile il taglio in sezione senza allargare lo scavo in superficie, anche su terreni duri e compatti, quali roccia e cemento. La testata fresante si propone inoltre come valida alternativa ai tradizionali sistemi di estrazione di materiale in cava, dove offre le massime prestazioni perché in grado di garantire la perfetta pulitura e l’o-

TF 400 625 125-160 37-50 65-120 350-200 20,3 483-970 6,0 -12,0

TF 600 700 90-140 50-68 90-150 350-200 27,6 672-1180 9,0 -16,0

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TF 800 800 75-115 61-83 105-190 350-200 31,8 1355-1815 14,0 - 22,0

TF 1000 900 60-105 87-118 150-250 350-210 47,3 1615-2075 20,0 - 34,0

TF 2000 1100 60-100 112-152 170-340 400-210 53,9 2540 28,0 - 45,0

TF 3000 1300 50-80 165-225 250-480 400-210 103,2 4100 40,0 - 60,0

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Frese

Figura 6 - La Simex TF100 è ideale per i lavori di profilatura

mogeneità del piano di scavo della cava procedendo in profondità, fattore fondamentale per poter preparare gli ulteriori stacchi del fronte. Questo permette di estrarre materiale di pezzatura ottimale, tale da poter essere lavorato direttamente sul posto. La versatilità e la flessibilità dei modelli consente, tra l’altro, la possibilità di scegliere sempre l’attrezzo più adeguato alla macchina motrice e alla natura geologica e morfologica della roccia da demolire. La TF 100 è la più piccola testa fresante della gamma Simex e si presta a tutte quelle applicazioni in cui sia richiesta un’altra produttività in spazi particolarmente ridotti e in cui l’unica alternativa sarebbe l’utilizzo di attrezzi manuali. La testata fresante a taglio continuo TF 100 permette un’eccezionale produttività, perchè al contrario di altri prodotti presenti sul mercato, non è penalizzata dalla presenza della cosiddetta zona di non lavoro, una caratteristica unica che di fatto migliora la qualità e riduce la tempistica di un ampio spettro di applicazioni. Più piccola e maneggevole della più potente TF 200, la TF100 presenta inoltre il vantaggio di poter essere impiegata su macchine dalle 3,5 t in su. Questo permette agli utilizzatori di impiegarla in tutte quelle situazioni (quali ad esempio i cunicoli, le ristrutturazioni di edifici e i piccoli sottopassi) dove l’unica soluzione sarebbe l’utilizzo di attrezzi manuali. Grazie a una soluzione messa a punto e brevettata da Simex come tutte le altre testate fresanti della gamma, anche la TF 100 è dotata di un motore idraulico a presa diretta e pistoni fresanti con catena dentata che porta il moto e provvede al taglio. Questo sistema consente all’albero di trasmissione di non essere gravato da sollecitazioni imposte dai tamburi fresanti che sono supportati in modo indipendente da speciali cuscinetti. Di costruzione più semplice e robusta perché senza riduttori, la TF 100 presenta ingombri esterni molto contenuti, un’eccezionale capacità di lavoro e può essere trasportata più facilmente. La testata può inoltre essere facilmente e rapidamente montata sull’escavatore. * General Manager Assistant di Simex Srl

Diametro tamburi (mm) Larghezza (profilo di taglio - mm) Peso operativo (kg) (1) Portata olio richiesta (l/min) Pressione olio richiesta (BAR) Peso consigliato escavatore Tabella 3 - La TF 50 e la TF 100 in pillole

TF 50 230 360 90 20-35 175-250 1,2-2,5

(1) senza sella di attacco a braccio

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TF 100 260 470 170 30-50 175-300 2,0-4,0

Trasporti Aerei

Traffico & Mobilità

Il gruppo di Esperti incaricato dalla Commissione Europea ha presentato il rapporto

FLIGHTPATH 2050: UNA VISIONE EUROPEA PER L’AVIAZIONE Fabio Camnasio

L’Europa sta entrando in una nuova era; anche il sistema dei trasporti aerei è confrontato a nuove sfide: globalizzazione, cambiamenti climatici, scarsità di risorse, competitività, mobilità sostenibile, efficacia. Il gruppo di lavoro ad alto livello, formato da Rappresentanti di tutti i settori dell’Aviazione Civile (Industrie aeronautiche, Manager aeroportuali, Compagnie aeree, Ricercatori) ha voluto fornire la sua visione dell’aviazione del futuro. Scopo principale di questo documento è conciliare i bisogni dei viaggiatori e del mercato e fare in modo che l’Aviazione Civile europea mantenga la sua leadership nel mondo.

L’

aviazione è un settore fondamentale per la società e l’economia europea; genera infatti ritorni economici pari a circa 220 miliardi e dà lavoro a quasi quattro milioni e mezzo di persone. Circa il 12% dei profitti generati dal settore aeronautico sono reinvestiti in progetti di ricerca e sviluppo tecnologico. L’aviazione è un importante fattore per l’integrazione europea: l’Europa è la “casa” di circa 150 Compagnie aeree e 450 aeroporti che, nel

Figura 2 - L’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle

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Figura 1

2009, hanno registrato un traffico di oltre 750 milioni di passeggeri. Nonostante ciò, ultimamente la competizione aeronautica non è più solamente con i rivali tradizionali (USA) ma anche con i paesi emergenti (Russia, India, Cina, Brasile, Canada). L’Europa deve quindi rispondere a tre sfide principali: incrementare il livello d’investimento in nuove tecnologie, aumentare la sua competitività e accelerare l’integrazione della politica aeronautica con le altre politiche comunitarie. Il quadro del futuro dell’aviazione presentato in questo documento ha come obiettivo di: u fornire i migliori prodotti in materia di trasporti e servizi aerei; u assicurare la competitività dell’industria aeronautica europea; u massimizzare il sostegno economico al settore dell’aviazione; u conciliare bisogni sociali e commerciali del settore per assicurare connessioni aeree sostenibili e affidabili per passeggeri e merci; u supportare l’integrazione fra Unione Europea e paesi limitrofi; u proteggere l’ambiente e sviluppare carburanti prodotti da fonti d’energia alternative; u assicurare la sicurezza dei trasporti aerei in tutti i suoi aspetti (in volo e a terra); u creare posti di lavoro e attrarre i migliori Scienziati e Ricercatori del settore. Nel 2050, il sistema dei trasporti aerei dovrà essere pienamente integrato in un sistema globale di trasporto europeo e mondiale. Il mercato europeo dell’aviazione sarà più ampio (si prevedono 25 milioni di voli l’anno, contro i 9,5 attuali), diventando il principale mezzo di connessione punto-a-punto, nonostante l’ampliamento dell’Alta Velocità ferroviaria. Il numero e la qualità dei servizi saranno significativamente aumentati, rendendoli il più flessibili, economici ed efficiente possibili. La protezione dell’ambiente sarà sempre una priorità e si realizzerà

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Trasporti Aerei grazie a nuove tecnologie in materia di carburanti, infrastrutture e nuovi aeromobili più rispettosi dell’ambiente. L’infrastruttura aeronautica a terra (aeroporti ed eliporti) dovrà essere collegata alla rete multimodale dei trasporti, sia per le merci, sia per i passeggeri, favorendo un veloce spostamento da un mezzo di trasporto all’altro. Gli aeroporti saranno più efficienti: con nuovi concetti di costruzione e di gestione ci saranno meno ritardi grazie al “Cielo unico europeo” che coordinerà al meglio tutti i voli. Tutti i settori dell’aviazione dovranno essere collegati con una rete globale (che potrà includere anche l’aviazione militare), a sua volta collegata con le reti degli altri metodi di trasporto, in modo da poter sempre fornire informazioni in tempo reale agli operatori e agli utenti. Come accennato, la soddisfazione degli utenti dovrà essere l’obiettivo principale. I passeggeri dovranno avere accesso ad un sistema di trasporto rapido, comodo, efficiente, economico e affidabile. Ciò implica servizi quali la rapidità del check-in e dei controlli di sicurezza (che devono essere comunque accurati), la possibilità di utilizzare spazi con connessioni internet wi-fi, facilità d’accesso alle aerostazioni, informazioni in tempo reale in caso di problemi o ritardi, eccetera. Anche il trasporto di merci per via aerea dovrà migliorarsi per rispondere ai bisogni degli utenti; prezzi, servizi e tempi dovranno acquisire competitività.

Figura 3 - L'interno di una torre di controllo

Nel 2050, il sistema di controllo dello spazio aereo (Cielo unico europeo) dovrà permettere a tutti i voli di arrivare con un massimo di 1 minuto di ritardo sull’orario previsto, indipendentemente dalle condizioni meteo o di traffico aereo e dovrà poter gestire i 25 milioni di voli previsti ogni anno. Grazie a massicci investimenti nel settore della ricerca e dello sviluppo tecnologico, l’industria aeronautica europea dovrà essere in grado di mantenere la sua leadership mondiale, fornendo aeromobili sicuri, veloci, “environment friendly” e tecnologicamente innovativi. Per raggiungere questo obiettivo, la certificazione europea degli aeromobili, che fissa standard comuni per tutta l’industria aeronautica, sarà di grande aiuto. La protezione dell’ambiente dovrà avvenire grazie a una combinazione di iniziative quali l’utilizzo di carburanti sviluppati da fonti alternative (sino a, se la ricerca sarà abbastanza approfondita, motori elettrici o ad energia solare), materiali da costruzione innovativi, una miglior organizzazione dei voli, un minore impatto dell’inquinamento sonoro, eccetera. Le previsioni indicano che nel 2050 le emissioni di CO2 provocate dal trasporto aereo potrebbero diminuire del 65% rispetto al 2000, così come il rumore. Una migliore gestione degli spazi

Figura 4 - Un simulatore di volo per l’addestramento dei piloti

aerei e delle fasce orarie garantirà non solo una diminuzione delle emissioni nocive, ma anche una diminuzione dei tempi di volo, con tutti i vantaggi che ne conseguono, per l’ambiente e per gli utenti. Nel settore della sicurezza, le nuove tecnologie dovranno ridurre significativamente l’errore umano, sia in volo, sia a terra. I controlli sui passeggeri e gli aeromobili prima del decollo dovranno essere efficaci, rispettosi della privacy e veloci. Tutti i sistemi di sicurezza dovranno essere integrati in un network globale, a stretto contatto con reti similari di altri sistemi di trasporto. Le previsioni indicano che, con l’adozione di queste misure, il numero di incidenti aerei potrà essere ridotto dell’80% rispetto al 2000, nonostante un consistente aumento del traffico aereo. Particolare importanza avrà inoltre lo studio e la previsione delle condizioni meteo, cioè una delle principali cause di incidenti. L’Europa è leader mondiale nel settore dell’industria aeronautica; questa condizione dovrà non solo essere mantenuta ma migliorata nel 2050. Una politica di armonizzazione della tecnologia aerospaziale, dei test di volo, dei simulatori di volo e della formazione dei piloti sarà fondamentale per il raggiungimento dell’obiettivo. La ricerca nel settore aeronautico dovrà essere coerente, coordinata, trasparente e migliorata fruendo delle necessarie partnership pubblico-privato e con minimi intralci burocratici. Gli obiettivi dovranno focalizzarsi sullo sviluppo tecnologico e commerciale dei prodotti. In campo accademico, per il settore dell’aviazione, dovranno essere organizzati corsi universitari specifici, così come corsi di formazione professionale per gli addetti del settore. In conclusione, risulta evidente come il settore dell’aviazione sia molto complesso, dati i molteplici elementi che lo compongono; il settore necessita dunque un grande supporto dal mondo politico e finanziario. Senza l’apporto di questi due settori, il quadro futuro dell’aviazione presentato in queste pagine sarà difficilmente realizzabile. Diverse analisi prevedono, ad esempio, che entro il 2050 il settore aeronautico dovrà investire (ma prima trovare) almeno 250 miliardi di Euro. Occorre ovviamente muoversi per tempo; è necessario che tutti gli organismi interessati, siano essi politici (nazionali o comunitari), industriali, sociali, accademici o economici, si riuniscano proponendo una visione strategica del futuro. Questo gruppo dovrà essere formato da figure di primo piano, che abbiano l’autorità e l’esperienza necessarie per avere credibilità nello sviluppo di una “road map” che farà da base alle future politiche comunitarie per il settore dell’aviazione.

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Segnaletica & Sicurezza

Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Tetro tetragono

Fermati o mamma spara

Il segnale di Zona Residenziale (fig. 318) indica l’inizio di una strada o zona a carattere abitativo e residenziale nella quale vigono particolari cautele di comportamento, che devono essere rese note con un pannello integrativo di formato quadrato (art. 135 c12 Reg.). In questo caso, il pannello - più un segnale composito, in realtà - ci informa che il limite di velocità è di 50 km/h (ma se siamo all’interno di un abitato, ciò dovrebbe essere implicito) e che vige il divieto di sorpasso. Fa inoltre bella mostra di sé un “Pericolo attraversamento pedonale”, che dovrebbe essere posizionato solo su strade extraurbane o urbane con velocità superiore ai 50 km/h -sic - e, infine, un segnale di intersezione con diritto di precedenza. C’è poco da stare allegri…

L’obbligo di direzione a sinistra è corretto. Lo stop in alto, un po’ meno… L’ultimo cartello è un classico “segnale di disperazione”, una creazione cui si ricorre quando non si riesce a ottenere il risultato voluto. La scritta, in questo caso integrata da un secondo segnale di Stop (non a norma), è “Attenzione - con due punti esclamativi Immettersi con prudenza”, ma sono comunque possibili numerose alternative: per esempio, di tipo cinematografico (Fermati o mamma spara) o classicheggiante (Prudenza: piccoli indugi recano grandi vantaggi - Ovidio)… A prescindere da ciò, è d’obbligo una banale considerazione: forse sarebbe bastato che il primo segnale di Stop fosse a norma, ovvero non con un diametro di 60 cm bensì di 90 cm (Tabella II.4 Reg.)…

Esplicare complicando In effetti, il Regolamento di attuazione contempla la possibilità che sulle frecce contenute nei segnali di preavviso d’intersezione possano rappresentarsi, in formato ridotto, eventuali segnali di pericolo o di prescrizione posti nel ramo dell’intersezione dove tali pericoli e limitazioni vigono (art. 127 c.7). In questo caso, sorvoliamo sul fatto che due direzioni su tre siano prive dell’indicazione di località... Tralasciamo inoltre le considerazioni sul segnale di strettoia, verosimilmente superfluo ed eventualmente posizionabile 300 m dopo l’intersezione lungo il tratto in cui vige il limite di larghezza, per soffermarci sul segnale riportato nel ramo di sinistra. Estremamente possibilista - e dichiaratamente non a norma - tale segnale d’obbligo vorrebbe (probabilmente) indicare che lungo tale ramo dell’intersezione le direzioni consentite siano… tutte! Una targa che sembra appositamente concepita per avvalorare il dato statistico che vede, nell’indecisione dell’utente, una delle principali cause di incidentalità…

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L’angolo esterno Curioso questo segnale della vicina Confederazione: informa l’utenza che su quel tratto di strada, in caso di gelo, il dosaggio di sale - che come noto serve a minimizzare pericolose perdite di controllo del veicolo - è ridotto. Per questa ragione, all’interno è presente anche il segnale di strada sdrucciolevole (Fig. 1.05 del CdS Svizzero), tra l’altro non integrato né integrabile dal prescritto pannello di “Carreggiata gelata” (Fig. 5.13), che sarebbe obbligatorio in virtù dell’art. 5 c.2 del locale CdS… Riassumendo, il messaggio è del tipo: “Mettiamo il sale per evitare di farvi sdrucciolare; però, per motivi ambientali (si spera non per risparmiare!), lo spargiamo in forma ridotta, per cui potreste ugualmente sdrucciolare!”. L’ambiente è salvaguardato; l’utente, un po’ meno…

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Sicurezza della Circolazione

Segnaletica & Sicurezza

Il rapporto tra psicologia del conducente e infrastruttura stradale è complesso e integrato: la Psicologia e la sperimentazione aiutano a comprenderlo

INFRASTRUTTURA

STRADALE E PSICOLOGIA VIARIA

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Alberto Bucchi* Francesco Petretto** Figura 1

In precedenti pubblicazioni si è evidenziato come la sicurezza della circolazione dipenda dal rapporto integrato e complesso della psicologia del conducente del veicolo, del traffico, del veicolo stesso, dell’ambiente, dell’infrastruttura stradale.

a psicologia del conducente influenza il comportamento di guida. Essa è condizionata dalla cultura psicologica di base o di formazione, dall’identità dell’individuo e dalle situazioni specifiche. La cultura psicologica di base è trasmessa attraverso la formazione famigliare e scolastica, la società in cui si vive e i canali multimediali. L’identità dell’individuo è espressa dalla sua personalità, eventualmente condizionata dall’età, e da particolari stati d’animo temporanei e transitori quali gli interessi del momento, le aspirazioni, la percezione della vita e del pericolo, le paure, il rapporto con i propri limiti e la necessità di scoprirli, il bisogno di mettersi alla prova. Le situazioni specifiche sono quelle apprese sulla strada quali le caratteristiche geometriche, la segnaletica stradale, i cartelli pubblicitari, gli esiti di incidenti, le condizioni al contorno, la situazione meteorologica, l’ambiente. Il traffico fa convivere sulla strada persone che hanno caratteristiche psicologiche e finalità diverse. Si può creare quindi una situazione di squilibrio nella quale il comportamento di guida può diventare irrazionale. La complessità delle interazioni che avvengono nel traffico travisa i comportamenti specifici dei vari attori. Per avere una circolazione sicura nel rispetto del traffico occorre che ogni conducente partecipi alla circolazione considerando i comportamenti degli altri e sia disponibile al rispetto delle comuni necessità di sicurezza senza imporre il proprio comportamento. Il veicolo non deve essere solo un mezzo meccanico efficiente e dotato di automatismi, ma anche trasmettere al conducente la percezione del rischio e le condizioni di sicurezza di guida. La tecnologia odierna dota i veicoli di sistemi di guida assistita sempre più avanzati che tendono a sollevare il conducente dalle sue responsabilità, diminuendone però l’attenzione necessaria alla guida. Riguardo l’ambiente circostante, la successione degli elementi costituenti la strada condiziona la psicologia del conducente del veicolo, i

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cui meccanismi di percezione, riconoscimento e decisione determinano il livello di esposizione al rischio di incidente. Le caratteristiche fisiche della strada, l’azione del traffico e degli agenti atmosferici, le condizioni circostanti come le pertinenze stradali e il territorio concorrono a variare il livello di rischio in relazione tra l’altro alle velocità praticate, diretta conseguenza dei condizionamenti psicologici del conducente del veicolo prodotti dallo stesso ambiente stradale.

Figura 2 - I fattori che influenzano la psicologia del conducente

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Sicurezza della Circolazione L’infrastruttura stradale, con le sue caratteristiche geometriche, ha un’importanza fondamentale nel condizionamento psicologico del conducente, rapporto non sufficientemente approfondito dalla Psicologia, essenzialmente focalizzata sul comportamento dell’utente derivante da condizionamenti intrinseci e capacità attitudinali alla guida (Figura 2). Il traffico e l’ambiente di una strada possono essere modificati solo in parte. Il traffico può essere controllato variando la sezione trasversale o realizzando tracciati alternativi; sull’ambiente si può incidere solo attraverso le condizioni di contorno costituite essenzialmente dalle pertinenze stradali. L’elemento che invece necessita di una profonda indagine e revisione progettuale è l’infrastruttura stradale con le sue caratteristiche geometriche. La strada deve assolvere a funzioni condizionanti nei confronti del conducente del veicolo al fine di ridurre il rischio. Il rapporto fra Psicologia viaria e infrastruttura stradale deve quindi essere analizzato, studiato e approfondito per una circolazione stradale più sicura. Le statistiche dicono che in Italia si verificano ogni anno circa 250.000 incidenti con 6.000 morti e 350.000 feriti, con un costo sociale di circa 30 miliardi di euro. Si tratta di cifre molto importanti che non possono essere tollerate. Questi numeri sono spesso considerati conseguenza dell’aumento del traffico e del miglioramento delle condizioni di vita della popolazione, oppure dall’impulsività delle nuove generazioni conseguente la maggior fiducia in se stessi, piuttosto che di fatalità. Queste considerazioni potrebbero far erroneamente pensare che l’incidentalità sia inevitabile. Ingegneri e Psicologi ritengono invece che molto si possa fare in merito. Un’ulteriore importante considerazione è relativa alle cause degli incidenti, quali risultano dalle statistiche. Gli incidenti derivano per oltre il 90% da comportamenti non corretti del conducente del veicolo a seguito, in particolare, della disattenzione, dalle particolari condizioni della strada nel suo complesso e dalle condizioni del veicolo. Per ridurre significativamente l’incidentalità si deve quindi agire principalmente sul conducente del veicolo, diffondendo in ogni modo il convincimento necessario ad una guida sempre più attenta. Si deve quindi intervenire sia sulla infrastruttura viaria che con azioni repressive. Le azioni repressive non sono evidentemente sufficienti. Basti pensare alla patente a punti che dalla sua applicazione ha sì ridotto l’incidentalità, ma, purtroppo, con il passare del tempo non ha più assolto alla sua funzione per la assuefazione ed indisponibilità dei conducenti al rispetto delle regole (Figura 3). Da qui l’impostazione errata dei corsi di recupero dei punti che pongono il problema in termini punitivi senza agire sui comportamenti devianti dei guidatori e analizzare le dinamiche psicologiche determinate dalla strada.

Varie sono le condizioni psicofisiche che possono distogliere l’attenzione e determinare conseguentemente l’incidentalità, quali grande insoddisfazione di sé, eccessiva sicurezza e consapevolezza delle proprie capacità, stati depressivi, rifiuto dell’autorità e delle Norme sociali. Quanto sopra può spiegarsi con la concentrazione dell’attenzione sulla sola infrastruttura stradale. Si deve invece esaminare il rapporto fra il conducente del veicolo e il suo stato psicologico con l’infrastruttura stradale. E’ necessario quindi valutare preliminarmente il comportamento dei conducenti nel loro complesso attraverso la Psicologia sociale.

La Psicologia sociale La Psicologia sociale definisce il campo psicologico di una persona come funzione dell’interpretazione soggettiva che essa recepisce dall’ambiente circostante, considerando le caratteristiche intrinseche della persona stessa e la situazione in cui interagisce. Questo insieme di fattori, personali e ambientali, spiega il comportamento di gruppo. Si considera il rapporto fra elementi cognitivi ed elementi motivazionali come configurazione complessa nella spiegazione del comportamento di gruppo. La cognizione trasmette alle persone gli elementi per interpretare la realtà, per assumere un certo comportamento e per prevedere quello degli altri; ossia la cognizione fa in modo che le persone capiscano quale atteggiamento assumere in una certa situazione. La motivazione sollecita il comportamento indicando se si realizzerà e in quale misura. Si deduce quindi che i principi di base della cognizione sociale sono l’approccio alla comprensione delle strutture cognitive e dei processi che stanno alla base della rappresentazione mentale della situazione, e la concezione della persona come individuo attivo in grado di elaborare le informazioni che provengono dall’ambiente circostante in modo da adattare il proprio comportamento al rapporto fra elementi cognitivi ed emozionali. Le rappresentazioni che gli individui percepiscono, del mondo sociale e dell’ambiente in cui operano, non sono semplicemente descrizione di cose, persone, ed eventi, ma anche frutto dell’interazione fra le persone. Questa interazione coinvolge reciprocamente le persone portando conseguentemente verso una situazione in cui tutti tendono ad atteggiamenti simili. Questo è il motivo per cui sulla strada si ha una certa uniformità di comportamenti determinati dalle condizioni contingenti conseguenti alle caratteristiche geometriche della strada, alle condizioni circostanti, al traffico, alla meteorologia. In pratica si determina sulla strada un fenomeno di Psicologia sociale caratteristico dei gruppi di persone come si riscontra in altri contesti della società. Di conseguenza, l’utenza stradale deve essere vista non nella prospettiva del singolo individuo bensì dell’insieme di persone che assumono un comportamento uniforme. Da questo comportamento di Psicologia sociale possono presentarsi due tipi di devianze principali. La prima di chi, per struttura o condizioni contingenti, assume atteggiamenti fuori norma ed inspiegabili come, ad esempio, l’aggressività. La seconda determinata dalla diversa cultura sociale. Esaminando il problema attraverso la valutazione della situazione ed il comportamento delle persone attraverso considerazioni di Psicologia sociale, si considerano le caratteristiche dell’infrastruttura stradale nel rapporto con i conducenti dei veicoli.

L’infrastruttura stradale

Figura 3 - La patente a punti

Le caratteristiche geometriche dell’infrastruttura stradale hanno un’importanza fondamentale nel condizionamento psicologico del conducente del veicolo. Con l’aiuto, per ora purtroppo limitato, della psicologia del conducente, la progettazione stradale deve avere l’obiettivo di aumentare la sicurezza della circolazione.

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Sicurezza della Circolazione La Normativa vigente per la progettazione delle strade assume, ai fini della sicurezza della circolazione, posizioni vincolate al riscontro di standard geometrici non relazionati e prescindendo da un’attenta analisi degli effetti indotti sulla psicologia degli utenti. Per approfondire il problema, ossia per conoscere la consequenzialità fra caratteristiche della strada ed incidentalità, deve essere evidenziato in quale misura gli attuali criteri normativi di determinazione della lunghezza dei rettilinei, del raggio delle curve, dei parametri dei raccordi planimetrici, delle livellette e dei loro raccordi verticali e della sezione trasversale condizionano i comportamenti dei conducenti dei veicoli e possono divenire potenziali fattori di incidentalità. Ne consegue come si debbano valutare gli elementi geometrici costituenti la strada non come una semplice successione, ma come un’unità funzionali, mettendo in conto la certezza dei fatti fisici alla luce dell’aleatorietà dei fenomeni. Si deve quindi giudicare la buona progettazione stradale sulla base delle prestazioni in un contesto organico di risultati ai fini della sicurezza della circolazione. La progettazione deve derivare da un processo di sintesi degli elementi geometrici nell’ipotesi di conoscere le reali necessità del conducente del veicolo. Ci vuole sensibilità alle problematiche psicologiche e aderenza alla realtà dei fenomeni in modo da analizzare e chiarire il rapporto fra la sicurezza della circolazione e gli elementi della progettazione così da inquadrare psicologicamente il livello di rischio. Si devono quindi determinare i criteri di composizione dell’asse che permettano al conducente del veicolo di percorrere la strada secondo le sue attese, con un tracciato continuo, facile da percorrere, senza sorprese e tale da indurre nel conducente la percezione immediata e continuativa di quello che può succedere. In conclusione, si deve indurre in chi percorre la strada una condizione psicologica che garantisca sempre un adeguato livello di attenzione anche in persone con grande sicurezza di sé. Le caratteristiche geometriche della strada devono quindi agire sull’inconscio in modo da innescare un processo per il quale l’utente adatti il suo comportamento alle caratteristiche della strada, e che la strada stessa intervenga nel processo condizionando questo adattamento. Esaminiamo ora alcuni elementi del rapporto fra l’infrastruttura viaria e la psicologia del conducente del veicolo, dopo avere valutato la velocità che caratterizza la percorrenza di una strada.

La velocità La geometria della strada viene valutata considerando un intervallo di velocità, determinato dalla Normativa in relazione alla scelta della sezione stradale. Nella realtà il conducente del veicolo percorre la strada con una velocità che dipende dal veicolo, dal traffico, dalle condizioni circostanti e, principalmente, dal rapporto che si instaura fra conducente e strada. Gli Psicologi si pongono il problema di capire per quale motivo viene scelta una velocità invece di un’altra. Si ritiene comunque che questa scelta sia fondamentalmente influenzata dalle caratteristiche della strada. Considerato che il conducente del veicolo non consulta generalmente il tachimetro, risulta evidente che esso valuta la sua velocità sulla base delle informazioni che assume dalla strada. Se c’è nebbia o nevica o ci sono comunque condizioni meteorologiche avverse, oppure molto traffico, la velocità è chiaramente condizionata da questi elementi. Anche con un veicolo non in grado di sostenere velocità più elevate di quanto in atto, la velocità non potrà essere quella desiderata. In assenza delle condizioni ipotetiche di cui sopra, la velocità è determinata dalle cognizioni percepite: quelle che il conducente preleva dalla strada e dai punti di riferimento al contorno. Esiste quindi quella che si può definire una velocità personale messa

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in pratica spontaneamente dal conducente del veicolo. Gli Psicologi dichiarano che tale velocità sia quella che consente il migliore adattamento alle condizioni della strada, permettendo di adottare schemi automatici di azione con il minor dispendio di risorse cognitive. Guidare a una velocità superiore o inferiore a quella che abbiamo definito personale può contemperare minori condizioni di sicurezza. Questo può facilmente essere verificato in caso di velocità superiori. A velocità inferiori sembrerebbe che il problema non esista; invece il conducente soffre certamente disagio e insofferenza, con conseguente disattenzione a discapito della sicurezza della circolazione. A questo proposito sono state fatte sperimentazioni con simulatori di guida monitorando il veicolo ed il conducente. I risultati ottenuti hanno dimostrato che il carico di lavoro mentale risulta ottimale utilizzando la velocità personale, mentre sia a velocità superiori che inferiori esso si discosta dall’ottimo. E’ quindi dimostrato che per ogni conducente esiste una velocità personale, derogando dalla quale le condizioni di sicurezza della circolazione diminuiscono. Si può ritenere tuttavia che, salvo casi eccezionali determinati da situazioni anomale, secondo quanto espresso dalla Psicologia sociale i comportamenti delle persone rientrino in un intervallo di velocità ristretto e ben definito. Questo intervallo, in base alle sperimentazioni eseguite al simulatore di guida e alle ricerche scientifiche, è pari a circa 10-15 km/ora. I tracciati dovrebbero quindi essere verificati con questo intervallo di velocità. In realtà la strada viene prima costruita e poi monitorata. Non potendo fare altrimenti, occorre individuare preliminarmente l’intervallo di velocità che è proprio del rapporto fra la strada e i comportamenti dei conducenti dei veicoli. Questa determinazione può essere fatta attraverso la sensibilità del progettista oppure mediante simulatori di guida. La sensibilità del progettista è influenzata principalmente dall’ambiente nel quale la strada viene inserita considerando le informazioni che il conducente potrà trarre dalla strada e dalle condizioni al contorno. I simulatori di guida (Figura 4) possono dare un aiuto ma non essere esaustivi perché lo stato Psicologico di chi si sottopone al test è certamente diverso da quello che caratterizza, nella realtà, il conducente del veicolo. Entrambe le valutazioni possono tuttavia fornire buone indicazioni. Da queste considerazioni si traggono alcune osservazioni sulle Norme attualmente vigenti (D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”). Le Norme infatti, indicano per ogni sezione stradale un intervallo di velocità piuttosto ampio per il quale dimensionare gli elementi geometrici del tracciato. Ad esempio, per una strada del tipo “C” “Extraurbana secondaria”, l’intervallo di velocità è di 40 km/ora fra 60 e 100 km/ora. In realtà si dovrebbe individuare l’intervallo delle velocità personali che la maggioranza dei conducenti dei vei-

Figura 4 - Il simulatore di guida

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Sicurezza della Circolazione coli terrà effettivamente sulla strada, intervallo certamente inferiore a quello previsto dalle Norme. Indicativamente, si può affermare che questo intervallo di velocità sarà tanto più vicino ai valori massimi indicati dalle Norme quando la strada è inserita in ambiente pianeggiante a vocazione agricola estensiva, mentre sarà tanto più vicino ai valori minimi quanto più il conducente ha punti di riferimento come alberature e costruzioni. Con questo intervallo di velocità si dimensionano gli elementi geometrici del tracciato, portando a quel comportamento della maggioranza dei conducenti per il quale si ha un condizionamento inconscio, determinato dagli elementi geometrici della strada, che aumenta certamente la sicurezza della circolazione.

Figura 6 - Un asse autostradale in continuo mutamento

La geometria del tracciato Si esprimono alcune considerazioni sulle caratteristiche geometriche dell’asse stradale con il duplice scopo di attivare il necessario livello di attenzione affinché la guida del veicolo avvenga sempre in condizioni di sicurezza, e fare in modo che la maggior parte dei conducenti percorra la strada con una velocità personale posta nell’intervallo ristretto di cui sopra, a meno di condizioni di traffico, meteorologiche ed ambientali sfavorevoli. Affinché ci sia un livello di attenzione costante e accettabile è necessario che anche il carico di lavoro mentale sia costante. Per questo bisogna che il tracciato mantenga la guida del conducente in movimento continuo anche se moderato, e che ci siano le opportune condizioni al contorno. In merito al tracciato si può dire quindi che la successione di rettifili e curve non facilita questo processo. Le Norme prevedono che la lunghezza dei rettifili non deve superare ventidue volte la velocità massima dell’intervallo caratteristico di ogni sezione stradale. Quindi per una strada di categoria “A” “Autostrade” la lunghezza massima dei rettifili è di 3.080 m, una lunghezza decisamente eccessiva che certamente distrae dalla guida. Sempre su base normativa, le curve devono avere uno sviluppo tale da essere percorse in un tempo superiore a 2,5 s. Se consideriamo ancora una strada di categoria “A”, alla velocità massima, la lunghezza della curva diventa di 97 m, una lunghezza eccessiva per mantenere inalterato il carico mentale (Figura 5). Da queste considerazioni consegue l’opportunità di mantenere l’asse stradale in continuo mutamento (Figura 6).

Un’ulteriore osservazione in merito alla geometria dell’asse stradale è relativa all’uniformità degli elementi geometrici. Se si progetta l’asse in modo tradizionale, ed esso è costituito da una successione di rettifili, curve e raccordi planimetrici, è chiaro che per mantenere costante l’attenzione e quindi il carico mentale, gli elementi geometrici come i raggi delle curve, la lunghezza dei rettifili, i raccordi planimetrici, devono essere molto simili fra loro. Se l’asse è costruito da una linea polinomiale valgono ancora le stesse considerazioni, “riconducendo le medesime linee alle equivalenti linee tradizionali”, come da Norme. In pratica, chi percorre una strada deve assumere un atteggiamento di guida dettato dalla prima parte del percorso, e tale atteggiamento deve rimanere inalterato per tutto il percorso. In questo modo la strada si presenta nel modo atteso e non riserva sorprese. In merito alle condizioni al contorno, al fine di avere un livello costante di attenzione, sarebbe opportuno che esse fossero ben rilevabili e funzionali lungo il percorso. Quando si percorre una strada in aperta campagna senza case, alberi, o altri punti emergenti, gli Psicologi rilevano come si determini nella persona un senso di smarrimento a scapito della sicurezza della circolazione (Figura 7).

Figura 7 - Una strada in aperta campagna senza elementi marginali

Figura 5 - Un asse autostradale monotono

D’altra parte le Norme prevedono anche questa possibilità; esse infatti recitano: “Sono possibili, per definire la linea d’asse, soluzioni alternative che si basano sulla utilizzazione di linee polinomiali”, quindi di linee costituite da una successione di curve a raggio variabile. Questa soluzione può creare problemi di visibilità e di sorpasso in strade non munite di spartitraffico, mentre per le strade di categoria “A”, “B”, e “D”, fatte le opportune verifiche, non ci sono problemi di sorta.

Effettivamente le alberature ai margini delle strade, posizionate opportunamente lontano dalla carreggiata e, quando necessario, protette da barriere di sicurezza, possono dare riferimenti utili a mantenere la velocità nell’intervallo previsto. Caso diverso per la cartellonistica, non segnaletica, ai margini della carreggiata, che si suddivide in due tipologie principali. Il più utilizzato è quello pubblicitario (Figura 8), che distrae il conducente del veicolo dall’osservazione della carreggiata ed è quindi un elemento di disturbo negativo per la condotta di guida. Un altro tipo di cartellonistica, poco utilizzato, lancia al conducente messaggi di responsabilità con riferimento alla suggestione della

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Sicurezza della Circolazione margini sia modesta in corrispondenza dei rettifili, dove si sarebbe indotti a velocità elevate, ed invece maggiore in corrispondenza delle curve dove le velocità sono più controllate. Nel caso di asse stradale costituito da una curva polinomiale, essendo il carico mentale e quindi il livello di attenzione quasi costante, i margini potrebbero rimanere anch’essi costanti. Considerazioni che, ovviamente, devono sempre tenere in debito conto i relativi problemi di visibilità.

Conclusioni Figura 8 - Cartellonistica pubblicitaria

vita (Figura 9). In questo caso la cartellonistica deve essere posizionata in punti ben visibili e lanciare il messaggio in modo rapido, non violento, ma facilmente percepibile e assimilabile.

Figura 9 - Cartellonistica con senso di responsabilità

Figura 10

La segnaletica stradale, verticale e orizzontale, deve attirare l’attenzione del conducente con gradualità ma con efficacia. Gli Psicologi, sulla base delle caratteristiche cognitive delle persone, ritengono che il migliore modo di inculcare qualsiasi messaggio sia quello di farlo recepire in maniera graduale. La segnaletica dovrebbe quindi essere ripetuta per entrare nella percezione di una persona in modo quasi automatico ma sicuro. Deve quindi fare parte dell’insieme strada come ogni caratteristica della strada stessa.

E’ evidente che esiste un rapporto fra la psicologia del conducente del veicolo e l’infrastruttura stradale che si sta percorrendo. Tale rapporto è complesso e integrato. E’ complesso perché dipende da tutti i fattori che caratterizzano contemporaneamente la persona e l’infrastruttura immersa nell’ambiente. E’ integrato perché i vari fattori si influenzano ed interagiscono fra loro. La Psicologia aiuta a comprendere questo rapporto ma il problema deve essere approfondito anche con l’aiuto della sperimentazione. In particolare, si deve studiare la Psicologia sociale applicata al traffico al fine di meglio rappresentare il comportamento di gruppo. Infine, l’ingegneria nella progettazione delle infrastrutture viarie deve modificare l’approccio fino ad ora utilizzato, associando all’applicazione della geometria in senso tradizionale e normativo i concetti della Psicologia viaria. n * Professore Ingegnere del Dipartimento DICAM, Sezione Strade, dell’Università di Bologna ** Ingegnere Dottorando di Ricerca del Dipartimento DICAM, Sezione Strade, dell’Università di Bologna

La sezione stradale Come le caratteristiche geometriche del tracciato, anche la sezione stradale condiziona inconsciamente la Psicologia dell’utente. La scelta della sezione stradale è principalmente basata sul traffico. Le Norme indicano la composizione della sezione per i sei tipi di strade considerate: autostrade, extraurbane principali, extraurbane secondarie, urbane di scorrimento, urbane di quartiere, locali. Le sezioni comprendono le corsie e le banchine pavimentate. A questi elementi si aggiungono, quali elementi marginali, i cigli o arginelli non pavimentati. Per sezioni in rilevato, la larghezza di questi elementi è prevista dalla Norma come maggiore di 75 cm per le prime quattro categorie di strade e maggiore di 50 cm per le rimanenti due. Evidentemente la larghezza degli elementi marginali incide sulla percorribilità della strada. All’aumentare della larghezza il conducente del veicolo è indotto a tenere una velocità più elevata. Consideriamo due casi di asse stradale: uno tradizionale costituito da rettifili e curve e l’altro da una linea polinomiale. Nel primo caso, affinché la velocità personale dei conducenti dei veicoli rimanga in un intervallo ristretto, è opportuno che la larghezza dei

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BIBLIOGRAFIA [1]. A. Bucchi, G. Dondi, A. Simone, A. Bonini - “Principi dell’ingegneria della sicurezza nei sistemi di trasporto”, Trasporti Europei, n° 10/1999. [2]. A. Bucchi, A. Simone - “Il fattore umano nell’ingegneria della sicurezza nella circolazione stradale”, “Strade & Autostrade”, n° 19/2000. [3]. A. Bucchi - “Introduzione alla messa in sicurezza delle strade”, Convegno Provincia di Bologna, 12.03.2001. [4]. R. Lamm, B. Psarianos, T. Mailander - “Highway design and traffic safety”, MacGraw. [5]. M. Dolfer - “Psicologia del traffico”, Mac Grow-Hill, 2004. [6]. T. Vanderbilt - “Trafficologia”, Rizzoli, 2008. [7]. A. Bucchi, M. Pettinari - “La psicologia dei conducenti ai fini della sicurezza della circolazione”, “Strade & Autostrade”, n° 82/2010. [8]. A. Bucchi, C. Lantieri - “Introduzione alla psicologia del traffico”, “Strade & Autostrade”, n° 85/2011. [9]. A. Polmonari, N. Cavazza, M. Rubini - “Psicologia sociale”, Il Mulino, 2002. [10]. V. Benincasa - “Psicologia viaria”, F. Angeli, 2005.

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In merito alla sicurezza delle strade, il primo semestre del 2011 ha un panorama articolato ma povero di risultati: occorre un importante sforzo di tutti coloro che - a vario titolo - si occupano di questa materia

CATALOGO E’ QUESTO: SEMESTRALE DI INIZIATIVE PER LA SICUREZZA STRADALE

Gabriella Gherardi*

La premessa è che, per quanto riguarda la sicurezza delle strade, il primo semestre del 2011 presenta un panorama molto articolato ma povero di risultati, per l’ottenimento dei quali occorrerà un grosso sforzo di tutti coloro che - a vario titolo - si occupano di questa materia per portare a maturazione i vari files: già un primo importante risultato in tal senso è stato ottenuto con la sottoscrizione del coordinamento stabile fra AISES e Assosegnaletica lo scorso 14 Luglio (si veda il Notiziario a pag. 274), sanando così una divisione che andava avanti da oltre cinque anni; un altro importante passo è da considerarsi la ricostituzione - in veste più allargata - della filiera della sicurezza stradale di Finco/Confindustria, avvenuto il 15 Luglio; altri risultati organizzativi al momento non possono essere ancora resi noti, ma il lavoro per operare ulteriori assembramenti è in corso e si spera possa andare a breve a buon fine. utto quanto in premessa non per spirito corporativo ma per evidenziare che, per portare avanti il calendario impegnativo che abbiamo di fronte, occorre una maggiore forza di idee, di risorse economiche e umane, di concordanza fra gli Operatori: mai come in questo momento per ottenere risultati il cammino si presenta irto di difficoltà e di trabocchetti. Fatto questo breve cenno alla maggior forza che ci auguriamo di poter dispiegare in campo nei prossimi mesi, andiamo ad esaminare il ricco panorama tematico cui ci troviamo di fronte in materia di sicurezza delle strade, analizzato per punti sintetici.

Attuare ciò che già esiste Le Leggi

la Legge 120/10 sulla sicurezza stradale: prevede, fra le altre cose, che i proventi contravvenzionali da circolazione stradale vengano in parte destinati alla sicurezza delle strade, ma il testo dell’art. 25 presenta delle imperfezioni formali che ne impediscono l’attuazione; sicché i relativi Decreti Ministeriali non sono stati emanati (si noti però che, parimenti, anche altri articoli sono a

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tutt’oggi privi di Decreto Ministeriale: mi riferisco al Comitato Interministeriale per la sicurezza stradale e quello relativo alla messa a norma delle dotazioni di sicurezza delle strade), onde questo quadro - ottenuto con grande sforzo con un dialogo continuo e trasparente tra le Parti Sociali e il Parlamento - non è in grado di operare a circa un anno dall’entrata in vigore della Legge in oggetto. E’ stata pertanto riaperta un’ampia consultazione fra le Parti Sociali e le Istituzioni per vedere di superare l’empasse, cosa avvenuta con la redazione di una bozza di emendamento volta a correggere il punto controverso che riguarda chi debba fruire del 50% dei proventi, se l’Ente di riferimento dell’accertatore - oppure l’Ente proprietario della strada sulla quale la contravvenzione è stata rilevata - ove queste due entità non siano coincidenti. Insomma: una questione interna all’Amministrazione Pubblica - saremmo tentati di aggiungere come di solito in questi ultimi tempi - senza alcun riguardo al bene comune che è, appunto, quello di fare il più presto possibile per mettere a posto le strade con le poche risorse esistenti, ma non disponibili per il motivo poc’anzi detto. Quest’emendamento va fatto con urgenza, magari unitamente a una serie di altri emendamenti che, nel primo anno di vita, la Legge ha già segnalato anche in altri campi della sicurezza stradale: dovremmo al riguardo fare uno sforzo di coordinamento fra tutte queste istanze di modifica al fine di dare voce e forza a richieste singolarmente di minore impatto. Si ricordino tra esse anche quella afferente le cosiddette scatole nere, la cui operatività è fortemente limitata dal-

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le Norme sulla privacy (ma l’interesse pubblico dovrebbe prevalere su quello privato...) e dal fatto che i report di tali attrezzature non vengono riconosciute dalla Giurisprudenza come prova piena, salvo qualche recente pronuncia della Magistratura in merito; il D.Lvo. 35/11 afferente la sicurezza delle strade transnazionali: esso prevede l’istituzione da parte del Ministero delle Infrastrutture di un corpo ispettivo i cui processi attuativi e formativi dovranno essere terminati entro la fine di quest’anno: qui è coinvolto non già il Parlamento ma l’esecutivo che dovrà essere veloce nel trovare le giuste soluzioni a questo importante problema che pone al centro della sicurezza delle strade i controlli. Dobbiamo riconoscere che il Ministero delle Infrastrutture è stato tempestivo a predisporre il testo di conversione di questa importante Direttiva Comunitaria, ma ora occorre mano ferma per disegnare procedure snelle ed incisive che siano riferite ad un unico centro di potere, non vedendosi come un corpo ispettivo possa dipendere da tre Direzioni Generali, che attualmente si dividono i compiti afferenti la sicurezza stradale, con margini di conflitto di attribuzione. Se, seguendo l’organizzazione di questo Ministero, non si potesse che suddividere questa attività ispettiva fra tre Direzioni Generali - ma anche su questo noi qualche dubbio l’avremmo esistendo una categoria pre-giuridica che si chiama buonsenso - occorrerebbe un atto d’imposizione da parte del Ministro per dare una sola casa a questo istituendo corpo ispettivo, altrimenti esso rischia di nascere al centro di possibili veti incrociati. Il compito, poi, del Consiglio Superiore dei LLPP, dovrebbe essere quello di avere supervisione su questa nuova funzione ispettive, non già quella di concorrere nella gestione con le tre Direzioni Ministeriali. Ciò osserviamo in via preventiva, non essendo ancora uscita voce ufficiale su come gestire questa partita da parte del Ministero, ma in un recente e bel Convegno indetto dall’Astral circa l’attuazione di questo Decreto Legislativo, linee di cogestione come sopra descritte sono venute fuori, accolte con grande apprensione dall’uditorio. Sul punto sarà necessaria una presa di posizione nei confronti del Ministero stesso, degli Operatori sociali ed economici e di quanti hanno a cuore che tale servizio decolli nei migliori dei modi; il Decreto Ministeriale in attuazione del federalismo fiscale n° 131 dell’8 Giugno 2011: prevede che le province possano aumentare o diminuire l’imposta sulle assicurazioni ammontante al 12,5% dei premi RCA (circa 2 miliardi all’anno) di un massimo del 3,5% e che questa volontà avrebbe dovuto essere espressa entro la fine di Giugno. Ci risulta che una ventina di Province abbiano profittato di quest’opportunità di aumento del 3,5% e, in particolare, la Provincia di Milano che ha giustificato la Delibera con la necessità di adoperare questa eccedenza per la manutenzione delle strade provinciali. Questo punto, insieme ad altri, è stato illustrato da AISES unitamente al pro-

prio raggruppamento Finco/Confindustria in un recente incontro con UPI con il quale è stato discusso e sottoscritto il Protocollo d’intesa afferente la gestione della rete stradale provinciale di circa 120 km. Com’è noto, le Province gestiscono anche gran parte delle strade ex ANAS devolute alle Regioni, trovandosi così ad essere il maggior Gestore di strade del Paese (circa 120.000 km). Se questa linea andrà avanti, come auspichiamo, e se avesse successo un possibile orientamento associativo presso le singole Province, potremmo aspirare a realizzare un contributo per la manutenzione delle strade di circa 70 milioni, quasi un 1/5 di quanto ci attendiamo dai proventi contravvenzionali (fra 300/400 milioni) e, tenuto conto di tutte le sforbiciate derivanti sia dalla polivalenza degli interventi sia dalle molte inadempienze dei cittadini al pagamento delle contravvenzioni, il risultato finale, peraltro oggi fermo per i motivi prima esposti, potrebbe essere di gran lunga inferiore a quello previsto; la manovra Tremonti Decreto Legge n° 98 del 6 Luglio 2011: prevede all’art. 12 l’accatastamento aggiornato e gli estimi di tutta la proprietà immobiliare demaniale, cui, per la prima volta, aggiunge la parola infrastrutture, lasciando aperta l’operazione di patrimonializzazione delle strade da noi da anni promossa. Se questa nostra interpretazione è giusta - e non vediamo come possa negarsi che le strade non siano ricomprese fra le infrastrutture - dovrebbe aprirsi anche per le strade lo scenario previsto dall’art. 34 della manovra, cioè la possibilità di inserimento della rete stradale a livello regionale o interregionale in fondi immobiliari chiusi alle risorse dei quali potranno contribuire fino ad un 20% le riserve tecniche e matematiche delle assicurazioni private, degli Enti di previdenza (vedi anche INAIL) oltre che dei privati. Ciò comporterà che la gestione delle strade potrà pescare nel capitale finanziario anche privato, allargando così, di molto, le scarse risorse attualmente a disposizione degli interventi pubblici, nazionali e locali diretti. Si tratta, ovviamente, di prospettive di lunga gittata, forse anche di difficile attuazione, ma comunque vale la pena di seguire questo percorso nel suo sviluppo cercando di non perdere di vista che la strada debba far parte del convoglio: finora dal patrimonio demaniale è sempre rimasta fuori. Peccato, perché la sua patrimonializzazione, da un conteggio che abbiamo fatto un po’ approssimato, il valore della rete dovrebbe aggirarsi attorno ai 500 miliardi, mentre il valore del patrimonio immobiliare pubblico assomma a circa 700 miliardi. Insomma la rete stradale deve inserirsi a pieno titolo anche in questa macro manovra, volta a movimentare quella che taluno ha ribattezzato la nuova mano morta pubblica, che non ha niente da invidiare alla millenaria mano morta ecclesiastica.

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Sicurezza Stradale La Giurisprudenza Negli ultimi anni si è dimostrata molto compresa alle problematiche della sicurezza stradale e la Suprema Corte ha elaborato la linea della responsabilità degli Enti proprietari delle strade per cose in custodia (art. 2051 CC) con colpa presunta ed inversione dell’onere della prova, abbandonando definitivamente la precedente elaborazione “dell’insidia e trabocchetto” che aveva contraddistinto vent’anni di sentenze con l’attivazione del solo art. 2043 CC, riservato a tutte le ipotesi di danno aquiliano per il quale occorre dimostrare la colpa della controparte da parte del danneggiato: operazione diabolica, destinata per lo più all’insuccesso per il malcapitato. Insomma il panorama è mutato profondamente, sicché le Imprese di assicurazione che assicurano gli Enti proprietari (particolarmente gli Enti locali) rifiutano l’assicurazione per questo rischio ovvero lo quotano con aumenti esponenziali, lasciando molti piccoli e medi Comuni privi di assicurazione. Per questo motivo si sta facendo sempre più strada la tendenza a stipulare per la responsabilità stradale una polizza ad hoc, sganciata dal polizzone di tutti i rischi di un Ente locale, in quanto ritenuto il rischio di gran lunga più pericoloso della gestione di un Ente locale. Tale concetto è stato ribadito di recente anche da un parere della Corte dei Conti del Lazio secondo il quale, siccome il rischio da circolazione è di gran lunga quello maggiore di tutti gli altri amministrati da un comune (per la cronaca il Comune di Anagni), quest’ultimo deve reperire le risorse per mettere a norma le strade amministrate anche disinvestendo da altri capitoli di spesa già destinati, operando così come il capo di un’azienda che, nella destinazione delle risorse, segue il perimetro dei rischi d’impresa. Sugli Enti proprietari la responsabilità si addensa rispetto ad una precedente fase nella quale vigeva una sorta di irresponsabilità rispetto alla gestione in sicurezza della strada, in quanto, con l’entrate in vigore dell’assicurazione obbligatoria RCA nel lontano 1970, tutto il contenzioso per danni stradali fu scaricato sulle assicurazioni private e, di conseguenza, sugli automobilisti, che se la sono tenuta a carico, all’interno di un regime di altissime tariffe, le più alte d’Europa, per circa quarant’anni fino a questa recente inversione di tendenza della Magistratura. Questo addensamento di responsabilità sugli Enti proprietari delle strade coinvolge anche il penale (il dolo eventuale comincia ad essere applicato agli incidenti stradali e, quindi, potrà esserlo in futuro anche agli Enti stessi) e l’attivazione di class-action (vedi quella recente per il caso di neve contro le autostrade). Ciò comporta un’ulteriore conseguenza, che esaminiamo nel punto successivo.

Le trattative con gli Enti proprietari Esse si sono finora limitate, da parte degli operatori della sicurezza, sugli aspetti della tecnicalità, della qualità, della progettualità, lasciando i volumi degli interventi alla discrezionalità dell’Ente proprietario della strada ritenuto, responsabile solo nei confronti dei propri bilanci e non anche nei confronti della collettività. Con tale mutamento dell’interpretazione giurisprudenziale l’Ente proprietario risponde a tutto titolo nei confronti dell’utenza e, pertanto, i volumi degli interventi, oltre ovviamente la loro qualità, rientrano fra quelli negoziabili a tutto campo; non solo per il principio di solidarietà, la colpa presunta prevista dalla Giurisprudenza a carico dell’Ente proprietario si trasmette all’Appaltatore veicolata dalla solidarietà (vedi il

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caso emblematico della Statale dello Spluga dove la Corte dei Conti ha condannato in solido 12 Dirigenti ANAS in proprio e la Ditta appaltatrice dei lavori, anche sul versante del Diritto Amministrativo oltre che del Codice Civile). Questa osservazione apre agli Operatori una negoziazione diversa e più ampia che coinvolge, appunto, gli impieghi, da un lato e, dall’altro, i fabbisogni di manutenzione su strade tendenzialmente pericolose o conclamatamente pericolose, cui è d’obbligo porre rimedio, come osserva il parere della Corte dei Conti per il caso di Anagni. Tale riflessione apre un nuovo modo di porsi nei confronti degli Enti proprietari, non solo da parte degli Operatori della manutenzione in sicurezza delle strade, ma anche delle medesime Istituzioni, che dovranno controllare con maggiore severità che il Codice della Strada venga osservato: in tale direzione va l’istituendo servizio ispettivo ex Decreto Legislativo 35/11 prima esaminato, che nell’arco di circa dieci anni, si estenderà anche alla restante viabilità nazionale e locale, ma molti spingono perché tale estensione si verifichi assai prima (vedi conferenza Stato regioni): nella stessa direzione anche l’art. 47 della Legge Valducci, ancora privo di Decreto Attrattivo dal 12.11.2010. La stessa linea di inserimento delle strade negli obblighi di censimento del pari degli altri beni immobili demaniali e di immissione nei circuiti finanziari, rendendo così il fabbisogno manutentivo un elemento necessario di sistema di coerenza fra gestione e patrimonio va nella stessa direzione. Insomma: ai volumi di impegno sulla strada l’Ente non potrà più sottrarsi, né nei confronti delle Istituzioni competenti, nei confronti degli operatori su strada, né tanto meno nei confronti dell’utenza tutta. Aggiungo nei confronti degli operatori un elemento in più per sottolineare qualità e volumi degli interventi su strada degli Enti proprietari: l’appaltatore è coinvolto in via solidale nella nuova e più pesante responsabilità dell’Ente proprietario appaltante e ciò potrà comportare, anche, che l’operatore si trovi a fronteggiare situazioni più difficili rispetto al passato a questo riguardo, quindi dovrà essere fatto partecipe a monte di qualità e volumi degli interventi, in via programmatica, non solo a valle, nel momento nel quale viene predisposto ed assegnato l’appalto, nella più totale ignoranza da parte dell’appaltatore delle divise della stazione appaltante circa la gestione e la programmazione della sicurezza delle strade sulle quali si interviene. Vista in positivo questa grande svolta, essa richiede una maggiore collaborazione fra Stazione appaltante e Appaltatori per quanto attiene la gestione in sicurezza delle strade e, seguendo la linea della solidarietà, tale collaborazione deve esplicarsi davvero in consultazioni preesistenti, ovviamente a livello associativo e non del singolo appalto, per rendere possibili le migliori condizioni generali e specifiche di operare in sicurezza, sia nell’immediato sia in via programmata. Questo tipo di concertazione non c’è mai stata: ora è necessario attivarla, nel comune interesse delle parti e nel più generale interesse della collettività. La forza di realizzazione al meglio delle azioni non promana soltanto dalla coesione interna delle singole componenti, ma anche dalla capacità che esse hanno, così irrobustite, di dialogare fra parti diverse, con interessi diversificati, ma accomunate dal comune scopo di realizzare opere sicure per tutti. A questi nuovi compiti dobbiamo accingerci con spirito di servizio, con umiltà, ma anche nella consapevolezza che solo dall’assunzione da parte di ciascuno delle proprie responsabilità si può davvero ricreare una classe dirigente in un paese che negli ultimi anni l’ha vista svilita in conflitti personali o corporativi senza costrutto.

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Sicurezza Stradale La scarsità di risorse pubbliche La scarsità di risorse pubbliche per la gestione delle strade e le difficoltà del loro pagamento comporta la ricerca di attrarre capitali privati sul settore attivando condizioni e progetti. Per attirare la finanza di progetto nel settore della manutenzione in sicurezza delle strade, operazione che vale più del ponte di Messina se vista in base ai fabbisogni (circa 16 miliardi contestualizzando gli interventi) occorrono due passi.

La patrimonializzazione della strada Attualmente res nullis, patrimonialmente parlando, attuando così un profilo di strada come asset, su cui i settori finanziari possono compiere delle operazioni, fra quelle consentite per un demanio indisponibile, se non per concessioni, appalti, ecc..

La predisposizione di progetti La predisposizione di progetti che possano interessare la finanza privata, particolarmente nelle stanze locali (come il caso emblematico della Autostrada del Palio costruita dal Monte dei Paschi di Siena come promozione degli scambi di un territorio lasciato fuori dai grandi percorsi autostradali, ecc.). Dati questi due presupposti, è possibile affacciarsi al mondo finanziario privato senza timidezza, perché la strada è effettivamente al centro dei sistemi economici nazionali e locali: non occorrono altre leggi per attivare questo nuovo circuito, ma solo la volontà di trovare soluzione fra tutte le parti in causa (Operatori, Enti proprietari delle strade, Associazioni degli uni e degli altri, Istituzioni, parti sociali). Una prima esperienza in tal senso si potrebbe attivare a seguito della firma del protocollo UPI/Finco, che appare un inizio incoraggiante. Nella seconda metà dell’anno questo filone dovrà essere affrontato con molta forza, perché la mancanza di risorse da parte dello Stato in questo momento fa segnare il passo a tutta la manutenzione sicurezza della strada, onde dobbiamo tentare di allargare il perimetro delle risorse disponibili.

I pagamenti tardivi Resta una ferita aperta il problema dei pagamenti tardivi delle Stazioni appaltanti sul qual problema tutti i tentativi sono stati fatti e continuiamo a fare per trovare una soluzione.

Il cambiamento delle regole in corso d’opera Le regole che continuamente cambiano in corso d’opera negli appalti comportano un adeguamento estenuante. Su questo punto potremmo tornare in altri articoli. Qui ci preme solo notare che nei primi sei mesi di quest’anno sono intervenuti ben quattro dispositivi legislativi che hanno in vario modo modificato le regole del gioco (dal regolamento al Codice degli Appalti, al Decreto Sviluppo e, de iure condendo, al DDL Vignali, a varie disposizioni contenute nei Decreti Ministeriali sul federalismo fiscale, ecc.). Tutte queste novità legislative, passate e da passare, di segno positivo e negativo, almeno per quanto ci riguarda, costituiscono un piano di partenza mobile tale da rendere molto problematica la prospettiva circa il da farsi nel medio-lungo periodo.

Conclusioni Questa l’agenda che il primo semestre di quest’anno consegna al secondo, che dovrà attuare l’esistente, attivare linee nuove di intervento e contemporaneamente adeguare le nostre azioni al continuo cambiamento delle regole sugli appalti. Il catalogo è questo. * Presidente di AISES

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Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

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Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

Al via il progetto “Adotta una strada” I dati non hanno bisogno di molti commenti. Le strade extraurbane italiane registrano ogni giorno cinque vittime per incidenti stradali. Nel 2009 sono stati 1.995 i morti su queste arterie, il 47,1% del totale. Per contrastare questo fenomeno e rendere sicure alcune delle strade più pericolose d’Italia è stato presentato il progetto “Adotta una strada”, realizzato dalla Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale e dall’Arma dei Carabinieri. Le strade interessate sono la Silana-Crotonese, la Nettunense e la Romea dove per due mesi, dal 20 Luglio al 20 Settembre, i Carabinieri hanno adottato misure straordinarie aumentando i pattugliamenti in alcuni punti considerati particolarmente a rischio, avvalendosi in questa attività del supporto dei Nuclei radiomobili e delle Stazioni competenti.

L’iniziativa ha avuto anche l’obiettivo di intensificare la lotta alla guida in stato psicofisico alterato e a favorire il rispetto delle regole al volante da parte degli italiani. Durante i controlli i Carabinieri hanno distribuito anche 50.000 etilometri monouso messi a disposizione dalla Fondazione Ania per gli automobilisti che hanno superato con successo i controlli. Le strade extraurbane rappresentano il punto di massima criticità per gli incidenti mortali in Italia.

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Nonostante siano teatro di meno di un quinto del totale degli incidenti, fanno registrare il 47,1% dei morti a fronte del 44,7% delle strade urbane e dell’8,3% delle autostrade. Sulle extraurbane, inoltre, nel 2009 gli incidenti stradali sono aumentati del 2,6%. Dati in controtendenza con l’andamento dell’incidentalità italiana, che nello stesso anno ha fatto registrare una diminuzione dell’1,6% degli incidenti stradali. Non è un caso che le tre strade “adottate” dalla Fondazione Ania e dall’Arma dei Carabinieri figurano tra le 10 arterie stradali più pericolose del nostro Paese.

Ania: il 70% degli Italiani guida senza regole La Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale lancia una nuova campagna di comunicazione per invitare gli automobilisti italiani a una condotta di guida più prudente. Si chiama “Alla guida rispetta le regole per evitare di rispettarne di più dure” ed è rivolta a tutti gli utenti della strada per aumentare la sicurezza di chi ogni giorno percorre strade e autostrade alla guida di qualsiasi tipo di veicolo. La nuova iniziativa è stata presentata da Sandro Salvati, Presidente della Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale (nata per volontà delle Compagnie di assicurazione per tutelare la vita e ridurre il numero di incidenti stradali), citando i dati dell’indagine realizzata in collaborazione con Ispo: “Nove italiani su dieci dichiarano inaccettabile violare le regole della strada ma, al tempo stesso, sette su dieci affermano di commettere infrazioni quando sono al volante. Questo comportamento incoerente è la principale causa della più grande tragedia nazionale, gli incidenti stradali. Un dramma che ogni anno causa oltre 4.200 morti e un milione di feriti. Se si vuole che questi lutti e costi sociali diminuiscano è fondamentale che in Italia nasca una nuova cultura delle regole”.

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Incidenti Dopo i temi della velocità e dell’alcol e quello dello scorso anno relativo alla guida distratta, la Fondazione Ania intende contrastare i comportamenti scorretti che gli Italiani assumono quando sono al volante. L’indagine svolta dall’Ispo evidenzia come la violazione delle norme è di fatto molto diffusa oltre il 70% degli automobilisti dichiara di infrangere le regole, pur essendo consapevole - lo ha confermato oltre l’80% degli intervistati - dei rischi e delle conseguenze sociali ed economiche degli incidenti stradali. Le infrazioni considerate più gravi sono quelle che possono recare danno agli altri, in particolare guidare in stato psico-fisico alterato (76%), passare con il semaforo rosso (60%) e superare i limiti di velocità (52%).

ITS, sempre più indispensabili I sistemi di sicurezza intelligenti sono stati al centro del Convegno “Il ruolo degli Its per la sicurezza stradale” che si è svolto a Roma prima del periodo estivo. L’incontro, organizzato dall’Associazione nazionale per la Telematica per i Trasporti e la Sicurezza, ha fornito una visione globale sulle nuove tecnologie applicate alla sicurezza dei trasporti in vista del recepimento in Italia della Direttiva europea sugli Intelligent Transport Systems. Proprio per questo motivo TTS Italia ha avviato, con il coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, i lavori per l’elaborazione di un Piano d’Azione nazionale sugli ITS in risposta a tale Direttiva. Il Convegno ha rappresentato l’occasione per l’approfondimento di tematiche come l’introduzione in Italia del servizio eCall, lo sviluppo di un servizio di informazione e prenotazione in aree di parcheggio sicure per automezzi pesanti, nonché le questioni legate allo sviluppo di applicazioni Its nei sistemi avanzati di assistenza alla guida. Il progetto eCall permette di avviare una chiamata attraverso un dispositivo presente in auto che invia informazioni e dati (per esempio, ora, posizione e descrizione del veicolo) al 112, una numerazione unica a livello europeo che permette di intervenire in maniera tempestiva ed efficace. Interesse anche per il progetto relativo al servizio prenotazione parcheggi degli autotrasportatori, poiché i furti di veicoli e merci rappresentano un grosso problema per il settore, per l’uso sicuro dei dispositivi a bordo, l’uso di strumenti per recepire le informazioni, e il cosiddetto “warning”, ovvero l’attivazione di dispositivi che segnalano all’autotrasportatore situazioni di potenziale rischio come la mancata distanza di sicurezza o la necessità di effettuare una frenata di emergenza. Da non sottovalutare poi che un dispositivo del genere dovrebbe avere costi inferiori rispetto ai già noti sensori.

Sul tema delle informazioni sulla mobilità, il Cciss, la struttura di coordinamento ministeriale per la gestione dell’infomobilità, lancerà un’applicazione per smartphone (iPhone e Android) che consentirà agli utenti non solo di ricevere informazioni sul traffico, ma anche di trasmettere automaticamente informazioni sulle situazioni di crisi che dovessero presentarsi in autostrada, in modo anonimo e solo dopo aver fornito un consenso speciale. L’informazione inviata sarà poi elaborata dal sistema centrale del Cciss insieme con quelle provenienti dalle fonti tradizionali, per poter fornire un servizio ancora più preciso e immediato (un sistema già sperimentato con successo nella community tipo Waze). Il Direttore del Cciss, Pasquale D’Anzi, ha anche anticipato il progetto di vere e proprie previsioni del traffico, da diffondere attraverso internet e attraverso il canale televisivo, in grado di fornire attraverso modelli matematici e statistici indicazioni a 6, 12 e 18 ore sulle principali arterie di comunicazione.

Regione Umbria lancia “Crums” per strade più sicure La Regione Umbria ha avviato la realizzazione del Crums, il Centro regionale umbro di monitoraggio della sicurezza stradale, finalizzato a elaborare supporti e strumenti che consentano alla Regione e alle Amministrazioni Locali umbre di aumentare la resa sociale ed economica degli investimenti in sicurezza stradale per ridurre in modo significativo le vittime degli incidenti ed i relativi costi sociali. Migliorare la rilevazione degli incidenti stradali, analizzare i dati e individuare le alternative di intervento sono le tre linee operative del Crums.

1.000 agenti aggrediti sulle strade Ammontano a 1.050 le aggressioni fisiche subite da Forze di Polizia e Pubblici Ufficiali nei primi sei mesi del 2011. Il maggior numero di episodi si concentra al Sud: durante i controlli su strada è stata usata violenza a 430 Agenti (+6,7% sul 2010) contro i 360 al Nord e i 259 al Centro. A scatenare la rabbia degli aggressori (il 37,4% erano stranieri), nel 30,2% dei casi l’ebbrezza da alcol o droghe (+14%). I dati sono stati diffusi dall’Osservatorio il Centauro-Asaps. Autostrade per l’Italia potenzia il servizio “angolo della prevenzione”, l’iniziativa sulla sicurezza dedicata ai camionisti, mirata a fornire agli autotrasportatori in viaggio sulla rete di Autostrade per l’Italia un servizio innovativo e gratuito per il monitoraggio del proprio stato generale di salute. Il servizio, grazie ad un nuovo accordo con Croce Rossa Italiana, sarà presente su quattro aree di servizio situate sui principali snodi nevralgici e in grado, quindi, di intercettare tutto il traffico dei mezzi pesanti in transito sul nostro territorio nazionale. Le aree di servizio, selezionate per l’iniziativa sono: Brianza Nord (A4 - zona Milano, direzione Ovest), Prenestina Est (A1 - zona Roma, direzione Nord), Secchia Ovest (A1 - zona Modena, direzione Sud) e Bevano Ovest (A14 - zona Cesena, direzione Sud). Il servizio, completamente gratuito, sarà disponibile tutto l’anno, dal lunedì al venerdì, dalle 9 alle 17, grazie all’assistenza nelle Aree di Servizio di personale qualificato della Cri. In particolare, i Clienti potranno effettuare l’auto-misurazione di alcuni parametri fisiologici di base (pressione sanguigna massima e minima, frequenza cardiaca, pressione parziale di ossigeno nel sangue), effettuare le principali analisi ematochimiche (test Psa per il controllo prostata, glicemia, colesterolo totale, Hdl e Ldl, trigliceridi) e sottoporsi a spirometria ed elettrocardiogramma.

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Ecosostenibilità

Ambiente & Territorio

Gli Enti territoriali confermano, rinnovano e rafforzano l’impegno in tema di sostenibilità ambientale delle cave di estrazione, dall’individuazione dell’area idonea alla pianificazione del ciclo di vita, alla “coltivazione”, sino al ripristino ambientale

FILIERA “VIRTUOSA” PER LE CAVE DI ESTRAZIONE E IL LORO RECUPERO Antonello Gambitta

Lo scorso 19 Maggio, presso la sede ANCE di Lecco (Casa dei Costruttori ANCE Lecco), all’interno della Manifestazione “Scopri il tuo Territorio, la Provincia di Lecco si mette in mostra”- promossa dall’Assessorato al Territorio della Provincia di Lecco, dall’Ordine degli Architetti di Lecco e da ANCE Lecco svoltasi dal 26 Marzo al 29 Maggio 2011 - si è tenuto un Convegno dal tema “Cave & Recupero: la filiera virtuosa e sostenibile”. Nell’occasione sono state presentate le “nuove” tecniche di coltivazione e i “nuovi” metodi di recupero ambientale volti ad ottimizzare l’attività estrattiva onde raggiungere la massima eco-sostenibilità. Il virgolettato vuole sottolineare come molti dei concetti espressi siano in realtà oggetto di dibattiti, accademici e non, da diversi decenni. rano presenti in qualità di Relatori - di fronte ad un numeroso pubblico di Operatori del settore, Amministratori locali e Tecnici - l’Assessore all’Ambiente della Provincia di Lecco, Carlo Signorelli, l’Assessore al Territorio della Provincia di Lecco, Gianluca Bezzi, il Presidente di ANCE Lecco, Mario Sangiorgio, il Prof. Ing. Mauro Fornaro, del

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Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università degli Studi di Torino, ed il Geologo Maurizio Facchin, Responsabile del Servizio cave della Provincia di Bergamo per quasi un ventennio ed oggi consulente per il settore estrattivo. Holcim Italia SpA, fra i main sponsor dell’iniziativa, ha presenziato al Convegno esprimendo il proprio impegno in termini di eco-sostenibilità con le parole dell’AD Domenico Salvadore. Un accattivante filmato di presentazione, che offriva una suggestiva ambientazione recuperata alla fruizione del territorio, ha mostrato ai partecipanti un esempio di ripristino ambientale di una vasta area di coltivazione, l’Oasi di Baggero, sita nel territorio del comune di Merone (CO); le immagini hanno evidenziato come il recupero ambientale non possa e non debba tendere alla copia del pre-esistente (obiettivo che non potrebbe non divenire una sorta di “rimedio”), bensì all’immaginare sin dalle prime fasi il miglior recupero del territorio ottenibile per offrire, pur se in forme diverse, splendide opportunità paessagistiche e di servizio. Molto chiaro, nonostante i diversi ambiti e priorità delle figure professionali intervenute al dibattito, è apparso il criterio fondante per una gestione ottimale dell’argomento: la necessaria pianificazione di tut-

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Ecosostenibilità

to il ciclo di vita dell’area di coltivazione. Anche per i profani come noi non è difficile cogliere l’importanza di un approccio così accorto, a maggior ragione parlando di attività umane che - nell’intento di sfruttare - pur con le migliori intenzioni - le risorse naturali a disposizione sul territorio - incidono così fortemente sul territorio e il relativo ecosistema, apportando cambiamenti con impatti secolari che saranno percepiti da noi, ma anche e soprattutto dalle generazioni future. Chi scrive ha avuto grande conforto dalla palpabile consapevolezza della filiera del costruire, ben rappresentata dai Relatori sopra citati, del ruolo imprescindibile e fondamentale che solo una pianificazione sinergica, con conseguenti continui interscambi multidisciplinari, può assolvere nell’intento della migliore gestione del territorio. Prima di dare le nostre considerazioni conclusive, riteniamo utile riportare un sunto dei concetti principali espressi dai Relatori intervenuti. L’Assessore Signorelli, nel primo intervento dichiarava: “La cava di Valle Oscura in comune di Galbiate è un esempio virtuoso: le geometrie di coltivazione adottate permettono un riporto di terra costante dal ciglio al piede dei gradoni, coprendo totalmente la roccia sottostante e offrendo un impatto visivo migliore dei fronti alti e verticali. Partendo da questi esempi, si imposterà il nuovo Piano cave in fase di realizzazione, dando priorità al recupero ambientale nell’ottica di un ottimale inserimento paesaggistico, cercando sempre di trovare un compromesso fra l’esigenza del recupero della materia prima indispensabile per la nostra società e la compatibilità con il contesto territoriale”. Il Presidente di ANCE Lecco, Mario Sangiorgio, rappresentante dei primi fruitori in ordine temporale della “risorsa Cava”, ha sottolineato come l’attività estrattiva sia un’esigenza per lo sviluppo del territorio dichiarando come programmare l’uso del territorio richiama, a monte, un’idea del territorio come risorsa: ciò significa creare le condizioni perché, partendo da questa visione, se ne stabilisca un uso sostenibile attraverso una filiera virtuosa che, partendo dall’escavazione, si chiude con il recupero e la restituzione del territorio alla comunità. “Serve sostenibilità e cultura ambientale, ma senza ghiaia, sabbia, pietre, come è possibile pensare di produrre cemento, calcestruzzo e asfalto per realizzare case, strade, edifici, opere di cui, in ogni caso, la stessa società fa richiesta alle nostre Imprese?”. Di grande interesse sono state le presentazioni di due esperti in materia: il Prof. Ing. Mauro Fornaro del Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università degli Studi di Torino e il Dott. Geol. Maurizio Facchin. Fra le interessanti “nozioni” che ci ha portato il Prof. Fornaro, appaiono significative le parole a seguire: “Nell’ambito dell’attività estrattiva occorre considerare diversi aspetti: le necessità industriali e le possibilità di mantenimento e di crescita del benessere sociale ma, allo stesso tempo, la salvaguardia delle risorse future attraverso l’effettiva e durevole valorizzazione delle riserve attuali. Ancora, la tutela dell’ambiente, volta a contenere e ridurre gli impatti del-

l’attività, cogliendo addirittura buone opportunità per dare rimedio agli errori del passato. Infine la predisposizione di strumenti di pianificazione territoriale coerenti con le politiche economiche e le conseguenti scelte amministrative. L’obiettivo è di supportare la sostenibilità dell’attività mineraria sotto tutti gli aspetti: economico, produttivo, ambientale. Le metodologie e tecnologie odierne lo permettono agevolmente, sia nella fase di coltivazione che in quella di lavorazione e di trasporto”. Apprezzabile ed evidente, ci ripetiamo ma riteniamo essenziale il concetto, ci appare la convergenza di opinioni fra attori che potrebbero invece, per i comuni e deleteri interessi particolari, differire anche in modo sostanziale; quanto affermato dal Geol. Maurizio Facchin rafforza il concetto, attraverso l’esperienza sul campo di un Professionista operativo da oltre 20 anni sul territorio: “non basta scavare, un giacimento va coltivato. Ma per coltivare correttamente un giacimento occorre avere ben in mente il progetto di recupero che si intende attuare. E un buon recupero ambientale richiede una buona pianificazione, una programmazione nel tempo di attività e investimenti, una buona progettazione e una corretta attuazione di quanto progettato. Solo così è possibile realmente parlare di recupero ambientale, ovvero di un insieme di operazioni finalizzate a mitigare o eliminare il degrado ambientale generato dall’opera/intervento portando, in alcuni casi, un miglioramento rispetto alle condizioni preesistenti”.

L’Assessore al Territorio della Provincia di Lecco, Gianluca Bezzi, concludeva gli interventi dichiarando come “conoscere è la base per ogni azione che l’uomo intenda compiere. Per questo la mostra “Scopri il Tuo territorio” punta sulla conoscenza della nostra provincia e delle sue risorse, quale base per una corretta ed equilibrata programmazione che sappia contemperare le esigenze di sviluppo della comunità con quella della tutela e della valorizzazione del paesaggio. Serve, cioè un nuovo patto sociale di livello territoriale: ed è l’obiettivo al quale, come Provincia, stiamo lavorando”. Al dibattito finale al quale hanno partecipato numerose autorità e rappresentanti di Enti Locali, e al quale sono intervenuti, ha preso parte anche l’Amministratore Delegato di Holcim (Italia) SpA, Dott. Domenico Salvadore che, ricordando il ruolo economico e sociale dell’Azienda che occupa oltre 500 persone e sviluppa un indotto di 80 milioni di Euro, ha sottolineato la volontà di Holcim (Italia) di sviluppare un dialogo costante e trasparente con tutti i soggetti istituzionali coinvolti e l’impegno dell’Azienda a mitigare l’impatto delle proprie coltivazioni adottando, come già fatto in Valle Oscura, le più moderne tecniche di scavo e recupero.

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Mobilità Sostenibile

A cura di Piero Scotti

Ambiente & Territorio

Tra presente e futuro, dal laboratorio alla strada, i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità sostenibile: il mondo della Ricerca, dell’Industria e delle Istituzioni anticipa le tecnologie che verranno e le soluzioni più avanzate per ridurre l’impatto ambientale

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Federmobilità, un fondo europeo per promuovere la sostenibilità Creare un fondo specifico per l’attuazione delle misure di mobilità sostenibile contenute nel libro bianco dei Trasporti europeo. E’ questa la proposta emersa nell’ambito del Convegno organizzato da Federmobilità, l’Associazione che riunisce i maggiori Assessorati ai Trasporti, e Aiccre che associa gli Enti locali al fine di promuovere l’unità europea, lo scorso mese di Giugno a Roma. L’attuazione delle azioni a lungo, medio e breve termine contenute nel documento comunitario richiede sforzi finanziari notevoli che le risorse esistenti non possono soddisfare. La maggior parte delle indicazioni europee in materia di trasporti ricadono nell’ambito delle competenze delle Amministrazioni Locali. Tra queste, gli obiettivi per una mobilità sostenibile a carattere urbano e regionale: si tratta di dimezzare entro il 2030 l’uso di auto alimentate con carburanti tradizionali ed eliminarle del tutto entro il 2050. A questo proposito, il suggerimento degli Enti locali è quello di correggere alla fonte l’emissione di gas nocivi con l’entrata in vigore di standard vincolanti per le Case Costruttrici di veicoli. Un’altra indicazione concerne la possibilità di individuare codici unici per i sistemi telematici e per l’infomobilità. Infine, una richiesta al Parlamento e al Governo italiano: per l’attuazione degli obiettivi comunitari il trasporto pubblico locale e la mobilità urbana devono riconquistare un posto rilevante nei programmi di investimento nazionali, altrimenti l’Italia rimarrà indietro rispetto ad altri Paesi UE. Il federalismo fiscale dovrà quindi considerare il tema della mobilità sostenibile e individuare i fabbisogni standard per Comuni, Province e Regioni.

le nostre città e di raggiungere più velocemente gli obiettivi europei in materia di emissioni”, ha affermato Gianni Filipponi, Direttore Generale dell’Unrae. Molto positivo, da parte dell’Associazione anche il giudizio anche sulle norme che prevedono il sostegno alla diffusione di impianti di ricarica dedicati a questi veicoli sia privati che pubblici”. L’approvazione del provvedimento permetterebbe un concreto impulso al mercato dei veicoli elettrici in Italia, consentendo un significativo incremento dell’offerta.

In Toscana si punta sulla filiera dell’idrogeno Dopo tre anni di studio e un finanziamento della Regione Toscana di 5 milioni da fondi CIPE, i Ricercatori della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Pisa e della Scuola Superiore Sant’Anna hanno presentato i risultati del Progetto H2 Filiera Idrogeno per la strutturazione della mobilità sostenibile innanzitutto nella regione Toscana. La ricerca è stata molto complessa e ha toccato sia le tecnologie di stoccaggio, produzione e distribuzione dell’idrogeno, sia i motori endotermici sia a celle a combustibile. La Toscana entra così nel merito del progetto e per il finanziamento e per il sostegno alle grandi Aziende chimiche già presenti che si potrebbero candidare a produttrici di idrogeno. Alle fasi della ricerca hanno presenziato Imprese quali Piaggio SpA, Acta SpA, Edi Srl, Pont-Tech interessate al trasferimento dei risultati nelle loro realtà produttive.

Unrae: incentivi per le auto elettriche L’Associazione delle Case estere operanti in Italia esprime la propria soddisfazione per il Testo Unificato del Progetto di Legge adottato dalla Commissioni Attività Produttive e Trasporti della Camera relativo al piano d’incentivazione alla diffusione di veicoli elettrici e delle infrastrutture necessarie. “Il testo approvato dalle Commissioni riunite, attraverso norme che incentivano e favoriscono la commercializzazione di autoveicoli elettrici, pone ottime basi per la diffusione anche in Italia di mezzi a impatto ambientale zero, che permetteranno di migliorare la qualità dell’aria nel-

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Mobilità Sostenibile E’ green la nuova auto firmata Pininfarina Il suo nome è Blue Car e da Ottobre prossimo sarà la protagonista di Autolib il più grande sistema di mobilità sostenibile al mondo, quello di Parigi. Si tratta di un’auto elettrica “made in Italy” disegnata da Pininfarina e che verrà prodotta in 4.000 esemplari nei suoi stabilimenti di Bairo Canavese (TO). La Blue Car è frutto di una joint venture tra Pininfarina e il Gruppo francese Bollorè che fornirà le batterie con cui saranno equipaggiate le auto. Si tratta di batterie innovative ai polimeri di litio-metallo (LMP), una tecnologia alternativa rispetto agli ioni di litio comunemente utilizzati. La batteria LMP può essere ricaricata a una presa tradizionale e permette un’autonomia di 250 km. Questa batteria immagazzina, a parità di peso, cinque volte più energia rispetto a una tradizionale e si ricarica completamente in sole quattro ore. Non richiedendo alcuna manutenzione, ha una durata di vita di circa 200.000 km e fornisce una sicurezza molto elevata. Lo stesso Gruppo Bollorè, grazie a un investimento pari a 50 milioni, si è aggiudicato a fine 2010 la gara d’appalto per la gestione di Autolib, il servizio di noleggio di auto elettriche ad uso pubblico di Parigi; il sistema di car sharing francese prevede la possibilità di prelevare una vettura dietro pagamento di un abbonamento annuale di 12 Euro e del costo del noleggio pari a 5 Euro ogni mezz’ora. La stessa potrà poi essere riconsegnata in qualsiasi altro punto di stazionamento della rete (sistema aperto) previa prenotazione telematica del parcheggio nella stazione di destinazione.

Con il progetto Momo più car sharing L’Enea e il Ministero dell’Ambiente hanno presentato MOMO (MOre options for energy efficient MObility through car sharing) il progetto europeo che ha l’obiettivo di sviluppare l’efficienza energetica nella mobilità attraverso il ricorso al car sharing, ovvero la condivisione tra cittadini dell’utilizzo di un’automobile non di proprietà. Considerando che in Europa l’80% delle vetture circolanti in città viaggia non più di 60 minuti al giorno trasportando in media 1,2 persone, il car sharing consente di diminuire le auto in circolazione e aumentare il numero dei parcheggi disponibili. In Italia, il servizio di car sharing è disponibile in 15 città ed è utilizzato da oltre 16.000 utenti. Per accedere al servizio ci si associa a un circuito che gestisce una flotta di veicoli: dietro pagamento di un costo fisso e uno variabile legato alla durata dell’utilizzo, l’utente può prenotare e prelevare in qualsiasi momento il veicolo richiesto dall’area di parcheggio più vicina. Finanziato dall’Unione Europea tramite il programma IEE, Intelligent Energy Europe, in partnership con l’ENEA e il Ministero dell’Ambiente, il progetto Momo è coordinato dalla città tedesca di Brema e vede coinvolti 14 Partner provenienti da otto città europee, tra cui le cui le città italiane del circuito car sharing.

MobilitÀzione: l’Ipsia Leonardo premiato da Michelin Sono circa 10.000 gli alunni che su tutto il territorio nazionale hanno partecipato al Concorso Michelin mobilitÀzione sostenibile. Una giuria specializzata ha valutato gli elaborati decretando terza classificata per la sezione “Scuola Secondaria di secondo grado” la 2a MTB dell’I.P.S.I.A. L. da Vinci di Piacenza. MobilitÀzione sostenibile è il progetto ludico-didattico promosso da Michelin per il quarto anno consecutivo e dedicato alle scuole elementari, medie e superiori di tutta Italia in forma totalmente gratuita. Con un linguaggio semplice e adatto ai più giovani suggerisce esperienze e lavori sul campo per far capire cosa davvero succede ogni giorno quando ci si muove su strada con i mezzi di trasporto su gomma, dalla bicicletta, all’auto, all’autobus. In questa quarta edizione il Concorso si è focalizzato sul tema della sicurezza, declinato secondo varie modalità per i diversi gradi scolastici. Nelle scuole superiori il nuovissimo progetto Michelin ha stimolato i giovani a vivere la loro libertà di movimento da protagonisti consapevoli delle numerose variabili in gioco. Schede di immediata utilità didattica hanno innescato un virtuale dialogo tra gli studenti e il mondo della ricerca e della produzione consentendo di approfondire i temi di sicurezza, mobilità sostenibile ed educazione ambientale, tematiche irrinunciabili che oggi rientrano ufficialmente nell’insegnamento di Cittadinanza e Costituzione. Gli elaborati vincitori del Concorso sono consultabili sul sito www.michelinfascuola.it/2011.

Copenaghen scelta dalla Commissione UE per i test sul trasporto elettrico Un consorzio di otto Imprese guidato da Better Place, Azienda leader nella progettazione e gestione di infrastrutture per auto elettriche, ha annunciato che la Commissione Europea ha scelto il suo progetto di “Greening European Transportation Infrastructure for Electric Vehicles” come primo e unico progetto che otterrà finanziamenti nell’ambito del nuovo programma europeo per la creazione di infrastrutture per i trasporti finalizzate a contribuire a ridurre l’emissione di CO2. Il progetto, che rientra nel programma “Trans-European Transport Network” (4,5 milioni di finanziamento), avrà una durata di due anni e mezzo e prevede l’analisi, test e spiegamento di una rete multi-trasporto che utilizzi le infrastrutture stradali e ferroviarie accoppiate a una rete di stazioni di scambio di batterie per auto elettriche e di ricarica con energie rinnovabili. Il progetto fungerà da roadmap tecnologica per la creazione di una rete paneuropea di trasporto con auto elettriche attraverso quattro elementi chiave: u la creazione delle prime stazioni di scambio di batterie in tutta Europa (una a Copenaghen e una ad Amsterdam); u lo sviluppo di piani per una rete di stazioni di scambio delle batterie nell’Europa occidentale, un progetto pilota sui servizi di mobilità di auto elettriche e treni in Danimarca e un’analisi delle condizioni necessarie per accelerare il dispiegamento di un’infrastruttura di facile accesso per auto elettriche di stazioni di ricarica e stazioni di scambio delle batterie in Europa. Tra i partecipanti al Consorzio, i Comuni di Copenaghen e Amsterdam e la Technical University di Copenaghen. n

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Piste Ciclopedonali Un percorso naturalistico che costeggia un torrente all’interno di un’area destinata a parco creato con il Soil Sement New Formula commercializzato dalla Full Service Srl in provincia di Arezzo

FORZA

Ambiente & Territorio

DI COESIONE E COLORE NATURALE PER UNA TOTALE ECO-COMPATIBILITÀ Ufficio Commerciale Full Service Srl

Su proposta dell’Impresa aggiudicataria Galli di Monte San Savino (AR), nell’ambito della costruzione di una rete ciclopedonale urbana, per parte di essa il Comune di Arezzo ha previsto un percorso naturalistico che costeggia un torrente all’interno di un’area destinata a parco. Inizialmente, in fase progettuale, in alternativa all’asfalto che avrebbe avuto un pesante impatto ambientale, come legante dell’inerte era stato previsto di utilizzare un prodotto a base cementizia (180 kg/m3) mescolato a ossidi per modificarne la classica colorazione grigia. Figura 1 - Il lavoro finito

l Comune di Arezzo, dopo aver aggiudicato la gara, su proposta dell’Impresa aggiudicataria e con il consenso della Direzione dei Lavori ha valutato positivamente il Soil Sement New Formula della Società Full Service Srl, come valida alternativa a quanto previsto in progetto (conglomerato cementizio). Naturalmente, la Direzione dei Lavori ha richiesto e approvato un provino sull’inerte che ha dimostrato: forza di coesione del Soil Sement New Formula;

colore naturale degli inerti; portanza (CBR) del campione; assenza di polveri sulla superficie; facilità di applicazione; totale eco-compatibilità del prodotto. Mediante il test, si è anche proceduto a determinare la corretta quantità del Soil Sement New Formula necessaria a soddisfare le esigenze del cantiere.

Il Soil Sement New Formula

Figura 2 - I cumuli degli inerti utilizzati presso l’impianto (sabbia 0-4 mm e misto 0-20 mm)

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I vantaggi del Soil Sement sono infatti quelli di non necessitare di cemento per essere efficace e di mantenere la colorazione originale degli inerti. Infatti, gli inerti utilizzati (stabilizzato 0-20 mm di colore beige prelevato in una cava della provincia di Siena) sono stati scelti anche per la loro colorazione idonea al contesto ambientale del parco. Altro fattore che ha convinto a sostituire il conglomerato cementizio è la maggior flessibilità del pacchetto creato con il Soil Sement rispetto a un prodotto che con 180 kg/m3 di cemento avrebbe creato una rigida “soletta di calcestruzzo”. In base ai risultati del test di laboratorio si è deciso di posare 10 cm (soffice) di spessore utilizzando una quantità di Soil Sement di 1 l/m2 che garantisce una pavimentazione comunque carrabile da mezzi per la manutenzione del parco stesso.

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Piste Ciclopedonali

Figura 3 - L’impianto presso il quale sono state caricate le autobetoniere con 8 m3 di inerte, 56 l di Soil Sement e 336 l di acqua

L’Impresa aggiudicataria Galli ha preparato un sottofondo mediante la stesura e la compattazione di stabilizzato di cava sul quale in un secondo tempo si sarebbero posati gli 8 cm (finiti) di pavimentazione.

Figura 6 - La fase di compattazione mediante rullo ferro ferro

Lo Staff tecnico della Full Service Srl ha affiancato l’Impresa nella scelta deFigura 7 - Un particolare della posa gli inerti, nell’organizzazione dell’impianto di miscelazione dell’inerte, presso il quale veniva preparato in betoniere l’impasto da utilizzare per il lavoro. L’impasto di 8 m3 di inerte a betoniera prevedeva l’utilizzo di 56 l di Soil Sement miscelato con 336 l di acqua, quindi con un rapporto di 1:6. Una volta trasportato in cantiere è stato scaricato in finitrice e posato con piastre vibranti e fredde e poi compattato. Al termine delle fasi di posa, a pavimentazione completamente asciutta, si è proceduto alla bagnatura della pavimentazione con 0,3 l di Soil Sement (Figura 8) mescolato con 1,2 l di acqua in rapporto 1:4. Sono stati posati 2.100 m2 con spessore finito di 8 cm mediante l’uso di tre autobetoniere, una vibrofinitrice, un rullo di 7 t e una botte per l’aspersione finale del Soil Sement.

Figura 4 - Il sottofondo di stabilizzato compattato sul quale andrà posato il tappetino d’usura

Figura 5 - L’inizio dello scarico degli inerti e la stesa, mediante vibrofinitrice con piastre fredde e vibranti, di 10 cm di soffice

Figura 8 - Lo stato di fatto dopo la compattazione e la bagnatura finale

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Opere di Sostegno

Ambiente & Territorio

Opere di stabilizzazione realizzate con palificate sulle quali sono maggiormente diffuse sia le trattazioni tecnico-scientifiche teoriche sperimentali, sia le case-histories reali

LE NTC 2008 PER LE OPERE DI CONTENIMENTO E LA STABILIZZAZIONE DEI PENDII Piergiuseppe Froldi* Antonio Donato Tagarelli** Roberto Giovannini***

Figura 1 - Un esempio di frana in corso d’opera

Le Norme Tecniche per le Costruzioni ed. 2008 [1] (al seguito brevemente NTC 2008) recentemente entrate in vigore, nel Capitolo 6 dall’omonimo titolo trattano la progettazione geotecnica, ovvero le modalità con le quali progettare, controllare e collaudare le opere interagenti con il terreno; questa sezione delle Norme deriva strettamente dall’Eurocodice 7 [2] di cui è una sintesi. La presente memoria vuole trattare, anche attraverso l’illustrazione di alcuni interventi progettati e realizzati con tali metodologie, lo sviluppo procedurale inerente la concezione, la progettazione e il calcolo geotecnico e strutturale di “opere di contenimento immerse” (opere di stabilizzazione di pendii e scavi).

e opere di contenimento immerse, mirate al contenimento delle spinte del terreno causate dalla presenza di instabilità a monte di opere infrastrutturali all’aperto o in galleria, o di scavi a valle, costituiscono una tipologia del tutto peculiare nel panorama delle opere geotecniche a presidio delle linee infrastrutturali di trasporto.

Figura 2 - La tipologia di opere di contenimento immerse

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Le tipologie e le geometrie Trascurando i noti pozzi di fondazione, le opere di contenimento immerse di un certo interesse possono ricondursi alle seguenti principali tipologie: 1. paratie immerse con pali di medio-grosso diametro in c.a. (palificate); 2. paratie immerse con diaframmi in c.a.. Nella Figura 2 si illustrano schematicamente dette tipologie sia in planimetria che in sezione (traccia della sezione visibile in planimetria). Entrambe le opere sono costituite essenzialmente da: u elementi di contenimento in c.a. immersi nel terreno: u pali di medio o grosso diametro in c.a. allineati lungo due o più linee parallele all’asse longitudinale di sviluppo planimetrico dell’opera e allineati anche lungo linee perpendicolari alle prime (opera di tipo 1a, Figura 3); u pali di medio o grosso diametro in c.a. allineati lungo due o più linee parallele all’asse longitudinale di sviluppo planimetrico dell’opera ma sfalsati lungo linee perpendicolari alle prime (per esempio con disposizione planimetrica a triangolo o a quinconce, rispettivamente opere di tipo 1b e 1c, Figura 3); u setti/diaframmi in c.a. con dimensione principale lungo linee perpendicolari allo sviluppo planimetrico dell’opera (opera di tipo 2); u solettone in c.a. di collegamento e irrigidimento di testa, esterno, completamente o parzialmente immerso nel terreno.

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Opere di Sostegno rasse minimo debba essere pari a 3D (Cap. 6.4.3 - Fondazioni su pali). Il calcolo delle spinte sull’opera di contenimento immersa (palificata), esula dal dettaglio dalla presente trattazione.

L’interazione terreno-struttura

Figura 3 - Le tipologie con pali in c.a.

Gli elementi immersi contrastano la spinta con un funzionamento a mensola; il solettone funziona da elemento di ripartizione e di omogeneizzazione delle azioni trasversali, nonché da fondazione per eventuali opere sovrastanti. Grazie all’elevata rigidezza flessionale si assume di non avere la necessità di tiranti di ancoraggio; il vantaggio dell’assenza di tiranti di ancoraggio nel caso in oggetto si traduce nell’evitare il rischio che essi siano contenuti nella stessa massa instabile, con ovvie conseguenze. Laddove non si conosca con precisione la forma e la profondità della superficie di scivolamento attesa (EC7 [2] (capitolo sulle possibili rotture delle opere di sostegno), l’incertezza dovuta a tale rischio è frequente.

Figura 4 - Le condizioni di non interferenza tra elementi di fondazione [6]

Nel presente articolo vengono trattate unicamente le opere di stabilizzazione realizzate con palificate, sulle quali sono maggiormente diffuse sia le trattazioni tecnico-scientifiche teoriche e sperimentali sia i case-histories reali. Per tali opere soggette a forze orizzontali, in generale è condiviso il criterio desunto dalla Bibliografia [3] per cui l’interasse tra i pali debba avere un valore limite inferiore, al di sopra del quale l’effetto gruppo diventa trascurabile, pari a 4D, con D come diametro del palo (EC7 - 7.8.2.1 - P(3)) [2]. Per la stessa fonte bibliografica il valore limite superiore da non superare per evitare un eccessivo rifluimento interno del terreno, pare essere invece variabile tra 8D e 12D, con riferimento rispettivamente ai terreni coesivi e ai terreni granulari addensati. Altri Autori considerano che il rifluimento tra i pali avvenga con spaziature maggiori di 5D [4]. Relativamente alle opere con setti o diaframmi in c.a., le Norme Francesi [5] assumono che (Figura 4): elementi di fondazione allineati nel senso di movimento del terreno non interferiscano laddove la distanza “a” tra elemento e elemento soddisfi la condizione a ≥ 2 max (B,L); elementi di fondazione allineati perpendicolarmente al movimento del terreno non interferiscano laddove la distanza “b” tra elemento e elemento soddisfi la condizione b ≥ 2 max (B, L). Al riguardo dell’interasse tra i pali, le NTC 2008 nulla esprimono, mentre nella Circolare esplicativa [6], senza riferimento alla funzione della palificata, si assume che di regola, salvo condizioni particolari, l’inte-

Effettuata l’analisi di ripartizione delle azioni di spinta sulla palificata e individuata l’azione orizzontale che grava su ogni singolo elemento di sostegno (palo), l’interazione terreno-struttura - prescindendo da calcoli con codici agli elementi finiti - passa attraverso due fasi distinte e successive: predimensionamento dell’elemento = determinazione del valore limite HLim dell’azione orizzontale sopportabile dal palo nelle condizioni strutturali ipotizzate e in quelle geotecniche al contorno; verifica dell’elemento nell’interazione terreno-struttura = verifica dell’elemento strutturale nel suo comportamento interagente con il terreno e sotto le sollecitazioni elementari e/o composte a cui è soggetto. Il predimensionamento è effettuabile a mezzo dello studio semplificato di interazione terreno-struttura basato sulla nota Teoria di Brooms [7] recepita nelle Norme di riferimento italiane dell’AGI [8]. Nell’ipotesi di calcolo il palo ha moti perfettamente rigidi fino alla sua plasticizzazione per superamento del momento flettente limite My con conseguente formazione di una o più cerniere plastiche. Secondo la teoria possono verificarsi tre tipi di meccanismi di rottura dell’insieme palo-terreno (EC7 - 7.8.2.1 P(2)) [2]: palo “corto”: condizione in cui non si raggiunge il momento di plasticizzazione in nessuna sezione del palo, il quale trasla orizzontalmente rigidamente; palo “intermedio”: condizione in cui si raggiunge il momento di plasticizzazione solo nella sezione d’attacco palo-soletta; palo “lungo”: condizione in cui si raggiunge il momento di plasticizzazione sia nella sezione d’attacco palo-soletta che in un’altra sezione del palo. L’azione orizzontale limite sopportabile corrisponde a quella minima tra quelle calcolate in corrispondenza dei tre meccanismi di rottura. Successivamente, la verifica dell’elemento strutturale nella sua interazione con il terreno è effettuata sotto le seguenti ipotesi alternative: modello con palo singolo (EC7 - 7.3.2.4 - P(1) e P(2) e 7.8.2.3) [2]; modello con palo doppio disposto a “cavalletto”. Il primo modello, internazionalmente riconosciuto nelle Normative di settore [5], [8], [9] è applicabile nella verifica di tutte le configurazioni geometriche dei pali della Figura 3, a seguito della ripartizione delle azioni di spinta sul singolo palo. Il secondo (Figura 5), derivante dalla Teoria delle strutture, è applicabile alle configurazioni del tipo 1a, nonché anche al tipo 1b.

Il modello con palo singolo In questo noto metodo denominato p-y, il terreno viene notoriamente schematizzato come un mezzo alla Winkler, ovvero dotato di comportamento elastico (lineare), in cui la reazione orizzontale del terreno (p(z)) allo spostamento del palo (y(z)) alla profondità z è proporzionale allo stesso a mezzo del modulo di reazione orizzontale (kh):

Le sollecitazioni Mz e Tz lungo il fusto del palo vengono determinate in soluzione analitica in forma chiusa, con la risoluzione dell’equazione differenziale generale della linea elastica introdotta da Hetenyi nel 1946 (con nota conoscenza dei termini):

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Opere di Sostegno Si omette per sintesi il noto calcolo delle sollecitazioni nel terreno e nel palo. Con le sollecitazioni ricavate nel palo si procede alla verifica strutturale della sezione maggiormente sollecitata (EC7 - 7.8.2.1 - P(4)) [2]. La procedura può essere estesa anche all’analisi non lineare [5, 9, 10] in cui il terreno è simulato con legami di tipo parabolico, iperbolico o bilineare (elastico-perfettamente-plastico); per tali legami sforzi-deformazioni non sono previste soluzioni in forma chiusa. A fronte di una adeguata caratterizzazione geologico-geotecnica, da effettuarsi ancor prima della sofisticazione dei modelli, si riescono ad ottenere modelli progettuali assai realistici con risultati ottimamente confermati da monitoraggi e controlli in sito [10-11]. Nel caso di palificate con un elevato numero di pali, alcune Normative [9] prescrivono di adottare il metodo “moltiplicatore-p” con il quale, per tenere in considerazione l’effetto gruppo della risposta dei pali all’azione orizzontale, si riducono sia il valore della pressione limite del terreno che quello della sua rigidezza elastica, in funzione della posizione del palo nel gruppo; così sia la rigidezza trasversale che la capacità di resistenza laterale della palificata risultano minoFigura 5 - Il modello a “cavalletto”

ri di quelle desunte dalla somma delle azioni di contrasto laterali dei singoli pali (Figura 5). Recenti studi hanno dimostrato la validità del metodo del “moltiplicatore p” dedotto come media dei valori per tutti gli elementi della palificata.

Il modello con pali accoppiati a “cavalletto” Laddove vi siano due file di pali, il modello descritto riesce a simulare più coerentemente la realtà fisica del sistema pervenendo a risultati talora più realistici di quelli ottenuti dal calcolo precedente. Esso si basa sull’utilizzo dei sistemi di equazioni di equilibrio ai nodi di un telaio espressi in forma matriciale attraverso le note equazioni simboliche: 1) generica equazione di equilibrio al nodo i-esimo: Dove: kij = coefficiente di rigidezza della forza Fi per il movimento isolato δi; δj = movimento generico unitario al nodo (spostamento o rotazione). 2) sistema di equazioni in forma matriciale:

dove: [k] = matrice dei coefficienti di rigidezza; {δ} = vettore incognito dei movimenti; {F} = vettore noto delle forze. Con le sollecitazioni M, N, H sul cavalletto si procede al calcolo del modello a pali accoppiati utilizzando la trattazione di dettaglio di Randolph [12] nelle seguenti ipotesi: palo “infinitamente lungo”; soletta di collegamento dei pali infinitamente rigida; modulo di reazione del terreno variabile linearmente con la profondità (caso di terreni coesivi NC e di terreni granulari).

La case history

Figura 6 - Lo schema del metodo “moltiplicatore-p” [9]

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Nella realizzazione del Potenziamento Infrastrutturale Pontremolese nel tratto del raddoppio della linea FS Solignano-Osteriazza (PR), l’Impresa Astaldi SpA ha dovuto superare, in diverse progressive di progetto, la base di versanti instabili modellati in terreni argillosi strutturalmente complessi. I tratti a maggiore criticità geologica, indagati sia con la cartografia tematica ufficiale che con rilievi e indagini di progetto, sono suddivisibili in: tratti a versante potenzialmente instabile per presenza di frana quiescente; tratti a versante instabile, in frana attiva o franati durante le operazioni di preparazione della sede ferroviaria. I primi hanno evidenziato misure inclinometriche tipiche dei pendii soggetti a frana o a creep (soliflusso) [13], mentre i secondi hanno sviluppato instabilità di massa significative senza precedenti sintomi di dissesto (Figura 1). In tali tratti sono state progettate e realizzate opere di stabilizzazione con palificate costituite da pali trivellati di grosso diametro in c.a., D = 1.200 mm, profondi dai 12 ai 15 m dal p.c. collegati da solettone in c.a. di adeguato spessore (generalmente = D). La geometria della palificata è stata organizzata in funzione delle spinte calcolate e generalmente è stata realizzata secondo conci di solettone di lunghezza massima pari a 20 m come quello illustrato al seguito (Figura 7). Sulla sommità del solettone sono state realizzate opere di contenimento (muri di sostegno in c.a. o scogliere in massi rocciosi) atte a

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Opere di Sostegno

Figura 7 - Lo schema planimetrico di concio di sollettone di palificata

contrastare eventuali rifluimenti di terreno superiore (vedi esempio Figura 8); a tergo del solettone di collegamento dei pali sono state realizzate opere di drenaggio delle acque di infiltrazione. La progettazione delle opere è stata effettuata con il Metodo delle Tensioni Ammissibili [14] e successivamente verificata in dettaglio con le NTC 2008. L’applicazione delle NTC 2008 ha confermato le ipotesi verificate con le tensioni ammissibili con un leggero aggravio delle armature dovuto alle verifiche di fessurazione. L’analisi delle sollecitazioni nei pali è stata effettuata secondo il metodo p-y in campo lineare nel campo delle pressioni limiti del terreno; essa è stata condotta sia con il modello a palo singolo che con il modello di disposizione a “cavalletto”.

Figura 8 - Lo schema in sezione della sommità della palificata

La verifica della sezione maggiormente sollecitata è stata effettuata con un codice di calcolo automatico sviluppato in ambito universitario nel quale i legami σ-ε dei materiali, adottati per controllare anche nelle verifiche allo Stato Limite Ultimo, sono quelli indicati dalle NTC 2008 e dall’Eurocodice 2 (parabola rettangolo per il calcestruzzo e legame elastico-perfettamente plastico per l’acciaio). L’analisi delle sollecitazioni nel solettone di collegamento è stata effettuata: in senso longitudinale al concio secondo una schematizzazione a trave continua su appoggi a incastro infinitamente rigidi (pali immorsati nel solettone); in senso trasversale (monte-valle) secondo una schematizzazione a “cavalletto” con collegamento ai pali a incastro. * Studio Tecnico di Ingegneria e Geologia ** Vice Direttore di Progettazione del Cantiere Pontremolese di Astaldi SpA *** Direttore del Cantiere Pontremolese di Astaldi SpA

Figura 9 - L’armatura del solettone di testa

BIBLIOGRAFIA [1]. Decreto 14 Gennaio 2008 - Norme Tecniche per le Costruzioni. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roma. [2]. UNI EN 1997-1:2005 Eurocodice 7 (2005) - Progettazione geotecnica - Parte 1 : Regole generali, versione ufficiale in lingua italiana della Norma europea EN 1997-1. [3]. G. Berardi - “Ingegneria delle fondazioni”, Enciclopedia dell’ingegneria, Vol. VII. ISEDI, Milano, 1973. [4]. D.R. Carder, J. Temporal - “A review of the use of spaced piles to stabilize embankment and cutting slopes”, TRL report 466, TRL, Old Wokingham Road, Crowthorne, Berkshire, RG45 6AU, UK, 2000. [5]. Ministère de l’Équipment, du logement et des Transports - “Règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de Génie Civil”, Fascicule n° 62, Titre V. Paris, 1993. [6]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Circolare 2 Febbraio 2009, n° 617 (2009) Istruzioni per l’applicazione delle “Nuove Norme tecniche per le costruzioni” di cui al D.M. 14 Gennaio 2008, Roma. [7]. B.B Brooms - “Lateral resistance of piles in cohesive soils”, J.S.M.F.D., ASCE, Vol. 90, SM 3, pp. 123-156, 1964.

[8]. Associazione Geotecnica Italiana - “Raccomandazioni sui pali di fondazione”, Capitolo 5.3, pp. 17-21, 1984. [9]. U.S.A. Federal Higway Administration - “Geotechnical Engineering Circular n° 8”, Design and Construction of Continuous Flight Auger (CFA) Piles, pp. 104-113, 2007. [10]. F. Castelli, M. Maugeri, E. Motta - “Analisi non lineare dello spostamento di un palo soggetto a forze orizzontali”, Rivista Italiana di Geotecnica, n° 4/95, pp. 290-303, 1995. [11]. J.P. Davis et Alii - “Stabilization of a Landslide on the M25 Highway London’s Main Artery”, Fonte non conosciuta, 2001. [12]. M.H. Randolph - “The response of flexible piles to lateral loading”, Geotechnique, 2. pp. 247-259, 1981. [13]. P. Froldi, P. Lunardi - “Geometric and dynamic properties of landslides in scaly clays in Northern Italy, 7th Congrès International de AIGI, 5-9 Settembre 1994, Vol. III, pp. 1.3411.349, Lisbona (Portogallo), Balkema, Rotterdam, 1994. [14]. Decreto Ministero dei LL.PP. 9 Gennaio 1996 - Norme tecniche per il calcolo, l’esecuzione ed il collaudo delle strutture in cemento armato, normale e precompresso e per le strutture metalliche.

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Finanziamenti

Finanza & Progetti

Lavori per complessivi 9 miliardi circa, di cui oltre 7 dai Fondi Fas e i restanti provenienti da fondi privati

CIPE:

APPROVATI 7,3 MILIARDI PER INTERVENTI INFRASTRUTTURALI Programma delle infrastrutture strategiche (Legge n° 443/2001)

Piero Scotti

Il Comitato Interministeriale ha dato il via libera al Piano per il Sud, assegnando lo scorso 3 Agosto oltre 7 miliardi a interventi strategici nel Mezzogiorno (punto 4 della Delibera 1/2011).

e opere ricomprese nel Piano per il Sud interessano la Campania per oltre 1,7 miliardi, la Puglia per 1,1 miliardi, il Molise per circa 576 milioni, la Basilicata per oltre 500 milioni, Calabria, Sardegna e Sicilia per circa 1 miliardo ciascuna. Le principali sono: la linea ferroviaria AV Napoli-Bari (790 milioni); la direttrice ferroviaria Salerno-Reggio Calabria; gli assi stradali Olbia-Sassari, Olbia-Cagliari e Termoli-San Vittore; il completamento di circa 383 km dell’A3 Salerno-Reggio Calabria (217,1 milioni); la linea ferrata Palermo-Catania (482 milioni). Nella medesima riunione il CIPE ha approvato il progetto preliminare della Tav Torino-Lione, i progetti definitivi della Tangenziale Esterna di Milano (TEEM), del collegamento ferroviario Orte-Falconara con la linea adriatica I lotto, e dell’adeguamento della Strada Statale calabrese 534 come raccordo autostradale. Si tratta di lavori per complessivi 9 miliardi circa, di cui oltre 7 miliardi a valere sui Fondi Fas che finanziano il Piano per il Sud, le restanti risorse sono in buona parte fondi privati, è il caso della TEM (1,6 miliardi), e Fondi Pon o previsti dalla Legge Obiettivo.

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In dettaglio, il Comitato ha approvato: con prescrizioni, il progetto definitivo della Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM) e il progetto definitivo di varianti parziali dell’asse autostradale e valutato positivamente il primo atto aggiuntivo alla convenzione unica tra Cal SpA e TEEM SpA; l’integrazione delle prescrizioni apposte dalla Delibera n. 62/2010 alla convenzione autostradale del raccordo Campogalliano-Sassuolo (collegamento tra la A22 e la S.S. 467 Pedemontana), al fine di escludere potenziali effetti negativi per la finanza pubblica; l’integrazione delle prescrizioni apposte dalla Delibera n. 71/2010 alla convenzione autostradale dell’itinerario Ragusa-Catania (ammodernamento a quattro corsie della S.S. 514 di Chiaramonte e della S.S. 194 Ragusana), al fine di escludere potenziali effetti negativi per la finanza pubblica; il progetto definitivo del 1° lotto funzionale del collegamento ferroviario tra la direttrice Orte-Falconara e la linea adriatica (nodo di Falconara); con prescrizioni, la variante al progetto definitivo, approvato con Delibera CIPE n° 131/2003, della direttrice stradale CivitavecchiaOrte-Terni-Rieti, tratto da Terni al confine regionale; il progetto definitivo dell’adeguamento della S.S. 534 a raccordo autostradale di collegamento tra l’Autostrada A3 (svincolo Firmo) e la S.S. 106 Jonica (svincolo Sibari); in linea tecnica, con prescrizioni, il progetto preliminare del collegamento ferroviario internazionale Torino-Lione, sezione internazionale, tratta in territorio italiano; l’aggiornamento delle Linee Guida relativa agli accordi in materia di sicurezza e lotta antimafia previsti per la realizzazione di infrastrutture strategiche; la modifica del soggetto aggiudicatore dello schema idrico Basento-Bradano.

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Telepedaggio Al via le procedure per l’accreditamento dei sistemi di telepedaggio italiani

FIRMATO

IL PROTOCOLLO D’INTESA TRA IL MIT E ACCREDIA

Gaetano Moroni

In data 22 Giugno 2011 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari Generali e il Personale - Direzione Generale per le Infrastrutture stradali ha stipulato un Protocollo d’Intesa con l’unico Organismo nazionale italiano di accreditamento al fine di attivare le procedure nel settore dell’interoperabilità dei sistemi in Europa. a Direttiva 2004/52/CE e la connessa Decisione 2009/750/CE si sono poste l’obiettivo di realizzare l’interoperabilità di tutti i sistemi di telepedaggio stradale nell’Unione europea al fine di evitare la proliferazione di sistemi incompatibili che possano compromettere sia l’armonioso funzionamento del mercato interno sia il conseguimento degli obiettivi della politica dei trasporti. La direttiva, pertanto, prevede l’istituzione del Servizio Europeo di Telepedaggio (SET), che si estende a tutte le reti stradali e le infrastrutture a pedaggio dell’Unione nelle quali l’uso delle stesse è confermato per via elettronica tramite un’apparecchiatura di bordo, e definisce le soluzioni tecnologiche consentite per effettuare le operazioni di pagamento elettronico dei pedaggi, vale a dire tecnologia a microonde a 5,8 GHz e sistema di localizzazione satellitare associato ad un sistema di comunicazioni mobili. Il SET consentirà agli utenti della strada di pagare facilmente i pedaggi dovuti su ogni strada o infrastruttura dell’Unione stipulando un unico contratto di abbonamento con un fornitore del SET e utilizzando un’unica apparecchiatura di bordo. Ciascun Fornitore del SET dovrà realizzare la piena copertura dei settori del SET entro un periodo di transizione di 24 mesi dopo essersi registrato. La Direttiva non ha istituito il SET in quanto tale, ma ha fornito il quadro per la sua definizione. La Decisione 2009/750/CE della Commissione ha poi definito il Servizio attraverso la definizione dei requisiti essenziali dell’interoperabilità, così come degli aspetti procedurali, contrattuali e legali connessi alla fornitura del medesimo Servizio. La decisione della Commissione stabilisce diritti ed obblighi per i Fornitori del SET, gli Esattori di pedaggi e gli utenti. Il 22 Giugno e nell’ambito dell’attuazione della Direttiva 2004/52/CE, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiani ha stipulato un Protocollo d’Intesa con Accredia - l’unico Organismo nazionale italiano di accreditamento, al fine di attivare le procedure nel settore del-

l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio in Europa. In particolare ad Accredia è stato affidato il compito di rilasciare l’accreditamento per gli Organismi incaricati di eseguire o controllare la procedura di valutazione della conformità alle specifiche o dell’idoneità all’uso di cui all’allegato IV della Decisione 2009/750/CE del 6 Ottobre 2009, sulla definizione del Servizio Europeo di Telepedaggio e dei relativi elementi tecnici. Il Protocollo d’Intesa e la relativa Circolare ministeriale sono pubblicati sul sito informatico istituzionale del Ministero, nella apposita sezione dedicata al Servizio Europeo di Telepedaggio. Dall’8 Luglio 2010 sono pubblicati, sul sito internet del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, i Registri Nazionali Elettronici dei Settori e dei Fornitori del Servizio Europeo di Telepedaggio (SET) (http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=1301) istituiti ai sensi della Decisione della Commissione 2009/750/CE sulla definizione del Servizio Europeo di Telepedaggio e dei relativi elementi tecnici, in attuazione della Direttiva 2004/52/CE. Tale Direttiva prevede che il SET sia reso disponibile, per i mezzi di peso superiore alle 3,5 t e per i veicoli autorizzati al trasporto di oltre nove persone, entro tre anni dall’entrata in vigore della predetta decisione, ed entro ulteriori due anni per tutti gli altri tipi di veicolo. Con tale adempimento prende concretamente avvio la realizzazione di un sistema di interoperabilità che agevolerà il traffico di beni, merci e persone a livello europeo. La Direzione Generale MOVE della Commissione Europea ha pubblicato a Giugno 2011, la Guida all’applicazione della Direttiva sull’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale dell’Unione. Per ulteriori approfondimenti si vedano i link http://www.mit.gov.it/ mit/mop_all.php?p_id=09920 e http://ec.europa.eu/transport/publications/doc/2011-eets-european-electronic-toll-service_it.pdf.

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Norme & Leggi

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Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa

Norme & Leggi

L’UE INFORMA

Procedure d’infrazione

La Commissione Europea ha chiesto a 11 Stati membri (Austria, Belgio, Bulgaria, Francia, Grecia, Irlanda, Lituania, Lussemburgo, Polonia, Slovacchia e Slovenia) di adeguare le loro leggi alla Direttiva europea del 2008 in materia di valutazione degli incidenti stradali. La Direttiva intende far applicare criteri rigorosi per dimostrare il ruolo delle infrastrutture stradali come causa (o concausa) di incidenti. Gli Stati membri, che avrebbero dovuto mettersi in regola entro il 19 Dicembre 2010, hanno ora due mesi di tempo per farlo, altrimenti la Commissione potrebbe citarli davanti alla Corte di Giustizia; la Commissione ha ingiunto al Portogallo di applicare le Normative europee in materia di liberalizzazione dell’assistenza a terra negli scali aeroportuali. Il parere motivato inviato al Portogallo gli concede due mesi di tempo per mettersi in regola, evitandogli di dover comparire davanti alla Corte di Giustizia. dieci Stati membri (Austria, Estonia, Germania, Lituania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito, Romania, Svezia) hanno ricevuto un parere motivato dalla Commissione per il non rispetto della Direttiva europea riguardo alla sicurezza ferroviaria. La Direttiva è data 2008 e gli Stati membri dovevano adeguarsi entro fine 2010; ora

hanno due mesi di tempo per provvedere, evitando così di essere citati alla Corte di Giustizia. Sempre nel settore del trasporto ferroviario, la Commissione ha inviato un parere motivato a otto Stati membri (Austria, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito, Repubblica Ceca e Svezia) per imporre loro di recepire nella Legislazione nazionale le Direttive comunitarie del 2008 e del 2009 in materia di interoperabilità del sistema ferroviario; considerando che l’Irlanda ha recentemente cambiato la sua legislazione in materia di tassazione dei passeggeri aerei, uniformandola alle Normative comunitarie, la Commissione ha deciso di cancellare la procedura d’infrazione aperta nei suoi riguardi.

Trasporti ferroviari

L’Unione Europea ha siglato un accordo per entrare come membro a pieno titolo dell’OTIF, l’Organizzazione intergovernamentale per i Trasporti Ferroviari Internazionali, che ha come scopo di favorire, facilitare e migliorare il traffico ferroviario internazionale di merci e passeggeri. Quest’adesione favorirà lo sviluppo di un sistema ferroviario integrato fra l’UE e gli altri membri dell’organizzazione (Russia, Ucraina, Turchia, gli Stati dei Balcani e alcuni Stati del Medio Oriente e del Nord Africa); i Ministri dei Trasporti degli Stati membri hanno raggiunto un accordo sulla Direttiva che stabilisce nuovi criteri per rendere il mercato del trasporto ferroviario più competitivo. La Direttiva si focalizza su tre temi principali: assicurare l’accesso alle infrastrutture ferroviarie, rafforzare i poteri di controllo degli organismi nazionali ad esso preposti e rafforzare il partenariato pubblico/privato per il finanziamento delle infrastrutture ferroviarie. Il testo della Direttiva, sul quale Commissione e Consiglio sono già d’accordo, dovrà ora essere esaminato e votato dal Parlamento Europeo, probabilmente verso fine anno.

Bilancio dell’Unione Europea

Figura 1 - La Sede della Commissione Europea a Bruxelles

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La Commissione ha presentato la sua proposta di bilancio pluriennale per il periodo 2014-2020. Per i prossimi sette anni propone una spesa di 1.025 miliardi in stanziamenti d’impegno e 972,2 in stanziamenti di pagamento. A questi ne vanno aggiunti altri 1.083 non compresi nel QFP (Quadro Finanziario Pluriennale). La principale novità rispetto al

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Unione Europea passato è la creazione di un nuovo fondo - il Meccanismo per Collegare l’Europa (Connecting Europe Facility) - destinato a sostenere progetti infrastrutturali nel settore dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni transnazionali. Il fondo sarà dotato di un budget di circa 50 miliardi.

Trasporti aerei

Alcune fra le principali Compagnie aeree europee (Lufthansa, British Airways, Air France-KLM) hanno siglato un accordo con i Produttori di biocarburanti per la produzione e l’utilizzo di 2 milioni di t di biocarburante per l’aviazione l’anno entro il 2020. L’iniziativa, denominata “Biofuel Flightplan”, gode del sostegno della Commissione Europea e di importanti Aziende aeronautiche come l’Airbus; la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha approvato a larga maggioranza (37 sì, due no e tre astensioni) un testo che consente agli aeroporti europei di dotarsi degli “scanner corporali” che permettono di “svestire” i passeggeri. Il testo in questione rigetta però l’uso di raggi ionizzanti (come quelli in uso negli Stati Uniti) e fissa regole precise in materia di privacy dei viaggiatori. Sempre secondo il testo approvato, i viaggiatori avrebbero il diritto di rifiutare di passare attraverso lo scanner, sottoponendosi invece ad una perquisizione manuale. Il testo chiede inoltre che il divieto di trasporto di liquidi all’interno degli aeromobili prenda fine entro il 2013. Questo testo dovrà ora essere sottoposto alla votazione del Parlamento Europeo in una delle prossime sedute plenarie. le Norme di sicurezza in vigore negli aeroporti europei sarebbero “vaghe”, “insufficienti”, “frammentarie” e “non univoche”. E’ quanto risulta da un convegno al quale hanno partecipato realtà diverse impegnate nel settore della sicurezza aerea (Organizzazioni non governative, Fabbricanti di sistemi di sicurezza, Amministratori aeroportuali). In particolare, gli addetti del settore deplorano la mancanza di una certificazione europea per i macchinari utilizzati per la sicurezza degli aeroporti.

Banca Europea per gli Investimenti

La BEI ha accordato un prestito di 500 milioni alla Società Fiat Auto Serbia per l’ampliamento e la modernizzazione della sua fabbrica di Kragujevac; nel quadro dell’iniziativa comunitaria JESSICA (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas), che mira a sviluppare e riqualificare gli ambienti urbani, la BEI ha concesso alla regione spagnola dell’Andalusia un prestito di 40 milioni che servirà per la modernizzazione delle infrastrutture di trasporto e mobilità, di quelle culturali e di quelle turistiche. E’ il secondo prestito di questo tipo concesso dalla BEI all’Andalusia negli ultimi due anni; la BEI ha concesso un prestito di 450 milioni all’Ucraina per migliorare la sua rete stradale. Il prestito finanzierà i lavori di ristrutturazione di cinque tratti autostradali, tutti in uscita dalla città di Kiev, per un totale di 350 km; un prestito di 1,2 miliardi è stato concesso dalla BEI per la costruzione della parte francese del progetto di linea ferroviaria ad alta velocità Parigi-Bordeaux-Madrid (opera che fa parte dei progetti

prioritari della rete transeuropea dei trasporti). Si tratta del più grande prestito concesso dalla BEI in Francia; la BEI contribuirà con un prestito di 800 milioni alla costruzione di due tratti autostradali in Polonia: un tratto di 135 km sull’A4 fra Szarów e Rzeszów (compresa una bretella di accesso di 5 km vicino alla seconda località) e un tratto di 36 km sull’A1, fra Pyrzowice e Maciejów. Entrambe le autostrade fanno parte dei corridoi transeuropei di trasporto; un finanziamento di 250 milioni è stato accordato alla città francese di Montpellier per la costruzione della terza linea tranviaria cittadina, che dovrebbe entrare in servizio entro la metà del 2012. Il prestito servirà alla costruzione di 26 stazioni e all’acquisto di 22 vetture; la BEI ha concesso un prestito di 300 milioni alle Ferrovie dello Stato Italiane per il completamento della linea ferroviaria ad alta velocità Milano-Napoli.

Trasporti stradali Il Parlamento Europeo ha votato a favore (505 sì, 141 no, 17 astensioni) del compromesso raggiunto fra le Istituzioni europee riguardo alla Direttiva di revisione della cosiddetta “Eurovignetta” (si veda “S&A” n° 86 e 88). Il compromesso prevede l’instaurazione del principio “chi inquina paga” e dà agli Stati membri la possibilità di istituire pedaggi stradali per i veicoli pesanti (più di 3,5 t) non solo per l’uso delle infrastrutture stradali ma anche per l’inquinamento ambientale e acustico provocato. Gli Stati membri sono autorizzati a variare i pedaggi a seconda delle circostanze (ora di utilizzo dell’infrastruttura, ad esempio) e sono invitati a mettere in servizio metodi di pagamento elettronico per incassare i pedaggi. La Direttiva è applicabile su tutte le autostrade europee. Il parlamento ha accettato di modificare la sua precedente posizione riguardo al reinvestimento di questi pedaggi; agli Stati membri è raccomandato, ma non imposto (come avrebbe voluto il PE), di utilizzare i proventi derivanti da questa Direttiva per ammodernare le infrastrutture stradali. Gli Stati membri si sono comunque impegnati ad utilizzare almeno il 15% dei ricavi dei pedaggi in questo senso. Secondo alcune stime, il costo supplementare richiesto agli autotrasportatori si aggirerà sui 3 o 4 centesimi di Euro/km.

Sicurezza stradale

La Commissione ha pubblicato una statistica che mostra come gli incidenti stradali mortali nei Paesi membri siano diminuiti, nel 2010, dell’11% in media rispetto all’anno precedente. Sussistono tutta-

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Unione Europea Numero di vittime Evoluzione in percentuale 2001 2010 2009-2010 2001-2010 Lettonia 236 97 -14 -61 Lituania 202 90 -19 -58 Spagna 136 54 -9 -55 Svezia 66 28 -26 -54 Lussemburgo 159 64 -33 -54 Slovacchia 114 53 -25 -53 Irlanda 107 45 -16 -51 Francia 134 62 -7 -51 Slovenia 140 68 -19 -50 Portogallo 163 79 1 -49 Germania 85 45 -12 -48 Regno Unito 61 31 -18 -47 Olanda 62 32 -17 -46 Belgio 145 76 -12 -44 Italia 125 66 -6 -44 UE 112 62 -11 -43 Austria 119 66 -13 -42 Estonia 146 88 20 -41 Ungheria 121 74 -10 -40 Repubblica Ceca 130 76 -11 -40 Cipro 140 75 -15 -39 Danimarca 81 48 -13 -39 Finlandia 84 51 -1 -36 Grecia 172 116 -10 -30 Polonia 145 102 -15 -29 Bulgaria 124 102 -14 -23 Malta 41 36 -29 -6 Romania 109 101 -15 -3 Gli incidenti mortali per Paese (per milione di abitanti); in evidenza i nove Stati che hanno raggiunto gli obiettivi del Libro Bianco Stato

via grosse differenze fra Stato e Stato. I Paesi nei quali la diminuzione è stata maggiore sono Lussemburgo, Malta, Slovacchia e Svezia. Tra i Paesi membri solo Portogallo ed Estonia non hanno riscontrato diminuzioni. Il Commissario ai Trasporti Kallas ha parlato di risultato incoraggiante, pur consapevole che molti sforzi siano ancora necessari per raggiungere gli obiettivi previsti; il Parlamento ha votato a favore della proposta della Commissione di punire i guidatori che infrangono il Codice stradale all’estero. La proposta di Direttiva della Commissione prevede che per i quattro tipi d’infrazione più gravi (superamento dei limiti di velocità, non rispetto del semaforo rosso, guida in stato d’ebbrezza e non utilizzo delle cinture di sicurezza) più altri quattro (guida sotto influenza di stupefacenti, uso improprio della corsia d’emergenza, uso del cellulare alla guida e non utilizzo dei giubbetti catarifrangenti), la Polizia Stradale dello Stato membro in cui è rilevata l’infrazione possa inviare direttamente una sanzione al guidatore. Questo sarà possibile grazie alla creazione di un data base europeo che registrerà tutte le infrazioni commesse in territorio straniero. La Direttiva non armonizza le sanzioni e non stabilisce limiti (di velocità, ad esempio) comuni ai vari Stati membri. La Direttiva dovrà ora essere approvata dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti ed entrerà in vigore due anni dopo la sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell’UE (verosimilmente nel 2013).

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Trasporti internazionali La Commissione Europea ha lanciato un piano d’azione per rafforzare i collegamenti con i Paesi prossimi ad Est e a Sud dell’Unione Europea. Il piano prevede una ventina di misure, a breve e lungo termine, per rendere i collegamenti più facili, sicuri e affidabili. In particolare, si ripropone di: estendere il mercato interno dell’aviazione dell’Unione Europea e il Cielo Unico Europeo alle regioni vicine; collegare la rete transeuropea dei trasporti con l’infrastruttura dei Paesi vicini dell’Unione Europea attraverso progetti prioritari di trasporto; migliorare lo sfruttamento del potenziale di trasporto merci aprendo i mercati e riducendo le barriere tecniche, quali le differenze di scartamento dei binari; razionalizzare l’attuazione della cooperazione nell’ambito del trasporto regionale istituendo un “gruppo di esperti per i trasporti nel partenariato orientale” che coordini la cooperazione con i Paesi limitrofi orientali; rendere più efficiente il trasporto marittimo con i Paesi vicini, anche nel lungo termine, mediante la loro inclusione nella “cintura blu” della libera circolazione marittima in Europa e nei mari attorno all’Europa; contribuire al miglioramento della sicurezza stradale nei Paesi vicini. I Paesi interessati sono: a Est, Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Georgia, Moldova e Ucraina; a Sud, Algeria, Egitto, Israele, Giordania, Libano, Libia, Marocco, Territori palestinesi occupati, Siria, Tunisia. E’ il primo piano d’azione di questo livello lanciato dalla Commissione (finora la cooperazione si basava su iniziative bilaterali e regionali).

Ambiente e clima

Secondo l’Associazione Europea dei Consumatori, la Commissione non si sta sforzando abbastanza per far conoscere al grande pubblico i vantaggi delle auto elettriche. Nel 2008 la Commissione ha iniziato un’azione di sostegno ai “veicoli verdi”, grazie a un budget specifico di cinque miliardi, ma, per l’Associazione Consumatori, le varie campagne sensibilizzatrici intraprese mancano di coerenza e trasparenza; il Parlamento Europeo ha respinto la proposta della Commissione di modificare l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas nocivi entro il 2020 (rispetto ai valori del 1990). La proposta della Commissione prevedeva di alzare il limite dal 20 al 30% di riduzioni e derivava dal rapporto presentato dalla Direzione Generale Ambiente sulla diminuzione delle emissioni di CO2 come effetto collaterale della crisi economica (si veda “S&A” n° 88). Il Parlamento Europeo ha rigettato la proposta con 347 voti contrari, 258 favorevoli e 63 astensioni; l’obiettivo proposto dalla Commissione Europea nel suo nuovo libro bianco sui trasporti (ridurre del 60% le emissioni di CO2 nel settore trasporti entro il 2050, si veda “S&A” n° 88) è stato giudicato troppo ambizioso dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti. Pur sottolineando l’importanza di ridurre il più possibile le emissioni di CO2, i Ministri hanno evidenziato come questo obiettivo sia difficile da raggiungere a causa della mancanza di alternative al carburante tradizionale. In particolare, si sono dichiarati contrari tutti i Ministri dei Paesi dell’Est Europa.

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Norme & Leggi

Dal Convegno organizzato dall’IIR Istituto Internazionale di Ricerca il 5 e 6 Luglio a Milano, un sunto della relazione attinente i profili esecutivi del contratto di appalto di manutenzione: stipula e approvazione, rapporti tra aggiudicazione definitiva e contratto, Capitolato generale e Capitolati speciali, revoca/recesso/risoluzione

TRA

IL CONTRATTO D’APPALTO CODICI E NUOVO REGOLAMENTO

Giovanni Balocco* Alessandro Mazza**

Alcuni aspetti legali alla luce del Codice dei Contratti Pubblici n° 163/2006, più volte modificato, della Direttiva Ricorsi n° 53/2010, del Codice del Processo amministrativo n° 104/2010 e del nuovo Regolamento attuativo n° 207/2010.

La stipula e l’approvazione del contratto di manutenzione L’aggiudicazione non equivale a contratto. La stipulazione non può avvenire prima di 35 giorni dall’invio dell’ultima delle comunicazioni del provvedimento di aggiudicazione definitiva e deve avvenire entro 60 giorni dall’aggiudicazione stessa. Il Codice dei Contratti Pubblici (CCP) prevede espressamente che il termine di 60 giorni decorre dall’aggiudicazione definitiva, recependo così la giurisprudenza formatasi sotto la vecchia disciplina. La stazione appaltante (SA) può però: prevedere un termine diverso nel bando o nell’invito ad offrire; concordare con l’Aggiudicatario un termine diverso. Dopo i 60 giorni, l’Aggiudicatario può recedere dal contratto senza indennizzo. Gli spettano solo: il rimborso delle spese contrattuali documentate e, in caso di esecuzione d’urgenza (per cui però l’art. 11, c. 9, CCP prevede dei limiti), il rimborso delle spese sostenute per l’esecuzione dei lavori ordinati dal Direttore dei Lavori (D.L.).

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Il termine di 35 giorni è definito standstill pre-processuale e ha lo scopo di consentire ai concorrenti pregiudicati di impugnare efficacemente l’aggiudicazione, chiedendo le misure cautelari urgenti prima che il contratto sia stipulato. Il termine non deve essere rispettato nei casi in cui non vi sia alcun concorrente effettivamente danneggiato dall’aggiudicazione e in altri casi specificamente indicati (appalto basato su un accordo quadro e appalti specifici basati su un sistema dinamico di acquisizione). L’inosservanza del termine integra, di norma, una grave violazione che determina l’inefficacia del contratto, totale o parziale a discrezione del Giudice (sul punto, v. paragrafo successivo). Il CCP, come modificato dalla Direttiva ricorsi (D.Lvo. 53/2010), prevede poi che in caso di ricorso contro l’aggiudicazione definitiva il contratto non possa essere stipulato fino a che il Tar non si pronunci sull’istanza cautelare proposta (standstill processuale). A tale scopo, per le Amministrazioni Statali il ricorso dovrà essere notificato oltre che all’Avvocatura dello Stato competente anche alla stessa SA. Il contratto è sottoposto all’eventuale approvazione e agli altri controlli previsti. L’approvazione, di competenza di un Organo interno alla stessa SA, riguarda la legalità e il merito. Il controllo sull’approvazione, di sola legalità, è invece esercitato da un Organo esterno. Gli atti in questione devono intervenire entro il termine stabilito da ciascuna PA o, in mancanza, entro 30 giorni dal ricevimento del contratto. Il termine è interrotto (una sola volta per l’approvazione; fino a due volte per il controllo) dalla richiesta di chiarimenti o documenti. Dopodiché comunque il contratto s’intende, rispettivamente, approvato o efficace (silenzio-assenso).

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Leggi la sanzione pecuniaria nei confronti della SA (da 0,5% a 5% del valore del contratto); la riduzione della durata del contratto, ove possibile (dal 10% al 50% della durata residua). La sanzione deve essere effettiva, dissuasiva e proporzionale (rispetto al valore del contratto, alla gravità della condotta della stazione appaltante e all’opera svolta dalla S.A. per l’eliminazione o attenuazione delle conseguenze della violazione). Prescinde dall’eventuale condanna al risarcimento dei danni. In pratica, specie nei servizi, forniture e lavori di manutenzione (contratti di durata), la riduzione della durata del contratto fino al 50% (sanzione alternativa) assomiglia molto all’inefficacia parziale del contratto, tanto più se la durata residua non eccede il 50%. Nelle controversie su infrastrutture strategiche in sede cautelare il Giudice dovrà considerare le probabili conseguenze per tutti gli interessi lesi e il preminente interesse nazionale alla sollecita realizzazione dell'opera. In sede di merito, nei casi di violazioni non gravi il ricorrente non potrà aspirare alla caducazione del contratto, ma solo al risarcimento del danno per equivalente.

I rapporti tra annullamento dell’aggiudicazione definitiva e contratto La Direttiva ricorsi prima e il Codice del Processo Amministrativo (cpa) poi, in vigore dal 16.9.2010, superando un lungo dibattito giurisprudenziale, hanno finalmente sancito la giurisdizione esclusiva del Giudice Amministrativo (GA) anche sulla sorte del contratto in caso di annullamento dell’aggiudicazione. Il GA che annulli l'aggiudicazione definitiva deve quindi dichiarare anche l'inefficacia (retroattiva o non) del contratto nei seguenti casi (violazioni gravi): 1) assenza di previa obbligatoria pubblicazione di bando o avviso con cui si indica una gara (art. 121, c. 1, lett. a) e b), cpa); 2) contratto stipulato senza rispettare lo standstill, pre-processuale o processuale, qualora, in aggiunta a vizi propri dell'aggiudicazione definitiva, il ricorrente sia stato privato della possibilità di avvalersi di mezzi di ricorso prima della stipulazione del contratto e tale violazione abbia influito sulle sue possibilità di ottenere l'affidamento (art. 121, c. 1, lett. c) e d), cpa). L’inefficacia non opera però se la PA abbia seguito una determinata procedura di garanzia, fissata dall’art. 121 c. 5 cpa, o se lo richiedano “esigenze imperative connesse ad un interesse generale”. Quali esse siano è difficile a dirsi in concreto. Infatti, le “esigenze imperative” potrebbero ravvisarsi: in quelle di carattere tecnico o di altro tipo, tali da rendere evidente che i residui obblighi contrattuali possano essere rispettati solo dall’esecutore attuale; nei contratti relativi a infrastrutture strategiche o insediamenti produttivi (art. 125 cpa); nei contratti afferenti opere pubbliche fruibili da parte di intere collettività (strade, scuole, ospedali, ecc.). Non, invece: nell’interesse particolare della SA (es.: la ristrutturazione di un edificio adibito a pubblici uffici, se il ritardo non intralci l’assolvimento di pubbliche funzioni rivolte alla collettività); negli interessi economici legati direttamente al contratto (maggiori costi per la SA); nell’essere l’aggiudicatario in buona fede. Se, però, l’inefficacia del contratto conducesse a “conseguenze sproporzionate”, secondo il CCP le “esigenze imperative” potrebbero tornare a configurarsi. Insomma: la discrezionalità del GA regna sovrana. Se le violazioni non sono gravi, la caducazione del contratto è rimessa alla valutazione discrezionale del GA che annulli l’aggiudicazione definitiva. Allo scopo occorre però: che il ricorrente abbia chiesto il subentro nel contratto; che al ricorrente spetti l’aggiudicazione alla luce dei vizi riscontrati (es.: non allorché debba essere annullata l’intera gara); che l’esecuzione del contratto non sia in fase avanzata. Si dovrebbe anche tener conto della buona fede dell’aggiudicatario. Se il GA non caduca il contratto, può però stabilire il risarcimento per equivalente. Nei casi di gravi violazioni in cui il contratto resti efficace o l’inefficacia sia temporalmente limitata, il Giudice irroga, alternativamente o cumulativamente - previo rispetto del principio del contraddittorio una delle seguenti sanzioni alternative:

Il Capitolato generale e i Capitolati speciali I Capitolati contengono la disciplina di dettaglio e tecnica della generalità dei contratti (Capitolati Generali) o di specifici contratti (Capitolati Speciali). Il CCP ha definitivamente chiarito che i CG costituiscono parte integrante del contratto solo se menzionati nel bando o nell'invito. Per i lavori le Amministrazioni Aggiudicatrici Statali devono richiamare nel bando o nell'invito il CG per le opere pubbliche. Le clausole contrattuali difformi sono sostituite di diritto. Alle altre PA il Capitolato stesso si applica solo se richiamato nei Bandi o negli inviti. Pertanto, è oggi definitivamente superata la tesi, più volte sostenuta in passato, della natura “normativa” del CG delle opere pubbliche statali (applicabilità a prescindere dal richiamo contrattuale). Per gli appalti di lavori dello Stato è prevista l’adozione di un nuovo CG, in sostituzione di quello attualmente vigente (D.M. 45/2000), che peraltro continuerà nel frattempo ad applicarsi. Il nuovo Regolamento (DPR 207/2010) prevede che il CS specifichi: il termine dei lavori; i presupposti delle proroghe; le modalità di riscossione dei corrispettivi; i limiti di riconoscimento dei danni da forza maggiore. Il CS è diviso in due parti (novità). La prima contiene la descrizione delle lavorazioni e, in particolare, tutti gli elementi necessari per una compiuta definizione tecnica ed economica dell’oggetto dell'appalto, anche ad integrazione degli aspetti non pienamente deducibili dagli elaborati grafici del progetto esecutivo. La seconda contiene la specificazione delle prescrizioni tecniche nel dettaglio. E’ confermato l’obbligo per l’esecutore di redigere il piano di qualità di costruzione e di installazione, da sottoporre all’approvazione della DL. Il CS deve poi: indicare specificamente le categorie omogenee da contabilizzare a misura o a corpo, anche ai fini delle varianti; prevedere l'obbligo per l’esecutore di presentare prima dell'inizio dei lavori un programma esecutivo dettagliato, anche indipendente dal cronoprogramma, in cui riportare, per ogni lavorazione, le previsioni circa il periodo di esecuzione nonché l'ammontare (presunto, parziale e progressivo) del-

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Leggi l'avanzamento dei lavori alle scadenze contrattualmente stabilite per la liquidazione dei certificati di pagamento. Nel CS si possono prescrivere eventuali scadenze differenziate di varie lavorazioni. A differenza degli altri documenti contrattuali, il CS e l’elenco prezzi unitari devono ora essere allegati materialmente al contratto: non basta più il mero richiamo.

Le condizioni che regolano recesso, revoca e risoluzione del contratto di manutenzione Il CCP disciplina recesso e risoluzione solo nei lavori, recependo le Norme del vecchio DPR 554/1999. Anzi, a rigore, solo nei lavori commissionati dalle Amministrazioni Aggiudicatrici e dai Concessionari di lavori pubblici che siano Organismi di diritto pubblico. Negli altri casi (compresi servizi e forniture) il Regolamento richiama in via generale le norme sui lavori, ma non il recesso, per il quale dunque vale quanto disposto dal Cod.Civ. (artt. 1671 e 1373). La PA può intervenire nella fase di evidenza pubblica, revocando o annullando propri atti, oppure, una volta stipulato il contratto, ricorrendo a recesso, risoluzione e altri strumenti di autotutela. In concreto, specie dopo che il contratto sia stato stipulato, la distinzione appare sfumata, dato che l’auto-annullamento e la revoca di un atto producono effetti anche sul contratto in corso. La revoca (art. 21 quinquies L. 241/90) è disposta per sopravvenuti motivi di pubblico interesse ovvero di nuova valutazione dell'interesse pubblico. L’atto revocato è privo di ulteriori effetti. La PA deve indennizzare il contraente limitatamente al danno emergente, tenuto conto anche di suoi comportamenti colposi o dolosi in ordine all’adozione dell’atto revocato. Per la legittimità della revoca occorrono un’adeguata istruttoria e una congrua motivazione, che dia conto delle concrete ragioni di pubblico interesse, non riconducibili alla mera esigenza di ripristino della legalità, e che valuti l’affidamento del contraente. L’auto-annullamento (art. 21 nonies L. 241/90) presuppone un vizio nell’atto, di cui però occorre comunque valutare l’interesse pubblico all’eliminazione, tenuto conto dell’interesse del privato alla conservazione degli atti compiuti e rispettando le esigenze di economicità e di funzionalità. L’auto-annullamento non esclude che, in relazione agli effetti prodotti dall’atto annullato, possa configurarsi un vero e proprio obbligo risarcitorio, qualora ne ricorrano i presupposti. Di regola, l’auto-annullamento può essere esercitato “entro un termine ragionevole”. Tuttavia, per i rapporti contrattuali o convenzionali ancora in corso con privati e al fine di conseguire risparmi o minori oneri finanziari la Legge 311/2004 limita la possibilità dell’auto-annullamento a tre anni, con obbligo di “tenere indenne” il privato dall’eventuale pregiudizio patrimoniale nei limiti del danno emergente e tenuto conto dell’eventuale sua incidenza e/o colpevolezza sulla non conformità dell’atto all’interesse pubblico. La Presidenza del Consiglio dei Ministri Dip. Funz. Pubbl., con Dir. 17.10.2005 ha sottolineato che la finalità di risparmio deve essere motivata, anche attraverso l’allegazione di un eventuale prospetto illustrativo. Il recesso - a differenza da quanto previsto dall’art. 1671 c.c., secondo cui la facoltà di recedere deve discendere dal contratto e non può essere esercitata se è iniziata l’esecuzione del contratto, salvi i contratti ad esecuzione continuata o periodica (art. 1373 c.c.) - è possibile per la SA in qualunque tempo, previo pagamento dei lavori eseguiti e del valore dei

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materiali utili esistenti in cantiere, accettati dal D.L., e del 10% delle opere non eseguite (differenza tra l’importo dei quattro quinti del prezzo-base di gara, depurato del ribasso d’asta, e l’ammontare netto dei lavori eseguiti). Nei servizi e nelle forniture, invece (art. 1671 c.c.), l’Appaltatore dovrà essere tenuto indenne per spese sostenute, lavori eseguiti e mancato guadagno. La revoca è dunque più conveniente per la PA rispetto al recesso, comportando solo l’onere di indennizzare l’esecutore del danno emergente ma non del lucro cessante. In quanto discrezionale, il recesso non può essere contestato, se non sulla misura delle somme dovute. Le relative controversie rientrano nella giurisdizione ordinaria. L’art. 134 CCP prevede modalità di contestazione e detta disposizioni particolari in tema di opere provvisionali e impianti che non siano in tutto o in parte asportabili. La risoluzione interviene in autotutela: nei confronti dell’Appaltatore di lavori pubblici o contraente generale che sia decaduto dall’attestazione di qualificazione, per aver prodotto falsa documentazione o dichiarazioni mendaci, risultanti dal casellario informatico (135, c. 1 bis); per l'emanazione di un provvedimento definitivo che dispone l'applicazione di una o più misure di prevenzione o di una sentenza di condanna passata in giudicato per frodi nei riguardi della stazione appaltante, di Subappaltatori, di fornitori, di lavoratori o di altri soggetti comunque interessati ai lavori (art. 135, c. 1); per violazione degli obblighi attinenti alla sicurezza sul lavoro (art. 131, c. 1); per grave inadempimento alle obbligazioni di contratto tale da compromettere la buona riuscita dei lavori o per ritardi per negligenza dell'Appaltatore rispetto alle previsioni del programma (art. 136); per fallimento dell’Appaltatore. Per il dettaglio della disciplina, si rinvia alle disposizioni citate. In particolare, nel caso di fallimento dell’esecutore non è consentito al Curatore fallimentare il subentro nel contratto. Ciò in quanto l’appalto pubblico è connotato da intuitus personae e dal corpus normativo (cfr. per es. artt. 38 e 37, c. 19, CCP e art. 81 L. fall.) si desume il principio immanente per cui la stazione appaltante non può intrattenere rapporti contrattuali con imprese fallite. In tema di sicurezza, merita puntualizzare anche che il T.U. sulla Sicurezza sul Lavoro (D.Lvo. 81/2008) dispone che il Direttore dei Lavori segnali al Committente o al Responsabile dei Lavori le violazioni commesse in cantiere, proponendo i relativi provvedimenti, tra cui la risoluzione del contratto. Altre cause di risoluzione, previste non dal CCP ma dal C.C., sono l’impossibilità e l’eccessiva onerosità sopravvenute, per cui però, a differenza delle cause sopra elencate, occorre una pronuncia giudiziale. A seguito del recentissimo Decreto Legge n° 70 del 2011, conv. con modif. in Legge 106/2011, l’art. 140 CCP prevede una disciplina unificata per le procedure di affidamento successive alla risoluzione in autotutela. Per i contratti di cottimo vige una procedura semplificata (art. 137): è il RUP (e non la SA) a risolvere il contratto. * Direttore Legale della Torino-Milano Satap e Direttore Legale della Itinera SpA * Avvocato dello Studio Legale Giardini - Mazza - Pipitone di Torino

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Norme I Ministri Roberto Maroni e Francesco Nitto Palma stanno lavorando alla definizione della nuova Norma: già ascoltati Esperti ministeriali e la Fondazione Ania

Norme & Leggi

OMICIDIO

STRADALE: SI LAVORA ALLA NUOVA FATTISPECIE DI REATO Piero Scotti

A circa un anno dall’introduzione del nuovo Codice della Strada, al Convegno Cortina InConTra - tenutosi a Cortina d’Ampezzo (BL) durante lo scorso mese di Agosto - è arrivato l’annuncio da parte del Presidente della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, Mario Valducci (Pdl), che alla ripresa dei lavori parlamentari l’obiettivo sarebbe stato quello di procedere rapidamente e di selezionare - all’interno del Codice della Strada - quelle Norme di comportamento che riguardano direttamente i cittadini alla guida, con una particolare attenzione all’introduzione di una nuova fattispecie di reato: l’omicidio stradale. iniziativa nasce dalla constatazione che, con il sistema penale vigente, è molto difficile venga applicata una pena adeguata alla gravità del danno arrecato alla persona e alla collettività. Sul palco, insieme a Valducci, Enrico Gelpi, Presidente dell’Automobile Club Italia, Umberto Guidoni, Segretario Generale della Fondazione Ania per Sicurezza Stradale, Roberto Sgalla, Direttore del Servizio Polizia Stradale, Stefano Guarnieri, Presidente dell’Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus, che sta promuovendo la Norma attraverso un sito dedicato che ha già raccolto oltre 30.000 firme (www.omicidiostradale.it). Durante la tradizionale Conferenza di ferragosto al Viminale, il Ministro dell’Interno Roberto Maroni e il Guardasigilli Nitto Palma hanno annunciato l’intenzione di introdurre questo nuovo reato sull’onda dell’indignazione suscitata dalla tragedia avvenuta il 13 Agosto in Liguria, dove un cittadino di nazionalità straniera, andando contromano sull’autostrada sotto l’effetto dell’alcol, ha causato un incidente stradale e la morte di quattro giovani Francesi in vacanza, messo però subito in libertà. Nitto Palma ha confermato la necessità che venga riconosciuta la flagranza differita consentendo l’arresto di chi si macchia di questa nuova fattispecie di reato che va distinta dall’omicidio colposo, permettendo così di sanzionare coloro che si rendono colpevoli di omicidi mettendosi al volante ubriachi o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

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Dopo la breve pausa ferragostana, lo stesso Ministro Maroni sta lavorando alla definizione della Norma a ritmo serrato con Francesco Nitto Palma. Sono stati già ascoltati Esperti ministeriali e la Fondazione Ania, tra i soggetti che da più lungo tempo chiedono l’istituzione del reato. Sono da individuare bene le violazioni che farebbero scattare l’accusa di omicidio stradale e al momento sembrano sicure solo quelle relative ad alcol (si sta valutando oltre quale tasso alcolemico) e droga. Ma, soprattutto, vanno superati alcuni scogli di natura costituzionale, tra cui l’arresto del responsabile a distanza di ore o giorni dal fatto, la cosiddetta flagranza differita. Secondo Ania - come conferma Umberto Guidoni - ogni obiezione va superata: spesso, anche nelle ultime settimane, chi ha causato gli incidenti più gravi aveva già subito la sospensione o addirittura la revoca della patente, sempre per alcol o droga. Quindi, secondo Guidoni, la stessa persona è da considerarsi un pericolo pubblico, il che giustifica la custodia cautelare. Per lo stesso motivo, è bene anticipare già al primo omicidio - commesso in stato di forte ebbrezza o sotto effetto di stupefacenti - la revoca a vita introdotta un anno fa dalla riforma del Codice della Strada solo per i recidivi. Tra i sostenitori dell’introduzione del nuovo reato nel Codice della Strada, l’Associazione Sostenitori Amici della Polizia Stradale (ASAPS) e il Governatore della Lombardia Roberto Formigoni che lo scorso 20 Agosto ha annunciato un nuovo progetto della Regione per ridurre gli incidenti stradali; un maxi database con tutti i dati degli incidenti realizzato con le Forze dell’Ordine, gli Enti locali e il 118. Il costo complessivo del progetto è di 5,3 milioni di Euro.

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Norme

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: LA LOMBARDIA LAVORA ALLA RIFORMA Gaetano Moroni

ntegrazione tariffaria, risorse assegnate attraverso criteri di premialità, la nascita delle Agenzie del TPL, la divisione del territorio regionale in sette piani di bacino e un impegno confermato per la promozione della mobilità sostenibile: queste le novità contenute nel progetto di Legge che, dopo aver risolto le problematiche di carattere finanziario, riprende e sviluppa ulteriormente la proposta già deliberata dalla Giunta il 28 Ottobre 2009 e non approvata nell’ultimo Consiglio Regionale della scorsa Legislatura che recepiva i contenuti del “Patto per il Trasporto Pubblico Locale in Lombardia” - sottoscritto nel Novembre 2008 - sorto dai lavori del “Tavolo per il TPL”, costituito con l’obiettivo di affrontare e risolvere le esigenze di risorse strutturali al settore e tracciare le linee guida della riforma.

I contenuti della Riforma I sette piani di bacino e la conferenza del TPL Il territorio regionale viene diviso in 7 piani di bacino. Gli strumenti di programmazione verranno rafforzati e resi maggiormente efficaci attraverso una maggiore sinergia tra la programmazione regionale e quella svolta in sede locale. In questo avrà un ruolo strategico la Conferenza regionale del trasporto pubblico locale, che sarà costituita dagli Enti Locali, dalle Aziende di trasporto, dai sindacati e dalle associazioni consumatori e utenti.

Agenzie per il Trasporto pubblico Il nuovo strumento per la gestione associata delle funzioni relative al trasporto pubblico locale sono le Agenzie, che consentiranno una programmazione più coerente ed efficace tra i servizi di area urbana, interurbana e regionale, superando le attuali difficoltà di coordinamento tra i diversi soggetti attualmente responsabili dei servizi di trasporto. Le Agenzie saranno costituite da Province, Comuni capoluogo e da una rappresentanza dei Comuni compresi nella provincia stessa, sovrintendendo al governo dei relativi bacini ed essendo a costo zero per l’Amministrazione pubblica.

L’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo ha presentato lo scorso 7 Luglio alla Commissione Territorio del Consiglio Regionale la proposta di Legge di riforma del Trasporto pubblico locale che, dopo il passaggio in Aula e l’approvazione definitiva, sostituirà l’attuale testo normativo.

Trasparenza dei servizi Il sistema informativo unico regionale avrà il compito di restituire ai soggetti responsabili del controllo e della programmazione e agli utenti un quadro chiaro e trasparente sull’organizzazione dei servizi, la loro qualità e i sistemi tariffari.

Assegnazione delle risorse L’assegnazione viene innovata introducendo i criteri dei costi standard, dei fabbisogni di mobilità e premiando il conseguimento di obiettivi di efficacia e di efficienza precedentemente stabiliti, superando progressivamente il criterio di erogazione delle risorse attuale.

Mobilità sostenibile Coerentemente con i contenuti introdotti dalla legge regionale 24 del 2006 sulla qualità dell’aria, la Proposta di legge attribuisce alla Regione il ruolo per lo sviluppo della mobilità sostenibile, anche attraverso la promozione di servizi innovativi come il car sharing, il car pooling o il bike sharing. E’ prevista inoltre l’attuazione di progetti innovativi coerenti con le politiche regionali, per aumentare sino al 70% la compartecipazione regionale alle spese di rinnovo del parco autobus.

Sistema tariffario integrato La Proposta di legge prevede un sistema tariffario integrato unico su scala regionale che, nel consentire la piena intermodalità di tutti i mezzi di trasporto pubblico, consideri e valorizzi l’eterogeneità dei diversi contesti esistenti nei bacini di TPL.

Gare pubbliche La Proposta di legge conferma come modalità ordinaria l’assegnazione dei servizi attraverso gare ad evidenza pubblica e la conseguente sottoscrizione di contratti di servizio garantendo, anche attraverso la competizione tra gli operatori, il miglioramento della qualità, una maggiore efficienza del sistema e della stessa gestione imprenditoriale.

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Norme & Leggi

Tra le novità anche la promozione di servizi innovativi come il car sharing, il car pooling o il bike sharing

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Convegni Le due intense giornate di aggiornamento e di approfondimento del Convegno, organizzato in Luglio dall’IIR Istituto Internazionale di Ricerca, dal titolo “Strumenti e soluzioni a confronto per la manutenzione e la sicurezza delle strade”, presentano l’attuale panorama normativo italiano

Norme & Leggi

NORMATIVE

INTERNAZIONALI E NAZIONALI CIRCA LA SICUREZZA DELLE STRADE Salvatore Leonardi*

L’Autore della presente relazione, in qualità di Chairman del Convegno organizzato in Luglio dall’IIR Istituto Internazionale di Ricerca dal titolo “Strumenti e soluzioni a confronto per la manutenzione e la sicurezza delle strade”, ha aperto i lavori presentando un proprio contributo sul tema “Normative internazionali e nazionali circa la sicurezza delle strade”. ello specifico, sono stati illustrati gli aspetti peculiari dei seguenti riferimenti normativi: Circolare LL.PP. n° 3699 sulle analisi di sicurezza delle strade; Norma tecnica ISO 39001, “Road traffic safety (RTS) management systems - Requirements with guidance for use”; Legge n° 120 del 29.07.2010 (Codice della Strada).

La Circolare LL.PP. n° 3699 - 8/06/2001 In Italia, gli indirizzi operativi per le cosiddette Road Safety Analysis sono esplicitati nella Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 3699 dell’8 Giugno 2001, recante le “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade”. Queste linee guida definiscono in maniera organica gli obiettivi, i vantaggi, le procedure di effettuazione sia nel caso di progetto che di strade in esercizio, e i ruoli e le competenze dei diversi attori del procedimento. Il motivo per cui, a distanza di dieci anni dalla sua redazione, si è ritenuto utile citare i contenuti della Circolare n° 3699, è legato al fatto che la recente Attuazione della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture - GU n° 81 del 8-4-2011 (entrata in vigore: 23/04/2011) - prevede per i progetti delle infrastrutture stradali la procedura di Road Safety Audit e, per la gestione delle strade, la metodologia di Road Safety Inspection. La suddetta Direttiva si applica alle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, progettazione, costruzione o già aperte al traffico e, a decorrere dal 1° Gennaio 2016, anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, individuata dal D.L. 29/10/1999, n° 461 e successive modificazioni, non comprese nella rete transeuropea. Le procedure di Safety Audit e di Safety Inspection, indicate nella Direttiva Europea 2008/96/CE, non rappresentano un fatto nuovo per l’I-

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talia e, anche se è prevista l’emanazione di decreti attuativi tramite i quali saranno riformulate le linee guida per le analisi di sicurezza stradali, resta comunque valido il fatto che, nel nostro Paese, risulta già ampiamente consolidato l’approccio tecnico-metodologico che sta alla base delle procedure di Road Safety Analysis. Le figure coinvolte nei procedimenti di Road Safety Analysis sono: il Committente, che sceglie il Progettista e il gruppo di analisi, e può identificarsi con l’Ente proprietario della strada o con l’Ente gestore; il Progettista, che ha il compito di fornire al gruppo di analisi tutte le informazioni e le motivazioni sulle scelte progettuali eseguite in relazione alla sicurezza. E’ quasi superfluo sottolineare come tale figura professionale entri in gioco solo nel processo di audit; il Gruppo di analisi, formato da almeno due persone e nominato dal Committente, avente competenze multidisciplinari ed esperienza nella progettazione stradale, nelle analisi di incidentalità, nell’ingegneria del traffico e, in generale, nel campo della sicurezza stradale. Al fine di valutare la congruenza con gli obiettivi di sicurezza, la Circolare n° 3699 propone l’utilizzo delle liste di controllo come ausilio per individuare e riconoscere gli eventuali problemi che insorgono ai diversi livelli di progettazione o per le strade in esercizio. Tali liste non sono da ritenersi esaustive, né possono sostituirsi all’esperienza e alla competenza necessarie per effettuare una verifica; tuttavia, esse rappresentano il punto di partenza per sviluppare il giudizio globale sul progetto o sull’infrastruttura oggetto di ispezione e formulare, così, le eventuali raccomandazioni per le situazioni di rischio potenziale rilevate. I temi considerati nelle check list riguardano:

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aspetti generali; geometria; intersezioni a raso; intersezioni a livelli sfalsati; segnaletica e illuminazione; margini; pavimentazioni; utenze deboli; parcheggi e sosta; interventi di moderazione del traffico.

La Norma tecnica ISO 39001 “Road traffic safety (RTS) management systems Requirements with guidance for use” Entro il 2012, l’International Organisation for Standardization emanerà la Norma tecnica ISO 39001 “Road traffic safety management systems Requirements with guidance for use” che servirà da supporto a tutte le organizzazioni coinvolte a vario titolo nelle questioni riguardanti la sicurezza stradale, volta a sviluppare uno standard per la strutturazione dei sistemi di gestione della sicurezza stradale. Questo nuovo standard si rivolgerà agli Enti operanti per la massima riduzione di decessi e lesioni gravi causati da incidenti stradali. Il Road Traffic Safety (RTS) Management System sarà applicabile, su base volontaria, da Enti pubblici e Enti o Organizzazioni private che interagiscono con la sicurezza del traffico stradale attraverso una delle seguenti attività: trasporto di persone e merci; gestione di poli che generano domanda di trasporto (aeroporti, porti, interporti, ipermercati, fabbriche, ecc.); lavori stradali; forze dell’ordine; progettazione, costruzione, gestione e manutenzione di strade; produzione, manutenzione e controllo di veicoli; assistenza medica di emergenza. Quando la ISO 39001 verrà approvata, ogni Ente/Organizzazione, basandosi sull’approccio tipico dei sistemi di gestione, potrà: includere le politiche della sicurezza stradale all’interno di quelle già presenti e consolidate; ridurre e tendere ad eliminare morti e feriti gravi a seguito di incidenti stradali; favorire lo sviluppo di sistemi di trasporto atti ad ammortizzare le conseguenze derivanti dall’errore umano; mettere in atto strategie idonee a prevenire gli incidenti e attenuarne le conseguenze; mettere a comune con i diversi attori del sistema dei trasporti su strada l’etica della “responsabilità condivisa” relativamente alle questioni di sicurezza stradale. Gli RTS Management Systems, in definitiva, dovranno: stabilire una politica di gestione basata sugli aspetti significativi per la sicurezza su strada dei lavoratori e sull’impegno al miglioramento continuo ed alla conformità alla Legislazione; fissare obiettivi appropriati, valutabili, raggiungibili e congruenti con gli impegni definiti nella Politica; definire l’assetto organizzativo, le responsabilità e gli obblighi del personale con compiti di gestione, esecuzione e sorveglianza di attività che possono influire sulla sicurezza dei lavoratori; identificare tutti i pericoli e valutare i relativi rischi per i lavoratori facenti capo all’Ente/Organizzazione. Occorrerà, dunque, definire tre liste: lista dei fattori di esposizione al rischio sui quali l’Ente può avere

un’influenza diretta (ad esempio, volumi di traffico, chilometri percorsi, ecc.); lista dei fattori intermedi di stima della sicurezza sui quali l’Ente non può direttamente influire (ad esempio, elementi geometrici stradali, velocità di marcia, etc.); lista dei fattori di stima finale della sicurezza (numero di morti e feriti gravi); individuare i soggetti potenzialmente esposti al rischio di incidente stradale (ad esempio, lavoratori autonomi, Dipendenti di soggetti terzi, visitatori occasionali, ecc.); garantire la formazione del Personale, attraverso appropriati corsi di istruzione e formazione; sensibilizzare sui temi della sicurezza stradale i Dipendenti, i Fornitori e gli Appaltatori; attuare adeguate attività di monitoraggio, verifica ed ispezione, per assicurarsi che il sistema funzioni (audit interni) e avviare le opportune azioni correttive e preventive in funzione degli esiti del monitoraggio; effettuare un periodico riesame per valutare l’efficacia e l’efficienza del sistema nel raggiungere gli obiettivi fissati dalla politica nonché per valutarne l’adeguatezza rispetto sia alla specifica realtà aziendale che ai cambiamenti interni/esterni. In definitiva, la ISO 39001 si prospetta come uno strumento fondamentale per migliorare la sicurezza stradale attraverso procedure generalizzate e requisiti per ogni tipo di organizzazione che intende sviluppare il proprio sistema di gestione della RTS. Si tratterà di una vera e propria svolta nella storia della sicurezza stradale che consentirà a parecchie organizzazioni di rendere sicure le proprie attività nel sistema dei trasporti su strada.

La Legge n° 120 - 29.07.2010 del Codice della Strada Questa legge contiene disposizioni in materia di sicurezza stradale, che hanno portato alla modifica di circa 80 articoli del Codice della Strada. Le principali novità possono essere inquadrate in sei categorie: 1. modifiche di tipo giuridico 2. aspetti comportamentali 3. acquisizione, sospensione, revoca dei documenti di guida 4. azioni da parte dell’Ente gestore/proprietario della strada 5. nuove tecnologie e dispositivi innovativi 6. educazione stradale Di seguito vengono evidenziati quelli che, a giudizio dello Scrivente, sono gli aspetti più rilevanti delle modifiche al CdS: è stato introdotto il principio della personalità della targa di immatricolazione dei veicoli; ciò determinerà il perdurare della targa al suc-

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cedersi dei singoli veicoli di cui un soggetto risulti nel tempo intestatario. La targa non sarà più restituita all’organo competente all’atto di cessazione della circolazione del veicolo a cui risultava abbinata; vengono determinati in maniera analitica le finalità e l’utilizzo del 50% dei proventi spettanti a Regioni, Province e Comuni a seguito degli introiti derivanti dalle sanzioni alle Norme del CdS; in particolare: una misura non inferiore a ¼ della quota potrà destinarsi a interventi di sostituzione e messa a norma della segnaletica; una misura non inferiore a ¼ della quota potrà impiegarsi per potenziare le attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, anche attraverso l’acquisto di automezzi e attrezzature di polizia; una porzione di quota si potrà destinare ad altre finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale (manutenzione stradale, ammodernamento delle barriere di sicurezza, tutela delle utenze deboli, progetti di potenziamento dei servizi di controllo per la sicurezza urbana e quella stradale, ecc.); è stato integralmente riformulato e inasprito l’impianto sanzionatorio connesso alla gravità del mancato rispetto dei limiti legali in materia di durata della guida e del riposo dei conducenti professionali; nelle aree di servizio autostradali è vietata la vendita di superalcolici dalle 22.00 alle 6.00 e quella degli alcolici dalle 2.00 alle 7.00. Il divieto di vendita di alcolici e superalcolici vale anche per i locali notturni dalle ore 3.00 alle ore 6.00, con obbligo all’uscita di un apparecchio elettronico per la rilevazione volontaria del tasso alcolemico e tabelle illustrative dei danni da alcol. I Concessionari demaniali di spiagge possono somministrare alcolici dalle 17.00 alle 20.00, previa apposita autorizzazione; è stato eliminato il riferimento al “dare precedenza” ai pedoni che transitano sulle strisce pedonali, e sostituito con l’imperativo “fermarsi” a carico del conducente, facendo venir meno qualsiasi tipo di discrezionalità. L’obbligo di “dare precedenza” ai pedoni è stato trasferito alla situazione comportamentale che vede i pedoni accingersi ad attraversare, cioè nel momento immediatamente precedente l’effettiva azione di attraversamento; è prevista l’impossibilità del conseguimento del documento di guida (patente o certificato per la guida di motocicli e ciclomotori) per quanti hanno contravvenuto alla Normativa sugli stupefacenti o per chi è sottoposto, per effetto della stessa Normativa, ad un provvedimento a tutela della sicurezza pubblica; ai minori titolari di patente A, che abbiano compiuto 17 anni, è consentita la guida degli autoveicoli purché affiancati da un titolare di patente B da almeno dieci anni ed in possesso di apposita autorizzazione da parte del Ministero, su istanza del genitore o di chi ne fa le veci; non può più guidare chi ha compiuto gli 80 anni salvo che abbia conseguito uno specifico certificato medico che attesti la persistenza di idonei requisiti fisici e psichici. Per la guida di autobus e mezzi pesanti, il limite è di 60 anni, elevabile fino a un massimo di 68, di anno in anno, con uno specifico attestato medico rilasciato dopo visita specialistica; è stata introdotta, nell’ambito dei corsi per il conseguimento del documento di guida dei ciclomotori, una lezione teorica, della durata di almeno un’ora, volta all’acquisizione di elementari conoscenze sul funzionamento dei ciclomotori in caso di emergenza. Si richiede inoltre una prova pratica di guida, una volta superato l’esame teorico previsto al termine del corso; le autoscuole sono obbligate ad effettuare esercitazioni di guida in autostrada o strada extraurbana ed in condizioni di visione notturna; il Prefetto può disporre la visita medica nei confronti dei titolari di

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patente di guida anche nei casi di guida in stato di ebbrezza, qualora sorgano dubbi sulla persistenza nei medesimi dei requisiti fisici e psichici prescritti. La revisione della patente viene estesa a tutti coloro che abbiano causato un incidente con lesioni gravi e che, contestualmente, abbiano violato una Norma del CdS per la quale è prevista la sanzione di sospensione della patente; la sanzione della sospensione della patente viene sostituita con la più grave “revoca della patente” a carico di chi sulle carreggiate, sulle rampe o sugli svincoli autostradali inverte il senso di marcia e attraversa lo spartitraffico, oppure percorre parte o tutta la carreggiata nel senso di marcia opposto a quello consentito; l’Ente proprietario della strada può prescrivere non solo il montaggio di sistemi antisdrucciolo per la marcia su neve e ghiaccio ma anche che questi siano presenti a bordo dei veicoli; gli Enti proprietari o Concessionari possono elevare il limite massimo di velocità da 130 km/h fino a 150 km/h sulle autostrade a tre corsie più la corsia di emergenza per ogni senso di marcia e dotate di apparecchiature omologate per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati (tutor); per contrastare più efficacemente l’abusivismo nel settore pubblicitario, si prevede che gli organi di Polizia Stradale possano accedere sul fondo privato ove è collocato il mezzo pubblicitario abusivo, al fine di consentirne la rimozione ad opera dell’Ente proprietario o Concessionario della strada; trovano riconoscimento giuridico i tabelloni luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito, finora utilizzati molto frequentemente sebbene mai legalmente regolamentati; è stato introdotto a carico dei conducenti di velocipedi l’obbligo di indossare, fuori dai centri abitati, il giubbotto o le bretelle retroriflettenti da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere. Analogo obbligo, senza alcun riferimento temporale, è imposto ai ciclisti che circolino all’interno di gallerie; è prevista la sperimentazione di dispositivi innovativi quali: la “scatola nera” per i veicoli commerciali, utile anche a ricostruire la dinamica degli incidenti; il “casco protettivo elettronico” per i conducenti e i passeggeri di ciclomotori e motoveicoli; dall’anno scolastico 2011-2012 sarà obbligatoria l’adozione di programmi scolastici sull’educazione stradale nelle scuole di ogni ordine e grado. Tali programmi saranno stilati dai Ministeri competenti di concerto con l’ACI.

* Professore Associato di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli Studi di Catania

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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista al Dott. Cosimo Caliendo, Responsabile della Direzione Generale per i Porti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

L’UOMO

CHE… VIENE DAL MARE Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it

Bruno Amatucci

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sidue funzioni statali in materia di gestione del demanio marittimo (in particolare per finalità di approvvigionamento energetico), sulla programmazione, il finanziamento e il monitoraggio delle opere e degli interventi per lo sviluppo, l’ammodernamento e la riqualificazione degli scali marittimi nazionali, sulla gestione del Sistema Informativo del Demanio”.

Basta arrivare al fatidico mese di Agosto che, come per magia (anche se sempre minore, nel tempo, a causa della crisi), le strade di Roma diventano vivibili: neanche la zona dell’Eur, dove ci rechiamo per parlare con il Dott. Caliendo, fa eccezione. Da anni, anche quando impegnati alla Rai nella trasmissione del mattino “Onda verde”, siamo convinti dell’importanza del trasporto via mare in grado - se utilizzate al meglio le strutture - di far diminuire il trasporto su gomma: dunque, l’intervista diventa un’occasione da non perdere per approfondire la materia.

“S&A”: “Per la vitale importanza della crescita, in termini dimensionali e qualitativi, della rete infrastrutturale nazionale, che immaginiamo mirare ai moFigura 1 - Il Dott. Cosimo Caliendo, Responsabile delli avanzati del Nord Europa, quale rilevanza ha assunto e quale è la strateopo il classico caffè servito in una bella stan- della Direzione Generale per i Porti del Ministero gia da adottare per le nostre vie naviza piena di sole, notiamo che le pareti ospi- delle Infrastrutture e dei Trasporti gabili, marine o fluviali?”. tano libri e vi sono progetti che hanno dell’av“CC”: “Come molti sanno, secondo uno studio realizzato da Mediaveniristico, oltre a un singolare busto di bronzo risalente al 1894 che planet e come è emerso, nel corso degli anni, dai vari studi del CENsintetizza la fatica del lavoro. SIS, il comparto del trasporto marittimo ha un’incidenza rilevantisIntrodotti i saluti e le prime battute, cominciamo con la prima domansima sulla creazione della ricchezza del nostro Paese. da che ci permette di inquadrare l’importanza della Direzione che fa capo al nostro ospite.

“S&A”: “Di cosa si occupa la Direzione Generale per i porti all’interno del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti?”. “Cosimo Caliendo”: “La Direzione Generale per i Porti, nell’ambito del Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi Informativi e Statistici, svolge una serie di funzioni che si incentrano principalmente sulla vigilanza e il controllo amministrativo-contabile delle Autorità portuali, sui profili ordinamentali e di disciplina generale dei porti, sulla regolazione e vigilanza delle attività portuali, dei servizi e del lavoro reso nei porti, sul regime delle tasse portuali, sulle re-

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Figura 2 - Il porto di Genova

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Interviste

Figura 3 - Il porto di La Spezia

Figura 4 - Il porto di Ancona sul Mare Adriatico

Nel 2009 il 59% delle merci importate e il 47% di quelle esportate è transitato via mare, cifre che salgono al 79% e all’83% se si fa riferimento al commercio con aree extra-comunitarie, dove l’Italia è il primo tra gli Stati UE per utilizzazione del trasporto marittimo, con circa 200 milioni di tonnellate di merce. Seguono, ma molto a distanza, il Regno Unito e la Spagna. E allargando l’orizzonte, oltre alla navigazione mercantile troviamo tutta una serie di servizi: quelli della logistica, della portualità, delle Assicurazioni, dei servizi finanziari, legali, di agenzia e intermediazione, di classificazione oltre ad attività non terziarie come la cantieristica. E’ stato perciò accertato che le attività marittime italiane producono annualmente beni e servizi per circa 40 miliardi, di cui 15 all’esportazione, e destinano a costi intermedi e investimenti fissi 12 miliardi, generando così un’ occupazione di oltre 165.000 addetti diretti e ulteriori 230.000 nelle attività dell’indotto. Il nostro Paese è, così, ben attrezzato per affermarsi in questo campo a livello europeo. Il sistema portuale italiano costituisce una componente di grande rilevanza per lo sviluppo dell’economia nazionale. Il nostro Paese si trova, infatti, al crocevia di tre grandi direttrici: la direttrice transoceanica Est-Ovest (oggi la più significativa per quantità di merci scambiate) che, attraverso il Canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra, collega i Paesi dell’Estremo Oriente con l’Europa e con le Americhe; la direttrice mediterranea Est-Ovest, che va dai Balcani e dall’Europa orientale verso l’Europa occidentale e la penisola iberica; la direttrice mediterranea Nord-Sud tra l’Europa centro-meridionale, il Nord Africa e i Paesi del vicino e Medio Oriente. Con tale punto di forza rappresentato dalla sua collocazione geografica ed in un contesto estremamente vivace e dinamico degli scambi commerciali via mare, la portualità italiana è un fattore di sviluppo e modernizzazione dell’intera economia nazionale, come dimostrato dagli anzidetti studi del CENSIS, che stimano l’entità del contributo del settore logistico-portuale al PIL nazionale quantificandolo in un coefficiente moltiplicatore di 2,757, per cui ogni milione di euro di investimento nel comparto genera 2,757 milioni nel sistema economico generale; considerando l’insieme dei soggetti che svolgono funzioni legate al porto, si configura un complesso di quasi 7.000 Imprese e 105.000 addetti, con un fatturato globale stimabile in circa 21 miliardi (e si tratta, peraltro, di stime molto prudenti, che risultano invece ancora più elevate nei documenti elaborati al riguardo dall’OCSE). La strategia, pertanto, consiste nel valorizzare al meglio queste straordinarie opportunità creando un’adeguata cornice finanziario-ordina-

mentale, per permettere ai nostri principali porti - in un’ottica ovviamente selettiva - di migliorare le loro performances nel contesto di un’economia globalizzata che richiede sforzi sempre crescenti di efficienza. E’ necessario lavorare sulle specificità e sulle vocazioni forti dei nostri porti, senza dover necessariamente imitare il modello delle realtà Nordeuropee: sono esse, infatti, del tutto differenti sotto il profilo morfologico e ambientale”. Piccola riflessione prima di lasciar continuare Caliendo: scriveva Charles Baudelaire nel suo “L’uomo e il mare” (tratto da “I Fiori del Male”): “L’uomo libero sempre avrà caro il mare!”. (Quanta saggezza e quanta verità a distanza di tanto tempo). Lasciamo quindi di nuovo la parola all’intervistato... “S&A”: “Diverse sono le Autorità e le Organizzazioni comunitarie con le quali il nostro Paese può e deve confrontarsi. Quali le principali con cui ci si relaziona e si coopera? E come giudica il loro ruolo di indirizzo, incentivazione e supporto alle politiche nazionali, compreso l’aspetto non meno importante dei finanziamenti ai vari Paesi?”. “CC”: “Il principale interlocutore è, ovviamente, per l’Italia, l’Unione Europea, che da tempo persegue una politica di indirizzo concertata nel settore marittimo e portuale, con obiettivi che toccano tutte le principali problematiche del trasporto via mare, della sicurezza della navigazione e della tutela dell’ambiente marino. In termini di collaborazione allo sviluppo di un sistema moderno ed efficiente di traffici marittimi, fin dai tempi dell’ormai storico lavoro del c.d. Gruppo Van Miert, l’Unione Europea ha preso ampiamente coscienza della necessità di mettere in rete il sistema europeo dei trasporti in tutte le sue componenti, con un’attenzione tutta particolare sui nodi di interscambio al servizio dei grandi flussi di traffico e, quindi sui porti, con una accentuata priorità per quelli maggiormente interessati ai grandi assi definiti nel quadro dei Corridoi TEN-T. L’azione di indirizzo degli organismi

Figura 5 - Il porto di Augusta, in provincia di Siracusa

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Interviste comunitari si rivela perciò preziosa ai fini della definizione della pianificazione strategica dello sviluppo portuale, anche se rimane tuttora carente in relazione ai profili di finanziamento, che di rado riguardano grandi progetti infrastrutturali, per i quali, purtroppo, in base al principio di sussidiarietà, ogni Paese deve provvedere con le proprie risorse”. “S&A”: “L’importanza della questione “porti” è stata espressamente evidenziata dall’Unione Europea con il Libro Verde dedicato ai porti e alle infrastrutture marittime, quali terminali essenziali nella catena del trasporto continentale. Le nostre infrastrutture marittime appaiono inadeguate in termini assoluti: è quindi necessario colmare il gap esistente rispetto ai porti del Nord Europa, tenendo conto dei flussi dei traffici attuali e potenziali legati ad un sistema “a rete”, stante la perdurante e grave crisi economica in corso. Cosa stiamo facendo in Italia nel rispetto delle Linee Guida europee di trasporto?”. “CC”: “Che esista oggi un gap infrastrutturale per la portualità italiana mi sembra un fatto incontrovertibile, anche se occorre considerare che i porti italiani sono quasi tutti a contatto di un contesto urbano, che non può evidentemente essere stravolto da realizzazioni imponenti come quelle realizzate nel Nord Europa e, più di recente, sulle coste del Nord Africa. In ogni caso lo Stato non ha mancato di intervenire nell’ultimo decennio con programmi di investimento di tutto rispetto, per assicurare la realizzazione delle necessarie opere di ampliamento e riqualificazione dei porti, dovendosi, peraltro, precisare che non tutte le Autorità portuali, che in base alla Legge n° 84/94 hanno nei principali scali nazionali la funzione di stazioni appaltanti, sono state molto sollecite nel procedere alla cantierizzazione dei progetti inclusi nei rispettivi Piani Operativi triennali (ma, per lo più, per ragioni connesse a criticità progettuali e, soprattutto, ambientali). Il meccanismo di finanziamento delle opere infrastrutturali portuali è stato tradizionalmente basato sulla coesistenza di due modalità di destinazione delle risorse ai porti nazionali: l’una fondata su di un programma ordinario di finanziamento delle opere nei porti, per la cui attuazione è stato costantemente previsto uno stanziamento di circa 250 milioni annui; l’altra consistente nella previsione, di volta in volta, di più consistenti stanziamenti per programmi straordinari di opere, diretti a privilegiare - in sinergia col meccanismo ordinario - soprattutto le opere a più rilevante contenuto strategico e di importo più elevato. Questo sistema di doppia valenza ha trovato applicazione sino al 2004, per quanto riguarda la sua parte più significativa, ossia quella relativa alle risorse attribuite in via straordinaria, e fino al 2006, per ciò che concerne le assegnazioni di carattere ordinario. In termini di assegnazioni e, quindi, in termini di livello complessivo delle risorse destinate al settore, può dirsi che, globalmente, nel periodo 1999-2007, i finanziamenti accordati hanno raggiunto un ammontare di 3,7 miliardi, con una media annuale di circa 412 milioni.

Figura 7 - Il porto di Bari visto dall’alto

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Figura 6 - Il porto calabrese di Gioia Tauro

Successivamente, e quindi in questi ultimi anni, le sempre più accentuate restrizioni di bilancio imposte da esigenze di finanza pubblica e dal Patto di Stabilità europeo, unitamente alla crisi economico-finanziaria, hanno fatto sì che non intervenissero nuovi finanziamenti di rilevante importo. Tuttavia, è intervenuto un fatto nuovo di portata certamente non trascurabile, in quanto il comma 982 dell’art. 1 della Legge Finanziaria 2007 ha previsto l’avvio del processo di autonomia finanziaria delle Autorità portuali, attraverso la devoluzione alle stesse del gettito della tassa d’ancoraggio e delle tasse sulle merci. Con tali nuovi introiti (e con l’integrazione del fondo perequativo di cui al successivo comma 983), le Autorità portuali sono state messe in condizione di provvedere autonomamente alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni in ambito portuale e qualcuna di esse può anche “accantonare” una sia pur limitata porzione dei nuovi introiti da destinare a quota-parte di futuri lavori infrastrutturali. A completamento di questo processo di autonomia finanziaria, si sta cercando di prevedere l’utilizzo di una quota (per esempio del 3%) dell’IVA e delle accise riscosse nei porti per destinarla alla realizzazione di opere infrastrutturali, con una proposta normativa che, con i suoi 268 milioni di Euro annui verosimilmente attivabili, potrebbe ripristinare quanto meno lo stanziamento del programma ordinario delle opere marittime prima esistente. La destinazione del 3% dell’IVA e delle accise alle anzidette finalità costituirebbe, pertanto, uno strumento indispensabile per far ripartire gli investimenti infrastrutturali nei porti e potrebbe avere una valenza importante soprattutto se poi si procede ad una selezione rigorosa e mirata degli interventi. Se se ne vuole apprezzare appieno l’impatto sul nostro sistema economico e la sua capacità di fungere da volano per l’intera economia nazionale, è utile far riferimento al citato moltiplicatore elaborato dal CENSIS al riguardo, alla luce del quale si potrebbe generare, in un triennio, una crescita del P.I.L. di oltre 2,2 miliardi. Inoltre, per ogni nuova unità lavorativa attivata dal sistema logisticoportuale grazie agli investimenti nel settore ed ai relativi servizi, le unità

Figura 8 - Un'immagine del porto di Brindisi

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Figura 9 - Il porto di Savona, in Liguria

Interviste lavorative che complessivamente verranno attivate nel sistema economico nazionale sono più del doppio, con un evidente e rilevante incremento dei livelli occupazionali. Una tale soluzione permetterebbe di conseguire i seguenti risultati: riattivare gli investimenti nelle opere infrastrutturali portuali ricreando un meccanismo di finanziamento strutturale che consenta un’adeguata programmazione e realizzazione degli interventi di ammodernamento e sviluppo necessari a ridare slancio competitivo ai nostri porti; introdurre un sistema di finanziamento coerente con i principi comunitari perché sostanzialmente diretto a canalizzare sulle Autorità portuali quote di gettito tributario che le rendono autosufficienti e, quindi, protagoniste appieno dell’attività di infrastrutturazione portuale e non mere percettrici di fondi pubblici; svolgere un ruolo decisamente positivo ai fini della crescita economica del Paese e dell’occupazione. Prima di passare alla domanda successiva chiediamo se il Direttore prediliga il cinema o il teatro, scoprendo che è un appassionato del teatro napoletano e da circa dieci anni dirige il gruppo “Monfortani Senior”, che propone in scena i testi meno noti del grande De Filippo. Quando ne parla il viso si illumina per tornare poi, con lo stesso entusiasmo, a rispondere alle nostre domande. Riprendiamo, infatti, provando a fare dei nomi logisticamente interessati a questo modo di interagire con il mondo dei trasporti. “S&A”: “Un nuovo ruolo delle Autorità Portuali e delle Regioni; l’estensione della logica di compartecipazione al gettito della fiscalità generale da parte dei territori; l’ampliamento degli obiettivi e delle tipologie di infrastrutture finanziabili attraverso meccanismi di cofinanziamento fra pubblico e privato. Il nuovo terminal container di Vado Ligure è un esempio di politica di finanziamento di opere portuali strategiche e dei relativi collegamenti stradali e ferroviari. Come si prefigura questo cambiamento radicale del comparto portuale che può coinvolgere anche gli investitori privati?”. “CC”: “Del cosiddetto “federalismo portuale”, ossia del possibile reperimento delle risorse per realizzare le opere attraverso l’utilizzo dell’IVA generata dai porti e, quindi, dal territorio, ho già parlato. Più delicato e complesso è il tema del coinvolgimento dei soggetti privati nel finanziamento delle opere portuali, reso oltretutto sempre più necessario in ragione della riduzione delle risorse pubbliche disponibili. Infatti, nel settore dei porti la compartecipazione privata agli investimenti in opere si rivela più difficile per il fatto che il porto è un bene demaniale ed al privato non possono sempre essere accordate, pertanto, opportunità di business paragonabili a quelle di altri settori: è ben noto, per esempio, che il privato non potrà mai investire nella costruzione di una diga foranea, perché quest’ultima è opera di protezione del porto non suscettibile di una utilizzazione commerciale e, perciò, solo lo Stato o, comunque, un Ente pubblico territoriale, potrà concretamente dar corso alla sua realizzazione. Il Codice degli Appalti, peraltro, ha messo a disposizione forme innovative di compartecipazione e di Project Financing, che sono in effetti quelle utilizzate per mettere in campo il progetto del nuovo terminal container di Vado Ligure. Anche questo tipo di progetto, peraltro, non ha una autonomia tale rispetto all’intervento finanziario pubblico, da far immaginare un vero “cambiamento radicale” del sistema. Radicale sarebbe “privatizzare” il Demanio Marittimo, ma è una ipotesi che non condivido (né mi sembra sia, comunque, condivisa) per una serie di ragioni, prima fra tutte il fatto che la demanialità di un bene va considerata un’opportunità ed è errato percepirla invece come un vincolo”.

“S&A”: “Il porto di Livorno è stato inserito nella ristretta lista dei “Core Ports” ovvero i porti che, per volumi di traffico e per posizione, sono considerati porti strategici europei. Un riconoscimento importante che potrà essere l’inizio di un grande rinnovamento degli scali marittimi italiani?”. “CC”: “Il riconoscimento è senz’altro di grande rilevanza e conferma quanto dicevo prima in ordine alla necessità che i porti vengano messi opportunamente in rete con i grandi assi di trasporto comunitari. La ridefinizione e revisione delle reti TEN-T è senz’altro la base più idonea per rimettere a punto le priorità strategiche della portualità nazionale, ma probabilmente da sola non basterà, perché, una volta definite le “priorità delle priorità”, non si potrà comunque non tener conto del fatto che la portualità italiana è marcatamente polifunzionale e svolge un’azione di estrema importanza anche al servizio delle aree di più immediata destinazione finale delle merci all’interno del nostro Paese. Pertanto, dopo aver soddisfatto al meglio le priorità di crescita infrastrutturale dei principali scali marittimi rientranti nella cosiddetta “Core Network”, occorrerà anche non far mancare un certo livello di attenzione ai restanti porti, il cui ruolo, per le anzidette ragioni, resta comunque rilevante. Credo che sarà necessario moltiplicare gli sforzi per assicurare in ogni caso un adeguato supporto pubblico alla portualità nazionale, anche attraverso meccanismi innovativi come quelli di cui parlavo”.

Figura 10 - Il porto di Livorno

“S&A”: “I porti italiani sono per lo più di antica progettazione, pertanto i sistemi di approdo non sono adeguati a ricevere nuovi mezzi RO-RO sia per gli attuali strumenti di movimentazione delle merci che per gli stessi mezzi vettori, che necessitano di accosti rettilinei. Alcuni dei porti principali della penisola presentano ancora moli di attracco inclinati ad angolo acuto, pensati a suo tempo per l’attracco delle navi a vela. Sono in atto interventi strutturali per l’adeguamento dei moli d’attracco?”. “CC”: “I porti italiani stanno in questi anni attrezzandosi per rispondere alle rapide mutazioni del mercato dello shipping, che impongono standard diversi da quelli tradizionali per ricevere le navi di ultima generazione, segnatamente per quanto riguarda le navi porta contenitori e le navi da crociera, per le quali sono, per esempio, necessari fondali più profondi ed accosti più ampi, considerata anche la lunghezza delle nuove unità. Nella realizzazione delle opere di riqualificazione dell’offerta portuale si sta ovviamente tenendo conto delle diversificate caratteristiche delle navi che entrano in porto e, pur con le difficoltà rappresentate dalla carenza strutturale di spazi adeguati, le Autorità portuali stanno progressivamente procedendo ad adeguare anche le connotazioni dei propri accosti”.

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Interviste “S&A”: “L’Autorità Portuale di Venezia ha in progetto la riconversione dell’area industriale di Montefibre, con una linea ferroviaria di collegamento del nuovo terminal container e district park con la rete nazionale ferroviaria e la rete TEN-T. Una nuova infrastruttura portuale e logistica a servizio del Nord Est migliorando l’accessibilità del Porto di Venezia, bypassando il nodo ferroviario di Mestre e connettendo il porto con la rete italiana ed europea. Quale attualmente la situazione del progetto?”. “CC”:“Non conosco i dettagli dell’operazione di riconversione, che peraltro abbiamo assecondato in sede di reperimento delle relative aree, in quanto il progetto è curato direttamente dall’Autorità portuale di Venezia nella sua autonomia organizzativa. E’ chiaro però che si tratta di un’iniziativa che va nella giusta direzione, perché è volta a razionalizzare le aree interessate, ad ottimizzarne la funzione ed a creare un assetto logistico capace di realizzare al meglio le sinergie tra le varie componenti infrastrutturali e di rete al servizio del territorio di riferimento e con connessioni alla rete trasportistica di interesse europeo. Conoscendo la determinazione del Presidente Costa, sono convinto che sarà un’eccellente opportunità per il porto di Venezia e per il Nord-Est”. Una piccola pausa per cercare di conoscere meglio l’uomo. Evinciamo così che l’ultimo libro letto è “Gomorra”, che vede poca televisione e che, ovviamente, ama il teatro in ogni sua espressione. Ritorniamo al mare, in tutti i sensi, e chiediamo... “S&A”: “I mari sono la linfa vitale dell’Europa. L’Italia ha oltre 8.000 km di coste e un’innata vocazione marittima che coinvolge l’intera struttura socio-economica nazionale; quindi l’economia del mare può essere una leva importante per il rilancio della crescita. Le regioni che si affacciano sui nostri mari sono coinvolte in una politica integrata nell’adeguamento e ammodernamento delle infrastrutture portuali?”. “CC”: “Che le attività legate al mare e ai porti siano uno straordinario volano per la crescita dell’economia nazionale lo dimostrano gli studi realizzati dal CENSIS che ho già avuto modo di richiamare e che attestano scientificamente ed incontestabilmente l’impatto altamente positivo dell’economia marittima sull’incremento del Prodotto Interno Lordo e sull’occupazione. Le Regioni intervengono attivamente ed in molte sedi (a cominciare dalla Conferenza Stato-Regioni) sulle scelte di fondo dello sviluppo delle infrastrutture di più rilevante importanza. Il disegno di Legge sulla riforma dell’ordinamento portuale all’esame del Parlamento mira, tra l’altro, proprio a definire in maniera più puntuale il ruolo delle istituzioni pubbliche in materia di portualità, distinguendo, peraltro, tra porti di rilevanza nazionale e porti di interesse regionale, ai fini soprattutto dell’attribuzione della competenza prevalente nella gestione dell’infrastruttura e nell’accollo degli oneri per la realizzazione delle opere. Non si deve però dimenticare che la materia, nel nuovo assetto costituzionale, è materia di competenza concorrente e perciò, anche con riferimento ai porti di rilevanza nazionale, le Regioni giocano un ruolo non trascurabile, non solo in relazione alla nomina dei Presidenti

Figura 11 - Il Porto di Chioggia nella laguna di Venezia

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delle Autorità Portuali ed all’approvazione dei Piani Regolatori Portuali, ma anche in ordine alle iniziative di ammodernamento e sviluppo degli scali, perché la Regione è istituzionalmente presente nel Comitato Portuale ed è proprio quest’ultimo organismo a deliberare sui Piani Operativi Triennali delle Autorità Portuali, sui quali si basa ogni forma di finanziamento statale al settore. La vigente Legge n° 84/94, oltretutto, prevede che le Regioni possano destinare proprie risorse a titolo di cofinanziamento di progetti infrastrutturali delle Autorità Portuali, il che trova riscontro in situazioni concrete in varie realtà”. “Il mare non è stato mai amico dell’uomo. Tutt’al più è stato complice della sua irrequietezza” scriveva Joseph Conrad ne “Lo specchio del mare”. Pertanto, a conclusione di questo interessante incontro, domandiamo... “S&A”: “Le cosiddette “Autostrade del Mare” procedono con il vento in poppa o faticano a prendere il largo?”. “CC”: “Le politiche comunitarie e nazionali in materia di sviluppo ecosostenibile e soprattutto le decisioni assunte in questi ultimi anni per la revisione della politica dei trasporti in termini di compatibilità ambientale hanno riproposto con forza un’attenzione, oggi diventata prioritaria, alla promozione del trasporto marittimo di corto e medio raggio e delle cosiddette Autostrade del Mare. Com’è noto, il problema è dibattuto da molti anni, perché già negli anni Ottanta si è avuta la chiara percezione che i problemi del congestionamento stradale e dei relativi impatti ambientali si sarebbero accresciuti notevolmente nel corso dei successivi decenni per effetto della crescita economica e della globalizzazione dei mercati e delle economie, fattori, questi ultimi, che hanno poi di fatto ampliato la portata dei fenomeni negativi legati ad un uso sempre più intenso della modalità stradale di trasporto. All’epoca, la pur netta percezione del problema non è stata tuttavia accompagnata da un’altrettanto chiara visione delle azioni che potevano essere intraprese per dar vita ad una politica di promozione delle Autostrade del Mare, anche se vi era già la consapevolezza che era possibile identificare i colli di bottiglia che impediscono un più ampio ricorso al trasporto marittimo e che la notevole frammentazione delle imprese di autotrasporto avrebbe reso difficile qualsiasi azione diretta a convogliare su nave il traffico operato su strada da dette Imprese. A partire dal 2002 è iniziato un percorso virtuoso che, tenuto conto dei numerosi studi e ricerche sull’argomento, ha messo sempre più l’accento sulle necessità di dar corso ad azioni concrete per lo sviluppo delle Autostrade del Mare e, soprattutto, la tematica è stata portata all’attenzione dell’Unione Europea, che ha creduto molto nell’obiettivo del decongestionamento della viabilità stradale e dell’abbattimento dei costi energetici e dei livelli di inquinamento: è in questa ottica e con questa prospettiva che l’Unione Europea ha ritenuto di inserire le Autostrade del Mare nel contesto del Programma di sviluppo delle reti TEN-T. Nel frattempo, peraltro, si sono molto ampliate le aree geografiche di potenziale attrattiva per la promozione delle Autostrade del Mare: se, in origine, l’area atlantica dell’Europa e quella del Mediterraneo occidentale sono state oggetto dei primi collegamenti entrati ufficialmente nel novero delle Autostrade del Mare, successivamente la rete dell’area del Mediterraneo occidentale si è infittita e l’interesse si sta concretamente spostando sul versante orientale del Mediterraneo. L’Italia si è attrezzata per rispondere a queste nuove sfide ed ha già iniziato un’importante collaborazione con molti Paesi delle aree in questione e, soprattutto, sta lavorando a livello comunitario per far sì che sia rivista la nozione stessa di Autostrada del Mare, che, nell’ottica comunitaria, è ancora concepita con troppi vincoli formali. Nel frattempo l’Ecobonus, idea tutta italiana, ha avuto risultati positivi e Bruxelles

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Interviste è molto interessata ad una sua adozione a livello europeo. Inoltre, grazie anche all’intraprendenza di alcuni Armatori, le Autostrade del Mare si stanno decisamente affermando e, anche se non si può dire che vadano “a gonfie vele”, stanno comunque crescendo in maniera significativa e si stanno rivelando perciò un successo”. Qualcuno ha scritto “Il mare unisce i Paesi che separa”. Noi di “Strade & Autostrade” ci auguriamo, a maggior ragione nel 150° dell’Unità d’Italia, che riesca a rendere il Paese più vicino e coeso, orgogliosi tutti e sempre di essere Italiani. Alla prossima!

Figura 12 - Il porto di Napoli

Curriculum Vitae del Dott. Cosimo Caliendo Cosimo Caliendo, nato a Capua il 28 Febbraio 1953, è coniugato con una figlia. Dopo la Laurea in Giurisprudenza conseguita presso l’Università degli Studi di Salerno, con una tesi sulle inchieste sui sinistri marittimi e votazione 110/110 con lode, partecipa all’86° Corso di formazione presso la Scuola Superiore della Pubblica Amministrazione. Nel Settembre 1979 è assunto al Ministero della Marina Mercantile alla Direzione Generale del Traffico Marittimo - Divisione Relazioni Internazionali. In questo ambito, segue i lavori di Organismi Internazionali con la funzione di Capo Delegazione e in particolare quelli del Comitato Giuridico del Consiglio e dell’Assemblea dell’I.M.O. (International Maritime Organization). Partecipa, in qualità di Capo Delegazione, a numerose riunioni del Gruppo di lavoro n° 6 del Consiglio dell’OCSE e dei Gruppi di Esperti del Consiglio dell’Unione Europea in materia di trasporti marittimi e industria cantieristica navale e, successivamente, all’esame della seconda proposta di direttiva sull’accesso ai servizi portuali. Prende parte a numerose attività internazionali concernenti la messa a punto di accordi bilaterali di navigazione con diversi Paesi: • Segretario della Commissione di cui alla Legge n° 388/78 contro le discriminazioni di bandiera; • dal 1987 prende servizio presso la Direzione Generale del Naviglio dell’ex Ministero della Marina Mercantile e ha svolto i seguenti incarichi: Segretario del Comitato Consultivo per l’industria cantieristica di cui all’articolo 23 della Legge 234/89; Membro Collegio revisori dell’INSEAN; Membro supplente Collegio Revisori Tirrenia-Siremar. Dal 1993 al 1999 è Dirigente della VII Divisione della Direzione Generale del Naviglio (Costruzioni navali, interventi a favore del settore navalmeccanico). Dal 2000 al 2004 è Capo dell’Unità di Gestione della Navigazione Marittima ed Interna e poi della Direzione Generale della Navigazione Marittima e Interna del Ministero dei Trasporti e della Navigazione, poi Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dal 2005 è Direttore Generale della Direzione Generale per le Infrastrutture della Navigazione Marittima e Interna del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, poi ridenominata Direzione Generale dei Porti del Ministero dei Trasporti e Direzione Generale per i Porti del ricostituito Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ha svolto inoltre i seguenti compiti e assunto i relativi incarichi: • Membro Comitato Scientifico del CETENA; • Membro Consiglio di Amministrazione del R.I.Na.; • Membro Consiglio Direttivo INSEAN; • Membro della Consulta Generale per l’autotrasporto;

• Membro del Gruppo di lavoro MEET2 del Dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici; • Membro del Comitato tecnico scientifico per la revisione del Piano Generale della Mobilità; • Membro del Comitato per la Geotermia del M.I.S.E.; • Membro del Comitato di Sorveglianza del PON Reti e Mobilità. E’ altresì componente del C.I.S.M. (Comitato interministeriale per la security dei trasporti marittimi e dei porti) e della Commissione ministeriale per il collaudo dei porti turistici. Partecipa come Relatore a numerosi Convegni e Workshop in materia di ricerca nel campo navale e di disciplina della nautica da diporto e a numerosi Convegni sulla disciplina dei porti commerciali e sul finanziamento delle opere marittime, nonché sulle problematiche della portualità turistica. Presiede i lavori di revisione del Decreto Legislativo n° 272 del 1998 in materia di disciplina della sicurezza ed igiene del lavoro portuale. Partecipa come Docente ai Workshop dell’ITA S.p.A. del Gruppo S.O.I. sul regime delle tasse portuali, sui canoni demaniali marittimi, sul D.P.R. n° 509/97 per la realizzazione dei porti turistici. Ha inoltre scritto diverse pubblicazioni: • “Osservazioni sul progetto di Convenzione IMO in materia di assistenza e salvataggio”, 1988, Editore Cedam, Padova; • “Osservazioni in tema di “bareboat charter registration”, nazionalità e bandiera della nave nella Legge 14 Giugno 1989, n° 234”, 1989, Editore Il Diritto marittimo; • “Diritto della navigazione: esperienze sistematiche e politica marittima”, 1989, Editore Guardia costiera Srl, Milano; • “Le molte facce dello Stato finanziatore”, 1990, Editore Guardia costiera Srl, Milano; • “Osservazioni in merito ai rapporti tra ordinamento comunitario ed ordinamento nazionale nella vertenza del porto di Genova”, 1992, Editore Guardia costiera Srl, Milano; • “Credito marittimo e Camere di commercio”, 1992, Edizioni Fedepiloti, Roma; • “Istituto nazionale esperienze di architettura navale - Vasca navale”, 1992, Edizioni Fedepiloti, Roma; • “Fallisce il negoziato per l’abolizione degli aiuti alla cantieristica”, 1992, Istituto grafico Silvio Basile Srl, Genova; • “Aiuti statali per chi investe nella cantieristica”, 1992, Istituto grafico Silvio Basile Srl, Genova; • “Intervento pubblico e nuove sfide dell’industria cantieristica”, 1992, Istituto grafico Silvio Basile Srl, Genova; • “Tasse marittime in “Enciclopedia del Diritto””, 1993, Editore Giuffrè, Milano; • “Il sistema portuale italiano: dimensioni, impatti e ordinamento attuale. Criticità, prospettive di sostenibilità e integrabilità in “Le risorse del mare e delle coste””, 2010, Editore EDIstudio, Roma.

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Mancano poche settimane all’appuntamento con la quarta edizione della principale Manifestazione fieristica internazionale dedicata al mondo delle costruzioni e del progetto

TUTTO

PRONTO PER MADE EXPO 2011

MADE expo aprirà le porte dal 5 all’8 Ottobre a Fiera Milano-Rho per presentare tutte le novità e opportunità dedicate al mondo del costruire moderno. A MADE expo trovano spazio materiali e tecnologie altamente performanti studiati per tutti i settori dell’edilizia, dal residenziale alle grandi infrastrutture e realizzazioni in generale. Un ricco programma di eventi collaterali animerà il momento espositivo, confermando MADE expo quale momento di confronto per gli Operatori del settore, i Progettisti, gli Architetti, i Designer e i Costruttori, che trovano nell’ampia offerta specializzata e culturale le soluzioni più innovative per affrontare le sfide dell’edilizia futura. ADE expo apre, con un grande evento inaugurale, gli Stati Generali delle Costruzioni. Federcostruzioni ha scelto infatti MADE expo quale sede per ospitare l’appuntamento e presentare il Secondo Rapporto sul Mercato delle Costruzioni e il Primo Rapporto sull’Innovazione nelle Costruzioni. Inoltre, MADE expo e Federcostruzioni ripropongono gli incontri del Forum della Tecnica delle Costruzioni, lo spazio dove gli operatori del settore si confrontano sulle novità riguardanti i temi caldi del costruire. Negli oltre 35 Convegni in programma si discute di edilizia residenziale, industriale, commerciale e dei servizi, di infrastrutture e gestione del territorio, nonché di grandi realizzazioni.

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Non solo. Ampio spazio anche per gli smart materials e le tecnologie dedicate all’antisismica e all’antincendio, fino ai sistemi di controllo. Dopo il successo della scorsa edizione torna anche Borghi & Centri Storici, in collaborazione con Borghi Srl, l’iniziativa dedicata alla promozione della riqualificazione degli oltre 5.000 borghi e piccoli centri che caratterizzano il nostro Paese. MADE expo si impegna anche per la ricostruzione del territorio abruzzese, pesantemente colpito dal terremoto del 2009 con iniziative e dibattiti sul tema. Non mancano poi quest’anno i tradizionali appuntamenti dedicati al progetto “Pillole di Architettura”, in collaborazione con Il Sole 24 Ore, e “Laboratorio di Architettura”, organizzato da OF ARCH. Tante le tendenze su cui investire per rilanciare il comparto delle costruzioni che verranno presentate, attraverso diverse modalità, a MADE expo. A partire dal social housing con la mostra Social Home Design “Abitare il futuro”, la premiazione dei vincitori della terza edizione del concorso internazionale Instant House “Social Club” e la presentazione dei risultati del bando Housing Contest. Ampia visibilità anche ai temi della salvaguardia ambientale e dell’architettura sostenibile con l’evento “AAA Agricoltura, Alimentazione, Architettura”. E, infine, il nuovo salone Components & Contract dedicato a componenti, materiali, tecnologie e macchine per il design, il contract e la decorazione d’interni.

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Segnali di futuro Prodotti, soluzioni e tecnologie per progettare e costruire i nuovi capolavori dell'edilizia. Incontri ed eventi per un'architettura sostenibile e sicura. Un solo grande appuntamento, MADE expo la più importante fiera internazionale dell'edilizia. MADE expo è un’iniziativa di: MADE eventi srl Federlegno Arredo srl

Organizzata da: MADE eventi srl tel. +39 051 6646624 • +39 02 80604440 info@madeexpo.it • made@madeexpo.it

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Il Salone internazionale dedicato alle attrezzature per cantiere si svolgerà dal 16 al 21 Aprile 2012, a Paris-Nord Villepinte: un’offerta su scala mondiale, visitatori provenienti da tutti i Paesi ed eventi nuovi e straordinari

NEL 2012, INTERMAT E’ L’APPUNTAMENTO MONDIALE

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In una serie di incontri con la Stampa specializzata europea, il Segretario Generale del Salone/Direttore del polo Costruzioni, Maryvonne Lanoè, ha rilasciato dettagliate informazioni sull’evento del prossimo anno per le macchine e le attrezzature per il cantiere organizzato da SE INTERMAT, Cisma, Seimat e dalle Associazioni di categoria francesi dell’industria delle attrezzature e da Comexposium, leader francese nell’organizzazione di Fiere. INTERMAT 2012, la più grande fiera triennale francese del settore, lascerà un segno evidente per la capacità di catturare l’intera offerta internazionale e i visitatori provenienti da ogni parte del mondo.

Figura 1 - Espositori nell’area esterna di INTERMAT 2009

Il mercato mondiale

Il mercato statunitense riprende a crescere e i Produttori leader del settore si dimostrano ottimisti. roprio come dalla sua creazione nel 1988, l’edizione 2012 di La cantieristica e, più specificamente, l’industria delle attrezzature e INTERMAT si contraddistinguerà per la creatività e per l’organizmacchine movimento terra, hanno registrato in questi ultimi anni una zazione di eventi eccezionali, tesi a valorizzare il settore delle attrezcrisi profonda. A differenza delle economie occidentali, il mercato asiazature per cantiere e le Imprese che le utilizzano. Tra questi eventi, il tico è stato lo scenario di un’intensa attività economica nell’ambito di “Pré-INTERMAT Prestige” e gli “Innovation Awards”. una congiuntura internazionale depressa. Il fatturato di tre tra i principali player del settore conferma una tendenza alla crescita dei volumi: Caterpillar prevede un’evoluzione basata sull’aumento della domanda nei Paesi in via di sviluppo, il miglioramento delle economie nordamericane ed europee, un incremento delle commesse in ambito minerario e delle cave, per superare, nel 2011, i 50 miliardi di Dollari. E’ atteso anche un aumento delle vendite presso i Concessionari coinvolti nel noleggio. Volvo Construction Equipment ritiene che il mercato delle macchine operatrici stia attraversando una fase di forte ripresa che Olof Persson, CEO dell’Azienda, riassume in questa frase: “We ended 2010 strongly”. Volvo osserva che questa inversione di tendenza è ampiamente caratterizzata dalla domanda dei Paesi BRIC, ma anche dell’Europa e del Nord America. Da parte sua, il Gruppo Terex ha beneficiato dell’inversione di tendenza del 2010 e il suo CEO, Ron DeFeo, prevede un incremento delle vendite dal 13% al 22% nel 2011. Figura 2 - Una veduta aerea dell’area dimostrativa ed espositiva esterna di INTERMAT 2009

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Fiere Il mercato europeo in crescita I considerevoli investimenti per l’acquisto di attrezzature che nel 2012 vedranno come protagonista la Francia portano a considerare il 2011 “l’anno del cambiamento”, nonostante si registri una debole flessione dei mercati dell’edilizia, nell’ordine dello 0,1%, con trend che variano in base ai Paesi. Secondo le stime di questo Ente, i Paesi dell’Europa centrale sono in prima posizione rispetto al resto del mondo in materia di miglioramento della domanda. Euroconstruct quindi preannuncia un ritorno alla crescita dei mercati europei nel 2012.

chi, JCB, Komatsu, Liebherr, Loxam, Mecalac Ahlmann, Manitowoc, Peri, Sandvik, Schwing Stetter, Soilmec, Volvo, Wirtgen, Wacker Neuson… Un’offerta completa che annovera tutte le competenze in materia di movimento terra, macchine stradali, componenti/attrezzature e accessori, sollevamento e movimentazione, calcestruzzo/ponteggi/casseforme, sondaggio/trivellazione, strada, miniere e cave/trattamento dei materiali/riciclaggio, trasporto, ingegneria, servizi. Per ulteriori informazioni: Saloni Internazionali Francesi Srl Tel. 02.43435327 www.salonifrancesi.com www. intermat.fr

Incontri one to one con la Stampa

Figura 3 - Uno scorcio dell’area demo

Sempre secondo questa fonte, nel 2011 i mercati irlandese e spagnolo continueranno a vivere una situazione di crisi. Al contrario, i Paesi Nordeuropei registreranno una crescita significativa. Tra i principali mercati europei, la Francia dovrebbe avere il miglior trend in termini di crescita davanti a Germania e Italia. Dopo anni difficili, le Associazioni francesi degli Imprenditori del settore Edilizia Lavori Pubblici si mantengono prudenti nelle loro previsioni. Tuttavia, lato vendite e noleggio di attrezzature, siamo ormai al via libera. Nel 2010, le vendite sono cresciute del 23%. I Costruttori si attendono quindi un aumento del 15% nel 2011.

I leader mondiali a INTERMAT 2012 INTERMAT 2012 dovrebbe richiamare oltre 200.000 visitatori: l’ultima edizione, nel 2009, ha riunito circa 1.500 Espositori e quasi 185.000 visitatori (di cui il 33% internazionali). La promozione commerciale della Manifestazione è al culmine. Il team di INTERMAT ha incontrato i suoi Clienti in Giappone, Corea, Cina, Turchia ed Europa. Il road show mondiale continua. Tutti i principali player dell’industria dei materiali e delle attrezzature per cantiere hanno rinnovato la loro fiducia nel salone. Hanno annunciato la loro partecipazione all’edizione del 2012: Ammann, Bauer, Bobcat Doosan, Caterpillar , Case New Holland, Groupe Fayat, Haulotte Group, Hita-

L’Agenzia Regionale per lo Sviluppo della Regione Parigi Ile-de-France (Agence Régionale de Développement - ARD), con il sostegno di Saloni Internazionali Francesi, Ufficio di Rappresentanza in Italia di Promosalons, ha organizzato il 21 Giugno 2011, presso il Centro Convegni Palazzo delle Stelline di Milano, una giornata di incontri one to one con la stampa specializzata e numerosi operatori italiani del settore “Industria”. Gli incontri one to one - nel corso della giornata sono stati incontrati Operatori e Giornalisti, tra cui “Strade & Autostrade” - sono stati completati da un pranzo di lavoro durante il quale gli Organizzatori delle manifestazioni parigine hanno potuto incontrare la stampa professionale e gli operatori in un ambiente conviviale e favorevole agli scambi d’opinione tra i diversi operatori presenti. Jean-Luc Margot-Duclot, Direttore della Divisione Incontri Business e Manifestazioni di ARD Agenzia Regionale per lo Sviluppo della Regione di Parigi Ile-de-France ha accolto i partecipanti. Nel suo intervento ha evidenziato il peso economico che la regione di Parigi detiene nella filiera industriale : 700.000 Aziende di cui 400.000 addetti nell’Industria digitale, 300.000 nell’edilizia, 120.000 nell’automotive, 120.000 nell’aerospaziale, ecc.. Parigi guarda al futuro con l’attuazione di un progetto denominato “Le Grand Paris” che sarà attuato nel corso dei prossimi 15 anni. Si tratta della riqualificazione della geografia urbana, sociale ed economica della regione. Parallelamente, la regione di Parigi sta riflettendo alla definizione di una nuova strategia di sviluppo economico e di innovazione, che sarà approvata prossimamente. Questa strategia prioritaria ha l’obiettivo principale di conciliare sviluppo sostenibile e innovazione. Ha partecipato a questo evento anche il Dott. Giampaolo Bruno, Direttore Ufficio Studi di ICE-Istituto del Commercio Estero - che ha sottolineato come l’Italia e la Francia siano partner privilegiati, ricordando l’importanza delle relazioni commerciali fra i due Paesi. Prima regione al mondo per l’organizzazione di Saloni internazionali e di congressi, la regione di Parigi accoglie ogni anno oltre 440 Saloni, ai quali partecipano 10 milioni di visitatori professionali e circa 100.000 Aziende espositrici. Ciò rende Parigi la prima destinazione di affari in Europa. Con più di 630.000 m2 di superficie espositiva, la regione è la prima al mondo in termini di offerta di superficie espositiva. Le Manifestazioni fieristiche del settore “Industria” rappresentano delle ottime opportunità commerciali e tecnologiche per le Aziende italiane che vi partecipano. L’ARD, creata nel 2001 dietro iniziativa del Consiglio Regionale dell’Ile-de-France, di Parigi e delle Camere di Commercio, affianca e sostiene i progetti di investimento delle Aziende internazionali e assicura la promozione dell’immagine economica e tecnologica della regione nel mondo.

Figura 4 - Interno di un padiglione della componentistica

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Convegni Manifestazioni & Formazione

Il 25 e 26 Ottobre a Milano, l’Istituto Internazionale di Ricerca organizza una nuova edizione del Convegno

TUNNEL

E GALLERIE: COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E CANTIERIZZAZIONE

Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Un Convegno di provato successo giunto alla sua ottava edizione: due intense giornate che vedranno riuniti i più autorevoli esperti, assieme a Gestori stradali e Tecnici degli Enti locali. arà possibile approfondire le ultime disposizioni normative e conoscere gli strumenti più efficaci e le soluzioni oggi disponibili per prevenire e gestire gli eventi critici che mettono in peri-

colo la vita umana, l’ambiente e le installazioni in galleria. Un Convegno specifico e aggiornato per: approfondire il contenuto delle normative internazionali e nazionali circa la sicurezza in galleria; comprendere quali siano e come attuare le varie fasi dell’analisi del rischio in galleria; conoscere le nuove metodologie, le tecniche e i prodotti per lo scavo di gallerie; verificare i benefici a lungo termine di una manutenzione programmata; svolgere correttamente l’iter progettuale della segnaletica in tunnel e gallerie stradali; comprendere come progettare correttamente l’illuminazione in galleria; confrontarsi con chi, ogni giorno, affronta la progettazione e la messa in esercizio di tunnel e gallerie. Inoltre, il 27 Ottobre, uno speciale Workshop fornirà un’ottima opportunità per comprendere come garantire la sicurezza nei cantieri stradali. Per maggiori informazioni: Istituto Internazionale di Ricerca Tel 02.83847205 - Fax 02.8395118 http://www.iir-italy.it/a4669

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Forum Manifestazioni & Formazione

Dal 9 all’11 Novembre a Roma si terrà la Conferenza paneuropea sui sistemi di trasporto intelligente

QUARTO EASYWAY ANNUAL FORUM

La Conferenza paneuropea sui sistemi di trasporto intelligente è organizzata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dai Partner italiani del programma EasyWay coordinati dalla Società Sina SpA, in collaborazione con 27 Stati membri e i relativi Operatori autostradali.

evento vedrà la partecipazione di qualificati Rappresentanti delle Istituzioni comunitarie e nazionali nonché dei Gestori della rete trans-europea e di alti Rappresentanti delle Amministrazioni degli Stati membri dell’Unione. Saranno inoltre presenti i Rappresentanti istituzionali dei Gestori (pubblici e privati) delle grandi infrastrutture stradali, nonché i Rappresentanti dell’industria. I sistemi ITS offrono una possibilità di breve/medio termine per contribuire positivamente alla risoluzione di problematiche contingenti quali: la congestione delle reti, l’affidabilità e la sicurezza del trasporto stradale, nonché la mitigazione degli impatti ambientali. Nel corso delle varie sessioni tecniche di lavoro saranno presentati i risultati sinora raggiunti nell’ambito del Programma EasyWay sui seguenti temi: sistemi e servizi di info-mobilità per i cittadini europei; sistemi per il miglioramento della gestione del traffico stradale sulla Rete Trans-europea; potenziamento del trasporto merci e della logistica; infrastrutture e tecnologie per l’informazione e la comunicazione per strade più sicure e più sostenibili; processi di valutazione per un’efficace azione in ambito tecnico; sistemi cooperativi.

L’

Le sessioni strategiche saranno dedicate alla discussione delle future azioni di indirizzo per lo sviluppo europeo dei sistemi ITS, soprattutto alla luce della vigente Direttiva europea ITS che sarà a breve recepita negli ordinamenti nazionali degli Stati membri e del Piano d’azione comunitario sugli ITS. EasyWay è l’unico progetto Europeo, che coinvolge 27 Stati Membri dell’Unione Europea, più Andorra, Norvegia e Svizzera, avente come obiettivo l’implementazione armonizzata dei sistemi e servizi ITS lungo la rete Trans-europea TEN-T. A tal riguardo, di particolare importanza è il contributo che il programma EasyWay intende dare attraverso le proprie “Linee Guida” (EasyWay Deployment Guidelines) per l’impiego coordinato dei servizi ITS e base delle implementazioni ITS durante le future fasi progettuali del programma EasyWay. Per ulteriori informazioni: paola.mainardi@sina.co.it http://www.easyway-its.eu/1/

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Forum Manifestazioni & Formazione

La logistica per lo sviluppo e come fattore di competitività per uscire dalla crisi: questo il fil rouge della Manifestazione, che si terrà presso Fiera Milano il prossimo 4 Novembre

IL FORUM

INTERNAZIONALE DELLA LOGISTICA E DELL’AUTOTRASPORTO

Il Forum fa parte di un percorso che si concluderà a Verona Fiere nel 2013, quando TRANSPOTEC LOGITEC, la Mostra leader nel Sud Europa per il trasporto industriale e la logistica, tornerà con una formula completamente rinnovata e una partnership strategica tra Fiera Milano, proprietaria del marchio, e Verona Fiere. Il quartiere espositivo veronese è stato individuato come la collocazione più idonea per garantire il successo della Manifestazione, in considerazione della sua posizione rispetto ai Corridoi europei I e V e della sua forte vocazione industriale nell'ambito dei trasporti su gomma, della distribuzione e della componentistica. Il quadro che il Forum vuole affrontare è complesso e articolato, specchio di una realtà - quella della logistica e dell’autotrasporto - che velocemente deve intraprendere una strada nuova verso l’innovazione, la competitività e la qualità nell’ottica della ripresa economica. Il settore dei trasporti e della logistica in Italia presenta numerosi punti di debolezza: costi complessivi elevati determinati da diseconomie di sistema, outsourcing logistico inferiore rispetto al resto d'Europa, basso livello di informatizzazione delle infrastrutture e delle procedure doganali, difficoltà di conversione all'intermodale. Attraverso l’analisi dello scenario, il Forum Internazionale si propone di affrontare questi deficit di sistema con l’obiettivo di trasformarli in punti di forza in grado di trainare un nuovo sviluppo economico. Il settore deve essere sostenuto verso il cambiamento, trovando nuove strade attraverso una revisione del quadro normativo e un intervento proattivo da parte del mondo imprenditoriale. Semplificazione e innovazione delle Norme sono le linee di intervento per rendere più trasparente il rapporto tra Committenza e Operatori della logistica, sia per gli aspetti regolamentativi delle responsabilità sia per quelli economici.

I programmi e gli incontri “Stati generali della Logistica e dell’Autotrasporto” è il titolo del primo Convegno istituzionale della giornata durante il quale, attraverso le relazioni del Prof. Andrea Boitani e del Prof. Maurizio Riguzzi, verrà presentato lo studio commissionato da Fiera Milano che identifica le linee di intervento strategiche per rendere il sistema logistico nazionale più flessibile ed efficiente.

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La presentazione del Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto

Il Convegno istituzionale del pomeriggio “Il Piano Nazionale della Logistica e dell'Autotrasporto” vede l’intervento di Bartolomeo Giachino, Sottosegretario ai Trasporti e Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica, sullo stato di attuazione del Piano Nazionale. Nel pomeriggio si terranno cinque Workshop paralleli, dedicati ai processi logistici di filiera, intermodalità, co-modalità e sistema a rete negli interporti, tracciabilità, distribuzione urbana delle merci; servizi come strumento per la redditività. La grande importanza del Forum è determinata anche dalla presenza di rappresentanti di rilievo provenienti dal mondo politico, industriale ed accademico, che daranno il proprio contributo intervenendo in qualità di oratori. E’ infatti confermata la presenza del Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Altero Matteoli, di Antonio Tajani, Vice Presidente della Commissione Europea all’Industria e all’Imprenditoria, di Alfredo Altavilla, Amministratore Delegato di Iveco SpA, e di Mauro Moretti, Amministratore Delegato di FS Ferrovie dello Stato SpA. Per ulteriori informazioni: Ufficio Stampa Zelaschi Creazione d’Immagini Tel 035 0785050 s.massi@agenziazelaschi.it

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Fiere Manifestazioni & Formazione

A Montecatini Terme, dal 30 Settembre al 2 Ottobre 2011 si terrà la quarta edizione di

ECOMOBILITY 2011: MOBILITÀ SOSTENIBILE NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Mentre scriviamo, è in dirittura d’arrivo la quarta edizione di ECOMOBILITY, evento istituzionale dell’Automobile Club Pistoia che si svolgerà a Montecatini Terme dal 30 Settembre al 2 Ottobre 2011. La manifestazione, ad ingresso libero, è volta a promuovere la mobilità sostenibile per il rispetto dell’ambiente e consente di toccare con mano i nuovi orizzonti dell’energia e della mobilità del futuro.

Figura 1 - La Miev elettrica della Mitsubishi che sarà presente alla Manifestazione

er l’edizione 2011, sono in programma nuovissime idee marchiate ECO. La partecipazione di quasi tutte le case automobilistiche, già pronte a mostrare le proprie idee per ridurre le emissioni inquinanti, arricchiranno fortemente l’evento. Via libera a cicli, quadricicli e motocicli elettrici, prototipi e progetti come il V.I.P., un avveniristico veicolo elettrico per il trasporto urbano. Poi, un’ampia carrellata di attività ecologiche per tutti: area golf, pista kart elettrici, bike park, equitazione, ma anche “Pillole di sicurezza” a cura della Polizia Stradale, cene a tema e tanti eventi serali. E ancora stand e progetti dell’Automobile Club Pistoia, come il network Acicomunica che privilegia i soci Aci nell’acquisto di servizi e prodotti e l’Autoscuola Ready2Go per chi sceglie una formazione alla guida più sicura. Nell’intera giornata di venerdì 30 Settembre si svolgerà il Convegno “Un eco-futuro: mobilità sostenibile e carburanti alternativi”. Tutto questo all’interno dello splendido scenario della città termale di Montecatini, utilizzando gli ampi spazi espositivi del centralissimo Viale Verdi, de Le Terme Excelsior, sede del Convegno, e del Parco delle Terme.

Vi invitiamo a conoscere tutti i dettagli dell’evento visitando www.ecomobility-acipistoia.it.

Figura 2 - La locandina dell’evento

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Per informazioni: Automobile Club Pistoia Segreteria Tel. 0573.975786 Fax 0573.34377 segreteria@pistoia.aci.it

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Recensioni LA DIREZIONE DEI LAVORI 2011 Maggioli Editore, M. Agliata, 79,00 Euro Una guida tecnico-pratica molto completa ed aggiornata per il Direttore dei Lavori in una nuovissima edizione aggiornata al nuovo Regolamento di attuazione d.P.R. 207/2010 e le ultime integrazioni al Codice dei contratti pubblici. Garante degli aspetti tecnici e della sicurezza nonché della condotta delle varie figure coinvolte nel processo costruttivo, il Direttore dei Lavori riveste un ruolo fondamentale nel determinare la qualità finale dell'opera: di conseguenza deve possedere sempre maggiori conoscenze e capacità trasversali al fine di intervenire in modo puntuale e tempestivo ogniqualvolta se ne presenti la necessità. Da otto edizioni, questo manuale agevola la sua complessa funzione attraverso l'analisi tecnico-legale degli adempimenti di competenza, nel pieno rispetto della normativa in vigore (ora ampiamente modificata dopo il d.P.R. 207/2010). Sulla base delle novità introdotte sono state aggiornate e riscritte tutte le parti toccate dal Regolamento e dalle procedure operative ad esso connesse; nei singoli capitoli sono stati inseriti ulteriori elementi, diagrammi e esempi utili alla comprensione degli aspetti operativi delle singole attività. Inoltre, per la prima volta un capitolo è dedicato al sistema di gestione della fase esecutiva dei lavori, individuandone la visione integrata e i poteri e le responsabilità che ne derivano in capo al direttore dei lavori; vengono affrontate le novità normative inerenti i nuovi titoli edilizi, in particolare la Scia; un nuovo capitolo affronta le attività inerenti la prevenzione degli incendi. Il CD Rom allegato - aggiornato con la nuova normativa e la nuova modulistica - raccoglie alcuni esempi della modulistica più utilizzata, per semplificare la compilazione dei molti documenti necessari alla gestione della fase esecutiva dei lavori e i testi aggiornati della normativa di settore per renderne più veloce la consultazione.

AUTOTRASPORTO DI MERCI Egaf, Autori vari, 34,00 Euro Una guida operativa con approfondimenti giuridici, amministrativi e civilistici, sulla disciplina dell'autotrasporto nazionale e internazionale di merci. La movimentazione delle merci avviene in massima parte su strada. La regolamentazione del settore ha subito, negli ultimi tempi, una forte accelerazione innovativa: u a livello nazionale con il progressivo scardinamento della Legge n° 298/1974, in particolare relativamente a: 1. accesso all’attività, uniforme in tutta la UE; 2. accesso al mercato, con facilitazioni per le Imprese già iscritte; 3. controllo sistematico di tutta la filiera, per favorire le Aziende più sane che possono investire in sicurezza; 4. superamento del sistema delle tariffe a forcella ma garanzie relative al costo carburante; u a livello internazionale con variazioni nella disciplina, in particolare per il cabotaggio, a seguito del massiccio ingresso di nuovi Stati nella UE. La pubblicazione, aggiornata con la nuova normativa e con i conseguenti provvedimenti amministrativi applicativi, non trascura, specie nelle note, approfondimenti dottrinali e giurisprudenziali, che affrontano anche le problematiche più sottili e dibattute, sia relativamente al trasporto nazionale sia a quello internazionale. Oltre al tradizionale approccio amministrativo, il manuale contiene la disciplina civilistica del contratto, nazionale e internazionale (CMR), con l’integrazione di problematiche di natura doganale. Coordinano la pubblicazione i due Dirigenti della Direzione generale per il trasporto e l’intermodalità preposti al regime amministrativo del trasporto nazionale e internazionale. Vengono invece approfonditi in altre pubblicazioni della medesima collana i temi relativi a: u legislazione sociale e relative apparecchiature di controllo; u trasporti eccezionali; u trasporto merci pericolose; u trasporti intermodali.

LA PROGETTAZIONE PAESAGGISTICA DELLE STRADE. MANUALE PER LA MITIGAZIONE DEGLI IMPATTI PAESAGGISTICI MEDIANTE LA VEGETAZIONE Dario Flaccovio Editore Srl, Anna Letizia Monti, Maria Luisa Boriani, 28,00 Euro Questo manuale si propone come strumento di consultazione operativo per chi si occupa di progettazione del verde relativa alle infrastrutture stradali e, in particolare, è indirizzato ai Tecnici delle Pubbliche Amministrazioni e ai Progettisti. La VIA e la pianificazione urbanistica stanno rivolgendosi anche verso le opere stradali, per cui con questo volume si vogliono creare contatti e sinergie tra professionalità molto diverse, come gli Ingegneri stradali e i Progettisti del paesaggio che si trovano a lavorare sugli stessi ambiti progettuali, sempre in ambito urbanistico, ma con competenze, ruoli e finalità molto diverse. Obiettivo dell’opera è fornire alcune linee guida per la pratica professionale riguardo alla progettazione paesaggistica della nuova viabilità e alla riqualificazione di quella esistente mediante l’uso della vegetazione. L’inserimento della viabilità nel paesaggio si basa su una progettazione che integra diverse esigenze di comunicazione, di rispetto ambientale ed estetiche, in quanto le infrastrutture stradali esigono progettazioni multidisciplinari e integrate. Sarebbe opportuno notare che tale concetto è ancora poco recepito in Italia, in quanto tuttora molto diffusa la contrapposizione tra motivi tecnico-economici e paesaggio, quasi che l’attenzione al paesaggio costituisca soltanto un costo. La Legislazione in merito vuole superare questa contrapposizione ma, di fatto, soltanto associando e coordinando Ingegneri e Progettisti del paesaggio fin dalle prime fasi della progettazione della strada si possono risolvere questi problemi. Va evidenziato che l’impatto ambientale delle strade costituisce un problema ecologico legato alla frammentazione degli habitat e, dal punto di vista paesaggistico, l’infrastruttura stradale modifica la percezione del territorio che attraversa e con il quale entra in contatto. Generalmente, trattandosi di territori altamente antropizzati e nei quali la rete stradale è in gran parte già esistente, ci si trova davanti a realtà d’impatto che devono essere mitigate. E’ auspicabile, invece, prevenire tali problemi tramite una progettazione adeguata della nuova viabilità. Ai fini dell’inserimento paesaggistico-ambientale delle strade, il lavoro propone l’analisi di elementi progettuali tipo quali, ad esempio, rotonde e sovrappassi insieme a elementi che servono a ricucire il territorio dal punto di vista ecologico. Le casistiche, oltre a essere inserite nei diversi ambienti (pianura, collina e montagna), tengono conto sia della morfologia del paesaggio sia della vegetazione autoctona delle diverse zone sia delle valenze estetiche. Nella parte conclusiva del manuale sono riportati alcuni esempi di progetti tipo che applicano in maniera più complessa le casistiche proposte nella parte precedente, puntando alla riqualificazione del paesaggio.

ESERCIZI RISOLTI DI INGEGNERIA GEOTECNICA E GEOLOGIA APPLICATA EPC Srl, Giulio Riga, 30,00 Euro (Volume 1) Questo volume contiene esercizi e applicazioni pratiche per gli Studenti e i Professionisti impegnati nei settori dell’ingegneria geotecnica e della geologia applicata. Risulta essere un testo fondamentale sia per il ripasso degli argomenti teorici sia per la conoscenza delle metodologie per lo svolgimento pratico degli esercizi. In questo primo testo, gli esercizi sono stati raggruppati secondo grandi temi: pressione totale, effettiva e neutrale; distribuzione degli sforzi; capacità portante delle fondazioni superficiali; cedimenti delle fondazioni superficiali; fondazioni profonde; geofisica; idrologia. Ciascun esercizio è articolato in una parte introduttiva teorica funzionale alla risoluzione degli esercizi e in una parte dedicata alla procedura di calcolo necessaria per la determinazione dei risultati numerici. E’ un volume fondamentale per testare e aumentare le proprie conoscenze.

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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Giuseppe Parla (Università di Palermo) Claudia Fecarotti (Università di Palermo) Parole chiave: sicurezza, ritardi, efficienza, robustezza, precisione, duttilità

Valutazione in tempo reale della determinazione dell’arresto dei veicoli nelle intersezioni urbane semaforizzate Real time detection of stopped vehicles in traffic scenes

Department of Civil and Environmental Engineering, University of Tennessee, Knoxville, TN 37996, USA. Alessandro Bevilacqua, Stefano Vacvari

IEEE Conference on Advanced Video and Signal Based Surveillance, pp.266270, 2007. ISBN: 978-1-4244-1695-0; DOI: 101109/AVSS.2007.425321

li Autori presentano i risultati di un’innovativa metodologia per il calcolo dei ritardi dei veicoli leggeri in corrispondenza di alcune intersezioni urbane semaforizzate attraverso l’analisi di videosequenze registrate. Le Tecniche di visione artificiale sono ampiamente impiegate nel monitoraggio del traffico c.d. Monitoring Traffic Systems (TMS) allo scopo di determinare automaticamente importanti informazioni statistiche sui flussi di traffico, siano essi parametri cinematici dei veicoli in moto (traiettorie, velocità, accelerazioni), ovvero grandezze temporali come i ritardi ai semafori. La ricerca abbraccia una vasta gamma di metodi sviluppati e specializzati, in seno al Video Processing, per il riconoscimento (Detection) e l’inseguimento (Tracking) degli oggetti in movimento. Infatti talune tecniche di rilevamento e monitoraggio automatizzato del traffico rispetto ad altre metodologie (radar, microspie, ecc.) sono molto più efficienti ed esaustive in quanto riescono ad individuare il veicolo fermo all’interno dell’area monitorata, stimandone la posizione che esso occupa in quel contesto della scena videoripresa. Tale conoscenza potrebbe essere segnalata agli Organi preposti alla sorveglianza e/o al monitoraggio del traffico. Inoltre, le informazioni desumibili dall’analisi delle video-sequenze ritornano indispensabili per la valutazione del livello di servizio nelle intersezioni urbane semaforizzate. In effetti, lo sviluppo di un modello preciso per il calcolo dei ritardi in corrispondenza di una intersezione stradale potrebbe permettere di determinare il ciclo ottimale verde-rosso del traffico leggero. Molte metodologie previste nello stesso Highway Capacity Manual (HCM2000) per il calcolo dei ritardi sono poco precise in quanto prevedono che si effettui una stima manuale dei tempi di attesa al semaforo. Gli Autori hanno messo in luce l’importanza della ricerca e la duttilità di impiego dell’algoritmo, presentando una metodologia statisticamente robusta per la determinazione della posizione dei veicoli nella scena, siano essi fermi o in movimento, stimandone i tempi di attesa al semaforo. Il metodo permette di individuare piccoli intervalli di stabilità del c.d. Centroide (Centro geometrico del generico veicolo, preso in considerazione come elemento di riferimento per il calcolo dei tempi di attesa) nell’eventualità - e non - che la sua posizione risulti perturbata da rumore; ques’ultimo potrebbe essere indotto da vibrazioni della telecamera, da occlusioni tra veicoli (imputabili alla prospettiva della scena). Tali intervalli sono poi riuniti per comporre il tempo di arresto dell’oggetto; l’algoritmo proposto, basandosi sulla detetection degli oggetti in movimento tramite l’approccio di sottrazione dello sfondo c.d. Background Difference (per mezzo di un algoritmo da loro precedentemente implementato che individua esattamente i contorni degli oggetti consentendo di indagare sulle variazioni di sfondo lungo bordi dell’oggetto), determina poi i punti di angolo per ciascun blobs (veicolo od oggetto di interesse in codifica binaria) c.d. Corner Points. Per ciascun intorno di questi, si distingue l’oggetto dai vicini sulla base di informazioni locali e/o globali. Pertanto, l’oggetto è inseguito e non perso anche in presenza di occlusioni. Il modulo, che ha importanza centrale nell’algoritmo, è quello che gestisce le occlusioni degli oggetti. Attraverso semplici considerazioni sull’etichetta dell’oggetto in corrispondenza di ogni intorno dei suoi punti d’angolo, il modulo stabilisce se sia o no in occlusione con un oggetto vicino. Le occlusioni vengono gestite da un’apposita rete neurale. L’approccio seguito dagli Autori è robusto, preciso e innovativo nella sua architettura.

G. Parla

Parole chiave: reologia, creep, recupero, deformazione viscosa, derivate frazionarie

Studio del comportamento deformativo di modelli reologici basato su formulazione convenzionale e frazionaria, e loro applicazione ai conglomerati bituminosi Studies on creep and recovery of rheological bodies based upon conventional and fractional formulations and their application on asphalt mixture

Markus Oeser a, Terhi Pellinen b, Tom Scarpas c, Cor Kasbergen c

School of Civil and Environmental Engineering, UNSW, Sydney, Australia Laboratory of Highway Engineering, Department of Civil and Environmental Engineering, Helsinki, University of Technology, Helsinki, Finland c Department of Civil Engineering, Technical University of Delft, The Netherlands a b

International Journal of Pavement Engineering, 9: 5, 373-386 (2008) http://www.informaworld.com/smpp/title~content=t713646742

li Autori hanno verificato la possibilità di adottare un approccio alla modellazione costitutiva dei conglomerati bituminosi basata su funzioni di creep di tipo frazionario, legate a leggi costitutive di ordine non intero. Lo studio del comportamento tempo-dipendente dei conglomerati bituminosi viene tradizionalmente condotto nell’ambito della viscoelasticità lineare tramite l’uso di modelli meccanici descritti matematicamente da equazioni differenziali (o integrali) di ordine intero, le cui soluzioni sono di tipo esponenziale. E’ noto però che, per tali modelli, l’identificazione dei parametri risulta problematica quando si descrive congiuntamente la risposta del sistema in fase di carico e scarico. Gli Autori hanno modificato i più noti modelli reologici (Maxwell, Kelvin-Voigt, Burger, Zener, Standard Solid Body) introducendo elementi definiti “fractional dashpot”, il cui corrispondente matematico è una derivata temporale della deformazione di ordine reale α; le relative funzioni di creep sono polinomi di ordine α. La risposta di tali modelli a singoli cicli di carico-scarico di differente durata è stata simulata numericamente per mezzo del REFEM program e del CAPA3D program sviluppati rispettivamente alla Dresden University of Technology e alla Delft University of Technology. La simulazione, condotta per studiare gli effetti dell’elemento frazionario sul comportamento deformativo del sistema in termini di creep e recovery, ha evidenziato come l’introduzione di derivate di ordine intero determini una formulazione costitutiva assai più realistica. I parametri dei modelli sono stati identificati con dati sperimentali relativi a prove di creep e di recovery in compressione uniassiale non confinata condotte a 20°C su un conglomerato tipicamente utilizzato in U.K.. Hanno focalizzato lo studio sulla valutazione della capacità predittiva di essi al variare della durata della fase di carico, evidenziando la dipendenza dei parametri dei modelli meccanici in studio dal tempo di carico. Sembra così rendersi necessario l’uso di valori di α variabili durante il processo di carico per perseguire una migliore previsione del comportamento deformativo del materiale in fase di scarico e della deformazione permanente. Le funzioni di creep di tipo frazionario sembrano adatte a descrivere lo sviluppo di una deformazione viscosa non lineare durante il processo deformativo delle miscele bituminose, fornendone una descrizione del reale comportamento più realistica rispetto ai convenzionali modelli lineari. Gli Autori attribuiscono la deviazione dei dati previsti rispetto a quelli misurati nel caso di parametri “statici” a cambiamenti nella composizione volumetrica del materiale imputabili presumibilmente all’accumulo di danno e/o a cambiamenti nello scheletro solido. Si potrebbe così ipotizzare che il parametro α possa interpretare un fenomeno di indurimento/rammollimento del materiale, riuscendo a descrivere un comportamento più tipicamente solido o, al contrario, fluido in funzione della densità del materiale. I valori di α sono dipendenti dalle condizioni di prova in termini di temperatura e di entità del carico imposto, essendo tali parametri determinanti del comportamento meccanico dei materiali bituminosi. Trattandosi di prove non confinate, particolare attenzione è dovuta al confronto dei risultati di laboratorio con il reale comportamento del materiale posto in opera.

C. Fecarotti

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Associazioni di Categoria Associazioni di

European Union Road Federation

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Sistemi cooperativi: il progetto FOTsis fa parlare l’infrastruttura Il contesto europeo Secondo recenti stime, nei prossimi 40 anni in Europa il trasporto merci e passeggeri dovrebbe aumentare rispettivamente dell’80% e del 51%. E’ chiaro che, per assorbire tale crescita, l’attuale rete stradale andrebbe di molto estesa al fine di poter soddisfare in modo adeguato la domanda. Tuttavia, risorse finanziarie insufficienti e crescenti problematiche legate alla sostenibilità ambientale fanno sì che gli sforzi si concentrino sul miglioramento - e non sull’aumento - delle infrastrutture esistenti e sulla gestione del traffico per ottenere una mobilità stradale più efficiente.

mune che guidi e coordini la diffusione e l’utilizzo dei sistemi di trasporto intelligente applicati all’ambito stradale. In particolare, le sfide da affrontare per raggiungere l’obiettvo sono l’incremento dell’interoperabilità dei sistemi, la continuità dei servizi, la garanzia di accesso continuo e la creazione di modelli e regole di cooperazione efficaci e applicabili da tutti gli attori del segmento di mercato ITS. Parallelamente alle iniziative di carattere politico, la UE supporta attività di ricerca e sviluppo: attraverso i Programmi Quadro 6 e 7 (Framework Programme - FP6 e FP7) ha investito - e investe - in diversi progetti per lo sviluppo e l’attuazione di sistemi ITS cooperativi. Alcuni di questi costituiscono vere e proprie campagne di sperimentazione sul campo (Field Operational Test - FOT) a livello europeo, con l’obiettivo di validare l’interoperabilità del sistema. Una conditio sine qua non per la distribuzione di servizi intelligenti sulle strade europee è la comunicazione fluida tra il veicolo e le infrastrutture stradali (e viceversa); tali sistemi di comunicazione sono comunemente chiamati Sistemi Cooperativi (Cooperative Systems - CS). Figura 2

Figura 1

ITS è la risposta Il Libro Bianco sulla politica dei trasporti della Commissione Europea, reso recentemente pubblico, ha ribadito che l’adozione di nuove tecnologie sarà la chiave di volta per far convivere mobilità stradale crescente e sostenibilità della stessa. In particolar modo, saranno le avanzate tecnologie dell’informazione e della comunicazione, che renderanno possibile il dispiegamento dei Sistemi di Trasporto Intelligente (Intelligent Transport System - ITS). Sebbene esistano numerose iniziative e soluzioni nell’ambito ITS, queste sono per la maggior parte di carattere nazionale, regionale e locale. Tale disomogeneità ostacola un sistema dei trasporti intelligente integrato ed esteso e che vada oltre i confini di un singolo Stato. L’obiettivo generale dell’Unione Europea è, quindi, quello di creare un quadro co-

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Al fine di convalidare tale tecnologia e di valutare qualità, efficienza, robustezza e accettazione di soluzioni ICT (Information Communication Technology), sono state effettuate - e sono attualmente in corso - diverse campagne di sperimentazione sul campo. Ad oggi, molti progetti finanziati dall’UE hanno analizzato e sviluppato sistemi cooperativi focalizzandosi sul veicolo e puntando sulla comunicazione tra veicoli (Vehicle to Vehicle - V2V). Un’esigua ricerca è stata invece condotta nei confronti degli adeguamenti alle infrastrutture stradali necessari per un corretto funzionamento del sistema cooperativo Infrastruttura - Veicolo (Vehicle to Infrasructure - V2I).

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European Union Road Federation operatori autostradali: IRIDIUM Concesiones, OHL, Planestrada, Marestrada, Odos Nea; Fornitori di tecnologia: SICE, INDRA, Sistemi di ACB, GMV Sistemas, GMVIS Skysoft, TRANSVER, TERNA; Operatori di telecomunicazione: France Telecom, Optimus; Enti di Ricerca e Università: Università Politecnico di Madrid, Istituto Meteorologico Finlandese, Fondazione Universitaria AALTO, Centro di Ricerca e Tecnologia Hellas, Centro per l’innovazione in infrastrutture intelligenti; Fornitori di mappe e contenuti: GeoVille; Associazioni di categoria e utenti: ERF, ASECAP e FIA. Al fine di superare un limite comune a molti progetti, le cui informazioni su sviluppi e risultati rimangono nella cerchia di pochi esperti, il progetto FOTsis ha delineato una strategia di diffusione molto ambiziosa con l’obiettivo di raggiungere molteplici stakeholders, tra gli altri: le Autorità Pubbliche europee, nazionali e regionali, Organismi di normalizzazione, le Organizzazioni stradali, Media Europei e internazionali, il mondo dell’Industria e i consumatori. Parte focale della strategia comunicativa è la costituzione e gestione del Club FOTsis, di cui faranno parte rappresentati di tutte le parti interessate (Figura 5).

Figura 3

Il progetto Europeo FOTsis In questo contesto, il progetto FOTsis (European Field Operational Tests on Safe, Intelligent and Sustainable Road Operation - Figura 3) rappresenta un importante anello mancante nella catena dei numerosi FOT. Contrariamente ad altri progetti che hanno studiato il veicolo come un sensore di comunicazione mobile in grado di raccogliere e di offrire informazioni ai conducenti tramite il dispositivo di bordo, FOTsis (www.fotsis.eu) si dedicherà allo sviluppo di servizi da un diverso punto di vista partendo dalle infrastrutture. Questo approccio innovativo comporta un vantaggio non da poco in quanto le reti stradali, basate su sistemi cooperativi, possono essere in grado di fornire maggiore sicurezza, mobilità fluida e una migliore sostenibilità, anche indipendentemente dal fatto che il veicolo abbia o meno un dispositivo di bordo. Coordinato da IRIDIUM Concesiones e OHL, Operatori stradali leader mondiali nel settore, nel corso dei prossimi tre anni FOTsis proverà sul campo sette servizi specifici (Figura 4), ritenuti sufficientemente maturi per una prossima distribuzione sul mercato. I servizi testati cercheranno di far fronte alla doppia sfida della sicurezza e della sostenibilità, migliorando al tempo stesso la mobilità. Per realizzare questo piano di lavoro ambizioso, il progetto FOTsis si baserà sulle competenze accumulate dai suoi 23 Partner del Consorzio provenienti da otto Paesi europei che coprono tutti gli attori coinvolti:

Figura 5 - La costituzione e gestione del Club FOTsis

L’obiettivo sarà quello di favorire un canale di comunicazione privilegiato con/tra gli attori chiave: rappresentanti dei Ministeri dei trasporti, Autorità stradali nazionali e regionali, operatori stradali, operatori logistici, Produttori di apparecchiature, Costruttori, fornitori di servizi e tecnologie e naturalmente l’utente finale. Sotto la guida dell’ASECAP, il Club FOTsis, si riunirà tre volte nel corso del progetto e agirà come cassa di risonanza degli sviluppi e risultati della ricerca nei diversi ambiti di riferimento. Un’attività cruciale del progetto sarà l’elaborazione di un modello di business. L’obiettivo finale sarà assicurare il trasferimento dei servizi FOTsis all’interno della gamma dei servizi attualmente offerti dalla maggior parte degli Operatori stradali europei. A tale scopo, il progetto svolgerà in primo luogo un’indagine di mercato per valutare la misura in cui gli operatori stradali sarebbero disposti ad utilizzare i servizi FOTsis e, in secondo luogo, verrà effettuata un’analisi costi/benefici per determinare l’impatto economico dei servizi FOTsis. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.

Figura 4 - Il progetto FOTsis proverà sette servizi specifici

* Project Manager dell’ERF

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Orazio Baglieri* www.siiv.it

5-9 Settembre 2011, SIIV Summer School 2011 Come da tradizione, anche quest’anno nella prima decade di Settembre si è tenuta la SIIV Summer School, giunta ormai alla nona edizione. La SIIV Summer School è un Corso residenziale intensivo in cui vengono esposti e discussi specifici temi di ricerca di interesse stradale. L’obiettivo di questa edizione è stato quello di analizzare, studiare e comunicare le risultanze scientifiche più all’avanguardia nel campo della tecnologia dei materiali, dell’ambiente e del riciclaggio per la costruzione delle moderne infrastrutture di trasporto. L’Università di Brescia (Centro Paolo VI di Brescia), con l’organizzazione a cura del Prof. Felice Giuliani dell’Università di Parma, l’evento si è svolto con il contributo dell’Associazione Industriale Bresciana. Si riporta di seguito il programma del Corso.

11.30-12.00: Prof. Ing. Andrea Simone (Università degli Studi di Bologna): “Il riciclaggio in situ di pavimentazioni ammalorate con stabilizzazioni ternarie”; 12.00-12.45: Discussione e conclusioni della giornata.

Lunedì 5 Settembre ore 16.00-19.00: Saluto delle Autorità Locali e Collegio Costruttori Edili di Brescia e presentazione dei partecipanti con breve descrizione delle proprie attività di ricerca in corso.

Martedì 6 Settembre Moderatore: Prof. Felice Giuliani: “Il riciclaggio a freddo delle sovrastrutture stradali”; 9.00-9.45: Prof. Ing. Maurizio Bocci (Università Politecnica delle Marche): “Le emulsioni bituminose per il riciclaggio a freddo dei conglomerati bituminosi”; 9.45-10.30: Prof. Kim Jenkins (Stellenbosch University, South Africa): “Bitumen Stabilised Materials, Recycling with Foamed Bitumen - Mix & Structural Design”; 11.00-11.30: Dott. Ing. Andrea Grilli (Università degli Studi di San Marino): “I principali fattori che influenzano le prestazioni del conglomerato bituminoso riciclato a freddo”;

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Mercoledì 7 Settembre Moderatore: Prof. Ing. Antonio Montepara (Università degli Studi di Parma): “I conglomerati bituminosi a basso dispendio energetico”; 9.00-10.00: Prof. Ing. Miguel Angel Del Val (Universidad Politecnica de Madrid): “Mezclas bituminosas de bajo consumo. Las esperencias espanolas”; 10.00-10.45: Dott. Ing. Filippo Merusi (Università degli Studi di Parma): “Modifica con cere dei bitumi stradali”; 11.15-12.00: Dott. Ing. Cesare Sangiorgi (Università degli Studi di Bologna): “Applicazione dell’approccio energetico per la caratterizzazione a fatica dei Warm Mix Asphalt”; 12.00-12.45: Discussione e conclusioni della giornata.

Giovedì 8 Settembre Moderatore: Prof. Ing. Felice Giuliani: “Materiali riciclati: le scorie di acciaieria”;

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Società Italiana Infrastrutture Viarie Venerdì 9 Settembre

9.00-9.15: Saluto AIB Brescia - Consorzio RAMET; 9.15-10.00: Prof. Ing. Roberto Roberti (Università degli Studi di Brescia): “Caratteristiche e trattamenti per le scorie da forno elettrico finalizzati al reimpiego nell’Ingegneria delle Infrastrutture”; 10.00-10.45: Prof. Ing. Marco Pasetto (Università di Studi di Padova): “Aggregati artificiali e di riciclo: dalla ricerca all’applicazione”; 11.15-12.00: Dott. Ing. Nicola Baldo (Università degli Studi di Udine): “Caratterizzazione prestazione di miscele bituminose e cementizie contenenti scorie di forno ad arco elettrico”; 12.00-12.45: Discussione e conclusioni della giornata.

Moderatore: Prof. Ing. Ezio Santagata (Politecnico di Torino): “Materiali riciclati: i pneumatici fuori uso”; 9.00-9.45: Prof. Ing. Giovanni Polacco (Università degli Studi di Pisa): “PFU, Asphalt Rubber….e non solo”; 9.45-10.30: Prof. Ing. Juan Gallego (Universidad Politecnica de Madrid): “Spanish specifications for rubber modified binders. Asphalt Rubber application in Spain today”; 11.00-11.30: Dott. Ing. Emiliano Pasquini (Università Politecnica delle Marche): “Caratterizzazione meccanica e funzionale di conglomerati bituminosi Asphalt Rubber”; 11.30-12.00: Prof. Ing. Massimo Losa (Università degli Studi di Pisa): “Studio in laboratorio e su stese sperimentali di miscele per strati di usura con polverino di gomma”; 12.00-12.45: Discussione e conclusioni della giornata. Sono inoltre state previste due visite guidate, rispettivamente ai cantieri della Metropolitana di Brescia e dell’Autostrada BRE.BE.MI.. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Idraulica, Trasporti ed Infrastrutture Civili del Politecnico di Torino

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it OGGETTO DI QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO È UNA BREVE RASSEGNA DELL’ULTIMO CONVEGNO ORGANIZZATO LO SCORSO GIUGNO DAL CRISS INTITOLATO “LE ATTUALI ESIGENZE DELLA MANUTENZIONE DEL PATRIMONIO VIARIO: ESPERIENZE PILOTA E TECNOLOGIE AVANZATE PER LA FUNZIONALITÀ E LA SICUREZZA DELL’ESERCIZIO VIARIO”.

Lo scorso 20 Giugno, presso l’aula Magna dell’Università degli Studi Roma Tre, è stato organizzato un Convegno riguardante le attuali esigenze della manutenzione del patrimonio viario che, attraverso la presentazione di alcune esperienze pilota e un confronto con gli Enti gestori, ha consentito un ulteriore aggiornamento sullo stato dell’arte della tematica in questione. E’ da sempre obiettivo del CRISS, infatti, stimolare le iniziative di divulgazione scientifica e di collaborazione interdisciplinare sia a livello nazionale sia internazionale, anche nella prospettiva di migliorare - tramite l’uso delle tecnologie più avanzate attualmente disponibili - l’efficienza e l’efficacia degli interventi manutentivi, con ovvio riferimento ai conseguenti effetti sulla sicurezza stradale che gli stessi possono apportare. a necessità di incentivare l’efficienza e l’efficacia degli interventi manutentivi nasce innanzitutto dalla consapevolezza che il patrimonio viario italiano sia ormai per gran parte gestito dagli Enti provinciali e comunali e solo la viabilità di grande collegamento risulta nelle responsabilità manutentorie di Enti regionali e centrali. Questo vasto patrimonio del Paese gestito dagli Enti locali ha alcune caratteristiche comuni a scala nazionale: è la rete strutturale fondamentale su cui avvengono i trasporti locali concorrendo a garantire lo sviluppo equilibrato e sostenibile di ampie porzioni territoriali sia per i profili prettamente economici sia per ciò che strettamente attiene ai profili sociali e la qualità della vita; è una rete storica la cui vita utile è in genere trascorsa da tempo e, conseguentemente, risulta esposta a uno stato di degrado diffuso piuttosto grave anche per il significativo arretrato manutentivo; è una rete che in ampie porzioni ha sofferto gli effetti del progressivo abbandono di territori e aree marginali, sempre meno mantenute e sempre più lasciate al progressivo deterioramento dei suoli; è una rete che, nelle zone metropolitane o nei tratti utilizzati da pendolarismo, ha visto crescere i flussi di traffico in misura assolutamente rilevante e spesso incompatibilmente con adeguati standard di sicurezza prima ancora che di funzionalità;

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Figura 1 - La manutenzione stradale urbana

è una rete per la quale le disponibilità finanziarie, utili agli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, risultano altamente sottodimensionate rispetto alle reali esigenze di intervento; è una rete su cui si manifesta la più grave incidentalità stradale; è una rete il cui sviluppo in carico al singolo Ente gestore risulta estremamente elevato. Questo quadro, benché molto sintetico, evidenzia la necessità di provvedere a interventi di manutenzione che abbiano le seguenti caratteristiche essenziali, al fine di evitare la necessità di azioni urgenti in emergenza e quindi largamente inefficaci e inefficienti: siano interventi programmati in un contesto articolato di pianificazione della spesa e priorità degli interventi, per evitare ogni dissipazione delle limitate risorse disponibili; siano interventi efficaci in modo da rimuovere non solo il degrado ma soprattutto la causa stessa; siano interventi efficienti, cioè concorrano all’efficacia della manutenzione attraverso scelte che minimizzano il costo dell’intervento. Tali caratteristiche impongono una revisione delle tecniche di monitoraggio tradizionali basate essenzialmente su ispezioni visuali e prove distruttive, le prime caratterizzate dall’essere tardive, cioè dall’essere affidabili solo dopo che il degrado si è manifestato superficialmente; le seconde caratterizzate dall’essere costose, onerose in termini di realizzazione del cantiere sotto traffico e dispendiose sul piano dell’impegno temporale, nonché rappresentative solo con riferimento al

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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale I saluti delle Autorità

Figura 2

Prof. Ing. Mario Morganti, Prorettore Vicario dell’Università degli Studi Roma Tre; Prof. Ing. Paolo Mele, Preside della Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre; On. Angelo Maria Cicolani, Senato della Repubblica; Dott.ssa Daniela Barbato, Direttore dell’Ufficio del Commissario Delegato all’Emergenza Traffico e Mobilità, Progetti Strategici e Programma Roma Capitale.

Le relazioni introduttive

l’area limitatamente prospiciente il punto di misura, si pensi all’estrazione di un carotaggio. A tale proposito il CRISS, presso la sede di Roma Tre, nell’ultimo decennio ha consolidato un’elevata competenza sulle tecniche innovative ad alto contenuto tecnologico, di tipo non distruttivo, che si stanno affermando in alcuni Paesi che consentono rilievi continui, ad alta risoluzione spaziale, celeri, non invasivi rispetto all’esercizio viario e mediamente a basso costo. Tali tecniche si stanno sviluppando tramite il Ground Penetrating Radar che costituisce, oggi, lo strumento più utilizzato e promettente nel settore. Recentemente, poi, Docenti e Ricercatori del CRISS hanno messo a punto paradigmi di ricerca, protocolli operativi, tecniche di misura e algoritmi di analisi particolarmente efficienti ed efficaci per il monitoraggio delle sovrastrutture stradali e per la pianificazione della manutenzione. In sintesi, i campi di applicazione verificati dal CRISS in questo settore sono riconducibili a tre grandi temi: il monitoraggio della sovrastruttura a velocità di traffico per la misura degli spessori degli strati, l’individuazione di probabili ammaloramenti e la loro classificazione, diagnosticando la causa più plausibile; il rilievo dettagliato di aree stradali soggette a movimenti geomorfologici per la perimetrazione dei fronti di instabilità e l’eventuale monitoraggio dei movimenti stessi; l’analisi dei viadotti attraverso tomografie bidimensionali per il rilievo dello stato delle armature e il censimento di eventuali situazioni fessurative. In tal senso, negli ultimi anni, il CRISS ha eseguito non poche esperienze di laboratorio e su strada grazie anche alla collaborazione preziosa delle Province di Roma e di Rieti. Sulla base di tali test, sono stati consolidati i metodi sia a livello operativo che analitico tanto da predisporre due progetti strettamente integrati: uno coordinato dalla Provincia di Roma e uno dalla Provincia di Rieti che, sulla base di analisi e di monitoraggi avanzati, propongono esperienze pilota per la manutenzione programmata e per la conseguente riduzione dell’incidentalità sulla rete stradale di competenza. Di tali progetti si illustreranno alcuni aspetti nelle prossime edizioni del Notiziario.

Il Convegno Per ciò che concerne il Convegno si riporta di seguito uno stralcio del programma seguito durante la giornata.

On. Angelo Maria Cicolani, Commissione Permanente del Senato della Repubblica (Lavori pubblici, comunicazioni); Dott.ssa Maria Bernardetta Chiusoli, Assessore Bilancio e Lavori Pubblici della Provincia Bologna, Unione Province d’Italia; Prof. Ing. Andrea Benedetto, Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre.

Le relazioni su applicazioni e studi di caso

Ing. Fabrizio D’Amico (Università degli Studi Roma Tre): “Il monitoraggio delle sovrastrutture stradali”; Ing. Fabio Tosti (Università degli Studi Roma Tre): “Perimetrazione e verifica delle instabilità geomorfologiche che interessano le strade”; Ing. Alessandro Calvi (Università degli Studi Roma Tre): “L’analisi dei viadotti stradali con tomografia bidimensionale”; Ing. Alessandro Simi (Ingegneria dei Sistemi SpA): “Tecnologie e strumentazioni avanzate per il monitoraggio delle strade”.

Gli interventi delle Province Provincia di Roma: Dott. Ing. Francesco Franco Valeri, Direttore del Dipartimento XI, Supporto tecnico agli EE.LL. per la progettazione e la realizzazione di OO.PP. nel settore della viabilità; Provincia di Rieti: Dott. Carmelo Tulumello, Dirigente del Settore Viabilità e Trasporti. Al termine delle relazioni e del dibattito che ne è conseguito, in un area adiacente all’Aula Magna sono stati mostrati alcuni strumenti utilizzati nelle esperienze illustrate nel corso dei lavori.

Figura 3 - La locandina del Convegno

* Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre

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Associazione italiana segnaletica stradale

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IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

Figura 1

L’unione fa la forza della manutenzione Siglato un protocollo d’intesa tra AISES e Assosegnaletica Prima della pausa estiva, è stato siglato un Protocollo d’intesa tra AISES e Assosegnaletica/ANIMA per armonizzare competenze e organizzazione nelle azioni rivolte agli Enti proprietari delle strade e alle Istituzioni in tema di sicurezza stradale. L’obiettivo è fare della sinergia lo strumento di forza per negoziare i volumi di lavori manutentivi rapportati ai bisogni oggettivi delle strade che, attualmente, versano in una situazione disastrosa. Il protocollo nasce dalla consapevolezza comune della forte inefficienza politica e amministrativa che ha portato le strade del nostro Paese ad essere tra le più pericolose d’Europa, oltre a deprimere un settore industriale che impiega decine di migliaia di persone, nonché dalla consapevolezza che i singoli sforzi non incidono adeguatamente presso le Istituzioni e sul territorio. Il cuore dell’azione - che sarà avviata attraverso due Coordinatori per ciascuna delle due Associazioni di Confindustria del settore sarà la richiesta di messa a norma della segnaletica stradale e le problematiche normative che regolano il mercato degli appalti pubblici. Abbiamo deciso di approfondire i due punti di vista coadiuvati dalle parole dei rispettivi Presidenti: Paolo Cattorini per Assosegnaletica e Gabriella Gherardi per AISES.

Figura 2 - Paolo Cattorini, Presidente di Assosegnaletica

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“S&A”: “Qual è al momento la priorità per un’Associazione come Assosegnaletica?” “Paolo Cattorini”: “Concentrarci sull’attualità rappresenta per noi la priorità, focalizzandoci sulle risorse e sull’urgenza di dare ossigeno a un settore imprenditoriale in declino - se non a rischio di fal-

limento - considerato che siamo, prima di tutto, Associazioni di Imprese. Da un certo punto di vista - almeno in linea di principio - i Parlamentari hanno fatto la propria parte; ora resta agli Enti proprietari delle strade mettere in atto quanto stabilito dal Legislatore ma non ottemperato. Ci sono però segnali di risveglio: è questo il caso del Comune di Pavia che, per il 2011, ha previsto 470.000 Euro (pari al 12,5% delle multe su strada) da destinarsi alla manutenzione viaria. Facendo un rapido calcolo - che è certamente una mera esercitazione matematica ma rende l’idea delle potenziali risorse disponibili per la messa in sicurezza delle strade con una proiezione proporzionata alla popolazione italiana - se tutti i Comuni seguissero l’esempio della Città lombarda la raccolta fondi ammonterebbe a 400 milioni di Euro. Questo evidenzia come esista una sorta di tesoretto giacente presso i Comuni che deve essere dissotterrato e distribuito equamente.

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Associazione italiana segnaletica stradale La stessa Corte dei Conti toscana ha preso posizione in tal senso, in quanto le risorse esistono ma manca spesso la volontà e - come abbiamo avuto modo di sottolineare altre volte - l’organizzazione. I piccoli Comuni non possono avere le risorse di competenze, proporzionalmente alla popolazione residente, alla stessa stregua di Comuni strutturati”. “S&A”: “Qual è la dote che l’Associazione milanese può Figura 3 - Gabriella Gherardi, portare a quella romana?”. Presidente di AISES “PC”: “Essenzialmente, una maggiore organizzazione e strutturazione in merito soprattutto alla divulgazione, dall’informazione e formazione presso le Pubbliche Amministrazioni e sul territorio alla sensibilizzazione della Stampa. Con quest’obiettivo, negli anni Assosegnaletica ha promosso una serie di iniziative: dalle Linee Guida della buona segnaletica alle indagini sullo stato della stessa, mettendo a disposizione delle Amministrazioni una base di studio dalla quale partire e, più in generale, una serie di iniziative di “education” e di informazione in generale. Da qui, la scelta di partecipare al Forum delle Polizie Locali, a Settembre a Riccione, con la ripresa delle attività proprio con una tavola rotonda sul tema del reperimento delle risorse sul territorio da destinare alla manutenzione”. “Gabriella Gherardi”: “Questo Protocollo d’Intesa riprende il filo del discorso comune là dove si era spezzato cinque anni fa; consolida e struttura un coordinamento già in atto da due anni, ma derivante dall’“amicizia” tra le due Associazioni più che da direttive specifiche. E’ un fatto importante, perché lavorare individualmente e occasionalmente e con percorsi divergenti non portava i risultati sperati”.

“S&A”: “A vostro giudizio, quali sono le priorità da affrontare?”. “GG”: “In primis, sollecitare la razionalizzazione della Normativa esistente che allo stato attuale non riesce a incidere in modo concreto: i regolamenti attuativi della Legge 120, l’art. 47 sulle modalità della messa a norma delle strade che scade ad Ottobre e attende il Decreto Ministeriale, il Decreto Legislativo n° 35 del 2011 in fase attuativa per il servizio ispettivo. A tal proposito, una proposta ministeriale rischierebbe di “mettere troppe frecce all’arco”, imbrigliando il lavoro degli Ispettori, annacquandolo. In merito alla manovra Tremonti, non siamo riusciti a intervenire sul tema delle contravvenzioni riportato all’art. 12, ma si rileva un aspetto importante: l’equiparazione, per la prima volta, delle infrastrutture (senza però specificazione) agli immobili ai fini della catalogazione e dell’ascrizione, ad esempio, per i fondi di investimento. Un’opportunità rilevante perché lo Stato potrebbe in tal modo consentire alla dotazione stradale un accesso e una tutela maggiori come parte integrante del proprio patrimonio”. “S&A”: “Il tema centrale torna dunque ad essere quello delle risorse...”. “GG”: “Sì, è la priorità, perché il fabbisogno non è neppure lontanamente soddisfatto dalle risorse pubbliche e occorre attrarre l’investimento privato con una normativa semplificata e realmente attuata, nonché la capacità di lavorare “a progetto” che è l’unico modo per coinvolgere gli Imprenditori”. “S&A”: “Assosegnaletica intravede nelle Amministrazioni Locali l’anello debole: qual è la vostra opinione?”. “GG”: “Un segnale positivo viene dalla recente proposta di trasferimento del 3,5% delle imposte assicurative delle RC auto - circa 2 miliardi - alle Province, anche se non esiste - va detto - un obbligo di destinazione d’uso. Una Delibera della Provincia di Milano si è però mossa in tal senso, sollecitata da una consapevolezza che cresce in merito all’importanza centrale della sicurezza delle strade per lo sviluppo del territorio: noi dobbiamo partire dalle best practice”. Anche una sentenza della Corte dei Conti del Lazio ha risposto al Comune di Anagni (FR), che lamentava la carenza di risorse per la manutenzione delle proprie strade, con un invito a disinvestire da altri settori, liberando e convogliando risorse sull’asset stradale.

Figura 4

“S&A”: “Qual è l’originalità di AISES?”: “GG”: “Mentre Assosegnaletica è concentrata sulla segnaletica - e in particolare quella verticale -, la nostra Organizzazione abbraccia tutte le dotazioni tecnico-logistiche di sicurezza e, mentre noi stessi acquisiamo in tal modo una specificità e una conoscenza approfondita del comparto, porta una visione d’insieme funzionale all’operatività quotidiana delle Imprese, contemporaneamente al permanere di una demarcazione dei confini più sulla carta che reale”.

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE QUESTA IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Bitume e conglomerati nel 2010 La parola “crisi” non è più sufficiente a dare la percezione di quanto sta accadendo in Italia al mercato del bitume e dei suoi derivati. Gli ultimi dati comunicati da Unione Petrolifera sono ormai consolidati e confermano un crollo della domanda interna che non ha precedenti. Nel 2010, le vendite in Italia di bitume sono diminuite del 13,7% rispetto all’anno precedente, con un’immissione sul mercato di appena 2.003.000 t di prodotto. Al crollo del mercato interno fa eco quello delle esportazioni di bitume: dopo anni di crescita costante e a doppia cifra, nel 2010 anche le esportazioni di bitume, indirizzate principalmente al Nord Africa e all’Est Europa - Paesi che rappresentavano quasi il 40% della produzione nazionale - hanno subito uno stop improvviso: la domanda estera si è contratta del 12,4%. Le cause vanno ricercate, oltre che nella crisi economica mondiale, soprattutto nell’incertezza politica e sui venti di guerra che ancora soffiano minacciosi su tutta l’area del Maghreb.

Ma la vera preoccupazione è sul mercato interno: il comparto delle infrastrutture stradali non riparte e il settore del conglomerato bituminoso continua una parabola discendente che ha visto in cinque anni una diminuzione della produttività del 35%. Si è passati, infatti, dai 44,3 milioni di t di conglomerato bituminoso del 2006 ai 29,0 milioni del 2010; mancano ben 15,2 milioni di t l’anno: in media possiamo dire che si sono persi più di 3 milioni di t di conglomerato per ogni anno trascorso, dal 2006 ad oggi. I dati espressi nella Tabella, rielaborati da SITEB su fonte Unione Petrolifera, mostrano in dettaglio il dramma che investe tutto il settore stradale. Oltre al bitume tradizionale (−17,8%) è crollato anche il mercato delle emulsioni bituminose per mani d’attacco e tecnologie a freddo (−22,0%) e ha subito un arretramento anche il bitume modificato (−11,11%), sceso a quota 200.000 t. Va un po’ meglio sul fronte del bitume industriale utilizzato per le membrane impermeabilizzanti che, pur segnando un −1,2%, è sostanzialmente stabile a 435.000 t, cosi come “mantiene” anche il “piccolo” mercato del bitume ossidato, con appena 65.000 t.

∆% 10/09

2010

2009

2008

2007

2006

Vendite bitume in Italia

-13,70

2.003.000

2.321.000

2.392.000

2.608.000

2.884.000

Bitume tradizionale

-17,78

1.253.000

1.524.000

1.579.000

1.760.000

1.993.000

Bitume per membrane

-1,16

425.000

430.000

415.000

440.000

500.000

Bitume ossidato

65.000

70.000

85.000

90.000

Bitume modificato

-11,11

200.000

225.000

245.000

240.000

220.000

Bitume per emulsioni (*)

-22,08

60.000

77.000

83.000

81.000 39.860.000

Conglomerato bituminoso

-17,78

25.060.000

30.480.000

31.580.000

35.200.000

Conglomerato con bitume modificato

-11,11

4.000.000

4.500.000

4.900.000

4.800.000

4.400.000

Conglomerato totale

-16,92

29.060.000

34.980.000

36.480.000

40.000.000

44.260.000

Bitume export

-11,55

1.240.000

1.402.000

1.198.000

984.000

878.000

Produzione totale bitume

-12,89

3.243.000

3.723.000

3.590.000

3.592.000

3.762.000

* Il dato comprende anche il bitume per schiumatura

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade I Liberi Professionisti entrano in SITEB Quali Soci Aggregati, i Liberi Professionisti possono ora iscriversi al SITEB. E’ questa una novità assoluta proposta in Assemblea e approvata definitivamente dallo scorso Consiglio Direttivo. Alle sette Categorie specialistiche e agli Enti pubblici si aggiungono, così, anche i Tecnici privati che vogliono aggiornarsi e seguire, in prima persona, le attività dell’Associazione. Con l’iscrizione, infatti, il Professionista viene inserito nelle mailing list associative e riceve di conseguenza tutte le comunicazioni, le circolari, gli inviti e le informazioni di settore quotidianamente messe a disposizione degli Associati. L’iscrizione dà ovviamente diritto a ricevere il bollettino bimestrale, la Rassegna del Bitume che, dal prossimo anno, diventa trimestrale e offre la possibilità di partecipare ai corsi di formazione a prezzo scontato. Si tenga anche presente che sono allo studio dei corsi di formazioni specifici e specialistici per gli iscritti in tale nuova categoria. L’iscrizione annuale ammonta a 300,00 Euro. Per informazioni si contatti l’Ing. Moramarco (moramarcom@ance.it).

Il Corso di base con CAT e CGT ad Ottobre 2011 Sono state ufficializzate le date di svolgimento e la sede del Corso di base SIEB: la Caterpillar di Minerbio (BO), in collaborazione con il Dealer CGT, da mercoledì 26 a venerdì 28 Ottobre ospiterà la 37a edizione del Corso SITEB, una nuova opportunità per coloro che vogliono tenersi aggiornati sulle novità di settore. Il programma di dettaglio non è al momento ancora definitivo; per gli aggiornamenti è disponibile un’apposita sezione sul sito web di SITEB; al momento in cui andiamo in stampa possiamo anticipare che un approfondimento particolare riguarderà le macchine e le tecniche di stesa e compattazione delle terre e delle miscele.

Il Corso sulle stabilizzazioni di Bergamo Il Corso specialistico sul riciclaggio e stabilizzazioni, svoltosi il 7 e 8 Luglio scorsi, ha ottenuto un ottimo successo soprattutto grazie alla competenza e professionalità dei Relatori che hanno brillantemente esposto ciascuna delle relazioni di competenza. Il Corso è stato rivolto ai Progettisti, ai Tecnici di Impresa e ai Responsabili degli Uffici Tecnici delle Pubbliche Amministrazioni con l’obiettivo di fornire le più approfondite informazioni per migliorare le proprie conoscenze in un campo ricco di novità, all’avanguardia della tecnica stradale. Oltre 20 partecipanti hanno seguito con interesse le lezioni in aula e apprezzato la visita tecnica che Unicalce ha ottimamente organizzato presso le proprie cave di Brembilla (BG). L’Amministrazione Provinciale di Bergamo ha messo a disposizione del SITEB una sala attrezzata presso il centrale Palazzo della Provincia. Durante la prima giornata in aula il Prof. Volta dell’Università di Bologna ha esposto le nozioni teoriche che stanno alla base delle scelte di intervento da attuare in relazione alle caratteristiche del terreno o della fondazione da stabilizzare e l’Ing. Gorini della CGS Consolidamenti ha dettagliato le operazioni di cantiere da eseguire e controllare affinché l’intervento comporti effettivamente un miglioramento strutturale del pacchetto stradale.

Un momento della visita in cava

Subito dopo la pausa caffè, l’Ing. Canziani e l’Ing. D’Alto di Unicalce hanno approfonditamente presentato le particolarità costruttive e i vantaggi collegati all’impiego della calce sia nelle stabilizzazioni di terre e rilevati sia nell’utilizzo all’interno degli strati legati a bitume. L’Ing. Boceda della Wirtgen Macchine, infine, ha concluso la prima parte in aula esponendo, con dovizia di particolari, quanto di meglio il mercato italiano e internazionale offre in termini di macchine da cantiere per la stabilizzazione e il riciclaggio delle pavimentazioni. Una navetta ha quindi accompagnato i partecipanti a Brembilla in un ottimo ristorante locale, prima della visita tecnica perfettamente organizzata da Unicalce all’interno delle proprie cave di calce. Qui, ospiti dell’Ing. Franco Mereu, Responsabile degli stabilimenti, e del Sig. Lorenzo Monferone, Direttore di cava, calzati gli stivali e indossato il casco di sicurezza, sono state visitate le cave sotterranee, assolutamente uniche in Europa in considerazione delle dimensioni e delle tecniche di scavo e raccolta materiale utilizzate. Di assoluto interesse anche la descrizione del processo che avviene nei forni di cottura attraverso cui la calce si ottiene per carbonatazione del calcare riscaldato a circa 1.200°C. La seconda giornata è stata invece aperta dal’Ing. Moramarco che ha presentato le specifiche di Capitolato ANAS, relativamente alle stabilizzazioni e al riciclaggio, seguito dall’intervento dell’Ing. Giuseppe Carraro della CO-BIT Conglomerati Bituminosi SpA che ha esaurientemente trattato il difficile tema del riciclaggio, sia dal punto di vista tecnico sia normativo. A seguire l’intervento di Alessandro Giannattasio di Iterchimica Srl che ha presentato una panoramica di tutti i prodotti utilizzati per il riciclaggio a caldo e a freddo delle pavimentazioni. Ha concluso i lavori l’Ing. Ravaioli di Siteb con un’interessante relazione sui prodotti e sulle tecniche innovative di costruzione e manutenzione stradale. * Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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News dalle Regioni PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

www.stradeeautostrade.it CAMPANIA LA UE DÀ VIA LIBERA A CINQUE GRANDI PROGETTI La Commissione Europea, Direzione Generale Politica regionale, alla fine di Luglio ha dichiarato ammissibili cinque grandi progetti notificati dalla Regione Campania: banda larga; Metropolitana Linea 6; Polo fieristico regionale; tangenziale aree interne e Strada Statale 268. Gli altri sei progetti - informa una nota - sono stati ritenuti compatibili. I Servizi della Regione forniranno, nei tempi e nei modi stabiliti dai Regolamenti comunitari, la documentazione ulteriore richiesta. In totale gli 11 grandi progetti recentemente notificati, cui si aggiungono i tre approvati nel corso del biennio 2008-2010, attiveranno investimenti pari a circa 1,5 miliardi. Allo stato, questa è la migliore performance sugli obiettivi prefissati tra le Regioni della Convergenza. Il Presidente della Regione, Stefano Il Presidente della Regione Caldoro, ha espresso “grande soddi- Campania, Stefano Caldoro sfazione per il lavoro svolto”.

LOMBARDIA MONTODINE (CR): INAUGURATA LA NUOVA VARIANTE E’ stata inaugurata lo scorso 4 Luglio la variante di Montodine (CR). L’intervento costituisce un passo importante nell’ambito della realizzazione, in territorio cremonese, di un itinerario di interesse regionale alternativo all’attuale tracciato della ex S.S. 591 “Cremasca”. All’inaugurazione della nuova strada è intervenuto l’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo insieme all’Assessore Regionale all’Istruzione, Formazione e Lavoro Gianni Rossoni, al Presidente della Provincia di Cremona Massimiliano Salini, all’Assessore alle Opere Pubbliche Giovanni Leoni e al Sindaco di Montodine Omar Bragonzi. “Dopo l’apertura della tangenziale di Pandino avvenuta lo scorso anno - ha detto Cattaneo - abbiamo portato a termine un’opera che rappresenta un altro tassello per il miglioramento della viabilità del-

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la provincia di Cremona; il prossimo appuntamento è l’apertura, nel mese di ottobre, della variante di Casalmorano. L’impegno di Regione Lombardia non si esaurisce qui: la nostra priorità sarà trovare le risorse necessarie per completare i secondi lotti della Paullese nonostante i tagli apportati alla Legge 112”. L’opera si inserisce nel progetto complessivo del miglioramento della viabilità in provincia di Cremona e costituirà il principale collegamento diretto tra le città di Bergamo e Piacenza, connettendo anche il futuro casello della Brebemi di Fara Olivana. Lunga circa 2 km, la variante di Montodine è costata 7 milioni, 4,9 dei quali finanziati da Regione Lombardia, due milioni dalla Provincia di Cremona e 50.000 Euro dal Comune di Montodine.

DA TEM A TRENORD, UN ANNO DI INFRASTRUTTURE Lo stato dell’arte delle grandi opere infrastrutturali, le novità nel settore del trasporto pubblico e le linee guida su cui sarà impegnata Regione Lombardia nei prossimi anni. Sono questi i temi affrontati dall’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo nel corso di un incontro avuto con la Stampa durante l’ormai tradizionale bilancio dell’attività istituzionale. Un bilancio che è iniziato dall’acqua con un breve viaggio di navigazione sul Naviglio Grande perché - ha rilevato l’Assessore - “I Navigli meritano di essere riscoperti. Milano è anche questo, non solo traffico, ma può offrire anche una forma di mobilità sostenibile che ci viene dal passato e che può essere recuperata guardando al futuro. E’ stato un anno importante per le infrastrutture in Lombardia - ha proseguito - in tema di trasporto su ferro: dopo un anno di sperimentazione è ufficialmente nata Trenord, la nuova Società con la testa a Milano che ha il compito di garantire agli utenti un servizio migliore. Inoltre, sono state introdotte 70 nuove corse con questo orario estivo, arrivando a 443 nuove corse in più in meno di due anni. Ma anche il potenziamento dei collegamenti con l’aeroporto di Malpensa, che oggi può essere raggiunto anche da Milano Centrale con il Malpensa Express e con il Frecciarossa. Lo scorso 15 Giugno la Giunta Regionale ha approvato, infine, il testo di Riforma del trasporto pubblico locale, realizzato con l’ampia collaborazione di tutti i soggetti interessati: gli Enti locali, ma anche i Rappresentanti dei pendolari, i Sindacati e le Aziende di trasporto”. Nell’ambito delle grandi infrastrutture autostradali, l’Assessore ha citato lo stato di avanzamento delle cosiddette “tre sorelle”: “Il cantiere di Brebemi prosegue a pieno ritmo e ci avviciniamo ai due anni dalla sua apertura, così come proseguono i lavori della Pedemontana, mentre avanza anche la Tangenziale Est Esterna di Milano, il cui progetto definitivo è stato presentato lo scorso 15 Febbraio” (si veda articolo a pag. 12). Per quanto riguarda la viabilità locale, è stata sottoscritta la convenzione che sta portando la Società Concessionaria alla consegna del progetto definitivo per l’Autostrada Broni-Mortara, è stato dato avvio ai lavori della Variante di Zogno (BG) e sono state aperte cinque nuove strade: • il tratto della S.P. 166 a Terno fino allo svincolo con la S.S. 342 a Mapello, completando così il primo lotto dell’asse interurbano di Bergamo (25 Novembre 2010 - si veda S&A n° 85); • la Tangenziale di Pandino, in provincia di Cremona (25 Novembre 2010); • il primo lotto della variante di Quistello, in provincia di Mantova (16 Aprile 2011); • il nuovo svincolo Cinisello Balsamo/Tangenziale Nord di Milano (1° Luglio 2011);

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News dalle Regioni la Variante di Montodine (si vedano dettagli nella notizia dedicata nella pagina a fianco). L’Assessore si è poi soffermato a presentare i temi di carattere generale che vedranno impegnata Regione Lombardia nei prossimi anni: “Da qui al 2015 - ha ricordato Cattaneo - vogliamo farci trovare pronti con un livello di qualità che possa ancor di più evidenziare il respiro europeo delle infrastrutture lombarde. Penso in particolare allo sviluppo della mobilità dolce, attraverso il potenziamento del car sharing elettrico e del bike sharing e alle 45 piste ciclabili che Regione Lombardia ha già finanziato. Il servizio di noleggio di auto elettriche diventerà uno strumento sempre più usuale per i cittadini lombardi che potranno avere un’ulteriore e valida offerta per coprire il cosiddetto “ultimo miglio” con un sistema di trasporto pubblico ed ecologico così come già avviene all’estero”. •

PEDEMONTANA LOMBARDA: STRABAG VERSO L’APPALTO Si è avviata a conclusione la gara da 2,3 miliardi per il completamento dell’Autostrada Pedemontana Lombarda che, con 75 km di tracciato (oltre 35 di svincoli e 60 di nuova viabilità locale), attraverserà e servirà cinque province e 100 comuni nel cuore del sistema produttivo lombardo. La Commissione incaricata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aggiudicato, in via provvisoria la Costituenda ATI con Capogruppo Strabag SpA (Mandanti Grandi Lavori Fincosit SpA - Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro SpA - Adanti SpA), l’appalto per la progettazione esecutiva e la realizzazione delle tratte B1 (tra le Province di Como e Monza/Brianza) B2 e C (Monza/Brianza e Milano) e D (Monza/Brianza, Milano e Bergamo), con uno sconto del 27% sull’importo a base d’asta. Ma anche se è l’importo l’elemento più eclatante, va ricordato che la Commissione ha valutato elementi sia economici che tecnici e che l’offerta tecnica ha pesato quanto quella economica e sui tempi, considerando in particolare le proposte relative a: • inserimento ambientale e realizzazione delle opere di mitigazione e della Greenway ciclo ambientale da oltre 100 km che sarà realizzata contestualmente all’autostrada; • mitigazione dell’impatto della cantierizzazione (elemento di particolare importanza, considerata la prossimità dell’autostrada a contesti fittamente abitati); • soluzioni costruttive e tecnologie che aumentino la sicurezza stradale; • qualità dei materiali e delle scelte tecnologiche; L’offerta presentata dall’ATI STRABAG è risultata quindi quella complessivamente più vantaggiosa nella valutazione dei fattori tecnici e di quelli economici. Hanno partecipato alla gara: • Costituenda ATI con Capogruppo Tecnimont SpA (Mandanti Saipem SpA - Società Italiana per Condotte d’Acqua SpA - Rizzani de Eccher SpA; • Costituenda ATI con Capogruppo Strabag SpA (Mandanti Grandi Lavori Fincosit SpA - Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro SpA - Adanti SpA); • Costituenda ATI con Capogruppo Impregilo SpA (Mandanti CCC Società Cooperativa - Astaldi SpA - Impresa Pizzarotti & C. SpA - Itinera SpA); • Consorzio Stabile SIS Scpa (fra Sacyr S.A., INC Srl e Sipal SpA); • Costituenda ATI con Capogruppo Salini SpA (Mandanti Vianini Lavori SpA - Ghella SpA - Alpine Bau Gmbh - Todini Costruzioni Generali SpA).

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News dalle Regioni FRIULI VENEZIA GIULIA IL CANTIERE DELLA S.S. 13 “PONTEBBANA” Il Presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo, ha visitato il cantiere della S.S. 13 “Pontebbana”, in provincia di Udine, dove prosegue l’intervento di ripristino della sede stradale dal km 173+000 al km 214+000 e la realizzazione della variante in galleria dal km 186+000 al km 187+000. L’Amministratore unico dell’ANAS Pietro Ciucci ha inviato al Presidente Tondo i suoi saluti ringraziandolo per l’attenzione nei confronti dell’ANAS e in particolare dell’intervento in corso che si è reso necessario a seguito dei dissesti causati dall’alluvione del 2003. I lavori sono stati successivamente estesi al fine di superare alcune criticità presenti sulla Statale, che risulta essere una tra le arterie con il maggior numero di incidenti. “Si tratta - ha affermato l’Amministratore dell’ANAS Ciucci - di un importante intervento per il territorio, che consentirà di elevare decisamente gli standard di sicurezza per la viabilità. La S.S. 13 “Pontebbana”, infatti, riveste uno ruolo strategico di collegamento tra l’Italia, attraverso il Friuli Venezia Giulia, e l’Austria e costituisce l’unica alternativa all’autostrada A23”. I lavori prevedono gli interventi di ripristino della sede stradale dal km 173+000 al km 214+000 e una variante in galleria dal km 186+000 al km 187+000 e consistono, in particolare, in alcune opere di difesa idraulica in prossimità del fiume Fella, nella ricostruzione di viadotti crollati in seguito all’alluvione in località Pietratagliata, nella sostituzione del viadotto di Santa Caterina e nella realizzazione di alcune opere di protezione della strada dalla caduta massi. “Attualmente - precisa Ciucci - i lavori affidati all’Associazione Temporanea di Imprese Vidoni SpA di Tavagnacco (UD)-Alma C.i.s. di Pescara, risultano realizzati per circa il 37% dell’impegno contrattuale, in linea con le previsioni. L’ultimazione dell’intervento è prevista gradualmente entro la fine di Maggio 2012, con l’apertura al traffico del nuovo viadotto Santa Caterina già entro il prossimo mese di Novembre”. Il costo complessivo dell’opera è di oltre 63 milioni. L’intervento si sviluppa su un tratto di strada oggi di competenza regionale ed è gestito dai Tecnici ANAS, finanziato con i fondi propri e con una partecipazione del 18,44% da parte della Regione Friuli Venezia Giulia.

INAUGURATA LA BRETELLA TRA PONTEBBANA E “LA CROCE” Il Presidente Tondo è intervenuto all’inaugurazione della bretella stradale che collega la Statale 13 a San Giovanni del Tempio (comune di Sacile) con la Zona Industriale “La Croce” sulla S.P. 17 (comune di Fontanafredda). “Un’opera considerata magari minore - ha detto il Presidente di Autovie Venete, Emilio Terpin - ma di grande importanza: un tratto di 1,2 km, breve ma rilevante per il territorio perché va a chiudere il “Sistema A28” e rappresenta un accesso preferenziale e diretto alla rete autostradale (dalla A28 all’A4 o all’A27) per il flusso di traffico in transito da e per la zona industriale. Il tutto realizzato da Autovie Venete con una spesa di 2.106.000 Euro”.. Gli ha fatto eco l’Assessore Regionale alla Viabilità e Trasporti, Riccardo Riccardi: “Questa bretella costituisce un tassello del quadro complessivo della A28: ovvero quell’insieme di infrastrutture che comprende, con l’Autostrada Portogruaro-Conegliano, anche la variante alla S.P. 41 di Pianzano, il parcheggio scambiatore di San Vendemiano e la bretella di Caneva, oltre che costituire una tangenziale per la città di Pordenone”. “Vogliamo migliorare il sistema infrastrutturale del Friuli Venezia Giulia - ha affermato il Presidente. Con gli interventi finora

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realizzati e con quelli in corso stiamo risolvendo la viabilità orizzontale. Ora dobbiamo pensare a quella verticale, al Corridoio Adriatico Baltico, per far divenire questa Regionale - ormai al centro e cuore pulsante della nuova Europa - un grande polo logistico a servizio non solo delle nostre Imprese e dell’Italia, ma del continente”. All’apertura della bretella sono intervenuti anche l’Assessore Provinciale alla Viabilità, Antonio Consorti, il Sindaco di Fontanafredda, Giovanni Baviera, e il Vice Sindaco di Sacile, Claudio Salvador: tutti hanno messo in evidenza l’importanza della realizzazione per il sistema economico della zona, con conseguente messa in sicurezza dei centri abitati, e accennato ad altre esigenze del territorio.

LA ROTATORIA A SCODOVACCA (UD) In appena quattro mesi rispetto ai cinque previsti è stata costruita e inaugurata la rotatoria di Scodovacca, in comune di Cervignano del Friuli, all’incrocio tra la S.S. 14 e le Vie Chiozza e Veneto. L’opera, costata 1,25 milioni, è stata progettata da FVG Strade, realizzata dall’Impresa Di Piazza di Prato Carnico e va a sostituire un incrocio considerato piuttosto pericoloso, dando quindi una risposta importante in termini di sicurezza oltre che di fluidità del traffico, anche in relazione all’esodo estivo di vacanzieri. La rotatoria, interamente servita da impianti di illuminazione, ha un diametro esterno di 61 m. Vi si innestano in direzione Est-Ovest i due rami della Statale 14, larghi 6 m, e le Vie Veneto e Chiozza che hanno una larghezza di 3,5 m e il cui tracciato è stato parzialmente ridisegnato in considerazione della presenza del cimitero di Scodovacca e, inoltre, della conseguente esigenza di creare marciapiedi e percorsi ciclabili. Con quest’opera ha trovato soluzione quello che Riccardi ha definito “Uno dei nodi critici della viabilità regionale e della Statale 14 in particolare”. Statale che, nel solo tratto di attraversamento della provincia di Udine, sarà interessata da altri interventi di messa in sicurezza per superare tutte le criticità presenti nella Bassa Friulana. In proposito, infatti, complessivamente si prevede di creare altre dieci rotatorie (oltre a quella di Scodovacca e di Muzzana, completata qualche mese fa) e la Direzione Centrale Infrastrutture della Regione, come ha annunciato l’Assessore, è al lavoro per pubblicare al più presto i relativi bandi di gara. Tutto questo nel momento in cui, come ha ricordato Riccardi, si avvicina finalmente l’aggiudicazione dei lavori della nuova strada di accesso all’Interporto di Cervignano, nodo strategico della logistica del Friuli Venezia Giulia, parte di un progetto che, una volta ultimato, costituirà una sorta di circonvallazione di Cervignano, il cui centro abitato non sarà più attraversato dal traffico in uscita dall’autostrada e diretto verso Grado. Alla cerimonia di inaugurazione sono intervenuti anche il sindaco di Cervignano Pietro Paviotti, quello di Aquileia Alviano Scarel, il Presidente di FVG Strade Giorgio Santuz, l’Assessore alle Infrastrutture della Provincia di Udine Franco Mattiussi, e Rappresentanti dell’Impresa Di Piazza.

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News dalle Regioni PIEMONTE INAUGURATA LA VARIANTE DI VALENZA L’infrastruttura realizzata è da considerarsi di categoria “C - extraurbana secondaria”, con una velocità di percorrenza compresa tra 60 e 100 km/h ed una piattaforma stradale formata da due corsie di 3,75 metri ciascuna e due banchine di 1,50 m. Il nuovo tratto prevede, poi, tre sottopassi: due ciclopedonali, uno in corrispondenza di Strada Mazzucchetto e l’altro in corrispondenza di Strada della Collina ed uno veicolare, in corrispondenza di Strada Fontanile. Immediatamente dopo, la variante, al fine di raccordarsi con Strada Citerna, presenta una galleria artificiale della lunghezza di 130 m, con una piattaforma composta da due corsie di 3,75 m e da due banchine da 1,50 m. “Abbiamo lavorato per realizzare una variante che consentisse di aggirare il centro storico, passando ad Est in una zona urbana parzialmente edificata, evitando le ovvie ripercussioni sul traffico provocate dall’attuale tracciato. Dopo due anni di lavori, consegniamo alla cittadinanza una viabilità completamente rinnovata”. Il Presidente della Provincia di Alessandria, Paolo Filippi, saluta così l’inaugurazione della variante esterna all’abitato di Valenza, tra la Provinciale 494 “Vigevanese” e la Provinciale 78 “Valenza-Rivellino”. La consegna dei lavori alla ditta Consortile IMI Srl (esecutrice per conto ATI Mussano e Baracco SpA con Coopedile Scrl-Allara SpA) è avvenuta il 31 Marzo 2009. L’importo complessivo del progetto è pari a 15.750.000 Euro, di cui 5.600.000 Euro finanziati dalla Provincia di Alessandria e i restanti 10.150.000 Euro da fondi trasferiti dalla Regione Piemonte.

SICILIA AL VIA IL PROGETTO DELLA NUOVA TANGENZIALE DI PALERMO Il progetto della nuova tangenziale di Palermo, che costerà circa 1 miliardo di Euro, è stato presentato a Palermo dal Presidente della Regione siciliana, Raffaele Lombardo, e dal Presidente della Provincia, Giovanni Avanti. Si tratta ancora di uno studio di fattibilità realizzato dall’ANAS. La nuova tangenziale parte da Via Oreto a Palermo e senza dover entrare in città permette di raggiungere direttamente l’aeroporto Falcone-Borsellino o l’autostrada Palermo-Mazara del Vallo. E’ un’autostrada a tre corsie, spiega il Presidente della Provincia Avanti, che consentirà un agevole accesso all’aeroporto di

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News dalle Regioni Palermo evitando di attraversare la città con inutili perdite di tempo. E nell’ambito dello studio di fattilbilità il governatore siciliano ha anche annunciato il nuovo centro direzione della Regione siciliana, che potrebbe ospitare non gli attuali 20 mila dipendenti, ma i futuri 3.000-3.500, cioè quanti ne avremo tra meno di dieci anni.

TOSCANA LA VARIANTE DI CAMUCIA-CORTONA (AR) E’ stata inaugurata lo scorso 5 Luglio dall’Assessore Regionale ai Trasporti Luca Ceccobao, insieme al Presidente della Provincia di Arezzo Roberto Vasai e al Sindaco di Cortona, Andrea Vignini, la variante esterna alla Strada Regionale 71 umbro-casentinese a Camucia, frazione di Cortona. “Si tratta di un investimento importante per il territorio - ha affermato Ceccobao -, che serve ad alleviare il traffico dai centri abitati e fornisce servizi migliori ai cittadini, a partire dalla sicurezza, visto che parliamo di una strada Regionale con un alto tasso di incidenti. Per questo la Regione ha contribuito con 2.100.000 Euro per la realizzazione di questo tratto della umbro casentinese”. L’opera, costata circa 4 milioni, comprende un ponte sul torrente Esse, e i collegamenti con le S.P. 31 e 32. L’intervento rappresenta il primo stralcio di un progetto più ampio che vede, a Sud il raccordo con la località Il Vallone, i cui lavori sono partiti nel Febbraio 2011, e a Nord un ulteriore tratto che collega Montecchio Vesponi con l’ospedale della Fratta, tra i Comuni di Cortona e Castiglion Fiorentino. Per quest’ultimo Ceccobao ha ricordato che la Regione è riuscita a stanziare la somma di 8.400.000 Euro degli 11.750.000 necessari, che serviranno a finanziare l’opera la cui realizzazione è demandata alla Provincia di Arezzo.

TRENTINO ALTO ADIGE APERTO AL TRAFFICO TRATTO DELLA CIRCONVALLAZIONE DI VANDOIES DI SOTTO Lo scorso 17 Giugno il Presidente della Giunta Provinciale Luis Durnwalder e l’Assessore Provinciale ai Lavori Pubblici Florian Mussner assieme al Sindaco di Vandoies (BZ), Walter Huber, hanno aperto ufficialmente al traffico la nuova arteria, dopo l’avvenuta benedizione a cura del parroco Alois Trenkwalder. Erano presenti anche i Sindaci di altri Comuni pusteresi e i Rappresentanti della Comunità comprensoriale. Il Direttore della Ripartizione Infrastrutture Valentino Pagani ha illustrato i dati tecnici della circonvallazione: l’opera realizzata e presentata comprende il tratto della S.S. 49 che va dal km 10+515 al km 14+300, ovvero un tratto di rettifica della Statale esistente e la circonvallazione dell’abitato di Vandoies di Sotto. Il lavoro è parte integrante di un progetto di più ampio respiro, che

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abbraccia la sistemazione della S.S. 49 nei territori comunali Naz/Sciaves, di Rio Pusteria, e di Vandoies. La lunghezza totale del tracciato è pari a 3,8 km; il tracciato si può dividere in due tratti: il primo comprende l’adeguamento del tracciato esistente della S.S. 49, mentre il secondo comprende la realizzazione di un tratto di strada nuovo, che costituisce la circonvallazione di Vandoies di Sotto vera e propria. Per lo scavalco dei tre rii esistenti (Rio Colle, Rio Serges e Rio Oberserges), sono stati realizzati tre piccoli ponti e sistemati i loro alvei. L’opera principale e più delicata del lotto è il sottopassaggio ferroviario, inserito in una vasca impermeabile di circa 480 m di lunghezza, per una larghezza complessiva di circa 15 m. Il costo totale dell’opera è di 27,9 milioni. Già il prossimo autunno dovrebbero essere predisposti i progetti per il terzo lotto di lavori relativi alla circonvallazione di Vandoies di Sopra, e quindi addivenire all’appalto delle opere.

PASSI CONGIUNTI SU MANOVRA FINANZIARIA E A22 I prossimi passi congiunti delle Province Autonome di Bolzano e di Trento nelle questioni cruciali della manovra finanziaria e della concessione di A22 sono stati discussi lo scorso 11 Luglio a Bolzano dal Presidente Durnwalder con il suo omologo Lorenzo Dellai. Emendamenti per modificare la manovra fiscale del Governo - da sottoporre alla Ragioneria dello Stato e alle Camere attraverso i Parlamentari regionali - sono stati discussi dai Governatori Durnwalder e Dellai prima della seduta della Giunta Provinciale. “Gli obblighi di solidarietà nazionale per compartecipare alla riduzione del debito pubblico sono stati rispettati con l’Accordo di Milano, Bolzano e Trento sono state le prime a firmare una simile intesa, che neppure il Governo mette in discussione” - ha ricordato Durnwalder. Tale accordo garantisce il meccanismo dei 9/10 delle entrate e comporta circa 500 milioni di minori introiti per la Provincia e 100 milioni messi a disposizione per assumere la competenza su funzioni statali delegate. “Non è accettabile che il Governo usi ora anche il Patto di stabilità, che si applica invece sulle spese, per penalizzare ulteriormente il bilancio provinciale - ha ribadito Durnwalder. Si punta quindi ad introdurre in Finanziaria un richiamo esplicito allo Statuto di autonomia, all’Accordo di Milano e alle norme di attuazione. Abbiamo sempre gestito con equilibrio il nostro bilancio - ha ribadito Durnwalder - e con i mezzi finanziari bloccati dal Patto non potremmo ridurre alcun debito, per il semplice fatto che la Provincia di Bolzano non ne ha”. La seconda questione affrontata è relativa al rinnovo della concessione dell’A22 nel 2014 che consentirebbe di affidare la gestione dell’Autobrennero a una Società appositamente costituita (in house) interamente controllata e partecipata dagli Enti pubblici territoriali locali (“sulla base delle attuali quote di partecipazione in A22”, secondo Durnwalder). Tale newco provvederebbe al pagamento del valore della concessione versando al Ministero 70 milioni l’anno fino al raggiungimento del valore di concessione di 568 milioni. Inoltre dovrebbe garantire annualmente il pagamento della quota di finanziamento trasversale del tunnel di base del Brennero, del canone annuo di concessione all’ANAS e di misure compensative ambientali a favore dei Comuni attraversati dall’autostrada. Tale ipotesi trova i due Presidenti concordi, con una precisa obiezione: sulla newco non va calcolato un vincolo aggiuntivo, come invece nelle intenzioni del Governo, che prevede per ciascuna Provincia un risparmio di ulteriori 70 milioni rientranti nel Patto di stabilità 2011 come concorso agli obiettivi di riduzione della spesa pubblica. Ora le trattative proseguono in sede governativa.

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News dalle Regioni TRENTINO ALTO ADIGE/VENETO MOBILITÀ FRA TRENTINO E VENETO “Bisogna pensare ad una mobilità inserita in un quadro complessivo non solo fra Trentino e Veneto, ma a livello nazionale ed Europeo”. Con queste parole il Vice Presidente e Assessore ai Lavori Pubblici, Ambiente e Trasporti, Alberto Pacher, ha illustrato lo scenario futuro della mobilità fra il Trentino e il Veneto. Accanto a lui anche Raffaele De Col, Dirigente del Dipartimento Protezione Civile e Infrastrutture della Provincia Autonoma di Trento. “E’ compito della politica - ha proseguito Pacher - definire il quadro d’insieme che, come delineato a livello europeo, punta a fare del Brennero un corridoio verde, da cui promuovere progetti di riqualificazione e di green economy, punta a potenziare il traffico su rotaia, a individuare lo snodo intermodale principale di questa asse fra Nord e Sud nello scalo ferroviario di Verona, mentre la realizzazione della Valdastico creerebbe uno sbocco a Nord di questo snodo vanificando gli sforzi per trasferire il traffico da gomma a rotaia. Come Trentino vogliamo fare scelte coraggiose, che altri Paesi nel Nord Europa hanno già fatto, perché siamo convinti che questo sia l’unico futuro possibile. Per questo abbiamo avviato da tempo un percorso di confronto con la Regione Veneto che ci porterà a stipulare un Protocollo sul tema complessivo della mobilità; sarebbe altrettanto auspicabile potersi confrontare anche con Attilio Schneck nel suo ruolo di Presidente della Provincia di Vicenza e non solo come Presidente della Società autostradale Serenissima”. Attraverso il corridoio del Brennero attualmente transitano 48 milioni di t di merci all’anno, una cifra imponente e ben distante da quella di altri importanti percorsi autostradali. Non a caso, dunque, l’Europa punta sulla TEN-T 1 Berlino-Palermo come asse principale di collegamento fra il Nord e il Sud. In questo quadro, una quota importante di traffico dovrà passare su rotaia. Di contro, il Veneto sta portando avanti due progetti importanti che caricheranno di traffico la Valsugana, ovvero la Pedemontana Veneta, fra Treviso e Vicenza (i cui lavori dovrebbero concludersi nel 2016) e la Valsugana Est fra Cismon e Castelfranco (di cui sono in corso le procedure di appalto in finanza di progetto che fanno pensare ad una tratta autostradale a pagamento), la cui realizzazione dovrebbe compiersi entro il 2020”. In più ci sono le ipotesi sulla Valdastico: “Non possiamo realizzare una nuova autostrada nella nostra provincia - ha spiegato Pacher - come peraltro è inserito nella Finanziaria 2010 del Governo ed è sancito da una sentenza della Corte Costituzionale. Dall’altra parte, però, ci troveremo ad avere due opere importanti che incrementeranno il traffico già consistente della Valsugana. Basti pensare che, attualmente, la galleria dei Crozi è attraversata da una media di 40.000 veicoli al giorno, mentre il traffico della valle è di circa 13-14.000, un incremento di traffico che rimarrebbe anche con la realizzazione della Valdastico perché le due valli dipendono da bacini completamente diversi. Bisogna - ha concluso - pensare allo scenario complessivo”. La realizzazione della Valdastico porterebbe poi ad un peggioramento complessivo del traffico in tutto il Trentino. “Se oggi - ha chiarito il dirigente Raffaele De Col - abbiamo una situazione di sostanziale omogeneità, con due grosse aree di adduzione collocate ad Est, una fra Padova e Ferrara, l’altra fra Venezia e Udine, entrambe che potenzialmente potrebbero confluire nel nodo ferroviario di Verona. Domani, invece, con la realizzazione delle opere già progettate dal Veneto e con l’ipotesi di creare la Valdastico, non ci sarà più la tendenza ad incrementare l’asse del Brenne-

ro a partire da Verona, ma i flussi di traffico potrebbero innestarsi direttamente su Trento, bypassando completamente lo scalo ferroviario di Verona”. “L’interporto di Trento - ha aggiunto il Vice Presidente Pacher - è già al suo limite, con una trentina di coppie di treni al giorno, ed è legato a questa dimensione. In futuro dovrà essere Verona lo snodo ferroviario su cui puntare, ma con l’ipotesi che abbiamo visto verrebbe del tutto a cadere lo scenario su cui stiamo lavorando anche a livello europeo. Rischiamo davvero di trasformare la nostra provincia in un corridoio di attraversamento di traffico su gomma”. La Provincia autonoma di Trento ha dunque avviato una fase importante di confronto con la Regione Veneto: “Vogliamo arrivare a sottoscrivere con il Veneto un protocollo. Finora abbiamo trovato disponibilità al confronto e abbiamo attivato due tavoli nei quali sono state coinvolte anche le amministrazioni comunali della Valsugana e le due Comunità di Valle - sono state le conclusioni di Alberto Pacher -. Sull’altro fronte intendiamo lavorare per implementare il traffico su rotaia, non solo del Brennero ma anche della Valsugana. Stiamo ragionando con il governo per poter entrare nel merito della gestione del trasporto ferroviario provinciale. La ferrovia della Valsugana nella zona trentina funziona ancora a gasolio e per intensificare la frequenza delle corso bisogna elettrificare i binari, oltre a raddoppiarli. Se questo fosse possibile potremmo deviare una buona quota di traffico leggero sui binari, che diventerebbero una sorta di metropolitana di superficie. Infine procederemo con alcuni interventi modulari di sistemazione della viabilità della Valsugana, in alcune strozzature, come quelle presenti a Castelnuovo e Ospedaletto, per risolvere i problemi di pericolosità del tracciato”

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News dall’Europa PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA SEZIONE ON LINE SU

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L’AD della Società ha formalmente smentito, limitandosi a dichiarare che si stanno analizzando tutte le soluzioni possibili per diminuire il disavanzo; tra queste opzioni, ci sarebbe anche la richiesta di aumentare le tariffe del 2% l’anno per i prossimi cinque anni e la soppressione di circa cinquecento posti di lavoro; Il primo treno belga ad “energia solare” ha intanto effettuato il suo viaggio inaugurale (per ulteriori dettagli si veda l’articolo a pag. 83).

CONCESSIONE PER MANUTENZIONE “VIA DELLA NAZIONE” Nel quadro delle privatizzazioni previste dal Governo albanese, entro l’autunno dell’anno in corso tramite un Bando di gara verrà data in concessione l’autostrada Durazzo-Kukes-Morina, detta anche la “Via della Nazione” che unisce l’Albania con il Kosovo. Al riguardo, il Governo albanese - riporta l’ICE - ha incaricato la Società Finanziaria Internazionale (IFC, membro di World Bank Group) per la preparazione delle procedure e dei criteri per la concessione. La gara conterrà le indicazioni sulla manutenzione della strada già costruita con i fondi pubblici.

SICUREZZA STRADALE Circa 120 giovani fra i 18 e i 24 anni perdono la vita ogni anno in incidenti stradali capitati durante le notti del fine settimana. Secondo le statistiche, si tratta del 25% delle vittime dei weekend, mentre la fascia d’età corrisponde solamente al 10% della popolazione. Per lottare contro questo fenomeno, il ministero della mobilità ha lanciato una nuova campagna informativa contro la “guida imprudente”, destinata specificatamente a questa fascia d’età.

DANIMARCA-GERMANIA

BELGIO IN EVOLUZIONE IL TUNNEL SULLO STRETTO DI FEHMARN

TRASPORTI PUBBLICI La STIB, Società che gestisce i trasporti pubblici a Bruxelles, ha lanciato una campagna di sensibilizzazione per ricordare ai suoi Clienti (circa 600.000 al giorno) le regole di rispetto e sicurezza sui mezzi pubblici.

TRASPORTI FERROVIARI

Prosegue lo studio per l’ipotesi di tunnel subalveo sotto il Fehmarnbelt (si veda “S&A” n° 83), che unirà Rodby (DK) con Puttgarden (D) e l’Europa continentale. Sono previste 80 sezioni di tunnel lunghe 200 m per un peso complessivo di 75.000 t che costeranno, solo di produzione, quasi 260 milioni di Euro.

Secondo alcune indiscrezioni giornalistiche, la SNCB, Società che gestisce il trasporto ferroviario in Belgio, potrebbe sopprimere il 10% circa dei treni circolanti nel Paese entro la fine del 2015 (circa 600 treni al giorno, secondo alcune fonti). Si tratterebbe in gran parte di linee locali che trasportano ad ogni viaggio meno di 20 passeggeri. Inoltre, alcune stazioni “minori” potrebbero essere accorpate o soppresse. Il tutto avrebbe lo scopo di rientrare dal passivo di 216 milioni di Euro fatto registrare nel 2010.

L’opera, una delle più grandi infrastrutture stradali in Europa, 19 km complessivamente, dovrebbe essere terminata nel 2020 e sarà realizzata da una Società pubblica - la Femern A/S - già sussidiaria della Società che gestisce il Ponte sul Great Belt che unisce Copenaghen con il resto del Paese. Sono previste quattro corsie stradali e due ferroviarie con una riduzione dei tempi di transito dello Stretto di Fehmarn dagli attuali 45 minuti del ferry boat ai dieci minuti via automobile e sette via treno.

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News dall’Europa FINLANDIA SICUREZZA STRADALE Il Ministro dei Trasporti ha proposto di diminuire il tasso alcolico nel sangue permesso, portandolo dallo 0,5 allo 0,2‰.

FRANCIA SICUREZZA STRADALE Per lottare contro l’aumento del numero delle vittime d’incidenti stradali, il Governo francese ha adottato 18 nuove misure di sicurezza stradale. Tra queste vi sono il divieto di utilizzare apparecchi che rilevano gli autovelox, la fine dell’annuncio preventivo delle zone sottoposte a controlli di velocità mediante segnali stradali o siti internet, la prigione per chi supera i limiti di più di 50 km/h e sanzioni maggiorate per chi telefona guidando.

RATP SI CONSOLIDA NEI MERCATI ESTERI La Società francese del settore dei trasporti, presente anche in Italia nelle città di Roma, Firenze, Modena e Arezzo e in altri dieci mercati mondiali, sta intensificando la sua politica di internazionalizzazione per raggiungere nel 2016 un giro di affari di 1,6 miliardi di cui 2/3 realizzati grazie a commesse estere.

4 Novembre 2011

Fiera Milano - Centro Congressi Stella Polare I Sessione STATI GENERALI DELLA LOGISTICA E DELL’AUTOTRASPORTO

INFRASTRUTTURE, POLITICHE E REGOLE PER LA LOGISTICA: RILANCIARE LA COMPETITIVITÀ DEL PAESE ALLA LUCE DEL LIBRO BIANCO • PRESENTAZIONE DELLO STUDIO “LOGISTICA PER LO SVILUPPO” • TAVOLA ROTONDA • CONCLUSIONI

II Sessione IL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA E DELL’AUTOTRASPORTO III Sessione WORKSHOP PARALLELI

“A” I PROCESSI LOGISTICI DI FILIERA: IL CASO STUDIO LA LOGISTICA SANITÀ-FARMACEUTICA

“B” INTERMODALITÀ, CO-MODALITÀ E SISTEMA A RETE “C” SISTEMI INTELLIGENTI E DI TRACCIABILITÀ “D” DISTRIBUZIONE URBANA DELLE MERCI

“E” NON SOLO PRODOTTO: COME I SERVIZI STANNO TRASFORMANDO IL MONDO DEL VEICOLO INDUSTRIALE

L’Azienda, specializzata nello sviluppo di reti ferroviarie, autobus, metropolitane e tram, ha acquisito recentemente una commessa in Sud Africa per realizzare la tratta ferroviaria che collegherà Pretoria a Johannesburg in soli 40 minuti invece delle attuali due ore. Inoltre, 820 autobus londinesi saranno forniti sempre da Ratp. Un ulteriore sviluppo è previsto nei Paesi con un forte potenziale ferroviario come il Brasile, l’India e la zona del Golfo persico.

MARSIGLIA: NUOVE INFRASTRUTTURE PER IL PROGETTO EUROMED Nei prossimi 20 anni è previsto un investimento di 7 miliardi, tra i finanziamenti pubblici e privati, che verranno utilizzati per ampliare l’attuale area urbana della città di altri 170 ettari. Si tratta dell’operazione chiamata Euromed che tende a rendere maggiormente competitiva e attraente per nuovi insediamenti industriali la zona di Marsiglia: il primo passo è la costruzione di un nuovo

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aggiornamento: 19 luglio 2011

LO STATO DI ATTUAZIONE

Nato dagli Stati Generali organizzati nel 2009 e nel 2010 il Forum Internazionale della Logistica e dell'Autotrasporto è occasione di approfondimento dei temi più attuali e di incontro tra gli operatori, la committenza e le Istituzioni. Concretizza e sviluppa un percorso che porterà nel novembre 2013 alla manifestazione internazionale TranspotecLogitec che, in una veste completamente rinnovata, si svolgerà nel quartiere di Verona Fiere.

in collaborazione con

media partner

www.transpotec.com

News dall’Europa quartiere di affari dove si installeranno 800 Società. La seconda fase è segnata dalla nascita di una zona chiamata Città Ecologica che ospiterà 30.000 abitanti. L’attuale stazione ferroviaria ospiterà un parco di 14 ettari. Nasceranno, infine, due poli di competitività e tutti gli edifici circostanti potranno usufruire di sistemi per il riutilizzo delle acque, una gestione efficiente dei rifiuti, il recupero delle emissioni termiche anche con l’utilizzo di acqua di mare per la produzione sia di caldo che freddo a costi più economici (fino al 75% in meno) rispetto a quelli abituali.

REGNO UNITO SICUREZZA STRADALE La Città di Swindon (Sud dell’Inghilterra) ha installato un sistema automatico di riduzione della velocità; in effetti, i veicoli che superano i limiti di velocità fanno scattare automaticamente il semaforo più vicino sul rosso, costringendoli a fermarsi. E’ il primo sistema di questo tipo impiantato nel Regno Unito.

REPUBBLICA CECA FINANZIAMENTI BEI PER LE STRADE La Banca Europea per gli Investimenti e la Regione della Boemia Meridionale hanno firmato un accordo di finanziamento di 44 milioni per sostenere progetti di infrastrutture nella regione. Esso consentirà alla Boemia del Sud di investire nella rete stradale, nell’ambito del programma operativo regionale. Per la BEI è la seconda operazione effettuata con la Regione Ceca.

SLOVENIA LA SLOVENIA ABBATTE TUTTI I CASELLI: IN AUTOSTRADA SOLO CON LE VIGNETTE In Slovenia non ci sono più caselli autostradali e per circolare in autostrada è necessario acquistare una “vignetta”, proprio come avviene in Austria e Svizzera, cioè un bollino autostradale di avvenuto pagamento del pedaggio. Come acquistarla? Per facilitare il soggiorno dei turisti italiani, il Governo sloveno ha preparato un decalogo in lingua italiana, consultabile via Internet, su come munirsi di bollino autostradale. Ogni veicolo per circolare deve aver acquistato, nei punti vendita autorizzati, un apposito adesivo da applicare sul parabrezza. Il bollino autostradale ha costi diversi in funzione della durata e del mezzo di trasporto per il quale è acquistato. Per le autovetture fino a 3,5 t. la vignetta settimanale costa 15 Euro, per veicoli a due ruote invece 7,50 Euro; la vignetta mensile per le auto costa 30 Euro e quella annuale costa 95 Euro. In assenza di contrassegno è prevista una contravvenzione da 300 a 800 Euro.

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SVIZZERA IL NUMERO DEGLI INCIDENTI STRADALI SCENDE AI LIVELLI DEGLI ANNI CINQUANTA Nel 2010 sulle strade svizzere sono stati registrati per la prima volta dagli anni Cinquanta meno di 20.000 incidenti con danni alle persone. Per l’esattezza, si sono verificati in tutta la Svizzera 19.609 incidenti stradali, il 4% in meno rispetto al 2009 (20.506 incidenti). Rispetto all’anno precedente, il numero di morti è sceso del 6% (327 persone), quello dei feriti gravi del 5% (4.458 persone) e quello dei feriti lievi del 3% (19’779 persone). Questi dati confermano una tendenza a lungo termine: dal 1992 il numero di morti sulle strade è passato da 834 a 327 (-61%) e quello dei feriti gravi da 7.844 a 4.458 (-43%). Delle 4.785 vittime di gravi incidenti (morti e feriti gravi), quasi un terzo (1.410) erano passeggeri di automobili, mentre 1.283 circolavano in motocicletta. Dopo l’aumento delle vittime di gravi incidenti stradali registrate tra i ciclisti tra il 2007 e il 2009 (da 832 a 912 persone), nel 2010 il loro numero è sceso nuovamente (864 persone). 781 pedoni hanno subito un grave incidente nel 2010, il che corrisponde ad un aumento rispetto al 2009 (764 persone). Tra Aprile e Settembre sono i motociclisti le persone più colpite da incidenti stradali mortali o con feriti gravi. Nel 2010, in questo periodo, sono stati vittima d’incidenti 961 persone. Anche tra i ciclisti nel corso dell’estate si registrano più incidenti gravi che tra gli automobilisti (647 tra i primi, 611 tra i secondi). Nei mesi invernali, invece, i rischi aumentano per i pedoni.

Calo sensibile tra le persone al di sotto dei 30 anni Nel 2010 sono stati vittima di gravi incidenti stradali 61 abitanti su 100.000, ovvero il 52% in meno rispetto al 1992 (126). Il valore più elevato, vale a dire 82 vittime ogni 100.000 abitanti, riguarda la classe di età dei 20-29enni (1992: 235), seguito da quello dei giovani tra i 10 e i 19 anni (1992: 172; 2010: 74). Il minor numero di vittime si osserva tra i bambini al di sotto dei nove anni: in questa classe di età, nel 2010 sono state gravemente feriti o uccisi nel corso d’incidenti stradali 15 abitanti su 100.000 (1992: 53). Rispetto alle altre classi di età, il numero di bambini, giovani e giovani adulti rimasti vittima di un grave incidente (classi di età 0-9, 10-19 e 20-29 anni) è sceso drasticamente dal 1992.

La disattenzione resta la causa principale La principale causa menzionata negli incidenti è la disattenzione (6.151). Si distingue tra disattenzione passeggera (74%), scarsa esperienza di guida (9%) e distrazione (7%, causata per esempio da passeggeri, animali a bordo, starnuti, radio, uso del telefono). Nella categoria “distrazione dovuta all’uso del telefono” si osserva un sensibile aumento dei casi dal 1992 (1992:12, 2010: 70 incidenti). Molto significativi anche l’inosservanza delle precedenze (5.172) e la velocità inadeguata (4.309). n

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