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Sistemi per il drenaggio di piattaforme stradali

Criticità delle infrastrutture sulla rete viaria

Punti di Vista sul viadotto Polcevera Breakthrough a Stoccarda

INTERVISTE Maurizio Castagna: l’uomo che... vive rispettando i protocolli

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Massimo Chiarelli(1)

INFILAGGI DI RINFORZO DEL TERRENO IN GALLERIA

LA PROGETTAZIONE DI SCAVI IN SOTTERRANEO È DIVENUTA PIÙ AMPIA E COMPLESSA IN QUANTO RICHIEDE UN’ANALISI NUMERICA SEMPRE PIÙ SOFISTICATA PER CONTRASTARE CONDIZIONI DI TERRENO DIFFICILI, IN BASE ALLE QUALI POTREBBE ESSERE NECESSARIO UN RINFORZO PRIMA DI ESEGUIRE LO SCAVO (PRE-SUPPORTO) CON ELEMENTI STRUTTURALI RESISTENTI, IL CUI COMPITO È QUELLO DI MIGLIORARE IL COMPORTAMENTO DELL’AMMASSO

l preconsolidamento è il mezzo più utilizzato negli ultimi decenni per far fronte al problema dell’attraversamento di terreni difficili [1]. Visti i vantaggi in termini di tempo di esecuzione e di efficacia anche in relazione ai costi, il metodo Umbrella (Forepoling Umbrella Method), più comunemente noto come pretunnel, è certamente quello più utilizzato allorquando scelte tecnicoeconomiche impediscono di eseguire lo scavo in sotterraneo mediante TBM (Tunnel Boring Machine) [2]. Il pretunnel attua la precostituzione di un rivestimento in avanzamento rispetto al fronte di scavo, ottenendo già una sorta di arco avente geometria tronco-conica inserito nel terreno, prima di applicare lo scarico tensionale a seguito dell’apertura del cavo. Oke et al. (2014) definiscono il metodo Umbrella come un pre-supporto installato all’interno dell’ammasso dove verrà eseguito lo scavo, prima dell’esecuzione di quest’ultimo, al di sopra e nell’interno della corona del fronte di scavo del tunnel.

2. La fase operativa di esecuzione dell’Umbrella Arch mediante tubi in acciaio

Gli elementi resistenti che costituiscono il Forepoling Umbrella Method, fanno parte del sistema di supporto temporaneo dell’ammasso e sono parte del sistema stesso che è associato e utilizzato in combinazione con altri sistemi come: i bulloni di ancoraggio, le centine in acciaio, lo spritz beton armato con rete elettrosaldata, ecc..

I PARAMETRI DI PROGETTAZIONE

1. Il modello 3D del rinforzo del terreno mediante infilaggi

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L’infilaggio in avanzamento in galleria è una tecnica di consolidamento del terreno che permette lo scavo in condizioni geologico-geotecniche difficili. Gli elementi strutturali sono tubi metallici inseriti in fori realizzati suborizzontalmente in volta dietro il fronte di scavo. Generalmente, i fori vengono suc-

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INFILAGGI Realizzato l’infilaggio a tetto, lo scavo procede costantemente protetto; la posa delle centine metalliche avviene quando il fronte di scavo è avanzato per una lunghezza inferiore alla lunghezza massima (Lscavo max) calcolata come la differenza tra la lunghezza dell’elemento resistente e la lunghezza di sovrapposizione calcolata in fase di progettazione.

3. La rappresentazione schematica della tecnologia

cessivamente riempiti con malta cementizia a bassa pressione per solidarizzare il tubo in acciaio con il terreno circostante. L’infilaggio è realizzato quando il terreno nell’intorno della galleria ha caratteristiche geotecniche tali da non consentire alla volta un’autoportanza per un tempo sufficiente alla posa del rivestimento temporaneo. Il metodo è efficiente soprattutto in terreni eterogenei, anche in presenza di grossi massi. La lunghezza dell’infilaggio può variare, a seconda di alcune considerazioni che vedremo, e raggiungere i 20÷30 m. I parametri per la progettazione sono: • Lfp = lunghezza dell’elemento resistente forepole; • Lfp0 = lunghezza di sovrapposizione (porzione di arco in cui si sovrappongono due archi distinti). Il parametro Lfp dipende da considerazioni economiche, disponibilità sul mercato, precisione di perforazione, accessibilità delle attrezzature e macchine, ovvero dalle possibilità di perforazione rispetto alle condizioni del terreno. Per questo motivo, tale parametro non è solitamente ottimizzato con una modellazione numerica. Per contro, il parametro Lfp0 può essere ottimizzato con una modellazione numerica. Infatti, la lunghezza di sovrapposizione tra due elementi forepole singoli e dell’insieme costituente gli archi è necessaria per garantire la stabilità del sistema e la risposta dell’ammasso.

Nel senso longitudinale, affinché l’elemento resistente risulti efficace, richiede una distanza di infissione sufficiente (in lunghezza) dalla regione dell’ammasso disturbata dallo scavo. Una corretta esecuzione dell’arco costituito dai singoli forepole nonché una ben calcolata lunghezza di infissione longitudinale dell’arco garantiscono un esatto trasferimento delle sollecitazioni indotte sul fronte di scavo del tunnel al sistema di supporto davanti al fronte e all’ammasso stabile non ancora interessato dallo scavo che si trova dietro al fronte. Scfp è un altro parametro importante per la progettazione ed individua l’interasse esistente centro-centro tra i tubi in acciaio, tfp rappresenta lo spessore dell’elemento resistente e Øfp è il diametro dell’elemento resistente (forepole o tubo in acciaio). L’interasse massimo Scfp che è possibile adottare nell’applicazione del sistema dipende dallo sviluppo o meno dell’effetto arco nell’ammasso. Ciò può essere analizzato e quindi studiato attraverso modelli numerici in cui un ruolo importantissimo giocano anche gli altri due parametri tfp e Øfp. Anche l’angolo di installazione degli elementi resistenti rispetto all’orizzontale αfp è importante per la stabilità dell’intero sistema: può variare da 5° fino a 40° ed è progettato per bloccare tutti i componenti strutturali garantendo anche un certo spessore del rivestimento cementizio definitivo intorno al cavo. Sul valore che αfp può assumere, giocano un ruolo fondamentale anche gli altri elementi di supporto temporaneo come le centine in acciaio e lo spritz beton. Non ultimo, occorre ricordare che il valore che αfp può assumere dipende anche dal tipo di attrezzature e macchine che si intende utilizzare, ovvero dagli spazi di manovra all’interno della galleria in costruzione. Va sottolineato che l’angolazione minima possibile di installazione degli elementi resistenti è da considerarsi come l’ideale; infatti, molto spesso si verificano cedimenti e quindi l’asportazione del materiale di scavo fino agli elementi resistenti. Un ulteriore parametro per la progettazione è la distanza Lus tra due centine in acciaio che costituiscono il rivestimento/sostegno temporaneo che influenza anche la stabilità del fronte di scavo e di cui si deve necessariamente tener conto durante le analisi numeriche di verifica del fronte stesso [3].

CONCLUSIONI

4. La rappresentazione dei parametri che intervengono nella progettazione

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Gli studi più interessanti effettuati sugli interventi di rinforzo del terreno come il pretunnel a infilaggio di elementi resistenti in acciaio (Forepoling Umbrella Method), riguardano l’applicazione e gli effetti sulla riduzione della subsidenza e dei cedimenti del terreno intorno al tunnel. Con l’applicazione di questa tecnologia, ad esempio, la sta-

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gallerie &tunnelling bilizzazione del fronte di scavo viene eseguita creando una struttura ad ombrello con i tubi in acciaio in modo che la concentrazione delle tensioni si riduca nella parte anteriore e posteriore del fronte di scavo stesso. Così facendo, il livello di sollecitazione generato dalle operazioni di scavo resterà sotto controllo, così come le deformazioni lungo tutto il cavo e in superficie (particolarmente importante per le opere in sotterraneo in ambito urbano) [4 e 5]. Per mezzo di numerosi studi, si è visto che la tecnologia dell’Umbrella Arch utilizzata come struttura di supporto del terreno riduce significativamente la subsidenza del terreno e, cosa ancora più significativa, risulta essere molto efficace nella riduzione della durata di evoluzione totale della subsidenza stessa [6]. Considerato che le sollecitazioni verticali sull’intervento di rinforzo dipendono dalla rigidità del rinforzo stesso e dal terreno circostante, variare il diametro dei tubi in acciaio - ovvero l’interasse - comporterà un cambio di rigidità del rinforzo, giocando un ruolo fondamentale nell’accrescimento della stabilità del tunnel. Infatti, l’aumento del diametro dei tubi e il loro numero fino al valore ottimale producono una riduzione della deformazione del terreno nell’intorno del cavo nonché una riduzione della subsidenza in superficie. Per contro, una diminuzione del diametro dei tubi e una riduzione del numero di infilaggi 5. Esempio di progettazione di un intervento di preconsolidamento eseguiti per la realizzazione del supporto sono causa di una riduzione di rigidità, quindi di un aumento dei cedimenti di deformazione. Diretta conseguenza di ciò è l’aumento della subsidenza in superficie e l’impatto negativo in termini di stabilità del fronte di scavo [7 e 8]. n

Bibliografia

Ingegnere, Progettista esperto in tecniche avanzate di scavo in sotterraneo (1)

[1]. M. Chiarelli - “Gallerie realizzate in ammassi rigonfianti e/o spingenti”, “Ingenio Web” del 4 Ottobre 2016, Imready Srl, RSM. [2]. M. Chiarelli - “L’Arte del costruire gallerie”, Editrice Uni Service, Trento, 2009. [3]. M. Chiarelli - “La realizzazione di gallerie in formazioni geologicamente complesse”, “Ingenio” n° 36 del 30 Settembre 2015, Imready Srl, RSM. [4]. M. Chiarelli - “Analisi di stabilità del fronte di scavo in galleria”, “Ingenio” n° 41 del 12 Aprile 2016, Imready Srl, RSM. [5]. M. Chiarelli - “La costruzione di gallerie in ambiente urbano”, “Ingenio” n° 28 e dossier di Geotecnica del 14 Novembre 2014, Imready Srl, RSM. [6]. M. Chiarelli - “Il metodo Top-Down e Bottom-Up - Le stazioni della nuova metropolitana di Roma” - “Strade & Autostrade” n° 119 Settembre/Ottobre 2016, EDI-CEM Srl, Milano. [7]. M. Chiarelli - “Interazione tra gallerie metrò e scavi profondi: il meto do smartGDE”, “Strade & Autostrade” n° 108 Novembre/Dicembre 2014, EDI-CEM Srl, Milano. [8]. M. Chiarelli - “Analisi dei cedimenti per gallerie a doppia canna”, “Strade & Autostrade” n° 125 Settembre/Ottobre 2017, EDI-CEM Srl, Milano.

6. L’esecuzione degli infilaggi in volta

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PUNTI DI VISTA SUL VIADOTTO POLCEVERA NESSUN ERRORE PROGETTUALE

oglio approfittare dell’occasione che mi si offre per chiarire una volta per tutte una circostanza che spesso in questi giorni ho sentito emergere: i carichi attuali sono più gravosi di quelli dell’epoca di progettazione del viadotto Polcevera. Non è vero!

I carichi di progetto dell’epoca (carichi convenzionali: allora come oggi!) risultano in molti casi maggiori degli attuali anche perché affetti dal cosiddetto incremento dinamico che, in funzione della luce, li amplificava. Per i ponti di prima categoria, e tali sono tutte le opere d’arte costruite negli anni Sessanta sulle arterie principali italiane, si utilizzavano i cosiddetti carichi militari, unitamente ai carichi civili il cui effetto globale - se raffrontato a quello indotto dai carichi mobili attuali - risulta quasi sempre più gravoso. Piuttosto, è la fatica dei materiali indotta dai milioni di cicli di carico e scarico (transito dei veicoli) che crea problemi agli elementi strutturali sollecitati. L’opera di Morandi, uno dei massimi Esponenti dell’Architettura Strutturale nel mondo, va contestualizzata quindi rapportata all’epoca in cui si progettava essenzialmente con riferimento alla resistenza piuttosto che alla durabilità ritenendo che il c.a. avesse una durata e un comportamento pressoché esente da degrado. Tuttavia, la genialità di Morandi nell’ideazione delle sue strutture - e in particolare dei ponti, notoriamente le strutture più esposte agli agenti aggressivi ed alla fatica -, è consistita proprio nel progettare i cosiddetti stralli in c.a. a sezione omogenea, con una particolare attenzione alla durabilità dell’opera. Egli, infatti, previde di ricoprire i cavi principali di acciaio - cui sono affidati i carichi permanenti - con una guaina protettiva in c.a. prefabbricata che, successivamente, veniva precompressa per mezzo di cavi secondari e poi resa solidale ai cavi principali mediante iniezioni di malta; in tal modo, il comportamento della sezione del singolo strallo così inguainato diventava nei riguardi dell’esercizio (azione dei carichi accidentali) quello di una sezione omogenea di c.a. sempre interamente reagente. Con tale accorgimento si otteneva, tra l’altro, il duplice vantaggio di proteggere i cavi principali in acciaio armonico dagli agenti aggressivi e di ridurre i fenomeni di fatica negli stralli stessi. In poche parole, ai cavi di acciaio armonico (cosiddetti principali) si affida il compito di sopportare i carichi permanenti mentre i carichi mobili sono affidati alla collaborazione tra gli stessi cavi principali e la guaina di c.a.p. che li avvolge, con una sensibile riduzione del fenomeno della fatica nei cavi principali.

È scontato che il sistema funzioni e sia efficace fin quando la guaina in c.a.p. risulta interamente reagente e cioè sempre compressa. Nessun errore progettuale, quindi, come alcuni vanno affermando, ma solo purtroppo una carenza di controlli - che d’altra parte interessa la quasi totalità delle strutture del nostro Paese - ha fatto sì che il degrado progredisse fino a portare il viadotto al collasso. Sarebbe stato sufficiente condurre negli anni idonee campagne di indagine mirate all’individuazione dell’effettivo degrado del complesso strutturale o, meglio, di alcuni suoi elementi (gli stralli) per avere la possibilità di programmare e pertanto di eseguire i necessari interventi di ripristino e di consolidamento, giungendo perfino all’adeguamento antisismico della stessa; ciò, soprattutto, in considerazione del fatto che non da oggi la ricerca applicata ci fornisce nuovi materiali, nuove tecnologie e strumenti di calcolo adeguati. Al giorno d’oggi, al contrario di un’opera d’arte di nuova progettazione, la durabilità di una struttura già esistente non è pienamente definibile: dopo eventi - anche catastrofici - avvenuti in tutto il mondo e per tipologie di ponti le più varie, si è presa coscienza dell’importanza del progettare le strutture in genere, ma soprattutto quelle dei ponti, con particolare cura e attenzione alla loro durabilità al fine di ottenere forti economie in termini di costi di manutenzione ma, specialmente, di vite umane. Pur tuttavia, è altrettanto importante mantenere e consolidare tutte le opere esistenti che abbiano una valenza storica, architettonica o strategica da un punto di vista socio-economico: ciò perché i costi di una loro demolizione e di una successiva ricostruzione sono spesso insostenibili per la società. Demolire e ricostruire, dunque, non sempre è più conveniente, come spesso gli sprovveduti affermano. Un’analisi attenta del degrado o dell’incipiente dissesto, da condurre con metodologie e tecniche peraltro non sempre sofisticatissime - ma soprattutto con sapienza e sapendo cosa cercare - portano a escludere la demolizione e la ricostruzione come unica soluzione per il ripristino della viabilità in presenza di un ponte danneggiato. In definitiva, una diagnostica adeguata - così come un progetto mirato a prolungare la vita utile di un’opera d’arte - sono e saranno gli aspetti che nel prossimo futuro gli Enti proprietari e Gestori delle strade italiane dovranno curare con particolare attenzione. Prof. Ing. Lucio Della Sala, Cattedra di Costruzione di Ponti presso la Scuola di Ingegneria dell’Università degli Studi della Basilicata

MORANDI NELLA STORIA DELL’INGEGNERIA STRUTTURALE

l disastro di Genova, segnato da così tante vittime innocenti, è un nuovo Vajont e avrà conseguenze sulla storia dell’ingegneria strutturale italiana dei prossimi decenni. Il viadotto sul Polcevera era un capolavoro, l’opera più originale del nostro ricco patrimonio di ponti, l’icona più famosa dell’ingegneria strutturale Made in Italy. Si trattava del primo ponte strallato “omogeneizzato”, cioè il primo ponte in cui Riccardo Morandi applica la sua “invenzione”: “coinvolgere” i trefoli di acciaio degli stralli in una guaina protettiva di cemento armato, precompresso in modo da non essere mai sottoposto a trazione e quindi evitare le fessure. Ma non solo: la guaina esercita un ruolo chiave anche nel ridurre il fenomeno della fatica nei cavi di acciaio, essendo stata concepita per collaborare alla resistenza durante il passaggio dei carichi viaggianti, anche aumentando di molto la sezione utile e quindi riducendo sensibilmente gli allungamenti dello strallo. Invenzione maturata nel progetto per il viadotto sulla laguna di Maracaibo ma non messa in atto nel cantiere venezuelano e poi sperimentata, in scala ridotta, nella copertura dell’aviorimessa Alitalia per l’aeroporto di Fiumicino, molto meno ardita e senza carichi viaggianti. Dunque un ponte prezioso: un’opera d’arte simbolica della rinascita dell’Italia dopo la seconda guerra mondiale, capace di sintetizzare il successo delle strutture italiane negli anni del boom economico, come abbiamo ricostruito esattamente durante la ricerca SIXXI (per approfondimenti, si veda T. Iori, S. Poretti (a cura di), SIXXI 4, “Storia dell’ingegneria strutturale in Italia”, Gangemi, Roma 2017).

D’altronde Morandi è stato il Progettista di ponti più bravo di tutti, senza paragoni possibili in Italia e con pochi rivali nel mondo. Ha progettato circa 200 ponti e viadotti, in gran parte nel nostro territorio e molti all’estero, introducendo innovazioni che hanno consentito progressi enormi alla scuola italiana di ingegneria. E il crollo non è certo colpa sua: non ha sbagliato i calcoli e non ha mal interpretato la concezione strutturale; tra l’altro, queste accuse avrebbero potuto avere senso se il ponte fosse crollato dopo qualche mese dall’inaugurazione, non dopo 51 anni di servizio e di incuria. I dati diffusi ancora non ci consentono ricostruzioni certe: aspettiamo la conclusione delle indagini e sapremo perché, in che punto e in che momento si è rotto uno degli stralli. Adesso però la sfida è riportare al centro della discussione la ricerca e la tecnica, invece che la politica. Morandi se lo merita, così come se lo merita il nostro più bel ponte. Occorre comprendere perfettamente cosa è successo: per provare a tornare sulla scena ingegneristica internazionale mortificati, sì, per non aver saputo conservare un capolavoro e aver causato la morte di tanti innocenti, ma sicuri di aver capito tante cose dagli errori manutentivi, grazie alle quali intervenire in futuro più consapevolmente sul nostro eccezionale patrimonio di ingegneria strutturale del Novecento, tra i più famosi al mondo. Certi che quello che è accaduto a Genova non accadrà mai più. Prof.ssa Ing. Tullia Iori, Storica dell’ingegneria e Professore Ordinario dell’Università degli Studi di Roma Tor Vergata

ALCUNI INSEGNAMENTI DA GENOVA

a tragedia di Genova ci impone non poche riflessioni. Come tanti Ingegneri che progettano ponti da decenni, nei giorni successivi al disastro sono stato chiamato da molti giornali per essere intervistato, ma ho preferito tacere perché ritengo che in molti interventi vi fosse più voglia di protagonismo che desiderio di chiarezza: sentire parlare del viadotto Polcevera in termini superficiali e di “fallimento ingegneristico” è stato triste, prima che errato. Rispondo oggi, con piacere, all’invito di “Strade & Autostrade” perché è una sede tecnica rivolta a colleghi. Non credo che l’opera trascinasse in sé da 50 anni, inconsapevole, errori progettuali come qualcuno ha affermato e come, forse, si cercherà ancora di dimostrare per salvare qualche responsabile odierno; non posso neppure dire che fosse prevista per carichi minori e flussi meno intensi. Tutti i Progettisti di ponti sanno che l’entità dei carichi mobili di progetto dei ponti dal 1962 a oggi non è aumentata, in termini assoluti, e che le verifiche a fatica nei ponti - cioè lo studio del numero di passaggi di mezzi - sono una prassi recente (compaiono nella Norma del 1980 e solo nell’ultimo ventennio sono diventate comuni) e limitata ancora oggi quasi sempre alle sole opere metalliche. Giustamente si è parlato di invecchiamento delle strutture ma mi ricollego a quanto appena scritto; tra gli anni Trenta e gli anni Settanta, il calcestruzzo era per tutti un materiale eterno, che veniva definito “pietra artificiale”, con l’illusione che in 28 giorni si potesse ricreare quella solidità di legami chimici che la natura crea nella pietra in milioni di anni. Nessuno pensava a tutti quei fenomeni di degrado che conosciamo oggi e decretano una vita reale dei getti di solo decine di anni. Ho letto, però, che qualcuno parla ancora di un’opera giovane per il Polcevera dopo 50 anni, adducendo che il calcestruzzo possa durare due secoli. Non può essere vero per i calcestruzzi del Dopoguerra e dubito lo sia anche per quelli contemporanei, che pure beneficiano di una cura chimica e tecnologica incomparabilmente più evoluta. Morandi non era uno sciocco: lo conobbi e frequentai in molte occasioni professionali; in particolare, ricordo in occasione del collaudo del viadotto Irminio, un grande ponte metallico da lui progettato in Sicilia, forse dimenticato oggi dalla Stampa proprio perché metallico, in questi tempi di ricerca assidua e un poco ignorante delle sue opere. Collaudo che fece mio padre Pietro negli anni Ottanta e al quale partecipai come giovane Ingegnere. La sua idea di realizzare strutture strallate con cavi ricoperti di calcestruzzo fu, all’epoca, geniale e permise di realizzare opere altrimenti impossibili per le Imprese italiane e le capacità costruttive di allora. Mi ha stupito notare che, nel novero delle sue opere balzate alla cronaca, siano stati dimenticati gli hangar Alitalia - che tutti vediamo con ammirazione atterrando a Fiumicino - e presentano una selva di stralli precompressi. Ma non sono ponti. Morandi era comunque uno sperimentatore e ha cambiato il modo di concepire i ponti con le sue ricerche realizzate. In questi giorni, mi sono trovato più volte a parlare coi miei amici che mi chiedevano un parere su cosa ne pensassi del dramma e

del crollo. A tutti ho risposto che il più grande genio dell’umanità sperimentava nel fare i colori, essendo pittore e chiamandosi Leonardo, e non sempre i risultati erano buoni; se non si fosse restaurato l’affresco ogni 30 anni nel refettorio di Santa Maria delle Grazie a Milano oggi ci sarebbe un muro bianco e non la sua “Ultima cena”. Mi permetto di fare una riflessione anche su questo, avendo progettato più di 70 viadotti sulla nuova A2 negli ultimi dieci anni: sulla vecchia Salerno-Reggio sono stati demoliti con l’esplosivo i viadotti Lontrano, Favazzina e Costaviola, opere di Morandi che si trovano nei manuali di ingegneria di tutto il mondo. Oggi sparirà l’opera più celebre, quindi siamo proprio sicuri che non stiamo distruggendo in questo modo un patrimonio storico e culturale importante? Purtroppo le nostre Sovraintendenze si lacerano le vesti per ogni rudere di cascina, ma non ritengono degne di interesse opere uniche come queste; il caso del ponte di Nervi sul Cecina è emblematico e spesso ricordato. Per loro ogni ponte, forse, è semplicemente la ripetizione assidua di schemi industriali seriali e come tale non vale un qualunque, comune, reperto vernacolare. La rete è piena di improvvisati decrittatori della cinematica dell’evento; inutile confermare quello che si è immaginato da subito, cioè la rottura di uno degli stralli. Ma questo è solo un tema giudiziario, ormai. Ho apprezzato, invece, il richiamo fatto dai commentatori più accorti alla robustezza di una struttura, in altri termini la richiesta di una sua ridondanza intrinseca, come fattore di sicurezza necessario. Anche questo è un concetto moderno ignoto a tutti, purtroppo, nei tempi di Morandi. La robustezza, tuttavia, non è solo l’iperstaticità invocata spesso in questi giorni, sempre utile - si intende - ma non sufficiente: la robustezza è anche una scelta esperta e ragionata delle metodiche costruttive. Abbiamo appena visto la proposta attuale di ricostruzione presentata mediaticamente su idea del Senatore Piano. Non discuto le modalità che portano a questa proposta perché sono politiche e immagino che dovranno comunque rientrare nella Legge per proseguire, come progetto e appalto. Ho apprezzato la scelta necessaria dell’acciaio ma avrei preferito non vedere una sezione scatolare piena di irrigidimenti. Il ponte sarà, mi auguro, in acciaio verniciato e non in acciaio Cor-Ten (tantomeno verniciato), perché sappiamo da tempo che questo materiale non offre garanzie di durabilità adeguate in prossimità del mare; in verità, sappiamo anche che le sezioni chiuse, l’intero cassone e tutte le decine di canalette diventano di difficile ispezione e manutenzione. Parlare di 1.000 anni di vita è ovviamente eccessivo: oggi è soprattutto una necessità comunicativa così come dire, il giorno dopo, che il ponte si sarebbe rifatto in sei mesi; non vorrei, però, che nell’enfasi comprensibile del momento si finisse per ripetere alcuni degli errori fatti inconsapevolmente con l’opera crollata, trascurando tutto quello che i Progettisti di ponti hanno imparato negli ultimi anni. A ben vedere, poi, la sezione schematica presentata ha gli appoggi molto vicini rispetto alla sua larghezza:

questo significa che gli appoggi stessi potrebbero subire azioni di trazione in esercizio; sono situazioni che nuocciono significativamente alla durabilità e vengono subite dai Progettisti solo nei casi di assoluta necessità, non per scelta estetica. Non possiamo giudicare una semplice idea, anche se il suo disegno sembra estraneo all’ingegneria italiana che ha progettato tante opere nell’ultimo decennio e neppure il fatto che poi la realizzazione dovrà approfondire assai quanto pubblicamente

espresso oggi, ma credo sia necessario rimanere attenti per non trovarsi a breve di fronte a una nuova opera velleitaria, con un esito per molti aspetti inadeguato, come il più che discusso ponte di Calatrava a Venezia. Prof. Ing. Giuseppe Matildi, Professore di Tecnica e Costruzioni metalliche all’Università di Bologna e Titolare della Matildi+Partners

UN ECCESSO DI ESPERTI

na recentissima indagine del Governo francese ha mostrato come su 12.000 ponti gestiti dallo Stato circa il 7%, cioè più di 800, siano molto deteriorati e a rischio di crollo se non si interviene rapidamente e in modo drastico (www.governmenteuropa.eu). Se questa stessa percentuale la applichiamo a tutti i ponti europei risulta che quelli a rischio sono diverse migliaia. Perché? Molte di queste opere risalgono agli anni 1960-1980, quando furono ricostruiti quelli distrutti dalla guerra e si formò la rete autostradale: hanno più di 50 anni, età assunta generalmente come “vita utile” di un ponte, intesa come durata dell’opera soggetta alla sola manutenzione ordinaria. Al termine di questo periodo, va valutata la convenienza ad eseguire interventi straordinari o sostituire (in parte o totalmente) l’opera. Va considerato che, in quel periodo, la progettazione si basava unicamente su criteri di resistenza, dando per scontato che se questa proprietà fosse stata garantita a fine costruzione sarebbe durata per sempre. Solo a partire dagli anni Ottanta si prese coscienza che bisognava garantirne anche la durabilità, intesa come capacità di mantenere inalterata la resistenza per tutta la vita utile appena definita. Tale requisito, esplicitamente richiesto da tutte le Norme attuali, era ignorato da quelle precedenti. A partire dal 2000 si è poi capito che, oltre alla resistenza e alla durabilità, sarebbe stato necessario garantire anche una adeguata robustezza, intesa come capacità di sopravvivere a un evento eccezionale per il tempo necessario a salvare le vite umane. Questo requisito non figura nelle Norme attuali, ma si sta già discutendo su come inserirlo.

Imputare a un errore di progettazione il fatto che un ponte del 1970 non fosse durevole equivale a dire che il progetto delle torri gemelle di New York, del 1980, era sbagliato perché non soddisfaceva il requisito di robustezza: se infatti le torri fossero state costruite in calcestruzzo, come avviene per tutti i grattacieli di ultima generazione (compreso il Burj Khalifa, record mondiale), sarebbero resistite circa due ore di più, consentendo il salvataggio di migliaia di vite umane. Se poi si tiene conto che i ponti di Maracaibo in Venezuela, il Wadi al-Kuf in Libia, l’ansa del Tevere e il Carpineto I in Italia (progettati da Morandi) e il ponte sul Paranà in Argentina (progettato da Courbon ma praticamente identico al Polcevera) hanno tutti esaurito la loro vita utile ma sono in esercizio avendo avuto interventi importanti di manutenzione, si capisce come le accuse rivolte a Morandi - uno dei grandi Progettisti italiani del Novecento che ha fatto conoscere l’ingegneria italiana nel mondo - mi rattristano in quanto suo allievo e mi indignino in quanto Ingegnere italiano, apparendo frutto di ignoranza o della smania di alcuni “Esperti” di ritagliarsi qualche momento di effimera popolarità. Altrettanto perplessi si rimane nel sentire affermazioni poco credibili quali la costruzione del nuovo ponte in sei mesi o il fatto che avrà una vita utile di 1.000 anni, enunciati che stanno provocando nel resto d’Europa reazioni e commenti non lusinghieri per il nostro Paese. Prof. Mario Paolo Petrangeli, già Professore di Teoria e Progetto di Ponti all’Università “La Sapienza” di Roma

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Lucio Della Sala(1), Angelo Sabatiello(2)

IL VIADOTTO STRALLATO CARPINETO I

ANALISI DEL DISSESTO E CONSOLIDAMENTO STRUTTURALE

l presente lavoro descrive le indagini condotte nel 2013 sul ponte a struttura strallata Carpineto I (si veda “S&A” n° 109 Gennaio/Febbraio 2015 - [1]) appartenente al Raccordo Autostradale 05 “Potenza-Sicignano” allo scopo di accertare l’evoluzione dei fenomeni di degrado manifestatisi negli anni a partire dall’epoca della sua costruzione e la loro influenza sulla statica complessiva del viadotto. I risultati delle misurazioni effettuate in situ [2] sono stati posti a confronto sia con i corrispondenti risultati sperimentali, desunti in una precedente campagna di indagini [3, 4 e 5] svolta per conto dell’Ente gestore dell’arteria, sia con quelli teorici tratti da una analisi numerica su modello agli elementi finiti.

Quest’ultimo, in tal modo validato, ha consentito di determinare l’effettivo stato di sforzo presente nei vari elementi strutturali del viadotto e quindi proporre una soluzione per il suo consolidamento e adeguamento. Il problema del controllo sperimentale e analitico del comportamento in esercizio delle strutture esistenti, con particolare riguardo verso le opere inserite nelle reti di grande comunicazione, è certamente di grande attualità; ciò in considerazione del fatto che gran parte delle strutture in esercizio inizi ad avere un’età prossima alla sua vita utile mostrando evidenti segni di degrado. Lo studio del comportamento delle strutture e il monitoraggio del loro stato di conservazione ed efficienza assumono grande importanza al fine di programmare in modo tempestivo e razionale i possibili interventi di manutenzione preventiva necessari alla corretta gestione del patrimonio strutturale. Per tale motivo, è stata approfondita l’analisi del comportamento in esercizio del viadotto strallato Carpineto I, il quale rappresenta l’ultimo, in ordine di tempo, dei ponti strallati omogeneizzati in calcestruzzo armato precompresso realizzato su progetto del Prof. Riccardo Morandi (Figura 1).

DESCRIZIONE DELL’OPERA

1. Il viadotto Carpineto I

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L’opera, appartenente al Raccordo autostradale 05 “PotenzaSicignano”, presenta due vie di corsa parallele ad andamento planimetrico rettilineo, separate e indipendenti, ciascuna di larghezza pari a 9,50 m e lunghezza complessiva pari a 241,80 m [6 e 7]. Ciascuna carreggiata è costituita da una coppia di strutture strallate mutuamente collegate da una travata isostatica di luce pari a 42 m; il sistema descritto ha permesso di superare una zona in frana con una luce complessiva di 181 m (Figure 2 e 3).

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VIADOTTI STRALLATI

2. 5. Un particolare del sistema strallato

3. Un particolare del traverso di ancoraggio degli stralli

Ciascuno dei due sistemi strallati si compone di una trave principale di notevole rigidezza sostenuta - a circa 4/5 della luce - da due tiranti obliqui ancorati, dopo il rinvio sulle torri, a un blocco esterno in c.a. (Figura 3) e, a una estremità, incernierata al blocco di fondazione dell’antenna (Figura 4).

Lo schema statico adottato dal Progettista, unitamente alla tecnologia costruttiva, presenta alcune caratteristiche peculiari che lo rendono particolarmente adatto al superamento di luci di notevole entità; in particolare: • la travata sospesa risulta soggetta a una autocompressione, variabile in funzione dei carichi, determinata dalla componente orizzontale del tiro trasmesso dagli stralli, garantendo una notevole riduzione delle tensioni di trazione nella stessa travata; • dal punto di vista deformativo, la presenza del vincolo elastico rappresentato dai tiranti ha effetti, a fenomeni lenti esauriti, soltanto nei riguardi dei carichi di esercizio cosicché, ai fini dei carichi permanenti, la travata si comporta come una struttura a vincoli fissi; • per le loro modalità costruttive prima accennate, nei riguardi delle azioni esterne gli stralli esibiscono un comportamento analogo a quello di travi in calcestruzzo a sezione omogenea soggette a sforzi di decompressione con il duplice vantaggio di aumentare, da un lato, il coefficiente di sicurezza alla fatica e, dall’altro, fornire un aumento della durabilità dell’opera d’arte per l’assenza di tensioni di trazione nel calcestruzzo delle guaine.

IL DEGRADO STRUTTURALE 4. Un particolare del sistema fondale

Gli stralli, che costituiscono l’elemento caratterizzante l’opera, sono realizzati da un fascio di 240 trefoli paralleli da 1/2 pollice - cavi A - protetti da un guscio di calcestruzzo a sezione rettangolare (110x80 cm) prefabbricato a conci; questa guaina, in una fase successiva al varo della travata sospesa, è stata precompressa longitudinalmente mediante ulteriori 80 trefoli da 1/2 pollice all’uopo predisposti - cavi B - in modo da imprimere una coazione che impedisse l’insorgenza di tensioni di trazione nel calcestruzzo nelle massime condizioni di esercizio (Figura 5) e, infine, resa solidale ai cavi principali per mezzo di iniezioni di malta in modo che, rispetto ai carichi accidentali, il singolo strallo esibisse un comportamento a sezione omogenea.

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I difetti di realizzazione unitamente alle condizioni di degrado hanno determinato, negli anni, anomalie di corrosione a carico dei trefoli che precomprimono le guaine in c. a. e la conseguente riduzione dello stato tensionale. Si è resa pertanto necessaria l’esecuzione di una adeguata campagna di indagine e di verifiche tesa a valutare lo stato di conservazione ed efficienza degli elementi strutturali che costituiscono il viadotto e in particolare degli stralli (Figura 6) [5, 6 e 7].

6. Fenomeni di degrado sugli stralli

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ponti& viadotti LA CAMPAGNA DI INDAGINE Le indagini sono state eseguite con l’obiettivo di valutare l’attuale stato tensionale degli stralli [2], il comportamento dinamico della struttura nel suo complesso e di confrontare i risultati ottenuti con quelli acquisiti nel corso di una analoga campagna effettuata nel 2001 [4, 5 e 6] sullo stesso viadotto al fine di individuare eventuali variazioni del comportamento strutturale che si fossero eventualmente verificate nel frattempo. A tal proposito, la campagna di indagine è consistita in rilevazioni sperimentali ed ispezioni a carico degli stralli, quali quelle appresso indicate: • ispezione generale visiva; • rilievo geometrico della configurazione a catenaria degli stralli; • sondaggi endoscopici sui cavi degli stralli; • prove di detensionamento sui trefoli dei cavi “A”; • prove di detensionamento sui trefoli dei cavi “B”; • prove di rilascio di tensione nel calcestruzzo delle guaine; • caratterizzazione dinamica.

LA MODELLAZIONE STRUTTURALE Con l’obiettivo di pervenire ad una valutazione attendibile dello stato di sollecitazione delle membrature nelle varie condizioni di esercizio, la struttura è stata modellata come un sistema di aste monodimensionali a massa distribuita, a comportamento elastico lineare, mediante il software Midas Civil (Figure 7A, 7B, 7C e 7D). La modellazione ha riguardato il complesso strutturale della carreggiata Ovest, attribuendogli la pendenza longitudinale del 4,5% in modo da rispecchiare la reale situazione statica in quanto tale parametro geometrico incide, seppur in modo limitato, sull’entità degli sforzi negli stralli [8].

ELEMENTI STRUTTURALI

CLASSE

RC (28 GIORNI) (kg/cm2)

σC (kg/cm2)

Pali

I/350

250

Elementi di fondazione

II/350

350

Antenne - traverso antenne

III/475

475

118

Travate

IIV/475

475

139

Guaina stralli

V/475

475

114

8. Le caratteristiche dei materiali

al flusso veicolare, in corrispondenza dei due blocchi di fondazione sono state disposte delle cerniere, modellate attraverso un boundary di tipo Support tali da impedire tutti gli spostamenti e rotazioni ad eccezione di quella longitudinale. Questo vincolo schematizza il dispositivo di acciaio di minima inerzia flessionale che collega la travata sospesa con la fondazione delle antenne. Infine, alle due estremità della travata di accoppiamento sono state modellate, rispettivamente, una cerniera ed un carrello mediante un boundary di tipo “Beam End Release” (cerniera: My = Mz = 0; carrello: My = Mz = Fx = 0), garantendo l’annullamento della sollecitazione flettente nonchè la traslazione libera in direzione longitudinale a seguito dell’applicazione di azioni orizzontali, in modo da schematizzare il vincolo reale definito da selle Gerber. Particolare attenzione è stata dedicata alla modellazione degli stralli che, come già indicato, presentano 15 cavi principali indicati come cavi A (M5/16 sistema Morandi) protetti da conci di calcestruzzo precompressi mediante dieci cavi secondari, cavi B (M5/8S sistema Morandi); ne consegue che in esercizio il singolo strallo esibisce un comportamento a sezione omogeneizzata a c.a.p. per cui la modellazione di questi elementi strutturali di sostegno dell’impalcato è stata differenziata a seconda della tipologia di analisi sviluppata attraverso il modello, come meglio sarà precisato nel seguito.

LA CONSTRUCTION STAGE ANALYSIS 7A, 7B, 7C e 7D. Il modello FEM

Ai diversi elementi strutturali che compongono il viadotto, compresi gli elementi di fondazione e di ancoraggio degli stralli, sono state associate le reali sezioni geometriche usufruendo della funzione “Sectional Property Calculator” e associando ad essi il materiale calcestruzzo di Figura 8. Il modello è vincolato attraverso Support di tipo incastro alla base delle antenne e delle zattere di ancoraggio degli stralli di ormeggio in modo da schematizzare l’impossibilità di questi nodi di subire spostamenti e rotazioni; al fine di permettere la rotazione delle Travate Sospese lungo la direzione longitudinale

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Il viadotto Carpineto I, oltre a simboleggiare una struttura dalle spiccate peculiarità statiche e strutturali, rappresenta altresì una singolare soluzione progettuale anche per le fasi di costruzione che ne hanno permesso la realizzazione. Infatti, la particolare configurazione degli stralli ha costretto a ricercare soluzioni tecnologiche e costruttive inconsuete per le strutture da ponte, obbligando il Progettista a sviluppare un quadro di insieme singolare delle fasi costruttive da porre in essere al fine di pervenire alla soluzione statica ideata. Con il duplice proposito di comprendere, da un lato, la complessità dell’opera e, dall’altro, di calibrare il modello FEM al fine di verificarne l’efficienza per analisi successive, è stato sviluppato uno studio di Costruction Stage attraverso cui esa-

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9A, 9B, 9C, 9D, 9E e 9F. La Construction Stage Analysis: la costruzione delle antenne 9A), la costruzione delle travate sospese vincolate su centine provvisorie (9B), la sistemazione dei cavi A (9C), la costruzione della travata di accoppiamento (9D), la rimozione delle centine provvisorie (9E) e l’omogeneizzazione degli stralli (9F)

minare l’evoluzione degli stati tensionali e deformativi nelle varie membrature [8]. Nel seguito vengono elencati sinteticamente i principali stadi di realizzazione dell’opera: • esecuzione degli elementi di fondazione; • esecuzione delle antenne e dei traversoni di sommità; • esecuzione delle travate sospese, incernierate alle estremità delle fondazioni e poggiate temporaneamente su centine provvisorie; • disposizione dei cavi A degli stralli (15 cavi M5/16 area = 0,022296 m2); • esecuzione della travata di accoppiamento poggiante temporaneamente su centine provvisorie; • rimozione delle centine provvisorie a termine dello sviluppo di resistenza del calcestruzzo degli elementi di impalcato, e conseguente esplicazione del peso proprio della struttura ed entrata in tiro dei cavi A; • applicazione del carico permanente costituito da massicciata stradale; • disposizione delle guaine di calcetruzzo degli stralli precompressi mediante i cavi B (10 M5/8S area = 74,32 cm2); • iniezione di malta cementizia lungo gli stralli e conseguente omogeneizzazione degli stessi; • applicazione del carico mobile. Portando in conto le valutazioni di modellazione e la sequenza delle fasi costruttive sopra riportate, sono stati inseriti vincoli di appoggio provvisorio, tipo Support, sotto le travate sospese e la travata di accoppiamento (previamente discretizzate in elementi finiti) da dover rimuovere nella specifica fase, tali da schematizzare l’azione delle centine provvisorie.

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I cavi A degli stralli sono stati modellati mediante elementi beam a cui è stato associato il materiale acciaio armonico e una sezione circolare con diametro proporzionale con l’area complessiva degli stessi. Nella fase di omogeneizzazione degli stralli, questi sono stati schematizzati attraverso elementi monodimensionali con sezione rettangolare 110x80 cm, in c.a., con cavi B di precompressione tesati secondo le indicazioni progettuali. In merito alla modellazione dei carichi, oltre a quelli di self weight e di carico permanente, è stato modellato il carico mobile sia secondo le prescrizioni della Normativa allora vigente (Circolare del Ministero dei LL.PP. n° 384 del Febbraio 1962) rappresentato da “... uno schema militare, il più gravoso tra gli schemi 4, 5 e 6 affiancato da una o più colonne di autocarri (schema 1)...”, e sia secondo l’attuale Normativa (D.M. 14-1-2009 NTC).

10. Lo sviluppo della funzione di ritiro per la travata sospesa

11. La funzione dello sviluppo della resistenza del calcestruzzo

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ponti& viadotti Con la finalità di portare in conto gli effetti dei fenomeni reologici, dall’epoca di costruzione fino ad oggi, sono state definite le funzioni Time Dependent Material per l’azione viscosa di creep e per il ritiro (Figure 10 e 11), distinte per ciascun elemento strutturale in quanto differente risulta essere la sezione esposta all’aria ed il perimetro a contatto con l’atmosfera. Inoltre, agli elementi in calcestruzzo è stata associata la funzione di Compression Strenght nei primi 28 giorni. Nel prosieguo verranno consegnati e discussi i risultati tensodeformativi ottenuti per le varie fasi di carico con l’intento di confrontarli con quanto previsto dal Progettista, indicati nella relazione progettuale “Calcoli di Stabilità” [6 e 7]. Le risposte sollecitative ottenute nei vari elementi strutturali, per ciascuna fase di carico, sono state costantemente confrontate con quelle di progetto (Morandi): a titolo di esempio, si riportano i valori dei momenti flettenti nella travata sospesa (Figura 12) e il tiro negli Stralli (Figura 13).

14A e 14B. Il Development Tendon Loss cable B (lo strallo SA sud): il nodo i (14A) e il nodo j (14B)

Dalla comparazione grafica si evince chiaramente come i risultati dedotti dal modello siano del tutto confrontabili, se non coincidenti, con quelli indicati dal Prof. Morandi nella Relazione progettuale in cui sono stati calcolati puntualmente i valori di sollecitazione per le diverse fasi di costruzione. Ciò ha consentito di convalidare il modello precedentemente illustrato e di dimostrarne la rispondenza con quanto prescritto dal Progettista dell’opera, consentendo il suo impiego per analisi successive. Ulteriore conferma è stata certificata dai risultati relativi alle cadute di tensione nei cavi B di precompressione delle guaine ricavati mediante una Approximate Estimate of Time Dependent Tendon Losses Analysis, posti anch’essi a confronto con le indicazioni progettuali [6 e 7]. Valutazioni di progetto indicano che le tensioni di precompressione risultanti, a cadute di tensione scontate, siano pari a 8.202 kg/cm2 nella sezione di attacco con il traverso e 7.418 kg/cm2 nella sezione di attacco con l’antenna, a fronte di una tensione di precompressione iniziale pari a 10.500 kg/cm2 (Figure 14A e 14B). Dal confronto dei risultati emerge ancora una chiara rispondenza con le prescrizioni progettuali (Figura 15).

12. Gli stati di sforzo della travata sospesa

13. Gli stati di sforzo degli stralli

ELEMENTO

(m)

Strallo SA Sud sezione antenna

Strallo SA Sud sezione traverso

72.925

CREEP LOSS (kg/cm2)

SHRINKAGE LOSS (kg/cm2)

RELAXATION LOSS (kg/cm2)

─2.005,627

─398,051

─640,816

─173,352

10.500

8.494,37

8.096,32

7.455,51

7.282,15

10.500

─907,024

─532,614

─640,816

─173,352

10.500

9.592,98

9.060,34

8.419,52

8.246,17

PRETENSION LOAD

IMMEDIATE LOSS

(kg/cm2)

10.500

15. Le cadute di tensione dei cavi B

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VIADOTTI STRALLATI LA CARATTERIZZAZIONE STATICA E DINAMICA A valle dello studio di convalidazione del modello FEM, lo stesso è stato impiegato per valutare il comportamento statico e dinamico del viadotto sotto i carichi di esercizio, specialmente nei riguardi degli stralli in modo da verificare eventuali variazioni di comportamento degli stessi rispetto alle elaborazioni sperimentali dedotte dalla campagna di indagini [2]. Attraverso lo studio di “identificazione statica”, si è confrontata la configurazione deformata degli stralli con quella valutata sia attraverso la teoria della catenaria e sia con quella rilevata sperimentalmente in sito Figure 16A e 16B). Dal confronto si nota una buona corrispondenza della deformata reale con quelle teoriche, fornendo indicazioni sulla conformità della configurazione deformata alla previsione di progetto.

frequenze modali denota la conseguente variazione delle caratteristiche inerziali della sezione. Il confronto fra le frequenze teoriche e quelle rilevate sperimentalmente nella campagna di indagine [2] svolte ha fornito valide indicazioni sul comportamento soprattutto dei tiranti, mostrando come la frequenza fondamentale di vibrazione rilevata sperimentalmente risulti prossima ai valori teorici desunti dalla modellazione FEM confermando, seppur limitatamente ai carichi permanenti, il comportamento a sezione interamente reagente degli stralli imposto dal Progettista (Figura 17).

MODO

FREQUENZE SPERIMENTALI (Hz)

FREQUENZE TEORICHE (Hz)

Travata sospesa

1,33÷2,10

1,34÷2,18

Travata di accoppiamento

3,17

3,89

Stralli campata

>0,70

>0,60

stralli di ormeggio

3,4

2,9

17. Il riepilogo dei modi di vibrare

LA PROPOSTA DI CONSOLIDAMENTO

16A e 16B. Il confronto delle deformate

Dai risultati di carattere statico emerge che gli stralli risultano essere - comprensibilmente - sempre tesi, in qualsiasi condizione di carico, pur essendo soggetti ad escursioni di sforzo durante le fasi di lavoro. Il regime di sforzi che caratterizza gli stralli, ed in particolare quelli di campata, regola il comportamento globale della struttura, ed in particolare la componente orizzontale del tiro nello strallo di campata riproduce un’azione di compressione nella travata sospesa a cui è connesso, mentre la componente verticale garantisce l’equilibrio dell’impalcato. La deformabilità, dunque, del viadotto è funzione prevalentemente della rigidezza estensionale delle varie membrature. Con l’obiettivo di individuare eventuali anomalie di comportamento della struttura, conseguenti delle condizioni di degrado rilevate, si è proceduto ad una valutazione del comportamento dinamico [2]. Infatti, è noto che la variazione nel tempo delle

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Attraverso le analisi numeriche e sperimentali eseguite è stato possibile condurre significative considerazioni in merito all’attuale stato di presollecitazione dei tiranti e del comportamento sotto i carichi di servizio dei vari elementi strutturali dell’opera. In Figura 18 è rappresentato, a puro titolo di esempio, lo stato tensionale in uno degli stralli di campata a far data dall’epoca di costruzione e la sua evoluzione per l’esplicarsi di tutte le cadute di tensione verificatesi negli anni, comprese quelle dovute all’accertato degrado strutturale. Inoltre, nella stessa figura sono riportati i valori della tensione nel tirante in corrispondenza della combinazione di carico mobile più gravosa sia con riferimento alla Normativa del 1962 (Circolare n° 384 del 14/02/1962) che a quella vigente (NTC08). Dall’esame del diagramma si deduce come lo stato di precompressione residua non sia sufficiente ad evitare la fessurazione dello strallo in entrambi i casi. Per ripristinare una precompressione sufficiente ad evitare la parzializzazione delle sezioni resistenti degli stralli viene proposto un sistema di rinforzo consistente nella disposizione di

18. La tensione di precompressione residua delle guaine

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ponti& viadotti cavi esterni scorrevoli posizionati sulle facce laterali di ciascun tirante interessato, diversificandone il numero (2 o 4) e il tiro in funzione dello stato di danno lungo l’asse dell’elemento. Detti cavi è previsto che si ancorino in corrispondenza delle sezioni terminali degli stralli - traverso di sommità e traverso di ancoraggio in campata - mediante blocchi di calcestruzzo a stabilità volumetrica adeguatamente armati ed ancorati; è stato previsto, inoltre, che i cavi aggiuntivi siano opportunamente deviati lungo lo strallo in modo da seguirne la configurazione a catenaria. I cavi, ciascuno composto da dodici trefoli per una sezione complessiva di circa 18 cm 2, è previsto che vengano tesati a circa 500÷650 MPa in modo da ripristinare lo stato originario di sollecitazione interna e, conseguentemente, le previste caratteristiche prestazionali dei tiranti [8]. In tal modo, è possibile recuperare lo sforzo di presollecitazione mediamente perduto (~320 t) a causa delle non prevedibili cadute di tensione causate dal detensionamento dei cavi, riportando la tensione agente sotto i carichi permanenti a valori compatibili con la successiva applicazione dei carichi mobili di esercizio. È il caso di evidenziare come le valutazioni condotte abbiano tenuto in debito conto l’influenza della precompressione aggiuntiva sullo stato tensionale dei cavi esistenti (A e B) e degli effetti degli ulteriori fenomeni lenti conseguenti. In Figura 19 è riportata la variazione dello stato tensionale nel tirante considerato in conseguenza dell’applicazione della coazione aggiuntiva che consente di ottenere il duplice vantaggio di evitare l’insorgere di pericolose fessurazioni negli stralli e di riportare l’entità degli spostamenti sotto i carichi di esercizio ai valori di progetto con scarti di qualche unità percentuale.

19. La tensione di precompressione per intervento di consolidamento

L’intervento di consolidamento proposto è stato verificato anche attraverso l’impiego del modello FEM - ampiamente validato - su cui sono stati modellati quattro cavi di precompressione esterna (Figura 20), ognuno dei quali caratterizzato da 12 trefoli da 0,6” di diametro [8].

20. Un particolare del modello strallo di campata con cavi esterni

A questi è stata applicata una tensione iniziale pari a quella di progetto - 6.500 kg/cm2 - e parallelamente è stata fornita una tensione ai cavi B, già precedentemente modellati, pari a quella attualmente presente (3.900 kg/cm2). Per stimare l’efficacia dell’intervento di consolidamento si è considerato come parametro di riferimento il valore di spostamento verticale in corrispondenza della sezione di attacco dello strallo con l’impalcato, della sezione di mezzeria della travata di accoppiamento e della sezione di mezzeria della travata sospesa, confrontando i valori conseguiti nello stato di fatto e nello stato di progetto. Il modello indica che l’intervento proposto permette una riduzione dello spostamento verticale all’incirca pari al 15% per la sezione di attacco dello strallo con l’impalcato, del 8,6% nella sezione di mezzeria della travata sospesa e del 13% per la sezione di mezzeria della travata di accoppiamento. La Figura 21 riporta i valori di spostamento registrati nelle sezioni indicate; sono riportati in ultimo anche i valori di progetto. Dal raffronto si rileva dunque che i valori di spostamento attinenti alle sezioni indagate, a seguito dell’applicazione della precompressione esterna ideata, ritornano ai valori originari, garantendo in tal modo il ripristino della statica globale della struttura.

PARAMETRO

SENZA CAVI ESTERNI

CON CAVI ESTERNI

SCARTO %

VALORI PROGETTUALI

Spostamento sezione strallo-impalcato

0,195 m

0,166 m

15%

0,164 m

Spostamento mezzeria travata sospesa

0,1725 m

0,1575 m

8,69%

0,162 m

Spostamento mezzeria travata di accoppiamento

0,254 m

0,22 m

13%

0,208 m

21. Il raffronto dei valori spostamenti verticali con e senza cavi esterni

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VIADOTTI STRALLATI CONCLUSIONI In considerazione dell’esiguo numero di misure effettuate, sarebbe opportuno procedere ad un approfondimento dello stato tensionale degli stralli mediante ulteriori prove di detensionamento e di rilascio oltre che condurre un controllo dello stato di conservazione dei cavi principali (A) per mezzo di prove riflettometriche mirate a individuare la presenza di eventuali “difetti” e la loro estensione. Infine, per ottenere indicazioni sul comportamento della struttura sotto i carichi di esercizio sarebbe bene procedere ad una prova di carico statico con misura della variazione tensionale indotta sulla guaina e sui cavi principali. Ciò al fine di meglio proporzionare gli interventi di rinforzo differenziandoli per i diversi elementi strutturali interessati a seconda dei casi. Purtuttavia, sia pure nella limitatezza dei dati sperimentali disponibili, il sistema di rinforzo previsto permetterebbe di incrementare i coefficienti di sicurezza alla fessurazione da circa 1,3 nello stato di fatto a 1,8 nello stato di progetto ottenendo una più elevata protezione dei cavi esistenti dal rischio di corrosione e un completo recupero funzionale dell’opera d’arte. n Professore di Costruzione di Ponti presso la Scuola di Ingegneria dell’Università degli Studi della Basilicata (2) Ingegnere, Libero Professionista (1)

Il presente articolo è tratto da “Structural Modeling” n° 15 (www.structural-modeling.it).

Bibliografia [1]. L. Della Sala, R. Cerone, A. Sabatiello - “Viadotto strallato Carpineto I: analisi del dissesto e consolidamento delle grandi strutture in c.a.p.”, EDI-CEM Srl, “Strade & Autostrade”, n° 109 Gennaio-Febbraio 2015. [2]. L. Della Sala, R. Cerone - “Interpretazione dei risultati della campagna di indagini e prove eseguita sulla carreggiata lato sa ponte strallato Carpineto I”, ANAS, Compartimento per la Viabilità della Basilicata, Potenza, 2013. [3]. L. Della Sala, R. Cerone - “Relazione tecnica di consulenza ponte strallato Carpineto I”, ANAS, Compartimento per la Viabilità della Basilicata, Potenza, 2001. [4]. L. Della Sala, R. Cerone, N. Chioini, A. Gennari Santori - “Il comportamento delle strutture in calcestruzzo in fase di esercizio”, giornate AICAP 2002, 22° Convegno nazionale, Patron Editor, 6/8 Giugno 2002. [5]. L. Della Sala, R. Cerone, A. Gennari Santori - “Effetti dei fenomeni viscosi sulle strutture a sbalzo in c.a.p.”, giornate AICAP 2002, 22° Convegno nazionale, Patron Editor, 6/8 Giugno 2002. [6]. R. Morandi - “Strutture strallate in cemento armato”, L’industria italiana del cemento, 10/1980. [7]. R. Morandi - “Il viadotto Carpineto I per la strada di grande comunicazione basentana”, L’industria italiana del cemento, 10/1977. [8]. A. Sabatiello, L. Della Sala - “Viadotto strallato Carpineto I: il comportamento delle grandi strutture in calcestruzzo armato precompresso in fase di esercizio”, Tesi di Laurea specialistica UNIBAS, Potenza, 2014.

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Mario Paolo Petrangeli(1)

ponti&viadotti

LA GESTIONE DEI PONTI STRALLATI I PONTI MODERNI SONO SEMPRE PIÙ SIMILI A “MACCHINE”, CON PARTI DA ISPEZIONARE, MANTENERE ED EVENTUALMENTE SOSTITUIRE E COME TALI VANNO GESTITI Il ponte AV sul Po

recenti drammatici fatti di Genova hanno portato all’attenzione del grande pubblico una affascinante tipologia di ponti: gli strallati. Si tratta di travate che, invece di essere “appoggiate” su pile, sono “appese” a funi rettilinee le quali, rinviate da una torre (o “antenna”) vanno ad ancorarsi a terra o ad una travata posta dalla parte opposta dell’antenna. I primi esempi di questi ponti si hanno già nel Settecento in Germania e in Inghilterra, ma la loro rapidissima diffusione è iniziata dopo la seconda guerra mondiale. In realtà, già nell’Ottocento si hanno esempi di ponti a funi del tipo misto derivati dal classico ponte sospeso, che ha le funi portanti curvilinee, con l’aggiunta di funi rettilinee, proprie dei ponti strallati: un esempio molto noto è il ponte di Brooklyn. Attualmente i ponti strallati, salvo poche eccezioni, sono lo schema adottato per coprire luci che vanno da 200 a 1.000 m. Qui di seguito si ripercorre brevemente la loro evoluzione allo scopo di evidenziarne le peculiarità e quindi le criticità, la cui conoscenza è essenziale per una loro corretta gestione.

1. Il ponte sul Oued Dib in Algeria

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2. Il sistema misto sospeso/strallato

DUE GENERAZIONI DI PONTI STRALLATI Il capostipite di quelli della prima generazione è il ponte in acciaio sullo Strömsud, costruito in Svezia nel 1955. Si tratta di una travata continua su tre luci, con la campata centrale di 183 m sorretta da quattro stralli che, rinviati da due antenne, vanno poi ad ancorarsi alle campate laterali. Seguirono molti ponti simili, specie in Germania, dove bisognava ricostruire quelli distrutti dalla guerra, necessari per attraversare i grandi fiumi navigabili con luci di 200-300 m. Il primo ponte strallato in calcestruzzo fu quello sulla laguna di Maracaibo (1956), seguito dal Polcevera, dal Wadi al-Kuf in Libia e altri ancora, tutti progettati da Riccardo Morandi. La caratteristica dei ponti di prima generazione è quella di avere un numero limitato di stralli, e quindi impalcati relativamente alti. Alla fine degli anni Settanta, specie ad opera dei Francesi, fu operata una vera e propria rivoluzione realizzando ponti con un numero elevatissimo di stralli, quelli della seconda generazione.

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ponti& viadotti Gli impalcati di questi ponti possono essere assimilati a una trave su suolo elastico e quindi, siano essi in acciaio o in calcestruzzo, sono molto più sottili di quelli precedenti. Ciò ha comportato sensibili vantaggi sia in fase di costruzione che in esercizio: in costruzione si può avanzare a sbalzo senza 3. Il ponte sul Reno a Colonia (Germania 1958) elementi provvisori poiché sono gli stralli stessi, presenti generalmente ogni uno o due conci, che sorreggono l’impalcato via via che avanza; in esercizio è possibile sostituire gli stralli senza compromettere la stabilità del ponte che, molto spesso, può rimanere anche in esercizio. Attualmente il record mondiale per ponti in acciaio è in Russia a Vladivostok, il ponte Russky con campata centrale di 1.104 m, che ha spodestato di poco il ponte di Sutong, Cina, di 1.088 m. Molto interessante è il ponte sulla Senna in Normandia (Virlogeux, 1994), poiché ha le campate di riva e le parti laterali della campata centrale in calcestruzzo, mentre la parte centrale è in acciaio con la 5. ll ponte Sutong in Cina stessa sezione trasversale.

L’EVOLUZIONE TECNOLOGICA DEGLI STRALLI I primi ponti strallati, come detto, furono in acciaio e avevano gli stralli derivati dalle funi spiroidali (cioè formate da una serie di fili avvolti a spirale intorno a un nucleo di fili paralleli) usate nella marineria o per gli impianti di risalita a funi. Subito dopo sono apparsi stralli composti da più unità parallele: inizialmente semplici fili, sostituiti poi da trefoli, specie ad opera dei Francesi. Si riproducono, cioè, i cavi usati nel calcestruzzo armato precompresso, con un numero di trefoli per cavo che può superare il

6. Uno strallo fortemente corroso

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4. Il ponte di Brotonne (Francia 1977)

7. Il ponte Wadi al-Kuf di Morandi

centinaio, arrivando a portate utili in esercizio dell’ordine delle 1.000 t. La protezione contro la corrosione dei primi stralli, sia spiroidali che ad elementi paralleli, era modesta e particolarmente critica nelle testate di ancoraggio, per cui dopo qualche decina di anni, se non soggetti a manutenzione molto attenta, è stato necessario sostituirli Morandi, conscio del problema, pensò di proteggere i cavi inglobandoli in una snella trave in calcestruzzo precompresso. Poiché questa “trave” era costruita dopo che i cavi avevano preso le trazioni dovute ai pesi propri, doveva sopportare solo gli sforzi dovuti ai sovraccarichi di esercizio, e quindi bastava una precompressione simile a quella che si da ad una normale trave appoggiata. Purtroppo le tecniche per iniettare i cavi dopo la loro messa in tensione erano, all’epoca, molto rozze, come dimostrano i numerosi crolli di travi precompresse a cavi scorrevoli costruite negli anni Sessanta-Ottanta, avvenuti in tutta Europa.

8. La passerella pedonale Aberfeldy (Scozia) interamente in FRP

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PONTI STRALLATI Ciò ha reso vulnerabili gli stralli di Morandi, anche se altri ponti simili al Polcevera, come ad esempio quello sul Wadi al-Kuf e quello nell’ansa del Tevere, hanno gli stralli ben conservati perché ben mantenuti. Attualmente sono in produzione su scala industriale stralli estremamente affidabili nei riguardi della corrosione, essendo generalmente formati da trefoli (eventualmente zincati) singolarmente ingrassati ed inguainati, posti in una guaina di polietilene ad alta densità, e ancorati in dispositivi protetti con cera di petrolio od altro materiale simile. In futuro è da attendersi l’impiego estensivo di materiali fibrorinforzati, in particolare con fibre di carbonio, esenti dal rischio corrosione. Questi stralli sono ancora in fase sperimentale poiché è difficile l’ancoraggio degli elementi singoli di cui sono composti. 9. Il ponte sul Po della linea Alta Velocità Bologna-Milano

ISPEZIONE E MANUTENZIONE DEI PONTI STRALLATI Da quanto detto in precedenza, discende che vi è una notevole differenza nella gestione dei ponti strallati a seconda che siano della prima o della seconda generazione. Nei primi, siano essi in acciaio o in calcestruzzo, il monitoraggio deve essere continuo e molto attento per i motivi che qui riassumiamo: • hanno tutti più di 50 anni, cioè hanno esaurito la loro vita nominale intesa come periodo in cui, se si fa la manutenzione ordinaria, non sono necessari interventi straordinari; • la protezione degli stralli contro la corrosione, alla luce delle conoscenze attuali, è insoddisfacente, specie per quanto riguarda gli ancoraggi; • il numero degli stralli è limitatissimo e la crisi di uno solo di essi provoca in genere gravi danni (quando non il crollo) del ponte. Queste criticità sono molto ridotte, quasi nulle, nei ponti strallati moderni purchè si seguano i protocolli per l’ispezione degli stralli forniti dai Costruttori degli stessi. Il fatto che si possano

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perdere due o tre stralli consecutivi senza problemi per il ponte costituisce una validissima garanzie di robustezza: il ponte AV sul PO, ad esempio, può avere due stralli consecutivi rotti pur rimanendo entrambi i binari in esercizio, con l’unica limitazione che non si abbiano due treni merci contemporanei.

CONCLUSIONI I ponti strallati sono tra le maggiori conquiste dell’ingegneria civile moderna poiché consentono di superare luci fino a poco tempo fa impensabili: superiori a 1.000 m nel caso di ponti stradali, fino a 500-600 m per quelli ferroviari. Come in tutte le innovazioni, i primi “esemplari” risentono della mancanza di esperienza e vanno quindi considerati “sorvegliati speciali”, bisognosi di controllo e manutenzione attente e continue. Le conoscenze acquisite dall’esame del loro comportamento ha permesso di avere oggi ponti estremamente affidabili, purché si entri nella mentalità di gestirli come si fa per qualsiasi n “macchina”.

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Marzia Marandola(1)

L’ORIGINALITÀ

DEL VIADOTTO POLCEVERA

UN SISTEMA “OMOGENEIZZATO” - COME LO CHIAMAVA MORANDI CHE RAPPRESENTÒ UNA INNOVAZIONE NEL CAMPO DELLA COSTRUZIONE, UNA SPERIMENTAZIONE CHE AVREBBE PERMESSO A TANTI INGEGNERI, TECNICI E TEORICI DI COMPRENDERE IL COMPORTAMENTO DEL CALCESTRUZZO PRECOMPRESSO E DI METTERE A PUNTO NORMATIVE E SISTEMI DI CONTROLLO PER QUELLO CHE ERA UN SISTEMA COSTRUTTIVO ADOPERATO IN ITALIA SOLO DAL 1950 E DEL QUALE ANCORA TROPPO POCO SI CONOSCEVA

el 2009 pubblicai un volume [1] che illustrava le modalità costruttive ricorrenti nelle opere in precompresso, il loro funzionamento statico e gli esiti progettuali che caratterizzano alcuni capolavori della costruzione in Italia. Il racconto prendeva le mosse dalla nascita del calcestruzzo armato precompresso e ne seguiva la diffusione in Italia, senza assoggettarsi alla sequenza cronologica, ma piuttosto dando voce e figura alle potenzialità tecniche ed espressive che questo nuovo materiale aveva offerto al mondo della costruzione. Alla base di questo studio si poneva la mia ricerca di Dottorato dedicata a Riccardo Morandi Ingegnere (1902-1989): le sperimentazioni e le opere in calcestruzzo armato precompresso degli anni Cinquanta. L’idea del volume era quello di guidare i Professionisti e i Lettori appassionati attraverso le tappe fondamentali in cui si affermava la nuova tecnica costruttiva in calcestruzzo precompresso. Seguiva poi una selezione di dieci casi studio nei quali la costruzione diviene una perfetta fusione di qualità formale e di sapienza tecnica: non si proponeva pertanto un semplice catalogo di opere italiane, ma una selezione particolarmente mirata di esempi nei quali la volontà estetica guidava l’elaborazione del progetto costruttivo, dove Progettisti di grande talento architettonico hanno scelto tra le soluzioni tecniche possibili - quella più elegante e raffinata. L’eccezionalità di queste opere dell’ingegneria italiana era anche prova della volontà di dimostrare che l’Italia, pur uscita sconfitta e impoverita dal secondo conflitto mondiale - nonché arretrata

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1. Vista generale del viadotto del Polcevera (1960-1967) per l’Autostrada Genova-Savona: inaugurato il 4 Settembre 1967, è costato 3.800.000.000 Lire

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VIADOTTI industrialmente e tecnologicamente con cantieri artigianali e tradizionali -, ha dato prova di intraprendenza imprenditoriale e sapienza tecnica tali da approdare a risultati esemplari. Alcune occasioni in particolare hanno creato le premesse per una sperimentazione diffusa e audace: la costruzione dell’Autostrada del Sole, le opere per le Olimpiadi di Roma del 1960, l’Esposizione di Torino del 1961 per il centenario dell’Unità d’Italia. Siamo di fronte a cantieri artigianali da cui sono uscite architetture esemplari e uniche per originalità e audacia costruttiva. Opere che è imperativo conoscere al fine di conservarle adeguatamente. Molte di esse, soprattutto le opere infrastrutturali, infatti, soffrono di un forte degrado e di ammaloramenti diversi, dovuti sia alla progettazione pionieristica che, soprattutto, all’attuale ambiente fisico divenuto particolarmente aggressivo e a condizioni di traffico decisamente esorbitanti quelle di progetto, senza un’adeguata manutenzione. Scrivevo nel 2009: “Si tratta dunque spesso di opere a rischio, come dimostra il caso eclatante del viadotto del Polcevera, che periodicamente è minacciato di demolizione dall’ANAS a causa della sua sopravvenuta inadeguatezza al traffico attuale e delle difficoltà di manutenzione e monitoraggio, ma che in realtà viene periodicamente rappezzato - pur in assenza di un progetto definito e globale di intervento di salvaguardia -, per cui occorre una conoscenza allo stato attuale del tutto inesistente”. Al Polcevera era dedicata la copertina del libro, proprio a sottolineare quanto il viadotto fosse un caso di struttura in precompresso da monitorare, un caso emblematico da preservare con cura, un patrimonio dell’ingegneria.

UN GRANDE MAESTRO COME MORANDI E IL SUO PROGETTO Dopo il tragico crollo di un tratto del viadotto il 14 Agosto 2018, sono intervenuta con un ruolo che mai mi sarei immaginata: dover “difendere” l’opera di un grande Maestro come Morandi, che è stato tra i più importanti Progettisti di ponti del Novecento, in Italia e nel mondo. In questi giorni i quotidiani hanno spesso veicolato messaggi scorretti e tendenziosi, accuse infondate contro il Progettista e un progetto, la cui epica storia vale la pena qui ripercorrere. Il progetto è avviato nel 1960, quando l’ANAS bandisce un appalto-Concorso nazionale a invito per il 24° Lotto dell’Autostrada Genova-Savona che, lungo 2.400 m, tra le varie opere comprende il viadotto sul Polcevera (Figura 1). Il Bando stabilisce il tracciato, la sagoma tipo delle sezioni stradali e la posizione delle pile d’appoggio del viadotto, obbligata dalla densa urbanizzazione dell’area sottostante e

2. Riccardo Morandi con alcuni dei suoi uomini: l’Ingegnere è stato tra i più importanti Progettisti di ponti del Novecento, in Italia e nel mondo

soprattutto dalla presenza del parco ferroviario, cui deve essere garantita continuità di funzionamento. Pertanto è vietato qualsiasi inserto, opere provvisionali comprese, che intralci o modifichi il sedime ferroviario. Massima libertà è invece lasciata sulla scelta del tipo e del materiale costruttivo, anche se l’impiego di strutture metalliche è consentito solo nel tratto attraversante i parchi ferroviari. Rispondono solo sette Imprese delle 45 invitate: tra queste, nel 1961 è la Società Italiana per le Condotte d’Acqua di Roma ad aggiudicarsi l’appalto con un progetto di Riccardo Morandi in collaborazione con l’Ing. Claudio Cherubini, garantendo la costruzione del viadotto senza intralci al sottostante traffico ferroviario, che in effetti non subirà interruzioni durante l’intera durata dei lavori, iniziati il 1° Luglio 1961. Per gli aspetti ingegneristici, l’opera è una sfida titanica: costruire un viadotto, alto 40 m sul parco ferroviario, lungo circa 1.100 m, con un impalcato a doppia corsia largo 18 m. Morandi elabora un progetto che esalta ulteriormente la straordinaria potenza scultorea del ponte di Maracaibo, adattata alle assai più difficili condizioni cantieristiche e costruttive. Più tardi, commentando la sua fatica genovese, Morandi stesso darà atto della sua qualità: “Oggi il ponte di Maracaibo non mi soddisfa più. Nel viadotto di Polcevera c’è secondo me un progresso, una armonizzazione più profonda, un colloquio più preciso tra opera e paesaggio, colloquio che è fatto di assonanze e dissonanze”. Il viadotto, realizzato interamente in calcestruzzo armato e calcestruzzo armato precompresso, si compone di due parti distinte: una, a campate minori, è costituita da una serie di sette pile a V, la scansione delle luci delle quali è condizionata dalla congerie di strade e di insediamenti industriali sottostanti.

3. Il profilo del viadotto

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4. L’opera è una sfida titanica: costruire un viadotto, alto 40 m sul parco ferroviario, lungo circa 1.100 m, con un impalcato a doppia corsia largo 18 m

Una seconda parte del viadotto, quella stupefacente e davvero innovativa, è costituita da tre sistemi bilanciati, allestiti per le grandi campate (la maggiore è di ben 207 m), necessarie per sovrappassare i parchi ferroviari del Campasso e di Piazza d’Armi, oltre al Polcevera. Due dei tre sistemi bilanciati sono identici, mentre il terzo, verso Genova, non è un vero e proprio sistema bilanciato, poiché i tiranti da un lato sono ancorati al traverso della travata, mentre dall’altro sono annegati in un blocco di calcestruzzo, ammorsato al muro di scarpa. Il sistema bilanciato, che conferisce immediata riconoscibilità al viadotto e che è divenuto quasi un contrassegno dell’opera di Morandi, poggia su una zattera di fondazione ed è composto da due dispositivi distinti e indipendenti.

Il primo è un cavalletto, impalcato da quattro telai paralleli a H, con le aste verticali divaricate; i telai sono collegati, oltre che alla base, tramite traversi orizzontali e, in sommità, dalla travata d’impalcato stradale. Il secondo sistema è formato da un’antenna alta circa 90 m, composta da quattro aste snelle e rastremate, a coppie convergenti in sommità - come delle A -, collegate da una massiccia trave e da traversi di irrigidimento, disposti a formare un telaio. L’antenna e il sistema cavalletto-travata sono costruttivamente indipendenti tra loro, ma interagiscono attraverso due fasci di

5. Una delle pile delle luci minori completata

6. La costruzione di una delle pile d’appoggio di un sistema bilanciato, dove è possibile vedere la costruzione indipendente dei due elementi: quello ad H con la parte di travata inglobata e l’antenna ad A

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VIADOTTI CONCLUSIONI L’originalità di questo sistema “omogeneizzato”, come lo chiamava Morandi, che prevedeva il rivestimento in precompresso anche dei tiranti in acciaio, rappresentò una innovazione nel campo della costruzione, una sperimentazione che permetterà a tanti Ingegneri, Tecnici e Teorici di comprendere il comportamento del calcestruzzo precompresso e di mettere a punto Normative e sistemi di controllo per quello che era un sistema costruttivo adoperato in Italia solo dal 1950 e del quale ancora troppo poco si conosceva. n Professoressa, Docente di Storia dell’Architettura dell’Università “La Sapienza” di Roma

(1)

7. La costruzione dell’antenna di sostegno dei tiranti di uno dei sistemi bilanciati. Sono visibili sulla travata i fasci di cavi provvisori che sorreggono le porzioni di travata in costruzione

8. Il getto delle guaine in calcestruzzo armato precompresso intorno ai tiranti. Ogni singolo tirante è costituito da 352 trefoli del diametro 1/2”, ai quali vanno aggiunti altri 112 trefoli uguali e paralleli ai precedenti utilizzati per la precompressione della guaina di calcestruzzo

Tutte le immagini del presente articolo sono fornite dall’Archivio Centrale dello Stato, Fondo Morandi

cavi passanti al di sopra dell’antenna e ancorati a traversi inglobati al corpo della travata. I cavi in acciaio sono ricoperti da una guaina in calcestruzzo che rende omogenee le diverse componenti della struttura. La travata d’impalcato è in calcestruzzo precompresso, di tipo cellulare a cinque scomparti, formata da sei nervature, da una soletta estradossale e da una intradossale. All’interno della travata, i nodi di attacco dei tiranti sono irrigiditi da due massicci traversi in calcestruzzo armato precompresso, che assicurano i tiranti senza provocare pericolosi effetti torsionali nella 9. Le sezioni longitudinale e trasversale campata. I diversi elementi d’apdel sistema bilanciato poggio, che coprono luci di ampiezza variabile, trovano una logica comune nell’uso di travate prefabbricate, tra pila e pila, tutte di 36 m, varate con un carroponte appositamente progettato. In definitiva: sono i cavalletti, e non le travate, ad assorbire le differenze di luce, grazie a un segmento di travata incorporato. Sotto il profilo statico, il sistema bilanciato è costituito da una travata continua di tre luci su quattro appoggi con due sbalzi finali, all’estremità dei quali, con vincolo di semplice appoggio, si inseriscono le travi prefabbricate di 36 m. I due appoggi centrali della travata sono definiti dalle estremità inclinate del sostegno ad H, mentre i due appoggi esterni sono [1]. M. Marandola - “La costruzione in precompresso. Conoscere per i punti di attacco di un doppio sistema di tiranti che scavalcarecuperare il patrimonio italiano”, “IlSole24Ore”, 2009. no l’antenna. I tiranti sono formati da fasci di trefoli di acciaio [2]. M. Marandola - “Riccardo Morandi. Il viadotto sul torrente Polcevera, Genova. Un volteggio sopra la città”, “Casabella”, 739/740, Dic che vanno da un traverso all’altro della travata, ammorsandosi 2005/Genn. 2006, pp. 26-35, con bibliografia. alla sommità dell’antenna, su una sella in lamiera all’interno del getto di calcestruzzo [2].

Bibliografia

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Pier Giorgio Malerba(1)

PONTI ARTICOLATI E CONTINUI: 150 ANNI DI ESPERIENZE - SECONDA PARTE UNA APPROFONDITA ANALISI DELL’EVOLUZIONE DELLE PRINCIPALI TIPOLOGIE DEI PONTI GERBER E CANTILEVER

ella prima parte dell’articolo si è svolta una breve sintesi dell’evoluzione delle principali tipologie dei ponti Gerber e cantilever. In questa seconda e ultima parte si esaminano i principali stati di danneggiamento associati a queste tipologie costruttive [1]. 1A

IL COMPORTAMENTO CINEMATICO DEI GIUNTI E LORO EFFETTI Per fissate condizioni di geometria e di carico, le travi articolate Gerber sono staticamente e cinematicamente equivalenti a travi continue sulle stesse luci, se le cerniere sono poste 1C

1F 1D

1A, 1B, 1C, 1D, 1E e 1F. Stati di ammaloramento su selle Gerber: il malfunzionamento del giunti danneggia la piattaforma stradale (1A) e gli effetti cumulati del danneggiamento dei giunti e dei sistemi di convogliamento delle acque danno luogo a colature che innescano e alimentano la corrosione delle armature (1B, 1C, 1D, 1E e 1F)

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PONTI ARTICOLATI

2A e 2B. Ponte Cantilever con giunto in chiave e particolari del giunto. Per effetto di giochi eccessivi tra le superfici, nel passaggio di un mezzo da un semiimpalcato all’altro la trasmissione del taglio diventa discontinua, causando effetti dinamici e di martellamento e sollecitazioni a fatica nei cavi di precompressione

3. Stati di danno caratteristici di mensole tozze costituenti le selle: fessure per flessione (a); fessure per taglio (b); microfessure al di sotto di un appoggio in neoprene (c); errata disposizione delle armature (d); errato posizionamento dell’appoggio (e); rottura di una barra in corrispondenza della piega (f); sequenza di attivazione della corrosione nelle armature (g): le barre prossime alle superfici superiore e laterali sono le più vulnerabili, mentre quelle interne possono costituire un’importante riserva di resistenza utile a ridurre il rischio di collasso improvviso

nelle sezioni a momento nullo del corrispondente sistema continuo. Per un’assegnata condizione di carico, la posizione di tali cerniere è facilmente determinabile. Una volta in essere, tuttavia, queste cerniere permettono rotazioni e spostamenti relativi tra le due facce alle estremità dei giunti. Piccole variazioni nella posizione delle cerniere e/o piccole variazioni nella distribuzione dei carichi producono piccole variazioni negli spostamenti verticali e nelle distribuzioni delle azioni interne (momenti e tagli), ma provocano variazioni importanti nelle rotazioni relative tra gli estremi delle travi, creando sensibili discontinuità nelle pendenze in corrispondenza dei punti di cerniera. In aggiunta, negli impalcati con cerniera-manicotto in chiave, per effetto di giochi eccessivi tra le superfici (gap g nelle Figure 2A e 2B), la trasmissione del taglio, nel passaggio di un mezzo da un semi-impalcato all’altro, diventa discontinua, causando effetti dinamici e di martellamento.

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In sintesi, la presenza di articolazioni causa discontinuità nella livelletta del profilo stradale. Sotto i carichi permanenti, tali discontinuità si incrementano nel tempo per effetto di ritiro e viscosità (Figura 4, disegni a) e b)). Le discontinuità locali esaltano gli effetti dinamici, riducono il comfort di guida (Figura 1A) e danneggiano i dispositivi di appoggio e di giunto e le relative interfacce di collegamento (zanche, piolature, tirafondi) con il corpo della struttura principale. L’aumento degli effetti dinamici sulle travi a sbalzo accentua la sollecitazione a fatica nei cavi di precompressione e nelle barre di armatura. La cinematica dei giunti danneggia anche i sistemi di impermeabilizzazione e favorisce la colatura delle acque di piattaforma sulle superfici sottostanti, alimentando il processo di degrado delle selle.

4. Ritiro e viscosità amplificano nel tempo le irregolarità geometriche della livelletta, causando pendenze anomale nella campata centrale (a); cuspidi in corrispondenza di cerniere in chiave di impalcato (b); curvature anomale in un ponte continuo (c)

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ponti& viadotti LE SELLE GERBER La rottura di selle Gerber è stata all’origine di molti collassi rovinosi. L’aggravarsi degli stati di ammaloramento e la riduzione delle sezioni delle armature principali possono condurre alla rottura della mensola e alla perdita della sua funzione portante. Si esaminano nel seguito alcune situazioni frequenti. Le Figure 1A, 1B, 1C, 1D, 1E e 1F mostrano gli effetti del mancato funzionamento dei sistemi di convogliamento delle acque. Le colature d’acqua dalla piattaforma stradale sono tra le prime cause di espulsione dei copriferri, corrosione delle armature, rottura nei tratti di piega delle barre, disarticolazione delle staffe. Al danneggiamento ambientale si accompagna quello meccanico. La Figura 3 mostra alcuni stati di danno caratteristici delle mensole tozze costituenti le selle. Le Figure 3 (disegni a) e b)) mostrano i quadri fessurativi associabili rispettivamente a meccanismi di rottura per flessione e per taglio. Sono tuttavia frequenti e pericolose le crisi dovute a dettagli locali. La Figura 3 (disegno c) mostra come gli sforzi tangenziali scambiati tra la superficie di contatto di un appoggio in neoprene e il piano di posa in calcestruzzo possano provocare microfessure locali, incrementando, in caso di ristagno d’acqua, gli effetti dell’azione corrosiva. Nella Figura 3 (disegno d) si evidenzia come un disegno e/o un posizionamento non corretti delle armature, lascino scollegato un ampio volume di calcestruzzo. Se su questa zona insiste la pressione dell’appoggio, si possono verificare la rottura dello spigolo e la perdita di equilibrio dell’appoggio. Una variante di questa situazione si può avere quando l’appoggio si trova ad operare in prossimità dello spigolo (Figura 3, disegno e). Un altro caso riguarda l’impiego di barre di armatura di grosso diametro, per le quali è difficile rispettare contemporaneamente i vincoli sul raggio di piegatura e sul copriferro. Un eccesso di piega genera nelle barre microcricche, che, accentuate dalla corrosione, possono causare la rottura della barra anche in presenza di sforzi modesti o nulli (Figura 3, disegno f). Ha un ruolo di rilievo anche la disposizione delle barre nella sezione della mensola. La Figura 3 (disegno g) mostra in sezione l’armatura di un’ipotetica sella Gerber con più allineamenti orizzontali e verticali. I numeri indicano la probabile sequenza (1, 2, 3) di attivazione dell’azione corrosiva. Le barre più vicine alle superfici esposte sono più vulnerabili di quelle interne, che possono costituire un’importante riserva di resistenza utile a ridurre il rischio di collasso improvviso. In mensole di piccole dimensioni, armate con poche barre di grosso diametro, disposte su un solo strato, questi fenomeni risultano accentuati. Infatti, lo spazio limitato e la necessità di rispettare gli spessori di copriferro rendono difficile un corretto posizionamento dei ferri e la realizzazione di efficaci disposizioni

5. Lo schema statico di un ponte a catena cinematica

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6A.

6B.

6C. 6A, 6B e 6C. Collasso locale dovuto ad eccessivo scorrimento della piastra di appoggio superiore: disposizione dei cavi in testata (6A), spacco dello spigolo, instabilità locale delle barre di armatura e rotazione della piastra superiore dell’appoggio (6B) e posizione terminale al collasso (6C)

di ancoraggio. Infine, per quanto riguarda il calcolo, si nota che gli schemi puntone-tirante sono affidabili se i puntoni compressi (bottle shaped struts) hanno, rispetto alle dimensioni degli inerti e ai diametri delle barre di armatura, un volume sufficientemente grande da rendere realistiche le ipotesi alla base del metodo.

PONTI QUASI-CONTINUI (VIADOTTI A CATENA CINEMATICA, TIED-DECK GIRDERS) Per ridurre le discontinuità dell’impalcato dovute alla presenza di giunti, negli anni Ottanta iniziò a diffondersi la tipologia di “viadotto a catena cinematica”. Questo tipo di viadotto è composto da una serie di impalcati su appoggi scorrevoli e con un solo vincolo alla traslazione longitudinale (punto fisso), come mostrato in Figura 5. Il punto fisso è ancorato ad una spalla di estremità, oppure a una pila a metà della lunghezza dell’intero viadotto. La prima scelta riduce le azioni longitudinali, ad esempio per sisma, in testa alle pile; la

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PONTI ARTICOLATI seconda scelta ripartisce su due tratti l’accorciamento/allungamento relativo tra i due estremi del viadotto. La lunghezza totale di alcuni di questi viadotti supera i 500 m. In viadotti lunghi e precompressi gli accorciamenti dovuti a ritiro e viscosità e le escursioni termiche stagionali danno luogo a spostamenti longitudinali di valore crescente dal punto fisso verso gli estremi liberi. In fase di progetto si verificherà che, per il massimo accorciamento previsto a tempo infinito, la piastra di scorrimento superiore di tutti gli appoggi e, in particolare, di quelli di estremità, continui ad insistere su quella inferiore, mantenendo un’area di contatto sufficientemente ampia. L’esperienza ha mostrato che questa verifica potrebbe non essere sufficiente: in viadotti molto lunghi, l’entità degli spostamenti verso gli estremi può modificare i meccanismi diffusivi locali nelle zone di appoggio. Al tempo iniziale, la piastra superiore va ad insistere nella zona di estremità della trave, dove si diffondono gli effetti dell’azione di precompressione. Il progetto di dettaglio di questa zona si preoccupa di mantenere il cono di diffusione degli sforzi trasmessi dall’appoggio nel volume di diffusione degli sforzi generati dalla precompressione, creando uno stato favorevole di compressione biassiale. Quando lo spostamento relativo tra le piastre del dispositivo di appoggio sposta il campo di compressioni associato alla reazione verticale al di fuori del campo delle compressioni dovute alle testate di ancoraggio, si può verificare una rottura dello spigolo del tipo mostrato in Figura 6. La mutata condizione di appoggio, ora su di un piano inclinato, dà luogo a una rilevante componente di forza orizzontale in testa pila. Il conseguente spostamento orizzontale dovuto all’inflessione della pila può portare alla caduta della campata [2].

elevati e di segno opposto: gli spostamenti verticali verso il basso per peso proprio e quelli verso l’alto per precompressione. Ora l’azione della precompressione è influenzata da diversi elementi di incertezza associati a fattori ambientali, caratteristiche dei materiali, effettiva intensità delle forze di precompressione nei cavi e, infine, incertezze legate alle tecnologie costruttive adottate. Come mostrato con simulazioni probabilistiche [4 e 5], gli spostamenti verticali possono divergere nel tempo e modificare sensibilmente la configurazione della struttura. Questi effetti sono amplificati quando la precompressione è applicata a pochi giorni dalla maturazione del calcestruzzo. Preso atto di questi comportamenti, si possono adottare già in fase di progetto opportune predisposizioni. Ad esempio, si possono lasciare guaine di attesa per infilare nuovi cavi atti a contrastare spostamenti differiti verso l’alto o verso il basso, valutati come situazioni estreme mediante simulazioni che tengano conto delle incertezze.

CONCLUSIONI In 150 anni i ponti tipo Gerber e cantilever hanno dato un contributo fondamentale allo sviluppo delle reti infrastrutturali. Per i ponti esistenti è importante attuare un attento e regolare piano di ispezione e manutenzione. Nel progetto di nuovi ponti, se possibile, è meglio evitare schemi articolati e un uso esteso di giunti, privilegiando invece schemi strutturali continui. Nel progetto di ponti precompressi continui bisogna tener conto del ruolo delle incertezze, adottando, fin dal progetto, adeguate predisposizioni atte a contrastare effetti differiti sfavorevoli. n Professore Ordinario di Ruolo e Docente di Bridge Theory and Design presso la Facoltà di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano (1)

PONTI CON IMPALCATO CONTINUO PRECOMPRESSO. DEFORMABILITÀ DIFFERITA Nei ponti continui restano solo i giunti di estremità. Nelle prime progettazioni, a metà degli anni Cinquanta, l’attenzione era rivolta principalmente alla fase di avanzamento a sbalzo e al controllo della distribuzione di sforzi e corrispondenti spostamenti verticali nei vari stadi di costruzione. Come noto, in fase di avanzamento si ha un progressivo innalzamento dell’estremità degli sbalzi; poi, nelle fasi finali, il peso degli ultimi conci e il loro maggior braccio di leva abbassano progressivamente l’impalcato fino all’assetto finale, quello atteso per il getto del concio di chiusura. Per molti di questi ponti si sono riscontrate nel tempo inflessioni eccessive, con relativa perdita di funzionalità. L’origine di questi comportamenti può essere ascritta ad analisi del regime elastoviscoso mediante modelli strutturali e legami costitutivi eccessivamente semplificati e ad una non corretta distribuzione della precompressione [3]. Lo studio usuale dei comportamenti differiti nel tempo di ponti precompressi costruiti in avanzamento a sbalzo adotta strumenti di analisi basati su criteri deterministici e assume che tutti i parametri utilizzati siano dati certi. Come noto, l’assetto finale di questo tipo di ponti, ovvero la disposizione secondo una prefissata livelletta stradale, è il risultato di due azioni antagoniste: il peso proprio e la precompressione. Il valore finale degli spostamenti verticali è la differenza tra due numeri molto

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Bibliografia [1]. Éupolis Lombardia, Istituto superiore per la ricerca, la statistica e la formazione - “Valutazione del ciclo di vita delle infrastrutture sensibili con selezione degli interventi necessari. Rapporto finale”, Codice: 2012B016, www.eupolis.regione.lombardia.it/shared/ ccurl/73/416/2012B016_RF_rev,0.pdf, 2013. [2]. P.G. Malerba, M. Quagliaroli, D. Scaperrotta - “A Collapse induced by shortening in a Multispan Viaduct, Proc. of the 8th Int. Conf. on Bridge Maintenance, Safety and Management (IABMAS2016), Foz do Iguaçu, 26-30 June 2016. CRC Press, 2016. [3]. V. Krístek, Z.P. Bažant, M. Zich, A. Kohoutková - “Box Girder Bridge Deflections”, Concrete International, vol. 28, n. 1: 55-63, 2006. [4]. P.G. Malerba - “Stable and Diverging Time-Dependent Behaviours in some types of Bridge Structures”, Proc. of the 2011 World Congress on Advances in Structural Engineering and Mechanics, Seoul, 18-23 Sept. 2012. Daejeon: Techno-press, 2011. [5]. D. Briccola - “Sensitivity analysis of bridge structures to timedependent effects”, PhDISSD Thesis, Politecnico di Milano (Italy), Supervisor: P. G. Malerba, 2017.

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Carmelo Gentile(1), Roberto Gentile(2)

IL PONTE DELLA CITTADELLA AD ALESSANDRIA

INDAGINI DINAMICHE DI COLLAUDO E VERIFICA DEL COMFORT PEDONALE SULL’OPERA MEGLIO CONOSCIUTA COME PONTE MEIER

l ponte della Cittadella in Alessandria, meglio noto come ponte Meier in quanto progettato da Richard Meier & Partners [1], è stato inaugurato nel Dicembre 2016 e rappresenta il nuovo collegamento a scavalco del fiume Tanaro tra la Cittadella di Alessandria e la città di Alessandria. Tale collegamento sostituisce il precedente ponte napoleonico irreversibilmente danneggiato dall’alluvione del 1994. Il nuovo attraversamento è configurato secondo lo schema dell’arco

a via inferiore (arco a spinta eliminata) e consta di un’unica campata avente lunghezza totale di 185 m. L’arcata metallica è inclinata rispetto alla verticale e supporta mediante due ordini di tiranti due distinti impalcati in struttura mista, rispettivamente dedicati al traffico stradale e ciclopedonale. In ragione dell’architettura strutturale e della relativa deformabilità dell’opera, caratterizzata da schema statico speciale a scavalco di una luce significativa, i controlli predisposti per il collaudo dell’o-

1. Vista del ponte della Cittadella ad Alessandria

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PONTI pera hanno incluso l’esecuzione di un esteso programma di indagini dinamiche, eseguito da personale tecnico specializzato del settore Vibrazioni e Monitoraggio Dinamico di Strutture (Laboratorio Prove Materiali, Politecnico di Milano) all’inizio del mese di Novembre 2016. La sperimentazione dinamica è stata, in particolare, finalizzata non solo ad identificare le caratteristiche dinamiche dell’impalcato, ma anche a valutare il comfort sulla passerella pedonale e a stimare lo stato tensionale di alcuni pendini. La presente nota, una volta descritto sinteticamente l’attraversamento e il programma di indagini dinamiche eseguito a supporto del collaudo statico, descrive i risultati principali della sperimentazione in scala reale.

DESCRIZIONE DEL PONTE Il ponte della Cittadella [1] realizza l’attraversamento del fiume Tanaro lungo la direzione Est-Ovest con un’unica campata avente lunghezza totale di 185 m (Figure 1, 2A e 2B), misurata fra gli assi degli appoggi. L’opera, avente schema statico di arco a spinta eliminata, si compone di tre elementi principali: (a) l’arco superiore (Figura 3), inclinato di 21° rispetto alla verticale; (b) due distinti impalcati, rispettivamente dedicati al traffico stradale sul lato Nord e al transito ciclopedonale sul lato Sud; (c) due ordini di pendini a supporto degli impalcati stradale e pedonale (Figura 3).

3. Vista dell’arco e dei tiranti di sospensione

2A e 2B. La pianta e la sezione longitudinale del ponte (dimensioni in millimetri)

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ponti& viadotti lineo, concavo verso Nord, e ospita una piattaforma di larghezza I due impalcati, separati da uno spazio centrale vuoto (Figure variabile tra 15 m (in asse appoggi) e 5,8 m (mezzeria). La sezio1, 2A e 2B), sono connessi trasversalmente mediante 13 traversi ne resistente dell’impalcato ciclopedonale metallici, aventi passo di 13,22 m, e sono (Figure 4A e 4B) comprende due travi mesostenuti dall’arco superiore per mezzo di pendini metallici. talliche principali aventi sezione a doppio Gli impalcati presentano sezione composta T e realizzate per composizione saldata. acciaio-calcestruzzo, costituita da una soIl grande arco metallico (Figure 1 e 3), caratterizzante l’architettura strutturale letta in calcestruzzo armato (di altezza pari del ponte, presenta freccia di 32,5 m e a 23 cm) e supportata da un graticcio di inclinazione rispetto alla verticale di cirtravi longitudinali e traversi in carpenteria metallica. Il sistema di connessione tra la ca 21° verso Sud: con tale inclinazione, la soletta e le travi è realizzato mediante pioli proiezione in piano dell’arco corrisponde connettori di tipo Nelson. esattamente con la linea d’asse della trave L’impalcato stradale (lato Nord), carattedi bordo dell’impalcato ciclopedonale. La sezione trasversale dei conci che costituirizzato da asse longitudinale curvilineo e concavo verso Sud, presenta dimensione scono l’arco presenta una forma pseudotrasversale di 13,15 m e ospita una carregtrapezia completata superiormente da giata formata da tre corsie aventi larghezza una calotta circolare. totale di 10,65 m, e due cordoli laterali da Il collegamento fra arco e strutture d’im1,25 m. La sezione resistente dell’impalcato palcato è realizzato mediante 26 funi spiroidali (pendini) che supportano i 13 stradale (Figure 4A e 4B) comprende quattro travi metalliche principali aventi sezione diaframmi trasversali d’impalcato. Ogni a doppio T e realizzate per composizione traverso è sostenuto da una coppia di pendini (Figura 5), ove: saldata. L’impalcato ciclopedonale (lato 5. I traversi d’impalcato e i pendini di sospensione (a) gli elementi tesi inclinati hanno diaSud) presenta sviluppo longitudinale curvimetro di 104 mm e sono ancorati dalla parte dell’impalcato stradale; (b) gli elementi tesi verticali hanno generalmente diametro di 56 mm e forniscono supporto all’impalcato ciclopedonale. Com’è usuale, le funi spiroidali sono vincolate alle estremità per mezzo di capicorda (Figura 5).

DESCRIZIONE DELLE INDAGINI SPERIMENTALI

4A e 4B. Le sezioni trasversali tipiche e sul traverso d’appoggio (dimensioni in millimetri)

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La risposta in termini di accelerazione verticale è stata misurata in corrispondenza di cinque sezioni trasversali significative dell’impalcato: ogni sezione è stata strumentata mediante due sensori verticali montati sulle piattabande superiori dei diaframmi trasversali (Figura 6), in corrispondenza dei capicorda su cui si innestano i pendini. Inoltre, è stata misurata la risposta in termini di accelerazione orizzontale in corrispondenza delle cinque coppie centrali di pendini verticali ed inclinati, ad una altezza di circa 5 m rispetto all’estradosso degli impalcati (Figure 7A e 7B).

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PONTI

6. La disposizione degli accelerometri verticali sull’impalcato (dimensioni in millimetri) 7A e 7B. Esempi di posizionamento degli accelerometri sui pendini

La suddetta distribuzione dei sensori di misura, ottimizzata al fine di consentire un’agevole ripetizione delle indagini durante l’esercizio dell’infrastruttura, era finalizzata al raggiungimento di tre distinti obiettivi: • caratterizzazione dinamica della struttura, mediante l’identificazione di frequenze naturali e deformate modali dell’impalcato; • valutazione del comfort sulla passerella pedonale, soprattutto rispetto alle vibrazioni indotte dal normale traffico viario; • stima dello stato tensionale (tiro) nei pendini strumentati. Va rilevato che, sebbene comprendente un numero relativamente limitato di punti di misura, la disposizione degli accelerometri sull’impalcato consente - attraverso semplici operazioni di interpolazione (direzione longitudinale) ed estrapolazione (direzione trasversale) lineare - una descrizione delle deformate modali più che adeguata ai fini previsti dalle Norme Tecniche per le Costruzioni [2]. La strumentazione di misura dei segnali era costituita da: (a) sistema di acquisizione dati, costituito da quattro schede NI 9234 (canali: quattro; risoluzione: 24 bit; frequenza di campionamento: fino a 50 kHz/canale) e PC Panasonic Thoughbook CF-F9;

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(b) dieci accelerometri piezoelettrici Wilcoxon Research 731A (sensibilità: 10 V/g; accelerazione di picco: ±0,5 g), completi di modulo di alimentazione Wilcoxon Research P31. Le indagini dinamiche sono state condotte in accordo sia con le prescrizioni contenute nella Norma UNI 10985 (2002) “Vibrazioni di ponti e viadotti: linee guida per l’esecuzione di prove e rilievi dinamici” [3] sia con le più recenti istruzioni internazionali “Investigations et èvaluations dynamiques des ponts”, emesse nel 2009 dal Laboratoire Central des Ponts et Chaussèss [4]. La risposta in termini di accelerazione è stata acquisita, con passo temporale Δt = 0,005 s (frequenza di campionamento pari a 200 Hz), in cinque sequenze consecutive, ciascuna della durata di circa 2.700 s. L’identificazione di frequenze naturali e deformate modali è stata condotta mediante la tecnica nota in letteratura come Frequency Domain Decomposition (FDD) [5] e basata sulla decomposizione in valori singolari della matrice spettrale. In particolare, la stima delle frequenze naturali del ponte è stata dapprima condotta con riferimento ai cinque set di dati registrati. Successivamente, l’identificazione completa dei parametri modali (frequenze naturali e deformate modali) è stata effettuata utilizzando due set di dati aventi durata di 5.400 s, ottenuti concatenando i segnali registrati durante due sequenze da 2.700 s. Per l’identificazione dei parametri modali si è fatto riferimento a finestre temporali di 5.400 s in quanto tale durata soddisfa le raccomandazioni della letteratura scientifica [6] e tecnica [3] per ottenere una maggiore accuratezza delle tecniche numeriche di analisi modale in condizioni operative. Essendo, infatti, il periodo fondamentale dell’opera pari a circa 2,84 s (f1 = 0,35 Hz), la finestra temporale di 5.400 s adottata risulta pari a oltre 1.900 volte il periodo fondamentale dell’opera e quindi ampiamente superiore al valore minimo suggerito in letteratura (1.000 volte il periodo fondamentale). La valutazione del comfort sull’impalcato pedonale è stata condotta verificando che la massima accelerazione verticale misurata in esercizio non eccedesse il limite di 0,7 m/s2 prescritto in EN 1990, Annex 2 [7]. La stima del tiro nei pendini strumentati è stata effettuata utilizzando classiche correlazioni con le frequenze locali di vibrazione [8, 9 e 10], identificate in base all’analisi delle accelerazioni misurate.

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ponti& viadotti Nel caso più semplice, in cui l’elemento teso è molto flessibile e dotato di rigidità flessionale trascurabile, le frequenze locali del cavo risultano proporzionalmente crescenti con l’ordine del modo: quando tale comportamento è osservato sperimentalmente, il modello interpretativo del comportamento dinamico del cavo è quello della “corda vibrante” [8, 9 e 10]:

Dal momento che i pendini inclinati del Ponte della Cittadella presentano una correlazione tra frequenze proprie e ordine del modo simile a quella esemplificata in Figura 8, il tiro è stato stimato utilizzando l’equazione 2, con valore della frequenza fondamentale idealizzata definita mediante regressione lineare.

CARATTERISTICHE DINAMICHE DEL PONTE L’analisi dei segnali verticali registrati sugli impalcati ha condotto all’identificazione di 15 modi principali di vibrare nell’intervallo di frequenza 0-4 Hz. dove: fn = frequenza del modo di ordine n; f1s = frequenza del modo fondamentale (o frequenza fondamentale idealizzata); L = lunghezza del cavo tra le cerniere d’estremità; T = azione di trazione o tiro del cavo; ρ = massa ad unità di lunghezza del cavo. Pertanto, noti che siano L e ρ, il comportamento dinamico è definito dal solo parametro f1s e il tiro T può essere stimato in base alla relazione seguente:

Naturalmente, gli stralli possono discostarsi in maniera più o meno marcata dal comportamento a “corda vibrante” per effetto della rigidità flessionale del cavo e/o di vincoli diversi dalle cerniere ideali d’estremità. Laddove ciò si verifichi con limitate differenze rispetto al comportamento ideale, come esemplificato in Figura 8, si può ancora utilizzare l’equazione 2 per la stima del tiro, pur di definire la frequenza fondamentale idealizzata f1s attraverso la retta di regressione che approssima al meglio l’insieme delle frequenze naturali del cavo identificate sperimentalmente.

9A e 9B. I diagrammi dei valori singolari (SV) relativi alle accelerazioni registrate in due differenti set di dati e l’identificazione delle frequenze proprie

8. La relazione tra frequenze proprie e ordine del modo per un cavo avente comportamento che si discosta dal modello della corda vibrante

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I risultati dell’analisi modale sperimentale in termini di frequenze proprie sono riassunti attraverso i diagrammi presentati nelle Figure 9A e 9B. Tali diagrammi rappresentano l’andamento medio dei primi valori singolari (SV) delle matrici spettrali delle accelerazioni registrate in due set di dati aventi lunghezza di 5.400 s, essendo l’eccitazione rappresentata dall’effetto congiunto di microtremori e del normale traffico pedonale e stradale carrabile. Com’è noto [5], i massimi relativi nella curva del primo valore singolare (SV1) consentono l’identificazione delle frequenze naturali, laddove i corrispondenti vettori singolari rappresentano una stima delle forme modali associate. L’esame delle curve del primo valore singolare nelle Figure 9A e 9B evidenzia che tali curve sono estremamente simili e caratterizzate da zone di amplificazione (massimi relativi)

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PONTI - corrispondenti alle frequenze naturali dell’opera in esame pressoché coincidenti. Una analoga coincidenza è stata osservata anche facendo riferimento a tutti i cinque set di dati di minore lunghezza (2.700 s) raccolti durante la sperimentazione. La similitudine tra le curve dei valori singolari ottenute da set di dati differenti evidenzia: (a) la pressoché perfetta ripetibilità, in termini di frequenze naturali identificate, dell’indagine sperimentale condotta in condizioni di vibrazione ambientale; (b) il comportamento lineare e sostanzialmente invariante nel tempo delle strutture sottoposte a prova. Le deformate modali associate ai primi dieci modi principali identificati, relativamente all’intervallo 0-2 Hz, sono riportate in Figura 10, unitamente alle frequenze naturali corrispondenti. A tal proposito, si ricorda che le deformate rappresentate in Figura 10 fanno riferimento a una discretizzazione geometrica più fitta rispetto a quella definita dai dieci punti di misura disponibili (Figura 6): al fine di ottenere la ricostruzione grafica delle deformate modali illustrata in Figura 10, i valori di ampiezza sono stati ottenuti dai valori identificati (relativi alle sezioni effettivamente strumentate) per interpolazione in direzione longitudinale ed estrapolazione in direzione trasversale. In base al complesso dei risultati sin qui presentati (Figure 9A, 9B e 10), è possibile osservare quanto segue: • le stime di frequenze naturali (Figure 9A e 9B) e deformate modali (Figura 10) sono risultate sostanzialmente invarianti tra le differenti registrazioni analizzate; • dei 15 modi principali identificati, nove risultano di pura torsione (T), laddove gli altri presentano carattere di dominante flessione nel piano verticale (B), in genere associata a torsione; • il modo fondamentale ha natura torsionale, con frequenza propria pari a 0,35 Hz (Figura 10A) e deformata modale caratterizzata da spostamenti in riva di monte e riva di valle che si atteggiano secondo semi-onde di sinusoide in opposizione di fase reciproca; • il secondo modo, avente frequenza naturale di 0,50 Hz (Figura 10B), ha natura flessionale nel piano verticale ed è caratterizzato da una onda completa di sinusoide avente lunghezza d’onda pari alla luce del ponte; • i modi torsionali di ordine superiore (Figure 9A e 9B) hanno frequenze pari a 0,85 Hz (Figura 10C), 0,86 Hz (Figura 10D), 1,39 Hz (Figura 10G), 1,52 Hz (Figura 10H), 1,93 Hz (Figura 10J), 2,39 Hz, 2,93 Hz e 3,53 Hz e sono associati a deformate sinusoidali delle travi di bordo aventi lunghezza d’onda decrescente al crescere dell’ordine del modo; • i modi di prevalente flessione di ordine superiore (Figure 9A e 9B) hanno frequenze naturali di 1,06 Hz (Figura 10E), 1,32 Hz (Figura 10F), 1,70 Hz (Figura 10I), 2,64 Hz e 3,89 Hz e sono caratterizzati da prevalente flessione nel piano verticale di ambedue gli impalcati, associata a una rotazione torsionale o da prevalente flessione del solo impalcato stradale; • tutti i modi identificati presentano forma piuttosto regolare e sono sostanzialmente conformi alle attese. Inoltre, l’attesa simmetria o anti-simmetria delle deformate modali rispetto alla sezione di mezzeria appare soddisfatta per tutti i modi identificati, ad esclusione del modo T3 (Figura 10D);

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10. I modi principali di vibrare identificati nell’intervallo di frequenza 0-2 Hz

• la presenza di un numero elevato di modi puramente torsionali e di modi flessionali associati a torsione appare conforme alle attese in ragione dell’asimmetria della sezione trasversale d’impalcato e dell’inclinazione dell’arco. Come precedentemente rilevato, in base a quanto prescritto in EN 1990, Annex 2 [7], il criterio di comfort per le vibrazioni causate o subite dai pedoni può essere definito attraverso il valore massimo ammissibile dell’accelerazione sull’impalcato. In mancanza di specifiche indicazioni, per l’accelerazione verticale viene raccomandato il valore massimo di 0,7 m/s 2: le massime accelerazioni misurate sono risultate sempre abbondantemente inferiori al limite suggeriti, essendo stato il massimo valore assoluto di accelerazione pari a 0,059 m/s2. Per quanto riguarda infine la stima dell’azione di sospensione nei pendini, si riporta a titolo esemplificativo (Figure 11A e 11B) la correlazione tra le frequenze locali identificate per i tiranti di sospensione centrali; in particolare, la Figura 11A si riferisce al tirante verticale a supporto della passerella pedonale e la Figura 11B è relativa all’elemento inclinato a supporto dell’impalcato stradale. I valori delle azioni di sospensione nelle cinque coppie centrali di tiranti sono risultati: (a) compresi tra 386 kN e 466 kN (Figura 11A) per i pendini verticali; (b) compresi tra 3.328 e 3.683 kN (Figura 11B) per i pendini inclinati.

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ponti& viadotti prefissati, può permettere di individuare tempestivamente eventuali variazioni delle caratteristiche dinamiche dell’opera, direttamente associabili ad anomalie nel comportamento strutturale, e di intraprendere gli interventi di manutenzione più idonei a ripristinare il normale comportamento dell’infrastruttura. L’elevata densità di informazioni ottenute (relative a 15 modi principali di vibrare nell’intervallo 0-4 Hz) conduce a raccomandare la ripetizione di indagini dinamiche in condizioni d’esercizio (ponte aperto al traffico), con finalità di manutenzione programmata. Tale ripetizione ad intervalli temporali prefissati appare - oltre che pienamente supportata da considerazioni di accuratezza e ripetibilità - del tutto sostenibile e caratterizzata da notevole facilità d’esecuzione in sicurezza. n Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni, DABC, Politecnico di Milano (2) Ingegnere, Studio Associato Gentile, Milano (1)

DATI TECNICI

11A e 11B. La correlazione tra frequenze naturali locali e ordine del modo per i tiranti centrali: verticale, a supporto dell’impalcato pedonale (11A), e inclinato, a supporto dell’impalcato stradale (11B)

Progetto: Richard Meier & Partners Architects Progetto esecutivo: Sina SpA Progetto esecutivo di cantiere: Si.me.te Srl e Seteco Engineering Srl Progetto di montaggio: Cimolai SpA Esecutori dei Lavori: Itinera SpA e Cimolai SpA Direzione dei Lavori: Dante O. Benini & Partners Architects Collaudo: Ing. Piergiuseppe Dezza

Tali azioni di sospensione sono risultate in ottimo accordo sia con i valori di progetto sia con le misure dirette effettuate in fase di tesatura.

CONCLUSIONI La sperimentazione dinamica sintetizzata nella presente nota e principalmente funzionale ad identificare le caratteristiche modali (frequenze naturali e deformate modali) del ponte della Cittadella ha: • costituito un importante supporto al collaudo sia attraverso il controllo che almeno il periodo fondamentale (la prima frequenza naturale) dell’opera risultasse confrontabile con quanto previsto in progetto [2], sia mediante la valutazione diretta del comfort sull’impalcato pedonale sia attraverso il controllo delle azioni di sospensione su alcuni tiranti; • consentito di stabilire un affidabile ed essenziale riferimento per le fasi di gestione e nell’ottica della manutenzione programmata dell’infrastruttura. A tal proposito, si ricorda che le frequenze naturali e le deformate modali corrispondenti sono grandezze direttamente correlate allo “stato” della struttura in quanto sono univocamente definite dalla distribuzione di masse e rigidezze: ciò implica, ad esempio, che ad una diminuzione locale di rigidezza corrispondano variazioni locali in alcune deformate modali nonché diminuzioni di alcune frequenze naturali. Di conseguenza, la ripetizione di indagini dinamiche effettuata a intervalli temporali

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Bibliografia [1]. P. Taverna, P. Rossetto - “Il ponte Meier, tra passato e futuro”, “Strade & Autostrade”, n° 118 Luglio/Agosto 2016, pagg. 78-83, 2016. [2]. NTC 2008: Norme tecniche per le costruzioni, D.M. 14/01/2008. [3]. UNI 10985: Vibrazioni di ponti e viadotti - “Linee guida per l’esecuzione di prove e rilievi dinamici”, 2002. [4]. Laboratoire Central des Ponts et Chaussèss - “Investigations et èvaluations dynamiques des ponts”, 2009. [5]. R. Brincker, L. Zhang, P. Andersen - “Modal identification of output-only systems using frequency domain decomposition”, Smart Materials and Structures, 10(3), pagg. 441-445, 2001. [6]. R. Brincker, C. Ventura - “Introduction to Operational Modal Analysis”, Wiley, 2015. [7]. EN 1990, Eurocode: Basis of structural design. Annex 2, CEN 2003. [8]. M. Irvine “Cable Structures”, MIT Press, 1981. [9]. R. Geier, G. De Roeck, R. Flesch - “Accurate cable force determination using ambient vibration measurements. Structure and Infrastructure Engineering”, 2(1), pagg. 43-52, 2006. [10]. E. Caetano - “Cable vibrations in cable stayed bridges”, SED 9, IABSE, 2007.

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Francesco Nicosia(1)

IL RISANAMENTO

DELLE SOLETTE DEI PONTI L’INTERVENTO PROGETTUALE SUL PONTE LUNGO LA S.P. 74/II CHE SCAVALCA IL FIUME DITTAINO PREVEDE L’APPLICAZIONE DI UNA LASTRA DI RINFORZO IN CALCESTRUZZO SULLA SOLETTA, CON IL COMPITO DI IMPERMEABILIZZARE LA SUPERFICIE E DI ESERCITARE UN’AZIONE DI RINFORZO STRUTTURALE

a costruzione di un rilevante numero di opere infrastrutturali stradali è avvenuta nell’immediato dopoguerra, in seno a quella che è stata la grande opera di progettazione e realizzazione della rete stradale italiana. Per i ponti, a quell’epoca realizzati attraverso un diffuso e prevalente utilizzo del calcestruzzo armato e del calcestruzzo armato precompresso, non fu previsto alcun accorgimento sui potenziali problemi connessi alla durabilità del calcestruzzo. Il degrado dei materiali nei ponti si è accentuato per l’ingente impatto dei mezzi pesanti e per i loro volumi di traffico. In molti ponti occorre che siano sostituite le barriere di sicurezza, la cui installazione avviene generalmente negli sbalzi delle solette dei ponti che spesso versano in precarie condizioni statiche.

LE SOLETTE DEI PONTI Il calcestruzzo è un materiale soggetto a microfessurazione da ritiro viscoso ed a macrofessurazione da dilatazione termica o da sollecitazione meccanica [1 e 2]; quando interessa le solette da ponte, la fessurazione genera preoccupazione perché, es-

1. Particolare di una soletta in stato di fortemente deterioramento

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sendo investita direttamente dall’acqua piovana e dalle acque acide provenienti dalla carreggiata, provoca un tempestivo decadimento [3]. Le solette da ponte fino agli anni Settanta non erano impermeabilizzate perché si riteneva di far assolvere tale compito direttamente alla pavimentazione in conglomerato bituminoso attraverso la stesura di un manto bituminoso con un più alto quantitativo di bitume. Si ottennero pavimentazioni più resistenti all’acqua, alla fatica e all’ossidazione; per contro, si ebbero peggioramenti rilevanti per quanto riguarda la suscettività termica della miscela e l’accumulo progressivo di deformazioni permanenti. Dopo gli anni Settanta, per impermeabilizzare le solette si ricorse alla stesura di prodotti bituminosi direttamente sull’estradosso dell’impalcato, mentre in anni più recenti l’impermeabilizzazione avviene attraverso membrane bituminose applicate direttamente alla struttura. Quando è necessario eseguire opere di riqualificazione in un ponte in cui la soletta mostra evidenti segni di degrado e nel quale l’intervento di riqualificazione si estende anche all’installazione delle barriere di sicurezza, è conveniente utilizzare una tecnica d’impermeabilizzazione consistente nella realizzazione di una lastra in calcestruzzo armato sopra la soletta d’impalcato [4 e 5]. Tale tecnica sarà adottata per l’intervento di riqualificazione del ponte sul fiume Dittaino lungo la S.P. 74II, in territorio di Ramacca (CT), che l’ex Provincia di Catania ha progettato nell’ambito del programma “manutenzione straordinaria per la messa in sicurezza delle opere d’arte delle SS.PP.”. Una lastra in calcestruzzo, dello spessore di 10 cm e Rck 40/50 kg/cm2, sarà posta sopra la soletta esistente. La malta cementizia avrà un accurato mix design e un rapporto acqua/cemento molto basso così da rendere la malta più densa e quindi poco permeabile.

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RISANAMENTI STRUTTURALI Per posizionare la lastra in calcestruzzo sulla soletta del ponte occorre operare le seguenti lavorazioni: • scarifica superiore della soletta per la totale eliminazione della pavimentazione; • rimozione dello strato di copriferro superiore; • getto della lastra in calcestruzzo previa posa di resine per riprese di getto; • realizzazione del cordolo porta barriera; • posa in opera del solo strato di usura in pavimentazione bituminosa additivata.

I CORDOLI PORTA-BARRIERA 2. Le barriere da sostituire

MATERIALE

SOLETTA ANTE

SOLETTA POST

Calcestruzzo

20 cm

20-2+10=28 cm

Pavimentazione

Binder 7 cm

Totale peso al metro quadro

Usura 3 cm

700 kg/m2

760 kg/m2

3. Il confronto tra il peso della soletta ante- e post-intervento

La lastra in calcestruzzo posta sopra le solette degradate costituisce un rinforzo strutturale che potrebbe rappresentare un limite qualora il peso della lastra interferisse con l’equilibrio complessivo del ponte [6 e 7]. Redigendo un’analisi dei carichi agenti “ante e post” si rileva che l’incremento dei carichi dovuto alla lastra è modesto, in quanto il peso aggiuntivo della lastra può essere compensato dall’eliminazione dello strato di binder sul ponte e dalla posa in opera di uno strato di usura più resistente. Il “surplus di carico” risulta modesto, certamente compatibile con la statica del ponte, per cui non verrà proposto alcun intervento di rinforzo strutturale.

4. Il raffronto tra le sezioni del ponte sul fiume Dittaino

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Le barriere di sicurezza da installare ai bordi di un ponte sono individuate sulla base delle prescrizioni del D.M. n° 2367 del 21/06/2004, che recepisce la Normativa italiana pregressa vigente in materia uniformandola agli indirizzi richiamati dalla Normativa europea. Il D.M. n° 2367 stabilisce quali siano i tratti di strada da proteggere, individua la classe di sicurezza delle barriere da installarsi, in base alla loro destinazione d’uso (centrale o laterale), alla loro ubicazione (rilevato od opera d’arte), al tipo di strada (autostrade, strade extraurbane, ecc.), al traffico e alla percentuale dei veicoli pesanti [5]. Nel ponte sul torrente Dittaino è necessario installare una barriera “bordo ponte” di classe minima H2 che andrà posizionata su nuovi cordoli laterali in c.a. che saranno collegati alla soletta esistente e alla lastra di rinforzo. Per collocare la barriera di sicurezza sul ponte, il cordolo andrà dimensionato con riferimento al punto 3.6.3.3.2 delle NTC2008 attraverso una forza orizzontale equivalente di collisione di 100 kN, agente trasversalmente ed orizzontalmente 100 mm sotto la sommità 5. Il sistema di aggancio del cordolo dell’elemento o 1,0 m sopra il livello del piano di marcia, a seconda di quale valore sia più piccolo. Questa forza deve essere applicata su una linea lunga 0,5 m [7]. Secondo le NTC2008, alla forza d’urto deve essere associato un carico verticale isolato sulla sede stradale (schema di carico 2) sistemato in adiacenza alla barriera e disposto nella condizione più 6A e 6B. La schematizzazione della forza d’urto gravosa [7 e 8].

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ponti& viadotti L’intervento strutturale di realizzazione o rifacimento del cordolo bordo-ponte, e la realizzazione della lastra di rinforzo della soletta (ai sensi del Decreto Ministeriale 14.1.2008 §8.4.3 e della Circolare n° 617 del 2 Febbraio 2009 §C8.4.3), si configura come intervento locale, per cui è possibile condurre le analisi strutturali limitatamente al cordolo ed alla lastra e verificarne gli effetti che si generano sugli altri elementi strutturali cui è connesso, evitando di fatto la verifica strutturale dell’intero sistema statico del ponte [7]. 8A e 8B. Il raffronto tra la tensione 9A e 9B. Il raffronto tra la tensione Il valore delle forze d’impatto, che le varie principale massima della soletta senza principale minima della soletta senza rinforzo (8A) e con cappa di rinforzo (8B) rinforzo (9A) e con rinforzo (9B) normative sulla progettazione dei ponti prevedono di far agire sulle barriere, si è incrementato nel tempo. Gli sbalzi delle solette da ponte, dove CONCLUSIONI di solito si installano le barriere”, oltre a essere sottoposti a Molti ponti ricadenti sulle infrastrutture viarie richiedono interincrementi di carichi verticali (carichi isolati da considerare nelventi di riqualificazione, sia in termini statici, che in termini di silo studio degli urti) devono essere verificati per gli incrementi curezza; la ex Provincia Regionale di Catania si sta impegnando delle azioni taglianti e torcenti, che a volte sono incompatibili ad eseguire sulla propria viabilità interventi affinché non vada con le caratteristiche meccaniche degli sbalzi [5]. distrutto il proprio patrimonio stradale. In questo lavoro è descritto l’intervento progettuale che sta per eseguirsi sul ponte lungo la SP74/II che scavalca il fiume Dittaino. L’applicazione di una lastra di rinforzo in calcestruzzo sulla soletta di un ponte, 7. Le forze d’urto agenti oltre ad assolvere il compito di impermeabilizzare la superficie, sulle barriere esercita un’azione di rinforzo strutturale e permette un aggancio al variare delle ottimale ai cordoli per la posa della barriera di sicurezza. n Norme (1)

LA LASTRA DI RINFORZO Per valutare gli effetti che la lastra di rinforzo genera sulla soletta del ponte, compresi gli sbalzi, è stato realizzato un modello agli elementi finiti tramite gli elementi “brick”. Tali elementi possiedono la proprietà di poter essere definiti con materiali aventi caratteristiche differenti ed essere assemblati nel rispetto delle condizioni di congruenza [6, 9 e 10]. Il modello di calcolo è stato ottenuto sovrapponendo gli elementi brick elementari delle dimensioni di 10x10x10 cm aventi differenti caratteristiche meccaniche (soletta esistente Rck 25, lastra di rinforzo Rck 50). I modelli realizzati vengono caricati, in accordo alle indicazioni riportati nelle NTC, con i carichi verticali (sovrastrutture, carichi veicolari, ecc.) e con i carichi orizzontali e torcenti (forze d’urto, momenti torcenti…). Lo schema statico della soletta viene definito come incastrato alle strutture del ponte, mentre nella zona dove è installata la barriera è definito “a mensola” [9 e 10]. Il confronto dello stato tensionale generato nelle due simulazioni mostra che la soletta in cui è stata inserita la lastra di rinforzo a fronte di un incremento modesto del peso complessivo della soletta (da 700 kg/m2 a 760 kg/m2) presenta un decremento delle tensioni principali massime significativo (da 8,03 kg/cm2 a 3,94 kg/cm2), che risulta fondamentale soprattutto per le aree “mensola”.

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Ingegnere, Progettista della Città Metropolitana di Catania

Bibliografia [1]. R. Bruson, S. Martinello - “Valutazione dello stato dei ponti”, Edizione CIAS 2011. [2]. Washingtonstate Department of Transportation, Bridge Design Manual - “Engineering and Regional Operations”, Washington State Department of Transportation, 2011. [3]. J. Durkee - “Steel Bridge Construction”, Structural Engineering Handbook, Ed. Chen Wai-Fah Boca Raton, CRC Press LLC, 1999. [4]. A. Grimaldi, A. Meda, Z. Rinaldi, A. Devito Franceschi - “Solette da ponte in calcestruzzo fibrorinforzato -Memoria tratta dagli atti del Workshop “Progettare e realizzare elementi strutturali in calcestruzzo fibrorinforzato” a cinque anni dal documento CNR DT - 204, Roma 2011. [5]. F. Nicosia - “Linea guida per la installazione delle barriere di sicurezza”, Città Metropolitana di Catania. [6]. Atti giornata di aggiornamento “Degrado e consolidamento delle strutture in c.a.”, relazione del Prof. Paolo Spinelli, Firenze, 30/11/2007. [7]. Decreto Ministeriale 14 Gennaio 2008 - “Norme Tecniche per le Costruzioni”. [8]. ANAS - I quaderni tecnici per la salvaguardia delle infrastrutture vol. 1 e vol. 2 -2010. [9]. Consiglio Nazionale delle Ricerche - “Istruzioni per l’impiego di calcestruzzi ad alte prestazioni CNR-DT”, 2013. [10]. E. Nespolo - “I solai collaboranti nella progettazione antisismica”, Società Tecnaria, 01/07/2014, Ingegneria Sismica Italiana. [11]. Progetto DPC-Reluis 2005-2008 - “Linea 3: valutazione e riduzione del rischio sismico di ponti esistenti”.

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ponti&viadotti

Donatella Bollani

IN DANIMARCA

PARTE LA COSTRUZIONE DELLO STORSTRØM BRIDGE IL PONTE AGEVOLERÀ IL TRAFFICO STRADALE E FERROVIARIO SULL’ASSE COPENAGHEN-AMBURGO

l raggruppamento di Aziende italiane si è aggiudicato il contratto per la progettazione e costruzione del nuovo Storstrøm Bridge, in Danimarca. La gara per la realizzazione del terzo ponte più lungo del Paese scandivano è stata indetta dalla Danish Road Directorate del Ministero dei Trasporti danese (www.vejdirektoratet.dk). Il valore economico della commessa è pari a 277 milioni di Euro. I lavori saranno ultimati nella seconda metà del 2022, dopo che avranno inizio nell’autunno di quest’anno con la previsione di quattro anni di cantiere. Nel 2022 è prevista l’apertura al traffico automobilistico, mentre l’anno successivo il ponte sarà attraversato anche dai treni. Il Danish Road Directorate ha pianificato la costruzione del nuovo Storstrøm Bridge nei pressi dell’omonimo ponte esistente dagli anni Trenta del 20° secolo, che ospita una carreggiata stradale e un singolo binario ferroviario e verrà demolito. Proprio la parte ferroviaria ha suggerito la progettazione di un nuovo ponte, poiché con l’apertura del Fehmarnbelt Tunnel (si vedano “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018 e n° 130 Luglio/Agosto 2018) il vecchio avrebbe rappresentato un collo di bottiglia per l’Alta Velocità. Il nuovo Storstrøm Bridge, dal nome dell’omonimo braccio di mare che divide la Regione della Selandia, la maggiore isola danese dove si trova la capitale Copenaghen, da Falster, nella

parte meridionale del Paese scandinavo, collegherà le città di Vordingborg e Orehoved. L’infrastruttura, costruita in elementi prefabbricati precompressi, avrà una lunghezza complessiva di 6,5 km - comprensiva dell’impalcato di circa 3,8 km e delle due rampe d’accesso - e una larghezza di 24 m. Il ponte ospiterà due corsie stradali sulle quali si stima un traffico di circa 8.000 vetture al giorno, due binari per il transito dei treni ad Alta Velocità adibiti al trasporto sia dei passeggeri che delle merci, nell’ambito della linea ferroviaria Copenaghen-Amburgo, e una corsia pedonale e ciclabile. Lo Storstrøm Bridge permetterà di incrementare la circolazione dalla Danimarca verso nodi commerciali strategici continentali come Amburgo, Brema o Hannover. n

2. Il vecchio ponte Storstrøm

1. Il tracciato del nuovo collegamento veicolare e ferroviario

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A cura di Gaetano Moroni

ferrovie& metropolitane

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

A MOSCA UN NUOVO PEOPLE MOVER DOPPELMAYR AL SERVIZIO DEI MONDIALI 2018 Presso l’aeroporto internazionale Sheremetyevo, nella Capitale, è entrato in funzione un sistema di trasporto a fune completamente automatizzato, realizzato dalla Doppelmayr, che collega i terminal Nord e Sud. Il Cable Liner, progettato e costruito in gran parte nello stabilimento di Lana (BZ), è eccezionale sotto molti punti di vista. Si tratta del primo Cable Liner russo e del primo sistema Doppelmayr di questo tipo interamente in galleria. Per i Mondiali di Calcio 2018 l’impianto ha dato un contributo fondamentale nel trasporto degli ospiti. L’intero percorso di 2 km si sviluppa in un tunnel sotterraneo; i lavori di costruzione sono stati eseguiti mentre l’attività aeroportuale è proseguita come di consueto. Queste condizioni sono state eccezionali per tutte le Imprese coinvolte nella sua realizzazione.

La collaborazione professionale e il coordinamento tra i Partner nazionali e internazionali del progetto sono stati determinanti per il successo di questa nuova opera. Dagli stabilimenti in Alto Adige sono stati spediti, con numerosi TIR, i due argani motori, le unità per le stazioni di rinvio e i carrelli dei treni. La sede italiana di Lana è specializzata nella progettazione e costruzione di impianti speciali per l’intero Gruppo Doppelmayr, sia per trasporto persone che di materiale.

INAUGURATA LA LINEA 3 DELLA TRAMVIA DI FIRENZE Solo lo scorso 12 Luglio il Sindaco Dario Nardella ha confermato l’inaugurazione del successivo 16 Luglio essendo arrivato il via libera della Commissione Ministeriale e avendo la Regione Toscana rapidamente firmato l’ultimo Decreto per la messa in esercizio.

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ferrovie& metropolitane La Linea 3 della tramvia, così nominata durante i lavori, è così diventata la Linea T1 Leonardo, che va dall’Ospedale di Careggi a Villa Costanza (parcheggio di interscambio con la A1); la tratta, con 26 fermate in 11,5 km, viene percorsa in circa 40 minuti. Per la Linea 2 (che andrà dall’aeroporto Peretola a Piazza dell’Unità) e il nuovo tratto della Linea T1, sono stati investiti circa 420 milioni, i due terzi dei quali di fondi pubblici, in gran parte provenienti dall’Unione Europea. La nuova linea tramviaria, con una frequenza di 4 minuti e 20 secondi e 500 corse al giorno, si stima che trasporterà 20 milioni di passeggeri all’anno, con una riduzione di CO2 pari a 12.500 t/anno e 9.300 auto in meno su strada ogni giorno.

DESIGNATI I VINCITORI DELLA QUARTA EDIZIONE DEL DITECFER RAILWAY INNOVATION CONTEST Si è conclusa la quarta edizione del DITECFER Railway Innovation Contest, selezione nazionale dell’ERCI Innovation Awards, il premio che seleziona le migliori innovazioni in campo europeo realizzate non solo da grandi Imprese ma anche da PMI. Il Contest seleziona e premia le tre migliori innovazioni in base ai seguenti criteri: grado di innovazione rispetto allo stato dell’arte, beneficio economico generato per i Clienti, vantaggio competitivo generato per l’Impresa candidata, ricadute positive generate in termini di sfide sociali e competitive di settore, realizzazione in collaborazione con altre Imprese e/o Enti di Ricerca, potenziale di sfruttamento in termini di opportunità di sviluppo, mercati. Il compito della giuria quest’anno è stato particolarmente difficile a causa dell’alta qualità delle candidature presentate; per questa ragione si è aggiunto un quarto premiato. Nell’ordine, dal primo al quarto classificato, sono stati selezionati: Ironbox, Hitachi Rail Italy, TT Tecnositemi e Fretless Idea. Molto diversi tra loro i progetti vincitori: Ironbox ha presentato IronLev, un rivoluzionario sistema di levitazione magnetica che sostituisce le ruote dei veicoli ferroviari permettendo di utilizzare il tradizionale binario con due rotaie d’acciaio. Hitachi RailItaly ha sottoposto alla giuria Alpha Train un innovativo simulatore che permette di riprodurre in laboratorio il comportamento dei sistemi elettronici prima della produzione del treno. TT Tecnosistemi è stata scelta per Livemote, una nuova soluzione per la manutenzione a distanza attraverso smartphone e tablet grazie alla realtà aumentata, Infine, FretlessIdea ha convinto i Giurati con il proprio LocoLog, un sistema di informazione dati in cloud che è in grado di rilevare qualsiasi evento o contesto per il quale è stato programmato, mettendo a disposizione delle Imprese ferroviarie dati prima impossibili o troppo costosi da raccogliere.

GRUPPO FS ITALIANE FIRMA DUE ACCORDI IN AZERBAIJAN Due Memorandum of Understanding (MoU) sono stati firmati a Baku (Azerbaijan) da Ferrovie dello Stato Italiane e da Mercitalia Intermodal (Gruppo FS Italiane) con Azerbaijan Railways (Ferrovie azere), durante la visita di Stato del Presidente della Repubblica Italiana Sergio Mattarella, a cui hanno partecipato numerose Aziende italiane dei settori energia, infrastrutture, agricolo e agroalimentare. FS Italiane ha raggiunto un’intesa con le Ferrovie azere per svi-

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luppare il traffico ferroviario merci sulla linea Baku-Tbilisi-Kars, snodo per i traffici merci dall’Italia verso Asia Centrale, Iran e Cina attraverso il porto turco di Mersin. Mercitalia Intermodal, l’operatore intermodale di trasporto combinato del Polo Mercitalia (Gruppo FS Italiane), gestirà il servizio ferroviario dall’Italia verso il porto turco di Mersin. Le ferrovie azere, invece, forniranno i servizi per la logistica e il trasporto ferroviario dei container dalla Turchia verso Asia Centrale e Cina.

A MILANO INAUGURATA LA NUOVA SEDE ITALFERR I nuovi uffici del Capoluogo lombardo, dove sono seguiti i più importanti progetti di realizzazione delle opere infrastrutturali e ferroviarie nel Nord Italia, sono stati inaugurati lo scorso 3 Luglio, alla presenza di Claudia Maria Terzi, Assessore alle Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile Regione Lombardia e Giuseppe Sala, Sindaco di Milano. Dalla sede di Milano, Italferr segue attualmente - per Rete Ferroviaria Italiana - la progettazione e l’alta sorveglianza dei lavori di opere infrastrutturali in corso di realizzazione sui Core Corridor TEN-T (Trans European Network-Transport). Sul Corridoio Mediterraneo, la Società d’ingegneria di FS Italiane sta lavorando alla progettazione della tratta italiana della Linea AV/AC Torino-Lione, delle linee AV/AC Brescia-Verona e Verona-Vicenza e del potenziamento infrastrutturale e tecnologico dei nodi di Brescia, Verona e Vicenza. Sul Corridoio Reno-Alpi, Italferr ha assunto la Direzione Lavori del Terzo Valico ed è impegnata nel potenziamento infrastrutturale e tecnologico del nodo di Genova; sul Corridoio Scandinavo-Mediterraneo Italferr segue la progettazione degli interventi prioritari per il quadruplicamento della Fortezza-Verona, linea di accesso da Sud alla galleria di base del Brennero. Inoltre Italferr ha progettato, e seguirà come Direzione Lavori, l’installazione del sistema ERTMS fra Milano e Genova e sulla Linea Torino-Villa Opicina. L’ERMTS è un innovativo sistema di sicurezza per il distanziamento dei treni che permette di gestire e controllare il traffico ferroviario lungo la rete e consente ai treni dei diversi Paesi di circolare senza soluzione di continuità su tutte le linee europee che ne sono dotate. Lo standard ERTMS è stato scelto dall’Unione Europea come linguaggio unico per il sistema ferroviario europeo.

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FERROVIE CATENARIA RIGIDA PER LA NUOVA STAZIONE SOTTERRANEA DI LAVIS Inaugurazione ufficiale in vista, a Lavis, in Trentino, per la moderna e innovativa variante ferroviaria sotterranea attrezzata da GCF - su mandato del Committente Trentino Trasporti - con catenaria rigida. Un progetto fortemente innovativo che, avviato due anni fa, rientra nelle politiche di sviluppo, in Trentino, di un efficace sistema intermodale di trasporto a servizio delle vallate e del turismo. Il lavoro, gestito dalla Carron - Costruzioni Generali per le opere civili, ha impegnato per la Trazione Elettrica la squadra di GCF con lavori che, in fasi diverse, hanno consentito di smantellare la linea preesistente, realizzare l’impianto di Trazione Elettrica a cielo aperto per la linea provvisoria, attrezzare con inedita catenaria rigida il nuovo tracciato in galleria con annessa stazione ferroviaria sotterranea in stile metropolitana. “Si tratta di un significativo tassello - segnala Ugo Rossi, Presidente Provincia Autonoma di Trento che aveva salutato l’avvio dei lavori - di un Trentino che vuole sviluppare un sistema di trasporto sostenibile, più sicuro, in grado di migliorare la qualità della vita e, dunque, a servizio reale delle proprie comunità”. In effetti a Lavis, quasi 9.000 abitanti 10 km a Nord di Trento, la ferrovia Trento-Malé-Mezzana - una linea storica a scartamento metrico di collegamento con la Val di Non e la Val di Sole - fin dagli anni Cinquanta tagliava letteralmente a metà il comune. Il progetto di riqualificazione, finanziato con 24 milioni da Provincia Autonoma di Trento e Trentino Trasporti, ha previsto lo spostamento del tracciato originario ed il suo interramento, stazione compresa, a beneficio della qualità della vita dell’abitato di Lavis. Funzionale allo scopo l’opzione catenaria rigida, inedita per una linea a pieno transito. “Normalmente in Italia - spiega il Capo Cantiere Federico Sensini - la catenaria rigida è impiegata solo negli scali dove ci sono manovre di merci o nei depositi di manutenzione dei treni, come quella recentemente realizzata a Mestre da GCF per conto di RFI. In questo caso “pilota”, la catenaria rigida - voluta da Trentino Trasporti e progettata da GCF - ha permesso di ridurre notevolmente l’impatto delle infrastrutture civili: in effetti, ha consentito di realizzare una galleria più bassa rispetto all’altezza che avrebbe dovuto avere se si fosse utilizzato il sistema tradizionale di trazione a filo e, quindi, di limitare conseguentemente le cubature di sbancamento e di getto di calcestruzzo”.

Le fasi di lavoro per la trazione elettrica Due le fasi di lavoro. Lo scorso anno, tra Giugno e Luglio, quando in solo 32 giorni si è provveduto allo smantellamento della linea preesistente, alla realizzazione del solaio della futura galleria artificiale tramite la posa di 270 lastre prefabbricate di tipo Top Bridge, l’armamento e il getto di calcestruzzo, e alla ricostruzione - sopra la spoletta - del binario e della trazione elettrica provvisoria in modo da consentire la ripresa del traffico ferroviario. “Poi, da Aprile di quest’anno, mentre i treni viaggiavano sopra - racconta il Direttore di Cantiere Gabriele Cavatorta - noi

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abbiamo lavorato sotto, nei 400 m di galleria, provvedendo a costruire la catenaria rigida - parte in curva sul binario di corsa e sui binari di precedenza, le opere di raccordo in ingresso e uscita dalla galleria tra catenaria e linea di contatto tradizionale, e la trazione elettrica per la parte in trincea a cielo aperto, circa 800 m, del nuovo tracciato”. I lavori, conformemente alle tabelle di marcia, sono stati consegnati ai primi di Luglio al Committente per test e collaudi da parte degli Enti Certificatori. L’inaugurazione ufficiale della linea rinnovata e la sua apertura al traffico ferroviario è avvenuta il 28 Luglio. Un ulteriore successo per la Trento-Malé-Mezzana che da anni si propone come esempio positivo di una lungimirante ed efficace politica di sostegno alla mobilità integrata, ecologica e sostenibile, capace non solo di attrarre turismo verso le valli alpine ma, al contempo, di rendere le valli attrattive e vivibili - in quanto connesse - per gli stessi residenti.

FERROVIENORD INSEDIA IL NUOVO CDA Si è insediato il nuovo Consiglio di Amministrazione di FerrovieNord, che rimarrà in carica per il triennio 2018-2020, ossia fino all’approvazione del bilancio al 31 Dicembre 2020. Il nuovo CdA è composto da Paolo Nozza, Presidente, Antonio Verro, Consigliere delegato, Francesca Maria Di Stefano, Consigliere, Luciana Frosio Roncalli, Consigliere, Ettore Fusco, Consigliere. Controllata al 100% da FNM, FerrovieNord gestisce 331 km di rete e 124 stazioni dislocate su cinque linee nelle province di Milano, Brescia, Como, Monza e Brianza, Novara e Varese. Sulla rete circolano 900 treni al giorno e 200.000 passeggeri con una frequenza che nelle ore di punta è di quasi un treno al minuto in partenza e in arrivo dalla stazione di Milano Cadorna. Accanto all’attività finalizzata alla circolazione dei treni, la Società si occupa della gestione della manutenzione ordinaria e straordinaria della rete, del suo adeguamento, dell’attivazione di nuovi impianti e dell’assistenza ai lavori di potenziamento. “Subentriamo ad una Presidenza e a un CdA che hanno svolto un compito arduo che ha però portato a risultati assolutamente positivi - ha commentato il neoeletto Presidente Paolo Nozza. Se da un lato questo mi tranquillizza, dall’altro mi stimola a cercare di fare bene dando continuità all’operato di chi mi ha preceduto”. n

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ferrovie& metropolitane

Monica Sigismondo, Piero Dangera

BREAKTHROUGH A STOCCARDA PROSEGUONO I LAVORI INERENTI AL PROGETTO STOCCARDA 21 E ALLA LINEA AV STOCCARDA-ULM

toccarda 21 è un imponente progetto di riorganizzazione della rete ferroviaria della capitale del Baden-Württemberg, avente per epicentro la stazione Centrale di Stoccarda. Consiste nella demolizione di una gran parte delle infrastrutture di superficie (compresa l’ala Nord-Est dell’edificio storico di Paul Bonatz), sostituite da nuove che prevedono l’uso intensivo del sottosuolo, la realizzazione di 57 km di linee ad alta velocità (di cui 30 km in galleria), tra cui la connessione diretta con l’aeroporto Manfred Rommel, oltre a numerosi interventi nel tessuto urbano dell’area circostante. A lavori terminati, i 17 binari di testa in superficie della stazione centrale di Stoccarda saranno sostituiti da otto passanti nel sottosuolo, orientati trasversalmente agli attuali. Gli interventi previsti si inseriscono nel progetto di più ampia portata della linea ad Alta Velocità (250 km/ora) Stoccarda–Wendlingen-Ulm-Augusta (si veda “S&A” n° 116 Marzo/Aprile 2016), a sua volta tratto centrale del Corridoio trans-europeo che collegherà Parigi con Bratislava e Budapest (TEN-Projekt 17, Magistrale für Europa). Il progetto Stoccarda 21 avrebbe dovuto concludersi, per l’appunto, nel 2021 ma, a causa di un acceso dibattito politico, i lavori iniziarono in ritardo: attualmente la loro conclusione è prevista per il 2025; i lavori comunque procedono alacremente, come dimostrano le numerose cadute di diaframma avvenute in questi ultimi mesi.

1. Il tunnel Bossler, in rosso, è composto da due canne parallele lunghe 8.806 e 8.822 m

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Ad inizio Giugno il Consorzio ATA Tunnel Albaufstieg (Porr Deutschland GmbH, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H., Östu-Stettin Hoch-und Tiefbau GmbH, Swietelsky Baugesellschaft mbH) aveva raggiunto un ulteriore traguardo nella costruzione della linea ferroviaria Stoccarda-Wendlingen-Ulm: la TBM EPB Käthchen (Katie), fabbricata da Herrenknecht e con 11,34 m di diametro, aveva infatti abbattuto il diaframma della seconda canna del tunnel Bossler, vicino a Mühlhausen im Tale nel Baden-Württemberg. La canna Est, lunga 8.806 m, era già stata completata il 6 Novembre 2016. La TBM ha scavato 7,8 km della prima canna e 8,8 km della seconda canna, attraverso una geologia composta da arenarie, calcari e rocce argillose. Il tunnel Bossler entrerà in esercizio nel 2022. Lo scorso 20 Giugno DB Project Stuttgart-Ulm GmbH, dopo 3.500 m di scavo, ha abbattuto il diaframma della canna Est del tunnel Oberturkheim (5.730 m). Era il secondo breakthrough nella costruzione del tunnel, dopo quello nella canna Ovest avvenuto a Marzo 2017. La canna Est del tunnel Oberturkheim è stata scavata partendo dal pozzo intermedio presso Ulmer Strasse a Wangen (Stoccarda), verso l’estremità Sud della futura Stazione Centrale di Stoccarda e attraverso i distretti di Stoccarda-Wangen e di Stoccarda-Est. In contemporanea alla realizzazione del rivestimento della parte di tunnel già completata, le operazioni di scavo stanno ora proseguendo dall’attacco intermedio in direzione di Oberturkheim: devono essere ancora perforati circa 650 m di tunnel in entrambe le canne. La galleria Oberturkheim (sezione 1.6a) collegherà la futura Stazione Centrale con la linea ferroviaria esistente in direzione di Plochingen. Inoltre, il collegamento con il futuro deposito sarà realizzato con la tratta verso Untertürkheim. Il 17 Luglio 2018 sempre DB Project Stuttgart-Ulm GmbH ha poi festeggiato il breakthrough nella seconda canna del tunnel Feuerbach (3.026 m) sotto il Kriegsberg a Stoccarda. Dopo meno di quattro anni di scavo, quindi, anche la seconda canna del tunnel Feuerbacher, l’ultima dei quattro fornici in costruzione dai portali di Feuerbach e di Bad Cannstatt, ha raggiunto il centro città arrivando all’estremità Nord della futura stazione Centrale. I treni provenienti da Feuerbach transiteranno nella canna sinistra, quelli da Bad Cannstatt nella destra. Con questo breakthrough, l’avanzamento dei lavori di tunnelling per il progetto Stoccarda 21 ha superato il 70% con circa 41 km di tunnel realizzati (considerando le doppie canne). Da notare che la complessa geologia incontrata, soprattutto nel tunnel Feuerbach,

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ALTA VELOCITÀ

2. Il tunnel Obertürkheim

ha comportato un allungamento dei tempi e un incremento dei costi. In base alle recenti stime, l’ammodernamento del nodo ferroviario di Stoccarda costerà 8,2 miliardi invece dei 4,5 miliardi inizialmente previsti. A fine Luglio il Consorzio Atcost 21 ha completato con la TBM Suse (diametro 10,82 m) la canna occidentale del tunnel Filder, a doppio fornice e lungo 9,5 km, sulla linea AV Stoccarda-Ulm. In autunno la TBM, del peso di 2.000 t e lunghezza di 120 m, inizierà i lavori di scavo della restante sezione di 3,4 km della canna orientale, dopo essere stata smontata in più parti e girata in una caverna in sotterraneo appositamente costruita. Il tunnel attraversa una geologia eterogenea e supera un dislivello di 155 m con pendenze sino al 2,5%. Deutsche Bahn, contrariamente a quanto inizialmente previsto, ha optato per realizzare un’ampia tratta del tunnel Filder con lo scavo meccanizzato, utilizzando una TBM multimodale flessibile e convertibile. La TBM Suse ha scavato la sezione superiore del tunnel Filder in modalità EPB con un trasportatore a coclea per l’estrazione dello smarino e la sezione inferiore in modalità aperta a singolo scudo con il nastro trasportatore per lo smarino. L’unica tratta in cui la TBM non è stata utilizzata è la zona di transizione geologica. L’appalto da 750 milioni relativo alla costruzione dei tunnel Obertürkheim e Filder era stato aggiudicato il 30 Luglio 2011 a una joint venture guidata dal Gruppo Porr. Il tunnel Filder è il più lungo della nuova linea tra Stoccarda e Ulm che collegherà la nuova stazione centrale con la piana di Filder. A lavori ultimati, i tempi di percorrenza tra le due città saranno quasi dimezzati. n

3. Il progetto Stoccarda 21, che deve il nome all’anno inizialmente previsto per la conclusione dei lavori (2021), è incentrato sulla stazione centrale della Capitale del Baden-Württemberg

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asfalti&bitumi

Loretta Venturini(1), Fabrizio Monti(2)

LE PAVIMENTAZIONI STRADALI A SUPPORTO DELLA GREEN ECONOMY

CON RIFERIMENTO ALLA GREEN ECONOMY, COSA COMPORTA L’UTILIZZO DI METODI PRODUTTIVI ALTERNATIVI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI?

l presente documento prova a rispondere a tale domanda valutando due differenti pavimentazioni costruite con soluzioni alternative, rispetto a quelle a caldo tradizionali (HMA - Hot Mix Asphalt). In particolare, si è fatto riferimento al riciclaggio di elevate percentuali di conglomerato bituminoso di recupero e alla produzione a minori temperature (WMA - Warm Mix Asphalt, CMA - Cold Mix Asphalt). I dati di base presi a riferimento sono stati estrapolati da una pubblicazione del Californian Department of Transportation, presentata alla “First International Conference of Pavement Preservation” del 2010 a Newport Beach (CA - USA).

GREEN ECONOMY E CIRCULAR ECONOMY A partire dalla metà del secolo scorso, i consumi energetici sono in continuo aumento e tali richieste sono soddisfatte con l’uso di combustibili fossili che sono una delle cause principali dei cambiamenti climatici. Da una recente stima è stato valutato che, a discapito di una stabilità nei tre anni precedenti, nel 2017 le emissioni in atmosfera di gas serra sono nuovamente aumentate. Attualmente ci troviamo in un periodo di transizione verso l’utilizzo sempre più frequente di energie rinnovabili e di tecniche produttive meno energivore. Infatti, le Economie Globali hanno come obiettivo quello di seguire un processo di decarbonizzazione per arrivare a ridurre le emissioni dell’80% entro la metà del 21esimo secolo e aumentare dal 15% al 66% l’uso di energie rinnovabili, nel rispetto della Green Economy [1]. La Green Economy è intesa come approccio alternativo alla crescita e allo sviluppo di una nazione, indicando sinteticamente “il miglioramento del benessere umano e dell’equità sociale, attraverso la riduzione significativa dei rischi ambien-

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tali e delle scarsità ecologiche”. Il termine fu coniato per la prima volta nel 1989 da un gruppo di importanti Economisti ambientali britannici a supporto della politica ambientale, con l’attenzione rivolta ai cambiamenti climatici, al depauperamento dell’ozono, alla deforestazione tropicale e alla perdita di risorse, promuovendo un triplice risultato: sostenere e far progredire il benessere economico, ambientale e sociale. La Green Economy può riferirsi a settori (ad esempio quello energetico), ad argomenti (ad esempio l’inquinamento) e a principi (ad esempio “Chi inquina paga”); può anche descrivere una strategia di sostegno alle politiche ambientali, attraverso l’attuazione di riforme istituzionali, di politiche e di strumenti economici. Il passaggio a un’economia verde richiede un cambiamento fondamentale nel modo di pensare alla crescita e allo sviluppo, alla produzione di beni e servizi e alle abitudini dei consumatori.

1. La demolizione di una pavimentazione in conglomerato bituminoso

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CONGLOMERATI BITUMINOSI Il modello tradizionale di crescita economica è da sempre focalizzato sull’aumento del PIL e, sebbene questo sistema abbia migliorato i redditi e ridotto la povertà per alcune persone, comporta costi sociali, ambientali ed economici significativi e potenzialmente irreversibili: in una recente valutazione globale, circa il 60% dei servizi ecosistemici mondiali è stato degradato o utilizzato in modo insostenibile. Affinché sia proficuo, il processo di transizione verso la Green Economy deve prevedere anche di [2]: • rinnovare il sistema, rilanciando le energie rinnovabili e l’efficienza energetica; • attivare un dedicato piano nazionale per la rigenerazione urbana; • promuovere l’elevata qualità ecologica quale fattore decisivo; • tutelare e valorizzare il capitale naturale e i servizi ecosistemici; • adottare l’Economia Circolare come modello di riferimento. L’Economia Circolare (Circular Economy) rappresenta il massimo tentativo di concepire un legame tra le attività economiche e la sostenibilità ambientale, gestendo e salvaguardando le risorse ed evitando ogni tipo di spreco [3]. Sebbene la consapevolezza ambientale sia aumentata solamente negli ultimi anni, i primi approcci verso concetti di Circular Economy risalgono a quasi due secoli fa e molti studiosi hanno nel tempo esposto idee sempre più precise e dettagliate: • lo Studioso David Pearce negli anni Novanta affermò come l’ambiente sia importante per lo sviluppo economico perché non solo produce beni materiali, ma perché è anche una risorsa, un bacino e un sistema di supporto vitale per l’economia stessa [4]; • il Prof. Cooper dell’University of Nottingham asserì che “Il modello di un’economia lineare nella quale si suppone che le risorse naturali siano illimitate e che l’ambiente abbia una capacità infinita di assorbire i rifiuti e l’inquinamento, è un concetto non realistico” [5]. Essa pone l’enfasi in un ridimensionamento del processo di produzione: non più un modello lineare o di riutilizzo “produzione - utilizzo/riutilizzo - discarica”, bensì un modello circolare per il quale il prodotto a fine vita utile non si considera più un rifiuto da eliminare ma una risorsa da cui ripartire [6]. Come si evince dalle Figure 2A e 2B, l’Economia Circolare prevede la ripetizione perpetua del ciclo “Produzione - Distribuzione - Consumo - Riuso/Riparazione/Riciclo” e i quantitativi destinati a discarica sono praticamente nulli. Nella forma più semplificata, essa presume il bilanciamento tra lo sviluppo economico e la salvaguardia delle risorse naturali non rinnovabili [7]. Se da un lato l’Italia e i Paesi Bassi risultano essere gli Stati che in generale riciclano le maggiori percentuali di materiali (rispettivamente il 18,5% e il 26,7% rispetto alla media europea di circa il 12%) [1], dal punto di vista del riciclaggio di conglomerati bituminosi derivanti dalla demolizione di vecchie pavimentazioni, gli italiani sono tra gli ultimi della lista: solo

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il 20% di riciclaggio su 9.000.000 t disponibili, rispetto a Paesi Bassi, Germania e Francia che recuperano almeno il 70% [8]. In realtà, l’evoluzione tecnologica ha consentito negli ultimi anni di realizzare pavimentazioni sempre più prestazionali e a minor impatto ambientale. La strada è ormai concepita non solamente come strumento di comunicazione per 2A e 2B. il trasporto di persone e merci, Il confronto tra ma anche come generatrice di modello lineare e impatto ambientale, sia durante modello circolare la fase produttiva, sia durante la vita utile, sia durante la demolizione. Quindi, non si può più prescindere dalle nuove regole che indirizzano le scelte progettuali verso un approccio “eco-friendly” nella realizzazione e gestione delle strade. Con riferimento ai conglomerati bituminosi, lo sviluppo di “Pavimentazioni Stradali Green” considera il danno provocato all’ambiente, non solo dal punto di vista delle emissioni atmosferiche, ma anche come consumo di materie prime e di spreco energetico. Pertanto, tra gli obiettivi della costruzione e della manutenzione stradale ci sono anche il riciclaggio di elevate percentuali di fresato e la produzione a temperature inferiori rispetto a quelle tradizionali. È evidente che le due tecnologie innovative devono: • confrontarsi tecnicamente con gli impianti produttivi; • consentire la produzione di nuovi materiali bituminosi di pari prestazioni e vita utile, rispetto a quello tradizionale.

IL RIUTILIZZO DI FRESATO AD ELEVATE PERCENTUALI Il riutilizzo di conglomerato bituminoso di recupero (fresato) deve essere eseguito in funzione della normativa in vigore tra cui: UNI EN 13108-8 (Miscele bituminose - Specifiche del materiale: Conglomerato bituminoso di recupero), UNI/TS 11688 (Criteri di qualificazione e impiego del conglomerato bituminoso di recupero proveniente dalla rimozione di pavimentazioni esistenti) e il D.M. dell’Ambiente del 28 Marzo 2018, n° 69, in vigore dal 3 Luglio 2018. A differenza di aggregati e filler, a causa della sua natura organica (residuo della distillazione del petrolio) il legante bituminoso della pavimentazione subisce nel tempo una trasformazione chimico-fisica detta “invecchiamento” che ne comporta il deterioramento attraverso l’evaporazione delle componenti volatili e il processo di ossidazione. L’alterazione della struttura del bitume porta alla diminuzione delle prestazioni meccaniche, alla perdita di adesività e all’incremento dei valori di rigidezza con conseguente comportamento sempre più fragile. L’invecchiamento del bitume è rappresentato attraverso il grafico esplicativo in Figura 3. Le principali fasi dell’invecchiamento sono raggruppabili in: • fase 1: produzione e stoccaggio del bitume; • fase 2: produzione, stoccaggio e posa in opera del conglomerato bituminoso; • fase 3: vita utile della pavimentazione.

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asfalti &bitumi Malgrado l’invecchiamento, i materiali derivanti dalla demolizione delle pavimentazioni a fine vita utile possono essere riutilizzati purché opportunamente trattati, sia prima (si vedano le Norme di riferimento) sia durante la produzione dei nuovi materiali bituminosi. Per meglio comprendere, è fondamentale evidenziare la differenza tra “rigenerare” e “riutilizzare” (purtroppo i due termini sono spesso usati indistintamente, commettendo un errore sostanziale). Si parla di “riutilizzo” quando il fresato è semplicemente “riadoperato”, senza apportare nessuna correzione chimica al bitume invecchiato. Ovvero, il conglomerato bituminoso di recupero è immesso nel ciclo produttivo della nuova miscela senza l’utilizzo di nessun prodotto rigenerante o semplicemente con l’utilizzo di un flussante (spesso oli a fine vita utile, derivanti dallo scarto di altre lavorazioni, come oli di frittura od oli per motori) che ne ripristina la sola viscosità: la pavimentazione realizzata sarà in realtà “già vecchia al tempo zero”. Invece, si definisce “rigenerazione” del fresato quando sono utilizzati dei prodotti rigeneranti (ACF - Attivanti Chimici Funzionali; ad esempio Iterlene ACF 1000 Green, ACF 2000 Green, ecc.) che permettono di ripristinare le caratteristiche fisico-chimiche iniziali del bitume (ritorno alla fase 1): la pavimentazione con materiale riciclato rigenerato avrà la stessa vita utile di una pavimentazione realizzata con solo materiali di primo utilizzo. Gli ACF sono formulati chimici che, apportando elementi equivalenti ai malteni, ripristinano le parti del bitume volatilizzate od ossidate. Pertanto, essi garantiscono l’adeguata lavorabilità della miscela bituminosa alle usuali temperature di produzione (160-180 °C) e la resistenza a fatica, eliminando anche eventuali problemi di fessurazioni a basse temperature [9]. È evidente che a parità di spessori l’utilizzo di fresato consente anche un risparmio di materie prime: aggregati e bitume di primo utilizzo.

• l’essicazione degli aggregati lapidei a 160-180 °C per garantire l’evaporazione dell’umidità e l’asportazione delle parti fini (filler di recupero), al fine di non pregiudicare l’adesione aggregato-bitume. Tali processi di riscaldamento comportano inevitabilmente l’emissione di gas nell’ambiente. In funzione delle materie prime e del metodo produttivo, le emissioni sono: vapore acqueo, COx, NOx, PM10, SOx, ecc.. Inoltre, a causa del riscaldamento del bitume, la legge anche un limite massimo degli IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici). È noto che esiste una stretta correlazione tra temperature produttive e quantitativi di gas emessi. Sia con l’impiego di fresato sia con solo materiali di primo utilizzo, l’abbattimento delle temperature di produzione rappresenta un passaggio fondamentale per la Green Economy. Tali riduzioni possono essere ottenute mediante l’utilizzo di diverse tecnologie innovative che, indipendentemente da quella utilizzata (bitumi schiumati, cere, additivi chimici, ecc.) devono garantire prestazioni finali pari a quelle degli HMA. Gli additivi più utilizzati sono ormai quelli chimici (ad esempio Iterlow T e Iterlow RS), formulati specifici aggiunti nel bitume per abbassare le temperature di produzione (sino a 120-140 °C), di stesa e di compattazione (sino a 90 °C) del conglomerato bituminoso.

LCA: UNO STRUMENTO PER LA GREEN ECONOMY

A supporto della Green Economy, una tecnica molto utilizzata per valutare gli impatti ambientali associati a tutte le fasi della vita utile di un prodotto è la valutazione del ciclo di vita - LCA (Life Cycle Assessment). Essa è anche usata per l’analisi delle infrastrutture stradali e dei relativi materiali, dall’estrazione delle materie prime, alla lavorazione, alla produzione del prodotto finito, alla realizzazione della pavimentazione, all’uso, sino alla riparazione e alla manutenzione, allo smaltimento e al riciclaggio. L’LCA può aiutare ad avere una visione ad ampio raggio per prendere una decisione ecosostenibile, considerando: • i dati d’ingresso inerenti l’energia, i materiali e le emissioni ambientali; PRODUZIONI E POSA IN OPERA DI CB A MINORI TEMPERATURE • i potenziali impatti associati ai dati d’ingresso; La tradizionale produzione dei conglomerati bituminosi caldi • l’interpretazione dei risultati. (HMA) comprende: L’obiettivo dell’LCA è confrontare l’intera gamma degli effetti ambientali assegnabili a prodotti e a servizi, quantificando tutti • il riscaldamento del bitume a 140-180 °C per consentire sia i dati in ingresso e in uscita dei flussi di materiali e valutando i il pompaggio sia la lavorabilità e l’adeguato costipamento relativi effetti sull’ambiente. della miscela finale; Il calcolo dell’LCA è definito dalle norme ISO 14040 e ISO 14044 che specificano i requisiti e forniscono le linee guida, tra cui la definizione dell’obiettivo e dell’ambito, la fase dell’analisi e di valutazione dell’impatto nel ciclo di vita, la fase di interpretazione e revisione critica dei risultati, le limitazioni della relazione tra le fasi e le scelte opzionali. Nel corso degli ultimi anni sono state sviluppate molte LCA con riferimento all’intero ciclo di vita delle pavimentazioni stradali che tendenzialmente considerano [10]: 1. i dati di ingresso • produzione dei materiali (estrazione delle materie prime e loro trasformazione - per esempio dal petrolio al bitume - considerando anche tut3. La rappresentazione grafica delle fasi dell’invecchiamento del bitume ti i trasporti, sino al sito di costruzione);

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CONGLOMERATI BITUMINOSI • costruzione della pavimentazione (lavorazioni, il costo del carburante delle macchine da cantiere, eventuali ritardi dei flussi di traffico dovuti al cantiere, ecc.); • fase d’uso (consumi energetici causati dal deterioramento dell’infrastruttura, traffico veicolare ed eventuali incrementi del traffico giornaliero medio e dei veicoli pesanti); • manutenzione (produzione di materie prime, trasporto, attività di demolizione, messa in discarica o riciclo dei materiali dismessi e posa in opera dei nuovi strati, ecc.); • fine vita (riciclo, conferimento in discarica o riuso dei diversi materiali derivanti dalla demolizione). 2. i dati in uscita • consumo di energia; • consumo d’acqua; • emissioni (CO2, NOx, PM10, SO2, CO, Hg, Pb, ecc.); • produzione di rifiuti pericolosi (HWG - Hazardous Waste Generated); • produzione di elementi potenzialmente cancerogeni per l’uomo (HTPc - Human Toxicity Potential cancer); • produzione di elementi potenzialmente non cancerogeni per l’uomo (HTPnc - Human Toxicity Potential non cancer). I gas serra (GHG - Greenhouse Gases) hanno effetti climalteranti differenti in base alla loro composizione chimica. Considerando il riscaldamento della Terra, per poter eseguire la somma pesata dei diversi GHG, sono state redatte delle tabelle di conversione che indicano per ogni gas serra il relativo peso di equiparazione rispetto all’anidride carbonica (CO2). I potenziali climalteranti dei vari gas sono stati elaborati dall’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) e l’unità di misura che permette di sommare le diverse emissioni è la CO2 equivalente (CO2eq). Ad esempio, l’effetto del metano (CH4) per il riscaldamento della Terra è equiparabile a 21 volte quello della CO2, mentre quello del protossido di azoto (N2O) è equivalente a 310 volte il gas di riferimento. È evidente che, identificati i consumi e le emissioni di CO2eq per la realizzazione di una pavimentazione stradale, il confronto del rapporto “Costi Realizzativi/Impatti LCA” consente di scegliere la soluzione progettuale e tecnologica più confacente alla Green Economy.

EMISSIONI E CONSUMI: IL CONFRONTO TRA TECNOLOGIE DIFFERENTI Presentata alla “First International Conference of Pavement Preservation” del 2010 a Newport Beach, CA (USA), la pubblicazione “Energy Usage and Greenhouse Gas Emissions of Pavement Preservation Processes for Asphalt Concrete” del Californian Department of Transportation [11] espone i risultati ottenuti dal punto di vista delle emissioni dei gas serra e dei consumi energetici per diverse tecniche produttive di conglomerati bituminosi. Per ognuno di essi sono state considerate le seguenti componenti disaggregate: • legante; • aggregati; • produzione; • trasporto; • posa in opera.

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Risultando non completi per l’analisi in oggetto, i risultati pubblicati sono stati implementati attraverso una serie di calcoli che hanno previsto i seguenti presupposti: • le nuove tecnologie non devono pregiudicare la vita utile della pavimentazione (le prestazioni dei CB con fresato e/o prodotti a tiepido hanno le stesse prestazioni di un CB tradizionale prodotto a caldo con soli materiali di primo utilizzo); • i calcoli di integrazione sono stati sviluppati con lo scopo di differenziare i diversi strati di Base, Binder ed Usura, anche in funzione della tecnologia utilizzata; • le produzioni sono eseguite con impianto mobile o con trasporto a breve raggio del fresato, in modo che tutte le tecnologie possano essere considerate confrontabili; • i risultati della pubblicazione di riferimento comprendono la quota parte inerente i materiali utilizzati per la produzione con nuove tecnologie (rigenerazione e minori temperature). In ogni caso, si suppone che tali prodotti abbiano basso impatto ambientale, che derivino possibilmente da formulazioni comprendenti anche materiali di recupero e che, come da tecnica, siano utilizzati in quantitativi talmente ridotti (rigenerante inferiore allo 0,3% sul peso del fresato e riduttore di temperature inferiore allo 0,4% sul peso del bitume totale) da non modificare sostanzialmente i risultati inerenti le emissioni e i consumi energetici. Si riportano nelle Figure 4A e 4B le analisi sviluppate ad integrazione di quanto già a disposizione.

EMISSIONI ATMOSFERICHE, CONSUMI DI MATERIE PRIME ED ENERGETICI, PER UN CHILOMETRO DI PAVIMENTAZIONE In funzione di quanto riportato nel paragrafo precedente e per meglio comprendere come la scelta di una tecnologia produttiva possa impattare sull’ambiente a parità di vita utile, anche se in modo indicativo, si sono prese in considerazione la pavimentazione di una strada extraurbana e quella di una pista ciclabile.

La pavimentazione della strada extraurbana La pavimentazione è stata estrapolata dal Catalogo delle Pavimentazioni Stradali (C.N.R. - Gruppo di lavoro Progettazione Pavimentazioni - 1993 [12]), redatto secondo il metodo dell’AASHTO Guide - Design of Pavement Structures. La strada presa a riferimento è di tipo extraurbana principale e secondaria a forte traffico e, considerando un traffico di 10.000.000 di veicoli pesanti nel ciclo di vita utile e un modulo resiliente del sottofondo pari a 150 MPa, la relativa stratigrafia è la seguente (Figura 5): • usura = 5 cm; • binder = 6 cm; • base = 17 cm. I quantitativi esaminati nelle Figure 4A e 4B sono stati ottenuti considerando una larghezza pari a 15 m per 1 km di strada.

La pista ciclabile Non avendo a disposizione un catalogo di riferimento, si è supposto che la pavimentazione della pista ciclabile sia così composta: • usura = 3 cm; • binder = 5 cm.

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asfalti &bitumi CONSUMO DI ENERGIA [MJ/t] CONGLOMERATI BITUMINOSI

LEGANTE

AGGREGATI

PRODUZIONE

TRASPORTO

POSA IN OPERA

TOTALE

BASE_HMA

196

275

591

BASE_HMA_30% RAP

137

275

499

BASE_WMA_50% RAP

234

397

BINDER_HMA

214

275

609

BINDER_HMA_20% RAP

171

275

544

BINDER_WMA_50% RAP

107

234

406

USURA_HMA

231

275

626

USURA_HMA_10% RAP

208

275

592

USURA_WMA_30% RAP

162

234

482

BINDER_CMA_100% RAP

105

153

GHG [kg/t] MATERIALI

LEGANTE

AGGREGATI

PRODUZIONE

TRASPORTO

POSA IN OPERA

TOTALE

BASE_HMA

BASE_HMA_30% RAP

BASE_WMA_50% RAP

BINDER_HMA

BINDER_HMA_20% RAP

BINDER_WMA_50% RAP

USURA_HMA

USURA_HMA_10% RAP

USURA_WMA_30% RAP

BINDER_CMA_100% RAP

4A e 4B. I consumi energetici e GHG elaborati in funzione delle tecnologie produttive e degli strati della pavimentazione [11]

Tali spessori sono quelli indicativamente utilizzati dai Progettisti. I quantitativi esaminati nelle Figure 6A e 6B sono stati ottenuti considerando una larghezza pari a 2,5 m per 1 km di pista ciclabile.

Le tecnologie produttive considerate Riferendosi ad un’LCA, lo scopo dell’analisi sviluppata era quello di verificare come variassero le emissioni atmosferiche e i consumi energetici in funzione dell’utilizzo di fresato e di produzioni a minori temperature (a tiepido o a freddo); si sono supposti i seguenti scenari produttivi: • a caldo con soli materiali di primo utilizzo; • a caldo con l’utilizzo di modeste quantità di fresato rigenerato con Iterlene ACF 1000 Green; • a tiepido con elevate quantità di fresato rigenerato con Iterlow RS; • a freddo con 100% fresato rigenerato (solo per la pista ciclabile) con Iterlene ACF 1000 HP Green.

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5. La strada di riferimento presa dalla scheda 3F del Catalogo delle Pavimentazioni Stradali [12]

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CONGLOMERATI BITUMINOSI

STRADA EXTRAURBANA

Conglomerati bituminosi

Spessori [m]

Quantità CB [t/km]

Quantità RAP [t/km]

Bitume risparmiato Aggregati risparmiati [t/km]

[%]

[t/km]

[%]

A CALDO CON SOLO MATERIALI DI PRIMO UTILIZZO

USURA_HMA

0,05

1.763

BINDER_HMA

0,06

2.115

BASE_HMA

0,17

5.993

Tot_pacchetto

0,28

9.870

A CALDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLENE ACF 1000 GREEN USURA_HMA+10%RAP

0,05

1.763

168

-9,1

160

-9,5

BINDER_HMA+20%RAP

0,06

2.115

405

-18,2

388

-19,2

BASE_HMA+30%RAP

0,17

5.993

1.729

-27,3

1.665

-28,9

Tot_pacchetto

0,28

9.870

2.301

-21,5

2.213

-23,4

A TIEPIDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLOW RS USURA_WMA+30%RAP

0,05

1.763

503

-27,4

479

-28,6

BINDER_WMA+50%RAP

0,06

2.115

1.012

-45,6

971

-48,0

BASE_WMA+50%RAP

0,17

5.993

2.881

105

-45,6

2.776

-48,2

Tot_pacchetto

0,28

9.870

4.396

170

-41,7

4.225

-44,7

PISTA CICLABILE

Conglomerati bituminosi

Spessori [m]

Quantità CB [t/km]

Quantità RAP [t/km]

Bitume risparmiato Aggregati risparmiati [t/km]

[%]

[t/km]

[%]

A CALDO CON SOLO MATERIALI DI PRIMO UTILIZZO

USURA_HMA

0,03

176

BINDER_HMA

0,05

294

Tot_pacchetto

0,08

470

A CALDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLENE ACF 1000 GREEN USURA_HMA+10%RAP

0,03

176

-9,1

-9,5

BINDER_HMA+20%RAP

0,05

294

-18,2

-19,2

Tot_pacchetto

0,08

470

-14,5

-15,6

A TIEPIDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLOW RS USURA_WMA+30%RAP

0,03

176

-27,4

-28,6

BINDER_WMA+50%RAP

0,05

294

141

-45,6

135

-48,0

Tot_pacchetto

0,08

470

191

-38,2

183

-40,7

A FREDDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLENE ACF 1000 HP GREEN BINDER_CMA+100%RAP

0,08

470

100

449

100

Tot_pacchetto

0,08

470

-100

449

-100

6A e 6B. I risparmi di materie prime per 1 km di strada e pista ciclabile

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asfalti &bitumi STRADA EXTRAURBANA

Consumo di energia [MJ/t]

Conglomerati bituminosi

GHG [kg/t]

Quantità CB [t/km]

Consumi energetici [MJ/km]

Riduzione [%]

Emissioni totali (GHG) [kg/km]

Riduzione [%]

A CALDO CON SOLO MATERIALI DI PRIMO UTILIZZO

USURA_HMA

626

1.763

1.103.325

BINDER_HMA

609

2.115

1.288.035

BASE_HMA

591

5.993

3.541.568

9.870

5.932.928

Tot_pacchetto

85.481 -

100.463 278.651

464.595

A CALDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLENE ACF 1000 GREEN USURA_HMA+10%RAP

592

1.763

1.043.400

-5,4

81.075

-5,2

BINDER_HMA+20%RAP

544

2.115

1.150.560

-10,7

90.945

-9,5

BASE_HMA+30%RAP

499

5.993

2.990.258

-15,6

233.708

-16,1

9.870

5.184.218

-12,6

405.728

-12,7

Tot_pacchetto

A TIEPIDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLOW RS USURA_WMA+30%RAP

482

1.763

849.525

-23,0

68.738

-19,6

BINDER_WMA+50%RAP

406

2.115

858.690

-33,3

71.910

-28,4

BASE_WMA+50%RAP

397

5.993

2.379.023

-32,8

197.753

-29,0

9.870

4.087.238

-31,1

338.400

-27,2

Tot_pacchetto

PISTA CICLABILE

Consumo di energia [MJ/t]

Conglomerati bituminosi

GHG [kg/t]

Quantità CB [t/km]

Consumi energetici [MJ/km]

Riduzione [%]

Emissioni totali (GHG) [kg/km]

Riduzione [%]

A CALDO CON SOLO MATERIALI DI PRIMO UTILIZZO

USURA_HMA

626

176

110.333

BINDER_HMA

609

294

178.894

470

289.226

Tot_pacchetto

8.636 -

14.100

22.736

A CALDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLENE ACF 1000 GREEN USURA_HMA+10%RAP

592

176

104.340

-5,4

8.108

-6,1

BINDER_HMA+20%RAP

544

294

159.800

-10,7

12.631

-10,4

470

264.140

-8,7

20.739

-8,8

Tot_pacchetto

A TIEPIDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLOW RS USURA_WMA+30%RAP

482

176

84.953

-23,0

6.874

-20,4

BINDER_WMA+50%RAP

406

294

119.263

-33,3

9.988

-29,2

470

204.215

-29,4

16.861

-25,8

Tot_pacchetto

A FREDDO CON FRESATO RIGENERATO CON ITERLENE ACF 1000 HP GREEN BINDER_CMA+100%RAP

153

Tot_pacchetto

470

71.910

-59,8

4.700

-79,3

470

71.910

-59,8

4.700

-79,3

7A e 7B. I risparmi energetici e di GHG per 1 km di strada e pista ciclabile

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CONGLOMERATI BITUMINOSI CONCLUSIONI In funzione delle politiche di Green Economy, la consapevolezza ambientale sta aumentando progressivamente a livello globale e per tutti i settori. Malgrado sia uno dei primi Paesi ad aver intensificato in generale i processi ecosostenibili, l’Italia ha ancora molto da sviluppare per quanto riguarda i materiali bituminosi per pavimentazioni stradali. Esistono tecnologie produttive e realizzative innovative, tra cui il riutilizzo di fresato ad elevate percentuali e le produzioni a minori temperature, che tutt’ora non sono ampiamente utilizzate. Se correttamente adottate, tali tecnologie rappresentano un valido strumento per contribuire alla riduzione dell’utilizzo di materie prime non rinnovabili (aggregati e bitume anche sino al 100%), dei consumi energetici (anche sino al 60%) e delle emissioni di gas serra (anche sino all’80%). L’LCA risulta più efficiente con l’uso di tecniche innovative rispetto alle tecniche tradizionali purché i conglomerati bituminosi prodotti abbiano pari vita utile e possano essere nuovamente riutilizzati in un ennesimo ciclo produttivo. Inoltre, i prodotti che consentono di rigenerare e abbassare le temperature devono essere loro stessi dei formulati ecosostenibili (ad esempio Iterlow RS, Iterlene ACF 1000 Green e Iterlene ACF 1000 HP Green) e, ove possibile, composti anche da materiali di recupero. n 8. La stesa di conglomerato bituminoso a temperatura ridotta (WMA)

PhD Ingegnere, Direttore Tecnico di Iterchimica Srl Ingegnere, Responsabile Sviluppo Commerciale di Iterchimica Srl

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Tali quantitativi sono stati ottenuti considerando per la strada una larghezza pari a 15 m e per la pista ciclabile una larghezza di 2,5 m, per una lunghezza di entrambe di 1 km.

Risparmi ambientali in funzione delle tecnologie innovative I risparmi connessi alla Green Economy calcolati per la strada e la pista ciclabile di riferimento riguardano prima di tutto le emissioni in atmosfera e i consumi energetici, ma di interesse sono anche i quantitativi connessi al reperimento delle materie prime non rinnovabili (aggregati e bitume).

Le materie prime non rinnovabili Il risparmio dei quantitativi di aggregati e bitume è proporzionale ai quantitativi di fresato rigenerato. Maggiore è il fresato rigenerato utilizzato, maggiori sono i risparmi di materie prime, sino ad arrivare al 100% con il CMA per le piste ciclabili.

Le emissioni atmosferiche e i consumi energetici Come descritto precedentemente nel dettaglio, l’utilizzo di tecnologie innovative consente di ridurre la produzione di CO2eq e i consumi energetici sia in funzione del riciclaggio del fresato sia in funzione delle produzioni a minori temperature. È evidente che il massimo risparmio si ha quando si interviene contemporaneamente con l’utilizzo di conglomerato bituminoso di recupero e la riduzione delle temperature di produzione. I risparmi energetici e di GHG aumentano all’aumentare del fresato e al diminuire delle temperature sino a valori prossimi al 60% e all’80% per le piste ciclabili con solo fresato rigenerato a temperatura ambiente.

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Bibliografia [1]. Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile - “Towards Decarbonisation of the Economy”, 2018. [2]. “Programma per la transizione alla Green Economy in Italia”, Stati Generali della Green Economy, 2017. [3]. “Our common future”, Oxford: Oxford University Press, WCED, 1987. [4]. M. S. Andersen - “An introductory note on the environmental economics of the circular economy”, Springer, Sustain Sci, 2:133-140, 2007. [5]. T. Cooper - “Creating an economic infrastructure for sustainable product design”, Journal of sustainable product design, 8, 7-18, 1999. [6]. A. Murray, K. Skene, K. Haynes - “The circular economy: an interdisciplinary exploration of the concept and application in a global context”, Springer, May 2015. [7]. Circular Economy: an alternative for economic development, Paris, UNEP DTIE, 2006. [8]. EAPA, Asphalt in Figures 2016, version 22-01-2018. [9]. M. Zaumanis, R.B. Mallick, L. Poulikakos, R. Frank - “Influence of six rejuvenators on the performance properties of reclaimed asphalt pavement (RAP) binder and 100% recycled asphalt mixtures”, Construction and Building Materials, 71:538-550, January 2013. [10]. C. Celauro, F. Corriere, M. Guerrieri, B. Lo Casto - “Environmentally appraising different pavement and construction scenarios: a comparative analysis for a typical local road”, Transportation Research Part D 34, 41-51, Elsevier, 2015. [11]. J. Chehovits, L. Gaehouse - “Energy usage and greenhouse gas emissions of pavement preservation processes for asphalt concrete pavements”, First International Conference on pavement preservation, Newport Beach California, 2010. [12]. “Catalogo delle Pavimentazioni Stradali” - C.N.R., Gruppo di lavoro Progettazione Pavimentazioni, 1993.

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Mario Bonino

SEMPRE QUALCHE PASSO AVANTI

LA GRANULATI BASALTICI DI LENTINI (SR) SI È SEMPRE DISTINTA PER LA SUA COSTANTE RICERCA DELLA QUALITÀ E DEI CORRETTI PROCESSI DI COLTIVAZIONE E LAVORAZIONE DEI MATERIALI. IL NUOVO IMPIANTO AMMANN UNIBATCH 320 È UN ALTRO TASSELLO SU QUESTA STRADA

uando si vuole essere qualche passo avanti agli altri occorre puntare alla qualità, agli investimenti, alla efficienza d’impresa. La Granulati Basaltici di Lentini (SR) è guidata da sempre dalla famiglia Ferrara con questo tipo di mentalità.

1. Il nuovo impianto Ammann UniBatch 320P (Performance) della Granulati Basaltici è stato completato con gli elementi opzionali per il recupero del fresato

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Una cava “da manuale” con piste interne asfaltate, una logistica curata in modo da minimizzare i percorsi, una dislocazione dei nastri e delle tramogge pensata in ottica di sviluppo futuro dei fronti di estrazione e di lavorazione. Da pochi mesi è all’opera un impianto Ammann UniBatch 320 che va ad affiancare un impianto SIM all’opera da qualche decennio. “Si tratta di una scelta strategica - ci spiega l’Ing. Manuel Ferrara, Direttore Tecnico dell’Azienda di famiglia - che rientra nel piano di sviluppo della Granulati Basaltici e punta non solo ad aumentare la produzione giornaliera ma anche il livello qualitativo dei nostri prodotti”. La Granulati Basalitici è conosciuta in tutta la Sicilia e nel bacino del Mediterraneo meridionale per i suoi materiali di altissima qualità che derivano dall’estrazione del basalto di cui è ricca la zona vulcanica dell’Etna. “La conformazione geologica della zona ci permette di ottenere del materiale richiesto anche all’estero con importanti forniture via nave verso Malta e altri Paesi che si affacciano sul mediterraneo”. La vicinanza con Catania e il suo porto, nonostante Lentini sia amministrativamente nella provincia di Siracusa, permette alla Granulati Basaltici di avere un appoggio logistico eccellente che permette all’Azienda siciliana di mantenere ritmi produttivi elevati. “Siamo da sempre orientati allo sviluppo e alla coltivazione con tecnologie di avanguardia - ci spiega mentre ci accompagna in cava -, il che ci permette di avere un campo d’azione fi-

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2. Le tramogge di alimentazione di stoccaggio del fresato sono a fianco del cilindro essiccatore per ottimizzare il ciclo operativo

3. Le tramogge di alimentazione degli inerti sono tutte protette e monitorate per controllare il ciclo in modo costante

no a oltre i 100 km dalla nostra sede. La produzione aziendale spazia dagli inerti basaltici di varie granulometrie ai conglomerati bituminosi. La scelta di non operare nel mercato dei conglomerati cementizi deriva da un forte legame tecnico fra i tipi di inerti che produciamo e la loro perfetta integrazione con il mondo dei prodotti per la costruzione stradale. Siamo inoltre organizzati a livello di Impresa per l’esecuzione di grandi lavori stradali e di urbanizzazione. Abbiamo nel tempo sempre più abbandonato il movimento terra per concentrarci su opere a maggiore valore aggiunto che ci permettono di distinguerci e mettere in luce la nostra capacità tecnica e organizzativa”.

presi i dumper che caricano sul fronte cava e scaricano nei due frantoi primari”. L’Ammann UniBatch 320P è in grado di produrre fino a 320 t/ora andando pienamente incontro alle esigenze produttive aziendali. “La nostra continua ricerca di posizionamento in un mercato qualitativamente elevato ha aumentato i ritmi produttivi. L’arrivo dell’UniBatch 320P ci permette di fare fronte in modo più agile alle richieste dei Clienti. Quando le esigenze sono molto stringenti si inizia la giornata con entrambi gli impianti per poi mantenere in produzione solo il nuovo arrivato che è in grado di sostenere i ritmi richiesti. Se invece ci richiedono conglomerati diversi fra loro organizziamo le produzioni su entrambe le installazioni. In alcuni casi abbiamo superato ampiamente le 4.000 t giornaliere con un impegno notevole per tutti noi e per i nostri impianti. La Granulati Basaltici è molto attiva anche nella fresatura dei manti stradali dove operiamo con sette scarificatrici a freddo e con una conseguente importante produzione di fresato. Il nuovo UniBatch 320P è stato allestito con opzioni specifiche che ci permettono di riciclare il materiale ottenendo un materiale finale dalle caratteristiche qualitative molto elevate che risponde senza problemi alle prescrizioni dei capitolati di appalto. Si tratta quindi di un investimento fondamentale per la nostra Azienda spiega l’Ing. Manuel Ferrara che abbiamo effettuato valutando non solo le produzioni aziendali richieste ma anche l’impatto ambientale sia diretto che indiretto: minori emissioni in atmosfera, minori polveri, maggiore percentuale di recupero del materiale fresato, minori consumi, minori costi di gestione. In buona sostanza, un minore costo per tonnellata di materiale prodotto aumentando il livello qualitativo dei conglomerati. Si tratta di un passo importante che ci permette di mantenere il nostro standard produttivo verso l’alto. Continuando una tradizione di famiglia che ci vede impegnati qui dalla mattina presto alla sera tardi”.

UN LEGAME CHE CONTINUA “Il nostro legame con Ammann deriva dalle nostre precedenti positive esperienze con SIM, entrata nell’orbita del Costruttore svizzero e la prosecuzione del rapporto ci è sembrata del tutto naturale, viste anche le caratteristiche tecnologiche e qualitative degli impianti attualmente in gamma”. La coltivazione della cava della Granulati Basaltici segue un andamento a gradoni con una conformazione generale a cratere. L’impatto verso l’esterno è quasi inesistente e si percepisce la reale dimensione e organizzazione degli impianti solo una volta arrivati sul fronte estrattivo. “L’ubicazione del nuovo impianto segue e anticipa lo sviluppo della cava, avendolo collocato in una zona che facilita la logistica di carico. La scelta di avere piste interne completamente asfaltate è una scelta ormai vincente da molti anni. Un investimento che ci permette di ridurre le polveri, di ridurre i costi di gestione e manutenzione dei mezzi di trasporto, com-

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4. I silos dei bitumi sono disposti in modo da poter essere eventualmente integrati nel tempo con l’aggiunta di nuovi moduli. L’accesso è regolato in modo da avere sempre sotto controllo la sicurezza dell’impianto

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UniBatch 320P: la polivalenza conta L’Ammann UniBatch 320P è un impianto i cui punti di forza sono la polivalenza, la compattezza e, al contempo, la capacità di mantenere elevati ritmi produttivi grazie al sovradimensionamento dei gruppi principali. Il concetto di modularità è alla base di tutto il progetto UniBatch che può essere adattato nel tempo alle esigenze aziendali sia in termini produttivi che di impiego di materiale riciclato sia a freddo che a caldo.

5A e 5B. Il tamburo essiccatore è stato completamente rivisto in funzione di un minore consumo energetico, di una flessibilità di impiego con molti tipi di combustibile e per una superiore omogeneità di essiccazione degli inerti

6. I vagli sono stati ottimizzati aumentando la rigidezza del 30%, potendo così aumentare la potenza installata ottenendo una distribuzione uniforme della miscela di aggregati

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Dotato di una struttura standard di base che può essere ampliata anche nel tempo con moduli aggiuntivi, l’UniBatch 320P fa parte della famiglia Performance UniBatch con impianti che partono da 80 t/ora fino a 330 t/ora. La gestione dell’impianto avviene tramite software specifico che permette di integrare nel ciclo produttivo gli eventuali materiali riciclati, impostare ogni parametro qualitativo, monitorare ogni modulo. Gli UniBatch si distinguono per il cilindro essiccatore ottimizzato che può funzionare anche a metano, olio combustibile leggero e pesante o gas liquido. La geometria delle pale e la regolazione elettronica del bruciatore rendono più efficienti il ciclo di essiccazione con un minore consumo di energia. I vagli hanno una rigidezza aumentata del 30% che ha permesso di incrementare la potenza e permette di avere una distribuzione uniforme della miscela di aggregati. Ora tutti i vagli hanno la massima area per la classe di appartenenza ottimizzando quindi il fattore prestazionale principale. L’aspetto manutentivo è stato migliorato con porte di accesso più grandi e superiore facilità di sostituzione delle reti. Il filtro è stato riprogettato diminuendo la caduta di temperatura che può essere ridotta a soli 10° C con il pacchetto calore opzionale. La qualità del filler è stata aumentata grazie al pre-separatore ad alta selettività. Non c’è bisogno di aria addizionale grazie al sistema di pulizia brevettato Roto-Step che è quasi esente da manutenzione. Le maniche del filtro Ammatex resistono alle alte temperature, sono a lunga durata e non richiedono lo sportello aria fresca. La loro sostituzione è facile e rapida. Il mescolatore sfrutta l’esperienza Ammann con un braccio agitatore che mescola a fondo la miscela in modo rapido e omogeneo consumando meno energia. La costruzione in acciai speciali permette di avere superiore leggerezza dei bracci agitatori. La durata è garantita dai ricambi in ghisa ad elevata durezza o, in opzione, in Amdurit che triplicano la durata. Lo svuotamento è stato completamente rivisto con tempi minimi. La lubrificazione centralizzata permette di ridurre i tempi di manutenzione. 7. Il filtro di nuova generazione garantisce filler di maggiore qualità, manutenzione semplificata e superiore durata delle maniche

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SGR: una presenza qualificata che arriva da lontano Per quanto riguarda gli attachment, la SGR opera con i martelli La SGR nasce a Catania nel 1999 dall’intuizione di Stefano Galatà e Michele Turrini. Da allora la SGR è diventata un punto di Everdigm, le attrezzature Gordini, le pinze, i frantumatori e le riferimento in tutto il Sud Italia grazie all’esperienza e all’affibenne frantoio della VTN Europe. dabilità dei due soci. La SGR si è trasferita da pochi mesi nella nuova sede di Misterbianco per essere logisticamente ancora più vicini ai propri clienti. Oltre al marchio Ammann, di cui Stefano Galatà è persona di riferimento in Sud Italia da lungo tempo, la SGR si è specializzata in macchine movimento terra compatte e macchine speciali con la gamma compact di Caterpillar e con le perforatrici orizzontali guidate della Ditch Witch. La specializzazione negli impianti della SGR ha portato la struttura siciliana a operare con la MEM, Costruttore di punta negli impianti fissi di frantumazione e vagliatura, e con la Gasparin OMG, specialista di impianti mobili di frantumazione e vagliatura sia per inerti che 8. La nuova sede della SGR è situata a Misterbianco, in posizione strategica da un punto di per materiali da recupero e demolizione. vista logistico e con maggiore spazio operativo

I componenti dell’UniBatch 320P Elementi di base 1. Predosatore; 2. Cilindro essiccatore con bruciatore Ammann; 3. Filtro; 4. Silo filler di recupero; 5. Silo filler minerale; 6. Bilancia filler; 7. Vaglio; 8. Silo inerti caldi; 9. Bilancia minerale; 10. Mescolatore; 9. Lo schema sinottico dell’impianto 11. Tramoggia mobile Opzionale: skip mobile; 12. Silo prodotto finito, incluso carico diretto; Elementi opzionali 13. Sistema di controllo as1; 16. Dosatore asfalto riciclato; 14. Cisterne bitume riscaldate 17. Tamburo asfalto riciclato; elettricamente; 18. Silo tampone asfalto riciclato; 15. Bilancia bitume. 19. Bilancia asfalto riciclato;

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20. Aggiunta bitume schiumato; 21. Silo tampone filler; 22. Aggiunta granulato a fibra; 23. Bilancia granulato a fibra.

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10. La centrale di controllo permette di impostare ogni singolo parametro produttivo di ogni singolo modulo e il software di gestione è integrabile nel tempo con appositi moduli aggiuntivi per ogni tipo di funzione e modulo implementati nella vita dell’impianto

12. Il nuovo Ammann UniBatch 320P è stato collocato nel flusso organico degli impianti della Granulati Basaltici pensando al piano di sviluppo della cava nel corso del tempo, com’è ormai consuetudine per l’Azienda

11. Il controllo delle temperature di funzionamento avviene tramite sonde che monitorano e controllano ogni fase del processo, in modo da garantire un livello qualitativo non solo elevato ma anche costante nel corso di tutta la produzione

UN PUNTO DI APPOGGIO FONDAMENTALE La Granulati Basaltici opera da sempre con ritmi e livelli produttivi molto elevati tanto da arrivare a fornire inerti basaltici in tutta l’Italia meridionale sia con trasporti su strada che via nave attraverso sia il porto di Catania che di Augusta. L’Azienda è anche fornitore ufficiale di ballast ferroviario per RFI. “Attraverso il trasporto marittimo - spiega l’Ing. Ferrara - arriviamo non solo a Malta ma anche in Puglia. Via strada forniamo diverse realtà produttive in Campania e in Calabria. I nostri conglomerati bituminosi sono stati utilizzati anche per la realizzazione del nuovo tappeto di usura dell’autodromo di Pergusa, a Enna, a circa 100 km dal nostro impianto (si veda articolo a pag. 144). Per noi è quindi fondamentale non interrompere mai il processo produttivo che organizziamo sempre pianificando le attività con lungo anticipo”. Un’Azienda come questa, impegnata ogni giorno con svariate decine di mezzi propri, ha la necessità di avere alle proprie spalle un servizio di assistenza che sia in grado di risolvere eventuali problemi nel minor tempo possibile. “Stefano Galatà è da lungo tempo la faccia di Ammann - prosegue - e la SGR è una struttura ben organizzata in grado di intervenire con tempestività e di fare da tramite efficiente con la Casa Madre. Per noi è fondamentale avere un punto di appoggio che sia efficiente. Quando poi si unisce un concessionario capace ed efficiente insieme a un prodotto consolidato e tecnologicamente ai vertici del mercato si ha una sinergia che ci permette di lavorare tranquilli e prenderci impegni con il mercato. Operare mettendo la qualità quale elemento distintivo rispetto alla concorrenza richiede di pensare a ogni

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singolo aspetto del ciclo produttivo. L’aspetto assistenziale, anche quando si lavora con la macchina migliore del mondo, è fondamentale per qualsiasi realtà produttiva”. La SGR, che ha sede a Misterbianco, vicino a Catania in una zona strategica da un punto di vista logistico, si sta infatti distinguendo sul mercato grazie a una scelta di marchi di alta qualità che la portano a venire in contatto con realtà di alto profilo come la Granulati Basaltici. “La disponibilità della SGR e, tramite loro, della Ammann ci sta facendo valutare anche altre macchine del Costruttore svizzero come finitrici e rulli. Siamo attivi ormai da più di mezzo secolo e il marchio Ammann lo abbiamo sempre conosciuto e considerato un competitor di alto livello. La presenza della SGR ci permette ora di guardare anche ad altre macchine oltre agli impianti per la produzione dei conglomerati bituminosi proprio grazie al rapporto di fiducia che abbiamo instaurato”. n

13. Da destra Giacomo Ferrara, Fondatore della Granulati Basaltici, Manuel Ferrara, Direttore Tecnico della Granulati Basaltici, Stefano Galatà, Socio della SGR (Concessionario Ammann), Maurizio Tosi, Responsabile di Ammann Impianti Italia, Bernd Holz, Responsabile di Ammann Regione Europa, Michele Turrini, Direttore Commerciale di Ammann Italy, Dovilio Ricco, Collaboratore di SGR, e Roberto Cortesi, Responsabile di Ammann Macchine Italia

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Costantino Radis

UNA CHIARA VISIONE DI MERCATO

IL GRUPPO VACCARI È UNO DEI MAGGIORI GRUPPI DI ESTRAZIONE INERTI E PRODUZIONE DI CONGLOMERATI BITUMINOSI DEL NORD-EST. UNA CHIARA VISIONE DI MERCATO HA PORTATO ALL’ACQUISTO DI DUE SILOS ASTEC PER LO STOCCAGGIO DEI CONGLOMERATI BITUMINOSI

Ma il mercato presenta anche un portafoglio di lavori di piccole vere una chiara visione di mercato è tutt’altro che seme medie dimensioni spesso non così programmabili come si vorplice, soprattutto in un periodo in cui gli andamenti e le risposte sono sinusoidali. rebbe, richiedendo piccole quantità difficili da gestire in modo La famiglia Vaccari però, proprietaria dell’omonimo Gruppo razionale che rappresentano una fetta importante di fatturato estrattivo con sede in provincia di Vicenza, non si fa sicuramente per i Produttori di conglomerati bituminosi. scoraggiare e, sull’onda dei continui investimenti aziendali, si è posta alcune fondamentali domande. UN PROBLEMA DI DIFFICILE L’evoluzione del mercato richiede un’elaSOLUZIONE sticità sempre maggiore che, nella granÈ proprio parlando con l’Ing. Nicola de maggioranza dei casi, si scontra con Vaccari, Responsabile Commerciale e la razionalizzazione produttiva. Se questo Prodotto della Vaccari Antonio Giulio scoglio è superabile nel mercato degli SpA, che abbiamo evidenziato le problematiche di un lavoro organizzativainerti, dove il materiale messo a cumumente difficile. lo rappresenta una riserva da alimentare con costanza anche riempiendo i tempi morti, non è così semplice per i conglomerati bituminosi a caldo. Le maggiori difficoltà organizzative e logistiche, però, arrivano proprio da questi ultimi. Il costo medio dell’accensione di un impianto per produrre conglomerati bituminosi si aggira intorno ai 400 Euro circa: tale elemento scoraggia molto spesso la fornitura di piccole quantità nelle giornate in cui l’impianto rimane spento, senza contare quando la struttura produttiva è impegnata in qualche grande fornitura in cui è difficile inserire piccoli ordinativi, soprattutto se il tipo di mate2. Il riempimento dei silos avviene riale richiesto è diverso rispetto a quanto attraverso un trasportatore elevatore 1. Il carico dai silos Astec avviene senza dotato di tramoggia di carico si sta producendo in quel momento. problemi in modo convenzionale e rapido

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3. Il trasportatore elevatore alimenta un dosatore da 3 t per ogni silo, la cui funzione è di impedire la segregazione del conglomerato

“Le nostre problematiche riguardano in parte la conservazione del prodotto confezionato per lunghi periodi” - introduce l’Ingegnere. “Le richieste del mercato presentano spesso una parcellizzazione delle forniture con tantissimi piccoli lavori, spesso non programmabili, che richiedono piccole quantità di conglomerato bituminoso - racconta mentre ci accompagna nell’impianto di Montecchio Maggiore - e per noi risulta complesso soddisfare ogni singola richiesta sia nel corso delle grandi forniture sia quando l’impianto è spento o sta producendo altri materiali rispetto a quanto richiesto. Abbiamo quindi deciso di capire quali opportunità offrisse il mercato per riuscire a produrre e stoccare almeno i due principali tipi di conglomerati bituminosi maggiormente commercializzati così da avere sempre delle quantità pronte per il carico: uno studio delle problematiche che è durato circa un anno - racconta mentre visitiamo l’impianto - in cui abbiamo raccolto dati, esaminato diverse soluzioni tecniche e visitato un sito produttivo in Nord Europa che lavora in condizioni proibitive. Abbiamo fatto la stima di tutte le tecnologie disponibili e la soluzione Astec ci è sembrata la più convincente sulla carta, quindi abbiamo validato la nostra scelta con una visita mirata”. La scelta del Gruppo Vaccari è infatti caduta sui silos di stoccaggio a lungo termine del Costruttore Nord americano che hanno caratteristiche particolari e permettono di insilare il materiale per quattro giorni con la garanzia di inalterabilità delle caratteristiche tecniche.

nizzativa necessaria per soddisfare un mercato più ampio in modo molto più lineare e ottimizzato. L’abbinamento con l’impianto di produzione può avvenire senza alcun problema anche se non si tratta di un Astec lasciandoci ampio spazio operativo. “L’investimento importante che è stato attentamente valutato proprio per la sua importanza strategica” - prosegue. “Ci siamo definitivamente convinti quando abbiamo visto all’opera un impianto in Belgio in cui il con4. Il riempimento tramite tramoggia glomerato bituminoso richiede circa una decina di minuti è stato prodotto e insicon una produttività complessiva lato il venerdì ed è stato molto buona caricato, perfettamente integro e con tutte le sue migliori caratteristiche tecniche, il lunedì di prima mattina. Abbiamo assistito di persona a ogni fase parlando con i Responsabili dell’installazione”. “Una visita effettuata, fra le altre cose, in pieno inverno - racconta - con temperature molto basse e con dei conglomerati bituminosi insilati che erano stati ottenuti con materiale fresato tramite un impianto Astec. Il fresato, fra le altre cose, era anche intriso di acqua a causa delle abbondanti piogge del periodo. Queste condizioni particolarmente svantaggiose e la qualità eccezionalmente elevata dei materiali in uscita hanno tolto gli ultimi dubbi in merito alle tecnologie sviluppate da Astec”.

MODULARITÀ E TECNOLOGIA “A prima vista sembrano dei semplici silos - prosegue - ma in realtà sono delle vere e proprie macchine con una tecnologia molto sofisticata che nasce da una profonda conoscenza del materiale e delle sue dinamiche di ossidazione e perdita delle caratteristiche originarie”. La scelta della Vaccari Antonio Giulio SpA è caduta su due silos di stoccaggio a lungo termine dalla capacità di 100 t cadauno. Il sistema messo a punto da Astec punta sulla modularità e sull’integrazione e il dimensionamento, con le complessive 200 t di capacità di carico, ci permette di avere quell’autonomia orga-

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5. I comandi del trasportatore elevatore sono a portata di mano, permettendo un controllo comodo e veloce delle operazioni di carico

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Molto più che semplici silos

6. La modularità del sistema Astec permette l’implementazione degli elementi nel corso della vita dell’impianto

I VANTAGGI DI UNA SOLUZIONE ALTAMENTE TECNOLOGICA A fronte di un investimento importante, quali sono i vantaggi di una soluzione altamente tecnologica come i silos di stoccaggio a lungo termine della Astec? La possibilità di pianificare in modo più lineare la produzione dell’impianto è sicuramente il primo e più evidente vantaggio. Potendo accumulare del materiale fino a quattro giorni con la garanzia di Astec sulla qualità dei conglomerati, si riesce a far fronte ai picchi di carico, alle esigenze delle piccole forniture e a sfruttare in modo intelligente le inattività dell’impianto. Il secondo è sicuramente quello di poter fornire un servizio di massima disponibilità nei confronti di tutti quei Clienti - che sono in continua crescita - che hanno bisogno di forniture con piccole quantità e in qualsiasi momento, sia a impianto fermo che nel corso di forniture importanti che monopolizzano la produzione. Ma l’altro grande vantaggio consiste nel riuscire a programmare in modo più razionale l’accensione mattutina e lo spegnimento serale. Con i silos è possibile far fronte in modo più agevole al primo flusso di carico in modo molto rapido, così come - nel corso della giornata - abbreviare i tempi di carico grazie al materiale che può essere preparato in continuo e caricato velocemente nel momento in cui arrivano i mezzi di trasporto. “L’acquisto dei due silos della Astec - aggiunge l’Ing. Vaccari - rappresenta per noi una rivoluzione nel modo di avvicinarci al mercato, ai nostri Clienti e al modo di organizzare il nostro lavoro. Dall’esame che abbiamo effettuato, si è deciso di stoccarei materiali oggetto di maggiore acquisto, soprattutto in piccole quantità e in modo meno programmato. Gli unici conglomerati non stoccabili sono quelli confezionati con bitumi modificati ma, in questo caso, si tratta di produzioni specifiche

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I silos di stoccaggio a lungo termine di Astec sono vere e proprie macchine, la cui tecnologia si basa su una profonda conoscenza dei conglomerati bituminosi e costituiti da tanti piccoli dettagli e accorgimenti che, sommati gli uni agli altri, fanno la differenza. Non sono semplici contenitori coibentati, ma un sistema di immagazzinamento in cui tutti gli elementi - a partire dalla tramoggia di carico e passando per il trasportatore elevatore e per il trasportatore trasversale fino al dosatore e al cono inferiore - sono pensati per ottimizzare il processo. Gli elementi principali che ne fanno una tecnologia unica sono: • coibentazione: le pareti sono coibentate con spessori diversificati in base alla zona (30 cm sulla sommità, 15 cm nel fusto e 10 cm nel cono): i ponti termici sono evitati con una disposizione sfalsata dei pannelli; • chiusura ermetica superiore: la chiusura ermetica superiore, fondamentale per evitare l’ossidazione, avviene tramite uno strato di grasso rinnovato automaticamente ad ogni apertura/chiusura; • chiusura ermetica inferiore: la chiusura ermetica inferiore è oggetto di uno dei numerosi brevetti di Astec. La serranda copre tutta l’apertura del cono e la guarnizione di sigillatura è composta da olio appositamente pompato all’interno. La pompa ad alta pressione e il serbatoio sono collocati vicino ai montanti del silo e appositi sensori ne rilevano costantemente i livelli e il funzionamento; • cono inferiore: il cono inferiore ha una specifica inclinazione di 66° e una forma più alta, con apertura più stretta rispetto ad altre soluzioni che impedisce in modo naturale la segregazione e il ristagno del materiale. Per evitare le abrasioni provocate dal materiale, l’interno è rivestito in acciaio antiusura (Hardox) e, a richiesta, si può utilizzare un rivestimento ceramico; • riscaldamento delle pareti del cono: le pareti del cono sono mantenute alla stessa temperatura del conglomerato in modo del tutto automatico. Questo per evitare sia il raffreddamento sia l’eventualità che la superficie a contatto con il silo si “biscotti” divenendo inservibile. Il riscaldamento avviene con un rivestimento a mantello in silicone; in alternativa, è possibile avere un riscaldamento a olio; • trasporto del materiale: il materiale viene convogliato verso il trasportatore trasversale superiore, che può servire più silos disposti in fila, attraverso un trasportatore elevatore composto da catene a rulli con palette in acciaio ad alta resistenza all’abrasione. La durata è superiore rispetto a un elevatore a tazze. Nel caso in cui si voglia utilizzare una soluzione di questo tipo, la Astec fornisce delle tazze con disegno specifico che evitano il deposito di materiale; • dosatore: il trasportatore trasversale superiore serve un dosatore per ogni silo. Si tratta di un elemento fondamentale perché il dosatore, dalla capacità di 3 t di materiale, evita

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la segregazione del conglomerato. Ad ogni ciclo, lo scarico di una massa di quella portata consente che si mantenga la stessa qualità del conglomerato in uscita dal tamburo. Quando la massa cade si ha un immediato appiattimento della superficie superiore. Per aumentare la durata del dosatore, le saracinesche non sono a semplice pinza ma si sovrappongono per ottenere un taglio netto nel flusso. Infatti, la chiusura avviene poco prima che tutto il dosatore si svuoti, evitando 7. La segregazione del materiale è evitata grazie ai dosatori che fanno cadere grandi masse di materiale

8. La pressione all’interno del silo viene mantenuta costante in modo automatico grazie alle ventole bidirezionali integrate nel rivestimento

9. Il trasportatore elevatore opera con catene a rulli con palette in acciaio che garantisce elevata durata, pulizia e affidabilità

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10. La chiusura ermetica della paratia inferiore del silo funziona con olio ad alta pressione ed è uno dei numerosi brevetti di Astec

11. Il cono inferiore ha un’angolazione di 66° che previene la segregazione. Le superfici sono riscaldate elettricamente con un rivestimento siliconico che mantiene la temperatura costante

12. I silos della Astec sono delle vere e proprie macchine con una tecnologia evoluta che si basa sulla conoscenza approfondita del conglomerato

così la caduta a pioggia delle ultime parti che provoca la segregazione del materiale; • pressione dell’aria: i silos sono a chiusura ermetica ma ad ogni s c a r i c o i l d o s a t o re provvede a regolare in modo automatico la pressione dell’aria all’interno, in modo che l’equilibrio si regoli man mano che il livello sale; la stessa cosa avviene, tramite ventole integrate a funzionamento bidirezionale, mentre si scarica il silo; • rivestimento e verniciatura degli esterni: l’involucro esterno è in alluminio completato da un rivestimento cotto che mantiene nel tempo le caratteristiche di qualità. La verniciatura viene effettuata a scelta o nel colore ufficiale Astec o nei colori aziendali (come nel caso dei silos acquistati dal Gruppo Vaccari); • struttura di sostegno: la struttura di sostegno è un altro punto qualificante dei silos e, in generale, degli impianti di Astec. Composta da profili HE e IPE e non scatolari chiusi, ha una durata superiore nel tempo ed è dimensionata per poter ampliare modularmente i silos nel tempo. L’accesso per controlli e manutenzione avviene con scale e strutture di sostegno che seguono gli stessi criteri dimensionali.

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15. Da destra l’Ing. Nicola Vaccari, il Sig. Mauro Pesavento, Responsabile dell’impianto, e l’Ing. Dragan Stevanovic, Responsabile Italia di Astec

13. Il dosatore superiore è dotato di paratia mobile a sovrapposizione che interrompe il flusso poco prima dello svuotamento, in modo che non vi sia la benché minima segregazione del materiale

che rientrano negli appalti con grandi, dove i silos entrano in azione per servire la Clientela a cui servono conglomerati ordinari. Nel caso in cui vi fossero lavori di una certa dimensione, nulla vieta che si usino i silos anche come regolatori del flusso di carico, preparando il materiale nei tempi morti e caricandolo velocemente all’arrivo dei mezzi. Insomma: è un investimento che ci permette di posizionarci in modo molto diverso rispetto al passato, aprendo nuove nicchie di offerta grazie a un servizio al Cliente che prospetta, come prima cosa, tempi certi sia di consegna che di carico. E il tempo, oggi, è una delle risorse più preziose in assoluto. Siamo un’Azienda strutturata con quattro siti estrattivi e di lavorazione, di cui due di materiale alluvionale e due di basalto. Oltre ad avere l’impianto di conglomerati bituminosi qui a Montecchio Maggiore, essere organizzati ed efficienti per noi è fondamentale da ogni punto di vista. I due silos della Astec ci permetteranno di aumentare ancora di più la nostra efficienza. Abbiamo visto da vicino come questa Azienda costruisca impianti con tecnologie realmente all’avanguardia: questi silos potrebbero essere il primo tassello per valutare future espansioni”. n

14. Il pannello di controllo dei silos è già predisposto per l’aggiunta di altri moduli di stoccaggio

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La Vaccari Antonio Giulio SpA La famiglia Vaccari è giunta, con i cugini Nicola (Commerciale e prodotto), Monica (Amministrazione e Finanza) e Marco (Istituzioni, autorizzazioni, Tecnico e controllo) alla terza generazione di Cavatori e Produttori di conglomerati bituminosi. È un’attività nata a Montecchio Precalcino, in riva al fiume Astico, fra le due guerre mondiali e cresciuta negli anni del boom economico fino a consolidarsi e diventare una delle maggiori realtà del settore del Nord-Est. Con il Sig. Alberto di seconda generazione, ancora attiva in Azienda, che segue i grandi Clienti storici e i Fornitori strategici, il Gruppo conta oggi quattro siti estrattivi, di cui due con materiale alluvionale e due, nei monti Lessini, in cui si estrae basalto, da cui si ricavano inerti per i conglomerati e il ballast ferroviario per il quale la Vaccari Antonio Giulio SpA è Fornitore ufficiale di RFI. La loro storia è iniziata con i primi carri trainati dai cavalli diventando nel tempo una realtà attenta non solo alla produzione di materiali inerti e di conglomerati ma anche un riferimento per l’attenzione al recupero dei siti estrattivi e la loro successiva riconversione all’uso agricolo e ludico. Oggi conta un laboratorio interno che svolge attività di ricerca e sviluppo per nuovi materiali, per il controllo qualitativo continuo degli inerti e dei conglomerati bituminosi e per dare supporto ai Clienti nei progetti speciali che richiedono attenzione alla qualità e alle prestazioni.

16. Il Gruppo Vaccari ha scelto il riempimento attraverso tramoggia in modo da mantenere più elevata possibile la flessibilità nel tempo

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Massimo De Deo(1), Francesco Santoro(2)

LEGANTI NEUTRI

AD ELEVATE PRESTAZIONI COLORBIT, UNA TECNOLOGIA DI BITEM PER CONGLOMERATI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE E DI NOTEVOLE PREGIO ARCHITETTONICO

l Colorbit è utilizzato per la realizzazione di conglomerati neutri o colorati e si sostituisce totalmente al legante bituminoso. Usando il Colorbit è possibile eseguire pavimentazioni per arredo urbano di particolare pregio architettonico in strade, aree pedonali, piste ciclabili, parcheggi, zone sportive, marciapiedi, ecc..

La produzione del conglomerato neutro con il Colorbit è di facile esecuzione in quanto non richiede nessun tipo di accorgimento rispetto a un legante bituminoso. I conglomerati, realizzati usando il Colorbit, sono prodotti e posati in opera con lo stesso equipaggiamento utilizzato nel caso dei tradizionali conglomerati bituminosi. L’eventuale colorazione viene conferita durante il mescolamento dell’aggregato con l’aggiunta di pigmenti inorganici denominati Bitem PEP- Pigment Enrobes Polymere. Evidenziamo quindi le prestazioni tipiche di un conglomerato confezionato con legante neutro Colorbit che si riscontrano in laboratorio.

LEGANTE NEUTRO AD ELEVATE PRESTAZIONI PER LO STRATO DI USURA A BASSO IMPATTO AMBIENTALE

1. La posa in opera (stesa e compattazione) non richiede particolari accorgimenti

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Il Colorbit è un legante di derivazione bituminosa di colore neutro che presenta un comportamento reologico analogo a quello dei bitumi. Questo tipo di legante grazie alle sue proprietà visco-elastiche dovute alla modifica con polimeri elasto-termoplastici, conferisce al conglomerato neutro le stesse caratteristiche prestazionali, in termini di durabilità, di un conglomerato bituminoso migliorato.

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LEGANTI

PARAMETRO

NORMATIVA

UNITÀ DI MISURA

VALORI TIPICI

Consistenza alle temperature intermedie di esercizio: penetrazione a 25 °C

UNI EN 1426

0,1 mm

40-70

Consistenza alle temperature elevate di esercizio: punto di rammollimento

UNI EN 1427

°C

≥ 60

Punto di rottura FRAASS

UNI EN 12593

°C

≤ ─12

Densità relativa a 25 °C

UNI EN 3838

Recupero di deformazione (ritorno elastico a 25 °C)

UNI EN 13398

≥ 50

UNI EN 12607-1

≥ 55

Incremento del punto di rammollimento

°C

≤9

Variazione di massa

≤ 1,5

UNI EN 1426

0,1 mm

≤5

UNI EN 1427

°C

≤2

EN ISO 2592

°C

≥ 250

Durabilità: resistenza all’invecchiamento RTFOT

Penetrazione residua

Stabilità allo stoccaggio: Differenza penetrazione tre giorni a 180 °C Differenza rammollimento Infiammabilità

0,95-1,10

2. I parametri del Colorbit, legante neutro ad elevate prestazioni

USURA CON LEGANTE NEUTRO COLORBIT

METODO VOLUMETRICO - UNI EN 12697-31

Requisito Vuoti a 10 rotazioni Vuoti a 100 rotazioni

UNI EN 12697-5, 6, 8

Vuoti a 180 rotazioni

Unità di misura

Valori tipici\i

min. 8-14 Max

min. 2-6 Max

Modulo di rigidezza a 20 °C: f = 1,8 Hz (rise-time = 125 ms)

UNI EN 12697-26

MPa

> 4.500

Resistenza a trazione indiretta a 25 °C

UNI EN 12697-23

N/mm2

> 0,80

Sensibilità all’acqua

UNI EN 12697-12

> 85

Condizioni di prova (parametri della pressa giratoria): · angolo di rotazione: 1,25° +0,02° · velocità di rotazione: 30 rotazioni/minuto · pressione verticale: kPa 600 · diametro del provino: 100 mm · i requisiti di resistenza e di rigidezza saranno valutati su provini compattati a 100 rotazioni 3. Un esempio di caratterizzazione fisico-meccanica del conglomerato neutro o colorato per lo strato di usura

Tanti sono i lavori che Bitem ha realizzato e che sta realizzando, in quanto sono veramente diverse le Imprese da evidenziare che hanno implementato la tecnologia nella propria realtà produttiva senza investimenti onerosi. Quello che Bitem propone è una soluzione versatile e di facile gestione sia in impianto che nella fase della posa in opera.

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CONCLUSIONI Scopo del presente articolo è stato quello di evidenziare le prestazioni in termini di affidabilità e di durabilità dello strato di usura a basso impatto ambientale, confezionato con legante neutro Colorbit. Anche la caratterizzazione fondamentale del conglomerato avvenuta con la determinazione della resistenza alla fatica, ci porta ad affermare che il conglomerato neutro che la Società

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PROVINO N°

CARICO APPLICATO [kPa]

MODULO DI RIGIDEZZA [MPa]

DEFORMAZIONE ORIZZONTALE IMPULSI TOTALI RECUPERATA μξ N°

100° impulso

ultimo impulso

100° impulso

ultimo impulso

750,0

4.621

2.243

133

264

4.710

750,0

4.866

2.464

130

260

2.960

750,0

3.446

1.732

181

365

1.260

750,0

3.391

1.726

181

361

1.490

750,0

3.566

1.803

176

352

1.340

700,0

3.430

1.698

164

327

2.070

750,0

3.981

2.018

157

314

2.270

750,0

4.400

2.226

144

288

2.820

700,0

4.621

2.361

126

251

4.050

1.000,0

4.242

2.104

204

413

953

550,0

3.784

1.963

112

221

11.900

650,0

3.667

7.335

115

231

6.790

4A e 4B. La resistenza alla fatica secondo la Norma UNI-EN 12697-24 Annex E

Bitem propone sia equiparabile ad un conglomerato bituminoso normale per strato di usura dotato di particolari capacità coesive. L’organizzazione tecnica della Bitem è sempre disponibile nei confronti delle realtà che operano nel settore stradale (Enti Gestori, Progettisti, Imprese, ecc.), per poter discutere sulla migliore destinazione d’uso delle tecnologie che propone con il fine ultimo di garantire all’Ente gestore della strada un’alta redditività dell’investimento che si sta attuando sia per le nuove costruzioni che per quelle esistenti. n Ingegnere, Direttore Tecnico e di Ricerca & Sviluppo di Bitem Srl (2) Ingegnere, Responsabile Laboratorio di Bitem Srl (1)

5A, 5B e 5C. Esempi di applicazione del Colorbit

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Fabio Picariello(1), Alessandro Massalin(2), Mirco Soffritti(3)

UNA NUOVA FRONTIERA PER L’IMPIEGO DI RICICLATI

NEI CONGLOMERATI BITUMINOSI DA PAVENCO, UNO STUDIO SPERIMENTALE PER L’IMPIEGO DI SABBIE RICICLATE END OF WASTE (EOW) DELLA FAMIGLIA SAND MATRIX® NEI CONGLOMERATI BITUMINOSI

a tecnica di produzione dei conglomerati bituminosi a caldo e a freddo ha subito negli ultimi anni notevoli sviluppi, non tanto dal punto di vista delle prestazioni quanto soprattutto per l’impiego di materiali derivanti da processi di recupero o riciclo. Già nel 2006, le Norme di marcatura CE della serie 13108 sancivano formalmente la possibilità di impiego di conglomerato bituminoso di recupero (più noto come “fresato”) in quantità libere purché accompagnate da opportune evidenze di laboratorio tali da garantire la qualità del prodotto finale. A seguito del recepimento delle Normative europee da parte dell’Organismo UNI, le specifiche tecniche di alcuni dei principali Enti Gestori di strade si sono lentamente adattate aprendo la possibilità di impiego nelle miscele bituminose non solo dei fresati ma anche di altri materiali di origine cosiddetta “non convenzionale” provenienti per lo più da processi di recupero. Già numerose sono le applicazioni di conglomerati bituminosi prodotti con alte percentuali di materia recuperata o riciclata: tuttavia, la maggior parte delle Stazioni Appaltanti ancora mantiene scetticismo e riserbo rispetto all’uso di tali materiali per la costruzione delle pavimentazioni stradali, anche a dispetto di quanto proposto dalla Commissione Europea nelle Comunicazioni su Consumo e Produzione Sostenibile (COM (2008) 397) e sul GPP (COM (2008) 400), che è diventato parte integrante del Piano 1.

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d’azione per la sostenibilità ambientale dei consumi della Pubblica Amministrazione (PAN GPP). In relazione a quanto indicato nell’obiettivo nazionale del PAN GPP di raggiungere entro il 2015 la quota del 50% (in numero e in valore) di appalti “verdi” sul totale degli appalti pubblici stipulati per l’affidamento di servizi di progettazione e di lavori di costruzione e manutenzione di strade, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (Ministero dell’Ambiente) è allo studio dei cosiddetti Criteri Ambientali Minimi per la progettazione e i lavori inerenti la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture stradali, meglio noti come CAM strade. Ancorché i CAM strade non siano ancora stati pubblicati in Gazzetta Ufficiale, la loro imminente emanazione ha fortemente motivato tutti gli operatori di settore ad approfondire la ricerca su aggregati riciclati. Tra questi, Officina dell’Ambiente ha sviluppato una famiglia di aggregati artificiali denominati Matrix® Family, le cui caratteristiche fisico-chimiche sono tali da renderli particolarmente adatti ad un loro sistematico impiego in svariate applicazioni nel settore dei conglomerati bituminosi. Gli aggregati Matrix sono un EOW (End Of Waste) che deriva dal processo di valorizzazione e recupero di un’unica tipologia di rifiuto di matrice inorganica costituito da ceneri pesanti provenienti da processi di termovalorizzazione di rifiuti solidi urbani RSU. Nell’impianto di Lomello (PV), i rifiuti, dopo una fase di maturazione/litostabilizzazione, sono sottoposti a trattamenti di frantumazione e comminuzione, vagliatura, deferrizzazione e demetallizzazione per assumere l’aspetto di inerti aggregati (AG Matrix®) o di sabbie (Sand Matrix®), entrambi già da tempo utilizzati nei prodotti da costruzione per edilizia e opere d’arte in genere. Con il supporto tecnico del laboratorio Pavenco Pavement Engineering Consulting Srl di Ferrara, Officina dell’Ambiente è riuscita a individuare - tra quelle già in produzione - le tipologie del Matrix più idonee anche per l’uso nel settore dei conglomerati bituminosi, in parziale sostituzione degli aggregati fini.

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CONGLOMERATI BITUMINOSI

2. Il processo di lavorazione presso l’impianto di Lomello

L’attività sperimentale di Pavenco, già in essere da diversi mesi, ha permesso di validare l’impiego delle sabbie riciclate in diverse tipologie di conglomerato bituminoso prodotto a caldo (per strati di base, binder e usura, nonché materiali drenanti), sia a freddo, quest’ultimo usato esclusivamente per la manutenzione localizzata del manto stradale e ripristini di buche, e nei misti cementati.

LE CARATTERISTICHE DEL SAND MATRIX®

4A e 4B. Sand Matrix® 2-4 m (4A) e Sand Matrix® 0-4 m (4B)

ai due stabilimenti di Lomello e di Conselice - RA) esprime l’attenzione del Produttore alle problematiche ambientali e permette di fornire ai consumatori e ai Clienti dettagliate informazioni relativamente alle caratteristiche ambientali dei prodotti; la EPD ha, infatti, come obiettivo principale quello di favorire, attraverso la comparabilità tra prodotti analoghi e la capacità di scelta dell’acquirente, un miglioramento costante dei prodotti da un punto di vista ambientale. Il Sand Matrix® inoltre possiede tutti i necessari standard tecnici obbligatori per un suo impiego nelle pavimentazioni stradali e, in particolare, negli strati legati a bitume (conglomerati bituminosi a caldo e a freddo) e cemento (misti cementati), in quanto è in possesso di marchio CE rispondente alle Normative UNI EN 13043 e UNI EN 13242.

Il Sand Matrix® si presenta simile ad una sabbia naturale a moderato contenuto di calce dove la qualità e la quantità dei macrocomponenti è pressoché costante. Il Sand Matrix® è un prodotto certificato EPD, acronimo di Environmental Product Declaration (Officina dell’Ambiente è registrata infatti presso l’International EPD System nella categoria degli aggregati/rocce/minerali), che rappresenta una dichiarazione ambientale che ha lo scopo di comunicare al mercato le caratteristiche e le prestazioni ambientali di un prodotto in modo oggettivo e confrontabile COMPOSIZIONE COMPOSIZIONE MINERALOGICA E DIFFRATTOMETRICA MEDIA con articoli simili. CHIMICA MEDIA (riferita al materiale essicato ed espresso come ossidi) La certificazione viene ottenuta attraPerdita per verso un percorso di Valutazione del < 10% Anortite Ca(Al2Si2O8) calcinazione Ciclo di Vita (LCA) della Matrix Family 30-45% Ghelenite Ca2Al2SiO7 SiO2 - in accordo alla Norma internazionale ISO 14040 - che ha comportato una Al2O3 5-15% Quarzo SiO2 rigorosa quantificazione degli aspetti Fe2O3 5-15% Calce e calcite CaO e CaCO3 ambientali, ovvero le interazioni con CaO 15-25% Ossidi ferrosi e ferrici FeO e Fe2O3 l’ambiente della Matrix Family dalla MgO 2-3% Alluminio metallico Al fase di approvvigionamento delle materie prime fino al completamen0,5-2% SO3 to del ciclo produttivo di OdA (“dalla CI 0,2-0,7% culla al cancello”). Alcali 4-5% L’ottenimento della EPD per Sand Matrix® (convalida della EPD estesa 5. La composizione chimica del Sand Matrix®

LO STUDIO SPERIMENTALE

3. La fase di scarico degli RSU presso l’impianto di Lomello

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La sperimentazione qui presentata ha come oggetto l’impiego di sabbie Sand Matrix® 0/4 mm e 2/4 mm in miscele di conglomerato bituminoso per strato di usura con bitume non modificato della classe pen 50/70. Dopo una prima caratterizzazione chimico-fisica del prodotto, la fase sperimentale ha previsto il proporzionamento degli elementi compositivi aggregati e bitume in modo da costituire miscele bituminose conformi ai requisiti del capitolato tecnico di Anas spa, la produzione delle miscele e infine le prove eseguite secondo le normali pratiche tecniche e in conformità alle Normative vigenti. Lo studio condotto è di tipo comparativo e quindi è stata prodotta in

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asfalti &bitumi 8A

laboratorio una miscela definita “convenzionale” con soli aggregati di origine naturale (cave di prestito) e una miscela “non convenzionale” con la sostituzione, nella misura del 10% in peso, delle sabbie naturali con sabbie Sand Matrix®. Per essere confrontabili, le curve granulometriche delle due miscele sono state opportunamente ricomposte risultando pressoché uguali 6. Il marchio EPD dei prodotti in modo da non modificare la della famiglia Matrix percentuale ottima di bitume. Successivamente alla miscelazione in laboratorio, è stato eseguito lo studio di addensamento mediante procedimento volumetrico con pressa giratoria, volto a valutare la lavorabilità del materiale e i vuoti ottenibili dal conglomerato una volta in posa. Gli impasti prodotti in laboratorio con il 10% di Sand Matrix® sono risultati perfettamente miscelabili e non hanno manifestato diversità rispetto alla miscela naturale di riferimento. Le condizioni standard di compattazione hanno permesso di apprezzare l’ottima attitudine all’addensamento e alla lavorabilità grazie al raggiungimento dei valori dei vuoti minimi di accettabilità. Si evidenzia, a tal proposito, che il metodo di compattazione scelto in laboratorio (ovvero con la pressa giratoria in conformità alla Normativa UNI EN 12697-31) è quello che maggiormente si avvicina alle procedure di addensamento in opera, in quanto riproduce negli aggregati il medesimo movimento rototraslativo che favorisce il loro posizionamento all’interno del conglomerato. Per quanto attiene alle prove meccaniche, oltre alle prove tradizionali di trazione indiretta UNI EN 12697-23 che hanno restituito

8A e 8B. Miscela 1: usura convenzionale con Sand Matrix® (8A); Miscela 2: usura convenzionale senza Sand Matrix®

valori compresi tra 1,4 e 1,52 MPa per entrambi i campioni di studio, si è deciso di valutare anche il comportamento con prove di tipo prestazionale, determinando il modulo elastico del materiale sottoposto a impulsi di carico mediante prove di rigidezza UNI EN 12697-26, la sua durabilità con prove di fatica UNI EN 12697-24 e la suscettibilità alla deformazione permanente con prove di ormaiamento secondo la UNI EN 12697-22. A dispetto della complessità nella preparazione dei campioni, nell’esecuzione delle prove e nell’interpretazione dei risultati, tali procedimenti di prova permettono di avere un quadro estremamente significativo e realistico del comportamento dinamico del materiale, riproducendo in laboratorio le sollecitazioni cicliche del traffico, che sono le uniche responsabili della rottura delle pavimentazioni. Per la prova di rigidezza è stato applicato il metodo della trazione indiretta (IT-CY - Indirect Tension To Cylindrical Specimens) su campioni cilindrici compattati al livello N2 (addensamento ottenibile a fine rullatura) alla temperatura di 20 °C. Per entrambi si riscontrano valori estremamente vicini, superiori a MARCHIO CE - UNI EN 13043 6.000 MPa. Cod. identificazione 0-4 mm Cod. identificazione 2-4 mm Per le prove a fatica, il metodo ® ® flessionale a 10 °C è quello che, a Sand Matrix 0-4 mm Sand Matrix 2-4 mm parere dello Scrivente, restituisce aggregato di origine industriale aggregato di origine industriale risultati più efficaci e non influenper miscele bituminose per miscele bituminose zati da componenti deformative Dimensione delle particelle 0-4 e GA90 2-4 e GF85 sul provino. Categoria di tolleranza GTC20 Per la miscela sperimentale si è Contenuto di fini f10 f10 ottenuto un valore deformativo nominale ε6 praticamente anaMassa volumica delle 2,33 2,34 3 logo alla miscela convenzionale particelle (Mg/m ) (93 µε rispetto a 91 µε), a testiPulizia MBF10 MBF10 monianza del fatto che le sabbie Affinità ai leganti bituminosi Sand Matrix® non determinano 90%-70% 90%-70% (UNI EN 12697-11/2004) alcun calo nelle prestazioni dinamiche del conglomerato. Stesse Durabilità al gelo/disgelo F2 F2 conclusioni possono essere fatte Rilascio di metalli pesanti Entro i limiti Entro i limiti guardando ai risultati delle prove Rilascio di altre sostanze di ormaiamento a 50 °C. Nessuna Nessuna pericolose Dal punto di vista chimico, i test 7. Il marchio CE del Sand Matrix® di cessione eseguiti sul campione

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CONGLOMERATI BITUMINOSI

9. La curva granulometrica dell’usura con Sand Matrix®

10. La curva di addensamento

con Sand Matrix® hanno fornito risultati entro la soglia di accettabilità prevista dal DM 05/04/2006, che ne garantiscono, una volta rimosso dalle pavimentazioni con processi di fresatura o demolizione, il totale recupero e riciclo come aggregato in altre miscele (UNI EN 11531-1 - Costruzione e manutenzione delle opere civili delle infrastrutture. Criteri per l’impiego dei materiali. Terre e miscele di aggregati non legati).

CONCLUSIONI Per comprendere gli effetti dell’utilizzo di prodotti non convenzionali quali sabbie End Of Waste nei conglomerati bituminosi di diversa tipologia e nei conglomerati cementizi, il laboratorio Pavenco Pavement Engineering Consulting di Ferrara sta conducendo con Officina dell’Ambiente diversi percorsi sperimentali in laboratorio e su scala reale, con lo scopo di trovare il giusto equilibrio tra la quantità massima di materia riciclata, prestazioni e economicità nella produzione. La presente memoria descrive parte di una più ampia sperimentazione sull’impiego di sabbie riciclate da RSU appartenenti alla famiglia Sand Matrix®. Per lo studio qui presentato, l’approccio scelto è stato quello di produrre un’analisi comparativa con una MISCELA

VUOTI RESIDUI (%)

Miscela 1 (con Sand Matrix)

N1: 12,9

Miscela 2 (senza Sand Matrix)

N1: 12,7

miscela d’usura tradizionale che già rispettasse i requisiti compositivi e prestazionali del capitolato di riferimento. Dal punto di vista della compatibilità con aggregati e bitume, nella percentuale del 10% utilizzata per questo studio non si sono evidenziati effetti negativi dovuti né a rigetto e neppure a eccessivo assorbimento nel legante, e anche le prove meccaniche tradizionali (trazione indiretta e modulo di rigidezza) sono risultate per i due materiali conformi ed entro i limiti di soglia. La sostituzione di parte della pezzatura delle sabbie naturali con Sand Matrix® quindi può considerarsi pienamente accettabile e senza effetti negativi. Questo è stato anche confermato dalle prove prestazionali che simulano su campioni di laboratorio le sollecitazioni del traffico veicolare sulla pavimentazione in esercizio: tali prove, che sono ampiamente utilizzate in ambito internazionale, non trovano applicazione diffusa nelle normali procedure di controllo nazionali, ma sono di grande supporto progettuale per comprendere il comportamento dinamico dei conglomerati bituminosi. Allo scopo, si sono scelte prove di resistenza alla fatica con metodo flessionale alla temperatura di 10 °C e prove di ormaiamento con wheel tracking alla temperatura di 50 °C. Anche i risultati delle prove prestazionali hanno dato evidenza di buoni valori e la presenza delle sabbie Sand Matrix® ha prodotto risultati in linea con quanto atteso per conglomerati bituminosi di analoghe caratteristiche e tipologia.

VALORI CAPITOLATO ANAS (%)

N2: 4,5 N3: 3,0

N1: 11-15; N2: 3-6; N3: > 2

N2: 4,2 N3: 2,7

11. Il confronto tra i vuoti delle miscele di studio

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12. La prova di trazione indiretta in laboratorio

13. Il confronto dei moduli E [Mpa]

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asfalti &bitumi L’impiego di Sand Matrix ® per i materiali con applicazione stradale si ritiene conforme alle prescrizioni tecniche e ambientali e risulta anzi auspicabile alla luce del comparto normativo di prossima emanazione da parte del Ministero dell’Ambiente riguardante i Criteri Ambien14A e 14B. I risultati della prova di fatica su quattro punti: curva con SM e senza SM tali Minimi per la Progettazione e la Costruzione delle Infrastrutture Stradali che WHEEL TRACKING SLOPE RUT DEPTH RDAIR A PROPORTIONAL RUT DEPTH PROVINO promuove l’ingresso di tecWTSAIR (MM/103 CICLI) 10.000 CICLI (MM) PRDAIR A 10.000 CICLI (%) nologie innovative per recu® 0,3 2,25 6,5 Con Sand Matrix perare al massimo la materia Convenzionale 0,251 2,4 6,8 riciclata nelle pavimentazioni stradali. 15. I risultati della prova di ormaiamento Anche a questo scopo, per dare massima attenzione del Produttore nel gestire la materia rilevante e di ogni elemento che possa dimostrare la correttezza prima che deriva da rifiuti, Officina dell’Ambiente ha inoltre otdei passaggi e la cura nel processo. n tenuto la Certificazione Remade In Italy per Sand Matrix®, che (1) richiede la predisposizione di un piano di tracciabilità delle maAmministratore e Direttore Tecnico di Pavenco Pavement terie e dei flussi all’interno del processo produttivo, il controllo Engineering Consulting Srl (2) continuo dei Fornitori, la classificazione delle materie in ingresso Ingegnere, Direttore Commerciale di Ecotrade SpA (3) e la massima trasparenza nei confronti della documentazione Responsabile Commerciale di Officina dell’Ambiente SpA

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Attestazione Soa Mediterranea S.p.A. Certificazionewww.stradeeautostrade.it Qualità UNI EN ISO 9001:2008 n. CQ640 Certificazione OHSAS 18001:2007 n. CO3262 ★★Attestazione Rating di Legalità n. RT2484

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asfalti&bitumi

Francesco Saggio Tambone(1)

NUOVE TECNOLOGIE

PER LA RIPARAZIONE PERMANENTE DELLE BUCHE STRADALI

L’INNOVATIVA TAPPABUCHE AD INFRAROSSI DELLA TS ASFALTI SRL

he l’asfalto sia un materiale fortemente soggetto ad usura, abrasioni e agenti atmosferici è un dato di fatto con cui si ha spesso a che fare. La sua cura e manutenzione sono assolutamente necessarie per evitare che l’area interessata da possibili crepe e/o buche possa aggravarsi ulteriormente, incidendo sull’incolumità di automobilisti, motociclisti e pedoni. Per quanto concerne la riparazione e la manutenzione dell’asfalto, con il tempo sono state adottate molteplici soluzioni a favore di tale tematica: tuttavia, non tutte hanno apportato risultati concreti.

1. Il riscaldatore d’asfalto ad infrarossi 2-18X (105x200 mm)

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Nel corso degli anni, numerosi sono stati gli interventi di riparazione delle buche stradali effettuati unicamente tramite asfalto a freddo, rimedio che nasce esclusivamente come soluzione provvisoria, ove occorre rapidità e immediatezza di intervento, in attesa di procedere subito dopo alla vera e propria riparazione della zona interessata. È indubbio che l’uso di asfalto a freddo, rappresentando la soluzione più semplice e più economica, abbia trovato largo impiego nell’ambito delle riparazioni stradali. Tuttavia, l’asfalto a freddo possiede numerose limitazioni. L’utilizzo dell’asfalto a freddo non è adatto per le riparazioni stradali: ciò perché offre meno garanzie di resistenza e durabilità, rispetto al metodo a caldo. Difatti, il suo utilizzo non permette di giuntare la superficie della zona interessata all’intervento di manutenzione - per via di una differenza di temperatura nei materiali tra il bordo esterno della buca e l’asfalto a freddo stesso - ed è inoltre caratterizzato da una durata estremamente limitata, che si traduce in pochi giorni nei periodi invernali e nelle zone altamente trafficate. La mancata coesione tra le due superfici sarà facilmente assoggettabile a successive fessurazioni e a formazione di crepe. È dunque prevedibile la riapertura della buca stessa, a causa dell’azione di agenti atmosferici e del passaggio dei veicoli stradali.

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TAPPABUCHE

2. L’area dissestata oggetto di intervento

Inoltre, l’impiego di asfalto a freddo deve essere assolutamente escluso, se non per uso provvisorio, nelle zone ad alta percorribilità o per interventi in aree maggiormente estese. Nonostante l’asfalto a freddo rappresenti dunque una soluzione facile da porre in atto, è assolutamente da scartare il suo impiego in maniera esclusiva per interventi di riparazione stradale. In termini economici, oggi può rappresentare un’alternativa economica ma essere un’enorme spesa domani, in quanto saranno necessari più interventi di riparazione sulla stessa zona.

di sistemi innovativi di origine statunitense di cui l’Azienda è esclusivista in Italia e in Europa. Il metodo proposto prevede l’impiego di una speciale macchina tappabuche che, per la riparazione delle buche stradali, chiusini e tombini, sfrutta la tecnologia a infrarossi in maniera efficace - circa 7-10 minuti ad intervento -, efficiente - rigenerazione e riutilizzo dell’asfalto già presente - e permanente - metodo caldo-caldo che permette di cementificare bordi esterni e l’asfalto rigenerato. Il metodo tradizionale per la riparazione dell’asfalto prevede l’utilizzo di una fresa per rimuovere il vecchio manto stradale, comportando un maggior impiego di tempo, più attrezzatura e più manodopera per completare una riparazione basica, lasciando la zona di intervento con una “fredda” linea di stacco attorno al perimetro della riparazione. Questa linea di stacco è un punto sensibile e molto predisposto ai danni causati da infiltrazioni d’acqua e al “congelo/disgelo”. La tecnologia a bordo dei nostri riscaldatori d’asfalto a infrarossi permette di realizzare riparazioni dell’asfalto in maniera

UN RIMEDIO ALL’ASFALTO A FREDDO Esiste dunque un rimedio che sia semplice, rapido, permanente e a basso costo in grado di sostituire l’asfalto a freddo e promettere le garanzie del metodo a caldo? La risposta è fornita direttamente dal Responsabile Commerciale, Sig. Antonino Sciuto, dell’Azienda TS Asfalti Srl, il quale per anni ha avuto a che fare con il mondo dell’asfaltatura stradale. “La nostra Azienda fornisce e distribuisce macchinari innovativi, prodotti negli Stati Uniti, in grado di effettuare interventi di riparazione del manto stradale in maniera permanente, senza giunture e ad un costo limitato”. Numerosi sono stati i Comuni Italiani che fino ad oggi hanno sposato l’iniziativa della TS Asfalti, ovvero la promozione

3. Il posizionamento del macchinario sulla buca presso l’area dissestata oggetto di intervento

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4. La fase di fresatura a caldo ad infrarossi

permanente, senza giunture e ad un costo limitato tramite cosiddetta fresatura a caldo. Ciò è reso possibile per mezzo di una particolare lana in fibra ceramica collocata nella parte inferiore del macchinario che irradia, uniformemente, calore ad alta temperatura sull’intera area in cui deve essere effettuato il ripristino. Più specificamente, il riscaldatore ad infrarossi riscalda l’asfalto esistente sopra e attorno l’area di riparazione ad oltre 150 °C agendo esclusivamente sulla miscela di bitume: a quest’alta temperatura, l’asfalto ammorbidito può essere rilavorato semplicemente con un rastrello (Figura 5), lasciando una “cornice” esterna di qualche centimetro per creare una sigillatura caldo/caldo (Figura 6). Sarà utile mischiare all’asfalto rigenerato un agente ringiovanente (emulsione) per ripristinare i leganti del vecchio asfalto e alla occor-

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asfalti &bitumi si accende automaticamente fornendo alimentazione al sistema, che riporta l’asfalto a 175 °C (o alla temperatura impostata). Questo metodo permette un risparmio economico non indifferente, determinato dalla riduzione della quantità di materia prima necessaria, essendo prevista la rigenerazione e riutilizzazione dell’asfalto già esistente, e il conseguente risparmio sugli oneri di conferimento in discarica, ovviamente non più necessari. La TS Asfalti Srl propone soluzioni evidenti per un problema che da tempo affligge l’intera collettività e risponde con casi concreti di riparazioni che hanno effettivamente fatto la differenza. n (1)

Dottore Responsabile Marketing di TS Asfalti Srl

5. La lavorazione dell’asfalto riscaldato

renza potrà essere aggiunto asfalto nuovo o riciclato. Nel caso in cui l’area fosse fortemente dissestata con annessa esigua quantità di bitume, sarà necessario effettuare una piccola integrazione di asfalto che potrà avvenire in qualsiasi momento tramite asfalto nuovo mantenuto a temperatura lavorabile all’interno del nostro termorigeneratore Hot Box. Rispetto ai modelli già in commercio, di grandi dimensioni e che mantengono il calore all’interno del box grazie a un meccanismo oleodinamico, i rigeneratori Hot Box della TS Asfalti sono più compatti e sfruttano dei principi termodinamici e aerostatici per mantenere l’asfalto a temperatura, il che si traduce in un significativo risparmio in termini di consumi. Quando il termostato presente all’interno del box interno rileva un abbassamento di temperatura superiore a 5/6 °C, la macchina

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6. Il risultato finale

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A 90 ANNI IL NOSTRO VIAGGIO È APPENA COMINCIATO

1928

CMY

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Dal 1928 Valli Zabban non ha smesso di creare futuro. La strada è stata subito chiara: investire costantemente in risorse umane, ricerca e tecnologia, per ottenere sempre soluzioni innovative. Così Valli Zabban è diventata leader nella trasformazione del bitume. Nel 2015 nasce la Divisione Acustica e Valli Zabban diventa 3D. Tre divisioni, tre passioni: strade, membrane, acustica. Oggi le nuove linee produttive, inaugurate nello stabilimento di Trecastelli (ex Monterado), sono un motivo in più per festeggiare i nostri primi 90 anni e partire per un nuovo entusiasmante viaggio. Perché il futuro, quando sei tu a costruirlo, fa già parte del tuo presente.

PAVIMENTAZIONI STRADALI

MEMBRANE IMPERMEABILIZZANTI

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AETOLIA ACUSTICA

cementi& calcestruzzi

Claudio Vitruvio

CONGLOMERATI A FREDDO IN ECONOMIA

UNA GRANDE NOVITÀ NEL CAMPO DEGLI IMPIANTI MOBILI IN GRADO DI PRODURRE CALCESTRUZZI, MISTI CEMENTATI E MALTE: È L’IMPIANTO MOBILE A240 DELLA BLEND, UTILIZZATO PER LA RIGENERAZIONE DELL’ASFALTO A FREDDO E PER LA STABILIZZAZIONE DEI TERRENI CON CALCE O CEMENTO, CHE GARANTISCE L’ASSOLUTO RISPETTO DELLA RICETTA COMPOSITIVA AL PARI DI UN IMPIANTO PER LA PRODUZIONE DI CONGLOMERATO A CALDO

LE CARATTERISTICHE DEL RICICLAGGIO A FREDDO La tecnica del riciclaggio a freddo ha assunto negli ultimi anni sempre maggiore rilevanza nell’ambito dell’Ingegneria stradale grazie agli evidenti benefici, sia ambientali che economici, connessi al riutilizzo di inerti di recupero (tipicamente conglomerato bituminoso fresato) che possono essere nuovamente impiegati una volta resi idonei attraverso la miscelazione con opportune percentuali di leganti. Il risparmio di risorse e lavorazioni delle materie prime/seconde è sempre più conveniente e importante per via dell’aumento dei prezzi di energia e materiali vergini. Quindi è fondamentale sostenere il riciclaggio dei materiali di recupero.

1. Il miscelatore estraibile dotato di diversi accorgimenti per facilitarne la pulizia e la manutenzione

2. L’impianto trasportato in cantiere

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI

3. Il trasporto del silo leganti

Da un punto di vista prestazionale le miscele, se correttamente progettate e prodotte, garantiscono resistenza e durabilità della pavimentazione paragonabili a quelle che si possono ottenere con i conglomerati a caldo, senza considerare la loro minore sensibilità alle variazioni termiche. Le miscele riciclate a freddo mostrano un comportamento meccanico caratterizzato da un bilanciamento tra flessibilità, propria dei conglomerati bituminosi a caldo, e rigidezza, tipica dei materiali granulari stabilizzati con leganti idraulici, il che permette di massimizzare la durata a fatica della pavimentazione sotto i carichi da traffico. Oggi le Imprese stradali richiedono ai Costruttori macchine e impianti con alta flessibilità produttiva per poter approntare in cantiere le miscele a freddo studiate in laboratorio e poste in capitolato per la realizzazione di interventi di manutenzione straordinaria sulle opere viarie.

5. L’autotreno si sfila per il posizionamento della A240

6. L’impianto mobile A240 sollevato in fase di posizionamento

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Con questa filosofia, Blend ha affrontato con i propri Progettisti lo studio e la realizzazione del nuovo A240 che, con la grande capacità produttiva di 240 t/ora di miscele a freddo, può adattarsi facilmente a qualsiasi situazione. La sua straordinaria versatilità gli permette di compiere una grande varietà di operazioni: • produzione di misti cementati, calcestruzzi di qualità e malte; • rigenerazione del fresato di asfalto a freddo con emulsione di bitume; • stabilizzazione di terreni con cemento, calce e calce-cemento; • inertizzazione di terreni inquinati; • miscelazione di torbe con sabbie e lapilli; • produzione da 15 a 120 m3/ora. La Redazione di “Strade & Autostrade” ha visitato lo stabilimento Blend in cui è stato concepito l’A240; con l’occasione, ha intervistato il Project Manager Fabrizio Tetoldini al quale ha rivolto una prima fondamentale domanda… “Strade & Autostrade”: “Come affrontate la ricerca di nuove e avanzate soluzioni per costruire macchine e impianti innovativi che risolvano la produzione di materiali conglomerati a freddo d’asfalto e cementizi sostenibili?”. “Fabrizio Tetoldini”: “Una delle nostre prime preoccupazioni è conoscere in modo approfon4. Fabrizio Tetoldini, dito le esigenze e le necessità Project Manager di Blend della Clientela. A questo scopo, effettuiamo attente ricerche di mercato, che evidenziano le direzioni in cui sviluppare i nostri studi e la nostra progettazione. È emerso, per esempio, che una delle principali richieste da parte del mercato è quella di una maggiore flessibilità produttiva. Intorno a questa idea abbiamo sviluppato la nostra linea Mobile Plants, che comprende diversi impianti mobili adattabili a varie esigenze: elevate capacità produttive sono unite a una totale autonomia idraulica ed elettrica e alla massima facilità di trasporto”. “S&A”: “Può descrivere come viene trasportato e installato in cantiere l’A240? Come viene gestito nelle fasi di produzione?”. “FT”: “Non sono necessari muri o piattaforme di calcestruzzo per collocare l’A240: il suo robusto telaio e i piedi d’appoggio registrabili garantiscono un posizionamento ideale su pavimentazioni in calcestruzzo come su fondi non cementati, e la sua adattabilità può essere incrementata dall’impiego di silos per cemento orizzontali di nostra fornitura. L’A240 è dotato di motori potenti e affidabili. Per il trasporto impiega autocarri comunemente usati per lo spostamento di macchine operatrici, e senza permessi speciali, non richiede

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cementi& calcestruzzi

7. L’impianto visto dall’alto con le bocche di carico di inerti e leganti

“FT”: “Il funzionamento dell’A240 è studiato per assicurare un prodotto finito di qualità elevata e costante. Una volta impostata la ricetta, la macchina è in grado di mantenere stabili i parametri del prodotto con una precisione assoluta, valendosi di dosatori opportunamente progettati per garantire il rispetto della Normativa. Ogni tipologia di inerte viene trasferita dai predosatori al nastro principale di carico al miscelatore a doppio asse orizzontale, tramite nastri estrattori a velocità variabile. I dosaggi degli inerti per peso; il dosaggio dei leganti idraulici viene 8. Una griglia di carico inerti

operazioni di montaggio e smontaggio ausiliarie e può essere posizionata su qualsiasi fondo, anche non cementato. L’A240 non ha bisogno di un operatore dedicato: una volta impostata la ricetta, mantiene costante in modo automatico la percentuale dei componenti; può quindi essere gestita a distanza, con facilità e in sicurezza, dall’operatore della pala caricatrice, grazie a sistemi di radiocomando, agli allarmi luminosi e acustici, ai programmi automatici di lavaggio e ingrassaggio. Tramite sistema GPS e controllo remoto è possibile ottenere un rapporto giornaliero dello stato di consumo/produzione e una completa autodiagnosi dell’impianto”.

10. Il quadretto di comando

“S&A”: “Come funziona l’impianto A240 e cosa riesce a produrre?”.

9. L’alimentazione di leganti al silo orizzontale

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11. La coclea automontante

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI monitorato tramite pesatura per decremento, con un sistema che garantisce affidabilità e precisione costante. Leganti bituminosi, acqua e additivi vengono invece misurati tramite contalitri e flussometri. A240 costituisce una grande novità nel campo degli impianti mobili; è in grado di produrre calcestruzzi, misti cementati e malte, può essere utilizzata per la rigenerazione dell’asfalto a freddo, per la stabilizzazione dei terreni con calce e per l’inertizzazione di terreni inquinati, può essere facilmente trasportata ed è completamente autonoma dal punto di vista elettrico e idraulico. Tutto questo senza rinunciare a un’alta capacità produttiva e a una qualità del prodotto elevata e costante”. “S&A”: “La produzione di miscele a freddo è sempre e solo in modalità continua?”. “FT”: “L’impianto è frutto di studi e ricerche volti a progettare un nuovo concetto di impianto mobile. Il risultato è una macchina a funzionamento continuo, capace di produrre senza sosta, 24 ore su 24, con un basso consumo di energia. Grazie al sovradimensionamento della parti che la compongono, infatti, è in grado di sostenere un lavoro ininterrotto senza riportare alcun inconveniente. La sua moderna elettronica e la sua idraulica innovativa le permettono inoltre di raggiungere una produzione oraria di 240 tonnellate di conglomerato di qualità. Il nastro trasportatore del prodotto in uscita è brandeggiabile e consente di caricare autocarri, autobetoniere, piccoli camion in quanto è regolabile in altezza con radiocomando da 4.300 mm a 400 mm dal suolo”. “S&A”: “Quali sono gli interventi tipici per cui sono necessarie le miscele a freddo da voi prodotte?”. “FT”: “Ecobasi, tappeti a freddo con leganti bituminosi, misti cementati, stabilizzazione terre, bonifica terreni, calcestruzzi ordinari e speciali”. “S&A”: “Come sono studiati e stabiliti i dosaggi di leganti e le ricette per ottenere miscele di alte prestazioni? E per ottenere un prodotto di qualità, come avviene il processo di spruzzatura nell’impianto A240?”. “FT”: “Le ricette vengono stabilite dai laboratori prove. L’impianto riproduce le ricette con la massima precisione avendo

12. Il nastro trasportatore per lo scarico dei conglomerati a freddo

dei sensori a peso di ottima qualità e affidabilità. L’elettronica interfacciata con l’idraulica della macchina esegue tre controlli al secondo di ogni ingrediente ed automaticamente insegue il dosaggio con una possibilità di errore al massimo del 1,5%”. “S&A”: “L’impianto mobile A240 si può definire rispettoso dell’ambiente anche per come è stato realizzato con componenti di qualità superiore?”. “FT”: “Il motore di A240 è stato pensato per ridurre al minimo l’impatto ambientale, grazie al funzionamento in coppia a bassi regimi e ai consumi limitati di carburante. Anche i materiali di costruzione sono stati scelti con un’attenzione particolare affinché la macchina risultasse completamente riciclabile. Infine, l’insonorizzazione generale dell’A240 permette di mantenere livelli di rumore molto bassi, evitando in questo modo anche l’inquinamento acustico. L’impianto è realizzato con componenti di altissima qualità, sottoposti a severi controlli sia prima che dopo l’installazione. Una volta assemblata, poi, la macchina affronta rigorosi test di funzionamento presso i nostri campi prova. I componenti di qualità dell’A240 sono scelti e montati in modo da garantire le migliori prestazioni in ogni condizione”. “S&A”: “Cosa vi aspettate dal comparto dei lavori pubblici, visto che il problema del ripristino stradale è molto sentito?”. “FT”: “Abbiamo già molte richieste da parte della Clientela che vuole una macchina polivalente di alta precisione e di facile installazione (in due ore un impianto è montato), che non necessiti di gru o opere di edili e che quindi riduca al massimo l’impatto ambientale potendola collocare facilmente in cantiere”. n

13. L’impianto mobile A240 Blend in fase di carico di un autocarro di miscele a freddo con leganti bituminosi

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materiali&inerti

Sebastiano Galiazzo(1), Elena Sturlini(2)

ZERO SCORIE, CENTO VANTAGGI

LA MESSA A PUNTO DI UN BASALTO SINTETICO PER LE INFRASTRUTTURE STRADALI

indiscutibile il fatto che il futuro sarà legato all’economia circolare: le Aziende che riusciranno ad interpretare nel modo migliore questa evoluzione del mondo delle costruzioni avranno un grande vantaggio rispetto a tutte le altre. È anche per questo che l’aggregato creato da Zerocento, denominato Zeroslag, ha avuto sino ad oggi un notevole successo che sarà destinato a crescere. L’ambizione della Società Zerocento è da sempre, infatti, la valorizzazione del proprio aggregato. Questa prerogativa si è sposata con lo sviluppo delle tecniche di affinamento del prodotto, prendendo come riferimento uno degli aggregati più tenaci e nobili esistenti in natura ed impiegato largamente nelle costruzioni stradali e ferroviarie: il basalto. Zeroslag è un inerte artificiale ad elevate prestazioni adatto ad essere utilizzato nelle miscele bituminose cementizie e come sottofondo in pavimentazioni stradali. È un aggregato artificiale 1. per miscele bituminose che risolve il difficile problema dello smaltimento dei rifiuti industriali delle acciaierie; inoltre, è un prodotto certificato che, a pieno titolo, può sostituire gli inerti naturali aumentando le prestazioni dell’aggregato finale a costi estremamente competitivi e assicura il rispetto e la tutela dell’ambiente e del territorio grazie alla minore quantità di materiale naturale estratto da cava. Tali vantaggi ne fanno un prodotto estremamente conveniente e competitivo sul piano tecnico ed economico. Ricavato dalle scorie prodotte dalla lavorazione di acciai comuni, speciali e a basso-carbonio fusi in forni elettrici,

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ha delle caratteristiche fisico-chimiche che gli permettono: • di sostituire egregiamente aggregati naturali come il porfido e il basalto; • di fornire ottime garanzie di durata nel tempo nei trattamenti superficiali in cui viene impiegato; • di essere particolarmente adatto al confezionamento di conglomerati bituminosi per manti di usura drenanti e anti-skid.

LA COMPOSIZIONE CHIMICA La composizione chimica presenta una analogia di elementi per l’85-90% del peso, anche se con proporzioni diverse. Le differenze si concentrano soprattutto nella struttura del materiale, che evidenziano una struttura amorfa della roccia artificiale, diversa da quella naturale, che risulta cristallina. Le proprietà fisiche e meccaniche dei due materiali sono molto vicine, anche se la roccia artificiale presenta spesso delle caratteristiche prestazionali più performanti, rispetto alla roccia naturale (LA < 12 e CLA 55). Caratteristica degna BASALTO ELEMENTI COMUNI ZEROSLAG: NATURALE 85/90% IN PESO BASALTO ARTIFICIALE 45-52%

SiO2 silice

10-15%

14%

Al2O3 allumina

5-10%

10%

CaO calce

25-30%

5-12%

MgO magnesia

3-5%

5-14%

FeO ossido di ferro

30-35%

2. La comparazione dei componenti costitutivi

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AGGREGATI NATURALI Le elevate prestazioni che tali inerti sono in grado di conferire alla miscela sia in termini di aderenza che di tessitura superficiale risultano non solo stabili nel tempo ma presentano addirittura un miglioramento progressivo, così come è emerso dal monitoraggio delle forniture effettuate nell’ambito dell’Accordo Quadro per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle opere stradali di proprietà o in uso della Città Metropolitana di Firenze (Lotto 1 CIG 65249184AB), dove sono state prodotte circa 80.000,00 t di conglomerato bituminoso confezionato con inerti Zerocento. Come documentato nei rapporti di prova rilasciati dal Laboratorio Sigma che si è occupato delle prove per questo appalto, i valori BPN risultano sempre assai elevati (BPN min = 71 e BPN max = 84), certamente superiori ai limiti capitolari tanto da rendere queste pavimentazioni assai performanti e durature.

3. La stesura del manto su una strada ad alto scorrimento in Toscana

di nota è quella legata alla tendenza del materiale artificiale a non perdere le proprie caratteristiche meccaniche (come per esempio il coefficiente di attrito) durante la sua vita utile.

LA NORMATIVA Il Codice degli Appalti D.Lgs. 50/2016 (modificato dal D.Lgs. 56/2017), art. 34, recante “Criteri di sostenibilità energetica e ambientale”, ha reso obbligatoria l’applicazione dei CAM (Criteri Ambientali Minimi) da parte di tutte le Stazioni Appaltanti. In particolare, a breve verranno emanati i CAM strade, che prevederanno dei quantitativi minimi obbligatori di materiale di recupero per le infrastrutture stradali. Tali criteri premieranno chi inserirà in misura maggiore questi materiali.

LA COLLABORAZIONE TRA ZEROCENTO SRL E BINDI SPA I prodotti Zerocento sono utilizzati con successo dall’Impresa Bindi SpA per il confezionamento delle miscele di conglomerati bituminosi (Binder Hard e Usura Hard). Sono state adoperate sia all’aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze nell’ambito dei lavori di riqualifica della pavimentazione sia del piazzale APRON 100 nel periodo Marzo-Aprile 2017 e dei piazzali APRON 200 e 300 nel periodo Febbraio-Aprile 2018. I mix design utilizzati hanno previsto l’impiego di inerti artificiali Zerocento di varie pezzature: graniglia 8/12 e sabbia 0/5 per il binder, graniglia 8/12 e graniglia 4/8 e sabbia 0/5 per l’usura. Le prove fisico-meccaniche eseguite su questi aggregati hanno mostrato alti valori di resistenza alla levigazione (UNI EN 1097-8) che si attestano su 54-55, valori addirittura superiori a quelli mostrati da inerti basaltici, e una perdita in peso alla prova di abrasione Los Angeles (UNI EN 1097-2) di appena l’11%. I maggiori vantaggi sono stati però riscontrati a seguito dei controlli svolti sulla pavimentazione finita e volti a indagare i requisiti di aderenza e tessitura superficiale. Gli strati confezionati con questa tipologia di inerti, che sono in grado di conferire elevata rugosità superficiale, hanno infatti mostrato elevate caratteristiche di aderenza, presentando valori medi dell’indice BPN (indice che consente di definire la “scivolosità” della superficie rilevato dallo skid tester) dell’ordine di 70.

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4. Gli interventi di riqualifica della pista APRON 100 presso l’aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze

GLI IMPIANTI DI PRODUZIONE Zerocento ha aumentato progressivamente la capacità produttiva dal 2010, anno di inizio della commercializzazione del basalto artificiale. Da una produzione di circa 70.000 t/anno nel 2010, ha chiuso il 2017 con l’inserimento nel mercato di 174.000 t di prodotto e arrivando così al limite della capacità produttiva di Padova. Dal Luglio 2018 presso Acciaieria Arvedi SpA è partito il nuovo impianto di Cremona, sito in grado di produrre fino a 500.000 t/anno di aggregato artificiale, con caratteristiche prestazionali simili a quello di Padova. Così facendo, Zerocento è in grado di servire una Clientela molto più ampia e a un prezzo più conveniente, con un materiale affidabile e omogeneo, configurandosi come primo Produttore nazionale di basalto sintetico.

CONCLUSIONI L’obiettivo di Zerocento è stato quello di creare un prodotto economico, estremamente qualitativo e migliorativo a livello prestazionale in grado di consentire anche un certo contenimento dei costi. In altre parole, è un conglomerato costituito anche da un materiale di recupero che consente di ottenere una pavimentazione più prestazionale e duratura ad un costo inferiore. n (1) (2)

Ingegnere, Titolare della Zerocento Srl Ingegnere, Progettista di Bindi SpA

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tecnologie&sistemi

Luca Pecchioli(1), Daniele Fornai(2)

SCREENING DI ULTIMA GENERAZIONE SU PAVIMENTAZIONI AD ALTE PERFORMANCE CON DYNATEST RAPTOR VERIFICHE STRUTTURALI SENZA SOSTA

prima vista, il Raptor potrebbe sembrare un semplice autoarticolato di lunghezza complessiva 13 m, ma all’interno del proprio rimorchio racchiude invece una tecnologia all’avanguardia in grado di raccogliere dati relativi allo stato della pavimentazione mentre si muove alla velocità del traffico. La tecnologia utilizzata è stata sviluppata nell’ambito di un progetto avviato nel 2011 dall’Azienda danese Dynatest Denmark A/S, in associazione con l’Università Tecnica della Danimarca (DTU) e l’Università di Pisa. Lo sviluppo è stato successivamente portato avanti nel 2016 con un nuovo progetto chiamato AWAPAVE “advanced and widely available pavement assessment tools for infrastructure evaluation”, tra i cui membri fanno parte anche il Comune di Firenze, il Comune di Copenaghen e i Dipartimenti dei Trasporti della Florida e dell’Indiana. Le prime misurazioni del Raptor in Italia sono state effettuate nelle città di Firenze, Roma e Torino sulle principali arterie

come strade statali, provinciali e regionali. In aggiunta, alcune misurazioni sono state svolte anche sulla variante di Canali, importante snodo nella provincia di Reggio Emilia, e in particolare nei tratti realizzati con asfalti modificati con polverino di gomma riciclata da Pneumatici Fuori Uso (PFU). Ad oggi sono oltre 450 i km/corsia di strade realizzate complessivamente in Italia con asfalto modificato con gomma riciclata da PFU, una tecnologia che consente di ottenere pavimentazioni ottimamente strutturate caratterizzate da un’elevata durabilità e in grado di ridurre consistentemente il rumore generato dai veicoli in transito. Già a sei anni dall’apertura al traffico (avvenuta nel 2009) in collaborazione con Ecopneus, il principale responsabile della gestione degli Pneumatici Fuori Uso in Italia, vennero condotti dei test sulla variante di Canali, di carattere sia distruttivo che non, che confermarono il perfetto stato della pavimentazione. Le indagini distruttive sono consistite nel prelievo di carote per la caratterizzazione fisica e meccanica del materiale posto in opera; le indagini non distruttive sono state eseguite tramite rilievo della tessitura superficiale con macchinario SCRIM e rilievo delle caratteristiche strutturali della pavimentazione con Falling Weight Deflectometer, FWD. Per la variante di Canali, in fase di progettazione venne scelto un sistema di miscele “gap-graded” in asphalt rubber a spessore ridotto (3 cm usura + 4 cm binder) abbinato a un SAMI in AR e 7 cm di base realizzata con 100% di fresato riciclato a freddo con emulsione bituminosa e cemento. Le particolari caratteristiche di questi conglomera1. I test sono stati condotti sui tratti in asfalto modificato con polverino di gomma realizzati nel 2009 sulla variante di Canali (RE) ti bituminosi consentirono una significativa

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MISURAZIONI riduzione dello spessore di applicazione degli stessi: dagli originali 25 cm di spessore del pacchetto previsto nel progetto preliminare, ai 14 cm complessivi effettivamente adottati a livello esecutivo. Le potenzialità ottenibili dall’impiego di tale tecnologia hanno consentito anche la sostituzione della base a caldo, di tipo tradizionale, con una base interamente riciclata a freddo con l’impiego di fresato stradale, emulsione bituminosa da riciclaggio e cemento, consentendone la confezione e la successiva applicazione totalmente a freddo (temperatura di confezionamento del legante < 70 °C, posa a temperatura ambiente). Grazie all’approccio “sostenibile” dell’intero intervento è stato inoltre possibile evitare l’emissione di 40 t di CO2 e ridurre i consumi energetici di 70.000 kW/ora, come i consumi mensili di 300 famiglie di Reggio Emilia.

2. L’innovativa strumentazione all’interno del Dynatest Raptor

I test condotti a sei anni dalla realizzazione dalla Pavenco Pavement Engineering Consulting riportarono come la pavimentazione presentasse una sagoma ancora perfetta nonostante il quasi dimezzamento dello spessore della pavimentazione, senza la necessità di interventi manutentivi di alcun genere. Le analisi effettuate per accertarne lo stato di servizio prevedevano inoltre ulteriori 18 anni di vita utile senza interventi significativi. Per confermare i risultati dei test condotti nel 2015 e monitorare che la curva di degrado della pavimentazione stia seguendo l’andamento previsto, sono stati pianificati i test con il Raptor recentemente eseguiti. “Le più avanzate tecnologie per la progettazione e realizzazione delle pavimentazioni stradali si sposano con le più innovative strumentazioni di prova e verifica” - ha dichiarato Daniele Fornai, Responsabile Innovazione di Ecopneus. “È comunque necessario unire i metodi di prova tradizionali e già ampiamente affermati con gli ultimi ritrovati che il progresso mette a disposizione. Le indagini sulla macrotessitura condotte sulla variante di Canali con FWD ci hanno fornito un preziosissimo e completo background di dati e informazioni che hanno, ad esempio, confermato come con pavimentazioni in AR Wet

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sia possibile ridurre lo spessore complessivo del pacchetto mantenendo inalterate le prestazioni funzionali e strumentali. Tecnologie come il Dynatest Raptor consentono di verificare facilmente nel tempo lo stato della pavimentazione e le caratteristiche funzionali, grazie alla possibilità di acquisire una grande mole di dati, in tempo reale e su porzioni anche estese di pavimentazione”. Il Dynatest Raptor® è infatti uno strumento di tipo non distruttivo, ad alta efficienza, in grado di effettuare un’analisi continua delle caratteristiche strutturali di una pavimentazione, senza la necessità di fermarsi in ogni postazione di prova. Il Dynatest Raptor® integra la tecnologia innovativa di un Rolling Weight Deflectometer (RWD) all’interno di un rimorchio stradale dalle dimensioni contenute ed è in grado di applicare sulla pavimentazione un carico variabile tra 6 e 10 t per asse tramite due ruote posteriori indipendenti a sospensioni pneumatiche. Fino a 24 sensori laser, fissati su un supporto rigido all’interno del rimorchio, misurano la distanza fra essi e la pavimentazione e sono inoltre posti a distanze variabili rispetto al punto di applicazione del carico, da 3,6 m davanti a 1,5 m dietro. Questi sensori utilizzano la triangolazione laser per valutare la distanza che li separa dalla pavimentazione sulla quale incide il raggio emesso; ogni sensore emette una linea di circa 20 cm sulla pavimentazione, divisa in 1.280 punti dai quali viene misurata la distanza rispetto all’emettitore del laser. Questi sensori operano con frequenze fino a 4.000 Hz, ottenendo così una misura di distanza ogni pochi millimetri: ad esempio, muovendosi alla velocità di 80 km/ora il Dynatest Raptor è in grado di raccogliere un dato ogni circa 5/6 mm. In aggiunta, una serie di accelerometri registra istante per istante il movimento dei sensori dovuto all’oscillazione verticale del rimorchio, al fine di sottrarre queste quantità dalla distanza misurata dai sensori. Poiché i sensori non si trovano a contatto con la pavimentazione, la distanza misurata è formata da diverse quantità, fra

3. Il Dynatest Raptor durante una sessione di misurazione

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tecnologie &sistemi le quali anche la deflessione della pavimentazione dovuta al carico applicato dalle ruote posteriori del rimorchio. Per rimuovere le quantità indesiderate e depurare il solo abbassamento della pavimentazione, viene utilizzato un algoritmo basato su un principio di corrispondenza spaziale. In pratica, il software utilizzato effettua una correlazione delle immagini, permettendo di identificare punti omologhi sulla pavimentazione nelle scansioni di diversi sensori. Successivamente, per rimuovere le quantità indesiderate, un algoritmo sviluppato da Dynatest sulla base degli studi del Prof. Milton Harr calcola opportune differenze fra le misurazioni effettuate da gruppi di tre sensori equidistanti: una volta rimosse le quantità indesiderate si ottiene un parametro chiamato curvatura. Dall’unione di tutte le curvature ottenibili dalle varie combinazioni di tre sensori è possibile ricostruire l’andamento del bacino di deflessione prodotto al passaggio del mezzo. Di seguito troviamo l’equazione per il calcolo della generica curvatura:

5. Alla velocità di 80 km/ora, il Dynatest Raptor è in grado di raccogliere un dato ogni circa 5/6 mm

teso a sostituire l’accurato e consolidato FWD, ma a costituire un potente strumento di screening a livello di rete delle condizioni delle pavimentazioni indagate, che identifichi i punti singolari (strutturalmente carenti) delle stesse, da investigare con maggiore dettaglio a livello di progetto mediante un utilizzo più mirato ed efficiente dello stesso FWD.

CONCLUSIONI A breve verranno analizzati i dati recentemente raccolti sulla variante di Canali e valutate le caratteristiche prestazionali delle miscele utilizzate nei tratti con asfalto modificato, al fine di confrontare i dati raccolti con il Dynatest Raptor con le prestazioni verificate dopo l’apertura. Prossimamente, sarà dunque disponibile un interessante confronto, utile a valutare l’evoluzione delle caratteristiche prestazionali a nove anni dall’intervento. n (1)

(2)

Ad integrare i dati raccolti, ogni misura viene correlata da altri sensori presenti sul Raptor, quali carico istantaneamente applicato dalle ruote, temperatura superficiale della pavimentazione, temperatura dell’aria e coordinate GPS. Dai recenti studi e sperimentazioni volte a validare questa nuova strumentazione, è stato osservato che il Raptor è in grado di manifestare elevata ripetibilità nelle sue acquisizioni. I dati da esso restituiti (“curvature” e/o “deflessioni” stimate dalle prime mediante tecniche di backcalculation) sono risultati ampiamente comparabili con quelli forniti da strumentazioni di indagine tradizionali e affermate quali il Falling Weight Deflectometer (FWD), rappresentando quindi una rilevante fonte di informazioni nei processi decisionali in merito all’attuazione di strategie di intervento sulle pavimentazioni a livello di rete. Come si accennava prima, il Raptor non è in-

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Ingegnere, Business Developer di Dynatest Denmark A/S Ingegnere, Responsabile Innovazione di Ecopneus ScpA

6. I dati raccolti ed elaborati dal Dynatest Raptor saranno a breve confrontati con quelli rilevati con FWD nel 2015 al fine di valutare evoluzione e andamento delle prestazioni

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Asfalti modificati con gomma riciclata: silenziosi, duraturi, sostenibili. Con l’aggiunta di polverino di gomma da Pneumatici Fuori Uso gli asfalti riducono il rumore del passaggio dei veicoli, durano fino a tre volte di più e, resistendo meglio al formarsi di crepe e buche, riducono anche la necessità e i costi degli interventi di manutenzione. Ad oggi sono oltre 450 i chilometri di strade italiane più silenziose e sicure per tutti. www.ecopneus.it

tecnologie&sistemi

Lorenzo Frigo(1), Marco Zausa(2)

NUOVI SISTEMI PER IL DRENAGGIO DI PIATTAFORME STRADALI

LA S.S. 16 “ADRIATICA”, GESTITA PER L’INTERA TRATTA DALL’ANAS, È LA PIÙ LUNGA STRADA STATALE ITALIANA. IL SUO PERCORSO SI SNODA PER LUNGHI TRATTI LUNGO LA FASCIA COSTIERA DELL’ADRIATICO. INIZIA IN VENETO, PRESSO PADOVA, E LUNGO IL SUO PERCORSO ATTRAVERSA ALTRE CINQUE REGIONI: EMILIA ROMAGNA, MARCHE, ABRUZZO, MOLISE E PUGLIA

causa della forte urbanizzazione della costa adriatica, la strada presenta spesso fenomeni di congestione che solo in parte sono attenuati dalla presenza delle autostrade A14 Bologna-Taranto e A13 Bologna-Padova. Durante il periodo estivo si registra traffico intenso per il raggiungimento delle principali località turistiche sull’Adriatico. Di conseguenza, e al fine di evitare l’attraversamento dei centri urbani, in alcune tratte sono state costruite opere in variante, che assumono la funzione di circonvallazioni, e tangenziali a servizio degli abitati [1]. Il presente articolo prende in esame i lavori riguardanti il completamento delle aste di collegamento tra la S.S. 16 “Adriatica” e la litoranea a Sud di Giovinazzo (BA) a livello dello svincolo con la S.P. Giovinazzo-Bitonto e, in corrispondenza

dell’abitato di Molfetta, l’ultimazione delle due aste di penetrazione a Nord e a Sud della città. In tutti e tre gli interventi i lavori prevedono la costruzione delle opere di scavalco della linea ferroviaria Bologna-Bari e la costruzione di parte dei muri andatori, oltre alla realizzazione di parte dei rilevati, della sovrastruttura e delle opere di completamento. Inoltre, sono previsti anche il completamento di alcune piazzole di sosta e la sostituzione delle barriere metalliche lungo la S.S. 16 tra la p.k. 774+200 e la p.k. 785+600. Un aspetto particolarmente importante, che è stato debitamente tenuto in considerazione durante le fasi progettuali, è stato la definizione del corretto smaltimento delle acque di piattaforma che doveva, in ogni caso, essere conforme alle direttive contenute nel Piano di Tutela delle Acque della Regione Puglia.

1. Un tratto della S.S. 16 “Adriatica” Maglie-Otranto in Puglia (Fonte: www.stradeanas.it)

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TRINCEE DRENANTI IL SISTEMA DI SMALTIMENTO PREVISTO Il Piano di Tutela delle Acque, conformemente a quanto previsto dal D.Lgs. 152/2006 e dalla Direttiva Europea 2000/60 (Direttiva Quadro sulle Acque), risulta essere lo strumento regionale volto a raggiungere gli obiettivi di qualità ambientale delle acque interne e costiere della Regione e a garantire un approvvigionamento idrico sostenibile nel lungo periodo. Pertanto, i due principali obiettivi del piano sono: 1) il mantenimento o riequilibrio del bilancio idrico tra disponibilità e prelievi, indispensabile al fine della salvaguardia della risorsa nel futuro; 2) la stima delle caratteristiche di qualità dei corpi idrici attraverso il monitoraggio e la definizione degli obiettivi di qualità stessi. Pertanto, anche lo smaltimento delle acque di piattaforma deve in ogni caso essere conforme alle direttive contenute nel Piano di Tutela delle Acque [2]. l sistema di drenaggio previsto nel caso in esame risulta essere di tipo chiuso, intendendo con tale termine che tutte le acque ricadenti sulla piattaforma stradale, compresi gli sversamenti accidentali di liquidi fuoriusciti da autocisterne o altri veicoli in transito, vengano intercettate e convogliate verso gli impianti di trattamento e successivamente reimmesse nel reticolo idrografico [3].

3. La planimetria di uno dei bacini di dispersione collegato all’impianto di trattamento della prima pioggia (Fonte: elaborato progettuale)

mente scolmate in quanto acque di seconda pioggia. Il bacino è stato ubicato in prossimità dell’impianto di trattamento a causa della mancanza di corpi idrici finali che possano fungere da recettore. Complessivamente, l’intervento nella sua totalità ha previsto la realizzazione di sei sistemi di depurazione e smaltimento delle Per il progetto in esame è stata prevista la rimozione dei solidi acque di piattaforma [4, 5 e 6]. galleggianti mediante grigliatura, di quelli sospesi mediante I bacini di dispersione sono stati realizzati utilizzando i moduli dissabbiatura e la separazione della frazione oleosa mediante in PP della gamma EcoBloc, prodotti dall’Azienda tedesca Otdisoleazione. Determinata la pioggia di progetto attraverso to Graf. L’utilizzo di un sistema modulare componibile, con un indice di vuoto elevato (fino al 97%), ha permesso l’adattamento ottimale agli spazi disponibili (individuati nelle aree verdi a lato della carreggiata), garantendo al contempo il rispetto dei volumi di invaso previsti per la compensazione idraulica. Tutte le trincee drenanti si sviluppano prevalentemente in profondità per un’altezza di 1,8 m (5 livelli di moduli sovrapposti), non essendoci problemi di falda libera interferente. Per la realizzazione di ciascuna trincea sono stati utilizzati due elementi diversi, perfettamente combinabili tra di loro. Per il livello di base è stato impiegato EcoBloc Inspect Flex, un modulo avente una particolare struttura che crea dei “corridoi” interni (luce netta pari a DN200) per permettere l’ispezione e la pulizia del sistema, utilizzando rispettivamente sonde o videocamere motorizzate su ruote e ugelli in pressione per la pulizia dei condotti fognari. Questo modulo (dimensioni 80x80xH32 cm, peso 8 kg) è il “capostipite” della gamma 2. Un esempio di sistemi di intercettazione delle acque meteoriche EcoBloc ed è testato per resistere a carichi accidentali fino a 60 t ripartite su tre assi, caratteristica la costruzione della curva di possibilità plucertificata dai più autorevoli Enti interviometrica, è stata calcolata dai progettisti la nazionali come BBA, CSTB e DiBT [7]. portata per il dimensionamento della rete di I livelli superiori sono stati, invece, asdrenaggio. A causa delle sostanze presenti nelle acque di scolo, le acque di prima piogsemblati con EcoBloc Light, un mogia sono state raccolte e opportunamente dulo non ispezionabile (dimensioni trattate come sopra specificato. Per lo smal80x80xH35 cm, peso 7 kg) idoneo per timento delle acque in uscita dall’impianto di carichi leggeri fino alle 12 t. prima pioggia si è provveduto alla realizzazioLa scelta è ricaduta su questo elemento sia per l’assenza di carichi veicolari pene di un bacino di dispersione che permetta l’infiltrazione delle acque provenienti dalla santi insistenti sopra la struttura, sia per vasca di trattamento e di quelle eventualmotivi di logistica, aspetto fondamenta4. L’EcoBloc Inspect Flex

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tecnologie &sistemi nel sistema; l’altezza si può regolare in base a quella della trincea utilizzando un numero di pannelli opportuno. Le pareti del pozzetto sono dotate di predisposizioni per la foratura e l’innesto dei tubi di alimentazione o scarico fino a DN400; tra queste vi sono due punti DN200 posti in basso per consentire il collegamento con i moduli ispezionabili dello strato di base, creando l’accesso all’interno 5. L’EcoBloc Light della struttura [8]. Ogni bacino è stato interamente rivestito con un geotessile nontessuto Geodren PPST in le in un cantiere stradale. PP vergine da 300 g/m2 avente sia la funzioLa struttura di tale elemento ne consente in6. Il Vario 800 Flex fatti un impilamento in pallet ottimizzato che ne di separare il materiale di rinfianco dalla minimizza gli ingombri di stoccaggio: un castruttura in plastica, sia quella di consentire mion è in grado di trasportare un quantitativo di materiale il rilascio dell’acqua nel sottosuolo. sufficiente per assemblare un bacino di volume pari a 610 Le trincee così configurate sono in grado di sopportare carichi veicolari fino ad un limite massimo di 12 t, con un ricoprim3, contro i “soli” 150 m3 realizzabili se si riempisse lo stesmento di spessore variabile attorno a 70-80 cm. so veicolo con il modulo EcoBloc Inspect Flex. Ragionando anche in termini di sostenibilità ambientale, l’utilizzo di questo sistema ha permesso una minimizzazione degli impatti in CONCLUSIONI termini di emissioni di CO2 legate al trasporto del materiale. Nella realizzazione di opere stradali risulta di fondamentale Ciascuna trincea è stata dotata di due pozzetti di ispezione importanza progettare dei sistemi che consentano di smaltire denominati Vario 800 Flex. efficacemente le acque meteoriche, in modo da garantire sicurezza, ma anche di tutelare l’ambiente circostante prevenendo eventuali contaminazioni del terreno o dei corpi idrici. Nel caso studio esaminato si è visto come questo aspetto sia

Il D car

I ris app am

7. La vasca assemblata

Si tratta di un pozzetto modulare in PP fibrorinforzato, assemblabile direttamente in cantiere senza l’utilizzo di utensili e testato per carichi fino a 60 t. Esso ha le stesse dimensioni in pianta dei moduli (80x80 cm) e quindi si integra agevolmente

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8. Il rivestimento con geotessuto e il rinterro

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Vis

TRINCEE DRENANTI stato considerato nella sua interezza, prevedendo sia delle soluzioni che trattassero le acque di dilavamento, sia dei sistemi che ne garantissero uno smaltimento rapido ed efficace. L’utilizzo di soluzioni modulari in materiale plastico, come quelle proposte da Graf, risulta particolarmente efficace per le infrastrutture stradali grazie alla grande adattabilità agli spazi disponibili che, abbinata ad un alto indice dei vuoti, consente di realizzare strutture compatte e resistenti in grado di invasare volumi d’acqua consistenti in poco spazio. Inoltre, la rapidità di messa in opera e il basso ingombro in cantiere sono caratteristiche altrettanto importanti che rendono questi sistemi particolarmente vantaggiosi dal punto di vista sia tecnico sia economico. n (1) (2)

Ingegnere Civile Geotecnico di Geosintex Srl Ingegnere Ambientale di Geosintex Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Contraente Generale: Compartimento della Viabilità per la Puglia di ANAS SpA RUP: Ing. Francesco Ruocco Direzione dei Lavori: Dott. Ing. Nicola Mele Direttore operativo: Dott. Ing. Alberto Sanchirico Esecutori dei Lavori: Aleandri SpA Durata dei lavori prevista: 450 giorni

Bibliografia [1]. http://www.trail.unioncamere.it/scheda_infrastruttura.asp?id=1127. [2]. “Piano di tutela delle acque della Regione Puglia - Art. 121 del Decreto Legislativo 3 Aprile 2006, n. 152 (Delibera di Giunta 4 Agosto 2009, n° 1441)”. [3]. M. Marani - “Appunti su “Vasche di prima pioggia e di laminazione””, Corso di Costruzioni Idrauliche, Marittime e Idrologia 2, Università di Padova, 2006. [4]. “S.S. n° 16 Adriatica - Lavori di completamento delle aste di collegamento tra la S.S. n° 16 “Adriatica” e la litoranea (ex S.S. 16) a Nord e Sud di Molfetta e a Sud di Giovinazzo lungo il tratto tra il km 774+200 e il km 785+600 - Asta di Molfetta Nord” - Relazione idrologica-idraulica. [5]. “S.S. n° 16 “Adriatica” - Lavori di completamento delle aste di collegamento tra la S.S. n° 16 “Adriatica” e la litoranea (ex S.S. 16) a Nord e Sud di Molfetta e a Sud di Giovinazzo lungo il tratto tra il km 774+200 e il km 785+600 - Asta di Molfetta Sud” - Relazione idrologica-idraulica. [6]. “S.S. n° 16 “Adriatica” - Lavori di completamento delle aste di collegamento tra la S.S. n° 16 “Adriatica” e la litoranea (ex S.S. 16) a Nord e Sud di Molfetta e a Sud di Giovinazzo lungo il tratto tra il km 774+200 e il km 785+600 - Asta di Giovinazzo Sud” - Relazione idrologica-idraulica. [7]. “Graf Stormwater Managment System. Graf Infiltration Tunnel System”, BBA Agréement Certificate 15/5200, 2017. [8]. https://www.graf-water.com/stormwater-management.html.

Il Dynatest Raptor ® è la nuova soluzione per il controllo e il monitoraggio in continuo delle caratteristiche funzionali e strutturali di pavimentazioni stradali e aeroportuali. I risultati consentono di ottenere una valutazione della portanza comparabile a quella ottenuta con apparecchiatura FWD, con il vantaggio di poter eseguire le indagini alla velocità del traffico, sia in ambito urbano che autostradale.

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macchine stradali

Lucio Garofalo(1)

I VANTAGGI OPERATIVI DELLE GRANDI FRESE

LA PRIMA FRESA WIRTGEN W 220 VENDUTA IN ITALIA È STATA SUBITO MESSA AL LAVORO SULLA S.S. 26, DIMOSTRANDO COME LA LARGHEZZA DELLE PASSATE E LA POTENZA IDRAULICA POSSANO FARE LA DIFFERENZA PER CONTRARRE I TEMPI DELLA SCARIFICA

talfrese, il più importante noleggiatore italiano di frese stradali, ha recentemente aggiunto alla propria flotta la nuova fresa Wirtgen W 220. La macchina è la prima ad essere venduta sul mercato italiano e fra le poche ad essere consegnate a livello mondiale. Italfrese ha subito impiegato la W 220 in un intervento di manutenzione straordinaria sulla S.S. 26 della Valle d’Aosta.

MANUTENZIONE STRAORDINARIA PER UNA STRADA CON IMPORTANTI VOLUMI DI TRAFFICO La S.S. 26 della Valle d’Aosta, lunga 156,346 km, ha inizio a Chivasso in Piemonte, e termina al Colle del Piccolo San Bernardo presso il confine di Stato, dove si congiunge alla RN 90 della rete stradale francese.

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Nel tratto piemontese, la S.S. 26 procede in un’area pianeggiante per circa 48 km, ma con l’entrata in Valle d’Aosta la strada è caratterizzata da un tracciato tipicamente montano che attraversa diversi centri abitati, con pendenze che vanno via via aumentando. Dalla S.S. 26 si dirama anche la S.S. 26 Dir, un tronco che, partendo da Pré Saint Didier, si connette al traforo del Monte Bianco e consente così l’accesso alla galleria autostradale. La viabilità è infatti la sola alternativa di dimensioni adeguate all’Autostrada A5 per raggiungere il tunnel e quindi ricopre un’importanza notevole anche per il traffico da e per la Francia. La S.S. 26 è inoltre interessata da un consistente traffico turistico, che, unendosi a quello locale e commerciale, porta ad un TGM di circa 5.000 veicoli.

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FRESE STRADALI

1. La W 220 si è dimostrata un’ottima scelta, nonostante le dimensioni della viabilità

Visti i volumi di esercizio, i delta termici stagionali e le copiose precipitazioni invernali, le condizioni della pavimentazione, così come quelle delle opere d’arte, sono costantemente monitorate dal Compartimento ANAS della Valle d’Aosta, che è gestore dell’infrastruttura. I lavori di manutenzione straordinaria per il rifacimento della pavimentazione eseguiti nel mese di Luglio e nei primi giorni di Agosto si inquadrano dunque nell’ambito di interventi mirati a mantenere le migliori condizioni di esercizio e di sicurezza. L’intervento ha interessato due diversi lotti (dal km 121+100 al km 126+700 e dal km 128+600 al km 133+000) per una estensione totale di circa 10 km, e se si escludono alcune aree, dove è stata eseguita anche la scarifica del binder per 10 cm, la manutenzione ha riguardato il solo strato di usura per uno spessore di 4 cm su entrambe le corsie di marcia. Il lavoro è stato assegnato all’ATI composta da Cogefa SpA, Bitux SpA, Micron Srl e Tra.Ma. Srl, risultata vincitrice di gara di appalto espletata ai sensi del D.Lgs. 50/2016.

Inoltre, la grande potenza a disposizione ha consentito di avanzare ad una velocità compresa tra 28 e 30 m al minuto, anche in presenza di pendenze di circa il 5%. In sostanza, utilizzare una fresa molto grande per il tipo di applicazione ha consentito di dimezzare i tempi della scarifica senza sacrificarne il livello qualitativo, e di conseguenza ha permesso di procedere alla stesa della nuova pavimentazione in anticipo rispetto a quanto sarebbe avvenuto se si fosse impiegata una fresa di dimensioni più contenute. Così hanno commentato Ernesto Franco ed Emanuele Franco, rispettivamente Amministratore delegato e Direttore tecnico di Italfrese: “Abbiamo deciso di acquistare questa fresa perché rappresentava un complemento ideale per la nostra flotta, oggi composta da 12 macchine. Spesso ci vengono richieste frese per eseguire scarifiche profonde in tratti autostradali o sulle piste aeroportuali e quindi disporre di una W 220 ci è sembrata una scelta logica.

SCARIFICARE VELOCEMENTE SENZA COMPROMETTERE LA QUALITÀ Come sempre avviene in qualsiasi viabilità extraurbana, anche per la S.S. 26 uno dei maggiori problemi era rappresentato dall’eseguire l’intervento di manutenzione con la strada parzialmente in esercizio, cioè operando su una corsia alla volta. Per contrarre i tempi di lavoro, così da diminuire l’impatto sul traffico, l’impresa, su suggerimento di Italfrese, ha noleggiato una fresa Wirtgen W 220 appena giunta nella flotta. La scelta poteva apparire inusuale, viste le dimensioni della macchina, quelle della carreggiata e soprattutto la tipologia di viabilità, ma si è in realtà dimostrata vincente. Potendo infatti fresare ad una larghezza di 2.200 mm per passata, la W 220 ha consentito di limitare il numero di passate necessarie per eseguire la scarifica su tutta la larghezza della sede stradale.

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2. La larghezza del tamburo ha consentito di diminuire il numero delle passate

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macchine stradali Una macchina dotata di quella potenza che può fresare in una passata fino a 2,20 m a 350 mm profondità può davvero fare la differenza in interventi sulle piste aeroportuali, dove i tempi entro cui si devono concludere i lavori sono sempre un fattore cruciale; la fresa è poi ideale per le applicazioni sulle pavimentazioni in cemento, dove può offrire prestazioni superiori. Il caso dell’intervento sulla S.S. 26, eseguito direttamente da noi, in quanto si trattava di noleggio a caldo, è però diverso; avremmo potuto utilizzare senza problemi anche una macchina di dimensioni più piccole, ma dopo aver valutato i potenziali vantaggi, abbiamo deciso di impiegare la W 220 che, tra l’altro, ci era stata da poco consegnata. La scarifica è avvenuta sempre ad una velocità di circa 30 m al minuto, anche se in realtà avremmo potuto spingerci senza problemi fino a 40 m, cosa che però non abbiamo fatto, perché questo avrebbe deteriorato la qualità del bordo della zona scarificata. La potenza del motore termico ha permesso di avanzare a velocità costante nei tratti di maggior salita e sui tornanti aperti dandoci un notevole vantaggio operativo. La macchina ha inoltre fatto riscontrare consumi comparabili a quelli della W 210 dimostrando dunque un costo di utilizzo più che accettabile per il tipo di applicazione”.

NATA PER LE GRANDI SCARIFICHE La nuova W 220, oggi disponibile nella gamma Wirtgen, si colloca fra la W 210i, la W 210 Xp e la W 250i. La macchina offre un rapporto peso/potenza ottimale e può scarificare fino a 900 t/ora di materiale. La W 220, con i suoi 36.360 kg di peso in ordine di lavoro, è equipaggiata con un motore da 571 kW/777 CV (SAE J 1349) caratterizzato da un livello di emissioni molto basso e soprattutto da una rumorosità molto contenuta in rapporto alle dimensioni, caratteristica che è stata subito notata durante l’intervento sulla S.S. 26 e che si è dimostrata di fondamenta-

4. La W 220 offre all’operatore una strumentazione completa per monitorare tutti i parametri di scarifica impostati, ma anche per tenere sotto controllo i più importanti componenti della macchina

le importanza quando la macchina si è trovata ad operare in prossimità di zone abitate. La W 220 beneficia di tutta la tecnologia Wirtgen per il controllo del livellamento (Level Pro, PTS) e l’avanzamento (sistema ICS) che permettono di sfruttare al meglio la potenza garantendo il mantenimento delle quote impostate e il perfetto parallelismo della macchina rispetto al piano di lavoro e un controllo della trazione ottimale. Grazie al sistema FCS light, che consente l’istallazione di tamburi di diverso tipo da 2,2 e 2,5 m di larghezza, la fresa offre anche una notevole flessibilità operativa. Altra interessante caratteristica della W 220 è la possibilità di sollevare la bandella laterale destra di 450 mm, così da consentire la scarifica a filo anche in presenza di cordoli. La W 220 può inoltre operare con tre diverse velocità del tamburo che possono essere impostate dall’operatore a seconda del tipo di applicazione richiesta, contribuendo così a diminuire i costi di esercizio. Per l’intervento sulla S.S. 26 è sempre stata utilizzata la terza velocità, cioè la massima, perché la migliore per la scarifica del tappeto di usura; l’efficienza della scarifica da un punto di vista dei costi è stata però assicurata anche dai portadenti HT 22 che permettono la rapida sostituzione dell’utensile e da denti W7, dimostratisi ideali per il tipo di applicazione. La W 220 si avvantaggia inoltre di un sistema di controllo di tutti parametri di lavoro ma anche della diagnosi delle funzioni e dei componenti vitali della macchina. Un sistema di telecamere, infine, permette all’operatore di avere una perfetta visione degli angoli morti, a tutto vantaggio della sicurezza e della precisione della scarifica. La macchina acquistata da Italfrese è stata inoltre equipaggiata con un sistema per il controllo 3D automatico della livellazione, per soddisfare le particolari esigenze operative rin chieste dall’Azienda.

3. L’ eccezionale potenza ha permesso alla macchina di avanzare molto rapidamente anche in salita

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Mario Bonino

UNA SCUOLA CHE CONTINUA LO STABILIMENTO CATERPILLAR DI MINERBIO HA UNA TRADIZIONE STORICA INVIDIABILE NELLA COSTRUZIONE DI MACCHINE STRADALI. UNA SCUOLA CHE CONTINUA CON PRODOTTI SEMPRE PIÙ TECNOLOGICI

na specie di “università delle macchine stradali”: è lo stabilimento Caterpillar di Minerbio (BO), diventato sempre più strategico per il Costruttore tanto da diventare centro di sviluppo globale delle frese stradali e polo produttivo fondamentale per una importante fascia di prodotti. Proprio da qui prendono vita le nuove frese stradali del Costruttore con la Serie 300 che, completamente rinnovata, va a rinverdire i fasti di una tradizione che ha fatto storia nella classe di macchine da 1,00 a 1,30 m di larghezza di taglio. Non solo. I rulli compatti Caterpillar sono costruiti qui e l’apporto di Minerbio per lo sviluppo delle tecnologie applicate è determinante a livello globale anche su macchine che prendono vita altrove. Una vera e propria scuola delle macchine stradali che continua la propria crescita ed è diventata una eccellenza a livello globale.

2. Il sistema di gestione CAT Grade Control è fondamentale per inserire le nuove PM300 in un flusso aziendale mirato alla ottimizzazione produttiva

PICCOLE MA NON TROPPO Le consegne sono in corso e vedremo le prime PM Serie 300 sulle strade italiane in autunno. Una gamma di frese che entra nel cuore del mercato e che si propone per quella importante fetta di lavori che riguardano il rifacimento delle pavimentazioni nei centri urbani. O come macchine propedeutiche ai lavori di costruzione di impianti di teleriscaldamento, fognature e acquedotti. Tre modelli, PM310, PM312 e PM313, con larghezze di taglio rispettivamente di 1.000, 1.225 e 1.300 mm, che si inseriscono nella fascia media del mercato e portano in strada una serie di accorgimenti mirati per aumentare la produttività. Il peso in ordine di trasporto si aggira intorno alla soglia dei 20.000 kg varia fra 20.043 e 20.334 kg a seconda dei modelli. La struttura è molto compatta e, rispetto alle Serie 600/800 che presidiano la fondamentale larghezza dei 2.000 mm (alte produzioni), siamo quasi alla metà degli ingombri in volume.

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3. La facilità di trasporto è un valore aggiunto notevole che caratterizza le nuove frese Serie 300

4. L’accessibilità alle componenti meccaniche è uno degli aspetti che è stato pensato per ridurre i tempi di fermo e facilitare i controlli

La console di comando, con il monitor LCD, è ripetuta due volte: nel quadro strumenti e in remoto con la possibilità per l’operatore di collocarla nel suo cono visivo mentre sta lavorando. Tutti i comandi principali che influiscono sulla sicurezza della macchina sono ripetuti a loro volta in una console, protetta da uno sportello, raggiungibile da terra e situata dietro alla camera di scarifica. 5. La cassa fresa è stata studiata per ottimizzare il lavoro in ogni contesto e per avere una manutenzione più agevole

La Serie 300 è infatti concepita per muoversi agilmente negli spazi più ridotti e poter scarificare superfici in condizioni complesse, ma al contempo potersi spostare agilmente e in breve tempo. L’accesso al posto guida avviene posteriormente. Il posizionamento del cokpit sulla destra della macchina favorisce la visibilità sulla cassa fresa. Quest’ultima è infatti collocata anch’essa sulla destra per poter lavorare sui bordi strada o a filo di muri senza problemi. La gamba destra è allargabile/retraibile idraulicamente verso l’esterno/interno in modo da contenere la larghezza di trasporto e al contempo, in fase di scarifica, lasciare massima libertà al rotore nelle situazioni di massima produttività. Oppure rimanere davanti alla camera di scarifica in modo da contenere gli ingombri al massimo. Il motore è il collaudato Caterpillar Acert C9.3 che, per l’occasione, è tarato a 242 kW (325 CV) di potenza massima. La velocità massima di avanzamento in fase di lavoro è di 33 m/min. Il posto guida segue la chiara impostazione Caterpillar che si ritrova anche sui modelli più grandi. L’operatore è al centro del processo di comando della macchina, con una visibilità ottimizzata sia sulla zona di lavoro del rotore che su tutto quanto accade attorno alla macchina. Se infatti è vero che le scarificatrici non sono macchine in cui la velocità rappresenta un fattore di rischio, si tratta comunque di mezzi che richiedono grande attenzione per il contesto applicativo in cui operano.

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6. Il posto guida è stato progettato per favorire il compito dell’operatore dandogli la massima libertà di movimento, pur mantenendo sempre sotto controllo le funzioni vitali della macchina

7. La capacità operativa delle PM300 spazia dai lavori in contesti difficili, alla massima produttività su grandi superfici in linea fino alla scarifica di superfici in curva, fondamentale per i lavori urbani

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macchine stradali Qui si trovano lo stop di emergenza e i comandi che permettono di intervenire in modo diretto sull’assetto della macchina per evitare situazioni di pericolo. Tutto il funzionamento ordinario della macchina si aziona tramite un joystick multifunzione solidale con il sedile di guida. L’interfaccia con il CAT Grade Control è la stessa di tutte le altre macchine Caterpillar. Ad oggi, il Costruttore è l’unico del mercato a fornire un sistema di assistenza al lavoro che, a prescindere dalle particolarità delle singole tipologie di macchine (escavatori, pale gommate, grader, dozer, rulli, ecc.) ha un’interfaccia unica, il che permette agli operatori di avere una familiarità acquisita e consolidata a vantaggio di produttività, logica di funzionamento e sicurezza operativa. L’obiettivo di Caterpillar è quello di fornire a Imprese e operatori un sistema di controllo generale della produttività delle macchine in cui nessun mezzo della flotta aziendale possa dirsi escluso. Sulle frese della Serie 300 i vantaggi per l’operatore sono evidenti: dal controllo della planarità di lavoro, alla esecuzione dei raccordi fra le superfici eseguiti in automatico, alla definizione delle quantità di carico di fresato sui mezzi di trasporto in modo da non superare i pesi legali ammessi, al controllo di situazioni complesse come la scarifica in curva. Il rotore e tutto l’apparato di scarifica nascono dal completo controllo della tecnologia da parte di Caterpillar. Il gruppo di carico del fresato è stato ottimizzato e protetto per aumentare produttività e durata e il rotore, prodotto in proprio nello stabilimento di Cattolica (FC), è concepito per ottimizzare la scarifica con i nuovi utensili. Si tratta di parti fondamentali della macchina che, grazie allo studio interno al Gruppo, aumentano la resa di impianto idraulico e motore permettendo una maggiore efficienza. Si è data grande importanza alle operazioni di manutenzione grazie a un accesso facilitato a tutti i componenti maggiormente sollecitati. Macchine che hanno dimensioni compatte ma, nella filosofia di base, sono state pensate per elevate produzioni in contesti in cui le grandi macchine non riescono a operare.

8. L’impianto di distribuzione dell’acqua è fra i migliori del mercato, con una capacità e una omogeneità funzionali a una superficie finale di qualità

Caterpillar ha scelto lo stabilimento di Minerbio per la produzione dei modelli più compatti. Salendo di gamma, risultano di particolare interesse i modelli tandem con tamburo separato (ideali per i contesti in cui le svolte sono frequenti) come il CB7, il CD8, il CD10 e il CB10. Rulli che si collocano nella fascia di pesi operativi fra le 7 e le 10 t, a seconda degli allestimenti, e che permettono di affrontare la compattazione di importanti superfici stradali grazie a una serie di tecnologie che li pongono all’avanguardia nel settore. Le larghezze di compattazione sono di 1.500 e 1.700 mm con i modelli contraddistinti dalla sigla CD caratterizzati dal disassamento dei tamburi che può arrivare fino a 1.320 mm, macchine in cui il sistema AAC - Auto Adjustable Compaction ottimizza

RULLI CHE PENSANO La compattazione è un aspetto fondamentale nel ciclo produttivo stradale. Quando si lavora bene negli strati inferiori si può anche inficiare completamente il risultato finale a causa di una compattazione errata. La gamma Caterpillar di rulli per i conglomerati bituminosi racchiude oggi una delle tecnologie più avanzate del settore che, sempre nell’ottica di accompagnare l’impresa in un processo di ottimizzazione, risultano completamente integrate fra loro.

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9. Il CD8 è un rullo medio con tutte le caratteristiche tecnologiche dei grandi modelli e un posto guida pensato per la sicurezza e la massima visibilità

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12. Il monitor del CAT Compaction Control fornisce in tempo reale una mappatura di tutte le superfici compattate con temperature del conglomerato e stato del lavoro effettuato

dell’acqua dispone di una capacità fra le maggiori della categoria e i comandi sono completamente integrati nel sedile di guida, permettendo all’operatore di collocarsi nella posizione a lui più comoda senza penalizzare né la visibilità operativa, né il controllo completo delle funzioni della macchina. Si tratta di un elemento fondamentale per la sicurezza vista la dinamicità di queste macchine in un contesto operativo in cui la presenza 10A e 10B. Il sedile di guida con tutti i comandi integrati permette di lavorare in qualsiasi posizione, senza rinunciare né alla visibilità né di persone che lavorano nei pressi della stesa è sempre un al controllo continuo di tutti i parametri di funzionamento fattore di rischio. Caterpillar fornisce la possibilità di installare il CAT Compaction Control che gestisce le operazioni di compattazione tral’efficienza garantendo il massimo livello di ampiezza che l’amite un sistema complessivo in cui diversi elementi dialogano sfalto può ricevere senza un’eccessiva compattazione. fra loro. La vibrazione a oscillazione posiziona queste macchine al vertice della tecnologia nella compattazione. Le due frequenze Doppi sensori a infrarossi montati sulla parte anteriore e podi vibrazione, combinate con le due ampiezze di oscillazione, steriore della macchina forniscono letture in tempo reale che permettono di adattarsi a ogni tipo di conglomerato bitumiinformano l’operatore su quando iniziare a rullare e quando noso e a ogni situazione operativa. L’impianto di spruzzatura fermarsi. Questo sistema aiuta gli operatori a evitare le zone di mancata compattazione che si verificano spesso nell’intervallo di temperature fra 104 e 110 °C. Il monitoraggio permette di avere una mappatura del numero di passaggi: un’informazione fondamentale per raggiungere il livello di compattazione di progetto aumentando l’efficienza del rullo. Il sistema registra e monitora i percorsi per visualizzare la compattazione della superficie e aiuta a ottimizzare la sovrapposizione dei passaggi - soprattutto quando si lavora di notte - a eliminare i passaggi eccessivi e a evitare le passate incomplete. Il sistema registra e monitora la temperatura per analisi future e verifiche di qualità. Il CAT Compaction Control permette inoltre la comunicazione fra più macchine aumentando l’efficienza del cantiere permettendo agli operatori di vedere le macchine al lavoro. Questo per vedere il lavoro già eseguito ed eventualmente riprenderlo dove è stato interrotto. Semplifica anche il funzionamento notturno quando le condizioni di illumi11. La capacità di adattamento a contesti operativi di ogni tipo permette nazione rendono difficile la visione dopo il primo alle Imprese di rivolgersi allo stesso Fornitore, trovando la massima efficienza produttiva per ogni linea di prodotto passaggio. n

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Matteo Ferrario

MICROSCAVO A BASSO IMPATTO AMBIENTALE E COSTI CONTENUTI

PER LA POSA DELLA FIBRA OTTICA A PAULLO, CITTÀ METROPOLITANA DI MILANO E SIRTI SPA HANNO ADOTTATO UNA MODALITÀ DI INTERVENTO ALTERNATIVA ALLA MINITRINCEA TRADIZIONALE. “STRADE & AUTOSTRADE” ERA PRESENTE PER L’INIZIO DEI LAVORI

el comune di Paullo (MI), lo scorso 18 Luglio è stato inaugurato da Città Metropolitana di Milano in partnership con Sirti SpA un cantiere per la posa di 800 m di fibra ottica, che utilizza una tecnica innovativa e a basso costo.

1. Il georadar Sirti utilizzato per il rilievo dei sottoservizi

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Per l’occasione erano presenti sia l’Innovation Director di Sirti, Edoardo Cottino, sia Francesco Vassallo e Cristoforo Massari, rispettivamente Consigliere delegato alla Digitalizzazione e allo Sviluppo Economico e Responsabile Innovazione Tecnologica della Città Metropolitana di Milano, che hanno messo in evidenza l’obiettivo principale dell’intervento: adottare una soluzione a basso impatto ambientale, particolarmente veloce e pulita, che permettesse di aprire e chiudere in giornata il cantiere con un ripristino definitivo, senza materiali di risulta o polveri. Un altro aspetto fondamentale tra quelli considerati è stato quello economico: le opere civili pesano infatti mediamente per l’80% sul costo totale dell’impianto, essendo legate alle onerose richieste di ripristino del manto stradale. Evitando l’esecuzione dei ripristini, ma garantendo al tempo stesso l’integrità del sedime stradale, la soluzione adottata a Paullo consente un risparmio sull’importo complessivo delle opere. Il tema dell’innovazione è considerato centrale dalla Città Metropolitana di Milano per lo sviluppo strategico del territorio, e la partnership pubblico-privato avviata con Sirti SpA si inserisce in questo quadro, volto a offrire alla cittadinanza servizi di qualità. In concomitanza con questa collaborazione virtuosa, il management Sirti ha auspicato un adeguamento delle Normative riguardanti il modus operandi e le tecnologie da utilizzare nella realizzazione delle infrastrutture, al fine di estenderne i benefici all’intero Paese.

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MICROSCAVI

3. La produttività richiesta da Sirti SpA è di circa 200 m di scavo al giorno

LA REALIZZAZIONE DEL MICROSCAVO 2. La minipala col disco fresante in funzione nel tratto di Via Milano

LA TECNICA Uno studio teorico e sperimentale è stato svolto da Sirti e Città Metropolitana allo scopo di comprendere i meccanismi di interazione tra il microscavo e il sedime stradale, con l’obiettivo di identificare la miglior soluzione sia in termini di materiali da utilizzare che di posizionamento dell’infrastruttura. A seguito di questo percorso di ricerca è stata inserita nel Bando di gara un’alternativa alla minitrincea tradizionale, che prevede un microscavo di 2,5 cm di larghezza per 20 cm di profondità, in corrispondenza della linea marginale della corsia di marcia, e il successivo riempimento con bitume additivato. La prima municipalità che ha scelto di adottarla è stata proprio quella di Paullo, rappresentata all’inaugurazione dei lavori da Massimiliano Consolati, Consigliere Delegato all’Innovazione Tecnologica. L’intervento in questo Comune viene considerato dalla partnership fra Città Metropolitana e Sirti un caso pilota, in grado di indicare la via futura per lavori dello stesso tipo, senza ripercussioni sui cittadini e sulla viabilità. Il tratto interessato è quello della rete di accesso, in prossimità della sede comunale locale, mentre per la dorsale è stata scelta un’ulteriore tecnica innovativa, che consiste nell’introduzione dei cavi contenenti fibre ottiche direttamente all’interno del collettore fognario. Nei cavi è stato inserito un sistema di sensing, che rileva gli stati di variazione e li trasmette a una grande centrale di monitoraggio di big data. In questo modo, nel caso in cui si rendessero necessarie altre lavorazioni in prossimità della rete - ad esempio per un intervento di manutenzione stradale non limitato al solo tappeto di usura - sarebbe possibile monitorare in modo costante le attività, evitando di avvicinarsi troppo ai cavi con la scarificatrice. Qualora fosse necessario scendere ulteriormente, disponendo di una rete ad anello si potrebbe comunque dirottare il traffico, spostare provvisoriamente il tratto interessato e ricollocarlo a intervento ultimato.

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La prima fase dei lavori consiste nel passaggio del georadar per il rilievo dei sottoservizi, che normalmente dovrebbero essere situati molto più profondità di quella prevista in questo caso per lo scavo (20 cm), ma in prossimità dell’utenza potrebbero trovarsi a una quota superiore. Il microscavo viene realizzato lungo il margine laterale esterno della corsia di marcia, in corrispondenza della linea di delimitazione, al fine di minimizzare i carichi sull’infrastruttura. L’impatto ambientale è molto basso, perché il materiale di scavo viene aspirato direttamente da un tubo che si innesta nella parte anteriore della fresatrice. Quest’ultima è una Simex T200 e fa parte di una serie di attrezzature per cui la casa produttrice ha studiato una serie di soluzioni su misura per la posa di fibra ottica nella collaborazione ormai decennale con Sirti, che ha indicato alcuni requisiti fondamentali: aspirazione anteriore del materiale, possibilità di utilizzare l’attachment con qualsiasi minipala (anche quelle dotate solo dei comandi di base e prive di software, come nel caso di Paullo), semplicità di movimentazione e di utilizzo per favorire tutti gli operatori, minor manutenzione possibile. La produttività giornaliera media richiesta per il cantiere di Paullo è di 200 m di scavo.

4. L’aspirazione diretta assicura un basso impatto ambientale e l’assenza di materiali di risulta sul cantiere

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macchine stradali La profondità di 20 cm è considerata sufficiente a salvaguardare l’infrastruttura ottica, evitando la maggior parte dei sottoservizi: da 0 a 50 cm non sono previsti vincoli dalla Norma UNI CEI 70030.

IL RIEMPIMENTO La fase successiva del lavoro consiste nel riempimento dello scavo sino a filo strada con mastice bituminoso additivato. La macchina utilizzata per questa funzione è una delle dieci

6A e 6B. La microasfaltatrice prodotta per Sirti da Falabella Egidio & C. Srl

5. L’attachment Simex T200 con aspirazione frontale, sviluppato su misura per Sirti SpA

presenti nel parco macchine Sirti, e sviluppate appositamente per l’Azienda da Falabella Egidio & C. Srl, suo fornitore da quattro decenni, che ne ha ultimato il primo prototipo alla fine del 2016. Si tratta di una microasfaltatrice di cui esistono due versioni: quella trasportabile su pianale per lavorazioni in campo edile, e quella per cantieri stradali utilizzata a Paullo, che una volta in funzione è pressoché autonoma e richiede soltanto la presenza di un operatore accostato lateralmente. La macchina utilizza mastice bituminoso additivato con inerte, in modo da ottenere caratteristiche di elasticità e resistenza simili a quelle dell’asfalto. n

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Costantino Radis

SCENDONO IN PISTA GLI SPECIALISTI LA ARLETTI PAVIMENTAZIONI STRADALI DI MODENA HA CONCLUSO IL RIFACIMENTO DELL’AUTODROMO DI PERGUSA AFFIDANDOSI A DUE FINITRICI GOMMATE SUMITOMO HA60W, MACCHINE DAI CONTENUTI TECNICI DI ALTO PROFILO

L’

autodromo di Pergusa (EN), circuito lungo 4.950 m che si snoda attorno all’omonimo lago e che conta tre chicane dai diversi gradi di difficoltà, è stato oggetto di un profondo “make-up” che lo ha portato verso una completa rifunzionalizzazione attraverso il totale rifacimento del tappeto di usura della pista e di una serie di opere accessorie. Fra le Aziende italiane che hanno maturato una forte specializzazione nella costruzione e nella pavimentazione di autodromi vi è la Arletti Pavimentazioni Stradali di Modena che, dopo averne realizzati sia in Italia che all’estero, si è aggiudicata la riqualificazione di quello di Pergusa. Mauro Arletti, Titolare dell’Azienda insieme al fratello Roberto, segue in prima persona i cantieri più delicati e complessi in modo da gestire ogni eccezionalità in tempo reale.

Infatti, durante la nostra visita in cantiere, ci ha raccontato che “Ci sono cantieri, come nel caso di Pergusa, molto lontani dalla sede aziendale ed è importante, per le persone che lavorano con noi, sentire che siamo con loro. Inoltre qui le problematiche tecniche sono molto alte ed è fondamentale, nonostante l’organizzazione meticolosa, che alcune decisioni siano prese in tempo reale”. Mentre ci parla passa da una finitrice all’altra chiedendo, incoraggiando e organizzando il lavoro della sua squadra. “Ci sono persone che lavorano con noi da quasi 20 anni e che, prima di fare questa professione, erano occupate in settori completamente diversi. È un grande orgoglio averli formati e vedere come, dal loro ingresso in Azienda, siano ancora tutti con noi”.

1. Le prescrizioni di progetto dell’autodromo di Pergusa hanno previsto ritmi produttivi elevati, con gli uomini della Arletti Pavimentazioni Stradali di Modena impegnati in modo continuo per quattro giorni

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FINITRICI GOMMATE LE MACCHINE ALL’OPERA Vista la particolarità del lavoro, per la stesa Mauro Arletti ha deciso di utilizzare due vibrofinitrici Sumitomo HA60W accompagnate da quattro rulli compattatori. “Le caratteristiche tecniche di queste macchine sono molto interessanti e, grazie all’assistenza fornita dal Distributore O.M.S. Officina Macchine Stradali, non abbiamo avuto alcun dubbio” - ci ha spiegato Arletti. 2. Mauro Arletti segue sempre in prima persona i lavori più impegnativi con una presenza costante e rassicurante per tutti i suoi uomini

UNA SCELTA DA SPECIALISTI I lavori di riqualificazione dell’autodromo di Pergusa hanno previsto la scarifica a freddo di tutta la pista in modo da rimuovere il tappeto di usura, risanare lo strato di fondazione ove necessario ed effettuare la successiva stesa del conglomerato bituminoso per formare la nuova pavimentazione superficiale. “Si tratta di un lavoro complesso - ci ha spiegato Mauro Arletti - in cui si stendono conglomerati con differenti composizioni a seconda dei tratti di pista. Non sono inoltre ammessi giunti di ripresa nelle chicane ma solo nei rettilinei, limitazioni che ovviamente impongono tempi e ritmi di stesa da rispettare in modo rigoroso, senza contare che nelle chicane è richiesta una sola passata adeguando il banco alle larghezze variabili in modo da ottimizzare la qualità della stesa e rispettando le pendenze laterali di progetto”.

4. Il rispetto delle pendenze e degli spessori di progetto è stato semplice grazie alla facilità di funzionamento delle due Sumitomo HA60W

“Sono macchine pensate veramente con l’ottica di chi lavora tutti i giorni con esse, con il rasatore che passa da 2,3 a 6,0 m in modo completamente idraulico e senza dover montare allargatori manuali. Con due vibrofinitrici affiancate riusciamo a pavimentare le chicane adattando in modo continuo la larghezza, senza nessun problema e senza dover riprendere le passate. Non solo: il problema fondamentale non è tanto arrivare a larghezze di quel tipo, ma fare in modo che il conglomerato venga portato fino agli estremi del rasatore in modo omogeneo e che non vi siano scalini fra l’elemento centrale e gli allargatori”. In un lavoro come questo, per riuscire a garantire una pavimentazione che rispetti i requisiti richiesti la qualità della stesa è fondamentale: in questo senso, la Sumitomo HA60W ha parecchie frecce nel proprio arco. “La planarità del rasatore è regolabile in continuo in modo completamente idraulico - ha proseguito Arletti - in modo che vi sia sempre l’adattamento necessario alla situazione del cantiere. Lo stesso 3. La pavimentazione dell’autodromo di Pergusa ha richiesto l’impiego congiunto delle due finitrici Sumitomo e di quattro rulli compattatori che hanno lavorato in vale per le pendenze trasversali. Con queste finicontinua sinergia trici riusciamo a mantenere ritmi produttivi molto alti portando avanti una stesa di alta qualità”. La “giornata tipo” di una squadra al lavoro a Pergusa inizia E continua: “Il rasatore adotta soluzioni che si vedevano su molto presto, finisce molto tardi e non prevede interruzioni alcune finitrici di alta qualità costruite in Italia moltissimi anni della stesa. Per consentire alcuni momenti di riposo, sono fa. Soluzioni a mio avviso geniali che poi sono state stranaprevisti dei “jolly” che sostituiscono momentaneamente gli mente abbandonate, probabilmente per motivazioni di costi operatori delle finitrici e dei rulli così da non sospendere mai di costruzione. Davanti al tamper è infatti presente lo strikeil processo di lavorazione. L’organizzazione dei flussi di alioff che rende uniforme la stesa e pre-compatta il materiale. Il tamper stesso deve quindi lavorare meno richiedendo, a sua mentazione avviene sulla base della produzione giornaliera volta, meno potenza idraulica e quindi abbassando il consumo attesa e sul rispetto dei tempi di guida dei veicoli impegnati di gasolio”. nel trasporto.

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5. Il rasatore delle Sumitomo HA60W è allargabile idraulicamente da 2,30 a 6,00 m con regolazione idraulica della planarità che permette una stesa di altissimo livello. Il ritmo produttivo elevato è stato mantenuto senza problemi grazie al flusso regolare del materiale in ogni zona del rasatore

“Il conglomerato viene distribuito perfettamente su tutta la larghezza del rasatore, sia grazie alla coclee regolabili idraulicamente in altezza, sia grazie alla presenza delle Mold-board, le paratie che sono collocate di fronte al tamper e regolano in modo continuo il flusso di materiale. Anche queste possono essere regolate e la loro funzione non è solo legata alla distribuzione del materiale ma anche alla sua miscelazione e stesa regolare”. Per essere efficaci e produttivi occorre che la vibrofinitrice sia anche facilmente utilizzabile e che permetta un rapido adattamento da parte degli operatori. E infatti Mauro Arletti ci ha tenuto a precisare che “...queste due macchine della Sumitomo hanno al proprio interno moltissima tecnologia finalizzata alla massima produttività in ogni contesto lavorativo. Ma è una tecnologia molto semplice da usare: si capisce subito a cosa servono le funzioni. I quadri di comando vicini al rasatore sono utilizzabili senza problemi anche con i guanti da lavoro, hanno controlli analogici tramite interruttori manuali e sono ben memorizzabili. Si vede che è stata pensata per chi lavora”. “Stessa cosa per il posto guida che permette di regolare se-

7. La stesa con planarità perfetta è il primo e fondamentale step per ottenere l’approvazione della Direzione Lavori. La planarità fra estensioni ed elemento centrale del rasatore è una delle principali doti delle finitrici Sumitomo, che presentano controlli idraulici per tutte le funzioni fondamentali

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6. La presenza delle Mold-board e dello Strike-off permette una perfetta stesa, compattazione e miscelazione del materiale, che evita elementi disomogenei causa di prossime anomalie del manto

dile, quadro e pedaliera autonomamente in modo che ogni operatore si possa adattare alle proprie abitudini. Il sedile di guida trasla idraulicamente verso l’esterno permettendo di avere la massima visibilità possibile sull’area di lavoro”. “L’altra cosa che mi ha colpito in modo positivo” ci racconta “sono i consumi molto bassi per una macchina con questa capacità produttiva. Anche in questo caso, Sumitomo ha messo a punto delle soluzioni integrate che permettono di installare basse potenze, ottenere bassi consumi e avere una elevata resa complessiva. Come i motori di traslazione idraulici a cilindrata variabile che non fanno uso di catene, non richiedono variatori di flusso e si adattano automaticamente allo sforzo necessario in quel preciso istante”.

PRODURRE IN MODO CONTROLLATO Il controllo di qualità di tutto il processo è importante per qualsiasi lavoro ma, in un contesto come quello dell’autodromo di Pergusa, diventa fondamentale per l’accettazione finale. Sulla finitrice che opera in posizione più arretrata è stato montato uno scanner Moba Pave-IR che monitora in tempo reale la temperatura di stesa del conglomerato.

8A e 8B. Lo scanner Moba Pave-IR controlla in tempo reale, registrandola, la temperatura del conglomerato appena steso, in modo da individuare eventuali anomalie

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FINITRICI GOMMATE

9. Una delle doti principali del rasatore della Sumitomo HA60W è di riuscire a distribuire in modo efficiente il materiale anche alla massima estensione

Con l’impiego di raggi infrarossi è in grado di controllare le disuniformità nel conglomerato ed eventuali problematiche di stesa, se ci sono le condizioni di omogeneità richieste. “Stiamo constatando” ci spiega Arletti “che la stesa con le finitrici Sumitomo ci sta dando ottimi risultati anche in termini di omogeneità del materiale e della sua temperatura. La tramoggia con profilo anteriore ribassato permette infatti un carico facilitato anche ai veicoli che non sono dotati di barra antincastro pieghevole. Le sponde anteriori idrauliche permettono di avere sempre un’alimentazione continua del

materiale senza residui che costituiscono delle difformità in termini di amalgama e di temperatura. L’efficienza di tutto il sistema di alimentazione permette di mantenere una velocità di stesa uniforme, molto buona e con una elevata omogeneità del materiale. Aspetti importantissimi per completare la pavimentazione rispettando i criteri di qualità imposti dalla committenza e dalla Direzione Lavori”. I 4.950 m del circuito sono stati pavimentati in quattro giorni di lavoro condotto con ritmi serrati ma continui e in cui la disponibilità delle due Sumitomo HA60W non ha mai dato problemi. “Sappiamo che i prodotti giapponesi hanno una qualità molto elevata - continua Mauro Arletti - ma in casi come questo occorre che tutto vada bene e che non ci siano intoppi.

10. La finitrice che guidava la stesa ha mantenuto il ritmo senza problemi grazie ai numerosi accorgimenti tecnici che distinguono le Sumitomo

Arletti Pavimentazioni Stradali: per andare a 300 all’ora La Arletti Pavimentazioni Stradali nasce a Modena nel 1957. Nel 1995 prendono le redini aziendali Mauro e Roberto Arletti, figli del Fondatore che, senza mai abbandonare le attività che hanno nel tempo qualificato professionalmente l’Azienda, si specializzano nella costruzione e pavimentazione di piste per autodromi. In questa specifica nicchia di mercato, mettono in luce una capacità tecnica e organizzativa di primissimo livello che li qualifica come specialisti conosciuti anche a livello internazionale. Le pavimentazioni speciali realizzate per le piste di prova e collaudo di Ferrari (autodromo di Fiorano), Maserati, Ducati, Pirelli, Lamborghini e Fiat Auto sono una dimostrazione della capacità di portare a termine lavori complessi, partendo dalla progettazione per arrivare al prodotto finito. Molte altre Aziende di rilevanza internazionale, come MarazziRagno, Floorgres, Rex e Cerim, si rivolgono all’Impresa modenese per portare a termine lavori di tipo maggiormente tradizionale, mettendo l’accento sulla sua capacità di svolgere in tempi ridotti e con elevati risultati qualitativi interventi di manutenzione in ambiti lavorativi complessi.

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L’attività dei fratelli Mauro e Roberto Arletti si esplica anche in altre Società collegate quali NTS, che si occupa di stabilizzazione delle terre, Simco, per la produzione di conglomerati bituminosi e Modena Recupera, che gestisce impianti di recupero materiale da conferimento e demolizione e riciclato. Una vera e propria attività a 360° in cui andare a 300 all’ora è una vera e propria vocazione al dinamismo e alla professionalità.

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macchine stradali La disponibilità della O.M.S. e della famiglia Bressan, Importatori per tutta Italia di queste macchine, è ormai proverbiale e molto apprezzata nel settore. Per scongiurare qualsiasi problema è stato presente in cantiere Riccardo Bressan, Responsabile Post-Vendita della O.M.S., pronto a intervenire in caso di necessità. Anche se non c’è stato bisogno. L’ultima cosa che abbiamo apprezzato è stata la presenza di un solo asse anteriore - ci spiega Bressan vicino a una delle due Sumitomo al lavoro - che consente una manovrabilità eccellente e, quando abbiamo lavorato nelle chicane, ci ha permesso di operare senza nessun problema. Un lungo insieme di dettagli che si fanno apprezzare sia nei grandi lavori che in quelli ordinari”.

13. Il circuito di Pergusa è stato completamente ripavimentato in quattro giorni di lavoro rispettando la prescrizione di non avere giunti di ripresa se non nei rettilinei e l’esigenza di completare le chicane con una sola passata delle due macchine

12. Le due Sumitomo hanno condotto la stesa in modo sinergico e con piena uniformità di miscelazione e stesa del materiale, garantendo un ottimo risultato finale

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E infatti Mauro Arletti conclude: “Le due Sumitomo che abbiamo utilizzato per questo lavoro sono macchine pensate con l’ottica di chi lavora. A partire dalle semplici manovre, per arrivare al rasatore allargabile idraulicamente da 2,3 m fino a 6,0 e che rimane nella sagoma legale di trasporto senza dover rimuovere le sponde laterali, alla stesa veramente efficace e con la distribuzione del materiale uniforme. Senza contare il riscaldamento delle piastre che può essere elettrico o a gas, con quest’ultima modalità che utilizza l’aria e non la fiamma diretta evitando le difformità. Si tratta di macchine che si adattano molto bene sia alla stesa di grandi superfici in tempi ridotti, sia ai lavori di manutenzione su strade ordinarie o cittadine dove la polivalenza e la rapida adattabilità a situazioni complesse possono fare la vera differenza”. n

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L’unione tra le persone... CREA GRANDI AZIENDE gruppofontana.it L’internazionalizzazione è la caratteristica di Fontana Gruppo. Presente sul mercato in Europa, Asia e Americhe con 19 siti produttivi, 36 sedi commerciali e logistiche, con una forza lavoro di oltre 4000 persone. Il Gruppo opera in molteplici settori: dall’automotive alle macchine movimento terra, dai grandi impianti alla carpenteria metallica, dagli elettrodomestici all’aerospace con nuove e ampie gamme di prodotti.

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Costantino Radis

FIDUCIA MAI TRADITA

CI SONO STORIE DI LAVORO CHE PROSEGUONO DA SEMPRE SULLA BASE DELLA STIMA E DELLA COLLABORAZIONE, COME QUELLA TRA L’IMPRESA GIUGGIA COSTRUZIONI SRL, LA S.L.I.M. - SOCIETÀ LIGURE IMPIANTI E MACCHINE SRL E BOMAG ITALIA SRL

iducia nelle persone. Fiducia in un Concessionario. Fiducia in un marchio. Sono le tre regole fondamentali alla base di un’attività imprenditoriale che si sviluppi solidamente nel tempo con realtà produttive - spesso impegnate su fronti diversi ma complementari - che crescono insieme. Il rapporto che lega S.L.I.M. - Società Ligure Impianti e Macchine Srl di Genova e l’Impresa Giuggia Costruzioni Srl di Villanova Mondovì (CN) va proprio in questa direzione. Paolo Giacompol, Titolare della S.L.I.M., e l’Ing. Paolo Giuggia, quarta generazione impegnata nell’omonima Azienda di famiglia, hanno festeggiato una partnership ultradecennale con un nuova vibrofinitrice Bomag BF 600 appena entrata nel parco macchine dell’Impresa cuneese. “Il nostro rapporto con Giacompol e con Bomag - ci spiega l’Ing. Giuggia - è attivo da tanti anni. Una collaborazione iniziata con nostro padre e che continua con noi grazie a un’alchimia di fattori che funzionano bene. Le macchine Bomag fanno parte del nostro parco macchine da tanto tempo e ci siamo sempre trovati molto bene: quest’ultimo acquisto arriva per rafforzare la nostra capacità produttiva a seguito di un importante appalto di manutenzione autostradale che ci siamo aggiudicati in ATI con altre Imprese”. La Redazione di “Strade & Autostrade” ha di recente visto all’opera la nuova Bomag BF 600 in un cantiere particolare: la costruzione del nuovo stabilimento della Fiorentini Alimentari di Trofarello (TO) in cui la vibrofinitrice sta pavimentando gli spazi esterni di transito, di sosta e di manovra e tutti i parcheggi aziendali.

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“La nostra Azienda è cresciuta nel tempo - ci racconta l’Ingegnere - e ora ci siamo strutturati come Impresa di costruzioni generali. Nata a fine Ottocento, la Giuggia Costruzioni Srl prosegue la sua attività in modo ininterrotto dal 1881. Attualmente, io e i miei fratelli affianchiamo nostro padre nell’attività di gestione dell’Azienda e abbiamo deciso di allargare ulteriormente il nostro campo d’azione”.

1. La nuova Bomag BF 600 all’opera nel nuovo stabilimento della Fiorentini Alimentari di Trofarello (TO) per la pavimentazione degli spazi esterni di transito, di sosta e di manovra e i parcheggi aziendali

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VIBROFINITRICI DALL’ESTRAZIONE ALLE COSTRUZIONI L’Impresa Giuggia Costruzioni Srl è da tempo conosciuta in tutto il Nord-Ovest per la sua cava di estrazione e di lavorazione di materiali lapidei di matrice rocciosa, una produzione di alta qualità destinata sia alla vendita che, nel tempo, a quella in proprio dedicata a conglomerati cementizi e bituminosi. “L’attività estrattiva è sempre attiva e seguita in modo rigoroso - ci racconta Paolo Giuggia - e la coltivazione del sito di Villanova Mondovì ci permette di essere presenti sul mercato in modo dinamico e competitivo. È la nostra base storica”. Dall’estrazione, l’operatività della famiglia si è ampliata nel tempo fino ad arrivare oggi a un’Azienda strutturata con le competenze e le capacità di un General Contractor di alto livello. 3. Nonostante tutti gli elementi esterni di cui tenere conto, la produzione si è svolta in modo rapido ed efficiente grazie alla capacità di adattamento della BF 600

2. La Giuggia Costruzioni Srl è un’Impresa che svolge operativamente in proprio gran parte dei lavori di cui si fa carico, con una impostazione da General Contractor che vede impegnate ogni giorno oltre 100 persone al lavoro

“Abbiamo una dimensione tale per cui possiamo affrontare lavori complessi e di alto livello qualitativo, ma non siamo ancora sufficientemente grandi da poterci spostare sui mercati internazionali in cui capacità e competenza sono maggiormente premiati in termini di redditività. Abbiamo quindi deciso di puntare sui lavori complessi in cui gestione del cantiere, tempi di esecuzione, qualità costruttiva e rapporto diretto con la Committenza potessero fare la differenza”. Si tratta di una scelta di qualità che la Società ha deciso di intraprendere con risultati decisamente positivi, impegnandosi soprattutto nelle costruzioni industriali e commerciali di grandi dimensioni e alto livello qualitativo. “A oggi abbiamo quasi un centinaio di dipendenti impegnati come Giuggia Costruzioni e arriviamo a circa 150 comprendendo anche le persone attive nelle altre Aziende del Gruppo: ci teniamo ad avere in mano tutto il know-how produttivo utilizzando i subappalti solo laddove vi siano opere molto specializzate come la costruzione e la posa dei prefabbricati, le strutture speciali o altri tipi di lavorazioni che possono dipendere dal progetto specifico da realizzare”.

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In un’epoca in cui i General Contractor sono per lo più attività costituite da un ufficio, alcuni Tecnici e un buon Consulente Legale, la famiglia Giuggia è impegnata in prima persona nell’attività quotidiana di gestione dei cantieri. “Abbiamo ereditato da nostro padre quella “sana pazzia” che ci porta ad avere dipendenti fidelizzati da decenni, al controllo dell’attività produttiva svolta in modo diretto, alla verifica della qualità e alla responsabilizzazione di quanto si esegue nei confronti del Committente. Sicuramente non è facile ma è una soddisfazione impagabile”.

IL PIACERE DELLA SCELTA La relazione professionale di fiducia tra Paolo Giacompol della S.L.I.M. e Bomag rientra perfettamente in questo “modo di essere” che caratterizza la famiglia Giuggia e il suo rapporto con il lavoro, con i dipendenti e la Committenza finale. “Ci sporchiamo le scarpe tutti i giorni con la polvere e il fango della cava e dei cantieri - prosegue l’Ing. Paolo Giuggia - e abbiamo un rapporto diretto con tutti gli attori del processo costruttivo. Ci confrontiamo in modo diretto con le problematiche relative alla produttività, affidabilità e manutenzione delle macchine e abbiamo il piacere della scelta del nostro parco mezzi. Dai mezzi meno specializzati come i miniescavatori fino a macchine complesse come le vibrofinitrici, i rulli, i grandi escavatori e le grandi pale gommate impegnate in cava, agli impianti per la produzione dei conglomerati cementizi e bituminosi. Ci piace capire, scegliere la soluzione tecnica più confacente alle nostre necessità insieme ai nostri Tecnici e alle strutture distributive di nostra fiducia. Il campo d’azione, nel tempo, si è notevolmente ampliato: questo ci ha portati a valutare in modo molto attento anche elementi come la presenza assistenziale, la disponibilità dei ricambi e l’organizzazione del

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macchine stradali se. Abbiamo avuto modo di provare anche altre Case ma alla fine abbiamo sempre privilegiato fattori come la qualità di stesa, l’impiego semplice e intuitivo e la flessibilità di impiego. E per noi Bomag riassume bene tutte queste caratteristiche”.

IL BATTESIMO DEL FUOCO

4. Da sinistra l’Ing. Paolo Giuggia che - insieme ai fratelli - prosegue l’attività famigliare, Paolo Giacompol, Titolare del Concessionario Bomag S.L.I.M. di Genova e l’Ing. Marco Castellino, Responsabile delle opere stradali di Giuggia Costruzioni Srl

Costruttore. Con Bomag e S.L.I.M. ci sentiamo realmente sicuri e tranquilli ovunque si operi: la loro organizzazione ci permette di avere la disponibilità di Tecnici e ricambi anche lontano dalla nostra sede e questo ci tranquillizza molto”. Quanto alla nuova vibrofinitrice BF 600, l’Ingegner Guggia non ha dubbi: “Il suo arrivo, che va ad affiancarsi alle altre nostre finitrici Bomag, è finalizzato alla recente acquisizione di un grande appalto di manutenzione ordinaria autostradale sulle direttrici A10, A12, A7 e A26 con un importo a base d’asta di 23 milioni di Euro. Si tratta di un impegno non da poco che vedrà le nostre macchine impegnate in modo pesante. Attualmente, tutte le nostre macchine stradali in Azienda sono Bomag e non c’è motivo per cambiare brand vista la fiducia a 360° sia a livello di prodotto che di vendita e assistenza. Oltretutto, la BF 600 è molto semplice nell’utilizzo, piace ai nostri operatori e non richiede tempi di adattamento lunghi e routine di comando comples-

Per iniziare a lavorare con la BF 600, il cantiere del nuovo stabilimento della Fiorentini Alimentari è sicuramente stato un campo di prova complesso. Paolo Giacompol, Titolare della S.L.I.M. - Società Ligure Impianti e Macchine Srl di Genova, ci spiega infatti come “La BF 600 è una vibrofinitrice che si adatta molto bene sia agli spazi complessi come quelli di questo cantiere che alle grandi produzioni autostradali. Usarla qui per la prima volta, in mezzo a tutti gli ostacoli presenti come pozzetti, continui cambi di larghezza di stesa e pendenza ha messo in luce la sua polivalenza e flessibilità. La facilità di impiego, data anche dai quadri comandi dalla lettura e dall’azionamento semplice,

6. La stesa dello strato di fondazione è stata rapida e uniforme anche nelle condizioni logistiche complesse di un cantiere come quello in cui la macchina è entrata in azione

5A e 5B. La BF 600 è stata affiancata da un rullo Bomag BW 174 AP con Asphalt Manager, facente parte del vasto parco macchine Bomag dell’Impresa cuneese; il BW 174 AP è una delle macchine stradali che la Giuggia Costruzioni Srl apprezza maggiormente nei suoi cantieri di pavimentazione

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VIBROFINITRICI

7. La Bomag BF 600 è in grado di muoversi agevolmente sia nei grandi cantieri che negli spazi più ridotti delle classiche opere di urbanizzazione a corredo delle costruzioni edili

10. L’impianto idraulico della BF 600, accoppiato al motore MTUMercedes Stage IV da 128 kW, ha una concezione innovativa che permette di risparmiare carburante e ridurre il calore da smaltire

tuali ulteriori allargatori in pochissimo tempo e con manodopera ridotta al minimo”. Il comfort di lavoro, specie in un cantiere come questo dove ci sono molte sovrapposizioni lavorative, è un elemento fondamentale e la BF 600 è stata progettata pensando anche a chi lavora a terra. “La scelta della motorizzazione, del dimensionamento dell’impianto idraulico e delle soluzioni tecnologiche ha portato ad avere molte ottimizzazioni. Il motore MTU-Mercedes 4R1000, un quattro cilindri che eroga 128 kW, è conforme Stage IV e lavora a un regime molto contenuto grazie alla modalità Ecomode. Questo è possibile grazie a un impianto idraulico sovradimensionato che mantiene le temperature dell’olio a livelli molto bassi. I consumi, ovviamente, ne risentono in modo positivo con una media di circa 8,0 l/ora 8. La tramoggia di carico della BF 600 ha una capacità di 7 m3 e sponde anteriori idrauliche che permettono una perfetta ritenzione del materiale in fase di stesa

è uno dei pregi della BF 600 e gli addetti alla stesa riescono a districarsi in mezzo alla complessità di un cantiere di questo tipo”. Fra i punti che qualificano in modo evidente questa Bomag c’è anche la visibilità sull’area di lavoro data sia dalla piattaforma operatore traslabile, sia dalla funzione Sideview sia dalla forma rastremata del cofano motore che permette di vedere bene la tramoggia di alimentazione. “Si tratta di una macchina che si colloca sicuramente nella parte alta del mercato - continua Paolo Giacompol - sia in termini di prestazioni sia qualitativamente. È quindi possibile montare e smontare even-

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9. Il sistema Sideview si è rivelato particolarmente utile in un contesto come questo, in cui ostacoli di ogni tipo vanno attentamente considerati in fase di stesa del conglomerato

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macchine stradali La stesa è un altro elemento qualificante della BF 600, grazie al rasatore dotato di coclee di grande dimensione che convogliano il materiale con efficienza anche ai bordi. Il banco di stesa di un peso superiore a 4.300 kg si colloca in cima alle capacità prestazionali richieste dal mercato. La profondità delle suole di 400 mm permette una capacità di galleggiamento estremamente efficace. “Il rasatore della BF 600 è dotato del riscaldatore elettrico Magmalife - aggiunge Paolo Giacompol - che permette non solo di avere grande uniformità di temperatura ma anche di economizzare l’impegno energetico a vantaggio della velocità di preparazione e dei consumi del motore. Per quanto riguarda invece la pre11. Il posto guida della BF 600 è dotato di piattaforma operatore traslabile che facilita la visibilità compattazione, l’elevato peso in cantieri complessi come quello del nuovo stabilimento della Fiorentini Alimentari del rasatore, combinato con la grande profondità delle suole, consente alla macchina di lavorare ad elevata velocità manin un cantiere di questo tipo. Le masse radianti sono state tenendo un’ottima planarità di stesa”. sovradimensionate per smaltire con efficienza il calore a vanUna scelta, quella della famiglia Giuggia, in cui la fiducia nel taggio di chi lavora sulla macchina e per tutti coloro che sono nei paraggi. marchio Bomag e nel Concessionario è supportata da un proLa pressione sonora si mantiene su livelli molto bassi e perdotto di alto livello e che ben presto vedremo al lavoro non mette di operare in sicurezza grazie alla percezione di tutto solo nei cantieri di costruzioni dell’Impresa cuneese ma anche sulla nostra rete autostradale. quello che accade intorno alla macchina”. n

12A e 12B. Il rasatore della BF 600 è uno dei punti di forza di questa macchina grazie alle soluzioni brevettate, come il riscaldatore elettrico Magmalife che permette di uniformare la temperatura e avere un minore impegno energetico; ha inoltre una precompattazione molto efficiente grazie ai rasatori dall’elevato peso proprio, piastre di usura lunghe con frequenza di vibrazione combinate con quelle del tamper

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Ufficio Stampa di UNACEA

CRESCE IL MERCATO NEL SECONDO TRIMESTRE

NEI PRIMI SEI MESI DEL 2018 SONO STATE IMMESSE SUL MERCATO ITALIANO 6.389 MACCHINE PER COSTRUZIONI, CON UNA CRESCITA DEL 25% RISPETTO A QUANTO RILEVATO LO SCORSO ANNO. PIÙ IN DETTAGLIO, SONO 6.157 LE MACCHINE MOVIMENTO TERRA VENDUTE E 232 LE MACCHINE STRADALI

“L

Le importazioni, che si attestano a 300 milioni, registrano una a fase di crescita del mercato italiano continua, crescita del 22%, così come l’avanzo della bilancia commerciale ma permangono tante opportunità sprecate - ha che si attesta a 650 milioni, con una crescita del 10%. dichiarato Antonio Strati, Consigliere Unacea con n delega alle attività statistiche. Da tempo, come Associazione siamo impegnati in una UNITÀ VENDUTE GENNAIO-GIUGNO 2018 campagna di informazione rivolta alle Amministrazioni Comunali, affinché vengano prese CATEGORIA 2017 2018 VARIAZIONE % in considerazione le problematiche legate Dozer 15 20 33% alle emissioni nei centri urbani delle macchiEscavatori cingolati 917 984 7% ne per costruzioni delle più vecchie generazioni. Adeguare le Normative in materia di Escavatori gommati 65 113 74% zone a traffico limitato e a basse emissioni Pale gommate 471 555 18% considerando anche il settore delle macchine Terne 4 ruote sterzanti 38 45 18% per costruzioni costituirebbe un importante contributo per migliorare la qualità dell’aria Terne rigide 48 51 6% delle nostre città”. Miniescavatori 2.850 3.667 29% Guardando al mercato internazionale, tra Minipale compatte 247 392 59% Gennaio e Aprile 2018 l’export italiano di macchine per costruzioni ha raggiunto 973 Minipale compatte cingolate 232 297 28% milioni di Euro, con una crescita del 14% Dumper articolati 27 33 22% sull’anno precedente. Totale macchine movimento terra 4.910 6.157 25% Secondo il monitor commercio estero di Samoter Outlook, realizzato da Prometeia con la Rulli 131 159 21% collaborazione di Unacea, risultano in crescita Vibrofinitrici 68 73 7% le esportazioni di tutti i segmenti del settore. Totale macchine stradali 199 232 17% In particolare, cresce l’export di macchine per il movimento terra (19%), di macchine stradali Totale macchine per costruzioni 5.109 6.389 25% (18%), di gru a torre (15%), di macchine per la 1. Il mercato italiano nel periodo Gennaio-Giugno 2018 (Fonte: rilevazione statistica perforazione (11%) e di macchine per la prerealizzata da Unacea sulle vendite dei Produttori nazionali ed esteri e degli Importatori parazione del calcestruzzo (7%). italiani di macchine per costruzioni)

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Mini per grandi lavori

Zaxis-5/ZW-6.

Senza paragoni La linea compatta di Hitachi è perfetta per piccoli, grandi lavori. Efficienza anche nei consumi, velocità e precisione sono le caratteristiche che contraddistinguono i “mini”. Versatili per ogni tipologia di applicazione sono l’abbinata vincente per un lavoro preciso e garantito! Scai S.P.A 06083 Bastia Umbra Perugia Italy Via Don Fulvio Scialba, 21 Ospedalicchio T: +39-(0)75 801 501 F: +39-(0)75 801 01 42 Distributore autorizzato Hitachi Construction Machinery

macchine movimento terra

Matteo Ferrario

EFFICIENZA NEL TAGLIO CON DISCHI A SEGMENTI VARIABILI

NELLA NOSTRA VISITA AL CANTIERE STRADALE PER IL CABLAGGIO DI BUSTO ARSIZIO (VA) CON LA FIBRA OTTICA, ABBIAMO VISTO IN AZIONE LA PALA COMPATTA CINGOLATA BOBCAT T650 EQUIPAGGIATA CON IL NUOVO SCAVACANALI WS-SL20, FORNITA A NOLEGGIO DA DMO SPA

Busto Arsizio sono in corso i lavori per il cablaggio dell’intera città con una rete in fibra ottica, per un totale di circa 110 km di scavi e 17.000 km di fibra commissionati dall’operatore Open Fiber a Sirti SpA, presente sull’area insieme all’Azienda subappaltatrice Operà Srl. Il Comune è suddiviso in 29 settori (PFP) e l’ordine in cui vengono eseguiti i lavori è legato all’ottenimento delle autorizzazioni: appena viene ultimato un PFP, si passa al primo in ordine tempo che viene autorizzato. Sulla base di un programma stabilito da Sirti, il Subappaltatore si occupa di tutte le fasi di lavoro fino al ripristino dell’asfalto,

1. La T650 con il nuovo attachment fornita a noleggio da DMO SpA per il cantiere di Busto Arsizio

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avvalendosi delle sue quattro squadre, che oltre a quella di scavo comprendono quelle di posacavi, giuntisti e verticali. Dopo il passaggio del georadar, curato direttamente da Sirti quando la tempistica è particolarmente ristretta e da Operà Srl in tutti gli altri casi, vengono praticati gli scavi, che possono essere di due tipi: quello tradizionale con 40 cm di larghezza, che arriva fino a 70 di profondità, e la minitrincea, con una larghezza di 10 cm e una profondità di 40 cm. Appartengono a questa seconda tipologia i lavori di scavo cui abbiamo assistito nei due tratti di Via Petrella e in corrispondenza dell’incrocio con Via Libia, realizzati con una pala cingolata compatta Bobcat T650 equipaggiata con un nuovo attachment, lo scavacanali a disco WS-SL20. Lo scavo della minitrincea con questa macchina, fornita a noleggio da DMO SpA, viene eseguito in due passaggi: nel primo si arriva a una profondità di 30 cm; nel secondo viene tarato il disco per arrivare fino a 40 cm, a esclusione dei tratti in cui sono presenti sottoservizi a profondità tra i 25 e i 35 cm, nei quali gli scavi vengono realizzati a mano oppure utilizzando un miniescavatore con benna stretta. Ogni PFP prevede circa 2.000 m di miniscavo, dai 500 ai 700 m di scavo tradizionale e la posa di 60-70 pozzetti, oltre alla parte impiantistica. La squadra di scavo si ferma all’entrata dei rispettivi palazzi, da cui procede poi quella dei verticali con la messa in opera delle colonne condominiali. La produttività della squadra di scavo si aggira intorno a una media di 120-140 m

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SCAVACANALI

2. Una fase della realizzazione della minitrincea in Via Petrella

giornalieri, sia perché il lavoro viene eseguito su strade che rimangono aperte al traffico e in pieno esercizio, sia perché va messa in conto anche la realizzazione di tutte le opere collaterali. Al momento della consegna, il lavoro è ultimato al 70% e possono intervenire le squadre per la posa dei cavi.

IL NUOVO SCAVACANALI BOBCAT WS-SL20 La T650 del parco macchine di DMO che viene utilizzata nel cantiere di Busto Arsizio è equipaggiata con il nuovo scavacanali a disco autolivellante WS-SL20 di Bobcat. Omologato per l’uso con le pale compatte gommate Bobcat S630, S650, S770 e S850, le pale compatte cingolate Bobcat T590, T650, T770 e T870 e la pala compatta a quattro ruote sterzanti Bobcat A770, questo nuovo attachment è progettato per tagliare con efficienza attraverso superfici in asfalto, roccia e calcestruzzo. Lo scavacanali monta un disco di taglio a segmenti variabili che consente all’utente di cambiarne rapidamente la larghezza direttamente sul campo, invece di dover sostituire l’intero disco in officina, con un risparmio di tempo quantificabile in circa 10 ore. Le misure ottenibili sono 50, 80, 100, 120 mm.

La funzione di autolivellamento permette all’accessorio di seguire e adattarsi al profilo del suolo, e il nuovo design consente di eliminare il puliscicanali. Il WS-SL20 utilizza componenti collaudati come il blocco valvole e il sistema di comando ACD (dotato di software della Casa produttrice), che rappresenta un’esclusiva di Bobcat, che permette una comunicazione digitale fra macchina e accessorio, e tutte le funzioni comandate idraulicamente dal joystick. Il nuovo attachment monta un sistema di stabilizzatori integrato e uno schermo di gomma di serie che contribuisce (insieme al kit acqua opzionale) a ridurre la formazione di polvere e il lancio di detriti. I deflettori rimovibili sono di serie e permettono l’uso dello scavacanali alla distanza minima possibile dal bordo del marciapiede. Le applicazioni di riferimento includono lo scavo di trincee per la posa degli elementi di reti del gas, idriche, elettriche, di telecomunicazioni e appunto di fibre ottiche, come nel caso da noi approfondito. Il WS-SL20 può essere utilizzato, inoltre, per creare cantieri di scavo, per il taglio scanalato e per i lavori di manutenzione, incluso lo scavo di trincee con bordi verticali per la riparazione di strade e marciapiedi. Durante la visita in cantiere, abbiamo raccolto le impressioni dell’operatore, particolarmente positive sia riguardo al comfort della T650 che al funzionamento del disco fresante, e fatto alcune domande al Commerciale di DMO SpA (filiale di Milano), Giovanni Antonio Serra, e a Kostantinos Balafas, Socio e Responsabile Operativo di Operà Srl, da poco entrata nel Consorzio SAI (Sirti Alliance for Infrastructure). “Strade & Autostrade”: “Entrando nello specifico della T650 equipaggiata con lo scavacanali che avete fornito a noleggio a Operà Srl, vuole dirci qualcosa in più sulla macchina e sui punti di forza del nuovo attachment?” “Giovanni Antonio Serra”: “La T650 è una macchina di ultima generazione, versatile e con una componentistica di eccellente qualità. Come tutte le altre macchine cingolate di Bobcat, ha la

3A e 3B. Il nuovo scavacanali WS-SL20 di Bobcat

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macchine movimento terra cabina chiusa pressurizzata di serie. Quella fornita a Operà Srl per questo cantiere è anche equipaggiata con aria condizionata e joystick multifunzione: una configurazione che consigliamo. Si tratta di un prodotto estremamente competitivo sia con la benna che con la fresa. In questo caso, l’abbiamo vista al lavoro con il nuovo scavacanali WS-SL20, che presenta il grande vantaggio del disco di taglio a segmenti variabili. Come si può intuire osservando la macchina presente qui in cantiere dal lato sinistro, la larghezza può essere cambiata all’occorrenza in tempi brevi, sostituendo i settori sul posto. Un aspetto che altre Case produttrici non hanno, e che quindi mi sento di sottolineare, è che l’interfaccia permette di integrare in modo automatico l’accessorio con il joystick: nel momento in cui viene montato, lo scavacanali viene subito rilevato dal sistema”. “S&A”: “Ci vuole parlare della sede DMO di Milano e del tipo di servizi che offre al Cliente?”. “GAS”: “La sede di Milano è il punto di riferimento principale per i Clienti di tutta la Lombardia, perché è quella da cui possiamo

intervenire su varie province, compresa quella di Varese, come in questo caso, o quella di Monza e Brianza, Lodi e Pavia. Abbiamo cinque furgoni attrezzati che assistono quotidianamente i nostri clienti: il nostro obiettivo è quello di garantire l’uscita entro l’ora, e poi organizzare i tagliandi scegliendo insieme al Cliente i periodi più idonei”. “S&A”: “Qual è il ruolo di Operà Srl in questo lavoro?”. “Kostantinos Balafas”: “Operà Srl svolge lavori in tutta Italia, attraverso una serie di consorziate. In questo, che avrà una durata stimata di quattro/cinque anni, siamo l’Azienda subappaltatrice e ci occupiamo con le nostre quattro squadre di tutti i lavori che vanno dallo scavo al ripristino finale dell’asfalto, compresa la parte impiantistica. Essendo entrati in SAI il mese scorso, nelle prossime commesse di questo tipo saremo parte del Consorzio”. “S&A”: “Quali sono le vostre impressioni sulla macchina, e sull’assistenza ricevuta da DMO?”. “KB”: “La macchina, come confermato dall’operatore, ha soddisfatto le nostre aspettative. L’assistenza da parte di DMO è continua e valida, e va dal minimo problema al guasto più serio. Nel secondo caso, se si rende necessario un intervento più lungo, viene fornita in modo istantaneo una macchina sostitutiva, in modo da poter proseguire i lavori. Si tratta della nostra prima esperienza con un noleggiatore e la giudichiamo positiva. Il noleggio è un’ottima opzione per un lavoro di durata limitata, intorno ai cinque o ai sei mesi, mentre per lavori più lunghi è naturalmente più indicato l’acquisto. Operà Srl ha un suo parco mezzi di proprietà, ma riteniamo che alla crescita del lavoro debba accompagnarsi anche una crescita dell’Azienda e delle soluzioni a sua disposizione”. n

4. L’interno della cabina, che nella configurazione della T650 impiegata in questo cantiere è climatizzata e pressurizzata, con il joystick multifunzione

5. Dopo il passaggio della squadra dei posacavi, lo scavo viene riempito con il calcestruzzo fino al livello dell’asfalto

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6. Il Commerciale DMO SpA della filiale di Milano, Giovanni Antonio Serra (al centro) con Kostantinos Balafas, Socio e Responsabile Operativo di Operà Srl (a destra) e l’operatore Nicola Favari

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macchine movimento terra

EWR170E SEMPRE IN AZIONE PER FAR FRONTE A UNA RICHIESTA SEMPRE MAGGIORE DI ESCAVATORI GOMMATI A CORTO RAGGIO DI ROTAZIONE, VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT HA INTRODOTTO IL NUOVO ESCAVATORE EWR170E, CORREDATO DI NUMEROSE FUNZIONALITÀ INTELLIGENTI E DOTATO DI UN’ECCELLENTE EFFICIENZA DEI CONSUMI

UN AMBIENTE DI LAVORO FUNZIONALE

consentito di liberare spazio sulla parte anteriore destra della macchina migliorando la visibilità. L’escavatore gommato può inoltre essere equipaggiato con il sistema opzionale Volvo Smart View, che consente di ottenere una panoramica a volo d’uccello dell’area di lavoro e aiutare così l’operatore a manovrare la macchina in situazioni difficili. Questo sistema può essere utilizzato con il display della macchina o con uno schermo separato. Per rendere ancora più confortevoli le manovre, l’operatore può scegliere l’impugnatura preferita dei joystick e personalizzare i comandi per azionare rapidamente tergicristalli, telecamere o disattivare l’audio. Il sistema CDC (Comfort Drive Control) permette all’operatore di sterzare la macchina utilizzando solo la rotella del joystick, a velocità fino a 20 km/ora, una nuova funzionalità introdotta nella gamma di escavatori gommati Volvo. Per salire e scendere più facilmente dalla macchina, i corrimano e i gradini sono verniciati in un colore sgargiante ed è inoltre possibile installare una luce di cortesia opzionale telecomandata che aiuta l’operatore a orientarsi al buio. Il nuovo pacchetto di luci LED comprende ora una settima luce 1. Con il sistema Volvo Smart View si ha una vista dall’alto in tempo reale della macchina, di lavoro supplementare, progettata per il oltre a una migliore visibilità di tutti gli angoli che consente di spostarsi più agevolmente anche nelle situazioni più intricate montaggio accanto alla telecamera laterale.

L’escavatore EWR170E vanta una cabina Volvo, la più avanzata del settore, progettata per offrire ampio spazio per i movimenti e le gambe dell’operatore e visibilità a 360° grazie agli ampi cristalli e a telecamere laterali e di retrovisione. Il posizionamento del motore sulla parte posteriore della macchina ha

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ESCAVATORI GOMMATI

Motore

2A e 2B. Il sistema CDC (Comfort Drive Control), una novità per la gamma di escavatori gommati Volvo, consente all’operatore di comandare la macchina utilizzando soltanto il potenziometro sul joystick, a velocità fino a 20 km/ora

Volvo D4J

Peso operativo

17.950-19.200 kg

Potenza massima a 2.000 giri

Netta 112 kW e lorda 115 kW

Capacità benna

0,7 m3

Max capacità di sollevamento

5.500 kg

Sbraccio massimo

9.360 mm

Profondità massimo di scavo

5.750 mm

Forza di strappo ISO (alta potenza)

126 kN

Velocità max

35 km/ora

Raggio di rotazione posteriore

1.790 m

4. Le caratteristiche principali dell’escavatore EWR170E T4f

PROGETTATO PER LA MASSIMA EFFICIENZA Per un funzionamento più regolare ed efficiente, l’escavatore EWR170E può essere equipaggiato con un freno di scavo automatico, introdotto per la prima volta da Volvo oltre dieci anni fa. Questo sistema intelligente opzionale provvede ad azionare automaticamente il freno di servizio e a bloccare l’oscillazione dell’assale quando la velocità della macchina è pari a zero. Per ridurre la durata dei cicli di lavoro e migliorare l’efficienza dei consumi, la funzione di flottazione del braccio contribuisce a conservare la potenza per altri circuiti idraulici, utilizzando meno potenza dalla pompa e riducendo la portata dell’olio idraulico durante l’abbassamento del braccio. L’efficienza dei consumi è stata ulteriormente migliorata grazie al motore Volvo Tier 4, che offre un’elevata coppia a bassi regimi del motore. La funzione del minimo automatico riduce il regime del motore al minimo quando non vengono utilizzati i

5. Grazie al potente motore Volvo si movimenta di più consumando meno. Per ridurre i consumi, le macchine sono anche dotate delle funzioni di minimo automatico e arresto automatico del motore e la modalità ECO si attiva automaticamente

3. È possibile ottimizzare la disponibilità operativa con il freno automatico di scavo opzionale, introdotto per la prima volta da Volvo. Il freno di servizio e il blocco dell’oscillazione intervengono automaticamente quando la velocità della macchina si azzera, consentendo di iniziare subito a lavorare dopo l’arresto

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comandi per un intervallo di tempo predeterminato; la funzione di arresto automatico del motore provvede inoltre a spegnere il motore quando la macchina rimane inattiva per un determinato periodo di tempo. Il consumo di carburante è ulteriormente ridotto grazie alla modalità ECO che viene abilitata automaticamente per ottimizzare l’efficienza dei consumi mantenendo alta la produttività. Infine, la rigenerazione passiva automatica provvede a pulire i filtri DPF senza influire in nessun modo sulle prestazioni. Per migliorare ulteriormente la stabilità durante la marcia ad alta velocità su terreni accidentati, l’escavatore EWR170E può essere fornito con il sistema di sospensione del braccio (BSS) opzionale. Corredato da un circuito idraulico e da ammortizzatori a gas, il sistema BSS viene attivato automaticamente a 5 km/ora per assorbire eventuali urti che potrebbero disturbare il carico della benna.

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macchine movimento terra

6. Le operazioni sono più semplici grazie alla funzione flottante del braccio: ciò permette all’operatore di concentrarsi esclusivamente sull’attrezzatura, dimenticandosi del braccio. Utilizzando una benna, un martello o una piastra vibrante Volvo, la funzione flottante del braccio limita eccessive sollecitazioni, prolungando così la durata di macchina e attrezzature

UNA CONFIGURAZIONE VERSATILE E INTRINSECA

di gestione delle attrezzature consente di memorizzare le impostazioni di ben 20 attrezzature di tipo diverso. Infine, per migliorare ulteriormente la produttività, il cliente può scegliere il sistema rototilt Steelwrist ® opzionale che, montato presso lo stabilimento, consente un controllo completo della macchina e del dispositivo rototilt, con informazioni visualizzate sul singolo display della macchina.

LA DISPONIBILITÀ OPERATIVA

L’escavatore EWR170E può essere configurato individualProgettato per essere sempre in azione, l’escavatore EWR170E mente con assali standard da 2,5 m o con assali da 2,75 m e è dotato di tubi flessibili del braccio e dell’avambraccio dispouna lama per migliorarne la stabilità. sti lungo un percorso ottimale che contribuisce ad aumentarne Omologato per la circolazione su strada, questo escavatoulteriormente la durata e a ridurre il rischio di danni. I nuovi parafanghi montati sugli assali coprono una superficie magre gommato estremamente versatile dispone di un gancio giore per mantenere più pulita la macchina. traino - anch’esso omologato per la circolazione su strada - in grado di trainare fino a 8 t (per rimorchi con freni a inerzia). L’operatore può inoltre trasportare sulla macchina i propri attrezzi (per un totale di 130 kg) grazie ad un apposito cofano a cassetto che può essere estratto comodamente dal sottocarro. Progettate per contribuire alle alte prestazioni dell’escavatore EWR170E, Volvo offre una gamma completa di attrezzature appositamente costruite per funzionare in perfetta armonia con il resto della macchina. Per rendere 8. Per prolungare la durata dei componenti, è stata rivista la disposizione dei tubi flessibili tra ancora più agevole ed efficiente la sobraccio e avambraccio: i nuovi tubi più corti aumentano la durata e limitano le possibilità di stituzione delle attrezzature, il sistema danneggiamento

7. Per aumentare la stabilità, l’EWR170E su richiesta può essere dotato di assale e lama da 2.750 mm di larghezza

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Per assicurare un’elevata disponibilità operativa della macchina, l’escavatore EW170E è stato progettato per facilitare la manutenzione e l’assistenza. Su tutta la gamma di escavatori gommati della serie E, i punti di ingrassaggio sono stati raggruppati insieme, i filtri sono stati posizionati dietro gli ampi sportelli di accesso al motore e sono tutti accessibili da terra. Grazie inoltre a un migliore accesso ad altri punti e componenti della macchina come il radiatore e la griglia, la manutenzione è estremamente agevole in modo che l’operatore possa facilmente rispettare le scadenze di manutenzione anche durante le fasi operative. Infine, per migliorare la redditività e mantenere alta la produttività, Volvo offre una gamma di ricambi originali Volvo testati, approvati e coperti tutti da una garanzia Volvo. La gamma di servizi di assistenza Volvo consente di mantenere in ordine l’escavatore EWR170E attraverso pacchetti opzionali di manutenzione e riparazione oltre che programmi di assistenza e manutenzione. n

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attrezzature &componenti

Vincenzo Falabella(1)

SOLUZIONI INNOVATIVE PER LA CHIUSURA DEGLI SCAVI

LA MICROASFALTATRICE MA450F DELLA FALABELLA EGIDIO & C. SRL PER LA PRODUZIONE E LA DISTRIBUZIONE DI ASFALTI A BASE DI MASTICE BITUMINOSO

a Latronico (PZ), un piccolo borgo nel cuore della Basilicata (4.500 abitanti), che nasce la macchina semovente per la produzione e la distribuzione di asfalti a base di mastice bituminoso (comunemente chiamata microasfaltatrice), ideata e realizzata per fornire una semplice e immediata soluzione al ripristino del manto stradale a seguito di lavori di messa in opera di servizi interrati e che oggi rappresenta il fiore all’occhiello della produzione della Falabella Egidio & C. Srl. Pensato per far fronte alla nascente richiesta del mercato della posa dei cavi per la fibra ottica, l’attuale modello MA450F è il risultato di una serie di studi, realizzazioni e prove su campo che il suo ideatore nonché Titolare dell’Azienda - Sig. Egidio Falabella - ha messo in atto per concepire quella che, a detta di molti, si presenta come un’apparecchiatura unica nel suo campo e all’avanguardia per le prestazioni e i risultati ottenuti. Dal primo prototipo (Figura 2), completamente elettrico e alimentato dal veicolo sul quale veniva trasportato - dotato di una vasca coibentata e autopulente (ma senza impianto di riscaldamento), un sistema di dosaggio del mastice bituminoso e due batterie per l’alimentazione supplementare nei casi in cui non era disponibile l’alimentazione principale - si è passati a un secondo prototipo molto più evoluto. Il secondo campione (Figura 3), pur rimanendo completamente elettrico, è stato reso indipendente dal veicolo che lo trasportava mediante l’introduzione di un piccolo motore a benzina.

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Su di esso è stato montato quella che, in seguito, si è rilevata l’arma vincente di tale macchina: un piccolo mescolatore riscaldato da un bruciatore a GPL per la preparazione a bordo del prodotto utilizzato per il ripristino e la sigillatura del manto stradale.

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MICROASFALTATRICI L’assenza di fiamme libere rende altamente elevati gli standard di sicurezza della macchina. La presenza di un motore particolarmente silenzioso e l’impianto di illuminazione della macchina fanno sì che possa essere utilizzata di notte, riducendo il problema della limitazione del traffico, anche se la grandezza della 2. Il primo prototipo elettrico 3. Il secondo prototipo a benzina macchina è stata ottimizzata per mantenere un ingombro della sede stradale molto contenuto. L’attuale modello di microasfaltatrice (Figura 4), concepito sulla La microasfaltatrice è stata concepita per il ripristino delle mibase dei prototipi realizzati in fase di sperimentazione, presencrotrincee di larghezza compresa fra i 3 e i 10 cm; per ogni ta delle notevoli evoluzioni che hanno permesso di ottenere i singolo impasto è possibile mantenere in forma liquida 60 l risultati sperati: un’unica macchina capace di produrre, distridi bitume e produrre 330 kg di “asfalto”. Considerato che, a buire e compattare il mastice bituminoso. Le principali caratteristiche sono il bruciatore non più a GPL ma regime, è possibile produrre, distribuire e compattare due ima gasolio, la vasca di mescolatura del materiale con riscaldapasti di materiale l’ora, in un giorno possono essere “sigillati” mento a olio diatermico a 260 °C che riscalda in modo uniforfino a 500 m di scavo. me l’impasto, il riscaldamento con circolazione forzata dell’olio Le caratteristiche del mastice bituminoso e il sistema di comdi tutte le parti a contatto con il mastice, tra cui la canalina di pattazione rendono la strada perfettamente transitabile in uscita, e il cassetto per la distribuzione e la compattazione brevissimo tempo (circa dieci minuti) con notevoli benefici da parte dell’utilizzatore finale (Figura 5). del bitume. Ciò è necessario per evitare che lo stesso si indurisca e aderisca alle pareti della macchina essendo altamente Nonostante la ridotta altezza da terra, essa è in grado di peradesivo. Tutti i movimenti sono alimentati idraulicamente e correre anche strade a forte pendenza (fino al 45%) con una velocità di avanzamento a regolazione continua che può arrila trazione è idrostatica con freni a dischi a bagno d’olio ad azione negativa. Il quadro elettrico, totalmente realizzato in vare a 3 km/ora. Azienda, oltre a proteggere il bruciatore dall’acqua piovana, A oggi, l’utilizzo della microasfaltatrice MA450F ha ottenuto prevede un sistema di autoventilazione naturale che ne prerisultati soddisfacenti sia in Italia sia all’estero, ma l’Azienda sta sviluppando delle soluzioni per migliorarne l’affidabilità è viene il surriscaldamento. La quasi totale automazione della renderla sempre più performante in un settore nel pieno della macchina fa sì che per il suo completo funzionamento possa sua evoluzione. bastare un solo operatore. n Ufficio Amministrativo e Responsabile Qualità della Falabella Egidio & C. Srl (1)

4. La MA450F, attuale modello di microasfaltatrice

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5. Ripristini del manto stradale

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attrezzature &componenti

PERFORAZIONI

APPREZZATE NEL MONDO

BAUER MACCHINE ITALIA: IL GIGANTE LAVORA A PARMA. UTILIZZANDO UNA BAUER BG45 LA PIÙ GRANDE MACCHINA DA PALI CHE ABBIA MAI OPERATO IN ITALIA - I.CO.P. STA REALIZZANDO LE FONDAMENTA DEL NUOVO MAGAZZINO AUTOMATICO BARILLA NELLO STABILIMENTO DI PARMA

n Committente importante (Barilla), un’Impresa di primissimo piano (I.CO.P.) e una macchina da pali, una Bauer BG45, impressionante per stazza e per prestazioni: sono questi gli ingredienti del cantiere Barilla di Parma, dove le opere di fondazione sono iniziate lo scorso Marzo e terminate in Agosto.

1. A Parma I.CO.P. ha utilizzato anche una BG 28 presa a noleggio da Bauer Macchine Italia

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IL CANTIERE L’intervento prevede la costruzione di un nuovo magazzino completamente automatico, realizzato con struttura metallica autoportante e pannellature sandwich, collegato ai fabbricati esistenti da un piccolo tunnel per il passaggio dei pallet. Si tratta di un fabbricato di dimensioni in pianta di circa 148x45 m e altezza di 33 m, con fondazioni costituite da una platea in calcestruzzo armato su pali di consolidamento. Il fabbricato per lo smistamento dei pallet (54x42 m con un’altezza di circa 15 m) sarà dotato di un piccolo ufficio e di servizi igienici. In questo caso, le strutture di fondazione saranno superficiali, costituite da plinti e travi di collegamento in conglomerato cementizio armato gettato in opera. Notevole l’impatto per la realizzazione del basamento a causa delle dimensioni estese e delle condizioni piuttosto sfavorevoli del sottosuolo, che inoltre prevede un livello di falda a 1 m dal piano campagna. Per mantenere i valori di cedimento della platea entro i limiti del progetto, è stata pensata una platea in calcestruzzo armato di 148x45 m e uno spessore di 1 m, con pali trivellati da 1.000 mm di diametro disposti su una maglia rettangolare di 5,5x5,3 m e con lunghezze variabili di 39, 48, 50 e 63 m. Nello specifico, i pali sono realizzati con la tecnologia del palo trivellato rivestito con camicia metallica per sostenere il foro; non è previsto l’uso di fanghi bentonitici. I pali del nuovo magazzino sono utilizzati come consolidamento del terreno per la riduzione e regolazione del cedimento, senza funzione strutturale. L’armatura dei pali non è collegata alla platea. Preliminarmente all’esecuzione dei pali, I.CO.P. procede con l’inghiaiamento per la creazione del piano di lavoro da cui installare le colonne di calcestruzzo, attraverso la

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TRIVELLAZIONI

3. La BG45 PremiumLine adotta un argano principale a singolo strato con tiro effettivo/nominale di 380/480 kN con fune da 40 mm di diametro, un argano di tiro e spinta effettivo/nominale da 460/590 kN con fune da 28 mm e un argano ausiliario con tiro effettivo/nominale di 140/177 kN con fune da 22 mm

LA SCELTA BAUER

posa e la compattazione di uno strato di ghiaia/spaccato di ghiaia di 70-80 cm. Buona parte delle colonne di consolidamento sono immorsate negli strati di terreno profondi a minore compressibilità, ossia nei livelli ghiaiosi rigidi. L’escavazione del terreno per la creazione dell’alloggiamento della colonna è effettuato con un bucket, preceduto nel suo avanzamento da una camicia metallica per sostenere il foro. In prossimità del tetto degli strati ghiaiosi, per evitare fenomeni di sifonamento, il foro è riempito di acqua pulita e la camicia metallica è mantenuta a una quota fuori terra rispetto al piano di lavoro per garantire una contro-pressione sufficiente a bilanciare la pressione dovuta alle eventuali condizioni artesiane della falda contenuta nelle ghiaie. Il tutto al fine di tutelare il corpo acquifero degli strati ghiaiosi. Tra il nuovo magazzino e il magazzino prodotti finiti C verrà realizzato un corpo di collegamento di circa 10 m di lunghezza e 45 m di larghezza. Il fabbricato avrà struttura in carpenteria metallica e fondazione a platea in calcestruzzo armato gettato in opera collegato alla platea di fondazione del magazzino automatico. Il fabbricato di ingresso pallet (Isola Ingressi) avrà una superficie di circa 2.000 m² e sarà dotato di sei baie di carico. Il collegamento fra il nuovo edificio e il magazzino esistente sarà garantito da un tunnel sospeso. Le fondazioni del nuovo edificio prevedono plinti in calcestruzzo armato gettato in opera collegati tra loro. In cantiere operano 22 persone, tra Operai e Tecnici e il lavoro è organizzato con un doppio turno di scavo (cioè 20 ore al giorno).

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Il lavoro di perforazione è affidato a due macchine Bauer: una BG28 noleggiata da I.CO.P. presso Bauer Macchine Italia, e una nuovissima BG45, la cui cerimonia di consegna delle chiavi è avvenuta durante lo scorso Bauer in house di Aprile. Del resto, il rapporto tra Bauer e I.CO.P., ha ormai festeggiato le nozze d’argento con 25 anni di collaborazione che, partendo dai dissabbiatori, si è esteso alle perforatrici di grandi dimensioni. “La svolta - spiega l’Ing. Luca Grillo, Director of Foundation Department di I.CO.P. - è avvenuta nel 2002, anno in cui abbiamo acquistato la prima idrofresa Bauer per la realizzazione della metropolitana di Napoli.

4. L’Ing. Luca Grillo, Director of Foundation Department di I.CO.P., e l’Ing. Riccardo De Mio, Tecnico Commerciale di Bauer Macchine Italia

Conseguentemente ai nostri investimenti nei lavori per le metropolitane, abbiamo intensificato i rapporti con Bauer e oggi il nostro parco macchina annovera ben nove perforatrici Bauer da pali a partire dalla BG24 fino alla BG45, cui va aggiunta una gru MC96. Stiamo inoltre pensando a un’ulteriore MC96 per far fronte alla notevole mole di lavoro acquisita in Francia nell’ambito delle metropolitane che necessitano di diaframmi profondi”.

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attrezzature &componenti Anche l’acquisto della BG45 è figlio di un interessante intreccio tra i cantieri italiani e quelli francesi. “Per il cantiere di Parma - riprende Grillo - avevamo pensato di usare una delle macchine del nostro parco, una BG30, ma alla fine del 2017 abbiamo acquisito un nuovo lotto della metropolitana di Parigi (Linea 16, Lotto 1) nella quale c’era la necessità di un’ulteriore idrofresa. Di conseguenza, dato che la BG45 è una macchina in grado di eseguire sia pali sia diaframmi con idrofresa, abbiamo colto al volo l’opportunità di acquistare una perforatrice di grosse dimensioni, anche per affrontare il cantiere di Parma in maniera più serena viste le potenzialità della macchina, e poi, alla fine del cantiere Barilla, che ha una durata di circa cinque mesi, dirottarla a Parigi come idrofresa, dove lavorerà per un anno e mezzo. Quindi la BG45 è stata scelta per la sua potenza, le sue performance ma anche per l’estrema versatilità”. Va inoltre sottolineato come il cantiere di Parma rivesta un’importanza particolare non solo per le prestazioni richieste, ma anche per l’alto profilo del Committente. “In Barilla - ha proseguito l’Ing. Grillo - si sono dimostrati ben organizzati, ci hanno proposto un Capitolato ben fatto con prescrizioni molto chiare. La trattativa è stata ovviamente complessa, ma più che il prezzo ci hanno fatto vincere la nostra esperienza e la qualità delle attrezzature proposte. Scegliamo Bauer anche perché, a differenza di altri Costruttori, ci propongono macchine molto flessibili: con la stessa perforatrice è possibile fare pali, diaframmi e consolidamenti con tecniche particolari che altre macchine non fanno. In pratica, c’è una perforatrice base di elevato livello e molteplici accessori che la adattano al cantiere. Inoltre, a livello di prestazioni - soprattutto sulle macchine grandi - a mio avviso non ci sono paragoni”.

IN CANTIERE CON PROFESSIONALITÀ “I.CO.P. - interviene l’Ing. Riccardo De Mio, Tecnico Commerciale di Bauer Macchine Italia - è conosciuta e apprezzata nel mondo delle perforazioni per la sua grande capacità di affrontare qualsiasi problema, una qualità che dà una notevole garanzia al Committente. Si tratta di un’Impresa che quando prende un lavoro lo porta sempre a termine, a dispetto di qualsiasi problema che, nei cantieri di perforazione, è sempre in agguato. Questa capacità dell’Impresa è costantemente supportata dal nostro impegno come Bauer Macchine Italia sia sul fronte dell’assistenza tecnica sia per quanto riguarda il noleggio, anche di macchine importanti”. Del resto Bauer Macchine Italia è la filiale più importante di tutta Europa dopo la Casa Madre. Una realtà decisamente ben strutturata in grado di seguire ogni Cliente italiano anche se al lavoro fuori dai confini nazionali, come accade per I.CO.P. in territorio francese. Questa continuità nel servizio è decisamente apprezzata e fa il paio con prodotti di altissimo livello tecnologico, una gamma in cui la nuova BG45 rappresenta il fiore all’occhiello, “Una perforatrice - riprende il Responsabile I.CO.P. - che si è subito dimostrata molto performante, con una grande prestazione in termini di coppia di spinta. Pur conoscendo la forza delle macchine Bauer siamo sorpresi di come si scenda fino a 40 m senza morsa e con estrema facilità e pensiamo di procedere in questo modo almeno fino alla quota di ─48”. Ma è ora di vedere da vicino questo autentico gigante della perforazione.

LA PERFORATRICE BG45 NEI DETTAGLI Alcuni dati per capire con immediatezza di cosa stiamo parlando. Con 180 kg di massa, la perforatrice BG45 PremiumLine monta una testa di rotazione da 461 kNm, la più performante mai utilizzata in Italia, un argano principale a singolo strato con tiro effettivo/nominale di 380/480 kN con fune da 40 mm di diametro, un argano di tiro e spinta effettivo/nominale da 460/590 kN con fune da 28 mm e un argano ausiliario con tiro effettivo/nominale di 140/177 kN con fune da 22 mm. 6.

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TRIVELLAZIONI Si caratterizza per un particolare cinematismo a “V” che permette al mast di inclinarsi completamente verso l’anteriore della macchina al fine di essere facilmente smontato e rendere questa perforatrice, dalle dimensioni importanti in fase di lavoro, facilmente movimentabile con un trasporto permanente, grazie alle dimensioni finali ridotte a 3 m di larghezza, per un’altezza di soli 3,2 m e un peso 35,5 t. Numerosi e particolarmente efficaci i sistemi di assistenza. Tra questi: il sistema di scarico monodirezionale e bidirezionale del materiale scavato, l’assistente di perforazione e tiro per i processi “Single Pass”, quali CFA, FDP e CCFA, l’assistente di perforazione con asta Kelly, il sistema di visualizzazione sul monitor delle tasche (incastri) dell’asta Kelly e il sistema di localizzazione satellitare. Tante anche le soluzioni ingegnose adottate da Bauer sulla BG45. Spicca in particolar modo la testa mast “Vario” che facilita l’estensione dell’asse di perforazione e incrementa la corsa per l’asta Kelly quando si usa una guida Kelly superiore. Il mast “Vario” permette la movimentazione della macchina anche con l’elemento di mast inferiore montato, senza dover togliere alcuna manichetta o fune e consente di ridurre l’altezza della macchina nel caso di spazi ristretti. Per garantire il comfort dell’operatore, la cabina è particolarmente ergonomica, funzionale, sicura e accogliente. Il motore è un Tier 4 final. Quasi infinite le possibilità applicative della macchina che è idonea a molteplici utilizzi: • pali rivestiti, senza o con l’utilizzo di una morsa giracolonna e con moltiplicatore di coppia 720 K; • pali non rivestiti stabilizzati con l’uso di fluidi quali bentonite o polimeri; • CFA con e senza prolunga Kelly; • CCFA (CFA rivestito) con moltiplicatore di coppia e FOW con tecnologia doppiatesta;

7. La cabina, decisamente spaziosa, ergonomica e silenziosa, permette di lavorare a lungo in un ambiente rilassante che consente la massima concentrazione

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FDP standard e FDP lost bit; CSM e SCM per la miscelazione di terreni; colonne vibro compattate; idrofresa per esecuzioni di diaframmi.

8. Alcuni elementi del Team I.CO.P. al lavoro a Parma. In cantiere operano 22 persone tra Operai e Tecnici e il lavoro è organizzato con un doppio turno di scavo (cioè 20 ore al giorno)

Chi è I.CO.P. I.CO.P. S.p.A. è attiva da oltre 50 anni nel settore delle costruzioni stradali, delle fondazioni e delle opere speciali. Con sede a Basiliano (UD) ha oltre 250 addetti e un parco macchine invidiabile, I.CO.P. realizza una produzione media annua superiore a 75 milioni di Euro ed è in grado di offrire una serie completa di lavori specialistici in molteplici settori: progettazione e costruzione di ponti e viadotti, esecuzione di diaframmi, realizzati anche con idrofresa, di pali, micropali, tiranti, colonne consolidate, congelamento, in qualsiasi tipo di terreno e struttura, coprendo tutta la gamma di opere speciali nel campo delle fondazioni. La Società fornisce inoltre un servizio di progettazione che mette a disposizione del Cliente il patrimonio di esperienze maturato nell’arco della sua vasta esperienza. Tante le certificazioni conseguite. Dal 1996, tra le prime Società italiane del settore delle costruzioni a raggiungere questo obiettivo, ha certificato il proprio sistema di qualità aziendale in conformità alla Normativa ISO 9001. I.CO.P. è inoltre certificata ISO 14001 per l’ambiente e OHSAS 18001, mentre il sistema gestionale risponde alle Norme della SA 8000 relativa alla responsabilità sociale. Da non dimenticare anche le certificazioni ottenute, attraverso la sua filiale, anche in Francia: la Carte Professionnelle d’Entrepreneur de Travaux Publics e la Certificazione SNCF. Si tratta di due documenti che certificano le competenze dell’Impresa, in regola con gli obblighi sociali, amministrativi e giuridici dello Stato in cui opera.

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CONSTRUCTION

QUANDO I DETTAGLI FANNO LA DIFFERENZA

Le macchine multifunzione FAE possono stabilizzare terreni, spaccare sassi e fresare asfalto in qualunque condizione. Per trattori con potenza tra gli 80 ed i 400 CV.

FAE Group S.p.A. | Zona Produttiva 18 | 38013 Fondo (TN) Italy | Tel. +39 0463 840000 | www.fae-group.com

Ufficio Marketing di FAE Group

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INNOVAZIONE ED EFFICIENZA: UN BINOMIO INDISSOLUBILE

“MTM/HP UNA SOLUZIONE INNOVATIVA”: COSÌ È STATA DEFINITA LA MACCHINA MULTIFUNZIONE FAE DAGLI ADDETTI AI LAVORI DELLA GADTAL ENGINEERING LTD, AZIENDA FONDATA IN ISRAELE DA HANAN GOLAN BEN 40 ANNI FA

li anni d’esperienza nel settore hanno dotato l’Azienda di una reputazione e di una credibilità eccellente: grazie anche ad un personale di qualità, qualificato ed esperto tutti gli addetti ai lavori del settore stradale conoscono la Gadtal Engineering LTD (GTE). Leader e rivoluzionaria nel campo della stabilizzazione del terreno, la GTE opera in molte applicazioni del settore stradale, dalla costruzione di bacini idrici, alla stabilizzazione del terreno, alle infrastrutture stradali e ferroviarie per arrivare alla

costruzione di aree industriali e residenziali. Ciò comporta una grande conoscenza della stabilizzazione, tecnica già molto conosciuta in tutta Europa che si sta diffondendo velocemente in tutta Israele. La stabilizzazione “classica” del terreno argilloso che è la base e il fondamento di qualsiasi struttura stradale, sia nel progetto di pavimentazione di una strada che nel progetto per la costruzione di un binario ferroviario, si ottiene mediante lavorazione dello stesso: fresatura, bagnatura e compattazione fino ad

1. La MTM/HP al lavoro a Nazareth

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2. Stabilizzazione e fresatura di asfalto con una sola passata

arrivare alla soluzione specifica più adatta. La stabilizzazione chimica invece è la stabilizzazione del terreno argilloso che si ottiene mediante l’utilizzo di additivi, che creano reazioni multiple, riducono la plasticità e migliorano la lavorabilità aumentandone la resistenza. È anche grazie alla buona conoscenza di queste tecniche che la GTE è riuscita a sviluppare molti importanti progetti in Israele, che le hanno regalato di diritto la leadership nel campo stradale. Tra i più importanti progetti portati a termine è bene citare: • Autostrada Cross Israel - Nitzanei Oz Interchange to Derech Eretz Company; • Autostrada 6 - La sezione 21/1 porta a Lehavim per Solel Boneh; • Highway 6 - Section 21/2 da Malikia a Trough - per Shafir; • Tangenziale Krayot (sezione C) - per Shafir;

• Acre Train Karmiel - per Trarma; • The Valley Train - per Einav Haetz, Avraham Yitzhak, Shafir. Come partner principale per la buona riuscita di queste opere, la GTE ha scelto FAE, e nello specifico la MTM/HP di FAE, macchina multifunzione progettata per essere utilizzata con trattori di potenze medio-alte. Attualmente, il prodotto è utilizzato nella realizzazione di 5 km di strada nelle vicinanze di Nazareth; il miglioramento della circolazione grazie a un nuovo manto stradale e la realizzazione di una strada secondaria sono le opere stradali in cui la MTM/ HP è impiegata. Collegata a un John Deere 300 HP, la MTM/HP, dotata di impianto FCS (impianto iniezione ad acqua - Full Control System), prima ha compiuto un lavoro di road recycling quindi fresatura d’asfalto di uno strato di circa 10 cm e poi ha eseguito una stabilizzazione, dello stesso terreno, a 30 cm di profondità, con l’aggiunta di cemento. La presenza di sassi non ha generato problemi né ha influenzato negativamente l’alta velocità d’avanzamento del lavoro poiché la MTM è stata pensata per triturare sassi e stabilizzare allo stesso tempo. Infatti, molte sono le innovazioni di cui può disporre questo prodotto, una su tutte la camera di triturazione a geometria variabile; grazie al rotore mobile, regolabile idraulicamente dalla cabina del trattore, il volume della camera di triturazione aumenta in funzione della profondità a cui si lavora: avendo quindi il solo rotore che penetra nel terreno gli sforzi di trazione sono più contenuti e permettono una riduzione dei consumi di carburante, un incremento della velocità operativa e, quindi, una riduzione dei tempi di realizzo dell’opera. Inoltre, la controlama in HARDOX® e la griglia avvitata sul cofano posteriore garantiscono la granulometria desiderata del materiale in uscita, in questo caso di 45 mm. Mr. Doron Golan, Direttore della GTE, ha definito la “MTM/HP una macchina fantastica e FAE Group un’Azienda efficiente e innovativa” tanto da considerare al più presto l’acquisto di un nuovo prodotto FAE, la MTH, top di gamma della linea stradale FAE Group. n

3. Una geometria variabile: la regolazione della profondità avviene mediante due cilindri 4. L’impianto ad acqua FCS

5. Il display FCS posizionato in cabina

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Carlo Alberto Razzoli(1)

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LAVORI STRADALI:

QUANDO LA COMPATTEZZA È DECISIVA NEI LAVORI STRADALI E DI CANTIERE, SPESSO I PROBLEMI DI SPAZIO SONO QUELLI PIÙ DIFFICILI DA RISOLVERE. MANITOU HA RECENTEMENTE PRESENTATO ALCUNE SOLUZIONI CHE CONSENTONO DI RISPONDERE A QUESTA ESIGENZA NEL MODO PIÙ SPECIFICO E FUNZIONALE

UN NUOVO CARRELLO ELEVATORE COMPATTO Con capacità di carico di 1,8 t il modello MC 18 dispone di un’altezza dal suolo tra le più alte sul mercato, pari a 30 cm, che facilita gli spostamenti anche su superfici sconnesse. La possibilità di scegliere una versione a quattro ruote motrici facilita inoltre la guida su terreni difficili e in pendenza. Estremamente compatto, con una larghezza di 1,45 m, questo carrello consente di manovrare facilmente in cantieri spesso ingombri. Con una velocità massima di 25 km/ora, il modello MC 18 è dotato di un’omologazione su strada e può essere utilizzato per percorrere lunghe distanze. L’accesso ai componenti strutturali è semplificato grazie a un cofano motore situato dietro al sedile.

Per garantire sempre maggior comfort agli operatori, il cofano “a doppio strato” è composto da una parte rigida particolarmente resistente e da una parte isolante più flessibile che consentono di ridurre al minimo la rumorosità. Con appena 79 dB all’interno della cabina in caso di marcia, laddove la media di mercato è pari a 86 dB l’operatore lavora in condizioni ottimali. L’utilizzatore non dovrà più sollevare l’intera cabina; tale riposizionamento semplifica la manutenzione e riduce il costo totale di possesso.

3. Il nuovo carrello elevatore compatto MC 18 è disponibile sia a due che a quattro ruote motrici. Quest’ultima versione consente il disinserimento per utilizzare solo le anteriori e aumentare l’economia d’esercizio 1. Il nuovo tetto panoramico in vetro, privo di struttura metallica. Quest’ultimo è composto da due vetri temperati separati da una pellicola in plastica (tanto da creare un vetro stratificato). Una tale combinazione protegge l’operatore contro la caduta di oggetti, rispondendo alle esigenze delle norme di sicurezza ISO 6055 (FOPS)

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2. La luce da terra di oltre 30 cm consente al nuovo carrello elevatore compatto MC 18 una operatività notevole anche su superfici sconnesse

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4. I modelli della gamma di carrelli elevatori MI vanno dalle 1,5 t alle 10 t: la semplicità e l’efficienza permettono movimentazioni di varia natura (in foto il modello MI 30 D)

5. Anche con carichi pesanti, i modelli MI (in foto il modello MI 50 D) consentono sia in deposito che in cantiere di operare sempre con la massima sicurezza

Nella sua versione buggy a quattro ruote motrici, l’MC 18 offre un’altezza massima di sollevamento di 5,50 m e un raggio di sterzo di 3,40 m. Le sue dimensioni estremamente compatte sono un vantaggio per la movimentazione in luoghi stretti, grazie a un’altezza inferiore a 2 m. Quest’ultima consente di attraversare facilmente passaggi bassi e di effettuare operazioni di carico e scarico comodamente in sotterranei. La polivalenza e la facilità di utilizzo dell’MC 18 gli permette di essere impiegato per numerose applicazioni, quali lavori stradali, edili, di carpenteria, rivestimenti, ma anche nella predisposizione di eventi con il montaggio di strutture. Questo modello consente l’accesso anche dal lato destro, riducendo l’affaticamento per l’operatore, ed è stato inoltre concepito per offrire una notevole visibilità in altezza, grazie al tetto panoramico in vetro privo di struttura metallica. Quest’ultimo è composto da due vetri temperati separati da una pellicola in plastica (tanto da creare un vetro stratificato). Una tale combinazione protegge l’operatore contro la caduta di oggetti, rispondendo alle esigenze delle norme di sicurezza ISO 6055 (FOPS). Questa innovazione consente altresì di seguire il carico lungo tutto il percorso di sollevamento

MT 420H: UN MODELLO TELESCOPICO ULTRA-COMPATTO Con una larghezza inferiore a 1,50 m e un’altezza di 1,90 m, questo sollevatore telescopico è ideale per i cantieri ingombri con passaggi stretti, grazie soprattutto a un raggio di sterzo inferiore a 3 metri. Concepito per avere un costo totale di possesso minimo, questo modello presenta un consumo particolarmente ridotto pari a 4,13 l/ora. Il cambio dell’olio idraulico va effettuato ogni 2.000 ore. Con dei punti di ancoraggio ben posizionati e facilmente identificabili, l’MT 420 H può essere trasportato di cantiere in cantiere in maniera semplice e veloce, aumentando la produttività. È inoltre dotato di omologazione per circolazione stradale, quindi idoneo per trasferimenti stradali. Grazie alle diverse posizioni dei componenti, la visibilità a 360° all’interno della cabina consente una manovrabilità e una sicurezza ottimale. Il posizionamento dei componenti è stato studiato per garantire una perfetta stabilità della macchina in qualsia si cantiere. Il freno a disco sul cardano agisce sui due assali e il freno di stazionamento automatico garantisce la massima sicurezza. n

SI RINNOVA LA GAMMA DEI CARRELLI MI (1) Per carichi pesanti, fino a 10 t, Manitou mette a disposizione Responsabile Marketing di Manitou Italia Srl una gamma di carrelli elevatori industriali di indubbia efficacia. Dotati, in opzione, delle stesse minileve della gamma elettrica ME, i carrelli MI offrono all’utilizzatore un maggiore comfort. L’isolamento acustico è stato riprogettato con rumori divisi per 2 (vale a dire 4 de6. Estremamente compatto, questo sollevatore telescopico cibel in meno). Disponibili in tre gamme è ideale per i cantieri ingombri suddivise in carichi leggeri, medi e gravocon passaggi stretti, grazie si, la loro capacità di carico va da 1,5 t a 10 soprattutto a un raggio t, consentendo di coprire svariate applicadi sterzo inferiore a 3 m zioni. L’altezza massima di carico è pari a 6,5 m. Riconosciuti per la loro polivalenza in interni ed esterni con la possibilità di scegliere una motorizzazione a gas o diesel, i carrelli MI sono particolarmente apprezzati per la loro rapidità di presa in mano e per un ottimo rapporto produttività/investimento.

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Enzo Rillo(1), Michelangelo Boscaino(2)

DALLA BARRIERA ATTIVA ALLA BARRIERA SMART: SI VIAGGIA VERSO IL FUTURO

NELL’AMBITO DI INNOVATIVI SISTEMI TECNOLOGICI TIPO SMART ROAD, TECNOLOGIE CHE PRESTO ARRICCHIRANNO LE PRINCIPALI AUTOSTRADE ITALIANE, LA CAR SEGNALETICA STRADALE SRL DI PONTE (BN) HA MESSO A PUNTO UN SISTEMA PARTITO COME BARRIERA ATTIVA CHE OGGI SI EVOLVE COME BARRIERA STRADALE SMART CON IL GIUNTO DI DILATAZIONE SMART

l sistema di comunicazione riveste un ruolo fondamentale nella Smart Road al fine di garantire la connettività delle persone e degli strumenti informatici, la connettività dei veicoli e la connettività delle infrastrutture. La rete di telecomunicazioni, intesa come sistema integrato di connettività, è realizzata tramite due tipi di sistemi di comunicazione e centri di controllo: • sistema a fibra ottica attraverso una rete Wired; • due sistemi Wireless: il primo per la connettività tra l’infrastruttura e i dispositivi di comunicazione personali; il secondo per la connettività dedicata; • sistema di controllo ed elaborazione locale e un sistema di controllo centrale.

1. Il giunto barriere: da bordo rilevato a bordo ponte

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LA BARRIERA ATTIVA È una innovativa barriera stradale, nata dalla collaborazione tra le Società CAR Segnaletica Stradale Srl, Tech. Con. Srl e il Dipartimento di Ingegneria dell’Università del Sannio (Benevento), basata su un nuovo concetto di sicurezza che unisce alla funzione strutturale (funzione passiva) innovazioni tecnologiche che la rendono un sistema attivo nella prevenzione e nell’eliminazione degli incidenti stradali e nel tempestivo rilevamento dei possibili inquinamenti ambientali relativi alla circolazione di veicoli motorizzati sulle strade (funzione attiva). In pratica, la funzione strutturale è garantita dalle barriere stradali tradizionali, opportunamente studiate e sottoposte a crash test per offrire le classi di contenimento previste dalla Normativa (classi a basso livello N2 e H1, medio livello H2, alto livello H3, altissimo livello H4) sia su rilevato che su opera d’arte e integrate con l’antirumore, assolvendo alle prestazioni richieste dal D.M. 21 Giugno 2004 n° 2367, la cui particolarità è nell’essere strutturate in modo da espletare la loro funzione senza ostacolare il corretto funzionamento dei sistemi ad esse collegati. Il progetto, unico nel suo genere, prevede delle funzionalità attive quali: • rilievo di emissioni inquinanti dei mezzi motorizzati attraverso sensori-spia integrati negli organi strutturali delle barriere stradali, con l’obiettivo di fornire segnalazioni sulle anomalie agli Enti Gestori della strada per mettere in atto tutte le azioni necessarie alla interdizione della circolazione dei mezzi stessi e ridurre così l’inquinamento ambientale sulle strade e nei luoghi da esse attraversati; • delineazione di margine stradale con sistemi a led luminosi (basso consumo energetico), utili soprattutto in condizioni di guida difficili determinate da avverse condizioni atmosferiche che impediscano una corretta

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BARRIERE DI SICUREZZA barriera stradale con accensione di led luminosi; tali led luvisuale all’automobilista: il sistema a led luminosi è posiziominosi si attivano tramite sensori, in caso di avvicinamento di nato lungo gli elementi longitudinali della barriera stradaun mezzo agli elementi longitudinali della barriera, ripetendo le definendo così una linea di margine stradale in grado di conservare in ogni condizione, sia notturna che diurna, la di fatto l’effetto colorato dei catadiottri, ma questa volta con sagoma della strada migliorandone la percezione da parte segnali a determinata frequenza e luminosità; del guidatore; • alimentazione fotovoltaica dei sistemi attivi presenti nella barriera, attraverso pannellature solari sistemate lungo • comunicazione in tempo reale all’Ente Gestore della strada l’estensione della barriera stessa: le cellule fotovoltaiche di eventuale danneggiamento di barriera stradale a seguiche compongono il sistema di produzione energetica sono to di urto di mezzo motorizzato al dato chilometro, per un tempestivo intervento di ripristino della sicurezza stradale, integrate in ogni modulo con funzione autonoma in modi immediato soccorso agli incidentati e di segnalazione di do tale che l’eventuale danneggiamento di un modulo per potenziale pericolo agli altri utenti della strada; ciò avviene incidente stradale non privi gli altri moduli della necessaria tramite dispositivo attivo integrato negli elementi strutturali autonomia. della barriera stradale collegato a dispositivo informatico in Le informazioni derivanti dai sistemi di rilevazione sopraindicati, grado di segnalare in tempo reale ciò che è avvenuto sulla sono gestite e monitorate da un Centro Servizi appositamente barriera; costituito e che è parte integrante della barriera. Il sistema, sintetizzabile nello schema generale, è composto • sistema di comunicazione intelligente, sempre integrato da tre tipi di nodi wireless: all’interno degli elementi strutturali della barriera, in grado di segnalare a passi adeguati la velocità dei mezzi in circolazione che precedono il proprio passaggio, quindi in grado di segnalare su pannelli immediatamente posti al di sopra della barriera le opportune riduzioni di velocità anche nel caso di nebbia fitta che impedisca la corretta visuale della direttrice stradale, con inviti all’adeguamento della velocità di percorrenza, prevenendo così, di fatto, urti violenti di tamponamento: la barriera stradale è dotata di sensori di rilevamento immediato della velocità di circolazione in quel dato passo; • segnalazione di avvicinamento pericoloso di mezzo motorizzato alla 2. Il layout della barriera attiva

3. Lo schema dei livelli dalla raccolta dati (barriera) alla centrale di controllo

• nodi sensore orientati alla sicurezza stradale e al monitoraggio del traffico veicolare che includono la rilevazione di urto veicolo-barriera, la rilevazione della distanza veicolo-barriera con relativo sistema di allerta e conteggio dei veicoli e misura della velocità media per definiti tratti stradali; • nodi sensore per il monitoraggio dei parametri ambientali che permettono la misura di diverse sostanze inquinanti (CO, SO2, NO2, PM); • nodi gateway per la raccolta dei dati provenienti dai nodi sensore definibili attraverso quattro livelli, come in Figura 3. Nella sua applicazione pratica su un tratto stradale particolarmente gravoso, il sistema si presenta semplice ed efficace.

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traffico& smart mobility

4. Esempio di posizionamento dei sensori di rilevazione

7. La distribuzione della sensoristica sulla barriera

Come semplice è il rilievo analitico dei parametri essenziali legati alla velocità di percorrenza, se si tiene conto che i sensori S1 e S2 sono posizionati ad una distanza prefissata D, compresa tra 0,5 m e 1,50 m e la velocità è espressa dalla V = D / (Ts2, s1), con Ts2,s1 il tempo che intercorre tra le due interruzioni dei fasci nei punti S1 e S2. Il tutto è regolato da un software dotato di microcontrollore che inizialmente si pone in uno stato di attesa e quando si verifica l’interruzione del primo fascio dà inizio al conteggio di un timer. All’occorrenza dell’interruzione del secondo fascio, il conteggio viene fermato e la velocità del veicolo viene calcolata. Per verificare la validità della misura (se ci sono stati eventuali sorpassi tra veicoli), vengono calcolati i tempi che intercorrono tra l’interruzione e il rilascio dei due fasci a infrarosso. Se tali tempi forniscono velocità che differiscono di un valore maggiore di 5 km/ora la misura viene scartata.

8. I circuiti integrati alla base dei sensori di velocità

5. I sensori di rilevamento della velocità 6. Il principio di funzionamento dei sensori di velocità

Il sistema per la misura della distanza veicolo-barriera sfrutta la trasmissione delle onde ad ultrasuoni. La distanza è calcolata analiticamente mediante l’espressione d = Vs x Td / 2, dove Vs è la velocità dell’onda dal suo invio alla sua ricezione da parte del sensore. Lo schema permette di evidenziare l’alimentazione tramite batteria. E l’applicabilità sulla barriera è di minimo ingombro anche ai fini del corretto funzionamento di questa. Il microcontrollore misura l’ampiezza temporale dell’impulso fornito dal sensore a ultrasuoni utilizzando un timer e una linea di interrupt. Poiché la velocità dell’onda ad ultrasuoni dipen-

9. I sensori di prossimità alla barriera

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BARRIERE DI SICUREZZA

10. I circuiti integrati di base della sensoristica di prossimità

13. Il posizionamento dei sensori sul nastro

11A e 11B. Il posizionamento dei sensori di prossimità e dell’allarme dei led luminosi

de dalla temperatura e dell’umidità ambientale, tali quantità vengono misurate e quindi la misura di distanza è fornita compensando gli effetti. Se tale distanza è inferiore a una soglia prestabilita sono attivati i led integrati sulla barriera. Il sistema per la rilevazione degli urti veicolo-barriera si compone di un accelerometro ADXL326, che fornisce uscite analogiche proporzionali al valore dell’accelerazione cui è sottoposto. Tali uscite vengono acquisite dal microcontrollore integrato nella piattaforma IRIS mediante ADC (Analog to Digital Converter) e se il modulo dell’accelerazione misurata supera un valore di soglia viene segna-

12. Lo schema funzionale della sensoristica prossimità

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14. Lo schema dei sensori di rilievo ambientale

lato l’evento al Gestore della rete e azionati Led ed eventuali pannelli per segnalare l’urto. Il sistema per il monitoraggio di sostanze inquinanti utlizza sensori particolari, tra i quali: • carbon monoxide (CO): alphasens CO-AX; • nitrogen dioxide (NO2): alphasens NO2-A1; • sulfur dioxide (SO2): alphasens SO2-AF; • particulate matter (PM10): sharpsma GP2Y1010AU0F.

15A, 15B e 15C. Lo schema esecutivo dei sensori ambientali per il rilievo di CO, NO2, SO2 e PM10

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traffico& smart mobility BARRIERA STRADALE SMART GIUNTO DI DILATAZIONE SMART

16. Il funzionamento autonomo dei sensori ambientali con batterie

17. Il funzionamento dei sensori ambientali con energia fotovoltaica

Il sistema per la valutazione delle condizioni del manto stradale è composto da un sottosistema per l’emissione di luce infrarossa (LED IR multipli) ed un sottosistema per la ricezione di luce infrarossa (un fotodiodo), da un sensore intelligente per la misura di temperatura e umidità relativa dell’ambiente , da IRIS mote per l’elaborazione delle grandezze misurate dai sensori citati e per la trasmissione wireless dei dati misurati, da un blocco di alimentazione costituito da batteria di 12 V e da adeguati regolatori di tensione, da una struttura meccanica contenuta in una scatola rigida ed avente possibilità di regolare l’angolo del sensore rispetto al piano della strada nel campo di misurazione interessato. Il sistema per la valutazione della visibilità stradale annovera tra i componenti un sensore di particolato, un sensore di umidità e temperatura e la piattaforma Waspmote: il sensore viene posizionato in una zona nebbia e montato su di un palo. Vengono misurate temperatura, umidità e valore di particolato ad una determinata frequenza di campionamento e per un periodo stabilito, durante il quale sono in funzione delle ventole per liberare il box contenente il sensore da eventuali polveri che andrebbero ad influenzare la misura di particolato.

18. La prova di crash dal vero per barriera equipaggiata Smart

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L’innovativa barriera prodotta con il precedente progetto diventa ora un “oggetto” dell’Internet of Things (IOT) e rende il sistema strade la più grande struttura Internet of Things presente nel nostro Paese (AD.3 - Tecnologie per l’Internet delle cose -Technologies for Internet of Things). La singola barriera stradale è basata su un nuovo concetto di sicurezza con funzione strutturale (funzione passiva) e funzione attiva, consentendo, rispetto ai tradizionali guardrail, una integrazione di sistema che consente il rilievo di emissioni inquinanti attraverso sensori-spie integrati, condizioni ambientali, la delineazione di margine stradale con sistema di LED luminosi, la comunicazione in tempo reale di danneggiamento barriera stradale a causa di urti, un sistema di comunicazione intelligente anti-tamponamento e la segnalazione di avvicinamento pericoloso alla barriera stradale; il tutto con alimentazione fotovoltaica. Per renderla “oggetto” dell’Internet of Things nel presente progetto sono sviluppate innovative tecniche di: • acquisizione, validazione, comunicazione sicura delle informazioni di misura acquisite dai sensori; • memorizzazione ed estrazione delle informazioni di misura raccolte a livello centrale; • utilizzo delle informazioni di misura per la sicurezza degli utenti del sistema strade tramite la messa appunto di ulteriori “oggetti” dell’Internet of Things quali segnaletica intelligente o esistenti quali sistemi di segnalazioni onboard ai veicoli e smartphone. Inoltre, in questo progetto, a logico completamento della “barriera stradale smart”, si propone il “giunto di dilatazione smart”. I giunti di dilatazione sono dei punti decisamente critici nel logorio delle barriere stradali (il giunto consente gli spostamenti relativi mentre la barriera deve garantire sempre la continuità delle sue caratteristiche di resistenza e duttilità), e dei ponti (infiltrazioni d’acqua) anche nell’ottica di preservare l’infrastruttura in piena efficienza in ogni circostanza avversa (cedimenti geologici, sismi, incendi, urti, ecc.) soprattutto sulle grandi arterie stradali che acquistano importanza strategica nel caso di grandi eventi calamitosi. Essi richiedono attualmente ispezioni periodiche. La possibilità di equipaggiare il giunto con dei sensori per valutarne l’efficienza e l’usura e di sfruttare il sistema di comunicazione di “barriera smart” rende il giunto un’altro “oggetto” dell’Internet of Things. L’enorme estensione della rete di comunicazione viaria italiana, 183.705 km (Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia: criticità di oggi, priorità di domani, Uniontrasporti, 2011, p. 14), ha come diretta conseguenza la trasmissione e la gestione di enormi quantità di dati (AD.5 - Tecnologie per la valorizzazione dei dati su modelli aperti e di grandi volumi - OpenData and Big Data innovations). Sono stati quindi messi a punto sistemi

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BARRIERE DI SICUREZZA

19. L’equipaggiamento dei giunti di dilatazione con sensori strutturali

di ottimizzazione dei dati raccolti al fine di trasmettere e memorizzare solo le informazioni di misura salienti per garantire la gestione del sistema con elevati livelli di affidabilità. Il progetto proposto si inquadra quindi nell’ambito della mobilità e dei trasporti solo perché l’applicazione delle tecnologie e le ricadute si riferiscono alla gestione e sicurezza delle infrastrutture di trasporto, ma le attività previste ricadono tutte nel settore delle tecnologie abilitanti fondamentali individuate (AD.3 - Tecnologie per l’Internet delle cose - Technologies for Internet of Things- e AD.5 - Tecnologie per la valorizzazione dei dati su modelli aperti e di grandi volumi - OpenData and Big Data innovations) in quanto sono finalizzate: • alla rilevazione di condizioni di pericolo per gli utenti tramite opportuni sensori; • alla immediata segnalazione del pericolo tramite nuovi sistemi di segnalazione intelligenti (segnaletica stradale connessa in internet, sistemi di segnalazione on-board ai veicoli, smartphone);

• al controllo remoto delle infrastrutture mediante paradigma di Internet of Things e Sistema di Misura Distribuito. Particolare attenzione viene quindi posta al “Giunto Smart” soprattutto con l’obiettivo di: • controllare lo stato di conservazione del giunto stesso e prevederne la sostituzione in modo tempestivo (ottimizzazione degli intervalli di manutenzione); • avere informazioni sui movimenti/stress subiti dalla struttura stessa poiché sono connessi con i movimenti del giunto stesso, in modo da rilevare il superamento di prefissati limiti dei movimenti consentiti dal giunto e attivare un sistema di early-warning; • monitorare la temperatura sia dell’aria sia della struttura poiché il giunto ha superfici sia esposte all’aria, sia a contatto con la struttura. Oltre all’innovazione dei componenti, barriera e giunto, per perseguire l’obiettivo finale di sviluppare un sistema di gestione e di supporto alle decisioni - basato sul database alimentato dalle tecnologie introdotte - è necessario sviluppare una opportuna tecnologia di data management. La mole di dati inviata al sistema Centrale di Raccolta e Gestione delle Informazioni (CeRGI) richiede la messa a punto di innovative soluzioni di gestione delle informazioni basate su Big Data Technology e Data Retreiving. Inoltre le informazioni raccolte dovranno essere rese disponibili tramite internet agli operatori e agli utenti con differenti livelli di accesso. Dato l’impatto economico che informazioni erronee possono provocare nella gestione del traffico e delle strutture (rallentamenti, congestione di arterie secondarie, invio non necessario di squadre di operai), sono necessari metodi di misura per valutare l’affidabilità delle informazioni raccolte e memorizzate nel CeRGI e metodi di trasmissione sicura delle informazioni onde evitarne la manipolazioni da soggetti terzi. n (1)

Amministratore Unico di CAR Segnaletica Stradale Srl (2) Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Tecnico di CAR Segnaletica Stradale Srl

20A e 20B. L’estensione dell’equipaggiamento Smart dei giunti ad ogni tipologia di ponte

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21. I giunti a pettine, tra i più comuni, pronti ad essere equipaggiati Smart

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traffico& smart mobility

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

FIRMATO IL CONTRATTO PER L’AVVIO DELLA SMART ROAD SULLA A2 “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” Il 27 Luglio è stato stipulato il contratto da 20 milioni per la fornitura e posa in opera di sistemi e postazioni per l’implementazione dell’infrastruttura tecnologica avanzata Smart Road per la connettività di utenti e operatori ANAS sulla A2 “Autostrada del Mediterraneo”, intervento finanziato nell’ambito del Programma Operativo PON Infrastrutture e Reti 2014-2020 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (www.ponir.mit. gov.it). Gli interventi sono stati contrattualizzati da ANAS con il Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Sinelec e composto da Autostrade Tech e Alpitel. Le attività sulla A2, affidate in regime di Accordo Quadro di durata triennale, hanno come obiettivo - attraverso l’applicazione dei processi di trasformazione digitale - l’incremento della sicurezza stradale finalizzata soprattutto alla riduzione dell’incidentalità, il maggior comfort di viaggio, la gestione e il miglioramento delle

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condizioni di traffico ordinario e di eventi straordinari di criticità, la resilienza delle reti di trasporto, l’interazione digitale con i territori attraversati, l’interoperabilità con veicoli connessi e permetteranno la graduale circolazione dei veicoli a guida autonoma. La Smart Road ANAS garantirà i servizi C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) individuati dalla Comunità Europea basati sulle comunicazioni V2I (Vehicle-to-Infrastructure) e V2V (Vehicle-to-Vehicle) predisponendola per integrare la prossima tecnologia 5G. Gli interventi tecnologici interesseranno il tratto autostradale della A2 compreso tra Morano Calabro (Cosenza) e Lamezia Terme (Catanzaro) per un totale di circa 130 km e saranno avviati a Settembre, quando si procederà all’infrastrutturazione di base, mediante l’installazione delle reti a grande comunicazione in fibra ottica ed energia elettrica, con minimo impatto sulla viabilità. L’investimento complessivo del programma Smart Road di ANAS è di un miliardo e verrà messo in atto in tre step. La prima fase, che sarà realizzata nei prossimi tre anni, prevede un investimento di circa 250 milioni, anche grazie a contributi europei, e riguarderà alcuni dei più importanti nodi stradali del Paese, come appunto la A2 “Autostrada del Mediterraneo”, l’Autostrada A90 “Grande Raccordo Anulare di Roma”, la A91 “Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino”, l’itinerario E45-E55 “Orte-Mestre”, la Tangenziale di Catania, la S.S. 51 “di Alemagna” e, sempre in Sicilia, la A19 “Autostrada Palermo Catania’. “Si tratta di un passo decisivo - ha evidenziato il Presidente di ANAS Ennio Cascetta - verso la guida connessa e autonoma del futuro. Abbiamo già avviato, con il supporto di un Comitato Tecnico Scientifico di livello internazionale, il primo prototipo di smart mobility in Europa che vuole realizzare piattaforme integrate per la gestione della mobilità, partendo dai servizi e dalle tec-

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TRASPORTI INTELLIGENTI nologie offerte dalle Smart Road ANAS con l’obiettivo di attuare un modello evoluto di mobilità intelligente in grado di gestire al meglio i flussi di traffico e migliorare la sicurezza stradale.” “Nel campo della digitalizzazione delle infrastrutture - ha sottolineato l’Amministratore delegato di ANAS, Gianni Vittorio Armani - abbiamo precorso i tempi: il piano Smart Road, avviato da ANAS nel 2016, infatti, è tra i primi a livello internazionale a coinvolgere oltre 2.500 km di strade e autostrade su tutto il territorio nazionale. Il nostro obiettivo è di migliorare la rete stradale nazionale attraverso la sua graduale trasformazione digitale, in modo da consentire il dialogo tra veicoli, infrastruttura e gestore della rete, anche nell’ottica di rendere possibile l’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, per ottimizzare la mobilità e ridurre l’incidentalità stradale”.

SMART CITY, IL DIGITALE MIGLIORA DEL 30% LA QUALITÀ DELLA VITA Secondo il report del McKinsey Global Institute, condotto su 50 città nel mondo, le tecnologie digitali applicate ai contesti urbani hanno contribuito ad aumentare i risultati di indicatori quali sicurezza, traffico, salute e ambiente. In ciascuna città sono stati misurati tre livelli di “intelligenza”: base tecnologica, applicazioni introdotte e adozione pubblica. L’analisi è stata condotta su soluzioni di ultima generazione come la polizia predittiva, i parcheggi intelligenti, la telemedicina. Miglioramenti rilevanti anche per traffico e inquinamento. A New York le App che segnalano in tempo reale incidenti e ingorghi possono tagliare del 15-20% i tempi di tragitto casalavoro, facendo risparmiare 13 minuti al giorno di traffico a ogni pendolare. Nelle città esaminate, la media di tempo restituito al cittadino va dai 15 ai 30 minuti per ogni giorno lavorativo, dalle due alle quattro giornate in un anno. Le città possono poi utilizzare una serie di applicazioni intelligenti per ridurre le emissioni del 10-15%, risparmiare 25-80 l di acqua a persona al giorno, ridurre i rifiuti solidi non riciclati di 30-130 kg per ciascun abitante ogni anno. Pechino ha ridotto del 20% in un anno le emissioni inquinanti attraverso sensori digitali per la rilevazione delle fonti di inquinamento.

A ROMA I PRIMI SENSORI BLUETOOTH PER MONITORARE I FLUSSI PEDONALI Monitorare i flussi pedonali e individuare le aree dove limitare traffico e smog per realizzare nuove isole ambientali e zone 30. Con questo obiettivo, entro il 2018 saranno installati sensori Bluetooth di ultima generazione su impianti semaforici per monitorare i tempi di percorrenza dei flussi pedonali e veicolari. A oggi sono stati individuati 27 punti del Centro storico, dove saranno raccolti e analizzati i dati (Ara Pacis, Castel Sant’Angelo, Largo Argentina, Piazza Venezia, Colosseo, Trastevere, San Pietro, Circo Massimo, Flaminio). Le pedonalizzazioni sono uno strumento utile se ben governate e gestite, aumentano l’accessibilità e sono un’occasione di riqualificazione. Dopo l’avvio della sperimentazione della priorità semaforica su Viale Trastevere, che punta a ridurre i tempi di percorrenza dell’asse tramnviario, questi sensori sono uno strumento in più per conoscere le abitudini dei cittadini e mettere in campo azioni strategiche sul territorio urbano.

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A FIRENZE VIA LIBERA ALLA CONTROL ROOM Una sola grande stanza che racchiuderà il controllo del traffico, dei semafori, dell’illuminazione e di tutto quello che ha a che fare con la sorveglianza e la gestione della città, compresa la raccolta dei rifiuti e la pulizia delle strade: è la “control room” di tutta Firenze che raggrupperà in un unico grande spazio quella che diventerà la centrale operativa della città. È quanto è stato approvato nel corso dell’ultima Giunta con una delibera dell’Assessore Lorenzo Perra che sta portando avanti il potenziamento della Smart City. Con questa delibera, di fatto, si dà il via libera al percorso che prevede di raggruppare in un solo luogo la cabina di regia di tutte le centrali di controllo della mobilità, della gestione e manutenzione della viabilità, dei sistemi di videosorveglianza, del traffico di bus urbani e tramvie, oltre alla centrale di controllo del servizio di raccolta rifiuti e spazzamento stradale, della Polizia Municipale e dei Vigili del Fuoco. La “Smart City Control Room” è l’elemento centrale della strategia di azione e monitoraggio della città con particolare riferimento al miglioramento della mobilità nell’area metropolitana di Firenze quale centro operativo della gestione dei sistemi di Smart City e sarà il luogo ideale anche per la gestione dei grandi eventi che richiedono l’ospitalità anche fisica dei soggetti normalmente presenti in collegamento, in modo da incrementare le capacità di coordinamento e di impatto delle azioni e dei servizi.

MADRID AVVIA UNA TRASFORMAZIONE DIGITALE DELLA RETE METROPOLITANA La Comunità di Madrid ha lanciato un piano globale di trasformazione digitale del Metro de Madrid e il Presidente, Angel Garrido, con il Ministro dei Trasporti, Abitazioni e Infrastrutture, Rosalia Gonzalo, ha visitato - lo scorso Agosto - il Centro di Tecnologia Station 4.0 (CTE) dove viene preparata la rivoluzione digitale. Il centro funziona in tre aree: informazione dei passeggeri, sicurezza e stazioni remote (strutture di controllo di una stazione da parte del personale della propria stazione attraverso un dispositivo elettronico), tutta una serie di tecnologie che saranno testate in anteprima sulla Linea 8 della metro. La trasformazione digitale non include solo lo spazio fisico delle stazioni, ma comporta anche la costruzione di un nuovo centro di elaborazione dati (CPD) e di un centro di controllo delle operazioni di rete (CCOR), che sostituirà l’attuale posto di controllo. Il futuro CPD sarà il contenitore delle informazioni generate da Metro de Madrid, sia che si tratti di Clienti, strutture o operazioni. n

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Andrea Demozzi(1)

TECNOLOGIE PER RIDURRE I TAMPONAMENTI SU STRADA E I RELATIVI COSTI SOCIALI

IL PROGETTO DI-STOP, UN SISTEMA DI PREAVVISO DI FRENATA PER VEICOLI COMPOSTO DA SENSORE DI DISTANZA E LAMPADINA INTEGRATA NELLE DOPPIE-FRECCE POSTERIORI, CON ATTIVAZIONE SIA DA TASTO DI COMANDO NELL’ABITACOLO CHE (WIRELESS) DIRETTAMENTE DAL SENSORE DI DISTANZA

comune osservazione quotidiana l’effetto degli incidenti stradali sulla qualità della vita e sui costi economici e sociali indotti dal traffico veicolare.

rova ne è il recente incidente che ha provocato la violentissima esplosione a Borgo Panigale, sul raccordo A1-A14 di Bologna e che presumibilmente è stato causato da una distrazione o da un colpo di sonno. Qualunque sia stata la causa, l’incidente forse poteva essere evitato con il supporto delle più moderne tecnologie di guida assistista.

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Secondo recenti statistiche Dekra Automobil GmbH, Rapporto 2016 sulla sicurezza stradale in Europa, il 90% degli incidenti su strada è causato da errori/mancanze umane. Ad esempio, nel caso di tamponamenti: • distrazione del guidatore (16,9%, con tendenza in aumento); • mancato rispetto della distanza di sicurezza (9,8%); • errore nella visuale libera; • errore nella valutazione delle manovre degli altri veicoli. Il danno economico causato alla collettività può essere stimato considerando costi umani (morali, biologici, mancata produttività) e costi generali (patrimoniali e amministrativi), quantificati dalla Direzione Generale per la Sicurezza Stradale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti nei seguenti costi medi di riferimento: • costo umano in caso di morte: 1.500.000 Euro/evento; • costo umano in caso di ferite: 42.200 Euro/evento; • costi generali: 11.000 Euro/evento.

MORTI

FERITI

INCIDENTI TOTALI

177.031

3.381

251.147

TAMPONAMENTI

32.947

336

54.026

% INCIDENTI

% MORTI

% FERITI

18,61%

9,94%

21,51%

2. I tamponamenti in Italia (elaborazione su dati ISTAT del 2014) COSTI UMANI COSTI (miliardi di Euro) GENERALI

MORTI

FERITI

TOTALE

INCIDENTI TOTALI

177.031

3.381

251.147

15,70

1,90

17,60

TAMPONAMENTI

32.947

336

54.026

2,80

0,36

3,15

3. La quantificazione del costo sociale per i tamponamenti in Italia (elaborazione su dati ISTAT del 2014)

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APPLICAZIONI ITS

Adaptive Cruise Control (ACC)

Forward Collision Warning

Glare-free high beam and pixel light

Intersection assistant

Adaptive light control: swiveling curve lights

Hill descent control

Automatic parking

Intelligent speed adaptation or advice (ISA)

Automotive navigation system with typically GPS and TMC for up-to-date traffic information

Lane departure warning system

Automotive night vision

Lane change assistance

Blind spot monitor

Parking sensors

Collision avoidance system

Pedestrian protection system

Crosswind stabilization

Rain sensors

Cruise control

Surround view system

Driver drowsiness detection

Traffic sign recognition

Driver Monitoring System

Turning assistant

Electric vehicle warning sounds used in hybrids and plug-in electric vehicles

Vehicular communication systems

Emergency driver assistant

Wrong-way driving warning

Però, considerando nel loro insieme tali soluzioni ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), si nota che tutte le applicazioni sono state costruite come sistemi autonomi, assegnati esclusivamente all’utilizzo del veicolo su cui sono installati e lavorando su dati raccolti individualmente, come illustrato in Figura 5 [1]. Gli unici dati “esterni” utilizzati in questo tipo di supporti sono quelli provenienti dal sistema GPS. Si ritiene importante, perciò, che la ricerca nel settore della sicurezza stradale si concentri sempre più sul valore della comunicazione “veicoloveicolo” (V2V), che consente alle auto di “parlare” tra loro e “veicolo-infrastruttura” (V2I). Fonti recenti [2] stimano che “le applicazioni di sicurezza abilitate da V2V e V2I potrebbero eliminare o mitigare la gravità fino all’80% delle collisioni, comprese le collisioni alle intersezioni o durante il cambio di corsia.”

UN SISTEMA INNOVATIVO DI PREVENZIONE DELLE COLLISIONI

Un altro punto di sviluppo in atto nel settore è il miglioramento delle prestazioni dei sensori anche in condizioni atmosferiche avverse, o lo studio di applicazioni after-market, cioè su veicoli della “vecchia generazione”, in modo da rendere attivi anche questi nell’evitare potenziali collisioni. È il caso, ad esempio, del progetto di un sistema denominato Di-Stop, che unisce queste tre caratteristiche sopra indicate: • applicabilità a parco macchine esistente; • miglioramento delle prestazioni dei sensori; • intercomunicabilità fra veicoli, anche via app dedicata. Scopo del progetto Di-Stop è ridurre il numero dei tamponamenti su strada e i relativi costi sociali. Si tratta di un sistema che, installato su un veicolo, rileva in continuo la distanza del veicolo stesso da ostacoli/veicoli prospicienti e, in caso, di riduzione improvvisa (o comunque 5. I sistemi di rilevamento telematico nei veicoli moderni (http://www.google.pl/ADAS) anomala) della distanza avvisa del rischio sia il guidatore che i veicoli che seguono, mediante un segnale acustico interno al veicolo ed una luce posterioSi possono quindi genericamente associare agli incidenti in re, secondo lo schema di Figura 6. Italia i costi sociali globali per anno indicati nelle Figure 2 e 3. Numeri importanti, che sicuramente giustificano lo sforzo compiuto dalle case automobilistiche nello sviluppo di applicazioni ITS legate alla sicurezza della guida e della circolazione. I veicoli stradali della nuova generazione, infatti, sono dotati di vari dispositivi destinati a supportare i conducenti nell’evitare errori peri6. Il tipo di spazio/distanze fra veicoli colosi nella conduzione degli stessi. 4. Le applicazioni ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) più comuni (https://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_driver_assistance_systems)

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traffico& smart mobility Con riferimento alla Figura 6 si specifica: • il segnale acustico interno al veicolo evita qualsiasi distrazione del guidatore_2 rispetto alle manovre del guidatore_1; • una luce posteriore allerta il guidatore_3 della possibile frenata del guidatore_2, prima ancora che questi riesca ad attivare i freni e le relative luci posteriori. Il sistema è composto da tre parti principali: • un sensore di distanza frontale (PS); • un indicatore luminoso posteriore (LI); • un sistema di comunicazione (CS), integrato in un mini-PC (o Smartphone) con segnale acustico di allarme.

7. Il sistema Di-Stop

Il sistema PS rileva la distanza dal veicolo prospiciente e invia il valore rilevato a CS: appena elabora una riduzione anomala della distanza (in base a uno specifico algoritmo), CS emette un segnale acustico di allarme interno e invia il comando a LI. Tutto il sistema è wireless e non interagisce con l’infrastruttura del veicolo, né tecnologica né meccanica. La portata innovativa del brevetto è data principalmente dalle seguenti caratteristiche: • l’applicabilità su qualsiasi veicolo, senza interferire con la relativa infrastruttura; • la funzionalità; • l’uso innovativo di tecnologie esistenti; • l’algoritmo di interpretazione del segnale.

• il supporto della luce LED posteriore. Il software necessario è principalmente: • il sistema di comunicazione, con acquisizione del segnale dal sensore, elaborazione e trasmissione dell’informazione alla luce LED; • l’algoritmo di interpretazione del segnale. La decelerazione del veicolo antecedente (3) viene calcolata dal software come “velocità di riduzione della distanza” fra i due veicoli (3) e (2). Solo in certe condizioni di tale “velocità di riduzione” viene dato dal sistema sul veicolo (2) il segnale di allarme, sia acustico che luminoso, quest’ultimo a vantaggio del veicolo (1). Il sistema nel suo complesso (l’algoritmo, il software che lo applica, l’hardware necessario dal sensore fino all’informazione finale) e la sua applicazione costituiscono un unico prodotto innovativo. Il progetto, attualmente in corso, prevede di sviluppare i seguenti aspetti.

I SENSORI DI DISTANZA Si deve ricercare o sviluppare una tecnologia con caratteristiche principali: • capacità di misurare distanze fino a 50 m; • errore massimo 20 cm; • funzionamento anche con cattive condizioni meteo; • basso consumo energetico.

IL SOFTWARE Deve essere sviluppato il software che applica l’algoritmo di distanza, nonché tutto il sistema di driver e firmware di comunicazione.

I TEST SU SCALA REALE Occorre eseguire numerosi test con veicoli diversi, sia leggeri che pesanti, per verificare il funzionamento del sistema e per certificarlo secondo standard internazionali, in vista della richiesta di omologazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. I principali standard del settore sono: • ISO 26262 (“Functional safety standards for road vehicles”); • IEC 61508 (“Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems”).

I VANTAGGI COMPETITIVI

8. Il diagramma funzionale del sistema Di-Stop

Si tratta di una nuova applicazione di tecnologie esistenti, con la necessità di nuovo hardware e software. L’hardware necessario è principalmente: • il supporto del sensore anteriore; • il mini-computer;

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Il sistema non si pone in competizione con le industrie automobilistiche, che stanno introducendo veicoli della nuova generazione con sistemi analoghi già integrati o come optional. Infatti Di-Stop è disegnato per l’applicazione sul parco macchine esistente, non dotato di tecnologie avanzate. In ogni caso, Di-Stop presenta dei vantaggi anche rispetto ai moderni sistemi integrati, ed in particolare: • l’avviso di probabile frenata al veicolo che segue, che permette di migliore il tempo di reazione anche per tale guidatore (i sistemi integrati, invece, effettuano direttamente la frenata in caso di ostacolo, senza preavviso);

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APPLICAZIONI ITS • la possibilità di rendere anche il parco macchine “di vecchia generazione” attivo nella comunicazione V2V e V2I, mediante l’app di elaborazione del segnale; • un beneficio sociale diffuso, rendendo possibile a tutti (con una piccola spesa), di dotarsi di un sistema di sicurezza attualmente appannaggio solo dei possessori di autovetture nuove e costose. Maggiori dettagli sui mezzi tecnici per la protezione dalle collisioni possono essere reperiti su http://safedrivesystems. com/rd140/, http://safedrivesystems.com/forward-collisionwarning/, http://us.mobileye.com/collision-avoidance/ e http:// www.delphi.com/manufacturers/auto/safety/active/electronically-scanning-radar. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico di Iris Lab Srl

9. Tamponamenti anche piccoli possono determinare lunghe code

• l’attivazione delle doppie frecce posteriori in automatico in caso di pericolo prospiciente, evitando al conducente la manovra (in sè fonte di distrazione) di ricerca del tasto di comando delle doppie frecce interno al veicolo; • l’allarme acustico interno al veicolo, contro la distrazione del guidatore che può decidere direttamente la manovra da effettuare, senza essere invece “guidato” nella manovra dalla macchina, come avviene nei sistemi integrati;

Bibliografia [1]. J. Laukkonen. “13 Advanced Driver Assistance Systems”: www. lifewire.com/advanced-driver-assistance -systems. 2016. [2]. “U.S. DOT advances deployment of Connected Vehicle”: https://www.nhtsa.gov/press-releases/us-dot-advances-deployment-connected-vehicle-technology-prevent-hundredsthousands.

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traffico& smart mobility

Carlo Giavarini(1)

SMART ROAD E SMART ASPHALT I GRANDI CONVEGNI INTERNAZIONALI DEDICATI ALLA STRADA E ALLE PAVIMENTAZIONI NEGLI ULTIMI ANNI HANNO CONCENTRATO L’ATTENZIONE SOPRATTUTTO SULLA MOBILITÀ DEL FUTURO, IN PARTICOLARE SULLA MOBILITÀ INTELLIGENTE E SULL’INTERCONNESSIONE VEICOLO-INFRASTRUTTURA

LA MOBILITÀ MULTIMODALE E CONNESSA L’importante tema della mobilità del futuro, in particolare della mobilità intelligente e dell’interconnessione veicolo-infrastruttura (Figura 1), è recentemente emerso nell’incontro PPRS di Nizza (Marzo 2018) e nel Meeting E&E di Berlino (Giugno 2018); anche il prossimo grande Congresso EURASPHALT & EUROBITUME del 2020 a Madrid ha già definito un programma che guarda al futuro. A livello nazionale, l’ANAS ha lanciato già da qualche tempo il suo programma sulle Smart Road, che presenterà anche in occasione della manifestazione ASPHALTICA WORLD di Roma (si veda articolo a pag. 238). L’attenzione si è spostata dalle pavimentazioni stradali al sistema della mobilità nel suo insieme, con il fine di migliorare il dialogo tra infrastruttura e veicolo. La trasmissione dei dati sarà un nuovo attore della infrastruttura, così come la diffusione dei mezzi a trazione elettrica e autonomi (Figura 2). La viabilità per la nuova mobilità deve essere adattabile, automatizzata e resiliente (per usare un termine oggi di moda). L’impatto maggiore è probabilmente attribuibile al settore digitale; si è alla vigilia di un cambiamento molto importante nella struttura del

1. Le interconnessioni della strada digitale

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2. I nuovi sviluppi nel campo della mobilità

sistema dei trasporti, diventato multimodale e multidimensionale, con passaggio dall’hardware al software, in cui l’aspetto sociale ed economico sembra prevalere su quello tecnico. Viene da chiedersi: in tutto ciò, qual è il ruolo della strada intesa come pavimentazione, che sembra essere dimenticata? Non è che questo salto in avanti serve a farci dimenticare gli attuali problemi di carente manutenzione, così evidenti e drammatici soprattutto nel nostro Paese? Forse ci si dimentica che i veicoli del presente e del futuro, di qualsiasi tipo essi siano (elettrici, a guida autonoma, interconnessi), camminano e continueranno a camminare su una pavimentazione e precisamente, in gran parte, su pavimentazioni asfaltiche: oltre il 90% delle strade pavimentate europee (città comprese) sono costruite con materiali asfaltici e un recente sondaggio fatto in Inghilterra ha confermato che la gente preferisce l’asfalto rispetto al cemento e ad altri materiali. La viabilità si è evoluta da semplice sentiero, a strada lastricata (come le strade dell’antica Roma), a strada liscia e adatta agli autoveicoli (per esempio asfaltata), fino alle moderne autostrade (Figura 3). Quale sarà la quinta generazione?

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3A, 3B e 3C. L’evoluzione della strada: dal sentiero alla strada lastricata, alla pavimentazione asfaltata, alle moderne autostrade (G. Bastien, E&E 2018, Berlino)

IL RUOLO DELLA STRADA E DELLA PAVIMENTAZIONE

LE NUOVE STRATEGIE PER LE STRADE

Sebbene sembri oggi essere dimenticata, la pavimentazione è destinata ad avere un ruolo sempre più importante: i computer di bordo dovranno essere in grado di “leggerla”, soprattutto i veicoli autonomi, e i veicoli elettrici dovranno aver la possibilità di ricaricarsi mentre marciano, con l’aiuto della pavimentazione stessa. La qualità del manto stradale e soprattutto la sua manutenzione dovranno necessariamente assumere un ruolo decisivo. Anche la segnaletica orizzontale, come quella verticale, sarà sempre più importante e dovrà offrire garanzie di leggibilità e durabilità. L’industria del bitume, dell’asfalto e le altre industrie collegate (ad esempio quella degli additivi e delle macchine) devono essere pronte per queste necessità di un futuro che ormai è alle porte. Come stanno nascendo le Smart Road, così dovrà essere messo a punto anche lo Smart Asphalt e dovranno essere trovate soluzioni migliorative per la manutenzione. Gli attuali sviluppi già potrebbero permettere di progettare la pavimentazione smart del futuro; anche le Amministrazioni dovranno però fare la loro parte, incoraggiando e adottando l’innovazione. L’innovazione è una idea trasformata in servizio o prodotto o metodo, che è provato essere un successo. Qui da noi, ma anche in altri Paesi, non è incoraggiata per mancanza di sistemi di valutazione, per la lentezza della standardizzazione, per scarsa sensibilità e cultura di chi governa e amministra.

Uno dei pochi esempi di lungimiranza ci è dato dal piano per la evoluzione della rete stradale del Governo inglese, che ha deciso una strategia di investimenti per le strade (RIS, Road Investment Strategy) e predisposto un programma diviso in cinque fasi quinquennali, a partire dal 2015 e fino al 2040. La prima fase (2015-2020), pressoché ultimata, è servita alla preparazione delle strategie per quelle successive (II-V), che sono schematizzate nella Figura 4. Ciò sempre tenendo presente che per l’utente inglese la qualità della superficie stradale è una top priority (no buche, no avvallamenti, no crepe, no sconnessioni). Si è tenuto conto del progressivo sviluppo della fase progettuale e costruttiva, con una prima fase dedicata allo sviluppo di nuove tecniche e materiali, fino ad arrivare alla costruzione modulare e prefabbricata, e alla autoriparazione. Nel lungo periodo verranno finanziate le sole strade predisposte per veicoli connessi e autonomi. Relativamente alla mobilità, si devono fin d’ora attivare nuove scelte di mobilità per arrivare a interconnessioni continue e perfette tra i vari modi integrati di trasporto. Gli aspetti ambientali prevedono la graduale eliminazione dei motori a combustione interna (e quindi la trazione elettrica) e l’evoluzione verso sistemi e materiali biocompatibili. Si è pensato anche alle operazioni di gestione e manutenzione della rete, che deve tendere a zero interventi sul sistema stradali. Gli ultimi stadi (soprattutto IV e V) sono molto ambiziosi e probabilmente andranno ridimensionati in corso d’opera.

Sviluppo di nuovi mateAumento della connettiriali e tecniche di costruvità e digitalizzazione zione

Costruzione automatica per accelerare la consegna

Creazione di una rete di smart asset autoalimentati

Veicoli connessi e autonomi

Fornitura della connettività della rete stradale

Realizzazione di strade più sicure e connesse

Predisposizione di una rete per veicoli autonomi

Finanziamenti di sole strade per veicoli connessi/autonomi

Mobilità

Attivazione di nuove scelte di mobilità

Creazione di connessioni di alta qualità per utenti

No interruzioni tra i modi integrati di trasporto

Fornire viaggi garantiti per gli utenti

Energia e ambiente

Fornitura di infrastrutture a basso e pulito impatto energetico

Come stadio II, e semplificazione di riuso e riciclo

Eliminazione graduale dei motori a combustione interna

Evoluzione ambientale con positivi aspetti di biodiversità

Operazioni e interventi

Ottimizzazione dati per informare chi deve intervenire

Integrazione delle reti tra operatori e utenti

Creazione di una rete autocontrollata e intelligente

Situazione di pressoché zero interventi su rete

Progetto, costruzione manutenzione

4. Gli stadi per l’evoluzione strategica della rete stradale inglese (da A. Khojinia, E&E 2018, Berlino)

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traffico& smart mobility L’EVOLUZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI ASFALTICHE Si è detto che gli aspetti sociali ed economici sembrano aver assunto una importanza maggiore rispetto a quelli tecnici. A livello economico, si chiede alla strada di contribuire a fornire energia, sia tramite la pavimentazione che tramite i sistemi ausiliari. A livello sociale e ambientale, si vuole durabilità, sicurezza, meno rumore, economia di viaggio. Si auspica che la pavimentazione del futuro sia: duratura, adattabile, fornitrice di energia, riciclabile, silenziosa, autopulente, fatta con biomateriali, modulare (prefabbricata). Alla base della durabilità c’è una seria progettazione ed esecuzione della pavimentazione, come dimostra il monitoraggio, negli USA, di alcune pavimentazioni (ben) costruite oltre 50 anni fa e ancora in buono stato. Aiuta, oggi, l’evoluzione dei materiali e delle conoscenze tecnico-scientifiche: è cambiato il concetto di miscela bituminosa, grazie all’impiego di nuovi materiali e additivi in grado di fornire migliori prestazioni e maggior durabilità. Già da alcuni anni sono stati lanciati negli USA i perpetual pavement, basati su una rigorosa progettazione e sull’impiego di nuovi leganti e modificanti; tra questi ultimi figurano anche super-materiali ad alta resistenza e flessibilità (per esempio il grafene), prima prerogativa dell’industria elettronica e delle trasmissioni. A livello europeo si deve citare il progetto francese DVDC (Roadway Lifespan) di IREX-Ministero Ambiente, con 37 partner comprendenti tutte le maggiori società del settore e i Travaux Publics. Trattasi di una ambiziosa ricerca sia scientifica che applicata, finalizzata alla comprensione dei meccanismi di danno delle pavimentazioni, e alla ottimizzazione e progettazione dei lavori di manutenzione. La costruzione delle strade è spesso considerata un “conservative business” e quindi non sarà facile passare ad altre tecniche, come la prefabbricazione. Il progetto olandese dei grandi rulli di asfalto (Rollpave) predisposti per la posa del conglomerato bituminoso come fosse una moquette è rimasto al palo, ma non è abbandonato. Sono ora sperimentati anche sistemi basati su grandi lastre di calcestruzzo cave (Mobile slab prefabbricated road) dotate all’interno di tutti i servizi richiesti dalla nuova mobilità; dopo la posa, molto rapida, le lastre vengono comunque ricoperte da uno strato di asfalto (Figura 5).

5. La strada prefabbricata

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Tutti concordano sul fatto che la pavimentazione debba essere energy positive. Ciò può essere realizzato in due principali modalità: la prima si basa, oltre che sull’impiego di catenarie aeree, su sistemi conduttivi o induttivi al suolo, per la ricarica dei veicoli elettrici; in tal caso, l’elettricità è prodotta altrove e, quindi, solo trasmessa tramite la pavimentazione (Figura 6). Già esistono varie applicazioni, soprattutto per il trasporto pubblico urbano. La seconda modalità prevede che sia la stessa pavimentazione, vero giacimento di energia rinnovabile, a produrre energia. L’energia può essere recuperata sotto forma di calore, come nel vecchio progetto olandese della Ooms (Road Energy System) o nel più recente Power Road di Eurovia; il calore viene recuperato tramite circolazione di acqua sotto l’asfalto (Figura 7). Nel progetto francese WattWay, la pavimentazione produce direttamente energia elettrica (Figure 8 e 9); l’energia può essere impiegata per la ricarica dei vicoli elettrici o per altri scopi. Anche di questo progetto, come dei precedenti, esistono varie applicazioni sperimentali e notevoli investimenti da parte delle Società che li hanno lanciati.

6. La ricarica dei veicoli per induzione, tramite la pavimentazione

Una ulteriore possibilità, ora allo studio, è quella delle cosiddette self-tempered road, in cui la pavimentazione può formare la base di un ecosistema sotterraneo drenando l’acqua piovana che fluisce, purificata su un letto di ghiaia, in un serbatoio sotterraneo. Da qui l’acqua è prelevata mediante tubi sotterranei, come un fiume che scorre sotto la strada. Questo eco-sistema locale è quindi attivo nel contrastare il fenomeno delle isole di calore (intrappolamento del calore in estate, da parte delle pavimentazioni).

7. La posa delle tubazioni per il progetto Power Road di recupero del calore dalle pavimentazioni

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MOBILITÀ

8. La struttura dei pannelli WattWay, costituiti da un granulato di vetro con legante sintetico trasparente e da una cella solare tra due robuste lastre trasparenti

mento: la riduzione di emissioni di CO2 così ottenibile sarebbe competitiva con altre azioni per la riduzione di questo gas serra. Ovviamente, anche in questo caso tutto è vanificato se non viene applicata una corretta strategia di manutenzione. Il riciclo delle pavimentazioni asfaltiche è ormai una prassi comune e una necessità, visto che nel mondo esistono almeno 18 milioni di chilometri di strade asfaltate: si stima che ogni anno si debbano riabilitare almeno un milione di km di strade. Molti degli attuali studi tendono a soprattutto a verificare e migliorare l’efficacia degli additivi (rigeneranti) che ripristinano le proprietà dell’asfalto. Nell’ambito del grande programma europeo Infravation, che coinvolge 11 Paesi, tra cui gli Stati Uniti, sono stati finanziati nove progetti: due di essi (Alterpave e BioRePavation) sono dedicati allo studio dei rigeneranti. Un discorso a parte merita la segnaletica che, in simbiosi con la pavimentazione, deve adeguarsi alla nuova mobilità ed essere standardizzata, ridondante e durevole. Le Società responsabili già stanno ridefinendone le caratteristiche per permettere una visione ottimale da parte dei sistemi di captazione dei veicoli: i segnali a terra diventano infatti i binari della strada.

CONCLUSIONI

9. Una applicazione del sistema WattWay per la produzione di elettricità dalle pavimentazioni

Sempre maggiore attenzione viene dedicata alla riduzione della resistenza al rotolamento degli pneumatici, per ridurre il consumo energetico e le emissioni degli autoveicoli (Figura 10): insieme agli pneumatici, anche la qualità della superficie stradale è importante. Fortunatamente i fattori che influenzano la resistenza al rotolamento impattano anche sul rumore e quindi si possono risolvere insieme i due problemi. Un approfondito studio è stato fatto dalla Direzione danese delle strade, secondo la quale le nuove pavimentazioni dovrebbero essere costruite con lo scopo di ridurre la resistenza al rotola-

Si potrebbe continuare ancora, parlando dell’evoluzione in atto verso materiali “bio” (o comunque eco-compatibili), o delle tecniche depolluting e di self-cleaning, ma riteniamo che il pur sintetico quadro tracciato sia sufficiente a dare una idea dell’evoluzione in atto, evoluzione che interessa tutto il settore stradale, incluse le pavimentazioni. Tornando alle domande poste all’inizio e partendo dallo stato di gran parte delle nostre strade, è difficile dare risposte e immaginare una rapida evoluzione della mobilità e della rete viaria, secondo gli sviluppi sopra citati. Fra l’altro, la mobilità e le interconnessioni del prossimo futuro dovrebbero assicurare una maggior sicurezza ed evitare incidenti come quello di Bologna (6 Luglio 2018), con la disastrosa esplosione di una cisterna di GPL, o come il crollo catastrofico del viadotto autostradale di Genova (14 Agosto 2018). Per avere qualcosa di simile al piano strategico inglese riportato nella Figura 4, occorre una visione nazionale unitaria e non frammentata tra le varie Amministrazioni, che si lasciano incantare dal primo arrivato che propone “l’asfalto miracoloso” o altre simili banalità. Per mettere in atto anche le sole singole azioni di un programma, non si possono perdere decenni, come purtroppo oggi avviene. È chiaro che, così operando, si rischia di avere alla fine un’opera realizzata che è già vecchia. Gli altri Paesi si stanno muovendo, ognuno cercando di diventare leader in qualche settore della mobilità. Noi ci auguriamo che ANAS faccia da traino con le sue Smart Road e che le varie Amministrazioni, centrale e periferiche, abbiano la capacità di attivarsi e di permettere agli operatori del settore di mostrare che sono in grado di fornire, oltre alle Smart Road, anche lo Smart Asphalt. n

10. La variazione dei consumi di carburante in funzione delle condizioni stradali (Tessitura MPD e Rugosità IRI - B. Schmidt, E&E 2018, Berlino)

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Professore, Presidente Onorario di Siteb

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Maria Predari

L’OSSERVATORIO TECNICO DEL MIT PER LE SMART ROAD

IL NUOVO OSSERVATORIO SI INSERISCE IN UN QUADRO PIÙ AMPIO DI INIZIATIVE A SUPPORTO DELLE “STRADE INTELLIGENTI”

L’

Osservatorio svolgerà molteplici compiti istituzionali tra i quali garantire, da una parte, il coordinamento nazionale tra le diverse iniziative locali presenti e future in ambito Smart Road e sperimentazione su strada di veicoli a guida autonoma e, dall’altra, la promozione e il supporto di studi, ricerche e approfondimenti, con particolare attenzione al tema “sicurezza” e potrà avvalersi di ulteriori soggetti interni ed esterni al Ministero di comprovata professionalità ed esperienza, senza alcun onere per l’Amministrazione. Tra le attività previste, la pubblicazione di una relazione annuale sull’attività svolta e sullo stato dell’arte delle iniziative individuate sul territorio nazionale in ambito Smart Road e veicoli connessi e a guida autonoma. Al provvedimento che regola il funzionamento dell’Osservatorio è allegato il logo con

1. Il momento della firma della convenzione tra ANAS, con il Presidente Armani, e Open Fiber, con l’AD Tommaso Pompei, per la realizzazione delle infrastrutture di rete in fibra ottica

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il quale riconoscere le strade che abbiano assunto la qualifica di “Smart Road”. L’Osservatorio, previsto dall’art. 20 del D.M. n° 70/2018, è presieduto dal Direttore Generale per i Sistemi Informativi e Statistici ed è composto da quattro Direttori Generali come membri effettivi, (il Direttore Generale per la Motorizzazione, il Direttore Generale per la Sicurezza Stradale, il Direttore Generale per le Strade e le Autostrade e per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali e il Direttore Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali) insieme a due Rappresentanti della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza e un rappresentante del Ministero dell’Interno. Le Smart Road sono il tassello chiave del piano Cooperative Intelligent Transport Systems della Ue che ha come obiettivo quello di rendere le strade europee sempre più intelligenti per fare in modo che l’auto possa comunicare con le infrastrutture stesse. Un sistema, questo, che si muoverà grazie all’Internet of Things e alle comunicazioni via 5G e in cui tutto è connesso: dal semaforo fino al segnale stradale. I sensori delle vetture permetteranno agli utenti di ricevere quante più informazioni possibili, dagli aggiornamenti sul traffico fino alla velocità di marcia ottimale. L’istituzione dell’Osservatorio tecnico va a compendiare una serie di azioni che confermano che nell’ultimo anno il nostro Paese ha raddoppiato gli sforzi per investire sulle “vie connesse”. ANAS ha firmato la convenzione con Open Fiber per la realizzazione le infrastrutture di rete in fibra ottica. La capillarità della rete stradale di ANAS costituisce, infatti, elemento di forza e di attrazione di investimenti per gli operatori che potranno così promuovere una maggiore diffusione

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OSSERVATORI

dell’accesso ai servizi internet based ad alta velocità in tutta Italia. Il programma ANAS prevede una prima fase di posa della fibra ottica (spenta) fino a circa 3.000 km di rete, a partire dall’anno in corso. Sempre ANAS ha confermato un finanziamento di 140 milioni di Euro per una procedura di Accordo Quadro relativa alla fornitura e all’installazione di sistemi tecnologici avanzati per l’infomobilità e la sicurezza lungo circa 2.500 km della sua rete, su tutto il territorio nazionale.

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Si prevede un investimento di 60 milioni per l’implementazione tecnologica di circa 1.500 km distribuiti sulla medesima rete ANAS, a cui ne si aggiungono 30 per gli interventi sul Grande Raccordo Anulare di Roma e sull’Autostrada A91 RomaFiumicino, 30 per la dotazione tecnologica lungo l’itinerario Orte-Mestre della E45 ed E55 e 20 per quella dell’Autostrada A19 Palermo-Catania. L’Italia con il Brennero parteciperà inoltre al progetto europeo delle “Autostrade 5G” per la mobilità connessa e automatizzata. Si tratta dell’iniziativa lanciata a Settembre 2017 per una prima serie di corridoi di prova su larga scala per lo sviluppo delle tecnologie 5G che consentano anche la guida automatizzata di mezzi di trasporto pesanti come i camion. L’Italia e l’Euroregione intendono quindi avviare questa cooperazione, aperta anche ad altri stati membri interessati, da cui transitano ogni anno 60 milioni di veicoli. L’obiettivo europeo è la realizzazione di una rete unificata a disposizione di tutti i costruttori, in modo da non frammentare il mercato con standard differenti. La sfida nel lancio di tali tecnologie risiede anche nel controllo della privacy: la protezione dei dati personali è uno degli elementi cruciali che determineranno lo scambio di informazioni tra le vetture. A partire dal 2018 saranno introdotte le prime Leggi ad hoc, frutto del piano C-Its. L’Europa fornirà una ricca serie di sistemi C-Its entro il 2019, anno in cui i costruttori cominceranno a produrre in serie vetture intelligenti. Il piano apre le porte anche alla guida autonoma. n

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Angelo Artale(1)

LA CONSULTA

PER LA SICUREZZA STRADALE DI ROMA CAPITALE L’ATTIVITÀ DEL GRUPPO “INFRASTRUTTURE CARRABILI”

oordino, insieme al Prof. Roberto Pallottini dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, il Gruppo “Infrastrutture carrabili” della Consulta per la Sicurezza stradale e la Mobilità dolce di Roma Capitale (Consulta presentata ufficialmente in Campidoglio nel Maggio 2017). Si tratta di un’esperienza locale - ma per la sua ampiezza e per essere stata realizzata nella Capitale d’Italia - con un alto valore emblematico. Passato ormai oltre un anno, direi anche che si tratta di un’esperienza senz’altro interessante, caratterizzata - come tutte le iniziative - da luci ed ombre, queste ultime prevalentemente legate alla scarsa operatività successiva alle proposte presentate (ma magari, quando apparirà questo articolo, tali perplessità saranno superate). Se è vero che la Consulta - come dice lo stesso nome - ha un ruolo consultivo, è anche vero che le proposte dovrebbero avere - come accennato dall’Assessore Meleo - un percorso “privilegiato”, essendo frutto dell’incontro e della validazione di tante anime diverse e “informate dei fatti”. Vediamo quindi quali sono state queste “anime” e quali proposte hanno elaborato, relativamente al Gruppo Infrastrutture carrabili.

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I partecipanti al gruppo sono: • ANCSA - Associazione Nazionale Centri Soccorso Autofficine; • ACI - Automobil Club Italia; • ADP - Associazione Diritti Pedoni; • AIIT - Associazione Italiana Ingegneri del Traffico - Sez. Lazio; • AIPCR - Associazione Mondiale della Strada; • AISCAT - Associazione italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori; • AISES - Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza; • AMUSE - Amici Municipio Secondo; • ANAS SpA; • Associazione Comitato di Quartiere Case Rosse; • Associazione del Genio Civile; • ASSOSEGNALETICA - Associazione italiana segnaletica stradale; • ASTRAL - Azienda Strade Lazio SpA; • Comitato di Zona Via Vincenzo Tieri; • Comitato Mura Latine; • FCI Lazio - Federazione Ciclistica italiana - Sez. Lazio; • FIAB - Federazione italiana Amici Bicicletta; • FIAB - Ostia in Bici XIII; • FIAB Roma Ruota Libera; • FINCO - Federazione Industrie Prodotti Servizi ed Opera Specialistiche per le Costruzioni e la Manutenzione; • FNP CSL Roma Capitale e Rieti; • Fondazione Promozione Acciaio; • ISFORT - Istituto Superiore di Formazione e Ricerca sui Trasporti • Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma • Polisportiva “G. Castello”; • Polizia Locale; • Roma Capitale - Municipio IV; • Roma Capitale - Municipio V; • Roma Capitale - Municipio VI; • Roma Capitale - Municipio VII;

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MOBILITÀ URBANA la Strada. Importante, dunque, il ruolo della Consulta per vigilare sulla corretta destinazione di questi proventi, finalmente emersi con chiarezza (Figura 2). • un trasporto pubblico locale almeno decente; questo tema non viene affrontato con la necessaria determinazione nell’ambito della Consulta, e non si capisce perché, o forse si capisce fin troppo bene poiché si tratta di mettere in discussione a favore dei cittadini il finora indiscusso governo del sindacato (confederale e non) sull’Azienda. L’unico aspetto affrontato finora riguarda la penalizzazione degli spostamenti su mezzo privato, impostazione condivisibile a patto si facciano prima i famosi “compiti 2. La delibera della Giunta a casa”, cioè un TPL del livello di cui sopra. Capitolina del 22 Novembre 2017 O almeno contemporaneamente, cosa di cui non si vede traccia, secondo un odioso atteg• Roma Smart City; 3. I proventi • Romamobilitaroma; giamento che vede sempre il cittadino/contricontravvenzionali del Comune buente il primo ad essere colpito. Senza che si • Salvaciclisti - Roma; di Roma selezionati per destinazione faccia nulla di realmente serio per far funzionare • Taxi Roma Capitale; i servizi pubblici locali. • Ti Meriti Tempo; Solo in questo modo si potrà abbattere seriamente il tasso • TTS Italia - Associazione Italiana per la Telematica per i Tradi utilizzo delle autovetture private e quindi le percentuali di sporti e la Sicurezza; sinistrosità, peraltro nuovamente in aumento. • UNION; Infine, sotto il profilo delle Norme che regolano il funziona• Università Roma Tre; mento della Consulta, si deve registrare un inizio non felice, • Università “Roma Tre - Dipartimento di Ingegneria; con la distinzione tra membri effettivi e membri aggiunti. Que• WWF Lazio/Italia. sti ultimi provengono dalla società civile e sono coloro che Le proposte presentate sono state 14 e sono le seguenti: prestano gratuitamente il loro tempo per il bene comune. Si • Albo Road Safety Auditor; sarebbero dovuti allora chiamare piuttosto “benemeriti” e non • ciclabile Porta Maggiore; “aggiunti” (la denominazione poi approvata è stata: “espressi • banda rumorosa; da organismi associativi”). • canalizzazione acque; Ma al di là di questi aspetti “estetici” vi erano alcune lacu• 100 Quartieri Sostenibili; • ciclodromo Funzionale; ne sostanziali nel corpo del Regolamento della Consulta, la maggior parte delle quali sono state sanate nella riunione del • progetto sanpietrini; 19 Luglio scorso, soprattutto in base alle proposte del sotto• ottimizzazione ciclabile Nomentana; scritto. • diagnostica segnaletica; Mi riferisco agli artt. 4 (obbligo di conformarsi alle regole da • strisce pedonali Smart/sistema integrato per il monitoraggio, parte di tutti i membri e un non solo da parte di quelli della il controllo e la prevenzione degli incidenti stradali sugli atsocietà civile), 5, 7, 8 e 11. traversamenti pedonali, sulle piste ciclabili e ciclopedonali; Rimane invece aperta la questione della durata della Presiden• semaforo pedonale sicuro; • attraversamento pedonale; za della Consulta. Questione di non poco conto poiché non è • traforo Umberto 1; pensabile che, in un organismo così articolato, rappresentante giustamente e condivisibilmente varie anime (in aumento), il • Bando per i Municipi - trasversale. Presidente ed il Vicepresidente possano durare in carica sei (In realtà, le proposte sono state di più perché alcune sono anni! Un singolo triennio è più che sufficiente per dar modo state condivise anche con altri gruppi di lavoro). di apportare il proprio contributo applicando al contempo un È necessario specificare che tali proposte - e qualunque altro doveroso meccanismo di rotazione. tipo di iniziativa - sono comunque poco significative o poco Invitiamo l’Assessora competente a una riflessione in merito. n suscettibili di produrre risultati se non si verificheranno le seguenti condizioni: (1) • elargizione di adeguati fondi: a questo settore non dovrebDirettore Generale di FINCO - Federazione Industrie bero essere destinati solo quelli ordinari, ma anche quelli Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le originati dai proventi contravvenzionali, come da Codice delCostruzioni e la Manutenzione

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Fabio Camnasio

IL TERZO PACCHETTO MOBILITÀ

LA COMMISSIONE HA LANCIATO LA TERZA E ULTIMA SERIE DI AZIONI VOLTE A MODERNIZZARE IL SISTEMA EUROPEO DEI TRASPORTI

inizio anno, la Commissione ha iniziato una riflessione sui stradale che prevede misure di sicurezza per i veicoli e le infratrasporti del futuro “più puliti, più competitivi, più interstrutture, le prime Norme in materia di emissioni di CO2 per i connessi (si veda “S&A” n° 129 Maggio/Giugno 2018). A veicoli pesanti, un piano d’azione strategico per lo sviluppo e distanza di qualche mese, pubblica una serie di proposte conla produzione di batterie in Europa e una strategia innovativa crete, contenute nel terzo pacchetto mobilità. sulla mobilità connessa e automatizzata. Il pacchetto produce i risultati annunciati nella nuova strategia Con il terzo pacchetto “L’Europa in movimento”, la Commisdi politica industriale del Settembre 2017 e completa il processione completa la sua ambiziosa agenda per la modernizzazioso iniziato con la strategia per una mobilità a basse emissioni ne della mobilità (si veda articolo a pag. 216). del 2016 e con i precedenti pacchetti “L’Europa in movimento” di Maggio e Novembre 2017. Tutte queste iniziative costituiscono un insieme unico di politiche coerenti per affrontare i numerosi aspetti interconnessi del nostro sistema di mobilità. Nel suo discorso sullo stato dell’Unione del Settembre 2017, il Presidente Juncker ha dichiarato che l’UE e le sue industrie devono diventare leader mondiali nell’innovazione, nella digitalizzazione e nella decarbonizzazione. Basandosi sui precedenti pacchetti “L’Europa in movimento”, oggi la Commissione presenta una terza e ultima serie di misure per realizzare tale obiettivo nel settore della mobilità, per consentire a tutti i cittadini di beneficiare dei vantaggi di un traffico più sicuro, di veicoli meno inquinanti e di soluzioni tecnologiche più avanzate, sostenendo nel contempo la competitività dell’industria dell’UE. A tal fine, le iniziative comprendono una politica integrata per il futuro della sicurezza 1. La Commissione ha presentato nuove Norme in materia di trasporto stradale

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GESTIONE SICUREZZA STRADALE In dettaglio, il pacchetto comprende: • una comunicazione che delinea un nuovo quadro strategico per la sicurezza stradale per il periodo 2020-2030, accompagnata da due iniziative legislative in materia di sicurezza dei pedoni e dei veicoli e di gestione della sicurezza delle infrastrutture; • una comunicazione specifica sulla mobilità connessa e automatizzata per fare dell’Europa un leader mondiale nel settore dei sistemi di mobilità autonomi e sicuri; • iniziative legislative relative alle Norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, all’aerodinamicità di tali veicoli, all’etichettatura degli pneumatici e a una metodologia comune per il raffronto dei prezzi dei carburanti, accompagnate da un piano d’azione strategico per le batterie. Tali misure ribadiscono l’obiettivo dell’Unione europea di ridurre le emissioni di gas serra dovute ai trasporti e di rispettare gli impegni sottoscritti nell’accordo di Parigi; • due iniziative legislative che istituiscono un ambiente digitale per lo scambio di informazioni nel settore dei trasporti; • un’iniziativa legislativa per snellire le procedure di autorizzazione dei progetti relativi alla rete centrale transeuropea dei trasporti (TEN-T). Nel corso dei prossimi 12 mesi, la Commissione intende aumentare il numero di misure legislative, in particolare nei settori delle emissioni nocive degli autoveicoli e dei veicoli utilitari. In merito Violeta Bulc, Commissaria ai Trasporti, ha dichiarato: “Nel corso dell’anno passato la Commissione ha presentato iniziative volte ad affrontare le sfide di oggi e a spianare la strada alla mobilità di domani. Le misure odierne rappresentano un ultimo e importante passo in avanti per consentire ai cittadini europei di beneficiare di trasporti sicuri, puliti e intelligenti. Invito gli Stati membri e il Parlamento a rispettare questo livello di ambizione”. E ancora: “Il 90% degli incidenti stradali sono dovuti a errori umani. Le nuove caratteristiche di sicurezza obbligatorie che proponiamo ridurranno il numero di incidenti e apriranno la strada a un futuro con una guida senza conducente connessa e automatizzata”. Con queste iniziative la Commissione intende garantire un’agevole transizione verso un sistema di mobilità sicuro, pulito connesso e automatizzato. Grazie alle misure proposte, la Commissione mira inoltre a creare un contesto che consenta alle Imprese dell’UE di fabbricare prodotti migliori che siano i più puliti e competitivi sul mercato.

UNA MOBILITÀ SICURA Sebbene il numero delle vittime della strada si sia più che dimezzato dal 2001, 25.300 persone hanno perso la vita sulle strade dell’UE nel 2017 e altre 135.000 sono rimaste gravemente ferite. La Commissione sta pertanto prendendo misure con un grande valore aggiunto dell’UE per contribuire a una maggiore sicurezza stradale e a un’Europa che protegge i propri cittadini. La Commissione propone che i nuovi modelli di veicoli siano equipaggiati con dispositivi di sicurezza avanzati, come dispositivi avanzati di frenata d’emergenza e sistemi di avviso di deviazione dalla corsia di marcia per gli autoveicoli o sistemi di rilevamento dei pedoni e dei ciclisti per i veicoli pesanti. La Commissione sta anche aiutando gli Stati membri a individuare sistematicamente i tratti stradali pericolosi e a indirizzare meglio gli investimenti.

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Queste due misure potrebbero salvare fino a 10.500 vite ed evitare 60.000 feriti gravi nel periodo 2020-2030, contribuendo pertanto alla realizzazione dell’obiettivo a lungo termine dell’UE di azzerare il numero di vittime e lesioni gravi entro il 2050 (“obiettivo zero vittime”).

UNA MOBILITÀ PULITA Proponendo per la prima volta Norme di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, la Commissione completa la sua agenda per un sistema di mobilità a basse emissioni. Nel 2025 le emissioni medie di CO2 dei nuovi veicoli pesanti dovranno essere inferiori del 15% rispetto al livello del 2019. Per il 2030 si propone un obiettivo di riduzione indicativo di almeno il 30% rispetto al 2019.

2. I metodi di trasporto alternativi saranno incentivati

Tali obiettivi sono coerenti con gli impegni dell’UE nell’ambito dell’accordo di Parigi e consentiranno alle Imprese di trasporto, in particolare alle PMI, di realizzare risparmi importanti grazie al calo dei consumi di carburante (25.000 Euro in cinque anni). Per consentire ulteriori riduzioni delle emissioni di CO2 la Commissione si adopera per facilitare la progettazione di camion più aerodinamici e migliorare l’etichettatura degli pneumatici. Inoltre la Commissione presenta un piano d’azione globale per le batterie che contribuirà a creare un “ecosistema” competitivo e sostenibile per le batterie in Europa.

UNA MOBILITÀ CONNESSA E AUTOMATIZZATA Le automobili e gli altri veicoli sono dotati sempre di più di sistemi di assistenza alla guida e i veicoli completamente autonomi sono ormai dietro l’angolo. Oggi la Commissione propone una strategia che consentirà all’Europa di diventare un leader mondiale per i sistemi di mobilità connessa e automatizzata. La strategia prende in considerazione un nuovo livello di cooperazione tra gli utenti della strada, che potenzialmente potrebbe apportare enormi benefici per il sistema di mobilità nel suo complesso. Il trasporto sarà più sicuro, più pulito e più economico, nonché più accessibile per gli anziani e le persone a mobilità ridotta. La Commissione propone inoltre di istituire un ambiente interamente digitale per lo scambio di informazioni nel trasporto merci. Ciò consentirà di ridurre la burocrazia e faciliterà i flussi di

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traffico& smart mobility informazioni digitali per le operazioni logistiche. Obiettivo della Commissione è che entro il 2022 tutte le nuove automobili siano automaticamente connesse ad internet e capaci di comunicare fra loro e che, entro il 2030, almeno il 25% dei trasporti cittadini siano effettuati da veicoli autonomi.

3. Il cabotaggio stradale sarà modificato

UNA MOBILITÀ SOCIALMENTE EQUA Tutte le misure della Commissione contribuiranno a migliorare la qualità della vita dei cittadini europei e permetteranno di migliorare le condizioni di lavoro dei professionisti del trasporto grazie a delle regole chiare e comuni in tutta l’UE. Da non sottovalutare, inoltre, la proposta della Commissione di passare a una documentazione elettronica al posto di quella cartacea; una piccola rivoluzione per il settore dei trasporti che semplificherà di molto il lavoro degli addetti. La lotta alle Società “cassette della posta” (Società stabilite in un dato Paese ma che consistono solo in un indirizzo postale) permetterà di definire dei criteri chiari per reprimere questa pratica, da molti utilizzata per ottenere vantaggi fiscali, distorcendo così la libera concorrenza. Permetterà inoltre una miglior protezione dei lavoratori del settore (salari minimi, ore di riposo obbligatorie, coperture sociali) ad esempio la nozione di “lavoratore distaccato” sarà rivista, prevedendo che un autotrasportatore che passi almeno tre giorni in uno Stato estero sia remunerato secondo i termini di quello Stato. Anche la nozione di cabotaggio sarà ripensata: le regole attuali

permettono a un autotrasportatore che ha effettuato un trasporto internazionale di effettuare tre trasporti nel Paese di arrivo entro sette giorni (ad esempio, un trasportatore polacco che porta un carico in Spagna, può effettuare tre consegne all’interno della Spagna in sette giorni prima di rientrare in Polonia), la nuova proposta prevede un numero illimitato di trasporti nel Paese d’arrivo, ma limita il tempo a cinque giorni prima di rientrare. In questo modo, la Commissione ritiene di poter limitare i viaggi a vuoto (che rappresentano il 23% dei viaggi totali dei veicoli pesanti) e istituire un sistema più flessibile, semplice ed equo. Naturalmente, queste misure dovranno essere approvate dal Parlamento Europeo e dal Consiglio, e i tempi si prospettano lunghi. Con le elezioni europee l’anno prossimo, è probabile che il Parlamento attuale non si pronunci e lasci la decisione a quello che subentrerà. Per quanto riguarda il Consiglio, inoltre bisognerà superare le divergenze fra il blocco dei Paesi dell’Est e gli altri in materia di diritti sociali: non sono quindi da esclun dere modifiche e compromessi.

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A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

MADRE NATURA Tecnicamente sono definiti “dispositivi per la riflettorizzazione degli alberi”, e dovrebbero essere posizionati in modo che il catadiottro sia alla stessa altezza di quelli dei delineatori di margine eventualmente presenti (art.173 c.10 Reg.). Resistenti agli urti e alle abrasioni, sono ancorati agli alberi mediante cinghie e fascette che possono resistere a temperature da –30 a + 85 °C e anche all’ozono. Praticamente indistruttibili quindi, non ci sarebbe bisogno di manutenzione se non fosse per un piccolo particolare: gli alberi crescono. E i dispositivi per la riflettorizzazione con essi, allontanandosi sempre più dalla zona che dovrebbe essere colpita dai fasci luminosi dei fari. Chissà se qualcuno ha mai pensato di inserire una voce manutentiva a tal proposito, all’interno dei propri capitolati e prezziari... Svettanti.

DI NUOVO SOTTOSOPRA Nello scorso numero avevamo ricordato come l’art. 84 c.7 Reg. prescrivesse, nel caso di abbinamento di un segnale di pericolo con un segnale di prescrizione sullo stesso sostegno, che il primo dovesse essere sempre al di sopra del secondo. In questo caso, si è probabilmente pensato che il problema non si ponesse, dato che si hanno due triangoli... Tutte le Fig. 43 (intersezioni con diritto di precedenza) però, pur essendo triangolari, rientrano - per l’appunto - nel novero dei segnali di precedenza. Ergo di prescrizione. La posa dei segnali sul sostegno è quindi errata. Trasponibili.

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SORPRESA FINALE In questa via il transito è vietato a rimorchi, autocaravan, caravan e autobus extraurbani nonché - con un po’ di creatività applicata alla Fig. 137 - ad autocarri aventi massa a pieno carico superiore alle 3,5 t se non autorizzati. Il parcheggio è consentito a invalidi (sebbene con il vecchio logo), auto, motocicli e Carabinieri. Perché solo ai Carabinieri e non ad esempio alla Polizia Municipale non è dato saperlo. In compenso, in determinate ore del giorno si possono caricare e scaricare merci. La sorpresa arriva all’ultima serie di segnali. Non tanto perché la strada sia senza uscita, ma per il segnale di divieto di sosta con tanto di rimozione coatta... E auto, motocicli, ecc. che avevano parcheggiato? A loro ci penserà la Polizia Municipale, che percorrerà la strada senza sostare... Illusorio.

L’ANGOLO ESTERNO In questo impianto fotografato nei pressi della cittadina belga di La Louvière, il segnale in basso - da noi ormai obliato - indica che la svolta a sinistra è vietata. Quello al centro, dal canto suo, preavvisa che la svolta a destra è perigliosa. Destreggiarsi tra codeste svolte potrebbe essere impegnativo: e probabilmente l’errore è sempre in agguato, dato che l’ultimo segnale, in effetti, indica di prestare attenzione a... non prendere papere. Avicolo. n

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Sergio Marco Bassi(1), Davide Benetton(1), Matteo Bernardini(1)

L’ANALISI DELLA PROTEZIONE MOTOCICLISTA

MEDIANTE VIRTUAL TESTING VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI DELLA BARRIERA STRADALE N2BL-01 MARCATA CE CON BARRIERA MOTOCICLISTA TRAMITE SIMULAZIONI DI CRASH FULL SCALE A ELEMENTI FINITI

a Margaritelli Ferroviaria SpA produce e commercializza dal 1996 barriere di sicurezza stradale realizzate in legno lamellare ed acciaio, distinguendosi negli anni per le novità introdotte in un mercato di nicchia come quello delle barriere stradali miste legno lamellare/acciaio Cor-Ten. Grazie alla collaborazione con la Società di Ingegneria CrashTech Srl, specializzata in simulazioni ad elementi finiti di fenomeni dinamici con particolare riferimento ai sistemi di ritenuta stradale, la Margaritelli ha deciso di sviluppare - nel corso dell’ultimo anno - i modelli

1. La barriera N2BL-01 con Motorail

ad elementi finiti di tutta la sua gamma di barriere validati secondo la Normativa di riferimento prEN16303. I sistemi di ritenuta stradale e le loro applicazioni, infatti, possono essere efficacemente analizzati e verificati tramite il Virtual Testing.

IL VIRTUAL TESTING Con il termine Virtual Testing si intende un’attività correlata all’uso di un modello numerico, sviluppato al calcolatore attraverso software specifici, per riprodurre un fenomeno reale. In questo ambito, le simulazioni numeriche agli elementi finiti

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rappresentano lo strumento più avanzato, flessibile ed efficace per lo svolgimento di un test virtuale ed in generale per l’analisi e la risoluzione di problematiche in ambito ingegneristico. Le simulazioni agli elementi finiti possono risultare vantaggiose per prevedere i risultati delle prove sperimentali, per verificare diverse soluzioni tecniche, per estendere risultati sperimentali a condizioni difficilmente replicabili in fase di test, per certificare soluzioni o modifiche all’esistente come previsto dalle Normative vigenti. Grazie alla flessibilità dello strumento numerico è possibile svolgere sia analisi globali sia di dettaglio e valutare condizioni di sollecitazione statiche oppure fortemente dinamiche. La procedura di realizzazione di un modello ad elementi finiti affidabile consta di diverse fasi che comprendono, oltre alla discretizzazione in elementi della geometria tridimensionale, la caratterizzazione dei materiali, la corretta implementazione delle condizioni iniziali ed al contorno del fenomeno e la validazione finale del modello sviluppato.

L’APPLICAZIONE A UN CASO SPECIFICO: LA BARRIERA DI PROTEZIONE MOTOCICLISTA “MOTORAIL” Nell’ottica di un continuo sviluppo e miglioramento delle barriere di sicurezza stradale, la Margaritelli Ferroviaria SpA ha deciso di valutare, grazie ai nuovi strumenti a disposizione, l’effetto dell’installazione della barriera di protezione motociclista “Motorail”, già testata secondo la Norma EN1317-8, sulla barriera di sicurezza stradale N2BL-01.

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segnaletica &sicurezza La caratterizzazione dei materiali La realizzazione dei modelli ad elementi finiti dei sistemi di ritenuta stradale di Margaritelli Ferroviaria SpA è cominciata con la caratterizzazione numerica del materiale principale di cui sono costituite: il legno. Per la realizzazione di una controparte numerica affidabile e rappresentativa di quanto presente su strada si è proceduto effettuando diverse prove sperimentali di caratterizzazione del materiale utilizzato nelle barriere di sicurezza. Le prove, svolte sperimentalmente, sono state poi replicate al calcolatore tramite simulazioni ad elementi finiti al fine di ottenere un modello di materiale in grado di rispondere in maniera soddisfacente in tutte le condizioni di carico analizzate, condizione necessaria per poter utilizzare un modello di materiale in simulazioni di impatto full-scale.

3. Il modello numerico della barriera N2BL-01 con protezione motociclista

I TEST NUMERICI EFFETTUATI L’attività di verifica è consistita nella valutazione del comportamento del sistema di ritenuta stradale, modificato tramite l’introduzione della protezione motociclista, a seguito della simulazione degli impatti previsti dalla Normativa EN1317 per le barriere di classe N2, ossia test TB11 e test TB32.

I RISULTATI OTTENUTI Le simulazioni dei test di impatto TB11 e TB32 hanno consentito di valutare, in via preliminare, il comportamento della barriera di sicurezza N2BL-01 equipaggiata con protezione motociclista. Le prestazioni della barriera, come mostrato in Figura 6, non mostrano variazioni significative rispetto alla condizione di type-testing la quale, come nel test sperimentale di riferimento, 2. Il confronto numerico-sperimentale ASI

La validazione del modello numerico La validazione di un modello ad elementi finiti consiste, secondo le linee guida della Normativa di riferimento prEN16303, sia nella verifica di alcuni parametri di modellazione sia nel confronto tra gli output numerici e sperimentali ottenuti dai test di certificazione imposti dalla Normativa EN1317. Il confronto numerico-sperimentale si effettua sia sui parametri di prestazione, caratteristici del sistema di ritenuta stradale - come larghezza di lavoro, deflessione dinamica, intrusione del veicolo, ASI - sia sul confronto di traiettorie e velocità assunte dal veicolo a seguito dell’impatto.

INTRODUZIONE DELLA PROTEZIONE MOTOCICLISTA Il modello ad elementi finiti della barriera di interesse, N2BL-01, dopo aver superato con successo la procedura di validazione, secondo le linee guida della prEN16303, è quindi disponibile per la valutazione di modifiche di prodotto o di installazioni particolari. A partire dal modello validato si è proceduto con l’introduzione della protezione motociclista “Motorail”, costituita da un profilato in acciaio Cor-Ten, opportunamente sagomato, vincolata al sistema di ritenuta esistente tramite appositi elementi di collegamento.

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4. La sequenza di impatto contro la barriera N2BL-01 con protezione motociclista

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BARRIERE DI SICUREZZA garantisce la redirezione del veicolo entro l’exit box e l’assenza di ribaltamento. I risultati ottenuti dalle simulazioni di verifica sulla protezione motociclista sono stati soddisfacenti. In base a quanto ottenuto si pensa di estendere la modellazione ad altri casi di interesse vista la disponibilità dei modelli numerici validati estesa a tutta la gamma di prodotti. L’attività svolta ha dimostrato come, grazie alla disponibilità di modelli ad elementi finiti validati, sia possibile estendere quanto già verificato in fase di certificazione a condizioni differenti senza necessità di ricorrere, in ogni occasione, a nuovi n test sperimentali. 5. Un frame numerico del crash test TB32

(1)

Ingegneri Aeronautici e Analisti Strutturali della Crashtech Srl

TB11

N2BL01 SPERIMENTALE

N2BL01 NUMERICO

N2BL01 + MOTORAIL NUMERICO

ASI [-]

0,73

0,74

0,79

THIV [km/ora]

23,4

24,4

DD [m]

0,67

0,71

0,61

WW [m]

0,92

0,91

TB32

N2BL01 SPERIMENTALE

N2BL01 NUMERICO

N2BL01 + MOTORAIL NUMERICO

ASI [-]

0,8

0,72

0,78

THIV [km/ora]

20,6

20,9

DD [m]

1,14

1,25

1,02

WW [m]

1,3

1,48

1,27

6. Il confronto tra gli indici di prestazione: test sperimentale, test numerico di validazione e test numerico con protezione motociclista

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CRITICITÀ DELLE INFRASTRUTTURE SULLA RETE VIARIA Gli incidenti che si sono verificati a Bologna e a Genova rispettivamente il 6 e il 14 Agosto scorsi hanno profondamente scosso l’opinione pubblica italiana e la Comunità tecnico-scientifica a livello nazionale e internazionale. È difficile accettare oggigiorno due tragedie come queste. Ci si chiede come mai una autocisterna che trasporta un liquido altamente infiammabile, il cui scoppio è in grado di provocare - in campo aperto - un morto e 145 feriti, possa essere lasciata circolare priva di un sistema di controllo che impedisca il tamponamento di altri mezzi, dispositivo che oggi è montato di serie su molti autoveicoli anche di modesta cilindrata. Così come si fa fatica a capire come possa essere previsto per uno snodo critico come quello del porto di Genova un solo ponte autostradale in grado di collegare la riviera di Levante con quella di Ponente e come sia possibile che un monitoraggio attivato da molti anni su un ponte così critico - il ponte Morandi, un ponte conosciuto in tutto il mondo per il contributo di innovatività che il Progettista aveva saputo trasferire in quell’opera all’atto della sua costruzione e per le criticità che lo stesso Progettista aveva avuto modo di constatare a meno di 15 anni dalla costruzione - possa avere indotto chi aveva in carico la manutenzione del manufatto a confidare in una capacità resistente che si è sbriciolata durante un temporale estivo. Occorre tuttavia tenere presente che la progettazione non è mai in grado di annullare il rischio di collasso di una struttura o di una infrastruttura, sebbene i Codici normativi moderni con le attuali regole di buona esecuzione siano stu-

diati per limitarne la probabilità di accadimento. Tale probabilità viene stimata nell’ordine di 10-6 ÷ 10-7 in fase progettuale e può raggiungere valori maggiori talvolta di uno-due ordini di grandezza (10-4÷10-5) se le fasi esecutive introducono errori esecutivi limitati, incertezze e tolleranze maggiori di quelle messe in conto a livello progettuale. Questa probabilità fa i conti con le sollecitazioni e le condizioni ambientali previste dal Progettista, ma a queste talvolta si aggiungono sollecitazioni imprevedibili che non vengono considerate nella progettazione, verso le quali il Progettista oggi si limita a ideare un sistema strutturale “robusto” che, pertanto, risulta capace di proporzionare l’effetto alla causa, scongiurando effetti catastrofici ingenerati da cause di limitate proporzioni, sebbene impreviste. Una dimostrazione evidente di quanto affermato si coglie dai dati rivelati in un Seminario del 2017 tenutosi al Politecnico di Milano dal Prof. W. Phillip Yen, Presidente della International Association of Bridge Earthquake Engineering (IABEE), nonché Capo Ingegnere nel settore della dinamica strutturale dei ponti presso la Federal Highway Administration del Dipartimento dei Trasporti degli USA e Coordinatore Scientifico di diversi programmi di ricerca internazionali su temi infrastrutturali. Su un patrimonio di circa 600.000 ponti costruiti negli USA (contro i circa 46.000 presenti in Italia), nel periodo 19802012 hanno raggiunto il collasso 1.062 ponti. Le cause principali sono state eventi imprevedibili quali alluvioni (28%), collisioni (15%), incendi (3%), venti eccezionali

(2%), errori progettuali o esecutivi (11%) ed eventi prevedibili, quali degradi dovuti all’ambiente (durabilità: 7%), terremoti (2%), scalzamento delle fondazioni (19%) ed eccesso di carico (13%). Da questi dati emerge che, come confermato in Italia in questi ultimi anni, i crolli avvengono per cause diverse. La probabilità di accadimento dovuta all’invecchiamento del patrimonio infrastrutturale - che, come un autoveicolo, viene progettato oggi per una vita utile limitata al fine di ottimizzare le risorse necessarie alla sua costruzione - è destinata però ad aumentare nel prossimo futuro, come evidenzia l’esame dell’istogramma proposto sempre dal Prof. Yen, sempre con riferimento alla situazione dei ponti negli Stati Uniti (Figura 1). Al termine della vita utile dell’opera, usata oggi dal Progettista per calibrare le sollecitazioni agenti, la Comunità scientifica non ha chiarito come occorre procedere.

A questo sta lavorando la FIB - Federazione Internazionale del Calcestruzzo Strutturale - al fine di mettere a punto, nel Codice Modello del 2020, una procedura condivisa che indichi ai Progettisti come operare, se demolire e ricostruire o se riparare ed eventualmente rinforzare ciò che è stato costruito. Occorre però essere consapevoli che, sebbene nell’ambito ingegneristico gli investimenti tendano a seguire i settori dove il tasso di interesse a breve termine del capitale investito risulta più alto - come l’industria manifatturiera o quella legata alla medicina -, l’investimento nella ricerca mirata ad ottimizzare il monitoraggio attivo, capace di guidare la manutenzione ordinaria e straordinaria, o di suggerire a un certo punto la demolizione e la ricostruzione operando con materiali aventi maggiori prestazioni e dunque capaci di estendere la vita dell’opera o, ancora, la messa a punto di tecniche per il rinforzo durevole di strutture esistenti, comporta un ritorno economico che non è rilevante, visto come tasso di interesse annuo del capitale investito; l’estensione della vita di strutture e infrastrutture esistenti implica però un ritorno percentuale per l’intera Comunità proporzionale al valore dell’intero capitale investito in un arco temporale molto esteso, valore che non trova paragoni economici nell’ambito delle attività umane. Marco di Prisco, Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano

1. La situazione dei ponti negli USA (istogramma tratto dal Seminario “Developing Bridge Technologies to Meet Future Challenges” tenuto dal Prof. W. Phillip Yen presso il Politecnico di Milano il 30 Marzo 2017)

IL PUNTO DI VISTA

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

ROAD SAFETY AWARDS 2018: UE PREMIA INIZIATIVE IN CINQUE STATI MEMBRI Durante una cerimonia svoltasi a Bruxelles, alla presenza del Commissario per i trasporti Violeta Bulc, la Commissione Europea ha presentato i premi Excellence in Road Safety Awards 2018. I premi Excellence in Road Safety vengono assegnati ogni anno, dal 2006, e rientrano nell’ambito della Carta Europea della Sicurezza stradale, nata due anni prima come piattaforma della Società a cui hanno aderito Enti pubblici e privati. Nuove misure o tecnologie lanciate da questi ultimi in una determinata area, secondo la Commissione, contribuiscono al raggiungimento dell’obiettivo Zero vittime nel 2050 previsto dal programma Europe on the Move (https://ec.europa.eu/transport/modes/ road/news/2017-05-31-europe-on-the-move_en). Sei organizzazioni di cinque Stati membri sono state premiate per il loro notevole contributo al miglioramento della sicurezza

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stradale in Europa. I premi sono andati a VOZIM (Associazione che combatte la guida spericolata - Slovenia), all’Associazione Préventionroutière (Francia), a Community Speed Watch Online (Regno Unito), alla Compagnia idrica Aigua De Rigat SA (Spagna), al Consiglio Comunale di Naron (Spagna) e all’Istituto di Ricerca KTI (Ungheria). Per un dettaglio sulle azioni premiate si consulti https:// ec.europa.eu/transport/media/news/2018-06-26-road-safetyawards_en.

CONTROLLI SU SUPERSTRADE E STATALI: ECCO COSA CAMBIA CON IL DM “SMART ROAD” Nel Decreto del Ministero delle Infrastrutture sulle “Smart Road” (Decreto 28 Febbraio 2018, “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica”). C’è una sostanziale novità in merito all’applicazione dei tutor: verrà infatti esteso il controllo sui tempi di percorrenza in rapporto alla velocità anche sulle strade statali, perlomeno quelle di rilevanza europea. Novità anche per i Comuni. Infatti, gli incassi derivanti dalle sanzioni dei tutor dovranno confluire nelle casse dello Stato e non più in quelle delle Amministrazioni Locali. Le novità sui sistemi di rilevazione della velocità riguarderanno un piano ben più vasto chiamato appunto “Smart Road”. Su queste strade sarà effettuato un controllo preciso e costante in tempo reale dei flussi del traffico con sensori di allarme per veicoli contromano o per velocità molto elevate. Un sistema dunque molto più preciso di quello dei precedenti tutor, in grado di dare maggior sicurezza a chi si metterà in viaggio.

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SEGNALETICA LA RIVOLUZIONE DEI GUARDRAIL La Città Metropolitana di Milano ha deliberato la realizzazione di lavori di manutenzione straordinaria consistenti nella sostituzione dei guardrail sulle strade di propria competenza in prossimità di scavalco delle linee ferroviarie, di autostrade e tangenziali. Si tratta di un intervento dall’ammontare di circa 1.350.000 Euro, rilevante ai fini della sicurezza stradale, così da ridurre il rischio di caduta dei veicoli. Concretamente, i lavori riguarderanno più infrastrutture stradali e consisteranno principalmente in rimozione di guardrail esistenti, in interventi di sistemazione, riqualificazione e rifacimento parziale di cordoli laterali e anche in fornitura e posa in opera di barriere metalliche stradali su un totale di 1,5 km di barriere metalliche.

RIATTIVATE 30 POSTAZIONI TUTOR PRIMA DELL’ESTATE Dopo la sospensione dell’utilizzo del tutor a seguito della sentenza sulla violazione di brevetto da parte di Autostrade per l’Italia e il richiamo in servizio di sistemi alternativi di controllo, lo scorso mese di Luglio sono state riattivate 30 postazioni di controllo con il new tutor (si veda “S&A” n° 130 Luglio/Agosto 2018). Procede infatti a tappe forzate la sperimentazione del nuovo sistema SICVe PM (che rileva anch’esso la velocità media) approvato con provvedimento del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n° 3338 del 31 Maggio 2017. Un meccanismo che funziona come il vecchio tutor. In merito alle numerose notizie sui controlli, che lo stesso sistema di controllo della velocità, potrebbe implementare in merito al pagamento del bollo e alla revisione, ci preme fare chiarezza.

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Tecnicamente non è difficile controllare in tempo reale se un veicolo che passa davanti a un apparecchio di rilevazione infrazioni è in regola con la revisione: basta che l’apparecchio sia in grado di leggere automaticamente le targhe e sia collegato alla banca dati della Motorizzazione. Ma giuridicamente non è consentito. Essendo, invece, il bollo una tassa di proprietà, non serve accertarne il pagamento di un veicolo che sta circolando. Le Regioni hanno già l’elenco completo degli evasori o presunti tali: è sufficiente confrontare l’elenco dei veicoli intestati a soggetti residenti sul loro territorio e quello dei pagamenti effettuati. E questo riscontro già viene fatto dalle stesse Regioni.

ANNO NEGATIVO PER LA SICUREZZA, NEL 2017 SONO AUMENTATE LE VITTIME In Italia, lo scorso anno, le vittime da incidenti stradali sono aumentate dell’1,6%. Siamo in totale controtendenza rispetto alla media europea, dove invece le statistiche mostrano un calo dei decessi. Una riduzione non certo sufficiente perché le 25.250 vittime per incidenti stradali nella UE corrispondono a una diminuzione di appena il 2% rispetto all’anno precedente. Un risultato non rilevante poiché per raggiungere l’obiettivo comunitario di dimezzamento del numero dei morti nel 2020 rispetto al 2010, sarebbe stato necessario un calo medio del 6,7% di decessi sulle strade ogni anno. Anche il Consiglio Europeo per la Sicurezza Stradale è in allarme perché ogni settimana 500 morti sulle strade del Vecchio Continente sono davvero troppi. Tra i 22 Paesi europei - su 32 - che sono riusciti a diminuire il numero delle vittime si citano: Estonia –32%, Lussemburgo –22%, Norvegia –21% e Slovenia –20%. I dati sono contenuti nel Rapporto presentato da ETSC e diffuso nel nostro Paese dall’ACI, membro del Consiglio Europeo per la Sicurezza Stradale.

LA CAMERA APPROVA L’OBBLIGO DEI SEGGIOLINI ANTI-ABBANDONO La Commissione Trasporti della Camera ha approvato il disegno di Legge che prevede l’obbligo di montare i seggiolini salva bebè, con dispositivi acustici che ricordino la presenza del bambino a bordo. Un segnale luminoso e uno acustico avviseranno i genitori della presenza del bambino in auto anche quando si spegne la macchina, così da evitare che i bimbi vengano dimenticati dentro l’abitacolo. Un piccolo dispositivo che può salvare tantissime vite. Il Ministero auspica che la proposta di Legge venga approvata in tempi brevissimi anche dal Senato, così da diventare Legge a tutti gli effetti. Allo studio anche un sistema di incentivi per 4. sostenere l’acquisto dei seggiolini anti-abbandono. È una delle novità che potrebbe essere inserita nella prossima Legge di Bilancio sulla quale c’è un pressing della maggioranza che, in Parlamento, sta approvando il provvedimento per rendere i seggiolini con l’allarme obbligatori dal 1° Gennaio 2019. n

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Gabriele Camomilla(1)

L’EVOLUZIONE DELLE BARRIERE

PER IL BORDO LATERALE

LA PROTEZIONE SU STRADA CERTA AL LIVELLO TESTATO

LE TAPPE DI UN LUNGO CAMMINO Le considerazioni che esporrò si possono considerare un punto di arrivo, e anche di ripartenza, di un lungo cammino per me iniziato negli anni Ottanta del secolo scorso, quando in occasione degli allargamenti a tre corsie delle autostrade ex IRI ho voluto e messo a punto la prima pista di crash test italiana nel territorio di Anagni (FR), oggi divenuta la pista AISICO di Pereto (AQ).

Le tappe principali di questo percorso evolutivo, più volte da me presentato in questa rivista 1, ci hanno portato alle idee attuali risolutrici di molti problemi. Le riporto nella Figura 2, sotto forma di tabella a pagina seguente, con il periodo in cui si sono sviluppate e le collaborazioni fruite. Le loro applicazioni, già in pieno sviluppo, assicureranno finalmente l’ottenimento sulla strada dei livelli di resistenza e ridirezione rilevati nelle piste di prova, per anni millantati ma non ottenuti sulla strada. La loro integrazione con verifiche su modello e con una serie di prove dinamiche semplificate rappresentano un ritorno galileiano (non solo formale quindi) alla gestione della complessa materia, sia per la progettazione delle soluzioni che per i risultati ottenibili nella realtà. Gli effetti biomeccanici reali sui trasportati, da valutare con nuovi criteri rispetto agli ormai obsoleti indicatori delle norme, costituiscono l’ulteriore avanzamento possibile nella valutazione dell’efficacia di queste protezioni “passive”, ma questo lo vedremo in altri articoli. Nella Figura 2 si usa un criterio cronologico che mette insieme vari filoni di sviluppo conseguenti alla constatazione di incompletezza, per gli impieghi operativi, delle prove di norma, carenti in quanto eseguite su terreno in piano e non sul reale bordo strada, senza che venga definita la resistenza del supporto, fondamentale per il buon funzionamento del sistema barriera- terreno di infissione paletti.

1. Crash test presso il Centro AISICO di Pereto (AQ)

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Ne ricordo tre: la prima del 2007 n° 64 di “S&A” - “Lo stato delle barriere di sicurezza stradali e necessità di sviluppo” parlava già di queste esigenze, frenate da una Normativa rigida e poco orientata all’impiego operativo, seguita dalla “Pole position da perdere”, del n° 4 del 2013 e infine una prima sintesi delle soluzioni in atto per “La Sicurezza passiva dei bordi stradali” nei n° 116 e 117 del 2016.

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BARRIERE DI SICUREZZA

EVOLUZIONE DELLE BARRIERE DI BORDO LATERALE (SI VEDA BIBLIOGRAFIA) ANNI

PROBLEMATICHE RISCONTRATE E AZIONI CORRETTIVE

TIPO (*) DI BARRIERA

NOTE

2013

La barriera non può essere valutata disgiuntamente dal terreno di infissione paletti

Valutazioni svolte con ANAS SpA

2014

Servono criteri per valutare la resistenza esplicata dal terreno nelle prove e negli impianti reali, diversi per morfologia e natura dei terreni

Con ANAS

2014

Soluzione alternativa: sagomare il bordo strada in modo da rendere inutile la barriera / la falsa trincea

Nessuna

Con AISICO e ANAS

2015

La valutazione della barriera va svolta in campo dinamico perché è questo il campo in cui funzionano i dispositivi

Con AISICO

2016

Messa a punto dei criteri di valutazione semplificata sul singolo paletto: processo per confronto tra pista e strada ad energia costante

NP e M

Con AISICO

2016

Idea di sviluppare barriere Bordo Laterale che usino il terreno solo come piano di appoggio (supporto) affidando la resistenza dinamica alle masse degli elementi di barriera e agli attriti che si sviluppano tra loro

Con Spazio Zero

2016-2017

Ricerche di sistemi efficaci ed a basso costo per incrementare la resistenza dinamica del terreno di infissione

AISICO Spazio Zero

2015-2016

Messa punto della soluzione Spazio Zero 1 a due elementi: supporto e barriera in c.a. semplicemente appoggiati e provati sul vuoto

Con Spazio Zero

2015

Messa a punto dei sistemi di prova al vero sul vuoto comparabile a quello reale

NP e M

Con AISICO ed ANAS

2017

Messa a punto del metodo S.C.R.E.W. per il rinforzo selettivo del terreno con progetto preventivo e verifica numerica dei risultati ottenuti

AISICO

2016-2017

Messa punto della soluzione Spazio Zero 3 in c.a. con letto d’arresto frenante, semplicemente appoggiata sul vuoto e spostamento minimo

Con ASPI e Spazio Zero

2015-2018

Messa punto della soluzione Spazio Zero 4 in c.a. a elementi separati interconnessi e semplicemente appoggiati, provati sul vuoto

Con ASPI e Spazio Zero

2. L’evoluzione delle barriere di bordo laterale (si veda Bibliografia a fondo articolo) (*) ASPI = Autostrade per l’Italia - Tipi di barriera: NP = Nastri e Paletti; M = Muretto (New Jersey e simili)

Gli argomenti generali non cronologici sono quindi: 1. misurare dinamicamente 2 il contributo dei terreni coinvolti nella resistenza, usando il confronto tra i risultati dei crash e quelli ottenuti su strada. 2. trovare dei sistemi semplici per eliminare le differenze di resistenza dei terreni nei due casi; 3. sviluppare soluzioni alternative in cui i terreni non abbiano funzioni resistenti, ma solo di appoggio; 4. cambiare la morfologia del bordo strada in modo che la barriera non serva. Oggi quindi possiamo affermare che siamo in possesso di molte soluzioni per il bordo strada, applicabili all’adeguamento degli impianti esistenti o in loro sostituzione, tali da non temere i malfunzionamenti a cui abbiamo assistito in numerosi incidenti. Divideremo la presentazione in tre campi, senza ripetere argo-

La discussione sui metodi di valutazione dei terreni, tra statici e dinamici è stata accesa, non per motivi scientifici, ma una presunta maggior facilità di applicazione; tutti riconoscono che il metodo valido è quello dinamico, in quanto l’urto non è certamente statico. La messa a punto odierna di attrezzature ad hoc, che rendono rapide, economiche e ripetibili e valutazioni per confronto dovrebbero far cadere ogni problematica.

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menti più volte esposti e per i quali rimandiamo alle bibliografie ricordate, esponendo solo le azioni o valutazioni che sono cambiate rispetto ad esse: 1. modifica del bordo strada per eliminare la necessità della barriera; 2. azioni da svolgere sulle barriere a NP a nastri e paletti infissi nel terreno; 3. soluzioni a muretto che, operando principalmente per attriti e massa coinvolte, perseguono il contenimento degli spazi necessari al funzionamento in ottica anche alla protezione di ostacoli fissi non spostabili.

LA MODIFICA DEL BORDO STRADA PER ELIMINARE LA NECESSITÀ DELLA BARRIERA Si tratta di costruire una “trincea artificiale” (chiamata in origine “falsa trincea”) tramite un cumulo di terra più alto del piano di rotolamento, nuovo o aggiunto al rilevato esistente, che elimini il vuoto del bordo tradizionale tramite una parete di altezza limitata, simile a quella prima parte delle trincee in scavo. Per ridurre le dimensioni dell’aggiunta e per contenere il terreno la parete è tenuta con un muretto in c.a. sagomato con un profilo di rinvio NJ o semplice (Figure 3A e 3B).

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3A e 3B. Falsa trincea e profilo alternativo del muretto (3A) e muro salva motociclisti (3B)

La soluzione descritta su “S&A” n° 116 Marzo/ Aprile 2016 presenta molti vantaggi anche dal punto di vista della gestibilità nel tempo dei bordi laterali (erosioni, cedimenti ed incendi). Eliminando il vuoto si elimina 3 la possibilità di fuoriuscita; gli eventuali urti, come avviene nelle trincee naturali, non avranno gravi conseguenze per i veicoli in svio, occupanti compresi, ed anche per i motociclisti in quanto non sono presenti cunette profonde o cigli sopraelevati. Non essendo presenti barriere da ripristinare in caso di incidenti non si ha neppure l’aumento di pericolosità dovuto ai cantieri di ripristino, che spesso causano nuovi incidenti. Ci sono poi anche benefici aggiuntivi quali: • possibile sistemazione paesaggistica di pregio dei bordi; • protezioni antirumore precostituite; • uso opportuno specifico dei terreni di risulta in eccesso, nel caso di nuove costruzioni; • salvaguardia degli alberi senza problemi legali per i gestori sia nelle strade nuove che in quelle esistenti. Per queste ultime c’è infatti una eliminazione problemi legali per i gestori per non conformità delle attuali protezioni passive che spesso non hanno gli spazi necessari indicati nelle prove di omologazione o di marchio CE.

LE AZIONI DA SVOLGERE SULLE BARRIERE A NASTRI E PALETTI INFISSI NEL TERRENO Disporre di un criterio di valutazione dei terreni Le azioni derivano dalla constatazione della funzione fondamentale nella resistenza del terreno di infissione che deve essere svolta su strada allo stesso modo di come si esplica nel crash test, quindi con reazione analoga sia in termini di spostamento 3

La minor pericolosità della trincea è riconosciuta dalle Norme: D.M. Novembre 2001 al punto 4.3.4. comma 3 sulla Geometria delle Strade che esclude per essa l’uso del dispositivo di ritenuta e dal DM 21/06/2004, art. 3. - Individuazione delle zone da proteggere tra le quali la trincea non c’è.

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che dei tempi in cui questo spostamento avviene. Questa necessità ha portato all’idea di misurare sul campo di prova, a crash avvenuto, quale è stata l’azione resistente svolta dai paletti. Quindi si è sviluppata una prova che, fatta sul sito del crash riuscito, potesse essere ripetuta su quello d’impianto per effettuare il confronto tra i comportamenti del terreno. La prova naturalmente va effettuata solo su alcuni paletti del dispositivo. Nel campo prove l’omogeneità dei terreni ne riduce il numero sui paletti che serviranno per riferimento ai confronti; su strada ne serve qualcuna in più, se i supporti non sono omogenei. A prescindere dall’attrezzatura da usare (per la quale valgono i principi di facilità, velocità ed economicità di impiego), i punti fermi del confronto devono essere: 1. esecuzione di tipo dinamico; 2. ripetizione nei due casi, pista e strada, con gli stessi parametri (tecnica del confronto); la prova su pista è il riferimento R. La prima necessità è generata dal fatto che il fenomeno da valutare è di tipo non statico e che le risposte dei terreni cambiano profondamente se i carichi sono lenti o veloci (Figura 4).

4. Le immagini di due momenti di una prova di crash spiegano la necessità di prove di tipo dinamico

La misura poi deve rilevare non solo lo spostamento del paletto ma anche il tempo in cui esso avviene, perché ambedue concorrono al corretto funzionamento dell’insieme barriera-terreno. L’uso del confronto serve a ridurre l’influenza di eventuali diversità generate dal tipo di strutture da valutare e dell’urto che le interessa: esse possono essere trascurate se i parametri delle prove usati in pista ed in sito sono gli stessi. I parametri che si è valutato dover essere mantenuti costanti sono: • massa e velocità dell’energia dell’urto; • l’altezza dal terreno del punto di urto. Il criterio ritenuto valido è poi quello che rileva la curva di spostamento S nel tempo t e il momento in cui l’energia dell’urto si è completamente scaricata sul paletto; esso è evidenziato dall’inversione di movimento del paletto stesso (ritorno elastico indicato con un cerchio in Figura 5). La mancanza di questo ritorno, se presente nella prova di riferimento R, denota il fatto che il paletto non funziona come ha funzionato nella prova di convalida della barriera.

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BARRIERE DI SICUREZZA

5. Grafici degli spostamenti S nel tempo t del metodo THOR nelle due prove, in pista (R) e nel sito di impianto (i)

L’area sottesa dalla curva S-t e da questo tempo di inversione dello spostamento tR o ti, misura la capacità dissipativa Ce del terreno di infissione indicata come:

Quindi il confronto si fa tra i due valori, che non devono essere troppo diversi, sia in più che in meno, al valore di riferimento. Il criterio è stato verificato con una serie di crash test su barriere complete i cui paletti erano stati testati con il metodo descritto, definito sinteticamente Metodo Thor 4. La metodologia, applicata in centinaia di applicazioni, ha permesso inoltre di arrivare a dei criteri di valutazione (in fase di brevetto) della efficacia dei terreni di montaggio preventiva a prove di crash complete; in pratica, si può valutare la probabilità numerica della efficacia della protezione che si sta progettando in base alle dissipazioni ottenute con semplici prove sui paletti. Si è anche sviluppato il criterio di misura dell’azione frenante del paletto, l’azione cioè che si ricerca per ridurre il movimento di una barriera a muretto con il paletto che scava il terreno e non di piega sotto l’urto come spiegato nel seguito.

I sistemi di rinforzo terreni Avendo messo a punto un criterio di verifica certo, visto che spesso i terreni di impianto non hanno le caratteristiche di quelli di prova per cui neppure si ha l’inversione di movimento (non si forma la cerniera plastica di deformazione del paletto), si sono ricercati sistemi di trasfor-

mazione dei terreni in sito che permettessero di riottenere i comportamenti del campo prove. Una prima ricerca ha messo a punto la sostituzione del terreno nel contorno del paletto tramite gabbioni prefabbricati riempiti con materiale analogo per granulometria e costipamento a quello della pista di prova (si veda “S&A” n° 117 Maggio/ Giugno 2016). La soluzione, tecnicamente valida perché la quantità di terreno che interferisce con il paletto nel suo movimento dinamico non è molto elevata, presenta però dei costi elevati e delle modalità operative complesse, specialmente per impianti già costruiti. Il metodo, 5 ormai sviluppato nei dettagli e applicato su tratti autostradali significativi, è quello che utilizza delle barre di acciaio con una punta elicoidale che vengono avvitate nel terreno a fianco al paletto in opera e poi a lui collegate in modo che la sua struttura non venga alterata. Nell’urto dinamico di un incidente (o della prova di verifica ricordata) il paletto chiama a collaborare tutto il terreno che coinvolge la vite di ancoraggio (Figure 6A e 6B). Il progetto di dimensioni ed inclinazione viene messo a punto con le prove dinamiche ricordate e la sua validità è stata verificata anche con crash test totali di confronto tra impianti su terreno piatto e su terreno di bordo, rinforzato con eliche.

LE SOLUZIONI A MURETTO CON SPAZI DI SPOSTAMENTO RIDOTTI E CERTI L’idea di fare a meno dei paletti in modo tradizionale è nata prima che si trovasse il sistema di rinforzo dei terreni appena descritto; anche questo tipo di soluzioni è stato accennato sul fascicolo n° 117 con lo schema di Spazio Zero 1 che ha superato i primi crash test effettuati sul vuoto.

Le soluzioni Spazio Zero SZ1 ed SZ3 L’idea di base, brevettata, è stata quella di usare i paletti inseriti in un ambiente che non varia nello spazio e nel tempo come il terreno del bordo strada; così essi governano il movimento di barriere continue a muretto (di forme diverse, dal New Jersey ai profili a pendenza unica) in modo sempre uguale. 4

Una commissione UNI ha preparato un documento, in fase di pubblicazione, sui criteri per la stesura di manuali di montaggio per le barriere B.L. che contiene la descrizione del metodo a impulso dinamico in fase di brevetto, definito sinteticamente THOR dal nome della macchina con cui è stato messo a punto.

Il metodo completo - brevetto TSL - S.C.Re.W.S. - è stato presentato da O. Calamani nel Workshop to Develop New Specification for Ground Testing for VRS in Ireland - Dublino 19 Luglio 2018.

6A e 6B. Schema dell’elica S.C.Re.W.S. e del suo collegamento al paletto

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segnaletica &sicurezza

7. La barriera SZ1 a spostamento prefissato

problemi specifici e di nuovi criteri di funzionamento. Il modello SZ3 sviluppato per Autostrade per l’Italia è un esempio di questo nuovo approccio, anch’esso giunto all’applicazione operativa su due autostrade. Il nuovo criterio è quello della mobilità veramente nulla o molto contenuta in pochi centimetri e l’arresto facilitato per vetture e veicoli merci tramite un letto d’arresto particolare (Figura 9). La barriera è un monolite costituito dal muretto di contenimento a pendenza unica come SZ1 con alla base un “vassoio” a lui solidale riempito di ghiaietto grosso 15/25 in cui affonda la ruota del veicolo in svio. Il vassoio è interrotto da setti in c.a. affioranti dalla ghiaia ed inclinati rispetto alla direzione di marcia; la loro funzione è quella di far saltare e ricadere nel letto le ruote dei veicoli leggeri e veloci frenandole. L’azione è necessaria perché altrimenti esse potrebbero “galleggiare” sulla ghiaia e non essere abbastanza frenate; l’inclinazione è a favore del rinvio in strada. Questa barriera richiede una regolazione idraulica accurata, ma protegge il bordo strada dall’erosione che è uno dei problemi delle soluzioni NP data la difficoltà di gestione del bordo in terra. Richiede uno spazio di appoggio minimo di 50 cm ma la sua larghezza totale è di 120. Ha quindi dato luogo a un’ulteriore evoluzione di minor larghezza, sempre poco spostabile, per la protezione degli ostacoli laterali molto vicini al bordo strada. Su di essi spesso può impattare un veicolo che sia pure stato trattenuto da una barriera tradizionale, che però si è notevolmente spostata.

Le soluzioni a muretto per la protezione di ostacoli vicini al bordo strada: SZ4 Si tratta della SZ4, sviluppata sempre per Autostrade, che riprende i criteri di funzionamento di SZ1 con paletti non inse8. La SZ1 in un impiego stradale, con regolazione idraulica incorporata

In SZ1 i paletti (Figura 7) sono inseriti in cavità praticate nel corpo di una trave-supporto in c.a. che viene semplicemente appoggiata sul bordo del rilevato stradale; le prove di convalida sono state fatte sul vuoto, come nella realtà. In questo modo tra prova e impiego le differenze sono azzerate; lo Spazio Zero è quello necessario al di là dell’appoggio e la risposta non dipende dal terreno: le prime applicazioni hanno mostrato la sua affidabilità (Figura 8). Questa soluzione ha avuto altri sviluppi alla ricerca di riduzione dei costi e anche di soluzione di

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9. La SZ3 in fase di prova al vero e in due impieghi in autostrada, con dettaglio della regolazione idraulica

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BARRIERE DI SICUREZZA In questo caso al paletto non si richiede l’azione resistente con conseguente formazione di cerniera plastica, ma solo l’azione frenante (anch’essa brevettata) e verificabile con gli stessi metodi descritti nel paragrafo “Disporre di un criterio di valutazione dei terreni” usati per i paletti delle barriere a nastro. Nel caso specifico però, sempre con il confronto, le altezze di urto sono le più basse possibili, rasenti al terreno e la valutazione avviene con il tempo predefinito tR rilevato nei crash di convalida.

CONCLUSIONI

10. La Spazio Zero 4 è composta di tre elementi separati, più maneggevoli di SZ1 e di SZ3

Oggi quindi siamo in grado di proteggere il bordo strada, e anche lo spartitraffico, con una serie di soluzioni la cui funzionalità, accertata con le prove di crash test, verrà sicuramente ottenuta nell’applicazione sulla strada. Le soluzioni sono molteplici e si può: • fare a meno delle barriere ricorrendo alla trincea artificiale; • rendere certe le protezioni esistenti NP a nastri e paletti; • progettare nuove NP che si comportano come nei campi prova; • usare soluzioni a muretto che non dipendono dal terreno e si spostano di pochi centimetri;

riti nel terreno, ma su supporti che partecipano alla resistenza all’urto con la loro massa spostata da detti paletti; questi supporti sono suddivisi in due solette di larghezza ridotta a 80 cm. Esse, oltre a contrastare il movimento dei paletti, servono anche per portare il piano di appoggio in basso rispetto al piano strada, in modo da avere la larghezza necessaria a contenerli completamente (Figura 10). Il supporto quindi occupa meno spazio di SZ3 e lo spostamento della barriera a forma NJ, che contiene parte dei paletti, è prima autonomo sulla base e poi coinvolge il suo basamento. Le uniche forze agenti sono gli attriti da vincere e le masse da spostare. Il risultato è la protezione sicura dalla fuoriuscita e dall’urto anche contro un ostacolo vicino al bordo co12. Protezioni di bordo strada con prestazioni di contenimento certe me la pila di un cavalcavia o un portale di segnaletica. SZ4 ha una maggior facilità di trasporto e montag• usare soluzioni a muretto tradizionali, ma gio perché suddivisa in tre parti più maneggevoli; con spostamenti ridotti. nessun paletto è infisso nel terreno. Per resistere sul bordo strada con i carichi elePer tutte le barriere SZ è progettata una specifivati e con i movimenti voluti occorrono proteca regolazioni idraulica per lo smaltimento delle zioni naturalmente più costose della semplice barriera NP, con paletti più o meno infittiti. acque di pioggia: tutte permettono agevolmente le rotazioni per proteggere i tratti in curva e sono Il maggior costo è però giustificato dal risulverificate, in Classe H2, sul vuoto di un vero riletato. vato e non in piano. Il prossimo traguardo? Ridurre le conseguenze degli urti su trasportati in modo certificabile non abbastanza studiato ad oggi e non Le soluzioni a muretto classiche verificabile con precisione dagli indicatori di ma a spostamento frenato norma. Una linea parallela di sviluppo con costi ridotti è n poi quella dell’uso di muretti tradizionali, sia a se11. Un New Jersey classico (1) zione NJ che ET100, con paletti frenanti (Figura 11). Ingegnere, Terotecnologo stradale con paletto frenante

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segnaletica &sicurezza

Domenico Crocco(1)

UNA NUOVA PROPOSTA

DELLA COMMISSIONE EUROPEA SULLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

L’EUROPA È IN PRIMA LINEA SULLA SICUREZZA STRADALE ATTRAVERSO IL TERZO MOBILITY PACKAGE PROPOSTO DALLA COMMISSIONE

onsiderati i notevoli progressi ottenuti nell’ultimo decennio in termini di riduzione delle vittime di incidenti stradali, ma osservando altresì che negli ultimi anni si è verificata una preoccupante stagnazione dei miglioramenti, la Commissione Europea propone una revisione della Direttiva 2008/96/EC sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (recepita in Italia con il D.Lgs. 35/2011) con gli obiettivi specifici di: • migliorare le ricadute dei risultati delle procedure di gestione della sicurezza delle strade implementate nei diversi Paesi europei; • promuovere l’armonizzazione e la diffusione di queste procedure e specifiche tra gli Stati membri; • proteggere gli utenti deboli della strada; • migliorare l’applicazione diffusa delle nuove tecnologie messe a punto; • progredire nel raggiungimento di consistenti elevati livelli di sicurezza stradale negli Stati membri utilizzando in modo efficiente le limitate risorse finanziarie disponibili. La revisione della Direttiva 2008/96/EC verrà accompagnata dalla definizione degli obiettivi di sicurezza stradale per il periodo 2020-2030 che siano meglio adattati alle sfide note e ai cambiamenti della mobilità derivanti dalle tendenze della società (ad esempio, più ciclisti e pedoni, una società che invecchia) e agli sviluppi tecnologici. La struttura proposta segue l’approccio del Sistema Sicuro (Safe System Approach), che si basa sul principio che gli esseri umani possono e continueranno a commettere errori e che è responsabilità condivisa degli attori a tutti i livelli assicurare che gli incidenti stradali non portino a lesioni gravi o fatali. Secondo l’approccio del Sistema Sicuro, la sicurezza di tutte le parti del sistema deve essere migliorata - strade e bordi stradali, velocità, veicoli e uso stradale - in modo che se una parte fallisce, altre parti proteggeranno ancora le persone coinvolte. Le infrastrutture stradali continueranno a essere parte integrante del nuovo approccio. Le strade ben progettate e ben tenute possono ridurre la probabilità di incidenti stradali, mentre le strade “che perdonano” gli errori commessi dai guidatori (strade disposte in modo intelligente per garantire che gli errori di

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guida non abbiano immediatamente gravi conseguenze) possono ridurre la gravità degli incidenti che si verificano.

LA DIRETTIVA 2008/96 La Direttiva EU 2008/96 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali è stata recepita nell’Ordinamento italiano con Decreto Legislativo 15/05/2011 n° 35. Esso si applica alle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. Il Legislatore italiano ha inteso prevedere l’applicazione della Direttiva anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale con effetto dal 1° Gennaio 2016 nonostante la Norma europea non lo prevedesse. Il Decreto attuativo ha previsto che tale termine potesse essere prorogato a data successiva, comunque non oltre il 1° Gennaio 2021. Con successivi Decreti del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, tale termine è stato prorogato sino al 1° Gennaio 2019.

LA PROPOSTA DI MODIFICA L’obiettivo generale dell’iniziativa di revisione della Direttiva 2008/96 proposta dalla Commissione è quello di ridurre gli incidenti stradali mortali e con feriti gravi sulle reti stradali dell’UE, migliorando le prestazioni di sicurezza delle infrastrutture stradali. L’iniziativa mira a colmare alcune delle lacune riscontrate nell’applicazione della Direttiva 2008/96/CE e ad ampliarne l’ambito di applicazione, stabilendo criteri di verifica dei risultati raggiunti e scadenze per la sua applicazione da parte degli Stati membri.

LE PRINCIPALI MODIFICHE Le modifiche proposte alla Direttiva 2008/96 riguardano principalmente i seguenti aspetti: 1. estensione del campo di applicazione della Direttiva anche ad autostrade e strade principali che non appartengono alla Rete Trans Europea di Trasporto (TEN-T), nonché a tutte le strade extraurbane realizzate utilizzando i fondi UE in toto o in parte - v. art. 1(2) e art. 1(3).

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GESTIONE SICUREZZA STRADALE L’estensione dell’obbligatorietà dell’applicazione della Direttiva a tutte le strade principali e primarie non comprese nella rete TEN-T è stata considerata dalla Commissione giustificata e proporzionata in considerazione del gran numero di morti e feriti che affliggono la limitata porzione di rete stradale aggiunta e del fatto che l’estensione non richiede agli Stati membri ulteriori, troppo elevati, carichi di lavoro e costi aggiuntivi; 2. introduzione di una nuova procedura riguardante la valutazione della sicurezza stradale a livello di rete. La nuova procedura elimina l’attuale procedura “reattiva”, che prevede la classificazione della sicurezza della rete attraverso l’identificazione delle sezioni stradali ad alta concentrazione di incidente, sostituendola con una nuova procedura “pro-attiva”, basata sulla valutazione del rischio delle strade, finalizzata a valutare l’intrinseca sicurezza delle strade in tutta l’UE. I risultati della procedura di valutazione a livello di rete consistono nella classificazione della rete in non meno di tre livelli di sicurezza intrinseca e nell’individuazione delle aree prioritarie che devono essere sottoposte a ulteriori ispezioni, finalizzate ad individuare gli interventi di miglioramento della sicurezza necessari. La procedura di valutazione della sicurezza a livello di rete comprende: • l’analisi dell’incidentalità storica della rete e la presenza di eventuali sezioni ad alta concentrazione di incidenti già eventualmente note; • l’analisi dei volumi di traffico; • l’ispezione visiva della rete volta a valutare sistematicamente e preventivamente i fattori di rischio presenti lungo la strada (quali le sue caratteristiche geometriche, la presenza di intersezioni o attraversamenti a raso, la presenza di ostacoli sul margine o la disponibilità di idonee barriere di sicurezza). La prima verifica dovrà essere effettuata al più tardi entro il 2025 e dovrà essere ripetuta nel tempo almeno ogni cinque anni; 3. definizione di requisiti generali prestazionali per la segnaletica orizzontale e stradale per facilitare l’introduzione di sistemi di mobilità cooperativi, connessi e automatizzati. Gli studi sviluppati dalla Commissione sull’impatto che ha avuto l’emanazione della Direttiva 2008/96/EC ha portato la Commissione stessa a concludere che sarà necessario un certo livello di

armonizzazione delle caratteristiche fisiche dell’infrastruttura per consentire l’introduzione ordinata di più alti livelli di automazione e per assicurare la circolazione dei veicoli automatici nel traffico misto di veicoli a guida umana e autonoma; 4. presa in considerazione sistematica, in termini obbligatori, degli utenti della strada vulnerabili in tutte le procedure di gestione della sicurezza stradale. La Commissione ha ritenuto preferibile, sotto questo aspetto, non prescrivere l’adozione di misure specifiche, quanto piuttosto di rendere obbligatoria la necessità di tener conto di tutti gli utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti, utenti anziani) nelle procedure di gestione della sicurezza e di trovare le soluzioni più appropriate da applicare in ciascuna situazione locale; 5. conferimento alle procedure di gestione della sicurezza delle infrastrutture di trasparenza e controllabilità. La proposta, in questo senso, focalizza l’attenzione più sui risultati misurabili della procedura di gestione della sicurezza delle infrastrutture piuttosto che sui dati di input necessari per avviarla, come nella versione attuale. A questo riguardo, la proposta di modifica richiede la messa a punto di un piano d’azione, da aggiornare periodicamente, per controllare l’implementazione delle misure di sicurezza individuate, e richiede di inviare alla Commissione, ogni tre anni, una relazione nella quale venga esplicitata la percentuale di rete verificata nei precedenti tre anni e la classifica di sicurezza della stessa, specificata per categoria di utenti. Per evitare di aggiungere inutili carichi amministrativi agli Stati membri, la proposta limita, in sostanza, gli obblighi di comunicazione dei risultati del monitoraggio ai soli indicatori chiave e cioè, in sostanza, alla sola classificazione di sicurezza delle strade a cui viene applicata la procedura. La proposta di modifica non ha introdotto l’unificazione della Direttiva 2008/96/EC, riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, con la Direttiva 2004/54/EC, sulla sicurezza delle gallerie stradali, in quanto è stato valutato che l’operazione non avrebbe apportato alcun miglioramento di sicurezza e non avrebbe ridotto gli obblighi amministrativi collegati. A questo proposito, la proposta di modifica ha previsto soltanto, all’Art. 6(3), l’obbligo di eseguire ispezioni congiunte delle zone di transizione tra le strade oggetto della Direttiva 2008/96/EC e le gallerie oggetto della Direttiva 2004/54/EC, in quanto in queste zone si concentrano in modo particolare gli incidenti. Questa prescrizione mira a garantire un miglior coordinamento tra le Autorità Competenti responsabili della gestione della sicurezza stradale e della sicurezza dei tunnel.

I BENEFICI I principali benefici dell’azione dell’UE risiedono nella convergenza verso l’obiettivo strategico di dimezzare al 2020 i morti sulle strade, per confronto con il 2010, e di avvicinarsi all’obiettivo di avere al 2050 zero morti sulle strade. n Dirigente di ANAS Primo Delegato e Segretario Generale di AIPCR

(1)

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Alla stesura del presente articolo ha collaborato il Dott. Leonardo Annese

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ambiente&territorio

Luca Bianchini Ciampoli(1), Valerio Gagliardi(2)

L’INTERFEROMETRIA RADAR SATELLITARE

PER IL MONITORAGGIO DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE E FERROVIARIE LE CONTINUE TRASFORMAZIONI DELLO SPAZIO, DELL’AMBIENTE E DEL CONTESTO GEOMORFOLOGICO NEL SISTEMA TERRA E LA CRESCENTE PRESSIONE ANTROPICA RENDONO INDISPENSABILE L’ATTUAZIONE DI EFFICACI POLITICHE DI CONTROLLO E MONITORAGGIO DEL TERRITORIO

n Paesi come l’Italia, caratterizzati da un ambiente contraddistinto dalla simultanea presenza e interazione di fenomeni tettonici, vulcanici e idrogeologici - tali da compromettere lo sviluppo sociale, economico e infrastrutturale del Paese - risulta fondamentale per le Istituzioni l’utilizzo di sistemi di monitoraggio sempre più efficaci ed efficienti. È evidente, quindi, quanto sia strategico il continuo sviluppo tecnologico sul piano del supporto alle istituzioni preposte alla programmazione degli interventi di prevenzione o connessi a situazioni di emergenza. In tale contesto, la tecnica denominata Interferometria Differenziale da Radar ad Apertura Sintetica (DInSAR) satellitare [1] ha dato prova, nel corso degli ultimi venti anni, delle enormi potenzialità in relazione alle attività di controllo e difesa del suolo per la capacità di individuare e monitorare i movimenti del terreno con accuratezza centimetrica e, in alcuni casi, millimetrica.

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CARATTERISTICHE E PECULIARITÀ Le immagini radar satellitari vengono acquisite attraverso l’utilizzo di particolari sistemi denominati “SAR” (Synthetic Aperture Radar - Radar ad Apertura Sintetica) [2 e 3] che, montati su piattaforme satellitari, forniscono immagini elettromagnetiche della superficie terrestre a frequenze comprese tra 500 MHz e 10 GHz e con risoluzione spaziale di qualche metro. Questi dispositivi sono in grado di sfruttare le orbite dei satelliti per osservare la stessa porzione di superficie da posizioni successive, in modo da sintetizzare un’antenna fittizia di grandi dimensioni ed incrementare la risoluzione al suolo. Si tratta di sistemi “attivi” in quanto emettono essi stessi un segnale di cui registrano l’eco di ritorno [3]. Il principale vantaggio dell’utilizzo di dati satellitari per il monitoraggio di fenomeni deformativi consiste nella possibilità di acquisire informazioni indipendentemente dalle condizioni di luce, i.e. in ore diurne o notturne, e dalle condizioni meteorologiche, grazie alla capacità di penetrazione delle microonde [2]. Un’ulteriore potenzialità consiste nella capacità di osservare estese porzioni della superficie terrestre in un arco temporale breve e con regolarità, in relazione al tempo di rivisitazione del satellite (revisiting time) utilizzato, che può raggiungere fino a un giorno. Inoltre, i radar satellitari sono sistemi coerenti, ovvero acquisiscono sia il dato di ampiezza del campo elettromagnetico rilevato (valore di modulo), sia l’informazione associata alla distanza sensore-bersaglio (valore di fase). Il principio di funzionamento di un radar satellitare è il seguente: un apparecchio trasmittente illumina lo spazio circostante con un’onda elettromagnetica che incidendo sulla superficie terrestre subisce un fenomeno di riflessione disordinata (diffusione, scattering). Una parte del campo emesso torna verso la stazione trasmittente, equipaggiata anche per la ricezione, dove vengono

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MONITORAGGIO SATELLITARE

2. Lo schema di acquisizione di immagini SAR (Fonte: ESA)

misurate le sue caratteristiche. Il dispositivo è in grado di individuare il bersaglio elettromagnetico e, misurando il ritardo temporale tra l’istante di trasmissione e quello di ricezione, valutare la distanza a cui è posizionato localizzandolo in modo preciso lungo la direzione di puntamento dell’antenna. La tecnica applicata per elaborare i dati acquisiti è denominata interferometria differenziale DInSAR (Differential Interferometric Synthetic Aperture RADAR). Come accennato, il segnale radar relativo a un bersaglio è caratterizzato da due valori: l’ampiezza e la fase. L’ampiezza individua l’intensità di campo elettromagnetico incidente riflessa verso il sensore. La fase racchiude invece l’informazione più importante ai fini delle applicazioni interferometriche in oggetto, poiché esplicita la distanza sensore-bersaglio. L’idea alla base delle tecniche interferometriche è quella di confrontare due immagini satellitari acquisite dalla stessa orbita e sulla stessa area di interesse, eseguendo una differenza delle distanze sensore-bersaglio (sottraendo i rispettivi valori di fase delle immagini) misurate nei due istanti di acquisizione, identificando in tal modo possibili movimenti superficiali. Questa operazione dà luogo a un “interferogramma”, ovvero la matrice delle differenze di fase tra le due immagini. Tra gli effetti che riducono o addirittura compromettono la qualità dei risultati ottenuti con le tecniche di interferometria differenziale vi sono, in primo luogo, i fenomeni di decorrelazione temporale e geometrica [4]. Il primo caso riguarda il confronto di due acquisizioni lontane nel tempo tra di loro, e sono collegate alle diverse condizioni vegetative del territorio analizzato, ovviamente influenzato dalla stagione di osservazione. Il secondo caso, invece, è legato alla distanza tra le due orbite effettivamente percorse dal sensore durante l’acquisizione delle due immagini, che se considerevole può rendere illeggibile la fase interferometrica. Entrambi i limiti sono stati superati dalla tecnica dei diffusori permanenti. La tecnica PSInSAR è stata recentemente sviluppata e brevettata [5, 6 e 7]. L’approccio si basa sull’osservazione che un piccolo sottoinsieme di bersagli radar di piccole dimensioni, i Permanent Scatte-

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3. La misura della variazione di distanza sensore-bersaglio in corrispondenza di un PS

rers (PS), risultano praticamente immuni dagli effetti di decorrelazione temporale e geometrica. Essi mantengono la stessa “firma elettromagnetica” in tutte le immagini al variare della geometria di acquisizione e delle condizioni climatiche, preservando quindi l’informazione di fase nel tempo. Tipicamente i Permanent Scatterers corrispondono ad elementi già presenti al suolo come parti di edifici, strutture metalliche, rocce esposte, per i quali le caratteristiche elettromagnetiche non variano sensibilmente di acquisizione in acquisizione. È dunque possibile definire e stimare un modello per il contributo di fase legato al movimento dei PS, in quanto presenta una determinata evoluzione temporale, e scinderlo da quello legato alle condizioni atmosferiche il quale presenta invece una correlazione spaziale all’interno della singola immagine, ma risulta non correlato tra acquisizioni distinte di una lunga serie storica. Per fare ciò, è necessario avvalersi di dataset consistenti in almeno 25-30 immagini radar e che la densità spaziale dei PS sia

4. Particolare di un’analisi PS nei pressi di cava di materiale da costruzione. I punti di misura individuati sono rappresentati con un colore dipendente dalla velocità media annua di spostamento

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ambiente &territorio sufficientemente elevata (> 5-10 PS/km2), vincolo sempre verificato in aree urbane dove si raggiungono, in genere, valori di 100-300 PS/km2 [6 e 7]. In corrispondenza dei PS è inoltre possibile separare il termine di fase dovuto alla topografia da quello dovuto al movimento. Si può in tal modo calcolare la tendenza media di deformazione, con una precisione compresa nell’ordine dei millimetri (per i punti migliori), oltre all’intera serie temporale di deformazione. Alla precisione delle misure e alla densità spaziale dei punti di misura si aggiunge un ulteriore vantaggio, costituito dalla ricchezza di dati open-source disponibili negli archivi dell’Agenzia Spaziale Europea (ESA: European Space Agency). Ad oggi è possibile avviare un’analisi PS, avendo a disposizione dati a partire dal 1992 (come ad esempio missioni ENVISAT e ERS), con la possibilità di ricostruire la storia passata dell’area di interesse. I limiti della tecnica consistono nel fatto che le misure sono possibili solo in corrispondenza dei PS ed è dunque necessario che l’area che si vuole indagare presenti una densità sufficiente di diffusori permanenti (zone a lieve urbanizzazione o con presenza di rocce esposte). La tecnica PS sta riscuotendo un notevole successo grazie ai numerosi vantaggi introdotti [6, 8, 9]. Una diretta applicazione di questa tecnica consiste nell’analisi dei fenomeni di deformazione superficiale come subsidenze, frane, faglie sismiche [10 e 11] e monitoraggio in corrispondenza delle principali infrastrutture come viadotti, edifici, dighe, autostrade, ferrovie, piste aeroportuali [6, 7, 8, 9, 10, 11].

LE POTENZIALITÀ E LE APPLICAZIONI ALLE INFRASTRUTTURE VIARIE E FERROVIARIE Alla luce di quanto presentato, la tecnica PS può essere applicata per il monitoraggio di infrastrutture viarie e ferroviarie dato che, soprattutto in territori poco urbanizzati, generano tipicamente numerosi diffusori permanenti. Inoltre, un’importante e innovativa caratteristica di questa tecnica è costituita dalla possibilità di creare serie storiche degli spostamenti e quindi di poter comprendere l’evoluzione di particolari fenomeni deformativi che interessano le infrastrutture. Ad oggi, ciò è infatti possibile solo in parte utilizzando le attuali metodologie di misurazione sul campo come inclinometri, estensimetri e stazioni GPS (Global Positioning System). L’utilizzo di tali strumenti è affidabile e collaudato ma ha lo svantaggio di fornire una serie documentata di spostamenti unicamente in corrispondenza del posizionamento degli stessi ed esclusivamente dal momento in cui inizia la campagna di monitoraggio. Inoltre, la loro installazione richiede notevoli investimenti. La tecnologia presentata consente di indagare intere reti di trasporto in tempi molto ridotti rispetto agli attuali sistemi di monitoraggio e non richiede istallazione in sito poiché utilizza come punti di misura elementi riflettenti già presenti al suolo. Inoltre non si interferisce in alcun modo con l’esercizio delle infrastrutture viarie e ferroviarie. Le applicazioni ben si prestano a indagini multi-scala, fornendo informazioni omogenee su vaste aree e misure di dettaglio per migliaia di punti di misura per chilometro quadrato, con aumento dei benefici e riduzione dei costi. A tal proposito, va citato il monitoraggio delle infrastrutture viarie e ferroviarie, in un quadro di migliore e più dettagliata conoscenza del territorio e delle interferenze con l’ambiente in

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5. Un particolare di un’analisi PS nei pressi di sovrappasso ferroviario: i punti di misura sono rappresentati in funzione dalla velocità media annua di spostamento

cui le stesse si inseriscono. L’utilizzo delle suddette tecniche permette inoltre la verifica delle attività di realizzazione delle opere in sito, la valutazione dei relativi rischi connessi e costituisce un valido strumento per la gestione e il monitoraggio per l’intera vita utile delle infrastrutture viarie e ferroviarie. A titolo di esempio, si faccia riferimento ad un’applicazione condotta dal Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Roma Tre su di una tratta ferroviaria a singolo binario, situata in provincia di Foggia. Le attività di monitoraggio hanno previsto le seguenti fasi: • acquisizione dati satellitari relativi al biennio 2016-2017; • elaborazione delle immagini (Figura 5); • estrazione dei PS tramite interferometria differenziale (Figura 5); • individuazione di zone caratterizzate da cedimenti e deformazioni superficiali (Figure 6A e 6B). In sintesi, dunque, l’applicazione della tecnica PS ha consentito di individuare, su una tratta lunga circa 10 km, un totale di tre zone puntualmente soggette a deformazione (Figure 6A e 6B). In tal senso, dunque, questa applicazione ha consentito di ottenere un’utile indicazione al fine di ulteriori indagini di dettaglio, incrementando così l’efficienza e la produttività dell’intero sistema di monitoraggio infrastrutturale. D’altro canto, l’applicazione della sola tecnologia satellitare consente di individuare zone affette da spostamenti in corrispondenza delle infrastrutture di trasporto, ma non consente di comprenderne le cause, fatto che invece risulta essenziale per la pianificazione di ulteriori indagini in situ e di possibili soluzioni al problema. È per tale motivo che, per indagare particolari fenomeni che possono provocare il degrado del patrimonio infrastrutturale, può risultare utile integrare il dato satellitare con quello ottenuto da ulteriori tecniche non distruttive ad alta produttività. In tal senso, l’utilizzo del georadar (GPR: Ground Penetrating Radar) che consente una visione completa e dettagliata su ogni strato che costituisce la sovrastruttura in esame, può risultare un’efficace soluzione per ottenere una completa valutazione dello stato interno dell’opera. Al contempo, la caratterizzazione geometrica delle sovrastrutture, stradali o ferroviarie che siano, può ben effettuarsi tramite impiego di Laser Scanner 3D, in grado di definire con risoluzione submillimetrica le dimensioni dei grani superficiali.

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MONITORAGGIO GPS ne numerica tra le informazioni raccolte tramite diverse tecnologie non distruttive, capaci di effettuare analisi su diversi elementi dell’infrastruttura monitorata, con una scala di dettaglio variabile. Di questi temi, peraltro, si è fruttuosamente discusso nella sessione “Data fusion, integrazione, correlazione e sviluppi delle tecnologie non distruttive e modelli numerici per le applicazioni in ingegneria e nelle geoscienze” dell’European Geophysicists Union General Assembly 2018 (EGU2018), co-organizzata dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre e tenutasi a Vienna lo scorso Aprile. Tra le evidenze risultanti dalla sessione si conferma che, in estrema sintesi, è proprio per mezzo di tale processo di Data Fusion, che si può effettivamente raggiungere un grado di complessiva conoscenza riguardo lo stato di un’infrastruttura, e quindi riguardo la relativa necessità di interventi manutentori. n Assegnista di Ricerca presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (2) Studente Magistrale presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre (1)

6A e 6B. Un esempio di zona soggetta a deformazioni superficiali, da analisi PS

L’efficienza di questa tecnica può essere inoltre sensibilmente incrementata, se integrata all’utilizzo di Unmanned Aerial Vehicles (UAV), anche detti droni, capaci di monitorare le infrastrutture dall’alto. In conclusione, l’impiego di dati satellitari al fine del monitoraggio delle infrastrutture di trasporto a livello di rete ha dimostrato molteplici profili di interesse ed applicabilità. Ad ogni modo, è opinione di chi scrive che la massima efficienza ed efficacia vengano raggiunte solo in un contesto di integrazio-

Ringraziamenti Gli Autori desiderano sentitamente ringraziare il gruppo di ricerca facente riferimento al Prof. Fabio Del Frate dell’Università di Roma Tor Vergata per il supporto all’elaborazione delle immagini SAR.

Bibliografia [1]. D. Massonnet, M. Rossi, C. Carmona, F. Adragna, G. Peltzer, K. Feigl, T. Rabaute - “The displacement field of the Landers earthquake mapped by radar interferometry Nature 364, 1993. [2]. J.B. Campbell - “Introduction to remote sensing (ed. 3°)”, The Guilford Press, pp.280, 2002. [3]. A. Moreira, P. Prats-Iraola, M. Younis, G. Krieger, I. Hajnsek K.P. Papathanassiou “A Tutorial on Synthetic Aperture Radar, Microwaves and Radar Institute of the German Aerospace Center (DLR)”, Germany, 2013. [4]. H.A. Zebker, J. Villasenor - “Decorrelation in interferometric radar echoes”, IEEE Trans. Geosci, Remote Sensing, vol. 30, pp. 950-959, Sept. 1992. [5]. C. Colesanti, J. Wasowski - “Investigated landslide with space-borne Synthetic Aperture Radar (SAR) interferometry”, Engineering Geology, 2006. [6]. A. Ferretti, C. Prati, F. Rocca - “Permanent scatterers in SAR interferometry”, IEEE Transactions on Geoscience and Remote Sensing, 2001. [7]. A. Ferretti, C. Prati, F. Rocca - “Nonlinear subsidence rate estimation using permanent scatterers in differential SAR interferometry”, IEEE Transactions on Geoscience and Remote Sensing, 2000. TRE - Tele-Rilevamento Europa Srl - “PSInSAR – Manuale d’uso”, Gennaio 2008. [8]. S. Stramondo, F. Bozzano, F. Marra, U. Wegmuller, F.R. Cinti, M. Moro, M. Saroli - “Subsidence induced by urbanisation in the city of Rome detected by advanced InSAR technique and geotechnical investigation”, Remote Sensing of Environment, volume 112, 3160-3172, 2008. [9]. P. Berardino, G. Fornaro, A. Fusco, D. Galluzzo, R. Lanari, E. Sansosti, S. Usai - “A new approach for analyzing the temporal evolution of Earth surface deformations based on the combination of DifSAR interferograms”, Proceedings of the IEEE International Geoscience and Remote Sensing Symposium, 2001. [10]. C. Colesanti, A. Ferretti, F. Novali, C. Prati, F. Rocca - “SAR monitoring of progressive and seasonal ground deformation using the Permanent Scatterers Technique”, IEEE Trans. Geosci and Remote Sens., 41 (7). pp. 1685-1701, 2003. [11]. C. Colesanti, A. Ferretti, C. Prati, F. Rocca - “Monitoring landslides and tectonic motion with the permanent scatterers technique”, Eng. Geol., vol. 68, n° 1-2, pp. 3-14, 2003.

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ambiente&territorio

A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE FS ITALIANE: STAZIONI FERROVIARIE A IMPATTO ZERO CON IL PROGETTO GREENHUB

IL COMUNE DI TORINO APPROVA GLI INCENTIVI PER LE COLONNINE ELETTRICHE

L’obiettivo è quello di unire sostenibilità ambientale, efficienza energetica, tecnologia innovativa e nuovi servizi per viaggiatori e frequentatori. GreenHub - annunciato dal Gruppo Ferrovie dello Stato - è un progetto pilota per rendere le stazioni del futuro un unico spazio “green” in cui coesisteranno, sia all’interno dell’edificio sia all’esterno, tecnologie innovative studiate da Startup italiane e internazionali. A Settembre, Rapallo è stata la prima stazione ferroviaria GreenHub a diventare caso di studio per Tecnici ed Esperti del settore. La stazione ospita, infatti, l’installazione multisorgente Dynamo, sviluppata dalla Startup Verde 21 in collaborazione con altre tre neoimprese, che offrirà nuovi servizi ai passeggeri utilizzando energia prodotta da fonti rinnovabili. Attraverso appositi display possono essere consultate le informazioni geolocalizzate. L’innovativo progetto tecnologico GreenHub a cui sta lavorando il Gruppo FS Italiane è un programma che ha l’obiettivo di coniugare le esigenze di innovazione delle grandi Aziende con la necessità di crescita delle Startup. Con Open Italy 2018 (34 Aziende presenti, 186 Startup e 49 Giudici), Elis si conferma una scelta progettuale per incrementare e far crescere l’innovazione nelle grandi Aziende che, grazie all’apporto di nuove idee e tecnologie, potranno migliorare i processi e le attività di tutti i giorni.

Il Consiglio Comunale di Torino ha approvato una mozione per attivare una serie di azioni per incentivare l’installazione di colonnine di ricarica di veicoli elettrici in tutta la Città. In particolare, la mozione impegna la Sindaca e la Giunta ad avviare una manifestazione di interesse che consenta di attivare la procedura di richiesta di installazione di colonnine in regime di libero mercato da parte di cittadini e operatori economici, con semplificazione delle pratiche amministrative. Sono inoltre previsti esoneri dal pagamento dell’occupazione del suolo pubblico, agevolazioni per i proprietari di immobili che vogliano installare colonnine a uso pubblico su suolo pubblico e stalli dedicati. Verranno inoltre valutati possibili incentivi per i distributori di carburante che intendano installare sistemi di ricarica ultraveloce e per i parcheggi in struttura, pubblici e privati, che si doteranno di infrastrutture di ricarica elettrica.

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COMUNI DI RAVENNA E VENEZIA ED ENEL X: INSIEME PER LA MOBILITÀ ELETTRICA È stato firmato il protocollo d’intesa tra Amministrazione Comunale di Ravenna ed Enel X, la divisione del Gruppo Enel dedicata alla mobilità elettrica, ai prodotti innovativi e alle soluzioni digitali, per la realizzazione di una rete di colonnine pubbliche per la ricarica delle auto elettriche.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE Il protocollo, della durata di otto anni e che non comporta oneri diretti a carico del Comune, prevede da parte dell’Amministrazione l’individuazione delle aree di proprietà idonee e funzionali per l’installazione fino a 50 infrastrutture, la collaborazione per il rilascio delle necessarie autorizzazioni e la verifica che gli stalli vengano occupati esclusivamente da veicoli in ricarica. Enel X si occuperà di installare le colonnine a proprie spese, ne garantirà il funzionamento per tutta la durata del protocollo e la gestione da remoto. Stesso accordo per Venezia: valorizzare il territorio veneziano, portando la mobilità elettrica in una delle più importanti e affascinanti città italiane. È questo l’obiettivo del protocollo di intesa siglato a Roma tra Enel X e il Comune di Venezia per la realizzazione di una rete di ricarica per veicoli elettrici di 50 colonnine.

PIANO CORTINA 2021: AL VIA “INFO-CANTIERI”, LA CARTELLONISTICA CHE SPIEGA I LAVORI IN CORSO Dall’8 Agosto ha preso il via “info-cantieri”, il programma di informazione on-site degli utenti della strada che - tramite l’installazione di apposita cartellonistica, in prossimità dei cantieri del Piano di potenziamento della viabilità per i Mondiali di sci di Cortina 2021 - illustra sia in maniera iconografica che testuale la tipologia e la durata degli interventi in corso nonché i benefici che i lavori porteranno agli automobilisti. L’obiettivo è informare in maniera immediata sui cantieri attivi chi sta percorrendo il tratto stradale. I tempi di attuazione e dell’affidamento dei lavori sono in linea con le previsioni, con un investimento stimato di oltre 170 milioni interamente finanziati. Tutti gli interventi risolveranno importanti problemi di viabilità e miglioreranno, anche in modo significativo, la sicurezza e il comfort della Statale. Tra questi l’intervento che trasformerà il tratto di strada da Longarone a Cortina in una Smart Road, consentendo tramite connessione e servizi tecnologici una mobilità intelligente, informata e sicura. Grande attenzione anche per le attività di cantierizzazione del Piano Cortina 2021, gestite e organizzate per ridurre al minimo i disagi in stretto coordinamento con la Prefettura, le Forze dell’Ordine e le Amministrazioni comunali. Eccetto interventi particolarmente complessi, sono stati rimossi i cantieri per agevolare la circolazione stradale, in vista dei maggiori flussi di traffico legati alla stagione turistica, e saranno ripresi a Settembre. La Statale 51 “Alemagna” sarà, entro il 2021, il primo esempio italiano (e tra i primi in Europa) di gestione integrata della mobilità. A completamento del Piano, ANAS ha avviato la progettazione degli interventi di risoluzione dei due principali nodi che interes-

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sano il territorio, la variante di Cortina e la variante di Longarone. Gli interventi inseriti nel Piano pur essendo migliorativi della sicurezza e del livello di servizio attuale dell’attraversamento dei due abitati, non sono completamente risolutivi dei problemi di congestione che si presentano quotidianamente. Pertanto, in accordo con gli Enti territoriali è stato condiviso lo sviluppo di progetti e di soluzioni di più largo respiro. Costi e tempi di attuazione di questi ultimi non sono compatibili con il Piano, tuttavia definire le esigenze attraverso progetti concreti consentirà di individuare ulteriori modalità di finanziamento e di attuazione degli stessi.

REGNO UNITO: LIVERPOOL VUOLE ESSERE LA PRIMA CITTÀ CON UN IMPATTO POSITIVO SUL CLIMA Liverpool vuole diventare la prima città al mondo ad avere un impatto positivo sul clima. Si tratta di una sfida che verrà affrontata insieme a Poseidon Foundation, un’Organizzazione che lavora con la tecnologia blockchain. Liverpool, a partire dal 2012, ha già tagliato oltre 558.000 t di emissioni di CO2 e sta lavorando per abbattere un altro 40% entro il 2030. La città ha inoltre dato avvio ha all’installazione di oltre 15.000 lampioni a led, per ridurre dell’81% i consumi di energia legati all’illuminazione stradale. Ad oggi, i settori più critici in termini di emissioni sono l’aviazione, la logistica, le spedizioni e i trasporti navali. Sulla base del nuovo accordo stretto dalla metà dello scorso mese di Luglio con Poseidon, la somma delle emissioni di CO2 della città di Liverpool verrà monitorata e i dati saranno dati in gestione alla piattaforma blockchain che faciliterà l’acquisto di carbon credit, cioè diritti di emissione che vengono scambiati su appositi mercati internazionali. Ne verranno acquistati abbastanza per compensare del 110% le emissioni della stessa Liverpool: in pratica si azzererà l’impatto negativo delle attività urbane. Poseidon Foundation userà questi crediti per finanziare progetti di tutela delle foreste in diverse aree del mondo.

EMILIA ROMAGNA: OLTRE UN MILIONE PER L’ACQUISTO DI AUTO IBRIDE Prosegue il sostegno della Regione Emilia-Romagna per la mobilità non inquinante. Mentre andiamo in stampa, stanno partendo i primi bonifici sui conti correnti dei 1.250 cittadini emilianoromagnoli che hanno comprato un’automobile ibrida nel 2018 e richiesto il contributo regionale nei mesi scorsi. Dal 1° Settembre, con le stesse modalità online, possono presentare la domanda anche i circa 5.300 residenti che hanno acquistato un’automobile ibrida di prima immatricolazione nel corso del 2017. Le richieste online potranno essere presentate fino alla fine del 2018. Con la manovra di assestamento del bilancio, la Regione ha approvato lo stanziamento di 1 milione di Euro per l’acquisto di veicoli ibridi. Salgono così complessivamente a 6 milioni i fondi a disposizione per tre anni. I cittadini potranno chiedere e ottenere il contributo triennale fino a un massimo di 191 Euro all’anno (pari al costo del bollo di un mezzo di media cilindrata). I residenti in Emilia-Romagna intestatari dell’auto dovranno pagare il bollo auto e poi chiedere il contributo facendo una domanda online sul portale regionale (http://ambiente. regione.emilia-romagna.it/entra-in-regione/bandi/bandi-2018/ bando_bollo/). n

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norme&leggi

Darma Lodigiani

FRESATO D’ASFALTO:

APPROVATE LE NUOVE REGOLE SUL RIUTILIZZO SULLA GAZZETTA UFFICIALE N° 139 DEL 18 GIUGNO 2018 È STATO PUBBLICATO IL D.M. N° 69/2018 CHE EMANA LA NUOVA DISCIPLINA PER IL RIUTILIZZO DEL PRODOTTO GENERATO DALLA RIMOZIONE DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO

l Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare 28 Marzo 2018 n° 69 approva il “Regolamento recante disciplina della cessazione della qualifica di rifiuto di conglomerato bituminoso ai sensi dell’art. 184-ter, comma 2 del Decreto Legislativo 3 Aprile 2006, n° 152”. Si tratta del cosiddetto “fresato d’asfalto” ovvero, come indica la Norma tecnica UNI EN 13108-8, del “conglomerato bituminoso recuperato mediante fresatura degli strati del rivestimento stradale, che può essere utilizzato come materiale costituente per miscele bituminose prodotte in impianto a caldo”. Il nuovo Decreto, all’art. 2, comma 1, lettera b), definisce residuo di produzione “ogni materiale o sostanza che non è deliberatamente prodotto in un processo di produzione e che può essere o non essere un rifiuto”, con ciò confermando che il sottoprodotto deve scaturire da un processo produttivo, con conseguente esclusione dei residui di consumo o, per esempio, del fresato d’asfalto. 1.

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Con la nuova Legislazione sono stabiliti i criteri specifici in presenza dei quali il conglomerato bituminoso cessa di essere qualificato come rifiuto, soddisfacendo contemporaneamente i seguenti tre criteri: essere utilizzabile per gli scopi specifici di cui alla parte a) dell’allegato 1 del D.M. n° 69/2018, rispondere agli standard previsti dalle Norme UNI EN 13108-8 (serie da 1-7) o UNI EN 13242 in funzione dello scopo specifico previsto e risultare conforme alle specifiche di cui alla parte b) dell’Allegato 1 del medesimo decreto. Il rispetto delle precedenti condizioni deve essere attestato dal Produttore tramite una dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà ai sensi dell’art. 47 del D.P.R. n° 445/2000, redatta al termine del processo produttivo di ciascun lotto utilizzando il modulo di cui all’allegato 2, e deve essere inviata tramite raccomandata con avviso di ricevimento, ovvero con una delle modalità di cui all’art. 65 del Decreto Legislativo 7 Marzo 2005, n° 82, all’Autorità e all’Agenzia di protezione ambientale territorialmente competenti. Il Produttore deve poi conservare presso l’impianto di produzione - o presso la propria sede legale - la dichiarazione di conformità, anche in formato elettronico, mettendola a disposizione delle Autorità di controllo che la richiedono. Per cinque anni dovrà tenere un campione di granulato di conglomerato bituminoso prelevato al termine del processo produttivo di ciascun lotto, in conformità alla Norma UNI 10802:2013 ai fini della verifica di sussistenza dei requisiti di cui all’art. 3 del provvedimento, con la precisazione che le modalità di conservazione del campione devono essere tali da garantire la non alterazione delle caratteristiche chimicofisiche del granulato di conglomerato bituminoso prelevato e a consentire la ripetizione delle analisi. Le Norme transitorie sono contenute nell’art. 6 del D.M. n° 69/2918 in cui è precisato che il Produttore, entro il 3 Luglio 2018, doveva presentare all’Autorità competente un aggiornamento della comunicazione effettuata ai sensi dell’art. 216 o un’istanza di aggiornamento dell’autorizzazione ai sensi del D.Lgs. n° 152/2006 con la precisazione che, nelle more dell’adeguamento, il granulato di conglomerato bituminoso prodotto può essere utilizzato se presenta caratteristiche conformi ai criteri di cui all’art. 3 del provvedimento, attestate mediante dichiarazione di conformità ai sensi dell’art. 4 del provvedimento stesso. n

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha concesso un prestito di 100 milioni di Euro per lo sviluppo dell’aeroporto “Roland Garros” sull’isola di La Reunion (territorio francese d’oltremare). L’ammodernamento renderà l’aeroporto capace di ospitare 3,2 milioni di passeggeri l’anno (contro i 2 attuali) e migliorerà le performance in materia ambientale e di sicurezza; • la BEI ha accordato un prestito di 75 milioni all’Ucraina per progetti di sicurezza stradale in ambito urbano. Cinque città (Kiev, Dnipro, Kharkiv, Odessa, Lviv) beneficeranno di progetti per migliorare le intersezioni pericolose, costruire piste ciclabili, migliorare i trasporti pubblici; • la BEI ha accordato un prestito di 115 milioni a Enel x Mobility (filiale del gruppo Enel) per la costruzione di 14.000 colonne di ricarica per veicoli elettrici in tutta Italia. Il prestito decennale rappresenta la metà del costo totale dell’operazione, che sarà finalizzata entro fine 2022;

1. La metropolitana di Madrid beneficerà di un prestito BEI

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• la BEI e l’ESA - Agenzia Spaziale Europea hanno annunciato l’inizio di una collaborazione per sostenere gli investimenti nel settore spaziale europeo. I dettagli dell’operazione non sono ancora stati resi pubblici.

ISTITUZIONI EUROPEE Continua l’iter associativo della Serbia per raggiungere l’Unione europea; sono stati infatti aperti due nuovi capitoli di negoziato, portando il totale a 14 (più due già chiusi). L’adesione della Serbia, comunque, non è prevista prima del 2025, sempre che l’accordo sia accettato da tutti gli Stati membri.

TRASPORTO STRADALE • Le vendite di veicoli diesel sono calate di più del 10% in Europa negli ultimi due anni, principalmente a causa dello scandalo detto “dieselgate”. Il piano proposto dalla Commissione per limitare le emissioni inquinanti e controllare meglio i gas di scarico emessi dai veicoli è però fortemente criticato sia dalla lobby automobilistica, che lo giudica troppo duro e difficilmente attuabile, sia dalle organizzazioni ambientaliste che, al contrario, lo ritengono ancora troppo permissivo; • la Commissione Europea vuole incentivare le Industrie comunitarie alla creazione di un consorzio (su stile dell’Airbus) per la creazione di batterie per veicoli elettrici. Maroš Šefčovič, Commissario europeo all’industria, ha spiegato di voler colmare il gap esistente con gli altri Paesi (in particolare la Cina) che attualmente producono circa l’80% delle batterie installate sui veicoli elettrici, incentivando la costruzione di batterie “europee”, con materiali europei e assemblate nei Paesi comunitari. La Commissione potrebbe stanziare circa 110 milioni in questo progetto;

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UNIONE EUROPEA • l’utilizzo dell’olio di palma come componente dei biocarburanti nei trasporti potrebbe essere vietato entro il 2030; è il compromesso raggiunto tra Consiglio e Parlamento europeo nel quadro delle proposte sulle energie rinnovabili, che prevede, fra l’altro, un obiettivo del 14% di energie rinnovabili nel settore trasporti e del 32% in totale. La Commissione Europea aveva proposto una soglia del 34%, ma l’opposizione di alcuni Stati (in particolare la Germania e i cosiddetti Paesi di Visengrad - Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria e Polonia) ha reso necessario un compromesso; • il Parlamento Europeo spinge per una tariffazione autostradale europea basata sull’emissione di sostanze inquinanti, secondo il principio “chi inquina paga”. Secondo il parere (non vincolante) del PE, le vignette autostradali dovranno essere sostituite da un sistema di pedaggio chilometrico entro il 2028, con tariffe differenti a seconda del grado d’inquinamento emesso.

3. La Corte dei Conti europea è critica con i collegamenti transnazionali della rete TAV

FONDI EUROPEI DI COESIONE

2. L’utilizzo dell’olio di palma come componente dei biocarburanti nei trasporti potrebbe essere vietato entro il 2030

La Commissione intende utilizzare nel prossimo budget comunitario (2021-2027) una percentuale maggiore di fondi europei per sostenere le economie dei Paesi del Sud Europa, a scapito dei Paesi dell’Est, fortemente privilegiati finora. Secondo alcuni calcoli, l’Italia riceverebbe il 6% di fondi in più, la Grecia l’8% e la Spagna il 5%, mentre Polonia e Ungheria subirebbero un taglio di circa il 20%. Il prossimo budget pluriannuale europeo subirà un taglio di circa il 7% a causa dell’uscita del Regno Unito con prevedibili conseguenze negative in vari settori (ad esempio la politica agricola).

TRASPORTO FERROVIARIO

TRASPORTO AEREO

• La Corte dei Conti europea ha pubblicato un rapporto molto critico nei confronti della rete ferroviaria ad Alta Velocità transeuropea. Secondo la Corte, malgrado i 24 miliardi investiti dal 2000 ad oggi, non esiste ancora una vera rete transnazionale, in mancanza di una visione strategica “europea” dei vari Stati membri. Il rapporto sottolinea come “le varie reti nazionali ad Alta Velocità siano mal collegate fra loro e formino un insieme non omogeneo, inefficace e frammentato”. Punta inoltre il dito contro il disinteresse degli Stati membri verso le linee transnazionali e i costi elevati di costruzione (circa 25 milioni a chilometro). In conclusione; secondo la Corte, l’obiettivo di 30.000 km di linee ferroviarie ad Alta Velocità in Europa non sarà raggiunto nel 2030 come prospettato; • la Commissione Europea ha presentato un nuovo piano di sicurezza per il settore ferroviario, che si propone di minimizzare i rischi di un’eventuale attacco terroristico migliorando la collaborazione e la coordinazione fra Stati membri. Il piano prevede la creazione di una piattaforma europea per la sicurezza del passeggeri ferroviari, che raccoglierà e scambierà informazioni e coordinerà i vari meccanismi di sicurezza dei singoli Stati. La Commissione intende presentare il piano d’azione al Parlamento e al Consiglio entro il 2020.

La Commissione Europea ha attualizzato la lista nera delle Compagnie aeree soggette a interdizione o restrizioni di volo sui cieli comunitari. Tutte le Compagnie aeree indonesiane sono state cancellate dalla lista (erano presenti dal 2007). La lista aggiornata contiene ora 120 Compagnie aeree messe al bando e sei altre che possono operare con restrizioni. n

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4. Le Compagnie aeree indonesiane possono di nuovo operare in Europa

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

IL DECRETO SMART ROAD: L’INIZIO DELLA TRASFORMAZIONE DIGITALE DELLE STRADE ITALIANE Il Decreto Smart Road è l’inizio della trasformazione digitale delle strade italiane. Con il Decreto Ministeriale firmato dall’ormai ex Ministro dei Trasporti Graziano del Rio per l’attuazione dell’art. 1, comma 72, della Legge 27 Dicembre 2017 n° 205 (Legge di Bilancio 2018), è stata autorizzata la sperimentazione delle soluzioni tecnologiche per adeguare la rete infrastrutturale italiana ai nuovi servizi smart per veicoli automatici (si veda “S&A” n° 129 Maggio/Giugno 2018). Smart Road significa strade evolute ed innovative, di qualità e sicure, strade che permettano un trasporto agevolato, un cambiamento nuovo e moderno grazie alla digitalizzazione, all’innovazione e alla trasformazione intelligente delle infrastrutture stradali. In concreto, il Decreto Smart Road mira a realizzare un miglioramento della rete stradale nazionale attraverso una sua graduale trasformazione digitale, con l’obiettivo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, anche nell’ottica di rendere possibile l’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, nonché per migliorare e snellire il traffico e ridurre l’inciden1. talità stradale.

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L’obiettivo finale è quello di ottenere infrastrutture stradali migliori al fine di ottenere una circolazione stradale agevolata, riducendo il numero degli incidenti, il livello di traffico e di intasamento ed evitare di trovarsi in situazioni pericolose e incerte. Lo scopo è, dunque, quello di dare un supporto ai veicoli in circolazione sulle strade, tramite servizi digitali e intelligenti. Per realizzare il progetto sopra indicato sono necessari interventi per la comunicazione dei dati a elevato bit-rate (ad esempio la fibra), la copertura di tutta l’infrastruttura stradale con servizi di connessione di routing verso la rete di comunicazione dati, la presenza di un sistema wi-fi per la connettività dei cittadini, dislocati almeno in tutte le aree di servizio e di parcheggio, un sistema per rilevare il traffico e le condizioni meteo e fornire previsioni a breve termine e una stima/previsione per i periodi di tempo successivi. Sulla base dei dati raccolti, poi, il sistema offrirà contenuti per servizi avanzati di informazione sul viaggio agli utenti. I tempi prevedono entro il 2025 la realizzazione di quanto sopra indicato sulle infrastrutture appartenenti alla rete autostradale. Successivamente, entro il 2030, dovrebbero (il condizionale è d’obbligo) essere attivati ulteriori servizi ai cittadini sui flussi del traffico, sugli incidenti o in presenza di ostruzioni gravi, di intervento sulle velocità medie, per

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GIURISPRUDENZA

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526

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Oggetto: Il Decreto Smart Road “Che cosa prevede in concreto il Decreto Smart Road?”.

evitare o risolvere congestioni, il suggerimento di traiettorie e corsie, di gestione dinamica degli accessi, nonché di gestione dei parcheggi e del rifornimento (con particolare attenzione alla ricarica elettrica); progressivamente, i servizi dovrebbero essere estesi a tutta la rete dei trasporti nazionale. Nel Decreto è inoltre previsto che gli interventi tecnologici sopra indicati saranno immediatamente previsti e realizzati nelle infrastrutture di nuova realizzazione o di infrastrutture che siano oggetto di potenziamento. I costi degli interventi saranno posti a carico del Concessionario o del gestore dell’infrastruttura. La digitalizzazione e l’innovazione della rete stradale porrà, inoltre, le basi per il futuro dei veicoli a guida automatica. Su queste strade tecnologiche e connesse, sarà possibile testare i modelli di auto a guida autonoma, ossia veicoli con possibilità per il conducente di lasciare la gestione della guida ad un sistema automatico o del tutto privo di un pilota. Nello stesso Decreto infatti è prevista la possibilità per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di autorizzare la sperimentazione su strada di veicoli a guida automatica. In particolare, sono stati individuati i soggetti che possono chiedere l’autorizzazione (costruttore di veicolo equipaggiato con le tecnologia di guida automatica, nonché Istituti universitari e Enti pubblici e privati di ricerca), l’istruttoria che deve essere compiuta, le modalità con cui l’autorizzazione verrà rilasciata ed i controlli cui è soggetta l’attività di sperimentazione, con lo scopo di assicurare che la sperimentazione venga realizzata in condizioni di assoluta sicurezza. L’Italia con il Decreto Smart Road si mette quindi al passo dei Paesi più evoluti sul fronte della mobilità intelligente. L’impegno assunto dal Ministero delle Infrastrutture rappresenta sicuramente una sfida importante ponendo l’innovazione digitale al centro dell’attenzione al fine di migliorare la qualità e la sicurezza del trasporto sull’intera rete infrastrutturale nazionale. Non possiamo che auspicare che i progetti Ministeriali, quanto prima, possano diventare una concreta realtà, considerato che l’innovazione tecnologica e la sicurezza stradale sono due temi che si alleano per disegnare le strade del nostro prossimo futuro che, se anche ci sembra ancora lontano, in realtà è già incominciato. n (1)

Risposta “Obiettivo del Decreto Smart Road è la gestione intelligente del traffico, al fine di ridurre gli incidenti stradali, sviluppando un sistema avanzato di informazione per i viaggiatori. Questi in estrema sintesi gli impegni legati al Decreto 28 Febbraio 2018 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti”. Oggetto: Il sistema d’informazione per i viaggiatori “Gli obiettivi del Decreto, ovvero l’informazione dei viaggiatori e la gestione intelligente del traffico, sono riferiti solo alle autostrade o anche alle strade ordinarie?”. Risposta “Inizialmente il sistema sarà solo sulle autostrade, poi dal 2030 il progetto dovrebbe estendersi all’intera rete dei trasporti nazionali”. Oggetto: Le strade interessate dal Decreto Smart Road “Quali sono, secondo i progetti, le prime strade a essere interessate a dare attuazione al Decreto Smart Road?”. Risposta “L’ANAS ha avviato una serie di Bandi per dare attuazione al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e i primi interventi dovrebbero interessare l’Autostrada A2 del Mediterraneo, l’A90 Grande Raccordo Anulare di Roma, l’A91 Roma-Fiumicino, l’itinerario Orte-Mestre della E45 ed E55, l’A19 Palermo-Catania e il RA15 Tangenziale di Catania” (si veda articolo a pag. 194)”.

Avvocato in Modena

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incontri&interviste

Bruno Amatucci Marina Capocelli

L’UOMO CHE…

VIVE RISPETTANDO I PROTOCOLLI UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A MAURIZIO CASTAGNA, PRESIDENTE E AMMINISTRATORE DELEGATO DI AUTOVIE VENETE SPA

(la B) di pertinenza iugoslaopo tanti anni, cinva con la sede governativa a que per l’esattezza, Capodistria. In seguito, con abbiamo la fortuna di l’accordo di Osimo tra Italia ritornare a Trieste. Ed è incree Jugoslavia del 10 Novemdibile ritrovarla in un giorno bre 1975, la zona A è passata in cui non soffia un alito di vento e il mare è calmo. definitivamente sotto la soNell’ultima occasione avevavranità italiana mentre la B mo rivisto con piacere Piazza è sotto il Governo jugoslavo Unità d’Italia - che rimane e ora, dopo la separazione post-Tito, sloveno. una delle piazze a nostro avviso più belle della Nazione, Torniamo ad oggi ed entriail Palazzo Comunale con la Torre dell’Orologio per chiumo nella sede di Autovie. 1. L’Ing. Maurizio Castagna, Presidente e AD di Autovie Venete dere la rapida visita “culturaVeniamo introdotti nella le” sedendoci sui gradini della Fontana dei quattro continenti, stanza del Presidente e AD, l’Ing. Maurizio Castagna. opera dello scultore Giovanni Battista Mazzoleni che la realizzò È una stanza che dà l’idea della serietà e della precisione di chi ci lavora: una scrivania, un computer, telefoni. C’è un tanel 1574 (all’epoca non era stata ancora scoperta l’Oceania). Questa volta invece arriviamo nella sede di Autostrade Venete volo per riunioni interne e alla parete fa bella mostra di sé un preparati, anche per quanto concerne la storia di questa maquadro sinottico delle autostrade. Prima della domanda di apertura ci viene offerto un caffè e, gnifica città che lavora alacremente per onorare al meglio la tra le chiacchiere, scopriamo che la colazione che il nostro nomina di “Capitale Europea della Scienza 2020”, quando il ospite preferisce è caffè con latte e due biscotti ai quali, nella Capoluogo giuliano ospiterà l’EuroScience Open Forum (Esof), quiete del fine settimana, aggiunge la frutta. succedendo a Tolosa. Si tratta di un riconoscimento che inorgoglisce l’intera Nazione e che - nelle intenzioni del nuovo Pre“Strade & Autostrade”: “Cos’è Autovie Venete e di cosa si sidente di EuroScience - coinvolgerà per la prima volta anche occupa?”. le Nazioni della parte centro-orientale dell’Europa. “Maurizio Castagna”: “Autovie Venete è una Concessionaria Trieste è il porto più settentrionale dell’Adriatico, al confine Autostradale che gestisce i tratti autostradali A4 Venezia-Trieitalo sloveno. La città antica sorge su di un promontorio, il Colle di San Giusto e la sua storia è degna trama di un avvinste, A23 Palmanova-Udine Sud, A28 Portogruaro-PordenoneConegliano, A57 Tangenziale di Mestre (con competenza fino cente romanzo che comincia con l’Impero romano sotto la al Terraglio) e A34 Villesse-Gorizia. guida di Augusto. L’Azionista di maggioranza è la Regione Friuli Venezia GiuIn seguito la zona passa sotto il dominio dei Goti, poi dei lia, attraverso la controllata Friulia SpA. Con oltre 650 DiBizantini e viene saccheggiata da Ostrogoti e Longobardi pendenti, un capitale sociale pari a quasi 158 milioni di Euro per tornare infine ai Bizantini ed essere conquistata da Carlo (157.965.738,58) e un patrimonio netto di circa 529 milioni e Magno. Facendo un salto in avanti, arriviamo al 1947 dove, con la firma del Trattato di Pace dopo la Seconda Guerra mezzo (529.425.770), rappresenta il “fiore all’occhiello” della Mondiale, viene costituito il cosiddetto “Territorio libero di Regione per quanto riguarda l’innovazione e l’elevato livello Trieste”. Quest’ultimo viene poi suddiviso in due zone: una professionale dei dipendenti. La sede legale della Concessio(la A) angloamericana e sede del Governo di Trieste e l’altra naria e gli uffici della progettazione sono a Trieste, mentre a

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA Palmanova (UD) ha sede il Centro Servizi di Autovie Venete, che comprende il Centro Radio Informativo, il Data Center, tutte le attività connesse alla gestione della rete e gli uffici tecnici. Impegnata nella realizzazione di importanti opere infrastrutturali, dopo aver concluso l’adeguamento a sezione autostradale del raccordo VillesseGorizia, ora autostrada A34, e l’adeguamento a tre corsie dell’A4 nel tratto San Donà di Piave-Quarto d’Altino, la Società è impegnata nella realizzazione della terza corsia sulla A4 nel tratto PortogruaroPalmanova. L’investimento per un’opera di valenza strategica per migliorare i collegamenti con tutto il Centro e l’Est Europa è, complessivamente, di 1.400.000.000 di Euro”. “S&A”: “La concessione è scaduta il 31 2. Visita in cantiere dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture e ai Trasporti Graziano Marzo 2017. Dopo la proroga tecnica, qual Pizzimenti (secondo da destra) è ora la situazione?”. “MC”: “Come noto, in data 14 Gennaio 2016 il Ministero delle “La scienza - ha scritto nei suoi saggi Thomas Henry Huxley Infrastrutture e dei Trasporti, la Regione FVG e la Regione Venon è altro che buon senso addestrato e organizzato”. neto hanno sottoscritto un Protocollo di intesa con l’obiettivo Ma torniamo a parlare di Autovie Venete… di individuare e adottare le misure normative e amministrati“S&A”: “Quale sarà la principale “mission” della nuova Società?”. ve necessarie per l’affidamento da parte del Ministero delle “MC”: “La principale “mission” della nuova Società consisterà Infrastrutture e dei Trasporti della concessione autostradale - così nello Statuto - nelle attività di progettazione, costruzioa una Società che fosse interamente partecipata dalle amministrazioni pubbliche territoriali e locali aderenti al suddetto ne, esercizio e/o adeguamento di autostrade, infrastrutture di Protocollo. In seguito, in sede di conversione del DL 148/2017, trasporto limitrofe alla rete autostradale, infrastrutture di sosta è stata introdotta un’apposita disposizione (l’art. 13bis) con la ed intermodali, nonché delle relative adduzioni, subentranquale è stato previsto che per il perseguimento delle finalità do ad Autovie Venete. Si tratta in particolare di completare la - di cui al Protocollo di intesa sopraricordato - il “concedengrande partita della realizzazione della terza corsia su tutta la tratta Venezia-Trieste della A4. La costituzione della NewCo, te” Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti stipuli le coninfatti, fa seguito al fatto che il Ministero delle Infrastrutture venzioni di concessione per la realizzazione delle opere e la e dei Trasporti e le due Regioni hanno ritenuto di assoluta gestione delle tratte autostradali con durata trentennale con importanza garantire ad un soggetto pubblico la gestione e le Regioni e gli Enti locali che hanno sottoscritto il sopraindila realizzazione degli interventi sull’infrastruttura viaria autocato Protocollo di intesa; queste potranno anche avvalersi di Società “in house” esistenti o appositamente costituite, nel stradale, proprio al fine di garantire continuità ed efficacia ai cui capitale non figurino privati. lavori previsti per la realizzazione della terza corsia, fornendo Pertanto le Regioni FVG e Veneto di comune accordo hanno tutto il supporto tecnico e finanziario al Commissario delegato costituito, in data 17 Aprile 2017, la Società in-house “Autoappositamente incaricato a questo scopo da una Ordinanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri”. strade Alto Adriatico SpA”, con capitale sociale di 6 milioni (quote del 67% per il FVG e del 33% per il Veneto) e gestione L’Ingegnere ama i libri gialli e in questo periodo sta per cominiziale da parte di un Amministratore Unico. La Società ha il compito, in questa fase, di affiancare le due Regioni nel perpletare la lettura de “L’università del crimine”, il cui Autore grecorso verso l’ottenimento della concessione, auspicabilmente co, Petros Markaris, gli ricorda il nostro Andrea Camilleri, noto entro il 31 Dicembre 2018”. come il “padre” del Commissario Montalbano. Ci suggerisce di leggerlo, consiglio che appuntiamo, ripromettendoci di farlo quanto prima. Quindi proseguiamo il discorso per sapere… Mentre parliamo, sorge spontanea chiedere all’Ingegnere cosa pensi del riconoscimento di Trieste come Capitale della Scienza per l’anno 2020… “S&A”: “Cosa può dirci sul Protocollo d’intesa firmato per “MC”: “Sono felice e orgoglioso sia per la città sia per la Nacontrastare i mancati pagamenti del pedaggio?”. “MC”: “Si tratta di un Protocollo di intesa innovativo, siglato zione intera. Trieste è diventata un concentrato di Istituzioni fra il Compartimento della Polizia Stradale del Friuli Venezia e cervelli. Il riconoscimento nell’ambito scientifico è la giusta Giulia e Autovie Venete per sanzionare chi non paga il peconseguenza per ciò che ha fatto la città negli ultimi anni”.

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incontri &interviste daggio dell’autostrada, con l’obiettivo di potenziare l’attività di prevenzione e di accertamento degli illeciti amministrativi previsti dal Codice della Strada. Quello dei mancati pagamenti, fenomeno diffuso su tutto il territorio nazionale, sulla rete di Autovie Venete si concentra principalmente ai caselli “di confine”, ovvero le barriere di Trieste Lisert e Villesse in provincia di Gorizia, dove transitano gran parte delle merci dirette verso il Centro e l’Est Europa. L’omissione del pagamento è una condotta punita dal Codice della Strada con una sanzione amministrativa pecuniaria di 85 Euro che si aggiunge in ogni caso al pagamento del pedaggio. Viene notificata dall’Organo di Polizia Stradale territorialmente competente quando l’utente, una volta ricevuto il sollecito di pagamento del pedaggio non corrisposto da parte della Società Concessionaria, non salda il debito entro i 15 giorni. L’omissione ha chiaramente risvolti anche in termini di finanza pubblica visto che circa il 35% del pedaggio autostradale a vario titolo viene riversato nelle casse dello Stato. Al proprietario del veicolo sarà inoltre richiesto di indicare chi era alla guida al momento del transito, affinché nei confronti di quest’ultimo, siano decurtati due punti dalla patente. In mancanza di tale dichiarazione al proprietario sarà applicata la sanzione amministrativa di cui all’art. 126 bis del CdS pari a 286 Euro. Il Protocollo prevede un potenziamento dei controlli, anche in funzione preventiva, e un corollario di azioni che vengono messe in atto per sanzionare i recidivi prevedendo una vera e propria task force a composizione mista, Polstrada-Autovie Venete. Grande attenzione verrà data al controllo dei veicoli immatricolati all’estero che, in Friuli Venezia Giulia, per motivi squisitamente statistici, rappresentano un’importante aliquota di

3. I lavori per la costruzione del nuovo ponte sul fiume Tagliamento (foto di Simone Ferraro - Petrussi)

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“furbetti del biglietto autostradale”. Sono infatti allo studio sinergie anche di ordine tecnologico per intercettare i grandi recidivi delle elusioni del pedaggio autostradale”. “S&A”: “Perché il tratto della Venezia-Trieste tra Portogruaro e Palmanova è considerato il più critico per la viabilità?”. “MC”: “Perché è qui che la pressione del traffico si fa sentire maggiormente a causa, principalmente, di due fattori: la mancanza delle corsie di emergenza sul ponte sul fiume Tagliamento (lungo ben 1,5 km), l’interconnessione fra A4 e A23 all’altezza di Palmanova, la cui configurazione è sottodimensionata rispetto ai flussi che deve smaltire e inoltre perché questo tratto, particolarmente trafficato, non ha alternative autostradali su cui deviare i veicoli in caso di emergenze”. “S&A”: “A proposito del nuovo ponte sul Tagliamento: qual è lo stato di avanzamento dei lavori dell’opera e, più in generale, della terza corsia in questo lotto?”. “MC”: “Il terzo lotto, fra San Giorgio di Nogaro e Alvisopoli, i cui lavori sono iniziati l’8 Febbraio 2017 è in fase molto avanzata, soprattutto per quanto riguarda la realizzazione del ponte sul fiume Tagliamento che sarà costituito da due ponti paralleli. Il primo dei due è in fase di completamento, con circa tre quarti dell’opera completati. Dei 1.114 conci che andranno a comporre i due ponti, ne sono stati già realizzati 550 di cui 430 già montati (14 campate in tutto fino ad ora) e tutti i 340 pali sono stati ultimati. Il completamento del varo dei conci del primo ponte è previsto per fine anno, mentre l’inizio del varo dei conci del secondo ponte è stato pianificato per il 2019. Sette i cavalcavia demoliti sui nove da abbattere e cinque quelli già varati di cui due già aperti al traffico. Nel corso dell’autunno 2018 è previsto il primo spostamento del traffico su un tratto di allargamento già completato (5 km a cavallo tra lo svincolo di San Giorgio di Nogaro e Gonars, in direzione Trieste e 2,5 km, prima di Latisana in direzione Venezia), mentre la deviazione del traffico sul primo dei due nuovi ponti sul Tagliamento è pianificata tra la fine del 2018 e l’inizio del 2019. Per quanto riguarda la fine dei lavori, realisticamente si può ipotizzare che in questo tratto si concluderanno entro la prima metà del 2020”. In televisione, il Presidente Castagna vede i talk show a carattere politico, i documentari degli Angela (padre e figlio) e film: ultimamente, ne ha visto uno prodotto da HBO dedicato al regista premio Oscar Steven Spielberg che considera un capolavoro. L’ultima curiosità che scopriamo riguarda le sue vacanze: ama andare nella campagna toscana, oltre che nuotare nel mare di Camogli.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA liche compensative necessarie a regimentare e ad invasare le acque di campagna prima del loro rilascio a valle dell’autostrada nella rete superficiale. Si fa presente, infine, che il progetto comprende anche dei Piani di monitoraggio ambientale, approvati dalle competenti ARPA, che prevedono il monitoraggio continuo di tutte le componenti ambientali, tra cui anche le acque sotterranee e superficiali”.

4. Il CdA al lavoro a Trieste

Riprendiamo quindi con le domande sul suo lavoro… “S&A”: “Quanto ha influito il contesto idrogeologico sull’iter progettuale del ponte e quali vincoli sono stati indicati nelle specifiche di gara in materia di impatto idraulico?”. “MC”: “Il nuovo ponte sul Tagliamento costituisce, senza dubbio, l’opera d’arte più importante dell’intera rete di competenza della concessionaria e come tale, durante il suo progetto, ha richiesto un dettagliato approfondimento di tutti gli aspetti tecnici, in relazione alla Normativa vigente, al contesto idrogeologico presente e alle prescrizioni formulate dagli enti competenti in materia idraulica. In particolare, durante la redazione del progetto definitivo, su richiesta del Genio Civile di Venezia, è stato sviluppato uno specifico modello fisico idraulico che ha riprodotto in scala il nuovo ponte sul fiume Tagliamento allo scopo di valutare gli effetti della corrente sulle pile e sui corpi arginali. I risultati ottenuti hanno consentito di sviluppare le migliori soluzioni progettuali per le opere in alveo proprio in relazione al caratteristico contesto idrogeologico del fiume Tagliamento. Dal punto di vista idraulico, l’intero progetto autostradale, comprensivo dei nuovi ponti e dei nuovi rilevati, è stato redatto conformemente a quanto richiesto già in sede di gara al fine di garantire la compatibilità delle nuove opere con il contesto idraulico presente. Il progetto, condiviso in ogni sua fase con tutti gli enti idraulici competenti (Regioni, Consorzi di bonifica, Autorità di Bacino, Genio Civile), è stato sviluppato adottando i principi del mantenimento della permeabilità del corpo autostradale alla rete idraulica superficiale esistente e dell’invarianza idraulica secondo la quale la realizzazione delle nuove opere non deve avere alcuna influenza sulla capacità di invaso e trasferimento delle acque superficiali presenti in situ. In particolare, il progetto ha previsto la realizzazione di un sistema di raccolta, trattamento e laminazione delle acque meteoriche provenienti dalla piattaforma autostradale e di un insieme di opere idrau-

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“S&A”: “Nel quarto lotto è compresa la riqualificazione dell’interconnessione fra la A4 e la A23, letteralmente un simbolo per la vostra Azienda oltre al nuovo svincolo e al casello di Palmanova. Come sono gestiti i lavori?”. “MC”: “Sul cantiere che interessa il tratto Gonars-Palmanova, compreso il nodo di interconnessione fra A23 e A4 - aperto il 16 Ottobre 2017 - sono stati eseguiti tutta una serie di lavori fondamentali per la sicurezza, fra cui la realizzazione dell’area di atterraggio per l’elisoccorso, uno spazio che è stato ricavato fra due intersezioni. Completato anche lo spostamento delle interferenze: rispetto alla situazione precedente all’installazione del cantiere, tutte le rampe del nodo d’interconnessione fra la A4 e la A23 sono state portate ad una corsia con un limite di velocità ridotto da 80 km/ora a 60 km/ora per consentire la realizzazione degli accessi alle aree di cantiere e le relative manovre dei mezzi d’opera, in sicurezza. Tutte le rampe del nodo di Palmanova, anche prima dell’inizio dei lavori, in ogni caso, terminavano su una sola corsia nella zona di confluenza fra l’A4 e l’A23. Per quanto riguarda i manufatti, è stato abbattuto il cavalcavia sulla strada comunale Fauglis-Torviscosa ed è stata iniziata la realizzazione dei tre cavalcavia nuovi: quello di FauglisTorviscosa, quello sulla provinciale Fauglis-Bagnaria Arsa e quello superiore del nodo sulla direttrice Trieste-Venezia. Trattandosi di un’interconnessione dove si incrociano sei direttrici di traffico, l’intervento risulta particolarmente delicato non soltanto per quanto riguarda le modalità costruttive ma anche per la movimentazione dei mezzi di cantiere, che si trovano a entrare e uscire dai varchi direttamente sulle corsie autostradali. Anche in questo caso, è possibile ipotizzare che la conclusione dei lavori, prevista per la fine Settembre 2019, realisticamente possa essere anticipata di almeno tre mesi. Nell’autunno di quest’anno, infine, partirà anche il cantiere relativo al tratto Portogruaro-Alvisopoli, quasi 9 km che attraversano i comuni di Portogruaro, Teglio Veneto e Fossalta di Portogruaro (VE) i cui lavori finiranno entro il 2020. Il 2020, quindi, sarà sicuramente l’anno della svolta per la A4 perché la terza corsia sarà ultimata su tutto il tratto Portogruaro-Palmanova, il più critico dal punto di vista del traffico”.

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incontri &interviste Siamo quasi all’epilogo e concludiamo chiedendo… “S&A”: “Che messaggio si sente di dare a coloro che intendono porre un freno alle grandi opere? Qual è il suo pensiero anche alla luce del nuovo quadro politico?”. “MC”: “Le grandi opere, soprattutto nell’ambito delle infrastrutture, sono un volano importante per l’economia di una Nazione e la loro realizzazione contribuisce in modo fondamentale allo sviluppo di un territorio. Le modalità di progettazione e le tecnologie costruttive adottate attualmente, inoltre, consentono un’elevata tutela dell’ambiente e un basso impatto per quanto riguarda l’inserimento nel paesaggio. Una selezione di quali effettivamente siano le opere ritenute veramente utili è senza dubbio doverosa da parte della politica, tenendo in conto delle scremature che anche recentemente sono state fatte, per non sprecare risorse e per non consumare inutilmente territorio. Per quanto riguarda la terza corsia della A4, credo che non ci siano dubbi sulla sua utilità; oltretutto si tratta di un’infrastruttura inserita nel Piano Junker perché ritenuta strategica per il miglioramento della mobilità europea”. “S&A”: “A proposito di grandi opere, spesso si ha l’impressione che l’utilità di una nuova infrastruttura venga compresa appieno dalle popolazioni locali solo a posteriori, quando iniziano a farne uso: ritiene che un’azione informativa e un dialogo sempre maggiori nelle fasi preliminari possano attenuare queste resistenze culturali di una parte dell’opinione pubblica?”. “MC”: “La risposta non può che essere affermativa. Credo sia “fisiologico” l’apprezzamento solo a posteriori di un intervento, anche perché di solito realizzare infrastrutture viarie, inevitabilmente comporta dei disagi. Io cito sempre il Passante di Mestre per far capire cosa significa il prima e il dopo. Quanti, oggi, ricordano le code, gli ingorghi, gli incidenti che caratterizzavano la A57 prima del Passante? Sono certo che anche per la terza corsia della A4 accadrà così: per questo Autovie è impegnata in un’intensa attività di informazione che utilizza tutti gli strumenti a disposizione, dal cartaceo al digitale, proprio per raggiungere un target molto ampio di utenti”.

5. Una fase del varo dell’impalcato centrale di un cavalcavia

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Curriculum Vitae di Maurizio Castagna Manager di lungo corso, l’Ingegnere camoglino Maurizio Castagna è Presidente di Autovie Venete, eletto all’unanimità dall’assemblea dei Soci della Concessionaria autostradale che gestisce la A4 Venezia-Trieste, la A23 Palmanova-Udine, la A34 Villesse-Gorizia, la A28 Portogruaro-Conegliano. È un professionista che nella sua lunga carriera manageriale 6. ha rivestito numerosi e prestigiosi incarichi in grandi Imprese nazionali: è stato Direttore Responsabile dei Grandi Progetti Siderurgici di Italimpianti SpA dove ha seguito il completamento della costruzione del Centro Siderurgico di Mobarakeh, in Iran, il maggior complesso industriale siderurgico costruito da un’Impresa italiana all’estero; sempre per Italimpianti si è occupato, come Project Manager e Direttore, della fornitura all’URSS di un tubificio “chiavi in mano” nella regione di Volgograd, una commessa del valore di circa 1 miliardo, per concludere la sua carriera nel Gruppo IRI come Direttore della Divisione General Contracting di Iritecna SpA. Dal 2013 l’Ing. Castagna è Amministratore Delegato di Autovie Venete (dove peraltro aveva già lavorato, come Direttore Generale dal 1997 al 1999) e sta seguendo la complessa partita del completamento della terza corsia della A4 nel tratto Venezia-Trieste, dopo aver diretto l’Autostrada Milano-Serravalle SpA e per 13 anni l’ACTV SpA, l’Azienda di trasporto pubblico locale di Venezia.

Ringraziamo il nostro interlocutore e, dopo i saluti di rito, usciamo per accomiatarci dalla città. Non ci sentiamo degli Scienziati, ma di certo l’incontro e il parlare anche della città ci ha resi più affezionati al Capoluogo giuliano. Allen Ginsberg nel suo “Kaddish e altre parole” scriveva: “Solo lo scienziato è un vero Poeta. Ci dà la luna, ci promette le stelle, ci farà un nuovo universo se sarà il caso”. E poi dicono che le suggestioni non esistono… Grazie Trieste, alla prossima! n

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Francesco Colombo

incontri&interviste

L’INGEGNERIA È UN’ARTE: LA NOSTRA PASSIONE

LA REDAZIONE DI “STRADE & AUTOSTRADE” HA INCONTRATO L’ING. URS MÜLLER, PRESIDENTE, DIRETTORE GENERALE E RESPONSABILE DEL SETTORE INGEGNERIA CIVILE DELLA SOCIETÀ IM MAGGIA ENGINEERING SA, PER CONOSCERE IN MODO APPROFONDITO QUALI SIANO LE PROSPETTIVE DI SVILUPPO DI QUESTA REALTÀ

M Maggia Engineering SA è una Società di Locarno, facente parte della Holding Engineering, Società di partecipazione SA specializzata in servizi di ingegneria nel settore delle infrastrutture per le vie di comunicazione e per la produzione dell’energia elettrica. Opera da 50 anni nel ramo dell’ingegneria idraulica, dell’ingegneria civile generale e degli impianti per l’equipaggiamento tecnologico elettromeccanico. All’Ing. Urs Müller abbiamo rivolto alcune domande per capire come sia strutturata la Società e quali siano i suoi obiettivi.

“Strade & Autostrade”: “Come nasce la IM Maggia Engineering SA e in cosa si specializza?”. “Urs Müller”: “Nel 1968 alcuni Ingegneri che operavano nel settore ingegneria delle Officine Idroelettriche della Maggia SA e delle Officine Idroelettriche di Blenio SA (due Società di produzione di energia) decidono di mettersi in proprio e fondano l’Ufficio di Ingegneria Maggia SA a Locarno. Da qui comincia l’avventura di una Società che ci siamo impegnati a sviluppare ed a far crescere da ben 50 anni. Di fatto, già due anni dopo la sua fondazione viene creata la Engineering Società di partecipazioni SA come Holding di un gruppo formato dalle Società (secondo il nuovo label) IM Maggia Engineering SA di Locarno e IUB Engineering AG di Berna, quest’ultima nata nel 1970 durante la costruzione delle infrastrutture idroelettriche sul passo del Grimsel. Fin dalla sua fondazione, il capitale della Holding Engineering, Società di partecipazione SA è stato trasferito a tutto il personale attivo nelle due Società operative. Questo ci ha permesso di rimanere completamente indipendenti ed inoltre assicura, con un sistema di gestione aziendale unico e trasversale, il miglior utilizzo delle risorse di ciascuna delle due Società con l’unico obiettivo di fornire ad ogni Cliente il massimo livello di expertise possibile”.

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1. Sulla A1 Morges-Ecublens: la gestione del traffico con l’ausilio della corsia d’emergenza

“S&A”: “Quanti sono i Collaboratori impegnati nel vostro Gruppo?”. “UM”: “Il nostro Gruppo ha dimensioni medie nel panorama dell’ingegneria svizzera e occupa oltre 280 persone. Di queste il 36% sono Ingegneri Civili e il 30% sono Ingegneri Elettrici e Meccanici. Ogni nostro collaboratore parla almeno due lingue in maniera fluida e con un alto livello tecnico. Siamo convinti che il nostro multilinguismo sia una delle chiavi di riuscita del nostro business internazionale. Abbiamo lavori in diversi Paesi al di fuori della Svizzera e vogliamo incrementare questa quota di mercato in tempi relativamente brevi”. “S&A”: “Nel corso degli anni in cosa si specializza la produzione tecnica di IM?”.

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incontri &interviste “UM”: “Come le accennavo poco fa, IM Maggia Engineering SA nasce con alle spalle una grandissima esperienza sviluppata nel settore della produzione di energia elettrica da fonte rinnovabile, in particolare nell’idroelettrico. I suoi fondatori potevano vantare un’esperienza di alto livello sia nelle opere civili che in quelle elettromeccaniche e nella telegestione delle centrali. Essi hanno subito individuato che questa esperienza poteva essere facilmente trasferita al settore delle infrastrutture di trasporto facendo nascere quelle attività che in questi ultimi 50 anni hanno maturato un’importante esperienza nel settore del genio civile e dell’elettromeccanica per la realizzazione di tratte stradali, ferroviarie e di autostrade (gallerie, trafori o tratte esterne). Nel corso degli anni abbiamo implementato i nostri settori di interesse per seguire al meglio gli sviluppi di mercato e le esigenze dei nostri clienti. Non operiamo unicamente nei settori della produzione/distribuzione di energia e sulle infrastrutture di trasporto ma anche nel settore ambientale, nella distribuzione e depurazione delle acque e nel building. Nella maggior parte dei lavori che svolgiamo ci occupiamo sia della progettazione che della Direzione dei Lavori. La nostra indipendenza ha sempre fornito le massime garanzie alla committenza sia pubblica che privata. Le voglio dare alcuni numeri che riassumono in sintesi la crescita dei nostri “primi” 50 anni: due sedi principali, otto succursali in Svizzera, due sedi estere e prossimamente ne apriremo una terza in Italia. Vogliamo esportare la il nostro know-how in un mercato molto interessante come quello italiano dal quale poi costruire una testa di ponte verso i mercati dell’Est Europeo che si stanno sviluppando in maniera interessante nel settore infrastrutturale. Di questo sviluppo ma soprattutto della collaborazione con gli Uffici Locali si occuperà l’Ing. Salvatore Giua che, dopo anni di collaborazione tecnica in tanti progetti, è stato finalmente integrato nella nostra struttura operativa come International Business Manager”. “S&A”: “Quali sono i progetti che recentemente vi hanno coinvolto?”. “UM”: “Nel settore idroelettrico così come in quello delle infrastrutture IM Maggia Engineering SA con la sua consorella di Berna e le diverse succursali ha sempre avuto l’opportunità, e fortunatamente non solo negli ultimi anni, di partecipare ad alcuni tra i più importanti progetti realizzati sul suolo elvetico.

3. Ingegneri del settore elettromeccanico all’opera

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2. La sala comando di Swissgrid

In ambito ferroviario possiamo senz’altro citare quella che ad oggi è senza dubbio la maggior opera a livello europeo: il tunnel ferroviario di base del Gottardo (Alp Transit). In ambito stradale, la partecipazione alla realizzazione di una tratta autostradale dell’alto Vallese permetterà alla Confederazione di terminare uno degli ultimi progetti di collegamento previsti nel programma d’estensione di queste arterie. Da non dimenticare il nostro intenso coinvolgimento sulla manutenzione e il risanamento delle infrastrutture (gallerie, ponti e viadotti in particolare) e degli impianti tecnologici elettromeccanici. Molti sono i progetti che hanno permesso alla Confederazione Elvetica di gestire in modo ottimale e in piena sicurezza intere tratte autostradali. I nostri interventi sul traforo del Gottardo, sulla galleria del Belchen (risanamento e realizzazione della terza canna) o ancora la galleria di MelideGrancia non sono che alcuni fra gli innumerevoli esempi che possiamo vantare nella nostra lista di referenze. Nel settore energetico possiamo annoverare fra le nostre referenze alcune tra le più grosse centrali idroelettriche svizzere così come alcune gigantesche opere sul suolo turco e albanese”. “S&A”: “In quale settore ritenete di essere maggiormente competitivi per le esperienze acquisite nella progettazione e direzione di grandi opere?”. “UM”: “Senza dubbio le nostri maggiori esperienze e la nostra miglior competitività si concentrano nei settori delle infrastrutture di trasporto, con particolare riferimento alle opere in sotterraneo ed ai ponti, e nel nostro settore d’origine, ovvero le centrali idroelettriche. Posso anche qui riassumere qualche semplice numero che può dare un’idea delle nostre skill in maniera complessiva

4. La galleria di Lungern sulla A8

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INTERVISTE

5. Infrastruttura ferroviaria

e sintetica: 107 centrali idroelettriche per una capacità totale di 16.800 MW, 21 grandi caverne di montagna, 96 km di gallerie ferroviarie, 156 km di gallerie stradali, 345 km di strade, 75 ponti stradali e ferroviari, 459 km di gallerie, 43 sistemi di protezione dalle alluvioni, 48 funicolari a cablecars e tante altre opere civili e impiantistiche”. “S&A”: “La IM Maggia Engineering si avvale anche di consulenze di Docenti universitari per la ricerca delle soluzioni più avanzate da proporre alla Clientela?”. “UM”: “IM Maggia Engineering SA è in diretto contatto con tutte le scuole tecniche superiori su suolo elvetico e, in particolare, con le due scuole politecniche federali di Zurigo e Losanna. Ogni anno sono premiati con il premio IM gli allievi di queste due scuole che hanno presentato i migliori lavori di diploma nell’ambito delle nostre attività di mercato. IM Maggia Engineering SA è in continua relazione con i docenti delle scuole politecniche federali che possono essere sollecitati per le loro conoscenze particolari. Di principio questa collaborazione potrebbe facilmente essere estesa nella ricerca di soluzioni per clienti particolarmente esigenti ma, fino ad oggi, siamo riusciti a far fronte a tutte le richieste dalla Committenza grazie alla ricchezza di conoscenze dei nostri specialisti interni”. “S&A”: “In quali Paesi siete maggiormente affermati? E in Italia?”. “UM”: “I rapporti internazionali sono sempre stati per la nostra azienda un punto di eccellenza, legato alle nostre competenze specifiche ed all’expertise dei nostri Collaboratori. Attualmente

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siamo attivi in Albania e in Turchia dove abbiamo eseguito la progettazione e stiamo seguendo la costruzione delle opere idroelettriche di Fangut e di Illisu. Nel passato abbiamo lavorato molto anche in Italia con le gallerie Dogana e Albogasio sulla S.S.340 “Regina” e la galleria Pusiano sulla S.P. 639, tutte in provincia di Como e le gallerie Sellero (poi rinominata Giovanni Paolo II, NdR) e Capo di Ponte sulla S.S. 42 del Tonale, in provincia di Brescia. Oggi vogliamo incrementare questa porzione di mercato ed indubbiamente l’Italia per noi rappresenta il mercato estero più vicino e interessante soprattutto dal punto di vista della collaborazione con Uffici Locali. Come detto, abbiamo pensato di sviluppare questa attività con una persona che è stata per quasi vent’anni nostro consulente o partner in tante gare d’appalto. Abbiamo così deciso di sviluppare questi mercati con il supporto dell’Ing. Giua e già stiamo acquisendo i primi contratti in Italia, base per un rapido sviluppo futuro anche dimensionale sul mercato italiano. Da qui poi pensiamo di estendere il nostro raggio di azione in altri Paesi facilmente raggiungibili e con buone prospettive di sviluppo”. “S&A”: “Quali sono le vostre aspettative di crescita e come vedete il possibile sviluppo di moderne infrastrutture di trasporto in Italia?”. “UM”: “La nostra crescita è sempre stata costante per l’impegno che tutti i nostri Collaboratori mettono nello sviluppo dell’attività ed anche per il fatto che ciascuno di noi partecipa alla proprietà attraverso la Holding Engineering Società di partecipazioni SA. Quando si lavora bene e con entusiasmo si vede crescere il proprio capitale oltre alle proprie competenze. E questo è un grande incentivo psicologico e di gratifica. Del nostro sviluppo in Italia e verso nuovi mercati ne abbiamo già parlato. Voglio qui solo aggiungere che per noi l’Italia non è solo il naturale sbocco (siamo vicini e parliamo la stessa lingua), ma lo vediamo come un grande settore di sviluppo in virtù di tutti gli adeguamenti e profonde manutenzioni che dovranno essere fatte a breve, ma soprattutto per lo sviluppo delle nuove infrastrutture che manca da troppi anni e quindi, sono certo, ripartirà a breve”. n

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eventi& manifestazioni

Michele Moramarco(1)

ASPHALTICA WORLD 2018: SEMINARI E CONVEGNI LA FANNO DA PADRONE

A DISTANZA DI TRE ANNI DALLA PRIMA EDIZIONE, SITEB E VERONAFIERE PROPONGONO IL NUOVO APPUNTAMENTO A ROMA IL 25 E IL 26 OTTOBRE. EVENTO PATROCINATO DAL MINISTERO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE E DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, SI INTERVALLA CON LA PIÙ GRANDE ASPHALTICA, IN CALENDARIO CON SAMOTER A VERONA NEL 2020

er SITEB e per il mondo dell’asfalto è l’appuntamento più importante del 2018: giunta alla seconda edizione, ASPHALTICA WORLD avrà un programma convegnistico di tutto rispetto. Quattro le diverse sessioni previste e curate da SITEB, tre delle quali dedicate alla strada e una specifica per il settore delle membrane impermeabilizzanti. Quest’ultima è stata programmata sulla base dell’esigenza particolarmente sentita dai Tecnici dell’edilizia e dagli operatori del settore che, da anni, attendono Convegni che facciano il punto sulle tantissime novità dell’industria di settore. La manifestazione chiamerà a raccolta a Roma Imprese, Enti, Istituzioni e Liberi Professionisti con il comune denominatore di asfalti e impermeabilizzazioni. Gli spazi espositivi allestiti nello splendido Salone delle Fontane dell’EUR (circa una cinquantina) faranno da sfondo alle quattro sessioni convegnistiche, durante le quali saranno discussi e approfonditi temi di primaria importanza che riguardano argomenti quali il Codice degli Appalti, l’economia circolare, le Smart Road e il Waterproofing. L’intento è quello di presentare le attività e le opportunità offerte dal settore stradale e delle impermeabilizzazioni per il rilancio di uno dei comparti vitali più importanti per l’economia nazionale. La partecipazione ai Seminari è gratuita previa iscrizione. Per gli Ingegneri interessati saranno anche concessi i Crediti Formativi Professionali: previsti infatti sei crediti per ciascuna delle due giornate.

Il Prof. Cancrini, Docente di Legislazione delle Opere Pubbliche all’Università di Tor Vergata, illustrerà il nuovo Codice alla luce del correttivo e delle Linea Guida ANAC. Il Vice Presidente SITEB Franco Tolentino presenterà i CAM e le questioni ambientali negli appalti stradali. Sarà quindi la volta dell’Assessora alle Infrastrutture del Comune di Roma, Margherita Gatta, che presenterà un intervento dal titolo “Codice Appalti - Applicabilità dell’istituto dell’accordo quadro nei lavori di manutenzione stradale”. Si darà quindi spazio alle Imprese di costruzioni stradali con l’intervento di Mauro Bacchi della Impresa Bacchi Srl che porterà la propria esperienza di Imprenditore. L’ultimo intervento della mattina, tenuto da Leonardo Miconi Responsabile Concessioni ANAC, illustrerà nel dettaglio i contenuti della nuova Linea Guida ANAC. A seguire, nel pomeriggio, durante la seconda sessione (“Innovazione e sostenibilità sulla strada per la circular economy”) si parlerà di strade non solo intese come fucine per il recupero del fresato e di numerosi prodotti alternativi, ma anche di servizi in “sharing” nelle città, di sistemi per fonti energetiche rinnovabili, di tecnologie sofisticate e pulite per un mondo sempre più connesso e a rifiuti zero.

I SEMINARI DI GIOVEDÌ 25 OTTOBRE La prima sessione tratterà il Codice degli Appalti, i CAM (Criteri Ambientali Minimi) e i criteri di aggiudicazione delle opere pubbliche. Esperti della materia e Professionisti del settore evidenzieranno gli aspetti sui quali è necessario intervenire per rendere più efficiente la gestione amministrativa e quindi tecnica degli appalti di opere pubbliche stradali. L’introduzione ai lavori sarà a cura del Presidente di SITEB, Michele Turrini, e del Preside della Facoltà di Ingegneria La Sapienza, Prof. Antonio D’Andrea.

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MANIFESTAZIONI Ad aprire i lavori sarà chiamato l’ex Ministro Edo Ronchi che introdurrà i concetti di circular economy; a seguire, verrà presentato lo studio congiunto di Fondazione Sviluppo Sostenibile e SITEB dedicato agli scenari per “strade circolari”: ne parleranno Andrea Barbabella della Fondazione Sviluppo Sostenibile e il Prof. Maurizio Cellura dell’Università di Palermo. Prevista, a seguire, anche una interessante tavola rotonda moderata da Antonio Cianciullo de La Repubblica con riflessioni e indirizzi per una road map green del settore stradale cui prenderà parte il Direttore SITEB Stefano Ravaioli e i Rappresentanti delle Istituzioni e delle principali Organizzazioni di settore.

I SEMINARI DI VENERDÌ 26 OTTOBRE

gomenti di discussione e dibattito con gli Esperti del settore, anche di provenienza internazionale. Gianpaolo Mazzetti, Rappresentante della Categoria Membrane del SITEB, presenterà una breve storia delle impermeabilizzazioni mentre Nico Hendriks, della olandese Kiwa BDA, tratterà della durabilità dell’impermeabilizzazione. A seguire, gli altri interventi tratteranno del ruolo chiave dell’applicazione dei 2. materiali e della qualificazione degli operatori (Giovanni Grondona di ASSIMP), dell’importanza della progettazione e della manutenzione delle coperture (Matteo Fiori del Politecnico di Milano), delle membrane anti-pumping (Prof. Andrea Grilli dell’Università di San Marino) e dei prodotti italiani nel contesto internazionale (Alberto Madella di SITEB).

L’ESPOSIZIONE FIERISTICA

In collaborazione con la Commissione Pavimentazioni Stradali Il Salone delle Fontane ospiterà, per tutta la durata della madell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, venerdì 26 nifestazione, gli stand espositivi di importanti Aziende che Ottobre SITEB proporrà un Seminario strutturato su due distinte presenteranno le proprie specialità nel campo delle macchine, sessioni rispettivamente dedicate al tema delle Smart Road e a dei prodotti, degli impianti, dei servizi, delle tecnologie e dei quello del Waterproofing. laboratori. La prima sessione (“Le Smart Road e la mobilità di domani”) Al momento in cui andiamo in stampa, le Aziende che hanno sarà dedicata al futuro delle pavimentazioni, alle Smart Road confermato la propria presenza sono: ABICert, Ag. Carboni, e all’innovazione nelle tecnologie stradali. A livello internazioAlma Petroli, Ammann Italy, ANAS, ASTEC - MS Tecnologie, Bernardi Impianti, Bertoli Italia, Bomag, Cams, CM, Comap, nale sono stati proposti nuovi e moderni concetti che hanno Controls, Copernit, Corecom, Dynapac, Dynatest Italia, Ecoprivoluzionato i sistemi della mobilità, andando a migliorare tutti gli aspetti collegati all’interazione tra uomo, veicolo e strada. neus, FHL Group, GeoMax, Imper, Index, Infratest, Iterchimica, Illustri Relatori del mondo scientifico e industriale presenteranno Leica Geosystems, Marini, Massenza, Matest, Ocm Clima, Officina dell’Ambiente, OMS Bressan, PBM, Polyglass, Rettenmaier, le proprie innovative esperienze. Verrà inoltre fatto un quadro delle attività internazionali proiettate verso il futuro. Tra i ReRodeco, la nostra “Strade & Autostrade”, Sina, Sitech, Soprema, Superbeton, Tecnopiemonte, Topcon Positioning Italy, Valli Zablatori ci saranno Rappresentanti di ANAS e di European Road ban, Wirtgen Macchine e Zero Cento. Federation. n L’introduzione ai lavori sarà a cura del Prof. Giavarini (si veda articolo a pag. 190) che relazionerà anche sulla mobilità e sulle Per ulteriori informazioni e per le iscrizioni è disponibile un apposita strade del futuro; l’intervento successivo del Prof. Giuseppe Losezione dedicata ad ASPHALTICA WORLD sul sito www.siteb.it. prencipe della Sapienza di Roma farà il punto sullo stato della (1) Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB ricerca universitaria rivolta alle pavimentazioni stradali. Interverranno quindi, per l’ANAS, gli Ingg. Ugo Dibennardo e Tullio Caraffa con una relazione sul Pavement Management System e l’Ing. Luigi Carrarini che illustrerà il Decreto sulle Smart Road. Di veicoli a guida autonoma e delle caratteristiche delle infrastrutture che dovranno ospitarli relazionerà Christophe Nicodème dell’ERF European Road Federation (si veda articolo a pag. 256). La sessione si concluderà con l’intervento di Paolo Mazzoni di ASSOSEGNALETICA (si veda articolo a pag. 258) con il tema “La segnaletica per la futura mobilità”. La seconda sessione sarà interamente dedicata al tema “Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume polimero”; la tematica stradale (rafforzamento delle pavimentazioni e anti-pumping), i materiali, la pro-gettazione, la corret3. Alla scorsa edizione, la partecipazione ai Convegni è stata molto nutrita ta applicazione e l’evoluzione normativa saranno ar-

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eventi& manifestazioni

Ufficio Stampa di Mediapoint & Communications Srl

AL GIC,

FOCUS SULLA MANUTENZIONE DEL CALCESTRUZZO DALL’8 AL 10 NOVEMBRE PIACENZA OSPITERÀ LA SECONDA EDIZIONE DEL GIC-GIORNATE ITALIANE DEL CALCESTRUZZO/ITALIAN CONCRETE DAYS, L’UNICA MANIFESTAZIONE ITALIANA DEDICATA ALLE MACCHINE, ALLE ATTREZZATURE, AI PRODOTTI E ALLE TECNOLOGIE PER L’INDUSTRIA DEL CALCESTRUZZO, LA PREFABBRICAZIONE, LA DEMOLIZIONE E IL RIPRISTINO DELLE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO ARMATO, ANCHE IN ZONE SISMICHE

l tema della manutenzione del calcestruzzo avrà una centralità al GIC 2018, sia nella parte espositiva sia all’interno dell’attività convegnistica. I recenti e drammatici avvenimenti di Genova infatti non possono che far riflettere sulla necessità, purtroppo spesso disattesa, di una costante attività di monitoraggio sullo stato di conservazione di alcune opere infrastrutturali italiane, per lo più datate e spesso risalenti al Dopoguerra. Si tratta di un tema oggi di scottante attualità, ma che fin dalla prima edizione del GIC del 2016 è stato uno dei fili conduttori. “Il problema - conferma Fabio Potestà, Direttore della Mediapoint & Communications Srl, Società organizzatrice dell’evento - è stato uno degli elementi che già nel 2014, dopo essermi confrontato anche con le principali Associazioni italiane ed europee di categoria, mi ha convinto ad organizzare una fiera sul calcestruzzo. Oggi, alla luce di quanto successo a Genova, dove tra l’altro sono nato e lavoro, sento ancora più viva in me la motivazione a proseguire in questa direzione, perché una manifestazione come questa rappresenta un’opportunità di confronto su questi temi, per coinvolgere il mondo imprenditoriale e istituzionale, per sensibilizzare e per fare cultura”.

L’offerta di strumentazione e di software dedicati oggi presenti sia in Italia che all’estero è assai evoluta e il visitatore potrà trovare un’ampia selezione di quelle tecnologie presenti sul mercato atte a risolvere preventivamente molti dei problemi sui quali spesso si è chiamati a intervenire troppo tardi e in situazioni drammatiche, come nel caso del viadotto Polcevera o dopo violenti eventi sismici. L’ampiezza e la varietà dei temi trattati ha richiamato anche l’interesse del mondo istituzionale: il GIC 2018, infatti, ha ottenuto un numero elevatissimo di patrocini sia dall’Italia che dall’estero. Fra i tanti, sostengono la manifestazione anche la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero delle Infrastrutture e dei

UN’AMPIA OFFERTA DI ATTREZZATURE DIAGNOSTICHE E SOLUZIONI PER IL RIPRISTINO Tra le molteplici macchine e attrezzature in esposizione alla mostra piacentina saranno presenti anche le più moderne tecnologie per il monitoraggio e la diagnostica delle strutture in calcestruzzo, oltre ad un’ampia offerta merceologica di prodotti chimici per il loro ripristino.

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FIERE Trasporti, il Ministero dello Sviluppo Economico, il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, ma anche ANAS, ANCE, AISCAT, ENAC, il CNI-Consiglio Nazionale degli Ingegneri, Federbeton e tra gli Organismi internazionali la Eupave-European Concrete 2.

Paving Association, la EDA-European Demolition Association, la EWJI-European Water Jetting Institute e la IADCS-International Association of Concrete Drillers and Sawers. A circa un mese dall’inaugurazione (mentre la rivista “Strade & Autostrade” è in distribuzione, NdR), oltre 180 espositori hanno già confermato la loro partecipazione: ciò grazie anche alla presenza delle due macroaree merceologiche, cioè CONPAVITEXPO - dedicata alle macchine e alle tecnologie per le pavimentazioni continue in calcestruzzo, i massetti e la loro manutenzione - e IDREXPO - dedicata alle macchine, attrezzature e tecnologie per il taglio, la decostruzione e la demolizione delle strutture in calcestruzzo armato, ma anche la frantumazione, la selezione il riciclaggio e il trasporto degli inerti. Un ottimo risultato per un evento che, nonostante la sua giovane età, può già vantare di essere la più grande fiera europea dell’anno dedicata solo ed esclusivamente alla filiera del calcestruzzo. n Per ulteriori informazioni: www.gic-expo.it

ATTRAVERSAMENTI FERROVIARI Abbiamo studiato e realizzato elementi scatolari di varie dimensioni, aventi lunghezze standard (2,00 m) e pezzi speciali monolitici (da 6,00 a 12,00 m), posati, tesati e sigillati in opera, che fungono da sottopasso per il convoglio delle acque in più attraversamenti di un asse ferroviario.

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eventi& manifestazioni

Jacopo Frenquellucci(1)

ECOMONDO E KEY ENERGY SEMPRE PIÙ PROTAGONISTE DELL’ECONOMIA CIRCOLARE

ECONOMIA CIRCOLARE ED ENERGIE RINNOVABILI SARANNO IL FULCRO DI ECOMONDO E KEY ENERGY CHE, CON UN APPROCCIO SEMPRE PIÙ INTERNAZIONALE E DI BUSINESS, ITALIAN EXHIBITION GROUP ORGANIZZA ALLA FIERA DI RIMINI DAL 6 AL 9 NOVEMBRE PROSSIMI

lla 22a edizione di ECOMONDO al centro vi sarà l’economia circolare, fino a qualche anno fa solo teorizzata e oggi, grazie all’attuazione di normative e finanziamenti utili ad alimentarla, prassi in atto nei Paesi industriali più sviluppati. La 12a edizione di KEY ENERGY si conferma invece catalizzatore e propulsore di tutti i settori, sempre più strategici, delle energie rinnovabili e dell’efficienza energetica. Due eventi top in contemporanea che si svilupperanno su 129.000 m2 di superficie espositiva pronti ad ospitare oltre 1.300 Imprese. Ricco e qualificato il programma degli eventi a cura dei Comitati tecnico-scientifici presieduti dai Proff. Fabio Fava (ECOMONDO) e Gianni Silvestrini (Key Energy), in stretto dialogo con i protagonisti dei vari settori: da quello del recupero e della va-

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lorizzazione dei rifiuti alla filiera della bioeconomia, delle energie rinnovabili e dell’efficientamento energetico, passando dalla rigenerazione urbana e dalle smart cities. Ad ECOMONDO 2018, piattaforma per eccellenza del ciclo completo del rifiuto (settore che in Europa genera un fatturato complessivo di 155 miliardi di euro), centrale sarà il focus sulla Bioeconomia, con le eccellenze industriali, le novità in fatto di new material e bioraffinerie. In tema di transizione energetica, significativo sarà lo spazio dedicato al settore del biometano. Ad ECOMONDO, grazie a partner strategici come CIC (Consorzio Italiano Compostatori) e CIB (Consorzio Italiano Biometano), saranno presentate le best practice e le principali innovazioni tecnologiche disponibili in Italia (terza nazione al mondo per la produzione di biometano). Giovedì 8 Novembre, l’occasione per fare il punto sarà la tavola rotonda della Piattaforma Tecnologica Nazionale Biometano, nata sotto le ali di CIC e CIB e il cui battesimo è avvenuto proprio ad ECOMONDO nel Novembre 2016. L’industria 4.0 per una maggiore efficienza nella gestione e nell’utilizzo dei rifiuti sarà invece al centro di un incontro organizzato dal Comitato tecnico-scientifico di ECOMONDO insieme al CNR e alle Università di San Marino e di Bologna. La robotica e l’automazione sono infatti essenziali per migliorare la selezione dei rifiuti dopo la raccolta, mentre l’Internet of Things e il data analytics contribuiscono a rendere più intelligenti i processi della logistica. L’avanguardia della ricerca e delle sue applicazioni nella gestione e valorizzazione della risorsa idrica sarà un altro capitolo importante di ECOMONDO, con la sezione Global Water Expo

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Sal

FIERE

in stretta collaborazione con Utilitalia. Evento di punta, che si terrà per la prima volta in Italia, e per la prima volta in un Paese del Sud Europa, sarà l’European Nutrien 3. Event, una due giorni organizzata ad ECOMONDO dall’European Sustainable Phosphorus Platform, organismo che, a livello europeo, insieme ad alcuni Stati membri promuove la ricerca intorno al recupero del fosforo, materia prima che comporta criticità, dalle acque reflue municipali. Altri temi in agenda: prevenzione e gestione del rischio idrogeologico, trattamento e purificazione dell’aria indoor e outdoor, monitoraggio di emissioni ed effluenti gassosi.

Crescerà lo spazio dedicato alla bonifica di suoli e sedimenti, alla riqualificazione di siti e aree portuali. In apertura di ECOMONDO, torna l’appuntamento con gli Stati Generali della Green Economy, promossi dal Consiglio Generale della Green Economy. Tra gli eventi, anche la decima edizione del Premio per lo Sviluppo Sostenibile promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile in collaborazione con ECOMONDO. Il Premio sarà assegnato alle migliori imprese nei settori Rifiuti e risorse, edilizia sostenibile e Energia da fonti rinnovabili. La premiazione si svolgerà alla Fiera di Rimini, l’8 Novembre. Da non dimenticare Città Sostenibile, padiglione tra i più innovativi di ECOMONDO e Key Energy, dove saranno protagoniste le Imprese di servizi di pubblica utilità. Grazie alla collaborazione tra Utilitalia, Energia Media e IEG, Smart Utility Hub diventa da questa edizione 2018 il cuore di Città Sostenibile. Uno spazio in cui gli utility top manager potranno confrontarsi, parlare dei piani di sviluppo, di servizi a valore aggiunto forniti a cittadini e Imprese scambiandosi informazioni su best practice e forme di finanziamento per ragionare di innovazione, visioni, presente e futuro. n (1)

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Matteo Ferrario

MILLE ABSTRACT DA OLTRE 50 NAZIONI

PER IL WORLD TUNNEL CONGRESS 2019

SI SVOLGERÀ DAL 3 AL 9 MAGGIO A NAPOLI L’IMPORTANTE APPUNTAMENTO INTERNAZIONALE PROMOSSO DA ITA-AITES E SIG. FRA LE ADESIONI PERVENUTE DA RICERCATORI E PROFESSIONISTI DEL SETTORE, OLTRE 250 SONO INCENTRATE SU NOVITÀ TECNOLOGICHE NEL SETTORE Il tunnel borbonico di Napoli (si veda “S&A” n° 91 Gennaio/Febbraio 2012), una delle opere in sotterraneo di interesse storico nell’area del prossimo World Tunnel Congress (Fonte: Vittorio Sciosia)

ono stati resi pubblici dal Comitato Scientifico del World Tunnel Congress gli esiti della call for abstract per raccogliere le proposte della comunità scientifica su uno o più temi fra quelli trattati nell’edizione 2019, e selezionare i Relatori da inserire nel programma della Manifestazione. Il Congresso, che avrà come sede principale il polo fieristico della Mostra d’Oltremare di Napoli e rappresenta un appuntamento di

1. Il passaggio di consegne in occasione del WTC 2018 a Dubai con il Presidente della SIG, Andrea Pigorini 244

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rilevanza internazionale per il mondo dell’ingegneria e della geotecnica dedicate alla realizzazione di tunnel e gallerie, è promosso dall’International Tunnelling and Underground Space Association (ITA-AITES) e dalla Società Italiana Gallerie (SIG). I temi trattati nel corso dei lavori saranno naturalmente legati al tunnelling e allo sviluppo delle infrastrutture in sotterraneo, ma in stretta relazione con discipline complementari e capaci di dialogare tra loro. Il WTC 2019 ospiterà Conferenze, Seminari e Workshop sul mondo della progettazione e delle costruzioni legate alle opere in sotterraneo, concentrandosi sull’ingegneria e l’innovazione. L’edizione italiana si distinguerà dalle precedenti per la presenza di temi suggeriti dal contesto napoletano e nazionale: ricchezza del patrimonio storico, abilità progettuale ed elevata concentrazione di opere scaturite dall’ingegno dell’uomo. Nell’area di Napoli si trovano infatti numerose opere in sotterraneo di interesse storico-archeologico, ma anche realizzazioni innovative come le Stazioni dell’Arte della metropolitana - in particolare le pluripremiate Toledo e Università - che si segnalano sia per le soluzioni innovative con cui sono stati affrontati gli scavi in galleria, sia per la fusione di Archeologia, Architettura e Arte: proprio da questa sintesi nasce l’idea delle sessioni dedicate alla tripla A.

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CONGRESSI INTERNAZIONALI

2. La delegazione della Società Italiana Gallerie a Dubai

UN BILANCIO SUGLI ABSTRACT: INNOVAZIONE TECNOLOGICA, CASE HISTORY RILEVANTI E GRANDE ADESIONE DAL MONDO ACCADEMICO

trato anche uno dei corsi rivolti ai giovani in programma prima del Convegno. Altre proposte riguardano case history rilevanti: la galleria di base del Brennero, il tunnel ferroviario in costruzione più lungo al mondo con i suoi 64 km; il tunnel del Moncenisio, che collegherà Francia e Italia; la galleria Santa Lucia sulla tratta della A1 BolognaFirenze, dove è in funzione la più grande EPB Shield d’Europa (16 m di diametro). “La loro presentazione sarà fondamentale e contribuirà a diffondere le tante best practice esistenti in tutto il mondo” ha affermato il Prof. Peila. “È giusto comunicare esperienze positive, ma anche negative, perché dagli errori si impara tanto e si deve avere il coraggio di discuterne”. Anche dal mondo accademico sono arrivate adesioni importanti: alla call non hanno risposto soltanto le Istituzioni universitarie tradizionalmente legate al mondo delle gallerie, ma anche nuovi attori che si stanno avvicinando al mondo del tunnelling. Segno, a giudizio di Peila, “di un cambiamento di percezione. Il mondo accademico sente come una sua propria responsabilità la crescita del settore legato alle opere sotterranee”. Proprio la scelta di puntare sul coinvolgimento di mondi solo apparentemente lontani dal tunnelling ha portato a una grande partecipazione, non solo dall’Italia ma anche dal resto del mondo, anche su temi legati alla novità dell’edizione napoletana: le AAA sessions (Arte, Architettura e Archeologia). n

Il Comitato Scientifico è composto da 99 Esperti provenienti da tutto il mondo. A presiederlo è un board formato dal Prof. Daniele Peila del Politecnico di Torino, dalla Prof.ssa Giulia Viggiani, Insegnante di Geotecnica all’Università Tor Vergata di Roma e alla University of Cambridge in Inghilterra, e dal Prof. Tarcisio Celestino, Presidente della International Tunnelling and Underground Space Association e docente alla Universidade de São Paulo in Brasile. Lo scopo della call era quello di invitare Professionisti, Accademici e Ricercatori, sia italiani che stranieri di tutto il mondo, a candidarsi alla partecipazione con progetti, best practice, cantieri e spunti innovativi basati su un connubio fra ingegneria, geotecnica, arte, architettura e archeologia, in modo da offrire un panorama il più possibile ampio e diversificato sui temi della città e delle sue infrastrutture. “Spesso i Professionisti del settore hanno un approccio troppo sotto traccia” - ha commentato il Prof. Peila, nel suo ruolo di Coordinatore del Comitato. “Devono invece essere orgogliosi di quello che fanno e rivendicarlo con forza. Il congresso servirà anche a questo”. Anche la quantità di lavori prodotti è stata particolarmente rilevante: la segreteria organizzativa ha ricevuto infatti 1.000 abstract da oltre 50 Nazioni. “È un numero straordinario” ha proseguito Peila “di molto superiore a quanto raccolto negli ultimi Convegni. Ciò indica da un lato come le opere sotterranee e il tunnelling siano temi con un notevole appeal, dall’altro come il WTC di Napoli sia riuscito a capitalizzare questo interesse. L’italian style piace e gli stranieri sono certi che il congresso sarà di grande livello non solo dal punto di vista tecnico, ma anche come momento di incontro e scambio tecnico-scientifico. Elementi, questi, sottolineati dal nostro motto “Profitable for the mind and joyful for the spirit!””. Fra gli abstract pervenuti, oltre 250 riguardano novità tecnologiche legate al settore del tunnelling, come ad esempio il crescente utilizzo dell’Information Techno3. La mappa con i luoghi degli eventi WTC e quelli di interesse turistico nell’area logy applicata alle costruzioni: un tema su cui è incen-

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

RISCHIO IDRAULICO E IDROGEOLOGICO Dario Flaccovio - Maurizio Tanzini e Giovanni Pranzini - 48,00 Euro Il dissesto idrogeologico è un fenomeno molto frequente in Italia. Alluvioni e frane sono dovuti in buona parte alla fragilità di un territorio geologicamente giovane, ma spesso sono aggravati dall’uso scorretto che l’uomo fa di quello stesso territorio. È ormai tempo che l’Italia si doti di un piano organico di interventi finalizzati alla prevenzione idrogeologica: è in tale prospettiva che il Governo ha istituito una apposita struttura di missione (#ItaliaSicura), il cui scopo è individuare e dare una priorità ai progetti di mitigazione del rischio nelle diverse regioni. Il manuale vuole essere uno strumento utile per i Tecnici chiamati a realizzare tali progetti, descrivendo gli interventi che possono essere realizzati per ridurre i rischi idraulici e idrogeologici. Sono inoltre analizzati gli interventi di sistemazione dei fenomeni franosi, con particolare attenzione alla messa in sicurezza dalle colate di detrito e al ruolo della vegetazione nel controllo dell’erosione e della stabilità dei pendii.

SISTEMI DI TRASPORTO INTERMODALI Egaf - Bruno Dalla Chiara - 35,00 Euro Il trasporto merci su strada è vittima del proprio sviluppo. La crescita continua degli anni passati, unita a quella del traffico privato, ha contribuito a saturare la capacità d’assorbimento prima di archi e poi di parte della rete stradale, nello spazio e nel tempo, con tutte le implicazioni socio-economiche che ne derivano: problema energetico, impatto ambientale, strozzatura allo sviluppo industriale, sicurezza stradale. A prescindere dall’eventuale ampliamento delle infrastrutture, è necessario utilizzare al meglio quelle esistenti facendo ricorso a intermodalità, logistica razionale e uso di sistemi “ITS” (Intelligent Transport Systems) supportati da informazioni e telematica. La pubblicazione si occupa dell’intermodalità e della connessa attività logistica. Ogni modalità di trasporto ha notoriamente pregi e difetti: pregi che possono essere sfruttati e difetti che possono essere superati con la creazione di un sistema che sappia utilizzare il mezzo più adeguato alle singole tipologie di viaggi e carichi; si persegue quindi una catena di trasporto che sfrutti i vantaggi d’ogni singola modalità. Nata per gli Studenti universitari, può però essere di aiuto anche a quanti desiderino approfondire le proprie conoscenze su una così strategica chiave di sviluppo di tutto il sistema dei trasporti.

LA STAZIONE TERMINI DI ROMA

METODI PRATICI PER IL RINFORZO DI ELEMENTI STRUTTURALI

Giordano Editore - Amedeo Gargiulo e Deborah Appolloni - 25,00 Euro La stazione Termini di Roma è lo scalo ferroviario più grande d’Italia. Ciò la rende unica dal punto di vista operativo, ingegneristico, architettonico, urbanistico, commerciale, sociale e culturale. Il volume ne ripercorre la storia, senza perdere di vista il ruolo all’interno della città e ponendolo in relazione allo sviluppo delle stazioni nelle maggiori capitali europee. Molti sono i quesiti che il volume pone, poiché il viaggio all’interno di Termini non finisce sui binari: va oltre, fino a ricordare gli anni d’oro della stazione presa d’assalto da troupe cinematografiche che raccontavano un’Italia appena uscita dalla guerra, affascinata dal treno, passando per agli anni del degrado che hanno portato lo scalo a diventare anche un polo di solidarietà con l’apertura dell’Ostello della Caritas, l’help center e il Binario 95 per arrivare ai nostri giorni con una Termini ancora centrale nella vita di Roma, seppure sempre in cambiamento. Il volume, una monografia sulla più grande stazione ferroviaria italiana, contiene anche un percorso fotografico, realizzato grazie alle immagini d’epoca messe a disposizione dalla Fondazione FS Italiane, che permette di ripercorrere le tappe più importanti della storia di Termini.

Maggioli Editore - Santino Ferretti - 38,00 Euro La necessità di riparare, rinforzare, migliorare e adeguare le strutture (soprattutto quelle colpite da un sisma) ha fatto nascere una consapevolezza che ha portato a sviluppare nuove tecniche per il rinforzo strutturale degli edifici esistenti. Il volume, che indaga sia le tecniche tradizionali sia quelle innovative, esamina le tecnologie per riparare o rinforzare i vari elementi strutturali che compongono una costruzione: fondazioni, pilastri e travi di calcestruzzo armato, murature, solai, archi e volte, ecc.. Un capitolo è dedicato al rinforzo dei nodi trave colonna nelle strutture in c.a., data l’importanza che essi assumono, anche ai fini di un aumento della duttilità strutturale. Nel trattare i singoli elementi strutturali, si è cercato di evidenziare il comportamento complessivo della struttura, indicando i percorsi da seguire per le attività di riparazione o di miglioramento di interi edifici, soprattutto nel comportamento sismico. Sono state prese in considerazione anche le tecniche per la solidarizzazione degli elementi secondari che, in caso di azioni sismiche, possono generare danni notevoli a causa della loro espulsione, come hanno dimostrato in modo chiaro gli ultimi avvenimenti sismici avvenuti in Italia. n

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a cura di Francesca Maltinti(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

INTERVISTA A MAURO D’APUZZO, Professore Associato del Settore ICAR/04 presso l’Università degli Studi di Cassino e del Lazio Meridionale, Facoltà di Ingegneria Nel 1998 a Cassino è stato istituito il Corso di Laurea in Ingegneria Civile presso la Facoltà di Ingegneria fondata nel 1984. Attualmente, è previsto un percorso didattico articolato in un corso di Laurea di Ingegneria Civile ed Ambientale di primo livello cui seguono due distinti percorsi di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile ed in Ingegneria dell’Ambiente e del Territorio. È possibile inoltre scegliere un ulteriore percorso magistrale a doppio titolo (Dual Degree) che prevede il primo anno di frequenza a Cassino e il secondo presso la New York University (usufruendo degli alloggi messi a disposizione gratuitamente dal Consorzio H2CU) e che consente di ottenere il titolo di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile e Master in Civil Engineering. Dal 2001 Mauro D’Apuzzo rappresenta il Settore ICAR04 nell’Ateneo cassinate sviluppando i temi di ricerca propri di tale ambito disciplinare ed estendendo lo spettro dei suoi interessi di studio ai più generali problemi di mobilità in ambito urbano ed extraurbano. Incontriamo il Prof. D’Apuzzo per focalizzare le attività di ricerca portate avanti nell’Ateneo cassinate. “Francesca Maltinti”: “Come si articolano le attività di ricerca a Cassino?”. “Mauro D’Apuzzo”: “Le attività si incentrano principalmente sui temi della sicurezza stradale, della mobilità sostenibile e della gestione e progettazione delle sovrastrutture stradali, aeroportuali e ferroviarie e in quella applicata sulla sicurezza stradale sulla gestione delle infrastrutture che vedono coinvolti diversi Tesisti, Tirocinanti e Assegnisti di ricerca”.

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“FM”: “Puoi essere un po’ più specifico?”. “MDA”: “Per quanto riguarda la ricerca scientifica, da ormai più di venti anni mi occupo principalmente dell’interazione dinamica tra i veicoli e le sovrastrutture stradali, aeroportuali e ferroviarie. Ma quello su cui vorrei soffermarmi maggiormente in questa sede, sono le attività di ricerca applicata svolte per conto diversi Enti Pubblici che, da un lato, rappresentano una preziosa occasione per applicare i risultati ottenuti con la ricerca nella risoluzione di problemi concreti e, dall’altro, offrono la possibilità anche ad alcuni nostri allievi di confrontarsi con ambienti di lavoro stimolanti e problematiche relative alla gestione delle infrastrutture di trasporto”. “FM”: “Cosa puoi dirci su tali attività?”. “MDA”: “Abbiamo sviluppato diverse attività convenzionali con l’Azienda Strade Lazio (ASTRAL) e con la Provincia di Frosinone. ASTRAL è una Società per Azioni partecipata interamente

1. Le Linee guida ASTRAL sulle ispezioni di sicurezza

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rassegne &notiziari dalla Regione Lazio che si Occupa di gestire la rete stradale regionale che, per effetto della cosiddetta “Legge Bassanini” (Legge 15 Marzo 1997, n° 59), è stata integrata nel 2000 con una rilevante parte di ex strade statali di provenienza ANAS. Per conto di ASTRAL ci siamo interessati prevalentemente di due aspetti: • le linee guida per le ispezioni di sicurezza e modelli di manutenzione programmata; • le linee guida alla progettazione degli attraversamenti pedonali in ambito urbano”. “FM”: “In che cosa consistono le linee guida per le ispezioni di sicurezza?”. “MDA”: “Un aspetto centrale delle procedure di gestione della sicurezza stradale delineate nel D.M: 137/2012 del 2 Maggio 2012 è rappresentato dalle Ispezioni di Sicurezza. Tali attività si inseriscono nel nuovo quadro organico e costituiscono una fase significativa della procedura ciclica di gestione della sicurezza. Poiché entro la fine del 2020 è previsto l’obbligo di attuazione di tali procedure per tutte le reti viarie, ASTRAL ha inteso precorrere i tempi e, in collaborazione con l’Università di Cassino e del Lazio Meridionale, ha avviato uno studio pilota su questo argomento. A valle di una estesa disamina della letteratura tecnico-scientifica in materia, si è pertanto proceduto a sviluppare delle Linee Guida per l’esecuzione delle Ispezioni di Sicurezza che sono poi state applicate su un’estesa viaria campione di 60 km della rete viaria Regionale di competenza. I principali elementi di specificità e di originalità di tali attività si individuano nell’approfondimento sia delle procedure tecnicoingegneristiche che di quelle operative. La rivisitazione e ricalibrazione delle procedure ispettive ha dovuto inoltre tenere conto della elevata eterogeneità della rete viaria regionale di competenza ASTRAL che si compone di una frazione non marginale di tratti urbani ma è stata sensibilmente valorizzata dalla presenza della Base Dati del Catasto Elettronico ASTRAL e dalle informazioni acquisite con strumenti di rilievo ad alto rendimento (veicolo VAR). Nell’ambito di tale studio pilota, è stato inoltre possibile approfondire ed applicare le procedure di ispezione a una serie di micro-sistemi infrastrutturali (quali nodi stradali, punti singolari di tracciato, cantieri) al fine di effettuare una più precisa analisi degli scenari di rischio”. “FM”: “E per quanto riguarda i modelli di manutenzione?”.

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2. I modelli per la manutenzione programmata

“MDA”: “La manutenzione ordinaria e straordinaria della rete viaria Regionale ricopre un ruolo strategico per il miglioramento della sicurezza stradale. Negli anni passati, le attività di manutenzione ordinaria erano gestite dagli Enti Provinciali mentre le attività di manutenzione straordinaria erano gestite da ASTRAL. La Regione Lazio ha recentemente trasferito la delega per la manutenzione ordinaria ad ASTRAL. Si è pertanto posto il problema di avviare lo sviluppo di un nuovo sistema di gestione della manutenzione che consentisse una migliore razionalizzazione degli interventi sull’intera rete. Anche per questo aspetto, ASTRAL ha trovato la collaborazione dell’Università di Cassino e del Lazio Meridionale per avviare un primo studio pilota finalizzato allo sviluppo di un modello di gestione della manutenzione di tipo programmato.

3. Le Linee Guida ASTRAL sugli attraversamenti pedonali

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Si sono pertanto poste le basi per lo sviluppo di una architettura di modello di gestione del patrimonio stradale (Road Asset Management) che abbracci tutti gli elementi e le componenti dell’ambiente che hanno un’influenza sulla sicurezza degli utenti. A valle di una ricognizione delle procedure operative attuate da ASTRAL per l’individuazione degli interventi di manutenzione sulla rete, si è sviluppato un sistema informatico di supporto alle decisioni per la scelta e la programmazione degli interventi di manutenzione ordinaria. Le peculiarità di tale sistema, che si basa su di una innovativa procedura che combina i dati di traffico, le caratteristiche della rete ed i dati di incidentalità, risiedono nella sua flessibilità ed adattabilità alle diverse esigenze del Gestore e nella possibilità di operare delle scelte basate anche sulle informazioni raccolte mediante le ispezioni di sicurezza. Tale modello, che è stato poi validato su un campione significativo della rete viaria regionale, rappresenta un primo ed importante passo per una più articolata e progressiva evoluzione dei sistemi di gestione del patrimonio stradale che possa portare ASTRAL da un approccio “su condizione” a un approccio di tipo predittivo”. “FM”: “Cosa invece puoi dirci sulle attività relative alla progettazione degli attraversamenti pedonali?”. “MDA”: “La gestione della sicurezza per il miglioramento degli standard infrastrutturali di esercizio passa anche per una revisione ed aggiornamento delle procedure di progettazione degli interventi sul patrimonio stradale, in base alle più recenti risultanze tecnico-scientifiche. In questo ambito, ASTRAL ha inteso approfondire le problematiche progettuali legate agli attraversamenti pedonali coinvolgendo l’Università di Cassino e del Lazio Meridionale nella redazione di uno studio pilota per lo sviluppo di Linee Guida per la progettazione di tali sistemi. Dopo una preliminare analisi critica delle procedure e degli standard di progettazione correntemente adottati in ambito nazionale ed internazionale, si è proceduto a sviluppare una innovativa metodologia che, basandosi sull’esame delle condizioni di sito, analizzate in termini di incidentalità, di esposizione al rischio, di visibilità, e di prevedibili velocità delle correnti veicolari, indirizza il Progettista verso specifiche soluzioni tipologiche che possono essere ulteriormente affinate e particolareggiate in base a peculiari fattori di rischio della zona oggetto di intervento. Gli aspetti di originalità dell’approccio proposto risiedono nella razionalizzazione della procedura che si basa prevalentemente su stime quantitative dei parametri di ingresso e nella sua flessibilità ed adattabilità alle specificità di sito ed alle esigenze del progettista. Anche in questo caso, le procedure di progettazione sono state poi applicate allo studio di cinque siti pilota dove sono in corso di realizzazione degli attraversamenti pedonali”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del Settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

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IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO VENGONO TRATTATI I PRINCIPALI ESITI DEL SEMINARIO “LA RICERCA E L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA PER UNA CITTÀ SICURA E SOSTENIBILE” SVOLTOSI LO SCORSO GIUGNO PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE, IN COLLABORAZIONE CON LA CONSULTA CITTADINA SICUREZZA STRADALE, MOBILITÀ DOLCE E SOSTENIBILITÀ DI ROMA CAPITALE

a collaborazione con gli Enti Locali è sempre stato uno dei principali obiettivi di Ricercatori e Docenti del LASSTRE. Qui di seguito vengono brevemente presentati i contributi di un Seminario organizzato in collaborazione con la Consulta Cittadina Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità di Roma Capitale per la presentazione delle attività di ricerca e delle metodologie disponibili per una proficua cooperazione ed interazione tra le parti. Tra le recenti attività condotte da Ricercatori e Docenti del settore di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre è infatti doveroso citare l’organizzazione di un Seminario tecnico atto a illustrare i contributi innovativi della ricerca scientifica; questi sono stati sviluppati per il miglioramento delle condizioni di sicurezza e di sostenibilità in ambienti complessi e vari come quello urbano in cui devono convivere utenti deboli, veicoli e infrastrutture. La volontà di tale Seminario nasce dalla collaborazione con la Consulta Cittadina Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità di Roma Capitale che, per la città capitolina, rappresenta la sede permanente di confronto e concertazione della mobilità dolce e della sostenibilità, della inclusività e dell’accessibilità urbana, con il coinvolgimento di tutti i settori istituzionali, soggetti pubblici e privati operanti nei campi della sicurezza stradale della città. L’obiettivo principale della Consulta Cittadina è quello di costruire una rete di relazioni fra le Istituzioni e le rappresentanze sociali, al fine sia di favorire la conoscenza delle condizioni di specificità del territorio comunale e delle linee di programmazione dell’Amministrazione, sia di consentire la partecipazione attiva e propositiva di tutti i soggetti allo sviluppo delle politiche istituzionali. Inoltre, oltre che come organismo consultivo, la Consulta si configura anche come tavolo tecnico-operativo per la condivisione delle linee di programmazione, attuazione e gestione degli interventi, all’interno di un quadro organico di attività avente il fine di definire le azioni specifiche, ottimizzare le risorse disponibili, valorizzare le singole e specifiche esperienze e sfruttare le eventuali sinergie che possono derivare dall’aggregazione delle diverse esperienze e competenze. Proprio in forza ai citati obiettivi, e grazie alla partecipazione di diversi membri del LASSTRE alle ordinarie attività della Consulta,

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il Seminario si inserisce tra le occasioni volte a fornire validi strumenti, contributi e supporti per lo studio, progettazione, realizzazione di interventi avanzati in ambito urbano secondo i principi di sicurezza stradale, mobilità dolce e sostenibilità richiamati proprio dalla Consulta Cittadina di Roma Capitale. In questa circostanza, il contributo di un gruppo di Docenti e Ricercatori universitari, oltre che quello delle Istituzioni, risulta un valore aggiunto per il raggiungimento degli obiettivi dichiarati della Consulta che intende affiancare alle richieste dei soggetti privati e dei cittadini, le competenze e le strumentazioni messe a disposizione da un gruppo di ricerca universitario. A tale scopo, il Seminario si è posto l’obiettivo di presentare le recenti attività condotte sui temi di interesse comune, mostrando anche le potenzialità degli strumenti e dei metodi messi a punto dai membri del LASSTRE negli ultimi anni. Gli interventi dei relatori sono stati preceduti da una nota introduttiva fornita dall’Ing. Pasquale Cialdini, Presidente della Consulta Cittadina Sicurezza Stradale, Mobilità Dolce e Sostenibilità che con la partecipazione dell’Ing. Fabrizio Benvenuti, Presidente della Commissione Sicurezza Stradale dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, e del Prof. Giovanni Ulivi, rappresentante istituzionale del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli studi Roma Tre, ha inquadrato la proficua collaborazione tra la Consulta Cittadina ed il LASSTRE per lo sviluppo e il raggiungimento degli obiettivi comuni.

1. Un momento del Seminario

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rassegne &notiziari A tale introduzione, si è aggiunta poi la nota della Prof.ssa Maria Rosaria De Blasiis mirata a contestualizzare il ruolo della ricerca a servizio di una mobilità sicura e sostenibile. La Professoressa dapprima ha inquadrato il ruolo delle attività di ricerca del gruppo in relazione agli obiettivi della Consulta Cittadina ed ha poi chiarito come i principi della mobilità sostenibile e della sicurezza stradale siano stati il filo conduttore della ricerca sviluppata dal gruppo nel corso dei recenti anni. Successivamente ha illustrato alcuni dei principali risultati di studi condotti dal gruppo di ricerca che hanno visto protagonista l’utente, nella doppia veste di soggetto attivo, per quanto concerne le attività di guida e le conseguenti esposizioni al rischio incidentale, ma anche di soggetto passivo, in quanto elemento inserito nell’ambiente urbano ricco di condizionamenti e vincoli tipici di contesti così complessi. Le prime presentazioni sono state dedicate all’illustrazione dei principi di funzionamento degli avanzati strumenti e metodi ormai consolidati messi a punto nelle attività condotte dai ricercatori del LASSTRE e, in particolare, il Prof. Francesco Bella ha fornito una ampia rassegna incentrata sui cosiddetti “utenti deboli” illustrando le analisi di sicurezza delle interazioni tra pedoni, ciclisti e automobilisti nel contesto urbano. In particolare, sono state brevemente descritte le metodologie di indagine utilizzate per l’analisi delle interazioni tra conducenti dei veicoli motorizzati, con pedoni e ciclisti, come studi effettuati in simulazione di guida, studi naturalistici con veicoli strumentati e studi osservazionali, nonché alcuni risultati di indagini volte alla verifica dell’efficacia di provvedimenti utili all’innalzamento dei livelli di sicurezza degli utenti vulnerabili della strada.

2. La simulazione di guida in ambienti urbani per l’interazione con utenze deboli

L’Ing. Chiara Ferrante ha di seguito fornito una analisi avanzata del rischio percepito e del rischio assunto dagli automobilisti, illustrando come la sicurezza di guida si concretizza quando l’interazione dinamica uomo-veicolo-strada si mantiene entro dei limiti di bilanciamento. Un elemento che gioca un ruolo decisivo in questo equilibrio è proprio la corretta percezione dei rischi dell’ambiente circostante da parte del driver. Tale percezione, però, risulta per sua natura soggettiva e suscettibile ad alterazioni che possono influenzare negativamente il comportamento di guida.

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La ricerca scientifica, in questo senso, sta promuovendo lo studio e lo sviluppo di tecnologie a supporto del conducente, che consentono di “correggere” i comportamenti dei drivers legati ad alterazioni della percezione del rischio. A conclusione della prima parte del Seminario, lo scrivente ha trattato uno dei temi più attuali a livello comunale, legato alla sicurezza dei veicoli e più nel dettaglio alla misura degli effetti degli ammaloramenti della pavimentazione sui veicoli a due e quattro ruote. Attraverso una breve presentazione ha mostrato come sia ormai possibile stimare, tramite avanzati codici di calcolo, le risposte dinamiche dei veicoli alle sollecitazioni fornite da buche, ondulazioni, ormaiamenti e qualsiasi altro degrado delle pavimentazioni, al fine di definire delle soglie di accettabilità del rischio oltre le quali una amministrazione virtuosa non dovrebbe andare, per non esporsi ad elevati rischi incidentali che comprometterebbero in primo luogo la sicurezza degli utenti e inoltre scatenerebbero contenziosi amministrativi e legali ai quali ormai si è fin da troppo tempo abituati ad assistere. Dopo una breve pausa, il Seminario si è sviluppato nella sua seconda parte alla presentazione delle tecniche innovative più utili alla quantificazione e risoluzione di problematiche di rilievo che spesso si presentano ad una Amministrazione Pubblica durante la predisposizione delle attività di monitoraggio delle reti. L’Ing. Alessandro Di Benedetto ha discusso le tecniche laser scanner per rilievo della superficie stradale, presentando applicazioni con tecniche innovative di rilievo topografico alle infrastrutture stradali, alternative a quelle tradizionali. In particolare, ha mostrato gli esiti sperimentali della tecnica LiDAR (Light Detection And Ranging) i cui dati sono input di accurati modelli 3D della superficie della pavimentazione. La tecnica di rilevamento, tramite Laser Scanner Mobile, consente di non compromettere la continuità di esercizio della rete, elemento sicuramente imprescindibile per rilievi al livello urbano. I dati acquisiti, elaborati tramite algoritmi implementati ad hoc per lo studio della geometria dell’infrastruttura, degli ammaloramenti e per la verifica della segnaletica verticale e orizzontale, consentono rapidi ed estensivi rilievi capaci di fornire elementi utili per un catasto aggiornato e aggiornabile dello stato delle sovrastrutture e della segnaletica. In seguito, l’Ing. Luca Bianchini Ciampoli ha illustrato le potenzialità delle tecniche georadar per il rilievo degli strati profondi, premettendo che ogni intervento di manutenzione costituisce un impegno finanziario per gli Enti Gestori delle infrastrutture, spesso costretti a effettuare tali attività in condizioni estremamente vincolate in termini di budget (si veda articolo a pag. 218). Ha quindi affermato ed illustrato come assumono una crescente importanza le tecnologie innovative capaci di fornire un concreto supporto alle istituzioni nel determinare una scala di priorità connessa ai diversi interventi, basati su un monitoraggio rapido ed efficace dello stato delle infrastrutture. Tra queste, il georadar si è particolarmente diffuso come un’efficiente soluzione per riconoscere in maniera totalmente non distruttiva possibili difformità a livello ipogeo, tramite l’impiego di campi elettromagnetici. Tra le applicazioni di maggiore interesse nell’ambito urbano ha poi mostrato come si configurino il controllo qualità della realizzazione di

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

3. La gestione della qualità delle pavimentazioni stradali

nuove pavimentazioni, la mappatura dei sotto-servizi, ma anche l’individuazione di cavità interrate e la ricostruzione degli impianti radicali delle alberature a bordo strada. Proprio queste ultime due applicazioni sono state oggetto di maggior approfondimento specifico nel corso dell’intervento fornito, anche alla luce degli avvenimenti dello scorso inverno sulla viabilità della città di Roma. A livello urbano, poi, non è possibile non considerare come l’esigenza di mobilità si scontri, a volte, con le tematiche legate all’inquinamento acustico e atmosferico, temi di sicuro interesse della Consulta Cittadina, che ha assunto i caratteri di sostenibilità tra i suoi obiettivi primari. A tal proposito, l’intervento dell’Ing. Valerio Veraldi ha riguardato l’analisi delle

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emissioni di inquinanti in atmosfera correlate al traffico veicolare. La presentazione ha trattato infatti i principi della metodologia adottata, in grado di stimare le correlazioni nella catena “interferenze veicolari - comportamenti di guida - emissioni”, attraverso l’uso combinato di due strumenti: il simulatore di guida in realtà virtuale ed un modello di stima dinamico delle emissioni veicolari. Infine, sempre in tema di inquinamento atmosferico, l’Ing. Federica Nobili ha discusso gli effetti delle geometrie stradali sulle condizioni ambientali quantificando le emissioni veicolari in ambito urbano. Il lavoro presentato è consistito nella illustrazione della predisposizione di modelli previsionali per il calcolo delle emissioni di CO2, CO, HC, NOx e il consumo di carburante, in funzione delle caratteristiche planimetriche e operative di una strada. Tale lavoro si è proposto l’ambizioso obiettivo di fornire agli ingegneri degli ulteriori criteri che possano essere considerati ed eventualmente integrati all’interno delle norme di progettazione, al fine di valutare nella fase progettuale la soluzione più adeguata non solo dal punto di vista della funzionalità e sicurezza, ma anche della salvaguardia ambientale. Il Seminario si è concluso, dopo un ampio dibattito sui temi di interesse, con una visita tecnica al Nuovo Laboratorio di Simulazione in Realtà Virtuale condotta dal Prof. Alessandro Calvi. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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A cura di Concetta Durso(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL TRASPORTO DI MERCI E PERSONE: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

a ERF - European Union Road Federation sta organizzando, in cooperazione con la IRF - International Road Federation, la Croatian Roads Company (Hrvatske Ceste), la Croatian Road Association (Via Vita) e l’Università di Zagabria, la Conferenza Europea della Strada il cui tema sarà “Corridoi per una prosperità condivisa” nella città iconica di Dubrovnik, dal 22 al 24 Ottobre 2018. Grazie alla sua posizione geografica privilegiata, la Croazia rappresenta un crocevia fondamentale nella connettività della Regione dell’Europa Sud-Orientale, garantendo un ruolo cruciale come porta d’ingresso per le rotte commerciali internazionali tra Oriente e Occidente. Negli ultimi dieci anni, la Regione ha fatto grandi passi avanti nella sua trasformazione politica e in merito all’integrazione nell’economia globale, con un PIL in crescita del 40% dal 2004. La Croazia ha anche assicurato un ruolo di porta d’ingresso fondamentale per il commercio internazionale tra l’UE e l’Asia orientale essendo al centro del suo sviluppo attraverso iniziative di cooperazione regionale come il Corridoio autostradale Adriatico-Ionico.

1. Nel 2015 è stato raggiunto un importante traguardo con l’estensione della rete principale TEN-T ai Balcani Occidentali

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Questa fase ha accompagnato un riavvicinamento alle politiche europee e alla pianificazione delle infrastrutture, in particolare nel settore dei trasporti, percepito come un elemento essenziale per la promozione degli obiettivi di competitività della Regione. Nel 2015 è stato raggiunto un importante traguardo con l’estensione della rete principale TEN-T ai Balcani Occidentali, innescando ulteriori investimenti per il programma di connettività. Si prevede che i nuovi trattati che istituiscono una comunità dei trasporti per i Balcani occidentali daranno vita a meccanismi di coordinamento rafforzati in tutte le politiche e i piani di trasporto della Regione nonché a ulteriori programmi di investimento. In un momento di crescente motorizzazione, la rete di strade e autostrade della Regione è attualmente il più grande patrimonio pubblico del Paese. Tuttavia, rimangono sfide significative per migliorare la sicurezza, l’efficienza, la sostenibilità ambientale e la resilienza della rete stradale, sottolineando il valore della cooperazione regionale e programmatica in materia di autostrade e iniziative di mobilità sostenibile. I Ministeri dei Trasporti e le Agenzie Autostradali nell’Europa Sudorientale (SEE) stanno già collaborando attivamente ai processi di riforma per affrontare le principali sfide comuni e sostenere l’integrazione tra i loro Paesi. Questi includono l’adozione di standard comuni, il miglioramento delle interconnessioni regionali per rimuovere gli ostacoli e le restrizioni del transito, l’ottimizzazione dell’uso delle risorse esistenti e la riduzione del numero di incidenti stradali che causano almeno 1.500 morti/anno. Diverse iniziative regionali sono state dispiegate con successo nella Regione SEE sotto la guida della Croazia come: • l’autostrada adriatico-ionica, un Corridoio di importanza fondamentale che, una volta completato, consentirà ulteriormente gli scambi commerciali, sia all’interno che all’esterno della Regione; • il progetto Crocodile, finanziato dall’UE, una piattaforma trans-nazionale per raccogliere, scambiare e analizzare i dati degli utenti della strada come mezzo per offrire nuovi servizi e miglioramenti tangibili per gli utenti della strada nell’Europa centrale e orientale; • più recentemente, la Three Seas Initiative, una piattaforma di alto livello per garantire il sostegno politico e un’azione

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

2. Il ponte di Dubrovnik

decisiva sui progetti transfrontalieri e macroregionali di importanza strategica per l’Europa centrale e orientale. Il ruolo delle Associazioni Stradali Nazionali dell’area SEE è essenziale, in quanto possono contribuire fortemente a un approccio più integrato delle politiche del trasporto stradale garantendo una migliore comunicazione tra i settori pubblico e privato. Il settore privato può dare un contributo importante al raggiungimento di questi obiettivi, ma il suo ruolo rimane spesso limitato dall’assenza di un quadro di impegno solidale. A tale riguardo, una partnership tra le principali Organizzazioni stradali regionali, europee e internazionali offrirà una piattaforma di discussione di tre giorni per approfondire la comprensione delle sfide, ampliare il quadro di impegno tra le parti regionali ed europee interessate e raggiungere un consenso su politiche chiave, investimenti e misure di pianificazione. La Conferenza Europea della Strada è strutturata attorno a tre temi principali:

• trasporti e mobilità con argomenti come il finanziamento e il mantenimento di infrastrutture e beni di trasporto; • ingegneria stradale, materiali di copertura, strade sostenibili e innovazioni su strade, ponti e gallerie; • strade più sicure, con politiche e programmi di sicurezza stradale, raccolta dati e diagnosi e progettazione di strade più sicure. I partecipanti beneficeranno anche di una visita tecnica del ponte di Dubrovnik (Figura 2). Oltre alle sessioni tecniche, una grande area espositiva di circa 225 m2 offre l’opportunità alle Aziende di evidenziare la loro presenza nella Regione. Per la prima volta in Europa, una sessione speciale su segnali stradali e segnaletica stradale, co-sponsorizzata da TRB (Transport Research Board), si svolgerà il primo giorno della conferenza (22 Ottobre), dalle 10.00 alle 14.00. La European Road Conference rappresenterà un’opportunità unica per tutte le principali parti interessate della strada, sia dal settore privato che da quello pubblico, di presentare nuovi sviluppi e soluzioni in termini di sicurezza stradale, mobilità, finanziamento e gestione, scambiare e condividere esperienze e compiere ulteriori passi verso una politica stradale più integrata nell’Europa sudorientale. n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. (1)

Project Manager dell’ERF

25-26 OTTOBRE 2018 ORE 09.00-18.00

SALONE DELLE FONTANE

ROMA

VIA CIRO IL GRANDE, 10/12 INGRESSO GRATUITO

Salone delle tecnologie, attrezzature e servizi per la realizzazione di infrastrutture stradali e opere di impermeabilizzazione

Esposizione&Conferenze w w w . s i t e b . i t

Partecipa ai convegni Due giorni di incontri e dibattiti articolati su quattro sessioni convegnistiche dedicate a temi di attualità che interessano il mondo delle infrastrutture stradali e delle impermeabilizzazioni.

Visita le aree espositive Uno spazio ideato per incontrarsi, scambiare idee e confrontarsi con i più recenti sviluppi tecnologici proposti dalle oltre cinquanta Aziende espositrici.

Per le aziende interessate ad esporre Informazioni e prenotazioni spazi espositivi:

Patrocinio

Segreteria SITEB 06 44233257 - www.siteb.it - siteb@ance.it

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

SEGNALETICA STRADALE ORIZZONTALE VS SMART ROAD: INNOVAZIONE DI PRODOTTO E COMPETENZE ALTAMENTE SPECIALIZZATE

Alcuni esempi: eliminazione dell’ossido di piombo come colorante giallo e sua sostituzione con pigmenti organici; sviluppo di vernici a base d’acqua che permettono l’eliminazione di solventi; contenitori del termoplastico che possono essere fusi direttamente nelle macchine traccialinee, trasformandosi in materiale da stendere sulla pavimentazione, ecc.. Le principali Aziende del settore nostre associate sono fortemente impegnate anche nell’attività di ricerca e sviluppo di materiali innovativi in grado di aumentare la qualità e la vita utile della segnaletica stradale. L’avvento delle Smart Roads, d’altra parte, porterà la ricerca e lo sviluppo verso nuovi orizzonti. Esistono già in commercio auto in grado di leggere la segnaletica orizzontale con sensori ottici, ma lo sviluppo della guida assistita rende indispensabile una ricerca approfondita sui materiali della segnaletica orizzontale che, oltre a dare input visivi, dovrà essere in grado di dialogare con altri sistemi di rilevazione.

La segnaletica stradale deve essere correttamente progettata e mantenuta, in modo da essere facilmente e affidabilmente riconoscibile sia da conducenti umani sia da veicoli dotati di sistemi di assistenza alla guida o di livelli di automazione più elevati. A dirlo è la Commissione Europea con una proposta legislativa 2018/2019 che modifica la Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (si veda articolo a pag. 216). È evidente pertanto che la segnaletica stradale deve essere - a maggior ragione - visibile, comprensibile, coerente, efficiente e durevole, oltre naturalmente a dover fornire indicazioni precise per la regolazione del traffico, per poter assolvere al suo fondamentale scopo: garantire la sicurezza stradale. Forse però non sono altrettanto evidenti i contenuti tecnologici e le competenze altamente specializzate necessarie per un’efficace segnaletica stradale. In particolare, ci soffermiamo sulla segnaletica orizzontale, mentre sul Notiziario del prossimo fascicolo affronteremo la segnaletica verticale. Oggi sul mercato esistono diverse tipologie di prodotti per la segnaletica orizzontale capaci di soddisfare tutte le esigenze: a) pitture spartitraffico a solvente; b) idropitture; c) materiali termoplastici; d) materiali plastici a freddo; e) preformati; f) microsfere di vetro; g) materiali antiskid; h) inserti nella pavimentazione (occhi di gatto). Non tutti forse sanno che i prodotti di cui sopra sono oggetto di continua ricerca e sviluppo tecnologico, con l’obiettivo di migliorarne le performance, riducendo nel contempo l’impatto ambientale in termini di rilascio nell’ambiente 1. Un autocarro dotato d’attenuatore d’urto impiegato nell’ambito dei cantieri mobili di sostanze non ecocompatibili.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE Per esempio, si stanno già sperimentando prodotti vernicianti speciali con materiali di tipo magnetico annegati nella segnaletica in grado di dialogare con i sistemi di rilevazione dell’auto, perché capaci di trasmettere segnali ridondanti (visivo, magnetico, ecc.), ma anche prodotti fotoluminescenti Glow in the Dark, speciali materiali luminescenti da utilizzare al posto delle comuni vernici per disegnare la segnaletica orizzontale. Si tratta di resine fotosensibili che durante il giorno immagazzinano la luce dell’ambiente per rilasciarla durante la notte. Allo studio ci sono anche vernici termosensibili che emettono segnalazioni diverse, secondo le condizioni atmosferiche. In alcuni casi è già stata avviata la collaborazione con gli enti proprietari di strade e con le Case Automobilistiche.

• eseguire la segnaletica orizzontale rispettando le norme vigenti (codice della strada, direttiva cantieri, normative UNI, ecc.) e la congruità con la segnaletica verticale, le esigenze del tracciato stradale (tipologia di strada, velocità di progetto, variazioni altimetriche, curve, intersezioni ecc..), i diversi ambiti stradali (urbano ed extraurbano), le dimensioni, i colori e le figure del codice, le larghezze delle corsie, ecc.; • utilizzare macchinari ad elevata capacità e complessità (macchine traccialinee sempre più performanti), possedendo competenze ed abilitazioni necessarie per rispondere a nuove metodologie di lavoro; • eseguire lavorazioni in presenza di traffico veicolare in completa sicurezza. È del tutto evidente che le lavorazioni in oggetto impattano pesantemente sulla circolazione stradale, a causa dei necessari restringimenti di corsia, deviazioni del traffico, rallentamenti, sensi unici alternati, ecc.. Tali perturbazioni creano inevitabilmente rischi per gli utenti e per gli operatori. Prova ne sono gli infortuni sul lavoro documentati anche da INAIL. Un esempio significativo dell’alta specializzazione richiesta agli operatori della segnaletica stradale sta nell’esecuzione di cantieri mobili, che presuppongono un perfetto sincronismo tra i vari elementi che compongono il treno segnaletico. Se solo uno degli elementi non dovesse operare in sincrono causerebbe gravi rischi al traffico; inoltre la macchina operatrice esegue lavorazioni a 200 °C a 15 km/ora. La complessità delle dinamiche di una corrente di traffico determina approcci alla sua regimentazione che non devono essere improvvisati, come spesso succede, soprattutto in virtù degli effetti che possono avere questi turbamenti. Lo dimostra 2. Una macchina operatrice impiegata per la realizzazione di segnaletica anche il fatto che Aziende che svolgono attività in termocolato plastico in presenza veicolare - come manutenzione del verde, degli impianti elettrici, manutenzione delNaturalmente l’efficacia della segnaletica stradale orizzontale le barriere di sicurezza - si rivolgono sempre più ad Aziende dipende non solo dalla qualità del prodotto utilizzato, ma anspecializzate nel contesto della segnaletica. Per operare su strada occorrono infatti competenze “costruite” con attività che dalle competenze tecniche di chi la posa in opera. Spesso, di formazione non ordinarie e con tecnologie che salvaguarinfatti, si ignora che gli operatori del settore devono avere dino gli operatori e l’utenza. Ricordiamo, a tal proposito, gli un’elevata e comprovata competenza tecnica, perché devono obblighi di formazione per la sicurezza nei cantieri stradali: essere in grado di: • utilizzare in modo corretto le materie prime, avendo una • eseguire la progettazione della segnaletica orizzontale seperfetta conoscenza delle Normative tecniche dei prodotti condo i criteri del codice della strada e dei risultati attesi; vernicianti e dei fattori che influiscono sui risultati attesi. • progettare piani di manutenzione per contratti prestazioInfatti, l’operatore deve conoscere i diversi aspetti che connali, sulla base dello studio delle curve di degrado della corrono alla buona resa della segnaletica orizzontale: qualisegnaletica, considerando la tipologia dell’applicazione dei tà, tipologia e modalità di posa della vernice spartitraffico, passaggi auto, delle condizioni climatiche, ecc.; qualità e tipologia della pavimentazione (nuova pavimenta• utilizzare sistemi e strumenti di controllo specifici, retrorizione, pavimentazione drenante, tappeti chiusi, calcestruzflettometri, tester per antiscivolosità, colorimetri, ecc.. zo, ecc..), condizioni ambientali di posa (umidità dell’aria e Per approfondimenti sul tema Smart Roads e segnaletica stradel supporto, temperatura dell’aria e del supporto), condidale, ASSOSEGNALETICA dà appuntamento a Roma venerdì 26 Ottobre dalle ore 10.00 alle 13.00. L’Associazione sarà infatti zioni di pulizia del manto stradale (per esempio verificare la presente alla seconda edizione di ASPHALTICA WORLD (si vepresenza di sporco come oli, gommatura dell’asfalto, ecc.), qualità e tipologia delle macchine traccialinee (macchine da articolo a pag. 238). n per il termospruzzato, termocolato che lavorano a 200 °C, (1) macchine semoventi, bicomponenti 1:1, bicomponenti 98:2); Association Manager di Assosegnaletica

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

IL DECRETO “END OF WASTE PER IL FRESATO D’ASFALTO” TAGLIA IL TRAGUARDO Lo scorso 2 Luglio è entrato in vigore il Decreto Ministeriale 28 Marzo 2018 n° 69, “End of Waste per il Fresato d’asfalto”, un momento storico molto atteso dagli operatori associati al SITEB. Il provvedimento, nella sua versione originale (concordata con il tavolo tecnico di consultazione tra Ministero e Associazioni di settore), era inizialmente composto da 17 articoli, poi ridotti a soli sei e due allegati. Il fresato oggetto del Decreto è inteso come un rifiuto che sottoposto a un processo di trasformazione diventa non rifiuto (end of waste) e assume il termine di granulato. Tale trasformazione avviene nel momento in cui il “Produttore” (ovvero il Gestore dell’impianto autorizzato presso cui è depositato il fresato), fatte le analisi previste dall’art. 3 del Decreto, emette la DDC (dichiarazione di conformità) in atto notorio. Il “fresato d’asfalto” (materiale proveniente dalla demolizione del manto stradale) è quindi un rifiuto la cui disciplina in materia di gestione dei rifiuti, si applica integralmente fino alla cessazione della qualifica di rifiuto.

1. Lo scorso 2 Luglio è entrato in vigore il Decreto Ministeriale 28 Marzo 2018 n° 69, “End of Waste per il Fresato d’asfalto” (foto per gentile concessione di Cams Srl)

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In pratica, per chi fresa e produce il “rifiuto”, per chi lo trasporta, nulla cambia: vige la disciplina dei rifiuti fino alla successiva trasformazione in end of waste. Il Decreto stabilisce proprio quando il fresato cessa di essere un rifiuto e diventa end of waste.

IL MEETING SITEB SUL BITUME MODIFICATO E L’ASPHALT RUBBER Nel mese di Luglio, a Milano presso la sede di Ecopneus, un pool di Esperti si è riunito per discutere di bitume modificato e di asphalt rubber. L’incontro si è svolto, su iniziativa SITEB, per condividere sul piano tecnico-normativo-prestazionale, la terminologia più corretta da utilizzare. La Norma EN 12597 “Terminology” definisce i bitumi modificati MB e i bitumi modificati con polimeri PMB. Di seguito si riporta la definizione nella versione originale inglese: • “Modified Bitumen (MB)”: “bituminous binder whose rheological properties have been modified during manufacture by the use of one or more chemical agents: natural rubber, synthetic polymers, waxes, sulfur, certain organo-metallic compounds”; • “Polymer Modified Bitumen (PMB)”: “modified bitumen in which the modifier used is one or more organic polymers”. I PMB sono quindi un caso particolare di modified bitumen; sono marcati CE e sono normati con limiti e caratteristiche ben definite dalla EN 14023. I bitumi modificati con polverino di gomma in impianto (metodo wet) presentano alcune difficoltà a soddisfare i test di “force ductility” o “tensile test” previsti per la coesione dalla EN 14023 in quanto la metodologia di prova non è stata concepita per bitumi modificati con matrice solida dispersa. Il legante asphalt rubber viene pertanto marcato CE prendendo in considerazione il metodo Vialit, anch’esso previsto dalla EN 14023, per fornire un valore di coesione; tuttavia, ciò implica l’utilizzo del prodotto esclusivamente per applicazioni relative a trattamenti superficiali in quanto la EN 14023 recita: “Vialit cohesion shall be used for surface dressing, slurry surfacing and micro-surfacing binders”

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI INDICE SITEB: BRUSCO AUMENTO DEL COSTO DEL BITUME

e il Produttore deve informare il mercato dell’uso previsto nella documentazione di marcatura CE. Tutto ciò conferma la necessità di una Normativa specifica per l’asphalt rubber e per i modificati con polverino di gomma ad alta viscosità. Il gruppo di Esperti ha deciso, perciò, che la strada più corretta per qualificare questi leganti e le loro prestazioni sia quella di dare pieno appoggio all’iniziativa dell’Ente di Normazione ungherese che vuole una Norma EN specifica per l’asphalt rubber e i leganti bituminosi contenenti il polverino di gomma da PFU.

L’analisi dell’andamento medio dei prezzi del bitume ha fatto registrare un brusco aumento a partire dal mese di Maggio. Su base nazionale, il valore indicizzato è infatti passato da 290,85 di Aprile a quello di 355,16 di Giugno, con un aumento percentuale del 22,1%. Anche il bitume industriale, indicizzato con riferimento al prezzo medio di Dicembre 2017, ha subìto un aumento passando dal valore 99,82 di Aprile a quello di 123,73 di Giugno, registrando anche in questo caso un aumento del 24%. I dati di Luglio e Agosto non sono al momento disponibili, pertanto non possiamo verificare se la tendenza sia ancora al rialzo o se abbia subito un’inversione.

SITEB ALZA LA VOCE La prolungata assenza di lavori di manutenzione delle nostre strade ha ormai raggiunto un punto di non ritorno. Dopo un 2017 in cui i consumi di conglomerato bituminoso si sono confermati al minimo storico (da tre anni intorno ai 23 milioni di t contro i 45 del 2006), nei primi cinque mesi del 2018 gli indicatori sono addirittura 4. Il grafico storico dell’indice SITEB del bitume stradale peggiorati, evidenziando una contrazione dell’11,8%. Ad essere più a rischio sono le arterie comunali dove le Amministrazioni stanno correndo ai ripari moltiplicando le SITEB/UNI: A BREVE, UN NUOVO STANDARD limitazioni alla circolazione e della velocità! PER GLI ADDITIVI La fotografia di una rete stradale ridotta a un vero e proprio La ricerca e l’evoluzione tecnologica degli ultimi decenni per“groviera” è emersa dalla nuova analisi effettuata dall’Associamettono oggi di produrre conglomerati bituminosi per pavimentazioni stradali sempre più prestazionali e performanti, non zione e comunicata di recente ai Mass Media. Grande l’eco mesolo in termini di durabilità ma anche in termini di riduzione diatica ottenuta dalla issue, ripresa in modo significativo dalle degli impatti ambientali. Gran parte di questa evoluzione è resa agenzie di stampa, dai quotidiani e dai portali di informazione. possibile dall’utilizzo di additivi. L’additivo è però un prodotto Di particolare rilievo, le interviste al Presidente Turrini e al Direttore Ravaioli andate on air sulle emittenti radiofoniche Radio privo di una qualsiasi Normativa. A beneficio degli operatori di settore, SITEB - in ambito UNI - ha 1, Radio 24 e Isoradio. pensato di introdurre qualche elemento di regolamentazione e, alla stregua di quanto già fatto per il fresato d’asfalto, si accinge I CONSUMI MENSILI DI BITUME a predisporre una apposita Specifica Tecnica che possa fungere Gli ultimi dati comunicati dall’Unione Petrolifera relativi al mese da linea guida. di Luglio attestano una leggera ripresa nei consumi di bitume. L’iniziativa è già partita con alcuni incontri preparatori. Da inizio anno, però, il valore complessivo fa registrare ancora La nuova Specifica Tecnica definirà i requisiti degli additivi da un dato negativo di 5,8 punti percentuali rispetto allo stesso utilizzarsi nei conglomerati bituminosi, assicurando le prestazioni periodo dello scorso anno. delle pavimentazioni stradali e sarà applicata su prodotti tradizionali, modificati e riciclati. LUGLIO VAR. % GENN.-LUG. VAR. % Non faranno parte del nuovo standard gli additivi utilizzati per la modifica del bitume e per la produzione delle emulsioni bi2018 2017 2018 2017 tuminose in genere. n 171

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3. I consumi nazionali di bitume (dati in [.000 t])

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Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

IL RUOLO E LA RESPONSABILITÀ DEGLI ENTI LOCALI PER LA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

Il programma formativo del Seminario, oltre ai saluti, all’introduzione e alle conclusioni, è stato articolato in sei interventi che hanno affrontato problematiche legate alla gestione delle infrastrutture stradali, aeroportuali e ferroviarie. Il 21 Maggio 2018 si è tenuto a Reggio Calabria, presso la Sala Il tema è stato introdotto dal Vice Presidente nazionale di AIIT, Convegni della Città Metropolitana, un Seminario dal titolo Ing. Stefano Zampino, che ha delineato i termini della temati“la sicurezza nelle Infrastrutture dei Trasporti: ruolo e responsabilità degli Enti Gestori”, organizzato dalla Sezione Calabria ca, attraverso una ricognizione generale riferita alla progressiva di AIIT. crescita della domanda di sicurezza, nell’ambito dei requisiti di Il Seminario, che ha affrontato il tema della sicurezza, fornendo performance generale dei sistemi di trasporto. Gli investimenti un quadro a 360° sul tema, ha riscosso un notevole successo relativi all’infrastruttura devono essere coniugati con gli invetrovando l’adesione di molti partecipanti che hanno seguito stimenti riferiti al sub-sistema utilizzatore della stessa, al fine di con estremo interesse gli interventi dei relatori del Seminario. consentire il raggiungimento degli obiettivi di funzionamento I Relatori, scelti fra Docenti universitari e Professionisti con eledel sistema complessivo. In questo ambito, sono stati anche vata esperienza nel campo delle Infrastrutture dei Trasporti, trattati i progressi nell’evoluzione delle dotazioni di controllo del comportamento umano per i sistemi utilizzatori a guida hanno affrontato le tematiche del Seminario fornendo all’unon autonoma. ditorio, attraverso esperienze scientifico-professionali, chiaDopo l’intervento introduttivo, la successiva prima parte del rimenti sui ruoli e sulle responsabilità degli Enti Gestori nella Seminario, relativa alla gestione delle infrastrutture viarie, è complessa attività di gestione delle infrastrutture dei trasporti. stata caratterizzata dagli interventi del Prof. Giuseppe Guido, Professore Associato nel settore disciplinare di Pianificazione dei Trasporti dell’Università della Calabria, che ha aperto i lavori illustrando alcuni Sistemi innovativi per la gestione della sicurezza sulle infrastrutture stradali. L’Ing. Domenica Catalfamo, Vice Presidente della Sezione AIIT Calabria, ha quindi presentato uno screening sulla costruenda infrastruttura Gallico-Gambarie - 3° Lotto approfondendo in particolare alcuni aspetti legati alla sicurezza e all’innovazione. A seguire il Prof. Filippo Praticò, Professore Associato presso l’Università Mediterranea, ha posto alcune importanti interrogativi e riflessioni circa la funzione delle pavimentazioni stradali nell’ambito della gestione della sicurezza stradale. 1. Un momento della visita in cantiere con l’immagine di uno dei viadotti in costruzione

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI

2. Rendering 3D del tracciato della nuova infrastruttura

Le successive presentazioni, riguardanti la gestione delle infrastrutture aeroportuali, hanno visto gli interventi dell’Ing. Mario De Luca, Segretario della Sezione AIIT Calabria e dell’Ing. Luca Federico, Membro del Direttivo AIIT Calabria, che hanno discusso importanti tematiche circa gli standard di sicurezza, cui sono assoggettati gli Enti, nella gestione delle piste aeroportuali. L’ultimo intervento della mattinata, relativo alla gestione delle infrastrutture Ferroviarie, è stato presentato dalla Prof.ssa Marinella Giunta, Professore Associato presso l’Università Mediterranea di Reggio Calabria, che ha dibattuto sul ruolo dell’infrastruttura, in termini di sicurezza, nell’esercizio ferroviario. La trattazione del tema, particolarmente interessante anche alla luce di eventi che hanno riguardato la sicurezza delle infrastrutture ferroviarie, ha riscosso un notevole interesse tra i presenti. I lavori del Seminario sono stati coordinati del Prof. Demetrio Carmine Festa, Presidente della Sezione AIIT della Calabria e Professore Ordinario di Trasporti dell’Università della Calabria. Gli Organizzatori, vista l’interessante risposta, hanno deciso di ripetere l’iniziativa con un successivo Seminario, già in fase di pianificazione, che si dovrebbe tenere nel Maggio 2019 e dovrebbe trattare una serie di tematiche affini a quelle affrontate in questa prima fase. La giornata è proseguita con una interessante visita tecnica sul cantiere della costruenda Strada Provinciale Gallico-Gambarie. La visita, svoltasi sotto il controllo e la guida dell’ufficio della DD.LL., ha avuto inizio dal campo base del cantiere ed è proseguita lungo tutto il percorso della nuova infrastruttura, che ha un ruolo strategico molto importante, nell’ambito 3. Particolari costruttivi del territorio provinciale di Reggio della sezione in rilevato Calabria.

I partecipanti alla visita hanno avuto modo di vedere le fasi realizzative delle opere d’arte e delle parti più complesse del tracciato viario di quello che costituisce il 3° Lotto di un intervento più generale iniziato negli scorsi anni dal precedente Gestore (ANAS). Questo 3° Lotto, della lunghezza di oltre 6 km, comprende ben nove viadotti in acciaio e calcestruzzo, per complessivi 2.426 m, tutti fondati su palificate profonde e muniti di appoggi realizzati attraverso isolatori antisismici del tipo “a pendolo” in luogo dei tradizionali appoggi acciaio teflon fissi e mobili. Si tratta, in pratica, della tipologia di isolatori di modernissima concezione utilizzata in maniera intensiva nei lavori di ricostruzione dell’Aquila e dintorni a seguito dell’evento tellurico del 6 Aprile 2009. Tra i viadotti, il Sant’Alessio, 32 campate per un totale di 1.110 m, rappresenterà uno dei viadotti più lunghi della regione Calabria. Oltre ai viadotti, sono in corso di realizzazione oltre 1.600 m di terre rinforzate e gabbionate, paratie rivestite in pietra, muri in c.a. e altre opere d’arte secondarie. Al termine dei lavori, in avanzata fase di esecuzione, saranno conseguiti gli obiettivi di aumentare le velocità e l’accessibilità delle aree interne (Gallico Inferiore e Superiore, Santa Domenica, Sambatello, Villa San Giuseppe, Pettogallico, Calanna, Laganadi, Sant’Alessio D’Aspromonte, Cerasi, Schindilifà, Podargoni, S. Stefano D’Aspromonte, Mannoli, Gambarie) e consentire il n ripopolamento dei centri montani interessati. L’Ing. Mario De Luca ha collaborato alla stesura del presente Notiziario. Per qualunque informazione si consulti il sito www.aiit.it. (1) (2)

Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

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A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

WORKSHOP “ENGIMAT - ENGINEERING THE RHEOLOGICAL PROPERTIES OF MATERIALS”

SUMMER SCHOOL: RHEOLAB - FROM THEORY TO APPLICATION

Lo scorso 18 Giugno 2018, si è svolto il Workshop sulle proprietà reologiche di materiali complessi impiegati in diverse applicazioni di Ingegneria Civile e Ambientale presso la sede universitaria di Torino. Sotto gli auspici della SIIV, il Politecnico di Torino, in collaborazione con l’Università di Purdue (USA), ha organizzato l’evento, che fa parte del più ampio progetto di ricerca intitolato “RheoCom - Rheology of complex materials containing nano-seized components for civil engineering applications”. Obiettivo del Workshop è stato quello di fornire ai partecipanti un’approfondita panoramica sullo stato dell’arte dei materiali e dello studio delle loro proprietà. Il tutto è stato possibile grazie all’intervento di relatori nazionali ed internazionali che si sono susseguiti ai saluti portati dai Professori del Politecnico di Torino R. Sethi (Direttore DIATI) ed E. Santagata (Direttore Laboratorio di Strade e LAQ-MIR). L’introduzione e la presentazione del progetto è stata affidata al Principal Investigator dello stesso, il Professor O. Baglieri (DIATI - Polito); a seguire sono intervenuti i Ricercatori M. Piumetti (DISAT - Polito) e L. Tsantilis (DIATI - Polito), mentre le figure internazionali che hanno partecipato sono i Proff. C. Johnston ed M. Santagata, entrambi afferenti all’Università di Purdue, e il Prof. T.G. Murthy delll’Indian Institute of Science (India).

Con gli auspici della SIIV e rimanendo nell’ambito del progetto di ricerca “RheoCom - Rheology of complex materials containing nano-seized components for civil engineering applications”, a seguito del Workshop sopra descritto, dal 19 al 22 Giugno 2018, si è svolta la Summer School dal titolo “RheoLab - from theory to application” presso il Politecnico di Torino. Quest’ultimo, in collaborazione con l’Università di Purdue, ha organizzato un evento formativo con una forte componente applicativa, alternando presentazioni teoriche e momenti di laboratorio per illustrare tecniche reometriche e microstrutturali applicabili nella caratterizzazione di materiali con una struttura interna complessa. La prima parte dell’evento, svoltasi presso il Laboratorio di Materiali stradali del DIATI, è stata prettamente incentrata sullo studio reologico di materiali, non solo stradali, mostrando un esempio di caratterizzazione avanzata del comportamento del bitume alle basse temperature e rivolgendo l’attenzione a materiali innovativi. Mentre la seconda parte dell’evento formativo ha posto l’attenzione alla caratterizzazione dei materiali dal punto di vista chimico e si è svolta presso il laboratorio di chimica industriale del Dipartimento DISAT del Politecnico di Torino. n (1) Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

1A e 1B. Le presentazioni dei temi di ricerca durante il Workshop

2A e 2B. DSR utilizzato per le analisi reologiche condotte preso il LAQ-MIR del DIATI ed estratto dell’attività di laboratorio realizzata presso i laboratori del DISAT

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO PIÙ INCIDENTI IN PROSSIMITÀ DEI CANTIERI L’Istituto belga per la sicurezza stradale ha pubblicato un rapporto che segnala un preoccupante aumento degli incidenti nelle vicinanze dei cantieri stradali. Lo scorso anno, infatti, sono stati registrati 764 incidenti di questo tipo, contro i 588 del 2015. Da segnalare che gli incidenti nelle vicinanze dei cantieri autostradali sono in diminuzione e, in percentuale, relativamente pochi, grazie alle nuove regole di segnalamento entrate in vigore nel 2016.

IL TUTOR FUNZIONA Un rapporto dell’Istituto belga per la sicurezza stradale indica una diminuzione del 50% degli incidenti gravi nei tratti autostradali dove è stato installato il tutor in via sperimentale. Secondo un sondaggio, due automobilisti su tre sono favorevoli a questo sistema (al posto degli autovelox) e uno su tre si augura la sua installazione anche sulle superstrade e sulle strade nazionali.

LA STIB SEMPRE PIÙ ECOLOGICA L’Azienda dei trasporti pubblici di Bruxelles ha confermato l’ordine di acquisto presso IVECO di 141 autobus articolati ibridi. Con questo ordine, la flotta di autobus ibridi ed elettrici sarà di 288 unità entro fine 2019.

ALCOLOCK OBBLIGATORIO È entrata in vigore la nuova legge che obbliga i Giudici a condannare i recidivi alla guida in stato d’ebbrezza a installare il dispositivo che impedisce la messa in moto del veicolo in caso di tracce di alcool nell’alito. Finora lasciata alla discrezione dei giudici, la sanzione era stata comminata solo 67 volte dal 2011. Anche il Governo francese ha annunciato l’intenzione di rendere la sanzione obbligatoria.

FRANCIA VIA LIBERA ALL’IDROGENO Il Ministro francese dell’Ecologia ha reso pubblico il piano strategico per fare della Francia “il pioniere mondiale dell’idrogeno”. Le grandi industrie francesi del settore energetico (da Total a EDF, tanto per citarne alcune) sono proprietarie di una ventina

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di progetti europei su settanta per lo sviluppo dell’idrogeno come fonte di energia. Obiettivo generale del piano strategico è di arrivare ad utilizzare il 10% d’idrogeno nel mix energetico nel 2023 e il 40% nel 2030. Per quanto riguarda specificatamente i trasporti, l’implemento dei veicoli a idrogeno è limitato da due fattori: il prezzo ancora elevato (circa 70.000 Euro) e la mancanza di una rete di stazioni di rifornimento.

ANCHE LA FRANCIA PREOCCUPATA PER I VIADOTTI STRADALI Il 22 Agosto la Ministra dei Trasporti francese, Elisabeth Borne, ha presentato al Consiglio dei Ministri un piano d’investimenti per le infrastrutture stradali, mentre l’opinione pubblica è preoccupata della sicurezza dei ponti. Secondo un rapporto del Ministero dei Trasporti, un terzo dei 12.246 ponti stradali del Paese richiederebbe interventi di riparazione. La maggior parte degli interventi riguarda il degrado strutturale, ma 122 ponti rientrano nella categoria 3U, ossia quella a maggior rischio. È una situazione che può portare a una chiusura preventiva della circolazione ai veicoli pesanti o a tutti gli automezzi. Il rapporto precisa che entro il 2037, se non cambierà la politica d’intervento sulle infrastrutture, il 6% delle strutture sarà fuori servizio. Ma questa cifra riguarda solamente i 12.000 km della rete stradale nazionale, pari all’1,2% di quella totale, escludendo quella autostradale concessa a società private e quella gestita da Enti Locali (ossia i 380.000 km di strade dipartimentali). La relazione prevede un investimento annuale per la manutenzione della rete di 1,2 miliardi, a fronte di uno stanziamento per il 2018 di 800 milioni. La Ministra ha così anche richiesto al Consiglio dei Ministri di aumentare gli stanziamenti per le infrastrutture. Un tema che ripropone l’ecotaxe, ossia il pedaggio per veicoli pesanti abrogato prima d’iniziare a causa delle forti proteste degli autotrasportatori

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rassegne &notiziari e degli agricoltori. L’ha riproposta l’ex Segretario di Stato Dominique Bussereau ma le Associazioni dell’autotrasporto si sono immediatamente opposte, affermando che la categoria paga già le infrastrutture tramite le imposte, le accise sui carburanti e i pedaggi autostradali. Secondo l’Associazione Otre, l’autotrasporto francese versa allo Stato sette miliardi all’anno, somma che sale a 39 considerando tutti gli utenti della strada. Di questa cifra, solo 13,3 sono usati per la manutenzione e lo sviluppo delle strade. L’Otre chiede quindi dove finiscano gli altri 26... La FNTR ha aggiunto che “l’autotrasporto rappresenta il 6,3% del traffico complessivo ma fornisce il 20% delle risorse acquisite dallo Stato tramite la strada”. Il Presidente Jean-Christophe Pic ha chiesto quindi trasparenza sugli investimenti: “Il denaro ricevuto dalla strada deve essere restituito alla strada”.

GERMANIA UE APPROVA IL FINANZIAMENTO PER L’AEROPORTO DI ERFURT-WEIMAR La Commissione Europea ha rilevato che il finanziamento del valore di 10,7 milioni per garantire il funzionamento dell’aeroporto di Erfurt-Weimar è in linea con le Norme dell’UE in materia di aiuti di Stato. Il piccolo aeroporto regionale, situato nel Land della Turingia, gestisce circa 230.000 passeggeri all’anno ed è al 100% di proprietà pubblica. L’aiuto al funzionamento mira a mantenere l’aeroporto attivo fino al momento in cui è previsto che copra autonomamente i suoi costi, a partire dal 2024. Lo scalo contribuirà a migliorare i collegamenti e a facilitare lo sviluppo regionale nella zona, senza distorcere indebitamente la concorrenza nel mercato unico.

PIÙ SHARE MOBILITY: LA DEUTSCHE BAHN ACQUISISCE LA MAGGIORANZA IN CLEVERSHUTTLE La Deutsche Bahn sta aumentando la partecipazione al servizio di pooling di CleverShuttle, che raggruppa i viaggiatori con percorsi simili a quelli di carpooling. Con la sua partecipazione di maggioranza nella Startup di Berlino, DB sta ampliando il raggio d’azione nel settore della mobilità su richiesta, consentendo ai Clienti una mobilità porta a porta ecologica sull’ultimo miglio da e per la stazione. Il servizio auto CleverShuttle si basa su un algoritmo che abbina in modo intelligente i passeggeri con percorsi individuali e determina il percorso più veloce. Questo allevia il traffico cittadino. Le auto viaggiano con motore elettrico, idrogeno o ibrido. Questo aiuta anche CleverShuttle a ridurre significativamente i livelli di CO2 nelle città interne. Ogni mese circa 70.000 persone utilizzano il servizio di guida RidePooling, che può essere prenotato tramite l’app. Oltre a Lipsia, CleverShuttle è già presente a Berlino, Amburgo, Monaco e Stoccarda. Francoforte e Dresda seguiranno quest’anno.

IRLANDA SANZIONI PIÙ DURE PER I BEVITORI Il Parlamento ha approvato la proposta del Governo di aumentare le sanzioni per i guidatori sorpresi in stato d’ebbrezza: preve-

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deranno, oltre a una multa più alta, il ritiro della patente per un periodo minimo di tre mesi e la decurtazione di tre punti (o più).

LUSSEMBURGO MANUTENZIONE PER I TUNNEL AUTOSTRADALI Il Ministero dei Trasporti ha annunciato l’avvio di una Campagna di manutenzione di una ventina di tunnel autostradali. I lavori, che dureranno circa quattro mesi, riguarderanno la ventilazione, i sistemi antincendio, l’illuminazione, l’insonorizzazione e, se necessario, interventi approfonditi sul manto stradale e la segnaletica.

NORVEGIA GIUBBETTI RIFLETTENTI PER I TURISTI L’Amministrazione delle Strade norvegese ha acquistato 800 giubbetti riflettenti da prestare ai turisti che ne sono privi. Le Autorità hanno in effetti constatato un aumento del numero d’incidenti che coinvolgono turisti che scendono dal veicolo senza giubbetto per fare fotografie al paesaggio. Il prestito dei giubbetti, sperano le Autorità, permetterà ai turisti di rendersi più visibili.

PAESI BASSI 100 MILIONI IN MOBILITÀ CICLABILE Cento milioni di Euro in quattro anni per arrivare nei Paesi Bassi a duecentomila ciclisti in più e ulteriori 3 miliardi di km percorsi. Così ha promesso per le infrastrutture la Segretaria di Stato Stientje van Veldhoven. L’investimento equivale al 5% del totale deciso dal Governo dei Paesi Bassi per quanto riguarda la mobilità in generale, un ammontare che verrà utilizzato principalmente per favorire i parcheggi per le biciclette e per delle “autostrade ciclabili”. La Segretaria del Ministero delle Infrastrutture ha proposto anche un incentivo per chi va al lavoro in bicicletta: 19 centesimi per ogni chilometro percorso in sella, un sussidio che già spetta a chi si sposta in automobile.

TRENO SENZA MACCHINISTA Entro fine anno, le ferrovie olandesi inizieranno una serie di test su un modello di treno automatizzato. Si terranno sulla linea merci Betuweroute, che collega i porti di Rotterdam e Amsterdam con la frontiera tedesca e nella Provincia settentrionale di Groningen, su una linea passeggeri.

POLONIA L’UE INVESTE NELLA MODERNIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO Centonovantaquattro milioni di fondi della politica di coesione sono stati investiti in due progetti di trasporto in Polonia. 14,2 milioni finanzieranno la costruzione di una linea tramviaria nel distretto di Gocław, nella periferia sud-orientale di Varsavia. Il progetto fa parte di uno schema di trasporto urbano inte-

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NEWS DALL’EUROPA grato per la capitale polacca per migliorare la qualità della vita degli abitanti della città che saranno in grado di raggiungere il centro città da Gocław più rapidamente. Il pacchetto di investimenti comprende anche l’acquisto di 18 tram. Circa 180 milioni di Euro provenienti dal Fondo europeo di sviluppo regionale verranno invece investiti per collegare meglio le due parti della città di Świnoujście, attraversata dal fiume Świna. Il progetto prevede la costruzione di un tunnel sotto il fiume, una strada che collega la riva destra e sinistra, nonché i collegamenti stradali circostanti. Questo secondo progetto dovrebbe essere completato nell’Aprile del 2022.

REGNO UNITO LONDRA A 30 KM/ORA Il Sindaco di Londra ha presentato il progetto per estendere il limite di 20 miglia orarie (circa 30 km/ ora) a tutta la città, come parte del piano generale di sicurezza stradale. La misura sarà accompagnata dall’installazione di telecamere, autovelox e altri artifizi per ridurre la velocità. Infine, tutti i nuovi autobus saranno dotati di dispositivi di frenata e di regolazione della velocità automatici.

SPAGNA LA COMUNIDAD DE MADRID PROSEGUE NELLA RISTRUTTURAZIONE DELLA LINEA 5 DEL METRÒ Iniziata la scorsa estate, la ristrutturazione della Linea 5 si sta per conclude grazie all’introduzione di treni più moderni; i primi convogli sono infatti stati consegnati a Giugno scorso. L’investimento per questo progetto è di 6 milioni di Euro. La trasformazione dei treni 3000 è uno dei progetti inclusi nel programma di modernizzazione della Linea 5, avviato nel mese di Ottobre 2016 e che includeva il risegnalamento di tutta la tratta, l’installazione di catenaria rigida, due nuovi centri di trazione, la modernizzazione dell’illuminazione e la ristrutturazione di quattro stazioni (Canillejas, Torre Arias, Suanzes e Aluche). L’utilizzo dei nuovi treni permetterà di rispondere alla crescente domanda e di aumentarne l’affidabilità con l’incremento della disponibilità della flotta. I treni, che possono contare sulle più avanzate prestazioni per i viaggiatori, sono accessibili alle persone a mobilità ridotta, hanno sistemi di videoinformazione al viaggiatore e di videosorveglianza.

SLOVACCHIA PREVISIONI PER IL COMPLETAMENTO DELLA D4 La NDS, Società autostradale nazionale della Slovacchia, prevede che la D4 (Tangenziale di Bratislava) e il tunnel Karpaty siano completati nel 2030. L’autostrada (Dial’nice) D4 è parte della rete TEN e connetterà la progettata superstrada R7 (di collegamento tra la Slovacchia occidentale e orientale) con le esistenti autostrade D1 e D2. Attualmente su 48 km, solo 5 km sono in esercizio mentre circa 27 km risultano in costruzione. Sono invece in fase di progettazione la tratta di 3,6 km tra Devinska Nova Ves e il confine austriaco, la cui conclusione è prevista per il 2026, e quella di 12,4 km tra Raca e Zahorska Bystrica a Bratislava, che comprende il tunnel Karpaty (10.980 m) e che dovrebbe essere in esercizio per il 2030. Il progetto D4/R7 costerà alla Repubblica Slovacca circa 1,76 miliardi di Euro in totale durante la concessione, che include la realizzazione delle infrastrutture e 30 anni di gestione e manutenzione. Per quel che concerne il completamento della D1 tra Bratislava e Kosice, si prevede che non sarà possibile prima del 2025. Su questa autostrada, il solo tratto non ancora in costruzione è quello tra Hubova e Turany, che comprende il tunnel Korbelka (5.868 m). Attualmente si sta preparando la documentazione per il tunnel, mentre il Bando per l’intero tratto, del valore di circa 870 milioni, potrebbe essere indetto nel 2020.

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rassegne &notiziari RENFE, A LUGLIO RECORD STORICO DI PASSEGGERI La Compagnia ferroviaria nazionale spagnola RENFE ha registrato lo scorso Luglio il più alto numero nella sua storia di passeggeri trasportati sui suoi treni a lunga distanza e ad alta velocità con 3,22 milioni di passeggeri. Si tratta di un volume di utenti che supera del 3,8% il record già registrato nello stesso mese dell’anno precedente, quando i viaggiatori mensili su questi servizi hanno superato il livello di tre milioni. I servizi AVE e Larga Distancia di RENFE hanno già trasportato più di venti milioni di passeggeri nei primi sette mesi dell’anno, portando così al raggiungimento di un nuovo record sui 12 mesi. 3.

Dopo la cerimonia di apertura, lo scorso 10 Settembre, molti abitanti dei quartieri di Marina de Port e Marina del Prat Vermell, nel quartiere Sants-Montjuïc di Barcellona, hanno utilizzato il nuovo servizio di metropolitana, con il biglietto inaugurale gratuito distribuito agli accessi delle stazioni. È stato evidenziato il valore della nuova infrastruttura per la promozione del trasporto pubblico e in particolare l’importanza storica dell’arrivo del trasporto ferroviario urbano in un settore della città di Barcellona che non ce l’ha e che da lungo tempo lo ha atteso. Il nuovo servizio di metropolitana, con funzionamento automatico senza conducente, include le due stazioni menzionate, situate sull’asse del Paseo de la Zona Franca, e altre tre che sono state aperte dal 2016 come parte della Linea 9 Sud: Can Tries / Gornal, Torrassa e Collblanc, in cui è possibile effettuare uno scambio tra le due linee. Inoltre, a Torrassa è possibile connettersi alla Linea 1 e a Collblanc con la Linea 5.

SVIZZERA LA SATURAZIONE DELLE STRADE NAZIONALI SPOSTA IL TRAFFICO VERSO LA RETE SECONDARIA

TELEFONARE O GUIDARE? Telefonare guidando comporterà d’ora in avanti la perdita di otto punti dalla patente (il doppio rispetto a prima). Lo ha annunciato il Governo spagnolo, aggiungendo che cercherà degli accordi con altri Stati per far valere la misura anche per gli automobilisti stranieri. L’uso del cellulare alla guida rappresenta circa il 20% del totale dei punti persi dai guidatori spagnoli, secondo solo all’eccesso di velocità.

STANZIATI 200 MILIONI PER MIGLIORARE I SERVIZI DELLA METRO DI MADRID La Banca europea per gli investimenti (BEI) ha stanziato 85 milioni, la prima tranche di un prestito di 200 milioni di Euro per coprire il 50% degli investimenti di Metro de Madrid fino al 2019, al fine di aggiornare e modernizzare le sue infrastrutture. L’obiettivo del progetto, che è supportato dal Piano di investimenti per l’Europa (noto come Piano Juncker), è quello di migliorare la qualità del servizio. Madrid ha una delle reti metropolitane più estese al mondo, con 301 stazioni utilizzate da 626,4 milioni di passeggeri nel 2017. L’accordo BEI consentirà di agire in 23 aree tra cui treni, rotaie, sistemi di segnalamento e controllo e vendita dei biglietti. L’obiettivo è migliorare il servizio pubblico e l’efficienza energetica dell’infrastruttura.

LA NUOVA LINEA METRO DRIVELESS L10 SUD PER LA MARINA A BARCELLONA La Linea L10 Sud è entrata in esercizio commerciale tra le stazioni di Foc, a Barcellona, e Collblanc, a L’Hospitalet, e ha aggiunto 2,5 km alla rete metropolitana della città di Barcellona.

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Nel 2017 il totale rilevato dei chilometri percorsi sulle strade nazionali elvetiche è aumentato del 2%, a fronte di un +2,4% del 2016. La percorrenza totale è stata quindi di 27,68 miliardi di km. Più del 40% dell’intero trasporto su gomma svizzero si è svolto sulle strade nazionali, con un dato che sale addirittura al 70% se si considera il solo settore merci, sebbene la rete rappresenti non oltre il 2,5% circa dell’intera infrastruttura viaria del Paese. Lo scorso anno quindi, per la prima volta, la quota di traffico assorbita dalle strade nazionali è diminuita, mentre il resto della rete viaria ha registrato una crescita. Tale andamento è indice del fatto che negli agglomerati molti tratti di strada nazionale hanno raggiunto il limite di saturazione e la conseguenza, indesiderata, è che il traffico si sposta sulle strade cantonali e urbane. Per garantire la scorrevolezza sulle strade nazionali e ridurre le ore di coda, l’USTRA ha da un lato attivato un piano di interventi mirati, nel quadro del Programma di sviluppo strategico (PROSTRA), e dall’altro punta a sfruttare meglio l’infrastruttura esistente. A questo si affiancano iniziative dei Cantoni inserite nei programmi d’agglomerato, con progetti per ottimizzare le interfacce fra le diverse reti. Obiettivo di tali misure è migliorare le condizioni di viabilità e la prevedibilità dei tempi di percorrenza sulle strade nazionali. Nell’ambito del PROSTRA, l’USTRA promuove oltre 30 progetti finalizzati al decongestionamento. Dei progetti PROSTRA fanno parte, fra gli altri, il potenziamento della Tangenziale Nord di Zurigo (autostrada A1, in via di realizzazione), la A1 presso Crissier VD (progetto esecutivo) e la realizzazione della terza corsia della A1 fra Härkingen e Luterbach (progetto esecutivo). L’USTRA punta inoltre sulla corsia di emergenza dinamica, cioè sulla conversione temporanea in corsia di marcia supplementare. Vari progetti hanno raggiunto un notevole stato di avanzamento: fra questi gli interventi a Winterthur (A1), nell’area di Losanna (A1/A9) e a Berna (A6/ Ostring). Ove opportuno sono state inoltre prolungate le corsie

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NEWS DALL’EUROPA di ingresso e di uscita in corrispondenza degli svincoli. La rete delle strade nazionali esistente può essere inoltre sfruttata meglio ricorrendo a misure supplementari di gestione del traffico. A questo scopo, nell’autunno del 2017, sui tratti fortemente trafficati fra Muri e Thun (autostrada A6) e fra lo svincolo di Buchrain e la diramazione di Rütihof (autostrada A14), sono stati installati impianti per la regolazione flessibile dei limiti di velocità, tramite i quali la Centrale nazionale di gestione del traffico può intervenire direttamente, in funzione dei flussi veicolari, prima che si formi una coda. Anche i PMV contribuiscono a mantenere scorrevole il traffico: la marcia costante in corsia di sorpasso e il mancato rispetto delle distanze di sicurezza frenano la circolazione e favoriscono gli incolonnamenti. Lo stesso vale per la titubanza con cui spesso si forma il corridoio di emergenza per i veicoli di pronto intervento. Da inizio 2017 l’USTRA utilizza i PMV per fornire agli utenti consigli di comportamento, poiché con uno stile di guida adeguato possono contribuire a fluidificare la circolazione.

Nel 2017 praticamente nessuna coda per cantiere Sulla rete delle strade nazionali sono state registrate complessivamente 25.853 ore di coda, con un incremento del 7,4% rispetto al 2016, quando l’aumento fu del 5,4%. La causa più frequente degli ingorghi resta di gran lunga il traffico intenso, con 22.949 ore, pari all’89% di tutte le rilevazioni. In aumento del 3,5% anche le code per incidente, che sono salite da 2.420 a 2.504 ore. Al contrario, è proseguito il trend al ribasso delle code per cantiere, che sono scese ancora di un terzo a 236 ore, pari a meno dell’1% del totale. Gli sforzi dell’USTRA di svolgere prevalentemente i lavori durante i periodi di minor traffico stanno dando i loro frutti. Salvo le fasce orarie marginali, gli interventi vengono eseguiti senza chiudere alcuna corsia di marcia. Prosegue il fenomeno rilevato nel 2016, che evidenzia un trasferimento geografico degli incolonnamenti dalla regione di Zurigo verso la Svizzera occidentale. Di nuovo, sono fortemente cresciute le ore di coda nella Svizzera francese, in particolare lungo la circonvallazione di Losanna. Nella regione del Baregg la situazione è rimasta invariata, dopo che nel 2016 era stato registrato un calo.

UNGHERIA AVVIATI I LAVORI DI RINNOVO DELLE LINEE DEI TRAM 1, 4 E 6 DI BUDAPEST Nell’ambito di un investimento dal valore di 28 milioni di Euro, realizzato dalla Colas Alterra e dalla Siemens, la linea del tram 1 di Budapest sarà prolungata fino alla stazione di Kelenföld. Saranno costruiti 1,7 km di binari, tre fermate nuove e una nuova stazione con quattro binari al capolinea. Dalla fine dello scorso mese di Giugno avrà inoltre inizio il cantiere per il rinnovo di due tratti della linea dei tram 4-6: da Oktogon-Józsefutca a Pest e da Szénatér-Margit Utca a Buda. L’ammodernamento della linea renderà più facili e veloci i prossimi lavori di manutenzione. n

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