S&A 134 Marzo-Aprile 2019

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134

2/2019 MARZO APRILE

2/2019 MARZO/APRILE

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INFRASTRUTTURE

MACCHINE

SICUREZZA

TAV e TEM per riprendere a crescere

Agili e flessibili: le nuove finitrici

Dai veicoli a guida connessa ai veicoli a guida autonoma

Alcuni progetti per Genova

Le macchine da costruzione tra presente e futuro

Monitoraggio delle infrastrutture

Aeroporto di Milano Bergamo: elevata sicurezza e miglioramento tecnologico

L’idrodemolizione parte da qui

Considerazioni sull’analisi costi-benefici della linea Torino-Lione

INTERVISTE Andrea Pigorini: l’uomo che... pensa “profondo”

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2/2019 MARZO APRILE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO ponti&viadotti

editoriale 9

Uno snellimento delle procedure per sbloccare i cantieri e dei provvedimenti attuativi del Codice degli Appalti

61 62

Claudio Capocelli

strade&autostrade 11

Focus A22 L’Osservatorio ANAS A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

20

65 68

Angelo Sabatiello – Giovanni Parrella

gallerie&tunnelling 28

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

35

Il rotolavaggio dei piedritti e della volta nelle gallerie stradali

71

Il Punto di Vista: “TAV e TEM per riprendere a crescere” Ennio Cascetta

40

ferrovie&metropolitane 74

55

80 82 85

60

aeroporti&hub 88 95

Aeroporto di Milano Bergamo: elevata sicurezza e miglioramento tecnologico Alessandra Merzagora – Roberto Paganessi

asfalti&bitumi

Luca Longoni

106

Studiato su misura per le Aziende Matteo Ferrario

Un impianto di miscelazione con generatore di gas caldo Antonio Dorigo

L’ammodernamento di gallerie e di trafori in esercizio

Donatella Bollani

L’aeroporto di Brescia Montichiari Alberto Carli – Alexandro Parolo

102

Il tunnel dell’Himalaya

Migliorare l’interoperabilità del trasporto ferroviario di merci Fabio Camnasio

Impianti di rilevamento incendi per la sicurezza nei tunnel

Luigi Brighenti – Monica Sigismondo

Soluzioni speciali per le carpenterie in c.a. della metro Dateo Matteo Ferrario

La progettazione delle gallerie all’interno di corpi di frana

Il tunnelling in Australia

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

cementi&calcestruzzi

Rugiada Scozzari – Michele Fronterrè

58

La sicurezza nelle gallerie ferroviarie italiane Paola Firmi – Franco Iacobini – Annalisa Pranno

Pietro Lunardi – Giovanna Cassani – Martino Gatti

50

Il ponte prima di tutti Alfredo Ingletti – Stefano Luca Possati – Andrea Piacenti

Claudio Casotti

38

Coerenza, semplicità e rispetto della città Filippo Busola – Riccardo Dellabella – Giovanni Pezzini – Alberto Miazzon – Luca Rampin

Il MIT investe sulle ispezioni della rete TEN Il potenziamento di un’intersezione a raso

Viabilità su due piani con il tracciato vincente Andrea Biasi – Massimo Viviani

Darma Lodigiani

21

Il Morandi rovesciato Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi

A cura di Autostrada del Brennero SpA

16

Alcuni progetti per Genova

110

L’avanzamento dei lavori della galleria di sicurezza del Frejus Alfonso Ratti – Luigi Martinotti – Federico Nervi – Mauro Pelucchi

114

Efficienza circolare Costantino Radis

tecnologie&sistemi 120

La gestione dell’invecchiamento delle infrastrutture

ambiente&territorio 186

macchine stradali 126

Maggior comfort e costi ottimizzati per il nuovo MF2500CS

187 190

Compattatore TV1200, il capofila di una generazione Bruno Clemente

131

134

Agili e flessibili: le vibrofintrici P2820D ABG e P2870D ABG Matteo Ferrario

macchine movimento terra 138

Le macchine da costruzione tra presente e futuro Matteo Ferrario

146

192

norme&leggi 194

Costantino Radis

attrezzature&componenti 153

196

200

162

Dai veicoli a guida connessa ai veicoli a guida autonoma: ieri, oggi e domani Vito Mauro

166

Sicurezza e monitoraggio tecnologico delle infrastrutture e dei flussi delle merci

incontri&interviste 202 208

170

eventi&manifestazioni 210

Commissione Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino

trasporti&logistica 174

MIT: al via la Conferenza nazionale infrastrutture, trasporti e territorio

214

175

Un occhio alla Sicurezza

215

“Pavimentazioni a elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale”

216

Numeri da record ed eventi formativi per TRANSPOTEC LOGITEC 2019 Matteo Ferrario

rassegne&notiziari 218

Recensioni di libri e cd-rom

219

Servizio ai Lettori

220

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

178

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

222

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

224

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Alfonso Montella

226

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

229

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

232

Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

A cura di Gaetano Moroni

177

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

Donatella Bollani

segnaletica&sicurezza

Verso BAUMA 2019: digitalizzazione e mobilità elettrica fra i grandi temi Matteo Ferrario

ITS & Smart City

Considerazioni sull’analisi costi-benefici della linea Torino-Lione

GAB Academy: scuola di impresa per Esperti in asfalto Ufficio Comunicazione del Gruppo Adige Bitumi SpA

A cura di Maria Predari

traffico&mobilità

Andrea Pigorini: l’uomo che… pensa “profondo” Bruno Amatucci

Lorenzo Merendi

168

Un nuovo Codice della Strada: cosa cambia con la riforma Donatella Bollani

Aggiornamenti degli scenari UE Lorenzo Merendi

Novità per il Codice stradale svizzero Piero Dangera

Carlo Montorfano

156

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

198

L’idrodemolizione parte da qui

ITS&smart road

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

ZX55U-6: stabilità, comfort e facile manutenzione Elettricità & tecnologia

Clima e ambiente: dalla UE 3,2 miliardi Darma Lodigiani

Antonio Dorigo

148

Verso le emissioni zero per una Green Mobility

finanza&progetti

Macchine tecnologicamente avanzate e soluzioni di processo digitali Bruno Clemente

Un georadar per ogni tipo di sottosuolo

Maurizio Porcu

A cura di Piero Scotti

Achille Carugati

128

Alla Lombardia la Presidenza EUSALP 2019 Maria Predari

Ugo Dibennardo – Paolo Mannella

234

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

236

News dall’Europa

240

Indice Inserzionisti

In prima copertina: Il nuovo impianto Benninghoven Competence BA 5000 (produzione 400 t/ora) installato presso il cantiere Bitux di Foglizzo (TO) Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 - 20082 Noviglio (MI) Tel.: +39.02.9057941 - Fax: +39.02.90579490 info.italy@wirtgen-group.com - www.wirtgen-group.com/italy

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

International Road Federation

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Darma Lodigiani - Lorenzo Merendi - Maria Predari - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling Società Italiana Infrastrutture Viarie

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Il prossimo fascicolo è dedicato a STRADE E AMBIENTE

Responsabili Piattaforma IT

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Organizzazione Eventi

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Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”.

In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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UNO SNELLIMENTO DELLE PROCEDURE PER SBLOCCARE I CANTIERI E DEI PROVVEDIMENTI ATTUATIVI DEL CODICE DEGLI APPALTI Con il varo del DDL delega sul Codice degli Appalti e con l’imminente uscita del Decreto Legge “Sblocca Cantieri”, l’obiettivo è dire addio all’attuale situazione che vede un cantiere normativo perennemente aperto, e incompiuto per gli oltre 60 provvedimenti attuativi previsti tra linee guida ANAC e DecretiMinisteriali di cui alcuni, ancora oggi, non ci sono tracce. Nelle intenzioni del Governo, i provvedimenti attuativi dovranno essere ridotti al minimo. Per non parlare delle linee guida, spazzate via dall’addio alla soft-law.

La soluzione dei problemi è soprattutto nello snellimento delle procedure: “È importante e necessario sbloccare i cantieri, ma va tenuto sempre a mente che se i cantieri non partono spesso le ragioni sono nella complessità dei tempi di approvazione dei progetti esecutivi e che, se i cantieri sono bloccati - spesso da anni - a nulla vale chiamare in causa il Codice degli Appalti perché le ragioni sono altre e spesso chiamano in causa amministrazioni che rimettono in discussione scelte già fatte.

Il Vice Primo Ministro Salvini ha predisposto la bozza di un Decreto Legge per sbloccare i cantieri: vuole che il Governo dia il via libera a TELT - il Consorzio italo-francese - per avviare i Bandi per il tunnel nel CdA dell’11 Marzo: perché se non ripartono i cantieri il Paese rimane fermo. Un’accelerazione in piena regola, in cui rientra anche la TAV. Abbiamo lottato perché il Corridoio 5 non passasse, più a Nord delle Alpi. Se ora la TAV non si fa si mette a repentaglio anche l’immagine dello Stato. Chi vorrà più venire ad investire in Italia?

La nuova analisi costi-benefici integrativa per valutare i soli costi italiani, consegnata da Marco Ponti al Governo, si è conclusa con un risultato negativo di 2,5 miliardi (costi superiori ai benefici) e non 3,5 come detto in alcune anticipazioni. Il dato arriva dal ministero delle Infrastrutture che continua a ritenere lo scarto fra costi e benefici troppo elevato per poter avviare l’opera.

Considerando la projectreview fatta nel 2017 sulla tratta nazionale il dato scenderebbe ulteriormente verso 1,5 miliardi. Il dato va confrontato con quello del costo della rinuncia a fare l’opera, dove il valore non cambia essendo tutti i costi a carico dell’Italia.

La prima analisi arrivava a un costo massimo del “non fare” l’opera di 4,2 miliardi (si veda articolo a pag. 170). Questo spiega perché il premier Conte ha detto di dover ancora valutare attentamente le penali e gli altri costi della rinuncia perché a questo punto non si può escludere che rinunciare alla TAV costerebbe più che farla. Ha chiesto quindi di “soprassedere dalla comunicazione dei Capitolati di gara” e di “astenersi da qualunque atto” che “produca vincoli giuridici” per l’Italia.

Sono pienamente convinto che essere esclusi dai traffici europei sarebbe un danno enorme e rischierebbe di essere ancora peggio in quanto i tempi di realizzazione delle infrastrutture sono lunghissimi e le merci, una volta individuata la strada - ricordo che a Nord delle Alpi esistono itinerari alternativi -, non la abbandoneranno più, condannando l’Italia a restare per sempre ai margini. La proposta di un referendum, ritengo sia una presa di posizioni sbagliata e forse illegittima.

L’Unione Europea sostiene che l’Italia non stia ancora giocando il suo ruolo chiave nella strategia europea dei trasporti, la cui la preoccupazione sia causata dai ritardi accumulati dal Governo italiano sulla TAV Torino-Lione che è parte di uno dei quattro corridoi TEN-T immaginati per far fronte ai maggiori flussi di trasporti in Europa.

Le modifiche mirate del codice sono anche importanti per superare le critiche di Bruxelles, ma non vorrei che tutto ciò ritorni a pratiche del passato che hanno visto il proliferare di varianti e di costi e a pericolose marce indietro sulla concorrenza e sulla trasparenza. Le responsabilità sono molteplici e dipendono in gran parte dalla burocrazia e dall’inefficienza del processo decisionale dell’amministrazione pubblica. È arrivata dunque l’ora di passare dalle parole ai fatti. Il Paese non può più attendere.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

A cura di Autostrada del Brennero SpA

strade&autostrade

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO CON LE INFORMAZIONI SULLE INIZIATIVE, I PROGETTI E LE ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA

A

vederla, scorgendo i 314 km che corrono dal Passo del Brennero a Campogalliano, l’Autostrada del Brennero sembra essere sempre esistita. In pochi, ormai, ricordano i tempi lontani, quando l’unica strada disponibile era la Strada Statale 12 e percorrere distanze anche modeste significava intraprendere un vero e proprio viaggio.

Nel recente Convegno, tenutosi il 20 Febbraio scorso in occasione del 60° anniversario della fondazione di Autostrada del Brennero, il Presidente, l’Amministratore Delegato e il Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero hanno

2. La platea

1. Uno scorcio dell’entrata al Convegno

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ripercorso la storia della Società, dagli anni in cui nacque l’idea dell’autostrada a quando - superando numerosi ostacoli - l’Italia venne finalmente collegata all’Europa, coinvolgendo la platea presente in tre appassionanti interventi.

Non sono inoltre mancati i contributi di Docenti, Giornalisti e Professionisti del calibro di Paolo Mieli, Ennio Cascetta e Carlo Ratti, che hanno raccontato cosa rappresenti oggi l’Autostrada del Brennero per l’economia locale, italiana ed europea, sottolineando come la Società continui, ancora oggi, ad interpretare il suo spirito di servizio nei confronti dei territori che l’hanno costituita.

2-2019 STRADE & AUTOSTRADE

11

strade& autostrade È stato inoltre affrontato il tema delle sfide tecnologiche del futuro che attendono il settore della mobilità e, in particolar modo, come Autostrada del Brennero SpA potrà continuare a essere un motore di sviluppo rispettoso dell’ambiente delicato e prezioso che circonda l’asse autostradale.

Quello che segue è un estratto dei tre interventi occorsi durante il Convegno, rispettivamente del Presidente di Autostrada del Brennero, Luigi Olivieri, dell’Amministratore Delegato, Walter Pardatscher e del Direttore Tecnico Generale, Carlo Costa.

L’AUTOSTRADA EUROPEA REALIZZATA DAGLI ENTI LOCALI Luigi Olivieri, Presidente di Autostrada del Brennero SpA L’Autostrada del Brennero rappresenta oggi, nel panorama europeo, un’infrastruttura di assoluta eccellenza: su di essa sono transitati 73 milioni di veicoli nel 2018 e, di questi, più di 11 milioni hanno attraversato il confine di stato usando l’A22 come collegamento con l’Europa.

L’incessante cura dell’ammodernamento tecnologico, unita tra le altre cose alla rigorosa attenzione sul fronte delle manutenzioni e alle coraggiose scelte adottate in materia di divieto di sorpasso, ne fanno un’autostrada efficiente e sicura.

Il fermo impegno nel campo della tutela ambientale e paesaggistica ha permesso a coloro che usufruiscono dell’autostrada di godere dei frutti della modernità, senza farne pagare il conto a un territorio che vive anche della bellezza del suo paesaggio e la costante oculatezza nella gestione economica è stata tale da poter garantire anche in futuro agli utenti, ai territori e al Paese un’infrastruttura di primo livello. Oggi, sul fronte dell’alimentazione elettrica e di quella a idrogeno, Autostrada del Brennero riveste un ruolo da protagonista, in Italia e in Europa.

A22 è da sempre un’arteria vitale per la mobilità nazionale ed europea, frutto della brillante intuizione e della tenace determinazione degli uomini che, quasi 70 anni fa, capirono l’importanza di collegare la costituenda rete autostradale italiana con il resto d’Europa e la strategica opportunità per i territori attraversati dalla nuova arteria di esserne e rimanerne protagonisti grazie al controllo esercitato sulla Società dai propri Enti locali. È dunque grazie a persone del calibro e della tempra di Tullio Odorizzi, Donato Turrini, Guido de Unterrichter, Lino e Bruno Gentilini e Walter von Walther, se oggi Autostrada del Brennero può vantare di essere una Società a controllo pubblico territoriale ad alta efficienza.

Fu nella realtà dei primi anni Cinquanta, in un territorio in lenta ripresa dopo il secondo conflitto bellico, che si fece strada l’idea di realizzare per l’Italia un vero e proprio “ponte per l’Europa”. A fornire la scintilla fu anche il turismo: lungo lo stretto valico del Brennero, che nei secoli aveva rappresentato un’ardua sfida per eserciti e Imperatori, i viaggiatori del Nord Europa avevano ricominciato a scendere per visitare i paesaggi che circondano l’A22, dove i ghiacciai e l’olivo convivono a pochi chilometri di distanza.

Il Presidente della Regione Trentino Alto Adige/Südtirol, Tullio Odorizzi, già nel 1952 comprese che “era indispensabile migliorare radicalmente la viabilità”. Il suo assessore Donato

12

STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

3. Il Presidente di Autostrada del Brennero SpA, Luigi Olivieri

Turrini fu così incaricato di convincere il ministro della Repubblica Italiana, Salvatore Aldisio e i Tecnici dell’ANAS, della necessità di realizzare un’autostrada al Brennero. La risposta, nel Marzo del ‘53, non lasciava molte speranze: per il Governo un miglioramento della Statale 12 era sufficiente e di autostrada si sarebbe riparlato, forse, più avanti.

La Legge Romita del 1955, che definiva la futura ossatura delle rete autostradale nazionale, non prevedeva alcuna autostrada al Brennero. Scriveva Turrini a tal proposito: “Senza tenere presente che questa rete interna mancava di una fonte fondamentale di alimentazione se non veniva allacciata all’Europa centrale attraverso le Alpi”. Questa fu la prima grande intuizione: in un’Europa che si stava promettendo di diventare unita, una rete autostradale interna, anche eccellente, sarebbe stata inutile se non connessa al resto del continente.

In quest’ottica, non è difficile capire che con l’autostrada non si realizzò solo una striscia d’asfalto in grado di spostare persone e merci, ma un ponte capace di unire l’Italia all’Europa.

L’opera ottenne così tutte le autorizzazioni necessarie per essere realizzata e venne terminata nella sua interezza l’11 Aprile 1974. Grazie all’Autostrada del Brennero, il Nord della Norvegia era ora collegato con il Sud Italia, come previsto nell’ormai lontano 1950 dalla convenzione di Ginevra.

Nonostante le enormi difficoltà tecniche sostenute nel tratto tra Bolzano e il Brennero, alla fine il costo medio a chilometro fu di 780 milioni di Lire - 243 miliardi il costo complessivo - ben inferiore a quelli sostenuti per opere consimili nella stessa epoca. La revisione delle tariffe nel 1978 fece nuovamente respirare la Società che nel 1984, a dieci anni dal termine dei lavori, poteva già vantare il primo bilancio in pareggio, ben prima di quanto inizialmente previsto nel piano economico finanziario.

Oggi, a distanza di 60 anni, la Società Autostrada del Brennero mostra di non aver perso quello sguardo lungo che ebbero i suoi padri, capaci di intuire, già negli anni Cinquanta, la necessità di costruire un’autostrada. La Società Autostrada del Brennero è stata, ed è auspicabile possa continuare ad essere, una Società delle Comunità locali al servizio dell’Italia e dell’Europa.

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AUTOSTRADE A22, UN’AUTOSTRADA DA SEMPRE AL SERVIZIO DEI TERRITORI Walter Pardatscher, Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA Nel corso di questi 60 anni Autostrada del Brennero, oltre ad essere diventata un riconosciuto ed indispensabile “ponte per l’Europa”, è divenuta anche un’“autostrada di prossimità”, attenta al capitale ambientale, sociale e territoriale con cui ogni giorno si relaziona.

Per raccontare al meglio la sua storia è quindi necessario soffermarsi sui quattro pilastri sui quali fonda il suo operato, che lavorano quotidianamente in armonica sinergia per creare sviluppo e competitività.

Le persone Le persone sono il vero patrimonio della Società. Si tratta degli Stakeholder, dei Collaboratori, degli utenti e dei fornitori, delle Comunità e dei territori con i quali si confronta e dialoga costantemente. La Società dispone di circa 1.000 Collaboratori, ai quali vengono dedicate modalità innovative di formazione, soprattutto per quanto riguarda la sensibilità verso il rispetto dell’ambiente e l’attenzione alla tutela della salute. A tal proposito, basti pensare che, nel solo 2018, sono state erogate ben 15.000 ore di formazione ai Collaboratori coinvolti.

Non mancano poi i progetti formativi realizzati dalla Società a favore degli studenti che frequentano gli istituti collocati in corrispondenza dei territori attraversati dall’asse come il progetto “ABC - l’Autostrada del Brennero in Città”, realizzato da Autostrada del Brennero e dalla Polizia di Stato, con lo scopo di coinvolgere e sensibilizzare gli studenti delle scuole superiori sui rischi che si corrono sulla strada, nella convinzione che formare i giovani di oggi significhi avere conducenti attenti e responsabili sulle strade di domani.

La sicurezza

4. Walter Pardatscher, Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA

Il territorio La Società, nata come espressione dei territori attraversati dall’A22, gestisce un’arteria che attraversa quattro Regioni, sei Province, 69 Amministrazioni Comunali, numerosi Enti Locali, parchi naturali, associazioni e altri importanti Stakeholder, dialogando quotidianamente con una grande quantità di soggetti diversi tra loro. Formalmente una SpA come altre concessionarie autostradali, Autostrada del Brennero è però una Società a maggioranza pubblica. Tale aspetto ha influito molto sulle modalità di gestione dell’azienda, da sempre tesa verso la massima sicurezza, la riduzione dell’inquinamento, l’ammodernamento tecnologico, il trasferimento del traffico merci dalla gomma alla rotaia e il costante sostegno alle Amministrazioni Locali.

Dal 2007 al 2017 sono infatti stati assegnati alle Province 111 milioni di Euro per la realizzazione di opere infrastrutturali e, dal 1998 al 2018, è stato accantonato un “Fondo Ferrovia” pari a circa 700 milioni di Euro per la costruzione della ferrovia ad alta capacità e il tunnel di base del Brennero.

Il 14% di azionariato privato non è, tuttavia, meno importante, poiché dimostra che la Società, nel perseguire obiettivi di carattere pubblico, riesce a gestire l’autostrada con l’efficienza e la qualità di un privato.

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La Società garantisce il massimo della sicurezza possibile agli utenti e ai lavoratori che quotidianamente transitano e operano lungo l’A22. Per ridurre al minimo gli incidenti, la Società ha introdotto una misura non facile da adottare: il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti. Questo accorgimento, unito all’installazione delle barriere in Cor-Ten, all’adozione dell’asfalto drenante e fonoassorbente lungo l’intero tracciato e antiskid (SplittMastix Asphalt) su ponti, viadotti e in galleria, all’allargamento della corsia di emergenza, alla guida luminosa in caso di nebbia, ha permesso alla Società di raggiungere un traguardo storico: dal 1999 ad oggi il numero di incidenti, compresi quelli con esito mortale, è stato più che dimezzato.

Autostrada del Brennero mette inoltre in campo quotidianamente una vera e propria macchina della sicurezza a tutela di chi lavora o transita lungo l’arteria che, con il coinvolgimento di molte Istituzioni, tra cui la Polizia di Stato, i Vigili del Fuoco, la Croce Rossa, la Croce Bianca e altri ancora, garantisce un tasso di incidentalità inferiore alla media nazionale nonostante l’asse sia vicino alla capacità massima infrastrutturale e ambientale.

L’innovazione Fin dalla sua costituzione la Società si è contraddistinta per una predisposizione all’innovazione a tutti i livelli. A partire dal 2009 sono stati mediamente investiti 48 milioni di Euro all’anno in lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria e, negli anni, non sono mancati gli interventi all’avanguardia a favore di una architettura sempre più al servizio delle peculiarità dell’utenza in transito.

In quest’ottica, nel 2018, in collaborazione con l’Accademia della Montagna di Trento, la Società ha aderito al marchio Open, iniziando la progressiva certificazione delle aree di servizio presenti lungo l’asse come luoghi completamente accessibili all’utenza debole.

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strade& autostrade L’AUTOSTRADA DEL FUTURO È GIÀ QUI Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA Quando si pensa a un’autostrada è inevitabile immaginare un’arteria dedicata alla circolazione di grandi volumi di traffico veicolare che viaggiano ad alta velocità, in opposizione a una strada dedicata alla viabilità ordinaria che non garantisce un’analoga capacità di transiti e non gestisce gli stessi problemi di sicurezza. Ma se guardassimo l’autostrada attraverso la lente della riqualificazione che solitamente interessa le aree industriali degli ambienti urbani, potremmo immaginarla come una grande città lineare, un’infrastruttura che sia contemporaneamente una risorsa per i territori circostanti e uno strumento per la loro valorizzazione. Tale sguardo ci permetterebbe di scoprire così una storia fatta di sfide, alcune già vinte, altre ancora da raccogliere, ma tutte volte a migliorare l’esperienza di viaggio, percependo gli elementi che caratterizzano l’A22 in maniera del tutto nuova.

Le opere d’arte Le opere d’arte che costituiscono l’A22 sono contraddistinte da una voluta, mancata omologazione. L’obiettivo è quello di interpretare il paesaggio, inserendo le opere armonicamente nel territorio ospitante e contribuendo, al contempo, a caratterizzarlo in un’ottica di costante salvaguardia della natura.

I sovrappassi, ad esempio, rappresentano un’esposizione di opere completamente integrate nel paesaggio circostante grazie a diverse caratterizzazioni architettoniche, con valenze anche culturali, sociali ed estetiche.

Le opere d’arte, insomma, non si limitano più ad avere caratteristiche idonee ad assolvere la propria funzione primaria, ma contribuiscono a rappresentare un’esposizione architettonica all’interno della quale l’utente in transito abbina l’opera al territorio nel quale è inserita.

Lo stesso accade, ad esempio, attraverso la caratterizzazione artistica e territoriale delle rotatorie presso le stazioni autostradali, che diventano occasione per costruire un paesaggio contemporaneo, capace di trasformare spazi solitamente anonimi in luoghi dotati di identità, ergendosi come una moderna porta di accesso verso la città.

Le aree di servizio L’area di servizio supera la tradizionale concezione di semplice sosta, compiendo un processo di trasformazione dell’elemento autostradale e passando da essere un “non luogo”, ovvero uno spazio privo di identità, ad un “superluogo”, vale a dire un ambiente che consente di dare informazioni sul territorio attraversato, valorizzandone la peculiarità e il ruolo identitario.

Lo scopo è quello di promuovere la storia, l’enogastronomia, la qualità e gli elementi del territorio attraversato, dando risalto alle attività commerciali e ai prodotti locali.

Le barriere fonoassorbenti Autostrada del Brennero dispone, ad oggi, di 142 barriere antirumore (56 in carreggiata Nord e 86 in carreggiata Sud) per uno sviluppo complessivo di 84,5 km.

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5. Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA

Tra queste merita una menzione particolare la barriera di Isera, la prima barriera antirumore fotovoltaica ad alta efficienza d’Italia, inaugurata nel 2009. L’idea straordinaria risiede nell’aver voluto abbinare le caratteristiche di fonoassorbenza della barriera all’idea di produrre energia dal sole, integrando due obiettivi in un unico elemento. La barriera si sviluppa per 1.067 m di lunghezza, 5.036 m2 pannelli fotovoltaici e produce oltre 762.332 kWh all’anno, pari ai consumi domestici di oltre 600 abitanti.

Le sicurezza La Società ha progettato, brevettato, collaudato e installato lungo il tracciato autostradale barriere di sicurezza in acciaio Cor-Ten caratterizzate da un’elevata resistenza meccanica ed in grado di garantire una grande tutela in materia di sicurezza passiva. Si tratta infatti di un elemento stradale capace di assorbire al meglio le sollecitazioni dovute all’impatto di un veicolo, in grado di contenere il mezzo in caso di urto anche in caso in cui il veicolo coinvolto sia un mezzo pesante Numerosi sono stati negli anni gli ulteriori interventi infrastrutturali e gestionali volti ad incrementare il livello di sicurezza dell’arteria autostradale: ad essi si devono i dati positivi che riguardano la sicurezza sull’asse. Se nel 1974, quando è stata aperta l’Autostrada del Brennero in tutta la sua lunghezza, i veicoli teorici giornalieri medi erano 10.930, nel 2018 si è raggiunto il valore di 44.126 veicoli, ovvero il quadruplo rispetto a quando è stata progettata l’arteria. A questo proposito, basti pensare che il traffico ha subito cambiamenti tali che dal 1990 al 2018 si è registrato un incremento del 90,3% dei mezzi leggeri e del 115,6% dei mezzi pesanti. Il 2018, infine, non è stato solo l’anno in cui si è registrato il maggior traffico, ma anche - e soprattutto - l’anno nel quale sono stati raggiunti i migliori risultati per quanto riguarda i tassi di incidentalità, mortalità e fluidità, mai così bassi.

La mobilità sostenibile In risposta all’insostenibilità del sistema energetico attuale, basato sul prevalente uso di risorse non rinnovabili e sul conseguente elevato rilascio di sostanze inquinanti nell’ambiente, la Società ha ritenuto strategico investire nella mobilità sostenibile. È in quest’ottica che, data la crescente domanda di distributori con carburanti alternativi e alla previsione di un in-

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AUTOSTRADE cremento pari al 20% dei mezzi alimentati a GNC entro il 2028, a Sadobre - in corrispondenza di Vipiteno - è stata realizzata la prima stazione di distribuzione di gas naturale liquido su un asse autostradale italiano.

L’infrastruttura è in grado di stoccare il GNL e sottoporlo ad un processo di rigassificazione per rifornire sia le vetture alimentate a GNC che i mezzi pesanti alimentati a GNL ed è il risultato del grande impegno societario per contribuire alle esigenze di una mobilità sempre più “green”.

Tra le numerose iniziative frutto dell’impegno concreto di Autostrada del Brennero a favore della mobilità sostenibile vi è inoltre l’investimento sull’idrogeno, con la creazione del centro di produzione, stoccaggio e distribuzione a Bolzano e la realizzazione di sei stazioni di ricarica per veicoli elettrici, per un totale di 43 colonnine di ricarica lungo l’asse. In futuro sono previste nuove stazioni di ricarica con colonnine di tipo multistandard, per incrementare ulteriormente le aree dedicate all’erogazione di corrente per veicoli elettrici.

Tutto avviene attraverso due applicazioni di guida automatizzata, una per veicoli leggeri, Highway Chauffeur, e una per mezzi pesanti, Truck Platooning. Scopo del progetto è determinare il loro impatto sulla sicurezza, sulla fluidità del traffico e sull’ambiente.

C-Roads Italy prevede inoltre che venga attuata e testata un’applicazione di guida automatizzata anche in scenari combinati per mezzi pesanti e leggeri. n

I progetti europei Autostrada del Brennero prosegue il suo impegno in prima linea nell’attività di ricerca anche in ambito europeo, aderendo a diversi progetti, tra cui C-Roads Italy, cofinanziato dall’Unione Europea, che si occupa di testare, in condizioni di traffico reali, sistemi in grado di far interagire i veicoli tra loro e con l’infrastruttura autostradale.

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A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

LAZIO: TORNANO IN GESTIONE 684 KM DI STRADE REGIONALI E PROVINCIALI

• altre arterie di completamento itinerari in provincia di Latina e Frosinone: S.S. 690 “AvezzaSi è concluso l’iter per la riclassificazione di 17 no-Sora”, S.S. 509 “Sora-CassiStrade Regionali e due Provinciali per circa 684 km no”, S.S. 214 “Maria e Isola Cacomplessivi di arterie stradali nel Lazio che tornano samari” (itinerario Sora-Frosinoin gestione ad ANAS. Si tratta di arterie che erano ne), S.S. 509 “di Forca d’Acero” state declassate a partire dal 2001 nell’ambito del (itinerario Avezzano-Cassino), decentramento amministrativo e che erano gestite S.S. 156 “dei Monti Lepini” (itidalla Regione Lazio tramite Astral SpA, oltre a due nerario Frosinone-Latina) SS155 brevi tratti prima gestiti dalla Provincia di Viterbo. “di Fiuggi” e tangenziale di Ci“Lo scopo principale - ha affermato l’AD di ANAS 1. L’AD di ANAS Massimo Simonini e il sterna; Massimo Simonini - è garantire la continuità terriPresidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti toriale degli itinerari e assicurare standard di servi• altre arterie di completamenzio elevati e omogenei sulla rete di interesse nazionale, evitando to itinerari in provincia di Rieti: S.S. 578 “Salto Cicolana” (itila frammentazione delle competenze nella gestione delle infranerario Avezzano-Rieti), S.S. 260 “Picente” (itinerario L’Aquilastrutture e dei trasporti. ANAS - ha aggiunto - ha già predisposto Amatrice) e S.S. 471 “di Leonessa”; un piano di manutenzione straordinaria su tutte le strade rientrate • altri due brevi tratti in provincia di Viterbo: S.S. 74 “Maremmanel Lazio per un investimento complessivo di 80 milioni di Euro a na” e S.P.151 dal casello di Orte all’innesto S.S. 675. valere sul finanziamento di 440 milioni previsto dal Fondo infrastrutture per tutte le strade di rientro”. L’iter di riclassificazione era Il piano di manutenzione stato avviato nell’Agosto 2017 con l’intesa sancita dalla ConferenIl piano di manutenzione straordinaria messo a punto da ANAS za Unificata Stato-Regioni per la revisione delle reti di 11 Regioni, per un investimento di 80 milioni riguarderà tutte le strade rienper circa 3.500 km di strade, e proseguito con il Decreto del Presitrate e prevede il risanamento profondo della pavimentazione, dente del Consiglio dei Ministri del 20 Febbraio 2018 (http://www. la manutenzione di ponti e viadotti, la sostituzione delle barstradeanas.it/it/le-strade/rientro-strade). riere di sicurezza e il ripristino di impianti e segnaletica, mentre Le strade coinvolte nel Lazio sono: sono già attivi i servizi di pronto intervento e sgombero neve per un importo pari a 3,3 milioni e il servizio di sorveglianza • le strade consolari e la viabilità da e verso la Capitale e l’Aerocon personale ANAS, in collegamento diretto con la Sala Opeporto di Fiumicino: S.S. 2bis “Cassia Veientana”, S.S. 2 “Casrativa ANAS attiva h24. Sulla S.S. 148 “Pontina” sarà avviato in sia”, S.S. 3 “Flaminia”, S.S. 5 “Tiburtina”, S.S. 6 “Casilina”, S.S. primavera l’intervento per la riapertura nel tratto chiuso lo scorso 148 “Pontina” e la S.S. 296 “della Scafa” a Fiumicino;

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Novembre in provincia di Latina a causa del cedimento di un’opera idraulica per un importo pari a 0,35 milioni. Sempre sulla Pontina, è previsto già nel corso di quest’anno l’avvio dei lavori di risanamento profondo del piano viabile per 8,5 milioni, mentre a seguire saranno appaltati ulteriori 8,9 milioni sempre per risanamento piano viabile e 5 milioni per barriere di sicurezza e ripristino pertinenze stradali.

Sulla S.S. 296 “della Scafa”, a Fiumicino, ANAS procederà alla redazione del progetto esecutivo e all’appalto dei lavori per la demolizione e ricostruzione del “ponte della Scafa”, per un investimento stimato di 3 milioni. È inoltre previsto un progetto di demolizione e ricostruzione del viadotto dell’aeroporto, per un investimento di 11 milioni. Astral sta redigendo il progetto di demolizione e ricostruzione del vecchio e nuovo viadotto oltre al progetto della viabilità alternativa che garantirà il transito durante i lavori.

Sono anche previsti interventi di ripristino del piano viabile per 1 milione.

Sulla S.S. 2bis “Cassia Veientana” saranno affidati lavori per 4,5 milioni che prevedono il ripristino piano viabile, la pulizia delle pertinenze stradali, l’abbattimento di alberature pericolose e sostituzione/riparazione di barriere laterali di sicurezza.

Interventi analoghi sono previsti sulle altre arterie in provincia di Frosinone e Latina (11,5 milioni), Rieti (10,3 milioni) e Viterbo (11,1 milioni).

Per tutte le strade rientrate sono previsti interventi che prevedono il ripristino di impianti e segnaletica per complessivi 5 milioni.

Infine tutti i ponti e viadotti lungo le strade rientrate saranno inseriti nel programma di controlli standardizzati che ANAS assicura su tutta la rete di competenza e che prevede ispezioni tecniche trimestrali e un’ispezione tecnica annuale più approfondita.

SUPERATO IL CRASH TEST DELLA NUOVA BARRIERA DI SICUREZZA STRADALE #SALVAMOTOCICLISTI Esito positivo per il crash test sulla nuova barriera spartitraffico centrale di tipo continuo con un dispositivo per la tutela dei motociclisti, interamente progettata da un team di Ingegneri di ANAS. Il test è stato fatto a metà Febbraio a Bollate (MI) sulla pista di CSI (Gruppo IMQ), Centro di Certificazione e Analisi comportamentale.

Tutte le prove, propedeutiche all’ottenimento della marcatura CE, sono state superate con successo, in particolare l’ultima: un mezzo pesante con un peso complessivo di 38 t è stato lanciato contro la barriera a una velocità di 65 km/ora con un angolo di impatto di 20°, confermando il corretto comportamento del dispositivo di ritenuta.

La barriera spartitraffico centrale consentirà di risolvere il problema diffuso, riscontrato sulle strade esistenti, dell’installazione dei dispositivi di ritenuta in presenza di spazi ridotti.

La barriera rappresenta un ulteriore passo avanti verso il completamento della gamma di barriere di sicurezza stradale di tipo continuo con profilo #salvamotociclisti che ANAS sta realizzando per tutelare e proteggere tutti gli utenti, con particolare riferimento a quelli più vulnerabili.

La barriera spartitraffico è stata ideata e progettata dal Settore Barriere di sicurezza, coordinato dall’Ing. Nicola Dinnella della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale ANAS.

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Descrizione tecnica La barriera H4STDSM di ANAS è concepita - oltre che per limitare i danni agli occupanti dei veicoli leggeri e contenere i mezzi pesanti all’interno della sede stradale - anche per evitare danni gravi ai motociclisti attraverso l’introduzione di un dispositivo salva motociclisti (DSM) che, in caso di urto, evita il contatto diretto sui paletti e sui bordi taglienti della lama.

L’introduzione del Dispositivo #salvamotociclisti (DSM) rende il comportamento delle barriere ANAS assimilabile a quello tipico delle barriere strutturalmente continue, al contrario delle barriere esistenti a nastri e paletti non protetti. La gamma delle barriere stradali ANAS è stata testata al vero secondo la UNI EN 1317 parte 1 e 2 in campi prova certificati.

NUOVO BANDO DA 660 MILIONI PER LAVORI DI RISANAMENTO STRUTTURALE DI PONTI, VIADOTTI E GALLERIE ANAS ha pubblicato in Gazzetta Ufficiale Europea un Bando del valore di 660 milioni per il risanamento strutturale delle opere d’arte (ponti, viadotti e gallerie) con interventi mirati alla conservazione, al consolidamento statico e alla protezione sismica delle opere sull’intero territorio nazionale.

Il Bando è suddiviso in 22 lotti per l’affidamento di altrettanti Accordi Quadro di durata triennale e ripartiti per area compartimentale o regionale, interessa tutte le arterie viarie gestite da ANAS e l’investimento per ciascun lotto è così ripartito: 25 milioni per la Liguria (Lotto 1); 20 milioni per il Piemonte (Lotto 2); 15 milioni per la Valle D’Aosta (Lotto 3); 35 milioni per la Lombardia (Lotto 4); 15 milioni per il Friuli-Venezia Giulia (Lotto 5); 40 milioni per il Veneto (Lotto 6); 40 milioni per la Emilia Romagna (Lotto 7); 40 milioni per la Toscana (Lotto 8); 30 milioni per le Marche (Lotto 9); 35 milioni per l’Umbria (Lotto 10); 20 milioni per la Lazio (Lotto 11); 20 milioni per la Campania (Lotto 12); 25 milioni per la Basilicata (Lotto 13); 30 milioni per l’Abruzzo (Lotto 14); 20 milioni per il Molise (Lotto 15); 30 milioni per la Puglia (Lotto 16); 40 milioni per la A2 “Autostrada del Mediterraneo” (Lotto 17); 40 milioni per la Calabria (Lotto 18); 30 milioni per l’area afferente le strade dell’area compartimentale di Catania in Sicilia (Lotto 19); 30 milioni per l’area afferente le strade dell’area compartimentale di Palermo in Sicilia (Lotto 20); 40 milioni per le autostrade siciliane (A18DIR diramazione di Catania, A19 Palermo-Catania, A19DIR diramazione per Via Giafar, A29 Palermo-Mazara del Vallo, Autostrada Catania-Siracusa, A29DIR Alcamo-Trapani, A29DIR/A diramazione per Birgi, A29RACC diramazione per Punta Raisi, A29 RACCBIS raccordo per Via Belgio; Lotto 21) e 40 milioni per la Sardegna (Lotto 22).

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strade& autostrade L’affidamento degli appalti è stato avviato mediante procedura aperta per l’aggiudicazione di Accordi Quadro, strumento che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità.

CORTINA 2021: IL COMMISSARIO DI GOVERNO INCONTRA IL TERRITORIO Per la realizzazione del Piano di potenziamento della viabilità in vista dei Mondiali di Sci Cortina 2021, il Decreto Legge 50/2017 del 24 Aprile 2017 ha previsto lo strumento del Commissario di Governo, individuandolo nella figura del Presidente di ANAS che, da Dicembre 2018, è Claudio Andrea Gemme.

Lo scorso 4 Marzo Gemme ha incontrato l’Assessore ai Lavori Pubblici, Infrastrutture e Trasporti della Regione Veneto Elisa De Berti, il Commissario Impianti sportivi, Luigi Sant’Andrea, i Rappresentanti di Provincia e i Sindaci dei comuni interessati dagli interventi al fine di illustrare lo stato di avanzamento del Piano e annunciare il potenziamento della struttura tecnica dedicata all’attuazione del programma di interventi.

“Tutti i 38 interventi di adeguamento e messa in sicurezza della S.S. 51 “Alemagna” saranno completati entro la fine del 2020. Gli automobilisti in viaggio per Cortina avranno una strada rinnovata, più sicura e tecnologica - ha commentato Gemme. L’aumento dell’organico della struttura tecnica unitamente all’intensificazione del dialogo con le istituzioni incaricate di approvare i progetti, ci consentirà di accelerare ulteriormente le procedure autorizzative riducendo i tempi di attuazione del Piano”.

L’obiettivo è anche quello di velocizzare l’iter per le quattro varianti di Tai di Cadore, Valle di Cadore, San Vito di Cadore e Cortina, i cui tempi di approvazione sono legati all’espletamento della procedura di valutazione ambientale avviata il 20 Dicembre 2018 e che si prevede possa essere completata entro maggio, per l’indizione della Conferenza di Servizi.

Nel corso dell’incontro, in continuità con quanto attuato finora è stata ribadita la particolare attenzione alle attività di cantierizzazione, gestite in stretto coordinamento con la Prefettura, le Forze dell’Ordine e le Amministrazioni Comunali, per ridurre al minimo i disagi sulla viabilità locale ed evitare la congestione della circolazione soprattutto nei periodi di maggior afflusso turistico. In tale ambito prosegue anche l’installazione di cartellonistica di cantiere con l’obiettivo di informare on-site gli utenti che percorrono la statale.

Il Commissario ha poi sottolineato l’importanza della qualità architettonica degli interventi orientati alla sostenibilità e all’integrazione paesaggistica delle opere al fine di tutelare l’identità paesaggistica della vallata.

Proseguono inoltre le attività del progetto “Smart Mobility Cortina 2021”, con l’obiettivo di rendere il viaggio più sicuro, confortevole e informato non solo per l’evento sportivo, ma nel futuro di residenti e turisti.

sicurezza delle intersezioni con la viabilità locale a Fortogna, nel comune di Longarone, per un investimento pari a 2,4 milioni e l’allargamento del tornante in corrispondenza del ponte sul torrente Bigontina nell’abitato di Cortina, per un investimento di 2,3 milioni. Entro Aprile andranno in gara i tre progetti previsti nel quarto stralcio del Piano di potenziamento per il miglioramento funzionale degli svincoli, l’adeguamento del corpo stradale e la rettifica del tracciato nel comune di Longarone, il cui valore totale è di 17,8 milioni.

La stazione ferroviaria di Calalzo La stazione ferroviaria di Calalzo sarà interessata da interventi di potenziamento infrastrutturale per garantire la piena accessibilità a viaggiatori e cittadini.

Tra le opere in programma sono previsti l’innalzamento dei marciapiedi a standard europeo e metropolitano (55 cm dal piano dei binari), per facilitare l’entrata e l’uscita dai treni anche per le persone a ridotta mobilità, e l’installazione di ascensori per il collegamento con il sottopasso. L’investimento complessivo previsto, per questi e altri interventi, è di circa 6 milioni. La stazione veneta è inserita nel piano nazionale di Rete Ferroviaria Italiana per la riqualificazione e il restyling delle stazioni.

LOMBARDIA: CONSEGNATI I LAVORI DI DEMOLIZIONE E RICOSTRUZIONE DEL CAVALCAVIA DI CIVATE (LC) Il 12 Febbraio ANAS ha consegnato all’Impresa Preve Costruzioni i lavori di demolizione e ricostruzione del cavalcavia di Civate lungo la via comunale di Isella, di sovrappasso alla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga” in corrispondenza del km 44+400, nel territorio comunale di Civate (LC).

L’Amministratore Delegato di ANAS Massimo Simonini è intervenuto alla consegna dei lavori che si è svolta presso la sala consiliare del Municipio di Civate alla presenza del Sindaco Baldassarre Cristoforo Mauri e della Delegazione ANAS, costituita dal Coordinatore Territoriale Nord-Ovest Dino Vurro, dal Responsabile dell’Area Compartimentale della Lombardia Marco Bosio e dal Responsabile del Procedimento Giovanni Salvatore.

I lavori, per un importo di circa 2,4 milioni, avranno una durata contrattuale di 340 giorni.

Il cavalcavia, di competenza comunale, era stato chiuso al traffico per motivi precauzionali a causa dei risultati delle indagini tecniche avviate sulla struttura. ANAS, che gestisce 14.200 fra ponti e viadotti sull’intero territorio nazionale, dei quali più di 500 in

Lo stato di attuazione del Piano Nel mese di Gennaio è stata approvata la parte 3 del secondo stralcio del Piano. Sono in fase di avvio le procedure di gara di cinque interventi, tra cui la rettifica plano altimetrica e messa in

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STRADE Lombardia e 1.600 nel solo Coordinamento del Nord-Ovest e sui quali sono attivi gli standard di monitoraggio e manutenzione, è stata incaricata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di provvedere alla costruzione della nuova infrastruttura. La progettazione per la realizzazione del manufatto che andrà a sostituire il cavalcavia esistente è stata avviata tempestivamente e a seguire sono state attivate le procedure di gara per l’individuazione dell’Impresa appaltatrice che eseguirà gli interventi.

Il nuovo cavalcavia di Civate, di sovrappasso alla S.S. 36, sarà costituito da un’unica campata della lunghezza di 50 metri realizzata tramite una soletta in calcestruzzo armato poggiata sulla parte inferiore di due travi laterali all’impalcato. Tale modalità costruttiva consentirà di realizzare un’altezza tra la Statale sottostante ed il nuovo cavalcavia ben maggiore di quella precedente, salvaguardando in tal modo la nuova opera da accidentali impatti di veicoli fuori sagoma in transito sulla S.S. 36.

Completerà il nuovo ponte un percorso ciclo-pedonale, che si armonizzerà in maniera ottimale con l’ambientale circostante e con il panorama di sfondo dei monti lariani.

La consegna dei lavori di ricostruzione del cavalcavia di Civate è stata l’occasione per il sopralluogo dei vertici ANAS presso l’area di cantiere allestita ad Annone Brianza, dove proseguono i lavori per la ricostruzione del viadotto di Annone sulla S.P. 49.

Anche in questo caso si tratta di un intervento della cui realizzazione ANAS è stata incaricata dal Ministero delle Infrastrutture.

Per quanto riguarda il dettaglio delle lavorazioni - anticipate da una complessa bonifica bellica dell’area che, per la natura del terreno, ha richiesto circa tre mesi di attività da parte dell’Ente preposto -, sono in corso le fasi terminali di costruzione delle spalle laterali. È stato avviato il trasporto in cantiere delle componenti metalliche della nuova struttura per l’assemblaggio, che avverrà in loco presso un’area limitrofa alla Statale già attrezzata allo scopo. Si prevede l’ultimazione dei lavori entro la prima metà di Maggio.

UMBRIA: APPROVATO IL PROGETTO ESECUTIVO PER IL RADDOPPIO DELLA S.S. 318 “DI VALFABBRICA” Il 30 Gennaio il CdA ha approvato il progetto esecutivo per il raddoppio a quattro corsie di un tratto della S.S. 318 “di Valfabbrica” (direttrice Perugia-Ancona) tra Valfabbrica e Casacastalda, in provincia di Perugia (si veda “S&A” n° 125 Settembre/ Ottobre 2017).

I lavori, per un investimento complessivo di 135 milioni, consistono nella realizzazione di una seconda carreggiata affiancata a quella già esistente e aperta al traffico nel 2016 in variante al vecchio tracciato della Statale. Il tratto da raddoppiare, in particolare, è lungo circa 3 km di cui 2,4 km in galleria: la galleria Casacastalda, lunga 1,54 km, e la galleria Picchiarella, lunga 874 m. Comprende anche due viadotti per 160 m complessivi: il viadotto Tre Vescovi e il viadotto Calvario.

L’intervento consentirà di innalzare ulteriormente gli standard dell’infrastruttura, dopo l’apertura al traffico della variante che ha già consentito di abbattere i tempi di percorrenza e migliorare i livelli di sicurezza by-passando i tornanti del vecchio tracciato. Inoltre consentirà di uniformare, interamente a quattro corsie, il tracciato umbro della direttrice Perugia-Ancona.

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Nei prossimi mesi sarà bandita la gara d’appalto per l’affidamento dei lavori. La durata complessiva di esecuzione prevista dal progetto è di tre anni e sei mesi.

SICILIA: APPROVATO IL PROGETTO ESECUTIVO PER L’AMMODERNAMENTO DELLA S.S. 284 “OCCIDENTALE ETNEA” Lo scorso 1° Febbraio, il Consiglio di Amministrazione ha approvato il progetto esecutivo relativo all’ammodernamento e sistemazione della S.S. 284 “Occidentale Etnea”, nel tratto compreso tra il km 26 e il km 30, tra i comuni di Adrano e Bronte, in provincia di Catania.

L’intervento è inserito nell’accordo di programma Quadro Rafforzato sottoscritto con la Regione Siciliana il 2 Agosto 2017 e prevede un investimento complessivo pari a 66 milioni.

Il progetto consiste nella realizzazione di nuovi tratti prevalentemente al di fuori della attuale piattaforma stradale e alcuni tratti in sede, allo scopo di adeguare la carreggiata alla categoria C1, con una corsia per senso di marcia da 3,75 m e banchine laterali da 1,5 m ciascuna, per una larghezza complessiva della carreggiata pari a 10,5 m.

Lungo il nuovo tracciato, di estensione pari a 3.780 m in luogo dei 4.000 della attuale sede stradale, saranno realizzate due gallerie artificiali (Cannatella di 95 m e Naviccia di 42 m), due viadotti (Giordano di 180 m e Granatello di 200 m), otto sottovia scatolari, di cui sette per l’eliminazione delle interferenze con la viabilità secondaria e uno nell’ambito del nuovo svincolo a livelli sfalsati di Adrano Nord.

Il progetto esecutivo recepisce le prescrizioni imposte sul progetto definitivo, quali l’adeguamento funzionale dell’area di svincolo Adrano Nord, a seguito di alcune prescrizioni emanate dall’Ente Parco; l’ottimizzazione planoaltimetrica del tracciato allo scopo di ridurre l’interferenza con un’area interessata da un dissesto geomorfologico e, anche, per assicurare la funzionalità del sistema di accessi privati; l’ottimizzazione altimetrica in attraversamento della ferrovia Circumetnea, finalizzata alla eventuale possibilità di raddoppio del binario.

SICILIA: AVVIATI I LAVORI PER LA RICOSTRUZIONE DEL VIADOTTO PETRUSA Lo scorso 6 Febbraio è stato avviato il cantiere per i lavori di ricostruzione del viadotto Petrusa, sulla S.S. 122 “Agrigentina”.

Il concreto avvio segue la consegna formale all’Impresa aggiudicataria, avvenuta lo scorso 16 Gennaio.

I lavori di ricostruzione del viadotto prevedono un investimento di oltre 2.700.000 Euro e il Raggruppamento Temporaneo di Imprese aggiudicatario, costituito da La Porta Industries Srl, Consorzio Stabile Nazionale Ambiente e Sicurezza Scarl, dovrà portare a termine l’intervento in 300 giorni.

L’appalto è stato aggiudicato mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, assegnando un massimo di 30 punti al prezzo e un massimo di 70 punti alla componente qualitativa, con la finalità di valorizzare pienamente la qualità delle offerte.

ANAS ha aderito al Protocollo d’Intesa tra le Prefetture della Regione Sicilia del 14 Novembre 2016, per garantire il rispetto della legalità nei cantieri. n

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Darma Lodigiani

IL MIT INVESTE

SULLE ISPEZIONI DELLA RETE TEN IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI HA IMPEGNATO 1,38 MILIONI DI EURO, DERIVANTI DAI VERSAMENTI EFFETTUATI DALLE SOCIETÀ CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI NEGLI ANNI 2017 E 2018, PER ATTIVARE LA PRIMA FASE DEL PROGRAMMA ISPETTIVO SULLA RETE STRADALE TRANSEUROPEA NAZIONALE (RETE TEN)

G

razie all’utilizzo di 1,38 milioni di Euro, 53 Ispettori effettueranno verifiche sullo stato di salute di 6.280 km di rete stradale transeuropea e avranno 120 giorni dal perfezionamento del disciplinare per presentare una relazione ispettiva.

COLLEGAMENTI TRANSNAZIONALI E SICURI Le relazioni verranno usate per programmare gli interventi di manutenzione da effettuare secondo priorità, al fine di ridurre la incidentalità stradale della rete TEN e incrementare la sicurezza di chi viaggia. La seconda fase del programma ispettivo, a completamento di quella avviata, sarà attivata nel secondo semestre del 2019, a valere sui versamenti previsti per l’anno 2019 dalle Società concessionarie autostradali.

Con queste ispezioni si riuscirà, per la prima volta, ad avere un quadro chiaro delle criticità della rete transeuropea nazionale e un programma mirato di interventi di manutenzione, finalizzato al miglioramento della sicurezza stradale.

LA RETE CHE INCROCIA L’ITALIA I Corridoi della TEN che interessano l’Italia sono sostanzialmente quattro. Quello Baltico-Adriatico si estende dai porti polacchi di Gdansk e Gdynia e da Szczecin e da Swinoujscie e, passando attraverso la Repubblica Ceca e l’Austria orientale, raggiunge il porto sloveno di Capodistria e i porti italiani di Trieste, Venezia e Ravenna.

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Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo si estende dal confine russo-finlandese e dai porti finlandesi di HaminaKotka, Helsinki e Turku-Naantali a Stoccolma e attraversa, con una sezione da Oslo, la Svezia meridionale, la Danimarca, la Germania (collegamenti con i porti di Brema, Amburgo e Rostock), l’Austria occidentale, l’Italia (collegamenti con i porti di La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Napoli e Palermo) e raggiunge Malta.

Il Corridoio Reno-Alpi collega i porti del Mare del Nord di Anversa, Rotterdam e Amsterdam e il porto di Genova attraversando la valle del Reno, Basilea e Milano, mentre il Corridoio Mediterraneo sarà il link per i porti di Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona e Barcellona, con l’Ungheria e il confine ucraino, passando per il Sud della Francia, l’Italia settentrionale e la Slovenia, con una sezione in Croazia.

IL PROGETTO TEN DAL 1993 AL 2050 La politica europea per le reti transeuropee (TENs) per i trasporti, l’energia e le telecomunicazioni nasce nel 1993 sulla base del Titolo XVI, artt. 170, 171 e 172, del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea.

Le TENs consentono il funzionamento del mercato interno, collegando le regioni europee e connettendo l’Europa con il resto del mondo.

Le reti transeuropee per i trasporti sono state ridefinite dal Regolamento (UE) n° 1315/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 Dicembre 2013 che ne ha stabilito gli orientamenti di sviluppo secondo una struttura a doppio strato: una rete centrale (core), di maggior rilevanza strategica per il mercato interno UE, da completare entro il 2030, e una rete globale da completare entro il 2050.

Entrambe sono costituite da corridoi transnazionali multimodali (ferro, strada, vie navigabili) che si intersecano tra loro per creare un fitto tessuto connettivo tra le diverse regioni europee e tra i grandi terminali portuali e aeroportuali.

L’obiettivo è aumentare l’efficienza e la sostenibilità dei sistemi di trasporto, migliorare i servizi di mobilità e la loro accessibilità ai viaggiatori e alle merci. n

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Angelo Sabatiello(1), Giovanni Parrella(2)

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IL POTENZIAMENTO

DI UN’INTERSEZIONE A RASO

SULLA S.S. 309 “ROMEA”, IL PROGETTO E GLI INTERVENTI DI REALIZZAZIONE DI UNA ROTATORIA AL KM 94+200 - VALLI DI CHIOGGIA

L

a Strada Statale 309 Romea costituisce un asse importantissimo per le comunicazioni tra l’Emilia Romagna e il Veneto.

Storicamente la strada prende il nome dal percorso di un’antica strada medievale, di cui era parte, che collegava Venezia a Roma.

Il tracciato segue il litorale adriatico a poca distanza dal mare e nel suo percorso attraversa le province di Ravenna, Ferrara, Rovigo, Padova e Venezia. Ha una lunghezza complessiva di 126+770 km, la maggior parte dei quali (71 km) in Veneto. Il suo percorso tocca diversi territori importanti per le due regioni, sia dal punto di vista economico che naturalistico, come le Valli di

Comacchio e la Laguna Veneta. Inoltre, permette collegamenti rapidi con i porti di Ravenna e Chioggia (Figura 1).

Secondo un rilevamento statistico promosso nel 2006 dall’ACI in collaborazione con l’ISTAT, la S.S. 309 è la strada più pericolosa d’Italia, secondo i parametri: • numero di incidenti stradali per chilometro = 1,7; • numero di morti per incidente = 10%.

Con la finalità di aumentare gli standard di sicurezza nei riguardi dei diversi utenti che usufruiscono quotidianamente di questa arteria stradale, è stata eseguita la progettazione definitiva ed esecutiva riguardanti la sistemazione dell’intersezione presente al km 94+200 ricadente nel comune di Valli di Chioggia (VE), attualmente regolamentata mediante intersezione semaforica, attraverso la realizzazione di una rotatoria di diametro pari a 38,00 m.

LO STATO DEI LUOGHI

1. La planimetria della S.S. 309 “Romea”

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L’intersezione si presenta ad oggi secondo la configurazione a raso, in cui si innestano la strada statale S.S. 309 “Romea”, la quale si configura secondo la sezione stradale tipo C1, e la strada locale Via Montalbano, che si configura come sezione tipo F. L’intersezione è attualmente regolamentata da impianto semaforico in virtù dell’elevato traffico veicolare che si presenta specialmente in corrispondenza della S.S. 309, comportando evidenti ritardi nei riguardi del flusso principale nell’eseguire la manovra di attraversamento dell’intersezione e/o di svolta (Figure 2 e 3).

I sopralluoghi eseguiti nel tratto in questione hanno evidenziato peraltro una situazione altamente critica anche per ciò che riguarda la possibilità di eseguire l’attraversamento dell’intersezione da parte del flusso ciclopedonale. Ciò in virtù della disomogeneità di flussi che insistono quotidianamente, delle

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strade& autostrade zazione di una rotatoria quindi, per garantire facile accessibilità e percorrenza ai flussi deboli, si è studiato un percorso ciclopedonale tale da non interferire con quello veicolare, prevedendo la realizzazione di un sottopasso ciclopedonale accessibile mediante rampe di raccordo (Figure 4 e 5).

I criteri che sono stati perseguiti dal gruppo di progettazione nel dimensionare gli elementi geometrici plano-altimetrici della rotatoria sono stati i seguenti: • maggior sicurezza, per la notevole riduzione dei punti di conflitto da 32 a 8, rispetto ad un incrocio fra strade urbane, con

2. Vista dall’alto dell’intersezione allo stato di fatto

elevate velocità potenzialmente raggiungibile e della costrizione di incrociarsi obbligatoriamente con flussi veicolari. In tale ambito i pedoni e i ciclisti rappresentano certamente l’elemento più debole fra le correnti di traffico che insistono sulla intersezione.

I PRINCIPI DI PROGETTAZIONE L’obiettivo perseguito è stato quello di garantire agli operatori dell’infrastruttura stradale, siano essi conducenti o pedoni e ciclisti, la possibilità di avvalersi di una sistemazione infrastrutturale adeguata ai flussi ed alle esigenze degli stessi, nei principi di sicurezza e comfort di marcia.

In tale ottica il progetto ha posto attenzione in primo luogo alla sistemazione dell’intersezione esistente mediante la realiz-

4. La sistemazione dell’intersezione con rotatoria e la realizzazione delle opere di sottopasso ciclopedonale

3. Vista dei vari bracci dell’intersezione

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PROGETTAZIONE STRADALE delle prestazioni in termini di sicurezza. Il diametro della corona giratoria esterna presenta una sezione trasversale sempre costante e pari a 3,50 m.

La carreggiata sull’anello si configura secondo due corsie di marcia, per una larghezza complessiva pari a 7,00 m rispettando in tal modo le specifiche di Normativa in merito alla larghezza minima da assicurare. La rotatoria di progetto presenta un diametro esterno pari a 38 m, definito in fase progettuale allo scopo di assicurare il rapido deflusso di tutte le categorie di traffico veicolare garantendo l’inscrivibilità dei veicoli in curva (Figura 6).

Il raggio della traiettoria d’entrata è stato progettato con un valore inferiore rispetto al raggio della circonferenza esterna della rotatoria, compreso tra i 15 e 20 m, allo scopo di rallentare la velocità d’entrata da parte dei veicoli ed inducendo in tal modo i conducenti a dare la precedenza a chi transita sull’anello.

La corsia di entrata presenta una larghezza in corrispondenza dell’immissione nell’anello di circolazione pari a 4 m, raccordandosi, per una lunghezza complessiva di 20 m, alla larghezza della singola corsia più banchina, pari a 3,75 m.

Per il corretto dimensionamento della rotatoria è stato opportuno conoscere i flussi gravanti sull’intersezione.

Infatti, il funzionamento della rotatoria non dipende esclusivamente dal numero di veicoli che vi accedono, ma anche dalle manovre che eseguono e dalla direzione da cui escono.

5. Vista 3D degli interventi

riduzione dell’incidentalità superiore al 50% (l’obbligo di dare la precedenza ai veicoli che hanno già impegnato la rotatoria ha un effetto di controllo sulla velocità dei veicoli in transito); • maggiore capacità di smaltire il traffico con snellimento nella circolazione, che prima era spesso bloccata dalle precedenze circolari con effetto di autosaturazione; • tempi di attesa ridotti del 70% con eliminazione totale dei tempi morti di sicurezza, normalmente dati da un semaforo; • minor inquinamento acustico e chimico, per la ridotta e più costante velocità e per l’abbattimento degli ingorghi interni all’anello e l’eliminazione delle lunghe attese ai semafori che ne controllavano gli accessi.

IL PROGETTO DELLA ROTATORIA Il dimensionamento dei parametri geometrici che caratterizzano la rotatoria è stato oggetto di un processo di ottimizzazione del progetto infrastrutturale, il quale ha messo in conto gli aspetti connessi all’incremento della capacità e del miglioramento

6. Le sezioni tipo della rotatoria

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strade& autostrade I risultati della verifica di Capacità, eseguita una volta noto il Traffico Giornaliero Medio che si presenta quotidianamente sui rami dell’intersezione, evidenziano un valore della Riserva di capacità pari all’81,36%, tale dunque da poter ritenere che la rotatoria di progetto sarà in grado di sostenere i flussi che si presenteranno sulla stessa, giustificandone in tal modo il dimensionamento geometrico (Figure 7 e 8).

La Normativa specifica che nelle intersezioni a rotatoria i conducenti che si approssimano alla corona circolare mediante le

corsie di entrata, devono essere in grado di vedere i veicoli che percorrono l’anello centrale al fine di cedere ad essi la precedenza o eventualmente di arrestarsi. Sfruttando il modello architettonico che il gruppo di progettazione ha realizzato, tale verifica è stata eseguita appurando - mediante fotoinserimenti - che in prossimità di ciascun ramo, sia nelle ore diurne che notturne, il singolo conducente fosse in grado di vedere una eventuale vettura presente sulla corona giratoria senza alcun ostacolo fisso.

IL PROGETTO DEL SOTTOPASSO CICLOPEDONALE

7. La verifica di visibilità sulla rotatoria nelle ore diurne

8. La verifica di visibilità sulla rotatoria nelle ore notturne

Al fine di evitare il più possibile la concatenazione di flussi con caratteristiche diverse, si è reso necessario realizzare un sottopasso ciclopedonale tale da permettere la possibilità di attraversamento della carreggiata stradale da parte dell’utenza debole (pedoni e ciclisti), e dall’altra di evitare qualunque connessione con il flusso veicolare viaggiante.

Il sottopasso, posto ad una profondità rispetto al piano stradale pari a 6,50 m, è posizionato ad una distanza dalla rotatoria pari a circa 150 m, ed è raggiungibile mediante rampe di accesso di lunghezza pari a 60 m con pendenza dell’8% circa. Il sottopasso è posizionato in modo ortogonale rispetto all’asse planimetrico della piattaforma stradale, e presenta una lunghezza pari a 15,00 m.

Allo scopo di realizzare le opere in sotterraneo quali sottopasso ciclopedonale, vasca di laminazione e rampe di accesso al sottopasso, si è reso inevitabile, specialmente in considerazione dei terreni di tipo limo-sabbiosi presenti in sito, prevedere la disposizione di palancole metalliche provvisorie infisse nel terreno preventivamente allo scavo (Figura 9).

Le palancole previste nel presente progetto sono di tipo metallico S355 di tipo ondulato, le quali garantiscono elevati momenti flettenti di resistenza. La scelta di questa soluzione progettuale è dovuta alle seguenti peculiarità che questi elementi strutturali sono in grado di offrire: • massimo modulo di resistenza a flessione per metro lineare di parete; • minimo spessore, garantendo una ridotta resistenza all’infissione nel terreno; • sufficiente spessore per compensare la riduzione in peso dovuta alla corrosione.

9. Un particolare del sottopasso ciclopedonale con la disposizione delle palancole provvisionali

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PROGETTAZIONE STRADALE In considerazione della profondità di scavo per la realizzazione del sottopasso ciclopedonale e delle rampe di accesso pari a 6,50 m, il progetto prescrive di realizzare la palancolata con una lunghezza di infissione pari ad almeno 18 m in modo da attestarsi in uno strato di terreno che presenta percentuali di argilla e quindi più stabile rispetto ad altri strati di terreno attraversati (Figura 10).

Il dimensionamento strutturale del sottopasso ciclopedonale ha previsto la realizzazione con manufatti prefabbricati in c.a. a sezione rettangolare scatolare avente le dimensioni interne (400x350) cm spessore di 25 cm, 1 elemento di profondità 100 cm e sette elementi di profondità di 200 cm, per una lunghezza complessiva di 15 m, a cui si affiancano dieci conci curvi, ciascuno di profondità pari a 2,40 m per la realizzazione delle parti curve del sottopasso.

Tutti questi conci sono predisposti alla post-tesatura al fine di poter garantire una solidarizzazione in senso longitudinale di tutti gli elementi prefabbricati. Questo procedimento permette di contrastare il verificarsi di cedimenti differenziali nel tempo fra gli elementi scatolari e garantisce inoltre la tenuta dell’impermeabilizzazione degli stessi (Figura 11).

Per di più, la mutua collaborazione fra elementi è garantita anche dalla giunzione maschio-femmina e dalla forza di attrito che nasce fra le superfici a contatto degli elementi.

Il dimensionamento strutturale della vasca di laminazione ha previsto la sua realizzazione con manufatti prefabbricati in c.a. a sezione rettangolare scatolare avente dimensioni interne di 450x300 cm con lo spessore dei traversi e dei piedritti di 25 cm, di profondità 200 cm.

11. La pianta del sottopasso e lo schema delle armature

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10. Vista planimetrica e in sezione del sottopasso ciclopedonale

L’opera è stata prevista prefabbricata data la cura necessaria per produrre tale manufatto.

La quota tra l’estradosso dell’elemento e la sede stradale è considerata variabile da 450 a 470 cm.

I SISTEMI DI SMALTIMENTO ACQUE METEORICHE Particolarmente importante è stata l’analisi della problematica dello smaltimento delle acque meteoriche dalla piattaforma stradale e dal sottopasso ciclopedonale, in considerazione dell’area lagunare in cui ricadono le opere da realizzare.

Per quanto riguarda lo smaltimento delle acque che potrebbero defluire nel sottopasso ciclopedonale in caso di allagamenti è stata prevista la predisposizione di una vasca di laminazione, in affiancamento

12. Particolari conci per la realizzazione della vasca di laminazione

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strade& autostrade al sottopasso, posta a profondità rispetto al piano viabile pari a 8,50 m, dimensionata per poter accogliere le sole acque che sopraggiungono dal sottopasso (Figura 12).

La realizzazione di questo impianto è previsto mediante elemento prefabbricato realizzato mediante sistema CPL (Concrete Protective Liner) per garantire la completa impermeabilizzazione interna e la perfetta tenuta “interna” tra i giunti maschio-femmina degli scatolari anche nel corso del tempo.

13. Una delle fasi di cantierizzazione

LA CANTIERIZZAZIONE

CONCLUSIONI

Particolare attenzione è stata rivolta alle fasi di cantierizzazione di tutte le opere, sia infrastrutturali che strutturali nonché idrauliche, specialmente in virtù della contemporanea presenza di flussi veicolari e pedonali presenti durante le operazioni di realizzazione.

Sono state individuate ben 49 fasi di cantiere (Figura 13), con precisa indicazione della segnaletica da adottare e della direzione di movimento permessa ai veicoli in ciascuna di queste.

Si prevede che lavorazioni, complessivamente, vengano eseguite nell’arco temporale di 12 mesi, per un investimento complessivo superiore ai 2.000.000 di Euro.

Diversi sono stati i fattori che hanno inciso sulla corretta progettazione ed ubicazione della rotatoria, i quali hanno influito significativamente sul dimensionamento e sulla verifica della stessa, condizionandone anche gli aspetti legati alla funzionalità e gestione.

I principali condizionamenti che, in linea generale, possono vincolare il dimensionamento di una intersezione stradale mediante rotatoria sono nel seguito riportati: • conformazione dello spazio esistente talmente vincolante da non consentire la realizzazione di una rotatoria o da indurre a soluzioni progettuali eccessivamente dispendiose;

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14A, 14B, 14C e 14D. Il fotoinserimento 1 (14A), il fotoinserimento 2 (14B), il fotoinserimento 3 (14C) e il fotoinserimento 4 (14D)

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DATI TECNICI

• topografia accidentata da non permettere l’adeguato andamento plano-altimetrico della rotatoria (pendenza longitudinale eccessiva, problemi di visibilità, ecc.); • vicinanza di poli attrattori/generatori di traffico pesante che potrebbero condizionare enormemente la fruibilità di una rotatoria a causa degli elevati volumi di mezzi commerciali; • sequenza coordinata di incroci regolati da semafori: l’inserimento della rotatoria in tale contesto comporta effetti contrari alla strategia della sequenza di flussi; • presenza di altre modalità di controllo del traffico che gestiscono l’assegnazione delle precedenze; • presenza di flussi di traffico sostenuti, quali quelli provenienti da rampe di collegamento o da intersezioni semaforizzate, sui rami della rotatoria. In tal caso, la rotatoria può divenire una sorta di collo di bottiglia e può generare il blocco momentaneo dell’intersezione; • incrocio tra direttrici con caratteristiche di volumi di traffico molto differenti. In tale caso la rotatoria, rallentando il traffico che si immette sulla strada principale, possono penalizzarlo esageratamente sia in termini di ritardo acquisito sia per l’eccessiva riduzione delle velocità; • esistenza di significativi flussi di pedoni e ciclisti e contemporanea presenza di elevati volumi di traffico.

L’esistenza di uno o più di questi fattori condizionanti può dunque impedire la realizzazione della rotatoria.

Nel2_viaggiamo caso di progetto, il contesto in cui si è deciso di sostituire ADV con voi_2019_210x145+5mm copia.pdf 1 12/02/19 12:27

Stazione Appaltante: Area Compartimentale Veneto, CoordinaPROGETTAZIONE STRADALE mento territoriale Nord-Est di ANAS SpA Project Manager: Geom. Giovanni Parrella Progetto definitivo e esecutivo: Progettazioni Generali Srl (Geom. Giovanni Parrella. Arch. Elena Parrella e Ing. Angelo Sabatiello) Collaboratori in fase di progettazione: Geom. Teresa Branda, Geom. Giuseppe Parrella, Arch. Mara Pirozzi, Geom. Ciro Esposito e Cira Volonnino.

RUP: Ing. Gabriella Manginelli Responsabile dei Servizi: Ing. Umberto Vassallo del Compartimento del Veneto di ANAS SpA Responsabile Sicurezza in fase di progettazione: Geom. Giovanni Parrella Data inizio progettazione definitiva: 19 Marzo 2018 Data consegna progettazione definitiva: 18 Aprile 2018 Data inizio progettazione esecutiva: 30 Aprile 2018 Data consegna progettazione esecutiva: 21 Maggio 2018 Importo dei lavori: 2.136.215,46 Euro Durata dei lavori: 360 giorni

l’attuale intersezione regolata con sistema semaforico con una intersezione a rotatoria si presta perfettamente a tale soluzione progettuale, in quanto nessuna delle condizioni sopra indicate si manifesta in prossimità dell’ubicazione della rotatoria, giustificando e avvalorando la scelta dei Progettisti (Figure 14A, 14B, 14C e 14D). n (1) (2)

Ingegnere Civile, Libero Professionista Geometra, Direttore Tecnico della Progettazioni Generali Srl

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LOMBARDIA: BREAKTHROUGH SULLA LINEA 1 DI MILANO

ITALIA/LOMBARDIA: LA SECONDA TBM ENTRA NELLA STAZIONE GELSOMINI DELLA LINEA 4

Il 22 Gennaio 2019 è stato abbattuto il diaframma della galleria tra le due future fermate di Sesto Restellone e Monza Bettola della Linea 1 della metropolitana di Milano. I lavori di costruzione della fermata Sesto Restellone sono già in fase avanzata. Al capolinea della M1 avverrà anche l’interscambio con la Linea 5, il cui prolungamento nei territori di Cinisello Balsamo, Sesto San Giovanni e Monza è stato recentemente finanziato.

Per approfondimenti, settimana 05/19.

Il 23 Gennaio 2019 è arrivata nella stazione Gelsomini anche la seconda TBM, che sta scavando le gallerie della tratta Ovest - da San Cristoforo a Solari - della nuova metropolitana M4 a Milano.

La macchina resterà ferma per un paio di settimane per la consueta manutenzione, necessaria per riprendere il proprio viaggio in sicurezza. La prima TBM, arrivata in Gelsomini a metà Dicembre 2018 dopo aver posizionato 712 anelli su 2.184 e scavato 996 m di galleria sui 3.057 m di lunghezza del binario dispari, è già ripartita verso la stazione Frattini.

Le due TBM impiegate sulla tratta Ovest, ad oggi, hanno realizzato complessivamente oltre 2.150 m di gallerie, con un avanzamento massimo di 61 m/giorno.

Per approfondimenti, settimana 04/19.

1. La caduta del diaframma della Linea 1 della metro di Milano

2. La seconda TBM entra nella stazione Gelsomini della Linea 4

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GALLERIE TORINO/LIONE: IL PROGETTO DOVRÀ ESSERE RIDISCUSSO? Il 21 Febbraio 2019 l’Aula della Camera ha approvato la mozione che impegna il Governo a ridiscutere integralmente il progetto della linea Torino-Lione. Il 19 Febbraio 2019 il Consiglio di Amministrazione di TELT, nel corso della seduta di Parigi, aveva deciso un breve rinvio sulla pubblicazione dei Bandi di gara. Il rappresentante della Commissione Europea, nel corso del Consiglio, aveva reso nota una comunicazione ufficiale di INEA (Innovation and Networks Executive Agency) che indicava la tempestiva pubblicazione dei Bandi come condizione per la conferma dell’intera contribuzione di 813 milioni di Euro. In caso contrario sarà applicata una riduzione di 300 milioni.

Per approfondimenti, settimane 07/19 e 08/19.

BBT: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA DEL LOTTO TULFES-PFONS Il 12 Febbraio 2019 è stato abbattuto l’ultimo diaframma con scavo in tradizionale nel lotto di costruzione Tulfes-Pfons. I lavori relativi al lotto di costruzione Tulfes-Pfons erano iniziati nell’estate 2014. Lo scavo meccanizzato con TBM nel cunicolo esplorativo sta ancora avanzando in direzione Sud. Se i lavori procederanno come da programma, la conclusione dello scavo del cunicolo esplorativo è prevista per Agosto 2019.

La TBM sarà quindi smantellata e il cantiere sarà sgomberato entro la fine di Novembre 2019.

Per approfondimenti, settimana 08/19.

4. I documenti di approvazione per il Fehmarnbelt da parte della Germania

La costruzione del tunnel Fehmarnbelt è stata progettata in modo tale che a Rodbyhavn sull’isola di Lolland siano prima costruiti un nuovo porto di lavoro, nonché uno stabilimento per la produzione produzione degli elementi che costituiranno il tunnel immerso (si veda “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018).

Per approfondimenti, settimana 06/19.

FRANCIA: IL LANCIO DELLA QUARTA TBM PER LA GRAND PARIS EXPRESS Il 7 Febbraio 2019 lo scudo della quarta TBM, che scaverà 3,4 km della Linea 15 Sud per la Grand Paris Express, è stato calato nel pozzo d’entrata presso la futura stazione di Arcueil-Cachan. La TBM, di cui non si conosce ancora il nome, inizierà a scavare ad Aprile, attraverserà la stazione di Villejuif Institut Gustave-Roussy ed uscirà a quella di Villejuif Louis-Aragon. La TBM passerà sotto il fiume Bievre e dovrà quindi avanzare in profondità per assicurarsi una sufficiente copertura.

Il 14 Febbraio 2019 Ellen, la terza TBM della Grand Paris Express, è partita dal pozzo Robespierre a Bagneux: scaverà la tratta sino alla stazione di Fort Issy-Vanves-Clamart della Linea 15 Sud. Ellen avanzerà per 4 km ad una media di 10-15 m/giorno. Terminata questa tratta, scaverà ulteriori 900 m verso la futura stazione di Arcueil-Cachan, attualmente in costruzione.

Per approfondimenti, settimana 08/19.

3. La preparazione delle volate

BULGARIA: DIECI OFFERTE PER IL LOTTO 3.2.1.

DELL’AUTOSTRADA STRUMA Sono pervenute dieci offerte per l’appalto relativo alla progettazione e costruzione dei 13,2 km dell’Autostrada Struma sulla sezione di 23,6 km tra Kresna e Krupnik, che passa ad Est della gola di Kresna (Lotto 3.2.1). Il Lotto 3.2.1 comprende i 3 tunnel di Simitli (211 m), Rakitna (1.135 m) e Stara Kresna (1.052 m).

Per approfondimenti, settimana 08/19.

DANIMARCA/GERMANIA: LA GERMANIA FIRMA L’ACCORDO PER IL TUNNEL FEHMARNBELT Femern A/S, il 6 Febbraio 2019 a Kiel, ha ricevuto l’approvazione regolamentare da parte della Germania, riguardante la costruzione del tunnel Fehmarnbelt sul lato tedesco. I lavori sul versante danese sono regolamentati dalla Legge di quel Paese.

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5. Il calo nel pozzo della quarta TBM

2-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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gallerie &tunnelling PAESI BASSI: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL VICTORY BOOGIE WOOGIE A L’AIA Il 10 Gennaio 2019 la TBM Catherina-Amalia (lunga 80 m e di 11,32 m di diametro) ha terminato dopo soli 365 giorni dal suo battesimo lo scavo della seconda canna del tunnel Victory Boogie Woogie (1.640 m), che prende il nome dall’ultima opera incompiuta del Pittore olandese Piet Mondrian.

La TBM ha estratto 330.000 m3 di smarino. Il tunnel fa parte della Rotterdamsebaan, la strada che collegherà l’interconnesione di Ypenburg (A4-A13) e Binckhorst a L’Aia a partire da Luglio 2020.

Per approfondimenti, settimana 02/19.

7. Il tracciato del West Link

6. La TBM Catherina-Amalia ha concluso lo scavo del tunnel Victory Boogie Woogie

SPAGNA: COMPLETATO LO SCAVO DEL NUOVO ACCESSO FERROVIARIO AL TERMINAL T1 DELL’AEROPORTO BARCELLONA-EL PRAT Come anticipato sullo scorso fascicolo, il 19 Dicembre 2018 la più grande TBM attualmente al lavoro in Spagna ha concluso lo scavo di 3.048 m del tunnel - lungo 3.385 m, con profondità massima 25,8 m e diametro 10,60 m - del nuovo accesso ferroviario che porterà importanti benefici per la mobilità e l’accessibilità nei trasporti pubblici tra il centro di Barcellona e l’aeroporto Barcellona-El Prat. La nuova tratta ferroviaria, lunga 4.510 m e a doppio binario, partirà dalla linea Barcellona-Tarragona e arriverà al Terminal 1. Si collegherà con la Linea R2 di Rodalies, e avrà una stazione intermedia al terminal T2 consentendo così di collegare entrambi i terminal con Barcellona. Porterà a soli 19 minuti il tempo di percorrenza tra la stazione di Barcellona-Sants e il terminal T1, e si prevede che sarà utilizzata da sette a nove milioni di passeggeri all’anno.

A Gennaio, l’avanzamento dei lavori di costruzione aveva raggiunto l’87%. Smontata la TBM si procederà al completamento della futura stazione T1, dei pozzi, della stazione T2 e delle tre uscite di emergenza. Il nuovo accesso ferroviario al terminal T1 inizierà la fase di test nel corso del 2021.

Per approfondimenti, settimana 02/19.

I lavori di costruzione del West Link sono ufficialmente iniziati lo scorso 30 Maggio 2018 a Södra Vägen.

Il West Link, la cui entrata in esercizio è prevista nel 2026, è una tratta ferroviaria in sotterraneo, a doppio binario, lunga 8 km, per treni locali e regionali, che passerà nel centro di Göteborg. Comprenderà un tunnel lungo 6 km, di cui 4 costruiti con Drill&Blast e 2 km in Cut&Cover.

Il West Link avrà tre nuove stazioni tra Olskroken e Almedal: una nuova stazione Centrale che si troverà nella parte settentrionale del terminal; altre due stazioni (Haga e Korsvägen) in zone della città attualmente non servite da treni pendolari.

Per approfondimenti, settimana 06/19.

ISRAELE: DOPPIO BREAKTHROUGH PER LA LINEA ROSSA DI TEL AVIV A inizio Febbraio le TBM Wonder Woman e Niki Haley sono uscite, immerse nell’acqua, nel pozzo della futura stazione di Ben Gurion, completando i 18,5 km dei 20 km della tratta est della Linea Rossa a Tel Aviv (si veda “S&A” n° 119 Settembre/Ottobre 2016). Le Imprese coinvolte nella costruzione sono CCECC, Danya Cebus, Spivak Engineers e WSP. Per approfondimenti, settimana 06/19.

SVEZIA: IL WEST LINK DI GÖTEBORG Il 1° Febbraio 2019, la Corte Suprema ha deciso di non concedere la possibilità di ricorso per le aggiudicazioni relative alla costruzione del progetto ferroviario West Link (Vastlanken) a Göteborg.

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

8. L’arrivo delle TBM Wonder Woman e Niki Haley alla stazione Ben Gurion

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GALLERIE TURCHIA: DUE NUOVE TBM EPB PER LA LINEA HALKALI-NUOVO AEROPORTO ISTANBUL Sono state consegnate alla JV Halkali-Yeni Havalimani Metro due nuove ulteriori TBM EPB (del diametro di 6,56 m), fabbricate da Terratec. Le due TBM saranno utilizzate per la costruzione della linea di metropolitana Halkali-nuovo aeroporto Istanbul.

La linea, lunga 31 km e con sei nuove stazioni, formerà il braccio occidentale della M11 che si snoda dal terzo aeroporto internazionale recentemente aperto sul lato europeo di Istanbul verso Sud sino ad Halkali.

Per approfondimenti, settimana 05/19.

Husky, transiteranno nelle stazioni in sotterraneo nei quartieri U District e Roosevelt, usciranno dal tunnel a First Avenue Northeast e Northeast 95th e percorreranno 1,3 km in sopraelevata sino a raggiungere la stazione di Northgate.

Per approfondimenti, settimana 05/19.

STATI UNITI: DUE NUOVE TBM PER IL PROLUNGAMENTO DELLA PURPLE LINE Si è chiuso il Concorso per la scelta dei nomi da dare alle due nuove TBM che il prossimo inverno arriveranno a Los Angeles per la sezione 2 verso il Westside, da Century City a Beverly Hills, del prolungamento della Purple Line.

Le due macchine si aggiungeranno alle TBM Elsie e Soyeon che attualmente stanno scavando il tunnel a doppia canna con tre nuove stazioni della sezione 1 tra Koreatown e Beverly Hills.

Per approfondimenti, settimana 04/19.

INDIA: I LAVORI PER IL SELA TUNNEL PROJECT

9. Una delle due TBM EPB di Terratec

STATI UNITI: LA COSTRUZIONE DEL NORTHGATE LINK AVANZA I lavori di costruzione per il prolungamento del Northgate Link di Sound Transit a Seattle hanno raggiunto circa il 70% di avanzamento. L’installazione dei binari è al 50%. La costruzione delle tre nuove stazioni nei quartieri U District, Roosevelt e Northgate ha raggiunto un traguardo significativo: per le stazioni di Northgate e Roosevelt è al 70% e per la stazione University District è al 50%.

L’obiettivo è l’entrata in esercizio nel 2021. Al termine dei lavori, il prolungamento di 6,9 km del Northgate Link consentirà ai passeggeri di andare, in sicurezza, senza traffico e in soli 14 minuti, da Northgate sino al centro di Seattle.

I treni viaggeranno nel tunnel a doppia canna di 5,6 km verso Nord. Dalla stazione University of Washington, vicino allo stadio

Il 9 Febbraio 2019 il Primo Ministro Shri Narendra Modi ha posato la prima pietra per il progetto del Sela Tunnel nell’Arunachal Pradesh (India) che sarà realizzato dalla Border Roads Organization (BRO) in tre anni al costo di circa 85,87 milioni di Euro.

Il progetto prevede la trasformazione dell’attuale strada a corsia unica a doppia corsia con le specifiche di autostrada nazionale da Baisaki, per complessivi 12,04 km, con due nuovi tunnel, lunghi 475 m e 1.790 m, attraverso la cresta di Sela-Chabrela, a un’altezza di 3.300-3.600 m.

Per approfondimenti, settimana 07/19.

INDIA: AFD FINANZIA LA METROPOLITANA DI PUNE Maharashtra Metro Rail Corporation Ltd (Maha-Metro), in joint venture al 50% con il Governo dell’India e il Governo di Maharashtra, sta costruendo la metropolitana di Pune, il cui avanzamento ad oggi ha raggiunto il 27%.

Il 28 Gennaio 2019 AFD (French Development Bank) e DEA (Department of Economic Affairs) hanno concesso un finanziamento di 245 milioni di Euro che saranno utilizzati per la parte impiantistica della metropolitana di Pune.

Per approfondimenti, settimana 06/19.

INDIA: I TEST DI PROVA PER LA METRO DI LUCKNOW Lucknow Metro Rail Corporation (LMRC) ha iniziato con successo i test per la verifica del corretto interfacciamento tra treni, linea sino a Munshipulia, impianti di segnalamento e di telecomunicazione per la fase-1A della metropolitana di Lucknow. Il collaudo integrato viene eseguito a diverse velocità sul viadotto sopraelevato e all’interno del tunnel in diversi scenari operativi.

Per approfondimenti, settimana 02/19.

INDIA: LA LINEA 3/CORRIDOIO COLABA-BANDRASEEPZ DI MUMBAI

10. Un tratto completato del Northgate Link

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I lavori sulla Linea 3 del Corridoio Colaba-Bandra-SEEPZ a Mumbai procedono a ritmo serrato.

Il 20 Febbraio 2019 la TBM Tapi-1, lunga 89 m, ha abbattuto il diaframma della futura stazione di Sahar Road Metro dopo aver scavato 692 m di tunnel con un avanzamento medio di 4,31 m/ giorno e installato 495 anelli in RCC (Lotto UGC06).

2-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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gallerie &tunnelling MALAYSIA: IL PRIMO BREAKTHROUGH PER LA LINEA SSP DI MRT

11. L’arrivo della TBM Tapi-1 che ha abbattuto il diaframma della futura stazione di Sahar Road Metro

Il 13 Febbraio 2019 la TBM Wainganga-3, lunga 92 m, ha abbattuto il diaframma della futura stazione di Chhatrapati Shivaji Maharaj International Airport (CSMIA) - T2 dopo aver scavato 1,31 km di tunnel, in 318 giorni e con un avanzamento medio di 4,2 m/ giorno, ed installato 937 anelli in RCC. (Lotto UGC07).

Il 31 Gennaio 2019 le TBM Krishna-1 e Krishna-2, lunghe 108 m, sono uscite in contemporanea nella futura stazione di Dadar, terminando rispettivamente in 506 e 479 giorni, 2.490 m e 2.472 m.

Le due TBM, partite dal pozzo di Nayanagar, hanno scavato in media 10-12 m/giorno, installando 1.779 e 1.766 anelli in RCC (Lotto UGC04). La Linea 3 di Mumbai sarà realizzata da 17 TBM. Per approfondimenti, settimane 05/19, 07/19 e 08/19.

INDONESIA: ARRIVATA LA TBM PER LA LINEA AV GIACARTA-BANDUNG Il 7 Febbraio 2019 la TBM che scaverà i tunnel per la linea ferroviaria AV Giacarta-Bandung è arrivata via mare al porto Tanjung Priok di Giacarta Settentrionale, proveniente da Shanghai (Cina).

A Marzo la TBM (peso 3.649 t, diametro 13,19 m, lunghezza 105 m) ha iniziato a scavare il tunnel #1, a doppio binario e lungo 1.885 m, situato ad Halim (p.k. 3+600) nella zona Est di Giacarta: uno dei 22 cantieri della Linea AV Giacarta-Bandung. La TBM avanzerà 8-10 m/giorno, lavorando 24 ore su 24.

La nuova linea, lunga 142,4 km - di cui 16,8 km in sotterraneo -, 73 km in sopraelevata e 52,6 km a piano campagna, avrà quattro stazioni. La linea porterà da 3-5 ore a 36 minuti il tempo di collegamento tra Giacarta e Bandung, la seconda città più grande dell’Indonesia. Il termine dei lavori è previsto per fine 2020. L’entrata in esercizio è prevista per Marzo 2021.

Per approfondimenti, settimana 07/19.

Il 29 Gennaio 2019 la TBM S776 ha abbattuto il primo diaframma sulla linea Sungai Buloh-Serdang-Putrajaya (SSP) di MRT, arrivando nella futura stazione di Chan Sow Lin a Kuala Lumpur. È il primo tunnel ad essere completato dei 16 previsti per la linea Sungai Buloh-Kajang (SBK), sezione centrale in sotterraneo e lunga 13,5 km, della Linea SSP che servirà il Central Business District (CBD) di Kuala Lumpur.

La TBM era partita il 1° Marzo 2018 dal pozzo di lancio North Bandar Malaysia, seguita il mese successivo dalla TBM S777.

La TBM S776 sarà spostata attraverso la futura stazione di Chan Sow Lin e quindi riavviata per scavare la seconda galleria in direzione Nord tra la stazione di Chan Sow Lin e la stazione di scambio Tun Razak. Entrambe le TBM, una volta giunte nella stazione di Tun Razak, saranno disassemblate ed estratte.

Per lo scavo degli otto tunnel a doppia canna della Linea SSP si impiegheranno 12 TBM a densità variabile: cinque sono già al lavoro; entro l’anno ne saranno lanciate altre sette; alcune scaveranno più di una canna.

Per approfondimenti, settimana 06/19.

VIETNAM: IL TUNNEL SOTTOMARINO SOTTO LA BAIA DI CUA LUC A metà Febbraio 2019 è stato presentato al Primo Ministro Nguyen Xuan Phuc lo studio di pre-fattibilità per un tunnel sottomarino nella baia di Cua Luc ad Halong City, nella provincia settentrionale di Quang Ninh, Vietnam. Se sarà approvato, i lavori di costruzione inizieranno nel 2019 e dureranno circa cinque anni.

Il valore del progetto è di 369,30 milioni di Euro.

Il tunnel Cua Luc sarà a doppia canna, lungo 1,3 km, alto 4,75 m, largo 32,6 m, con tre corsie per senso di marcia, progettato per una velocità massima di 60 km/ora e per resistere a terremoti sino al 7°. Il tunnel collegherà la zona turistica, nella parte Ovest di Halong, con i quartieri residenziali della città ad Est; snellirà il traffico della National Highway 18; contribuirà a migliorare il traffico sulle superstrade Haiphong-Halong e Van Don-Mong Cai e a rafforzare il collegamento con il nuovo aeroporto internazionale di Van Don. Sarà costruito con TBM oppure tramite l’immersione di sezioni pre-fabbricate.

Per approfondimenti, settimana 08/19.

RUSSIA: LANCIATA LA QUINTA TBM SULLA BIG CIRCLE LINE DI MOSCA

12. I pezzi della TBM vengono scaricati dalla nave

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

Il 25 Gennaio 2019 è stata lanciata la quinta TBM, prodotta da China Railway Construction Heavy Industry Group (CRCC) ed esportata in Russia, per la costruzione della sezione Sud-occidentale della BCL (Big Circle Line) di Mosca, lunga complessivamente 70 km. La TBM Mary (del diametro di 6 m) scaverà il tunnel di sinistra, a singolo binario e lungo 350 m, dalla stazione di Aminevskoye Shosse verso la stazione di Davydkovo. Il tunnel, a partire dalla stazione di Davydkovo, si collegherà al tunnel a doppio binario, costruito con una TBM da 10 m di diametro. La TBM sarà quindi smontata e poi utilizzata per la costruzione dei tunnel destro e centrale. La CRCC ha consegnato a Mosca cinque TBM, battezzate con i nomi delle protagoniste di Daddy’s Daughters, una sitcom televisiva russa. Le prime quattro TBM

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13. La TBM Mary pronta per iniziare lo scavo

Eugene, Dasha, Polina e Galina, stanno già lavorando e scavando i tunnel sulle tratte Aminyevskoye Shosse-Michurinsky Prospekt e Michurinsky Prospekt - Prospekt Vernadskogo.

Per approfondimenti, settimana 05/19.

RUSSIA: LA METROPOLITANA DI MOSCA Mosca nel 2018 ha stabilito un record inaugurando 17 stazioni di metropolitana, costruendo 33 km di tracciato e tre depositi/ officine di manutenzione: • le tre stazioni (Okruzhnaya, Verkhnye Likhobory e Seligerskaya) sulla linea Lyublinsko-Dmitrovskaya (Linea Verde Chiaro) in data 22 Febbraio 2018; • le sette stazioni (Michurinsky Prospekt, Ozernaya, Govorovo, Solntsevo, Borovskoye Shosse, Novoperedelkino e Rasskazovka) sulla linea Kalininsko-Solntsevskaya (Linea Gialla) in un’unica tranche il 30 Agosto 2018; • la stazione Belomorskaya sulla linea Zamoskvoretskaya tra la Stazione River e Khovrino il 20 Dicembre 2018; • la prima tratta Nord-Ovest della Big Circle Line (BCL) il 26 Febbraio 2018, con le cinque stazioni di Petrovsky Park, CSKA, Khoroshovskaya, Shelepikha e Delovoi Tsentr, a cui il 20 Dicembre 2018 la ha fatto seguito stazione Savyolovskaya, la sesta, realizzata a 65 m di profondità.

Entro il 2022 la metropolitana di Mosca sarà lunga oltre 450 km.

Entro la fine del 2023 a Mosca saranno costruiti 134 km di metropolitana, 55 stazioni e sette depositi per la manutenzione e la riparazione dei treni. La rete di trasporto di Mosca, comprendente le ferrovie di superficie MCD (Moscow Central Diameters), la ferrovia MCC (Moscow Central Circle) con Ploshchad Gagarina come unica stazione in sotterraneo e le linee di metropolitana, raggiungerà 1.000 km di estesa.

Per approfondimenti, settimana 05/19. n

14. Una stazione della nuova metropolitana di Mosca

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2-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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Claudio Casotti(1)

gallerie&tunnelling

IL ROTOLAVAGGIO DEI PIEDRITTI E DELLA VOLTA NELLE GALLERIE STRADALI

L’ATTIVITÀ DI PULIZIA DELLE SUPERFICI IN GALLERIA VERNICIATE CON PRODOTTI LAVABILI SI DISTINGUE IN LAVAGGI A BASSA, MEDIA E ALTA PRESSIONE E ROTOLAVAGGI MEDIANTE SPAZZOLE ROTANTI. QUANDO, PERÒ, SI DEVE ADOPERARE UN CICLO PIUTTOSTO CHE UN ALTRO?

V

a innanzitutto ricordato che esistono due tipologie di superfici in galleria: verniciate con prodotti lavabili e non lavabili. Queste ultime, come ad esempio i piedritti verniciati con prodotti a tempera, richiedono necessariamente interventi di riverniciatura a tempera per il corretto mantenimento della colorazione bianca nel tempo; le prime, quali ad esempio i piedritti verniciati con prodotti acrilici, epossiacrilici ed epossisilossanici, richiedono interventi manutentivi mediante lavaggi o rotolavaggi.

2. Un treno operativo per il rotolavaggio dei piedritti in galleria

1. L’esecuzione del rotolavaggio dei piedritti

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Va inoltre ricordato che lo smog che si deposita sulle superfici in galleria ha una duplice natura: una inerte, consistente in polveri più o meno sottili e, l’altra organica, consistente nella parte incombusta del gas di scarico dei veicoli in transito per sua natura oleosa e grassosa. Questa è la parte più difficilmente removibile dalle superfici in quanto aderisce alle pareti e necessita di un’azione meccanica per la corretta rimozione, nella fattispecie rappresentata dalle spazzole rotanti. È per questi motivi che si prevedono interventi manutentivi di rotolavaggio dei piedritti delle gallerie stradali.

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gallerie &tunnelling LE MODALITÀ OPERATIVE

LAVAGGI E ROTOLAVAGGI

Ci siamo mai chiesti come mai gli autolavaggi utilizzino le spazzole rotanti? Eppure la vernice delle auto ha un livello di finitura perfetto, quindi varrebbe da pensare di poter pulire anche solo con acqua in pressione…

Oppure, perché la padella di casa utilizzata per friggere necessita di una maggiore azione della spugna piuttosto che della sola acqua? La risposta risiede nel fatto che l’olio non è removibile con la sola acqua nemmeno ad alte pressioni.

Analogamente, la corretta rimozione dello smog da superfici in galleria richiede necessariamente un ciclo di rotolavaggio delle superfici, che andremo di seguito ad esplicitare.

La Seven Service Srl esegue attività di rotolavaggio dei piedritti e della volta di gallerie stradali da oltre 20 anni durante i quali sono stati fatti enormi investimenti nella ricerca di prodotti detergenti, sulla sperimentazione di innovative setole rotanti, nella ricerca del giusto bilanciamento di pressione e portata d’acqua.

Tutto questo ha condotto a un’elevatissima specializzazione nel settore e all’individuazione del giusto settaggio da mettere in campo a seconda della tipologia di superficie da trattare. I nostri cicli prevedono le seguenti fasi: • irrorazione sulle superfici di detergente biodegradabile che ha azione emolliente al fine di “smuovere” la parte oleosa dello smog dalle superfici; • pulizia delle superfici mediante azione della spazzola rotante le cui setole rimuovono lo smog dalle superfici lasciandole in sospensione; • risciacquo delle superfici mediante ugelli alimentati da pompe a bassa pressione al fine di precipitare lo smog al suolo restituendo pulizia alle superfici; • aspirazione dell’acqua residua dalla sede stradale mediante utilizzo di spazzatrici stradali che hanno la funzione di recuperare i liquidi di risulta stagnanti sulla sede stradale (acqua, detergenti, smog) per un corretto trasporto e smaltimento presso impianti autorizzati.

Le recenti tecnologie nel settore della verniciatura in galleria hanno portato all’affermazione di vernici fotocatalitiche. Sono vernici “attive” le cui particelle nanotecnologiche riescono a scomporre le molecole di smog in CO2 e inerti.

Grazie alle sue proprietà ossidanti, il biossido di titanio (TiO2) è capace di degradare gli inquinanti organici e inorganici (SOV, sostanze organiche volatili e i NO x, ossidi d’azoto) prodotti dall’attività umana.

La fotocatalisi trasforma le sostanze inquinanti in sali (nitrati di sodio e di calcio) ed anidride carbonica (CO2). I sali si depositano sulle superfici e vengono rimossi per la semplice azione del vento e della pioggia (nel caso della galleria, mediante lavaggi), mentre l’anidride carbonica si disperde naturalmente nell’atmosfera.

Quindi, nel caso in cui le superfici in galleria siano trattate con vernici fotocatalitiche, è possibile prevedere interventi manutentivi mediante cicli di lavaggi a pressione, ovvero senza utilizzo di spazzole rotanti.

L’assenza della componente organica dello smog, permette la corretta rimozione di sali e polveri con semplice utilizzo di acqua a media pressione (dai 50 ai 100 bar).

Attenzione, la manutenzione di qualsiasi prodotto verniciante è strettamente legata ai volumi di traffico propri della specifica infrastruttura. Questo vuol dire che occorre prevedere almeno un intervento manutentivo annuo delle superfici in galleria, siano esse verniciate a tempera o con prodotti lavabili o con fotocatalitiche.

Va da sé che le superfici, anche se trattate con il miglior ciclo possibile, vanno manutenute e il loro abbandono per più di uno-due anni non permetterà più il ripristino delle condizioni iniziali e desiderate, ovvero la completa pulizia ed il ripristino della colorazione bianca uniformemente compatta. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico della Seven Service Srl

3. Esempio di galleria con finitura fotocatalitica

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

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MasterRoc Soluzioni innovative per le Opere in Sotterraneo MasterRoc è la linea di tecnologie innovative di Master Builders Solutions, appositamente sviluppata per le opere in sotterraneo, per le opere geotecniche e per il settore minerario.

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TAV E TEM

PER RIPRENDERE A CRESCERE

L’Italia vive da dieci anni in una situazione molto grave per quanto riguarda le infrastrutture, che sono fondamentali per essere competitivi a livello mondiale oltre ad essere opere decisive per far ripartire l’economia.

La risposta dell’economia italiana alla durissima crisi che attanaglia il Paese dal 2008, risposta ancora precaria e insufficiente, è stata principalmente la crescita degli scambi internazionali di persone e merci.

In tal senso, le Alpi sono una straordinaria risorsa ambientale e culturale ma, dal punto di vista degli scambi, sono una sorta di “cintura di castità” dell’Italia che - come diceva Cavour - è un’isola circondata per tre lati dal mare e per il quarto dalle Alpi.

Ho definito il Brennero “la porta d’Italia”: infatti, è di gran lunga il primo valico per volumi e serve un traffico superiore a quello totale dei valichi Italia-Francia e Italia-Svizzera.

Oggi, la A22 svolge un ruolo fondamentale per l’intero Paese e per la UE, essendo parte fondamentale del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, ma è oggettivamente ai limiti della sua capacità ambientale e funzionale. Così come è importante a oltre 150 anni dal primo scavo rilanciare il Frejus.

progetto di collegamento del treno merci europeo (TEM) e dell’Alta Velocità europea (TAV) attraverso questo asse (ferroviario e autostradale).

La scelta strategica della UE è stata quella di affidare alla ferrovia la integrazione dei mercati e dei cittadini europei. L’Italia sta investendo molto sulle ferrovie e i porti per completare la rete nazionale coerentemente con il programma europeo.

Oggi sono attivi cantieri sul tunnel di base del Brennero, sui collegamenti ferroviari TEM lungo il Tirreno e l’Adriatico, sui raccordi ferroviari degli interporti lombardi e veneti e sui principali porti, per un totale di circa 8,5 miliardi. Ma non bastano.

Investimenti molto importanti per oltre 8 miliardi di Euro sono disponibili all’interno del contratto di programma di RFI e c’è veramente da augurarsi che tutte le risorse disponibili si trasformino in infrastrutture al più presto e si trovino quelle ancora necessarie per completare il sistema dei Corridoi TEN e per evitare che le Alpi diventino un freno allo sviluppo economico del Paese.

Se gli scambi commerciali con l’Europa Nord orientale continueranno a crescere nel futuro, come è fortemente auspicabile, c’è bisogno di una ulteriore capacità di trasporto e la risposta è nelle reti transeuropee, il tunnel di base del Brennero e il

IL PUNTO DI VISTA

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

Ennio Cascetta, Professore Ordinario di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto presso l’Università Federico II di Napoli, Docente presso il Massachusetts Institute of Technology (MIT), già Coordinatore della Struttura tecnica di Missione presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Presidente della Metropolitana di Napoli SpA

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gallerie&tunnelling

Pietro Lunardi(1) Giovanna Cassani(2) Martino Gatti(3)

LA PROGETTAZIONE DELLE GALLERIE

ALL’INTERNO DI CORPI DI FRANA L’ESPERIENZA DI ROCKSOIL SPA NELL’ATTRAVERSAMENTO DELL’APPENNINO ITALIANO SULLA VARIANTE DI VALICO

N

1. Veduta aerea della TBM all’imbocco delle gallerie Sparvo

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

ella pianificazione e nella progettazione delle opere in sotterraneo è fondamentale un’approfondita analisi del rischio, che coinvolga gli aspetti geologici, geomorfologici e idrogeologici nonché tutte le possibili interferenze tra la realizzazione della nuova opera e le preesistenze.

Tutto ciò diventa fondamentale soprattutto in presenza di frane.

In questo articolo, viene presentato un approccio metodologico, considerando alcune recenti esperienze relative all’Appennino Italiano raccolte in diversi cantieri della variante di Valico (A1 var).

Le indagini geologiche preliminari e lo studio delle preesistenze vengono descritte al fine di definire un dettagliato modello geologico (GDM) che permetta di sviluppare un’analisi multicriterio, funzionale alla definizione del corretto tracciato delle gallerie. Inoltre, viene illustrato l’approccio costruttivo adottato, che coerentemente con l’approccio ADECO-RS, minimizza la risposta deformativa della galleria e, di conseguenza, i cedimenti in superficie.

Da ultimo, vengono poi analizzati i dati di monitoraggio dei case history proposti, funzionali alla definizione del comportamento tipico di un ammasso in frana.

Nella progettazione delle infrastrutture sotterranee, le condizioni geologiche, geomorfologiche, e idrogeologiche dell’area interessata dai lavori di scavo devono essere attentamente considerate al fine di valutare, in termini di risposta deformativa dell’ammasso, l’interazione tra lo scavo e le strutture esistenti in superficie.

Gli aspetti geomorfologici devono essere analizzati in dettaglio per definire il tracciato delle gallerie, in quanto le frane, siano esse attive o quiescenti, risultano particolarmente sensibili alle variazioni dello stato tenso-deformativo indotte dallo scavo, sia nel caso di avanzamento con metodo tradizionale che con me-

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PROGETTAZIONE todo meccanizzato. Lo scavo di una galleria può generare una rapida evoluzione nei corpi di frana, con conseguenti impatti rilevanti sia sull’ambiente che su qualsiasi struttura o insediamento preesistente e, talvolta, sulla galleria stessa.

Per questo motivo, la progettazione definitiva di una galleria deve includere approfondite indagini geotecniche e specifici monitoraggi, nonché lo sviluppo di modelli numerici che considerino l’evoluzione delle frane durante lo scavo della galleria sia nel breve che nel lungo termine. Particolarmente utili, al fine di identificare le aree di versante caratterizzate da movimenti attivi e valutarne l’evoluzione negli ultimi decenni, risultano essere i dati di interferometria satellitare.

In questo articolo, come detto, viene presentato un approccio metodologico per affrontare la progettazione e la pianificazione delle infrastrutture. Tale approccio si basa sulle esperienze degli Autori acquisite durante la progettazione di opere localizzate lungo l’Appennino italiano, che hanno permesso la definizione di regole generali per la pianificazione e la progettazione di strutture sotterranee in condizioni difficili.

L’APPROCCIO METODOLOGICO Indagini geologiche e ricerche bibliografiche Uno studio geologico approfondito dell’area entro cui si dovrebbe inserire la nuova opera è il punto di partenza per il progetto di un’infrastruttura sotterranea efficiente ed efficace.

Il punto di partenza fondamentale è rappresentato dalla raccolta e dall’analisi delle informazioni disponibili sugli smottamenti esistenti e sui fenomeni di instabilità che si sono verificati nell’area. È prassi comune avviare l’attività di progettazione in sotterraneo con un’ampia ricerca bibliografica, relativa a studi geologici antecedenti realizzati nell’area interessata dal progetto, e con l’esame delle carte geologiche e dei documenti redatti dalle Autorità locali e regionali. Tutti questi dati devono poi essere aggiornati con le nuove indagini geologiche, la mappatura dei fenomeni di instabilità e le evidenze morfologiche.

Nell’ultimo decennio gli studi interferometrici satellitari si sono dimostrati uno strumento prezioso per la valutazione delle frane.

Il confronto di immagini satellitari scattate a intervalli temporali diversi può facilmente dare evidenza dei movimenti del suolo avvenuti nell’area.

Tali informazioni risultano essere particolarmente significative e vanno tenute in debito contro soprattutto prima di iniziare lo scavo di gallerie all’interno di pendii lungo i quali si trovano insediamenti urbani preesistenti. In generale, le banche dati disponibili, forniscono informazioni dagli anni Novanta ad oggi, le quali permettono di raccogliere informazioni sul comportamento dei diversi pendii negli anni antecedenti alle fasi di progettazione della nuova opera. L’interferometria satellitare può essere utilizzata anche durante la costruzione della galleria per verificare la variazione dei movimenti superficiali, ad esempio in termini di velocità, che risulta essere un indicatore significativo per la valutazione di potenziali danni sugli edifici esistenti.

Ove possibile, prima della costruzione della galleria dovrebbe essere sempre messo in opera un piano di monitoraggio geotecnico, utilizzando sonde inclinometriche, estensimetriche e piezometriche [1]. I tempi a disposizione per la fase di proget-

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tazione non sono solitamente sufficienti per avere dati affidabili da questo tipo di strumentazione da implementare nei modelli di progetto (sono necessari uno o due anni di osservazione per avere dati significativi); tuttavia l’installazione degli strumenti nel più breve tempo possibile permette di avere un monitoraggio di background da utilizzare come confronto durante la costruzione della galleria. Risulta poi particolarmente utile correlare il comportamento del pendio alle stagioni ed in particolare alle precipitazioni atmosferiche.

Il Modello Geologico (GDM) È necessario ricostruire un modello geologico, geotecnico e idrogeologico del pendio molto accurato. Oltre agli studi dell’area e alla ricerca bibliografica, è necessario pianificare una campagna di indagini con perforazioni che si spingano ad almeno 10 m al di sotto della futura quota dell’arco rovescio della galleria. Tutti i dati stratigrafici e morfologici raccolti devono essere inseriti nel GDM e utilizzati per riconoscere i diversi elementi geologici e definirne i rispettivi limiti.

La delimitazione dei corpi di frana all’interno dei pendii permette di identificare un modello cinematico concettuale da utilizzare per valutare la stabilità dei versanti prima, durante e dopo la costruzione della galleria.

L’analisi delle preesistenze Tutte le interferenze esistenti devono essere identificate e registrate. Si tratta ad esempio della rete di sottoservizi, tralicci di linee elettriche, strade ed edifici.

Gli edifici, inoltre, devono essere classificati in base alle loro caratteristiche principali: • uso (pubblico o privato); • epoca; • struttura (calcestruzzo, muratura, legno); • numero di piani (sopra e sotto terra); • fondazioni (plinti isolati, trave continua, piastra); • evidenze di danni esistenti (fessure, cedimenti, ecc.).

Tutti questi elementi devono essere attentamente considerati per valutare la “vulnerabilità” - conseguente allo scavo di una galleria - di strutture superficiali esistenti che, nel caso di versanti, con o senza frane attive/inattive, produce sempre movimenti orizzontali e verticali a piano campagna.

Quando vengono riconosciuti corpi di frana, siano essi superficiali o profondi, questi movimenti possono essere maggiori del previsto. Lo scavo, se condotto all’interno di una frana o in prossimità di una grande superficie di scivolamento, può aumentare infatti il movimento naturale della frana o addirittura riattivare corpi quiescenti. Per stimare la sostenibilità pubblica della costruzione è quindi necessario effettuare una valutazione del rischio dei danni attesi che possono verificarsi negli elementi interferiti.

L’analisi multicriterio per la definizione del tracciato delle gallerie Una volta definito il modello geologico e raccolti i dati citati nei paragrafi precedenti, deve essere effettuata un’analisi costi/ benefici multicriterio dei diversi tracciati (allineamenti) delle gallerie, variati rispetto al loro impatto sulle frane esistenti, al fine

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gallerie &tunnelling di definire il miglior tracciato possibile in riferimento alla soglia minima dei danni attesi.

La presenza di una frana, anche quiescente, lungo un pendio all’interno del quale deve essere realizzata una galleria, deve essere attentamente considerata, non solo per i potenziali danni alle preesistenze ma anche per gli eventuali danni che possono essere causati dai movimenti indotti del terreno alla galleria stessa.

A piano campagna questi movimenti iniziano solitamente quando il fronte di scavo si trova ad una distanza compresa tra una e due volte la copertura della galleria e si fermano quando il fronte ha oltrepassato la stessa distanza. Devono essere analizzati i diversi tracciati delle gallerie, sia in pianta che in sezione, per trovare la soluzione geometrica compatibile sia con il pendio che con la stabilità del corpo di frana. In questa fase generalmente si utilizzano l’approccio empirico e le analisi numeriche formulate in forma chiusa, al fine di ottenere risposte qualitative, da confrontare in termini di tempi, costi e sostenibilità ambientale.

Le analisi numeriche Una volta definito il tracciato della galleria, un’analisi numerica finalizzata alla valutazione del rischio può essere utile ai fini progettuali.

Le analisi agli elementi finiti (FEM) o alle differenze finite (FDM) della stabilità del pendio in fase di scavo della galleria vengono utilizzate per verificare le deformazioni causate lungo la superficie di scivolamento della frana, e le loro ripercussioni sia a livello del piano campagna che del rivestimento della galleria.

Gli spostamenti calcolati a quota campagna possono poi essere utilizzati, mediante l’applicazione di opportuni modelli strutturali, per calcolare lo stato di sollecitazione-deformazione indotta negli edifici, in modo da valutare, in maniera accurata, il rischio di danneggiamento e definire i valori di soglia del piano di monitoraggio.

La progettazione delle gallerie e del sistema di monitoraggio

ALCUNE CASE HISTORIES Di seguito vengono presentate alcune recenti esperienze, raccolte in diversi cantieri della variante di Valico dell’Autostrada A1 Bologna-Firenze, per evidenziarne le principali criticità.

Dopo una breve descrizione dei contesti geologico-geotecnici, principalmente interessati da flysch costituiti da argilliti, siltiti e marne argillose, verrà analizzata, attraverso l’esame dei dati di spostamento derivati da un ampio sistema di monitoraggio, l’interazione tra gli scavi sotterranei e i versanti sovrastanti, interessati da complessi sistemi di frane. Saranno analizzate sia gallerie realizzate con metodo tradizionale che meccanizzato al fine di confrontarne i risultati e valutare similitudini e differenze.

Le gallerie Val di Sambro Le gallerie Val di Sambro sono situate alla base di un pendio degradante verso il fiume Setta, costituito principalmente da depositi (argille limose e limi sabbiosi) stratificati su un ammasso roccioso (flysch della Formazione di Monghidoro); lo spessore dei depositi varia da pochi metri fino a 35-40 m, e rappresenta una grande frana, di natura quiescente, con una porzione superiore attiva (massimo 10-15 m).

In fase di progettazione, il tracciato delle gallerie è stato localizzato in profondità nel pendio, in modo da garantire una certa distanza sia dalla superficie topografica che dal piede di frana, con una copertura variabile di 60-90 m. Considerando che le gallerie sarebbero state scavate in profondità nell’ammasso roccioso, sono stati previsti spostamenti minimi in superficie, e per questo motivo sono state trascurate le interferenze con gli edifici preesistenti. È stato comunque previsto un sistema di monitoraggio, mediante rilievi topografici e inclinometri, al fine di monitorare il comportamento dell’ammasso durante l’avanzamento dei lavori. Durante lo scavo dei primi 500 m dal portale Nord non sono stati osservati fenomeni di rilievo; dopo il sottoattraversamento del Rio Vallardino, si sono registrati i primi spostamenti a piano campagna, congiuntamente alla formazione di fessure in alcuni edifici rurali.

Questo fatto ha subito determinato un incremento nelle attività di monitoraggio per comprendere i fenomeni occorsi, a prima vista apparentemente inspiegabili. L’avanzamento della galleria è stato interrotto e sono stati effettuati ulteriori rilievi geognostici e

È evidente che, in presenza di una frana, l’obiettivo principale del progetto dovrebbe essere la riduzione del disturbo causato nell’ammasso dallo scavo. L’approccio ADECO-RS per la progettazione e la costruzione di gallerie è in grado di gestire questo tipo di situazioni difficili e delicate, come dimostrato dai case history presentati nel seguito [1].

I modelli numerici del pendio saranno utilizzati anche per definire i valori di soglia dei movimenti attesi sia in profondità che in superficie, i quali dovranno essere verificati lungo tutto il tracciato della galleria durante la fase costruttiva, mediante un monitoraggio topografico e geotecnico degli edifici esistenti, del pendio e della galleria stessa. Il progetto di un sistema di monitoraggio dovrebbe essere accurato e dettagliato, dovrebbe inoltre dare evidenza della frequenza di lettura e dei criteri adottati per gestire la raccolta dati (mediante anche schemi di flusso).

Grazie all’analisi di questi ultimi si potrà procedere, se necessario, all’applicazione di azioni correttive in presenza di comportamenti anomali o di supera2. Le letture degli inclinometri durante la prima fase di scavo mento dei valori di soglia definiti.

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PROGETTAZIONE

3. Lo schema planimetrico del modello geologico

analisi di dettaglio dei dati di monitoraggio. È stato così registrato un movimento di 40-60 mm ad una profondità di circa 45-60 m dal piano campagna, probabilmente lungo una superficie di scivolamento profondo appartenente ad una paleofrana.

A seguito di queste indagini, sono state raccolte ulteriori informazioni di tipo geologico: all’interno della sequenza di flysch è stato individuato uno strato di materiali argillosi di notevole spessore.

Non è raro trovare strati di argille e argille limose in formazioni di flysch, alternati a strati di arenaria e calcare. Nel caso specifico, il problema è che tale fascia argillosa era compatibile con una “superficie di scorrimento profondo”, rappresentante una paleofrana, quiescente all’inizio dei lavori di scavo. Il disturbo legato allo scavo delle gallerie ha riattivato la frana, il cui movimento è stato

determinato direttamente dalla variazione tenso-deformativa nel terreno generata dallo scavo al suo contorno.

Per gestire la situazione è stato elaborato un nuovo e dettagliato modello geologico e geomorfologico. I dati raccolti dagli inclinometri, durante la prima fase di scavo (Figura 2), hanno permesso di ricostruire il modello cinematico della frana profonda e di riconoscere chiaramente come singoli strati di argilla, usuali nella formazione dei flysch, facessero parte della stessa frana. La Figura 3 rappresenta il nuovo modello geologico: la frana attiva è riportata in rosso, in arancione la paleofrana profonda. È importante notare che l’area interessata dal movimento è molto estesa, anche se all’interno della stessa è possibile evidenziare diverse componenti, ma quella principale è collegata alla frana profonda. Si trova a circa 10 m sopra il tracciato delle gallerie e con un angolo planimetrico di 45°. Un movimento secondario è stato collegato a una frana attiva, più superficiale, compresa nel corpo di frana principale, che va a determinare un meccanismo complesso.

Nelle Figure 4A e 4B sono riportate alcune sezioni geologiche significative. L’ammasso roccioso di base, costituito principalmente da arenarie e calcari, è rappresentato in verde, mentre in marrone è rappresentata la sequenza flysch all’interno della quale, mediante una linea punteggiata nera, viene identificata la frana profonda. La frana attiva, situata al contatto tra il flysch e i depositi superficiali, è riportata in rosso.

Un altro aspetto importante è che l’area in frana comprendeva l’abitato di Santa Maria Maddalena a Ripoli, caratterizzato dalla presenza di edifici residenziali, la maggior parte dei quali costruiti in muratura all’inizio del XX secolo, che presentavano numerose crepe e danni locali, probabilmente legati agli antichi movimenti del pendio.

4A e 4B. Le sezioni del modello geologico

Prima di iniziare lo scavo della galleria, è stato effettuato un rilievo dettagliato degli edifici, secondo i criteri precedentemente descritti.

Una vista degli edifici più rappresentativi è riportata in Figura 6 (la vista è dall’alto del pendio).

Ogni edificio è stato classificato mediante un numero, ed è stato preparato un report specifico,

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gallerie &tunnelling I concetti principali adottati per la contenente tutte le informazioni; definizione delle nuove sezioni di ove possibile, sono stati recuperati scavo riguardano: gli as built degli edifici, in modo da avere un quadro di riferimento cor• utilizzo di interventi di preconfinaretto della struttura. Inoltre, è stata mento del fronte di scavo, mediante compilata la scheda AeDES, per vainstallazione di elementi in vetrorelutare il livello di danneggiamento di sina (n. variabile da 60 a 120) e a ogni edificio. Queste schede sono contorno del futuro profilo di scavo generalmente compilate a seguito (esternamente al profilo di scavo gli di eventi sismici, per stimare la reelementi in vetroresina, n. variabile sistenza residua dell’edificio tenenda 30 a 60, sono stati dotati di valdo conto del suo stato di dannegvole per iniettare miscela cementizia giamento e del quadro fessurativo (30-60 l/vlv) o schiuma espansiva, al presente; tali schede si sono rivelate fine di precomprimere il terreno e particolarmente utili per valutare il creare un arco artificiale, con funziolivello di danneggiamento progresne protettiva); il risultato è stato una sivo, durante lo scavo delle gallerie. significativa riduzione dell’estrusioUn esempio di scheda AeDES è rine e della pre-convergenza al fronportato in Figura 5. te, ottenuta in aggiunta alla stabilità Le nuove informazioni sul modello del nucleo-fronte; geologico e i dati raccolti sulle inter• scavo a piena sezione (circa 180 5. La scheda AeDES dell’edificio n° 10 ferenze hanno dato la possibilità di m2), capace di chiudere rapidamente ridefinire i dati di progetto e rivalul’anello che delimita la cavità dopo tare il processo di costruzione della galleria. Una volta definita ogni fase di scavo, mediante un pre-rivestimento costituito da la geometria reale della frana, non è stato possibile evitare incentine metalliche e puntone in arco rovescio (2IPE240 ogni terferenze con la costruzione delle gallerie, per cui è diventato 1,0 m), sui quali viene proiettato il calcestruzzo fino al raggiunmolto importante adottare un sistema costruttivo in grado di gimento di uno spessore pari a 25-30 cm. Il puntone in acciaminimizzare l’impatto con le preesistenze (siano essi edifici ma io, rigidamente collegato alla centina, permette di contrastare anche il pendio stesso), minimizzando le deformazioni all’interno efficacemente la convergenza della cavità e di minimizzare i dell’ammasso durante lo scavo. Prima che lo scavo delle gallerie cedimenti, fungendo anche da fondazione preliminare; fosse interrotto, il metodo di avanzamento tradizionale non pre• getto dell’arco rovescio (spessore 1,0 m) in prossimità del vedeva interventi di consolidamento del fronte: semplicemente fronte di scavo, ad una distanza variabile da 4 a 12 m, per si operava un confinamento della cavità mediante centine mebloccare le convergenze del cavo; talliche e calcestruzzo proiettato. Le sezioni di scavo sono state • rivestimento definitivo (calcestruzzo armato, spessore 0,90 riviste secondo l’approccio ADECO-RS [1]. Sulla base delle nuove m) gettato a una distanza di 50-60 m dal fronte; è importante evidenze, sono state definite nuove azioni di pre-confinamento e notare che le due canne delle gallerie presentano un inteconfinamento, al fine di ridurre al minimo l’estrusione del fronte, rasse ridotto, circa 35-40 m, quindi il getto del rivestimento la convergenza e gli assestamenti in galleria, che nella prima fase definitivo della prima canna in scavo, realizzato molto vicino di scavo avevano raggiunto i 10-15 cm. Sono state predisposte dial fronte, permette di evitare qualsiasi interferenza reciproca verse sezioni di scavo in funzione della distanza dalla superficie di durante lo scavo della seconda canna; frana, della natura della frana (attiva o profonda) e della posizione • utilizzo di drenaggi in presenza di venute d’acqua; all’interno del fronte rispetto all’ubicazione degli edifici; sono state inoltre della frana, attraversando la superficie di scorrimento, sono state predisposte specifiche linee guida per disciplinare l’applicazione collocate file di drenaggi per ridurre la pressione dell’acqua e audelle diverse sezioni e definire il numero di interventi. mentare la resistenza al taglio lungo la superficie di scorrimento.

6. Vista di Santa Maria Maddalena

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PROGETTAZIONE

7. La sezione di scavo tipo (approccio ADECO-RS)

La Figura 7 mostra una tipica sezione di scavo ADECO, precedentemente descritta. Nelle Figure 8A, 8B e 8C sono riportate alcune immagini del processo di costruzione, relative alla fase di esecuzione principale: • fase di scavo a piena sezione; • installazione rivestimento prima fase (con puntone in acciaio in arco rovescio); • getto del rivestimento definitivo.

Con riferimento al sistema di scavo delle gallerie, sono state sviluppate analisi FDM dettagliate per verificare la stabilità del nucleo-fronte durante lo scavo e la statica del rivestimento, nonché per verificare la stabilità del pendio in funzione dell’evoluzione tenso-deformativa del terreno prodotta dalla realizzazione delle gallerie.

In primo luogo sono state effettuate delle back-analyses con riferimento alla superficie di scorrimento rilevata dagli inclinometri mediante un modello di equilibrio limite, per definire i parametri di resistenza dell’argilla che regolano la superficie di scorrimento della frana profonda. Le Figure 9A e 9B riportano il modello geo-slope predisposto per l’inserimento dei dati inclinometrici (viene riportata anche una sezione interpretativa schematica); è stata sviluppata un’analisi parametrica, considerando un peso unitario di 19,5 kN per la fascia argillosa e coesione nulla, ipotizzando quindi i parametri residui del materiale.

Tenendo conto di un fattore di sicurezza globale variabile nell’intervallo 1,05-1,08, è stato determinato un angolo di attrito di 18-20°: per le analisi FDM è stato assunto un valore pari a 19°.

Lo scopo del modello FDM era principalmente quello di comprendere l’evoluzione della frana durante la costruzione della galleria; soprattutto per escludere che un rapido aumento degli spostamenti potesse causare il collasso del pendio e del centro abitato con esso.

Così, le analisi numeriche sono state eseguite per passi: prima è stata riprodotta la back-analyses relativa al movimento del pendio, dopo la prima fase di scavo delle gallerie. Le deformazioni delle gallerie (convergenze nell’intervallo di 80-100 mm e cedimenti fino a 120 mm), i movimenti della frana e i cedimenti superficiali (pari a 40-60 mm) sono stati utilizzati per testare l’affidabilità del modello.

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8A, 8B e 8C. Le principali fasi costruttive (ADECO)

In una seconda fase, adottando il nuovo sistema di scavo, è stata simulata la costruzione delle gallerie per verificare il comportamento del pendio. I risultati hanno evidenziato condizioni di sostanziale stabilità del pendio durante lo scavo, prevedendo degli spostamenti lenti nell’ordine di 60-100 mm lungo la superficie di frana e nell’intervallo di 30-90 mm a piano campagna, in corrispondenza del Villaggio Santa Maria Maddalena. Nelle Figure 10A e 10B sono riportate alcune immagini del modello.

I risultati delle analisi FDM hanno confermato che gli spostamenti in questione fossero lenti, comportamento tipico dei materiali duttili, come l’argilla, secondo un comportamento di strain-softening in fase residua, senza un rapido incremento deformativo, tipico invece dei materiali elasto-fragili.

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gallerie &tunnelling 9A e 9B. Il confronto tra l’analisi di geo-slope e il modello interpretativo

Il valore dei movimenti previsti è stato considerato come “indicativo” di quelli attesi, utili per progettare il sistema di monitoraggio e per definire le soglie di attenzione e di allarme per ogni componente (sia in profondità che a piano campagna).

Parallelamente alle analisi geotecniche appena descritte, sono state effettuate anche analisi dettagliate del comportamento statico degli edifici, talvolta applicando modelli 3D FEM, per verificare lo stato di fatto e prevedere il comportamento degli edifici a seguito dei movimenti attesi del pendio. La sicurezza e l’incolumità delle persone che vivono nell’area è stato l’elemento cardine del gruppo di lavoro, così come la sostenibilità ambientale delle misure da adottare.

Le Figure 11A e 11B mostrano un esempio di analisi di un edificio; se la deformazione imposta alle strutture dell’edificio, connessa al movimento del pendio generato dallo scavo delle gallerie, supera la resistenza dei materiali, sono previsti interventi di rinforzo, quali barre di acciaio o elementi di sostegno per il raggiungimento di un adeguato fattore di sicurezza.

Anche per gli edifici è stato implementato un sistema di monitoraggio, che comprendeva il rilievo topografico, in grado di valutare i movimenti e le deformazioni degli edifici, e il rilevamento delle fessure (controllo dell’ampiezza di apertura e ispezione visiva). I valori di attenzione e di allarme sono stati definiti secondo l’abaco di Boscardin e Walker [2] (Figura 12), in cui sono riportate le distorsioni verticali e orizzontali. Il dominio very slow damage è stato utilizzato come valore di attenzione e il moderate damage come valore di allarme.

Tutti questi dati, derivanti dal sistema di monitoraggio, sia geotecnico relativo al pendio che strutturale relativo agli edifici, sono stati gestiti in tempo reale secondo rigide procedure, nell’ambito di un “Piano di Protezione Civile” con strategia di emergenza. L’unicità del progetto e la posta in gioco hanno richiesto una particolare attenzione da parte di tutti gli operatori

10A e 10B. Le analisi FDM con i risultati dal modello adottato: gli spostamenti orizzontali (10A) e quelli verticali (10B)

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PROGETTAZIONE (coordinati in un unico Comitato tecnico) con la supervisione delle Autorità competenti, quali Vigili del Fuoco e Prefetture.

I lavori sono stati completati con successo e le gallerie sono ora in servizio. I dati di monitoraggio raccolti hanno permesso di formulare alcune osservazioni interessanti.

Il metodo costruttivo adottato ha permesso di mantenere un basso livello deformativo delle gallerie, al di sotto del limite di trigger; il confinamento del nucleo-fronte ha minimizzato i fenomeni di estrusione (in generale limitandoli a meno di 10 mm); l’installazione del puntone in acciaio, combinato con il rivestimento di prima fase e il getto dell’arco rovescio vicino al fronte, hanno permesso di mantenere le convergenze ed i cedimenti al di sotto dei 50 mm (Figura 13).

Il comportamento del pendio, collegato alla frana principale, a 40-60 m dal piano campagna, ha mostrato movimenti lenti, dovuti all’avanzamento delle gallerie. Come mostrato in Figura 14, i movimenti lungo la superficie di scorrimento profondo hanno raggiunto il valore massimo di 140 mm. Ma si tratta di un solo caso relativo a un inclinometro; il valore medio è stato di 40-60 mm.

Si nota una pendenza costante fino a quando il fronte della galleria supera la posizione dello strumento di monitoraggio; dopo alcune settimane (per tener conto di un periodo di assestamento inerziale) la pendenza si riduce fino a diventare molto

piccola. Si può concludere che lo scavo della galleria funziona come un “elemento forzante”, che crea un disturbo temporaneo che si assesta gradualmente al termine dei lavori.

Ad un anno di distanza dal termine della realizzazione delle gallerie, si registra uno spostamento pari a 1 mm/mese (rispetto agli 8-10 mm/mese del periodo di scavo), imputabile principalmente alle condizioni meteorologiche.

Gli spostamenti a piano campagna hanno raggiunto i 180-220 mm (con un valore massimo pari a 340 mm), ma sono stati sostanzialmente uniformi su una superficie molto ampia, per cui i gradienti sono molto bassi, senza distorsioni significative per le fondazioni degli edifici. L’intero villaggio si è spostato lungo il pendio senza danni rilevanti per le preesistenze.

Un comportamento diverso è stato osservato localmente per l’area interessata dalla frana attiva, la cui superficie di scivolamento è posizionata a 14 m sotto il piano campagna, e coincide con il limite inferiore dei depositi. I movimenti lungo la superficie di scorrimento sono maggiori, raggiungendo un valore massimo di 150-200 mm (il valore medio è di circa 110 m); parte di questi spostamenti sono stati causati dall’interferenza con lo scavo del-

13. Le convergenze dei dati di monitoraggio della galleria

11A e 11B. I modelli FEM per gli edifici: mesh (11A) e stato di sforzo (11B)

12. I valori di attenzione (verde) e di allarme (rosso) per la valutazione del rischio

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14. Gli spostamenti della superficie di scorrimento in frana profonda

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le gallerie, ma presentano un comportamento ciclico dovuto alla stagionalità. Le precipitazioni piovane sono il parametro più importante che governa il comportamento della frana, per cui un aumento graduale del movimento è legato al peggioramento delle condizioni metereologiche, da Gennaio a Marzo (piogge e disgelo).

La Figura 15 mostra l’andamento delle misurazioni, con un incremento medio annuo di 25-35 mm. La stessa considerazione può essere fatta per i movimenti superficiali; si nota un forte aumento dei movimenti planimetrici, dopo ogni periodo invernale, mentre i cedimenti, legati allo scavo della galleria, sono ora interrotti.

15. I movimenti della superficie di scivolamento delle frane attive Tenendo conto che la circolazione idrica è la vera causa dei fenomeni, si è prevista la realizzazione di pozzi di per definire la pressione in camera di scavo necessaria per confidrenaggio, per controllare la circolazione dell’acqua e, di connare correttamente il nucleo-fronte, come illustrato in Figura 16. seguenza, la stabilità del pendio.

Per il tratto di galleria in esame, con coperture variabili pari a 110-120 m, è stata definita una pressione in camera pari a 3,5 bar (alla sommità della camera di scavo), per limitare la Le gallerie Sparvo pressione del terreno al contorno dello scavo e contenere la Le gallerie Sparvo sono situate sulla sponda opposta del fiume ridistribuzione degli sforzi-deformazioni. In questo modo, come Setta rispetto alle gallerie Val di Sambro; un ponte attraversa il valutato in una precedente pubblicazione [3], è stato possibile fiume e collega le due gallerie. Il pendio di questa sponda risulridurre l’anello di plasticizzazione intorno al profilo di scavo, e ta interessato da numerose frane a causa delle scadenti carattedi conseguenza anche le forze di attrito sullo scudo della TBM ristiche geotecniche del terreno, rappresentato principalmente (“jamming risk control”) e la propagazione dei movimenti verso dalle argille della formazione Argillite a Palombini, caratterizzate il piano campagna. inoltre da una quota di falda prossima al piano campagna.

In ogni caso, è importante sottolineare che il problema della Per realizzare lo scavo delle gallerie è stata adottata una TBMchiusura del terreno sulla macchina è stato il primo elemento EPB, il cui progetto è risultato molto impegnativo, consideranaffrontato durante il progetto della TBM; per questo motivo è do il diametro di scavo (15,56 m) e i parametri macchina, quali stata definita un’elevata conicità dello scudo (da 35 a 70 mm in spinta (fino a 390 MN) e pressione in camera di scavo (3,5-4,0 corrispondenza della sua coda), producendo, durante lo scavo, bar in corona e fino a 7-8 bar alla base della macchina). Il dimenun “volume perso di terreno” paragonabile a quello dello scavo sionamento geotecnico della TBM e il processo di costruzione con metodo tradizionale. sono stati oggetto di altri articoli [3 e 4].

Allo stesso tempo, sono state effettuate analisi FDM del pendio Per quanto riguarda l’interferenza con le frane poste lungo il per considerare le caratteristiche geometriche e geotecniche tracciato delle gallerie, sono stati utilizzati criteri simili a quelli del pendio stesso, tenendo conto sia dei dati raccolti dagli indelle gallerie di Val di Sambro: lo scopo del metodo costruttivo è stato quello di minimizzare la risposta deformativa dopo clinometri che del rilievo a piano campagna. Come mostrato in Figura 17, l’ubicazione dell’abitato, denominato Castagno, lo scavo, mantenendo principalmente i parametri di resistenza non è al di sopra del tracciato della galleria, come nel caso deldelle argille nell’intorno dei valori di picco (dominio elastico), le gallerie di Val di Sambro, e quindi i cedimenti sono risultati riducendo, per quanto possibile, la plasticizzazione del terreno. inferiori a quelli dell’insediamento di Santa Maria Maddalena, Anche questo obiettivo è stato raggiunto applicando l’approccon un conseguente minor rischio sia per gli edifici che per le cio ADECO e sono state effettuate diverse analisi dettagliate persone coinvolte.

Anche in questo caso, i movimenti del pendio sono iniziati quando il fronte si trovava a una distanza dalla frana di circa il doppio del valore di copertura; i movimenti planimetrici e gli assestamenti sono stati molto rapidi, considerando la velocità di avanzamento della TBM, che è stata di circa 13-15 m/giorno (con record a 22 m/giorno) rispetto alla velocità di avanzamento dello scavo con metodo tradizionale, generalmente nell’intervallo di 1,2-1,6 m/giorno. Rispetto all’esperienza delle gallerie Val di Sambro, ulteriori considerazioni riguardano proprio la velocità giornaliera dei movimenti, che è stata molto elevata. Come riportato in Figura 18, i movimenti del pendio hanno raggiunto circa 70-80 mm (il valore massimo era di 110 mm), ma quasi tutti 16. L’analisi assialsimmetrica per definire la pressione in camera di scavo della TBM presso le gallerie Sparvo gli spostamenti si sono accumulati in un mese.

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PROGETTAZIONE 4

17. Il modello FDM per lo studio delle interferenze con la frana dell’abitato di Castagno

quando il fronte della galleria si trova ad una distanza dalla frana pari al doppio dello strato di copertura e si arrestano progressivamente alla fine della costruzione della galleria.

Ciò è legato principalmente a frane quiescenti, che si riattivano durante la costruzione della galleria e ritornano quiescenti a lungo termine. Gli smottamenti attivi sono invece più problematici: mostrano movimenti rapidi durante lo scavo della galleria e continuano in seguito anche per altri fattori esterni, quali le precipitazioni piovose; • la velocità degli spostamenti è legata all’avanzamento della galleria. Essi si sviluppano rapidamente durante scavo con TBM, mentre l’uso del metodo di scavo tradizionale, a cui sono correlati movimenti più lenti, fornisce più tempo per gestire le azioni di emergenza. n Professore, Ingegnere, Presidente di Rocksoil Engineering SpA Ingegnere, Direttore Tecnico di Rocksoil SpA (3) Ingegnere, Responsabile del Settore Tecnico Autostrade di Rocksoil SpA (1)

(2)

18. I movimenti del pendio durante lo scavo con TBM

CONCLUSIONI Le recenti esperienze, acquisite durante lo scavo di gallerie attraverso l’Appennino Italiano, hanno permesso di analizzare la problematica relativa alla progettazione di gallerie in zona di frana, sviluppando un approccio metodologico che è stato dettagliato nell’articolo.

Gli elementi cardine da analizzare in fase di progettazione e costruzione sono i seguenti: • durante la definizione del tracciato della galleria è molto importante evitare, per quanto possibile, interferenze con frane. Ciò si attua grazie a una dettagliata analisi della geologia dell’area di progetto, che consiste in un accurato programma di indagini e in un’approfondita ricerca bibliografica in grado di individuare eventuali problematiche di ordine geomorfologico; • a tale scopo risulta particolarmente utile l’interferometria satellitare, che fornisce dati relativi a tempi passati, in grado di mettere in evidenza movimenti precedenti; • nel caso in cui le interferenze non siano evitabili, è necessario un’analisi delle preesistenze in modo da avere una valutazione dei rischi prima dell’inizio dello scavo delle gallerie e un sistema di monitoraggio, che si interfaccia con tutti i soggetti coinvolti durante il processo di costruzione; • tale sistema di monitoraggio dovrebbe far parte di un Piano di Protezione Civile, al fine di gestire le situazioni di emergenza e garantire la sicurezza delle persone che vivono nell’area interessata; • per ridurre al minimo il disturbo durante lo scavo delle gallerie, è necessario utilizzare un sistema costruttivo che controlli il più possibile i fenomeni di deformazione intorno al profilo di scavo: l’approccio ADECO-RS è la soluzione ideale per raggiungere questo obiettivo; • durante la costruzione della variante di Valico A1 var, sono stati definiti diversi comportamenti dei versanti: le frane profonde presentano generalmente movimenti lenti, principalmente influenzati dallo scavo di gallerie. I movimenti iniziano

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA Gallerie Val di Sambro Contraente Generale: CMB Progetto definitivo: SPEA Engineering SpA Progetto esecutivo ed esecutivo di dettaglio: Rocksoil SpA Direzione lavori: SPEA Engineering SpA Importo dei lavori: 110.000.000,00 Euro Gallerie Sparvo Contraente Generale: Toto Costruzioni SpA Progetto definitivo: SPEA Engineering SpA Progetto esecutivo: Rocksoil SpA Progetto esecutivo di dettaglio: Rocksoil SpA Direzione lavori: SPEA Engineering SpA Importo delle opere civili: 132.371.626,07 Euro

Bibliografia [1]. P. Lunardi - “Progetto e costruzione di gallerie: analisi delle deformazioni controllate nelle rocce e nei suoli (ADECO-RS)”, Milano Hoepli, 2006.

[2]. M. Boscardin, M. Walker - “Ground movement, building responce and protective measures. Proceedings of the Conference. Effects on construction on structures”, ASCE American Society of Civil Engineer, 1998.

[3]. M. Gatti, P. Lunardi, G. Cassani - “The largest TBM-EPB machine in the world, designed to the Appennines. The experience of the Sparvo Tunnel”, 1st Int. SEE Con. “Using underground space”, Dubrovnik, 2011.

[4]. P. Lunardi, G. Cassani, M. Gatti - “First results of the use of “Martina”, the world’s largest EPB-TBM (15, 62 m in diameter), to bore the Sparvo Tunnel (A1 Motorway)”, in Proceedings of ITA-AITES - World Tunnel Congress WTG2013, Geneve, Switzerland, 2013.

[5]. P. Lunardi, G. Cassani, M. Gatti - “Planning of Tunnels in landslides situation: the experience in the Italian Apennines”, in Proceedings of ITA-AITES - World Tunnel Congress WTC 2017, Bergen, Norway, 2017.

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gallerie&tunnelling

Luca Longoni(1)

IMPIANTI DI RILEVAMENTO INCENDI PER LA SICUREZZA NEI TUNNEL

LA SOCIETÀ KIEPE COOPERA ALL’ACCESSIBILITÀ DELLA VALTELLINA SULLA VARIANTE DI MORBEGNO

I

l 29 Ottobre 2018 ANAS SpA ha inaugurato e aperto al traffico il secondo stralcio della variante alla S.S. 38 “dello Stelvio” lungo la nuova Tangenziale di Morbegno, in provincia di Sondrio.

Il nuovo tracciato, lungo circa 10 km, si innesta a Nord dell’abitato di Morbegno fra gli svincoli di Cosio e di Tartano. L’infrastruttura, del valore complessivo di 280 milioni di Euro e cofinanziata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione

Lombardia, dalla Provincia di Sondrio, dal Bacino Imbrifero Montano e dalla Camera di Commercio, comprende tre viadotti, due ponti e due gallerie - Paniga (Figure 1A e 1B) e Campovico (Figure 2A e 2B) - della lunghezza complessiva di 5 km.

All’interno di queste due gallerie è stato scelto e poi installato il sistema lineare di rilevamento incendi LIST prodotto dalla Società Listec GmbH e fornito in Italia da Kiepe Electric SpA.

1A e 1B. La galleria Paniga

2A e 2B. La galleria Campovico

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ANTINCENDIO

3. La sezione tipica della galleria

I requisiti tecnici del rivelatore lineare di calore ripristinabile LIST (Linear Sensing of Temperature) sono conformi alla Norma UNI EN 54-22:2015 e particolarmente sviluppati da renderlo il sistema perfetto per poter essere utilizzato in abbinamento agli impianti di spegnimento automatici e/o di ventilazione: apparati entrambi presenti nei due tunnel della variante di Morbegno.

Nella parte centrale della volta di entrambe le gallerie Paniga e Campovico (Figura 3) sono stati forniti e installati rispettivamente 2.340 m e 2.850 m di cavo sensorico LIST SEC20 e una unità di controllo LIST-Controller nel locale tecnico di ogni tunnel.

IL SISTEMA LIST Il sistema LIST è composto da due componenti principali: il cavo sensorico SEC20, dotato di sensori termosensibili posizionati all’interno del cavo con passo di 10 m - ognuno dei quali dotato di un proprio indirizzo logico e fisico -, e l’unità centrale di controllo LISTController, dotata di algoritmi di calcolo e valutazione necessari ad analizzare i valori di temperatura letti ogni 10 secondi dai singoli sensori.

I sensori effettuano un monitoraggio continuo della temperatura all’interno del tunnel e, in caso incendio, rilevano l’innalzamento della temperatura. Questo dato viene acquisito durante il ciclo di lettura dall’unità di controllo LISTController che, grazie all’u-

4. Impianti di rilevamento incendi LIST, ventilazione e illuminazione

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nivocità di indirizzamento dei sensori, invia le informazioni del punto in cui si è verificato l’aumento di temperatura al sistema di livello superiore SCADA il quale potrà a sua volta indirizzare i monitori (apparecchiature antincendio per l’erogazione di acqua e schiuma) dell’impianto automatico di spegnimento verso la zona indicata.

L’affidabilità e la risposta del sistema di rilevamento di incendi devono essere elevate indipendentemente dalle condizioni ambientali dei tunnel.

Il sistema LIST soddisfa alcuni importanti aspetti per un corretto funzionamento: • la differenza tra la temperatura presente all’ingresso e quella all’interno del tunnel non deve assolutamente influenzare il sistema; • le basse temperature possono diventare temperature normali soprattutto in zone montagnose. I sensori devono essere assolutamente affidabili anche in queste condizioni; • il funzionamento del sistema di rilevamento incendio non deve essere influenzato da gas di scarico, fumi corrosivi, sale, umidità, nebbia, sporcizia, polvere, vibrazioni, variazioni di pressione dell’aria e interferenze elettromagnetiche; • la presenza all’interno del tunnel di altri impianti tecnologici (per esempio ventilazione, illuminazione standard e di rinforzo) non deve condizionare il comportamento del sistema di rilevamento incendi che deve potersi adattare alle differenti condizioni grazie alla possibilità di impostare zone con soglie di allarme differenti (Figura 4); • la localizzazione precisa di un incendio permette l’attivazione selettiva del sistema di ventilazione e dell’impianto di spegnimento considerando anche la corrente d’aria massima naturale e quella artificiale.

L’insieme di tutti questi requisiti ha portato alla scelta e all’installazione del rilevatore lineare di calore LIST anche nelle gallerie Paniga e Campovico. Il sistema LIST è infatti in grado di adattarsi alle differenti problematiche e configurazioni (semplice con diramazioni o a stella, a loop oppure con ridondanza completa) che ogni tunnel presenta.

Una delle peculiarità tecniche di questo sistema risiede nella possibilità di combinare, all’interno del cavo, distanze differenti tra i sensori oppure di realizzare ramificazioni del cavo allo scopo di monitorare, ad esempio, zone di parcheggio di emergenza, gallerie di by-pass, pozzi di ventilazione o particolari punti critici selezionando a piacimento le zone di allarme e le soglie di temperatura per la generazione degli allarmi.

Il collaudo e la messa in servizio del sistema LIST per le due gallerie ha richiesto solamente una giornata per impianto, dimostrando la semplicità di programmazione, settaggio e gestione dello stesso (Figura 5).

La configurazione può essere modificata in modo intuitivo mediante la comoda interfaccia Web oppure tramite collegamento da remoto (se prevista l’opzione) o, più semplicemente, caricando la nuova configurazione attraverso la porta USB. Per poter accedere al sistema, per tutte le modalità, è previsto l’accesso con password a più livelli.

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gallerie &tunnelling I criteri di allarme: assoluto e differenziale

5. La fase di messa in servizio della galleria Paniga

IL CAVO SENSORICO SEC20 Il cavo sensorico SEC20 è completamente sigillato e la sua guaina è priva di alogeni e previene la propagazione delle fiamme. È inoltre dotato di uno schermo in alluminio che funge da protezione contro le interferenze elettromagnetiche (Figura 6). L’intervallo di misura della temperature è compreso tra –40 °C e +200 °C. La risoluzione di lettura delle temperature è 0,1°C (+/–0,1 °C) e la precisione di ripetizione della lettura tra due misurazioni (+/–0,3 °C) sono molto elevate. Il cavo sensorico non necessita di manutenzione e la sua installazione è semplice e veloce e non richiede particolari accortezze.

Il sistema di rilevamento incendi LIST interviene sia in presenza di calore di convezione sia di calore di radiazione, rilevando le variazioni ed i gradienti di temperatura. Tutte le soglie e le zone di allarme sono indipendenti e si possono parametrizzare liberamente in base ai requisiti di ogni tunnel.

Il sistema LIST permette di gestire soglie di allarme assoluto (temperatura massima ammissibile) e differenziale (confronto tra la temperatura attuale e quella di riferimento). È possibile regolare liberamente entrambe le soglie: per entrambe le gallerie sono state impostate rispettivamente a 55 °C e 2,5 °C mentre il segnale di preallarme, anch’esso regolabile a piacimento, è settato con i valori standard di fabbrica al 90% e al 50% del livello di allarme. Il sistema LIST mette inoltre a disposizione informazioni e segnalazioni per prevenire la possibile formazione di ghiaccio (funzione gelo).

LA MANUTENZIONE E LA RIPARAZIONE DEL SISTEMA Il cavo sensorico LIST non prevede manutenzione, ma può essere riparato (per esempio in caso di lacerazione accidentale o di incendio) anche in presenza di condizioni ambientali gravose all’interno del tunnel (Figura 8), andando a sostituire la parte danneggiata mediante apposite box o tramite raccordi/giunzioni.

L’UNITÀ DI CONTROLLO LISTCONTROLLER Si distingue per il suo basso consumo energetico (5W), per il suo range di temperatura di funzionamento da –20 °C a +70 °C (senza necessità di aria condizionata), per la sua resistenza alle vibrazioni, frequenti all’interno dei locali tecnici, per il numero di zone di allarme che è in grado di monitorare (fino a 254 zone distinte) e per la chiarezza dei suoi messaggi. È inoltre dotata di uno schermo LCD retroilluminato che visualizza i dati di gestione e cambia colore in base all’importanza del messaggio (rosso in caso di allarme di incendio).

La funzione dell’unità LISTController è quella di elaborare ogni 10 secondi i dati forniti da tutti i sensori collegati indipendentemente dalla zona di allarme, leggere i valori delle temperature medie e valutare i dati con riferimento a distinti criteri di allarme.

7A e 7B. L’unità di controllo LISTController

6. Il cavo sensorico SEC20 installato sul lato della canalina

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L’unità di controllo LISTController riferisce chiaramente lo stato del cavo e grazie all’interrogazione permanente di tutti i sensori di temperatura ogni 10 secondi si ottiene un test di corretto funzionamento dell’intero sistema sulla base dei parametri di funzionamento predeterminati in fabbrica o in fase progettuale.

Memorizza tutti i parametri in una memoria non virtuale e offre vari livelli di sicurezza per l’accesso, la gestione dei parametri e la visualizzazione dei messaggi e dei valori di temperatura.

Per quanto riguarda la manutenzione, è possibile accedere in

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ANTINCENDIO

8. Particolare dell’installazione del cavo SEC20 con clip a innesto

modo semplice, sempre tramite codici di accesso specifici, alla lettura di tutti i parametri di programmazione ed a tutte le informazioni sullo stato di funzionamento del sistema. Queste operazioni sono possibili anche tramite la porta USB presente sul pannello frontale dell’unità di controllo.

CONCLUSIONI Il sistema LIST offre numerosi vantaggi tecnici a favore di un rilevamento rapido ed affidabile dell’incendio con la sua precisa localizzazione anche in presenza di forte vento.

Questo lo rende un sistema di rilevamento del calore idoneo per essere installato all’esterno e all’interno degli edifici e nelle operi civili e il perfetto supporto per gli impianti di spegnimento e mitigazione di incendi.

Kiepe Electric SpA è in grado di fornire il supporto tecnico e ingegneristico per il corretto dimensionamento dell’impianto e, grazie al supporto di Listec GmbH, un servizio di collaudo e n messa in servizio del sistema di rilevamento LIST. (1)

Ingegnere, Technical Manager della Kiepe Electric SpA

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Cossi Costruzioni SpA Contraente Generale: ANAS SpA Attività affidata: impianti tecnologici galleria Selva Piana (poi ridenominata Campovico) e galleria Paniga, impianti svincolo Cosio e impianti svincolo Tartano Project Manager: Ing. Luigi Ripamonti RSPP: Ing. Manuela Ruberto Direzione dei Lavori: Ing. Marco Mutti di ANAS SpA Responsabile dei Lavori: Ing. Federico Murrone di ANAS SpA Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione (CSE): Geom. Giovanni Iannace Direzione di Cantiere: Ing. Geraldo Principato Capo Cantiere: Sig. Antonio De Luca della Pagano & Ascolillo SpA Subappaltatori: ATI composta da Pagano & Ascolillo SpA, Visco Daniele & Raffaele Snc e Dervit SpA Importo dei lavori: 280.000.000 Euro Durata dei lavori: 1.400 giorni previsti Data di consegna: 22 Gennaio 2015 Data di ultimazione: 29 Ottobre 2018 (apertura al traffico)

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Rugiada Scozzari(1) Michele Fronterrè(2)

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L’AMMODERNAMENTO DI GALLERIE E DI TRAFORI IN ESERCIZIO

UNA METODOLOGIA DEDICATA ALL’ANALISI E ALLA VALUTAZIONE QUANTITATIVA DELL’AGGRAVIO DI RISCHIO ASSOCIATO A CONFIGURAZIONI PROGETTUALI ALTERNATIVE

G

allerie stradali e trafori alpini sono infrastrutture complesse che, nel corso della loro vita utile, sono continuamente soggette a progetti di ammodernamento.

1A e 1B. Esempio di modellazione tridimensionale di una galleria

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Il cambiamento dei regimi di traffico, l’entrata in vigore di Normative più stringenti, le modifiche al contesto in cui la galleria si trova - la necessità di ridurre dell’impatto acustico - sono solo alcuni esempi delle motivazioni che portano a intervenire su un’opera esistente.

Nella fase di fattibilità di un progetto di ammodernamento di un’opera infrastrutturale (opere civili, impianti di ventilazione), occorre valutare come cambi il profilo di rischio associato all’opera sia nella configurazione transitoria - durante la fase di esecuzione lavori - sia nella configurazione ammodernata.

In fase di avamprogetto, quando ci si trova a dover valutare più alternative progettuali, la misura della variazione di rischio (mitigazione, aggravio) in caso d’incendio associato a ogni singola alternativa progettuale può diventare un criterio di scelta.

Oggetto del presente articolo è una metodologia che consente l’analisi quantitativa dell’aggravio di rischio associato a configurazioni progettuali alternative.

Questa metodologia supera l’approccio di alcuni software disponibili come QRAM o CAMATT. Il limite di questi software sta nel fatto che essi prendono in esame le caratteristiche principali della galleria calcolando - molto rapidamente - il rischio associato a eventi incidentali (incendio, esplosione, rilascio di sostanze ADR) senza però riuscire a rappresentare l’impatto di opere di ammodernamento il cui peso sulla sicurezza è filtrato dalle semplificazioni operate dal software stesso.

La metodologia si basa su un approccio di tipo prestazionale e mette a confronto rispetto alla configurazione esistente una o più alternative progettuali. Gli strumenti sono di modellazione

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gallerie &tunnelling e simulazione fluidodinamica. Essi permettono di rappresentare con un elevato livello di dettaglio sia la configurazione geometrica dell’opera sia la dinamica del sistema di ventilazione, sia il comportamento degli utenti ad esempio durante la fase di evacuazione.

Il funzionamento di un sistema di ventilazione complesso come quello formato da canali di estrazione e immissione e/o jet-fan in volta è simulato in modo rigoroso mediante codici di analisi fluidodinamica monodimensionale che tengono conto dei transitori durante il passaggio tra il funzionamento normale a quello in emergenza o alla dinamica legata all’effetto pistone dei veicoli.

Lo sviluppo dell’incendio è modellato mediante codici di fluidodinamica tridimensionale (CFD-3D) attraverso i quali è possibile rappresentare in maniera realistica la geometria dell’opera o di porzioni di questa per limitare il peso computazionale.

2. Esempio di interazione tra utente e prodotti della combustione

Un’accurata analisi e definizione della “cronologia degli eventi” permette di tenere in conto delle procedure, frutto spesso di anni di esperienza da parte del concessionario e della direzione di esercizio. Ad esempio per tunnel molto lunghi, dove la dinamica di controllo dell’incendio da parte del sistema di ventilazione ha dei tempi non trascurabili, l’immediata risposta di squadre addestrate, l’uso di sistemi di controllo del traffico e la presenza di rifugi possono costituire misure di mitigazione del rischio verso gli utenti - nelle prime fasi dell’emergenza ovvero nella fase di autosalvataggio - molto efficaci.

Questi aspetti non entrano all’interno dei codici come QRAM. Possono invece essere rappresentati attraverso analisi articolate come quelle che stiamo qui descrivendo dove, appunto, si mette in relazione il comportamento dell’intero sistema (infrastruttura fisica + impianto) nella sua interazione con gli utenti.

La Figura 3 mostra le statistiche relative a casi incidentali occorsi in un lungo periodo di gestione di un tunnel. L’intervento delle squadre di soccorso è sempre anteriore all’istante in cui si può ammettere che il sistema di ventilazione stabilizzi il flusso di velocità dell’aria in corrispondenza dell’incendio.

Le simulazioni CFD-3D forniscono la distribuzione - resa mediante una scala di colori, di temperatura, visibilità e CO su opportuni piani di monitoraggio.

A partire da questi plot è possibile costruire delle mappe così organizzate: • in ascissa la progressiva metrica della galleria in esame; • in ordinata il tempo.

In questo modo, si ha un’immediata visualizzazione dell’evolversi nel tempo di temperatura, visibilità CO durante un evento incidentale.

Sulla mappa è possibile visualizzare la posizione di eventuali rifugi, sotto forma di linee verticali in corrispondenza della progressiva cui si trovano, e il percorso degli utenti. È possibile osservare in modo intuitivo l’interazione degli utenti con i prodotti della combustione. La pendenza delle linee bianche, che rappresentano il percorso degli utenti, è proporzionale alla velocità.

A velocità alte corrispondono linee quasi orizzontali; a velocità basse (o addirittura nulle, se la FED dell’utente ha raggiunto il valore di 1), corrispondono linee quasi verticali.

L’esodo degli utenti è simulato sia all’interno dello stesso ambiente di simulazione dell’incendio o con tecniche di tipo agentbased che permettono di approfondire i fenomeni di coda e/o congestione in corrispondenza delle uscite di sicurezza. Sono esaminati anche fenomeni d’interazione sociale complessa, come la presenza di gruppi familiari che tendono a rimanere coesi durante l’esodo, o l’“effetto gregge”, il fenomeno che si ha quando gli utenti tendono a seguire percorsi di esodo noti o scelti da altri utenti, anche se svantaggiosi. Un esempio tipico è la tendenza a percorrere l’intera galleria fino al portale anche in presenza di rifugi lungo il tunnel.

La misura quantitativa dell’aggravio di rischio è fornita tipicamente attraverso due variabili: 1. il tempo di esodo; 2. la FED (Fractional Effective Dose - un parametro che monitora l’inalazione di prodotti della combustione da parte degli utenti, in rapporto alla quantità che conduce a danni permanenti.

Il valore di FED varia tra 0 - cioè nessuna inalazione - e 1 - cui corrisponde appunto un danno permanente).

Sia il tempo di esodo che la FED forniscono un’indicazione di come e quanto cambi il comportamento degli utenti durante l’evacuazione in condizioni di emergenza. Ci possono essere situazioni in cui, pur non variando sensibilmente il tempo di esodo, configurazioni diverse dell’impianto di ventilazione possono dare luogo a una diversa di distribuzione dei fumi all’interno della galleria e 3. Le statistiche dei tempi di risposta dei diversi sistemi di sicurezza quindi a una diversa FED misurata.

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SICUREZZA

4. La mappa di visibilità in un tunnel con due rifugi 5. Il confronto tra aree di alto rischio ottenute per tre scenari diversi

Una versione semplificata di Figura 4 può essere utilizzata per fare una comparazione diretta tra due diverse configurazioni dell’opera, ad esempio “as-is” e “ammodernata”. In questo caso, si può semplificare l’immagine mantenendo solo l’informazione principale, ovvero l’estensione delle cosiddette “aree di alto rischio”, (HRA secondo l’acronimo inglese).

L’area di alto rischio è definita come l’area all’interno della quale le condizioni di temperatura, visibilità e concentrazione di inquinanti sono oltre i limiti e costituiscono pertanto un rischio per

l’incolumità degli utenti. Invece del campo colorato che esprime tutto l’intervallo di valori possibili per una data grandezza, in Figura 5 è riportata solamente una linea irregolare, corrispondente al valore soglia. Tale linea costituisce il confine dell’area di alto rischio per una data grandezza. n (1) (2)

Fire Safety Engineer di Cantene Srl Project Manager di Cantene Srl

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Luigi Brighenti Monica Sigismondo

IL TUNNELLING IN AUSTRALIA UNA PANORAMICA DELLE OPERE SOTTERRANEE IN COSTRUZIONE NELLO STATO OCEANICO

M

algrado la sua estensione (7.617.930 km2) e la presenza di catene montuose che superano i 2.000 m, l’Australia non può certo essere definita un Paese di gallerie.

Tuttavia negli ultimi anni molti progetti sono degni di menzione, specialmente nei grandi centri urbani. Ne esamineremo di seguito alcuni.

IL NORTH CONNEX Il più lungo tunnel stradale del Paese è in avanzata fase realizzativa a Nord di Sydney, nel Nuovo Galles del Sud, e collegherà West Pennant Hills e la Hills Motorway (M2) con la Pacific Motorway (M1) a Wahroonga. Gli scavi delle due canne, lunghe circa 9 km, sono iniziati nel Maggio del 2016; il primo breakthrough è stato festeggiato a Dicembre 2017, mentre la quarta e ultima caduta di diaframma è avvenuta lo scorso 8 Ottobre 2018 sulla futura M1 in direzione sud sulla rampa di Wahroonga.

La massima copertura si ha nei pressi di Beecroft, dove il North Connex raggiunge una profondità di 90 m sotto il Sydney Metro Northwest tunnel. L’ultimo camion carico dello smarino estratto dal North Connex è arrivato alla cava di Hornsby il 25 Gennaio 2019. Gli oltre 1 milione di m3 di smarino estratti hanno permesso di riempire parzialmente la cava e questo consentirà al Consiglio di Hornsby Shire di riqualificare la zona creando un parco a beneficio della comunità locale.

Terminati i lavori principali di scavo si procederà con i lavori di rivestimento, la pavimentazione e la tinteggiatura della calotta per

aumentare la sicurezza del tunnel e ridurre al minimo le distrazioni per i conducenti. Anche la centrale di ventilazione settentrionale è stata completata e sono in corso i lavori di allestimento.

I 20 roadheader utilizzati nel progetto sono stati smontati e rimossi. Il 20° roadheader del North Connex, battezzato Claire - come la moglie del Project Manager del tunnel settentrionale - aveva lavorato per 14 mesi, scavando un tunnel di oltre 1,2 km ed effettuando il breakthrough; il roadheader Claire ha concluso il suo lavoro a fine 2018.

Il cronoprogramma di costruzione è stato rivisto a causa delle difficili condizioni del terreno e delle difficoltà di accesso al cantiere: il tunnel sarà pronto nel 2020.

IL WEST GATE TUNNEL Restiamo in ambito stradale, e ci spostiamo da Sydney a Melbourne, dove fervono i preparativi per i lavori del West Gate Tunnel (già noto come Western Distributor), l’opera che connetterà la West Gate Freeway a Yarraville con il porto della capitale dello Stato di Victoria. Proprio nel porto di Melbourne, lo scorso 13 Gennaio è giunta Bella, la prima delle TBM che scaverà il West Gate Tunnel, o meglio le due gallerie a tre corsie di 4 e 2,8 km che fanno parte del progetto, dato che il West Gate Tunnel è in realtà composto anche da un ponte sul Marybirong e da una strada sopraelevata sopra Footscray Road.

La TBM Bella è lunga 90 m, alta 15,6 m e pesa 4.000 t. Nelle prossime settimane le centinaia di pezzi che compongono la TBM saranno consegnate nel cantiere di Footscray, ai portali nord dei tunnel, dove Bella sarà assemblata e da dove inizierà a scavare intorno a metà anno. Nel frattempo è iniziata la formazione, con una camera iperbarica installata in loco, per gli oltre 30 operai addetti al tunnel. Gli operai, lavorando sino a 35 m di profondità, avranno infatti bisogno di 2 ore di depressurizzazione per risalire in superficie. Nella TBM lavoreranno oltre 20 persone in contemporanea. Il completamento dei 5 km totali del progetto è previsto nel 2022.

IL FORRESTFIELD AIRPORT LINK

1. Gli ultimi lavori di rifinitura nel North Connex

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Per quel che concerne le ferrovie, uno dei principali progetti è senza dubbio quello che unirà Bayswater a Forrestfield servendo l’aeroporto di Perth, nell’Australia occidentale. La linea sarà lunga 8,5 km, dei quali circa 8 in galleria a doppio fornice, e sottopasserà il fiume Swan a una profondità di 26 m.

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GALLERIE

2. La TBM bloccata e in fase di riparazione

Mabel hanno iniziato a scavare le due canne del tunnel da Chatswood sino al Porto di Sydney, al Blues Point.

Le due TBM devono i loro nomi rispettivamente a Mabel Newill, capo infermiera al Royal Prince Alfred Hospital (RPAH) di Sydney che nei primi anni del 1900 diede un importante contributo alla medicina introducendo Norme igienico-sanitarie per aiutare a fermare la diffusione del tifo, e a Wendy Schreiber, volontaria al Bear Cottage, unico ospizio per bambini nel NSW e da tempo sostenuto finanziariamente dall’appaltatore della metropolitana di Sydney, John Holland CPB Ghella. Altre due TBM, Nancy e Mum Shirl, a fine 2018 avevano iniziato a scavare la tratta da Marrickville al CBD (City Business District), e all’11 Febbraio avevano realizzato oltre 2,5 km di gallerie, raggiungendo così un avanzamento del 10%.

Due TBM sono già all’opera, ma l’inizio del 2019 è stato critico: lo scorso 18 Gennaio è stato infatti individuato un danno alla coclea della TBM Grace, che è stata quindi fermata. Il 4 Febbraio è stata fermata anche la TBM Sandy: un’ispezione effettuata a titolo precauzionale ha infatti evidenziato la presenza di fessure nella stessa parte della macchina.

I lavori di riparazione prevedono la sostituzione di una sezione di 3 m della coclea lunga 16 m e la riparazione 4. Il tracciato tra Kensington e South Yarra delle fessure individuate.

A Marzo le due TBM hanno quindi ripreso a scavare verso la futura stazione Redcliffe, doPer la seconda, invece, la prima delle quattro TBM - progettate ve arriveranno a fine 2019 e dove sarà possibile installare le in Germania e costruite in Cina - che realizzeranno il cosiddetdue nuove coclee, attualmente in costruzione. Nella stazione to Metro Tunnel è in viaggio verso Melbourne, dove inizierà a Redcliffe sono intanto in corso i preparativi per l’arrivo delle scavare a Maggio.

TBM, con la fabbricazione dei doppi conci che sosterranno le Nel corso del 2019 le altre tre TBM saranno consegnate nelle macchine e l’installazione delle gru a ponte, lunghe 130 m, future stazioni di North Melbourne e Anzac. che consentiranno l’attraversamento della stazione stessa. Al Le prime due TBM partiranno dalla futura stazione di North Mel5 Febbraio la TBM Grace aveva scavato 3.944 m e installato bourne verso l’ingresso del tunnel occidentale a Kensington. A 2.363 anelli, mentre la TBM Sandy aveva scavato 3.839 m e Kensington saranno smontate e riportate a North Melbourne, da installato 2.297 anelli. La conclusione dei lavori è ora prevista dove ripartiranno verso il CBD e la futura stazione State Library, per la metà del 2021. ultima tappa del loro viaggio.

Le altre due TBM inizieranno lo scavo dal cantiere della futura stazione Anzac (presso Domain) verso l’ingresso del tunnel LE METROPOLITANE DI SYDNEY E MELBOURNE orientale a South Yarra. Da qui, dopo essere state smontate, Terminiamo questa panoramica con le metropolitane di Sydney saranno trasportate nuovamente al Domain per ripartire verso e di Melbourne. Per la prima, che avrà un’estesa di 31 km, la il CBD e la futura stazione Town Hall. n TBM Wendy (il 16 Gennaio) e lo scorso 11 Febbraio la TBM

3. La TBM Mabel

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5. La TBM S1170 per il Metro Tunnel di Melbourne

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gallerie&tunnelling

Donatella Bollani

IL TUNNEL DELL’HIMALAYA ITALFERR SPA, SOCIETÀ DEL GRUPPO FS ITALIANE, SI È AGGIUDICATA - IN JOINT VENTURE CON LOMBARDI SA - LA PROGETTAZIONE ESECUTIVA E LA DIREZIONE LAVORI DEL TUNNEL DELL’HIMALAYA, PRIMA TRATTA DI 12 KM - QUASI INTERAMENTE IN GALLERIA - DELLA LINEA FERROVIARIA RISHIKESHKARNAPRAYAG, NELLO STATO DELLO UTTARAKHAND

L

e attività della prima tratta di 12 km prevedono nove mesi di progettazione esecutiva e 60 mesi di Direzione Lavori.

L’intera linea (il cui valore economico dell’incarico è di oltre 5 milioni di Euro e la lunghezza complessiva di 125 km) è caratterizzata da una domanda di trasporto turistico-religiosa e corre in parallelo dell’alveo del fiume Gange, ai piedi del sistema montuoso dell’Himalaya.

“Con l’aggiudicazione di questa commessa Italferr SpA e il Gruppo FS Italiane consolidano ulteriormente la loro presenza in India per la realizzazione di opere strategiche, in linea con gli impegni contenuti nel Memorandum of Understanding (MoU) siglato nel 2017 con le Ferrovie indiane - ha confermato Aldo Isi, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Italferr. In India siamo già presenti con una branch a New Delhi e da diversi

TUNNELS FROM DESIGN TO OPERATION

anni lavoriamo a importanti incarichi, fra cui la progettazione e supervisione dei lavori per la costruzione dell’Anji Khad Bridge, primo ponte strallato per le ferrovie indiane, e l’assistenza, in qualità di General Consultant, per lo sviluppo di due nuove linee della metropolitana di Mumbai”.

Italferr è la Società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane impegnata da oltre 30 anni nella progettazione, direzione e supervisione lavori di grandi opere infrastrutturali nel settore ferroviario convenzionale e in quello dell’Alta Velocità, nel trasporto metropolitano e stradale. L’Azienda è presente in oltre 20 Paesi in tutto il mondo, dove svolge anche attività di collaudo, messa in servizio di linee ferroviarie, stazioni, centri intermodali e interporti, project management, consulenze organizzative, training e trasferimento di know-how specialistico e innovativo. n

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ALCUNI PROGETTI PER GENOVA

IL CROLLO DEL VIADOTTO POLCEVERA SULLA A10 HA MONOPOLIZZATO L’INFORMAZIONE DELLA SECONDA METÀ DEL 2018, SIA PER I SUOI ASPETTI UMANI SIA PER I SUOI ASPETTI ECONOMICI SIA, INFINE, PERCHÉ È DIVENTATA UNA VETRINA PER TANTI POLITICI O PROGETTISTI

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metà Novembre 2018, il Commissario Straordinario per la Ricostruzione Marco Bucci (si veda “S&A” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019) ha pubblicato alcuni Decreti inerenti, per l’appunto, alla scelta dell’operatore individuato per la ricostruzione del viadotto.

Per tutti gli operatori del settore, il 16 Novembre è stata la data di inizio della gara per l’affidamento dei lavori, ma la parola “gara” non compare mai nei Decreti che non esprimono neppure il concetto di competizione bensì di mera manifestazione di interesse a partecipare alla ricostruzione.

La conseguenza di questa richiesta di interesse è stata che, dopo solo dieci giorni e con una scadenza imposta estremamente ravvicinata, sono state presentate una decina di idee progettuali che nei giorni della valutazione hanno goduto di una forma di promozione giornalistica più o meno legata, si immagina, alla volontà del proponente di mostrare la propria idea, a fronte di una esposizione mediatica generalista, concentrata soprattutto sui nomi di maggiore richiamo per il pubblico di non addetti ai lavori.

Dopo la proclamazione del gruppo prescelto, in ogni caso non è stata resa pubblica una classifica, non elaborabile in assenza di parametri espliciti, e neppure una lista dei partecipanti. Il progetto prescelto avrà tempo e modo di diventare pubblico, ma così non sarà per gli altri.

Nei dieci giorni tra il 16 e il 26 Novembre 2018, quasi tutta l’ingegneria infrastrutturale italiana è stata comunque impegnata nella sfida di ricostruire il viadotto Polcevera in un anno e questa attività merita di essere documentata e approfondita più di quanto non sia stato fatto finora.

Immaginando che ci fossero tante idee che meritano comunque di entrare nella storia dell’ingegneria italiana, la Redazione ha contattato alcuni dei Progettisti menzionati sulla Stampa durante la gara, privilegiando proprio gli Ingegneri e le Società di

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Ingegneria che da sempre operano in Italia nella progettazione dei ponti stradali e che hanno proposto progetti realizzabili, rispetto alle proposte più mediatiche, che non hanno mancato di destare perplessità tra gli operatori informati.

Le idee qui riportate, pur elaborate in pochi giorni, non possono certamente soddisfare la completezza di un vero progetto definitivo, ma sono comunque il frutto di studi suffragati da calcoli, proposte effettive di montaggio e spesso demolizione dell’esistente, quindi valutazioni di tempi e spese realistiche.

Non esiste, tra l’altro, una lista pubblica sul web degli Offerenti; peraltro, se qualcuno non compare nei seguenti contributi la nostra dimenticanza è del tutto involontaria e ce ne scusiamo.

Non esiste neppure una classifica, per cui l’ordine di questa presentazione è semplicemente quello di ricezione del materiale da parte della Redazione e non implica giudizio.

Non è nostra intenzione, infatti, partecipare al gioco del “mi piace” o del “è bello” che spesso ha caratterizzato la vicenda e che svilisce troppo la realizzazione di un’opera tanto importante: siamo soddisfatti, invece, di aver potuto pubblicare le idee di Ingegneri che - tutti e a loro modo - hanno voluto ricordare l’opera di Riccardo Morandi, talora mantenendone le luci, qualche aspetto geometrico e le fondazioni oppure addirittura delle porzioni restaurate.

Vorremmo infine che tutto il lavoro svolto dall’ingegneria italiana - anche in nome di Morandi - diventasse un documento che superi l’effimera esposizione immediata del web e rimanga tracciata su carta.

Questa piccola ma doverosa idea è stata l’impulso alla presente relazione, quindi ringraziamo coloro che hanno offerto la loro disponibilità a partecipare all’iniziativa, ancora una volta in tempi ridotti, ma - in fondo - più lunghi di quelli concessi per esprimere la “manifestazione di interesse” alla ricostruzione del viadotto Polcevera. n

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Giuseppe Matildi(1) Carlo Vittorio Matildi(2)

IL MORANDI ROVESCIATO LA NECESSITÀ DELLA MEMORIA E LA NECESSITÀ DEL RINNOVAMENTO: UN TENTATIVO DI RISPETTARE IL PASSATO CON UN’OPERA PROIETTATA NEL FUTURO

L

a definizione di “Morandi rovesciato” è comparsa sulla Stampa a esegesi immediata del nostro progetto durante la fase di valutazione delle proposte da parte del commissario e ci è piaciuta.

La necessità di prevedere un intervento di demolizione e ricostruzione di un viadotto lungo 1 km, con l’impalcato a 40 m di altezza, ci ha suggerito di interpretare il tema secondo alcune

tracce specifiche che sono scaturite, in termini concettuali, nei tre mesi di domande che hanno separato la tragedia di ferragosto dal Decreto di richiesta dell’interesse e, analiticamente, nei dieci giorni di lavoro intenso necessari per effettuare una proposta completa.

Queste tracce possono essere riassunte nel seguente decalogo:

1. Vista a volo di uccello da Sud

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PROGETTI

2. La sezione trasversale

• il ponte “Morandi” rappresenta anche oggi un capitolo universale della storia dell’Italia per la sua rilevanza ingegneristica e per la sua valenza culturale; sarà demolito integralmente perché ha raggiunto il termine della sua vita utile (indipendentemente dal drammatico crollo di una sua porzione) ma l’operazione di ricostruzione non può prescindere, però, da questo valore;

• il ponte “Morandi” costituisce un vincolo territoriale forte e la nuova struttura non può non rispettare la sua successione di sostegni a terra; le sue luci saranno eventualmente aumentate, ma mai ridotte, anche se oggi alcuni dei vincoli a terra, come il parco ferroviario a levante, sono solo obsolete vestigia; • la sua “decostruzione”, termine più corretto rispetto a una semplice definizione di demolizione, dovrà essere meccanica ed evitare accumuli indiscriminati di macerie; • una semplice demolizione con esplosivi, infatti, produce enormi quantità di polveri e di detriti che si distribuiscono per una fascia di centinaia di metri, creando eccessivi disagi alle persone ed alle attività produttive; considerata l’epoca di costruzione e i materiali utilizzati può sussistere anche un reale rischio ambientale di diffusione di amianto; • il nuovo ponte sul Polcevera risponderà ai criteri di sicurezza, durabilità e robustezza che le migliori conoscenze attuali consentono e sarà dimensionato, quindi, con ampi margini numerici e con le massime azioni agenti ipotizzabili anche in scenari futuri; particolare cura è stata posta nella verifica dell’opera al transito dei mezzi eccezionali fino a oltre 100 t di peso e alla adozione di barriere in grado di contenere anche la temibile caduta di coil; • al fine di aumentare la durabilità oltre i limiti di Legge saranno previsti particolari accorgimenti e tecnologie, quali ad esempio cicli di verniciatura per l’acciaio con garanzie almeno pari a 25 anni secondo la classe C5-M della UNIEN12944:2 e l’utilizzo per alcune armature di acciaio Inox al fine di eliminare il rischio corrosione; l’acciaio S460 è impiegato con consapevolezza; • il nuovo ponte, realizzato in acciaio, sarà costituito da un numero minimo di elementi strutturali di grande spessore per agevolare le future attività di ispezione e manutenzione e sarà prevalentemente saldato; • al fine di ridurne l’impatto visivo, il nuovo ponte sarà “intradossato”, cioè con le strutture portanti costruite al di sotto del piano viario, quindi non sarà strallato; • il nuovo ponte rispetterà i moderni criteri di sostenibilità ambientale risultando autosufficiente dal punto di vista energetico, con la realizzazione di un impianto solare di produzione ecosostenibile;

3. Il prospetto

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• prevediamo, infine, di concentrare la memoria del “dramma” del 14 Agosto nella pila 10 sovrastante via Fil-lak, mantenuta fino all’intradosso della nuova struttura e messa in sicurezza; non a caso, la pila 10 è sempre stata, infatti, l’icona stessa del ponte e sovente della Genova industriale e portuale con le sue celebri strade sopraelevate.

Seguendo le richieste del Decreto 5 del 15/11/2018, il nuovo ponte è posto esattamente tra le spalle dell’opera esistente sul suo tracciato; i necessari approfondimenti del tracciato stradale sono rimandati alla fase successiva; questo è possibile perché il layout strutturale è flessibile.

In prima fase, come scelta peculiare, la nuova struttura deve consentire lo smontaggio del viadotto esistente grazie ad una sezione di larghezza maggiore, circa 28 m, rispetto all’esistente.

La maggiore larghezza consente di ipotizzare le strutture portanti esterne all’impalcato pristino, permettendo in esercizio ulteriori sezioni di transito per manutenzione e ispezione in sede protetta.

I prospetti sono così caratterizzati da strutture piane a cassone metallico sempre ispezionabili, sulle quali corrono i carriponte per lo smontaggio del viadotto esistente.

Gli stessi carriponte servono per montare ampie porzioni preassemblate a terra del nuovo impalcato, fino a pesi di 500 t, serializzando la costruzione a ritmi serrati.

Partendo da questi principi, la struttura portante principale è stata concepita secondo uno schema statico “semplice” e di immediata lettura, anche per l’utente meno informato, costituita da una successione di portali e cavalletti che ripetono la scan-

sione originaria; in destra orografica le luci, attualmente di 75 m, sono persino raddoppiate con l’eliminazione di un sostegno ogni due.

Il layout strutturale riprende quindi, in versione moderna, la mirabile geometria ad aste inclinate di Morandi e il comportamento in buona sostanza reticolare della sua soluzione con la sola modifica - semplice ma fondamentale - di presentare puntoni compressi invece che stralli tesi, cioè senza nessun ingombro sopra il piano viario; ecco perché qualcuno ha parlato, a ragione, di “Morandi rovesciato”.

Nella sua ricercata semplicità, il nuovo ponte sul Polcevera è struttura pura e la sua struttura, secondo gli insegnamenti dell’ingegneria italiana “essenziale” del Novecento, risulta così intrinsecamente architettura senza bisogno di altri “artifici” che non siano funzionali al suo corretto esercizio. n Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (1)

DATI TECNICI Imprese proponenti: Italiana Costruzioni Infrastrutture SpA (Mandataria), Maeg SpA (Mandante), Monaco SpA (Mandante) Progettisti: Studio associato Matildi+Partners (per la progettazione degli interventi di decostruzione e la struttura portante principale del nuovo viadotto), Bonifica SpA (per la progettazione stradale, quella accessoria e il BIM) e Inarpro Srl (per gli impianti tecnologici e di illuminazione)

4. Vista a volo di uccello da Nord

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Andrea Biasi(1) Massimo Viviani(2)

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VIABILITÀ SU DUE PIANI CON IL TRACCIATO VINCENTE IL PROGETTO DEL NUOVO ATTRAVERSAMENTO PROPOSTO DALLA SOCIETÀ MAFFEIS ENGINEERING SPA (IN RAGGRUPPAMENTO CON I PROFF. CAMILLO NUTI, IVO VANZI, CARMEN ANDRIANI, MARIO ALBERTO QUAGLIA, FRANCESCO VETRÒ E BRUNO BRISEGHELLA) E DALL’IMPRESA PIZZAROTTI SPA HA CERCATO DI CONCILIARE AL MEGLIO TUTTI I VINCOLI POSTI DAL COMMISSARIO PER LA NUOVA OPERA. IN ESTREMA SINTESI, LE ESIGENZE CONSIDERATE PER LA PROGETTAZIONE RIGUARDANO ASPETTI TECNICI, ECONOMICI, TEMPORALI E - NON ULTIMO - ESTETICI

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Su queste basi di partenza il progetto ha previsto un’armonica l progetto presentato dalla Società Maffeis Engineering SpA successione di rettifili e curve che ha consentito di limitare la prevede la costruzione di un viadotto con l’ossatura portante velocità dei veicoli alle possibilità della strada mantenendo un in struttura reticolare in acciaio completata con solette in calimpegno degli utenti alla guida ed evitando distrazioni che tropcestruzzo armato precompresso (Figura 1). po di frequente sono causa di incidenti. Tra le possibili soluzioni La soluzione si contraddistingue per la viabilità separata su due ricercate, non era possibile immaginare lo sfruttamento del melivelli (Figura 2) per ciascun senso di marcia: questa soluzione desimo tracciato originale del 1967, basato sui vecchi concetti strutturale garantisce una maggiore resistenza e robustezza del viadotto rispetto alle soluzioni tradizionali per le grandi luci che il nuovo viadotto deve superare (campata massima di 164 m) e rispetta tutti i vincoli di raccordo con la viabilità esistente sia di svincolo che in galleria.

Gli aspetti tecnici richiesti per il nuovo ponte sono legati al miglioramento funzionale della strada, che il Commissario ha espresso correttamente con il rispetto delle norme stradali, oltre alla ricerca di una soluzione che porti con sé, per quanto possibile, tutte le innovazioni dal punto di vista energetico e di durabilità e con essa il monitoraggio sia della sicurezza che delle necessità manutentive.

A completamento dei vincoli di inquadramento delle scelte progettuali, è stata ricercata una soluzione che abbia una veloce realizzazione, compatibilmente con l’ambiente circostante, ed un costo 1. Uno scorcio prospettico con il vecchio viadotto comparabile con opere similari.

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2. La sezione trasversale

migliori localizzazioni. Dal punto di vista stradale, la sovrapposizione delle due vie si sposa benissimo con la tratta a levante, anch’essa su due vie sfalsate e per la parte a ponente sarà sufficiente divaricare le due strade per raccordarle alle gallerie di arrivo altrimenti non raccordabili con carreggiate affiancate tradizionali.

La nuova infrastruttura è caratterizzata da una travata continua a cassone con i due correnti distanziati in modo sufficiente a raggiungere una altezza compatibile con le luci da superare e con rapporti H/L in grado di assicurare un ottimo comportamento sia dal punto di vista delle sollecitazioni nelle membrature sia per le deformazioni di servizio. La successione delle luci partendo dalla spalla di ponente sono pari rispettivamente a 37,00, 71,00, 77,00, 74,00, 120,00, 164,00, 110,00, 150,00 e 110,00 m; l’altezza utile tra i due correnti è pari a 7,50 m e i corrispondenti rapporti di allungamento H/L variano nell’intervallo 1/5-1/20. Queste considerazioni geometriche identificano certamente una struttura ben proporzionata in grado di raggiungere ottimi risultati in termini di sicurezza e funzionalità.

Le due “piattabande”, destinate al transito veicolare, sono costituite da solette in c.a.p. di spessore pari a 40 cm disposte su un orizzontamento di travi trasversali con un interasse di circa 4,00 m: lo spessore del materiale affiancato a un rapporto geometrico di 1/10 garantisce anche per queste membrature la massima garanzia in termini di sicurezza, funzionalità e durabilità.

Le anime laterali della trave sono realizzate con travi reticolari metalliche. La costruzione reticolare consente una serie notevole di vantaggi in termini di sicurezza, funzionalità e di costruzione. Le membrature delle travi sono costituite da profili semplici a doppio T compatti, con spessori mai inferiori a 40 mm e classi di sezione 1 o 2 in grado di assicurare la massima deformabilità plastica.

di strade con rettilinei più lunghi possibili, sia per ragionevolezza tecnica sia per esplicita richiesta del Commissario.

Il nuovo tracciato diparte da ponente e ampliando la curva originaria di raggio di circa 300 m si allontana dall’edificio storico Ansaldo e si inserisce con una clotoide di flesso in una curva circolare di raggio di 450 m per proseguire sempre con una clotoide di flesso in una curva di raggio di 400 m che si ridistende sullo svincolo lato levante. La successione delle curve e l’ingresso in svincolo sono perfettamente in linea con le prescrizioni normative e rientra nella zona rossa stabilita dall’Ufficio Commissariale.

Lo studio del tracciato ha consentito di sfruttare al meglio le caratteristiche dell’area con un distanziamento dal fabbricato Ansaldo Energia e un inserimento a monte delle due torri rimaste in modo da lasciare campo libero alle scelte relative al mantenimento o alla demolizione delle parti più significative del vecchio viadotto Polcevera.

La scelta della struttura è stata sviluppata tenendo presente vincoli di carattere tecnico, economico e costruttivo. Soluzioni totalmente in calcestruzzo armato normale o precompresso sono state scartate per la lunghezza nella realizzazione, così come le soluzioni interamente in acciaio che, oltre a costi importanti, costituiscono impegni costruttivi di lunga durata per le attività di officina e di cantiere.

La soluzione mista, con ossatura in acciaio in profili di carattere ordinario, e solette in calcestruzzo armato precompresso, parzialmente prefabbricate, consente di utilizzare al meglio le peculiarità dei due materiali (Figura 3). La particolare forma sovrapposta delle due vie riesce inoltre a sfruttare l’unione dell’altezza necessaria per il transito con la geometria della travata che diventa così una membratura capace di superare agevolmente campate di oltre 100 m e garantisce il 3. Dettagli della composizione della struttura portante posizionamento delle pile a terra nelle

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PROGETTI

4. I modi prevalenti in direzione trasversale

Dal punto di vista della sicurezza, è stata condotta una analisi strutturale del viadotto in oggetto, includendo una modellazione tridimensionale agli elementi finiti dell’intera opera, considerando anche l’analisi sismica (Figura 4).

La funzionalità dell’attraversamento è di notevole rilevanza; le vie di servizio laterali consentono di intervenire in condizioni di piena sicurezza nelle attività di manutenzione ordinaria e straordinaria senza modifiche ai livelli di servizio della strada (Figura 5) e in caso di emergenza potranno costituire una via di accesso di estrema importanza.

A questo si aggiungono le dotazioni energetiche che assegnano a questo attraversamento la totale indipendenza con esuberi che potranno essere utilizzati a beneficio collettivo.

Le pile in calcestruzzo armato hanno una forma divaricata, con spessore sottile nella parte trasversale e con un profilo poligonale in modo da variare la prospettiva dalle diverse angolazioni di vista.

La snellezza delle pile e la lunghezza delle campate conferiscono all’attraversamento una leggerezza strutturale che rappresenta una notevole eleganza evitando qualsiasi competizione con il viadotto Polcevera o un appesantimento paesaggistico della Val Polceve-

ra destinata ad essere riqualificata al termine dei lavori di ricostruzione dell’attraversamento.

Dal punto di vista costruttivo, la soluzione è studiata per ottenere i migliori risultati in termini di velocità di esecuzione, costi di costruzione e interferenza con l’ambiente circostante.

La struttura è stata suddivisa in cantieri separati caratterizzati da lavorazioni di tipo ordinario, con materiali facilmente reperibili sul mercato o realizzabili in officina. Le attività lavorative sono state concentrate in due turni diurni lasciando le ore notturne per tutte le attività legate al miglioramento e alla manutenzione delle dotazioni collettive di sicurezza, reti, ponteggi, ecc. oltre all’approvvigionamento dei materiali evitando così di utilizzare la rete stradale durante le ore diurne per il transito dei camion e delle attrezzature necessarie ai cantieri e limitando, per quanto possibile, rumori durante le ore di maggiore presenza all’interno dei fabbricati vicini.

Il ponte è privo di giunti sulla sede stradale, salvo nel punto iniziale e finale di attacco con la viabilità esistente. Questo minimizza tra l’altro infiltrazioni d’acqua, sempre causa di possibili inneschi del deterioramento. Il tutto a vantaggio della sicurezza dell’opera, della sua durata nel tempo e del ridotto costo di gestione.

In definitiva la soluzione proposta, oltre a essere perfettamente aderente alle aspettative del Commissario, esplicitate nelle sue specifiche tecniche, rappresenta una soluzione ottimale dal punto di vista stradale; l’utilizzo del calcestruzzo e dell’acciaio ha consentito un ottimo equilibrio tra funzionalità e durabilità; infine, la scelta della sovrapposizione delle vie stradali ha consentito di ottimizzare le posizioni delle pile a terra oltre che a pianificare una costruzione veloce e compatibile con l’ambiente circostante. Dal punto di vista estetico, il nuovo attraversamento coglie perfettamente le peculiarità della Val Polcevera ed evita qualsiasi confronto o eccesso che certamente non dovrebbero essere richiesti visto il motivo per cui questa ricostruzione si è resa necessaria. n Ingegnere, Direttore Operazioni di Maffeis Engineering SpA (2) Ingegnere, Direttore Tecnico di Maffeis Engineering SpA (1)

DATI TECNICI Imprese proponenti: Pizzarotti & C. SpA Progettisti: Maffeis Engineering SpA, Prof.ssa Carmen Andriani, Prof. Bruno Briseghella, Prof. Camillo Nuti, Prof. Mario Alberto Quaglia, Prof. Ivo Vanzi e Prof. Francesco Vetrò 5. La sezione trasversale con corsie di servizio

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Filippo Busola(1) Riccardo Dellabella(2) Giovanni Pezzini(3)

Alberto Miazzon(4) Luca Rampin(4)

COERENZA, SEMPLICITÀ E RISPETTO DELLA CITTÀ LA SOLUZIONE RIZZANI DE ECCHER, CONFORME AI PRINCIPI DI PROGETTAZIONE INTEGRATA, OTTIMIZZATA NELL’ESECUZIONE, FLESSIBILE NELLE FINITURE E ADATTABILE A FUTURI AMPLIAMENTI, MINIMIZZA L’IMPATTO SULLA CITTÀ

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a soluzione presentata dall’Impresa Rizzani De Eccher con il supporto tecnico del team di Progettisti composto da Technital SpA, Deal Srl e M Ingegneria e la consulenza del Prof. Ing. Antonio Capsoni, Associato al Politecnico di Milano, è stata sviluppata in modo da eseguire la demolizione e la ricostruzione del viadotto Polcevera nel più breve tempo possibile, massimizzando i requisiti di qualità costruttiva, durabilità, facilità di ispezione/manutenzione e minimizzando gli impatti sull’area urbanizzata, sui sottoservizi e sulla viabilità.

I criteri progettuali utilizzati nella definizione della proposta sono stati i seguenti: 1. mantenimento del tracciato esistente e riduzione del nume-

ro di pile, costruendo quelle nuove in corrispondenza delle esistenti, adottando sezioni più efficienti e più snelle e quindi meno impattanti, in grado di restituire ulteriori spazi alla città.

Il progetto prevede anche di mantenere le fondazioni esistenti, demolendole solo parzialmente e integrandole con nuove strutture. In questo modo si è minimizzato l’impatto anche con la rete dei sottoservizi interrati; 2. utilizzo di una tipologia costruttiva dell’impalcato altamente efficiente dal punto di vista strutturale, con elevata durabilità, facilmente accessibile in ogni sua parte per agevolare l’ispezionabilità e tale da consentire un processo industrializzato di costruzione (sicurezza e affidabilità delle operazioni di montaggio);

1. Un rendering del nuovo viadotto Polcevera

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PROGETTI 3. elevato livello di sicurezza strutturale ottenuto mediante l’adozione di uno schema strutturale fortemente iperstatico e l’utilizzo di elementi dotati di adeguati livelli di duttilità.

In sostanza, il Progettista ha deciso di mantenere il tracciato precedente ottimizzando la soluzione viabilistica, minimizzando l’impatto a terra e riducendo al minimo tempi e costi di costruzione. La proposta della Rizzani de Eccher ha previsto anche la demolizione dell’opera esistente integrata con l’avvio quasi contemporaneo della costruzione della nuova opera al fine di ridurre i tempi complessivi, garantendo l’erezione della struttura entro fine 2019 e il suo completamento ed apertura al traffico entro il primo trimestre 2020.

Altro elemento basilare per la progettazione dell’opera è l’ottimizzazione dei costi di manutenzione futura, minimizzati grazie alla semplice concezione strutturale ed alla sua ampia ispezionabilità, per tutta la durata di vita utile prevista. Nel dettaglio il ponte, con struttura completamente in acciaio sia per l’impalcato che per le pile (del peso di circa 20.000 t), è lungo 1.094,60 m ed è suddiviso in 12 campate di lunghezza variabile, con luce massima 207,80 m tra le pile 9 e 10, come per il viadotto precedente (Figura 1). La sezione trasversale ha una larghezza complessiva di 29 m con tre corsie per ciascuna delle due carreggiate, con possibilità di aggiungere anche in seconda fase, una corsia di allargamento adibita a corsia di emergenza o funzionale alla viabilità locale,

3. La sezione trasversale del nuovo viadotto Polcevera

2. La sezione trasversale dell’impalcato di progetto (sopra) e quella dell’eventuale futuro allargamento (sotto)

oltre a quella autostradale, con l’ampliamento degli svincoli di accesso; all’interno del cassone del viadotto trova spazio una pista ciclopedonale adibita anche al transito dei mezzi necessari alla manutenzione del ponte (Figura 2).

L’ELEVAZIONE La parte in elevazione del viadotto è costituita da una struttura in acciaio autopassivante (Cor-Ten) integrata con un’ulteriore protezione con ciclo di verniciatura completato a piè d’opera, in ambiente protetto da capannoni mobili, che tiene conto dell’aggressività dell’ambiente prossimo al mare.

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L’impalcato è una lastra ortotropa, composta da travi longitudinali con sezione costante a doppio T, collegate da aste reticolari a comporre diaframmi e controventi che rendono la sezione torsionalmente rigida a cassone con intradosso tralicciato, completato da traversi con sezione a doppio T (Figura 3).

Alle due estremità della campata principale da 207,80 m sono disposte due pile a cavalletto, ciascuna formata da quattro aste in acciaio inclinate di 50° rispetto all’orizzontale che formano un vincolo a cerniera alla base mentre sono monoliticamente connesse all’impalcato in sommità (Figura 4). Lo schema statico di telaio che si viene a creare garantisce il raggiungimento di un elevato livello di sicurezza nei confronti del collasso globale dell’opera anche in conseguenza di un evento eccezionale, non ottenibile con altre tipologie strutturali. Le altre pile verticali sono anch’esse metalliche incastrate alla base e realizzate con due montanti tubolari posizionati in asse alle travi di impalcato, collegati trasversalmente tra loro, ottenendo così una struttura a telaio di elevata robustezza strutturale. La soluzione di progetto molteplicemente iperstatica è in grado di offrire un’elevata riserva di resistenza per carichi sia statici che dinamici. L’assenza di giunti di dilatazione intermedi, con un limitato numero di appoggi grazie alle due sole travi principali comporta indubbi vantaggi, accresce il comfort di guida e contemporaneamente riduce le attività manutentive.

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ponti& viadotti LA FONDAZIONE

4. Un rendering della pila a cavalletto

Sono previste quattro tipologie di fondazioni: • fondazione tipo A (pile 3, 4, 5, 6, 7 e 8), costituita da due plinti su pali realizzati in accostamento alla fondazione esistente sui due lati della stessa, successivamente collegati da un cordolo trasversale che attraversa il plinto della fondazione esistente (parzialmente demolito); • fondazione tipo B (pile principali 9 e 10). In questo caso le fondazioni esistenti saranno soggette a un intervento di ripristino, che prevede la stabilizzazione del terreno presente tra i pali e trasformare così la palificata in un unico blocco cementato. Ciò avviene utilizzando la tecnologia del jet grouting, in quanto la più versatile per la sua adattabilità alle condizioni esistenti. Completato l’intervento di ripristino della palificata, si provvede a costruire un nuovo plinto di fondazione sopra quello esistente collegandolo opportunamente; • fondazioni tipo C e D (pile 2, 11, 12 e spalle): fondazione su pali di nuova realizzazione. È previsto il monitoraggio di tutte le fondazioni, con l’installazione di estensimetri a diverse profondità nel blocco, in superficie e alla base, in modo da valutare il comportamento dell’opera sia durante l’esecuzione dei lavori che in esercizio.

Ingegnere, Direttore Tecnico di Technital SpA (2) Ingegnere del Settore Trasporti di Technital SpA (3) Ingegnere del Settore Strutture di Technital SpA (4) Ingegnere, Progettista Strutturale di M Ingegneria (1)

5. Il montaggio a piè d’opera e il varo del viadotto

La realizzazione di impalcato e pile è stata prevista interamente in officina, in condizioni quindi ottimali per garantire la qualità del processo esecutivo nonché la minimizzazione dei tempi di esecuzione. Il metodo di montaggio per varo a spinta avviene direttamente alla quota finale dell’opera, consentendo ancora una volta di minimizzare i tempi di esecuzione (Figura 5).

L’intero impalcato è dotato di una piattaforma di ispezione/manutenzione, al livello della piattabanda inferiore delle travi longitudinali, che consente l’accesso e l’ispezione a tutte le parti di viadotto.

DATI TECNICI Imprese proponenti: Rizzani de Eccher Progettisti: Technital SpA, Deal Srl e M Ingegneria

6. Com’era e come potrebbe essere

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Alfredo Ingletti(1) Stefano Luca Possati(1) Andrea Piacenti(1)

ponti&viadotti

La soluzione A: rendering del ponte strallato

IL PONTE PRIMA DI TUTTI 3TI PROGETTI, SOCIETÀ DI INGEGNERIA ROMANA, INSIEME A SALC E ALLA CINESE CCCC HA ELABORATO DIVERSE SOLUZIONI FOCALIZZATE SULL’OTTIMIZZAZIONE DEI TEMPI E DEI COSTI DI REALIZZAZIONE

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ne D) e una con impalcato parzialmente sovrapposto al ponte TI Progetti ha voluto partecipare all’iniziativa della proesistente che permette una riapertura al traffico in soli 11 mesi, gettazione del nuovo ponte sul Polcevera, offrendo un risultando la soluzione più rapida tra tutte quelle presentate dai contributo fattivo a un’infrastruttura fondamentale per la vari competitor perché svincolata dalla demolizione. città di Genova, per la sua economia e per i suoi cittadini.

Con SALC, Player di punta nel settore edile italiano, e CCCC (China Communications Constructions Company Ltd), colosso mondiale delle costruzioni, 3TI Progetti ha intrapreso una sfida contro il tempo sviluppando diverse proposte progettuali che minimizzassero i tempi di riapertura al traffico contemperando un contenimento dei tempi e dei costi di costruzione.

Il risultato dello studio effettuato è composto da tre tipologie strutturali di ponte nelle versioni strallato (soluzione A), ad arco (soluzione B) e reticolare (soluzione C) che - combinate a due diverse configurazioni di tracciato (in asse o fuori asse) hanno generato sei proposte progettuali.

A queste soluzioni si aggiungono altre due opzioni progettuali proposte: una con ponte strallato reticolare fuori asse (soluzio- 1. La tavola sinottica delle proposte

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ponti& viadotti IL PONTE STRALLATO Questa ipotesi progettuale, sia se realizzata in asse che fuori asse, definisce una struttura unica e riconoscibile, un landmark nel contesto urbano, duratura nel tempo e di semplice manutenzione.

Il nuovo viadotto si articola in: • due grosse torri sorreggenti la campata centrale di 370 m e due campate più piccole: di 200 m la campata di destra e 180 m la campata di sinistra; • sul lato Est un viadotto laterale avente una lunghezza di circa 75 m; • sul lato Ovest un secondo viadotto laterale di luce 270 m.

Nell’ipotesi di viadotto in asse (3A della Figura 1), considerando una demolizione totale dell’esistente realizzata in quattro mesi si prevede la riapertura al traffico in due anni.

Nel caso della versione con impalcato affiancato (1A della Figura 1) la ricostruzione prevista in 16 mesi risulta svincolata dalla demolizione dell’esistente.

IL PONTE AD ARCO RETICOLARE SOSPESO Tale proposta prevede un’arcata in acciaio reticolare a via intermedia con inserimento di una struttura reticolare ai lati dell’arco.

Rappresenta una soluzione di basso impatto ambientale grazie alle notevoli luci e consente di avere un arco a sesto ribassato con un’altezza in chiave non eccessiva.

Questa infrastruttura si articola in: • arco reticolare avente la campata centrale di 370 m e due campate più piccole: di 200 m la campata di destra e 180 m la campata di sinistra; • sul lato Est un viadotto laterale avente una lunghezza di circa 75 m; • sul lato Ovest un secondo viadotto laterale di luce 270 m.

Nell’ipotesi di viadotto in asse (3B della Figura 1), considerando la demolizione totale dell’esistente in quattro mesi, si prevede

la riapertura al traffico in due anni. Nel caso della versione con impalcato affiancato (1B della Figura 1), la ricostruzione prevista in 16 mesi è svincolata dalla demolizione dell’esistente.

IL PONTE RETICOLARE Questa tipologia, la più semplice ed economica con limitato impatto dal punto di vista paesaggistico, è composta da impalcati prefabbricati in calcestruzzo armato sostenuti da una travatura reticolare in acciaio con componenti di dimensioni ridotte prefabbricabili e assemblabili in opera. Questa soluzione prevede un viadotto sviluppato in: • un ponte principale di quattro campate, con quelle centrali di 200 m e quelle laterali di 160 m; • le restanti campate di raccordo formate da cinque luci di 50 m, che avrebbero permesso di ridurre i costi di costruzione.

Nell’ipotesi con impalcato in asse (3C della Figura 1), considerando una demolizione totale dell’esistente realizzata in quattro mesi, si prevede la riapertura al traffico in 20 mesi.

Nel caso di viadotto affiancato (1C della Figura 1), la ricostruzione - totalmente svincolata dalla demolizione - prevede la ripresa della viabilità in 13 mesi.

La versione reticolare è l’unica soluzione che permette un impalcato parzialmente sovrapposto alla sede del ponte esistente con la costruzione delle due carreggiate in due fasi. La prima fase prevede la demolizione parziale e la successiva realizzazione di una carreggiata a due corsie per senso di marcia in soli 11 mesi.

La seconda fase prevede la demolizione dell’esistente e la costruzione della seconda carreggiata per avere in 16 mesi la riapertura al traffico di un ponte con tre corsie per senso di marcia.

IL PONTE RETICOLARE STRALLATO Questa ipotesi di struttura mista, ipotizzata nella sola configurazione fuori asse, è caratterizzata da una porzione strallata rivisi-

2. La soluzione B: rendering del ponte reticolare ad arco sospeso

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PROGETTI

3. La soluzione C: rendering del ponte reticolare

tata e un impalcato realizzato con struttura reticolare sull’intero viadotto, in modo da ridurre le antenne degli stralli con conseguente abbattimento delle tempistiche di realizzazione senza rinunciare all’estetica di un ponte strallato.

Questa infrastruttura si articola in: • parte reticolare composta da tre campate, di cui quella centrale di 225 m e le due laterali di 145 m; • posizione delle pile della restante parte del viadotto sarebbe stata analoga a quella della proposta del ponte strallato in sede.

Tutte le proposte di 3TI Progetti si sono focalizzate sull’ottimizzazione dei tempi di realizzazione per la fruibilità del ponte

studiando soluzioni che, svincolando la costruzione dalla demolizione dell’esistente, consentono una riapertura al traffico al minimo in soli 11 mesi. n (1)

Ingegnere, Direttore Tecnico di 3TI Progetti

DATI TECNICI Imprese proponenti: SALC (Mandataria) e CCCC (Mandante) Progettisti: 3TI Progetti

4. La soluzione D: rendering del ponte reticolare strallato

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ferrovie& metropolitane

Paola Firmi(1) Franco Iacobini(2) Annalisa Pranno(3)

LA SICUREZZA

NELLE GALLERIE FERROVIARIE ITALIANE L’ITALIA È IL PAESE EUROPEO CHE CONTA IL PIÙ ALTO NUMERO DI GALLERIE FERROVIARIE PER UN TOTALE DI CIRCA IL 10% DELLA INTERA INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

R

ete Ferroviaria Italiana (RFI) è il Gestore della quasi totalità della infrastruttura ferroviaria italiana e assicura il rispetto delle condizioni di sicurezza di più di 1.500 km di gallerie, realizzate a partire da 150 anni fa e ancora in servizio.

A tal fine, RFI applica le Normative attualmente vigenti in materia, vale a dire il Decreto Ministeriale - Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie - 28/10/2005 e il Regolamento UE n° 1303/2014 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente la sicurezza nelle gallerie ferroviarie (STI-SRT). Queste Norme, a livello nazionale ed europeo, sono relativamente recenti essendo state emanate negli ultimi 20 anni. L’articolo illustra i criteri impiegati da RFI per la definizione dei requisiti di sicurezza delle gallerie di nuova realizzazione e delle gallerie in esercizio.

La particolare conformazione orografica ha reso l’Italia il Paese europeo col maggior numero di gallerie ferroviarie. RFI, in qualità di Gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, si trova pertanto a dover garantire la sicurezza del patrimonio di opere sotterranee più cospicuo tra tutte le nazioni europee.

La rete in esercizio gestita da RFI presenta un’estensione di circa 16.800 km. Le gallerie di lunghezza maggiore di 100 m raggiungono uno sviluppo di circa 1.518 km, di cui oltre il 50% a doppio binario.

A causa dell’evoluzione delle tecniche realizzative avvenuta nel corso degli anni, le gallerie in esercizio sono fortemente eterogenee dal punto di vista della geometria della sezione e dei materiali utilizzati per il rivestimento definitivo (muratura mista, conci di pietrame, muratura di mattoni e calcestruzzo), come illustrato in Figura 2.

Gran parte delle gallerie in calcestruzzo è stata realizzata in epoca successiva al 1960, mentre le gallerie in muratura/pietrame sono quasi tutte precedenti la Seconda Guerra Mondiale e si sviluppano principalmente in un arco temporale che va dall’unità d’Italia (1861) ai primi anni Trenta. Le opere in muratura presentano generalmente una sezione variabile e irregolare con

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1. L’estesa delle gallerie ferroviarie a livello europeo a confronto

piedritti in conci di pietra, spesso non cementati, e calotta in mattoni. Il 38% è priva di arco rovescio, buona parte (circa il 70%) è a semplice binario. Per quanto riguarda le gallerie in calcestruzzo si osserva che il 13% è privo di arco rovescio e solo il 10% è a semplice binario.

L’elevato numero di gallerie e il verificarsi di alcuni incidenti nelle opere sotterranee delle infrastrutture viarie di trasporto hanno fatto sì che il tema della sicurezza diventasse centrale per la progettazione funzionale delle gallerie.

L’EXCURSUS NORMATIVO Il primo riferimento in materia di sicurezza in galleria è costituito dalle “Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie” redatte nel 1997 da un gruppo composto da membri del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e delle Ferrovie dello Stato illustrando criteri progettuali per il miglioramento della sicurezza da adottare in fase progettuale e gestionale

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GALLERIE FERROVIARIE

2. La tipologia costruttiva delle gallerie RFI

nelle gallerie di lunghezza compresa tra 5 e 20 km. Il documento distingueva le tre casistiche di seguito riportate: • gallerie in esercizio, in cui l’applicazione dei requisiti di sicurezza doveva essere valutata caso per caso in relazione ai vincoli esistenti; • gallerie in corso di realizzazione, in cui, non essendo ancora ultimate, si poteva intervenire mediante l’applicazione di alcuni requisiti di sicurezza; • gallerie di futura realizzazione, dove le linee guida erano applicabili nel loro complesso.

Fatta eccezione per le linee guida, il primo testo normativo finalizzato a regolamentare in modo sistemico l’approccio alla sicurezza in galleria di tutti i soggetti a vario titolo coinvolti (utenti, Imprese di trasporto, Gestori di rete ed Enti preposti al soccorso) è il Decreto Ministeriale 28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”.

Il DM 28/10/2005 descrive le misure/predisposizioni di sicurezza di natura preventiva, mitigativa e facilitativa dell’esodo e/o del soccorso da adottare nelle varie fasi di costruzione, esercizio e manutenzione delle gallerie mediante la definizione di requisiti minimi e requisiti integrativi. Il campo di applicazione è quello delle gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 1.000 m ubicate sull’infrastruttura ferroviaria e sulle reti regionali non isolate. Si applica inoltre anche alle gallerie di lunghezza compresa tra 500 e 1.000 m limitatamente ad alcuni requisiti ritenuti necessari come l’illuminazione, la segnaletica di emergenza e i marciapiedi.

Successivamente, in ambito europeo, è stata pubblicata la Specifica Tecnica di Interoperabilità “Safety in Railway Tunnels” (STI-SRT), approvata con Decisione della Commissione Europea del 20 Dicembre 2007 (GUCE del 07/03/2008), entrata in vigore negli Stati membri dell’UE dal 1° Luglio 2008 e successivamente aggiornata con il Regolamento UE n° 1303/2014 della Commissione del 18/11/2014, in vigore dal 1° Gennaio 2015. La Norma indica i requisiti di sicurezza essenziali per l’armonizzazione su scala europea delle condizioni di sicurezza in galleria al fine di conseguire l’interoperabilità sulle reti europee. Il campo di applicazione è quello delle gallerie ferroviarie di lunghezza superiore a 100 m.

L’entrata in vigore della STI-SRT nel 2008 ha dato vita in Italia ad un doppio regime normativo: da un lato la Specifica Tecnica di Interoperabilità, da applicare ai sottosistemi nuovi, ristrut-

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turati o rinnovati della rete ferroviaria europea, dall’altro il DM 28/10/2005, da applicare ai sottosistemi nuovi e a quelli già in esercizio all’entrata in vigore del Decreto.

La coesistenza di entrambe le Norme ha inoltre creato sovrapposizioni e disallineamenti non indifferenti che riguardano il differente approccio metodologico alla sicurezza e i requisiti di sicurezza da realizzare.

Per quanto riguarda i requisiti da soddisfare, le principali differenze tra la STI-SRT e il DM per il sottosistema “Infrastruttura” sono relative a: uscite/accessi di emergenza, impianto idrico antincendio in galleria, resistenza al fuoco delle strutture, impianto telefonico di emergenza (vivavoce) e di diffusione sonora, aree di triage, piazzole per l’elisoccorso e disponibilità di attrezzature di soccorso.

In merito al differente approccio metodologico alla sicurezza, si evidenzia che la STI-SRT è caratterizzata da un approccio di tipo prescrittivo e da un’impronta prevalentemente non retroattiva. Il DM, al contrario, è caratterizzato da un duplice approccio di tipo prescrittivo/prestazionale e da un’impronta fortemente retroattiva. In particolare, il Decreto prevede un’applicazione integrale di tutti i requisiti di sicurezza prescritti sia alle infrastrutture di nuova realizzazione che a quelle esistenti. La STI-SRT, invece, prevede un’applicazione integrale delle misure di sicurezza prescritte soltanto nel caso di gallerie di nuova realizzazione; per le gallerie esistenti prevede una strategia di graduale implementazione del livello di sicurezza da attuarsi, sin da subito, mediante l’introduzione di procedure operative (piani di emergenza ed esercitazioni) e successivamente mediante interventi sulle infrastrutture da realizzare in occasione di progetti di rinnovo e/o ristrutturazione.

Infine, il quadro normativo di riferimento è stato ulteriormente modificato dalle disposizioni emanate dalla Legge del 24/03/2012 n° 27 recante “Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività”.

In particolare, l’art. 53.2 riporta: “Non possono essere applicati alla progettazione e costruzione delle nuove infrastrutture ferroviarie nazionali nonché agli adeguamenti di quelle esistenti, parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle Norme dell’Unione Europea”.

3. Un marciapiede con corrimano

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ferrovie& metropolitane Quindi, per le gallerie ferroviarie in esercizio, tale Legge ha di fatto bloccato la realizzazione degli interventi per l’adeguamento ai requisiti di sicurezza del DM, che risulta subordinata all’armonizzazione attualmente in corso dello stesso Decreto Ministeriale con la STI-SRT, a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

LE PREDISPOSIZIONI DI SICUREZZA Gli scenari incidentali di rischio da considerare per la definizione delle predisposizioni di sicurezza sono descritti nella STI-SRT, che effettua la distinzione in: • scenari caldi (incendio, esplosione seguita da incendio, emissione di fumo o gas tossici), per cui l’ambiente confinato della galleria può determinare un incremento del rischio per i passeggeri a causa del brusco innalzamento della temperatura e dei prodotti della combustione che rendono difficoltosa la sopravvivenza; • scenari freddi (collisione, deragliamento), nei quali la galleria non comporta necessariamente un incremento del rischio per i passeggeri; • sosta prolungata (arresto in galleria di durata superiore a 10 minuti) che, pur non costituendo di per sé un pericolo per i passeggeri e il Personale, può generare fenomeni di panico e portare a una evacuazione spontanea e non controllata.

Per fare fronte a tali scenari la STI-SRT prevede delle predisposizioni di sicurezza per il sottosistema “Infrastruttura” oltre che per i sottosistemi “Materiale Rotabile” ed “Esercizio”.

Le misure di tipo infrastrutturale Le misure di tipo infrastrutturale prescritte dalla STI-SRT per la progettazione/realizzazione delle gallerie ferroviarie sono state recepite da RFI nel Manuale di Progettazione delle Opere Civili di RFI - Sezione IV - Gallerie (ed. 2018).

La mitigazione delle conseguenze di incidenti: resistenza al fuoco delle strutture della galleria, reazione al fuoco dei materiali da costruzione e punti antincendio La STI-SRT prescrive per le strutture portanti delle gallerie di lunghezza superiore a 100 m caratteristiche di resistenza al fuoco tali da consentire l’autosoccorso dei passeggeri e l’intervento in sicurezza delle squadre di intervento dei Vigili del Fuoco.

In generale le verifiche di resistenza al fuoco dei rivestimenti delle gallerie devono essere condotte ipotizzando una temperatura di 450 °C per una durata almeno pari a 120 minuti. Nel caso di gallerie il cui crollo potrebbe coinvolgere strutture in superficie o in adiacenza, è necessario che le strutture portanti siano verificate mediante curve d’incendio rappresentative della tipologia di traffico ammesso a circolare, per un periodo di tempo sufficiente a consentire l’evacuazione delle zone a rischio della galleria e delle strutture adiacenti. Generalmente tali verifiche vengono condotte considerando la curva nominale RWS (DM 28/10/2005) e una durata d’incendio pari a 120 minuti.

Relativamente alla resistenza al fuoco, il materiale di costruzione della galleria deve soddisfare i requisiti di classificazione A2 di cui alla decisione 2000/147/CE della Commissione. I pannelli non strutturali e le altre attrezzature devono soddisfare i requisiti di classificazione B della medesima decisione. I materiali che

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non contribuiscono in maniera significativa al carico di incendio possono non rispettare tali requisiti.

L’aggiornamento della STI-SRT del 2014 introduce la definizione di punti antincendio, ovvero zone in cui arrestare il treno incendiato al fine di consentire l’esodo dei passeggeri, l’intervento delle squadre di soccorso dei Vigili del Fuoco, la messa a terra della linea di contatto mediante dispositivi fissi e il trattamento antincendio del treno stesso.

Tali zone devono essere realizzate agli imbocchi delle gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m e in ogni caso con un passo variabile tra 5 e 20 km in funzione della categoria di rotabili ammessi a circolare. L’esodo dei passeggeri deve poter avvenire attraverso marciapiedi di larghezza 2 m e lunghezza almeno pari a quella del treno di massima capacità ammesso a circolare sulle tratte in cui la galleria si trova.

In corrispondenza del punto antincendio deve essere inoltre previsto un impianto per l’approvvigionamento idrico, in grado di garantire una portata complessiva di 800 l/min per 2 ore.

Nello specifico, gli standard RFI prevedono un impianto idrico antincendio del tipo a secco o ad “acqua morta” costituito da una rete di idranti UNI 45, una condotta di adduzione primaria in materiale plastico e attacchi motopompa conformi agli standard dei Vigili del Fuoco. Il sistema deve essere alimentato da una riserva idrica di 100 m3 con una pressione minima di 2 bar garantita all’idrante posto nelle condizioni più sfavorevoli.

La facilitazione dell’esodo: marciapiedi, illuminazione d’emergenza, segnaletica d’emergenza, area di sicurezza e accesso all’area di sicurezza Al fine di facilitare l’esodo dei viaggiatori in caso di emergenza in galleria, la STI-SRT definisce le caratteristiche di marciapiedi ed illuminazione di emergenza, per le gallerie di lunghezza superiore a 500 m, e della segnaletica d’emergenza, per le gallerie di lunghezza superiore a 100 m.

Nelle gallerie a singolo binario i marciapiedi devono essere realizzati su almeno un lato del binario e nelle gallerie a binari multipli su entrambi i lati, garantendo l’accessibilità al marciapiede a partire da ogni binario.

Sulla rete RFI i marciapiedi devono avere una larghezza minima pari a 120 cm, se posti su un solo lato di gallerie a singolo binario o una larghezza minima pari a 80 cm, se posti su entrambi i lati di gallerie a due o più binari. Il livello del marciapiede rispetto al piano del ferro, variabile in base al tipo di armamento, deve essere tale da consentire un’agevole fruizione da parte dei passeggeri in discesa dal treno (+ 55 cm nel caso di armamento su ballast, +25 cm nel caso di armamento su piastra). Deve essere inoltre installato un corrimano continuo a un’altezza compresa tra 0,8 e 1,1 m sopra il marciapiede, che serva da guida verso l’area di sicurezza.

Per gli impianti di illuminazione di emergenza delle vie di esodo è necessario garantire un valore di illuminamento minimo pari ad 1 lux a livello del piano di calpestio.

La segnaletica di emergenza in galleria ha sia la funzione di facilitare l’esodo dei passeggeri, indicando ad esempio la localizzazione delle uscite di emergenza, sia la funzione di agevolare il lavoro delle squadre di soccorso, segnalando ad esempio la posizione delle attrezzature di emergenza o i punti di alimentazione.

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GALLERIE FERROVIARIE La facilitazione dei soccorsi: sezionamento e messa a terra della linea aerea e comunicazioni di emergenza

4. L’accesso ad una finestra di tipo carrabile

In ogni caso, i cartelli non devono essere realizzati mediante corpi illuminanti, che possono costituire potenziali ostacoli alla guida dei macchinisti, bensì devono essere di tipo fotoluminescente, cioè realizzati su supporti di alluminio ricoperti di una pellicola che consenta la visibilità del cartello, oltre che nelle condizioni normali di illuminazione, anche in condizioni di oscurità. Per la disposizione dei cartelli, al fine di agevolarne la lettura, è necessario evitare l’affollamento e la contemporaneità di cartelli simili; in particolare la distanza massima fra i pannelli segnaletici per l’esodo deve risultare pari a 50 m.

Per tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m, deve essere prevista un’area sicura di dimensioni tali da consentire l’esodo di tutti i passeggeri del treno di massima capacità ammesso a circolare, garantendo le condizioni di sopravvivenza degli esodanti per un tempo necessario alla completa evacuazione dall’area di sicurezza al luogo sicuro finale. Nelle gallerie a singola canna l’area di sicurezza è costituita dalla zona dell’accesso laterale posta oltre la “camera di transizione” e dal piazzale realizzato in superficie.

Nel caso di gallerie a doppio binario, l’accesso all’area di sicurezza dal binario opposto deve avvenire attraverso un sottopassaggio pedonale o, nei casi di irrealizzabilità, mediante un passaggio pedonale a raso realizzato in gomma ignifuga. L’area di sicurezza nelle gallerie a doppia canna dotate di collegamenti trasversali (by-pass), invece, è costituita dalla canna adiacente a quella sede dell’incidente. I by-pass devono essere posti ad un’interdistanza non superiore a 500 m e, secondo gli standard RFI, devono essere mantenuti alla sovrappressione di 30 Pa mediante un impianto di controllo fumi.

Per le gallerie a singola canna, al fine di garantire l’accessibilità alle aree di sicurezza, è necessario disporre accessi laterali o verticali (finestre) verso l’esterno ogni 1.000 m. Secondo gli standard RFI, nelle gallerie della rete di lunghezza superiore a 4 km, deve essere realizzato un accesso di tipo carrabile con una interdistanza pari a circa 4 km. Le finestre pedonali e carrabili devono essere accessibili mediante porte REI 120 e nella parte terminale lato galleria devono prevedere una zona più larga dotata di impianto per il controllo dei fumi (denominata “camera di transizione”) all’interno della quale si deve garantire una sovrappressione di 30 Pa.

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Per le gallerie di lunghezza superiore a 5 km, la STI-SRT prevede che il sistema di alimentazione elettrica di trazione nelle gallerie debba essere suddiviso in sezioni, ognuna di lunghezza non superiore a 5 km. Tale prescrizione si applica solo se il sistema di segnalamento permette la presenza di più di un treno nella galleria su ogni binario simultaneamente. Inoltre devono essere previsti il controllo a distanza, la commutazione di ogni “sezionatore”, i dispositivi di comunicazione e illuminazione per consentire il sicuro funzionamento manuale e la manutenzione dell’impianto di sezionamento.

Per le gallerie di lunghezza superiore a 1 km devono essere previsti dispositivi di messa a terra ai punti di accesso alla galleria e, se le procedure di messa a terra consentono la messa a terra di una singola sezione, vicino ai punti di sezionamento fra le sezioni. RFI ha emesso una Specifica Tecnica che prevede il controllo remoto della messa a terra in SIL 4 (Safety Integrity Level). Ciò consentirà di evitare l’onere del controllo visivo dei singoli sezionatori di terra riducendo così i tempi di intervento.

Relativamente alla comunicazione durante le emergenze, per gallerie di lunghezza superiore a 1 km, deve essere possibile comunicare via radio fra il treno e il centro di controllo del Gestore dell’infrastruttura con il sistema GSM-R. Al fine di garantire le comunicazioni delle squadre di emergenza con le loro strutture di comando, RFI ha consegnato oltre 600 nuovi apparati ai Comandi dei Vigili del Fuoco nel cui territorio di competenza ricade almeno una galleria di lunghezza superiore a 1.000 m.

Le procedure operative I piani di emergenza e soccorso e le esercitazioni La STI-SRT prescrive, per tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m, l’emissione di un Piano di Emergenza e Soccorso (PES) che definisca i compiti e le responsabilità dei diversi Enti coinvolti nella gestione dell’emergenza in galleria, come ad esempio le Autorità locali, le Imprese ferroviarie o i Vigili del Fuoco. Il documento deve fornire indicazioni su: • l’inserimento territoriale della galleria e le condizioni di accessibilità; • le predisposizioni di sicurezza disponibili per l’autosoccorso, l’evacuazione, le attività antincendio e il soccorso; • gli scenari incidentali; • le modalità di intervento di ciascun soggetto coinvolto nell’emergenza; • le procedure operative da attuare nelle fasi immediatamente successive a un evento incidentale; • i contatti telefonici del Personale coinvolto nell’emergenza.

Il Piano deve essere coerente con le pianificazioni di emergenza interne predisposte da ciascun Ente e in particolar modo con i piani di emergenza interni (PEI) predisposti dal Gestore dell’Infrastruttura sulla base della vigente linea guida RFI. Al fine di verificare l’efficacia del Piano, in termini di completezza delle emergenze ipotizzate e adeguatezza delle risorse predisposte, è necessario che siano previste delle esercitazioni per tutto il Personale coinvolto nella gestione dell’emergenza.

Devono essere previsti diversi livelli di esercitazione, con fre-

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6. I livelli di accettabilità del Rischio Cumulato

5. Esercitazioni in galleria

quenze e modalità variabili in funzione della lunghezza della galleria e delle dotazioni di sicurezza presenti. Per le gallerie di lunghezza inferiore a 5.000 m, devono essere svolte esercitazioni con frequenza inferiore a due anni costituite da: sopralluoghi in linea/galleria, simulazioni di accesso alla galleria e prove pratiche di funzionamento degli impianti di emergenza.

Affinché tutte le organizzazioni interessate possano familiarizzare con l’infrastruttura, deve essere previsto il coinvolgimento, anche non contemporaneo, di tutte le categorie di Personale potenzialmente coinvolto nelle operazioni di soccorso, con particolare riferimento al Personale delle squadre di intervento di RFI e delle squadre di soccorso degli Enti esterni. Per le gallerie di lunghezza superiore a 5.000 m, oltre alle esercitazioni con frequenza biennale, devono essere svolte esercitazioni complete con frequenza quadriennale, comprendenti procedure di evacuazione e soccorso, con la partecipazione, oltre che del Personale di RFI, anche di tutte le organizzazioni coinvolte nella gestione dell’emergenza.

Le gallerie esistenti Come descritto precedentemente, l’entrata in vigore della STI ha prodotto una situazione di coesistenza di due Norme non sempre allineate e coerenti tra di loro. Inoltre, la Legge 24/03/2012 n° 27 esprime in maniera chiara che non possano essere applicati standard più restrittivi di quelli definiti a livello europeo.

Il mutamento del quadro normativo di riferimento ha innalzato il livello di attenzione sul tema della sicurezza in galleria portando come risultato l’accrescimento del livello di conoscenza delle gallerie esistenti.

Nello specifico, si è ritenuto di elaborare analisi di rischio relative alle gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m in esercizio alla data di entrata in vigore del DM 28/10/2005. Le analisi di rischio sono state condotte considerando le caratteristiche dell’infrastruttura, del materiale rotabile e del traffico (velocità, entità e composizione). Gli esiti dell’analisi di rischio hanno consentito di effettuare una classificazione delle gallerie in quattro gruppi, definiti in base al confronto tra il rischio cumulato della galleria stessa e i limiti di tollerabilità per l’accettazione del rischio definiti dall’Allegato III del DM. Nello specifico vengono definiti i seguenti gruppi: 1. gruppo 1: costituito da gallerie il cui grafico del rischio cumulato ricade nell’intorno del limite superiore di tollerabilità;

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2. gruppo 2: costituito da gallerie il cui grafico del rischio cumulato ricade nella zona di attenzione (ALARP), tra i limiti superiore e inferiore di tollerabilità; 3. gruppo 3: costituito da gallerie il cui grafico del rischio cumulato ricade nell’intorno del limite inferiore di tollerabilità; 4. gruppo 4: costituito da gallerie il cui grafico del rischio cumulato ricade al di sotto del limite inferiore di tollerabilità.

Nella Figura 6 è riportato il piano fatalità/probabilità di incidente nel quale tracciare il grafico del rischio cumulato, con indicazione dei limiti di tollerabilità e l’individuazione delle zone di accettabilità, di attenzione e di inaccettabilità.

Le analisi di rischio rappresentano un importante strumento decisionale in quanto consentono di definire la priorità degli interventi per il miglioramento del livello di sicurezza delle gallerie, da realizzarsi mediante predisposizioni infrastrutturali (realizzazione di strade di accesso, corrimano, segnaletica di emergenza, riserve idriche antincendio) e/o tecnologiche (messa a terra di sicurezza e impianto di illuminazione di emergenza).

CONCLUSIONI Tra gli obiettivi fondamentali della mission di RFI vi è quello di essere garante della sicurezza nella rete ferroviaria, con particolare attenzione alla salvaguardia delle vite umane.

RFI, pertanto, si impegna costantemente nella ricerca di soluzioni finalizzate a elevare gli standard di sicurezza e partecipa a tavoli tecnici europei per mettere a punto Norme e regolamenti più efficienti. n Ingegnere, Direttore Tecnico di Rete Ferroviaria Italiana SpA Ingegnere, Responsabile della SO Standard Infrastruttura - Direzione Tecnica - di Rete Ferroviaria Italiana SpA (3) Ingegnere, Responsabile della SO Gallerie - SO Standard Infrastruttura - Direzione Tecnica - di Rete Ferroviaria Italiana SpA (1)

(2)

Bibliografia [1]. Manuale di Progettazione delle Opere Civili RFI – Sezione IV – Gallerie.

[2]. Specifica Tecnica di Interoperabilità SRT (Regolamento (UE) n° 1303/2014 della Commissione del 18/11/2014).

[3]. Decreto Ministeriale 28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”.

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A cura di Gaetano Moroni

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LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

SARDEGNA: DALLA GIUNTA 31,6 MILIONI PER LA TRATTA FERROVIARIA SASSARI-ALGHERO

VERONA: VIA AL COLLEGAMENTO FERROVIARIO CON L’AEROPORTO CATULLO

Approvata dalla Giunta su proposta dell’Assessore dei Trasporti, Carlo Careddu, la convenzione tra Regione e Ministero delle Infrastrutture per l’adeguamento agli standard tecnologici di sicurezza della tratta ferroviaria a scartamento ridotto, Alghero-Sassari-Sorso e per l’installazione dei relativi impianti di bordo.

Le risorse totali stanziate disponibili sono 31,63 milioni di Euro e il soggetto attuatore o Stazione Appaltante è l’ARST (già Azienda Regionale Sarda Trasporti).

Nel frattempo, procedono le attività per la riapertura della tratta a scartamento ridotto Sassari-Alghero, sempre effettuate dall’ARST. Completati tutti i progetti, sono ora in corso di pubblicazione le gare d’appalto per l’aggiudicazione dei lavori di manutenzione straordinaria delle travate metalliche.

Verona, Villafranca e Sommacampagna ritengono fondamentale la realizzazione del collegamento ferroviario con l’aeroporto. Lo hanno confermato, alla Commissione Regionale di Valutazione Impatto Ambientale, gli Assessori all’Urbanistica, Ilaria Segala, e alla Viabilità e Traffico, Luca Zanotto.

La Commissione VIA si è riunita a Venezia, per esaminare le osservazioni al Master Plan 2015-2030 che prevede l’ampliamento dell’aeroporto Catullo.

Nel corso dell’incontro, gli Assessori hanno ribadito che, in un’ottica di sviluppo sostenibile dello scalo, vanno assicurate al Catullo le più efficienti vie d’accesso e le migliori infrastrutture di trasporto intermodale. Il collegamento con la città sfrutterà la linea ferroviaria esistente o, comunque, un sistema di metropolitana di superficie. “La città di Verona è impegnata nella realizzazione del PUMS - ha detto l’Assessore Zanotto - e lo

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FERROVIE

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studio del sistema di collegamenti con i centri di attrazione, come è il Catullo, non può prescindere da questo tipo di analisi.

La verifica sulla sostenibilità dei trasporti, tra città e aeroporto, dovrà necessariamente contenere anche la valutazione di un collegamento veloce e ad alta capacità, che può essere rappresentato solo dal sistema di trasporto ferroviario”.

CATANIA: ENTRO IL 2020 L’AEROPORTO SARÀ DOTATO DI STAZIONE FERROVIARIA Entro la prima metà del 2020, l’aeroporto di Catania sarà dotato di una stazione ferroviaria. Si tratta dell’impegno preso da Rete Ferroviaria Italiana durante la visita del Presidente della Regione, Nello Musumeci, al cantiere dell’opera.

La stazione Catania Aeroporto - dal costo di oltre tre milioni a carico di RFI - vedrà la luce all’altezza del km 235+522 della linea Messina-Catania Bicocca, già esistente. L’opera sorgerà a poche centinaia di metri in linea d’aria dall’aerostazione, su un terreno ceduto dal ministero della Difesa alla Sac, che si occuperà delle navette e della realizzazione di una bretella di collegamento.

Al termine dei lavori della stazione sarà costruita una galleria sopraelevata per il collegamento pedonale con l’aeroporto.

PIANO DI INVESTIMENTI: DA RFI, 14,6 MILIARDI PER LA LOMBARDIA Ammontano a oltre 14,6 miliardi di Euro gli investimenti che Rete Ferroviaria Italiana ha messo in campo per migliorare la mobilità ferroviaria in Lombardia. Il programma, condiviso tra RFI e la Regione Lombardia e con un orizzonte temporale fino al 2025, prevede interventi di potenziamento infrastrutturale e upgrading tecnologico, la soppressione di 110 passaggi a livello, gli interventi nelle stazioni e la manutenzione delle linee lombarde.

I benefici di cui i pendolari potranno godere vanno dalla maggiore regolarità all’incremento di affidabilità della rete, passando per il miglioramento dell’intermodalità e la diminuzione delle intersezioni tra strada e ferrovia, per poi arrivare, una volta ultimati i potenziamenti infrastrutturali programmati, a un sensibile aumento della capacità di alcune delle linee a più alta frequentazione del trasporto pubblico lombardo. Tra gli interventi infrastrutturali, grande impatto avranno il potenziamento della linea Ponte San Pietro-Bergamo-Montello, il raddoppio

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della Codogno-Cremona-Mantova e il completamento della Milano-Mortara, il nuovo collegamento ferroviario con la stazione dell’aeroporto di Orio al Serio, il potenziamento della GallarateRho, il quadruplicamento della Tortona-Voghera e della Milano Rogoredo-Pavia, la velocizzazione della Milano-Genova, oltre che la realizzazione dell’AV Brescia-Verona e il percorso progettuale per avviare la costruzione di un secondo ponte a Paderno d’Adda.

LINEA AV/AC VICENZA: AL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI VOTO FAVOREVOLE La seduta dello scorso 25 Gennaio si è conclusa con il voto favorevole unanime al parere sul progetto preliminare che richiede la sua integrazione attraverso alcune prescrizioni tecniche a RFI, a cui spetta ora adeguare il progetto.

Al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici è stato presentato il progetto preliminare della tratta denominata “Attraversamento di Vicenza”, secondo lotto della tratta Verona-Padova, del valore di 805 milioni di Euro. I tecnici ne hanno analizzato i dettagli, rilevando alcune criticità relative alla viabilità di completamento, cioè alle strade che serviranno la linea ferroviaria, e ad aspetti idraulici.

La seduta si è conclusa con il voto favorevole unanime al parere sul progetto preliminare che richiede l’integrazione dello stesso attraverso alcune prescrizioni tecniche a RFI, a cui spetta ora adeguare il progetto. L’alta velocità è occasione importante per rivedere e ammodernare non solo il trasporto su rotaia, ma anche quello su gomma, che devono integrarsi e completarsi, a tutto vantaggio della mobilità cittadina e del suo territorio. n

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Matteo Ferrario

SOLUZIONI SPECIALI PER LE CARPENTERIE IN C.A. DELLA METRO DATEO

LA NECESSITÀ DI LAVORARE CON TEMPISTICHE RISTRETTE PER AGEVOLARE IL PASSAGGIO PROGRAMMATO DELLA TBM HA PORTATO L’UFFICIO TECNICO DI ULMA CONSTRUCTION SRL AD ADATTARE I SUOI SISTEMI E SVILUPPARE ACCORGIMENTI SPECIFICI PER QUESTO CANTIERE

A

Milano, nell’ambito dei lavori di realizzazione della Linea 4 della Metropolitana, Ulma Construction Srl è stata selezionata dalla Stazione Appaltante Metro Blu come partner principale per la fornitura di tutte le strutture per la realizzazione delle carpenterie in c.a. della stazione Dateo.

Quest’ultima presentava alcune differenze e difficoltà signi-

ficative rispetto ad altre stazioni della stessa linea, tra cui la presenza di acqua e del passante ferroviario, che la rendevano un nodo cruciale.

Le soluzioni proposte dall’Ufficio Tecnico Ulma Construction Srl sono state condivise sia con Alpina SpA, Responsabile della progettazione, che le ha avallate dal punto di vista progettuale e strutturale, sia con la Struttura Tecnica Metro Blu e l’Impresa Subappaltatrice Midal SpA per gli aspettivi costruttivi e legati alla realizzazione.

IL CANTIERE

1. Vista d’insieme del cantiere e dell’attrezzatura fornita da Ulma Construction Srl

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In lavori di questo tipo, tutto viene organizzato in funzione del passaggio delle TBM, per metterle in condizioni di operare nel minor tempo possibile. Ne consegue dunque un cronoprogramma con fasi di lavoro molto concentrate.

Nel caso della stazione Dateo, è stata rispettata la tabella di marcia e non ci sono stati imprevisti, malgrado le complicanze che la rendevano una stazione particolarmente impegnativa rispetto ad altre. È stato necessario infatti lavorare sotto al passante ferroviario con i treni in esercizio, e addirittura passare al di sotto di un palazzo con la prima TBM, senza comunque riscontrare alcuna anomalia.

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CARPENTERIE PER GETTI CLS Un’ulteriore criticità era costituita dalla presenza dell’acqua, che ha richiesto misure precauzionali specifiche. La particolarità della stazione era quella di avere 20 m di battente d’acqua al di sopra, quindi 20 m di acqua a fondo scavo e circa 2 bar di pressione. Per far fronte al problema, sono stati eseguiti consolidamenti al fronte in arrivo e in partenza, ma anche dei monoliti in calcestruzzo realizzati in forma precauzionale: con la TBM in posizione, le viene gettato attorno il monolite per farla partire già con la chiusura alle spalle.

La stazione ha una profondità di circa 30 m, che ha consentito di sfruttare l’altezza per la collocazione dei locali tecnologici, riducendone le dimensioni in pianta a 60x20 m circa, a fronte degli 80x20 delle altre.

I solai d’interpiano, realizzati in opera, hanno spessori variabili da 50 cm a 1 m (per quello di copertura).

In tutto sono stati realizzati sei solai, e per quello cantinato è stata adottata la tecnica del top down.

Al di sotto di quest’ultimo sono stati realizzati vasca di aggottamento (situata a 32 m di profondità), scavo, impermabilizzazione, solaio di fondazione (30 m di profondità) e strutture di elevazione, per legare le quali si è scelto di ricorrere a delle tasche antigalleggiamento, in grado di fornire anche un appoggio per il solaio.

La presenza dell’acqua ha richiesto una cautela aggiuntiva, e sono stati messi in campo tutti gli accorgimenti necessari: con la tecnica della palancola sono state realizzate delle paratie da 50 m e 1,20 m di spessore, armate in modo imponente con ferri da 40 mm, e dotate di due giunti waterstop all’interno di ciascuna palancola oltre che di due tubicini microforati per eventuali iniezioni di resina, al fine di ovviare agli eventuali imprevisti di un getto alla profondità di 50 m.

Tutti i lavori sono stati articolati in due fasi: una precedente all’ingresso e alla manutenzione delle TBM, con la realizzazione di solai e strutture di elevazione; una successiva in cui sono stati portati a termine i solai, dopo che entrambe le TBM erano ripartite.

Dal momento che la struttura di spinta andava posata e montata dopo l’arrivo della macchina e la sua collocazione di fronte alla paratia, è stato necessario lasciare delle asole per consentire l’assistenza alla macchina, e per la loro chiusura è stato necessario un coordinamento continuo tra la Struttura Tecnica Metro Blu e Alpina SpA.

LE STRUTTURE FORNITE DA ULMA CONSTRUCTION SRL PER LE FASI DI GETTO Ulma Construction è stata presente sul cantiere a partire dall’Ottobre 2017, con la fornitura delle strutture TSL MK per la realizzazione delle pareti monofaccia contro paratia a quota +87,52 m.

Le difficoltà dell’intervento erano legate sia al getto in pressione che alla necessità di spostare il materiale a mano, senza essere accompagnati da una gru a torre: venivano riempite le selle, con una semicurva nel getto per assecondare il profilo della TBM, per potersi muovere al di sotto con un carrello elevatore e spostare i casseri.

Le strutture sono state progettate per fasi di getto con altezze pari a 6,20 m, in presenza del solaio di copertura a quota +85,12 m già realizzato con la tecnica del top-down.

In tal modo, si è reso necessario un adattamento delle strutture standard di Ulma Construction per ovviare ai problemi di sovrappressioni durante il getto di calcestruzzo. I getti dei solai d’interpiano sono stati realizzati con il sistema Alpideck, munito di teste a caduta per il disarmo anticipato: questa metodologia ha consentito di risparmiare tempo nel montaggio e, al contempo, di ridurre i tempi di avanzamento dei getti, rispettando così le tempistiche ristrette richieste dal passaggio programmato della TBM. Per realizzare tutte le pareti e tutti i setti interni è stato impiegato il cassero a telaio modulare Orma, per altezze di getto fino a 6,5 m.

I solai di piano hanno differenti spessori. Per evitare sovraccarichi eccessivi durante i getti, ciascun orizzontamento è stato ripuntellato fino alla quota del solaio a graticcio (+85,12 m), la cui geometria consentiva di assorbire i carichi in getti sovrastanti: in questa fase sono stati impiegati i puntelli in alluminio ad alta portata Aluprop di Ulma Construction, calcolati e verificati in base ai carichi dei getti da sostenere. In alcuni casi è stato necessario creare delle vere e proprie torri di carico, per poter sostenere carichi puntuali fino a 70 kN. Lungo le pareti di testata, non essendoci la possibilità di appoggiare il cassero sul solaio gettato, le forometrie sui solai hanno reso necessario l’uso delle mensole diga SBMK, un sistema che consente di procedere con i getti dei muri indipendentemente dai solai, sfruttando il particolare ancoraggio e la geometria della struttura portante, costituita da travi alleggerite MK.

2A, 2B e 2C. I puntoni di contrasto per il sostegno dello scavo

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ferrovie& metropolitane Per garantire un avanzamento già a quattro giorni di distanza dal getto, sono stati creati dei rompitratta indipendenti dalla struttura principale, capaci di sostenere il getto stesso, non ancora maturo, dopo aver scasserato e portato in avanzamento il sistema principale Orthoplus: tale soluzione, studiata dall’Ufficio Tecnico Ulma Construction, ha consentito di dimezzare i tempi di realizzazione dell’ultimo solaio.

Nel getto dei solai è stato previsto ogni 2 m un tubo da 200 mm per poter infilare dalla parte superiore quello della pompa. n

DATI TECNICI

3. Il sistema solaio Alpideck in combinazione con puntellazione Aluprop ad alta portata

Gli accessi in quota e i ponteggi di facciata per la posa del ferro sono stati realizzati con il ponteggio multidirezionale BRIO, scelto per la modularità e versatilità del sistema, che lo rendevano particolarmente adatto a risolvere le problematiche di un cantiere con questa geometria, nel rispetto di normative stringenti in tema di sicurezza.

Il piano di copertura a quota +114,36 m ha uno spessore di 1 m e altezza libera di 1,80 m. I carichi importanti e le altezze limitate hanno reso necessario l’uso del sistema ad alta portata Orthoplus, sviluppato e verificato per sostenere i carichi di progetto.

Stazione Appaltante: Comune di Milano Contraente Generale ed Esecutore dei Lavori: Consorzio Metro Blu Scrl Project Manager: Geom. Alberto Togni Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Alpina SpA RUP: Comune di Milano Direzione dei Lavori: Metropolitane Milanesi SpA Direzione di Cantiere: Geom. Leucio Mangiante Capocantiere: Geom. Mario Zanetti Subappaltatori: Midal SpA Importo dei lavori: 1.698.709.532 Euro Durata dei lavori: 88 mesi Data di consegna: 2015 Data di ultimazione: 2023

Ringraziamenti La Redazione ringrazia l’Ing. Daniele Grossi, Tecnico Commerciale di Ulma Construction Srl, e il Geom. Mario Zanetti, Capocantiere di Metro Blu Scrl, per il supporto tecnico ricevuto nella preparazione dell’articolo.

4. I telai controterra Ulma in combinazione con cassero a telaio Orma per il getto di pareti monofaccia

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Fabio Camnasio

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MIGLIORARE L’INTEROPERABILITÀ

DEL TRASPORTO FERROVIARIO DI MERCI L’AGENZIA FERROVIARIA EUROPEA (AFE) HA PUBBLICATO UN RAPPORTO SULLE FACILITAZIONI PER IL TRASPORTO COMBINATO

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l trasporto merci è essenziale per l’economia europea e lo sviluppo regionale. Per massimizzarne l’efficienza, vari metodi di trasporto sono utilizzati. Diversi studi hanno dimostrato che, sulle lunghe distanze, il trasporto ferroviario e quello per le vie d’acqua interne sono i più efficienti. Per ridurre al minimo le barriere tecniche e amministrative all’interno del territorio europeo, è stata sviluppata una serie di misure tecniche (Technical Specifications for Interoperability - TSIs).

Ciononostante, alcune barriere restano e impediscono di massimizzare il rendimento del trasporto combinato fra la ferrovia e gli altri modi. Per questo l’AFE ha deciso di lanciare il progetto “Facilitation of combined transport - FCT” con lo scopo di analizzare e proporre miglioramenti nel settore, in particolare per la corrispondenza ferrovia-strada.

Infrastrutture, investimenti, nuove tecnologie, regolamenti sono tra i settori che la task force lanciata dall’AFE nel Novembre 2017 ha studiato per identificare le priorità per migliorare l’integrazione fra ferro e strada in materia di trasporto combinato.

1. La sede dell’Agenzia Ferroviaria Europea a Valenciennes (Francia)

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Fin dagli anni Novanta, la Commissione Europea ha iniziato a mettere in opera una serie di convenzioni fra Stati membri, embrione di una vera e propria politica europea del trasporto combinato, grazie anche al contributo di tutti gli esponenti del settore (industrie, imprese di trasporto, Amministrazioni Pubbliche). Il primo regolamento europeo per il trasporto combinato data 1992 e, con i vari emendamenti successivi, è ancora la base della politica europea di settore. Per quanto riguarda specificatamente il settore ferroviario, le due basi regolamentari sono la Convenzione del 1999 sul trasporto ferroviario internazionale e la Direttiva del 2010 sulla rete ferroviaria europea per il trasporto merci.

Tra il 2001 e il 2016 sono stati adottati quattro “pacchetti ferroviari” con lo scopo di aprire gradualmente alla concorrenza il trasporto ferroviario di merci e passeggeri e favorire lo sviluppo di una rete ferroviaria europea. Inoltre, l’ultima revisione della Direttiva sul trasporto combinato stimola l’interoperabilità fra strada, ferrovia e vie navigabili, giovando un ruolo chiave anche in campo ambientale con la riduzione di emissioni nocive.

La visione europea del settore trasporti è di un settore che assicuri la libera circolazione di beni, persone, capitali e servizi, come previsto dai Trattati. Deve inoltre promuovere la crescita economica, lo sviluppo e l’integrazione regionale. Particolare interesse è dato alla sicurezza, all’ambiente e ai diritti degli utenti.

Chiaramente, questi obiettivi si applicano anche al settore del trasporto combinato. Il pacchetto di misure presentato nel Giugno 2017 prevede una serie di misure in favore del trasporto combinato, che viene definito “trasporto di beni effettuato da un operatore utilizzando il trasporto stradale affiancato da un tratto non stradale (ferroviario, marittimo o per vie navigabili interne). Un veicolo stradale caricato su un treno, una chiatta o una nave può rappresentare la parte non stradale del viaggio”.

Lo scopo delle misure presentate è di incrementare la competitività del trasporto combinato rispetto al trasporto stradale sulle lunghe distanze e svilupparne le potenzialità anche extra UE.

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2. Un esempio di trasporto combinato

(RINF) che si limita però ad essere un semplice elenco delle linee ferroviarie codificate e i cui dati sono proprietà degli Stati membri, incaricati anche di caricarli sul database, aggiornandoli ogni tre mesi secondo i propri criteri.

Anche in questo caso è necessaria un’armonizzazione dei dati caricati e un ampliamento del registro, con l’inserzione di altri dati capaci di interessare gli operatori (ad esempio ogni Stato potrebbe inserire i criteri di calcolo che permettono/vietano l’accesso alla sua rete ferroviaria). Una raccomandazione della Commissione in questo senso è stata pubblicata nel Luglio 2018.

Alcuni definizioni, inoltre, hanno bisogno di essere chiarite; non esiste, ad esempio, una definizione chiara a livello ufficiale di “trasporto eccezionale”. È infine essenziale migliorare la cooperazione fra i vari operatori del settori, pubblici e privati.

Il rapporto presenta, infine, tre possibili scenari per il medio/ lungo termine che, sintetizzando, possono essere riassunti in questo modo: 1. scenario 1: lasciare la cose come sono attualmente. Non è ovviamente uno scenario considerabile. La situazione attuale non permette ampi margini di sviluppo al settore del trasporto combinato; 2. scenario 2: un trasporto combinato parzialmente armonizzato. È la soluzione più realistica sul medio termine (entro il 2029). La priorità è di terminare la codificazione delle reti ferroviarie europee adatte al trasporto combinato e fare in modo che la loro utilizzazione risulti semplificata; 3. scenario 3: un trasporto combinato completamente armonizzato. È l’obiettivo che si deve perseguire a lungo termine.

Tutti gli studi effettuati mostrano che un sistema europeo di trasporto combinato efficace comporterebbe un notevole spostamento di merci dalla strada ad altri metodi di trasporto, con indubitabili effetti benefici per l’ambiente e l’economia. Per arrivare a questo, occorre che la rete europea del trasporto combinato sia pienamente operativa, ad esempio con la costruzione della discussa tratta Lione-Torino, facile d’utilizzazione e a costi competitivi. Sarà compito delle prossime Commissioni mettere in atto le misure necessarie per arrivare a questo risultato. n

Il rapporto dell’Agenzia ferroviaria prevede una serie di proposte per migliorare gli aspetti tecnici e operativi del settore, nonché una valutazione dei possibili scenari in un prossimo futuro.

Sul piano tecnico, il rapporto invita ad un’armonizzazione maggiore per il sistema di codifica dei vagoni merci, attualmente codificati “C” o “P” in tutta l’UE secondo metodi di calcolo che però variano da Stato a Stato. Se l’uso degli stessi simboli in tutta l’UE è sicuramente un fattore positivo, il fatto che il metodo di calcolo possa variare è un ostacolo al miglioramento del trasporto combinato internazionale. La soluzione proposta, nel caso in cui non fosse possibile l’armonizzazione dei calcoli, è l’aggiunta del sistema di calcolo sotto il simbolo utilizzato sui vagoni. Sul lungo termine, comunque, solo l’armonizzazione completa delle metodologie di calcolo sarà la soluzione ideale. È inoltre necessaria maggior trasparenza sui cosiddetti “fattori di correzione” che tengono conto delle caratteristiche dei vagoni per favorirne il reciproco riconoscimento fra Stati e, di conseguenza, l’autorizzazione a circolare in tutta Europa. Stesso discorso può essere fatto per i container o i semirimorchi.

Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie adatte al trasporto combinato, esse sono codificate secondo uno schema europeo ma attualmente non esiste una cartina ufficiale disponibile.

Le varie linee ferroviarie sono codificate in base alla loro portata massima di carico. Sfortunatamente, non tutte le linee ferroviarie europee adatte al trasporto merci sono già codificate; è quindi imperativo terminare questa classificazione per rendere più efficace il trasporto combinato. Generalmente, il sistema funziona in questo modo: se un’unita di trasporto combinato (ad esempio vagone ferroviario più container o camion) vuole utilizzare una linea ferroviaria codificata, deve verificare che il suo codice sia compatibile con quello dell’infrastruttura; se la risposta è positiva, nessun problema e l’autorizzazione a circolare è data.

Se, invece, i due codici non risultano compatibili (o se la linea ferroviaria non è ancora stata codificata), ogni Stato deve effettuare i calcoli necessari per verificare se l’unità possa o non possa circolare. Allo stato attuale, questi calcoli non sono ancora armonizzati in tutta Europa e si può quindi arrivare al paradosso di un’unità bloccata alla frontiera fra due Stati.

Le percentuali di linee ferroviarie codificate variano notevolmente da Paese a Paese: si passa dal 95% della Germania allo 0% di Belgio e Polonia.

Un altro aspetto da migliorare, secondo l’AFE, è quello dell’informazione; a livello europeo esiste, dal 2015, un 3. Il completamento della TAV Torino-Lione è fondamentale per la rete di trasporto combinato europeo registro delle infrastrutture per il trasporto combinato

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Alberto Carli(1) Alexandro Parolo(2)

L’AEROPORTO DI BRESCIA MONTICHIARI INTERVENTI PROFONDI PER IL RIPRISTINO DELLE CARATTERISTICHE STRUTTURALI, CON L’OBIETTIVO DI AUMENTARE LA CAPACITÀ PORTANTE DELLA SOVRASTRUTTURA NELL’OTTICA DELL’INCREMENTO DEL TRAFFICO AEREO NEL LUNGO PERIODO, IN PARTICOLARE DEGLI AEROMOBILI CARGO

L’

estate del 2018 ha visto il rifacimento della pista dell’aeroporto di Brescia Montichiari, con una chiusura effettiva e continuativa dell’infrastruttura di volo dal 20 Agosto al 7 Settembre, comprensiva delle sospensioni per cause meteorologiche avverse.

Il naturale processo di degrado per fatica della sovrastruttura (formazione di fessurazione bottom up - propagazione in superficie di fessure in corrispondenza dei giunti delle lastre sottostanti e ammaloramento generalizzato della superficie), accentuato anche da una difficile collaborazione e interconnessione tra le lastre in calcestruzzo e gli strati in conglomerato bituminoso che si è aggravato a seguito del processo di invecchiamento della sovrastruttura, ha reso necessari interventi profondi atti a ripristinare le caratteristiche strutturali, oltre naturalmente a quelle funzionali.

L’AEROPORTO OGGI L’aeroporto ha una pista di volo che può essere utilizzata in entrambe le direzioni 14 e 32, ha una lunghezza di 2.990 m e una larghezza complessiva pari a 60 m, di cui 45 m di superficie portante e 7,5 m di shoulder per ciascun lato, codice ICAO LIPX ed è classificato 4 E. La pista di volo è dotata di due raccordi operativi sulle testate che collegano la pista alla via di rullaggio A, denominati AA e AB. L’attività di volo si concentra principalmente sul settore Cargo e Aviazione Generale, per la presenza dell’aeroclub di Brescia.

Da oltre un decennio, l’aeroporto è l’hub di Poste Italiane SpA che concentra l’attività di volo nel cuore della notte per gran parte dei giorni della settimana.

La riprotezione del servizio postale, strategico per la distribuzione della posta in Italia - senza soluzione di continuità -, è stata una delle principali sfide operative risolte brillantemente dalle strutture operative di Brescia e Verona.

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Un po’ di storia…

L’aeroporto di Brescia Montichiari ha origini nel Settembre 1909, quando il campo aereo (dotato di hangar, officine e recinzioni) ospita il primo circuito aereo di Brescia.

Nel 1942 viene realizzata la pista di volo a Brescia nella sua attuale giacitura a supporto della vicina base militare di Ghedi, mentre tra il 1946 e il 1972 il Demanio Militare ne potenzia le strutture, che diventano sede di reparti dell’Aeronautica Militare.

La pista costruita da Aeronautica Militare ha una superficie pari a circa due terzi dell’attuale come si evince dal sormonto delle fotografie dell’epoca, riprese da aerei militari.

Nel 1972 l’aeroporto, pur mantenendo lo status di aeroporto militare viene operativamente rilasciato dall’Aeronautica Militare, alla quale nel 1974 subentra l’aeroclub di Brescia.

Si arriva quindi al 1997, quando la temporanea chiusura dello scalo di Verona Villafranca, in occasione dei lavori di rifacimento integrale della pista da parte di Aeronautica Militare, porta la Società di Gestione ad individuare uno scalo alternativo, nell’aeroporto di Brescia Montichiari, a cui fa seguito l’apertura al traffico aereo civile dell’aeroporto di Brescia Montichiari, che prende il nome di “Gabriele D’Annunzio”.

In questa occasione viene realizzata la pista nella configurazione attuale in conglomerato bituminoso, sovrapponendosi e ampliando la preesistente pista di costruzione militare, caratterizzata dalla presenza di lastre di calcestruzzo.

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RIPRISTINO PISTE LE ORIGINI DEL LAVORO Molteplici sono le motivazioni che hanno portato al rifacimento della pista 14/32 dell’aeroporto di Brescia Montichiari, ma sintetizzando si possono individuare principalmente nella storia della costruzione della infrastruttura di volo, nella Normativa vigente in ambito aeroportuale Reg. Eu 139/2014 e nel piano di sviluppo dell’aeroporto.

IL PIANO DI SVILUPPO La Società di gestione ha inteso sviluppare le potenzialità dell’aeroporto per il trasporto delle merci, in accordo con quanto già indicato nel Piano Nazionale degli Aeroporti, in modo tale da fornire una risposta alla crescente domanda di trasporto della provincia di Brescia e, maggiormente, della Regione del Garda, cerniera storico-culturale ed economico-turistica tra Lombardia, Trentino Alto Adige e Veneto.

La previsione dell’arrivo di aerei Cargo di grandi dimensioni con elevati pesi al decollo anche superiori ai 400.000 kg, caratterizzati da valori di ACN elevati, ha richiesto l’adeguamento del valore di PCN, inizialmente 69 F/B/W/T, dimensionando l’infrastruttura per i prossimi decenni, utilizzando come dati di traffico valori almeno pari alle previsioni del PSA.

LA NORMATIVA IN AMBITO AEROPORTUALE Durante la conversione del certificato di Aeroporto al Reg. (CE) 139/2014 sono state individuati, assieme ad ENAC Direzione Operazioni Nord-Ovest, i punti di adeguamento alla Normativa Europea in campo aeroportuale, conseguentemente la redazione del Progetto Esecutivo è stata eseguita nel rispetto della Normativa di seguito riportata: • EASA Regulation on Aerodroms (Reg. (CE) 216/2008, Reg. (CE) 139/2014, Certifications Specifications - ADR-DSN Issue 3 - Acceptable Means of Compliance and Guidance Material).

L’OBIETTIVO DEL PROGETTO L’obiettivo principale del progetto è stato quello di aumentare la capacità portante della sovrastruttura nell’ottica dell’incremento del traffico aereo nel lungo periodo, in particolare degli aeromobili Cargo, adeguando gli impianti AVL insistenti sulle pavimentazioni della pista e del raccordo AB con ricostruzione e approfondimento del reticolo di cavidotti al di sotto degli strati bituminosi della pavimentazione e predisposizione per il futuro utilizzo dell’impianto a LED. Condizione necessaria alla buona riuscita del progetto è stata l’eliminazione, ove possibile, delle cause generanti i fenomeni di risalita delle fessure con contestuale rifacimento del tappeto di usura su tutta la superficie della pista.

Il progetto ha previsto inoltre la riqualifica del sistema di captazione e smaltimento delle acque esistente, (vetusto fognolo lungo il lato Sud della RWY 14/32) con la demolizione dello stesso e la realizzazione di una trincea drenante.

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Al fine di perseguire tali obiettivi sono stati previsti i seguenti interventi: 1) per quanto riguarda la riqualifica strutturale e funzionale della RWY 14/32 si è attuato un intervento profondo per la fascia centrale di 15 m con: • demolizione completa della sovrastruttura esistente in conglomerato bituminoso; • demolizione completa della sovrastruttura esistente in calcestruzzo; • scavo di approfondimento e di preparazione del piano di posa fino alla quota di –60 cm dal piano di rotolamento esistente; • strato di fondazione in misto cementato riciclato (spessore di 30 cm); • strato di base in conglomerato bituminoso fibrorinforzato (spessore di 15 cm e larghezza di 15 m a cavallo di CL); • stesa di mano d’attacco in emulsione bituminosa elastomerizzata; • strato di binder in conglomerato bituminoso ad elevate prestazioni (spessore di 9 cm e larghezza di 17 m a cavallo di CL); • stesa di mano d’attacco in emulsione bituminosa elastomerizzata; • strato di usura in conglomerato bituminoso a tessitura ottimizzata (spessore di 6 cm).

Un intervento analogo è stato previsto per le fasce centrali dei raccordi AA e AB: 2) per le aree rimanenti, è stato previsto un intervento superficiale di riqualifica funzionale e la regolarizzazione planoaltimetrica delle fasce laterali della RWY 14/32 (all’esterno della fascia centrale di 15 m), del raccordo AB (da ±8,5 m a ±18 m dalla CL) e del raccordo AA (da ±2,5 m a ±18 m dalla CL) per uno spessore pari a 6 cm.

I principali obiettivi tenuti in considerazione durante lo sviluppo della progettazione sono stati i seguenti: • riduzione dei tempi di intervento e minimizzazione delle interferenze con l’operatività aeroportuale;

1. La riqualifica strutturale e funzionale con fresatura della RWY 14/32.

Si è attuato un intervento profondo per la fascia centrale di 15 m

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2. La stabilizzazione a cemento

4. Una fresa da cava

• uniformità delle opere in progetto; • valutazione delle possibili alternative derivanti da elementi di innovazione e di ottimizzazione nell’interesse della manutenzione e dei risparmi di gestione; • sicurezza del cantiere e di terzi durante le fasi esecutive; • recupero dei materiali per ridurre l’impiego di materie vergini; • innovazione nel campo dei materiali.

Il progetto consiste anche nella regolarizzazione altimetrica della infrastruttura di volo sia dal punto di vista longitudinale che trasversale come richiesto dalla Normativa aeroportuale.

Il necessario adeguamento alle pendenze normate, pur mantenendo la tipologia a doppia falda asimmetrica, ha imposto le seguenti modifiche progettuali: • spostamento del colmo di circa 2 m verso l’asse pista con conseguente modifica delle due falde (principale e secondaria); • modifica della pendenza della falda principale, portandola al valore di 1,1% per una larghezza di 34 m circa nella parte centrale e simmetrica rispetto all’asse pista, e di 1,45÷1,50% per una larghezza di 5 m circa nella parte della pavimentazione portante lato Sud; • modifica della pendenza della falda secondaria portandola al valore di 1,4% per una larghezza di circa 6 m.

Le shoulder sono state riqualificate mediante la stesa di un nuovo strato di usura garantendo una pendenza trasversale inferiore a 2,5%.

Come dimostrato dalla Figura 3, la geometria della sezione trasversale sopra descritta è tale che la dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio fosse interamente

compresa all’interno di una fascia di 10 m a cavallo della center line e facente parte della porzione di falda principale avente pendenza costante e pari a 1,1% (larghezza della falda principale RWY 14/32 è pari a 34 m a cavallo della centerline).

Tale configurazione trasversale garantisce agli aeromobili in fase di atterraggio, di toccare con le gambe di forza principali la superficie della pista avente un’unica pendenza trasversale costante e pari a 1,1%.

3. La dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio

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LE ATTIVITÀ PROPEDEUTICHE ALL’INIZIO DEI LAVORI Contemporaneamente alla procedura di gara, la Stazione Appaltante si è impegnata nelle attività propedeutiche all’inizio dei lavori, concentrandosi prevalentemente nelle attività di bonifica bellica e nelle attività di gestione delle terre e rocce da scavo come previsto nel D.Lgs. 120/2017.

A seguito della valutazione del rischio bellico, elaborata in fase di progetto esecutivo, è emersa la necessità di procedere alla procedura di bonifica bellica terrestre per alcuni tratti in strip, dove sono emerse anomalie magnetiche durante le analisi strumentali geofisiche della VRB. A seguito dell’ottenimento del parere vincolante da parte del ufficio BCM del 5° Reparto Infrastrutture del Genio Militare, la Ditta specializzata - incaricata dalla Catullo SpA - ha eseguito le bonifiche belliche durante intervalli programmati di chiusura pista. L’iter si è concluso con l’ottenimento da parte del BCM del certificato di bonifica bellica nel mese di Luglio 2018.

Una seconda attività propedeutica alle attività di cantiere è stata la redazione del progetto di gestione delle terre rocce da scavo che nel caso specifico si è sintetizzato nella dichiarazione di utilizzo secondo l’art. 21 D.Lgs. 120/2017.

Lo scopo fondamentale è stato quello di gestire il materiale da scavo non come rifiuto, ma come sottoprodotto e di conseguenza definirne un nuovo utilizzo. Riscontrato che il materiale non era inquinato, a seguito di campionamenti e caratterizzazione secondo Normativa, si è proceduto allo sviluppo di un progetto di nuova destinazione del materiale da scavo prevedendo un progetto per la realizzazione di un terrapieno di livellamento delle aree de-

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RIPRISTINO PISTE presse della margherita Sud. In conclusione alla progettazione del terrapieno la Committente ha proceduto alla dichiarazione di utilizzo presso i competenti uffici di ARPA Lombardia, indicando in 12.000 m3 la quantità di materiale da riutilizzare.

Considerando l’importo dei lavori da quadro economico del progetto esecutivo pari a 7.084.408,22 Euro compresi oneri per la sicurezza, la scelta della Stazione Appaltante è stata quella di procedere con una gara a procedura aperta ai sensi dell’art. 123 del D.Lgs. n° 50/2016, indetta nell’ambito dei settori speciali.

La riprotezione temporanea delle attività postali L’aeroporto G. D’Annunzio di Brescia Montichiari, in gestione alla Società Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca SpA, è l’hub principale di Poste Italiane: ciò ha comportato l’esigenza di non interrompere il servizio durante il periodo di chiusura della pista a causa dei lavori. La Società di gestione ha quindi pianificato la riprotezione delle attività postali presso l’aeroporto di Verona Villafranca.

Per i 15 giorni di chiusura dell’aeroporto di Montichiari sono state trasferite tutte le attrezzature e il Personale normalmente incaricato nello scarico e carico. Oltre a una riorganizzazione logistica che ha impegnato diversi uffici della Società di gestione e Fornitori, la criticità maggiore è stata l’organizzazione dei viaggi degli autocarri con le attrezzature tra i due aeroporti in quanto il periodo di Agosto prevede l’emissioni di autorizzazioni da parte della Questura.

Il piano degli approvvigionamenti e l’approvazione dei materiali Ruolo fondamentale per la riuscita dei lavori nei tempi prefissati è stata la pianificazione degli approvvigionamenti dei materiali e la successiva approvazione degli stessi da parte della DL. Durante i 30 giorni antecedenti l’inizio dei lavori, è stata svolta un’attenta e puntuale verifica delle prequalifiche dei materiali (aggregati, bitume, ecc.), delle miscele (stabilizzato a cemento, cls e conglomerati bituminosi) e delle relative modalità di posa in opera, eseguendo visite e prelievi presso le cave e gli impianti di produzione ed effettuando prove di laboratorio e campi prova in vera grandezza, al fine di annullare - per quanto possibile - rischi durante il limitato arco temporale destinato al cantiere.

Le prove sui materiali sono state svolte in contraddittorio da due laboratori distinti, uno in gestione all’Appaltatore e uno in capo alla Stazione Appaltante gestito dalla DL.

La gestione degli accessi di Personale, veicoli e mezzi di cantiere Come già evidenziato, i lavori sulla pista e raccordi sono stati realizzati ad aeroporto chiuso, evitando di conseguenza l’interferenza con le attività aeroportuali. Vista l’eccezionalità, la Stazione Appaltante - sotto la regia di ENAC Direzione Aeroportuale Lombardia - ha redatto un protocollo di security diviso in tre fasi (fase preparatoria, fase lavorativa, fase conclusiva e smobilitazione) che ha permesso di mantenere elevato il grado di sicurezza per l’accesso alle aree sterili, ma ha anche favorito la celerità dei controlli dei mezzi e Personale.

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UN’ATTIVITÀ 24 ORE SU 24 E I COLLAUDI IN CORSO D’OPERA La pianificazione dell’intervento di manutenzione della pista ha previsto uno schema a tre fasi, preparatoria, esecutiva e di smobilitazione. Durante la fase esecutiva è stata pianificata una turnazione a tre per coprire le 24 ore sette giorni su sette. La turnazione non ha coinvolto solo l’Impresa esecutrice e i vari subappaltatori ma è stata garantita la presenza costante del team di Direzione Lavori e dei due laboratori operativi coinvolti.

Il costante coinvolgimento della DL e dei due laboratori durante le 24 ore ha permesso di ottenere, già in fase di agibilità provvisoria, il 90% delle prove previste, pervenendo ad un elevato grado di affidabilità circa la valutazione della qualità delle lavorazioni eseguite.

Tra queste prove si citano: • pendenze longitudinali e trasversali; • regolarità longitudinale e trasversale; • skid e macrotessitura; • retroriflettenza e luminanza diurna; • portanza dei diversi strati; • caratteristiche volumetriche e meccaniche di c.b. e misti cementati; • spessori; • idoneità degli impianti; • fotometria; • Flight Test del sistema ILS eseguito tempestivamente da ENAV SpA, fondamentale per verificare che il nuovo profilo planoaltimetrico della pista non alterasse il segnale in aria emesso dall’Instrumental Landing System.

Prelievi e prove effettuati durante le lavorazioni hanno permesso il ritorno immediato del risultato (contenuti d’acqua per stabilizzazioni, portanze, densità, spessori, temperature, macrotessitura, aderenza, ecc.). Per le prove ad alto rendimento è stato coinvolto un terzo laboratorio che ha svolto le prove. Fondamentale è stato il coordinamento con la Commissione di Collaudo ENAC e i Funzionari ENAC che, monitorando costantemente l’andamento dei lavori e presenziando più volte in sito, hanno permesso la redazione del verbale di agibilità strettamente a ridosso della fine dei lavori.

CONSTRUCTION MANAGEMENT: LE SOLUZIONI OPERATIVE L’ATI composta da Interstrade SpA (Capogruppo), Cogeis SpA, Impresa Bacchi Srl, Sintexcal SpA, Del Bono SpA, Euroimpianti SpA, in accordo la Direzione Lavori e la Committente, ha messo a punto un piano che ha valutato specificamente ogni fase dell’intervento, proponendo tecnologie e metodi che hanno permesso di ottenere le specifiche prestazioni previste nel Capitolato garantendo, in ogni caso, il rispetto dei tempi contrattuali proposti dalla stessa ATI in fase di gara, quindici giorni naturali consecutivi.

Tutte le fasi sono state concepite coniugando contemporaneamente qualità e la maggior riduzione dei tempi di lavoro.

L’obiettivo è stato raggiunto attraverso una attenta programmazione che ha previsto la contemporaneità di alcune lavorazioni, prima fra tutte la fresatura dei conglomerati bituminosi, contestuale alla rimozione dei 610 fuochi posizionati sulla pista e

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5. La trincea per la posa di cavidotti AVL

7. La posa Shallow Base AVL

6. Un grader

sul raccordo AB. Per comprimere i tempi di questa fase, è stato pianificato un intervento notturno propedeutico che ha previsto - prima dell’inizio dei lavori - la rimozione dei fuochi di center line: questo ha permesso di iniziare il cantiere direttamente dalla scarifica dei 15 m della center line della pista e dei raccordi.

Nel frattempo sono proseguite le attività di rimozione di tutte le altre basi in relazione a “corsie prioritarie” legate al cronoprogramma. Un’ulteriore lavorazione iniziata contemporaneamente alla scarifica è stata la demolizione del fognolo esistente in strip.

LE FASI OPERATIVE La fresatura dei conglomerati bituminosi è stata organizzata in due fasi: la prima ha riguardato una fresatura profonda della sezione centrale di 15 m della pista e del raccordo AB, la seconda fresatura ha riguardato lo strato di usura della restante pavimentazione. Sono state impegnate quattro frese e quattro motospazzatrici per ogni turno (tre turni di 8 ore/giorno) di lavoro producendo circa 4.000 t di fresato ogni 24 ore.

L’utilizzo di una motospazzatrice dedicata per ogni fresa ha permesso un notevole risparmio di tempo e ha garantito una migliore pulizia delle superfici fresate.

Altro aspetto fondamentale è stata l’organizzazione della logistica dei trasporti dei materiali, per il quale è stata allestita una flotta di circa 60 autoarticolati per ogni turno di lavoro.

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Per quanto riguarda il nuovo strato di fondazione in misto cementato sono state impegnate simultaneamente due squadre per la stabilizzazione a cemento (spandilegante, stabilizzatrice, rullo, grader e botte d’acqua). Il lavoro, organizzato per lotti funzionali, ha impegnato circa 102 ore di attività (quattro giorni).

Anche la stesa dei conglomerati bituminosi è stata oggetto di un’attenta programmazione utilizzando quattro squadre di stesa operative anche simultaneamente e operanti 24 ore su 24, pervenendo così alla realizzazione: • in 34 ore di stesa di 50.000 m2 di base; • in 25 ore di stesa di 55.000 m2 di binder comprensivo della stesa dell’emulsione bituminosa; • in 43 ore di stesa di 190.000 m2 di tappeto di usura.

In totale sono state stese circa 60.000 t di conglomerati bituminosi.

La parte impiantistica AVL oggetto dell’appalto è stata organizzata quasi in contemporaneità al resto delle attività. Si sono sfruttate le giuste tecnologie, come ad esempio l’utilizzo del trencher per la realizzazione delle trincee per la posa dei portacavi e la predisposizione delle basi. Le Imprese hanno proposto l’utilizzo di barilotti in acciaio in sostituzione della carota profonda di collegamento tra i pozzetti e le basi dei fuochi (shallow base), permettendo di ottimizzare notevolmente i tempi di installazione delle 610 basi, della posa dei 6,5 km di cavidotti e dei 100.000 m di cavi per l’alimentazione degli AVL. Contemporaneamente, parte delle maestranze si sono dedicate alla realizzazione del nuovo sistema di captazione delle acque meteoriche della pista.

In 115 ore è stata realizzata una trincea drenante a bordo pista lato Sud, lunga 2.500 m e composta da pietrame di pezzature che vanno da 30 a 80 mm, con strati superficiali accuratamente dimensionati per contrastare gli effetti di jet blast (la turbolenza dell’aria prodotta dai motori di aeromobili a reazione, in particolare durante il decollo).

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RIPRISTINO PISTE

8A e 8B. La stesa dei conglomerati bituminosi durante il giorno (8A) e durante la notte (8B)

Con l’adozione di tale tecnologia si è limitato notevolmente i movimenti di materie, si sono ridotti i trasporti, con conseguente riduzione delle emissioni in atmosfera e soprattutto a vantaggio dell’aumento della sicurezza in cantiere da ricercarsi nella riduzione delle interferenze dei mezzi con l’attività in corso nella medesima area.

Le prestazioni meccaniche dello strato finito sono state perfettamente conformi alle specifiche di Capitolato, il modulo di deformazione al primo ciclo di carico Md è stato di 300 MPa nettamente superiore ai 250 MPa previsti dopo cinque giorni di stagionatura.

Un netto vantaggio da non sottovalutare è stata la significativa riduzione dei tempi di realizzazione della nuova fondazione, consentendo di gestire in maniera più efficace il cronoprogramma.

Prima della sua approvazione l’ATI ha dimostrato l’efficacia del sistema realizzando un campo prova presso l’impianto di Vezzola SpA di Lonato del Garda.

LA RIQUALIFICA PROFONDA DELLA PISTA: STABILIZZAZIONE IN SITU CON MISTO CEMENTATO

CONCLUSIONI

Durante la pianificazione dei lavori, l’Impresa appaltatrice ha proposto la realizzazione in situ dello strato di misto cementato attraverso la miscelazione (con aggiunta di cemento) di materiale proveniente dalle demolizioni di lastre, fresato, misto cementato esistente, nelle proporzioni previste dal progetto.

La lavorazione proposta e accettata dalla DL e Committenza ha previsto nello specifico la sostituzione dell’attività di fornitura e posa di 35 cm di misto cementato riciclato realizzato in impianto con la stesa dei materiali (in sito) costituenti il misto cementato nelle proporzioni previste dal CSA il tutto livellato con grader, la stesa del cemento nel quantitativo previsto dal CSA (circa 3,5% in peso rispetto agli aggregati) mediante spandilegante, la miscelazione con macchina riciclatrice e in fine la livellazione con grader e compattazione finale con rullo di idoneo peso.

Il lavoro è stato svolto in soli 15 giorni, più quattro giorni di sospensione dovuti alle avverse condizioni meteorologiche presenti durante i lavori: un ottimo risultato che ha visto i molteplici attori coinvolti nelle fasi esecutive a livello di gestione, direzione e collaudo, totalmente tesi al risultato finale, presenziando pressoché ininterrottamente le attività di cantiere.

Tra i fattori chiave della buona riuscita dell’opera si possono citare: • comparazione alternative progettuali e scelta di quella ottimale in base al tipo di traffico, alle ricoperture, alla disponibilità di materiali in sito; • specifiche tecniche di materiali altamente performanti ai fini della durabilità; • previsione di riutilizzo spinto dei materiali esistenti;

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aeroporti &hub

9. La fine dei lavori con la prova dell’accensione delle luci di pista

• presenza di un laboratorio scelto dal Committente per prove di verifica, nello specifico: DICA - Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano; • presenza di un laboratorio individuato dalle Imprese appaltatrici per tutte le prove: STS Mobile Srl laboratori di cui sopra attivi 24 ore su 24, sette giorni su sette, con prelievi e prove effettuate durante le lavorazioni con ritorno “immediato” del risultato (contenuti d’acqua per stabilizzazioni, portanze, densità, spessori, temperature, macrotessitura, aderenza); • rilievi ad alto rendimento da parte di Dynatest Italia Srl, attività che si inserisce nel programma di Pavement Management System implementato dalla Società di Gestione negli aeroporti di Verona e Brescia Montichiari; • adozione di un project management approach; • definizione delle modalità di accesso al varco previo coordinamento con la Direzione Aeroportuale Lombardia di ENAC;

• spostamento delle attività Cargo presso lo scalo di Verona; • attività di coordinamento con le Prefetture di Verona e Brescia e gli Enti di Stato per i trasporti eccezionali; • coordinamento costante con DL e Impresa per le scelte operative; • coordinamento e riporto costante ad ENAC durante tutte le fasi dei lavori; • coordinamento immediato per risoluzione delle interferenze; • monitoraggio costante dei tempi operativi; • presenza costante in cantiere 24 ore su 24, sette giorni su sette; • approccio costruttivo e propositivo. n Ingegnere, Direttore Tecnico dell’aeroporto di Verona e dell’aeroporto di Brescia (2) Architetto, Project Manager di commessa (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca SpA Accountable Manager e Amministratore Delegato: Dott. Michele Cazzanti Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Alberto Carli Project Manager: Arch. Alexandro Parolo Deputy Post Holder Manutenzione: Ing. Paolo Sandrini Post Holder Progettazione Infrastrutture: Ing. Michele Adami Post Holder Area Movimento: Sig. Marco Bergamaschi Security Manager: Sig. Giuseppe Renna Compliance Manager: Sig. Luca La Porta Safety Manager: Sig. Marco Colantoni Referente tecnico in loco: Geom. Marco Clerici Progetto preliminare, esecutivo e Direzione Lavori: Prof.

Maurizio Crispino di RTP MCI Infrastructures Srl (Capogruppo) e Dott. Geol. Fabrizio Zambra di Errevia Srl Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Domenico Mele, Ing. Pasquale Proietti e Dott.ssa Elisabetta Bergamini ENAC Direzione Aeroportuale Lombardia: Dott.ssa Monica Piccirillo (Direttore) Approvazione Progetto Esecutivo-ENAC Direzione Operazioni Nord-Ovest: Direttore Ing. Marco Silanos, Ing. Riccardo Perrone, Arch. Giorgio Cascone e Ing. Domenico Mele ENAC Alto Vigilante: Arch. Laura Riccobono

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Coordinatore Sicurezza in fase di progettazione: Ing. Giovanni Iovine di RTP MCI Infrastructures Srl (Capogruppo) e Dott. Geol.

Fabrizio Zambra di Errevia Srl Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Andrea Molteni di RTP MCI Infrastructures Srl (Capogruppo) e Dott. Geol.

Fabrizio Zambra di Errevia Srl General Contractor: RTI composto da Interstrade SpA (Capogruppo), Cogeis SpA, Impresa Bacchi Srl, Sintexcal SpA, Del Bono SpA, Euroimpianti SpA Direzione Tecnica: Geom. Roberto Vitali di RTI Interstrade SpA Direzione di Cantiere: Ing. Chiara Panceri di RTI Interstrade SpA Esecutori dei Lavori: RTI composto da Interstrade SpA (Capogruppo), Cogeis SpA, Impresa Bacchi Srl, Sintexcal SpA, Del Bono SpA ed Euroimpianti SpA Subappaltatori: Italfrese Srl, Adriatica Strade Costruzioni Generali Srl, TCS Italia Srl e Gei Impianti Elettrici Generali Srl, Trencher Scavi Srl, Sa.Gi. Costruzioni Sas, C.G.S. Group SpA, Tecnofrese Srl, Edil Taglio Cemento Srl e Itinera SpA Importo dei lavori: 4.990.685,64 Euro più 220.963,88 Euro per oneri alla sicurezza Durata dei lavori: 15 giorni Data di consegna: 20 Agosto 2018 Data di ultimazione: 6 Settembre 2018

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Alessandra Merzagora(1) Roberto Paganessi(2)

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AEROPORTO DI MILANO BERGAMO:

ELEVATA SICUREZZA E MIGLIORAMENTO TECNOLOGICO LA PREDISPOSIZIONE DEL NUOVO IMPIANTO DI DISTRIBUZIONE CARBURANTI CON SISTEMA DI RIFORNIMENTO, PREVISTA DAL PIANO DI SVILUPPO AEROPORTUALE, È STATA REALIZZATA DA IMPRESA EDILE STRADALE ARTIFONI SPA, CAPOGRUPPO DELL’RTI A CUI S.A.C.B.O. HA APPALTATO LE OPERE DI AMPLIAMENTO DEL PIAZZALE NORD

I

l nuovo Piano di sviluppo aeroportuale, attualmente in approvazione, delinea a livello generale l’assetto delle infrastrutture aeroportuali atto a far fronte allo sviluppo atteso del traffico aereo fino al 2030, e nello specifico si pone l’obiettivo di adeguare il livello qualitativo e tecnologico delle infrastrutture, in accordo con gli indirizzi espressi da ENAC. Il quadro previsionale e strategico di sviluppo ha pertanto definito il fabbisogno in termini di infrastrutture aeroportuali e di conseguenza i requisiti strutturali, impiantistici ed energetici necessari per sostenere le nuove infrastrutture aeroportuali.

In questo contesto, e nell’ambito specifico dei lavori di ampliamento in direzione Est del piazzale Nord esistente (si veda “S&A” n° 132 Novembre/Dicembre 2018), si collocano le opere eseguite dall’Impresa Artifoni SpA relative alla predisposizione del nuovo impianto di distribuzione carburanti con sistema di rifornimento idraulico, definito in gergo tecnico impianto HRS (Hydrant Refuelling System).

Si tratta di un sistema ancora poco conosciuto dagli utenti dell’aeroporto, ma di notevole rilevanza sul piano del miglioramento della sicurezza non solo delle operazioni di rifornimento degli aeromobili, ma anche dei piazzali adibiti alla sosta e ai controlli tecnici, e dello scalo più in generale.

Le opere di predisposizione dell’impianto HRS, incluse nell’ambito dei lavori di ampliamento del piazzale Nord verso Est appaltate da S.A.C.B.O. al RTI Artifoni SpA

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1. La configurazione attuale e quella futura dell’impianto HRS

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aeroporti &hub Materiale tubazioni di refuelling del jet fuel

Acciaio al carbonio API 5L Grado B schedula 40

Rating tubazioni

40 bar

Pressione operativa

10 bar

Rivestimento interno

Resina epossidica spessore 300 micron

Rivestimento esterno protettivo

Polietilene a caldo spessore 3 mm

Portata di dimensionamento

5.000 l/min

Portata nominale di un idrante di refuelling

4.000 l/min

Portata media per singolo aeromobile di classe “E”

2.500 l/min

Portata media per singolo aeromobile di classe “C”

1.000 l/min

Diametro tubazioni

12”

LE CARATTERISTICHE ESECUTIVE Le tubazioni sono state posate da Artifoni SpA su un letto in sabbia di cava vagliata e lavata, e sono state reinterrate con terreno scelto, del tipo misto di cava, e con misto stabilizzato.

La Figura 3 schematizza la sezione di posa con la stratigrafia del pacchetto di riempimento.

La pendenza di posa verso i “punti bassi”, posizionati alle estremità dei tratti di sviluppo della pipeline in corrispondenza delle aree di scalo, è dell’ordine dello 0,3%.

2. Le caratteristiche tecniche dell’impianto HRS

(Capogruppo), Impresa Milesi geom. Sergio Srl, IME Imemont Srl e IME Enneci Srl (Mandanti), sono quelle strettamente necessarie a completare le parti essenziali dell’impianto, che però entrerà in funzione solo successivamente al futuro completamento di tutte le opere previste per l’ampliamento del suddetto piazzale Nord, nonché dei nuovi depositi di carburanti.

LA REALIZZAZIONE DELLA TRATTA PRINCIPALE DELLA PIPELINE Le immagini qui presentate illustrano le opere di predisposizione ultimate da Artifoni SpA, e riguardanti sia la pipeline HRS nell’ambito del sopracitato appalto di ampliamento del piazzale Nord che la configurazione finale dell’impianto nello scenario di completamento delle opere previsto per il 2021.

Artifoni SpA si è occupata dell’intera realizzazione del tratto di impianto HRS che attraversa longitudinalmente il piazzale Nord, per circa 400 m, con inizio e fine nei punti identificati come futuri attacchi per la configurazione finale e funzionale del sistema, ad esclusione dell’installazione delle apparecchiature elettromeccaniche, dei quadri elettrici e delle strumentazioni varie che saranno oggetto di futuri appalti.

L’impianto HRS è sostanzialmente caratterizzato da una rete interrata di tubazioni, la quale collega direttamente le baie di carico/deposito di carburante con le piazzole di sosta degli aeromobili per il loro rifornimento diretto.

Allo stato attuale, la distribuzione dei carburanti dispone di due baie di scarico e una di carico a Sud-Est rispetto alla pista di volo (Figura 1).

Il tratto di pipeline principale realizzato da Artifoni SpA è costituito da due tubazioni parallele, interconnesse nei locali di manovra sotterranei in modo da garantire l’efficienza parziale dell’impianto in caso di guasto.

L’elemento più importante dell’impianto è sicuramente la pipeline interrata, i cui aspetti salienti e le caratteristiche tecnicocostruttive sono riportate in Figura 2.

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3. La sezione di posa della tubazione

I punti bassi alle estremità sono dotati di stacchi valvolati, realizzati in apposite camere, per l’aspirazione e/o lo spurgo di liquidi “pesanti” attraverso appositi pozzetti a raso della pavimentazione rigida. La Figura 5 illustra la sezione della camera valvolata.

Il rivestimento delle tubazioni della pipeline principale è stato realizzato con geo-membrana impermeabile ripiegata a U anche allo scopo di evitare la dispersione nel sottosuolo di eventuali perdite di carburante.

4. La posa delle tubazioni in acciaio e il rivestimento

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IMPIANTO CARBURANTI

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5. La sezione della camera valvolata all’estremità della pipeline

I REQUISITI DI SICUREZZA L’impianto HRS realizzato da Artifoni SpA è dotato di un sistema di rilevazione delle perdite di carburante costituito da un filo sensibile tipo “TraceTek” (cavo sensore), infilato in un tubo in PVC fessurato e posato a fianco delle tubazioni di trasporto del jet fuel.

Il meccanismo di rilevazione delle perdite è estremamente sicuro e attendibile, in quanto è basato su un principio chimico: in caso di perdita di carburante, il cavo fonde al contatto con gli idrocarburi e invia un segnale di allarme. Questo sistema di rilevazione delle perdite ne garantisce la precisa e puntuale localizzazione in quanto il cavo sensore viene sfilato e misurato nel tratto spezzato, così da restituire la progressiva metrica della perdita lungo la pipeline.

Al fine di facilitare le operazioni di manutenzione del sistema HRS, il progetto ha previsto la predisposizione di appositi pozzetti posti alla distanza di circa 200 m a partire dalle due estremità della pipeline e uno nel punto centrale.

Artifoni SpA ha provveduto, in attesa della realizzazione del nuovo deposito, alla pressurizzazione con azoto delle tubazioni interrate, prevedendo all’interno delle camere di estremità, per ogni singola tubazione della pipeline, uno stacco valvolato da 1” dedicato all’immissione di azoto.

A garanzia della sicurezza è stata installata l’apposita strumentazione di misura della pressione nelle camerette valvolate, insieme a un pressostato allarmato per il segnalamento della variazione della pressione dell’azoto nelle singole tubazioni rispetto al minimo impostato. Il sistema di misura dialoga direttamente con gli uffici preposti al controllo degli impianti, inviando segnali in ordine allo stato di efficienza/funzionamento dell’impianto.

LE OPERE DI PROTEZIONE CATODICA Artifoni SpA ha eseguito importanti opere di protezione catodica della pipeline dal possibile attacco corrosivo per salvaguardarne la funzionalità nel tempo, sia in relazione all’importante investimento effettuato, sia in relazione alle significative interferenze con le attività aeronautiche.

Le opere di protezione catodica sono state eseguite in conformità allo standard ASME B 31.4 (American Society of Me-

6A e 6B. La realizzazione della camera valvolata

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aeroporti &hub chanical Engineers - codice per condotte in pressione per il trasporto di idrocarburi liquidi e altri liquidi).

Il dimensionamento della protezione catodica è stato eseguito sulla base dei parametri caratteristici di resistività del terreno in sito e della tubazione da proteggere.

Il sistema di protezione è costituito come segue: • alimentatore catodico con corrente in uscita in bassa tensione a 50V/8°; • cavi tipo FG160R16 da 16 mm2 passanti all’interno di un tubo in PVC DN 125; • anodi Fe-Si-Cr tipo Canister da 1 ½ “ x 60”; • box di connessione (Junction Boxes) lungo il circuito positivo e negativo; • cassette di monitoraggio del potenziale - test point; • elettrodi permanenti al solfato di rame Cu/CuSO4.

9. La sezione esecutiva dei pit

7. Lo schema dei sistemi di protezione catodica e di rilevamento delle perdite

Per l’installazione degli anodi sono state realizzate da Artifoni SpA apposite perforazioni fino alla profondità di 20 m dal piano campagna, in modo da raggiungere gli strati di terreno con le migliori caratteristiche di resistività. Per garantire l’adeguata resistività all’interno delle perforazioni di posa degli anodi si è proceduto alla miscelazione del terreno di riempimento con particolari sali che ne riducono la resistenza elettrica.

8. L’installazione del pit Tutti i punti in cui la linea di protezione catodica emerge sono stati isolati con la realizzazione di appositi giunti isolanti tra linea e pavimentazione.

GLI IDRANTI (PIT) Il sistema di rifornimento HRS realizzato da Artifoni SpA prevede una serie di pozzetti interrati (pit), collocati in corrispondenza delle singole piazzole di sosta, ai quali viene pompato direttamente il jet fuel attraverso la pipeline interrata appositamente dedicata allo scopo.

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Il sistema consente il rifornimento diretto degli aeromobili in sosta presso il piazzale Nord.

Nella fattispecie la posizione dei pit di erogazione è stata scelta in funzione della posizione dei bocchettoni di alimentazione dei principali aeromobili che usufruiranno del piazzale Nord, tenendo conto delle seguenti esigenze operative: • massima distanza operativa di sicurezza dagli attacchi sotto le ali dei velivoli di circa 10 m (raggio operativo di progetto); • distanza di sicurezza dalle parti calde del velivolo (motori e freni carrello) di almeno 2 m per ridurre la probabilità di innesco incendi in caso di rilascio accidentale del carburante; • massima agevolezza e velocità delle operazioni di collegamento dei dispenser agli attacchi degli idranti e dei serbatoi sotto le ali; massima flessibilità di alimentazione da entrambi gli attacchi delle ali del velivolo, privilegiando il lato destro del pilota per velivoli di Classe C, D ed E; alimentazione dal solo lato destro per i velivoli più piccoli di Classe C; possibilità di alimentazione del maggior numero possibile di velivoli previsti nella piazzola di sosta da almeno un lato in caso di perdita di una delle due tubazioni. Questo requisito ha imposto di alternare il collegamento degli idranti sulle due tubazioni dell’anello; evitare il passaggio delle ruote del velivolo sull’idrante ottimizzandone la posizione e l’agevolazione della manovra di uscita.

IL FUTURO Allo stato attuale è già stata realizzata una nuova baia di carico esterna al deposito carburanti Sud esistente, in linea con quanto previsto in prima fase dal Piano di sviluppo aeroportuale.

Nella seconda fase, entro il 2021, è prevista invece la realizzazione di un nuovo impianto in area Nord, che conterà quattro nuove baie di scarico in landside, in linea con il raddoppio delle capacità, e due baie di carico in airside, sufficienti a gestire le esigenze dei rifornitori into-plane, anche in caso di eventuali interruzioni di servizio della pipeline che collega l’impianto Nord e quello esistente a Sud.

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IMPIANTO CARBURANTI

Numero di pit attualmente realizzati

16

Posizione dei pit

Alernati sulle due tubazioni della pipeline principale

Riser di collegamento dei pit alla pipeline

Tubazioni in acciaio al carbonio da 6”

Portata nominale pit

4.000 l/min.

10. Le caratteristiche del pit

Il nuovo deposito carburanti Nord, oltre a incrementare la capacità di stoccaggio del carburante presso il sedime aeroportuale, avrà le seguenti funzioni: • rifornimento del deposito carburanti esistente (Sud) attraverso la “pipeline”; • rifornimento di autobotti in airside attraverso le baie di carico collegate ai serbatoi in landside dalla condotta interrata.

L’impianto sarà dotato di una serie di sistemi di sicurezza atti a prevenire il rischio degli incidenti più comuni legati alla movimentazione di jet fuel, quali: • sistema di misurazione di livello con gli allarmi di “alto” e “altissimo” rischio; • sistema di interruzione automatica di livello del tipo a galleggiante, in modo da consentire lo stacco della pompa ed evitare la fuoriuscita dai serbatoi; • misuratore di temperatura “multispot”.

11. La stesa ultimata dello strato di misto cementato

La configurazione finale incrementa la sicurezza operativa dello scalo e consentirà di gestire in maniera efficiente, e senza promiscuità di mezzi in fase di carico/scarico, le operazioni di rifornimento del carburante, isolando i flussi dei mezzi pesanti da quelli dei passeggeri e limitando la circolazione di autobotti in landside, allo stato attuale particolarmente significativa durante i picchi di traffico. n Ingegnere, Direttore Tecnico di Impresa Edile Stradale Artifoni SpA (2) Socio e Responsabile del Settore aeroportuale di Impresa Edile Stradale Artifoni SpA (1)

S.A.C.B.O. SpA S.A.C.B.O. SpA è la Società che gestisce l’Aeroporto di Milano Bergamo, terzo in Italia per volumi passeggeri e cargo, con un ruolo di primaria importanza nel panorama del trasporto aereo continentale e un network di collegamenti verso 133 destinazioni in Italia, Europa e Nord Africa, e connessioni con hub per coincidenze intercontinentali.

Negli ultimi due decenni lo scalo è stato oggetto di un’evoluzione e trasformazione che, a fronte della costante crescita del movimento passeggeri, passati dai 1.200.000 del 2002 ai quasi 13 milioni del 2018, ha consentito di adeguare le infrastrutture fornendo spazi, volumi e servizi in grado di garantire massimi livelli di efficienza operativa, con tempi di puntualità elevati dei voli, accessibilità facilitata e comfort in aerostazione, procedure d’imbarco agevoli e veloci e tempi di riconsegna bagagli ridotti.

I lavori di ampliamento dell’area Nord del sedime consentiranno di portare a 47 le 41 piazzole di sosta, continuando ad accogliere agevolmente aeromobili di ogni tipologia e dimensione.

Il terminal, con una superficie di oltre 45.000 m2, dispone di 24 gate, 38 banchi check-in, due Vip Lounge, e offre un’area commerciale retail&food tra le più grandi d’Italia dedicate allo shopping aeroportuale.

Entro il 2020 sono previsti l’ampliamento dell’area Extra-Schengen, l’apertura di 11 nuovi gate d’imbarco, l’estensione del ter-

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minal passeggeri ai lati Est e Ovest, una nuova Vip Lounge e l’aggiunta di tre nuovi nastri riconsegna bagagli. Nel nuovo Piano di sviluppo aeroportuale sono previsti investimenti per 435 milioni di euro al 2030 e la realizzazione del collegamento ferroviario con le stazioni di Bergamo e Milano Centrale.

L’aeroporto di Milano Bergamo conserva il primato delle merci courier, sempre più sostenuto dalla crescita dell’e-commerce, e gestisce annualmente 125.000 t di merci aeree di valore strategico per il settore produttivo territoriale, che trova risposta nell’efficienza dei servizi di spedizione aventi origine e destinazione nello scalo.

L’aeroporto di Milano Bergamo garantisce oggi oltre 9.000 posti di lavoro diretti, occupati cioè da lavoratori le cui attività sono direttamente riferibili allo scalo (Gestore, handlers, Compagnie, Controllori di volo, Enti di Stato, sicurezza ai gate, pulizie, negozi, catering, ristoranti ed esercizi commerciali), a cui si aggiunge un numero equivalente di lavoratori indiretti, producendo circa 464 milioni di Euro/anno del PIL italiano (fonte ACI Europe). Unitamente all’impatto indiretto e indotto, la presenza dello scalo genera circa 24.000 posti di lavoro e un valore economico di circa 985 milioni di Euro/anno a livello nazionale, contribuendo nella misura dell’8% al PIL del territorio bergamasco.

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aeroporti &hub

Impresa Edile Stradale Artifoni SpA La Società da sempre si pone come obiettivo la soddisfazione delle richieste dei propri clienti garantendo affidabilità, versatilità ed eccellenza a fronte di oltre mezzo secolo di professionalità, impegno e dedizione.

L’innovazione e la ricerca tecnologica hanno permesso ad Artifoni di sviluppare competenze diversificate nei vari settori di attività dell’Azienda, tra i quali anche il settore aeroportuale, che nel corso degli ultimi anni si è dimostrato essere un settore strategico di crescita collocando l’Impresa tra le prime del territorio.

Artifoni SpA da sempre investe nello sviluppo delle risorse umane, attraverso progetti di formazione personalizzati, con l’obiettivo di potenziare il proprio know-how, garantire l’eccellenza e ampliare in nuove aree il suo business: proprio in questo quadro si colloca un’opera altamente specialistica come la recente realizzazione della prima tratta dell’impianto HRS presso l’aeroporto di Orio al Serio. Il successo di quest’ultima è un’ulteriore conferma dell’expertise costruita nel tempo nell’ambito delle infrastrutture aeroportuali, grazie alla presenza di un parco mezzi tecnologicamente avanzato e di un’organizzazione di primo livello, in grado di garantire al Gestore aeroportuale il rispetto dei tempi contrattuali e di consegna delle opere ultimate.

Artifoni SpA, in qualità di capogruppo delle Imprese che hanno partecipato all’appalto per l’ampliamento del piazzale Nord, con l’esecuzione dell’impianto HRS ha contribuito all’attuazione di opere di riqualificazione e adeguamento funzionali al piano di sviluppo strategico e di crescita dello scalo bergamasco.

12. Il completamento dell’installazione del pit e il rinterro della linea HRS

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: S.A.C.B.O. SpA Contraente Generale: ATI composta da Impresa Edile Stradale Artifoni SpA (Mandataria), Impresa Milesi geom. Sergio Srl (Mandante), IME Imemont Srl (Mandante) e IME Enneci Srl (Mandante) Progetto preliminare: MCI Infrastructures Engineering Srl (Capogruppo), Studio Oliva e Associati, Studio Consulenze Elettriche Guizzetti Mario e Associati e Ing. Matteo Morstabilini Progetto definitivo ed esecutivo: SO.CE.CO. Engineering Group Srl (Capogruppo), Technital, ETS SpA e M+ Associati Collaudo: Commissione Interna di ENAC RUP: Ing. Francesco Mistrini di S.A.C.B.O. SpA Assistente al RUP: Ing. Linda Belluschi di S.A.C.B.O. SpA Direzione dei Lavori: Ing. Vanni Berni SO.CE.CO. Engineering Group Srl Coordinatore Sicurezza in Esecuzione: Arch. Giorgio Valentini di Valentini Bissoli Architetti Associati Direzione di Cantiere: Geom. Roberto Paganessi e Geom.

Maurizio Milesi Esecutori dei Lavori: ATI composta da Impresa Edile Stradale Artifoni SpA, Impresa Milesi Geom. Sergio Srl, IME Imemont Srl e IME Enneci Srl Importo del contratto: 11.101.499,00 Euro (di cui 10.711.499,00 Euro per lavori e 390.000,00 per oneri di sicurezza) Durata dei lavori: 193 giorni Data di consegna: 2 Maggio 2018 Data di ultimazione: 23 Dicembre 2018

13. Le fasi di stesa e di compattazione del misto cementato

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Aeroporto Valerio Catullo di Verona Riqualifica della via di rullaggio Tango e raccordi, realizzazione RESA e Turn Pad in testata 04.

Anno 2019 Opere di realizzazione dell’ampliamento piazzale Nord in direzione Est

Aeroporto Il Caravaggio di Orio al Serio Lavori di ampliamento in direzione Est del Piazzale Nord esistente.

Anno 2018

Non realizziamo solo opere, costruiamo il progresso.

Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna Manutenzione straordinaria della via di rullaggio e dei raccordi brevi.

Anno 2017

ARTIFONI S.p.A.

Viale Lombardia, 45 20847 Busnago (MB) Via Quagliodromo, 3 24061 Albano S.A. (BG)

asfalti&bitumi

Matteo Ferrario

STUDIATO SU MISURA PER LE AZIENDE LO SCORSO NOVEMBRE, PRESSO LA SEDE DI ALFONSINE (RA), MARINI HA MOSTRATO IN ANTEPRIMA A “S&A” IL MASTER TOWER, INNOVATIVO IMPIANTO DI PRODUZIONE DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO A DOPPIO TAMBURO PRESENTATO AL BAUMA MEDIA DIALOG 2019, CHE CONSENTE UN UTILIZZO DEL 100% DI RAP, ED È STATO REALIZZATO SECONDO UN CRITERIO “TAILOR MADE” PER CLIENTI SENSIBILI A TEMI COME IL RICICLO E L’ABBATTIMENTO DELLE EMISSIONI. DOPO LA VISITA AGLI STABILIMENTI, ABBIAMO FATTO ALCUNE DOMANDE A MARZIO FERRINI E AD ANDREA PIRAZZINI, RISPETTIVAMENTE RESPONSABILE MARKETING E RESPONSABILE RICERCA & SVILUPPO DI MARINI

N

egli ultimi anni Marini ha lavorato molto sulla diversificazione dell’offerta, sulla base del principio che ogni prodotto abbia il suo Cliente. Dall’edizione 2016 del BAUMA a quella del 2019 si registra così un aumento delle macchine presentate sia per la gamma Xpress (da 1 a 6), per la gamma di impianti containerizzati Be Tower (ad oggi composta da sette modelli) che per la famiglia Top Tower. Nella sede di Alfonsine ci è stato presentato in anteprima il nuovo impianto Master Tower, un prodotto completamente nuovo.

La configurazione presentata è quella classica a torre con sviluppo verticale, ma si tratta di una macchina estremamente flessibile, come prova il fatto che il primo esemplare venduto in Italia nel 2018, e in consegna all’inizio di quest’anno, sia stato scelto in sostituzione di una macchina esistente.

In mercati maturi come quello europeo si tenderà dunque sempre più a recuperare pavimentazioni esistenti, e il materiale nuovo sarà via via meno utilizzato, anche in considerazione della grande quantità di fresato che viene generato ogni anno e delle conseguenti difficoltà di smaltimento da parte dei grossi produttori: un problema che può trasformarsi in una risorsa, grazie ai vantaggi che questo materiale presenta.

Il primo è nella sua ecosostenibilità: minor impatto su tutto il sistema, minor necessità di asportare materiale nuovo dalle cave, a maggior ragione considerando che non si riesce a smaltire il fresato che arriva in stabilimento con cadenza quotidiana, e che il materiale recuperato nel fresato può essere correttamente impiegato se riadditivato.

IL FRESATO D’ASFALTO La presentazione del Master Tower da parte di Marzio Ferrini si è aperta con una riflessione su questo tema, ancor più centrale dopo l’entrata in vigore del D.M. Ambiente 28 Marzo 2018, n° 69, che disciplina la cessazione della qualifica di rifiuto per il conglomerato bituminoso proveniente da fresatura a freddo o demolizione delle pavimentazioni stradali, stabilendo i criteri per trattamento, qualificazione e conferimento all’impianto.

Il primo messaggio che viene trasmesso dal criterio “end of waste” è che il fresato d’asfalto rientra fra i pochissimi materiali riciclabili al 100%. Il conglomerato bituminoso si può dunque recuperare, e le possibilità di impiego sono molteplici: pavimentazioni a freddo, caldo o tiepido, consolidamento del sottofondo e opere di ingegneria civile come il riempimento di fondazioni.

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1. Il nuovo Master Tower

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI Il secondo vantaggio è quello di natura economica, sia per le Aziende produttrici che per la collettività, attraverso la potenziale riduzione dei costi di opere pubbliche: attraverso il reimpiego del fresato d’asfalto, un produttore che investe in tecnologie e ricerca, riuscendo al contempo a contenere i costi, può essere competitivo nelle gare d’appalto.

Il terzo è un vantaggio prestazionale, poiché è stato ormai smentito da molti studi il pregiudizio iniziale secondo cui il mix ottenuto con impiego di fresato sarebbe una miscela “vecchia”: al contrario, non si pone un problema tecnico o di prestazioni, e l’applicabilità sul mercato italiano nel rispetto delle norme e delle prescrizioni dei Capitolati non è in discussione.

LO STUDIO SUL MATERIALE PER AUMENTARE LE PRESTAZIONI In un’apposita area test presso la sede Marini è stata ricreata una sorta di cantiere sperimentale in cui condurre verifiche e indagini conoscitive su come il materiale reagisce a un diverso impiego dell’impianto.

Forte di un’esperienza di produzione dei macchinari di quasi 120 anni, l’Azienda si sta concentrando ora sull’obiettivo di colmare il divario fra le esigenze dei Clienti e l’esperienza dei laboratori.

Come sottolineato da Ferrini nel corso della sua presentazione, non si consegna più soltanto il prodotto, ma un pacchetto di esperienza di cui la macchina costituisce solo una parte.

Allo scopo di far rendere l’impianto al massimo delle sue prestazioni, il team di lavoro ha eseguito una campionatura del materiale, riqualificato il bitume all’interno, rideterminato il fuso e condotto prove di laboratorio per capire come il riscaldamento di alte percentuali di fresato impattasse sulle caratteristiche prestazionali del conglomerato. In questo ambito è risultata fondamentale la collaborazione tra Marini e le singole Aziende del territorio, che si erano poste il problema di come ottenere una miscela prestazionale impiegando molto fresato, e sono risultate fondamentali con la loro esperienza.

Queste potenzialità sono state confermate dall’esperienza con una pavimentazione stradale in cui i tre strati sono stati realizzati da un impianto del Gruppo Fayat in Francia, a Nord di Bordeaux, con impiego del 100% di fresato, ottenendo un risultato soddisfacente sul piano prestazionale.

peratura del conglomerato, soprattutto quello contenente fresato: oltre i 240 °C circa, quest’ultimo perde una certa quantità di peso, corrispondente a una quota parte di un idrocarburo, che dopo aver subito un processo di invecchiamento oltre questa temperatura viene ulteriormente danneggiato.

Tra le tecnologie disponibili sul mercato per l’impiego di fresato in impianto, Ferrini ha evidenziato come quella a freddo, che offre il vantaggio di poter produrre una miscela vagliata, sia indicata per piccole percentuali di fresato, ma oltre il 15-20% presenti un limite: introducendo una elevata quantità di fresato, viene immessa anche una quantità considerevole di acqua che deve essere rilasciata in pochi secondi, tramite evaporazione.

Si ha quindi una quantità enorme di vapore da evacuare con il problema del surriscaldamento di aggregati vergini a 300-400 °C, temperature a cui il bitume si danneggia.

LA SOLUZIONE DEL DOPPIO TAMBURO Per l’essiccazione, il Master Tower impiega un’innovativa soluzione integrata, con bruciatore unico, che consente l’impiego di percentuali rilevanti di riciclato con basse emissioni. A differenza delle tradizionali tecnologie che prevedono la generazione di elevate temperature - che inevitabilmente vanno a danneggiare il materiale fresato -, nel Master Tower l’aria calda è veicolata in un processo controcorrente all’interno di un doppio tamburo: il materiale fresato entra da un lato e incontra il flusso d’aria calda prodotto in direzione opposta.

L’energia termica viene ricevuta da aggregati che contengono umidità, fino al raggiungimento della temperatura di 160 °C, analoga a quella richiesta all’uscita dall’impianto: ciò rende possibile un impiego di RAP pari al 100%.

Il cuore dell’impianto consiste nel controllo della temperatura prodotta nel primo cilindro e trasferita in volumi d’aria calda al secondo: esso avviene attraverso un sistema di ricircolo dell’aria, e un insieme di strumenti che permettono di tenere monitorato in tempo reale lo scambio termico nel primo cilindro, nel secondo e nel condotto centrale, per poter gestire le temperature.

I due tamburi posti in linea presentano l’enorme vantaggio di un minor consumo, in quanto alimentati da un solo bruciatore.

L’INFLUENZA DELLA TEMPERATURA E DELLA SCELTA TECNOLOGICA SULLE EMISSIONI La presenza di impianti nel territorio è spesso causa di disagio da un punto di vista olfattivo per i residenti in aree limitrofe, oltre che di inquinamento. In generale, l’impatto viene controllato attraverso i limiti di emissioni in atmosfera prescritti dalla Legge: l’Italia ha i suoi, che purtroppo non sono armonizzati da un Ente locale a un altro.

Alcuni parametri sono molto influenzati sia dalla scelta tecnologica che dalla temperatura: i loro valori tendono a crescere di pari passo con l’impiego di granulato d’asfalto nella produzione della miscela, e con l’aumento della temperatura a cui viene riscaldato il bitume.

Allo scopo di conciliare con tali limiti le possibilità di impiego del riciclato, è stata quindi condotta da Marini un’indagine volta a comprendere come le emissioni varino in funzione della tem-

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2. Grazie alla soluzione innovativa del bruciatore unico, il Master Tower consente di impiegare alte percentuali di riciclato con emissioni contenute

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asfalti &bitumi al 30% di energia, è stata sviluppata prima attraverso simulazioni e successivamente con verifiche in cantiere, e ha richiesto uno sforzo notevole prima del deposito del brevetto.

Quest’ultimo guarda a nuovi standard di impiego di granulato d’asfalto - con un’elevata flessibilità produttiva, e una perfetta verticalità tra il punto di uscita del fresato riscaldato a 160 °C e l’ingresso nel mescolatore allo scopo di prevenire fenomeni di impaccamento dovuti a cambi di direzione - ma anche alle tecnologie costruttive di un tamburo essiccatore: questa soluzione è volta infatti a preservare il più a lungo possibile l’acciaio del tamburo dagli effetti inevitabili del calore.

Un altro brevetto Marini è quello che riguarda la ricombustione del particolato, e che permette ad oggi di bruciare parte dei fumi e degli odori prodotti dal processo di produzione miscele a caldo in un processo efficace.

3. Il doppio tamburo

Di seguito riportiamo quanto è emerso dalla nostra conversazione con Marzio Ferrini e Andrea Pirazzini.

UN PERCORSO SPERIMENTALE DI TRE ANNI

“Strade & Autostrade”: “A quale tipo di Clientela si rivolge il nuovo impianto Master Tower?”.

“Marzio Ferrini”: “Il nuovo impianto Master Tower è nato per rispondere a tre ben chiare esigenze: 1) confinare e trattare tutte le emissioni di natura sia gassosa che odorigena, prodotte negli impianti per conglomerato bituminoso a caldo; 2) permettere il riutilizzo di materiale proveniente dalle pavimentazioni stradali esistenti, offrendo la più totale flessibilità in termini di percentuale di impiego, fino anche al 100% di fresato; 3) abbattere significativamente i consumi energetici, generando sia un reale beneficio per i produttori sia un altrettanto reale beneficio per l’intera collettività in termini di minori emissioni di CO2.

In definitiva, ogni Cliente che guarda al futuro ed all’innovazione tecnologica per la propria attività produttiva, non può che essere interessato a confrontarsi con questo nuovo tipo di impianto”.

La tecnologia sviluppata per il Master Tower è il risultato di tre anni di lavoro che hanno visto Marini affiancata da Enti di ricerca autonomi.

Un Bando di gara con fondi europei ha aiutato a sostenere parte dei costi di sviluppo della macchina.

Un aspetto di particolare interesse di questa fase riguarda il fatto che, per ridurre il “time to market”, Marini si è affidata a processi di sviluppo del progetto basati su simulazioni ad elementi finiti del processo di fluidodinamica a livello di scambio termico, progettazione macchina a livello virtuale, simulazione funzionamento e correzioni sul modello.

Entrambi i cilindri del doppio tamburo sono pieni di sensori e strumenti di diagnostica al fine di inviare le informazioni necessarie affinché il nuovo software, sviluppato per questo tipo di impianto, possa gestire la macchina in modo semplice per gli operatori.

La soluzione tecnica più efficiente per i volumi d’aria calda destinati a riscaldare aggregati bagnati, con un bruciatore unico che consente di arrivare fino al 100% di RAP risparmiando fino

“S&A”: “Ad oggi la soluzione del doppio tamburo con riscaldamento del fresato tramite volumi d’aria calda e funzionamento in contro corrente rappresenta lo stato dell’arte e, come da lei sottolineato nella presentazione, una sorta di vestito su misura per il Cliente. Crede che in futuro sia destinata a un impiego sempre più esteso, fino a soppiantare definitivamente la soluzione tradizionale dei due tamburi separati con altrettanti bruciatori?”.

“MF”: “Il Master Tower segna uno spartiacque negli impianti per CB a caldo con soluzioni tecniche brevettate e tecnologie innovative, che permettono di utilizzare in maniera efficiente un solo bruciatore invece di due. Per rispondere alla sua domanda, sono convinto che chi dovrà affrontare l’acquisto di un nuovo impianto equipaggiato con un tamburo dedicato al riscaldamento del fresato, valuterà l’acquisto del Master Tower ed il mercato si popolerà progressivamente di nuove unità. Se poi arrivasse a soppiantare definitivamente i due tamburi con due bruciatori, ne saremmo molto felici”.

Nel caso del nuovo Master Tower, il materiale viene scaldato in cima e poi scaricato nelle rispettive tramogge a seconda che sia vergine o RAP. I tamponi permettono di variare le percentuali di fresato, evitando limitazioni nella produzione.

La capacità di stoccaggio è di circa 130 t di fresato riscaldato a 160 °C (oltre il doppio della capacità massima di circa 60 t attualmente offerta dal mercato). Per il materiale vergine la proposta Marini è di 200 t, ma è possibile arrivare a capacità superiori.

Oltre all’utilizzo con 100% di fresato e a quello con 100% di materiale vergine, è possibile quello con miscele variabili.

L’obiettivo era quello di creare un impianto dotato di estrema flessibilità, e poteva essere raggiunto solo con una macchina basata su questa concezione, ma anche supportata da una torre completamente nuova: si tratta quindi di un unicum nella produzione Marini, non paragonabile ad altre macchine più seriali, perché studiata secondo un criterio “tailor made”.

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI “S&A”: “Il Master Tower sarà la novità principale presentata da Marini al BAUMA 2019: in considerazione delle dimensioni dell’impianto, e dell’esigenza di mostrarlo al pubblico sia nel dettaglio delle sue componenti che nell’insieme, che soluzione adotterete a livello espositivo?”.

“MF”: “Questi impianti hanno dimensioni molto importanti e dall’esperienza già maturata in molte precedenti fiere internazionali è evidente questo: un impianto alto 45 m impressiona per la sua mole ma non permette di apprezzarne le caratteristiche, né tantomeno di poter ricevere una spiegazione da parte degli specialisti di prodotto. A BAUMA 2019 abbiamo deciso di presentare un prodotto più a misura del visitatore, sia che si tratti dello specialista di settore sia del semplice visitatore, attraverso un modello in scala 1:5 del Master Tower nella configurazione completa. Si andrà dai predosatori per gli aggregati vergini e il fresato alle cisterne del bitume, dal silo del filler verticale alla torre di nuova concezione, che sarà alta ben 7 m! A corredo del modello in scala saranno disponibili innovative soluzioni digitali per poter raccontare l’intero processo in modo nuovo ed efficace”.

4. Il team che ci ha accompagnato nella visita al cantiere sperimentale del Master Tower. Da sinistra: Marzio Ferrini, Responsabile Marketing di Marini, Paolo Monduzzi, Responsabile Operativo di Bomag Alfonsine, Daniele Rambelli, Responsabile Operativo di Marini, Gian Paola Pezzi, Responsabile Comunicazione di Marini, Andrea Pirazzini, Responsabile Ricerca & Sviluppo di Marini, e Delia Forte, Addetta Comunicazione di Marini

“S&A”: “Vuole parlarci del percorso sperimentale di tre anni che ha portato alla realizzazione del Master Tower?”.

“Andrea Pirazzini”: “Marini è da sempre attenta alle esigenze dei Clienti, all’innovazione e al rispetto dell’ambiente: ad esempio introdusse e brevettò a suo tempo l’anello di riciclaggio all’essiccatore, poi il riciclaggio “combinato” e riciclaggio in situ, solo per citare alcuni esempi. Tre anni fa abbiamo avvertito una forte richiesta da parte del mercato di soluzioni innovative ed alternative a quanto già disponibile, che consentissero l’utilizzo di alte percentuali di fresato nel rispetto delle emissioni in atmosfera, riducendo i consumi energetici.

L’idea della macchina è nata da un brainstorming collettivo, partito dalle esperienze maturate dall’Azienda per andare su una prospettiva diversa di macchina, che mirasse al cuore del “problema”. Al contempo c’è stata la possibilità di intraprendere un percorso per il finanziamento europeo per progetti di rilevante innovazione tecnologica.

Durante lo sviluppo della macchina ci siamo avvalsi dei migliori software disponibili per simulare i processi più innovativi e complessi, dalla distribuzione delle temperature e delle velocità dei gas con il CFD, alla simulazione del comportamento del materiale all’interno degli essiccatori con il DEM. Il progetto ha riguardato anche un’indagine sul materiale RAP, attraverso simulazioni in laboratorio per verificare come ridurre il processo di impaccamento.

Per essere all’avanguardia abbiamo anche pensato che il software di gestione dovesse essere di nuova generazione, con un controllo automatico e predittivo dei processi fisici che si sviluppano

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all’interno della macchina, al fine di semplificare e ridurre l’attività dell’operatore.

Il passo conclusivo del progetto è consistito nella costruzione e installazione di un prototipo funzionante all’interno della Marini, che ci ha permesso di eseguire tutti i test di validazione della macchina prima di immetterla sul mercato”.

“S&A”: “Quali sono gli Enti autonomi con cui avete collaborato, e qual è stato il loro ruolo?”.

“AP”: “Abbiamo collaborato con Aziende e laboratori facenti parte della rete dell’alta tecnologia della Romagna per la parte di simulazione CFD e DEM (Romagnatech) e per le analisi sui materiali (Certimac). Per lo sviluppo del software ci siamo invece rivolti al dipartimento di Automazione dell’Università di Bologna”.

“S&A”: “Il brevetto riguardante il processo di ricombustione delle sostanze nocive come i COV (Composti Organici Volatili) è stato ottenuto con un lavoro “sul campo” anziché attraverso la simulazione. Vuole parlarcene più nel dettaglio?”.

“AP”: “Le basi del nuovo progetto nascono qualche anno fa con lo sviluppo di un’applicazione particolare richiesta da un Cliente. In quell’occasione abbiamo sviluppato un essiccatore in grado di ridurre, attraverso un processo di ossidazione, il quantitativo di sostanze inquinanti come i COV emesse dal processo di produzione del conglomerato bituminoso. Questo essiccatore è stato utilizzato per una campagna di acquisizione dati, per la validazione dei modelli matematici alla base del progetto del Master Tower”. n

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Antonio Dorigo

UN IMPIANTO DI MISCELAZIONE

CON GENERATORE DI GAS CALDO ANTEPRIMA MONDIALE DI BENNINGHOVEN, AZIENDA DI PRIMO PIANO NELLE TECNOLOGIE DI RICICLAGGIO: SUL TBA, ADATTO SIA PER L’IMPIEGO SEMI-MOBILE CHE PER QUELLO STAZIONARIO, VIENE INSTALLATO PER LA PRIMA VOLTA IL TAMBURO DI RICICLO FUNZIONANTE SECONDO IL PRINCIPIO DI CONTROCORRENTE

L’

impianto trasportabile per la produzione di conglomerati bituminosi modello TBA permette di ottenere una produzione compresa tra 160 e 320 t/ora. La realizzazione dei componenti principali sotto forma di moduli a container con cablaggio a innesto rapido permette l’ottimizzazione dei trasporti e garantisce tempi di montaggio ridotti grazie al sistema modulare.

L’elevata flessibilità dell’impianto, gli optional che possono essere inclusi nella fornitura, i sistemi di aggiunta di materiale riciclabile e la costante espandibilità dei componenti rendono l’impianto TBA estremamente versatile.

Un ulteriore valore aggiunto è dato dalle notevoli capacità di

immagazzinaggio sia degli aggregati caldi vagliati, sia del silo deposito del conglomerato pronto per il carico su camion. Lo stoccaggio sotto vaglio degli aggregati essiccati, riscaldati e selezionati, può essere realizzato con capacità di 60, 80 e 130 t in 5, 6 o 7 scomparti. Esiste inoltre la possibilità di combinare o separare sabbia e by-pass, di portare il “sopravaglio” all’esterno o di raccoglierlo nell’ultimo scomparto.

Una riserva di dimensioni sufficienti ad ogni esigenza è garantita da un silo integrato di carico del conglomerato, disponibile in dimensioni da 42 a 517 t e capace di immagazzinare fino a sette tipi di asfalto (ricette), espandibile e modificabile in ogni momento grazie al sistema modulare.

1A e 1B. L’impianto di miscelazione TBA

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IMPIANTI PER ASFALTO 2, 3 O 4 T DI ASFALTO OGNI 45 SECONDI Gli impianti TBA 2000, 3000 o 4000 dispongono di mescolatori con capacità rispettivamente da 2.000, 3.000 o 4.000 kg, e consentono una produzione di 160, 240 o 320 t/ora.

Gli impianti di questo tipo hanno una struttura estremamente robusta. Possono quindi essere installati anche in territori soggetti a terremoti e resistono a elevati carichi di vento. Ogni impianto TBA, in virtù della propria struttura modulare e del precablaggio concepito per l’attacco rapido, può essere trasportato in modo estremamente semplice ed essere rapidamente installato in un altro cantiere.

LE CARATTERISTICHE DELL’IMPIANTO TRASPORTABILE TBA • • • • •

Sistema modulare; produzione elevata; aggiunta di riciclato superiore all’80%; ampia gamma di optional; struttura robusta che gli consente di resistere a terremoti e grossi carichi di vento; • trasportabilità e tempo di montaggio ridotto grazie ai componenti principali realizzati in forma di moduli a container con cablaggio a innesto - “Plug & Work”; • capacità di immagazzinaggio del silo di deposito prodotti finiti fino a 517 t.

TECNOLOGIE DI RICICLAGGIO ALL’AVANGUARDIA La lavorazione di asfalto riciclato va di pari passo con la preservazione delle risorse naturali.

Questo è uno dei numerosi motivi che spingono al riciclaggio, insieme alle normative nazionali, alla riduzione di emissioni e alla maggiore efficienza. Le tecnologie seguenti possono essere integrate negli impianti TBA:

I sistemi di aggiunta di riciclato a freddo • Aggiunta miscelatore per percentuali di materiale riciclato fino al 30%; • aggiunta con tecnologia brevettata “Multivariabile System” per percentuali di materiale riciclato fino al 40%.

I sistemi di aggiunta di riciclato a caldo • Tamburo parallelo per percentuali di materiale riciclato fino al 70%; • tamburo di riciclo in controcorrente con generatore di gas caldo per percentuali di materiale riciclato oltre l’80% (novità).

La combinazione tra sistemi di aggiunta a freddo e a caldo L’impiego di un sistema di aggiunta a caldo risulta particolarmente adatto per grosse quantità e percentuali elevate di aggiunta di riciclato, oltre l’80%.

L’installazione di un ulteriore sistema di aggiunta a freddo con possibilità di aggiungere fino al 40% di materiale garantisce al cliente la flessibilità necessaria.

Il sistema di aggiunta a freddo può coprire piccole quantità a partire da 2 t, mentre con il sistema di aggiunta a caldo è possibile gestire grosse commesse.

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2A e 2B. Il tamburo di riciclo con funzionamento secondo il principio di controcorrente

LA TECNOLOGIA DELLA “SORELLA MAGGIORE” BA-RPP ANCHE SULLA SERIE TBA La sfida del riciclaggio a caldo consiste nel portare il materiale riciclabile alla temperatura di lavorazione ottimale di 160 °C, mantenendo i valori delle emissioni entro le soglie stabilite dalla Normativa e senza bruciare il bitume contenuto al suo interno, soprattutto in vista della prossima entrata in vigore di Norme e valori limite sempre più severi, e per garantire la massima qualità del prodotto finito.

La soluzione ecologica, redditizia e orientata al futuro per questo apparente conflitto di interessi fornita da Benninghoven è il generatore di gas caldo. Il materiale riciclabile viene riscaldato, come anche gli aggregati vergini, con un bruciatore Evo Jet, ma in modo indiretto in un tamburo di riciclo in controcorrente.

A seconda della qualità del materiale riciclabile utilizzato, è possibile aggiungere quantità anche superiori al 90%.

EFFICIENZA ENERGETICA ED ECOLOGICA A differenza dei classici tamburi paralleli di riciclo, con il sistema di riscaldamento indiretto di gas caldo vengono impiegati tamburi di riciclo in controcorrente che consentono di alimentare il materiale in direzione opposta rispetto alla sorgente di calore. La temperatura in uscita di 160 °C corrisponde a quella dell’ulteriore lavorazione, mentre quella del gas di scarico è

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asfalti &bitumi di appena 100 °C, ma si trova al di sopra del punto di rugiada (evitando qualsiasi tipo di problematica all’interno del filtro).

Queste condizioni rappresentano vantaggi decisivi legati al processo per i proprietari degli impianti di produzione del conglomerato bituminoso: nella modalità classica di aggiunta di riciclato, secondo il principio in equicorrente, le emissioni dei gas di scarico limitano la temperatura del fresato a 130 °C, anche se per ragioni fisiche questi gas si attestano su temperature più elevate, portando a un consumo di energia superiore e a una maggiore sollecitazione del sistema di depolverizzazione.

Per consentire al conglomerato di raggiungere una temperatura di 160 °C, gli aggregati devono venire di conseguenza surriscaldati con ulteriori extra consumi di combustibile.

Il bruciatore Evo Jet può essere alimentato come sempre con diversi tipi di combustibile, e rilascia la quantità di energia termica necessaria all’essiccazione e al riscaldamento dei materiali riciclabili. L’aria calda prodotta viene mescolata, sempre secondo il principio di funzionamento in controcorrente, in modo intensivo con l’aria di ricircolo in modo da raggiungere la temperatura corretta necessaria per l’essicazione ed il riscaldamento del fresato. Durante questo processo, gli idro-

carburi presenti nell’aria di ricircolo vengono eliminati quasi completamente.

Il generatore di gas caldo Benninghoven rappresenta quindi un contributo decisivo nella direzione dell’efficienza energetica, dell’economicità e della tutela attiva dell’ambiente.

CARATTERISTICHE DEL GENERATORE DI GAS CALDO • Possibilità di aumentare sensibilmente la percentuale di aggiunta di materiale riciclato, a seconda della qualità, fino al 90+X%; • minor fabbisogno totale di energia per il funzionamento dell’impianto; • valori di emissione nettamente al di sotto del livello stabilito dalla Legge (conforme ai requisiti del regolamento TA-Luft) grazie all’impiego di un generatore di gas caldo; • impianto trasportabile di miscelazione asfalto di tipo TBA; • impianto con un miscelatore da 4 t e una capacità di miscelazione fino a 320 t/ora e un silo di carico da 194 t; • tamburo di riciclo con generatore di gas caldo con funzionamento secondo il principio in controcorrente.

LA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO 1. Il bruciatore effettua la combustione nel generatore di gas caldo e scalda in modo intensivo l’aria di ricircolo, sempre secondo il principio di controcorrente; 2. riscaldamento indiretto del materiale riciclabile con aria calda all’interno del tamburo di riciclo: nessun contatto con la fiamma; 3. nel tamburo di riciclo, il materiale viene riscaldato a poco a poco in controcorrente, mentre i gas si raffreddano in direzione opposta; 4. il materiale riscaldato alla temperatura finale viene introdotto direttamente nei sili “tampone”, successivamente pesato ed infine scaricato nel mescolatore.

GENERATORE DI GAS CALDO: ISOLAMENTO DEL BRUCIATORE Altra importante caratteristica è che il bruciatore si muove automaticamente sul suo telaio avanti e indietro a seconda dello stato di funzionamento. A tale scopo, viene poi estratto e attivato un sistema di isolamento/protezione.

Questo processo è stato progettato appositamente in modo che, dopo lo spegnimento della fiamma, il bruciatore non subisca alcun danno. A causa dell’effetto camino e dell’aria calda ad esso correlata che sale dal tamburo di riciclo, il bruciatore non sarebbe protetto e potrebbe danneggiarsi. Quando il bruciatore viene riavviato, il sistema di isolamento/protezione viene retratto e l’intera unità viene portata in posi3A e 3B. Un impianto Benninghoven con tamburo parallelo con generatore di gas caldo zione operativa. n

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Alfonso Ratti(1), Luigi Martinotti(2) Federico Nervi(3), Mauro Pelucchi(4)

L’AVANZAMENTO DEI LAVORI

DELLA GALLERIA DI SICUREZZA DEL FREJUS PRESSO IL CANTIERE DI BARDONECCHIA (TO), A SEGUITO DELLE OPERAZIONI DI POSA DELLO SPRITZ BETON E DEI CONCI PREFABBRICATI, ORA SI LAVORA PER LE OPERE DI COMPLETAMENTO IN CALCESTRUZZO

I

l tunnel del Frejus, che unisce Bardonecchia (Piemonte) con Modane (Savoia) rappresentando una importante arteria viaria di raccordo tra l’Italia e la Francia, è stato oggetto di intervento, da parte dell’Associazione Temporanea di Imprese costituita da Itinera SpA di Tortona (AL), Razel-Bec SA di Parigi e Mattioda Pierino & Figli SpA di Cuorgnè (TO), per la realizzazione della galleria di sicurezza (si veda “S&A” n° 129 Maggio/ Giugno 2018) che corre parallela all’esistente, come si evince dalla planimetria della Figura 1.

Per realizzare il tutto nella prima fase, è stato utilizzato tra il 2013 e il 2014, il cemento Portland 52,5 R tipo I prodotto presso lo stabilimento Buzzi Unicem di Robilante (CN), finalizzato alla produzione dei conci prefabbricati di rivestimento, prodotti presso

l’impianto di Salbertrand (TO) (si veda “S&A” n° 119 Settembre/ Ottobre 2016) e successivamente posati in fase di scavo effettuato mediante TBM. Per rivestire i circa 6.400 m della nuova galleria di sicurezza relativa al lotto italiano sono stati installati 24.570 conci larghi 1,80 m (3.510 anelli) equivalenti a una produzione totale di calcestruzzo di circa 70.200 m3 (Rck 55 e classe consistenza S1). Il ciclo produttivo richiesto era di due turni lavorativi al giorno che garantiva una realizzazione media giornaliera di 70 conci (dieci anelli completi).

Si precisa che per un tratto di circa 500 m all’imbocco lato Italia con l’utilizzo di aeranti sono stati realizzati conci prefabbricati (Rck 55 classe di consistenza S1) in classe di esposizione XF4.

1. La planimetria del tracciato della galleria di sicurezza parallela all’esistente del traforo del Frejus in esercizio

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CEMENTI SPECIALI Successivamente sono state realizzate diverse opere in calcestruzzo ordinario e spritz-beton ad umido utilizzando il CEM 42.5R II/ALL prodotto presso lo stabilimento Buzzi Unicem di Trino (VC).

L’opera principale, realizzata con calcestruzzo in classe Rck 40 in classe di esposizione XF4 (secondo la Norma UNI EN 206), ovvero resistenza ad attacco da cicli di gelo disgelo con presenza di sali disgelanti, è stata la galleria artificiale realizzata all’ imbocco del tunnel stesso; tale opera si sviluppa per una lunghezza di circa 60 m.

Inoltre, con calcestruzzo sempre in classe Rck 40 (classe esposizione XF1/XC3), sono stati realizzati i rami perpendicolari, i rifugi e i by-pass realizzati tutti in calcestruzzo tradizionale gettato in opera. I volumi di calcestruzzo realizzati ad oggi sfiorano i 12.000 m3.

2. La sezione tipo della galleria scavata con TBM e rivestita con conci prefabbricati

COS’È IL CEM I 52.5R Il CEM I 52.5R è un cemento che contiene il 95% di clinker e fino ad un massimo del 5% di costituenti minori.

Questo prodotto, caratterizzato dal rapido sviluppo delle resistenze iniziali, è conforme alla Norma europea armonizzata EN 197/1 ed è dotato di marchio come previsto dal Regolamento europeo 305/2011 (CPR).

Tra gli impieghi corretti vi è il calcestruzzo armato - normale e non - per opere con elevate resistenze iniziali e finali, calcestruzzo per strutture prefabbricate e/o precompresse anche con cavi pre-tesi, calcestruzzo per opere che richiedono il disarmo in tempi ravvicinati al getto e calcestruzzo per manufatti prefabbricati con o senza maturazione accelerata.

4. L’imbocco completato di un rifugio

3. Veduta esterna del cantiere con in primo piano il tratto di galleria artificiale realizzato (circa 60 m)

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5. L’imbocco di un rifugio in cui è stato montato il ferro d’armatura

Sempre utilizzando il cemento 42.5R II/ALL prodotto presso lo stabilimento Buzzi Unicem di Trino sono stati realizzati gli spritz beton utilizzando il metodo ad umido con aggiunta di additivi acceleranti alla lancia (alkali-free) realizzando due tipologie di calcestruzzo in classe Rck 35 e Rck 45 (resistenze del calcestruzzo proiettato in opera quindi additivato con accelerante di presa) per un volume complessivo di circa 8.200 m3.

7. Dettaglio del rivestimento di prima fase del cunicolo tra le St. 13/8 e l’imbocco della G.A.V. (Galleria Aria Viziata)

Materialmente tale progettazione è stata sviluppata dall’ATI dei Progettisti costituita dalle Società Sina SpA, Net Engineering SpA e Sintel Engineering Srl. L’avanzamento dei lavori è in linea con il cronoprogramma contrattuale e l’ultimazione è prevista per Ottobre di quest’anno.n Ingegnere, Direzione di cantiere di Itinera SpA Geometra, Coordinatore e Responsabile di Zona di Buzzi Unicem SpA (3) Geometra, Referente Commerciale di Buzzi Unicem SpA (4) Geometra, Assistente Tecnico alle Vendite di Buzzi Unicem SpA

(1)

(2)

DATI TECNICI

6. La berlinese d’imbocco, la dima d’attacco e lo scavo del tratto realizzato in tradizionale

COS’È IL CEM II/ALL 42.5R Il CEM II/ALL 42.5R è un cemento che può contenere dall’80% al 94% di clinker e dal 6% al 20% di calcare.

Questo prodotto è caratterizzato dal rapido sviluppo delle resistenze iniziali, è conforme alla Norma europea armonizzata UNI EN 197/1 ed è dotato di marchio come previsto dal regolamento europeo 305/2011 (CPR).

Tra gli impieghi corretti: calcestruzzo armato, entro e fuori terra, dotato di buone resistenze iniziali e finali; calcestruzzo per fondazioni, calcestruzzo proiettato, per via umida, per il rivestimento di gallerie; calcestruzzo a contatto con acqua di mare; opere fognarie; calcestruzzo per lavori stradali e ferroviari.

Tutte le opere sono state realizzate dall’ATI costituita dalle Società Itinera SpA, Razel-Bec SA e Impresa Mattioda Pierino & Figli SpA, di cui Itinera è la Mandataria.

Lo schema contrattuale è quello di un Appalto Integrato e pertanto l’ATI ha anche dovuto coordinare ed organizzare la progettazione esecutiva delle opere realizzate.

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Stazione Appaltante: Sitaf SpA Appaltatore: ATI costituita da Itinera SpA, Razel-Bec SA e Mattioda Pierino & Figli SpA Project Manager: Ing. Alessandro Lencioni di Itinera SpA Progetto preliminare: a cura della Società Musinet Engineering SpA (2002-2003) Progetto definitivo: 2006, Studio Lombardi SA Progetto esecutivo: ATI composta da Sina SpA, Net Engineering SpA e Sintel Engineering Srl Coordinatore della sicurezza in fase di progettazione: Ing. Fausto Cioci della Sintel Engineering Srl Responsabile del Procedimento: Ing. Massimo Berti Direzione dei Lavori: Ing. Stefano Torresani (fino a Giugno 2017) e Ing. Luca Cucino (da Luglio 2017) di I3S (Mandataria: SWS Engineering SpA) Coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Roberto Pozzallo Musinet SpA Responsabile dei Lavori: Ing. Roberto Trabacca Direzione di Cantiere: Ing. Ratti Alfonso di Itinera SpA Esecutore dei Lavori: Tunnel Frejus Scarl costituita dalle Società Itinera SpA, Razel-Bec SA e Mattioda Pierino & Figli SpA Subappaltatori principali: Technoscavi Srl, Palingeo Srl, CO.GEN. TA. Srl; ATI composta da EuroImpianti SpA e Sogen Srl, Faure Scavi Srl, Sitalfa SpA, ed Edil Costruzioni Arapi F.lli Srl; ATI composta da BIT, Carmont e Calabrese; ATI composta da Erdbau Srl e IAT Impermeabilizzazioni Srl, Soc. Brixia Cantieri Srl e Tecnomanto Srl Importo dei lavori: 133.120.252,42 Euro Data di consegna: 13 Febbraio 2012 Data di ultimazione: 31 Ottobre 2019

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Costantino Radis

EFFICIENZA CIRCOLARE UN IMPIANTO BLEND SEVENTY, CORREDATO DA 20 CASSEFORME BETONBLOCK, CONSENTE ALLA ATTIVITÀ DI RECUPERO SRL DI METTERE IN PRATICA UNA REALE ECONOMIA CIRCOLARE IN CUI L’EFFICIENZA È IL VALORE AGGIUNTO

E

In provincia di Lecco, a Colico, c’è una realtà che ha puntato tutto su questo settore, effettuando il recupero di ogni tipo di materiale: dalla plastica, alla carta, ai metalli, per finire con i materiali che provengono dai cantieri di demolizione e costruzione.

Questi ultimi, in particolare, sono attentamente selezionati in modo da separare completamente i residui di calcestruzzo da quelli di laterizi. Una scelta motivata dal riuso continuativo per impieghi “nobili” come materia prima per la costruzione di blocchi di contenimento.

Ma non solo.

La Attività di Recupero Srl dichiara in modo netto la propria mission aziendale già dalla ragione sociale.

E la sede operativa non lascia spazio a dubbi con un messaggio concreto in cui ordine, organizzazione e pulizia sono il biglietto da visita.

All’interno del centro di recupero lavora quotidianamente un im1. La Attività di Recupero Srl è un’Azienda in cui organizzazione e ordine sono le prime due regole. I ® pianto Blend Seventy montato su Betonblock (ben visibili dall’alto) aiutano nella delimitazione degli spazi funzionali in modo flessibile ed economico una struttura scarrabile, utilizzato

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conomia circolare: se ne parla molto ma in pochi la mettono realmente in pratica. Gli impianti e i prodotti della Blend sono, invece, un concreto aiuto in questa direzione.

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IMPIANTI SCARRABILI Con altri impianti non lo potremmo fare. All’interno del centro di smaltimento utilizziamo frantoi e vagli mobili che permettono di selezionare le granulometrie necessarie per un conglomerato di qualità. Il vantaggio dell’impianto Blend è di essere completamente autonomo da prese di potenza esterne.

Quando lo usiamo nel centro di raccolta, esso si stabilizza sui piedi di appoggio ed è completamente operativo, lasciando il veicolo dotato di allestimento scarrabile libero di svolgere altre funzioni.

La postazione organizzata per la produzione dei Betonblock ® è 2. Il Blend Seventy è un impianto in grado di operare in modo del tutto autonomo o in collegamento dotata di un silos per il cemencon elementi di supporto come la rete idrica o il silos per il cemento to che ottimizza ulteriormente i tempi. Quando invece l’impianto esce in cantiere si utilizza il nel confezionamento di calcestruzzo ottenuto da aggregati serbatoio del legante collocato sull’impianto stesso”. riciclati. Solo gli impianti Blend, infatti, possono confezionare calcestruzzo usando, nell’impasto, una percentuale del 100% di aggregati riciclati.

Calcestruzzo che, a sua volta, viene usato per la fabbricazione di blocchi di contenimento con il sistema Betonblock®, commercializzato dalla stessa Blend.

“Utilizziamo venti casseri Betonblock® - ci ha spiegato il Responsabile dell’impianto - che giornalmente sono disarmati e riutilizzati per i getti successivi. Nel confezionamento utilizziamo solo aggregati riciclati che provengono dalla demolizione di strutture in calcestruzzo armato.

Grazie all’impianto Blend possiamo infatti lavorare con impasti la cui componente di inerti è composta al 100% da aggregati riciclati.

4. L’impianto Blend Seventy è montato su allestimento scarrabile, potendo così operare in modo del tutto autonomo all’interno della sede operativa aziendale senza impegnare un mezzo di trasporto

IMPIANTO FISSO E/O ITINERANTE

3. Il getto di calcestruzzo nei casseri Betonblock® avviene in tempi rapidi grazie al nastro trasportatore di cui è dotato il Blend Seventy

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L’impianto viene infatti utilizzato spesso anche in cantiere per la produzione di misto cementato e di calcestruzzo da utilizzare per sottofondi e pavimentazioni.

“Usiamo l’impianto Blend ogni giorno - ci ha illustrato il Responsabile del centro - perché ci consente di essere efficienti e produttivi in modo strategico. Il riutilizzo puntuale degli aggregati riciclati in ogni cantiere o direttamente qui nel centro di raccolta è per noi fondamentale.

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cementi& calcestruzzi pianto fisso - prosegue - ma la flessibilità e la semplicità di impiego sono due fattori che ce lo fanno valutare in modo del tutto positivo. Apprezziamo molto la facilità con cui, a fine lavoro, è possibile eseguire la pulizia delle parti mobili come i nastri, il mescolatore posteriore e le tramogge. L’agganciamento sul mezzo di trasporto, grazie alla configurazione scarrabile che abbiamo scelto, è poi ideale per sfruttare al meglio la sua polivalenza”.

SEVENTY E BETONBLOCK®: ECONOMIA CIRCOLARE TARGATA BLEND Abbiamo visto il Seventy in azione nella fabbricazione dei Betonblock® in un processo continuativo in cui la produzione di calcestruzzo permette la realizzazione di venti blocchi in circa mezza giornata di lavoro. Una produttività molto buona che ha permesso, in passato, di realizzare ampie pavimentazioni in calcestruzzo con un livello qualitativo elevato in cantieri di vario genere e dimensioni.

L’alimentazione delle tramogge avviene con una pala gommata da 4,0 m3 che, nonostante le dimensioni della benna, riesce a riempirle con facilità. L’approvvigionamento del cemento avviene, in questo caso, direttamente da silos in modo da evi5. La produzione dei Betonblock® permette di valorizzare gli aggregati riciclati a base di calcestruzzo armato, riutilizzando un materiale dalle elevate potenzialità

La semplicità di trasporto e la possibilità di lasciare l’impianto in loco grazie alla sua completa autonomia ottimizzano i costi e ci permettono di essere competitivi. L’impianto viene usato non solo per la fabbricazione dei Betonblock® ma anche nei cantieri stradali in cui la produzione di calcestruzzo non strutturale è continua e necessaria. L’impianto è una macchina che ha cambiato il nostro modo di lavorare e lo ha reso più efficiente. Ci permette di mettere in atto in modo pratico ed efficiente il concetto di economia circolare valorizzando gli aggregati riciclati sia nei cantieri che nel centro di recupero. L’abbinamento con i Betonblock® si è rivelato vincente - ci illustra -, perché si tratta di un sistema modulare utilizzato sia nella costruzione di barriere di contenimento in opere stradali, sia nella realizzazione delle baie di contenimento degli aggregati e nella separazione dei materiali. La facilità con cui riusciamo a spostarli, a comporre forme geometriche di diverso tipo e altezza, a modulare gli spazi di cui abbiamo bisogno ci ha consentito di risparmiare tempo e lavorare in modo molto più ordinato che in passato”.

L’impianto Blend Seventy è un impianto mobile la cui concezione progettuale ne permette però un uso intenso.

“La produttività è molto buona: ovvio che non è possibile aspettarsi le produzioni di un im-

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6. L’alimentazione delle tramogge di carico avviene in modo agevole con una pala gommata da circa 4,0 m3

7. Le tramogge di carico degli inerti sono divise in modo razionale, permettendo il carico con le pale gommate

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IMPIANTI SCARRABILI

8. I Betonblock® sono dotati di accorgimenti specifici che facilitano la logistica del manufatto come, ad esempio, un gancio integrato nel getto che ne permette il sollevamento sicuro e rapido

9. L’abbinata fra Blend Seventy e Betonblock® permette di avere ritmi produttivi molto serrati. La vibrazione del calcestruzzo avviene nel corso del getto e consente di avere un prodotto finale di alta qualità

tare il continuo riempimento della tramoggia ottimizzando così tempi e costi.

Lo stesso vale per l’acqua che viene fornita direttamente dalla rete idrica. Si tratta di caratteristiche che aumentano la polivalenza dell’impianto Blend e lo rendono un impianto adatto sia a postazioni fisse che a un impiego mobile.

Stessa filosofia di base che seguono tutti gli impianti della Blend, a prescindere dal modello, e che li rendono oggi degli unicum sul mercato.

L’abbinata con i Betonblock® permette di chiudere in modo

ottimale quel ciclo produttivo che vede il riuso degli aggregati riciclati come fondamentale risorsa che dovrebbe trovare un sempre maggiore spazio in ogni contesto. La possibilità di usare miscele composte al 100% da aggregati riciclati li rende macchine ideali per questi impieghi.

Una filosofia che la stessa Blend, attenta ai materiali impiegati per la costruzione delle proprie macchine, ha fatto propria grazie a un’ingegnerizzazione dei dettagli che - grazie alla modularità progettuale - permettono un eventuale riciclaggio di ogni singolo componente. n

La Attività di Recupero Srl Nata 15 anni fa a Colico, la Attività di Recupero Srl è attiva in tutto il Nord Italia nel settore delle demolizioni civili e industriali, nella raccolta, trasporto, smaltimento e recupero di rifiuti non pericolosi.

L’Azienda fornisce servizi mirati all’ecologia e al potenziamento dell’economia circolare in cantieri di ogni genere, compresi quelli stradali, grazie alla capacità di eseguire anche opere infrastrutturali come riempimenti, movimento terra, scavi, frantumazione e recupero di materiali in loco.

L’attività aziendale si è nel tempo sempre più diversificata pur concentrandosi nel settore del recupero 10. che è stato sviluppato in diverse forme e seguendo diversi canali.

Il recupero dei metalli, insieme a quello degli aggregati riciclati “nobili” come il calcestruzzo, sono state le due attività che hanno ricevuto maggiore impulso. Questo grazie a un’attenta attività di demolizione e recupero industriale che ha interessato diverse aree localizzate anche fuori della regione Lombardia.

L’impianto della Blend ha svolto un ruolo funzionale in questo processo che ha permesso di conferire ulteriore valore agli aggregati riciclati ottenuti con la frantumazione del calcestruzzo.

La possibilità di operare in ogni contesto, in cantieri anche molto lontani e in modo del tutto autonomo, ha permesso alla Attività di Recupero Srl di fornire ulteriori servizi ai propri Clienti e di aumentare l’efficienza dei propri cantieri di demolizione.

L’Azienda di Colico, infatti, opera in stretto regime di qualità disponendo di tutte le autorizzazioni ministeriali previste e con un parco macchine recente e moderno in cui escavatori cingolati, movimentatori industriali, pale gommate, autocarri di vario genere sono il biglietto da visita quotidiano verso i propri Clienti.

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Betonblock®: ragionare per moduli L’esperienza pluriennale nel settore ha permesso a Betonblock® di sviluppare un metodo per ottenere, dai residui di calcestruzzo, un prodotto semplice ed efficiente. Gli obiettivi sono la riduzione dei costi di smaltimento ottenendo un prodotto commerciale. Una soluzione vantaggiosa che permette di produrre in house, semplicemente, dei blocchi di calcestruzzo funzionali e modulari.

Il sistema Betonblock®, commercializzato dalla Blend, prevede dei casseri disponibili in diversi modelli e dimensioni accuratamente progettati per consentire la produzione di elementi facili da assemblare.

Le sporgenze superiori e le rientranze inferiori hanno una logica che segue il principio del Lego permettendo la sovrapposizione stabile senza utilizzare collanti di nessun genere. In questo modo è possibile il loro riutilizzo modificando facilmente e velocemente il manufatto ottenuto.

11. I Betonblock® hanno una logica di incastro del tutto identica a quella dei mattoncini Lego rendendone l’uso semplice, intuitivo e sicuro

12.

I blocchi ottenuti sono quindi ideali per la realizzazione di pareti divisorie, muri di sostegno, muri tagliafuoco, ecc., con un’ampia diffusione in agricoltura, nel movimento terra, nel riciclaggio. Così come per le infrastrutture e le opere accessorie nel settore stradale.

Gli elementi Betonblock® sono particolarmente adatti per la costruzione di baie di stoccaggio per i materiali inerti.

I casseri sono realizzati in lega d’acciaio bassolegato molto resistente ed il rivestimento esterno è caratterizzato da una finitura con vernice a polvere che ne aumenta la durata.

Sin dalla prima generazione di casseri, risalente a 20 anni fa, Betonblock® ha investito nell’innovazione del design e della funzionalità, arrivando ad essere il metodo con la maggior diffusione nel mercato odierno.

A oggi Betonblock® è leader del settore con oltre 3.000 Clienti in 35 Paesi nel mondo.

La gamma è ampia e si compone di un cassero per il formato standard che, con l’uso di elementi divisori espressamente

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progettati, permette la produzione di blocchi modulari di varie dimensioni. Nella proposta sono presenti anche casseri arrotondati che permettono di risolvere le problematiche degli angoli diversi da 90°.

Il sistema Betonblock® è stato pensato per la rapidità di esecuzione con un nuovo sistema di apertura manuale del cassero che non richiede grande sforzo.

La movimentazione è ottimizzata da una serie di accessori che permettono il trasporto, lo spostamento e il ribaltamento dei blocchi senza danneggiarli.

La gamma di accessori per una corretta movimentazione si compone infatti di molteplici apparecchiature progettate appositamente per questo scopo ottimizzando tempi, costi e salvaguardando la sicurezza degli operatori.

13. Gli elementi Betonblock® sono prodotti utilizzando 20 casseforme che, quotidianamente, sono reimpiegate per i getti. La loro modularità permette di impostare anche elementi con profili arrotondati per gli angoli irregolari

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Mapeshield

®

tecnologie&sistemi

Ugo Dibennardo(1) Paolo Mannella(2)

LA GESTIONE

DELL’INVECCHIAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE LA PROTEZIONE CATODICO-GALVANICA DELLE OPERE D’ARTE

L

a gestione sicura dell’invecchiamento delle infrastrutture ha assunto nel corso degli ultimi anni un ruolo strategico anche a causa dell’“età” costruttiva del parco infrastrutturale attualmente in esercizio.

La sensibilizzazione a questo tema condotta nell’ultimo decennio ha stimolato lo sviluppo delle tecniche di misura, della sensoristica e della prognostica che ad oggi offrono grandi possibilità per estendere il tempo di esercizio delle infrastrutture.

In questo ambito, una tematica annosa ma sempre attuale è rappresentata della corrosione delle armature nel calcestruzzo.

Tale fenomeno si manifesta spesso attraverso attacchi localizzati, detti “pit” o vaiolature, che dalla superficie penetrano attraverso lo spessore del metallo con velocità dipendente del potenziale elettrico dello stesso.

Volendo descrivere il processo a livello microscopico, ciò che accade è che la stabilità chimica dell’acciaio al carbonio all’in-

1. L’attacco localizzato per pitting su una barra d’armatura rimossa da un calcestruzzo contaminato con cloruri [1]

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terno dell’elemento strutturale è garantita dall’ambiente fortemente basico determinatosi all’interno del calcestruzzo indurito durante il processo di idratazione del cemento, e ciò grazie alla formazione dell’idrossido di calcio Ca(OH)2 o calce idrata.

La presenza dell’idrossido di calcio rende l’ambiente fortemente alcalino (pH 12,5-13,5) e in tali condizioni sulla superficie della barre d’acciaio si forma un film di ossido di ferro insolubile passivante, compatto ed aderente alla superficie del tondino, che protegge il ferro dalla corrosione. La porosità del calcestruzzo e la presenza di eventuali fessure consentono all’aria di penetrare, più o meno lentamente, all’interno della matrice di calcestruzzo indurito.

L’anidride carbonica (CO2), presente nell’aria in percentuale dello 0,038% in volume, ha la capacità di combinarsi con l’idrossido di calcio Ca(OH)2 dando luogo a una reazione chimica che ha come prodotti carbonato di calcio (CaCO3) e acqua (H2O), secondo la formula e come effetto quello di abbassare il pH della pasta cementizia.

Tale fenomeno prende il nome di carbonatazione.

Nei calcestruzzi densi e compatti la carbonatazione può fermarsi a pochi millimetri dalla superficie dell’elemento in calcestruzzo, ma in quelli porosi e fessurati può penetrare in profondità interessando l’intero copriferro se non addirittura spingersi oltre. Una volta che la carbonatazione arriva a interessare la pasta di cemento che avvolge il tondino, lo stesso viene a trovarsi in un ambiente non più fortemente alcalino con la conseguente perdita del film passivante che lo proteggeva dalla corrosione.

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CORROSIONE DELLE ARMATURE La carbonatazione in sé non danneggia il calcestruzzo e nemmeno direttamente i ferri di armatura: essa crea soltanto le condizioni affinché possa innescarsi il processo di corrosione, spianando la strada ai veri responsabili, ossia l’ossigeno e l’umidità. In assenza del film passivante, le molecole del ferro (Fe+) si combinano con l’ossigeno (O 2) e l’acqua (H2O), dando come prodotto l’idrossido di ferro Fe(OH)3 (la ruggine): La reazione appena descritta innesta all’interno della miscela cementizia un circuito elettrico (scambio di elettroni) costituito da un catodo e da un anodo, quest’ultimo costituito dalla porzione di armatura soggetta a corrosione, che si “consuma” con una velocità proporzionale all’intensità della corrente risultante.

Più precisamente, non si ha corrosione se il potenziale del metallo (zona anodica) assume valori al di sopra, cioè più nobili, di un potenziale di soglia, detto potenziale critico di pitting, o di rottura Epit, che dipende dal contenuto di ioni cloruri.

Si dice che gli ioni cloruri variano il potenziale di auto-passività dell’acciaio stesso, per cui l’aumento del loro tenore in una zona specifica dell’elettrolita (calcestruzzo) che circonda un pezzo di acciaio può innescarne la corrosione senza alterazioni nel campo elettrico [2 e 3].

Il processo catodico può essere innescato in due diverse condizioni: • qualora il fenomeno della corrosione dell’elemento metallico sia già in atto, ci si trova in condizioni di protezione catodica, che ha lo scopo di ridurre l’attività fino al suo arresto; • nel caso in cui il fenomeno della corrosione non si sia ancora verificato si può definire il processo di prevenzione catodica, che ne impedisce l’innesco.

Le tecniche per realizzare un intervento di protezione catodica sono sostanzialmente due: • sistema a corrente impressa; • sistema ad anodi galvanici.

Il sistema a corrente impressa, non trattato in questo articolo, utilizza un alimentatore esterno per sviluppare la corrente necessaria.

Il sistema ad anodi galvanici ha invece il principale vantaggio di non utilizzare nessun alimentatore di energia esterno.

Quest’ultima tecnica si basa infatti sul principio secondo il quale, quando due diversi tipi di metallo collegati tra di loro sono annegati in un adeguato elettrolita, il metallo con il potenziale elettrico più negativo ossiderà proteggendo il metallo con il potenziale meno negativo. Per la protezione dell’acciaio generalmente vengono utilizzati l’alluminio e lo zinco qualora l’elettrolita sia l’acqua di mare o il calcestruzzo, il magnesio

LA PROTEZIONE CATODICO-GALVANICA Tra le tecniche d’avanguardia dell’asset integrity, emerge la protezione/prevenzione catodico-galvanica, il cui scopo è appunto quello di proteggere l’acciaio strutturale dalla corrosione dovuta all’azione degli agenti aggressivi ambientali.

Tale tecnica si basa su regole elettrochimiche e può essere realizzata imprimendo una corrente continua fra un elettrodo, definito anodo e il metallo che si vuole proteggere, che diventa quindi il catodo (Figure 2A e 2B).

Questo circuito genera l’abbassamento del potenziale dell’elemento metallico e ne riduce la sua velocità di corrosione, di fatto contrastando la corrente generata dal processo corrosivo.

3A e 3B. Esempi di collegamenti tra armature e anodi di zinco

2A e 2B. I sistemi di protezione catodica: mediante correnti impresse (2A) e con anodo sacrificale (2B) [1]

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per gli elementi immersi nei terreni e nelle acque dolci e il ferro per le leghe di rame o gli acciai inossidabili.

Per quanto riguarda le armature annegate nel calcestruzzo, la protezione catodica-galvanica viene realizzata andando ad apporre elementi di zinco in forma di “panetti” (Figure 3A e 3B) direttamente sulle armature o mediante anodi laminari fissati con un gel elettrolitico adesivo (Figure 4A e 4B), sulla superficie della zona da proteggere. Esiste anche una terza modalità, meno dif-

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tecnologie &sistemi

5. Un esempio di mappatura rispetto a un elettrodo di riferimento di una trave: le aree rosse rappresentano quelle dove il potenziale è più negativo e quindi la corrosione è potenzialmente più sviluppata, a causa di locali deficienze nell’impermeabilizzazione dell’impalcato [4]. Sulla base dei risultati ottenuti dalle prove sopra menzionate nonché della geometria e dell’effettiva fattibilità si va a scegliere e dimensionare il tipo di intervento da realizzare, in funzione dei parametri esposti di seguito [4 e 5]

GLI INTERVENTI TIPOLOGICI

LA METODOLOGIA DI INDAGINE

Gli interventi tipologici si suddividono in due principali famiglie: gli anodi interni (sotto forma di “panetti”) e gli anodi esterni (sotto forma di “lamine”).

La scelta tra i due tipi di intervento dipende da diversi fattori, quali il tipo di elemento strutturale che si intende proteggere, la facilità di applicazione di uno o dell’altro metodo, la necessità o meno di eseguire demolizioni e scarifiche profonde.

L’intervento con lamine esterne è preferibile quando la superficie del calcestruzzo presenta un degrado non troppo profondo, tale da non necessitare la messa a nudo di armature. Quando invece il ciclo di lavorazione previsto include il trattamento a vivo delle armature esistenti o l’aggiunta di reti integrative, è possibile utilizzare la tecnica degli anodi esterni.

Gli esempi che seguono presentano un caso per ognuna delle due tipologie di intervento e riguardano due degli elementi più sensibili e spesso ammalorati che costituisco i ponti in c.a. e c.a.p., ovvero le selle gerber e i pulvini. Altri elementi che usualmente sono soggetti a corrosione delle armature e che quindi possono essere candidati ideali per una protezione catodica galvanica sono ad esempio i cordoli di impalcato, le teste delle travi in corrispondenza dei giunti, e in alcuni casi i fusti delle pile.

La problematica principale nel definire un intervento protettivo delle barre di armatura in calcestruzzo armato è che la loro posizione e il loro stato di degrado non sono visibili ad occhio nudo.

L’obiettivo principale dell’indagine è quello di evidenziare fino a che punto la corrosione, nella zona di indagine, si sia estesa alle barre di rinforzo e se abbia aggredito eventuali barre di precompressione o i loro sistemi di ancoraggio. Per fare ciò si eseguono in genere prove di tipo elettrico e chimico come ad esempio: • indagine pacometrica, per il rilevo della posizione e del diametro delle armature; • la mappatura del potenziale di corrosione, attraverso la quale vengono acquisiti dati circa il potenziale elettrico delle armature (differenze di potenziale, espresse in millivolt) rispetto a un elettrodo di riferimento. Tali dati vengono poi processati attraverso l’aiuto di software al fine di poter riprodurre su diagrammi a colori la distribuzione delle aree in corrosione, permettendo quindi la loro localizzazione in modo puntuale (Figura 5); • l’analisi chimica in laboratorio del calcestruzzo per la misura del tenore di cloruri.

6A e 6B. Un intervento di protezione catodica con lamine di zinco in corrispondenza del giunto gerber: in zona di appoggio (6A) e in campata con tampone (6B)

4A e 4B. Lamine autoadesive di zinco per protezione catodica

fusa nel nostro territorio, e consistente nella creazione di uno strato esterno di zinco sulla superficie del calcestruzzo tramite spruzzatura.

Ad ogni modo, qualunque sia la tipologia di anodo galvanico utilizzato, è indispensabile che i due metalli (zinco dell’anodo e acciaio delle armature) siano a diretto contatto tra loro oltre che con l’elettrolita (calcestruzzo) così che il circuito galvanico si possa chiudere.

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CORROSIONE DELLE ARMATURE sia rilevato un contenuto di cloruri pari allo 0,45% in massa di cemento, si può progettare un sistema che, erogando 20 mA/m² per il primo anno, al fine di garantire la ripassivazione, e 5 mA/ m² per i successivi 19 anni in modo da assicurarsi che il pitting non si possa innescare di nuovo, prolunghi la vita utile dell’elemento di 20 anni utilizzando lamine autoadesive di zinco di larghezza 25 cm (anodi esterni).

Il consumo di zinco al primo anno per 1 m² di acciaio sarà dunque pari a:

mentre per gli anni successivi:

Per la superficie specificata, la massa totale di zinco necessaria ad una protezione di 20 anni è pari a:

che corrisponde a un fabbisogno di copertura con lamina di zinco per ogni m² di calcestruzzo (Ac = Aa) di:

Essendo le strisce larghe 25 cm, ciò corrisponde a una spaziatura tra di esse pari a circa 5 cm.

Variando di volta in volta il rapporto Aa/Ac è possibile costruire un grafico che, per tale tipo di anodo, fornisca la spaziatura massima da adottare in funzione del rapporto Aa/Ac stesso.

7A e 7B. L’intervento di protezione catodica con anodi interni in corrispondenza di un pulvino in calcestruzzo armato

È mostrato un intervento di protezione catodica con anodi interni in lega di zinco di un pulvino in calcestruzzo armato, di forma tipologica con dimensioni in altezza i e l, e dimensioni principali in pianta (m x n) e (p x o).

GLI ESEMPI DI DIMENSIONAMENTO Il dimensionamento viene effettuato facendo riferimento alla superficie di calcestruzzo attaccato ed in funzione delle prescrizioni imposte dalla Norma UNI EN ISO 12696.

I parametri di input nel dimensionamento degli elementi di protezione per un elemento strutturale in c.a. sono: • estensione desiderata, in anni, della vita utile dell’opera; • tipologia di protezione (lamine, panetti, ecc.); • fattore utilizzo dell’elemento di protezione (fornito dal produttore dell’anodo); • contenuto di cloruri in massa del cemento.

Rispettando quanto prescritto dalla Normativa e guardando ai diagrammi di Pedeferri (diagrammi di comportamento dell’acciaio nel calcestruzzo per differenti potenziali e contenuti di cloruro), se si considera ad esempio 1 m² di calcestruzzo con rapporto area di acciaio/area di calcestruzzo Aa/Ac = 1, nel caso

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8. Le spaziature per anodo laminare dal peso di 1,7 kg/m² al variare del rapporto Aa/Ac

LA PROTEZIONE CATODICA CON ANODI INTERNI DI ZINCO PER STRUTTURA BIDIMENSIONALE Qualora invece si volesse proteggere un elemento strutturale a sviluppo bidimensionale in calcestruzzo armato non immerso in acqua attaccato da fenomeni di corrosione delle barre di armatura con anodi interni, assumendo: • estensione, in anni, della vita utile dell’opera = 20 anni; • tipologia di protezione = anodi di zinco; • fattore utilizzo dell’elemento di protezione = 0,9; • contenuto di cloruri in massa del cemento = 0,45%.

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tecnologie &sistemi si avrebbe un consumo di zinco al primo anno per 1 m² di acciaio pari a:

mentre per gli anni successivi:

Per tale superficie la massa totale di zinco necessaria a una protezione di 20 anni è pari a:

che corrisponde a un fabbisogno per ogni m² di calcestruzzo (Ac = Aa) di:

L’installazione del sistema di misura prevede le seguenti fasi: • si isola l’armatura del cordolo per un tratto di alcuni metri; • si posiziona un anodo interno di zinco non a contatto con le armature; • si collega un filo elettrico all’anodo di zinco e uno a una barra di armatua vicina e si collegano i due in una scatola di derivazione esterna a chiudere il circuito.

A intervalli di tempo prefissati si effettuano le misurazioni disconnettendo il circuito e connettendo il filo dell’armatura a un elettrodo di riferimento al fine di verificare se la protezione dello zinco è ancora attiva o no. Si rimanda ad ulteriore bibliografia per approfondimenti riguardo lo stato dell’arte e tecniche innovative di applicazione [6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 e 13]. n Ingegnere, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS SpA (2) Ingegnere, Direzione Operation e Coordinamento Territoriale - Ufficio Ponti Viadotti e Gallerie - Responsabile Centro-Sud di ANAS SpA (1)

L’area di influenza di ciascun anodo è quindi pari a:

La spaziatura massima (verticale e orizzontale) da adottare fra un anodo e il successivo risulta pari a:

Variando di volta in volta il rapporto Aa/Ac è possibile costruire un grafico che per tale tipo di anodo fornisce la spaziatura massima da adottare in funzione del rapporto Aa/Ac stesso.

9. Le spaziature per anodo interno dal peso di 460 g al variare del rapporto Aa/Ac per elemento strutturale bidimensionale

IL MONITORAGGIO Per valutare l’efficacia della protezione catodica occorre impiegare un sistema di monitoraggio, che come definito dalla Norma UNI EN ISO 12696 deve essere costituito da sensori applicati in punti rappresentativi, disposti nelle zone anodiche da proteggere.

Un tipico esempio di sistema di monitoraggio di protezione catodica è quello realizzato sui cordoli dei ponti in calcestruzzo armato.

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Bibliografia [1]. L. Bertolini - “La corrosione delle armature nel calcestruzzo e la sua prevenzione”, Politecnico di Milano.

[2]. B. Bazzoni - “Dispense del Corso “Corrosione e protezione dei materiali metallici””.

[3]. P. Pedeferri - “Cathodic protection and cathodic prevention”, 1996.

[4]. C.A. Rodopoulos, P. Panetsos, I. Koropoulis - “Application of galvanic cathodic protection using Zink Sheet Anodes according to ΕΕ 12696: axios Bridge”, Section Athens to Thessaloniki, 2016.

[5]. M. Belli, R. Giorgini, F. Laino - “La manutenzione dei giunti del viadotto dei Parchi”, “Strade & Autostrade”, n° 119 Settembre/ Ottobre 2016.

[6]. D. Agostini, L. Stucchi - “Evoluzione e controllo della corrosione in strutture in c.a. cave a contatto con acqua di mare”, Tesi di Laurea del corso di Laurea Magistrale Ingegneria dei Materiali, Politecnico di Milano, 2011.

[7]. A. Della Pergola - “Condizioni critiche per l’innesco della corrosione da cloruri dell’acciaio nel calcestruzzo”, 2012.

[8]. M. Dugarte, A.A. Sagüés - “Galvanic point anodes for extending the service life of patched areas upon reinforced concrete bridge members”, University of South Florida, 2009.

[9]. R. Giorgini, H. Van den Hondel, J. Gulikers - “Assessment of the throwing power generated by a surface applied galvanic cathodic protection system on a light weight concrete bridge deck soffit”.

[10]. A.M. Hassanein, G.K. Glass, N.R. Buenfeld - “Protection current distribution in reinforced concrete cathodic protection systems”, 2002.

[11]. S. Laurensa, R. Françoisa - “Cathodic protection in reinforced concrete structures affected by macrocell corrosion: a discussion about the significance of the protection criteria”, 2017.

[12]. G. Sergi, C.L. Page - “Sacrificial anodes for cathodic prevention of reinforcing steel around patch repairs applied to chloride-contaminated concrete”.

[13]. A.J. Van den Hondel, R.G. Giorgini, J. Gulikers - “Application of a surface-applied cathodic protection system on a light weight concrete bridge”, Part II: “Developments in time of the effectiveness by potential decay values and current densities”.

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MAGGIOR COMFORT E COSTI OTTIMIZZATI PER IL NUOVO MF2500CS

INTRODOTTO SUL MERCATO DA DYNAPAC NEL 2013, IL CARICATORE MOBILE MF2500CS È DISPONIBILE ORA IN QUATTRO DIVERSE TIPOLOGIE. L’ULTIMA GENERAZIONE PRESENTATA A BAUMA 2019 È STATA MIGLIORATA ANCHE NELLA PORTATA E NELL’AFFIDABILITÀ DEL NASTRO DI CARICO

N

el 2013 Dynapac ha introdotto sul mercato il caricatore mobile MF2500CS con una larghezza base di 2,55 m, unico nel suo genere a livello di sagoma per il trasporto. Da allora la gamma è stata continuamente aggiornata e ampliata, e si compone ora di ben quattro differenti tipologie, in grado di coprire ogni esigenza del committente.

L’ultima generazione ha avuto come focus il miglioramento del comfort dell’operatore e un’ottimizzazione dei costi operativi, oltre a una maggiore portata e affidabilità del nastro di carico.

1. L’MF2500CS

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

COMFORT, SICUREZZA E FACILITÀ DI UTILIZZO Il nuovo sistema di illuminazione a led consente una visibilità maggiore durante le operazioni di carico e scarico, ma in particolare durante la fase operativa.

Un sistema opzionale di telecamere consente all’operatore di avere una triplice prospettiva, che gli garantisce un controllo visivo totale dell’operatività del nastro in ogni direzione direttamente dalla piattaforma di guida, migliorando la sicurezza.

La piattaforma può alzarsi ed abbassarsi elettro-idraulicamente, contribuendo ulteriormente a visibilità e sicurezza operativa.

La postazione di guida dotata di sedile ergonomico e bracciolo con joystick integrato, con il quale è possibile effettuare la maggior parte delle manovre, e il display dotato di avvisatore acustico, consentono all’operatore di tenere sotto controllo ogni attività specifica anche in caso di situazioni particolarmente gravose.

Un sensore posto sul nastro e sulla finitrice controlla in automatico il flusso di materiale e la distanza dal caricatore, fornendo così un aiuto notevole all’operatore.

Il sistema semaforico TruckAssist facilita inoltre la comunicazione con il guidatore del bilico.

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CARICATORI MOBILI

2. Il caricatore al lavoro

POTENTE E AFFIDABILE Il caricatore MF2500 è stato progettato per essere utilizzato con varie tipologie di materiale e larghezze di stesa. Grazie al particolare sistema di controllo del nastro, può essere utilizzato con estrema precisione, pur garantendo una grande capacità e consumi ridotti. Il sistema di pulizia con tre pompe separate consente una distribuzione omogenea dei liquidi antiaderenti, evitando la formazione di grumi di materiale. Infine, il sistema di riparazione della gomma del nastro, semplice e veloce, consente intervalli di sostituzione molto lunghi.

Grazie al Dyn@link, il caricatore può essere individuato in ogni momento e programmato per le operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria. n

L’OTTIMIZZAZIONE DEI COSTI OPERATIVI Il nastro è montato direttamente su strutture rigide in metallo, in modo da garantire maggiore stabilità e, di conseguenza, intervalli di sostituzione molto lunghi.

La barra di spruzzatura montata sotto la parte inferiore della tramoggia anteriore consente di avere il nastro sempre umido, evitando la formazione di grumi anche in presenza di materiali speciali o in condizioni climatiche difficili.

Il doppio sistema di raschietti posti sul nastro brandeggiante impedisce a sua volta la formazione di grumi di materiale. Il nastro in gomma è tenuto in posizione da una catena di rulli e, in caso di rottura della medesima, non è necessario procedere allo smontaggio dei rulli, poiché il nuovo nastro viene accoppiato direttamente su quello vecchio, operazione che non necessita di vulcanizzazioni e che si effettua rapidamente. L’aggiunta di un nastro supplementare indipendente al caricatore MF2500CS lo rende immediatamente operativo per lavorazioni di stesa con due finitrici in contemporanea. Una tramoggia supplementare universale, dunque utilizzabile anche per macchine della concorrenza, è disponibile come accessorio.

4. L’MF2500CM con nastro medio

3. Il nuovo caricatore mobile MF2500CS con nastro brandeggiante

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macchine stradali

Bruno Clemente

COMPATTATORE TV1200, IL CAPOFILA DI UNA GENERAZIONE LA FAMA DI INNOVATORE DEL GRUPPO MECALAC SI BASA SULL’IMPEGNO PROFUSO NELLA PROGETTAZIONE E NELLA FABBRICAZIONE DI MACCHINE PER LA REALIZZAZIONE DI LAVORI PUBBLICI NEI CANTIERI URBANI. CON L’ACQUISIZIONE NEL 2017 DELLA DIVISIONE BRITANNICA DI COVENTRY, LE TERNE, I DUMPER E I RULLI COMPATTATORI SI SONO AGGIUNTI ALLE GAMME ESISTENTI DI ESCAVATORI E PALE CARICATRICI

O

gni prodotto di ciascuna gamma di macchine Mecalac risponde alla volontà costante di migliorare le prestazioni, il comfort, la facilità di guida e la sicurezza degli operatori e di tutto il cantiere. È su questi pilastri che il Dipartimento R&S del Gruppo fonda la sua capacità di differenziarsi in termini di innovazione utile all’uomo.

Non appena l’offerta del Gruppo si è arricchita della linea di rulli compattatori, Mecalac ha iniziato a studiare le possibilità di miglioramento riguardanti sia l’efficienza del lavoro che la sicurezza dell’operatore.

L’attenzione si è diretta spontaneamente verso il posto di guida: la maggior parte dei rulli compattatori tandem può essere manovrata tramite il volante sul piantone dello sterzo. La presenza della colonna dello sterzo nella postazione di guida costringe l’operatore a contorsioni varie per raggiungere il sedile. Una volta guadagnata la sua postazione, l’operatore stesso lavora con una mano sul volante e l’altra sulla leva del cambio, tenendo sempre a portata di sguardo la traiettoria del rullo anteriore.

La stanchezza, i disturbi muscoloscheletrici dovuti al lavoro e il rischio di cadere sia durante la salita che durante la discesa sono gli svantaggi propri di questa struttura tradizionale.

L’impegno dell’unità di R&S di Mecalac si è quindi focalizzato su due obiettivi specifici: rendere più accessibile e migliorare la postazione di guida per un’efficienza, una sicurezza e un comfort maggiori.

Con il dorso perfettamente appoggiato allo schienale del sedile e la mano destra sul joystick, l’operatore può sistemare le gambe nel modo più comodo tenendo lo sguardo sul rullo.

Con il piantone dello sterzo rimosso, ha davanti a sé soltanto le informazioni principali relative al pilotaggio della macchina.

Proponendo la guida mediante joystick installato sulla consolle di destra, Mecalac offre una guida ultrasemplificata e in totale sicurezza, allineata con i nuovi principi dell’interfaccia uomo/ macchina.

UNA STRUTTURA REINVENTATA Occorreva tuttavia adattare il design Mecalac al TV1200: design inteso come una struttura sempre al servizio dell’efficienza, del comfort e della sicurezza dell’operatore, e di coloro che si trovano sul cantiere.

2.

IL NUOVO TV1200 Tra i sei rulli compattatori vibranti tandem della gamma è sul TV1200 che il Gruppo Mecalac ha deciso di presentare la sua innovazione: d’ora in poi la macchina si guiderà esclusivamente con il joystick collocato sulla consolle di destra.

Con la rimozione del piantone dello sterzo del compattatore, l’Azienda rivoluziona la modalità di fruizione di questo tipo di macchina: l’accesso non è mai stato così sicuro e la guida così confortevole.

Lo spazio liberato permette all’operatore di inserirsi facilmente nel posto di guida, i gradini sono stati rivisitati per consentire l’accesso diretto da entrambe le parti, i movimenti sono fluidi e il sedile viene raggiunto senza ostacoli.

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1. Il rullo compattatore TV1200

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RULLI COMPATTATORI

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Massa operativa

2.925 kg

Larghezza fuori tutto

1.270 mm

Lunghezza fuori tutto

2.375 mm

Raggio di sterzata

7.590 mm

Velocità di spostamento

10 km/ora

Potenza

18,5/25 kW/CV

Larghezza tamburo

1.200 mm

Forza centrifuga

24/38 daN

Frequenza vibrazioni

49/63 Hz

Carico lineare statico

12,18 kg/cm

Ampiezza

0,6 mm

3. La postazione di guida più accessibile per un’efficienza e sicurezza con maggiori comfort

4. Le caratteristiche in pillole

La struttura del rullo compattatore è stata interamente ripensata per aumentare la visibilità, allo scopo di facilitare la guida e di rispondere alle esigenze degli operatori.

Le linee sono state ridisegnate, la forma del supporto del rullo si integra ora con la linea del cofano ed è stata aggiunta una griglia frontale. Il rullo compattatore TV1200 ripropone l’inconfondibile estetica Mecalac, adattata alle specificità dei veicoli stradali.

L’operatore si colloca al centro di questo nuovo design grazie a standard innovativi in termini di ergonomia e di struttura delle macchine da costruzione moderne, sicure e facili da utilizzare, confermando la posizione di rilievo del Gruppo Mecalac nell’ambito dell’innovazione.

Il TV1200 ha ottenuto la nomination per la categoria Design dell’Innovation Award del Salone Bauma 2019. n

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U

na potente finitrice di grossa taglia per spessori di stesa fino a 50 cm, banchi rigidi con funzioni particolarmente semplici da utilizzare e nuove soluzioni per il cantiere interconnesso: al BAUMA la Joseph Vögele AG sottolinea la sua ambizione di rimanere il leader mondiale del mercato e della tecnologia nel campo delle finitrici stradali, offrendo la gamma più diversificata con la soluzione giusta per ogni applicazione. Per facilitare i Clienti nell’orientamento tra i numerosi modelli, alla fine dell’anno scorso la Vögele ha ristrutturato la propria gamma di prodotti suddividendola in due linee distinte: la Classic Line e la Premium Line. All’interno delle linee, l’Azienda distingue poi tra le precedenti cinque classi Mini, Compact, Universal, Highway e Special Class. Al BAUMA 2019 vengono presentate per la prima volta le più recenti rappresentanti di entrambe le linee.

I prodotti della Classic Line sono dotati del sistema di comando ErgoBasic, quelli della Premium Line del sistema di comando ErgoPlus. Le finitrici della Classic Line vantano tutte le funzioni essenziali per interventi di stesa di alta qualità, mentre le macchine della Premium Line sono dotate delle funzioni avanzate della generazione “Tratto 3”. Queste comprendono, tra le altre cose, le funzioni automatiche di “AutoSet Plus”, il sistema di comunicazione “PaveDock Assistant” o il pacchetto “Vögele EcoPlus” per la riduzione delle emissioni.

PREMIUM LINE: LA NUOVA AMMIRAGLIA SUPER 3000-3(I) L’ultima e più illustre rappresentante della Premium Line è la Super 3000-3(i). Con una larghezza di stesa fino a 18 m, una

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capacità di stesa di 1.800 t/ora e una potenza motrice di 354 kW, è la nuova ammiraglia tra le finitrici Vögele.

Si presta agli interventi stradali di media entità, a quelli di costruzione e di ripristino di autostrade, alla costruzione di piste di decollo e atterraggio, alla pavimentazione di grandi piazze e superfici viabili. Grazie al nuovo sistema di convogliamento del materiale, la finitrice è ora in grado di posare in opera strati di usura sottili, ma anche strati di base spessi fino a 50 cm, senza dover eseguire lavori di riattrezzaggio meccanici: gli operatori possono regolare in continuo in altezza la parte posteriore del telaio, compresi il nastro trasportatore e la coclea distributrice, premendo semplicemente un pulsante. In questo modo, il materiale viene sempre trasferito alla coclea dall’alto, il che ne garantisce una distribuzione ottimale davanti al banco con tutti gli spessori di stesa.

PRIMA MONDIALE PER QUATTRO FINITRICI DELLA CLASSIC LINE Nell’ambito della Classic Line, Vögele presenta al BAUMA quattro nuove finitrici stradali: la Super 1000(i) in versione cingolata e la Super 1003(i) in versione gommata, oltre alla Super 1600 e alla Super 1603.

Le due finitrici compatte Super 1000(i) e 1003(i) soddisfano i limiti imposti dalle Normative antinquinamento europee Fase 4 o 3a (nel caso delle macchine senza “i”) nonché dalle Normative statunitensi EPA Tier 4f o 3 (nel caso delle macchine senza “i”) e, con una larghezza di stesa massima di 3,90 m, sono particolarmente indicate per eseguire interventi stradali

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macchine stradali 1. Una delle protagoniste al BAUMA 2019: la Super 3000-3(i) è la nuova ammiraglia tra le finitrici Vögele

Tutte e quattro le macchine della Classic Line sono inoltre dotate dell’intuitivo e razionale sistema di comando ErgoBasic, offrendo così agli utenti tutte le funzioni necessarie per una stesa di alta qualità, e alle Imprese di costruzioni un rapporto prezzo/prestazioni particolarmente interessante.

WITOS PAVING DOCU: LA DOCUMENTAZIONE AUTOMATIZZATA DEL CANTIERE di piccola e media entità in ambito comunale e nei settori del giardinaggio e della paesaggistica. Possono essere abbinate al banco estensibile AB 340 nelle versioni tamper e vibrazione (TV) o vibrazione (V).

Le finitrici della Universal Class modello Super 1600 e 1603, conformi alle Normative antinquinamento europea Fase 3a e statunitense EPA Tier 3, grazie al loro motore diesel da 116 kW e a una capacità di stesa che può arrivare fino a 600 t/ora, sono estremamente performanti, robuste e versatili: possono essere impiegate sia negli stretti cantieri stradali urbani che per la costruzione di strade extraurbane o autostrade.

In combinazione con il banco estensibile AB 480 e i gruppi di compattazione tamper e vibrazione (TV), le finitrici possono raggiungere una larghezza di stesa massima di 6,3 m.

2. La finitrice stradale Super 1000(i) cingolata

3. La finitrice stradale Super 1003(i) gommata

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Oltre alle più recenti tecnologie delle finitrici stradali e dei banchi di stesa, Vögele presenta al BAUMA gli ultimi sviluppi nel campo del sistema di gestione dei processi WITOS Paving, basato su software. Finora la Casa Produttrice ha offerto alle Imprese di costruzioni due opzioni per rilevare e analizzare i dati di cantiere: da un lato, il sistema di rilevamento della temperatura RoadScan, funzionante senza contatto, che consente al Direttore dei Lavori di monitorare la temperatura del materiale appena steso, e dall’altro la soluzione telematica WITOS Paving Plus, che permette di coordinare e ottimizzare attivamente in tempo reale tutti i processi dall’impianto di confezionamento di conglomerati bituminosi fino alla stesa. La più recente innovazione, WITOS Paving Docu, è stata sviluppata in particolare per le Imprese di costruzioni che oltre alla temperatura di stesa desiderano rilevare e analizzare dati aggiuntivi, ma che non hanno bisogno di tutte le funzionalità di WITOS Paving Plus, compresa l’ottimizzazione dei processi. Con WITOS Paving Docu il Direttore dei Lavori può avviare mediante un’applicazione gli ordini direttamente in cantiere senza previa pianificazione, quindi registrare tutti i dati relativi alla finitrice e alla stesa. Le bolle di consegna possono inoltre es4. La finitrice stradale Super 1600 sere acquisite manualmente o elettronicamente, scansionando un codice QR e, al termine di una giornata di stesa, i report di cantiere possono essere inviati in modo automatizzato ai destinatari selezionati.

L’applicazione e la finitrice sono collegate tra loro via WLAN, in modo che le informazioni possano essere scambiate anche senza connessio5. La finitrice stradale Super 1603 ne radiomobile.

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FINITRICI I NUOVI BANCHI DI STESA SB 300 E SB 350 Vögele presenta al BAUMA anche due modelli di spicco della propria gamma di banchi, che possono essere abbinati alla Super 3000-3(i): i nuovi banchi rigidi SB 300 e SB 350.

Entrambi i modelli offrono numerose innovazioni di facile utilizzo che consentono di ottenere, nel caso del banco SB 350, larghezze operative da primato fino a 18 m.

Una caratteristica unica a livello mondiale è la possibilità di variare fino a 2,50 m la larghezza operativa dei due banchi rigidi, montando le nuove estensioni idrauliche appositamente sviluppate, e garantendo così un elevato grado di flessibilità nella stesa. Uno specifico sistema di guida e posizionamento riduce notevolmente il tempo necessario per montare gli elementi di allargamento rigidi.

Un altro vantaggio per gli utenti, su richiesta, è la possibilità di regolare idraulicamente la corsa del tamper, con la semplice pressione di un pulsante sulla plancia di comando della finitrice o sul pannello di comando del banco. Ciò velocizza le procedure operative, soprattutto negli interventi con spessori di stesa variabili.

Entrambi i banchi sono inoltre dotati di un nuovo sistema di riscaldamento, che riscalda in modo molto più omogeneo e più veloce del 50% la piastra rasatrice, il tamper e le barre di compattazione.

Il banco SB 300 sostituisce il modello SB 250 e può essere abbinato alle finitrici Super 1800-3(i), Super 1900-3(i), Super 2100-3(i) e Super 3000-3(i), mentre il banco SB 350 è stato progettato specificamente per la Super 3000-3(i). n

6A e 6B. I nuovi banchi rigidi SB 300 (6A) e SB 350 (6B), imponenti e di facile utilizzo, integrano numerose innovazioni e consentono di ottenere, nel caso del modello SB 350, larghezze operative da primato fino a 18 m

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macchine stradali

Matteo Ferrario

AGILI E FLESSIBILI:

LE VIBROFINITRICI P2820D ABG E P2870D ABG PENSATE PER LA CITTÀ, SONO LE PIÙ COMPATTE IN CASA VOLVO: IDEALI PER LAVORI DI DIMENSIONE MEDIO-PICCOLA, OFFRONO BASSI COSTI DI FUNZIONAMENTO, SICUREZZA E COMFORT PER L’OPERATORE

A

chi necessita di una vibrofinitrice compatta con una larghezza di stesa da 1,5 a 4,5 m, Volvo offre due opzioni, che consentono alla casa produttrice di rafforzare e ampliare ulteriormente la propria gamma: la P2870D ABG, una

vibrofinitrice gommata totalmente nuova, e la P2820D ABG, una macchina cingolata di ultima generazione.

Dotate di caratteristiche solitamente riscontrabili solo su vibrofinitrici più grandi, entrambe si contraddistinguono per la qualità di stesa e i miglioramenti a livello di sicurezza, efficienza e comfort dell’operatore.

PROGETTATE PER LA VERSATILITÀ

1. La vibrofinitrice cingolata P2820D ABG

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Al pari delle altre vibrofinitrici della gamma Volvo, le P2820D ABG e P2870D ABG producono bassi livelli di rumore, che le rendono adatte a lavori all’interno dei centro urbani, come piste ciclabili, parcheggi e aree pedonali.

Altamente efficienti, le nuove macchine sono caratterizzate anche da bassi consumi di carburante e basse emissioni di CO 2. Con i motori Volvo da 55 kW e componenti idrauliche perfettamente abbinate, le due nuove vibrofinitrici offrono lo stesso sistema di guida ai vertici della categoria che contraddistingue i modelli più grandi.

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VIBROFINITRICI una serie di funzioni. Con il suo layout e la jog-wheel, il sistema EPM3 può semplificare anche i lavori più difficoltosi di dimensione medio-piccola. Integrato nel sistema EPM3 si trova anche il settings manager, in grado di salvare e richiamare parametri personalizzati da sessioni di lavoro precedenti. Questo significa maggiore rapidità e qualità di pavimentazione, qualunque sia il caso applicativo.

Progettata per il comfort e la produttività dell’operatore, la postazione totalmente personalizzabile consente di passare dalla modalità seduta a quella in piedi nel giro di pochi secondi.

Il pannello di controllo, insieme ai suoi comandi di semplice utilizzo, può essere fatto scivolare da un lato della vibrofini2. Le nuove macchine combinano un’elevata efficienza con bassi consumi di carburante e basse emissioni di CO2 trice all’altro come un’unità completa e può anche ruotare di 30° in tutte le direzioni. Il tettuccio all-weather, forGrazie al design compatto, rappresennito insieme alle estentano una soluzione flessibile e, essendo sioni scorrevoli, protegge dotate di una resistenza sufficiente per l’operatore dagli agenti spingere un camion per l’alimentazioatmosferici anche quanne dell’asfalto, possono anche essere do il sedile è esteso. In facilmente alimentate da altre macchiaggiunta, c’è anche la ne, come pale gommate o escavatori. possibilità di inserire una I Clienti possono scegliere fra il più superficie vetrata opziocomune convogliatore doppio e il connale a entrambi i lati delvogliatore singolo Volvo, unico in quela piattaforma dell’opesta categoria dimensionale e in grado ratore, che aiuta a fornire di garantire una più alta produttività ulteriore protezione dal oraria. Una caratteristica che riguarda vento. Per prevenire il rispecificamente la P2870D ABG è l’am3. Comune alle più grandi vibrofinitrici Volvo ABG, schio di furti, ci sono nuopio raggio di sterzata (2 m), consentito la postazione di lavoro è concepita per far sentire vi scomparti portaoggetti dall’inclusione del servosterzo. immediatamente l’operatore a proprio agio situati sotto al tettuccio e Alla versatilità dei due nuovi modelli al livello del banco, che contribuisce anche una serie di configusi possono chiudere con la chiave di razioni opzionali, che rendono possibile avviamento. affrontare un raggio più ampio di lavori sia con la macchina gommata che con quella cingolata.

LA VIBROFINITRICE L’azionamento individuale delle ali delGOMMATA P2870D ABG la tramoggia permette di utilizzare le Le macchine Volvo sono caratterizmacchine più vicino agli ostacoli, e un zate dalla qualità e dall’eccellenza tettuccio ripiegabile elettro-idraulico è ingegneristica, e la P2870D ABG non di aiuto nel caso in cui ci si debba introfa eccezione. In grado di raggiungere durre in spazi con altezze ridotte. una velocità di 16 km/ora, la vibroGrazie alle dimensioni compatte, la finitrice compatta gommata offre un P2820D ABG e la P2870D ABG possolivello di comfort massimo sia duranno essere trasportate insieme a un rullo te il lavoro che fra una sessione e l’alsullo stesso veicolo. tra, grazie al telaio a 6x4 ruote motrici e ai sistemi di livellamento, unici in questa classe.

COMFORT E CONTROLLO: Il Rear Frame Lift è un nuovo disposiLA POSTAZIONE tivo che caratterizza unicamente le viLa postazione di lavoro, in comune con brofinitrici Volvo, e consente di alzare le più grandi vibrofinitrici Volvo ABG, è le ruote posteriori premendo sul banconcepita per mettere immediatamenco: un accorgimento particolarmente te a proprio agio l’operatore. utile quando le ruote sono bloccate Per assicurare il massimo controllo delin un terreno molle e devono essere la macchina, il sistema Electronic Paver 4. La postazione di lavoro è totalmente liberate, oppure quando è necessario Management (EPM3) di Volvo fornisce personalizzabile e consente un facile passaggio dalla modalità seduta a quella in piedi riparare rapidamente una ruota. all’operatore un facile accesso a tutta

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macchine stradali LA VIBROFINITRICE CINGOLATA P2820D ABG Costruita sul successo della generazione precedente, la P2820D ABG presenta una serie di migliorie al telaio, tra cui un accrescimento in lunghezza di 150 mm per migliorare equilibrio e trazione, così come rasatori dei cingoli durevoli per ottenere una superficie finale più liscia. Per un tempo di funzionamento maggiore e costi operativi più bassi, il telaio comprende un sistema di tensionamento automatico dei cingoli - un dispositivo unico in questa classe - mentre i bulloni sono stati collocati all’interno dei cingoli stessi, per rendere più rapidi e semplici i cambi di elemento.

L’EFFICIENZA DEL BANCO La P2820D ABG è dotata di un banco compattante e vibrante con variomatic VB30, che include un robusto sistema di guida e la corona idraulica. Può estendersi fino raddoppiare la larghezza di base (da 1,5 m a 3,0 m). Le estensioni del banco possono essere adattate per accrescere ulteriormente la larghezza di pavimentazione, fino a un massimo di 4 m.

Completa del nuovo banco VB40, la P2870D ABG può assicurare un’eccezionale qualità di pavimentazione anche su larghezze maggiori, fino a un massimo di 4,5 m. Il banco viene fornito con due possibili estensioni: 525 e 275 mm. La seconda consente il trasporto della macchina senza necessità di smontaggio.

I banchi VB30 e VB40 si scaldano entrambi fino a 3 °C al minuto, sono caratterizzati da una corona meccanica o idraulica, e non necessitano di alcuna manutenzione giornaliera, con tamper lubrificato per tutta la vita utile e cuscinetti anti-vibrazione.

Il banco VB40 è anche adattabile con una passerella rotante.

Per rendere il processo di pavimentazione ancora più semplice, vengono fornite come optional le paratie laterali di contenimento a controllo idraulico, eliminando la necessità di regolazioni manuali ed evitando agli operatori di doversi avvicinare al traffico. Con un design snello, aiutano anche a ridurre il tempo richiesto per ottenere una finitura laterale pulita.

P2820D ABG Tipo di motore

P28070D ABG

D3.8H

Potenza

55,4 kW

Velocità

2.200 giri/min.

Emissioni

EU Stage V

Larghezza di base

1,74 m

1,8 m

Larghezza massima di stesa

4,5 m

Produttività*

300 t/ora

Massimo spessore di stesa

250 mm

Capacità tramoggia

9t

Peso trattore**

7.950-7.230 kg

6. I dati tecnici * L’effettiva produttività dipende dallo spessore del tappeto di usura, dalla larghezza di stesa e dalla velocità, e varierà in base alle condizioni prevalenti sul cantiere. La casa produttrice fornisce assistenza al Cliente nel calcolo della produttività per un lavoro specifico. ** Peso approssimato, senza optional. Serbatoio del gasolio riempito a metà, peso dell’operatore 75 kg, tramoggia standard e tettuccio antipioggia incluso.

La riprogettata consolle del banco può essere ruotata in ogni direzione, consentendo all’operatore di posizionarla facilmente secondo i requisiti del cantiere e le preferenze personali: anche il layout dei tasti è stato ottimizzato, con ripercussioni positive senza precedenti sulla comodità di utilizzo.

MASSIMO TEMPO DI FUNZIONAMENTO

Per una più rapida manutenzione di routine e un minimo downtime, sia per la P2820D ABG che per la P2870D ABG ci sono tubi di drenaggio per i fluidi, facile accesso alla batteria con un pannello esterno per l’avviamento, e solo tre punti di lubrificazione; anche il convogliatore è dotato di cuscinetti lubrificati per tutta la vita utile e senza necessità di manutenzione.

Il sistema post-trattamento consiste in un solo Filtro Antiparticolato Diesel. Questo significa che non si è vincolati alla tecnologia della riduzione catalitica selettiva (SCR) e all’additivo Adblue, e quindi non c’è bisogno di sostituire i fluidi esausti del gasolio o eseguire la manutenzione SCR. Il risultato è una massimizzazione del tempo di funzionamento e una riduzione al minimo dei costi operativi.

Col sistema di monitoraggio CareTrack è possibile accedere all’intero portfolio di report telematici su aspetti come produttività, stato di salute della macchina ed efficienza del carburante: lavorando in modo indipendente o col supporto del concessionario Volvo, i Clienti possono usare i dati CareTrack per ridurre al minimo il rischio di fermi non pianificati e assicurare le massime prestazioni delle loro vibrofinitrici. n 5. La vibrofinitrice P2820D ABG presenta una serie di migliorie a livello di telaio

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Tutto sotto controllo!

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macchine movimento terra

Matteo Ferrario

LE MACCHINE DA COSTRUZIONE TRA PRESENTE E FUTURO

DIGITALE, MOTORI ELETTRICI E RICICLO: QUESTI GLI AMBITI PRINCIPALI IN CUI SI SONO MOSSE LE AZIENDE PRESENTI AL BAUMA 2019 CON LE LORO NOVITÀ E ANTEPRIME

O

ltre al megatrend della digitalizzazione, che rappresenta il grande tema dell’edizione 2019, lo sguardo degli espositori è sempre più rivolto all’efficienza energetica e ambientale: la strada verso il futuro dell’intero comparto passa da mobilità elettrica, riciclo e motori Stage V, oltre che da un’attenzione particolare per la sicurezza e il comfort dell’operatore.

AMMANN Ammann, che in concomitanza con la fiera festeggia il 150° anniversario, è presente con oltre 100 prodotti, tra cui alcune nuove offerte.

La nuova linea di piastre idrostatiche APH mantiene le caratteristiche di potenza e affidabilità dei modelli precedenti e riduce ulteriormente i livelli delle vibrazioni mano-braccio (HAV), utilizzando le più moderne soluzioni tecnologiche per i motori.

Tra le altre novità si segnalano le piastre vibranti reversibili APR, dotate di una staffa a basse vibrazioni per aumentare comfort e produttività, i rulli tandem leggeri ARX (con un nuovo giunto articolato che non richiede manutenzione e permette rapide regolazioni del tamburo) per lavori in prossimità di ostacoli come i bordi dei marciapiedi, e il rullo con sterzo pivottante ARP 95 ST5, con un telaio base ridisegnato che permette alla macchina di lavorare su larghezze fino a 3070 mm in configurazione offset (massima larghezza operativa sul mercato per queste dimensioni), tutti i punti di manutenzione accessibili direttamente dal terreno e display principale a bordo con tutti gli elementi diagnostici.

BAUER

1. Il rullo tandem ARX 91

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Tra le principali novità allo stand Bauer nell’area esterna Nord ci sono gli ultimi sviluppi riguardanti le perforatrici PremiumLine e ValueLine, innovazioni per gli escavatori tralicciati e i diaframmi, le macchine RTG e Klemm, e il software B-project per la gestione dati, candidato al Bauma Innovation Award 2019.

Le tre macchine che rappresentano la Serie PremiumLine, focalizzata sulla multinfuzionalità e sulla tecnologia ad alte prestazioni con asta Kelly, sono la BG23H, la BG33 e la BG45, equipaggiate con varie attrezzature per mostrare alcune delle tante possibili applicazioni, e tutte dotate del sistema EEP (Energy Efficient Power Technology).

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MACCHINE OPERATRICI suo migliore rendimento. La soluzione ibrida protegge l’ambiente e abbassa i costi: il consumo di carburante e le emissioni di CO2 si riducono del 20%. Il BW 174 AP avanza e compatta con una potenza che gli utenti si aspettano dai consolidati rulli tandem simili, con propulsione tradizionale.

Il moderno motore Kubota con iniezione Common Rail (che copre solo il carico di base, e in questo range consuma molto meno carburante) aumenta l’efficienza, e la sua grandezza ottimizzata comporta minor dispersione di calore, migliorando il rendimento.

BROKK 2. La perforatrice BG15H della Serie ValueLine

La Linea ValueLine è rappresentata dalla BG15, una perforatrice innovativa in termini di funzionalità e flessibilità, in grado di adattarsi anche ai cantieri di più piccole dimensioni, dotata di un motore Caterpillar da 186 kW dai bassi consumi e di un innovativo sistema idraulico. La BG15 viene esposta in due varianti: per una profondità di perforazione di 32 m o fino a 44 m, e può essere anche configurata per lavorare con la metodologia CFA.

Brokk si presenta al BAUMA con diverse nuove linee di attachment, che mirano a soddisfare la crescente domanda di utilizzo dei suoi robot per varie applicazioni in cantiere: tra queste la gamma interamente nuova di frese puntuali e quella aggiornata delle pinze da demolizione.

Per la prima volta in assoluto Brokk presenta anche una propria serie completa di martelli idraulici, composta da otto modelli perfettamente combinabili con l’intera gamma di robot da demolizione per cui l’azienda è leader a livello globale: questo tipo di utilizzo garantisce le massime prestazioni ai Clienti Brokk.

BOMAG Bomag presenta per la prima volta il rullo ibrido BW 174 AP con propulsione idraulica, disponibile da Aprile 2019. L’unità di propulsione altamente efficiente è costituita da un moderno motore diesel, un accumulatore idraulico e l’Asphalt Manager. L’accumulatore idraulico copre per un tempo predefinito picchi di carico che si verificano, ad esempio, quando viene attivata la vibrazione, e trasmette fino a 100 Nm e 20 kW di potenza direttamente sull’albero a gomiti. In questo modo, può essere impiegato un motore compatto facendolo funzionare nel range del

4. I quattro robot da demolizione 170, 200, 300 e 520D

La nuova gamma di martelli idraulici Brokk Hydraulic Breaker (BHB) spazia dal più leggero BHB 55 da 50 kg per il robot da demolizione compatto Brokk 60, al potente BHB 705 da 700 kg heavy and powerful, che si combina con i robot 500 and 520D di recente introduzione.

Saranno naturalmente presenti anche i quattro robot da demolizione recentemente introdotti sul mercato: il leggero 170, il potente e flessibile 200, il performante 300 e l’ecologico Brokk 520D diesel.

CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT

3. Il rullo ibrido BW 174 AP

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Nel settore dedicato all’edilizia stradale dello stand Case sono esposte la motolivellatrice Case 856C AWD, l’apripista cingolato Case 1650M e il camion ribaltabile Iveco X-Way. La Serie C di grader Case è dotata del miglior controllo del versoio della categoria, e di una trasmissione avanzata Ergopower che, assieme a un convertitore di coppia, assicura un cambio regolare per un controllo perfetto.

L’apripista Case 1650M è appositamente progettato per un’elevata potenza di spinta e precisione di livellamento.

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macchine movimento terra DOKA

5. L’apripista cingolato Case 1650M

Un motore turbo produce una coppia elevata, mentre la trasmissione idrostatica aziona ciascun cingolo in modo indipendente, consentendo al dozer di spingere a piena potenza per un intero turno, con un controllo totale del livellamento di precisione e del lavoro in pendenza, e una produttività molto elevata. Queste caratteristiche evitano anche i sobbalzi dovuti ai cambi di velocità, migliorando ulteriormente la precisione del livellamento.

Il joystick elettroidraulico proporzionale controlla la lama dozer in modo comodo e sicuro.

CIFA Dal 2018 Cifa ha unito attraverso un accordo commerciale la propria esperienza di oltre 70 anni nella produzione di impianti di betonaggio con quella di Euromecc, definendo una nuova gamma unica di impianti stazionari e mobili, distribuita e venduta a marchio Cifa by Euromecc, con un servizio comprendente progettazione, installazione, realizzazione e post vendita.

Nello stand Cifa presso l’area esterna del BAUMA viene esposto l’impianto FiveTech 1500B con capacità di produzione oraria di 65 m3, in rappresentanza della gamma mobile, i cui vantaggi vertono su cinque punti: • pre-cablaggio, con quadro elettrico e comandi già posizionati in cabina di controllo; • pre-montaggio, realizzato con strutture completamente zincate a caldo; • assenza di opere di fondazione, sostituite da un telaio in carpenteria per l’appoggio diretto su terreno compattato o platea in calcestruzzo; • paratie e sponde laterali di contenimento inerti pre-montate, incernierate e interamente richiudibili; • struttura portante della rampa interamente in acciaio e zincata a caldo.

6. L’impianto mobile FiveTech 1500B

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Il Campus Doka, situato nell’area espositiva all’aperto in zona Nord-Ovest, presenta su una superficie di 4.700 m² i più recenti prodotti, servizi e innovazioni nel settore delle casseforme.

Oltre alla gamma di prodotti Doka e, per 7. La piattaforma di E-commerce Doka la prima volta, alle joint venture dell’Umdasch Group, saranno presentate due importanti innovazioni tecnologiche del mondo Doka: MyDoka e il portale E-Commerce.

My Doka è la piattaforma dedicata ai Clienti che garantisce una panoramica delle giacenze e dei movimenti di magazzino. Il portale consente di controllare attraverso i sistemi, in tempo reale e in modo completamente trasparente, tutto il materiale presente a noleggio. Attraverso un accesso multilivello, i Clienti possono anche accedere a tutti i documenti fiscali e tecnici, compresi i disegni esecutivi dei progetti.

La nuova piattaforma di E-commerce, invece, in pochi passaggi consente alle diverse figure operative in cantiere di avere accesso a un’ampia gamma articoli del catalogo, con le relative specifiche tecniche e modalità di impiego. Il tutto con la possibilità di acquistare dove e quando si ha la necessità, integrando magari ordini già effettuati, senza vincoli di orari di ufficio. Effettuata la registrazione e inviato l’ordine, con la lista di articoli preferiti per velocizzare ulteriormente l’iter, Doka gestisce tempistiche e consegne in tempo reale.

Oltre al risparmio di tempo, i vantaggi sono nei prezzi convenienti e trasparenti, con sconti speciali sul listino tradizionale e la consueta assistenza Doka sempre a disposizione.

DOOSAN La nuova generazione di escavatori cingolati Doosan di medie dimensioni viene presentata a Monaco nella forma del prototipo del DX300LC-7 da 30 t con omologazione Stage V, il cui lancio in Italia è previsto ad inizio 2020.

8. L’escavatore cingolato DX300LC-7 da 30 t con omologazione Stage V

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MACCHINE OPERATRICI Il DX300LC-7 offre una combinazione tra prestazioni elevate, caratteristiche operative, efficienza dei consumi, affidabilità e durata ineguagliata nella classe degli escavatori da 30 t.

Gli escavatori Stage V della famiglia LC-7 come il nuovo DX300LC-7 introducono importanti migliorie in termini di comfort dell’operatore, precisione dei movimenti, produttività, disponibilità operativa e ritorno dell’investimento, con una particolare attenzione dedicata a riduzione dei consumi e incremento di potenza, robustezza e versatilità.

Già eccellente per spaziosità ed ergonomia, la nuova cabina del DX300LC-7 porta il comfort dell’operatore e la facilità d’uso a livelli senza precedenti. La nuova cabina offre ancora più dotazioni di serie rispetto alle altre macchine sul mercato, a garanzia di una maneggevolezza e precisione estreme in tutte le applicazioni.

HAMM I rulli gommati della Serie HP fanno parte delle novità mondiali che Hamm porta al BAUMA 2019. Tutti i modelli della nuova serie si basano su una piattaforma comune che abbina vantaggi già consolidati a interessanti novità, come la postazione ottimizzata sotto il profilo ergonomico. È stata ulteriormente perfezionata la flessibilità della zavorratura, con kit di elementi precostituiti da pesi diversi e la possibilità di personalizzazione, e sono state introdotte nuove soluzioni anche nell’ambito della spruzzatura di acqua e additivi.

I rulli gommati della serie HP saranno disponibili in varie versioni base (HP 180/HP 180i e HP 280/HP 280i) con pesi operativi compresi tra 8 t e 28 t. A livello mondiale Hamm fornirà i modelli in base alle categorie di peso e agli allestimenti richiesti, ma sempre tenendo in considerazione le normative sulle emissioni locali.

Numerosi gli optional, che vanno dagli accessori classici alle novità del momento, come la regolazione antislittamento per l’ottimizzazione della trazione.

9. I rulli gommati della nuova Serie HP

KLEEMANN Kleemann espone in totale sette impianti di frantumazione e di vagliatura semoventi, che rappresentano un’ampia selezione del suo innovativo portafoglio di prodotti, comprendente macchine potenti e soluzioni ecosostenibili per la pietra naturale e le applicazioni di riciclaggio.

Il frantoio a urto Mobirex MR 130 Z EVO2, che si presta a nu-

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10. Il frantoio a urto Mobirex MR 130 Z EVO2

merosi impieghi, è ora disponibile con il pacchetto ECO. Sempre più Paesi, città e comuni hanno adottato provvedimenti per regolare le emissioni acustiche e delle polveri: a questo proposito Kleemann offre per gli MR 130 Z EVO2 due pacchetti che assicurano un funzionamento più rispettoso dell’ambiente. I nuovi pacchetti ECO Noise ed ECO Dust garantiscono migliorie di rilievo in questa direzione. I comandi dell’impianto sono affidati all’intuitivo sistema di controllo SEPCTIVE. Il touchpanel da 12 pollici semplifica il lavoro, in quanto tutte le funzioni sono individuabili a colpo d’occhio e il percorso è indicato da chiari simboli. L’intero impianto ha un rendimento orario fino a 450 t.

KOBELCO Per soddisfare la domande crescente di escavatori di medie dimensioni in Europa, Kobelco Construction Machinery Europe presenta due midiescavatori completamente nuovi, SK75SR-7 e SK85MSR-7, in grado di offrire prestazioni di livello superiore, maggior efficienza e produttività, potenza e velocità 11. Il midiescavatore SK75SR superiori a quelle dei modelli precedenti, oltre a una delle cabine più sofisticate nella classe di appartenenza. Tra le numerose migliorie, che sono il frutto di anni di ricerca e sviluppo, basati anche sui riscontri ricevuti per i precedenti modelli SK75SR-3 e SK85MSR-3, si segnalano l’incremento di 20 mm della distanza fra telaio e parte superiore per limitare i danni provocati dai sassi, e la rinnovata geometria della lama, che facilita il lavoro in zone montagnose.

Anche le prestazioni sono migliorate, con una riduzione del 15% nel tempo del ciclo produttivo, un accrescimento del 37% della velocità del braccio e il rendimento del motore aumentato del 23%. La forza di scavo è stata innalzata da 52,7 a 60,3 kN per poter disporre di una potenza maggiore in presenza di terreni molto duri.

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macchine movimento terra KOMATSU Nello stand Komatsu Europe (KEISA) saranno esposte 30 macchine (tra queste spiccano le versatili MR-5, il potente escavatore da cava PC4000, le più recenti terne della Serie 8, gli escavatori della Serie 11 e le pale gommate della Serie 8) incluse alcune anteprime mondiali. L’ultimo escavatore ibrido HB215LC-3 e l’escavatore ibrido più pesante HB365NLC-3, entrambi dotati di motore EU Stage IV, rappresentano la tecnologia ibrida Komatsu e i suoi vantaggi in termini di manovrabilità, rispetto per l’ambiente e risparmio per i Clienti.

La pala gommata WA480-8, macchina heavy-duty dalle prestazioni eccellenti con motore EU Stage IV. Costruita sfruttando i vantaggi del modello precedente, offre una straordinaria combinazione di stabilità, forza di strappo e trazione, ed è perfetta per qualunque operazione di movimentazione, trasporto o carico. Gli accessori disponibili per la macchina ne estendono la versatilità, permettendo di impiegarla anche per la movimentazione di rifiuti o nel settore cave.

12. La pala gommata WA480-8

LIEBHERR Liebherr presenta l’autopompa per calcestruzzo 42 M5 XXT, completamente riprogettata per la classe di media portata.

Una delle novità di rilievo è rappresentata dall’unità di azionamento Liebherr-Powerbloc: grazie all’integrazione completa di tutti gli elementi idraulici di attivazione e di misurazione, il nuovo modello offre robustezza e potenza elevate, e un funzionamento silenzioso, integrando la gamma di prodotti del portafoglio Liebherr nel campo delle autopompe per calcestruzzo con classe di portata media.

13. L’autopompa per calcestruzzo 42 M5 XXT

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Nella rielaborazione della macchina, che combina un’altezza di dispiegamento ridotta ed eccezionali caratteristiche di scorrimento con un’elevata mobilità, sono stati modificati praticamente tutti i componenti: il peso totale del macchinario è inferiore al limite di 32 tonnellate in vigore per l’omologazione nella maggior parte dei paesi europei, senza rinunciare alla stabilità e alla silenziosità tipiche della casa produttrice. Molti componenti tecnici sono prodotti direttamente da Liebherr, così come la nuova unità di azionamento Powerbloc.

MAGNI Magni presenta a Monaco il nuovo nato della famiglia dei rotativi telescopici RTH, ovvero l’RTH 13.26 SH, il modello telescopico rotativo con maggiore capacità di sollevamento sul mercato mondiale.

Sempre presente il modello 6.46 SH, che attualmente risulta essere il più alto sul mercato, ed è molto apprezzato dal mercato americano e nelle maggiori città europee per la capacità di raggiungere altezze ancora proibitive per molte Aziende concorrenti.

Un rappresentante della gamma Smart è il modello 5.21 Smart con stabilizzatori pivotanti e uno chassis più compatto, ideale per piccoli cantieri e per raggiungere siti ristretti e di difficile accesso. Per la gamma SH sono esposti rispettivamente il modello 5.25 e il 6.30, entrambi 14. Il rotativo telescopico RTH 13.26 SH con stabilizzatori a forbice.

Tutti i modelli a partire dal RTH 6.26 SH incluso saranno dotati di un touch screen da 10”, per offrire più comfort e facilità di utilizzo agli operatori, mentre le cabine della gamma Smart continueranno ad essere equipaggiate con il touch screen precedente da 7”.

MANITOU Tra le novità esposte a Monaco da Manitou spicca il sollevatore telescopico heavy-duty MHT 12330, con un’altezza di sollevamento pari a 11,76 m, una capacità di carico di 33 t sulle forche e 35 sul gancio, e un motore Stage V. Versatile e di facile utilizzo, è ideale per delicate operazioni di sollevamento e terreni accidentati, e per l’utilizzo in campo industriale, costruttivo e minerario. Fra i vantaggi, oltre alla capacità di carico e all’ampia disponibilità di attachment che lo rendono estre15. L’MC 30-4

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MACCHINE OPERATRICI mamente versatile, è da includere la facilità di utilizzo, con una cabina paragonabile a quella di macchine più piccole.

La gamma MC, con nuovo tetto panoramico in vetro (FOPS) che assicura una visibilità elevata, peso da 1,8, 2,5 e 3 t a seconda dei modelli, e comando per il passaggio da due a quattro ruote motrici nella dotazione standard, sarà commercializzata in tutto il mondo. Tra le sue caratteristiche annovera il raggio di sterzata più corto sul mercato, la velocità maggiore nella classe delle compatte (25 km/ora) e la manutenzione ottimizzata.

16. Il Roto 50.35S-Plus

MERLO Tra le novità di Merlo occupa un ruolo importante la nuova gamma di telescopici Roto Advanced, al top del segmento per prestazioni e soluzioni tecnologiche, e progettata per mantenere la posizione di leader globale della casa produttrice, conquistata coi modelli precedenti.

Fra le caratteristiche principali figurano gli stabilizzatori multi-posizione a controllo automatico, la trasmissione EPD, il joystick capacitivo con bracciolo “smart”, l’avanzato sistema di sicurezza ASCS, la rotazione continua della torretta e il nuovo design modulare della cabina, con possibilità di inclinazione fino a 20°.

La gamma Roto Advanced può essere impiegata ad altezze che vanno da 20,8 a 34,2 m, con capacità di carico comprese tra 4.950 kg e 7.000 kg.

La trasmissione idrostatica, di cui è dotata l’intera gamma, è basata sul sistema di controllo elettronico Eco Power Drive, e riduce i giri del motore a seconda della potenza richiesta, consentendo un significativo contenimento dei consumi di carburante a fronte di prestazioni ai vertici della classe di appartenenza.

superiori rispetto a quelli dei tradizionali frantoi a cono. Dalla sua introduzione nel 2017, Metso ha venduto 50 frantoi MX in tutto il mondo.

La gamma Metso Lokotrack® Urban™ rivoluziona il concetto di frantumazione in ambienti densamente popolati, come i centri urbani. Questi prodotti consentono una 17. Il frantoio a cono MX™ protezione dal rumore migliorata fino al 60% e una netta riduzione della produzione di polveri, agevolando l’iter di approvazione dei permessi ambientali, e aprendo nuove opportunità per l’industria della frantumazione.

SAE Azienda del Gruppo Fayat specialista da oltre 50 anni nelle tecniche di produzione di conglomerati a freddo, SAE espone a Monaco l’ultimo nato Batchpack, un impianto che ha già attirato l’interesse delle imprese alla ricerca di un prodotto a basso costo, con cui produrre conglomerati a freddo aventi la stessa qualità di quelli ottenuti con impianti ad alta produttività, ma anche posizionarsi in transizione tra il laboratorio e lo sviluppo industriale su grande scala.

Batchpack si avvale delle più recenti tecnologie degli impianti discontinui di provata affidabilità in termini di precisione del dosaggio e omogeneità delle miscele.

Con una portata da 10 t/h a 30 t/h, è un prodotto in grado di soddisfare le esigenze dei clienti che desiderano produrre conglomerati bituminosi freddi immagazzinabili per lavori stradali specifici come riprofilatura, riparazione di buche, chiusura di scavi, ecc.

L’impianto permette di produrre formule con uno o due tipi di aggregati, e può essere dotato di una tramoggia per il riempimento di grandi sacchi o di una linea di riempimento di secchielli.

METSO La finlandese Metso è presente in fiera con varie nuove soluzioni che rappresentano lo stato dell’arte nel campo di aggregati, costruzioni e industria mineraria. Tra queste è compreso il frantoio mobile a cono Lokotrack® LT200HP, progettato per lavori di frantumazione secondaria e terziaria come quelli per la produzione di aggregati per ballast ferroviario, lavori stradali, asfalti e frazioni di cemento.

Il frantoio a cono Metso MX™ si basa sulla tecnologia di frantumazione brevettata Multi-Action, progettata per ridurre drasticamente i costi operativi e offrire tempi di funzionamento

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18. L’impianto Batchpack

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macchine movimento terra STEELWRIST Dopo il successo ottenuto dal lancio sul mercato degli attacchi rapidi SQ Auto Connection SQ60 e SQ70 nel 2017 e SQ80 nel 2018, Steelwrist presenta al BAUMA 2019 i nuovi SQ65 e SQ70/55 Auto Connection. La domanda di attacchi rapidi completamente automatici continua a crescere in tutti i principali mercati, e in alcuni paesi dell’Europa centrale sono già montati sulla maggior parte dei nuovi escavatori da 14 a 50 t.

Gli attacchi Steelwrist SQ 19. L’attacco Steelwrist SQ Auto Connection seguono lo standard simmetrico che sta crescendo a livello internazionale, un sistema di bloccaggio conforme con la ISO 13031:2016. Oltre a rispettare la Norma ISO 13030:2016, gli attacchi SQ e i Tiltrotator SQ Steelwrist includono la tecnologia brevettata Front Pin Lock, che garantisce una maggiore sicurezza evitando che l’operatore faccia cadere l’attrezzatura per errore.

I nuovi SQ65 e SQ70/55 saranno disponibili per essere ordinati subito dopo la fiera, e le consegne ai Clienti inizieranno a partire da luglio 2019. Le diverse combinazioni di Tiltrotator Steelwrist con i nuovi attacchi SQ saranno disponibili alla fine del 2019.

stazioni di ricarica su terreni pubblici e privati, così come per il collegamento dei sottoservizi.

Utilizzando l’innovativa tecnologia Keyhole, è anche possibile sfruttare la fossa di ispezione per le fondazioni della stazione di ricarica. La posa dei tubi protettivi per i cavi elettrici dal punto di connessione alla stazione di ricarica e fra una stazione e l’altra risulta veloce e poco invasiva da un scavo di fondazione circolare di soli 65 cm di diametro.

La tecnologia proposta da Tracto-Technik è ugualmente economica sia per l’installazione di singole stazioni che su una scala seriale.

YANMAR Yanmar presentata al BAUMA 2019 in anteprima mondiale due nuovi modelli di midi escavatori da 8 t: si tratta del nuovo ViO82, dotato dell’innovativo sistema idraulico ViPPS2i, e del modello ViO80-2PB nella versione con braccio di scavo articolato (triplice).

TRACTO-TECHNIK Tracto-Technik produce sistemi innovativi per la posa in sotterraneo e per la manutenzione di tubazioni di ogni tipo. Questi sistemi no-dig possono essere utilizzati per una varietà di applicazioni.

Fra i sistemi no-dig presenti a Monaco da Tracto-Technik, una delle novità riguarda l’applicazione delle tecniche trenchless nel campo della e-mobility, per la realizzazione di stazioni di ricarica: i sistemi dell’azienda tedesca possono essere utilizzati ovunque vi sia necessità di installarle o collegarle alla rete elettrica. Dal momento che consente di posare tubi e cavi in ogni direzione senza danneggiare superfici pavimentate o di pregio, questa tecnologia è adatta all’installazione in serie di

20. Il sistema trenchless applicato alla realizzazione di stazioni di ricarica

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21. Il midiescavatore ViO82

Questi due nuovi modelli incrementano ulteriormente la gamma di prodotti del costruttore giapponese nella categoria da 8-12 t, che offre ai clienti la possibilità di trovare il mezzo più adatto alle proprie esigenze, scegliendo fra sette modelli in grado di rispondere ad ogni esigenza operativa: macchine giro-sagoma o modelli convenzionali, macchine con braccio boomerang, con braccio deporté o triplice.

I modelli ViO82 e ViO80-2PB beneficiano dell’esclusiva esperienza Yanmar nello sviluppo di escavatori giro-sagoma. Dall’invenzione del concetto ViO nel 1995, la Casa Produttrice rappresenta ancora un punto di riferimento nella progettazione di mini/midiescavatori compatti.

Questi due nuovi midiescavatori consentono agli utilizzatori di lavorare senza difficoltà anche nei cantieri urbani con spazio ristretto. n

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macchine movimento terra

Antonio Dorigo

ZX55U-6:

STABILITÀ, COMFORT E FACILE MANUTENZIONE IL NUOVO MINIESCAVATORE DI HITACHI PUÒ ESSERE USATO CON UNA VARIETÀ DI ATTACHMENT, ED È IDEALE PER NOLEGGIO, POSA DI SOTTOSERVIZI, LAVORI DI FONDAZIONE, DEMOLIZIONE E COSTRUZIONE. IL MOTORE STAGE V E IL SISTEMA DI POST-TRATTAMENTO DPF DEI GAS DI SCARICO CONSENTONO DI RIDURRE LE EMISSIONI

T

ra le novità presentate da Hitachi a BAUMA 2019 spicca lo Zaxis 55U-6, ultimo nato in una gamma di miniescavatori progettata per offrire elevate livelli di produttività e costi di esercizio ridotti. Adatti all’impiego nell’ambito del movimento terra, della realizzazione di impianti e delle costruzioni in generale - in particolare negli spazi angusti - gli ZX55U sono veloci, potenti ed efficienti in termini di riduzione dei consumi di carburante. Un’altra caratteristica è quella dell’estrema durevolezza, grazie a numerose caratteristiche di progettazione che sono state incorporate da Hitachi per assicurare un livello superiore di prestazioni in qualsiasi cantiere.

COMFORT SUPERIORE ALLA MEDIA Il comfort dell’operatore è stato un fattore importante nella progettazione della gamma di miniescavatori Zaxis-6. I progettisti Hitachi hanno tenuto in considerazione i punti di vista degli operatori di tutto il mondo riguardo ai requisiti più importanti degli interni della macchina. Il risultato è un ambiente di lavoro confortevole, facilmente accessibile, con una migliore visibilità, funzioni intuitive e di facile utilizzo.

La cabina dello ZX55U-6, conforme ai requisiti ROPS, è spaziosa come quella del precedente modello Zaxis-5, e di facile accesso grazie alla presenza del gradino di ingresso, introdotto per la prima volta proprio nello Zaxis-5 e riproposto anche nel nuovo miniescavatore. Il sedile, dotato di ampie possibilità di regolazione, è circondato da comandi intuitivi e facili da raggiungere. Per azionare lama e braccio vengono utilizzate leve a controllo idraulico.

1.

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Lo ZX55U-6 è dotato di una valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation) per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e di un filtro antiparticolato DPF. Il sistema common rail contribuisce a un funzionamento ottimale del motore, non solo riducendo le emissioni, ma anche aumentando l’efficienza del carburante e riducendo i costi operativi. Il sistema di risparmio energetico combina la modalità ECO, il minimo automatico e il controllo isocrono del mini escavatore, arrivando a ridurre notevolmente il consumo di carburante.

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MINIESCAVATORI

2.

Lo ZX55U-6 è dotato di nuovi fari LED - due sulla cabina e un altro sul braccio - che hanno una vita utile più lunga rispetto ad alternative alogene per utilizzo ad alta efficienza energetica.

Uno schermo parasole opzionale sul vetro anteriore migliora la visibilità in presenza di forte luce solare.

La lama è più lunga di 90 mm rispetto al modello precedente.

La distanza fra l’estremità della cucchiaia e la lama è ora più ridotta, il che consente di raccogliere più materiale e lasciarne all’operatore una minor quantità da pulire manualmente.

La leva opzionale delle funzioni ausiliarie (AFL) è utile per diversi attachment, come ad esempio il martello idraulico, che ha un interruttore proporzionale per il pompaggio extra e consente un funzionamento regolare e un controllo eccellente durante le manovre. È disponibile anche come optional una seconda leva AFL per il pompaggio extra.

FACILITÀ MANUTENTIVA La facilità di manutenzione è una parte integrante del design user-friendly adottato per il nuovo ZX55U-6. I punti di ispezione giornaliera del miniescavatore sono stati raggruppati per consentirne il rapido accesso, in modo tale che si possa riprendere il lavoro il più presto possibile.

Il gruppo di raffreddamento, come nel modello precedente, è stato disposto in parallelo per ottenere una maggiore efficienza. Il motore e i cofani del radiatore sono progettati per consentire un facile accesso. Attorno all’apertura del serbatoio è stato ricavato dello spazio aggiuntivo, che rende più semplici le operazioni di rifornimento. È anche più facile pulire il telaio grazie alla struttura soil-free, da cui possono essere più facilmente rimossi il fango e la sabbia. Le aperture della lama dozer aiutano a ridurre al minimo l’accumulo di sporcizia, rendendone più rapida la rimozione.

La batteria è posizionata sullo stesso lato del radiatore per un più comodo accesso. L’interruttore di disconnessione della batteria è ora disponibile nella dotazione standard per una manutenzione più sicura.

I miniescavatori Hitachi sono conosciuti per la durevolezza, e caratteristiche come i giunti anteriori ad alte prestazioni, il te-

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laio con sezione a D, quello a sezione scatolare per la lama e la protezione del cilindro del braccio di sollevamento assicurano alti livelli di produttività e fruibilità.

Seigo Yamamoto, HCME Product Manager per i Prodotti Mini & Compact Products, ha dichiarato che lo ZX55U-6 “può anche essere una delle machine più piccole prodotte da Hitachi, ma è potente, veloce ed efficiente da un punto di vista energetico. Il sistema di post-trattamento DPF aiuta a creare un ambiente di lavoro più sano per gli operatori. I miniescavatori Zaxis-6 sono stati progettati per andare oltre le aspettative dei proprietari e degli operatori di tutta Europa, e crediamo riusciranno nell’intento”.

3.

LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE • Basse emissioni: il sistema di trattamento DPF permette di ridurre la produzione di particolato e la valvola EGR quella degli ossidi di azoto; • alti livelli di produttività con ridotti costi di funzionamento: il sistema avanzato di risparmio del carburante permette di contenere notevolmente iI consumo; • comfort e facilità di utilizzo: grazie alle bocchette aggiuntive del climatizzatore viene assicurata in tutte le stagioni una temperatura ottimale all’interno della cabina, che è di facile accesso e dotata di un ampio sedile con appoggio migliorato per le braccia; • accesso per una manutenzione facile e veloce: il nuovo Zaxis è dotato di grandi cofani facili da aprire, e sia il radiatore dell’acqua che quello dell’olio sono ubicati in una posizione agevole, affiancati l’uno all’altro. n

POTENZA

27,1 kW

PESO OPERATIVO

5.040-5.370 kg

PROFONDITÀ MASSIMA DI SCAVO

3.830 mm

FORZA DI SCAVO BENNA

36,9 kN

CAPACITÀ BENNA (PIENA ISO)

0,10-0,17 m3

4. Le specifiche tecniche dello ZX55U-6

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macchine movimento terra

Costantino Radis

ELETTRICITÀ & TECNOLOGIA ELETTRICITÀ & TECNOLOGIA SONO I DUE MANTRA DI CATERPILLAR PER PUNTARE AL SETTORE STRADALE, PRESENTANDO A MALAGA IL NUOVO DOZER D6 XE E LE NUOVE FRESE PM SERIE 300

L’

efficienza è il chiaro obiettivo di Caterpillar anche nel settore stradale. E l’efficienza si raggiunge mettendo in campo un livello tecnologico elevato che permetta di essere produttivi ottimizzando tempo e consumi delle macchine.

A Malaga, nel Caterpillar Demonstration Learning Center, il Costruttore ha presentato, nel corso di una “due giorni” intensa e

piena di contenuti, le nuove frontiere della produttività dei cantieri. Ivi compresi, ovviamente, quelli stradali. Un settore, quello delle costruzioni e manutenzioni stradali, in cui il Costruttore sta investendo in modo importante per essere a fianco delle imprese in modo sempre più strutturato e completo.

EFFICIENZA ELETTRICA

1. Caterpillar ha presentato il nuovo D6 XE a Malaga, nel Caterpillar Demonstration Learning Center

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Fra le macchine più interessanti in assoluto c’è sicuramente il nuovo dozer D6, che sarà presente nella duplice veste di macchina “convenzionale”, e di macchina a trasmissione elettrica.

Prima cosa: un prezzo, per la versione elettrica, superiore di circa il 7% rispetto a quella convenzionale. Un “delta” praticamente inesistente se si considerano i componenti installati ma, soprattutto, l’efficienza della macchina sia in termini di consumi che in termini di produttività.

Segno tangibile, questo, che Caterpillar crede in modo importante in questa soluzione che, a mio avviso, rappresenterà il futuro di molte altre macchine del Costruttore.

L’ottimizzazione, però, non trascura nemmeno la versione convenzionale del nuovo D6 che, rispetto al precedente D6T, ha ora una trasmissione Powershift a quattro velocità completamente automatica che sfrutta in modo ottimale la coppia del motore. Una doppia scelta per il cliente finale che raccoglie ogni tipo di preferenza e accontenta tutti gli attori del mercato.

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DOZER

2. A sinistra il nuovo D6 con trasmissione Powershift a quattro velocità e gestione completamente automatica.

A destra il nuovo D6 XE con trasmissione elettrica

Il potenziamento del motore idraulico permette la controrotazione dei cingoli come una macchina idrostatica, conferendo un’agilità quanto mai preziosa nei lavori di spianamento. Un plus di valore tenendo conto della potenza di 161 kW e dal range di peso operativo da 21.749 a 24.097 kg.

3. Lo schema della nuova trasmissione elettrica del D6 XE prevede un sistema Switched Reluctance che ottimizza componenti e comportamento in opera della macchina

La sigla XE contraddistingue tutte le macchine Caterpillar che sono pensate per ottimizzare l’efficienza complessiva e quindi, sotto il nome D6 XE, si “nasconde” il modello con trasmissione elettrica.

Una macchina che si basa sull’esperienza del Costruttore con il modello D7E e che, sulla base dei riscontri del mercato, ha portato al perfezionamento di ogni singola scelta tecnica.

Si è passati da due motori elettrici a un solo motore con un sistema Switched Reluctance per ottimizzare la resa e, bella

5. Il potenziamento del motore idraulico usato per il sistema Power Steering permette al D6 e al D6 XE di effettuare la controrotazione dei cingoli elevando la manovrabilità in ogni condizione operativa

I VANTAGGI MULTIPLI DELL’ELETTRICITÀ I vantaggi di questa soluzione tecnica sono molteplici e vanno dall’eccezionale efficienza del motore elettrico, al minore consumo dell’unità a gasolio che non deve far fronte ai picchi richiesti da una trasmissione convenzionale ma fornire l’elettricità necessaria per il funzionamento.

Reattività con cicli di lavoro più rapidi, forza di spinta e regolarità nella progressione sono gli altri fattori positivi della trasmissione elettrica.

In tutto questo l’efficienza nel consumo del carburante, rispetto al D6T, schizza verso l’alto con un miglioramento del 35%.

Un miglioramento a cui contribuisce in modo sostanziale anche il nuovo motore Acert C9.3B, la cui architettura interna è stata completamente rivoluzionata rispetto al passato.

4. La trasmissione elettrica associata al carro triangolare ha ottimizzato il comportamento dei dozer di Caterpillar con il nuovo D6 XE grazie alla passata esperienza con il D7E

novità, è stato potenziato il motore idraulico che interviene nelle fasi di sterzata e che fornisce maggiore forza al cingolo che si trova esternamente alla curva da effettuare.

Occorre ricordare che Caterpillar fu il primo Costruttore a usare questo sistema, diversi lustri fa, per ottimizzare la produttività dei propri dozer nelle traiettorie non rettilinee.

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6. La dotazione Push Arm Dozer permette un impiego indirizzato maggiormente ai lavori di spinta in cava e nei grandi sbancamenti

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macchine movimento terra È stato infatti eliminato l’EGR, ottimizzando così la combustione. Il sistema di alimentazione utilizza ora la multi-iniezione sfruttando al massimo le potenzialità del gasolio in entrata.

Questo ha permesso di aumentare l’affidabilità di tutto il motore e ridurre in modo significativo i consumi.

Non solo, il sistema di riduzione degli 7. La dotazione con lama VPAT, indirizzata ai lavori su rilevato stradale, permette di ottimizzare le ossidi di azoto (NOx) è stato integrato dimensioni di trasporto, elemento fondamentale per un Paese come l’Italia che ha forti limitazioni e ottimizzato con una riduzione delimposte dal Codice della Strada le dimensioni del 30% e il modulo di controllo elettronico (ECM) è stato semplificato. un sostanzioso risparmio dal secondo anno in poi. In caso di Da questo punto di vista Caterpillar ha abbassato in modo impiego intenso, scenario del tutto plausibile per una macchina sostanziale i costi di manutenzione. Il nuovo D6 XE ha infatti di questo tipo, i tempi si accorciano in modo sostanziale aumenquasi il 90% in meno di parti rotanti rispetto a una trasmissione tando l’efficienza gestionale. convenzionale, con una inferiore generazione di calore e un soDa non trascurare anche gli allestimenti disponibili con soluzioni native mirate alla facilità di trasporto e alla riduzione dei tempi di allestimento quando si passa da un cantiere all’altro, elemento fondamentale per un Paese come l’Italia che ha forti limitazioni da parte del Codice della Strada.

TECNOLOGIA PER RISPARMIARE TEMPO

8. Il D6 XE presentato a Malaga era dotato di allestimento Push Arm Dozer, che ottimizza le eccezionali prestazioni di spinta date dalla trasmissione elettrica

stanziale aumento della durata di vita dei componenti. Numeri che portano Caterpillar a garantire tutto il power-train elettrico per sette anni o 20.000 ore di lavoro. Il costo complessivo di manutenzione si riduce del 12% rispetto al D6T. Il solo risparmio in termini di combustibile porta ad ammortizzare il maggiore costo di acquisto rispetto al nuovo D6 convenzionale, in un impiego medio, in soli due anni di lavoro, realizzando

9. Cicli di lavoro molto rapidi, elevata forza di spinta, efficienza elevata del motore elettrico e produttività conferita dal sistema digitale CAT Grade hanno aumentato la resa del D6 XE del 50% rispetto al precedente D6T

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Il TCO - Total Cost of Ownership è composto da molti elementi maggiormente tecnici di cui abbiamo detto, ma la variabile tempo interviene in modo determinante per ottimizzare le risorse a disposizione. Caterpillar fornisce il D6 XE con le proprie tecnologie digitali native CAT Connect Grade. Una scelta applicativa che spazia dai semplici indicatori di livello a un GPS completamente integrato in fabbrica e supportato dai concessionari. Il Costruttore mette a disposizione un nuovo sistema CAT Grade con un modulo 3D incorporato, il nuovo touchscreen da 254 mm offre un’interfaccia più intuitiva che ha una logica del tutto simile a quella di uno smartphone e permette un’interazione più rapida con il conducente. Il sistema utilizza unità di misura inerziale (IMU) che migliorano la velocità e la precisione senza cilindri di rilevamento della posizione.

Le antenne più piccole sono integrate nel tetto della cabina per una migliore protezione, mentre il sistema AutoCarry™, incluso nella funzione Grade con modulo 3D, automatizza il sollevamento della lama per mantenere il carico riducendo così lo slittamento dei cingoli.

Le funzioni installate prevedono anche l’indicazione della pendenza, montata di serie, che visualizza sia quella trasversale che quella longitudinale sul monitor principale. Per velocizzare il lavoro è presente il CAT Grade con Slope Assist™ che fornisce un aiuto di base per il posizionamento della lama senza componenti aggiuntivi o segnale GPS. Fra le opzioni è invece disponibile la ATO (Attachment Ready Option) che prevede l’installazione in fabbrica delle posizioni di montaggio, staffe e hardware per semplificare il montaggio di un sistema di controllo di livellamento diverso o già di proprietà.

I nuovi dozer D6 e D6 XE sono infatti compatibili con i sistemi di controllo di livellamento di tutte le marche. A questo scopo, Caterpillar ha previsto la possibilità di invertire le posizioni del display principale e del display di controllo del livello per consentire al guidatore di adattarsi alle proprie preferenze.

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DOZER

10. Tecnologie digitali per aumentare l’efficienza, ottimizzare i tempi di esecuzione e raccogliere i dati di macchine, attrezzature e operatori sono alla base di una corretta gestione della macchina e si trovano di serie sul D6 XE

La gestione fondamentale dei dati di lavoro nei singoli cantieri avviene tramite il CAT Link che raccoglie i dati generati da apparecchiature, materiali e persone (ogni singolo operatore genera i propri dati di lavoro) e consegnandoli in formati personalizzabili.

Il Product Link™ raccoglie i dati automaticamente da dispositivi

di qualsiasi tipo o marca. Le informazioni restituite possono essere visualizzate online tramite applicazioni web e mobili. Tutte queste informazioni sono visibili ovunque e in qualsiasi momento tramite il VisionLink®.

Un controllo completo che permette di ottimizzare ogni fase del cantiere in modo quasi industrializzato.

Da segnalare che in Italia il Dealer CGT ha predisposto un apposito portale dedicato ai Clienti che rende disponibili, oltre al controllo della flotta da remoto, anche una serie di informazioni e documenti utili per gestire in modo efficiente l’attività quotidiana: dalle fatture ai documenti di trasporto, fino ai contratti in essere, passando per la possibilità di acquistare i ricambi on line, tutto è a portata di clic.

Sommando l’aumento di efficienza data dalla nuova architettura della macchina, con la riduzione in tempo del lavoro effettuato usando la tecnologia CAT Grade, si arriva ad avere un incremento del 50% della produttività della macchina rispetto al precedente D6T. n

Le scarificatrici PM310, PM312 E PM313: efficienza nella manutenzione Quando si parla di manutenzione stradale entrano in scena in modo importante le scarificatrici a freddo.

La gamma Caterpillar è oggi quanto mai variegata e articolata andando a coprire ogni nicchia applicativa.

Il Costruttore si presenta nella fascia media con larghezze del tamburo da 1.000, 1.200 e 1.300 mm con le PM310, PM312 e PM313.

Una gamma composta da due macchine con carro cingolato e da una su ruote; destinate ai classici lavori in ambito urbano, seguono la stessa filosofia costruttiva dei modelli più grandi in cui la manovrabilità e la semplicità di impiego sono due caratteristiche irrinunciabili. Con un peso di trasporto che, a seconda del modello, spazia fra 20.043 kg e 20.334 kg, si caratterizzano per una mobilità all’altezza delle aspettative di chi gestisce cantieri di manutenzione in ambito urbano dove gli spostamenti sono all’ordine del giorno.

Il motore Acert C9.3 fornisce 325 CV (242 kW) ed è conforme allo Stage IV. La dotazione tecnologica è oggi fondamentale sulle fresatrici per gestire in modo ottimale il cantiere anche in ambito urbano dove, per abitudine, spesso si decide di lavorare con una gestione manuale delle profondità di lavoro.

Il CAT Grade Control previsto di serie è già predisposto per la modalità 3D, potendo così ottimizzare la produttività seguendo dei progetti di modellazione delle superfici per aumentare l’efficienza operativa.

I rotori, completamente rivisti in ogni loro aspetto, adottano il nuovo System K Rotors espressamente progettato per aumentare l’efficienza a parità di potenza. Il sistema prevede l’impiego di parti di usura in cui l’operatività e la sostituzione sono state ottimizzate in modo da ridurre i costi e accorciare i tempi di manutenzione.

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11. La PM310 si inserisce nella fascia media delle scarificatrici a freddo con una larghezza del rotore di 1.000 mm e carro cingolato

12. La dotazione tecnologica della PM310 e, più in generale, della famiglia di scarificatrici PM300 di Caterpillar, permette un loro uso anche in cantieri importanti dove l’impiego di tecnologie 3D è oggi sempre più frequente

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L’IDRODEMOLIZIONE PARTE DA QUI

AVVIATO IN ITALIA IL PRIMO AQUAJET ERGO, IL ROBOT LEGGERO E PORTATILE PER L’IDRODEMOLIZIONE

I

l 2019 è iniziato alla grande per il ripristino di viadotti italiani con l’avvio del nuovo e primo robot leggero e portatile da idrodemolizione Aquajet Ergo.

Ergo è arrivato l’ultima settimana di Gennaio e, tra freddo e neve, in mezz’ora circa è stato assemblato e ha iniziato ad idrodemolire.

Progettato e realizzato dalla svedese Aquajet Systems AB, leader mondiale nella progettazione e costruzione di robot per idrodemolizione da quasi 30 anni, Ergo è l’ultima evoluzione e il massimo della tecnica ora disponibile nel settore dei robot applicativi per l’idrodemolizione leggeri.

Aquajet Systems AB costruisce robot leggeri e pesanti, sia cingolati che applicabili a telai personalizzati, le pompe ad alta pressione Power Pack fino a 700 CV e impianti mobili con-

tainerizzati specificamente realizzati per il trattamento delle acque di risulta da idrodemolizione.

Dagli anni Ottanta, le macchine Aquajet lavorano in quasi tutti i Paesi del mondo per il rifacimento di strutture in calcestruzzo armato quali viadotti, gallerie, dighe, muri di contenimento, impianti industriali e solette di palazzi, nel settore della pulizia ad alta pressione industriale e in quello del ripristino delle superfici in metallo, soprattutto nel settore navale e nucleare (Figure 1A e 1B).

LA TECNOLOGIA DELL’IDRODEMOLIZIONE

Per capire bene i vantaggi di Ergo dobbiamo richiamare le basi della tecnologia.

L’idrodemolizione è l’uso di getti d’acqua ad altissima pressione, da circa 1.000 a oltre 2.800 bar, con portate da pochi sino ad oltre 200 l/minuto, in grado di demolire il calcestruzzo.

Si basa sul principio per il quale l’acqua ad altissima pressione penetra nei pori del cemento, creandone una interna superiore alla resistenza dello stesso causandone la fratturazione. I getti d’acqua ad alta pressione hanno inoltre la caratteristica di non intaccare né danneggiare il ferro o altri metalli delle armature che rimangono intatti e pronti per essere rigettati con nuovo cemento. Grazie all’idrodemolizione, il metallo delle armature viene ripulito da ossidazione e ruggine con un risultato simile a quello della sabbiatura.

Questa tecnica è realizzata mediante tre elementi 1A e 1B. Aquajet 710 in azione in ambiente confinato per principali: una pompa ad altissima pressione, normall’idrodemolizione di calcestruzzo armato. L’idrodemolizione permette di mente azionata da un motore diesel o elettrico che distruggere il calcestruzzo preservando senza danni le armature in acciaio

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attrezzature &componenti genera il flusso d’acqua e collegata mediante tubi e raccordi speciali alla lancia per il getto. Il sistema sembra apparentemente semplice sino a quando si realizza che le potenze in gioco sono molto elevante, con pompe ad alta pressione mosse da motori anche oltre 700 CV. È evidente che, per poter muovere in sicurezza e direzionare con precisione ed efficacia le lance che producono getti d’acqua di tali potenze, servano robusti bracci meccanici in grado di compiere movimenti precisi e coordinati.

ERGO: IL ROBOT LEGGERO E PORTATILE

COMPONENTI SISTEMA

Centralina idraulica Ergo controller, radiocomando a distanza, due climber con ruote in gomma ad alta aderenza, guida con cremagliera modulare espandibile fino a 3 m e testa portalancia

LARGHEZZA DI LAVORO

0,25-2,0 m

MASSIMA DISTANZA TRA SUPPORTI

2,0 m

LUNGHEZZA DELLE GUIDE MODULARI

0,25, 0,5 e 1 m

ANGOLO LANCIA

±45°

PASSI OSCILLAZIONE

8°/22 mm e 14°/42 mm

SCATOLE PER IL TRASPORTO

Due scatole da 1.100x355x400 mm

PESO DEI CLIMBER

22 kg

PESO TESTA PORTALANCIA

21 kg

PESO GUIDA CON CREMAGLIERA

9,5 kg/m

98 kg dry, 124 kg with oil Ergo è l’ultima evoluzione dei robot che azionano le lance per il getto ad MASSIMA RESISTENZA 1.000 N alta pressione e lo fa nella maniera più ALLA CONTROSPINTA efficiente, arrampicandosi sui tubi in3. Le specifiche del robot Aquajet Ergo nocenti dei ponteggi e orientando il getto con ben quattro movimenti col’esposizione dell’operatore al pericoloso getto ad alta presordinati (Figura 2). sione e ad eventuali detriti di rimbalzo.

Il sistema è modulare e concepito per essere assemblato in cantiere con la massima semplicità e senza attrezzi specifici, pesa meno di 90 kg, può essere gestito da un solo operatore IL CANTIERE D’AVVIAMENTO e può resistere alla controspinta del getto d’acqua sino a 1.000 Alla prima applicazione in cantiere di Ergo hanno partecipato N (Figura 3). la Società Brokk Italia Srl (filiale italiana di Aquajet), la Società È azionato da una centralina idraulica separata, alimentata HPC Impianti Srl - in qualità di partner tecnico e Fornitore di elettricamente e montata su ruote, da cui si seleziona il propompe ad alta pressione - e il team di Tecnici addetti ai lavori. gramma di lavoro specifico per il cantiere, totalmente persoÈ stata utilizzata una pompa ad alta pressione da 160 CV, 2.400 nalizzabile per proprie esigenze. Inoltre, è dotato di un radiobar e 26 l/minuto che ha alimentato Ergo di acqua (Figura 4). comando che permette all’operatore di modificare a distanza il programma di lavoro anche durante la lavorazione, con fini aggiustamenti in modo da adattarsi perfettamente alle conATTREZZATURE UTILIZZATE PER LA DEMO dizioni mutevoli dei calcestruzzi ammalorati. La possibilità di Robot per idrodemolizione: Aquajet - Ergo comandare il sistema Ergo da remoto riduce drasticamente PESO CENTRALINA IDRAULICA

Sistema robotizzato azionato da centralina idraulica alimentata elettricamente

Sistema di guida remoto tramite telecomando Si arrampica mediante ruote ad alta aderenza sui telai costruiti in tubi innocenti Utilizzato ugello durante la prova da 1,0 mm Pompa ad altapressione 160 CV 26 l/minuto 2.400 bar Performance media raggiunta

2. I principali componenti di Ergo: la centralina idraulica alimentata elettricamente in primo piano, il radiocomando per il controllo a distanza in mano all’operatore e, sullo sfondo, il robot che si arrampica grazie alle ruote ad alta aderenza su un telaio in tubi innocenti

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Produttività netta di Ergo per la sola idrodemolizione (al netto dei tempi per altre operazioni): 60 m2/ora con spessore tra 2 e 3 cm 4. Attrezzature e setting usati all’avviamento di Ergo e risultati dei primi due giorni di avviamento del robot per idrodemolizione Ergo di Aquajet

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IDRODEMOLIZIONE

5. Il robot per idrodemolizione Ergo di Aquajet, montato su un telaio in tubi innocenti. Le ruote rosse ad alta aderenza permettono ad Ergo di arrampicarsi sui tubi Innocenti. Il sistema è modulabile e telai con svariate dimensioni o geometrie possono essere impiegati, dando la massima flessibilità e possibilità di adattamento ai più svariati manufatti in calcestruzzo armato. Il telaio in tubi Innocenti, una volta assemblato, può essere spostato nella nuova zona, garantendo operazioni veloci e tempi di stand-by minimi

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Le lavorazioni sono state eseguite alla base di una pila autostradale di oltre 5 m di larghezza, che presentava calcestruzzo poco ammalorato.

Per posizionare il sistema è stato inizialmente utilizzato un ponteggio in tubi innocenti con controventature che copriva un’area di circa 2,5x2 m, simile a quello visibile in Figura 5. L’obiettivo era rimuovere, con la maggior precisione possibile e senza lasciare scoperte zone non trattate, uno spessore tra 2 e 3 cm di calcestruzzo superficiale.

Il secondo giorno di prove il telaio in tubi innocenti è stato ampliato alla dimensione di 6x2 m, permettendo operazioni più lunghe prima di dover riposizionare la struttura.

La produttività istantanea media d’idrodemolizione, cioè la produttività pura della sola operazione di idrodemolizione, al netto dei tempi per altre operazioni è stata di circa 3 minuti/m2 o - in altri termini - di circa 20 m2/ora.

Per l’avviamento è stata usata una pompa da 25 lpm, ma Ergo può utilizzare pompe anche oltre 80 l/minuto a 2.500 bar, che darebbero una produttività nettamente superiore sia in termini di metri quadri per ora che di profondità di idrodemolizione. n (1)

Responsabile Commerciale di Brokk Italia Srl

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ITS& smart road

Lorenzo Merendi

AGGIORNAMENTI DEGLI

SCENARI UE

LO SVILUPPO DELLA STRATEGIA UE SUI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI COOPERATIVI (C-ITS) DAL 2014 AD OGGI, LA CONNETTIVITÀ DIGITALE TRA VEICOLI, TRA VEICOLI E INFRASTRUTTURA STRADALE E LA GUIDA COOPERATIVA

P

er molti aspetti i veicoli di oggi sono già dispositivi connessi. Tuttavia, nel futuro molto prossimo interagiranno sia direttamente tra loro che con l’infrastruttura stradale.

Questa interazione è l’ambito di operatività della Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS), che consentirà agli utenti della strada e ai Gestori del traffico di condividere le informazioni e utilizzarle per coordinare le loro azioni. Questo elemento cooperativo - abilitato dalla connettività digitale tra veicoli e tra veicoli e infrastrutture di trasporto - ha come presupposto il miglioramento del livello della sicurezza stradale, l’efficienza del traffico e il comfort della guida, aiutando il guidatore ad assumere le decisioni più adeguate adattandosi alla situazione del traffico. Anche la comunicazione tra veicoli, infrastrutture e gli altri utenti della strada è fondamentale per aumentare la sicurezza dei futuri veicoli automatizzati e la loro piena integrazione nel sistema di trasporto generale. Cooperazione, connettività e automazione non sono solo tecnologie complementari; si rafforzano a vicenda e nel tempo si fonderanno completamente.

La Commissione Europea con il provvedimento COM (2016) 766 ha avviato una strategia europea sui sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (CITS), presupposto fondamentale per la mobilità cooperativa, connessa e automatizzata.

L’obiettivo della strategia C-ITS è stata quella di facilitare la convergenza degli investimenti e dei quadri normativi in tutta l’UE, al fine di avere l’implementazione di servizi C-ITS maturi nel 2019 e ol1. tre. Includeva l’adozione di un quadro giuridico ap-

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propriato a livello dell’UE entro il 2018 per garantire la certezza giuridica per gli investitori pubblici e privati, la disponibilità di finanziamenti UE per progetti, la prosecuzione del processo della piattaforma C-ITS e la cooperazione internazionale con gli altri Paesi su tutti gli aspetti relativi ai veicoli cooperativi, connessi e automatizzati. Implica anche un coordinamento continuo, in un approccio learning-by-doing (imparare attraverso il fare), con la piattaforma C-ROADS lanciata per collegare tutte le attività di implementazione delle applicazioni e dei servizi C-ITS, sviluppare e condividere congiuntamente le specifiche tecniche e verificare l’interoperabilità attraverso test

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SCENARI UE Tutto questo dovrebbe migliorare in modo significativo la sicurezza stradale, l’efficienza del traffico e il comfort di guida aiutando il conducente a prendere le decisioni giuste e adattarsi alla situazione del traffico. Aspetto ancor più importante è che le tecnologie digitali consentono di ridurre l’errore umano, di gran lunga la più grande fonte di incidenti nel settore dei trasporti. La tendenza costante al miglioramento della sicurezza stradale in UE ha visto negli ultimi dieci un rallentamento.

I C-ITS possono sicuramente aiutare a rilanciare una dinamica positiva nella riduzione delle vittime della strada, al fine di raggiungere l’obiettivo dell’UE di dimezzare il numero complessivo delle vittime della strada nell’Unione Europea tra il 2010 e il 2020.

2.

trasversali. C-ROADS è aperta, oltre che alle attività di implementazione, anche ai test di interoperabilità.

L’Italia sta procedendo in questa direzione collaborando direttamente con l’Unione Europea nell’ambito della piattaforma C-ROADS dove sono presenti 12 Stati membri e l’industria automobilistica (car-makers).

Il mercato potenziale in questo ambito, che può portare alla creazione di numerosi nuovi posti di lavoro, è stimato in un valore di decine di miliardi di Euro ogni anno. Sulla scorta delle priorità politiche della Commissione, la strategia fornisce chiarimenti in merito all’agenda di lavoro, gli investimenti, il mercato unico digitale e alla strategia energetica europea.

I C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) permettono agli utenti della strada e della gestione della circolazione di condividere informazioni e utilizzarle per coordinare i loro spostamenti. L’obiettivo della strategia europea sui sistemi cooperativi di trasporto intelligenti è quello di consentire una distribuzione commerciale su larga scala di C-ITS a partire dal 2019.

La comunicazione tra veicoli, infrastrutture e altri utenti della strada è anche fondamentale per aumentare la sicurezza dei futuri mezzi automatizzati e la loro piena integrazione nel sistema globale dei trasporti. In altre parole, la connettività e la cooperazione sono prerequisiti per l’automazione sicura.

Questa strategia si concentra su quei servizi che possono essere facilmente implementati nel breve-medio periodo, ma mostrano benefici a lungo termine sulla sicurezza stradale, la sostenibilità e l’automazione. In linea con le raccomandazioni della Dichiarazione di Amsterdam (si veda il box a pag. 160), l’obiettivo della strategia C-ITS è quello di facilitare la convergenza degli investimenti e quadri normativi in tutta l’UE, al fine di vedere una diffusione omogenea di sistemi C-ITS completi nel 2019.

Questo in particolare coinvolgerà un coordinamento continuo, in un approccio di apprendimento-by-doing, con la piattaforma C-ROADS che raccoglie le attività di implementazione della vita reale negli Stati membri. Infine, l’adozione entro il 2018 di un adeguato quadro giuridico a livello comunitario garantirà la certezza del diritto per gli investitori pubblici e privati, la disponibilità di finanziamenti UE per progetti di ricerca e sviluppo e la cooperazione internazionale.

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LO SVILUPPO DELLA PIATTAFORMA C-ITS FASE I (2014-2016) La Commissione Europea nel 2014 decise di assumere un ruolo più importante - di indirizzo e sostegno - nello sviluppo della guida connessa, creando una piattaforma di distribuzione CITS. La piattaforma è concepita come un quadro di cooperazione comprendente autorità nazionali, parti interessate di C-ITS e la Commissione, al fine di sviluppare una visione condivisa sulla diffusione interoperabile di C-ITS nell’UE. Pertanto, la UE si è fatta carico di fornire raccomandazioni politiche per lo sviluppo di una roadmap e una strategia di implementazione per C-ITS nell’UE e identificare potenziali soluzioni per alcune questioni trasversali cruciali.

Nel sostenere lo sviluppo di C-ITS sulle strade europee, c’è una serie di progetti pilota finanziati da TEN-T e CEF che creeranno nuovi servizi ITS per tutti gli utenti della strada europei.

Questi progetti stanno testando le interazioni tra veicolo e infrastruttura e tra veicolo e veicolo utilizzando sia le comunicazioni a corto raggio che quelle cellulari.

Con il 2016, la piattaforma C-ITS ha raggiunto il suo primo traguardo verso i veicoli connessi e automatizzati nell’UE. Di conseguenza, la Commissione ha predisposto la strategia europea sui sistemi di trasporto intelligenti cooperativi, basata sulle raccomandazioni della piattaforma.

Nel Luglio 2016 la Commissione Europea, insieme a rappresentanti di 12 Stati membri dell’UE e industria, ha lanciato una serie di progetti sulla guida connessa, cooperativa e automatizzata. La piattaforma C-ROADS raccoglie attività di implementazione che si svolgono in Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, Italia, Paesi Bassi, Slovenia, Svezia e Regno Unito.

Collegando tutte le attività di implementazione e pianificando intensi test incrociati, C-ROADS sta rendendo i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi transfrontalieri una realtà. I progetti servono a rendere le strade europee più sicure per i cittadini, a rendere il traffico più efficiente e a ridurre le emissioni nocive dei trasporti a vantaggio dell’economia europea nel suo insieme. C-ROADS offrirà una straordinaria opportunità per la competitività e la posizione di leadership dell’industria europea a livello mondiale. La piattaforma C-ROADS è cofinanziata attraverso l’EU Connecting Europe Facility (CEF), ma è aperta a tutte le attività di implementazione in corso e future in Europa. Già oggi ammonta a 150 milioni di Euro di investi-

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ITS& smart road menti, che dovrebbero raddoppiare. Nel 2016, la Commissione ha pubblicato un “Piano generale sulla distribuzione interoperabile dei sistemi di trasporto intelligente cooperativo (C-ITS) in tutta l’UE” per proseguire gli sforzi per una guida connessa, cooperativa e automatizzata.

LA FASE II (2016-2017) La seconda fase della piattaforma sviluppa ulteriormente la visione condivisa sull’implementazione interoperabile dei sistemi di trasporto cooperativo intelligente (C-ITS) verso la mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (CCAM) nell’Unione Europea. I gruppi di lavoro sulla sicurezza, la protezione dei dati, la valutazione della conformità e la comunicazione ibrida hanno tutti lavorato su questioni che sono essenziali per l’interoperabilità della distribuzione delle applicazioni C-ITS e quindi rilevanti per la preparazione delle decisioni su C-ITS. Tutti i membri della piattaforma C-ITS hanno ritenuto che l’obiettivo finale sia la piena convergenza di tutti gli sviluppi nell’ambito della cooperazione cooperativa, connessa e automatizzata (CCAM), facendo uso della digitalizzazione dei trasporti.

C-ITS SECURITY - SISTEMA DI GESTIONE DELLE CREDENZIALI DI SICUREZZA UE C-ITS (EU CCMS) La strategia C-ITS della Commissione ha annunciato che la Commissione collaborerà con tutte le parti interessate nel settore C-ITS per orientare lo sviluppo di una politica comune in materia di sicurezza informatica e dei certificati e altri documenti di accompagnamento necessari per l’implementazione e il funzionamento di C-ITS in Europa.

Come previsto nella comunicazione della Commissione COM (2018) 283 “Sulla strada della mobilità automatica: una strategia dell’UE per la mobilità del futuro”, la Commissione ha deciso di attuare “un progetto pilota su infrastrutture e processi comuni di sicurezza informatica a livello europeo necessari per garantire sicurezza e fiducia nella comunicazione tra veicoli e infrastrutture e nei messaggi relativi alla gestione del traffico in base alle indicazioni pubblicate nei certificati di comunicazione e sulla politica di sicurezza“.

Le fasi iniziali dell’implementazione del CCMS UE si concentreranno sullo sviluppo di un prototipo funzionante del CCMS dell’UE a livello europeo.

In questa fase, la DG MOVE stanno lavorando alla progettazione e all’attuazione dei cosiddetti “elementi europei comuni” definiti nella politica dei certificati di comunicazione.

per testare e implementare CCAM. Allo stesso tempo devono essere affrontate le seguenti domande: • cosa vogliamo testare, quali casi d’uso sono più promettenti o vantaggiosi dal punto di vista pubblico e sociale?

• quali sono gli elementi costitutivi della CCAM che meritano attenzione? Quali funzionalità devono essere sviluppate e quali sono i fattori abilitanti tecnici e non più rilevanti?

• come possiamo garantire che tutti i dati e le conoscenze rilevanti siano condivisi tra test e progetti per accelerare lo sviluppo? Come misuriamo e confrontiamo l’impatto delle soluzioni sviluppate in diversi siti di test?

• quali elementi necessitano di una cooperazione transfrontaliera o di soluzioni a livello UE?

IL REGOLAMENTO DELEGATO (UE) DELLA COMMISSIONE CHE INTEGRA LA DIRETTIVA 2010/40/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO IN MERITO ALLO SVILUPPO E ALL’USO OPERATIVO DEI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTE E COOPERATIVO Questo progetto non è stato ancora adottato o approvato dalla Commissione Europea: ha concluso l’iter della consultazione pubblica; rimane ora solo l’adozione formale.

La proposta Il crescente volume di trasporti su strada nell’Unione Europea pone diverse sfide. Il trasporto su strada è responsabile della maggior parte delle emissioni di gas, dell’effetto serra e degli inquinanti atmosferici nel settore dei trasporti nel suo complesso. Come anticipato la sicurezza stradale è migliorata nell’UE negli ultimi tempi decenni, questa tendenza è rallentata di

LA COOPERAZIONE SUI TEST TRANSFRONTALIERI DELLA CCAM Gli sviluppi della mobilità cooperativa, connessa e automatizzata stanno avvenendo sempre più velocemente e promettono una maggiore sicurezza e soluzioni di mobilità più inclusive. Per avere successo, tuttavia, è necessario valutare attentamente l’integrazione sia nel traffico esistente che nell’infrastruttura esistente.

A tal fine, la Commissione ha avviato una discussione, un confronto, all’interno del comitato ITS. L’obiettivo è stabilire una roadmap europea con obiettivi a breve ea lungo termine

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3.

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SCENARI UE recente ed è improbabile che l’UE raggiunga il suo obiettivo di una riduzione del 50% dei decessi tra il 2010 e il 2020. Inoltre, la congestione delle strade comporta enormi costi per l’economia dell’UE. Diventa fondamentale attuare una azione coordinata su più fronti per affrontare questi problemi ed impedire loro di arrecare gravi danni all’Europa su persone, economia, ambiente e clima.

Le nuove tecnologie volte a migliorare l’efficienza, la sicurezza e le prestazioni ambientali dei trasporti su strada stanno svolgendo un ruolo significativo nel raggiungimento degli obiettivi della Commissione in tal senso.

4.

Un settore emergente è quello dei sistemi di trasporto intelligente cooperativo (CITS), che consentire ai veicoli di interagire direttamente tra loro e l’infrastruttura stradale circostante.

Nel trasporto su strada la C-ITS in genere coinvolge veicoloveicolo (V2V), veicolo-infrastruttura (V2I) e/o la comunicazione infrastruttura-infrastruttura (I2I) e la comunicazione tra veicoli e pedoni o ciclisti (“veicolo-a-tutto”, V2X). Ciò consente di avere accesso ad un’ampia gamma di servizi di informazione e cooperazione.

I vantaggi derivanti dal C-ITS includono una migliore sicurezza stradale, meno congestione, maggiore efficienza di trasporto, mobilità e affidabilità del servizio, riduzione del consumo di energia, meno impatti ambientali negativi e sostegno allo sviluppo economico. Allo stesso tempo, occorre prestare attenzione per evitare potenziali effetti negativi, ad esempio aumento della domanda di traffico perché questi miglioramenti producono per chi guida un sovraccarico di informazioni e/o di dati condivisi che portano a maggiori rischi per la sicurezza informatica e/o la privacy.

L’ultimo decennio ha visto notevoli nuovi sviluppi nelle tecnologie C-ITS. Nonostante i potenziali benefici, tuttavia, questi non hanno ancora portato ad una implementazione su larga scala di queste applicazioni.

In questo quadro è opportuno evidenziare che nel 2011, i produttori di veicoli dell’UE hanno aderito al Consorzio di comunicazione Car2Car (si veda box a fianco), sottoscrivendo un memorandum d’intesa congiunto che dichiarava la loro intenzione di avviare un’implementazione su larga scala entro il 2015, poiché i sistemi sarebbero stati tecnologicamente pronti per quella data. Tuttavia, si è subito reso evidente che ciò non sarebbe stato possibile a meno che le principali parti interessate non avessero seguito un approccio comune sia per gli aspetti tecnici che non tecnici.

Nel 2014, la Commissione è quindi intervenuta creando una piattaforma per lo sviluppo di sistemi cooperativi di trasporto intelligenti nell’UE (piattaforma C-ITS), ove gli Esperti, le Autorità nazionali e tutte le parti interessate avrebbero lavorato insieme su una visione condivisa e su soluzioni concrete di implementazione di sistemi interoperabili.

I risultati del vasto lavoro della piattaforma e dei suoi gruppi di lavoro sono stati riassunti in rapporti finali per la fase I (20142016) e la fase II (2016-2017).

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Gli Stati membri hanno collaborato per armonizzare i servizi V2I e renderli interoperabili in modo che, ad esempio, possano essere compresi i messaggi relativi ai lavori stradali in ogni parte d’Europa e per tutte le tipologie di veicoli.

Questo è stato il risultato della cooperazione tra la piattaforma C-Roads e la Car2Car Communication Consortium, che ha migliorato la coerenza dei messaggi V2V e V2I e sistemi.

Car2Car: missione e obiettivi Il Consorzio è stato fondato nel 2002 con l’obiettivo di sviluppare standard europei per C-ITS, come prerequisito per l’interoperabilità dei sistemi che migliorano la sicurezza stradale e l’efficienza stradale. Inoltre, i membri di Car2Car discutono strategie realistiche di implementazione, una roadmap di implementazione e modelli di business per accelerare la penetrazione del mercato. In stretta collaborazione con le parti interessate internazionali, in particolare dagli Stati Uniti e dal Giappone, il Consorzio spinge l’armonizzazione degli standard di comunicazione V2X in tutto il mondo.

Nel consorzio di comunicazione Car2Car, i principali costruttori europei di veicoli, fornitori di attrezzature e istituti di ricerca uniscono le forze per lo sviluppo di sistemi e servizi di trasporto intelligenti cooperativi (C-ITS). L’obiettivo principale del consorzio di comunicazione Car2Car è lo sviluppo, il collaudo e il dispiegamento di sistemi cooperativi in Europa basati sulla comunicazione a corto raggio tra veicoli e veicoli e su strada per migliorare la sicurezza stradale e l’efficienza stradale. Altre comunicazioni complementari come il cellulare sono considerate dove richiesto.

Il Consorzio mira a garantire l’interoperabilità dei sistemi cooperativi, coprendo tutte le classi di veicoli attraverso marchi e frontiere.

La comunicazione wireless V2V (da veicolo a veicolo) e V2I (da veicolo a infrastruttura) tramite la rete ad hoc per veicoli determinerà una mobilità futura più sicura, più efficiente e più confortevole. È un requisito inevitabile per la visione a lungo termine verso una guida altamente automatizzata.

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ITS& smart road

Guida automatizzata: l’UE sottoscrive la Dichiarazione di Amsterdam (2016) Nel 2016, i 28 Ministri dei Trasporti dell’Unione Europea hanno condiviso una dichiarazione d’intenti per l’introduzione delle auto connesse e automatizzate entro il 2019. Il documento, noto come la “Dichiarazione di Amsterdam”, si pone l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale e ridurre l’impatto ambientale del trasporto su strada.

L’Italia ha poi confermato la partecipazione a questo programma di lavoro durante il G7 dei Ministri dei Trasporti, tenutosi a Francoforte nel Settembre 2016.

Partendo dal presupposto che le tecnologie dei veicoli connessi e automatizzati offrono un grande potenziale per migliorare la sicurezza del traffico, i flussi di traffico e l’efficienza complessiva e le prestazioni ambientali del sistema dei trasporti, gli Stati membri si sono impegnati a sostenere lo sviluppo della guida connessa ed automatizzata attraverso una serie di iniziative, come la marcia in plotone dei camion (platooning), il pilota automatico sulla strada e la creazione di corridoi ITS. I veicoli connessi ed

Nel 2016, le Aziende automobilistiche e di telecomunicazione si sono riunite nella 5G Automotive - Associazione sulla tecnologia per la mobilità connessa e automatizzata anche per i Servizi C-ITS. Ciò ha portato a una situazione in cui esistono due tecnologie a corto raggio di comunicazione, a diversi livelli di maturità e commercializzazione.

Lo scopo del presente regolamento delegato che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio è quello di creare i requisiti minimi di Legge per l’interoperabilità e per consentire l’implementazione su larga scala dei sistemi C-ITS e dei servizi dal 2019. La Direttiva 2010/40/UE (la Direttiva ITS) rappresenta una politica e legale quadro per accelerare lo sviluppo di soluzioni di trasporto innovative in tutta Europa. La Direttiva si concentra sui sistemi di trasporto intelligenti per la strada e la sua interfaccia con altre modalità trasporto e

automatizzati sono già in fase di sperimentazione sulle strade pubbliche e sono in fase di graduale introduzione sul mercato per uso commerciale.

L’impegno assunto dai Ministri riguarda il raggiungimento di obiettivi condivisi come quello di facilitare l’introduzione di veicoli connessi, anche attraverso la condivisione degli sviluppi tecnologici raggiunti e soprattutto lavorando in un quadro interoperabile per i sistemi e servizi. L’obiettivo è quello di eliminare gli ostacoli e promuovere la coerenza giuridica verso una flessibilità sufficiente per accogliere l’innovazione, facilitare l’introduzione sul mercato e consentire l’utilizzo transfrontaliero di tali veicoli.

Oggi, si sta sviluppando un approccio coordinato in attività di ricerca e innovazione nel campo della guida connessa ed automatizzata, all’interno dell’Energy Union Research, Innovation and Competitiveness Strategy e la Strategic Transport Research and Innovation Agenda, che riunisce il lavoro dell’UE e degli Stati membri.

conferisce alla Commissione il potere di adottare atti delegati in quattro settori prioritari. La definizione delle specifiche per C-ITS rientra nel settore prioritario IV della Direttiva.

L’obiettivo di questo regolamento delegato è l’attuazione degli obiettivi prioritari “giorno 1” (day one - si veda “S&A” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019), vale a dire i servizi C-ITS previsti nel breve termine che contribuiranno in particolare alla sicurezza stradale e all’efficienza del traffico. Specifiche e standard per i servizi interoperabili con priorità “day one” e soluzioni di sicurezza sono ora disponibili come risultato della cooperazione tra un ampio gruppo di parti interessate del settore e autorità degli Stati membri. È importante sottolineare che il Regolamento non prevede l’adozione da parte degli Stati membri e l’UE può intervenire nel ruolo di surroga per assistere uno Stato membro in caso di ritardi. n

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ITS& smart road

Vito Mauro(1)

DAI VEICOLI A GUIDA CONNESSA AI VEICOLI A GUIDA AUTONOMA: IERI, OGGI E DOMANI

LO SVILUPPO DEI NUOVI SCENARI COLLEGATI ALLA TRASFORMAZIONE DELLE NOSTRE STRADE A LIVELLO DI SICUREZZA STRADALE, DI INFRASTRUTTURA FISICA E DI RETE, DI ASSISTENZA E SUPPORTO AL GUIDATORE, DI NORME EUROPEE

G

iornali e siti online riportano quasi ogni giorno annunci di progressi, più o meno eclatanti, nella ricerca sui veicoli autonomi.

Due ultimi esempi: il 16 Febbraio 2019 lo Sceicco del Dubai ha annunciato la prossima presentazione (Auto Shanghai, Aprile 2019) di un’auto elettrica capace dei livelli di automazione 4 o 5, che sarà poi “completamente” prodotta in Dubai dalla Società WMotors, in una nuova fabbrica; il 20 Febbraio gli ha fatto eco Elon Musk, annunciando che la Tesla “completamente autonoma” sarà pronta per la fine del 2019 e che, verso la fine del 2020, “il guidatore potrà, volendo, schiacciare un sonnellino mentre l’auto lo porta alla destinazione”.

Altri attori e osservatori sono decisamente più prudenti, ma prospettano comunque un’evoluzione - seppure più lenta destinata ad arrivare al livello 5 solo verso il 2030; non mancano, infine, osservatori che affermano che il livello di completa automazione potrà anche non verificarsi mai, viste le inerenti difficoltà. È arrivato il momento di chiarire le prospettive reali, tenendo presente un semplice fatto: le evoluzioni “disruptive” ogni tanto avvengono e comportano conseguenze industriali e sociali; la - eventuale, forse prossima - rivoluzione dell’auto a guida autonoma può avere conseguenze molto radicali non solo sull’industria dell’auto ma anche sui servizi di trasporto e sul mercato del lavoro e, infine, sulla vita di tutti e sulle nostre città. Vale certamente la pena di occuparsene.

LA RIVOLUZIONE DELLA GUIDA SENZA GUIDATORE Chiariamo innanzitutto che l’elemento veramente rivoluzionario, che apre a scenari “disruptive”, è la guida “senza guidatore”, a carattere “universale” (livello 5: le persone in auto sono passeggeri e nessuno, né localmente né in centri remoti, deve continuamente sorvegliare la guida: l’auto è capace di gestirsi in ogni condizione, da sola); gli altri livelli di automazione sono evoluzioni, che portano benefici significativi soprattutto in termini di sicurezza ma non cambiano, se non parzialmente, il mondo del trasporto. Allo stesso tempo, dobbiamo distinguere tra ricerca e sperimentazione e concrete ricadute sul mercato. Avendo in mente queste due distinzioni, possiamo riassumere la situazione in tre affermazioni: • ricerche e sperimentazioni sono in fase avanzata e trattano sia della guida “senza guidatore” che dell’evoluzione tec-

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VEICOLI A GUIDA AUTONOMA

2. I livelli di automazione secondo SAE

nologica della guida “assistita”; molti Paesi - tra cui l’Italia, come si descrive in altri articoli - stanno favorendo la sperimentazione e hanno creato un quadro normativo adatto; • la Legislazione per i livelli “evolutivi”, fino al livello 4, è in corso di definizione; si veda, ad esempio, la recente proposta di Normativa CE per l’omologazione dei veicoli autonomi. Di fatto, però, il quadro normativo odierno impedisce, almeno ai Paesi firmatari della Convenzione di Vienna (che non includono, ad esempio, gli Stati Uniti), di rendere concreta l’ipotesi di autorizzazione alla circolazione di veicoli “senza guidatore”. Il nostro Codice della Strada, che ha recepito la Convenzione, definisce il “veicolo” come un oggetto guidato da un conducente; UNECE - che gestisce la Convenzione - ha di fatto accettato l’automazione, condizionandola però alla presenza (a bordo o in remoto) di una persona che possa, in ogni momento e tempestivamente, prendere la guida con un semplice comando. Di conseguenza, per i Paesi vincolati dalla Convenzione lo scenario “disruptive” non è d’attualità. Per tutti i Paesi dovranno essere comunque trattati e superati problemi etici e legislativi rilevanti; per la prima volta nella storia delle applicazioni civili affideremo all’Intelligenza Artificiale un compito così importante, con ricadute sulle nostre vite. Responsabilità penale e civile, assicurazioni, cybersecurity, privacy sono aspetti oggi in discussione; altrettanto importante è la definizione di un quadro di Norme etiche che orientino e vincolino lo sviluppo; • il mercato sta accettando abbastanza rapidamente auto dotate di automazione dei livelli “evolutivi”, anche per soddisfare le esigenze di sicurezza: i sistemi di assistenza alla guida si stanno imponendo e diventano obbligatori in maggior numero; il livello 3 è “alle porte” e - tecnologicamente - il livello 4 è “quasi pronto”, almeno per applicazione in ambienti adatti. Una realistica ipotesi di evoluzione del mercato, almeno per Paesi soggetti alla Convenzione di Vienna, secondo chi scrive, vede un crescente impiego di sistemi di

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livello 2/3, in coesistenza con veicoli tradizionali, a partire da oggi; con un piccolo ritardo, inizieranno ad essere usati sistemi di livello 4 per il trasporto locale e per il trasporto privato, con applicazioni “a macchia di leopardo”: i sistemi che oggi sono (poco) usati per percorsi in zone precluse al traffico (“navette”) si espanderanno verso percorsi selezionati in ambienti con traffico misto (“navette urbane”) o in aree con limitate interferenze (zone residenziali ad accesso limitato, campus universitari o industriali, zone pedonali e simili); in parallelo, con la messa a punto della Legislazione, delle Normative e delle modalità d’uso diventeranno di impiego generale, sempre per ambiti territoriali ben definiti, iniziando, per quanto riguarda l’uso privato, dall’ambito autostradale; va notato, comunque, che sistemi di livello 4 oggi in Europa possono essere omologati, dai singoli Stati, con una procedura particolare (EU exemption); il mercato europeo ha sicuramente bisogno di una Normativa e di omologazioni europee, al momento oggetto della proposta di linee guida della Commissione (Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of Automated Vehicles, v4.1-08/02/2019).

Tutto porta a prevedere un processo evolutivo relativamente articolato, in cui per lungo tempo coesisteranno nel mercato (e nel traffico) veicoli tradizionali e veicoli con diversi livelli di automazione: il decennio 2020-2030 viene visto da tutti gli osservatori come il periodo cruciale per il processo, durante il quale si metterà a punto, in parallelo alle tecnologie, il quadro legislativo e normativo e si svilupperà la nuova cultura dell’uso delle nuove automobili.

Emergeranno poi le auto “senza guidatore/universali”, con tempi, modalità ed esiti che sono - oggi - tutti da studiare; anche questa innovazione “disruptive” si espanderà progressivamente, in modo analogo a quanto abbiamo già detto per i livelli 3 e 4, iniziando da aree confinate e da servizi ben definiti; se e quando sarà davvero disponibile “per tutti e dappertutto” è ancora oggetto di accese dispute.

Molti sono, come abbiamo visto, i dubbi e diverse le previsioni: l’unica certezza è che il processo è iniziato e, visti gli enormi interessi in gioco, procederà rapidamente e sarà invasivo: occorre partecipare in modo attivo per imparare dalle sperimentazioni, studiare e comprendere le conseguenze dell’automazione, ottimizzare i benefici, mitigare le possibili conseguenze negative e contribuire alla formazione di un quadro legislativo e di una cultura coerenti.

Benefici e ricadute negative, infatti, sono importanti; aumentano man mano che l’innovazione procede verso il livello 5 e permette l’uso dell’auto “senza guidatore/universale”.

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ITS& smart road IL BENEFICIO MAGGIORE E INCONTROVERTIBILE RIGUARDA LA SICUREZZA L’Intelligenza Artificiale segue le regole della circolazione, non si distrae, non si addormenta e non si mette in condizioni tali da creare pericoli; i problemi di cybersecurity possono essere risolti; anche il problema legato all’interazione tra guidatore e sistema nei livelli 3 e 4 (interazione necessaria secondo le regole attuali, ma tecnicamente di difficile attuazione nella sua accezione semplicistica, che vedrebbe il guidatore sempre attento e capace di prendere “istantaneamente” la guida in caso di pericolo) sta trovando, grazie all’esperienza maturata, soluzioni convincenti (si vedano le citate linee guida CE, che prescrivono che il sistema sia capace di monitorare il guidatore e l’ambiente, capire se può proseguire, adottare strategie di guida sicura).

GLI ESPERIMENTI IN CORSO Già su larga scala (si veda l’esempio della California) mostrano una possibile diminuzione del rischio di incidenti gravi, con una permanenza di incidenti di lieve entità, dovuti alla coesistenza nel traffico di pochi veicoli autonomi caratterizzati da una guida “impacciata”, con i veicoli tradizionali. L’avvento dei veicoli a guida autonoma (accanto alla maggior penetrazione dei veicoli dotati di sistemi ADAS) porterà già nel decennio prossimo alla sperata e necessaria diminuzione degli incidenti gravi; in prospettiva permetterà di porre e raggiungere l’obiettivo “zero morti nel traffico”: un obiettivo molto importante per il nostro Paese, che ancora oggi conta, purtroppo, più di tremila morti all’anno sulle strade.

EFFICIENZA E SOSTENIBILITÀ Il discorso si complica se si passa a considerare le ricadute sull’efficienza del traffico e sulla sostenibilità: benefici e ricadute negative - che sono legate prevalentemente alla futuribile auto “senza guidatore/universale”, cioè al livello 5 - dipendono dalla modalità prevalente d’uso dell’auto. Semplificando molto, due sono i modelli tipo: l’auto “di proprietà”, usata in modo privato e familiare e l’auto “condivisa”. Il primo modo d’uso porta a un aumento dei chilometri percorsi dai veicoli (a causa della facilità d’uso da parte di chi oggi non ha la patente, della maggior attrattiva dovuta alla possibilità di impiegare convenientemente il tempo di viaggio, di una maggior incidenza dei tragitti a vuoto per servire in sequenza i membri della famiglia), con un evidente maggior comfort personale (l’Intelligenza Artificiale come “autista personale”), senza sensibile diminuzione dei costi operativi (l’auto continua, come oggi, ad essere in sosta per la maggior parte del tempo), senza diminuzione del fabbisogno di spazi di parcheggio nelle nostre città, con un possibile aumento delle residenze fuori città: la congestione aumenterebbe e continuerebbe a farla da padrona, soprattutto nelle nostre città. Il secondo modo d’uso (a cui l’auto a guida autonoma si presta particolarmente, in quanto strumento di una possibile catena di servizi alla mobilità), se diventasse il modo prevalente nelle nostre città, abbasserebbe il costo del trasporto (i costi fissi dell’auto anche se maggiori rispetto ad oggi, si ripartiscono su molti più chilometri e, per i servizi, scompaiono i costi del personale di guida), farebbe diminuire la

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necessità di spazi di parcheggio, permettendo anche un ridisegno delle città, al solo prezzo di una possibile lieve diminuzione del comfort personale. L’integrazione dei sistemi autonomi di trasporto individuale e per gruppi, basati su veicoli di caratteristiche appropriate, con i sistemi di trasporto di massa, nel quadro di una catena di servizi di mobilità (per i quali oggi è di moda usare il termine “Mobility As A Service”), permetterebbe infine un salto di qualità decisivo nella mobilità urbana.

Sembra ragionevole prevedere che i due modi d’uso, anche nel lungo termine, coesisteranno e che i veicoli autonomi non sostituiranno completamente i veicoli tradizionali: le indagini mostrano che non tutti sono - oggi - disponibili ad essere “trasportati” da veicoli a guida autonoma e che molti guidatori non rinunciano al piacere della guida. Sarà quindi ancor più importante adottare politiche che facilitino l’integrazione dei diversi modelli d’uso e favoriscano i modelli più efficaci, almeno per gli ambiti più sensibili, come i nostri centri urbani.

LE RICERCHE E LE SPERIMENTAZIONI ATTUALI Lo scenario descritto fa emergere un elenco di settori esposti al cambiamento che comprende, accanto all’industria dell’automobile, tutta la catena dei servizi di trasporto per passeggeri e merci con ricadute potenzialmente molto rilevanti sul mondo del lavoro.

Un indicatore del possibile cambiamento è degno di attenzione: le ricerche e le sperimentazioni attuali, che richiedono grandi investimenti, annoverano tra i principali attori molti investitori esterni al mondo automotive (tra i molti esempi il più noto è Google, attraverso la Società Waymo) e molti tra gli investitori provengono dal mondo dei servizi di trasporto individuali (Uber e Lyft sono forse i più importanti).

Siamo in vista di nuovi “casi Kodak” 1, su scala anche più ampia, causati dalla concomitante evoluzione dell’auto verso l’automazione e la trazione elettrica? L’innovazione porterà all’ingresso di nuovi competitori e di nuove aree industriali, anche a scapito dell’esistente? Ci sarà uno spostamento verso un contenuto dominante delle componenti legate all’Intelligenza Artificiale (sensori e software)? Ci sarà uno spostamento decisivo verso i servizi al trasporto (secondo una recente stima - Citibank - il mercato potenziale USA per i soli robotaxi urbani sarebbe di 900 miliardi di Dollari). Ad oggi le risposte non ci sono: è certo invece che vada posta attenzione alle opportunità e ai rischi, seguendo le ricerche, le sperimentazioni e le tendenze di mercato. Le azioni nazionali di cui si parla in altri articoli di questa edizione (D.M. 70 del 2018, Osservatorio MIT), che sono in linea con le iniziative comunitarie e di alcuni Stati europei (e.g. Germania, UK), vanno in questa direzione: si può solo auspicare che trovino la più ampia partecipazione da parte di tutti gli interessati. n Professore, Componente dell’Osservatorio Tecnico Nazionale Smart Road (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) (1)

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Kodak: Azienda leader mondiale nel settore della fotografia negli anni Settanta, poi travolta dall’evoluzione digitale e finita al “chapter 11” nel 2012.

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ITS& smart road

Lorenzo Merendi

SICUREZZA E MONITORAGGIO TECNOLOGICO

DELLE INFRASTRUTTURE E DEI FLUSSI DELLE MERCI AINOP, IOP E FASCICOLO DELL’OPERA: IL 28 GENNAIO IL MIT HA PUBBLICATO LA VERSIONE BETA DELL’ARCHIVIO INFORMATICO NAZIONALE DELLE OPERE PUBBLICHE

C

on questo provvedimento il 2019 sarà un anno molto importante per il potenziamento della sicurezza delle infrastrutture. Le azioni conseguenti il crollo del viadotto Polcevera, contenute nel Decreto Genova, portano diverse novità tecnologiche. In primis, l’istituzione dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP), presso la Direzione Generale per i Sistemi informativi e statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, suddiviso in sezioni e sottosezioni, per specifiche opere pubbliche (ponti, viadotti e cavalcavia stradali e ferroviari, strade, ferrovie e metropolitane, aeroporti, dighe e acquedotti, gallerie, porti ed edilizia pubblica).

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L’AINOP è gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed implementato anche sulla base delle indicazioni e degli indirizzi forniti dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, dalla Ragioneria Generale dello Stato e dall’ANSFISA: sarà messo a disposizione e consultabile in formato aperto, prevedendo anche la possibilità di raccogliere segnalazioni.

L’archivio conterrà, per ogni opera, i dati tecnici, lo stato e il grado di efficienza, l’attività di manutenzione ordinaria e lo stato dei lavori. Inoltre lo stesso Decreto introduce un sistema sperimentale di monitoraggio dinamico per le infrastrutture stradali e autostradali che presentano condizioni di criticità connesse al passaggio di mezzi pesanti.

Al termine della fase sperimentale, si prevede l’operatività a regime del sistema di monitoraggio dinamico, implementato attraverso l’utilizzo delle più avanzate ed efficaci tecnologie (5G), anche spaziali, per l’acquisizione e l’elaborazione dei dati di interesse.

Per il finanziamento di questi progetti viene istituito un fondo con una dotazione di 2 milioni di Euro.

Inoltre, il 2019 verrà ricordato anche per l’abolizione del SISTRI, il sistema telematico per il monitoraggio dei flussi di rifiuti, abrogato dal Decreto Semplificazioni a partire dal 1° Dicembre 2018. Il testo, attualmente all’esame del Parlamento, prevede anche che il ministero dell’Ambiente lavori a un altro sistema per il monitoraggio digitale dei flussi di merci.

Dal 28 Gennaio, quindi, è disponibile la versione beta dell’Archivio Informatico Nazionale delle

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SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

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Opere Pubbliche (AINOP), che permette di censire il patrimonio delle opere pubbliche di competenza degli Enti e delle Amministrazioni centrali e periferiche dello Stato, delle Regioni, delle autonomie locali (Province Autonome, Province, Città metropolitane, ecc.) e di tutti i Comuni presenti sull’intero territorio nazionale.

Tale versione del sistema informativo non è da considerarsi definitiva, ma viene messa a disposizione per valutarne l’utilizzo e le eventuali migliorie da apportare in fase conclusiva. È stato realizzato mettendo a frutto l’interoperabilità e la cooperazione applicativa delle varie amministrazioni; AINOP genera un codice della singola opera (IOP), che la contraddistingue e la identifica in maniera univoca, riportandone le caratteristiche essenziali e distintive. Pertanto, attraverso la piattaforma sarà possibile: • identificare un’opera e la sua collocazione nel contesto territoriale; • riunire tutti i dati e le informazioni presenti nei vari archivi pubblici sussidiari e concorrenti; • visualizzare dati, informazioni e documenti dell’opera, strutturati in una sorta di fascicolo virtuale; • ricevere informazioni che consentiranno il monitoraggio tecnico dell’opera, nell’ottica di prevenire criticità, anche attraverso sistemi intelligenti di alert sullo stato della infrastruttura; • individuare i possibili flussi di lavoro per rendere efficiente la progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione dell’opera.

L’obiettivo di AINOP è consentire un maggiore controllo delle opere pubbliche durante il loro intero ciclo di vita; controllo inteso sia in termini di monitoraggio sullo stato dell’infrastruttura fisica per la sicurezza dei cittadini e dei trasporti, sia in termini di definizione di un piano di azione in relazione alle priorità di intervento, favorendo semplificazione, celerità, accuratezza delle attività e tempestività degli interventi manutentivi e, al contempo, l’efficientamento della spesa pubblica sia generare futuri ed utili servizi che possano nascere dall’iterazione delle varie banche dati al momento non relazionate tra loro.

Il “fascicolo dell’opera”, nella sua globalità, fornisce gli elementi per individuare le opere da mettere in sicurezza con interventi ad hoc, classificandole anche in base alle priorità d’urgenza.

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Nel rispetto delle Norme vigenti in tema di privacy e di security, verranno pubblicati, in modalità open e in maniera progressiva di pari passo con l’alimentazione di AINOP, dati caratterizzanti le opere pubbliche, significativi nell’ottica di una migliore trasparenza delle attività di Governo.

L’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche è strutturato nelle seguenti nove sezioni: 1. Ponti, viadotti e cavalcavia stradali; 2. Ponti, viadotti e cavalcavia ferroviari; 3. Strade; 4. Ferrovie nazionali e regionali e metropolitane; 5. Aeroporti; 6. Dighe e acquedotti; 7. Gallerie ferroviarie e gallerie stradali; 8. Porti e infrastrutture portuali; 9. Edilizia pubblica.

Per ogni opera pubblica saranno archiviati: • dati tecnici, progettuali e di posizione, con analisi storica del contesto e delle evoluzioni territoriali; • dati amministrativi riferiti ai costi sostenuti e da sostenere; • dati sulla gestione dell’opera anche sotto il profilo della sicurezza; • stato e grado di efficienza dell’opera e attività di manutenzione ordinarie e straordinarie; • collocazione dell’opera rispetto alla classificazione europea; • finanziamenti; • stato dei lavori; • documentazione fotografica aggiornata; • monitoraggio costante dello stato dell’opera (attraverso sensori e rilevazione satellitare); • sistema informativo geografico.

L’IOP costituisce una sorta di codice fiscale dell’opera pubblica; il documento identificativo della singola opera contiene i dati: • tecnici; • amministrativi; • contabili.

L’IOP, identifica l’opera riportandone: • tipologia; • localizzazione; • anno di messa in esercizio; • inserimento dell’opera nell’infrastruttura. n

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ITS& smart road

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

ANAS SPERIMENTA SISTEMI INTELLIGENTI PER LA SICUREZZA DI PONTI E VIADOTTI Il sistema di pesatura dinamica intelligente per la gestione del traffico pesante (Sentinel) è un progetto sperimentale che ha preso il via lo scorso mese di Dicembre e coinvolge Enea, in veste di Capofila, ANAS, Takius Srl e Consorzio TRAIN; ha l’obiettivo di controllare in tempo reale l’impatto del traffico pesante su ponti, viadotti e altre infrastrutture strategiche della rete stradale con sistemi intelligenti e hi-tech, in grado di “pesare” i TIR in corsa e proporre soluzioni alternative di sicurezza stradale.

Una prima tratta pilota verrà realizzata sulla Salerno-Reggio Calabria, l’Autostrada A2, in un sito individuato da ANAS presso un viadotto del tratto campano, sulla base di un finanziamento complessivo di circa 4,6 milioni (nell’ambito delle agevolazioni per progetti di Ricerca Industriale e Sviluppo Sperimentale nelle 12 aree di specializzazione, Area Mobilità Sostenibile) individuate dal PNR 2015-2020, per una durata di 30 mesi. Il dispositivo consentirà di controllare nell’immediato se vi sono veicoli pesan-

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ti in sovraccarico rispetto alla struttura viaria e acquisire informazioni utili a una corretta manutenzione di ponti, viadotti o tratti stradali in prossimità di nodi o con caratteristiche altimetriche e/o ambientali/climatiche specifiche.

Il kick off Meeting del progetto si è tenuto a Roma, presso la sede ANAS di Via Marsala, lo scorso mese di Febbraio.

IL NARROWBAND IOT PER IL 5G URBANO TIM e Olivetti hanno annunciato la gamma di servizi innovativi dedicati all’IoT abilitati dalla tecnologia di ultima generazione Narrowband IoT, un ulteriore step dell’evoluzione della rete TIM verso il 5G. Grazie all’estensione della connettività NB-IoT di TIM sull’intero territorio nazionale, le Aziende dei diversi settori produttivi e le municipalità possono utilizzare soluzioni negli ambiti Smart City, Smart Metering e Smart Agriculture e applicazioni di Industry 4.0 per la Smart Logistics e la Smart Factory. I progetti sono rivolti a Imprese e Pubbliche Amministrazioni per migliorare l’efficienza dei servizi primari offerti ai cittadini. TIM segnala che Società come Italgas e AS Reti stanno già utilizzando i servizi NB-IoT sviluppati in collaborazione con Olivetti.

Le soluzioni basate su NB-IoT consentono di installare dispositivi radiotrasmittenti a bassissimo consumo in grado di funzionare senza interruzioni per oltre dieci anni, collegandoli e facendoli comunicare in modo sicuro e affidabile. Questo anche in aree di difficile copertura, come ad esempio tombini, locali interrati, cantine o box. Grazie al NB-IoT è possibile rendere più efficace l’offerta di servizi primari come gas, acqua e luce, supportare il miglioramento delle condizioni ambientali grazie al monitoraggio della qualità dell’aria e promuovere stili di vita più sostenibili abilitando soluzioni di monitoraggio del consumo di calore o servizi per le smart city come la gestione dei parcheggi. n

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The Intersection of Infrastructure and Technology

traffico &mobilità

Commissione Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino

CONSIDERAZIONI SULL’ANALISI COSTI-BENEFICI DELLA LINEA TORINO-LIONE MOBILITÀ, INFRASTRUTTURE E SISTEMI DELLA NUOVA LINEA TORINO-LIONE (TAV)

S

copo di questo documento è tracciare un quadro, per quando possibile oggettivo, sull’analisi costi-benefici della nuova linea ferroviaria Torino-Lione (cosiddetta TAV) recentemente pubblicata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, evidenziandone - oltre ai limiti, a monte, del metodo prescelto per un tal genere di supporto alla decisione - alcune incongruenze e i risultati contradditori emersi Questa analisi si integra con quella di natura più tecnica e trasportistica, già redatta dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino.

PREMESSA SULLA VALUTAZIONE DEI PROGETTI DI TRASPORTO La scelta di come ci si aspetta che persone e merci possano spostarsi in Europa e nelle singole Nazioni nei prossimi decenni discende dai vincoli ed obiettivi strategici di base tecnica sui quali

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l’UE e gli Stati membri si sono espressi, anche con documenti programmatici di lungo periodo, come il “Libro Bianco dei Trasporti” del 2011, con orizzonte al 2050, oppure gli obiettivi comunitari sull’efficienza energetica e la maggiore indipendenza dal petrolio: a livello comunitario, il Libro Bianco asseconda e rafforza in modo marcato obiettivi energetico-ambientali associati ai Sistemi di trasporto, mentre l’obiettivo 20-20-20 europeo è stato sostituito nel 2014 dall’obiettivo 40-27-27 e nel 2019 dal 40/32/32.5, in base al quale i leader dell’UE hanno concordato di ridurre entro il 2030 i gas a effetto serra di almeno del 40% rispetto al 1990 e di elevare ora rispettivamente al 32% e 32,5% le energie rinnovabili e il risparmio energetico.

Come fare, quindi, a comprendere se un’infrastruttura di una rete di trasporto oppure un’alternativa modale assecondi o meno tali obiettivi, insieme a quelli legati allo sviluppo economico e sociale di un territorio o di un Paese?

Vi sono numerosi metodi per effettuare queste valutazioni, in relazione ai macroobiettivi prefissati, fermo restando il principio basilare per le nuove infrastrutture di mettere in relazione, al passo con i tempi, diverse aree territoriali: • analisi economica e sociale, definita in modo sintetico analisi costi-benefici (ACB), che usa come unità di misura i valori monetari per calcolare le ricadute positive (benefici) e negative (costi) per la collettività; • analisi multicriteri, adatta per confrontare più alternative anche in presenza di scale ordinali e non solo quantitative, con una serie di pesi che riflettono la sensibilità dei decisori rispetto ai vari obiettivi;

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ANALISI COSTI-BENEFICI

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• analisi dei costi conseguenti all’inazione 1, adatta per comprendere gli effetti del “rimanere indietro”, quando i concorrenti o altri attori circostanti avanzano; • analisi del costo del ciclo di vita, di provenienza industriale ma estendibile anche a contesti infrastrutturali.

Le prime due sono quelle più consolidate e utilizzate sia in Italia che a livello internazionale.

L’analisi multicriteri (AMC) è una metodologia (con diverse varianti e vari livelli di complessità) che consente di valutare per ogni alternativa i diversi impatti, non solo economici ma anche sociali, ambientali e territoriali, utilizzando un appropriato sistema di misura. Tale analisi è, quindi, particolarmente adatta quando si debbano considerare più giudizi incentrati su una molteplicità di criteri (ad esempio economici, territoriali, prestazionali, ecc.).

La valutazione consiste nel confrontare e nell’ordinare, mediante opportuni criteri e relativi pesi, un insieme d’alternative. In pratica, vengono misurati i risultati di ogni alternativa di progetto rispetto agli obiettivi fissati (con unità di misura diverse a seconda dell’obiettivo, ad esempio le tonnellate di CO2 per misurare l’impatto sul riscaldamento climatico, le ore di tempo risparmiate per effetto del miglioramento legato ad una nuova infrastruttura, il numero di morti e feriti dovuti agli incidenti stradali, ecc.) e viene assegnato un punteggio in funzione dell’importanza che i decisori danno ad ogni singolo obiettivo.

Questo mix quantitativo (risultati) e qualitativo (pesi) si sintetizza in una matrice (matrice di decisione le cui righe sono le diverse alternative e le cui colonne i diversi criteri di giudizio legati agli obiettivi) che porta, in funzione dei pesi assegnati ai diversi obiettivi, ad una classifica relativa ai vari progetti.

Questo metodo, in grado di ben rappresentare la sensibilità dei decisori, può portare a risultati diversi in funzione dei contesti e dei periodi considerati; d’altro canto, è un sistema trasparente, in quanto evidenzia i singoli risultati e le soluzioni vincenti (“surclassamento”) finali in relazione a criteri di analisi e relativi pesi assegnativi.

L’analisi costi-benefici (ACB) è il metodo di valutazione dei progetti più utilizzato al mondo e sono stati pubblicati vari manuali a livello mondiale (Banca Mondiale), europeo (“Linee Guida della DG Regio UE”, 2014; “Update on Handbook on External Costs of Transport”, 2014) e italiano (“Linee guida

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“Cost of doing nothing - CODN”, cioè i costi che ricadono sul sistema se non si effettua alcun intervento e un problema da risolvere non viene affrontato.

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per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti”, 2017) che fissano modalità di valutazione e valori economici da utilizzare.

In sostanza, per un progetto vengono valutati, da un lato, i costi (investimento, manutenzione ed esercizio, più le ricadute negative) e, dall’altro, i benefici (risparmi di tempo, riduzioni di inquinanti, riduzioni dell’incidentalità, ecc.) che vengono trasformati in valori monetari attraverso opportune unità di misura (valore del tempo, valore della riduzione delle emissioni, ecc.). Questi valori variabili nel tempo (l’analisi considera normalmente pochi anni fino ad un massimo di un arco di circa 30 anni, pur con le ipotesi e riserve del caso man mano che si estende l’orizzonte temporale) vengono confrontati fra di loro attraverso il saggio di sconto economico (con il quale si riporta all’anno di riferimento iniziale i valori futuri), arrivando così ad indicatori finali (valore attuale netto - VANE cioè la differenza finale fra benefici e i costi, saggio di rendimento interno - SRIE, valore del saggio di attualizzazione che annulla il VANE, ecc.)

L’ACB considera come obiettivo il benessere della collettività e valuta gli impatti della spesa pubblica: per questo motivo le tasse e i trasferimenti interni (tipicamente le tariffe, i pedaggi, ecc.) non vengono considerati mentre vengono quantificati solo gli impatti sulle risorse primarie (tempo, materie prime, risorse primarie, valore della vita umana, ecc.).

L’ACB costituisce un riferimento internazionale, è trasparente (quando vengono esplicitati metodi e valori) e funziona bene quando confronta soluzioni diverse allo stesso problema (dato un obiettivo se è meglio realizzare la soluzione A, B o C) tipicamente su scala microeconomica.

Funziona meno bene quando deve dare risposte “assolute” (si deve o non si deve fare un determinato intervento) o quando confronta soluzioni diverse (meglio una strada nella regione A o un servizio di autobus nella regione B?).

In ogni caso l’ACB, come tutti i metodi di valutazione, rappresenta uno strumento di supporto alle decisioni e di confronto su progetti che richiedono investimenti pubblici.

L’ANALISI DEL DOCUMENTO ACB SULLA NUOVA LINEA TORINO-LIONE DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha incaricato nel 2018 la propria Struttura di Missione di effettuare una valutazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, affidando a un gruppo di lavoro guidato dal Prof. Marco Ponti la redazione di un’Analisi Costi-Benefici per verificare l’opportunità di continuare un’opera da anni già condivisa a livello internazionale, avviata nei lavori e finanziata per la quasi totalità.

Premesso che, come detto, l’ACB è uno strumento di valutazione che mal si adatta ad opere che hanno effetti macroeconomici molto estesi nel tempo e nello spazio, ad analisi in corso d’opera (va bene in fase preliminare per confrontare alternative omogenee) e ad esprimere risultati assoluti (fare o non fare un singolo progetto), l’analisi prodotta dal Ministero, e resa pubblica il 12 Febbraio 2019, si conclude con un risultato (VANE) negativo di circa 7 miliardi di Euro.

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traffico &mobilità In sintesi, non evidenziare chiaramente che il costo di 12 miliardi rispetto al quale il presunto risultato negativo è di 7 miliardi, non riguarda solo l’Italia e le finanze nazionali ma andrebbe ripartito con gli altri soggetti internazionali coinvolti, è scorretto dal punto di vista metodologico e delle eventuali conseguenze che possono essere tratte da questi risultati.

3.

IL PARADOSSO “PIÙ CRESCE IL TRASPORTO FERROVIARIO, PEGGIORE È IL BILANCIO DELL’ACB”

Un risultato strano, dal momento che l’impegno economico totale richiesto all’Italia è al massimo di 5,082 miliardi (comprensivo di quanto già speso per progettazioni, rilievi e indagini).

Del resto, un altro aspetto sorprendente emerge dal fatto che, confrontando i risultati dei due scenari analizzati nell’ACB, uno definito “realistico” e l’altro “ottimistico” (cioè con un maggior volume di traffico spostato dalla strada alla ferrovia), il risultato ottimistico è peggiore di quello realistico. Vale a dire, più si realizza l’obiettivo posto a base del progetto, peggiore sarebbe il bilancio economico dell’investimento.

Queste incongruenze indicano che nel documento prodotto ci sono alcune anomalie, di metodo e/o applicazione, che contraddicono, fra l’altro, numerose analisi fatte negli anni passati, da vari soggetti, che hanno portato a risultati sempre positivi e consolidati a livello europeo (Commissione UE) e internazionale (con la Francia).

IL “PERIMETRO” DI VALUTAZIONE L’ACB sulla Torino-Lione considera il costo di un tratto di linea che comprende il tunnel di base del Moncenisio e la tratta nazionale italiana fino a Torino, e ciò va bene in quanto si tratta delle due parti alle quali l’Italia deve partecipare finanziariamente. Tuttavia, nella ACB si è fatto riferimento al costo totale delle opere, indicato in circa 12 miliardi di Euro, e non soltanto alla quota a carico dell’Italia (poco più di 5 miliardi) come se l’analisi riguardasse anche l’Unione Europea e la Francia che, non solo hanno già effettuato, condiviso e validato le analisi costi-benefici, approvando finanziamenti e interventi già in corso, ma che hanno in varie occasioni ribadito che il progetto non è per loro in discussione: come dire, è stata effettuata una valutazione non richiesta in casa d’altri!

Quindi, la perimetrazione dell’analisi dei costi e dei benefici non è corretta e, se proprio l’ACB si doveva fare, andava limitata alla quota italiana dei costi e dei benefici. Fra l’altro, all’ACB non sono allegati i calcoli dettagliati con i quali si sono ottenuti i risultati, e, quindi, non è possibile effettuare delle verifiche puntuali, come sembrerebbe normale in una logica di trasparenza.

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Questo paradosso deriva dal metodo applicato dal gruppo di lavoro, che si discosta e non applica correttamente le “Linee Guida” per la valutazione degli investimenti sia italiane che europee, in quanto considera fra le variazioni negative indotte dal progetto anche le tasse (in questo caso le accise sui carburanti per autotrazione) e i pedaggi autostradali, che verrebbero a mancare in seguito al cambio modale.

Come riportato nel paragrafo precedente, l’ACB considera il benessere della collettività (in questo caso italiana) e non i trasferimenti interni come tasse e tariffe (che spostano le risorse da un gruppo economico ad un altro, a saldo invariato). La valutazione di questi impatti (surplus dei produttori e variazioni delle entrate fiscali) potrebbe essere fatta nel momento in cui la valutazione del surplus dei consumatori (utenti) fosse effettuata in modo molto raffinato (attraverso i modelli di trasporto e la valutazione del costo generalizzato di trasporto, che considera tempi, costi, tariffe e preferenze modali nella scelta di effettuare uno spostamento con un determinato mezzo).

Nella valutazione del gruppo di lavoro, però, non è stato usato un modello di trasporto e un costo generalizzato. Le previsioni di traffico sono state fatte frettolosamente, recuperando i risultati da studi esistenti e senza avere uno strumento di supporto (modello), e si sono introdotte, invece, ipotesi molto sofisticate per le valutazioni dei costi e dei benefici incompatibili con il livello di approfondimento della domanda, arrivando così a dei paradossi.

Ad esempio, è stata utilizzata in modo indiscriminato la semplificazione detta “regola della metà”, che dimezza il conteggio dei risparmi degli utenti: anche in questo caso, la valutazione va bene se si usa un modello dei trasporti con il quale si calcola la media della domanda e dei benefici fra prima e dopo l’intervento (appunto, “regola della metà”), se invece si usano stime grossolane, di fatto, si riducono di molto i benefici.

Inoltre, nel caso della Torino-Lione, in cui l’opera produce un grande trasferimento modale a partire da una situazione di traffico debole, questa semplificazione non funziona perché la curva della domanda non è consolidata, arrivando così a risultati incongruenti.

Infatti, siccome sia per le accise 2 che per i pedaggi (basti pensare al costo dei pedaggi per l’attraversamento dei tunnel alpini) i valori sono molto elevati, il loro peso, non adeguatamente bilanciato, sposta rapidamente al negativo il risultato finale dell’ACB.

2

Le accise, fra l’altro, sono diverse a livello europeo e va ricordato che i trasportatori merci dei Paesi dell’Est Europa, che rappresentano più della metà del traffico internazionale da e verso l’Italia, in molti casi, grazie ai serbatoi maggiorati, non fanno rifornimento né in Italia né nei Paesi europei occidentali e, quindi, le “perdite” andrebbero eventualmente calcolate sulla base delle accise di Romania o Bulgaria e per questi Paesi.

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ANALISI COSTI-BENEFICI sulle modifiche nelle strategie tariffarie, per cui andrebbe fatta un’analisi ad hoc, e integrato con l’analisi del diverso utilizzo delle risorse economiche così liberate e trasferibili su altri soggetti.

La difficoltà di identificare e valutare correttamente i diversi fattori in gioco e la scarsità di risorse messe in campo (per tempi di analisi, indagini di domanda, modelli di previsione e simulazione, valutazioni approfondite), che hanno resa incerta e sostanzialmente arbitraria la trattazione, dimostra l’inadeguatezza del modello ACB applicato e i conseguenti risultati.

Un’altra ipotesi a sfavore dell’opera è stata la valutazione della vita utile del tunnel, considerata di appena 60 anni, per cui alla fine del periodo di analisi (30 anni) il valore residuo 4. La ripartizione dei costi “a finire” e i benefici attualizzati dello scenario “realistico” è molto basso. Premesso che per opere di (tratta internazionale e nazionale) questo genere si applica normalmente una vita utile di 100-120 anni, una valutazione ben fatta avrebbe riUn argomento così importante, che non avrebbe dovuto essere chiesto una proiezione puntuale degli interventi di manutenpreso in considerazione se si fossero seguite le “Linee Guida”, zione straordinaria per infrastrutture e tecnologie, da esporre a è stato dunque trattato in modo tutt’altro che approfondito. parte, valutando correttamente i valori residui a 30 anni.

Come si vede dalla Figura 4 ripresa dall’analisi pubblicata dal L’analisi affrettata ha semplificato la questione riducendo arbiMIT, la perdita dei pedaggi autostradali e delle accise annulla trariamente alla metà il periodo di riferimento e appesantendo, completamente i benefici dell’opera (peraltro sottostimati, andi conseguenza, i costi di investimento. che per la fragilità dell’analisi della domanda) e i costi di inveInoltre, vanno sottolineati i costi del “fermarsi”: se si interstimento risultano completamente a perdere. rompesse l’opera, ci sono i costi legali all’uscita dai contratti Si è di fronte a una serie di errori e semplificazioni che hanno abe accordi internazionali, per la messa in sicurezza delle opere battuto i benefici ed ingigantito i costi, come hanno evidenziato realizzate, per l’ammodernamento della linea attuale e/o degli molti esperti di economia e anche la stessa Struttura di Missione assi autostradali (complessivamente fino a 1,7 miliardi di Euche, nella ACB del Terzo Valico ferroviario dei Giovi, ha pretero). Nell’ACB questi costi non sono stati considerati, come se so fosse esposto uno scenario senza perdite delle accise (non fossero “trasferimenti interni” su scala europea: in realtà, sono presente invece nell’analisi Torino-Lione) che sostanzialmente risorse che il Governo italiano deve recuperare per rimborsare ribaltava il risultato dell’ACB. Francia e Commissione UE e sono, ovviamente, un costo per il Si consideri anche che molti Paesi, come Svizzera ed Austria, sistema Italia! impongono tassazioni particolarmente alte allo scopo di disinGli ulteriori argomenti controversi, sempre dal punto di vista centivare il trasporto su strada a favore di quello ferroviario. Con tecnico ed economico, sono numerosi, e sono stati ampiamenquesto metodo, si è arrivati al paradosso che nel momento in te evidenziati e discussi sui quotidiani, nei dibattiti televisivi e cui la merce si trasferisce su ferrovia, obiettivo della tassazione, sul web. ci sarebbe una perdita nella ACB: peggio, la perdita della tassa A tal proposito, analisi critiche approfondite e qualificate sono di scopo della Svizzera sarebbe un “maleficio” per la valutazione contenute nel “Quaderno 13 dell’Osservatorio per l’asse Ferrodelle infrastrutture italiane a carico dell’Italia! viario Torino-Lione” e in un’interessante analisi dei Proff. Carlo Come detto, tasse e pedaggi sono “trasferimenti” fra soggetti Cottarelli e Giampaolo Galli, riportata nell’”Osservatorio sui della collettività e, comunque, anche nel caso in cui si fossero Conti Pubblici Italiani”. usati sofisticati modelli di analisi per i passeggeri e per le merci, Un calcolo di prima approssimazione, eliminando in parte le andrebbero allocati correttamente: ogni tassa al Paese di comstorture sopra citate e applicando le correzioni all’importo dei petenza, come pure i pedaggi. lavori, parzializzando i benefici al solo lato italiano (approssimanInoltre, secondo il principio dell’adattamento dei sistemi tribudoli al 50% di quelli esposti in ACB), eliminando tasse e pedaggi tari all’evolvere dell’economia, venendo meno un cespite tase sottraendo i costi del fermare l’opera, porta ad un risultato sabile, si libera capacità fiscale per un prelievo compensativo, positivo di oltre 1 miliardo di Euro: tutto ciò senza contare i beattraverso scelte politiche del tutto legittime. nefici indotti sul sistema economico nazionale, sull’occupazione Situazione analoga per i pedaggi, il cui venir meno per le Soe sul conseguente sviluppo sociale e produttivo. cietà di gestione andrebbe analizzato sia per l’impatto sui costi n operativi (ad esempio, la riduzione della manutenzione di strade e opere d’arte) e sugli investimenti per rinnovi e nuove infraLe fotografie sono di proprietà di TELT Sas strutture (che magari potrebbero essere rinviate o sospese), sia (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

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trasporti &logistica

Donatella Bollani

MIT:

AL VIA LA CONFERENZA NAZIONALE INFRASTRUTTURE, TRASPORTI E TERRITORIO UNA GRANDE AGORÀ PUBBLICA ARTICOLATA IN TAVOLI TEMATICI, INTORNO AI QUALI TROVERANNO SPAZIO LE MIGLIORI REALTÀ NAZIONALI E INTERNAZIONALI CHE POSSONO DARE UN APPORTO COSTRUTTIVO NELLA STESURA DELLA NUOVA STRATEGIA NAZIONALE

A

vviare un percorso partecipativo, con i principali attori che si occupano in Italia e nel mondo di infrastrutture e trasporti per sviluppare insieme la strategia e le azioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per i prossimi anni: sono questi gli obiettivi della Conferenza nazionale sulle infrastrutture, i trasporti e il territorio che nasce con l’avvio di una sezione ad essa dedicata del sito web del MIT, una grande agorà pubblica articolata in tavoli tematici intorno ai quali troveranno spazio le migliori realtà nazionali e internazionali che possono dare un apporto costruttivo nella stesura della nuova strategia nazionale.

I tavoli, sotto la supervisione e la direzione del Ministro Danilo Toninelli e coordinati ognuno per sua competenza dal Vice Ministro Rixi e dai Sottosegretari Dell’Orco e Siri, riguardano: • trasporto aereo e aeroporti; • politiche urbane e sviluppo sostenibile;

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

• mobilità sostenibile e trasporto pubblico locale; • autotrasporto e porti; • navigazione marittima e Autorità portuali.

Su ognuna di queste macroaree verrà avviata una consultazione pubblica, nell’area dedicata del sito consultazioni.mit.gov.it/, in merito alle tematiche e agli oggetti di discussione. Al termine della singola Conferenza verrà redatto un report finale che sarà poi la base per elaborare la strategia nazionale su ciascun ambito.

La prima area tematica attivata è quella dedicata al trasporto aereo e aeroporti, coordinata dal Sottosegretario Armando Siri, la cui Conferenza nazionale è stata avviata a Roma il 20 e 21 Marzo scorsi e sulla quale è già attiva la consultazione pubblica.

Via via che verranno stabilite le date di avvio delle prossime Conferenze nazionali verranno altrettanto attivate, con un adeguato anticipo di circa un mese, le relative consultazioni. n

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A cura di Gaetano Moroni

segnaletica &sicurezza

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

MIT: APPROVATI 3,75 MILIARDI A PROVINCE PER SICUREZZA STRADE E SCUOLE

A MILANO 17 LE STRADE CAR FREE PER LA SICUREZZA DELLE SCUOLE

Via libera al Decreto di riparto di 3,75 miliardi destinati alle Province delle Regioni a Statuto ordinario per l’elaborazione di piani di sicurezza per la manutenzione di strade e scuole. La Conferenza Stato-Città ed autonomie locali ha infatti espresso l’intesa sul Decreto del Ministro dell’Interno, di concerto con il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministro dell’Economia e delle Finanze, che ripartisce le risorse messe a disposizione in Legge di Bilancio 2019 per la manutenzione affidata alle province.

Si tratta di uno stanziamento di 250 milioni all’anno dal 2019 al 2033, a valere sul fondo investimenti per gli Enti territoriali. Per garantire la corretta elaborazione dei piani di sicurezza, saranno fatte nuove assunzioni tra figure ad alto contenuto tecnicoprofessionale come Ingegneri, Architetti, Geometri, Tecnici della sicurezza ed Esperti in contrattualistica pubblica e Codice degli Appalti e simili.

Una nuova strada car free si è aggiunta a quelle già attive a Milano per aumentare la sicurezza degli alunni all’ingresso e all’uscita dalle scuole. Si tratta di Via Quarenghi, nel Municipio 8, l’ultima in ordine di tempo ad essere stata attivata. Partite nel 2012 nelle vie Palermo, Casati e Rasori, le strade car free sono oggi 17, a cui si aggiungerà nelle prossime settimane Via Salerno, per un totale di 9.000 alunni interessati e 2,8 km di strade chiuse al traffico dalle 8.15 alle 8.45 e dalle 16.15 alle 16.45, dal lunedì al venerdì, grazie all’ausilio degli agenti della Polizia Locale. L’Assessore Comunale alla Mobilità Marco Granelli, dopo aver annunciato la nuova disciplina della viabilità per Via Quarenghi ha confermato i lavori per l’attivazione dell’ultima strada car free con l’obiettivo di intervenire in futuro con meccanismi di chiusura automatica o strutturale, laddove possibile, e di mantenere questa tipologia solo in casi particolari dovuti a situazioni temporanee.

2.

1.

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segnaletica &sicurezza Granelli si riferisce a appositi dispositivi, per la chiusura e riapertura del traffico nelle strade interdette al traffico sino al termine dell’orario scolastico. La chiusura del traffico intorno alle scuole, infatti, per ora è assicurato dai vigili urbani.

la sicurezza stradale in India. Questo nuovo partenariato pubblico-privato dovrebbe dare l’esempio per accelerare i risultati.

FIA SOSTIENE LA SICUREZZA STRADALE A DAVOS

Oltre 5 milioni di Euro di investimenti messi a bilancio nell’ultima Legge di Stabilità, 4.260 conducenti coinvolti, 24 mesi la durata del progetto: questi i numeri della nuova Campagna di formazione “Guidiamo Sicuro” promossa dal MIT attraverso l’Albo degli Autotrasportatori. Accanto all’Al4. bo, guidato da Maria Teresa Di Matteo, ci sarà RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti che curerà la realizzazione del progetto. La Campagna, che è stata lanciata in occasione del TRANSPOTEC LOGITEC di Verona, mira a far acquisire agli autotrasportatori le necessarie competenze e le buone abitudini per una guida più sicura in strada.

Grazie a una piattaforma e-learning, caratterizzata da requisiti di interattività, dinamicità e modularità, si potrà costantemente monitorare l’attività dei partecipanti al corso e sarà possibile inoltre verificare l’effettiva partecipazione attiva dei partecipanti attraverso controlli da remoto. n

1,35 milioni di persone muoiono e 50 milioni vengono gravemente feriti sulle strade del mondo ogni anno. Nonostante i crescenti sforzi per migliorare la sicurezza stradale, i risultati sono deludenti e vi è la necessità di un cambiamento urgente. La Joint Global Safety Road Initiative del World Economic Forum (WEF) e la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) cercano di affrontare questa sfida globale, con particolare attenzione ai Paesi a basso e medio reddito. Su invito di FIA e WEF, Aziende e Amministrazioni Pubbliche, come UPS, Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Volvo Group, Bosch, Vodafone, Heromoto, Signify, Total, nonché la Banca Mondiale, l’UNECE, International 3.

Road Federation, la Federazione Internazionale delle Società della Croce Rossa e della Mezzaluna Rossa, il Global Road Safety Partnership e le ONG locali hanno avviato un dialogo per identificare nuovi modi di cooperazione a sostegno degli sforzi del Governo per migliorare

AUTISTA 4.0: 5 MILIONI PER SICUREZZA ALLA GUIDA E AMBIENTE

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International Society for Trenchless Technology (ISTT) e Italian Association for Trenchless Technology (IATT) sono lieti di invitarvi al

37° INTERNATIONAL NO-DIG a Firenze

30 Settembre - 2 Ottobre 2019

COME REGISTRARSI

CALL FOR ABSTRACTS - DEADLINE 15 MARZO, 2019!

È possibile iscriversi all’evento solo attraverso il sito ufficiale www.nodigflorence2019.com.

Ogni partecipante può presentare fino a 2 abstract.

Le iscrizioni saranno aperte fino al 20 settembre 2019. Tutti i dettagli, come quote di partecipazione e info sulle prenotazioni alberghiere, sono disponibili sul sito dell’evento. Oltre alla conferenza principale e alle sessioni scientifiche, il 37° International NO-DIG ospiterà una vasta area di esposizione (aperta al pubblico!) dei più innovativi prodotti e servizi trenchless.

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VUOI ESSERE ESPOSITORE O SPONSOR DELL’EVENTO? Non esitare a contattarci alla mail industrynodig@oic.it per conoscere tutte le opzioni.

VISITA SUBITO IL SITO UFFICIALE www.nodigflorence2019.com

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

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RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

RIPETIZIONE LECITA

COLPI?

Potrebbe sorgere il dubbio sul fatto che sia possibile ripetere i segnali di precedenza e rotatoria in sinistra, non rientrando il caso in esame in quanto descritto nell’art. 104 c.3 Reg. L’art. 81 c.1, però, prevede espressamente che i segnali siano ripetibili sul lato sinistro (o su isole spartitraffico o al di sopra della carreggiata) per motivi di sicurezza: come nel caso in esame, in cui l’impianto in destra risulta di difficile percezione per la geometria stradale, a causa della vegetazione, per la segnaletica pubblicitaria e, vieppiù, per la presenza di un palo della luce...

Qualificante.

D’accordo, il segnale di altri pericoli (fig. 35) deve essere sempre corredato da pannello integrativo mod.6 (tranne temporaneamente o in situazioni di emergenza, art. 103 c.2 Reg.).

Tale pannello (art. 83 c.9) dovrebbe indicare tramite simboli o concisa iscrizione, la spiegazione del significato del segnale principale. Non si può negare che in questo caso l’iscrizione sia concisa: ma che l’utente possa da essa desumere la natura del pericolo risulta alquanto improbabile.

Aleatorio.

DIVIETO DI CARICO E SCARICO...

L’ANGOLO ESTERNO

Non ci si sofferma sulla necessità di trascrivere l’intera ordinanza sulla targa, né tantomeno sui motivi che hanno portato alla sua posa in opera. Tuttalpiù, sarebbe bastata la sola fig. 75 (ma la spiegazione dei perché a un’imposizione è un vezzo tipicamente italico). Il divieto di fermata, però, è sempre permanente (art. 120 c.1b Reg.), quindi l’aggiunta della validità (0-24) è perfettamente inutile.

(Peri)patetico.

L’indimenticato segnale di divieto di inversione a “U”, ormai cancellato dal Codice italico, è ancora presente sulle strade del Lussemburgo. Ciò che desta più curiosità, però, è il sottostante segnale, nel quale sono condensati sia l’attraversamento pedonale sia quello ciclabile.

Tutto sommato, un buon esempio di sintesi, sebbene le dimensioni delle icone risultino giocoforza sacrificate.

Funzionale. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO VIENE COMMENTATO L’ART. 13 “NORME PER LA COSTRUZIONE E LA GESTIONE DELLE STRADE” CENNI STORICI Il primo richiamo storico è doverosamente rivolto alle strade costruite dagli antichi Romani. Le strade erano per i Romani in primo luogo un indispensabile strumento per penetrare nei territori nemici e per consolidare le conquiste, ma poi costituivano anche il mezzo necessario per la diffusione della civiltà e lo sviluppo dei commerci. In fase di progettazione delle strade, i tracciati e i criteri di costruzione erano subordinati alle necessità militari prima che a ragioni commerciali.

Il tracciato stradale era, di norma, rettilineo, o con ampi raggi di curvatura, e congiungeva le grandi città, mentre i centri minori venivano collegati con strade secondarie: inoltre, la necessità di poter scorgere da lontano eventuali nemici e quindi di dover di-

2. Un tratto della Via Appia Antica a Roma

1. La sezione di una strada romana: sul fondo, dopo un primo strato di malta, si disponevano lo statumen (massicciata formata da grosse pietre di spessore variabile tra i 20 e i 60 cm), quindi si poneva un successivo strato di sabbia e ghiaia che veniva opportunamente costipato.

Tale strato veniva denominato rudus o ruderatio (nella parte sottostante alla quota del terreno) e nucleus (nella parte che sporgeva oltre il livello del terreno). Sopra il nucleus venivano posizionati la summa crusta (con materiale molto fino) e l’agger (carreggiata) e i margines (marciapiedi laterali). L’agger poteva essere semplicemente realizzato mediante uno strato di ghiaia (glarea stratum) oppure lastricato con larghi locchi di pietra (silice stratum) incassati nel nucleus. La mezzeria della carreggiata era sempre sopraelevata rispetto ai bordi, per un corretto deflusso dell’acqua piovana che veniva incanalata in fossi di scolo posti lateralmente alle strade, attraverso fori praticati sui margines normalmente sopraelevati rispetto al piano viabile

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sporre di un ampio orizzonte, per la sicurezza dell’“iter agminis”, ha indotto i Romani a preferire, in pianura, un tracciato sopraelevato e, in territorio montagnoso, la costruzione in mezza costa piuttosto che nel fondo valle.

Tutto ciò rispondeva anche alle esigenze di natura idraulica, in quanto tali tracciati consentivano il naturale scolo delle acque piovane. Era già noto, infatti, che il ristagno dell’acqua sulle strade costituisce grave impedimento per la conservazione del manto stradale, oltre che per il regolare deflusso dei veicoli.

Pertanto le suddette necessità portavano a pendenze molto elevate (anche del 20%) che tuttavia non consentivano il transito di veicoli molto pesanti. La larghezza della sede stradale variava a seconda delle esigenze del traffico, rispettando, comunque i limiti minimi stabiliti dalle XII tavole. Veni-

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CODICE DELLA STRADA

3A, 3B e 3C. Le sezioni stradali utilizzate tra la fine del XVIII e la metà del XX secolo da Trésaguet, MacAdam e Telford: la massicciata di Trésaguet, con spessore ridotto rispetto a quella “romana”, era realizzata con due file di grosse pietre all’interno delle quali venivano poste “di coltello” pietre più piccole, chiudendo poi, accuratamente con materiale più minuto gli spazi vuoti tra pietra e pietra. Da ultimo veniva steso uno strato di pietrisco che costituiva la superficie della massicciata (3A).

La sovrastruttura di MacAdam, dotata di spessore ancora minore, era costituita da materiale minuto senza fondazione con una superficie praticamente impermeabile. Per MacAdam era più importante, ai fini di una buona conservazione della strada, non tanto evitare il cedimento del terreno, quanto impedire all’acqua di infiltrarsi nella massicciata (3B).

Il “pavé” di Telford, più adatto ai veicoli pesanti, ma molto più costoso e di più difficile realizzazione: tale sistema fu pertanto usato solo su poche e importanti arterie, oltre che in alcune piazze e strade urbane principali (3C)

vano inoltre rispettate regole di costruzione del corpo stradale molto rigorose 1 che ne hanno consentito una durata più che bimillenaria: ne troviamo, infatti, tracce anche ai nostri giorni.

La costruzione delle strade fu sempre affidata ai più alti Magistrati: Consoli o Pretori. Inoltre risulta che, fin dal IV secolo a.C., alla amministrazione e alla manutenzione della rete erano preposti i “Curatores viarum”, ovvero Funzionari, dotati di autonomia amministrativa, con il compito di mobilitare le risorse finanziarie e tecniche e di provvedere alla manutenzione della strada assegnata secondo regole che ne garantivano la perfetta transitabilità.

Tra le numerose Leggi promulgate in materia, la più famosa è senz’altro la “Lex Sempronia viarum”, ad opera di Caio Gracco, che risale al 123 a.C. e con la quale fu prevista la collocazione obbligatoria dei “miliaria” (cippi miliari, uno ogni 1.480 m). La stessa Legge stabiliva inoltre che il fondo naturale doveva essere ricoperto con materiali lapidei per uno spessore complessivo di oltre 1 m e, a entrambi i lati della carreggiata, dovevano essere realizzate apposite canalette per lo scolo delle acque e infine, dovevano essere rispettati precisi standard di costruzione quali quelli inerenti la larghezza della sede viabile onde garantire il transito di due carri affiancati.

1

La tecnica costruttiva più usata dai Romani, dopo aver tracciato l’asse stradale con strumenti semplici, ma precisi, quali la groma (squadro agrimensorio), la diotra (goniometro), e il chorobate (livella), consisteva nello scavare un grande fossato di larghezza, ovviamente superiore a quella della carreggiata da realizzare e di profondità variabile con la consistenza del terreno naturale. Sul fondo, dopo un primo strato di malta, si disponevano i vari strati descritti in Figura 1.

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I canoni costruttivi stabiliti dai romani per la sovrastruttura stradale rimasero pressoché immutati fino alla fine del diciottesimo secolo. È del 1775, infatti, la prima importante modifica nelle tecniche delle costruzioni stradali introdotta dall’Ingegnere francese Pierre Trésaguet; ad essa seguì, nel 1820, quella introdotta dall’Ingegnere scozzese John Loudon MacAdam, che prevedeva una massicciata di spessore particolarmente ridotto e che - grazie alla semplicità di realizzazione e al basso costo - si diffuse rapidamente in tutta Europa e fu denominata universalmente “Macadam” 2.

Una tappa significativa per lo sviluppo della viabilità e delle tecniche di progettazione e costruzione stradale è costituita dal Primo Congresso internazionale della strada, tenutosi a Parigi nel 1908.

Una delle principali raccomandazioni approvate in tale Congresso fu quella di continuare e sviluppare la sperimentazione dell’uso del catrame da utilizzare a difesa della massicciata, oltre che per evitare il fastidio della polvere che si sollevava al passaggio delle automobili. Inoltre, su proposta di un Italiano (Ing. Tedeschi) si creò l’Associazione Internazionale Permanente dei Congressi della Strada (AIPCR) allo scopo di favorire i progressi nella costruzione e manutenzione delle strade. A tale Associazione, tuttora attiva, aderirono i Governi di numerose Nazioni di tutto il mondo.

Per le strade, così come per tutte le opere pubbliche, il principale riferimento normativo nell’ordinamento italiano è costituito dalla Legge fondamentale sui lavori pubblici (L. 20 Marzo 1865, n° 2248, allegato F) che, con il capo II del titolo II, ha introdotto “Norme per la costruzione, la sistemazione e la conservazione delle strade”. In particolare, l’art. 23 della suddetta Legge stabiliva che per “la dimensione e le forme da assegnarsi alle strade nazionali e opere relative, come per tutti i lavori da farsi per la costruzione, sistemazione e mantenimento delle medesime” il relativo progetto doveva essere “compilato secondo un regolamento da approvarsi con Decreto Reale”.

L’art. 24 imponeva invece ai Consigli Provinciali di deliberare “regolamenti obbligatori” da sottoporre ad approvazione con Decreto Reale “per la costruzione, manutenzione e sorveglianza delle strade provinciali, comunali e consorziali”. Con gli artt. 25 e 26 veniva stabilito che, dopo la delibera dei Consigli Provinciali che sanciva la necessità di costruire una nuova strada provinciale, i relativi progetti dovevano essere approvati dal Ministero dei Lavori Pubblici previo parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Infine con l’art. 27 si stabiliva che i progetti delle strade

2

La massicciata proposta da Pierre Trésaguet aveva spessore ridotto, rispetto a quella “romana” (Figura 3A). La sovrastruttura di Trésaguet fu largamente usata per i buoni risultati ottenuti e soprattutto per il notevole risparmio economico.

Alcuni anni dopo, nel 1820, l’Ingegnere scozzese John Loudon MacAdam propose una sovrastruttura di spessore ancora minore costituita da materiale minuto senza fondazione ma dotata di una superficie impermeabile (Figura 3B).

Per MacAdam era importante, ai fini di una buona conservazione della strada, non tanto evitare il cedimento del terreno, quanto impedire all’acqua di infiltrarsi nella massicciata e soffermarsi a lungo sul piano di posa. La tecnica macadam, affinata successivamente dal francese Polenceau, che introdusse la “cilindratura” sistematica delle carreggiate, ottenendo così una buona resistenza, senza aspettare la lenta costipazione dovuta al transito veicolare, è stata abbandonata solo in tempi recenti, dopo la seconda guerra mondiale. Sempre nel XIX secolo all’Ingegnere inglese Thomas Telford si deve l’adozione del pavé più adatto ai veicoli pesanti, ma molto più costoso e di più difficile realizzazione: tale sistema fu pertanto usato solo su poche e importanti arterie, oltre che in alcune piazze e strade urbane principali (Figura 3C).

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segnaletica &sicurezza

4. Operai al lavoro alla costruzione e alla manutenzione di una strada comunale

6. Un’immagine storica della Torino-Milano, una delle prime autostrade del mondo

comunali erano approvati dalla “deputazione provinciale, sentito l’Ufficio del Genio Civile” (Organo periferico del Ministero dei Lavori Pubblici).

A causa delle limitazioni di ordine finanziario e tecnico che limitarono fortemente l’attività di Comuni, si rese indispensabile adottare provvedimenti integrativi idonei a promuovere l’adeguamento e lo sviluppo della rete viaria comunale anche con il sostegno dello Stato. Tra questi particolare rilievo assume la L. 30 Agosto 1868, n° 4613, concernente la costruzione e sistemazione delle strade comunali, che rendeva obbligatoria la costruzione e la sistemazione delle strade comunali necessarie al collegamento del capoluogo con i maggiori centri limitrofi e con le stazioni ferroviarie e i porti, nonché con le proprie frazioni. A garanzia della realizzazione di tali infrastrutture, la Legge disponeva l’obbligo a carico dei Comuni di predisporre l’elenco delle strade da costruire e da sistemare, di elaborarne i progetti e di realizzare le relative opere, nonché la facoltà del Prefetto di intervenire in caso di loro inadempienza, fissandone altresì le modalità di intervento. Successivamente, fu emanato il regolamento di esecuzione della Legge (Decreto 11 Settembre 1870, n° 6621) che tra l’altro prevedeva alcune disposizioni fondamentali sulle caratteristiche tecniche e sugli elaborati da presentare a corredo di ogni progetto stradale.

In particolare, la larghezza minima di carreggiata era stabilita in 5,5 m, in pianura, e in 5 m, in montagna: la pendenza longitudinale massima non doveva superare, in via generale, il 7% e, per ragioni economiche, si consentiva che la strada seguisse l’andamento del terreno con una conseguente maggiore tortuosità.

A conclusione del quadro legislativo di riferimento soprariportato,

appare opportuno evidenziare che l’intervento dello Stato, nel periodo compreso tra l’Unità d’Italia e la Prima Guerra Mondiale (1861-1914) si caratterizzò non solo per l’aspetto finanziario ad esso connesso, ma soprattutto per i poteri di controllo e di verifica, anche di natura prettamente tecnica, che da esso discendevano, sulle singole realizzazioni. Tuttavia, i diversi provvedimenti con cui i Legislatori avevano tentato dall’Unità d’Italia in poi di conservare il patrimonio stradale e soprattutto di accrescerlo non avevano dato i risultati desiderati; ciò in ispecie nel Meridione, ove - soprattutto per le scarse risorse disponibili - non era stata completata la costruzione della rete, erano state utilizzate tecniche costruttive più economiche e quindi meno adatte, e inoltre le strade non erano state assoggettate alla dovuta manutenzione da parte dei Comuni e delle Province.

Dopo la pausa dovuta al primo conflitto mondiale, per risolvere questi annosi problemi, il Regio Decreto 15 Novembre 1923, n° 2506, introdusse una compiuta disciplina per la manutenzione delle strade pubbliche, e, al fine di uniformare sull’intero territorio nazionale i criteri di progettazione, costruzione e manutenzione delle strade, dispose altresì, con l’art. 22, che “Il Governo del Re” avrebbe dovuto provvedere “a coordinare e riunire in testo unico tutte le disposizioni di Legge relative alla costruzione e manutenzione delle strade e alla Polizia Stradale...”. Purtroppo l’intero disposto normativo della L. n° 2506/1923, in seguito ad una sentenza della Corte di Cassazione del 1939, poté trovare concreta applicazione solo sulle strade nazionali, ovvero su quelle costruite e mantenute con fondi statali. Nel Settembre del 1924 fu inaugurata la prima “autostrada”, la Milano-Laghi di 90 km, ovvero la prima strada “riservata esclusivamente ai veicoli a motore”. Il maggiore sostenitore delle autostrade era il Senatore Ingegnere Piero Puricelli, che le definiva come “vie di grande potenzialità di trasporto, su lunga distanza e con elevata velocità commerciale” in quanto su di esse non potevano transitare, carri trainati da cavalli, pedoni e ciclisti che ne avrebbero rallentato e resa insicura la marcia. Negli anni successivi tra il 1927 e il 1933 furono costruite in Italia altre autostrade: Milano-Bergamo, Napoli-Pompei, BresciaBergamo, Firenze-mare, Torino-Milano, Padova-Mestre e GenovaValle del Po per complessivi 705 km.

Con la Legge 17 Maggio 1928, n° 1094 fu istituita l’Azienda Autonoma Statale della Strada (A.A.S.S.) con lo specifico compito di assumere la gestione tecnica della rete delle strade più importanti d’Italia, alle quali con l’occasione venne attribuita la denominazione di “strade statali”. La Legge dava una forte “autonomia”

5. L’uso dei primi rulli compressori per il costipamento degli strati di pavimentazione

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CODICE DELLA STRADA demandava tale compito ad alcun Organo dello Stato.

Tale disciplina è stata posta con la L. 12 Febbraio 1958, n° 126 che dettava “disposizioni sulla classificazione e sistemazione delle strade di uso pubblico”; tale Legge attribuiva al Ministero dei Lavori Pubblici, attraverso i suoi Organi centrali e periferici l’esercizio dell’azione “di controllo e vigilanza su tutte le operazioni di appalto e sulla progettazione ed esecuzione dei lavori” di costruzione e sistemazione delle strade ad eccezione di quelli eseguiti 8. Un Cantoniere motorizzato alla fine senza alcun contributo da parte dello Stato. degli anni Quaranta del secolo scorso Si è creata così una differenziazione di natura sia progettuale che esecutiva tra le realizzazioni stradali effettuate con e senza il contributo dello Stato: le prime dovevano rispondere ai criteri impartiti dal Ministero dei Lavori 7. Un monumento ai Cantonieri dell’ANAS sul Grande Raccordo Pubblici attraverso l’Organo tecnico consultivo (Consiglio Anulare di Roma Superiore), le altre potevano non seguire alcuna Norma, nonostante che il suddetto Consesso e soprattutto il Consiglio Nazionale delle Ricerche avessero emanato speciall’Azienda, il Ministro dei Lafiche Direttive. vori Pubblici, che era anche il Anche la L. 21 Aprile 1962, n° 181, che con l’art. 1 deterPresidente dell’AASS, poteva minava le competenze del Ministero dei Lavori Pubblici assumere le decisioni per utinell’ambito della viabilità ordinaria, non ha colmato il vuolizzare il finanziamento statale 9. Una casa cantoniera to legislativo in quanto non faceva esplicito riferimento (fissato per il primo anno in alla fissazione di criteri uniformi per la progettazione e la 180 milioni di Lire) senza necostruzione delle strade. Il richiamato art. 1, infatti, attribuiva al cessità di altro parere all’infuori del Consiglio di Amministrazione citato dicastero i compiti di: dell’Azienda stessa. a) assicurare l’armonico sviluppo della viabilità, coordinando Dal 1° Luglio 1928, l’AASS ha avuto in gestione 137 strade per un totale di 20.622 km cui si dovevano aggiungere 450 km di tronchi le programmazioni delle Amministrazioni competenti; in costruzione. Un ruolo fondamentale per l’attività di vigilanza e b) classificare e declassificare le strade statali, provinciali e codi controllo era svolto dai Cantonieri che erano responsabili del munali secondo le Norme della L. n° 126/1958; tratto di strada loro assegnato (cantone) lungo circa 5 km che perc) costruire, sia direttamente che in concessione, le nuove stracorrevano almeno due volte ogni giorno. I Cantonieri potevano de non statali, in base a Leggi speciali; intervenire anche di notte, perché abitavano nelle case cantoniere d) vigilare sull’esecuzione dei lavori, con o senza contributo delche erano dotate anche di magazzini forniti di tutte le attrezzature lo Stato, di costruzione, sistemazione e manutenzione delle necessarie per il pronto intervento e per la manutenzione delle strade non statali di uso pubblico; strade. e) sovraintendere all’attuazione delle Leggi e dei regolamenti Nell’ultimo decennio del secolo scorso sono stati soppressi i concernenti la tutela del patrimonio stradale non statale; “cantoni” e istituiti i centri di manutenzione con gli stessi comf) fissare le Direttive ed esercitare la sorveglianza sull’applipiti che prima erano attribuiti ai Cantonieri. È stata una scelta cazione del Codice della Strada (D.P.R. 15 Giugno 1959, n° giusta? A me non sembra, ma lascio ai Lettori ogni decisione in 393), nonché di tutte le altre Norme concernenti il traffico e merito. Anche le dismissioni o peggio ancora la vendita delle casa la segnaletica sulle autostrade, sulle strade statali e su tutte cantoniere è a mio avviso illegittima in quanto esse costituiscono le altre strade di uso pubblico, adottando, nell’ambito delle “pertinenza” della strada ai sensi dell’art. 24 del Codice della Leggi vigenti, i provvedimenti necessari ai fini della sicurezza Strada. Nel momento in cui la casa cantoniera non è più al “serdel traffico; vizio del bene principale”, ovvero della strada, non può cambiare g) formare e tenere un elenco di tutte le strade non statali di destinazione d’uso in quanto non rispetta le distanze dal confine uso pubblico; stradale previste dagli articoli 16, 17 e 18 del Codice della Strada. h) predisporre e partecipare a studi, raccolta ed elaborazione Di conseguenza, o torna ad essere “pertinenza” oppure deve di dati statistici, nonché eseguire prove sperimentali nella essere demolita. materia attinente alla tecnica delle costruzioni stradali, del Il primo Codice della Strada (R.D. 8 Dicembre 1933, n° 1740) il traffico e della circolazione. cui titolo I, intitolato “Tutela delle strade ed aree pubbliche”, come noto è rimasto in vigore fino al 31 Dicembre 1992 3, non Le Norme per la costruzione, il controllo delle strade, conteneva alcuna Direttiva circa la costruzione delle strade, né dei relativi impianti dei servizi L’art. 13 del nuovo Codice della Strada ha colmato il vuoto legislativo, in materia di Norme per la costruzione, il controllo e il 3 collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi, che si è andato Il Codice della Strada del 1959 (DPR n° 393 del 15 Giugno 1959) non aveva infatti abrogato il titolo I del Codice del 1933. accentuando nel tempo man mano che le approvazioni, le verifi-

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segnaletica &sicurezza che e il controllo della progettazione stradale venivano decentrati agli Organi locali, sfuggendo così al controllo dello Stato.

In realtà, la Normativa tecnica è stata prodotta sia dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, sia dal Consiglio Nazionale delle Ricerche, cui il Decreto Luogotenenziale 1° Marzo 1945, n° 82 attribuiva specifica competenza. In particolare molto copiosa è stata la produzione da parte di detto ultimo Consesso, fin dal 1945, sia sulle caratteristiche di progettazione che sui materiali da utilizzare nelle costruzioni stradali 4. Tuttavia, a detta produzione normativa non è stato mai attribuito valore cogente anche per gli Enti locali, nonostante fosse stata recepita 10. La costruzione del viadotto Sfalassà a Bagnara Calabra sulla A3, inaugurato in numerose Circolari ministeriali e richiamata nei Capinel 1972: con i suoi 250 m di altezza, è uno dei più alti in Europa tolati d’appalto dei lavori stradali delle opere finanziate lesivo dei poteri e dei compiti riconosciuti dalla Costituzione e dallo Stato (strade statali, autostrade e strade costruite dalle Leggi vigenti agli Enti locali. con finanziamenti della Cassa per il mezzogiorno).

Al riguardo, va rilevato che il D.P.R. 24 Luglio 1977, n° 616, pur La mancanza del valore cogente delle Norme per le costruzioni avendo demandato con l’art. 87 alle Regioni le funzioni amministradali si è avvertita principalmente in ambito urbano, dove la strative relative alla materia viabilità di interesse regionale constrada è stata spesso concepita solo come parte residuale tra due cernenti le strade e la loro classificazione (escluse ovviamente le o più fabbricati: sono stati costruiti interi quartieri densamente autostrade e le strade statali), ha lasciato allo Stato le funzioni più popolati, ma mal collegati con i centri attrattori di mobilità in ampie di indirizzo e di coordinamento. Le Norme tecniche sono in quanto sedi delle attività lavorative o commerciali. In molti casi effetti regole che condizionano l’esercizio dei poteri amministratile strade di collegamento non si sono rivelate idonee alla circovi, in quanto l’Autorità che è preposta non può non adeguarsi alle lazione dei mezzi pubblici in quanto presentavano larghezze di prescrizioni contenute nelle Norme; tuttavia il potere di scelta del carreggiata e raggi di curvatura estremamente ridotti e comunComune o della Provincia o della Regione non viene meno con que non erano dotate di spazi sufficienti per la fermata e la sosta l’esistenza di Norme riguardanti le caratteristiche delle strade, ovdegli autobus di linea al di fuori della carreggiata per non arrecare vero dei criteri di regolazione del traffico e delle sue componenti. ostacolo alla già difficile circolazione degli altri veicoli. Si è andata, Infatti, tale potere di scelta degli Organi locali permane integro così, ad aggravare la congestione del traffico ormai diffusa in gran nelle fasi logicamente precedenti: le scelte rimangono agli Enti parte del tessuto urbano e non solo dei centri storici che hanno locali, ma una volta operate, queste devono essere coerenti con però ereditato la viabilità pensata e costruita solo per i pedoni o la Normativa tecnica prevista che è vincolante in quanto intende per le carrozze trainate da cavalli. soddisfare un interesse, quale quello della sicurezza stradale, che Inoltre, cosa ancor più grave, le nuove infrastrutture stradali, in è dell’intera collettività nazionale e non esclusivo di quella locale. ambito sia urbano che extraurbano, se mal progettate, sono da Anche nel settore della progettazione stradale devono prevalere considerare anche estremamente insicure e sede di gravi e frei condizionamenti imposti da Norme tecniche di carattere nazioquenti incidenti stradali. nale, così come già da diversi anni sono stati imposti, efficaceL’intervento della Normativa statale sulla viabilità appartenente a mente, nella progettazione di opere in calcestruzzo armato, in Organi locali e anche in ambito urbano, non solo è indispensabile calcestruzzo armato precompresso o con strutture metalliche. Lo dal punto di vista della tecnica della circolazione stradale, ma è stretto collegamento tra sicurezza e progettazione stradale è conda ritenersi anche costituzionalmente legittimo in quanto non fermato tra l’altro da una ricerca effettuata dall’OCSE e pubblicata nel 1976 5, i cui risultati possono così riassumersi: “una cattiva progettazione della strada rappresenta un fattore che può influire 4 La Commissione di studio per le Norme relative ai materiali stradali e alla sulla sicurezza del traffico in una misura che può giungere sino al costruzione e manutenzione delle strade, istituita presso il Consiglio Nazionale delle Ricerche ha elaborato e pubblicato sul Bollettino Ufficiale del C.N°R., parte 25% del numero totale degli incidenti stradali. Stime prudenziali IV (Norme tecniche), dal 1967 ad oggi, circa 50 Normative. Tra le più importanti dimostrano anche che si potrebbero evitare non meno del 20% ricordiamo: Istruzioni per la redazione dei progetti di strade (B.U. n° 77/1980); degli incidenti solo migliorando le infrastrutture stradali esistenti”.

Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane (B.U. n° Il comma 1 dell’art. 13 ha previsto l’emanazione di un Decreto 60/1978); Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane (B.U. n° 78/1980); Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni del Ministro dei Lavori Pubblici recante “Norme funzionali e geostradali urbane (B.U. n° 90/1983); Istruzioni sulla pianificazione della manutenzione metriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, stradale, (AISCAT, 1987); Istruzioni sulla pianificazione della manutenzione stradale dei relativi impianti e servizi, sulla base della classificazione delle “Ponti e viadotti”, (AISCAT, 1991); Sovrastrutture stradali - Determinazione del strade prevista dall’art. 2 del Codice”. modulo di deformazione di un sottofondo, di uno strato di fondazione e di uno strato di base (B.U. n° 9/1967); Norme per l’accettazione dei bitumi stradali.

Metodi di prova: penetrazione (B.U. n° 24/1971); Norme sui misti cementati (B.U. n° 29/1972); Norme sui materiali stradali. Prova di costipamento di una terra (B.U. n° 69/1978); Norme per l’accettazione dei bitumi per usi stradali. Campionatura dei bitumi (B.U. n° 81/1981).

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Hazardous road locations: Identification and counter measures - OCSE, Paris 1976 - traduzione in Italiano a cura del Ministero dei Lavori Pubblici, quaderno OCSE n° 26, Roma, 1977.

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CODICE DELLA STRADA Le Norme devono essere “improntate alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti” (pedoni e altre categorie più deboli compresi) “ed alla riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico... e al rispetto dell’ambiente”. Si tratta, senza dubbio, di una delle novità più importanti di tutto il Codice.

Le Norme hanno carattere cogente per tutti gli Enti proprietari o Gestori di strade (compresi Comuni, Province e Regioni) in quanto emanate in forza di specifica Norma di Legge e non per effetto di rapporto gerarchico, né tantomeno come potere superiore di controllo. Le suddette Norme, predisposte dall’Ispettorato Circolazione e sicurezza stradale e approvate dalla Commissione per le Norme stradali del CNR in data 13 Novembre 1998 e dall’Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n° 278 in data 5 Maggio 2000 sono state emanate con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti prot. n° 6792 in data 5 Novembre 2001 (G.U. n° 3 del 04/01/2002) 6.

Infrastrutture e dei Trasporti) è intervenuto più volte fin dal 1992 7.

Anche per le Norme di illuminazione delle gallerie stradali il Ministero dei Lavori Pubblici è intervenuto più volte 8.

LE DUE IMPORTANTI DIRETTIVE DELL’UNIONE EUROPEA Naturalmente, nella costruzione e gestione delle strade si deve tener conto anche delle due importantissime direttive emanate dall’Unione Europea: la Direttiva n° 2004/54/CE sulla “sicurezza delle gallerie stradali” (recepita con D.Lgs. n° 264/2006) e la Direttiva n° 2008/96/CE sulla “gestione della sicurezza delle infrastrutture” (recepita con D.Lgs. n° 35/2011) che contengono precise disposizioni in materia di progettazione e gestione delle strade e delle gallerie stradali. È da precisare che l’applicazione delle due Direttive è limitata alle strade appartenenti alla rete TEN. Per le strade non appartenenti alla rete TEN, le Direttive costituiscono Norma di riferimento non cogente,

12. La Gazzetta Ufficiale contenente il Decreto Legislativo di recepimento della Direttiva sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea

11. La rete stradale italiana della TEN (Trans European Network)

Si è data, infine, completa attuazione alle disposizioni del comma 1 dell’art. 13 con l’emanazione del Decreto del 19 Aprile 2006 con cui sono state approvate le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” (G.U. n°170 del 24 Luglio 2006).

Nella progettazione e nella gestione delle strade si deve tener conto anche di altre Norme relative a componenti importanti come le barriere stradali di sicurezza (o dispositivi di ritenuta stradali) e gli impianti di illuminazione nelle gallerie stradali. Per le barriere di sicurezza il Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle

13. La prima pagina della Direttiva europea n° 2008-96-CE del 19 Novembre 2008 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali

7

Il primo Decreto sulle barriere di sicurezza è il DM 18 Febbraio 1992, n° 223 “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza” (G.U. 16 Marzo 1992, n° 63), poi modificato con DM 21 Giugno 2004, n° 2367 “Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza” (G.U. 5 Agosto 2004, n° 182) e infine il DM 28 Giugno 2011 recante “Disposizioni sull’uso e l’istallazione dei dispositivi di ritenuta stradale (G.U. 6 Ottobre 2011, n° 233). In materia sono state emanate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti anche delle Circolari, tra cui si segnalano: la n° 62032 del 21 Luglio 2010 “Uniforme applicazione delle Norme in materia di progettazione, omologazione e impiego delle barriere stradali di sicurezza” e la Circolare n° 80173 del 5 Ottobre 2010 “Omologazione dei dispositivi di ritenuta nella circolazione stradale.

Aggiornamento Norme comunitarie UNI EN 1317 in ambito nazionale”.

8 6

Il Decreto è stato poi modificato con il DM prot. n° 67/S del 24 Aprile 2004.

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Si cita da ultimo il DM 14 Settembre 2005 recante “Norme di illuminazione delle gallerie stradali” (G.U. 20 Dicembre 2005, n° 295).

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segnaletica &sicurezza salvo per la Direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture stradali, il cui Decreto Legislativo di recepimento ne ha previsto progressivamente l’estensione anche alla rimante rete di interesse nazionale (ANAS) a decorrere dal 1° Gennaio 2016 9 e alla rimanente rete stradale locale (regionale, provinciale e comunale) entro il 2020.

Per la Direttiva sulla sicurezza delle gallerie stradali questa previsione non è contenuta nel Decreto Legislativo di recepimento; pertanto, per le gallerie non collocate sulle strade della rete TEN rimane solo l’obbligo di rispettare il DM 5 Giugno 2001 “Sicurezza nelle gallerie stradali” (G.U. n° 217 del 18 Settembre 2001).

Giova ricordare che l’art. 10 del D.Lgs. n° 264/2006 indica il 30 Aprile 2019 (ovvero 15 anni dopo l’emanazione della Direttiva europea n° 2004/54/CE) come data entro cui deve essere completato l’adeguamento delle gallerie italiane appartenenti alla rete TEN già in esercizio. Per gli altri Paesi dell’U.E., dato il limitato numero di gallerie ricadenti nel loro territorio, la scadenza era fissata al 30 Aprile 2014. Purtroppo in Italia sono ancora molte le gallerie che devono essere adeguate e difficilmente riusciranno a rispettare l’ormai prossima scadenza.

Si deve inoltre rilevare che anche la Direttiva n° 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza stradale risulta pressoché ovunque disattesa anche dallo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nonostante che, fin dal 2 Maggio 2012, siano state emanate dallo stesso Ministero le apposite linee guida che stabiliscono “i criteri e le modalità per effettuare i controlli della sicurezza sui progetti stradali e le ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti”.

DEROGHE E AGGIORNAMENTI Il comma 2 dell’art. 13, limitatamente alle strade esistenti, prevede i casi di deroga alle Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade. Le deroghe, purché sia comunque assicurata la sicurezza stradale e siano comunque evitati inquinamenti, possono essere consentite: • per particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche e archeologiche; • per particolari condizioni economiche.

La particolarità delle suddette condizioni deve essere tale da non consentirne l’adeguamento. Il disposto normativo non prevede che la deroga debba essere autorizzata e quindi il potere decisionale circa la sussistenza delle condizioni è lasciato ai singoli Enti proprietari di strade.

Desta qualche perplessità soprattutto la valutazione delle particolari condizioni economiche che potrebbero essere facile pretesto per tutti gli Enti proprietari per non adeguare la propria rete stradale alle nuove Norme, anche se dovranno comunque giustificare di aver assicurato la sicurezza stradale e di aver salvaguardato l’ambiente dagli inquinamenti. Altra fonte di perplessità è costituita dal fatto che non è stabilito il termine entro il quale si dovrà procedere all’adeguamento delle strade sulla base della loro classificazione.

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Tale termine è stato prorogato al 1° Gennaio 2017 con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 30 Dicembre 2015.

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LE NORME PER LA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE ESISTENTI Il comma 4 attribuisce al Ministro dei Lavori Pubblici il compito di emanare “entro due anni dalla entrata in vigore del presente Codice le Norme per la classificazione funzionale delle strade esistenti”.

Tali Norme devono essere improntate alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico per la salvaguardia degli occupanti gli edifici adiacenti alle strade e al rispetto dell’ambiente.

Il comma 5 dell’art. 13 affida poi agli Enti proprietari il compito di classificare la loro rete entro un anno dall’emanazione delle Norme di cui al comma 4. Le Norme non sono state ancora emanate, ma con il DM 22 Aprile 2004 (G.U. 25 Giugno 2004, n° 147) il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha previsto che “in attesa dell’emanazione di una specifica Normativa” le disposizioni del DM 5 Novembre 2001, n° 6792 debbano essere assunte come Norme “di riferimento per l’adeguamento delle strade esistenti”.

LA CARTOGRAFIA, IL CATASTO DELLE STRADE E I CENSIMENTI DELLA CIRCOLAZIONE Con il comma 6 dell’art. 13 viene imposto l’obbligo per tutti indistintamente gli Enti proprietari di strade di “istituire e tenere aggiornati la cartografia, il catasto delle strade e loro pertinenze... ivi compresi anche gli impianti e i servizi permanenti connessi alle esigenze della circolazione stradale”.

Gli Enti proprietari devono attenersi alle modalità stabilite dal Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici del 1° Giugno 2001 “Modalità di istituzione e aggiornamento del catasto delle strade” (G.U. n° 5 del 7 Gennaio 2002, S.O.). Il successivo comma 7 fa obbligo a tutti gli Enti proprietari di effettuare anche le rilevazioni di traffico 10.

I dati raccolti consentiranno principalmente agli stessi Enti proprietari una corretta programmazione degli interventi di adeguamento della propria rete previsti dallo stesso art. 13 del Codice (commi 1 e 2), nonché di quelli manutentori che, invece, competono loro in base all’art. 14 del Codice. n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle infrastrutture

(1)

10

La prima statistica generale della circolazione stradale fu effettuata in Italia nel 1928, anche se già nel 1884 ci fu una rilevazione del traffico denominata “statistica del carreggio”. Il rilevamento del 1928 seguì le Norme generali indicate dall’AIPCR che prevedevano censimenti del traffico ogni cinque anni, ciascuno interessante un’intera annata, e fu effettuato sia sulle strade statali e che provinciali ad opera degli uffici del Genio Civile (sostituiti poi dalla A.A.S.S., sorta proprio nel 1928) e dalle Province. Le successive rilevazioni furono effettuate nel 1933 e poi nel 1938. Dopo la parentesi bellica i censimenti del traffico ripresero nel 1950 e sono stati effettuati ogni cinque anni sia sulle strade statali (a cura dell’ANAS) che sulle provinciali (a cura delle Province con il controllo della direzione generale della viabilità ordinaria e delle nuove costruzioni ferroviarie del Ministero dei Lavori Pubblici); i rilevamenti del 1970 e del 1975 sulle strade provinciali non sono stati effettuati per problemi anche di competenza tra il Ministero e le Regioni. Nel 1980, tuttavia, l’Ispettorato Circolazione e Traffico del Ministero dei Lavori Pubblici, d’accordo con le Regioni, ha ripreso sia pure tra mille difficoltà, a coordinare i rilevamenti sulle strade provinciali. L’ultimo rilevamento in ordine di tempo risale al 1990.

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ambiente&territorio

Maria Predari

ALLA LOMBARDIA

LA PRESIDENZA EUSALP 2019 SVILUPPO DELLA GREEN ECONOMY, SOSTEGNO AI GIOVANI E ALL’INNOVAZIONE, RILANCIO DELLE INFRASTRUTTURE. SONO QUESTI I TEMI DI LAVORO PER LA MACROREGIONE ALPINA A CUI ADERISCONO 48 REGIONI E PROVINCE AUTONOME DI ITALIA, FRANCIA, GERMANIA, AUSTRIA, SLOVENIA, SVIZZERA E LIECHTENSTEIN

L

a Macroregione alpina, ufficialmente EUSALP (EU Strategy for the Alpine Region) è una strategia macroregionale frutto di un accordo siglato nel 2013 da cinque Paesi dell’Unione Europea, Italia, Francia, Germania, Austria e Slovenia, e da due Stati extra UE, Svizzera e Liechtenstein.

Oggi EUSALP coinvolge 48 Regioni e Province Autonome alpine europee, incluse le Regioni Lombardia, Liguria, Piemonte, Valle d’Aosta, Veneto e Friuli Venezia Giulia e le Province Autonome di Trento e Bolzano per l’Italia.

La “strategia alpina” punta a promuovere una gestione sostenibile dell’energia e delle risorse naturali e culturali e la protezione ambientale del territorio, ad accrescere lo 1. La Macroregione alpina, EUSALP (EU Strategy for the Alpine Region) sviluppo favorendo una mobilità sostenibile, a rafforzare la cooperazione accademica tra gli Stati e le Regioni appartenenti e a favorire lo sviluppo di DATI E NUMERI DELL’AREA ITALIANA servizi, trasporti e infrastrutture per la comunicazione.

L’Italia, come si accennava, partecipa a EUSALP con sei Regioni e con due Province Autonome.

Nell’area italiana di EUSALP risiedono di 23.348.554 cittadiUNA VISIONE MACROREGIONALE ni, il 29,8% della popolazione totale della Macroregione AlDopo le presidenze della Slovenia, della Baviera per la Germapina (78.350.854 abitanti). Il territorio italiano misura 97.903 nia e del Tirolo per l’Austria, nel 2019 sarà la Lombardia, per km2, pari al 22,2% dell’intera area macroregionale di 441.006 l’Italia, a farsi carico della Presidenza di EUSALP. La strategia alpina mira a coinvolgere a ogni livello la società civile dell’area km2, risultando seconda per popolazione e territorio solo alla EUSALP per renderla consapevole dell’importante opportunità Germania che partecipa con i due Laender Baviera e Badencostituita da una visione macroregionale dei problemi e delle Württemberg. potenzialità di sviluppo economico e sociale dell’area.

L’area del nostro Paese che fa parte di EUSALP ha un PIL agÈ infatti importante che la collaborazione tra gli attori di EUgregato di 708,6 miliardi, pari al 23,7% dell’intera area, cioè 2.990 miliardi e un’occupazione di oltre 9,5 milioni di addetti; SALP non si limiti alle sole Istituzioni aderenti, ma promuova il 26,5% su un totale di quasi 36 milioni. La stessa area investe iniziative - sviluppate anche autonomamente da parte dei sogin ricerca e sviluppo oltre 10 miliardi (pari al 12,5% su 82,45 getti economici, sociali e culturali del territorio - coerenti con miliardi di risorse). gli obiettivi e gli indirizzi della Macroregione Alpina. n

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Maurizio Porcu(1)

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UN GEORADAR

PER OGNI TIPO DI SOTTOSUOLO TECNOLOGIE A BASSO IMPATTO AMBIENTALE: LE DIVERSE CONFIGURAZIONI DI GEORADAR PER RILIEVI A DIVERSE PROFONDITÀ, SENZA SCAVI E SENZA RISCHI

L

a Società Codevintec Italiana Srl, punto di riferimento per la strumentazione ad alta tecnologia per le Scienze della terra e del mare, ha una vocazione per l’introduzione di nuove tecnologie anche relative al sottosuolo e ai sottoservizi: per ogni contesto, propone infatti una precisa strumentazione.

Per esempio, tra la famiglia di georadar proposti, per il monitoraggio di asfalti e strade suggerisce il PaveScan e il RoadScan; per eccezionali rilievi 3D del sottosuolo, il 3D-Radar; per il rilievo di sottoservizi, l’UtilityScan; infine, per il controllo delle massicciate ferroviarie, il BallastScan.

Le antenne più nuove e le soluzioni più performanti sono già sul mercato. E, con il noleggio dei diversi sistemi, i costi diventano davvero ridotti e proporzionali al lavoro da svolgere.

QUAL È IL SISTEMA PIÙ ADATTO? I diversi modelli di georadar GSSI e 3D-Radar rilevano a diverse profondità, con le impostazioni specifiche più adatte all’applicazione. Sono strumenti estremamente accurati, rilevano oggetti e cavità, trovano discontinuità nel terreno, sui manti stradali, all’interno di murature o colonne o manufatti.

COME FUNZIONA IL GEORADAR? L’antenna invia un breve impulso di energia; il computer integrato registra l’ampiezza e il tempo impiegato dal segnale riflesso a tornare in superficie.

Ogni variazione del materiale attraversato causa la riflessione del segnale; tutte le discontinuità vengono visualizzate, in tempo reale, mentre si svolge il rilievo.

I MODELLI CODEVINTEC L’identificazione di vuoti sotterranei I Professionisti, gli Ingegneri e i Dipartimenti dei Trasporti identificano e delineano le cavità sotto la superficie del calcestruzzo e degli asfalti. Il dato in Figura 1 illustra un vuoto ben definito sotto una strada, coperta da una soletta in calcestruzzo armato e uno strato di asfalto. Si notino tre piccoli sottoservizi in basso a destra, identificati dalle tre iperboli. I dati sono stati rilevati con GSSI SIR-4000 e antenna da 900 MHz.

Il rilievo di strade e asfalti a velocità autostradale 1. Dall’alto: asfalto, calcestruzzo armato e un importante vuoto sottostante

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La tecnica Step Frequency, combinata a un array di antenne con banda 200 MHz - 3 GHz, rileva alla migliore profondità e risoluzione possibile.

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4. Calcestruzzo armato deteriorato ed erosione dei tondini 2. Delaminazioni di una strada individuate con 3D-Radar

Così, i georadar 3D-Radar riportano ad altissima precisione, anche a velocità sostenute (oltre 100 km/ora): • stratificazioni e delaminazioni della pavimentazione (Figura 2); • stato di fatto e anomalie delle massicciate ferroviarie; • lo stato delle strutture di ponti e cavalcavia; • cavità e vuoti sotto le pavimentazioni; • sottoservizi in plastica e metallo; • argini, doline, stratificazioni; • ordigni bellici inesplosi (UXO).

La posizione e la profondità di cavi precompressi Il georadar aiuta i Professionisti a trovare posizione e profondità dei cavi precompressi o di qualsiasi altro elemento strutturale.

La serie StructureScan ad alta frequenza mappa e identifica con estrema precisione posizione e quota dell’oggetto cercato.

Questo set di dati 3D è stato rilevato nel test-site GSSI e simula cavi precompressi. L’immagine è stata resa da un SIR-4000 con antenna da 1.600 MHz.

5. Sottoservizi metallici a diversa profondità

DOVE SONO I SOTTOSERVIZI? POSIZIONE E PROFONDITÀ Questi dati rilevano tre sottoservizi a diversa profondità. Sono tubazioni metalliche individuate con un’antenna da 400 MHz e una centralina GSSI SIR-4000. Nell’immagine si vedono due sottoservizi marcati direttamente in campo con il SIR-4000.

MAPPARE LE ARMATURE I sistemi ad alta frequenza StructureScan rilevano in tempo reale le armature metalliche per forare senza intoppi.

Questi dati mostrano dei tondini metallici a una profondità di 1,5” a distanza di 12” l’uno dall’altro. I punti rossi sono marker generati dal modello StructureScan Mini XT per facilitare la lettura.

3. Il rilievo 3D di cavi precompressi con georadar GSSI

Lo stato di salute del cemento Le armature metalliche sono protette dagli agenti ambientali e atmosferici? Ci sono aree dove la copertura non è conforme? Questi dati illustrano una porzione strutturale chiaramente deteriorata a causa dell’erosione chimica intorno ai tondini (Figura 4).

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6. Armature nel calcestruzzo

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GEORADAR IL RILIEVO DELLO SPESSORE DI UNA SOLETTA I georadar StructureScan GSSI determinano lo spessore di solette in cemento evidenziando eventuali anomalie interne.

Questi dati 2D sono stati raccolti con un SIR-3000 e un’antenna da 1.600 MHz. Si vede molto bene (al centro della Figura 7) un elemento presente oltre lo strato rilevato.

8. Un cavidotto interrato contenente cinque servizi

LE LINEE ELETTRICHE ATTIVE

7. Base della piastra di una soletta

Il georadar rileva gli oggetti celati sotto la superficie. Uno speciale accessorio (LineTrac) identifica anche cavi elettrici, migliorando il fattore sicurezza. LineTrac rileva sia cavi in tensione sia cavi con altre frequenze indotte. La Figura 9 mostra un cavo elettrico a 5 cm di profondità. Il dato radar è combinato con il dato del LineTrac (linea celeste). n (1)

Ingegnere, Specialista Georadar di Codevintec Italiana Srl

LA LOCALIZZAZIONE DI TUNNEL TECNOLOGICI I servizi affogati nel cemento e i raggruppamenti di servizi vengono rilevati rapidamente, usando il georadar.

Questi dati 2D mostrano un cavidotto con cinque servizi. Al di sopra di questi, si vede bene anche lo scavo effettuato. I dati sono stati rilevati da un GSSI UtilityScan PRO con antenna da 400 MHz.

9. Un cavo elettrico: la linea celeste indica che è in tensione

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

MILANO: INTESA TRA COMUNE E ATM PER IL CONTENIMENTO DEL RUMORE DEI MEZZI PUBBLICI Approvate le linee guida di un’intesa tra Comune e ATM per la predisposizione del Piano di contenimento e abbattimento del rumore delle infrastrutture stradali finalizzato a censire località stradali e metodologie utili a contenere o abbattere il rumore urbano prodotto dal passaggio dei mezzi pubblici, in particolare dei tram.

Il rumore, fino a poco tempo fa, era una delle fonti di inquinamento più sottovalutate e meno controllate e solo da poco è stato riconosciuto come una minaccia per la salute e per il benessere psico-fisico. Oggi l’inquinamento e il disturbo da rumore sono finalmente parametri determinanti nella definizione della qualità ambientale e per questo l’Amministrazione ha predisposto da tempo un piano di contenimento che con l’approvazione di questo protocollo comprenderà anche la determinazione dei livelli sonori generati dal TPL integrandoli con quelli prodotti dal traffico veicolare privato.

Il Comune, insieme ad ATM, è intervenuto sulle infrastrutture stradali e già intervenuto sugli armamenti tramviari anche allo scopo di ridurre il rumore, per esempio in Piazza Cinque Giornate, Viale Monza e Via Ornato dove il rifacimento del manto e la sostituzione dei binari ha permesso di adottare tecnologie di contenimento.

IN EMILIA ROMAGNA ECOBONUS PER CHI CAMBIA AUTO E VEICOLI COMMERCIALI

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Sino a 3.000 Euro di rimborso dalla Regione, più uno sconto minimo del 15% sul prezzo di listino da parte dei Concessionari, per i cittadini che, in Emilia-Romagna, decideranno di cambiare la vecchia autovettura, più inquinante, compresi i die-

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

2.

sel Euro 4, e acquistare un nuovo modello a basso impatto ambientale o a zero emissioni, come nel caso delle auto elettriche. È questa la nuova misura decisa dalla Giunta regionale per il contrasto a smog e polveri sottili provocate dal traffico su gomma. A partire dal 15 Febbraio e fino al 24 Maggio, per chi risiede in un Comune dell’Emilia-Romagna e ha un Isee familiare fino a 35.000 Euro l’anno sarà possibile chiedere online l’ecobonus, grazie al Bando che mette a disposizione 5 milioni per incentivare la sostituzione dei mezzi privati con autovetture di tipo “ecologico”: elettriche, ibride, a metano o a GPL. La misura si affianca alle altre già adottate per accelerare il rinnovo in chiave ecologica del parco mezzi circolante: dall’ecobonus fino a 10.000 Euro per la rottamazione dei veicoli commerciali diesel leggeri fino all’Euro 4, attraverso il Bando da quasi 4 milioni aperto il 15 Novembre scorso e tuttora disponibile, al contributo fino a 191 Euro l’anno, per tre anni, pari al costo del bollo auto per chi acquista un’auto ibrida nuova nel 2019.

Alle iniziative descritte si aggiunge l’accordo sottoscritto a Settembre 2018 dalla Regione con cinque tra le principali Società fornitrici di energia che operano in regione per l’installazione, entro il 2020 e a loro spese, di una rete pubblica di 1.500 colonnine per la ricarica delle auto elettriche nei punti nevralgici delle principali città dell’Emilia-Romagna. Altre 500 colonnine saranno installate nel prossimo biennio dagli operatori privati grazie al cofinanziamento regionale attraverso i fondi del Piano nazionale infrastrutture ricarica elettrica (Pnire), per un investimento complessivo stimato intorno ai 18 milioni.

AL GRUPPO BRESCIA MOBILITÀ IL PREMIO “ECCELLENZA NELLO SVILUPPO DEI TRASPORTI SOSTENIBILI” Il Gruppo bresciano è stato selezionato per il proprio impegno nell’ambito della mobilità sostenibile che gli ha permesso di aggiudicarsi il premio come “Sustained Excellence in Transport Development”. La competizione, che ha visto il 2018 come anno inaugurale, è frutto di un lungo processo di ricerche e indagini che il team dell’EU Business News ha condotto durante tutto il corso dell’anno trascorso.

Gli elementi considerati nella valutazione sono stati il grande impegno profuso dal Gruppo per la realizzazione e la promo-

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3.

zione di un sistema integrato di mobilità sostenibile, nel quale più mezzi si integrano e si potenziano reciprocamente con lo scopo di favorire scelte “green” da parte della cittadinanza; molto importanti ai fini del riconoscimento anche i numeri positivi che la città di Brescia ha registrato negli ultimi anni, da quando è stata avviata la metropolitana, sull’intero trasporto pubblico cittadino, grazie all’impegno profuso dal Gruppo Brescia Mobilità: dai 41 milioni di passeggeri all’anno nel 2012 agli oltre 54 milioni del 2017, con un incremento del +32% in continua crescita.

FINANZIAMENTI UE IN ALTO ADIGE PER IL PROGETTO LIFE La Commissione europea ha approvato il progetto presentato dalla Provincia di Bolzano per il sostegno alla mobilità ad impatto zero. In concreto, ciò significa che in Alto Adige arriveranno circa 7,9 milioni di Euro di fondi UE per l’attuazione del progetto LIFE che prevede la partecipazione di diversi Partner.

Cinque sono le aree d’intervento.

La prima riguarda la diffusione dei veicoli ad emissioni zero sia nel traffico privato, con particolare attenzione alle Imprese, che nella mobilità pubblica, dove un occhio di riguardo verrà dato al turismo. Il secondo focus, invece, riguarda le infrastrutture di approvvigionamento con 33 colonnine di ricarica per auto elettriche e cinque distributori di idrogeno fra Bolzano, Merano, Brunico, la Val Venosta e la A22.

Bolzano, Brunico, Merano e la Val Venosta, inoltre, saranno scelte come zone in cui testare una flotta di veicoli a zero emissioni nel traffico privato e nella mobilità pubblica, mentre le ultime due aree d’azione del progetto consistono in iniziative di marketing e la diffusione del know-how.

I Partner del progetto LIFE sono Alperia, Consorzio energetico Val Venosta, Azienda pubbliservizi Brunico, STA, Eurac, A22 e SASA, con quest’ultima (Società in house a totale partecipazione pubblica) che è stata incaricata di coordinare tutte le iniziative.

In totale, l’investimento previsto in Alto Adige si aggira attorno ai 22,6 milioni: 7,9 milioni provengono da fondi europei, poco meno di 7 vengono messi a disposizione dalla Provincia di Bolzano mentre i restanti 7,8 sono suddivisi tra i Partner. n

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finanza&progetti

Darma Lodigiani

CLIMA E AMBIENTE: DALLA UE 3,2 MILIARDI

BRUXELLES FINANZIA 12 PROGETTI PER SOSTENIBILITÀ E RESILIENZA AI CAMBIAMENTI CLIMATICI, METTENDO IN BILANCIO 215 MILIONI: L’OBIETTIVO È QUELLO DI MOBILITARE PIÙ DI 3 MILIARDI

I

l finanziamento dell’Unione mobiliterà investimenti per un importo supplementare di 3,2 miliardi; gli Stati membri potranno infatti utilizzare anche altre fonti di finanziamento dell’UE, tra cui i fondi agricoli, regionali e strutturali e Orizzonte 2020, nonché fondi nazionali e investimenti del settore privato. Gli investimenti riguarderanno diversi Paesi, tra cui Austria, Bulgaria, Repubblica Ceca, Estonia, Finlandia, Grecia, Ungheria, Italia, Portogallo e Slovenia.

In Europa, negli ultimi 25 anni, sono stati finanziati più di 4.600 progetti per la sostenibilità ambientale e la resilienza climatica.

Attualmente, grazie al programma Life, sono in corso d’opera circa altre 1.100 iniziative. Secondo le ultime disposizioni sono, infatti, 12 i progetti selezionati che potranno contare su una dotazione di bilancio complessiva di 215,5 milioni, di cui 116,1 cofinanziati dall’UE. Quasi 20 milioni andranno a iniziative italiane.

Per quanto riguarda le azioni per l’ambiente, i progetti dovranno avere tre obiettivi di massima: miglioramento concreto della qualità dell’aria, perché questa è una delle principali preoccupazioni dei cittadini europei, favorire politiche per la biodiversità e per una gestione più efficace della rete di aree protette Natura 2000 nell’Unione, combinare efficacemente la gestione dei bacini idrografici con la gestione del rischio di alluvioni e la preservazione della natura, in modo che i loro bacini idrici possano preservare la biodiversità e andare a beneficio delle persone.

Tutte le iniziative sostenute dal programma Life si concentrano sull’adempimento degli obblighi nazionali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra in Finlandia, Italia e Slovenia.

I progetti perseguiranno l’obiettivo di tale riduzione attraverso lo sviluppo di capacità, il trasporto su strada a zero emissioni e la riduzione della CO2. n

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Supergabion Sirive®

Le uniche barre autoperforanti qualificate in Italia in accordo con il DM 17/01/2018 (NTC 2018)

Gabbioni rigidi a struttura reticolare modulare: l’evoluzione dei gabbioni

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

COSE IN CUSTODIA E RESPONSABILITÀ DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE COMMITTENTE L’Ente proprietario (o Gestore) della strada si presume responsabile, ai sensi dell’art.2051 c.c., dei sinistri riconducibili alle situazioni di pericolo connesse alla struttura o alle pertinenze della strada stessa, indipendentemente dalla sua estensione, salvo che dia la prova che l’evento dannoso era imprevedibile e non tempestivamente evitabile o segnalabile.

Ai sensi dell’art. 2051 c.c., “ciascuno è responsabile del danno cagionato dalle cose che ha in custodia, salvo che provi il caso fortuito”. Il caso fortuito atto ad escludere la responsabilità del custode nel caso di specie dell’Amministrazione è inteso quale evento interruttivo del nesso causale tra cosa in custodia ed evento dannoso. L’Amministrazione è pertanto liberata dalla propria responsabilità ex art.

2051 c.c. solo quando dimostri che l’evento sia stato determinato da cause estrinseche ed estemporanee create da Terzi, non conoscibili né eliminabili con immediatezza, neppure con la massima diligenza.

L’art. 2051 c.c., per altro verso, implica sì una presunzione di responsabilità in capo al custode, ma mantiene, in capo al danneggiato, l’onere di provare il verificarsi dell’evento dannoso e del suo rapporto di causalità con il bene in custodia; solo una volta, provate queste cir-

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costanze, il custode - per escludere la sua responsabilità - avrà l’onere di provare il caso fortuito, ossia l’esistenza di un fattore estraneo che, per il suo carattere di imprevedibilità e di eccezionalità, sia idoneo ad interrompere il nesso causale (Cass. civ, sez. III, 29.01.2016, n° 1677).

La causa esterna può essere rappresentata anche dal fatto colposo dello stesso danneggiato quando la sua condotta imprudente è stata idonea a interrompere il nesso causale tra la condotta omissiva dell’Ente proprietario della strada e l’evento dannoso.

Spesso capita di vedere contratti d’appalto nei quali l’Amministrazione cerca di spogliarsi delle proprie responsabilità di custode dell’area (strade, piste ciclabili, impianti sportivi, ecc.) attribuendo la qualità di custode all’Impresa esecutrice dei lavori, non sapendo che la mera stipula del contratto d’appalto non priva affatto il Committente della qualità di “custode”, ex art. 2051 c.c., in quanto la qualità di custode è fattuale e non giuridica e coincide con la possibilità di esercitare sulla cosa fonte di danno un potere di fatto.

Il contratto d’appalto sottoscritto con l’Impresa esecutrice dei lavori o della manutenzione stradale non priva affatto pertanto il Committente della qualità di custode, ex art. 2051 c.c., in quanto solo il concreto e materiale spossessamento dell’area può, eventualmente, comportare la perdita di quella qualità (Cass. civ. sez. III, del 1.

25.06.2013 n° 15882).

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GIURISPRUDENZA

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526

2.

La stipula, da parte dell’Amministrazione Comunale, di un contratto di appalto avente ad oggetto l’esecuzione di lavori sulla pubblica via non priva pertanto l’Amministrazione Committente della qualità di custode, ai sensi dell’art. 2051 c.c., sino a quando l’area di cantiere non sia stata completamente enucleata e delimitata e sia stato vietato su di essa il traffico veicolare e pedonale, con conseguente affidamento all’esclusiva custodia dell’Appaltatore (Cass. civ. sez. III, del 25.06.2013 n° 15882).

Diversamente, la realizzazione di un cantiere stradale su parte di una strada che continui - nella parte non occupata - a essere aperta al pubblico transito non priva l’Ente proprietario della qualità di “custode” della porzione di strada rimasta percorribile (Cass. civ. sez. III, del 25.06.2013 n° 15882).

In ogni caso, anche in presenza di un effettivo spossessamento dell’area, incombe sull’Amministrazione l’obbligo di prevenire situazioni di pericolo e di mantenere in efficienza le strade aperte al pubblico transito, anche con una adeguata segnaletica stradale, comportando per l’Ente proprietario il correlato obbligo di prevenire e, se del caso, segnalare qualsiasi situazione di pericolo o di insidia inerente non solo alla sede stradale ma anche alla zona non asfaltata sussistente ai limiti della medesima, posta a livello tra i margini della carreggiata e i limiti della sede stradale (“banchina”), tenuto conto che essa fa parte della struttura della strada, e che la relativa utilizzabilità, anche per sole manovre saltuarie di breve durata, comporta esigenze di sicurezza e prevenzione analoghe a quelle che valgono per la carreggiata (Cass., civ., sez. III, 14.03.2006 n° 5445).

Incombe pertanto, in ogni caso, sull’Amministrazione, anche dopo che l’area di cantiere sia stata completamente enucleata e delimitata, e sia stato vietato su di essa il traffico veicolare e pedonale, uno specifico dovere di vigilanza ad esempio curandosi che la chiusura della strada sia avvenuta con le modalità prescritte dalla normativa vigente per i cantieri stradali, con transennature fisse e con idonei cartelli di segnalazione luminosa, anche notturna nel rispetto della normativa vigente (si veda “S&A” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019). n (1)

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Oggetto: Responsabilità dopo la sottoscrizione del contratto d’appalto “Abbiamo sottoscritto un contratto d’appalto pubblico e nel contratto è precisato che siamo responsabili dell’area, ma dopo un mese non abbiamo ancora sottoscritto il verbale di consegna dei lavori: siamo comunque responsabili dell’area oggetto dell’appalto?”.

Risposta “La risposta è no, in quanto la mera stipula del contratto d’appalto non priva affatto il Committente della qualità di “custode”, ex art. 2051 c.c., in quanto la qualità di custode è fattuale e non giuridica, e coincide con la possibilità di esercitare sulla cosa fonte di danno un potere di fatto, non avendo ancora tale potere alcuna responsabilità in qualità di custodi ex art.

2051 c.c. può esservi ancora attribuita”.

Oggetto: Mancata consegna dei lavori e responsabilità “Non abbiamo ancora sottoscritto la consegna dei lavori e non è stato eseguito il collaudo: siamo responsabili dei danni occorsi a Terzi?”.

Risposta “In caso di appalto, l’Appaltatore è responsabile dei danni occorsi a Terzi sino a quando non ha effettuato la consegna dell’opera ai sensi dell’art. 1665 c.c., ovvero fino alla consegna dei lavori all’Amministrazione Pubblica e al compiuto collaudo, sussistendo l’obbligo di custodia ex art. 2051 c.c. in capo all’Impresa appaltatrice. Se l’Amministrazione non procede al collaudo occorre sollecitare il Direttore dei Lavori e il RUP affinché provvedano in tal senso”.

Oggetto: Responsabilità dell’Amministrazione “L’esecuzione di asfalti su una strada pubblica che non abbia interrotto il pubblico transito esclude la responsabilità dell’Amministrazione Pubblica Committente dell’opera in caso di danni a Terzi?”.

Risposta “No, la realizzazione di un cantiere stradale su parte di una strada che continui, nella parte non occupata, ad essere aperta al pubblico transito, non priva l’Ente proprietario della qualità di “custode” della porzione di strada rimasta percorribile (Cass. civ. sez. III, del 25.06.2013 n° 15882)”.

Avvocato in Modena

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

PROCEDURE D’INFRAZIONE

• La BEI ha concesso un prestito di 40 milioni di Euro al Montenegro per migliorare la sua rete stradale. Il prestito finanzierà il rinnovamento di 180 km di strada nelle cinque più importanti arterie del Paese, compresi ponti e tunnel; • un prestito di 87 milioni è stato accordato dalla BEI alla città polacca di Cracovia per permettere l’acquisto di 90 tram di nuova generazione, a basso consumo energetico.

• La Commissione ha deciso di inviare un parere motivato a Cipro per non aver aggiornato il collegamento del suo registro nazionale alla nuova versione di TACHOnet, il sistema di interconnessione e scambio di informazioni tra gli Stati membri sui registri elettronici delle carte del conducente; • la Commissione ha deciso di inviare un parere motivato alla Francia per non aver ancora recepito le Norme europee per la creazione di uno spazio ferroviario unico, in particolare nel campo dell’accesso ai servizi ferroviari e delle garanzie di indipendenza dei gestori delle stazioni; • la Commissione ha deciso di inviare una lettera di costituzione in mora all’Ungheria per non aver presentato i piani nazionali di attuazione relativi ai requisiti tecnici previsti da due regolamenti, concernenti l’accessibilità per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta al servizio ferroviario; • la Commissione ha deciso di inviare lettere di costituzione in mora all’Irlanda e alla Polonia per non aver presentato relazioni in merito allo scambio di informazioni sulle infrazioni stradali, come prescritto dalle Norme dell’UE intese ad agevolare lo scambio transfrontaliero di dette informazioni; • la Commissione ha deciso di inviare una lettera di costituzione in mora alla Spagna in considerazione del fatto che le procedure di sicurezza in tale Paese non soddisfano i requisiti della normativa dell’UE sulla sicurezza ferroviaria; • la Commissione ha deciso di chiedere alla Polonia di conformarsi pienamente alle Norme dell’UE per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus.

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI La Commissione Europea ha deciso di cofinanziare, via la BEI e altri fondi comunitari, lo sviluppo della rete di trasporti dei Paesi partner dell’Est Europa (Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Georgia, Moldova e Ucraina) con un piano d’investimenti di 13 miliardi di Euro che servirà a costruire 4.800 km di collegamenti, fra strade e ferrovie.

TRASPORTO STRADALE 1. La Commissione cofinanzierà lo sviluppo delle reti stradali nell’Est Europa

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Il mercato automobilistico europeo ha iniziato il 2019 con un calo di vendite del 4,6% rispetto all’anno passato. Si tratta del quinto mese consecutivo in calo, che in parte può essere

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UNIONE EUROPEA spiegato con le nuove Norme europee in materia di emissioni inquinanti, più severe per i veicoli nuovi. Il Gruppo Volkswagen resta il primo produttore in Europa (24,1% delle nuove immatricolazioni, malgrado un calo del 6,5%), seguito dal gruppo francese PSA (Peugeot-Citroen) con il 17,1% e Renault (9,7%).

Male FCA che perde il 14,9%.

TRASPORTO FERROVIARIO È sfumata la fusione fra i due colossi dell’industria di costruzioni ferroviarie europea. La Commissione ha infatti bocciato il progetto della francese Alstom e della tedesca Siemens stimando che le due Società non abbiano offerto garanzie sufficienti in materia di preservazione della libera concorrenza e che il nuovo gruppo rappresenterebbe “de facto” un monopolio a livello europeo.

La nuova Società avrebbe rappresentato un giro d’affari di circa 15 miliardi di euro. La decisione è stata aspramente criticata dal Governo francese, che l’ha definita “assurda” e “ingiustificata”.

2. La Commissione ha bocciato la fusione fra i colossi ferroviari Alstom e Siemens

TRASPORTO AEREO • Si è svolto a Bruxelles il primo meeting di cooperazione UE-Africa per il settore del trasporto aereo, incentrato sul ruolo del settore aereo come generatore di posti di lavoro in Africa e sugli scambi d’informazioni fra i due Continenti.

Una speciale task force lavorerà fino a Giugno 2019 per fornire raccomandazioni in vista di un accordo di cooperazione nel settore; • la Commissione Europea ha aggiornato la black list delle Compagnie aeree impossibilitate ad operare sul territorio comunitario; sono ora 115 le Compagnie aeree straniere che non possono volare nei cieli europei, più altre sei sottoposte a limitazioni (possono operare solo in determinati periodi o solo con determinati tipi di aeromobile); • in caso di “Brexit dura” (senza accordo), il Regno Unito uscirebbe dal sistema europeo Open Skies e le Compagnie britanniche non potrebbero continuare ad operare sul territorio comunitario, se non in partenza o arrivo da aeroporti britannici. Ad esempio, EasyJet non potrebbe più operare il volo Milano-Bruxelles. Anche alcune Compagnie europee, come Iberia e Aer Lingus, la cui proprietà è

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3. Le Compagnie aeree britanniche potrebbero non poter più operare sul territorio comunitario

a maggioranza britannica, non potranno ottenere la licenza europea, cosa impossibile se, appunto, la proprietà è a maggioranza extra UE; • la Commissione ha pubblicato il suo secondo rapporto sugli impatti ambientali del settore dell’aviazione, nel quale vengono considerati fattori quali rumore, emissione di gas nocivi e inquinamento dell’aria causati dall’aviazione civile. Il rapporto è una collaborazione fra Agenzia europea per l’Ambiente, Agenzia europea per la Sicurezza aerea e Eurocontrol. Il Commissario ai Trasporti Violeta Bulc ha affermato che il rapporto certifica i miglioramenti fatti grazie alle azioni prese dalla Commissione; • Commissione Europea e Stati membri hanno adottato la “dichiarazione di Amsterdam”, nella quale invitano tutti gli operatori del settore aereo a collaborare per implementare una Legislazione chiara, sicura e “verde” nell’utilizzo dei droni commerciali e privati. Il nuovo regolamento europeo sull’utilizzo dei droni dovrebbe vedere la luce il prossimo anno (con la nuova Commissione, probabilmente).

AMBIENTE E CLIMA C’è sempre più olio di soia nei biocarburanti; la percentuale è infatti decuplicata tra il 2017 e il 2018. L’olio di soia (importato principalmente dall’America del Sud) appartiene ai cosiddetti “biocarburanti di prima generazione” (derivati dall’agricoltura) e il suo crescente utilizzo è contestato dalla organizzazioni ambientaliste in quanto la sua produzione ridurrebbe il volume di territorio usato per produrre cibo e inquinerebbe più di quanto dovrebbe far risparmiare. n

4. L’olio di soia è sempre più impiegato nei biocarburanti

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norme&leggi

Piero Dangera

NOVITÀ PER IL CODICE STRADALE SVIZZERO NEL 2019 ENTRANO IN VIGORE NUOVE MODIFICHE INERENTI ANCHE ALL’ADEGUAMENTO DEI REQUISITI DEI VEICOLI STRADALI AI PIÙ RECENTI STANDARD DI SICUREZZA E AMBIENTALI, PREVENENDO IN QUESTO MODO POSSIBILI BARRIERE COMMERCIALI CON L’UE

N

ella riunione del Consiglio Federale dello scorso 21 Novembre 2018 sono state decise alcune variazioni alle varie Ordinanze che regolano il traffico stradale, proseguendo il cammino di adeguamento e di revisione iniziato alcuni anni or sono (si vedano “S&A” n° 113 Settembre/Ottobre 2015 e n° 128 Marzo/Aprile 2018).

Tra le principali novità spiccano l’introduzione della nuova generazione di cronotachigrafi digitali e l’immatricolazione dei nuovi veicoli provvisti di attestato di omologazione UE elettronico. Di seguito si analizzano in dettaglio le principali modifiche di Ordinanza adottate dal Consiglio Federale.

ALLINEAMENTO DELLE DISPOSIZIONI SUI TACHIGRAFI ALLA NORMATIVA UE I nuovi tachigrafi saranno introdotti in Svizzera in concomitanza con l’UE, per consentire agli autotrasportatori elvetici un accesso al mercato europeo per quanto possibile privo di ostacoli. I tachigrafi servono a verificare il rispetto delle ore di lavoro e di riposo degli autisti professionisti.

Collegati al sistema satellitare globale e comunicanti con sistemi di trasporto intelligenti, i dispositivi di nuova generazione UE consentiranno alla polizia di consultare, tramite collegamento radio, determinati dati per i controlli su strada.

Gli autocarri e i pullman immatricolati per la prima volta a partire dal 15 Giugno 2019 dovranno essere dotati del nuovo tachigrafo; i veicoli già in circolazione potranno invece mantenere gli apparecchi già installati.

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

AGGIORNAMENTO DELLE PRESCRIZIONI PER TRATTORI

Le nuove disposizioni per trattori e relativi rimorchi, riguardanti in particolare i sistemi di frenatura, sono conformi a quelle dell’UE e mirano a ridurre il numero di incidenti stradali che vedono coinvolti mezzi agricoli. Per garantire anche in futuro la compatibilità tra i veicoli svizzeri già in circolazione e quelli UE nonché il loro funzionamento sicuro, è necessario armonizzare gli impianti di frenatura e i ganci di traino.

I nuovi trattori potranno continuare a essere dotati, in via complementare, dei dispositivi necessari per trainare anche vecchi rimorchi agricoli provvisti di freni idraulici. Inoltre, le Norme sui gas di scarico per veicoli da lavoro, trattori e determinati veicoli da trasporto con velocità massima di 30 km/ora saranno estese alla nuova e più severa classe di emissione V dell’UE, con valori limite di rigidità analoga a quelli della norma Euro VI per i mezzi pesanti. Le disposizioni potranno essere applicate in Svizzera anche ai motori di veicoli comunali con velocità limitata a 45 km/ora, normalmente soggetti alle prescrizioni per 1. Nuove Norme per i trattori i mezzi pesanti.

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CODICE DELLA STRADA PROCEDURA SEMPLIFICATA PER I VEICOLI NUOVI OMOLOGATI UE I veicoli nuovi omologati nell’UE, vale a dire i veicoli fino a un anno di età e con meno di 2.000 km, in futuro saranno immatricolati senza essere sottoposti all’esame del competente ufficio cantonale della circolazione stradale se disponibile il relativo Certificato di Conformità europeo (CoC) elettronico.

Questa semplificazione sarà introdotta soltanto in seguito, in quanto i dati UE saranno disponibili elettronicamente soltanto nel 2020 e pertanto non possono ancora essere trattati come tali dalle autorità federali o cantonali. L’USTRA nel frattempo sta predisponendo una soluzione informatica compatibile con il formato dei dati UE.

DI NOTTE LUCI BLU SENZA AVVISATORI ACUSTICI A SUONI ALTERNI Durante gli interventi urgenti notturni, i mezzi di soccorso potranno utilizzare soltanto le luci blu, mentre l’uso degli avvisatori acustici a suoni alterni sarà limitato a deroghe importanti alle Norme della circolazione o a richieste del passaggio con precedenza, contribuendo così al rispetto della quiete pubblica notturna.

VISITE DI CONTROLLO DELL’IDONEITÀ ALLA GUIDA Dal 1° Gennaio 2019 vige il limite anagrafico innalzato per le visite di controllo: da tale data gli automobilisti dovranno sottoporsi all’esame medico biennale al raggiungimento dei 75 anni di età anziché agli odierni 70.

CERTIFICATI OFTALMOLOGICI Dal 1° Febbraio 2019 è stato abrogato l’obbligo di presentare un certificato oftalmologico in caso di valori di acuità visiva entro i limiti ed è stata stralciata dall’OAC la raccomandazione di correggere, per quanto possibile, difetti visivi.

ELIMINATO IL VINCOLO DEL CAMBIO AUTOMATICO Dal 1° Febbraio 2019 chi sostiene l’esame pratico di guida a bordo di un veicolo con cambio automatico è autorizzato a condurre in seguito anche modelli con cambio manuale. La limitazione vigente non sarà più inserita nelle nuove patenti; per quelle rilasciate in precedenza, invece, se ne potrà chiedere la cancellazione presso l’ufficio della circolazione competente, che la concederà soltanto in assenza di problemi di salute ostativi.

AGEVOLAZIONI PER AUTOTRENI

2. Di notte, i mezzi di soccorso potranno utilizzare solo i lampeggianti blu

CASCHI ED E-BIKE Le e-bike con pedalata assistita fino a 25 km/ora potranno avere un secondo posto per adulti (tandem). I conducenti dei ciclomotori tradizionali (fino a 30 km/ora senza pedalata assistita) potranno decidere se indossare un casco per moto o per bicicletta. In tal modo vengono equiparati alle e-bike veloci.

ENTRATA IN VIGORE Alcuni requisiti, in particolare quelli concernenti i freni e i ganci di traino per veicoli agricoli, saranno applicabili dal 1° Maggio 2019. La disposizione relativa all’immatricolazione agevolata di veicoli nuovi muniti di CoC elettronico sarà posta in vigore non appena l’UE avrà definito il formato dei dati e Confederazione e Cantoni potranno trattare le informazioni con mezzi informatici. Tutte le altre modifiche sono entrate in vigore dal 1° Febbraio 2019.

Altre variazioni hanno interessato l’Ordinanza sull’ammissione alla circolazione (OAC) e quella concernente il trasporto di merci pericolose su strada (SDR).

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Sempre dal 1° Febbraio 2019 infine, sono entrate in vigore semplificazioni per la guida di autotreni: per le categorie di patenti BE, C1E e D1E è stata abrogata la limitazione a convogli nei quali il peso totale del rimorchio non può superare il peso a vuoto del veicolo trattore.

3. In vigore dal 1° Febbraio la semplificazione per la guida di autotreni

MODIFICHE ALLE APPENDICI DELL’ORDINANZA CONCERNENTE IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE SU STRADA (SDR) Per quanto riguarda le prescrizioni relative al trasporto di merci pericolose, a decorrere dal 1° Gennaio 2019 le appendici della SDR, la cui struttura sistematica non era più coerente, hanno nuova suddivisione formale e nuova numerazione.

Le modifiche rispettano i requisiti di tecnica legislativa, mentre la nuova numerazione è armonizzata e allineata con quella dell’accordo europeo relativo al trasporto internazionale su strada delle merci pericolose (ADR).

Punti chiave della revisione sono il trasporto di macchinari e dispositivi contenenti merci pericolose e il trasporto di batterie al litio.

Allentato inoltre l’obbligo di utilizzare, in determinati casi, veicoli aperti o ventilati, mentre le Norme di costruzione per container-cisterna di cantiere vengono circoscritte a imballaggi con capacità superiore a 3.000 l. n

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norme&leggi

Donatella Bollani

UN NUOVO CODICE DELLA STRADA: COSA CAMBIA CON LA RIFORMA LA RIFORMA VOLUTA DA LEGA E MOVIMENTO 5 STELLE È ATTUALMENTE IN COMMISSIONE. PREVISTE IMPORTANTI NOVITÀ SULL’USO DELLE BICICLETTE, SULLE SANZIONI E SUL CASCO. ENTRANO NEL CODICE ANCHE SKATE, MONOPATTINI E HOVERBOARD

A

l momento della stampa di questo numero sono previste delle audizioni in Commissione e il testo della Legge non è ancora del tutto blindato.

Ma quella in corso potrebbe essere una vera e propria minirivoluzione per le strade italiane.

2.

PROVENTI DELLE MULTE PER LA SICUREZZA Tra le novità proposte dagli Esponenti della Maggioranza e largamente condivise all’interno della Commissione Trasporti c’è, per esempio, un tema dibattuto ormai da tempo: l’obbligo per i Comuni di spendere il 50% dei proventi delle multe per la sicurezza stradale e quello di inviare ogni anno la relativa rendicontazione.

La sigaretta (che tra l’altro è già proibita in presenza a bordo di bambini e donne in attesa) per chi guida significa l’impossibilità di tenere entrambe le mani sul volante, creando pericolo e distrazione.

1.

SPAZIO ALLE DUE RUOTE E ALLE DONNE

150 KM/ORA IN AUTOSTRADA Altra proposta è l’innalzamento a 150 km/ora del limite di velocità in autostrada. Il nuovo limite potrà essere applicato nei tragitti autostradali in possesso di determinati requisiti di sicurezza: tre corsie più quella d’emergenza, presenza di tutor e zero incidenti negli ultimi tre anni. Quindi, non su tutte le autostrade d’Italia.

TELEFONINO E DIVIETO DI FUMO Chi userà il telefonino alla guida sarà passibile di sospensione della patente.

Tra le ipotesi sul tavolo, c’è anche il divieto di fumo alla guida.

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Le bici avranno la precedenza assoluta ai semafori dove accederanno su corsie riservate e godranno di una linea di stop più avanzata degli altri veicoli. Potranno percorrere le corsie riservate a taxi e autobus, e nelle zone urbane con limite di velocità a 30 km/ora potranno circolare anche contromano. Potranno parcheggiare ovunque sui marciapiedi e nelle zone pedonalizzate. Verrà introdotto l’obbligo del casco, ma alcuni emendamenti lo collegano a incentivi all’acquisto.

Non è chiaro al momento se queste misure riguardino anche chi utilizza bici a pedalata assistita. Sarà, inoltre, obbligatorio istituire i cosiddetti parcheggi rosa, ovvero aree di sosta sulle strade pubbliche riservate alle donne.

MOBILITÀ ELETTRICA Quanto alla mobilità elettrica, le moto a zero emissioni più potenti saranno autorizzate a percorrere le autostrade. È prevista una legalizzazione di monopattini elettrici, hoverboard e skateboard elettrici, definendo però le zone di circolazione che dovrebbero essere piste ciclabili e strade urbane con limite di velocità di 30 km/ora. n

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incontri&interviste

Bruno Amatucci

L’UOMO CHE…

PENSA “PROFONDO” UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA AD ANDREA PIGORINI, PRESIDENTE DELLA SIG - SOCIETÀ ITALIANA GALLERIE E RESPONSABILE INGEGNERIA DELLE INFRASTRUTTURE DI ITALFERR SPA

I

l cielo è terso forse perché c’è una certa aria frizzantina che aleggia su Roma. All’appuntamento arriviamo puntuali per evitare brutte figure e perché, da sempre, si dice che la puntualità sia la cortesia dei re.

Prima di farci annunciare, attendiamo qualche minuto godendoci il verde che la zona ci offre, dopo aver sfiorato lo splendido Parco Baden Powell, in zona Palmiro Togliatti-Colli Aniene, dedicato alla memoria del celebre fondatore dei boy scout noto anche per la sua massima latina “Estote parati”, che si traduce con “Siate pronti”.

Entriamo nella sede di Italferr in Via Giuseppe Galati e ci fanno accomodare in una bella stanza con sguardo su un altro parco alberato, dedicato alla memoria del Politico Aldo Tozzetti, operaio che venne eletto alla Camera dei Deputati dal 1976 al 1983.

Ad accoglierci con un sorriso è il nostro ospite che, gentile e cordiale, ci fa accomodare e ci offre un caffè. Dopo le presentazioni di rito, ricordando come un sorriso non costi nulla ma dia tanto, chiediamo quali siano le sue preferenze per la prima colazione.

La sua risposta fa palesare una predilezione per il cappuccino accompagnato da tre biscotti (i Novellini della Gentilini, da sempre); il fine settimana, invece, i biscotti aumentano o vengono sostituiti con un più “salutare” cornetto, ci confida scherzosamente. Comprendiamo la simpatia per i Novellini, una vera e propria istituzione specie romana e del Centro Italia... Queste coincidenze culinarie ci fanno tornare alla mente Socrate che diceva “Gli altri uomini vivono per mangiare, mentre il sapiente mangia per vivere”. Se il Filosofo greco potesse guardare la televisione dei giorni nostri penserebbe che gli Italiani vivono solamente per mangiare i cibi più strampalati fatti apposta per colpire la fantasia più che il palato.

Cominciamo con le domande e chiediamo…

“Strade & Autostrade”: “Cos’è SIG e di cosa si occupa?”.

“Andrea Pigorini”: “La Società Italiana Gallerie è un’Associazione con fini culturali che da 40 anni divulga il know-how relativo alle grandi opere in sotterraneo. Aderisce all’ITA - International Tunnelling Association - che raggruppa oltre 70

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1. L’Ing. Andrea Pigorini è Presidente della SIG - Società Italiana Gallerie e Responsabile Ingegneria delle Infrastrutture di Italferr SpA

Associazioni nazionali e di cui la SIG è uno dei Soci fondatori.

Istituita nel 1974, SIG cura la promozione, il coordinamento, la divulgazione di studi e ricerche nel campo della progettazione e della costruzione delle gallerie e delle grandi opere sotterranee. L’attività è finalizzata all’organizzazione di Convegni, Congressi, Corsi, visite tecniche ai principali cantieri di opere in sotterraneo in costruzione, alla realizzazione e alla diffusione di pubblicazioni tecnico-scientifiche e al coordinamento della partecipazione dei Soci a Convegni internazionali.

I Soci sono a tutt’oggi oltre 700, in rappresentanza di Committenze pubbliche, Università, Studi professionali, Società di ingegneria, Imprese di costruzione generali e specializzate oltre che del mondo industriale del settore.

Nei 700 Soci ci sono anche 180 Soci Young Member - categoria che mi fa piacere evidenziare poiché è stata introdotta sotto la mia Presidenza nel 2016 -, linfa vitale per le tantissime attività dell’Associazione che, tra le altre cose, vuole favorire lo scambio generazionale di conoscenze, esperienze e networking.

Mi avvio alla conclusione del mio secondo mandato (triennale) come Presidente, rappresentante di Italferr (la Società di ingegneria delle Ferrovie dello Stato Italiane) che è associata alla SIG dal 1996”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Il WTC 2019 di Napoli è il terzo Congresso mondiale del tunnelling ospitato da una città italiana: come Presidente di SIG, quali risultati si aspetta da questa edizione?”.

“AP”: “Permettetemi innanzitutto di rinnovare la mia soddisfazione per questo traguardo che, come ho avuto modo di raccontare anche su queste pagine qualche anno fa, è nato da un grande lavoro di squadra del Consiglio Direttivo in carica nel triennio 2013-2016: con grande capacità, il Consiglio Direttivo ha organizzato una proposta di candidatura per il WTC 2019 molto forte e innovativa, che è riuscita ad attirare le attenzioni della maggioranza delle altre Associazioni nazionali che, nella General Assembly tenutasi a San Francisco nel 2016, hanno deciso di votare la candidatura di Napoli 2019, permettendo alla nostra candidatura di vincere la concorrenza di Londra, Istanbul e Salisburgo. Dopo Firenze 1986 e Milano 2001, ecco quindi Napoli 2019: per noi è stato come vincere la candidatura ad ospitare le Olimpiadi!

“Tunnels and Underground Cities: Engineering and Innovation meet Archaeology, Achitecture and Art” questo il titolo del Congresso che racchiude bene l’obiettivo del WTC 2019 di Napoli di provare a “contaminare”, “mescolare” i temi dell’ingegneria e della geotecnica con alcuni temi propri della cultura italiana (Archeologia, Architettura ed Arte), per ricercare e interpretare in maniera sintetica e originale, alcuni bisogni che le comunità, nazionali e internazionali, manifestano in modo sempre più intenso nella vita sociale e che le opere in sotterraneo possono contribuire a soddisfare.

Grazie agli strumenti che i Tecnici del settore padroneggiano con consapevolezza e destrezza crescente, con progettualità integrata tra discipline un tempo dissociate o talora divergenti, pianificazione dinamica, design di spazi e strutture sotterranee, tecnologie di sicurezza e automazione, valorizzazione di elementi archeologici ritrovati negli scavi, rappresentazione del bello e di trame artistiche nei percorsi sotterranei di mobilità, le opere in sotterraneo possono offrire risposte di qualità alle esigenze emergenti.

Tutti i servizi necessari alla vita di una moderna comunità possono essere collocati infatti in spazi sotterranei, con l’obiettivo di liberare l’ambiente in superficie da strutture o oggetti ingombranti, vulnerabili e potenzialmente pericolosi: dagli impianti di

2. Al Convegno SIG 2016 a EXPOTUNNEL con il Prof. Sebastiano Pelizza

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3. Il 1° Colombo Lecture 2018 con il Prof. Pietro Lunardi

produzione di energia alle infrastrutture per la mobilità, dalle reti di telecomunicazioni agli apparati per la gestione dei rifiuti pericolosi, dai depositi di beni preziosi o strategici alle reti idriche, dalle centrali di comando e controllo fino ai depositi di combustibili fossili e nucleari.

Con uno slogan molto diffuso tra gli Anglosassoni, in buona sostanza: “Think deep!”

Ciò che mi aspetto dal WTC 2019 è che possa aiutarci a capire in quale misura la conoscenza attuale possa rendere queste opere controllabili e gestibili in modo continuo, anche dal punto di vista della costruzione e della manutenzione, in equilibrio con l’ambiente, belle dal punto di vista artistico e architettonico, in armonia con le culture del passato, attraverso il contatto diretto con reperti archeologici di pregio. L’appuntamento di Napoli, anche grazie a una serie di iniziative off-site direttamente su alcuni luoghi che secondo me ben rappresentano questi principi (NdR: dalla visita alle stazioni della metropolitana di Napoli, alle sessioni “AAA-Archeologia, Architettura ed Arte (nelle opere in sotterraneo)” al Tunnel Borbonico), sarà un’occasione unica di crescita culturale al di fuori di schemi prevedibili e banali”.

Il fatto che una magnifica città come Napoli sia la terza italiana ad essere scelta quale sede del Congresso mondiale del tunnelling ci riempie d’orgoglio e, prima di passare alla domanda successiva, vista anche la cordialità del colloquio ci permettiamo di allargare le nostre curiosità culturali e chiediamo di conoscere il titolo dell’ultimo libro letto e del più recente film visto al cinema.

Ci risponde segnalando come testo quello di Lorenzo Marone dal titolo “Mia Cara Napoli”, che ha scelto proprio come modo di conoscere meglio la città futura sede del Congresso e che, come riportato nel testo, parla della città partenopea definendola “una anziana nobildonna forse un po’ dimessa che non ha perso il gusto di sentirsi elegante nei dettagli: al suo cospetto perciò non fermatevi a guardare i suoi abiti vecchi ma lasciatevi rapire dallo splendore del diamante che porta al dito e fatele l’inchino che merita”.

Per quanto attiene ai film ci risponde ricordando uno dei titoli più apprezzati del periodo, vale a dire quel “Bohemian Rhapsody” che lo ha veramente emozionato, narrando la storia dei Queen e del compianto Freddie Mercury, vero “animale da palcoscenico”.

Ma torniamo all’intervista…

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incontri &interviste “S&A”: “La scelta di Napoli testimonia anche che il know-how italiano in questo settore è riconosciuto a livello internazionale: crede che ciò possa aumentare la consapevolezza di questa eccellenza anche presso l’opinione pubblica di casa nostra?”.

“AP”: “Il fatto che Napoli sia stata scelta come sede del prossimo Congresso internazionale sul tunnelling è come detto un risultato importante, che testimonia il credito di cui l’Italia gode in questo settore: viviamo in un Paese geologicamente e geotecnicamente complesso e progettare opere in sotterraneo oltre ad essere sempre stata una necessità “morfologica”, ci ha costretto a studiare e comprendere terreni e situazione geologiche complesse: insomma un po’ come avere una palestra in casa, ci si mantiene per forza in forma.

Al di là di alcune debolezze finanziarie contingenti che stanno coinvolgendo purtroppo alcune grosse Imprese italiane, il knowhow delle nostre Imprese, delle nostre Società di ingegneria, dei nostri tecnici e del mondo industriale è noto e riconosciuto all’estero.

L’attenzione per il Congresso è confermata anche dal fatto che il Comitato Scientifico ha ricevuto oltre 1.000 abstract che sono poi diventati oltre 700 paper provenienti da oltre 50 Nazioni: un numero straordinario di molto superiore a quanto raccolto negli ultimi Congressi. Ciò indica da un lato come le opere sotterranee e il tunnelling siano temi con un notevole appeal, dall’altro come il WTC 2019 sia riuscito a capitalizzare questo interesse.

L’italian style piace e gli stranieri sono certi che l’evento sarà di grande livello non solo dal punto di vista scientifico, ma anche come momento di incontro e scambio tecnico e culturale.

Contiamo che l’ottima reputazione riconosciuta a livello internazionale possa avere riverbero anche nel nostro Paese, anche attraverso un’ampia divulgazione dell’evento, attraendo a Napoli numerosi Professionisti, Ricercatori e Accademici, oltre a Imprese e Istituzioni.

La città di Napoli è sempre stata un punto di incontro tra diverse culture, un luogo dove condividere conoscenze e stabilire nuove opportunità di business.

I partecipanti potranno godere dell’atmosfera culturale, del buon vivere, delle meravigliose bellezze naturali artistiche e storiche che la città offre, oltre che apprezzare i contenuti scientifici offerti dal Congresso”.

Prima di continuare con le domande che concernono il suo lavoro, che dalle risposte date supponiamo ami profondamente, ci permettiamo di approfondire ulteriormente la sfera di conoscenza dell’uomo: chiediamo quale tipo di vacanze preferisca e, di contro, veniamo a sapere che la sua predilezione è per la montagna in inverno, in particolare i soggiorni in Trentino Alto Adige e Veneto sulle Dolomiti, mentre d’estate si ritempra con viaggi insieme la famiglia in giro per il mondo: Europa, se possibile in bicicletta, e poi Africa e Canada.

La Scrittrice inglese Frances Fanny Burney, vissuta nel XIX secolo, annotava nel suo libro dal titolo “Cecilia” che “I viaggi rovinano ogni felicità: non si può guardare un edificio qui (in Inghilterra) dopo aver visto l’Italia”.

Con grande compiacimento per le bellezze del nostro Paese, torniamo a parlare di Napoli e del prossimo Congresso Internazionale…

“S&A”: “Quanti saranno i partecipanti previsti al Congresso?”.

“AP”: “A Napoli ci aspettiamo di avere circa 2.000 partecipanti, tra ospiti italiani e internazionali, che riceveranno un’accoglienza speciale anche grazie al programma di eventi sociali che abbiamo previsto durante

4A e 4B. La carta delle reti stradali, ferroviarie e metropolitane esistenti e di prossima realizzazione in Italia (4A) e il grafico della lunghezza (chilometri al 2014) di gallerie stradali e ferroviarie esistenti confrontate con altri Paesi (4B)

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

5. Al Convegno Italferr del 2013

la settimana del Congresso: il concerto al Teatro San Carlo, la visita al monastero di Santa Chiara, il pranzo di lavoro al Parco Archeologico di Posillipo, la cena di gala finale al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa, dove è nata la storia delle ferrovie italiane nel 1839 con la messa in esercizio della prima tratta ferroviaria italiana, la Napoli-Portici, solo per nominare le principali iniziative”.

“S&A”: “L’Italia è la prima Nazione in Europa e la seconda nel mondo per gallerie stradali: i nostri ricercatori presenteranno al WTC 2019 nuove soluzioni e innovazioni?”.

“AP”: “In realtà, l’Italia è la prima nazione in Europa e la seconda al mondo per chilometri complessivi di gallerie stradali e ferroviarie: oltre 2.100 km secondi solo alla Cina ma il rapporto di scala tra i due Paesi è evidente (Figure 4A e 4B). Riguardo l’innovazione sottolineo che è una delle parole chiave (riportato anche nel titolo del Congresso) e ritengo che nel campo delle opere in sotterraneo possa fare la differenza; forse anche per questo il Topic “Innovation in underground engineering, materials and equipment” è stato il più gettonato con oltre 200 paper ricevuti da autori di diversi Paesi, con focus sulla industrializzazione dei processi di scavo (automazione negli scavi tradizionali, nuove frontiere per gli scavi con TBM), sui macchinari (connessi e collegati) e sui materiali (nuovi materiali per iniezioni di consolidamento o per il condizionamento dei terreni con scavi EPB)”.

6. Al WTC 2018 di Dubai

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“S&A”: “Com’è invece la situazione in campo ferroviario?”.

“AP”: “In Italia abbiamo circa 1.600 km di gallerie ferroviarie su uno sviluppo di rete di circa 17.000 km (pari a circa il 10% della rete). Le oltre 2.000 gallerie hanno una vita di servizio lunga, essendo state realizzate la maggior parte tra il 1850 e i primi decenni del secolo scorso, come testimoniato anche dalla tipologia di rivestimento per circa il 70% realizzato in muratura (mattoncini, pietrame e mista) e solo per il restante 30% circa realizzato in calcestruzzo (gettato in opera o prefabbricato) a partire dalle gallerie costruite alla fine degli anni Sessanta.

Sono anche gallerie lunghe, con circa 400 gallerie più lunghe di 1.000 m e circa 60 più lunghe di 5 km, con le due gallerie che sotto-attraversano gli Appennini tra Bologna e Firenze (una sulla linea storica e l’altra sulla linea AV), che sono le più lunghe in territorio italiano (circa 18,5 km). Rispetto agli altri Paesi europei anche in questo caso non c’è confronto.

“S&A”: “La formula delle “AAA sessions” (Arte, Architettura e Archeologia) è anche un segnale che il mondo delle opere in sotterraneo sarà sempre più interdisciplinare e basato sul confronto fra diverse professionalità?”.

“AP”: “Sì, è proprio così: la direzione è quella dell’interdisciplinarità, come dicevo con progettualità integrata tra discipline una volta lontane: geotecnica, strutture sotterranee, architettura, arte, archeologia. Al Congresso di Napoli la giornata di mercoledì 8 Maggio in particolare (NdR: una giornata “dedicata” e un’iscrizione a quota ridotta sono state previste proprio per attrarre Professionisti meno avvezzi alla geotecnica ma interessati alla progettualità integrata), sarà dedicata alla esposizione delle relazioni su questi temi con sessioni che si svolgeranno sia presso la sede del Congresso (Mostra d’Oltre Mare) che “off-site” presso Palazzo Serra di Cassano nel centro di Napoli, con successiva visita alla galleria Borbonica che, come forse non tutti sanno, è accessibile direttamente dalle fondazioni del palazzo attraverso una lunga gradinata intagliata nel tufo giallo napoletano. A proposito delle sessioni sulle tre A - Arte, Architettura e Archeologia - distintive del Congresso di Napoli -, è importante sottolineare come l’investimento in arte e bellezza che si sta facendo per la metropolitana di Napoli è profittevole e conveniente. Da uno studio realizzato in collaborazione con l’Università di Napoli come il Presidente Cascetta ci ha rappresentato in un recente Convegno organizzato dalla SIG a Napoli, si è visto che l’extra costo rappresenta il 4% dell’intero progetto, quindi davvero un importo poco rilevante, mentre il guadagno per ogni euro speso è pari a 4 Euro, grazie al maggior numero di persone che usano i trasporti pubblici. Un ambiente più bello e piacevole esteticamente, infatti, invoglia i cittadini a utilizzare i mezzi maggiormente di quanto non lo facciano le regolari linee di trasporto.

E su questo solco anche altre metropolitane stanno compiendo scelte analoghe: penso in particolare alla bellissima stazione di San Giovanni a Roma sulla Linea C (NdR: la Linea C nella tratta successiva verso il Colosseo attualmente in costruzione - si veda “S&A” n° 130 Luglio/Agosto 2018 - sarà oggetto di una delle visite tecniche post-congressuali)”.

Noi di “Strade & Autostrade” abbiamo sempre considerato le difficoltà di chi opera sulle infrastrutture, in virtù del pericolo che si corre con automobili che ti sfrecciano a pochi metri: il tutto

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incontri &interviste

7.

con qualsiasi condizione meteorologica.

Ora ci rendiamo conto di cosa significhi il mondo delle opere in sotterraneo con tutto ciò che ne consegue a livello culturale.

Stiamo ascoltando, con sentita emozione, cosa possa farci scoprire nel fantastico mondo dell’arte, dell’architettura e dell’archeologia in un Paese come l’Italia, la formula della triade “AAA sessions” e speriamo che il lavoro legato alla rinascita di un mondo nascosto ma non scomparso, venga aiutato da tutte le componenti governative che possono essere coinvolte nella buona riuscita di un lavoro che accresce, in maniera esponenziale, il nostro tesoro sotterraneo.

Continuiamo l’intervista chiedendo…

“S&A”: “Vuole parlarci anche della proposta formativa del WTC 2019? Quali saranno gli argomenti dei Corsi che precederanno il Congresso e le visite tecniche organizzate come post-Congresso?”.

“AP”: “Con piacere, anche perché ritengo che sia i Training Courses precongressuali sia le visite tecniche post-congressuali compongano una proposta formativa estremamente interessante.

Partendo dai primi, insieme all’ITACET che è il Comitato dell’ITA che si occupa di formazione, abbiamo cercato di capire i bisogni formativi ed abbiamo individuato due temi di grande attualità ed interesse.

Partendo dal contesto che vede il mondo delle costruzioni e in modo particolare il mondo del Tunnelling in una fase di vera e propria rivoluzione tecnologica destinata a modificare metodologie di pianificazione e strumenti di progettazione, tecnologie costruttive e sistemi di monitoraggio, nonché a permettere uno sfruttamento smart e sostenibile dello “spazio sotterraneo”, abbiamo pensato a un Corso dedicato al Tunnelling 4.0 (NdR: “Tunnelling 4.0 - Information technology for the design, construction and maintenance of underground works”, che si terrà nella sede congressuale nelle giornate del 3 e 4 Maggio). Nel Corso verranno illustrati i nuovi approcci e le nuove technicality della digitalizzazione, dell’automazione e dell’informatica a servizio dei processi di realizzazione di una infrastruttura a partire dalla fase di progettazione con l’implementazione dei modelli digitali dell’infrastruttura (I-BIM), per passare alla fase di costruzione con l’automazione dei processi costruttivi e di acquisizione dati “as built”, per arrivare alla fase di “operation” con l’automazione dei processi di controllo e manutenzione della infrastruttura.

Il secondo Corso è dedicato invece al tema della comunicazione delle opere (NdR: “Tunnels design construction and operation: communication and stakeholders engagement” che si terrà nella sede congressuale nella giornata del 4 Maggio), tema di assoluto rilievo che spesso noi Ingegneri sottovalutiamo, ma che invece è un tema centrale per il successo di un progetto. Il Corso permetterà di acquisire maggiore consapevolezza e technicality sui principi e tecniche di comunicazione (con focus sui nuovi Media) con decisori e popolazione, sulle metodologie di

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valutazione della sostenibilità dei progetti e su best practice internazionali.

Visti anche i Relatori nazionali e internazionali che sono stati coinvolti in ambedue i Corsi (il cui programma è disponibile sul sito del Congresso www. wtc2019.com), ritengo saranno un momento di confronto importante per aggiornarsi e crescere professionalmente.

Particolarmente interessante e ricca è anche la proposta formativa legata alle visite tecniche, un’occasione unica per vedere dal vivo e nella loro operatività alcuni importanti cantieri di opere in sotterraneo in realizzazione in Italia. Oltre ai cantieri della “metropolitana delle tre A” di Napoli in costruzione sulle tratte di estensione della Linea 1 e 6 e quelli della metropolitana di Roma Linea C che a Maggio vedrà le due TBM in scavo nella tratta che sottoattraversa il Colosseo e la basilica di Massenzio, abbiamo previsto una visita tecnica alle gallerie della nuova tratta ferroviaria ad Alta Velocità Napoli-Bari.

La nuova linea di circa 150 km di lunghezza, che Italferr e RFI sono impegnate a progettare e realizzare (due lotti sono in fase di costruzione, due lotti sono in fase di aggiudicazione e due lotti sono in progettazione), presenta oltre il 50% della tratta in galleria da scavare in contesti geotecnici complessi con attraversamento degli Appennini, in rocce complesse (flysch), con problemi di squeezing (argille scagliose) nelle zone a copertura più elevata (500 m) e problematiche di stabilità dei versanti nelle zone degli imbocchi, e con presenza di gas (grisou).

Come dicevo, i primi lotti sono in fase di realizzazione da qualche mese e presentano alcuni elementi particolarmente sfidanti, complessi ed innovativi, come per esempio la tecnica prevista per la costruzione della galleria artificiale Casalnuovo: per poter controllare la sottospinta idraulica data dalla falda prossima a piano campagna, la galleria verrà realizzata, previa la costruzione di paratie laterali e solettone di copertura, con la tecnica degli scavi in aria compressa, una tecnica innovativa in Italia.

Un’altra visita prevista è quella ai cantieri della galleria di base del Brennero, il tunnel ferroviario in costruzione più lungo al mondo (ben 64 km) che collegherà l’Austria all’Italia attraversando lineamenti tettonici appenninici regionali come la faglia periadriatica che mette in contatto la placca africana con quella europea. A questo tipo di opere che interessano appunto l’arco alpino è dedicata una sessione speciale del Congresso: “Long and deep Tunnel Transalpine tunnel”, nell’ambito del quale verranno rappresentate nelle varie relazioni le sfide logistiche dettate dall’ubicazione dei cantieri, quelle dettate dalla gestione e trasporto dei materiali di scavo con la necessità di valorizzare al massimo e trovare depositi idonei per i milioni di metri cubi in scavo, le sfide dettate dalle scelte più idonee (per le varie tratte), delle metodologie di scavo per superare le difficoltà geotecniche, amplificate dalle alte coperture in un contesto peculiare come l’arco alpino. Anche per questo, abbiamo ritenuto che la visita tecnica ai cantieri del tunnel di base del Brennero che a Maggio 2019 saranno nel pieno della loro operatività, rap-

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA presenti un plus importante (NdR: la visita è programmata il 9 Maggio con partenza da Napoli con il Frecciargento delle ore 7.00 del mattino e arrivo a Bolzano alle 13.00)”.

Prima di chiudere l’incontro chiediamo se riesca a trovare il tempo libero da dedicare a qualche hobby. Ci risponde che di sport ne pratica tanto, spaziando dal tennis, allo sci, fino allo sci d’acqua e, ovviamente, la bicicletta.

Giungiamo così all’ultima domanda di un’intervista che ci ha dato molto dal punto di vista umano, oltre che - ovviamente professionale…

“S&A”: “Alla luce anche del suo ruolo di Responsabile Ingegneria delle Infrastrutture di Italferr SpA (che ha introdotto da anni la metodologia BIM nella propria attività progettuale), quali sono le sue impressioni riguardo al processo di digitalizzazione nel mondo delle costruzioni infrastrutturali?”.

“AP”: “Il BIM rappresenta una vera e propria rivoluzione nel modo di progettare, realizzare e manutenere opere infrastrutturali anche di grandi dimensioni, come quelle ferroviarie. Uno di quei passaggi che marcano il cambio generazionale del modo di progettare e lavorare degli ingegneri (come lo è stato il passaggio dalla china e dal tavolo da disegno all’Autocad).

Nel campo della progettazione le prime applicazioni hanno riguardato opere verticali ma in Italferr l’Infrastructure-Building Information Modeling (I-BIM), si è rapidamente sviluppato grazie agli indubbi vantaggi in termini di integrazione del progetto (e dei Progettisti), di efficienza e di qualità finale del progetto.

La modellazione parametrica del solido infrastrutturale che contiene tutte le informazioni e i dati ingegneristici (tecnici e di computo metrico estimativo) collegati e la possibilità di integrare “il gemello digitale” con il modello digitale del terreno e del sottosuolo modellato con le proprie caratteristiche geotecniche, permette una efficace gestione integrata dello sviluppo del progetto e delle sue modifiche e consente di rendere efficace la comunicazione verso Progettisti, Società coinvolte e Stakeholder, aiutando anche in particolare i non Tecnici a comprendere il progetto e il suo inserimento nel territorio.

Ma è nella fase realizzativa e nella successiva gestione degli asset che secondo me il BIM è ancora più efficace.

Nella fase realizzativa il “gemello digitale” può efficacemente essere arricchito e implementato con i dati costruttivi “as built” (si pensi non solo ai dati geometrici ma anche ai dati di monitoraggio e di informazioni “geo”), condiviso e posto alla base delle relazioni tra Direzione Lavori, Appaltatore e Progettista, facilitando la trasparenza e l’oggettività dei dati e delle misurazioni.

In fase di “operation”, sfruttando le implementazioni in termini di diagnostica preventiva, di monitoraggio real time con sensori a fibra ottica, di manutenzione programmata mediante piattaforme predittive basate sui big data, l’I-BIM può permettere di tenere efficacemente sotto controllo l’infrastruttura, fornendo alert predittivi utili a intercettare per tempo situazioni di criticità e permettendo una riduzione dei costi di manutenzione”.

Ringraziamo e usciamo. La nostra amata città, la Capitale, ci appare ancora più bella e ci domandiamo quante ricchezze potranno venire alla luce per migliorare la nostra vita, sotto tutti gli aspetti.

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Bernard Berenson, che è lo pseudonimo di Bernhard Valvrojenski (1865-1959), Critico e Storico dell’arte statunitense di origine lituana, ha scritto: “Pare che l’arte fiorisca meglio là dove l’uomo deve correggere la natura, dove non è scoraggiato dalla sua abbondanza”.

Allora ci piace chiudere con un augurio, citando la frase latina “Per aspera sic itur ad astra”, vale a dire “attraverso le asperità sino alle stelle”.

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Alla prossima!

Curriculum Vitae di Andrea Pigorini Classe 1961, Andrea Pigorini è un Ingegnere Minerario con 30 anni di esperienza nel campo della progettazione, della costruzione e della gestione di grandi progetti infrastrutturali in sotterraneo.

Presidente della SIG Società Italiana Gallerie, Responsabile Ingegneria delle Infrastrutture di Italferr SpA, è un Esperto di infrastrutture civili che ha maturato una grande esperienza in materia di progettazione e costruzione di tunnel e opere in sotterraneo.

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Possiede una profonda esperienza in tutte le fasi del processo progettuale di una infrastruttura, dal progetto di fattibilità tecnico economico alla progettazione esecutiva di dettaglio.

Lavora dal 2002 per Italferr SpA, dove è stato il Responsabile del Dipartimento Progettazione Gallerie per 14 anni.

Dal 2015 è il Responsabile Ingegneria delle Infrastrutture e coordina circa 70 Professionisti tra Ingegneri, Geologi ed Esperti per assicurare lo sviluppo dei progetti specialistici di Italferr: opere civili, geotecniche, idrauliche, non convenzionali, progetti di gallerie ed opere in sotterraneo, progetti di impianti industriali e tecnologici.

A partire dal 2011, l’Ing. Pigorini è stato anche coinvolto nei lavori per la costruzione della galleria di base del Brennero, dove come Project Manager ha gestito due joint venture incaricate della supervisione dei lavori di due importanti lotti costruttivi dal Committente BBT-SE. Ha svolto come docenza in corsi universitari e di master diverse lezioni formative sull’ingegneria nell’ambito del tunnelling, ed è autore di numerosi paper pubblicati su riviste tecniche e atti di Convegni nazionali e internazionali su aspetti legati alla progettazione e costruzione di gallerie.

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incontri&interviste

Ufficio Comunicazione del Gruppo Adige Bitumi SpA

GAB ACADEMY:

SCUOLA D’IMPRESA PER ESPERTI IN ASFALTO 13

RACCONTI, CURIOSITÀ E RIFLESSIONI A POCHI MESI DALLA PRIMA CAMPANELLA

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a preso il via, da una manciata di mesi, la scuola di Gruppo Adige Bitumi, l’Accademia dedicata agli Esperti in asfalto di nuova generazione.

1. Un momento di formazione sul campo per l’utilizzo della stazione robotica UTS e per la fresatura con sistema di progettazione 3D installato su una fresa Wirtgen W210i

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In GAB Academy non ci sono regole, le lezioni si svolgono anche all’aperto dove al posto dei banchi si trovano le macchine industriali, il tutto caratterizzato da una sola parola d’ordine: formazione.

Tutto è iniziato da un anno e mezzo, quando i vertici aziendali si interrogavano su come poteva essere il futuro del Gruppo. Tanti i pensieri e i temi da affrontare: il cambio generazionale, l’esigenza di tramandare un bagaglio conoscitivo maturato in oltre 60 anni di attività, la necessità di utilizzare le nuove tecnologie e di sfruttarne le potenzialità, la voglia di tramandare storie di difficoltà e successi per offrire spunti ed insegnamenti ma, soprattutto, il bisogno di formare gli Esperti in asfalto di domani.

L’Azienda ha deciso di investire sul capitale umano - “quelle persone che ogni sera puntano la sveglia per essere pronte in postazione al mattino, quelle che danno il meglio di sé dietro a una scrivania, di fronte ad un Cliente o sopra una fresa Wirtgen W210i; quelle che, nel tempo, hanno creato l’atmosfera di sintonia e complicità che si respira nelle sedi operative e negli uffici” - ha raccontato l’Ing. Foresti, Responsabile del progetto.

Individuata la Società di nome Niuko - Innovation & Knowledge, uno dei più grandi poli di formazione in Italia, gIi Esperti in formazione per eccellenza, la richiesta di collaborazione è diventata realtà in un battibaleno.

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INCONTRI CON LE AZIENDE

Niuko e GAB: innovazione e conoscenza

2. Un momento di formazione teorica, nell’aula da poco inaugurata, presso la sede di Gruppo Adige Bitumi SpA

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Gettate le basi del progetto, è servito un anno per selezionare, preparare e organizzare le persone dedicate all’Accademia.

La moltitudine di esigenze, bisogni e programmi da trattare rafforza la consapevolezza che il cammino da percorrere in GAB Academy sia lungo e articolato, quindi stimolante.

Da qualche mese, la campanella della scuola ha iniziato a suonare raggruppando un centinaio di Corsisti distribuiti in 1.200 ore di formazione suddivise in 16 Corsi tenuti da una decina di Docenti, per la maggioranza interni.

GAB Academy è una scuola di impresa che non si ferma alla teoria ma sviluppa quel “modus operandi” che nasce dal confronto tra persone esperte, intuitive e ingegnose. In questo senso supera la formazione classica concentrata sull’aspetto teorico, per orientarsi verso una formazione nuova, centrata sull’esperienza.

Viene pensata e vissuta come una scuola di vita dove, oltre alla preparazione, si coltivano relazioni e rapporti destinati a proficue collaborazioni.

Le iniziali espressioni curiose e perplesse dei partecipanti nel vedere il collega “in cattedra” o nel trovarsi in un ambiente formativo insolito hanno lasciato posto, nel tempo, a visi distesi e sorridenti. Oggi, al termine di ogni lezione, i Corsisti se ne vanno con tante risposte in tasca, forti motivazioni e la voglia di tornare.

Per ora GAB Academy rimane un percorso interno all’Azienda, ma le porte sono aperte a soggetti esterni coinvolti direttamente o trasversalmente (Pubbliche Amministrazioni, operatori del settore, Progettisti). La mission è formare per diffondere la conoscenza del prodotto asfalto, che diventa materia di riflessione, di informazione e di libera scelta secondo requisiti di qualità, responsabilità, sostenibilità. Con la certezza che i tavoli di confronto siano sistemi “win-win” che portano benefici a tutti.

Con GAB Academy il futuro sembra più promettente. n

3. Un Corso pratico per approfondire la conoscenza delle nuove tecnologie relative al sistema di compattazione intelligente BCM

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Niuko Innovation & Knowledge è la società per la formazione di Unindustria Padova (oggi integrata in Assindustria Venetocentro) e Confindustria Vicenza.

Rappresenta il più grande polo formativo italiano in ambito confindustriale, con oltre trent’anni di esperienza. Progetta e realizza percorsi di formazione e consulenza per lo sviluppo delle competenze individuali e aziendali, con una particolare specializzazione su formazione esperienziale, sviluppo delle Soft Skills, realizzazione di Academy aziendali e interventi per la riorganizzazione aziendale.

Un’Academy aziendale, nello specifico, mette in condivisione saperi, valori, comportamenti, strategie per la crescita di collaboratori interni, responsabilizzandoli nella decisione degli obiettivi, lasciando che la leadership emerga da sola (autorevolezza) e non venga imposta (autorità). Il gruppo tende allo sviluppo della cooperazione, della fiducia e della coesione.

Spiega infatti Marina Pezzoli, Amministratore Delegato di Niuko, che “il modello di Academy aziendale, cui due anni fa è stato dedicato un volume edito da Franco Angeli, nasce proprio dalla sfida di creare scuole d’impresa capaci di facilitare la formazione tra pari e il coinvolgimento diretto in processi di formazione e autoformazione. Un modello in cui la società di formazione non presenta all’Azienda percorsi chiavi in mano, ma la affianca proponendo un metodo che stimola la costituzione e lo sviluppo di un team interno, un gruppo di lavoro trasversale che raccoglie figure ingaggiate e motivate di vari ruoli e mansioni, chiamato a portare avanti il progetto stesso di Academy”.

Gruppo Adige Bitumi ha lavorato fin da subito sul senso di ingaggio e di appartenenza del team e, dopo un percorso di più di un anno di analisi dei bisogni e progettazione delle attività, con l’Academy è stato possibile mettere a terra dei risultati concreti. Primo fra tutti, la definizione di un gruppo di “veri” formatori e promotori di attività rivolte a colleghi, in un’ottica di crescita e miglioramento continuo. Non secondaria inoltre è stata la creazione di un calendario di corsi dettagliato, progettato e organizzato per reparti, così come anche la creazione di una vera e propria Wiki aziendale.

L’Academy è dunque anche innovazione: attraverso la creazione di conoscenza, il percorso diventa per la propria organizzazione un motore di miglioramento e quindi di vantaggio competitivo sul mercato e valore aggiunto per cliente.

Il capitale intellettuale non si consuma - anzi, si genera -, dando vita a un vero e proprio ciclo virtuoso. GAB Academy rappresenta per Niuko una delle maggiori best practice in questa prospettiva e uno dei casi più performanti di coesione tra strategia organizzativa e competitività richiesta dal mercato, con partecipanti sempre più protagonisti di un sapere che cambia.

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eventi& manifestazioni

Matteo Ferrario

VERSO BAUMA 2019:

DIGITALIZZAZIONE E MOBILITÀ ELETTRICA FRA I GRANDI TEMI

SI SVOLGERÀ DALL’8 AL 14 APRILE A MONACO DI BAVIERA, NEGLI SPAZI DELLA MESSE MÜNCHEN, LA 32A EDIZIONE DEL SALONE INTERNAZIONALE DI MACCHINE, VEICOLI E ATTREZZATURE PER L’INDUSTRIA EDILIZIA ED ESTRATTIVA

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AUMA è il più grande evento mondiale di settore dedicato a macchine per edilizia, macchine per materiali da costruzione, macchine per l’industria estrattiva, veicoli e attrezzature per edilizia. Con uno spazio espositivo totale di 605.000 m2, BAUMA è anche la più grande Fiera commerciale al mondo. L’edizione del 2016 ha battuto tutti i precedenti record, attirando un totale di 3.425 Espositori da 58 Paesi, e 583.736 visitatori da 219 Nazioni.

IL “BAROMETRO BAUMA” Circa due mesi prima dell’edizione 2019, in programma nei giorni dall’8 al 14 Aprile a Monaco di Baviera, Messe München ha presentato i risultati di uno studio esclusivo per il settore delle macchine da costruzione, il “BAUMA Industry Barometer”, che ha coinvolto circa 10.000 esperti per un periodo di due mesi, individuando alcuni temi di particolare importanza: il clima positivo e favorevole agli investimenti che si registra a livello mondiale; la carenza di manodopera esperta, che attualmente è la sfida principale; il megatrend della digitalizzazione, ancora al suo stadio iniziale ma destinato a determinare il futuro. Insieme all’elettromobilità, i più importanti campi di ricerca individuati dall’indagine sono in ogni caso proprio quelli relativi al digitale: networking interno ed esterno alla produzione, BIM, Internet of Things.

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SOLUZIONI DIGITALI A BAUMA 2019 Le macchine da costruzione possono ormai essere dotate di una vasta gamma di sensori e interfacce di comunicazione. I dati raccolti possono essere usati, ad esempio, per monitorare la prestazione di lavoro, il consumo e il sito, definire intervalli di manutenzione preventiva o costi operativi.

Intere flotte di veicoli possono essere gestite dalla telematica. Inoltre, gli strumenti digitali aiutano ad automatizzare i flussi di lavoro, un fattore sempre più rilevante, anche per via della penuria di operatori esperti.

“Con il nostro cantiere digitale, abbiamo creato una piattaforma che consente ai prodotti degli

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FIERE INTERNAZIONALI PIÙ DIGITALIZZAZIONE!

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Espositori di essere sperimentati non solo all’interno della vera e propria esposizione ma in qualsiasi luogo - ha detto Mareile Kästner, BAUMA Exhibition Director. Offriamo uno spazio di esposizione virtuale attraverso un’esperienza VR. Per la prima volta, le Aziende presenti al BAUMA 2019 saranno in grado di presentarsi in modo completamente digitale”.

Si tratta di un’esperienza virtuale con alto valore aggiunto per il lavoro quotidiano, che schiude possibilità del tutto nuove per pianificazione e sviluppo, ma anche formazione a diversi livelli o vendite.

“Chiunque voglia formare i propri apprendisti in condizioni realistiche - nella manutenzione delle macchine, per esempio - o abbia necessità di spiegare i meccanismi interni di una gru a un Cliente, non deve nemmeno più lasciare il cantiere” ha spiegato Kästner.

Aziende come Doka (Esperti di casseforme), Trimble (Specialisti in strumenti di misurazione), GEDA (Società di ingegneria meccanica), Bobcat (Produttore di macchine da costruzione), e Uvex (Produttore di sistemi di protezione e sicurezza) stanno già facendo uso dell’offerta virtuale “made by BAUMA”.

“Molte Compagnie nell’industria delle costruzioni hanno già riconosciuto la rilevanza della digitalizzazione, ma stanno ancora investendo con cautela. Dal punto di vista di una Fiera commerciale, il mio appello è “Abbiate il coraggio di promuovere più digitalizzazione. Per tenere il passo con il futuro, dobbiamo incorporare in modo permanente i processi e i sistemi digitali nei nostri eventi e nell’organizzazione - ha dichiarato il CEO di Messe München, Klaus Dittrich.

Non penso che ci sia alcuna differenza per le Aziende nell’industria delle macchine da costruzione”.

Al BAUMA 2019, il cantiere digitale e le macchine da costruzione prenderanno vita con l’aiuto della realtà virtuale e aumentata.

Con TrustedTargeting, verrà offerta agli Espositori anche l’opportunità di individuare il proprio target di pubblico online già prima della Fiera, allo scopo di raggiungere potenziali nuovi Clienti e invitarli al loro stand.

MESSE MÜNCHEN Messe München è uno dei principali organizzatori fieristici al mondo, con oltre 50 fiere commerciali per beni di investimento, beni di consumo e nuove tecnologie. Ogni anno, un totale di 50.000 Espositori e circa tre milioni di visitatori prendono parte a oltre 200 eventi al centro espositivo di Monaco di Baviera, presso l’ICM - Internationales Congress Center München e il MOC Veranstaltungscenter München, così come all’estero.

Insieme alle sue Società controllate, Messe München organizza fiere commerciali in Cina, India, Brasile, Russia, Turchia, Sud Africa, Nigeria, Vietnam e Iran. Con un network di Compagnie associate in Europa, Asia, Africa e Sud America, e circa 70 rappresentanze straniere per oltre 100 Nazioni, Messe München ha una presenza globale.

LE NOMINATION AL PREMIO PER L’INNOVAZIONE Una Giuria di Esperti ha selezionato fra le 47 proposte (dieci delle quali provenienti dall’estero) rimaste in gara dopo la preselezione di Settembre 2018, le tre nomination per ciascuna delle cinque categorie premiate: “Macchine, Componenti/Sistemi Digitali”, “Opere/Processi di Costruzione/Metodi di Costruzione” e “Scienza/Ricerca e Progettazione”.

Le Aziende in nomination sono Wirtgen GmbH, Herrenknecht AG e Liebherr-Werk Biberach GmbH per la categoria Macchine; Bomag GmbH, Doka GmbH e Moba Mobile Automation AG per la categoria Componenti/Sistemi Digitali, Bauer Spezialtiefbau Gmbh, Max Bögl e Ed. Züblin AG per la categoria Processi di Costruzione/Metodi di Costruzione, TU Bergakademie Freiberg, TU München e Karlsruher Institut für Technologie (KIT) per Ricerca/Scienza.

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eventi& manifestazioni

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CECE, IL GOLDEN PARTNER DI BAUMA

BAUMA NETWORK: SEI FIERE DI MACCHINE DA COSTRUZIONE NEL MONDO Oltre allo storico appuntamento triennale a Monaco di Baviera, Messe München si serve della propria esperienza per organizzare anche delle fiere internazionali aggiuntive, dedicate alle macchine da costruzione, come BAUMA China a Shanghai, BAUMA CONEXPO INDIA a Gurgaon/Delhi in collaborazione con la Associazione di Produttori di Attrezzature (AEM) e BAUMA CONEXPO Africa a Johannesburg. Nel Dicembre 2015, Messe München ha ampliato con successo il suo portfolio tramite l’acquisizione della principale Fiera russa di macchine da costruzione, CTT, ora ribattezzato BAUMA CTT RUSSIA. Nel Marzo 2017, la BAUMA NETWORK si è ulteriormente estesa con M&T EXPO, nella forma di un accordo di licenza con SOBRATEMA (Associazione Brasiliana di Tecnologia per il Settore Costruttivo ed Estrattivo).

CECE (Committee for European Construction Equipment), presente anche all’appuntamento del BAUMA Media Dialog tra il 28 e il 29 Gennaio scorsi per incontrare 400 esponenti dell’industria del settore e 200 Giornalisti provenienti da oltre 30 Paesi, è l’Organizzazione riconosciuta che rappresenta e promuove le Aziende produttrici di attrezzature e settori correlati, coordinando i punti di vista delle Associazioni nazionali e i loro membri attraverso l’influenza sulle Istituzioni europee e dei rispettivi Paesi e su altre Organizzazioni in tutto il mondo, al fine di ottenere un equo sistema concorrenziale per mezzo di standard e regole armonizzate.

CECE è una rete europea che comprende un Segretariato con sede a Bruxelles, con ruolo di coordinamento, e gli uffici delle Associazioni Nazionali in diversi Paesi.

Molto del lavoro viene portato avanti dal Personale di queste ultime e anche dai rappresentanti dell’industria di riferimento.

In questo modo la rete CECE si adatta alle necessità delle strutture politiche UE, così come a quelle di Aziende mediopiccole e dei maggiori player globali, rappresentando gli interessi di Associazioni di Produttori di attrezzature in 13 Paesi europei, tra cui Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Russia e Turchia.

Il settore conta circa 1.200 Aziende che danno lavoro complessivamente a 300.000 persone direttamente o indirettamente, con un volume di affari annuo di circa 40 miliardi di Euro. n

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L’unione tra tecnologia e precisione...

CREA SICUREZZA gruppofontana.it La produzione di Fontana Gruppo destinata all’automotive vanta forniture per i maggiori player a livello mondiale.

I prodotti speciali rappresentano il focus dell’attività e vengono ideati e realizzati con l’obiettivo di soddisfare i requisiti specifici della clientela.

eventi& manifestazioni

A cura di Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA PROGETTO COMFORT

11° Salone internazionale dedicato ai sistemi energetici, alle tecnologie per l’ambiente, alle eco-costruzioni e all’impiantistica civile e industriale 11-13 Aprile - Catania

www.progettocomfort.it WTC 2019

EURASIA RAIL

8a edizione dell’esibizione dedicata alle tecnologie per infrastrutture e logistica ferroviaria 10-12 Aprile 2019 - Gaziemir - Smirne (Turchia)

www.eurasiarail.eu INTERTRAFFIC ISTANBUL

Fiera internazionale per infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggio 10-12 Aprile 2019 - Istanbul (Turchia)

Congresso mondiale del tunnelling 3-9 Maggio 2019 - Napoli

www.intertraffic.com/en/istanbul/

www.wtc2019.com

TUNNELS - SAFETY AND FIRE PROTECTION

IAGIG - INCONTRO ANNUALE DEI GIOVANI INGEGNERI GEOTECNICI

4a edizione della Conferenza dedicata alla sicurezza e alla protezione antincendio in galleria 11-12 Aprile 2019 - Amsterdam (Paesi Bassi)

9a edizione del meeting annuale sugli aspetti, tradizionali ed innovativi, della progettazione, esecuzione e controllo di opere di ingegneria geotecnica 10-11 Maggio 2019 - Napoli

www.iagig.unisa.it CONVEGNO NAZIONALE PIARC ITALIA

www.enigma-conferences.com/tunnels-safety-and-fire-protection-2019 TRAFFIC-EXPO

14 a Fiera internazionale dedicata alle infrastrutture aeroportuali e alle tecnologie 14-16 Maggio 2019 - Kielce (Polonia)

28° Convegno dal titolo “Le strade del futuro: sostenibili, integrate, connesse, sicure” 14-16 Maggio 2019 - Roma

http://targikielce.pl/pl/traffic-expo.htm

www.piarc.org

Fiera internazionale sui macchinari da costruzione 15-18 Maggio 2019 - Changsha - Pechino (Cina)

ICEGE ROMA

www.chinacicee.com/en/

7a Conferenza internazionale sull’ingegneria geotecnica sismica 17-20 Giugno 2019 - Roma

ECOMONDO BRASIL

www.7icege.com

ESTERO

CICEE 2019

Fiera internazionale sull’industria ambientale e sulla sostenibilità 21-23 Maggio 2019 - San Paolo (Brasile)

http://ecomondobrasil.com.br/

SIFER

INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM

11° Salone Internazionale dell’industria ferroviaria 26-28 Marzo 2019 - Lille (Francia)

Summit internazionale sul trasporto sostenibile 22-24 Maggio 2019 - Lipsia (Germania)

www.sifer2019.com

http://2019.itf-oecd.org/ BAUMA

32a edizione della Fiera internazionale dedicata alle macchine, ai materiali e alle attrezzature da costruzione 8-14 Aprile - Monaco di Baviera (Germania)

INTERTRAFFIC CHINA

www.bauma.de

www.intertraffic.com/china/

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Fiera internazionale per infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggio 27-29 Maggio 2019 - Shanghai (Cina)

www.stradeeautostrade.it

FIERE & CONVEGNI ASECAP DAYS

ROAD&TRAFFIC

47a edizione ASECAP sulla mobilità per il trasporto su strada 29-31 Maggio 2019 - Costa Navarino (Grecia)

9a edizione della Fiera dedicata alle infrastrutture stradali e al trasporto pubblico 11-13 Giugno 2019 - Baku (Azerbaijan)

www.asecapdays.com BAUMA CTT RUSSIA

www.roadtraffic.iteca.az

20a Mostra internazionale su macchinari e tecnologie per la costruzione 4-7 Giugno 2019 - Mosca (Russia)

BUILDEXPO AFRICA

Annuale appuntamento del tunnelling 4-6 Giugno 2019 - Lucerna (Svizzera)

22a edizione della Fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine da estrazione e movimento terra 4-6 Luglio 2019 - Nairobi (Kenya)

www.swisstunnel.ch/it/

http://expogr.com/buildexpokenya/

www.ctt-expo.ru/en/ SWISS TUNNEL CONGRESS

“PAVIMENTAZIONI A ELEVATE PRESTAZIONI

E RIDOTTO IMPATTO AMBIENTALE” IL PROSSIMO 18 APRILE, A DOMAGNANO (REPUBBLICA DI SAN MARINO), PRESSO LA SALA MONTELUPO, SI TERRÀ UN SEMINARIO SULL’IMPIEGO DI POLVERINO DI GOMMA SBR DA PNEUMATICI FUORI USO (PFU), CON UN APPROFONDIMENTO SU TECNOLOGIE PRODUTTIVE, SPECIFICHE TECNICHE ED ESPERIENZE DI APPLICAZIONI A LIVELLO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

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l Seminario organizzato da Ecopneus, in collaborazione con l’Università degli Studi della Repubblica di San Marino e l’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) di San Marino, si rivolge a Progettisti, Enti Gestori e Costruttori del settore stradale.

Ad esso prenderanno parte realtà produttive interpreti dell’evoluzione delle procedure di lavorazione ed Enti Pubblici coinvolti nella progettazione e nella direzione lavori, con lo scopo di offrire suggerimenti motivazionali e gestionali, oltre che valutazioni sull’efficacia dalla realizzazione di asfalti modificati con SBR dopo anni di servizio.

L’evento vuole creare un network per stimolare lo scambio di conoscenze ed esperienze tra i diversi attori della lunga filiera del settore stradale (apparato decisionale strategico, progettazione, produzione, costruzione e gestione della manutenzione) con l’obiettivo di sensibilizzare sull’impiego di tecnologie e sui

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materiali innovativi come gli asfalti modificati con SBR, che permettono importanti benefici funzionali e ambientali, offrendo un ampio panorama di tutte le attuali modalità di impiego disponibili sul territorio nazionale.

I bitumi e i conglomerati bituminosi modificati con SBR consentono infatti una consistente riduzione della rumorosità generata dal rotolamento degli pneumatici, una vita utile della pavimentazione fino a tre volte superiori rispetto agli asfalti tradizionali, una maggiore resistenza alla formazione di dissesti come fessure e buche e una maggiore sicurezza, in virtù dell’ottimale aderenza e drenaggio dell’acqua. Tali vantaggi sono già riscontrabili oggi su oltre 470 km di strade realizzate in Italia, con questa tecnologia che consente a Pubblica Amministrazione ed Enti Gestori di investire al meglio le risorse per le infrastrutture stradali, con notevoli benefici in termini di qualità di vita e riduzione dei disagi per gli utenti. n

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eventi& manifestazioni

Matteo Ferrario

NUMERI DA RECORD ED EVENTI FORMATIVI PER

TRANSPOTEC LOGITEC 2019 L’EDIZIONE DI QUEST’ANNO DELLA PIÙ IMPORTANTE MANIFESTAZIONE ITALIANA DEDICATA A TRASPORTI E LOGISTICA, ORGANIZZATA DA FIERA MILANO A VERONA, SI È CHIUSA CON UN BILANCIO DI OLTRE 41.000 VISITATORI, UNA CRESCITA DEL 35% E LA GRANDE SODDISFAZIONE DI AZIENDE ESPOSITRICI, OPERATORI E TOP BUYER INTERNAZIONALI PRESENTI

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nnovazione, sostenibilità, digitalizzazione e sicurezza: gli elementi principali che stanno guidando il mercato verso il cambiamento sono stati i temi chiave del TRANSPOTEC LOGITEC 2019, tenutosi presso il polo fieristico di Verona dal 21 al 24 Febbraio.

L’Italia, secondo fonte UNRAE, ha il parco mezzi circolante più vecchio d’Europa, con un’età media di 13,5 anni. La Manifestazione di Verona, che si è svolta in cinque padiglioni e aree esterne dedicate all’esposizione e prova su strada, ha messo in mostra le evoluzioni e gli scenari futuri nell’ambito dell’efficienza energetica, della sostenibilità dei consumi e della sicurezza,

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attraverso un sempre maggior uso della digitalizzazione.

Sullo sfondo, un contesto di mercato che - sia sul fronte dei mezzi industriali che su quello dei commerciali leggeri - sta vivendo una fase di difficoltà (Gennaio ha chiuso con ─9,9% per i pesanti e 1,1% per i leggeri, fonte UNRAE, Febbraio 2019) e che ha reso TRANSPOTEC il contesto ideale per avviare un confronto sulle urgenze da affrontare.

TEMI E PROTAGONISTI DELLA MANIFESTAZIONE L’offerta di 406 Aziende espositrici (+23% rispetto al 2017) e un ricco programma convegnistico con oltre 70 appuntamenti in quattro giorni hanno permesso di fare il punto sul mercato e i suoi sviluppi futuri, confermando l’autotrasporto e la logistica intermodale come comparti fondamentali per lo sviluppo dell’intero sistema Paese.

Numerosi Costruttori internazionali di veicoli hanno scelto TRANSPOTEC per presentare i propri mezzi e novità al mercato: MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania, Volvo Trucks e DAF per i mezzi pesanti; Citroën, FIAT Professional, Ford, Isuzu, Opel, Peugeot, Volkswagen Veicoli Commerciali, MAN e Mercedes-Benz per i leggeri.

Le anteprime hanno spaziato dai furgoni elettrici alle motorizzazioni alternative come l’LNG, fino a proposte in edizione limitata come il truck dedicato al cinquecentenario di Leonardo da Vinci. Dotazioni tecnologiche avanzate in chiave di sostenibilità e sicurezza, ma anche soluzioni digitali ed elettroniche per la gestione del trasporto e della logistica, hanno caratterizzato tutta l’offerta in mostra, testimoniando il livello di innovazione raggiunto dal settore.

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FIERE TRANSPOTEC LOGITEC è stato anche un momento di confronto sui grandi cambiamenti che stanno interessando il mercato, e che mettono al centro il tema dell’intermodalità e la necessaria sinergia tra logistica e trasporto su gomma.

Numerose sono infatti le sfide che il comparto è chiamato ad affrontare, dall’internazionalizzazione (secondo i dati UNRAE l’autotrasporto italiano si muove per l’86% su tratte nazionali a fronte di una media europea del 65%) alla razionalizzazione della gestione merci (il 40% dei camion viaggia vuoto, contro una media europea del 20%), fino allo sviluppo di infrastrutture di collegamento europee. Nel corso della Manifestazione, queste dinamiche sono state oggetto di accordi e protocolli di intesa tra Aziende, istituzioni e realtà del settore, confermando l’importanza di TRANSPOTEC LOGITEC come strumento per valorizzare e ampliare le logiche di filiera intorno a cui ruotano logistica e trasporti.

I quattro giorni di fiera hanno visto anche un ampio confronto sul tema dell’occupazione, con iniziative di sensibilizzazione che hanno coinvolto numerosi studenti (solo in Italia, infatti, ci sono 15.000 posti vacanti nel settore dell’autotrasporto) ma anche di formazione professionale, perché i profili richiesti prevedono competenze tecnologiche sempre più specifiche, dalla perfetta conoscenza del mezzo alla capacità di prevenire il rischio e di gestire le risorse digitali a bordo.

Confermata anche per l’edizione 2019 la Piazza dell’Usato, realizzata in collaborazione con la testata Camion Supermarket di Sandhills Italy: in mostra, su una superficie di oltre 2.000 m2, mezzi di seconda mano delle migliori Case, scelti e valutati in base a severi standard di controllo.

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Situato al centro del padiglione 6, ha ospitato incontri e Workshop su logistica e trasporti, che hanno coinvolto anche ospiti istituzionali e internazionali.

Tra questi, la tavola rotonda di venerdì 22 Febbraio, dal tema “Il trasporto del futuro tra politica e tecnologia”, ha visto la partecipazione del Prof. Francesco Benevolo (Direttore Operativo di RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA), del Dott.

Franco Fenoglio (Presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE) e di Alessandro Ferri (Transportation Manager Supply Chain Industriale Italia di Ferrero Industriale Italia Srl), e ha toccato i temi di maggior attualità per il settore. Oltre alle motorizzazioni alternative, che sono state oggetto anche di un ulteriore approfondimento in un altro Convegno svoltosi nella mattinata (“Il trasporto su gomma: l’alternativa dell’LNG”, curato da BRN Bernardini SpA, Italscania SpA e Società Italiana Gas Liquidi SpA - Vulcangas), si è parlato della carenza di nuovi Autotrasportatori in Italia, e della necessità di comunicare la professione alle generazioni più giovani.

ALL’ESTERNO DELLA FIERA Gli spazi esterni sono stati dedicati alle prove dei truck su circuito cittadino. I test drive in esterna, coordinati da tuttoTrasporti, partivano dall’area F, permettendo ai visitatori di valutare caratteristiche e manovrabilità dei mezzi in condizioni di guida reali.

Un’ulteriore novità dell’edizione 2019 è stata “Trasportare Oggi On Air”, una trasmissione radiofonica con due dirette al giorno dai padiglioni, per raccontare le novità in mostra e il mercato attraverso la voce dei protagonisti. n

4.

2. Un momento convegnistico durante i giorni di Manifestazione

GLI EVENTI FORMATIVI E IL LOGISTIC VILLAGE L’aggiornamento professionale e uno sguardo sulle prospettive del mercato sono stati forniti attraverso un ampio palinsesto di eventi formativi, organizzati in collaborazione con Editori, Associazioni e Società di servizio vicine al mondo del trasporto.

La novità era rappresentata dal Logistic Village, ideato e realizzato da FIAP (Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali) in collaborazione con le riviste Parts Truck e Logistica&Trasporti del gruppo editoriale DBInformation.

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

COMPENDIO DEL SISTEMA DELLA PORTUALITÀ ITALIANA Giordano Editore - Francesca Cesarale e Cosmo Domenico Tallino - 18,00 Euro Obiettivo del compendio del sistema della portualità italiana è portare chiarezza in un quadro normativo che spalma il peso delle responsabilità su una platea indistinta di soggetti, rendendo impossibile distinguere l’efficienza, la profittabilità e la competenza dall’inefficienza, dalla diseconomicità, dalle scelte congiunturali.

Di fronte ad un quadro normativo che produce profonde disarmonie tra Norma comunitaria, Norma nazionale e Norma regionale, tra diritto privato e diritto pubblico è necessario disegnare le competenze, le attività, le funzioni e cercare di rispondere alla semplice domanda “chi fa che cosa, quando e in che modo”.

La pubblicazione costituisce un utile contributo per orientare gli addetti ai lavori ed è strumento di conoscenza del sistema della portualità nazionale ed essere di supporto all’iter normativo di ridefinizione del ruolo dei porti nella economia generale del Paese.

PRONTUARIO DELLE VIOLAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE - FORMULA ABBONAMENTO Egaf - Giandomenico Protospataro Un prontuario pratico delle violazioni al Codice della Strada e alle altre Norme sulla circolazione stradale aggiornato con le più recenti novità normative, frutto dello scrupoloso studio della Normativa e della diretta esperienza dell’Autore; contiene tutte le violazioni al CdS e alle altre Norme sulla circolazione stradale.

Ogni ipotesi di violazione: • è posta in evidenza grafica con articolo, comma, descrizione della fattispecie, sanzioni pecuniaria e accessoria; • contiene la motivazione, con la formulazione dell’infrazione, redatta in modo da poter essere trascritta direttamente sui verbali di contestazione; • è completa di note operative (in carattere più ridotto), con dettagliate indicazioni procedurali e pratiche, riferite a situazioni concrete, per un preciso e immediato orientamento nella fase operativa.

Diretto principalmente a chi svolge sulla strada l’attività di accertamento e prevenzione delle infrazioni (Polizia Stradale, Polizia Municipale, Carabinieri, Guardia di Finanza, ecc.), il prontuario è utile anche a studi di consulenza, autoscuole, Associazioni del settore, ecc..

La pubblicazione costituisce un vademecum unico nel suo genere.

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SCAVI PROFONDI Dario Flaccovio - Diego Ampeglio Garini - 27,20 Euro Lo studio degli scavi profondi, molto spesso associato e limitato ai calcoli di analisi delle paratie nelle più diverse condizioni stratigrafiche e geometriche, necessita di un approccio completo e ampio come quello presente all’interno del libro.

Vengono così individuate le problematiche affrontate dal Progettista di opere di sostegno in zona urbana.

Partendo dai problemi legati alle valutazioni sulla mobilizzazione e l’entità delle spinte su un’opera di sostegno, vengono esaminati i volumi di terreno coinvolti fino ad arrivare alla spinta non equilibrata di pendio infinito e alle problematiche tipicamente urbane di scavi in presenza di edifici limitrofi.

Vengono illustrati i metodi e i modelli costitutivi avanzati utilizzati nei software FEM e FDM di calcolo numerico più impiegati e cinque metodi di calcolo presentati dall’autore, negli ultimi dieci anni, alla comunità scientifica geotecnica internazionale.

Il libro Scavi profondi è una vera e propria guida alle decisioni di Project Management e risulta utile soprattutto a Ingegneri Geotecnici Professionisti e Manager di Progetto di ingegneria civile, geologia e architettura, ma anche a studenti delle relative facoltà.

NUOVO MANUALE DI PREVENZIONE INCENDI Maggioli Editore - Claudio Giacalone - 75,65 Euro Aggiornata con il recente Decreto del Ministero dell’Interno riguardante l’“Approvazione di norme tecniche di prevenzione incendi per le attività commerciali con superficie lorda superiore a 400 m2”, la IV edizione di quest’apprezzatissima opera, realizzata dall’Ing. Giacalone, Dirigente del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, si qualifica come supporto di riferimento e verifica della corretta esecuzione degli interventi di sicurezza antincendio per i Professionisti tecnici.

Il Manuale raccoglie in un unico testo organico e sistematico le disposizioni di prevenzione incendi applicabili alle attività a rischio di incendio, con approfondimenti sulle casistiche più problematiche, alla luce del Codice di prevenzione incendi, che introduce nuovi strumenti di progettazione in grado di pervenire a soluzioni tecniche più efficaci.

La trattazione fornisce tutti gli strumenti operativi necessari per gestire le procedure e gli adempimenti documentali, progettuali, impiantistici inerenti le attività produttive e le strutture edilizie ed è arricchita da un formulario online di 23 modelli editabili.

Completo di tabelle dati e prospetti di sintesi che intervallano l’esposizione, di esempi di calcolo e di relazioni tecniche, questo volume chiarisce i molteplici aspetti critici di un’attività professionale particolarmente delicata, sviluppando l’intera materia nel dettaglio di 1.636 pagine. n

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

IL SEMINARIO AIIT SULLA MOBILITÀ CICLABILE E PEDONALE DI FIRENZE Il 30 Novembre 2018 si è tenuto a Firenze presso la Sala Infopoint del Comune di Firenze un Seminario dal titolo “Mobilità ciclabile e pedonale: principi, strumenti, azioni” organizzato dalla Sezione Toscana di AIIT. Il Seminario, che ha affrontato i temi della mobilità dolce a tutto tondo, ha riscosso un notevole interesse nei diversi partecipanti che hanno seguito il susseguirsi dei vari interventi con occasione di dibattito al termine di ciascun intervento. A tutti i partecipanti è stato messo a disposizione il volume “Percorsi pedonali, progettazione e tecniche di itinerari e attraversamenti” a cura dei Proff. Felice Giuliani e Giulio Maternini ed edito da EGAF. L’evento si è aperto con i saluti introduttivi del Presidente della Sezione Toscana AIIT, Ing. Dario Bellini, del Direttore Generale del Comune di Firenze, Ing. Giacomo Parenti, del Presidente Nazionale AIIT, Prof. Matteo Ignaccolo e dell’Ing. Stefano Porro di Pirelli SpA. Il Seminario è stato articolato in nove interventi che hanno affrontato temi specifici o applicazioni pratiche relativi all’argomento della mobilità pedonale e ciclistica.

La prima parte della giornata seminariale è stata avviata con l’intervento dello Scrivente Stefano Zampino, che successivamente ha coordinato i vari interventi che si sono susseguiti nello svolgimento del Seminario. Nell’intervento è stato illustrato il contesto tecnico e normativo della mobilità pedonale e ciclistica chiarendo come nel corso degli anni il focus della pianificazione di settore si sia spostato dal traffico veicolare alla mobilità complessiva e, infine, alla sostenibilità di quest’ultima. Proprio a proposito della “sostenibilità”, sono stati espressi quali possano essere le specifiche azioni che definiscono un’offerta “sostenibile”, distinguendo tra fattori infrastrutturali e azioni di ordine economico-gestionale, fornendo numerosi esempi pratici. È evidente, infatti, che senza adeguati sistemi di protezione, sicurezza, comfort, parità di condizioni d’utilizzo in grado di promuovere modalità di spostamento incentrate su percorsi pedonali e ciclabili sicuri, confortevoli ed accessibili può diventare molto complicato disincentivare l’uso dell’auto e dei veicoli a motore soprattutto all’interno di città con forti vincoli di sviluppo urbanistico.

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Successivamente, il Presidente Nazionale di AIIT, Prof. Matteo Ignaccolo dell’Università di Catania, ha illustrato il ruolo della mobilità pedonale e ciclistica nei Piani Urbani per la Mobilità sostenibile evidenziando prima l’evoluzione dei contenuti e dell’approccio alla pianificazione a partire dai Piani Urbani del Traffico e poi le caratteristiche più salienti ed innovative in relazione alle attuali tecniche di valutazione delle aspettative dei diversi stakeholders, dei fattori che influenzano la domanda e delle modalità di misurazione dei livelli di servizio. In particolare, sono stati approfonditi i macro-obiettivi di un Piano Urbano per la Mobilità sostenibile: l’efficacia e l’efficienza del sistema di mobilità, la sostenibilità energetica ed ambientale, la sicurezza della mobilità stradale e la sostenibilità socio-economica. Oltre alla presentazione di elementi significativi estratti da casi di studio relativi ad esperienze nazionali ed internazionali ha inoltre esposto l’applicazione delle metodologie descritte al caso studio della città di Catania.

Il Prof. Giulio Maternini dell’Università di Brescia ha concentrato la sua presentazione sugli aspetti trasportistici della progettazione degli itinerari pedonali e ciclabili. La presentazione ha preso il via dall’analisi dei dati di incidentalità degli ultimi anni con particolare approfondimento di quelli che riguardano gli utenti deboli ed è poi proseguita con l’illustrazione dei contenuti del Decreto n° 397 del 4 Agosto 2017 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per quanto riguarda le procedure per la redazione e l’approvazione del PUMS. In particolare, sono stati discussi gli obiettivi e le strategie di sviluppo di sistemi di mobilità pedonale e ciclisti-

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI ca al fine di considerare gli spostamenti ciclo-pedonali come parte integrante e fondamentale della mobilità urbana e non come quota residuale. Non sono mancati specifici richiami e proposte di soluzioni innovative per la sicurezza nonché la presentazione di una proposta di classificazione funzionale della rete cicloviaria italiana ed alcune proposte di modifica della normativa attuale.

Il Prof. Maternini ha anche presentato ai partecipanti l’intervento della Prof. Michela Tiboni dell’Università di Brescia, 2. impossibilitata a partecipare, incentrato sugli aspetti urbanistici della mobilità pedonale e ciclabile. L’analisi della relazione tra urbanistica e mobilità deve infatti consentire la corretta costruzione di una rete pedonale e ciclabile privilegiando un’attenzione particolare agli utenti deboli e avendo come obiettivo una mobilità più sostenibile. I passi che portano a una corretta costruzione di una rete pedonale e ciclabile sono: • analisi della struttura dello spazio urbano; • analisi dei flussi e dei comportamenti degli utenti; • analisi della qualità ambientale e della sicurezza stradale.

Successivamente, il Prof. Felice Giuliani dell’Università di Parma ha illustrato il tema della geometria e degli elementi per la progettazione degli itinerari ciclabili e pedonali. In particolare, il Prof.

Giuliani ha approfondito alcuni elementi relativi ai “luoghi” del percorso pedonale nel quadro normativo italiano spiegando come deve essere organizzata la geometria essenziale degli itinerari pedonali in relazione al tracciato planimetrico, alle pendenze longitudinali e trasversali e agli attraversamenti (a raso, semaforizzati o altimetricamente sfalsati) compreso la loro illuminazione. Dopo aver illustrato il quadro normativo degli itinerari ciclabili e ciclopedonali ne ha descritto gli elementi progettuali con particolare attenzione alle problematiche della coesistenza con il traffico motorizzato: larghezza della sezione, velocità di progetto, raggi planimetrici minimi e pendenza longitudinale.

L’Ing. Massimiliano Petri di Tages Srl ha concluso la prima parte della giornata presentando il progetto SaveMyBike, finalista del premio RegioStars 2018 relativo alle migliori iniziative realizzate dalle regioni europee con l’utilizzo di fondi comunitari. Il Servizio SaveMyBike mira ad incentivare la mobilità sostenibile: mediante il portale web “Good_Go” l’utente si iscrive ed entra in un Social premiante le abitudini di mobilità sostenibile ed accede ad un sistema di disincentivo del furto della propria bici mediante l’uso di una “targa digitale” memorizzata in una serie di sensori installati sulla bici che consentono il ritrovamento della stessa in caso di furto.

La seconda parte della giornata è stata aperta dal Prof. Lorenzo Domenichini dell’Università di Firenze che ha approfondito il tema dell’analisi di sicurezza per gli itinerari ciclabili e pedonali.

Nell’intervento, il Prof. Domenichini ha mostrato mediante l’esame di recenti statistiche come i dati della sicurezza della mobilità pedonale e ciclabile non mostrino gli stessi miglioramenti di quelli relativi agli spostamenti con autoveicoli. In seguito, ha chiarito quali siano i principali fattori di rischio per i pedoni (ve-

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locità dei veicoli “forti”, avvistabilità del pedone, larghezza dell’attraversamento pedonale, cattiva manutenzione) e quelli per i ciclisti (condizioni del piano ciclabile, continuità della pista ciclabile in relazione ad ostacoli o presenza di rotatorie, visibilità, comportamento degli automobilisti e dei ciclisti stessi). Infine, ha esplicitato quelli che possono essere gli strumenti a disposizione del tecnico per verificare il grado di sicurezza di percorsi pedonali o piste ciclabili in progetto o in esercizio (road safety audit, o inspection) concludendo con una disamina di quei fattori che potrebbero in futuro influenzare la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni con l’avvento dei veicoli a guida automatica.

L’Ing. Giuseppe Carone del Comune di Firenze ha presentato una serie di esempi concreti attuati dal Comune di Firenze centrando il proprio intervento sullo sviluppo della ciclabilità a Firenze descrivendo la pianificazione e lo stato della rete. In particolare sono stati illustrati il completamento della rete delle piste ciclabili esistenti (compreso il progetto “Bicipolitana” che consiste in una rete di piste ciclabili interconnesse protette e continue che attraversano la città in tutte le direzioni collegando i punti di maggiore interesse), le modalità organizzative e funzionali della manutenzione delle piste ciclabili ed alcuni interventi relativi al bike sharing per incrementare i parcheggi disponibili per le biciclette che hanno consentito di registrare al servizio 180.000 utenti con punte di 11.000 noleggi al giorno. Infine, ha presentato un’interessante analisi dell’incidentalità sulla rete ciclabile della città ricca di dati e di spunti di riflessione per individuare interventi risolutivi.

L’Ing. Riccardo Buffoni della Regione Toscana ha esposto le prospettive della mobilità ciclabile extraurbana nel territorio toscano esponendo i principali interventi in progettazione e in via di realizzazione. Tra questi spicca la ciclopista dell’Arno mediante la quale si mira alla realizzazione di un percorso ciclopedonale lungo il fiume Arno dalla sorgente sul Monte Falterona alla foce a Marina di Pisa.

In definitiva, lo svolgimento dell’evento e l’interesse dimostrato dai partecipanti ha confermato che l’impegno di AIIT di fornire una formazione con relatori molto qualificati su questi temi va nella direzione giusta: quella di coinvolgere i Professionisti del settore, sia che facciano parte della Pubblica Amministrazione sia che operino come liberi professionisti, nella ricerca di quella consapevolezza progettuale che può garantire l’innalzamento della qualità dei risultati in termini di risposte alle attuali aspettative degli utenti. n Testo a cura dell’Ing. Dario Bellini, Presidente della Sezione AIIT della Toscana.

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

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Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

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rassegne&notiziari

A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

CON QUESTO NUMERO INIZIA LA COLLABORAZIONE CON L’ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

L’

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale è una Associazione non lucrativa, fondata nel 2009 da Professionisti operanti, nel settore sicurezza stradale che opera esclusivamente per fini di ricerca e promozione scientifica e culturale allo scopo di promuovere procedure atte a garantire un livello sistematicamente elevato di sicurezza stradale in tutta la rete italiana, attraverso ogni strumento utile al raggiungimento del proprio fine.

I Soci attuali sono sia persone fisiche che persone giuridiche; tra queste ultime vi sono il CTL - Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica de La Sapienza Università di Roma, il Dipartimento di Ingegneria dell’Università Roma Tre, ASTRAL Azienda STRade Lazio e altre Società specializzate nel settore.

L’Associazione accoglie chiunque svolga attività professionale nel campo della sicurezza stradale ed è quindi aperta a Ingegneri, Psicologi, Psichiatri, Sociologi, Formatori, Medici, Avvocati, Assicuratori e a tutti quei Tecnici che operano in questo campo, sia nel settore pubblico che in quello privato.

AIPSS è il membro Italiano della Global Alliance of NGOs for Road Safety e come tale ha partecipato a Ginevra nel 2015 alla consultazione delle Organizzazioni Non Governative di tutto il mondo con l’Inviato Speciale per la Sicurezza Stradale delle Nazioni Unite Jean Todt.

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L’Associazione adopera come mezzi di comunicazione il proprio sito web e il gruppo di discussione Linkedin su http:// www.linkedin.com/groups/Professionisti-Sicurezza-Stradale-6545416, aperto anche agli interventi dei non soci, nonché la cooperazione con media specializzati nel settore.

Fin dalla propria costituzione AIPSS ha effettuato numerose attività di educazione, ricerca, promozione dei risultati della ricerca e stimolo verso i decisori pubblici Italiani ed Europei in materia di sicurezza stradale, tra i quali si annoverano: • 22 Novembre 2011: Seminario “Local road infrastructure safety management in Europe: moving towards a harmonised approach” presso il Parlamento Europeo a Bruxelles; • 6 Ottobre 2012: petizione al Commissario Europeo ai Trasporti con oltre 50 firme di primarie Istituzioni europee pubbliche e private operanti nel campo della sicurezza stradale per chiedere l’’armonizzazione delle Direttive europee in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali; • 20 Novembre 2013: traduzione in italiano del “Safety prevention manual for secondary roads”, già finanziato dalla Commissione Europea, utilizzato in due Corsi internazionali per Controllori e Ispettori della sicurezza stradale e tradotto in sei lingue europee, disponibile gratuitamente in formato pdf al link http://www.aipss.it/ manuale.html; • 13 Dicembre 2013: 2. La copertina della versione italiana Convegno “La Diretdel manuale “Safety prevention manual for secondary roads” tiva Europea 2008/96/

L’ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE

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CE sulla sicurezza delle infrastrutture stradali e stato di attuazione del Decreto Legislativo n° 35 del 15/03/2011” presso l’Aula Magna del Dipartimento di Ingegneria dell’Università Roma Tre; 14 Novembre 2014: Seminario “La sicurezza non è un Optional” per gli studenti delle ultime classi di Istituti Superiori presso l’Aula Magna del Dipartimento di Ingegneria dell’Università Roma Tre; 7 Settembre 2015: Workshop “Sicurezza delle gallerie e delle infrastrutture stradali, valutazione del rischio e finalità delle attività ispettive” presso l’Università di Roma “La Sapienza”; dal 1° Giugno 2015 al 31 Maggio 2017: Progetto europeo Ecoroads (www.ecoroadsproject.eu) finanziato dal programma Horizon 2020; 2016: Campagna nazionale “Da100aZero”, in parallelo con quella europea “From100to Zero; 24 Febbraio 2017: Convegno “Aspetti della sicurezza stradale relativi alla introduzione dei veicoli a guida autonoma” organizzato da AIPSS e Ordine degli Ingegneri Torino, con il supporto del Dipartimento DIATI-Trasporti del Politecnico di Torino; 6 Dicembre 2017: Intervento di AIPSS al Seminario “Autonomous Driving and its impact on society” tenutosi al Parlamento Europeo; 12 Dicembre 2018: Workshop “Prospettive e impostazione delle attività di controllo e riqualifica tecnica delle infrastrutture stradali” tenutosi a Roma.

Dal 1° Giugno 2017 AIPSS, con i suoi Associati del Dipartimento di Ingegneria dell’Università Roma Tre e CTL - Centro di Ricerca sui Trasporti e Logistica de La Sapienza Università di Roma, è partner del progetto europeo SIMUSAFE - SIMUlation of behavioural aspects for SAFEr transport (http://simusafe.eu) finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del programma di ricerca Horizon 2020 e che si concluderà nel 2020.

Il progetto realizzerà un simulatore di guida di nuova generazione utilizzando metodi di intelligenza artificiale e realtà virtuale per definire modelli comportamentali avanzati al fine di meglio comprendere - e in seguito prevenire - quelli che portano al verificarsi di incidenti. Il nuovo simulatore servirà anche a tarare in maniera più precisa i software dei futuri veicoli a guida autonoma.

La descrizione e i documenti di queste iniziative sono disponibili sul sito dell’Associazione. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

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Presidente di AIPSS

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1) e Alfonso Montella(2)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

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al 13 al 17 Gennaio 2019, si è tenuto a Washington, D.C., il 97° Annual Meeting del Transportation Research Board (http://www.trb.org/AnnualMeeting/AnnualMeeting.aspx).

Il Convegno ha coperto tutti i modi di trasporto, con più di 5.000 presentazioni in circa 800 sessioni, oltre 500 Committee e Subcommittee Meeting e la partecipazione di 13.400 persone da tutto il mondo.

• partecipazione al Committee Meeting ANB10 Transportation Safety Management; • partecipazione al Committee Meeting ANB20 Safety Data, Analysis and Evaluation; • partecipazione al Committee Meeting ANB25 Highway Safety Performance Committee; • partecipazione al Committee Meeting AFP70 e presentazione del lavoro “Field performance evaluation of unbound granular materials using the Fast Falling Weight Deflectometer”.

Nel paper “Roundabout Safety Performance from Microsimulation Considering Autonomous Vehicles Operations”, Giuffrè, Graná, Trubia e Tumminello hanno presentato un approccio basato sulla microsimulazione per la valutazione della sicurezza delle rotatorie in cui diverse percentuali di veicoli autonomi sono presenti nel traffico insieme ai veicoli convenzionali.

ASIT ha partecipato al Convegno con le seguenti attività: Nel paper “Safety Performance Functions Incorporating Geo• direzione del Subcommittee Meeting “Roadside Safety Demetric Design and Pavement Condition sign International Research Activities Variables”, Cafiso, Montella, D’AgostiSubcommittee, AFB20(2)”; no, Mauriello, Delfino e Galante hanno • presentazione del paper 19-01491 calibrato funzioni di prestazioni della “Roundabout Safety Performances sicurezza in cui sono presenti variabili from Microsimulation Considering Auesplicative legate sia alla congruenza getonomous Vehicles Operations” nella ometrica che allo stato delle pavimentasessione poster 1707 “Roundabouts zioni. In particolare, lo studio quantifica Are Moving People Safely”; l’effetto sull’aumento degli incidenti di • presentazione del paper 19-01673 pendenze trasversali inferiori a quelle di “Safety Performance Functions Innorma e di valori di aderenza, misurata corporating Geometric Design and con il parametro Grip Number, inferiori Pavement Condition Variables” nelai valori ottimali. la sessione poster 1554 “Confirming Nel paper “A Correlation Between BraExisting, Enhancing Current, and king Tire Contact Friction Energy and PaDeveloping New Geometric Design vement Skid Deterioration”, D’Apuzzo, Practices”.

Evangelisti e Nicolosi hanno individuato • presentazione del paper 19-04796 una correlazione tra energia di attrito “A Correlation Between Braking Tire misurata sperimentalmente e consumo Contact Friction Energy and Pavedella pavimentazione. ment Skid Deterioration” nella sesIl Synthesis Report on Safety-Related Pasione poster 1557 “Pavement Surface pers (Figura 1) è stato redatto dal SubProperties and Vehicle Interaction”; committee ANB10-ANB20-ANB25 coor• presentazione del Synthesis Report on 1. La copertina del Synthesis Report on Safety-Related Papers dinato da Alfonso Montella ed è stato Safety-Related;

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presentato nel corso dei meeting dei Committees ANB10 e ANB20. Il report è consultabile ai siti https://sites.google.com/ site/trbanb20/meetings (sezione 2019 Annual Meeting).

Il report è stato segnalato come best practice delle attività TRB “This is a really great resource for attendees. I wonder if this should become a recommended best practice at the section level for the Safety and Systems User Group?”.

Il report è una risorsa per i members e i friends dei Comitati ANB10 Transportation Safety Management, ANB20 Safety Data, Analysis and Evaluation, e ANB25 Highway Safety Performance nella preparazione per l’Annual Meeting per orientarsi efficacemente tra le centinaia di articoli sulla sicurezza stradale presentati durante l’Annual Meeting. Infatti, il report offre una panoramica dei cinquantaquattro eventi sponsorizzati da ANB10, ANB20, e ANB25.

La sintesi è utile sia prima 2. Il Prof. Alfonso Montella alla sessione 1554 che dopo il meeting, in quanto fornisce un supporto per migliorare lo studio della letteratura sugli aspetti di sicurezza stradale.

Gli articoli sulla sicurezza stradale presentati all’Annual Meeting sono suddivisi in sette aree: 1. banche dati e analisi dei dati (130 articoli); 2. identificazione dei siti ad elevato rischio (nove articoli); 3. funzioni di prestazione della sicurezza (52 articoli); 4. modelli per la stima della gravità degli incidenti (52 articoli); 5. fattori di modificazione degli incidenti (15 articoli); 6. misure surrogate di sicurezza (35 articoli); 7. gestione della sicurezza (27 articoli).

Per ogni area, sono identificati i differenti metodi analitici e le prospettive applicative dei lavori presentati. Per ciascun articolo, sono riportate le seguenti informazioni: Autori, Comitato di riferimento, titolo e numero della sessione in cui è presentato l’articolo, numero, titolo e sommario dell’articolo. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it.

Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (2) Professore Associato del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università degli Studi di Napoli Federico II (1)

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

UN 2019 PARTITO DI SLANCIO: IL PROGETTO “SICUREZZA SCUOLE” E UN’AUDIZIONE ALLA IX COMMISSIONE TRASPORTI DELLA CAMERA DEI DEPUTATI Il 22 Gennaio si è tenuta l’Assemblea Generale dei Soci ASSOSEGNALETICA che ha confermato Rudy Fabbri alla presidenza per il prossimo biennio. È stato nominato Vice Presidente Nuccio Bagazzoli della Tamburrini Alessandro Srl, che affiancherà Fabbri con una squadra di Consiglieri ampiamente rappresentativa del comparto (Domenico Cappa di DSS Impianti Srl, Valerio Casotti di Cicas Srl, Cristiano Cazzoli di Gubela SpA, Marco Fabbri di Emmea Trade & Service Srl, Marino Mazzoli di Sias SpA, Paolo Mazzoni di 3M Italia, Marta Ongaro della Ongaro Srl, Gabriele Pezzi di Cims Srl, Giovanni Pisticchia di Sisas SpA, Luca Possanza della Opera Srl e Gianfranco Tosi di Sait Srl).

In questa occasione, ASSOSEGNALETICA - che dal 2006 rappresenta i Produttori di segnaletica verticale, orizzontale e complementare all’interno di ANIMA Confindustria Meccanica - ha anche deliberato l’apertura dell’Associazione agli studi di progettazione.

In altre parole, da quest’anno potranno aderire all’Associazione - come Soci Aggregati - quelle figure professionali con cui l’Associazione ha avviato una proficua collaborazione sia per lo sviluppo di una “Guida alla progettazione e Catasto della segnaletica stradale” sia per i progetti “Sicurezza Scuole” rivolti alla protezione della cosiddetta utenza debole (segnaletica con pellicole fluororinfrangenti ad alta visibilità per aumentare la sicurezza in prossimità di edifici scolastici).

Nel mese di Gennaio, sono stati ultimati gli otto interventi per rendere facilmente individuabili alcuni attraversamenti pedonali cittadini nel Comune di Torino, contribuendo così ad aumentare l’attenzione degli automobilisti. I lavori, partiti in occasione della “Prima giornata mondiale in memoria delle vittime della strada” e inaugurati dalla Sindaca Appendino, fanno parte del progetto pilota “Sicurezza Scuole” stimolato da FLG - Fondazione Luigi 1. Un esempio di segnaletica Guccione Vittime della Strada Onlus e stradale sperimentale con pellicola realizzato grazie al contributo di ASSOfluororifrangente

2. Un momento dell’assemblea di ASSOSEGNALETICA del 22 Gennaio

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3. Paolo Mazzoni, Consigliere di ASSOSEGNALETICA, all’audizione della IX Commissione Trasporti presso la Camera dei Deputati tenutasi l’11 Febbraio

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SEGNALETICA, l’Associazione italiana della segnaletica stradale verticale e orizzontale federata Anima Confindustria, che ha offerto al Comune di Torino fornitura e posa degli impianti.

Si tratta di segnaletica sperimentale: pertanto si ricorda che i Comuni hanno l’obbligo di richiedere l’autorizzazione alla sperimentazione direttamente al Ministero Infrastrutture e Trasporti. Procedura prevista per tutta la segnaletica stradale non prevista dal Codice della Strada, sia essa verticale che orizzontale.

Un altro progetto importante per la “Sicurezza Scuola” si concluderà a breve. Da alcuni mesi l’Associazione sta collaborando con Roma Capitale per la progettazione di 17 attraversamenti pedonali sempre nei pressi di plessi scolastici, che interesseranno molti Municipi. Anche in questo caso è prevista segnaletica innovativa che tuteli bambini e ragazzi.

4. L’inaugurazione del “Progetto pilota Sicurezza Scuole” a Torino.

Sullo sfondo, la Sindaca Appendino e Giuseppe Guccione della FLG - Fondazione Luigi Guccione

Nel prossimo biennio, ASSOSEGNALETICA lavorerà anche su altri fronti. Primo fra tutti, monitorerà le proposte di modifica al Codice della Strada con l’obiettivo di difendere la destinazione certa dei proventi delle multe alla sicurezza stradale, come previsto dall’art. 208: l’Associazione lo ha ribadito nell’audizione informale della IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati dell’11 Febbraio scorso per voce del Consigliere Paolo Mazzoni.

ASSOSEGNALETICA chiede la segnaletica strettamente necessaria, perché esistono tanti segnali inutili, ma con la garanzia di concentrare le risorse economiche su una serie di segnali imprescindibili come quelli di pericolo, di precedenza, divieto e obbligo, ma anche segnali di indicazione che devono essere conformi e ben manutenuti. Sicuramente il Catasto della segnaletica stradale sarà uno strumento indispensabile per una manutenzione ordinaria ricorrente sempre più importante anche in previsione dello sviluppo delle smart road. La diffusione di macchine a guida autonoma non potrà prescindere da una segnaletica efficiente ed efficace.

Gli aggiornamenti sull’attività associativa sono disponibili su www.assosegnaletica.it. n (1)

Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ DI RICERCA INTRAPRESE SULL’INTERFEROMETRIA RADAR SATELLITARE PER IL MONITORAGGIO DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE E FERROVIARIE, CHE SI INSERISCONO TRA LE GIÀ NOTE ATTIVITÀ CONDOTTE DAL GRUPPO DI RICERCA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE SUL RILIEVO E MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

I

l tema del monitoraggio delle infrastrutture di trasporto è sempre risultato essere tra le tematiche di maggiore interesse del gruppo di Ricercatori e Docenti del gruppo LASSTRE del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre. In Paesi come l’Italia, caratterizzati da un ambiente contraddistinto dalla simultanea presenza e interazione di fenomeni tettonici, vulcanici e idrogeologici - tali da condizionare ed a volte compromettere lo sviluppo sociale, economico e infrastrutturale del Paese - risulta ormai fondamentale per le Istituzioni l’utilizzo di sistemi di monitoraggio sempre più efficaci ed efficienti.

Anche alla luce dei recenti drammatici eventi, come il crollo del viadotto Polcevera a Genova, emerge l’urgente necessità di monitorare lo stato attuale delle infrastrutture viarie, ferroviarie e delle opere in elevazione in particolare. In questo notiziario si riepilogano quindi alcune delle attività intraprese e condotte in questo ambito attraverso l’utilizzo e l’applicazione di metodologie innovative.

A tal proposito, è evidente quanto sia strategico il continuo sviluppo tecnologico sul piano del supporto alle istituzioni prepo-

1. Esempio di risultato ottenuto con analisi satellitare InSAR in corrispondenza della pista di volo n° 3 dell’Aeroporto di RomaFiumicino (Fonte: dati da Analisi PS-InSAR, Cosmo-Skymed 2013, PST-A: Piano Straordinario di Telerilevamento Ambientale)

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ste alla programmazione degli interventi di prevenzione e manutenzione o strettamente connessi a situazioni di emergenza. Il gruppo di ricerca sta lavorando sull’applicazione delle moderne tecniche di interferometria radar satellitare e nell’implementazione di modelli e algoritmi semi-automatici, per consentire un’efficace valutazione delle condizioni critiche per la sicurezza e ottimizzare la gestione di un nuovo servizio di monitoraggio delle infrastrutture di trasporto lineari, con specifico riferimento a quelle viarie e ferroviarie.

In tale contesto, giova ricordare come la tecnica denominata Interferometria Differenziale da Radar ad Apertura Sintetica (DInSAR) satellitare ha dato prova, nel corso degli ultimi 20 anni, di enormi potenzialità in relazione alle attività di controllo e difesa del suolo per la capacità di individuare e monitorare i movimenti del terreno con accuratezza centimetrica e, in alcuni casi, millimetrica che non è possibile raggiungere con altra strumentazione.

Le immagini radar satellitari vengono infatti acquisite attraverso l’utilizzo di particolari sistemi denominati SAR (Synthetic Aperture Radar) che, montati su piattaforme satellitari, riescono a fornire immagini elettromagnetiche della superficie terrestre a frequenze comprese tra 500 MHz e 10 GHz, con risoluzione spaziale di qualche metro. Questi dispositivi sono ormai in grado di sfruttare le orbite dei satelliti per osservare la stessa porzione di superficie da posizioni successive, in modo da sintetizzare un’antenna fittizia di grandi dimensioni ed incrementare la risoluzione al suolo.

Il principale vantaggio dell’utilizzo di dati satellitari per il monitoraggio di fenomeni deformativi consiste nella possibilità di acquisire informazioni indipendentemente dalle condizioni di luminosità (rilievi diurni e notturni) e dalle condizioni meteorologiche, grazie alla capacità di penetrazione delle microonde.

Un’ulteriore potenzialità consiste nella capacità di osservare estese porzioni della superficie terrestre in un arco temporale breve e con regolarità, in relazione al tempo di rivisitazione del satellite utilizzato, che può raggiungere fino a un giorno. Il gruppo di ricerca LASSTRE sta recentemente applicando tali tecniche InSAR con riferimento alle infrastrutture viarie e ferroviarie con il fine di ottenere utili informazioni da integrare con le tecnologie ad alto rendimento operanti direttamente sul suolo

2-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne &notiziari 2. La misura della variazione di distanza sensore-bersaglio in corrispondenza di un PS

e per le quali si è già consolidata una importante attività di ricerca, tra cui spicca il Ground Penetrating Radar (GPR). L’idea alla base delle tecniche interferometriche è quella di confrontare più immagini satellitari acquisite dalla stessa orbita e sulla stessa area di interesse, eseguendo una differenza delle distanze sensore-bersaglio (sottraendo i rispettivi valori di fase delle immagini) misurate nei due istanti di acquisizione, identificando in tal modo possibili movimenti superficiali.

Tra gli effetti che riducono la qualità dei risultati ottenuti con le tecniche di interferometria differenziale vi sono, in primo luogo, i fenomeni di decorrelazione temporale (collegate alle diverse condizioni vegetative del territorio) e geometrica, legata alla distanza tra le due orbite effettivamente percorse dal sensore.

Entrambi i limiti sono stati superati dalla tecnica dei diffusori permanenti (PSInSAR). Tale approccio si basa sull’osservazione che un piccolo sottoinsieme di bersagli radar di piccole dimensioni, i Permanent Scatterers (PS), risultano praticamente immuni dagli effetti di decorrelazione temporale e geometrica. Tipicamente i PS corrispondono ad elementi già presenti al suolo per

3. La linea ferroviaria di interesse

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

i quali le caratteristiche elettromagnetiche non variano sensibilmente di acquisizione in acquisizione. In corrispondenza dei PS è inoltre possibile calcolare la tendenza media di deformazione, con una precisione compresa nell’ordine dei millimetri (per i punti migliori), oltre all’intera serie temporale di deformazione.

Alla precisione delle misure e alla densità spaziale dei punti di misura si aggiunge un ulteriore vantaggio, costituito dalla ricchezza di dati open-source ormai disponibili negli archivi dell’Agenzia Spaziale Europea (ESA - European Space Agency). Ad oggi è possibile avviare un’analisi PS, avendo a disposizione dati a partire fin dal 1992 (come ad esempio missioni ENVISAT e ERS), con la possibilità di ricostruire la storia passata dell’area di interesse.

A tal proposito i Ricercatori del LASSTRE sono risultati recentemente vincitori del progetto ESA denominato “STRAIN: Sensing Transport Infrastructures” (EOhopS Proposal id 46829). Il progetto si basa sull’applicazione di tecniche di Interferometria Radar Satellitare per l’individuazione e la caratterizzazione di anomalie e criticità in corrispondenza delle infrastrutture viarie di trasporto e delle opere in elevazione ai fini del monitoraggio delle stesse.

A solo titolo di esempio, si può far riferimento a un’applicazione condotta dal gruppo di ricerca LASSTRE su di una tratta ferroviaria a singolo binario, situata in provincia di Foggia rappresentata nelle Figure 3 e 4.

In tale contesto, l’applicazione della tecnica PS ha consentito di individuare, su una tratta lunga circa 10 km, un totale di tre zone puntualmente soggette a deformazione. In tal senso, dunque, questa preliminare applicazione ha consentito di ottenere un’utile indicazione al fine di ulteriori indagini di dettaglio, incrementando così l’efficienza e la produttività dell’intero sistema di monitoraggio infrastrutturale.

D’altro canto, l’applicazione della sola tecnologia satellitare consente di individuare zone affette da spostamenti in corrispondenza delle infrastrutture di trasporto, ma non consente di

4. Un esempio di zona soggetta a deformazioni superficiali da analisi PS

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE comprenderne le cause, fatto che invece risulta essenziale per la pianificazione di ulteriori indagini in situ e di possibili soluzioni al problema. È per tale motivo che, per indagare particolari fenomeni che possono provocare il degrado del patrimonio infrastrutturale, può risultare utile - e a volte strategico - integrare il dato satellitare con quello ottenuto da ulteriori tecniche non distruttive ad alta produttività. In tal senso, l’utilizzo del GPR che consente una visione completa e dettagliata su ogni strato costituente la sovrastruttura in esame - può risultare un’efficace soluzione per ottenere una completa valutazione dello stato interno dell’opera.

Inoltre, la caratterizzazione geometrica delle sovrastrutture, stradali o ferroviarie che siano, può ben effettuarsi tramite impiego ad esempio di Laser Scanner 3D, in grado di definire con risoluzione sub-millimetrica le dimensioni dei grani superficiali.

L’efficienza di questa tecnica può essere inoltre sensibilmente e ulteriormente incrementata, se integrata all’utilizzo di Unmanned Aerial Vehicles (UAV), anche detti droni, capaci di monitorare le infrastrutture dall’alto. È opportuno sottolineare come questa complessa linea di ricerca intrapresa ben si presti al trasferimento tecnologico verso Istituzioni ed Enti Gestori che operano nel settore della realizzazione e manutenzione ordinaria e straordinaria così come del monitoraggio delle opere di ingegneria civile.

In conclusione, quindi, l’impiego di dati satellitari al fine del monitoraggio delle infrastrutture di trasporto a livello di rete ha già dimostrato molteplici profili di interesse e proficua applicabilità.

Ad ogni modo, è convinzione dei Ricercatori del LASSTRE che la massima efficienza ed efficacia vengano raggiunte solo in un contesto di integrazione numerica tra le informazioni raccolte tramite diverse tecnologie non distruttive, capaci di effettuare analisi su diversi elementi dell’infrastruttura monitorata, con una scala di dettaglio variabile. Di questi temi, peraltro, si è fruttuosamente discusso e si discuterà nella sessione “Data fusion, integrazione, correlazione e sviluppi delle tecnologie non distruttive e modelli numerici per le applicazioni in ingegneria e nelle geoscienze” dell’European Geophysicists Union General Assembly 2018 e 2019 (EGU 2018, EGU 2019), co-organizzata dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre che si tiene annualmente a Vienna. Tra le evidenze risultanti dalla sessione si conferma che, in estrema sintesi, è proprio per mezzo di tale processo di Data Fusion che si può effettivamente raggiungere un grado di complessiva conoscenza riguardo lo stato di un’infrastruttura, e quindi riguardo la relativa necessità di interventi manutentori.

Il processo messo a punto sembra traguardare interessanti obiettivi legati alla costituzione di un sistema capace di supportare le necessarie azioni di manutenzione e gestione delle infrastrutture di trasporto con dati accurati, estesi e continuamente aggiornati ed aggiornabili da strumentazione ad alto rendimento. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELL’ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

IL CICLO DI SEMINARI DEL PROF. Y. RICHARD KIM La SIIV ha patrocinato un ciclo di incontri del Prof. Richard Y. Kim della North Carolina State University, svoltosi grazie ad una iniziativa del Professor Francesco Canestrari.

Il Dr. Y. Richard Kim ha oltre 30 anni di esperienza nella “performance evaluation” di materiali in conglomerato bituminoso e pavimentazioni. Ha pubblicato oltre 300 articoli in riviste tecniche e Convegni di settore e ha tenuto oltre 100 invited/ keynote speeches. Ha vinto, inoltre, numerosi premi inclusi l’“Alcoa Foundation Engineering Research Achievement Award” (1998), il “Walter J. Emmons Best Paper Awards by the Association of Asphalt Paving Technologists” (1997, 2006, 2009), il “NCSU Alumni Association Outstanding Research Award” (2014, 2016), l’“Alcoa Foundation Distinguished Engineering Research Award” (2015) e il “R.J. Reynolds Tobacco Company Award for Excellence in Teaching, Research, and Extension” (2018).

In particolare un corso intensivo dal titolo “An Introduction to the Visco-Elastic Continuum Damage (VECD) Theory” si è svolto presso l’Università Politecnica delle Marche (DICEA) dal 6 al 12 Dicembre 2018, a cui hanno partecipato oltre a studenti e Dottorandi della sede, anche Dottorandi del Politecnico di Torino e dell’Università di Montreal (Figura 1).

Due Seminari dal titolo “Asphalt Mixture Performance-Related Specifications (PRS) and Performance-Engineered Mix Design (PEMD)” si sono inoltre tenuti presso l’Università di Padova (ICEA) il 17 Dicembre 2018, con la collaborazione del Professor Marco Pasetto, e presso l’Università di Bologna (DICAM) il

1. I partecipanti al Corso presso l’Università Politecnica delle Marche

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

giorno 14 Dicembre 2018, grazie alla collaborazione del Prof.

Cesare Sangiorgi.

In questi Seminari sono stati riassunti i metodi, i modelli e il framework di test di PRS che sono stati sviluppati grazie al supporto della Federal Highway Administration degli Stati Uniti (FHWA). Inoltre è stata presentata la struttura PEMD, che serve una componente essenziale del PRS, e sono stati proposti insieme PRS e PEMD come base per integrare la progettazione della miscela di conglomerato bituminoso e le specifiche QA della costruzione.

IL LABORATORIO VIARIA SI RINNOVA E SI EVOLVE NEL NUOVO LABORATORIO PROVE MATERIALI DEL DICA (UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PERUGIA) Si è conclusa con successo l’inaugurazione del nuovo Laboratorio Prove Materiali del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli Studi di Perugia, avvenuta il 25 Gennaio 2019 presso la nuova sede di Foligno in Via Marconi 10 (Figura 2).

La nuova configurazione prevede la coesistenza nel nuovo laboratorio delledue sezioni di “Infrastrutture Viarie” e quella di “Strutture”.

La nuova sede rappresenta l’evoluzione del Laboratorio VIARIA di Strade, Ferrovie ed Aeroporti, inaugurato il 30 Novembre 2007 in una struttura prossima a quella attuale, ma collocata all’interno del perimetro dell’Istituto Tecnico Tecnologico L. Da Vinci (pagina Facebook “VIARIA”).

2. I Relatori alla Conferenza di presentazione del Laboratorio Prove Materiali del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università degli Studi di Perugia

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE Il Laboratorio VIARIA fu istituito grazie ai fondi che la Cassa di Risparmio di Foligno destinò all’acquisto di strumentazioni scientifiche all’avanguardia con la finalità di concorrere alla diffusione e alla promozione dell’attività accademica nel territorio, con particolare riferimento al potenziamento dell’attività di ricerca e di consulenza tecnico-scientifica nel settore delle infrastrutture viarie. Altro contributo chiave per la realizzazione sia del laboratorio originario, sia di quello appena istituito è stato quello della Provincia di Perugia, che ha concesso in comodato d’uso i locali della vecchia e della nuova sede.

Nell’ultimo lustro il Laboratorio VIARIA è stato fulcro di attività sperimentale e di ricerca che ha permesso lo sviluppo di diverse decine di tesi di laurea magistrale e la pubblicazione di memorie scientifiche su riviste sia nazionali che internazionali. Per quanto riguarda la didattica, il laboratorio ha rappresentato il fulcro per le esercitazioni del Corso di “Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti” e del Corso di “Laboratorio per la Gestione e Manutenzione delle Infrastrutture Viarie” della Laurea Magistrale in Ingegneria Civile (Figure 3A e 3B).

3A e 3B. La targa di ringraziamento consegnata, il giorno dell’inaugurazione della nuova struttura, al Prof. Gianluca Cerni da parte di alcuni Collaboratori ed ex studenti che negli anni hanno beneficiato dell’attività del Laboratorio VIARIA

La forte sinergia con le realtà del territorio ha infine portato negli anni a numerose convenzioni di ricerca con Aziende locali, non ultima quella con VUS S.p.A. in tema di trattamento e riqualificazione delle macerie post eventi sismici del 2006.

Nella nuova sede del Laboratorio Prove Materiali, la Sezione Infrastrutture Viarie conta di proseguire sulla linea tracciata in questi oltre dieci anni di attività e di rafforzarsi ulteriormente beneficiando della convivenza a stretto contatto con gli strutturisti del DICA. La collaborazione è già in essere, come testimonia la cooperazione nell’ambito del progetto europeo SAFERUP! e lo sviluppo di tesi di laurea di interesse condiviso (Figura 4).

L’inserimento del DICA da parte dell’ANVUR tra i 180 Dipartimenti di Eccellenza in Italia e in particolare tra i 14 dell’Area 08 - Ingegneria Civile e Architettura, garantirà un potenziamento del Laboratorio Prove Materiali sulla base di un progetto quin-

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4. Il meeting per il progetto SAFERUP! nei locali del Laboratorio Prove Materiali, alla presenza dei Proff. Cesare Sangiorgi, Filippo Ubertini e Gianluca Cerni e di altri giovani Ricercatori che collaboreranno al progetto

quennale di sviluppo, che porterà nuove strumentazioni di cui ambo le sezioni potranno beneficiare.

Nella nuova configurazione, la sezione Infrastrutture Viarie (Responsabile Scientifico: Prof. Gianluca Cerni) sarà in grado di garantire un’ampia gamma di test. Il laboratorio dispone infatti delle strumentazioni per lo svolgimento di test di modulo, di fatica e di resistenza su conglomerati bituminosi (sia su provini cilindrici che su travetti prismatici), nonché di un’ampia gamma di compattatori (giratorio, Marshall, a piastra). Sono inoltre disponibili gli apparati per lo svolgimento dei test di caratterizzazione empirica dei bitumi (penetrazione, rammollimento, Fraas, ecc.).

Per quanto concerne i materiali granulari, che siano essi sciolti o legati, il laboratorio è equipaggiato con un’ampia gamma di apparecchiature per la caratterizzazione fisico-meccanica degli aggregati (granulometria, qualità dei fini, forma e appiattimento, Los Angeles, micro deval, celle climatiche, ecc.) e di una pressa dinamica UTM per lo svolgimento di prove in cella triassiale. Sono infine disponibili apparecchiature per il monitoraggio in sito dei diversi strati della pavimentazione stradale (piastre statiche e dinamiche, trave Benkelman, volumometri, skid tester).

La Sezione Strutture (responsabile scientifico: Prof. Filippo Ubertini) è ad oggi molto attiva nel campo della ricerca su materiali self-sensing per il monitoraggio delle opere civili, ma dispone anche delle strumentazioni per i controlli prestazionali di calcestruzzi e, a breve, delle barre di armatura.

In tal modo il Laboratorio, operando secondo la nuova sinergia tra diversi ambiti disciplinari, potrà dare un contributo anche alle analisi di sicurezza e agli interventi per la manutenzione e lo sviluppo delle strutture e infrastrutture considerate strategiche per il territorio regionale quali strade, ponti ed edifici scolastici. n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA 2020: A MARZO L’APPUNTAMENTO A VERONA Iniziamo a scaldare i motori perché, tra poco meno di 12 mesi, ASPHALTICA torna per presentare le più interessanti novità del settore stradale.

In concomitanza con la 31a edizione del SAMOTER, ASPHALTICA 2020 si svolgerà dal 21 al 25 Marzo presso il quartiere fieristico di Verona. Come per la passata edizione, ad ASPHALTICA sarà dedicato l’intero padiglione 11.

torio di mettere a raffronto il proprio operato con quello degli altri partecipanti, ottenendo un riscontro sull’affidabilità delle proprie prestazioni o sulla necessità di indagare su potenziali problemi. Il tutto in forma assolutamente anonima dal momento che ai laboratori viene assegnato un codice noto solo allo stesso laboratorio.

La valutazione delle prestazioni dei laboratori di prova fornisce una verifica periodica, obiettiva, indipendente e documentata della qualità delle prove eseguite di routine. La partecipazione alle prove valutative interlaboratorio è pertanto uno strumento di autocontrollo adeguato e indipendente che aiuta a migliorare la qualità delle prestazioni offerte.

Per il nostro circuito “Bitumi”, il protocollo di prova e le procedure di raccolta ed elaborazione dati saranno quelle utilizzate da

Come nel 2017 - edizione in cui erano stati circa 180 i marchi rappresentati e 75 gli espositori diretti, con ben 20 i frequentatissimi Workshop aziendali e il tutto esaurito delle Conferenze - anche nel 2020 SITEB si occuperà dell’organizzazione di Convegni e Workshop aziendali e della vendita degli spazi espositivi ai propri Associati.

Il Comitato Organizzativo si riunirà già nel prossimo periodo per mettere a punto i dettagli e definire il programma dei Convegni.

SITEB UNICHIM 2019: IL CIRCUITO INTERLABORATORIO SUL BITUME Si prevede di far partire a breve, in relazione alla positiva esperienza conseguita lo scorso anno, un nuovo circuito interlaboratorio sui bitumi con l’obiettivo di raggiungere l’accreditamento tramite Unichim.

Ricordiamo che i circuiti interlaboratorio consistono nell’esecuzione, da parte di laboratori diversi, di prove su materiali identici e nella loro valutazione secondo criteri oggettivi prestabiliti. Le prove valutative interlaboratorio permettono al singolo labora-

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STRADE & AUTOSTRADE 2-2019

1. La partecipazione alle prove valutative interlaboratorio è uno strumento di autocontrollo adeguato e indipendente che aiuta a migliorare la qualità delle prestazioni offerte (foto di STS Mobile Srl)

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI Unichim per le proprie prove interlaboratorio accreditate secondo la UNI CEI EN ISO/IEC 17043:2010 “Conformity assessment - General requirements for proficiency testing”. È prevista l’esecuzione di due cicli di prova da effettuarsi nell’arco temporale di circa cinque-sette mesi. Le determinazioni analitiche oggetto della prova saranno: penetrazione, rammollimento, Fraass, resistenza all’indurimento (RTFOT) e viscosità.

Il primo ciclo partirà nel periodo Aprile-Maggio; a seguire, dopo la pausa estiva il secondo ciclo.

La partecipazione è aperta a tutti i Laboratori che effettuano prove sui leganti bituminosi. Le iscrizioni saranno effettuate attraverso la Segreteria del SITEB (gli interessati possono contattare l’ufficio di Roma allo 06 44233257 per tutte le informazioni utili alla partecipazione).

2. Lavori stradali in città

UNA RICERCA DI SITEB IN COLLABORAZIONE CON LA FONDAZIONE RONCHI

LA RICERCA EAPA SUL SUB-BALLAST

Si è conclusa la ricerca condotta, in collaborazione con SITEB, dalla Fondazione per lo Sviluppo sostenibile guidata dall’ex Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi.

Partendo da una analisi del settore degli asfalti in Italia, la ricerca si è posta l’obiettivo di verificare e quantificare i vantaggi ambientali della diffusione, a scala nazionale, di un approccio alla manutenzione delle strade con soluzioni e tecnologie innovative; esse devono essere tali da consentire, a parità di prestazioni della pavimentazione finale, elevati tassi di riciclo del fresato d’asfalto e basse temperature di preparazione e stesa dei conglomerati bituminosi. Per la ricerca sono stati coinvolti esperti del settore, sia in ambito industriale che universitario. Le valutazioni di impatto ambientale sono state elaborate in collaborazione con il Dipartimento di Energia, Ingegneria dell’Informatica e Modelli Matematici dell’Università di Palermo.

Notevole il contributo di SITEB, che ha fornito tutti i dati relativi al settore dell’asfalto, alla nostra rete stradale, alle tecnologie di produzione e stesa del conglomerato, alla manutenzione, al riciclaggio e alle tecniche a bassa temperatura.

La bozza di relazione, ora all’esame dei principali Collaboratori, si compone al momento di tre capitoli: 1) il settore delle pavimentazioni in Italia; 2) tecnologie e opportunità circolari nel settore stradale; 3) vantaggi ambientali delle tecnologie innovative e circolari in uno scenario di interventi di manutenzione al 2050.

L’Associazione Europea delle Pavimentazioni EAPA sta svolgendo un’indagine sull’impiego dell’asfalto nelle ferrovie e ha chiesto un contributo dal SITEB. Il sub-ballast asfaltico per le ferrovie è stato inventato dalle nostre Ferrovie dello Stato e applicato in Italia a partire dall’inizio degli anni Settanta del secolo scorso. Negli ultimi 40-45 anni, tutte le nuove costruzioni ferroviarie sono state fatte posando uno strato di asfalto di circa 12 cm sotto la massicciata (ballast).

Attualmente in Italia esistono varie migliaia di chilometri di linee ferroviarie fatte con questo sistema.

Oltre a preparare un sottofondo stradale pulito, senza polvere, senza fango per i successivi lavori, il sub-ballast ha molti altri vantaggi: migliore distribuzione delle sollecitazioni statiche e dinamiche, impermeabilizzazione e isolamento del sottofondo, protezione dai cicli di gelo-disgelo, stabilizzazione e maggior durata della massicciata.

Il comportamento è stato più che soddisfacente e non si sono avuti problemi dopo alcune decadi di applicazione. La “Rassegna del Bitume” ha pubblicato sull’argomento vari articoli nei numeri 10/88, 24/95 e 35/00. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

3.

IL CONSUMO DI BITUME NEL 2018 I dati pubblicati da Unione Petrolifera relativi al consumo di bitume nel 2018 fanno registrare un +4,8% con valore complessivo annuale pari a 1.476.000 t.

I consumi mensili infatti, dall’inizio dell’estate, hanno invertito un trend per lungo tempo negativo permettendo di conseguire a fine anno un incoraggiante risultato positivo.

Restano pertanto confermate le stime anticipate dal SITEB che segnalavano una produzione del conglomerato bituminoso in aumento, con valore complessivo annuale vicino ai 25 milioni di t.

Siamo ancora lontani dalle soglie registrate nei periodi precrisi, che si attestavano oltre i 40 milioni di t, ma i segnali del 2018 sono positivi e lascerebbero ben sperare.

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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AUSTRIA ÖBB PUNTA SU SALISBURGO E IL TIROLO Per garantire ai passeggeri del Salisburghese un viaggio sicuro e puntuale, ÖBB investirà nel 2019 77 milioni di Euro destinati all’infrastruttura ferroviaria, cifra che raggiungerà - entro il 2023 circa 507 milioni. Pari attenzione per il Tirolo dove ÖBB gestisce una rete di 459 km con 96 stazioni e fermate. Nel 2019, le prestazioni e l’attrattiva dell’infrastruttura per i Clienti continueranno ad aumentare. In totale, solo quest’anno saranno disponibili 415 milioni di Euro e nel periodo di finanziamento dal 2018 al 2023 saranno investiti 3,15 miliardi. Oltre al grande progetto Brenner Nordzulauf, le stazioni e le fermate sono progettate per essere prive di ostacoli, attraenti e accessibili ai Clienti. È previsto anche l’ampliamento dei parcheggi presso importanti stazioni e fermate ferroviarie è all’ordine del giorno.

2.

BEI E PIANO JUNCKER: UN PRESTITO DI QUASI 200 MILIONI PER IL FUTURO TRAM DI LIEGI La città di Liegi sarà in grado di respirare meglio con il traffico fluido grazie a un’offerta di trasporto ridisegnata attorno al suo tram. Ora è sulla buona strada come parte di un partenariato pubblico-privato (PPP) sostenuto dall’Europa con la BEI e il piano Juncker e forti partner finanziari.

La Banca Europea per gli Investimenti (BEI) ha firmato un accordo di finanziamento di circa 200 milioni di Euro con il Consorzio Tram’Ardent, il fornitore di servizi scelto dalla Regione vallona, che fornirà il materiale rotabile e realizzerà la costruzione e il mantenimento di una prima linea tramviaria di 11,5 km che servirà il centro cittadino.

1.

AUTOGRILL A SECCO

BELGIO

La Vallonia ha varato una Legge regionale per vietare la vendita di alcolici nelle stazioni di servizio autostradali e non. Finora era vietata solo la vendita di superalcolici, mentre era permessa quella di vino e birra. Le altre due regioni del Paese (Fiandra e Bruxelles-Capitale) per ora non hanno seguito il movimento.

TUNNEL RIAPERTO

SOFFIA PRIMA DI PARTIRE

Dopo due anni di lavori e un investimento di 32 milioni di Euro, il tunnel Porte de Hal a Bruxelles è finalmente pienamente operativo. I lavori di ristrutturazione hanno comportato la posa di un nuovo asfalto, un nuovo impianto elettrico e di ventilazione e un nuovo sistema d’insonorizzazione. Piccola nota di colore, i muri interni sono stati dipinti da famosi artisti di “street art”.

La città di Leuven (Lovanio) installerà a titolo sperimentale una serie di apparecchi per misurare il tasso di alcolemia in sette parcheggi sotterranei della città. Prima di prendere il volante, gli utenti potranno, in maniera volontaria, anonima e gratuita, misurare il loro tasso alcolico per essere sicuri di non superare i limiti previsti dalla Legge.

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NEWS DALL’EUROPA PIANIFICA L’ITINERARIO La TEC (l’Azienda dei trasporti pubblici della Vallonia) ha ideato una nuova app per pianificare gli itinerari multimodali, che include i dati di tutte le Società di trasporto pubblico del Paese. Anche il sito internet della Società sarà completamente rinnovato e reso più interattivo.

L’operazione costerà circa un milione di Euro e entrerà in fase di test dalla primavera.

UBERX È LEGALE UberX, il servizio che mette in contatto Clienti e autisti professionisti, non è assimilabile ad un servizio di taxi e rispetta il quadro legale della Regione di Bruxelles-Capitale in tema di noleggio veicoli con conducente. Lo ha deciso il Tribunale della Capitale belga che ha quindi autorizzato la Società statunitense a proseguire la sua attività, cosa che ha esasperato le Associazioni dei Taxisti.

hanno respinto una serie di denunce contro il metodo di categorizzazione delle offerte per il contratto. Nell’ambito dell’Operational Programme Transport and Transport Infrastructure 2014-2020, il progetto sarà co-finanziato dal fondo di coesione dell’UE, nonché dal budget nazionale della Bulgaria.La costruzione del tunnel dovrà essere completata entro Dicembre 2023 al fine di soddisfare le prescrizioni del programma, pena la perdita dei finanziamenti dell’UE. L’annullamento delle due precedenti gare ha già ritardato la partenza del progetto.

Una volta completata, la Struma Motorway collegherà la Capitale Sofia con la dogana bulgaro-greca di Kulata.

L’opera è stata concepita in quattro sezioni, tre delle quali già realizzate.

FINLANDIA OBIETTIVO +30% DI BIOCARBURANTI ENTRO IL 2029

TIENI LA DESTRA Come anticipato in un numero scorso, il Governo ha approvato una modifica del codice della strada che prevede che il fatto di occupare la corsia centrale in autostrada quando la corsia di destra è libera, sia considerata un’infrazione di secondo grado (pericolo indiretto per la vita altrui) e quindi la multa viene raddoppiata, da 52 a 116 Euro.

3.

Il Parlamento della Finlandia ha votato l’emanazione di una Legge che mira ad aumentare costantemente la quota di biocarburanti nel traffico stradale al 30% nei prossimi dieci anni.

Insieme al nuovo regolamento che impone che una determinata quota di olio combustibile leggero - utilizzato ad esempio per il riscaldamento e per le macchine per l’edilizia - sia sostituito con biocarburante a inizio 2021, la Finlandia mira così a ridurre le emissioni sulla sua rete stradale allineandosi agli obiettivi fissati dai Paesi vicini, come Svezia e Norvegia.

FRANCIA TRASPORTI PUBBLICI GRATUITI (O QUASI) Il sindaco di Parigi, Anne Hidalgo, ha annunciato una serie di misure nell’ambito del nuovo piano di mobilità cittadina; i bambini fino ad 11 anni e i minori disabili potranno utilizzare gratuitamente i trasporti pubblici, mentre gli adolescenti fra i 14 e i 18 anni avranno uno sconto del 50% sul prezzo dell’abbonamento e potranno utilizzare gratuitamente il sistema di biciclette condivise Vélib.

La gratuità totale dei trasporti pubblici, un tempo prospettata, è invece definitivamente tramontata.

BULGARIA AGGIUDICATO IL TUNNEL ZHELEZNITSA L’Agenzia bulgara per le infrastrutture stradali (RIA) ha aggiudicato il contratto di circa 94 milioni di Euro per costruire il tunnel di Zheleznitsa (circa 2 km) sull’autostrada Struma a un Consorzio locale composto da GP Group, Global Construction e Via Plan. Il tunnel sarà il più lungo del Paese.

RIA ha firmato l’accordo dopo che la Commissione per la Tutela della Concorrenza e la Corte Amministrativa Suprema

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4.

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rassegne &notiziari PARIGI: INSTALLATE LE PRIME ROTAIE DEL NUOVO TRAM 9

5.

Poco meno di due anni dopo l’inizio dei lavori, il progetto tram 9 ha raggiunto un traguardo: le sue prime rotaie sono state installate tra le strade di Barbès/Châteaudun a Nord e Paul Andrieux, a Sud, a Ivry-sur-Seine.

Il tram 9 consentirà di desaturare le linee di autobus di questo asse tra Parigi e Orly-city. Quindi gli 80.000 passeggeri attesi ogni giorno potranno risparmiare tempo (10 minuti a tratta) e si muoveranno in condizioni migliori.

Ogni tram può trasportare fino a 300 persone (contro le 100 di un autobus articolato), essendo accessibile, confortevole ed ecologico.

Con le sue 19 stazioni, la nuova linea servirà sei comuni su 10 km in 30 minuti: Parigi (Porte-de-Choisy), Ivry-sur-Seine, Vitry-surSeine, Choisy-le-Roi, Thiais e Orly.

GERMANIA LUFTHANSA SUGLI SCUDI Il Gruppo Lufthansa (che comprende fra l’altro Brussels Airlines, Swiss e Austrian Airlines) si conferma primo operatore aereo europeo in termini di passeggeri trasportati. Nel 2018 ha infatti trasportato circa 142 milioni di passeggeri, il 10% in più rispetto all’anno precedente. Ryanair si conferma al secondo posto.

VOLKSWAGEN E FORD ALLEATE La due Case automobilistiche hanno concluso un accordo di partenariato per la costruzione di veicoli elettrici e autonomi. L’accordo prevede la costruzione di veicoli commerciali (furgoni e minivan) elettrici commercializzabili nel 2022.

La Casa tedesca aveva già annunciato un investimento di 15 miliardi di Euro nei prossimi quattro anni sul mercato cinese delle auto elettriche.

GRECIA

Il “Rail Route 10”, il progetto complessivo di rinnovamento ferroviario in cui si inserisce la sezione kosovara, saprà dare un forte impulso allo sviluppo economico di tutta l’area dei Balcani ed è quindi particolarmente sentito dal Paese: il contratto firmato da GCF Generale Costruzioni Ferroviarie dà così il via alla prima fase di ammodernamento della linea centrale del Kosovo, sull’asse Nord-Sud Belgrado-Skopje.

La fase 1, per la quale si è dato ufficialmente il via ai lavori con la firma del contratto, comprende i 68 km di binario che attraversano il Kosovo meridionale dalla città di Hani i Elezit, sul confine con la Macedonia, a Fushë Kosovë, stazione centrale della Capitale Pristina.

Seguiranno a breve la fase 2, con i lavori lungo i 34 km della tratta dalla Capitale a Mitrovica, e la fase 3 con i restanti 42 km circa da Mitrovica verso il confine Nord con la Serbia.

I lavori inizieranno a Marzo ed entro tre anni consegneranno al Kosovo la prima linea ferroviaria davvero moderna, all’altezza degli standard europei e perfettamente integrata nella rete internazionale.

LITUANIA

STRADE PIÙ SICURE

NUOVA AUTOSTRADA

Buone notizie per la sicurezza stradale in Grecia. Dal 2007 al 2017, infatti, il numero di decessi causati da incidenti stradali è calato del 52%. Il Paese resta comunque uno dei più pericolosi in Europa (è al 23° posto su 28) in materia di sicurezza stradale.

Il Governo lituano ha annunciato che la strada fra Vilnius e Kaunas sarà “promossa” al rango di autostrada e il limite di velocità portato a 130 km/ora durante il periodo estivo. Una serie di autovelox sarà inoltre installata lungo tutto il percorso, insieme a dei pannelli a messaggio variabile che aggiorneranno sulle condizioni del traffico in tempo reale. I lavori dovrebbero durare un paio d’anni.

KOSOVO VIA ALLA MODERNIZZAZIONE DELLA RETE FERROVIARIA La rete ferroviaria del Kosovo conta circa 330 km di ferrovia atta al servizio passeggeri e un centinaio di chilometri per servizio merci e raccordi industriali. L’intera rete è a binario unico e solo parzialmente elettrificata.

Secondo uno studio preliminare dell’UE, il limite massimo effettivo di velocità è di 70 km/ora anche se la geometria di molte parti della rete dovrebbe consentire i 160 km/ora.

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PORTOGALLO NUOVO PIANO DEI TRASPORTI Il Governo portoghese ha presentato il nuovo piano dei trasporti che deve aiutare il Paese a diventare “decarbonizzato” entro il 2050. Il settore dei trasporti punterà su biocarburanti, veicoli elettrici e vetture condivise per diminuire le emissioni di CO2 del 50% entro il 2030 e del 99,9% entro il 2050.

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NEWS DALL’EUROPA

REGNO UNITO IL PARLAMENTO INGLESE SOSTIENE IL CORRIDOIO DI LIVERPOOL E MANCHESTER I deputati delle città di Liverpool e Manchester si sono impegnati a sostenere gli investimenti ferroviari, i lavori più qualificati nel settore ferroviario, il lavoro per le catene di approvvigionamento locali e gli investimenti in competenze, persone e tecnologia.

Ciò che ha unito le diverse tendenze politiche è l’interesse per il ruolo vitale svolto dall’industria ferroviaria nel Nord-Ovest.

La regione ha un enorme potenziale non sfruttato nel settore, essendo il sito di un cluster ferroviario chiave. Con il giusto investimento, il corridoio di Liverpool e Manchester può essere una fonte di forza per l’occupazione e l’innovazione nel settore ferroviario, con gruppi come Alstom con sede a Widnes che lavorano a stretto contatto con le PMI nella catena di fornitura, sindacati come il TUC e istituzioni educative come il vicino Riverside College.

PIANO DI SICUREZZA STRADALE Il Governo britannico ha varato un piano biennale per migliorare la sicurezza stradale che comporta una cinquantina di misure atte a migliorare il reciproco rispetto fra utenti della strada e proteggere gli utenti più deboli.

Fra le misure, la costruzione di nuove piste ciclabili, l’obbligo dell’assicurazione per tutte le due ruote, multe più salate per chi parcheggia sulle piste ciclabili.

REPUBBLICA CECA A SALINI IMPREGILO UNA TANGENZIALE DA 232 MILIONI Salini Impregilo costruirà una parte della tangenziale a České Budějovice nel Sud della Repubblica Ceca. L’Impresa italiana ha vinto la gara d’appalto sulla slovacca Dropstav. La costruzione di 12,5 km della tangenziale inizierà in primavera e costerà 232 milioni di Euro.

La tangenziale farà parte dell’autostrada D3 che nel futuro dovrà collegare Praga con il passaggio di frontiera con l’Austria.

Nel passato la Salini Impregilo ha preso parte alla costruzione dell’ospedale pediatrico a Janske Lazne nel Nord-Est e ha costruito una serie di edifici amministrativi a Praga.

SPAGNA ADIF MIGLIORA LE RETI CONVENZIONALI E SUBURBANE La Presidente di Adif e Adif Alta Velocità, Isabel Pardo de Vera, ha presentato al Congresso dei Deputati i bilanci di entrambe le entità per il 2019, il cui investimento congiunto ammonta a 4.904 milioni, di cui 2.244 saranno destinati al miglioramento e rinnovamento della rete esistente e 2.660 milioni per lo sviluppo di nuove linee.

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A questo investimento vengono aggiunti 850 milioni di Euro per i costi di manutenzione. Una delle priorità è garantire una mobilità sostenibile, soprattutto nelle grandi aree metropolitane. Per questo, sono stati attuati ambiziosi piani per i pendolari, che accumulano un investimento di 1.090 milioni di Euro nel bilancio di Adif per il 2019.

6.

UBER STOP La Società di noleggio vetture con conducente Uber e la sua diretta concorrente Cabify hanno deciso di chiudere le loro attività in Catalogna, a seguito di una nuova Legge regionale che mette dei paletti ancora più stretti all’attività.

SVEZIA ANNO NERO PER LA SICUREZZA Il 2018 è stato un anno da dimenticare in termini di sicurezza stradale per la Svezia. Sono infatti circa 300 le persone decedute in seguito ad incidenti stradali, il peggior risultato degli ultimi dieci anni. Anche il numero di feriti e di incidenti è in aumento.

Il Paese resta comunque uno di quelli con il più basso tasso di mortalità d’Europa. n

Errata Corrige Informiamo i gentili Lettori di una errata corrige relativa all’articolo dal titolo “La sistemazione del versante in frana a monte della galleria del Bocco” pubblicato sul fascicolo n° 133 Gennaio/Febbraio 2019.

Precisiamo che il progetto esecutivo dell’opera è stato curato dalla S.W.S. Engineering SpA, mentre quello relativo alla perizia di variante e alla sistemazione del versante in frana è stato redatto dalla Prometeoengineering.it Srl. Ringraziamo dell’attenzione.

Errata Corrige Informiamo i gentili Lettori di una errata corrige relativa alla collocazione dell’articolo dal titolo “Il sistema integrale di impermeabilizzazione e di protezione del calcestruzzo” pubblicato sul fascicolo n° 133 Gennaio/Febbraio 2019.

Precisiamo che, per coerenza con il contenuto, lo stesso avrebbe dovuto essere inserito nella sezione “Cementi & Calcestruzzi” e non “Materiali & Inerti”.

Ringraziamo dell’attenzione.

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Gli inserzionisti sono a pagina: AMMANN ITALY SPA www.ammann.com

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MARINI SPA www.marini.fayat.com

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AQUAJET SYSTEMS AB www.aquajet.se

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AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA www.autobrennero.it

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CANTENE SRL www.cantene.it

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CRACCO SRL www.cortensafe.it

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MERCEDES BENZ ITALIA SPA www.unimognuovo.com PAVER COSTRUZIONI SPA www.paver.it

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PROMETEOENGINEERING.IT SRL www.prometeoengineering.it

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Le macchine da costruzione tra presente e futuro

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Aeroporto di Milano Bergamo: elevata sicurezza e miglioramento tecnologico

L’idrodemolizione parte da qui

Considerazioni sull’analisi costi-benefici della linea Torino-Lione

INTERVISTE Andrea Pigorini: l’uomo che... pensa “profondo”