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13-09-2011

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Pagina 7

RETI

DI TRASPORTO: SIAMO IN ALTO MARE è un mercato globale in subbuglio che si muove con irrazionalità devastante, come un oceano in tempesta.

Per riportarci entro linee più virtuose serve una rete forte di poteri pubblici ancora in grave ritardo.

La politica deve adottare scelte difficili di giustizia distributiva dei sacrifici per arrivare - tra due anni - al pareggio di bilancio e contemporaneamente rafforzare e incentivare la crescita; osare di più per il rilancio dell’economia attraverso una manovra attenta non solo rivolta a recuperare denaro con azioni “una tantum”, ma concertate all’interno di un piano integrato di investimenti per lo sviluppo dell’Italia.

In questa tormentosissima crisi, il continuo arrancare da parte dello Stato e delle Istituzioni pubbliche alla ricerca di pezze tardive per tamponare un fallimento del mercato mi lascia perplesso e in attesa di tale passaggio cruciale con le misure promesse (che, per ora, sono solo promesse)...

C’

La Redazione di “Strade & Autostrade”, però, non aspetta restando a guardare ma, sempre attenta allo sviluppo delle reti di trasporto, ha colto l’opportunità di completare la già ricca informazione in tutti i settori che ci coinvolgono approfondendo i temi riguardanti i porti e le idrovie, nonché le connessioni stradali e ferroviarie con esse.

Questo anche perché le grandi opere devono essere portate a termine con una visione integrata e razionale tra le diverse modalità di trasporto con il fine di colmare la cronica mancanza dei raccordi ai porti.

I porti italiani sono al primo posto per import-export, ma al secondo dopo i Paesi Bassi - per merci complessivamente movimentate: ciò significa che serviamo bene il mercato nazionale ma che abbiamo bisogno di opere per rendere più competitivo e concorrenziale il nostro Paese sia nei flussi di merci destinati al Nord Europa sia in quelli diretti nel Sud del Mediterraneo.

Resta il fatto che la movimentazione delle merci verso l’Europa scarseggia; questo è il limite di una infrastrutturazione di portata prevalentemente nazionale che si è sviluppata a servizio del territorio circostante e che spesso si ferma nella pianura padana. L’unico grande scalo portuale con fondali profondi - e quindi capaci di accogliere enormi portacontainer - è Gioia Tauro, dove - per mancanza di collegamenti infrastrutturali adeguati - si era tentata la realizzazione di un interporto, operazione fallita anche perché a livello europeo stanno ripensando i tracciati dei progetti prioritari delle reti transeuropee di trasporto.

Le variazioni di tracciato potrebbero interessare anche il Ponte sullo Stretto, per il quale intanto l’iter prosegue. Quest'opera si sta arricchendo con l’inserimento di varianti attraverso l’accorpamento delle reti di trasporto metropolitane integrate nel progetto definitivo principale dell’opera e con l’approvazione di un nuovo piano finanziario.

L’Italia per la sua posizione geografica è strategica per i trasporti marittimi internazionali: le difficoltà economiche del periodo potrebbero essere da stimolo per mettere a frutto le capacità di visione del Paese per una centralità e un fulcro di tutte le tratte commerciali che si potrebbero sviluppare da e per il centro Europa, attraverso i nostri porti e con nuovi adeguati e veloci sistemi di trasporto ferroviari e stradali. Avranno quindi un ruolo importante le Autostrade del Mare.

Tanti progetti, tante idee nuove, poche certezze: i motori che possono fare chiarezza e dare risposte sono le politiche interne che, con la loro debolezza, oggi non riescono a dare quei segnali di forza per contrastare le incursioni speculative.

Per essere efficaci e bloccare le tendenze negative del mercato dovremmo essere tutti all’altezza della nostra interdipendenza.

Buona ripresa a tutti!

E DITORIALE

Claudio Capocelli www.stradeeautostrade.it

89

5 Settembre/Ottobre 2011 - Anno XV

Editoriale 7

Reti di trasporto: siamo in alto mare

Aeroporti & Hub 90

Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 12

Il collegamento autostradale tra Brescia e Milano Claudio Vitruvio

19

L’Autostrada A3 SA-RC: un altro significativo passo in avanti

Mario Mancini

Porti & Idrovie 92

Il viadotto Razzà I nella Pedemontana della Piana di Gioia Tauro

94

L’Osservatorio ANAS

106

Il lotto San Gerolamo della variante alla S.P. 639 Angelo Valsecchi - Claudio Salini Giorgio Guiducci - Monica Sigismondo

Pavimentazioni & Manti 40

Interventi di riqualificazione e tecniche di sigillatura Massimiliano Papetti - Luigi Vigani Loredana Brambilla - Fabiana Stefanoni

45

Lavori... in corsa Anna Sodi

Gallerie & Tunnelling 50

Il tunnel Cholupice a Praga Ufficio Marketing Mapei SpA

54

Progetto e realizzazione di due tunnel stradali affiancati per by-passare gli edifici storici di Rabat Adriano Fava - Francesco Gamba

60

L’importanza della manutenzione ordinaria

110

Galleria di Gallerie

114

Asfalti & Bitumi 120

70

Ponti & Viadotti 74 78

Cementi & Calcestruzzi 130

Calcestruzzi innovativi di ultima generazione Andrea Zecchini

Materiali & Inerti 136

Contrastare il reflective cracking per allungare la vita utile della strada Davide Rossetto - Lorenzo Frigo

140

L’influenza delle condizioni di prova sul modulo resiliente dei materiali granulari Gianluca Cerni - Simone Camilli

150

Produrre energia elettrica sfruttando la forza del vento Ufficio Stampa Viganò Pavitex SpA

Tecnologie & Sistemi

Analisi dei ponti ad arco in muratura

Il dominio di significatività con il Light Falling Weight Deflectometer

Paolo Clemente

Andrea Benedetto - Fabio Tosti - Luca Di Domenico

Il ponte di scavalco sull’Autostrada A22 del Brennero

Ferrovie & Metropolitane

152

158

Le vie del ferro Il Gruppo FS Italiane e il futuro del mercato ferroviario Matteo Triglia

L’Eurogate Terminal a Ploieşti Aldo Vergari

161

Strato®... al servizio del vento!

Cosimo de Troia

164

A cura di Gaetano Moroni 86

Il trattamento impermeabile nelle gallerie idrauliche Luigi Franco Lamanna

133

Diego Lucini - Andrea Biasi

83

La calce idrata: additivo multifunzionale per asfalti Alberto D’Alto - Angelo Canziani

Venticinque lunghi cent’anni Francesco Bellone

La nuova fabbrica dell’asfalto Alessio Belloli

124

L’integrazione degli impianti per gallerie sotto controllo Enrico Brami

L’adeguamento del porto canale di Porto Garibaldi Luca Lanzoni

A cura di Monica Sigismondo 68

L’interporto d’Abruzzo, nodo logistico per efficienza e innovazione Mosè Renzi

Claudio Casotti 62

Il porto di Trieste, hub internazionale per i flussi del Centro ed Est Europa Ufficio Stampa Autorità Portuale di Trieste

A cura di Marina Capocelli 35

Lo stato dell’arte del progetto MOSE per la salvaguardia della laguna veneziana Antonello Gambitta

Bruno Polifroni - Santo Fedele - Pasquale Barbuto - Pietro Foti 29

Il punto di vista Oliviero Baccelli

Marina Capocelli 22

Due nuove commesse per aeroporti

La prima area italiana depurata al 100% Davide Deserti

167

L’isolamento sismico del viadotto Basarab Paolo Scotti - Mauro Sartori

Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Stradali 172

Una RM300 per la terza corsia della A14

Finanza & Progetti 232

Eugenio A. Merzagora 178

Le stabilizzatrici trainate Marco Garofalo

Piero Scotti

Norme & Leggi

182

Allargamenti meccanici agevoli e veloci

233

186

Il minitreno stesa-compattazione unico nel suo genere

234

Macchine Movimento Terra 189 192

Daniele Martiradonna 194

Caratteristiche e tecnologie sopra ogni aspettativa

Attrezzature & Componenti 196

Progettazione e applicazione degli escavatori a risucchio Alessandro Gerotto

200

Lo stato dell’arte delle attrezzature per la manutenzione viaria invernale Fabrizio Milanolo

203

Fresare con valore aggiunto compatto Federico Tamburri

Traffico & Mobilità 206

Flightpath 2050: una visione europea per l’aviazione

208

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

210

Infrastruttura stradale e psicologia viaria Alberto Bucchi - Francesco Petretto

216

220

Il catalogo è questo: semestrale di iniziative per la sicurezza stradale

Giovanni Balocco - Alessandro Mazza 242

226

228

Omicidio stradale: si lavora alla nuova fattispecie di reato Piero Scotti

243

Trasporto Pubblico Locale: la Lombardia lavora alla Riforma Gaetano Moroni

244

Normative internazionali e nazionali circa la sicurezza delle strade Salvatore Leonardi

Incontri & Interviste 248

L’uomo che... viene dal mare Bruno Amatucci

Manifestazioni & Formazione 254

Tutto pronto per MADE expo 2011

258

Nel 2012, INTERMAT è l’appuntamento mondiale

260

Tunnel e gallerie: costruzione, manutenzione e cantierizzazione

261

Quarto EasyWay Annual Forum

262

Il Forum internazionale della logistica e dell’autostrasporto

264

ECOMOBILITY: mobilità sostenibile nel rispetto dell’ambiente

Rassegne & Notiziari Servizio ai Lettori

Gabriella Gherardi

265

Recensioni di libri e cd-rom

Un occhio alla Sicurezza

266

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

A cura di Gaetano Moroni

268

Il Notiziario ERF

La filiera “virtuosa” per le cave di estrazione e il loro recupero Antonello Gambitta

224

Il contratto d’appalto tra Codici e nuovo regolamento

256

Ambiente & Territorio 222

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

238

Fabio Camnasio

Segnaletica & Sicurezza

Firmato il Protocollo d’Intesa tra il MIT e Accredia Gaetano Moroni

Qualità e innovazione con la tecnologia girosagoma Una macchina a misura di operatore

CIPE: approvati 7,3 miliardi per interventi infrastrutturali

La strada verso le emissioni zero per una Green Mobility

Irene Fusco 270

Il Notiziario SIIV Orazio Baglieri

272

Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

Piero Scotti

274

Il Notiziario Assosegnaletica

Forza di coesione e colore naturale per una totale eco-compatibilità

276

Il Notiziario SITEB

Ufficio Commerciale Full Service Srl

278

News Regioni

Le NTC 2008 per le opere di contenimento e la stabilizzazione dei pendii

284

News dall’Europa

288

Indice Inserzionisti

Piergiuseppe Froldi - Antonio Donato Tagarelli - Roberto Giovannini

Michele Moramarco

CALL FOR PAPERS...

Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da “Strade & Autostrade” (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...) potete contattare la Segreteria di Redazione allo 02.5456045 / 02.54100264 o scrivere una e-mail a redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

In Copertina: “Realizzazione della nuova S.S. 106 “Jonica”: un’immagine relativa alla costruzione delle gallerie Girella e del viadotto Varrea” Cipa SpA info@cipaspa.it - www.cipaspa.it Sede Legale e Amministrativa: Via P. Rubinacci 10 - 80067 Sorrento (NA) Tel. 081.3622135 Fax 081.3622112 Direzione Tecnica e Gare: Via M. Panetti 95 - 00138 Roma (RM) Tel. 06.88588144 Fax 06.88588322

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

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SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.55195064 - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

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Direttore Responsabile Claudio Capocelli

Caporedattore Marina Capocelli

Direttore Tecnico Eugenio Augusto Merzagora

Redattori e Collaboratori

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari - Francesco Colombo Piero Dangera - Tomaso Galli - Antonello Gambitta Daniele Martiradonna - Giulio Novi Monica Sigismondo - Letizia Solari - Livio Stoveri Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Luca Lanzoni - Enrico Tagliati Da Palermo: Marzio Gatti - Fulvio Rinaldi Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti - Attilio Settimi Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Comitato Scientifico Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria e Amministrazione Cristina Farinelli - Valeria Ferrazzo - Lea Masotina

Grafica e Impaginazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Stampa Grafiche Bazzi Moretti SpA - Via Console Flaminio, 1 20134 Milano Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Nel prossimo fascicolo, focus su “Pavimentazioni”

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Autostrade

Strade & Autostrade

A due anni dall’inizio dei lavori Brebemi annuncia, con un evento dedicato presso il cantiere di Calcio (BG), di essere a metà della costruzione dell’infrastruttura che collegherà Brescia a Milano

IL

COLLEGAMENTO AUTOSTRADALE TRA BRESCIA EE M MILANO ILANO

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Claudio Vitruvio

Alla fine del mese di Luglio, presso il cantiere Brebemi di Calcio (BG) e alla presenza di Autorità governative, Istituzioni, Enti territoriali, Istituzioni finanziarie e Stampa, si è svolto l’incontro di aggiornamento sullo stato dell’arte dei lavori dell’autostrada che collegherà Brescia a Milano.

Il filmato del tracciato della Brebemi proiettato durante la manifestazione ha evidenziato la già ben delineata fisionomia dell’autostrada.

B

rebemi è a metà percorso e lo è nel rispetto del programma esposto il 22 Luglio 2009 quando, in occasione dell’inaugurazione dei lavori, aveva definito tempi e modi di realizzazione.

L’autostrada interesserà 43 comuni, cinque parchi e le cinque province di Brescia, Bergamo, Cremona, Lodi, Milano, sarà lunga 62 km e

Figura 1 - Il tracciato della Brebemi

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2011

Autostrade collegherà le città di Brescia, Treviglio e Milano. Verranno inoltre realizzati ulteriori 40 km di viabilità di connessione o compensativa tra cui la completa riqualificazione a livello di autostrade urbane delle provinciali Cassanese e Rivoltana, arterie oggi assediate dal traffico caotico e da alti livelli di inquinamento atmosferico.

Il CIPE per la TEM ha approvato nei primi giorni d’Agosto il finanziamento dell’opera che sarà a costo zero per la pubblica Amministrazione, anche perché la nuova tangenziale esterna di Milano risulta indispensabile per garantire la completa funzionalità e la continuità dell’autostrada Brebemi con l’ingresso a Milano, garantendo all’Expo un supporto infrastrutturale di collegamento con l’hinterland della capitale lombarda.

In occasione della visita al cantiere abbiamo apprezzato la qualità esecutiva dell’imponente viadotto di 690 m per lo scavalco del fiume Oglio quasi ultimato e costituito da dieci grandi coppie di pile cilindriche su cui poggia un impalcato realizzato in conci prefabbricati a sezione variabile.

A Calcio-Antegnate è previsto anche uno dei sei caselli dell’autostrada.

Le dichiarazioni dei principali attori del progetto All’evento hanno presenziato, in qualità di Relatori e coadiuvati dalla presentazione della Giornalista di RAI 2 Maria Concetta Mattei, Roberto Castelli, Vice Ministro Infrastrutture e Trasporti, Roberto Formigoni, Presidente di Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, Mario Ciaccia, Amministratore Delegato e Direttore Generale BIIS, e Francesco Bettoni, Presidente della Società di Progetto Brebemi SpA. Il Presidente di Brebemi Bettoni ha dato inizio alla Conferenza presentando il tracciato autostradale che aiuterà a colmare il forte gap infrastrutturale che l’Italia e soprattutto la Lombardia (data l’alta competitività economica internazionale del territorio lombardo) hanno maturato nei confronti dei maggiori Competitors europei. Un’opera unica con grande impatto economico sul territorio che contribuirà - secondo Bettoni - ad arricchirlo ulteriormente rendendolo più competitivo, migliorando la qualità della vita di chi lo abita e garantendo nuove prospettive al sistema delle PMI e alle future generazioni.

Figura 2 - Una veduta del varo dell’impalcato del viadotto Adda

Figura 3 - Il Presidente di Brebemi Francesco Bettoni

Saranno numerosi gli interventi di inserimento ambientale pensati non come semplici misure di mitigazione o compensazione, ma come oggetti di valorizzazione nel paesaggio dell’intera infrastruttura, con un costo totale di 480 milioni.

L’obiettivo è quello di collocare l’autostrada nel paesaggio valutando tutti i punti di vista degli attori coinvolti e trovando soluzioni congrue a beneficio sia degli utenti che degli abitanti del territorio. Il progetto è stato quindi concepito in modo che vengano create le condizioni ideali per l’osservatore (sia esternamente che internamente all’autostra-

STRADE & AUTOSTRADE 5-2011

www.stradeeautostrade.it

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Autostrade

Figura 4 - Una vista particolare dall’interno dei conci prefabbricati

Figura 5 - Le coppie di pile

Figura 6 - Le fondazioni di una pila

da) e con l’ambiente inteso come elemento da comprendere e salvaguardare. Tutti i canali idrici verranno mantenuti e potenziati in modo da non turbare i delicati equilibri dell’ambiente circostante. La scelta, felice, di accorpare la Brebemi e la Ferrovia Alta Velocità in un unico corridoio, permetterà inoltre di operare sui risvolti ambientali connessi alle due opere in maniera coordinata e integrata. Particolare attenzione è stata riservata alla mitigazione acustica. Nel progetto è previsto l’inserimento di adeguate barriere in calcestruzzo, caratterizzate dall’alto potere fonoassorbente, per un’estensione totale di 15,1 km, che provvederanno ad un’adeguata protezione dei centri abitati interessati al passaggio. Elemento fondamentale del progetto è la costruzione degli impianti a biomasse che consentiranno di produrre l’energia elettrica sufficiente a compensare i normali consumi d’esercizio dell’autostrada attraverso l’utilizzo dei materiali di scarto provenienti dalle attività del comparto agricolo locale. Una soluzione che oltre a produrre energia “pulita” costituirà fonte di reddito per gli agricoltori

14

della zona. Bettoni ha concluso il suo intervento con l’auspicio, molto ambizioso, che si possa anticipare a fine 2012 l’apertura al traffico di tutta l’autostrada oggi prevista a primavera 2013.

L’Amministratore Delegato e Direttore Generale BIIS Mario Ciaccia ha detto che Intesa Sanpaolo e Figura 7 - L’Amministratore Delegato e BIIS ci hanno sempre creDirettore Generale BIIS Mario Ciaccia, duto: “Brebemi è una stointervistato da Maria Concetta Mattei ria lunga dieci anni di fiducia mai persa”. Si tratta di un pezzo forte per l’economia del territorio e dell’intero paese che, in 20 anni, genererà un PIL aggiuntivo di oltre 10 miliardi, con circa 68.000 nuovi posti di lavoro. Ciaccia ha precisato inoltre che “Con questi numeri anche Brebemi entra nel novero delle tante “belle storie” del nostro Paese”, - sottolineando anche, aspetto molto indicativo, che Brebemi è la prima grande opera autostradale italiana realizzata interamente in Project Financing.

E’ intervenuto quindi l’Assessore alle Infrastrutture della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo che ha ribadito con quanta forza di volontà la Regione ha voluto la nuova autostrada con un aperto e intenso confronto con gli esponenti del territorio e con il raggiungimento di un consenso e una conciliazione quasi unanime.

Un grande impegno che corrisponde perfettamente ai bisogni della società che “vive” su quel territorio.

Cattaneo ha precisato come gli incrementi dei costi dell’autostrada siano in gran parte dovuti alle opere di compensazione richieste dai Sindaci e che arrivano a 40 km di strade di raccordo di viabilità secondaria. Sono stati sottolineati i quattro capiFigura 8 - L’Assessore alle Infrastrutture saldi attorno ai quali Redella Regione Lombardia Raffaele Cattaneo gione Lombardia ha fondato, con la sana logica del fare, le infrastrutture necessarie: gratitudine verso tutti coloro che hanno consentito di avviare Brebemi nonostante tutte le difficoltà, compresa la classe politica che ha risposto con fatti concreti; libertà di movimento perché la Regione è riuscita a superare tutte quelle pastoie burocratiche che imbrigliavano e rallentavano le procedure realizzative; sussidiarietà perché si tratta di un’opera realizzata senza un euro di contributo pubblico, a dimostrazione che lasciare spazio alla società civile funziona anche nel mondo delle infrastrutture; fiducia e determinazione nel rispetto dei tempi di esecuzione dell’opera.

L’Assessore Cattaneo ha concluso riaffermando l’orgoglio di essere parte della politica di regione Lombardia, dando appuntamento ai presenti tra meno di due anni quando verrà inaugurata l’intera opera.

Il Governatore della Regione Lombardia Roberto Formigoni ha ringraziato tutto il sistema organizzativo lombardo e i rappresentanti del territorio che sono i veri protagonisti di Brebemi, opera che si sta realizzando con celerità.

STRADE & AUTOSTRADE 5-2011

Autostrade

Figura 10 - Il varo dell’impalcato del viadotto Adda

Figura 9 - La veduta di un concio in sezione del viadotto Adda

Figura 11 - Il Governatore della Regione Lombardia Roberto Formigoni

La forza è da ricercare nel metodo del dialogo, del confronto e dell’ascolto, dando voce alle esigenze del territorio e verificando tutte le possibili convergenze così da ottenere la soluzione ottimale.

“Con il rispetto dei tempi di tutte le opere viarie avviate recentemente in Regione Lombardia diamo certezze allo sviluppo del nostro sistema economico e al sistema bancario che investe dandoci fiducia pur in un momento di crisi nazionale e mondiale.

Le strategie a lungo termine sono premianti anche grazie alla forza del sistema regionale lombardo in cui ciascuno può sentirsi protagonista venendo così incentivato nel portare il proprio fattivo contributo, in un’ottica di interesse generale e di bene comune, anche con partnerships pubblico/privato.

Figura 12 - Una vista dell’impalcato e dei carri varo in fase di completamento nel cantiere di Calcio (BG)

Figura 13 - Il Vice Ministro Infrastrutture e Trasporti Roberto Castelli

Abbiamo lavorato in un’ottica unitaria con la capacità di dirimere i conflitti e avviare un confronto con gli esponenti del territorio e i singoli Comuni che hanno dimostrato grande senso di responsabilità nel superare i numerosi ostacoli incontrati”. Il Governatore ha ricordato i due anni di ritardo nell’avvio dell’opera, persi in attesa del benestare della Comunità Europea e ai controlli sulla compatibilità ambientale che un altro Ministero nazionale volle svolgere direttamente da Roma, mentre potevano essere svolti con altrettanta professionalità in Regione Lombardia. “Con caparbietà, non solo completeremo la Brebemi e la TEM e tutte le opere avviate, ma, prima o poi, riusciremo anche a dotare di maggiori poteri operativi quelle Amministrazioni Regionali che dimostrano di saperci fare”.

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Figura 15 - Un sottovia con passaggio fauna in provincia di Brescia

Brebemi è un’opera che si inquadra in un progetto viabilistico regionale più vasto legato all’Expo 2015. Sono state messe in cantiere più opere, già appaltate e finanziate per oltre 10 miliardi.

In più, altri 2 miliardi per l’Alta Velocità che proseguirà fino a Brescia in direzione del Veneto.

Il Vice Ministro Castelli ha ringraziato tutti i Sindaci del territorio per la fattiva collaborazione e ha sottolineato come le azioni coordinate portino sempre a risultati positivi. Con ottimismo e con la certezza di riuscire a superare incagli burocratici nel Ministero romano, il Vice Ministro Castelli ha ribadito che le opere pubbliche non dovranno più essere ripagate attraverso la fiscalità generale bensì con i pedaggi a carico di chi utilizza l’infrastruttura di trasporto, ribadendo che è una logica di sistema con equità sociale. Castelli ha inoltre ribadito come la Comunità Europea privilegerà i soli progetti per infrastrutture viarie in PPP che dovranno quindi prevedere il “ritorno” dell’investimento attraverso, appunto, il pagamento dei pedaggi.

L’avanzamento dei cantieri L’avanzamento fisico dei lavori (al lordo) al 31.07.2011 sulle opere in esecuzione suddivise nei quattro macrocantieri attualmente previste e pianificate è di 182 milioni corrispondente al 20% sul totale lavori in esecuzione diretta (921,6 milioni) e al 14% sul totale lavori (1.321,9 milioni).

C1 - Cantiere 1 - Urago d’Oglio da pk 0+000 a pk 14+682 (dallo svincolo con la S.P. 19 al fiume Oglio) 38 milioni di 250 (20% sul totale del cantiere 1 - 2,87% sul totale dei lavori).

C2 - Cantiere 2 - Fara Olivana da pk 14+682 a pk 34+800 (dal fiume Oglio alla Galleria di Treviglio esclusa) 87 milioni di 345 (25,20% sul totale del cantiere 2 - 6,60% sul totale dei lavori).

C3 - Cantiere 3 - Cassano d’Adda da pk 34+800 a pk 48+557 (dalla galleria di Treviglio all’interconnessione con la TEM) 57,4 milioni di 327 (17,55% sul totale del cantiere 3 - 4,3% sul totale dei lavori).

C4 - Cantiere 4 - Opere in affidamento a terzi

Figura 14 - La tavola sinottica dell’autostrada

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Bando Nr.1-2 Lotto 0A: raccordo tra la S.P.19 e la Tangenziale Sud di Brescia; Lotto 0B: riqualificazione di un tratta della Tangenziale Sud di Brescia; Lotto 0C: riqualificazione di un tratto della ex S.S. 510 in provincia di Milano; Lotto 0D: variante ex S.S. 11 e Mandolossa in provincia di Brescia.

Bando Nr. 3-4 Lotto 0L: riqualificazione della SP 103 “Cassanese” in provincia di Milano; Lotto 0M: riqualificazione della SP 14 “Rivoltana” in provincia di Milano; Lotto 0N: variante di Liscate in provincia di Milano (aggiudicazione provvisoria del 20/05/2011).

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Autostrade SOGGETTI PRINCIPALI Concedente: CAL Concessioni Autostradali Lombarde SpA Concessionario: SocietĂ di Progetto Brebemi SpA Contraente Generale: Consorzio B.B.M. (Impresa Pizzarotti SpA - CCC /Unieco) Importo totale di progetto: 1.611.300.247,29 di Euro

Figura 16 - Il sottovia lungo la Strada Comunale Fara Olivana-Sola

DATI TECNICI Lunghezza complessiva dell’asse autostradale: 62,1 km (52 km di rilevato e 6 km in trincea) Viadotti principali: Oglio (690 m), Serio (930 m), Adda (1.260 m), Muzza (96 m) Gallerie artificiali principali: Treviglio (465 m), interconnessione Treviglio Est (160 m) Barriere di esazione: Castrezzato, Liscate Caselli: Chiari, Calcio-Antegnate, Fara Olivana-Romano di Lombardia, Bariano, Caravaggio-Treviglio Est, Treviglio Ovest-Casirate d’Adda Aree di servizio: Chiari NordChiari Sud, Caravaggio Nord-Caravaggio Sud Centro di manutenzione: Fara Olivana.

Viabilità di connessione: 17,5 km di cui: • Lotto 0B: riqualificazione di un tratto della Tangenziale Sud di Brescia;

• Lotto 0C: riqualificazione di un tratto della ex S.S. 510 in provincia di Brescia; • Lotto 0D: variante ex S.S. 11 e Mandolossa in prov. di Brescia; • Lotto 0L: riqualificazione della S.P. 103 “Cassaneseâ€? in provincia di Milano; • Lotto 0M: riqualificazione della S.P. 14 “Rivoltanaâ€? in provincia di Milano.

Viabilità compensativa: 17,1 km di cui: • Lotto 0E: variante alla S.P. 17Provincia Sud-Ovest di Brescia, bretella di collegamento tra i comuni di Cologne e Chiari; • Lotto 0G: collegamento Casello di Romano di Lombardia e Fara Olivana con Camisano (CR); • Lotto 0H: variante ex S.S. 591 da casello di Bariano alla S.P. 129; • Lotto 0I: collegamento dal casello di Treviglio Ovest-Casirate alla ex S.S. 11.

Importo lavori: 1.611.300.247,29 Euro.

Figura 17 - Il sottovia lungo la ex S.S. 498 in zona Antegnate

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L’AUTOSTRADA A3 SA-RC: UN ALTRO SIGNIFICATIVO PASSO IN AVANTI Marina Capocelli

n questo nuovo tratto dell’A3 sono stati realizzati 35 viadotti, 15 svincoli e 12 gallerie, tutte dotate dei più sofisticati impianti tecnologici di illuminazione, aerazione e sicurezza.

L’assoluta rilevanza ai fini delle strategie a medio e lungo termine del nostro Sistema Paese è confermata dalla costante, assidua e vitale attenzione nonché al supporto che le massime cariche istituzionali rivolgono al mastodontico impegno assunto dall’ANAS; relativamente ai più recenti interventi portati a termine, riportiamo le “stimolanti” parole espresse dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli: “Con l’apertura al traffico del tratto tra Contursi Terme e Sicignano degli Alburni, l’ammodernamento dell’Autostrada A3 SalernoReggio Calabria compie un altro significativo passo in avanti. Ringrazio l’ANAS, le Imprese, i Tecnici e tutti gli Operatori per l’impegno profuso e auspico che si possa procedere con ritmi intensi al prosieguo della realizzazione dell’intera opera”.

I

Con l’apertura del nuovo svincolo di Battipaglia (inaugurato lo scorso 23 Giugno), l’inaugurazione del 21 Luglio del tratto di 6 km a tre corsie per ogni senso di marcia tra Contursi Terme e Sicignano degli Alburni e l’apertura al traffico del tratto di Pontecagnano, l’intero percorso salernitano dell’autostrada (108 km consecutivi) è definitivamente completato: 54 nuovi km a tre corsie per senso di marcia da Salerno a Sicignano degli Alburni e 54 nuovi km a due corsie per senso di marcia più la corsia di emergenza, fino al confine della provincia di Salerno.

L’auspicio del Ministro è, come dimostrato dalla grande accelerazione impressa nell’ultimo quinquennio dall’ANAS a da tutti gli “attori” coinvolti, una priorità da assolvere pienamente.

Figura 1 - Il corpo stradale al km 51+400 (Sicignano degli Alburni) sulla Autostrada A3 SA-RC

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Sulla A3 Salerno-Reggio Calabria, l’ANAS inaugura un nuovo tratto a tre corsie per senso di marcia tra Contursi Terme e Sicignano degli Alburni

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Figura 2 - La carreggiata Nord del viadotto Tanagro

Al tratto campano, vanno aggiunti i tratti già ammodernati in Basilicata e Calabria. Per quanto riguarda il tracciato lucano, già per l’esodo estivo appena concluso si è ottenuto un sensibile miglioramento delle condizioni di percorribilità, poiché fino al km 121 sono state rese disponibili due corsie per senso di marcia.

Che cosa sia la nuova A3 è evidente proprio nel tratto campano, dove quelle curve cieche, i tratti stretti e tortuosi privi di corsia e aree di emergenza, le pendenze eccessive che caratterizzavano il vecchio tracciato sono un lontano ricordo.

La forte accelerazione impressa al tratto campano negli ultimi anni ha consentito, infatti, di completare gran parte della nuova autostrada. Si tratta del tratto percorso da circa 2/3 dell’intero volume di traffico dell’A3 e, quindi, il più importante nella gestione della viabilità.

Un tratto realizzato, come peraltro tutta la nuova autostrada, con l’utilizzo della pavimentazione drenante, volta a garantire performance di sicurezza elevate anche in caso di pioggia, e fondamentale anche per lo sviluppo intermodale dell’economia campana. A conferma della consapevolezza di quanto sopra, il Presidente di ANAS Pietro Ciucci ha dichiarato: “Nel mese di Luglio, nel tratto campano della nuova A3, abbiamo aperto al traffico opere infrastrutturali per un valore economico pari a oltre 500 milioni per un investimento complessivo, nel territorio regionale, di oltre 1,3 miliardi”.

Ma l’impegno di ANAS per la Salerno-Reggio Calabria non si ferma in Campania. Superato lo svincolo di Padula-Buonabitacolo si entra nel 2° macrolotto, ai confini tra la Campania e la Basilicata. Un tratto complesso dal punto di vista tecnico, poiché attraversa montagne impegnative, e sul quale sono previste rilevanti opere di ingegneria come 11 gallerie naturali e sette artificiali per 20 km complessivi nonché 32 viadotti per 17,5 km complessivi.

Il tracciato, lungo 30 km, si snoda da Buonabitacolo a Lauria. Il costo totale delle opere del 2° macrolotto ammonta a oltre 833 milioni e l’ultimazione dei lavori è prevista per Dicembre 2012.

Figura 3 - L’imbocco Nord della galleria Sant’Angelo

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Un ulteriore passo in avanti, per il completamento dei lavori di realizzazione della nuova autostrada, è stato compiuto a Maggio scorso con l’affidamento relativo alla progettazione esecutiva e all’esecuzione dei lavori del tratto autostradale compreso tra l’imbocco Nord della galleria Fossino e Laino Borgo ai confini tra Basilicata e Calabria, per un investimento complessivo di oltre 70 milioni. Gli interventi riguardano, in particolare, l’adeguamento agli standard di sicurezza, secondo la Normativa europea, della galleria Fossino, nonché l’ammodernamento funzionale del tratto autostradale di 5,4 km tra Lauria e Laino Borgo.

Per quanto riguarda il terzo macrolotto parte prima, compreso tra lo svincolo di Lauria Nord e l’imbocco Nord della galleria Fossino, i lavori sono stati consegnati al Contraente Generale Grandi lavori Fincosit SpA nel Gennaio 2011 e sono in corso di esecuzione. L’intervento di ammodernamento e adeguamento di 9 km complessivi si sviluppa parte in sede e parte in variante e prevede tre viadotti, due gallerie artificiali e quattro gallerie naturali. Per quanto riguarda il macrolotto 3 parte terza, tra gli svincoli di Campotenese e Morano-Castrovillari, i lavori sono in corso di esecuzione. L’intervento, di oltre 10 km, prevede 17 viadotti, una galleria artificiale e otto gallerie naturali.

Procedono, inoltre, i numerosi interventi previsti nella realizzazione della nuova A3 in Calabria. In particolare, i lavori del macrolotto 5 - dallo svincolo di Gioia Tauro allo svincolo di Scilla - per un importo di oltre 950 milioni. La scorsa estate è stato ultimato e aperto al traffico un tratto di circa 10 km e, nel momento in cui scriviamo, la produzione complessiva ha superato il 70%. L’ultimazione è prevista entro il primo semestre 2013. Proseguono anche i lavori del macrolotto 6 inerenti il tratto di circa 10 km dallo svincolo di Scilla a Campo Calabro di cui l’ultimazione è prevista per Marzo 2013.

Sono in corso e in piena produzione le attività sul macrolotto 4B, per un importo complessivo di circa 340 milioni, che interessa quasi 19 km di autostrada tra lo svincolo di Altilia-Grimaldi e Falerna. L’ultimazione è prevista per Marzo 2013 mentre lo scorso Luglio è stato aperto al traffico il tratto di 6 km tra Altilia e San Mango.

Gli stanziamenti ad oggi resi disponibili per l’intera autostrada ammontano a oltre 7 miliardi e consentono di finanziare tutti gli interventi in esecuzione, appaltati, in fase di contrattualizzazione e contrattualizzati ma non ancora cantierati.

La realizzazione della nuova Autostrada Salerno-Reggio Calabria è una sfida ingegneristica e finanziaria che fronteggia la complessa morfologia del territorio in cui viene realizzata, in particolare per quanto riguarda il tratto calabrese. Non a caso viene utilizzato il termine “nuova”, perché l’ANAS non sta semplicemente ampliando quella costruita oltre 40 anni addietro ma sta realizzando una moderna e più sicura opera, dismettendo gradualmente la precedente; il tutto in presenza di traffico, notoriamente intensissimo durante il periodo estivo.

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Figura 4 - La carreggiata Sud del viadotto Molino

La Salerno-Reggio Calabria è lunga 443 km, quasi 14 volte il Passante di Mestre. A tutt’oggi sono stati completati circa 240 km, mentre sono in fase di realizzazione o di prossimo avvio i lavori su 146 km.

I lavori per la realizzazione della nuova Autostrada A3 Salerno Reggio-Calabria hanno avuto un forte impulso nell’anno 2001 e pieno sviluppo successivamente all’introduzione della Legge Obiettivo, a partire dal 2002.

A conferma dei successivi e continui impulsi dati all’accelerazione di iter, affidamenti, e realizzazioni, il Presidente Ciucci ha aggiunto: “Nel 2006 in Campania, la maggior parte dei cantieri della A3 Salerno-Reggio Calabria erano in fase di avvio o, addirittura, ancora da progettare e affidare.

Alla stessa data alcuni cantieri avviati in Calabria, erano fermi o da avviare. A distanza di cinque anni, la nuova opera è percorribile da Salerno a Lauria Nord, oltre il confine della Basilicata, senza inter-

ruzioni su una sede sicura e all’avanguardia. In Calabria i cantieri sono in piena attività e molti chilometri di nuove carreggiate e viadotti sono stati già aperti al traffico”.

Ad oggi, il progetto complessivo è suddiviso in 61 interventi e, precisamente, in 12 macrolotti e 49 lotti. In precedenza, vi erano stati soltanto 20 piccoli appalti relativi a singoli lotti, avviati a partire dal 1998, con un’estensione media inferiore ai 7 km per un investimento complessivo di soli 600 milioni. Al termine dei lavori, si avrà un collegamento tra Salerno e Reggio Calabria con un’estensione complessiva inferiore all’attuale di circa 10 km, in virtù delle scelte tecniche rigorose effettuate sulla geometria del tracciato, dove saranno realizzate 40 nuove gallerie e 129 nuovi viadotti.

In alcune tratte, quali quella lucana e quella terminale calabrese, la successione galleria-viadotto si estende per decine di chilometri senza soluzione di continuità. Ad esempio, da Gioia Tauro a Reggio Calabria, le gallerie si estendono complessivamente per oltre 35 km e i viadotti per circa 10 km.

Il completamento dei lavori di questa autostrada è una sfida i cui benefici andranno non soltanto a vantaggio dell’economia del Mezzogiorno, ma costituisce un’urgenza per l’intero sistema di trasporti italiano che si collegherà alla grande rete autostradale europea, come parte integrante del Progetto Prioritario 1, che collega Palermo a Berlino.

Quasi superfluo sottolineare quanto importante sia per il nostro Paese il rispetto dei programmi comunitari (nello specifico il sopracitato Progetto Prioritario 1), sia per garantire un armonico e prospero futuro - grazie anche e sopratutto allo sviluppo della nostra rete infrastrutturale - sia per fruire dei, oggi ancor più indispensabili, notevoli finanziamenti previsti dai programmi della Comunità Europea.

Strade E’ iniziata la costruzione del più lungo dei viadotti della Pedemontana, che insiste sul lotto I stralcio II dell’intervento n° 8 previsto dall’APQ

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VIADOTTO RAZZÀ I NELLA PEDEMONTANA DELLA PIANA DI GIOIA TAURO Bruno Polifroni* Santo Fedele** Pasquale Barbuto*** Pietro Foti****

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Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

La Pedemontana della Piana di Gioia Tauro è una strada di grande comunicazione ideata circa 40 anni fa, la cui progettazione e costruzione è stata avviata con l’Accordo di Programma Quadro del 2002, stipulato fra Regione Calabria (dell’allora Assessore Misiti, attualmente Sottosegretario alle Infrastrutture) e la Presidenza del Consiglio dei Ministri del Governo Berlusconi.

Individuato come Ente Attuatore la Provincia di Reggio Calabria retta a suo tempo dal Sen. Pietro Fuda, l’importante arteria viaria - lunga complessivamente circa 35 km - venne programmata in funzione dei finanziamenti immediatamente disponibili, che inizialmente ammontavano a circa 60 milioni di Euro.

Figura 1 - La viabilità principale in provincia di Reggio Calabria

a strada ha una conformazione a semianello (si veda “S&A” n° 59), connessa da una parte alla A3 SA-RC attraverso il programmato svincolo di Laureana di Borrello, nella zona centrale alla trasversale Rosarno-Gioiosa Jonica, e completandosi all’altra estremità mediante diramazione con la SSV Delianuova-Gioia Tauro e verso quest’ultimo svincolo autostradale, oppure in direzione di Bagnara Calabra sull’A3 o di Bovalino sulla S.S. 106, per mezzo dell’altra trasversale (entrambe queste ultime attualmente in fase di costruzione, con programmazione originaria del citato APQ).

Della Pedemontana risulta attualmente completato e collaudato un lotto di 4,52 km, altri due sono in avanzato stato di costruzione (come il primo, entrambi funzionali), ed infine, un quarto che dovrebbe essere appaltato a breve dall’attuale amministrazione Raffa, riuscendo così a cantierizzare circa 20,20 km sui 35 km totali (conteggiando anche il lotto “9-10” lungo 4,61 km e il lotto III fino a Cinquefrondi lungo 3,93 km).

Dei due in costruzione, quello denominato “lotto I stralcio II”, esteso complessivamente 5,78 km + 1,36 km di bretella di collegamento, si innesta a quello già collaudato nel tratto che collega la S.P.1 alla S.P.1dir, fra i comuni di Cittanova, Taurianova, Molochio e Terranova Sappo Minulio.

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E’ in questo tratto che insistono tre viadotti, di cui uno denominato “Razzà I”, attualmente nella fase iniziale della costruzione, che vanta tra l’altro il record di viadotto più lungo dell’intera Pedemontana (915 m), con riferimento all’attuale tracciato dell’infrastruttura.

La soluzione strutturale L’opera è inserita in una parte del tracciato a rilevante pendenza longitudinale, costante per l’intera tratta e pari al 7%, cioè al limite massimo consentito dal D.M. 05.01.2001 per la caratteristica tipologica della pedemontana in costruzione (sezione tipo C2).

Con riferimento alle peculiarità progettuali/costruttive, per il viadotto assumono particolare rilevanza le scelte riguardanti l’impalcato e le sottostrutture, che insieme rappresentano un compromesso ottimale tra snellezza, eleganza, sicurezza e capacità di affrontare eventi simici di alta intensità. Dal punto di vista strutturale, il Razzà I è costituito da un impalcato continuo, e la sua lunghezza complessiva di 915 m è suddivisa in 16 campate, di cui quelle di riva lunghe 37,50 m cadauna, e le 14 centrali da 60 m ciascuna. La sezione tipica dell’impalcato è costituita da una coppia di travi in acciaio S355JOV (Cor-Ten B) aventi altezza costante pari a 2.550 mm e sezione a doppia T asimmetrica, poste a interasse pari a 6 m.

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Strade Durante le azioni impulsive, tipicamente il sisma e la frenatura dei veicoli, le pile n° 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 9 vengono accoppiate alla n° 8 mediante dispositivi a comportamento viscoso, più comunemente denominati Shock Transmitters. Tali dispositivi si innescano soltanto per forze impulsive impedendo spostamenti assiali relativi fra i punti che collegano mentre non offrono alcuna resistenza nei confronti di azioni lente (di natura termica).

Le pile di cui si è detto prima sono state differenziate a seconda della loro altezza e del ruolo statico svolto in fase sismica. In particolare, le pile fisse e quelle accoppiate, che sono anche le più alte del profilo, hanno una sezione circolare da 2,20 m, piena per la parte “palo” e cava con foro in-

Figura 2 - La sezione tipo dell’impalcato

Figura 3 - La saldatura degli irrigiditori longitudinali

Il piano viabile è sostenuto da una soletta in c.a. dello spessore di 25 cm poggiata sulle predette travi e su un elemento di spina centrale avente funzione di rompitratta. La sezione complessiva ha una larghezza pari a 11,00 m di cui 9,50 m carrabili e 1,50 m (75 cm per parte) costituiti da cordoli su cui è installata la barriera di sicurezza bordo ponte e una veletta di finitura esterna. Gli appoggi, che trasferiscono le azioni dall’impalcato alle sottostrutture, sono del tipo in PTFE (Politetrafluoroetilene) e sono due per ciascuna sottostruttura. Le pile sono costituite da una coppia di fusti a sezione circolare di diametro 2,00/2,20 m posti ad interasse pari a 6,00 m ed uniti in testa da un pulvino di sezione pari a 3x2 m.

I fusti che realizzano la pila sono pensati in continuità strutturale con i pali di fondazione senza interruzione a livello terreno. In altri termini, lo stesso palo di fondazione, proseguendo in elevazione oltre il piano di campagna, realizza il fusto pila vero e proprio.

Lo schema di vincolo prevede una coppia di pile fisse (la n° 8) posta al centro dell’impalcato (al fine di simmetrizzare le deformazioni longitudinali di natura termica) e le rimanenti pile e spalle mobili per le fasi di esercizio del ponte.

Figura 4 - La preparazione della saldatura dell’anima della piattabanda inferiore

Figura 5 - Gli Shock Transmitters della TEC Srl (della lunghezza di circa 2,50 m)

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Strade In termini di paragoni, basti pensare che lo spettro di risposta del D.M. 96 riportato a stati limite di salvaguardia vita avrebbe un valore di picco pari a 0,1 x 2,5 x 1,1 x 1,0 = 0,275 g contro valori superiori ai 0,7 g rilevabili negli spettri di risposta in figura.

Con tale adeguamento, la notevole azione sismica a cui la struttura deve resistere (in funzione dell’area geografica di costruzione) prevede un’accelerazione al suolo ag/g (SLV) = 0,261.

Per la valutazione degli effetti dell’azione sismica, è stata effettuata un’analisi modale con spettro di risposta elastico, su un modello strutturale 3D globale dell’intero viadotto, ivi comprese le sottostrutture e le fondazioni.

Figura 6 - I conci già pronti nell’officina della Scandiuzzi SpA

terno del diametro di 1,00 m per la parte “pila”, ovvero per l’elevazione. Quelle mobili (dalla 10 alla 15), che sono anche le più basse del profilo, hanno fusto da 2,00 m pieno per la parte “palo” e cavo con medesimo foro da 1,00 m per la parte “pila”.

La scelta di accoppiare le pile più alte del profilo è motivata dalla necessità di posizionare il periodo fondamentale della struttura su valori alti (> 2 s) al fine di limitare il più possibile l’effetto dell’azione sismica conservando spostamenti compatibili con la funzionalità della struttura.

Figura 8 - Il modello di calcolo 3D

I vari elementi costituenti il modello sono i seguenti: impalcato: asta continua costituita da elemento frame avente l’inerzia delle sezioni costituita dalle travi d’acciaio, diaframmi, controventi e dalla soletta omogeneizzata: 1. le travi sono state schematizzate come aste continue costituite da elementi frame aventi le caratteristiche inerziali delle sezioni delle travi d’acciaio; 2. i diaframmi e controventi inferiori, sempre aste continue ed elementi frame, con le caratteristiche inerziali dei profilati angolari costituenti i vari elementi dei diaframmi e dei controventi stessi; 3. la soletta è stata invece schematizzata con delle piastre costituite da elementi shell aventi le caratteristiche inerziali della soletta. Per una lunghezza di 0,15 * (L1+L2) (L1, L2 = luci delle campate adiacenti) a cavallo di ogni pila, non è stata considerata la rigidezza assiale della soletta per tener conto degli effetti della fessurazione; appoggi: è stato modellato un piano rigido verticale che collega l’asta di impalcato (unificata nel suo centro di massa) con i due intradossi delle travi metalliche a cui sono collegate delle aste rigide, opportunamente svincolate, che modellano l’apparecchio d’appoggio vero e proprio. A queste aste è collegato inferiormente il pulvino e quindi le pile; pile: i due fusti che rappresentano le pile sono stati modellati con una coppia di aste verticali. L’asta risulta libera per la parte in elevazione e vincolata a delle molle orizzontali per la parte immersa nel terreno di fondazione; spalle: costituiscono un semplice vincolo di appoggio per l’intero modello; accoppiatori (Shock Transmitters): è stata modellata la presenza del dispositivo con una asta orizzontale soltanto nella fase sismica al fine di coinvolgere nella risposta anche le pile designate a tale scopo.

Figura 7 - Il premontaggio in officina

Le scelte antisismiche e il modello di calcolo Il progetto esecutivo su cui si è basato l’appalto, era stato redatto in accordo alla Normativa allora vigente, ovvero il DM 16.01.1996.

Il Costruttore CCC (Consorzio Cooperative Costruzioni), assuntore dell’appalto per conto della Società Cooperativa CONESA, ha proposto e concordato con il Direttore dei Lavori, il recepimento delle nuove NTC08 (DM Infrastrutture 14 Gennaio 2008), miglioria poi estesa anche agli altri due viadotti del lotto in esame.

Con l’adozione della nuova Normativa tecnica, scegliendo cioè di fare uso di una tecnica più moderna di progettazione, si è contestualmente voluto ottenere una migliore ottimizzazione dei materiali e recepire i criteri di protezione sismica, finalmente allineati agli EC. Il rispetto delle nuove Norme ha conferito all’opera nel suo complesso un migliore comportamento sotto i carichi di esercizio, ma anche e soprattutto una notevole prestazione nei confronti delle accresciute azioni di natura sismica.

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Strade Per ciò che concerne i vari step di calcolo e per tenere conto delle fasi costruttive e di varo dell’impalcato, sono state definite all’interno del modello tre fasi con tre tipi di sezioni reagenti e relativi carichi: fase 1 - sezione reagente: sola trave metallica, trave rompi-tratta, diaframmi e controventi; carichi agenti: peso proprio elementi metallici e getto della soletta fluida; fase 2 - sezione reagente: trave metallica con soletta collaborante omogeneizzata a tempo infinito (n = Ea/Ec = 18), trave rompi tratta, diaframmi e controventi; carichi agenti: permanenti e ritiro del calcestruzzo; fase 3 - sezione reagente: trave metallica con soletta collaborante omogeneizzata a tempo 0 (n = Ea/Ec = 6), trave rompi-tratta, diaframmi e controventi; carichi agenti: accidentali e variazioni termiche.

Oltre all’adeguamento alle nuove e più severe Normative antisismiche, il progetto costruttivo ha introdotto la strategia del “controllo passivo delle vibrazioni” ed in particolare l’isolamento sismico delle strutture, che tuttora appare una delle più soddisfacenti soluzioni per far fronte all’evento sismico.

L’isolamento sismico permette infatti di “disaccoppiare” il moto dell’impalcato da quello del terreno in quanto permette di realizzare strutture con elevati valori del periodo proprio di vibrazione e sfruttare la particolare forma degli spettri di risposta ottenendo sollecitazioni molto ridotte sia nella sovrastruttura che nelle sottostrutture. La scelta, non solo architettonica, di realizzare pile particolarmente snelle e di abbinare all’impalcato quelle di maggiore altezza e flessibilità ha permesso di individuare un sistema strutturale intrinsecamente isolato.

La particolare geometria delle sottostrutture, infatti, ha permesso di ottenere periodi propri di vibrazione della struttura con valori paragonabili a quelli di una struttura isolata ma senza l’utilizzo degli elementi elastomerici dedicati a tale scopo.

Numerose simulazioni volte ad ottimizzare le rigidezze delle sottostrutture hanno portato un sistema oscillante con i periodi principali di vibrazione maggiori di 2 s.

Dai grafici degli spettri di risposta adottati si osserva che a tali periodi corrispondono azioni sismiche globali pari a circa il 30% di quelle proprie di un viadotto avente vincoli posizionati su elementi più rigidi.

Le sottostrutture e le fondazioni: il palo-pila

Figura 9 - Lo spettro di progetto SLV q = 1

Figura 10 - Lo spettro di progetto SLV q = 1,5

Le spalle del viadotto sono progettate in modo relativamente semplice.

La SP1 è costituita da una enorme trave di fondazione ad altezza variabile da 3,2 m a 5,2 m poggiante su due pali del diametro di 2.000 mm e profondi 30 m. La trave di fondazione incastra direttamente gli appoggi dell’impalcato per il tramite dei baggioli e un muro paraghiaia di spessore 50 cm.

La spalla SP2 è costituita invece da un muro frontale di spessore 2,50 m, su cui giacciono gli appoggi dell’impalcato, un muro paraghiaia di spessore 50 cm ed i muri d’ala di spessore 70 cm per 3,0 m e 50 cm per la rimanente altezza.

Il plinto di fondazione è costituito da una piastra di 2,50 m poggiante su quattro pali Ф 2.000 mm e di lunghezza 24 m.

Oltre alla caratteristica di semplicità delle spalle, di particolare interesse è l’adozione di pile a coppia (costruite con due fusti circolari del diametro di 2.000 o 2.200 mm) poste ad interasse di 6 m l’una dall’altra e collegate in testa da un pulvino a sezione rettangolare.

Le fondazioni di ognuna delle due elevazioni sono poi costituite da un palo del medesimo diametro della pila: dunque una struttura palo-pila senza soluzione di continuità, di profondità variabile fra 29 e 37 m, a seconda delle necessità.

Tale schema strutturale evidenzia immediatamente il vantaggio di avere notevoli risparmi di tempi di esecuzione.

Infatti, le opere di perforazione, seppur importanti (pali di grande diametro), sono comunque concentrate a una struttura in asse alla pila stessa, omettendo tra l’altro l’esecuzione del plinto di fondazione.

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Figura 12 - Una coppia di pali-pile

Figura 11 - La sezione tipo con pali-pile

Risulta nel contempo evidente l’importanza di progettare e costruire ogni singolo ritto con la massima attenzione, provvedendo alle verifiche per tutti gli elementi strutturali da costruire.

Per quanto riguarda la fase progettuale, le verifiche sono state condotte dunque per tutte le pile che, secondo la Normativa tecnica, sono state classificate come “snelle”, ricordando che tale classificazione non dipende solo dalla geometria ma anche dall’entità dell’azione Ned di calcolo per cui il limite raggiungibile dipende dalla combinazione di carico esaminata. Per le strutture snelle occorre considerare gli effetti del secondo ordine. La verifica di tali effetti è stata effettuata con il metodo della “colonna modello”, attraverso il quale si può ricavare il momento resistente ridotto da confrontare con il momento sollecitante. Particolare attenzione è stata posta anche nello studio dell’armatura dei fusti, al fine di evitare sezioni deboli o troppo armate.

In tal senso, relativamente alla continuità dell’armatura, si è scelto di evitare la giunzione per sovrapposizione classica optando per giunti saldati (a cordone d’angolo) di limitate dimensioni.

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Figura 13 - Lo schema dell’unione barra Ф 40 - Ф 32 con barre di collegamento Ф 30

Nel calcolo di verifica è stata cautelativamente evitata l’eccentricità tra le linee d’asse delle barre in trazione/compressione. In sintesi sono state affiancate alla barra principale due barre di diametro inferiore, ma equivalenti come sezione di acciaio, e sono stati previsti e verificati quattro cordoni d’angolo simmetrici. Si sottolinea che la geometria del cordone d’angolo, che presenta sezione variabile, è stata studiata per garantire un graduale trasferimento delle azione tra barra principale e barre di trasferimento. La parte di cordone di saldatura dedicata a tale scopo è stata trascurata nelle verifiche di resistenza.

Questa scelta è particolarmente adatta nelle zone critiche delle sezioni cimentate da azioni cicliche. L’eventuale espulsione del copriferro, infatti, non compromette la continuità dell’armatura per i cicli di cari-

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Strade co successivi. Tale problematica, di evidente pericolosità, è invece particolarmente sentita nei giunti per sovrapposizione classica. Con l’eliminazione del copriferro, in tal caso, viene meno il meccanismo che permette la trasmissione degli sforzi tra le barre di armatura con conseguenze disastrose in caso di azioni sismiche.

Infine, a ulteriore a favore della duttilità, i giunti tra le barre sono stati sfalsati e disposti su livelli diversi; in tal modo, nella generica sezione del fusto, non sono presenti più del 25% di giunzioni. Alle accortezze della fase progettuale, al fine di garantire durabilità e prestazioni nel tempo, è stata affiancata una attenta programmazione dei controlli in cantiere durante la fase realizzativa (come l’esperienza dimostra, gli obiettivi anzidetti si raggiungono aumentando la

Figura 14 - I particolari delle giunzioni, dei distanziatori e dei tubi di controllo

qualità costruttiva delle singole parti strutturali). I controlli, in particolare, assumono importanza fondamentale in tutte quelle parti della struttura che difficilmente potranno essere poste sotto osservazione durante la vita utile dell’opera.

Conclusioni Le fondazioni, che rappresentano un elemento fondamentale dal punto di vista statico e sulla integrità delle quali la nuova Normativa è particolarmente rigorosa, sono di solito raramente oggetto di particolari precauzioni costruttive e di approfonditi controlli.

Per questo si è scelto di affrontare tale problematica inserendo, all’interno dei pali di fondazione, un sistema di tubi dedicati ai controlli sonici dell’integrità strutturale.

La durabilità delle barre di armatura è inoltre garantita da una serie di distanziatori metallici, collegati alle armature, che permettono l’esatto centraggio delle gabbie rispetto al foro assicurando un copriferro netto di 5 cm.

La Società Onofrj Engineering è stata Consulente dei Progettisti.

* Ingegnere Direttore Tecnico della Pro-Gineer Srl ** Architetto Direttore Tecnico della ST Global Srl *** Ingegnere, Progettista e Direttore Tecnico di cantiere della Conesa Società Cooperativa **** Ingegnere Direttore dei Lavori

Strade

A cura di Marina Capocelli

Strade & Autostrade

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

L’OSSERVATORIO ANAS INVESTIMENTI L’Agenzia per le infrastrutture e la nuova ANAS Nasce l’Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali e con essa la nuova ANAS. A prevederlo, l’art. 36 della manovra Finanziaria che il Governo ha pubblicato lo scorso 6 Luglio in Gazzetta Ufficiale n° 155/2011. La nuova Agenzia verrà costituita, a decorrere dal 1° Gennaio 2012, presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e, con la ridefinizione e il trasferimento dei compiti che ad essa verranno attribuiti, segnerà una profonda riorganizzazione nell’attuale assetto e mission di ANAS. Il potere di vigilanza e di controllo sulla nuova Agenzia è esercitato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, nonché dal Ministro dell’Economia e delle Finanze per i profili di competenza. All’Agenzia è affidata una serie di compiti quali la proposta di programma della costruzione di nuove strade statali e di nuove autostrade in concessione o in affidamento diretto ad ANAS “a condizione che non comporti effetti sulla finanza pubblica”.

Come Amministrazione concedente, avrà il compito di selezionare i Concessionari autostradali e procedere alla relativa aggiudicazione; di vigilare e controllare sui Concessionari autostradali, inclusa la vigilanza sull’esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione e il controllo della gestione delle autostrade il cui esercizio è dato in concessione; di procedere all’affidamento diretto ad ANAS. Tra gli altri compiti, formulerà proposte in materia tariffaria per le concessioni autostradali. Contestualmente, sempre a decorrere dal 1° Gennaio 2012, ANAS SpA provvederà esclusivamente a “costruire e gestire le strade, ivi incluse quelle sottoposte a pedag-

gio, e le autostrade statali, anche per effetto di subentro, incassandone tutte le entrate relative al loro utilizzo, nonché alla loro manutenzione ordinaria e straordinaria”; a “realizzare il progressivo miglioramento ed adeguamento della rete delle strade e delle autostrade statali e della relativa segnaletica”; a ‘‘curare l’acquisto, la costruzione, la conservazione, il miglioramento e l’incremento dei beni mobili ed immobili destinati al servizio delle strade e delle autostrade statali”.

Per attuare il provvedimento e dare avvio al nuovo corso si attendeva la nomina dell’Amministratore Unico che è avvenuta lo scorso 11 Agosto; con Decreto Interministeriale del Ministro dell’Economia e delle Finanze, Giulio Tremonti, e del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, Pietro Ciucci è stato nominato Amministratore Unico di ANAS SpA, ai sensi dell’art. 36 del Decreto Legge 6 Luglio 2011, n° 98 convertito con modificazioni dalla Legge 15 Luglio 2011, n° 111, recante misure urgenti per la stabilizzazione finanziaria. Contestualmente alla nomina di Ciucci, è decaduto il Consiglio di Amministrazione. A Pietro Ciucci sono conferiti i più ampi poteri di Amministrazione Ordinaria e Straordinaria, ivi incluse tutte le attività occorrenti per l’individuazione delle risorse umane, finanziarie e strumentali della Società che confluiscono, a decorrere da Gennaio 2012, nell’Agenzia per le Infrastrutture Stradali e Autostradali che avrà sede presso il Dicastero di Porta Pia.

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Strade PROGETTAZIONI Progetti esecutivi In Abruzzo, il progetto esecutivo per i lavori di ammodernamento della S.S. 81 “Piceno Aprutina” E’ stato approvato il progetto esecutivo di ammodernamento della S.S. 81 “Piceno Aprutina”, nel tratto compreso tra l’abitato di Villa Lempa in provincia di Teramo (km 13+900 e) la variante alla S.S. 80 “Contrada La Cona” (al km 32+950).

L’Impresa esecutrice CO.E.STRA aggiudicataria dei lavori, dovendo redigere il progetto esecutivo, ha sviluppato una complessa attività di progettazione che ha richiesto ulteriori approfondimenti e indagini sulla caratterizzazione dei materiali costituenti i ponti ad arco esistenti da adeguare, nonché indagini geognostiche dei terreni interessati dalle fondazioni dei viadotti. “Tutte le variazioni apportate - ha spiegato Ciucci - sono state finalizzate ad adeguare l’intervento alla nuova Normativa sismica ed inoltre consentiranno di ottenere un innalzamento del livello di sicurezza della statale Piceno Aprutina, che costituisce percorso alternativo nella direzione Nord Sud alla S.S. 16 “Adriatica”, e una riduzione dei tempi di percorrenza nella zona a Nord di Teramo con benefici non solo per la città ma anche per l’intera provincia ed una migliore integrazione con il contesto naturale”.

Il progetto esecutivo è stato redatto sulla base del progetto definitivo posto a base di gara e l’importo dell’intervento ammonta a complessivi 19,5 milioni di cui 13,8 per lavori. Il tempo di esecuzione dei lavori è stimato in 560 giorni, decorrenti dal verbale di consegna dei lavori stessi.

Mentre scriviamo, è prevista l’apertura dei cantieri.

Approvato progetto esecutivo per i lavori della variante di Nova Siri sulla S.S. 106 “Jonica” E’ stato approvato il progetto esecutivo per l’avvio dei lavori di costruzione della variante di Nova Siri, dal km 414+080 al km 419+300 della S.S. 106 “Jonica”, al confine tra la Basilicata e la Calabria. I comuni interessati sono Nova Siri e Rotondella, in provincia di Matera, e Rocca Imperiale in provincia di Cosenza.

Il progetto è stato redatto dall’ATI appaltatrice Oberosler Cav. Pietro SpA-SO.VE.CO. SpA sulla base del relativo progetto definitivo.

L’investimento complessivo dell’intervento ammonta a 80 milioni.

Mentre scriviamo, è prevista l’apertura dei cantieri.

In Liguria, l’approvazione per il progetto esecutivo tra i caselli della Autostrada A15 e il porto di La Spezia Approvato il progetto esecutivo per l’avvio dei lavori del terzo lotto della variante alla S.S. 1 “Aurelia”, nel tratto tra Felettino e il raccordo autostradale della A15, nell’ambito dei lavori sulla viabilità di accesso all’hub portuale di La Spezia. La nuova opera consentirà di snellire la viabilità cittadina alleggerendo sensibilmente i flussi di traffico sul tratto urbano della Aurelia e migliorerà l’accesso al porto di La Spezia. L’intervento prevede uno sviluppo prevalentemente in galleria, con quattro svincoli di collegamento alla viabilità ordinaria e, insieme ai primi due lotti terminati e a quelli già aperti al traffico, permette di realizzare un asse tangenziale alla città di La Spezia collegando la Statale 1, nei pressi di San Benedetto, con il raccordo autostradale Fornola-La Spezia.

Il progetto esecutivo è stato redatto dall’ATI Appaltatrice CO.E.STRA SpAConsorzio Etruria Scarl-S.E.C.O.L. SpA sulla base del relativo progetto definitivo.

Mentre scriviamo, è prevista l’apertura dei cantieri.

Progetti definitivi Il progetto definitivo per il ponte sullo Stretto di Messina Lo scorso 29 Luglio 2011 il CdA della Stretto di Messina SpA presieduto dall’On. Giuseppe Zamberletti, su proposta dell’AD Pietro Ciucci, ha completato l’iter di approvazione - avviato a metà Giugno scorso del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e dei 40 km di raccordi a terra stradali e ferroviari.

Il Ministro Matteoli ha dichiarato nell’occasione: “L’approvazione del progetto definitivo è un’altra tappa importante verso la realizzazione del manufatto, opera unica al mondo per le sue caratteristiche tecniche e infrastrutturali, che il Governo considera una priorità e per la quale ha riavviato le attività che erano state bloccate dal precedente Governo. Il ponte è un’opera strategica che migliorerà il sistema dei trasporti e che darà impulso all’economia non solo di Sicilia e Calabria ma dell’intero Paese, proiettandolo nel contesto mediterraneo con più forza. Grazie ad essa sarà possibile, secondo stime caute ma molto attendibili, creare ricadute importanti per l’occupazione, circa 40.000 unità lavorative anno, che nell’area è una delle problematiche più pesanti”.

Il nuovo tratto consentirà di completare l’intero itinerario della Jonica nel territorio lucano e si inserirà tra due tronchi già ammodernati. L’opera è inserita nell’Intesa Istituzionale Quadro, sottoscritta dalle Regioni Basilicata e Calabria con il Governo, e fa parte della Legge Obiettivo.

Il progetto esecutivo dell’opera, che sarà lunga oltre 4,5 km (2,8 km nel territorio lucano e 1,7 km in quello calabrese), prevede la costruzione della nuova sezione stradale (con due corsie di marcia per carreggiata, spartitraffico centrale e due banchine laterali), di due viadotti, di due sottopassi e dei due svincoli Nova Siri Sud e Nova Siri Scalo, sei ponti e un cavalcavia.

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Strade LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI In Abruzzo, abbattuto il diaframma della galleria San Marco sulla S.S. 652 Lo scorso 2 Agosto è stato abbattuto il diaframma della galleria naturale San Marco sul tratto in costruzione della S.S. 652 di “Fondo Valle Sangro”, denominato variante di Quadri, in provincia di Chieti.

La galleria naturale è lunga complessivamente 425 m e si collega, sul lato Nord del lotto stradale, con un viadotto in acciaio a cinque campate posto a scavalco del fiume Sangro. L’importo dei lavori ad oggi eseguiti ammonta a 22,8 milioni, dei quali 8,5 riguardano la galleria naturale San Marco.

Calabria: aperto al traffico il nuovo ponte sul fiume Trionto sulla “Jonica” L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo ponte sulla S.S. 106 “Jonica”, per un investimento complessivo di circa due milioni.

L’opera, che scavalca il fiume Trionto al km 323+500 della Statale 106, tra i comuni di Rossano e Mirto Crosia, presenta una carreggiata stradale da 10,5 m sostenuta da tre arcate di lunghezza pari a 40 m ciascuna e prevede la riconfigurazione della sede stradale per oltre 200 m a Nord e a Sud del ponte. L’intervento in variante ha interessato un tratto complessivo di 550 m circa, tra il km 323+300 e il km 323+863, di cui 122 m relativi alla parte sul viadotto realizzati in un’unica carreggiata con una corsia per senso di marcia più banchine laterali. Il nuovo ponte, dal km 323+510 al km 323+632, presenta un impalcato realizzato con quattro travi a cassone di altezza pari a 1,9 m, prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso. I lavori sono stati eseguiti dall’Impresa C.I.S.A.F. SpA di Reggio Calabria.

Nuove aperture nel tratto campano della A3 E’ stato aperto al traffico, su due corsie per senso di marcia, il nuovo tratto della carreggiata Sud del nuovo viadotto Tanagro tra i km 50+200 e 51+250 dell'Autostrada A3.

Il nuovo tratto di circa 1 km rientra nei lavori di realizzazione delle tre corsie per senso di marcia su circa 6 km di nuova autostrada, tra gli svincoli di Contursi e Sicignano. Si riduce così il tratto a doppio senso di circolazione attivo dal km 47+000 al km 50+200 (Si veda articolo a pag. 19).

L’ANAS ha inoltre aperto al traffico il nuovo svincolo di Battipaglia sull’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, in provincia di Salerno.

I lavori, il cui costo complessivo ammonta a oltre 38 milioni, hanno riguardato la realizzazione del nuovo svincolo per il collegamento con la viabilità comunale di Battipaglia e dell’asta di raccordo a carreggiata unica con la Statale 18, nonché l'ammodernamento del tratto autostradale, lungo circa 1 km, in corrispondenza dello svincolo stesso. Per ottenere l'allargamento della sede autostradale è stata necessaria la demolizione di due vecchi sovrappassi autostradali e la realizzazione di un nuovo viadotto, a tre campate, a servizio dello svincolo.

Il progetto è stato concepito con l’obiettivo di ottimizzare l’incidenza del traffico veicolare nella zona di ingresso al centro abitato di Battipaglia, ottenendo una migliore gestione della viabilità ver-

so la Statale 18 e le strade comunali ed eliminando le criticità in corrispondenza dell’innesto dell'autostradale, che rappresentavano un vero e proprio limite ai flussi veicolari e provocavano lunghe code soprattutto nel periodo estivo.

Le opere d’arte principali presenti sul nuovo svincolo sono rappresentate da due viadotti realizzati in acciaio e calcestruzzo, mentre lungo l’asta di raccordo sono previste sei opere di attraversamento, in particolare quattro sottovia pedonali, un sottovia interpoderale e due sottovia della rotatoria urbana. Il nuovo viadotto, a servizio dello svincolo che scavalca la strada comunale, ha una larghezza della sede stradale di 9,50 m e un marciapiede di 2,50 m a entrambi i lati della carreggiata.

La piattaforma stradale è costituita da due corsie da 3,50 m (a doppio senso di circolazione) e banchine laterali da 1,50 m. Il nuovo cavalcavia di svincolo ospita, invece, una rampa bidirezionale con due corsie da 3,75 m e due banchine laterali da 1,50 m, per complessivi 10,50 m, alla quale sono stati aggiunti due marciapiedi transitabili di 2,50 m ciascuno. L'asta di raccordo, che collega lo svincolo di Battipaglia alla S.S. 18, è caratterizzata da un primo tratto con tre corsie in direzione della statale 18 e due corsie, in direzione dell’autostrada.

Lazio: la nuova “Terni-Rieti”: aperto al traffico il primo tratto L’ANAS ha aperto al traffico, lo scorso 28 Luglio, il primo tratto della nuova “Terni-Rieti”, tra lo svincolo “Terni Est” e lo svincolo “Valnerina” (si veda “S&A” n° 85). Alla cerimonia erano presenti il sindaco di Terni, Leopoldo Di Girolamo, il Presidente della Provincia di Terni, Feliciano Polli, la Presidente della Regione Umbria, Catiuscia Marini e il Condirettore Generale Tecnico dell’ANAS Gavino Coratza.

“L’apertura di questo primo tratto - ha affermato il Presidente Pietro Ciucci in una sua lettera inviata ai presenti - assicurerà immediati benefici in termini di tempi di percorrenza, sicurezza, fluidità della circolazione e qualità della vita, sia agli automobilisti in transito, sia ai residenti, evitando l’attraversamento del centro urbano di Terni da parte dei flussi di traffico diretti verso la Valnerina, verso la vicina acciaieria e verso Rieti”. La lunghezza complessiva del tratto aperto al traffico è di 3,2 km lungo l’asse principale della direttrice a cui vanno aggiunte le rampe dello svincolo che comprendono anche una importante galleria della lunghezza di circa 930 m. Il tracciato dell’asse principale ha origine in corrispondenza dello svincolo di collegamento alla S.S. 675 umbrolaziale “Terni Est”.

La prima parte del tracciato è caratterizzata da una successione di tratte in rilevato e di tre viadotti aventi lunghezza complessiva di circa 342 m. Nella seconda parte è stata realizzata la galleria Tescino, di lunghezza pari a 1.460 m che costituisce l’opera più importante di questa tratta che termina in corrispondenza dello svincolo “Valnerina”, collegamento tra la direttrice e la S.R. 209.

La tratta aperta al traffico fa parte dell’intervento complessivo sulla direttrice Terni-Rieti lungo complessivamente circa 11 km sul quale i lavori sono in fase avanzata di realizzazione. Sono state già realizzate numerose opere d’arte fra le quali il Ponte ad arco sulla Valle del Nera con una luce di 300 m ad una quota di circa 70 m sul fondo valle.

L’importo complessivo del tratto Terni-Confine regionale è di 210 milioni. Lo stato di avanzamento mentre scriviamo è pari a circa il 78%.

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Strade Grande Raccordo Anulare di Roma: la nuova galleria “Cassia”

Sardegna: il nuovo tratto della statale 125 “Orientale Sarda”, in provincia di Ogliastra

Il 30 giugno 2011 è stato aperto al traffico il tratto della carreggiata interna del Grande Raccordo Anulare di Roma che passa attraverso la nuova galleria “Cassia”, ultimo tra gli interventi previsti per l’adeguamento dell’intera autostrada A90. La galleria - che ha una lunghezza di circa 700 m e una larghezza massima di circa 22 m - è dotata dei più moderni impianti di sicurezza, tra i quali la rivelazione incendi; video di sorveglianza e controllo; rilevamento dei flussi di traffico, ecc.. La galleria “Cassia” è dotata anche di due uscite che conducono ai percorsi per il raggiungimento di luoghi sicuri allocati all’esterno del tunnel.

“I lavori per la galleria sono iniziati nel Novembre 2008, con un investimento di 30 milioni e si sono avvalsi di un contributo finanziario di 2,9 milioni da parte della Commissione Europea. Nella primavera 2010 i lavori principali della galleria sono stati completati ma il cantiere fu sequestrato per accertamenti. Solo a seguito del dissequestro disposto dalla magistratura, si è resa possibile l’apertura al traffico che renderà fruibile l’intera carreggiata interna del Quadrante Nord Ovest, mentre il corrispondente tratto in carreggiata esterna, in prossimità dello svincolo “Cassia”, era stato già aperto al traffico il 27 Novembre 2008. L’ampliamento e l’ammodernamento del Quadrante Nord Ovest del Grande Raccordo Anulare ha richiesto un investimento complessivo di oltre 600 milioni di Euro.

L’ANAS ha aperto al traffico un nuovo lotto della S.S. 125 “Orientale Sarda” (si veda “S&A” n° 83), in corrispondenza dello svincolo di Cardedu, in provincia di Ogliastra. L’infrastruttura, che ha richiesto un investimento di oltre 23 milioni, comprende la galleria Genna Ortiga (lunga circa 1,7 km) e un tratto in rilevato di 1,6 km. La galleria inizia con un tratto in curva di 400 m e si sviluppa successivamente in rettifilo con una leggera pendenza. A circa 90 m dall’imbocco nord della galleria, nel territorio di Barisardo, è stato costruito un ponte, lungo 18 m, che permette il superamento di un corso d’acqua.

Nell’ambito del tratto di Statale sono dislocati, oltre alla galleria Genna Ortiga, un ponte da 18 m e un viadotto lungo 108 m. L’infrastruttura è dotata di opere di particolare rilevanza da un punto di vista ingegneristico e strutturale, costruite in una zona particolarmente difficile per le caratteristiche geomorfologiche.

Puglia: il nuovo tratto della S.S. 7 “Appia” Aperto al traffico, in provincia di Taranto, un tratto della strada statale 7 “Appia” lungo 4,5 km che nella sua estensione comprende oltre ad una porzione di nuova viabilità - l’asta di raccordo con il casello autostradale di Taranto dell’autostrada A14 ed un altro tratto della Statale 7 - posto tra il km 619+600 e il km 623+250 - completamente ammodernato. La nuova viabilità permette di eliminare le criticità costituite dagli accessi diretti sulla statale mediante la realizzazione delle rotatorie e della viabilità di servizio, consentendo un significativo incremento del livello di sicurezza della circolazione lungo l’intera tratta.

Nella sua interezza, il tratto della S.S. 7 “Appia” reso fruibile ha richiesto un investimento di 17,5 milioni ed è dotato di due corsie per senso di marcia, con una sezione complessiva di 10,50 m, di cui due corsie da 3,75 m e due banchine da 1,50 m.

Le principali opere d’arte dell’intervento sono: uno svincolo a piani sfalsati tra la Statale 7 e l’asta di collegamento, tre rotatorie lungo la Statale 7, alcune viabilità di accesso ai singoli poderi, due viadotti per lo scavalco della Statale 7 e della condotta del Sinni ed un ponte in corrispondenza della gravina di Palagianello.

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Toscana: sulla Tirrenica, inaugurato il casello di Rosignano Con oltre un anno di anticipo sui tempi contrattuali, è stata inaugurata la nuova barriera di Rosignano e il tratto di collegamento tra l’A12 Livorno-Rosignano e l’Aurelia. “Un chilometro fondamentale per la nuova Autostrada Tirrenica che consentirà l’ingresso diretto dall’Aurelia in A12 senza passare per le rampe di svincolo” - ha spiegato Ruggiero Borgia, Amministratore Delegato di SAT, Società Autostrada Tirrenica, nel corso della conferenza stampa tenutasi alla presenza, tra gli altri, del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli, Pietro Ciucci, Presidente dell’ANAS, Enrico Rossi, Presidente della Regione Toscana e Giovanni Castellucci, Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia SpA. Matteoli ha espresso soddisfazione per l’apertura di questo primo tratto di 1 km dell’autostrada verso Sud. “E’ un progetto - ha aggiunto Ciucci - a cui ANAS ha lavorato di comune accordo con Autostrade. Viste le limitate risorse sulle opere ci concentriamo su quelle superprioritarie e questo Corridoio tirrenico è strategico e fondamentale sia per la Toscana che per il Lazio. Deve però proseguire ed avvicinarsi a Latina”. “La nuova barriera di Rosignano, 14 varchi e quattro corsie telepass realizzati con un investimento di oltre 20 milioni, - ha confermato Borgia - è solo il primo importante traguardo raggiunto che consente di dare una risposta concreta all’annoso problema degli accodamenti estivi per l’accesso in A12”. Durante la Conferenza Stampa, l’Amministratore Delegato di Sat ha fatto il punto sulle prossime tappe dei lavori della Tirrenica. Saranno 206 i chilometri che completeranno il Corridoio tirrenico collegando Rosignano a Civitavecchia, che la SAT si è impegnata a realizzare entro il 2017 grazie ad un investimento circa

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Strade 2 miliardi. “In pochi giorni verranno consegnati i lavori per l’adeguamento della viabilità esterna annessa alla realizzazione del Lotto1, 4 km da San Pietro in Palazzi a Rosignano che completeremo entro Giugno 2012, in anticipo di sei mesi sui tempi contrattuali - ha continuato Borgia - e sarà dato avvio all’iter autorizzativo per il progetto di completamento dell’intero tracciato da San Pietro in Palazzi a Tarquinia, 187 km a cui è stato destinato un investimento di 1,8 miliardi”. Il 2011 vedrà anche l’avvio dei lavori del tratto meridionale della Tirrenica (il lotto 6), che collegherà con 15 km Civitavecchia a Tarquinia, per il quale si prevede un investimento di 150 milioni.

Aperti al traffico 3 km della nuova carreggiata in direzione Siena sulla direttrice Siena-Grosseto (E78) L’ANAS ha aperto al traffico circa 3 km della nuova carreggiata in direzione Siena della S.S. 223 “di Paganico”, in località Sovicille (SI), nell’ambito del decimo lotto dei lavori di ampliamento a quattro corsie della direttrice Siena-Grosseto, facente parte dell’itinerario E78 “Grosseto-Fano”. In corrispondenza di questo tratto, il traffico in direzione Siena viene così regolato a due corsie per un unico senso di marcia sulla nuova carreggiata, mentre i veicoli in direzione Grosseto continueranno provvisoriamente a percorrere la S.S. 223 “di Paganico” su un’unica corsia al fine di consentire il completamento dei lavori di ammodernamento della vecchia sede. Il tratto aperto comprende lo svincolo di Fogliano che permette il collegamento alle località di Mugnano e Fogliano. Il decimo lotto riguarda un tratto di circa 7 km in provincia di Siena, tra Bagnaia (svincolo di Orgia) e San Salvatore a Pilli. L’intervento consiste nel raddoppio a quattro corsie della strada esistente che consentirà di avere una sezione stradale

a due carreggiate separate, per una larghezza complessiva di circa 20 m. I lavori, dell’investimento complessivo di oltre 30 milioni, hanno raggiunto uno stato di avanzamento del 95% consentendo di prevedere il completamento di questo tratto entro l’anno.

Umbria: aperto al traffico il nuovo svincolo di Santa Maria degli Angeli Sud L’ANAS ha aperto al traffico, lo scorso 22 Giugno, lo svincolo di Santa Maria degli Angeli Sud, nel comune di Assisi (PG) e le nuove connessioni con la viabilità locale.

Alla cerimonia erano presenti il Sindaco di Assisi, Claudio Ricci, il Presidente della Provincia di Perugia, Marco Vinicio Guasticchi, l’Assessore Regionale all’Ambiente, Territorio, Infrastrutture e Trasporti, Silvano Rometti, l’Arcivescovo della Diocesi di Assisi, Nocera Umbra e Gualdo Tadino, Mons. Domenico Sorrentino e il Condirettore dell’ANAS, Gavino Coratza. Le opere hanno richiesto un investimento complessivo di oltre dieci milioni e consentiranno di migliorare radicalmente l’accesso alle mete turistiche di Assisi da parte dei consistenti flussi di traffico che utilizzano lo svincolo, con un sostanziale abbattimento dei tempi di percorrenza. L’intervento ha riguardato, in particolare, la realizzazione di due complanari alla S.S. 75, alle quali si attestano le nuove connessioni con la viabilità locale, lunghe complessivamente circa 5,7 km, di cui circa 3,5 saranno consegnati in gestione al Comune di Assisi. Al fine di rendere scorrevole il traffico e contribuire a incrementare gli standard di sicurezza sono state realizzate sette rotatorie. Le opere d’arte maggiori sono essenzialmente costituite dai due sottopassi di attraversamento della S.S. 75 e di Via Los Angeles e dal sottopasso della linea ferroviaria Foligno-Terontola.

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Strade

IL

LOTTO SAN GEROLAMO DELLA VARIANTE ALLA S.P. 639 Angelo Valsecchi* Claudio Salini** Giorgio Guiducci*** Monica Sigismondo

I legami tra Lecco e Bergamo, da sempre dovuti alla vocazione commerciale e industriale delle due città, necessitano di una strada di scorrimento superiore a quelle esistenti.

Per rispondere a questa esigenza, si stanno attuando interventi di riqualificazione e ammodernamento della viabilità esistente e costruendo tracciati in variante o nuovi che vadano a rinforzare l’attuale maglia stradale. L’opera in progetto, variante alla esistente S.P. 639, interesserà i comuni di Lecco, Vercurago, Calolziocorte per una consistente parte in galleria evitando la congestione dei centri urbani.

attraversamento. Questo tracciato è il più prossimo al percorso ortodromico che collega Lecco con Bergamo volgendo subito ad Est oltre l’abitato di Lecco; l’altra in destra orografica del fiume Adda lungo il tracciato della S.P. 72 attraverso i comuni di Lecco, Pescate, Garlate e Olginate.

Si raccorda poi con la strada esistente S.P. 639 Lecco-Bergamo utilizzando i ponti a scavalco dell’Adda noti come ponte di Olginate (ponte di seconda categoria), il nuovo ponte Cesare Cantu aperto al traffico il 13 Febbraio 2009 (ponte di prima categoria) e il ponte di Brivio (ponte di prima categoria).

Il tracciato in progetto

Figura 1 - L’inquadramento dell’opera

el territorio della provincia di Lecco, il collegamento tra i due Capoluoghi di Provincia si sviluppa attualmente lungo due direttrici storiche: una in sinistra orografica del fiume Adda lungo il tracciato della S.P. 639, attraverso i comuni di Lecco, Vercurago, Calolziocorte e Monte Marenzo. Detto tracciato sviluppandosi per la quasi totalità del suo percorso in ambito urbano, presenta tutte le negatività dovute alla commistione tra un traffico locale e un traffico notevole in

N

Il tracciato stradale in progetto ha un’estesa complessiva di circa 4,6 km (si veda “S&A” n° 55). Come da Delibera n° 277 del 29.10.2009, la Provincia di Lecco ha preso atto della possibilità di suddividere l’intervento in due distinti lotti funzionali: lotto San Gerolamo (2,7 km), da Chiuso di Lecco a Via dei Sassi in Calolziocorte. Il tracciato include la galleria San Gerolamo (2,4 km circa) e, per la porzione all’aperto e in prossimità degli imbocchi della galleria, si sviluppa in ambiente urbano e in prossimità del lago di Garlate: il costo stimato è di 93.670.000 Euro, finanziato per 22.000.000 Euro dalla Provincia di Lecco e per la parte restante dalla quota di risorse del Fondo infrastrutture, ex art. 6-quinquies della Legge n° 133/2008, destinata al Centro-Nord; lotto Lavello (1,9 km), da Via dei Sassi in Calolziocorte alla località Sala di Calolziocorte: costo stimato 36.830.000 Euro, la cui coper-

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Assegnato l’appalto per il primo lotto della nuova arteria stradale tra le province di Lecco e Bergamo

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Strade tura è ipotizzata a carico delle disponibilità derivanti dal rifinanziamento della c.d. Legge Obiettivo, nel quadro della prossima programmazione finanziaria.

Il tracciato progettato ha le seguenti caratteristiche geometriche: piattaforma stradale conforme alla categoria C sottocategoria C1 delle Norme di cui al D.M. 5 Novembre 2001, avente larghezza complessiva di 10,50 m; precisamente strada ad unica carreggiata di due corsie, ampie ognuna 3,75 m affiancate da banchine larghe 1,50 m per parte; velocità di progetto compresa tra 60 e 100 km/h; livellette, la cui pendenza massima è del 7% (nelle rampe d’imbocco delle gallerie), connesse da raccordi parabolici; curve planimetriche costituite da curve circolari con raggio minimo di 223 m e da clotoidi di flesso e di continuità per il raccordo di elementi a raggio costante; pendenza media −0,30%; pendenza massima 7,00% in corrispondenza delle rampe di raccordo con la viabilità esistente.

Il progetto prevede la realizzazione di una galleria lunga 2.392 m, costituente la variante di Vercurago (denominata San Gerolamo) e costruita secondo le seguenti macrofasi: pre-consolidamento (eventuale) o precontenimento del materiale che costituirà la volta;

Il tratto a cielo aperto Il progetto prevede la realizzazione di un tratto a cielo aperto, realizzato in trincea, che rappresenta la rampa di accesso/sbocco della galleria “San Gerolamo” in Lecco e Calolziocorte; a sostegno delle strutture esistenti, saranno realizzati dei nuovi muri controterra.

Il tratto in galleria Il progetto definitivo del lotto San Gerolamo è stato modificato per la parte interrata, a seguito dell’indicazione da parte del CIPE nell’Ottobre 2009 di realizzare una galleria a singolo fornice e a doppio senso di marcia in alternativa alla doppia canna monodirezionale, allo scopo di consentire, nel caso di un futuro raddoppio della strada, l’adeguamento parziale degli impianti senza intervenire sulla struttura.

Figure 3A e 3B La sezione (3A) e il profilo (3B) della galleria naturale

Figura 2 La planimetria generale

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Strade scavo suddiviso in abbattimento, rimozione dei detriti (avanzamento del fronte), e sostegno del vuoto. Lo scavo avverrà inizialmente (per la parte in località Chiuso) con mezzi meccanici e poi continuerà mediante esplosivo. Le metodologie di avanzamento varieranno in scavo a cielo aperto (parzialmente utilizzata nella galleria Lavello) e scavo a cielo coperto, secondo i metodi tradizionali; consolidamenti longitudinali e radiali a contenimento del cavo; rivestimento di prima fase; impermeabilizzazione; rivestimenti di seconda fase.

Nella galleria San Gerolamo sono state previste: piazzole di sosta da posizionarsi su entrambe le corsie ma sfalsate; uscite di emergenza; vie di fuga indicate con segnali luminosi almeno ogni 100 m e con segnali stradali ogni 25 m; posizionamento estintori a intervalli di almeno 150 m e agli imbocchi; bocchette antincendio per i pompieri ogni 150 m; impianto di radiodiffusione con frequenze speciali utilizzabili dai servizi di emergenza; impianto di videosorveglianza completo di semafori e pannelli freccia croce agli imbocchi per garantire la chiusura del fornice e dare opportune segnalazioni al traffico; eventuale sala di controllo da localizzarsi, previa convenzione per la gestione con il Compartimento ANAS di Milano, presso il COS di Bellano (LC) dove già una sala opportunamente attrezzata svolge funzioni di controllo dell’attraversamento di Lecco e della S.S. 36.

Figure 4A e 4B - Le sezioni tipo della galleria artificiale

Le opere complementari Il progetto prevede anche la realizzazione di idonei impianti di ventilazione e di illuminazione della galleria, incluse le necessarie opere connesse, oltre a una breve galleria di sicurezza che connette l’asta principale alla viabilità esistente in comune di Vercurago.

Tali impianti non sono stati progettati vista la velocità di evoluzione di tali attrezzature, pertanto la progettazione avrà luogo in fase di esecuzione dei lavori edili stradali.

Le connessioni con la viabilità locale La connessione con la viabilità locale avviene attraverso due rotatorie con 39 m di diametro: la prima, denominata rotonda Chiuso, in corrispondenza del viadotto che collega l’esistente S.P. 639 in località Chiuso di Lecco con Via alla Spiaggia sempre a Lecco; la seconda, denominata della Stazione, in corrispondenza di Via dei Sassi a Calolziocorte;

L’evoluzione della progettazione La progettazione definitiva ha richiesto di implementare la progettazione preliminare per adeguarsi alle prescrizioni risultanti in sede di Valutazione di Impatto Ambientale e a quanto richiesto dal Ministero delle Infrastrutture in fase di approvazione del progetto, recependo quindi le seguenti prescrizioni: la galleria San Gerolamo dovrà essere realizzata a fornice unico bidirezionale anziché a doppio fornice a corsia singola; sarà previsto un adeguato numero di sottopassaggi e/o sovrapassaggi, idonei a garantire agli operatori agricoli e ai loro mezzi l’accesso ai fondi rurali interclusi dal tracciato stradale; sarà realizzato il tratto in superficie parallelo a Viale De Gasperi ad una quota inferiore a quella del viale per ridurre l’impatto visivo ed acustico, con particolare riferimento all’utenza che fruisce del lungo fiume; saranno recepiti il nuovo tratto di strada di P.R.G. di collegamento Via Centro Sportivo-Viale De Gasperi e la nuova rotatoria all’incrocio di Via Lavello-Via Centro Sportivo, in fase di progettazione da parte del comune di Calolziocorte; in particolare si chiede di anticipare l’interramento del tratto in trincea in corrispondenza del nuovo centro.

In località Chiuso di Lecco, la presenza di impianti tecnologici interrati oltre che la necessità di ridurre l’interferenza con la chiesa del Beato Serafino ha richiesto una variazione delle tecniche realizzative con conseguenti incrementi di costo.

Le indagini geologiche e geognostiche hanno determinato: la rivisitazione delle sezioni di scavo e delle metodologie di avanzamento delle gallerie sia da realizzarsi a cielo coperto che scoperto con conseguenti variazioni in incremento dei costi stimati in fase di progetto preliminare; la presenza di falda acquifera superficiale con conseguente necessità di attuare una progettazione rispondente alle peculiarità di tale presenza con ricadute sulle modalità realizzative che sulle caratteristiche strutturali e tipologiche dei manufatti.

Nei primi giorni dell’Agosto scorso, l’ATI Ing. Claudio Salini SpA di Roma (Capogruppo)/Accisa SpA di Delebio (Mandante)/Geom. Locatelli Lavori SpA di Grumello del Monte (Mandante cooptata) si è aggiudicata la progettazione esecutiva e la realizzazione del lotto San Gerolamo, lungo 2,7 km di cui circa 2,4 km in galleria, della variante alla S.P. 639 nei comuni di Lecco, Vercurago e Calolziocorte (LC). La Società di progettazione è la G.P. Ingegneria Srl di Roma. Il valore del contratto è di circa 57,1 milioni di Euro (IVA esclusa).

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Strade L’ATI ha proposto delle varianti migliorative al progetto definitivo (offerta tecnica per appalto integrato) e ha evidenziato come maggiori criticità per la galleria San Gerolamo la sicurezza dell’opera in fase di esercizio, soprattutto in caso di emergenza, l’interazione con la falda e le strutture interferenti soprattutto nelle zone di imbocco.

Alla luce di questi aspetti critici, gli interventi più significativi della variante proposta riguardano il cunicolo di sicurezza e l’impermeabilizzazione della galleria.

Gli aspetti tecnici di maggiore criticità e soluzioni individuate L’imbocco della galleria rappresenta l’argomento di maggior delicatezza e complessità nell’ambito del lotto San Gerolamo. L’imbocco è previsto infatti in zone in cui la superficie piezometrica è prossima al piano campagna, le coperture sono esigue e sono presenti numerosi manufatti in prossimità delle aree di scavo. Al fine di minimizzare i rischi di interazione con le strutture esistenti e quelli relativi alla sicurezza delle maestranze impiegate è indispensabile l’utilizzo di lavorazioni e sistemi costruttivi che inducano limitate deformazioni nelle aree circostanti, e tali da impermeabilizzare l’opera dalle prime fasi di scavo fino alla fase di esercizio per evitare fenomeni di subsidenza.

Nella soluzione proposta le esigenze di consolidamento e impermeabilizzazione dei terreni vengono contestualmente soddisfatte attraverso l’esecuzione diffusa di colonne di jet grouting compenetranti; questo modo di procedere assicurerà un intervento efficace, tempi di realizzazione rapidi e, conformemente alle prescrizioni emesse dal CIPE, altererà solo in minima parte la distribuzione delle pressioni interstiziali nell’intorno dello scavo.

Vista la permeabilità dei terreni trattati, potranno essere realizzate colonne di diametro 800 mm; 177 di queste formeranno una corona protettiva sul contorno dell’intero cavo (dati relativi alla sezione corrente) per una lunghezza pari alla lunghezza del campo di scavo (12 m) più 3 m di sovrapposizione con il campo successivo (totale 15 m). Questo intervento assicura la protezione dalle venute d’acqua dal fondo, dalla calotta e dalle pareti dello scavo. Per l’impermeabilizzazione del fronte in corrispondenza della fine del campo di scavo verranno realizzate 305 colonne, sempre del diametro di 800 mm, aventi lunghezza di 4 m.

Gli interventi sono volti, nel loro complesso, a realizzare cilindri impermeabili di diametro tale da inscrivere al proprio interno l’intera sezione di scavo e di lunghezza complessiva 12 m.

La realizzazione dello scavo all’interno di uno schermo impermeabilizzato e consolidato assicura: minima interferenza con lo stato tensionale del terreno circostante e potenzialmente interferente con manufatti preesistenti; minima interferenza con la distribuzione delle pressioni interstiziali del terreno circostante sia nella fase di scavo che nella fase di esercizio; maggior sicurezza per il personale impiegato nel cantiere della galleria naturale.

Per limitare l’interazione con le strutture esistenti negli abitati di Lecco e Calolziocorte, è stata anche revisionata la posizione delle zone di allargo dello scavo per l’alloggiamento delle piazzole di sosta facendo sì che queste ricadessero in zone con copertura sufficiente e/o caratteristiche migliori dei terreni. Per limitare l’interazione con lo scavo dei tratti in galleria artificiale, sono stati eliminati gli interventi di sbancamento all’interno di paratie berlinesi e previsto il contenimento dello scavo attraverso la realizzazione di diaframmi in c.a. multitirantati. I tratti in galleria artificiale invece saranno realizzati sempre con il metodo “Top Down”: in questo modo le solette rappresentano dei vincoli per la deformazione dei pannelli verticali e, oltre a garantire una copertura stabile nella fase di sca-

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vo (importante fattore di sicurezza per le maestranze), garantiscono una contenuta alterazione dello stato tensionale del terreno all’esterno dello scavo limitandone le deformazioni potenzialmente dannose per gli edifici circostanti. Allo scopo di aumentare la rigidezza della struttura - fattore che contribuisce a limitare l’alterazione tensionale all’esterno dello scavo -, i diaframmi in c.a. dello spessore di 0,8 m previsti nel progetto definitivo sono stati sostituiti da pannelli di maggior spessore (1,2 m).

Le varianti funzionali dell’infrastruttura apportate al progetto La principale variante funzionale al progetto definitivo a base di gara è quella che prevede l’eliminazione del cunicolo di fuga pedonale posto al di sopra del piano stradale in favore di un cunicolo di fuga indipendente che corre lateralmente al tracciato della galleria per la maggior parte del suo sviluppo e al di sotto del piano stradale in prossimità degli imbocchi. Lo scavo del cunicolo sarà realizzato, a partire dall’imbocco di Via Roma, con tecniche di scavo meccanizzato che permetteranno di ottimizzarne i tempi di produzione.

In corrispondenza del passaggio dal substrato roccioso del Flysch di Pontida al deposito di ciottoli e ghiaia, previsto nei pressi della progressiva 1+278, lo scavo meccanizzato sarà interrotto e il cunicolo di emergenza si ricongiungerà con la sezione della galleria principale. Da questo punto fino all’uscita di sicurezza della stazione ferroviaria di Calolziocorte, il cunicolo sarà realizzato al di sotto del piano stradale.

In prossimità degli imbocchi, per un breve tratto, il cunicolo di emergenza torna all’interno della galleria principale al di sotto del piano stradale.

In caso di emergenza il cunicolo può essere raggiunto da appositi camminamenti di collegamento con zone rifugio realizzati in corrispondenza delle piazzole di arresto ubicate ogni 260 m circa e accessibili anche a portatori di handicap.

La valorizzazione ambientale del progetto La valenza ambientale, che il progetto conferisce al tunnel, consta nel costituire un valido sistema di attenuazione sonora e atmosferica delle emissioni nocive generate dal traffico stradale in transito, attraverso le tecnologie adottate per la realizzazione dell’involucro e della struttura del tunnel. Il tunnel è costituito infatti da una struttura estremamente modulare e lineare in acciaio zincato e verniciato con colori RAL 9006, completamente rivestita in PMMA trasparente, estremamente resistente all’abrasione e stabile se esposto ai raggi UV, idoneo a conferire leggerezza e lu-

Figura 5 - Le sezioni tipo del cunicolo di emergenza

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Strade * Dirigente del Settore Viabilità della Protezione Civile e Trasporti della Provincia di Lecco ** Presidente della Ing. Claudio Salini SpA *** Presidente della GP Ingegneria Srl

Figura 6 - Lo schema funzionale della sezione tipo della galleria naturale con piazzola di sosta e collegamento al cunicolo di emergenza lato piazzola

minosità alla struttura nel suo complesso, con la possibilità di enfatizzare tali caratteristiche architettoniche in fase notturna, attraverso un uso architettonico della luce.

Figura 7 - La valorizzazione ambientale della struttura Imbocco Nord

Il coordinamento con altri progetti in itinere Nel sistema a rete della viabilità che interconnette il Capoluogo di Provincia con la direttrice Bergamo-Venezia è di fondamentale importanza, nel breve periodo, la realizzazione del manufatto necessario a scavalcare la linea ferroviaria Lecco-Bergamo-Brescia in comune di Calolziocorte (località Sala), al momento tale intervento è in fase di esecuzione, e la riqualificazione della tratta della S.P. 639 compresa tra la pk 31+550 e la pk 34+100, entrambi in corso di progettazione da parte della Provincia di Lecco.

Figura 8 - La valorizzazione ambientale della struttura Imbocco Sud

Pavimentazioni in Pietra A Milano, due esempi di pavimentazioni in pietra

INTERVENTI

Pavimentazioni & Manti

DI RIQUALIFICAZIONE E TECNICHE DI SIGILLATURA

Massimiliano Papetti* Luigi Vigani** Loredana Brambilla*** Fabiana Stefanoni****

Figura 1

Nel panorama dei lavori di manutenzione e nuova realizzazione delle pavimentazioni stradali assumono particolare interesse quelle realizzate in materiale lapideo. In particolare tali tipi di pavimentazioni sono presenti nei centri storici cittadini e meritano spesso attenzione finalizzata alla loro conservazione; solitamente i luoghi pavimentati con questi materiali di pregio sono anche assoggettati a vincoli storici o paesaggistici. l Comune di Milano ha recentemente concluso interventi che hanno portato ad operare sulle pavimentazioni lapidee di due dei luoghi di maggior rilievo storico e di maggiore attrazione dal punto di vista turistico della città: la piazza antistante l’Accademia di Belle arti di Brera e la piazza sagrato della Basilica di Santa Maria delle Grazie (che ospita il Cenacolo Vinciano).

I

L’intervento sulle pavimentazioni dell’Accademia di Brera L’intervento che ha interessato il tessuto urbano attorno al palazzo dell’Accademia di Belle arti di Brera rientra in un progetto più ampio con il quale l’Amministrazione Comunale ha inteso collegare il centro città con la periferia nord mediante un itinerario ciclabile e pedonale bidirezionale. L’itinerario, che parte appunto dalla Via Brera (nelle immediate vicinanze del Teatro alla Scala e quindi nel cuore della città), percorre poi la Via San Marco, la Via Melchiorre Gioia per poi raggiungere il confine comunale all’altezza di Via Idro dopo aver costeggiato il Naviglio della Martesana. Lo sviluppo dell’itinerario nel territorio comunale è di oltre 5 km.

Visto l’alto pregio del tessuto urbano interessato nella prima parte dell’itinerario, che inizia nella zona dell’Accademia di Belle Arti, l’Amministrazione ha previsto l’istituzione di una zona pedonale nell’intorno di piazza Brera. Conseguentemente, il progetto ha previsto la modifica della sezione stradale della piazza riducendo la larghezza della zona dedicata al passaggio delle biciclette e delle auto degli aventi diritto e trasformando il restante spazio antistante il palazzo dell’Accademia in due ampie zone per i pedoni. Il materiale utilizzato per ampliare il marciapiede sul fronte Accademia è il granito montorfano in pezzi di grande

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formato risultati eccedenti dalla sistemazione del sagrato della chiesa di Santa Maria delle Grazie e che si presentano, sia per formato che per tipologia di lavorazione, del tutto analoghi a quelli già presenti in luogo.

Sul fronte opposto, l’allargamento del marciapiede è stato ottenuto utilizzando i masselli lapidei già presenti sulla ex sede stradale; anche la carreggiata è stata mantenuta con i materiali originali. La via che costeggia il palazzo dell’Accademia è stata poi interessata da modifica della pavimentazione; infatti, la Via Fiori Oscuri ha visto l’eliminazione della pavimentazione presente in cubetti di porfido per far posto all’acciottolato classico lombardo con camminamenti laterali e trottatoie centrali realizzate in elementi in granito montorfano.

Le sezioni stradali, dal punto di vista materico, hanno visto la realizzazione di un sottofondo rigido (massetto in calcestruzzo gettato con rete elettrosaldata) ogni qualvolta la pavimentazione è stata oggetto di un rifacimento o di una riposa integrale dei materiali - è il caso di Via Fiori Oscuri e dei due marciapiedi della piazza di Brera -, mentre è rimasto un sottofondo sciolto in sabbia nel caso in cui la pavimentazione abbia subito solo interventi manutentivi puntuali come nella zona stradale. Su tali sottofondi si è provveduto a posare i masselli o i ciottoli impiantandoli su un misto di sabbia e cemento. Successivamente, si è provveduto alle sigillature delle pavimentazioni come meglio illustrato più avanti. Da ultimo, la pavimentazione è stata sottoposta ad un intervento di sabbiatura superficiale sia per pulire la pavimentazione stessa che per uniformare le cromie dei materiali lapidei; questi presentavano situazioni differenti per quanto riguarda i livelli di ossidazione e di usura con cromie non perfettamente similari pur nell’uniformità del materiale.

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Pavimentazioni in Pietra

Figura 2 - La zona antistante l’Accademia di Brera prima dell’intervento

Figura 3 - Il rendering di progetto della zona antistante l’Accademia di Brera

Figura 4 - Il rendering di progetto di Via Brera

Figura 5 - La zona antistante l’Accademia di Brera dopo l’intervento

L’intervento sulle pavimentazioni di Santa Maria delle Grazie L’ambito di tale intervento è quello attorno all’omonima basilica compreso fra Corso Magenta, Via Ruffini, Via Caradosso e Piazza Santa Maria delle Grazie. Le superfici interessate dalle lavorazioni di pavimentazione lapidea sono di circa 3.100 m².

I lavori sono stati finalizzati a migliorare il decoro della piazza e a sottolinearne la sua chiara vocazione pedonale. L’area è stata ridisegnata e ripavimentata con materiali lapidei appartenenti alla tradizione locale, come masselli, lastre e cordoni in granito di recupero e ciottoli.

Il sagrato ridisegnato alla luce della cartografia storica rinvenuta ha

mantenuto le quote di riferimento esistenti rispetto all’ingresso principale della Basilica, del Cenacolo e del Palazzo Bonacossa; la pavimentazione ha previsto la riposa delle lastre esistenti per ridare alla pietra le antiche vibrazioni. Inoltre, intorno al sagrato sono state posizionate otto sedute in legno massello (rovere) e acciaio corten.

L’area contigua alla Basilica, sul Corso Magenta, ha mantenuto inalterato il disegno dello storico marciapiede in ciottoli delimitato da cordoli, mentre la pavimentazione in cubetti di porfido è stata sostituita con masselli di recupero posati a correre perpendicolarmente al Corso. L’accesso secondario al cortile interno della Basilica è stato invece evidenziato con la posa di lastre di recupero posate a file parallele.

Figura 6 - Piazza Santa Maria delle Grazie prima dell’intervento

Figura 7 - Piazza Santa Maria delle Grazie dopo l’intervento

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Pavimentazioni in Pietra La scelta della sigillatura in una pavimentazione lapidea Come è facilmente osservabile, le pavimentazioni lapidee trovano grande elemento di debolezza nella sigillatura, soprattutto oggi allorquando sono sottoposte a traffico elevato sia per numero di passaggi dei veicoli che per il carico assiale che gli stessi trasmettono sulle pavimentazioni. Oltre ai carichi dinamici, le pavimentazioni sono oggi sottoposte anche ad ulteriori tipologie di aggressione superficiale quali, a titolo d’esempio, l’azione dei sali disgelanti sparsi nelle stagioni invernali, nonché l’azione di pulizia periodica delle superfici stradali che viene oggi realizzata con macchine spazzatrici particolarmente efficienti e spesso dotate di spazzole rotanti ad asse verticale che tendono a svuotare le sigillature presenti tra gli elementi lapidei.

La realizzazione di interventi sulle pavimentazioni del tessuto storico cittadino quali i due sommariamente illustrati deve porre ai Tecnici, nelle varie fasi di progettazione e realizzazione, la necessità di operare adeguate scelte relativamente alle sigillature da utilizzare tra gli elementi lapidei delle pavimentazioni.

L’esperienza maturata intervenendo negli anni sulle pavimentazioni lapidee del centro storico di Milano ci ha insegnato che per compiere una corretta scelta del tipo di sigillatura tra gli elementi della pavimentazione va condotta una minima indagine sulla stratigrafia del corpo stradale in caso di manutenzione dell’esistente, o un corretto dimensionamento dei vari strati nel caso di nuova strada da realizzare.

Infatti, ogni volta che gli strati di sottofondo e base garantiscono sufficienti condizioni di rigidità e basse deformazioni ai carichi di esercizio sarà possibile impiegare sigillature di “tipo rigido”; in questo caso gli elementi lapidei della pavimentazione non avranno reciproci movimenti comportandosi idealmente come una piastra continua. Viceversa, quando gli strati sottostanti la pavimentazione non offrono sufficienti garanzie di rigidità, la pavimentazione, superficialmente, si dovrà comportare come un insieme di placche i cui bordi devono mantenere condizioni di congruenza durante le sollecitazioni imposte, ed è quindi consigliabile utilizzare sigillature di “tipo flessibile”. Altro aspetto che va tenuto in debito conto nella scelta delle sigillature è quello “estetico”. Abbiamo già detto che spesso i centri storici sono soggetti a condizioni di vincolo e quindi la resa estetica della sigillatura è importante quanto quella tecnologica. Ad esempio, potremo ottenere una sigillatura “flessibile” con mastici a base bituminosa (colorazione nera) o con resine di nuova generazione (colorazione chiara spesso riconducibile alle tinte delle pietre utilizzate); analogamente, potremo ottenere una sigillatura “rigida” con tradizionale boiacca di cemento o con malte cementizie di nuova generazione quali quelle impiegate nei due ambiti trattati (che presentano finiture e cromie più adeguate alle pietre utilizzate).

passi carrai e per le porzioni di pavimentazione in acciottolato nell’ambito Brera, e per i marciapiedi in masselli di granito e acciottolato nell’ambito Santa Maria delle Grazie. Qui le pavimentazioni posate sempre su massetto in calcestruzzo armato sono state sigillate con malta premiscelata Mapei Keracolor PPN. Si tratta di una malta pozzolanica costituita da miscela di leganti idraulici, inerti a granulometria calibrata, speciali polimeri e pigmenti che tra l’altro conferiscono colorazione tinta beigeterra di Siena come da richiesta della Sovrintendenza che ha autorizzato e seguito gli interventi. La malta premiscelata viene confezionata con bassissimi rapporti di acqua/cemento (grazie ai fluidificanti in essa presenti) consentendo quindi di ri- Figura 8 - Le fasi di sigillatura con il durre notevolmente i tempi di prodotto Mapei Keracolor PPN riapertura al traffico delle pavimentazioni ed il raggiungimento di livelli di resistenza meccanica minimi in tempi molto più contenuti rispetto alle boiacche tradizionali. Inoltre, l’utilizzo di cementi pozzolanici nella malta conferisce alle sigillature la capacità di avere bassi livelli di assorbimento d’acqua nonché di offrire maggior resistenza alle aggressioni dei sali disgelanti utilizzati nei periodi invernali.

La sigillatura di tipo flessibile utilizzata sia sul sagrato di Santa Maria delle Grazie che sulla Figura 9 - Uno scorcio di porzione stradale di fronte al- pavimentazione in masselli di l’Accademia di Belle arti di Bre- recupero in Via Brera nell’intervento ra è quella più antica e tradi- dell’Accademia di Brera

Le sigillature utilizzate negli ambiti di intervento In questi ambiti si sono utilizzate due sigillature di “tipo rigido” e una di “tipo flessibile”.

Quelle di tipo rigido sono entrambe a base di leganti cementizi. Per sigillare i marciapiedi ad uso pedonale dell’ambito Brera si è utilizzata una boiacca di cemento costituita da sabbia di fiume vagliata, cemento portland e acqua. Il sigillante è stato steso ad intasamento degli interstizi tra i masselli fino a rifiuto; successivamente è stato lavato in superficie dopo i primi fenomeni di presa. Da precisare che i masselli sono posati su massetto in calcestruzzo gettato con armatura costituita da rete elettrosaldata; pertanto, la pavimentazione così realizzata resta di tipo rigido nel suo complesso.

Una sigillatura concettualmente analoga ma tecnologicamente più performante è stata usata per i masselli di granito in prossimità dei

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Figura 10 - Le lavorazioni della pavimentazione in acciottolato in Via Fiori Oscuri nell’intervento dell’Accademia di Brera

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Pavimentazioni in Pietra zionale, cioè quella realizzata con materiale sabbioso su sottofondo originale in misto granulometrico. Anche qui la sabbia è stata utilizzata per intasare le fughe tra i masselli della pavimentazione storica fino a rifiuto, cioè a completo riempimento degli interstizi presenti. Tale tipologia di finitura, oltre ad essere molto naturale, consente agli elementi lapidei di muoversi reciprocamente sotto carico evitando rotture delle zone di sigillatura.

Conclusioni

che sconfina dal campo stradale a quello artigianale in cui il bravo posatore conferisce agli elementi posizionati (tutti differenti tra loro) un valore aggiunto legato alla sua capacità di “comporre la pavimentazione” secondo accostamenti dimensionali e di cromie proprie delle tecniche artigianali. n * Ingegnere Direttore Centrale della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano ** Ingegnere Direttore del Settore Tecnico Arredo Urbano e Verde del Comune di Milano *** Architetto Funzionario Tecnico del Settore Tecnico Arredo Urbano e Verde del Comune di Milano **** Architetto Funzionario Tecnico della Direzione Centrale Tecnica del Comune di Milano

Possiamo senza dubbio dire che, per una buona riuscita, i lavori negli ambiti storici, in cui continuano a “vivere” pavimentazioni testimonianza delle tradizioni locali, devono necessariamente essere trattati con il giusto approccio progettuale e realizzativo. Pertanto, occorre procedere ad una progettazione tec- Figura 11 - Uno scorcio di pavimentazione in nologica delle pavimentazioni che superi l’ap- ciottolo e massello nell’intervento di Santa Maria delle Grazie proccio di tipo prettamente “stradale” per far posto a tecniche tipiche di chi studia, progetta RINGRAZIAMENTI e realizza pavimentazioni di arredo urbano. A tal proposito, possono Gli Autori desiderano ringraziare la Ditta Zambelli Srl di Galeacertamente essere di grande utilità per i tecnici le conoscenze di nuota (FC) che ha operato nel comparto di Brera e la Ditta Alli SpA vi materiali appositamente studiati, quale la malta Mapei utilizzata di Milano che ha operato nel comparto di Santa Maria delle Granegli interventi illustrati. zie: la buona riuscita complessiva dei due interventi condotti Altro elemento fondamentale per la buona riuscita degli interventi è dal Comune di Milano è per grande parte riconducibile alla lol’impiego di Maestranze ed Imprese adeguate e preparate per tali tiro professionalità e competenza. pologie di lavori. La posa dei materiali lapidei è infatti un’operazione

Dynamon SX Per la grande cantieristica

Forte capacità di riduzione dell’acqua d’impasto

Ottimizzazione dei tempi di mantenimento della lavorabilità

Rapido sviluppo delle resistenze meccaniche Lo sviluppo di nuovi prodotti e di nuovi sistemi applicativi gioca sempre più un ruolo fondamentale nelle varie fasi di progettazione delle strutture e di lavoro nel cantiere, favorendo tempi di esecuzione più rapidi contemporaneamente ad una maggiore durabilità dell’opera finale.

Dynamon SX è la linea di additivi superfluidificanti per il mercato della grande cantieristica.

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Pavimentazioni

LAVORI...

IN CORSA

Anna Sodi*

Il Circuito del Mugello, situato nel comune di Scarperia (FI), è una struttura “storica” nella quale si sono svolti - e si svolgono - gare importantissime per il motociclismo e l’automobilismo internazionale. La struttura, progettata negli anni Settanta e poi profondamente rinnovata, ha una pista della lunghezza di 5.245 m ed è completamente immersa nelle splendide colline toscane.

Figura 1 - Una spettacolare veduta aerea del circuito

Il circuito E’ questo uno dei più suggestivi, moderni e sicuri circuiti del panorama mondiale, che non ha subito alcun cambiamento nel tracciato, rimasto inalterato; negli anni passati, però, è stato soggetto ad interventi di manutenzione su tratti saltuari della pista, motivo per cui ad oggi si riscontrano planarità, grip, regolarità superficiali diverse da zona a zona.

Pertanto, il Management di Mugello Circuit SpA - Società proprietaria dell’impianto il cui Azionista di maggioranza è Ferrari SpA - ha deciso di procedere ad un’integrale riasfaltatura della pavimentazione, incaricando a tale scopo la Società Arletti Pavimentazioni Stradali Srl di Modena che è stata chiamata per un intervento di riqualificazione che mantenesse inalterate le “storiche” caratteristiche di fondo del tracciato.

La Arletti Pavimentazioni Stradali Srl di Modena è leader in campo nazionale per questo tipo di interventi; infatti, da un decennio

Figura 2 - Il Circuito del Mugello nel comune di Scarperia (FI)

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opera nel settore per il Gruppo Fiat nel Centro Sperimentale di Balocco (VC), dove ha eseguito le riqualificazioni della Pista Alfa, dell’Anello Veloce e, ex novo, la Pista Pavè, Pista Off Road e Pista Dinamica; per la Pirelli SpA ha operato e sta operando a Vizzola Ticino (VA); per la Motorizzazione Civile di Bologna ha effettuato interventi sulla Pista Rumore e ha compiuto interventi per la Pista Prove della Ducati di Bologna, Lamborghini a Sant’Agata Bolognese, solo per citare alcuni esempi. Per proporre alla Committenza una soluzione efficace in termini di grip, planarità e durabilità del manto, si è avvalsa della collaborazione di due Imprese di primaria importanza: la Co.Ba di Barberino del Mugello (FI) per la fornitura del conglomerato bituminoso e la Valli Zabban di Sesto Fiorentino (FI) per i bitumi.

La collaborazione tra questi soggetti ha consentito la realizzazione di un conglomerato bituminoso con particolari caratteristiche tecniche, che per le sue peculiarità è stato accettato dalla Committenza.

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Pavimentazioni & Manti

In uno dei più suggestivi circuiti italiani, la realizzazione di un conglomerato bituminoso con particolari caratteristiche tecniche per la riqualificazione e il mantenimento delle “storiche” caratteristiche di fondo del tracciato

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Pavimentazioni Le Imprese che hanno partecipato al lavoro sono state: Arletti Pavimentazioni Stradali Srl, Co.ba Srl, Sodi Strade Srl e Sodi Mario Srl, Endiasfalti SpA e Valli Zabban SpA. Le operazioni di fresatura, durate un totale di cinque giorni, sono state svolte dalla Sodi Strade con tre fresatrici stradali W200 E W1900 dell Wirtgen Macchine Srl e dalla Arletti Pavimentazioni Stradali con una fresatrice stradale Wirtgen. Le operazioni di pulizia sono state svolte dalla Sodi Strade con due motospazzatrici della Schörling da 8 m3. Le operazioni di posa in opera della geogriglia (due giorni) e della mano d’attacco (due giorni) sono state svolte dalla Arletti Pavimentazioni Stradali. La fornitura del conglomerato bituminoso è stata effettuata dall’impianto della Co.ba che ha coperto l’80% della produzione totale, supportato nelle punte dal Socio Endiasfalti SpA di Agliana (PT) per la restante parte. Le produzioni giornaliere sono state di oltre 2.000 t. La fornitura del bitume modificato è stata fatta dalla Valli Zabban e i trasporti dei materiali bituminosi sono stati effettuati dalla Petroli Firenze SpA di Firenze. I trasporti di tutti i materiali (conglomerati e inerti), con medie di 30 automezzi/giorno, sono stati effettuati dalla Sodi Mario Srl. La stesa del conglomerato bituminoso è stata eseguita dalla Arletti Pavimentazioni Stradali, che ha impiegato tre vibrofinitrici e dei rulli Bomag e due nuovi Hamm DV70 verniciati di bianco (e venduti alla Arletti nel 2009/2010).

Le operazioni di riqualificazione La puntuale definizione progettuale delle caratteristiche della pista in termini di pendenza trasversale, sopraelevazione di curve, ecc. è stata il punto di partenza per i lavori di riqualificazione.

Le operazioni sono iniziate con la fresatura dell’intera pista dello spessore di 5 cm (Figura 3), effettuata con macchine fresatrici Wirtgen W200

Figura 3 - La fresatura dell’intera pista con le W200 e W1900 della Wirtgen

Figura 4 - Il cavo d’acciaio per la lettura laterale

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Figure 5A e 5B - Le operazioni di fresatura sono state effettuate con un cavo guida posizionato all’esterno della pista

e W1900 dotate di sensore digitale con braccio di lettura su cavo di acciaio (Figura 4).

L’Impresa Sodi di Barberino del Mugello (FI) che ha effettuato il lavoro ha confermato la scelta di Wirtgen quale Partner di sempre.

Le fresatrici stradali Wirtgen risultano infatti affidabili, tecnologicamente all’avanguardia, essenziali per realizzare questo tipo di esperienza, dove è richiesta altissima precisione (Figure 5A e 5B). Le operazioni di fresatura sono state quindi effettuate con un cavo guida posizionato all’esterno della pista per non modificare le caratteristiche originali del tracciato e mantenere le adeguate pendenze per il deflusso delle acque.

Nei punti di maggiore deterioramento della pavimentazione, il percorso è stato fresato a spessori maggiori e variabili a seconda delle aree in cui si sono evidenziate fessurazioni e ammaloramenti con il metodo delle cosiddette “vaschette di risanamento”.

Al termine delle operazioni di fresatura, è seguita la pulizia del cavo fresato (Figura 6) con l’impiego di moto spazzatrici Schörling da 8 m3 al fine di rendere il piano pronto per la successiva stesa della geogriglia. Completate le operazioni di fresatura, si è provveduto a “legare” la parte apicale delle suddette vaschette, con la fondazione integra, posizionando manualmente una particolare geogriglia in fibra di vetro (Figura 7) avente la funzione di tenere coesa la fondazione con la nuova pavimentazione.

In seguito, si è provveduto alla posa della mano d’attacco (Figura 8) composta da emulsione modificata, sopra la quale è stata applicata

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Pavimentazioni

Figura 6 - La pulizia del cavo fresato

Figura 7 - La posa della geogriglia in fibra di vetro utilizzata quale legante tra fondazione e pavimentazione

Figura 8 - Un particolare della graniglia calcarea prebitumata della S.A.M.I. per la posa della mano d’attacco

graniglia calcarea prebitumata della pezzatura di 8/12 (S.A.M.I.). I Tecnici dell’impianto di produzione della Co.ba Srl (Figura 12), con l’ausilio del Fornitore del bitume Valli Zabban SpA e supportati da qualificati laboratori di analisi, hanno messo a punto una miscela bituminosa composta da aggregati calcarei e basaltici - oltre a un particolare bitume modificato appositamente prodotto per questa tipologia di intervento - al fine di ottenere un corretto equilibrio tra una buona lavorabilità del materiale e un grip con altissimi valori capaci di soddisfare le massime espressioni del motociclismo e dell’automobilismo mondiali. Questi obiettivi sono stati i raggiunti con soddisfazione riportando un indice di aderenza medio pari a 74.

Infine, si è giunti alla posa in opera del conglomerato (Figure 9A e 9B), effettuata con particolari macchine operatrici (alcune appositamente costruite per questo tipo di intervento), dotate di impianto elettronico con livellatori a ultrasuoni in grado di realizzare una lavorazione di alta scuola tecnica di stesa.

Tali operazioni sono state effettuate con l’ausilio di specifiche tecnologie quali l’impianto di filo armonico tesato e quotato, in modo tale da riprodurre esattamente la planarità originaria della pista.

Conclusioni L’intero intervento, realizzato nel mese di Marzo 2011, è stato portato a termine a tempo di record in tre settimane.

Le prove tecniche effettuate sia durante le lavorazioni nei laboratori di analisi che hanno monitorato costantemente la produzione dell’impianto Co.ba. Srl sia post-lavorazione, hanno dato eccellenti risultati sulla pista; uno fra tutto l’IRI (indice di planarità) che, solitamente, nei circuiti di questo tipo viene previsto con coefficiente 1: in questo caso, il risultato è stato di 0,68 sulla ideal line, quindi assolutamente eccezionale.

Figure 9A e 9B - Due momenti della fase di stesa

Figura 10 - La posa in opera del conglomerato

* Titolare della Sodi Strade Srl

Figura 11 - Uno dei camion della Sodi Mario Srl

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Pavimentazioni La collaborazione negli interventi di manutenzione Il Gruppo Sodi

La Co.ba. Srl

L’organizzazione del Gruppo Sodi opera nel settore dell’edilizia stradale da circa 50 anni. Fondato nel 1957, nasce come Azienda di autotrasporto conto Terzi occupandosi prevalentemente di trasporto inerti e conglomerati bituminosi.

Dal 1963 la Società inizia a occuparsi di manutenzione nel tratto autostradale in oggetto offrendo, come oggi, servizi di trasporto di inerti, conglomerati bituminosi e spostamento macchine operatrici. Nello stesso periodo inizia a collaborare direttamente con Autostrade SpA alla gestione delle operazioni invernali, fornendo un servizio di sgombero neve e di spargimento cloruri nel tratto dell’Autostrada A1 Incisa-Sasso Marconi.

A completamento della Sodi Mario Srl, si decide di costruire la Sodi Strade Srl che, occupandosi di opere di fresatura e di manutenzione stradale, grazie all’organizzazione e all’esperienza già sviluppata da parte di Sodi Mario Srl in 15 anni di attività riesce a garantire elevati standard di qualità. I risultati ottenuti in questi anni sono quindi la testimonianza che il Gruppo Sodi pone alla base della sua missione aziendale valori come la serietà e la competenza professionale ottenuti da: formazione, competenza e qualità del nostro personale interno, sempre in continuo monitoraggio e miglioramento; manutenzione periodica sia ordinaria che straordinaria del parco macchine; parco macchine sempre funzionante e di ultima generazione.

L’Azienda, nata in concomitanza con l’inizio dei lavori di costruzione dell’Autostrada del Sole A1 Milano-Roma, ha mantenuto uno stretto legame con questa importante arteria di comunicazione insieme ad altri tratti autostradali dell’A1, A13 e A14 e oggi dispone di un organico qualificato di circa 70 unità lavorative.

Inoltre esegue, per conto di Autostrade per l’Italia SpA da oltre 40 anni, attività legate alle operazioni invernali relative alla percorribilità del tratto appenninico dell’Autostrada A1 da Arezzo a Pian del Voglio. In tale servizio sono previsti interventi di sgombero neve e spargimento cloruri.

All’interno del Gruppo Sodi, la Sodi Strade Srl è la realtà che si occupa prevalentemente dei lavori che riguardano la manutenzione e la riqualificazione delle pavimentazioni stradali. La Sodi Strade si occupa di tutte le attività di demolizione e di pulizia stradale mediante l’impiego di impianti mobili di riciclaggio a freddo, di macchine fresatrici e di autospazzatrici aspiranti, di vibrofinitrici e di attrezzature e mezzi di ultima generazione in genere. Svolge lavori di pavimentazione stradale per attività di manutenzione ordinaria e straordinaria programmata, nell’ambito di contratti Global Service. La manutenzione, sia essa edilizia che infrastrutturale, deve garantire il regolare funzionamento, i requisiti originali del bene stesso in termini di affidabilità e l’ aggiornamento sulla base di nuove esigenze normative, sociali e tecnologiche.

Sodi Strade è in Associazione Temporanea di Impresa con Autostrade per l’Italia SpA dal 2003 sulla Strada di Grande Collegamento Firenze-Pisa-Livorno, nell’ambito di un “Contratto di Global Service di gestione e manutenzione integrata” per la Provincia di Firenze; analogamente, esegue la stessa attività per il “Contratto di Global Service di gestione e manutenzione integrata di parte delle Strade Provinciali” sempre per conto della Provincia di Firenze su 326 km di rete viaria.

L’impianto di produzione di conglomerato bituminoso originario, sempre situato a Barberino di Mugello, fu costruito nell’Aprile del 1981 e ha proseguito la propria attività in tutti questi anni modificando il pacchetto azionario fino all’attuale definizione con due Soci.

Infatti, nell’ottica del completamento della propria filiera produttiva e al fine di consolidare la strategia commerciale, nel 2004 Sodi partecipa al capitale della Co.ba. Srl. Nel Settembre 2006 viene inaugurata la nuova area produttiva con il nuovo impianto di produzione di conglomerato bituminoso, ubicato nella zona industriale di Barberino del Mugello e posto in prossimità dell’uscita autostradale: un Marini Ultimap 2700 M5 - E 250 con produzione di 240 t/ora.

Nel 2009 è stata raggiunta la composizione societaria attuale con l’ingresso di Endiasfalti SpA. L’esperienza nella costruzione di strade e la conoscenza nella produzione e nella commercializzazione dei conglomerati bituminosi si fondono, così, al fine di poter fornire ai Clienti un supporto non solo operativo ma anche di consulenza globale in tutto ciò che riguarda la manutenzione ordinaria e straordinaria delle pavimentazioni stradali (in tutte le sue peculiarità).

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Figura 12 - L’impianto di produzione asfalti della Co.ba Srl

La Arletti Pavimentazioni Stradali Srl La Arletti Pavimentazioni Stradali Srl è una realtà imprenditoriale modenese che nasce negli anni Cinquanta e che da un decennio, con la terza generazione al timone, ha decisamente puntato allo sviluppo aziendale tanto che dai sei dipendenti del 1995 si è passati ai 42 di oggi. Il suo sviluppo si è manifestato inizialmente nel settore delle infrastrutture e in quello stradale; nel susseguirsi del tempo ha acquisto un know how importante, avvalendosi anche di Società collegate come la NTS (Nuove Tecnologie Stradali), specializzata nella inertizzazione e stabilizzazione delle terre, la Simco impianto di conglomerati bituminosi e recentemente la Società Modena Recupera, specializzata in recupero di materiale proveniente da demolizione e produzione di riciclato. Tutto ciò le consente di essere sul mercato con un servizio di primaria importanza sia per il privato che per l’Ente pubblico.

Le prevalenti tipologie di lavori che segue sono i lavori stradali realizzati prevalentemente per Enti pubblici tra cui i due ponti eseguiti per la Provincia di Modena sulla Pedemontana, il raccordo della Tangenziale Pasternak a Modena (realizzato per il Consorzio Attività Produttive di Modena che comprende anche il ponte sovrapassante la

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Pavimentazioni tangenziale); in termini di urbanizzazioni, progetta ed esegue opere industriali, artigianali e residenziali “chiavi in mano”, interventi realizzati con macchine operatrici di proprietà quali escavatori, dozer, moto grader, rulli dentati e gommati, varie vibrofinitrici, tutte dotate di strumentazioni elettroniche per l’utilizzo di sistemi satellitari e strumentazioni minori.

Da alcuni anni ha avviato con successo l’attività di inertizzazione e di stabilizzazione delle terre necessarie per la costruzione del corpo stradale dei rilevati, per la realizzazione dei piani di posa dei pacchetti stradali, per la bonifica delle terre, ecc..

La Endiasfalti SpA Nel settore dei lavori edili stradali principalmente nel Centro-Nord Italia, la Endiasfalti viene costituita nel 1971 in accomandita semplice.

Si occupa della produzione e della vendita di conglomerati bituminosi e di qualsiasi materiale inerente le costruzioni stradali, sia a privati che ad Enti Pubblici.

Sul luogo di produzione venne installato un impianto Marini M 70 e nel 1981 il precedente impianto di produzione per conglomerati bituminosi fu sostituito con un Marini M 121 E 205 con filtro di depurazione a secco. Nel 1982 è stata trasformata in Endiasfalti Srl; successivamente, nel 1993, è sorta la Endiasfalti SpA, Società che opera principalmente nel settore dei lavori edili stradali, sia come fornitore di conglomerati bituminosi sia impegnandosi in proprio nella costruzione di strade, acquedotti, metanodotti e fognature e urbanizzazioni sia pubbliche che private. Nel 1994 ha acquistato un modernissimo impianto Marini E 270 che consente di operare nella produzione di conglomerati bituminosi in modo semplice ed efficace, in

tempi ridotti e con possibilità di errore ridotta ai minimi termini. L’Impresa ha quindi al suo attivo anni di attività nel settore che le consentono di operare in modo estremamente competitivo sul mercato.

Dal 2009, è Socio della Co.ba. Srl per l’impianto di produzione di conglomerati bituminosi.

La Valli Zabban SpA Tra le prime Aziende a produrre in Italia i bitumi modificati grazie all’alta qualità dei propri prodotti e servizi, Valli Zabban rappresenta un Partner globale per Enti pubblici e per le Imprese edili specializzate nei settori delle infrastrutture viarie e dell’impermeabilizzazione edilizia. Con i suoi stabilimenti di Bologna, Monterado, Perugia, Vercelli, Salzano, Arezzo, Napoli (Promobit), è in grado di organizzare efficienze logistiche in scenari operativi dislocati su tutto il territorio nazionale per far fronte ad ogni tipo di problema relativo a pavimentazioni e rifacimenti stradali, rigenerazione di asfalto esausto, manutenzione, impermeabilizzazione di contesti paesaggistici, edilizi e di grandi opere di varia natura.

La ricerca, indirizzata a ottenere il miglior prodotto per gli autodromi, ha portato a formulare il Lowval HM40, con elevate caratteristiche di co-adesione e alta lavorabilità, invidiabile per un bitume a modifica SBS. Il Lowval HM40, permette al conglomerato bituminoso di essere rullato anche quando la massa stesa raggiunge i 100°C. La Società trasforma il bitume in materiali da costruzione certificati che concorrono alla sicurezza stradale e rispettano l’ambiente; con i suoi prodotti, le tecnologie connesse, l’assistenza tecnica e i servizi può concorrere efficacemente per raggiungere elevati standard qualitativi in tutti i tipi di pavimentazioni stradali.

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Tunnel

Gallerie & Tunnelling

Nella Repubblica Ceca, un’importante infrastruttura per migliorare il traffico cittadino

IL

TUNNEL CHOLUPICE A PRAGA

Ufficio Marketing Mapei SpA

Traffico caotico, viabilità sovraccarica, vie paralizzate da colonne di macchine: questa è la condizione nella quale spesso si trova Praga, “stravolta” da un numero crescente di automobili e mezzi pesanti. Gli Amministratori della Capitale della Repubblica Ceca sperano che il problema possa essere, almeno in parte, risolto dalla circolare a grande scorrimento che circonda la città.

Figura 1 - Un’immagine della galleria ormai finita

uesto raccordo è costituito da sette sezioni: una di queste, tra Vestec e Lahovice - lotto n° 513 - comprende anche una galleria nella quale sono stati utilizzati prodotti Mapei.

La sezione n° 513 ha inizio dal viadotto che attraversa il fiume Moldava, nei pressi di Komorany.

Entra poi nel tunnel Cholupice attraversando la zona di Komoranské Strana e quindi, superata Cholupice, termina a Vestec. Il tunnel è a due canne monodirezionali (1.937-1.922 m): quella meridionale, dove la strada è in salita, è divisa in tre corsie, mentre quella settentrionale, in discesa, ha due corsie oltre a quella di emergenza.

Lo scavo e il successivo prerivestimento del tunnel sono stati realizzati secondo i criteri di questa metodologia di costruzione delle gallerie, che si basa sulla capacità autoportante di un ammasso roccioso, così da permettere alla struttura della galleria di raggiungere la stabilità. Il N.A.T.M. prevede due tipi di rivestimento: il primo, direttamente a contatto con le superfici scavate, è realizzato con ancoraggi e calcestruzzo proiettato e provvede alla stabilità del tunnel durante la costruzione; il secondo viene completato con un anello di calcestruzzo interno, previa impermeabilizzazione.

Nel caso del tunnel della sezione n° 513, il primo rivestimento, dello spessore di 300 mm, è stato applicato per via umida, mentre il se-

Q

Il nuovo metodo austriaco

Figura 2 - Il tunnel è stato realizzato con la tecnica del Nuovo Metodo Austriaco per la Costruzione di Gallerie, nel quale si utilizza il calcestruzzo proiettato. Per quest’ultimo sono stati utilizzati il superfluidificante Dynamon SX14 e l’accelerante per calcestruzzo proiettato Mapequik 101 FFG

Per la realizzazione di questo tunnel i Progettisti hanno scelto di applicare il Nuovo Metodo Austriaco per la Costruzione di Gallerie (N.A.T.M.), ben conosciuto e applicato nella Repubblica Ceca.

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Tunnel condo, formato da una parete finale in calcestruzzo, ha uno spessore variabile da 250 a 400 mm.

In questo metodo di lavoro la miscela di cemento spruzzata viene additivata con prodotti acceleranti di presa, così da permettere l’adesione immediata del calcestruzzo alla superficie di applicazione senza l’utilizzo di casserature. Lo spruzzo viene effettuato mediante una lancia ad aria compressa. Nel sistema per via umida, l’acqua viene aggiunta durante la preparazione del calcestruzzo nell’autobetoniera e poi viene poi convogliata in una normale pompa per calcestruzzo. Il metodo per via umida permette un maggiore contenimento dello sfrido e una bassa polverosità ed è perciò preferibile in ambienti chiusi.

Il condotto di aerazione della galleria ha rappresentato una parte importante del progetto ed è stato anch’esso realizzato in calcestruzzo proiettato, preferendo in questo caso l’applicazione della miscela con il metodo a secco. Nel procedimento per via secca, l’acqua viene aggiunta alla miscela cementizia di base direttamente in corrispondenza della lancia di proiezione.

Proiettare il calcestruzzo L’Impresa costruttrice ha scelto di utilizzare in questo particolare e impegnativo intervento una serie di prodotti Mapei, tra i quali un fluidificante e un accelerante per calcestruzzo proiettato da utilizzare nel rivestimento principale. Durante la preparazione del mix design, effettuata da Radotìn Cement Mill, sono stati testati in laboratorio il superfluidificante Dynamon SX14 e l’accelerante di presa liquido, esente da alcali per calcestruzzo proiettato Mapequik 101 FFG. Dopo questo test, che ha dato esito positivo, la prova è stata fatta direttamente in cantiere, con la conferma della correttezza della scelta.

Dynamon SX14 è particolarmente indicato per tutte quelle applicazioni nelle quali si richiede una ridotta perdita di lavorabilità, ad esempio dove siano previsti lunghi trasporti oppure un clima caldo, senza ri-

nunciare a elevate prestazioni meccaniche anche con brevi stagionature. A differenza dei tradizionali superfluidificanti (SN o SM), Dynamon SX14 sviluppa la massima azione disperdente indipendentemente dalla tempistica con cui viene introdotto nel calcestruzzo - all’inizio o alla fine dell’aggiunta dell’acqua d’impasto.

Oltre ai prodotti, Mapei ha fornito all’Impresa e ai Progettisti la propria assistenza e supervisione tecnica durante la preparazione della formula del mix design. Il calcestruzzo ottenuto con Dynamon SX14 è stato preparato in un impianto di betonaggio, quindi trasportato nel tunnel e applicato con una lancia di proiezione. Subito prima dell’applicazione, l’accelerante Mapequick 101 FFG è stato aggiunto nel macchinario alla miscela. Questo prodotto è un accelerante di presa molto rapido ed è adatto sia al sistema a spruzzo per via umida sia per via secca. Mapequick 101 FFG conferisce al calcestruzzo un elevato sviluppo delle resistenze meccaniche alle brevissime, brevi e lunghe stagionature, comportando una perdita di resistenza alle lunghe stagionature rispetto allo stesso calcestruzzo non accelerato pressoché nulla. La quantità di calcestruzzo proiettato in entrambe le canne del tunnel è stato di circa 70.000 m3.

Per il ripristino corticale di alcune porzioni del tunnel sono state utilizzate la malta a ritiro controllato fibrorinforzata Mapegrout Tissotropico e la malta cementizia bicomponente Mapegrout BM.

La finitura in galleria Nell’ultima fase del lavoro sono state eseguite le finiture delle pareti del tunnel. Per la protezione dei piedritti dalle aggressioni chimiche, la superficie della galleria è stata trattata con Mapecoat T, pittura epossiacrilica bicomponente priva di solventi e inodore, e perciò particolarmente adatta a essere utilizzata in ambienti chiusi o con poca aerazione.

Le pareti sono state inizialmente trattate con il fondo a base di resine acriliche micronizzate Malech, che serve come regolatore dell’assor-

Figura 3 - Le pareti sono state inizialmente trattate con Malech, che regola l’assorbimento del supporto ed è un promotore di adesione per la fase di tinteggiatura successiva

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Tunnel Dynamon SX14

Figura 4 e 5 L’intervento di finitura finale è stato eseguito con Elastocolor Pittura

bimento del supporto e promotore di adesione per l’applicazione della pittura successiva. Anche Malech è inodore, non contiene solventi e può essere quindi applicato in ambienti chiusi o poco aerati.

L’intervento è stato completato con la pittura delle superfici in calcestruzzo, per le quali è stata utilizzata la vernice protettiva Elastocolor Pittura nei colori RAL 7032 e 7038. Questa vernice, a essiccamento avvenuto, forma una pellicola elastica, impermeabile all’acqua ma permeabile al vapore, e rende alla struttura sulla quale viene applicata un piacevole aspetto estetico.

L’intera sezione 513 tra Vestec e Lahovice, e le adiacenti sezioni 512, 514 e 515, sono state inaugurate il 20 Settembre 2010 (si veda “Galleria di Gallerie” su “S&A” n° 84) e concorreranno al miglioramento del traffico della città.

Il presente articolo è stato tratto da “Realtà Mapei” n° 107/2011 DATI TECNICI Periodo di costruzione: 2007-2010 Periodo di intervento: 2007-2010 Intervento Mapei: fornitura di prodotti per il rivestimento con calcestruzzo proiettato, riparazione superfici, finitura e decorazione.

Committente: RSD Direttore dei Lavori: Ing. Antonìn Petko (Jiri Krajicek - Subterra) Impresa esecutrice: Skanska BS a.s. (subcontractor Subterra) Coordinamento Mapei: Ing. Zdenek Runstuk, Mapei spol. Sr.o.

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Superfluidificante integratore di fini per calcestruzzi a bassa perdita di lavorabilità, con elevata riduzione dell’acqua di impasto.

Dynamon SX14 è particolarmente indicato per tutte quelle applicazioni nelle quali si richiede una ridotta perdita di lavorabilità (trasporti lunghi e/o clima caldo) senza rinunciare a elevate prestazioni meccaniche anche alle brevi stagionature. Il prodotto trova impiego nel confezionamento di calcestruzzi di alta e altissima resistenza meccanica a compressione, impermeabili e durevoli alle classi di esposizione previste dalla Norma UNI EN 206-1 di calcestruzzi preconfezionati ad alte prestazioni meccaniche e alta conservazione della lavorabilità in climi caldi e/o per trasporti eccezionalmente lunghi di calcestruzzi pompabili a lunga distanza e di calcestruzzi pompabili con curve granulometriche carenti di parti fini e con bassi dosaggi di cemento.

Prodotti Mapei I prodotti citati in questo articolo appartengono alla linea “Prodotti per edilizia”.

Gli additivi fluidificanti e superfluidificanti Mapei hanno ottenuto la marcatura CE in conformità alla Norma EN 934-2 ed EN 934-4.

Ripristino del calcestruzzo

Mapegrout BM (CE EN 1504-3, R4): malta cementizia bicomponente a basso modulo elastico per il risanamento del calcestruzzo; Mapegrout Tissotropico (CE EN 1504-3, R4): malta a ritiro controllato fibrorinforzata per il risanamento del calcestruzzo.

Sistema a spruzzo via secca e via umida

Dynamon SX14 (CE EN 934-2 T 3.1-3.2): superfluidificante a base acrilica modificata con elevato potere di riduzione di acqua per calcestruzzi tradizionali e autocompattanti; Mapequick 101 FFG (CE EN 934-5 T. 2): accelerante di presa liquido esente da alcali per calcestruzzo proiettato.

Protezione e decorazione

Elastocolor Pittura (CE EN 1504-2, rivestimento (C) principi PI – MC - IR): vernice elastica protettiva e decorativa per calcestruzzo e intonaci a base di resine acriliche in dispersione acquosa; Malech: fondo a base di resine acriliche micronizzate in dispersione acquosa; Mapecoat T: pittura epossiacrilica bicomponente in dispersione acquosa per la protezione di supporti cementizi.

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Tunnel La realizzazione del Tunnel des Oudayas a Rabat (Marocco) - per il quale la Società Alpina ha seguito la progettazione esecutiva - è un intervento che si inserisce nel più ampio programma di riqualificazione della Valle del Bouregreg, dal nome del fiume omonimo che scorre tra le città di Rabat e Salé

PROGETTO

Gallerie & Tunnelling

E REALIZZAZIONE DI DUE TUNNEL STRADALI AFFIANCATI PER BY-PASSARE GLI EDIFICI STORICI DI RABAT Adriano Fava* Francesco Gamba** Figure 1A e 1B

L’Agence de l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg (AAVB) è stata creata con l’obiettivo di seguire la progettazione, l’esecuzione e la gestione in esercizio del nuovo piano urbanistico della città di Rabat che, oltre al tunnel, prevede anche il miglioramento delle vie di accesso alla zona, la realizzazione del Ponte Moulay Youssef, la costruzione di una metrotramvia e di un complesso residenziale (Bab Al Bahr). La funzione della galleria è essenzialmente quella di spostare in sotterraneo il traffico lungo una delle principali arterie cittadine, la rue Al Marça, che separa la Kasbah dalla Medina di Rabat, restituendo alla città una zona a elevato valore storico artistico e paesaggistico per la presenza della foce del fiume Bouregreg (Figura 1). l raggruppamento di Imprese Pizzarotti e Alpi.De.Co. incaricato della realizzazione delle opere, ha affidato alle Società Alpina ed Egis la progettazione esecutiva, rispettivamente per il genio civile e per gli impianti.

Il profilo della nuova strada è caratterizzato da un andamento piuttosto superficiale specie in corrispondenza dell’imbocco della galleria artificiale lato fiume, dove l’opera passa immediatamente al di sotto del complesso monumentale des Oudayas. E’ costituito da due edifici storici (Bâtiments Historiques), la Fortezza e la Biblioteca, dalle mura di cinta della Kasbah (Muraille des Oudayas) e dal Giardino Andaluso (Jardins des Oudayas).

Le analisi numeriche sono state concentrate sugli aspetti più delicati della progettazione, con particolare attenzione alla valutazione dei cedimenti assoluti e differenziali delle strutture e dello stato tensionale nelle murature dei BH in tutte le fasi di scavo. Sono stati

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inoltre esaminati lo sforzo normale nei micropali e le sollecitazioni indotte nelle travi ad U e nei plinti a bicchiere.

Questa modellazione è stata eseguita dalla Società Alpina SpA con la collaborazione del Prof. Castellanza del Politecnico di Milano attraverso simulazioni numeriche 3D condotte con il codice di calcolo MIDAS GTS. Oltre ad affrontare le problematiche tipiche dello scavo in sotterraneo e in zona urbana sotto basse coperture, per la progettazione del tunnel des Oudayas è stato necessario svolgere un complesso studio dell’interazione tra i due tunnel, di lunghezza pari a 300 m ciascuno e praticamente accostati, e dell’effetto indotto dallo scavo sulle strutture sovrastanti di particolare pregio storico-artistico, sugli edifici e la viabilità pubblica, in modo da assicurarne stabilità, integrità e sicurezza durante tutte le fasi di scavo e di realizzazione dell’opera.

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Tunnel Per contenere i cedimenti ed evitare quindi danneggiamenti agli edifici storici, ma anche per garantire la stabilità del fronte di scavo e la sicurezza degli addetti ai lavori, si è ritenuto indispensabile realizzare un pre-consolidamento del fronte mediante barre in vetroresina distribuite sull’area di scavo e un pre-sostegno del cavo nelle zone di interferenza con le sovrastrutture mediante infilaggi metallici disposti lungo l’arco di calotta ed integrati con il rivestimento di prima fase.

La livelletta stradale, in discesa procedendo dall’imbocco lato Oceano in direzione della Fortezza, ha comportato per lo scavo a piena sezione il raggiungimento di quote inferiori al livello del mare e della falda posta a +0,5 m s.l.m.: si è resa quindi necessaria la parzializzazione della sezione di scavo e il pre-consolidamento della porzione sottostante l’arco rovescio e le parti laterali dei piedritti mediante trattamenti con colonne di jet-grouting, in modo da permettere il successivo scavo di ribasso evitando fenomeni di sifonamento o di sollevamento del fondo scavo.

Parallelamente al procedere dello scavo, al fine di valutarne gli effetti sulle strutture soprastanti ed individuare tempestivamente eventuali problematiche indotte dai cedimenti, è stato messo a punto un sistema di monitoraggio con controllo in remoto dei risultati.

L’inquadramento geologico, geotecnico e idrogeologico Le indagini geognostiche condotte in corrispondenza del Tunnel des Oudayas si sono svolte attraverso 16 sondaggi a carotaggio continuo eseguiti in diverse posizioni e con varie inclinazioni.

I sondaggi sono stati previsti planimetricamente sia all’esterno del tracciato dei due tunnel sia all’interno degli stessi, oltre che in prossimità della muraglia per valutare tipologia e spessori degli strati di fondazione della stessa; altimetricamente, sono stati realizzati sino a quote profonde (20-30 m), al fine di investigare non solo le litologie del fronte di scavo e del terreno di copertura ma anche quelli posizionati sotto l’arco rovescio.

Alcuni sondaggi sono stati allestiti con piezometri a tubo aperto per valutare l’andamento della falda piezometrica nel tempo e la possibile influenza sulla stessa delle maree oceaniche.

La stratigrafia ottenuta lungo il tracciato dei due tunnel è caratterizzata dalla presenza di più formazioni principali, variamente distribuite sia lungo la profondità sia lungo il tracciato, potendosi di fatto distinguere due zone differenti (Figura 2): una zona lato Oceano con materiali a comportamento assimilabile alle rocce (grés calcareo e sabbie ben cementate) sia sul fronte di scavo che al di sopra dello stesso, con la falda piezometrica che rimane sempre sotto l’arco rovescio;

una zona lato Fortezza con materiali a comportamento assimilabile alle rocce tenere o ai terreni (calcareniti tenere e sabbie a diverso grado di cementazione) sia sul fronte di scavo che al di sopra dello stesso, con la falda piezometrica che arriva quasi a lambire il piano dei centri nella sezione di sbocco.

Superficialmente, il materiale di riporto più o meno rimaneggiato, presente in modo marcato nella zona lato Oceano (spessori anche di 4-5 m) scompare rapidamente in corrispondenza della zona lato Fortezza.

Nel corso delle diverse campagne di indagine eseguite, i terreni interessati dalle opere sono stati caratterizzati avvalendosi dei risultati di indagini geofisiche, prove in sito e in laboratorio.

Nel corso dei sondaggi sono state eseguite, inoltre, prove di permeabilità puntuali di tipo Lugeon e Lefranc.

Alcuni fori di sondaggio sono stati attrezzati con piezometri a tubo aperto per monitorare l’andamento della falda piezometrica nel tempo: gli studi idrogeologici effettuati hanno dimostrato come la falda (che si attesta a circa +0,5 m s.l.m.) sia regolata prevalentemente dagli afflussi provenienti da monte (zona Medina/Cimitero) e influenzata in misura trascurabile dalle oscillazioni delle maree.

La descrizione dell’intervento e le fasi realizzative La realizzazione dei due tunnel, dato il sostanziale accostamento e il conseguente effetto reciproco, è stata progettata quindi prevedendo il completamento dello scavo e dei rivestimenti preliminari/definitivi del primo tunnel precedentemente allo scavo del secondo tunnel, mantenendo uno sfalsamento tra le operazioni di realizzazione del rivestimento definitivo del primo tunnel e quelle di scavo del secondo di almeno 50 m.

In funzione della caratterizzazione geologico-geotecnica desunta in base alle indagini descritte al paragrafo precedente, sono state individuate due sezioni tipologiche di scavo che diversificano le metodologie di pre-consolidamento, scavo e rivestimento per le due macrozone individuate.

Nel seguito sono descritte in dettaglio la sequenza realizzativa e gli interventi previsti sia in fase provvisoria sia in fase definitiva per la realizzazione dei due tunnel.

La sezione tipo “lato Oceano”

esecuzione del pre-consolidamento del fronte di scavo mediante 20 elementi strutturali in vetroresina cementati in foro e sei elementi nella porzione interposta tra le calotte dei due tunnel mediante elementi strutturali in vetroresina valvolati e iniettati; scavo a piena sezione per lunghezze massime pari a 3 m, con disgaggio di eventuali blocchi instabili e messa in sicurezza del fronte mediante strato di spritz-beton;

Figura 2 - La stratigrafia ottenuta lungo il tracciato dei due tunnel

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realizzazione del pre-sostegno del contorno dello scavo mediante elementi metallici tubolari cementati in foro, disposti a passo di 40 cm lungo il perimetro di scavo di calotta; esecuzione del pre-consolidamento del fronte di scavo mediante 30 elementi strutturali in vetroresina cementati in foro; scavo a mezza sezione per lunghezze massime pari a 1,2 m, procedendo con sezioni troncoconiche in aderenza agli infilaggi metallici; posa di centine reticolari e rete elettrosaldata inglobate da spritz-beton a formare uno spessore massimo complessivo del rivestimento di prima fase pari a 25 cm; esecuzione del pre-consolidamento del terreno posto al contorno di piedritti ed arco rovescio mediante 44 colonne di jet-grouting subverticali, di lunghezza variabile in funzione della quota di falda; scavo di ribasso a partire dalla mezza sezione effettuato in presenza d’acqua di falda, da asportare mediante pompe autoadescanti; completamento del rivestimento di prima fase mediante posa delle centine reticolari di piedritto collegate agli elementi di calotta,

Figure 3 e 4 - Le sezioni tipo “lato Oceano” con l’esecuzione del pre-consolidamento

realizzazione sul contorno dello scavo di un primo strato di spritz-beton di spessore pari a 5 cm, eventuale installazione di bulloni radiali per la stabilizzazione dei blocchi instabili, posa di centine reticolari e rete elettrosaldata inglobate da spritz-beton a formare uno spessore complessivo del rivestimento di prima fase pari a 30 cm; posa del pacchetto di impermeabilizzazione formato da telo in PVC e strato protettivo in geotessile su arco rovescio e murette; realizzazione del rivestimento definitivo in c.a. delle murette e dell’arco rovescio ad una distanza massima dal fronte di scavo pari a cinque diametri; posa del pacchetto di impermeabilizzazione formato da telo in PVC e strato protettivo in geotessile su piedritti e calotta a completamento di tutto il perimetro della galleria; realizzazione del rivestimento definitivo in c.a. di piedritti e calotta a completamento di tutto il perimetro della galleria.

Figura 5 - Gli interventi propedeuci per sottopassare la fortezza Figura 6

La sezione tipo “lato Fortezza”

esecuzione del pre-consolidamento del terreno posto sotto il piede delle centine della mezza sezione mediante quattro colonne di jetgrouting sub-orizzontali;

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Figura 8 Figure 6 e 7 - Le sezioni tipo “lato Fortezza” con l’esecuzione del pre-consolidamento

inglobate da spritz-beton a formare uno spessore massimo complessivo del rivestimento di prima fase pari a 25 cm; posa del pacchetto di impermeabilizzazione formato da telo in PVC e strato protettivo in geotessile su arco rovescio e murette; realizzazione del rivestimento definitivo in c.a. delle murette e dell’arco rovescio ad una distanza massima dal fronte di scavo basata sui risultati del monitoraggio delle convergenze del cavo; posa del complesso di impermeabilizzazione formato da telo in PVC e strato protettivo in geotessile su piedritti e calotta a completamento di tutto il perimetro della galleria; realizzazione del rivestimento definitivo in c.a. di piedritti e calotta a completamento di tutto il perimetro della galleria.

Figura 9

Il monitoraggio Il sistema di monitoraggio è stato concepito con l’obiettivo di porre sotto sorveglianza sia il comportamento delle strutture storiche poste in superficie, con particolare riferimento agli assestamenti superficiali del terreno ed ai movimenti degli edifici, sia il comportamento del terreno nell’intorno dello scavo in termini di convergenze del cavo e di deformazioni all’interno del terreno circostante.

Il sistema di monitoraggio afferente la realizzazione del tunnel è Figura 10 - Le due gallerie realizzate composto in sintesi da un sistema interno al tunnel e da uno esterno al Figura 11 - Il passaggio in artificiale sotto la fortezza tunnel, ciascuno con differenti strumentazioni:

Il sistema interno Le strumentazioni installate all’interno dei due tunnel contestualmente alle operazioni di scavo e realizzazione sono le seguenti (Figure 8 e 9): mire ottiche installate al contorno di scavo a breve distanza dal fronte di scavo, con cinque mire per la piena sezione e tre mire per la mezza sezione (una sezione ogni 10-20 m); estrusometro al fronte di scavo per la misura delle pre-convergenze del fronte all’approssimarsi dello scavo (un estrusometro lungo 30 m ogni quattro campi dello scavo a mezza sezione);

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Figura 12 - Le mire ottiche sulla muraglia storica

capisaldi per la verifica topografica dei movimenti del terreno superficiale (una sezione ogni 20 m costituita da sette capisaldi); estensimetri multibase (cinque basi ciascuno) realizzati dalla superficie in asse tunnel in modo da monitorare gli spostamenti del terreno sopra la calotta (un estensimetro ogni 60 m); inclinometri biassiali per la misura delle deformazioni laterali causate dallo scavo, dalle asimmetrie geometriche del pia-

cellule di carico al piede delle centine per la verifica dei carichi gravanti sui rivestimenti di prima fase dovuti al peso proprio del terreno sopra il cavo o derivanti dalle strutture in superficie (una coppia di cellule ogni 50-100 m); coppie di barrette estensimetriche annegate nel getto del rivestimento definitivo in c.a. per la misura delle deformazioni e delle sollecitazioni indotte a lungo termine (sei coppie di barrette ogni 50-100 m); mire ottiche installate sul rivestimento definitivo per la misura delle convergenze a lungo termine (cinque mire ogni 50-100 m).

Il sistema esterno Le strumentazioni installate in superficie preventivamente alle operazioni di scavo e realizzazione dei tunnel sono le seguenti:

Figura 15 - I movimenti registrati dalle mire ottiche posizionate sulla muraglia storica

Figura 13 - Le misure di spostamento in superficie mediante capisaldi topografici

Figura 14 - Le misure di convergenza registrate durante lo scavo a mezza sezione

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no campagna e dalla presenza delle strutture storiche, realizzati dalla superficie lateralmente ai tunnel (un inclinometro ogni 60 m); piezometri a tubo aperto per la misura del livello della falda e la sua escursione nel tempo, realizzati lateralmente al tunnel (un piezometro ogni 30 m per la tratta in falda); mire ottiche sulla muraglia storica (Figura 12) sottopassata dai due tunnel per monitorare gli spostamenti delle strutture al procedere dello scavo e consentire azioni tempestive in caso di superamento delle soglie.

Il sistema di monitoraggio ha confermato le previsioni effettuate in sede progettuale con l’ausilio delle analisi numeriche, fornendo per tutte le grandezze misurate valori sempre inferiori a quelli attesi.

Nella Figura 13 è riportato l’andamento delle misure di cedimento registrate in superficie mediante capisaldi topografici nella sezione di maggior rilievo, dove gli abbassamenti hanno quasi raggiunto il valore della soglia di attenzione di 20 mm.

Nella Figura 14 sono riportate le misure di convergenza registrate durante lo scavo a

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Tunnel mezza sezione nella zona di pertinenza in superficie della muraglia storica, con valori che hanno raggiunto i 10 mm ben al di sotto della soglia di attenzione di 20 mm.

Nella Figura 15 sono invece riportati i risultati del monitoraggio dei movimenti della muraglia storica mediante mire ottiche: dall’esame dei dati emerge in maniera inequivocabile la posizione e l’effetto dello scavo rispetto alla muraglia soprattutto in termini di cedimento verticale, che ha raggiunto valori prossimi alla soglia di attenzione di 20 mm.

Figura 16

Inoltre, considerando che la sequenza di realizzazione dei due tunnel è avvenuta prima sul lato Medina e a seguire sul lato Oceano, si evince, su entrambi gli allineamenti di mire ottiche, che lo scavo del secondo tunnel ha comportato effetti maggiori a causa della contenuta interdistanza e della conseguente mobilitazione della zona interposta tra i due tunnel.

Tali risultanze, coerenti con le previsioni progettuali, hanno confermato la necessità e l’importanza degli interventi di pre-sostegno e di pre-consolidamento in un contesto con strutture di valore storico sottopassate con basse coperture da due tunnel accostati e parzialmente in falda.

* Ingegnere Direttore Tecnico di Alpina SpA ** Ingegnere Geotecnico di Alpina SpA

DATI TECNICI Committente: Agence de l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg AAVB (Rabat - Marocco) Imprese: Impresa Pizzarotti & C. SpA (Parma) e Alpi De.Co. Srl (Belluno) Progettazione esecutiva Genio Civile: Alpina SpA (Milano) Progettazione esecutiva impianti: Egis Tunnels (Pringy - Annecy - Francia) Assistenza tecnica della Committente: CID (Salé - Marocco) e Lombardi SA (Minusio - Svizzera) Consulenti: SEA Consulting Srl (Torino) per la geologia; Studio Ingegneria Balossi Restelli e Associati (Milano) per sottofondazioni e consolidamenti; ECSD Srl (Milano) per le strutture; Prof. Castellanza del Politecnico di Milano per la modellazione 3D.

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Gallerie

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La sicurezza in galleria

L’IMPORTANZA DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA

Claudio Casotti*

La Società Seven Service Srl parteciperà all’ottava edizione del Convegno organizzato dall’Istituto Internazionale di Ricerca dal titolo “Costruzione, manutenzione e cantierizzazione di tunnel e gallerie”, in programma a Milano dal 25 al 27 Ottobre (si veda articolo a pag. 260), trattando il tema della sicurezza in galleria correlato alla manutenzione ordinaria dei piedritti.

Figura 1 - La galleria Pieve di Teco in provincia di Imperia

a questione della sicurezza in galleria è da anni al centro dell’attenzione pubblica. Sebbene la percentuale degli incidenti avvenuti in galleria sia minore di quelli al di fuori delle stesse, è provato che nei tunnel le conseguenze sono decisamente maggiori (fonte DATEC, Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni della Confederazione Svizzera). L’esercizio di una galleria ha inizio da un tempo t = 0 in cui il livello di sicurezza si presuppone essere massimo e coincidente con il livello di progetto. Dal punto di vista strutturale, illuminotecnico, impiantistico, segnaletico, ecc., abbiamo quindi i massimi valori di efficienza e funzionalità.

Tuttavia, non sempre questi livelli vengono mantenuti nel tempo e quindi gli impianti di illuminazione diventano insufficienti, la segnaletica illeggibile per lo smog, gli impianti di ventilazione inefficienti, i piedritti si ricoprono di nerofumo, e la visibilità durante il transito degli utenti può essere scarsa. Tutto questo richiede necessariamente una maggiore attenzione da parte dell’utente durante il passaggio in galleria, distogliendolo dagli avvenimenti in sede viaria e aumentando quindi le probabilità dell’evento incidentale. Da non sottovalutare, inoltre, i rischi per la salute e per l'ambiente, determinati dalla quantità di polveri sottili emesse dai veicoli e inconsapevolmente inalate: allo smog dei gas di scarico si aggiungono le particelle sottili depositate sulle superfici vengono smosse dal vento generato dalle auto in transito e si diffondono nell’aria.

Se teniamo conto poi anche dei danni economici legati a questi fenomeni, il bilancio è ancora più negativo: intasamento degli impianti di ventilazione, oscuramento degli impianti TVCC, incremento dei costi di manutenzione degli impianti tecnologici installati (…). Allungare l’esercizio della galleria (intendendolo sempre in piena sicurezza ed ef-

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ficienza) significa quindi programmare interventi manutentivi che garantiscano il mantenimento degli standard progettuali.

La Seven Service da anni si propone sul mercato come “promotrice di sicurezza”, offrendo i servizi di verniciatura e lavaggio gallerie per l’abbattimento del livello di polveri sottili e il mantenimento delle condizioni di efficienza di impianti elettrici e segnaletici.

I lavori di lavaggio, comprendenti in taluni casi anche il lavaggio della volta (e non solo dei piedritti laterali), consentono un notevole abbattimento del livello di polveri sottili ed il ripristino delle condizioni illuminotecniche garanti della sicurezza durante il transito in galleria: i calcoli illuminotecnici, effettuati in fase progettuale per limitare l’effetto di buio improvviso all’ingresso in galleria, considerando piedritti di colore “chiaro”, non hanno più valore in caso di pareti “nere”. Tali interventi, inoltre, comprendono anche il lavaggio delle lampade, del-

Figura 2 - Durante un intervento di lavaggio della calotta

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Gallerie

Figure 3 e 4 - Prima e dopo un intervento di verniciatura

la segnaletica luminosa e non, dei segnali di evacuazione e delle nicchie SOS, al fine di garantire piena visibilità durante il transito e nell’ipotesi di incidenti con diffusione di fumi.

Allo stesso modo gli interventi di verniciatura, preceduti da lavaggio semplice delle superfici per la rimozione delle parti in distaccamento, “bloccano” le particelle inquinanti tra due strati di vernice. In questo modo il vento generato dai mezzi in transito non provoca alcuna evaporazione delle polveri depositate sui piedritti. Anche in questo caso viene richiesto in alcune particolari condizioni la verniciatura a tutta volta, per una corretta rimozione delle polveri dannose.

Riferimenti legislativi In relazione al mantenimento del colore chiaro dei piedritti, la Legislazione vigente prevede che in seguito ai lavori di verniciatura dei tunnel stradali “la veste così ottenuta deve essere preservata nel tempo predisponendo un opportuno piano di manutenzione e pulizia” (cfr. Linee Guida ANAS ed. 2009) e che occorre preservare “il mantenimento delle pareti laterali delle gallerie di colore chiaro (colorazione bianca) fino a un’altezza minima di 2,0 m, con particolare attenzione alle zone di imbocco” (cfr DM 05.06.2005 sulla sicurezza nelle gallerie stradali).

Al Convegno che si terrà nel mese di Ottobre 2011 verrà trattato il tema della percezione della sicurezza in galleria da parte degli utenti, presentando i risultati di un sondaggio qualitativo (disponibile sul www.sevenservicesrl.it/iir.htm), al quale hanno contribuito utenti della strada e Gestori della rete nazionale. Gli intervistati hanno risposto a domande sulla percezione che gli stessi hanno rispetto alla sicurezza in galleria. I dati saranno utili a dimostrare i benefici di interventi di manutenzione ordinaria sia in termini di valorizzazione degli impianti elettrici, segnaletici e di emergenza, sia in termini di abbattimento del livello di polveri sottili e aumento del comfort di viaggio durante il transito in galleria, un’analisi fondante per il lavoro che caratterizza da sempre la nostra Azienda.

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Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Campagna di sensibilizzazione per una guida sicura Alcune Concessionarie autostradali italiane, in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e diversi Enti/Istituzioni, hanno avviato una nuova campagna sulla sicurezza stradale.

Ai trafori è disponibile una brochure che evidenzia i comportamenti ottimali da adottare durante la guida e in particolar modo in galleria.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 34/11.

Figura 1 - La galleria Bavareto

mune di Genga. I lavori di scavo, iniziati rispettivamente nel Dicembre 2010 e nell’Aprile 2011, sono avanzati con la media giornaliera di circa 3 m. Queste due gallerie in territorio marchigiano si aggiungono a quella umbra di Collalto, monofornice lunga Valle d’Aosta: un nuovo 234 m, presso Fossato di Vico, terminata nel traguardo per la TBM Isabelle Novembre 2010.

Lo scorso 31 Luglio, la TBM Isabelle della LoIl 19 Luglio 2011 è stato invece abbattuto l’ulvat - che sta realizzando la Galleria di Servizio timo diaframma nella carreggiata Nord della e Sicurezza (GSS) del Traforo del Gran San Bergalleria Belfiore (1.101 m), situata sulla S.S. nardo - ha raggiunto i 2,9 km di scavo, la metà 77 Val di Chienti nella omonima frazione del dell’intero tracciato (si veda “S&A” n° 84). comune di Foligno. I lavori erano stati avviati Sono inoltre in corso i lavori di costruzione dei un anno fa e l’opera si aggiunge alle altre galcunicoli di collegamento con il traforo esistenlerie a doppia canna già completate sull’asse te e, sul lato Sud, sono stati avviati gli interventi viario: La Franca (1.075 m, Leggiana), La Padi prolungamento del paravalanghe esistente, lude (1.226 m, Colfiorito) e Serravalle (1.341 di consolidamento del pendio e la predisposim, i cui diaframmi Nord e Sud sono stati abzione delle opere necessarie per l’uscita della battuti rispettivamente il 24 Maggio e il 9 GiuTBM. La GSS, lunga 5.774 m, sarà collegata algno scorsi a Serravalle di Chienti). la galleria esistente ogni 240 m.

Lungo la S.S. 77 Val di Chienti l’avanzamento è Per approfondimenti, collegarsi a Figura 2 - L’accesso Nord alla galleria di in linea con il cronoprogramma mentre sulle servizio e lo stoccaggio dei conci www.tunnelbuilder.it, settimana 34/11.

S.S. 76 Val d’Esino e S.S. 318 di Valfabbrica la produzione potrà aumentare una volta compleMarche e Umbria: abbattuto il diaframma della tata l’istruttoria in corso sulla variante della S.S. 76, finalizzata a mangalleria Bavareto sulla S.S. 77 tenere la percorribilità della statale. Al 20 Luglio, lo scavo della galleria Il 20 Luglio sull’asse Perugia-Ancona del Progetto Quadrilatero MarGola della Rossa (3,8 km) a canna unica, nel comune di Serra San Quiche Umbria sono stati abbattuti i diaframmi delle gallerie di Valtreara rico (AN) sulla S.S. 76 era pari a 1.250 m. Si tratta di un’opera complessa (846 m, di cui 388 m in artificiale) e Gattuccio (294,50 m di cui 61,50 che richiede avanzate tecniche di perforazione a causa della massiccia m in artificiale) entrambe sulla carreggiata Sud della S.S. 76 nel copresenza di roccia calcarea che caratterizza l’intero tratto.

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Gallerie I lavori per la realizzazione della galleria Bavareto - nel comune di Serravalle di Chienti, sulla S.S. 77, avviati circa un anno fa - sono terminati il 3 Agosto per la canna Sud, lunga 1.661 m. E’ ancora in corso lo scavo della canna Nord, lunga 1.717 m.

La galleria Bavareto, a doppio fornice, avrà due corsie per senso di marcia larghe 3,75 m, più due banchine laterali di 1,75 m a destra e 0,50 m a sinistra. Il completamento dei lavori lungo l’asse Foligno-Civitanova Marche è previsto nel 2013.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 3032-33/11.

Liguria e Piemonte: al via i lavori per il Terzo Valico Il 29 Luglio 2011 RFI (Committente) e il General Contractor Consorzio COCIV (COnsorzio Collegamenti Integrati Veloci) guidato da Impregilo hanno firmato il Verbale di accordo per l’avvio dei cantieri del primo lotto costruttivo della linea AV/AC Terzo Valico per un costo complessivo di 500 milioni di Euro.

L’intesa costituisce un impegno per la realizzazione completa dell’opera che procederà per lotti costruttivi e che prevede un investimento complessivo di 6.200 milioni. La conclusione dei lavori è prevista per la fine del 2019. L’alta sorveglianza è affidata a Italferr.

La nuova linea, parte integrante del Corridoio europeo dei Due Mari Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, è lunga circa 53 km, oltre a 14 km di interconnessioni con la rete ferroviaria esistente, per un totale di circa 67 km di nuove infrastrutture. Tra le opere principali le gallerie a singolo fornice e doppio binario Campasso (naturale, 716 m) e Pozzolo (artificiale, 1.984 m), le gallerie naturali a doppio fornice e a singolo binario Terzo Valico (27.110 m) e Serravalle (7.094 m).

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 31/11.

Lombardia: avviati i lavori della variante di Zogno Il 4 Luglio 2011 sono stati ufficialmente avviati i lavori di costruzione della variante all’abitato di Zogno (BG), lungo la ex S.S. 470 della Val Brembana, aggiudicati all’Impresa Itinera SpA ad Agosto 2010. La nuova strada, a carreggiata semplice, sarà lunga circa 4,3 km e comprenderà le gallerie naturali di Inzogno (654 m) e Monte di Zogno (2.211 m). Il 6 Giugno 2011 era stato approvato il progetto esecutivo che prevedeva l’allungamento della galleria principale da 1.792 m a 2.211 m, in modo da ridurre la pendenza dal 5,24% al 3% e facilitare il transito dei numerosi mezzi pesanti. L’ultimazione dell’opera è prevista per Luglio 2014. Il costo iniziale di 61,4 milioni, a seguito del ribasso d’asta della gara d’appalto, si è ridotto a 44,4 milioni. La copertura finanziaria sarà garantita per 28 milioni da Regione Lombardia, 8,018 milioni dalla Provincia di Bergamo (18%) e 8,382 con fondi della Legge Valtellina (19%).

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 28/11.

Nord. La sezione di scavo passa dai circa 80 m2 iniziali ai 370 m2 nel camerone al portale Sud, dove la galleria diventa a quattro corsie e in cui è previsto il passaggio della S.S. 12 e la costruzione - ai due lati delle rampe di entrata e uscita per Ora e la Val di Fiemme.

Abbattuto l’ultimo diaframma, si prosegue ora con lo scavo in roccia per abbassare il pavimento del camerone e prolungare la galleria artificiale Ora Centro di ulteriori 120 m. Il secondo lotto della Circonvallazione di Ora comprende anche la costruzione della rotatoria Ora Nord, pronta per il prossimo Ottobre. La conclusione di tutti i lavori del secondo lotto, iniziati a Gennaio 2009, è prevista per la primavera del 2013, costo 35 milioni.

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Lazio: concluso lo scavo delle gallerie sulla tratta Monte Compatri/Pantano-San Giovanni della Linea C L’8 Giugno la TBM 2 Bis ha concluso i lavori di scavo e rivestimento della galleria (binario pari) della sezione Giardinetti - San Giovanni della Linea C della metropolitana di Roma. La TBM 1 Bis aveva terminato lo scavo e il rivestimento della galleria (binario dispari) il 29 Maggio 2011 scorso. E’ stata cosi completata la parte interrata di 19 km della sezione Monte Compatri/Pantano - San Giovanni). Entro l’estate 2012 entrerà in esercizio la prima tratta della Linea C con 15 stazioni, dal capolinea Monte Compatri/Pantano alla stazione Parco di Centocelle. La tratta dal capolinea Monte Compatri/Pantano a San Giovanni, con 22 stazioni, è interamente finanziata e in fase avanzata di costruzione. La tratta da San Giovanni al Colosseo, con 2 stazioni, è interamente finanziata e si stanno per avviare i cantieri.

Per quanto riguarda la tratta oltre il Colosseo che completa il Tracciato Fondamentale della linea, il 31 Maggio 2011 l’ATI Astaldi SpA (Mandataria)/Vianini Lavori SpA/Consorzio Cooperative Costruzioni/CMB/Ansaldo STS ha presentato all’Amministrazione Capitolina una proposta di project financing che prevede l’affidamento alle suddette Imprese della concessione delle attività di progettazione, realizzazione, direzione dei lavori, forniture necessarie al completamento della Linea C dalla stazione Colosseo alla stazione Farnesina, con la gestione dell’intera linea. La proposta quindi, oltre a contenere un piano finanziario per il reperimento delle risorse che dovranno coprire il completamento del Tracciato Fondamentale, anticipa anche la realizzazione di una parte del Prolungamento Nord della Linea C, portando a Farnesina il capolinea finora previsto a Clodio/Mazzini. La proposta è attualmente al vaglio tecnico di Roma Metropolitane.

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Figura 3 - Il tracciato fondamentale

Trentino Alto Adige: abbattuto l’ultimo diaframma della galleria San Daniele sulla circonvallazione di Ora Il 28 Giugno 2011 è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria San Daniele (1,1 km), facente parte del secondo lotto della nuova Circonvallazione di Ora che, tramite una nuova rotatoria, si collegherà con l’attuale S.S. 12, deviando in galleria tutto il traffico della direttrice Nord-Sud. A Marzo 2009 era stato aperto al traffico il primo lotto del progetto, comprendente le gallerie Castelfeder (995 m) e Montagna (145 m) e in grado di intercettare il traffico da e per la Val di Fiemme.

Lo scavo con il metodo “Drill & Blast” della galleria San Daniele è avvenuto su due fronti. Dopo l’impegnativa realizzazione dell’ampio camerone al portale Sud, si è proseguito con lo scavo in roccia anche da

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Gallerie Umbria: riprendono i lavori sulla S.S. 318 Dopo l’interruzione nel 2007 a causa di un contenzioso e della successiva rescissione del contratto con la ditta Grassetto, sono ripresi i lavori per la costruzione della sezione Valfabbrica-Casacastalda della variante alla S.S. 318 Perugia-Ancona.

Il 17 Giugno 2011 ANAS SpA, risolto il contenzioso sulla nuova aggiudicazione, ha consegnato ufficialmente alla ditta Carena SpA (Genova) i lavori per la realizzazione dei lotti 5 e 6. In meno di tre anni, sul tratto lungo circa 4 km, saranno completati sei viadotti e lo scavo della galleria Picchiarella. Sarà inoltre realizzata un’altra galleria di circa 300 m.

L’investimento complessivo ammonta a circa 45 milioni di Euro.

Una volta completato, il tratto in questione si collegherà a Est con un ulteriore tratto di variante in via di ultimazione fino a Sospertole, che si congiunge a sua volta con il tracciato a quattro corsie già aperto al traffico, consentendo quindi di bypassare completamente l’attuale S.S. 318 da Valfabbrica fino a Fossato di Vico. A Ovest si congiungerà invece con il tratto Pianello-Valfabbrica, attualmente in corso di realizzazione da parte della Società Quadrilatero Marche-Umbria SpA. Il tratto Valfabbrica-Casacastalda-Sospertole funzionerà a due corsie in attesa dei lavori per il raddoppio delle gallerie Picchiarella e Casacastalda, già programmati dall’Anas per un investimento complessivo di circa 100 milioni.

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Liguria: intesa sul raddoppio ferroviario AndoraSan Lorenzo al Mare Il 17 Giugno 2011 è stata firmata l’intesa per la tratta Andora-San Lorenzo al Mare tra Regione Liguria, Provincia di Savona, Provincia di Imperia, Comuni interessati e RFI. La tratta fra San Lorenzo (IM) e Andora (SV) è lunga 18 km (di cui 16 in galleria). L’importo globale dell’intervento che comprende le nuove stazioni di Imperia e Andora, con fermata a Diano, ammonta a circa 630 milioni.

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co della galleria San Giacomo e la zona di Ponte del Borgo di Sanremo, dove è prevista la nuova intersezione con la viabilità comunale, sarà completato in seguito con la realizzazione del tratto successivo della variante. Il 16 Giugno si è svolto a Roma un incontro presso il Ministero delle Infrastrutture per concordare l’avvio della progettazione preliminare del tratto conclusivo della Variante Aurelia di Sanremo che dal centro cittadino si collega con l’Aurelia a Pian di Poma. L’opera prevede una diramazione presso lo svincolo di Sanremo Coldirodi. La progettazione sarà direttamente eseguita dal Concessionario autostradale Autofiori e partirà dalla base di verifica dello studio di fattibilità realizzato da ANAS. Il progetto sarà concluso entro l’inizio del 2012. La Regione Liguria farà parte del gruppo di lavoro tecnico assieme ad ANAS e Autostrada dei Fiori, nell’ambito del quale si potrà prevedere l’eventuale riprogrammazione della convenzione con Autofiori.

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Avviato lo scavo della galleria Sparvo con la più grande TBM del mondo Il 28 Luglio si è svolta la cerimonia ufficiale di avvio lavori della TBM EPB S-57, del diametro di 15,62 m, battezzata Martina e fabbricata da Herrenknecht, che realizzerà la galleria Sparvo, parte dei lotti 6 e 7 della Variante di Valico. L’appalto per la progettazione esecutiva e la realizzazione di questi due lotti, aggiudicato all’ATI Vianini-Toto-Profacta, riguarda 6,6 km dell’A1 senza interconnessioni con l’attuale tronco autostradale Fi-Bo e interessa i comuni di Castiglione dei Pepoli e San Benedetto Val di Sambro in provincia di Bologna, dalla località Badia Nuova (in corrispondenza del termine del lotto 9) sino all’interno della galleria Val di Sambro (dove inizia il lotto 5b).

La galleria Sparvo, a doppio fornice, è lunga 2.564 m per la carreggiata Nord e 2.600 m per la carreggiata Sud, di cui rispettivamente 133 m e 105 m in artificiale. La copertura massima è di circa 130 m.

Il tunnel avrà tre corsie per senso di marcia e sarà dotato di nicchie SOS e di by-pass pedonali e carrabili, utilizzabili in caso di emergenza e per la manutenzione.

Aggiornamenti dalla S.S. 1 “Nuova Aurelia” Il 20 Giugno 2011 ha avuto luogo la cerimonia di apertura al traffico della variante all’abitato di Sanremo, da San Lazzaro a Sanremo centro, lunga 2.150 m e comprendente la galleria San Giacomo (1.564 m). E’ stato completato lo svincolo di San Lazzaro che da oggi offre quattro nuove rampe che sostituiscono la rampa bidirezionale che provvisoriamente serviva l’abitato di Sanremo, fra cui le due rampe da e per Ospedaletti. Dalla fine dello svincolo di San Lazzaro il tracciato prosegue lungo la galleria fino alla valletta del Rio San Romolo, da dove inizia la rampa di raccordo con la viabilità ordinaria, in località Ponte del Borgo. Il collegamento provvisorio (svincolo Sanremo Centro) realizzato tra l’imboc-

Figura 4 - Il taglio del nastro davanti alla galleria San Giacomo

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La geologia La galleria Sparvo si innesta all’interno di un versante interessato dalla presenza di numerose frane ed è caratterizzata da una estrema variabilità dei terreni fortemente spingenti in alcuni tratti e con scadenti caratteristiche geomeccaniche, per i quali è stato necessario prevedere il bilanciamento delle pressioni al fronte.

Nel dettaglio, essa imbocca da lato Firenze (p.k.1+300-1+350 circa) lungo un versante poco acclive caratterizzato da coperture detritiche (corpi di frana quiescenti) di spessore mediamente superiore ai 10 m, poggianti su un substrato costituito da argille a palombini (APA).

Per circa un centinaio di metri (p.k.1+400-1+440 circa) lo scavo interessa i terreni detritici di copertura, dopodiché, dalle progressive suddette e fino alle p.k.1+730-1+760 circa si sviluppa, con coperture di 30-35 m, all’interno delle APA. Tra le p.k. 2+175-2+225 si sviluppa all’interno della formazione delle Arenarie tipo Scabiazza fino al successivo contatto tettonico, con le brecce argillose poligeniche.Tra le p.k 2+500 e 2+565, un secondo contatto tettonico, riporta lo scavo entro le arenarie tipo Scabiazza, fino alle progressive 2+850-2+870 circa, dove un ulteriore contatto tettonico lo riconduce nelle argille a palombini.

A questo punto, la galleria attraversa la tratta più estesa entro quest’ultima formazione, qui caratterizzata dalla presenza di abbondanti corpi da metrici ad ettometrici di ofioliti intensamente fratturate. Alle progressive 3+050-3+115, lo scavo va ad interessare la formazione di Monte Venere molto fratturata, fino alle progressive 3+620-3+675,

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Figura 5 - L’avvio ufficiale della TBM EPB S-57 di Herrenknecht da parte delle Autorità

dove un contatto per faglia riporta la galleria nelle APA, dove rimane fino all’imbocco Nord, a meno dei 20-25 m terminali, dove sono presenti terreni di copertura relativi a corpi di frana quiescenti, impostati su un versante mediamente acclive.

La metodologia di scavo Inizialmente lo scavo della galleria era previsto in tradizionale, secondo l’approccio ADECO-RS, con una serie di sezioni tipo di avanzamento in grado di adattarsi ai diversi contesti geomeccanici attraversati dal tracciato. Le difficili condizioni geomeccaniche, le conseguenti incertezze legate alle velocità di avanzamento, il rischio di fenomeni di instabilità sul fronte e sul cavo e la possibile presenza di gas metano hanno portato ad optare per lo scavo con una TBM configurata in assetto antideflagrante che consentirà alla maestranze di operare in un contesto protetto. Il diametro di scavo sarà di 15,62 m, il diametro interno di 13,60 m, il rivestimento in conci spessi 70 cm, dal peso di 17 t, con un’ armatura variabile in funzione dei litotipi attraversati. Ogni anello, lungo 2 m, sarà composto da novi conci più la chiave.

Nello stabilimento, sorto nell’ex area Todini, saranno fabbricati 80 conci al giorno. I conci saranno uniti tra loro tramite due bulloni metallici per lato sul giunto radiale e quattro bulloni metallici per lato sul giunto trasversale. E’ prevista inoltre una doppia guarnizione, la prima di tipo hydrofiller con funzione di prima tenuta lungo il bordo esterno del concio, la seconda in EPDM per la tenuta principale all’acqua e al gas.

L’avanzamento previsto è di circa 10-11 m/giorno contro i 15-20 m/mese realizzabili con la tecnologia tradizionale. I lavori, organizzati su turni di otto ore sette giorni su sette, si concluderanno nel 2013.

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Veneto: iniziati i lavori di scavo per il Passante di Col Cavalier All’inizio di Giugno 2011, la costruzione del Passante di Col Cavalier, aggiudicata all’ATI composta da Oberosler (BZ), Sacaim (VE) e Deon (BL), ha raggiunto un avanzamento di circa 40 m all’imbocco Nord. All’imbocco Sud si sta invece ancora realizzando la parete chiodata del fronte. Il tunnel, dalla rotatoria di imbocco al ponte Dolomiti (Nord), a raso e non più a due piani come nel progetto iniziale, sbucherà nella futura rotatoria di Visomelle (Sud), e costituirà la variante alla S.P. 1 nel comune di Belluno. La galleria, a canna singola, sarà lunga circa 1,8 km, di cui 200 m in artificiale, con una sezione di scavo complessiva

nelle sezioni più sfavorite pari a 170 m2. La galleria prevede due fronti di scavo ai due imbocchi. Sarà realizzato un cunicolo pedonale al di sotto del piano viabile, con le dimensioni nette di 3,00 m x 2,50 m che percorrerà tutta la lunghezza del tunnel e che sarà utilizzato come via di fuga e per lo svolgimento di eventuali lavori. La geologia lungo il tracciato è costituita da un ammasso roccioso, composto da marne argillose alternate a strati di arenaria (Flysch di Belluno). Lo scavo, mediante escavatore con martellone, sarà a sezione piena o parzializzata in funzione delle sezioni tipologiche identificate. Per il trasporto e lo smaltimento dello smarino si utilizzano pale e camion dumper.

Le tecniche di sostegno dipendono dalle sezioni tipologiche e variano dall’utilizzo degli infilaggi, centine d’acciaio, chiodi, spritz fibrorinforzato, ecc.). E’ prevista l’impermeabilizzazione del rivestimento definitivo mediante teli in PVC con doppio TNT. La fine degli scavi è prevista per Luglio 2012. La consegna dell’opera per la primavera 2014.

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Francia: battezzata la TBM che scaverà il tunnel di sicurezza del Frejus Il 4 Luglio 2011 è stata battezzata la TBM Anne che scaverà dal lato francese il tunnel di sicurezza del Frejus. La TBM, fabbricata da Herrenknecht, diametro 9,46 m e lunghezza 170 m, è stata montata nella camera (altezza 17 m, larghezza 17 m e lunghezza 42 m) realizzata dopo 600 m di scavo in tradizionale. A partire dal 19 Luglio ha iniziato a posizionare i primi anelli di rivestimento. A regime l’avanzamento previsto sarà di 15 m/giorno.

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Approvato dal CIPE il progetto preliminare della tratta italiana della parte comune della Nuova Linea Torino-Lione Il 3 Agosto 2011 il CIPE ha approvato il nuovo progetto preliminare della parte in territorio italiano della tratta internazionale della Nuova Linea Torino Lione (NLTL) e le ipotesi di fasizzazione che dovrebbero contenere i costi dell`opera nella prima fase, fino al 2024. Il costo della parte italiana, è fissato dallo schema di delibera in 4.563,5 milioni fino al 2024 con un`ipotesi di articolazione degli impegni negli anni. Nella prima fase è prevista la realizzazione del tunnel di base a due canne (57,1 km) con le opere annesse alle stazioni di Saint Jean de Maurienne e Susa; nella seconda fase è prevista la costruzione del tunnel dell’Orsiera (19,2 km). A Settembre si è concluso il negoziato con la Francia per la ripartizione dei costi, che prevedono ora una divisione della cifra per il 60% a carico dell’Italia (3,5 miliardi) e per il restante 40% alla Francia (2,3 miliardi).

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Spagna: iniziato lo scavo del tunnel ferroviario Callosa De Segura Sono iniziati i lavori di scavo con il metodo NATM del tunnel ferroviario di Callosa de Segura sulla tratta San Isidro-Orihuela di 9,8 km della linea ferroviaria AV Madrid-Castiglia-La Mancia-Comunità Valenciana-Murcia. Il tunnel sarà lungo 2.050 m, compresi 10 m e 20 m in “Cut&Cover” agli imbocchi Nord e Sud. La sezione di scavo sarà di 130 m2 e il diametro interno di 86,4 m. La galleria di emergenza, parallela e con 31,5 m di interasse, sarà collegata alla canna principale tramite due by-pass, di lunghezza complessiva 1.042 m e diametro interno di 12,4 m. La geologia attraversata è composta da calcari con presenza a tratti di filladi, scisti e arenarie.

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Gallerie Completato lo scavo del tunnel Albertia Il 29 Luglio 2011 sono terminati i lavori di scavo per il tunnel Albertia (4.777 - 4.786 m) sulla tratta Legutiano-Escoriatza della linea AV Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San Sebastian. Il tunnel ha una sezione di 57 m2 ed è stato costruito con il metodo NATM. Le due canne sono collegate da by-pass ogni 400 m. Ad inizio 2007 la costruzione del tunnel Albertia era stata suddivisa in due appalti: l’ATI Comsa/Cycasa, aggiudicatasi la sottosezione I di 5,5 km ha realizzato i primi 2,7 km del tunnel Albertia; l’ATI Ferrovial Agroman/Fonorte aggiudicatasi la sottosezione II di 2,4 km ha costruito gli ultimi 2,1 km del tunnel Albertia.

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Figura 6 - Lo scorso Giugno, la TBM doppio scudata di Robbins ha iniziato lo scavo dal portale d’ingresso

Lo scavo della seconda canna del tunnel di Sorbas Il 15 Luglio 2011 la TBM Alcazaba ha iniziato lo scavo della seconda canna (direzione Nord-Sud ) del tunnel di Sorbas (7,5 km) sulla tratta Sorbas-Barranco de los Gafarillos della linea AV Almeria-Regione di Murcia. La TBM, dopo aver abbattuto il diaframma della prima canna lo scorso 15 Marzo, era stata smontata e portata all’imbocco Nord.

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Concluso lo scavo del tunnel ferroviario Sants-La Sagrera a Barcellona Il 26 Luglio 2011 è stato abbattuto il diaframma del tunnel Sants-La Sagrera, lungo 5,8 km, sulla linea AV Madrid-Barcellona-frontiera francese. La TBM Barcino di Herrenknecht, del diametro di 11,5 m, è arrivata al pozzo di estrazione situato all’incrocio tra le Vie Provença ed Entença de Barcelona, dopo aver scavato 5,1 km e posizionato 19.824 conci per un totale di 2.832 anelli di rivestimento. L’investimento richiesto per quest’opera ammonta ad oltre 179,3 milioni.

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Completato lo scavo del secondo tunnel di Girona Il 7 Luglio 2011 la TBM Gerunda ha abbattuto il diaframma del tunnel urbano Girona II sulla linea AV Madrid-Barcellona-Frontiera francese.

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Terminato lo scavo del tunnel El Muron Il 16 Giugno 2011 è stato abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel El Muron (1.730 m) sulla tratta El Carrús di 3,8 km, nella provincia di Alicante, sulla linea AV Madrid/Castiglia La Mancia/Comunità Valenciana/Murcia. Realizzato con il metodo NATM, il tunnel presenta due imbocchi in artificiale 238 m (Nord) e 36 m (Sud). Per i rimanenti 1.465 m sono stati utilizzati gli esplosivi.

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Avviati i lavori di scavo per il tunnel di Galdakao Il 9 Giugno 2011 è iniziato con il metodo NATM lo scavo del tunnel di Galdakao, sulla tratta Lemoa-Galdakao di 5,4 km facente parte della Linea AV Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San Sebastián. Il tunnel, lungo 1.830 m compresi gli imbocchi in artificiali, ha una sezione di 85 m2 e ospiterà un doppio binario.

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India: nuovi traguardi per le TBM Robbins al lavoro nel tunnel del progetto AMR Il 18 Giugno 2011 la TBM doppio scudata Robbins (del 10 m di diametro) ha iniziato lo scavo dal portale di entrata del tunnel di AMR, dopo l’alluvione causata dai monsoni che aveva sepolto sotto 20 m di acqua il cantiere e la macchina. Ad oggi la TBM è avanzata di 10 m ed è così pos-

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sibile terminare l’equipaggiamento del back-up e delle attrezzature ausiliarie prima di proseguire. Sempre a metà Giugno, l’altra TBM Robbins al lavoro al portale di uscita aveva raggiunto i 10 km di avanzamento, con una media di 512 m/mese. Nel momento in cui scriviamo, è ferma per le riparazioni e la manutenzione resesi necessarie dall’attraversamento di rocce granitiche con una resistenza alla compressione (UCS) sino a 230 MPa. Il tunnel di AMR, lungo 43,5 km, una volta completato, sarà il più lungo dell’India scavato con una TBM e senza accessi intermedi.

Il progetto fa parte dell’imponente rete di 120 km prevista dal Dipartimento dell’Irrigazione dell’Andhra Pradesh allo scopo di alleviare la cronica siccità e di approvvigionamento di acqua potabile.

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Russia: la nuova TBM da record mondiale per Herrenknecht Herrenknecht fornirà alla concessionaria russa NCC (Neva Ltd Concession Company) una TBM Mixshield con 19,25 m di diametro, per la costruzione del tunnel stradale di Orlovski, lungo circa 1 km, sotto la Neva a San Pietroburgo. NCC si era aggiudicata l’appalto di costruzione a Marzo 2010. La macchina avrà un diametro di 3,7 m superiore a quello della TBM, attuale detentrice del record mondiale con i suoi 15,615 m, che sta realizzando il tunnel Sparvo sulla Variante di Valico in Italia. Dal 1995, Herrenknecht ha stabilito il record mondiale per otto volte.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 34/11.

Australia: la Basf sigilla il tunnel Clem 7 Il tunnel Clem 7 a Brisbane è lungo 4,8 km e raggiunge la profondità massima di 70 m sotto il livello del mare. Per risparmiare tempo sulla impermeabilizzazione, l’ATI LBB ha scelto Masterseal 345, una membrana polimerica per applicazione a spruzzo, di Basf Construction Chemicals. Masterseal 345 riveste in modo uniforme qualsiasi irregolarità del profilo poroso del tunnel, fornendo una buona impermeabilizzazione.

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Cina: record di avanzamento per le TBM Robbins nei tunnel ferroviari di Qinling Le due TBM Robbins da 10,2 m di diametro, che stanno realizzando a Qinling i due tunnel ferroviari di 16,6 km, con coperture sino a 1.400 m e ad oltre 10 ore dalla città più vicina, avanzano con velocità record in condizioni molto difficili. La primavera scorsa la TBM, impiegata per il tunnel di sinistra, ha scavato 235 m in una settimana e 841,8 m in un mese, stabilendo un record mondiale per le macchine di 10-11 m di diametro. Il 18th Bureau of China Railway Tunnel Group (CRTG) gestisce il tunnel di sinistra, mentre la China Railway Construction Corporation (CRCC) gestisce il tunnel a destra.

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Gallerie Una TBM Slurry di Robbins ha iniziato lo scavo sotto la baia di Zhanjiang Lo scorso 28 Giugno 2011, a Shanghai, si è svolta la cerimonia di consegna della nuova TBM slurry di Robbins realizzata per il Contractor Guangdong N. 2 Hydropower Engineering Co.Ltd. La TBM con 6,26 m di diametro, ha iniziato i lavori di scavo sotto la baia di Zhanjiang, a metà Settembre.

La TBM, che raggiungerà il cantiere via mare, sarà calata nel pozzo di lancio ad una profondità di 28 m e inizierà a scavare il tunnel subalveo di 2,7 km Figura 7 - La cerimonia di consegna sotto la Baia di Zhanjiang. della TBM Slurry negli stabilimenti Il tunnel, che arriverà ad Robbins a Shanghai avere sino a 60 m di copertura, fa parte del progetto per il trasferimento dell’acqua dal vicino fiume Jianjiang sino alla nuova acciaieria sull’isola di Dong Hai. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 35/11.

Messico: la prima TBM EPB di Robbins ha iniziato i lavori per il collettore orientale di Città del Messico Le piogge torrenziali e le conseguenti inondazioni a Città del Messico hanno accelerato l’entrata in funzione della prima delle tre TBM EPB di Robbins coinvolte nella costruzione del collettore orientale a Città del Messico. La TBM EPB, del diametro di 8,93 m, è stata lanciata lo scorso 13 Luglio sul lotto 1, variando così i piani originali che l’avevano destinata ad un tunnel di 8,6 km sul lotto 5 dove comunque sarà portata, una volta che avrà scavato 5 km del lotto 1 e avrà raggiunto il pozzo 3A. Entro il 2011 entreranno in Figura 7 - La TBM EPB di Robbins che ha funzione altre due TBM iniziato gli scavi il 13 Luglio scorso EPB di Robbins e saranno dedicate allo scavo di due tunnel lunghi rispettivamente 9,2 km e 10,2 km nei lotti 3 e 4.

Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 30/11.

Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

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Impiantistica

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La proliferazione degli impianti “speciali” nelle gallerie stradali e ferroviarie amplifica il problema della gestione e della manutenzione dei sistemi di supervisione e controllo: ora è possibile fare vera integrazione con la progettazione dei sistemi Power della Project Srl

L’INTEGRAZIONE

DEGLI IMPIANTI PER GALLERIE SOTTO CONTROLLO

Enrico Brami* Figura 1

Con i sistemi Power di integrazione totale, tutti gli impianti installati in galleria vengono individuati e le informazioni prodotte vengono catalogate, significate, tracciate e messe a disposizione del Supervisore.

Sono così possibili interventi in tempo reale sul funzionamento e sulle performance degli impianti per un’ottimizzazione dei comportamenti e dei consumi energetici. uante centraline vengono installate per il controllo di una galleria costruita secondo le vigenti Norme?

Come fare per concentrare in un’unica visione tutti i sistemi installati?

Sembra un problema semplice, ma in realtà, non essendo possibile sperare in un’uniformità dei sistemi installati, l’integrazione di piattaforme diverse crea sempre non pochi problemi. In galleria vengono installati sistemi di telecamere, ventilazione, illuminazione, anti incendio, sicurezza, messaggistica, semaforici, informatici, d’accesso, ecc. e la tendenza è di aumentare la quantità e tipologia degli strumenti necessari a garantire al meglio la sicurezza degli utenti e l’integrità delle infrastrutture.

Di fronte alla varietà di modelli e di marchi dei sistemi, l’unico modo per avere un efficace controllo dello stato degli stessi è una specifica integrazione. Per questo sono nati i sistemi Power della Project Srl. Power è una piattaforma informatica che funge da collettore di tutte le informazioni prodotte dai sistemi (digitali ed analogici). Le potenti librerie di cui è dotata mettono in grado l’Engineering della Project di realizzare integrazioni globali con qualsiasi sistema d’impianti, in tempi brevissimi e ottenendo sempre risultati molto soddisfacenti. Gli algoritmi interni alla piattaforma consentono le più disparate combinazioni di dati sia per l’attivazione di tutte le procedure operative dei sistemi sia per la visualizzazione in tempo reale degli stati e per la reportistica on line o on demand.

Q

Come si può avere il controllo totale di molte installazioni ciascuna delle quali deve avere la propria autonomia? Serve un sistema “over scada” che funga da super concentratore di informazioni riaggregate, significate e rese disponibili nelle forme e con le logiche proprie delle applicazioni “management oriented”.

Così è possibile realizzare centri di supervisione e controllo operativo in grado di avere sotto controllo innumerevoli “entità automatizzate”, autonome ma integrate logicamente le une con le altre in modo da uniformarne i risultati, la gestione, le manutenzioni.

Power vs SCADA Le unità tecnologiche di base (PLC, DCS, PAC) vengono programmate secondo gli standard internazionali con una metodologia atta alla successiva integrazione con un sistema SCADA; ciò semplifica, ottimizza e assicura l’integrazione e l’interoperabilità totale fra i sistemi.

Ma Power è ancor di più.

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Figura 2

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Impiantistica La gestione della manutenzione Molteplici sono le visioni e le relative tecniche manutentive di impianti complessi come quelli normalmente presenti nelle gallerie stradali e ferroviarie.

Un unico comune denominatore è, però, il rapporto costi/prestazioni che oggi, alla luce dei più moderni concetti di gestione, è necessario arricchire con il termine “sostenibili”, intendendo con ciò l’inserimento della variabile ambientale sia come costo che come efficienza (cioè ottimizzazione energetica).

Power consente la progettazione di procedure di valutazione e di interpretazione dello stato di tutti gli apparati gestiti, sia a livello di installazioni locali che al più alto livello di coordinamento, supervisione e controllo di multi-installazioni, per attivare in tempo reale i

Figura 3

reparti di manutenzione per riparazioni e sostituzioni nel momento più vicino al “fault”, inteso sia come guasto che come sotto soglia di efficienza. Per far questo, sono determinanti tutte le informazioni relative agli allarmi ed alle misurazioni che inserite negli algoritmi di Power generano in maniera autonoma le aperture delle proposte di manutenzione.

* Direttore Generale della Project Srl

SIL (Safety Integrity Level) La necessità di migliorare l’affidabilità, la tolleranza ai guasti e la standardizzazione delle performance dei sistemi strumentali di sicurezza, hanno portato allo svilupparsi del concetto stesso di SIL, acronimo di Safety Integrity Level, che rappresenta il grado di riduzione di rischio associabile ad una funzione strumentale di sicurezza (leggi blocco, interblocco, logica, logica permissiva) attuata da un sistema strumentale di sicurezza (SIS) previsto su un dato processo.

Power consente di perseguire la sicurezza fin dalla fase iniziale della progettazione, attraverso la implementazione, la verifica e la validazione, il commissioning e lo start-up, l'esercizio, la manutenzione e il testing, la gestione della configurazione e delle eventuali modifiche, l’auditing e le ispezioni, sino alla dismissione stessa dei SIS. Per consentire la perfetta aderenza alle prescrizioni SIL, i progettisti di Power sono tutti qualificati da primari Istituti Internazionali di Certificazione.

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Gallerie

Gallerie & Tunnelling

Venticinque anni sono un’enormità di tempo, eppure questa avventura sembra iniziata ieri: la Società Cipa festeggia un primo importantissimo anniversario

VENTICINQUE

LUNGHI CENT’ANNI

Francesco Bellone*

Oggi la Cipa SpA, una realtà nel campo di gallerie, pozzi e opere nel sottosuolo, è presente in tutto il territorio nazionale, e la sua attenzione e la presenza è rivolta ad alcuni mercati esteri, avendo consapevolezza che solo una proiezione internazionale può, soprattutto in questo momento economico, garantire continuità di lavoro e crescita aziendale. lla terna, primo acquisto di tanti anni fa, nel tempo si sono aggiunte molte attrezzature e i sei addetti di 20 anni fa oscillano oggi intorno ai 300, assistiti da una logistica intellettuale e materiale. Dal deposito in affitto di 300 m2 dei primi anni, oggi l’Azienda ha un deposito con strutture di officina meccanica per 12.000 m2.

In tutte le metropolitane italiane Cipa è intervenuta e, anche di fronte a difficoltà, ogni lavoro è stato affrontato con passione e dedizione. L’attenzione resta però rivolta principalmente al quello da sempre considerato il capitale aziendale: quello umano. I “tupamaros della Cipa”, come affettuosamente fummo definiti nel 1993 dai vari Committenti delle opere del prolungamento della Linea A della Me-

A

tropolitana di Roma, sono ancora tutti presenti in Azienda, certo più incanutiti ma assolutamente con lo stesso entusiasmo di quegli anni.

La Cipa svolge uno dei pochi mestieri rimasti che, in un’era super tecnologica, valorizza le capacità dell’uomo: lungi dal fare della retorica, abbiamo riscontrato che, molte volte, l’occhio esperto di un minatore di lungo corso ha anticipato le più raffinate misure di convergenza, segnalando ad esempio un fronte che non convince. Senza nulla togliere - anzi - ai progressi che, anche nel campo del sottosuolo, si stanno compiendo, l’Azienda vuole tutelare quel patrimonio artigiano e di conoscenza che nessuna macchina potrà mai sostituire e del quale ogni Società, pur tecnologicamente all’avanguardia, avrà sempre bisogno per ben funzionare.

* Ingegnere Amministratore Unico di Cipa SpA

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Ponti Antichi

Ponti & Viadotti

Per le opere realizzate nella storia antica e nella più recente, l’importanza del recupero che mantenga inalterato il valore artistico e l’adeguamento ai nuovi carichi stradali o ferroviari

ANALISI

DEI PONTI AD ARCO IN MURATURA

Paolo Clemente*

Lo studio degli archi murari, grazie alla notevole diffusione di tale tipologia, costituisce uno dei temi più attuali e interessanti nell’ambito del recupero e della conservazione delle opere di interesse storico e/o artistico. Basti pensare ai numerosi esempi di ponti romani giunti fino ai giorni nostri nonché alle numerose realizzazioni del secolo scorso, specie in campo ferroviario. Mentre per i primi, la cui importanza è legata al loro interesse storico e artistico, si pone il problema del recupero e del rafforzamento che non stravolgono il comportamento statico originario al fine di conservare la testimonianza storica e artistica, per i secondi va valutata la loro adeguatezza a sopportare i nuovi carichi stradali o ferroviari.

Va osservato che, mentre in Europa la tipologia degli archi murari viene considerata superata, ciò non può dirsi per altre civiltà. Valgano come esempio le straordinarie e relativamente recenti realizzazioni cinesi, di luci superiori ai 100 m e caratterizzate da un rapporto freccia/luce molto basso. ella storia delle costruzioni, l’arco ha rappresentato certamente l’invenzione più importante, avendo consentito l’uso di materiali non resistenti a trazione, come la muratura, per superare le grandi luci ed è stata la più diffusa tipologia nella costruzione dei ponti, fino a pochi decenni fa. In effetti l’uomo non ha fatto altro che imitare la natura, come dimostano i numerosi archi dell’Arches Natural Park nello Utah, modellati dall’acqua e dal vento.

Va osservato, però, che fino al XVII secolo gli archi erano progettati senza conoscerne il comportamento statico. Nemmeno Leonardo da Vinci, che aveva capito l’importanza della spinta, riuscì a fornire regole di progettazione efficaci. Notevole fu la sua proposta di arco di 240 m di luce (freccia = 57 m, spessore variabile da 42 m, alle imposte, a 9 m, in chiave) per superare il Corno d’Oro a Istanbul, non realizzata per ovvie difficoltà esecutive ma staticamente valida.

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Figura 1 - Il ponte Leproso lungo la Via Appia a Benevento (II sec. a.C.)

Nella pratica ci si affidava a regole empiriche e soltanto verso la fine del XVII secolo Hooke (1676) propose la forma ottimale come quella che si ottiene ribaltando la forma che una fune assume sotto il peso proprio: “Ut pendet continuum flexile, sic stabit continuum rigidum inversum”; successivamente Gregory (1697) ricavò l’equazione della catenaria. Nel primo “Traité des Ponts” (1714) Gautier suggeriva regole empiriche per il progetto, parlava della spinta ma non forniva regole di calcolo.

Successivamente la teoria ebbe un enorme sviluppo, grazie ai contributi di eminenti studiosi, quali Coulomb e Mascheroni, e alla fine del Settecento la statica degli archi era nota. I modelli facevano riferimento alle condizioni di rottura e all’individuazione del relativo meccanismo.

Gli studi successivi, come quelli di Lamé e Clapeyron (1823) e quelli sperimentali di Boistard (1800), sembravano confermare i risultati dei precedenti.

L’Ottocento, però, con la diffusione della teoria dell’elasticità, determinò un cambiamento di rotta. Navier (1826) introdusse l’ipotesi di distribuzione lineare delle tensioni, suggerendo la regola del terzo medio per le sezioni rettangolari, e Méry (1840) propose la verifica dell’arco, in presenza di un assegnato carico, con la costruzione di una funicolare passante per tre punti, uno al terzo medio superiore

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Ponti Antichi in chiave e gli altri due al terzo medio inferiore in prossimità delle imposte; l’arco è totalmente reagente se la funicolare si conserva ovunque all’interno dei terzi medi. Gli studi proseguirono con la ricerca della effettiva curva funicolare del carico con i contributi prima di Rankine (1862) e poi di Hagen e Winkler (1879), che proposero di individuare la funicolare minimizzando la somma dei quadrati delle sue distanze dall’asse. Castigliano (1879), invece, utilizzò il metodo della minima energia di deformazione; notevole fu la sua analisi del Ponte Mosca di Torino.

Nel secolo scorso, Heyman (1966) particolarizzò i risultati dell’analisi limite alle strutture murarie, stabilendo che l’equilibrio dell’arco deve essere visto come un problema geometrico piuttosto che un problema di resistenza dei materiali e, di conseguenza, che il collasso è collegato essenzialmente alla forma. Ovviamente, le imposte devono essere in grado di sopportare senza cedimenti significativi le azioni verticali e la spinta. Il metodo del meccanismo, come viene usualmente indicato in letteratura, rappresenta ancora oggi uno strumento semplicie ed efficace per la verifica degli archi murari.

Il calcolo a rottura degli archi murari Per l’applicazione agli archi murari, costituiti da conci lapidei senza interposizione di malta, delle usuali tecniche del calcolo a rottura, Heyman formulò, oltre alla classica ipotesi di non resistenza a trazione del materiale, in questo modello rigorosamente soddisfatta nelle sezioni di interfaccia tra i conci, anche quelle di tensione di rottura infinita e di assenza di slittamenti tra i conci. L’unica modalità di rottura possibile, consiste dunque nella formazione di una cerniera propria con possibilità di rotazione relativa tra le due facce della sezione in esame, intorno ad un’estremità della sezione stessa (Figura 2). In esercizio, invece, il punto di applicazione della risultante deve cadere all’interno della sezione e, se non si formulano ipotesi sul legame costitutivo del materiale, non è definito un diaFigura 2 - La cerniera plastica con gramma delle tensioni. possibilità di rotazione relativa L’arco raggiunge il collasso quando si forma un numero di cerniere sufficiente da trasformare la struttura in un meccanismo (Figura 3).

Determinati i carichi fissi e stabilito il valore di riferimento del carico mobile, può affermarsi che il moltiplicatore di quest’ultimo, in condizioni di collasso incipiente, è unico (teorema di unicità). Il meccanismo di rottura e il relativo moltiplicatore possono essere cercati per tentativi, con le usuali tecniche del calcolo a rottura, mediante un procedimento iterativo. Nel seguito, per semplicità, ci si limita al caso di spessore costante.

Figura 3 - Il meccanismo di collasso dell’arco

La verifica in presenza dei soli carichi fissi Nel caso di arco funicolare del carico permanente, in cui la curva d’asse della struttura coincide con una possibile funicolare dei carichi, lo spessore può essere piccolo in funzione, come già detto, della resistenza del materiale. Se l’arco non è funicolare del carico fisso può definirsi uno spessore minimo necessario per contenere la funicolare.

Se l’arco ha uno spessore maggiore di quello minimo, esistono infinite curve funicolari in equilibrio con il carico fisso. Per un arco di spessore pari a quello minimo, invece, esiste solo una funicolare in equilibrio con i carichi fissi, ovunque compresa nella sagoma dell’arco e tangente alternativamente all’intradosso e all’estradosso. In queste condizioni l’arco è sul punto di collasso.

Nel caso usuale di simmetria geometrica e di carico, devono aversi almeno cinque cerniere disposte simmetricamente lungo la struttura (Figura 4). La ricerca dello spessore minimo parte dalla constatazione che una curva funicolare in equilibrio con i carichi fissi, e passante per l’intradosso alle imposte ed in chiave, giace tutta al di sopra dell’intradosso. Ciò è vero rigorosamente per un arco di asse parabolico e quasi sempre anche per un arco circolare, in presenza di riempimento, fino ad un certo angolo di apertura.

Figura 4 - La ricerca dello spessore minimo

Assegnato allora uno spessore di tentativo e tracciato il poligono funicolare connettente i carichi agenti e passante per i suddetti tre punti, la massima distanza tra l’intradosso e la funicolare fornisce lo spessore minimo. Se si volesse tener conto della variazione di geometria, il procedimento andrebbe iterato e la soluzione sarebbe comunque ottenuta in poche iterazioni. Il rapporto t/tmin è una misura del grado di sicurezza.

La verifica in presenza dei carichi mobili Si consideri l’arco in Figura 5 di spessore maggiore di quello minimo.

Al crescere dell’intensità del carico mobile fino al valore di collasso, la funicolare dei carichi cambia e si formano almeno quattro cerniere: in condizioni ultime la funicolare dei carichi passa per le cerniere formatesi e in corrispondenza delle cerniere interne risulta tangente al profilo dell’arco.

La ricerca del meccanismo di collasso e del relativo moltiplicatore λ dei carichi mobili va effettuata con un procedimento iterativo che va avviato assegnando un meccanismo e, quindi, il corrispondente diagramma degli spostamenti virtuali e ricavando il moltiplicatore dei carichi mobili λ dall’equazione di equilibrio dei lavori virtuali.

Noto il moltiplicatore di primo tentativo λ1, è noto il carico di collasso e si possono calcolare le reazioni vincolari e tracciare il poligono funicolare passante per le cerniere fissate. Il moltiplicatore λ1 è l’effetti-

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Figura 5 - La ricerca del moltiplicatore di collasso

vo moltiplicatore di collasso se in corrispondenza di esso la funicolare dei carichi è tutta interna alla sagoma dell’arco; in caso negativo il procedimento va iterato, spostando le cerniere nelle sezioni di massima eccentricità e ripetendo le precedenti operazioni.

Le caratteristiche del comportamento Per analizzare alcune caratteristiche del comportamento, si consideri un arco con asse parabolico, soggetto ad un carico fisso uniformemente distribuito su tutta la luce L. In presenza dei soli carichi fissi, una possibile funicolare dei carichi è la curva d’asse dell’arco e pertanto la verifica è certamente soddisfatta: le sezioni trasversali risultano tutte uniformemente compresse. Detta w l’intensità del carico fisso, si consideri un carico mobile uniforme, di intensità p = w, entran-

te sul ponte ed esteso fino all’ascissa zp. Al crescere dell’intensità del carico mobile fino al valore di collasso, la funicolare dei carichi cambia e si formano almeno quattro cerniere: in condizioni ultime la funicolare dei carichi passa per le cerniere formatesi e, in corrispondenza delle cerniere interne (ossia non alle imposte), risulta tangente al profilo dell’arco.

Ad ogni posizione del carico mobile corrisponde, dunque, un meccanismo di rottura ed un valore del moltiplicatore. Il più piccolo di questi è il moltiplicatore di rottura della struttura.

In Figura 6, con riferimento ad un arco di spessore t/L = 0,03 e freccia f/L = 0,35, è riportato l’andamento di λ al variare dell’ascissa di fine carico zp. Il diagramma presenta un punto di minimo (corrispondente al minimo moltiplicatore λmin), che si verifica per un carico disposto all’incirca sulla semiluce, e un asintoto verticale, che implica che un meccanismo del tipo considerato non risulta più possibile se il carico impegna una lunghezza prossima all’intera luce.

Il valore di λmin cresce più che linearmente con lo spessore, mentre diminuisce rapidamente al crescere della freccia. Questo apparente paradosso può essere facilmente spiegato osservando che al diminuire di f, crescendo notevolmente lo stato di compressione dovuto ai carichi fissi, la struttura risulta meno vulnerabile ai sovraccarichi: ne deriva un cospicuo incremento di λmin.

Lo aveva capito Jean-Rodolph Perronet che, per il Pont de la Concorde sulla Senna a Parigi (Figura 7), propose un arco di 31,2 m di luce con un rapporto f/L = 1/11,2, poi realizzato con una monta maggiore su richiesta delle autorità che giudicarono il progetto originario troppo audace. Lo avevano ben capito anche gli Ingegneri cinesi che sin da tempi lontani progettavano archi molto ribassati, come descritto da Marco Polo, e continuano a farlo con successo.

La verifica in presenza di azioni sismiche

Figura 6 - Il diagramma del moltiplicatore λ al variare dell’ascissa di fine carico zp

In prima approssimazione, la verifica sismica di un arco a conci lapidei può essere condotta sulla base di sole considerazioni di carattere statico. La presenza di un’accelerazione orizzontale determina nell’arco l’insorgere di forze d’inerzia. Assumendo costante il carico verticale, costituito da peso proprio e sovraccarico permanente, e variabile l’accelerazione orizzontale, in analogia a quanto già detto per i carichi verticali può affermarsi che quando le azioni orizzontali dovute al sisma entrano in azione e crescono fino al valore di collasso, la funicolare dei carichi cambia fino a che si formano almeno quattro cerniere. In tali condizioni la struttura è sul punto di collasso.

Il meccanismo di rottura e il relativo moltiplicatore dei carichi possono essere determinati mediante la stessa procedura iterativa già illustrata per i carichi mobili.

Figura 7 - Il pont de la Concorde a Parigi

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Ponti Antichi In tal caso, però, oltre al diagramma delle componenti verticali degli spostamenti virtuali va considerato anche quello delle componenti orizzontali.

Aspetti importanti sono la modellazione delle azioni orizzontali e l’interazione arco-riempimento, mentre alquanto complesso è il comportamento dinamico dell’arco a meccanismo attivato.

Conclusioni L’analisi limite rappresenta un procedimento efficace e affidabile per la verifica degli archi murari. Il limite più importante, rappresentato dall’assunzione di un valore infinito della resistenza a compressione del materiale, può essere superato assumendo uno spessore di calcolo opportunamente ridotto rispetto a quello effettivo. Tale riduzione deve tener conto della reale resistenza a compressione.

Va, infine, osservato che l’ipotesi di resistenza infinita non è certamente accettabile nel caso di archi rinforzati mediante FRP all’intradosso e/o all’estradosso.

L’aplicazione di un rinforzo all’intradosso rende non possibile la formazione di una cerniera all’estradosso e viceversa; di conseguenza alcuni meccanismi sono impediti e la funicolare può anche essere fuori dalla sagoma dell’arco, dalla parte opposta rispetto al rinforzo.

In tal caso anche il taglio può assumere valori rilevanti.

Per tutto quanto qui introdotto e appena accennato, si rimanda alla Bibliografia.

* Responsabile del Laboratorio Prevenzione rischi naturali e mitigazione effetti ENEA (Agenzia Nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile)

BIBLIOGRAFIA [1]. G. Buffarini, P. Clemente, G. de Felice - “Retrofitting of masonry arch bridges with FRP”, in P.B. Lourenço, P. Roca, C. Modena, S.Agrawal (Eds.), Struct.Analysis of Hist. Constr. (Proc., 5th Int. Conf., SAHC’06), Macmillian India Ltd, 2006.

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[6]. P. Clemente, A. Occhiuzzi, A. Raithel - “Limit behavior of stone arch bridges”, J. of Struct. Eng., ASCE, Vol. 121, No. 7, 1045-1050, July, 1993.

[7]. P. Clemente,A. Occhiuzzi,A. Raithel - “Discrete model for non-linear analysis of masonry arches”, in Abdunur C. (ed) ARCH’01, 417-422, Presses de l’école nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 2001.

[8]. P. Clemente, A. Raithel - “The mechanism model in the seismic check of stone arches”, in Sinopoli A. (ed) Arch Bridges, 123-129, Balkema, Rotterdam, 1998.

[9]. A. Occhiuzzi, P. Clemente - “Meccanismi di rottura e sicurezza degli archi murari”, Proc., 4th Italian Workshop ASS.I.R.C.CO., Prato, 557-567, 1992.

[10].Y.S. Mao - “Bridges in China: old and new”, Forein Languages Press, Peking, 1978.

[11]. A. Raithel, P. Clemente, A. Occhiuzzi - “Geometrical shape of stone arches”, Proc., IABSE Symp., Struct. Preserv. of the Archit. Heritage, Rome, 485-486, 1993.

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Ponti L’opera principale del sistema viario funzionale al collegamento tra Trento e il suo principale polo produttivo e industriale

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PONTE DI SCAVALCO SULL’AUTOSTRADA A22 DEL BRENNERO Diego Lucini* Andrea Biasi**

Il ponte a scavalco sull’A22 del Brennero (Figura 1) è collocato nella zona di Trento Nord, e costituisce l’opera principale del nuovo sistema viario funzionale al collegamento del centro residenziale del Capoluogo trentino con il suo principale polo produttivo e industriale. Tale sistema di collegamento è composto inoltre da due segmenti in rilevato, lunghi circa 2 km, e un segmento centrale di 958 m, costituito dal ponte sulla A22 e da un viadotto di 28 campate, per una lunghezza complessiva di 2.973 m. opera rappresenta caratteristiche innovative sia per la composizione costruttiva, sia per le modalità di montaggio. Il peso complessivo Figura 1 - La vista inferiore del ponte di scavalco della A22 dell’infrastruttura è di 2.500 t.

Lo schema statico del ponte è quello di trave continua di luce comloro raccordate da clotoide (Figura 2). L’impalcato presenta una larplessiva di 270,90 m con campate di lunghezza variabile fra i 23,5 e ghezza di 22,6 m e ospita quattro corsie stradali e due piste pedonali.

120 m. Il tracciato planimetrico presenta due curve contrapposte tra La struttura principale è un cassone alla “Bredt” in acciaio con un altezza che varia fra 2,3 e 5,2 m ed il deck è costituito da una lastra ortotropa con sbalzi laterali e anime inclinate. Sugli appoggi, nelle zone a momento negativo, è stato necessario ricorrere ad una controsoletta in calcestruzzo armato, soluzione che ha consentito il contenimento degli spessori metallici nelle zone di massima compressione (Figure 3A, 3B e 3C). Le pile soFigura 2 - Uno schema del tracciato planimetrico no in calcestruzzo armato con del ponte sull’A22 e del viadotto Avisio fondazione indiretta su pali.

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Ponti I pannelli del deck di prova hanno richiesto un attento controllo dimensionale, prima e dopo le operazioni di saldatura (Figura 4), per poter applicare alla progettazione costruttiva il reale valore di ritiro a cui ogni singolo elemento era soggetto con l’obiettivo di rientrare nelle ristrette tolleranze di progetto. Molto delicato è stato il controllo delle geometrie delle lamiere d’anima (Figura 5) che dovevano presentare l’inclinazione di progetto e nel contempo adeguarsi alle curvature orizzontale e verticale della linea d’asse della travata. Per ottenere un risultato qualitativamente ottimale della complessa geometria dell’opera è stata attuata una specifica progettazione d’officina con metodologie CAD ad oggetti tridimensionali sviluppata dalla carpenteria metallica Cordioli & C Steel Construction SpA.

Figure 3A, 3B e 3C - Le sezioni caratteristiche dell’impalcato

L’officina

Figura 5 - Il pannello con anima inclinata

Le lavorazioni di officina hanno richiesto particolare attenzione ad alcuni aspetti di fondamentale importanza legati alla particolare geometria della struttura.

La forte pendenza trasversale indotta dai ridotti raggi di curvatura e soprattutto dalla variazione di tale pendenza trasversale lungo l’impalcato necessita di una notevole deformazione torsionale da conferire alla lastra ortotropa d’impalcato, deformazione che veniva contrastata dalla rigidezza torsionale dei ribs longitudinali.

Per affrontare tale peculiarità sono state eseguite prove preliminari in officina, su elementi in scala reale, in cui sono state evidenziate e risolte dal vero le varie problematiche, prima che gli elementi venissero montati in opera.

Figura 4 - La fase della saldatura dei ribs ai pannelli dell’impalcato

Il cantiere Anche in cantiere si sono dovute fronteggiare problematiche che andavano dal controllo degli effetti termici ambientali sulla geometria di montaggio, monitorando la variazione termica a cui era sottoposta la lamiera superiore d’impalcato, alla rilevazione dei ritiri di saldatura sia longitudinali che trasversali di ogni singolo concio al fine di conferire la corretta geometria di costruzione durante le operazioni di saldatura in opera tra conci successivi.

Al termine della costruzione, le previsioni teoriche del progettista sono state comunque rispettate con margini di tolleranza inferiori a 2 cm, corrispondenti ad 1/6.000 della luce.

Considerati i dati dimensionali premessi, l’intera struttura è stata scomposta in 23 conci tutti pre-assemblati a terra. Ogni concio, della lunghezza di 12 m, veniva cosi assemblato (Figura 6):

Figura 6 - L’assemblaggio in cantiere del concio principale della pila del peso di 180 t

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Ponti posizionamento delle lamiere irrigidite di fondo; posizionamento dei diaframmi interni reticolari o ad anima piena; posa della prima parete laterale; chiusura laterale con la seconda parete inclinata; chiusura superiore del concio con la posa dei Figura 7 - La saldatura con il procedimento semi-automatico ad arco pannelli del deck; sommerso dei pannelli di fondo montaggio dei pannelli laterali a sbalzo.

La sequenza di saldatura del concio assemblato a terra prevedeva in primo luogo la saldatura longitudinale dei pannelli di fondo (Figura 7) e quindi la saldatura longitudinale delle anime ai pannelli inferiori; a seguire, le saldature trasversali dei pettini dei diaframmi alle canalette del deck e a completamento le saldature longitudinali tra i pannelli superiori del deck. Tutte le operazioni di saldatura sono avvenute grazie all’impiego di apposite capannine di protezione dagli agenti atmosferici.

I conci assemblati a terra sono stati tra loro accostati per garantire un efficace pre-montaggio della struttura attraverso la preventiva verifica della freccia di costruzione e di tutte le tolleranze di accoppiamento che sarebbero poi dovute tornare una volta posizionati in quota. Dove reso possibile dalle portate delle gru si sono saldati a terra fino a un numero di tre conci per un peso complessivo di 350 t (Figura 8). La saldatura dei coppi di collegamento delle canalette del deck avveniva dopo le saldature trasversali tra conci successivi Le operazioni di sollevamento e montaggio hanno previsto l’appoggio dei conci su una serie di stilate provvisorie in carpenteria metallica, in posizione parallela alla carreggiata autostradale, ad una altezza di circa 14 m rispetto al piano golenale. Tutti i sollevamenti sono stati operati da autogru gommate a braccio telescopico da 400 t e da una gru tralicciata Demag TC3200. I conci da sollevare presentavano un peso variabile da un minimo di 180 t (concio di pila) fino ad un massimo di 350 t (Figure 9A e 9B).

Figura 8 - Il macroconcio da 350 t assemblato e saldato a terra

Il varo consisteva nella rotazione di circa 22° in senso antiorario del semiponte Nord; quasi contemporaneamente anche il tronco Sud ruotava di 22° in senso orario fin tanto che le due estremità hanno raggiunto una distanza reciproca di 50 mm (Figura 10).

L’accostamento dei due elementi è avvenuto tramite la traslazione longitudinale del concio Sud a chiusura del giunto e del recupero delle tolleranze di costruzione grazie alla notevole precisione di manovra fornita dai carrelli semoventi utilizzati per le manovre in oggetto.

La soluzione di varo per rotazione è stata scelta date le ridotte dimensioni delle aree disponibili in un’area adiacente ai fiumi Adige ed Avisio e densa di infrastrutture carrabili e ferroviarie con le quali è stato necessario interferire al minimo (Figura 11).

Per la rotazione è stato necessario impiegare due formazioni di carrelloni semoventi modulari a supporto di Figura 10 - Il giunto in chiave: quattro pile provvisorie (due l’avvicinamento pile per semi impalcato) necessarie per la presa in carico dei due semi-impalcati. Le formazioni dei carrelli, composti complessivamente da 122 assi, sono state quindi organizzate in quattro gruppi, ogni gruppo a sostegno di una pila provvisoria, e sono stati azionati da motrici idrauliche a controllo elettronico. I carrelli (Figura 12) hanno operato sul sedime del torrente Avisio opporIl varo tunamente preparato per evitare cedimenti pericolosi durante le fasi di La movimentazione delle due strutture assemblate ai lati dell’automovimentazione. Tutta l’operazione di roto-traslazione ha richiesto la strada è stata curata da Cordioli & C. SpA ed è avvenuta mediante la chiusura notturna dell’autostrada. La giunzione del concio centrale, porotazione dei due maxi conci, del peso di 1.200 t ciascuno, a cavallo sto sulla mezzeria della A22, ha richiesto tre notti di interruzione al trafdella A22, con un sistema di movimentazione assolutamente innovafico per il completamento delle bullonature sul cassone e per la realiztivo per una struttura di questo tipo. zazione delle saldature del deck, per un totale di circa 30 ore di sospensione del pas9A saggio veicolare notturno. La realizzazione del giunto in chiave, bullonato sulle anime e sul fondo (Figura 13) ma saldato superiormente, non è stata di semplice esecuzione; si è reso necessario installare un sistema di irrigazione superficiale (Figura 14) per il raffreddamento della lamiera superiore del deck al fine di limitare lo stato coattivo sul giunto centrale in esecuzione per l’effetto del gradiente di temperatura agente sulla sezione dell’impalcato. Completa9B te le operazioni di giunzione in chiave, il ponte è stato calato in posizione di eserciFigure 9A e 9B - Il sollevamento sulle pile provvisorie del macroconcio da 350 t

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Ponti Figura 13 - Il coprigiunto bullonato d’anima del giunto in chiave

Figura 14 - Il sistema di raffreddamento superficiale

Figura 11 - L’area disponibile per il montaggio dell’opera di scavalco dell’A22

zio; nel frattempo è stato possibile smontare l’attrezzatura temporanea, passando quindi allo schema statico di progetto, l’infrastruttura è stata completata con il montaggio delle due campate d’estremità (Figura 15) e a seguire con l’inserimento delle opere di finitura del piano stradale.

La costruzione del ponte di scavalco sulla A22 ha evidenziato come la tipologia strutturale a “travata”, che può essere definita “tradiziona-

le”, può essere molto interessante dal punto di vista architettonico, efficiente sotto l’aspetto dell’utilizzo dei materiali strutturali e molto efficace per la versatilità della stessa sotto il profilo del montaggio consentendo, di fatto, l’inserimento di un’opera di tale entità entro condizioni ambientali particolari.

* Structural Project Engineer, Technical Department della Cordioli & C Steel Construction SpA ** Structural Project Engineer e Commercial & Technical Tender Development, Sales Department della Cordioli & C Steel Construction SpA

12A

Figura 15 - Il completamento della campata Sud

12B Figure 12A e 12B - Due gruppi di carrelli a supporto di due pile provvisorie del semi ponte Sud

DATI TECNICI Committente: Provincia Autonoma di Trento (PAT) General Contractor: CMB di Carpi (MO) - Progetto architettonico: Prof. Ing. Mario de Miranda dello Studio De Miranda Associati - Progetto strutturale: Prof. Ing. Mario de Miranda dello Studio De Miranda Associati - Carpenteria metallica: Cordioli & C Steel Construction SpA - Progetto delle attrezzature di montaggio: Cordioli & C Steel Construction SpA - Peso totale strutture in acciaio (ponte A22 e viadotto Avisio): 4.600 t

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A cura di Gaetano Moroni

Le ultime novità nel settore ferroviario

VIE DEL FERRO

Venezia e Trieste verso l’Alta Velocità “Per il 2019, anno in cui Venezia potrà essere la Capitale Europea della Cultura, o al massimo per il 2020, stimiamo che l’Alta Velocità potrà arrivare nella città lagunare, e colmare cosi il gap che fino ad ora ha lasciato il Nord-Est ai margini di questo importante sistema infrastrutturale”. Così ha dichiarato Mauro Moretti, AD del Gruppo FS, nel corso di un Convegno del Festival delle Città Impresa a Venezia.

L’area metropolitana di Venezia, Treviso, Padova e Vicenza ha infatti la massa critica necessaria a sostenere economicamente il progetto, e andranno considerate le formule commercialmente più adeguate nello studiare un sistema di fermate che vedrà in Mestre o Tessera, Padova e Verona i suoi fulcri. Nessuna modifica e nessun ripensamento quindi rispetto al progetto originario: l’Alta Capacità arriverà fino a Trieste e la realizzazione del tracciato avanzerà in coerenza con le risorse finanziarie disponibili. In tema di sviluppo dell’area triestina, Moretti ha sottolineato che il quadruplicamento ferroviario verso Trieste è fondamentale in relazione al ruolo che questa via commerciale e di comunicazione ricopre per i traffici verso i Paesi Balcanici e la Turchia.

Ferrovie & Metropolitane

LE

Per quanto più specificamente riguarda il porto, Moretti ha ribadito l’interesse di Ferrovie dello Stato, affermato più volte ed espresso anche nella proposta formulata già quattro anni fa all’Autorità Portuale. Recentemente l’AD di FS ha sottolineato all’attuale Presidente dell’Autorità Portuale l’interesse del Gruppo FS a potenziare le infrastrutture ferroviarie a servizio dei moli 6 e 7 e a riqualificare lo scalo di Campo Marzio.

Moretti ha citato le opere realizzate come il Nodo di Verona, Quadrante Europa, linea Padova-Mestre e raddoppio del terminal di Verona, che sono solo alcuni dei grandi interventi realizzati che rendono la rete veneta tra le più tecnologiche del mondo.

Via libera dell’UE alla Società Trenitalia-Veolia La Commissione Europea ha dato il via libera alla creazione della Società comune per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri tra Trenitalia e l’operatore privato francese Veolia Transport. La Commissione ha concluso che l’operazione proposta non dà luogo a problemi sotto il profilo della concorrenza, in particolare perché Veolia Transport è un nuovo operatore sui mercati interessati. Nasce così un nuovo player sul mercato ferroviario europeo, pronto a competere sui mercati internazionali sia nell’Alta Velocità che nei servizi passeggeri di lunga distanza, transfrontalieri e regionali. La Newco sarà una Società per azioni di diritto francese con sede a Parigi e inizierà a svolgere la propria attività con servizi notturni sulle rotte Parigi-Venezia e Parigi-Roma dal prossimo mese di Dicembre.

La nuova Società prevede inoltre di avviare nel medio periodo i servizi su linea Alta Velocità tra Parigi e Bruxelles e tra Parigi e Milano, e sta valutando l’opportunità

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Ferrovie di avviare propri servizi su linea convenzionale tra Torino e Lione, e la partecipazione a gare per i servizi ferroviari in Europa, in particolare in Gran Bretagna.

AV Firenze: firmato accordo con Rossi, Cantini, Renzi e RFI Creazione del collegamento ferroviario fra la nuova stazione AV Firenze Belfiore e la stazione di Firenze Santa Maria Novella, miglioramento dell’accessibilità alle stazioni del nodo ferroviario del Capoluogo toscano e realizzazione di opere collaterali funzionali al miglioramento del traffico ferroviario.

Questi i punti salienti dell’intesa sottoscritta al Ministero delle Infrastrutture a Roma con l’obiettivo di rispondere in maniera adeguata e funzionale alle esigenze di mobilità, integrando il Sistema Alta Velocità con il trasporto regionale e metropolitano e i collegamenti a media e lunga percorrenza.

Con la firma dell’intesa, lo scorso 3 Agosto, termina il processo di condivisione del progetto per il sottoattraversamento AV di Firenze.

I lavori potranno così procedere secondo la tempistica stabilita. Alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, del Presidente e dell’Amministratore Delegato di FS Lamberto Cardia e Mauro Moretti, l’accordo è stato firmato dal Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi, dal Vicepresidente della Provincia di Firenze Laura Cantini, dal Sindaco di Firenze Matteo Renzi e da Michele Mario Elia, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane).

Per la realizzazione delle opere saranno stanziati al Comune e alla Provincia di Firenze, da Rete Ferroviaria Italiana, oltre 90 milioni.

L’accordo prevede, inoltre, da parte del Comune di Firenze una capillare e continua attività di informazione e comunicazione per la cittadinanza.

La Campagna informativa sarà definita, realizzata, monitorata e aggiornata dal “Comitato di Garanzia per l’informazione e la comunicazione del nodo AV di Firenze”, appositamente istituito.

Per la Campagna informativa l’Amministrazione comunale riceverà da RFI un finanziamento di 300.000 Euro, fino al termine dei lavori.

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Regno Unito: approvato il piano di ristrutturazione di Northampton E’ stato approvato dalle autorità locali il piano di ristrutturazione della stazione ferroviaria di Northampton, come parte di un progetto di più ampie dimensioni denominato “Station Gateway” finalizzato alla riqualificazione urbana e territoriale della zona tra il fiume Nene ed il centro cittadino di Northampton, situata nell’East Midlands a circa 100 km da Londra. Il progetto sarà realizzato grazie alla joint venture tra West Northamptonshire Development Corporation e Network Rail.

Regno Unito: Eurostar aumenta i passeggeri Il numero di viaggiatori che hanno usufruito dell’Eurostar, servizio ferroviario ad alta velocità che collega Londra a Parigi e Bruxelles attraverso il tunnel della Manica, è cresciuto del 3% nel primo semestre del 2011, da 4,6 milioni di passeggeri a 4,7 milioni. La compagnia ha dichiarato che, nel corso dello stesso periodo, i guadagni incassati dalle vendite di biglietti ferroviari sono passati da 404 milioni di Sterline (460,6 milioni di Euro) a 421 milioni di Sterline (480 milioni di Euro).

Tale incremento è da attribuirsi principalmente ai numerosi voli cancellati a causa della nube di cenere provocata dall’eruzione del vulcano islandese Grimsvotn e ad un aumento del 21% nel numero di passeggeri non europei, in particolare statunitensi.

In viaggio il primo treno europeo “verde” grazie al tunnel solare belga Sedicimila pannelli solari installati sul tetto di un tunnel dell’alta velocità ferroviaria ad Anversa, in Belgio, sono entrati ufficialmente in esercizio dal 6 Giugno scorso.

L'impianto solare è il risultato di una collaborazione tra Infrabel, operatore ferroviario belga, Enfinity sviluppatore di energia rinnovabili, i comuni di Brasschaat e Schoten, le Aziende di finanziamento intercomunale FINEA e IKA, e l’Impresa di costruzione Solar Power Systems.

Il progetto, noto come il Solar Tunnel, è il primo del suo genere in Europa in quanto è la prima volta che un’infrastruttura ferroviaria viene utilizzata per generare energia verde. L'energia solare sarà utilizzata nel raccordo Nord-Sud di Anversa (tra cui la Stazione Centrale di Anversa) dai treni e per i servizi delle stazioni, sia per treni convenzionali che ad alta velocità.

L'installazione sul tetto del tunnel ferroviario HSL4 (linea ad alta velocità Anversa - Amsterdam) ad Anversa, si estende su una superficie totale di 50.000 m², circa le dimensioni di otto campi da calcio.

L'energia solare è utilizzata per alimentare sia l'infrastruttura ferroviaria (segnaletica, illuminazione, riscaldamento delle stazioni ferroviarie, ecc.) che i treni che utilizzano la rete ferroviaria belga.

L'impianto genererà circa 3,3 MWh di elettricità all'anno, l’equivalente del consumo medio annuo di energia elettrica di circa 1.000 case, e contribuirà alla riduzione di emissioni di CO2 per circa 2.400 t/anno.

Guardando al futuro, 4.000 treni all’anno - pari a un giorno pieno di traffico ferroviario - saranno in grado di viaggiare interamente grazie all’energia solare. Le Ferrovie Belghe continueranno a investire per l’u-

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so e la generazione di energia rinnovabile, in un ottica di eco-mobilità sostenibile. L’obiettivo è quello di rendere i viaggi in treno più ecologici e maggiormente sostenibili.

Francia: BEI finanzia l’AV Bretagne-Pays de la Loire La Banca Europea per gli Investimenti concede un finanziamento di oltre 500 milioni di Euro per il progetto della linea ad alta velocità Bretagne-Pays de la Loire. Il progetto è di una delle più grandi opere ferroviarie in Francia e sarà completato dopo cinque anni di progettazione e costruzione, migliorando significativamente l’accessibilità del Great West Francese. Il tempo di percorrenza Parigi-Rennes sarà inferiore ad 1 ora e 30 minuti.

Il Consorzio Italferr-IRD Engineering regolerà i trasporti della Bosnia-Erzegovina L’eccellenza ingegneristica delle Ferrovie Italiane si conferma vincente nella Penisola balcanica: in Macedonia, in Serbia e in Bosnia-Erzegovina. Italferr, la Società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane ha, infatti, ricevuto dalla Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (BERS) l’incarico di monitorare l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie in Macedonia e in Serbia.

Un team specialistico avrà il compito di verificare le gare d’appalto che saranno bandite nel prossimo autunno, di monitorare periodicamente i cantieri, di individuare eventuali criticità, di comunicare alla BERS e ai principali stakeholders coinvolti i risultati delle attività fino alla messa in esercizio delle linee. Gli interventi prevedono il completo rinnovo dell’armamento ferroviario su 150 km di linea (50 in Macedonia e 100 in Serbia) lungo il Corridoio X. Il progetto, finanziato con fondi dell’Iniziativa Centro Europea (InCE), sarà avviato a ottobre 2011 e sarà concluso dopo 36 mesi. Il medesimo Consorzio composto da Italferr e IRD Engineering ha concluso in Bosnia-Erzegovina un importante progetto di assistenza tecnica al Ministero dei Trasporti, finanziato dall’Unione Europea. La finalità è adeguare i regolamenti ferroviari dei Paesi balcanici alle Direttive europee per l’interoperabilità e la sicurezza previste dall’Acquis comunitario, anche in vista del futuro ingresso nell’UE della Bosnia-Erzegovina.

Questi progetti, d’importanza strategica, segnano l’ingresso delle Ferrovie Italiane nel mercato macedone, ne rafforzano la presenza in Serbia, dove Italferr ha avviato da pochi mesi un nuovo progetto per la creazione di un sistema di gestione e manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria e in precedenza concluso lo studio per l’ammodernamento della linea Belgrado-Bar, e assegnano al Gruppo FS Italiane un ruolo chiave nello sviluppo dell’intera area dei Balcani.

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Ferrovie & Metropolitane

Una panoramica a 360° sullo sviluppo delle Ferrovie Italiane all’interno del Paese e all’estero: dall’AV ai Corridoi TEN, dalla liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia alle nuove sfide e opportunità internazionali

IL GRUPPO FS ITALIANE E IL FUTURO DEL MERCATO FERROVIARIO Matteo Triglia*

In pochi anni, in Europa l’Alta Velocità ha modificato gli usi e i costumi di milioni di persone, contraendo le distanze e accorciando i tempi degli spostamenti.

Una rivoluzione che ha accelerato i cambiamenti delle società, proiettandoci verso il futuro. Il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, che ha realizzato oltre 1.000 km di linee Alta Velocità/Alta Capacità - cioè la più importante opera infrastrutturale italiana dalla fine della Seconda Guerra mondiale - è tra i protagonisti di questo cambiamento epocale.

Figura 1 - Un Frecciarossa nel tramonto

Il sistema AV/AC italiano Il network AV/AC Torino-Milano-Roma-Napoli-Salerno, completato già nel 2009 (si veda “S&A” n° 79), ha avviato una profonda trasformazione nel settore dei trasporti nazionali e dato un nuovo passo alla vita economica, culturale e sociale del Paese.

La rete AV/AC ha permesso di specializzare le linee ferroviarie, apportando benefici non solo a chi desidera spostarsi più velocemente per lavoro o per svago, ma anche ai pendolari e al traffico merci. Come una metropolitana veloce, infatti, i Frecciarossa e i Frecciargento percorrono il Paese in tempi rapidi, attraversando gli Appennini e un’area dove - secondo l’Unesco - è racchiusa la metà del patrimonio artistico mondiale e dove si concentra il 65% della domanda di lavoro e mobilità nazionali.

Va inoltre sottolineato che l’AV delle Ferrovie Italiane è frutto dell’intelligenza e del lavoro di Imprese nazionali e che, nel solo 2010, ha attirato circa il 55% delle persone che si spostano tra la Capitale e Milano, sottraendo passeggeri al traffico aereo e stradale, apportando benefici all’ambiente e migliorando la qualità della vita di tutti, dato che il treno è il mezzo di trasporto a motore meno inquinante.

Lo sviluppo infrastrutturale e i Corridoi TEN-T

Figura 2 - Sulla linea AV/AC Milano-Bologna, un Frecciarossa attraversa il Po sul ponte strallato

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Per fluidificare e ottimizzare la circolazione nei punti nevralgici per l’economia del Paese, le Ferrovie Italiane stanno costruendo tratti di linea nuovi e, al tempo stesso, aumentando la capacità infrastrutturale della rete esistente.

Particolare attenzione è rivolta ai grandi nodi urbani, dove si concentra il traffico pendolare (ad esempio Roma, Milano, Napoli e il Quadrilatero Veneto) e al completamento del sistema AV/AC verso

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Ferrovie Est e a Sud di Salerno, verso la Sicilia, nonché alla Napoli-Bari. Uno sviluppo infrastrutturale inserito in un’ottica di interconnessione europea che, con i Corridoi TEN-T, forma una ragnatela ad Alta Velocità che da Nord a Sud, da Est a Ovest collega tutte le principali metropoli del Vecchio Continente.

L’Italia è interessata dal passaggio di ben tre Corridoi transeuropei: il Corridoio I Berlino-Palermo; il Corridoio V Lisbona-Kiev; il Corridoio XXIV Rotterdam-Genova.

Buona parte degli interventi dei tre Corridoi TEN-T sono già stati completati e ora si sta procedendo alla costruzione dei segmenti mancanti e al potenziamento dei collegamenti esistenti.

Nel dettaglio: con l’attivazione dell’AV/AC Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno (Figura 2) e il raddoppio Bologna-Verona, la parte italiana del Corridoio I è già in funzione per il 70% circa; inoltre lo scorso Aprile sono stati avviati i lavori per la galleria di base del Brennero e sono allo studio i progetti per l’integrazione dei collegamenti AV/AC verso Sud, con priorità per gli itinerari Salerno-Reggio Calabria (variante Ogliastro-Sapri) e Messina-Catania-Palermo.

Fondamentale collegamento tra il Corridoio I e l’Adriatico è la linea Napoli-Foggia-Bari, interessata da interventi di velocizzazione e di potenziamento con caratteristiche AV/AC per consentire la progressiva integrazione del Sud-Est nella rete AV/AC italiana. Completati gli interventi di raddoppio nei tratti Vitulano-Benevento-Apice e CervaroFoggia, lungo i restanti 140 km, oggi a singolo binario, sono in corso i lavori di raddoppio nella tratta Bovino-Cervaro (che sarà ultimata per il 2014). In fase di approvazione il progetto preliminare per il raddoppio della Cancello-Vitulano e della tratta Apice-Orsara.

Nel Corridoio V sono già in funzione le linee AV/AC Torino-MilanoTreviglio e Padova-Venezia. A Maggio 2011 sono stati avviati i lavori per la Treviglio-Brescia, che sarà pronta entro il primo semestre 2016 e a fine Giugno sono partiti i lavori per il cunicolo esplorativo de La Maddalena (Chiomonte), mentre si sta discutendo sui tracciati Brescia-Padova e Venezia-Trieste.

Per il Corridoio XXIV, che collegherà il Mediterraneo al Mare del Nord, il 29 Luglio scorso al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti è stato firmato l’atto integrativo per l’avvio dei lavori del Terzo Valico dei Giovi, l’opera più imponente in territorio italiano e circa il 20% dell’intera linea transeuropea. Il progetto completo prevede 70 km circa di nuove infrastrutture prevalentemente in galleria.

In vista dell’EXPO 2015 di Milano e dell’apertura della galleria di base del San Gottardo saranno inoltre migliorati e potenziati i collegamenti Italia-Svizzera.

Sono già partiti i lavori per la nuova linea transfrontaliera ArcisateStabio (circa 8 km), che sarà operativa nel 2014. Il 13 Giugno scorso è stato pubblicato il Bando di gara per il quadruplicamento RhoParabiago e per il raccordo a Y che consentirà di migliorare ulteriormente i collegamenti con l’aeroporto internazionale di Malpensa che sarà così collegato sia al sistema Alta Velocità/Alta Capacità italiano sia a Lugano, Mendrisio e, più in generale, alle città della Svizzera meridionale e centrale.

Le stazioni Alta Velocità Funzionali allo sviluppo al 100% delle potenzialità dell’intero sistema Alta Velocità sono anche le nuove stazioni AV, strutture all’avanguardia progettate da architetti di fama mondiale, vincitori di gare internazionali. Pensate non più come semplici luoghi di transito, ma come spazi d’incontro e di cultura, le nuove stazioni AV infatti fluidificano e velocizzano ulteriormente il traffico ferroviario, inserendosi nel tessu-

Figura 3 - Un rendering della nuova stazione AV di Roma Tiburtina

to urbano come porte di accesso privilegiate alla città. Delle cinque stazioni AV al momento in costruzione, la nuova stazione di Roma Tiburtina (Figura 3) sarà ultimata alla fine di Ottobre 2011.

La nuova stazione AV di Torino Porta Susa - dove il 9 Settembre è stata inaugurata l’interconnessione con la metropolitana - sarà attivata a Giugno 2012, mentre Napoli Afragola (Figura 4) sarà aperta al pubblico alla fine dello stesso anno.

Sempre a partire da Dicembre 2012 sarà attivata, per fasi, anche la stazione AV sotterranea di Bologna. La stazione sotterranea di Firenze Belfiore, per cui sono già partiti i lavori, sarà consegnata ai cittadini nel 2016.

Figura 4 - Un rendering della nuova stazione AV di Napoli Afragola

Tecnologia e sicurezza La sicurezza è uno degli elementi distintivi non solo dell’Alta Velocità ma dell’intera infrastruttura ferroviaria nazionale. L’Italia, infatti, è stata la prima Nazione in Europa - a conferma della supremazia tecnologica italiana in campo ferroviario - ad attivare a 300 km l’ora il sistema ERTMS/ETCS (European Railway Traffic Management System/European Train Control System) livello 2, che l’Unione Europea ha adottato come standard per garantire l’interoperabilità fra le differenti reti nazionali.

Grazie alle nuove tecnologie installate - in particolare all’ERTMS/ETCS, ma anche al SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del Treno) e al SSC (Sistema di Supporto alla Condotta) - il network italiano è il primo al mondo ad essere completamente protetto da eventuali errori umani. E i risultati si vedono: negli ultimi due decenni, infatti, il numero degli incidenti è sceso costantemente. In Italia, tra il 2004 e il 2010 - secondo dati UIC 1 - l’incidentalità si è ridotta addirittura dell’85% (Figura 5).

1) - L’Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) è l’organizzazione a livello mondiale per la cooperazione internazionale tra le ferrovie e la promozione del trasporto ferroviario a livello globale.

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Figura 5 - Il grafico sull’incidentalità dal 1993 al 2010

Risultati significativi che, insieme ai prestigiosi riconoscimenti internazionali ottenuti da RFI per l’eccellenza delle tecnologie sviluppate e adottate sulla rete italiana, hanno consentito al Gruppo FS di rafforzare ed espandere la propria presenza anche all’estero.

La liberalizzazione del mercato ferroviario La liberalizzazione del mercato ferroviario in corso in Europa ha, infatti, aperto nuovi scenari e nuove sfide. Nel 2012 il mercato italiano - già oggi tra i più aperti e concorrenziali del Vecchio Continente - dovrebbe segnare un ulteriore passo avanti in questo senso con l’arrivo di altri operatori privati.

Al momento le Società titolari di licenze ferroviarie, rilasciate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 2, sono 47 e, di queste, solo 32 (inclusa Trenitalia) sono operative, munite cioè anche del Certificato di sicurezza rilasciato dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF). Poco più della metà (17) hanno acquistato tracce orario solo per trasportare merci. Sette sono straniere o a capitale misto.

Altre sono operative nel settore passeggeri sia regionale (a committenza pubblica: TRENORD e FER per citarne solo alcune) sia a mercato (Arenaways). Inoltre dall’anno prossimo, con l’arrivo sulle linee Alta Velocità di NTV (Società a capitale italo-francese), il mercato italiano sarà il primo in Europa ad essere liberalizzato in tutti i servizi.

Il panorama internazionale Spostando lo sguardo sul panorama internazionale si è colpiti dal livello competitivo che si è già delineato.

Mediterraneo, Medio Oriente, Europa dell’Est, Balcani, America Latina e Asia sono oggi le principali aree in cui le Ferrovie dello Stato Italiane operano, esportando l’eccellenza del Made in Italy per lo sviluppo delle reti ferroviarie di quei Paesi. Mentre, nel Vecchio Continente, le Ferrovie Italiane consolidano la propria posizione di terzo operatore ferroviario europeo con acquisizioni e partnership.

Lo scorso Agosto le Ferrovie Italiane, già presenti in Germania e Francia, si sono affacciate anche al mercato dei Paesi Bassi, stringendo una collaborazione con l’Azienda olandese di logistica Har Vaessen B.V.

(Gruppo Jan de Rijk) per garantire i collegamenti merci tra Italia e Paesi Bassi.

Co-protagonista della partnership internazionale è TX Logistik, Società di Trenitalia (Gruppo FS Italiane), specializzata nel trasporto merci nel Nord Europa e sul Corridoio Nord-Sud, attraverso le Alpi. Il treno da Venlo (Paesi Bassi) a Melzo (Milano) e ritorno viaggerà cinque volte alla settimana, trainato da locomotive interoperabili di TX Logistik. Oltre a prodotti deperibili (fiori, frutta e verdura) il convoglio trasporterà anche prodotti commerciali, favorendo gli scambi tra i due Paesi. Il nuovo accordo sottolinea le opportunità economico-concorrenziali offerte dalla liberalizzazione del mercato internazionale agli operatori leader di settore, decisi a collaborare e sviluppare sinergie significative.

La scalata di FS Italiane ai mercati europei era partita già nel Dicembre 2010 con l’acquisto, in partnership con il fondo lussemburghese Cube Infrastructure, del Gruppo Arriva Deutschland. Acquisizione perfezionata nel Febbraio 2011, con il giudizio favorevole della Commissione Europea, e conclusa in Marzo con il cambio del nome della Società in NETINERA Deutschland. La nuova Compagnia, secondo operatore privato in Germania, produce ricavi per oltre 470 milioni di Euro e ha più di 3.100 addetti. FS detiene il 51% della Holding e entra direttamente in un mercato particolarmente dinamico, quello tedesco, conquistandone - sempre in partnership con Cube Infrastructure - una quota pari al 5%.

Nel Gennaio 2011, grazie all’accordo paritetico Trenitalia-Veolia Transport Rail, le FS Italiane hanno anche dato vita a un nuovo player che si propone di operare in tutta Europa con treni transfrontalieri, regionali nei diversi Paesi e anche Alta Velocità.

Conclusioni Non è che l’inizio. Le FS Italiane continuano a guardare con interesse al Vecchio Continente per sviluppare traffico non solo sull’asse Centro-Nord, ma anche verso i mercati emergenti dell’Est Europa, appena entrati a far parte della Comunità Europea.

* Ingegnere Direttore Investimenti di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane)

2) - RFI (Gruppo FS Italiane), Gestore della rete e quindi anche soggetto che assegna le tracce orario alle Imprese ferroviarie gestendo la capacità di traffico su tutta la rete nazionale, ha una conduzione societaria completamente “separata” da Trenitalia, che si occupa del trasporto delle Ferrovie Italiane, per garantire condizioni eque e non discriminatorie nei confronti di tutte le Imprese del settore che richiedono l’accesso al network ferroviario italiano.

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Figura 6

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Aeroporti La Società Astaldi SpA all’opera in due importanti progetti in avanzata fase di esecuzione

Aeroporti & Hub

DUE

NUOVE COMMESSE PER AEROPORTI

Mario Mancini*

Nel primo semestre dell’anno, Astaldi si è aggiudicata due nuove commesse aeroportuali in Turchia e nella Federazione Russa, mentre si avvia a conclusione la terza fase dell’ammodernamento dell’aeroporto Otopeni di Bucarest (Romania).

La prima iniziativa è in Turchia, dove Astaldi sta realizzando diverse e importanti opere: oltre all’autostrada anatolica Gumüşova-Gerede già in esercizio da alcuni anni, la linea Metro KadiköyKartal con l’estensione a Pendik, il ponte di Haliç, la nuova Autostrada Gezbe-Izmir con un ponte sospeso di 3 km e ora il Terminal Internazionale dell’aeroporto Milas-Bodrum nel Sud-Ovest del Paese. L’altra iniziativa andata a buon fine è il nuovo Terminal dell’aeroporto Pulkovo di San Pietroburgo (Federazione Russa), prima operazione in questo Paese.

Lo scopo del progetto turco Il primo passo di questa commessa è stata l’acquisizione di un pacchetto azionario del 92,85% in Mondial, società concessionaria del Terminal di Figure 1A e 1B - I due terminal: l’aeroporto Milas-Bodrum (Turchia) e Bodrum tramite Astaldi Concessioni che prevede la progettazione, la col’aeroporto di San Pietroburgo (Federazione Russa) struzione e la successiva gestione dell’area aeroportuale, collocata in una zona a elevata densità turistica e inserita in un nuovo piano di sviluppo infrastrutturale. L’investimento per la realizzazione del nuovo Terminal, che si estenderà su cinque livelli e con una superficie complessiva di 100.000 m2 e un traffico stimato di circa un milione di passeggeri l’anno, ammonta a circa 100 milioni di Euro, finanziato da privati.

Le nuove strutture, oltre l’edificio del nuovo Terminal, comprendono la sistemazione esterna di 75.000 m2 che includono anche il nuovo Apron, con accesso diretto agli aerei dal livello partenze su nove differenti ponti telescopici.

I lavori sono da realizzarsi nel corso dell’anno e già in avanzata fase di esecuzione da parte di Astaldi che esegue i lavori in qualità di EPC Contractor (Engineering, Procurement and Construction).

Figura 2 - Particolari del Terminal di Bodrum, in Turchia

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Aeroporti Lo scopo del progetto russo Il secondo progetto in join venture con la Società di costruzione turca IC Içtaş Inşaat è l’ampliamento dell’aeroporto di San Pietroburgo, il quarto in Russia per numero di passeggeri. Il valore complessivo delle opere da realizzare è di circa 700 milioni di Euro con il 50% in quota Astaldi.

Il contratto EPC prevede la realizzazione del nuovo Terminal e la ristrutturazione del vecchio edificio esistente “Pulkovo 1”. Al termine dei lavori l’aeroporto potrà ospitare 14 milioni di passeggeri l’anno ottenendo lo status di aeroporto più importante della Regione Baltica.

Figura 3 - Il terminal di Pulkovo

La descrizione dell’opera Questa seconda commessa comporterà la realizzazione di un edificio principale con una copertura dalla particolare architettura che si estenderà su una superficie di circa 95.000 m2 con 85 check-in desk, ponti d’imbarco e collegamenti con i parcheggi e il “vecchio” Terminal “Pulko-

vo 1” e “North Pier”, e la bus station con la gallery (Figura 4) che dovranno essere ristrutturati. Inoltre i lavori prevedono un nuovo centro direzionale di oltre 11.000 m2 e un Figura 4 - La galleria di transito di Pulkovo hotel a quattro stelle con 200 stanze su 13.800 m2 e tutte le opere connesse alla messa in esercizio della nuova struttura aeroportuale, tra cui snow storage areas, fire station e de-ice facilities, oltre a un multi-storey parking per soste brevi da 1.200 posti espandibile in futuro a 2.400 posti e un parcheggio per lunghe soste da 4.800 posti, aree commerciali e altri edifici di servizio con l’impegno maggiore per la ristrutturazione della vecchia Taxiway con la costruzione di una nuova per un rapido accesso al nuovo Apron e il piazzale di parcheggio in calcestruzzo per gli aerei, dove è anche previsto un settore riservato agli aerei cargo. I lavori dovranno essere ultimati in 38 mesi, considerando anche le proibitive condizioni invernali per lavori all’aperto, date le rigide temperature che si raggiungono in questa regione baltica.

Il Committente dell’iniziativa è Northern Capital Gateway (NCG), consorzio internazionale cui partecipano Fraport (Frankfurt Airport Group), leader internazionale nella gestione aeroportuale, VTB Capital del Gruppo VTB con uffici a Mosca, Londra, Singapore e Dubai, secondo più importante tra gli Istituti di credito russi e Copelouzos Group, business developer attivo nei settori industriali e tecnologici di livello internazionale. * Ingegnere per l’Area Turchia di Astaldi SpA

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PATRIMONIO DA SALVARE

l trasporto marittimo è il simbolo dell’evoluzione della globalizzazione in cui le economie di scala e di rete e la capacità di gestire sistemi complessi sono elementi centrali per poter competere in un contesto in cui concorrenti inattesi possono affacciarsi a mercati ritenuti consolidati.

I

Il sistema dei porti italiani è ben conscio del proprio ruolo all’interno di questo contesto, anche se non dispone degli strumenti normativi e dei finanziamenti necessari per poter affrontare - in modo adeguato - le nuove sfide imposte dai porti competitori, magari geograficamente ben distanti, e dalle Compagnie marittime, soggetti in grado di amplificare le logiche tipiche delle Multinazionali, libere di spostare rapidamente i propri asset (le navi) nelle realtà giudicate più promettenti dal punto di vista economico.

Alcuni numeri del settore Container, vale a dire il segmento dei traffici marittimi più dinamico, possono esemplificare il problema.

Mentre fra il 2005 e il 2010 il complesso dei porti di transhipment del Mediterraneo - quelli in cui viene valorizzata la logica di rete derivante dall’organizzazione basata sull’hub & spokes - sono cresciuti del 42%, i porti del Sud Italia con queste caratteristiche (Gioia Tauro, Cagliari e Taranto) hanno perso l’11% dei volumi.

Per gli 11 porti di import-export italiani - di cui due (Genova e La Spezia) gestiscono il 55% dei volumi - la situazione è articolata: anche in questo caso, la media della crescita dell’ultimo quinquennio è inferiore a quella dei principali porti europei (12% verso il 17%), rispecchiando gli andamenti dell’economia reale. Inoltre, l’efficiente e molto fitta rete di servizi intermodali ferroviari attivati dai porti del Nord Europa verso il Nord Italia sottrae traffici che - dal punto di vista geografico, ma non economico - troverebbero più conveniente rivolgersi alla portualità del Nord Tirreno e del Nord Adriatico.

La consapevolezza della possibilità da parte degli Operatori di trasporto di sostituire i servizi offerti dai porti italiani con quelli di Port Said, Tangeri, Rotterdam, Capodistria deve essere al centro delle discussioni in corso in Parlamento sul tema della riforma delle Autorità Portuali, che deve avere un preciso scopo: dotare le numerose Imprese che economicamente gravitano intorno ai porti degli strumenti di coordinamento organizzativo, finanziario e promozionale per poter competere su scala mediterranea ed europea.

Prof. Oliviero Baccelli Vice Direttore del CERTeT dell’Università Bocconi di Milano

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Ingegneria Idraulica La mastodontica “sfida di ingegneria idraulica più grande al mondo” è giunta ad oltre il 60% nella realizzazione delle opere a progetto

Porti & Idrovie

LO

STATO DELL’ARTE DEL PROGETTO MOSE PER LA SALVAGUARDIA DELLA LAGUNA VENEZIANA

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Antonello Gambitta

Il MOSE (MOdulo Sperimentale Elettromeccanico), cantiere di ingegneria idraulica in corso d’opera più grande al mondo, presenta geniali e stupefacenti soluzioni ingegneristiche messe in atto per il pieno raggiungimento degli obiettivi prefissati, riassumibili nella parte del titolo del presente articolo “La salvaguardia della laguna veneziana”.

Come nel Dopoguerra, l’Autostrada del Sole (e in particolare le opere di alta ingegneria della tratta appenninica) fu il fiore all’occhiello dell’Ingegneria infrastrutturale italiana, affrontando una sfida pressoché impensabile a quel tempo, così il Progetto MOSE rappresenta quanto di più avanzato l’Italia, e ci spingeremmo a dire non solo l’Italia, possa mostrare in merito all’altissima qualità delle risorse professionali e tecnologiche nel campo dell’ingegneria infrastrutturale in genere e idraulica nello specifico.

er il prossimo futuro - che auspichiamo confermare e rafforzare l’imponente mole di opere infrastrutturali in progress così necessarie e strategiche per il nostro Belpaese - ora possiamo prendere a riferimento un progetto che, per la certosina attenzione posta alle molteplici problematiche, dal rispetto per il delicato ecosistema lagunare all’esame delle migliori proposte progettuali individuandone la migliore, alla cura dei minimi dettagli tecnici, amministrativi, di pianificazione, controllo operativo e mantenimento costante dei cronoprogrammi risulta essere da esempio.

Già agli inizi degli anni Settanta vedeva, pur se in fase embrionale, la sua nascita anche in conseguenza dell’arcinota acqua alta del No-

P

Figura 1 - Gli interventi di riqualificazione e di tutela ambientale nell’ambito della realizzazione del Sistema MOSE: le attività ultimate e in corso

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Ingegneria Idraulica vembre 1966 che evidenziò, nella sua drammaticità, come un piano di intervento “organico” fosse ormai improcrastinabile.

Sebbene con inevitabili omissioni - diversi tomi sarebbero necessari per una cronistoria esaustiva, già efficacemente redatta in trattazioni con le quali non ambiamo a competere per completezza e contenuti riteniamo comunque utile un preambolo che riassuma i passaggi principali dell’iter di attuazione.

L’iter politico-amministrativo Il cosiddetto “Progettone” aveva già avuto parere positivo dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nell’ormai lontano 1982, accompagnandolo con prescrizioni e raccomandazioni per indagini conoscitive e di sperimentazione.

La soluzione individuata prevedeva un sistema di più tipologie di opere per la chiusura temporanea di tutte e tre le bocche di porto mediante dispositivi mobili ed interventi di consolidamento e rialzo delle rive.

Si è giunti così, dopo innumerevoli passaggi e Autorità coinvolte, ad un progetto di massima delle opere mobili nel 1992, approvato da tutti gli Enti competenti, ivi compreso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Nella seconda metà degli anni Novanta è poi stato sottoposto a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA).

Il MOSE, parte di un vasto piano di interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, coniuga la difesa dei centri abitati dall’acqua alta con la tutela e il recupero ambientale. Questo insieme di opere rappresenta un importantissimo impegno dello Stato italiano per la difesa del territorio ed è realizzato dal Ministero dell’Infrastrutture e dei Trasporti - Magistrato alle Acque di Venezia (suo organismo tecnicoperiferico) attraverso il Concessionario Consorzio Venezia Nuova. Infatti, data la vastità e la complessità dell’ecosistema lagunare in cui era necessario intervenire, si scelse di ricondurre l’unitarietà di azione e di responsabilità ad un unico soggetto attuatore, che garantisse un approccio sistemico e coerente nel tempo e nel territorio.

Come richiesto dai Governi via via succedutisi, il Magistrato alle Acque di Venezia, tramite il Consorzio Venezia Nuova, ha completato la progettazione del sistema MOSE e delle opere complementari. Da sottolineare l’ampiezza e complessità dell’attività del Magistrato che con il suo Concessionario si è avvalso anche della collaborazione del Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Boston. Il Panel del MIT ha seguito gli studi validandone i risultati.

Nel Settembre 2002 il Consorzio Venezia Nuova ha consegnato il progetto definitivo del sistema di difesa.

La descrizione Numerosi gli studi preliminari nonché le ipotesi progettuali considerate; ciò ha permesso le analisi più approfondite, confortando le scelte conclusive nella consapevolezza di aver vagliato ogni possibile alternativa, valutandone le ricadute in termini di efficienza, durabilità, economicità e, last but not least, eco-sostenibilità.

Una volta ottenute tutte le risultanze attese, è stato elaborato un Sistema Integrato di opere con dighe mobili, paratoie per le tre Bocche di Porto, nonché opere complementari come le scogliere all’esterno delle Bocche di Porto, ed il rialzo di rive e pavimentazioni fino a +110 cm.

Il Consorzio Venezia Nuova, come detto, è l’organismo responsabile della realizzazione delle opere; alle tre bocche di porto lavorano: Grandi Lavori Fincosit e Ing. E. Mantovani SpA per le Bocche di Porto di Lido e Malamocco ed il Consorzio Clodia, con Condotte SpA come capofila, alla Bocca di Porto di Chioggia.

Figura 2 - La laguna di Venezia: la localizzazione delle bocche di porto

L’organicità degli interventi consentirà di contenere le chiusure a 3/5 volte l’anno, in base alle attuali condizioni di marea, minimizzando l’impatto sia in termini ambientali che operativi (navigazione).

Il livello di marea oggi previsto per l’entrata in funzione del sistema è di 110 cm, in relazione alla succitata quota di rialzo delle rive. Non si tratta, lo ricordiamo, di una quota rigida: essa può infatti essere modificata in relazione alla gestione ottimale del sistema lagunare.

Le opere mobili sono sostanzialmente delle schiere di paratoie posizionate sul fondo delle bocche di porto e definite mobili perché, in condizioni normali

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Figura 3 - Il movimento delle paratoie del Sistema MOSE

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Ingegneria Idraulica Molteplici i modelli in scala utilizzati nelle simulazioni reali del sistema in funzione.

In caso di allarmanti scenari di innalzamento del mare nei prossimi 100 anni, Venezia sarà comunque adeguatamente protetta. Il MOSE, infatti, è stato messo a punto per fronteggiare fino a 60 cm di eustatismo. Livello che, peraltro, metterebbe a rischio gran parte del territorio italiano.

Il progetto in dettaglio 18 paratoie alla bocca di Chioggia, 19 a Malamocco, mentre alla bocca di Lido si realizza un elemento intermedio (nuova isola) tra due schiere di 20 (Lido-Treporti) e 21 (Lido-S. Nicolò) paratoie; le paratoie si compongono di struttura scatolare metallica con larghezza di 20 m ed altezze variabili dai 5 sino a quasi 30 m in base alla profondità del canale di bocca; le operazioni di chiusura delle Bocche di Porto hanno un tempo massimo di esecuzione tra le quattro e le cinque ore complessive.

Paratoie connesse al territorio mediante le apposite spalle all’interno delle quali trovano alloggio impianti ed edifici dedicati al funzionamento del sistema; una conca di navigazione alla bocca di Malamocco per il transito delle grandi navi così da garantire l’operatività del porto anche con le paratoie in funzione. La conca, protetta dalla scogliera esterna che crea un bacino di acqua calma riparato dal moto ondoso, è situata sulla sponda Sud della bocca e ha una lunghezza utile di circa 370 m e una larghezza di 48 m; alle bocche di porto di Lido e Chioggia, porti rifugio e conche di navigazione per ricovero e transito delle imbarcazioni da diporto, mezzi di soccorso e pescherecci anche con paratoie in funzione; le scogliere a Sud delle bocche di porto, per attutire le correnti di marea. A Chioggia con lunghezza circa 520 m e quota di sommità di 2,5 m; a Malamocco, con lunghezza di circa 1.280 m e quota di sommità da 3 a 4 m. La scogliera esterna alla bocca di Malamocco ha anche funzione di bacino di acque calme per l’ingresso delle navi nella conca di navigazione, a paratoie in funzione; alla bocca di Malamocco, rialzo del fondale da −16 a −14 m.

Figura 4 - La schiera di paratoie in esercizio

Figura 5 - La sezione tipo e gli elementi costruttivi della schiera di paratoie

sono piene d’acqua restando invisibili all’interno delle strutture calate sul fondo. Quando si prevede invece una marea superiore alla quota di soglia viene immessa aria compressa nelle paratoie espellendo così l’acqua presente; a seguire, le stesse vengono sollevate fino all’emersione.

Si raggiunge così l’obiettivo di separare fisicamente la laguna dal mare solo quando necessario, bloccando quindi il fenomeno dell’acqua alta provocato dalle maree, e consentendo al tempo stesso il ricambio mare-laguna fondamentale per l’ecosistema.

Il Sistema MOSE può proteggere la laguna e tutto il suo abitato da maree sino a 3 m di altezza!

L’eco-sostenibilità Fra gli sforzi più profusamente dedicati al progetto, quelli rivolti a cogliere lo spunto per una ulteriore valorizzazione del territorio.

Il Magistrato alle Acque di Venezia, con il contributo dell’Istituto Universitario di Architettura di Venezia, ha previsto e realizzato una proposta di intervento volta a non intaccare le caratteristiche e la fantastica percezione del paesaggio che tutto il mondo ci invidia.

Figura 6 - Il movimento delle paratoie. Normalmente, le dighe restano sul fondo piene d’acqua. Quando si prevede un’acqua alta, viene immessa aria compressa che le svuota dall’acqua e le fa sollevare fino a emergere, bloccando la marea in ingresso in laguna

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Ingegneria Idraulica

Figure 7A e 7B - Un largo canale dove si può notare la situazione pre (7A) e post (7B) consolidamento delle sponde con effetti lampanti

Gli interventi all’Arsenale Oltre alle bocche di porto ed alla costruzione delle barriere sono in pieno svolgimento anche i lavori dell’Arsenale di Venezia, dove verranno localizzate le attività manutentive e di gestione del MOSE. L’area suddetta è stata affidata in concessione dal Demanio al Consorzio Venezia Nuova. Attualmente sono completati il restauro e recupero di edifici cinquecenteschi (Tese) per le

Figura 9 - L’area Nord dell’Arsenale di Venezia

Figura 8 - La localizzazione dell’Arsenale di Venezia

attività di gestione con le relative opere di infrastrutturazione. In realizzazione anche la riorganizzazione funzionale dei bacini di carenaggio grande e medio per la manutenzione delle paratoie e altre componenti, nonché dei mezzi navali di servizio.

Così, dopo l’evidente compromissione del secolo passato, l’Arsenale si trasforma in polo di ricerca e produzione, eccellenza tecnologica ed innovazione, senza tralasciare i conseguenti sviluppi occupazionali.

Figura 10 - L’area Nord dell’Arsenale di Venezia in concessione per la gestione del sistema lagunare e la manutenzione del MOSE

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Ingegneria Idraulica Le altre lavorazioni Fondamentale nella piena riuscita e per il perfetto funzionamento dei meccanismi alla base del sistema a paratoie del MOSE - le immagini a seguire mostrano gli elementi principali per la connes-

sione tra gli elementi paratoia e i sistemi di alloggiamento predisposti nei cassoni -, è stata ancora una volta la grande creatività e qualità della nostra cara (“vecchia”, ma solo per età anagrafica) industria manufatturiera che, lo dimentichiamo troppo spesso, il mondo guarda con rispetto e ammirazione. A Selvazzano Dentro (PD), è stata per esempio avviata la produzione del gruppo cerniera-connettore.

A Venezia (Porto Marghera) e a Chioggia (Cavarzere) sono stati realizzati gli acropodi per le scogliere delle bocche di Malamocco e Chioggia.

Gli acropodi non sono che massi in calcestruzzo utilizzati per ricoprire le parti della scogliera più esposte al moto ondoso, elementi utilizzati nelle costruzioni marine per la forma che ne permette l’incastro reciproco assicurando grande resistenza alla forza del moto ondoso.

Lo stato di avanzamento dei lavori (Luglio 2011): il quadro d’insieme Figure 11A e 11B - La sezione tipo e gli elementi costruttivi del gruppo cerniera-connettore (11A sezione longitudinale e 11B sezione trasversale): 1) l’elemento maschio e la cerniera; 2) l’elemento femmina e gli ancoraggi; 3) il gruppo di aggancio e il connettore

L’avanzamento dei lavori è giunto al 63% e il numero di addetti alle realizzazioni sono 3.000, tra diretti e indiretti: dighe mobili in corso di realizzazione: due alla bocca di Lido, una a Malamocco e una a Chioggia; paratoie previste: 78 complessivamente, di tipo a ventola a spinta di galleggiamento, oscillante e a scomparsa; paratoia mini: 18,5 m x 20 m x 3,6 m, lunghezza, larghhezza e spessore (schiera di Lido - Treporti); paratoia maxi: 29,6 m x 20 m x 4,5 m, lunghezza, larghezza e spessore (schiera di Malamocco); conca di navigazione per grandi navi: una alla bocca di Malamocco per l’operatività del porto con paratoie in funzione; conche di navigazione: tre in totale, due a Chioggia e una a Lido Treporti per il transito di pescherecci e imbarcazioni da diporto con paratoie in funzione; altezza massima di marea fronteggiabile: 3 m (la marea più alta ad oggi è giunta a 1,94 m); innalzamento del mare previsto: 60 cm in 100 anni, il livello che il MOSE e 46 km di litorale rinforzato possono fronteggiare; lunghezza della scogliera costruita all’esterno della bocca di Malamocco: 1.300 m; lunghezza della scogliera costruita all’esterno della bocca di Chioggia: 650 m; lunghezza della scogliera prevista all’esterno della bocca di Lido: 1.000 m.

Lo stato di avanzamento dei lavori (Luglio 2011): le tre bocche di porto La bocca di porto di Lido 1. Il lato Nord - Treporti - porto rifugio e conca di navigazione Il porto rifugio, formato da due bacini, lato mare e lato laguna, collegati da una conca di navigazione, sono entrambi ultimati.

Il bacino lato mare, impermeabilizzato e svuotato dall’acqua, viene utilizzato come area di cantiere per la prefabbricazione dei cassoni cellulari. Per le paratoie di Lido Treporti sono previsti sette cassoni, quasi tutti ultimati.

Figura 12 - Il gruppo di aggancio per il bloccaggio degli elementi maschio e femmina del gruppo cerniera-connettore

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La spalla. Lavori in corso per la spalla, elemento di raccordo tra paratoie e territorio.

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Ingegneria Idraulica 2. I canali di Bocca e la nuova isola - area della schiera di paratoie - canale di Treporti Completati i lavori di predisposizione del fondale dove verranno collocate le paratoie. Gli interventi sono volti a evitare fenomeni erosivi attraverso la realizzazione di una protezione in materiale lapideo al di sopra di uno strato di transizione in geotessuto.

La nuova isola. Sono stati ultimati i lavori per la realizzazione del nucleo centrale dell’isola e la formazione delle sponde verso Treporti e San Nicolò che ospiteranno le spalle. E’ stato realizzato anche il canale navigabile di collegamento tra Treporti e San Nicolò con paratoie in funzione.

Figura 15 - La bocca di porto di Lido: la nuova isola intermedia con le spalle che sosterranno le due schiere di paratoie previste per questo varco

L’area della schiera di paratoie - il canale di San Nicolò. E’ stata realizzata la predisposizione del fondale per le paratoie.

3. Lato Sud - San Nicolò - assetto della sponda Consolidato il tratto iniziale del molo con realizzazione di una scogliera parallela all’esistente.

Figure 13A e 13B - La bocca di porto di Lido prima degli interventi (13A) e con le opere previste dal Sistema MOSE (13B) Figura 16 - In primo piano, il molo Sud già rinforzato, le opere di spalla e, al centro della bocca, la nuova isola che collegherà le due schiere di paratoie previste per la sua ampiezza e la presenza di due canali con due diverse profondità

Figura 14 - La bocca di porto di Lido: la bocca con i cantieri in corso. Al centro, la nuova isola intermedia tra le due schiere di paratoie previste per questo varco e le relative opere di spalla. Sullo sfondo, Venezia

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Ingegneria Idraulica La spalla. Sono in fase di completamento i lavori per la spalla della schiera del canale di San Nicolò.

4. Il tratto di mare antistante alla bocca di porto - Scogliera Sono in corso di realizzazione la scogliera in massi e l’acropodi come a Malamocco e Chioggia.

La bocca di porto di Malamocco 1. Lato Nord - Alberoni - Spalla Sono in corso i lavori sul lato Nord della spalla.

2. Canale di bocca - area della schiera di paratoie E’ in corso d’opera la predisposizione del fondale dove verranno collocate le paratoie. Gli interventi sono volti a evitare fenomeni erosivi attraverso la realizzazione di una protezione in materiale lapideo al di sopra di uno strato di transizione in geotessuto.

Figura 18 - La bocca con i cantieri in corso. La nuova scogliera ultimata, la conca di navigazione per il passaggio delle grandi navi quando le paratoie saranno alzate e l’area provvisoria attrezzata per la costruzione degli alloggiamenti delle paratoie. Sono in corso i lavori per la protezione dei fondali

3. Lato Sud - Santa Maria del mare - conca di navigazione E’ quasi ultimata la conca di Malamocco, costruita per accogliere sia grandi navi che rimorchiatori.

Gli interventi in corso riguardano la costruzione della camera, elemento strutturale attraverso il quale transiteranno le navi.

Figura 19 - La grande conca di navigazione per il passaggio delle grandi navi dirette a Marghera quando le paratoie saranno alzate

La spalla. In corso i lavori per la realizzazione della spalla Sud. L’assetto della sponda. In corrispondenza della conca di navigazione è completata la sponda a ridosso di forte San Pietro.

Figure 17A e 17B - La bocca di porto di Malamocco prima degli interventi (17A) e con le opere previste dal Sistema MOSE (17B)

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L’area provvisoria di produzione e interventi accessori. In corrispondenza dello spazio compreso tra la conca di navigazione e la spiaggia di Pellestrina, si trova l’area per la prefabbricazione e il varo dei cassoni di alloggiamento delle paratoie di Malamocco e di Lido-San Nicolò.

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Ingegneria Idraulica La bocca di porto di Chioggia

Figura 20 - Un particolare dell’area provvisoria attrezzata per la costruzione degli alloggiamenti delle paratoie della bocca di porto di Malamocco

4. Il tratto di mare antistante alla bocca di porto - Scogliera E’ stata completata la scogliera in massi e acropodi. La nuova scogliera di Malamocco è diventata un prezioso habitat per flora e fauna marine.

Figura 23A e 23B - La bocca di porto di Chioggia prima degli interventi (23A) e con le opere previste dal Sistema MOSE (23B)

1. Lato Nord - Ca’ Roman - porto rifugio e conca di navigazione Ultimato il Porto rifugio di Chioggia formato da due bacini, lato mare e lato laguna, collegati da una doppia conca di navigazione per il transito dei pescherecci anche con paratoie in funzione.

Figura 21 - Le spugne del genere Axinella (colore arancio) e Haliclona (colore grigio-azzurro), sulla scogliera di Malamocco

La spalla. Sono in corso i lavori per le opere di spalla.

2. Canale di bocca - area della schiera di paratoie E’ stata predisposta l’area del fondale dove verranno collocate le paratoie.

Figura 22 - La vegetazione del fondale della laguna allo stato attuale: la Dictyota Dichotoma var. Dichotoma sulla scogliera di Malamocco

Figura 24 - In primo piano, il porto rifugio e la doppia conca di navigazione

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Ingegneria Idraulica 3. Il tratto di mare antistante alla bocca di porto - Scogliera E’ stata completata la scogliera esterna alla bocca di porto, realizzata in massi e acropodi. Anche la nuova scogliera di Chioggia è diventata un prezioso habitat per flora e fauna marine.

innovativo calcestruzzo Marine Concrete®, in versione “su misura”, ulteriormente adattata con continui sviluppi e “modellato” in corso d’opera, è protagonista nella realizzazione dei cassoni terminali del lotto “Malamocco”, affidato dal Consorzio Venezia Nuova a Grandi Lavori Fincosit in qualità di General Contractor; è stato ideato, prodotto e fornito dalla Società Calcestruzzi del Gruppo Italcementi.

Coinvolgente ed esaustiva l’introduzione all’argomento che l’Ing. Giuseppe Marchese, Direttore Tecnologie e Qualità di Calcestruzzi, nonché capofila del brillante lavoro di Ricerca e Sviluppo svoltosi, nell’arco di un decennio, presso il Laboratorio di Brindisi, ci ha proposto in una recente intervista.

L’

Figura 25 - La bocca vista dal mare con i cantieri in corso. In primo piano la nuova scogliera esterna ultimata

Conclusioni Preme sottolineare - come si evince anche dai box dedicati rispettivamente a Doka Italia SpA (Produttore e Fornitore di sistemi di casseratura industrializzati) e a Calcestruzzi (Italcementi Group - Produttore e Fornitore, per i lotti affidati a Grandi Lavori, dell’innovativo calcestruzzo Marine Concrete®) - che il successo di un siffatto Progetto, dalla fase embrionale sino allo stato attuale, si è reso possibile grazie alle forti e costruttive sinergie attivate fra tutti gli attori protagonisti della filiera di costruzione. Senza un continuo e propositivo confronto fra Professionisti, Fornitori, Autorità ed Enti di ogni livello che ponesse in modo assolutamente prioritario l’obiettivo del massimo ritorno per la collettività, in termini di sostenibilità ambientale ed economica, di qualità e durabilità delle opere, oltre al corretto inserimento in un definito - in special modo parlando di una città come Venezia - contesto storico-territoriale, un Progetto di tale portata sarebbe stato destinato, se non al fallimento, a estensioni temporali e moltiplicazioni dei costi oggi insostenibili.

Fondamentale si è rivelata, operativamente parlando, la brillante sinergia creata e mantenuta tra i Responsabili, di vario grado, dei cantieri dei tre lotti - della Grandi Lavori Fincosit per Malamocco e Lido e della Società Italiana per Condotte d’Acqua, capofila del Consorzio Clodia per Chioggia - e Progettisti e Fornitori, nel rispetto di un Capitolato redatto a regola d’arte che ha dato riferimenti certi e inequivocabili - tramite dettagliate specifiche inerenti le procedure, i materiali, ecc. - per le continue e susseguenti migliorie apportate day by day, attraverso l’analisi congiunta dei vari protagonisti delle risultanze di cantiere emerse durante le operazioni. Il risultato, oltre al rispetto della tabella di marcia e dei costi preventivati, va nella direzione dell’ottenimento di un sistema infrastrutturale di altissima qualità prestazionale che - ne siamo certi - il mondo guarderà come un grande esempio di capacità gestionale, tecnica, amministrativa ed operativa italiana.

Ci ripetiamo ricordando come gli interventi descritti rappresentino il più imponente programma di difesa, recupero e riqualificazione dell’ambiente che la Repubblica Italiana abbia mai intrapreso. Come i più attenti fra i nostri Lettori avranno notato, questo numero di “Strade & Autostrade” ha visto la nascita, seguendo la rapida crescita di importanza del settore marittimo anche in senso lato, della nuova ma non meno importante sezione “Porti & Idrovie”; sarà questo un ulteriore stimolo per seguire sempre più da vicino il completamento delle opere trattate in queste righe, cogliendo così l’occasione per ulteriori approfondimenti, con il coinvolgimento delle Imprese di costruzione e dei loro Responsabili operativi, per offrire una panoramica completa del processo costruttivo.

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Figura 26 - I cassoni realizzati con il Marine Concrete®

Le attività di Ricerca e Sviluppo si sono svolte nella struttura brindisina direttamente collegata al Centro Ricerca ed Innovazione della sede centrale di Bergamo del Gruppo Italcementi, struttura dedicata allo sviluppo di tecniche e materiali volti a incrementare affidabilità e durabilità della famiglia di prodotti pensata per le grandi infrastrutture, famiglia dalla quale emerge Marine Concrete® per le sue peculiarità, riassumibili nella definizione “Il calcestruzzo per l’acqua”.

La nostra - e immaginiamo anche Vostra - “sete” di conoscenza, ci ha fatto chiedere all’Ing. Marchese se e quali grandi infrastrutture internazionali siano state prese a riferimento nelle considerazioni iniziali del progetto, e lo stesso racconta come due opere in particolare siano state esaminate relativamente all’azione corrosiva provocata da cloruri e solfati, che penetrano prima nel cls “copriferro”, per poi concentrarsi in quantità via via maggiori sulle barre d’armatura: il Ponte di Øresund che collega la Danimarca alla Svezia; il Ponte “De la Confédération” in Canada, che collega l’isola del Principe Edoardo con la terraferma nel New Brunswick.

Pensando alla durabilità delle strutture in c.a., alla resistenza meccanica all’azione delle onde ed alle particolari condizioni che si creano nell’elemento acqua, i “campioni” sono suggestivi, ma la differenza di temperatura, rispetto al nostro “caldo” Mediterraneo, rende facilmente comprensibile la “location” brindisina dei laboratori di ricerca; temperatura che è, fra i molteplici fattori “scatenanti” le reazioni chimiche così aggressive per le strutture, uno se non “il” fattore principale. Sin dal 2000, in collaborazione con l’Università Federico II di Napoli (Dipartimento di Ingegneria dei Materiali), Marchese ha condotto un progetto di ricerca e sviluppo per migliorare le conoscenze e le

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Ingegneria Idraulica Calcestruzzi - Italcementi Group: l’innovativo Marine Concrete® per il MOSE Figura 27 - Il ponte “De la Confédération” Figura 28 - Il ponte di Øresund

tecniche inerenti la “Durabilità delle strutture in calcestruzzo armato esposte all’ambiente marino e lagunare a clima temperato”. Il risultato della ricerca ha portato alla “nascita” del Marine Concrete®.

L’ingegnere, e non possiamo non convenire, ha più volte sottolineato come tutta la “filiera”, dal Fornitore al Progettista, dal Costruttore agli Operatori sul campo, determini la qualità finale dell’opera; al MOSE abbiamo avuto un esempio concreto dei benefici dati da una progettazione mirata ed accurata, accompagnata da un Capitolato preciso e dettagliato che, se da un lato ha messo a dura prova i protagonisti, dall’altro ha permesso obiettivi chiari e precisi riferimenti per studi e sviluppi conseguenti; finalmente i modelli teutonici e francesi, parlando di specifiche tecniche del calcestruzzo, non sembrano più lontane chimere.

Figura 29 - I cassoni realizzati con il Marine Concrete®

Basilare il rapporto “day by day” con i protagonisti sul campo per la rifinitura del prodotto che non ha “una ricetta per tutte le stagioni”, bensì specifiche caratteristiche “tarate” al singolo progetto; infatti, venendo allo stato attuale dei lavori, per alcuni dei cassoni di Malamocco, che per ragioni strutturali ed operative presentano alcune delle cosiddette “camere” che li compongono come “piene” e non cave, con aumenti di peso considerevoli, si è giunti all’ultima versione del Marine Concrete®, quella alleggerita, così da contenere in modo significativo l’aumento del peso delle strutture (che come sappiamo dovranno essere “varate” e messe in opera con difficoltà logistiche straordinarie per “mastodonti” di questo genere).

Riassumendo, Marine Concrete® è un calcestruzzo con un rapporto acqua/cemento particolarmente basso, compensato - anche in termini di lavorabilità - da additivi di ultima generazione, “ricetta” che ne aumenta considerevolmente la resistenza all’aggressione, in particolare dei cloruri, dell’ambiente marino; gli innumerevoli test sul campo effettuati nei dieci anni di sviluppo del prodotto evidenziano come siano proprio i primi di questi anni che vedono concentrarsi gli effetti dannosi sulle strutture, rendendo una “curva” quasi verticale nella fase iniziale con un progressivo assestamento nel tempo; da qui il concentrarsi su una soluzione di ricetta che riducesse al minimo la penetrazione nello strato esterno del calcestruzzo da parte di cloruri e solfati.

Difficile dare un’esatta temporizzazione della durabilità, anche perché, concordiamo per questo pienamente con l’Ing. Marchese, si tratta di teorie non empiricamente comprovabili, ma resta il fatto che, nonostante i riferimenti normativi italiani ed europei “inquadrino” in 50 anni l’obiettivo del Progettista, nel caso in esame un esercizio teorico più che plausibile ci porterebbe oltre i 200 anni!

In effetti, l’imponenza e importanza, nonché i grandi sacrifici in risorse necessari per la realizzazione, del Sistema MOSE meritano ampiamente una durata di questa entità. Nei numeri a venire di “Strade & Autostrade” sarà nostro impegno dare, step by step, aggiornamenti sul tema e le risultanze della citata ultima versione “alleggerita” del Marine Concrete®.

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Ingegneria Idraulica Doka Italia SpA: know-how e “sistemi su misura” per il MOSE diviso in aree di colore diverso. I pannelli di rivestimento neri corrispondono al reticolo dei getti in elevazione che, dovendo sostenere il peso delle pareti e del solaio di copertura delle celle, sono stati allestiti con un sistema di puntellazione ad alta portata (100 kN). I pannelli gialli, invece, corrispondono alla base delle celle dei cassoni e, dovendo portare solo il peso proprio del solaio di fondo, richiedono una puntellazione di tipo classico. Il cassero riproduce esattamente la geometria di ogni cassone: è il materiale nelle aree gialle a venire

Figura 30 - Su uno dei cassoni più avanzati di Chioggia è riconoscibile la sagoma della paratoia e la soletta inclinata, realizzata in SCC

e soluzioni costruttive per la realizzazione del sistema MOSE vedono la partecipazione in qualità di Partner - termine che non vuole essere un semplice inglesismo, bensì l’evidenziazione della fondamentale importanza di un rapporto, appunto, di “partnership” tra Committente e Fornitore onde raggiungere i migliori risultati - di Doka Italia SpA, Azienda specializzata nella produzione e nella commercializzazione di sistemi di casseratura industrializzati.

I sistemi e il know-how Doka, consolidato in 60 anni di attività su scala mondiale come Azienda di riferimento, vengono impiegati nella costruzione dei cassoni di fondazione delle schiere di paratoie dei cantieri di Chioggia e Malamocco, nonché per gli “edifici tecnologici” sull’isola intermedia di San Nicolò.

Lo studio delle soluzioni costruttive è stato affinato con un lungo percorso, dalla fase di progettazione preliminare sino alla realizzazione in cantiere. Un continuo e proficuo “scambio” di idee ed esperienze con i Professionisti coinvolti nel processo costruttivo, dai Progettisti ai Responsabili di vario grado dei diversi lotti, ha portato alla scelta delle attrezzature più idonee a soddisfare i requisiti progettuali massimizzando la resa produttiva dei cantieri con la minima quantità di attrezzature; obiettivo raggiunto tramite un’accurata analisi delle fasi costruttive e delle fasi di disarmo “anticipato”, permettendo una “rapida rotazione” delle dotazioni con l’obiettivo primario del rispetto delle tempistiche di programma.

Nonostante la forte similitudine tra i cantieri di Malamocco e Chioggia, la scelta delle singole Imprese di adottare differenti metodi di varo dei cassoni (Malamocco mediante carrelli speciali e piattaforma ascensore - Chioggia per mezzo di un processo di watering in tura) ha comportato differenti soluzioni “ad hoc”, in particolare per il sostegno delle solette di fondazione degli stessi.

Nel cantiere di Malamocco ogni cassone di soglia viene sorretto da pilastri all’interno dei quali si posizioneranno i carrelloni per il trasporto alla postazione di varo del sincrolift. La soletta di fondazione si presenta quindi sopraelevata e deve sostenere, oltre al peso proprio, anche il carico derivante dal getto delle elevazioni e del primo livello di solai di tutto il cassone. E’ stato quindi necessario studiare il cassero di fondo (Figura 32) così da consentire un recupero parziale del materiale dopo soli sette giorni dal getto, portandolo in avanzamento per la fase successiva. Per questo motivo il cassero è stato

L

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Figura 31 - La realizzazione dei cassoni a Malamocco. L’impiego di Framax Xlife, con angoli di disarmo, per le elevazioni ha consentito di velocizzare il lavoro

disarmato dopo soli sette giorni dal getto e portato in avanzamento sul cassone successivo, mentre il materiale nelle aree nere viene lasciato in opera fino alla conclusione dell’opera.

Nel cantiere di Chioggia, invece, la soletta di fondazione poggia sul fondale della tura, con la sola interposizione di un tappeto speciale che consenta l’infiltrazione al suo interno dell’acqua in pressione durante la fase di watering.

Mentre nel cantiere di Chioggia le pareti che delimitano le celle principali dei cassoni sono di spessore costante per tutta l’altezza, a Malamocco le pareti presentano in sommità una mensola in aggetto, che deve sostenere le lastre prefabbricate per il getto dei vari livelli di solaio.

Quindi, oltre ad aver sviluppato uno studio dettagliato delle elevazioni, che consentisse la realizzazione delle svariate forme delle celle con l’impiego di casseforme a telaio Framax Xlife e relativi angoli di disarmo nel cantiere di Malamocco è stato ideato un cassero metallico “speciale” (progettato e realizzato dalla sede centrale Doka Italia) per la parte in aggetto. L’impiego del sistema Doka Framax Xlife con angoli di disarmo ha consentito una sistematicità delle operazioni e, di conseguenza, una velocizzazione del lavoro. La cassaforma per il vano viene infatti “sfilata” dal calcestruzzo come un “singolo blocco” ed immediatamente impiegata sulla cella successiva, senza alcuna operazione intermedia. Tutte le attrezzature sono state testate con un modulo sperimentale presso la sede centrale Doka, provando tutte le fasi di armo, disarmo e movimentazione di macro unità.

Gli spessori di parete contenuti, anche per altezze fino ad oltre 5,00 m, e l’alta incidenza del ferro d’armatura, hanno richiesto l’impiego di calcestruzzo SCC (Self Compacting Concrete: calcestruzzo autocompattante) comportando uno studio dettagliato onde eliminare ogni interferenza fra ancoraggi del sistema di casseratura e barre

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Figura 32 - Il fondo armato di uno dei cassoni a Malamocco. I pannelli neri corrispondono al reticolo dei getti in elevazione. I pannelli gialli corrispondono alla base delle celle. I primi prevedono puntellazione ad alta portata, i secondi di tipo classico

tatto con i cantieri, indispensabile per la gestione logistica ed il cord’armatura e richiedendo quindi un’accurata fase progettuale volta retto utilizzo dei materiali, nonché per far fronte alle continue ria soddisfare gli alti standard di tolleranze costruttive richieste dai chieste progettuali che di volta in volta venivano espresse. Scelta Committenti. che si è rivelata vincente, consentendo di afAnche la presenza di solette inclinafrontare la complessità e i volumi dell’opera con te, nella zona di alloggiamento delle paratoie, ha richiesto soluzioni paruna presenza puntuale e costante. ticolari (Figura 30); presentando una Il MOSE, con la sua imponenza, ha ulteriormente variazione in altezza di circa 4 m e confermato come il Fornitore non può essere una lunghezza di 60 m, da realizzare in mera fonte di approvvigionamento, ma deve inveunica fase con calcestruzzo SCC, è ce svolgere un ruolo attivo nella costante ricerca stata brillantemente supportata dae sviluppo di soluzioni specifiche in stretta sinergia con tutti gli attori coinvolti nel “processo edigli appositi moduli Framax Xlife con lizio”; ciò può evidentemente essere garantito sobocchettone di getto incorporato che lo da Aziende che abbiano il necessario know-how, ha permesso il pompaggio “dal basuna struttura tale da permettere gli studi più pronso” con evidenti vantaggi operativi. ti ed accurati e, certo non meno importante, la Per la puntellazione dei solai degli Figura 33 - Due persone, senza l’ausilio dei mezzi massima qualità dei materiali e personale altaedifici tecnologici, con travi ribassa- di sollevamento, allestiscono le torri Staxo 40 nel mente qualificato che possa supportare in ogni fate, sull’isola intermedia della bocca cantiere degli edifici tecnologici sull'isola se e necessità la Committenza.

di San Nicolò, Grandi Lavori Fincosit intermedia di San Nicolò ha utilizzato il nuovo sistema di puntellazione leggera Doka Staxo 40 (Figura 33). La flessibilità d’impieRINGRAZIAMENTI go del suddetto sistema di torri ha consentito di far fronte ad ogni imLa Redazione desidera sentitamente ringraziare il Ministero delprevisto presentatosi durante la fase di montaggio. Staxo 40 è imle Infrastrutture e dei Trasporti - Magistrato alle Acque di Venepiegato in combinazione con il sistema per solai Dokaflex. zia - e il Consorzio Venezia Nuova per la preziosa disponibilità Data la complessità e variabilità delle soluzioni, nonché la grande di dettagliato materiale e le Società Doka Italia SpA e Calcequantità di attrezzature necessarie, Doka Italia ha dedicato al Prostruzzi di Italcementi Group per la professionalità e l’entusiagetto MOSE un Project Manager costantemente presente ed in consmo nel condividere i loro interventi più rappresentativi.

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Porti Al centro dell’Europa, uno scalo dalle rinnovate capacità di crescita e sviluppo: i collegamenti marittimi intercontinentali a lungo raggio e le relazioni a corto/medio raggio intra-mediterranee

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IL

PORTO DI TRIESTE, HUB INTERNAZIONALE PER I FLUSSI DEL CENTRO ED EST

EUROPA

Ufficio Stampa Autorità Portuale di Trieste

Situato nel cuore dell’Europa, nel punto di incontro tra le rotte marittime e il Corridoio V Lisbona-Kiev, il porto di Trieste è un hub internazionale di snodo per i flussi dell’interscambio terra-mare del Centro ed Est Europa. intensificarsi degli scambi commerciali e del traffico marittimo tra il Far East e l’Europa e l’allargamento a Est dell’Unione rilanciano la centralità dell’Alto Adriatico e aprono a Trieste rinnovate capacità di crescita e sviluppo.

In questo quadro, Trieste gioca un ruolo decisivo su due distinte catene logistiche: i collegamenti marittimi intercontinentali a lungo raggio e le relazioni a corto/medio raggio intra-mediterranee. L’incontro degli assi strategici delle autostrade del mare del Mediterraneo orientale e del Corridoio V de- Figura 1 - Una panoramica del porto termina, infatti, la crescita dell’intermodalità e dello sviluppo di soluzioni innovative nel campo della logistica e no del porto di Trieste uno scalo efficiente e competitivo. Trieste è dei trasporti. Fondali profondi, eccellente accessibilità nautica, otticapolinea di collegamenti oceanici regolari e diretti con Cina, India, mi raccordi ferroviari e stradali, vicinanza ai mercati di sbocco, fanEstremo Oriente, effettuati dalle principali Compagnie di navigazio-

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Figura 2

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Figura 3 - La torre dei Lloyd, sede dell’Autorità Portuale di Trieste

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Porti ni mondiali: più di 100 treni complessivi alla settimana collegano Trieste con le aree produttive e industriali del Nord-Est italiano, del Sud della Germania, dell’Austria, dell’Ungheria, della Repubblica Ceca e della Slovacchia, servendo un hinterland economico in crescente sviluppo ed estremamente articolato.

I punti di forza

fondali naturali profondi fino a 18 m; ottima accessibilità nautica; status di Porto Franco; ottimi collegamenti stradali e ferroviari (oltre il 30% del traffico contenitori arriva e parte via treno); posizione geografica privilegiata rispetto ai Corridoi Lisbona-Kiev e Adriatico-Baltico.

Il nuovo Piano Regolatore Gli ampliamenti saranno realizzati gradualmente in relazione alle dinamiche di mercato e doteranno il porto di Trieste di ulteriori 200 ettari di nuovo spazi per le merci che consentiranno lo sviluppo dei traffici e delle attività economiche.

Trieste si sta dotando, quindi, di un nuovo Piano Regolatore Portuale che integrerà lo scalo con il territorio, rendendo più evidenti i tradizionali vantaggi competitivi offerti dalla localizzazione geografica e dal regime di porto franco internazionale. L’adozione del nuovo PRP è di portata storica, poiché segna una tappa fondamentale per il rilancio dello scalo e delle attività economiche della città.

Le opere di maggior rilievo previste dal piano vengono di seguito elencate.

Il terminal General Cargo

La piattaforma logistica e il molo VIII La piattaforma logistica di cui è stata redatta la progettazione definitiva e per la quale sono state avviate le procedure di gara risponde alla duplice esigenza di dotare il porto di un moderno terminal multipurpose, fornito di adeguate infrastrutture di collegamento ferroviario, stradale e di aree di stoccaggio anche coperte e, dall’altro, garantire la disponibilità di una cassa di colmata, cui recapitare i fanghi di risulta dei dragaggi di manutenzione (e non solo) dell’intero porto. La struttura prevista è quella della maglia di piastre su pali.

Il nuovo terminal, che costituisce la radice del futuro molo VIII, prevede un recupero a mare di un’area operativa di circa 16 ettari (con la riqualificazione delle aree a terra, il terminal complessivamente disporrà di circa 24 ettari) e di un nuovo fronte di banchina di circa 1.300 m. Il volume disponibile per la cassa di colmata è pari a 1-1,2 milioni di m3.

La piattaforma logistica è un’opera ad elevata valenza ambientale, in quanto consente da un lato di realizzare una cassa di colmata utile per i futuri dragaggi portuali, dall’altro di eseguire la conterminazione delle aree a terra (progetto del Ministero dell’Ambiente per l’intercettazione della falda sul sito inquinato di interesse nazionale Trieste).

Nella sua configurazione finale, il piano prevede un ulteriore stadio dell’espansione a mare nell’area compresa tra lo Scalo Legnami e la Ferriera di Servola attraverso la realizzazione di uno sporgente in corrispondenza della piattaforma logistica di cui al punto precedente.

Il molo VIII ha configurazione limitata lato mare da una “linea di massimo tombamento” corrispondente alla sua massima espansione, nella quale potrà disporre di una superficie di circa 85 ettari, con due fronti di banchina di circa 1.200 m di lunghezza paralleli e distanti fra loro 750 m, per un totale di 3.150 m di banchina, inglobando in radice circa 800 m di banchina della piattaforma logistica. Tale infrastruttu-

Si tratta della realizzazione di un moderno terminal General Cargo dotato di oltre cinque ettari di piazzale, magazzini e accosti per navi, di dimensioni medio grandi. Il progetto prevede anche la possibilità di integrazione e di unione dei moli V e VI.

Il terminal Container Si tratta dell’ampliamento del molo VII, terminale dedicato ai contenitori; con la previsione del raddoppio del terminal attuabile in due fasi, la capacità del molo verrà raddoppiata fino a 1 milione di TEU 1.

Figura 4 - Il terminal Container del molo VII 1) - Il TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) è la misura standard usata per esprimere la capacità di carico di una portacontenitori (in volume) oppure la quantità di contenitori movimentati in un porto; la misura standard di un 20 piedi è 20x8x8, poi vi è il 40 piedi o FEU (Forthy-foot Equivalent Unit) da 40x8x8 ed equivale a 2 TEU (misure espresse in piedi).

Figure 5A e 5B - Le statistiche della movimentazione mensile dei container relative al periodo 2003/2011

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Porti ra si presta a una realizzazione in varie fasi funzionali di progressiva espansione, sia lungo la totalità del fronte sia lungo parti di esso, e consente di operare in modo indipendente su due fronti, ciascuno dei quali disporrebbe di piazzali di sosta e di movimentazione sufficientemente profondi. Il layout finale sarà studiato in relazione all’evoluzione del traffico e alle sue esigenze.

La capacità di tale infrastruttura - in funzione della dotazione di mezzi meccanici di banchina e di piazzale e disponendo in ogni caso di fondali adeguati al pescaggio delle navi più grandi in esercizio e previste nel breve e medio termine -, qualora destinata interamente a terminal container, può ritenersi dell’ordine di 2-4 milioni di TEU annui. A servizio di tale infrastruttura è prevista la realizzazione di adeguate infrastrutture di collegamento ferroviario e stradale.

La costruzione del nuovo molo VIII, opera di punta del nuovo assetto del porto, amplierà quindi ulteriormente l’offerta complessiva nel comparto dei contenitori. L’estensione di oltre 90 ettari e gli alti fondali (fino a 18 m di pescaggio) ne faranno una delle strutture portuali tra le più interessanti del Sud Europa in grado di ospitare le grandi navi delle ultime generazioni.

Il terminal RO-RO Si tratta della realizzazione di un nuovo terminal RO-RO nella parte Sud del porto, che consentirà di accogliere oltre quattro grandi navi RO-RO contemporaneamente e che sarà dotato di ampi piazzali per la sosta di veicoli, oltre che di ottimi raccordi ferroviari e stradali, con un fronte banchinato di circa 1.250 m, in prima approssimazione dotato di quattro/cinque sporgenti di circa 25 m (“denti”) atti all’ormeggio di navi RO-RO, la cui ubicazione sarà definita in una fase progettuale successiva.

L’area recuperata a mare risulta pari a circa 31 ettari. Si renderanno in tal modo disponibili cinque accosti dedicati alla movimentazione di merci RO-RO. Per l’operatività del terminal, dedicato principalmente alla movimentazione di navi RO-RO ma anche alle merci convenzionali, si dovrà predisporre un dragaggio in modo da uniformare i fondali utili fino alla profondità di 12 m (tali da consentire cioè l’attracco delle moderne navi general cargo - 11 m di pescaggio - e garantire 1 m di franco sotto chiglia).

L’area a tergo del fronte banchinato costituirà una cassa di colmata di circa 6/700.000 m3.

Il nuovo terminal richiede la realizzazione di adeguate infrastrutture di collegamento stradale a servizio delle funzioni previste.

Il terminal Passeggeri

In particolare, presume una nuova viabilità di collegamento dell’opera molo VIII con la Grande Viabilità Triestina (GVT) che si sviluppa in galleria artificiale attraverso l’area demaniale, allo stato di fatto occupata dai depositi di scorie e loppe della Ferriera, e allo scoperto in viadotto a scavalcare il binario della stazione di Servola e a mezza costa a monte delle aree Punto Franco Oli Minerali ed ex-Esso fino alla viabilità esistente raccordata allo svincolo GVT di Via Errera, per uno sviluppo complessivo di circa 2,5 km.

La riqualificazione del Porto Vecchio Il Porto Vecchio, incastonato nel centro cittadino, ha ottenuto l’iscrizione nella lista UNESCO del Patrimonio dell’Umanità per le sue peculiari caratteristiche storico-architettoniche: su una superficie di oltre 65 ettari, si sviluppano 27 magazzini storici e una centrale idrodinamica che per 100 anni ha azionato, con la sola pressione del vapore acqueo, gru e montacarichi del porto.

Il Porto Vecchio è stato oggetto di una Variante al Piano Regolatore Portuale, approvata nel 2007, che ha delineato un nuovo modello di integrazione tra porto e città e che vedrà convivere insediamenti portuali sostenibili e attività qualificate di portualità allargata legate alla nautica, al turismo, alla cultura e al commercio, oltre ai Centri direzionali per le Società con attività legate al mare. Verranno, in particolare, costruite due marine rispettivamente da 175 e 186 posti barca.

L’intera riqualificazione del Porto Vecchio sarà un volano di espansione dell’economia cittadina e regionale e favorirà lo sviluppo di un indotto economico ben superiore alle attuali previsioni di investimenti privati, del tutto ragguardevoli ma che potenzialmente esprimono per l’indotto valori multipli che possono complessivamente superare il miliardo di Euro.

Aree operative di cui zone franche Aree di stoccaggio Aree di stoccaggio coperte Lunghezza banchine Ormeggi operativi Terminali moderni e specializzati atti a manipolare ogni tipo di merce

20

Rete ferroviaria portuale

70 km

Treni merci settimanali per le principali destinazioni dell’Europa Centrale ed Orientale

100

Occupati (diretti + indotto)

18.000

Il porto in cifre

Si tratta del potenziamento del terminal Passeggeri attraverso l’ampliamento del molo ad esso dedicato, che permetterà di ormeggiare le moderne grandi navi di lunghezza superiore ai 300 m, e l’ammodernamento delle strutture ricettive, nella stazione marittima passeggeri.

La viabilità Il piano prevede nuove infrastrutture a servizio esclusivo del traffico portuale - e non solo - nelle tratte in cui il traffico portuale si integra con quello urbano ed extraurbano.

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2.300.000 m2 1.800.000 m2 925.000 m2 500.000 m2 12.000 m 47

Figura 6 - Il Porto Vecchio

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X-SEED® Un nuovo contributo alla costruzione sostenibile!

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Adding Value to Concrete

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Interporti Sistemi viari, ferroviari ed informatici funzionali per un’infrastruttura che si candida ad essere punto di riferimento per i global provider logistici.

Porti & Idrovie

L’INTERPORTO D’ABRUZZO, NODO LOGISTICO PER EFFICIENZA E INNOVAZIONE Mosè Renzi*

Il sistema interportuale italiano si contraddistingue per essere un’innovativa rete di nodi logistici, in grado di rendere efficienti l’interoperabilità dei sistemi di trasporto e gli afferenti processi amministrativi ed essere la leva strategica per i territori in cui insistono e per quelli contermini.

Puntando su un mix di politiche connettive, tecnologiche e gestionali, supporta il mondo dell’industria nel perseguimento di un maggior grado di efficienza della filiera logistica, oggi più che mai chiamato a gestire su scala globale volumi crescenti di merci e di informazioni. La rilevante importanza, in chiave economica e occupazionale, di tali infrastrutture abilitanti è destinata a rafforzarsi ulteriormente alla luce dei considerevoli margini di crescita che il Paese Italia potrebbe raggiungere, se riuscisse a cogliere l’opportunità di divenire la principale piattaforma logistica del Mediterraneo attraverso la creazione di una vera industria del terziario avanzato.

Figura 1

Un modello di tecnologie e innovazione L’Interporto d’Abruzzo è un modello di tecnologie avanzate e innovazione.

Crocevia di infrastrutture ferroviarie e stradali, è ormai prossimo all’entrata in esercizio, candidandosi ad assumere il ruolo di motore per il rilancio e lo sviluppo economico e sociale dell’Italia Centrale.

Con un’offerta di servizi logistici integrati in grado di supportare la catena produttiva e distributiva nella competizione globalizzata e sempre più selettiva, è lo strumento abilitante per un upgrade dei sistemi logistici. Un’infrastrutturazione che consente non solo di migliorare i processi operativi, ma che offre un’opportunità di uscita dalla crisi adottando politiche ambientali più sostenibili, come propugnato dalla green economy.

La piattaforma, esempio virtuoso di progetto di finanza, con cui Pubblica Amministrazione e Privati hanno dato vita ad una vera e propria partnership, si sviluppa su una superficie complessiva di circa 10 ettari. Nel cuore dell’Abruzzo, gode di una localizzazione strategica trovandosi all’incrocio dei corridoi distributivi Sud-Nord ed Est-Ovest, a ridosso dei centri con il più alto tasso demografico della Regione e ad una distanza inferiore ai 200 km dalla metropoli romana.

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Figura 2 - Una soluzione di trasporto “verde”: l’Interporto è una struttura finalizzata allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto. Al suo interno vi è il terminal ferroviario idoneo a formare e ricevere trenimerci. E’ posto in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione

L’infrastruttura interportuale dispone di uno stock di 86.000 m2 di magazzini e di 11.000 m2 di uffici, di cui poco meno del 50% all’interno degli stessi capannoni. Un’offerta “general purpose” di immobili realizzati in funzione dei più alti standard della logistica moderna, con ampie e comode aree di parcheggio, con servizi alle persone, alle merci ed ai mezzi. Nel lato Est insiste il terminal ferroviario, formato da due piazzali intermodali con una superficie di 71.000 m2, serviti rispettivamente da due fasci di binari, aventi una lunghezza di 680 m, a cui si aggiungono i binari dedicati allo smistamento e riordino dei rotabili e un’asta di manovra per il disimpegno di fasci di presa e consegna.

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Interporti Figura 3 - I binari per presa e consegna Figura 4 - La planimetria generale

La complessità dell’opera e la molteplicità delle operazioni svolte all’interno del perimetro interportuale hanno reso essenziale non solo l’ingegnerizzazione delle opere civili, ma anche di quelle tecnologiche, concretizzate con investimenti in una piattaforma IP su cui sono stati integrati sistemi info-telematici che hanno apportato alla piattaforma significativi plus in termini di security & safety.

L’Interporto d’Abruzzo, oltre ad essere interamente recintato, è dotato di un gate di ingresso automatizzato dove sono state installate telecamere e lettori ottici delle targhe in grado di regolamentare gli ingressi e le uscite dei mezzi. Sono stati realizzati sistemi di videosorveglianza digitalizzata attiva, che oltre a storicizzare immagini inviano messaggi di warning per allertare la sicurezza, il cui setting può essere modificato in funzione delle esigenze operative del momento, ovvero, valutando di volta in volta la magnitudo del rischio.

Nel prossimo futuro si prevede inoltre di implementare servizi di connettività e fonia a banda larga.

Convinti del ruolo primario che l’intermodalità assumerà per il rilancio del sistema logistico Italia, è stata progettata con molta cura l’architettura hardware e software del terminal ferroviario e l’integrazione con l’infrastruttura tecnologica del Sistema Interportuale. La traslazione dei rotabili dal raccordo base sino ai binari particolari avviene con un sistema radio-comandato. La “Yard” è interamente sotto copertura Wi-Fi (sistema mesh) e gli operatori addetti alle attività operative di Terminal Handling vengono guidati ricevendo le missioni, schedulate secondo logiche e politiche operative elaborate dal modulo software di Container Management System, su tablet e/o palmari installati sui mezzi di movimentazione.

Attraverso tale sistema in grado di pianificare e di controllare le attività operative sviluppando algoritmi risolutivi settati in funzione delle specifiche esigenze del Cliente, è possibile minimizzare le operazioni improduttive ed il rischio di incidentabilità nelle manovre, garantendo un’ottimale selettività delle merci e un servizio di “Trace & Tracking” puntuale. Il controllo umano in remoto, effettuato da una apposita “Control Room”, governa l’accesso dei mezzi stradali all’interno della Yard impedendo il congestionamento delle aree operative e migliorando quindi la sicurezza dell’ambiente di lavoro. La sala operativa è a stretto contatto con il gate di ingresso dell’interporto che, attraverso la lettura ottica delle targhe, fluidifica la gestione dei processi operativi (interazione con i camion).

Inoltre, con un’interfaccia creata sul sito web, i vettori possono eseguire le procedure amministrative, operative e di sicurezza on-line, gestendo i propri booking, ottenendo, nel caso di rispetto delle slot, un accesso prioritario.

Figura 5 - Il fronte con banchina

L’afflusso e il deflusso dei mezzi stradali è reso ancor più fluido da uno svincolo viario e da un casello di esazione dedicato a sei corsie in corso di realizzazione sull’Autostrada A25 Pescara-Roma, distante circa 1 km dall’ingresso principale del nodo.

L’Interporto d’Abruzzo, inserito funzionalmente nel Corridoio Adriatico, oltre ad essere un connubio vincente di innovazione e modernità, nell’ambito delle attività di promozione e sviluppo del trasporto co-modale, ha una visione strategica discontinua, mutuata dalla localizzazione geopolitica e da un’analisi d’insieme della dotazione infrastrutturale del territorio interregionale. È infatti l’ultimo nodo logistico per i traffici proveniente dal Nord Europa in cui i flussi del trasporto combinato potranno divenire simmetrici, e quindi economicamente vantaggiosi, e piattaforma in cui i nuovi modelli organizzativi e geografici del traffico “containerizzato” marittimo possono rinnovarsi a dispetto della frammentazione operativa oggi esistente nel settore portuale. Se il trasporto multimodale è una tecnica che coniuga la capacità del modo ferroviario di essere economicamente vantaggioso sulle lunghe percorrenze con quella del modo strada, di essere flessibile e capillare nella resa a destino, con esso si potranno strutturare sistemi di trasporto “hub & spoke” imperniati sul nodo logistico abruzzese. I primi potranno efficacemente penetrare sfruttando le performace del corri-

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Interporti Gli asset dell’infrastruttura

Superficie complessiva: 960.000 m2; yard terminal ferroviario (2 piazzali intermodali): 71.000 m2; area di sosta annessa al terminal 15.000 m2; area dedicata alla logistica 312.000 m2; magazzini logistica 86.000 m2; uffici (due palazzine+uffici operativi ubicati all’interno dei magazzini) 11.000 m2.

Le principali caratteristiche tecniche degli immobili I magazzini

Figura 6 - Il fronte con sigillanti

doio ferroviario adriatico, unico transitabile da unità particolarmente voluminose, mentre i secondi potranno concentrare maggiore volumi sui porti di sbarco prossimi ai mercati produttivi, riferendosi a quelli della Padania, servendo l’area del Medio-Adriatico, destinataria di volumi percentualmente meno importanti, con la modalità terrestre e non più con i sistemi di feederaggio. In questo modo, potranno offrire alla Committenza tempi di resa migliori, maggiore mitigazione delle esternalità e servizi logistici a valore aggiunto.

Conclusioni Grazie alla sua localizzazione e a un “linkaggio” agevole con i sistemi viari a scorrimento veloce, l’Interporto rappresenta una soluzione insediativa strategica perché vicina al mercati distributivi, fra cui quello importantissimo della capitale, e a quelli produttivi di un territorio più ampio dei propri confini regionali. La vicinanza della piattaforma alla metropoli romana è ancor più interessante visto il recente inizio dei lavori per la realizzazione delle complanari sull’A24 L’Aquila-Roma che, potenziando la rete viaria in ingresso ed in uscita, avranno effetti benefici sulla fluidificazione dei traffici.

In questo senso, l’Abruzzo può rappresentare un territorio strategico, un territorio piattaforma: l’Interporto può ambire presuntuosamente a divenire punto di snodo, Terminal Intermodale, attraverso il quale avvicinare ciò che è distante.

altezza sotto trave = 10,80 m maglia strutturale = 12*24 - 12*18; vani compartimentati = da 3.000 a 5.000 m2; modularità interna con collegamento dei vani back to back; doppio fronte di ribalte; alta densità di baie di carico con rampe elettroidrauliche e sigillanti (una ogni 320 m2); portoni sezionali; ampi spazi di manovra; parcheggi per mezzi pesanti e autovetture; REI 120/180; circuito idranti/estintori/evacuatore con termo rilevatore sul tetto; aree biberonaggio mezzi elettrici.

Gli uffici

controsoffitto metallico microforato fonoassorbente; corpi illuminanti integrati; impianto rilevazione fumi; pavimento galleggiante sopraelevato; impianto di climatizzazione ad aria primaria; quadri elettrici per il sezionamento delle utenze; connettività a banda larga.

* Direttore Generale dell’Interporto Val Pescara SpA

Figura 7 - La vista lato Est-Ovest

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Gruppo S.E.I. Srl Via della Torre n. 842 - Metato 55041 Camaiore (LU) Tel: +39 0584/984111 - Fax: + 39 0584/984180 Sito: www.sei-idrojet.it E-mail: sei@sei-idrojet.it

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Idrovie Il progetto dell’idrovia ferrarese, che consentirà il transito di natanti di classe V dal Po al Mare Adriatico, prevede anche la realizzazione di nuove arginature spondali, opere di sostegno e di rinforzo, percorsi ciclopedonali, ponti, darsene fluviali, punti di approdo e di varo dei natanti

Porti & Idrovie

L’ADEGUAMENTO DEL PORTO CANALE DI PORTO GARIBALDI Luca Lanzoni

Il progetto consiste nell’adeguamento delle vie d’acqua alla navigazione dei natanti di classe V europea corrispondenti ad imbarcazioni di lunghezza compresa tra i 105 e i 110 m e larghezza tra i 10 e i 12 m, che possono trasportare merci fino a tre ordini di container.

L’idrovia partirà dalla Conca di Pontelagoscuro per arrivare sino al Mare Adriatico e diventerà un nuovo sistema di mobilità sostenibile per i cittadini e l’ambiente. Verranno realizzate nuove arginature spondali, opere di sostegno e di rinforzo, percorsi pedonali e ciclabili lungo le rive, nuovi ponti, darsene fluviali, punti di approdo e di varo dei natanti anche di piccole dimensioni. La navigazione sarà resa possibile grazie alla presenza di tre conche di navigazione che consentono ai natanti il superamento dei dislivelli idraulici, ubicate nelle località di Pontelagoscuro, Valpagliaro e Valle Lepri.

Figura 1 - Una veduta aerea del porto canale di Porto Garibaldi

Figura 2 - La planimetria generale di progetto

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Idrovie L’idrovia ferrarese L’idrovia ferrarese, che collega il Po con l’Adriatico, è formata da: il Canale Boicelli da Pontelagoscuro a Ferrara (lungo 5,5 km); un tronco del Po di Volano da Ferrara fino alla località di Fiscaglia di Migliarino (34,5 km); il canale navigabile Migliarino-Porto Garibaldi (lungo 30 km), che arriva fino all’Adriatico.

Il progetto di adeguamento dell’idrovia si estende per 70 km circa ed è stato suddiviso in sette lotti, che non corrispondono a lotti funzionali, ma a specifici incarichi di progettazione: il lotto 1 comprende l’attraversamento della Città di Ferrara, dalla conca di Pontelagoscuro all’abitato di Baura per una lunghezza di 19 km circa; il lotto 2 comprende il tratto da Final di Rero a Migliarino per una lunghezza di 11 km circa; il lotto ARNI comprende il tratto da Migliarino a Valle Lepri per una lunghezza di 16 km circa; il lotto 3 comprende il tratto da Valle Lepri a Porto Garibaldi per una lunghezza di 14 km circa; il lotto Ponti Provincia comprende gli interventi puntuali sulle seguenti strutture: Ponte Addolorata, Passerella di Fossalta, Ponte di Fossalta, Ponte Sabbioncello, Passerella Sabbioncello, Ponte Madonna, Ponte Fiscaglia; il lotto Ponte di Ostellato; la riqualificazione paesaggistico-ambientale nel tratto da Baura a San Giovanni di Ostellato.

Il 22 Ottobre 2010 sono stati appaltati a COVECO, Consorzio Veneto Cooperativo SCpA di Marghera (VE), i lavori riguardanti il lotto 3 stralcio 3.1, ovvero l’adeguamento delle banchine e del molo Sud a Porto Garibaldi. Mentre il 26 Gennaio 2011 il CO.S.I.E., Consorzio Stabile Infrastrutture Europee di Jesi (AN), si è aggiudicato la gara d’appalto del lotto 3 stralcio 3.2 per la realizzazione del nuovo ponte di Valle Lepri.

Lo stato attuale del porto canale di Porto Garibaldi Il porto canale di Porto Garibaldi, comprende la zona delimitata a monte dalle strutture di sostegno del ponte a servizio della S.S. 309 “Romea” e a valle dallo sbocco a mare del canale stesso, terminando con la testata a mare dei moli foranei. Il porto canale ha un estensione longitudinale pari a 1.760 m circa.

La banchina portuale in sinistra idraulica (lato Porto Garibaldi), oggetto negli ultimi anni di interventi di risanamento strutturale ed architettonico, ha un andamento regolare e si presenta, ad un esame visivo,

in buone condizioni strutturali. La banchina in destra idraulica (lato Lido degli Estensi) è caratterizzata da notevole discontinuità planimetrica per la presenza di una prima ampia darsena adibita all’attracco di imbarcazioni turistiche e di una seconda darsena più a valle dotata di scivolo di varo e alaggio per imbarcazioni; la struttura della banchina presenta segni di deterioramento, evidenziati dalla presenza di ampie fessurazioni in alcune aree a tergo della stessa. Sono inoltre stati messi in opera alcuni palancolati metallici con funzione di sostegno provvisionale della banchina al fine di limitare i fenomeni deformativi manifestati di recente. La larghezza interna tra le banchine del porto canale è assai variabile. Infatti dopo un primo breve tratto a monte, in corrispondenza del ponte della “Romea”, ove si riscontra una larghezza di soli 54 m circa, la larghezza aumenta con valori fino ad oltre 100 m, mentre nella parte terminale del porto canale in direzione dello sfocio a mare la larghezza si riduce a 30 m circa.

Dal punto di vista costruttivo le attuali banchine portuali, la cui costruzione in gran parte risale al 1935, presentano varie tipologie, ma la prevalente è costituita da un muro di sostegno con paramento in mattoni, sottostante struttura in calcestruzzo, in genere presidiata da palancolata e fondata su pali di varia natura, con cordolo di coronamento di sommità in calcestruzzo.

Il rilievo batimetrico di dettaglio, effettuato per determinare con precisione le quote del fondo del canale, ha evidenziato quote variabili sia in senso trasversale che longitudinale, con profondità massime sino alla –6 l.m.m. (livello medio del mare) circa.

Ad una distanza di circa 65 m e parallelamente al molo foraneo Sud è presente un pennello, con funzione di diga foranea frangiflutto, di consistente sezione che si prolunga in mare per circa 260 m oltre la punta del suddetto molo, fino a raggiungere fondali di 6.00 m. La costruzione del nucleo centrale di tale “pennello” è avvenuta nel 1979 da parte dell’Amministrazione Provinciale di Ferrara e più recentemente, nel 1996, il Comune di Comacchio ha provveduto a rinforzare il “pennello”con ricarica di massi sciolti di seconda e terza categoria, portando la larghezza in sommità a circa 4,50 m e sopraelevandola sino alla +2 m l.m.m., quota rilevata in fase di progetto. A seguito della costruzione del “pennello”, che di fatto costituisce la radice di un nuovo molo Sud che dovrà portare la larghezza terminale del porto Canale dagli attuali 34 m a 70 m, si è prodotto, in poco tempo, un notevole avanzamento della linea di battigia del Lido degli Estensi, con conseguente accumulo di materiali nei fondali antistanti e inevitabili ripercussioni nel delicato equilibrio dei litorali a monte di Porto Garibaldi.

Figura 3 - Il porto canale di Porto Garibaldi

Figura 4 - La situazione attuale del porto canale

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Idrovie

Figura 5 - La banchina di Porto Garibaldi

Figura 6 - L'abitato sul porto canale

Figura 7 - La vista del porto canale di Porto Garibaldi

L’opera di progetto nel suo complesso prevede l’adeguamento di tutta l’idrovia Ferrarese al traffico idroviario di V classe, essendo la limitata larghezza attuale del porto canale un ostacolo al passaggio di tali navi, aggravato dal fatto che in sinistra idraulica (lato Porto Garibaldi), in prossimità del mercato del pesce e anche più a valle fino a circa 800 m dallo sfocio a mare, è permesso l’attracco ai pescherecci e alle navi turistiche, che riducono di fatto ulteriormente la sezione utile alla navigazione.

L’allargamento del porto canale e le condizioni di navigabilità E’ necessario un allargamento sostanziale della sezione liquida del canale, per un’estensione pari a 1.500 m circa, in modo da garantire condizioni di navigabilità sufficienti alle navi della V classe europea. Nel valutare l’allargamento necessario è stato considerato sia l’effetto sull’indice di navigabilità che le limitazioni imposte sui raggi di curvatura dalla normativa di riferimento.

La larghezza minima di progetto del canale, intesa come distanza trasversale tra la banchina e esistente in sinistra idraulica e la banchina di progetto, risulta pari a 61-62 m circa, inferiore a quella prevista in fase di progetto preliminare pari a 70 m.

Tale larghezza minima è presente solo per un tratto di lunghezza limitata ed è dovuta alla presenza di alcuni edifici in prossimità della banchina di progetto, per cui un ulteriore allargamento avrebbe implicato la demolizione degli edifici stessi; si è quindi deciso di mantenere la sezione ristretta esistente.

Il rilievo batimetrico ha evidenziato quote del fondo in corrispondenza dell’asse del canale variabili tra la –4,0 l.m.m. e la –6,0 l.m.m. circa.

Il progetto non prevede di modificare l’attuale sezione idraulica del canale del porto, mentre per l’area oggetto di allargamento è previsto

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una quota di fondo pari a –4,0 m rispetto al livello medio del mare. Il dragaggio del canale portuale verrà eseguito successivamente, una volta che l’asse idroviario sarà completato ed operativo, portando la quota di fondo in asse canale alla quota –6,0 l.m.m. e permettendo, quindi, anche in condizioni di bassa marea i franchi di sicurezza al di sotto della chiglia delle navi di V classe. Le strutture delle nuove banchine sul lato Sud del canale sono state progettate tenendo conto dei fondali necessari affinché l’idrovia sia operativa e cioè –6,00 l.m.m..

I tratti di nuova banchina sono stati così suddivisi: banchina “A”: tratto compreso tra la foce a mare del porto canale e la fine della darsena per l’attracco dei traghetti passeggeri per una lunghezza di circa 500 m; banchina “B”: tratto compreso tra la fine della darsena per l’attracco dei traghetti passeggeri e lo scivolo di varo e alaggio per una lunghezza di circa 300 m; banchina “C”: tratto relativo alla nuova darsena ad Ovest del canale di accesso alla marina Sud per una lunghezza di circa 510 m; banchina “D”: tratto relativo all’allargamento della darsena esistente ad Ovest del canale di accesso alla marina Sud per una lunghezza di circa 480 m.

Le nuove darsene del molo Sud Le opere relative all’allargamento del canale di Porto Garibaldi comprendono anche la realizzazione delle seguenti darsene: una nuova darsena per l’attracco di traghetti e navi passeggeri ubicata in prossimità della bocca del porto per una lunghezza di banchine pari a circa 310 m e una superficie d’acqua di circa 9.000 m2; una nuova darsena per barche da diporto ubicata a sinistra del canale di accesso alla marina Sud per una lunghezza di banchine pari a circa 390 m e una superficie d’acqua di circa 11.500 m2; l’allargamento della darsena per barche da diporto esistente a destra della Statale Romea per una lunghezza di banchine pari a circa 112 m e una superficie d’acqua di circa 5.000 m2.

Per quanto riguarda la profondità di scavo delle nuove darsene il progetto prevede: darsena 1 profondità di scavo a –4,0 l.m.m. (valore che può essere portato a –6,0 l.m.m. senza intervenire sulla nuova banchina). darsene 2 e 3 profondità di scavo a –3,0 l.m.m. (valore che può essere portato a –4,5 l.m.m. senza intervenire sulla nuova banchina).

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Idrovie Le opere di sostegno della nuova banchina Per il sostegno della nuova banchina è previsto l’utilizzo di una paratia continua realizzata con palancole metalliche ed ancorata a mezzo di tiranti ad una paratia di ancoraggio realizzata anch’essa con palancole metalliche.

In corrispondenza delle aree dove la banchina di progetto si trova in prossimità di edifici esistenti, al posto della paratie di ancoraggio viene prevista le realizzazione di micropali di ancoraggio collegati con la paratia continua di sostegno mediante una soletta in c.a..

La paratia di sostegno viene completata alla sommità da un cordolo in c.a., sul quale verranno installate le opere accessorie della banchina, con funzione di irrigidimento della struttura, di protezione dalla corrosione delle palancole metalliche nell’area esposta alle variazioni di marea e agli spruzzi e di sostegno del passaggio pedonale in sommità della banchina.

La quota di sommità della banchina è prevista a +1,4 l.m.m., quota corrispondente a quella della banchina in sinistra idraulica (lato Porto Garibaldi). L’area pedonale in sommità alla banchina viene delimitata dalle zone a tergo con un muretto in c.a. con sommità a +2,0 l.m.m. completato da una ringhiera fino alla quota +2,4 l.m.m..

Figura 12 - La banchina esistente prospiciente l’attuale sede della Lega Navale

Le opere accessorie alla nuova banchina Nella progettazione delle opere, oltre agli aspetti necessari a garantire la navigazione delle navi della V classe, si è garantito il ripristino delle condizioni della banchina preesistente, un’uniformità estetica della nuova banchina con la banchina in sinistra idraulica (lato Porto Ga-

Figure 8, 9, 10 e 11 - I tratti delle nuove banchine e i nuovi allargamenti

Figura 13 - Una veduta dell’attuale percorso pedonale verso il mare

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Figura 14 - L’area adiacente al porto canale

ribaldi) e sono stati predisposti i passaggi per eventuali servizi che in futuro potranno essere utili per l’arredo della banchina stessa.

A completamento delle opere di sostegno e ancoraggio, sono state previste le seguenti opere accessorie e di completamento: finitura della banchina: si prevede che la facciata della nuova banchina fronte canale sia finita con ricoprimento in mattoni “faccia a vista” in modo tale da assumere lo stesso aspetto della banchina lato Porto Garibaldi. In corrispondenza delle celle antirisacca, in prossimità dello sfocio a mare, non viene prevista la copertura in mattoni, ma la superficie in calcestruzzo a vista come sul molo Nord.

Il muro di contenimento, a fine di limitare l’impatto visivo, è previsto di altezza di 60 cm e completato in sommità da una ringhiera di altezza pari a 40 cm, portando l’altezza complessiva a 1 m. Per aumentare il grado di sicurezza dei pedoni, è stata prevista la realizzazione di una striscia di mattoncini in cotto di diversa colorazione (giallo) lungo il bordo, lato canale, delle banchine “A” e “B”; bitte: lungo tutti i tratti di nuova banchina sono state previste bitte con tiro utile orizzontale massimo pari a 10 t disposte con interasse pari a 50 m; accesso al canale: l’accesso al canale viene garantito da scale a pioli disposte lungo l’intera banchina di progetto disposte ad inte-

rasse di 50 m. Le scalette, incassate nel corpo della banchina, sono di dimensioni standard e arrivano sino a –1,80 l.m.m., 1,2 m circa al disotto del livello della bassa marea, garantendo la possibilità di risalita in ogni condizione di marea; servizi: il progetto prevede la realizzazione di due nuovi idranti in corrispondenza della fine della nuova banchina “B” e in quella per traghetti e navi passeggeri; tali idranti verranno collegati alla rete comunale mediante tubazioni con diametro di 110 mm. Viene inoltre previsto lo spostamento del faro esistente, posto in testa al molo Sud (all’entrata del canale), in testa alla nuova banchina di progetto. Il cordolo della banchina verrà inoltre attrezzato con una tubazione di diametro pari a 150 mm con pozzetti disposti a interasse di circa 12 m (in corrispondenza dei pali di illuminazione pubblica) predisposta per il passaggio di servizi. Il raddoppio di detta tubazione è stata prevista in un tratto di banchina “B” e per tutta la banchina “A” al fine di alloggiare i cavi di alimentazione del faro di segnalazione del molo Sud. Per garantire l’illuminazione delle nuove banchine “C” e “D” di progetto è stato previsto lo spostamento di alcune torri faro esistenti e la realizzazione di nuove torri faro nelle aree attualmente sprovviste. Lungo le banchine “A” e “B” è stata prevista l’installazione di una serie di pali d’illuminazione con interessa di circa 12 m e altez-

Figura 15 - L’attuale bocca di porto

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za 6 m e del relativo cavidotto di alimentazione collegato alla cabina ENEL. In corrispondenza della pavimentazione pedonale sono stati previsti dei cavidotti per il sevizio telefonico (cavidotto in PVC diametro 160 mm), per l’acquedotto (tubazione in PEAD diametro 110 mm), una condotta di collegamento delle caditoie di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche (tubazione in PVC diametro 315 mm) e una condotta per il convogliamento delle acque nere (tubazione in PVC diametro 250 mm); piazzali e strade: le nuove banchine “C” e “D” previste dal progetto sono state rese accessibili tramite delle strade di servizio ubicate a lato della banchina stessa aventi una larghezza minima di 7 m e una finitura in asfalto. A lato della nuova banchina “B” è stato mantenuto il collegamento stradale tra Via Ariosto e Via Tasso, mentre la restante area è stata destinata ad isola pedonale con una opportuna installazione di arredo urbano; sistemazione darsena lato Nord: sulla banchina Nord del porto canale è presente una piccola darsena avente una larghezza di circa 15 m e una lunghezza di circa 25 m ubicata in prossimità dell’edificio della Capitaneria di Porto. Questa piccola darsena risulta attualmente quasi del tutto insabbiata e quindi inutilizzabile per l’approdo. Il progetto ha previsto lo scavo all’interno della darsena fino ad una quota pari a circa –2,5/–3,0 l.m.m. al fine di permettere l’ormeggio ai natanti della Capitaneria e quindi una più rapida velocità di intervento in caso di emergenza. La profondità dello scavo dovrà essere verificata in situ e risultare compatibile con la struttura della banchina esistente in modo da evitare scalzamenti.

Conclusioni Gli obiettivi dell’idrovia ferrarese sono prevalentemente due: fare dell’idrovia un canale navigabile, sviluppando un sistema di mobilità su acqua compatibile con l’ambiente e alternativo a quelli su gomma e su ferro, con la creazione a Ferrara di un vero porto fluviale collegato al Po e estendendo la valenza del porto marittimo di Comacchio-Porto Garibaldi a porto fluvio-marittimo essendo l’accesso a mare dell’idrovia regionale; rendere l’idrovia elemento del paesaggio pienamente fruibile anche dai cittadini (piste ciclabili, accessi, scalinate) e dai turisti (attracchi per navi turistiche), riqualificando le aree a ridosso del fiume, e promuovendo le attività enogastronomiche e agrituristiche del territorio.

Attualmente è stata eseguita la bonifica bellica di un ordigno rilevato nella zona interessata dal progetto ed è iniziata la predisposizione del cantiere per l’esecuzione dei lavori di adeguamento del porto canale.

Le problematiche specifiche dell’intervento La navigazione durante i lavori di allargamento del canale Durante i lavori di allargamento del canale di Porto Garibaldi la navigazione non verrà mai interrotta e verranno predisposti tutti i presidi necessari affinché venga minimizzato il disagio agli utenti. Il posizionamento e l’attivazione di tutti i fanali e segnalamenti di ausilio alla navigazione necessari per la sicurezza dell’area portuale dovranno essere concordati, tramite l’Autorità Marittima, con il competente Comando di Zona e Segnalamenti della Marina Militare.

Il servizio di traghetto esistente per il collegamento delle sponde del porto canale verrà mantenuto attivo per tutta la durata dei lavori; durante la realizzazione della nuova banchina in corrispondenza del punto di approdo del traghetto, verranno predisposti attracchi temporanei opportunamente illuminati e dotati dei dispositivi necessari alla sicurezza degli utenti e degli operatori.

Gli scavi La realizzazione delle opere richiede l’asporto di ingenti volumi di terreno valutati pari a circa 450.000 m3 derivanti dall’allargamento del porto canale e dalla realizzazione delle nuove banchine. Il volume di materiale di risulta dagli scavi è composto principalmente da sabbia con percentuale di fino (limo e argilla) compresa tra il 10 e il 20%. Parte di tale materiale (30.000 m3 circa) verrà utilizzato per l’esecuzione dei rilevati di progetto, mentre la restante parte, viste le buone caratteristiche dello stesso, potrà essere riutilizzato per il ripascimento del litorale di Porto Garibaldi che presenta seri problemi di equilibrio sedimentologico dovuti a fenomeni erosivi provocati dalla corrente marina proveniente da Sud. La realizzazione delle opere di progetto verrà preceduta da una campagna di indagini volta alla ricerca di ordigni bellici. Per le operazioni di scavo non superficiali è stata inoltre prevista la sorveglianza archeologica.

Figure 16, 17 e 18 - Alcune vedute aeree dell’idrovia e degli attracchi per navigazione turistica e commerciale

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Impianti per Asfalti

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A Pisa, inaugurato l’impianto MET50 - E220R dell’Impresa IGP Giuliani, un concentrato di tecnologia per proiettarsi direttamente nel futuro della vendita del conglomerato bituminoso, tutelando l’ambiente e risparmiando energia

LA

NUOVA FABBRICA DELL’ASFALTO

Alessio Belloli* Figura 1

Si è svolta a Luglio, nella cornice delle campagne pisane, l’inaugurazione del nuovo impianto dell’Impresa Giuliani che ha scelto l’ormai consolidato brevetto Bernardi Impianti: “MET” (Multi Ecological Tower).

Questa volta, non vogliamo considerarlo un impianto ma una vera e propria fabbrica del conglomerato bituminoso che punta a ottimizzare il processo produttivo, razionalizzare l’uso di materiali e ridurre i consumi energetici in modo ineguagliabile, avere un minimo impatto ambientale, aumentare la resistenza all’usura, semplificare gli interventi di manutenzione. li ingredienti che solitamente determinano il successo di una fabbrica sono l’organizzazione, la pianificazione, la strategia e l’utilizzo di strumenti che consentono di porsi alla leadership del mercato. Per le caratteristiche che lo contraddistinguono, l’impianto permette di combinare tutti gli ingredienti per soddisfare qualunque esigenza della Clientela.

G

granulometrie stivabili (150/210 m3 complessivi). Il livello dei sili che contengono gli inerti caldi è misurato da rilevatori radar e i materiali sono sempre pronti per la produzione del conglomerato bituminoso desiderato, con precisione millimetrica.

Infatti i pietrischi provenienti dall’essiccatore possono essere stivati nel silo voluto per ogni singola granulometria (per esempio 0-4 nel primo silo, 4-8 nel secondo e così via fino al riempimento di tutti i sili); inoltre è possibile stoccare in due sili una miscela asfaltica già pre-

L’impianto MET50 - E220R La tecnologia e i vantaggi di questo impianto sono racchiusi nella torre di stoccaggio/mescolazione; esternamente potrebbe sembrare un impianto tradizionale con un voluminoso sottovaglio e un bardage esterno, ma il nostro obiettivo non era solo quello di migliorare l’aspetto estremamente importante dell’impatto ambientale, bensì di trarne i maggiori benefici possibili. Abbiamo voluto fare un passo nel futuro creando nel cuore della Torre un nuovo e diverso metodo di insilaggio, pesatura e dosatura degli inerti caldi, per poter mantenere sempre gli inerti essiccati caldi, pronti per avere una corretta pesatura ed una flessibilità produttiva impareggiabile.

E’ stata modificata radicalmente la forma al silo degli inerti caldi provenienti dall’essiccatore e la tradizionale tramoggia divisa in più sezioni è stata sostituita con sei sili cilindrici separati per avere diverse

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Figura 2 - Il MET50E220R

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Impianti per Asfalti confezionata all’origine prelevando da ciascun predosatore la quantità di aggregato richiesta dalla ricetta.

La misura in continuo della quantità di aggregato presente in ciascun silo darà un segnale lineare e costante del livello al software del sistema che comanderà la velocità di estrazione dei predosatori in base alla loro reale velocità di utilizzo evitando così che, come a volte accade negli impianti tradizionali, parte del materiale già trattato dall’essiccatore venga avviato a rifiuto. Questa flessibilità semplifica la gestione della produzione generando profitto.

Per quanto riguarda invece la pesatura inerti, sotto ogni silo è stata posta una tramoggia di pesatura alimentata dal silo sovrastante fino al suo massimo riempimento. Con il sistema MET, la pesatura delle singole frazioni avviene perciò per detrazione, mentre in precedenza la pesata di ogni granulometria avveniva scaricando nell’organo di pesatura il materiale dai sili sovrastanti: gli addetti sanno bene quanta difficoltà ci sia nell’impostare le code e la scarsa accuratezza ottenibile delle dosature. E’ innegabile come il metodo di pesatura per differenza come MET sia molto più affidabile e preciso.

Il mescolatore può contenere fino a 5.000 kg per ogni batch, per poter consegnare il prodotto finito con la maggior velocità possibile; lo scarico avviene direttamente nei mezzi di trasporto evitandone lo stoccaggio che potrebbe provocare la disgregazione della miscela, l’ossidazione del bitume e l’esfoliazione degli inerti.

Inoltre il mescolatore è predisposto per la produzione di conglomerato a basse temperature. Dal mescolatore il prodotto finito cade nella tramoggia antisegregazione che, essendo dotata di bilance certificate, può essere utilizzata per l’emissione di documenti di trasporto e fatture.

Oltre a tutti gli importanti vantaggi sopra descritti, si deve aggiungere che sili e tramogge di pesatura sono racchiusi in un unico involucro riscaldato elettricamente tramite delle resistenze che si attivano automaticamente al calare della temperatura interna. La torre è coibentata e isolata verso l’ambiente esterno da un pannello di tipo “sandwich” da 150 mm, lasciando fuori, opportunamente protetti dal surriscaldamento, solamente gli organi meccanici e la strumentazione di processo. Da un lato quindi questo consente di stoccare per lungo tempo gli aggregati, dall’altro di averli sempre pronti all’uso avendo un miglior rispetto dell’ambiente esterno, facendo sì che tutte le polveri e i vapori generati nelle fasi di un’eventuale vagliatura, movimentazione degli aggregati, mescolazione e scarico del prodotto finito si sviluppino all’interno di un involucro di ampia capacità volumetrica.

E’ stata posta una grande attenzione alla facilità di manutenzione per poter intervenire con rapidità nelle situazioni di emergenza. Per poter raggiungere ogni piano dell’impianto è stato montato un ascensore che consente un rapido accesso a tutta la struttura.

L’essiccatore installato è della serie brevettata RED (RAP Ecological Dryer), appositamente progettato e costruito per un elevato utilizzo di fresato (fino al 40%) di conglomerato bituminoso direttamente nel cilindro essiccatore insieme agli aggregati vergini.

Il cilindro essiccatore, di tipo controcorrente, è costituito da una nuova tecnologia che prevede un nuovo cilindro combustore speciale per alte temperature ed un particolare sistema di palettatura interna. L’innovativo combustore interno, solidale con il cilindro essiccatore ha la funzione principale di: proteggere in prossimità della fiamma il materiale da essiccare (composto dagli aggregati vergini ed il fresato) dall’irradiazione diretta; favorire l’eliminazione dei vapori bituminosi inquinanti attraverso la postcombustione grazie all’effetto Venturi che si viene a creare all’interno del cilindro combustore tramite la spinta della ventola del bruciatore;

Figura 3 - L’essiccatore E220 RED

Figura 4 - Gli alimentatori

ottimizzare la combustione del bruciatore diminuendone notevolmente i consumi di combustibile.

Grazie alla particolare palettatura interna viene evitato il contatto della fiamma con il fresato, eliminando così shock termici al bitume e permettendo il rilascio dell’umidità in esso contenuta.

I sette alimentatori per inerti da 21 m3 e l’alimentatore per fresato, così come tutta la struttura, sono stati realizzati interamente in acciaio al carbonio zincato per aumentarne la durata nel tempo.

Il fresato viene prelevato da un alimentatore dedicato, viene passato attraverso uno sgrossatore ed un mulino a martelli e infine immesso sul nastro di alimentazione del forno con gli aggregati vergini; entra con essi nell’essiccatore e grazie al rammollimento del bitume e al rilascio delle impurità forma una miscela di aggregati vergini rivestiti di bitume che non crea alcun problema di intasamento e/o di adesione alle varie parti dell’impianto, inclusi il vaglio e i sei sili di stoccaggio. La miscela inerti/fresato prodotta è infatti pronta per essere riclassificata dal vaglio senza alcun problema di intasamento inserendo fino al 25% di fresato.

Ovviamente l’essiccatore RED può essere utilizzato anche nel modo tradizionale, cioè per trattare solamente gli aggregati senza alcun apporto di fresato. Anche in questo caso, grazie all’innovativo combustore che ottimizza la combustione del bruciatore, si riesce ad ottenere una sensibile riduzione di consumo di combustibile. Il gruppo di riscaldamento e stoccaggio del bitume è costituito da tre serbatoi vertica

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Impianti per Asfalti

Figura 5 - Le cisterne a riscaldo elettrico

Figura 6 - L’inaugurazione

li elettrici per il bitume e un serbatoio elettrico per l’emulsione. Sono state scelte le cisterne elettriche per avere risparmio sul costo del riscaldamento e per garantire la sicurezza operativa costruite in lamiera di acciaio al carbonio, gruppo di riscaldo composto da resistenze elettriche e coibentazione esterna con lana di roccia dello spessore di 200 mm, con mantello in alluminio preverniciato grecato spessore 8/10.

Le tubazioni di raccordo tra cisterne e macchina, adibite al trasferimento del bitume caldo dallo stoccaggio al gruppo di utilizzo, sono costituite da una serie di tubi concentrici, opportunamente raccordati e riscaldati elettricamente con coibentazione di 200 mm, per mantenere a temperatura di utilizzo il circuito ed evitare la solidificazione del bitume.

Una volta impostati i valori in base al fabbisogno, le resistenze elettri-

che mantengono il bitume alla temperatura desiderata. Questo metodo consente un risparmio energetico del 50%, rispetto al sistema con riscaldamento a combustibile. Completano la macchina un serbatoio per additivo rigenerante per la produzione di asfalti a bassa temperatura, un serbatoio per additivo liquido e un impianto per l’alimentazione di additivi in fibre. L’impianto inoltre è predisposto per la produzione di conglomerato naturale a basso impatto ambientale, utilizzando un legante sintetico trasparente, in modo da poter offrire conglomerato di nuova generazione e soddisfare le esigenze di tutta la clientela.

Tutto il processo di produzione è controllato dal software Bernardi, installato nel computer della cabina, che permette di impostare i programmi ed è connesso attraverso Internet con la sede della Bernardi Impianti che potrà intervenire tempestivamente in caso di necessità.

Grazie al MET50 - E220R, l’Impresa IGP Giuliani è oggi in possesso della tecnologia di domani con uno strumento che potrà non solo rispondere alle esigenze sempre più severe di qualità produttiva ma che potrà anche garantire il raggiungimento di tutti gli obiettivi che vorrà prefissarsi, tra questi la riduzione del “break-even period”, cioè il periodo nel quale l’Impresa recupera il costo dell’investimento sostenuto, aspetto da non trascurare visto l’attuale andamento del nostro settore.

La Bernardi Impianti International SpA, molto sensibile su questo aspetto, ricerca e sviluppa costantemente nuove soluzioni che permettano di risparmiare nel tempo, ponendosi come Partner dei propri Clienti.

Figura 7 - La rappresentazione in 3D dell’impianto MET50E220R

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* Sales Manager della Bernardi Impianti International SpA

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Calce Idrata

Asfalti & Bitumi

Valutazione comparativa nel tempo tra strati di asfalto confezionati con e senza calce idrata Progetto a cura di Nievelt Labor GmbH per conto di Baumit Wopfinger BaustoffindustrieGmbH

LA

CALCE IDRATA: ADDITIVO MULTIFUNZIONALE PER ASFALTI Alberto D’Alto* Angelo Canziani**

Nel campo delle pavimentazioni bituminose, con l’uso di diversi additivi chimici spesso costosi e la cui efficacia e verifica sono di difficile controllo ed evidenza, la calce idrata si distingue per l’enorme mole di testi scientifici a supporto, per i test di verifica che permettono di valutarne la presenza nel conglomerato steso e per le ormai consolidate esperienze pratiche basate su decenni di utilizzo. a calce idrata utilizzata in parziale sostituzione del filler, è ben nota da oltre 40 anni. I suoi effetti di miglio- Figura 1 - Un tracciato di prova (con calce idrata) ramento della coesione fra bitume e aggregati, i legami La ricerca consiste in una analisi comparativa tra un tratto di prova di chimici che si instaurano con il bitume prevenendone l’invecchiamento 300 m preparato con bitume naturale 70/100 addizionato di calce idrae l’aumento della resistenza all’accumulo delle deformazioni permata e un tratto realizzato con bitume modificato. La calce idrata è stanenti ne hanno fatto un additivo obbligatorio e previsto nei capitolati ta inserita sia sullo strato di binder di 8 cm che sullo strato di usura di di diversi Stati europei.

3 cm. Analogo discorso vale per il tracciato comparativo realizzato in Decisione supportata anche dalla Normativa che accompagna l’utilizentrambi gli strati con bitume modificato 1. zo di calce idrata nelle pavimentazioni e che troviamo sotto la dicitura Filler Misto all’interno della EN13043.

Quindi un prodotto che deve rispondere a determinati requisiti comuLe basi della relazione nitari, di facile impiego e tracciabile nel conglomerato steso con, in “La strada B62, sezione di Lackendorf, è stata fresata negli strati supepiù, il non trascurabile vantaggio di essere l’additivo con il minore imriori e sono stati realizzati nuovi strati di asfalto. patto sul costo finale del conglomerato.

Questo risanamento è stato necessario a causa delle profonde ormaie Per fornire un esempio di come gli effetti siano stati testati in Europa, agformatesi nel tempo. All’inizio della fase di costruzione, 300 m di tratto di giungiamo all’esperienza Svizzera una ricerca condotta dal Laboratorio Nievelt Austria e commissionata da Tipo di conglomerato Descrizione del prodotto conforme Baumit, il colosso austriaco di prodotti per l’edilizia. alla vigente ÖNORM B 3580-1 Tratto di comparazione (senza calce idrata) La ricerca abbraccia un periodo di sei anni circa (dal BT 32 HS LK S, PmB 30-50 AC 32 binder PmB 25-55/65, H1, G4 2004 al 2010) in cui viene richiesto a Nievelt di esapmAB 11 LK S, PmB 60-90 AC 11 Usura PmB 45-80/50, A2, G1 minare il comportamento della pavimentazione realizzata sulla B62 a Lackendorf (Burgenland, Austria). Tabella 1 Questo lavoro di ricerca, assieme ad altri, è stato poi Tipo di conglomerato Descrizione del prodotto conforme determinante per poter supportare la decisione delalla vigente ÖNORM B 3580-1 Tratto di prova (con calce idrata) l’Asfinag, Gestore unico autostradale austriaco.

L

1) - La traduzione della ricerca è stata fatta fedelmente; il testo originale è disponibile su richiesta all’indirizzo mktg@unicalce.it.

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BT 32 LK S, 70/100, 3,5 M.-% calce idrata AB 11 LK S, 70/100, 3,5 M.-% calce idrata Tabella 2

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AC 32 trag 70/100, T1, G4, Ka30 AC 11 Usura 70/100, A1, G1, Ka30

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Calce Idrata prova sono stati realizzati, su richiesta dell’ente appaltante, con calce idrata. Al fine di valutare le caratteristiche degli strati di asfalto modificati con calce idrata, gli stessi (strato d’usura e binder) sono stati successivamente posati con il bitume modificato con polimeri.

Di seguito sono indicati gli strati che sono stati posati nel 2004 durante i lavori di risanamento dell’asfalto sulla B62 a LackenGli autori rilevano e ricordano che, nelle Tabelle, si evince che la percentuale di calce idrata utilizzata è la KA30, ovvero una quantità pari al 30% di calce idrata rispetto al filler. Ciò si traduce in circa il 2,13% di calce idrata per il binder e il 2,7% per l’usura. Le performance di entrambe le opere devono essere valutate in base allo studio comparativo dell’analisi visiva della superficie e della misura delle ormaie per il periodo di tempo prefissato.

BT 32 HS - LK S Caratteristiche

Campione preso in impianto Contenuto di bitume in % su massa Aggregati Contenuto di filler in % su massa Contenuto di sabbia in % su massa Contenuto di graniglia in % su massa Contenuto di pietrisco in % su massa Contenuto di vuoti in % su volume Stabilità Marshall in kN

BT 32 - LK S

Tabella 3 - La composizione dello strato di binder (8 cm) pmAB 11 - LK S PmB 30-50

Caratteristiche Campione preso in impianto Contenuto di bitume in % su massa

AB 11 - LK S B 70/100 +3,5 M.-% calce idrata St. Martin

6

Aggregati

La produzione del conglomerato e il tipo di prova

BT 32 - LK S

B 70/100 + 3,5 M.-% PmB 30-50 B 70/100 calce idrata St. Martin Campione di laboratorio 4,9 4,7 4,4 EBK 0/2 ex Ottersböck, EBK 2/32 ex Pauliberg 6,2 7,1 7,5 20,8 24,3 25,1 72,9 68,6 67,4 18,7 19,6 17,9 4,4 4,4 4,6 17,5 11,9 12,8

BT 32 - LK S B 70/100

5,8

5,5

EBK 0/2 ex Ottersböck, EBK 2/11 ex Pauliberg

Contenuto di filler in % su massa

7,7

9

9,3

Contenuto di sabbia in % su massa

30,9

30,1

30,9

Per la realizzazione delle opere di risanaContenuto di graniglia in % su massa 61,4 60,9 59,8 mento si è utilizzato esclusivamente il conContenuto di pietrisco in % su massa 22,2 20,2 21,1 glomerato realizzato dall’impianto St. MarContenuto di vuoti in % su volume 3,8 3,8 3,7 tin. Le prove sono state condotte dalla TPA, Gesellschaft für Qualitätssicherung und InStabilità Marshall in kN 11,9 11 11,8 novation GmbH, di Vienna sia per i con- Tabella 4 - La composizione dello strato di usura (3 cm) glomerati modificati con calce idrata sia BT 32 - LK S per quelli confezionati con bitume modifiBT 32 HS - LK S PmB BT 32 - LK S B70/100 Caratteristiche Unità cato. A solo fine comparativo, il materiale 30-50 B70/100 + calce idrata realizzato in impianto BT 32 LK S, 70/100 (AC 32 trag 70/100, T1, G4) e la miscela Contenuto bitume % su massa 4,8 4,5 4,6 per lo strato di usura AB 11 LK S, 70/100 Vuoti tra aggregati (VMA) % su volume 17 17 15 (AC 11 deck 70/100, A1, G1) sono state riVuoti riempiti con bitume (VFA) % su volume 71 64 78 prodotte in laboratorio con gli stessi agFiller-/bitumen ratio % 1,5 1,4 1,7 gregati minerali ma senza calce idrata e Filler % su massa 7 6,2 7,8 con metodologie tali da replicare esattaSabbia 0,09 - 2,0 mm % su massa 23,9 27,6 24,7 mente le caratteristiche del materiale proGraniglia > 2,0 mm % su massa 69,1 66,2 67,5 dotto in impianto. La relazione A031 0-04 Pietrisco (> 22 mm) % su massa 17,1 15,4 18,3 -3 del Nievelt Labor GmbH descrive la sinTabella 5 - Lo strato di binder (i risultati dei test) tesi dei risultati della prova a partire dal 17.11.2004.

Temperatura di compattazione = 135°C Temperatura di compattazione = 160°C Le Tabelle comprendono i vaBT 32 LK S BT 32 LK S lori specifici pertinenti a questo Valori specifici Unità BT 32 HS PmB BT 32 LK S BT 32 HS PmB B70/100 B70/100 tipo di test e sono da intender30-50 B70/100 30-50 + calce idrata + calce idrata si come un estratto del report Massa volumica in mucchio di cui sopra. g/cm³ 2,551 2,463 2,584 2,559 2,475 (provino Marshall)

Le prove di controllo Le prove di controllo sono state condotte dal Nievelt Labor GmbH. I risultati sono descritti in dettaglio nella relazione A0310-04-3. Le seguenti Tabelle sono un estratto dei valori specifici rilevanti.

Percentuale di vuoti (provino Marshall)

Vol.-%

4,8

6

3,6

4,5

5,5

Stabilità Marshall

kN

15

11

12

15,5

11,5

Scorrevolezza Marshall

mm

4,8

4,7

5

5

4

ITS a -20 °C

MPa

4,4

4

3,9

4,8

4,2

Fracture track

mm

2,1

1,9

1,9

2

2,2

Tabella 6

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Calce Idrata % su massa

pmAB 11 LK S PmB 60-90 6

AB 11 LK S B70/100 + calce idrata 5,5

AB 11 LK S B 70/100 5,3

Vuoti tra aggregati (VMA)

% su volume

19

18

18

Vuoti riempiti con bitume (VFA)

% su volume

77

75

73

Filler-/Bitumen ratio

%

1,4

1,4

1,6

Filler

% su massa

8,7

7,8

8,3

Sabbia 0,09 - 2,0 mm

% su massa

38,2

32,9

32,2

Graniglia > 2,0 mm

% su massa

53,1

59,3

59,5

18,8

24,7

23,8

Caratteristiche

Unità

Contenuto Bitume

Pietrisco (> 22 mm) % su massa Tabella 7 - Lo strato di usura (i risultati dei test)

I risultati delle prove di controllo e qualità

Temperatura di compattazione = 135°C B70/100 PmB 60-90 B70/100 + calce idrata

Valori Specifici

Unità

Massa volumica in mucchio (provino Marshall)

g/cm³

2,487

2,511

Percentuale di vuoti (provino Marshall)

Vol.-%

4,2

4,5

Stabilità Marshall

kN

11,5

9,8

Scorrevolezza Marshall

mm

4,2

3,6

ITS a -20 °C

MPa

4,4

4,2

Fracture track Tabella 8

mm

1,9

1,9

La prova di resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti (ormaiamento) Nel corso di una ispezione estesa, la prova di ormaiamento per i tipi

Caratteristiche

BT 32 HS - LK S PmB 30-50

Contenuto Bitume in % su massa

4,8

BT 32 - LK S B70/100 + calce idrata 4,5

Vuoti in % su volume a 135°C

4,8

6

Filler in % su massa

7

6,2

La seguente conclusione estratta dalla relazione A03104-3 (estratto dal punto 5) può essere considerata la sintesi delle prove svolte durante l’anno 2004.

Le prove sono state effettuate principalmente allo sco2,513 po di determinare la resistenza alla deformazione permanente del binder e dello strato d’usura dell’asfalto 5 additivato con calce idrata e per verificarne i risultati rispetto alle attuali Norme e standard in vigore.

11,5 Riguardo i detti criteri si deve affermare che le miscele 4,1 d’asfalto BT 32 LK S e AB 11 LK realizzate con bitume 4,1 naturale 70/100 e l’additivo calce idrata “Baumit Spe1,8 zikalk CL90 Super”, secondo la Norma RVS 8S.01.41 possono essere ritenute resistenti alla deformazione.

I valori specifici ottenuti dall’asfalto modificato con calce idrata sono appena inferiori a quelli dell’asfalto modificato con polimeri, ma ben al di sopra dei valori caratteristici raggiunti dalle miscele di asfalto prodotte con legante 70/100 secondo la Norma EN 12591. Lo stesso vale per analogia per i risultati delle prove a trazione indiretta a −20°C. Sulla base delle prove svolte e i risultati ottenuti con il conglomerato realizzato con il bitume naturale 70/100 BT 32 - LK S e l’additivo calce idrata, si possono confermare buone B70/100 caratteristiche meccaniche dell’asfalto sia ad una: 4,6 elevata temperatura (resistenza alla deformazione); bassa temperatura (prestazioni a bassa temperatu3,6 ra, vulnerabilità alla fessurazione).

7,8

Resistenza alle deformazioni permanenti Valore medio ottenuto da due prove

3,6

6,6

10,7

Standard in base alla RVS 8S.01.41

≤ 7%

Nessun requisito

Nessun requisito

Tabella 9 - Lo strato di binder

Valori specifici Contenuto Bitume in % su massa Vuoti in % su volume a 135°C Filler in % su massa Valore medio Standard in base alla RVS 8S.01.41 type testing Standard in base alla RVS 8S.01.41 Acceptance testing / check testing Tabella 10 - Lo strato di usura

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di conglomerato è stata valutata conformemente alla Norma RVS 11.06.64. Nel frattempo tale RVS è stata sostituita dalla Norma ÖNORM EN 12697-22 che corrisponde al test dell’ormaiamento (wheel tracking test). I dati delle Tabelle 9 e 10 sono un estratto dei valori rilevanti della prova di ormaiamento determinati nel corso del test.

AB 11 - LK S B70/100 + calce idrata 6 5,5 4,2 4,5 8,7 7,8 Resistenza alle deformazioni permanenti 4 5,7 pmAB 11 - LK S PmB 60-90

≤ 10%

Nessun requisito

≤ 12%

Nessun requisito

Il monitoraggio delle caratteristiche della superficie dal 2005 al 2007 Per controllare le caratteristiche della superficie e la profondità dei solchi dei tratti in esame la Baumit Wopfinger Baustoffindustrie GmbH ha incaricato la Nievelt GmbH negli anni AB 11 - LK S 2005, 2006 e 2007 di valutare lo staB70/100 to della superficie dell’ asfalto, e di 5,3 confrontare la profondità dei solchi 5 delle sezioni modificate con calce idra8,3 ta con quelli senza.

In totale sono stati coperti, con il dispo10,2 sitivo di misurazione “Planum”, otto profili trasversali (su ciascuna corsia due Nessun requisito profili in una sezione con e due profili in una sezione senza l’aggiunta di calce idrata) e su tutta la larghezza della Nessun requisito carreggiata è stata registrata in continuazione la profondità dei solchi.

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Calce Idrata La relazione finale A0143-07 del 31.08.2007 sulle caratteristiche della superficie sviluppate nei primi tre anni dopo i lavori di ripristino contiene la seguente sintesi (estratto dal punto 3): dal 2005 al 2007 si è valutato l’ormaiamento per singoli profili rispetto la situazione iniziale data di planarità. i risultati del 2005 e del 2006 della sezione in cui gli strati dell’asfalto contengono l’additivo “calce idrata” e della sezione in cui gli strati dell’asfalto contengono il bitume modificato “PmB”, evidenziano solo marginalmente una maggiore deformazione plastica. In funzione del profilo l’aumento della deformazione plastica va da 0 ad un massimo di 4 mm. Anche nel periodo dal 2006 al 2007, non è stato registrato un significativo incremento della deformazione plastica in tutti i profili misurati; prendendo come base le misurazioni della situazione iniziale data di planarità tramite il dispositivo Planum, si può affermare che sulla B62 a Lackendorf è elevata la resistenza alla deformazione degli strati realizzati con “calce idrata” soggetti all’attuale carico di traffico e alle attuali condizioni climatiche. Facendo un paragone con gli strati di asfalto realizzati con modifica “PMB” non è stata determinata alcuna differenza per quanto riguarda la formazione di ormaie.

Figura 2 - La misurazione dell’ormaia profilo 2, km 3,613

Le caratteristiche della superficie dopo sei anni di posa A seguito di un tempo di posa della durata di sei anni alla Nievelt Labor GmbH è stato nuovamente assegnato il compito di testare/comparare le caratteristiche della superficie del tratto stradale così come la profondità delle ormaie.

La misurazione delle profondità delle ormaie è stata effettuata sullo stesso profilo utilizzato per le misurazioni negli anni dal 2005 al 2007. Contemporaneamente a queste misurazioni è stato creato un report fotografico sullo stato apparente della superficie.

Lo stato apparente della superficie Lo strato superficiale dell’asfalto modificato con calce idrata non Figura 3 - L’aspetto superficiale del tratto di prova (con calce idrata) differisce da quello assemblato con bitume Carreggiata "St. Martin" Careggiata "Horitschon" modificato con polimeStrato di usura Ormaia ruota di Ormaia ruota di Ormaia ruota di Ormaia ruota di ri. Entrambi gli strati di realizzato con: Profilo trasversale Profilo trasversale destra in mm sinistra in mm destra in mm sinistra in mm asfalto non mostrano segni d’usura o altri 5 4 0 3 4 1 danni superficiali come km 3,900 km 3,900 PMB la formazione di crepe. (tratto comparativo) 6 3 1 4 4 1 Le foto che seguono km 3,800 km 3,790 documentano lo stato 7 2 5 5 4 2 apparente della superkm 3,660 km 3,613 calce idrata ficie dell’asfalto dove si (tratto di test) 8 1 4 4 5 2 è utilizzata la calce km 3,530 km 3,543 idratata come additivo Tabella 11 - Lo strato di usura dopo sei anni nelle ormaie (valori singoli) (Figura 1).

La misurazione delle ormaie La misurazione dei solchi è stata effettuata su tutta la larghezza della carreggiata utilizzando il dispositivo di misurazione Planum e una barra di 2 m conformemente alla RVS 11.06.62.

La Tabella 11 mostra i risultati della misurazione dei solchi con la barra di 2 m.

Tipo di asfalto

Profilo trasversale

Ormaia ruota di sinistra in mm

Ormaia ruota di destra in mm

Valore medio in mm

PMB (tratto comparativo)

3, 4, 5, 6

4

1

2

calce idrata (tratto di prova)

1, 2, 7, 8

5

3

4

Tabella 12

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Calce Idrata Conclusioni Le prove e i controlli effettuati mostrano che la resistenza alla deformazione permanente del conglomerato composto da bitume naturale può essere notevolmente migliorata con l’aggiunta di calce idrata.

Un confronto tra le deformazioni plastiche determinate dal Wheel Tracking Test mostra che il conglomerato composto da bitume naturale e calce idrata ha una maggiore resistenza alle deformazioni rispetto alle miscele senza calce idrata, ma hanno resistenza inferiore alla deformazione rispetto ai conglomerati realizzati con bitume modificato (PMB). Negli anni 2005, 2006 e 2007 le misurazioni delle ormaie effettuate su otto profili della B62 a Lackendorf non ha rivelato differenze significative tra il tratto di prova (pavimentazione con calce idrata) e il tratto comparativo (realizzato con bitume modificato PMB).

Nel corso dell’ultima misurazione nell’autunno del 2010 il tratto di pro-

va (realizzato con bitume naturale e calce idrata) mostra un lieve aumento della deformazione rispetto al tratto comparativo (realizzato con bitume modificato PMB). Le differenze osservate sulle strade corrispondono alle conclusioni delle prove. Dopo una vita di sei anni il tratto di prova presenta una profondità media dei solchi di 4 mm, rispetto a una profondità media di 2 mm del tratto in comparazione: in generale, entrambi di basso livello.

Lo stato apparente della superficie del tratto di prova e il tratto comparativo sono privi di crepe e danni superficiali. Visivamente non si riesce a individuare alcuna differenza tra i due asfalti.

* Ingegnere Divisione Infrastrutture Viarie di Unicalce ** Responsabile della Divisione Infrastrutture Viarie di Unicalce

Profilo trasversale 5 – Larghezza di 380 cm B 62 Lackendorf – direzione St. Martin – 3,9 km Valore di deformazione permanente (ormaie) [mm]

Valore di deformazione permanente (ormaie) [mm]

Profilo trasversale 1 – Larghezza di 385 cm B 62 Lackendorf – direzione Hortschon – 3,546 km

Distanza dal margine esterno destro [cm]

Profilo trasversale 2 – Larghezza di 385 cm B 62 Lackendorf – direzione Hortschon – 3,613 km

Profilo trasversale 6 – Larghezza di 380 cm B 62 Lackendorf – direzione St. Martin – 3,8 km Valore di deformazione permanente (ormaie) [mm]

Valore di deformazione permanente (ormaie) [mm]

Distanza dal margine esterno destro [cm]

Distanza dal margine esterno destro [cm]

Figura 4 - Asfalto modificato con calce idrata

Distanza dal margine esterno destro [cm]

Figura 6 - Asfalto con bitume modificato PmB

Profilo trasversale 7 – Larghezza di 380 cm B 62 Lackendorf – direzione St. Martin – 3,66 km

Valore di deformazione permanente (ormaie) [mm]

Valore di deformazione permanente (ormaie) [mm]

Profilo trasversale 3 – Larghezza di 385 cm B 62 Lackendorf – direzione Hortschon – 3,79 km

Distanza dal margine esterno [cm]

Profilo trasversale 4 – Larghezza di 385 cm B 62 Lackendorf – direzione Hortschon – 3,9 km

Profilo trasversale 8 – Larghezza di 380 cm B 62 Lackendorf – direzione St. Martin – 3,53 km

Valore di deformazione permanente (ormaie) [mm]

Valore di deformazione permanente (ormaie) [mm]

Distanza dal margine esterno destro [cm]

Distanza dal margine esterno destro [cm]

Distanza dal margine esterno destro [cm]

Figura 5 - Asfalto con bitume modificato PmB

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Figura 7 - Asfalto modificato con calce idrata

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Protezione del Calcestruzzo

Cementi & Calcestruzzi

Una tecnologia da applicare per evitare l’innesco di meccanismi di corrosione del calcestruzzo

IL

TRATTAMENTO IMPERMEABILE NELLE GALLERIE IDRAULICHE

Luigi Franco Lamanna*

Abbiamo più volte affrontato, attraverso le pagine di questa Rivista, le problematiche tecnologiche di impermeabilizzazione superficiale 1 di opere in sotterraneo, rilevando come i trattamenti impiegati in questi ultimi decenni non abbiano pienamente soddisfatto il risultato previsto, sia a causa di difetti intrinseci dei trattamenti stessi che per scelte progettuali incerte riguardo i sistemi da adottare. La presente memoria non ambisce ad apportare rivoluzioni fondamentali, bensì ad illustrare, sulla base di esperienze professionali, alcuni concetti sull’ impermeabilizzazione delle gallerie idrauliche volti a soddisfare l’accettazione dell’opera da parte degli interessati, ad una corretta funzionalità ed al raggiungimento degli scopi prefissati. In particolare per la protezione superficiale del calcestruzzo al deflusso di acque spesso contenenti sostanze tossiche inquinanti che aggrediscono la superficie.

Alcune cause che innescano i meccanismi di corrosione del calcestruzzo Un aspetto fondamentale di corrosione è causato dal processo di maturazione dalla camera di vapore del concio prefabbricato 2. Questi mantiene al suo interno, per diverse ore, la sua temperatura mentre la parte superficiale del calcestruzzo perde, rapidamente, calore per commistione con l’ambiente esterno. Ciò non è purtroppo governabile né prevedibile se non in linea generale.

1) - Esistono vari tipi di trattamenti superficiali e precisamente: - rivestimenti organici che formano un film continuo sulla superficie del calcestruzzo, come la poliurea oggetto della presente memoria; - trattamenti idrorepellenti che vengono applicati ricorrendo ad un materiale idrofobico che viene assorbito alla superficie dei pori; allo scopo sono composti del silicio (silani, silossani, resine siliconiche); - trattamenti che portano alla sigillatura dei pori con materiali (come silicati o silicofluoruri) che penetrando all’interno dei pori reagiscono con il calcestruzzo; - rivestimenti cementizi, ad esempio applicati a spruzzo, che di fatto portano solo a un aumento dello spessore del copriferro.

2) - Il concio è un elemento prefabbricato in calcestruzzo armato strutturale con il quale si realizzano anelli per il rivestimento di gallerie idrauliche, ferroviarie, metropolitane e stradali.

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Figura 1 - Lo stato di degrado di un calcestruzzo non protetto

Questo fenomeno provoca ai conci stessi uno shock termico con conseguenti micro-fessurazioni dovute ad un precoce disseccamento per contrazione termica, in particolare nell’immediato trasporto all’area di stoccaggio.

Una volta montati in opera, i conci sono soggetti ad essere attraversati per il loro spessore da venute d’acque presenti a tergo di essi o defluenti nel suo interno. Quindi, attraverso queste micro-fessure, l’acqua è assorbita dal cemento rappresentando una delle cause di innesco del fenomeno di corrosione del calcestruzzo.

Il trattamento impermeabilizzante della superficie in calcestruzzo Nella fase di realizzazione delle gallerie idrauliche, la protezione del calcestruzzo è elemento essenziale in qualsiasi tipo di terreno e deve garantire, attraverso l’impiego di materiali, metodologie, soluzioni e strumenti idonei, una totale affidabilità, non solo per i 100 anni comunemente richiesti, ma per tutto il ciclo di vita della struttura.

Inoltre, la variazione delle condizioni ambientali e il contatto con aggressivi chimici presenti all’interno dell’acqua inficiano la durabilità 3 del calcestruzzo già danneggiato, come per i conci in calcestruzzo, dalla formazione di micro-fessurazioni dovute al precoce disseccamento sopra descritto.

3) - In generale, le Norme relative alla durabilità ricoprono un ampio spettro di aggressività ambientale (da bassa ad elevata) e di qualità del calcestruzzo (da media ad alta), e fanno riferimento alla vita di servizio prevista per ogni tipo di struttura.

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Protezione del Calcestruzzo Quindi, per realizzare un trattamento protettivo ottimale, in particolare per attacchi da fenomeni di carbonatazione 4 o cloruri ai conci prefabbricati, non è sufficiente un ottimo calcestruzzo superfluido privo di bleeding, ma è indispensabile proteggere tutta la sua superficie dai vari agenti corrosivi descritti che potrebbero, nel tempo, compromettere la stabilità dell’intera galleria.

Pertanto, come più volte sottolineato nelle pagine di questa rivista, occorre dedicare grande cura al tipo di rivestimento protettivo da adottare ed alla sua posa, ed ancor più al materiale o prodotto che deve possedere caratteristiche chimicofisiche tali da poter reggere a lungo le dure condizioni ambientali in cui dovrà assolvere alla sua funzione, come nel ca-

Figura 3 - Un esempio di spruzzo della membrana liquida poliurea

Figura 4 - Il sistema pompante della poliurea

L’applicazione della finitura Posa finale all’interno della galleria, in un’unica mano, della finitura liquida di poliurea pura, elastica, ad indurimento estremamente rapido, realizzabile in opera solo mediante una particolare pompa per spruzzo bicomponente a caldo ad alta pressione in grado di realizzare uno spessore finito di 3 mm con consumo di 1,5 kg/m² per mm di spessore.

Caratteristiche e indicazioni generali del rivestimento resinoso Caratteristica indispensabile del rivestimento protettivo di poliurea, a due componenti, è l’essere un formulato che deve poter essere applicato in una sola passata, per ottenere uno spessore finale intorno ai 3 mm.

Figura 2 - Un esempio schematico di impermeabilizzazione all’interno di una galleria

so delle gallerie idrauliche, dove abrasione, urti, erosione (provocata dall’acqua in movimento contenente particelle solide sospese) e cavitazione (velocità dell’acqua superiore ai 12 m/s) possono provocare un rapido degrado del calcestruzzo.

Peso specifico A Peso specifico B Viscosità Pot-life Resistenza a trazione Durezza Shore D Allungamento a rottura Resistenza all'abrasione Resistenza termica

1,180-1,200 ± 0,05 kg/l 1,110 ± 0,05 kg/l Tixotropico A +25°C = 10 secondi > 18 N/mm² Da 40 a 60 Da 300 a 400 % < 16 mg Test Abrasimetro Taber Massimo +70°C in ambiente bagnato

La preparazione delle superfici da impermeabilizzare Occorre innanzitutto effettuare un’accurata pulizia mediante una leggera sabbiatura delle superfici da impermeabilizzare con sabbia quarzifera 0,3-0,8 mm, rendendole atte a ricevere sistemi protettivi a base resinosa, con una completa rimozione di sostanze estranee come oli, grassi e pellicole superficiali sfarinanti. Si ottiene così un’adeguata rugosità della superficie, utile per una migliore adesione della successiva membrana liquida impermeabilizzante in poliurea pura.

L’applicazione del primer Successivamente, occorre applicare all’interno della galleria, con pompa airless, un formulato tricomponente a base di resine epossidiche in emulsione acquosa, leganti idraulici, inerti silicei e speciali additivi, con funzione di primer di aggancio per la successiva applicazione del rivestimento impermeabile di poliurea, prodotto adatto anche al contatto con acque potabili, con consumi pari a 0,200 – 0,400 kg/ m2 .

4) - Il controllo della carbonatazione viene effettuato con rivestimenti di poliurea essendo l’unico trattamento in grado di ostacolare la penetrazione delle diverse specie aggressive presenti nell’acqua (oltre che nell’atmosfera) e di conservare questa efficienza nel tempo.

Conclusioni Malgrado il rischio di risultare pedanti, è importante sottolineare ancora una volta che, parlando di formulati impermeabilizzanti, occorre che questi vengano realizzati da Professionisti esperti, con equipaggiamento idoneo, dati i tempi di reazione e indurimento molto rapidi.

L’applicazione di questi formulati, in particolare la poliurea, sono accorgimenti necessari per aumentare la durabilità del calcestruzzo, materiale relativamente fragile e scarsamente resistente all’azione di acque chimicamente aggressive o di urti.

Occorre inoltre dire che il particolare formulato di poliurea può essere applicato anche in ambienti con temperature comprese tra –15°C e +70°C, e che il suo costante controllo durante la produzione è un fattore fondamentale di garanzia della durata nel tempo anche a basse temperature e sotto deformazioni permanenti.

Infine, l’Autore - insieme all’Industria chimica Globalchimica - si è dedicato alla ricerca costante di nuovi prodotti e sistemi, con l’obiettivo di fornire soluzioni “ad hoc” in base alle specifiche di progetto, offrendo soluzioni alle esigenze dell’importante settore del tunnelling.

* Professore Consulting Srl

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Ingegnere

Tecnologo

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Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 10.

Andrea Zecchini*

La presente relazione è stata presentata dalla Società Calcestruzzi al 26° Convegno Nazionale AICAP (Associazione Italiana Calcestruzzo Armato e Precompresso), tenutosi a Padova nel mese di Maggio e che ha avuto come tema centrale il calcestruzzo innovativo di ultima generazione messo a punto per il Ponte della Musica di Roma.

Figura 1 - Una vista dell’intradosso della piattaforma

vantaggi strutturali ed economici riscontrati con l’utilizzo del calcestruzzo innovativo di ultima generazione messo a punto per il Ponte della Musica di Roma rendono più che plausibile una maggiore diffusione del prodotto anche nell’edilizia civile “ordinaria”.

I

L’impiego dell’Rck 85 ha richiesto un’intensa attività di laboratorio per la progettazione e la messa a punto della miscela. Calcestruzzi ha sviluppato e assecondato a pieno le richieste dei Progettisti e della Direzione Lavori, producendo un miscela ad elevate performance meccaniche, ben superiori a quelle previste in progetto.

Grazie allo sviluppo industriale degli additivi superfluidificanti, all’utilizzo di varie tipologie di aggiunte minerali e al progresso tecnico degli impianti, risulta possibile produrre, con relativa semplicità, calcestruzzi ad alta resistenza con rapporti acqua/cemento inferiori a 0,35.

Figura 2 - Una vista d’insieme del Ponte della Musica ultimato

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Cementi & Calcestruzzi

Per il Ponte della Musica di Roma, la Società Calcestruzzi SpA ha messo a punto i vantaggi strutturali ed economici dati dall’utilizzo del calcestruzzo innovativo di ultima generazione ad elevate performance meccaniche grazie anche ad un’intensa attività di laboratorio per la progettazione e la produzione della miscela

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Calcestruzzo Il nuovo ponte sul Tevere L’iter progettuale del nuovo ponte sul Tevere a Roma ebbe inizio nel 2000, quando l’Amministrazione Comunale capitolina bandiva un concorso di progettazione internazionale per la realizzazione di un attraversamento pedonale del fiume Tevere, per collegare l’area del Foro Italico con il comprensorio del Parco della Musica e del museo Maxxi, quest’ultima opera anch’essa realizzata con calcestruzzo fornito dalla Calcestruzzi.

La progettazione esecutiva e costruttiva veniva affidata allo Studio di Ingegneria Mario Petrangeli & Associati in associazione temporanea con lo Studio Biggi-Guerrini, entrambi di Roma (si veda “S&A” n° 88).

I lavori sono iniziati nel 2008 e si sono conclusi a fine Maggio 2011 con l’inaugurazione da parte del Sindaco Giovanni Alemanno.

Figura 4 - Una vista della soletta in fase di getto

Il calcestruzzo Il ricorso ad un calcestruzzo ad alta resistenza (ultraresistente) ha permesso di limitare l’aumento di peso rispetto alla soluzione in acciaio, contenendo lo spessore strutturale in soli 18 cm, in linea quindi con la scelta estetica di “leggerezza” e di “sostenibilità” dell’opera concepita dai Progettisti. Il peso complessivo del pacchetto strutturale e della pavimentazione derivante dalle operazioni progettuali esecutive, è risultato essere addirittura inferiore a quello originario, grazie alla realizzazione del sovraspessore, necessario per la predisposizione a linea tranviaria, con un conglomerato alleggerito.

Le potenzialità prestazionali del calcestruzzo ad AR hanno avuto efficace riscontro sia riguardo alle sollecitazioni flessionali di carattere locale - schema statico di trave continua tessuta in direzione longitudinale su traversi intermedi con luce di 3,0 m - sia a quelle globali, permettendo di limitare la precompressione di contrasto alla spinta dell’impalcato.

Nel caso si fosse impiegato un calcestruzzo ordinario, C35/45, comunemente utilizzato per solette di ponti stradali, sarebbe stato necessario realizzare una soletta di 28 cm di spessore, con un aggravio del 56% in termini di peso ed ovvie ripercussioni sui costi. Inoltre, l’incremento dello spessore strutturale, avrebbe comportato la necessità di innalzare la livelletta del ponte, precludendo la possibilità di adattare una futura linea tranviaria.

un generalizzato miglioramento della durabilità (minore fessurazione); drastica riduzione degli oneri manutentivi; possibilità di attacco diretto della rotaia di una futura linea tranviaria.

Lo stesso calcestruzzo è stato utilizzato per la realizzazione dei basamenti sottili ma ultraresistenti da cui spiccano le arcate in acciaio. Il calcestruzzo, prodotto dalla Calcestruzzi, è Controllo di tipo A Controllo di tipo B stato oggetto di studi R1 ³ Rck - 3,5 preliminari di pre-quaRm ³ Rck + 3,5 Rm ³ Rck + 1,4 s lifica della miscela, che hanno portato al(tre prelievi) (³ 15 prelievi) l’individuazione di un Un estratto delle Norme Tecniche (Capitolo 11) Dove: mix ad elevate prestaRm = resistenza media dei prelievi (N/mm2); zioni, ben superiori a R1 = minore valore di resistenza dei prelievi (N/mm2); quanto previsto nel s = scarto quadratico medio. progetto. Le prove di prequalifica del calcestruzzo, eseguite da Calcestruzzi presso i propri laboratori hanno fornito risultati molto soddisfacenti. I risultati relativi ai getti di cantiere sono perfettamente in linea con quelli ottenuti nel corso delle prove di prequalifica.

Applicando il controllo di accettazione di tipo “A” (Tabella), sono verificate entrambe le disequazioni.

Le caratteristiche del calcestruzzo utilizzato I calcestruzzi AR sono caratterizzati da basso rapporto in peso acqua/legante (a/l), da alto dosaggio di legante, dall’impiego di aggiunte minerali reattive verso l’idrossido di calcio (ceneri volanti, argille calcinate, pozzolane naturali, microsilice) che intervengono sulle caratteristiche fisico-meccaniche e sulla durabilità del calcestruzzo e di additivi chimici superfluidificanti.

Le caratteristiche della miscela

Figura 3 - Una vista dei piedritti in calcestruzzo di spiccato dell’arco

Oltre alle migliorie di carattere strutturale, l’impiego di calcestruzzi ad AR garantisce numerosi vantaggi durante l’esercizio dell’opera, che si concretizzeranno in: drastica riduzione della rumorosità (fondamentale per un opera in ambito urbano, ancor più se pedonale); eliminazione dei rischi di rottura per fatica;

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Per la fornitura relativa al Ponte della Musica, Calcestruzzi ha messo a punto un calcestruzzo Rck 85 con diametro massimo degli inerti di 16 mm, classe di esposizione ambientale scelta per l’opera XC4 e consistenza S5.

Le prove di prequalifica Presso il laboratorio centrale Calcestruzzi sono state effettuate le prime verifiche e le prime analisi di fattibilità del calcestruzzo. I primi studi di laboratorio avevano l’obiettivo di individuare materie prime tali da assicurare il contemporaneo rispetto dei tre requisiti fondamenta-

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Calcestruzzo li di una miscela di calcestruzzo preconfezionato ad alta resistenza: requisito tecnologico - il ridotto rapporto acqua/cemento; requisito reologico - adeguata lavorabilità e idoneo mantenimento di lavorabilità; requisito meccanico - resistenza a compressione di progetto.

La scelta dei componenti e dei vari dosaggi per il calcestruzzo AR ha puntato su: aggregati di natura basaltica; cemento Italcementi tipo 52,5 R Cem I; additivo superfluidificante; aggiunte di tipo II (fumi di silice).

Figura 5 - Una vista della soletta a getto completato

Conclusioni L’impiego dell’Rck 85 per il Ponte della Musica, così come per tutte le opere di eccellenza, ha richiesto un’intensa attività di laboratorio per la progettazione e la messa a punto della miscela.

A tale fine, la Calcestruzzi ha sviluppato e assecondato a pieno le richieste dei Progettisti e della direzione lavori, producendo una miscela ad elevate performance meccaniche, ben superiori a quelle previste in progetto.

L’applicazione costituisce un’ulteriore dimostrazione della validità dei calcestruzzi ad alta resistenza per la costruzione di opere dove siano richiesti elevati requisiti in termini di capacità prestazionali, di estetica e di lavorabilità.

I vantaggi strutturali ed economici riscontrati nella realizzazione del Ponte della Musica, ne rendono peraltro prevedibile una maggiore diffusione anche nell’edilizia civile “ordinaria”. Tale auspicio è supportato dalla constatazione che oggi, grazie allo sviluppo nell’industria degli additivi superfluidificanti, all’utilizzo di varie tipologie di aggiunte minerali e al progresso tecnico degli impianti, risulta possibile produrre con relativa semplicità calcestruzzi ad alta resistenza con rapporti acqua/cemento inferiori a 0,35.

* Geologo Responsabile Tecnologico Territoriale Zona Lazio di Calcestruzzi SpA

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Geogriglie

Materiali & Inerti

L’utilizzo delle geogriglie per contrastare il fenomeno dell’ammaloramento dei manti stradali e i metodi di calcolo per il dimensionamento di strade rinforzate

CONTRASTARE

IL REFLECTIVE CRACKING PER ALLUNGARE LA VITA UTILE DELLA STRADA

Davide Rossetto* Lorenzo Frigo**

Da diversi anni, le geogriglie trovano sempre più frequente applicazione negli allargamenti della carreggiata, nella costruzione di nuove pavimentazioni e in genere nelle zone di più intensa sollecitazione a causa del traffico (incroci, piste di accelerazione/decelerazione, fermate di autobus, ecc.). Vengono inoltre utilizzate come armature dei manti al fine di evitare la formazione di ormaie, per ritardare l’apparizione di crepe da fatica e per garantire maggiore uniformita’ delle pavimentazioni e per il risanamento di vecchie pavimentazioni ammalorate. el presente articolo, in particolare, si cercherà di sviluppare ed approfondire uno dei principali fenomeni di ammaloramento dei manti stradali - ossia il reflective cracking - e come le geogriglie per il rinforzo degli asfalti giochino un ruolo fondamentale nel contrastare efficacemente tale fenomeno allungando Figura 1 - I lavori di manutenzione stradale in un cantiere di Bratislava la vita utile della strada. Verranno inoltre descritti dei metodi di calcolo usati per il dimensionaI fattori e i meccanismi: gli effetti termici mento delle strade pavimentate e rinforzate con le geogriglie.

Da studi eseguiti (Haas R. et al.) si ritiene che le deformazioni e gli sforzi indotti termicamente, con una bassa frequenza di cicli, siano tra le Il reflective cracking cause principali di ammaloramento dei manti stradali.

Il recupero di vecchi manti ammalorati e fessurati tramite la stesura Esistono due principali meccanismi di propagazione delle fessure ledi nuovo bitume è spesso un sistema inefficace nel tempo, perché le gati a tale fenomeno: fessure esistenti, nel vecchio manto di copertura, in breve tempo ten la fessura si sviluppa contemporaneamente dalla sommità e dalla dono a propagarsi attraverso il nuovo strato di bitume. Tale fenomebase dello strato di copertura, e si propaga quindi verso il centro in no, di diffusione delle fessure dal basso verso l’alto, viene definito cocondizioni di freddo intenso; munemente come “reflective cracking”. Questa è una delle principali la fessura inizia dalla base dello strato di copertura, a causa delcause di ammaloramento delle superfici stradali. la concentrazione di tensioni attorno alle vecchie fessure preLe fessurazioni riflesse sono causate da uno o più cicli di contrazione senti nella copertura esistente, e si propaga verso l’alto in setermica, dal carico dinamico del traffico o dalla combinazione dei due guito a cicli termici. meccanismi.

I meccanismi di fessurazione sono direttamente collegati al tipo di diNormalmente i metodi di progettazione esistenti non forniscono criteslocamento indotto. In Figura 2 sono schematizzati tre principali mori relativi al reflective cracking. di di propagazione delle fessure:

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Geogriglie

Figura 2 - Le modalità di propagazione delle fessure (Haas R. et al.)

tensione normale, prevalentemente nel caso di deformazioni indotte termicamente; sforzo di taglio normale, normalmente associato a cicli di carico dovuti al traffico e a variazioni volumetriche dei materiali; sforzo di taglio parallelo, meno frequente, può essere causato ad esempio da un dislocamento laterale dovuto ad instabilità della carreggiata.

L’utilizzo di geogriglie tessute in poliestere o in fibra di vetro con elevata resistenza a trazione ed elevato modulo elastico, consentono, come dimostrano diversi studi presenti in letteratura, di rallentare o eliminare totalmente la propagazione delle fessure verso l’alto.

ticolare si riportano i risultati dell’analisi di laboratorio sperimentale eseguita da Montestruque et.al., in cui viene valutato l’effetto di una geogriglia tessuta in poliestere come riforzo interstrato tra uno strato di asfalto fessurato ed uno sano.

Le modalità di fessurazione più comuni, come descritto precedentemente, sono schematicamente di due tipi: normali e di taglio. Nell’analisi sperimentale descritta, tali stati tensionali sono stati riprodotti in laboratorio applicando un carico su una trave prismatica di asfalto costituita da due strati, uno fessurato ed uno sano, con e senza il rinforzo delle geogriglie, e posata su una base elastica.

I principali risultati del test di laboratorio, come evidenziano le immagini riportate, sono stati i seguenti: nel campione di asfalto senza geogriglia, la fessurazione principale si è propagata prima e più rapidamente verso lo strato di copertura fino alla rottura completa del campione (Figura 3); nel campione rinforzato, la propagazione verso l’alto della fessura principale è stata intercettata e fermata dalla geogriglia portando ad un nuovo sistema di rottura costituito da una serie di microfessurazioni di minore gravità. Pertanto, non sono state rilevate fessurazioni principali nello strato di copertura al di sopra della geogriglia sia con modalità di carico normale alla fesura (bending mode) che con modalità di taglio (Figure 4 e 5).

I fattori e i meccanismi: gli effetti dinamici Analisi sperimentali di laboratorio dimostrano l’efficacia delle geogriglie tessute per il risanamento di manti ammalorati e con fessurazioni che potrebbero generare il fenomeno del reflective cracking. In par-

Figura 4 - Un campione con geogriglia con carico normale (bending mode) (da G.E. Montestrugue et al.)

Figura 3 - La propagazione della fessurazione senza geogriglie (bending mode) (da G.E. Montestrugue et al.)

Figura 5 - Un particolare delle microfessurazioni su un campione con geogriglia con carico normale (bending mode) (da G.E. Montestrugue et al.)

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Geogriglie Le microfessurazioni che si generano con l’utilizzo di geogriglie di rinforzo, al posto di un’unica fessurazione principale (Figure 4 e 5), derivano probabilmente da una ridistribuzione dell’energia dissipata nello strato bituminoso di copertura. La maggior parte di tali micro-fessurazioni non raggiunge la superficie e comunque queste sono di gravità inferiore rispetto alla singola fessurazione garantendo quindi un miglior comportamento dello strato di copertura ed una più lunga vita dello stesso.

In conclusione l’analisi sperimentale condotta dimostra che la presenza di una geogriglia tessuta, tra lo strato fessurato ed il nuovo strato bituminoso di copertura, aumenta in maniera significante la vita utile della strada, grazie all’effetto anti-reflective cracking determinato dalla ridistribuzione dell’energia dissipata.

La Geosintex Srl offre un’ampia scelta di geogriglie per il rinforzo degli asfalti. Le variabili sono il tipo di polimero, il materiale di rivestimento, l’accoppiamento con un geotessile, l’apertura delle maglie.

Il lavoro indicato in Figura 1 è stato eseguito con una geogriglia in fibra di vetro rivestita di bitume polimero e con resistenza a trazione di 100 kN/m in entrambe le direzioni (Asphaglass 100/100). Ulteriori geogriglie per rinforzo asfalti trattate dalla Geosintex srl sono quelle in poliestere prebitumate e i geocompositi ottenuti accoppiando un geotessile nontessuto con le geogriglie.

La valutazione del contributo offerto dalle geogriglie alla sovrastruttura stradale Sono molti gli effetti positivi che una geogriglia apporta alla sovrastruttura stradale.

Ne esamineremo due cercando di mettere in evidenza gli aspetti teorici e quindi desrivere gli strumenti matematici, attualmente presenti in letteratura tecnica, che consentono di valutare il beneficio e pertanto scegliere il tipo di rinforzo più adatto ai vari casi pratici.

Si evidenzia che le geogriglie possono essere previste sia per le nuove pavimentazioni che per il risanamento di quelle ammalorate (come ritardante del reflective cracking).

Il primo aspetto considerato è il controllo della propagazione delle fessure provenienti dalla vecchia pavimentazione verso la nuova (reflective cracking). Numerosi studi sono stati condotti relativamente a questo argomento ed altrettanti sono in corso di svolgimento (atti 9 IGC Brazil). Brown et al. hanno esaminato il comportamento delle pavimentazioni alle grandi deformazioni, materiali e tecniche sono stati studiati da Kennopohl e Kamel evidenziando l’importanza della scelta del polimero per le geogriglie di rinforzo e del tipo di rivestimento delle stesse.

Molenaar et al. hanno eseguito prove di laboratorio per poter determinare una relazione in forma chiusa in grado di stimare la vita utile della pavimentazione risanata evitando così di dover ricorrere a complessi modelli numerici senza per questo ridurre l’affidabilità della valutazione.

La pavimentazione è stata modellata come un sistema a due strati: quello superiore di spessore d e modulo elastico E, quello inferiore di modulo elastico Es. Il carico della ruota che insiste sulla pavimentazione è caratterizzato da una pressione di contatto q e dal diametro l dell’impronta di carico.

Attraverso l’interfaccia tra vecchia e nuova pavimentazione avviene la propagazione della fessura dal basso verso l’alto e si definisce con c la lunghezza della fessura, ad un certo istante, misurata a partire dall’interfaccia.

Sono stati esaminati due casi: carico centrato sopra la fessura; carico posizionato a lato della fessura.

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Nel primo caso la propagazione avviene per flessione e nel secondo per taglio.

La questione di interesse è quanto rapidamente si propaga la fessura.

Per rispondere a questa domanda gli autori hanno utilizzato alcune leggi di meccanica della frattura, in particolare la cosiddetta “Paris law”, che descrive il tasso di crescita nel seguente modo:

dove: dc/dN = l’incremento della lunghezza della fessura per ciclo di carico [mm/ciclo]; K = il fattore di carico [1,5 N/mm]; A,n = le costanti sperimentali.

Con un esempio proposto da Koerner (Designing of geosynthetics, fifth edition), si illustra come può essere utilizzata questa equazione per stimare la durata della vita della pavimentazione.

Verranno stesi 100 mm di conglomerato bituminoso al di sopra di una pavimentazione molto fessurata con base in misto cementato. Si stima che la pavimentazone sia sottoposta a DTN = 100.000 cicli/anno.

Per il tipo di sovrastruttura il parametro K assume il valore K = 10 N/mm 1,5 e le costanti A e n rispettivamente A = 1 * 10-8 e n = 4,3.

A partire da queste premesse, è da: determinare il tasso medio di crescita della fessura e la vita utile della pavimentazione a fessurazione completamente avvenuta (in numero di cicli e in anni), senza geogriglie di rinforzo; ripetere il problema utilizzando vari tipi di geogriglie per le quali si assumono i seguenti valori del parametro A: 1. geotessile nontessuto: AGT = 0,50 (Anonrinf.) da Koerner; 2. geogriglia in PP: APP = 0,35 (Anonreinf.) da Koerner; 3. geogriglia in PET: APET = 0,33 (Anonrinf.) da Molenaar et al.; 4. geogriglia in fibre di vetro: AFG = 0,25 (Anonrinf.) da Koerner.

La soluzione è che, utilizzando l’equazione (1) si può stimare il tasso di crescita della fessura e quindi la vita utile della pavimentazione senza rinforzo:

da cui il numero di cicli (e la vita in anni) risulta:

Utilizzando i diversi tipi di geosintetici prima elencati, si ottengono i risultati riportati in Tabella 2.

Questa tecnica permette una stima della vita delle pavimentazioni rinforzate e non rinforzate e quindi la scelta del geosintetico più adatto.

Il dimensionamento di pavimentazioni rinforzate Il metodo di calcolo proposto può considerarsi una estensione del metodo AASHTO (A.A.S.H.T.O. 1981) usato per il dimensionamento di pavimentazioni stradali non rinforzate.

Un notevole contributo alla messa a punto del metodo di dimensionamento delle pavimentazioni flessibili è stato dato dal prof. Bucchi dell’Università di Padova. Tale metodo parte dal fattore di traffico, dalle caratteristiche fisiche ed economiche dei materiali disponibili,

STRADE & AUTOSTRADE 5-2011

Geosintex:0 MODELLO OK OK 5.0

13-09-2011

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Geogriglie Rinforzo Escluso

Tasso crescita fessura (mm/ciclo)

Vita utile (cicli/anni)

2,0

*10-4

500000/5

1,0

*10-4

1000000/10

0,7

*10-4

1400000/14

GG PET

6,6

*10-5

1500000/15

GG FG

5,0 *10-5

2000000/20

TNT GG PP

dalla natura del terreno di sottofondo e infine dalla durata prevista per la pavimentazione stessa. Successivamente Montanelli, Rimoldi e Zhao hanno proposto una modifica a tale metodo, che di seguito verrà illustrata, per tener conto della presenza del rinforzo. Il metodo si appoggia ad una serie di grafici che permettono di ottenere gli spessori ottimali dei diversi strati della pavimentazione (superficiale, base, fondazione) con un minimo ricorso a calcoli ausiliari. La prima fase richiede la determinazione dell’indice di spessore Is, parametro indicativo della resistenza della pavimentazione alle sollecitazioni del traffico.

Nella determinazione di Is concorrono sia il grado di efficienza finale della pavimentazione GEF (indicativo del momento in cui si ritiene necessario il ripristino della stessa) che l’entità della sollecitazione stessa (N). Si riporta un esempio di grafico per la determinazione dell’indice di spessore. Il parametro rappresentativo del volume globale di

Figura 7 - Strade pavimentate: andamento del rapporto dei coefficienti di strato con il CBR, valutato per GEF = Pt = 2 e R = 1 (da Montanelli, Rimoldi e Zhao)

traffico, il grado di efficienza finale ed un fattore atto a caratterizzare il terreno di sottofondo sono gli elementi richiesti per individuare l’indice di spessore, che si esprime in funzione degli spessori geometrici degli strati superficiale, di base e fondazione:

dove: ai = sono i coefficienti di equivalenza dei materiali impiegati e rappresentano l’attitudine specifica di ogni materiale a contribuire alla resistenza complessiva della pavimentazione in funzione delle diverse condizioni di impiego.

Per dimensionare gli spessori di pavimentazione nel caso rinforzato Montanelli, Rimoldi e Zhao propongono l’introduzione di un rapporto dei coefficienti di strato αr/αu ricavabile dalle prove su sezioni rinforzate e non, che permette di scrivere:

Si riporta un esempio di grafico (Figura 8) da cui ricavare il rapporto dei coefficienti di strato.

* Geologo della Geosintex Srl ** Ingegnere Civile Geotecnico Geosintex Srl

della

BIBLIOGRAFIA [1]. Appunti del corso di “Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti”, Università degli Studi di Padova.

[2]. Reflective cracking in pavements, Assessment and Control, C.E.P.-L.M.C. University of Liege.

[3]. R.M. Koerner, Designing of Geosynthetics, fifth edition, Pearson Prentice Hall.

[4]. EuroGeo2000, Proceedings of Second European Geosynthetics Conference, Volume 1.

[5]. Atti della 9 IGC Brazil 2010.

SITOGRAFIA

Figura 6 - Il grafico per la determinazione dell’indice di spessore (strade pavimentate metodo Bucchi, modificato da Rimoldi)

STRADE & AUTOSTRADE 5-2011

[6]. www.fhwa.dot.gov.

[7]. www.transportation.org.

[8]. www.unipd.it/inge.

[9]. www.ifai.com/publications/geo.

www.stradeeautostrade.it

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