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MATERIALI

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INTERVISTE

La protezione della mano d’attacco con latte di calce: esperienze internazionali

Riciclaggio a caldo del fresato di asphalt rubber

Agile e concreto: un impianto per il riciclo intelligente

Claude Van Rooten: l’uomo che... facilita conoscenza e cultura

Il ponte degli Arci a Tivoli Lavori in tempi da record all’aeroporto di Bologna

Come rigenerare e riutilizzare il fresato d’asfalto in maniera efficace ed efficiente

La sicurezza per il trattamento delle superfici

Campioni in cerca d’autore

Tecnologie per la Linea 6

gallerie&tunnelling

Piero Dangera, Monica Sigismondo

L’ALBULA BIS

LA REDAZIONE DI “STRADE & AUTOSTRADE” HA VISITATO IL CANTIERE NEL CANTONE SVIZZERO DEI GRIGIONI DOVE LO SCORSO 2 OTTOBRE, A POCO PIÙ DI TRE ANNI DALL’INIZIO DEGLI SCAVI, È AVVENUTO IL BREAKTHROUGH DELLA SECONDA CANNA DEL PIÙ ALTO TUNNEL FERROVIARIO ALPINO

I

l tunnel dell’Albula è l’opera principale dell’omonima linea a scartamento metrico della Ferrovia Retica che collega l’Engadina e Sankt Moritz con Thusis, superando oltre 1.100 m di dislivello senza cremagliera.

Per la costruzione di questa galleria, lunga 5.864 m, dal 1898 furono impegnati 1.316 operai, 16 dei

1. La linea dell’Albula supera oltre 1.100 m di dislivello in 61,67 km grazie a una serie di viadotti e di gallerie elicoidali

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quali persero la vita. Il punto più difficile fu l’attraversamento di una formazione sedimentaria di dolomia cariata spessa 100 m. Alla pk 1+192, un’enorme venuta d’acqua irruppe improvvisamente nel tunnel portando con sé grandi masse di fine sabbia dolomitica, tanto da ricoprire l’intero letto per 500 m di lunghezza. L’avanzamento del tunnel si arrestò in seguito alla necessità di modificare le perforatrici e causò infine la rinuncia da parte della ditta incaricata. I lavori per il superamento di questo ostacolo, sotto la guida della FR, durarono un anno.

2. Il portale meridionale del tunnel dell’Albula in una foto d’epoca

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TUNNEL FERROVIARI

4. Il tunnel Albula I e, sulla sinistra, il cantiere della seconda canna 3. Un convoglio al portale Preda del tunnel storico, che necessita di importanti interventi di ristrutturazione

Il breakthrough avvenne il 29 Maggio 1902, e a cinque anni dall’inizio dei lavori, infine, il 1° Luglio 1903 fu inaugurata quella che a tutt’oggi risulta essere la galleria ferroviaria alpina più elevata, con un’altitudine media di 1.800 m s.l.m..

Le due sezioni del tunnel, scavate per 5.856 m con pale e picconi, presentavano uno scostamento di pochi centimetri; il costo del progetto fu di circa 6,4 milioni di Euro (al cambio attuale).

Nel 2006 fu condotta sul tunnel dell’Albula una verifica tecnica, che evidenziò la forte necessità di ammodernamento della struttura in tema di sicurezza: più della metà dei 5.864 m si trovava, infatti, in cattive condizioni e doveva essere ristrutturata.

La Rhätische Bahn valutò sia l’ipotesi di manutenzione, sia quella della costruzione ex-novo di una seconda canna: nel 2010, la scelta cadde sulla seconda opzione, suffragata da una differenza di costi relativamente contenuta, quasi nessuna limitazione rilevante per la circolazione durante la fase di costruzione e da un livello di sicurezza decisamente superiore. La seconda canna garantisce inoltre una qualità elevata ed è vantaggiosa in termini di sostenibilità, consentendo di poter comunque successivamente intervenire -senza interruzioni al traffico ferroviario- sul tunnel esistente.

Dal 7 Luglio 2008, la linea dell’Albula è stata iscritta nel Patrimonio mondiale UNESCO come “Ferrovia retica nel paesaggio Albula/Bernina”. Durante la programmazione del nuovo tunnel, la Rhätische Bahn ha collaborato a stretto contatto con i responsabili della cura dei beni culturali del Cantone Grigioni e della Confederazione.

Si è tenuto conto di tutte le modifiche a livello estetico

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nonché di configurazione del territorio e delle strutture. I risultati sono stati fissati in un “progetto principale” e fungono da base per la gestione del patrimonio storico esistente e delle nuove strutture aggiunte.

LA SECONDA CANNA I lavori preliminari per la nuova opera, del valore di 302,92 milioni di Euro (345 milioni di Franchi), ebbero inizio il 25 Giugno 2014; nell’Aprile 2015 si iniziò a scavare la galleria Albula II, che dovrebbe entrare in esercizio tra la fine del 2021 e l’inizio del 2022.

Nel successivo biennio si interverrà poi sul tunnel storico, che a lavori ultimati sarà utilizzato come galleria di emergenza. Lo scavo è stato eseguito partendo dai portali di Spinas (a Sud) e di Preda (a Nord), a un’interdistanza media di 30 m dalla galleria storica.

Lo smarino (ca. 250.000 m³), smaltito tramite ferrovia, è stato lavorato a Preda e utilizzato come materia prima per la produzione di cemento e per il ballast. Per lo smarino non riutilizzabile è stata individuata un’area idonea in località Las Piazzettas, lato Preda, dove il materiale di risulta è stato dislocato con nastri trasportatori. Sul lato meridionale del cantiere di Preda è stata

5A e 5B. Allegra! Benvenuti nell’Infopavillon dell’Albulatunnel: nel dettaglio, l’originale orologio che scandisce i tempi della realizzazione

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gallerie &tunnelling Progettazione ed esecuzione

12 anni (2011-2022)

Tempo di costruzione

6,5 anni

Lunghezza tunnel dell’Albula II (nuovo)

5.860 m

Lunghezza tunnel dell’Albula I (esistente)

5.864 m

Collegamenti trasversali al tunnel di sicurezza

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Altezza del tunnel a partire dal profilo superiore dei binari (scavo)

5,44 m (9,52 m)

Larghezza del tunnel misura interna (scavo)

5,76 m (7,67 m)

Sezione trasversale di scavo massima

58,39 m²

Superficie sezione trasversale libera del tunnel

26,88 m²

Altezza sommità

1.821 m s.l.m.

Velocità massima possibile nel tunnel

120 km/ora

Costo totale del progetto

302,92 milioni di Euro

Finanziamento

Confederazione 85%, Cantone 15%

Cubatura/volume di scavo

244.000 m3

Treni all’anno

15.215

Frequenza di persone all’anno

1,15 milioni

6. L’Albula in pillole

7. Il breakthrough dello scorso 2 Ottobre

ghiacciata con funzione statica temporanea, era stato possibile scavare i 20 m di roccia necessari per il superamento della formazione, procedendo poi al rinforzo delle pareti del tunnel con anelli di calcestruzzo spessi 1,20 m con un’impermeabilizzazione multistrato. Occorreva infatti contenere anche le forti infiltrazioni d’acqua nella calce dell’Algovia. Lo scavo è poi proseguito nei graniti dell’Albula.

Il 2 Ottobre 2018, poco prima di mezzogiorno e dopo 42 mesi di scavo, è stato abbattuto l’ultimo diaframma di roccia del tunnel Albula II. La squadra di Spinas si è presentata nell’apertura portando ai colleghi di Preda la statua di Santa Barbara: lo scavo dei 5.860 m tra la valle dell’Albula e l’Alta Engadina era concluso.

Completato l’asse principale del tunnel, così come il rivestimento, la pavimentazione, le sottostrutture e i 12 by-pass di collegamento con il tunnel storico, si darà ora inizio alla costruzione dell’armamento ferroviario e alla predisposizione della tecnologia ferroviaria. Saranno inoltre rinnovate eliminando le barriere architettoniche anche le due stazioni ai portali, Spinas (1.788,90 m s.l.m.) e Preda (1.814,91 m s.l.m.): quest’ultima sarà dotata di un sottopassaggio pedonale e di un nuovo binario tronco dedicato al trasporto slittini. D’inverno la strada tra Preda e Bergün diventa n infatti la pista illuminata per slitte più lunga d’Europa.

inoltre realizzata l’Infoarena, un padiglione informativo che illustra la storia della costruzione dei due tunnel.

Per l’intero progetto è stato redatto un rapporto di compatibilità ambientale, che mostra l’impatto dei nuovi impianti durante la fase di costruzione e messa in opera definendo le misure necessarie a tutela delle persone, della fauna, del paesaggio, dell’aria e delle acque. Per quel che concerne il concetto di sicurezza, nel tunnel dell’Albula si basa sul principio del self-rescue: l’impianto e l’attrezzatura tecnica soddisfano i requisiti di sicurezza previsti dalla legge per una struttura ferroviaria. Nel caso di evento straordinario, dodici by-pass trasversali e impianti per la sicurezza agevolano l’abbandono del luogo dell’incidente attraverso il parallelo tunnel storico. Quest’ultimo tunnel sarà in sovrappressione, in modo da impedire l’afflusso dei fumi in caso di incendio.

Un primo breakthrough nell’“Albula bis” era avvenuto il 17 Ottobre 2017, quando si era entrati nella caverna costruita appositamente per poter attraversare la discontinuità geologica, detta formazione di Raibl (Raibler Rauwacke), situata a circa 1.260 m dal portale. Solo dopo che una sezione lunga 60 m e larga 17 m della formazione di Raibl era stata raffreddata a 8. L’infoarena, il cantiere per l’Albula bis - che si intravvede sulla destra - e la stazione -15 gradi per nove mesi, creando una zona di Preda, che sarà ammodernata

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Claudio Casotti(1)

gallerie&tunnelling

IDROSCARIFICA DEI PIEDRITTI DELLE GALLERIE GLI INTERVENTI DI MANUTENZIONE ORDINARIA RIGUARDANTI LA VERNICIATURA DEI PIEDRITTI DELLE GALLERIE STRADALI HANNO GENERATO UNO STRATO DI VERNICE SOGGETTO A FENOMENI DI APPESANTIMENTO E DISTACCAMENTO TALI DA RICHIEDERE LA RIMOZIONE TOTALE DEL FILM DI VERNICE ESISTENTE E LA SUCCESSIVA RIVERNICIATURA

L

a manutenzione ordinaria per “il mantenimento delle IL CICLO DI LAVORO pareti laterali delle gallerie di colore chiaro (colorazione L’attività di rimozione totale della vernice esistente da superfici bianca) fino a un’altezza minima di 2,0 m, con particolare in calcestruzzo è un’attività che viene regolarmente eseguita in attenzione alle zone di imbocco” (cfr. DM 05/06/2005 sulla sicuambito civile mediante utilizzo di frese manuali, idrodemolitori, rezza nelle gallerie stradali), prevede interventi di riverniciatura sabbiatrici e idrosabbiatrici. L’attuazione di tali attività richiede, dei piedritti verniciati con tempere o acriliche. data la loro natura invasiva, la chiusura totale della galleria con conseguenti disagi per il traffico veicolare e difficoltà per il recuA seconda dell’intensità del flusso di traffico, tali interventi possono avere cadenza annuale o semestrale con applicapero del materiale demolito che si deposita sulla sede stradale. zione di uno strato di vernice di spessore variabile tra 0,25 Armin Burger, Amministratore Delegato della Idroservice Italia Srl, mm e 0,5 mm. Considerando quindi interventi di verniciatura con spessore finito 0,5 mm e cadenza semestrale, è banale calcolare uno spessore di 10-20 mm nell’arco di 10-20 anni di esercizio della galleria.

Il peso del film di vernice applicato nel corso degli anni su superfici verticali genera distaccamenti dalle superfici in calcestruzzo che rendono vani i successivi interventi manutentivi, oltre a risultare pericolosi per gli automobilisti in transito a causa di eventuali materiali sulla carreggiata.

Negli ultimi anni, la Società Seven Service Srl - in collaborazione con la Idroservice Italia Srl - ha sviluppato un ciclo di lavoro dagli elevati standard qualitativi e dal ridottissimo impatto al traffico: 1. Lo spessore del film di vernice esistente in galleria l’idroscarifica dei piedritti delle gallerie stradali.

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2. Un dettaglio della fase di lavorazione: il piedritto risulta completamente idroscarificato nella fascia 0-3 m

afferma: “Soddisfare le esigenze dei Committenti è stata una vera sfida tecnica. La nostra Società ha effettuato importanti investimenti e apportato notevoli modifiche alle attrezzature al fine di bilanciare la potenza delle nostre pompe ad altissima pressione con quella di aspirazione dei materiali di risulta, eseguendo la lavorazione in presenza di traffico con una sola corsia a disposizione.

La vera innovazione risiede proprio nel recupero automatico del materiale rimosso senza possibilità di imbrattamento della sede stradale per la massima sicurezza di operatori e utilizzatori delle infrastrutture. Una vera rivoluzione rispetto ai tradizionali metodi di lavoro, molto invasivi ed impattanti sul traffico”.

3. L’applicazione dimostrativa di malta rasante e verniciatura acrilica finale

Il ciclo di lavoro innovativo • Posizionamento della segnaletica di riduzione corsia; • rimozione totalmente meccanizzata della vernice esistente; • recupero totale del materiale scarificato senza imbrattamento della sede stradale.

I vantaggi

• Chiusura totale della galleria 24 ore su 24 con conseguente scambio di carreggiata e disagio al traffico; • rimozione manuale o semi-manuale della vernice esistente; • recupero del materiale depositato sulla sede stradale e pulizia della stessa.

• Cantieri di riduzione corsia e di esecuzione attività in orario notturno (tra le 22.00 e le 6.00), quindi bassissimo impatto sul traffico; • riduzione dei tempi di cantiere per esecuzione attività meccanizzate; • riduzione dei tempi di cantiere dato il recupero automatico del rifiuto prodotto; • rimozione uniforme del materiale tale da non richiedere ripristini di solchi.

Una volta concluso l’intervento di idroscarifica, è possibile procedere alla riverniciatura estetico-protettiva del calcestruzzo dei piedritti delle gallerie, non senza alcune considerazioni in merito.

Gli svantaggi

LA RASATURA E LA VERNICIATURA

• Enormi disagi al traffico; • allungamento tempi di cantiere per esecuzione attività manuali o semi-manuali; • allungamento tempi di cantiere per recupero materiali di risulta e pulizia sede stradale; • rimozione non uniforme del materiale con creazione di solchi nel calcestruzzo da ripristinare con malte epossidiche.

La rimozione della vernice esistente sui piedritti delle gallerie apre “un mondo” per i successivi passi da intraprendere e i relativi impegni di spesa.

La scelta riguarda principalmente due aspetti fondamentali: il grado di preparazione superficiale che si vuole ottenere e il tipo di vernice che si vuole applicare. L’uno è strettamente collegato all’altro, in quanto il grado di preparazione (rugoso/liscio) determina la scelta della tipologia di verniciatura (non lavabile/ lavabile).

Il concetto fondamentale è che un prodotto lavabile (acriliche, epossiacriliche, epossisilossaniche) va applicato su una superficie con un ottimo livello di perfezione (più la superficie è liscia come uno specchio, più ha senso applicare un prodotto costoso).

Viceversa, su superfici rugose e irregolari, è indicata l’applicazione di vernici a tempera che mascherano al meglio le irregolarità e le imperfezioni del calcestruzzo.

Pertanto, in caso di gallerie in esercizio con presenza di zone di umidità, perdite d’acqua, ecc., si consiglia di effettuare l’idroscarifica delle superfici e l’applicazione di un prodotto povero (tempera-acriliche di basa qualità), anche in considerazione del fatto che l’alta riflessione dei prodotti nobili non fa altro che am-

Il ciclo di lavoro tradizionale

Il ciclo innovativo proposto è ad alta produttività e ad altissimo rendimento. Non solo infatti la lavorazione avviene in maniera totalmente meccanizzata, ma la rimozione del materiale esistente avviene in maniera assolutamente uniforme (considerando un calcestruzzo di fondo con uguali caratteristiche). Non ultima, la possibilità di eseguire lavorazioni in riduzione di corsia.

L’attrezzatura che utilizziamo nel nostro ciclo di idroscarifica consiste in uno speciale piatto con ugelli alimentati da due pompe ad altissima pressione (fino a 2.600 bar) con una unità di aspirazione e recupero automatico del materiale idroscarificato da 30 m3/ora; il tutto è montato su un braccio meccanico su autocarro munito di doppia cisterna per accumulo acqua necessaria all’attività e lo scarico del rifiuto aspirato.

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XXXXXXXXXXXXXXXXXX plificare i difetti e creare fastidiosi giochi di riflessione. Le vernici a tempera, invece, nascondono i difetti superficiali e hanno caratteristiche di diffusione della luce in galleria con conseguente aumento di luminosità diffusa (e non riflessa).

Sostengo che il ciclo ideale di manutenzione in galleria preveda: • l’idroscarifica dei piedritti per riportare la superficie al calcestruzzo; • l’applicazione di malta cementizia osmotica (in modo che lavori nelle zone di leggera umidità in controspinta) e di malta rasante, rispettivamente in quantità non superiori ai 6 kg/m2 e 2 kg/m2; • l’individuazione delle venute d’acqua e la canalizzazione della stessa alla base del piedritto mediante installazione di canalette di raccolta; • la verniciatura finale.

In questo modo, si avrebbe una superficie pressoché perfetta e senza evidenti zone di umidità o perdite d’acqua, pronta a ricevere interventi manutentivi per altri 20 anni.

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4. Un mezzo della Seven Service Srl durante la tinteggiatura dei piedritti in galleria

Per un rapido orientamento sull’argomento, riporto una tabella (Figura 5) per aiutare nella scelta del ciclo di verniciatura più idoneo in base al livello di preparazione superficiale allo stato di fatto. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico della Seven Service Srl

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5. Il ciclo di verniciatura più idoneo in base al livello di preparazione superficiale allo stato di fatto

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ponti&viadotti

Marco Petrangeli(1), Massimo Pietrantoni(2), Luca Gasperoni(3), Andrea Tagliaferri(3)

IL PONTE DEGLI ARCI A TIVOLI

IL PONTE DEGLI ARCI, DETTO ANCHE PONTE DEGLI ACQUEDOTTI - LA CUI COSTRUZIONE È PRATICAMENTE ULTIMATA ALLA DATA DI STAMPA DI QUESTO FASCICOLO -, RISOLVE FINALMENTE IL TRENTENNALE PROBLEMA DI CONGESTIONE DELLA S.P. 33 (EMPOLITANA) NEL TRATTO DI COLLEGAMENTO TRA L’ABITATO DI TIVOLI E LO SVINCOLO AUTOSTRADALE DI CASTEL MADAMA DELLA A24

I

l tratto oggetto di interesse si trova subito a valle dell’abitato di Monitola (RM), dove si verificano tre restringimenti di carreggiata successivi dovuti sia a preesistenze archeologiche di epoca Romana (acquedotti), sia alla ristretta sezione stradale disponibile sul ponte esistente di attraversamento del fosso dell’Empiglione, realizzato nella seconda metà del Settecento.

Gli aspetti salienti del progetto e di come si sia arrivati alla soluzione definitiva oggi realizzata sono già stati discussi su questa rivista (si veda “S&A” n° 126 Novembre/Dicembre 2017).

L’importanza dell’opera non è dovuta solamente alla risoluzione di una criticità del traffico in entrata e in uscita da Tivoli, che per decenni ha causato danni economici notevolissimi, ma anche al fatto che il nuovo ponte di grandi dimensioni si incunea in una stretta valle di pregio paesaggistico, impreziosita dalla fitta presenza di reperti archeologici in quanto punto di attraversamento di acquedotti di epoca romana (Agnus Novo e Agnus Veto) che servivano la capitale dell’Antico Impero.

In questo lavoro vengono discussi i principali aspetti della costruzione del ponte e quelli legati alla valorizzazione di quest’area che rappresenta la porta di ingresso a Tivoli provenendo da Est ovvero dall’Autostrada dei Parchi, la quale ha completamente esautorato la Tiburtina (S.R. 5) di questa funzione.

LA PILA A CAVALLETTO E LE SUE FONDAZIONI La caratteristica distintiva del ponte è il suo appoggio centrale, una pila a cavalletto al di sotto della quale defluisce il torrente Empiglione.

La soluzione architettonico-strutturale di questa pila ha di fatto risolto la grande maggioranza delle criticità del progetto, ovvero: • la conformazione a telaio ha permesso di non spostare l’alveo del torrente Empiglione, spostamento quanto mai problema-

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tico per l’acclività dei versanti e la conseguente necessità di importanti opere di sostegno; aver sdoppiato le fondazioni e aver quindi potuto scegliere il loro interasse ha permesso un posizionamento molto più agevole in chiaro dalle preesistenze Romane, di fatto rappresentate da grandi blocchi e frammenti degli acquedotti crollati che giacciono, in parte scoperti e in parte interrati, proprio nella fascia di attraversamento del ponte; la forma a telaio, successivamente stondata con due palpebre non strutturali, richiama in maniera molto evidente e gradevole per forma e dimensione (luce) gli archi ancora in piedi nella zona, sia quelli di epoca Romana che quello settecentesco del ponte esistente, che ricordiamo hanno tutti luce netta interna prossima ai 5 m; la soluzione a telaio per pile basse, che altrimenti richiederebbero un pulvino molto largo per ospitare le due travi dell’impalcato (nel nostro caso poste ad interasse di 8,4 m), è sempre da preferirsi da un punto di vista non solo architettonico ma anche strutturale, in quanto molto più elegante, robusta e flessibile; le pile a telaio, contrariamente a quelle a singolo fusto con pulvini aggettanti, in caso di sisma non danno luogo a quei fenomeni molto pericolosi di “rocking”, ovvero di amplificazione della componente verticale del sisma che è pericolosissima per la tenuta degli appoggi [1]. Le pile a telaio sono inoltre molto più flessibili e duttili e quindi hanno in generale un migliore comportamento sismico. Nello specifico si è comunque deciso di impiegare appoggi con ritegni elasto-plastici e quindi di non utilizzare le capacità di duttilità e dissipazione della pila, anche se si sarebbe potuto; di fatto tale possibilità resta come ulteriore meccanismo di resistenza tipo “fail safe”.

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PONTI

1A, 1B e 1C. Il montaggio del cavalletto “in avanzamento”

Le due gambe del telaio hanno una leggera inclinazione sulla verticale (23°) per richiamare la forma degli archi Romani, ma anche per aumentare la luce libera interna e quindi la sezione di deflusso dell’Empiglione. Chiaramente questa inclinazione fornisce una componente orizzontale di spinta in fondazione che, per quanto modesta, è stata attenzionata in fase di progettazione delle fondazioni, onde evitare che fenomeni lenti potessero portare a una divaricazione e all’insorgere di iperstatiche nel telaio.

Come discusso nel richiamato articolo sul progetto del ponte (si veda “S&A” n° 126 Novembre/Dicembre 2017), i due lati della valle hanno una stratigrafia notevolmente differente. In sponda sinistra, quella con formazioni “litoidi” semi affioranti, la sollecitazione di taglio sui pali corti incastrati nella roccia era sufficientemente modesta da non destare preoccupazioni. In sponda destra (a costituzione argillosa) si è approfittato invece di una cuffia di pali di grande diametro, necessaria a sostenere il versante per scavare ed impostare il plinto di fondazione, per aumentare ulteriormente la resistenza alle forze orizzontali.

La pila è stata realizzata in carpenteria metallica, trasportata in tre pezzi e quindi assemblata in opera. Inizialmente si prevedeva di montare le due gambe e quindi saldare il trasverso ma, poiché la pila è stata fornita in cantiere quando il plinto in sinistra non era stato ancora gettato, si è optato per un montaggio in avanzamento - dalla sponda destra alla sinistra - che ha eliminato alla radice qualunque problema di tolleranza geometrica.

Si è quindi inghisata la gamba in destra idrografica, saldato il trasverso e quindi saldata la zampa in sinistra potendo infine gettare il plinto sottostante a cavalletto ultimato.

fondazione-terreno, per evitare che fenomeni lenti potessero portare ad una divaricazione (peraltro dissimmetrica) del telaio.

La realizzazione dei pali di fondazione non ha dato luogo a problematiche di nessun tipo, né durante l’esecuzione né durante le prove di carico, i cui risultati sono stati ampiamente rassicuranti e pienamente compresi nelle ipotesi progettuali.

La spalla lato Castel Madama è una struttura tradizionale scatolare di altezza relativamente contenuta fondata su sei pali di 1.200 mm lunghi 28 m. L’opera è completata da una paratia di pali di 800 mm, la cui funzione è quella di proteggere e sostenere sulla destra la viabilità locale e dietro la spalla la parte terminale del ponte esistente; in sinistra è stata prevista invece una soletta di raccordo al ponte esistente, quindi all’attuale Via

LE FONDAZIONI E LE OPERE DI SOSTEGNO Il ponte si riallaccia di fatto alla viabilità esistente (Via Empolitana) con le due spalle, mentre la pila ricade al centro dell’alveo del torrente.

Come illustrato sul n° 126 Novembre/Dicembre 2017, le condizioni geologiche particolarmente complesse di questa porzione di valle hanno portato a studiare soluzioni specifiche di fondazione per ognuno degli appoggi e per la pila a cavalletto di fondovalle, addirittura differenziando i due appoggi dello cavalletto stesso.

Per l’appoggio di fondovalle sono stati realizzati in totale 12 pali di grande diametro di 1.000 mm, di cui sei per il plinto in sinistra idraulica di lunghezza 15 m e sei in destra idraulica da 25 m, in quest’ultimo caso associati a una cuffia che ha avuto il duplice obiettivo di sostenere gli scavi di fondazione al piede del versante argilloso e di fornire una rigidezza aggiuntiva al complesso

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2A e 2B. La paratia di pali di 800 mm (2A) e la spalla (2B), lato Castel Madama

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ponti& viadotti

3. La paratia di micropali tirantata (lato Tivoli)

Empolitana, realizzata come opera a sé stante e fondata su tre pali-pila di 1.200 mm di lunghezza totale 25 m, di cui circa 4 m fuori terra.

La spalla lato Tivoli è, invece, piuttosto complessa dato che è stata realizzata a mezzacosta sul versante esistente che in quel tratto è molto acclive ed anche soggetto a fenomeni di instabilità in occasione degli eventi pluviometrici intensi. La forte acclività ha suggerito di “scalettare” la spalla trasversalmente in modo da non accentuare gli scavi di fondazione necessari per l’inserimento della spalla stessa.

Ciononostante, vista l’adiacenza della spalla alla strada esistente, da mantenere in esercizio durante i lavori, si è resa necessaria una paratia di sostegno, di fatto coincidente con il ciglio della strada in esercizio. Vista la presenza di un detrito a grossi blocchi, la paratia è stata realizzata con micropali del diametro di 250 mm di lunghezza variabile da 10 a 15 m, sostenuta da un ordine di tiranti a quattro trefoli posti ad interasse trasversale di 2,1 m.

Anche in questo caso, la realizzazione delle opere e le prove sui tiranti hanno fornito risultati del tutto congruenti con le ipotesi progettuali.

Si fa presente infine che, anche sulle spalle, sono stati utilizzati appoggi unidirezionali longitudinali con la risposta trasversale controllata, ovvero limitata, dallo snervamento di tali ritegni elasto-plastici del tipo a Omega.

L’IMPALCATO A STRUTTURA MISTA La trave del ponte degli Arci è una struttura abbastanza imponente e strutturalmente impegnativa, per le luci e soprattutto per la geometria della piattaforma stradale.

Lo schema statico è quello di trave continua su tre appoggi con due luci da 72 m e circa quindi equivalenti, come sollecitazioni flettenti, a quelle che si avrebbero su di una trave continua di poco meno di 100 m di luce. Sulla pila si è pertanto scelta una altezza di trave pari a 4 m circa, diversa tra esterno e interno curva come discusso nel seguito. Questa notevole altezza è stata realizzata unendo due travi a singola T, ciascuna di altezza pari a circa la metà, trasportate dallo stabilimento in conci di lunghezza variabile da 8 a 12 m e quindi saldate a piè d’opera con due cordoni d’angolo su un piatto orizzontale intermedio.

Questa soluzione del piatto orizzontale per la composizione di travi alte è molto comoda ed efficace, in quanto tale elemento costituisce un ottimo irrigidimento d’anima e permette di comporre le travi con due cordoni di saldaturaanziché con

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una piena penetrazione di cui peraltro non si ha necessità in quanto la saldatura longitudinale a metà altezza sarebbe infatti soggetta solo a sollecitazioni di scorrimento (taglio), che nelle grandi travi di questo tipo sono sempre molto modeste (difficilmente si raggiungono i 100 MPa).

Diverso è il caso delle saldature tra anima e piattabande superiori ed inferiori, nelle quali oltre allo scorrimento - si possono avere forze localizzate dovute ad appoggi, ovvero tensioni localizzate dovute a diaframmi, controventature orizzontali o altri carichi concentrati che insistono sulle piattabande. In questi casi, può essere necessario prevedere - e così è stato fatto nel ponte degli Arci - saldature a completa o parziale penetrazione, nel rispetto di un approccio a “capacity” che è sempre necessario adottare in prossimità dei veicoli, dove possono insorgere reazioni impreviste, nonché per migliorarne la risposta a fatica.

Nei conci di pila si è dovuto infine aggiungere degli irrigidimenti orizzontali di anima che si è scelto quindi di porre sul lato esterno in modo da non interferire con gli irrigidenti verticali. Tali irrigidenti possono essere posti esternamente, a patto che siano realizzati con una sezione torsio-rigida e quindi scatolare a coppo. Questa soluzione semplifica le lavorazioni di officina e riduce i problemi di fatica dovuti alle tensioni parassite che si hanno all’intersezione di irrigidenti nelle due direzioni (orizzontali e verticali nel caso dei pannelli d’anima).

La complicazione maggiore dell’impalcato è però dovuta all’andamento plano-altimetrico del tracciato, che presenta raggi di curvatura variabili in entrambi i piani.

Planimetricamente, provenendo da Tivoli, si entra in rettilineo e poi si inizia a curvare arrivando ad un raggio minimo di 200 m in prossimità della spalla lato Castel Madama. A questo raggio di curvatura corrisponde una freccia planimetrica complessiva di 7 m, ma anche variazioni angolari massime di circa 3,5° tra i conci rettilinei di lunghezza pari a circa 12 m.

Queste dimensioni e questi raggi di curvatura sono ancora realizzabili con una sezione aperta [2 e 3], ovvero una sezione realizzata con due travi più, nel caso di specie, una spina centrale, ma bisogna porre attenzione ai momenti torcenti che sono poi dei bi-momenti sulle due travi a T, ovvero delle spinte a vuoto delle piattabande che presentano un angolo di incidenza massimo, prima richiamato, pari a 3,5°. Un disegno esplicativo di questa situazione è riportato nelle Figure 4A e 4B. Volendo utilizzare queste sezioni aperte su luci importanti in curva è allora importante porre una certa attenzione al dimensionamento ed al posizionamento dei trasversi, che devono essere posizionati il più possibile in prossimità delle cuspidi delle travi principali, al fine di chiudere tali spinte fuori asse ovvero per riprendere i momenti torcenti nati per deviare i momenti flettenti principali longitudinali e mantenerli nel piano verticale delle travi.

Per il ponte in esame sono stati scelti dei trasversi reticolari realizzati con profili accoppiati L140x15 e imbullonati sugli irrigidimenti verticali. Fanno eccezione il trasverso di pila che è realizzato con profili singoli HEA240 e flangiato agli irrigidenti verticali (realizzati in pila con profili a T) e i due trasversi

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PONTI

4A e 4B. Gli schemi del bi-momento

di spalla, che sono entrambi ad anima piena in quanto di altezza minore.

Un’ulteriore complicazione dell’impalcato, questa non di tipo strutturale ma sicuramente costruttivo, è quella della curvatura altimetrica e della rotazione di sagoma della piattaforma, dovuta alla variabilità della curvatura plani-

5. Il trasverso di testa pila

metrica. Nella progettazione dei ponti si chiede spesso alla progettazione stradale di semplificare di conseguenza la realizzazione della carpenteria, ovvero minimizzare le ricariche in soletta. Con l’acciaio tutte queste rotazioni possono essere in effetti seguite passo passo modificando altezza delle travi e loro posizione relativa. Questo non è difficile da attuare a livello di progettazione, dove i moderni strumenti di disegno computerizzato 3D hanno semplificato enormemente le procedure, in quanto non c’è più bisogno di proiezioni e di calcoli.

Il nostro solido si disegna direttamente in 3D e le lunghezze e la geometria dei vari pezzi si ricavano a posteriori, partendo da una struttura connessa e combaciante.

Resta invece ancora molto complesso e di grande perizia l’assiemaggio in opera dei pezzi che arrivano dallo stabilimento.

Qui il modello 3D che è servito a realizzare il ponte non è di grande aiuto. È necessario comprendere la filosofia con la quale si è approssimato con una spezzata il solido curvilineo e quindi ricostruire a scala reale il tutto, perché è bene non fidarsi esclusivamente delle letture topografiche, che pure possono essere risolutive. Fortunatamente per gli Scriventi sia la carpenteria metallica realizzata dalla CMP International, sia il montaggio eseguito dalla Bridge Srl sotto la direzione di Salvatore Ardillo sono stati impeccabili.

Il ponte è stato quindi montato saldando le travi in quattro macroconci longitudinali che sono stati successivamente sollevati con otto tiri e messi in opera mediante l’ausilio di due pile provvisorie, impiegando una gru gommata da 400 t che stazionava ai piedi del ponte, mentre per i soli due tiri finali, lato Castel Madama, il sollevamento è stato eseguito dalla spalla del ponte mediante chiusura notturna della Empolitana.

Per quanto riguarda la soletta di impalcato, questa è stata gettata su predalle metalliche tralicciate. La soluzione con predalle metalliche, costituite generalmente da una lamiera di 5 mm di spessore irrigidita da tralicci in tondino da calcestruzzo armato standard, sta prendendo piede, in quanto molto performante e relativamente economica. Si consideri infatti che le lastre metalliche di 5 mm di spessore pesano meno di 40 kg/m2 i tralicci che vi si aggiungono sono praticamente gli stessi che si utilizzano per le predalles in calcestruzzo, le quali pesano molto di più, sono soggette a fenomeni di fessurazione e di ammaloramento e sono ovviamente molto più difficili da trasportare e montare.

Le predalles metalliche permettono inoltre di essere saldate le une alle altre,

7. La geometria del ponte (solido stradale)

6. I trasversi correnti

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ponti& viadotti LA SISTEMAZIONE DELLA VIABILITÀ E IL PARCO ARCHEOLOGICO

8. L’armatura zincata della soletta

rendendo di fatto collaborante questo acciaio dove necessario. Così in effetti è stato fatto per il ponte degli Arci dove le predalle sono state saldate in zona di momenti negativi, quindi sul cavalletto centrale, rendendole collaboranti ai fini della resistenza alle azioni flessionali che tendono l’estradosso e che sono quelle più fastidiose per gli impalcati a struttura mista, in quanto possono provocare fessurazione della soletta in calcestruzzo. Nelle zone di momento positivo (soletta compressa) il contributo di queste predalle diviene trascurabile e si è pertanto omesso di saldarle in modo da non appesantire le operazioni di montaggio. È opinione degli Scriventi che il futuro delle solette da ponte sarà quello di utilizzare calcestruzzi ad alte prestazioni tipicamente fibrorinforzati, in modo da ridurne lo spessore sotto i 20 cm rendendo quindi questo tipo di solette competitive anche per le luci medio grandi, dove ancora oggi si è costretti a ricorrere alle lastre ortotrope in acciaio. Per il ponte degli Arci si è utilizzato ancora una volta un calcestruzzo normale, sebbene di buone caratteristiche meccaniche (C35/45), salvo per 20 m a cavallo della pila centrale dove si è utilizzato calcestruzzo fibrorinforzato con fibre metalliche (40 kg/m3) e armatura zincata.

L’utilizzo di armatura zincata nelle zone di momento negativo era stato già esplorato dagli Scriventi per il ponte sul Sangro della S.S. 16 dove si era utilizzata armatura zincata anche per la pila che ricadeva nella foce dove c’è costante risalita del cuneo salino [4].

9A e 9B. Dettaglio delle predalles (9A) e dell’armatura zincata (9B)

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Ai primi di Ottobre 2018, il ponte è praticamente terminato e pronto per entrare in esercizio. Sono invece ancora da realizzare diversi lavori di sistemazione finale, sul corso d’acqua dell’Empiglione e su alcune delle preesistenze Romane, come discusso nel seguito.

Su alcune di queste restano peraltro ancora in sospeso alcune prescrizioni e vincoli della Soprintendenza.

Il primo problema da risolvere sarà però proprio quello della apertura del ponte. Il progetto esecutivo posto a base di gara, che gli Scriventi hanno modificato solo per la parte strutturale/architettonica del ponte ed integrato con alcuni degli interventi di cui sopra, prevedeva l’utilizzo della nuova opera a senso unico verso Tivoli lasciando il traffico sulla direttiva Tivoli - Castel Madama sulla Empolitana esistente e quindi sul ponte settecentesco sopra l’Empiglione, realizzando di fatto una grande “rotatoria” (ma non con i criteri viabilistici delle intersezioni a rotatoria).

Questa soluzione trova la contrarietà di chi, non senza ragioni, chiede che il vecchio sedime sia totalmente chiuso al traffico e messo al servizio di una fruizione turistico-archeologica dei luoghi, considerato che in questo tratto l’Empolitana passa sotto due archi di acquedotti Romani, quelli che oggi creano il restringimento al doppio senso di marcia causa delle interminabili code.

La soluzione di chiudere la Empolitana esistente e quindi utilizzare il nuovo ponte a doppio senso di marcia richiede però di rivedere la viabilità e gli svincoli che si hanno in questo tratto di strada, ovvero: • procedere con un nuovo progetto stradale; • effettuare alcuni nuovi espropri; • trovare un budget aggiuntivo per realizzare i lavori.

Le cause per le quali si è arrivati al termine dei lavori con una indecisione così importante sull’assetto della viabilità di quest’area non deve però meravigliare. I processi decisionali sulle opere pubbliche italiane sono notoriamente molto farraginosi e controversi. Durante i tempi biblici che intercorrono tra l’individuazione di una esigenza - nello specifico il by-pass agli acquedotti romani - e la effettiva realizzazione dell’opera, possono cambiare le condizioni al contorno e le necessità degli stakeholders, con la conseguenza di una scarsa efficienza dell’investimento pubblico A prescindere dall’assetto definitivo della viabilità di questo tratto di Empolitana, una valorizzazione di questi luoghi è sicuramente auspicabile e in parte ricompresa nel contratto in essere dell’impresa che ha realizzato il ponte.

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PONTI

10. Il ponte degli Arci con la pista cantiere, uno spunto per la sistemazione a venire

I lavori ad oggi previsti sono i seguenti: • sistemazione e difesa del corso d’acqua dell’Empiglione; • recupero dell’arco dell’Acquedotto dell’Acqua Marcia; • consolidamento del ponte in muratura attuale e realizzazione di una passerella pedonale.

CONCLUSIONI Chiudiamo con una riflessione sul recupero di queste aree ricche di storia e di reperti che è un tema molto interessante, ma non ha una soluzione univoca e apodittica. La valle in questione per oltre 30 anni è stata ricoperta da una fitta vegetazione che rendeva i luoghi completamente inaccessibili, ma almeno nascondeva alcune aree di discarica abusive.

Pensare oggi che l’area possa avere una forte attrattiva turistica grazie ai resti di due acquedotti romani è abbastanza velleitario considerando che a poche centinaia di metri c’è Tivoli con tutte le sue meraviglie. L’assetto delle aree di questo tipo, con preesistenze importanti, ma non di spicco, deve pertanto incernierarsi su di una funzione che non è prettamente turistica perché in Italia abbiamo tantissimi siti superlativi e quelli minori soffrono irrimediabilmente di questa competizione, come la valle degli Arci soffre la vicinanza di Tivoli, Villa Adriana e Ville D’Este solo per citare le più famose.

Questa valle resterà una delle porte di ingresso di Tivoli e come tale è opportuno che venga valorizzata la percezione visiva e

Ringraziamenti Gli Scriventi desiderano ringraziare l’Impresa Mario Cipriani Srl per l’encomiabile realizzazione delle opere, eseguita sotto la direzione del Titolare Mario Cipriani, dell’Ing. Luigi Cipriani e del Geom. Daniele Santolamazza.

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la potenzialità che il ponte stesso fornirà come punto di visuale mobile: è importante quindi che l’area sia pulita e ordinata, con una sistemazione a verde che non sia troppo onerosa, ma necessaria visto il vigore della vegetazione infestante, una illuminazione efficace, l’inserimento in un percorso ciclopedonale a valenza naturalistica.

Ma oggi questa valle ha qualcosa in più di tante altre, un ponte di grande fascino architettonico e strutturale, adagiato con grazia tra i ruderi degli acquedotti Romani a cui si è inspirato senza abdicare alle enormi potenzialità delle nuove tecnologie. n Professore, Presidente di Integra Srl Ingegnere, Direttore Tecnico di Integra Srl (3) Ingegnere di Integra Srl (1) (2)

Bibliografia [1]. G. Ranzo, M. Petrangeli, P.E. Pinto - “Vertical oscillation due to axial-bending coupling during seismic response of RC Bridge Piers”, Int. J. of Earthquake Eng. & Structural Dynamics, 28(12), pp. 1685-1704, ISSN 0098-8847, WOS:000084075200013, SCOPUS: 2-s2.0-0033394351 [IF=1.898], 1999.

[2]. M. Petrangeli, A. Viskovic - “Torsional Behaviour in Beam and Slab Decks”, 7th Int. Conf. on Short & Medium Span Bridges, IABSE, Montréal, Aug. 23-25, 2006. ISBN: 1-894662-09-1, 2006.

[3]. M. Petrangeli, C. Andreocci, F. Magnorfi, A. Leoncini, M. Orlandini, G.M. Scotto - “Le opere di scavalco a struttura mista della nuova linea Alta Capacità TO-MI”, “Strade & Autostrade”, n° 78 Novembre/Dicembre 2009, pp. 84-94, ISSN 1723-2155, 2009.

[4]. M. Petrangeli, C. Andreocci, M. Sciarra - “Sulla S.S.16 Adriatica, la ricostruzione del ponte sul Sangro”, “Strade & Autostrade”, n° 65 Settembre-Ottobre 2007, pp. 76-82, ISSN 1723-2155, 2007.

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ponti&viadotti

Markus Kofler(1), Manuela Brunetti(2)

IL PONTE TERME DI BRENNERO

LA DEMOLIZIONE E LA NUOVA COSTRUZIONE DELL’OPERA SULLA S.S. 12 AL KM 519+800

LA SITUAZIONE ORIGINARIA Il ponte Terme di Brennero situato sulla S.S. 12 al km 519+800 è una struttura per il superamento del fiume Isarco e della ferrovia RFI dell´asse Brennero-Verona e si trova su una quota di circa 1.350 m s.l.m. nei pressi del confine con l’Austria.

Nel 2014, la Provincia Autonoma di Bolzano ha pubblicato un bando per la demolizione e nuova costruzione del ponte, viste le condizioni ammalorate della struttura esistente. Già nel 2012, la Ditta Goller Boegl Srl aveva installato su richiesta della Provincia Autonoma di Bolzano uno scudo/portale di sicurezza in acciaio sotto il ponte per proteggere la ferrovia da eventuali cadute di materiali provenienti dal ponte stesso. Il ponte originale consisteva in una struttura mista acciaio-calcestruzzo di lunghezza pari a circa 140 m e larghezza 11,20 m.

L’Impresa Goller Boegl Srl di Bressanone (BZ), che vanta grande esperienza in opere stradali e in particolare nella realizzazione di ponti, si è aggiudicata l’appalto come Capogruppo dell’ATI composta da Goller Boegl Srl (80%) e Wipptaler Bau SpA (20%).

Per le casserature l’Impresa ha scelto come partner Doka Italia SpA che ha fornito tutti i vari tipi di casseratura necessari per realizzare quest’opera.

successivamente la demolizione del vecchio ponte in diverse fasi vista la complessità dell’interazione con le ferrovie. Anche la costruzione del nuovo ponte è stata progettata in diverse fasi di lavoro. La demolizione in prossimità delle ferrovie è stata complicata dal fatto che si potevano eseguire le lavorazioni solamente di notte durante l’interruzione del traffico ferroviario dalle ore 22.00 alle ore 5.00.

LE FASI PRINCIPALI DEL PROGETTO Le fasi principali del progetto hanno previsto la costruzione di una deviazione provvisoria (circa 1 km) per garantire il flusso regolare del traffico stradale, iniziata a metà Novembre 2015 e ultimata - dopo la sospensione invernale - ad Aprile 2016, e

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1. La rimozione delle travi del vecchio ponte

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PONTI

2A e 2B. La demolizione del vecchio ponte

Il nuovo ponte, oltre alle due corsie, prevedeva anche l’inserimento di una pista ciclabile sul lato del ponte. Il nuovo ponte ha una lunghezza di circa 150 m, una larghezza di 13,80 m e un´altezza di 6,30 m sulla ferrovia e di 9,20 m nel punto più alto.

Ultimata la demolizione del ponte sono iniziati i lavori base per la costruzione del nuovo ponte. Si è iniziato con l´esecuzione dei micropali per il consolidamento del piano di appoggio delle fondazioni delle pile.

Effettuati i micropali si è iniziato con l’armatura e con il getto delle fondazioni principali e successivamente con la casseratura e l’armatura delle pile e il getto delle stesse sulla spalla lato Brennero e sulla spalla lato Vipiteno.

Successivamente, sono state fatte le stesse lavorazioni sul lato spalla Vipiteno (Figura 5).

Ultimate le pile si è proceduto con il montaggio dell’impalcato e della cassaforma per il sostegno della soletta in calcestruzzo del ponte.

Il varo delle travi in acciaio con saldatura in opera è avvenuto di notte durante il blocco totale delle ferrovie in prossimità del

4. Le fondazioni con la casseratura delle pile lato spalla Brennero

3. I micropali

5. Le fondazioni con la casseratura delle pile lato spalla Vipiteno

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7. Il varo notturno delle travi in acciaio

6. L’impalcato della soletta

portale. Le lavorazioni sono state eseguite con la massima precisione, garantendo in ogni momento tutti gli aspetti di sicurezza.

La successiva fase di lavoro prevedeva il getto dei diversi conci della soletta in diversi giorni lavorativi, mantenendo la turnazione continua diurna e notturna.

La posizione del cantiere ha impedito di svolgere le lavorazioni durante il periodo invernale da fine Novembre ad Aprile (sospensione invernale); di conseguenza, il ponte è stato ultimato a Dicembre 2017. Nella primavera 2018 è stato poi rimosso lo scudo protettivo sotto il nuovo ponte durante la notte con la relativa chiusura della ferrovia.

8. Il getto diurno dei diversi conci della soletta

9. Il ponte finito nell’inverno 2017

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PONTI 80 cm e posizionato ad un’altezza di 10 m dal piano di appoggio - eseguito con torri di puntellazione D2 e sistema Dokaflex.

Inoltre, tutte le pile circolari del diametro di 1 m sono state realizzate con casseforme metalliche di produzione speciale, progettate appositamente dagli Ingegneri Doka.

Il ponte Terme di Brennero - il cui nome il nome deriva dalla vicinanza di acque sorgive termali - costituisce una struttura di complessa realizzazione a causa di diversi fattori ambientali: la zona al confine con l’Austria a 1.350 m s.l.m., infatti, è piuttosto paludosa e caratterizzata da un 10. La pila circolare speciale in acciaio e, sullo sfondo, la spalla casserata con il sistema Framax Xlife terreno inconsistente, posizionato a quote differenti.

Per ripartire i carichi del getto, L’INTERVENTO DI DOKA quindi, l’Impresa Goller Boegl Srl ha dovuto posare delle granGoller Boegl Srl si è affidata a Doka per la messa in opera del di lastre di acciaio a diverse altezze del terreno: ciò ha imposto sistema di casseratura del ponte Terme di Brennero. l’utilizzo di attrezzature facilmente componibili aventi piedi di Il Team tecnico Doka ha fornito un servizio completo di progettazione, dimensionamento ed utilizzo delle casseforme per la appoggio regolabili. realizzazione dell’intera opera. Le lavorazioni sono iniziate con Doka ha risolto il problema fornendo le torri di puntellazione D2 per il sostegno del ponte: questo materiale ha infatti la cale spalle e i fianchi dei pulvini - con sistemi a telaio Framax Xlife - per terminare con il getto dell’impalcato - dello spessore di pacità di adattarsi ottimamente - sia in senso longitudinale che

11A e 11B. Un particolare del piano a sbalzo e le torri di puntellazione D2

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12A e 12B. Panoramica e vista dall’alto del lavoro di casseratura e di puntellazione

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ponti& viadotti

13. Un particolare del risultato della realizzazione in seguito allo smontaggio parziale delle puntellazioni

trasversale - ad altezze variabili del terreno e a piani di appoggio irregolari.

Uno dei vantaggi dei sistemi di casserratura Doka è dato dal fatto che sono attrezzature in grado di rispondere perfettamente alle esigenze di realizzazione legate a ogni tipologia di infrastruttura: si tratta di sistemi altamente versatili e modulabili e in grado di garantire un ottimo risultato anche in condizioni ambientali e strutturali complesse.

Inoltre, per ovviare alla mancanza di spazio tra la soletta e il tunnel artificiale a protezione della ferrovia, il Team Doka ha predisposto dei parapetti appesi grazie ai quali è stato garantito il risultato migliore in ogni fase del lavoro in piena sicurezza.

In conclusione, ogni complessità di realizzazione è stata risolta grazie agli studi tecnici messi a punto prima della posa dei materiali: il team Doka - per merito del continuo confronto con il cliente - è stato in grado di identificare il sistema più adatto alle esigenze richieste in termini di qualità della realizzazione, rispetto del budget, programma di lavoro e sicurezza. Infatti, grazie alla sua consolidata esperienza nel settore e al suo know-how tecnico, Doka fornisce al cliente una consulenza completa, affiancandolo dalla progettazione alla realizzazione e facendo fronte ad ogni difficoltà ed esigenza che si presenti in corso d’opera.

La sinergia tra team commerciale e team tecnico messa in campo in ogni progetto permette di trovare la soluzione migliore per garantire la fattibilità e la realizzazione di ogni tipologia di infrastruttura.

Già nella fase precedente la fornitura, il Cliente può avvalersi di un servizio puntuale e preciso, uno studio dettagliato e particolareggiato che fin dalla fase di offerta gli permetta di percepire la competenza e la cura con cui i Tecnici Doka si dedicano ad ogni progetto. In ogni infrastruttura, specialmente se di complessa re-

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alizzazione, è necessaria un’esperienza solida e un’ampia competenza tecnica: un motivo fondamentale per affidarsi a Doka. n Direttore Amministrativo e Responsabile Ufficio Marketing & PR della Goller Boegl Srl (2) Marketing Manager di Doka Italia SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano Alto Adige - Ripartizione 10 - 10.3 Ufficio Tecnico Strade Nord-Est Contraente Generale: R.T.I. Goller Boegl Srl (80%) e Wipptaler Bau SpA (20%) Project Manager: Geom. Andrea Nicolussi della Goller Boegl Srl Progetto definitivo ed esecutivo: Ing. Walter Weis dello Studio di Ingegneria Bergmeister Collaudo: Ing. Martin Khuen dello Studio Tecnico Associato GMK RUP: Geom. Walter Gabloner della Provincia Autonoma di Bolzano - Ripartizione 10 Infrastrutture - 10.3 Ufficio Tecnico Strade Nord-Est Direzione dei Lavori e Responsabile Sicurezza: Ing. Walter Weiss, Assistente alla Direzione Lavori, e Ing. Christian Ferraro dello Studio di Ingegneria Bergmeister Direzione di Cantiere: Ing. Josef Gschwendtner, Assistente al Direttore di Cantiere, e Geom. Massimo Manarin della Goller Boegl Srl Esecutori dei Lavori: R.T.I. Goller Boegl Srl (80%) e Wipptaler Bau SpA (20%) Fornitura di casseforme: Doka Italia SpA Importo dei lavori: 3.785.459,32 Euro Data di consegna: 7 Aprile 2015 Data di ultimazione: 31 Luglio 2018

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PONTE VELOCE PAC

La PAC s.r.l. dispone di una collaudata tecnologia per intervenire in emergenza su tutte le situazioni che prevedono l’immediata transitabilità (entro 16 ore) del nuovo ponte in sostituzione di un ponte pericolante. La tecnologia denominata PONTE VELOCE PAC è particolarmente indicata quando l’interruzione di un attraversamento (sopra un corso d’acqua, sopra una valle, sopra una strada) comporta un insostenibile isolamento per i residenti nelle zone limitrofe.

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Lucio Garofalo(1) (Copyright 2018 Lucio Garofalo)

ponti&viadotti

LA LEZIONE DI GENOVA

IL CROLLO PARZIALE DEL VIADOTTO POLCEVERA (PIÙ CONOSCIUTO AL GRANDE PUBBLICO COME PONTE MORANDI) HA INNESCATO UNA SERIE DI CONSIDERAZIONI DI CARATTERE TECNICO E GESTIONALE SULLA MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE. NE ABBIAMO PARLATO CON L’ING. GABRIELE CAMOMILLA CHE, QUANDO ERA DIRETTORE DELLA RICERCA E DELLA MANUTENZIONE DELLA SOCIETÀ AUTOSTRADE, HA COORDINATO L’UNICO INTERVENTO STRUTTURALE DI RILIEVO SULL’OPERA

I

l collasso di un ponte ha sempre un impatto sull’opinione pubblica, che sulla spinta dell’onda mediatica ed emotiva s’interroga e chiede giustizia; i ponti infatti non devono crollare, devono però essere manutenuti, essendo strutture soggette ad usure e sollecitazioni notevoli. Quanto successo a Genova, pur con le sue specificità, non può purtroppo essere considerato un evento eccezionale e irripetibile. Il problema non investe del resto solo l’Italia e suoi oltre 60.000 ponti e viadotti, ma tutti i Paesi del mondo, dove dal 2000 ad oggi si sono registrati 108 crolli, fra totali o parziali, di strutture viarie e ferroviarie (fonte Wikipedia, List of bridge of bridge failures). Il collasso di una pila a cavalletto del viadotto Polcevera rappresenta dunque uno spunto di riflessione sulla manutenzione, sui materiali con cui sono stati costruiti ponti e viadotti che hanno più di 50 anni e anche sui rapporti tra proprietà pubblica delle opere e la loro gestione da parte dei privati.

sull’impalcato per consentirne una migliore planarità. Nel 1992, la sorveglianza tecnica specializzata della Società Autostrade, allora pubblica e facente parte del Gruppo IRI, individuò un grave difetto di costruzione sulla sommità dell’antenna 11, cioè la prima dal lato Genova e la prima costruita; per eliminare il problema, e per rendere gli stralli sostituibili nel tempo, fu realiz-

L’OPINIONE DI UN TECNICO CHE È INTERVENUTO SUL PONTE A qualche anno dalla sua inaugurazione, avvenuta nel 1967, il viadotto Polcevera mostrò una serie di problematiche di tipo secondario in quanto il fluage, cioè lo scorrimento viscoso del calcestruzzo sotto carico, era molto contenuto da tutti i vincoli forniti ai grandi cassoni; fu quindi necessario qualche intervento

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1. La pila 9 (quella collassata) durante le fasi di costruzione (foto d’archivio)

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(Copyright 2018 Lucio Garofalo)

VIADOTTO POLCEVERA

2. Il profilo longitudinale (Roland 45 Creative Commons)

zato un importante e risolutivo intervento di nuova concezione.

Il ripristino strutturale fu reso possibile grazie a nuovi materiali, ma anche grazie alla capacità di spesa della Società Autostrade SpA, che gestiva la maggior parte del sistema autostradale italiano. I lavori furono voluti e coordinati dall’Ing. Gabriele Camomilla, al tempo Direttore della Ricerca e della Manutenzione.

L’abbiamo intervistato per avere la sua opinione sul collasso del 14 Agosto e perché è da anni impegnato a diffondere un diverso approccio al processo manutentivo di tutte le opere d’arte stradali.

“Lucio Garofalo”: “Ingegnere, tra la fine degli anni Ottanta e l’inizio dei Novanta, lei ha guidato l’intervento sulla pila 11 del viadotto Polcevera, ma prima e dopo ha seguito anche il ripristino su molti ponti e viadotti della rete autostradale italiana. Quali le sue considerazioni su quanto è accaduto?”.

“Gabriele Camomilla”: “La prima e più importante considerazione riguarda la manutenzione, specie quella delle viabilità ad alto volume di traffico, ma in generale di tutte le opere pubbliche: un problema che ormai ha un impatto su scala mondiale.

Non si tratta di un’attività secondaria, tesa alla mera riparazione dovuta agli ammaloramenti, ma è un metodo scientifico di previsione del degrado e di eliminazione preventiva dei fenomeni che portano a problemi più gravi. Si deve infatti raggiungere la duplice condizione di mantenere in esercizio l’infrastruttura, anche se parzialmente, e di ottenere che l’intervento aumenti

3. Lo schema dell’antenna a cavalletto bilanciato (Matitato Creative Commons)

la durevolezza dell’opera o che ne incrementi il valore aggiunto rispetto alla condizione originale.

Nel 1982 il metodo fu adottato in Italia proprio da Autostrade SpA e fu definito con il nome di terotecnologia stradale, ma stentò a diffondersi al di fuori dell’ambito autostradale per una serie di motivazioni. Spesso, infatti, gli aspetti tecnici e quelli burocratici si intrecciano e fanno apparire come ingegneristiche questioni che, in realtà, sono solo di natura amministrativa e riguardano il processo decisionale; il collasso parziale del Polcevera ne è un esempio forse estremo, ma senz’altro tragico e lampante. Non credo tuttavia si possa chiudere il caso dicendo che sia un problema esclusivamente italiano: come dicevo, bi-

4A e 4B. Dettagli della pila 11 su cui, nel 1992, sono stati realizzati i lavori di consolidamento (4A) e della pila 10 (4B) che, invece, è rimasta come fu concepita da Morandi e uguale alla 9, collassata lo scorso 14 Agosto (copyright 2018 Lucio Garofalo)

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ponti& viadotti sogna infatti che si capisca in modo definitivo quanto la manutenzione debba essere considerata un’attività primaria in termini tecnici ed economici. Ne sono così convinto che ancora oggi mi occupo di terotecnologia. Detto questo, il caso del viadotto Polcevera è particolare perché è una struttura unica e quasi visionaria per i tempi in cui fu realizzata”.

“LG”: “Cosa intende esattamente?”.

“GC”: “Intendo dire che trovo insopportabile il tiro al bersaglio su Riccardo Morandi, che insieme a Nervi, Musmeci e ad altri, meno conosciuti all’estero ma di altrettante capacità tecniche, hanno dato un contributo all’ingegneria mondiale. Il vero tallone di Achille del viadotto Polcevera non è nell’impostazione progettuale, ma nei materiali e nelle conoscenze del tempo sul loro comportamento ai fenomeni di fatica e agli effetti degli agenti atmosferici. La cura di Morandi fu quasi maniacale nella ridondanza di portanza progettuale e nella protezione della durabilità degli stralli, cioè degli elementi fondamentali di quella particolare soluzione statica. Con un’adeguata manutenzione quel viadotto avrebbe potuto essere sicuro e continuare ad essere considerato quello che fu per anni dalla sua apertura, e cioè un ardito capolavoro ingegneristico, quanto meno per le tre campate a grande luce libera. Il Polcevera può essere infatti ritenuto come il padre di tutti i ponti strallati moderni ad arpe multiple. Quando, per dimostrare i limiti dello schema statico adottato da Morandi, si cita il crollo di alcune campate del viadotto di Maracaibo, che in embrione si basava su un’impostazione statica simile al Polcevera, ci si dimentica che una pila V, ma senza stralli, fu colpita da una petroliera di 36.000 t che navigava quasi a velocità di crociera; poche strutture reggerebbero una sollecitazione del genere”.

e aveva pensato di proteggere i 352 trefoli che compongono la parte portante degli stralli con calcestruzzo precompresso.

Voleva infatti evitare che si fessurasse nel tempo per via dell’interscambio continuo di sollecitazioni legate al passaggio del traffico e agli altri agenti, quali il vento e le dilatazioni termiche.

Il calcestruzzo utilizzato al tempo, non additivato e soggetto comunque a fenomeni di degrado localizzato per carbonatazione, ha presto cominciato a presentare, prima cavillature, e poi veri e propri distacchi di piccoli elementi che però non diminuivano le sue capacità portanti. Morandi l’aveva ricordato nel 1979, in un congresso internazionale, e aveva indicato chiaramente che era necessario intervenire sul rivestimento protettivo. La densa camicia protettiva degli stralli ha invece difeso egregiamente per mezzo secolo l’anima di acciaio interna. Grazie ai suoi notevoli spessori non fessurabili, ben superiori a quelli dei normali copriferro, il rivestimento ha però impedito l’ispezione diretta, richiedendo sistemi di controllo sofisticati. Lo stesso ragionamento sulle conoscenze di allora vale anche per gli acciai degli stralli; quelli di oggi offrono infatti resistenze a trazione, carichi di rottura e moduli elastici notevolmente superiori rispetto a quelli che al tempo erano considerati i migliori per quel tipo di utilizzo. Per di più oggi sono anche ricoperti con guaine in polietilene e riempiti di grassi anticorrosivi che li proteggono in modo molto efficace, ma soprattutto non sono soggetti a certi tipi di corrosione fessurante sotto tensione, fenomeno non noto a quei tempi”.

“LG”: “Quando lei era Direttore della Ricerca e della Manutenzione di Autostrade si fecero importanti lavori sulla pila 11.

Perché?”.

“GC”: “Come ho accennato, monitoravamo il ponte costantemente. La maggior difficoltà era ispezionare la sommità delle antenne delle pile e gli stralli, posti a 45 m dal piano stradale e privi, al contrario di quelli moderni, di sistemi di risalita; per quel controllo ravvicinato furono infatti usate le prime piattaforme telescopiche allora disponibili. Sulla pila 11, disgaggiando una sottile copertura di calcestruzzo che appariva più poroso del

“LG”: “Quando si riferisce alle problematiche relative ai materiali, parla degli stralli o del calcestruzzo utilizzato per i vari elementi strutturali?”.

“GC”: “Ad entrambi. Per quanto riguarda il calcestruzzo, che qualche giornale ha definito erroneamente di bassa qualità, bisogna considerare che negli anni Sessanta non esistevano criteri quali le classi di esposizione e la durabilità, che sono stati messi a fuoco a partire dai primi anni Ottanta. Non si conosceva neanche il concetto di ritiro controllato del calcestruzzo che ha visto in un altro italiano, il Prof. Mario Collepardi, uno dei luminari della materia a livello mondiale. Si pensi poi allo sviluppo degli additivi, che oggi alcune Aziende italiane esportano in tutto il mondo e che permettono di ottenere miscele con classi di esposizione e moduli elastici prima impensabili. Tra l’altro, questi materiali sono stati usati nella manutenzione delle pile a V del tratto rimasto integro dopo il collasso per proteggere le armature più esterne, insidiate dalla carbonatazione dei copriferro. Oggi ci sono poi i sistemi catodici delle armature, che consentono di garantire ripristini e offrono garanzie di durabilità prima considerati irraggiungibili. Morandi 5. La pila 10 su cui sono stati posizionati sensori e fatti rilievi (copyright 2018 Lucio Garofalo) era comunque attento al degrado della struttura

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VIADOTTO POLCEVERA

6. La struttura non strallata, già oggetto di interventi manutentivi (copyright 2018 Lucio Garofalo)

resto, constatammo che l’integrità dello strallo Nord, dal lato Genova era stata compromessa per via di un problema durante il getto del rivestimento in fase di costruzione. In prossimità della sella collocata al culmine dell’antenna, i cavi non erano ben distanziati, ma ammassati e quindi non erano stati interamente ricoperti dal calcestruzzo. Questo consentiva il contatto con l’aria e aveva portato alla corrosione per dissoluzione di circa il 30% dei tiranti. Un elemento importante che bisogna però tenere in considerazione anche nell’analizzare il recente collasso, è che gli stralli erano comunque sollecitati per meno della metà del loro carico di rottura; un tasso di lavoro che dava un notevole margine di sicurezza e che quindi permetteva di intervenire con cautela, ma senza interrompere il traffico, se non in alcune fasi più delicate. L’impalcato era invece facilmente ispezionabile con appositi passaggi, una possibilità allora non comune che fa onore al Progettista”.

“LG”: “Quale fu la natura dell’intervento?”.

“GC”: “Scartammo l’idea della demolizione a cui mi opposi con accese discussioni, perché troppo complessa e rischiosa, proprio per la rimozione degli stralli precompressi sopra l’attraversamento dello scalo ferroviario. C’era poi il problema di dover operare con la viabilità in esercizio, che poteva essere chiusa solo per brevi periodi e sempre di notte. Per definire il progetto ci avvalemmo dei maggiori esperti di allora, perché non esisteva ancora una conoscenza consolidata sul calcolo dei tiranti dei ponti strallati. La soluzione scaturì da un’idea dell’Ing. Francesco Pisani, che era stato il calcolatore di Morandi. La sfida sul piano statico era notevole, perché se avessimo interrotto l’azione di sostentamento di un solo strallo anche per breve tempo, si sarebbero innescate azioni trasversali da parte degli altri tre, che avrebbero fatto ruotare l’impalcato, che a sua volta avrebbe portato a torsioni e rotazioni anche sull’antenna, conducendo al collasso dell’intera campata con una dinamica molto simile a quanto probabilmente successo il 14 Agosto.

Il progetto dispose infatti che si dovesse intervenire trasferendo gradualmente il carico dei tiranti interni su dei tiranti esterni ricoperti di polietilene di nuova concezione, già sperimentati su altri ponti strallati più recenti. Erano stati messi a punto da Alga, un’azienda di Milano che oggi non opera più in Italia ma in Cina, dove ha fornito sistemi speciali per oltre 900 ponti sull’alta ve-

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locità Pechino-Shanghai. Le fasi dell’intervento furono abbastanza complesse per essere descritte in un’intervista, ma possono essere riassunte come l’istallazione di un sistema di cavi esterni che hanno sostituito in modo graduale quelli esistenti e che solo alla fine dell’intervento hanno ricevuto tutto il carico di quelli originali.

Fu una tecnica molto innovativa, presentata poi in un convegno internazionale, che restituì e, anzi aumentò, l’efficienza statica della struttura che oggi ancora sembra in ottimo stato. Credo fosse, ma non ne ho la certezza, il tipo di intervento previsto per le pile a cavalletto collassate”.

“LG”: “Perché non si intervenne subito sugli stralli delle altre antenne?”.

“GC”: “Naturalmente facemmo dei controlli accuratissimi con prove tradizionali di carbonatazione con fenolftaleina e rilievo dei difetti cui furono aggiunti dei rilievi di deformazione esterni e altri tipi di sensori tradizionali, che poi si rivelarono inadeguati per valutare la stabilità in quanto fornivano migliaia di dati non elaborabili legati ai movimenti del traffico che, in questo tipo di struttura, sono rilevati per il trasferimento continuo da una parte all’altra dei cavalletti. Furono anche usati altri sensori più sofisticati per misure periodiche con cadenza prima semestrale e poi diradata, in quanto non manifestavano difetti di portanza nei cavi principali. Erano sensori che valutavano le onde riflesse del flusso magnetico indotto nel fascio di cavi: un aumento avrebbe significato potenziali riduzioni di sezione resistente; era però un sistema di tipo deduttivo, cioè l’analisi del segnale comportava attività complesse. Passammo quindi a sistemi, pure di tipo deduttivo, come per esempio l’analisi modale che all’epoca era però poco selettiva. In base a tutti i rilievi si concluse comunque che non si dovesse intervenire e ci si limitò ad aggiungere sulla pila 10 delle placcature esterne in acciaio oggi ancora visibili.

Si fecero anche iniezioni di saturazione dei vuoti, per sigillare alcune disgregazioni superficiali della protezione in calcestruzzo, che non potevano essere trattate con malte a quella altezza e nella parte sottostante lo strallo. Non si riscontrarono però anomalie sui tiranti”.

“LG”: “Quindi quali sono, a suo avviso, le cause del collasso della campata dove si trovava la pila 9?”.

“GC”: “Difficile dirlo con certezza. I Periti nominati dalla Magistratura stanno ancora valutando e analizzando tutti dati disponibili. L’idea che mi sono fatto, basata sulla conoscenza approfondita del viadotto, è che probabilmente siamo di fronte ad una serie di cause concomitanti che, manifestandosi nello stesso momento, hanno portato al crollo in modo non determinabile a priori. È in sostanza una situazione simile a quella che gli economisti definiscono cigno nero, cioè la presenza di circostanze imprevedibili che cambiano in modo permanente le condizioni di mercato. Intendiamoci, sulla pila 9 si sarebbe dovuti intervenire prima, ma sembra che il Concessionario privato fosse impegnato in manutenzioni ordinarie prescritte dalla nuova conven-

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ponti& viadotti zione che si ha nella normale corrosione a dissoluzione sfogliante. L’evoluzione delle cricche è provocata dalle elevate tensioni a cui i cavi sono sottoposti e per questo il fenomeno, denominato corrosione fessurante sotto tensione, non viene facilmente rilevato nella sua fase iniziale, ma può provocare la rottura fragile improvvisa. Se alcuni trefoli erano effettivamente soggetti a queste condizioni, il fulmine, provocando strizioni e intense vibrazioni, può aver generato la rottura dei cavi portanti anche di un solo strallo. A quel punto si sarebbero innestati fenomeni di instabilità capaci di sbilanciare la trave a cassone trattenuta in modo simmetrico dai quatto stralli.

Lo sbilanciamento avrebbe causato prima la caduta delle campate portate che 7. La pila 11 e la rampa di accesso dell’A7 che, in caso di demolizione dell’intero viadotto, dovrebbe frenavano le azioni di torsione generate essere ricostruita per consentire l’innesto su quello nuovo (copyright 2018 Lucio Garofalo) dalla dissimmetria delle resistenze, poi la caduta delle alte torri ad A, seguita da quella dell’impalcato zione in atto e che, paradossalmente, oggi vengono addirittura a cassone, abbattuto dal peso delle antenne perché senza più il negate da interpretazioni affrettate dei fatti. Il ritardo nell’inizio sostegno degli stralli collassati. Questa ipotesi, se accertata dall’adei lavori può essere una delle concause; esistevano fenomeni generalizzati di ammaloramento corticale, anche se ininfluenti nalisi sullo stato dei monconi di acciaio degli stralli, non è una sulla portanza e credo anche sulla protezione degli stralli. L’unispiegazione in grado di escludere altre cause o eventuali responsabilità, ma potrebbe offrire un elemento in più per comprendere co problema accertato recentemente era l’anomalia sui cavi di le ragioni da un punto di vista tecnico del collasso repentino e precompressione, peraltro non portanti. Comunque, le lettere di sollecito per la necessaria approvazione del progetto inviate al inaspettato. Fra le concause insolite, ci potrebbe essere anche Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, provano che il Conquella, meno complessa da capire, di un carico molto pesante, cessionario premeva per iniziare l’intervento. Credo sia dunque che, caduto dal veicolo su cui era trasportato, ha colpito un punto necessario considerare altri elementi, in particolare eventuali strutturalmente nevralgico del ponte, come ad esempio la zona di attacco degli stralli. L’energia d’urto, legata sia alla massa del anomalie insolite, non rilevabili dagli strumenti utilizzati, ma ancarico, che al quadrato della velocità del veicolo, avrebbe potuto che il fatto che nella zona fossero caduti molti fulmini”. essere devastante e provocare la rottura dell’attacco, innestando il conseguente cinematismo di crollo che ho descritto. Gli effetti “LG”: “C’è chi però ha scartato questi ipotesi, reputandola quadi questo tipo di carichi dinamici sono sempre molto più distrutsi risibile; i ponti non collassano perché colpiti da un fulmine.

Che cosa intende poi per anomalie insolite?”. tivi di quelli previsti nei progetti”.

“GC”: “Non ho detto che il fulmine sia la causa prima, ho parlato di una potenziale concausa. Da un sito che si chiama ligh“LG”: “Come vede le soluzioni avanzate per la demolizione e tingmaps.org, da cui si possono rilevare tutti i fulmini caduti in cosa pensa del progetto regalato da Renzo Piano?”.

“GC”: “Innanzitutto trovo profondamente sbagliata l’idea di dequalsiasi parte del mondo, risulta che tra le 9.00 e le 10.00 del mattino del 14 Agosto, cioè due ore prima del collasso, due fulmolire il viadotto. Tra l’altro il processo demolitivo sarà molto mini hanno colpito il ponte. Un fulmine, per intenderci, può creare complesso per gli stessi motivi per cui lo scartammo nel 1992: dei campi elettromagnetici di incredibile potenza anche nell’area non credo si sia mai tentato niente del genere. Basti pensare solo al materiale di risulta che potrebbe ammontare a circa 40.000 m adiacente a quella in cui cade. Ne ho parlato con un Fisico espercubi, senza poi contare che un intero quartiere dovrebbe esseto di elettromagnetismo, il quale mi ha spiegato che in queste condizioni può intervenire il fenomeno della magnetostrizione. re abbattuto. Quello che non capisco è come si possa pensare L’acciaio, sollecitato dal forte campo elettromagnetico, può esche per rimediare al crollo di una porzione di circa 280 m di un sere soggetto a un cambiamento molecolare di cristallizzazione viadotto lungo più di 1 km lo si debba demolire completamente. che ne può aumentare in modo significativo la fragilità e lo fa Lo trovo francamente assurdo; specie perché 650 m dal lato di Ponente non presentano problemi particolari di criticità, in quanto anche vibrare in modo incontrollato, riducendone le resistenze. realizzati con un normale schema strutturale senza stralli. I tiranti Non si deve quindi escludere che un fulmine abbia concorso a della pila 11 sono stati invece messi in sicurezza con l’intervento di far cedere anche alcuni trefoli di uno strallo. Per anomalia insolita cui dicevo prima: contengono i rami di svincolo e non hanno prointendo invece le microcricche di fessurazione che si formavano negli acciai martensitici trafilati a caldo dei tiranti; queste microblemi di crollo. La pila 10, ormai scaricata dal peso della campata collassata, è il vero nodo da sciogliere: un’accurata valutazione cricche si possono evolvere nel tempo senza presentare la stri-

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VIADOTTO POLCEVERA con sensori potrebbe renderla idonea al lavoro di adeguamento, che la trasformerebbe in una struttura durevole nel tempo come la pila 11. Per la ricostruzione della parte collassata, si potrebbe invece ricorrere ad una struttura in acciaio con diverso schema statico, possibilmente sfruttando le fondazioni esistenti e compensando il carico perduto dalla pila 10. Se si ha fretta, in attesa che si apra la grande variante a monte, la cosiddetta Gronda che dovrebbe essere pronta entro il 2028, questa è la soluzione più rapida ed economica. Quanto al progetto di Renzo Piano, che come Genovese e Senatore a vita della Repubblica ha voluto donare il suo lavoro alla città, trovo il gesto encomiabile, ma credo che la gratitudine si debba fermare lì. La sua è infatti una proposta di tipo memorial non particolarmente riuscita ed innovativa, ma soprattutto non tiene conto della complessità della demolizione della struttura esistente e delle difficoltà di costruzione delle fondazioni di quella nuova. Il viadotto Polcevera, oggi odiato, rimane comunque una testimonianza di un’epoca vitale del nostro sviluppo tecnologico e anche della coesione del Paese durante gli anni del suo forte sviluppo economico”.

“LG”: “Il problema della manutenzione delle infrastrutture è indissolubilmente legato al problema di finanziamenti e quindi in passato l’idea di dare in gestione a Società private sembrava una valida soluzione. Come vede la questione?”.

“GC”: “Per decenni ho lavorato per Autostrade che era una Società di Stato del Gruppo IRI: il mio punto di vista potrebbe quindi apparire viziato, ma credo che oggi quella situazione gestionale sia irriproducibile. Quando intervenimmo sulla pila 11 il progetto fu complesso, ma il processo decisionale fu relativamente rapido, secondo le formule dell’epoca, perché tutti i soggetti pubblici coinvolti erano liberi di agire come privati per decisioni, spese, ecc.. Oggi la situazione è molto più complicata, perché il Gestore Autostrade per l’Italia, pur essendo privato, non ha più le libertà di manovra, in quanto assoggettato agli iter approvativi e di affidamento del pubblico. Inoltre il controllo delle sue azioni di manutenzione straordinaria è passato dall’ANAS al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Non voglio entrare nell’ambito politico della questione, ma credo che, anche se con termini diversi, la concessione non possa prescindere dall’apporto del privato. In questa fase storica in cui gli stanziamenti a causa del deficit di bilancio sono sempre

più ridotti in tutte le nazioni, tranne forse la Cina, e le manutenzioni sempre più numerose e impegnative, non è più possibile uscire dallo schema della concessione ai privati. Basti dire che la spesa media per manutenzione su 1 km di autostrada italiana operata dai Concessionari è di circa 108.000 Euro, ma ammonta al doppio sul tratto genovese dove ricade il viadotto, per la sua complessità orografica e geotecnica. Quella dell’ANAS, che gestisce le grandi strade nazionali, è di poco più di 18.000 Euro. La Società Autostrade fu creata nel 1950 per sviluppare la rete autostradale italiana e poi nel 1962 gliene fu affidata la completa gestione. Fu una scelta lungimirante dei Governi di allora, in quanto Autostrade, che era pur sempre un’Azienda di Stato, diveniva titolare di una rete a pedaggio. Questo consentì di avere risorse per le manutenzioni, ma anche di ottenere i finanziamenti dalla parte più produttiva del Paese, cioè il Nord, per realizzare infrastrutture nelle zone meno sviluppate del Sud. In sostanza, si finanziava la costruzione di nuove autostrade con le entrate delle autostrade esistenti. Quello schema, gestito interamente dallo Stato, sarebbe improponibile oggi; viviamo infatti in un mondo completamente diverso. In Italia oggi ci sono quasi 6.700 km di autostrade (oltre il 9% di tutta la rete europea, NdA): si tratta di una rete che attraversa territori orograficamente complessi con un altissimo numero di ponti e gallerie, che non ha paragoni in nessun altro Paese dell’Unione Europea, e nonostante questo è una fra le meglio mantenute al mondo, anche se il recente collasso potrebbe far pensare il contrario. I problemi maggiori della rete italiana oggi non sono sui grandi assi autostradali, ma nelle viabilità locali e in parte in quelle nazionali, perché lì le risorse sono solo pubbliche. La gestione in concessione non è dunque di per sé sbagliata, come non lo fu l’idea di introdurre i pedaggi; in l’Italia ce ne si rese conto prima che in altri Paesi. Il nodo vero è definire i doveri del Concessionario e le responsabilità del concedente, ma questo è un problema amministrativo, non tecnico.

Altro punto cruciale è comprendere quanto le strade e le autostrade siano un patrimonio di tutti; indipendentemente dalle forme di gestione individuate o possibili, queste infrastrutture devono infatti essere mantenute al meglio, così da garantire trasporti efficienti e sicuri”. n (1)

Giornalista

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ponti&viadotti

Francesco Karrer(1), Tullia Iori(2), Roberto Realfonzo(3)

IL VIADOTTO POLCEVERA PUÒ ESSERE RISPRISTINATO? LA SOLUZIONE PIÙ RAPIDA E SOSTENIBILE: I MATERIALI CI SONO

I

l dibattito dovrebbe prendere in considerazione varie soluzioni, non scartando a priori la fattibilità del ripristino del viadotto Polcevera di Riccardo Morandi, con l’obiettivo unico di garantire una infrastruttura sicura alla città di Genova, colpita da una così grande tragedia.

Saranno le indagini a fare luce sulle cause del crollo, ma nel mondo accademico e tra i Progettisti - e non solo - c’è consenso sul fatto che la struttura sia stata progettata da uno dei migliori esponenti dell’ingegneria 1. italiana.

La possibilità di ripristinare il viadotto andrebbe considerata attentamente.

Le soluzioni e le capacità per un intervento in questo senso ci sono tutte. Oggi il settore del cemento e del calcestruzzo mette a disposizione materiali in grado di garantire solidità e durabilità inedite, frutto di una avanzata conoscenza dei materiali che si è sviluppata nei decenni anche grazie alla ricerca italiana. Esperienza, ricerca e innovazione hanno consentito di perfezionare il calcestruzzo raggiungendo valori di resistenza tali da renderlo il materiale ideale anche per strutture molto complesse, con esigenze e costi di manutenzione ordinaria e straordinaria assai minori rispetto ad altri materiali.

Se le condizioni della parte ancora esistente del ponte lo consentiranno (e non dimentichiamo che la parte non collassata è ben più grande di quella crollata), la soluzione ottimale, dunque, potrebbe essere il ripristino del viadotto.

Certamente, demolire quel che resta della struttura per ricostruire un’opera ex novo rappresenta una soluzione con un forte impatto sia economico che ambientale.

Mettere in sicurezza e ripristinare la funzionalità del viadotto ricostruendo la parte crollata, invece, permetterebbe tempi brevi e anche la riduzione delle macerie - di cui è nota la difficoltà di gestione - dimostrata anche dalle recenti esperienze connesse al terremoto dell’Italia centrale.

Va inoltre considerato l’aspetto culturale: il viadotto Polcevera è stato ed è un simbolo non solo di una città, ma del Paese; è un’opera che negli anni Sessanta seppe stupire il mondo, mostrando la grande capacità italiana nella progettazione e nella realizzazione di straordinarie infrastrutture in calcestruzzo, un’icona della Scuola Italiana di Ingegneria.

Sotto il profilo urbanistico, non ci si potrà sottrarre dal problema di “ridisegnare” una porzione della città di Genova. Questione comune anche al tratto iniziale della cosiddetta Gronda, la nuova infrastruttura - di cui permane la grande necessità e urgenza - concepita come un segmento fondamentale del sistema infrastrutturale più ampio della regione Liguria.

Sarebbe bene comprendere anche se le procedure in essere non consentano riduzioni/semplificazioni fisiologiche dei tempi, ad iniziare dal ciclo del progetto delle opere pubbliche.

Lo studio di fattibilità tecnico-economica è la fase più importante, avendo il compito di operare le scelte, confrontare, valutare vantaggi e svantaggi delle alternative e delle varianti, sottoporle al dibattito pubblico ed iniziare il processo di approvazione formale.

Più questo studio sarà approfondito e capace di considerare tutte le alternative, maggiormente si potranno ridurre i tempi della progettazione e dell’esecuzione.

Federbeton, avvertendo la responsabilità del settore produttivo che rappresenta e del suo ruolo nell’economia nazionale e nella società italiana, mette a disposizione le sue competenze e capacità tecniche e economiche per contribuire fattivamente a questa fase decisiva nel processo di costruzione del viadotto che serve. n Professore, Ingegnere, Presidente del Comitato Scientifico di Federbeton (2) Professore, Ingegnere, Storica dell’ingegneria e Professore Ordinario dell’Università degli Studi di Roma Tor Vergata (3) Professore, Ingegnere del Dipartimento di Ingegneria Civile/DICIV dell’Università di Salerno (1)

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Darma Lodigiani

ferrovie& metropolitane

CINA E NEPAL

PER LA COSTRUZIONE DELLA LINEA TRANS-HIMALAYANA

DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA CHE COLLEGHI I DUE PAESI SI DISCUTE DA QUALCHE ANNO, MA ORA UNA SERIE DI ACCORDI DI COOPERAZIONE CONFERMANO L’INIZIO DELLA FASE OPERATIVA

I

due Paesi hanno siglato un memorandum d’intesa per la costruzione di un collegamento ferroviario trans-himalayano nei prossimi sette anni. Il Primo Ministro nepalese KP Sharma Oli e il Presidente cinese XiJinping hanno firmato 14 distinti accordi di cooperazione per ribadire la volontà di migliorare la connettività transfrontaliera.

La Cina spera che il collegamento ferroviario aumenterà i collegamenti economici, culturali e religiosi con il Nepal. L’altitudine di Gyirong (Kyirong) è 2.800 m sul livello del mare, mentre il valico di Gyirong in Nepal si trova a circa 1.800 m di altezza, rendendo la ferrovia geograficamente fattibile. Lhasa si trova a circa 3.700 m sul livello del mare e l’altitudine di Xigaze è di circa 3.800 m.

I due Paesi hanno concordato di intensificare l’attuazione del memorandum d’intesa sulla cooperazione nell’ambito dell’iniziativa Belt&Road per migliorare la connettività, includendo

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componenti essenziali come porti, strade, ferrovie, aviazione e comunicazioni all’interno del quadro Trans-Himalayan MultiDimensional Connectivity Network.

La ferrovia Lhasa-Xigase in Tibet, inaugurata nel 2014, è attualmente in fase di estensione verso ovest; una sezione di 540 km fino alla zona di libero scambio di Gyirong aprirà nel 2020.

Secondo il Vice Ministro degli Esteri cinese Kong Xuanyou, il collegamento transfrontaliero sarà diretto a Sud da Gyirong a Kathmandu passando per il confine esistente a Rasuwagadhi, 75 km a Nord della Capitale nepalese.

Di un’ipotetica nuova linea ferroviaria che colleghi i due Paesi si discute infatti già da qualche anno, progetto di difficile realizzazione a causa della complessa topografia dell’area himalayana. Il tragitto previsto dovrebbe attraversare la zona compresa tra il Manaslu e lo Shisha Pangma, più a Ovest rispetto a quello pensato inizialmente che avrebbe dovuto transitare addirittura sotto all’Everest.

Anche l’ampliamento della rete Internet è al vaglio da tempo, ma anche in questo caso l’ostacolo principale è il territorio himalayano, che rende complesse le operazioni di posa dei cavi in fibra ottica.

A fronte dei benefici economici che le verrebbero da queste nuove vie di scambi fisici e di informazioni, però, la Cina si è offerta di provvedere alle spese di realizzazione delle infrastrutture necessarie.

Nel frattempo la pressione per il Governo pechinese aumenta, in quanto simili intenti e progetti vengono portati avanti dal Governo indiano al fine di costruire una nuova ferrovia, la RaxualKathmandu Railway, per cementare ulteriormente i rapporti con il Nepal, “conteso” tra le due economie in ascesa. n

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

ACCORDO TRA PROVINCIA E COMUNE PER UNA LINEA TRAMVIARIA A BOLZANO Lo scorso 16 Ottobre è stato approvato l’accordo di programma tra Provincia e Comune per il tram che collegherà la stazione e Ponte Adige a Bolzano, il cui progetto vale un investimento di circa 120 milioni di Euro. Tra gli obiettivi della nuova opera quelli di decongestionare il Capoluogo dal traffico, in maniera particolare da quello dei pendolari provenienti dall’Oltradige e dalla zona di Merano. Non di meno, soddisfare la domanda di mobilità di tutta l’area che gravita attorno a Viale Druso nonché migliorare e razionalizzare l’offerta di trasporto pubblico sfruttando tutte le possibili interconnessioni tra i diversi mezzi.

Come ha annunciato Arno Kompatscher, Presidente della Provincia Autonoma di Bolzano, il tram sarà realizzato dalla STA Strutture Trasporto Alto Adige SpA e gestito da Sasa, l’Azienda che gestisce i servizi urbani ed extraurbani di trasporto pubblico nei comuni di Bolzano, Laives, Merano e Lana.

Una visione, questa, che lega in maniera indissolubile le politiche di mobilità di Trento con il Corridoio del Brennero. I tempi e i costi al momento rimangono nel campo delle ipotesi, ma indicativamente ci vorranno una quindicina di anni e 1 miliardo per la circonvallazione e circa 400-450 milioni per l’interramento.

ROMA: PROSEGUONO I LAVORI DELLA LINEA C I lavori della Linea C vanno avanti come da programma (si veda “S&A” n° 130 Luglio/Agosto 2018). Le talpe meccaniche sono arrivate fino a quella che sarà la nuova stazione di Amba Aradam mentre, parallelamente, proseguono i cantieri in zona Fori Imperiali. Lo scorso mese di Settembre le due TBM hanno completato lo scavo delle gallerie da Via Sannio alla stazione stessa, e prossimamente inizieranno lo scavo verso la futura stazione dei Fori.

INTERRAMENTO E CIRCONVALLAZIONE DI TRENTO SONO COMPATIBILI La nuova circonvallazione merci di Trento, il Nordus - cioè il raddoppio delle linee della Trento-Malè - e l’interramento della linea ferroviaria nel centro del Capoluogo sono tra loro compatibili. Questi i primi risultati del protocollo siglato da Provincia, Comune e RFI per velocizzare l’iter per la circonvallazione ferroviaria di Trento e avviare l’analisi di fattibilità di progetti urbanistici e architettonici importanti per la città.

Vi è quindi ora la certezza che interrare la ferrovia del Brennero è possibile così come è possibile interrare parzialmente la ferrovia Trento-Malè e che è anche possibile liberare in superficie delle aree per valorizzarle a vantaggio della qualità della vita dei cittadini e dell’economia della città. Il tutto in sinergia totale con la realizzazione della circonvallazione di Trento, dove passeranno le merci.

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FERROVIE I cantieri sono proseguiti e attraverso gli scavi è stato possibile individuare importanti ritrovamenti archeologici risalenti all’antica Roma che verranno valorizzati come accaduto sul modello di successo della stazione di San Giovanni.

NUOVA APP FAL E NUOVO SITO WEB: MEZZI E CANTIERI IN TEMPO REALE Una mappa interattiva dei cantieri aperti, con un focus su Matera 2019 (Capitale europea della Cultura); la possibilità di monitorare real time treni e bus verificandone posizione ed eventuali ritardi, dettagli sul percorso dei mezzi con indicazioni per raggiungere stazioni e fermate, bigliettazione online, comunicazioni di servizio e news per comunicare tempestivamente con gli utenti. Sono queste le principali novità del nuovo sito internet e della nuova FAL app. L’iniziativa prende avvio in vista dell’appuntamento con Matera 2019, che vede attualmente impegnata le Ferrovie Apulo-Lucane in oltre 12 cantieri aperti sulla linea (entro Luglio 2019 FAL terminerà 22 km di raddoppio ferroviario, entro il 2022 saranno 30). La principale novità del sito web di FAL, infatti, è quella di poter seguire in tempo reale l’andamento dei cantieri cliccando su una mappa.

FS ITALIANE E FERROVIE SVIZZERE: SI CONSOLIDA LA COOPERAZIONE Nei mercati extraeuropei, FS porta il suo know-how in partnership con operatori privati nel settore dell’ingegneria e della tecnologia ferroviaria; come Impresa di trasporto ferroviario, l’Europa è l’arena competitiva dove il gruppo vuole consolidare la leadership. È in questa ottica che si è svolto a Roma un incontro tra Gianfranco Battisti, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Ferrovie dello Stato Italiane, e Andreas Meyer, CEO di FFS. L’obiettivo è stato quello di consolidare la buona collaborazione che intercorre tra le due Imprese per migliorare l’offerta internazionale di trasporto passeggeri e merci. L’incontro tra i

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2.

due CEO ha voluto confermare il bilancio positivo seguito all’apertura della Galleria di base del San Gottardo che nell’ultimo anno ha fatto registrare un aumento del numero di passeggeri pari al 3,4%. Nel traffico di transito internazionale, la nuova galleria rappresenta infatti un primo importante passo verso la ferrovia di pianura attraverso le Alpi, aumentando notevolmente la competitività della rotaia sull’asse e riducendo il tempo di percorrenza tra Zurigo e Milano.

La galleria di base del San Gottardo permette di trasportare merci e persone in modo più rapido e affidabile sull’asse Nord-Sud. Grazie a collegamenti più rapidi, frequenti e comodi, nonché all’introduzione di materiale rotabile nuovo e ammodernato, la qualità sull’asse nord-sud continuerà sempre più a migliorare.

L’incontro tra Battisti e Meyer rafforza la collaborazione e la cooperazione del Gruppo FS Italiane con le FFS per i prossimi anni, rapporto che contribuirà a rafforzare ancor di più l’inten grazione dell’intero sistema ferroviario europeo.

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Fabio Camnasio

PORTARE L’AVIAZIONE A UN LIVELLO PIÙ ALTO

LA COMMISSIONE HA PUBBLICATO LA REVISIONE DELLA SUA STRATEGIA IN FAVORE DELL’AVIAZIONE

I

l settore dell’aviazione rappresenta un motore importante per la crescita economica, l’occupazione, il commercio e la mobilità nell’Unione Europea. Una strategia per l’aviazione è quindi necessaria a garantire che il settore resti competitivo e possa godere dei benefici derivanti da un’economia globale in via di sviluppo e in rapido mutamento.

Negli ultimi 20 anni, la liberalizzazione del mercato interno dei servizi aerei dell’UE e l’aumento considerevole della domanda nel settore del trasporto aereo hanno provocato un notevole sviluppo del settore dell’aviazione europea. Allo stesso tempo, occorre conciliare la crescita del traffico aereo in Europa e in tutto il mondo con il mantenimento di standard elevati di sicurezza, così come con la riduzione dell’impronta ambientale, contribuendo alla lotta contro il cambiamento climatico. In breve, il settore dell’aviazione deve crescere in modo sostenibile. È così che l’Europa deve svolgere un ruolo guida nel settore dell’aviazione internazionale ed essere un modello di riferimento mondiale.

La Commissione ha pertanto individuato tre priorità fondamentali: • sfruttare i mercati in crescita, migliorando i servizi, l’accesso al mercato e le opportunità di investimento con i Paesi terzi, garantendo al tempo stesso condizioni di parità; • affrontare il problema dei limiti alla crescita sia dei voli che a terra, riducendo i vincoli di capacità e migliorando l’efficienza e la connettività; • mantenere elevati standard di sicurezza, adottando una mentalità basata sui rischi e sulle prestazioni.

In questo contesto, sono necessarie azioni anche in altri ambiti quali l’agenda sociale, i diritti dei passeggeri, le tecnologie digitali, la lotta ai cambiamenti climatici.

L’aviazione europea è posta di fronte a nuove sfide sul piano della concorrenza in un mercato globale in rapida evoluzione. A differenza degli altri settori, il trasporto aereo è soggetto a una serie di limitazioni relative agli investimenti e all’accesso al mercato

1. Il settore dell’aviazione è fondamentale per l’economia europea

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che ne ostacolano la crescita dinamica e sostenibile. Tali barriere sono state in gran parte eliminate all’interno dell’Unione Europea tramite la creazione di un mercato unico dell’aviazione nell’UE. Le restrizioni e gli ostacoli sono, tuttavia, ancora molto comuni al di fuori dell’Europa e nell’ambito di servizi internazionali e di mercati di Paesi terzi. Il settore dell’aviazione dell’UE deve poter sfruttare questi nuovi mercati in crescita e l’esperienza ha dimostrato che la negoziazione di accordi globali sull’aviazione a livello di UE con i Paesi terzi costituisce uno strumento efficace. L’UE può così contribuire a migliorare l’accesso al mercato e le opportunità di investimento per l’aviazione europea in importanti mercati esteri, aumentando la connettività internazionale e garantendo condizioni di mercato eque e trasparenti per le compagnie aeree comunitarie. Poiché attualmente non esiste un quadro giuridico internazionale per far fronte a eventuali pratiche commerciali sleali nel settore dell’aviazione internazionale, è importante e legittimo che l’UE si occupi di tali pratiche al fine di garantire una concorrenza leale e sostenibile. La Commissione cercherà di garantire progressi rapidi nei futuri negoziati, in modo da assicurare una crescita continua del settore del trasporto aereo europeo.

LA SFIDA PRINCIPALE La sfida principale per la crescita del settore dell’aviazione europea è la riduzione dei vincoli alla capacità e all’efficienza, che ne stanno ostacolando la capacità di crescere in modo sostenibile e di competere a livello internazionale, oltre a causare congestioni, ritardi e innalzamento dei costi. Gli aeroporti e i Fornitori di servizi di gestione del traffico aereo costituiscono gli elementi chiave dell’infrastruttura dell’aviazione civile, poiché la qualità, l’efficienza e il costo di tali servizi sono diventati sempre più importanti per la competitività del settore.

In Europa, gli aeroporti e i servizi di gestione del traffico aereo possono gestire in sicurezza fino a 33.000 voli al giorno.

Eppure, lo spazio aereo europeo nel suo complesso è gestito in modo inefficiente ed è inutilmente frammentato e la lenta attuazione del “Cielo Unico Europeo” comporta un aumento dei costi per le compagnie aeree, che incide direttamente sulla loro competitività.

I costi stimati dello spazio aereo frammentato dell’UE sono pari ad almeno 5 miliardi di Euro l’anno. Un uso così inefficiente dello spazio aereo provoca aumenti dei prezzi, ritardi per i passeggeri, maggiori consumi di carburante ed emissioni di CO2 per gli operatori e ostacola gli sforzi per migliorare le prestazioni ambientali.

Inoltre, si prevede che i principali aeroporti europei dovranno affrontare una crisi di capacità in un prossimo futuro.

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AVIAZIONE EUROPEA

2. Il Cielo Unico Europeo è ancora in fase d’implementazione

Il Cielo Unico Europeo è un esempio concreto di come l’UE può fare la differenza per aumentare la capacità, migliorare la sicurezza e tagliare i costi, minimizzando al contempo l’impronta ambientale del settore dell’aviazione. Nonostante alcuni progressi compiuti verso una rete più efficiente, il livello di cooperazione tra i Fornitori di servizi di navigazione aerea degli Stati membri è ancora lungi dall’essere ottimale e la tecnologia usata non è armonizzata o all’avanguardia. Una governance efficiente del Cielo Unico Europeo rimane una priorità per la Commissione. I compiti rispettivi dell’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea e di Eurocontrol dovrebbero essere definiti in modo da assicurare che le Organizzazioni si completino a vicenda, per evitare le sovrapposizioni e ridurre i costi. In questo contesto è importante adottare soluzioni tecnologiche in modo tempestivo e coordinato e con un finanziamento adeguato. L’UE finora ha contribuito attraverso programmi quali Orizzonte 2020 e il Meccanismo per Collegare l’Europa.

Secondo Eurocontrol, nel 2035 gli aeroporti europei non potranno accogliere circa 2 milioni di voli a causa di carenze di capacità.

Saranno più di 20 gli aeroporti che opereranno a piena capacità per 6 o più ore al giorno, contro gli appena 3 del 2012 e ciò comporterà un ulteriore ritardo medio di 5-6 minuti per volo. È pertanto essenziale fare il miglior uso possibile della capacità esistente e provvedere a una pianificazione anticipata per assorbire il previsto fabbisogno futuro. Inoltre, è necessario garantire una migliore pianificazione strategica aeroportuale a livello di UE. La disponibilità di servizi aeroportuali competitivi e di elevata efficienza è fondamentale per la competitività del settore dell’aviazione dell’UE e la qualità del servizio fornito ai passeggeri. Le parti interessate hanno messo in dubbio l’adeguatezza dell’attuale quadro giuridico e ciò ha trovato riscontro nella relazione della Commissione sull’applicazione della direttiva sui diritti aeroportuali. Gli aeroporti europei dovrebbero infine migliorare anche i loro collegamenti multimodali per realizzare una rete di trasporti più efficiente e una maggiore mobilità dei passeggeri.

IL PANORAMA ECONOMICO E NORMATIVO Negli ultimi 20 anni il panorama economico e normativo del trasporto aereo in Europa è cambiato notevolmente e la Normativa tecnica si è adeguata con successo a questi cambiamenti. Il sistema di sicurezza aerea dell’UE contribuisce a mantenere non solo standard elevati in materia di sicurezza, ma anche condizioni di parità per l’industria. Tuttavia, in considerazione delle nuove sfide, le prestazioni e l’efficienza del mercato unico europeo dell’aviazione devono essere rafforzate per garantire la competitività

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futura. L’adeguamento del quadro normativo è al centro di tali sforzi. Inoltre, è possibile ottenere un aumento dell’efficienza e della sicurezza attraverso un uso migliore delle risorse disponibili a livello dell’UE e degli Stati membri.

A tal fine, dovrebbe essere istituito un quadro per la messa in comune e la condivisione delle risorse tecniche tra le Autorità nazionali e l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea, che consentirebbe agli Stati membri di trasferire, su base volontaria, le responsabilità per l’attuazione della Legislazione dell’Unione Europea all’AESA o a un altro Stato membro. Le responsabilità normative diventerebbero più trasparenti e si eviterebbero le duplicazioni, con l’ambizione di istituire, nel lungo termine, un’unica Autorità europea per la sicurezza aerea.

Il settore dell’aviazione europea può rimanere competitivo solo se tutte le parti interessate del settore pubblico e privato adottano un approccio integrato nell’affrontare le principali sfide cui si confronta l’aviazione europea oggi e agiscono in modo complementare e coordinato. Questo è l’approccio necessario per trasformare le misure proposte nella presente strategia in risultati tangibili. L’innovazione e la digitalizzazione saranno i catalizzatori dello sviluppo dell’aviazione e della sua funzione di motore della crescita.

La creazione di un mercato unico dell’aviazione dell’Unione Europea ha già rappresentato un punto di svolta. Nello sviluppare il mercato unico, l’obiettivo era promuovere gli interessi dei consumatori, ridurre gli ostacoli al commercio, mantenere condizioni di parità per gli operatori, promuovere l’innovazione, garantire i più elevati livelli di sicurezza e coinvolgere tutte le parti interessate nel processo.

Tali principi devono essere perseguiti anche a livello mondiale. Il settore dell’aviazione dell’UE deve tenere il passo con la crescita e il cambiamento, garantendo l’accesso ai principali mercati di crescita per l’industria dell’UE e per i suoi cittadini. Il successo del mercato interno dell’aviazione dell’UE e dei principi e delle regole su cui si basa dovrebbe essere promosso a livello internazionale mediante una politica estera dell’UE in materia di aviazione e di negoziazioni con i partner principali.

L’azione a livello di UE è necessaria per superare i vincoli di capacità e di efficienza derivanti da un uso inefficiente delle risorse attuali (spazio aereo, aeroporti) e dalle restrizioni di mercato. L’aviazione deve diventare parte integrante dei trasporti intermodali, per raggiungere la migliore connettività possibile, che a sua volta contribuirà a sostenere la crescita dell’economia europea.

L’UE dovrebbe perseguire politiche volte a ottimizzare gli investimenti e le condizioni di mercato che interessano l’industria dell’aviazione e a migliorare il quadro normativo dell’UE, mantenendo al contempo i più elevati standard per la sicurezza, per l’ambiente e per i cittadini.

La Commissione è inoltre convinta che investimenti intelligenti nel campo della tecnologia e dell’innovazione contribuiranno a garantire all’Europa un ruolo guida nel settore dell’aviazione internazionale. L’efficace attuazione della presente strategia per l’aviazione dipenderà dalla volontà di tutti gli attori di collaborare in modo coerente. Solo un settore del trasporto aereo competitivo e sostenibile consentirà all’Europa di mantenere la propria posizione di leadership, nell’interesse dei suoi cittadini e delle sue Imprese. n

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Donatella Bollani Matteo Ferrario

LAVORI IN TEMPI DA RECORD

ALL’AEROPORTO DI BOLOGNA

RIQUALIFICATI IN SOLI QUATTRO GIORNI, CON UNA COMPLETA RICOSTRUZIONE, UN TRATTO DI PISTA DI 1 KM DI LUNGHEZZA E UN INTERO RACCORDO

L’

intervento di riqualificazione, progettato e diretto dall’Ing. Stefano Tattolo, ha interessato circa 1 km di pista e il raccordo Golf, con il rifacimento dello strato di tappeto SMA ad alto modulo per una superficie di circa 72.000 m2; il risanamento dell’intera sovrastruttura è stato di quasi il 40% dell’area, con oltre 14.000 m3 di fresatura, 25.000 m2 di stabilizzazione a cemento della fondazione esistente di 30 cm e 28.000 m2 di ricostruzione di due strati di base ad alto modulo di 10 cm e di uno strato di binder ad alto modulo, anch’esso di 10 cm, per un totale di conglomerato steso di circa 29.000 t, fornito da sette impianti che sono stati oggetto di prequalifica nella fase preliminare.

La Costruzioni Generali Infrastrutture è riuscita a organizzare e coordinare le varie fasi operative ottimizzando tutti i tempi e ha lavorato in sinergia con i Subappaltatori, in primis Sintexcal ed Ecovie, e con tutti i Fornitori e prestatori di servizi. Sinergico è stato anche il rapporto con il Personale dell’aeroporto di Bologna, che si è adoperato per fornire tutte le informazioni necessarie a operare in ambito aeroportuale e per il rilascio dei pass, con il RUP che ha seguito personalmente tutte le fasi e tutte le riunioni di verifica del cronoprogramma fissate ogni sei ore, e con la Direzione Lavori che - con puntigliosità maniacale - ha verificato il rispetto del progetto e del Capitolato speciale d’appalto.

Il cantiere è stato suddiviso in due macro-aree: pista di volo e raccordo Golf, con inizio delle attività su quest’ultimo.

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L’ATTIVITÀ DI FRESATURA La Co.Ge.In. ha adottato il sistema Topcon per il rispetto delle quote di progetto, che richiedeva soprattutto l’adeguamento delle pendenze trasversali della pista e degli shoulder per garantire il rispetto della Normativa vigente (si veda articolo a pag. 92).

Il sistema Topcon prevedeva una scansione in 3D dell’intera superficie aeroportuale, un confronto con il progetto per la correzione di eventuali errori, un’ottimizzazione delle sezioni sulla base di considerazioni operative e l’interazione con le macchine operatrici, in questo caso le frese. Il sistema è stato implementato su cinque frese che operavano su strisce alternate riportando le quote di progetto, mentre le altre cinque operavano nelle strisce intermedie avendo come punti di riferimento le quote già definite.

Punto di forza del sistema Topcon, oltre alla precisione d’intervento contenuto entro il centimetro e alla facile interazione con le macchine, è quello di evitare stazioni totali a terra che, come facilmente ipotizzabile, avrebbero causato delle interruzioni continue dato l’elevato numero di macchine presenti in cantiere. Di concerto con la Direzione Lavori si è proceduto a una prima fresatura dello strato di 5 cm variabili in funzione delle quote di progetto; successivamente, verificato che le quote di progetto fossero state rispettate, si è proceduto a fresare gli strati successivi (10 cm di binder e 20 cm di base) riguardanti le aree portanti della pista e del raccordo senza l’ausilio della

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RIQUALIFICA PISTE

strumentazione elettronica. A riguardo si precisa che, oltre allo strato di base, sono stati asportati anche 2 cm di fondazione per tener conto dell’aumento di volume generato della stabilizzazione a cemento.

Le attività di fresatura si sono protratte per 24 ore nel pieno rispetto dei tempi stabiliti dal cronoprogramma operativo di dettaglio.

L’ATTIVITÀ DI STABILIZZAZIONE A CEMENTO Questa tipologia di attività è stata eseguita in subappalto dalla Ecovie di Padova che ha operato con due squadre in contemporanea impiegando due stabilizzatrici Wirtgen WR 2500, uno spandilegante Streumaster, due rulli gommati e due rulli vibranti Hamm da 20 t.

Lo spessore trattato è stato di 30 cm con il 4% di cemento. Dopo la fase di rullatura, si è proceduto alla verifica delle quote di progetto e, ove necessario, alla riprofilatura con il grader; successivamente si è passati alle prove di carico con piastra a 3, 6 e 9 ore - che hanno dato risultati eccellenti - e all’inizio della stesa del primo strato di base.

Le attività di stabilizzazione sono state completate dopo 28 ore, perfettamente nei tempi previsti dal cronoprogramma

L’ATTIVITÀ DI STESA DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO

1. La stabilizzazione a cemento dello strato di fondazione

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Il risanamento della pavimentazione con il doppio strato di base di 10 cm e con lo strato di binder di 10 cm ha interessato le aree portanti della pista e del raccordo Golf, rispettivamente per larghezze di 20,80 m e 22,80 m a cavallo dell’asse.

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2. Attività notturna della stesa dei conglomerati bituminosi

4. La fase di demolizione dei fognoli di bordo pista

Si è operato quindi con quattro vibrofinitrici Voegele 1803-3, due per lato, di cui una con larghezza di stesa di 5,00 m e l’altra con larghezza di stesa di 5,40 m in pista e di 6,40 m sul raccordo, con il criterio secondo cui quelle che operavano sui lati esterni nella stesa del primo strato di base avrebbero operato sui lati interni nella stesa del secondo strato di base e di nuovo sui lati esterni nella stesa dello strato di binder, al fine di sfalsare i giunti longitudinali come prevedeva il progetto.

Particolare attenzione è stata riservata nell’esecuzione sequenziale delle varie strisce di stesa, al fine di garantire un minimo di maturazione ai vari strati. La fase di compattazione è stata invece effettuata a mezzo di rulli gommati da 14 t e da rulli tandem vibranti da 10 e 12 t.

La stesa del tappeto SMA ha interessato l’intera larghezza della pista per 45 m, oltre ai due shoulder laterali - ciascuna di larghezza di 7,50 m -, e il raccordo Golf per una larghezza di 23 m.

Anche in questo caso si è operato con quattro vibrofinitrici abbinate, due Voegele S2100-3i cingolate con larghezza di stesa di 7,50 m ciascuna per le fasce centrali, alimentate con due caricatori Voegele MT 3000-2i, ai lati delle quali agivano le altre due vibrofinitrici Voegele 1803-3 con larghezza di stesa di 5 m. Queste ultime hanno poi completato la pista con altre due strisce da 5 m per lato e il raccordo Golf con altre due strisce di 4 m per lato,

mentre le vibrofinitrici cingolate hanno ultimato i due shoulder laterali. La compattazione è stata eseguita con rulli tandem vibranti da 12 e 10 t e monitorata in continuo dalla Direzione Lavori con densimetro. La mano d’attacco tra i vari strati è stata eseguita con emulsione modificata per mezzo di due macchine spruzzatrici combinate e il successivo spandimento di graniglia basaltica.

I LAVORI IDRAULICI Il progetto prevedeva anche l’adeguamento di parte delle opere idrauliche, con la demolizione dei canali esistenti ormai degradati, e la sostituzione con canali prefabbricati rispondenti alla Normativa vigente per 469 m, la demolizione e la sostituzione della tubazione esistente in attraversamento del raccordo Golf per 60 m e la nuova realizzazione della tubazione, oltre lo shoulder, per 70 m in prossimità della pk 1+131 km, entrambi previsti con tubi di calcestruzzo armato turbo-centrifugato a base piana del diametro interno di 400 mm.

Queste attività hanno comportato un impegno notevole per l’Impresa in termini di impiego di Personale e mezzi: in fase di preparazione rientravano tra le attività critiche, ma in fase operativa hanno avuto uno svolgimento ininterrotto e perfettamente in linea con la tempistica stimata nel cronoprogramma.

3. Panoramica generale dell’area di cantiere durante le fasi notturne

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5. Panoramica dell’aerea del cantiere all’intersezione tra la pista di volo e il raccordo G

LA LOGISTICA

LO STAFF TECNICO

L’Impresa Appaltatrice ha ritenuto necessario l’allestimento di L’ufficio Direzione Lavori si è organizzato con: un campo base nell’area adiacente all’aeroporto messa a di• un Direttore Lavori; sposizione dell’Amministrazione Appaltante, che ricalcasse le • quattro Direttori Operativi; caratteristiche di un campo base operativo per lungo periodo, • 11 Ispettori di Cantiere (tre Ispettori di Cantiere e otto Ispetpur interessando un periodo particolarmente breve: ciò al fine di tori di Cantiere di Area); rendere confortevole la presenza di tecnici e Maestranze dell’Im• due Sperimentatori Organo Controllo Qualità. presa, Direzione Lavori e rappresentanti dell’Ente Aeroporto di A seguito della necessaria turnazione si è previsto di garantire Bologna, consentendo loro di concentrare la massima attencomunque un presidio costante con non meno di due Direttori Operativi, sei Ispettori di Cantiere, oltre chiaramente al Diretzione sull’organizzazione di tutte le varie fasi della commessa, tore dei Lavori, il quale - negli intervalli di fisiologico riposo - è data l’elevata importanza e complessità dei lavori da eseguire rimasto sempre reperibile nell’area di cantiere. e dell’impatto sul territorio.

Pertanto è stato allestito il campo base con: • uffici per il Personale tecnico delle Imprese e della Direzione Lavori, compresa una sala riunioni; • locali adibiti a sala mensa; • locali spogliatoi, bagni e docce per le Maestranze; • locali guardiania.

Il resto dell’area è stato suddiviso per il parcheggio di mezzi e attrezzature, lo stoccaggio dei materiali (sabbia basaltica, misto stabilizzato, canali prefabbricati, pozzetti, ecc.) e lo stoccaggio dei materiali di risulta (provenienti da scavi e demolizioni e dalle fresature).

Vitto e alloggio delle Maestranze sono state gestite appoggiandosi ad alberghi e ristoranti nelle zone limitrofe, mentre la mensa è stata gestita mediante un servizio catering su due turni (pranzo e cena).

Il servizio di trasferimento (albergo-cantiere e viceversa) delle Maestranze è stato invece gestito mediante pulmini.

6. Lo Staff dell’Ufficio Direzione Lavori

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7.

IL PENSIERO DELLA DIREZIONE LAVORI

e mezzo alla preparazione del cantiere, mesi per preparare una macchina complessa che avrebbe dovuto funzionare per poche ore in maniera impeccabile: dalla logistica all’organizzazione del cantiere, alla pianificazione della centrale operativa e degli approvvigionamenti materie prime per le fasi costruttive della pavimentazione. Si pensi che 28.000 t sono la produzione media annua di un impianto di conglomerato bituminoso.

Bene: sono state gestite in cantiere in meno di 90 ore. Il numero dei mezzi a disposizione per le movimentazioni è stato impressionante, quindi la cosa è stata formidabile. Chi è del settore apprezza simili imprese e ne rimane affascinato.

La produzione, le attrezzature, i mezzi: ogni dettaglio è stato curato, così come la scelta degli impianti di fornitura, in modo che tutto fosse disponibile a breve raggio; è stato quindi calcolato il percorso, in considerazione del fatto che i lavori si sarebbero eseguiti a Settembre, e quali sarebbero state le strade più trafficate nel week end di tale mese. Non è stato un lavoro banale: dalla scelta degli impianti a quella dei Fornitori, del numero di scorte da prevedere, dei trasporti (un centinaio di camion); dei veicoli, alle varie Prefetture sono state comunicate 480 targhe.

Per quel che riguarda la fornitura di materie prime, sin dal mese di Luglio abbiamo effettuato le visite ispettive presso gli impianti di conglomerato bituminoso. Mi sono personalmente recato presso gli stabilimenti dei singoli Fornitori che l’Impresa Appaltatrice aveva individuato.

Particolare è stata infine la posa in opera, la scelta dei materiali, della tecnologia dei conglomerati; molto difficile è stata la direzione dei lavori che ha reso necessario il coinvolgimento di un nutrito Staff di Tecnici”.

Presso l’aeroporto, la Redazione di “Strade & Autostrade” ha avuto modo di ascoltare le impressioni dell’Ing. Stefano Tattolo, Direttore Lavori del cantiere.

“Il progetto è nato con grande ambizione: coniugare un’alta tecnologia dei materiali a un’elevata organizzazione peculiare del lavoro - minuziosa nella scansione dei tempi e ottimale nella durata dei lavori -, tutti elementi che si sono allineati con l’esigenza di un’infrastruttura aeroportuale dove il tempo di chiusura è fondamentale.

Per i materiali sono state scelte tecnologie consolidate e inusuali poiché di difficile applicazione, tecnologie articolate e complesse e sistemi di controllo altrettanto raffinati: il tutto in un processo molto coordinato e molto vasto da gestire e controllare. La complessità funziona infatti solo se adeguatamente verificata, controllata e diretta.

I tempi sono stati rispettati, addirittura in lieve anticipo rispetto al cronoprogramma di progetto, pressoché una decina di ore rispetto ai tempi attesi. Insomma: un paracadute che, in fase di progettazione, si era ipotizzato di doversi concedere al fine di evitare ritardi alla riapertura dello scalo.

Un progetto siffatto va definito in ogni minimo dettaglio al fine di prevedere qualsiasi imprevisto, diversamente non gestibile con cronoprogrammi così compressi. Ma tutto ha funzionato a regola d’arte: è stato un cantiere unico nel suo genere poiché, in poco più di 100 ore, si sono eseguiti lavori per quasi 5 milioni di Euro.

Una volta aggiudicata l’Impresa Appaltatrice, 8. La fase di stesa dello strato di usura la Direzione Lavori ha lavorato per due mesi

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La Costruzioni Generali Infrastrutture Srl La Costruzioni Generali Infrastrutture Srl è un’Impresa di costruzioni che ha il suo core business nella costruzione di strade, autostrade ed aeroporti, che spazia dalla costruzione ex novo di corpo stradale alla stabilizzazione in sito a calce o cemento di fondazioni esistenti, alla rigenerazione con bitume schiumato di fondazioni esistenti, alla formazione di strati di base riciclata a freddo con fresato stradale ed emulsione modificata, alla formazione di strati di conglomerati bituminosi tradizionali e speciali come SMA e drenanti.

Quanto sopra può essere eseguito in virtù di Personale specializzato e di consolidata esperienza, e di un parco macchine nutrito e all’avanguardia.

La Costruzioni Generali Infrastrutture Srl fa parte integrante del Gruppo Ferrara, nome storico nella gestione di cave. Nasce infatti nella metà del secolo scorso con l’avvio dell’esercizio della cava di basalto di Lentini (SR) e continua tutt’oggi anche con l’esercizio della cava di calcare di Furci Siculo (ME).

Più in dettaglio si riporta la composizione del Gruppo Ferrara: Thesauros Srl Gestione Partecipazioni Societarie, Granulati Basaltici Srl (sito produttivo di Lentini, SR), Keleuta Srl (sito produttivo di Furci Siculo, ME), Costruzioni Generali Infrastrutture Srl (lavori stradali), Antigone Srl (trasporti) e Novaedilia Srl (lavori edili).

La Costruzioni Generali Infrastrutture Srl è Impresa leader nel Sud Italia per tutti i lavori riguardanti: • il consolidamento di rilevati stradali e di fondazioni stradali mediante stabilizzazione in sito con calce o cemento; • il consolidamento di fondazioni esistenti con la tecnica del bitume schiumato;

L’INTERVISTA AL RESPONSABILE UNICO DI PROCEDIMENTO La Redazione di “Strade & Autostrade” ha poi incontrato il RUP di Aeroporto di Bologna SpA, Ing. Paolo Sgroppo, al quale ha posto alcune domande.

• la realizzazione di strati di base mediante rigenerazione del fresato esistente con emulsione modificata sovrastabilizzata; • queste ultime due tipologie di lavorazioni possono anche essere effettuate, oltre che in sito a mezzo di riciclatrici, anche a mezzo di specifico impianto di riciclaggio, di cui la scrivente detiene la proprietà per uno dei pochi esistenti in Italia. L’impiego dell’impianto ha chiaramente dei vantaggi rispetto alle lavorazioni in sito con le riciclatrici, in quanto consente in fase di confezionamento una composizione con più classi granulometriche ed un controllo costante delle percentuali di materiali inerti e leganti impiegati.

Sono comunque tutte lavorazioni che comportano evidenti vantaggi anche dal punto di vista ambientale, basti pensare che il reimpiego dei materiali esistenti consente un minor utilizzo di discariche, un minore sfruttamento delle cave di prestito oltre che un minor impiego di autocarri per il trasporto La Costruzioni Generali Infrastrutture Srl è da sempre orientata alla ricerca di soluzioni innovative e vanta collaborazioni di ricerca e sviluppo con le Università di Messina e Catania.

In quest’ottica si inquadrano le sperimentazioni attuali, in collaborazione con la consociata Granulati Basaltici, per i conglomerati tiepidi (confezionati e stesi a temperature più basse), che consentono una riduzione delle emissioni in atmosfera e quindi maggior tutela dell’ambiente, un minor consumo energetico per il riscaldamento degli inerti, un mantenimento del calore per un tempo più lungo e quindi possibilità di trasportare a distanze maggiori, e non ultimo maggiore sicurezza per gli operatori.

le aree operative. Basandoci sullo stato dell’infrastruttura e sull’acquisizione di dati anno per anno, e sfruttando l’inserimento di dati in un adeguato sistema di report, noi siamo in grado di individuare le carenze e predisporre il piano manutenzione, che si articola in diversi scenari: manutenzione straordinaria oppure ordinaria. In questo caso parliamo di manutenzione straordinaria”.

“Strade & Autostrade”: “Per prima cosa, vuole parlarci del piano di manutenzione di cui è oggetto l’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna? Da quali problema“S&A”: “Più nello specifico, cosa prevedetiche ed esigenze nasce e in quante fasi va la fase dei lavori recentemente conclusa si articola?”.

9. L’Ing. Paolo Sgroppo, RUP di e com’era strutturato il Capitolato?”.

“Paolo Sgroppo”: “L’intervento che si è Aeroporto di Bologna SpA “PS”: “La fase appena ultimata, denominaappena concluso corrisponde al secondo ta “Fasi A+D”, riguardava un tratto di circa step di un piano di manutenzione straordi1 km di pista più un raccordo dall’ingresso dell’aeroporto fino naria decennale delle pavimentazioni di volo, determinato dai all’uscita sulla taxiway, ed era la tappa intermedia, assegnata con dati funzionali e strutturali contenuti nel sistema APMS dell’auna gara d’appalto separata, di un programma generale che è eroporto G. Marconi di Bologna. I lavori di riqualifica della piiniziato nel 2014 e che si concluderà nel 2020. L’intervento di sta vengono gestiti sfruttando un PMS (Program Management riqualifica, completato in 102 ore, ha interessato 1.011 m della System), di cui ci siamo dotati da tempo, e che ci permette di pista di volo e il raccordo Golf, con il rifacimento dello strato di avere una programmazione sulle attività da eseguire su tutte

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aeroporti &hub usura in SMA ad alto modulo per una superficie di circa 72.000 m2, di cui quasi il 40% di risanamento dell’intera sovrastruttura, con oltre 14.000 m3 di fresatura, 25.000 m2 di stabilizzazione a cemento della fondazione esistente di 30 cm, e 28.000 m2 di ricostruzione di due strati di base ad alto modulo di 10 cm ciascuno e di uno strato di binder ad alto modulo, anch’esso di 10 cm. Il totale di conglomerato steso è pari a circa 29.000 t, ed è stato fornito da sette impianti, che sono stati oggetto di prequalifica nella fase preliminare”.

“S&A”: “Quali fattori hanno determinato le scelte riguardanti la stratigrafia?”.

“PS”: “Oltre alle prove preliminari eseguite con cadenza annuale, hanno inciso le previsioni e la tipologia di traffico da accogliere nei prossimi anni in base alla crescita prevista, e soprattutto i carichi che l’infrastruttura aeroportuale deve sopportare una volta resa operativa”.

“S&A”: “Nella seconda fase del piano sono state realizzate anche altre opere, ad esempio a livello impiantistico?”.

“PS”: “Sì: il progetto comprendeva anche l’adeguamento di parte delle opere idrauliche, con la demolizione dei canali esistenti degradati e la sostituzione degli stessi con canali prefabbricati per 469 m, e la demolizione e sostituzione di tubazioni idrauliche per 130 m. Infine, rientravano nell’intervento il rifacimento di 11.800 m2 di segnaletica orizzontale e l’idroscarifica di 6.750 m2 di quella vecchia”.

“S&A”: “Erano previsti dei bonus in caso di fine lavori anticipata?”.

“PS”: “Il Capitolato prestazionale si basava soprattutto sui tempi ristretti di realizzazione, che abbiamo quantificato tenendo conto sia dello standard qualitativo necessario che della minor interferenza possibile con l’operatività dell’aeroporto. A mio avviso, quando un Capitolato prestazionale va in gara, la cosa più importante è che sia congruo e le proposte ricevute lo siano altrettanto: noi non siamo soliti proporre premi per l’accelerazione dei lavori, e anche in questo caso abbiamo preferito fissare un quantitativo di ore - appunto 102 - che tenesse conto sia delle attività da svolgere che della parte economica, interferendo il

meno possibile con la normale operatività dell’aeroporto. A tal proposito, si possono seguire diverse strade: concentrare i lavori in un unico periodo, chiudendo l’aeroporto per numerosi giorni, oppure diluire nel tempo le ore di lavorazione, come si è scelto di fare in questo caso al fine di limitare il più possibile il disservizio”.

“S&A”: “Come è nata la scelta di affidare la direzione dei lavori all’Ing. Stefano Tattolo?”.

“PS”: “Sempre nello stesso modo in cui abbiamo selezionato l’Azienda Appaltatrice per i lavori sulla pavimentazione, cioè valutando offerte concorrenziali da parte di studi dotati delle capacità richieste per le gestione dell’attività. La scelta è ricaduta sull’Ing. Stefano Tattolo e le nostre impressioni del lavoro sono assolutamente positive: c’è stata una completa sinergia tra le attività di ripristino della pavimentazione, in cui il Gestore aeroportuale ricopriva il ruolo di RUP, e quelle della parte elettrica riguardante la rimozione e l’installazione di 167 luci incassate AVL (aiuti visivi luminosi), realizzati con appalto separato, in 20 notti di 5 ore ciascuna, dieci notti prima e dieci notti dopo l’intervento di riqualifica. Avevamo quindi un’attività con una Direzione Lavori separata che doveva risultare in sinergia con l’altra e le scelte compiute hanno prodotto buoni risultati”.

“S&A”: “A livello logistico, quali accorgimenti sono stati adottati, considerando anche l’alto numero di persone presenti sul cantiere?”.

“PS”: “La logistica è stata definita di concerto con l’appaltatore, cui abbiamo messo a disposizione aree di nostra proprietà in prossimità dell’aeroporto, per creare un vero e proprio centro di coordinamento dove convogliare tutte le risorse, con uffici, bagni, posti di ristoro destinati alle Maestranze, oltre che aree di stoccaggio per materiali di risulta e mezzi, il cui numero era consistente. Poco prima dell’inizio dei lavori e dopo il blocco delle operazioni di volo è stato creato un varco presidiato da guardie giurate, attraverso il quale far transitare i mezzi dell’Appaltatore e delle Ditte Subappaltatrici. Si tratta di un piano logistico che ovviamente è stato programmato con grande anticipo: abbiamo iniziato a predisporre l’organizzazione delle attività circa due anni prima”.

10. Panoramica dell’area durante la fase di stesa del primo strato di base in corrispondenza del raccordo G con l’intersezione pista di volo

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RIQUALIFICA PISTE

DATI TECNICI

11. La fase di scarifica del raccordo G

“S&A”: “Quali sono le sue Impressioni sulle macchine di ultima generazione utilizzate dalle Imprese subappaltatrici? Hanno influito in positivo sui tempi di realizzazione?”.

“PS”: “È vero, in questo cantiere abbiamo avuto a disposizione macchine di ultima generazione e sicuramente ne abbiamo beneficiato.

Tuttavia, tengo a sottolineare che l’impiego delle soluzioni tecnologiche più avanzate che offre il mercato può risultare inutile o controproducente se non è accompagnato da un adeguato know-how da parte di chi le utilizza. In questo caso, le competenze delle Imprese e dei loro operatori sono state all’altezza della dotazione tecnologica”. n

Stazione Appaltante: Aeroporto G. Marconi di Bologna SpA Contraente Generale: Costruzioni Generali Infrastrutture Srl RUP: Ing. Paolo Sgroppo Progettista e Direzione dei Lavori: Ing. Stefano Tattolo Responsabile di Commessa: Geom. Mimmo Ponzio Direzione di Cantiere: Geom Fabio La Ferla Impresa Appaltatrice: Costruzioni Generali Infrastrutture Srl Imprese Subappaltatrici: Sintexcal SpA (pavimentazioni), Ecovie Soc. Coop. (stabilizzazione a cemento), Idroservice Italia Srl (idrocancellatura) ed Emmebi Srl (subaffidamento segnaletica orizzontale) Durata dei lavori: 102 ore Data di consegna: 14 Settembre 2018 Data di ultimazione: 18 Settembre 2018

Ringraziamenti La Redazione desidera ringraziare tutti gli attori coinvolti per la disponibilità alla fornitura del materiale tecnico utile alla stesura del presente articolo.

CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA STRADA CONOSCENZA E QUALITÀ SONO LA NOSTRA STRADA

Laboratorio prove sui materiali da costruzione autorizzato con Decreto n. 211 del 06.07.15 art. 59 D.P.R. 380/2001, art. 20 L. n. 1086/1971, Circ. Ministeriale 7617/STC Settore A Laboratorio Geotecnico autorizzato con Decreto n. 7732 del 02.08.12, art. 59 D.P.R. 380/2001, Circ. Ministeriale 7618/STC settore rocce con estensioni

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Matteo Ferrario

PAVIMENTAZIONI PER NUOVE AREE DI SOSTA NELL’AEROPORTO DI ORIO AL SERIO NELL’AMBITO DEL PIANO DI SVILUPPO DELL’AEROPORTO DI MILANO BERGAMO, LA CORDATA DI IMPRESE FORMATA DA ARTIFONI SPA, IMPRESA MILESI GEOM. SERGIO SRL, IMEMONT SRL E ENNECI SRL SI È AGGIUDICATA L’APPALTO PER “L’AMPLIAMENTO DEL PIAZZALE NORD IN DIREZIONE EST” PER UN IMPORTO DI CIRCA 11.000.000 EURO. LE OPERE RIENTRANO NELLO SCENARIO DI PIANIFICAZIONE A LUNGO TERMINE DI S.A.C.B.O. SPA FINALIZZATO A SODDISFARE I CRESCENTI FABBISOGNI INFRASTRUTTURALI E OTTIMIZZARE LA FUNZIONALITÀ DELLO SCALO. TRA LE VARIE OPERE PREVISTE NELL’APPALTO, LA FORNITURA, LA STESA E I CONTROLLI IN OPERA DEI CALCESTRUZZI E DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI SONO STATI AFFIDATI ALLA MANDANTE IMPRESA MILESI GEOM. SERGIO SRL

P

resso l’aeroporto di Milano Bergamo sono giunti alla fase finale i lavori di ampliamento in direzione Est del Piazzale Nord esistente, commissionati da S.A.C.B.O. SpA a una ATI composta da Impresa Edile Stradale Artifoni SpA (Mandataria), Impresa Milesi geom. Sergio Srl, IME Imemont Srl e IME Enneci Srl (mandanti). L’intervento, la cui progettazione esecutiva è stata affidata a un Team composto dalla Capogruppo SO.CE. CO. Engineering Group Srl, Technital SpA, ETS SpA e M+ Associati, interessa una superficie complessiva di circa 104.000 m2, di cui 36.000 destinati al prolungamento della Taxilane Y, 32.000 occupati dall’ampliamento del piazzale Nord e 36.000 per il prolungamento della Taxiway W.

a Sud quella passeggeri. In tal modo, verranno separati i due flussi, consentendo un importante cambiamento rispetto alla situazione degli accessi che si è avuta fino a oggi: traffico misto a Sud e utilizzo della parte Nord come area di backup per la lunga sosta.

IL PIANO DI SVILUPPO AEROPORTUALE Inserito da S.A.C.B.O. in un piano di sviluppo aeroportuale con intervallo temporale 2015-2030, per un totale di investimenti pari a 400 milioni di Euro di lavoro ripartiti tra infrastrutture di volo e terminal, questo intervento è mirato alla realizzazione di un nuovo polmone situato a Nord da destinare in futuro a un’area merci, liberando

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1. L’Impresa Milesi geom. Sergio Srl ha fornito tutti i calcestruzzi e i conglomerati bituminosi - sui quali ha eseguito i controlli in opera attraverso il proprio laboratorio interno - ha curato la preparazione dei fondi e degli sbancamenti e ha eseguito tutte le stese

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PAVIMENTAZIONI rante i lavori: per S.A.C.B.O. è stato quindi necessario contestualizzare e prevedere una procedura rigorosa per ogni fase, nel rispetto della Normativa aeronautica.

A livello logistico, nelle aree adiacenti al cantiere è stato reso disponibile un varco dedicato esclusivamente ai mezzi d’opera, in modo da consentire l’accesso diretto e senza code per le lavorazioni di calcestruzzo e asfalti, e separando il flusso da quello dei passeggeri.

Il cronoprogramma iniziale prevedeva una durata dei lavori di circa otto mesi, ma in fase di gara S.A.C.B.O. ha chiesto alle Imprese un ipotetico anticipo, quantificando un punteggio previsto per ogni giorno di lavoro in meno, fino a un massimo possibile di 45 giorni di riduzione.

In sede di bando è stata avanzata dalle Imprese della ATI la proposta di asfaltare la strada di rac2. La planimetria generale dell’intervento, in cui sono evidenziate in rosso le due vie di rullaggio con pavimentazione flessibile e in giallo ocra l’area centrale per la sosta cordo, che nel programma iniziale doveva essere prolungata con pavimentazione rigida bianca.

I tipi di pavimentazione adottati nell’intervento sono principalmente due: quella flessibile per le due vie di rulIl programma è articolato in tre fasi, di cui la prima, risalente al laggio Y e W, dove il conglomerato bituminoso è preferibile 2014, ha riguardato i lavori di rifacimento di tutta la pavimenper la rapidità della manutenzione, e quella rigida per la parte tazione della pista e la realizzazione del raccordo di innesto. La seconda, che è quella attualmente in corso, risponde all’esigencentrale dove gli aerei rimangono parcheggiati più a lungo: in questo caso si rende quindi necessario l’impiego del calcestruzza di uno spazio più ampio dove parcheggiare gli aeromobili, zo, meno termosensibile e meno deformabile se sottoposto a cresciuta di pari passo con il traffico. grandi carichi concentrati di tipo statico.

L’ampliamento del piazzale oggetto del presente intervento L’adeguamento dal punto di vista plano-altimetrico degli shoulha come obiettivo principale la realizzazione di otto piazzole di sosta per aeromobili di categoria C (secondo classificazione der garantisce la percentuale massima consentita di pendenza, ICAO), che possono essere utilizzate, in alternativa, come quatche è dell’1% e si sviluppa in direzione Nord-Sud. Sia le torri faro che i fuochi di pista sono a led. I fuochi, che pogtro piazzole per aeromobili di categoria D ed E. In aggiunta, giano su plinti in calcestruzzo di 1,10x1,10 m, sono stati inseriti nella parte posta a Nord-Est dell’area di progetto è prevista la con la parte inferiore nello strato di misto cementato. Dopo la realizzazione di una piazzola per prova motori che sarà utilizzata dagli aeromobili fino alla categoria C in self manoeuvring e dalle rilevazione del punto centrale da parte del topografo, si procategorie D ed E in push-back. Questa parte dei lavori include cedeva con la stesa dei neri, ultimata la quale veniva eseguito anche la deviazione della strada di raccordo, per garantire la il carotaggio, per poi passare al posizionamento del secondo circuitazione dei mezzi. elemento e alla sigillatura.

Nel 2025 avrà inizio la terza fase del piano, che porterà a un ulA livello aeronautico, è richiesta una precisione massima, e tutti i mezzi di cantiere erano dotati di GPS. teriore prolungamento in direzione Est. A Nord è prevista anche Sul vecchio piazzale è stata realizzata l’illuminazione dell’asse un’urbanizzazione di hangar e capannoni con stecca di collegaper garantire continuità normativa con la parte nuova, dotando mento, finalizzata a creare un hub merci. di luci di terra quella esistente della via di rullaggio Y, attualmente non illuminata.

IL PROGRAMMA DEI LAVORI E L’ATI A Nord, dove si ha un ambiente meno urbanizzato rispetto alla PER LA SECONDA FASE parte meridionale, è prevista in futuro la realizzazione di un nuoCiascuna delle Aziende che compongono la ATI ha curato una vo deposito di carburante. Durante la prima fase dei lavori nel parte specifica delle lavorazioni: Artifoni SpA si è occupata delle 2014, era già stato realizzato il collegamento Nord-Sud al di sotopere idrauliche, mentre l’Impresa Milesi dei movimenti terra, della preparazione dei piani di fondazione e della fornitura di to della pista. Sull’area interessata dai lavori attuali, in corrispontutti i calcestruzzi e conglomerati bituminosi e di tutte le stese denza della parte centrale, è stato predisposto un impianto HRS (eccetto la pavimentazione in calcestruzzo dell’area di sosta cencon il tubo sigillato azotato e le colonnine per il rifornimento (pit): quando si procederà all’ulteriore ampliamento verso Est e trale, affidata alla Subappaltatrice NordPavi Srl), IME Imemont alla costruzione del deposito, in programma per la terza fase del Srl e IME Enneci degli impianti elettrici riguardanti il piazzale piano a partire dal 2025, sarà sufficiente il collegamento dei tubi. (fuochi, torri faro e componenti varie di natura impiantistica).

S.A.C.B.O. SpA si è dichiarata soddisfatta sia della qualità del I maggiori vincoli dell’intervento erano rappresentati dal collavoro svolto dalle Imprese impegnate sul cantiere sia della Dilegamento tra vecchio e nuovo e dall’interferenza con la parte adiacente dell’aeroporto, destinata a rimanere operativa durezione Lavori.

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aeroporti &hub La pendenza originaria del piazzale esistente ha richiesto un progressivo aumento della sezione di scavo da Est verso Ovest: da un semplice scortico di 20 cm nella parte orientale si è arrivati fino a un massimo di 1-1,10 m.

Il misto cementato Per il confezionamento del misto cementato, che ha coinciso con la seconda fase dei lavori, è stata utilizzata un’area di produzione nella parte Nord del cantiere, con un impianto mobile Wirtgen KMA 200 e la WR 2400 di proprietà Milesi operante sul banco per la preparazione del sottofondo: da qui il materiale veniva raccolto con una pala e portato su camion alla finitrice cingolata Voegele 1900, anch’essa di proprietà dell’Azienda, per la stesa in loco.

3. La predisposizione dell’impianto HRS in vista della terza fase dei lavori, in cui verrà realizzato un deposito carburante a Nord

LA PREPARAZIONE E LE STESE L’Impresa Milesi Geom. Sergio Srl ha eseguito parte delle opere di sbancamento e ha curato totalmente le stese del misto cementato e degli asfalti, la preparazione dei fondi, la stabilizzazione, la produzione e fornitura di calcestruzzo per la pavimentazione centrale rigida, realizzata con una Slipform Paver dalla Subappaltatrice NordPavi Srl. Sono stati forniti da Milesi anche tutti i conglomerati bituminosi utilizzati per le pavimentazioni flessibili, provenienti da uno dei due impianti di proprietà dell’Azienda, situato a Martinengo (BG).

I lavori hanno avuto inizio il 2 Maggio scorso e sono stati organizzati in quattro fasi.

Lo sbancamento e la rigenerazione La prima fase, che si è svolta dall’inizio di Maggio fino ai primi di Giugno, ha compreso lo sbancamento del terreno esistente, la rigenerazione del sottofondo con cemento su tutta la superficie tramite l’utilizzo di una stabilizzatrice Wirtgen WR 2400, e la stesa di 30 cm di misto granulare. In questa fase, si sono alternati sul cantiere due Caterpillar D6 di proprietà Milesi.

Un impianto di frantumazione mobile Kleemann è stato utilizzato per la creazione delle varie pezzature a partire dal fuso granulometrico: 0,50 per il misto granulare e 0,30 per il misto cementato.

5A e 5B. L’area di produzione con l’impianto mobile Wirtgen KMA 200

4A e 4B. Le fasi dedicate allo sbancamento del terreno esistente (4A) e alla rigenerazione del sottofondo (4B) si sono svolte tra Maggio e Giugno

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PAVIMENTAZIONI La stesa dei conglomerati bituminosi La terza fase, iniziata a metà Luglio, comprendeva la stesa dei conglomerati bituminosi delle due vie di rullaggio. La stratigrafia delle due Taxiway Y e W è così composta: uno strato di base ad alto modulo da 15 cm, 9 cm di binder e 6 cm di tappeto d’usura, entrambi in conglomerato ad alto modulo.

La pavimentazione rigida Per la quarta fase, che consisteva nella realizzazione del lastronato, 6. La stratigrafia del pacchetto pavimentazione flessibile, adottato per le vie di rullaggio Y e W è stata eseguita a fine Luglio una prima prova con la vibrofinitrice a casseri scorrevoli, ma la temperatura molto alta rendeva eccesIl misto cementato è stato realizzato da due squadre partendo della Taxilane Y, ovvero la via di rullaggio situata a Nord. sivamente brevi i tempi di asciugatura del calcestruzzo, limiPrima ancora di portare allo stesso stadio di lavorazione la Tatandone in modo drastico la lavorabilità. Il secondo test, svolto xiway W, che a livello di misto granulare e misto cementato è nella notte tra il 27 e il 28 Agosto, ha dato invece esito positivo stata completata per ultima, si è scelto di procedere con il sote ha coinciso con la partenza dei lavori riguardanti questa parte, che sono proseguiti per tutto il mese di Settembre. tofondo del lastronato centrale, in modo da poter partire con Sempre a causa delle temperature, la Slipform di NordPavi Srl la pavimentazione in calcestruzzo, che inizialmente era prevista in Luglio. (una Gomaco Commander III a quattro cingoli, che pavimen-

8. Tutti i conglomerati bituminosi sono stati prodotti nell’impianto della Milesi a Martinengo

7A e 7B. Le fasi di stesa del misto cementato

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aeroporti &hub ta fino a 6 m per 45 cm di spessore) iniziava a lavorare verso le 5.00 del mattino, proseguendo fino alle 14.30 o al massimo alle 15.00 con la stesa. Si andava oltre soltanto per le lavorazioni di chiusura, realizzate a mano: già verso le 13.00, all’inizio di Settembre, si raggiungevano infatti temperature intorno ai 32-33 °C. Anche per questo motivo è stata posta particolare attenzione alla posa dell’antievaporante, nebulizzato sulla superficie immediatamente dopo la realizzazione della texture superficiale.

9. La stratigrafia della pavimentazione rigida in calcestruzzo L’orario è stato scelto per consentire il raffreddamento del materiale nei silos durante la notte, e al contempo evitare il più possibile l’aumento della sua temperatura nel corso della giornata.

Il calcestruzzo RCK 55, utilizzato e studiato appositamente per la Slipform, è stato prodotto nell’impianto di proprietà Milesi di Brusaporto (certificato e soggetto a controlli di qualità di fabbrica, e situato a 5 km dal cantiere).

Confezionato con premiscelatore, il materiale arrivava già completo di additivi (come ad esempio il ritardante, eventualmente impiegato negli orari caldi). I dosaggi venivano gestiti a seconda delle temperature.

Il trasporto veniva eseguito su camion, scaricando il cassone in prossimità della Slipform, oppure con la betoniera quando si arrivava alle parti di partenza e di chiusura, ad esempio in prossimità dei plinti delle torri-faro, dove non si poteva utilizzare la macchina e si rendeva quindi necessaria la casseratura.

I viaggi giornalieri erano circa 50 da 10 m3 ciascuno, di cui 45 su cassone per la lavorazione con la Slipform e i restanti con la betoniera per le parti di chiusura, per un totale di circa 500 m3.

Considerando la velocità di crociera, comune alle altre Slipform, di 1 m al minuto, con gli stop per gli scarichi e il posizionamento dei giunti di dilatazione si è raggiunta una media effettiva giornaliera di 60 cm/min. La misura di 6x6 m del lastronato è stata ritenuta preferibile a quella di 7,5x7,5 per garantire una maggiore velocità e qualità realizzativa.

Un lastronato da 7,5x7,5 m per 40 cm di spessore richiede infatti la fornitura di almeno 108 m3 di calcestruzzo all’ora per evitare “start & stop” (causa di giunti freddi e perdite di planarità), mentre per quello da 6x6 sono sufficienti 87 m3, facilmente gestibili 10A e 10B. Le fasi di lavorazione del lastronato con la Slipform anche con un impianto esterno al sedime aeroportuale, considerando i tempi necessari per il trasporto e l’accesso ai varchi.

Per i bordi della pavimentazione rigida in calcestruzzo è staQuando tutto il piazzale è stato pavimentato, si è passati all’alta rispettata una precisa tolleranza riguardo alla linearità dello largamento del giunto a 1 cm con una profondità di circa 3 cm, spigolo. L’incastro a omega tra le lastre adiacenti, utilizzato abialla realizzazione della bisellatura e infine al lavaggio con actualmente per questo tipo di lavorazione, è stato progettato qua ad alta pressione di tutti i giunti. Ad asciugatura dei giunti in modo apposito per la macchina rispettando gli standard di ultimata, sono stati posati il fondogiunto, il primer promotore dimensione richiesti da ICAO. di adesione e il sigillante, che in ambito aeroportuale deve riLa realizzazione dei giunti è avvenuta in quattro diverse fasi, la spondere a delle specifiche caratteristiche di allungamento e di prima delle quali a sole quattro ore dal getto, quando il pavimenresistenza agli idrocarburi avio.

La fase immediatamente successiva ha riguardato la realizzazioto è stato tagliato con una clipper per un terzo dello spessore: ne della segnaletica orizzontale. in questo caso 14 cm, con uno spessore del taglio di 4-6 mm.

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PAVIMENTAZIONI

11. La fornitura di calcestruzzo dallo stabilimento Milesi di Brusaporto (BG) è avvenuta tramite betoniera per le parti che hanno richiesto la casseratura e su camion per la Slipform

I controlli e le prove di laboratorio I controlli in opera relativi alla pavimentazione in calcestruzzo venivano eseguiti con cadenza giornaliera.

Il piazzale è diviso in quattro fasce da 100 m di lunghezza ciascuna, e ogni 100 m è presente un giunto di dilatazione: a ogni strisciata veniva effettuato un prelievo sia dei travetti per prove a flessione che di cubetti per prove a compressione da parte del laboratorio interno Milesi, che si occupava anche della conservazione dei provini in acqua secondo Normativa.

Parte delle prove sono state svolte dal laboratorio dell’Azienda in presenza della direzione lavori, mentre per quelle di resistenza a flessione e compressione veniva inviato tutto il materiale a un laboratorio esterno, LTM Srl di San Giuliano Milanese.

Le prove di piastra fisiche in sito fornivano infatti un esito immediato, richiedendo soltanto un conteggio; viceversa, quelle che avevano bisogno di asciugatura in laboratorio o altre pesate, necessitavano di circa una decina di giorni per l’invio del risultato.

Le prove del calcestruzzo del lastronato a compressione e flessione, portato a rottura nel 28° giorno, venivano certificate entro una settimana da LTM. Provengono dallo stabilimento Milesi di Brusaporto (BG) anche i calcestruzzi impiegati per la prefabbricazione in situ di camerette idrauliche, solette e vasche, da parte della Ditta di carpenteria. Si è trattato di una fornitura separata di calcestruzzo RCK 40, anche in questo caso con prelievo giornaliero di cubetti per il successivo invio al laboratorio P&P Lmc Srl di Seriate.

Gli interventi di raccordo e di completamento Completano l’intervento le fasce antipolvere a Nord e a Sud, realizzate esternamente alle vie di rullaggio e raccordate col terreno esistente, quest’ultimo livellato con la lama e poi stabilizzato a cemento utilizzando sempre la Wirtgen WR 2400, prima di procedere all’idrosemina.

Le fasce antipolvere hanno una stratigrafia differente dagli altri pacchetti di pavimentazione, con altri spessori (6 cm di binder e 4 cm di tappeto di usura) e l’assenza dello strato di misto cementato.

GLI SCAVI E LA PARTE IMPIANTISTICA L’Impresa Edile Stradale Artifoni SpA ha curato gli scavi per le opere idrauliche previste per la raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche ricadenti sulle nuove aree pavimentate secondo lo schema già adottato per il piazzale esistente, gli

12. Nella fase di realizzazione dei lastronati i controlli in opera sono stati eseguiti quotidianamente

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13. I fognoli realizzati con canali in calcestruzzo armato

scavi per la parte impiantistica, la posa dei fognoli e quella dei fuochi di pista, coordinando le proprie squadre con quelle dell’Impresa Milesi geom. Sergio Srl: a mano a mano che venivano ultimati i lavori riguardanti fognoli, acque bianche e cavidottistica, si procedeva con le stese.

Nel periodo che ha coinciso con il picco di intensità delle lavorazioni sul cantiere, a partire dal 2 Maggio, erano presenti

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complessivamente cinque squadre delle Aziende formanti la ATI, oltre a una squadra di 15 carpentieri che si sono occupati della prefabbricazione in situ su misura di pozzetti e camerette idrauliche, in un’area appositamente destinata all’esterno dell’aeroporto. La scelta di non affidarsi a elementi di serie è stata dettata dalle numerose differenze di quota.

Le acque vengono convogliate da tubi da 800, 1.000 e 1.200 mm nei tre fognoli, che si sviluppano in senso longitudinale da Ovest a Est, in corrispondenza dei cambi di pavimentazione tra un settore e l’altro, ovvero rispettivamente fra la Taxilane Y e l’area centrale lastronata, fra questa e la Taxiway W, e infine tra la via di rullaggio e la fascia di protezione a Sud. La pendenza è verso Est, dove si trovano disoleatore e pozzi perdenti. Per la realizzazione dei tre fognoli sono stati utilizzati canali in calcestruzzo armato forniti da 14. La stratigrafia Gridiron e appartenenti alla serie della strada perimetrale XL, nata specificatamente per il drenaggio di grandi superfici come interporti, porti e, appunto, piste aeroportuali.

La gamma XL è realizzata con cemento e inerti di qualità e resistenza molto elevate, vibrati in casseri metallici in modo da avere le migliori prestazioni in fase di stagionatura: aspetti fondamentali ai fini della resistenza alla compressione del materiale.

Il manufatto utilizzato nel cantiere di Orio per una lunghezza totale di circa 1 km suddiviso 15. Gli shoulder fra i tre fognoli è il modello H4,

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PAVIMENTAZIONI

La S.A.C.B.O. SpA S.A.C.B.O. è la Società che gestisce l’aeroporto di Milano Bergamo, terzo in Italia per volumi passeggeri e cargo, con un ruolo di primaria importanza nel panorama del trasporto aereo continentale e un network di collegamenti verso 133 destinazioni in Italia, Europa e Nord Africa, e connessioni con hub per coincidenze intercontinentali. Negli ultimi due decenni lo scalo è stato oggetto di un’evoluzione e trasformazione che, a fronte della costante crescita del movimento passeggeri, passati dai 1.200.000 del 2002 ai 12,3 milioni del 2017 e in avvicinamento ai 13 milioni nel 2018, ha consentito di adeguare le infrastrutture fornendo spazi, volumi e servizi in grado di garantire massimi livelli di efficienza operativa, con tempi di puntualità elevati dei voli, accessibilità facilitata e comfort in aerostazione, procedure d’imbarco agevoli e veloci e tempi di riconsegna bagagli ridotti.

I lavori di ampliamento dell’area Nord del sedime consentiranno di portare a 47 le 39 piazzole di sosta, continuando ad accogliere agevolmente aeromobili di ogni tipologia e dimensione.

Il terminal, con una superficie di oltre 45.000 m2, dispone di 24 gate, 38 banchi check-in, due Vip Lounge, e offre un’area commerciale retail&food tra le più grandi d’Italia dedicate allo shopping aeroportuale.

Entro il 2020 sono previsti l’ampliamento dell’area Extra-Schengen, l’apertura di 11 nuovi gate d’imbarco, l’estensione del terminal passeggeri ai lati Est e Ovest, una nuova vip lounge e l’aggiunta di tre nuovi nastri riconsegna bagagli. Nel nuovo Piano di Sviluppo Aeroportuale sono previsti investimenti per 435 milioni al 2030 e la realizzazione del collegamento ferroviario con le stazioni di Bergamo e Milano Centrale.

L’aeroporto di Milano Bergamo conserva il primato delle merci courier, sempre più sostenuto dalla crescita dell’e-commerce, e gestisce annualmente oltre 126.000 t di merci aeree di valore strategico per il settore produttivo territoriale, che trova risposta nell’efficienza dei servizi di spedizione aventi origine e destinazione nello scalo.

L’aeroporto di Milano Bergamo garantisce oggi oltre 9.000 posti di lavoro diretti, occupati cioè da lavoratori le cui attività sono direttamente riferibili allo scalo (gestore, handlers, Compagnie, controllori di volo, Enti di stato, sicurezza ai gate, pulizie, negozi, catering, ristoranti ed esercizi commerciali), a cui si aggiunge un numero equivalente di lavoratori indiretti, producendo circa 464 milioni di Euro/anno del PIL italiano (fonte ACI Europe). Unitamente all’impatto indiretto e indotto, la presenza dello scalo genera circa 24.000 posti di lavoro e un valore economico di circa 985 milioni di Euro/anno a livello nazionale, contribuendo nella misura dell’8% al PIL del territorio bergamasco.

ESPERIENZE IN OPERE PUBBLICHE E PRIVATE L’Impresa Milesi geom. Sergio Srl Fondata nel 1980, l’Impresa Milesi geom. Sergio Srl ha oltre trent’anni di esperienza ed è oggi un’Azienda leader del settore nelle opere pubbliche, private e aeroportuali.

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L’Impresa ha sviluppato la propria attività nel corso dei decenni, specializzandosi nella realizzazione di opere pubbliche sempre più complesse come viadotti, cavalcavia, sottopassi stradali e ferroviari, strade tangenziali e svincoli, oltre che nell’esecuzione di costruzioni civili e idrauliche, urbanizzazioni di notevole rilevanza, demolizioni speciali e bonifiche.

Nell’ultimo decennio, nell’ambito di uno scenario di mercato sempre più dinamico ed esigente, l’Azienda ha saputo espandere la propria capacità imprenditoriale, affiancando all’esecuzione di infrastrutture pubbliche delle iniziative immobiliari di carattere industriale e residenziale.

Attualmente l’Impresa Milesi geom. Sergio Srl costituisce un’importante realtà nel panorama dell’imprenditoria nazionale, classificandosi tra le prime Imprese presenti sul territorio, con una moderna struttura produttiva ed un attrezzato ufficio tecnico in grado di elaborare progetti con la costante ricerca delle soluzioni tecniche più adeguate e innovative.

L’Impresa è in possesso dell’attestazione di qualificazione all’esecuzione dei lavori pubblici SOA con le categorie OG1 e OG3 in classe illimitata, oltre che con le categorie OG6, OG8, OG12, OS1, OS21, OS23, OS24, OS26.

LE ALTRE IMPRESE DELL’ATI L’Impresa Edile Stradale Artifoni SpA (Capogruppo) Artifoni SpA, realtà storicamente operante sul territorio, negli ultimi anni si è specializzata con successo nell’esecuzione di opere aeroportuali facendone un settore strategico del proprio ambito operativo.

Ad oggi annovera un numero significativo di appalti aggiudicati in diversi aeroporti del Nord Italia con importanti referenze, sia dal punto di vista tecnico-esecutivo, sia dal punto di vista economico.

L’affermazione sul mercato di Artifoni SpA si è accompagnata ad un corrispondente sviluppo delle proprie referenze in termini di qualificazione SOA, ad oggi in classifiche illimitate per i settori di operatività strategici, di certificazioni e di rating aziendale.

Il Gruppo IME: Imemont Srl ed Enneci Srl (Mandanti) La IME SpA da 40 anni sostiene e coordina l’attività delle consociate che costituiscono il gruppo industrie meccaniche elettriche IME SpA. Imemont Srl da oltre 25 anni realizza stazioni e cabine primarie AT, cabine secondarie e di trasformazione MT/ BT, centrali elettriche di generazione, impianti di distribuzione in BT, impianti elettro-strumentali, sistemi integrati di controllo e supervisione, potenziamento di impianti esistenti, revamping e manutenzione di impianti.

Enneci Srl opera dal 1971 nel settore dei montaggi elettromeccanici e nell’installazione di impianti elettrici in alta, media e bassa tensione. Negli ultimi anni Enneci si è specializzata nel settore del fotovoltaico realizzando, con le proprie unità produttive e l’ufficio tecnico, impianti anche nella formula “chiavi in mano”.

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16. L’adeguamento della strip

ovvero un unico elemento da 5 m, con l’altezza massima fra le quattro disponibili nella serie: 1.280 mm all’esterno e 1.060 mm all’interno, dal fondo del canale all’intradosso della griglia. La qualità della ghisa sferoidale utilizzata per quest’ultima e quella dei telai annegati e assicurati all’armatura hanno consentito alla Casa Produttrice di certifi-

DATI TECNICI Stazione Appaltante: S.A.C.B.O. SpA Contraente Generale: ATI composta da Impresa Edile Stradale Artifoni SpA (Mandataria), Impresa Milesi geom. Sergio Srl (Mandante), IME Imemont Srl (Mandante) e IME Enneci Srl (Mandante) Progetto preliminare: MCI Infrastructures Engineering Srl (Capogruppo), Studio Oliva e Associati, Studio Consulenze Elettriche Guizzetti Mario e Associati e Ing. Matteo Morstabilini Progetto definitivo ed esecutivo: SO.CE.CO. Engineering Group Srl (Capogruppo), Technital, ETS SpA e M+ Associati Collaudo: Commissione Interna di ENAC RUP: Ing. Francesco Mistrini di S.A.C.B.O. SpA Assistente al RUP: Ing. Linda Belluschi di S.A.C.B.O. SpA Direzione dei Lavori: Ing. Vanni Berni SO.CE.CO. Engineering Group Srl Coordinatore Sicurezza in Esecuzione: Arch. Giorgio Valentini di Valentini Bissoli Architetti Associati Direzione di Cantiere: Geom. Maurizio Milesi e Geom. Roberto Paganessi Esecutori dei Lavori: ATI composta da Impresa Edile Stradale Artifoni SpA, Impresa Milesi Geom. Sergio Srl, IME Imemont Srl e IME Enneci Srl Importo del contratto: 11.101.499,00 Euro (di cui 10.711.499,00 Euro per lavori e 390.000,00 per oneri sicurezza) Durata dei lavori: 193 giorni Data di consegna: 2 Maggio 2018 Data di ultimazione: 23 Dicembre 2018

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17A, 17B e 17C. Particolare di transizione 1 (17A), di transizione 2 (17B) e di transizione 3 (17C)

care il prodotto in classe F900 autoportante “I”, e di superare tutti i test richiesti dalla Normativa UNI EN1433:2008.

La sezione di scolo dell’elemento impiegato in questo cantiere è di 3.256 cm2, il passaggio d’acqua di 335 mm e il peso di 5.896 kg. n

Ringraziamenti Per l’assistenza prestata alla stesura del presente articolo, la Redazione ringrazia l’Ing. Francesco Mistrini e l’Ing. Linda Belluschi di S.A.C.B.O. SpA, il Geom. Roberto Paganessi e il Geom.

Alberto Pezzotta dell’Impresa Edile Stradale Artifoni SpA, il Geom. Romano Balacchi e il Geom. Alberto Lecchi dell’Impresa Milesi geom. Sergio Srl e il Geom. Christian Da Canal di NordPavi Srl.

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LEVER PLAN

Canali in cemento armato

SERIE XL QUANDO SERVONO CARATTERISTICHE ECCEZIONALI Progettati, testati e prodotti da Gridiron con cemento e inerti di altissima qualità e resistenza, vibrati in casseri metallici per ottimizzarne ulteriormente le prestazioni in fase di stagionatura i canali Serie XL hanno superato tutti i test della normativa UNI EN1433:2008 e sono certificati in classe F900 autoportante “I”.

Per vedere il ciclo produttivo Gridiron dei canali Serie XL GUARDA IL VIDEO

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M A D E I N I TA LY

GRIDIRON GROUP

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Costantino Radis

PRONTI A DECOLLARE CON SMOOTHRIDE

UN CHILOMETRO DI PISTA DI VOLO COMPLETAMENTE RICOSTRUITO IN QUATTRO GIORNI

“La tecnologia è l’unica ad aver migliorato la condizione umana”.

Questa citazione di Piero Angela è quanto mai vera. Quanto più lontani dal mito tecnologico in voga circa un secolo fa, siamo però consapevoli che, se utilizzata in modo intelligente, la tecnologia rende molto più semplici, efficienti e rapidi molti lavori che richiedevano approssimazione, grandi sforzi e risultati non sempre certi.

1. Il processo SmoothRide di Topcon prevede inizialmente la scansione con il road scanner Topcon RD-M1 che fornisce l’esatta rappresentazione dello stato di fatto della pista. Nella fattispecie, la scansione è stata effettuata di notte, a traffico aereo fermo, alla velocità di 80 km/ora. Tempo impiegato: 2 ore circa

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Come nel caso del rifacimento di 1 km della pista dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna (si veda articolo a pag. 74) ad opera della Costruzioni Generali Infrastrutture, facente parte del Gruppo Ferrara conosciuto anche per l’attività estrattiva della Granulati Basaltici di Lentini (SR).

“Un impegno importante per la nostra Azienda - ha cominciato a spiegare l’Ing. Manuel Ferrara - che ha visto impegnate 25 Imprese coinvolte nei lavori, 500 persone e 450 mezzi di ogni tipo e dimensione”.

Un lavoro impegnativo per i numeri complessivi che hanno visto la completa rimozione e il rifacimento di una superficie di 66.000 m2 di pavimentazione in conglomerato bituminoso, eseguito a regola d’arte da un team di Tecnici specializzati, tra cui i Geomm. Fabio La Ferla, Girolamo Ponzio, Cosimo Giuffrida e il Perito Carmelo Raimondi.

“Il cantiere - ha proseguito l’Ing. Ferrara - ha previsto un tempo di lavoro molto breve a fronte di una movimentazione impegnativa. Normalmente numeri di questo tipo sono sviluppati in parecchie settimane, mentre l’intervallo a disposizione è stato di 102 ore consecutive operando in modo ininterrotto su tre turni. In cantieri come questo è fondamentale l’organizzazione logistica di tutto il Personale in modo da ridurre al minimo le inefficienze e non perdere nemmeno un minuto a disposizione. Le fasi di preparazione sono state molto complesse in quanto occorreva prevedere ogni singolo aspetto del cantiere e sviluppare un cronoprogramma su soli quattro giorni ma con svariate decine di lavorazioni da effettuarsi in contemporanea. La produzione andava prevista quasi al minuto per fare in modo che tutto potesse svolgersi in modo organico”.

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TECNOLOGIE GPS

2. Il software Magnet Collage di Topcon per la gestione della rappresentazione data dallo scanner è particolarmente agile e non richiede strumenti hardware potentissimi, costituendo un fondamentale valore aggiunto strategico

QUANDO LA TECNOLOGIA AIUTA Un impegno che, a prescindere dall’esperienza sviluppata su altri lavori simili che la Costruzioni Generali Infrastrutture ha già svolto, è stato affrontato grazie all’aiuto della tecnologia partendo dal progetto e dall’interazione fra quanto previsto e le macchine impiegate per realizzarlo.

“Abbiamo deciso di utilizzare il sistema integrato di Topcon - ha asserito in cantiere l’Ing. Ferrara - perché abbiamo concretamente riscontrato che poteva fornirci un notevole vantaggio in termini di precisione di intervento, di coordinamento dei mezzi impiegati e di ottimizzazione del progetto”.

Per raggiungere risultati di questa importanza occorre che, prima di tutto, ci sia ampia collaborazione fra Stazione Appaltante, Direzione Lavori (in questo caso coincidente anche con il Progettista) e Appaltatore.

“Il dialogo costruttivo che si è instaurato fra gli attori del processo - spiega l’Ing. Ferrara - ha portato a valutare in modo positivo l’apporto che i sistemi integrati SmoothRide di Topcon, già usati di recente per il rifacimento della pista dell’aeroporto di Francoforte, potevano fornire al nostro cantiere”.

Si è quindi deciso di scansionare la superficie dell’intera pista aeroportuale, nelle ore di chiusura notturna, con lo scanner RDM1. Questo ha fornito la esatta rappresentazione in 3D della superficie della pista nel suo stato di fatto.

Una volta ottenuta la superficie effettiva grazie al software Magnet Collage sviluppato da Topcon, si è potuto collocarla nello spazio in modo preciso rispetto a dei punti fissi.

Il confronto con il progetto previsto, sempre in 3D, ha permesso di ottimizzare i raccordi fra le superfici della pista, i raccordi laterali

3. Il sistema SmoothRide di Topcon si integra con i controlli delle macchine su cui viene installato. Può essere utilizzato a seconda della necessità, aumentando così la semplicità e flessibilità di impiego

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4. Il display GX-60 di Topcon fornisce tutti i dati di lavoro della macchina evidenziando come si sta operando in relazione al progetto impostato e alla effettiva situazione esistente in loco

di accesso (Golf e Taxi) e di capire dove era possibile operare dei miglioramenti e delle efficienze; tutta la riprogettazione della pavimentazione è stata eseguita con il software Magnet Resurfacing di Topcon. Il software di Topcon parte dal concetto fondamentale della massima operatività richiedendo strumenti hardware non eccessivamente potenti grazie alla snellezza della sua struttura interna.

“L’elaborazione delle superfici scansionate - ha spiegato Cristiano Volz, Product Sales Manager Construction di Topcon - viene eseguita in tempi molto rapidi. È quindi possibile eseguire un confronto fra stato di fatto e progetto andando a correggere eventuale errori, a rivedere alcune soluzioni progettuali e a ottimizzare le sezioni sulla base di considerazioni operative”.

UN’IMPORTANTE SINERGIA “Dal progetto si passa quindi alla realizzazione grazie al Machine Control - ha proseguito Volz - che interagisce direttamente con le macchine impegnate nel lavoro, siano scarificatrici che finitrici”.

La scelta di Costruzioni Generali Infrastrutture di dotarsi di un sistema di scansione RD-M1 e di due sistemi RD-MC su frese Wirtgen “i” intelligenti rappresenta un unicum in tutta Europa.

Nel rifacimento della pista dell’aeroporto di Francoforte, infatti, le Aziende che hanno operato in quel cantiere avevano noleggiato i sistemi utilizzati sulle macchine mentre, in questo caso, due sistemi RD-MC su fresa sono stati acquistati e gli altri tre sono stati noleggiati.

5. Il sistema SmoothRide RD-MC per le frese Wirtgen è composto da due ricevitori GNSS, display GX-60 e sensori Yoyo (giallo sotto la scaletta di accesso) che misurano istantaneamente la profondità di scarifica inviando il dato al Level Pro 3D di Wirtgen che, a sua volta, corregge in tempo reale la profondità richiesta

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6. La scarifica dello strato inferiore è stata eseguita avendo come riferimento gli strati superficiali grazie alla corretta impostazione iniziale e permettendo così un lavoro molto agile delle scarificatrici

7. La superficie soggetta a scarifica viene riportata a quanto previsto dal progetto, operando su piani paralleli successivi.

La prima passata, effettuata con RD-MC, è la guida fondamentale per tutte quelle successive e per la posa del conglomerato bituminoso, perché realizzata a spessore differenziale per traguardare la quota di progetto finale con un offset costante

“Si tratta di un investimento importante per la nostra Azienda - ha aggiunto l’Ing. Ferrara - ma è fondamentale, per riuscire ad essere competitivi e poter operare in cantieri sempre più complessi”.

Il funzionamento dello SmoothRide applicato sulle macchine è concettualmente molto semplice: le scarifiche impegnate in cantiere e dotate del sistema sono cinque sulle undici utilizzate concretamente (altre due sono di scorta). Queste cinque macchine effettuano la prima scarifica con localizzazione GNSS RTK (meno di 1 cm di errore) riportando sulla superficie esistente l’esatta conformazione di progetto. Le altre macchine che operano in manuale hanno come punti di riferimento le superfici di scarifica eseguite dalle prime cinque.

8. La prima passata è stata la fase fondamentale del lavoro che ha consentito, grazie alla “La scarifica avviene per fasce alterne - ha precisione dello SmoothRide di Topcon, di poter eseguire tutta l’opera nei tempi e nelle spiegato Cristiano Volz - e le macchine non modalità previste “intelligenti” che lavorano in manuale tengono come punti di riferimento il piano di scarifica delle due corsie formate dalle frese che utilizzano il sistema RD-MC Machine Control di Topcon. Quest’ultimo è regolato sui parametri geometrici della macchina su cui è installato. I due ricevitori danno la direzione di marcia e la precisione planimetrica rispetto al progetto, e il tamburo di scarifica seguirà esattamente il profilo impostato nel progetto fresando esattamente il delta e la differenza necessaria rispetto alla pavimentazione esistente”.

Il progetto ha previsto la rimozione di uno spessore medio di pavimentazione pari a 35 cm.

La prima passata è intervenuta con una media da 1 a 5 cm ottenendo una superficie perfettamente parallela a quella definitiva di progetto. Una volta ottenuta la prima superficie con le cor9. Le scarifiche che hanno operato in modalità manuale, usando rette pendenze, la scarifica è proseguita sugli strati sottostanti i sistemi automatici di controllo presenti a bordo, hanno utilizzato semplicemente per parallelismo utilizzando i sistemi automatici come riferimento le corsie di scarifica delle macchine dotate del Machine Control a bordo di ogni macchina.

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TECNOLOGIE GPS dopo la partenza hanno proseguito a scarificare in completa autonomia.

Una volta eseguita la prima fresata indicata dal progetto 3D, che diventa la superficie di riferimento, si lavora 10. Il raccordo Golf, cioè l’uscita con limite di velocità più elevata usata dagli aerei, è stato per spessori e per offset verticale con oggetto di rifacimento insieme alla pista: lo SmoothRide di Topcon ha permesso di creare un la scarifica fino alla quota di progetraccordo omogeneo tra i due piani di scarifica (pista e Golf), quindi sul piano finale dell’asfalto come richiesto dal piano di progetto dell’aeroporto (I.R.I. inferiore a 2), aumentando così la to da cui si deve partire con la nuova sicurezza in fase di atterraggio pavimentazione o stabilizzazione. Da lì in poi sono entrate in gioco le finitrici Voegele: che, grazie alla precisione del piano creato dalle scarifiUNA PRECISIONE CHE SI SENTE catrici, lo hanno semplicemente ricopiato lavorando a spessore.

Abbiamo toccato con mano la precisione del sistema. A inizio I vantaggi operativi sono moltissimi. Si evitano le stazioni totali lavori abbiamo percorso in auto un tratto di pista non ancora a terra che, con il grandissimo numero di mezzi al lavoro, sarebscarificato percependo delle disuniformità tramite le sospensioni.

Percorrendo un tratto di pista appena scarificato l’automobile bero state inutilizzabili per la continua interruzione del campo era invece soggetta a nessun tipo di disuniformità sebbene si d’azione dei sistemi di controllo robotico. Inoltre, un lavoro di percorresse una superficie resa ruvida dai denti dei tamburi delle questa lunghezza avrebbe dovuto richiedere un continuo conmacchine al lavoro. trollo e cambio stazione da parte di numerosi topografi con il “Il punto di forza dello SmoothRide Topcon è proprio la sua rischio evidente di errori e di mancato coordinamento”. precisione durante tutto il processo di lavoro - ha illustrato Luca “Senza un sistema satellitare integrato come lo SmoothRide di Nocentini, Professional Services di Topcon Positioning Group Topcon - ha proseguito l’Ing. Ferrara - sarebbe stato veramente insieme all’interazione semplice ed efficace con le macchine dove molto complesso svolgere un lavoro di queste dimensioni in così il sistema dimostra la sua grande affidabilità: gli operatori, infatti, poco tempo e con tutte queste persone impegnate in contemporanea. Nel passato abbiamo già eseguito lavori di rifacimento di piste aeroportuali con metodi convenzionali ma le condizioni erano nettamente diverse, con lunghezze inferiori e con tempi di esecuzione diversi. Non è un caso se abbiamo deciso, come Gruppo Ferrara, di acquistare due equipaggiamenti completi da installare sulle frese e sulle finitrici del Gruppo Wirtgen per eseguire lavori stradali con la massima efficienza, in tempi rapidi e con un elevato controllo della qualità. Siamo sempre stati 11. La mancanza totale di sistemi convenzionali ottici (ad esempio l’utilizzo di stazioni totali propensi agli investimenti in tecnomotorizzate) e la contemporanea presenza di numerosi bilici per il trasporto di materiale fresato logie all’avanguardia. Questo è, per hanno permesso a tutte le scarificatrici di lavorare in modo continuativo e senza inutili fermi noi, un passo obbligato”. macchina, sia nei turni diurni che notturni

12. L’impiego dello SmoothRide di Topcon ha permesso, fra le altre cose, di utilizzare le scarificatrici sia in andata che in ritorno, evitando i lunghi tempi di spostamento a vuoto

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13. Avendo impostato in modo corretto la superficie iniziale di lavoro, le scarificatrici avevano una maggiore autonomia potendo riprendere il lavoro nella posizione più comoda per aumentare il ritmo produttivo

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14. Le finitrici non hanno avuto la necessità di installare sistemi di correzione 3D, in quanto il piano di scarifica è risultato subito perfetto in termini di quota e di continuità. Hanno quindi sempre lavorato a spessore costante

15. La posa dei conglomerati bituminosi ha seguito lo stesso principio - in fase contraria - della scarifica delle superfici, portando le quote della pavimentazione a quella prevista dal progetto

PIENA INTEGRAZIONE DELLE FASI DEL CANTIERE La piena integrazione fra progettazione, controllo ed esecuzione è un elemento di grande valore aggiunto dello SmoothRide Topcon che va nella direzione del controllo della qualità nei lavori stradali.

16. Nell’esecuzione della pavimentazione ogni finitrice era accompagnata da un apposito alimentatore, in modo da avere la superficie perfettamente eseguita e consentire la massima indipendenza di movimento

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17. L’impiego di sei finitrici ha permesso una stesa in tempi record rispettando delle stringenti prescrizioni di progetto. Il lavoro è proseguito per 102 ore consecutive portando al rifacimento di una pavimentazione di 66.000 m2 nel rispetto dei tempi contrattuali

“Questo lavoro ha messo in luce tutte le potenzialità del sistema integrato Topcon - ha spiegato l’Ing. Ferrara -, consentendo un dialogo aperto e costruttivo fra tutte le figure coinvolte nell’appalto. All’inizio noi stessi eravamo titubanti e la disponibilità di Topcon di testare sul campo la validità del Machine Control è

18. La stesa dello strato di usura è stata perfettamente raccordata all’esistente sulla base delle quote di progetto e con precisione fondamentale per garantire la massima sicurezza agli aeromobili

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19. Il raccordo con le superfici laterali ha permesso di consegnare alla committenza una pista che ha innalzato gli standard di sicurezza dell’aeroporto Guglielmo Marconi in ogni fase di decollo e atterraggio

stata fondamentale per avallare l’investimento. Abbiamo infatti provato la scarifica, seguendo un progetto che prevedeva diverse pendenze e contropendenze, su una superficie preparata appositamente in modo molto disomogeneo. La velocità, la precisione esecutiva e la semplicità di utilizzo ci hanno definitivamente convinti”.

Nel caso della pista dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, risultava poi fondamentale garantire la massima sicurezza degli aeromobili in fase di decollo edi atterraggio: l’intervento sotto la guida dello SmoothRide di Topcon ha permesso di ottimizzare ulteriormente il raccordo delle livellette fra pista e raccordo Golf, ottimizzando così lo sgombero sicuro e rapido degli aeromobili dopo l’atterraggio.

Oltre al rifacimento della pavimentazione, la Costruzioni Generali Infrastrutture ha provveduto anche alla completa ricostruzione degli scoli laterali delle acque meteoriche oltre ad altre opere accessorie. Il controllo delle quote fornito dal sistema ha permesso di ottimizzare anche le fasi di questi cantieri, collaterali all’opera principale ma non meno importanti, che riguardano le infrastrutture impiantistiche e hanno forti ripercussioni sulla sicurezza.

La sempre maggiore diffusione di tecnologie come quella dello SmoothRide di Topcon porterà a un forte miglioramento della qualità delle opere infrastrutturali. Ci auguriamo che anche le Stazioni Appaltanti, come nel caso dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, siano propositive verso queste tecnologie. n

20. La pista dell’aeroporto Guglielmo Marconi è stata riaperta al traffico alle ore 6.00 del giorno 18 Settembre 2018 rispettando i tempi contrattuali di consegna

DATI TECNICI Proprietà: Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna SpA Progettazione e Direzione Lavori: Ing. Stefano Tattolo Società Appaltatrice: Costruzioni Generali Infrastrutture, Gruppo Ferrara Aziende coinvolte nei lavori: 25 Persone coinvolte nel cantiere: 500 Mezzi operativi: 450 di cui 280 veicoli industriali, 13 frese Wirtgen per asfalto (cinque frese “i” dotate di RD-MC Topcon), sei finitrici Voegele con alimentatori e sei impianti per la produzione di conglomerati bituminosi

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Superficie interessata dai lavori: 66.000 m2 Fondazioni ricostruite: 8.400 m3 Conglomerati bituminosi utilizzati: 27.900 t Spessori realizzati: 35 cm di strato di fondazione e collegamento (spessore variabile di minimo 5 cm) di tappeto di usura Misto cementato: 160 m3 Calcestruzzo: 375 m3 Tempo di esecuzione: 102 ore consecutive rispettando i tempi di consegna Tempo a disposizione: Dalle ore 00.01 del 14 Settembre 2018 alle ore 06.00 del 18 Settembre 2018

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Maurizio Bocci(1), Edoardo Bocci(2)

RICICLAGGIO A CALDO DEL FRESATO DI ASPHALT RUBBER

DA PIÙ PARTI VIENE CHIESTO SE, UNA VOLTA TERMINATO IL SUO CICLO DI VITA UTILE, L’ASPHALT RUBBER POSSA O MENO ESSERE RIUTILIZZATO NELLA PRODUZIONE DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI A CALDO. PER DARE UNA RISPOSTA A QUESTA DOMANDA, È STATA CONDOTTA UNA RICERCA SPERIMENTALE PONENDO A CONFRONTO MISCELE CONFEZIONATE SENZA FRESATO, CON FRESATO NORMALE E CON FRESATO DI ASPHALT RUBBER

L

o studio è stato svolto su conglomerati bituminosi tipo binder. La quantità di fresato aggiunta alla miscela di aggregati è stata del 30%, un po’ più elevata di quella ammessa per il binder dai Capitolati dei principali Gestori delle strade italiane, ma considerata più significativa per valutare gli eventuali effetti negativi dell’impiego di fresato di asphalt rubber e, comunque, in linea con l’attuale tendenza a utilizzare sempre maggiori quantità di fresato.

I risultati delle analisi volumetriche e delle prove di caratterizzazione meccanica, eseguite sulle diverse miscele, hanno consentito non solo di accertare la possibilità di riciclaggio dell’asphalt rubber ma anche che questo garantisce benefici ambientali ed economici maggiori del fresato normale.

IL PROGRAMMA SPERIMENTALE Il programma della ricerca è stato organizzato in tre fasi: • caratterizzazione dei materiali impiegati nella sperimentazione; • mix design delle miscele indagate; • prove meccaniche per il confronto prestazionale.

Nella sperimentazione sono state studiate cinque miscele, che per semplicità sono state indicate con sigle alfanumeriche: • 00RA: conglomerato bituminoso di riferimento senza fresato; • 30RA: conglomerato bituminoso con 30% di fresato normale; • 30RA+A: conglomerato bituminoso con 30% di fresato normale e additivo rigenerante; • 30RAR: conglomerato bituminoso con 30% di fresato di asphalt rubber;

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CONGLOMERATI ASPHALT RUBBER • 30RAR+A: conglomerato bituminoso con 30% di fresato di asphalt rubber e additivo rigenerante.

La procedura di mix design è stata sviluppata per ognuna delle miscele con il metodo volumetrico facendo riferimento alle Norme Tecniche del Capitolato di Autostrade per l’Italia.

Nella terza fase, le miscele prodotte con il contenuto ottimale di bitume sono state sottoposte alla prova di trazione indiretta per l’individuazione dei parametri ITS e ITC, alla prova di modulo a trazione indiretta (ITSM) e alla prova di resistenza a fatica.

I MATERIALI Per preparare le cinque diverse miscele sono stati utilizzati aggregati di primo impiego di natura calcarea, come usualmente avviene per la produzione del binder, fresato “normale” (RA), fresato di asphalt rubber (RAR), filler di recupero, bitume 50/70 e un additivo rigenerante.

Il fresato normale (RA) proviene per lo più dalla demolizione di tappeti di usura di viabilità secondaria e quindi contiene bitume normale. La Ditta fornitrice opera una selezione del fresato mediante vagliatura in modo da ottenere diverse classi granulometriche. In questa sperimentazione sono state utilizzate le frazioni 0/8 mm e 8/16 mm.

Il fresato di asphalt rubber è stato reperito sulla S.S. 48 in località San Lugano della Provincia Autonoma di Bolzano, dove nel 2015 si è proceduto alla demolizione con fresa a freddo di un breve tratto di tappeto di usura tipo gap graded, realizzato nel mese di Maggio del 2009 con la metodologia wet. Non avendo subito successive lavorazioni, il fresato di asphalt rubber è stato utilizzato come frazione unica.

PASSANTI

4. Le curve granulometriche degli aggregati estratti dal fresato RAR e RA

I due tipi di fresato sono stati caratterizzati in termini granulometrici e di contenuto di bitume (Figura 3).

L’analisi granulometrica è stata eseguita sugli aggregati estratti dal fresato (Figura 4).

Il legante utilizzato per gli impasti è un bitume 50/70 normale, con penetrazione a 25 °C di 62 dmm e un punto di rammollimento di 52 °C.

L’ADDITIVO RIGENERANTE Il conglomerato bituminoso di recupero contiene sempre un bitume invecchiato (indurito) che, al momento della miscelazione del fresato con gli aggregati vergini molto caldi, fonde e (in gran parte) si combina con il bitume nuovo aumentando notevolmente la viscosità del mastice bituminoso.

Per evitare l’eccessiva rigidezza del conglomerato bituminoso prodotto con una elevata percentuale di fresato si utilizzano additivi di varia natura che tendono a “diluire” e quindi a ridurre la viscosità del legante invecchiato contenuto nel fresato.

In questa ricerca, le miscele con il fresato sono state indagate con e senza additivo rigenerante.

Come additivo è stato impiegato un olio (tall oil) derivato dalla lavorazione del legno di pino nell’industria della carta. Sulla base di precedenti esperienze con lo stesso prodotto è stato adottato un dosaggio pari al 6% riferito al peso del bitume contenuto nel fresato.

SETACCI

FRESATO RAR

FRESATO RA 0/8 MM

FRESATO RA 8/16 MM

mm

%

%

%

20

100

100

100

16

100

100

97,33

12

99,6

100

84,68

10

89,9

100

67,46

8

76,9

99,45

60,47

6,35

61,5

95,17

52,44

4

40,6

72,23

36,35

IL MIX DESIGN DELLE MISCELE

2

27,8

51,53

25,94

1

18,8

36,88

19,12

0,5

13,1

27,39

14,8

0,25

9,3

19,98

11,13

0,125

6

13,46

7,95

0,063

3,4

8,94

5,41

% Bitume (in peso rispetto alla miscela)

7,31

6,79

4,46

Il mix design delle cinque miscele di binder è stato condotto con il metodo volumetrico.

I parametri di compattazione dei provini con pressa giratoria sono: pressione verticale di 600 kPa, velocità di rotazione di 30 rpm, angolo di inclinazione esterno di 1,25°, diametro della fustella di 100 mm.

Secondo il Capitolato di riferimento (Autostrade per l’Italia), il contenuto dei vuoti per il binder deve essere del 12-15% a 10 giri (Nin), del 3-5% a 100 giri (Ndes) e ≥ 2% a 180 giri (Nmax). Le prove di trazione indiretta, effettuate alla temperatura di 25 °C su provini compattati a 100 giri di pressa giratoria, devono fornire valori di ITS ≥ 0,75 MPa e valori di ITC ≥ 70.

3. La granulometria del fresato RAR e RA

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MISCELA

DOSAGGIO TOTALE DI BITUME [%]

BITUME NUOVO AGGIUNTO [%]

00RA (senza fresato)

4,8

4,8

30RA (con 30% di fresato normale)

5

3,2

30RA+A (con 30% di fresato normale + additivo)

4,8

3

30RAR (con 30% di fresato di asphaltrubber)

5,1

2,9

30RAR+A (con 30% di fresato di asphaltrubber + additivo)

5

2,8

5. Il confronto tra le curve granulometriche delle tre miscele adottate

6. Il riepilogo dei risultati del mix design (dosaggio ottimale del bitume)

L’assortimento granulometrico è stato studiato per tre miscele di aggregati: una di soli aggregati di primo impiego senza fresato (00RA), una con il 30% di fresato normale (30RA) e una con il 30% di fresato di asphalt rubber (30RAR).

Le curve granulometriche delle tre miscele adottate sono messe a confronto nella Figura 5: risulta evidente come le tre curve siano molto simili, tutte con un piccolo eccesso di passante al setaccio da 16 mm rispetto al fuso previsto dal Capitolato.

Il dosaggio del bitume è stato ottimizzato realizzando degli impasti con le miscele di aggregati e fresato precedentemente individuate e con diversi contenuti di bitume aggiunto.

Per ognuna delle due miscele con fresato (RA e RAR) è stato necessario condurre due distinti mix design, con e senza l’impiego dell’additivo rigenerante. Questo perché l’additivo influisce sulla lavorabilità della miscela e sulla capacità del vecchio legante di sciogliersi e di miscelarsi con quello nuovo.

Lo studio ha pertanto interessato cinque miscele: • 00RA: conglomerato bituminoso di riferimento senza fresato; • 30RA: conglomerato bituminoso con 30% di fresato normale; • 30RA+A: conglomerato bituminoso con 30% di fresato normale e additivo; • 30RAR: conglomerato bituminoso con 30% di fresato di asphalt rubber; • 30RAR+A: conglomerato bituminoso con 30% di fresato di asphalt rubber e additivo.

Le quantità di bitume ottimale individuate per le diverse miscele sono espresse come percentuale di legante totale, comprensive dell’apporto del bitume invecchiato presente nel conglomerato bituminoso di riciclo. Nota la percentuale di bitume del fresato, è possibile determinare di volta in volta l’esatta quantità di bitume nuovo da aggiungere per ottenere il contenuto ottimale di legante.

Il riepilogo dei dosaggi di bitume individuati per le cinque miscele è riportato nella Figura 6.

Come si può vedere, i valori del bitume totale si collocano intorno al 5,0%. La miscela con il fresato normale, rispetto a quella di riferimento senza fresato, richiede uno 0,2% in più di bitume totale. La miscela con il fresato di asphalt rubber uno 0,3% in più.

L’aggiunta dell’additivo rigenerante annulla questa differenza per il fresato normale e la riduce allo 0,2% per il fresato di

asphalt rubber a conferma che l’additivo favorisce la riattivazione del bitume invecchiato anche fino al 100% (nella miscela con fresato normale).

Il bitume nuovo da aggiungere è però maggiore con il fresato normale (3,2% senza additivo, 3,0% con l’aggiunta dell’additivo) rispetto a quello necessario con il fresato di asphalt rubber (2,9% senza additivo, 2,8% con l’aggiunta dell’additivo), poiché questo contiene una maggiore quantità di bitume (vecchio).

Nella produzione del conglomerato bituminoso, l’impiego del fresato di asphalt rubber determina pertanto una riduzione dei costi e del consumo di materie prime non rinnovabili.

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LA CARATTERIZZAZIONE MECCANICA DELLE MISCELE Dopo aver completato il mix design, sono state nuovamente prodotte le cinque diverse miscele impiegando il dosaggio ottimale di bitume precedentemente individuato.

Per ogni miscela, sui provini compattati con pressa giratoria ad altezza imposta per ottenere sempre lo stesso contenuto di vuoti (4,0%), sono state eseguite le prove di trazione indiretta, modulo di rigidezza e di fatica.

La prova di trazione indiretta (EN 12697-23), nota anche come prova Brasiliana, consiste nel comprimere, fino a rottura, un provino lungo un piano diametrale verticale.

La rottura nel materiale avviene per trazione in direzione perpendicolare a quella di applicazione del carico (effetto Poisson).

Dalla prova si ricavano la resistenza a trazione indiretta ITS (Indirect Tensile Strength) e il coefficiente di trazione indiretta ITC (Indirect Tensile Coefficient).

Il modulo di rigidezza in configurazione di trazione indiretta (ITSM) viene determinato, in accordo con la Normativa UNI EN 12697-26, su provini cilindrici mediante l’utilizzo dell’apparecchiatura Nottingham Asphalt Tester. Le prove sono state eseguite in controllo di deformazione e ogni prova è stata ripetuta su due diametri del provino ortogonali tra di loro (angolo di 90°±10°), in accordo con le prescrizioni della normativa.

Il confronto dei risultati della resistenza a trazione indiretta (ITS) è riportato nella Figura 7, quello del coefficiente di trazione indiretta (ITC) nella Figura 8.

La miscela con il fresato di asphalt rubber (30RAR) fornisce valori di ITS del tutto simili alla miscela di riferimento senza fresato

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CONGLOMERATI ASPHALT RUBBER te determina una diminuzione dei valori di modulo rispetto alle corrispondenti miscele preparate con lo stesso mix-design senza additivo e anche rispetto alla miscela di riferimento senza fresato.

LE PROVE DI FATICA

7. Il confronto delle caratteristiche meccaniche (ITS)

Lo studio del comportamento a fatica dei conglomerati bituminosi contenenti fresato di asphalt rubber è stata eseguito mediante prove cicliche monoassiali a trazione-compressione su provini cilindrici.

Le miscele sono state prodotte in laboratorio e i provini cilindrici di diametro 150 mm sono stati compattati con pressa giratoria ad altezza imposta al fine di ottenere un contenuto di vuoti costante pari al 4%. Dai provini da 150 mm sono stati successivamente estratti con una carotatrice provini con diametro di 100 mm e ne sono state tagliate le estremità (basi) in modo da ottenere un’altezza finale di 130 mm.

8. Il confronto delle caratteristiche meccaniche (ITC)

(00RA) e alla miscela con fresato normale (30RA). L’uso dell’additivo rigenerante determina una diminuzione di ITS e di ITC (riduzione di rigidezza) per la miscela contenente fresato normale, nettamente più consistente rispetto alla miscela con fresato di asphalt rubber.

Nella Figura 9 sono riportati i valori medi e la deviazione standard (barre di errore) dei moduli di rigidezza ITSM. È possibile notare come la presenza del fresato normale provochi un irrigidimento della miscela che non si registra con il fresato di asphalt rubber. In entrambi i casi, l’uso dell’additivo rigeneran-

9. Il confronto delle caratteristiche di rigidezza (ITSM)

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10. L’apparecchiatura AMPT

La prova di fatica è stata eseguita con una pressa servo-idraulica AMPT (Asphalt Mixture Performance Tester - Figura 10). Al fine di poter applicare le sollecitazioni di trazione, il provino è stato incollato alle basi di carico utilizzando una colla epossidica bicomponente.

Nella prova, condotta alla temperatura di 20 °C, sono state applicate delle onde di carico a trazione-compressione di frequenza 10 Hz, in configurazione control-crosshead, cioè imponendo uno spostamento costante dell’attuatore di carico. Per ciascuna miscela sono stati utilizzati quattro differenti livelli di spostamento.

Nelle Figure 11A e 11B sono riportate le curve di fatica, rispettivamente in termini di sforzo iniziale σinit e di deformazione ε imposta durante la prova, in funzione del numero di cicli Nf. Dalla Figura 11A si può osservare come la presenza di fresato, sia normale che di asphalt rubber, determini un incremento del numero di cicli a parità di ampiezza di sforzo monoassiale. Questo è sicuramente dovuto all’incremento di rigidezza determinato dal bitume invecchiato presente nel fresato. Con l’additivo rigenerante la rigidezza delle miscele decresce e la prestazione a fatica risulta confrontabile con quella della miscela senza fresato (00RA).

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11A e 11B. Le curve di fatica in termini di sforzo iniziale (11A) e di deformazione imposta (11B)

Osservando il grafico di Figura 11B si può invece notare come le curve di fatica della miscela senza fresato (00RA) e quelle delle miscele contenenti fresato normale, con e senza additivo (30RA e 30RA+A), siano molto vicine tra loro. Ciò indica che a parità di deformazione imposta, i provini sopportano un numero di cicli paragonabile. Invece il fresato di asphalt rubber (miscele 30RAR e 30RAR+A) sembra poter resistere, a parità di deformazione, a un numero di cicli maggiore. Ciò è probabilmente dovuto alla presenza dei granuli di gomma presenti nel fresato che garantiscono ancora una maggiore elasticità alle miscele e quindi una maggiore resistenza ai carichi ripetuti.

CONCLUSIONI Nello studio sulla possibilità di impiegare fresato di asphalt rubber nella produzione di conglomerato bituminoso sono state poste a confronto cinque miscele tipo binder confezionate senza fresato, con fresato normale e con fresato di asphalt rubber, con e senza l’impiego di un additivo rigenerante.

La quantità di fresato aggiunta alla miscela di aggregati è stata del 30% più elevata di quella normalmente ammessa dai Capitolati per il binder, ma proprio per questo più significativa per dare una risposta sulla riciclabilità del fresato di asphalt rubber.

Il dosaggio ottimale di bitume (totale), determinato con il metodo volumetrico, è risultato simile per tutte le miscele e prossimo al 5% rispetto al peso degli aggregati. L’asphalt rubber, apportando una quantità maggiore di bitume vecchio, richiede però una quantità minore di bitume vergine rispetto al fresato normale.

Dalla caratterizzazione meccanica delle miscele indagate è emerso che il fresato di asphalt rubber determina variazioni minime del modulo elastico e non incrementa la resistenza a trazione indiretta (quasi uguale alla miscela di riferimento) come fa il fresato normale. La presenza dell’additivo rigenerante comporta una diminuzione del modulo, più evidente con l’asphalt rubber che con il fresato normale.

Le curve di fatica mostrano che il fresato di asphalt rubber garantisce una migliore resistenza alle deformazioni imposte grazie alla presenza della gomma che conferisce una maggiore elasticità alla miscela.

A conclusione delle attività di ricerca sviluppate, si può certamente affermare che il fresato di asphalt rubber può essere riciclato nella produzione dei conglomerati bituminosi a caldo

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(1) (2)

senza che questo determini una penalizzazione delle caratteristiche meccaniche e volumetriche, per impieghi fino al 30% della massa degli aggregati.

Il fresato di asphalt rubb e r, r i s p e t t o a l f re s a to normale, a parità di condizioni di impiego, garantisce benefici ambientali ed economici maggiori in quanto richiede dosaggi più bassi di bitume nuovo. n

Professore Ordinario nell’Università Politecnica delle Marche Ricercatore nell’Università e-Campus

Bibliografia [1]. American Association of State Highway and Transportation Officials - “TP-62 Standard Method of Test for Determining Dynamic Modulus of Hot-Mix Asphalt Concrete Mixtures.” Washington D.C., 2003.

[2]. Autostrade per l’Italia SpA - “Pavimentazioni - Norme Tecniche di Appalto”, 2013.

[3]. D. Singh, D. Sawant, F. Xiao - “High and intermediate temperature performance evaluation of crumb rubber modified binders with RAP”, Transportation Geotechnics, volume 10, pages 13-21, 2017.

[4]. E. Santagata, P. P. Riviera, D. Dalmazzo, M. Lanotte, M. C. Zanetti, S. Fiore, B. Ruffino - “Design and Construction of a Full-Scale Test Section with Asphalt Rubber Gap-Graded Wearing Course Mixture”, Procedia - Social and Behavioral Sciences, vol. 53, 524534, 2012.

[5]. I. Antunes, F. Giuliani, J.B. Sousa, G. Way - “Asphalt rubber: bitumemodificato con polverino di gomma di pneumaticoriciclata”, Varirei 2005, V International Congress on Valorisation and Recycling of Industrial Waste, L’Aquila, 2005.

[6]. E. Santagata, D. Dalmazzo, M. Lanotte, M. C. Zanetti, B. Ruffino “Relationship between Crumb Rubber Morphology and Asphalt Rubber Viscosity”, 5th Asphalt Rubber Conference, Monaco (Germania), 23-26 Ottobre 2012.

[7]. E. Pasquini, F. Canestrari, F. Cardone, F.A. Santagata - “Performance evaluation of gap graded Asphalt Rubber mixtures”, Construction and Building Materials, vol. 25, 2014-2022, 2011.

[8]. R.A. Schapery - “Nonlinear Viscoelastic and Viscoplastic Constitutive Equations with Growing Damage.” Int. Journal of Fracture, vol. 97, 33-66, 1999.

[9]. R.J. Cominsky - “The Superpave Mix Design Manual for New Construction and Overlays”, Washington, DC: Strategic Highway Research Program, 1994.

[10]. Y. Wang - “The effects of using reclaimed asphalt pavements (RAP) on the long-term performance of asphalt concrete overlays”, Construction and Building Materials, volume 120, pages 335-348, 2016.

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Francesco Saggio Tambone(1)

COME RIGENERARE E RIUTILIZZARE IL FRESATO D’ASFALTO IN MANIERA EFFICACE ED EFFICIENTE

LA TS ASFALTI E IL SUO COSTANTE INTERESSAMENTO PER UN SISTEMA ECO-SOSTENIBILE E A ZERO IMPATTO AMBIENTALE NEL SETTORE DEL RICICLAGGIO D’ASFALTO

A

nnualmente in Italia si registra una produzione di circa 10 milioni di t di fresato d’asfalto, materiale “considerato” inerte e dunque soggetto a conferimento in discarica.

Tuttavia il suo recupero, come già avviene nella maggior parte dei Paesi europei, potrebbe garantire un risparmio pari a 500 milioni di Euro l’anno, un valore che si riferisce alla sola sostituzione tra asfalto nuovo e asfalto rigenerato a partire dal fresato, escludendo i costi per lo smaltimento in discarica.

Si deve tenere conto che, inoltre, a un simile risparmio in termini economici consegue un risparmio in termini ambientali, in quanto si ridurrebbe l’equivalente di emissioni generate da 300.000 autocarri o tre raffinerie di medie dimensioni.

L’Azienda TS Asfalti promuove costantemente il suo interessamento verso un sistema eco-sostenibile e a zero impatto ambientale nel settore del riciclaggio d’asfalto. Lo fa fornendo un macchinario rivoluzionario, il KM T-2, che permette di rigenerare e riciclare l’asfalto fresato o in pezzi, ottenendo un asfalto perfettamente lavorabile e conforme agli standard, con un abbattimento dei costi pari ad 1/4 del costo per la produzione di asfalto in impianto.

Partendo dal principio, cerchiamo di fornire una delucidazione circa le proprietà del sopracitato asfalto “fresato”.

COS’È IL FRESATO D’ASFALTO

1. Un riciclatore KM T-2 mentre rigenera il fresato d’asfalto

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Con il termine fresato d’asfalto si intende il conglomerato bituminoso recuperato mediante fresatura degli strati del rivestimento stradale, che può essere utilizzato come materiale costituente per miscele bituminose prodotte in impianto a caldo (citazione tratta dalla Norma tecnica UNI EN 13108-8).

Il fresato d’asfalto è un materiale riciclabile al 100% del quale bisogna promuovere e incentivare il riutilizzo, raggiungendo i livelli registrati in Germania e in altri Paesi dell’Unione Europea ove vi è un reimpiego dell’asfalto riciclato pari al 90%.

In Italia, un primo intervento a favore di tale tematica è stato proposto dalla TS Asfalti, la quale importa dagli Stati Uniti macchinari e tecnologie d’avanguardia in grado di incrementare i livelli di produttività nel riciclaggio dell’asfalto sul posto, risparmiando tempo e denaro alle Pubbliche Amministrazioni.

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FRESATO D’ASFALTO

2. Un KM T-2 durante la fase di carico del fresato d’asfalto

4. Un KM T-2 con il risultato finale della lavorazione

IL RICICLATORE D’ASFALTO KM T-2

bia raggiunto la temperatura utilizzabile), in un Hot Box o direttamente in strada, sulla buca o sull’area da riparare.

Il riciclatore d’asfalto KM T-2 riciclerà fino a 4 t di asfalto fresato ogni ora, che sia a pezzi o rotto, e - grazie all’aggiunta di una speciale soluzione aggregante chiamata AC (Asphalt Cement) - i suoi leganti saranno “rigenerati” e il prodotto potrà essere riscaldato alla temperatura perfetta per il riutilizzo.

La cosa più importante da ricordare è che la “ricetta” può essere aumentata o personalizzata (ad esempio con coloranti per asfalto) in base alle necessità.

Grazie ai miglioramenti apportati dalle recenti implementazioni, il riciclatore d’asfalto KM T-2 è in grado di produrre asfalto nuovo a partire da materiale riciclabile fresato o a pezzi, in virtù di una grande e resistente tramoggia in acciaio dal facile accesso.

Il macchinario farà così “centrifugare” l’asfalto fresato fornendogli il calore indiretto, prodotto da un bruciatore specificatamente studiato per questo impiego, che permette al materiale di essere riportato a temperatura lavorabile (da 133 a 175 °C) a una velocità che elimina il rischio di bruciare o rendere troppo caldo l’asfalto.

Il risultato è un asfalto nuovo in meno di mezz’ora, perfettamente lavorabile e utilizzabile sul posto, riducendo contemporaneamente i costi per il trasporto del fresato in discarica e dell’asfalto vergine nel luogo di intervento.

Il macchinario è stato appositamente progettato e realizzato per avere delle alette sollevabili all’interno delle pareti del calderone rotante per garantire il corretto ripiegamento del mix di asfalto durante il riscaldamento. Inoltre, queste alette, in acciaio temprato, consentono una facile, rapida e precisa estrazione del conglomerato bituminoso (quando questo ab-

5. Il riciclatore d’asfalto con il prodotto finale, cioè un asfalto perfettamente conforme

È importante sottolineare quanto il KM T-2 sia amico dell’ambiente: l’utilizzo di questo macchinario evita infatti di accendere un intero impianto di produzione di asfalto, riducendo i consumi a livello di energia, inquinamento, materie prime come bitume e ghiaia (le quali non vanno lavorate, con ulteriore risparmio) e i costi relativi a produzione e ad approvvigionamento. Sarà possibile riciclare l’asfalto preesistente direttamente “sul posto” senza che il materiale fresato venga conferito in discarica costituendo rifiuto inerte. n Dottore Responsabile Marketing & Comunicazione di TS Asfalti Srl

(1)

3. Un riciclatore KM T-2 in fase di azionamento

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asfalti&bitumi

TOP TOWER 4000, UN IMPIANTO PER GRANDI RISULTATI

CON UN’ESPERIENZA NEL SETTORE DI OLTRE 45 ANNI, L’IMPRESA AUSTRALIANA STATE ASPHALTS NSW FORNISCE ASFALTO AD ENTI GOVERNATIVI, IMPRESE E RESIDENTI GRAZIE A UN IMPIANTO MARINI (GRUPPO FAYAT)

G

razie ad un nutrito gruppo di Ingegneri e Tecnici specializzati nel settore, State Asphalts NSW interpreta ed anticipa le esigenze dei Clienti e fornisce prodotti che rispondono perfettamente alle Norme legislative più stringenti.

Non solo: avendo una produzione completamente orientata al Cliente, State Asphalts NSW è estremamente reattiva nell’adeguarsi ai mutamenti del mercato.

Un esempio su tutti: è un’Azienda leader di mercato per la produzione di RAP, con un occhio sempre attento alla riduzione dell’impatto ambientale.

State Asphalts NSW è un Cliente storico di Marini con i suoi quattro impianti, l’ultimo dei quali è un Top Tower 4000 installato a St. Mary (Sydney).

Con un funzionamento 24 ore su 24 e sette giorni su sette, l’impianto discontinuo Top Tower 4000 garantisce una produzione di 320 t/ora. Grazie alla sua configurazione, decisamente di impatto, l’impianto ha attirato l’attenzione delle più importanti Aziende in Australia e Nuova Zelanda.

Il Top Tower 4000 può stoccare fino a 400 t di miscela ed è dotato di una linea di stoccaggio bitume che comprende sei cisterne a riscaldamento elettrico, cadauna da 100 m3; è equipaggiato di doppia linea del RAP che, ad oggi, risulta essere il sistema più flessibile per il riciclaggio disponibile sul mercato.

Questa soluzione è composta da una linea di alimentazione che inietta il RAP nel tamburo essiccatore tramite anello di riciclaggio al 35% (soluzione brevettata da Marini nel 1982) e da una linea di alimentazione RAP nel mescolatore fino al 40%.

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La flessibilità di produzione ottenuta grazie a questa soluzione è dovuta al fatto che, in base alla ricetta, il RAP può essere iniettato nella miscela finale anche attraverso una sola delle due linee o attraverso entrambe contemporaneamente. Nel caso di utilizzo di entrambe le linee la percentuale di RAP può superare il 50%.

Con la sua capacità di produrre conglomerato a caldo, tiepido e SMA, il Top Tower 4000 è l’ideale per fornire un prodotto di alta qualità. n

1. L’impianto Top Tower 4000 installato a St. Mary (Sydney)

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LA PIÙ GRANDE INVENZIONE DOPO LA RUOTA.

Asfalti modificati con gomma riciclata: la risposta italiana all’inquinamento acustico.

L’inquinamento acustico è un grave fattore di disturbo, responsabile in Europa di oltre 10.000 decessi prematuri ogni anno1. La Commissione Europea ha già avviato una procedura di infrazione per inadempienze contro il nostro Paese, che ora rischia il deferimento alla Corte di giustizia dell’Unione. Per le strade però la soluzione esiste già, anche se purtroppo ancora non sfruttata a pieno: sono gli asfalti “silenziosi” modificati con gomma riciclata da Pneumatici Fuori Uso. Un materiale dalle eccezionali performance che consente di dimezzare il rumore generato dal passaggio dei veicoli. Non solo: minore formazione di fessure e buche, ottima aderenza degli pneumatici ed eccezionale durata della pavimentazione sono gli altri vantaggi riscontrabili su 450 km di strade già realizzate ad oggi, in Italia, con una tecnologia che consentirebbe a Pubblica Amministrazione ed Enti gestori di investire al meglio le risorse per le infrastrutture stradali, riducendo i disagi per gli utenti ed utilizzando un materiale 100% made in Italy.

Il problema è sotto i vostri occhi, la soluzione può essere sotto le vostre ruote. www.ecopneus.it 1

Fonte: Organizzazione Mondiale della Sanità

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Massimo De Deo(1), Francesco Santoro(2)

IL RECUPERO DEI MATERIALI DELLE SOVRASTRUTTURE STRADALI AMMALORATE

BITEMULSION R, L’EMULSIONE BITUMINOSA NORMALE E MODIFICATA PER LA RIGENERAZIONE A FREDDO DEL FRESATO NELLA FORMAZIONE DI STRATI DI SOTTOBASE IN MISTO CEMENTATO AD ALTA DUTTILITÀ, DI BASE E DI BINDER

L

e sovrastrutture stradali si logorano per diverse ragioni. Le • riduzione dell’impiego delle materie prime; due cause più importanti sono rappresentate dai fattori • riduzione delle aree da destinare a discarica; ambientali e dal traffico: • contenimento dell’inquinamento del suolo e dell’atmosfera dovuto al trasporto dei rifiuti; • i fattori ambientali sono responsabili della maggior parte delle fessure che si formano sul manto. La principale causa di • conservazione dell’energia; questo fenomeno sono i raggi ultravioletti del sole che pro• convenienza economica; vocano, in modo continuo, un lento indurimento del bitume • vantaggi tecnici. che, a sua volta, causa una riduzione dell’elasticità, determinando la forIL BITEMULSION R mazione di fessure nel momento in I leganti comunemente impiegati in cui il manto si contrae in seguito al campo stradale sono il cemento e il biraffreddamento; tume (nelle sue diverse forme, cioè semisolido, in emulsione e schiumoso).

• gli effetti del carico impartito dal La pavimentazione sotto i carichi ciclici traffico, invece, sono responsabili dello sviluppo di solchi (ormaie) e di del traffico viene sollecitata a flessione incrinature che si formano all’interno e si sviluppano tensioni di trazione alla della struttura della pavimentazione. base degli strati legati. Il tipo di legante Il passaggio di numerosi automezzi impiegato è uno dei principali fattori che ha un effetto cumulativo che genera influisce sul numero di ripetizioni di carigradualmente deformazioni permaco che uno strato può sopportare prima nenti e incrinature a fatica. che si manifesti la rottura completa.

Partendo dallo scopo di riutilizzare il I leganti cementizi sono impiegati principalmente allo scopo di conferire rigi100% di fresato, in Bitem sono state dezza e aumentare la capacità portante, formulate emulsioni bituminose norma una rigidezza eccessiva può risultare mali e modificate denominate Bitemulsion 60 R (normale) e Bitemulsion 60 RL controproducente in quanto aumenta il (modificata). livello tensionale nello strato che, per Le motivazioni che sostengono la nela sua natura fragile, tende a fessurar1. Il degrado strutturale di una pavimentazione cessità di riciclare sono molteplici e si rapidamente con un conseguente dove poter intervenire con un risanamento tutte parimenti importanti dal punto degrado strutturale. I materiali legati a profondo e ripristinare le caratteristiche di vista della tutela ambientale; sono bitume, nonostante siano più soggetti portanti e funzionali, recuperando la totalità del materiale fresato con Bitemulsion R le seguenti: a deformarsi sotto l’azione dei carichi,

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RIGENERAZIONE A FREDDO

RIGENERAZIONE A FREDDO: DESCRIZIONE DELLE MISCELE @100% DI FRESATO

RESTISTENZA A TRAZIONE INDIRETTA @25 °C

Limiti CSA Valori tipici

COEFFICIENTE DI TRAZIONE INDIRETTA @25 °C

RESISTENZA A COMPRESSIONE SEMPLICE @25 °C

Limiti CSA

Valori tipici

Limiti CSA [N/mm ]

[N/mm ]

[N/mm ]

[N/mm ]

[N/mm ]

Misto cementato alta duttilità

≥ 0,35

0,39

≥ 60

68

Base

0,32 - 0,55

0,45

≥ 40

62

Binder

0,32 - 0,55

0,51

≥ 40

71

1,2 - 2,5

2

2

2

2

MODULO DI RIGIDEZZA @20 °C

Valori tipici Valori tipici [N/mm2]

[N/mm2]

-

-

2.600

1,2 - 2,5

2,1

3.200

1,8

3.700

2

3. I risultati garantiti con Bitemulsion R

presentano migliori proprietà a fatica grazie alla loro duttilità e flessibilità.

L’impiego contemporaneo dei due leganti, come avviene nelle tecniche di stabilizzazione con cemento ed emulsione bituminosa sovrastabilizzata Bitemulsion R, oltre a coniugare i pregi dei due leganti cercando di conservare proprietà di resistenza e di portanza senza pregiudicare le prestazioni a fatica, consente di utilizzare una vasta gamma di aggregati lapidei naturali (di primo impiego) ma soprattutto di riciclo, compreso il fresato fino alla quota del 100%.

La tecnica della rigenerazione a freddo risulta pertanto molto indicata quando si hanno notevoli quantità di fresato da smaltire. In definitiva, le stabilizzazioni con cemento e bitume permettono di ottenere uno strato meno rigido e più durevole sotto l’azione di carichi ripetuti, con una riduzione dell’azione deleteria dell’acqua e, nonostante la presenza del cemento, non sono soggette a fessure di ritiro.

L’emulsione bituminosa Bitemulsion R è la soluzione ideale per incrementare le prestazioni in opera degli strati rigenerati a freddo delle sovrastrutture stradali anche se soggette ad elevati livelli di traffico e condizioni climatiche severe.

Dal punto di vista prestazionale, la soluzione dell’emulsione bituminosa modificata Bitemulsion R offre maggiori prestazioni meccaniche e di durabilità. La principale differenza, rispetto ad altre soluzioni, sta nel modo di dispersione del bitume e di ricoprimento degli aggregati. L’emulsione Bitem tende a bagnare uniformemente anche le pezzature più grossolane creando un film di bitume continuo ed inglobando in esso il cemento che non agisce come legante idraulico ma come agente irrigidente del mastice.

CONCLUSIONI Grazie al continuo confronto con la Clientela, con gli Enti e con le Società preposte alla gestione delle strade, Bitem è stata in grado di recepire le esigenze e di indirizzare gli sforzi creativi verso l’ottimizzazione dei prodotti appartenenti alla linea Bitemulsion.

Le emulsioni bituminose normali e modificate Bitemulsion R consentono di recuperare i materiali che costituiscono la sovrastruttura stradale ammalorata restituendo strati ad elevata portanza tali da garantire le caratteristiche strutturali della stessa.

La rigenerazione a freddo delle pavimentazioni stradali effettuata con tecniche a freddo è sempre più al centro dell’attenzione degli operatori del settore in quanto consente di ottenere notevoli benefici ambientali senza rinunciare all’affidabilità tecnica del risultato finale, grazie all’impiego dell’emulsione speciale Bitemulsion 60 R. n Ingegnere, Direttore Tecnico e Ricerca & Sviluppo di Bitem Srl (2) Ingegnere, Responsabile Laboratorio & Controllo Qualità di Bitem Srl (1)

2A, 2B e 2C. La produzione e la posa in opera del fresato rigenerato a freddo con Bitemulsion 60 RL-I

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cementi& calcestruzzi

Marco Brambilla(1), Livio Dell’oro(2)

CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO PER LE PAVIMENTAZIONI

Il progetto e il modello BIM della struttura

PRESSO IL PARCO ROTTAMI DI ANNONE DI BRIANZA (LC), GRAZIE ALL’UTILIZZO DI FIBRE DI ACCIAIO FIBROCEV È STATO POSSIBILE REALIZZARE UNA PAVIMENTAZIONE AD ALTA RESISTENZA, OTTIMIZZANDO I TEMPI REALIZZATIVI DELL’OPERA

IL CONTESTO DELL’OPERA Un investimento volto alla costruzione di un nuovo sito da 20.000 m 2 con le più moderne tecnologie produttive in grado di dialogare tra loro.

Tutta la commessa e la progettazione preliminare definitiva ed esecutiva sono state modellate attraverso BIM dallo Studio di Architettura LDA di Valmadrera (LC) e portano la firma dell’Arch. Livio Dell’oro.

DESCRIZIONE DELL’OPERA L’area comprende una struttura indu2A e 2B. Le fasi di realizzazione del sottofondo striale prefabbricata per lo stoccaggio al coperto di materiali ferrosi, una palazLa particolarità architettonica delle strutture consiste nel rivezina uffici e un piazzale per lo stoccaggio esterno di materiali stimento delle stesse con lastre di Cor-Ten, sia per “continuaferrosi. re” la lettura dello skyline “metallico” dell’intero comparto, sia per sfruttare la durabilità nel tempo del materiale di cui sarà anche praticamente inesistente la manutenzione. Le aperture sono sottolineate da cornici aggettanti in acciaio inox satinato, al fine di inserire nella massa monomaterica del Cor-Ten elementi di discontinuità (come sono anche i riflessi variegati dei materiali ferrosi stoccati).

LE PAVIMENTAZIONI

1. Una fase di realizzazione dell’opera

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Il pacchetto delle pavimentazioni è stato realizzato posando un sottofondo in misto naturale con pezzatura 80/100 successivamente regolarizzato e intasato con uno stabilizzato 0/20 di spessore 6 cm per permettere la posa di una barriera HDPE per l’impermeabilizzazione del sottosuolo e consentire il recupero e la depurazione delle acqua di dilavamento dei materiali ferrosi stoccati in apposite vasche.

A compimento delle caratteristiche di resistenza e durabilità, è stato impiegato uno specifico componente a base di silicati di litio ad azione densificante per il trattamento corticale; tale

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PAVIMENTAZIONI IN CLS Il progetto delle pavimentazioni Abbiamo posto particolare attenzione al progetto della sezione delle pavimentazioni, in quanto, sia a causa dei rigidi requisiti richiesti dai carichi agenti ma anche delle particolari condizioni al contorno, è stato necessario eseguire delle analisi sezionali non lineari e calcolo dell’apertura di fessurazione, sia per gli Stati Limite Ultimi che per gli Stati Limite di Esercizio, stimando accuratamente le tensioni massime attese.

3. Le fasi di realizzazione dell’impermeabilizzazione posa HDPE Il progetto della piastra allo Stato Limite Ultimo (SLU) si basa sulla teoria delle linee di rottura (Yeld Line Theory), che richiede un’adeguata duttilità per assumere comportamenti plastici. Per prodotto irrorato sulla superficie del calcestruzzo dopo poche il calcolo allo Stato Limite di Esercizio (SLE), è stata eseguita ore dalla conclusione del getto reagendo con l’idrossido di un’analisi sezionale non lineare con calcolo dell’apertura di fescalcio (calce libera) presente nel calcestruzzo crea un reticolo cristallino che densifica, consolida e innalza le doti meccanisurazione. che dello strato corticale della pavimentazione; ciò determina Il calcolo dell’apertura di fessura è svolto in accordo all’equaun incremento delle resistenze meccaniche superficiali della zioni 7.7-22, 7.7-23 e 7.7-23 del Model Code 2010. L’approccio adottato da tale codice è quello di modificare il modello conpavimentazione sia in termini di abrasione che di compressione; migliora inoltre la resistenza chimica attivando un effetto solidato del tension stiffening. Detto ciò, nel caso specifico di antiefflorescenza, riduce l’assorbenza e conferisce anche un’efstruttura in calcestruzzo armato fibrorinforzato, è determinante ficace azione antipolvere. conoscere con una stima accurata il valore di tensione dell’armatura. Noto questo valore è possibile stimare l’apertura di fessura.

A tale scopo, è necessario svolgere analisi sezionali non lineari, Il calcestruzzo mantenendo l’ipotesi di sezioni piane ottenendo dei diagrammi La posa del calcestruzzo è stata effettuata tramite macchina a momento-curvatura M = M(θ); in questo modo è possibile decontrollo automatico laser a vibro-compattazione. terminare compiutamente il contributo resistente offerto dalla Per il progetto della pavimentazione è stata posta particolare presenza del fibrorinforzo. attenzione al mix design del calcestruzzo, per garantire la corretta integrità della paLa determinazione del diagramma momento-curvatura M = vimentazione sia durante le prime ore di CALCESTRUZZO C28/35 M(θ) è stata ottenuta per intematurazione del calcestruzzo, che per preCLASSE DI ESPOSIZIONE XC3 servarne la vita utile in relazione ai carichi grazione numerica delle tensioni RAPPORTO A/C 0,52 agenti. sulla sezione.

CLASSE DI CONSISTENZA S4 Nello specifico, è stato utilizzato un calceL’analisi prevede l’assunzione struzzo definito in Figura 5. di un modello cinematico alla 5. Il mix design del calcestruzzo utilizzato Eulero-Bernulli: la sezione resta dunque piana e il diagramma delle deformazioni è lineare sulla sezione. Si ammette così l’ipotesi di perfetta aderenza.

Si ipotizza la divisione della geometria della sezione del calcestruzzo in n strisce di altezza Δy, approssimando dunque la sezione con un insieme di rettangoli di altezza costante e larghezza variabile.

La risoluzione del problema non lineare con riferimento alla generica sezione di Figura 6, per un assegnato assetto deformativo definito dalla dilatazione εsup al lembo superiore e della curvatura θ, determina il momento corrispondente alla curvatura presa in considerazione.

La scelta del limite di fessurazione è stata condotta in accor4A, 4B, 4C e 4D. Le fasi di getto della pavimentazione con stesa meccanizzata Laser Screed do alle indicazioni contenute

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cementi& calcestruzzi

7A, 7B, 7C. La pavimentazione finita

a cui sono state aggiunte fibre in acciaio Fibrag® Steel F-DUE 44/45 MT con dosaggio di 20 kg/m3.

La rete elettrosaldata è stata posata 18 cm al di sotto del piano finito della pavimentazione.

Tutte le verifiche dei momenti sia positivi che negativi sono state condotte integrando il contributo delle fibre di acciaio e la rete elettrosaldata.

I giunti strutturali sono stati realizzati con giunto prefabbricato bidirezionale a perdere, composto da una protezione per spigoli ad alta resistenza, una cassaforma permanente e un sistema di trasferimento del carico. I giunti di dilatazione sono stati progettati e realizzati in concomitanza dei giunti strutturali.

CONCLUSIONI

6. Il modello di calcolo della sezione

nel paragrafo 4.1.2.2.4 del DM 2008. In particolare, essendo le armature poco sensibili e le condizioni ambientali ordinarie, il limite di fessurazione è pari a w2 = 0,3 mm.

La tipologia strutturale Il modello di calcolo impiegato ha restituito la seguente soluzione progettuale: armatura delle lastre in calcestruzzo di spessore medio pari a 25 cm mediante l’utilizzo di rete elettrosaldata φ6 con maglia 150x150 mm (solo bordi liberi piastre)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: VAS.COM.FER. Srl Project Manager: Arch. Livio Dell’oro Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Arch. Livio Dell’oro Progetto pavimentazioni: Ing. Marco Brambilla Sviluppo costruttivo e realizzazione del rivestimento Cor-Ten: Metalpoint Srl Direzione dei Lavori: Arch. Livio Dell’oro Progetto strutturale: Ing. Lino Spandri Direzione lavori strutturale: Ing. Lino Spandri

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Tutte queste tecnologie messe a disposizione per conferire al calcestruzzo doti di elevata qualità e durabilità hanno reso possibile un nuovo e radicale cambiamento sia della progettazione sia nei tempi di realizzazione della pavimentazione industriale, ma soprattutto hanno permesso di creare strutture con elevato impatto estetico più performanti, più funzionali con diminuzione dei costosi cicli di manutenzione.

Ciò permette di rispettare pienamente le ambiziose aspettative della Committenza, in quanto questa soluzione si dimostra tecnicamente molto valida e soprattutto economicamente vincente e vantaggiosa. n (1) (2)

Ingegnere, Technical Manager di Fibrocev Srl Architetto, Titolare dello Studio LDA

Responsabile Sicurezza: Ing. Giosafatte Mondelli Direzione di Cantiere: Francesco Brusadelli (prima fase) ed Enrico Fumagalli (seconda fase) Esecutori dei Lavori opere edili: Brusadelli Costruzioni Srl (prima fase) e I.C.E. Fumagalli Srl (seconda fase) Esecutori dei Lavori massicciata, impermeabilizzazioni e pavimentazioni: ITS Srl Responsabile di Cantiere pacchetto pavimentazioni: Geom.

Marco Carniti e Dott. Luca Zorzi Importo dei lavori: 4.000.000,00 Euro Durata dei lavori: 380 giorni

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cementi& calcestruzzi

Guido Cometto(1)

LUNGA VITA AL CALCESTRUZZO LA SOCIETÀ SUPERSHIELD SPIEGA COME PROTEGGERE LE INFRASTRUTTURE DAL DEGRADO

S

upershield è una multinazionale leader nel settore degli impermeabilizzanti per calcestruzzo e prodotti correlati.

Progetta e produce una gamma completa di prodotti impermeabilizzanti che comprende additivi, malte, intonaci e membrane liquide, oltre ai prodotti complementari necessari a ottenere una sicura ed efficace impermeabilizzazione delle strutture trattate.

Grazie alle elevate competenze del suo settore R&S, Supershield ha scelto una strategia di approccio al mercato che si basa sulla produzione di prodotti: • ecologici; • innovativi; • ad elevato contenuto tecnologico; • di alta qualità.

1.

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LA TECNOLOGIA SUPERSHIELD DPC La tecnologia cristallizzante Supershield DPC (Deep Penetrating Capillary) è un trattamento chimico che, addizionato nella miscela del calcestruzzo quale additivo (o applicato sulla sua superficie), lo impermeabilizza e ne aumenta la durata sigillando pori, capillari e microfratture con una formazione cristallina aghiforme insolubile e di grande resistenza.

I componenti attivi di Supershield reagiscono chimicamente con i coprodotti della idratazione del cemento formando una struttura cristallina che diventa parte integrante della massa del calcestruzzo, rendendolo impermeabile all’umidità e ai liquidi provenienti da ogni direzione, ma permettendo il passaggio del vapore acqueo e consentendo alla struttura di respirare.

La struttura cristallina si sviluppa in presenza di umidità. Anche in seguito, se si formano fessure per assestamento, l’acqua di nuova venuta innesca un nuovo processo di crescita dei cristalli che sigillano fessure fino a 0,4 mm. Le strutture cristalline, formandosi internamente alla massa del calcestruzzo e non essendo esposte alla superficie, non possono deteriorarsi mentre le membrane e gli altri rivestimenti impermeabilizzanti di superficie possono essere facilmente danneggiate.

Supershield ha recentemente presentato la nuova tecnologia LCT (Liquid Crystalline Technology), evoluzione della sua tecnologia DPC, che rappresenta il frutto di anni di ricerca e sviluppo dei suoi laboratori e un salto generazionale nel campo degli impermeabilizzanti di massa per cristallizzazione del calcestruzzo.

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IMPERMEABILIZZANTI

2. Un esempio di applicazione di Multiseal per la protezione delle infrastrutture

I PRODOTTI CRISTALLIZZANTI DELLA GAMMA LCT Supershield è all’avanguardia nella ricerca tecnologica dei materiali per la protezione del calcestruzzo e dei sistemi d’impermeabilizzazione delle strutture e continua la sua ricerca ogni giorno per migliorare e rendere più semplice, più ecologica e più economica l’impermeabilizzazione e la protezione delle strutture realizzate dall’uomo.

I prodotti cristallizzanti della gamma LCT superano e sostituiscono i prodotti a base cementizia in tutte le loro applicazioni: • per la protezione delle nuove opere, c’è l’Admixplus: facile da dosare in centrale di betonaggio in quanto liquido come gli altri additivi, entra nel ciclo automatizzato dell’impianto permettendo certezza del dosaggio e quantificazione dello stesso nel DDT; • per il risanamento del calcestruzzo, c’è Crystalspray: prodotto da risanamento del calcestruzzo a base acquosa, penetra meglio, è più efficace di quelli a base cementizia e richiede una sola applicazione e nessun trattamento successivo; • per la protezione delle infrastrutture, c’è il Multiseal: prodotto cristallizzante multifunzione (unico sul mercato mondiale) dedicato alle infrastrutture con la funzione di impermeabilizzazione per cristallizzazione in profondità anche in presenza di forte pressione idrostatica, di formazione di

una barriera chimica interna nei primi 2 cm sotto la superficie del calcestruzzo che blocca l’assorbimento capillare e la penetrazione degli aggressivi chimici e di repellente superficiale.

ADMIXPLUS Per l’additivazione dei plinti di fondazione, Supershield propone Admixplus, additivo chimico a base acquosa a principio attivo sistema DPC per l’impermeabilizzazione della massa di calcestruzzo.

La sua particolare composizione chimica reagisce con i sottoprodotti di idratazione del calcestruzzo formando all’interno di pori e capillari un complesso cristallino insolubile che diviene parte integrante della massa cementizia e che agisce come barriera impermeabile contro la penetrazione dell’acqua e degli agenti chimici da qualsiasi direzione essi provengano.

Lo sviluppo della formazione cristallina si riattiva anche in tempi successivi in caso di nuove infiltrazioni di acqua o umidità e sigilla fessure fino a 0,4 mm.

MULTISEAL Per la lavorazione delle superfici a vista abbiamo Multiseal, trattamento liquido cristallizzante multifunzione a base acquosa per la protezione del calcestruzzo.

Esso svolge un triplice azione:

3. Un esempio di applicazione di Multiseal per la protezione delle infrastrutture

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cementi& calcestruzzi ESECUZIONE DI UN TUNNEL INTERRATO CON SISTEMA DRYBOX TIPO “VASCA BIANCA”

4. Un sottopasso in corso di realizzazione con Admixplus e Multiseal

• repellente: effetto che avviene quando il prodotto, reagendo con l’anidride carbonica dell’atmosfera, crea una tensione elettrostatica sulla superficie trattata e nelle pareti interne di pori e capillari corticali. Impedisce così all’acqua e agli altri liquidi (carburanti, gasolio, benzina) di penetrare nel calcestruzzo in quanto ne aumenta la tensione superficiale; • impregnante: nei primi 5-20 mm, a seconda della matrice del calcestruzzo, forma cristalli idrati che riempiono completamente i pori e i capillari e impediscono l’assorbimento di acqua. I cristalli idrati si formano per la reazione chimica che si instaura tra il prodotto e l’idrossido di calcio presente nel calcestruzzo, formando calcio silicato idrato simile a quello che si forma durante al processo di idratazione del cemento; • impermeabilizzante: Multiseal si avvale della tecnologia DPC (a penetrazione profonda) e, grazie alla sua bassa viscosità, penetra in profondità nel calcestruzzo generando strutture cristalline igroscopiche per mezzo di una reazione chimica complessa che coinvolge anche la pressione osmotica e il movimento browniano.

Il sistema di impermeabilizzazione Drybox consiste nel realizzare l’opera con il calcestruzzo impermeabile ottenuto mediante l’additivazione dello stesso con Supershield Admixplus e nel curare la realizzazione dei giunti rigidi, di movimento e delle riprese di getto con prodotti e accorgimenti specifici al fine di ottenere la completa impermeabilità della struttura.

Il Drybox viene realizzato direttamente dall’Impresa che esegue i lavori, seguendo le istruzioni e grazie alla supervisione di Tecnici specializzati Supershield.

Il sistema è semplice da realizzare, non richiede né modifiche al progetto strutturale né l’intervento di Aziende terze specializzate alla messa in opera né modifiche alle caratteristiche del calcestruzzo e riduce considerevolmente i tempi di cantiere rispetto altri sistemi di impermeabilizzazione. È inoltre economico ed ecologico, in quanto non comporta l’uso di prodotti inquinanti: il suo utilizzo permette infatti di accrescere il punteggio LEED della struttura.

Correttamente applicato, consente il rilascio della garanzia postuma decennale da parte di una primaria Compagnia di assicurazione. n (1)

Amministratore Delegato di Supershield Italia Srl

5. La realizzazione di conci prefabbricati, realizzati in stabilimento con l’additivazione del calcestruzzo con Supershield ADMIX 100, additivo in polvere a sistema attivo DPC per l’impermeabilizzazione di massa del calcestruzzo

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Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

cementi& calcestruzzi

TRASPORTO DI SCATOLARI PREFABBRICATI: SUPERATI I LIMITI PER LE GRANDI DIMENSIONI

IL MERCATO RICHIEDE SCATOLARI PREFABBRICATI SEMPRE PIÙ GRANDI IN SOSTITUZIONE DEL GETTATO IN OPERA, PER GLI EVIDENTI VANTAGGI DI QUALITÀ E TEMPO DI REALIZZAZIONE: ECCO LA SOLUZIONE SEMPLICE, EFFICACE ED ECONOMICA DELLA COPREM PER RENDERNE POSSIBILE IL TRASPORTO SU STRADA

L’

altezza massima stabilita a 4,30 m dal piano stradale per i pianali ribassati (eccezionali) pone un evidente limite al trasporto su strada fino al cantiere degli scatolari prefabbricati di grandi dimensioni.

L’Ufficio Tecnico della Coprem può progettare scatolari a forma di U, divisi quindi a metà in altezza e perciò più facilmente trasportabili, dotati di specifici fori e incastri per l’assemblaggio verticale in cantiere: i due pezzi a U vanno sovrapposti in opera e resi solidali con barre di ancoraggio fissate con una colata di malta fluida nei fori appositamente predisposti nella fase di costruzione in stabilimento, per la sicurezza della monoliticità dell’elemento composto.

Coprem offre una nuova opportunità a Progettisti e Imprese per la realizzazione veloce, sicura ed economica di sottopassi idrici, ferroviari e stradali di grandi dimensioni, come testimoniano i tre cantieri che presentiamo in questo articolo.

IN FRANCIA, UN NUOVO PONTE PER IL PASSAGGIO DI MEZZI PESANTI Nell’ambito di un importante progetto di pianificazione territoriale per la riabilitazione del Vieux-Rhone, con l’obiettivo di perpetuare gli ambienti acquatici, ripristinare le connessioni idrauliche e ittiche, migliorare il flusso del fiume e controllare le aree di piena, la Coprem ha risolto il problema del trasporto

1. La descrizione del progetto

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cementi& calcestruzzi IN PROVINCIA DI MODENA, FOSSE DI FONDAZIONE ALTE PIÙ DI 4 M PER UN NUOVO REPARTO STAMPAGGIO L’esperienza dell’Ufficio Tecnico nell’utilizzo della tecnologia della post-tesatura per unire i due elementi di scatolari a U e di quella del Giunto Saldato che garantisce la assoluta impermeabilizzazione della struttura, ha reso possibile questa soluzione innovativa per la realizzazione delle fosse di fondazione alte più di 4 m per le presse necessarie in un nuovo reparto stampaggio.

2. La posa degli elementi di base

3. La posa degli elementi superiori

dei suoi grandi scatolari necessari all’esecuzione del progetto, caricando su camion le due U separate e provvedendo all’assemblaggio in loco della struttura finale in poche ore rispetto ai lunghi tempi necessari per il gettato in opera.

L’installazione è stata facilitata dalla consegna in sequenza di ogni elemento numerato e già predisposto: ci sono volute solo due mezze giornate per installare i 20 elementi e completare la struttura. Utilizzando le due U sono stati formati in cantiere scatolari di dimensioni 7,5x4,2 m e con spessore di 40 cm.

5A e 5B. Il rimorchio e la motrice per il trasporto di due elementi a U di scatolari Giunto Saldato predisposti per la post-tesatura in cantiere e atti alla fase di affondamento

4A e 4B. La posa ultimata

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SCATOLARI

6. La predisposizione dei due elementi a U per la post-tesatura

Due fosse avevano dimensioni tali da non permettere il trasporto su strada del manufatto prefabbricato completo: 7,25x4,70 m con spessore di 30 cm e 4,25x4,20 m con spessore di 25 cm.

Si è reso perciò necessario progettare gli scatolari divisi in due parti in altezza per consentirne il trasporto.

Gli scatolari Giunto Saldato sono stati opportunamente assemblati in cantiere utilizzando i due manufatti a U trasportati separati su motrice e rimorchio, di dimensioni adeguate e predisposti alla tesatura per formare un unico monoblocco dalle dimensioni richieste.

IN PROVINCIA DI MACERATA, IL CANTIERE RFI CON DUE SOTTOPASSI FERROVIARI PER MACCHINE AGRICOLE

7. L’elemento completo posato prima dell’affondamento

Il Dipartimento RFI di Ancona aveva stabilito il fermo della circolazione sui binari per soli cinque giorni, il tempo concesso all’Impresa per la realizzazione dei sottopassi che andavano a sostituire due passaggi a livello a servizio di proprietà private per il passaggio di mezzi agricoli anche di grandi dimensioni.

In meno di 8 ore si è provveduto allo scavo, alla posa degli elementi precedentemente assemblati e alla tesatura della condotta. Utilizzando le due U, sono stati formati scatolari CPL di dimensioni 5,00x5,50 m e con spessore di 35 cm.

8. La descrizione del progetto

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cementi& calcestruzzi

9A e 9B. Un elemento completo (9A) e l’allineamento in batteria delle due U per ridurre i tempi di esecuzione (9B)

11. Il sottopasso completato

• • •

10. La preparazione in cantiere degli elementi a U

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L’I

SCATOLARI LA TECNOLOGIA CPL E GIUNTO SALDATO DELLA COPREM PER IL RIVESTIMENTO DELLA SUPERFICIE INTERNA DELL’ELEMENTO PREFABBRICATO 500.000 m2 di liner HDPE T-Grip con più di 700 km di saldature a estrusione, radiografate e certificate, sono stati già applicati dalla Coprem su tubazioni, scatolari, vasche di laminazione e sottopassi ciclopedonali, garantendone la tenuta perfetta e l’impermeabilità assoluta, a salvaguardia dell’ambiente per più di 100 anni.

12. La condotta formata con scatolari CPL, completamente rivestiti all’interno con liner HDPE T-Grip con saldatura dei giunti e certificazione

I VANTAGGI • • • •

• • • • •

Tenuta idraulica anche con pressioni elevate; resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; assenza di infiltrazioni nel corpo della condotta; elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con deformazioni senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; garanzia di tenuta della condotta anche con deviazioni angolari importanti; elevata aderenza del liner al calcestruzzo (resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2; mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto (più di 100 anni); autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta; verifica con certificazione delle saldature dei giunti tramite scintillografo per garantire la tenuta perfetta. n

13. La condotta formata con scatolari Giunto Saldato con fascia di liner HDPE T-Grip saldata sui giunti con relativa certificazione

COPREM

Gli ideatori dei sottopassi ciclopedonali a impatto zero • più di 200 sottopassi già realizzati • più di 500.000 mq di liner HDPE T-Grip installati sui nostri manufatti • più di 700 km di saldature a estrusione radiografate e certificate

Una sola notte di interruzione del traffico stradale, autostradale e ferroviario Scatolari Coprem CPL in calcestruzzo vibrocompresso con più di 200 sezioni variabili in lunghezza, altezza, lunghezza e spessore protezione della superficie interna con liner di polietilene ad alta densità saldatura dei giunti

www.stradeeautostrade.it L’INNOVAZIONE APPLICATA AL CALCESTRUZZO

121 coprem.it

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materiali&inerti

Andrea Pugliaro(1)

CAMPIONI IN CERCA D’AUTORE IL RUOLO DELLA DIREZIONE LAVORI E DEI LABORATORI DI PARTE TERZA: DALL’AFFIDABILITÀ DELLE ATTIVITÀ DI CONTROLLO E DI PRELIEVO IN CANTIERE (RAPPRESENTATIVITÀ DEI CAMPIONI CHE PERVENGONO IN LABORATORIO/ATTENDIBILITÀ DEI RISULTATI DI PROVA) ALLA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ AI REQUISITI CONTRATTUALI E NORMATIVI APPLICABILI (ACCETTAZIONE DEI MATERIALI IN CANTIERE)

D

urante le fasi di approvvigionamento, movimentazione, stoccaggio e posa in opera dei materiali necessari alla costruzione di un’infrastruttura stradale, le attività di controllo - campionamento dei materiali, prove di laboratorio e ispezioni - dovrebbero essere eseguite solo da Personale ufficialmente autorizzato e adeguatamente qualificato, in grado quindi di operare secondo le modalità (metodi di prova e ispezioni) e le frequenze stabilite dalle Norme tecniche contrattuali relative allo specifico progetto da realizzare.

Tra le anomalie comunemente riscontrabili quando si è in presenza di procedure di controllo inefficienti e, più in generale, di una gestione del cantiere non corretta, si evidenziano:

1.

• campionamenti eseguiti secondo procedure errate e tali da compromettere la rappresentatività e l’attendibilità delle prove di laboratorio (Figura 2); • frequenze minime di campionamento e prova non rispettate; • verifiche e ispezioni di cantiere approssimative e non adeguate alle specificità presenti; • registrazioni delle attività di quality control incomplete e/o equivoche.

Al fine di sottolineare l’importanza del ruolo della Direzione Lavori e dei Laboratori di parte terza nell’ambito dell’attività di controllo e verifica della conformità dei materiali ai requisiti previsti dalle Norme tecniche contrattuali - un ruolo che non può prescindere dalla piena consapevolezza dei requisiti richiesti e dalla loro corretta applicazione nell’ambito dello specifico cantiere - nel presente articolo si illustrano alcuni esempi e i relativi modus operandi da seguire durante lo svolgimento di tali attività.

2. Prove sul calcestruzzo indurito a dimostrazione della resistenza alla compressione dei provini

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MATERIALI DA COSTRUZIONE

3. L’identificazione delle terre in cantiere (esame visivo e prove preliminari di classificazione)

LA FORNITURA E LA POSA IN OPERA DI TERRE DA CAVE DI PRESTITO (RILEVATI STRADALI) Qualora il Personale incaricato della Direzione Lavori riscontri nell’ambito della normale attività di ispezione e sopralluogo in cantiere per la verifica dello stato di avanzamento dei lavori - la presenza di forniture di materiali non approvati e/o non identificati e/o non idonei (ad esempio, inidoneità per elevata plasticità - Figura 3) occorre: • sospendere i lavori ed eseguire, in presenza dell’Impresa e del laboratorio incaricato delle prove, un campionamento accurato di tali forniture (compreso il materiale eventualmente già in opera) per l’esecuzione di tutte le prove necessarie alla verifica dei requisiti contrattuali (ad esempio, la classificazione AASHTO M-145, il CBR, il rigonfiamento AASHTO T-193 e il proctor AASHTO T-180); • ordinare al Personale presente in cantiere di procedere alla delimitazione delle aree/forniture non idonee in modo da renderle facilmente distinguibili da quelle idonee ed evitare contaminazioni; • verificare, dalla documentazione presente in cantiere presso il Personale responsabile di gestire e controllare gli approvvigionamenti dei materiali, la provenienza esatta delle forniture in questione; • informare l’Impresa che i lavori di stesa e compattazione degli strati del corpo del rilevato potranno riprendere solo dopo aver eseguito tutte le prove di laboratorio di cui al punto precedente e dopo aver rimosso i materiali non idonei (cumuli di stoccaggio e materiale in opera/strati). Le attività di cui ai punti precedenti (identificazione e campionamento dei materiali in cantiere + prove di laboratorio + delimitazione dei materiali non idonei e rimozione del materiale non idoneo) devono ovviamente essere soggette ad ispezione e ad approvazione da parte della Direzione Lavori (secondo le normali procedure di gestione delle non conformità); • successivamente, dopo aver rimosso i materiali non idonei, i lavori potranno proseguire solo con nuove forniture di materiali correttamente identificati/provenienti da cave di prestito

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approvate, soddisfacenti a seguito delle ispezioni visive delle diverse consegne e soggetti, pertanto, al normale controllo qualità (campionamenti e prove di laboratorio) da eseguirsi secondo le modalità e le frequenze minime stabilite dalle Norme tecniche contrattuali.

Se dall’esame della documentazione e sentito il Personale presente in cantiere non risultasse possibile individuare la cava di provenienza del materiale, è evidente che siamo in presenza delle seguenti carenze e problematiche: • controllo qualità inefficace (tale quindi da non consentire di identificare e rifiutare in tempo le forniture non conformi: la causa può risiedere nell’assenza o nella mancata applicazione di idonee procedure e best practices volte d impedire e contrastare efficacemente l’uso illecito di materiali non conformi); • non tracciabilità dei materiali; • rallentamento dello stato di avanzamento dei lavori.

Se nelle immediate vicinanze del cantiere sono presenti aree, non precedentemente testate ed approvate come cave di prestito, che rivelano traccia di un movimento considerevole di materiali grandi quantità asportate e segni sul terreno dovuti ad operazioni di scavo e caricamento su mezzi pesanti, associabili, appunto, alla costruzione di un rilevato autostradale - occorre: • ordinare tempestivamente all’Impresa (e agli eventuali subappaltatori) di cessare immediatamente tali attività non autorizzate e informare il Cliente (e/o le Autorità locali competenti) per le azioni del caso; • eseguire, in presenza del laboratorio incaricato delle prove, un campionamento accurato dei materiali presenti per l’esecuzione di tutte le prove necessarie al raffronto con i risultati provenienti dalle forniture non idonee presenti in cantiere. È bene precisare che tali prove dovranno servire solo ai fini della non conformità in essere e delle ipotesi fatte (ossia, confermare la stessa inidoneità riscontrata nei materiali presenti in cantiere) in quanto, a prescindere dalle caratteristiche di questi materiali, gli scavi in aree non autorizzate non sono ovviamente ammessi.

LA FORNITURA E LA POSA IN OPERA DI CALCESTRUZZO DA IMPIANTI DI BETONAGGIO (STRUTTURE IN CALCESTRUZZO ARMATO) Per ogni materiale esiste una specifica procedura di campionamento, che, in applicazione delle Norme tecniche contrattuali e dei relativi metodi di prova ufficiali applicabili, deve essere tale da garantire sempre la rappresentatività dei campioni inviati al laboratorio.

Per quanto riguarda i controlli di accettazione delle forniture di calcestruzzo utilizzate per l’esecuzione delle opere, ad esempio, i campioni necessari per la confezione dei provini richiesti per le prove di compressione - per essere considerati realmente rappresentativi della qualità del calcestruzzo alla consegna e per poter quindi essere utilizzati ai fini del controllo di accettazione - devono essere obbligatoriamente prelevati al momento della posa in opera (contestualmente alle operazioni di getto) e alla presenza della Direzione Lavori o di persona di sua fiducia (in Italia si veda il Decreto Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 17 Gennaio 2018 - Aggiornamento delle “Norme tecniche per le costruzioni”).

Ai fini del controllo d’accettazione del calcestruzzo, pertanto, non devono essere assolutamente accettati provini per le prove

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materiali &inerti

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di compressione confezionati presso gli impianti di betonaggio.

Relativamente ai materiali - tralasciando quindi, in questo articolo, altri aspetti esecutivi (fondamentali ai fini della qualità e durabilità del materiale in opera) quali la compattazione del calcestruzzo e la maturazione dei getti - il ruolo della Direzione Lavori e dei Laboratori di parte terza è quello di verificare (e confermare mediante appositi documenti di registrazione): • la conformità di tutte le consegne di calcestruzzo ai requisiti specifici previsti dal progetto (per esempio, la classe di resistenza) e dalle Norme tecniche contrattuali (per esempio, il tempo massimo ammesso per lo scarico del calcestruzzo dalle autobetoniere dal confezionamento presso gli impianti di betonaggio); • la rappresentatività dei campioni prelevati dai tecnici di laboratorio e l’attendibilità dei risultati di prova (temperatura, consistenza, resistenza alla compressione, ecc.).

Tutte le consegne di calcestruzzo devono essere identificate mediante un documento di trasporto contenente, come minimo, le seguenti informazioni: • nome e ubicazione esatta dell’impianto di betonaggio; • numero progressivo del documento; • numero dell’autobetoniera o identificativo del veicolo di trasporto; • nome e ubicazione del cantiere; • codice di riferimento del mix-design approvato, classe di resistenza, classe di consistenza o valore di riferimento con la relativa tolleranza e dimensione massima nominale dell’aggregato; • giorno e ora del carico, ovvero ora del primo contatto tra acqua e cemento; • ora di arrivo del calcestruzzo in cantiere; • ora di inizio scarico; • ora di fine scarico; • quantità di calcestruzzo in metri cubi.

Al fine di confermare il rispetto delle quantità dei materiali componenti previste dai mix-design approvati (aggregati, cemento, acqua, additivo/i, aggiunte) e delle relative tolleranze di impasto, per ogni carico consegnato (quantità di calcestruzzo, comprendente uno o più impasti, trasportata in una autobetoniera) deve, inoltre, essere disponibile un documento contenente indicazioni dettagliate relative al tipo e alla quantità dei materiali componenti presenti (stampa di carico).

In aggiunta ai campionamenti ed alle prove di laboratorio (da effettuare con le frequenze previste dalle Norme tecniche contrattuali) è chiaro che per garantire i requisiti di resistenza meccanica e durabilità (delle opere) richiesti, il Personale della Direzione Lavori presente in cantiere durante i getti non deve limitarsi all’ispezione dei documenti di consegna e ad indirizzare i campio-

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namenti e le prove da parte dei tecnici di laboratorio, ma deve verificare che ad ogni consegna non siano presenti fenomeni quali segregazione, essudazione, perdita di pasta, perdita eccessiva di lavorabilità o altro, rifiutando le consegne ritenute non idonee a seguito dell’ispezione visiva e/o provvedendo all’esecuzione di campionamenti aggiuntivi (Figura 5).

5. La valutazione visiva della consistenza del calcestruzzo in autobetoniera

CONCLUSIONI Come noto, l’attività di verifica della conformità dei materiali da costruzione comporta sempre l’esecuzione di un certo numero di prove di laboratorio. L’attendibilità dei risultati ottenuti, tuttavia, è spesso inficiata da procedure di campionamento imprecise, errate e, di conseguenza, tali da compromettere la rappresentatività delle prove di laboratorio eseguite.

Al fine di garantire il solo utilizzo di materiali idonei provenienti da fonti approvate è pertanto fondamentale che, durante le attività di consegna e posa in opera dei materiali, il controllo qualità avvenga sempre nel pieno e costante rispetto dei requisiti minimi imposti dalle Norme tecniche contrattuali e dai relativi metodi di campionamento e di prova applicabili.

La massima attenzione deve quindi essere prestata alla corretta identificazione dei materiali alla consegna, alle procedure di campionamento - i campioni inviati al laboratorio devono essere realmente rappresentativi del materiale/lotto che si sta controllando - e alle frequenze minime di prova contrattuali, tenendo ben presente che tali frequenze possono essere aumentate dalla Direzione Lavori qualora ritenuto necessario a seguito delle verifiche ed ispezioni di cantiere.

Identificazione dei materiali durante le fasi di approvvigionamento, movimentazione, stoccaggio e posa in opera, rappresentatività dei campioni di prova e attendibilità dei risultati delle prove di laboratorio, dovranno, infine, consentire di verificare se i materiali utilizzati in corso d’opera corrispondono a quelli precedentemente approvati (per fonte di provenienza e tipologia) a seguito delle prove e delle ispezioni eseguite durante la fase iniziale di qualifica dei materiali e dei fornitori proposti. n Geologo, Consulente ed Esperto internazionale di controllo qualità e ingegneria dei materiali (1)

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Ufficio Comunicazione di Soprema Srl

IL VIADOTTO DI SAINT-PAUL SULL’ISOLA LA RÉUNION

L’ULTIMA GRANDE OPERA SULLA ROUTE DES TAMARINS VANTA ANCHE LA FIRMA SOPREMA®

S

opralène® Flam Antirock P di Soprema® è il sistema adottato per impermeabilizzare i 20.000 m² di superficie del viadotto di Saint-Paul sull’isola La Réunion (F), una tecnologia di successo per un’opera che ha caratteristiche specifiche e una geometria atipica con una pendenza longitudinale del 7% e un cambio d’inclinazione, a forma ellittica, al centro della struttura.

La Route des Tamarins (si veda “S&A” n° 70 Luglio/Agosto 2008) che collega Saint-Paul a Saint-Louis è l’asse principale dell’isola e comprende il viadotto di Saint-Paul, prima opera di questo genere in direzione Nord-Sud. Lungo 756 m, a forma di S, è costruito a 13 m sul livello del mare e consente di raggiungere l’altopiano del Rempart di Saint-Paul a 48 m di altitudine.

IL RISULTATO DI UN PROGETTO DURATO SETTE ANNI

LA POSA DIRETTA DELL’IMPERMEABILIZZAZIONE SUL RIVESTIMENTO: OPERA ECCEZIONALE, IMPERMEABILIZZAZIONE ECCEZIONALE

IL SOPRALÈNE® FLAM ANTIROCK P

I vincoli specifici di questo viadotto attengono principalmente alla sua geometria. Per rispettarne le caratteristiche, i Progettisti e Soprema® hanno proposto una soluzione efficace, ossia la posa di uno strato di asfalto “sabbiato” sul calcestruzzo, realizzando direttamente l’impermeabilizzazione su questo rivestimento. Tale tecnica permette di evitare il rischio di rigonfiamenti che possono essere problematici su una superficie così estesa con temperature molto elevate. A fronte dei vincoli dovuti allo scolo delle acque di deflusso, sono stati impermeabilizzati oltre 200 pozzetti di scolo, operazione che ha richiesto un’attenzione particolare e un centinaio di bocchette.

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Grazie alla grande esperienza nel campo dell’ingegneria civile, Soprema® ha preso parte allo sviluppo di diverse infrastrutture sull’isola.

Con il suo sostegno, Committente e Appaltatore hanno collaborato per costruire questo viadotto che si contraddistingue per le caratteristiche peculiari, di cui la prima pietra è stata posata nel 2003.

Il viadotto, che è il più lungo della Route des Tamarins (larghezza di 26,70 m, lunghezza di 756 m, inclinazione longitudinale di 6% e inclinazione verticale di ─3,8% e +2,5%), attraversa il paesaggio su un tracciato scavato che ne limita l’impatto visivo e sonoro, integrandosi con eleganza nel panorama.

Soprema ® ha adattato il proprio sistema di impermeabilizzazione per questa opera a geometria atipica. Si tratta del Sopralène® Flam Antirock P, tecnologia che risponde perfettamente alle caratteristiche specifiche di impermeabilizzazione della superficie del viadotto di Saint-Paul.

Si tratta di una membrana bitume-polimero elastomerica, dotata di armatura in poliestere non-tessuto, che presenta un’eccezionale resistenza meccanica e soddisfa tutte le esigenze specifiche del viadotto: • sollecitazioni ripetute provocate dal traffico intenso; • movimenti del supporto dovuti alle escursioni termiche con alti tassi di umidità atmosferica; • aggressioni chimiche provocate dai carburanti.

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IMPERMEABILIZZAZIONI sentito di ottenere molteplici vantaggi nell’ambito dell’impermeabilizzazione del Saint-Paul, tra cui la qualità costante della saldatura sull’opera complessiva e migliori condizioni di sicurezza, poiché non prevede l’uso di fiamme. Per questa posa diretta sul rivestimento, i giunti sono stati distanziati al fine di evitare quattro sovrapposizioni. I fogli sono stati posati nel senso di marcia e in corrispondenza delle curve. n

Soprema Group 1. Il viadotto Saint-Paul

RESA E DUREVOLEZZA GARANTITE Con la posa diretta sul rivestimento con l’apparecchiatura mini-Macaden®, resa, durevolezza e prestazioni sono garantite.

Si basa su un sistema automatizzato di posa di membrane: senza fiamma viva, il macchinario realizza una posa perfetta e molto veloce (da 800 a 1.000 m²/al giorno). Esso ha con-

Soprema è un Gruppo fondato nel 1908 che ha sempre incentrato la propria attività nel campo della produzione di materiali per impermeabilizzazioni di alta qualità.

Oggi distribuisce nel mondo milioni di metri quadrati di sistemi impermeabili, materiali per copertura, isolamento termico e acustico, sistemi fotovoltaici, tetti verdi e giardini pensili.

A livello mondiale, in molti Paesi si colloca tra le prime Aziende del suo settore di attività e, grazie a questa volontà strategica, contribuisce a incrementare lo sviluppo economico creando posti di lavoro in ogni parte del mondo.

Presente in Italia dal 2007, Soprema ha cinque stabilimenti produttivi specializzati in diverse tipologie di materiali e quattro brand pronti a rispondere a ogni richiesta tecnica, tutti riuniti sotto un unico comune denominatore: totale protezione del costruito.

Con il marchio Flag, produce e distribuisce manti sintetici impermeabilizzanti realizzati in PVC o TPO destinati a tutti i comparti del settore impermeabilizzazione: coperture, opere interrate, opere idrauliche e piscine. L’impermeabilizzazione professionale con membrane bitume polimero destinate alle coperture edilizie è gestita invece dal marchio Novaglass.

Efyos è il brand dei prodotti e sistemi destinati al comparto dell’isolamento termico e acustico di tutte le partizioni interne ed esterne dell’involucro. Alsan, infine, è il marchio della gamma di resine destinate all’impermeabilizzazione di balconi, porticati, logge, coperture piane non praticabili, coperture pedonali, parcheggi, gradinate e solette a sbalzo.

DATI TECNICI

2A e 2B. Il Mini Macaden® di Soprema per l’applicazione delle membrane senza l’uso di fiamme libere

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Committente: Regione Réunion Committente delegato: DDE 974 (Réunion) Progetto Architettonico: Pierre Dezeuze e Frédéric Zirk Impresa Costruttrice: Eiffage Travaux Publics Impresa di impermeabilizzazione: Eurovia Ile de France (Antenne dell’Ile de Réunion) Membrane impermeabilizzanti utilizzate: Sistema Sopralène Flam Antirock P su strato di asfalto “sabbiato”

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tecnologie&sistemi

Bruno Clemente

UN PROGETTO ITALIANO

FINALISTA AGLI YII AWARDS 2018

TRA I FINALISTI DEL PREMIO ASSEGNATO DA BENTLEY SYSTEMS ERA PRESENTE ITALFERR SPA CHE, GIÀ DAL 2013, HA AVVIATO L’ADOZIONE DELLA METODOLOGIA BIM IN AZIENDA CON UN PROGETTO PER LA LINEA FERROVIARIA HIRPINIA-ORSARA

I

talferr SpA, Società di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane con oltre 30 anni di esperienza nei grandi progetti infrastrutturali per il settore ferroviario convenzionale e per quello ad Alta Velocità - e tra le prime Società di ingegneria in Italia ad aver adottato la metodologia BIM -, è stata selezionata tra i finalisti degli Year in Infastructure Awards 2018 (si veda articolo a pag.

210), nella categoria “Innovazioni nella digitalizzazione di ferrovie e trasporti”, con il progetto dell’”Itinerario NapoliBari-raddoppio tratta Apice-Orsara, 1° Lotto funzionale Hirpinia-Orsara”, per cui sono stati adottati gli strumenti di modellazione Bentley Systems.

Il concetto del BIM non viene quindi associato soltanto a un software, ma a un approccio che implica collaborazione, condivisione e coordinamento.

In tale ottica, la scelta societaria è stata fino ad oggi quella di sviluppare tutto internamente da chi è il detentore del processo e far ricorso a Consulenti esterni come supporto agli

IL BIM COME APPROCCIO ALL’ATTIVITÀ PROGETTUALE Già dal 2013, Italferr ha creato un gruppo dedicato alla metodologia BIM, allo scopo di inserirla in prima battuta nel ciclo di progettazione e, successivamente, in quello della direzione lavori. Dopo una selezione delle risorse, operata lavorando su casi pilota, sono stati organizzati internamente dei corsi di formazione.

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PROGETTI CON BIM applicativi software. Per il progetto in concorso, c’è stato un lavoro congiunto tra esterni sui software e interni che hanno dovuto sviluppare delle macro ad hoc al fine di progettare in BIM gli apparati delle tecnologie ferroviarie.

Nel processo di digitalizzazione, per gli ingegneri di Italferr è importante saper gestire i dati, e il modello non serve solo per la visualizzazione 3D: l’obiettivo è infatti quello di inserirvi tutte le informazioni in un ambiente condiviso, dove siano utilizzabili anche nella fase successiva della direzione lavori.

IL PROGETTO DELLA HIRPINIA-ORSARA La tratta ferroviaria Hirpinia-Orsara, per un’estensione complessiva di circa 28 km (di cui ca. 27 km in galleria), si inserisce nel più ampio ambito di riqualificazione e potenziamento dell’itinerario ferroviario Roma-Napoli-Bari.

L’intervento consentirà a tutti gli abitanti della Puglia di agganciare la linea ad Alta Velocità che da Napoli risale sino a Milano. Il potenziamento dell’asse di collegamento fra il Tirreno e l’Adriatico permetterà inoltre di creare un “tri-polo” (Roma, Napoli e Bari) che costituirà uno dei sistemi metropolitani più grandi d’Europa.

Sul fronte internazionale, nell’ambito del nuovo assetto dei Corridoi transeuropei (TEN-T) definito dalla Commissione Europea il 19 Ottobre 2011, è stato identificato come prioritario lo sviluppo dell’Itinerario Napoli-Bari, che nello specifico rientra all’interno del Corridoio 5 Helsinki-Valletta.

Il nuovo tracciato ferroviario ha inizio alla p.k. 40+897,81, quindi

prosegue come prolungamento della nuova linea a doppio binario, inizialmente con interasse a 4 m, per poi allontanarsi fino all’imbocco dalla galleria naturale Hirpinia, per la quale è previsto l’imbocco a canne separate (interasse 14,70 m).

Dal km 41+000 circa il rilevato è contenuto in uno scatolare che si collega direttamente a un viadotto sul torrente Cervaro, di lunghezza pari a 320 m: l’impalcato di quest’opera prevede una sezione a doppio binario per il tratto iniziale e una sezione a singolo binario (due impalcati separati) nella parte terminale.

In questo contesto è inserita la nuova fermata di Orsara, i cui marciapiedi di lunghezza complessiva 300 m sono ubicati in parte sullo scatolare di approccio e in parte sul viadotto.

La galleria naturale Hirpinia inizia alla p.k. 41+455,37, a pochi metri dalla spalla del viadotto, e finisce alla p.k. 68+563,86. La galleria è quasi interamente a doppia canna e ha uno sviluppo complessivo di 27,1 km circa; nel tratto finale, la doppia canna confluisce in un camerone di lunghezza pari a circa 228 m, che consente ai binari di riavvicinarsi e di porsi a 4 m di interasse.

L’interasse delle due canne della galleria Hirpinia è prevalentemente di 40 m, ad eccezione di un tratto compreso tra p.k.

50+550 e p.k. 58+000, all’interno del quale l’interasse è stato allargato a 50 m per esigenze sia geomorfologiche che di sicurezza.

Lungo la galleria sono previste ulteriori cinque finestre costruttive, necessarie per la realizzazione con il metodo tradizionale dei tratti di galleria che rientrano in terreni definiti “scadenti”.

Uscito dalla galleria, il tracciato termina alla p.k. 68+870,86 e si collega alla stazione di Hirpinia.

2. L’inquadramento generale della tratta interessata dal progetto finalista di Italferr

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tecnologie &sistemi LA SCELTA DEL BIM

3A e 3B. 27 dei 28 km della tratta si sviluppano in galleria

LE ATTIVITÀ SPERIMENTALI RIGUARDANTI LA TRAZIONE ELETTRICA Il progetto della “Trazione Elettrica” (TE) comprende l’elettrificazione dei binari della nuova tratta che si sviluppa in variante di tracciato rispetto all’attuale linea ferroviaria, mentre per gli allacci alle tratte adiacenti verrà realizzata completamente fuori esercizio.

Gli interventi TE relativi alla nuova tratta Hirpinia-Orsara sono i seguenti: • elettrificazione della nuova tratta; • realizzazione del Circuito di Protezione per la Trazione Elettrica (CdTPTE); • realizzazione degli adeguamenti alla Linea di Contatto (LdC) e al CdTPTE sugli allacci agli impianti esistenti; • realizzazione dei collegamenti al CdTPTE di strutture metalliche, paline, ecc., ubicate all’interno della zona di rispetto TE; • posa in opera sulle strutture di sostegno (pali, portali, ecc.) di tutte le apparecchiature di sostegno e di isolamento, delle condutture di contatto e di tutte le indicazioni monitorie; • posa in opera di nuovi sezionatori e delle relative canalizzazioni per il comando e controllo degli stessi; • realizzazione degli alimentatori TE in cavo isolato Media Tensione (MT) e/o aerei dalle nuove Sotto Stazioni Elettriche SSE fino ai Tronchi di Sezionamento (TS) relativi; • demolizione, nei punti di raccordo, degli impianti TE esistenti per permettere la realizzazione della nuova sede ferroviaria; • realizzazione del sistema di interruzione e messa a terra della linea di contatto nella galleria, secondo la Normativa vigente sulla “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, con la fornitura e posa in opera dei sezionatori di messa a terra STES, i relativi armadi di comando e controllo; • fornitura in opera di tutti gli accessori e di apparecchiature non inclusi nella fornitura di RFI.

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Per via della consistente mole di informazioni, dati e regole di difficile gestione, si è optato per l’impiego della metodologia BIM, che ha permesso gradualmente di modificare e rendere efficiente il processo di progettazione, costruzione e gestione degli impianti tecnologici per le infrastrutture ferroviarie.

L’adozione di questo approccio innovativo ha consentito di affrontare problematiche non sempre di facile soluzione: • la modellazione di numerosissime componenti tecnologiche da raccogliere in librerie di oggetti: tali prodotti, inseriti in un sistema BIM, contribuiscono a una riduzione dei costi progettuali e all’incremento della qualità progettuale; • il corretto posizionamento delle componenti tecnologiche lungo il tracciato: la necessità di avere un comando di posizionamento automatico, che agisca nel pieno rispetto della Norma e dei vincoli esistenti, nasce dalla volontà di ridurre i tempi di progettazione, avendo così la possibilità di esplorare scenari alternativi; • la riproduzione di procedure aziendali volte allo sviluppo di un modello interoperabile e allo scambio di informazioni con gli altri attori coinvolti: la possibilità di federare il modello della Trazione Elettrica (TE) con altre discipline nasce dalla volontà di utilizzare strumenti informatici per il controllo delle interferenze (Clash and Code Checking), monitorare i tempi e avere una stima attendibile dei costi di progettazione.

GLI STRUMENTI IMPIEGATI NEL PROGETTO Le applicazioni Bentley utilizzate in questo progetto ricoprono molte discipline all’interno della progettazione integrata: inizialmente si elaborano i dati prodotti dal volo Lidar con Descartes che riesce a restituire la nuvola di punti, lavorabile velocemente e in maniera dinamica secondo le necessità progettuali di visualizzazione, e in seguito si studia il tracciato ferroviario con Bentley PowerRailTrack e si generano i template lungo le diverse opere d’arte (rilevato, viadotto, galleria), seguendo le regole ferroviarie.

Il progetto è inserito inoltre in un particolare contesto geotecnico, in quanto la zona è soggetta a frane, e l’utilizzo dei software Bentley ha consentito di studiare in maniera veloce le diverse soluzioni per giungere in minor tempo alla soluzione finale.

La vera sfida nasce però dal desiderio di inserire nel processo BIM, volto alla progettazione integrata di un’infrastruttura ferroviaria, la disciplina che fa riferimento agli Impianti Tecnologici, in particolare alla Trazione Elettrica.

Ad oggi non esistono procedure né specifici software che permettano di posizionare gli impianti tecnologici lungolinea in maniera automatica, parametrica e nel rispetto della Normativa di riferimento. In aggiunta, la totale assenza di componenti predefinite impone una modellazione spinta con lo scopo di produrre una libreria di oggetti ricca e funzionale.

Le librerie di oggetti parametrici sono state sviluppate impiegando il software Bentley MicroStation, che ha permesso di modellare oltre 100 componenti tecnologiche secondo specifiche aziendali. Il patrimonio digitale così costruito è stato poi importato su PowerRailTrack, per poter essere correttamente posizionato lungo il modello digitale del tracciato ferroviario.

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PROGETTI CON BIM Per ovviare all’assenza di comandi specifici volti alla progettazione della Trazione Elettrica, è nata l’esigenza di sfruttare con uno specifico linguaggio di programmazione lo sviluppo di una macro che permettesse di posizionare le giuste componenti, nel rispetto delle Normative vigenti e dei vincoli esistenti, in maniera automatica e parametrica. Tale applicativo ha permesso di abbattere i tempi di produzione degli elaborati e di esplorare numerose alternative.

In fase di progettazione, con lo scopo di favorire lo scambio di dati e di informazioni tra le diverse parti interessate, si è predisposto un ambiente di lavoro condiviso in ProjectWise Connect Edition, sul quale è stata organizzata una struttura di cartelle in cui ogni disciplina dispone del proprio spazio di lavoro. Quando il file di una disciplina è stato caricato sulla piattaforma di condivisione, si informano le altre specialistiche attraverso un semplice invio di e-mail.

Le soluzioni Bentley sono state utilizzate non solo come organizzazione di cartelle ma anche come definizione dei diritti di accesso e dei workflow, che gestiscono lo stato di sviluppo della progettazione di ogni opera (lavorazione, condiviso, completato, autorizzato).

Quando un Progettista esegue il passaggio di stato da lavorazione a condivisione, il BIM Coordinator della commessa riceve automaticamente una e-mail di “alert”, in modo tale che possa avvertire tempestivamente gli altri Progettisti dell’avvenuta condivisione del file.

4A e 4B. Le viste 3D del modello della galleria di linea e del camerone

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Il progetto definitivo comprende interventi di compensazione ambientale e paesaggistica, intesi come l’insieme degli interventi di conservazione, ripristino e valorizzazione di tipo qualitativo e quantitativo dell’equilibrio ambientale, volti a ridurre l’impatto ambientale attraverso l’inserimento di impianti di vegetazione naturale. Inoltre è previsto un piano di monitoraggio ambientale finalizzato al controllo delle criticità che potrebbero manifestarsi durante l’arco di tempo compreso tra l’ante-opera (un anno prima della realizzazione) e il post-opera (un anno dopo la realizzazione).

Attraverso l’utilizzo di una piattaforma di collaborazione si ottiene un controllo immediato dei documenti condivisi, e tutti i Progettisti possono individuare con chiarezza l’ultima versione dei file.

Tramite l’inserimento di link ad altri file su cui stanno lavorando altre discipline all’interno di un file di progetto specialistico, si possono individuare immediatamente modifiche o integrazioni progettuali, riducendo così eventuali errori che potrebbero sorgere a fine lavoro.

La modellazione di sezioni tipologiche genera invece un archivio (BIM Library), i cui componenti parametrici permettono di modificare il tracciato in maniera dinamica e automatica a seconda delle necessità del Progettista, riducendo le tempistiche di modellazione.

L’utilizzo di diversi software, grazie alla loro interoperabilità, permette di migliorare il controllo della progettazione in tutte le sue parti e avere una visione globale del progetto, ottimizzando così la progettazione integrata.

Attraverso lo sviluppo di un applicativo (macro) in PowerRailTrack, si è riusciti ad implementare una procedura per lo sviluppo di modelli di Trazione Elettrica. In particolare attraverso la suddetta macro è stato possibile implementare le attuali feature del software con nuove funzionalità: 1. posizionamento oggetti lineari lungo linea: canalizzazioni, tubazioni, passerelle, polifore, cavo fessurato; 2. posizionamento oggetti puntuali lungo linea: TE (sostegni, mensole, catenaria, fondazioni, ecc.), LFM (lampade, nicchia tecnologica attrezzata, quadri, ecc.), TLC (nodi di rete, antenne GSM-R, ecc.), pozzetti.

Questi nuovi strumenti si traducono in un inevitabile efficientamento nella fase di progettazione, oltre che in un risparmio notevole su tempi e costi. La possibilità di confrontare numerosi scenari, generati automaticamente attraverso la macro, ha permesso inoltre un cospicuo risparmio di risorse e ore di manodopera.

Il maggior risultato ottenuto è quello relativo alla possibilità di integrare una nuova disciplina in un processo BIM volto alla progettazione integrata di un’infrastruttura ferroviaria.

La modellazione di componenti tecnologiche crea un archivio (BIM Library), i cui elementi rappresentano la base per crearne di nuovi, modificandone la geometria e parametri in maniera veloce, dinamica e automatica a seconda delle necessità del Progettista, e riducendo le tempistiche di modellazione.

Lo sviluppo dell’applicativo ha invece permesso di generare numerose configurazioni progettuali attraverso un posizionamento automatico (nel rispetto della Norma) delle componenti precedentemente modellate.

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tecnologie &sistemi

5A e 5B. L’impiego della metodologia BIM ha permesso l’efficientamento del processo di progettazione, costruzione e gestione degli impianti tecnologici

3TI PROGETTI

is the largest Italian independent fully employee - owned engineering company, ranked in the ENR TOP 225 INTERNATIONAL DESIGN FIRMS offering consulting services in planning, design, project & construction management of transport infrastructures, hospitals & buildings, energy & water.

Doha Metro Red Line South Underground QATAR 1997

1997

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Ringraziamenti

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Headquarters

Lungotevere Vittorio Gassman 22 Headquarters 00146 Rome - Italy Lungotevere Vittorio Gassman -22 t +39 0655301518 f +39 0655301522 info@3tiprogetti.it

00146 Rome, Italy - info@3tiprogetti.it

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Il sistema PowerRailTrack, inserito in un sistema BIM, contribuisce a una riduzione dei costi progettuali, dovuta all’anticipo delle decisioni progettuali e alla congruenza geometrica dei dati, alla precisione nei computi, alla gestione delle revisioni, insieme a una comunicazione interdisciplinare, portando all’incremento della qualità progettuale, con una diminuzione delle varianti. Infine la tracciabilità dei materiali e i metadati all’interno dei modelli BIM costituiscono un asset aggiuntivo per il Facility Management.

Una delle applicazioni BIM impiegate in questo progetto riguarda la Clash Detection (utilizzando Navigator), grazie a cui si uniscono in un unico modello federato i vari progetti (architettonico, ingegneristico, impiantistico, ecc.), per identificare i punti in cui diversi componenti vanno in collisione tra loro: ciò rende possibile anticipare i problemi che altrimenti si verificherebbero in cantiere, dove le soluzioni risultano più difficili e costose. Si ottengono così dei report delle analisi delle interferenze che il coordinatore di progetto trasmette ai Progettisti della specialistica degli elementi interferenti, risolvendo anticipatamente eventuali errori.

La pubblicazione dell’I-model ha permesso di ottenere il solido ferroviario popolato con le opere d’arte e gli impianti tecnologici, avendo così in un unico ambiente il progetto in tutte le sue parti.

La completezza del modello federato si ottiene non solo attraverso una corretta e dettagliata modellazione tridimensionale, ma soprattutto inserendo all’interno le “Information” come parametri di progetto e/o come collegamenti ipertestuali. Il coordinamento e la gestione di tutti i file è risultato fondamentale all’interno della commessa per avere il controllo effettivo dello stato di avanzamento della progettazione, utilizzando anche la sincronizzazione della posizione geospaziale di file, modelli e documenti. n

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La Redazione ringrazia per l’assistenza alla realizzazione di questo articolo gli Ingg. Daniela Aprea e Chiara Butera, rispettivamente BIM Manager e BIM Coordinator di Italferr SpA.

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tecnologie&sistemi

Antonino Galatà(1), Gianluca S. Spinazzola(2), Cristina Tozzo(3)

BIG DATA PER LA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE DA SEMPRE, NEL MONDO DELL’INGEGNERIA QUALUNQUE ATTIVITÀ - DALLA PIANIFICAZIONE ALLA PROGETTAZIONE FINO ALLA GESTIONE - È INVARIABILMENTE BASATA SULLA RACCOLTA E SULL’INTERPRETAZIONE DI DATI E PARAMETRI COMPLESSI E TRA LORO INTERDIPENDENTI, SU CUI SVILUPPARE ANALISI E STRATEGIE DI INTERVENTO CONSEGUENTI

O

rmai da alcuni decenni, l’introduzione dei calcolatori elettronici ha dato luogo a una sostanziale rivoluzione delle capacità di analisi; tuttavia, solo ultimamente si sta assistendo a un’omologa rivoluzione - forse altrettanto impattante - anche nel campo della raccolta dei dati, settore che fino ad oggi forse non aveva ancora beneficiato appieno dei più recenti progressi tecnologici dell’era digitale.

All’atto pratico, ciò che un tempo veniva acquisito in campo manualmente con campagne puntuali e conseguentemente con tempi e costi relativamente elevati, magari pur sfruttando tecnologie avanzate, oggi può essere reso disponibile tramite un crescente numero di dispositivi quali sensori, attuatori e telecamere, caratterizzati da un’automazione sempre più spinta (anche in termini di possibilità di una successiva analisi integrata e dinamica del dato) e costi sempre più ridotti.

1.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

Tra le molteplici tipologie di sensori impiegabili nell’ambito infrastrutturale vi sono già oggi esempi consolidati di sistemi hardware volti a quantificare praticamente in tempo reale, o quasi, i flussi di traffico, il rumore, lo stato delle pavimentazioni, gli elementi geometrici di una infrastruttura (per esempio, le nuvole di punti tramite scansione laser), ecc..

Negli ultimi anni, inoltre, ha preso sempre più piede l’utilizzo di sensori mobili, come ad esempio quelli montati sugli smartphone, che stanno spostando a loro volta la metodologia di raccolta dei dati da puntuale a continua e “crowdsourcing”, ovvero non più limitata ai soli Tecnici del settore, ma estesa addirittura all’utenza in generale; seguendo questo trend è facile intravvedere, nel prossimo futuro, tutte le ulteriori potenzialità legate alla possibilità di sfruttare questi sistemi in integrazione con veicoli autonomi ed intelligenza artificiale: sarà possibile eseguire ispezioni visive sullo stato di una infrastruttura in continuo e in automatico tramite droni, terrestri ed aerei, avvalendosi per l’analisi dei dati raccolti (sotto forma di misurazioni strumentali, ma anche di immagini) dell’intelligenza artificiale, superando in questo i limiti intrinseci di un operatore umano in termini di fallibilità e di capacità di confronto di una gran mole di dati variabili nel tempo.

Il primissimo effetto di questa evoluzione è l’incremento delle informazioni legate alla mobilità che possono essere immagazzinate nelle basi dati, la cui disponibilità e numerosità per i soggetti interessati cresce ad un ritmo esponenziale, introducendo anche il nuovo aspetto della dinamicità del dato nel tempo; contemporaneamente, anche i sistemi tradizionali per l’analisi e la gestione iniziano a non essere più sufficienti per processare una simile mole di dati Big Data.

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GESTIONE

2. Un veicolo ad alto rendimento per il rilievo stradale

Focalizzando l’attenzione sull’esercizio delle infrastrutture di trasporto, un Ente Gestore ha quindi a disposizione non solo i dati raccolti dai sensori distribuiti sulla rete, come i dati relativi al monitoraggio delle strutture, i dati di traffico e i video raccolti lungo le viabilità, ma anche informazioni di carattere demografico e ambientale.

Gli archivi contengono inoltre il catasto delle opere, lo storico degli interventi di manutenzione con i relativi costi e tutte le informazioni connesse alla sicurezza dell’infrastruttura.

Uno degli elementi principali della gestione della rete stradale diviene quindi il sistema di interrogazione e di analisi puntuale e previsionale utilizzato per gestire la base dati in modo da arrivare a decisioni informate sugli interventi da effettuare, attuando anche decisioni in tempo il più possibile reale.

Nonostante la mole di dati possa essere considerata un carattere distintivo, l’eterogeneità e la struttura delle informazioni caratterizzano fortemente questo tipo di dati e, a maggior ragione, diviene imprescindibile poter contare su metodi efficaci e il più possibile automatizzati, che valorizzino esclusivamente le informazioni utili all’analisi, scartando quelle superflue per evitare un appesantimento del sistema, ma senza il rischio di incorrere in eccessive semplificazioni o in amplificazione degli errori.

Sono evidenti le opportunità che un sistema così strutturato può offrire per la gestione della rete, a fronte dello sviluppo di nuovi metodi di archiviazione ma soprattutto di sistemi informatici di gestione delle informazioni, sia computazionali che statistici, in grado di fornire paradigmi di elaborazione che garantiscano la significatività dell’analisi.

La sfida più grande legata alla gestione di Big Data è proprio nello sviluppo di metodi in grado di predire le osservazioni future, ottimizzare le informazioni a disposizione e allo stesso tempo trovare correlazioni tra le informazioni raccolte.

Nonostante il grande impegno nel collezionare i dati della rete e integrarli nei sistemi informatici, il collegamento tra le informazioni raccolte e i processi decisionali risultava ancora carente. Obiettivo del servizio offerto da Spea è stato proprio la definizione di un sistema ottimizzato di gestione delle informazioni a disposizione che potesse condurre a scelte informate.

Nel corso degli ultimi mesi, le attività di consulenza di Spea hanno interessato anche la revisione del Road Asset Management System per la Croazia. Nello specifico, Spea è attualmente impegnata nella revisione dell’intero sistema di Asset Management, inclusi anche i sistemi di gestione della pavimentazione e delle strutture.

Diverso è il caso del Montenegro dove, a partire da Dicembre 2017, Spea è attiva non solo nella creazione di un sistema di gestione della manutenzione stradale ma soprattutto nella implementazione di una base dati operativa. Carattere distintivo di tale Database, opportunamente progettato per supportare l’integrazione necessaria con il processo decisionale, è l’elevata razionalizzazione del dato. Il rilievo delle informazioni della rete stradale è stato infatti eseguito attraverso mezzi ad alto rendimento, con minimo disturbo al traffico veicolare, in grado di acquisire informazioni sulla geometria stradale, sullo stato superficiale della pavimentazione, sulla struttura della pavimentazione, sulla regolarità superficiale, sulla presenza di ormaie, sulla macro-tessitura superficiale e sull’aderenza.

Le telecamere installate a bordo del veicolo hanno permesso inoltre di effettuare un catasto di opere strutturali, idrauliche e di arredo lungo l’intera rete stradale montenegrina, arrivando a coprire tutti i 1.783 km di strade nazionali e regionali.

Come dimostrano questi esempi applicativi, è proprio nel supporto decisionale alle attività di Asset management che si afferma la forte cooperazione tra campo informatico, finanziario e ingegneristico, per gestire la grande mole di dati a disposizione così da ottenere informazioni affidabili, accurate e precise.

La gestione dei dati deve quindi partire da una profonda conoscenza dei principi fisici e ingegneristici di base affinché sia effettuata in modo corretto la selezione delle informazioni fondamentali che portano poi alla sintesi, al progetto e al risultato. n CEO di Spea Engineering Highway Engineering Unit Manager di Spea Engineering (3) Highway Engineer di Spea Engineering (1) (2)

3.

SISTEMI INTEGRATI DI GESTIONE DELL’ASSET STRADALE A titolo di esempio, nel campo della gestione infrastrutturale Spea ha di recente sviluppato sistemi integrati di gestione dell’asset stradale.

A partire dal 2017, nell’ambito della consulenza per lo sviluppo del sistema di gestione stradale al Ministero dei Trasporti etiope, oltre alla revisione della struttura incaricata di gestire le attività stradali, Spea si è occupata dell’integrazione e dello sviluppo di un sistema di valutazione dell’asset infrastrutturale basato su indicatori di performance e su standard di gestione delle informazioni opportunamente adattati alla realtà locale.

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tecnologie&sistemi

Massimiliano Pilone(1), Filippo Bovio(2)

COMUNICAZIONI DEL PASSATO E RISORSE INNOVATIVE PER SMART CITIES E SOSTENIBILITÀ INNOVAZIONI PER STRADE E SOTTOSERVIZI GRAZIE A RILIEVI TRIDIMENSIONALI ATTRAVERSO MACCHINE AD ALTO RENDIMENTO PER LA MODELLAZIONE STRADALE

I

l contenitore strutturale e culturale che da sempre pone in comunicazione i popoli è rappresentato dalle strade e dall’alloggiamento al loro interno di tubazioni. La trasformazione degli ambienti costruiti, annessa all’aumento globale della popolazione sempre più energivora e connessa all’esigenza di una interconnessione sempre più diffusa, ha mosso la ricerca in ambito tecnologico. Oggi il panorama diagnostico stradale ha raggiunto alti livelli di performance topografici e strutturali grazie a rilievi tridimensionali con macchine ad alto rendimento per la modellazione stradale, avvicinandoci via software all’individuazione automatizzata di oggetti specifici quali cippi stradali, cartellonistiche, aree geomorfologiche di rischio e altro, il tutto con l’ausilio di sistemi “AI” di analisi visiva.

La diagnostica del corpo stradale costituisce una risorsa di gestione e di manutenzione predittiva che oggi si avvale anche di dati segnalati direttamente dagli utilizzatori delle strade. Ma qualcosa di nuovo si nasconde sotto le strade ed è connesso al passato: rame e piombo in quantità.

1. Un esempio di modellazione 3D dell’area di rilievo e delle utilities in esso contenute

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2. Il tracciamento stradale delle utilities a mezzo di rilievo con un mezzo ad alto rendimento

Dal 2015 al 2016 la Tecnologiepm Srl ha iniziato una ricerca specifica per la costruzione di un sistema diagnostico inerente la ricerca e la rilevazione plano-altimetrica delle ormai dismesse linee telefoniche. L’innovativo processo è costituito da hardware e algoritmi basati su sistemi di rilevazione software con analisi degli antichi e più probabili tracciati di posa di questa infrastruttura, sull’impiego di tecnologie che rintraccino toni/radiofrequenze indotte e su un innovativo sistema di analisi delle masse di piombo e rame, costituenti primari di queste tubazioni. L’analisi delle masse metalliche è associata alla tecnologia di rilievo del sottosuolo attualmente maggiormente accreditata e di sempre più crescente diffusione, il “Ground Penetrating Radar”.

L’impiego di un georadar Hi Mode multifrequenza (della IDS SpA, per esempio), utilizzato con l’autorevole supporto della Boviar Srl e associato ai processi diagnostici stratificati descritti, sta consentendo la rilevazione di svariate centinaia di chilometri di rete telefonica in rame dismessa, cartografata in ambiente GIS appositamente creato.

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SOTTOSERVIZI battimento degli scavi, facilitazioni nella La ricerca è stata finanziata interarichiesta permessi, recupero ambientale e mente all’interno della Società, con il reinvestimento dei fondi per il abbattimento delle emissioni, il tutto con il minimo disturbo della struttura stradale.

Credito d’Imposta per l’innovazioCome il georadar cambia la percezione ne tecnologica e di processo e per del sottosuolo unitamente alle innovail tramite di commesse private.

L’innovazione riveste un carattere zioni di rilievo LIDAR? I sistemi di guida ambientale di sostenibilità di primaautonoma hanno recentemente avuto ria attenzione e di duplice sviluppo: un nuovo sviluppo grazie all’invenzione di un LIDAR di nuova concezione che • l’individuazione del cavo telefonilavora con multisensori e multi tecnoloco dismesso posizionato nel setto stradale e nelle sue prossimigie operanti in modo continuativo e non tà, associato allo studio e all’apad intervalli determinati, sistemi grazie 3. Lo schema delle utilities tratto dall’analisi georadar multifrequenza Hi Mode plicazione di innovativi sistemi ai quali le risposte dati in fase di rilievo di estrazione dello stesso con il sono state definite in tempo reale. Questo balzo tecnologico avrà ricadute anche sui sistemi di rilievo minimo dell’effrazione del manto stradale. Ciò consente l’etopografico stradale, e in particolare nell’ambito del Catasto di strazione di metalli come il rame, sempre più richiesto e con i giacimenti in forte riduzione, e come il piombo, il cui recupero superficie e sue modellazioni da connettere al è fonte di beneficio per l’ambiente comparabile alla riduzione catasto dei sottoservizi. delle emissioni di CO2 da fonti di energia rinnovabile; Dal 1999, in Italia si par• estrarre l’antico vuole anche dire inserire il nuovo: è con quela e si scrive nell’ambisto principio che si può sostituire l’ex cavo telefonico con to delle procedure per nuove tubazioni adatte all’inserimento delle fibre ottiche di il Piano Urbanistico di ultima generazione. L’antico finanzia il moderno e consente di estendere e di innalzare di molto la diffusione delle conGestione dei Sotto5. Il passaggio dall’ex cavo telefonia nessioni internet e la velocità delle stesse, portando i servizi servizi in Sottosuolo, alla nuova infrastruttura in fibra ottica al cittadino in modo democratico ovunque e con le stesse anche Associazioni di performance, aiutandoli nella diffusione e crescita delle proprimo piano nel settoprie attività professionali. La fibra sotto la strada si candida a re delle Utilities, come lo IATT, promuovono continuamente la essere anche il sensore maggiormente diffuso nell’ambiente divulgazione e l’uso delle tecnologie di posa innovative, ma abitato, viste le sue caratteristiche sempre più multifunzionali. come rendere sostenibile la creazione sistematica di un catasto Essa rappresenta la più grande infrastruttura predittiva per dei sottoservizi? eventi di dissesto geomorfologico e sismico, come evidenziaSicuramente dovremo considerare le seguenti particolarità: • adeguata considerazione delle forme architettoniche delle to dalle prime risultanze degli studi della Stanford University. città e dei Paesi italiani; Inserire questo corpo intelligente nelle strutture stradali che si sviluppano su ponti, viadotti, rilevati, corpi a terra è la mis• occorre altresì intensificare la creazione di un protocollo d’insion gestionale principale per ogni Paese che si candida ad tesa catastale su base europea, in particolare per la creazione essere tra i promotori dell’innovazione. di database relazionali implementabili su sistemi di analisi dati L’innovativo sistema di recupero e sostituzione dell’infrastruttura fondati su sistemi “AI”; telefonica rappresenta un rinnovamento associabile alle Tecno• utilizzare le risorse di finanziamento derivanti da attività virtuologie No Dig di nuova posa, ove si condividono i principi di abse come il recupero di cavi esistenti e loro contestuale sostituzione, convogliando ricerche e sviluppo sia nella diagnostica dedicata sia nella ricerca di sistemi sempre più efficaci per riadattare i cavi non più attivi evitando rotture per tubazioni limitrofe e/o allacci trasversali con sviluppo del settore No Dig; • altro virtuosismo è individuabile in un sistema di Change & Recharge, ovvero sostituzione cavo rame telefonia con tubi guaina utili per la diffusione di cavi elettrici idonei alla fornitura di energia agli Hub di ricarica, in particolare dove non ci sono centri ad alta urbanizzazione.

L’innovativo processo diagnostico, di recupero e sostituzione infrastrutture rappresenta l’integrazione perfetta per la sostenibilità delle attività di posa delle nuove reti intelligenti, aumentando la competitività e il livello tecnologico dell’infrastruttura stradale. n

4. Il rilievo tridimensionale Laser Scanner delle tubazioni idriche interne ad un serbatoio

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(1) (2)

Geologo, Amministratore Unico della Tecnologiepm Srl Responsabile della Boviar Srl

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macchine stradali

Ufficio Comunicazione di FBG Srl

AGILE E CONCRETO:

UN IMPIANTO PER IL RICICLO INTELLIGENTE L’ESPERIENZA TRENTENNALE DI BLEND NELLA REALIZZAZIONE E NELLA COMMERCIALIZZAZIONE DI IMPIANTI MOBILI VERSATILI CHE SPAZIANO DALLA PRODUZIONE DI CALCESTRUZZO ALLA PRODUZIONE DI MATERIALI BASANDOSI SU UN SISTEMA DI RICICLAGGIO

L

a continua attenzione sull’automazione, sulla personalizzazione e sull’assistenza ha reso possibile uno sviluppo continuo per soddisfare le richieste di mercato in continuo cambiamento.

Partiamo dai vantaggi economico-ambientali che ogni singolo impianto Blend può garantire: • il consumo di carburante è contenuto perché la potenza necessaria (circa 40 kW) viene prelevata dalla presa di forza sul motore dell’autocarro solo al momento dello scarico in cantiere; • essendo completamente indipendente, l’impianto Blend riduce i costi di esercizio (gestibile da un solo operatore) e le emissioni di gas di scarico permettendo di raggiungere cantieri impossibili a mezzi più grandi;

1A e 1B. Gli impianti Blend della Edilgrimaldi Snc

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• il baricentro basso e l’ottima distribuzione dei pesi consente alla macchina di ridurre del 50% l’usura degli pneumatici rispetto a una normale autobetoniera; • le materie prime sono contenute in compartimenti separati e miscelate sul posto e, se non utilizzate per un determinato lavoro, possono essere impiegate per successivi cantieri; • il computer di bordo permette di impostare i metri cubi di materiale da produrre: impastando al momento dello scarico si può interrompere la produzione in ogni momento consentendo un risparmio notevole sugli scarti tipici da cantiere; • un programma di lavaggio, alla fine della lavorazione, pulisce mescolatore e nastro (30/50 l sono sufficienti per lavare l’intera macchina senza necessità di un impianto di riciclo per acqua inquinata).

L’Impresa nostra Cliente, Edilgrimaldi Snc di Bardonecchia (TO) è impegnata nei lavori per la posta del nuovo gasdotto che porterà il metano alle imprese e alle utenze domestiche del territorio compreso tra Murialdo e Bardineto, in provincia di Savona.

Il progetto è mirato alla realizzazione di una condotta per il trasporto di gas metano della lunghezza di circa 15 km, in massima parte interrata nel-

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RICICLAGGIO INERTI

5 m3

9/10 m3

12/14 m3

CEMENTO

2.500 kg

3.500 kg

4.000 kg

la massicciata della H20 1.500/ 3.000 l (opt) 2.000/ 4.000 l (opt) 2.000/ 4.000 l (opt) strada provinciale e EMULSIONE 300 l (opt) 300 l (opt) 300 l (opt) in parte realizzata a margine della carADDITIVI 3x42 l (opt) 3x42 l (opt) 3x42 l (opt) reggiata, seguendo 3 3 3 3 3 VELOCITA' < 50 m /ora - < 70 m /ora < 50 m /ora - < 70 m /ora < 50 m /ora - < 70 m3/ora il tracciato della viaPOTENZA 37 kW - PTO 37 kW - PTO 37 kW - PTO bilità, dei fiumi o dei torrenti attraversati PESO 2.800 kg - 2.300 kg 3.100 kg - 2.600 kg 3.300 kg - 2.800 kg ma avendo come DIMENSIONI 4.600x1.930x2.250 mm 5.900x2.300x2.250 mm 6.400x2.450x2.250 mm riferimento l’asse Camion due assi Camion tre assi Camion quattro assi stradale della viabiALLESTIMENTO lità provinciale con Fissa/ferroviaria/semirimorchio i relativi punti e viaPRODUZIONE Calcestruzzo/misti cementati/malte/asfalto a freddo dotti ai quali il meta2. Le caratteristiche generali degli impianti Blend nodotto è assicurato con staffe. In un solo caso, a Rio Valle di Calizzano, l’attraversamento è previsto con • massima resa e qualità del materiale ottenuto perché prodotto passaggio in subalveo. direttamente in loco al momento della necessità; Gli impianti Blend sono impegnati nella realizzazione dell’opera • capacità di arrivare in direttamente con gli impianti Blend in sopra descritta: la produzione è resa possibile recuperando il una zona disagiata di montagna e lontana dagli impianti tramateriale che si scarifica dallo scavo, sabbiatura del tubo, misto dizionali. cementato e asfalto a freddo.

L’economia e la logistica di cantiere sono i punti fermi che caratNe derivano quindi i seguenti vantaggi: terizzano gli impianti mobili Blend. Portare il materiale necessario dove normalmente è arduo allestire un impianto fisso, oppure • autonomia nell’autoprodursi la miscela nelle modalità e temrealizzare un trasporto che mantenga le caratteristiche del matepisticche necessarie; riale da fornire sono alcune delle problematiche che i mescolatori • riutilizzo del materiale per una nuova produzione senza la neBlend contribuiscono a risolvere in modo decisivo. cessità di doverlo portare in discarica; n

PRO PATCH è un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale.

Ottenuto al 100% da riciclaggio.

Pro Patch a sua volta è riciclabile.

- una volta steso il prodotto, si può aprire la strada al passaggio del traffico.

- sarà il traffico stesso a sistemare il materiale facendolo aderire alla pavimentazione.

Caratteristiche straordinarie: - la forza del prodotto sta nella sua facilità di impiego.

La caratteristica principale di Pro Patch è quella di non attaccarsi agli pneumatici.

SEALING FAST è un prodotto bituminoso bi-componente da stendere a freddo per lasigillatura delle crepe del manto stradale.

L’impiego di questa tecnologia è ideale per la sigillatura di fessurazioni di pavimentazioni in conglomerato bituminoso o in calcestruzzo, per il ripristino dei giunti di dilatazione di ponti e viadotti, per

la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra.

La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

DAL TETTO... ...ALLA STRADA!

MANUTENZIONE PREVENTIVA DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI 6-2018 STRADE & AUTOSTRADE www.stradeeautostrade.it Via Bolzano 2-4 - 38015 Lavis (TN) - Tel. +39 0461 870645 - E-mail info@viatek.pro - www.viatek.pro

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macchine stradali

Claudio Zerba(1)

LA GIUSTA SOLUZIONE IL SISTEMA DI ECOVIE PER RISOLVERE VELOCEMENTE E CON GARANZIA DI RISULTATO I PROBLEMI DI PORTANZA E RIPRISTINO DELLA PIATTAFORMA STRADALE DELLA S.S. 434 “TRANSPOLESANA”

I

l Compartimento per il Veneto di ANAS SpA ha provveduto al risanamento di una tratta ammalorata, dal km 0+000 al km 14+500, con prestazioni performanti sulla S.S. 434 “Transpolesana”, una delle arterie più importanti e strategiche della regione poiché agisce da collegamento diretto tra i Capoluoghi di Verona e Rovigo.

L’intervento, curato da Ecovie - Azienda padovana che opera in tutto il territorio nazionale, specializzata nello sviluppo di nuove

1. Il treno di riciclaggio con nuova WR 250 in azione

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tecnologie quali il riciclaggio a freddo delle pavimentazioni e la stabilizzazione dei terreni attraverso macchinari di ultima generazione con elevato standard produttivo e qualitativo -, è risultato innovativo sia dal punto di vista della tecnologia adottata che del sistema costruttivo: infatti, si sono conciliate la velocità di esecuzione e la garanzia di un risultato performante e duraturo.

LO STATO DELLA STRADA Il problema da risolvere era il deterioramento della S.S. 434 “Transpolesana”, una strada a due carreggiate separate con due corsie ognuna che collega Verona con Rovigo, che in varie tratte presentava cedimenti accompagnati da ormaiamenti.

Tali cedimenti, sintomatici dell’ammaloramento strutturale della fondazione stradale, comportano un grave pericolo per la circolazione veicolare. Essi si sono verificati a causa della fondazione stradale insufficiente a sopportare il traffico pesante notevolmente aumentato negli ultimi decenni.

Inoltre, da sondaggi e verifiche eseguite in sito, si è potuto verificare che fra le cause del deterioramento figurava la scarsa portanza dei terreni costituenti i rilevati e i loro piani di posa sottostanti anche per l’escursione della falda molto alta presente in zona. È apparso subito chiaro che, durante i periodi piovosi e invernali, la sovrastruttura stradale risultava in condizioni di annegamento e quindi altamente plastica, perdendo di conseguenza la sua capacità portante che, sotto il carico pesante, pativa lesioni e deformazioni favorendo l’infiltrazione delle acque meteoriche e l’aumento del degrado superficiale.

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RICICLAGGIO A FREDDO

4. Lo strato di conglomerato schiumato in fase di compattazione

2. La fresatura con la Wirtgen W210i

LA SOLUZIONE La soluzione proposta e progettata dai tecnici dell’ANAS Compartimento per il Veneto, è la seguente: 1) risanamenti profondi (interessanti le corsie di marcia lenta): • fresatura a freddo della pavimentazione stradale deteriorata per uno spessore di 25 cm; • rigenerazione in sito della sovrastruttura esistente per uno spessore di 25 cm; • strato di base in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 14 cm; • strato di binder in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 5 cm; • strato di usura in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 4 cm; 2) risanamenti superficiali (interessanti le corsie di sorpasso): • fresatura a freddo della pavimentazione stradale deteriorata per uno spessore di 9 cm; • strato di binder in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 6 cm; • strato di usura in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 3 cm.

Tali soluzioni hanno consentito di conseguire i seguenti risultati: • aumento della capacità portante della struttura stradale; • elevata stabilità e resistenza all’ormaiamento; • minore sensibilità degli strati all’infiltrazione delle acque meteoriche; • velocità di esecuzione e riapertura al traffico; • minore impatto del cantiere dal punto di vista ambientale; • minore quantità di fresato prodotto; • totale riciclo di parte della pavimentazione in fin di vita.

ARRIVA LA CAVALLERIA I lavori sono stati affidati all’ATI composta da Spiga Srl, CO.GE. FOR. Srl e Ghiaie Ponterosso Srl, Aziende specializzate in opere stradali che si sono avvalse di Ecovie, Società leader nella rigenerazione a freddo di pavimentazioni. Diretta sul campo dal Geom. Fabrizio Furlan, Ecovie ha messo a disposizione competenza, uomini e “artiglieria pesante” formata dai macchinari più all’avanguardia, per risolvere i problemi esecutivi ed assicurare velocità e qualità d’intervento (Figura 1).

LO STRATO DI FONDAZIONE RIGENERATO A FREDDO In particolare, ci si vuole soffermare sullo strato di fondazione ottenuto mediante la rigenerazione dell’esistente sovrastruttura legata da bitume schiumato e da cemento Portland 32.5R. La dicitura “conglomerato schiumato o espanso” fa riferimento a una miscela di aggregati e bitume schiumato, prodotta tramite un processo in cui il bitume caldo viene investito da una certa quantità d’acqua a temperatura ambiente, assumendo un naturale aspetto schiumoso.

3. Il treno di riciclaggio di Ecovie in azione

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macchine stradali La schiuma incrementa la superficie specifica del bitume e riduce considerevolmente la sua viscosità, rendendo il legante più adatto alla miscelazione con gli aggregati freddi e umidi. Tuttavia, la “schiuma” prodotta si dissolve in meno di un minuto e il legante riacquista le sue proprietà originarie, per cui, nei processi di produzione del conglomerato schiumato, il bitume deve essere incorporato agli aggregati quando è ancora allo stato schiumoso.

Il bitume schiumato, o in alternativa ad esso l’emulsione sovrastabilizzata, può essere usato con una grande varietà di materiali, da quelli con differenti granulometrie, materiali derivanti dalla fresatura di sovrastrutture stradali esistenti, a quelli aventi un alto indice plastico. Il meccanismo di miscelazione del bitume con gli inerti si caratterizza come segue: • il bitume si lega in via primaria con le parti fini degli aggregati (sotto i 75 micron circa) creando un mastice che rappresenta il vero nuovo legante a base bituminosa; • il mastice si lega in via secondaria alle componenti più grossolane sabbiose creando una malta bituminosa; • la malta bituminosa, a sua volta, si legherà con le graniglie più fini e solo parzialmente con quelle grossolane.

Al fine di garantire i risultati prestazionali richiesti, è stato necessario eseguire una campagna di saggi e procedere ad uno studio preliminare delle miscele di conglomerato rigenerato a freddo scegliendo accuratamente le materie prime da impiegare e i relativi dosaggi.

Una volta note le caratteristiche del sito ove il conglomerato è stato steso e una volta caratterizzate le proprietà del materiale fresato da recuperare si è progettata la miscela avendo cura di: • scegliere il legante più opportuno al caso; • ottimizzare la percentuale di acqua in funzione dell’umidità residua del fresato; • ottimizzare il contenuto di cemento; • calcolare i tempi di trasporto, stesa ed apertura del tronco stradale al traffico.

6.

Il confezionamento e la posa in opera del materiale sono avvenuti tramite l’utilizzo di varie macchine posizionate in serie (treno di riciclaggio) dove spiccava in particolare la riciclatrice Wirtgen WR 250. Essendo specializzata nel settore del riciclaggio a freddo in sito, Ecovie dispone di addirittura quattro di queste “bestie” da ben 777 CV in grado di riciclare in condizioni estreme.

Il treno di riciclaggio è risultato così composto: 1. spandicemento Streumaster a dosaggio computerizzato su autocarro Man 6x6; 2. autocisterna contenente acqua; 3. autocisterna contenente bitume caldo o emulsione sovrastabilizzata; 4. riciclatrice Wirtgen WR 250; 5. rullo compattatore Hamm H20i del peso di 20 t; 6. motolivellatrice grader Caterpillar 12M dotata di robotica autolivellante Trimble; 7. rullo gommato Hamm GRW 280 del peso di 28 t.

La miscela confezionata ha risposto con successo ai seguenti requisiti dalle prove di laboratorio: • resistenza a trazione diametrale Rt a 72 ore di maturazione ≥0,40 n/mm2; • coefficiente di trazione indiretta CTI a 72 ore di maturazione ≥60 n/mm2.

Si è quindi proceduto alla stesa del conglomerato bituminoso con bitume Hard per lo strato di base-binder e per il tappeto d’usura.

CONCLUSIONI Il tipo di lavoro eseguito è un esempio di buona progettazione ed esecuzione, che tiene conto di un recupero e di un miglioramento in sito del materiale ammalorato, di utilizzo di prodotti a basso impatto ambientale e rispettosi per l’uomo come i conglomerati rigenerati a freddo, uniti ad una tecnica costruttiva che ha ottenuto elevate prestazioni e velocità di esecuzione. n 5. Una delle quattro riciclatrici WR 250 di Ecovie

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Responsabile Commerciale di Ecovie

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Feel the

Power

Le vibrofinitrici gommate Volvo sono progettate per ottenere alte performance con un sistema di guida che soddisfi tutti i requisiti per un’eccellente pavimentazione. Il modello P6870C ABG vanta una elevata forza di trazione che garantisce un’ottima qualità di stesa anche nelle condizioni più difficili. L’esclusiva tecnologia Electronic Paving Management (EPM) offre comandi intuitivi ed informazioni chiare che consentono di sfruttare la macchina al suo meglio. Qualunque sia il lavoro da svolgere, Volvo ha la vibrofinitrice adatta per te. www.volvoce.it

macchine movimento terra

DEI CLASSICI MODERNI: LE PALE COMPATTE L30G E L35G

LE NUOVE PALE GOMMATE L30G E L35G DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT SONO ESTREMAMENTE COMPATTE E IDEALI PER IL LAVORO IN SPAZI RISTRETTI, PUR OFFRENDO LA VERSATILITÀ E LE FORZE DI STRAPPO E DI SOLLEVAMENTO TIPICHE DELLE MACCHINE PIÙ GRANDI

PRESTAZIONI SUPERIORI La Serie G di pale gommate è equipaggiata con il nuovissimo motore Volvo Tier 4 Final/Stage IIIB da 55,4 kW/75 CV a controllo elettronico per un minore consumo di carburante. Grazie al motore ottimizzato alla perfezione per la catena cinematica, i modelli L30G e L35G sono estremamente compatti, ma con tutta la potenza necessaria anche per i lavori più pesanti.

Grazie al doppio impianto idraulico separato, con la Serie G non è necessario scendere a compromessi tra la potenza di sollevamento e la capacità di sterzo.

Poiché i due impianti idraulici pressoché indipendenti funzionano simultaneamente, le manovre di sollevamento possono essere effettuate anche con la macchina in movimento.

1. Una notevole potenza di sollevamento anche nei lavori più pesanti

2. Una forza di strappo elevata e dei tempi di manovra più veloci

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macchine movimento terra L’attacco rapido idraulico completamente incorporato nell’avambraccio permette di sostituire gli attrezzi come forche o benne in modo facile e veloce.

ROBUSTEZZA E SILENZIOSITÀ

3. L’attacco rapido nell’avambraccio. Le staffe attrezzi Volvo sono la soluzione perfetta per ottimizzare la produttività della macchina. Si collegano in modo rapido e semplice ad una completa gamma di attrezzature, aumentando la versatilità ed efficienza

IL SISTEMA DI ARTICOLAZIONE AFFIDABILE I sistemi di articolazione e benna dei modelli L30G e L35G sono robusti e affidabili, per una maggiore efficienza di carico e sollevamento. La benna presenta un angolo di inclinazione all’indietro eccellente per evitare il rischio di caduta del materiale durante il trasporto o il sollevamento.

L’articolazione con barra a Z di serie è ampiamente collaudata sul campo e offre una forza di strappo elevata e tempi di manovra più veloci, oltre a un movimento parallelo eccellente con le forche per pallet. Forza di strappo, spinta e forze di sollevamento operano in perfetta armonia per la massima produttività. Per una maggiore possibilità di personalizzazione, il modello L35G è disponibile anche con un’articolazione a coppia parallela (TP) che combina i vantaggi di sistemi di articolazione differenti per una forza di strappo elevata e un ottimo movimento parallelo.

4. È possibile personalizzare il comfort nella cabina Volvo Care Cab, grazie alla visibilità ottimale e al nuovo piantone dello sterzo regolabile

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La cabina Volvo Car Cab della Serie G è indubbiamente tra le migliori: l’interno spazioso offre livelli di rumore e vibrazioni ridotti, per un ambiente di lavoro più comodo e sicuro che a sua volta si traduce in un minore affaticamento e in una maggiore produttività dell’operatore. I comandi sono ergonomici, intuitivi e facilmente accessibili, mentre il sedile completamente regolabile assicura un maggiore comfort. La visibilità non è seconda a nessuna, grazie al grande parabrezza curvo e al cofano motore compatto.

IL SISTEMA DI TRASMISSIONE

I modelli L30G e L35G sono dotati di una protezione specifica che protegge l’albero di trasmissione e gli assali da eventuali danni dovuti a sassi e altri detriti. Questa protezione, esclusiva di Volvo, è sinonimo di una maggiore tranquillità per l’operatore in quanto protegge la catena cinematica della macchina dal terreno.

Il giunto oscillante di articolazione della Serie G assicura il massimo comfort anche sui terreni più dissestati. Le grandi boccole, gli ammortizzatori in gomma e i perni temprati in superficie aumentano ulteriormente l’affidabilità e la durata della macchina, attenuando allo stesso tempo le vibrazioni trasmesse all’operatore. Inoltre, contribuiscono a ridurre l’usura degli pneumatici e il rischio di scivolamento.

Quando un lavoro richiede la massima trazione, i bloccaggi del differenziale Volvo possono essere inseriti con un pulsante in cabina per distribuire il 100% della potenza a ogni ruota, ridu-

5. I bloccaggi del differenziale Volvo per distribuire il 100% della potenza a ogni ruota. Trazione e altezza libera da terra imbattibili grazie ad un giunto di articolazione oscillante, bloccaggio del differenziale al 100% e assali a portale, esclusivi nel settore

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PALE GOMMATE COMPATTE LA MANUTENZIONE PIÙ FACILE E VELOCE La manutenzione non deve comportare un’eccessiva perdita di tempo. Grazie ai punti di assistenza principali facilmente accessibili - ad esempio filtri idraulici, del carburante, dell’olio e dell’aria, batteria, radiatore, astina di livello dell’olio e indicatori di livello dell’olio idraulico - la manutenzione è più facile e veloce e si traduce quindi in una maggiore produttività della macchina. n

6. I punti di assistenza principali sono facilmente accessibili: la disponibilità al servizio con l’intervallo di ingrassaggio a 100 ore del telaio di sollevamento e l’eccellente accessibilità per la manutenzione del motore trasversale

cendo il rischio di slittamento degli pneumatici sui terreni più morbidi o scivolosi.

Uno dei migliori sistemi di bloccaggio del differenziale del settore riduce l’usura degli pneumatici e il rischio di lasciare dei solchi sul manto stradale appena posato o su altre superfici delicate.

MODELLO

L30G

L35G

Motore

D3.3D

D3.3D

Potenza lorda a

2.600 giri/min.

2.600 giri/min.

SAE J1995

55,4 kW - (75 CV)

55,4 kW - (75 CV)

Potenza netta SAE J1349 DIN ISO 1785

52,4 kW - (71 CV)

52,4 kW - (71 CV)

Forza di strappo

61 kN

60,5 kN

Carico statico di ribaltamento a tutto sterzo

3.840 kg

4.350 kg

Benne

1,0 - 1,5 m3

1,2 - 1,5 m3

Peso operativo

5,5 - 5,7 t

6,3 - 6,4 t

Pneumatici

365/80 R20

405/70 R20

7. I dati tecnici

CONSTRUCTION

APRIAMO NUOVE STRADE… OVUNQUE

Le macchine multifunzione FAE possono stabilizzare terreni, spaccare sassi e fresare asfalto in qualunque condizione.

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Roberto Giti Ruberto(1)

attrezzature &componenti

DEBUTTO SVIZZERO PER UN PROGETTO DA NUMERI RECORD

L’AZIENDA SVIZZERA WALO HYDRODYNAMIK HA RIMOSSO PIÙ DI 25.000 M² DI PIANI STRADALI IN CALCESTRUZZO SUL VIADOTTO DI CHILLON, UTILIZZANDO LA COMBINAZIONE CON AQUAJET ROTOLANCE 2500 E UN ROBOT AQUACUTTER 710 VE EVOLUTION DI AQUAJET SYSTEMS AB IN UN CONTRATTO DA RECORD PER L’APPALTATORE

C

on la consegna in Svizzera del nuovo accessorio per acqua ad alta pressione Rotolance 2500, la Walo Hydrodynamik - Divisione della Walo Bertschinger di Zurigo, specialista nei lavori di idrodemolizione - ha completato la rimozione di più di 25.000 m ² di calcestruzzo sul viadotto di Chillon, sopra il lago di Ginevra.

Sullo sfondo delle pendici delle Alpi svizzere e del lago, il viadotto era stato completato nel 1969 per fornire - si dice - una delle più spettacolari strutture autostradali svizzere.

L’opera, che assorbe flussi di traffico fino a 7.300 veicoli nelle

1. L’Aquacutter 710VE con Rotolance 2500

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ore di punta e 50.000 all’anno, si compone di due strutture di 12 m di larghezza che ospitano le corsie in direzione Est ed Ovest dell’autostrada svizzera A9. Entrambi i viadotti si estendono per un totale di 2.150 m a un’altezza di 100 m sopra il lago e sfalsati di parecchi metri di altezza.

Dopo una serie di approfondite indagini, è risultato che molti piani stradali fossero influenzati con reazione dell’aggregato dell’alcali (AAR) e gli aggregati alpini, causando una forte corrosione.

I LAVORI DI RIPRISTINO CON IL ROTOLANCE 2500 Alla Walo è stata assegnata la fase 1 del contratto, che ha coinvolto la rimozione in profondità di 3-5 mm del piano stradale in calcestruzzo delle corsie in direzione Est. I piani del viadotto sono stati poi pavimentati con uno speciale calcestruzzo fibrorinforzato sviluppato da Holcim, ad altissimi gradi di resistenza e prestazioni per rafforzare il viadotto e contenere l’AAR. Walo Bertschinger, uno dei principali Appaltatori svizzeri al suo 100° anniversario, aveva vinto in passato diversi contratti di idrodemolizione, ma sempre opere eseguite in subappalto. Dal 2013, intuendo la forte potenzialità e sostenuto dalla forte domanda del mercato, istituì una propria Divisione interna, la Walo Hydrodynamik, diretta da Bruno Zuberbühler, Tecnico con più di 20 anni di esperienza di idrodemolizione manuale, alta pressione e tecniche di idrodemolizione.

Attraverso il Distributore locale, la nuova Divisione ordinò quindi rapidamente il suo secondo robot da idrodemolizione, un Aquacutter 710VE Evolution.

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attrezzature &componenti LA FASE 1 All’inizio di quest’anno, la Walo ha ricevuto in consegna l’ultimo Rotolance 2500, pronto per il progetto della fase 1, insieme ad una lunga prolunga di 4 m del binario di traslazione.

Introdotta da Aquajet Systems, il Rotolance 2500 è un utensile da idrodemolizione o, meglio, da idroscarifica per la rimozione rapida di calcestruzzo su strade, ponti, aeroporti, porti e serbatoi d’acqua, ecc.. Fornisce una soluzione redditizia, veloce e sicura per l’ambiente nelle applicazioni che competono con successo con altri strumenti tradizionali. La rimozione del calcestruzzo con acqua ad alta pressione imprime una rugosità più controllabile per creare una migliore superficie d’aggrappo del nuovo materiale da riportare.

La salute e la sicurezza per gli operatori sono un tema molto importante nei cantieri di oggi: i

4. La massima estensione del Rotolance 2500 con una prolunga binario

2. L’Aquacutter 710VE con Rotolance 2500 e, sullo sfondo, le Alpi svizzere

3. Un dettaglio del Rotolance 2500

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possibili infortuni, compresi quelli delle “dita bianche” causate dalle attrezzature azionate a mano o dall’idrodemolizione manuale con lance, con questo utensile esente da vibrazioni sono eliminati, così come l’inquinamento dato dalle polveri.

Traslando sulla prolunga lunga 4 m, il Rotolance 2500 è stato in funzione sul posto a 2.000 bar e 120 l/minuto per raggiungere una produttività di 100 m2/ora, dopo essere stato programmato per avanzare automaticamente di 16 cm ogni ciclo con il raggiungimento dell’estremità del binario.

Oltre a rimuovere lo strato di piano stradale a una profondità di 3 mm, ha eseguito cinque canaline profonde 2 mm di 20 cm di larghezza e tre da 25 cm attraverso il viadotto per consolidare il nuovo calcestruzzo e formare un legame più forte sulle quattro colate successive. Questo è stato possibile grazie all’estrema facilità di programmazione del robot con il sistema Evolution 2 e la possibilità di impostare facilmente delle zone con profondità diverse per ogni ciclo di lavorazione, cosa impensabile in passato.

Le colate di ripristino dei piani stradali, dopo un’attenta programmazione, sono state completate nel giro di quattro mesi.

LA FASE 2 Il lavoro della fase 2, assegnato sempre alla Walo per il viadotto a Ovest, è stata un’operazione che ha consentito di rimuovere 25.000 m2 di calcestruzzo ammalorato.

Al termine della fase 1, la combinazione Aquacutter e Rotolance è stata trasferita ad un altro lavoro sull’Autostrada A8 ad Interlaken (Svizzera) dove sono stati rimossi 5.000 m2 di pavimentazione in calcestruzzo fino ad una profondità di 5 mm e ulteriori 5.000 m2 sulle pareti del tunnel fino a una profondità di 3 mm.

Il Rotolance 2500 è lo strumento perfetto per la rimozione dei piani stradali, dove la profondità è tra 0-5 mm e su superfici molto grandi.

Di recente, il marchio Aquajet è passato di mano alla storica Azienda svedese Brokk produttrice dei robot “gialli” da demolizione e, di conseguenza, la rete commerciale per il nostro Paese è passata alla Brokk Italia.

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IDRODEMOLIZIONE CONCLUSIONI L’opera realizzata in Svizzera è un esempio di cosa l’idrodemolizione possa fare per ripristinare tutte quelle strutture in calcestruzzo come ponti, viadotti, gallerie e quant’altro anche in Italia, grazie a robot all’avanguardia in fatto di tecnologia applicata all’idrodemolizione. Lo scopo è quello di raggiungere la massima produttività e, di conseguenza, la massima redditività.

6. Lavori terminati per Aquacutter 710 VE

Con i robot Aquajet, un’Azienda che acquisisce un lavoro importante e particolarmente tecnico può stare tranquilla sul risultato: con tutti i lavori di rifacimento che ANAS sta rivolgendo alle infrastrutture italiane, l’idrodemolizione e Aquajet avranno un ruolo primario.

I prodotti Aquajet sono visibili durante ECOMONDO 2018 a Rimini e GIC - Giornate Italiane del Calcestruzzo a Piacenza. n (1)

Managing Director di Brokk Italia SpA

DATI TECNICI

5. L’Aquacutter 710VE con il Rotolance 2500 pronto per il cantiere successivo

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Stazione Appaltante: Ufficio Federale delle Strade (USTRA) Direzione di Cantiere: Bruno Zuberbűhler Esecutori dei Lavori: Walo Hydrodynamik

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attrezzature &componenti

Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

LA SICUREZZA

PER IL TRATTAMENTO DELLE SUPERFICI IN UN RECENTE INTERVENTO PER LA PREPARAZIONE DEL SOTTOFONDO DI UN VIADOTTO È STATA SCELTA LA TECNOLOGIA TYROLIT PER LE OPERAZIONI DI SCARIFICATURA E DI LEVIGATURA DELLE SUPERFICI

L

a situazione delle nostre infrastrutture purtroppo è nota a tutti: sono in parte logorate dal tempo (sollecitazioni fisiche, inquinamento atmosferico) e in troppi casi, come dobbiamo scoprire quasi ogni giorno, la loro precarietà è dovuta a lacune in fase di progettazione e di costruzione, oltre che per la cronica mancanza di manutenzione.

Garantire la durabilità delle opere infrastrutturali è ormai diventata una vera e propria urgenza.

La sicurezza nasce però a monte, nel momento della realizzazione del progetto, quando si devono decidere i materiali e le tecniche costruttive, dove è necessario anche considerare obiettivi come la riduzione dei tempi e degli oneri della manutenzione che, nonostante se ne faccia un gran parlare, non è esattamente una priorità nazionale.

2. Una fase dell’armonizzazione della superficie

1. La scarificatrice BEF 320 in azione

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Tutti i passaggi, tutti i dettagli nelle fasi di lavorazione sono importanti, perché soprattutto in determinati cantieri dedicati alle opere per la viabilità - ponti, viadotti, gallerie, tunnel, canalizzazioni di vario tipo e così via - dove la manutenzione non è mai agevole e possibile senza creare disagi, un altissimo livello di sicurezza deve essere prioritario e quindi assicurato.

Nel caso di una recente esperienza cantieristica, per impermeabilizzare l’impalcato di un viadotto è stato necessario garantire una posa a regola d’arte di un manto protettivo, un’opera chiaramente indispensabile per preservare la pavimentazione dalle aggressioni fisiche e da quelle meteorologiche.

Per accogliere i prodotti impermeabilizzanti - in questo caso resine e membrane - si è provveduto alla preparazione della superficie, in due distinte fasi: la prima per pareggiare la superficie non omogenea a lato dell’impalcato, per un’altezza di 15 mm per 25 cm di larghezza, per circa 400 m di lunghezza; la seconda fase ha visto l’armonizzazione della parte scarificata con la parte gettata a grezzo, per una superficie totale di circa 8.000 m2.

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SCARIFICATRICI

LA SCARIFICATRICE TYROLIT BEF 320 Entrambe le operazioni sono state effettuate utilizzando macchine e utensili forniti da Tyrolit. Per la prima fase è stata adoperata una scarificatrice modello BEF 320 che utilizza utensili in metallo duro.

Questa macchina, con quattro ruote motrici, è particolarmente apprezzata per lavori su ampie aree; si distingue per l’innovativo movimento di macinazione che consente prestazioni anche del 30% superiori rispetto alla media dei prodotti in commercio.

L’altra macchina protagonista dell’intervento è stata la levigatrice Tyrolit Hydrostress FGE 530, un vero e proprio sistema completo utilizzato anche per la rimozione dei vecchi rivestimenti e la successiva azione di livellamento e preparazione del sottofondo. Questo modello, inoltre, fra i più avanzati della produzione Tyrolit, è dotato di dosaggio dell’acqua per una eventuale levigatura a umido. La macchina utilizza gli utensili diamantati per la levigatura grezza o più fine, a seconda delle necessità.

Di fondamentale importanza, come per tutte le macchine Tyrolit Hydrostress Premium***, sono i sistemi di aspirazione continua delle polveri che, grazie al loro rendimento garantito, offrono un contributo importante alla sicurezza di impiego delle macchine molto apprezzato dagli operatori. n 4. La levigatrice Tyrolit Hydrostress FGE 530***

3. Rullo in metallo duro per scarificatrice

5. La scarificatrice modello BEF 320

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attrezzature &componenti

Lucio Garofalo(1)

GRANDI PRESTAZIONI

PER I LAVORI DI SERVIZIO IDRICO UNA PL 1000 ACQUISTATA DA BACINO OVEST SCARL VIENE IMPIEGATA CON SUCCESSO NEGLI INTERVENTI DI RIPARAZIONE DI SOTTOSERVIZI IDRICI DI VARIO TIPO

B

acino Ovest Scarl è una Società consortile con sede a Quarrata (PT), creata da Monaco, Celfa, Varia e Caldani Irrigazione. L’Impresa si occupa delle manutenzioni straordinarie e delle emergenze relative alle condotte idriche e fognarie dei comuni compresi tra la periferia Ovest di Firenze e di Serravalle Pistoiese. La natura degli interventi che Bacino Ovest è chiamata a svolgere richiede Personale specializzato (50 addetti e 15 fra Tecnici e Amministrativi), così come macchine e attrezzature in grado operare con precisione e rapidità per consentire di ridurre al massimo i tempi di esecuzione.

UN’ACCOPPIATA VINCENTE Al parco macchine e attrezzature composto da oltre 60 unità si è recentemente aggiunta anche una fresa PL 1000 di Simex, utilizzata per il tracciamento delle trincee, poi scavate con l’impiego di escavatori di medie dimensioni.

In merito, così ha commentato Paolo Rossi, Responsabile Am-

1.

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ministrativo di Bacino Ovest: “La scelta dell’attrezzatura è per noi cruciale tanto quanto la formazione del Personale. Quando si è trattato di acquistare una fresa in grado di scarificare 1 m e una pala cingolata che garantisse un’adeguata potenza, abbiamo optato per una Simex PL 1000 e una Takeuchi TL 10 V2. Abbiamo acquistato macchina e attrezzatura da Toscomeccanica, Concessionario che gode della nostra fiducia anche per la capacità di dare risposta rapida e precisa a tutte le esigenze di assistenza”.

La preferenza si è dimostrata ideale perché la stabilità e il sistema idraulico della pala cingolata consentono di sfruttare al meglio la potenza della fresa, che può così realizzare la traccia rapidamente, incidendo in modo significativo sulla rapidità degli interventi.

SERIE PL: AFFIDABILITÀ E PRODUTTIVITÀ Come tutte le frese della Serie PL, la PL 1000 è dotata di motori idraulici a pistoni in presa diretta con il tamburo fresante, così da ottenere un alto rendimento e un basso surriscaldamento, e può operare a una profondità compresa fra 0 e 130 mm.

Il sistema autolivellante (brevetto Simex) permette all’attrezzatura di operare a profondità di fresatura costante, in qualsiasi condizione e indipendentemente dal profilo del suolo e dalla posizione dell’attrezzatura rispetto alla macchina motrice. Le slitte laterali della fresa si allineano infatti automaticamente al piano di fresatura. L’operatore non si deve dunque preoccupare dei problemi derivati dalla scarsa visibilità dell’area di lavoro, perché la profondità ottenuta è esattamente e costantemente quella impostata grazie all’autolivellamento.

Le slitte si muovono indipendentemente l’una dall’altra, seguendo perfettamente il piano di lavoro, sia a destra che a sinistra.

La regolazione indipendente della profondità sui lati destro e sinistro, combinata al sistema autolivellante consente di ottenere piani perfetti con passate affiancate. n (1)

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Giornalista

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attrezzature &componenti

Marco Fortunato(1)

NOLEGGIO DI PIATTAFORME SOTTOPONTE PER ISPEZIONI IN SICUREZZA

I PRODOTTI DELLA LINEA ABC DELLA BARIN SRL PER L’ISPEZIONE E LA MANUTENZIONE DEI PONTI STRADALI DISPONIBILI GRAZIE AL PARCO MACCHINE DELLA SOCIETÀ MASSUCCO T SRL: SICURO, VELOCE ED ECONOMICO SISTEMA DI ACCESSO A QUELLE STRUTTURE PER LE QUALI L’ALLESTIMENTO DI UN PONTEGGIO FISSO RISULTA NON FATTIBILE O TROPPO COSTOSO

P

rogettate per consentire interventi di ispezione e manutenzione leggera di ponti e viadotti stradali e ferroviari, le attrezzature della gamma ABC del tipo a braccio articolato e cestello sono concepite per offrire grande velocità di manovra, agilità e sicurezza operativa.

Questi mezzi sono utilizzati per operare nella parte inferiore dei viadotti, con operatori introdotti in tutta sicurezza all’interno di gabbie sospese nel vuoto e intenti a provvedere alla manutenzione della struttura sospesa.

1. Un mezzo Barin ABC 60/LS (patente B) in uso sul ponte a San Damiano Macra (CN)

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Le piattaforme sottoponte possono essere noleggiate - per esempio attraverso la Società Massucco T. Srl - e utilizzate per interventi di manutenzione stradale, edile e per operazioni di ispezione e di interventi di risanamento. Possono essere montate rapidamente e hanno un ingombro massimo in carreggiata di soli 2,5 m, pur consentendo un’espansione orizzontale di diversi metri, poiché strutturate per superare eventuali barriere antirumore. Inoltre, speciali dotazioni consentono agli operatori di effettuare opere di risanamento delle travi oppure la posa di tubi.

Si può quindi definire una produzione ancora artigianale, nonostante le dimensioni del mercato, con il vantaggio che tali macchine sottoponte hanno una lunga e costante capacità in termini di ore lavorative e non richiedono una frequente manutenzione, essendo quasi del tutto prive di elettronica.

Le principali caratteristiche di queste macchine sono la possibilità di limitare l’ingombro in carreggiata alla sola larghezza dell’automezzo (gli stabilizzatori non escono all’esterno del veicolo) e la facoltà per alcuni modelli di superare barriere frangivento fino a un’altezza di 5,5 m e marciapiedi fino a 4,5 m. La gamma comprende una serie di piattaforme che partono dal modello più piccolo, l’ABC 60/L, da 6 m di lunghezza sottoponte, montato su autocarro da 3,5 t - forse il più interessante in quanto di dimensioni molto ridotte -, utilizzabile anche su strade minori e adatto a lavori di controllo e di manutenzione dei piccoli ponti; in virtù del suo utilizzo con la sola patente B, è utilizzabile da parte di ogni operatore.

Le attrezzature ABC Line, appositamente studiate per il lavoro sottoponte, per l’ispezione e la manutenzione agiscono solo in negativo, cioè verso il basso. Gli operatori in piattaforma

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PIATTAFORME AUTOCARRATE SOTTOPONTE a 22 m e una discesa in negativo - in relazione al modello di macchina - variabile da 10 a 24,5 m.

Sono previsti due pannelli di comando manovre: uno a bordo del cestello e uno sul carro, in corrispondenza della torretta girevole. Le attrezzature sono movimentate per via oleodinamica e tutte le manovre sono controllate tramite dispositivi elettrici ed elettronici. Il Personale a bordo cestello può comandare la manovra di traslazione idrostatica lenta dell’unità con il consenso dell’autista in cabina, in qualsiasi condizione operativa dei bracci. Un dispositivo interfonico consente al Personale a bordo cestello di comunicare con il Personale bordo ponte.

ZERO FERMI MACCHINA GRAZIE AD UNA DISTRIBUZIONE A REGOLA D’ARTE

2.

hanno la possibilità di effettuare la traslazione del mezzo in carreggiata, grazie alla presenza di ruote stabilizzanti che consentono l’ispezione “in continuum” per lavorare velocemente senza pause.

La Serie ABC Line è stata progettata per permettere interventi di ispezione e manutenzione leggera di ponti, viadotti stradali e ferroviari. In particolare, le attrezzature della gamma ABC a braccio articolato e cestello sono concepite per offrire grande velocità di manovra, agilità e sicurezza operativa. Installate su autocarri di serie nella versione stradale e su motocarrelli e vagoni nella versione ferroviaria, le ABC garantiscono versatilità d’uso e permettono l’accesso a strutture e manufatti posizionati sia sottoponte che sovraponte.

Il cestello, di dimensioni sufficienti per alloggiare tre persone con attrezzi, è realizzato in lega leggera di alluminio o in vetroresina e può raggiungere una lunghezza sottoponte da 7

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Noleggiatore delle piattaforme sottoponte Barin è la Massucco T. Srl, leader nella vendita e noleggio di sollevatori telescopici e macchine per movimento terra e realtà imprenditoriale con oltre 55 anni di esperienza; si propone a una Clientela esigente e specializzata con una vasta gamma di macchinari nuovi e usati, garantendo disponibilità continua di mezzi, assistenza capillare, servizio ricambi e consulenza 24 ore su 24 su tutto il territorio nazionale.

Il parco macchine disponibile ammonta ad oggi a oltre 1.900 mezzi delle più prestigiose marche italiane ed estere, sinonimo di pronta disponibilità su tutti i mezzi a prescindere dalla varietà di esigenze. Il servizio di assistenza della Massucco T. garantisce sempre la massima prontezza e la massima disponibilità nei tempi di intervento, riducendo così al minimo il fermo macchina.

Oltre al noleggio, la Massucco T. offre stage per la formazione del Personale addetto, assieme a un qualificato servizio di assistenza post-vendita, approccio flessibile che le ha garantito la possibilità di essere presente in modo permanente nella maggior parte dei Paesi europei. n (1)

Responsabile Comunicazione della Massucco T. Srl

Inquadra il codice QR

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attrezzature &componenti

Ufficio Stampa di Ulma Construction Srl

TECNOLOGIE PER LA LINEA 6 La puntellazione Alpiprop per la realizzazione del solaio a quota 1,50 m

LA REALIZZAZIONE DEL CANTIERE DELLA LINEA 6 DELLA METROPOLITANA DI NAPOLI AVANZA ANCHE GRAZIE A ULMA CONSTRUCTION SRL

U

lma ha collaborato con il Cliente Metrotec Scarl in diverse fasi di realizzazione del cantiere della Linea 6 della metropolitana di Napoli, fornendo l’attrezzatura per la costruzione delle gallerie di raccordo tra il pozzo della Stazione Municipio e il pozzo di estrazione della TBM. Successivamente alla realizzazione delle banchine e della zona di “ricovero dei treni”, nei quali sono stati impiegati sistemi verticali come casseri modulari a telaio Orma e casseri monofaccia rampanti SBMK per l’elevazione delle pareti del pozzo, i tre livelli di solai hanno visto l’impiego di torri di puntellazione particolari per rispondere ad esigenze di portata di solai con spessori importanti.

Ulma ha fornito a noleggio al Cliente due tipologie di puntellazioni in configurazione a torre.

Per la realizzazione dei primi due solai è stato scelto il sistema Orthoplus. È il sistema d’impalcatura modulare ideale nelle opere industriali e d’ingegneria. Si distingue essenzialmente da altri sistemi per la disposizione ortogonale dei singoli componenti e di norma, non richiede diagonali. Ciò consente di eseguire un montaggio semplice e rapido. I cunei girevoli integrati nei correnti orizzontali consentono un collegamento sicuro e veloce ai dischi appositamente previsti nei montanti verticali. All’estremità inferiore della gamba è previsto un tubo d’estensione con un vitone per la regolazione di precisione. Sulla testa viene posizionata, a seconda della struttura superiore, una relativa testa con vitone.

Nei casi standard, la portata massima è di 60 kN per montante.

Per la realizzazione del primo solaio a quota ─11,80 m su un’area di circa 600,00 m2 sono state utilizzate la torri Orthoplus con un’altezza di 3,10 m, che hanno permesso di sorreggere il getto della soletta di spessore 0,85 m.

La dotazione, comprensiva delle travi di orditura primaria e secondaria, ha tenuto conto delle differenze di quota per la presenza

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1. La puntellazione Orthoplus per la realizzazione del solaio inclinato da quota ─11,80 a quota ─4,481 m s.l.m.

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CASSERI MODULARI

2. La puntellazione Orthoplus per la realizzazione del solaio dritto, dello spessore di 2 m, da quota ─11,80 m a ─4,481 m s.l.m.

delle vasche d’aggottamento della stazione. Inoltre, per rispondere ai requisiti di sicurezza, su tutto il perimetro sono stati forniti i parapetti di protezione.

Per la realizzazione del secondo solaio, particolare per l’inclinazione nella zona delle rampe scale, sono state assemblate torri Orthoplus sia nella parte centrale che nella parte inclinata per un totale di circa 100 unità. Le torri, a quota ─4,81 m s.l.m., alte 6,00 m, fungevano da sostegno della soletta di spessore 1,00m per un’area di circa 275,00 m2.

Nella zona a soletta rampante, da quota ─11,80 m s.l.m. a quota ─4,81 m s.l.m., con spessori pari a 70 cm, le dotazioni di torri hanno gestito altezze variabili comprese tra 1,70 m e 9,00 m.

LA TECNOLOGIA ALPIPROP L’ultimo solaio a quota +1,50 m s.l.m., con uno spessore pari a 2 m, ha visto l’impiego di un prodotto particolarmente performante a livello di portata, il puntello Alpiprop.

Si tratta di un sistema modulare di puntellazione ad alta portata, leggero, in alluminio e con un’ampia gamma di lunghezze. I puntelli Alpiprop possono essere utilizzati come puntelli singoli con tutti i sistemi per solai Ulma oppure in combinazione con i telai AP per formare un’unità torre per qualsiasi altezza come nel caso specifico. Realizzati con una particolare sagomatura del profilo su tutta la lunghezza, consentono, nella soluzione a torre, di fissare i telai AP come controventatura in qualsiasi posizione. Il meccanismo di sbloccaggio integrato della ghiera di regolazione consente un veloce fissaggio alla lunghezza desiderata, senza correre rischi di sfilaggio. Le piastre finali, grazie al foro centrale, permettono con un attacco rapido il fissaggio delle teste.

Nel cantiere, la dotazione di torri Alpiprop ha consentito la puntellazione di altezze variabili del solaio, comprese tra 4,30 m e 11,30 m, per il sostegno della soletta di spessore 2,00 m a quota +1,50 m s.l.m., per un’area di circa 375,00 m2.

Anche in questo caso la dotazione ha compreso le travi metalliche tipo MC di orditura primaria e quelle di orditura secondaria in legno (TL20).

Per la scelta del prodotto da proporre al cantiere, in primo piano c’è sempre la sicurezza al fine di garantire al Cliente la gestione delle lavorazioni in assoluta serenità. Per questo motivo, alle torri Alpiprop sono stati integrati elementi del sistema multidirezionale Brio, come gli impalcati metallici, atti a formare piani di camminamento in sommità della torre per consentire un montaggio in sicurezza dell’orditura primaria e secondaria.

Per garantire la trasmissione del carico dal solaio relativo all’ultimo livello, le torri di puntellazione dei solai sottostanti sono state progettate in modo da poter sostenere anche il carico della soletta di 2 m di spessore.

L’Ufficio Tecnico, oltre all’assistenza progettuale e di montaggio, ha garantito un calcolo accurato per ogni torre formulando calcoli specifici a completamento della documentazione fornita.

Per Ulma, lavorare per il Cliente significa collaborare in ogni fase, affinché l’efficienza e le lavorazioni siano sicure e con grandi risultati. n

3. La sezione longitudinale dell’intervento sui tre livelli

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traffico& smart mobility

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

TORINO INTELLIGENTE: IN CENTRO SERVIZI 5G Fare di Torino una città sempre più smart portando in una delle principali strade del centro, Via Garibaldi, con il Wi-Fi gratuito i servizi 5G in cui la città, con TIM, è stata pioniera in Italia. Lo prevede l’accordo siglato da Comune, Tim e Igp Decaux grazie al quale, per la prima volta nel nostro Paese, sette impianti pubblicitari della via pedonale ospitano hot spot per il collegamento Internet gratuito e delle small cell, antenne radiomobili di nuova generazione che consentono lo sviluppo di applicazioni innovative nell’ambito del progetto “Torino 5G”.

Sui totem di Via Garibaldi sono state installate inoltre delle telecamere speciali a 360° grazie a cui è possibile ricostruire un video che, con appositi visori in futuro utilizzabili per servizi turistici o di intrattenimento, creerà una realtà virtuale immersiva che in diretta trasmetterà le immagini della via. Un servizio innovativo che si accompagna anche alla possibilità di streaming video e ovviamente al Wi-Fi libero.

LA CLASSIFICA DELLE SMART CITY ITALIANE A ICITY LAB 2018 Nel corso della Manifestazione organizzata a Firenze da Forum PA il 17 e 18 Ottobre scorsi, è stato presentato il rapporto sulle Smart City ICity Rate.

Una speciale ricerca di FPA che, analizzando 113 indicatori su 15 dimensioni urbane (povertà, istruzione, aria e acqua, energia, crescita economica, occu-

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pazione, turismo e cultura, ricerca e innovazione, trasformazione digitale e trasparenza, mobilità sostenibile, rifiuti, verde pubblico, suolo e territorio, legalità e sicurezza, governance), permette di stilare la classifica dei 106 comuni capoluogo italiani.

Milano è la città più smart d’Italia per il quinto anno consecutivo, con un distacco di quasi 20 punti dalla seconda classificata e ottimi risultati soprattutto negli ambiti di solidità economica, ricerca e innovazione, lavoro, attrattività turistico-culturale, anche se ancora in ritardo nelle dimensioni ambientali, come il consumo di suolo e territorio (appena 76a) e qualità dell’aria e dell’acqua (solo 96a).

Segue Firenze, che per un soffio toglie la seconda posizione a Bologna. Il Capoluogo toscano registra infatti risultati eccellenti sui fronti attrattività turisticoculturale e trasformazione digitale (prima posizione) e si colloca fra le prime città per mobilità sostenibile, stabilità economica, istruzione, lavoro, partecipazione civile ed energia. Bologna, invece, conferma la sua leadership negli ambiti del lavoro, energia e governance e partecipazione civile e guadagna un ottimo posizionamento per trasformazione digitale, istruzione, ricerca e innovazione e inclusione sociale.

SMART ROAD: ORA TOCCA AL GRA DI ROMA

1.

Dopo la A2 Autostrada del Mediterraneo, anche il Grande Raccordo Anulare e la RomaFiumicino (A90 e A91) diventeranno “intelligenti”: digitali, connesse e controllate grazie alle nuove tecnologie. L’ANAS ha appena siglato

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TRASPORTI INTELLIGENTI vestimento di un miliardo e si articolerà in tre fasi: il primo step durerà tre anni e riguarderà, oltre alla A2 del Mediterraneo (ex Salerno-Reggio Calabria) e alle due tratte romane, anche E45-E55 Orte-Mestre, la Statale 51 di Alemagna, la Tangenziale di Catania e la A19 Palermo-Catania.

ENERGIA E SMART CITY: BRESCIA SCELTA PER SPERIMENTARE IL FUTURO 2.

un contratto da 30 milioni di Euro per dotare entrambe le infrastrutture dei sistemi Smart Road.

Si tratta, in particolare, di sistemi C-ITS (Cooperative Intelligent transport systems) in grado di garantire la comunicazione V2I e V2V, ma sono previsti interventi per predisporre l’infrastruttura ad accogliere la tecnologia di trasmissione veloce dei dati 5G. Proprio in merito alla migliore gestione del traffico, il GRA e la Roma-Fiumicino sono tra le strade più congestionate d’Italia: nel Grande raccordo si arriva a superare i 160.000 veicoli al giorno e sull’autostrada per l’aeroporto oltre i 100.000. Per questo, spiega ancora ANAS, su queste infrastrutture la trasformazione tecnologica sarà in base alle caratteristiche e geometria del tracciato, del numero particolarmente elevato di transiti, della necessità di un monitoraggio continuo per la salvaguardia della circolazione.

Ricordiamo che il progetto Smart Road di ANAS prevede un in-

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Un sistema intelligente di gestione dell’energia, che collega i siti produttivi ai quartieri e alle città, in una logica di evoluzione verso le smart city. Questo il progetto che sarà avviato in forma sperimentale a Brescia, area territoriale scelta per il progetto pilota.

Lo prevede il nuovo accordo per la ricerca inerente il progetto “Smart Grid: Bando energETICO” approvato dalla giunta regionale, su proposta di Fabrizio Sala, Vice Presidente di Regione Lombardia e Assessore alla Ricerca, Innovazione, Università, Export e Internazionalizzazione delle Imprese. Il progetto ha come capofila l’Azienda A2A, che guida il partenariato composto da Siat Italia Srl (Società industriale apparecchiature termiche di Rho), Alfa Acciai di Brescia, Dh Planet Srl di Carpenedolo e il centro di ricerca UniBs. Il recupero di calore proveniente da cascami termici a bassa temperatura è considerato, anche nelle Direttive europee di riferimento, assimilabile alle fonti rinnovabili perché - nonostante l’energia utilizzata e poi dispersa dai processi siderurgici - possa essere di origine fossile, il recupero rappresenta un’energia pulita, poiché non richiede l’impiego di fonti fossili. n

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traffico& smart mobility

Darma Lodigiani

TERZO VALICO: TRASPORTI DIFFICILI

LO SCORSO 10 SETTEMBRE SI È SVOLTA LA SEDUTA DELL’OSSERVATORIO AMBIENTALE INCENTRATA SUL TEMA TRASPORTI PER DISCUTERE GLI EFFETTI DEL CROLLO DEL VIADOTTO POLCEVERA SUI CANTIERI LIGURI E IL MONITORAGGIO DEL TRAFFICO DI CANTIERE SULLA VIABILITÀ PIEMONTESE

È

facile immaginare come il crollo del viadotto Polcevera abbia avuto forti ripercussioni sulla viabilità locale e quindi anche sulla circolazione dei mezzi che dai cantieri di Fegino e Polcevera devono raggiungere i siti di deposito delle terre da scavo posti a Ponente (Cava Pian di Carlo, Rilevato Ferrania e Cave Vecchie Fornaci). Le possibili viabilità alternative, oltre a comportare un aumento delle percorrenze, sono al momento oggetto di alcune limitazioni della circolazione per i mezzi pesanti, per garantire fluidità al traffico cittadino.

Di conseguenza, dopo la pausa estiva, Cociv ha riavviato le attività nei cantieri di Fegino e Polcevera solo in forma ridotta e si è nel frattempo adoperato sia per riprendere dal 6 Settembre il conferimento dei materiali ai siti di Ponente attraverso le viabilità alternative, sia per riattivare il più accessibile sito di Cava Acquafredda, che ha una disponibilità residua di circa 15.000 m3. Eventuali correttivi negli itinerari potranno essere apportati dopo aver verificato l’effettiva capacità dei tratti stradali interessati.

1. Il cantiere di Fegino

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L’Osservatorio Ambientale monitorerà il piano del traffico, al fine di verificare che i flussi effettivi di traffico di cantiere nelle strade piemontesi interessate siano inferiori a quelli previsti, consentendo una risoluzione rapida delle eventuali criticità che dovessero manifestarsi. Il monitoraggio si basa sui dati trasmessi periodicamente da Cociv, che durante la seduta ha presentato la relazione sui flussi di traffico in Piemonte generati dai mezzi di cantiere - sia per i conferimenti di terre ai siti di deposito, sia per gli approvvigionamenti di materiali - da Maggio ad Agosto 2018. I flussi vengono rendicontati incrociando i dati dei GPS installati sui veicoli con i documenti di transito dei trasportatori. Dai dati non sono emerse criticità, con volumi sempre al di sotto della soglia massima prevista dal piano del traffico.

Nel corso dell’incontro dello scorso 10 Settembre si è anche discusso di eventuali misure per intervenire in modo tempestivo nel caso si dovessero manifestare improvvise difficoltà in riferimento ad alcuni tratti stradali particolarmente sensibili, come la S.P. 140 tra Arquata Scrivia, il casello della A7 di Vignole Borbera e la ex S.S. 10 tra le rotatorie di Spinetta Marengo e della Stortigliona.

Oltre alle difficoltà viabilistiche imposte dal crollo, il Terzo Valico è sotto la lente anche perché nella lista delle opere nel mirino della revisione costi e benefici del Ministro Danilo Toninelli, assieme alla TAV Torino-Lione e la Pedemontana Lombarda.

Ma, scongiurando il rischio di blocco dei cantieri, è notizia della fine di Settembre che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha trasmesso tutti gli atti necessari alla prosecuzione dei lavori, garantendo la copertura economica necessaria perché le Aziende appaltatrici non cadano in infrazione mettendo a rischio circa 200 posti di lavoro.

Con la Delibera CIPE n° 82, infatti, sono stati autorizzati i fondi del 5° Lotto e, con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, RFI può iniziare a spendere gli importi definiti senza dover attenn dere altri trasferimenti di fondi.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO, VENGONO COMMENTATI GLI ARTT. 175 E 176 DEL TITOLO II CONDIZIONI, LIMITAZIONI E COMPORTAMENTI DURANTE LA CIRCOLAZIONE SULLE AUTOSTRADE E SULLE STRADE EXTRAURBANE PRINCIPALI Gli artt. 175 e 176 definiscono le Norme per la circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali e il campo di applicazione è delimitato sulla sede stradale con appositi cartelli di “inizio” e “fine”, con colore di fondo verde per le autostrade e blu per le strade extraurbane principali. Tali Norme si applicano anche sulle altre strade individuate con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, su proposta dell’Ente proprietario, e segnalate anch’esse con i cartelli di “inizio” e “fine” di colore di fondo blu.

3. Un esempio di segnale di “Preavviso di inizio autostrada” posto sull’Autostrada A14 prima del casello di Foggia, zona industriale

1. Il segnale di “Preavviso di inizio autostrada” (fig. II 347, art. 135 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada (DPR 16 Dicembre 1992, n° 495) deve essere posto all’inizio dell’autostrada o del raccordo e richiama le speciali Norme di circolazione ivi vigenti

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2. Un esempio di segnale di “Preavviso di inizio autostrada” posto sull’Autostrada A14 prima del casello di Senigallia

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CODICE DELLA STRADA Le limitazioni alla circolazione di alcune categorie di veicoli e di utenti

Poiché il Codice ha elencato solo i “veicoli esclusi”, tutti i veicoli, tranne quelli per i quali è vietata la circolazione, devono essere ritenuti “veiSulle autostrade e sulle strade extraurcoli ammessi a circolare”. Tra l’altro, bane principali, dal comma 2 dell’art. l’elenco dei “veicoli ammessi a cir175 è disposto il divieto di circolazione colare” sarebbe risultato anche più ai seguenti veicoli: ridotto rispetto a quello dei “veicoli a) velocipedi, ciclomotori, motocicli di esclusi”. cilindrata inferiore a 150 cm3, se a La seconda osservazione nasce dalla motore termico e motocarrozzette constatazione che nel lungo elenco di cilindrata inferiore a 250 cm3, se a “veicoli esclusi” sono stati inseriti motore termico; veicoli che non possono circolare b) altri motoveicoli di massa a vuoto fino neanche sulle altre strade, quali ad a 400 kg o di massa compreso il cariesempio quelli con il carico disordico fino a 1.300 kg; 4. Un segnale di “Preavviso di strada extraurbana c) veicoli non muniti di pneumatici; nato o non solidamente assicurato, principale” (fig. II 347, art. 135 del Regolamento o che superino i limiti di peso stabid) macchine agricole e macchine operadi esecuzione del Codice della Strada - DPR 16 Dicembre 1992, n° 495) deve essere posto all’inizio liti dagli artt. 61 e 62 del Codice, ad trici; della strada extraurbana principale e richiama eccezione di quelli autorizzati come e) veicoli con carico disordinato e non le speciali Norme di circolazione ivi vigenti. Si solidamente assicurato o sporgente veicoli o trasporti eccezionali. Codifferenzia dal segnale riportato nella Figura 1 solo oltre i limiti consentiti; munque, aver ripetuto nell’art. 175 per il colore di fondo che è blu anziché verde f) veicoli a tenuta non stagna, se traspecificatamente sulle autostrade il divieto già previsto in altri articoli del sportano materie suscettibili di diCodice comporta una seconda violazione, quindi l’applicazione spersione; dell’art. 198 del Codice. Tale articolo prevede, infatti, che il trag) veicoli con carico e/o dimensioni superiori ai limiti previsti dagli artt. 61 e 62 e non autorizzati ai sensi dell’art. 10; sgressore che commette più violazioni “soggiace alla sanzione h) veicoli in condizioni di uso, di equipaggiamento o di gomprevista per la violazione più grave aumentata fino al triplo”. matura tali da costituire pericolo per la circolazione; i) veicoli con carico non opportunamente sistemato e fissato.

A tale elenco si devono aggiungere: l) i veicoli che per costruzione non siano in grado di sviluppare in piano la velocità di 80 km/ora fissata dall’art. 372 del Regolamento; m) il comma 5 dell’art. 175 prevede che, qualora lo richiedano esigenze della circolazione, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti possano essere esclusi dal transito su talune autostrade o tratti di esse anche altre categorie di veicoli o trasporti; n) il comma 6 dello stesso art. 175 vieta la circolazione dei pedoni e degli animali.

Poiché l’art. 2, comma 3 dello stesso 6. Un esempio di segnale di “Preavviso di inizio autostrada” mal Codice, definisce le posizionato: il segnale è inserito a distanza ravvicinata insieme ad altri 5. Un segnale di segnali che ne mascherano in parte il messaggio “Fine autostrada” “autostrade” e le (fig. II 346, art. 135 “strade extraurbadel Regolamento ne principali” come I divieti generali sulle autostrade di esecuzione “strade riservate alla Il comma 7 dell’art. 175 stabilisce alcuni divieti che, per distindel Codice della Strada (DPR circolazione di talune guerli da quelli previsti nell’art. 176, vengono qui chiamati “ge16 Dicembre categorie di veicoli a nerali” in quanto attengono specificatamente alla circolazione.

1992, n° 495) motore”, la prima osTali divieti operano sulle carreggiate, sulle rampe, sugli svincoli, deve essere sulle aree di servizio o di parcheggio ed in ogni altra pertinenza servazione che nasce posto al termine dell’autostrada autostradale e sono: spontanea è quella e da quel punto a) trainare veicoli che non siano rimorchi; che sarebbe stato più in poi cessano le b) richiedere o concedere passaggi; opportuno elencare i particolari Norme c) svolgere attività commerciali o di propaganda sotto qualsiasi veicoli “ammessi a di circolazione vigenti forma; esse sono consentite solo nelle aree di servizio o di parcircolare”, anziché i sull’autostrada veicoli “esclusi”. cheggio se autorizzate dall’Ente proprietario (o Concessionario);

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segnaletica &sicurezza Il comma 12 prevede che il soccorso stradale e la rimozione dei d) campeggiare, salvo che nelle aree all’uopo destinate e per il veicoli sono consentiti solo agli Enti e alle Imprese autorizzati periodo stabilito dall’Ente proprietario o Concessionario. dall’Ente proprietario (o Concessionario). Naturalmente sono In merito ai divieti sopraindicati occorre fare alcune precisazioni: esentati dall’autorizzazione i veicoli appartenenti alle Forze Ar• circa il divieto di trainare veicoli occorre aggiungere che per il soccorso stradale in autostrada per i veicoli in avaria o incimate e di Polizia. dentati è stata emanata una specifica Direttiva dal Ministero dei lavori pubblici 1; I comportamenti vietati e gli obblighi inerenti • per il divieto di svolgere attività commerciali di vendita e la circolazione somministrazione, l’art. 14 della Legge 30 Marzo 2001, n° In merito ai comportamenti che devono essere tenuti dai con125, (successivamente sostituito dalla Legge 29 Luglio 2010, ducenti nella circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurn° 120), ha previsto una particolare disciplina per le bevande bane principali, l’art. 176 pone particolari divieti e obblighi che alcoliche e superalcoliche sulle autostrade: nelle aree di serriproducono, in parte, quelli già previsti dal Codice del 1959 e dal relativo Regolamento. In particolare, sulle carreggiate, sulle vizio della rete autostradale è vietata la vendita per asporto rampe e sugli svincoli, è vietato: delle bevande superalcoliche nella fascia oraria tra le 22.00 e le 6.00 del mattino ed è vietata la somministrazione di be• invertire il senso di marcia e attraversare lo spartitraffico, nonvande alcoliche dalle 2.00 alle 6.00; ché percorrere la carreggiata nel senso di marcia opposto a quello consentito (comma 1, lett. a); • relativamente al divieto di attività commerciali sulle aree pubbliche lungo le autostrade o sulle aree di servizio, oltre • effettuare la retromarcia, anche sulle corsie per la sosta di quanto previsto dall’art. 175 si deve tener conto anche di emergenza, salvo che tale manovra non si renda necessaria quanto disposto dall’art. 29 del D.Lgs. 31 Marzo 1998, n° 114, nelle aree di servizio o di parcheggio (comma 1, lett. b); (da ultimo modificato dalla Legge 23 Dicembre 2009, n° 191), • circolare sulle corsie per la sosta di emergenza, salvi i casi di che ha stabilito ulteriori divieti con sanzioni molto elevate interruzione della marcia o di ripresa della stessa (comma 1, 2 lett. c); è tuttavia consentito transitare per contrastare l’abusivismo comsu dette corsie, al solo fine di uscire merciale; il comma 8 dell’art. 175 dall’autostrada, a partire dai cinqueestende i divieti anche a coloro che - ancorché muniti di licenza o autocento metri precedenti lo svincolo; rizzazione - svolgano nelle aree at• circolare sulle corsie di variazione di tigue alle autostrade attività di provelocità se non per entrare o uscire dalpaganda o commerciali dirette agli la carreggiata (comma 1, lett. d). utenti delle autostrade. Gli Organi La disposizione contenuta nel comma di Polizia Stradale sono tenuti al 9 dell’art. 176, innovativa rispetto a controllo sull’osservanza dei divieti quanto indicato nel Codice del 1959, sopraindicati e in caso di violazione riguarda il divieto, per i conducenti a comminare le relative sanzioni. dei veicoli adibiti al trasporto merci Il comma 9 dell’art. 175 prevede il con massa a pieno carico superiore a divieto di lasciare in sosta per più di 5 t e dei veicoli o complessi di veicoli ventiquattro ore un veicolo nelle aree di lunghezza totale superiore a 7 m, di di servizio o di parcheggio, salvo che impegnare - sulle autostrade con carnei parcheggi riservati agli alberghi reggiata a tre o più corsie per senso esistenti in ambito autostradale. Dopo di marcia - altre corsie al di fuori delle tale termine, il successivo comma 10, prime due più vicine al bordo destro stabilisce che il veicolo possa essere della carreggiata, salvo diversa segnarimosso. Il comma 11 prevede che la lazione.

Polizia Stradale provveda alla rimozioIl comma 10 dell’art. 176 dispone altro ne, trasporto e deposito nei centri di divieto secondo il quale, fermo restan7. Un esempio di segnale di “Preavviso di rottamazione autorizzati dei veicoli lado quanto disposto dall’art. 144 sulla inizio autostrada” posto sull’Autostrada MilanoSerravalle con indicazione nella parte inferiore circolazione per file parallele, non è sciati in sosta che, in conseguenza del del cartello anche di altre Norme di circolazione loro stato di conservazione per altro consentito affiancarsi ad altro veicolo previste dall’art. 175, ma non riportate nel sulla stessa corsia. Tale opportuna prefondato motivo, possano essere consegnale di preavviso indicato nella fig. II 347, art. scrizione trova la sua giustificazione nel siderati res derelicta.

135 del Regolamento fatto che nelle autostrade e sulle strade extraurbane principali si è soliti viaggiare ad andature molto 1 Cfr. Direttiva del Ministero dei Lavori pubblici 14 Maggio 1998, n° 4956/26/gab, sostenute che impongono di adottare maggiori cautele rispetto (G.U. 4 Giugno 1998), ripubblicata con modificazioni con Direttiva 24 Maggio alla circolazione sulle altre strade, fra le quali, ovviamente, anche 1999, n° 3279. quella di non affiancarsi ad altro veicolo in marcia.

2 Le sanzioni previste dalla Legge n°114/1998, come modificate dalla Legge n° Al fine di consentire una circolazione più sicura in autostrada 191/2009, prevedono il pagamento di una somma da Euro 2.582 a Euro 15.493 con la conseguente confisca delle merci e delle attrezzature di vendita. sono previsti anche altri adempimenti da rispettare, quali:

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CODICE DELLA STRADA • impegnare la corsia di accelerazione per immettersi nella corsia di marcia e dare la precedenza ai veicoli in circolazione su quest’ultima corsia; • impegnare con tempestività, per uscire dalla carreggiata, la corsia di destra, immettendosi poi nella corsia di decelerazione; • segnalare con tempestività il cambiamento di corsia, secondo le prescrizioni dell’art. 154 del Codice. Tale importante prescrizione a carico del conducente è stata oggetto di vari interventi giurisprudenziali: in particolare, è stato sottolineato, con riferimento al cambiamento di corsia che sussiste a carico del conducente, oltre all’obbligo di segnalare tempestivamente la manovra, anche quello di accertarsi, mediante l’uso dello specchietto retrovisore, della sopravvenienza di veicoli sulla corsia su cui intende immettersi.

Altra novità rispetto al Codice del 1959 è costituita dalla previsione del comma 3 dell’art. 176 dell’obbligo, in caso di ingorghi o di formazione di code, per i conducenti che occupano la prima corsia di destra di disporsi il più vicino possibile alla striscia di sinistra, per lasciare a destra uno spazio sufficiente per il transito dei veicoli di Polizia o di soccorso, qualora manchi la corsia di emergenza, o sia occupata da veicoli in sosta o, comunque, non abbia larghezza sufficiente.

8. Veicoli in coda a un casello autostradale: uno di essi effettua una manovra pericolosa a seguito della chiusura di una delle casse (vedi semaforo rosso sulla corsia in destra); inoltre, sempre sulla destra, si vede un pedone che non può circolare né stare fermo nell’area del casello ove vigono le stesse regole dell’autostrada

10. Un casello autostradale sorvegliato dall’alto da un elicottero della Polizia

Sosta e fermata Le interruzioni della marcia sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali sono consentite solo se effettuate negli spazi all’uopo predisposti, come può desumersi dal disposto del comma 5 dell’art. 176, che si limita a vietare la sosta e la fermata sulle carreggiate, sulle rampe e sugli svincoli, “fuorché in situazioni di emergenza dovuti a malessere degli occupanti del veicolo o ad inefficienza nel veicolo medesimo”. In tali casi, è fatto obbligo di portare il veicolo nel più breve tempo possibile nei luoghi destinati a sosta, evitando qualsiasi ingombro della corsia di scorrimento. A ciò si aggiunge che l’utilizzo della corsia di emergenza e delle piazzole di emergenza deve avvenire solo nelle situazioni di pericolo o di difficoltà per ovviare alle quali l’arresto del veicolo costituisce l’unico o il più efficace rimedio.

Il comma 6 dell’art. 176 stabilisce che la sosta di emergenza, ovvero quella effettuata sulla corsia o piazzola di emergenza, non deve eccedere il tempo strettamente necessario per far fronte all’emergenza stessa e non deve protrarsi oltre le tre ore, dopo di che il veicolo può essere rimosso coattivamente, ai sensi dell’art. 175, comma 10.

Il successivo comma 7 dell’art. 176 fa poi obbligo, quando la sosta o la fermata è effettuata di notte, o con visibilità limitata, di tenere accese le luci di posizione e gli altri dispositivi (previsti dall’art. 153, comma 5), nonché di usare il segnale mobile di pericolo (c.d. triangolo), come previsto dall’art. 162 del Codice.

Il comma 8 dell’art. 176 stabilisce, infine, l’obbligo di collocare il suddetto triangolo posteriormente al veicolo e ad almeno 100 m dallo stesso, in tre specifiche ipotesi: • quando la natura del guasto non consenta di spostare il veicolo nella corsia o piazzola di emergenza; • allorché il veicolo si sia fermato su tratti privi di tali appositi spazi; • durante la sosta sulla banchina di emergenza, di notte o in ogni altro caso di limitata visibilità, nonché in caso di inefficienza delle luci di posizione.

Le esenzioni dai divieti 9. Un casello autostradale con Personale di servizio in transito a piedi nell’area del casello. Il Personale di servizio dell’autostrada si sta comportando correttamente perché è esentato, quando sussistono effettive esigenze di servizio, dall’osservanza delle Norme previste nell’art. 176

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Gli artt. 175, comma 3, e 176, commi 12, 13, 14 e 15, disciplinano anche le esenzioni dai divieti in essi previsti che possono suddividersi in due categorie: • esenzioni dalle limitazioni alla circolazione; • esenzione dal divieto di determinati comportamenti.

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segnaletica &sicurezza Rientra nella categoria sub a) l’esenzione dal divieto di circolazione (ovvero possono circolare), sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali, i veicoli, anche se rientranti tra le categorie vietate dal comma 2 dell’art. 175, appartenenti agli Enti proprietari o Concessionari dell’autostrada o da essi autorizzati (art. 175, comma 3). Inoltre, il Personale in servizio sulle autostrade e loro pertinenze può circolare a piedi in caso di effettive esigenze di servizio e con l’adozione di opportune cautele (art. 176, comma 15).

Rientra nella categoria sub b) l’esenzione dal divieto, e quindi, possono effettuare le manovre vietate (di inversione del senso di marcia, di marcia, retromarcia o sosta in banchina di emergenza; o di traino dei veicoli in avaria) i veicoli adibiti ai servizi dell’autostrada, purché muniti di apposita autorizzazione dell’Ente proprietario/Concessionario, e purché sussistano effettive esigenze di servizio. Inoltre, con il comma 4 dell’art.

28 della Legge n° 472 del 1999, sono stati pure esonerati dall’osservare il divieto di attraversare i varchi in contromano in prossimità delle stazioni di uscita o di entrata in autostrada i veicoli e i trasporti eccezionali muniti di regolare autorizzazione dell’Ente proprietario o Ente Concessionario (art. 176, comma 12). Detti conducenti debbono eseguire tali manovre con la massima prudenza e cautela e devono tenere in funzione il dispositivo di segnalazione visiva a luce gialla lampeggiante (art. 176, comma 13). Le manovre di cui sopra sono consentite anche agli autoveicoli e motoveicoli adibiti a servizi di Polizia, di antincendio o di autoambulanza, purché tengano in funzione il dispositivo supplementare di segnalazione visiva a luce blu lampeggiante (art. 176, comma 14).

IL PAGAMENTO DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI Dopo il 1992, l’art. 176 è stato implementato con due interventi: l’introduzione del comma 11-bis operata dal comma 23 dell’art. 80 della Legge n° 289 del 2002 e la sostituzione del comma 11 avvenuta con l’art. 8 comma 5-bis del D.L. n° 179 del 2012 modificato dalla Legge di Conversione n° 121 del 2012.

L’ampliamento di questa Norma consiste nell’aver esteso i servizi di Polizia Stradale, relativamente alla prevenzione e l’accertamento delle violazioni dell’obbligo di pagamento del pedaggio, al Personale dei Concessionari autostradali e

11. Cassa per il pagamento del pedaggio

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

12. Agenti di Polizia Stradale in servizio in autostrada

stradali e dei loro affidatari del servizio di riscossione limitatamente alle violazioni commesse sulle autostrade oggetto della concessione o, se si tratta di altre autostrade, previo accordo con i Concessionari competenti.

Con decorrenza dal 19 Dicembre 2012, pertanto, si è potuto impiegare tale Personale nell’anzidetto servizio, ma solo previo superamento dell’esame di qualificazione di cui all’art. 12, comma 3 del Codice e all’art. 23 del Regolamento.

Il secondo intervento ha esteso la solidarietà dell’omesso pagamento del pedaggio sia al conducente che al proprietario del veicolo alle condizioni e con i principi di solidarietà enunciati nell’art. 196 del Codice. Cioè in caso di veicolo acquistato in leasing, in usufrutto, con patto di riservato dominio o di locazione finanziaria, la solidarietà si estende a questi soggetti in vece del proprietario.

Conseguentemente, nell’ipotesi di veicoli in locazione senza conducente (art. 84 del Codice), risponde solidalmente il locatario e non il proprietario. Così per i veicoli in circolazione a tale titolo che non corrispondono il pedaggio, il Concessionario autostradale pretenderà il pagamento non già dal proprietario ma dall’utilizzatore pro tempore.

Il comma 16 dello stesso art. 176 stabilisce che l’utente sprovvisto del titolo di entrata, o che impegni gli impianti in modo improprio rispetto al titolo in suo possesso, debba corrispondere un pedaggio calcolato, per la classe di appartenenza del proprio veicolo, dalla più lontana stazione di entrata. All’utente viene, comunque data facoltà di prova in ordine alla stazione di entrata. L’art. 373 del Regolamento prevede, inoltre, che al pagamento del pedaggio - quando dovuto - e degli oneri di accertamento sono obbligati in solido sia il conducente che il proprietario del veicolo.

Per il recupero degli importi dovuti rimanda alle Norme del T.U. approvato con R.D. 14 Aprile 1910, n° 639 e successive modifiche e integrazioni. Lo stesso art. 373, comma 2 elenca i veicoli che sono esentati dal pagamento del pedaggio. Il successivo comma 3 prescrive, anche se ciò era ovvio, che i veicoli e trasporti eccezionali, anche se soggetti al pagamento dell’indennizzo di usura, devono corrispondere anche il pedaggio relativo alla loro classe di appartenenza.

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CODICE DELLA STRADA LE SANZIONI PREVISTE DAGLI ARTT. 175 E 176 ARTICOLO

VIOLAZIONI

175 comma 13

SANZIONI PECUNIARIE (EURO)

ACCESSORIE

Circolare con veicoli con carico disordinato e non solidamente assicurato o sporgente oltre i limiti, trasportare con veicoli a tenuta non stagna materie suscettibili di dispersione

Da 422 a 1.697(1)

----

175 comma 14

Trainare veicoli che non siano rimorchi, richiedere o concedere passaggi, campeggiare in aree non destinate al campeggio(7)

Da 41 a 169(2)

----

175 comma 15

Svolgere attività commerciale o di propaganda sotto qualsiasi forma sulle autostrade e loro pertinenze nonché sulle zone attigue alle autostrade

Da 422 a 1.697(1)

Fermo amministrativo del veicolo per 60 giorni

175 comma 16

Circolare a piedi, o far circolare animali, fuori dalle aree di servizio o di sosta, o lungo le corsie di emergenza per scopi diversi da quello di raggiungere i punti per le richieste di soccorso

Da 25 a 100(3)

----

175 comma 16

Violare le altre disposizioni dell’art. 175

Da 41 a 169(2)

----

175 comma 17

Circolare sulle autostrade o sulle strade extraurbane principali con veicolo cui tale circolazione è vietata dal co. 2, o non è ammessa dal co. 4 dell’art. 175

176 comma 17

Transitare senza fermarsi alle stazioni con pericolo per la circolazione o porre in essere atti al fine di eludere in tutto o in parte il pagamento del pedaggio

176 comma 18

Circolare sulle autostrade con un veicolo non in regola con la revisione prevista dall’art. 80 del Codice

176 commi 19 e 22

Invertire il senso di marcia e attraversare lo spartitraffico, o percorrere la carreggiata in senso opposto a quello consentito (circolare contromano)

Da 2.006 a 8.025(5)(8)

176 comma 20

Effettuare la retromarcia sulla carreggiata, sulle rampe e sugli svincoli o sulle corsie di emergenza, circolare sulle corsie per la sosta di emergenza (se non per arrestarsi e riprendere la marcia) o circolare sulle corsie di variazione di velocità (se non per entrare o uscire dalla carreggiata)

Da 422 a 1.697(1)(8)

176 comma 21

Violare le altre disposizioni dell’art. 176

Da 85 a 338(6)

Obbligo di abbandonare l’autostrada, con assistenza della Polizia Da 422 a 1.697(1)

Da 169 a 680

(4)

---Fermo amministrativo del veicolo con restituzione dopo la prenotazione visita di revisione Revoca della patente e fermo amministrativo del veicolo per tre mesi

13. (1) sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 500.000 Lire a 2.000.000 Lire) (2) sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 50.000 Lire a 200.000 Lire) (3) sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 30.000 Lire a 120.000 Lire) (4) sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 200.000 Lire a 800.000 Lire) (5) sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 500.000 Lire a 2.000.000 Lire) (6) sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2017, aggiornata con DM 20/12/2016 (nel 1992: da 100.000 Lire a 400.000 Lire) (7) La sanzione si applica anche sulle aree di servizio/parcheggio o altre pertinenze nonché sugli svincoli/rampe.

(8) La sanzione è aumentata di un terzo se commessa in orario notturno, cioè dalle 22.00 alle 7.000 (art. 195, comma 2 bis del Codice, come inserito dall’art. 3, comma 55, lett. c) della L. 15 Luglio 2009, n° 94 a decorrere dall’8 Agosto 2009.

Illeciti e sanzioni Gli illeciti previsti negli artt. 175 e 176 del Codice costituiscono tutti illeciti amministrativi, dopo che è stata depenalizzata con il D.Lgs. n° 507/1999 la violazione della inversione del senso di marcia o del percorrere la carreggiata o parte di essa in senso opposto a quello consentito. Gli illeciti e le relative sanzioni sono stati inseriti nelle Figure 10 (per le sanzioni) e 11 (per la decurtazione dei punti sulla patente).

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NORMA VIOLATA

PUNTI

Art. 175, comma 13

4

Art. 175, comma 14 con riferimento al comma 7, lett. a)

2

Art. 175, comma 16

2

Art. 176, comma 20 con riferimento al comma 1, lett. b)

10

Art. 176, comma 20 con riferimento al comma 1, lett. c) e d)

10

Art. 176, comma 21

2

14. La decurtazione dei punti patente (art. 126 bis del Codice)

6-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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segnaletica &sicurezza

Confronti tra le statistiche degli incidenti in autostrada e quelli nelle altre strade DALLE STATISTICHE DELL’ISTAT SUGLI INCIDENTI STRADALI SULLE STRADE ITALIANE NEL 2017 Sull’intera rete stradale urbana ed extraurbana sono decedute complessivamente 3.378 persone e 246.750 sono rimaste ferite con la seguente ripartizione per tipi di strade: • 296 morti (8,8%) e 15.844 feriti (6,4%) sulle autostrade e sui raccordi autostradali; • 1.467 (43,4%) e 174.612 feriti (70,8%) sulle strade urbane; • 1.615 (47,8%) e 56.294 feriti (22,8%) sulle strade extraurbane.

Sicuramente le disposizioni contenute negli artt. 175 e 176 del Codice contribuiscono a rendere le autostrade più sicure, sia per le loro caratteristiche intrinseche che per i divieti di circolazione di alcune categorie di veicoli e di utenti. In particolare: • le caratteristiche intrinseche delle autostrade (carreggiate separate e mancanza di intersezioni a raso) eliminano quasi completamente gli scontri frontali-laterali (tipici delle intersezioni a raso): pertanto, le autostrade ed i loro utenti non hanno concorso a provocare i 706 morti e gli 83.575 feriti registrati nel 2017 per questo tipo di incidente; • il divieto di circolazione di alcune categorie di utenti (pedoni, ciclisti e ciclomotoristi e conducenti di quadricicli evita gli incidenti troppo spesso mortali che vedono coinvolti tali utenti; pertanto le autostrade e i loro utenti non hanno concorso a provocare la morte di 600 pedoni, 254 ciclisti e 92 ciclomotoristi (compresi i quadriciclisti) Fin qui le statistiche: per completare la disamina sulla maggiore o minore pericolosità della circolazione sulle autostrade rispetto a quella che si registra sugli altri tipi di strade, riporto una breve intervista che mi è stata fatta da un mio giovane amico (giornalista alle prime armi). Qualche mese fa il giovane amico mi ha chiesto: “Perché capita sovente di leggere che le autostrade sono più sicure della rimanente rete stradale extraurbana? Per me è stato facile rispondere che il numero dei morti sulle autostrade rappresenta solo l’8,8% del totale, mentre sulle altre strade extraurbane si sono registrati il 47,8% del totale dei morti (il rimanente 43,4% è costituito dai morti sulle strade urbane). Ma il mio amico ha replicato: “Queste percentuali inducono in errore perché se si confrontano i morti/km si nota che su 100 km di autostrade 3 muoiono in un anno 4,3 persone, mentre su 100 km di altre strade extraurbane ne muoiono solo poco meno di 0,5 persone, quindi dal punto di vista statistico 1 km di autostrada è otto volte più pericoloso di 1 km di strada extraurbana”.

A quel punto, ho risposto che, per prassi ormai consolidata, nel definire la pericolosità di una strada si tiene conto soprattutto del numero dei veicoli che vi transitano; gli ho quindi spiegato che il tasso di incidentalità o di mortalità (incidenti/veicoli o morti/

15. Gli incidenti stradali rilevati dall’ISTAT per l’anno 2017

e del ferimento di 21.125 pedoni, 16.318 ciclisti e 10.222 ciclomotoristi. Se dal totale dei morti e dei feriti togliamo queste categorie di incidenti e di utenti, il numero totale dei morti si riduce da 3.378 a 2.208 ed il numero totale dei feriti si riduce da 246.750 a 115.510. Rispetto a tali valori la percentuale dei morti e dei feriti sulle autostrade aumenta raggiungendo il 13 % dei morti (rispetto all’8,8%) e il 14% dei feriti (rispetto al 6,4%). veicoli) sulle autostrade è di gran lunga inferiore a quello della rimanente rete extraurbana in quanto il numero dei veicoli medi giornalieri che transitano sulle autostrade è di gran lunga superiore a quello della rimante rete stradale extraurbana.

Questa risposta non ha affatto soddisfatto il mio amico che ha ulteriormente replicato, facendomi un esempio di due strade A (autostrada) e B (strada extraurbana, anch’essa con carreggiate separate) che conducono alla stessa località (anche se la strada B ha un tracciato un po’ più lungo), simili per caratteristiche geometriche e per qualità di manutenzione, che differiscono solo per il traffico e per gli incidenti: la strada A ha il quadruplo del traffico della strada B e solo il doppio degli incidenti rispetto a B. Mi chiede: Secondo la prassi quale delle due strade è più sicura? Io gli rispondo prontamente che è più sicura la strada A, perché ha un tasso (incidenti/ veicoli) più basso di quello della strada B. Lui rimane stupito della mia risposta e mi dice che, incurante della prassi, sceglierebbe comunque di transitare sulla strada B, anche se un po’ più lunga, ma dove c’è meno traffico e anche meno incidenti.

Non ho più replicato e lascio ai Lettori decidere se condividere la scelta del mio giovane amico. n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

(1) 3

Per il calcolo dei morti/km si è tenuto conto dell’estesa dei diversi tipi di strade (fonte ISTAT): autostrade e raccordi di 6.943 km e strade extraurbane di 359.009 km.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

I SEGGIOLINI ”SALVA BEBÈ” SONO OBBLIGATORI L’obbligo del seggiolino “salva-bebè” con sistema di allarme è diventato Legge dopo che il Senato ha approvato il disegno di Legge. L’obbligo di dotarsi dei nuovi dispositivi per la sicurezza dei bambini (fino ai quattro anni) nei veicoli sarà attivo dal 1° Luglio 2019.

Con “dispositivo di sicurezza” non si intende quindi semplicemente una cintura, ma una soluzione a 360° che includa anche un allarme nel caso in cui il bimbo sia stato dimenticato. Soluzioni simili esistono già sul mercato - come BebèCare, che Samsung ha realizzato in collaborazione con Chicco - e permettono ai genitori di avere, anche su smartphone, notifiche e indicazioni sui movimenti del bambino durante gli spostamenti

in auto. La Legge introduce anche sanzioni pecuniarie per i trasgressori: da 81 a 326 Euro, con la sospensione da 15 giorni a due mesi della patente in caso di recidiva nell’arco di due anni.

Il testo specifica che la sanzione è prevista nel caso di utilizzo di un sistema di ritenuta privo del dispositivo di allarme sonoro.

La disposizione così formulata punisce con la medesima sanzione amministrativa coloro che non fanno uso di dispositivi di ritenuta (trasportando quindi i bambini senza “seggiolino”) e appunto coloro che, pur provvisti di idonei dispositivi di ritenuta, non dispongono del prescritto sistema di allarme. All’art.

3 della Legge, infine, si parla di “agevolazioni fiscali” per l’acquisto dei nuovi seggiolini; a tal proposito, comunque, dovrà esprimersi la Commissione affari costituzionali della Camera.

POLIZIA: AL VIA LA CAMPAGNA CONGIUNTA EDWARD

1.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

È avvenuta la Campagna congiunta di sicurezza stradale EDWARD (A European Day Without a Road Death) promossa dal Network Europeo delle Polizie Stradali TISPOL. L’iniziativa, che si è svolta con il supporto della Commissione Europea, si è inserita nel quadro della Settimana Europea della Mobilità (17-23 Settembre 2018), con lo scopo di ottenere a livello europeo una giornata, quella del 19 Settembre 2018, a zero vittime sulle strade.

POL è una rete di cooperazione tra le Polizie Stradali, nata nel 1996 sotto l’egida dell’Unione Europea. Nell’ambito di tale network europea, l’Italia ha acquistato la Presidenza a far data dal 1° Ottobre 2016. L’Organizzazione intende sviluppare una cooperazione operativa tra le Polizie Stradali europee per ridurre il numero di vittime della strada e degli incidenti stradali, in adesione al Piano d’Azione Europeo 2011-2020, attraverso

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SEGNALETICA

2.

operazioni internazionali congiunte di contrasto delle violazioni e campagne “tematiche” in tutta Europa all’interno di specifiche aree strategiche.

L’obiettivo è quello di elevare gli standard di sicurezza stradale, armonizzando l’attività di prevenzione, informazione e controllo, anche attraverso campagne di comunicazione e operazioni congiunte i cui risultati vengono poi monitorati dal Gruppo Operativo TISPOL.

PER BMW, FORD E PSA TEST COLLETTIVO PER LA SICUREZZA Per la prima volta in Europa, lo scorso mese di Luglio, tre Case “rivali” su altri terreni - Ford, BMW e Gruppo PSA - hanno fatto fronte comune per presentare nell’ambito della collaborazione in atto con 5G Automotive Association (5GAA) lo stato dell’arte della tecnologia di comunicazione diretta Cellular - Vehicle to Everything (C-V2X). Una dimostrazione dal vivo che ha messo in evidenza i molti vantaggi derivanti dall’utilizzo del sistema C-V2X per la sicurezza stradale, sia in termini di congestione del traffico, sia per quanto riguarda la diminuzione delle collisioni tra veicoli (Vehicle to Vehicle - V2V), oltre che per la connettività Vehicle-to-Infrastructure (V2I), la connettività ai segnali stradali e al Traffic Management Centers (TMC).

Il sistema C-V2X, disponibile in commercio dal 2020, è stato testato, durante la dimostrazione avvenuta a Parigi utilizzando comunicazioni dirette, in tempo reale, al fine di dimostrare la capacità di questa tecnologia di operare anche senza copertura di rete cellulare.

Prestazioni superiori e riduzione dei costi di utilizzo rispetto alle tecnologie già esistenti, insieme alla compatibilità con la futura rete 5G, rendono la comunicazione diretta C-V2X una soluzione preferibile per le soluzioni Cellular-Intelligent Traffic System (C-ITS).

I test dimostrativi hanno riguardato, tra gli altri, l’avviso di rischio collisione in prossimità di un incrocio (Intersection Collision Warning), avviso di rischio collisione in prossimità di una svolta (Across Traffic Turn Collision Risk Warning), avviso di veicolo che procede a velocità rallentata (Slow Vehicle Warning) e avviso di veicolo fermo (Stationary Vehicle Warning). Per l’evento sono stati utilizzati scooter elettrici forniti dal Gruppo BMW e autovetture fornite da Ford, BMW e PSA, tutte equipaggiate con la tecnologia di comunicazione diretta C-V2X con chipset Qualcomm 9150 C-V2X.

LA SCATOLA NERA MIGLIORA LA SICUREZZA STRADALE “La telematica sale a bordo” è il nome dello studio promosso da Top Thousand (Osservatorio sulla mobilità aziendale).

L’indagine, condotta dall’osservatorio composto da fleet e mobility manager, ha analizzato l’impatto crescente della telematica sulla gestione delle flotte aziendali.

I dati raccolti permettono di mettere a confronto le strategie sul tema adottate da Aziende che hanno flotte di grandi dimensioni con quelle approntate da Aziende dotate di un parco medio-piccolo.

Se da un lato le grandi Imprese utilizzano la scatola nera per semplificare la gestione del parco, le medio-piccole se ne servono per ridurre i costi di manutenzione.

Le grandi Aziende che adottano la scatola nera, infatti, la usano per monitorare i furti (68%), il 51% per controllare i danni alle vetture, il 37% per verificare i consumi di carburante mentre è all’ultimo posto il monitoraggio delle attività di manutenzione (34%). Un punto importante, evidenziato dal 29% degli interpellati, è l’analisi dello stile di guida dei driver, fondamentale per avviare una coscienza più ecologica e, allo stesso tempo, per incrementare la sicurezza. n

4.

3.

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6-2018 STRADE & AUTOSTRADE

173

segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

PREVALE IL PEDONE

C’ERA UNA SVOLTA?

Come si evince dal segnale Fig.93/b situato sulla destra, siamo in presenza di un percorso pedonale e ciclabile. Nel Regolamento forse non si coglie appieno la sottile differenza tra pista ciclabile e percorso promiscuo.

Resta il fatto che nel secondo caso, e quindi nel caso in esame, il segnale Fig. 324 di attraversamento ciclabile (che appunto localizza l’attraversamento sulla carreggiata di una pista ciclabile) non deve essere posizionato; parimenti è errata anche la Fig. 437 orizzontale. In altri termini, per evidenziare l’attraversamento di un percorso pedonale e ciclabile è sufficiente la segnaletica verticale e orizzontale per l’utenza pedonale (Figg. 303 e 434), senza ulteriori spese e... inquinamenti visivi! Riducibile.

La Fig. 466 indica la presenza di una curva stretta o di un tornante. Sulle strade extraurbane tale segnale (art. 174 c.2c) è obbligatorio per curve di raggio inferiore a 30 m e di sviluppo tale da determinare mancanza di visibilità. In questo frangente sarebbe stato più opportuno un segnale Fig. 471, un delineatore di ostacolo eventualmente di dimensioni maggiorate, per meglio definire lo spigolo del marciapiede tra l’altro solo approssimativamente segnalato dalla Fig. 466. Ri-voltante.

L’ANGOLO ESTERNO

PARREBBE PREAVVISARE Un curioso mix-design, una via di mezzo tra segnali di direzione (errati) e una targa di preavviso (errata). Inutile eccepire che “tanto si capisce lo stesso” (fino al primo incidente?): la segnaletica di preavviso - tale si presuppone debba essere l’impianto illustrato, non fosse altro per il pannello integrativo di distanza - è chiaramente normata dall’art. 127 del Regolamento. Forse avanzavano dei segnali? Fai da te.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

Un simbolo che non è previsto sulle nostre strade. Ci troviamo in Portogallo dove, per indicare un punto panoramico (localmente definito “miradouro”), si ricorre a un semplice binocolo.

Nel Belpaese si fa uso della Fig. 208, un omino su una vetta con un pino che indica l’infinito: esteticamente più bello, ma fuorviante quando il belvedere si trovi in riva al mare...

Forse in futuro si aggiornerà il simbolo ideando un omino con lo smartphone in mano; per ora plaudiamo alla semplicità dell’icona portoghese. Efficace. n

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segnaletica &sicurezza

Hannes Niederkofler(1), Andrea Demozzi(2)

IL PROGETTO STRATEC

IL MIGLIORAMENTO DEL VINCOLO AL PIEDE DEI GUARD-RAIL MEDIANTE RINFORZO STRUTTURALE DEL SUPPORTO PREMESSA NORMATIVA È noto che i crash-test di certificazione delle barriere stradali di sicurezza vengono eseguiti in condizioni standard di urto, veicolo, cordolo e terreno di installazione.

CONTAINMENT LEVELS

ACCEPTANCE TEST

Low angle containment T1

TB21

T2

TB22

T3

TB41 and TB21 Normal containment

N1

TB31

N2

TB32 and TB11

Higher containment - two tests H1

TB42 and TB11

H2

TB51 and TB11

H3

TB61 and TB11

Very high containment - two tests H4a

TB71 and TB11

H4b

TB81 and TB11

Higher containment - three tests L1

TB42 and TB32 and TB11

L2

TB51 and TB32 and TB11

L3

TB61 and TB32 and TB11

Very high containment - three tests L4a

TB71 and TB32 and TB11

L4b

TB81 and TB32 and TB11

1. Le barriere longitudinali (estratto dalla UNI EN 1317-2)

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

La Norma UNI EN 1317-2 definisce le classi delle barriere (“livelli di contenimento”) in base alle condizioni d’urto (angolo e velocità di impatto) ed ai veicoli (leggero e pesante). Si riporta di seguito la specifica tabella di riferimento (Figura 1).

La Figura 1 viene generalmente ripresa dalle Norme dei singoli Paesi membri UE per identificare le classi di barriera da utilizzare nelle diverse categorie stradali. In Figura 2 l’esempio dell’Italia (D.M. 21 Giugno 2004). Ad oggi si è posta molta attenzione alla verifica della congruità dell’installazione dei vari elementi di barriera “sopra-terra”, controllando collegamenti e geometria del sistema, mentre scarsa attenzione è stata posta al vincolo alla base delle barriere di sicurezza, sia su cordolo che su terreno.

In verità, il tipo di vincolo al piede è l’aspetto più importante e determinante per il corretto innesco dei meccanismi di deformazione e (eventuale) rottura programmata di tutto il sistema-barriera. È sufficiente, ad esempio, una rottura non prevista di un ancoraggio al calcestruzzo (nella tipologia “su cordolo”) o la formazione della cerniera plastica ad una profondità del terreno diversa da quella di progetto (nella tipologia “su terreno”), per determinare un sistema di sollecitazioni trasmesse totalmente diverso da quello di progetto e quindi ottenere deformazioni e relativi meccanismi affatto non conformi alla barriera certificata.

LE PROBLEMATICHE AD OGGI ANCORA APERTE L’installazione bordo ponte o viadotto Una corretta installazione Spesso l’intervento tradizionale su cordolo, mediante piastra e tirafondi chimici, trova difficoltà ad essere realizzato, per una serie di motivi quali ad esempio, in sintesi: • interferenza dei ferri di armatura con i fori per i tirafondi; • difficoltà intrinseca nella realizzazione a perfetta regola d’arte degli ancoraggi chimici (foro perpendicolare, accurata pulizia, distanza dal bordo);

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BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA

TIPO DI STRADA

Autostrade (A) e Strade extraurbane principali (B) Strade extraurbane secondarie (C) e Strade urbane di scorrimento (D) Strade urbane di quartiere (E) e Strade locali (F)

TIPO DI TRAFFICO

BARRIERE SPARTITRAFFICO

BARRIERE BORDO LATERALE

BARRIERE BORDO PONTE

I

H2

H1

H2

II

H3

H2

H3

III

H3-H4

H2-H3

H3-H4

I

H1

N2

H2

II

H2

H1

H2

III

H2

H2

H3

I

N2

N1

H2

II

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N2

H2

III

H1

H1

H2

2. I livelli di contenimento (estratto dal D.M. 21 Giugno 2004)

• dipendenza della qualità dell’installazione dalle condizioni meteo del momento (umidità relativa, pioggia/secco); • presenza di tre interfacce strutturali diverse, con rimpallo di responsabilità in caso di malfunzionamento: guard-rail su piastra, tirafondo metallico, resina.

L’installazione bordo rilevato Per quanto riguarda l’installazione su terreno, i crash-test vengono eseguiti con riferimento all’unica classe di resistenza specifica del laboratorio, certificata sia secondo CNR-UNI 10006 (classificazione in base all’analisi granulometrica) che secondo CNR 146/92 (prova di carico su piastra).

Al variare dei veicoli e delle condizioni d’urto standard, non varia il terreno di installazione.

Ne consegue che la certificazione delle diverse tipologie di barriere è da considerarsi valida solo per il particolare tipo di terreno presente nel laboratorio di crash.

Questo determina attualmente il problema diffuso della non corrispondenza delle installazioni reali con le condizioni di crash-test standard, con comportamenti delle barriere in caso di urto potenzialmente molto diversi da quelli attesi e certificati, con conseguenze importanti a livello di responsabilità in caso di incidenti.

IL PROGETTO STRATEC

Il progetto STRATEC intende risolvere il problema sopra descritto, cioè la mancanza di corrispondenza fra le barriere installate nella In caso di incidente con deformazione plarealtà e quelle certificate in laboratorio mestica dei montanti, le operazioni di ripristino diante crash-test. prevedono attualmente la rimozione delle Non essendo possibile certificare tutte le barstrutture di ancoraggio al cordolo mediante carotaggio o demolizione parziale del cordoriere esistenti con tutti i tipi di cordolo o di lo, con elevati costi di intervento soprattutto terreno possibili, si è affrontato il problema per l’impatto sulla viabilità e i rischi connessi dal punto di vista prestazionale, ricercando non tanto le caratteristiche ma il tipo di ad un cantiere prolungato nel tempo (almeno prestazione che il vincolo nel cordolo o nel fino a maturazione dei ripristini), per un inter3. Un esempio di ancoraggio vento del tutto limitato. terreno deve garantire per il corretto funzioinsufficiente namento delle barriere.

In quasi tutte le barriere moderne, la principale quota di energia d’urto viene assorbita dalla deformazione plastica del paletto: durante l’urto, i paletti si flettono fino a plasticizzarsi, grazie alla reazione del supporto.

La plasticizzazione del paletto si concentra in particolare nel punto di massima sollecitazione flesso-torsionale dello stesso, mediante formazione di una “cerniera plastica” ad una quota più o meno profonda dal piano stradale: • indicativamente a livello della piastra di base per le installazioni su cordolo; • fra –5 cm e –25 cm (a seconda del tipo di terreno) per le installazioni su rilevato.

Come sopra esplicitato, tale meccanismo alla base del paletto è fondamentale per il corretto innesco di tutti gli altri meccanismi deformativi del sistema-barriera, 4. La rotazione rigida del montante; si consideri che le diverse caratteristiche che spesso è progettato in spessori, qualità e connesdel terreno e la mancanza di spazio laterale possono determinare sioni proprio per determinare una specifica successione una rotazione rigida del montante e, di conseguenza, un insufficiente assorbimento dell’energia d’urto di detti meccanismi.

Le attività manutentive

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segnaletica &sicurezza

5A, 5B e 5C. Installazione su arginello insufficiente

A questo punto, nella multiformità delle diverse installazioni, si pone un’unica alternativa: • o si ripristina in tutte le installazioni lo stesso tipo di cordolo o di terreno utilizzato durante le prove di crash; • o si applica al paletto un sistema che garantisca la formazione della cerniera plastica alla stessa quota del crash, a prescindere dal tipo di cordolo o di terreno.

La prima ipotesi è molto costosa e difficile da realizzare. Nel caso dell’installazione su rilevato, inoltre, lascia irrisolta un’altra importante questione: infatti, terreni uguali presentano resistenze diverse con paletti infissi in posizioni trasversali diverse (più o meno vicini al ciglio stradale).

Per tutto quanto sopra, il progetto STRATEC si è perciò concentrato su un sistema in grado di garantire il corretto funzionamento del guard-rail in qualsiasi condizione di vincolo alla

base, garantendo la flessione dei paletti fino alla formazione della cerniera plastica (“plasticizzazione”) al piede della barriera, alla profondità come da crash-test. Questo determina il corretto innesco dei meccanismi deformativi delle barriere, certificate spesso con elementi progettati a deformazione/rottura programmata, in vista del contenimento del mezzo impattante in linea con le specifiche Normative di settore (UNI EN 1317).

GLI ASPETTI TECNICI La Tasca-CE (su cordolo) Tasca in acciaio, progettata per resistere alle sollecitazioni trasferite dal montante della barriera stradale a seguito di un urto/impatto. Il montante si deformerà alla sommità della tasca creando la cerniera plastica sempre nello stesso punto in tutti i montanti e in tutte le installazioni, senza le influenze o i malfunzionamenti determinati invece dalle difficoltà di posa tipiche del vincolo tradizionale (piastra e tirafondi chimici).

6A, 6B, 6C e 6D. Gli spaccati tecnici della Tasca-CE

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BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA L’INTERESSE DA PARTE DEGLI ENTI GESTORI

7A e 7B. Un particolare dello schema del prototipo di Tasca-TE (7A) e la relativa vista con palo (7B)

Inoltre, in caso di incidente il montante deformato potrà facilmente essere sostituito senza necessità di demolizioni parziali e ripristini del cordolo.

Il progetto ha trovato subito interesse da parte di ANAS, il principale Ente Gestore di strade nazionale, arrivando fino alla firma di un accordo ANAS-STRATEC per attività di ricerca e sviluppo su tale prodotto.

In base all’accordo sottoscritto con ANAS, STRATEC ha percorso con risorse proprie tutto l’iter progettuale e certificativo: idea, design, calcolo FEM, disegni di carpenteria, prototipazione, fino all’installazione e al test con successo presso il laboratorio di Ingegneria Strutturale di Tor Vergata (Roma).

Oltre ad ANAS, il sistema STRATEC ha già trovato interesse anche in realtà autostradali e in Amministrazioni locali, sia in Italia che all’estero, con sperimentazioni in atto su strade di diversa categoria. n (1) (2)

Direttore Tecnico di STRA.TEC GmbH Ingegnere, Consulente esperto in tecnologie stradali

La Tasca-TE (su terreno) Tasca per montanti di barriere su rilevato, in acciaio, progettata per resistere alle sollecitazioni trasmesse dal montante della barriera stradale a seguito di un urto/impatto, trasferendo a sua volta tali sollecitazioni a un maggior volume di terreno.

Il montante si deformerà alla sommità della tasca creando la cerniera plastica sempre nel punto desiderato (come da crash-test) in tutti i montanti e in tutte le installazioni nei diversi terreni, senza le influenze o i malfunzionamenti determinati invece dalle difficoltà e difformità di posa tipiche del vincolo su rilevato (terreni diversi, posizioni trasversali diverse, arginello stretto, ecc.).

GLI ASPETTI NORMATIVI DI PRODOTTO La produzione e commercializzazione delle barriere stradali di sicurezza è regolamentata dalla marcatura CE ai sensi della Legislazione vigente 1 sui prodotti da costruzione.

Nel caso dei sistemi di contenimento stradale la marcatura avviene in conformità alle prove elencate nell’appendice ZA della UNI EN 1317-5 armonizzata 2 alla Direttiva 89/106/CEE sui prodotti da costruzione (CPD).Il vincolo Tasca-CE modifica (migliorandolo) il vincolo alla base 8. Il test su palo con Tasca-TE dei prodotti-barriere certificati, quindi si ritiene necessaria un’estensione della marcatura CE relativa al prodotto-barriera che viene modificato.

1 Decreto del Presidente della Repubblica 21 Aprile 1993 n° 246 “Regolamento di Il vincolo Tasca-TE non modifica i prodotti-barriere certificati, attuazione della Direttiva 89/106/CEE relativa ai prodotti da costruzione”.

2 intervenendo solo sulla resistenza del terreno. Non si ritiene La EN 1317-5 ha ricevuto lo status di Norma armonizzata con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea 2008/C 321 del 16/12/2008. necessaria, perciò, alcuna estensione della marcatura CE.

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ambiente&territorio

Lorenzo Frigo(1), Marco Zausa(2)

UTILIZZO DI GEOFILTRI TESSILI TUBOLARI

PER LA DISIDRATAZIONE DI SEDIMENTI DRAGATI DA INVASI ARTIFICIALI UNA TECNOLOGIA FACILMENTE APPLICABILE, ANCHE SU SCALA RIDOTTA, GRAZIE ALLA VERSATILITÀ DEL SISTEMA DOVUTA ALLA POSSIBILITÀ DI CONFEZIONARE I GEOTUBI SU MISURA

N

ei pressi dell’abitato di Carlantino (FG), sul finire degli anni Cinquanta è stato realizzato uno sbarramento sul fiume Fortore, creando così il più grande bacino artificiale d’Italia e il secondo in Europa, il lago di Occhito (Figura 1).

L’area del lago presenta un ambiente tipico delle zone preappenniniche. Lungo la zona umida si ritrova la tipica vegetazione fluviale con pioppeti e macchia mediterranea; variegato è anche il patrimonio faunistico presente [1].

Lo sbarramento, ultimato nel 1966 e in esercizio dal 1972, risulta essere una diga zonata in materiale sciolto il cui coronamento è sede di viabilità interna.

Si tratta di un’opera di notevole importanza sia per l’uso potabile (a servizio della provincia di Foggia), sia per il comparto agricolo.

A causa del continuo apporto di sedimenti, si è reso necessario prevedere il dragaggio del materiale presente presso lo scarico di fondo della diga, zona molto critica per il corretto funzionamento della stessa.

Il presente articolo riguarda proprio la particolare tecnologia impiegata per la disidratazione dei fanghi dragati, immessi dopo condizionamento chimico in appositi contenitori, i geofiltri tubolari, realizzati con geotessile tessuto di adeguate caratteristiche, in termini di resistenza alla pressione del fluido contenuto e di permeabilità [2].

L’INTERVENTO DI DRAGAGGIO

1. La diga e il lago di Occhito

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Il piano di gestione per l’invaso di Occhito approvato dalla Regione Puglia ha definito che il fenomeno dell’interramento ha intaccato solamente un’aliquota della capacità morta del serbatoio e marginalmente il volume utile dell’invaso. È stato tuttavia previsto di procedere alla rimozione dei sedimenti per tenere libero l’imbocco dell’opera di scarico di fondo, a salvaguardia della sicurezza dello sbarramento. In ottemperanza a tale documento, è stato redatto il progetto per il dragaggio dell’imbocco dello scarico di fondo della diga di Occhito sul fiume Fortore.

Tale progetto prevede il dragaggio del sedimento mediante aspirazione a mezzo draga con idonee

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GEOTECNICA pompe e il confinamento in geofiltri tubolari [3]. Il volume stimato da rimuovere è pari a 21.000 m3, presente nei pressi del cono di richiamo dello scarico di fondo.

Il bacino idrografico del lago si estende per 1.012 km 2 ed è interessato da tre corsi d’acqua principali: i fiumi Fortore e Tappino e il torrente Cigno. Oltre a questi ci sono torrenti secondari con portate ridotte.

DESCRIZIONE DELLA DIGA E SCELTA DELLA TECNICA DI DISIDRATAZIONE Quella di Occhito è una diga zonata in materiali sciolti, con nucleo centrale limoso-argilloso di tenuta. La sua altezza è pari a 60,40 m, lo sviluppo del coronamento è pari a 432 m con larghezza di 11 m. Il volume di invaso è pari a 3.000.000 m3.

Lo scarico di fondo è costituito da un portale di imbocco con altezza di 10 m e dalla galleria a sezione circolare con diametro interno di 8,50 m. Al fine di definire le caratteristiche dei sedimenti dragati, sono stati effettuati dei campionamenti subacquei mediante perforazione e con benna mordente.

I campioni sono stati caratterizzati sia sotto l’aspetto chimicofisico-mineralogico e geotecnico, sia sotto quello ecotossicologico e biologico. Dal punto di vista geotecnico, essi mediamente presentano un contenuto di argilla pari al 71,65%, limo 27,45% e sabbia 0,9%.

Il progetto di dragaggio prevede il prelevamento dei fanghi dal fondale e l’immissione della miscela in geofiltri tubolari, posizionati in due siti distinti: il primo ubicato ad una distanza di circa 1 km dall’area di dragaggio sulla sponda in sinistra dell’invaso (Figura 3), il secondo posto a valle dello sbarramento ad una distanza massima di circa 0,8-1,0 km sulla sponda in sinistra del fiume Fortore. È stata valutata la stabilità del versante di stoccaggio dei geofiltri prima e dopo il posizionamento degli stessi mediante apposite analisi di stabilità dei versanti [4].

La disidratazione mediante i geotubi è stata scelta a livello progettuale per i seguenti vantaggi: • facilità ed economicità di movimentazione e trattamento del fango non palabile; • modesti interventi di preparazione e ripristino dell’area cantiere;

2. La diga di Occhito

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3. Il sito di disidratazione sulla sponda sinistra del lago

• possibilità di trattare grandi volumi in aree relativamente ristrette con tempi brevi di intervento; • elevata efficienza nella concentrazione del solido e di consolidazione del materiale; • facilità di ripristino ambientale; • basso consumo energetico diretto (sollevamento già compreso nella fase di dragaggio) ed indiretto (nessun trasporto) • elevata qualità del filtrato; • re-impiego on site dei tubi come elementi strutturali per rimodellamenti morfologici [5].

IL PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DEI GEOTUBI La separazione solido-liquido all’interno dei geotubi avviene per gravità: i solidi in sospensione si depositano progressivamente sul geotessile, che li trattiene mentre lascia uscire la frazione liquida attraverso i pori [6].

All’inizio del processo qualche particella più fine può fuoriuscire dal sistema, trascinata dal liquido in movimento; tuttavia, una volta che il processo è entrato a regime, l’accumulo progressivo di solidi sul geotessile comporta la formazione di un filtro inverso (particelle più grosse verso l’esterno e più fini verso l’interno) che migliora le prestazioni di filtrazione, aumentando anche la qualità dell’acqua in uscita. Il tempo di permanenza del materiale all’interno del geofiltro tubolare influenza direttamente la concentrazione finale dei solidi (con tenori raggiungibili anche del 25%), poiché, ultimato il riempimento, il materiale progressivamente si consolida ed espelle l’acqua interstiziale residua per effetto del proprio peso.

Il processo di disidratazione con i geotubi avviene quindi in modo naturale, senza dover intervenire meccanicamente con conseguenti consumi di energia. Questo consente anche di ridurre al minimo il presidio sull’intero impianto.

Il fattore chiave per massimizzare il rendimento del processo è il condizionamento chimico del fango da disidratare. Si tratta di aggiungere al liquame un idoneo reagente (flocculante) che modifichi la struttura dei fanghi in modo che essi presentino una fase solida aggregata in grossi fiocchi e un’uniforme distribuzione degli spazi vuoti tra di essi, così da facilitare l’espulsione dell’acqua durante il processo di disidratazione.

I fanghi, infatti, sono ricchi di particelle colloidali che hanno dimensioni ridotte (10–9 –10–6 μm) e sono dotate di stabilità elettrica, per cui non si aggregano tra loro. I flocculanti più comunemente utilizzati sono quelli organici, come i polielettroliti, ma possono essere impiegati anche composti inorganici come 2, 4 e 3 o FeCl3; la scelta del tipo e del dosaggio di flocculante varia a seconda della natura del fango [7].

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ambiente &territorio LA VALUTAZIONE DEL RISCHIO DI CONTAMINAZIONE DELLE ACQUE DEL LAGO L’acqua in uscita dai geofiltri viene direttamente reimmessa nel lago; per valutare un’eventuale contaminazione associata sono state condotte delle analisi chimiche sull’acqua contenuta nei sedimenti dragati. Non sono state identificate criticità a livello sia di nutrienti (azoto e fosforo), sia di microcontaminanti inorganici e tossine di origine biologica. Solo alcuni metalli come arsenico, ferro, piombo e manganese hanno presentato valori di concentrazione leggermente superiori ai limiti di Legge (tabella 2, allegato 5 del D.Lgs. 152/2006). L’anomalia è legata all’ambiente povero di ossigeno in cui si trovano i sedimenti, che favorisce la dissoluzione di tali sostanze in acqua.

5. L’impianto di miscelazione del flocculante

Il processo di dewatering previsto avviene in ambiente maggiormente ossigenato, perciò si agevola la precipitazione chimica dei metalli; tale caratteristica si può apprezzare osservando la presenza sopra i geotubi di una patina rossastra (Figura 3). Pertanto, il sistema non pregiudica la qualità delle acque, bensì tende a migliorarla [8].

LE POSSIBILI APPLICAZIONI IN AMBITO STRADALE

4. La fase di avviamento del sistema di disidratazione

Un ambito che potrebbe essere di interesse per l’impiego di tale tecnologia è la gestione dei sedimenti rimossi dalla pulizia periodica dei bacini di laminazione a cielo aperto a servizio della rete stradale (Figura 6).

La manutenzione di tali sistemi è, infatti, di fondamentale importanza per la conservazione dei volumi di invaso previsti dal calcolo idraulico.

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6. Il bacino di laminazione

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GEOTECNICA

DATI TECNICI La semplicità dell’impianto e della messa in opera, nonché la possibilità di confezionare soluzioni su misura a seconda delle esigenze e del caso specifico, rendono i geofiltri tubolari un sistema facile da installare in ogni situazione ed economicamente competitivo, soprattutto dal punto di vista gestionale.

La scelta di adeguati reagenti chimici opportunamente addizionati al refluo potrebbe, inoltre, contribuire all’immobilizzazione nei fanghi di eventuali inquinanti presenti, legati al dilavamento della pavimentazione stradale, prevenendo la contaminazione delle matrici ambientali.

CONCLUSIONI L’utilizzo di geofiltri tessili tubolari per la disidratazione di sedimenti dragati rappresenta un’alternativa efficace e a basso impatto per mantenere inalterate le funzioni e i volumi di invaso dei bacini artificiali. Fattori chiave per la corretta riuscita del processo sono la scelta del geotessile più idoneo, in termini di resistenza e permeabilità, e l’utilizzo di un flocculante opportuno sulla base del fango da disidratare.

Il caso studio presentato riguarda un bacino di dimensioni notevoli, ma la tecnologia è facilmente applicabile anche su scala ridotta, grazie alla versatilità del sistema dovuta alla possibilità di confezionare i geotubi su misura. n (1) (2)

Ingegnere Civile Geotecnico di Geosintex Srl Ingegnere Ambientale di Geosintex Srl

Stazione Appaltante: Consorzio per la bonifica della Capitanata Progetto esecutivo: Dott. Geol. Alfredo Pitullo, Ing. Giuseppe Di Nunzio e Geom. Antonio Celozzi RUP: Ing. Raffaele Fattibene Esecutori dei Lavori: ATI composta da Sorrento Sub Service Srl e Bonifacio Srl

Bibliografia [1]. www.dauniatur.com - La diga di Occhito.

[2]. K.W. Pilarczyk - “Geosynthetics and Geosystems in Hydraulic and Coestal Engineering”, Taylor & Francis, 2007.

[3]. R.M. Koerner - “Geotextiles. From Design to Applications”, Woodhead Publiching, 2016.

[4]. “Progetto per il dragaggio dell’imbocco dello scarico di fondo della Diga di Occhito sul fiume Fortore. Relazione Generale”, Ottobre 2014.

[5]. A. Bezuijen, E.W. Vastenburg - “Geosystems. Design Rules and Applications”, Taylor & Francis, 2013.

[6]. D. Leshchinsky, O. Leshchinsky - “GeoCoPS”, Adama eng, 1995.

[7]. G. Tchobanoglous, F. Burton, D. Stensel - “Ingegneria delle acque reflue”, Mc Graw-Hill, 2006.

[8]. “Progetto per il dragaggio dell’imbocco dello scarico di fondo della Diga di Occhito sul fiume Fortore. Caratterizzazione chimico biologica dei sedimenti”, all. 14 Ottobre 2014.

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Marco Pasetto(1), Emiliano Pasquini(2), Giovanni Giacomello(3), Andrea Baliello(4)

MATERIALI MARGINALI NELLE MISCELE STRADALI: ANALISI PRESTAZIONALE DI MALTE BITUMINOSE CONTENENTI SCORIA “BIANCA” D’ACCIAIERIA

I PIÙ RECENTI SVILUPPI DI UNA RICERCA IN CORSO PRESSO IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE, EDILE E AMBIENTALE (ICEA) DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA IN COLLABORAZIONE CON L’UNIVERSITÀ DI BURGOS (SPAGNA)

L

a presente ricerca, di cui in parte si è già dato conto in precedenti fascicoli (si veda “S&A” n° 130 Luglio/Agosto 2018), ha l’obiettivo generale di valutare la fattibilità tecnico-economica relativa alla preparazione di conglomerati bituminosi ad uso stradale interamente realizzati con aggregati marginali provenienti da scorie di acciaieria.

Dell’importanza sempre crescente delle tematiche connesse alla salvaguardia ambientale in relazione alle opere civili (e stradali in particolare) si era già diffusamente trattato nel suddetto articolo, nel quale si richiamava in maniera specifica anche il ruolo fondamentale che l’utilizzo di aggregati marginali all’interno delle sovrastrutture stradali è potenzialmente in grado di assicurare ai fini della preservazione delle limitate risorse naturali e della prevenzione dello smaltimento dei “rifiuti”. Parimenti, il precedente lavoro illustrava in maniera piuttosto esaustiva la principale letteratura di riferimento in materia di re-impiego di scarti siderurgici in ambito stradale, non solo a livello nazionale.

Ciò premesso, il presente articolo intende soffermarsi principalmente sugli aspetti direttamente connessi alla progettazione della successiva sperimentazione e all’analisi dei risultati conseguentemente ottenuti, invitando alla consultazione della precedente memoria (si veda “S&A” n° 130 Luglio/Agosto 2018) per l’approfondimento degli aspetti di natura generale correlati con la ricerca in oggetto.

Appare tuttavia necessario richiamare alcune nozioni fondamentali riguardanti le tipologie di scorie di acciaieria utilizzabili con successo come aggregato marginale nei conglomerati bituminosi e alle quali ci si riferisce nello studio in esame.

Difatti, la tipologia di scoria proveniente da un determinato processo di produzione dipende dalla tipologia di materie prime ivi impiegate, nonché dal processo medesimo. Il tipo di

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scoria maggiormente reperibile, e quindi riutilizzato, in Italia è la cosiddetta scoria “nera”, materiale derivante da processi di produzione con fornaci ad arco elettrico e pertanto nota anche con l’acronimo di EAFS (Electic Arc Furnace Slag). Come richiamato nella precedente relazione, un efficace utilizzo di scorie EAFS per la preparazione di conglomerati bituminosi a elevata valenza ambientale e contestualmente capaci di garantire adeguata durabilità e prestazioni meccaniche è oggi ampiamente documentato in letteratura, in particolare per quanto riguarda gli studi di laboratorio [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8] (si veda “S&A” n° 123 Maggio/Giugno 2017). Ciononostante, le applicazioni su scala reale risultano limitate, rendendo conseguentemente difficoltosa la diffusione su vasta scala di tale soluzione costruttiva.

Viceversa, la cosiddetta scoria “bianca”, sottoprodotto secondario delle lavorazioni con forno ad arco elettrico e anche nota come LFS (Ladle Furnace Slag), si caratterizza generalmente per la presenza di ossidi di calcio, che ne determinano un carattere prettamente “idraulico”.

Di conseguenza, tali caratteristiche hanno sinora suggerito un suo impiego come integrazione di cemento o calce in malte e miscele a legante idraulico nonché come agente per la stabilizzazione dei terreni, mentre risultano piuttosto rari studi e applicazioni nella sovrastruttura stradale, e in particolar modo all’interno degli strati superficiali in conglomerato bituminoso [9, 10, 11, 12, 13 e 14].

Ne consegue, quindi, la volontà di studiare soluzioni costruttive che consentano di massimizzare il re-impiego di tale tipologia di materiale (disponibile in quantità tutt’altro che modeste) individuando soluzioni che siano in grado, da un lato, di esaltare i benefici ambientali connessi all’esteso utilizzo di materiali marginali e, dall’altro, di garantire prestazioni in opera perlomeno uguali, se non addirittura superiori, a quel-

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MALTE CON SCORIE le proprie delle miscele tradizionali. L’introduzione di scoria LFS all’interno dei conglomerati bituminosi potrebbe andare proprio in tale direzione, perché potenzialmente in grado di consentire la sostituzione anche delle frazioni fini dello scheletro litico tradizionale.

Come anticipato, gli Autori hanno quindi individuato una linea di ricerca volta a dimostrare la fattibilità tecnico-economica di conglomerati bituminosi ad uso stradale, il cui scheletro litico sia realizzato esclusivamente con scorie di acciaieria (LFS e EAFS).

Nello specifico, la sperimentazione illustrata nel seguito prende proprio spunto dai risultati emersi nelle precedenti fasi della ricerca, che avevano previsto indagini preliminari di laboratorio condotte su conglomerati bituminosi preparati utilizzando scorie di acciaieria “bianche” (LFS) per le frazioni fini (0,063÷2 mm) e finissime (< 0,063 mm) e scorie di acciaieria “nere” (EAFS) per le frazioni più grossolane (> 2 mm). In estrema sintesi, la sperimentazione aveva mostrato due aspetti salienti: • in linea generale e sulla base delle principali specifiche richieste dai più diffusi Capitolati tecnici, le proprietà meccaniche e di durabilità analizzate in laboratorio (resistenza a trazione indiretta, allo sgranamento e all’azione dell’acqua) erano sostanzialmente accettabili; • la sostituzione degli inerti con scoria bianca nelle frazioni fini (< 2 mm), in special modo quando si introduceva la scoria LFS nella frazione sabbiosa (0,063÷2 mm), provocava un chiaro incremento del contenuto di vuoti dei relativi conglomerati bituminosi (con valori perfino maggiori del 10% in taluni casi).

Tale problematica aveva negativamente influenzato le prestazioni finali rispetto a quelle riscontrate su analoghe miscele di riferimento preparate con aggregato naturale.

In fase di analisi dei risultati sperimentali testé richiamati, si era ipotizzato che tale difficoltà di addensamento delle miscele fosse da correlare, con tutta probabilità, a un eccessivo incremento della viscosità della fase legante del conglomerato bituminoso, con conseguente difficoltà nella compattazione delle miscele stesse.

Pertanto, si era pianificato di proseguire gli studi, da un lato, valutando la possibilità di individuare e sperimentare soluzioni che consentissero una maggiore lavorabilità di tali miscele (temperature di miscelazione e compattazione più elevata, utilizzo di bitumi più “soffici” e quindi più lavorabili, utilizzo di fluidificanti, ecc.) e, dall’altro, approfondendo lo studio delle proprietà reologiche del bitume, dei mastici e delle malte attraverso specifici protocolli di prova che consentissero di validare o smentire l’ipotesi di un eccessivo irrigidimento della malta bituminosa nel caso di utilizzo di LFS. Sulla base di tali premesse, il presente articolo illustra i risultati ottenuti dallo studio prestazionale sopra richiamato. Nel dettaglio, si sono studiate le principali proprietà visco-elastiche di mastici (bitume + filler) e malte “fini” (bitume + filler + parte fine della frazione sabbiosa) utilizzando un reometro di tipo rotazionale a taglio (Dynamic Shear Rheometer - DSR).

Al fine di riprodurre la parte fine delle miscele bituminose analizzate nella prima fase della ricerca (si veda “S&A” n° 130 Luglio/Agosto 2018), i materiali tradizionali di riferimento sono stati preparati utilizzando un filler di cemento e una frazio-

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ne fine (0,063÷0,15 mm) di sabbia silicea, mentre gli analoghi materiali alternativi oggetto di studio sono stati confezionati con filler e analoga frazione fine (0,063÷0,15 mm) entrambi provenienti da scoria LFS. L’aspetto innovativo della sperimentazione è consistito, quindi, non solo nella particolare tipologia di aggregati utilizzata (scoria tipo LFS), ma anche nel tipo di approccio utilizzato per valutare le prestazioni dei materiali preparati con tale tipologia di scoria (prove in oscillatorio con DSR su campioni di malta fine). Come descritto in seguito, la risposta dei materiali studiati è stata analizzata in differenti condizioni di invecchiamento nonché di tempo e temperatura di applicazione dei carichi.

I MATERIALI E LE METODOLOGIE I materiali di base e i campioni di prova Come anticipato, la sperimentazione ha principalmente previsto l’esecuzione di prove reologiche su mastici e malte fini utilizzando un reometro rotazionale a taglio.

Per completezza, le medesime determinazioni sono state effettuate anche sul bitume “base”, in modo tale da avere una panoramica maggiormente esaustiva dell’influenza di filler e sabbie selezionati sui materiali oggetto di studio.

In particolare, i campioni di prova sono stati preparati combinando in maniera differente cinque materiali di base: • bitume modificato con polimeri PMB 45/80-60; • filler (< 0,063 mm) di cemento (riferimento); • filler (< 0,063 mm) di scoria LFS; • aggregato siliceo 0,063÷0,15 mm (riferimento); • aggregato di scoria LFS 0,063÷0,15 mm.

1. I campioni di sabbia fine: silice (sx) e LFS (dx)

I suddetti materiali di base sono, ovviamente, gli stessi utilizzati per la prima fase della sperimentazione sui conglomerati bituminosi (si veda “S&A” n° 130 Luglio/Agosto 2018), in maniera tale da riprodurre fedelmente le frazioni di mastice e malta di cui si caratterizzavano tali miscele.

Per quanto riguarda la frazione sabbiosa (Figura 1), in accordo con la recente letteratura internazionale [15 e 16], si è selezionata la sola parte fine (0,063÷0,15 mm) per ragioni di effetto-scala; in tal modo, difatti, è stato possibile effettuare le prove con il DSR in configurazione piatto-piatto e con gap di 2 mm fra i piatti di prova, senza che i risultati ottenuti fossero affetti da errori.

Nello specifico, la Figura 2 riporta le principali caratteristiche del bitume utilizzato, mentre la Figura 3 mostra la composizione chimica delle scorie di acciaieria LFS.

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ambiente &territorio fine di ottenere i campioni di prova di opportuna forma cilindrica per le successive prove reologiche con il DSR, per i cui dettagli si rimanda ai capitoli successivi.

I dosaggi adottati per le varie componenti sono stati determinati in modo tale da riprodurre le proporzioni volumetriche fra le diverse frazioni (legante compreso) che erano scaturite dal mix design delle miscele bituminose prodotte nella prima fase della ricerca; ciò con l’intento di analizzare le proprietà della parte fine delle medesime miscele già testate.

BITUME

PROPRIETÀ

NORMATIVA

UNITÀ DI MISURA

MIN.

MAX.

Penetrazione a 25 °C

EN 1426

0,1 mm

45

80

Punto di rammollimento (TP&A)

EN 1427

°C

60

-

Punto di rottura Fraass

EN 12593

°C

-

-12

Recupero elastico a 25 °C

EN 13398

%

50

-

Punto di infiammabilità

EN 2592

°C

235

-

Variazione di massa dopo RTFOT

UNI EN 12067-1

%

-

1,0

Penetrazione a 25 °C dopo RTFOT

UNI EN 1426

%

60

-

Variazione TP&A dopo RTFOT

UNI EN 1427

°C

-

7,5

2. Le principali proprietà del bitume

COMPONENTE

CaO

SiO2

MgO

Al2O3

FeO3

TiO2

SO3

CO2

Altri

CONTENUTO [%]

56,7

17,7

9,6

6,6

2,2

0,3

0,9

1,3

4,7

3. La composizione chimica delle scorie LFS

Dalla combinazione dei citati materiali di base, si sono ottenuti cinque differenti composti bituminosi da analizzare, così come dettagliato in Figura 4. La preparazione dei campioni (mastici e malte) è avvenuta in laboratorio miscelando accuratamente, con l’ausilio di una piastra riscaldante, il bitume con il filler e, nel caso delle malte, con la frazione sabbiosa, previo adeguato riscaldamento preliminare sia del legante che degli aggregati stessi.

Al termine della fase di miscelazione, i composti omogenei ancora caldi sono stati versati in appositi stampi siliconici al

In definitiva, tenendo conto anche della massa volumica del tutto simile (≈ 2,75÷2,80 g/cm3) dei diversi materiali lapidei utilizzati, si riporta in Figura 5 il dettaglio relativo ai dosaggi delle differenti componenti adottati per il presente studio.

Le procedure di invecchiamento dei campioni

Prima di illustrare i dettagli relativi alle prove di caratterizzazione empirica e reologica eseguite sui materiali oggetto di indagine, si vuole ribadire che tali determinazioni sono state effettuate su bitume, mastici e malte in differenti condizioni di invecchiaFILLER SABBIA FINE mento.

MATERIALE CODICE LEGANTE (< 0,063) (0,063÷0,15 MM) Difatti, le prove effettuate erano volte alla comprensione delle preBitume B B stazioni dei materiali in differenti fasi Mastice convenzionale MAS A B Cemento della loro vita utile; di conseguenza, (riferimento) i materiali oggetto di indagine sono Mastice di scoria MAS B B Scoria LFS stati testati non solo in condizioni Malta convenzionale “non invecchiate”, cioè subito dopo MOR A B Cemento Silice (riferimento) la loro preparazione e quindi rappresentative della fase di miscelazione Malta di scoria MOR B B Scoria LFS Scoria LFS in impianto, ma anche in condizioni 4. La designazione e la composizione dei materiali studiati di “invecchiamento a breve termine”, cioè rappresentaDOSAGGI (SUL PESO TOTALE) [%] tive del materiale appena MATERIALE CEMENTO LFS SILICE LFS posto in opera, e di “invecBITUME (< 0,063 MM) (< 0,063 MM) (0,063÷0,15 MM) (0,063÷0,15 MM) chiamento a lungo termine”, cioè rappresentative del maB 100 teriale dopo alcuni anni di MAS A 45 55 esercizio.

MAS B 45 55 In laboratorio, le condizioni di invecchiamento a breve MOR A 33 40 27 termine sono state ottenute MOR B 33 40 27 sottoponendo i materiali a 5. Il dosaggio delle diverse componenti procedura RTFOT (Rolling

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MALTE CON SCORIE Thin Film Oven Test), in accordo con la relativa Normativa tecnica (UNI EN 12607-1), mentre l’invecchiamento a lungo termine è stato ottenuto prolungando la procedure di prova per un tempo pari a 325 minuti (Extended Rolling Thin Film Oven Test - ExRTOFT), così come suggerito da uno specifico studio internazionale [17].

Il programma e i metodi di prova Oltre alle prove reologiche illustrate successivamente, i materiali oggetto di studio sono stati sottoposti anche alle tradizionali prove di penetrazione (UNI EN 1426) e palla-anello (UNI EN 1427) in maniera tale da avere informazioni di base sulla consistenza dei vari materiali nelle differenti condizioni di invecchiamento, eventualmente da correlare con le proprietà reologiche misurate tramite DSR (Figura 6).

Per quanto riguarda, nello specifico, le analisi eseguite con il DSR, tutti i campioni sono stati sottoposti a prove preliminari di tipo Amplitude Sweep per la determinazione del loro limite lineare in campo visco-elastico; in tal modo è stato possibile fissare 6. Il DSR utilizzato per le prove un’ampiezza di deformareologiche zione per le successive prove di Frequency Sweep di modo che l’assunzione di comportamento visco-elastico lineare dei materiali nell’elaborazione dei risultati ottenuti risultasse pertinente. In aggiunta, i campioni invecchiati a breve termine sono stati testati con prove di tipo Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) mentre quelli invecchiati a lungo termine sono stati testati con prove di tipo Linear Amplitude Sweep (LAS) per lo studio, rispettivamente, della loro resistenza alle deformazioni permanenti e alla fessurazione da fatica.

Le prove MSCR, così come quelle LAS, sono state effettuate solamente sui campioni ad uno stato di invecchiamento in opera per i quali gli stessi risultassero maggiormente vulnerabili ai due fenomeni (cioè subito dopo la stesa per le deformazioni permanenti e dopo alcuni anni di invecchiamento per la fessurazione a fatica). La Figura 7 riassume schematicamente quanto appena illustrato, rimarcando che il protocollo sperimentale ivi

riportato è stato adottato per tutti i materiali oggetto di prova elencati in Figura 4.

Nello specifico, le prove Amplitude Sweep sono state eseguite in regime oscillatorio applicando una sollecitazione sinusoidale in controllo di deformazione alla frequenza di 1,59 Hz (10 rad/s) e con ampiezze di sollecitazione via via crescenti da 0,01% sino a 100%. Durante le prove, lo strumento misura lo sforzo torcente applicato nel tempo e, nota la configurazione di prova, restituisce la risposta del materiale in termini essenzialmente di modulo complesso G* e angolo di fase δ (UNI EN 14770). Tali prove sono state eseguite in configurazione piatto-piatto (con piatto da 8 mm di diametro e gap fra i piatti pari a 2 mm) alla temperatura di 10 °C, coincidente con la minima temperatura di prova per le successive Frequency Sweep e quindi rappresentativa delle condizioni più restrittive per la determinazione del limite visco-elastico lineare (LVE). Si ricorda che il limite visco-elastico lineare è rappresentato dall’ampiezza di deformazione in corrispondenza della quale si ha un decremento pari a 5% del modulo complesso iniziale.

Una volta determinato il limite visco-elastico lineare, la sperimentazione è proseguita con l’esecuzione delle Frequency Sweep. Sulla base dei risultati delle prove precedenti, le Frequency Sweep sono state eseguite in controllo di deformazione fissando l’ampiezza della sollecitazione sinusoidale allo 0,05% (ad eccezione del campione MOR B invecchiato a lungo termine per il quale si è scesi a 0,01%) e testando i materiali in un range di frequenze compreso fra 0,1 Hz e 10 Hz. Tali Frequency Sweep sono state ripetute a diverse temperature comprese fra 10 °C e 80 °C, con incrementi pari a 5 °C. In questo caso, la configurazione di prova è quella piatto-piatto con piatto da 8 mm e gap da 2 mm per le temperature fino a 40 °C e piatto da 25 mm con gap da 1 mm per le temperature oltre i 40 °C (ad eccezione delle malte per cui si è continuato ad utilizzare il piatto da 8 mm con gap da 2 mm, in ragione della loro elevata rigidezza e del loro diametro massimo degli inerti).

Applicando il principio di sovrapposizione tempo-temperatura valido per i materiali visco-elastici termo-reologicamente semplici, i risultati ottenuti dalle Frequency Sweep in termini di modulo G* e angolo di fase δ hanno consentito di tracciare le curve maestre (Master Curves) ad una prefissata temperatura di riferimento (in questo caso scelta pari a 20 °C).

Le prove MSCR (Multiple Stress Creep Recovery) sono prove che utilizzano il DSR per l’applicazione di un particolare percorso di carico volto alla determinazione di parametri meccanici che traducano la tendenza dei materiali bituminosi all’accumulo delle deformazioni permanenti. In particolare, la prova consiste nell’applicare 20 cicli consecutivi di carico e scarico,

PROVE EMPIRICHE INVECCHIAMENTO

PROVE REOLOGICHE

PENETRAZIONE

PALLA-ANELLO

AMPLITUDE SWEEP

FREQUENCY SWEEP

Non invecchiato

×

×

×

×

RTFOT

×

×

×

×

ExRTFOT

×

×

×

×

MSCR

LAS

× ×

7. Lo schema del programma sperimentale

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ambiente &territorio ognuno dei quali caratterizzato da 1 secondo di carico costante (creep) e 9 secondi di scarico, durante i quali il materiale recupera (recovery) parte della deformazione accumulata nella fase di carico.

In accordo con la Normativa tecnica per i bitumi (UNI EN 16659), i primi dieci cicli prevedono un livello di carico pari a 0,1 kPa, mentre per i successivi dieci cicli, il carico per la fase di creep viene aumentato a 3,2 kPa. Nel caso specifico, però, data l’elevata rigidezza di mastici e malte, i livelli di carico sono stati pari a 3,2 kPa per i primi dieci cicli e 10 kPa per i successivi dieci cicli. Poiché l’intento di tale prova è quello di investigare la resistenza dei materiali alle deformazioni permanenti, essa viene eseguita nelle condizioni più svantaggiose da questo punto di vista (elevate temperature di esercizio e ridotto grado di invecchiamento).

Nella presente sperimentazione, quindi, le prove sono state eseguite alle temperature di 50, 60, 70 e 80 °C su campioni invecchiati a breve termine (RTFOT). Il principale parametro prestazionale a cui ci si riferisce analizzando i risultati conseguibili attraverso questo tipo di prova consiste essenzialmente nella deformabilità (compliance) non recuperata (Jnr), intesa come rapporto fra la deformazione non recuperata e la corrispondente tensione applicata per ciascun ciclo di carico.

La prova LAS (Linear Amplitude Sweep), infine, consiste in un protocollo sperimentale relativamente innovativo (AASHTO TP 101-14) volto alla determinazione della curva di fatica dei materiali attraverso una singola prova piuttosto veloce e che richiede inoltre ridotte quantità di materiale rispetto ai tradizionali approcci, i quali invece si basano sull’esecuzione di più prove condotte a differenti livelli di sollecitazione e spesso di elevata estensione temporale.

Nello specifico, la prova LAS consiste in due fasi successive ben distinte: dapprima si esegue una prova di Frequency Sweep con l’intento di risalire a specifiche informazioni riguardanti le proprietà dei materiali non danneggiati; di seguito si esegue una Amplitude Sweep al fine di risalire alla risposta al danneggiamento per fatica del campione. I parametri che descrivono la curva di fatica (pendenza e intercetta con l’asse delle ordinate nel piano bi-logaritmico ampiezza della deformazione vs. cicli di rottura) vengono determinati sulla base di principi di visco-elasticità lineare e della teoria dell’accumulo di danno VECD (Visco-Elastic Continuum Damage) e vengono quindi calcolati a partire dai risultati ottenuti nelle due fasi in termini di modulo complesso ed angolo di fase, noto il livello deformativo applicato.

Nel caso in esame, dovendo testare anche malte invecchiate a lungo termine caratterizzate da limite lineare LVE piuttosto ridotto alla temperatura selezionata per le prove (20 °C), si è adottata un’ampiezza della deformazione per la Frequency Sweep iniziale pari a 0,025%, con frequenze variabili fra 0,1 Hz e 10 Hz (in modo da rimanere nel campo di visco-elasticità lineare), mentre la successiva Amplitude Sweep è stata eseguita incrementando linearmente ed in continuo l’ampiezza della deformazione da 0% a 7,5%, con frequenza di carico costante pari a 10 Hz, per un totale di 3.100 cicli di carico. Si precisa che la configurazione geometrica di prova adottata è quella di piatto-piatto da 8 mm con gap pari a 2 mm.

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Per maggiori dettagli di natura procedurale e analitica relativi alle prove eseguite con il DSR si rimanda alla Normativa tecnica di riferimento.

LA PRESENTAZIONE E L’ANALISI DEI RISULTATI Le proprietà empiriche Le Figure 8 e 9 riportano rispettivamente i risultati medi ottenuti a seguito delle prove di penetrazione e palla-anello eseguite sui cinque materiali studiati nelle differenti condizioni di invecchiamento.

8. I risultati sperimentali della prova di penetrazione

9. I risultati sperimentali della prova palla-anello

I valori della penetrazione e del punto di rammollimento riportati nelle Figure 8 e 9 mostrano in maniera chiara il contributo irrigidente dovuto all’aggiunta del filler e, nel caso delle malte, anche della frazione sabbiosa fine.

Si osservano, difatti, netti decrementi del valore di penetrazione e, allo stesso tempo, decisi aumenti del punto di rammollimento per i mastici e, ancor più, per le malte rispetto a quelli misurati per il relativo bitume, indipendentemente dal grado di invecchiamento dei materiali.

A tal proposito, si constata inoltre come l’invecchiamento del legante comporti, come noto, un effetto irrigidente, che si traduce in un aumento della consistenza sia alle alte temperature (punto di rammollimento) che alle temperature intermedie (valore di penetrazione).

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MALTE CON SCORIE L’aspetto maggiormente significativo che emerge dall’osservazione dei risultati sperimentali riguarda il contributo irrigidente offerto dalla scoria LFS (sia essa introdotta sotto forma di filler o di sabbia fine) rispetto agli analoghi materiali di riferimento.

Come è possibile osservare, infatti, i materiali preparati con la scoria (MAS B e MOR B) sono caratterizzati da consistenze maggiori sia alle medie che alle alte temperature di esercizio rispetto ai corrispondenti materiali di riferimento (MAS A e MOR A) per tutti i livelli di invecchiamento considerati.

Tale evidenza sperimentale potrebbe non solo confermare l’idea per cui la compattazione difficoltosa dei conglomerati bituminosi con LFS (si veda n° 130 Luglio/Agosto 2018) fosse dovuta a un eccessiva consistenza delle corrispondenti malte, ma farebbe anche presupporre una migliore resistenza alle deformazioni permanenti e, al tempo stesso, possibili problemi di resistenza alle fessurazioni per quanto riguarda le prestazioni in esercizio nel caso dei materiali contenenti scoria LFS. Tali aspetti sono stati quindi approfonditi dal punto di vista prestazionale attraverso le prove reologiche con il DSR descritte in precedenza e di seguito analizzate.

La rigidezza Le proprietà visco-elastiche dei materiali oggetto di studio sono state investigate attraverso le prove di Frequency Sweep precedentemente dettagliate. Per ragione di sintesi, nel seguito vengono presentate solamente le Master Curves del modulo complesso G* alla temperatura di riferimento di 20 °C, ricavate traslando orizzontalmente i dati sperimentali ottenuti alle diverse temperature con opportuni shift factors calcolati secondo la nota legge di Williams-Landel-Ferry [18] in accordo con il principio di sovrapposizione tempo-temperatura.

A tal proposito, la Figura 10, che mostra le curve maestre dei moduli di rigidezza misurati per le miscele non invecchiate, sembra confermare il maggior effetto irrigidente della frazione sabbiosa fine di LFS rispetto a quella silicea di riferimento, in particolare alle basse frequenze ridotte di prova (che corrispondono quindi alle alte temperature).

Analoghi risultati, intesi come gerarchie prestazionali, sono stati ottenuti per i materiali testati nelle altre condizioni di invecchiamento analizzate (RTFOT e ExRTFOT), seppur con rigidezze via via maggiori per tutte le miscele a causa dei pro-

cessi di invecchiamento subiti. Ciò sembrerebbe ulteriormente confermare, quindi, che l’introduzione della scoria LFS in luogo dell’aggregato naturale di riferimento, in particolar modo nella frazione sabbiosa, comporti un maggiore effetto irrigidente con conseguenti possibili problematiche per le miscele in fase di preparazione e stesa nonché di resistenza alla fessurazione in fase di esercizio, ma al tempo stesso con promettenti benefici prestazionali in termini di resistenza all’accumulo di deformazioni permanenti e di efficace ripartizione dei carichi veicolari negli strati sottostanti.

A tal proposito, i paragrafi seguenti illustrano i risultati di prove effettuate per investigare specificatamente le prestazioni dei materiali nei confronti proprio dell’accumulo di deformazioni permanenti e della resistenza a fatica.

La resistenza alle deformazioni permanenti La resistenza alle deformazioni permanenti dei materiali oggetto di studio è stata valutata attraverso l’analisi dei dati ottenuti dalle prove MSCR in termini di compliance Jnr relativa alla deformazione non recuperata.

Come anticipato, le prove sono state eseguite a diverse temperature e livelli di carico su campioni invecchiati a breve termini (RTFOT) ma, per ragioni di sintesi, si riportano in Figura 11 solamente i risultati ottenuti a 70 °C specificando tuttavia che le medesime considerazioni rimangono valide per tutte le altre temperature di prova in corrispondenza delle quali si sono evidenziate le medesime gerarchie prestazionali fra i materiali, seppur con risultati ovviamente differenti in termini assoluti.

11. La deformabilità non recuperata a 70 °C

10. Le curve maestre del modulo complesso a 20 °C

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Come si evince dall’osservazione dei risultati sperimentali riportati in Figura 11, l’effetto irrigidente di filler e sabbia si traduce in maniera inequivocabile, come ovvio, in un deciso decremento della deformabilità Jnr rispetto a quella misurabile per il bitume; tale evidenza è da intendersi come sintomo di minore propensione all’accumulo di deformazioni permanenti.

Come era lecito attendersi dall’analisi delle proprietà viscoelastiche mostrate in Figura 10, tale effetto irrigidente pare maggiormente marcato per il mastice e la malta bituminosi preparati con scoria LFS (MAS B e MOR B) rispetto ai corrispondenti risultati mostrati dai materiali di riferimento (MAS A e MOR A) i quali, difatti, mostrano valori di compliance più

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ambiente &territorio elevati. Va, infine, rimarcato come i materiali contenenti scoria LFS appaiono esibire una dipendenza delle prestazioni dal livello di carico applicato meno accentuata rispetto a quella degli analoghi materiali tradizionali di riferimento: si osserva difatti una minore variazione dei risultati ottenuti applicando una tensione massima pari a 10 kPa rispetto a quelli relativi alla tensione di 3,2 kPa. Tutti gli elementi emergenti dall’analisi delle prove MSCR sembrano quindi suggerire sostanziali potenziali benefici nelle prestazioni delle miscele avverso le deformazioni permanenti nel caso di utilizzo di scoria LFS non solo come filler, ma anche nelle frazioni fini sabbiose, grazie al loro spiccato potere irrigidente della componente bituminosa.

La resistenza a fatica Per quanto riguarda, infine, la resistenza a fatica dei composti bituminosi analizzati, la Figura 12 mostra le curve di fatica elaborate per i differenti materiali invecchiati a lungo termine (ExRTFOT) a partire dai risultati sperimentali emersi dalle prove LAS.

CONCLUSIONI La presente memoria illustra i recenti sviluppi di una ampia ricerca volta a verificare la fattibilità tecnica relativa alla preparazione di conglomerati bituminosi ad uso stradale contenenti non solo scorie d’acciaieria EAF, ma anche scorie bianche LFS, sottoprodotto per il quale l’esperienza scientifica italiana ed internazionale risulta ancora piuttosto limitata.

In particolare, a seguito dei risultati emersi durante la prima fase dello studio sulle miscele, si è deciso di organizzare una sperimentazione su mastici (bitume + filler) e malte fini (mastici + sabbia fine) allo scopo di approfondire gli aspetti legati all’apporto delle varie frazioni granulometriche. Sono stati quindi studiati mastici e malte preparati utilizzando LFS sia come filler che, nel caso delle malte, come sabbia, confrontando tali materiali con analoghi materiali di riferimento preparati con aggregati tradizionali. Tali composti bituminosi sono stati testati utilizzando un reometro rotazionale dinamico a taglio (DSR) per la valutazione delle loro proprietà visco-elastiche, nonché della resistenza alle deformazioni permanenti e a fatica.

I risultati ottenuti dall’articolato programma sperimentale svolto hanno mostrato come la scoria di acciaieria LFS fornisca un contributo irrigidente superiore rispetto agli aggregati vergini di riferimento, soprattutto nel caso di utilizzo della scoria LFS nella frazione sabbiosa. Tale effetto, da un lato, è il presunto responsabile dei problemi di addensamento delle corrispondenti miscele evidenziati nella precedente fase della ricerca ma, dall’altro, comporta tangibili benefici in termini di ripartizione dei carichi e resistenza all’accumulo di deformazione.

Le indagini sperimentali hanno altresì dimostrato un migliore comportamento a fatica delle malte “marginali” nelle specifiche condizioni di prova.

12. Le curve di fatica a 20 °C

Nonostante i risultati emergenti dalle prove di Frequency Sweep in termini di modulo complesso G* (Figura 10) sembrassero suggerire potenziali effetti negativi sulla resistenza a fatica derivanti dall’utilizzo di scoria LFS in luogo del tradizionale aggregato siliceo, le curve di fatica ottenute evidenziano, al contrario, simili comportamenti dei due mastici e, addirittura, un migliore comportamento della malta contenente LFS (MOR B) rispetto alla corrispondente malta tradizionale MOR A. Tali risultati trovano probabile spiegazione grazie a una più attenta analisi delle proprietà visco-elastiche sopra richiamate.

Si osserva difatti che, alla temperatura di 20 °C e alla frequenza di 10 Hz (condizioni di prova LAS nella fase di danneggiamento), i valori del parametro G*×senδ (parametro di riferimento per la “classica” analisi a fatica in accordo con le specifiche SHRP - Strategic Highway Research Program) risultano pressoché coincidenti nel caso dei due mastici. Nel caso delle malte, poi, il parametro G*×senδ relativo a MOR B risulta addirittura inferiore (e quindi indicativo di maggiore resistenza a fatica) rispetto a quello di MOR A il quale, nelle predette condizioni di temperatura e tempo di carico, esibiva maggiori valori sia del modulo complesso G* che dell’angolo di fase δ.

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13. Dettaglio delle fasi operative di prove con DSR

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MALTE CON SCORIE I risultati, quindi, sembrano confermare le ipotesi iniziali relative alla minore lavorabilità delle miscele contenenti LFS come frazione sabbiosa; a tale proposito, sono tuttora in corso specifiche sperimentazioni volte all’individuazione di valide soluzioni dal punto di vista tecnico-economico per ovviare al suddetto inconveniente.

Le risultanze sperimentali offrono però ulteriori spunti interessanti dal punto di vista delle prestazioni in esercizio in quanto suggeriscono migliori comportamenti delle miscele contenenti aggregati marginali sia alle medie che alle alte temperature di esercizio.

Tutto ciò premesso, si può certamente concludere che i primi risultati della sperimentazione in corso forniscono incoraggianti risultati circa la possibilità di utilizzare con successo miscele bituminose per pavimentazioni stradali interamente realizzate con scoria di acciaieria.

Questi promettenti segnali dovranno essere confermati nelle prossime fasi della ricerca dove, da un lato, si approfondiranno le indagini prestazionali sia sulle miscele che sulle malte “tal quali” (cioè contenenti l’intera frazione sabbiosa con aggre-

gati fino a 2 mm di diametro), includendo anche gli aspetti legati alle prestazioni alla basse temperature e la resistenza all’azione dell’acqua mentre, dall’altro, si studieranno possibili soluzioni volte a garantire una adeguata lavorabilità delle miscele (diverse temperature di produzione, diverse tipologie di legante, eventuale utilizzo di additivi per la produzione di miscele “tiepide”, ecc.). n Professore Ordinario presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (2) Ricercatore presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (3) Assegnista di ricerca presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (4) Dottorando presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale (ICEA) dell’Università degli Studi di Padova (1)

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

A TORINO L’IMOVE IDEATHON, GARA DI IDEE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE La sfida si rivolge a studenti, Professionisti e Startupper appassionati di tecnologia, di trasporti, di ambiente, di urbanistica, di economia, di robotica, di sviluppo software, di progettazione interfacce, di marketing, di comunicazione alla ricerca di soluzioni innovative per soddisfare le esigenze di

spostamento delle persone e capaci di promuovere la partecipazione dei giovani.

L’Ideathon verrà poi replicato, tra la fine del 2018 e l’inizio del 2019, a Berlino, Goteborg e Manchester - città partner di Torino nel progetto IMOVE - e i vincitori saranno invitati a partecipare alla finale internazionale di Ideathon al vertice mondiale dall’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico (UITP), in programma a Stoccolma dal 10 al 12 Giugno 2019.

Per iscriversi all’IMOVE Ideathon - organizzato nell’ambito del progetto IMOVE in collaborazione con UITP, la Città di Torino, 5T e Youth for Public Transport (Y4PT) - è possibile fare riferimento al sito www.imove-project.eu.

RAPPORTO EUROMOBILITY: PARMA AL PRIMO POSTO Parma mantiene saldamente la prima posizione e si conferma la città più “eco-mobile” d’Italia. Vince ancora una volta per la consolidata presenza di un mobility manager di città e di servizi di sharing mobility, ma anche una buona dotazione di servizi di trasporto pubblico e per uno dei parchi circolanti più ricchi di veicoli a basso impatto. Ed è anche una delle prime città italiane ad aver approvato il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

1.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE Questo è quanto emerge dal dodicesimo Rapporto “Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città” (che includono tutti i Capoluoghi di Regione, i due Capoluoghi delle Province autonome e i Capoluoghi di Provincia con una popolazione superiore ai 100.000 abitanti), elaborato da Euromobility con il Patrocinio del Ministero dell’Ambiente, che indicano sul podio Milano al secondo posto e Venezia al terzo, mentre Cagliari, al settimo posto, è l’unica città del Centro-Sud nella “top ten”, dove spicca Brescia al quarto posto, seguita da Padova e Torino. Completano le prime dieci posizioni Bologna, Verona e Modena. Roma perde posizioni e si attesta soltanto al 23° posto. In fondo alla classifica della mobilità sostenibile Catanzaro, poco più su Potenza e Campobasso.

MILANO: AL VIA E-GAP, IL SERVIZIO DI RICARICA ELETTRICO ON DEMAND E-Gap, il servizio di ricarica on demand, prenotabile tramite app e web, prenderà il via a Milano entro la fine dell’anno e sarà esteso nel 2019 ad altre nove città europee.

Da Milano partirà questo progetto innovativo che potrebbe fornire un’importante accelerata al comparto: il primo operatore in Europa di ricarica rapida on demand, e soprattutto mobile E-Gap porterà a casa o in ufficio l’energia elettrica.

Un servizio d’emergenza per chi ha fatto male i conti e si ritrova in panne in mezzo a una strada o un pieno per chi, alla fine della giornata di lavoro, ha programmato una gita fuori porta. I primi dieci van messi a punto dall’Azienda italiana, veri e propri centri di ricarica mobile veloce (30 minuti circa), inizieranno entro l’anno a girare in alcune zone di Milano: si partirà da quelle - come il centro città e gli aeroporti - più frequentate dai possessori di auto elettriche.

Nel 2019 E-Gap farà invece il suo debutto in altre nove metropoli, selezionate in base all’elevato tasso di crescita di veicoli elettrici: Parigi, Roma, Berlino, Londra, Stoccarda, Madrid, Amsterdam, Utrecht e Mosca.

2.

BE CHARGE: SIGLATO PROTOCOLLO D’INTESA CON LA REGIONE EMILIA ROMAGNA L’operatore integrato per la mobilità elettrica ha firmato un protocollo d’intesa con la Regione Emilia Romagna per la realizzazione di punti di ricarica per veicoli elettrici. L’accordo, che coinvolge complessivamente cinque tra i principali operatori del settore, ha l’obiettivo di ampliare la rete di infrastrutture di ricarica a uso pubblico con l’installazione di oltre 1.500 colonnine attraverso il piano “Mi muovo elettrico”, che punta ad accelerare lo sviluppo di una capillare rete distributiva per la ricarica dei veicoli elettrici.

Le nuove stazioni contribuiranno ad accelerare lo sviluppo di una rete pubblica diffusa, accessibile, veloce e interoperabile, con possibilità di ricarica anche in ambito privato residenziale, condominiale e aziendale, anche in zone a “domanda debole”.

3.

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4.

A TRENTO CONTRIBUTI ALLE IMPRESE PER L’ACQUISTO DI VEICOLI ELETTRICI La giunta ha votato all’unanimità la concessione di contributi alle Imprese per l’acquisto di autovetture elettriche e ibride plug-in e di motoveicoli elettrici.

In questo ultimo caso, i motoveicoli dovranno essere di prima immatricolazione, nuovi o semestrali con meno di sei mesi di vita e 6.000 km.

I contributi previsti variano in relazione al numero di autoveicoli acquistati nella logica di incentivare la creazione di flotte aziendali sempre più elettriche, tenendo però conto di un tessuto di Imprese costituito in Trentino da Aziende di piccole dimensioni che hanno una dotazione minima di mezzi.

L’importo di spesa dovrà essere inferiore ai 300.000 Euro e sarà gestito attraverso il Confidi con il sistema della compensazione fiscale. La Provincia autonoma di Trento non effettuerà l’effettiva liquidazione del contributo ma i beneficiari potranno utilizzarne l’importo a deduzione di quanto dovuto per qualsiasi imposto o contributo da versare tramite il modello F24. n

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finanza&progetti

Donatella Bollani

COLLEGE MEETING:

LA STRATEGIA UE PER COLLEGARE L’EUROPA E L’ASIA

LA COMMISSIONE EUROPEA E L’HIGH REPRESENTATIVE OF THE UNION FOR FOREIGN AFFAIRS AND SECURITY POLICY HANNO ADOTTATO UNA COMUNICAZIONE CONGIUNTA PER DEFINIRE LA VISIONE DELL’UE SU UNA NUOVA STRATEGIA GLOBALE

L

a comunicazione congiunta si basa sull’esigenza dell’Unione Europea di migliorare le connessioni tra i suoi Stati membri, con e in altre regioni. Con una connettività sostenibile, completa e basata su regole precise che fa parte dell’attuazione della sua strategia globale, essa contribuirà a guidare l’azione esterna dell’UE in questo campo.

L’UE unirà un approccio di principio alla connettività e riconoscerà che l’Asia comprende diverse regioni, che ospitano Paesi molto diversi in termini di modelli economici e livello di sviluppo, con azioni concrete basate su tre filoni: creazione di collegamenti di trasporto, energia e reti digitali e connessioni umane; offerta di partnership di connettività a Paesi asiatici e organizzazioni locali e promozione sostenibile attraverso l’utilizzo di diversi strumenti finanziari.

L’obiettivo è quello di collegare meglio l’Europa e l’Asia attraverso reti fisiche e virtuali in modo da rafforzare la resilienza delle società e delle regioni, facilitare gli scambi, promuovere l’ordine internazionale basato sulle regole e creare strade per un futuro più sostenibile e a basse emissioni di carbonio.

Con l’Asia che necessita di un importo stimato di 1.300 miliardi di Euro l’anno per investimenti in infrastrutture, vi sono note-

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voli opportunità per le Imprese dell’UE, a condizione che siano posti in essere quadri giuridici solidi. L’UE cercherà di combinare le fonti finanziarie delle Istituzioni finanziarie internazionali, delle banche multilaterali di sviluppo e del settore privato per garantire finanziamenti nazionali e internazionali sostenibili per la connettività, garantendo nel contempo trasparenza e parità di condizioni per le Imprese.

Un approccio globale agli investimenti, sperimentato in Europa dal Fondo europeo per gli investimenti strategici e al di fuori dell’UE attraverso strumenti di investimento geografici specifici, ha permesso di aumentare gli investimenti a favore delle infrastrutture e della connettività. Unitamente alle proposte della Commissione Europea per rafforzare l’azione esterna nell’ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale dell’UE (2021-2027), il potenziale per effettuare nuovi finanziamenti per investimenti intelligenti, innovativi e pluridimensionali all’interno e verso l’Asia è significativo.

La comunicazione congiunta è stata discussa dal Parlamento Europeo e dal Consiglio e ha contribuito alle discussioni sulla connettività al vertice Asia-Europa (ASEM) tenutosi a Bruxelles il 18 e il 19 Ottobre. n

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Maria Predari

finanza&progetti

IMPRESE ITALIANE

SEMPRE PIÙ FORTI ALL’ESTERO DATI POSITIVI CONFERMATI DAL RAPPORTO ANCE SUI MARCHI ITALIANI NEL MONDO. MENO CONFORTANTI QUELLI EMERSI DALLA CLASSIFICA COSTRUTTORI TOP50 PER IL BUSINESS IN ITALIA

I

l Rapporto ANCE conferma la vitalità delle Imprese di costruzioni italiane sui mercati esteri.

L’industria italiana delle costruzioni cresce infatti a ritmi sostenuti e costanti ormai da 12 anni: tra il 2004 ed il 2017 il fatturato consolidato delle Imprese di costruzione attive all’estero è passato da 3 miliardi a quasi 15 miliardi di Euro, con una crescita media annua del 9,3%, a differenza di un mercato domestico, dove le Imprese hanno visto ridurre il proprio giro di affari del 3,3% ogni anno. Nel 2017, il fatturato realizzato oltre confine è salito del 2% rispetto al 2016, raggiungendo il nuovo record del 74% del fatturato totale.

Il 2017 ha visto anche un forte aumento nelle acquisizioni di nuove commesse: i nuovi lavori sono stati 298 per un controvalore complessivo di 17,4 miliardi, 3,5 miliardi sopra la media 2007-2017.

Le Imprese italiane di costruzione operano con successo in 92 Paesi nei cinque Continenti, in tutti i settori, con commesse il cui valore complessivo supera gli 82 miliardi di Euro, ai quali si aggiungono i contratti di concessioni per oltre 25 miliardi, acquisiti anche in partnership con le Imprese straniere.

I nostri marchi diventano sempre più forti nei mercati maggiormente competitivi. Nel 2017, più della metà delle nuove commesse sono state vinte nei Paesi OCSE (altro record assoluto).

Il Presidente ANCE Gabriele Buia, durante la presentazione del Rapporto lo scorso 1° Ottobre, ha sottolineato l’indispensabile sinergia con il Ministero degli Affari Esteri, il Ministero dello Sviluppo Economico, ICE e SACE. Una collaborazione che garantisce un supporto costante anche alle Imprese, grandi, medie e piccole.

Buia ha inoltre ricordato che la Commissione Europea ha citato l’ANCE e il sistema istituzionale che la supporta come “best practice” in Europa in materia di internazionalizzazione delle PMI del settore delle costruzioni. Nell’attesa della Top100 delle Imprese di costruzioni, disponibile a Dicembre, “Edilizia&Territorio” de “Il Sole 24 Ore” ha pubblicato un’analisi dei dati delle prime 50 realtà italiane: i 50 big delle costruzioni (di cui 38 Imprese generali e 12 specialistiche) nel 2017 hanno fatturato 20,7 miliardi, crescendo del 6% rispetto all’esercizio precedente. Il dato è caratterizzato dalla scomparsa di Imprese le cui difficoltà impediscono di depositare il bilancio: Condotte (in amministrazione straordinaria), Trevi (che tenta di ristrutturare l’indebitamento), Mantovani (ceduta dal Gruppo Chiarotto, ridenominata e ridimensionata in Coge Mantovani).

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La scomparsa di alcune realtà aumenta la concentrazione al vertice del mercato, con le prime cinque Imprese a esprimere il 60,5% del volume d’affari totale (contro il 56,2% del 2016). La cifra d’affari all’estero vale 12,9 miliardi e pesa sul totale per il 62,2% (poco più dell’anno prima come peraltro rileva anche l’ANCE per il suo campione di Imprese).

Il quadro del vertice italiano peggiora sotto l’aspetto reddituale: da una parte l’EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization - utili prima degli interessi, delle imposte, del deprezzamento e degli ammortamenti) sale ma solo del 3,5%, dall’altra l’EBIT si dimezza (meno 46,4%) e il risultato netto passa da un utile di quasi 500 milioni a una perdita di 350.000 Euro, affossato dai risultati negativi dei due leader (Salini Impregilo e Astaldi, Grandi Lavori Fincosit).

Alcune Imprese generali al top della classifica riescono a sottrarsi alla crisi che attanaglia il settore soprattutto nei grandi lavori infrastrutturali.

Tra le prime dieci vi è Pizzarotti, che cresce del 59% grazie a uno sviluppo all’estero che ne porta l’incidenza al 61,5%. Rizzani de Eccher cresce del 16,9% e ha belle prospettive commerciali, ma aumenta molto i debiti. Vanno bene anche le due Imprese leader del pipeline, Bonatti e Sicim, campioni di export. Nonché altre due specialistiche, Salcef e Gcf, che posano binari ferroviari.

A contrastare le difficoltà del mondo cooperativo vi è una realtà non in classifica per la sua natura, il Consorzio Integra, che associa 141 Società (nelle costruzioni e nell’industria) che fatturano 6 miliardi. Nella top 10 l’unica impresa che ha una posizione finanziaria netta attiva è Itinera (Gruppo Gavio) che ha intrapreso una politica di crescita (anche esterna) all’estero. Seguono in classifica altre 14 Imprese virtuose perché non indebitate: Sicim, Gcf, Carron, Colombo Costruzioni, Vianini Lavori (Gruppo Caltagirone), Max Streicher (Filiale della tedesca specializzata in pipeline), Techbau, Intercantieri Vittadello, Todini (già scorporata da Salini Impregilo nel 2016), Gilardi, Roda (specializzata in linee elettriche), Cogefa, De Sanctis, Iti. Invece, crescono molto, dopo il già citato Max Streicher, Percassi, Cogefa, Pizzarotti, Neosia (Gruppo Maire Tecnimont) e Icop, specializzata in microtunnelling. n

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE IL DECRETO SMART ROAD: LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI Prosegue l’analisi del Decreto Ministeriale del 28 Febbraio 2018 (Smart Road) pubblicato in Gazzetta Ufficiale n° 90 dello scorso 18 Aprile, attuativo delle numerose disposizioni della Legge di Bilancio 2018 che mirano all’ammodernamento e all’adeguamento tecnologico di tutta la rete stradale italiana all’insegna della digital transformation.

Il Decreto, in buona sostanza, si sviluppa su due direttrici principali: la prima, concernente la realizzazione di “strade connesse”, attraverso una serie di strumenti debitamente elencati e definiti dalla novella normativa, e la seconda avente ad oggetto l’introduzione e la sperimentazione del self driving car, disciplinato da disposizioni particolarmente puntuali e stringenti.

In questo numero ci soffermeremo, in particolare, sul primo aspetto tipizzato all’interno dell’art. 2 del Decreto.

La Norma definisce appunto come Smart Road le infrastrutture stradali per le quali è compiuto, secondo le specifiche funzionali di cui all’art. 6, comma 1, un processo di trasformazione digitale orientato a introdurre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai Gestori delle infrastrutture, alla Pubblica Amministrazione e agli utenti della strada, nel quadro della creazione di un ecosistema tecnologico favorevole all’interoperabilità tra infrastrutture e veicoli di nuova generazione.

Il processo di trasformazione digitale sopra indicato, definito dal comma 1 dell’art. 2 del Decreto 1, è finalizzato: • alla conoscenza dei flussi e delle condizioni di deflusso ai fini del miglioramento: 1) della sicurezza stradale e della assistenza al viaggio e alla guida; 2) della gestione del traffico; 3) della informazione avanzata ai viaggiatori; 4) della resilienza delle reti e della gestione degli scenari ordinari e di intervento;

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• alla sicurezza stradale con la introduzione di soluzioni e servizi innovativi abilitati dalle tecnologie; • alla interoperabilità con i veicoli di nuova generazione e alla messa in esercizio di servizi C-ITS, a partire da quelli denominati “Day-1” dalla piattaforma europea C-ITS. Per le infrastrutture stradali, definite Smart Road ai sensi del comma 1, è altresì avviato - secondo le specifiche funzionali sempre previste dall’6, comma 3 - un processo di ulteriore adeguamento tecnologico finalizzato a realizzare: • una opportuna e moderna modalità di rappresentazione cartografica; • metodologie di gestione e verifica dei dati di progetto, costruzione e esercizio delle infrastrutture ispirate ai principi del BIM; • sistemi di monitoraggio orientati alla sicurezza strutturale degli elementi critici componenti le infrastrutture stradali.

La finalità della novella normativa è quella di promuovere la valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente, la realizzazione di infrastrutture utili, l’adeguamento tecnologico della rete viaria nazionale coerentemente con il quadro comunitario e internazionale di digitalizzazione delle infrastrutture stradali, anche a supporto di veicoli connessi con i più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, nonché ridurre l’incidentalità stradale e assicurare la continuità con i servizi europei C-ITS. Il Decreto prevede che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti vigili in modo tale che tutti gli interventi relativi alle infrastrutture viarie di nuova costruzione e tutti gli interventi di rinnovo, innovazione tecnologica, costruttiva e funzionale e manutenzione, aventi o meno carattere straordinario, delle infrastrutture viarie esistenti della rete primaria nazionale, si adeguino ai canoni funzionali delle Smart Road, nonché ai relativi canoni implementativi, conformemente a quanto tipizzato nel Decreto e agli atti normativi e applicativi che ne derivano.

Le Smart Road sono identificate secondo le tipologie identificate come “I” e “II”. Rientrano nella tipologia “I” le infrastrutture appartenenti alla rete TEN-T, core e comprensive, e, comunque

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GIURISPRUDENZA tutta la rete autostradale. Rientrano invece nella tipologia “II” le infrastrutture appartenenti al livello 1 dello SNIT, di cui all’art. 4 comma 2, e già classificate come Smart Road di tipo “I”.

Il progetto Smart Road troverà applicazione a tutte le infrastrutture viarie di nuova realizzazione, ovvero oggetto di potenziamento ed è programmato in due fasi: entro il 2025 si dovrà intervenire sulle infrastrutture italiane appartenenti alla rete europea Trans European Network Transport (TEN-T), e su tutte la rete autostradale e statale, estendendo poi i servizi a tutta la rete del sistema nazionale integrato dei trasporti nazionali. Nella fase successiva, che si concluderà entro il 2030, saranno attivati servizi relativi alla deviazione dei flussi, all’intervento sulle velocità medie per evitare congestioni, al suggerimento di traiettorie, alla gestione dinamica degli accessi, dei parcheggi e del rifornimento, anche elettrico.

I benefici attesi della digital transformation della rete stradale incideranno su cittadini, Imprese e Pubbliche Amministrazioni. Le nuove tecnologie permetteranno, infatti, d’ottenere una grande quantità di dati sullo stato delle infrastrutture e del traffico, informazioni che potranno essere messe a disposizione dei Gestori, dei viaggiatori e dei Fornitori di servizi. L’uso intelligente di questa massa imponente di informazioni, reso possibile anch’esso dalle nuove tecnologie, porterà notevoli benefici specialmente per la sicurezza dovute all’interazione con varie tipologie di sensori, tra cui gli stessi veicoli; dall’altro attraverso un monitoraggio continuo su strutture quali ponti, viadotti e gallerie per la manutenzione ordinaria e straordinaria - delle infrastrutture.

Le strade, alla luce del Decreto Febbraio 2018 (Smart Road), dovranno adeguarsi al cambiamento. Le Norme di progettazione stradale che oggi conosciamo sono adeguate alla motorizzazione del XX secolo e alle caratteristiche tecnologiche e di funzionamento dei veicoli in produzione dal secondo dopoguerra. In prospettiva, le stesse Norme di progettazione stradale cambieranno, adeguandosi ai nuovi veicoli ed alle nuove dotazioni tecnologiche che sia i veicoli che le infrastrutture faranno propri.

A modesto avviso dello Scrivente, le strade intelligenti, ovvero di qualità e innovative, sfruttano ed indirizzano il cambiamento trasformando anche il tradizionale rapporto tra veicoli e guidatori: le nuove tecnologie già assistono i guidatori in molti compiti e rappresentano un comodo ausilio per la sicurezza ed il comfort di guida. La tendenza non potrà che essere quella di una progressiva sostituzione tecnologica del ruolo del guidatore quale mediatore tra veicolo e infrastruttura, nonché nel compito di reazione e controllo rispetto alle informazioni provenienti sia dall’ambiente interno (veicolo) sia dall’ambiente esterno (strada e traffico). Allo stesso tempo, anche il mondo del trasporto non potrà che essere influenzato dalla tendenza verso uno spostamento progressivo dell’interesse del consumatore dal “possesso del bene” al suo “uso”.

L’auto privata perderà la motivazione all’acquisto, al concetto di proprietà, indirizzandosi verso la gestione del veicolo in considerazione del costante cambiamento tecnologico di bordo, e della crescente automazione, necessario per interagire con le strade intelligenti (Smart Road): si prevede quindi un orientamento verso un utilizzo dell’auto sempre più disaccoppiato dal suo possesso, ma come precisano le belle parole di una nota canzone di Lucio Battisti “lo scopriremo solo vivendo”. n (1)

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

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Oggetto: Decreto Smart Road “Qual è la finalità del Decreto Smart Road?”.

Risposta “Il Decreto Smart Road mira a realizzare un miglioramento delle rete stradale nazionale attraverso una sua graduale trasformazione digitale, con l’obiettivo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, anche nell’ottica di rendere possibile l’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, nonché per migliorare e snellire il traffico e ridurre l’incidentalità stradale”.

Oggetto: Smart Road e auto elettriche “Le strade Smart Road porteranno ad uno sviluppo anche delle auto elettriche?”.

Risposta “In cima alla lista delle tecnologie Smart Road ci sono sicuramente le “strade solari” realizzate con pannelli fotovoltaici in grado di generare energia, illuminare o produrre calore per sciogliere il ghiaccio. In Svezia hanno ideato una strada in grado di ricaricare d’energia le auto elettriche al loro passaggio.

Le auto elettriche sono pertanto state stimate in grande sviluppo e in grado di muovere un giro d’affari pari a 18 miliardi di Dollari da oggi al 2028”.

Oggetto: Costi per la realizzazione delle Smart Road “A carico di chi saranno i costi per la realizzazione delle Smart Road?”.

Risposta “L’art. 8 del D.L. 28.02.2018 prevede che i costi saranno posti a carico dei Concessionari delle infrastrutture e, in mancanza di tali figure, saranno posti a carico dell’Ente Gestore”.

1.

Avvocato in Modena

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA I NUOVI COORDINATORI PER IL TEN-T NETWORK La Commissione Europea ha nominato tre nuovi Coordinatori europei per facilitare lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto (TEN-T).

I nuovi membri si uniscono al gruppo originario di otto componenti: • Iveta Radičová, ex Primo Ministro slovacco, diventa il Coordinatore europeo per il Corridoio Mediterraneo; • Anne Elisabet Jensen, ex membro del Parlamento Europeo, assume il ruolo per il Corridoio Baltico-Adriatico; • Matthias Ruete, ex Direttore Generale presso la Commissione Europea, diventerà - a partire dal 1° Gennaio 2019 - il Coordinatore europeo dell’ERTMS.

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI La BEI ha accordato un prestito di 81 milioni di Euro in favore dell’aeroporto di Copenhagen. Il prestito coprirà una parte delle spese dell’installazione di un nuovo sistema d’ispezione di bagagli e viaggiatori.

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI La Commissione Europea ha nominato tre nuovi Coordinatori per i progetti dei Corridoi transnazionali di trasporto: Iveta Radicova diventa Coordinatore per il Corridoio mediterraneo, Anne Elisabet Jensen

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del Corridoio Baltico-Adriatico e Matthias Ruete Coordinatore per il progetto ERTMS. Kurt Bodewig diventa Coordinatore del progetto autostrade del mare, mentre gli altri Coordinatori sono stati rinnovati nelle loro funzioni.

TRASPORTO STRADALE

• L’Associazione Europea dei Costruttori di Autoveicoli (ACEA) ha giudicato “irrealisti e irrealizzabili” gli obiettivi della Commissione di ridurre del 15% le emissioni nocive dei mezzi pesanti entro il 2025 e del 30% entro il 2030, e di fare in modo che il 30% del parco veicoli circolante sia costituito da auto elettriche entro il 2030 e che le emissioni siano ridotte del 30%. Per i mezzi pesanti, l’ACEA propone dei ribassi del 7% entro il 2025 e del 16% entro il 2030 e si dice inquieta per le forti sanzioni previste in caso di superamento dei limiti, considerando l’approccio della Commissione “troppo semplicistico”. Per gli autoveicoli, l’ACEA giudica più realistica una diminuzione del 20% delle emissioni nocive e ritiene che le infrastrutture stradali europee non siano in grado di accogliere un numero troppo elevato di auto elettriche senza profondi interventi (colonnine di ricarica in primis).

Intanto, la Commissione Clima del Parlamento Europeo ha approvato una risoluzione nella quale chiede alla Com1. L’ammodernamento dell’aeroporto di Copenhagen sarà cofinanziato dalla BEI missione Europea di alzare i

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UNIONE EUROPEA limiti proposti: dal 30% al 45% di emissioni nocive in meno entro il 2030 e dal 30% al 40% per quanto riguarda la percentuale di veicoli elettrici. È inoltre in favore di sanzioni più pesanti per i costruttori automobilistici che non rispettino i limiti fissati di emissioni nocive; • la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha chiesto alla Commissione Europea di elaborare una strategia per far diventare l’Europa leader nel settore dei veicoli senza conducente. I Parlamentari sottolineano come le Aziende europee siano in ritardo rispetto a quelle americane o cinesi e come sia necessario accelerare i progetti di ricerca e sviluppo per questo settore; • nel quadro del programma di ricerca Orizzonte 2020, la Commissione ha selezionato 27 progetti (che saranno finanziati con un totale di 118 milioni) nei settori della mobilità sostenibile, vetture autonome, veicoli elettrici e mobilità urbana, sui 90 che le erano stati sottoposti. I progetti, per ora non resi pubblici, dovrebbero iniziare entro tre/quattro mesi; • sono entrate in vigore in Ottobre le nuove nomenclature per i carburanti; contrariamente a prima, indicano la quantità di carburante “verde” presente e sono identiche nei 28 Paesi dell’Unione Europea più Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Macedonia, Serbia, Svizzera e Turchia. Nel caso della benzina, i simboli sono circolari, per il gasolio quadrati e per i gas a forma di rombo. In dettaglio: • la sigla E5 identifica la benzina che contiene il 5% di alcol etanolo; • la sigla E10 identifica la benzina che contiene il 10% di componenti bio; • la sigla E85 identifica la benzina che contiene l’85% di componenti bio; • la lettera B7 identifica il diesel che contiene il 7% di componenti bio; • la lettera B10 identifica il diesel che contiene il 10% di componenti bio; • la lettera B100 identifica il puro biodiesel; • la sigla CGN identifica il metano per auto; • la sigla LPG identifica il GPL (gas di petrolio liquefatti); • la sigla LNG identifica il metano liquido; • la sigla H2 identifica l’idrogeno.

TRASPORTO AEREO La Commissione Europea ha adottato nuove regole per il benessere psicofisico degli equipaggi. Il nuovo Regolamento (che entrerà ufficialmente in vigore nel 2020) impone alle Compagnie aeree di offrire gratuitamente al personale di volo un supporto in caso di problemi psicologici, di sottoporre regolarmente gli equipaggi a test psicologici per certificare la loro attitudine al servizio e di effettuare test alcolemici a sorpresa sugli equipaggi prima del decollo.

TRASPORTO FERROVIARIO La Commissione Europea ha pubblicato un Eurobarometro (inchiesta a livello europeo) sul grado di soddisfazione dei cittadini nel servizio ferroviario. Dall’inchiesta emerge che il 66% degli intervistati è soddisfatto della frequenza dei treni, il 59% della puntualità e il 55% delle informazioni fornite durante il tragitto (ad esempio sulle prossime fermate o eventuali ritardi).

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Queste cifre mostrano un miglioramento significativo in rapporto allo stesso sondaggio effettuato cinque anni fa, ma restano ancora dei punti da migliorare: solo il 38% degli intervistati è infatti soddisfatto delle procedure di rimborso in caso di ritardi e solo il 40% dell’assistenza fornita a persone disabili. Restano ovviamente molte differenze fra i vari Stati: i cittadini più entusiasti si trovano in Irlanda, Austria, Lussemburgo e nei Paesi Baltici, i più scontenti nei Paesi dell’Est, in Grecia e in Italia. Il sondaggio è stato effettuato su 25.500 persone nei 27 Paesi UE.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione ha inviato un parere motivato a Bulgaria e Polonia per esortarli a recepire la Legislazione europea in materia di infrastruttura per i combustibili alternativi, che ne prevede l’armonizzazione in tutti i Paesi comunitari; • la Commissione ha inviato una lettera di messa in mora a nove Stati (Cipro, Italia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Polonia, Slovacchia, Slovenia e Ungheria) per non aver ancora messo in atto un sistema di informazioni gratuito sulla viabilità e la sicurezza stradale a livello nazionale in tempo reale; • la Commissione ha inviato una lettera di messa in mora alla Danimarca per ingiungerle di eliminare il limite massimo di 24 ore per lo stazionamento dei mezzi pesanti nelle aree di sosta demaniali, giudicato discriminante verso gli autotrasportatori stranieri; • la Commissione ha inviato una lettera di messa in mora a dieci Stati (Cipro, Belgio, Finlandia, Lussemburgo, Malta, Danimarca, Grecia, Francia, Svezia e Ungheria) per non essersi ancora collegati al sistema TACHOnet, il registro europeo per lo scambio elettronico di informazioni sulle carte tachigrafiche dei mezzi pesanti.

SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ Si è svolta in Settembre l’annuale Settimana Europea della Mobilità, promossa dalla Commissione Europea e arrivata alla 17a edizione. Il tema di quest’anno, esemplificato dallo slogan “Mix and Move”, è stata la multimodalità, specialmente urbana.

Oltre 2.400 città in 50 Paesi hanno partecipato, a vario titolo, all’iniziativa e alla domenica senza auto. n 3. “Mix and Move” (“Combina e move-te”, nel depliant in Portoghese della città di Funchal) è stato lo slogan dell’annuale Settimana Europea della Mobilità

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Fabio Camnasio

L’ORA DELLA SOVRANITÀ EUROPEA

IL PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE EUROPEA HA PRONUNCIATO L’ANNUALE DISCORSO SULLO STATO DELL’UNIONE DAVANTI AL PARLAMENTO EUROPEO

I

l Presidente Juncker ha incentrato il suo intervento sul ruolo dell’UE sulla scena internazionale, senza riferirsi in particolare alle iniziative già prese ma proiettandosi nel futuro, rivelando la sua visione europea per i prossimi anni. Un discorso basato sull’attualità, sul sociale e con poche cifre, del quale riportiamo gli argomenti principali.

ECONOMIA L’Europa si è gettata definitivamente alle spalle la crisi economica e finanziaria e la sua economia cresce ormai da 21 trimestri consecutivi. È tornato il lavoro: dal 2014 sono stati creati quasi 12 milioni di nuovi posti di lavoro. In Europa i lavoratori, uomini e donne, non sono mai stati tanto numerosi: 239 milioni.

La disoccupazione giovanile è al 14,8%: una percentuale ancora troppo alta, ma che tocca il livello più basso dal 2000. In Europa sono tornati gli investimenti, soprattutto grazie al Fondo europeo per gli investimenti strategici (il cosiddetto “Piano Juncker”), che ha mobilitato 335 miliardi di investimenti pubblici e privati. L’Europa ha anche riconquistato il suo status di potenza commerciale. Oggi l’Unione Europea ha accordi commerciali con 70 Paesi e rappresenta il 40% del PIL mondiale.

Anche per questo, la Commissione ha lanciato il progetto di un’Unione Europea della difesa. E per questo nei prossimi mesi la Commissione continuerà a lavorare affinché diventino pienamente operativi il Fondo europeo per la difesa e la cooperazione strutturata permanente in materia di difesa.

L’Europa deve svolgere sempre di più un ruolo di protagonista nelle relazioni internazionali.

La sovranità europea proviene dalla sovranità nazionale degli Stati membri. Non sostituisce quella propria delle nazioni.

Condividere le nostre sovranità, ove necessario, rafforza ognuna delle nostre nazioni. All’inizio di questo mandato la Commissione ha promesso di realizzare un mercato unico digitale innovativo, un’unione economica e monetaria approfondita,

RUOLO MONDIALE L’Europa può esportare stabilità, come è accaduto con i vari allargamenti dell’Unione. Ma occorre impegnarsi di più, perché il mondo oggi ha bisogno di un’Europa forte e unita.

Un’Europa che si adoperi a favore della pace, di accordi commerciali e relazioni monetarie stabili. Deve diventare sempre più protagonista sulla scena mondiale.

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1. Federica Mogherini, il “Ministro degli Esteri” europeo

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COMMISSIONE EUROPEA Ma gli Stati membri devono dare prova di questa solidarietà se vogliono beneficiare dello spazio Schengen senza frontiere.

La Commissione presenta una proposta volta a rafforzare la guardia costiera e di frontiera europea. Le frontiere esterne devono essere protette in modo più efficace, portando a 10.000 il numero di guardie di frontiera europee finanziate dal bilancio europeo entro il 2020.

Propone anche di sviluppare l’Agenzia Europea per l’Asilo e di accelerare il rimpatrio dei migranti irregolari.

RAPPORTI CON ALTRI STATI

2. La questione della frontiera irlandese è al centro dei negoziati per la Brexit

un’unione bancaria, un’unione dei mercati dei capitali, un mercato unico più equo, un’unione dell’energia con una politica lungimirante in materia di cambiamenti climatici, un programma globale sulla migrazione e un’unione della sicurezza.

La Commissione ha messo sul tavolo tutte le proposte e le iniziative annunciate nel 2014. Di queste, il 50% è stato già approvato dal Parlamento e dal Consiglio, il 20% è sulla buona strada mentre per il restante 30% sono in corso trattative a volte difficili.

La Commissione intende anche sviluppare ulteriormente il ruolo internazionale dell’Euro. La moneta europea è diventata la seconda valuta più utilizzata al mondo, alla quale 60 Paesi agganciano in un modo o nell’altro la loro valuta. Bisogna però fare di più per consentire alla nostra moneta unica di svolgere appieno il ruolo che le spetta sulla scena internazionale. Anche per questo motivo, la Commissione intende chiudere vari accordi commerciali, come quello con il Giappone, nel più breve tempo possibile.

Occorrerà rafforzare la capacità di parlare con un’unica voce in materia di politica estera. Per questo motivo, la Commissione ripropone oggi di passare al voto a maggioranza qualificata in settori specifici delle nostre relazioni esterne. Il trattato consente attualmente al Consiglio europeo di adottare una decisione in questo senso.

La Commissione proporrà una nuova alleanza tra Africa ed Europa, un’alleanza per gli investimenti sostenibili e l’occupazione. Nelle sue previsioni, tale alleanza contribuirebbe a creare fino a dieci milioni di posti di lavoro in Africa nei prossimi cinque anni.

Un’altra questione sul tavolo è la Brexit.

I tre principi che guideranno l’UE nei negoziati sono e saranno sempre: • il rispetto delle decisione, ma mettendo bene in chiaro che chi lascia l’Unione non può mantenere la stessa posizione privilegiata di cui gode uno Stato membro, compreso l’ambito del mercato interno; • la questione della frontiera irlandese (fra Irlanda e Ulster) per la quale bisogna trovare una soluzione creativa che impedisca di erigere una frontiera fisica nell’Irlanda del Nord; • la certezza che il Regno Unito sarà sempre un vicino e un partner molto stretto, in termini politici, economici e di sicurezza.

LEADERSHIP EUROPEA Una leadership su vasta scala rimane fondamentale. Questo vale anche quando si tratta di completare l’unione della sicurezza. Perciò la Commissione Europea propone nuove Norme per eliminare la propaganda terroristica dal web nel giro di un’ora e di estendere i compiti della Procura europea, da poco istituita, per includervi la lotta contro i reati di terrorismo.

Propone anche nuove misure per contrastare in modo efficace e transfrontaliero il riciclaggio di denaro. Leadership e spirito di compromesso sono di certo necessari subito, soprattutto in materia di migrazione.

In questo settore sono stati fatti più progressi di quanto venga spesso affermato. Tuttavia, gli Stati membri non hanno ancora trovato il giusto equilibrio tra la responsabilità che ciascuno di essi deve assumere per il proprio territorio e la necessaria solidarietà reciproca.

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3. La Commissione vuole sviluppare il ruolo dell’Euro sui mercati internazionali

CONCLUSIONI C’è una grande domanda di Europa in tutto il mondo; per soddisfare questa domanda pressante, occorrerà che l’Europa si esprima all’unisono sulla scena internazionale. Siamo tutti, senza eccezione, responsabili dell’Europa così com’è e saremo tutti, senza eccezione, responsabili dell’Europa del futuro.

L’UE deve impegnarsi di più per riavvicinare l’Est e l’Ovest dell’Europa e prendersi maggiormente cura della sua dimensione sociale. Chi ignora le aspettative giustificate dei lavoratori e delle piccole Imprese fa correre un grosso rischio alla coesione delle nostre società. n

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incontri&interviste

Bruno Amatucci Marina Capocelli

L’UOMO CHE…

FACILITA CONOSCENZA E CULTURA UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A CLAUDE VAN ROOTEN, PRESIDENTE DI PIARC PERMANENT INTERNATIONAL ASSOCIATION FOR ROAD CONGRESSES

la sicurezza. Effettuando ispezioni e audit sulla sicurezza stradale e fornendo consuopo il successo riscontrato in oclenza sulla relativa segnaletica, contribuicasione di ASPHALTICA WORLD sce alla realizzazione e al mantenimento di tenutosi a Roma dove “Strade & strade “a misura d’uomo” che riducano al Autostrade” era presente con uno stand ricco di notizie e informazioni, si pensa minimo il rischio di incidenti e, nel caso, la in grande e si va a Bruxelles per inconloro gravità. Per selezionare gli argomenti di progetti ad ampio sostegno delle esitrare, in esclusiva, Claude Van Rooten, Presidente del PIARC - Permanent Intergenze dei partner e della rete, le priorità national Association of Road Congresses per la ricerca vengono stabilite in consul(che in italiano diventa AIPCR). Il PIARC è tazione con i Comitati Tecnici del Centro.

Oltre ai membri dello Staff di BRRC, tali la principale Associazione al mondo per lo scambio delle conoscenze nel settore Comitati raccolgono infatti Professionisti delle infrastrutture e dei trasporti stradaesterni (Appaltatori, Tecnici ed Esperti) con una vasta conoscenza ed esperienza li”; annovera 121 membri del Governo e nel settore. Gli argomenti trattati riflettoha membri - individui, Aziende, Autorità e Organizzazioni - in oltre 140 Paesi. I Cono sette aree di attività: mobilità, traffico mitati nazionali - che, nel 2018, sono attivi e sicurezza, ambiente, strade e pavimenin 43 Paesi - rappresentano la World Road tazioni in calcestruzzo, asfalti e bitumi, ge1. Claude Van Rooten, Presidente di PIARC omateriali e geocompositi, e gestione del Association a livello nazionale. patrimonio stradale.

Prima di giungere a destinazione, vogliaPer favorire la totale partecipazione alla condivisione delle conomo spendere due parole sul luogo in cui ha sede il nostro incontro.

Il Centro di Ricerca delle Strade belga (BRRC - Belgian Road Rescenze e ai progetti più importanti (spesso esteri), il BRRC compie un grande sforzo nella cooperazione nazionale, europea e internasearch Centre) è un’organizzazione super partes al servizio di tutti i partner del settore stradale in Belgio. zionale. A livello globale, infatti, partecipa attivamente - sia come promotore che come partner - con Organizzazioni come il Forum Le sue attività attraversano un gran numero di discipline - tra cui materiali, progettazione e costruzione, manutenzione e gestiodei laboratori europei di ricerca sulle autostrade nazionali (FEHRL), il ne, sicurezza stradale, mobilità, segnaletica stradale e protezioConsiglio consultivo europeo per la ricerca sui trasporti stradali (ERne ambientale - e si estendono a tutto il territorio belga e oltre i TRAC), il Comitato europeo di Normazione (CEN), la Commissione confini nazionali. Lo sviluppo sostenibile attraverso l’innovazione Europea (CE), la Conference of European Directors of Roads (CEDR), e la ricerca è il punto chiave di tutte le attività del BRRC. Al fine di il Comitato congiunto di ricerca sui trasporti dell’OCSE (Organizpromuovere il progresso tecnologico nella costruzione di strade zazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) e dell’ITF in una società in continua evoluzione, il Centro svolge sia ricerca (International Transport Forum), l’International Transport Research scientifica generale sia specifica nei confronti di un ambiente e Documentation (ITRD), l’Unione internazionale dei Laboratori e degli di materiali rispettosi dell’energia, di tecnologie per il riutilizzo di Esperti in materiali da costruzione, sistemi e strutture (RILEM) e la materiali riciclati, di pavimentazioni sostenibili e a bassa rumorosità Permanent International Association for Road Congresses (PIARC). e di gestione del patrimonio stradale.

Attraverso un approccio multidisciplinare, il BRRC analizza e apArriviamo puntuali all’indirizzo e, una volta accompagnati, ci troviamo in un piccolo ma accogliente ufficio vecchio stile, a detta del nostro profondisce modalità di viaggio e reti di trasporto ottimali (sia per ospite “piccolo ma molto comodo, con una buona postazione per passeggeri che per merci) con l’intento di migliorare la mobilità e

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

2.

leggere i documenti: perché alla mia età non leggo tutto sullo schermo del pc. Mi permette anche di chiacchierare con il mondo intero, cosa che è diventata così facile oggi e anche gratuita”.

Lo Scrittore e Poeta inglese John Ruskin (1819-1900) ha scritto che “Gran parte del carattere di ogni uomo può essere letto nella sua casa” e noi, parafrasando il termine casa con quello di ufficio, ossia l’ambiente in cui si trascorre la maggior parte del tempo, riteniamo ben si associ con la descrizione del proprio posto di lavoro da parte del nostro interlocutore.

Forti di questa convinzione, iniziamo chiedendo…

“Strade & Autostrade”: “Cos’è PIARC e di cosa si occupa?”.

“Claude Van Rooten”: “PIARC è la World Road Association. I nostri obiettivi principali sono facilitare lo scambio di conoscenza su tutti gli argomenti collegati alle strade e al trasporto stradale, e diffondere best practice a livello internazionale attraverso report (mediamente uno al mese), Seminari (uno ogni sei settimane) e Congressi. Contiamo 121 Governi nazionali come nostri membri guida, e siamo orgogliosi di lavorare con organizzazioni del settore pubblico e privato. Al momento abbiamo 1.200 Esperti impegnati in 22 Comitati”.

“S&A”: “Nell’intervista pubblicata sul n° 129 Maggio/Giugno 2018 della nostra rivista, l’Ing. Gianni Vittorio Armani - Presidente del Comitato Italiano di AIPCR - accennava a una futura task force internazionale dedicata alla guida autonoma e connessa che dovrebbe presentare un report di medio termine al prossimo Congresso di Abu-Dhabi del 2019: a che punto sono i lavori?”.

“CVR”: “Abbiamo disposto quella nuova task force nel Luglio 2018, sotto la direzione del Sig. Eric Ollinger (Francia). Il suo titolo completo è “Veicoli automatizzati: sfide e opportunità per operatori stradali e Autorità stradali”. Ha preso forma dopo la conclusione di una precedente task force su “Progettazione delle strade e infrastrutture per soluzioni innovative di trasporto”, il cui report sarà disponibile molto presto”.

A domanda specifica, ci chiarisce che - per essere in grado di lavorare tutto il giorno con la giusta energia - a colazione ha bisogno di una colazione seria, con carne, formaggio ma anche cioccolato.

E gradisce il caffè del Coffee Corner situato proprio all’interno della sede…

“S&A”: “Come dovrebbero essere e come saranno le strade del futuro con l’avvento della guida autonoma?”.

“CVR”: “Questi sono esattamente gli interrogativi che la nostra nuova task force affronta e su cui presenterà le sue raccomandazioni nel giro di due anni, nel 2020. Senz’altro, dobbiamo riconoscere che gli investimenti sulle strade necessitano di essere pianificati a lungo termine. Non possono essere troppo dipendenti dalle ultime tecnologie, perché c’è il rischio che una nuova, migliore tecnologia faccia la sua comparsa successivamente. Le decisioni relative agli investimenti devono essere basate su analisi solide e sicure e i temi attualmente oggetto di discussione sono:

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• come possiamo modificare le strade in modo che accolgano veicoli di nuova generazione?

• questi nuovi veicoli e nuovi servizi significheranno un maggiore o minore traffico effettivo?

• quali saranno i modelli di business, fra operatori delle infrastrutture, Produttori di auto e Fornitori di servizi?”.

Torniamo all’ambito personale per domandare quali libri legga e quali film gli piaccia vedere al cinema. Ci risponde che non legge libri a sufficienza da poter fare una qualche classificazione. Questo anche perché, per via dei suoi contatti internazionali, usa sempre più dispositivi elettronici per comunicare e ha difficoltà anche solo a gestire tutte le mail che riceve. Tuttavia, i suoi libri e film sono collegati alle sue vacanze preferite, vale a dire le montagne e la natura. In pratica, predilige guardare foto e film che lo connettano alla natura.

Il Giornalista e Scrittore Ugo Ojetti, tra i suoi aforismi compose la frase: “Vedi di non chiamare intelligenti solo quelli che la pensano come te”.

Questo ricordo scolastico fa nascere la domanda che segue…

“S&A”: “Mancano ancora strade “intelligenti” dotate di sistemi di infomobilità e di sensori speciali per renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione. Da che anno potranno essere disponibili e adeguate?”.

“CVR”: “In realtà, sistemi di questo tipo ci sono già! Sensori a bordo dei veicoli possono rilevare le strisce bianche e identificare i cartelli stradali. Strisce bianche e cartelli stradali suonano antiquati, ma funzionano. Anche se stiamo valutando sistemi più avanzati di sensoristica e comunicazione, è essenziale prendere una decisione saggia, e non scommettere ora su una tecnologia che sarà obsoleta nel giro di cinque anni. Questo è un argomento su cui allo stato attuale c’è un acceso dibattito, con molti risvolti sia commerciali che normativi. La nostra task force di PIARC cerca di aiutare i propri membri sotto questo aspetto”.

Prima di entrare nell’attualità, chiediamo quali siano le sue vacanze, quando riesce a farle, avendo ormai compreso dalle precedenti affermazioni che predilige la montagna. Ci risponde con entusiasmo che, pur non essendo un alpinista, il suo metodo migliore per mantenersi in forma ed eliminare lo stress è camminare in montagna e sciare. Comunque, non nasconde il fatto che, per rilassarsi, gli piaccia anche solo stare steso al sole…

“S&A”: “Negli anni PIARC/AIPCR ha pubblicato molti report e manuali, anche inerenti ai ponti. Esiste secondo lei una “ricetta” - e, se sì, quali suggerimenti vorrebbe dare - per evitare che possa ripetersi una tragedia come quella del viadotto Polcevera a Genova?”.

“CVR”: “Penso che dobbiamo essere molto umili: se ci fosse una ricetta magica, la si conoscerebbe già molto bene. Dobbiamo anche rispettare il lavoro che stanno facendo gli Esperti incaricati e, non di meno, il dolore delle famiglie. Sono certo che, quando verranno stabilite delle linee guida, l’Italia le condividerà ampiamente tramite il PIARC”.

Ci spostiamo dalla drammatica attualità di Genova per chiedere lumi sul Congresso di Danzica…

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4. Claude Van Rooten durante l’International Transport Forum 2018 sulla sicurezza nei trasporti

3. Il taglio del nastro durante l’edizione 2018 del Congresso per la viabilità invernale a Danzica

“S&A”: “Quali spunti e risultati sono emersi dal Congresso della Viabilità Invernale a Danzica dello scorso Febbraio?”.

“CVR”: “Più di 1.000 partecipanti da 42 diversi Paesi erano presenti al XV International Winter Road Congress, tenutosi a Danzica (Polonia) dal 20 al 23 Febbraio 2018, tra cui rappresentanti di quattro Ministeri dei Trasporti (Polonia, Giappone, Lituania, Montenegro) e numerosi Direttori del settore stradale. Il programma comprendeva più di 139 presentazioni orali, 170 cartelloni, 52 Espositori - compresi 12 padiglioni nazionali o regionali - e 21 dei migliori conducenti di spazzaneve che si sono confrontati in una tradizionale gara a ostacoli. Il congresso di quest’anno è stato un autentico successo. I temi discussi comprendevano la riduzione dell’inquinamento, il miglioramento della comunicazione con gli utenti delle strade, l’utilizzo di nuove tecnologie per ottimizzare le risorse degli operatori degli Stati e delle reti stradali. Il congresso ha visto anche la pubblicazione del nostro Snow and Ice Databook. Inoltre, CEDR e AURORA hanno scelto il World Road Association’s Congress per tenere i loro Workshop, che ruotavano attorno al programma della sessione”.

In chiusura ci soffermiamo sulle indicazioni in ottica dei lavori di Abu Dhabi…

“S&A”: “Quali saranno i temi principali trattati nel Congresso di Abu Dhabi?”.

“CVR”: “Il XXVI World Road Congress si terrà, dal 6 al 10 Ottobre 2019, sotto il tema “Connecting Cultures - Enabling Economies”. Sarà un’eccellente opportunità per scoprire di più sul lavoro che è stato compiuto da tutti i nostri gruppi di lavoro a partire dal 2015. Abbiamo anche voluto spingerci oltre a questo, organizzando una call for abstract che ha avuto un grande successo, con più di 600 abstract su 41 diversi argomenti, come ad esempio Misurazione Economica dei Sistemi di Trasporto, Gestione del Rischio in Organizzazioni e Progetti, Gestione dei Mezzi Pesanti su Autostrade o Resilienza delle Infrastrutture Stradali. Stiamo anche lavorando con le Organizzazioni nostre partner come la Banca Mondiale o l’International Transport Forum, e abbiamo ricevuto molte proposte stimolanti per le sessioni che coinvolgeranno il pubblico. Spero di incontrarvi in quella occasione!”.

Ringraziamo per la gentilezza e la cortesia dimostrateci e, prima di uscire, gli chiediamo quali siano i suoi hobby.

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Replica affermando che, al di fuori della natura, il suo hobby più importante è la musica: ama ascoltarla e, pur non essendo un Professionista (“Né lo diventerò mai” - confessa), gli piace provare diversi strumenti sperimentando vari generi musicali. “Questo alimenta anche un altro grande vantaggio: la musica porta le persone a stare insieme!” - chiosa. Dal canto nostro, aggiungiamo che “Senza la musica, la vita sarebbe un errore”, per citare un aforisma di Friedrich Nietzsche e che condividiamo in toto.

Alla prossima! n

Curriculum Vitae di Claude Van Rooten Nato il 23 Febbraio 1954 a Uccle (Bruxelles, Belgio), ha conseguito il Diploma di Ingegnere Civile (con la più alta menzione) nel Luglio 1976 presso l’Università Libre de Bruxelles (ULB).

Insignito dei Premi Jacques Verdeyen, Charles Frerichs and Regina Pankowski, ha tenuto molti Congressi e Seminari sia in Belgio che all’estero A partire dal 2000, è Direttore General del Centro Ricerche Stradali del Belgio, Istituzione riconosciuta per applicazione del Decreto Legge del 5.

30 Gennaio 1947 e, a partire dal Dicembre 2017, è Professore Onorario dell’Università di Bruxelles (ULB).

Oggi è Presidente della World Road Association (PIARC).

Altre ed importanti sono le cariche che ricopre; nello specifico: Presidente del Comitato Nazionale Belga del PIARC (= Belgian Road Association), Presidente del Comitato di Programma del TRA (Bruxelles 2010), Rappresentante della Conferenza dei Direttori Europei delle Strade (CEDR) nel Comitato di Gestione del TRA (Atene 2012), Rappresentante del Belgio presso l’International Transport Forum - OECD/ITF Comitato di Ricerca sui Trasporti, Membro del Board scientifico Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt, Germania), Membro del Board della École Nationale des Travaux Publics de l’État (ENTPE, Francia) e Membro della American Society of Civil Engineers (ASCE, USA). È stato inoltre Presidente dell’Organizzazione europea dei Centri di Ricerca stradale nazionali (FEHRL).

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incontri&interviste

Ufficio Comunicazione di Codevintec Italiana Srl

L’UOMO DEL GEORADAR ANTONIO EDOARDO BRACCI DI FORLÌ È UN INNOVATORE E UN GRANDE ESPERTO: HA COMPRATO IL PRIMO GEORADAR IMPORTATO IN ITALIA PER SCOPI CIVILI. CODEVINTEC ITALIANA SRL DESIDERA RICORDARE - ATTRAVERSO UN’INTERVISTA A LUI RIVOLTA - QUALI SIANO LE TECNOLOGIE CHE HA STUDIATO E MESSO IN CAMPO

C

irca 35 anni fa si sono incontrati due innovatori: il Comandante Franco Faccioli, che già da dieci anni portava in Italia le novità tecnologiche per lo studio della terra e del mare, e il Dott. Antonio Edoardo Bracci, Studioso appassionato di nuovi metodi per le indagini geofisiche ad alta risoluzione. Due vulcani di entusiasmo applicati alla geofisica.

“Codevintec”: “Era il 1983, come si lavorava allora per studiare i terreni a poca profondità?”.

“Antonio Edoardo Bracci”: “In quel periodo si usavano soprattutto metodi puntuali indiretti e geofisici: i sondaggi elettrici verticali e le letture magnetometriche. Le indagini dirette prevedevano le prove penetrometriche e i carotaggi mediante sondaggi a rotazione.

La tecnica continua si stava evolvendo con l’impiego dei sondaggi elettrici orizzontali e soprattutto della sismica a rifrazione con 12 canali”.

“Codevintec”: “Che cosa l’ha spinta a dotarsi di un georadar?

Quali sono le caratteristiche che l’hanno convinta ad usare una tecnologia così nuova per i tempi?”.

“AEB”: “Il georadar era il nuovo - e unico - metodo che permettesse di ricostruire nel dettaglio una sezione del primo sottosuolo. I radargrammi prodotti dal georadar sono profili continui; la loro lettura e interpretazione svelano le caratteristiche dielettro-stratigrafiche dei materiali investigati.

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Il motivo primario che mi ha convinto ad adottare il georadar è stato l’alta velocità nell’acquisire i dati: una grande quantità di profili realizzabili in poco tempo, preferibilmente a maglia.

Finalmente si poteva ottenere uno studio molto definito del sito indagato. Una tecnica non distruttiva, rapida, efficiente”.

“Codevintec”: “Qual è la applicazione che le ha dato più soddisfazione? Ha un ricordo particolare, o curioso, o interessante?

1. Il “parco macchine” georadar del Dott. Bracci, prima dell’ultimo acquisto

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INDAGINI GEOFISICHE nologia nelle scienze della terra e del mare, visto che si occupa di geofisica terrestre e studio del sottosuolo, vulcanologia e monitoraggio sismico, geofisica marina e rappresentazione dei fondali e delle coste, 3D Imaging e telerilevamento e navigazione e posizionamento di precisione e si avvale anche di un qualificato laboratorio di assistenza tecnica”. n

Chi è Antonio Edoardo Bracci?

2. I carrelli permettono rilievi rapidi e comodi

“AEB”: “I primi rilievi li ho eseguiti sul rivestimento di gallerie autostradali e ferroviarie. Successivamente, mi sono dedicato alla ricerca di strutture, alla mappatura dei sottoservizi e alla ricostruzione degli strati costituenti le pavimentazioni stradali.

Potevamo registrare i dati ad alta velocità (50-60 km/ora) con le antenne di tipo “Horn”.

E poi ho rilevato tombe, cavità e manufatti interrati, negli studi finalizzati alla ricerca archeologica. Ricordo particolarmente le prospezioni condotte in siti archeologici di Siracusa, di Galeata (FC), in Albania e nella Basilica di San Pietro in Vaticano.

E ancora, sulla pista dell’autodromo Dino e Enzo Ferrari di Imola dopo la morte del pilota Ayrton Senna, nel traforo del Monte Bianco dopo l’incendio del 1999 e nei fori di sondaggio con tecnica cross-hole per lo studio della struttura delle rocce in miniera e gallerie in costruzione (tunnel del Brennero)”.

“Codevintec”: “Lei ha provato quasi tutti i modelli presenti sul mercato. Cosa le fa scegliere quelli che usa nella vita professionale?

“AEB”: “I primi rilievi, come detto prima, li ho eseguiti in gallerie autostradali nel 1983 utilizzando la strumentazione SIR-8 della GSSI (USA) con antenne da 500 e 300 MHz. Negli anni successivi ho utilizzato apparecchiature prodotte da altre Case Costruttrici (OYO, Abem Ramac e IDS).

Attualmente sono attrezzato con le apparecchiature GSSI. Da ultimo, ho acquistato un sistema Utility Scan Pro DF SIR 4000 con antenna a doppia frequenza.

Ho scelto le apparecchiature della GSSI perché sono molto affidabili, dispongono di numerose antenne con frequenza diversa e i pacchetti software sono sempre aggiornati per l’elaborazione e la restituzione dei radargrammi.

3. Uno dei primi rilievi georadar Codevintec è un riferimento in Italia: qui, presso la galleria Bastardo (PR) nel 1984 per gli strumenti ad alta tec-

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4. Il Dott. Antonio Edoardo Bracci, Studioso appassionato di nuovi metodi per le indagini geofisiche ad alta risoluzione

Dopo dieci anni di esperienze in Italia e all’estero nel Servizio Geofisico di AGIP del Gruppo Eni, studi e corsi di preparazione teorica e pratica in USA (GSSI), Giappone (OYO), Parigi e Londra, nel 1981 fonda la GeoExploration, attraverso la quale collabora con le principali Università italiane, Enti pubblici e privati anche esteri.

Dopo aver introdotto in Italia le prospezioni con Ground Penetrating Radar (georadar) su terreni e manufatti, esegue la prima tomografia radar in foro di sondaggio meccanico in Italia, per lo studio di ammassi rocciosi.

Per primo in Italia applica la tecnica RACPAV (Radar Automatizzato per Controllo delle Pavimentazioni stradali e aeroportuali ad Alta Velocità).

Nel 2008 si attrezza, in esclusiva per l’Italia, di una piccola sorgente sismica Vibroseis con onde P ed S per prospezioni a riflessione ad alta risoluzione fino a circa 100 m di profondità su terreni e in ambiente urbano utilizzando geofoni a trascinamento su streamer. Successivamente, ha adottato due sistemi vibrazionali tipo Wacker con frequenza random per rilievi a maggiore profondità. L’acquisizione dei dati sismici viene effettuata esclusivamente mediante sismografi Geometrics Geode fino a 240 canali muniti di sistema unico di trattamento dati Geometrics PRS-1.

Attualmente fornisce consulenza e assistenza nell’esecuzione di rilievi terrestri e marini in Italia e all’estero.

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Matteo Ferrario

LO STATO DELL’ARTE

DEI SOFTWARE PER INFRASTRUTTURE A LONDRA, FRA IL 15 E IL 18 OTTOBRE, SI È TENUTA LA “YEAR IN INFRASTRUCTURE 2018 CONFERENCE” ORGANIZZATA DA BENTLEY SYSTEMS INCORPORATED, LEADER MONDIALE NEL SETTORE DELLE SOLUZIONI SOFTWARE COMPLETE PER IL PROGRESSO NELLE INFRASTRUTTURE, CON LA PARTECIPAZIONE DI ADDETTI AI LAVORI E GIORNALISTI DA 25 PAESI. “STRADE & AUTOSTRADE”, PRESENTE ALL’EVENTO, HA POSTO ALCUNE DOMANDE A RAOUL KARP, VP STRUCTURAL E BRIM MANAGER DI BENTLEY, E A JAN WILLEM KOUTSTAAL, CEO DI PLAXIS GROUP, AZIENDA DI RIFERIMENTO NEL CAMPO DEI SOFTWARE PER APPLICAZIONI GEOTECNICHE, ACQUISITA ALL’INIZIO DELL’ANNO DALLA COMPAGNIA AMERICANA

L

a rassegna si è svolta presso l’Hilton London Metropole, con un’agenda di quattro giorni incentrata sulle innovazioni delle tecnologie software che promuovono il project delivery e le performance delle infrastrutture, oltre a interventi di personalità illustri, sessioni di apprendimento interattivo, presentazioni tecnologiche dal vivo e tavole rotonde.

Greg Bentley, CEO di Bentley Systems, ha parlato delle recenti acquisizioni di Legion, Azienda londinese fornitrice di software per la simulazione di traffico pedonale per alcune delle maggiori agenzie di trasporti nel mondo, e di Agency9 con sede a Stoccolma, che a partire dal 2012 ha utilizzato i “reality meshes” creati dal software di modellazione ContextCapture di Bentley. Nella Conferenza Stampa di apertura, Greg Bentley ha ricordato anche la precedente acquisizione dell’olandese Plaxis Group, punto di riferimento nel campo dei software 2D e 3D per la geotecnica, perfezionata all’inizio dell’anno.

La seconda giornata della fitta agenda ha visto la partecipazione di Sir John Armitt, Chairman della National Infrastructure Commission e Ingegnere Civile con alle spalle un’esperienza

2. Il drone esposto nello stand di Topcon, partner strategico di Bentley Systems, alla “Year in Infrastructure Conference 2018”

da Contractor e una serie di incarichi di leadership in campo infrastrutturale nel Regno Unito, tra cui quelli nella Olympic Delivery Authority, Network Rail e Union Railways.

Nel suo intervento, Armitt ha illustrato gli scopi della Commissione che presiede, ovvero presentare ogni cinque anni delle raccomandazioni sulle infrastrutture di cui necessita il Paese, e sottolineato il ruolo fondamentale del BIM nel settore, non soltanto per l’ottimizzazione del processo progettuale, costruttivo e manutentivo delle opere, ma anche per la riduzione dell’impatto ambientale che si può ottenere attraverso il contenimento dei tempi di realizzazione.

Un altro tema non limitato soltanto alla realtà nazionale fra quelli affrontati da Sir John Armitt, e di estrema attualità anche in Italia, è stato quello della comunicazione delle opere alla cittadinanza. “Le infrastrutture non vengono realizzate per gli Ingegneri - ha evidenziato - ma tramite gli Ingegneri e per 1. Greg Bentley e Sir John Armitt durante la Tavola Rotonda di martedì 16 Ottobre la popolazione, che non è interessata alle decisioni

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INTERVISTE economiche su larga scala ma alle loro implicazioni pratiche: ad esempio, i progetti che costano più del previsto danneggiano l’immagine del settore”.

Nella successiva Tavola Rotonda con Greg Bentley, Armitt ha sottolineato come sia ormai indispensabile in quest’ottica il concetto del “digital twin” di Bentley Systems, che fa confluire realtà fisica e realtà virtuale in un unico modello, aggiornandolo in base al mutamento delle condizioni dell’opera nel tempo.

La “Year in Infastructure 2018 Conference” è stata anche l’occasione per presentare le partnership strategiche promosse da Bentley con Siemens, Atos e Microsoft, e l’iniziativa della Constructioneering Academy che da un anno vede la collaborazione tra Bentley Institute e Topcon, leader mondiale nelle tecnologie di geoposizionamento per la progettazione, la costruzione e il funzionamento delle infrastrutture.

Tra i vincitori della sezione “Special recognition Award”, un lavoro di particolare interesse era quello sudcoreano del Laboratorio di Strutture Composite della Chung-Ang University, riguardante un sistema innovativo di manutenzione di un ponte costruito a Seul negli anni Sessanta, basato sull’utilizzo del modello digital twin di Bentley.

L’INCONTRO CON RAOUL KARP E JAN WILLEM KOUTSTAAL

Proprio del digital twin, ma anche di interoperabilità e dell’importanza della formazione per gli utilizzatori di sistemi così evoluti, si è parlato nel corso del Media Day di lunedì 15 Ottobre, quando “Strade & Autostrade” ha incontrato Raoul Karp, VP Structural e BrIM Manager della Bentley Systems, e Jan Willem Koutstaal, il CEO di Plaxis Group.

“Bentley è una realtà molto più grande della nostra - ci ha spiegato Koutstaal, parlando dell’acquisizione avvenuta all’iGLI INCONTRI CON I FINALISTI DEGLI YII AWARDS 2018 nizio del 2018 - ma da un punto di vista tecnico ha sempre Una serie di incontri è stata dedicata anche alle presentazioni parlato lo stesso linguaggio: è una società creata e gestita da Ingegneri, che col proprio lavoro si rivolge ad altri Ingegneri. Il dei progetti finalisti degli YII Awards 2018, che rappresentano senso di unire le rispettive strade era da parte nostra quello di il riconoscimento del lavoro svolto a livello internazionale dagli andare verso l’interoperabilità e una progressiva integrazione utenti delle soluzioni Bentley nell’innovazione di aspetti come dell’ambito geotecnico con le altre discipline, beneficiando progettazione, costruzione e gestione delle infrastrutture. della struttura e dell’organizzazione di una Compagnia con diI membri della Giuria, suddivisi in dodici gruppi indipendenmensioni maggiori, e da parte di Bentley quello di aggiungere ti composti da illustri esperti del settore, hanno selezionato al proprio portfolio un settore importante. In considerazione di 57 finalisti tra le oltre 420 candidature inviate da più di 340 Organizzazioni. questi fattori, è stata una scelta perfettamente logica”.

Tra i lavori più interessanti, che sono stati approfonditi sia in “Plaxis è generalmente considerata lo standard a livello interuna serie di incontri faccia a faccia coi finalisti che in un pronazionale in fatto di software per la geotecnica - ha aggiunto Raoul Karp - e, avendo individuato tale settore di applicaziogramma di conferenze, figuravano quello di Italferr SpA per la ni come quello mancante nel nostro portfolio, non abbiamo tratta ferroviaria Hirpinia-Orsara (si veda articolo a pag. 128) e avuto dubbi riguardo all’Azienda con cui relazionarci. La coquello della China Railway Engineering Consulting Group Co. Ltd per la linea di AV Pechino-Zhangjiakou nella sezione “Rail noscenza del suolo è fondamentale per il resto del processo e and transit”, e l’uso della modellazione per pianificazione, prol’opportunità di creare valore, ottenendo un impatto reciprocamente positivo anche a livello di ricerca sia per Bentley che gettazione, costruzione e monitoraggio del Chenab Bridge in per Plaxis, non andava mancato”.

Kashmir da parte di Indian Railways nella sezione “Bridges”.

Interpellati sul tema della formazione, entrambi i nostri interlocutori hanno ribadito l’importanza di accompagnare alle più recenti tecnologie un adeguato know how da parte di chi è destinato a utilizzarle. “Oggi è la prima volta che ne parliamo qui alle speed interview - ha puntualizzato Koutstaal - e mi fa molto piacere che ci sia l’occasione di farlo: le tecnologie più evolute possono diventare inutili, o dannose, se non si lavora anche su un programma formativo, che deve essere anche adeguato alle esigenze del mercato di ogni paese e dei suoi tecnici. Il mio sogno è che si arrivi a una sorta di “patente” obbligatoria per Ingegneri che fanno uso di applicazioni in campo geotecnico, in grado di certificarne la preparazione, esattamente come succede con la patente di guida per chi 3. Il Chenab Bridge in Kashmir, altro progetto finalista in cui vengono impiegati sistemi Bentley per pianificazione, progettazione, costruzione e monitoraggio della nuova struttura utilizza un’automobile”. n

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

LA TRANSIZIONE ALLA GREEN ECONOMY Edizioni Ambiente – Edo Ronchi – 18,00 Euro Per le nostre società contemporanee, l’economia è un nodo decisivo sia della insostenibilità, sia della sostenibilità dello sviluppo. È il nodo più difficile da affrontare, ma non è possibile ignorarlo o sottovalutarlo, specie se si ha a cuore l’efficacia di una proposta nel raggiungere i fini dichiarati. Da questa convinzione parte il saggio di Edo Ronchi, Presidente della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, che indica la strada per un’economia che possa essere alla base di uno sviluppo umano capace di futuro e quindi sostenibile in uno spazio ecologico limitato.

Salvo alcuni casi, la politica stenta a porre in Agenda la transizione alla green economy fra le reali priorità. Questo comporta difficoltà. “Tenere conto delle future generazioni che non votano e di impegni e problematiche che vanno oltre il temine dei pochi anni delle Legislature - afferma Ronchi - è questione non semplice per la politica, specie quando è carente di ciò che la rende preziosa e di qualità: le grandi visioni e i forti valori di riferimento”.

REVISORE DEGLI ENTI LOCALI Ipsoa-WKI – Stefano Pozzoli, Antonino Borghi – 45,00 Euro Questo libro ha l’obiettivo di dare risposte concrete alle domande di chi si confronta con la revisione degli Enti Locali e lo fa tenendo conto dei diversi livelli di esperienza del Lettore, combinando rigore tecnico con facilità di utilizzo.

Il testo è infatti utile sia per chi si approccia a questi temi per la prima volta sia per i più esperti, trattando tratta tutte le aree di competenza del Revisore e articolandosi su capitoli molto schematici che indicano però con puntualità le cose da fare nel corso dell’attività di revisione in un Ente Locale. L’articolazione su base tematica permette una lettura molto rapida e consente di soffermarsi sui punti che interessano al momento di formulare un parere, scrivere una relazione o procedere a un controllo.

La nuova edizione affronta le innumerevoli novità in materia di contabilità e controllo scaturite dal nuovo ordinamento contabile, dai nuovi principi contabili, generali e applicati, e dalla legge sul pareggio di bilancio. Questa nuova edizione contiene al termine di ogni capitolo una serie di test a risposta multipla per verificare la conoscenza dell’argomento.

Gli oltre 200 test vogliono essere di ausilio a chi deve attrezzarsi per superare le prove a cui ci si deve sottoporre per i crediti formativi richiesti dal Ministero dell’Interno.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

LUNGO LA PEDEMONTANA Marsilio Editori – Paolo Malaguti – 16,00 Euro Formidabile campo di metafore che collega cronache, vissuti e immaginari, il progetto della Superstrada Pedemontana Veneta è un colossale intervento sul territorio, un osservatorio privilegiato sulla storia e sul tempo di un paesaggio in costante mutamento. Uno Scrittore si mette in viaggio a passo lento, come a tastare un terreno fatto di aneddoti dimenticati o magnificamente inventati, di creatività e vitalità cosmopolita o di tradizioni e lingue antiche e recenti, tra strati di storia letteraria e grandi narrazioni della modernità.

Pensata già dagli anni Sessanta per far fronte ai problemi del territorio, lasciata incompiuta nel 2008 per mancanza di fondi e ora lentamente entrata in fase di completamento, ora l’opera offre un punto di vista privilegiato sul paesaggio che la circonda.

Paolo Malaguti ne ripercorre in bici il tratto che da Montecchio Maggiore arriva a Spresiano, indagando gli interstizi che si aprono tra la velocità della Superstrada e l’andamento lento delle due ruote.

MANUALE AMBIENTE 2018 Wolters Kluwer Italia Srl – Erica Blasizza – 64,00 Euro Per vincere la sfida dello sviluppo sostenibile è necessario comprendere l’ambiente in tutti i suoi aspetti, alla luce anche di quanto previsto dalla Normativa vigente che disciplina la materia.

La Normativa ambientale è complessa ed articolata, oggetto di frequenti aggiornamenti e modifiche, non sempre definite in modo organico. Tutto ciò rappresenta un reale ostacolo alla piena e puntuale comprensione della Normativa e di come i requisiti in essa contenuti si traducano nella realtà per Enti e Imprese.

Da qui nasce il progetto di un manuale completamente rinnovato nella struttura e nei contenuti.

Il Manuale è stato strutturato secondo una prospettiva di carattere operativo, utilizzando un linguaggio il più possibile semplice, e venendo incontro, così, anche alle esigenze di chi si avvicina agli argomenti per la prima volta.

Gli argomenti sono analizzati e discussi seguendo un approccio tecnico, che pone in evidenza, per quanto possibile, gli adempimenti dettati dalla Normativa, non limitandosi ad una mera lettura della Normativa, che, in ogni caso è puntualmente richiamata.

All’interno di ciascun capitolo sono utilizzati note ed esempi e quanto necessario per rendere più agevole la comprensione e l’approfondimento dei singoli argomenti.

Per realizzare questo progetto ambizioso sono state coinvolte figure di primaria rilevanza sul piano nazionale, che si sono prodigate per elaborare la lettura della Normativa di riferimento in una prospettiva il più possibile tecnica e pratica. n

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eventi& manifestazioni

Lucio Garofalo(1)

MANUTÉNIA:

LA MANUTENZIONE A CONVEGNO IL 31 GENNAIO 2019 A BOLOGNA SI TERRÀ MANUTÉNIA, EVENTO MIRATO E DEDICATO AGLI ENTI GESTORI CHE HANNO IN CARICO LA MANUTENZIONE DELLE VIABILITÀ LOCALI

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anuténia è finalizzato a proporre nuovi spunti per la pianificazione e la durabilità degli interventi di manutenzione delle pavimentazioni, trattando approcci innovativi e mettendo in relazione, e a confronto, esperienze di rilievo raccolte da vari Enti Gestori.

Come forse non è mai avvenuto dalla ricostruzione del dopoguerra ad oggi, la manutenzione delle viabilità locali rappresenta ormai una sfida di carattere gestionale e tecnologico. La scarsità delle risorse a disposizione, il severo stato di ammaloramento di molte strade, l’intensa attività di realizzazione delle nuove reti per i sottoservizi e le loro inevitabili conseguenze sulle pavimentazioni, hanno infatti trasformato la manutenzione ordinaria in un’attività dai contorni “straordinari”, per l’urgenza e per le dimensioni del problema su scala nazionale.

L’idea del Convegno, coordinato dall’Università degli Studi della Repubblica di San Marino e sostenuto da “Strade & Autostrade” e da Simex, è quella di mettere a confronto esperienze di vari Gestori di viabilità locali, che necessitano di aggiornamento tecnico e spesso mancano di un punto d’incontro per lo scambio di esperienze accumulate durante le varie attività che sono chiamati a svolgere.

I macrotemi trattati dai Relatori, scelti fra Università, Gestori di reti urbane e provinciali, saranno: • la manutenzione delle reti stradali locali (comunali e provinciali) e l’interazione fra Stazioni Appaltanti, Progettisti e Imprese; • il ruolo della Direzione Lavori (e la formazione dei tecnici ad essa preposti) come garanzia delle scelte, della qualità e della durabilità degli interventi di manutenzione; • l’aggiornamento dei documenti di progetto (capitolati, cronoprogramma, elenco prezzi, ecc.); • tecniche e soluzioni per prevenire e affrontare gli ammaloramenti delle pavimentazioni, con particolare attenzione anche ai casi in cui è stata compromessa la portanza degli strati profondi;

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• la nuova Legge sul reimpiego del fresato e sul CAM stradale (criteri ambientali minimi), obblighi, prospettive e vantaggi per la manutenzione della rete stradale.

PROMUOVERE LA DISCUSSIONE Tra le caratteristiche che distinguono Manuténia c’è senz’altro l’organizzazione della giornata dei lavori. Dopo gli interventi dei relatori, il pomeriggio sarà dedicato ad un dibattito aperto con il coinvolgimento dei partecipanti, in massima parte essi stessi tecnici degli Enti Gestori delle viabilità locali.

Questi metteranno infatti a confronto le loro esperienze, cosi da creare uno scambio diretto di informazioni tra le Pubbliche Amministrazioni che, a vario titolo, sono preposte alla gestione delle strade. Il dibattito è del resto volto proprio a mettere in rilievo soluzioni di carattere tecnico e gestionale, così come problematiche che possono essere d’aiuto per individuare nuovi metodi d’intervento ed evidenziare prassi da evitare, in modo da scongiurare il ripetersi di errori che hanno portato a risultati poco soddisfacenti.

Oltre al tema dei materiali innovativi e delle nuove tecnologie, saranno toccati anche quelli della Direzione Lavori e della definizione dei capitolati; argomenti di grande interesse, perché regolamentano materiali di impiego, procedure produttive e costruttive, controllo qualità e validazione dell’opera. Con questo momento di scambio programmato, ma ovviamente libero nei contenuti, Manuténia vuole dunque dare voce alla platea, creando una nuova dinamica, mirata ad affrontare in termini più ampi e plurali i temi trattati. n (1)

Giornalista

Per richiedere informazioni e per prenotarsi all’evento: eventi@stradeeautostrade.it

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eventi& manifestazioni

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA ECOMONDO

22a Edizione della vetrina più completa e tecnologica per la Green Economy e dell’economia circolare nell’area Euro-Mediterranea 6-9 Novembre 2018 – Rimini

www.ecomondo.com

MIDDLE EAST CONCRETE

Vetrina internazionale su prodotti, macchinari ed attrezzature per l’impiego del calcestruzzo 26-29 Novembre 2018 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

https://10times.com/middle-east-concrete BAUMA CHINA

GIC

2a edizione delle Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 – Piacenza

www.gic-expo.it

Fiera internazionale su macchine da cantiere e da estrazione, macchinari, veicoli e materiali da costruzione 27-30 Novembre 2018 – Shanghai (Cina)

www.bauma-china.com

RESTRUCTURA

31a edizione del Salone dedicato alla costruzione, al recupero e alla ristrutturazione edilizia 15-18 Novembre 2018 – Torino

www.restructura.com KLIMAHOUSE

14a edizione della Fiera specializzata nel risparmio energetico nell’edilizia: sistemi, necessità e vantaggi 23-26 Gennaio 2019 – Bolzano

www.fierabolzano.it/klimahouse

CONSTRUCT CANADA

Esposizione per la progettazione e la costruzione di infrastrutture 28-30 Novembre 2018 – Toronto (Canada)

www.constructcanada.com CONTECH

Vetrina internazionale dedicata all’industria dei macchinari per la miscelazione del calcestruzzo 28-30 Novembre 2018 – Mosca (Russia)

TRANSPOTEC LOGITEC

https://10times.com/contech-moscow

Salone dei trasporti e della logistica 21-24 Febbraio 2019 – Verona

IRF & UNECE ITS SUMMIT

www.transpotec.com WTC 2019

Congresso mondiale del tunnelling 3-9 Maggio 2019 – Napoli

www.wtc2019.com

ESTERO IRF GLOBAL R2T CONFERENCE & EXPO

Conferenza internazionale sul tema “Costruire infrastrutture di trasporto di domani” 7-9 Novembre 2018 – Las Vegas (Nevada, USA)

https://r2t.global/

Evento di punta che si concentrerà su governance e infrastrutture per la mobilità intelligente e connessa 4 Dicembre 2018 – Ginevra (Svizzera)

www.irfnet.ch/event-info/irf-&-unece-its-summit/1/935 GULF TRAFFIC

Importante evento sulla gestione del traffico, sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS), sulla sicurezza stradale e sulla manutenzione di strade e industrie di trasporto 4-6 Dicembre 2018 – Dubai (Emirati Arabi Uniti)

www.gulftraffic.com BAUMA CONEXPO

7a edizione della Fiera internazionale per le macchine ed i veicoli da costruzione e da scavo 11-14 Dicembre 2018 – Delhi (India)

www.bcindia.com/

INTERTRAFFIC MEXICO

WORLD OF CONCRETE

Fiera internazionale per le infrastrutture, la gestione del traffico, la sicurezza e il parcheggio 13-15 Novembre 2018 – Città del Messico (Messico)

Esposizione internazionale dedicata all’industria del cemento e delle costruzioni in muratura 22-25 Gennaio 2019 – Las Vegas (Nevada, USA)

www.intertraffic.com/en/mexico

www.worldofconcrete.com

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

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FIERE & CONVEGNI E-WORLD CONGRESS

SIFER

Fiera europea per l’industria dell’energia idrica, lo sviluppo di tecnologie volte all’ “energia intelligente” per salvaguardare clima, ambiente, agricoltura e natura 5-7 Febbraio 2019 – Essen (Germania)

11° Salone Internazionale dell’industria ferroviaria 26-28 Marzo 2019 – Lille (Francia)

www.e-world-essen.com

BAUMA

WORLD OF ASPHALT

Fiera dedicata alle tecnologie e ai prodotti di ultima generazione per asfalto, manutenzione del manto stradale e industria della sicurezza del traffico 12-14 Febbraio 2019 – Indianapolis (Indiana, USA)

www.worldofasphalt.com BUDMA

Fiera leader nel settore dell’Edilizia e dell’Architettura in Polonia e in tutta l’Europa Centro-Orientale 12-15 Febbraio 2019 – Poznan (Polonia)

www.sifer2019.com

32a edizione della Fiera internazionale dedicata alle macchine, ai materiali e alle attrezzature da costruzione 8-14 Aprile 2019 – Monaco (Germania)

www.bauma.de EURASIA RAIL

8a edizione dell’esibizione dedicata alle tecnologie per infrastrutture e logistica ferroviaria 10-12 Aprile 2019 – Gaziemir - Smirne (Turchia)

www.eurasiarail.eu

www.budma.it INTERTRAFFIC ISTANBUL

Evento leader nel settore delle costruzioni sostenibili e dell’energia 5-7 Marzo 2019 – Londra (UK)

Fiera internazionale per infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggio 10-12 Aprile 2019 – Istanbul (Turchia)

www.futurebuild.co.uk

www.intertraffic.com/en/istanbul/

FUTUREBUILD

Un partner forte per le costruzioni stradali.

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eventi& manifestazioni

TRANSPOTEC LOGITEC: LE ANTICIPAZIONI DELLA PROSSIMA EDIZIONE

SI AVVICINA A PIENO RITMO LA NUOVA EDIZIONE DELLA MANIFESTAZIONE DI RIFERIMENTO PER IL MERCATO ITALIANO DELL’AUTOTRASPORTO ORGANIZZATA DA FIERA MILANO CHE SI TERRÀ A VERONA DAL 21 AL 24 FEBBRAIO 2019.

INTANTO, IL 28 NOVEMBRE 2018, A MILANO SI TERRÀ UN CONVEGNO SUL FUTURO DEL SETTORE

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razie a un’ampia proposta espositiva su cinque padiglioni, tre aree esterne dedicate alla prova dei mezzi e a un ricco palinsesto di appuntamenti di approfondimento e formazione, TRANSPOTEC si preannuncia fin d’ora un appuntamento indispensabile per aggiornarsi sulle novità disponibili sul mercato, ma soprattutto per confrontarsi su strategie, responsabilità e prospettive.

Sullo sfondo, il trend di mercato italiano è positivo: nel Giugno 2018 le immatricolazioni dei veicoli industriali con massa totale

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

a terra superiore alle 3,5 t (2.310 unità) sono cresciute del 13,6% rispetto al Giugno del 2017, mentre quelle dei veicoli pesanti con massa totale a terra uguale o superiore a 16 t hanno visto un aumento del 14,3% rispetto al Giugno 2017, con 1.788 unità immatricolate. Secondo le ultime stime, il 2018 potrebbe chiudersi con 26.000 unità vendute, pari al +7% sull’anno scorso (dati: UNRAE).

A muovere tutti i comparti, la continua ricerca di nuovi modi per essere sostenibili ed efficienti, riducendo i costi, ma garantendo al contempo la massima sicurezza. Soluzioni e prodotti di cui TRANSPOTEC LOGITEC offrirà una visione completa: truck e veicoli commerciali, rimorchi, allestimenti, componentistica e servizi indispensabili per la professione dell’autotrasportatore. Motori di ultima generazione, veicoli studiati per ridurre al minimo i consumi o soluzioni ibride sono in continuo sviluppo, soprattutto per rendere più profittevole il trasporto sull’ultimo miglio. Efficienza però significa anche lavorare in comodità e sicurezza, grazie a strumenti in grado di aiutare l’autotrasportatore a svolgere al meglio il suo compito: qui entrano il gioco il comfort e la semplicità d’uso dei mezzi, ma anche una caratteristica meno materiale come la connettività, che consente di razionalizzare viaggi e tempi di percorrenza, coordinandosi con la flotta, monitorando il veicolo anche da remoto in ogni momento. Un’area focalizzata sulla logistica completerà la filiera dell’autotrasporto aprendo la manifestazione a tutte le proposte legate a questo

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FIERE ASPETTANDO TRANSPOTEC LOGITEC CON UN CONVEGNO SUGLI SCAMBI ITALIA-CINA

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comparto, sempre più integrato all’attività di trasporto merci e altamente strategico per l’ottimizzazione degli investimenti.

L’aggiornamento professionale e la visione sulle prospettive del mercato saranno garantite da un ampio palinsesto di eventi formativi che si sta sviluppando grazie alla rinnovata collaborazione con le maggiori realtà del settore: Editori, Associazioni, Società di servizio vicine al mondo del trasporto.

Infine, test drive ed esperienze dirette permetteranno di comprendere fino in fondo i nuovi mezzi e le tecnologie oggi in campo.

AUTOTRASPORTO E SICUREZZA DELLE STRADE PER IL PROGRESSO DEL PAESE L’autotrasporto è una risorsa strategica per l’intero sistema economico italiano, dove l’86,5% delle merci viaggia su gomma (in Europa è il 76,4%, fonte Eurostat).

La cronaca degli scorsi mesi ha messo in risalto l’importanza di questo settore, che rappresenta una variabile determinante per migliorare gli standard di sicurezza sulle nostre strade, in un periodo particolarmente delicato per le nostre infrastrutture e per tutti i soggetti chiamati a decidere intorno ad esse.

La sicurezza delle strade, la tutela delle merci trasportate, ma anche la sostenibilità ambientale passano, infatti, anche dalla capacità di innovare un comparto che sente sempre più forte l’urgenza di svecchiare il parco mezzi (in Italia l’età media dei veicoli pesanti è di circa 11,3 anni secondo UNRAE) e che proprio da una maggiore diffusione delle nuove tecnologie - dai sistemi di assistenza alla guida alle alimentazioni alternative - può trovare nuova linfa, contribuendo in parallelo al benessere di tutta la società, sia in termini di sicurezza sulle strade che di sostenibilità. La competenza espressa da questo settore rappresenta infatti una vera e propria risorsa nel dialogo con le istituzioni sullo sviluppo delle infrastrutture e delle reti stradali, offrendo un punto di vista importante sulle strategie da adottare.

In questo contesto, la sinergia tra i Costruttori, le Associazioni degli autotrasportatori, i Media e le Istituzioni si rivela un necessario punto di partenza per una nuova e visione comune e una strategia condivisa che sostenga il settore in un’ottica di sistema. E TRANSPOTEC rappresenterà il contesto ideale in cui creare occasioni di incontro e confronto.

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Nel percorso verso TRANSPOTEC, un anticipo della riflessione sulle criticità che l’autotrasporto è chiamato ad affrontare, ma anche sulle opportunità che deve saper cogliere si avrà con “China Change, China Chance”, il Dragone nel Mediterraneo: nuove opportunità e scenari per l’economia italiana, evento che si terrà in Fiera Milano il prossimo 28 Novembre (Centro Congressi Stella Polare, Sala Martini, ore 10.00), che con un approccio innovativo farà emergere luci e ombre di un nuovo scenario di business.

Organizzato da TRANSPOTEC LOGITECLAB - laboratorio di contenuti che idealmente riunisce gli appuntamenti formativi legati alla manifestazione - e realizzato con il supporto tecnicoscientifico di Passion4Mobility, “China Change, China Chance” si propone come momento di incontro della community dei trasporti, della logistica e delle infrastrutture nel percorso verso TRANSPOTEC 2019.

Una giornata di approfondimento, ma anche una “experience” per calarsi in una realtà culturale differente. Un format originale consentirà di rivisitare un Paese in continua e rapida trasformazione. La Cina ormai da tempo non è più un Produttore conto Terzi a basso costo, e nemmeno un acquirente acritico del Made in Italy, ma un player geopolitico a tutto campo che ha scelto il Mediterraneo come teatro per mettere in atto le proprie strategie in campo commerciale e nelle infrastrutture di trasporto e logistica.

L’evento si propone dunque di fornire agli operatori della filiera nazionale della logistica e dei trasporti una vision a 360° dell’attuale contesto, delle opportunità e strategie di crescita.

Una lettura senza preconcetti e innovativa del rapporto ItaliaCina, supportata dall’analisi del mercato, ma anche da un’attenta interpretazione dello scenario e della mentalità imprenditoriale cinese.

L’evento mostrerà una fotografia e un’analisi delle mosse cinesi nel Mediterraneo e nel Vicino Oriente, dal punto di vista logistico ed infrastrutturale, per poi restringere il campo al nostro Paese. L’obiettivo è cogliere il posto dell’Italia nella strategia commerciale del gigante asiatico da un punto di vista attivo, ossia nella prospettiva dell’ambizione che il nostro Sistema Paese da diverso tempo afferma, di voler essere l’hub logistico del Mediterraneo e la via d’accesso più conveniente ai mercati dell’Europa Centrale e Settentrionale.

L’agenda di China Change prevede interventi di protagonisti italiani e cinesi, istituzionali e associativi, impegnati nel dialogo e nel confronto tra i due Paesi, Studiosi ed Esperti di logistica e geopolitica, esponenti di realtà economiche cinesi operanti in Italia e italiane con un rapporto continuo con quel mercato.

Gli interventi, sia frontali che in modalità talkshow, saranno inseriti in uno scenario basato su finestre aperte sul mondo e la cultura cinesi, in grado di fornirne un quadro non convenzionale ma rivelatore. n

6-2018 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA WORLD: TANTI GLI SPUNTI… PER FARE STRADA Il patrimonio infrastrutturale del nostro Paese, sottoposto a lunghi anni di servizio e di logoramento, necessita di un massiccio piano di interventi, prevalentemente di manutenzione ordinaria e straordinaria. La consapevolezza dei rischi collegati all’attuale stato di manutenzione delle opere viabili è condivisa a tutti i livelli; la presa di coscienza degli Organi politici è ormai quotidianamente dichiarata: controlli e verifiche statiche e strutturali sono indispensabili.

Occorre quindi agire, in maniera determinata ed efficace, e diversi sono i fronti sui quali operare: una prima fondamentale esigenza consiste nel reperire le risorse necessarie per gli investimenti; un’altra sta nel riorganizzare e nell’ottimizzare le procedure per i bandi di gara; non ultimo, occorre far leva sulle innovazioni tecnologiche per implementare soluzioni progettuali e costruttive che tengano conto di esigenze di sicurezza, sostenibilità ed economicità.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

Se ne è parlato nell’ambito delle sessioni convegnistiche di ASPHALTICA WORLD a Roma, dove illustri Relatori ed Esperti della materia hanno presentato alle Istituzioni le proprie proposte, riferendosi al Codice degli Appalti, agli Accordi Quadro, ai Criteri Ambientali Minimi e alle politiche ambientali volte alla promozione della circular economy nel settore stradale.

Oltre alla “strada”, ASPHALTICA WORLD ha ospitato una sessione convegnistica specifica sulle impermeabilizzazioni, con membrane bituminose sempre più spesso applicate anche come sistemi di rafforzamento delle pavimentazioni stradali. Il focus sul settore è stato completato dalla presenza di numerosi stand delle principali Aziende produttrici di guaine presenti in Italia che hanno messo in mostra il meglio della loro tecnologia.

Tornando alle strade, altri temi di approfondimento hanno riguardato le innovazioni tecnologiche, la mobilità e le strade del futuro. La connettività, la guida autonoma e l’elettromobilità sono gli argomenti che più hanno interessato il pubblico degli ascoltatori. In evidenza il ruolo della strada del futuro e in particolare quello del manto stradale destinato a diventare ancora più importante perché sede per lo sviluppo di tutte le innovative tecniche di interconnessione veicolo-strada.

Sono emersi spunti e suggerimenti di particolare rilevanza che SITEB continuerà a proporre ai tavoli istituzionali coinvolti, facendosi portavoce delle proposte e delle esigenze del comparto stradale nazionale.

I visitatori di ASPHALTICA hanno anche apprezzato le novità presentate in fiera dalle circa 50 Aziende espositrici: impianti per la produzione del conglomerato, frantumazione inerti, captazione dei fumi, macchine per la stesa, compattazione, fresatura e riciclaggio, bitume e bitume modificato, prodotti speciali per le pavimentazioni, additivi, fibre, prodotti di recupero, impianti per il riscaldamento, stoccaggio, spandimento e trasporto di prodotti bituminosi, materiali combustibili alternativi, prodotti impermeabilizzanti, coperture e rivestimenti, recupero PFU, macchine e apparecchiature per rilievo e misure di precisione, laboratori, attrezzature di prova per i laboratori, Imprese stradali, Enti di certificazione, software/hardware per la gestione dei cantieri.

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI

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Nel suggestivo Salone delle Fontane i visitatori hanno approfittato della competenza e professionalità degli espositori i quali sono sempre stati a totale disposizione per illustrare ogni caratteristica del proprio prodotto o del servizio offerto.

DAL FRESATO AL GRANULATO Il Decreto 28 Marzo 2018, n° 69 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n° 139 del 18 Giugno 2018), nelle intenzioni del Legislatore, stabilisce quando il fresato cessa di essere un rifiuto ai sensi dell’art. 184 ter (Cessazione della qualifica di rifiuto) del D.Lgs. 152/06 e diventa End of Waste, assumendo la qualifica di granulato di conglomerato bituminoso.

In realtà, l’attuazione pratica delle disposizioni in esso contenute, pur essendo raccolte in soli 6 articoli e due allegati, comporta una serie di criticità dovute soprattutto alle consuete prassi locali e alle “diversità” di vedute e interpretazione delle Autorità competenti. Diversi sono infatti i punti che necessitano di chiarimento da parte del Ministero.

Intanto SITEB sta predisponendo una nota per gli Associati, al fine di indicare linee di indirizzo condivise.

PRODOTTI E TECNOLOGIE INNOVATIVI ED ECOSOSTENIBILI PER LE PAVIMENTAZIONI STRADALI Entro fine anno sarà approvato un nuovo documento tecnico, frutto dell’impegno di uno specifico gruppo di lavoro interno all’Associazione.

Le nuove linee guida offriranno una serie di strumenti di valutazione per la scelta “ecosostenibile” sia dei prodotti sia delle tecnologie destinate all’impiego stradale.

La ricerca e l’evoluzione tecnologica degli ultimi decenni permettono, infatti, di produrre pavimentazioni stradali bituminose sempre più prestazionali, non solo in termini di durabilità, resistenza ai carichi dovuti al traffico e alle condizioni ambientali, ma anche in termini di riduzione degli impatti correlati alla produzione e alla posa in opera. Questo processo evolutivo nel campo delle pavimentazioni, peraltro tuttora in corso, è reso possibile da un diverso modo di concepire la strada, non più solamente come elemento di comunicazione, ma anche come elemento impattante sull’ambiente, sia durante la fase di costruzione sia durante quella di manutenzione. Tale visione comporta inevitabilmente il ricorso a tecnologie innovative che riguardano sia le materie prime sia i metodi produttivi e di posa in opera.

Attraverso una serie di indici (ambientali, prestazionali, economici, ecc.) appositamente studiati, saranno analizzate diverse alternative possibili per la scelta delle miscele bituminose, dei trattamenti superficiali e per la scelta degli interventi di riqualifica delle pavimentazioni.

Si prevede che il quaderno tecnico possa essere distribuito entro i primi mesi del nuovo anno.

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4.

SITEB/UNI: UN NUOVO STANDARD PER GLI ADDITIVI La ricerca e l’evoluzione tecnologica degli ultimi decenni permettono oggi di produrre conglomerati bituminosi per pavimentazioni stradali sempre più prestazionali e performanti, non solo in termini di durabilità ma anche in termini di riduzione degli impatti ambientali. Gran parte di questa evoluzione è resa possibile dall’utilizzo di additivi. L’additivo è però un prodotto privo di una qualsiasi Normativa.

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rassegne &notiziari A beneficio degli operatori di settore, in ambito UNI SITEB ha pensato di introdurre qualche elemento di regolamentazione e, alla stregua di quanto già fatto per il fresato d’asfalto, si accinge a predisporre una apposita Specifica Tecnica che possa fungere da linea guida. L’iniziativa è già partita con alcuni incontri preparatori.

La nuova Specifica Tecnica definirà i requisiti degli additivi da utilizzarsi nei conglomerati bituminosi, assicurando le prestazioni delle pavimentazioni stradali, e sarà applicata su prodotti tradizionali, modificati e riciclati. Non faranno parte del nuovo standard gli additivi utilizzati per la modifica del bitume e per la produzione delle emulsioni bituminose in genere.

• strade urbane di quartiere non soggette a carichi di traffico pesante (per esempio, strade urbane di una città come Roma).

La progettazione degli interventi di ripristino/manutenzione delle pavimentazioni deve consentire il confronto omogeneo degli impatti associati all’utilizzo di tecnologie tradizionali e innovative. Gli interventi devono fare riferimento a pavimentazioni con identiche prestazioni finali, espresse in termini di modulo/cicli di carico, secondo il metodo dell’AASHTO. L’iniziativa è portata avanti con il supporto tecnico dell’Università di Palermo e i primi risultati della ricerca sono stati illustrati ad ASPHALTICA WORLD nel corso della sessione dedicata alla circular economy. n

SITEB E FONDAZIONE SVILUPPO SOSTENIBILE PER LA MANUTENZIONE STRADALE

(1)

SITEB e Fondazione Sviluppo Sostenibile stanno collaborando a un progetto di ricerca finalizzato a confrontare tra loro diverse sezioni stradali, mediante l’analisi di LCA. Obiettivo: individuare la miglior soluzione che consenta un risparmio di risorse e di energia.

Le casistiche di pavimentazioni prese a riferimento per lo studio riguardano: • strade con caratteristiche geometriche idonee a ospitare un treno di riciclo (per esempio, strade con almeno due corsie per ogni senso di marcia, tra cui autostrade, strade urbane elevata percorrenza, superstrade, ecc.); • strade con caratteristiche geometriche o di traffico non idonee a ospitare treno di riciclo (per esempio, strade con lunghezza inferiore ai 500 m, strade strette, ecc.);

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Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

5.

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rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

16TH INTERNATIONAL SUMMER SCHOOL SIIV: “ROAD ASSET MANAGEMENT FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT” Messina, 10-14 Settembre 2018 Dal 10 al 14 settembre si è svolta con successo la 16th International Summer School SIIV, organizzata dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina, presso la splendida struttura di Villa Pace (Messina).

La Summer School della SIIV rappresenta ormai un appuntamento molto atteso per i giovani Ricercatori italiani e stranieri del settore “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”, poiché costituisce non solo un momento di incontro e approfondimento sulle tematiche più innovative e all’avanguardia riguardanti le infrastrutture di trasporto, ma anche un’occasione di confronto e condivisione sui più recenti avanzamenti scientifici della disciplina.

L’edizione 2018 della Summer School ha trattato la tematica “Road Asset Management for Sustainable Development”, un tema di grande impatto non solo dal punto di vista scientifico, ma anche sociale per le Amministrazioni, gli Enti, le Imprese e le Società impegnate nella progettazione, costruzione e gestione delle infrastrutture stradali. Infatti, in una sessione della Summer School, è stata prevista anche la partecipazione di soggetti istituzionali impegnati nel settore delle infrastrutture

1. Villa Pace, location della 16th Summer School SIIV

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2. L’edificio museale di Villa Pace, sede delle lezioni

(tra cui ANAS e Gruppo Ferrovie Italiane), che hanno impreziosito l’evento con un Workshop dal titolo “Road Asset Management in road maintenance activities”.

Il Comitato organizzatore è stato composto per l’Università di Messina dal Prof. Gaetano Bosurgi, dal Prof. Orazio Pellegrino, dal Dott. Giuseppe Sollazzo dall’Ing. Nicola Bongiorno e dall’Ing. Federico Carbone, mentre per l’Università di Catania dal Prof. Salvatore Cafiso e dalla Dott.ssa Giuseppina Pappalardo.

La Summer School nel complesso ha permesso ai più di 25 giovani Ricercatori provenienti da numerosi Atenei italiani e stranieri (Cina, India, Polonia e Portogallo) di assistere ad interessanti lezioni presentate da relatori di caratura internazionale che hanno stimolato l’interesse dei discenti, cui hanno anche proposto innovativi spunti per lo sviluppo delle loro ricerche.

I numerosi partecipanti hanno anche avuto l’opportunità di visitare il “Laboratorio di Infrastrutture Viarie” e il “Laboratorio CERISI (Center of Excellence Research and Innovation for large dimensions Structures and Infrastructures)” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina. Una sessione della Summer School è stata inoltre svolta a Catania, presso i locali dell’Università degli Studi di Catania.

La Summer School, inoltre, ha rappresentato anche l’occasione per porgere un saluto ufficiale al Prof. Antonino D’Andrea, Direttore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina, che ha terminato il suo servizio accademico il 1° Ottobre.

Il Prof. D’Andrea, che ha svolto attività didattica e di ricerca

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rassegne &notiziari toring: sky, aerial, ground and underground sensors”, del Prof.

Kelvin C.P. Wang (Oklahoma State University) dal titolo “Automated distress survey through Artificial Intelligence and their potential impact on pavement data systems”, del Prof Filippo G. Praticò (Università Mediterranea di Reggio Calabria) dal titolo “A survey on PMSs: recent advances and new frontiers” e del Prof. Giuseppe Loprencipe (Università di Roma La Sapienza) dal titolo “Pavement data analysis: a case study of a National road network for defining treatments and the budget assignment”.

Chairman della sessione del 12 Settembre è stato invece il Prof. Marco Pasetto dell’Università di Padova.

La sessione, dal titolo “Pavement Management System (sustai3. Dopo la cerimonia di saluto in onore del Prof. Antonino D’Andrea: nability)”, si è focalizzata sulle tematiche inerenti la sostenibilida sinistra, i Proff. Salvatore Cafiso, Alessandro Di Graziano, Orazio tà delle pavimentazioni stradali. I titoli dei contributi scientifici Pellegrino, Gaetano Bosurgi, Rosario Colombrita, Antonino D’Andrea esposti in tale sessione sono stati: “Rubberized bituminous e Orazio Giuffrè mixtures for sustainable road pavements” a cura del Prof. Orazio Baglieri del Politecnico di Torino, “Challenges in developing supresso gli Atenei di Messina e Catania, ha svolto al meglio stainable Pavement Management Systems” a cura del Prof. Tien il suo ruolo accademico, infondendo nei suoi collaboratori e F. Fwa della National University of Singapore, “Warm Recycling colleghi la passione per il lavoro e le tematiche scientifiche del settore infrastrutturale e ha trasmesso ai numerosi studenti of modified asphalt mixtures for motorway pavements: perforche hanno seguito i suoi corsi preziosi e continui insegnamenti mance and environmental outcomes” a cura del Prof. Franceteorici e pratici. sco Canestrari della Università Politecnica delle Marche e “Road Nella giornata inaugurale hanno introdotto i lavori il Prof. Ganetwork maintenance optimization for sustainability“ a cura del Prof. Adelino Ferreira della University of Coimbra. etano Bosurgi, Summer School Chairman, il Prorettore VicaLe due sessioni del 13 Settembre, entrambe incentrate sul terio, Prof. Giovanni Moschella, il Presidente SIIV, Prof. Raffaele ma “Safety Management”, sono invece state tenute presso Mauro, il Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Messina, l’Università di Catania e moderate rispettivamente dal Prof.

Ing. Francesco Triolo, il Presidente del “Comitato Periferico Territoriale - Ente Sicurezza Edile”, Ing. Rosario De Domenico.

Salvatore Cafiso e dal Prof. Orazio Giuffrè dell’Università di Palermo: la Prof.ssa Xiaoduan Sun della University of Louisiana ha presentato un intervento dal titolo “Development in HiIL PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI Il programma degli interventi è stato molto articolato e apghway Safety Management program introduced by HSM”, il profondito.

Prof. Andrew Tarko della Purdue University ha approfondito La sessione tenutasi l’11 Settembre, dal titolo “Pavement Madue diversi aspetti con le presentazioni dal titolo “Road Safety management in Indiana (USA)” e “Modeling of traffic conflict nagement System (monitoring)”, ha affrontato la tematica del measures as surrogate of safety”, mentre il Dr. Aliaksei Laumonitoraggio delle caratteristiche funzionali e strutturali delle pavimentazioni stradali, nell’ottica di un’implementazione adereshyn della Lund University ha relazionato su “Road safety guata nei PMS ed è stata moderata e introdotta dalla Prof.ssa management for VRUs”.

Clara Celauro dell’Università di Palermo. In tale sessione si sono Il Workshop conclusivo, tenutosi il 14 Settembre, è stato introdotto e moderato dal Prof. Gaetano Bosurgi e ha previsto gli succeduti gli interventi del Prof. Andrea Benedetto dell’Univerinterventi del Prof. Antonio Montepara dell’Università di Parma sità di Roma Tre dal titolo “Data fusion for infrastructure monisulla “Incidenza dei cambiamenti climatici nelle costruzioni stradali: catastrofi, strategie di adattamento e resilienza”, del Prof. Gianluca Dell’Acqua dell’Università di Napoli Federico II su “La manutenzione stradale in ambiente BIM e le norme UNI 11337”, della Prof.ssa Francesca Moraci (Consigliere di Amministrazione Gruppo Ferrovie Italiane) dal titolo “Il futuro delle infrastrutture di trasporto: dalla resilienza all’intelligenza di rete” e dell’Ing. Ilaria Coppa di ANAS SpA dal titolo “Definizione del modello di esercizio e manutenzione della rete stradale di competenza Anas attraverso l’utilizzo 4. Alcuni dei Relatori e dei giovani Ricercatori che hanno preso parte alla Summer School SIIV di strumenti GIS”.

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE Inoltre, come nelle recenti edizioni di Napoli e Moena (1st Winter School SIIV), la Summer School è stata anche teatro della IV edizione della SIIV Arena, in cui gran parte degli studenti partecipanti sono stati invitati a presentare le proprie attività di ricerca, evidenziandone motivazioni, approcci metodologici e risultati sperimentali.

Un Comitato scientifico ha poi assegnato i “SIIV Awards” alle migliori presentazioni in tre diversi ambiti tematici: “Geometria stradale”, “Pavement Management Systems” e “Materiali”.

Poiché ci sono stati due ex aequo, sono stati assegnati i seguenti cinque premi: • miglior presentazione nell’ambito “Geometria stradale”: ex aequo a Paolo Intini (Politecnico di Bari) per la presentazione dal titolo “Tomorrow roads for autonomous vehicles” e a Lorenzo Catani (Politecnico di Torino) per la presentazione dal titolo “Driving simulation studies on the effects of available sight distance on driver behavior”; • miglior presentazione nell’ambito “Pavement Management Systems”: ex aequo ad Antonio Pantuso (Univerità di Roma La Sapienza) per la presentazione dal titolo “Identification of cost-effective pavement management system strategies” e a Sara Guerra de Oliveira (Università di Napoli Federico II) per la presentazione dal titolo “BIM-based pavement management systems”; • miglior presentazione nell’ambito “Materiali”: Luca Tefa (Politecnico di Torino) per la presentazione dal titolo “Multiscale evaluation of stabilized CDW recycled aggregate with no binder addition for road applications”.

5. Il Prof. Gaetano Bosurgi ha introdotto il Workshop dal titolo “Road Asset Management in road maintenance activities”

Nel corso dell’evento, inoltre, si è tenuta anche l’Assemblea Annuale dei soci SIIV durante la quale sono stati discussi diversi argomenti di interesse per il mantenimento dell’Associazione e di indirizzo per il Settore Scientifico Disciplinare di riferimento.

Sono state anche rinnovate alcune cariche in seno al Consiglio Direttivo, con l’elezione di tre nuovi membri senior (due Prof.

Ordinari - Prof. Gaetano Bosurgi e Prof. Antonio Montepara - e un Prof. Associato - Prof. Filippo Praticò). Il Prof. Antonio Monn tepara è stato eletto nuovo Presidente della SIIV.

(1) Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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A cura di Giusy Palladino(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

SEGNALETICA STRADALE VERTICALE VS SMART ROAD: INNOVAZIONE DI PRODOTTO E COMPETENZE ALTAMENTE SPECIALIZZATE Segnaletica stradale verticale vs Smart Road: innovazione di prodotto e competenze altamente specializzate Sul fascicolo n° 131 Settembre/Ottobre 2018 abbiamo parlato di segnaletica orizzontale vs Smart Road; su questo fascicolo affronteremo invece il tema della segnaletica verticale.

Temi che saranno peraltro oggetto dell’intervento di ASSOSEGNALETICA ad ASPHALTICA WORLD 2018 nella mattinata del 26 Ottobre, a Roma.

Fabbricare la segnaletica stradale verticale è cosa complessa e lo è ancor di più l’attività di posa in opera su strada, poiché la semplice installazione di sostegni e segnali non è sufficiente a realizzare un buon segnalamento stradale se non è eseguita correttamente da Aziende specializzate e personale istruito per operare in sicurezza sulle strade.

Nella Direttiva del MIT del 24/10/2000 “sulla corretta ed uniforme applicazione delle Norme del Codice della Strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manu-

1. I segnali devono poter essere letti correttamente e in modo inequivocabile...

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tenzione” si legge: “Il miglior modello di organizzazione della circolazione, se rappresentato con un sistema segnaletico poco chiaro, non darà i risultati attesi per la fluidità e la sicurezza della circolazione stessa”.

In altre parole, ciò significa che tutti i segnali stradali devono essere progettati, costruiti e posti in opera nel rispetto di Norme precise, affinché vegano percepiti tempestivamente, letti correttamente, in modo inequivocabile e in tempo utile perché l’efficienza e la sicurezza della circolazione dipendono dalla qualità delle informazioni che sono trasmesse all’utente della strada, che deve poter disporre di tutti gli elementi necessari per operare le sue scelte, dipendenti dal messaggio ricevuto dalla segnaletica. Per conseguire questo risultato ogni segnale è fondamentale, per costruzione e in relazione alla sua collocazione, affinché il messaggio trasmesso possa essere facilmente compreso.

QUALI COMPETENZE TECNICHE SONO NECESSARIE? L’alta specializzazione necessaria all’installazione del segnalamento stradale è testimoniata in particolar modo dall’art. 81 (Installazione dei segnali verticali) del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada (CdS) e successive integrazioni e modifiche: 1. i segnali verticali sono installati, di norma, sul lato destro della strada. Possono essere ripetuti sul lato sinistro ovvero installati su isole spartitraffico o al di sopra della carreggiata, quando è necessario per motivi di sicurezza ovvero previsto dalle Norme specifiche relative alle singole categorie di segnali; 2. i segnali da ubicare sul lato della sede stradale (segnali laterali) devono avere il bordo verticale interno a distanza non inferiore a 0,30 m e non superiore a 1,00 m dal ciglio del marciapiede o dal bordo esterno della banchina. Distanze inferiori, purché il segnale non sporga sulla carreggiata, sono ammesse in caso di limitazione di spazio.

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sere installati in corrispondenza o il più vicino possibile al I sostegni verticali punto in cui inizia la prescrizione. Essi, muniti di pannello dei segnali devono essere collocati a diintegrativo modello II.1 di cui all’articolo 83, comma 4, stanza non inferiore a possono essere ripetuti in anticipo con funzione di pre0,50 m dal ciglio del avviso; 9. i segnali “dare precedenza” (art. 106) e “fermarsi e dare marciapiede o dal bordo esterno della precedenza” (art. 107) devono essere posti in prossimità banchina; in presenza del limite della carreggiata della strada che gode del didi barriere, i sostegni ritto di precedenza e comunque a distanza non superiore possono essere ubicati a 25 m da esso fuori dai centri abitati e 10 m nei centri all’esterno e a ridosso abitati; detti segnali devono essere preceduti dal relativo delle barriere medesipreavviso (art. 108) posto a una distanza sufficiente affinché i conducenti possano conformare la loro condotta me, purché non si dealla segnalazione, tenuto conto delle condizioni locali e terminino sporgenze 2. Il segnale non deve sporgere rispetto alle stesse; della velocità locale predominante su ambo le strade; sulla carreggiata per altezza dei segnali 10. i segnali che indicano la fine del divieto o dell’obbligo stradali dal suolo si indevono essere installati in corrispondenza o il più vicino tende l’altezza del borpossibile al punto in cui cessa il divieto o l’obbligo stesdo inferiore del cartello o del pannello integrativo più so. L’installazione non è necessaria se il divieto o l’obblibasso dal piano orizzontale tangente al punto più alto go cessa in corrispondenza di una intersezione; della carreggiata in quella sezione; 11. in funzione delle caratteristiche del materiale impiegato, su tratte omogenee di strada i segnali devono essere la disposizione del segnale deve essere tale da non dare posti, per quanto possibile, ad altezza uniforme; luogo ad abbagliamento o a riduzione di leggibilità del l’altezza minima dei segnali laterali è di 0,60 m e la massegnale stesso; 12. i segnali installati al di sopra della carreggiata devono sima è di 2,20 m, a eccezione di quelli mobili. Lungo le avere un’altezza e un’inclinazione rispetto al piano perstrade urbane, per particolari condizioni ambientali, i segnali possono essere posti ad altezza superiore e copendicolare alla superficie stradale in funzione dell’anmunque non oltre 4,50 m. Tutti i segnali insistenti su mardamento altimetrico della strada. Per i segnali posti ad ciapiedi o comunque su percorsi pedonali devono avere altezza di 5,10 m, di norma, detta inclinazione sulle strade un’altezza minima di 2,20 m, ad eccezione delle lanterne pianeggianti è di 3° circa verso il lato da cui provengono i veicoli (schema II.A). La disposizione planimetrica deve semaforiche; essere conforme agli schemi II.B, II.C, II.D; i segnali collocati al di sopra della carreggiata devono avere un’altezza minima di 5,10 m, salvo nei casi di ap13. i segnali possono essere installati in versione mobile e con carattere temporaneo per plicazione su manufatti di altezza comprovati motivi operativi inferiore. Qualora il segnale sia di o per situazioni ambientali di pericolo o di prescrizione e abbia emergenza e di traffico, nonché valore per l’intera carreggiata deve nell’ambito di cantieri stradali o essere posto con il centro in corsu attrezzature di lavoro fisse o rispondenza dell’asse della stessa; mobili. se invece si riferisce ad una sola Per quanto riguarda quest’ulcorsia, deve essere ubicato in corrispondenza dell’asse di quest’ultimo punto, evidenziamo che tima e integrato da una freccia i l D e c re t o I n t e r m i n i s t e r i a l e sottostante con la punta diretta 04/03/2013 obbliga Gestori delle infrastrutture e Imprese verso il basso (pannello integrativo Appaltatrici, esecutrici o affidamodello II.6/n di cui all’articolo 83, comma 10); tarie a formare i propri lavoratori i segnali di pericolo devono essere e i preposti in materia di sicuinstallati, di norma, ad una distanrezza, indicando i criteri minimi per la posa, il mantenimento e za di 150 m dal punto di inizio del la rimozione della segnaletica di pericolo segnalato. Nelle strade delimitazione e di segnalazione urbane con velocità massima non delle attività lavorative che si superiore a quella stabilita dall’arsvolgono in presenza di traffiticolo 142, comma 1, del codice, la distanza può essere ridotta in relaco veicolare. Tale formazione, 3. I segnali di pericolo devono essere installati, di zione alla situazione dei luoghi; dal carattere obbligatorio, deve norma, a una distanza di 150 m dal punto di inizio essere considerata integrativa e i segnali di prescrizione devono esdel pericolo segnalato

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE non sostitutiva della formazione ex art. 37 del D.Lgs. 81/08 IL CONTENUTO TECNOLOGICO DEL PRODOTTO cogente per tutti i lavoratori.

Concludiamo evidenziando che la segnaletica stradale vertiQuesta disposizione è un’ulteriore dimostrazione di quanto cale ha peraltro un contenuto tecnologico non trascurabile, debba essere altamente specializzato l’operatore del settore rappresentato dalle pellicole rifrangenti che, apposte sul che, se da un lato deve avere le competenze e conoscenze pannello, insieme al sostegno formano il segnale completo. normative indispensabili per installare correttamente la seSono diverse e in evoluzione le tipologie di pellicole retroriflettenti per la realizzazione dei segnali gnaletica stradale per la sicurezza stradali, differenti per qualità e durata. dell’utente della strada, dall’altro deve altresì sapere come operaPeraltro, tutte le pellicole retroriflettenti re in presenza di traffico veicolare costituenti la faccia a vista dei segnali anche per la propria sicurezza. verticali permanenti devono essere marAlle competenze di cui sopra, occate CE ai sensi del Regolamento (UE) corre aggiungere le conoscenze n° 305/20111, sulla base della Norma relative al riconoscimento degli UNI EN 12899-1:2008.

Premesso che tutti i segnali devono esspecifici materiali e relative caratsere realizzati in modo da consentire il teristiche prestazionali (marcature loro avvistamento su ogni tipo di viabie prestazioni di pellicole e supporti, in funzione della Legislaziolità ed in qualsiasi condizione di espone e Normative vigenti), dell’art. sizione e di illuminazione ambientale, 79 del Regolamento Esecuzione con l’avvento delle Smart Road dovranno essere leggibili non solo dall’utente del CdS (Visibilità dei segnali) e della strada ma anche dai veicoli e dalgran parte del DM Luglio 2002 sul segnalamento temporaneo, le infrastrutture. Una sfida tecnologica che evidenzia i criteri di progetquella delle Smart Road che non potrà prescindere da una segnaletica stradatualità (principi di adattamento, le efficiente ed efficace per la sicurezza coerenza, credibilità, visibilità dell’utente della strada, che solo chi ha e leggibilità), esplicitati poi con prescrizioni sulla graduazione di competenze e conoscenze consolidate limitazione della velocità (par. può offrire. n 4. Tutte le pellicole retroriflettenti costituenti la faccia a vista dei segnali verticali permanenti 4), posizionamento, distanza e devono essere marcate CE installazione dei segnali (par. 5), Le immagini sono state gentilmente sicurezza delle persone (par. 6) e concesse dall’archivio di “Rassegnaletica” segnalamento dei veicoli (par. 7) e collocazione e rimozione (1) dei segnali (posa - par. 8).

Association Manager di Assosegnaletica

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1-2016 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ PREVISTE NEL PROGETTO DI RICERCA ARCHAEOTRACK RECENTEMENTE FINANZIATO DALLA REGIONE LAZIO NELL’AMBITO DEL BANDO “PROGETTI GRUPPI DI RICERCA - CONOSCENZA E COOPERAZIONE PER UN NUOVO MODELLO DI SVILUPPO” (LR 13/2018) E CHE VEDRÀ IMPEGNATI I MEMBRI DEL LASSTRE NEL PROSSIMO BIENNIO

1. Il flyer del progetto

I

ndagini preliminari di tipo archeologico poste in essere a monte della cantierizzazione di opere di ingegneria civile tipicamente di interesse pubblico sono un passaggio fondamentale per l’esecuzione o la prosecuzione delle lavorazioni che prevedano scavo di materiale.

Tali indagini sono finalizzate al contenimento e alla minimizzazione delle interferenze con le preesistenze ipogee e sono condotte, ad oggi, prevalentemente sulla base di informazioni di letteratura ed a fronte di puntuali sopralluoghi in sito.

Nell’ambito di questi sopralluoghi, quindi, vengono tipicamente realizzati scavi esplorativi attraverso sondaggi o trincee per accertare l’assenza o valutare le caratteristiche dei manufatti antichi potenzialmente interrati.

In tale contesto, le prospezioni geofisiche di tipo non distruttivo stanno raccogliendo sempre maggiore popolarità, in quanto capaci di risolvere le maggiori criticità legate alle tradizionali tecniche di ispezione, ossia: • incertezza della ricerca, rischio di falsi negativi; • alti costi connessi ai rilievi; • elevati tempi di interruzione dei lavori; • parzialità delle informazioni.

Tra le numerose tecnologie disponibili sul mercato, il georadar è ormai uno strumento noto per la sua efficacia nel localizzare e caratterizzare reperti archeologici. Questo è spesso connesso alla possibilità di produrre visioni planari (tomografie) degli elementi riflettenti (ad esempio opere murarie, fondazioni, ecc.) a diverse profondità di indagine.

Altra importante limitazione connessa all’archeologia preventiva, questa volta di natura metodologica, è l’impiego che viene tipicamente fatto delle informazioni provenienti dall’avvenuta localizzazione di un bene interrato. In tal caso, la prassi comune dipende dalle caratteristiche del ritrovamento: un bene movibile sarà tendenzialmente ricollocato in un’area adibita alla sua conservazione, mentre un bene fisso costituirà un vero e proprio vincolo alla prosecuzione dei lavori così come da progetto. In ogni caso, comunque, la valorizzazione del bene scoperto, ai fini di una sua fruizione per i visitatori, rimane un’eventualità estremamente

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2018

rara a causa dei costi di manutenzione generalmente non sostenibili.

Il risultato di quanto sopra è che una significativa porzione del patrimonio archeologico nazionale rimane ad oggi potenzialmente precluso a una fruizione culturale, a causa di problemi prevalentemente gestionali e manutentivi.

Il progetto Archaeotrack nasce proprio come possibile risposta ai problemi precedentemente declinati; è coordinato dal Prof.

Andrea Benedetto del gruppo “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, e nello scorso Luglio è stato riconosciuto vincitore di un finanziamento dalla Regione Lazio nell’ambito del Bando “Progetti Gruppi di ricerca - Conoscenza e Cooperazione per un Nuovo Modello di Sviluppo” (LR 13/2018).

Obiettivo principale del progetto appena avviato è infatti proprio quello superare la distinzione dei concetti di tutela e valorizzazione dei beni culturali ipogei, attraverso un impiego integrato di tecnologie non distruttive e di strumenti di riproduzione tridimensionale.

Da un punto di vista generale, tale risultato è atteso grazie alle seguenti azioni: • individuazione del sistema georadar più efficiente per la localizzazione e la caratterizzazione non invasiva del bene archeologico;

2. Il risultato illustrativo di una possibile ispezione archeologica tramite georadar

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE • ricostruzione virtuale della struttura sepolta in ambiente tridimensionale e georiferito, ottenendo questo risultato dall’integrazione delle interpretazioni acquisite dall’analisi tomografica da georadar con le valutazioni archeologiche avanzate da esperti del settore; • raccolta e visualizzazione dei risultati su una piattaforma di disseminazione digitale, aperta e disponibile al pubblico.

L’obiettivo ultimo del progetto è infatti quello di porre le basi per la realizzazione di un museo virtuale diffuso che consenta la fruizione dei beni da parte degli interessati, senza comportarne i noti costi di gestione.

Per perseguire le diverse attività sopra elencate, il progetto è stato organizzato in cinque Working Packages, ognuno dei quali funzionale alla migliore riuscita delle altre attività: 1) WP1: coordinamento del progetto. Il WP1 è dedicato alla gestione del progetto, quindi alla programmazione, controllo esecutivo, monitoraggio e valutazione delle singole attività.

La responsabilità del WP1 è del Coordinatore del progetto, Prof. Andrea Benedetto; 2) WP2: gestione dei rilievi elettromagnetici. Il WP ha come scopo quello di individuare la migliore configurazione georadar di impiego, definire i protocolli di prova da adottare, stabilire i parametri elettromagnetici da analizzare; 3) WP3: modellazione numerica. Il gruppo è dedito allo sviluppo di codici numerici adibiti: • alla localizzazione delle strutture dai dati raccolti; • al rendering tridimensionale dei ritrovamenti; • alla ricostruzione delle strutture. In questo WP intervengono figure dalle competenze molto diverse tra loro, che spaziano dall’archeologia all’ingegneria informatica; 4) WP4: raccolta di dati su campo. I modelli prodotti saranno testati alla scala reale attraverso la conduzione di esperimenti georadar su reali situazioni di cantierizzazione di opere civili, quali strade o ferrovie, su cui sia attesa da studi archeologici la presenza di rimanenze interrate; 5) WP5: disseminazione. Il WP in questione è dedicato alla cura e alla gestione di tutti gli eventi di diffusione dei risultati ottenuti dal progetto Archaeotrack.

Dal punto di vista temporale, il progetto si sviluppa nella sua durata superiore ai due anni, così come illustrato nella Figura 3, in cui è possibile osservare le dipendenze delle diverse attività condotte nell’ambito dei diversi WP. I principali risultati attesi possono essere declinati con riferimento ai fondamentali profili che delineano il progetto.

Da un punto di vista tecnologico, si attende lo sviluppo di un sistema georadar specificatamente adibito alle prospezioni archeologiche. Per permettere una penetrazione e una risoluzione del segnale elettromagnetico compatibile con l’individuazione di un manufatto archeologico interrato, sarà considerata la rea-

3. Il diagramma di Gantt rappresentante lo sviluppo temporale delle attività previste nei 26 mesi di progetto

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lizzazione di un sistema di antenne con polarizzazioni ortogonali, con doppie frequenze centrali tra 100-200 MHz e 500-600 MHz. Il sistema sarà integrato e sincronizzato con stazioni GPS per permettere la visualizzazione georeferenziata dei dati.

Sotto un’ottica metodologica, invece, il progetto mira a realizzare un nuovo protocollo per migliorare l’attuale concetto di conservazione del patrimonio culturale. A tal proposito, si considera di creare una libreria di elementi strutturali tridimensionalmente riprodotti ai fini di una rapida ricostruzione delle strutture individuate.

Da un punto di vista applicativo, infine, l’adozione di un metodo basato sull’impiego di tecnologie non distruttive integrate con i software dedicati permetterà il superamento delle note limitazioni connesse alle tradizionali tecniche di ispezione. Si considera che il costo dei rilievi in sito possa essere infatti ridotto di circa l’80%.

Rilievi lineari (strade esistenti e di cantiere) possono essere sottoposti a rilievi con una produttività di circa 20 km/giorno. È opportuno sottolineare come il progetto ben si presti al trasferimento tecnologico sia verso le imprese che operano nel settore della realizzazione e manutenzione straordinaria/ordinaria delle opere di ingegneria civile, sia verso le Amministrazioni che si occupano di tutela e valorizzazione del bene storico e archeologico. In tal senso va sottolineato che in ambedue i casi si tratta di soggetti che per differenti ragioni fanno fatica a introdurre innovazione e a subire tempestivamente la contaminazione di nuovi paradigmi tecnologici: nel caso delle Imprese operanti nel settore delle manutenzioni e delle costruzioni, a causa prevalentemente delle esigue se non nulle risorse impiegate nel settore della ricerca e sviluppo e delle difficoltà economiche e finanziarie che gravano nel settore e che costringono a forti ribassi e contrazioni enormi dei ricavi; nel caso delle Amministrazioni citate, ciò è dovuto al combinato disposto delle limitate risorse disponibili e anche, non raramente, a una inerzia culturale ad accettare metodi e paradigmi di ultima generazione. Poiché il progetto presenta profili di innovatività a vari livelli, è prevista la partecipazione e organizzazione di eventi, Workshop e presenza su web perlopiù finalizzata a gruppi di specifico interesse.

Anche in questo senso, la selezione degli stakeholder regionali appartenenti ai vari settori sarà una fase delicata alla quale si dedicheranno alcune risorse del progetto. Già nelle fasi preliminari è stato possibile effettuare una ricognizione e verificare l’interesse e la disponibilità di alcuni soggetti, sia in sede di Impresa, sia con le Amministrazioni.

Archeotrack si pone dunque come una delle interessanti attività di ricerca e sviluppo che vedrà impegnati i ricercatori del LASSTRE nel prossimo biennio. La valenza innovativa del progetto sta nel generare un prodotto trasferibile alle Imprese e alle Amministrazioni che lavorano nel settore in modo da estendere ad ogni indagine archeologica preventiva delle modalità esecutive che consentano, a bassissimo costo, di caratterizzare e finanche ricostruire modelli dell’ambiente ipogeo funzionali alla loro salvaguardia ed immediata valorizzazione.

Per qualsiasi informazione riguardante il progetto Archaeotrack, possibili suggerimenti o richieste è possibile scrivere all’indirizzo e-mail strade@uniroma3.it. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

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Ovviamente, i fondi europei come il Fondo di coesione o gli strumenti finanziari come il CEF hanno un ruolo importante da svolgere per sostenere il mantenimento del sistema di trasporto europeo, ma occorre fare sforzi per rendere questo sistema di trasporto più efficiente, più pulito e adatto per il futuro. Costruire un migliore sistema di trasporto non è solo una questione di denaro, ma dipende anche dal modo in cui si spendono tali fondi.

A tale scopo, è importante operare in un quadro più trasparente. In questo senso, gli Stati membri hanno una forte responsabilità nel fornire informazioni precise sui costi non solo per la costruzione, ma anche per la manutenzione. La flessibilità dei fondi europei è anche importante per intervenire a tutti i livelli delle reti (nazionali, regionali e locali), sostenendo i meccanismi di definizione delle priorità di strategie e progetti.

A livello europeo, la Commissione Europea riconosce anche l’importanza strategica delle infrastrutture di trasporto. Un recente studio si è concentrato sulla necessità di monitorare lo stato delle infrastrutture di trasporto e sulla necessità di valutare e misurare il ritardo maturato nella manutenzione. Questo studio sottolinea anche la varietà di governance delle infrastrutture e la necessità di passare alla manutenzione predittiva e di favorire lo scambio di buone pratiche e una maggiore standardizzazione.

La competitività dei territori non è solo legata allo sviluppo economico ma anche alle sfide climatiche. Una domanda importante è come trovare il giusto equilibrio tra la mobilità e le sfide ambientali al fine di sviluppare una vera strategia di mobilità che includa un’adeguata governance.

Questa richiede una profonda conoscenza dell’infrastruttura stradale, che deve essere considerata come una risorsa, anche in termini contabili.

Le tecnologie disponibili possono aiutare a fornire una visione qualitativa e quantitativa della condizione e del valore di questo patrimonio.

Questa conoscenza contribuisce a facilitare il processo decisionale e la definizione della stra1. La situazione delle infrastrutture di trasporto richiede un forte cambiamento tegia corretta (ad esempio, la manutenzione all’assegnazione di fondi per la manutenzione, l’introduzione dell’innovazione e il rafforzamento della manutenzione predittiva adattativa, preventiva o anticipata).

iù che mai dobbiamo concentrarci sulla manutenzione, sulla conservazione e sulla riabilitazione delle nostre infrastrutture di trasporto stradale.

La competitività europea si è basata a lungo sulle sue infrastrutture; tuttavia, dal 2008, osserviamo una drastica diminuzione dei budget dedicati alla manutenzione stradale. Parallelamente, i volumi di traffico aumentano, quindi siamo di fronte a un enorme arretrato nella manutenzione, che genera un “sovraccarico” delle nostre infrastrutture.

Il tragico crollo del viadotto Polcevera ha recentemente messo in luce le drammatiche conseguenze di un tale evento, non solo in termini di vittime, ma anche in termini di perdita di immagine e competitività per la regione colpita.

I cittadini potrebbero essere pronti ad affrontare le conseguenze dei disastri naturali, ma non possono accettare il collasso degli elementi di ingegneria umana. I costi di costruzione di tali elementi sono enormi e in molti casi, una volta costruiti, il concetto di manutenzione viene progressivamente dimenticato. Questa importante nozione deve essere ricordata a tutti i responsabili delle decisioni, a tutti i livelli.

Questa situazione richiede un forte cambiamento nel nostro approccio all’assegnazione di fondi per la manutenzione, ma anche l’introduzione dell’innovazione e il rafforzamento della manutenzione predittiva.

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

2. La Commissione Europea riconosce la necessità di monitorare lo stato delle infrastrutture di trasporto e di valutare e misurare la manutenzione

Gli interventi tempestivi richiedono anche il coraggio di mobilitare i fondi non appena i primi bisogni compaiono.

Le sfide future, come la mobilità (con la possibile riduzione delle congestioni generate dalle opere di manutenzione stradale e i ridotti livelli di accettazione dei loro impatti da parte degli utenti della strada), la sicurezza per gli utenti e gli operatori e il preoccupante invecchiamento delle nostre strade e delle strutture (in particolare i ponti) devono innescare il giusto atteggiamento per evitare una potenziale epidemia di collassi e degrado irreversibile.

Esistono però anche opportunità: l’approccio all’economia circolare può contribuire a considerare la decostruzione e i sottoprodotti della riabilitazione come una potenziale fonte di materiali. In questo senso, l’innovazione e la ricerca hanno un ruolo importante da svolgere. Anche le possibilità offerte dalla digitalizzazione devono essere considerate; non solo la digitalizzazione dei sistemi di trasporto intelligenti, ma anche la digitalizzazione degli strumenti di conoscenza e le tecniche di funzionamento.

Gran parte delle infrastrutture stradali europee è stata costruita circa 50-60 anni fa e ora raggiunge un’età critica. Questa situazione richiede una mobilitazione generale e una “coalizione di buona volontà” da parte delle diverse parti interessate.

Le risorse finanziarie, soprattutto a livello nazionale e locale, sono limitate; motivo per cui è essenziale mobilitare tutti gli strumenti di finanziamento disponibili (europei, istituzionali, pubblici e privati) e utilizzarli nel modo più efficiente possibile.

Un approccio globale alla necessità di preservare le nostre infrastrutture di trasporto deve anche incorporare i principi di gestione patrimoniale, pianificazione, definizione delle priorità e solide strategie di manutenzione. Le nuove opportunità offerte dalla digitalizzazione possono anche aiutare a mantenere le nostre strade a un livello di sicurezza, servizio e adattamento alla mobilità futura che garantirà la coesione sociale e la competitività della nostra economia europea. n

Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.

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Project Manager dell’ERF

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rassegne&notiziari

a cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

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ntervista a Vittorio Nicolosi, Professore Associato del settore ICAR/04 presso l’Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”, macroarea di Ingegneria Questo incontro con il Prof. Vittorio Nicolosi illustra, attraverso questa intervista, le attività che il settore svolge nell’ateneo di Roma “Tor Vergata”.

“Francesca Maltinti”: “Da chi è costituito il gruppo di ricerca dell’Università di Roma “Tor Vergata”?”.

“Vittorio Nicolosi”: “Nell’Università di Roma “Tor Vergata” il gruppo di ricerca del settore scientifico disciplinare ICAR04 afferisce alla Macroarea di Ingegneria ed è costituito dal sottoscritto e dall’Ing. Maria Grazia Augeri che ricopre il ruolo di Ricercatore”.

“FM”: “Qual è l’offerta didattica nell’ambito del settore strade, ferrovie ed aeroporti?”.

“VN”: “Dal punto di vista didattico, il settore svolge insegnamenti sia nelle Lauree triennali che in quelle magistrali nei settori dell’ingegneria civile, ambientale e gestionale (L07 e LM 23, 31 e 35). Oltre agli insegnamenti classici dell’ingegneria delle infrastrutture di trasporto relativi alla progettazione e costruzione, l’aspetto caratterizzante l’offerta formativa della sede di Roma “Tor Vergata” è relativa alla forte connotazione gestionale. La sede ha attivato già da 20 anni un insegnamento sulla gestione e manutenzione delle infrastrutture di trasporto, anticipando attenzione verso il tema della gestione degli asset infrastrutturali nell’ingegneria civile, che attualmente costituisce una delle tematiche di maggiore interesse in ambito sia tecnico che scientifico soprattutto per quanto concerne le reti di infrastrutture di trasporto.

Gli allievi dell’Ateneo svolgono inoltre frequentemente stage formativi presso gestori e centri di ricerca che contribuiscono alla loro formazione”.

“FM”: “Puoi essere un po’ più specifico?”.

“VN”: “Mi fa piacere sottolineare, a titolo di esempio, l’intensa collaborazione con il Centro tecnico di Ricerca Bridgestone Europe NV/SA - Italian Branch che, oltre allo sviluppo di numerose tesi, ha portato alla partecipazione dell’Università de-

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1. La presentazione dei lavori sviluppati dagli studenti nell’ambito dell’Open Innovation (Hackathon) promosso da Bridgestone con la partecipazione dell’Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”

gli Studi di Roma “Tor Vergata” al progetto Open Innovation (Hackathon) di Bridgestone. Il progetto è nato per stimolare la creatività e la professionalità di giovani studenti delle Università romane mediante una competizione volta alla concezione e alla produzione di applicazioni innovative riguardanti la sicurezza stradale. Il progetto è stato lanciato a Giugno 2017, alla presenza del Presidente e CEO di Bridgestone EMEA, Paolo Ferrari, e ha coinvolto nove gruppi di studenti delle tre Università romane. Con viva soddisfazione possiamo sottolineare che uno dei gruppi della nostra Università si è classificato al 1° posto della graduatoria”.

“FM”: “Quali sono le attività di ricerca che il gruppo svolge?”.

“VN”: “Diverse sono le tematiche che il gruppo, seppur non particolarmente numeroso, svolge anche in collaborazione con altre sedi, come l’università di Cassino, quella di Napoli “Federico II” e il Politecnico di Milano, a dimostrazione del forte senso di comunità che anima tutti gli aderenti all’ASIT. Gli aspetti maggiormente trattati sono relativi alla sicurezza stradale, al degrado delle pavimentazioni e ai metodi e ai sistemi di gestione delle reti di infrastrutture di trasporto “Transportation Asset Management””.

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO “FM”: “Approfondendo il discorso, cosa puoi dire?”.

“VN”: “Per quanto concerne la sicurezza stradale, le ricerche sono incentrate principalmente su due tematiche: i modelli di incidentalità delle intersezioni a rotatoria e l’influenza dei fattori territoriali sui fenomeni dell’incidentalità stradale. Il primo tema è relativo ad una visione di dettaglio dell’elemento infrastrutturale intersezione e ha riguardato in particolare lo studio delle rotatorie in ambito urbano. In tale contesto sono stati analizzati i dati di incidentalità del Comune di Roma relativi a 6 anni per oltre 150 rotatorie. L’analisi dei dati ha consentito lo sviluppo di modelli di previsione di incidentalità per le diverse tipologie di rotatorie indagate e quindi un approfondimento su quelli che sono i fattori contributivi di carattere infrastrutturale che hanno un maggiore impatto sulla sicurezza.

La seconda tematica è invece di più ampio respiro e riguarda l’individuazione dei fattori contributivi dell’incidentalità di tipo territoriale. Il miglioramento delle conoscenze tecnicoscientifiche in tale ambito potrebbero consentire di effettuare una pianificazione territoriale maggiormente orientata anche al miglioramento della sicurezza stradale.

L’interesse verso questa tematica è in parte generato dall’osservazione che negli ultimi anni in molte Nazioni industrializzate non si è riuscito a confermare i buoni risultati precedentemente ottenuti nella riduzione dei fenomeni incidentali, evidenziando, quindi, come gli interventi infrastrutturali classici abbiano in parte esaurito il loro effetto. Si è ormai agito su buona parte delle situazioni a maggiore rischio e quindi gli interventi infrastrutturali che adesso possono essere attuati sono spesso meno efficaci.

In tale ambito, il gruppo di ricerca ha svolto un’attività conto Terzi commissionata dal Centro di Monitoraggio Sicurezza Stradale Regionale “CEREMESS” della regione Lazio finalizzata

alla realizzazione di una base dati geografica e allo sviluppo delle procedure di analisi dei dati per l’analisi dei fattori contributivi dell’incidentalità stradale legati al territorio, di tipo geomorfologico, climatico, socio-economico, urbanistico e di utilizzazione dei suoli. In tale attività, il gruppo di ricerca si avvalso della collaborazione della spin-off “In-TIME” dell’Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”. Gli strumenti realizzati hanno permesso di effettuare alcune analisi geografiche e statistiche preliminari che hanno fornito interessanti indicazioni circa l’incidenza di alcune caratteristiche di tipo geografico territoriale sui fenomeni incidentali”.

“FM”: “Quali ricerche state conducendo invece sugli aspetti del Transportation Asset Management?”.

“VN”: “Come già evidenziato questo tema è sempre stato coltivato e sviluppato nella sede di Roma “Tor Vergata”, basti pensare al significativo contributo che il gruppo ha fornito per lo sviluppo del manuale on line dell’Asset Management della Associazione Mondiale della Strada (PIARC, https://road-asset. piarc.org/en).

Infatti, Stephen Gaj della FHWA prima ed io successivamente abbiamo coordinato il GdL che ha sviluppato ed aggiornato il manuale a partire dal 2012.

Attualmente, la ricerca si è concentrata principalmente su due aspetti: la ripartizione ottimale del budget tra i vari elementi dell’infrastruttura e la valutazione del rischio nella gestione della manutenzione.

La prima tematica è di particolare rilievo in un contesto in cui i gestori sono chiamati a garantire prestazioni sempre maggiori con risorse sempre più limitate. Lo sviluppo di sistemi di supporto alle decisioni basati su metodi di ottimizzazione multicriterio può fornire un essenziale contributo ad una migliore gestione delle infrastrutture di trasporto. Per quanto concerne l’analisi del rischio e l’introduzione di indicatori di rischio all’interno dei sistemi di gestione, il tema è stato trattato non solo per gli aspetti di tipo economico-finanziario ma soprattutto per quanto concerne la valutazione di rischi connessi agli eventi naturali, tema questo di evidente interesse in Europa in generale ed in Italia in particolare”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it.

Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

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2A, 2B e 2C. I risultati dell’analisi dei fattori territoriali sulla rete regionale del Lazio: in senso orario, le mappe di densità spaziale dei fattori, la definizione dell’area di influenza per l’analisi dei fattori territoriali e il metodo Kernel Density degli incidenti

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

AL VIA IL NUOVO CONGRESSO INTERNAZIONALE AIIT “TIS-ROMA 2019” Dopo il successo della precedente edizione del 2017, AIIT ha dato avvio all’organizzazione del secondo Congresso Internazionale sulle infrastrutture e i sistemi di trasporto, fissando le date per lo svolgimento dell’evento il 23 e 24 Settembre 2019.

Il Transport Infrastructures and Systems International Congress (TIS-IC) trae origine da un’idea nata in occasione del 60° anniversario dell’Associazione: la prima edizione si è svolta a Roma nell’Aprile 2017.

La felice intuizione del Prof. Gianluca dell’Acqua, all’epoca Direttore del Centro Sudi e Ricerche di AIIT, fu infatti quella di creare uno spazio di confronto su tutti i temi dell’ingegneria e dell’economia dei trasporti, con contributi provenienti dal numero più ampio di attori, da quelli operanti nel mondo della ricerca a quelli provenienti dal mondo dei Professionisti e degli Esperti dei vari sottosettori di studio e applicazione della materia.

L’aspetto fortemente innovativo che ha caratterizzato e che caratterizza l’iniziativa di AIIT è, dunque, quello di affrontare, in un unico evento, i principali temi che riguardano sia gli aspetti infrastrutturali sia gli aspetti espressamente riferiti alla pianificazione e gestione dei sistemi per la mobilità delle merci e delle persone.

La precedente edizione ha visto la presentazione di circa 300 lavori, proposti da Esperti provenienti da 50 Paesi del mondo.

Le 21 sessioni parallele che hanno caratterizzato il Congresso del 2017 hanno affrontato i temi inerenti al trasporto ferroviario, marittimo, aereo e stradale approfondendo gli aspetti della pianificazione e della progettazione delle reti e dei sistemi, nonché quelli inerenti alla manutenzione e all’utilizzo delle infrastrutture.

Naturalmente non sono stati trascurati i temi riferiti alla sicurezza dei sistemi e alla sostenibilità della mobilità, soprattutto nei centri urbani.

L’aspetto certamente più affascinante dell’evento è stato vedere Esperti di tante parti del mondo scambiarsi idee e progetti di

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI

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studio e ricerca, nella prospettiva di trovare nuove idee per migliorare, in termini di qualità, fruibilità ed efficienza, la mobilità ed i sistemi ad essa preposti.

LA NUOVA EDIZIONE La nuova edizione, il cui sottotitolo è “Verso una mobilità più sostenibile, affidabile e smart, in un mondo che cambia”, si colloca nella stessa prospettiva del precedente Congresso e ha la finalità di riunire Studiosi di diverse discipline del settore per trattare e approfondire i temi più disparati che riguardano il futuro, appunto, della mobilità in Italia e nel mondo.

Gli argomenti principali del Congresso sono stati suddivisi in due filoni principali.

Il primo riguarda le infrastrutture di trasporto, con riferimento ai sistemi terrestri, aerei e marittimi. Gli argomenti specifici delle diverse sessioni previste focalizzeranno, naturalmente, gli aspetti della progettazione in senso stretto, della gestione operativa, della manutenzione, della sicurezza e dell’affidabilità. Una particolare attenzione sarà dedicata al tema dell’I-BIM ed agli apporti che le nuove tecnologie possono fornire sia nella fase della progettazione e gestione del cantiere infrastrutturale che nella fase del successivo esercizio.

L’altro insieme di argomenti trattati riguarda gli aspetti più specificamente riferiti ai sistemi di trasporto. In tale ambito, rientrano tutte le tematiche inerenti alla mobilità intesa nel senso più ampio del termine, quelle correlate alla sicurezza degli utenti vulnerabili, agli apporti tecnologici, ai modelli innovativi di mobilità multimodale, all’elaborazione di scenari di sviluppo sostenibili per le città e per i territori.

Specifiche sessioni di studio saranno dedicate al ruolo del fattore umano alla guida e all’impiego delle nuove tecnologie di

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assistenza ai guidatori, oltre, naturalmente, al tema dell’utilizzo del veicolo a guida totalmente autonoma.

Le due giornate congressuali si svolgeranno a Roma, presso la sede ACI di Via Marsala 8 che ha già ospitato il precedente evento del 2017.

Le memorie saranno pubblicate in “Transportation Research Procedia” (Elsevier), indicizzata in Scopus e le migliori saranno anche pubblicate su un numero speciale di “European Transport”, la rivista internazionale che, dal mese di Giugno, è Organo di AIIT.

CALENDARIO Il termine per la presentazione degli abstract è fissato al 30 Novembre 2018, mentre le memorie dovranno pervenire entro il 25 Marzo 2019. Tutte le memorie del Congresso saranno revisionate da due Esperti internazionali.

Il Congresso TIS è “gemellato” con un’analoga iniziativa promossa dall’Università di Belgrado (ICCTE - Belgrado), la cui edizione 2018 si è da poco conclusa, anche in questo caso con la partecipazione di numerosi Studiosi ed Esperti sui vari temi dell’ingegneria dei trasporti. AIIT, con il suo impegno costante verso l’obiettivo di fornire strumenti e idee per migliorare la mobilità, auspica la più ampia partecipazione all’evento.

Tutte le informazioni di dettaglio sono disponibili su www.tisroma.it. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

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Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO SEGUI IL TRENO La SNCB (le ferrovie belga) hanno lanciato un nuovo sito internet, ribattezzato “train map”, grazie al quale si possono seguire in tempo reale tutti i treni in circolazione nel Paese. Accessibile su computer e smartphone, il sito permette agli utenti di conoscere in tempo reale tragitto, tempi di percorrenza, ritardi, fermate e altre informazioni utili.

SOCCORSI A PEDALI Il Touring Club belga ha lanciato un progetto pilota per dotare i suoi meccanici di biciclette elettriche invece che di automobili.

La scelta dovrebbe permettere di effettuare un aiuto più rapido ed efficiente, evitando gli ingorghi. Ogni bicicletta può portare un carico di 45 kg di materiale e i Tecnici potranno riparare l’80% dei problemi normalmente riscontrati.

AUTOBUS ELETTRICI PER BRUXELLES Dopo i sette citybus elettrici messi in circolazione qualche mese fa (si veda “S&A” n° 130 Luglio/Agosto 2018), la STIB ha messo in servizio il primo dei cinque autobus standard “full electric”.

L’autobus, di tipo “overnight charging”, ha un’autonomia di circa 16 ore e la ricarica delle batterie si effettua in cinque ore circa. Entro fine 2019, altri 25 veicoli si aggiungeranno alla flotta di autobus full electric della società di trasporti cittadina.

PASSAGGI A LIVELLO PIÙ SICURI Il numero degli incidenti ai passaggi a livello è in calo su tutto il territorio nazionale (22 incidenti nel primo semestre 2018 contro i 29 dello stesso periodo dell’anno precedente), ma hanno

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comunque causato tre vittime (persone che cercavano di attraversare a sbarre chiuse). Tutti i mezzi di trasporto sono implicati in questo tipo di incidenti: camion (sei), auto (sei), trattori (tre), moto (una), bici (tre) e pedoni (tre).

TELEFONARE AL VOLANTE È DA COG... NI Ha suscitato una grande polemica la nuova campagna lanciata dall’Agenzia vallona per la sicurezza stradale, nella quale chi telefona guidando è descritto come un “con” (traduzione intuibile, NdR). Oltre il 10% dei decessi sulle strade della Vallonia è causato dall’uso del cellulare durante la guida.

BULGARIA DALLA UE 46,6 MILIONI PER LA RETE TRAMVIARIA DI SOFIA 46,6 milioni provenienti dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) saranno investiti per potenziare infrastrutture e servizi di tram nella capitale bulgara.

Le opere finanziate dall’UE comprendono la ricostruzione dei binari del tram lungo la strada Kamenodelska e Viale Tsar Boris III, una sezione che serve cinque linee tramviarie, compresa la Linea 5 che trasporta oltre 50.000 persone al giorno.

FRANCIA A PARIGI AVVIATI I LAVORI DEL FUTURO TRAM 13 EXPRESS Il tram 13 Express ha fatto un grande passo avanti con il lancio ufficiale delle opere infrastrutturali e in particolare la costruzione del garage officina (sito di manutenzione e deposito) a Versailles.

Il progetto è essenziale per offrire reali alternative all’auto privata e per contribuire efficacemente alla lotta contro l’inquinamento e la congestione nell’Yvelines.

Nella prima fase il tram servirà otto comuni del dipartimento (Saint-Germain-en-Laye Mareil-Marly Etang-la-Ville, Saint-LaBretèche, Noisy-le-Roi, Bailly e Saint-Cyr-L’Ecole) per circa 19 km. Una volta completata l’estensione, quasi 40.000 viaggiatori potranno recarsi a Poissy e Achères. Il progetto è finanziato dalla Regione Île-de-France (53,2%), dal dipartimento Yvelines (30%) e dallo Stato (16,8%) per un totale di 306,7 milioni.

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NEWS DALL’EUROPA

GERMANIA PARTE IL TRENO A IDROGENO Il primo treno passeggeri a idrogeno al mondo è entrato in circolazione su una linea regionale della Bassa Sassonia. Costruito dalla francese Alstom e fornito di batterie che convertono l’idrogeno in elettricità, può raggiungere i 140 km/ora. Le ferrovie tedesche ne hanno ordinato in tutto 14 esemplari che entreranno progressivamente in esercizio entro il 2020.

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A questo costo se ne aggiunge un altro di circa 68,4 per il materiale rotabile (11 treni) finanziati al 100% da Île-de-France Mobilités, Authority for Sustainable Mobility in Île-de-France.

Il progetto sta riutilizzando e rinnovando gran parte delle infrastrutture esistenti; su un totale di oltre 18,8 km di binari, più di 15 km della linea riutilizzerà la Grande Cintura.

SNCF LANCIA PROGETTO PER TRENI AUTONOMI: PROTOTIPI PRONTI ENTRO IL 2023 Entro il 2023 arriveranno in Francia due prototipi di treni autonomi sia per il trasporto merci che per quello passeggeri. Si tratta di un progetto molto ambizioso che prevede la partnership di SNCF con l’Istituto di Ricerca tecnologica (IRT) Railenium, Alstom, Altran, Ansaldo, Apsys, Bombardier, Bosch, Spirops e Thales.

L’investimento sarà pari a 57 milioni, finanziati per il 30% da SNCF, il 30% dallo Stato e il 40% dai partner.

Secondo SNCF, l’automazione dei treni comporta diversi benefici tangibili sia per i viaggiatori che per il trasporto merci: permette di far viaggiare più treni e quindi di poter trasportare più persone e merci, consente una maggiore regolarità del servizio e permette di rispondere più facilmente a possibili imprevisti. Infine, comporta anche una diminuzione del consumo di energia.

OBIETTIVI CLIMATICI NON RAGGIUNTI Il Governo francese è stato costretto a riconoscere che gli obiettivi fissati in materia di riduzione di emissioni inquinanti non saranno raggiunti né nel 2020 né, probabilmente, nel 2030.

Tra le cause individuate, un aumento più importante di quanto previsto dei trasporti stradali (dovuto in parte alla difficoltà di imporsi dei veicoli elettrici o ibridi) e un basso utilizzo dei biocarburanti. Il Governo aveva previsto di ridurre le emissioni del 20% entro il 2030, ma arriverebbe al massimo al 16%.

FARE SCIOPERO COSTA Potrebbe costare caro al Governo francese la serie di scioperi che ha colpito il settore dei controllori di volo la scorsa estate.

Una serie di Compagnie aeree, infatti, ha deciso di citare in giudizio lo Stato francese per “non aver assicurato il passaggio nello spazio aereo nazionale, in violazione dei principi europei”.

Le Compagnie (fra le quali British Airways, Ryanair, Easyjet e Wizz) non contestano il diritto di sciopero ma ritengono che il Governo non abbia saputo trovare soluzioni alternative.

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STADLER E RBS PRESENTANO I TRENI PER LA S7 TRA BERNA E WORB Stadler ha presentato la sua unità elettrica multipla per la Linea S7 tra Berna e Worb in collaborazione con RBS. I veicoli a scartamento unico sono stati creati su misura per soddisfare le esigenze di questo percorso estremamente impegnativo e dei suoi passeggeri.

Anche prima di lanciare il suo bando di gara, RBS ha invitato i passeggeri a partecipare a una competizione e presentare le loro idee per i treni. La nuova S7 per RBS è un’ulteriore prova della capacità di Stadler di combinare il contributo dei passeggeri e degli operatori ferroviari in un veicolo unico, fatto su misura.

CENTRO CITTÀ VIETATO AI DIESEL Due città tedesche (Stoccarda e Düsseldorf) hanno vietato la circolazione dei veicoli diesel più vecchi nel centro cittadino. La decisione è stata presa dai Tribunali in seguito ad una denuncia di un’Associazione ambientalista, Deutschen Umwelthilfe, che ha già annunciato iniziative simili in diverse altre città tedesche.

IRLANDA CICLISMO PERICOLOSO Più di 350 ciclisti sono stati curati dagli ospedali irlandesi per ferite al capo in seguito a incidenti stradali lo scorso anno. Solo 49 di loro, però, sono stati coinvolti in una collisione con un autoveicolo. Sono più di 100.000 gli Irlandesi che utilizzano giornalmente la bicicletta per i loro spostamenti.

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rassegne &notiziari REGNO UNITO AGGIORNATI I PROGETTI PER IL LOWER THAMES CROSSING Il Lower Thames Crossing è considerato il progetto stradale più ambizioso del Paese dall’apertura della M25 London Orbital Motorway, avvenuta 30 anni fa. Fino al 20 Dicembre sarà in atto una consultazione su alcune migliorie proposte, che includono: • doppia carreggiata a tre corsie per senso di marcia su tutto il percorso; • una nuova area di servizio ad ovest di East Tilbury; • un nuovo design per lo svincolo di Tilbury; • una migliore interconnessione con la A2.

Il progetto creerà una nuova superstrada che collegherà la M2 vicino a Rochester e la M25 nell’Essex tra Nord e Sud Ockenden. Includerà un tunnel lungo 3,8 km sotto il Tamigi tra Gravesend e Tilbury che, con 4. una larghezza di oltre 15 m, sarebbe il terzo tunnel scavato più grande del mondo.

Si prevede che il percorso di 23,3 km tra Gravesham nel Kent e Thurrock nell’Essex ridurrà il traffico al Dartford Crossing del 22%, con 14 milioni di veicoli in meno che lo utilizzeranno ogni anno.

SLOVACCHIA-UNGHERIA NEL 2019 LO STRALLATO TRA KOMARNO E KOMAROM Sono a buon punto i lavori per la realizzazione del ponte da 117 milioni di euro sul fiume Danubio che collegherà la città ungherese di Komarom e la città slovacca di Komarno. L’appalto indetto dalla Società nazionale di sviluppo delle infrastrutture ungherese (NIF) era stato aggiudicato alle società ungheresi Hidepito e Meszaros es Meszaros, ma il progetto ha subito numerosi ritardi a causa delle modifiche alle norme sugli appalti in Ungheria.

Il nuovo ponte strallato avrà una lunghezza di 600 m e una larghezza di 20,4 m, sorgerà a circa 200 m dallo storico ponte in acciaio intitolato alla Principessa Sissi (Erzsébet híd in ungherese, Alžbetin most in slovacco).

Circa l’85% del costo sarà coperto dal meccanismo per collegare l’Europa (CEF): per l’opera la UE ha infatti stanziato 52,5 milioni per l’Ungheria, mentre la Slovacchia riceverà 47,6 milioni. Come si può intuire dai toponimi, Komarno e Komarom - sebbene divise dal Danubio - sono state per lunghi periodi un’unica città sotto vari regni dell’Europa Centrale. Il completamento dell’opera è previsto per l’inverno 2019.

5.

SVELATO IL TRENO PER LA METRO DI GLASGOW, UNA DELLE PIÙ ANTICHE RETI SOTTERRANEE DEL MONDO Stadler, in un consorzio con Ansaldo STS e insieme a Strathclyde Partnership for Transport, ha rivelato pubblicamente uno dei nuovi treni per la metropolitana di Glasgow. Il Costruttore di ferrovie svizzero è in sfida per costruire treni per binari e gallerie insolitamente stretti.

Il contratto da circa 230 milioni di Euro, assegnato nel 2016 da Strathclyde Partnership for Transport a Stadler e Ansaldo STS, riguarda la fornitura di nuovo materiale rotabile (17 veicoli) e sistemi di controllo.

Include nuove segnalazioni, telecamere, un centro di controllo, oltre a modifiche del deposito e nuove porte per schermi su piattaforme.

Con una velocità massima di 58 km/ora, i nuovi treni avranno la stessa lunghezza e le stesse dimensioni del materiale rotabile esistente, ma sono costituiti da set di quattro convogli, a differenza degli attuali set di tre.

Saranno dotati di passerelle aperte per massimizzare lo spazio disponibile, nonché aree dedicate per sedie a rotelle, rendendo i treni più accessibili a tutti.

I nuovi treni saranno equipaggiati per operazioni di treno completamente automatico (UTO), ed è la prima volta che Stadler produce treni per un sistema senza conducente.

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SPAGNA BARCELLONA: IN SERVIZIO LA NUOVA LINEA METRO DRIVELESS L10 SUD PER LA MARINA La Linea L10 Sud è entrata in esercizio commerciale tra le stazioni di Foc, a Barcellona, e Collblanc, a L’Hospitalet, e ha aggiunto 2,5 km alla rete metropolitana della città di Barcellona.

Il nuovo servizio di metropolitana, con funzionamento automatico senza conducente, include le due stazioni menzionate, situate sull’asse del Paseo de la Zona Franca, e altre tre che sono state aperte dal 2016 come parte della Linea 9 Sud: Can

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NEWS DALL’EUROPA Tries/Gornal, Torrassa e Collblanc, in cui è possibile effettuare uno scambio tra le due linee.

Inoltre, a Torrassa è possibile connettersi alla Linea 1 e a Collblanc con la Linea 5.

Le cinque stazioni sono tutte accessibili alle persone a mobilità ridotta e dotate di porte automatiche a piattaforma.

La L10 Sud condivide con le altre sezioni precedentemente inaugurate i vantaggi della guida automatica, che mette in evidenza l’elevata sicurezza fornita dai sistemi di controllo e l’esistenza di porte della piattaforma per separare lo spazio dei passeggeri dai treni.

SVIZZERA

6.

TREND AL RIBASSO PER GLI INCIDENTI STRADALI I dati relativi agli incidenti stradali vengono rilevati e pubblicati a cadenza semestrale dal 1992. La prima metà del 2018 ha confermato il trend al ribasso in atto da diversi anni, con una nuova flessione dei casi di decesso, da 113 a 100, e dei feriti gravi, passati da 1.844 a 1.726, rispetto al 2017.

In diminuzione anche gli incidenti con lesioni a persone. I morti sono calati soprattutto fra i ciclisti, in particolare nella fascia di età tra i 30 e i 59 anni, e fra i pedoni ultrasessantenni. In leggera controtendenza invece il numero di vittime fra i motociclisti, soprattutto nella fascia fra i 50 e i 69 anni, sebbene il dato si confermi decrescente rispetto alla media quinquennale. Per quanto diminuito in gran parte delle categorie di utenti, il numero di feriti gravi è cresciuto da 103 a 138 fra i conducenti di biciclette elettriche, interessando in particolare le fasce di età superiori ai 40 anni: i ciclisti fra i 40 e i 49 anni viaggiavano soprattutto su modelli veloci, mentre i soggetti ultracinquantenni erano prevalentemente in sella a e-bike lente.

Si nota come numerosi incidenti mortali o con feriti gravi riguardanti motociclisti e utenti di biciclette elettriche si siano concentrati ad Aprile 2018.

Il fenomeno è probabilmente legato alle condizioni meteorologiche: dopo un mese di Marzo invernale e umido, il tempo primaverile, caldo e asciutto ha attirato sulle strade numerosi utenti delle due ruote. La statistica semestrale degli incidenti stradali si basa sull’omonimo registro tenuto dall’USTRA, che rileva tutti i sinistri verificatisi sulle strade e sulle piazze pubbliche con coinvolgimento di almeno un veicolo, motorizzato o non motorizzato, o di un mezzo simile a veicolo. Il bilancio di metà anno si intende provvisorio: i dati definitivi seguiranno nella primavera 2019.

Da notare che dal 2018 gli incidenti vengono rilevati in base a un nuovo verbale unico nazionale, che ha leggermente modificato l’analisi dei dati e potrebbe determinare lievi variazioni alle cifre già pubblicate negli ultimi anni.

In particolare, i dispositivi analoghi ai veicoli, come i monopattini, ora non vengono più attribuiti ai pedoni, bensì alla tipologia “Altro”; la causa principale “Disattenzione/Distrazione” è stata estesa includendo anche le voci “Inosservanza dell’indicatore di direzione o delle luci di stop di altro veicolo”, “Riconoscimento tardivo del veicolo per scarsa visibilità” e “Altri impedimenti alla visuale del conducente”. n

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