S&A 133 Gennaio-Febbraio 2019

INNOVAZIONE, SOSTENIBILITÀ E SICUREZZA PER IL TUO VIAGGIO

Milano

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1/2019

GENNAIO FEBBRAIO

1/2019 GENNAIO/FEBBRAIO

133

Anno XXIII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

GALLERIE&TUNNELLING

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

Tecnologie di impiego del metodo Milano o Top-Down

Mix-design delle miscele bituminose

Osservando le Smart Road: trasporto e mobilità del futuro

Il raddoppio del traforo del San Gottardo

Scoperta la cura per il “parkinson” dei viadotti

Cattiva segnaletica stradale: chi ne paga le conseguenze?

Il versante in frana a monte della galleria del Bocco

I compositi in fibra di vetro per la durabilità delle infrastrutture

Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali

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STRADE & AUTOSTRADE

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INTERVISTE Marco Bucci: l’uomo che... riunisce una città al mondo

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1/2019

GENNAIO FEBBRAIO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO 9

editoriale

62

La modernizzazione della rete stradale italiana: la Smart Road diventa realtà

69

10 15 16

72

La sistemazione del versante in frana a monte della galleria del Bocco Mario Liberatore – Christian Calzolari – Alfredo Cozzi

L’Osservatorio ANAS A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

Diario della vita di un manufatto Riccardo Bagnagatti De Giorgi

Claudio Capocelli

strade&autostrade

Madeira, il paradiso del tunnelling Eugenio A. Merzagora

78

A22: dal CIPE, via libera all’accordo

730 paper inviati al Comitato Scientifico del WTC 2019

Donatella Bollani

Ufficio Stampa di PPAN

Focus A22

ponti&viadotti

A cura di Autostrada del Brennero SpA

19

La nuova via della Val d’Ega sulla S.S. 241 - 3° Lotto David Battiato – Emilio Bianchi – Giovanni Parolini – Luigi Rausa Nicola Calvi – Michael Jesacher

27

La Strada dei Parchi nei ricordi del Progettista Alessandro Ranzo

gallerie&tunnelling 32

Progettualità di interazione tra il fornice esistente e quello in fase di scavo Alessandro Focaracci

37

Galleria di Gallerie

80

Giorgio Rizzo

83

86

47

Canali prefabbricati per il traforo del Gran San Bernardo Paolo Verraz – Dario Bosetti – Andrea Bertazzoli

51

Il Punto di Vista: “Farsi male da soli” Pietro Lunardi

52

Tecnologie di impiego del metodo Milano o Top-Down Simona Comi – Pietro Mele

59

Gli impianti di sicurezza per il raddoppio del traforo del San Gottardo Roberto Avanti – Salvatore Giua

Lombardia: accordo con Polimi per analisi e monitoraggio di ponti e strade Maria Predari

88

Il collegamento Genova Aeroporto-Genova Ovest Carolina Parenti – Federico Cella – Franco Griggio

Gallerie artificiali prefabbricate paravalanghe di rapida realizzazione e alta qualità Massimo Poncina

Progettazione, tecniche di costruzione innovative e Professionisti di alto livello Nelly Pellin

A cura di Monica Sigismondo

43

Le fasi di costruzione e di tesatura del ponte Riva Trigoso

ferrovie&metropolitane 90

Rabat Agdal, una stazione per la modernità Ufficio Comunicazione di GCF Generale Costruzioni Ferroviarie SpA

94

Le talpe milanesi corrono veloci Francesco Venza – Marcello Minoja – Alessio Bortolussi

101

La tratta Fermi-Collegno Centro della metro di Torino Ufficio Comunicazione di Infratrasporti.To Srl

102

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

106

Terzo valico: l’opera si farà ma con qualche modifica Darma Lodigiani

asfalti&bitumi 108

Mix-design delle miscele bituminose Andrea Pugliaro

113

Soluzione su trailer per ridurre tempi e costi Bruno Clemente

116

Una vera industria del conglomerato Roberto Berardi

cementi&calcestruzzi 120

Gli attraversamenti ferroviari nel cantiere di Arcisate-Stabio Valentina Schiavi

122

segnaletica&sicurezza 172

A cura di Gaetano Moroni

174 175

Alesso Damasceni – Leonardo Marchi – Gianluca Pagazzi Sergio Tortelli

129

Scoperta la cura per il “parkinson” dei viadotti Vincenzo Robertiello

177

135

Il sistema integrale di impermeabilizzazione e di protezione del calcestruzzo

180

ambiente&territorio 190 193

norme&leggi

I compositi in fibra di vetro per la durabilità delle infrastrutture

200

Jessica Audino

macchine movimento terra 144

Escavatori compatti di grande potenza

Scarifiche speciali ad alta mobilità Lucio Garofalo

ITS&smart road 153

ITS e Smart City A cura di Maria Predari

155

I piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) e le isole ambientali (IA) Sezione Lazio di AIIT – Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei trasporti

161

Osservando le Smart Road Lorenzo Merendi

163

Infrastrutture di trasporto e mobilità del futuro Roberto Chen

167

Smart Road e guida connessa: scenari tecnologici, provvedimenti e sviluppi Lorenzo Merendi

169

Sicurezza nelle infrastrutture stradali e carichi pesanti: sistemi innovativi di controllo previsti dalla Direttiva europea Enrico Zucca

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

202

DL Genova: novità per i pedaggi e i Concessionari

incontri&interviste 203

Marco Bucci: l’uomo che… riunisce una città al mondo Bruno Amatucci – Matteo Ferrario

206

Protezione delle armature dai fenomeni di corrosione Matteo Ferrario

rassegne&notiziari

attrezzature&componenti 148

Dissesto idrogeologico e protezione di infrastrutture di trasporto Alberto Bisson

198

Il ripristino e il rinforzo strutturale della S.S. 1 “Aurelia”

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

Ugo Dibennardo – Paolo Mannella

140

Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali Monica Meocci – Valentina Branzi – Lorenzo Domenichini

Ufficio Comunicazione di Penetron Italia Srl

tecnologie&sistemi

(Lenti) miglioramenti della sicurezza stradale Fabio Camnasio

materiali&inerti 131

La cattiva segnaletica stradale: chi ne paga le conseguenze?

Antonio Locci

Analisi preliminare, progetto, produzione, logistica, installazione e collaudo Intervento di riqualifica di una porzione di lastronato in calcestruzzo rapido

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

126

Un occhio alla Sicurezza

210

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

212

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

215

Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

218

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

221

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

224 225

Servizio ai Lettori Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

226

Recensioni di libri e cd-rom

227

News dall’Europa

231

Indice analitico per argomenti – anno 2018

240

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In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

International Road Federation

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Darma Lodigiani - Lorenzo Merendi - Maria Predari - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

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Stampa

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LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling Società Italiana Infrastrutture Viarie

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

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Il prossimo fascicolo è dedicato a CANTIERI E MACCHINE

Responsabili Piattaforma IT

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Organizzazione Eventi

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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LA MODERNIZZAZIONE DELLA RETE STRADALE ITALIANA: LA SMART ROAD DIVENTA REALTÀ Desidero aprire questo editoriale segnalando una importante novità: da questo numero, “Strade & Autostrade” si arricchisce di ulteriori contenuti dando spazio a nuove tematiche in grande espansione come la Digital Transformation delle infrastrutture, le Smart Road, l’auto connessa e la guida automatica.

Si tratta di prodotti dello sviluppo tecnologico di ultima generazione che stanno delineando nuovi scenari in Italia, in Europa, nel mondo nonché scenari che ci stanno anticipando quale potrà essere la trasformazione della nostra rete infrastrutturale stradale del domani: tematiche che rientrano in un unico quadro di riferimento: la mobilità del futuro.

Inutile dire che si tratta di una trasformazione epocale rispetto alla quale va posta molta attenzione, specie in relazione ai possibili cambiamenti delle nostre infrastrutture stradali: stiamo uscendo dalla concezione classica di infrastruttura per passare a un concetto in base al quale l’infrastruttura stessa deve essere vista come parte di un sistema molto più complesso che porterà anche a dover modificare le regole di come “usare la strada” sia da parte del Gestore dell’infrastruttura che dell’utente.

Considerata l’importanza di questi temi, “S&A” intende costituire un canale di informazione e divulgazione tecnica - di livello - seguendo queste tematiche da molto vicino: programmazione nazionale, sviluppo industriale e tecnologico, ricerca, dando voce a tutti gli attori coinvolti come le Istituzioni, i Gestori delle infrastrutture, i Produttori della tecnologia e l’utente. Già da questo numero proponiamo alcuni articoli che illustrano le grandi trasformazioni in corso.

Oltre a questo “S&A” intende svolgere anche un ruolo di attenta osservatrice affinché queste nuove opportunità di trasformazione della nostra rete stradale contribuiscano a colmare il gap infrastrutturale che il nostro Paese accusa da troppo tempo.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha istituito, con il D.M. 70 del Giugno 2018, un Osservatorio tecnico di supporto per la Smart Road e per il veicolo connesso a guida automatica.

Il Decreto garantirà il coordinamento istituzionale tra le diverse iniziative in ambito locale presenti e future, la sperimentazione su strada dei veicoli a guida autonoma e la promozione e gli studi sulla sicurezza. È stato anche creato un logo ufficiale che contrassegnerà le strade con qualifica Smart Road.

Si tratta quindi di obiettivi importanti per il Paese, che possono essere conseguiti solo e soltanto se viene evitata la tendenza diffusa ad agire sempre “per conto proprio” - spesso a dispetto di ogni regola -, trovandosi poi a dover colmare pesanti ritardi nelle scelte che l’Italia deve comunque assumere, specie quando queste ultime impongono l’impostazione di regole a garanzia dei risultati futuri. Vorremmo pertanto che, partendo da queste tematiche, si riuscissero a definire velocemente principi condivisi che vadano veramente a beneficio di tutti i coloro che avranno un ruolo come realizzatori, Gestori e utenti finali.

Per tornare a cosa ci può riservare il nuovo anno ritengo che non vadano ricostruite solo le strade e adeguata tuttala rete di trasporto, ma è più importante ancora ricostruire la fiducia in noi stessi, nel Paese e nell’avvenire. La fiducia in Italia è diventata cosa rara.

Il vero cambio che dovremmo chiedere all’anno appena iniziato è proprio questo: capire che molto, se non tutto, dipende da noi.

La salvezza non verrà dalla politica ma solo da noi stessi. Nel terribile decennio della crisi, gli Italiani hanno dimostrato grande capacità di resistenza: ora occorre fare un altro passo, investire e rischiare. Le difficoltà passeranno quando ci renderemo conto delle potenzialità del nostro Paese nel mondo globale e su di esse investiremo.

Buon anno a voi e alle vostre famiglie.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA, PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

INTESA REGIONE PIEMONTE-MIT PER FAR TORNARE AD ANAS 1.000 KM DI TRATTE È stato raggiunto in Conferenza Unificata l’accordo con la Regione Piemonte grazie al quale saranno riclassificate come strade di interesse nazionale, e dunque a gestione ANAS (Gruppo FS italiane), circa 1.000 km di tratte regionali e provinciali e ne saranno declassificate circa 9 km.

Questa notizia arriva dal MIT in un comunicato. Rispetto all’iniziale proposta, si è deciso di ridurre a circa 1.000 i km di strade che tornano ad ANAS accogliendo la richiesta della Provincia di Vercelli di mantenere in gestione diretta circa 100 km di tratte.

Il DPCM sulla riclassificazione delle strade del Piemonte si va ad aggiungere dunque a quello, su cui si era trovata l’intesa in Conferenza Unificata già nelle scorse settimane, sulla revisione delle strade di interesse nazionale di Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Toscana, per una tratta stradale integrativa. In sede di intesa, la Regione Piemonte ha rappresentato l’esigenza di condividere con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le priorità trasportistiche locali in sede di programmazione, con riferimento alle esigenze di mobilità segnalate dal territorio.

Su tale richiesta, il Ministero ha reso la propria adesione rappresentando che in sede di programmazione delle risorse la priorità è rappresentata dagli interventi di manutenzione, adeguamento e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali esistenti. Trovato l’accordo anche con il Piemonte, dunque, la consistenza della rete in gestione ANAS passa da 26.529,385 km a 33.843,875 km.

Lo schema di Decreto approvato in Conferenza Unificata sarà ora oggetto di riesame da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e, successivamente, sottoposto al parere delle Commissioni Parlamentari competenti per materia.

10

STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

1.

In precedenza erano state riclassificate come di interesse nazionale 553 km di strade statali in Toscana (dal 16 Novembre 2018), 210 km in Campania (dal 26 Novembre) e 283 km in Calabria (dal 17 Dicembre 2018).

AL VIA NUOVA TRANCHE DEL PIANO #BASTABUCHE Prosegue l’impegno di ANAS nel migliorare la pavimentazione e la segnaletica sulla propria rete di strade e autostrade con un Bando, pubblicato il 14 Dicembre 2018 in Gazzetta Ufficiale, del valore di 360 milioni nell’ambito del piano #bastabuche, avviato nel Dicembre 2015.

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STRADE “Il piano #bastabuche, che con questo Bando raggiunge un valore complessivo d’investimento pari a oltre 1,5 miliardi - ha dichiarato Ugo Dibennardo, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS - è nato con l’obiettivo di abbandonare la logica del “rattoppo” saltuario, in favore di interventi per il completo rifacimento del manto stradale, in linea con la strategia di ANAS che ha messo al centro la manutenzione e il potenziamento della propria rete stradale. Nel triennio 2016-2018, abbiamo infatti risanato 14.500 km di corsie stradali, di cui circa 8.200 solo nel 2018”.

Il nuovo Bando è suddiviso in 12 lotti (30 milioni per ciascuno), per l’affidamento di altrettanti accordi quadro di durata quadriennale, ripartiti per aree regionali come segue: Valle d’Aosta e Piemonte (Lotto 1), Lombardia (Lotto 2), Veneto e Friuli-Venezia Giulia (Lotto 3), Umbria (Lotto 4), Basilicata (Lotto 5), Puglia (Lotto 6), Abruzzo (Lotto 7), Molise (Lotto 8), Calabria (Lotto 9), A2 “Autostrada del Mediterraneo” (Lotto 10), (Lotto 11) autostrade siciliane (A18DIR Diramazione di Catania, A19 Palermo-Catania, A19DIR Diramazione per via Giafar, A29 Palermo-Mazara del Vallo, Autostrada Catania-Siracusa, A29DIR Alcamo-Trapani, A29DIR/A Diramazione per Birgi, A29RACC Diramazione per Punta Raisi, A29 RACCBIS Raccordo per via Belgio) e aree Compartimentali di Palermo e Catania (Lotto 12).

L’affidamento degli appalti è stato avviato mediante procedura aperta per l’aggiudicazione di Accordi Quadro, strumento che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità.

LOMBARDIA: APERTA AL TRAFFICO LA VARIANTE ALLA STATALE 38 “DELLO STELVIO” Il 29 Ottobre 2018 ANAS ha aperto al traffico il secondo stralcio della variante alla S.S. 38 “dello Stelvio”, in provincia di Sondrio.

Il nuovo tracciato, lungo circa 10 km, si innesta a Nord dell’abitato di Morbegno fra gli svincoli di Cosio e di Tartano e costituisce un’arteria alternativa alla Statale esistente che attraversa i centri abitati di Cosio Valtellino e Morbegno.

La Statale 38 dello Stelvio costituisce l’ossatura centrale del sistema viabilità dell’intera provincia collegando la città di Sondrio con Lecco e Milano verso Sud, e con l’alta Valtellina e la provincia di Bolzano verso Nord, da cui, all’altezza di Tirano, si dipartono le strade di collegamento per la Svizzera e per la provincia di Brescia (Valcamonica). La particolare conformazione della Valtellina determina un inevitabile concentramento dei flussi di traffico lungo la Statale, con conseguente congestione nei tratti di attraversamento dei centri abitati.

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2.

L’infrastruttura, del valore complessivo di 280 milioni e cofinanziata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione Lombardia, dalla Provincia di Sondrio e dal Bacino Imbrifero Montano, comprende due gallerie, Paniga e Campovico, della lunghezza complessiva di 5 km, tre viadotti realizzati in acciaio Cor-Ten e due ponti, per una lunghezza totale di circa 500 m. Il tracciato, di categoria C1 (strada extraurbana secondaria), è costituito da un’unica carreggiata con due corsie, una per ogni senso di marcia, e potrà essere percorso in ciascuna direzione in circa 7 minuti.

L’opera inaugurata costituisce il completamento della Variante di Morbegno, il cui primo stralcio, 9,3 km fra lo svincolo di Fuentes e lo svincolo di Cosio, è stato aperto al traffico nel Luglio del 2013 (si veda “S&A” n° 104 Marzo/Aprile 2014). La variante consentirà di separare in maniera efficace il traffico locale diretto ai centri abitati dal traffico di attraversamento lungo la valle, preservando la viabilità limitrofa dai picchi di traffico e garantendo tempi di attraversamento da e verso la Valtellina più veloci e sicuri. Si prevede, inoltre, che questo intervento permetterà di aumentare l’accessibilità della Valtellina attirando anche nuovi flussi veicolari che sino ad oggi non hanno trovato conveniente percorrere la Statale 38.

TRASVERSALE ORTE-CIVITAVECCHIA: APERTO AL TRAFFICO IL TRATTO MONTE ROMANO EST-CINELLI Il 13 Dicembre 2018 è stato dato traffico al nuovo tratto Monte Romano Est-Cinelli della S.S. 675 “Umbro Laziale”, nell’ambito del potenziamento della direttrice Orte-Civitavecchia (si veda “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018).

Sono intervenuti, tra gli altri, il Presidente della Regione Lazio, Nicola Zingaretti, e il Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS, Ugo Dibennardo.

Il nuovo tratto realizzato, per un investimento complessivo di 116 milioni finanziati dalla Regione Lazio, è lungo complessivamente 6,4 km e si sviluppa nel territorio dei comuni di Vetralla e Monte Romano - entrambi in provincia di Viterbo - in prose-

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

11

strade& autostrade

3.

cuzione del tratto già in esercizio. È costituito da due carreggiate separate, con due corsie per ogni senso di marcia, di larghezza totale pari a 23 m e si sviluppa in parallelo alla S.S. 1bis esistente.

Il tracciato comprende tre viadotti, per una lunghezza totale di circa 1,3 km, e tre gallerie artificiali lunghe complessivamente circa 400 m. I lavori hanno inoltre riguardato il completamento dello svincolo di Cinelli e la realizzazione del nuovo svincolo di Monte Romano Est. Su tutti i viadotti è stato installato un sistema di monitoraggio strutturale, con dispositivi che si autoalimentano elettricamente con il passaggio dei veicoli e trasmettono i dati in tempo reale, al fine di migliorare la sicurezza e la durabilità delle opere e ottimizzare la manutenzione.

Le gallerie e gli svincoli sono dotati di impianti di illuminazione con tecnologia LED. Lungo l’intero tratto sono installate barriere laterali di sicurezza progettate da ANAS, dotate di dispositivo “salva motociclisti”, ovvero con un profilo senza interruzioni che offre maggiore protezione ai conducenti di ciclomotori e motocicli in caso di un eventuale impatto.

Sono inoltre in fase di completamento gli interventi di mitigazione ambientale attraverso il potenziamento delle essenze arboree autoctone, al fine di ridurre l’impatto visivo di gallerie e viadotti.

Sia durante i rilievi preliminari che durante le lavorazioni, sono stati rinvenuti reperti archeologici di varia natura, gestiti sotto la stretta supervisione della Soprintendenza archeologica dei Beni culturali dell’Etruria Meridionale e della Commissione Regionale per la Tutela del Patrimonio Culturale del Lazio. In particolare, durante i rilievi è stato rinvenuto un ponte di rinascimentale e di una viabilità del quinto secolo, che hanno reso necessario lo spostamento della pila di uno dei viadotti; in corso d’opera, sono stati rinvenuti i resti di due tombe etrusche e di un sistema idrico di epoca romana. È infine in corso di realizzazione uno spazio per la sosta con area

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attrezzata a parco giochi e picnic nonché per la valorizzazione archeologica per la visione del ponte romano del Crognolo e dei dispositivi informativi sui reperti rinvenuti.

I lavori sono stati eseguiti dall’Associazione Temporanea di Imprese composta da Donati SpA, IRCOP SpA, S.A.L.C. Srl e Dema Costruzioni Srl.

CALABRIA: APERTO L’INTERO TRACCIATO DELLA NUOVA S.S. 534 “DI CAMMARATA E DEGLI STOMBI” Il 5 Dicembre 2018 è stato aperto al traffico l’intero tracciato della S.S. 534 “di Cammarata e degli Stombi” ammodernato, a doppia carreggiata e percorribile su quattro corsie, due per ogni senso di marcia, della lunghezza complessiva di circa 14 km.

Con l’ultimazione dei lavori nel tratto iniziale della nuova S.S. 534 “di Cammarata e degli Stombi”, dallo svincolo di Firmo dell’A2 “Autostrada del Mediterraneo” (km 0+000) e fino al km 0+900 e della strada complanare a detto tratto sottesa, è stata aperta al traffico anche l’ultima porzione della nuova trasversale, che attraversa i territori comunali di Castrovillari, Cassano allo Jonio, Saracena e Spezzano Albanese, in provincia di Cosenza.

I lavori, compresi tra lo svincolo autostradale di Firmo dell’A2 e lo svincolo di Sibari, da realizzare con il Megalotto 3, finanziati totalmente con fondi nazionali e senza contributi regionali, sono caratterizzati dall’adeguamento della originaria S.S. 534, alla categoria B, per come definita dal Codice della Strada, e cioè un strada a doppia carreggiata, ciascuna con doppia corsia per senso di marcia, separate da spartitraffico, oltre all’adeguamento, ai fini della sicurezza, di tutti gli svincoli stradali presenti nel tratto in questione e alla realizzazione di nuovi cavalcavia, complanari e strade rurali.

La nuova S.S. 534 “di Cammarata e degli Stombi”, che si sviluppa secondo la direttrice Ovest-Est, rappresenta la prima trasversale di collegamento ammodernata, tra il versante jonico e l’A2 “Autostrada del Mediterraneo”.

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STRADE Inoltre, la nuova arteria, insieme al Megalotto 3 della S.S. 106 “Jonica”, quest’ultimo di una lunghezza di circa 38 km, compreso tra Roseto Capo Spulico e Sibari, completeranno l’itinerario dall’Adriatica fino all’A2, rappresentando un importante tassello strategico ai fini dello sviluppo del collegamento viario dell’intera Calabria. L’Impresa realizzatrice dell’opera è la Intercantieri Vittadello SpA.

sponda opposta dell’abitato di Timau e le frazioni rimaste isolate. L’infrastruttura è inoltre indispensabile per consentire la movimentazione di mezzi e materiali per gli interventi di demolizione del ponte per l’Ossario, attualmente inagibile. Tali attività sono necessarie per eliminare il potenziale rischio di ostruzione dell’alveo del torrente e quindi coinvolgere, in caso di nuove e consistenti precipitazioni, la Statale 52 bis adiacente.

MANUTENZIONE PROGRAMMATA: PUBBLICATE GARE PER OLTRE 1,3 MILIARDI

4.

CALABRIA: IL NUOVO SVINCOLO DI VAZZANO DELL’A2 “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO” Il 26 Ottobre 2018 è stato aperto al traffico il tratto della S.S. 713 “Trasversale delle Serre” dal nuovo svincolo Vazzano fino all’innesto con la strada comunale Cardillo, dal km 0+000 al km 5+200 in provincia di Vibo Valentia.

Il tratto, di circa 5,2 km, che comprende il 1° e il 2° Lotto del tronco 1, collega la Trasversale delle Serre all’Autostrada A2 “del Mediterraneo” mediante un nuovo svincolo Vazzano e conduce, tramite la Strada Comunale Cardillo al comune di Vazzano (VV), consentendo un migliore collegamento con i territori interni della Calabria e agevolando la viabilità, sia in termini di funzionalità sia di sicurezza.

Lungo il tratto, per i veicoli con peso superiore alle 3,5 t, vige l’obbligo di svolta sulla S.P. 66 in corrispondenza del km 2+800 del nuovo tratto stradale.

In merito all’avanzamento dei lavori della S.S. 182 “Trasversale delle Serre”, è attualmente in corso l’allestimento del cantiere per i lavori del Tronco 3 Lotto 2, di imminente avvio, da località Cimbello a bivio Montecucco.

FRIULI VENEZIA GIULIA: L’APERTURA AL TRAFFICO DEL PONTE BAILEY A TIMAU Dopo aver ultimato da parte della Protezione Civile le verifiche tecniche e i necessari collaudi sulla struttura del ponte Bailey realizzato dai Tecnici e dalle squadre ANAS in località Timau, nel comune di Paluzza (UD), lo scorso 1° Dicembre è stato dato traffico all’opera. I lavori di costruzione sono iniziati il 19 Novembre in seguito al cedimento del ponte comunale sul torrente Bût, adiacente alla S.S. 52 bis “Carnica”, gravemente danneggiato dall’ondata di eccezionale maltempo che ha colpito l’area a fine Ottobre.

Il nuovo ponte Bailey, che ANAS ha realizzato accogliendo la richiesta di intervento del Comune e della Protezione Civile regionale, ha consentito il ripristino del collegamento con la

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La tornata di Bandi di fine 2018, che coinvolge l’intera rete viaria gestita da ANAS, ha riguardato appalti per l’affidamento di accordi quadro a livello nazionale per interventi di manutenzione programmata per oltre 1,3 miliardi.

“Abbiamo completamente rinnovato la gestione delle infrastrutture stradali - ha dichiarato Massimo Simonini, Amministratore Delegato di ANAS - orientandola alla manutenzione programmata degli interventi seguendo logiche prestazionali. Il nostro obiettivo, condiviso con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è di intervenire prevenendo le criticità in modo da offrire agli utenti maggior sicurezza, continuità e qualità dei servizi. Tali Bandi sono infatti il risultato di un efficace processo di pianificazione degli investimenti e programmazione dei lavori”.

In Dicembre, ANAS ha pubblicato due Bandi in Gazzetta Ufficiale del valore di 860 milioni. In particolare: • il primo Bando, del valore di 440 milioni, riguarda l’esecuzione di lavori per la protezione e il consolidamento di tutte le componenti del corpo stradale (su cui ANAS già lo scorso anno ha investito 220 milioni). In particolare, sono previsti interventi di realizzazione di opere di protezione e consolidamento del versante in frana a causa del dissesto idrogeologico, lavori di regimazione delle acque, sistemazioni idrauliche, lavori di risanamento profondo del rilevato, lavori di adeguamento e messa in sicurezza degli incroci a raso mediante la realizzazione di rotatorie, lavori di adeguamento plano altimetrico per il miglioramento della piattaforma stradale; • il secondo Bando, del valore di 420 milioni, riguarda l’esecuzione di interventi di manutenzione programmata degli impianti tecnologici sulla rete stradale e autostradale nazionale.

Gli interventi incrementeranno la sicurezza nelle gallerie, favoriranno l’innovazione tecnologica per un’infomobilità avanzata, il risparmio energetico, l’infrastrutturazione tecnologica e la digitalizzazione delle strade.

Nel biennio 2017-2018 ANAS ha investito 150 milioni per interventi di infrastrutturazione tecnologica, con lavori sugli impianti delle gallerie per incrementare i livelli di sicurezza e diminuire il consumo energetico (Piano Green Light), adeguamento dei sistemi antincendio, realizzazione di sistemi di videosorveglianza e monitoraggio nonché sistemi antieffrazione per scongiurare il problema dei furti dei conduttori in rame.

L’affidamento dei due appalti è stato avviato mediante procedura aperta per l’aggiudicazione di Accordi Quadro, strumento che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità. n

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Donatella Bollani

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A22:

DAL CIPE, VIA LIBERA ALL’ACCORDO

L’AUTOSTRADA VERRÀ GESTITA DA BRENNERCORRIDOR SPA, LA SOCIETÀ COSTITUITA DA 16 ENTI PUBBLICI CHE HANNO SEDE LUNGO IL PERCORSO DELL’AUTOBRENNERO

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l Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) ha dato il via libera a Roma al testo dell’accordo per la gestione di A22 attraverso BrennerCorridor SpA. Alla seduta, in rappresentanza di tutti gli Enti, ha partecipato il Presidente della Regione e della Provincia Autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher. “La strada che ha portato alla decisione del CIPE - spiega Kompatscher - è cominciata con il protocollo di intesa siglato con l’allora Ministro Graziano Delrio. Grazie all’importante successo ottenuto oggi, l’accordo definitivo per la gestione pubblica di A22 è maturo per la firma”. Il percorso per arrivare all’intesa, riferisce il Presidente, “è stato lungo e difficile e ha richiesto numerosi pareri compreso quello della Commissione Europea”. Un’intesa è stata trovata anche per quanto riguarda la questione del Presidente del Comitato di sorveglianza di BrennerCorridor. “Si è concordato - afferma Kompatscher - che il Presidente di questo Comitato non sarà deciso unicamente dallo Stato, ma sarà individuato esclusivamente in accordo con noi”. In seguito alla riunione, la strada per arrivare alla firma dell’accordo è spianata. Il percorso cominciato tre anni fa si completerà probabilmente nella prima metà del 2019. Intanto, emerge un dettaglio destinato a scompaginare il piano economico dell’opera.

La nuova Società in house BrennerCorridor potrebbe dovere liquidare allo Stato un indennizzo stimato in circa 180 milioni di Euro poiché la concessione A22 è scaduta il 30 Aprile 2014, e da quella data ad oggi l’infrastruttura è stata gestita per oltre quattro anni e mezzo dagli stessi Soci pubblici che entreranno anche in BrennerCorridor.

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Nel parere formulato dal Nars (Nucleo di consulenza per l’attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità) sull’accordo di cooperazione tra le Amministrazioni aggiudicatrici della concessione richiesto dal Sottosegretario Giancarlo Giorgetti, si legge che “Si suggerisce di tenere conto del fatto che l’efficacia dell’accordo è subordinata al pagamento di un valore di subentro al Concessionario uscente. Il nuovo Concessionario deve riconoscere un valore che preveda anche le quantificazioni di eventuali benefici registrati per il protrarsi della gestione della concessione oltre la scadenza dal 2014 ad oggi”.

Da questo parere deriverebbe l’obbligo in capo ai Soci di BrennerCorridor di versare allo Stato un importo che - da una prima stima - ammonterebbe a 180 milioni di Euro, che va a sommarsi ai 160 milioni di Euro da versare allo Stato entro un mese dalla firma del rilascio della concessione e ai 70 milioni di Euro all’anno, dal 2019 al 2024, fino al raggiungimento del canone di concessione.

Al vertice della futura BrennerCorridor non ci sarà l’attuale Aministratore Delegato di Autobrennero, Walter Pardatscher, Ingegnere Civile classe 1970 che dopo 15 anni di permanenza nella Società (i primi sei anni come Consigliere di Amministrazione, seguito da un triennio da Presidente e da sei anni come Amministratore Delegato) cambia totalmente attività, abbandonando il settore dei trasporti per abbracciare quello agricolo nella veste di futuro Direttore della Vog, il Consorzio melicolo delle cooperative ortofrutticole altoatesine che fattura circa 450 milioni all’anno, ben più di Autobrennero che fattura circa 340 milioni. n

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A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 A PARTIRE DA QUESTO FASCICOLO, IN OCCASIONE DEL 60° ANNIVERSARIO DELLA FONDAZIONE, VIENE PROPOSTO UN APPROFONDIMENTO FATTO DI INFORMAZIONI SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

A22: KNOW-HOW, INVESTIMENTI E GESTIONE DELL’INFRASTRUTTURA Nei prossimi sei anni la Federazione russa intende incrementare gli investimenti nel rifacimento e nella costruzione di nuove strade regionali, prevedendo di impegnarvi somme ingenti, non inferiori a 140 miliardi di Euro. Di qui l’organizzazione di tavoli di confronto e dibattiti tecnici a mezzo dei quali il Paese punta ad individuare il know-how ideale per raggiungere l’ambizioso obiettivo di rinnovamento infrastrutturale nel minor tempo possibile.

1. L’Ing. Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero, durante la relazione al Forum Internazionale sulle Infrastrutture a San Pietroburgo

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Autostrada del Brennero, già apprezzata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti della Federazione per qualità e competenze tecniche dimostrate nella gestione dell’arteria autostradale Brennero-Modena e per l’impegno profuso nell’ambito di numerosi progetti di ricerca europei nel campo della smart

2. L’aggiudicazione dellla concessione del tracciato del raccordo autostradale Campogalliano-Sassuolo

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AUTOSTRADE mobility, è stata chiamata a partecipare al Forum Internazionale sulle Infrastrutture tenutosi a San Pietroburgo dal 27 al 29 Novembre 2018.

Due le sessioni riservate alle relazioni A22 nell’ambito del prestigioso evento: • partecipazione dei player finanziari internazionali in progetti di sviluppo infrastrutturale; • gestione e sviluppi futuri delle reti di trasporto lungo i corridoi internazionali.

Nell’ambito della prima sessione, incentrata sull’esperienza russa ed internazionale nell’implementazione di attività di project financing, l’Ing. Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero, ha relazionato sulle modalità di incentivazione dei finanziamenti privati nell’ambito dello sviluppo delle opere pubbliche, raccontando l’esperienza A22 correlata all’aggiudicazione della concessione del raccordo autostradale Campogalliano-Sassuolo.

“L’operazione - ha affermato l’Ing. Costa - deve essere gestita secondo un modello capace di ottimizzare le caratteristiche e le peculiarità della realtà pubblica e di quella privata. Il pubblico dovrebbe fissare le regole, controllare e, in parte, partecipare all’investimento; il privato dovrebbe farsi carico di formulare una proposta, elaborare un progetto e garantirne costi, tempi certi di realizzazione, servizi, sicurezza”.

L’obiettivo è ottimizzare i processi e massimizzare la redditività, producendo utili da reinvestire a favore della collettività, per offrire ai cittadini strade sicure e tempi di percorrenza certi. Il miglior modo per gestire ciascun investimento è mettere in campo le competenze dell’una o dell’altra realtà, mantenendo sempre il giusto equilibrio, garantendo il bene collettivo e i tempi di attuazione. A fronte delle criticità del sistema infrastrutturale, la possibile strategia per realizzare infrastrutture pur in carenza di risorse pubbliche può essere una forma di cooperazione di lunga durata tra pubblico e privato in cui il finanziamento, la realizzazione e la gestione di un’infrastruttura o la fornitura di un servizio sono compito di un soggetto privato. Questo rende possibile garantire maggiore certezza in termini di costi, tempi di investimento e successo dell’iniziativa, ottimizzando i costi operativi e richiedendo un limitato utilizzo delle risorse finanziarie dell’amministrazione pubblica.

Le criticità del project financing in Italia sono dettate principalmente dal mancato dinamismo in termini di realizzazione

3. I lavori eseguiti al viadotto Colle Isarco per garantire l’efficienza strutturale

effettiva delle opere. Nel 33,33% dei casi, le gare non portano all’individuazione di un soggetto aggiudicatario e delle gare bandite solo il 38% dei cantieri è avviato. A ciò vanno ad aggiungersi una serie di limiti legislativi, amministrativi, procedurali ed economici. La fase di approvazione del progetto, infatti, è spesso caratterizzata da contenziosi, lento rilascio delle autorizzazioni ambientali e numerose richieste di varianti progettuali. È inoltre molto limitato il coinvolgimento degli istituti bancari ed è difficile, da parte degli istituti di credito, impegnarsi a finanziare un intervento.

Tra le soluzioni va sottolineata una maggiore razionalizzazione della programmazione delle infrastrutture di interesse nazionale e locale, cosa che renderebbe possibile un utilizzo più efficiente dei fondi pubblici. Un importante ruolo lo gioca altresì il sostegno della partecipazione in capitale di rischio attraverso la promozione dello sviluppo di fondi che investano in equity e strumenti ibridi oltre alla mitigazione del rischio dei progetti

4. Il viadotto Serravalle

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5. Il viadotto Campodazzo

finanziati in PPP, incoraggiando le Amministrazioni a strutturare le concessioni prevedendo canoni di disponibilità.

Tra gli strumenti a supporto della realizzazione delle infrastrutture, menzione speciale meritano la defiscalizzazione pensata per favorire nuove infrastrutture da realizzare con contratti di partenariato pubblico-privato, riducendo o azzerando il contributo pubblico a fondo perduto e compensando le imposte sui redditi e l’IRAP generate durante il periodo di concessione, assolvendo il versamento dell’imposta sul valore aggiunto mediante compensazione con il predetto contributo a fondo perduto e riconoscendo al concessionario come contributo in conto esercizio l’ammontare del canone di concessione.

L’Ing. Costa ha poi sottolineato come l’innovazione e la capacità di investire in ricerca rimangano aspetti decisivi. “Non bisogna più pensare alla capacità delle strade in termini di traffico veicolare, ma alla capacità tecnologica che queste possono offrire, caratteristica quest’ultima che determina realmente le future prestazioni assicurabili a beneficio della viabilità, della sicurezza e quindi dello sviluppo economico in generale”.

Durante la seconda sessione, l’intervento del Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero si è soffermato sul tema della sicurezza, leitmotiv dell’agire societario, peraltro misurabile in termini di tasso di incidentalità, attualmente pari a 17,81 a fronte di un dato medio nazionale pari a 28. L’obiettivo è stato raggiunto grazie a importanti investimenti infrastrutturali e attente misure gestionali. La Società di via Berlino, infatti, vanta al

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proprio interno un ufficio preposto all’ispezione, manutenzione e monitoraggio delle opere d’arte. Ogni infrastruttura è monitorata grazie ad attenti e continui controlli, a valle dei quali si pianifica la progettazione e l’esecuzione degli interventi: tra le varie attività si recepiscono le condizioni di danno di una struttura, si individuano i possibili scenari, si valutano gli effetti del danno e si definiscono le priorità di intervento. Il monitoraggio continuativo del comportamento dinamico di ponti e viadotti consente inoltre di verificare lo stato di integrità strutturale delle opere e di definire il livello di rischio sulla base di parametri dinamici misurati a seguito dell’ispezione visiva e del confronto con l’analisi numerica ad elementi finiti della struttura.

Altro aspetto importante sottolineato e raccontato durante l’evento di San Pietroburgo è stata la capacità di gestire la manutenzione dell’arteria in presenza di traffico. Un esempio concreto portato all’attenzione dell’auditorium sono stati i lavori eseguiti presso il viadotto Colle Isarco per garantirne l’efficienza strutturale. I cantieri programmati non hanno mai interrotto completamente la viabilità, riducendo in tal modo di molto l’impatto dei lavori sui servizi all’utenza.

“Sono scelte importanti, che hanno portato a ottenere risultati altrettanto importanti, conquistati anche grazie alla ricerca ed all’impiego di materiali e procedure speciali. Grazie all’impegno societario nel settore della mobilità del futuro e nella trasformazione digitale dell’infrastruttura - ha infine ricordato l’Ing. Costa - abbiamo potuto porci delle sfide ambiziose condivise in ambito europeo che ci hanno portato ad aderire a diversi progetti europei quali “C-Roads Italy”, “Ursa Major Neo” e “Safe Strip”. La Società crede fortemente nella necessità di rimanere all’avanguardia in termini infrastrutturali e di ricerca, per poter sempre anticipare le richieste che il mercato internazionale e i cittadini del domani porranno in termini di mobilità delle persone e delle merci”.

Elevato l’interesse mostrato dalla Federazione russa per le soluzioni tecniche adottate da Autobrennero nella gestione dell’asse di competenza di collegamento tra l’area mitteleuropea e quella mediterranea, argomento peraltro scelto dagli organizzatori dell’incontro per essere approfondito ulteriormente dall’Ing. Costa nell’ambito di un dibattito radiofonico sui temi trattati durante il Convegno. n

6. I tiranti del viadotto Colle Isarco

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David Battiato(1) Giovanni Parolini(1) Nicola Calvi(1)

Emilio Bianchi(2) Luigi Rausa(3) Michael Jesacher(4)

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LA NUOVA VIA DELLA VAL D’EGA SULLA S.S. 241 - 3° LOTTO

L’OPERA, LA CUI COSTRUZIONE È INIZIATA NEL SETTEMBRE 2016, COSTITUISCE IL TERZO E ULTIMO LOTTO DI UN COMPLESSO ORGANICO DI PONTI E GALLERIE PER IL POTENZIAMENTO E L’AMMODERNAMENTO DELLA VIABILITÀ PUBBLICA DI COLLEGAMENTO DELLA ZONA TURISTICA DELLA VAL D’EGA CON L’AUTOSTRADA DEL BRENNERO E LA CITTÀ DI BOLZANO

L

e nuove opere consentono di by-passare una zona particolarmente impervia della valle, ove la vecchia strada si snodava lungo il fondo di una stretta forra con alte pareti rocciose instabili e a strapiombo sulla strada.

Le condizioni geotecniche particolarmente complesse, specialmente in corrispondenza degli imbocchi delle gallerie, l’interferenza con opere idrauliche esistenti e la prossimità alla vecchia strada da mantenere aperta al traffico pubblico hanno costretto all’adozione di soluzioni tecniche inusuali. In particolare, la collo-

cazione dell’imbocco di una delle gallerie a più di 20 m di altezza, su una parete rocciosa a strapiombo sul torrente Ega, ha interessato l’impiego di tecnologie non invasive di scavo, con fasi operative pianificate nel dettaglio e al varo a sbalzo di un ponte, per il successivo consolidamento del versante medesimo.

1A e 1B. La vecchia strada nella forra (1A) e la planimetria (1B) delle nuove gallerie

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strade& autostrade DESCRIZIONE GENERALE DELLE OPERE Il 3° Lotto rappresenta il completamento dei precedenti due lotti (già realizzati) che si sviluppano a partire dallo svincolo di Cardano sulla S.S.12 e più precisamente: • Lotto 1 - svincolo Cardano Nord e galleria Cornedo di lunghezza pari a 1.148 m; • Lotto 2 - realizzazione del Ponte 1, della galleria Campegno di lunghezza pari a 1.427 m, del Ponte 2 e della galleria artificiale Tschungg di lunghezza 100 m.

Il tracciato del 3° Lotto inizia dal portale della galleria artificiale Tschungg (p.k. 2+833) del Lotto 2 (già realizzata), supera il torrente Ega con un ponte di 23,39 m di luce (denominato ponte 3) e si sviluppa in galleria (denominata Contrada 1) per una lunghezza di 367,03 m. Percorsa la galleria Contrada 1” il tracciato si sviluppa per un tratto all’aperto di circa 40 m superando l’attuale sede della S.S. 241 e, nuovamente, il torrente Ega con un nuovo ponte (Ponte 4) di 25,21 m di luce per rientrare in galleria (galleria Contrada 2, 256,55 m). Alla fine della galleria Contrada 2, il tracciato si sviluppa all’aperto per ricongiungersi alla sede della vecchia S.S. 241 in corrispondenza della p.k. 3+610.

Da questa progressiva, per una tratta di circa 350 m, il nuovo tracciato ricalca il vecchio, ma con rettifiche e ampliamento di carreggiata prevalentemente a sbalzo verso valle.

Le dotazioni di sicurezza delle due gallerie del 3° Lotto, in considerazione della contiguità con le due lunghe gallerie dei lotti precedenti, sono state progettate considerando l’intera “catena di gallerie”.

2. Il ponte coperto (Ponte 4) e gli imbocchi delle gallerie a lavori ultimati

Pertanto, dato il volume di traffico (pari a circa 2.900 v/g per direzione di marcia, ripartizione per direzione 50%-50%) e data la lunghezza della “catena di gallerie” (pari a circa 3,5 km), ai sensi dell’art. 60 del D.P.P. n° 28/2006, le dotazioni di sicurezza realizzate sono quelle della classe A. Tutti gli impianti delle gallerie del 3° Lotto sono comandati da un sistema di supervisione e controllo che si interfaccia con quello delle gallerie dei lotti precedenti: i due sistemi “dialogano” in continuo grazie ad un software che è stato programmato in base a tutte le possibili combinazioni degli scenari di emergenza che potrebbero verificarsi all’interno delle gallerie.

I due ponti (Ponte 3 e Ponte 4) sono a unica campata a struttura mista, costituiti da travi in acciaio Cor-Ten con soletta collabo-

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3. L’imbocco di monte della galleria Contrada 2

rante in calcestruzzo armato, realizzata mediante posa di lastre prefabbricate autoportanti e getto integrativo in opera.

Il Ponte 4, posto tra le due gallerie, presenta inoltre una copertura costituita da lamiera nervata in acciaio Cor-Ten, a nervature longitudinali, che costituisce la struttura principale portante, irrigidita da traversi con funzione di ripartizione dei carichi. La struttura autoportante, avente luce di 31 m, poggia sui portali delle due gallerie.

GLI ASPETTI GEOLOGICI L’area di progetto geologicamente fa parte del Complesso Vulcanico Atesino che si è formato durante l’età permiana (circa 280 milioni di anni fa). L’ammasso roccioso affiorante nell’area di cantiere rappresenta l’unità stratigrafica più recente del Gruppo Vulcanico Atesino e fa parte della cosiddetta Formazione di Ora. È il prodotto della messa in posto di enormi volumi di flussi piroclastici, durante un complesso sprofondamento calderico, che ha compreso un’area di circa 40 km di diametro e che si è esteso verso Nord fino alla zona di Bolzano. La Val d’Ega, quindi, è situata sul bordo settentrionale di questa mega-caldera. Nella gola della Val d’Ega in cui sono state realizzate le due gallerie, l’ammasso roccioso affiora ampiamente lungo i pendii molto ripidi e le pareti subverticali incombenti sulla vecchia strada.

La formazione di Ora è costituita da lapilli-tufi riolitici saldati, molto coerenti e veramente omogenei, di colore variabile dal grigio-rosato all’arancione-rossastro. La roccia presenta una netta fessurazione subverticale secondo due sistemi principali di frattura tra loro ortogonali. Un terzo sistema meno evidente e più spaziato è disposto circa orizzontalmente. Le discontinuità descritte determinano frequenti crolli delle porzioni corticali.

La situazione cinematica e geomeccanica rilevata nel tratto di valle interessato dai lavori è però frequentemente caratterizzata anche da discontinuità ad elevata persistenza, particolarmente estese, con spaziatura metrica, tali da suddividere l’ammasso roccioso in grandi diedri parzialmente detensionati e aperti.

L’assetto strutturale dell’area è determinato dalla tettonica alpina e in particolare dalla linea di Tires (faglia di sovrascorrimento) che si sviluppa parallelamente alla Val d’Ega e quindi in direzione NO-SE. La notevole rigidità delle ignimbriti ha determinato lo sviluppo di una rete di faglie minori e fratture che interessa anche l’area oggetto dei lavori.

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STRADE In particolare, è presente una struttura tettonica importante formata da una fascia cataclastica dello spessore di circa 4 m costituita da ignimbrite riolitica fortemente alterata, facilmente disgregabile, cloritizzata e tagliata da mineralizzazioni idrotermali. Poco a monte di questa grande struttura vi è una superficie di taglio caratterizzata da una fascia cataclastica dello spessore di circa 50 cm di roccia stirata e fortemente alterata. Inoltre, altre due faglie delimitano i margini meridionali delle vallecole profonde poste in destra idrografica della Val d’Ega. Le fasce cataclastiche che corrispondono a queste strutture fragili sono costituite da 50-80 cm di porfido ridotto in sabbia verdastra o biancastra dovuta alla frizione e completa disgregazione della roccia stessa.

L’INTERFERENZA CON GALLERIA IDROELETTRICA ESISTENTE Ulteriore condizione limitativa delle attività in sotterraneo è stata la presenza, in sponda orografica sinistra, di una galleria di derivazione idroelettrica. Tale galleria è sub-parallela alla nuova galleria Contrada 1 con distanze variabili tra un minimo di 41 m a un massimo di 105 m.

In questa condizione, le interferenze sulla galleria idraulica erano essenzialmente dovute ai disturbi vibrometrici indotti dalle volate, mentre le alterazioni permanenti dell’assetto tenso-deformativo della roccia erano trascurabili.

L’elevata rigidezza dell’ammasso roccioso, e la conseguente trasmissività sismica, ha implicato un considerevole rischio di accelerazioni incompatibili con le pareti non rivestite della galleria idraulica esistente. Era necessario tutelarsi dalla destabilizzazione dei cunei rocciosi pendenti in calotta e reni e dalla mobilitazione delle fratture, che avrebbero compromesso la funzionalità della galleria idraulica.

Per mantenere sotto controllo le vibrazioni indotte dalle fasi “Drill&Blast” della galleria Contrada 1 è stato quindi installato, all’interno della limitrofa galleria idraulica, un sistema di monitoraggio, in continuo, dello stato deformativo e vibrometrico, quest’ultimo vincolato a soglie di allarme rispondenti alle Normative più severe mediante l’adozione della DIN Standard 4150 (suggerita anche dalla UNI 9916). I valori limite della velocità di vibrazione per frequenze non inferiori a 50 Hz sono stati fissati in 15 mm/s. Il sistema installato prevedeva altresì l’acquisizione automatica dei dati, con trasmissione via modem GSM, visualizzazione in tempo reale su piattaforma web dei valori misurati e avvisi di

4. Le accelerazioni del monitoraggio delle vibrazioni

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5A e 5B. La preparazione della volata

allarme automatici in caso di supero della soglia di attenzione. In relazione ai valori registrati, era necessario modificare lo schema delle volate e modificare la profondità dello sfondo, in modo che le accelerazioni non superassero mai il valore limite dei 15 mm/s., in particolare nelle zone in cui le due gallerie sono più vicine.

LE GALLERIE NATURALI: SCAVI, CONSOLIDAMENTI E RIVESTIMENTI DEFINITIVI Le gallerie naturali hanno interessato una tratta di scavo di 367 m (galleria Contrada 1) e una tratta di 256 m (galleria Contrada 2). Le difficoltà di scavo riguardavano la preesistente strada S.S. 241, la galleria di derivazione idroelettrica e i versanti rocciosi coinvolti.

Per tali ragioni, al necessario impiego di esplosivo, sono stati imposti tiri controllati con la tecnica smooth-blasting. Sono state prevalentemente rispettate le sezioni tipologiche di avanzamento previste in progetto. Il rivestimento di prima fase era costituito da betoncino proiettato fibrorinforzato in spessori variabili e sistematiche chiodature radiali, per le tratte a comportamento

6. Il getto con cassaforma elettroidraulica

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7. Il getto dell’imbocco con cassaforma statica

geomeccanico più favorevole. In presenza di classi di roccia più scadenti (Classe IV) il rivestimento di prima fase è stato integrato da centinature a profilo accoppiate.

Eseguita l’impermeabilizzazione con guaina in PVC spessore 2 mm, sono stati eseguiti i getti di rivestimento definitivo con l’impiego di cassaforma elettroidraulica autoreagente a quattro ruote motrici considerate le pendenze. Questo ad esclusione degli imbocchi a ridosso del Ponte 4 per il quale sono state necessarie casseforme statiche appositamente studiate per le geometrie in progetto.

IL VARO DEL PONTE 4: IL CONSOLIDAMENTO DEI VERSANTI E LO SCAVO DEGLI IMBOCCHI DELLE GALLERIE CONTRADA 1 E 2 La realizzazione del Ponte 4, la stabilizzazione del versante e lo scavo degli imbocchi Nord della galleria Contrada 2 e Sud della galleria Contrada 1, hanno rappresentato le fasi più delicate e tecnicamente articolate della realizzazione dell’infrastruttura.

Infatti, la particolare collocazione degli imbocchi, direttamente sulla parete rocciosa a picco sul torrente Ega, da un lato, e sull’esistente strada dall’altro, quindi inaccessibili dall’esterno, hanno comportato la necessità di operare scelte progettuali e operative tali da salvaguardare la sicurezza del traffico pubblico sull’esistente S.S. 241 nonché conservare la stabilità dei versanti.

Pertanto, in sinistra orografica è stata realizzata una tratta di galleria artificiale con la duplice funzione di protezione al traffico sottostante e piano di lavoro per le opere di consolidamento e realizzazione dell’imbocco.

In destra orografica, vi era la necessità di raggiungere la parete rocciosa dall’esterno, per la messa in sicurezza del versante con opportuni consolidamenti. Per consentire tale attività è stato necessario utilizzare una fase del varo del ponte, quale appoggio per un piano di lavoro in quota per raggiungere le quote di lavoro e consolidare preventivamente il versante, prima dello scavo dell’imbocco della galleria.

Il problema è stato risolto ricorrendo a un opportuno “incastro” di fasi, come di seguito dettagliato.

Sul lato orografico destro, nella galleria Contrada 2: • preventiva realizzazione, dall’interno della galleria, di infilaggi metallici in calotta, in modo da formare un presostegno alla roccia sovrastante; gli infilaggi sono stati eseguiti in un’unica battuta con lunghezza sufficiente ad intercettare la superficie esterna della parete rocciosa;

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• scavo, per la ricezione dell’avambecco del ponte, di un cunicolo a sezione ridotta nella zona di strozzo, utilizzando la tecnica dello scavo in roccia, controllato, non invasivo, che non impiega esplosivo, ma cilindri idraulici ad espansione (rock splitter) da inserire in appositi fori all’uopo predisposti; successivamente le pareti del cunicolo sono state consolidate con centine metalliche e spritz-beton fibrorinforzato.

Ultimate le strutture della spalla del ponte e l’imbocco della galleria Contrada 1, sul lato orografico sinistro è stato possibile procedere con le seguenti lavorazioni: • montaggio, fuori sede, all’interno della galleria Contrada 1, delle strutture metalliche del Ponte 4 e delle strutture provvisorie necessarie per il varo del ponte: avambecco, retrobecco e rulli di scorrimento. L’avambecco è stato realizzato con geometria idonea all’innesto nel cunicolo realizzato in destra orografica, mentre il retrobecco aveva la funzione di accogliere i contrappesi necessari a stabilizzare il ponte nelle fasi a sbalzo; • avanzamento del ponte fino all’inserimento dell’avambecco nel suddetto cunicolo realizzato in destra orografica; per il posizionamento del ponte è stato utilizzato un argano di traino posto sull’altro lato orografico; questa tecnica, rispetto alla spinta con cilindri idraulici, risulta più veloce e permette un maggior controllo della direzione di avanzamento delle strutture; • smontaggio del retrobecco e dei relativi contrappesi.

Successivamente, operando dal Ponte 4, con l’avambecco saldamente appoggiato all’interno della galleria Contrada 2: • costruzione, sopra il ponte, di un piano di lavoro provvisorio in acciaio (alla quota di circa +10m rispetto alla quota del ponte) per raggiungere la parte alta della parete rocciosa in destra orografica; • consolidamento e messa in sicurezza della parete rocciosa, mediante chiodatura passiva con barre in acciaio, realizzazione di tiranti attivi, successiva posa di pannelli di rete ad anelli ancorati con funi; placcaggio con spritz-beton fibrorinforzato e solidarizzazione delle testate degli infilaggi con cordolo in c.a..

8. L’imbocco della galleria in sinistra orografica

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9. Le fasi di costruzione

10. Il preconsolidamento con infilaggi e centine

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Terminato il consolidamento della parete rocciosa sul lato orografico destro, nella galleria Contrada 2: • smontaggio del piano di lavoro provvisorio; • completamento dello scavo dell’imbocco della galleria Contrada 2, dall’interno, eseguito a blocchi parzializzati, prima fase al piano del cunicolo, seconda e terza fase, in alternanza, ribasso dei piedritti, il tutto con l’utilizzo del medesimo sistema, non invasivo, utilizzato per lo scavo del cunicolo.

Contestualmente alla rimozione dei blocchi di roccia sono state poste in opera le centine metalliche e si è eseguito il rivestimento in spriz-beton fibrorinforzato; • preventivamente alle operazioni di sbocco, è stata consolidata la parete rocciosa nella parte sottostante il portale per consentire sia la realizzazione della spalla di appoggio del ponte, sia la messa in sicurezza dei piedritti della galleria mediante placcaggi in c.a. ancorati alla roccia, realizzati a partire dalla quota di alveo per un’altezza di circa 20 m; • smontaggio dell’avambecco e abbassamento del ponte nella posizione finale, sui propri appoggi definitivi.

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11A e 11B. Le perforazioni (11A) e il successivo inserimento dei rock splitter (11B) durante lo scavo del cunicolo

12. Il varo a sbalzo del Ponte 4

14A e 14B. Dettagli di impiego dei rock splitter durante lo scavo dell’imbocco

13. Il consolidamento del versante roccioso

15. Lo scavo dell’imbocco della galleria Contrada

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18. Il montaggio della copertura del Ponte 4

16. I placcaggi alla parete rocciosa e la spalla del ponte

IL TRATTO ALL’APERTO IN ALLARGAMENTO Come accennato precedentemente, il tratto più a monte del nuovo tracciato è stato realizzato mediante allargamento a sbalzo della vecchia S.S. 241, in modo da adeguare la larghezza stradale al nuovo lotto. Le condizioni progettuali imponevano la realizzazione di tale opera nel minor tempo possibile, per minimizzare le interferenze con il traffico pubblico.

L’allargamento è stato ottenuto posando, ad interasse di 5,00 m, delle travi prefabbricate in c.a.v. a sbalzo rispetto al vecchio ciglio stradale (sbalzo massimo di circa 2,50 m), mentre tra

19. Vista inferiore dell’allargamento a sbalzo

una trave e l’altra sono stati disposti degli elementi alveolari prefabbricati autoportanti. Ciascuna delle travi a sbalzo è stata stabilizzata mediante quattro barre in acciaio dywidag con lunghezza da 6 a 9 m, preposte all’assorbimento delle azioni di trazione generate durante la fase di getto dello sbalzo. Per la connessione tra gli ancoraggi e le travi prefabbricate si sono impiegate travi IPE accoppiate e passanti attraverso le armature strutturali.

Lo sbalzo è quindi stato completato con calcestruzzo gettato in opera. Successivamente, lungo la parte opposta dello sbalzo, si è costruito in opera il cordolo longitudinale di collegamento e contrappeso, collegandolo alle 17A 17B travi prefabbricate con connettori 17A e 17B. Le sezioni tipologiche dell’allargamento: dell’esistente (17A) e di progetto (17B) a flessione e a taglio.

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DATI TECNICI

20. Vista superiore dell’allargamento a sbalzo

La realizzazione dell’allargo ha richiesto circa un mese di lavorazioni dettagliatamente pianificate, eseguite in turni continuativi avvicendati anche notturni, al fine di ridurre al minimo ineliminabile le limitazioni al traffico pubblico. n Ingegnere, Assistente alla Direzione di PAC SpA Ingegnere, Consigliere Delegato e Direttore Tecnico di PAC SpA (3) Ingegnere, Socio, Amministratore Delegato e Direttore Tecnico della Pasquali-Rausa Engineering (4) Titolare dello Studio di Geologia Jesacher Geologiebüro (1) (2)

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Alessandro Ranzo(1)

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LA STRADA DEI PARCHI NEI RICORDI DEL PROGETTISTA

A OLTRE 50 ANNI DALLA SUA IDEAZIONE

Q

ueste pagine sono dedicate ai ricordi personali relativi a tempi passati abbastanza lontani, al periodo, credo unico, in cui mi fu offerta l’occasione di progettare - in modo particolare - un’autostrada. Questo breve ricordo fa astrazione dalle recenti e vivaci polemiche sulle attuali condizioni di manutenzione della rete autostradale italiana, con particolare riferimento a Strada dei Parchi, in quanto tratta aspetti puramente progettuali. Erano i tempi, per l’Italia, dell’importante ripresa economica: gli anni Sessanta, per capire.

Infatti, il progetto di quell’autostrada fu iniziato all’incirca nel 1967 e i relativi lavori di costruzione iniziarono nel 1968 con la realizzazione di un primo tratto, esteso da Roma a Mandela (RM).

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Poi, in relativo poco tempo (cioè in due anni circa), fu possibile aprire al traffico un altro tronco e quindi l’intero collegamento da Roma sino all’Aquila.

Naturalmente i miei ricordi localizzati in quel periodo temporale sono abbastanza vaghi, ma - per mia ventura - ebbi allora l’utile iniziativa di pubblicare su una rivista dell’ACI (Automobile Club Italiano) un articolo che conteneva gli elementi essenziali d’illustrazione del progetto, corredato da alcuni disegni, che ritengo ancora oggi molto efficaci.

Certamente occorre chiarire che il progetto di cui si parla era in realtà una parte del progetto propriamente formulato: l’esecutivo. Infatti, il progetto esecutivo da sviluppare in seguito avrebbe contenuto il dettaglio di tutte le opere: in terra (scavi e rilevati), in sotterraneo (gallerie) 1. e delle opere in calcestruzzo armato o di acciaio.

Si trattava, difatti, di un progetto particolare che oggi definiremmo geometrico-funzionale.

All’epoca, scrivere di geometria funzionale era effettivamente raro, giacché per geometria si intendeva l’aspetto del disegno dell’asse preso a riferimento, solitamente sistemato nella mezzeria della sezione trasversale. Il carattere di funzionalità sottintendeva, in più, la presa in conto del comportamento dell’utente, insieme a quello del rapporto meccanico tra il veicolo (gli pneumatici) e la strada (la pavimentazione superficiale).

La prassi consolidata seguita all’epoca era d’iniziare il lavoro di progettazione predisponendo una cartografia dell’ambiente fisico da attraversare, operando sia con metodi tradizionali (ad

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strade& autostrade esempio celerimetrici, con uso di teodoliti e livelli) sia con metodi diretti sfruttando l’aerofotogrammetria, una scienza ormai matura e supportata da apparecchiature adeguate, capaci di riprodurre su carta l’esatta conformazione del suolo, specialmente in termini di quote altimetriche (ovvero di curve di livello) e di contorni delle parti edificate.

Pertanto, vi era una massiccia attività di Geometri (di campagna e di studio) che provvedevano alla redazione di carte topografiche in diversi livelli di scala.

Sicché un progetto di strada o di autostrada era ritenuto per lo più un qualcosa di competenza dei Tecnici Geometri, mentre il progetto vero e proprio (almeno si riteneva tale) era costituito dall’insieme dei disegni delle opere in calcestruzzo armato o di acciaio, di esclusiva competenza degli Ingegneri, come pure le opere in sotterraneo erano ritenute di competenza dei Tecnici Geologhi e degli Ingegneri Geotecnici.

Ne è testimonianza il progetto dell’Autostrada del Sole - estesa da Milano a Napoli, e concepita - come asse di via - dal Prof.

Aimone Jelmoni del Politecnico di Milano; quell’autostrada, infatti, è un susseguirsi di lunghi rettifili, raccordati da brevi tratti curvilinei, di solito predisposti a curvatura concretamente accentuata, forse nell’intento di minimizzare lo sviluppo del tracciato.

Ciò è da giustificare a proposito dell’unica esperienza acquisita, all’epoca, di opere simili all’autostrada: le linee ferroviarie.

Diversamente in altri Paesi europei, e in particolare in Germania, il progetto geometrico dell’asse era stato già concepito come qualcosa che dovesse rispettare, mediandole, sia le caratteristiche meccaniche dei veicoli in movimento sia le peculiarità dell’ambiente attraversato, facendo affidamento a tratti curvilinei di piccola curvatura e ampio sviluppo.

Di fondamentale importanza fu il riferimento alla pubblicazione del testo-manuale “Die Klotoide als trassierungelemente” di Lorenz, Kasper e Schurba, pubblicato in Germania, che conteneva tabelle di vario formato utili per il calcolo, il disegno e il tracciamento a terra di assi curvilinei di tipo clotoidico.

In particolare, nella bibliografia del testo figurava un articolo pubblicato (a mia firma) sulla rivista “Autostrade”, particolarmente dedicato all’applicazione - effettivamente innovativa - di

2. Un tratto di autostrada tedesca a tracciato clotoidico

curve clotoidi come elemento di tracciato e non soltanto come elemento di raccordo tra cerchi e rettifili.

Il succitato testo nella prima pagina riportava un’efficace fotografia aerea, di tipo prospettico, che ritraeva un tratto di tracciato autostradale, completamente articolato secondo una linea di flesso clotoidica (Figura 3).

Inoltre, sempre sullo stesso argomento, è da segnalare il testo “Trassierung und gestaltung von Strassen und Autobahnen” di Hans Lorenz, pubblicato nel 1970, da considerare un vero manuale di progettazione.

Nella Figura 2 (contenuta nel suddetto manuale) sono elencate le diverse possibilità di sfruttamento della curva clotoide per il disegno di tracciati stradali, che evidenzia l’abbandono dei vecchi strumenti di disegno, limitati alla riga e ai curvilinei a profilo circolare.

Il supporto cartografico, necessario per sviluppare un progetto, doveva anche consentire di produrre copie su carta speciale (tipo “radex”), idonea a produrre duplicati di tipo trasparente.

3.

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AUTOSTRADE

5A e 5B. L’evidenza del criterio compositivo dell’asse con combinazioni di cerchi clotoidi: la corografia di un tratto del secondo tronco (Mandela-Torano) della Roma-L’Aquila (5A) e la composizione geometrica (cerchi e clotoidi) della linea d’asse dello stesso tratto secondo i criteri moderni (5B)

4. Diversi modi di comporre un tracciato clotoidico

Tornando al progetto di cui trattasi, appare utile fornire alcune informazioni specifiche necessarie per meglio comprendere la peculiarità dell’infrastruttura. Inoltre, con le Figure 4A e 4B sembra vantaggioso riportare un esempio di formazione di un tracciato - in questo caso proprio quello dell’A24 -, costituito da combinazioni di curve circolari e clotoidi. Detta figura era inserita nel succitato articolo del 1967.

L’Autostrada A24 (storicamente Autostrada Roma-L’Aquila), meglio nota oggi come Strada dei Parchi, collega Roma a Teramo e oltre, transitando per la zona suburbana della città dell’Aquila, e si sviluppa su un territorio quasi completamente collinare e montano, dall’orografia decisamente complessa.

Per questo motivo, il progetto dell’Autostrada A24 postulò l’adozione di originali soluzioni di ingegneria civile, con estesi tratti a mezza costa o in viadotto, e 42 gallerie (di cui quattro più lunghe di 4 km). Al riguardo, è da segnalare soprattutto il traforo a doppio fornice del Gran Sasso d’Italia, la cui lunghezza (10,174 km il tunnel settentrionale, 10,175 km quello meridionale) gli valse il primato di galleria stradale a doppio

Su tale tipo di supporto era possibile disegnare o scrivere con penna a inchiostro indelebile, completando quindi il disegno cartografico con l’ingombro trasversale dell’infrastruttura (rilevato o scavo, ecc.), con le necessarie didascalie.

Perciò, attraverso operazioni di campagna, impiegando strumenti ottici (livelli e teodoliti) o anche attraverso la carta predisposta con i dati altimetrici (evidenziati con curve a quota costante, ovvero con curve di livello) era possibile tracciare un profilo longitudinale relativo alla linea d’asse stradale, necessario per lo sviluppo del progetto. Tale profilo era disegnato in modo particolare, cioè alterando la scala delle quote di un fattore dieci, affinché fossero ben evidenziati ed esaltati i caratteri geometrici, essenziali, del terreno. Difatti, questo profilo consentiva di stabilire i tratti ove era indispensabile, o comunque conveniente, realizzare la carreggiata stradale su sede artificiale, vale a dire su viadotto o su ponte, oppure in sotterraneo (galleria).

Una cosa, direi sorprendente, fu che la progettazione geometrica di un’autostrada (la Roma-L’Aquila) fosse affidata a un Ingegnere in pratica Neolaureato: il sottoscritto. Nella logica, anticipata, che quel tipo di attività fosse effettivamente privo di contenuti inge6. Gli imbocchi della galleria a doppio fornice del Gran Sasso, lato Teramo gneristici.

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strade& autostrade Statali Via Tiburtina Valeria, Via Salaria e Via Flaminia.

Si trattava quindi di un’infrastruttura (la A24) necessaria, definibile socialmente utile, giacché di scarsa o di nulla redditività, per l’effettiva scarsità di traffico, i cui costi (di finanziamento e di efficienza) erano da riportare all’intera comunità: utenti e non.

All’attualità, i costi di finanziamento possono essere considerati risolti, mentre quelli di efficienza, peraltro molto vincolanti (per la presenza di molte opere d’arte a manutenzione programmata continua e di molti impianti tecnici d’esercizio, come - per esempio - l’illuminazione e la ventilazione 7. Un tratto espressivo del tracciato d’asse: flessi clotoidici in prossimità dello svincolo di Assergi delle gallerie), gravano totalmente sui pedaggi imposti agli utenti.

Inoltre, non può esser dimenticato il contributo che le Autofornice più lunga d’Europa, oltre che più lunga d’Italia fra quelstrade A24 e A25 hanno portato sia alla conoscenza sia allo le presenti interamente in territorio nazionale. sviluppo di numerose aree turistiche, come le stazioni sportive Il tracciato dell’Autostrada A24 ha una lunghezza complessiva invernali o come le località di soggiorno estivo. Senza l’autodi 166,5 km, di cui 159,2 dal Grande Raccordo Anulare di Rostrada, la pratica diffusa di sport invernali sarebbe, in effetti, ma a fine autostrada nei pressi di Teramo (prosecuzione sulla molto difficoltosa se non impossibile.

Superstrada S.S. 80 racc. fino a Giulianova), gli altri 7,3 km dal Infine, merita un cenno, la progettazione delle stazioni di esaGRA fino all’immissione sulla tangenziale Est di Roma. zione, a barriera, con porte reversibili, e particolarmente sisteIl chilometro zero è posto all’intersezione con l’Autostrada del mate per essere ben viste e percorse dagli utenti. Esse, infatti, GRA e le progressive chilometriche sono da qui calcolate, sia sono disposte in posizione di poco sollevata, rispetto alle livelverso Teramo sia verso Roma. lette di accesso, al fine di essere correttamente visualizzate, e Assieme all’Autostrada A25 (diramazione dalla A24 verso Pefacilitare così le manovre di rallentamento o accelerazione dei scara), la A24 rispose all’esigenza di fornire un collegamento veicoli in approccio o in uscita. veloce e affidabile tra la capitale d’Italia e le regioni centro orientali della penisola; fino ad allora, la naturale suddivisione imposta dalle più alte vette dell’Appennino aveva reso gli spoGLI ASPETTI STORIOGRAFICI stamenti tra i due mari difficoltosi, lenti e insidiosi. L’Autostrada La storia dell’Autostrada A24 ebbe inizio nel 1960, quando fu A24 pose dunque fine allo storico isolamento dell’Abruzzo dai costituita la Società Autostrada Roma-Civitavecchia (S.A.R.C.). territori costieri tirrenici e adriatici, risultando essere il collegaNel 1961, il nome mutò in Società Autostrade Romane SpA; mento viario più rapido e breve; fino al suo completamento, le nel 1963, la S.A.R. ottenne dall’ANAS la delibera relativa alcomunicazioni avvenivano principalmente attraverso le Strade la costruzione di un’autostrada tra Roma e la costa adriatica, provvedendo quindi al collegamento trasversale tra l’Autostrada del Sole e quella Adriatica. Per la sua realizzazione, furono valutati vari percorsi. Nelle intenzioni originali, era previsto un singolo attraversamento degli Appennini per la via più semplice, ovvero via Torano, Avezzano, Popoli e la valle del fiume Aterno-Pescara (quella che poi divenne la A25).

Un’altra ipotesi propendeva sempre per un singolo tracciato via Torano, L’Aquila e infine Pescara, con una diramazione per Avezzano. Il collegamento con Teramo sarebbe stato realizzato con una superstrada che da L’Aquila avrebbe percorso un tracciato parallelo alla Strada Statale 80, con galleria di valico presso il Passo delle Capannelle.

Alla fine, si scelse di costruire due diramazioni, realizzando cioè una biforcazione a Torano, mediante svincolo direzionale, ciò che costituisce una reale diramazione dall’A24, definita in 8. La barriera di esazione di Roma, vista lato Est Autostrada A25.

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AUTOSTRADE Si trattava di un’opera complessa, costosa e controversa. I lavori, approvati nel 1964 e iniziati nel 1967, richiesero sedici anni per realizzare il primo fornice (più altri nove per il secondo), costarono molto più delle stime originarie e furono funestati da numerosi imprevisti e incidenti fatali, con 11 morti tra le Maestranze addette ai lavori.

La denominazione della Concessionaria cambiò nuovamente nel 1965 in Società Autostrade Romane ed Abruzzesi (S.A.R.A.), mantenuta fino al 2000 quando assunse la denominazione corrente di Strada dei Parchi SpA (titolazione forse formalmente più coerente con la funzione dei Parchi naturali, generalmente eccentrici rispetto alle autostrade, sinonimo di traffico, d’inquinamento e di rischio d’incidenti) che da tale anno la gestisce, unitamente alla A25.

Più di recente sono state realizzate, nel tratto di penetrazione urbana di Roma (dalla barriera di esazione sino al GRA) due carreggiate laterali, utili per la preselezione del traffico convergente/divergente verso il GRA. n

9. La barriera di esazione di Roma

Già Professore Ordinario di Costruzioni stradali alla Facoltà di Ingegneria della Università degli Studi di Roma “La Sapienza”

(1)

10. Lo svincolo direzionale di Tivoli

Da più parti giunsero forti critiche e pertanto si esaminò la concreta necessità di costruire due rami pseudo paralleli a una distanza ambientale di circa 35/40 km. La stampa dell’epoca evidenziò come tale scelta si prospettasse avventata, sia per gli altissimi costi correlati, sia perché l’atteso volume di traffico non giustificava due tracciati di tale vicinanza, e accolse tale scelta, almeno in forma di cronaca, come una sorta di “compromesso” accettato da parte delle due correnti politicamente avverse, che partecipavano al governo della Regione Abruzzo.

In particolare, il ramo settentrionale prevedeva un percorso più diretto di quello che si ipotizzava ricalcasse la S.S. 80, ma ambizioso e particolarmente complesso dal punto di vista costruttivo. Infatti, per consentire l’attraversamento dell’Appennino, furono necessari numerosissimi viadotti e gallerie, e nello specifico il traforo a doppio fornice del Gran Sasso.

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11. Lo svincolo direzionale di Torano

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gallerie&tunnelling

Alessandro Focaracci(1)

PROGETTUALITÀ DI INTERAZIONE

TRA IL FORNICE ESISTENTE E QUELLO IN FASE DI SCAVO NEL PRESENTE ARTICOLO SI EVIDENZIANO TRE FRA LE DIVERSE TIPOLOGIE DI PROBLEMATICHE AFFRONTATE DALLA PROMETEOENGINEERING.IT SRL NELL’ADEGUAMENTO DI GALLERIE ESISTENTI E LE RELATIVE SOLUZIONI PROGETTUALI CHE HANNO CONSENTITO LA REALIZZAZIONE DEGLI INTERVENTI PREVISTI

I

n Italia, che per la morfologia e l’orografia del suo territorio è il Paese europeo con il maggior numero di gallerie con circa 650 km di tunnel in esercizio sulla sola rete TERN (Trans European Road Network), la necessità di eseguire interventi strutturali in gallerie esistenti per assicurare livelli di sicurezza adeguati rappresenta un settore dell’ingegneria sempre più attuale.

Le gallerie esistenti sul territorio italiano sono sovente caratterizzate da un rivestimento definitivo in stato ammalorato e degradato. In tali opere, la realizzazione degli interventi di adeguamento deve essere sempre preceduta da uno studio approfondito dello stato tensodeformativo dell’ammasso al contorno, già condizionato dallo scavo eseguito, e delle caratteristiche strutturali del rivestimento, in quanto si rileva costantemente la presenza di sottospessori e vuoti a tergo.

convergenze diametrali dell’ordine di 25 cm, con un comportamento difforme rispetto alle previsioni progettuali per il 55% del tratto scavato. Nel fornice esistente, invece, i fenomeni di interazione con gli scavi in corso avevano portato a distacchi di materiale che hanno determinato la chiusura temporanea della galleria al traffico.

LA REALIZZAZIONE DEL SECONDO FORNICE DI UNA GALLERIA ESISTENTE A seguito delle problematiche riscontrate durante l’avanzamento del nuovo fornice per il raddoppio di una galleria stradale esistente, l’Impresa esecutrice ha chiesto alla Prometeoengineering.it Srl di analizzare le cause e le possibili soluzioni delle anomale risposte agli scavi per la canna in costruzione e delle problematiche che si verificavano al contempo nella canna esistente, aperta al traffico.

Pur confermando la geologia di progetto esecutivo, gli avanzamenti del secondo fornice erano caratterizzati da valori di deformazione estremamente variabili con applicazione della stessa sezione tipo a distanze di pochi metri, ed erano state registrate

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1. Lo stato di fatto della galleria esistente

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ADEGUAMENTO GALLERIE In un tale contesto, risulta sempre necessario approfondire lo studio dei possibili fenomeni di interazione tra il fornice esistente e quello in fase di scavo, in quanto lo stato tensionale nel setto di separazione tra essi deriva dalla combinazione dei due regimi elementari di tensione competenti a ciascuna cavità. Il lavoro svolto dalla Prometeoengineering.it è stato quindi preliminarmente quello di svolgere indagini visive, georadar, installazioni di martinetti piatti e prove di laboratorio, le cui risultanze hanno evidenziato uno stato di generale degrado e di ammaloramento della galleria esistente, con presenza di diffuse venute d’acqua, rifacimenti puntuali in muratura, fratture nel rivestimento e frequenti sottospessori (Figura 1).

3. Gli interventi per il ripristino provvisorio della canna esistente Le analisi eseguite sullo stato tensionale della galleria esistente a seguito dello scavo della nuova canna Per la ripresa degli avanzamenti si è quindi adottato un approchanno inoltre mostrato come, quando ancora la nuova canna cio molto più rigido, con uno stretto controllo e l’attenta regimazione delle deformazioni mediante l’utilizzo di centine più resistenti ed eventualmente puntone in arco rovescio.

Nelle tratte a maggiore criticità, il controllo delle deformazioni è stato ottenuto con l’ausilio di chiodature radiali in aggiunta al rinforzo del nucleo d’avanzamento o mediante l’utilizzo di elementi valvolati in VTR a formare un arco consolidato al contorno ed elementi cementati al fronte (Figura 4).

2. L’analisi FEM dell’interazione tra i fornici

non era stata realizzata, si avesse già una zona al contorno della galleria esistente che presentava plasticizzazioni prodotte dal detensionamento del terreno in conseguenza delle modalità esecutive degli scavi (mezza sezione, senza consolidamento del nucleo d’avanzamento). Tale fenomeno a sua volta poteva quindi generare instabilità e condizioni tensodeformative gravose per la canna in costruzione con convergenze difficilmente controllabili e la formazione di stati tensionali nella canna esistente che potevano ridurre sensibilmente i coefficienti di sicurezza (Figura 2).

Al fine di garantire il ripristino dell’integrità strutturale della canna esistente e poter riaprire la galleria al traffico in tempi brevi, sono stati realizzati interventi di ripristino provvisorio nei tratti a maggiore criticità, costituiti da centinature con puntone in calotta, armatura tralicciata ed eventualmente puntone in arco rovescio, ricoperti da uno strato di spritz-beton (Figura 3).

Per il fornice in costruzione, invece, l’intensa campagna di rilievi geognostici eseguita dal fronte di scavo e le prove di laboratorio condotte, se da un lato confermavano il quadro geologico di progetto dall’altro determinavano una sensibile riduzione delle caratteristiche di resistenza e deformabilità dell’ammasso.

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4. La chiodatura al contorno del nuovo fornice

Entrambe le soluzioni hanno permesso di ridurre drasticamente le convergenze diametrali con evidenti benefici sia per la canna in costruzione sia per le ripercussioni sulla canna esistente, costantemente monitorata.

IL RIPRISTINO DEL RIVESTIMENTO E LA REALIZZAZIONE DEI BY-PASS IN UNA GALLERIA ESISTENTE La realizzazione dei by-pass di collegamento tra i fornici di gallerie esistenti rappresenta sempre una lavorazione particolarmente delicata, in quanto risulta necessario tagliare il rivestimento della galleria e precedere all’esecuzione degli scavi in un ammasso disturbato, generalmente con presenza di traffico in uno dei due fornici.

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5A e 5B. I sottospessori (5A) e i vuoti (5B) a tergo del rivestimento

A seguito delle risultanze delle indagini, la scansione dei by-pass è stata modificata al fine di evitare le zone nelle quali l’apertura di cavità avrebbe potuto comportare problematiche di tipo statico e strutturale. I ridotti spessori riscontrati, congiuntamente con la scadente qualità del calcestruzzo, hanno inoltre imposto di prevedere la realizzazione di interventi di riqualificazione del rivestimento definitivo, tarati sullo stato della galleria e finalizzati al ripristino dell’adeguatezza statica dell’opera con adeguati coefficienti di sicurezza.

In particolare, nelle tratte più critiche è stato previsto un intervento di blindaggio del rivestimento associato al riempimento degli eventuali vuoti mediante una boiacca di cemento al fine di favorire la corretta redistribuzione delle sollecitazioni sul rivestimento e prevenire forze impulsive dovute ad eventuale caduta di frammenti sovrastanti.

Nella galleria in oggetto, per il diffuso stato di degrado ed ammaloramento del rivestimento definitivo, il progetto esecutivo di adeguamento prevedeva, preliminarmente alla realizzazione dei by-pass, l’idroscarifica ed il rifacimento dello strato superficiale del rivestimento mediante spritz-beton. Fin dall’inizio delle attività di idrodemolizione è stata tuttavia rilevata, su porzioni isolate di rivestimento, l’asportazione di volumi consistenti di materiale con conseguente formazione di depressioni localizzate sulla superficie che evidenziavano spessori ridotti e presenza di vuoti tra il rivestimento definitivo e quello provvisorio (Figura 5).

Le evidenze hanno quindi reso necessario un approfondimento conoscitivo dell’effettivo stato del rivestimento definitivo nelle diverse zone della galleria mediante una specifica campagna di indagini, costituita da rilievi georadar, prove di martinetto piatto e carotaggi, condotta dapprima nelle sole zone di realizzazione dei by-pass e successivamente estesa a tutta la galleria in conseguenza dei risultati forniti.

Le indagini hanno così evidenziato la situazione di grave compromissione del rivestimento definitivo, con la presenza di vuoti a tergo e presenza di sottospessori anche di 50 cm rispetto a quanto previsto in progetto, probabilmente dovuti alle modalità realizzative dell’opera, e valori di tensione e di resistenza del calcestruzzo estremamente variabili lungo la 7A e 7B. Interventi di ripristino del rivestimento esistente galleria (Figura 6).

6A e 6B. L’interpretazione delle indagini georadar

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ADEGUAMENTO GALLERIE In considerazione delle incertezze relative alla capacità portante della struttura resistente della galleria, preliminarmente al taglio del rivestimento esistente è stato installato un portale di blindatura della galleria, costituito da centine HEA220, IPE180 e IPE240, dimensionato per contrastare le possibili spinte generate sul rivestimento esistente dall’apertura della cavità (Figura 8).

Lo scavo è stato continuamente monitorato mediante l’installazione di una coppia di martinetti nella zona laterale a quella da demolire in ciascun fornice in modo da arrestare immediatamente l’avanzamento nel caso in cui fossero stati misurati aumenti significativi nello stato tensionale delle strutture.

IL RIPRISTINO DEL RIVESTIMENTO ESISTENTE CON INTERVENTI DI IMPERMEABILIZZAZIONE

8. Il blindaggio della galleria per lo scavo del by-pass

L’intervento, dimensionato mediante un modello FEM messo a punto sulla base dei risultati delle indagini, è consistito nell’idrodemolizione del rivestimento esistente per uno spessore massimo di 30 cm, e nel successivo getto di uno spessore di 30 cm di spritz-beton armato con centine reticolari accostate costituite da ferri ɸ24 a interasse 35 cm e staffe ɸ12 passo 20 cm che costituiscono l’armatura della nuova porzione di rivestimento, collegata al rivestimento esistente mediante inghisaggi per garantire il trasferimento degli sforzi al rivestimento della galleria (Figure 7A e 7B).

Le analisi FEM condotte per lo scavo dei by-pass hanno invece evidenziato come lo stato di detensionamento dell’ammasso avrebbe potuto comportare instabilità in assenza di un adeguato sostegno agli scavi, rendendo necessario un consolidamento longitudinale realizzato mediante barre in VTR al fronte ed al contorno per migliorare preventivamente le caratteristiche meccaniche del nucleo di terreno da scavare.

9A e 9B. Il degrado del rivestimento della galleria

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Una differente tipologia di problematica in gallerie esistenti è relativa alla mancanza o alla rottura della membrana impermeabilizzante tra il rivestimento di prima fase ed il rivestimento definitivo, a seguito della quale, specie in contesti idrogeologici caratterizzati da terreni con permeabilità medio-alta, può determinarsi la percolazione delle acque all’interno del rivestimento definitivo della galleria e possono di conseguenza verificarsi fenomeni di degrado del rivestimento che, nel tempo, riducono la durabilità dell’opera oltre a comportare problematiche per la sicurezza dell’utenza laddove le acque presenti nell’ammasso raggiungono la piattaforma stradale.

Nella galleria in oggetto, a seguito della rottura della membrana di impermeabilizzazione le venute d’acqua diffuse, che in un primo momento interessavano zone limitate della galleria, sono arrivate a generare l’ammaloramento del rivestimento definitivo su circa 500 m in entrambi i fornici della galleria (Figure 9A e 9B).

Al fine di ripristinare il rivestimento ed evitare che nel tempo il fenomeno potesse generare problematiche di tipo strutturale, è stato quindi definito e progettato un sistema di iniezioni delle lesioni volto a ripristinare lo strato impermeabile a protezione del rivestimento definitivo della galleria.

Ad eccezione delle lesioni che si presentavano ormai calcificate per effetto della deposizione di carbonato di calcio, sono

10. Lo schema dei fori per le iniezioni

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gallerie &tunnelling nente in grado di reagire anche in presenza d’acqua e nello quindi stati definiti differenti interventi di impermeabilizzazione stesso tempo garantire continuità strutturale, impermeabile costituiti da iniezioni di resine ad elevata penetrabilità e resie flessibile, in grado di raggiungere resistenze superiori ai 30 stenza, di tipologia acrilica, epossidica o organo-minerale in MPa dopo poche ore dalla iniezione. Il suo limite risiede nella funzione dello stato del rivestimento e delle problematiche capacità di penetrazione a causa di una più alta viscosità ririscontrate.

L’intervento è stato eseguito mediante iniezioni a cavallo della spetto alle precedenti soluzioni, per cui è in grado di saturare lesione, in ragione di quattro fori per metro lineare di lesione, n lesioni aventi ampiezze millimetriche. di diametro 10-12 mm, attrezzati con packer (Figura 10).

(1) L’esecuzione di un approfondito campo prove ha consentito Ingegnere, Direttore Tecnico della Prometeoengineering.it di individuare e definire le modalità applicative di intervento (per esempio distanza tra i fori, angoli di iniezione in relazione alla tipologia delle fessure) e i volumi di miscela necessari al ripristino dell’impermeabilizzazione della galleria.

Per il ripristino del rivestimento della galleria è stato quindi previsto l’utilizzo delle seguenti tipologie di resine per le differenti tipologie di intervento previste (Figura 11): • intervento di sola impermeabilizzazione: utilizzo di resina acrilica, materiale elastico con bassissima viscosità, quindi in grado di penetrare nelle lesioni capillari e di reagire in qualsiasi condizione, per saturare lesioni con o senza presenza di venute d’acqua o semi-asciutte; • intervento strutturale: nel caso di ripristino della continuità strutturale in assenza di venute d’acqua le iniezioni erano costituite da resina epossidica superfluida, materiale in grado di penetrare in lesioni millimetriche grazie alla sua bassa viscosità, e che possiede elevatissime resistenze meccaniche e ottima aderenza al calcestruzzo; • intervento strutturale e di impermeabilizzazione: nel caso di ripristino della continuità strutturale in presenza di venute d’acqua è stato invece previsto l’utilizzo di una resina organo-minerale, un prodotto bicompo11. L’esecuzione delle iniezioni di impermeabilizzazione

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A cura di Monica Sigismondo

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GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LOMBARDIA: LA PRIMA TBM DELLA TRATTA OVEST DELLA M4 È ARRIVATA A SEGNERI

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: OK AL PROGETTO DI FATTIBILITÀ DELLA CIRCONVALLAZIONE DI PERCA

Il 5 Novembre 2018 la TBM dedicata alla costruzione della galleria lungo il binario dispari della Linea M4 a Milano è arrivata alla Stazione Segneri. Partita il 2 Ottobre 2018 dalla Stazione San Cristoforo, ha così completato in 34 giorni lo scavo e la posa di 400 anelli, pari a 560 m, della tratta San Cristoforo-Segneri.

Per approfondimenti, settimana 45/18.

Il 25 Ottobre 2018 il Comitato tecnico della provincia di Bolzano ha espresso il proprio parere favorevole al progetto di fattibilità tecnico-economica della circonvallazione di Perca.

Il progetto preliminare della circonvallazione prevede un tratto all’aperto compreso tra il raccordo con l’attuale S.S. 49 “della Val Pusteria” sino al parcheggio della stazione ferroviaria di Perca, un tratto in galleria lungo 2.317 m e un terzo tratto all’aperto che prosegue fino al raccordo con la strada statale. Sono previste cinque piazzole di sosta, tre in direzione Est e due in direzione Ovest. Il costo dell’opera ammonta a circa 69,5 milioni di Euro.

Per approfondimenti, settimana 44/18.

BBT - TUNNEL DEL BRENNERO: SOSTEGNO DELL’EUROPA AL PROGETTO

1. L’arrivo della TBM alla stazione Segneri della M4

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A pochi giorni dal breakthrough del portale Sud della galleria di base del Brennero, avvenuto lo scorso 04 Dicembre 2018, la Commissaria ai Trasporti Violeta Bulc ha visitato il cantiere BBT del sottoattraversamento del fiume Isarco. La Commissaria Bulc ha colto l’occasione per sottolineare che anche grandi opere possono procedere nel rispetto dei tempi e costi. Saranno di esempio per il futuro non solo le innovazioni tecniche messe in campo presso BBT, ma anche il modo di gestire questo progetto transfrontaliero. La galleria di base del Brennero è un progetto modello in tutti gli ambiti, che ravvicinerà gli Stati europei fra loro, ma renderà anche più efficienti e competitive le realtà economiche che connetterà.

Ad oggi l’avanzamento è di 93 km sui 230 km previsti, suddivisi fra le due canne principali e il cunicolo pilota. La prossima tappa consisterà nel lancio della seconda TBM presso il cantiere di

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gallerie &tunnelling Scaverà 4 km di tunnel della Linea 15 Sud sino alla stazione Fort d’Issy-Vanves-Clamart, da dove uscirà nell’estate 2020.

Sempre il 1° Dicembre 2018 è stato scelto il nome della TBM: Ellen, da Ellen MacArthur, un’Inglese ex velista ed esponente dell’economia circolare. Dal 2019 oltre 10 TBM saranno impegnate nello scavo dei 170 km di tunnel della nuova rete metropolitana, la Grand Paris Express, lunga complessivamente 200 km.

Per approfondimenti, settimana 46/18.

TORINO/LIONE: ARGOMENTAZIONI TECNICHE A SOSTEGNO DELL’ASSE FERROVIARIO 2. La caduta del diaframma al Portale Sud

Mules, dove si scaverà il tunnel principale in direzione Nord.

La realizzazione della galleria di base del Brennero, ad oggi, ha generato in Italia e in Austria 1.700 posti di lavoro che, nei prossimi mesi, con l’avvio con degli ulteriori cantieri in Austria, saliranno a 2.500.

Per approfondimenti, settimane 49/18 e 50/18.

DANIMARCA/GERMANIA: L’APPROVAZIONE TEDESCA PER IL TUNNEL FEHMARNBELT È PRONTA PER LA FIRMA Lo scorso 28 Dicembre 2018 il Ministro dei Trasporti del Schleswig-Holstein (Germania) ha annunciato che l’approvazione del progetto del tunnel Fehmarnbelt è pronta per essere firmata. In conformità con le Normative tedesche, Femern A/S ha 14 giorni di tempo per esaminare il documento prima della firma. L’approvazione significa che è stato raggiunto un accordo tra le Autorità tedesche e Femern A/S. La maggior parte dei lavori di costruzione del Fehmarnbelt si svolgerà a Rodbyhavn (Danimarca), dove sorgerà lo stabilimento per la fabbricazione degli elementi scatolari del tunnel, lunghi 217 m e pesanti 73.500 t (si veda “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018).

Per approfondimenti, settimana 01/19.

FRANCIA: LANCIATA LA TERZA TBM PER LA GRAND PARIS EXPRESS Il 1° Dicembre 2018 il lancio della terza TBM per la Grand Paris Express è stato festeggiato con uno spettacolo di luci, aperto a tutti. La TBM era arrivata ad inizio Settembre ed è partita dal pozzo Robespierre, profondo 42 m, situato a Bagneux.

3. Ellen è il nome della nuova TBM

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Il 14 Novembre 2018 Vincenzo Ilotte (Presidente della Camera di Commercio di Torino), Paolo Foietta (Commissario straordinario per la Torino-Lione) e Roberto Zucchetti (professore della Bocconi di Milano) hanno introdotto e presentato i contributi tecnici, raccolti nel quaderno 11 dell’Osservatorio, trasmessi formalmente il 13 Novembre al Governo (Presidenza del Consiglio dei Ministri e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), affinché disponga di ogni elemento utile per una corretta valutazione economica degli interventi di adeguamento della linea ferroviaria Torino-Lione, dedicata al trasporto passeggeri e merci. Sono state raccolte e sintetizzate le diverse analisi e gli elaborati aggiornati dagli esperti della struttura commissariale, integrate dai contributi di Professori universitari, Esperti e operatori del settore.

L’obiettivo di questi contributi è fornire tutte le argomentazioni tecniche ed economiche per evidenziare l’importanza strategica per l’Italia e l’Europa della Torino-Lione e far riprendere i lavori al più presto. Da Dicembre 2018, ogni mese di ritardo comporta la perdita di 75 milioni di finanziamenti europei (da dividersi al 50% tra Italia e Francia).

Interrompere la costruzione dell’opera non farebbe risparmiare l’Italia che, nel caso in cui il Governo dovesse decidere di abbandonare l’opera, non solo sarà soggetta al pagamento di penali da parte dell’Unione Europea ma dovrà sostenere anche i costi per la restituzione di partite finanziarie, per la messa in sicurezza dei cantieri e per il ripristino delle aree e per gli eventuali risarcimenti a Francia e/o l’Europa... senza contare gli investimenti già effettuati.

Il 1° primo Marzo 2017, dopo la stipula di ben sette accordi, era entrato in vigore il trattato internazionale Italia-Francia riguardante l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera

4. I Relatori per la presentazione del quaderno 11

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GALLERIE della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Questo trattato autorizzava la realizzazione dell’opera - i cui progetti erano già stati approvati, garantiva lo stanziamento dei fondi a copertura dell’85 % dei costi e dava il via alla pubblicazione di ben 81 Bandi di gara, ripartiti tra 12 cantieri operativi in Italia e in Francia, con il coinvolgimento di circa 20.000 Imprese e 8.000 lavoratori.

Per approfondimenti, settimana 46/18.

TORINO/LIONE - AVANZAMENTO SUPERIORE AL 60% A SAINT-MARTIN-LA-PORTE L’avanzamento dei lavori nel cantiere SMP4 di Saint-Martin-laPorte, in Francia, dove è in corso lo scavo di un tunnel geognostico di 9 km nell’asse e al diametro della canna Sud del tunnel di base del Moncenisio, ha superato il 60% La TBM Federica, diametro 11,2 m, procede con una velocità media di 18 m/giorni e ha da poco oltrepassato i 5.350 m in direzione Italia. Al lavoro ci sono 400 persone, suddivise su tre turni e impegnate 24 ore al giorno, sette giorni su sette nell’opera propedeutica alla Torino-Lione.

Gli scavi in tradizionale A Saint-Martin-la-Porte è in corso lo studio della sezione più delicata del massiccio alpino che accoglierà il tunnel di base di 57,5 km: una zona ricca di carbone, denominata “houiller”, dove la roccia ha una forte tendenza a richiudersi. Per questo motivo, il cantiere prevede anche un tratto scavato con metodo tradizionale.

Questa parte dei lavori ha superato una fase di condizioni eccezionali, ora procede regolarmente: dopo le instabilità del terreno registrate a Settembre 2017, si prosegue con la realizzazione di un cunicolo di dimensioni ridotte. Le rocce attraversate sono scisti neri carboniosi, argillosi e piegati, e quindi di qualità mediocre. La stabilità del fronte è fragile, per cui si avanza con cautela.

Complessivamente si è così superato il 15% del totale degli scavi, pari a 25 km dei 162 previsti per la sezione transfrontaliera del nuovo collegamento ferroviario.

In Italia Tra le opere già ultimate c’è il cunicolo geognostico di Chiomonte di 7.020 m, in Val di Susa, e tre discenderie sul versante francese: la discenderia di La Praz di 2.480 m, quella di Villarodin Bourget/Modane di 4.036 m e la discenderia Saint-Martin-laPorte di 2.329 m. Questi lavori, terminata la fase geognostica, permettono l’accesso dei mezzi alla quota del tunnel di base del Moncenisio.

Per approfondimenti, settimana 46/18.

FRANCIA: LA TBM GAIA È PRONTA A SCAVARE NEL TUNNEL DI MEUDON Gaia, la prima TBM EPB certificata “Origine France Garantie”, è pronta per iniziare lo scavo della galleria di emergenza del tunnel ferroviario di Meudon (3.350 m) sulla Linea 977000 InvalidesVersailles Rive Gauche a Parigi.

La TBM EPB (diametro di scavo 4,28 m) scaverà la galleria di emergenza lunga 1.700 m e con 3,5 di diametro interno.

Per approfondimenti, settimana 42/18.

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5. La TBM EPB certificata per la galleria di emergenza del tunnel Meudon

GERMANIA: UN NUOVO ATTRAVERSAMENTO DEL KOEHLBRAND Dopo il 2030 non sarà più economico utilizzare il Koehlbrand Bridge (3.618 m) di Amburgo. Il ponte, inaugurato il 23 Settembre 1974 ha infatti un’altezza libera di 53 m, inadeguata per le dimensioni delle future navi porta container ed è inoltre soggetto a limitazioni al traffico sempre più restrittive a causa delle condizioni della sua struttura. Si rischia di arrivare al divieto del traffico pesante.

Nell’estate del 2018 è stato completato uno studio di fattibilità per la sostituzione del Koehlbrand Bridge con un altro ponte, con un tunnel immerso o con un tunnel subalveo. Le ipotesi del ponte e del tunnel subalveo sono risultate tecnicamente equivalenti e, poichè il Senato non ha ancora scelto la variante, si procederà con il bando della progettazione preliminare per entrambe le soluzioni.

Ad inizio 2019, dopo aver scelto la tipologia di struttura, si procederà con la procedura negoziata e sarà aggiudicata la pianificazione preliminare.

Per approfondimenti, settimana 48/18.

GERMANIA: IL RADDOPPIO DELLA FERROVIA NEL CENTRO DI MONACO La S-Bahn di Monaco di Baviera è una delle più grandi reti ferroviarie suburbane della Germania. Con 148 stazioni, 442 km di binari e circa 1.000 treni al giorno, la rete si estende nell’entroterra della città, collegando la Capitale bavarese con l’intera regione metropolitana.

Originariamente progettata per trasportare circa 250.000 passeggeri ogni giorno lavorativo, oggi oltre 800.000 persone utilizzano la S-Bahn di Monaco. Nelle ore di punta, ogni due minuti un treno della S-Bahn attraversa il tunnel in una direzione. La regione metropolitana di Monaco è in rapida crescita. È quindi urgente adeguare in modo continuativo il sistema di trasporto pubblico. Per ammoderare la rete S-Bahn e ridurre il carico del traffico sulla linea esistente, saranno costruiti due nuovi binari paralleli ad essa tra le stazioni di Laim a Ovest della città e Leuchtenbergring a Est, per una tratta di circa 14 km.

Sono previste tre nuove stazioni sotterranee: stazione centrale, Marienhof e Monaco di Baviera Est, situate a circa 40 m di profondità. Il fulcro del nuovo collegamento Est-Ovest è un tunnel a doppia canna di 7 km che collegherà la Stazione Centrale di

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gallerie &tunnelling • 23 km di nuove strade di collegamento tra il tunnel e la rete stradale esistente; • tre corsie in entrambe le direzioni con una velocità massima di 112 km/ora; • potenziamenti di M25, A2 e A13, dove il Lower Thames Crossing si collegherà a queste strade.

I lavori di costruzione potrebbero iniziare nel 2022 e la nuova strada potrebbe essere aperta al traffico nel 2027.

Per approfondimenti, settimane 42/18 e 01/19.

6. Il tracciato della S-Bahn di Monaco

Monaco con l’hub orientale Ostbahnhof, tra il ponte Donnersberger e la stazione Est di Monaco. I tunnel saranno scavati con TBM per 11,9 km, con metodo convenzionale per 1,3 km e in Cut & Cover per un totale di 800 m. Le due nuove gallerie saranno costruite sotto la metropolitana e sotto l’attuale tunnel ferroviario. Il Governo Federale tedesco finanzierà il 60% del progetto da 3,84 miliardi di Euro, in base all’accordo firmato con la Baviera nell’Ottobre 2016.

Per approfondimenti, settimana 47/18.

NORVEGIA: IL PROGETTO DRAMMENKOBBERVIKDALEN Bane NOR sta progettando la costruzione di 10 km di linea a doppio binario da Drammen a Kobbervikdalen e da Drammen a Gulskogen, come parte dell’ammodernamento in corso della linea ferroviaria di Vestfold.

Il progetto Drammen-Kobbervikdalen comprende un tunnel di 290 m, un tunnel artificiale di 320 m, un tunnel di circa 6 km e un nuovo ponte di 160 m che attraversa la E18 a Kobbervikdalen. Le stazioni di Drammen e Gulskogen saranno ricostruite con nuove piattaforme e binari.

La velocità di progetto è di 200-250 km/t, le pre-qualifiche sono attese nel 2018, l’inaugurazione per fine 2024, con un costo stimato di 1,049 miliardi di Euro.

Il progetto è complesso, con estesi lavori di fondazione e sottostruttura, lavori tecnici multidisciplinari e una serie di impegnative fasi di costruzione. È in corso la preparazione degli appalti e nei prossimi mesi verranno pubblicati diversi Bandi.

Per approfondimenti, settimana 45/18.

REGNO UNITO: RECORD DI RISPOSTE PER LA CONSULTAZIONE DEL LOWER THAMES CROSSING La consultazione pubblica online riguardante il Lower Thames Crossing a Londra, conclusasi lo scorso 20 Dicembre 2018, ha ricevuto circa 26.000 risposte. Ora si procederà ad esaminare nel dettaglio i commenti delle persone e a utilizzarli per aggiornare il progetto da sottoporre per approvazione all’Ispettorato della Pianificazione.

Il Lower Thames Crossing, un progetto da diversi miliardi di Sterline, decongestionerà il traffico sull’attuale attraversamento di Dartford. Il progetto, sottoposto a consultazione pubblica da Highways England (HE), dopo aver perfezionato il tracciato proposto dal Governo ad Aprile 2017 prevede: • un tunnel a doppia canna, lungo 4 km (il più lungo del Regno Unito) che passerà sotto il Tamigi;

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REGNO UNITO: INIZIATO LO SCAVO DEL THAMES TIDEWAY A Londra il 23 Novembre 2018 la TBM Millicent, battezzata così in nome della suffragetta Millicent Garrett Fawcett, aveva iniziato lo scavo della sua sezione di 5 km del Thames Tideway Tunnel e aveva installato, sotto Kirtling Street a Battersea, il primo anello del tunnel fognario. A metà Dicembre 2018 la TBM Annie, che scaverà il Greenwich Connection tunnel, lungo 4,5 km, è stata assemblata e testata con successo nello stabilimento di Herrenknecht in Germania. Partirà a breve per Greenwich dove - nel corso di quest’anno - inizierà lo scavo. Il Greenwich Connection Tunnel collegherà il Sud-Est di Londra, da Greenwich a Chambers Wharf, con il Thames Tideway Tunnel, passando sotto il Tamigi.

La TBM Annie deve il suo nome ad Annie Maunder, la prima astronoma ad aver lavorato presso l’Osservatorio di Greenwich.

Per approfondimenti, settimane 48/18 e 01/19.

7. La TBM Annie

TURCHIA: DUE TBM PRONTE PER LA LINEA UMRANIYE-ATASŞEHIR-GOZTEPE DI ISTANBUL Collaudate con successo le due nuove TBM EPB di Terratec con 6,56 m di diametro che la JV Gulermak, Nurol & Makyol utilizzerà per la costruzione del tunnel a doppia canna, lungo 13 km, della linea metropolitana Umraniye-Atasşehir-Goztepe di Istanbul.

La nuova linea, con le sue 11 stazioni, formerà un secondo corridoio ferroviario Nord-Sud sotto il lato anatolico densamente popolato della città e sarà interamente in sotterraneo a una profondità media di circa 30 m. Queste due macchine (S65 e S66) saranno lanciate dalla stazione di Finans Merkezi e si dirigeranno verso la stazione di Göztepe. La Istanbul Metropolitan Municipality (IMM) sta costruendo cinque nuove linee metro-

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GALLERIE La linea ferroviaria, destinata al trasporto di viaggiatori e merci, sopporterà la velocità massima di 160 km/ora.

La galleria RT 3010, situata alla periferia della città di Zemmora, ha una lunghezza di 1.150 m, di cui la galleria naturale è di 1.114 m con una sezione di scavo, sui primi 429 m (partendo da Ovest verso Est), di 122 m2 e un raggio di 6,9 m. Sulla restante parte del tunnel (685 m) la sezione di scavo è allargata di 80 cm per permettere ai treni un più ampio margine di manovra prima del loro arrivo alla stazione ferroviaria di Zemmora.

Per approfondimenti, settimana 48/18.

STATI UNITI: IL GATEWAY PROGRAM

8. La TBM EPB S65 per la linea Umraniye-Atasşehir-Goztepe di Istanbul

politane che porteranno la rete metropolitana dagli attuali 145 km a oltre 480 km.

Per approfondimenti, settimana 01/19.

ECUADOR: LA METROPOLITANA DI QUITO CHIUDE IL 2018 CON L’80% DELL’AVANZAMENTO LAVORI Il Consorzio Linea 1 ha completato la posa in opera di oltre 28 km dei 45,8 della Linea 1 della metropolitana di Quito. Le tre TBM La Guaragua, Luz de America e Carolina hanno concluso lo scavo dei 22 km di tunnel a Ottobre 2018 e, sempre nel 2018, è stata terminata la costruzione di 25 dei 28 pozzi previsti. Sulla prima linea di metropolitana della Capitale dell’Ecuador, una volta entrata in esercizio, circoleranno 18 treni con sei carrozze l’uno. Sono stati già eseguiti i primi test di circolazione su uno dei binari nell’area delle officine e dei garage.

La Linea 1 consentirà ai passeggeri di attraversare la città in soli 34 minuti, un quarto del tempo impiegato attualmente viaggiando in superficie. Una volta completati i lavori, la linea porterà più di 400.000 passeggeri al giorno, dieci volte di più dell’attuale sistema di filobus.

Per approfondimenti, settimane 45/18 e 50/18.

ALGERIA: IL BREAKTHROUGH NEL TUNNEL TRA RELIZANE E TIARET Il 25 Novembre 2018 è stato abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel RT 3010: la prima galleria tra le città di Relizane e Tiaret della nuova linea ferroviaria a binario unico R.T.T lunga di 185 km che collegherà le città di Relizane, Tiaret e Tissemsilt a NordOvest dell’Algeria.

A Novembre 2018 un sondaggio per conto della Gateway Program Development Corporation ha evidenziato il sostegno, da parte dei residenti di New York, New Jersey e Pennsylvania, del Gateway Program, comprendente i due progetti del Portal North Bridge e del tunnel sotto l’Hudson tra New York e il New Jersey. Il tunnel sotto l’Hudson è l’unico collegamento ferroviario interurbano tra New York e New Jersey, utilizzato da oltre 200.000 pendolari al giorno. Inoltre, tutti i treni Amtrak che operano tra Washington e Boston attraversano una delle due canne a binario unico.

Il vecchio tunnel sotto il fiume Hudson, costruito circa 100 anni fa e lungo quasi 4 km, è stato gravemente danneggiato dall’uragano Sandy: i residui di sale stanno decomponendo il calcestruzzo ed erodendo i cavi di rame della struttura già compromessa dalle infiltrazioni di acqua dolce.

Il Gateway Program propone la costruzione di due nuove canne vicine al vecchio tunnel che, una volta terminati i lavori, sarebbe messo fuori servizio e ricostruito. La durata prevista dei lavori è di circa sette-otto anni. Il costo stimato di circa 10,5-11,5 miliardi di Euro potrebbe essere finanziato per il 50% dal Governo Federale e per il restante 50% da New Jersey, New York e dall’Autorità Portuale del New Jersey.

Per approfondimenti, settimana 46/18.

STATI UNITI: È INIZIATO LO SCAVO CON TBM PER IL PROLUNGAMENTO PURPLE LINE Le due TBM EPB Soyeon ed Elsie, lunghe 137 m, a fine 2018 sono partite dalla futura stazione di Wilshire/La Brea e procedono verso Est in direzione di Wilshire/Western, l’attuale capolinea della Purple Line di Los Angeles.

A Dicembre le due macchine avevano scavato rispettivamente 374 m e 9,5 m. L’arrivo della TBM Soyeon a Wilshire/Western è atteso per Maggio 2019. La TBM Elsie seguirà la sorella ad una distanza di circa 45 m. Le TBM saranno quindi smontate, trasportate a Wilshire/La Brea e riassemblate per iniziare lo scavo verso Ovest.

Per approfondimenti, settimana 43/18.

STATI UNITI: AL VAGLIO IL SECONDO ATTRAVERSAMENTO FERROVIARIO DELLA BAIA DI SAN FRANCISCO

9. La caduta del diaframma nel tunnel RT3010

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Bay Area Rapid Transit (BART) sta valutando la possibilità di realizzare un secondo attraversamento ferroviario, forse in galleria, della Baia di San Francisco (California). I Progettisti prevedono entro il 2040 il superamento della capacità dell’at-

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gallerie &tunnelling tuale tunnel che passa sotto la Baia, nonostante il piano di potenziamento predisposto da BART. Entro metà 2019 BART intende aggiudicare l’appalto per uno studio di fattibilità che porti al massimo a quattro possibili alternative per il secondo attraversamento, la cui costruzione potrebbe così iniziare tra circa dieci anni con un costo stimato di 10,54-13,17 miliardi di Euro.

Per approfondimenti, settimana 49/18.

INDIA: IL SECONDO BREAKTHROUGH PER LA LINEA 3 DI MUMBAI Il 26 Dicembre 2018 la TBM Wainganga 2 è arrivata nella futura Stazione Seepz ad Andheri, abbattendo il secondo diaframma per la Linea 3 Colabata-Bandra-Seepz della metropolitana di Mumbai. La TBM era partita il 23 Agosto 2018 dal pozzo di lancio di Sariput Nagar, vicino ad Aerey Colony e, dopo aver installato 405 anelli, ha completato lo scavo di 568 m del Lotto UGC07 verso la stazione Seepz.

La TBM ha scavato in media 4,5 m al giorno per 125 giorni, passando sotto il JVLR (Jogeshwari-Vikhroli Link Road) lungo 10,6 km che collega Jogeshwari nei quartieri occidentali con Vikhroli nei quartieri orientali.

Il Lotto UGC07 riguarda la realizzazione della tratta Marol NakaSeepz - via MIDC - lunga 4,16 km, la cui costruzione è stata aggiudicata al Consorzio composto da Larsen&Toubro e Shanghai Tunnel Engineering Company.

Per approfondimenti, settimana 52/18.

CINA: IL PRIMO TUNNEL SUBALVEO PER UNA LINEA FERROVIARIA AV Lo scorso 19 Novembre a Pechino è stato dato il via libera per la costruzione del primo tunnel subalveo della linea ferroviaria AV di 77 km, tra Ningbo e Zhoushan, nella provincia di Zhejiang nella Cina Orientale.

Il nuovo collegamento porterà il viaggio tra le due città da circa un’ora e mezza a meno di 30 minuti e decongestionerà l’attuale ponte Zhoushan Cross-Sea, inaugurato a Dicembre 2009 dopo un investimento di 1,66 miliardi di Euro.

Ben 70,92 km - 23,77 per la sezione di Ningbo e 47,15 per la sezione di Zhoushan - saranno di nuova costruzione, compreso un tunnel sottomarino di 16,2 km, progettato per collegare il di-

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stretto Beilun di Ningbo con l’isola Jintang di Zhoushan. I lavori di costruzione dovrebbero iniziare nel 2019 per concludersi nel 2025.

Per approfondimenti, settimana 49/18.

AUSTRALIA: SVELATI I NOMI DELLE TBM PER IL WEST GATE TUNNEL Il 24 Ottobre 2018 il Governo Vittoriano ha rivelato i nomi delle due TBM che costruiranno il West Gate Tunnel e le sue rampe di accesso a Melbourne.

Le due TBM - lunghe 90 m e del peso di 9.000 t - si chiameranno Bella e Vida. Bella, da Bella Guerin, nata a Williamstown, la prima donna a laurearsi nel 1883 in un’università in Australia e andata ad insegnare nel Convento di Loreto a Ballarat.

Vida, da Vida Goldstein, una suffragetta australiana che si è battuta per l’emancipazione femminile, ottenendo il diritto per le donne al voto e a candidarsi alle elezioni.

La TBM Bella sarà la prima macchina ad essere consegnata a inizio del 2019.

Per approfondimenti, settimana 43/18.

AUSTRALIA: PARTITA LA SECONDA TBM PER LA METROPOLITANA DI SYDNEY Il 12 Novembre 2018 è partita anche la TBM Mum Shirl, la seconda delle cinque grandi TBM che saranno impegnate nella costruzione degli 8,1 km di galleria per la metropolitana di Sydney, da Marrickville sino alle future stazioni di Waterloo, Central, Pitt Street, Martin Place sino a quella di Barangaroo da dove saranno estratte.

Il 17 Ottobre 2018 Nancy, la prima TBM, aveva iniziato a costruire il tunnel a doppia canna sotto il centro e il porto di Sydney per la metropolitana cittadina.

Le TBM sono lunghe circa 150 m e progettate appositamente per avanzare nella dura arenaria di Sydney. La TBM Mum Shirl, nella geologia composta da arenarie e scisti, avanzerà in media 120 m/settimana.

Altre due TBM scaveranno 6,2 km di tunnel da Chatswood sino al bordo del porto di Sydney. Una quinta TBM costruirà il tunnel a doppia canna sotto il porto di Sydney.

Per la prima volta nella storia australiana cinque TBM lavorano ad un progetto di infrastrutture di trasporto.

Per approfondimenti, settimane 42/18 e 47/18. n

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Massimo Poncina(1)

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GALLERIE ARTIFICIALI PREFABBRICATE PARAVALANGHE DI RAPIDA REALIZZAZIONE E ALTA QUALITÀ

SISTEMI DI GALLERIA APERTA PARAMASSI REALIZZATI E POSTI IN OPERA SENZA INTERRUZIONE DELLA CIRCOLAZIONE, PRODOTTI IN LASTRE PREFABBRICATE PER MENSOLONI A SBALZO: ESPERIENZA E PROFESSIONALITÀ DELLA PAC SRL DA OLTRE 30 ANNI GRANDE QUALITÀ DALLA PREFABBRICAZIONE ALLA POSA IN OPERA È esattamente l’obiettivo principale costantemente perseguito da PAC Srl, Azienda specializzata nella realizzazione di elementi prefabbricati in calcestruzzo armato funzionali all’allestimento rapido di ponti, viadotti, opere portuali e marittime, nonché di

gallerie. È il caso, questo, proprio delle gallerie artificiali prefabbricate che PAC realizza - da 30 anni - sulla dorsale appenninica e lungo l’arco alpino. Qui, in particolare, l’Azienda ha messo in campo soluzioni costruttive idonee ad applicazioni anche ad altitudini superiori ai 2.000 m, limitando l’interruzione del traffico alle sole ore notturne.

1. La galleria artificiale Salafossa, con sbalzo di 9 m, sulla S.R. 355 “della Val Degano”, al km 42+700, nel comune di Santo Stefano di Cadore (BL - anno 2010)

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2A e 2B. La galleria artificiale Salafossa, con sbalzo di 9 m, sulla S.R. 355 “della Val Degano”, al km 42+700, nel comune di Santo Stefano di Cadore (BL - anno 2010)

Le caratteristiche della lastra PAC Le lastre in c.a.p. prefabbricate della PAC Srl di Fara Vicentino (VI), il cui programma di produzione di impalcati di Ia categoria permette un’ampia variabilità di geometrie, sono adattabili di volta in volta al caso specifico, secondo le esigenze della Committenza.

La variabilità ammessa è molto ampia e comprende: • lastre con larghezze variabili da 110 a 250 cm; • lastre trapezoidali per approssimare al meglio coperture curve (gallerie, tombinamenti); • lastre romboidali per impalcati ad asse non ortogonale ai muri di supporto, anche non paralleli tra loro.

La struttura a graticcio che compone le lastre unisce i vantaggi della produzione in stabilimento delle travi principali precompresse a quelli del comportamento ortotropo dell’impalcato che, grazie ai traversi di collegamento tra le travi principali, è in grado di distribuire efficacemente lungo le sezioni trasversali le sollecitazioni provenienti dai carichi mobili.

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4. La galleria paravalanghe Feinlahn, lungo la strada di Passo Palade, si trova nel comune di Tesimo (BZ), poco sotto il Passo Palade: è da sempre considerata a rischio di valanghe e movimenti franosi (anno 2008)

Tutte le lastre sono quindi sempre chiamate a collaborare efficacemente alla resistenza e alla rigidezza della struttura, con beneficio nel dimensionamento e nella durabilità. Gli impalcati che si ottengono sono caratterizzati da notevole snellezza e leggerezza strutturale.

La particolare tipologia di lastra offre in aggiunta l’indubbio vantaggio di presentare un piano continuo di estradosso: • non sono necessari casseri per la formazione della soletta; • è ridotto al minimo il pericolo di caduta di materiale dall’alto; • si riducono sensibilmente i tempi di esecuzione.

Il risultato che si ottiene è senz’altro valido sul piano prestazionale: la sezione pluricellulare finale è garanzia di un’ottima risposta alle sollecitazioni torcenti e quindi alla ridistribuzione trasversale dei carichi mobili, mentre la superficie esposta agli agenti atmosferici è ridotta al minimo. La lastra PAC accorpa i vantaggi della sezione pluricellulare con la possibilità di formare i traversi intermedi e di testa direttamente con il getto di completamento in opera della soletta, quindi con una maggior uniformità di materiale, un miglior risultato prestazionale e di durabilità.

Spesso, soprattutto nelle zone montane, le coperture delle gallerie artificiali devono sopportare carichi permanenti fortemente variabili sulla larghezza del manufatto.

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5A e 5B. La realizzazione in Trentino di tre gallerie paravalanghe, lungo la S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”, alle p.k. 151+278 (Rio Merlo), 151+893 (Rio Negazzano) e 155+377 (Rio Finale) (anni 2007-2010)

Ogni soluzione viene studiata per ogni singolo caso: grazie alla possibilità di diversificare l’armatura a taglio alle due testate, sulle luci caratteristiche di gallerie stradali, le lastre PAC sono in grado di portare carichi permanenti di terreno fino ad altez-

TECNOLOGIE, CONTROLLI E RISPETTO DELLE NORME Tutti i materiali impiegati nella realizzazione degli elementi prefabbricati per le gallerie artificiali rispondono alle Normative vigenti e alle prescrizioni delle Direzioni Lavori. Particolare attenzione è rivolta al controllo dei calcestruzzi con regolari prove di compressione, permeabilità, cicli di gelo e disgelo, modulo elastico e altre ancora in laboratori dotati delle idonee strumentazioni e con autorizzazione ministeriale.

6. La messa in sicurezza dell’imbocco lato Merano della galleria ferroviaria Monte Giuseppe (BZ - anno 2015)

7. La galleria artificiale Salafossa, con sbalzo di 9 m, sulla S.R. 355 “della Val Degano”, al km 42+700, nel comune di Santo Stefano di Cadore (BL - anno 2010)

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gallerie &tunnelling valle fino a realizzare mensole a sbalzo per sistemi di galleria aperta paramassi, con la possibilità di creare sistemi di ancoraggio a monte con tiranti in roccia. n (1)

ze variabili da 1 a oltre 6 m. Il graticcio interno di travi e nervature garantisce ottime prestazioni al punzonamento e quindi ai carichi impattanti, ad esempio dovuti a frane.

Le testate di estremità delle lastre vanno completate in opera, con la possibilità di garantire la piena continuità strutturale con i muri di supporto, oppure di realizzare un vincolo ad incastro con il muro a monte e di appoggio con la struttura di valle.

Questa può essere costituita anche da un sistema ampiamente finestrato. Le lastre possono inoltre sporgere verso

Direttore Tecnico della PAC Srl

8A e 8B. La realizzazione in Trentino di tre gallerie paravalanghe, lungo la S.S. 42 “del Tonale e della Mendola”, alle p.k. 151+278 (Rio Merlo), 151+893 (Rio Negazzano) e 155+377 (Rio Finale) (anni 2007-2010)

9. La galleria paravalanghe Feinlahn, lungo la strada di Passo Palade, nel comune di Tesimo (BZ - anno 2008)

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Paolo Verraz(1), Dario Bosetti(2), Andrea Bertazzoli(3)

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CANALI PREFABBRICATI PER IL TRAFORO DEL GRAN SAN BERNARDO

LA SOCIETÀ BOSETTI E LA EMANUELE BERTAZZOLI MANUFATTI SNC LI HANNO CONCEPITI PER IL LOTTO 1B RIGUARDANTE LA POSA DELLA PAVIMENTAZIONE DELLA GALLERIA DI SICUREZZA E SOCCORSO (GSS), ALLO SCOPO DI CREARE IL PIANO VIABILE E CONSENTIRE IL FUTURO PASSAGGIO DI UN OLEODOTTO

L

a costruzione della galleria di sicurezza e soccorso è stata suddivisa in lotti: la committenza del Lotto 1a era del Concessionario italiano del Traforo (Sitrasb SpA), mentre il lotto in oggetto è stato nominato Lotto 1b e riguarda esclusivamente la posa della pavimentazione della GSS, che è stata concepita dalla Ditta Weibel SA come una serie di cunicoli prefabbricati da posare nel tubo già eseguito, per poi finire l’opera con dei getti di completamento in cls (Figura 1).

Attualmente sono in esecuzione i Lotti 3 e 4, con committenza svizzera, mentre il Lotto 2, di committenza italiana, non è ancora partito.

1. La sezione tipo

LA POSA DEI PREFABBRICATI I prefabbricati sono stati concepiti per creare il piano viabile della GSS (Figura 2) per consentire il futuro passaggio dell’oleodotto che attualmente passa, inertizzato, nel Traforo del Gran San Bernardo.

L’Impresa Weibel SA ha dimensionato insieme alla Bosetti e alla Emanuele Bertazzoli Manufatti Snc i canali prefabbricati in modo da ottimizzare la loro lunghezza in base alle dimensioni della Galleria di Sicurezza e Soccorso. Tali manufatti prefabbricati venivano trasportati sopra ad un carrello (Figura 3) su rotaie installate appositamente e ruotati di 90° rispetto alla loro posizione di posa.

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3

La spaziatura è stata impostata direttamente sul rimorchio tramite appositi distanziatori. Gli addetti alla posa dovevano sistemare soltanto il letto di ghiaia (Figura 5A, 5B e 5C).

Le lavorazioni sono iniziate dal centro della GSS per uscire dal lato svizzero. In seguito, passando con il carrello di posa metallico dal traforo, si è ripartiti dal centro per uscire definitivamente dal lato italiano (Figura 6).

I due rimorchi sono stati spinti da muletti elettrici con telecamere anteriori e posteriori: mentre uno veniva caricato all’esterno, l’altro veniva utilizzato nella posa. Sopra i rimorchi, oltre ai quattro prefabbricati, c’era tutto il materiale necessario per consegnare l’opera finita (ghiaia fine, calcestruzzo, drenaggi, geotessile).

2. I prefabbricati sono stati concepiti per creare il piano viabile della GSS

La lunghezza scelta per i canali è stata di 1,75 m.

Al fine di procedere più velocemente, si è deciso di posizionare i prefabbricati in coppia (Figura 4) e caricarli su un rimorchio studiato ad hoc (due coppie, quattro prefabbricati, quindi 3,50 m della galleria di sicurezza e soccorso per ogni viaggio).

3. La struttura metallica progettata da Weibel SA per la posa dei cunicoli prefabbricati

4. I prefabbricati posizionati in coppia su un rimorchio

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5A, 5B e 5C. La posa dei prefabbricati

6. La struttura metallica di posa dei cunicoli all’uscita della GSS lato Italia

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PREFABBRICATI 4

8. La zona di allargo con la stazione elettrica in corrispondenza di un collegamento al traforo: si notino le rotaie poste per il passaggio del “carroponte” di posa

carrelli per via del lungo tempo di trasporto (3.000 m): si effettuavano circa dieci viaggi/giorno, ovvero 35 m di avanzamento di GSS. Verso la fine è stato possibile procedere a un ritmo più sostenuto, in quanto il tragitto da compiere era più breve, e si è arrivati ad effettuare circa 20 viaggi/giorno, cioè 70 m della Galleria di Sicurezza e Soccorso.

I PRINCIPALI PROBLEMI RISCONTRATI

7. I cunicoli posati e il pavimento completato con i blocchetti in cls di finitura

I restanti dettagli costruttivi (blocchetti in cls) venivano posati a posteriori per non entrare in conflitto con le operazioni principali (Figura 7).

Lo scarico e l’installazione degli elementi sono stati effettuati utilizzando un portale dotato di due paranchi elettrici, che si muoveva avanzando di 3,50 m su apposite rotaie dopo ogni viaggio.

In corrispondenza delle nicchie, sono stati installati dei supporti temporanei (Figura 8) per consentire il passaggio del manufatto metallico.

All’inizio dell’installazione, gli operatori dovevano attendere i

• Difficoltà a raccordare i cunicoli prefabbricati in alcune zone in cui la galleria di sicurezza e soccorso non era perfettamente rettilinea, né nel profilo né nella planimetria (primi 500 m dall’imbocco svizzero); • difficoltà di passaggio del carrello nelle aree in cui, in sostituzione degli anelli prefabbricati del tubo, si è dovuto operare con lo spritz-beton: la sezione del tubo, quindi, non era più precisa e in alcune zone è stato necessario demolire dei piccoli tratti per permettere il passaggio del carrello di posa; • autonomia dei motori elettrici dei muletti: le batterie avevano un tempo di ricarica superiore a quello previsto. Con il senno di poi e dato il flusso d’aria nel tubo, sarebbero stati più efficienti dei motori diesel, ma si è privilegiata la sicurezza e la salute dei lavoratori; • difficoltà logistica: gli spazi di stoccaggio dei materiali (soprattutto sul lato italiano) erano alquanto ridotti, dunque bisognava organizzare molto accuratamente le forniture;

9A e 9B. Lo stoccaggio degli elementi prefabbricati

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10. Il trasporto dei canali prefabbricati

12. La prospettiva della GSS con la pavimentazione completamente posata

assemblati, da consegnare in cantiere con un programma ben definito dalla Committente Weibel.

Le richieste qualitative contrattuali di fornitura prevedevano: • calcestruzzo C30/37; • finitura liscia fondo cassero priva di porosità; • tolleranza dimensionale +/─2 mm; • acciaio B500B. n Ingegnere, Responsabile e Coordinatore di Esercizio di Sitrasb SpA Traforo del Gran San Bernardo (2) Amministratore della Bosetti Srl (3) Amministratore della Manufatti Emanuele Bertazzoli Snc (1)

DATI TECNICI 11A e 11B. Le fasi di posa dei cunicoli e di livellamento per il mantenimento costante del gabarit

• chiusura per tre mesi del tunnel: un altro problema, poiché i camion dovevano passare attraverso il passo del Sempione per rifornire il cantiere sul lato svizzero, ma per altri versi un vantaggio, dal momento che, per alcuni lavori previsti in corrispondenza degli 11 collegamenti al tunnel, si è potuto lavorare liberamente in assenza di traffico veicolare.

LA FORNITURA DEI CANALI La commessa di fornitura è stata affidata alle Società Bosetti Srl ed Emanuele Bertazzoli Manufatti Snc e la produzione dei canali è stata eseguita nei rispettivi cantieri di prefabbricazione.

La commessa prevedeva la fornitura di canali e coperchi già

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Stazione Appaltante: TGSB SA (Concessionario Svizzero del Traforo del Gran San Bernardo) Project Manager: Ing. Luc Darbellay Progetto preliminare: LSS (Raggruppamento Lami SA, SD Ingénierie, Sina SpA) Progetto definitivo: LSS Progetto esecutivo: Weibel SA Direzione dei Lavori: LSS Responsabile Sicurezza: Ing. Alain Cattin di Sina SpA (lato italiano) e SD Ingénierie (lato svizzero) Direzione di Cantiere: Ing. Alain Cattin di Sina SpA Esecutori dei Lavori: Weibel SA Data di consegna: 19 Aprile 2017 Data di ultimazione: 30 Agosto 2018

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FARSI MALE DA SOLI Tutti ricordiamo le polemiche che, all’inizio del 2000, accompagnarono i lavori per la realizzazione della tratta Bologna-Firenze, anello mancante della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Capacità Milano-Roma-Napoli: “un progetto faraonico… per il beneficio di pochi… a scapito della gente comune… soldi che sarebbero spesi meglio per ammodernare la linea già esistente… danni ambientali… ecc.”. Alla fine, grazie alla determinazione di uno dei pochi Governi del fare che l’Italia ha avuto negli ultimi 50 anni (Legislatura 2001-2006), la linea fu realizzata con benefici innegabili per tutti - anche per chi il “Frecciarossa” non l’ha mai preso - poiché, senza rendersene conto, ha goduto di riflesso dell’espansione delle attività - e quindi dell’economia e della ricchezza - da sempre indissolubilmente legate all’efficienza del trasporti, conseguenti alla disponibilità della nuova infrastruttura. Persino l’ambiente ne ha complessivamente tratto significativi benefici per il minor inquinamento ambientale prodotto dal traffico su gomma!

Sembra incredibile: la medesima storia ora si ripete per la costruzione della linea TAV tra Torino e Lione, da tempo avviata e che qualcuno vorrebbe fermare con le stesse risibili argomentazioni.

Ma tant’è, farsi male da soli è una proprietà del Belpaese: anche Cavour dovette penare per realizzare il traforo del Sempione!

Tornando all’attuale, vorrei solo ribadire l’eccezionale valenza europea della Torino-Lione, che infatti è finanziata per il 50% dall’UE, ma anche l’enorme interesse italiano a realizzarla. Se si considera la distribuzione del PIL comunitario, emerge chiaramente che su 15 bacini europei leader, ben sette sono italiani. A differenza degli altri, che si trovano distribuiti sull’intero sistema territoriale europeo, questi costituiscono una vera e propria macroregione concentrata sotto l’arco alpino e formata da Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria, Lombardia, Emilia-Romagna, Trentino Alto Adige e Veneto.

Qui si produce il 38% del volume di export-import dell’intera nazione italiana.

Questo eccezionale sistema produttivo oggi è quasi completamente asfissiato dalla mancanza di moderni collegamenti con il resto d’Europa. Basti pensare che su 128 miliardi di Euro di merci

trasportate annualmente attraverso le Alpi, l’incidenza del costo del trasporto in Italia è pari a 23 miliardi, cioè il 18% contro la media del 7% dei nostri diretti concorrenti. Un differenziale di circa 10 miliardi all’anno che, se solo fossimo dotati di una rete infrastrutturale più adeguata e meno fragile, potrebbero essere diffusamente distribuiti nel tessuto economico del Paese a beneficio di tutti.

Questo era stato ben compreso dal secondo Governo Berlusconi (2001-2006) che aveva intrapreso, con buon successo, una strategia volta a scongiurare il disastro, ottenendo - in sede di programmazione del sistema di trasporto attraverso le Alpi (Legge Obiettivo) - che i valichi alpini fossero considerati segmenti di un sistema integrato d’interesse europeo.

Fu di conseguenza possibile ottenere anche la revisione di tutte le reti transeuropee d’interesse nazionale.

In questa nuova ottica, durante la Presidenza italiana dell’UE nel secondo semestre 2003, l’Italia ottenne il Corridoio 1 (Berlino-Palermo), il Corridoio 5 (Lisbona-Kiev), il Corridoio 8 (Bari-Varna), il Corridoio 24 (Genova-Rotterdam) e le Autostrade del Mare, con tutti i finanziamenti europei riconosciuti per le opere transfrontaliere.

In particolare, con il riconoscimento del Corridoio 5 si scongiurò che lo stesso passasse al di sopra delle Alpi (direttrice Lione-StrasburgoVienna) come avrebbero voluto i Tedeschi, il che avrebbe privato l’Italia del traffico merci proveniente da Portogallo, Spagna, Francia e Regno Unito.

Se con un improprio e devastante utilizzo della valutazione costibenefici rinunceremo davvero a dare continuità al Corridoio 5 attraverso la Pianura Padana, avremo gettato al vento 30 anni di lavoro e - tra pesanti penali da pagare e cospicui finanziamenti da restituire all’UE - saremo per giunta avviati verso un ulteriore incremento del costo italiano del trasporto, che non potrà che generare una crisi di competitività dei nostri prodotti, accelerando in definitiva la delocalizzazione delle attività produttive purtroppo già in atto.

Per non parlare del fatto che la mancanza di mobilità su qualsivoglia territorio, oltre a danneggiare pesantemente l’economia, contribuisce a far proliferare la corruzione e la malavita.

IL PUNTO DI VISTA

Prof. Ing. Pietro Lunardi

gallerie&tunnelling

Simona Comi(1) Pietro Mele(2)

TECNOLOGIE DI IMPIEGO DEL METODO MILANO O TOP-DOWN

IL SOTTOATTRAVERSAMENTO DELL’AUTOSTRADA A1 DA PARTE DELLA GALLERIA BOSCACCIO IN PRESENZA DI UNA COPERTURA DELL’ORDINE DEI 5 M, LUNGO UNA TRATTA DI 134 M, È ATTUALMENTE IN FASE DI COMPLETAMENTO

L

a galleria Boscaccio presenta uno sviluppo complessivo di circa 2 km e, insieme alla galleria Santa Lucia (si vedano “S&A” n° 122 Marzo/Aprile 2017 e n° 127 Gennaio/Febbraio 2018) di lunghezza pari a 7,7 km in fase di costruzione con scavo meccanizzato, è una delle due gallerie presenti lungo la nuova carreggiata Sud della tratta Barberino di Mugello-Firenze Nord, nell’ambito del progetto di ampliamento alla terza corsia Barberino di Mugello-Incisa Valdarno dell’Autostrada A1 Milano-Napoli.

A causa della complessità morfologica del territorio, il potenziamento di tale tratta presenta un ampliamento alla terza corsia atipico, caratterizzato da una nuova carreggiata in variante di tracciato in direzione Sud e dalla riqualifica delle due carreggiate esistenti da dedicare al traffico in direzione Nord.

Autostrade per l’Italia, Concessionaria del tratto autostradale e Committente dei lavori, ha affidato la progettazione alla Società SPEA Engineering SpA e la realizzazione dell’opera alla Società Pavimental SpA.

2. Il tracciato della galleria Boscaccio

1. La galleria artificiale Boscaccio

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SOTTOATTRAVERSAMENTI La formazione del Sillano (SIL) Si tratta di una formazione complessa caratterizzata dall’alternanza di argilliti prevalenti, marne e siltiti con calcari, calcari marnosi, calcareniti e calcari silicei. Le argilliti presentano una struttura scagliosa. Frequentemente gli strati dei litotipi più competenti, a causa della tettonizzazione, non mostrano continuità laterale. Le porzioni marnoso-siltose sono frequentemente molto foliate con diffusissime patine lucide e con fissilità simile a quella delle argilliti.

Generalmente, il Sillano propriamente detto presenta caratteristiche geomeccaniche medio-scarse.

La Litofacies Arenacea (SILar) Alternanza pelitico-arenacea di calcareniti ed arenarie, marne argillose e siltose da compatte a foliate; subordinati calcari. Rispetto al Sillano propriamente detto, contiene maggiori quantità della porzione arenacea, ed è quindi caratterizzata da proprietà geomeccaniche leggermente migliori.

La Litofacies marnoso-calcarea (SILmc) 3. La sezione trasversale funzionale della galleria Boscaccio

L’INQUADRAMENTO GEOLOGICO-GEOMECCANICO Le unità geologiche presenti nell’area sono caratterizzate da un substrato lapideo costituito dalle formazioni di monte Morello e del Sillano, cui si sovrappongono i depositi di copertura.

La formazione di monte Morello (MLL) Tale formazione, di natura flyschoide, è quella più diffusamente presente lungo il tracciato della galleria Boscaccio, che presenta una copertura massima di 60 m.

Essa è contraddistinta dall’alternanza di calcari e calcari marnosi talora con base calcarenitica, marne e siltiti e presenta caratteristiche geomeccaniche da medie a buone, salvo per le porzioni interessate da strutture tettoniche che ne aumentano il grado di separazione strutturale, facendo diminuire le caratteristiche di resistenza e deformabilità dell’ammasso.

Alternanza di marne, calcari e argilliti; presente solo in tratte limitate del tracciato.

Anche questa litofacies, rispetto al Sillano propriamente detto, possiede caratteristiche geomeccaniche leggermente migliori.

IL SOTTOATTRAVERSAMENTO DELLA A1 CON METODO MILANO Dal punto di vista stratigrafico, la tratta in esame è caratterizzata dalla presenza di un deposito antropico superficiale dello spessore di circa 6 m, costituito dal rilevato autostradale, sovrapposto alla porzione superficiale del monte Morello.

Al fine di garantire il completo controllo dello stato deformativo della sede autostradale durante lo scavo, si è optato per una soluzione realizzativa con metodo Top-Down, resa possibile dall’articolata sequenza di deviazioni delle carreggiate autostradali coordinata con la successione delle fasi realizzative dell’opera.

Mantenendo in esercizio l’Autostrada A1, le carreggiate esistenti sono state deviate a Est e Ovest del tracciato esistente, liberando per fasi successive la porzione di superficie topografica so-

4A e 4B. Il profilo geomeccanico della galleria Boscaccio

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gallerie &tunnelling vrastante la galleria da realizzare, dalla quale è stato possibile intervenire per eseguire le opere propedeutiche alla costruzione.

La realizzazione della galleria si è articolata attraverso l’esecuzione da piano campagna di due paratie di pali in c.a. di diametro 600 mm, poste ad una distanza di 19,90 m.

Successivamente, è stato eseguito il getto del solettone di copertura, dello spessore di 1,50 m, collegato alla testa dei pali e posto poco sotto il piano viabile autostradale. Si è quindi proceduto, in rapida sequenza, alla realizzazione della pavimentazione autostradale al di sopra del solettone e al successivo ripristino in sede delle carreggiate, liberando la superficie interessata dalla successiva parte di opera da realizzare.

Una volta completato il getto del solettone, procedendo per successivi ribassi, è stato eseguito lo scavo protetto dalle paratie, opportunamente tirantate e puntonate a quote intermedie, fino al raggiungimento della quota di imposta della galleria artificiale, realizzata con la medesima sezione policentrica delle tratte di galleria naturale alle quali è interposta.

La sezione tipo della carreggiata deviata ha compreso due corsie di marcia di larghezza pari a 3,55 m e da due banchine laterali di larghezza pari a 0,15 m, per complessivi 7,40 m.

La fase 1 Predisposta la porzione di carreggiata Nord liberata dal traffico, è stata eseguita la deviazione a Est anche della carreggiata Sud. La sezione tipo della carreggiata Nord è la medesima adottata per la carreggiata Sud.

LE FASI DI DEVIAZIONE DELL’A1 ESISTENTE Nel seguito è riportata una sintetica descrizione della successione delle fasi esecutive.

La fase 0 A partire dalla finestra intermedia della galleria Boscaccio, che ha consentito lo scavo in direzione Sud della galleria naturale, sono state realizzate le opere propedeutiche poste al ciglio Est della carreggiata Nord, previa chiusura della locale via del Colle e del relativo sottovia autostradale, tra cui la paratia in micropali che permette l’arretramento del muro all’imbocco Nord della galleria autostradale del Colle e l’ampliamento del rilevato autostradale in corrispondenza del sottovia dismesso.

Al contempo, sono state eseguite le lavorazioni fuori traffico poste al ciglio della carreggiata Sud, comprendenti l’allargamento in rilevato del corpo autostradale, contenuto da muri di sostegno inseriti nella sistemazione finale del Parco di Madonna del Facchino. È stata quindi eseguita la deviazione provvisoria della carreggiata Nord, procedendo il traffico in carreggiata Sud nella propria sede originaria (Figura 5).

5. La fase 0: la deviazione lato monte della carreggiata Nord

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6. La fase 1: la deviazione lato monte delle carreggiate esistenti

7. La deviazione a Est delle due carreggiate e del solettone

Una volta liberata la prima porzione di superficie interessata dalla realizzazione della galleria con metodo Top-Down, si è dato corso all’esecuzione dei pali e del solettone verso Nord, per una tratta di circa 60 m (Figura 6). Terminata la realizzazione del solettone, si è proceduto al rinterro e alla successiva ripavimentazione.

Nella Figura 7 si osservano la deviazione e il solettone, sul quale è stata predisposta una rete di pilastrini per la livellazione topografica di superficie, consentendo il rilievo della deformata della struttura. La rete di rilevamento è stata replicata all’intradosso del solettone, per proseguire le misure anche dopo la deviazione del traffico durante le fasi di ribasso.

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SOTTOATTRAVERSAMENTI La fase 2 La carreggiata Sud è stata deviata a Ovest, sopra l’allargamento del rilevato realizzato in fase 0 e sulla porzione di solettone realizzato in fase 1, liberando una nuova porzione di superficie interposta alle due carreggiate (Figure 8 e 9).

La sequenza descritta ha reso possibile l’esecuzione dei pali e il getto del solettone lungo la seconda tratta verso Nord, per una estensione di circa 37 m.

8. La fase 2: la deviazione lato valle della carreggiata Sud

in superficie, e la sottostante galleria Boscaccio che ospiterà la nuova carreggiata Sud. Nelle Figure 11, 12 e 13 si osservano la deviazione e le operazioni di realizzazione dei pali (Figura 11), il solettone inferiore del futuro sottovia del Colle, con il tratto dismesso e la sovrastante carreggiata Nord (Figura 12). La Figura 13 illustra la progressione delle fasi realizzative della galleria artificiale policentrica, tra paratie, al di sotto del solettone.

11. La deviazione e la realizzazione dei pali nella tratta Nord

12. Il solettone inferiore del sottovia Del Colle 9. La deviazione esterna delle due carreggiate e la realizzazione dei pali nella tratta centrale

La fase 3 La carreggiata Nord è stata deviata a Ovest, in adiacenza a quella Sud, sfruttando il solettone realizzato in fase 2 (Figura 10).

In questo modo, è stato possibile completare l’esecuzione dei pali e il getto del solettone lungo l’ultima tratta di galleria artificiale, oltre la quale lo scavo della galleria Boscaccio è proseguito con metodo tradizionale a foro cieco. È stata inoltre gestita la risoluzione dell’interferenza con il sottovia di via del Colle, che sarà ripristinato mediante una nuova struttura interposta tra le future corsie Nord dell’autostrada,

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10. La fase 3: la deviazione lato valle della carreggiata Nord

13. La realizzazione della galleria policentrica tra le paratie, sotto il solettone

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gallerie &tunnelling IL SISTEMA DI MONITORAGGIO E LE MISURE IN CORSO D’OPERA

14. La fase 4: il ripristino delle carreggiate dell’A1 esistente

La fase 4 In questa fase, è stato completato lo scavo di ribasso tra paratie, il getto dell’arco rovescio ed è attualmente in via di completamento il getto della calotta della galleria artificiale; inoltre, è stato avviato e completato lo scavo a foro cieco della galleria naturale in direzione Nord, senza interferire con il soprastante traffico autostradale.

Seguirà il rinterro della galleria artificiale garantendo il completo riempimento del vuoto tra estradosso calotta e intradosso solettone, la demolizione delle paratie berlinesi provvisorie, la realizzazione dei muri di sostegno definitivi, nonché la rimozione dei rilevati provvisori in allargamento e il rimodellamento e la sistemazione finale del parco di Madonna del Facchino (Figura 14).

Il ripristino del tracciato autostradale in essere prima dell’intervento avverrà con carreggiate aventi sezione tipo di due corsie di marcia di larghezza pari a 3,50 m, corsia di emergenza di dimensioni pari a quella esistente (2,50 m) e banchina interna di larghezza pari a 0,50 m.

15. La previsione progettuale della deformata del solettone

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Quale parte integrante del Progetto Esecutivo, è stato definito nel dettaglio un sistema di controllo in corso d’opera dei movimenti superficiali e profondi mediante apposita strumentazione di tipo geotecnico e topografico, con lo scopo di confermare le assunzioni progettuali, in particolare in termini di caratterizzazione geologica e geomeccanica, di verificare la rispondenza del comportamento allo scavo alle previsioni progettuali e di individuare eventuali azioni correttive nel caso di allontanamento dal comportamento atteso.

Particolare attenzione è stata posta al comportamento delle strutture provvisionali, paratie in pali e solettone, che sopportano i carichi veicolari durante le fasi realizzative precedentemente descritte: i loro spostamenti sono stati rilevati con continuità mediante mire ottiche installate sul solettone ed estenso-inclinometri installati nei pali.

Nella Figura 15 è riportato l’andamento atteso della deformata del solettone al termine degli scavi di ribasso e prima del getto della calotta della galleria artificiale, per le tre diverse sezioni tipologiche presenti.

Nella Figura 16 è riportata la distribuzione dei target topografici installati all’e16. La rete dei target topografici sul solettone

17. Le misure dei target PIL1_2 dell’asse del solettone sez. tipo 1

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SOTTOATTRAVERSAMENTI

18. Le misure dei target PIL3_2 dell’asse del solettone sez. tipo 1

20. Le misure dei target PIL6_2 dell’asse del solettone sez. tipo 2

riore al cedimento di 12 mm determinato dal calcolo, tuttavia contenuto entro il limite di accettabilità della deformazione del manufatto.

Nelle Figure 19 e 20 è rappresentato graficamente l’andamento degli spostamenti, rispetto alla condizione iniziale, dei target PIL5_2 e PIL 6_2 installati in mezzeria di due sezioni monitorate lungo la tratta corrispondente alla sezione tipo 2, caratterizzata dalla presenza di puntoni a contrasto delle paratie, in luogo della prima fila di tiranti.

Il cedimento massimo, che si raggiunge a stabilizzazione del dato, risulta pari a 10÷11 mm; scontando lo spostamento verticale osservato in prossimità degli estremi del solettone (5÷8 mm), la freccia rilevata in mezzeria è valutabile dell’or19. Le misure dei target PIL5_2 dell’asse del solettone sez. tipo 2

stradosso/intradosso del solettone.

Nelle Figure 17 e 18 è rappresentato graficamente l’andamento degli spostamenti rispetto alla lettura di “zero” dei target PIL1_2 e PIL 3_2, installati alla mezzeria di due sezioni del solettone lungo la tratta corrispondente alla sezione tipo 1, maggiormente sollecitata.

Il cedimento massimo, che si raggiuge a stabilizzazione del dato, risulta pari a 22÷30 mm; scontando lo spostamento verticale osservato in prossimità degli estremi del solettone (8÷11 mm), la freccia rilevata in mezzeria è valutabile dell’ordine dei 15÷20 mm: valore leggermente supe-

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21. La previsione progettuale della deformata dei pali

22. Le risultanze delle letture inclinometriche MM-2BIS

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gallerie &tunnelling dine dei 5 mm, leggermente inferiore al cedimento di 10 mm determinato dal calcolo.

La Figura 21 riporta la deformata dei pali determinata dalle analisi numeriche, al termine degli scavi di ribasso e prima del getto della calotta della galleria artificiale.

Nella Figura 22 sono riportate le misure inclinometriche effettuate all’interno di uno dei pali di monte-paratia lato Bologna: il progredire della deformata ha andamento comparabile con quello previsto in progetto, sia in termini di spostamento massimo sia di andamento con la profondità.

CONCLUSIONI Alla fine del 2018 si è concluso lo scavo di tutte le tratte a foro cieco della galleria Boscaccio ed è attualmente in via di completamento il getto degli ultimi conci di calotta della galleria naturale e della galleria artificiale in sottoattraversamento all’Autostrada A1 in presenza di traffico.

La realizzazione dell’opera si avvia quindi ad essere completata con successo, nel rispetto sia degli elementi naturali sia delle interferenze antropiche, anche attraverso l’applicazione di metodologie costruttive consolidate in contesti differenti da quello in esame e grazie ad una gestione strategica della sequenza delle fasi esecutive. n Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Tunnelling e Scavi meccanizzati di SPEA Engineering SpA (2) Ingegnere, Progettista dell’Ufficio Tunnelling e Scavi Meccanizzati di SPEA Engineering SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA Direzione Generale: Ing. Roberto Tomasi Direzione Realizzazione Opere: Ing. Alberto Selleri Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: SPEA Engineering SpA RUP: Ing. Giovanni Scotto Lavina Direzione dei Lavori: Ing. Carlo Lombardi di SPEA Engineering SpA Responsabile Sicurezza: Arch. Vincenzo Federico di SPEA Engineering SpA Direzione Tecnica di Cantiere: Geom. Italo Menegola di Pavimental SpA Esecutori dei Lavori: Pavimental SpA Lunghezza della galleria naturale: 1.962 m Diametro di scavo massimo: 17,50 m Sezione di scavo media: 205 m2 Volume di materiale scavato: 402.200 m3 Tipologia di rivestimento: Rivestimento definitivo in c.a. gettato in opera Litologia attraversata: Calcari di Monte Morello e Argilliti della formazione del Sillano Durata dei lavori da P.L.: 1.577 giorni Data di consegna: 22 Maggio 2014

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Roberto Avanti(1), Salvatore Giua(2)

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GLI IMPIANTI DI SICUREZZA PER IL RADDOPPIO DEL TRAFORO DEL SAN GOTTARDO IL CONSORZIO PILOTATO DA IM MAGGIA ENGINEERING SI AGGIUDICA IL PROGETTO

L

a IM Maggia Engineering SA è una Società di ingegneria e consulenza specializzata nel supportare Enti ed Imprese nel settore delle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie e metropolitane) e nel settore dell’energia rinnovabile (centrali idroelettriche). Opera da 50 anni in questo settore con risultati sempre di eccellenza. La specializzazione del suo Personale va dalla progettazione di soluzioni per problematiche di ingegneria civile sino all’elettromeccanica

e all’automazione. Nel corso degli ultimi anni ha sviluppato ulteriori competenze nel settore dell’analisi di rischio e nella valutazione della sicurezza in galleria.

A coronare tali traguardi e a confermare l’esperienza e la competenza dei suoi collaboratori, proprio in occasione del suo 50° anno di attività, è stata l’aggiudicazione del mandato di progettazione per la realizzazione del secondo tubo del traforo stradale del San Gottardo (si veda “S&A” n° 132 Novembre/ Dicembre). IM Maggia Engineering SA sarà a capo di un Consorzio, composto da alcune Società di progettazione svizzere, che nel corso dei prossimi dieci anni accompagnerà il Committente nella costruzione di quest’opera ben nota in tutto il mondo.

LA PROGETTAZIONE DEL NUOVO SISTEMA IMPIANTISTICO DEL SECONDO TUBO DEL TRAFORO DEL SAN GOTTARDO

1A e 1B. La nuova configurazione del traforo del San Gottardo (Ufficio Federale delle Strade - www.astra.admin.ch)

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Il secondo fornice del traforo del San Gottardo nasce principalmente per risolvere problematiche legate al traffico, pur mantenendo la stessa capacità di transito, trovando soluzioni di fluidificazione e di riduzione dei tempi di attesa. Pur riducendosi il rischio per l’utente, che a completamento della nuova opera attraverserà una galleria monodirezionale, l’attenzione da porre ai sistemi elettromeccanici e di sicurezza rimane sempre di alto livello. Il nuovo sistema impiantistico che sarà elaborato da IM Maggia Engineering SA terrà in debita considerazione innumerevoli scenari sia di traffico normale che di emergenza, senza trascurare le normali attività manutentive che si dovranno svolgere all’interno della galleria per mantenere sempre efficienti i sistemi. Le Normative svizzere, così come la Direttiva europea in materia di sicurezza

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gallerie &tunnelling nelle gallerie stradali (Direttiva 2004/54/CE del 29 Aprile 2004), regoleranno la progettazione e la gestione del traforo.

Argomento di grande rilevanza che il progetto dovrà affrontare sarà l’interazione, in termini di sicurezza, tra il nuovo fornice e quello esistente, sia durante la costruzione del nuovo che successivamente durante il normale esercizio. Il cunicolo di sicurezza tra i due fornici di traffico farà da “cuscinetto”, ma la canna non coinvolta nell’evento eccezionale dovrà svolgere un ruolo dominante nella salvaguardia degli utenti e per l’accesso dei mezzi di soccorso.

Mauro Pellegrini, Responsabile del settore elettromeccanico di IM Maggia Engineering SA, appena ricevuta la notizia dell’aggiudicazione ha affermato: “Attendavamo questa nuova sfida con molta impazienza. Il mandato di progettazione era molto ambito da una forte concorrenza, ma sapevamo di poter contare su un team altamente qualificato e con delle conoscenze specifiche nell’ambito dell’impiantistica in sotterraneo e particolarmente referenziato.

Il Concorso di progettazione lanciato all’inizio dell’estate 2018 dall’Ufficio Federale delle Strade si è subito dimostrato molto impegnativo per l’elevata qualificazione delle competenze richieste. Siamo sempre stati molto fiduciosi di poter puntare sulla qualità dei nostri servizi di consulenza ingegneristica come elemento preponderante nella preparazione di un’offerta competitiva. Questa scelta si è rivelata vincente in quanto ha saputo convincere una Committenza attenta alla qualità e particolarmente esigente sull’esperienza degli uffici, così come sulle persone coinvolte in prima persona”.

2. Il giorno dell’inaugurazione del traforo del San Gottardo avvenuta il 5 Settembre 1980

“Le referenze - continua Mauro Pellegrini - sono l’elemento preponderante per garantire la longevità che offriamo alle generazioni di giovani Ingegneri attualmente occupati nel settore elettromeccanico. Una storia che vorremmo perduri nel tempo, molto al di là dei nostri attuali 50 anni. Gli Ingegneri sono il nucleo vitale della nostra Azienda. È con loro che abbiamo creato l’importante know-how che, nel corso degli anni, ci ha permesso di raggiungere gli innumerevoli successi in progetti di grandi dimensioni. La chiave del successo è sicuramente costruita sull’affiatamento del gruppo di Progettisti del settore elettromeccanico cha ha sempre dimostrato uno spirito giovane, moderno e proiettato verso l’applicazione delle tecnologie più attuali senza dall’altro lato stravolgere le aspettative dei Clienti con soluzioni troppo ardite dal punto di vista tecnologico”.

IMPIANTI TECNOLOGICI NELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO IM Maggia Engineering SA conosce molto bene il traforo del San Gottardo per aver partecipato alla sua storia, con proposte molto innovative, fin dal Concorso bandito alla fine degli anni Sessanta che ha portato alla sua costruzione ed alla apertura al traffico nel 1980. Fu proprio IM Maggia Engineering SA a proporre il tunnel di sicurezza parallelo, prima abbandonato ma poi identificato come un punto essenziale per il successo di un’opera di questa importanza, risultato fondamentale nella tragica vicenda del 24 Ottobre del 2001 per la sicurezza degli utenti.

Successivamente all’apertura al traffico ed a più riprese, IM Maggia Engineering SA ha preso parte ad ambiziosi progetti di risanamento sotto traffico degli Impianti Tecnologici Elettromeccanici del fornice esistente: il rifacimento completo dell’illuminazione; l’adeguamento dell’impianto d’alimentazione elettrica a bassa tensione, l’ammodernamento delle due centrali di comando ai due portali della galleria e la sostituzione dell’impianto di controllo e comando della ventilazione, non sono altro che alcuni dei più importanti interventi eseguiti nel corso degli anni.

Questa comunque non è che una delle innumerevoli referenze che IM Maggia Engineering SA può vantare nel ramo degli impianti tecnologici elettromeccanici nelle infrastrutture di trasporto stradali o ferroviarie per la realizzazione di nuove tratte o di risanamenti di opere esistenti.

Tra queste non si vuole dimenticare il progetto degli impianti elettrici a servizio dell’Alp Transit, una delle gallerie ferroviarie più lunghe d’Europa.

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3. Il portale Sud del traforo del San Gottardo

LE COMPETENZE DEGLI UFFICI DI INGEGNERIA Motivazione e competenze sono i mezzi indispensabili per far fronte all’attuale periodo che mette sotto forte pressione gli uffici d’ingegneria. Di fatto, la diminuzione dei tassi orari di fatturazione costituisce un fattore di grande impatto sui bilanci interni di tutte le società appartenenti a questo ramo. Un mercato che non acquista più le prestazioni d’ingegneria al loro giusto valore, ma che punta principalmente ad abbattere i costi con la conseguente esternalizzazione della produzione in luoghi lontani. E questo è ancora più penalizzante quando si offrono attività svolte da collaboratori con una specializzazione tecnica di alto livello. IM Maggia Engineering SA è quindi rimasta fedele a questa filosofia che fino ad oggi si è dimostrata vincente e secondo la quale intende proseguire la propria strada di mezzo secolo di successi.

L’Ing. Avanti conferma che “è fondamentale restare al passo dei tempi con scelte tecniche ben studiate e ponderate per valorizzare l’opera che si sta realizzando. Questo per noi è un

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PROGETTAZIONE IMPIANTI obiettivo di grande importanza e teniamo molto alla crescita dei nostri Ingegneri. Crescita che favoriamo con una formazione non solo tecnica, ma anche di carattere gestionale, fattore questo che favorisce sia la soddisfazione personale che la redditività dell’Azienda. È un impegno a restare giovani e dinamici, basato sulla valorizzazione dell’individuo, sulla competenza a 360° ma sempre all’interno di quell’ambiente di lavoro familiare che ci ha contraddistinti sin dall’inizio della nostra avventura, passando da un piccolo studio di ingegneria a un ufficio di grandi dimensioni in relazione al mercato in cui operiamo”.

IM Maggia Engineering SA è una realtà multiculturale dove il multilinguismo e la diversità di approccio tecnico a problemi simili è coltivato allo stesso modo che le conoscenze tecniche.

Queste caratteristiche hanno sempre permesso di coprire un ampio raggio d’azione, ben più grande del piccolo cantone nelle Alpi nel quale la Casa Madre risiede dal lontano 1968. Fin dall’inizio dell’attività, gli Ingegneri di questo ufficio si spostano con grande flessibilità nelle regioni di lingua tedesca e francese per raccogliere le sfide tecniche le più seducenti. Più recentemente, l’Azienda si è sviluppata sull’intero territorio svizzero con diverse succursali che le permettono di coprire ampiamente tutte le regioni dove c’è la presenza di potenziali lavori nei settori di specializzazione coperti.

Un paio di anni fa, dopo qualche mirata esperienza nel mercato internazionale che ha visto parte dello staff svolgere un ruolo di leadership in alcune centrali idroelettriche in Turchia ed Albania, così come all’Aeroporto Internazionale di Dubai, la Direzione ha deciso di espandere la attività aziendali affrontando sistematicamente il mercato internazionale. È questo naturale istinto di ricerca di obiettivi sempre nuovi che ha spinto IM Maggia Engineering SA a varcare i confini della Svizzera in modo di poter offrire la propria esperienza ad altri nuovi Committenti in progetti sempre più complessi. Oggi IM Maggia Engineering SA garantisce la copertura del mercato internazionale e può avvalersi di un team attivo nell’acquisizione e

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nella realizzazione di progetti su vie di comunicazione così come nel settore dell’energia idroelettrica, core business fin dalla data di fondazione.

L’Ing. Giua afferma che “l’internazionalizzazione delle attività è uno dei nostri principali obiettivi e mira a creare centri di competenza decentralizzati e perfettamente autonomi senza voler importare od esportare lavoro, ma creando competenze sulla base di esperienze diversificate. Seguendo la nostra filosofia abbiamo sviluppato quella cultura che ci ha sempre spinto ad unirci in costruttive collaborazioni anche con uffici concorrenti e atte ad unire le migliori competenze e le migliori sinergie con l’unico obiettivo di offrire ai nostri Committenti l’eccellenza nei servizi d’ingegneria. Essa si è rivelata essere una base solida per lo sviluppo di questi centri di competenza decentralizzati che devono crescere trasmettendo l’immagine di un’unica identità corporativa. Unire tutti i collaboratori sparsi per il mondo sotto la stessa divisa è un aspetto importantissimo che caratterizza ogni missione dei nostri Manager e lo sviluppo dei nostri uffici periferici”.

Lo sviluppo del progetto per la realizzazione del secondo fornice del traforo del San Gottardo sarà una sfida importante, un momento di integrazione tra soluzioni di genio civile, impiantistica e sicurezza. La esperienza di base di IM Maggia Engineering SA, così come quella dei suoi Partner in questo lavoro, ed il contributo delle esperienze internazionali che riassumono le migliori soluzioni apprese e sviluppate in diversi mercati e secondo diversi approcci metodologici e legislativi, non potrà fare altro che sviluppare un progetto di grande avanguardia tecnica e che, di conseguenza, non può non buttare un occhio anche al futuro ammodernamento del traforo in esercizio. n Ingegnere, Responsabile Aggiunto del settore elettromeccanico di IM Maggia Engineering SA (2) Ingegnere, International Business Manager e Rappresentante in Italia di IM Maggia Engineering SA (1)

Consulting Engineers 61 www.engineering-group.ch 1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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Eugenio A. Merzagora

MADEIRA,

IL PARADISO DEL TUNNELLING SULL’ISOLA PORTOGHESE, CHE HA UNA SUPERFICIE DI MENO DI 1/10 DELLA CORSICA, SONO STATE REALIZZATE 180 GALLERIE - DI CUI DIECI CON LUNGHEZZE SUPERIORI A 2 KM PER UN’ESTESA TOTALE DI OLTRE 100 KM

Il tunnel Ponta do Sol-Madalena do Mar (2.682 m) sulla VE3

M

adeira è la principale isola dell’omonimo arcipelago, regione autonoma portoghese situata nell’Oceano Atlantico a Nord delle Isole Canarie. È conosciuta come il paese dell’eterna primavera: lambita dalla Corrente del Golfo, ha temperature che oscillano tra i 16 e i 25 °C nel corso dell’anno e il clima favorisce la crescita di fiori e frutti tropicali oltre che dei vigneti, da cui si ricava l’omonimo celebre vino.

Un tempo era ricoperta di foreste (Ilha da Madeira è traducibile infatti come “Isola del legno”) e i boschi di laurisilva, nella parte settentrionale, sono oggi patrimonio dell’UNESCO.

L’isola è però conosciuta anche dal punto di vista ingegneristico, specialmente per il suo aeroporto e i suoi tunnel.

Per il primo, intitolato al calciatore Cristiano Ronaldo - nativo di Madeira - dopo gli Europei di calcio del 2016, a seguito di diversi incidenti dovuti alla brevità della pista (1.600 e poi 1.760 m) e ai venti, si rese necessaria una ristrutturazione che iniziò nel 1996. La pista, larga 180 m, venne prolungata di 1.020 m nell’unico modo possibile: costruendo un viadotto a 57 m sul mare sorretto da 186 pile di 3 m di diametro. Quest’opera, che risulta essere il più lungo viadotto dell’isola, ha portato la lunghezza della pista fino a 2.781 m, ed è stata completata il 15 Settembre del 2000. Per quanto riguarda i tunnel, invece, Madeira è nota per avere 1/6 dell’intera rete stradale che si sviluppa in galleria.

LA SFIDA VIABILISTICA

1. La VR1 sotto il prolungamento della pista dell’aeroporto Cristiano Ronaldo

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Madeira ha una superficie di 781 km2, una larghezza massima di 57 km e una lunghezza che arriva a 22 km.

Nel mezzo, un’orografia molto accidentata - caratterizzata da vette che superano i 1.800 m di altezza, valli profonde e pendii ripidi - che ha da sempre costituito una barriera alla mobilità, rendendo difficile la circolazione di persone e merci tra i vari punti dell’isola: i collegamenti tra la parte meridionale e quella settentrionale avvenivano infatti via mare.

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GALLERIE Dalla fine degli anni Quaranta del XX° secolo fu affrontata la sfida di dotare l’isola di una rete viaria adeguata al traffico automobilistico, sfida che comportava il ricorso a numerose opere di ingegneria civile come ponti, muri di sostegno e - inevitabilmente - gallerie (conosciute a Madeira come “furados”). I tunnel non erano comunque una novità nell’isola, dato che nei secoli era stato creato un ingegnoso ed esteso sistema di irrigazione tramite canali (levadas) che scorrevano anche in gallerie: tra queste si citano il Furado Velho da Levada Velha do Rabaçal (450 m) e il Furado Novo da Levada Nova do Rabaçal che raggiunge gli 800 m di lunghezza [1]. In questa prima fase (tra il 1952 e il 1990) fu dato traffico a 28 gallerie - spesso a singola corsia di marcia e oggi indicate con la sigla “TA”, túneis antigos - per un’estesa totale di circa 4,8 km, principalmente ubicate lungo la Estrada Regional (ER) 101, la strada che si snodava lungo il perimetro dell’isola.

Prima della realizzazione della ER 101, iniziata nel Dicembre 1940, la circolazione di persone e merci lungo la costa settentrionale avveniva tramite la Estrada Real 23 che, a dispetto del nome, altro non era che una stretta mulattiera. Per l’attesa via di comunicazione larga 5 m che consentisse la circolazione di mezzi di trasporto a motore, si dovette attendere fino alla metà degli anni Cinquanta. Il collegamento tra Arco de São Jorge e São Vicente, comprendente anche i tunnel di Ponta Delgada (TA3, 100 m, Figura 9) e Fajã da Areia (TA4, 190 m, Figure 3A e 3B), fu completato nel Giugno 1953, data dell’inaugurazione del tunnel Ing. Duarte Pacheco (395 m, TA2) tra Boaventura e Arco de São Jorge (Figura 16).

Alla fine del 1955 erano state aperte al traffico anche le gallerie tra São Vicente e Porto Moniz, sulla punta Nord-occidentale dell’isola, ma in quell’anno i riflettori furono principalmente puntati all’altra estremità di Madeira. Il villaggio di Caniçal, infatti, isolato dal resto dell’isola da un rilievo montuoso particolarmente impervio, era collegato con la città di Machico solo tramite uno stretto sentiero ricavato nella parte superiore della montagna, culminante in un tunnel di 3,6 m2 di sezione; nel 1955, questo tunnel (TA1) fu allargato a una sezione di 6,2x4,5 m, consentendo così il traffico veicolare, e la sua inaugurazione fu uno degli eventi più importanti e celebrati del tempo. La carreggiata della galleria Caniçal fu poi portata a 9,4 m nel 1992.

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3A e 3B. Il vecchio e il nuovo tunnel Fajã da Areia (TA4), completati rispettivamente nei primi anni Cinquanta e nel 1984: sopra ai portali sulla sinistra si nota l’antica Estrada Real 23 (3A) e, nel riquadro (3B), un particolare dell’essenziale sistema di illuminazione

Il più emblematico dei tuneis antigos però fu senza dubbio il Véu da Noiva (Velo da sposa, TA7), così chiamato dal nome della sovrastante cascata tramite la quale il torrente João Delgado precipitava direttamente nel mare. Lungo 110 m, fu anch’esso aperto al traffico nel 1955; il 18 Ottobre del 2008 però, a causa dell’azione erosiva dell’Oceano alla base del tratto della ER101 dove si trovava l’opera, l’intero tunnel collassò. Rimase solo una fajã, una spiaggia, tra le più fotografate dell’isola (Figura 4).

L’erosione marina, oltre al pericolo di caduta massi, ha causato Ia chiusura al traffico veicolare (temporanea o definitiva) di molti tratti dell’antica ER101 2. L’ubicazione dei “tuneis antigos” nell’isola di Madeira e delle relative gallerie. Nel periodo del nostro sopralluogo erano una decina le gallerie non transitabili, tutte comunque situate in tratti di strada dove il tracciato era stato già by-passato da altri più recenti tunnel. La necessità di un maggior sviluppo economico, sociale e turistico ha poi portato a un ulteriore incremento della rete stradale, consentendo spostamenti più veloci, confortevoli e con

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gallerie &tunnelling 4

4. Quel che resta del Tunnel TA7 Véu da Noiva, collassato nel 2008 per l’azione erosiva dell’Atlantico

minori vincoli di percorso (curve con raggi sempre più grandi e pendenze sempre minori). Ciò ha comportato un massiccio ricorso all’uso di gallerie, con notevoli estese e sezioni trasversali, in particolare sugli itinerari tra il Capoluogo Funchal, l’aeroporto e le altre città dell’isola.

L’elaborato piano di accessibilità redatto alla fine degli anni Ottanta era basato sulla costruzione di una superstrada e di sette strade a scorrimento veloce.

La superstrada (Via Rapida, VR1) collega Ribeira Brava, Funchal e Caniçal, lungo la costa meridionale di Madeira, ed è caratterizzata da due corsie di marcia (senza corsia di emergenza) per direzione, mentre le strade a scorrimento veloce (Via Expresso, VE) connettono la VR1 alle città situate a Nord e a Ovest dell’isola, sono a carreggiata singola con una corsia per senso di marcia e con una corsia di arrampicamento in situazioni specifiche.

In un primo periodo (fino al 2000), furono realizzate 20 gallerie a doppio fornice tra il Capoluogo e Ribeira Brava e otto tra Funchal e l’aeroporto, tutte sulla VR1. Tra queste si segnalano i

tunnel Cabo Girão (1.209-1.190 m) - il primo a superare il chilometro di estesa - e Ribeira Brava (1.806-1.800 m), all’epoca il più lungo tunnel portoghese. Queste prime opere, comprendenti altresì il ponte strallato dos Socorridos e il ponte João Gomes (che si staglia fino ad una altezza di 140 m dal fondovalle), consentirono di ridurre i tempi di transito tra Funchal e l’aeroporto da 40 a 15 minuti.

Tra i 35 tunnel conclusi nel 2000 sono invece degni di menzione quello di Encumeada (3.086 m, sulla VE4), il Norte (2.097 m, sulla VE1) e i due tunnel di Santa Cruz, con una larghezza utile di 18,5 m e una sezione di scavo di 179,5 m2. I lavori in questa seconda fase sono proseguiti a ritmo serrato, tant’è che alla fine del 2004 erano state aperte al traffico altre 44 gallerie.

La piccola isola di Madeira deteneva allora i record portoghesi per i più lunghi tunnel a singolo e a doppio fornice, rispettivamente il Faial-Cortado (3.168 m, sulla VE1, Figura 11) e il Du-

6. I tunnel di Santa Cruz, sulla VR1, hanno una sezione di 179,5 m2

5. Il ponte João Gomes e l’omonima galleria sulla VR1. Sotto si nota il tunnel Pestana Júnior, a tre corsie

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

plo Caniçal (2.140-2.103 m, sulla VR1): record che mantenne fino all’apertura, nel Maggio 2016, del tunnel di Marão (2x 5.825 m), tra le province di Porto e di Vila Real. Il tragitto tra Funchal e Porto Moniz, distanti in linea d’aria 35 km ma per il quale erano necessarie tre ore di viaggio, ora poteva essere compiuto in tre quarti d’ora.

Attualmente Madeira, sebbene abbia un’estensione di meno di 1/10 della Corsica, ha una dotazione di 180 gallerie - di cui dieci con lunghezze superiori a 2 km -, per un’estesa totale di circa 100 km su una rete stradale di 600 km. Per fornire dei termini di paragone, si pensi che la Slovenia - 26 volte più grande di Madeira - possiede 54 km di gallerie, mentre la lunghezza totale dei tunnel dell’Austria, nella quale l’isola potrebbe esservi contenuta 107 volte, supera di poco i 150 km.

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GALLERIE TUNNEL 5

STRADA

TUNNEL

Faial- Cortado

LUNGH. [M] DATA APERTURA

3.168

15.10.2004

VE1

Encumeada

3.086

08.10.2000

VE4

Fonte da Rocha (VR1Câmara do Lobos)

LUNGH. [M] DATA APERTURA

STRADA

1.078

2008-2009

ER113

Ponta do SolMadalena do Mar

2.682

26.03.2004

VE3

Jardim Pelado

1.020

01.07.2004

VE3

Doutor

958

10.10.2004

VE3

Fajã das Contreiras

2.586

2004

VE2

Da Quinta Grande

942-932

1997

VR1

Pomar

903

2005

VE5

Palmeira

888-878

08.10.2004

VR1

02.06.2009

ER112

Jardim do Mar - Paúl do Mar

2.511

2001

VE7

São Vicente

2.404

06.10.2011

VE1

Do Curral das Freiras

2.404

10.06.2004

VE6

Campanario-Boa Morte I

880

Duplo Caniçal

2.140-2.103

08.10.2004

VR1

Das Cales

850

10.2000

VE1

Norte

2.097

2001

VE1

Calheta

819

10.10.2004

VE3

Madalena do MarArco da Calheta

1.910

04.10.2011

VE3

Queimada

747-730

08.10.2004

VR1

Marmeleiros

738-705

2000

VR1

Ribeira Brava

1.806-1.800

1997

VR1

Nogueira

735

2005

VE5

Das Quebradas

1.760

17.11.2017

VE1

Lugar de Baixo

720

2000

VE3

Variante da Madalena do Mar

1.535

13.07.2017

VE3

Ribeira Brava-Tabua

1.397

12.10.2003

VE3

Arco

1.373

10.10.2004

VE3

Casais

1.363

2004

VE2

João Delgado

1.274

10.09.2000

VE2

Seixal

1.236

18.09.2005

VE2

Cabo Girão

1.205-1.190

1996

VR1

Campanario-Boa Morte II

1.163

02.06.2009

ER112

Ponta Delgada

1.122

17.11.2017

VE1

Bom Jesus

1.088

24.08.2017

VE1

Caniçal

710

1955-1992

ER214

Do Pinheiro

700

15.10.2004

VE1

Portais

699-687

08.10.2004

VR1

Pontinha

661

2009

ER116

Cruz

654

30.11.2003

VE1

Tabua

640

12.10.2003

VE3

Banda d’Alem

602

17.06.2003

ER101

Agua d‘Alto

600

10.09.2000

VE2

Eng. Jaime Ornelas Camacho

587

João Abel de Freitas

581-568

2000

VR1

Fajã do Manuel

520

2004

VE2

Igreja

506

10.10.2004

VE3

Città di Funchal

7. I principali tunnel di Madeira (L > 500 m) [2]

8. Le gallerie sulla rete viaria regionale (Fonte: Direção Regional de Estradas)

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1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

65

gallerie &tunnelling L’EVOLUZIONE DEL TUNNELLING

no alle dimensioni finali. In genere, i “tuneis antigos” non erano rivestiti; solo quando Di origine vulcanica, l’isola di Madeira si è venivano incontrate zone di faglia o con formata in fasi successive, con diverse intenforti venute d’acqua, si provvedeva a un sità e caratteristiche litologiche che si sono rivestimento (totale o parziale) con pietra evolute nel tempo a causa di cambiamenti basaltica o con calcestruzzo, con l’ausilio di nel livello del mare e di agenti erosivi, mocentine e travi in legno. dellando il rilievo attuale con valli profonde Le gallerie realizzate nella seconda fase e pendii scoscesi. Ciò ha comportato anche hanno beneficiato dell’evoluzione della l’alternanza di rocce basaltiche - molto retecnica e degli studi preliminari, che hansistenti - da un lato e materiale piroclastico (tufi, brecce, ecc.), più disaggregato, dall’alno consentito una più mirata preparazione tro, che ha condizionato fortemente l’eseed esecuzione dei metodi di scavo e delle cuzione delle gallerie rendendo necessario tipologie di supporti da utilizzare nelle sinadeguare i metodi di scavo e di sostegno gole zone a tutto vantaggio della velocità al fronte. di realizzazione e della sicurezza dei cantieUn interessante studio [3] ha evidenziari. La larghezza di queste gallerie varia tra i to come le gallerie più antiche siano state 9 m dei tunnel monodirezionali della VR1 e 9. Il tunnel Ponta Delgada (TA3), a sezione rettangolare (4x4,5 m), scavate, generalmente, in rocce con buone i 9,6 m di quelli bidirezionali; in entrambi i fu completato nel 1950 caratteristiche di resistenza, come basalti e casi sono presenti due corsie da 3,5 m. brecce compatte. Le sezioni di questi tunLe altezze sono variabili, con un minimo ganel sono state condizionate dalla volta e dalle rocce circostanti, rantito di 5 m. La sezione trasversale è caratterizzata da un arco evolvendo da una sezione rettangolare o quadrata di circa 25 semicircolare in volta che si estende verticalmente sui piedritti, m2, a una sezione trasversale con volta superiore di 50 m2, con con aree di 76 m2 e 83 m2. Fanno eccezione i tunnel João Gocontorno irregolare. mes (Figura 5) e Jardim Botânico sulla VR1, che presentano una Lo scavo è stato effettuato principalmente con pale e picconi, volta ellissoidale e una superficie di circa 55 m2, e alcune gallerie sebbene in terreni rocciosi siano stati utilizzati anche martelli come il tunnel Pontinha, sulla ER116 che collega la VR1 al porto pneumatici ed esplosivi. Lo smarino è stato smaltito con carri di Funchal, dove è stata adottata una sezione curva con una trainati a mano o da buoi, su rotaia (sistema decauville) e in larghezza massima di 10,5 m e un’area di 83 m2. Sezioni magseguito tramite autocarri di piccole dimensioni. Un primo foro giorate riguardano le gallerie a tre o più corsie, come nel caso pilota di circa 6 m2 permetteva di prevedere le caratteristiche del tunnel Pestana Júnior (tre corsie, larghezza 12 m, sezione 94 m2, Figura 5) e dei già citati tunnel Santa Cruz Est e Ovest dell’ammasso roccioso, e in seguito il tunnel veniva allargato fi(quattro corsie, Figura 6), oppure situazioni puntuali di gallerie che comprendono corsie di decelerazione e di accelerazione per gli svincoli (tunnel João Abel Freitas e Faial-Cortado), dove la larghezza arriva a 20,5 m e la sezione di scavo ha raggiunto i 189 m2.

Lo scavo delle gallerie costruite nella seconda fase è stato effettuato utilizzando mezzi meccanici o esplosivi secondo il metodo NATM (che qui chiamano Novo

10. I portali orientali del tunnel Fazenda, sulla VR1 nei pressi di Machico

66

STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

11. Il portale settentrionale del tunnel Faial-Cortado (3.168 m), a sezione maggiorata per ospitare la corsia di accelerazione.

Si notino le condotte antincendio a vista

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GALLERIE Método Austríaco de Construção de Túneis), con scavo a sezione parziale, spritz-beton come sostegno primario in spessori variabili tra 5 e 30 cm e ancoraggi e centine nelle zone con scarse caratteristiche di resistenza per garantire il rapido contenimento di blocchi instabili. Come rivestimento definitivo, il più impiegato è stato lo spritz-beton, con spessori da 25 a 50 cm.

Per evitare l’infiltrazione di acqua nel tunnel e per proteggere il rivestimento finale del calcestruzzo dalle influenze chimiche dannose, è stato installato un sistema di drenaggio e impermeabilizzazione tra il sostegno primario e il rivestimento definitivo.

OBIETTIVO COTA 500... E 200 È attualmente in corso una terza fase realizzativa, i cui cantieri sono stati oggetto della nostra visita. Questi interventi mirano principalmente a migliorare l’accessibilità a Funchal e a connettere tutte le principali località tramite strade a scorrimento veloce. Il Capoluogo si è dotato nel tempo di due principali assi trasversali: la V1, cosiddetta Cota 40 (quota 40, dall’altitudine media della strada) e Cota 200, poi inglobata nella VR1.

Per creare un nuovo asse più a Nord, è stato progettato il collegamento (Ligação Rodoviária) Vasco Gil-Fundoa (Cota 500), del quale il primo tratto - comprensivo del tunnel Vasco Gil e di tre viadotti - è stato aperto al traffico nel 2012. Per superare le aspre vallate della parte settentrionale della città, sui 4.230 m della strada principale (che prenderà il nome di VE8) sono stati previsti sette tunnel (per un totale di 2.113 m) e otto viadotti (estesa complessiva 1.269 m). Dodici svincoli sono stati previsti per garantire la permeabilità con la viabilità esistente, che sarà rafforzata con 2.185 m di nuove strade.

Il 25 Aprile 2017 è stato aperto al traffico il primo tratto della VR2, una superstrada a doppia carreggiata con pendenze fino al 16% che connette la VR1 a Estreito de Câmara de Lobos, a Ovest di Funchal.

Dalla VR2 si diramerà la nuova ER117, che tramite tre gallerie (di cui due > 1 km) collegherà Estreito de Câmara a Jardim da Serra. Il Presidente del Governo Regionale la scorsa estate ha altresì annunciato il progetto di un tunnel tra Jardim da Serra e Curral das Freiras: essendo questa località già collegata a Vasco Gil tramite l’omonimo tunnel di 2,4 km, con la VE8 verrebbe

12. I tunnel Campo da Barca, sulla V1 Cota 40, nel centro di Funchal

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13. Il tunnel Ribeiro Real, sulla VR2, ha una pendenza del 12%

a crearsi una nuova circonvallazione a Nord del Capoluogo e, sempre a proposito di progetti, merita sicuramente una menzione il collegamento Ponta do Sol-Canhas, sulla ER111, che dovrebbe svilupparsi in un tunnel di 3,5 km.

Per quel che concerne il completamento dell’anello perimetrale delle Vias Expresso, esso si sta svolgendo a Nord-Est sulla VE1 e a Ovest sulla VE3. Nel primo caso, il tratto di 7,1 km tra São Vicente e Boaventura è stato suddiviso in tre fasi: in primis sono state realizzate al rustico le gallerie, quindi è stata aperta al traffico la sezione Fajã da Areia-São Vicente (con il tunnel São Vicente, 2.404 m) nel 2011.

Nella terza fase sono stati completati e inaugurati dapprima il 24 Agosto 2017 il tratto Ponta Delgada-Boaventura, con il tunnel Bom Jesus (1.088 m), e il 17 Novembre dello stesso anno i 3,2 km intermedi tra Fajã da Areia e Ponta Delgada, con i tunnel Ponta Delgada (1.122 m) e Das Quebradas (1.760 m). Tutte le gallerie hanno una piattaforma di 9,6 m, e l’intervento è costato complessivamente circa 94,6 milioni di Euro. Sempre sulla VE1 tra il Novembre 2007 e il 2010 sono stati completati al rustico i tre tunnel, lunghi 1.590, 1.360 e 1.180 m che consentiranno di TUNNEL

LUNGH. [M]

STRADA

Ponta do Sol - Canhas

3.500

ER111

Ribeira de São Jorge - Arco de São Jorge 1

1.590

VE1

Ribeira de São Jorge - Arco de São Jorge 2

1.360

VE1

Estreito de Câmara - Jardim da Serra 2

1.250

ER117

Fajã da Ovelha

1.219

VE3

Ribeira de São Jorge -Arco de São Jorge 3

1.180

VE1

Estreito de Câmara - Jardim da Serra 1

1.150

ER117

Vasco Gil-Fundoa Tunel F

685

VE8-Cota 500

Lombada dos Marinheiros

425

VE3

Achada do Mestre

404

VE3

14. I principali tunnel in costruzione o in progetto [2]

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

67

gallerie &tunnelling

17. Il tunnel Lombada dos Marinheiros sul tratto della VE3 che sarà aperto al traffico nel 2019 15. Il portale occidentale del tunnel T3 (1.180 m), completato al rustico, sul futuro prolungamento Ribeira de São Jorge-Arco de São Jorge

prolungare la VE1 da Ribeira de São Jorge ad Arco de São Jorge.

La sezione dei tunnel varia tra 73 e 101 m2, e nel lotto da 55,7 milioni di Euro erano comprese anche sette gallerie di emergenza (per un’estesa totale di 1 km) con sezioni di 27 m2.

In attesa dei finanziamenti che consentiranno di completare le tre gallerie (dotazioni elettrotecniche e di sicurezza) e i viadotti intermedi, nonché di mandare in gara il tratto finale BoaventuraArco de São Jorge, lo scorso 3 Settembre sono partiti i lavori per adeguare l’altezza e la larghezza del tunnel Eng. Duarte Pacheco, per il quale sono stati investiti 3 milioni di Euro.

Il tunnel attualmente consente un’altezza massima di 3,5 m; la pavimentazione sarà scavata fino a circa 2 m di profondità per garantire una sagoma limite di 5,5 m. Lo scavo avverrà a strati di 50 cm al fine di garantire la transitabilità del tunnel durante il giorno, mentre gli interventi saranno eseguiti nelle ore notturne.

La VE3 invece si estende attualmente per 21,86 km da Ribeira

Brava (interconnessione con la VR1 e la VE4) e Fajã da Ovelha, sulla costa Sud-occidentale dell’isola.

Il prolungamento tra Fajã da Ovelha (località Raposeira do Serrado) e Ponta do Pargo è attualmente in costruzione, per una lunghezza totale di 5.719 m, e prevede sei ponti, cinque rotatorie e quattro tunnel. Anche in questo caso, una prima fase ha riguardato lo scavo, il rivestimento provvisorio e definitivo delle gallerie, oltre alla costruzione delle rotatorie e di tre passaggi idraulici, mentre la seconda è inerente i viadotti (884 m di estesa totale), l’illuminazione e le dotazioni elettromeccaniche e di emergenza dei tunnel. Le gallerie realizzate sono Lombada dos Cedros (135 m), Lombo de S. Lourenço e S. João (Fajã da Ovelha, 1.218 m), Lombada dos Marinheiros (427 m) e Achada do Mestre (409 m), intervallate dalle rotatorie che consentono i collegamenti con Marinheiros (Fajã da Ovelha), Senhora do Amparo e Lombadinha.

Il tunnel di Fajã da Ovelha contempla anche una galleria di emergenza di 332 m. Le gallerie sono monofornice con due corsie da 3,5 m e due banchine da 1 m. I lavori per la prima fase, svoltasi tra il 2007 e il 2009, sono costati 37,9 milioni di Euro, mentre quelli per la seconda fase hanno un costo stimato in 34,7 milioni. I lavori erano stati sospesi a cause delle imposizioni del programma di aggiustamento economico e finanziario portoghese all’inizio del 2012. L’apertura al traffico è ora prevista per la fine del 1° semestre del 2019.

L’obiettivo “Cota 200” (quota 200), in questo caso inteso come numero di gallerie, potrebbe quindi essere raggiunto nel giro di pochi anni, rendendo ancor più Madeira il paradiso del tunnelling. n

Bibliografia

16. Il tunnel Engenheiro Duarte Pacheco, nel quale sono in corso i lavori per garantire un’altezza di 5,5 m

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

[1]. Fernando Augusto Silva, Carlos Azevedo Meneses, Elucidário Madeirense, 3 vols., Funchal, SREC, 1978.

[2]. The World’s longest Tunnel Page, www.lotsberg.net.

[3]. João Paulo Martins, José António Mateus de Brito, Vitória da Conceição Rodrigues, Emanuel Roberto Malho Alves, “Túneis rodoviários da ilha da Madeira”.

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Riccardo Bagnagatti De Giorgi(1)

gallerie&tunnelling

DIARIO DELLA VITA DI UN MANUFATTO

LA VMT, AZIENDA CHE FA PARTE DEL GRUPPO HERRENKNECHT RAPPRESENTATO IN ITALIA DALLA TIMECO SRL E NOTA NEL TUNNELLING BUSINESS PER I SISTEMI DI NAVIGAZIONE PER TBM, NEGLI SCORSI ANNI HA SVILUPPATO IL SISTEMA SDS (SEGMENT DOCUMENTATION SYSTEM) DI TRACCIAMENTO DELLA PRODUZIONE, IMMAGAZZINAMENTO E UTILIZZO IN GALLERIA DEI CONCI

I

l concio prefabbricato costituisce l’unità base della costruzione della galleria attraverso la composizione di anelli strutturali posizionati in sequenza con l’avanzamento della TBM. La verifica della qualità dello stesso, della rispondenza della sua produzione ai dati progettuali, del suo immagazzinamento e, infine, del suo utilizzo in galleria diventa sempre più un’esigenza irrinunciabile ai fini della certificazione di qualità del prodotto finale.

Tipicamente, la vita del concio passa attraverso la fase di produzione (impianto di prefabbricazione), successivamente a quella di stoccaggio (dapprima nei pressi dell’impianto di produzione dove avviene la “maturazione” del concio e poi nei pressi del portale della galleria, in attesa del suo impiego) e,

1. Le fasi del sistema SDS (Segment Documentation System)

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infine, a quella di utilizzo, nella quale il set di conci che formano l’anello viene portato al fronte di scavo e montato in TBM. Il sistema SDS è concepito in modo modulare proprio per permettere il tracciamento di tutte le fasi menzionate e consentire quindi l’identificazione di ogni singolo processo e risorse coinvolte in ciascuna di esse (Figura 1).

II tracciamento della fase di produzione permette (in sintesi): • l’identificazione del cassero; • l’identificazione della armatura o gabbia di rinforzo; • l’identificazione del mix di calcestruzzo; • la registrazione dei dati della fase di “curing” (tempi e temperature); • la registrazione del provino/test del calcestruzzo.

Il tracciamento della fase di immagazzinamento permette (in sintesi): • la verifica dei tempi di maturazione; • l’esatta localizzazione dei conci - di solito stoccati in pila - e la composizione della stessa; • la gestione della consegna dei conci in galleria (identificando esattamente quale tipologia di set di conci/anello occorra in TBM); • il controllo in tempo reale del flusso stock in e stock out e quindi il bilanciamento dello stoccaggio stesso.

Il tracciamento della fase di utilizzo in TBM permette (in sintesi): • la verifica della consegna in TBM del set di conci/anello richiesto dalla TBM al fine di seguire il corretto tracciato della galleria; • l’ordine del set di conci (anello) necessari alla successiva spinta direttamente all’area di stoccaggio.

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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gallerie &tunnelling Nel suo insieme, il sistema riduce la possibilità di errori e di conseguenti necessità di re-working in tutte le fasi di vita del concio.

Tutti i suddetti stadi di lavorazione vengono “tracciati” attraverso l’utilizzo di etichette prodotte appositamente con codici a barre applicate ai vari elementi da identificare (per esempio cassero, gabbia, provino, ecc.) oppure, se si desidera che il tracciamento possa essere eseguito anche a galleria finita, tramite un “chip”/RFid (Radio-Frequency identification) passivo annegato nel getto: entrambe le soluzioni prevedono l’interrogazione/ la lettura dei dati tramite pistole scanner (Figura 2).

3. Lo stoccaggio nei pressi dell’impianto di produzione dove avviene la “maturazione” del concio

2. La lettura dei dati tramite pistole scanner

La produzione dei conci avviene a Pontecchio Marconi (BO) dove è stato approntato un impianto di prefabbricazione a carosello capace di gestire la produzione giornaliera di circa 65 conci e di tracciarne - come sopra illustrato - ogni singola procedura, l’uso dei materiali, le bolle di consegne e le aree di stoccaggio. Alcuni di questi dati vengono regolarmente resi disponibili alla Direzione Lavori (SPEA Engineering SpA) per il controllo costante della qualità di produzione. In questo caso, è stata richiesta la possibilità che il tracciamento potesse avvenire anche a scavo di galleria concluso, optando quindi per l’opzione di tracciamento non solo con etichetta/codice a barre ma anche con chip/RFid (Figura 3).

Grazie alla collaborazione fattiva tra Maccaferri Tunnelling e VMT/ Timeco, è stato pertanto possibile approntare un sistema di tracciamento in grado di identificare ogni singolo concio posato in galleria e risalirne alla specifica storia nei termini sopra illustrati.

Dal punto di vista del Prefabbricatore, inoltre, tale automazione ha consentito una migliore organizzazione, un eccellente controllo della produzione e una più snella gestione della documentazione accessoria, eliminando quasi totalmente il supporto cartaceo e favorendo migliori conservazione e accesso ai dati (Figura 4).

Il sistema gestionale a supporto permette quindi il rilievo di tutti questi dati, la costruzione di un database e di conseguenza l’analisi in tempo reale e/o a consuntivo di tutte le fasi di processo e le risorse impiegate (materiali).

In questo modo è possibile ad esempio, in concomitanza con il rilievo di una qualsiasi non conformità (in produzione, nell’area di stoccaggio o in galleria), identificare con lo scanner l’elemento e conoscere in tempo reale “la vita” dello stesso (la data di produzione, il set di casseri da cui proviene, il mix di calcestruzzo utilizzato, il tipo di gabbia utilizzata, il processo di “curing”, dove e per quanto tempo è stato stoccato, quando è stato inviato nell’area di stoccaggio-galleria e inviato in TBM, ecc.).

Il sistema SDS è personalizzabile in base alle necessità del Cliente, rispettando in ogni caso la necessaria “rigidità” del sistema per permettere il controllo continuo di qualità in termini di operatività, procedure produttive da rispettare e di materiale affluenti.

In questo senso, è possibile gestire tutta la documentazione relativa al rilascio del prodotto (bolle di consegna) come ad esempio interfacciare il sistema SDS con i software SAP (gestione delle risorse) della Società per un’integrazione aziendale ancora più spinta.

Al momento attuale, il sistema è in uso ormai da quasi due anni dall’Impresa Maccaferri Tunnelling per il controllo di produzione dei conci della galleria Santa Lucia (si vedano “S&A” n° 122 Marzo/Aprile 2017 e n° 127 Gennaio/Febbraio 2018) a Barberino del Mugello 4. L’automazione ha consentito una migliore organizzazione e gestione dei dati eliminando quasi totalmente il supporto cartaceo (prosecuzione della variante di Valico).

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

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CONCI PREFABBRICATI La Dott.ssa Valeria Mainieri, Product Manager di Maccaferri Tunnelling, ha commentato così l’esperienza di utilizzo del sistema SDS: “La scelta di gestire la produzione e la logistica di stoccaggio mediante un sistema integrato nasce dall’esigenza di produrre un numero importante di manufatti in un tempo ridotto.

Alternativamente, avremmo avuto bisogno di impiegare diversi addetti lungo la linea di produzione per il rilevamento dei dati della produzione stessa, aumentando in tal modo i rischi di perdita di dati e la propagazione di errori di gestione (Figura 3).

Il sistema SDS Production consente di gestire in maniera diretta la produzione, rilevando direttamente in linea alcuni dei parametri legati alla tracciabilità dei materiali.

Mediante personalizzazioni del sistema, siamo arrivati a determinare un report completo di tutte le informazioni inerenti i dati relativi alle materie prime impiegate in ciascun concio. Questa scelta consente di ridurre in maniera drastica l’impiego di risorse destinate all’imputazione dei dati nelle schede PCQ per ciascun concio, il cui layout è stato definito con Pavimental SpA. In riferimento al modulo SDS Storage, siamo riusciti ad apprezzare questa parte importante del sistema di gestione avendo effettuato una personalizzazione per poter usufruire della parte legata alla spedizione dei conci e alla gestione degli stoccaggi in relazione alle diverse esigenze che, nel tempo, si sono venute a creare”. n (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA Direzione dei Lavori: SPEA Engineering SpA Esecutori dei Lavori: Pavimental SpA Prefabbricatore dei conci: Maccaferri Tunnelling Denominazione dell’opera: galleria Santa Lucia a Barberino del Mugello: • diametro: 15,40 m (diametro esterno rivestimento) • lunghezza: 7.528 m • tipologia anello: universale, x+1 • lunghezza concio: 2,20 m Anelli totali da produrre: 3.511 Conci prodotti giornalmente: circa 64 Set di casseri: quattro Tipologie di mix di calcestruzzi: due classi di resistenza (Rck 45 e Rck 50) Tipologie di gabbie: due tipologie (T1 associata al calcestruzzo Rck 50 e T2 associata al calcestruzzo Rckk 45) Durata dei lavori: in corso Data di consegna: Ottobre 2016 (avvio produzione) Data di ultimazione: in corso

Ingegnere, Sales Manager di Timeco Srl

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1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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gallerie&tunnelling

Mario Liberatore(1) Christian Calzolari(2) Alfredo Cozzi(3)

LA SISTEMAZIONE DEL VERSANTE IN FRANA

A MONTE DELLA GALLERIA DEL BOCCO L’INTERVENTO RELATIVO ALLA SISTEMAZIONE DI UN AMPIO VERSANTE IN FRANA A MONTE DELLA GALLERIA DEL BOCCO, NELL’AMBITO DEI LAVORI DI AMMODERNAMENTO DELLA S.S. 63 “DEL VALICO DEL CERRETO”, ALL’ALTEZZA DELL’ABITATO DI BOCCO, IN COMUNE DI CASINA (RE)

L

a conoscenza delle caratteristiche fisiche del terreno è indispensabile per tre aspetti fondamentali della razionale progettazione di una strada: lo studio geometrico del tracciato, l’indagine della stabilità della fascia interessata direttamente o indirettamente dal corpo stradale - di prevalente interesse geotecnico - e il proporzionamento delle varie parti del corpo stradale.

Di seguito verranno illustrati gli interventi eseguiti per la sistemazione dei dissesti franosi in ordine ai lavori di completamento della variante alla S.S. 63 “del Valico del Cerreto”, propedeutici alla realizzazione della galleria del Bocco, oggetto di un prece-

dente articolo (si veda “S&A” n° 127 Gennaio/Febbraio 2018) che rappresentano il completamento di interventi già parzialmente eseguiti da ANAS lungo quella tratta negli anni Novanta; il tracciato si svolge lungo il versante a monte della sede storica della strada statale e si articola per circa il 70% in galleria.

Le campagne di indagini svolte in fase preliminare e ripetute più volte anche nel corso di esecuzione dei lavori hanno permesso di studiare nel dettaglio i fenomeni gravitativi presenti con particolare riferimento all’imbocco Nord della galleria del Bocco, interessato per una vasta area a monte, da diffusi movimenti franosi superficiali.

1. Vista aerea a lavori in corso

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

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GALLERIE INQUADRAMENTO GENERALE E MECCANISMO D’INNESCO I lavori, che si sono sviluppati tra il 2013 e la fine del 2017, si compongono fondamentalmente della realizzazione di due gallerie naturali, la galleria del Bocco e la galleria Mulino del Vaglio, collegate dal viadotto Moncasale.

L’imbocco Nord della galleria del Bocco è stato fortemente influenzato dalla presenza, a monte, di una larga parte di versante in frana che ne ha caratterizzato notevolmente le modalità di avanzamento tanto in calotta quanto in fase di realizzazione dell’arco rovescio. Pertanto, la risoluzione della problematica connessa al movimento del versante, oltre a dover essere attuata per la salvaguardia degli insediamenti urbani ubicati immediatamente a valle e per tutelare la vecchia sede della strada statale, si è resa necessaria proprio per permettere ai lavori di costruzione della galleria di procedere proficuamente, con tecniche consolidate e, soprattutto, con la massima sicurezza per gli operatori che a vario titolo in essi sono stati coinvolti.

I movimenti franosi che hanno interessato il versante sono stati oggetto, fin dalle prime fasi progettuali, di intensa attività di monitoraggio che ha confermato la dinamica tipica di molte frane presenti nei territori limitrofi, ma più in generale in Appen-

nino, costituita da riattivazioni frequenti e un possibile sistema di rottura progressivo tramite superfici multiple.

Tali dissesti hanno fatto registrare nel periodo intercorrente tra Dicembre 2014 e Maggio 2015 un aumento degli spostamenti verso valle sia superficiali che a profondità variabile tra 1,5 e 7,5 m, accompagnati da un generale innalzamento della falda idrica causato sia da eventi meteorologici che, nondimeno, dalle concomitanti complesse condizioni di alimentazione, che hanno favorito l’accelerazione di movimenti preesistenti.

Tanto i movimenti attivi quanto quelli quiescenti sono stati accelerati o riattivati a causa, principalmente, delle intense e prolungate precipitazioni stagionali e in parte dal repentino aumento della potenza della falda dovuto allo scioglimento delle nevi, che hanno indotto un progressivo aumento delle pressioni interstiziali. Una considerazione a parte deve poi necessariamente comprendere le opere di scavo della galleria del Bocco. L’interazione con le opere in corso di esecuzione (realizzazione dello scavo in galleria e scavo per i successivi ribassi delle berlinesi all’imbocco Nord), infatti, è risultata particolarmente problematica per la loro capacità di modificare sensibilmente e velocemente lo stato tensionale preesistente, data la caratteristica propria degli scavi in sotterraneo di accelerare i movimenti esistenti o riattivare antiche superfici di scivolamento.

L’INTERVENTO DI SISTEMAZIONE DEL VERSANTE

2. Dettaglio del settore del Bocco con le principali strutture tettoniche

Nel confronto tra le velocità di spostamento di una frana e l’andamento delle precipitazioni, si riscontrano spesso decorsi omotetici sino a pervenire a picchi di livelli di precipitazione, superati i quali, i fenomeni viscosi e plastici, provocano la frana.

Lo studio del versante a monte della galleria del Bocco, quindi, risultava essenziale per determinare tanto le azioni da intraprendere per la sua sistemazione finale quanto - aspetto non secondario - per completare le indagini atte alla scelta delle tecniche e delle modalità di scavo e rivestimento della sottostante galleria. Per tali motivazioni, in sede di progettazione esecutiva, il progetto definitivo è stato ulteriormente approfondito e integrato in modo da ridurre l’interferenza delle opere con le frane esistenti modificando, rispetto alla originaria ipotesi progettuale, il tratto di valle della galleria del Bocco.

3. La sezione geologica con i diaframmi drenanti

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4. Particolare dei pozzi drenanti

Attraverso una modifica del tracciato, il fornice è stato localizzato più internamente al versante, a quota altimetrica inferiore ed ha giovato, conseguentemente, di una copertura maggiore. Tuttavia, a causa di questa modifica planimetrica, le opere provvisionali dell’imbocco Nord sono risultate interessate - nella paratia frontale di attacco e parte nel lato Ovest - da elementi di dissesto attivi e/o quiescenti; pertanto, per drenare il possibile

afflusso di acqua derivante dalla falda presente sul pendio e diretto verso la galleria, sono stati realizzati, inizialmente, 25 pozzi di drenaggio di interasse 8-10 m e di altezza variabile.

Tuttavia il sistema di monitoraggio, attivo già dalle fasi preliminari alla progettazione definitiva, ha rilevato una generale attività dei movimenti franosi dal punto di vista degli spostamenti inclinometrici e una generale risalita della falda, dal punto di vista idrogeologico.

Dall’analisi complessiva dei dati a disposizione, si è verificata, quindi, una condizione differente e più complessa rispetto a quella originaria giustificata in special modo da particolari condizioni di alimentazione della falda che hanno generato un complessivo innalzamento del suo livello rispetto al piano di campagna, così consentendo al versante di continuare il suo scivolamento verso valle; ciò è stato confermato dalle misure piezometriche effettuate nel periodo tra Dicembre 2014 e Marzo 2015.

Questi due aspetti di natura idrogeologica hanno quindi contribuito, tramite l’accumularsi di pressioni interstiziali aggiuntive, all’accelerazione del fenomeno franoso in profondità e attraverso la periodica saturazione del materiale detritico, alla formazione di colamenti attivi anche nelle zone con deboli pendenze. Le letture inclinometriche hanno invece mostrato che i movimenti franosi risultavano attivi con superficie di scivolamento variabile tra 2,75 e 7,5 m di profondità.

5. La planimetria schematica degli interventi di drenaggio

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GALLERIE LA SISTEMAZIONE DEI CORPI DI FRANA MEDIANTE DRENAGGIO Nel caso specifico, la causa principale del dissesto è da ricercarsi nelle acque da circolazione o di impregnazione sotterranea; per esse le trincee drenanti hanno permesso, quindi, di eliminare o quantomeno ridurre le sovrappressioni interstiziali con il conseguente aumento delle tensioni efficaci e della resistenza al taglio lungo la superficie di scorrimento, migliorando la resistenza d’insieme del terreno. In particolare, nel caso dei movimenti profondi, l’elevato grado di mobilitazione di τf produce il progressivo sviluppo di distorsioni plastiche nella zona di taglio, con conseguente lento accumulo di spostamenti nel pendio; per questi movimenti l’installazione di un sistema di drenaggio può ridurre significativamente i valori delle pressioni interstiziali nella zona di taglio con conseguente incremento della resistenza al taglio disponibile e riduzione delle deformazioni plastiche e, quindi, degli spostamenti. È bene sottolineare che l’efficacia di un sistema drenante non è necessariamente connessa con l’abbassamento della superficie libera di falda, né con processi di desaturazione del corpo di frana; è sufficiente, però, che le nuove condizioni di flusso producano un’adeguata riduzione delle pressioni interstiziali. L’efficacia del sistema non è quindi legata alla quantità di acqua allontanata, ma alla variazione del regime delle pressioni interstiziali che il sistema è in grado di produrre. Nel caso di specie, è stata adottata la tecnica delle trincee drenanti, atteso che le acque da emungere non si trovavano a profondità maggiore di 7,0-7,5 m e che gli scavi si potevano realizzare mediante “scavi a sezione obbligata”, ovvero mediante l’esecuzione di diaframmi, di larghezza esigua e successivamente riempiti con cls alveolare, in sommità dei quali è stato realizzato uno strato di argilla e una coltre di terreno vegetale; sul fondo dello scavo, è stata inoltre posata una condotta microfessurata di eduzione delle acque.

Le trincee, oltre alla funzione drenante, rivestono il ruolo di irrigidimento del terreno, dal momento che in luogo del materiale arido a granulometria gradata, è stato utilizzato, quale riempimento degli scavi a sezione, un calcestruzzo alveolare drenante, rivestito di telo geotessile TNT come separazione dalle pareti di scavo. La linea centrale è stata disposta lungo la linea di massima pendenza dei tratti interessati ed i rami laterali disposti a “spina di pesce”, in modo da non interferire con la stabilità del pendio. La lunghezza dei diaframmi drenanti è pari a complessivi 1.245 m, mentre la realizzazione delle trincee drenanti ha una lunghezza complessiva di 1.127 m.

Dall’analisi di stabilità dei corpi di frana, realizzata mediante il codice di calcolo all’equilibrio limite Slide prodotto dalla Rocscience, è stato possibile verificare come, considerando un abbassamento del livello di falda rispetto a quello misurato, il coefficiente di sicurezza su superfici libere raggiungesse valori maggiori dell’unità in tutte le superfici all’interno della coltre dove si sono registrati i movimenti.

TRINCEE DRENANTI REALIZZATE CON DIAFRAMMI IN CALCESTRUZZO ALVEOLARE L’asse centrale di drenaggio dei versanti interessati dai dissesti franosi è stato realizzato, come detto, tramite diaframmi drenanti in calcestruzzo alveolare ad elevata permeabilità. In corso

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6. Particolare del riempimento in calcestruzzo drenante dei drenaggi e rivestimento dello scavo in TNT

di esecuzione, dal momento che il substrato roccioso (nel caso specifico costituito dal flysch di Monte Cassio o dal complesso delle Marne di Antognola) è stato riscontrato ad una profondità leggermente inferiore rispetto a quella prevista, la tecnica tipica di realizzazione dei diaframmi (che avrebbe permesso l’esecuzione di scavi più profondi) è stata sostituita dall’esecuzione di uno scavo a sezione obbligata, non mutando, in ogni caso la natura dell’intervento.

Ciò ha comunque permesso di drenare le acque di falda in corrispondenza della superficie di scivolamento, che dai dati inclinometrici era risultata posizionata a una profondità compresa tra i 1,5 e 7,5 m dal piano di campagna. Il riempimento delle trincee è avvenuto, come detto, con calcestruzzo alveolare la cui permeabilità è >10-2 m/s (notevolmente maggiore di quella complessiva del corpo di frana che era risultata di circa 10-7-10-8 m/s) e con resistenza a compressione che raggiunge i 20 MPa.

LE TRINCEE CON ELEMENTI DRENANTI PRE-ASSEMBLATI La tecnologia ha consentito di utilizzare come corpo drenante un pannello pre-assemblato in sostituzione dell’usuale materiale inerte, in grado di evacuare elevate quantità d’acqua in considerazione dell’alta percentuale di vuoti del nucleo e di filtri a elevata permeabilità e a basso intasamento.

L’elemento pre-assemblato, in sintesi, è costituito da un involucro scatolare in rete metallica a doppia torsione rivestito con geotessile tessuto e riempito in ciottoli di polistirolo non riciclato, da utilizzare con funzione di drenaggio. L’utilizzo di questi elementi drenanti in sostituzione delle classiche trincee in ghiaia ha permesso di rendere le fasi esecutive, di trasporto e posa più rapide e ha ridotto i rischi per le maestranze che non hanno dovuto calarsi all’interno dello scavo per la posa dei manufatti o per il collegamento del tubo al piede.

Le acque drenate attraverso il sistema di trincee drenanti sono state poi convogliate verso il torrente Crostolo, che scorre a valle delle due aree in frana in direzione pressoché ortogonale alla direzione dei movimenti franosi, dove già naturalmente scaricavano le acque che scorrevano all’interno del pendio.

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gallerie &tunnelling IL MONITORAGGIO POST-OPERAM Ad opere ultimate, è stata prevista una campagna di monitoraggio inclinometrico e piezometrico, tutt’ora in corso, per verificare gli effetti della sistemazione del versante realizzata. In particolare, se si prendono in considerazioni le letture del Marzo 2018 e si confrontano con quelle effettuate a Marzo del 2016 (letture ante operam), è stato possibile riscontare nel piezometro denominato PZ1 un abbassamento di oltre 5 m, nel piezometro denominato SPE11 e nel piezometro denominato SPE16 un abbassamento di circa 1,70 m e in definitiva un generale abbassamento della falda rispetto all’analogo periodo antecedente i lavori.

o potenziali, possono essere evitati mantenendo elevati i valori dell’attrito e della coesione e limitando l’appesantimento del terreno per imbibizione. Attraverso la caratterizzazione delle aree di frana dal punto di vista idrogeologico e geotecnico e le conseguenti verifiche di stabilità globale si è potuto rilevare, in linea teorica, come gli interventi di stabilizzazione mediante diaframmi e trincee drenanti, grazie anche all’abbassamento del livello di falda, possano consentire di mobilitare una resistenza al taglio maggiore sulle superfici di scorrimento presenti all’interno della coltre, permettendo di raggiungere coefficienti di sicurezza maggiori di 1.1. Dall’evidenza dei lavori eseguiti e dalle prove strumentali effettuate immediatamente prima e dopo la realizzazione delle opere, si è potuto successivamente constatare - sebbene in una fase ancora molto vicina alla ultimazione delle opere di drenaggio - come in dipendenza dei lavori eseguiti, il livello della falda, per quanto potuto verificare dalle letture ai piezometri ancora attivi, si è notevolmente abbassato; al contempo le letture inclinometriche hanno rilevato solo lievi spostamenti superficiali. I drenaggi, aiutati in questo dalle fratture del terreno che a livello più superficiale hanno accelerato la sua permeabilità, hanno svolto in questo processo un ruolo fondamentale, permettendo di raggiungere l’obbiettivo che ci si era posti in origine attraverso, in buona sostanza, l’adozione di difese attive (drenaggi) per il miglioramento delle condizioni piezometriche e passive (diaframmi) per il contrasto dei cinematismi esistenti; risulta pertanto di grande importanza proseguire nelle attività di monitoraggio, per valutare nel tempo il permanere delle condizioni di stabilità del versante. n Ingegnere, Responsabile del Procedimento e Responsabile Area Compartimentale Emilia Romagna di ANAS SpA (2) Ingegnere, Direttore dei Lavori di ANAS SpA (3) Dottore in Ingegneria, Direttore Operativo di ANAS SpA (1)

7A e 7B. Particolari dei pannelli pre-assemblati

Le misure inclinometriche eseguite hanno evidenziato una prevalente quiescenza o sospensione dell’attività delle varie frane misurate; solo due inclinometri posti sulla frana del Bocco denotano un possibile movimento superficiale in quanto le deformazioni sono leggermente più profonde (entro i primi 3-4 m).

CONCLUSIONI La presenza di acqua nel terreno entro limiti piuttosto bassi contribuisce alla stabilità, ma diviene pregiudizievole, in maniera più o meno sensibile a seconda della natura dei terreni, quando supera tali limiti, perché diminuisce la consistenza del materiale mentre, per converso, ne fa aumentare il peso. Si intuisce pertanto l’effettiva necessità, in questi casi, di ricorrere ai drenaggi; di fatto gli slittamenti di masse di terra lungo piani, preesistenti

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto preliminare: ANAS SpA Progetto definitivo: LE.GE.CO. SpA Progetto esecutivo: S.W.S. Engineering SpA Collaudo: Ing. Valter Bortolan, Ing. Paolo Testaguzza e Ing. Antonio Lippolis RUP: Ing. Mario Liberatore Direzione dei Lavori: Ing. Christian Calzolari (Direttore dei Lavori), Geom. Alfredo Cozzi (Direttore Operativo) e Ing. Alessandro Mori (Ispettore di cantiere) Responsabile Sicurezza: Dott. Nicola Belloni Direzione di Cantiere: Geom. Roberto Cappi e Ing. Maurizio Tilesi Esecutori dei Lavori: Consorzio Integra Soc. Coop.

Importo netto dei lavori: 37.106.105,45 Euro

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Ufficio Stampa di PPAN

730 PAPER

INVIATI AL COMITATO SCIENTIFICO DEL WTC 2019

SI È CONCLUSA LA SECONDA FASE DEL PROCESSO CHE PORTERÀ A UNA SELEZIONE DEI CONTRIBUTI RITENUTI IDONEI AD ESSERE PRESENTATI DURANTE IL WORLD TUNNEL CONGRESS, IN PROGRAMMA A NAPOLI DAL 3 AL 9 MAGGIO 2019 (SI VEDA “S&A” N° 132 NOVEMBRE/DICEMBRE 2018) Il cavidotto sotteraneo Favazzina-Scilla (fonte: EIC ANCE)

L

a call è terminata lo scorso 23 Settembre. Al Comitato Scientifico spetterà il compito di valutare i 730 testi ricevuti.

L’ultima deadline è fissata per il primo giorno di Febbraio 2019, data in cui i partecipanti riceveranno un’e-mail per essere informati sull’esito della call. Al termine di questo processo, saranno circa 150 i testi che verranno presentati attraverso oral presentation e almeno 300 attraverso e-poster presentation.

Il numero di contributi ricevuti è particolarmente significativo ed è molto superiore rispetto a quello degli ultimi Congressi mondiali tenutisi a San Francisco (2016), Bergen (2017) e Dubai (2018). “Considerato l’alto livello qualitativo dei paper” sottolinea Daniele Peila, Professore del Politecnico di Torino e membro dello Scientific Advisory Board del WTC2019 “sarà davvero difficile scegliere i lavori che saranno presentati oralmente”.

1. Il Gruppo Young Member ITA AITES fra cui Giuseppe Gaspari (secondo da sinistra), vincitore premio Young Tunneller of the year agli ITA awards

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Soddisfazione anche per il livello di internazionalità: quantitativamente i lavori provenienti dall’Italia sono la maggioranza, ma sono arrivati paper da oltre 50 nazioni distribuite in tutto il mondo. Ad esempio, sono pervenuti 52 testi dal Giappone, 44 dalla Francia e altrettanti dalla Cina. E non sono mancati contributi inviati da realtà importanti come Stati Uniti e Australia, o relativamente poco note nel mondo del tunnelling come l’Iran.

“L’innovativo approccio degli e-poster - continua Peila - aiuterà a mettere in contatto tutti gli autori con i partecipanti al Congresso, mediante l’uso di una app dedicata. Ciò faciliterà anche lo scambio e il networking, valorizzando il lavoro di tutti e permettendo agli esperti dei vari settori di confrontarsi su temi omogenei”.

Numerosi gli argomenti affrontati dagli autori sulla falsariga degli 11 topics, espressione diretta dei cinque temi principali del Congresso: ingegneria, innovazione, archeologia, architettura e arte. Ampia partecipazione con paper dedicati alle nuove tecnologie, anche dei sistemi di monitoraggio e controllo, oltre che allo scavo meccanizzato e ai nuovi materiali. “Nei testi arrivati dall’estero - commenta Peila - abbiamo riscontrato un particolare interesse verso nuove tecnologie e materiali per il consolidamento dei terreni e degli ammassi rocciosi”.

Per quanto riguarda la digitalizzazione, nei paper in tanti hanno parlato dell’ingresso su vasta scala del BIM nel mondo del tunnelling, ma anche di Big Data e in generale di progetti e processi legati ad una migliore gestione delle informazioni. Data l’importanza crescente dell’informatica per il settore, Associazioni come l’ITA (International Tunnelling Association) e SIG (Società Italiana Gallerie) hanno scelto di tenere un Corso specifico sull’engineering 4.0 nei giorni immediatamente precedenti al Congresso. n

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SAVE THE DATE Meet you in NAPLES

ITA - AITES General Assembly and World Tunnel Congress TUNNELS AND UNDERGROUND CITIES: ENGINEERING AND INNOVATION MEET ARCHAEOLOGY, ARCHITECTURE AND ART

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MAY

39

Don’t leave anything to chance, visit the WTC 2019 website and make your reservations.

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NAPLES

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Società Italiana Gallerie Italian Tunnelling Society Via Scarsellini, 14 20161 MILAN (Italy) Tel. +39 02 25715805 segreteria@societaitalianagallerie.it www.societaitalianagallerie.it

AIM Group International - Milan Office Via G. Ripamonti, 129 20141 MILAN (Italy) Ph. +39 02 56601.1 Fax +39 02 70048578 wtc2019@aimgroup.eu www.aimgroupinternational.com

PPAN srl Via Nomentana, 63 00161 ROME (Italy) Tel. +39 06 87751723 wtc2019@ppan.it www.ppan.it

2019

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Giorgio Rizzo(1)

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LE FASI DI COSTRUZIONE E DI TESATURA DEL PONTE RIVA TRIGOSO

L’OPERA, SITUATA NELLA FRAZIONE DI SESTRI LEVANTE (GE), ATTRAVERSA IL TORRENTE PETRONIO IN PROSSIMITÀ DELLA SUA FOCE, COLLOCANDOSI QUINDI IN UN’AREA DI INTERESSE PAESAGGISTICO E TURISTICO DESCRIZIONE DELL’OPERA Il nuovo ponte sul Petronio, inaugurato nell’Aprile 2017, è un ponte ad arco a via inferiore il cui impalcato serve un tracciato stradale ad asse rettilineo con larghezza della carreggiata di 7,95 m e una passerella pedonale di larghezza 3 m. La luce tra gli appoggi è pari a 53,6 m. Il progetto rientra nel piano di riqualificazione urbana del fronte mare di Riva Trigoso, realizzata nell’ambito dei Fondi FAS 2007-2013.

Le strutture portanti principali sono date da una trave a sezione scatolare esagonale irregolare (inscrivibile in un rettangolo di 2,7x1,9 m) connessa all’arco dai pendini, e da una trave di bordo di sezione trapezoidale (0,5x0,9 m); questi elementi longitudi-

nali sono tra loro connessi da traversi di sezione a “I” dotati di pioli Nelson per garantire la collaborazione con la soletta in calcestruzzo gettato in opera. L’arco è costituito da una sezione variabile a parallelogramma (da 1x0,6 m in sommità a 1,4x1,4 m alle reni) e ha un’altezza in chiave di 8 m.

La passerella pedonale è formata da una sezione a tubo corrente centrale (CHS 355,6x12,5) e da una serie di mensole (travi saldate ad “I” di altezza variabile) che sostengono il piano di calpestio; il collegamento alla struttura del cassone esagonale principale avviene con delle ulteriori mensole di appoggio e la passerella non fornisce quindi rigidezze aggiuntive alla struttura ad arco principale.

1. La pianta del ponte

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PONTI AD ARCO

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2. Il prospetto del ponte

3. La sezione tipica del ponte

LE FASI DI COSTRUZIONE Le fasi di costruzione dell’opera sono state suddivise come segue: • assemblaggio a terra dell’intera struttura in acciaio dell’impalcato e dell’arco; • sollevamento di tutto l’impalcato e posizionamento con gru; • regolazione delle quote di appoggio e installazione degli apparecchi d’appoggio; • installazione dei pendini con una prima fase di tesatura; • posa delle lastre predalles, delle armature e getto della soletta; • posa della sovrastruttura stradale; • controllo delle tensioni nei pendini e ritesatura finale.

La fase (a) ha comportato l’assemblaggio con sollevamenti standard dei singoli elementi e la saldatura in un’area di montaggio sulla sponda Est del Petronio (Figura 4).

Il sollevamento ha visto l’impiego di una singola gru cingolata di capacità massima 400 t connessa all’impalcato con un canestro a quattro funi di lunghezza di circa 25 m (Figura 5).

5. La fase di sollevamento

Per quest’operazione si è resa necessaria la saldatura di golfari provvisori e il rinforzo locale delle saldature di progetto delle travi nelle zone di attacco delle funi di sollevamento, soggette a concentrazione di sforzi.

Al completamento del posizionamento sugli apparecchi d’appoggio, i pendini sono stati installati e tesati agendo sul capo-corda regolabile all’estremità inferiore, dotato di due barre filettate che hanno permesso un’agevole regolazione. La sequenza da applicare è stata calcolata con una procedura di ottimizzazione delle fasi di tesatura, al fine di minimizzare il numero di operazioni su ciascun pendino.

Terminati il getto della soletta e la posta della sovrastruttura stradale, è stato eseguito il controllo topografico finale per la geometria e il controllo delle forze di trazione di ciascun pendino per eseguire eventuali regolazioni al fine di garantire l’esatto raggiungimento dei valori di progetto. I pendini non hanno tuttavia richiesto ritesature significative, a validazione della bontà della procedura di calcolo per le fasi di tesatura.

IL CALCOLO DELLE FASI DI COSTRUZIONE

4. La fase di assemblaggio

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Il calcolo e la verifica della struttura durante tutte le fasi di costruzione sono stati eseguiti con l’utilizzo del software SOFiSTiK FEA della tedesca SOFiSTiK AG. Le fasi che hanno richiesto il maggiore approfondimento sono state il sollevamento e l’ottimizzazione della tesatura dei pendini.

Per la simulazione del sollevamento, l’intero impalcato, modellato in elementi beam, è stato vincolato in maniera isostatica dalla presenza delle sole quattro funi.

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ponti& viadotti

6. Il pendino e il capocorda tipico

• analisi lineare della struttura e calcolo del valore di progetto delle tensioni dei cavi/pendini in fase di esercizio, ricavando un fattore ottimo da applicare ad ogni tesatura (casi di carico variabili) avendo impostato una condizione obiettivo e un numero di restrizioni (spostamenti e/o sollecitazioni) pari al numero delle suddette incognite; • analisi non-lineare della struttura con processo di ottimizzazione iterativo; questo caso corrisponde a quanto analizzato. I vincoli sono stati impostati sullo spostamento di punti di controllo sulla trave principale (nodi connessi ai pendini) e sulla tensione nei 8. Il modello FEM nella fase pendini relativamente ai valori di progetto.

7A e 7B. Il modello FEM nelle fasi delle tesature

Le verifiche hanno riguardato i golfari di sollevamento, la saldatura dei medesimi e gli effetti locali sulla struttura (mediante modellazione di dettaglio a elementi shell), le verifiche locali di resistenza elastica e le verifiche di instabilità locale del sollevamento e globale.

La medesima procedura di verifica è staCONCLUSIONI ta applicata alla condizione di semplice appoggio in assenza di La sequenza di calcolo ottenuta al termine del processo iterapendini, al termine del posizionamento del ponte. Mediante tivo di ottimizzazione in SOFiSTiK ha consentito di prevedere l’ausilio del post-processore integrato in SOFiSTiK è stato posuna soluzione con solo uno o due passaggi di tesatura come sibile avviare la verifica automatica delle membrature secondo illustrato nelle Figure 9A e 9B. Normativa (NTC08), in entrambe le suddette fasi transitorie.

Le operazioni in cantiere hanno dato riscontro positivo al proIl calcolo delle fasi di tesatura ha visto sfruttare inoltre una fungetto di montaggio del ponte e i valori teorici previsti dal calzionalità avanzata implementata nel codice di calcolo SOFicolo hanno avuto una differenza inferiore al 5% rispetto ai valori STiK e in particolare nella funzionalità del CSM (Construction reali di tesatura dei pendini misurati con la strumentazione in Stage Manager), utilizzata per l’ottimizzazione delle tesature cantiere. n dei pendini, modellati con (1) elementi cable.

Ingegnere, Titolare dello Studio di Progettazione Ing. Rizzo In questo caso, l’obiettivo era quello di ridurre il numero di passaggi di teDATI TECNICI satura nei pendini (ovvero una riduzione dei temStazione Appaltante: Comune di Sestri Levante pi e dei costi dedicati a Contraente Generale: ATI composta da MAEG SpA e Grandi Opere Italiane Srl quest’operazione), rispetProgetto esecutivo: ITEC Engineering Srl tando i vincoli geometriRUP: Ing Annalisa Fresia ci della deformata della Direzione dei Lavori: Ing. Vallarino Roberto struttura e i vincoli tensioResponsabile Sicurezza: Ing Salvestri Cristian nali sui pendini.

Direzione di Cantiere: Ing Fabbi Carlo L’ottimizzatore con gli struEsecutori dei Lavori: ATI composta da MAEG SpA e Grandi menti di SOFiSTiK consenOpere Italiane Srl te due tipologie di analisi: Subappaltatori: Bridge Srl 9A e 9B. Le tensioni non lineari nella sezione in classe 4 nella fase del sollevamento (9A) e del posizionamento (9B)

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Fornitura e tesatura dei pendini: Redaelli SpA Importo dei lavori: 1.320.867,58 Euro Data di consegna: Settembre 2015 Data di ultimazione: Aprile 2017

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Nelly Pellin(1)

ponti&viadottiPONTEGGI

PROGETTAZIONE, TECNICHE DI COSTRUZIONE INNOVATIVE

E PROFESSIONISTI DI ALTO LIVELLO

EUROEDILE, AZIENDA LEADER DI SETTORE ABITUATA A SVOLGERE LAVORI “IMPOSSIBILI” IN TEMPI DA RECORD, IN UNA NOTTE HA SMONTATO 14.500 PEZZI DI PONTEGGIO DEL PONTE SUL CANAL GRANDE A VENEZIA

È

stata un’impresa da record quella realizzata a Venezia dalla Euroedile Srl di Postioma di Paese (TV), attiva nel settore della progettazione e dell’installazione di ponteggi su grandi opere: un’operazione di ingegneria edile unica al mondo che ha consentito di rimuovere, in poco più 12 ore anziché in 12 giorni, i ponteggi esterni e “scartare” il ponte dell’Accademia sul Canal Grande, il secondo più importante della città lagunare ma il primo, vista la sua particolare struttura, per complessità di allestimento di ponteggi.

Le operazioni per smantellare il cantiere sono iniziate venerdì 24 Agosto 2018 alle 17.00 in punto e si sono concluse alle 6.30 del giorno seguente, dopo una pausa non programmata a causa di un acquazzone abbattutosi la notte sulla laguna.

Quaranta Tecnici e operai, sotto le direttive di Nereo Parisotto ideatore dell’opera -, hanno lavorato in simultanea smontando i 14.500 pezzi del maxi-ponteggio esterno allestito per il restauro dello storico ponte.

Nonostante il violento temporale, sono riusciti a portare a compimento l’eccezionale operazione lavorando intensamente, con determinazione e precisione tipiche di un’Impresa abituata a fare ciò che di consuetudine viene definito impossibile.

Determinanti sono state l’organizzazione e la progettazione preventiva effettuata da parte degli Ingegneri: a tavolino è stata studiata, passo passo, ogni singola sequenza dello smontaggio.

Accurata progettazione, assiduo studio, coordinazione ordinata sono infatti gli elementi che hanno permesso a operai e Tecnici

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di concorrere all’Impresa, consci che ciascuna individuale azione sarebbe stata un tassello fondamentale per la riuscita di un’opera collettiva senza precedenti.

In 12 ore di lavoro sono stati dismessi e via via accatastati oltre 600 q di materiale tra ponteggi, pensiline, armature e pannelli di legno. A mano a mano che le attrezzature venivano smontate erano riposte su cinque barconi che hanno fatto la spola dal ponte dell’Accademia all’ormeggio al Tronchetto per lasciare la zona completamente pulita e ordinata.

1. Lo stato di fatto dei legni prima del restauro

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ponti& viadotti

2. Alle ore 17.00 del 24 Agosto 2018 è iniziato lo smontaggio dei ponteggi del ponte Accademia

Tutto ciò ha consentito ai molti turisti presenti di veder rinascere il ponte in poche ore, come per magia, mentre venivano tolti i ponteggi alla base dell’arcata, si riduceva lo spessore del ponte, dando subito la possibilità, anche alle imbarcazioni più alte, di passarvi sotto.

“Una struttura come quella dell’Accademia normalmente viene smontata in una dozzina di giorni - ha spiegato Nereo Parisotto, ideatore del progetto e Amministratore Unico di Euroedile.

Siamo riusciti nell’opera mettendo in campo 40 uomini e un totale di 400 ore di lavoro, pianificando l’intervento a tavolino minuto per minuto”.

3.

Quello dell’Accademia è stato un ponteggio progettato ad hoc per il ponte veneziano sia al fine di ridurre al massimo l’impatto del cantiere, che doveva risultare quindi incastonato tra i palazzi e il Canal Grande, sia per permettere agli operai delle Ditte restauratrici di operare senza doverlo chiudere. Per una struttura provvisionale ad incastri è stato un progetto eccezionale. Sono state infatti realizzate due passerelle pedonali laterali, di ampia larghezza e soprattutto di grossa portata, strutturate anche per consentire eventuali sovraffollamenti in caso di emergenza. Passerelle in grado di portare fino a 600 kg per metro quadro, pari a circa sette persone per metro quadro.

4A, 4B, 4C e 4D. Alcune fasi dello smontaggio del cantiere

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PONTEGGI

Un po’ di storia…

5. Il ponte restaurato, prima dello smantellamento del cantiere

6. Il carico su barconi dei ponteggi smontati

Il successo si è reso anche possibile grazie al lavoro di un Team capitanato dall’Ing. Alessandro Zanatta e dal Geometra di cantiere Daniele Crosato.

“I nostri Tecnici e gli operai sotto le direttive degli Ingegneri e dei Progettisti - spiega Nereo Parisotto - hanno lavorato senza sosta per tutta la notte, concedendosi una pausa di sole due ore. È stato il nostro regalo alla città più bella del mondo e ai suoi abitanti” - ha detto al termine dello “scartamento” del ponte.

Euroedile non è nuova a progetti eccezionali. Nasce nel 1986 a Postioma di Paese in provincia di Treviso occupandosi non solo di ponteggi, ma proponendo soluzioni per il lavoro in facciata con attrezzature all’avanguardia, e dalla nascita fino a oggi, è stata protagonista di un’escalation di successi in Italia e in Europa, mercato nel quale l’Azienda è leader assoluto.

Oggi conta un centinaio tra Dipendenti e Collaboratori e un fatturato di 8 milioni in continua crescita.

Sono 456 i viadotti dove negli ultimi 15 anni Euroedile ha allestito i ponteggi, concentrandosi sui nuovi materiali e sulle tecniche di costruzione più innovative: dalla realizzazione di piani sospesi motorizzati, all’allestimento di strutture ad altezze importanti in grado di resistere a carichi eccezionali di esercizio anche in presenza di sfavorevoli condizioni atmosferiche (neve, vento, pioggia), all’esecuzione di ponteggi senza la foratura degli impalcati dei viadotti.

Tra le maggiori opere realizzate ci sono tutti gli 82 viadotti della strada dei Parchi autostrade A24 e A25 (Roma, Teramo, Pescara), il viadotto Capodichino a Napoli, i viadotti sul fiume Adda e Brembo (Bergamo), il viadotto Ganterbrucke (Svizzera), il viadotto Biscione (Genova), il viadotto Colle Isarco (Bolzano) e il recente ponte Bisantis-Morandi (Catanzaro).

Lo scorso Dicembre Euroedile ha realizzato in tempi record la passerella di Portofino, una struttura di 120 m che ha consentito di togliere dall’isolamento la cittadina ligure dopo il crollo della strada causato dalle violente mareggiate.

Per Venezia si ricordano i prestigiosi lavori del teatro La Fenice, della Torre dell’Orologio (restauro Piaget), della Biblioteca Nazionale la Marciana, del Fondaco dei Turchi, della Loggia Campanile San Marco, molteplici allestimenti alla Biennale dell’Arte e alla Biennale del Cinema, al ponte Calatrava e a quello degli Scalzi e a Palazzo Grimani. Altri cantieri importanti sono stati allestiti per i lavori presso dighe o centrali come le dighe di Cencenighe e Soverzene nel bellunese, la centrale elettrica di Terna a Redipuglia (UD), la centrale idroelettrica a Vittorio Veneto (Treviso), la centrale elettrica di Sospirolo (BL), la diga di Taio (TN) e la diga sul torrente Lumiei (UD).

DIVERSE COLLABORAZIONI Oltre ai ponteggi forniti dalla trevigiana Euroedile e all’opera di restauro delle veneziane Pasqualucci e Salmistrari, fondamentale è stato il Luxottica Group: la Multinazionale ha sostenuto per intero il costo del restauro. n (1)

Ufficio Stampa e Comunicazione di Euroedile Srl

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7. Da sinistra, l’Ing. Alessandro Zanatta, Nereo Parisotto e il Geom. Daniele Crosato

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ponti&viadotti

Maria Predari

LOMBARDIA:

ACCORDO CON POLIMI PER ANALISI E MONITORAGGIO DI PONTI E STRADE IL POLITECNICO DEFINIRÀ UN MODELLO IDENTIFICATIVO DEI RISCHI E PIANIFICHERÀ GLI INTERVENTI MANUTENTIVI

U

n accordo di collaborazione tra Regione Lombardia e Politecnico di Milano per la definizione di criteri e linee guida per la manutenzione e la gestione delle infrastrutture viarie, con particolare riferimento a ponti e viadotti: lo prevede la delibera approvata dalla Giunta regionale su proposta dell’assessore alle Infrastrutture, Trasporti e Mobilità sostenibile, Claudia Maria Terzi.

A favore del Politecnico sarà stanziata la cifra di 1.341.000 Euro per il triennio 2018-2020. “L’intesa con il Politecnico - ha spiegato l’Assessore Terzi - consentirà di predisporre un modello di monitoraggio delle infrastrutture stradali e in particolare dei ponti in Lombardia, in modo da individuare le priorità su cui intervenire di volta in volta di concerto con gli Enti Gestori, ovvero principalmente Province, Città Metropolitana, ANAS e Comuni. Il Politecnico si occuperà di redigere linee guida aggiornate per la classificazione, la diagnostica, il monitoraggio, l’analisi previsionale sul ciclo vita dei manufatti e la redazione di piani per la manutenzione, definendo dunque gli indicatori utili per l’identificazione del rischio infrastrutturale e la conseguente programmazione degli interventi”.

In seguito all’accordo col Politecnico, verrà istituita una cabina di regia a livello regionale per il coordinamento delle attività di monitoraggio e manutenzione delle reti di trasporto, con la partecipazione dei vari Enti preposti alla gestione. L’obiettivo è mettere in campo tutto ciò che è necessario per salvaguardare la sicurezza dei cittadini: per farlo si andrà anche oltre le prerogative e le competenze della Regione, dato che monitoraggio e manutenzione della rete infrastrutturale sono in carico ai soggetti gestori. Attraverso questo accordo mettiamo a disposizione le competenze dei nostri dipartimenti e dei nostri ricercatori - ha aggiunto Ferruccio Resta, Rettore del Politecnico di Milano - per proporre un’analisi attenta del rischio e dell’impatto dei necessari interventi infrastrutturali. Uno studio che definisce linee guida supportate da casi dimostratori che ne evidenzino la fattibilità tecnica, anche grazie all’uso delle più moderne tecnologie”. n

1.

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2.

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ponti&viadotti

Carolina Parenti(1) Federico Cella(2) Franco Griggio(3)

IL COLLEGAMENTO

GENOVA AEROPORTO-GENOVA OVEST

LA SOCIETÀ PAVER SPA CONTRIBUISCE AI LAVORI PER LA REALIZZAZIONE DEL COLLEGAMENTO TRA LA STRADA URBANA DI SCORRIMENTO A MARE GUIDO ROSSA E LA A10, A GENOVA

I

n un momento di grande criticità per i gravi fatti recenti di Genova, avvenimenti che hanno messo in ginocchio il sistema viario della città e non solo, Paver SpA - operante da oltre 50 anni nel settore della viabilità - è presente con la fornitura delle travi da ponte in c.a.p. per la realizzazione di un importante tratto di viabilità.

L’intervento fa parte del piano di sviluppo delle aree dismesse dallo stabilimento siderurgico di Genova-Cornigliano, attraverso la Società Per Cornigliano SpA come soggetto proprietario delle aree e destinatario dei finanziamenti stanziati da varie Leggi nazionali per la riconversione delle aree e la Sviluppo Genova SpA, Società pubblico-privata in qualità di Stazione Appaltante delle opere incaricata anche per tutte le attività

2. Il posizionamento dell’appoggio sul baggiolo

1. Le campate di inizio viadotto con travi in c.a.p.

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ingegneristiche, comprese la Direzione dei Lavori e il Coordinamento della sicurezza.

L’opera riguarda i lavori per la realizzazione del collegamento tra la strada urbana di scorrimento a mare Guido Rossa, in prossimità di Piazza Ernesto Savio, e lo svincolo Genova aeroporto della A10, all’altezza della spalla tra Via Erzelli e Via Pionieri Aviatori d’Italia.

A lavori conclusi, i veicoli diretti e provenienti da Genova aeroporto potranno immettersi in questa nuova viabilità, evitando le strade locali Via Siffredi e Via Cornigliano, realizzando un unico asse di scorrimento fra lo svincolo del casello di aeroporto e il nodo di San Benigno.

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TRAVI DA PONTE La seconda fase ha riguardato il varo di una sola campata. Per questa operazione, in conseguenza ai ridotti spazi di manovra, è stato necessario utilizzare due gru, rispettivamente di portata 400 e 700 t.

Il crollo del viadotto Polcevera e le conseguenze sulla viabilità a Genova hanno indotto una forte accelerazione al completamento di quest’opera. È previsto che, a Marzo 2019, sarà completata anche la seconda carreggiata. n Architetto, Responsabile Marketing e Comunicazione di Paver Costruzioni SpA (2) Ingegnere, Capocommessa di Paver Costruzioni SpA (3) Ingegnere, Commerciale di Paver Costruzioni SpA (1)

3. Il varo della trave da 35,20 m e del peso di 80 t

LA STRUTTURA DELL’OPERA Si tratta di un viadotto dello sviluppo complessivo per carreggiata di circa 310 m a due corsie per senso di marcia.

La struttura è costituita nel tratto sovrappassante la linea ferroviaria, da campate metalliche con luci fino a 70 m; per la rimanente parte fino al rilevato di raccordo alla Strada a Mare Guido Rossa, da campate con travi in c.a.p. di luci fino a 35 m.

A Gennaio 2017, l’appalto era stato aggiudicato alla Associazione Temporanea di Imprese formata da Delta Lavori SpA (Capogruppo) e Zara Metalmeccanica Srl (Mandante).

I lavori sono iniziati subito dopo la firma del contratto a fine Maggio 2017, con la Delta Lavori che si è occupata della realizzazione della parte riguardante le campate con le travi in c.a.p. e le rampe di raccordo (lato levante), mentre Zara Metalmeccanica ha proceduto (lato ponente) con la realizzazione del tratto con le campate metalliche.

La progettazione costruttiva dell’opera ha seguito il progetto esecutivo di appalto e le tipologie del viadotto, tratto in acciaio e tratto in c.a.p., sono state rispettate. Le variazioni progettuali hanno riguardato solamente le luci di alcune campate che, per motivi di interferenze, sono state modificate.

La Paver SpA ha invece realizzato le travi in c.a.p. della stessa tipologia prevista in progetto, rientrando la sezione nello standard di produzione. Le travi da ponte di sezione ad omega (della lunghezza di 35 m e del peso di 80 t cadauna) sono state prodotte presso lo stabilimento di Piacenza.

UN TRASPORTO ECCEZIONALE Il settore delle opere pubbliche, in particolare la viabilità, presenta oggi la necessità di ottenere dei permessi al transito per i mezzi eccezionali per il trasporto delle travi, generando gestioni più complesse.

Infatti la relativa consegna è stata condizionata da limitazioni di trasporto mai verificatesi in passato. In considerazione del fatto che le autorizzazioni alla transitabilità dei mezzi eccezionali è stata concessa solo nei fine settimana, le operazioni di varo della prima fase si sono protratte per oltre un mese. Si è impiegata una autogru della portata di 500 t, con l’allestimento di 80 t di zavorra, rimasta sempre in cantiere fino alla conclusione dell’intervento.

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4. La fine della fase di posa delle travi all’ultima campata, in direzione Guido Rossa

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Sviluppo Genova SpA Contraente Generale: ATI composta da Delta Lavori SpA (Mandataria, Capogruppo) e Zara Metalmeccanica Srl (Mandante) Progetto esecutivo: Ing. Mario Organte dello Studio SISt (impalcato in acciaio), Ing. Francesco Caobianco dello Studio Sinergo e Ing. Lucio Pedrocco della Sigma C Soft (impalcato in cap) Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Favaro & Milan Ingegneria SpA Collaudo: Ing. Livio Montaquila RUP: Ing. Luca Castagna Direzione dei Lavori: Ing. Maurizio Francese Responsabile Sicurezza: Ing. Franco Risso Direzione di Cantiere: Geom. Raffaele Alfonsi Coordinatore di Commessa: Ing. Andrea Di Marco Assistenza Tecnica/Progettuale in corso d’opera: Sinergo SpA e Sist SpA Esecutori dei Lavori: ATI composta da Delta Lavori SpA e Zara Metalmeccanica Srl Subappaltatori: Palingeo Srl, Giuggia Costruzioni Srl e Demolscavi Srl Importo dei lavori: 11.977.597,52 Euro Data di consegna: 30 Maggio 2017 Durata dei lavori: in corso d’opera

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Ufficio Comunicazione di GCF Generale Costruzioni Ferroviarie SpA

RABAT AGDAL, UNA STAZIONE PER LA MODERNITÀ GCF IN FESTA IN MAROCCO PER L’ALTA VELOCITÀ

È

avvenuta l’inaugurazione ufficiale della stazione di Rabat Agdal. Sua Maestà Mohammed VI, Re del Marocco, contestualmente al varo del primo treno ad Alta Velocità del continente africano, ha voluto celebrare formalmente e in prima persona la sfolgorante stazione ferroviaria della Capitale marocchina, invitando all’evento le Imprese scelte da ONCF (Ferrovie del Marocco) per l’esecuzione dell’opera: l’Impresa marocchina TGCC per le opere civili e la Generale Costruzione Ferroviarie per l’intero ventaglio delle opere tecnologiche.

UN PAESE AL PASSO CON L’ALTA VELOCITÀ

“Un privilegio e un grande motivo di orgoglio - commenta per GCF il Direttore dei Lavori, Ing. Maurizio Simeone - oltre che di massima soddisfazione per aver contribuito a realizzare un progetto che per il Marocco ha una valenza centrale”.

La cerimonia di inaugurazione ha fatto seguito al varo della linea Alta Velocità Tangeri-Kenitra - a cui ha presenziato il Presidente francese Emmanuel Macron -, la prima dell’intero continente africano. Un investimento di 2 miliardi di Euro, finanziato per il 50% dalla Francia, per una linea a doppio binario sulla quale il super-treno Al Boraq (dal nome del destriero mitico della tradizione islamica) ha già segnato il record continentale di 357 km/ora.

La stazione di Rabat Agdal è stata concepita fin dalle prime fasi progettuali come il fulcro, anche simbolico, dell’intero progetto di modernizzazione del Paese: un piano di circa 6,5 miliardi di Euro totalmente incardinato sull’Alta Velocità.

Non a caso è stata scelta dal Sovrano per la cerimonia inaugurale non solo della stazione stessa ma dell’intero piano di sviluppo ferroviario. Come ha rimarcato a Giornalisti e Media Mohamed Rabie Khlie, Direttore Generale dell’Office Na1. I primi lavori sul piazzale lato Sud della stazione di Rabat Agdal, a inizio 2017 tional des Chemins de Fer (ONCF) - Ge-

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ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA prodotti innovativi, diversi dai consueti standard, per rendere il nuovo manufatto più adeguato ai tempi. Le innovative soluzioni adottate - dalle mensole Omnia, alle strutture di supporto a portali, all’utilizzo di una nuova tipologia di pendini - hanno anche consentito di attuare un modello organizzativo e un processo produttivo particolarmente funzionale ed efficiente”.

La nuova stazione, in effetti, è stata costruita senza impattare e penalizzare il normale esercizio ferroviario. Il lavoro, in perfetta sinergia con ONCF e con la TGCC (Società marocchina delle opere 2. Uno dei carri di tesatura impiegati da GCF per la realizzazione delle nuove linee di contatto civili), ha consentito man mano di attuare le diverse fasi di passaggio dai vecchi fabbricati al nuovo, spostando sistematicamente il traffico sui store Nazionale delle Ferrovie Marocchine - “Ciò che è stato nuovi binari in modo da rendere accessibile ai lavori civili la inaugurato a Rabat da Sua Maestà è una visione complessiva vecchia sede. “Ad esempio - spiega l’Ing. Simeone - con interdell’intera rete, un progetto generale che comprende, oltre alla valli notturni di 4 ore è stata demolita e ricostruita tutta la zona tratta Tangeri-Kenitra, un terzo binario da Kenitra a Casablanca scambi all’interno della stazione, si sono costruiti i nuovi binari, e il raddoppio completo Casablanca-Marrakech. Oltre, naturalsi sono demolite e posate le nuove catenarie e il segnalamenmente, alle quattro stazioni di nuova generazione che sosterranto, consentendo ogni mattina il passaggio dei treni elettrici sui no - a Tangeri città, Kenitra, Rabat Agdal e Casa-Voyageurs - non nuovi tratti di binario”. solo la messa in servizio dei treni Alta Velocità ma l’attuazione Un modello costruttivo di precisione che ha trovato fondamento di un nuovo concetto di viaggio su tutte le rotte Tangeri-Casanelle capacità organizzative e progettuali ma ha potuto essere blanca, Casablanca-Fez e Casablanca-Marrakech”. attuato grazie alle caratteristiche innovative dei componenti utilizzati.

SOLUZIONI GCF PER LA STAZIONE DI RABAT AGDAL A iniziare dalla mensola Omnia che, realizzata in alluminio, pesa La stazione di Rabat Agdal è certamente il tassello che mesoltanto 30 kg (1/3 in meno rispetto a quelle tradizionali ONCF, glio esprime la volontà del Sovrano Mohammed VI di conciliare e ha permesso di conseguire ampie riduzioni dei tempi di posa. modernità e tradizione: 8.696.000 di Euro hanno permesso di Non solo, come sottolinea l’ing. Simeone: “Essendo più flessiampliare di 23.000 m2 il vecchio complesso Art Déco che risabile ci ha permesso lo spostamento trasversale sotto i portali e, le ai tempi del protettorato francese, con un progetto ispirato di conseguenza, ci ha consentito un forte recupero dei tempi all’architettura dell’aeroporto: con vasti spazi e sale d’imbarco, per elettrificare gli scambi sottostanti man mano che si avanzava partenze e arrivi differenziati, food, ristoranti e vetrine, un parnelle fasi di costruzione”. Allo stesso modo, ha giocato a favore cheggio da 800 posti. della flessibilità e della rapidità del processo costruttivo l’adoUn centro vitale, multifunzionale e di servizi, modernissimo e zione di strutture a traliccio più leggere di quelle solitamente perfettamente integrato nel tessuto urbanistico cittadino di Rabat - la “ville lumière, capitale della cultura marocchina” - e agilmente connesso all’infrastruttura ferroviaria - sei banchine con dieci binari per 400 m di arrivi e partenze - grazie alle soluzioni tecnologiche adottate da GCF nella realizzazione dell’armamento e, in particolar modo, della trazione elettrica con l’impiego di portali innovativi e delle performanti mensole Omnia.

Innovazione e organizzazione, leggerezza delle soluzioni adottate e flessibilità dei processi produttivi: queste le “parole chiave” che hanno guidato l’intervento di GCF, la sigla del successo costruttivo.

Ha spiegato il Direttore dei Lavori Maurizio Simeone: “Per la stazione di Rabat 3. Una profilatrice e una rincalzatrice impegnate nella fase finale dell’armamento ferroviario Agdal, ONCF ha voluto sperimentare

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4. Il nuovo sistema di elettrificazione realizzato con innovative strutture di supporto a portali attrezzate con mensole di tipo “Omnia”

impiegate da ONCF (3.000/4.000 kg contro i 7.000/8.000 kg di quelle tradizionali): posate con motocarrelli muniti di gru direttamente da rotaia o con camion gru quando non era ancora costruito il binario sottostante, hanno ridotto di gran lunga i tempi di montaggio; inoltre, posate nelle zone centrali della stazione ove è più fitta la presenza di scambi, hanno permesso via via di spostare trasversalmente le mensole, modellando-

si rapidamente in funzione delle modifiche dell’armamento sottostante.

La stessa adozione del nuovo pendino di tipo Pendimax - caratterizzato dall’aver la stessa tipologia di morsetti sulla corda portante e sul filo di contatto - ha permesso di utilizzare avvitatori elettrici montati sulle scale motorizzate e consentito di ridurre notevolmente i tempi di posa della catenaria.

5. Lo schema del sistema portale e della mensola Omnia adottata presso la Rabat Agdal

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ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA paline luce posate sui marciapiedi per illuminare in maniera idonea le zone di afflusso dei viaggiatori.

Per quanto concerne la linea di contatto, oltre a tutti i lavori di spostamento della vecchia palificata per permettere la costruzione delle nuove piattaforme dei binari, l’intervento di GCF è principalmente consistito nell’esecuzione dei blocchi di fondazione, nella posa dei pali e nel relativo attrezzaggio delle mensole e dell’inte6. Le gallerie a doppio binario sottostanti la nuova stazione di Rabat Agdal ra componentistica per la tesatura delle nuove condutture di contatto. In particolare: Altre particolari soluzioni per il passaggio dei feeder sotto le • tratto Tangeri-Rabat: sezione complessiva di circa 367 mm2 gallerie di stazione o per il getto di calcestruzzo in zone non costituita da una corda portante in rame (Cu) di 153,7 mm2 accessibili dall’esterno sono state adattate a partire dalle tece due fili di contatto da 107 (Cu) mm2 ognuno regolati autoniche costruttive impiegate da GCF per il cantiere ferroviario maticamente mediante dispositivi di tensionatura costituiti della galleria del Ceneri o nella costruzione della metropolitana da taglie con rapporto 1:5 e contrappesi. Feeder di alimenCityringen di Copenhagen (si vedano “S&A” n° 115 Gennaio/ tazione in rame costituito da due conduttori da 153,7 mm2 e Febbraio 2016 e n° 127 Gennaio/Febbraio 2018). cavo di protezione alluminio /acciaio da 116 mm2; L’insieme delle soluzioni adottate per la stazione di Rabat Agdal • tratto Rabat-Casablanca: sezione complessiva di circa 393,7 ha convinto anche sotto il profilo dell’impatto e della pulizia mm2 costituita da una corda portante in rame da 153,7 mm2 estetica, tanto che ONCF ha voluto adottare mensole Omnia e e due fili di contatto da 120 (Cu) ognuno regolati automaticastrutture metalliche anche per la stazione di Mohammedia e per mente mediante dispositivi di tensionatura costituiti da taglie la stazione di Rabat Ville, in corso di costruzione. con rapporto 1:5 e contrappesi. Feeder di alimentazione in “Dalla primavera del 2014 - ha spiegato Edoardo Rossi, Presirame costituiti da due conduttori da 300 mm2 e cavo di prodente della GCF - siamo presenti in Marocco, impegnati nel tezione alluminio acciaio (Al - Ac). rifacimento di 20 stazioni lungo l’arteria Tangeri-Casablanca Su entrambe le tratte la sospensione impiegata è quella stancon lavori che riguardano l’armamento ferroviario, la catenaria, dard ONCF, in acciaio a puntone inclinato (sostituita dalla menil segnalamento, gli impianti di illuminazione. Proprio a seguisola in alluminio tipo Omnia nelle stazioni di Rabat Agdal e to di quei cantieri, ONCF ci ha affidato la realizzazione della Mohammedia). L’altezza della linea di contatto varia tra 4,7 e nuova stazione di Rabat Agdal e di Mohammedia. Per questo 6 m (mediamente 5,5 m). I pendini realizzano il collegamento motivo questi giorni di festa del Marocco sono anche la nostra meccanico-elettrico tra la corda portante e i fili di contatto festa e un grande motivo di soddisfazione per il contributo che sono in rame e di sezione diversa nei due tratti indicati e, meabbiamo potuto dare ad un lungimirante progetto di sviluppo diante un sistema di calcolo, sono distanziati in maniera tale che ha già avuto l’apprezzamento dell’organizzazione ferroviada rendere uniforme e lineare il piano di contatto con il panria mondiale quale punto di svolta e termine d’esempio per le tografo. I blocchi di fondazione sono in calcestruzzo armato e ferrovie africane”. i pali intralicciati in acciaio. n Dal 26 Novembre 2018 Al Boraq è entrato in servizio regolare: 26 treni, 13 per ogni direzione, assicurano il collegamento a 320 km/ora tra Tangeri e Casablanca in 2 ore e 10 minuti, meno della metà dei tempi dei treni di linea.

L’IMPEGNO PRECEDENTE DI GCF PER LE FERROVIE DEL MAROCCO I lavori della GCF in Marocco sono iniziati ad Aprile del 2014 a seguito dell’acquisizione da ONCF di un primo contratto di circa 32 milioni di Euro per la rimessa a modulo e posa di una terza via in circa 20 stazioni tra Tangeri e Casablanca, in previsione dell’entrata in servizio del Treno a Grande Velocità (TGV).

GCF, mandataria di una associazione di Imprese, ha svolto direttamente i lavori di armamento ferroviario, con la demolizione, la costruzione o il rinnovamento di nuovi binari e la posa in opera degli scambi in esercizio, di segnalamento per l’adeguamento della segnaletica e dei circuiti di binario in modo da assicurare la sicurezza delle manovre di stazione durante le fasi provvisorie di cantiere per la rimessa a modulo delle stazione di costruzione dei nuovi impianti di illuminazione nelle stazioni costituiti da

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7. Il moderno ingresso principale della nuova stazione della Capitale

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Francesco Venza(1) Marcello Minoja(2) Alessio Bortolussi(3)

LE TALPE MILANESI CORRONO VELOCI

LE TBM DELLA LINEA 4 DELLA METROPOLITANA DI MILANO SOTTOPASSANO LA GALLERIA DEL PASSANTE FERROVIARIO A DATEO DESCRIZIONE GENERALE DELL’OPERA La Società Concessionaria M4, partecipata per un terzo da Soci privati e per il restante dal Comune di Milano, è stata incaricata di progettare, realizzare e gestire la nuova Linea 4 della metropolitana di Milano (si veda “S&A” n° 127 Gennaio/Febbraio 2018).

La nuova infrastruttura creerà un collegamento pubblico veloce lungo la direttrice Est/Sud-Ovest attraversando il centro storico della città, sviluppandosi per 15 km dalla stazione San Cristoforo alla stazione Linate, con 21 stazioni, 29 manufatti di linea e un deposito-officina.

La flotta sarà costituita da 47 veicoli, di cui sette di riserva, a quattro casse intercomunicanti per una lunghezza complessiva di 50,50 m con una capacità massima di ciascun convoglio di 600 passeggeri, con un cadenzamento minimo di progetto pari a 75 sec; la linea, pertanto, avrà una capacità di trasporto massima di 24.000 passeggeri per ora e per direzione.

Fatta salva la zona del deposito-officina, tutta la linea si sviluppa in sotterraneo, con due gallerie di linea a singolo binario per senso di marcia.

Sono previsti due interscambi con le esistenti linee metropolitane, uno con la Linea Rossa, in corrispondenza della stazione San Babila, e uno con la Linea Verde, in corrispondenza della stazione Sant’Ambrogio. È allo studio un ulteriore collegamento con la Linea Gialla M3

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alla stazione Missori che viene intersecata in corrispondenza del corso Porta Romana.

Ci saranno poi tre interscambi con le linee ferroviarie suburbane: uno con le linee S5, S6 e S9, in corrispondenza della stazione Forlanini FS, uno con le Linee S1, S2, S5, S6, S13, in corrispondenza della stazione Dateo e uno con la Linea S9, in corrispondenza della stazione San Cristoforo, dov’è presente anche la corrispondenza con la ferrovia Milano-Mortara, è previsto inoltre un interscambio con l’Aerostazione di Linate.

LE GALLERIE DELLA LINEA BLU La maggior parte dello sviluppo sotterraneo del tracciato (circa 13.000 m di galleria a singolo binario per direzione) viene realizzato mediante scavo meccanizzato, attraverso l’utilizzo di sei TBM (Tunnel Boring Machine), due utilizzate nella tratta Centrale (stazione Tricolore-stazione Parco Solari) con diametro di scavo pari a 9,15 m, due con diametro di scavo minore, pari a 6,36 m, utilizzate nella tratta esterna Est (stazione Linate-stazione Tricolore) e infine altre due con diametro di scavo pari a 6,70 m, nella tratta esterna Ovest (stazione stazione Parco Solari-San Cristoforo FS).

L’utilizzo delle TBM di diametro di scavo maggiore (9,15 m) riguarda la tratta in corrispondenza delle stazioni profonde del centro storico, così da consentire di costruire le banchine di stazione direttamente all’interno della sagoma interna della gal-

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METROPOLITANE

1. La planimetria d’inquadramento della Linea M4

leria in conci, riducendo l’impatto superficiale del cantiere delle stazioni e quindi realizzando, successivamente, il collegamento fra il corpo della stazione, posto centralmente alle due gallerie, e le banchine mediante tre cunicoli di collegamento realizzati con scavo tradizionale “a foro cieco” in terreno precedentemente consolidato.

Altresì, la presenza di viali con parterre centrali nelle tratte esterne, quali gli assi Argonne/Plebisciti/Indipendenza e Lorenteggio, hanno permesso di avere a disposizione maggior spazio in superficie per poter realizzare le stazioni completamente a cielo aperto con le banchine di stazione all’interno della stessa; pertanto, la

dimensione utile della galleria diminuisce e di conseguenza anche la dimensione delle TBM necessarie per la loro esecuzione.

I cantieri di alimentazione dei materiali per il funzionamento delle TBM, di tipologia EPB (Earth Pressure Balance), e dello stoccaggio temporaneo del materiale di risulta dallo scavo (smarino) sono ubicati nel: • manufatto Ronchetto - tratta Ovest: da manufatto Ronchetto a stazione Solari; • manufatto Sereni - tratta Est e tratta Centro: da Manufatto Sereni/stazione Forlanini FS a stazione Parco Solari; • stazione Linate (ormai dismesso) - da stazione Linate a stazione Forlanini FS/Manufatto Sereni.

Ai fini dello scavo meccanizzato le stazioni Tricolore e Solari saranno utilizzare solamente come cantieri di montaggio e/o smontaggio TBM, senza alcuna funzione di alimentazione.

Il rivestimento definitivo della galleria è realizzato in conci prefabbricati di tipo universale con due tipologie di armatura e due tipologie di geometrie dell’anello, in modo da permettere di avere un raggio geometrico di curvatura dell’anello prefabbricato (R = 150 m) inferiore a quello minimo del tracciato planimetrico delle gallerie (R = 200 m).

L’AVANZAMENTO DELLE GALLERIE DELLA LINEA M4 2. Il confronto fra stazioni tratta centrale ed esterne

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Attualmente è stato realizzato quasi il 50% delle gallerie dell’intera Linea M4, completando complessivamente circa 12 km di doppia galleria.

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ferrovie& metropolitane vembre 2014; la TBM gemella (S-802 - galleria binario pari) ha Tratta Centro Tratta Est+Expo Tratta Ovest effettuato lo stesso tragitto con Diametro esterno scavo 9,15 m 6,36 m 6,70 m la partenza posticipata di circa due mesi, ma con ugual periodo Gap fra scudo e anello da riempire 15 cm 15 cm 15 cm di realizzazione della galleria. con malta back-filling Nel 2017, rispettivamente nei Lunghezza scudo ≈ 12 m ≈ 10 m ≈ 10 m mesi di Marzo (TBM binario Sensori di pressione terra Sette Quattro Quattro dispari) e Maggio (TBM binaMassima pressione camera scavo Fino 5 bar Fino a 5 bar Fino a 5 bar rio pari), sono riprese le attività di scavo dal manufatto Sereni, Allungamento martinetti di spinta 2.300 mm 2.200 mm 2.200 mm posto in adiacenza alla stazione Articolazione Attiva e passiva passiva Attiva e passiva Forlanini FS, delle medesime 450 m3/ora 450 m3/ora Capacità di smarino 500 m3/ora TBM impiegate dalla stazione Linate verso l’ultima stazione Linee iniezione schiume Otto Sei Sei della tratta Est, stazione TricoMartinetti di spinta 19 coppie 16 coppie 19 coppie lore.

Motori 18 elettrici Otto idraulici Nove idraulici L’arrivo della prima TBM presso Velocità rotazione max testa 3,2 giri/min 4,5 giri/min 4,5 giri/min la stazione Tricolore è avvenuto nel Dicembre dello stesso anno 3. I parametri TBM e a distanza di due mesi anche la TBM gemella, binario pari, ha raggiunto la prima.

Lo scavo delle gallerie della Linea M4 è iniziato nell’Aprile 2014, partendo dalla stazione Linate, la prima TBM (S801 - galleria binario dispari) ha eseguito i primi 3.300 m fino alla stazione Forlanini FS in circa sette mesi, completando lo scavo della tratta nel NoTBM Ø = 9,15 M TBM Ø = 6,36 M TBM Ø = 6,70 M

PARAMETRI TBM-EPB M4

4. La TBM S-695 (D = 6,70) per lo scavo della tratta Ovest

6. L’impianto di prefabbricazione anelli gallerie M4

CARATTERISTICHE ANELLO PREFABBRICATO

ANELLO TBM Ø = 9,15 M

ANELLO TBM Ø = 6,36 M

ANELLO TBM Ø = 6,70 M

Diametro esterno anello

8,85 m

6,06 m

6,40 m

Diametro interno anello

8,15 m

5,50 m

5,80 m

Spessore

0,35 m

0,28 m

0,30 m

Lunghezza media

1.500 mm

1.400 mm

1.400 mm

Conci

Sette (sei+uno di chiave)

Sei (cinque+uno di chiave)

Sette (sei+uno di chiave)

Rck calcestruzzo

45 MPa

45 MPa

45 MPa

Acciaio

B450C

B450C

B450C

Guarnizione EDPM

Fama SpA - tipo UG018A

Fama SpA - tipo UG022A e UG018A

Fama SpA - tipo UG022A

Connettori fra anelli

Fama SpA - tipo smartblock

Fama SpA - tipo smartblock

Fama SpA - tipo smartblock

5. Le specifiche degli anelli prefabbricati

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METROPOLITANE

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7. L’avanzamento delle gallerie della Linea M4

Lo scavo della tratta Est si è definitivamente concluso a metà Marzo del 2018, quando le TBM S-801 e S-802 hanno scavato le paratie della stazione e sono entrate all’interno di quest’ultima. Successivamente si è proceduto, all’interno della stessa stazione Tricolore, allo smontaggio delle TBM di piccolo

diametro (del diametro di 6,36 m) e al trasporto e montaggio delle due TBM di grande diametro della tratta Centro (del diametro di 9,15 m).

Agli inizi del mese di Dicembre 2018, completato il montaggio e i test della prima TBM (S-1085), è iniziato lo scavo e la posa dei primi anelli prefabbricati della galleria dispari della tratta Centro verso la stazione di San Babila, interscambio con la Linea M1.

Dalla parte opposta della linea, nella tratta Ovest, prosegue lo scavo delle due TBM che, partite dal Manufatto Ronchetto nel Luglio 2018 (TBM S-694 - binario dispari) e nel Settembre 2018 (TBM S-695 - binario pari) dello scorso anno, sono arrivate a fine Dicembre 2018 rispettivamente alle stazioni Gelsomini e Segneri.

LA LINEA M4 PASSA SOTTO TUTTE LE ALTRE Il tracciato delle gallerie della Linea M4, al fine di migliorare l’effetto rete del sistema infrastrutturale e aumentare gli interscambi fra le varie modalità di trasporto, interseca in tre punti le linee metropolitane esistenti e in altrettanti tre punti le linee ferroviarie. Queste intersezioni, nel caso della M4, generano dei sottoattraversamenti della linea metropolitana di nuova costruzione rispetto a quelle già in esercizio.

Il sottoattraversamento della Linea M4 delle gallerie delle linee ferroviarie e metropolitane avviene, visti le implicazioni economico-esecutive, mantenendo un franco fra le due infrastrutture il più ridotto possibile, sempre nel rispetto delle verifiche progettuali su entrambe le strutture.

La realizzazione delle gallerie della tratta centrale, che intersecano con le linee metropolitane, è appena iniziata. Ad oggi, sono stati eseguiti i tre sottoattraversamenti ferroviari, e fra questi, sicuramente il più complesso è stato quello con le linee del passante ferroviario presso la stazione di Dateo, come illustrato nella Figura 10 a pagina successiva.

8. La galleria binario pari fra Tricolore e Dateo

REALIZZATO A TUTTO IL 2018

AVANZAMENTO GALLERIE M4

GALLERIA

LUNGHEZZA TRATTA [M]

ANELLI TRATTA

lunghezza [m]

%

Tratta Est: stazione Linate-stazione Tricolore

Pari

5.173

3.695

5.173

100%

Dispari

5.179

3.699

5.179

100%

Pari

4.766

3.069

0

0%

Dispari

4.652

3.044

8

0,2%

Pari

3.090

2.207

680

22%

Dispari

3.058

2.184

997

33%

Pari

13.029

8.971

5.853

45%

Dispari

12.889

8.927

6.184

48%

Tratta Centro: stazione Tricolorestazione Solari Tratta Ovest: manufatto Ronchettostazione Solari Gallerie scavo meccanizzato intera Linea M4

9. L’avanzamento delle gallerie della Linea M4 schematicamente

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ferrovie& metropolitane Dal punto di vista progettuale, sono stati definiti i parametri operativi di scavo delle TBM, in particolare la pressione da mantenere in camera di scavo, a seguito delle simulazioni numeriche utilizzando i seguenti differenti approcci: • spinta a riposo (Jaki) e spinta attiva (Rankine); • verifica della stabilità del fronte (Anagnostou e Kovari); • valutazione della curva pressione-convergenza della cavità in condizioni di deformazioni piane e valutazione della curva pressione-estrusione del fronte in condizioni di assial-simmetria.

La pressione di progetto in calotta, definita delle suddette analisi, è pari a 1,3 bar al di sotto della galleria del passante ferroviario e 2-2,1 bar prima e dopo la stessa, con un andamento lineare di incremento/decremento di 0,1 bar/anello.

10. L’intersezione delle gallerie della M4 con il passante ferroviario a Dateo È stata inoltre effettuata l’analisi dell’influenza dello scavo sulla struttura della galleria ferroviaria, per verificare l’ammissibilità delle sollecitazioni indotte dai cedimenti.

Sono state condotte due analisi parallele: una con il programma SAP 2000, applicando i cedimenti ricavati empiricamente con le formule di Peck e Attewell alla galleria ferroviaria schematizzata come una trave appoggiata su suolo elastico, e una agli elementi finiti con il programma MIDAS GTS NX, specializzato per la meccanica dei terreni e l’interazione suolo struttura.

11. La planimetria dell’area Dateo L’analisi ha evidenziato il rispetto delle verifiche della struttura del passante ferroviario (σfess = 2,05 MPa) alle sollecitazioni indotte dallo LA M4 SOTTOPASSA LA GALLERIA DEL PASSANTE scavo ed i cedimenti teorici sono risultati inferiori a quelli amFERROVIARIO A DATEO missibili. Vista la complessità e la delicatezza del sottoattraIl sottoattraversamento del passante ferroviario di Dateo è caratversamento, per seguire in dettaglio le operazioni di scavo ed terizzato da una distanza verticale minima con la galleria esistente eventualmente intervenire celermente sui principali parametri di soli 3,05 m e una conformazione planoaltimetrica delle gallerie macchina, è stato tempestivamente predisposto un accurato particolarmente complessa, essendo fra le più profonde della Lisistema di monitoraggio automatico per il controllo delle denea M4, con un forte battente idrostatico e con un flesso, proprio formazioni della galleria, dei binari, della stazione del passante in corrispondenza dell’attraversamento, fra due curve planimeferroviario di Dateo e degli edifici circostanti. triche con raggi particolarmente ridotti (R = 200 m e R = 215 m).

ANALISI SOLLECITAZIONI/CEDIMENTI INDOTTI SULLA GALLERIA DEL PASSANTE FERROVIARIO

CEDIMENTO MASSIMO VERTICALE

MASSIMA TRAZIONE

Greenfield (K = 0,35 e Vp = 0,7%)

–40,79 mm

//

Analisi SAP2000

–11,17 mm

0,64 MPa

Analisi Midas GTS

–2.57 mm

0,14 MPa

12. Le analisi SAP2000 e Midas GTS NX

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METROPOLITANE Tale strumentazione, installata sia all’in• mire ottiche sulle facciate degli terno delle gallerie del passante che in edifici, misurate continuativamenstazione, è finalizzata sia al controllo te da una stazione totale installata dello stato deformativo del piano binari sullo spigolo Sud-Ovest delle parasia dei cedimenti delle gallerie esistentie stazione Dateo. ti, garantendo la continuità del servizio Nelle Figure 14 e 15 sono riportati i ferroviario. valori di soglia e le frequenze di misuQueste informazioni sono state raccolrazione sia per gli strumenti letti mate su piattaforma ufficiale online, sistenualmente che per quelli automatici. ma istituito in accordo con il Gestore Preventivamente al sottoattraversadell’infrastruttura ferroviaria, per avere mento, sono state definite e/o detun controllo in tempo reale del delicatagliate le procedure operative di to sottoattraversamento, che al supeadeguamento dei parametri di scavo ramento dei principali valori di soglia in funzione dei cedimenti rilevati, la (pre-attenzione, attenzione, intervento), schematizzazioni delle pressioni di automaticamente invia un sms di allerta scavo/iniezioni per gli operatori TBM al personale operativo e di controllo. dettagliata anello per anello, la modiIl sistema di monitoraggio preventivafica dei parametri di condizionamenmente attivato e installato consta di: to (FIR) nella zona di sottopassaggio, All’interno della stazione: il controllo dei volumi fra scavo e miscela di intasamento a tergo conci • mire ottiche sulle pareti planimenella medesima progressiva per comtricamente più prossime alla canna pensare i differenziali di scavo. dispari della galleria M4; 13. La planimetria del monitoraggio La TBM S-801 (binario dispari) ha ese• mire ottiche sui pilastri; guito il sottoattraversamento (circa • sei clinometri a parete sui pilastri 12-13 m) del passante ferroviario di Dateo nella notte tra il 9 della stazione. e il 10 Novembre 2017, mentre il passaggio della TBM S-802 All’interno della galleria del passante ferroviario: (binario pari) è avvenuto a distanza di due mesi, tra l’8 e il 9 • 30 mire ottiche in sei sezioni di riferimento sulle pareti della Gennaio 2018. La dettagliata analisi progettuale, il monitoraggalleria e in asse a ciascun binario con passo 9,00 m, misuragio in continuo e gli accorgimenti operativi attuati durante la te continuativamente da due stazioni totali installate lungo fase esecutiva hanno permesso di eseguire il sottoattraversala galleria esistente; mento senza creare alcun cedimento delle gallerie esistenti • 50 RDS (Railway Deformation System) digitali a passo 3,00 né deformazione dei binari, ed è stato garantita continuità al m per il controllo dello sghembo. servizio ferroviario per tutta la durata delle operazioni.

Sugli edifici A51 e A52 (Corso Plebisciti civ. 1 e civ. 3): TIPOLOGIA DI MONITORAGGIO

STRUMENTAZIONE

FREQUENZA

Cedimenti verticali della galleria ferroviaria

Mire ottiche su galleria

Una lettura/30 minuti

Cedimenti verticali binari ferroviari

Mire ottiche sui binari

Una lettura/30 minuti

Distorsioni di stazione Dateo passante

Clinometri

Una lettura/ora

Sghembi binari ferroviari

Sensore RDS

Una lettura/ora

Cedimenti verticali e distorsioni fabbricato sensibile (A51-A52)

Mire ottiche

Una lettura/ora

Cedimenti verticali di superfice

Capisaldi livellazione

Due letture/giorno

Cedimenti verticali fabbricati

Capisaldi livellazione

Due letture/giorno

14. La strumentazione di monitoraggio e la frequenza di lettura

SOGLIE DI MONITORAGGIO

FASCIO BINARI

GALLERIA/STAZIONE

Mire ottiche

Sensore RDS (sghembo)

Clinometri

Capisaldi livellazione

Pre-attenzione

-

1,5‰

-

-

Attenzione

12 mm

3,5‰

1/800

7 mm

Intervento

21 mm

6,5‰

1/500

10 mm

15. Le soglie di monitoraggio

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ferrovie& metropolitane la precisione dello strumento. I clinometri a parete installati sui pilastri della stazione esistente Dateo non hanno registrato alcuno spostamento a seguito del passaggio delle due TBM. L’analisi dei dati di monitoraggio e dei parametri macchina delle due TBM in merito al sottoattraversamento della galleria del passante ferroviario ha permesso di accumulare maggiore esperienza in vista dei prossimi passaggi sensibili al di sotto delle gallerie delle linee metropolitane M1, M2 e M3, quest’ultimo con un franco pari a 2,10 m. n Ingegnere, Responsabile Direzione Lavori di M4 per MM SpA (2) Ingegnere, Direttore Operativo alla Direzione Lavori di M4 per MM SpA (3) Ingegnere, Assistente alla Direzione Lavori di M4 per MM SpA (1)

16. L’andamento pressione media al fronte TBM durante il sottoattraversamento

DATI TECNICI

17. L’andamento sghembo binario dispari al passaggio della TBM S-801

La strumentazione installata all’interno della galleria del passante non ha registrato alcuna sensibile alterazione, come si può notare dalla Figura 17, rimanendo abbondantemente al di sotto delle soglie di pre-attenzione.

I profili trasversali e longitudinali hanno registrato spostamenti trascurabili, minori del millimetro, nel quale rientra anche

18. La galleria pari M4 nel tratto in attraversamento al Passante ferroviario

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Concedente: Comune di Milano Concessionaria: Società M4 SpA Consorzio CMM4 (EPC): Soci Salini-Impregilo, Astaldi, Sirti, Hitachi Rail Italy e Ansaldo STS Società costruttrice opere civili, armamento e impianti non di sistema: MetroBlu Scarl (Astaldi e Salini-Impregilo) RUP: Arch. Filippo Salucci del Comune di Milano Direzione Lavori: Ing. Francesco Venza di MM SpA Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Franco Pugliese (R.T.I. Progetti - Architecna Engeenering Srl, Siding Ingegneria Srl, Alcotec Srl, Romeo Safety Italia Srl, Ing. Franco Pugliese) Alta Vigilanza: Ing. Camilla De Micheli di AMAT SpA Data di completamento dei lavori: www.metro4milano.it Importo dei lavori: www.metro4milano.it

19. Il trasporto eccezionale in notturna della testa fresante della TBM tratta Centro

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Ufficio Comunicazione di Infratrasporti.To Srl

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LA TRATTA FERMI-COLLEGNO CENTRO DELLA METRO DI TORINO

INIZIATA A DICEMBRE 2018 LA CANTIERIZZAZIONE DELL’OPERA: I LAVORI DURERANNO QUATTRO ANNI

I

l 21 Novembre 2018, Infratrasporti.To Srl ha concluso l’iter per l’aggiudicazione definitiva del primo lotto funzionale del prolungamento Ovest “Fermi-Collegno Centro” della Linea 1 della Metropolitana di Torino.

L’appalto per la realizzazione delle opere civili al rustico, delle finiture architettoniche di completamento e degli impianti non connessi al sistema è stato aggiudicato alla costituenda ATI composta da Astaldi e NBI, per un importo pari a 61.692.160,19 di Euro. La cantierizzzazione dell’opera, interamente finanziata dallo Stato, è partita a Dicembre 2018 e i lavori dureranno circa quattro anni; al termine, la nuova tratta della metro entrerà in esercizio. Nel frattempo è in corso di redazione la progettazione esecutiva del secondo lotto funzionale Collegno Centro-Cascine Vica”, al termine della quale Infra.To potrà bandire la gara per l’affidamento dei lavori.

Esprime soddisfazione l’Arch. Giovanni Currado, Amministratore Unico di Infra.To, per lo svolgimento sia della progettazione che

1. Il piano atrio della stazione Certosa

2. La stazione Certosa

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della gara nel rispetto dei tempi previsti: “Con la conclusione della progettazione del secondo lotto, nel corso del 2019 potremo bandire la gara per la realizzazione anche delle altre due stazioni in modo da consegnare tutta la tratta da Fermi a Cascine Vica per la fine del 2022”.

A sua volta Francesco Casciano, Sindaco di Collegno, ha asserito: “Siamo pronti per l’inizio dei lavori: il lungo impegno per il finanziamento dell’opera finalmente viene concretizzato con l’avvio del cantiere. Con l’istituzione dell’osservatorio sul prolungamento della metro abbiamo voluto preparare i cittadini, gli operatori economici e le principali realtà sociali a questi anni di lavori che trasformeranno completamente il modo di muoversi nell’area metropolitana”.

IL TRACCIATO DEL PRIMO LOTTO FUNZIONALE: LA TRATTA FERMI-COLLEGNO CENTRO I lavori comprendono lo scavo di una galleria della lunghezza complessiva di 1.750 m, che dall’innesto con la linea esistente si sviluppa nel comune di Collegno sulle Vie De Amicis, Risorgimento e Corso Francia, sottoattraversando la linea ferroviaria Torino-Modane, nonché la realizzazione di due stazioni.

La prima stazione, denominata Certosa, consentirà l’interscambio con il servizio ferroviario in corrispondenza della stazione di Collegno FS e sarà di tipo superficiale.

La seconda stazione, denominata “Collegno Centro”, sarà ubicata su corso Francia in prossimità dell’intersezione con Viale XXIV Maggio e sarà di tipo sotterranea a due livelli. Questa stazione, così come le altre due stazioni del II° lotto funzionale che verranno realizzate su corso Francia, saranno dotate di un ascensore per ogni accesso consentendo in questo modo di utilizzare la stazione come un naturale sottopasso di corso Francia accessibile ad ogni tipologia di utenza.

La prima parte della galleria (quella su Via De Amicis) sarà realizzata con sistema Cut&Cover (lo stesso impiegato per le stazioni), mentre la restante parte sarà invece scavata con il metodo tradizionale a foro cieco che, rispetto al progetto preliminare, dove era previsto lo scavo di tutta la galleria con sistema Cut&Cover, consentirà un minor impatto sul sistema viabilistico lungo l’asse della galleria, cantieri concentrati e non diffusi, minori volumi scavati e minori volumi di materiali da costruzione impiegati, minore emissione di rumori e polveri. n

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

TORINO: AL VIA IL PROGETTO DELLA LINEA 2 DELLA METROPOLITANA È stato approvato il percorso definitivo della seconda linea del trasporto pubblico sotterraneo.

Il tracciato si snoderà lungo un itinerario di 26,5 km, che comprenderanno ben 33 fermate. Partirà dalla stazione Anselmetti a Sud e da Rebaudengo a Nord, per poi allungarsi a Sud-Ovest fino a Orbassano e, a Nord-Est, a San Mauro. Proprio il passaggio in direzione Nord-Est sarà possibile grazie a una deviazione da Via Bologna.

La Linea 2 della metro di Torino fermerà in Piazza Santa Rita, giungerà presso lo stabilimento FCA di Mirafiori e arriverà fino al Politecnico. Avrà modo di incrociarsi con la Linea 1 in corrispondenza della stazione di Porta Nuova. La fermata del centro storico sarà realizzata sotto Piazza Carlo Alberto. Dal centro si passerà ai Giardini Reali, per toccare anche la frequentatissima zona del Campus Einaudi.

Arrivando in zona Nord, i treni attraverseranno Via Bologna e l’ex trincerone, per giungere nei pressi dell’ospedale San Giovanni

1.

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Bosco. Dal bivio Cimarosa Tabacchi avrà origine la deviazione che condurrà in direzione area industriale di Pescarito e San Mauro.

In questa opera saranno fondamentali gli interscambi con il Servizio Ferroviario Metropolitano delle stazioni Zappata, Porta Nuova e Rebaudengo. Saranno inoltre realizzati parcheggi di interscambio presso le stazioni di Orbassano (con quasi mille posti auto), Anselmetti (circa 650 stalli per le vetture), San Mauro Aosta (quasi 250 parcheggi), San MauroPiemonte/Pescarito (circa 2.000 posti auto) e Rebaudengo.

Sebbene il progetto preliminare della Linea 2 sia stato consegnato lo scorso mese di Dicembre, i finanziamenti dovranno essere ottenuti entro Settembre del 2019.

Dopodiché si procederà a mettere a bando l’opera, con i lavori che non partiranno prima del 2021. Le stime prevedono circa 300.000 spostamenti quotidiani sull’asse della nuova linea, di cui 170.000 ora sono affidati totalmente alle auto private.

CONFERMATO IL SOSTEGNO AL PROGETTO FERROVIARIO DELL’AEROPORTO DI BERGAMO Presso gli uffici direzionali SACBO, alla fine dello scorso mese di Novembre, si è svolta la riunione tecnica tra tutti i soggetti interessati al progetto per la realizzazione del collegamento ferroviario con l’Aeroporto di Milano Bergamo.

Il momento di confronto ha consentito di approfondire gli aspetti tecnici legati alle caratteristiche e alla funzionalità dell’opera, evidenziando i vantaggi logistici e competitivi attesi attinenti l’accessibilità allo scalo e la possibilità di garantire relazioni dirette con le rete Alta Velocità attestata su Milano.

Alla riunione hanno preso parte i rappresentanti di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), Società Autostrade, Comune e Provincia di Bergamo, Comune di Orio al Serio e Consorzio Media Pianura Bergamasca.

Tutti hanno confermato il sostegno al progetto di tracciato ferroviario, riconoscendone il valore strategico per l’aeroporto e i

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FERROVIE vantaggi per la mobilità generale dell’intero territorio, convenendo sulla necessità di accelerarne l’iter. A tale proposito, RFI prevede che la progettazione preliminare possa essere conclusa entro l’estate 2019 e la convocazione della Conferenza dei Servizi entro Settembre 2019, per arrivare alla progettazione definitiva nel 2020.

A TRENITALIA IL TRASPORTO FERROVIARIO DELLA VALLE D’AOSTA A Trenitalia (Gruppo FS Italiane) è stato affidato il servizio di trasporto ferroviario in Valle d’Aosta, per cinque anni (prorogabili di ulteriori cinque) e per un importo complessivo di 179 milioni.

Nella seduta pubblica, l’offerta di Trenitalia è stata confermata come la migliore, al termine del procedimento previsto dalla disciplina di gara di verifica della congruità dell’offerta. Seconda è arrivata la Società Arriva Rail del Gruppo tedesco DB. La proposta avanzata da Trenitalia aveva già ottenuto nel Luglio 2018 il massimo del punteggio sia tecnico sia economico, con conseguente obbligo per la Regione Autonoma Valle d’Aosta di avviare il procedimento di verifica della sostenibilità dell’offerta, conclusosi positivamente. Il risultato della gara, che prevede l’acquisto di treni bimodali a carico della Regione Autonoma della Valle d’Aosta, conferma i livelli di efficienza e di eccellenza qualitativa raggiunti da Trenitalia.

2.

di stima e la ponderazione di singoli criteri di valutazione, generando adattamenti costruttivi superiori di circa il 3% rispetto a quelli inizialmente previsti dai piani dell’UTP. Nel 2017, inoltre, per l’attuazione della LDis alle stazioni e fermate ferroviarie, l’UFT ha elaborato delle istruzioni di pianificazione e incaricato le ferrovie di sviluppare ulteriormente le proprie strategie LDis tenendo conto sia delle istruzioni che dell’adeguato Ausilio alla pianificazione dell’UTP. Dalla primavera di quest’anno, l’UFT dispone di tutti i programmi di attuazione delle ferrovie e nel frattempo è già stato possibile chiarire quasi tutte le incongruenze che contenevano.

Attualmente, il 41% delle 1.800 stazioni e fermate ferroviarie in Svizzera consente già un accesso autonomo e senza preavviso ai sensi della LDis. Trattandosi, in molti casi, di grandi stazioni, attualmente usufruisce della conformità LDis il 59% dei viaggiatori. I programmi di attuazione permettono una pianificazione affidabile della procedura da seguire fino alla fine del 2023. Entro tale data saranno state adeguate altre 580 stazioni e fermate ferroviarie su tutto il territorio nazionale e potrà viaggiare in modo autonomo e senza preavviso l’81% degli utenti, nel 74% delle stazioni. Alle restanti stazioni e fermate, le ferrovie offriranno servizi sostitutivi, in genere sotto forma di assistenza da parte del Personale, conformemente alla disposizione LDis relativa al rispetto della proporzionalità.

Per circa 180 casi restano questioni aperte che saranno trattate nel primo semestre 2019, mentre in circa 100 stazioni e fermate ferroviarie i necessari adattamenti costruttivi previsti sulla scorta dell’adeguato Ausilio alla pianificazione dell’UTP saranno avviati solo dopo il 2023.

L’UFT continuerà tuttavia a seguire da vicino le ferrovie nell’attuazione della LDis, in particolare le FFS in quanto principali gestori dell’infrastruttura. L’idea è che gli adattamenti vengano coordinati con i programmi di ampliamento ferroviario in corso e con l’ordinario mantenimento della qualità affinché per ogni stazione e fermata venga avviato un solo cantiere. L’UFT garantisce il finanziamento dei lavori di costruzione mediante le convenzioni sulle prestazioni per il mantenimento della qualità e le fasi di ampliamento ferroviario.

L’AMMODERNAMENTO DI CIRCA 580 STAZIONI IN TUTTA LA SVIZZERA

A MILANO SI RAGIONA SUL PROLUNGAMENTO DELLA M5

L’attuazione della LDis alle stazioni e fermate ferroviarie porterà benefici per tutti coloro che fanno uso dei trasporti pubblici (TP): per le persone a mobilità ridotta, gli anziani, i passeggeri con molti bagagli o passeggino o per i viaggiatori costretti alle stampelle da un incidente, l’accesso a livello è importante per poter utilizzare autonomamente i TP. L’UFT mira ad attuare le prescrizioni della LDis in tutte le stazioni e fermate ferroviarie secondo i tempi stabiliti e in maniera uniforme e proporzionale. Per stabilire come intendere la proporzionalità sancita dalla legge, l’anno scorso ha sviluppato ulteriormente, quindi concordato con l’associazione mantello delle organizzazioni dei disabili Inclusion Handicap l’“Ausilio alla pianificazione per la ponderazione degli interessi nell’ambito della LDis” (Ausilio alla pianificazione) ideato dall’Unione dei trasporti pubblici (UTP).

Rispetto alla versione elaborata dall’UTP sono state adattate in favore dei viaggiatori a mobilità ridotta la procedura, le modalità

La metro Lilla di Milano punta verso Monza. Se infatti non è ancora chiaro quando ci sarà il tanto atteso via libera definitivo, il cammino per portare la M5 nel Capoluogo brianzolo prosegue spedito. L’ultimo capitolo è stato scritto nella giornata di martedì 27 Novembre, quando la Giunta di Dario Allevi - Sindaco di Monza - ha dato il proprio benestare ufficiale allo studio di fattibilità tecnico economico redatto dagli esperti di Metropolitana milanese. I benefici del prolungamento della Metro 5 sembrano essere superiori ai costi necessari per la sua realizzazione: da qui il via libera.

Il tracciato della nuova metro lilla è già pronto; partendo dall’attuale capolinea di Bignami, il percorso arriverebbe a 26 km, 14 in più rispetto a quelli di oggi. A Monza, stando allo studio di fattibilità approvato, i treni fermeranno in viale Campania, in viale Marsala (vicino alla stazione), in Piazza Trento e Trieste, in Villa Reale, al San Gerardo e finiranno le corse al polo istituzionale.

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ferrovie& metropolitane ROMA: 145 MILIONI PER LE METROPOLITANE

BELLA ARRIVA A MELBOURNE

Arrivano 145 milioni in tre anni per il potenziamento e la manutenzione delle linee della metropolitana di Roma e 60 milioni in due anni (con altri 5 per l’acquisto di mezzi adatti ai lavori) per il rifacimento del manto stradale con l’intervento dell’esercito in casi emergenziali. È quanto prevede il maxiemendamento alla manovra presentato al Senato.

Anziché in due anni come inizialmente previsto, i 145 milioni sono distribuiti su tre anni: 55 milioni nel 2019, 65 milioni nel 2020 e 25 milioni nel 2021. La dotazione per ripianare le buche è invece di 40 milioni per il 2019 e di 20 milioni per l’anno seguente. È inoltre autorizzata la spesa di 5 milioni l’anno per i tre anni di programmazione per l’acquisto di mezzi strumentali al ripristino delle piattaforme stradali.

Il 13 Gennaio 2019 Bella, la prima TBM che scaverà il West Gate Tunnel, è arrivata nel porto di Melbourne.

La prima delle due enormi TBM che realizzeranno il West Gate Tunnel è arrivata a Melbourne.

La TBM Bella è lunga 90 m, alta 15,6 e del peso di 4.000 t.

Le centinaia di pezzi che compongono Bella verranno consegnate nel corso delle prossime settimane al portale nord del West Gate Tunnel presso Footscray, e assemblate nei mesi successivi. È iniziato anche un training specializzato per il Progetto del West Gate Tunnel, con una camera iperbarica installata in cantiere in modo che i 30 lavoratori impegnati in galleria imparino a operare in condizioni pressurizzate. Nella TBM lavoreranno oltre 20 persone in contemporanea.

Questi nuovi passaggi arrivano in concomitanza con l’annuncio da parte del Governo Andrews di una commessa da 78 milioni di Euro per fornire 92.000 t di acciaio per il West Gate Tunnel assegnata a Liberty.

Le 92.000 t di acciaio verranno utilizzate attraverso il Corridoio del West Gate Tunnel Project dai Docklands a Laverton per armare l’interno delle gallerie gemelle in progetto, le parti a scavalco, i muri antirumore e quelli di contenimento.

Per soddisfare il fabbisogno del West Gate Tunnel per i prossimi quattro anni, Liberty ha intensificato il ritmo produttivo nei propri stabilimenti di Derrimut e assunto un personale aggiuntivo di 150 lavoratori, tra cui ex operai dell’industria automobilistica, allo scopo di produrre acciaio australiano.

I lavori con la TBM sulla più lunga delle gallerie del West Gate Tunnel prenderanno il via a metà 2019.

A NAPOLI NASCE IL MAM, IL MUSEO APERTO DELLA METROPOLITANA La metropolitana napoletana diventerà un museo aperto e diffuso. Un progetto molto ambizioso quello presentato a Napoli nei cantieri sotterranei della fermata Municipio, da Ennio Cascetta, Presidente di Metro Napoli e dai Rappresentanti delle Imprese che hanno aderito alla proposta. Si chiamerà MAM, Museo Aperto Metropolitana e l’investimento iniziale è stato di 700.000 Euro, 100.000 al socio fondatore dell’iniziativa che da oggi comincia con una proposta che i promotori lanciano alle forze produttive della città e alle Istituzioni, prima fra tutte il Comune di Napoli, che dovrà gestire tra breve una vera e propria gara sulla base del progetto presentato dalla nuova Fondazione di partecipazione.

Otto grandi Imprese hanno infatti deciso di investire nella città partenopea circa 800.000 Euro tra il 2019 e il 2021 prevalentemente in tecnologie innovative e nuove opere per valorizzare queste tra le più grandi opere di arte pubblica d’Italia, con le stazioni progettate da molti degli architetti più importanti al mondo e che ospitano opere di 100 autori di arte contemporanea: un grande patrimonio archeologico ancora da conoscere.

Il MAM garantirà un servizio di fruizione culturale gratuito, continuativo e innovativo, amplierà il progetto stazioni dell’arte realizzando nuove installazioni anche in periferia, garantirà la manutenzione alle opere e organizzerà e ospiterà programmi culturali promossi da Associazioni e Organizzazioni del territorio.

3.

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ALLO STUDIO LA RETE FERROVIARIA NELLA COMARCA DI PAMPLONA Il Ministro dei Lavori Pubblici spagnolo il 2 Gennaio 2019 ha pubblicato sul Boletín Oficial del Estado (BOE, Corrispondente dell’italica Gazzetta Ufficiale), la licitazione per lo “Studio informativo della rete ferroviaria nella Comarca di Pamplona”.

Scopo fondamentale di tale studio è la realizzazione di un’analisi di alternative di tracciato sia per la nuova linea Castejón-Alsasua nella zona di Pamplona - adatta secondo gli standard europei a traffico misto di passeggeri e merci -, che connette Castejón con le opere della nuova rete ferroviaria nei Paesi Baschi, sia per quanto riguarda l’ammodernamento della linea esistente in calibro iberico nella regione di Pamplona.

Il nuovo tracciato dovrà eliminare gli inconvenienti dovuti al passaggio dell’attuale linea ferroviaria per la zona di Pamplona, che rendono difficile la crescita urbana e industriale della zona. Con questa premessa, lo studio informativo dovrà risolvere anche l’accesso alla rete ferroviaria per gli abitanti di Pamplona e delle città limitrofe.

Le alternative proposte contempleranno anche il collegamento ferroviario delle zone industriali e delle aree logistiche esistenti o previste, nonché la realizzazione delle stazioni viaggiatori o merci che potrebbero essere necessarie. In particolare, si presterà particolare attenzione per risolvere i problemi segnalati nel Poligono di Lanbaden, nella stazione merci di Noain e nella Ciudad del Transporte, garantendo l’efficace connessione alla rete ferroviaria di tutti i traffici previsti in tale aree.

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FERROVIE INVESTIMENTI PER LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE IN EXTREMADURA Il Ministro dei Lavori Pubblici spagnolo, José Luis Ábalos, lo scorso 10 Gennaio ha informato il presidente della Giunta dell’Extremadura, Guillermo Fernández Vara, che il Ministero stanzierà 375 milioni di Euro per le infrastrutture ferroviarie della Regione nel primo semestre del 2019.

L’incontro si è tenuto presso la sede del Dipartimento e ha coinvolto anche il Presidente di Renfe, Isaías Táboas, e il Presidente di Adif, Isabel Pardo de Vera. Il Ministro ha spiegato che gli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie di Adif e di Adif Alta Velocidad aumenteranno del 41% in questa Comunità autonoma rispetto al bilancio nel 2018.

L’importo previsto sarà utilizzato per realizzare sia la rete AV sia la rete convenzionale, nonché per l’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria sulle linee che collegano l’Extremadura con Madrid, Andalusia e Castiglia-La Mancia. Nel corso della riunione sono state analizzate le azioni che saranno intraprese dal Ministero dei Lavori Pubblici per migliorare i collegamenti ferroviari e il materiale rotabile utilizzato nella regione. È stata inoltre constatata la riduzione del numero di incidenti registrati negli ultimi due mesi deplorando il più recente, avvenuto durante le vacanze natalizie 2018; a tal proposito, Abalos ha insistito sulla necessità di perseverare nelle misure adottate e, allo stesso tempo, di dare impulso a nuove azioni che portino ad un miglioramento della qualità del servizio. Infine, il Ministro ha sottolineato che questi investimenti mostrano il fermo impegno

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del Governo con i cittadini dell’Extremadura, che continuano a soffrire per la carenza di investimenti ferroviari nella regione.

LA SPAGNA APRE ALLA CONCORRENZA FERROVIARIA Nella riunione del Consiglio dei Ministri dello scorso 21 Dicembre è stato approvato il Regio Decreto-Legge che modifica la vigente Legge 38 del 29 Settembre 2015 sul settore ferroviario, e che stabilisce il mese di Dicembre 2020 come data di inizio per l’ingresso di nuove Imprese ferroviarie nel trasporto di passeggeri a lunga distanza e ad alta velocità. Dopo tale data, qualsiasi Società che disponga della licenza di Impresa ferroviaria, del certificato di sicurezza fornito dall’Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria e abbia richiesto l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria all’Amministratore dell’infrastruttura, potrà fornire servizi in concorrenza con Renfe. La scadenza non riguarderà al momento i collegamenti a media e breve distanza.

Inoltre il Regio Decreto-Legge completa e chiarisce il quadro giuridico attuale, in modo tale che esso stabilisca le basi legali che disciplineranno la futura competenza della Renfe e delle nuove Imprese ferroviarie. In questo senso, si rafforzano i requisiti di indipendenza e trasparenza degli amministratori delle infrastrutture ferroviarie rispetto alle Imprese ferroviarie che operano sulla rete.

In questo modo è stato recepito dal sistema giuridico spagnolo il cosiddetto “quarto pacchetto ferroviario” dell’Unione Europea, che ha richiesto alcuni chiarimenti del quadro normativo. n

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ferrovie& metropolitane

Darma Lodigiani

TERZO VALICO:

L’OPERA SI FARÀ MA CON QUALCHE MODIFICA PASSATI AL VAGLIO DELLA PROCEDURA DI VALUTAZIONE DEI COSTI E DEI BENEFICI, RIPARTONO I CANTIERI

G

li Esperti della Struttura Tecnica di Missione del MIT hanno completato le valutazioni sulla nuova linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità del Terzo Valico.

L’analisi costi-benefici, che tiene conto di numerosi fattori, è stata valutata insieme alle ulteriori risultanze per cui, date le spese già sostenute per l’avanzamento dei lavori già compiuti e considerati i costi derivanti dai contenziosi e per il ripristino dei luoghi, si procederà verso la realizzazione di un’opera che, con opportuni interventi, sarà maggiormente utile a Genova e ai territori che attraverserà questa ferrovia.

L’idea è quella di completare l’opera, considerando non solo la galleria di valico ma l’intera linea che conduce fino al confine svizzero da una parte e sino al porto di Genova dall’altra. Novità in arrivo anche per il raddoppio della Genova-Ventimiglia, tra Andora e Finale Ligure: “A Luglio - ha spiegato Edoardo Rixi, Vice Ministro delle Infrastrutture - abbiamo fatto richiesta di inserire la tratta nelle reti europee TEN-T. Con l’approvazione di Bruxelles, l’opera assumerebbe carattere prioritario, garantendole così una corsia preferenziale sui finanziamenti”.

Il Terzo valico è la linea che collegherà Novi Ligure (AL) a Genova con 53 km di ferrovia ed è tra le grandi opere che il Governo ha valutato per l’effettiva necessità.

1.

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2.

Il quinto lotto costruttivo, autorizzato dal CIPE a Dicembre 2017 con un provvedimento diventato esecutivo a Luglio, ripartirà a breve essendoci ora l’ok del Ministero. Nel frattempo, il Commissario di Governo per la realizzazione del Terzo Valico, Iolanda Romano, ha rassegnato le dimissioni dal suo incarico. Romano ha contestualmente lasciato anche la posizione in seno all’Osservatorio ambientale della medesima infrastruttura. Il MIT la ringrazia per l’impegno profuso nel ruolo dal 2015 ad oggi. Il Governo sta valutando le soluzioni per il successore, la cui scelta avverrà in tempi brevi.

“Lascio una macchina che funziona, che ora può guidare qualcun altro.

Questo il senso della mia decisione ha comunicato la Romano - di dimettermi dall’incarico di Commissario per il Terzo Valico. Si tratta di una scelta professionale dettata dal desiderio di intraprendere nuove sfide e che è stata condivisa con il Ministero”. n

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asfalti&bitumi

Andrea Pugliaro(1)

MIX-DESIGN

DELLE MISCELE BITUMINOSE ANALISI DELLE CURVE GRANULOMETRICHE E PROPORZIONAMENTO DEGLI AGGREGATI SECONDO IL METODO DI BAILEY PER LA CORRETTA IMPOSTAZIONE DELLA COMPOSIZIONE VOLUMETRICA DELLE MISCELE L’aggregato in un campione di miscela bitumosa a seguito della prova di estrazione

L

a progettazione delle miscele bituminose, confermata l’idoneità dei materiali costituenti disponibili, prevede, come noto, una fase iniziale di selezione e impostazione dei diversi parametri secondo valori target compresi entro intervalli (valori minimi/massimi) 1 generalmente specificati a livello di Norme tecniche contrattuali e documenti guida di riferimento (per esempio, MS-2 Asphalt Mix Design Methods/7th edition).

In questa fase, è altrettanto noto che il proporzionamento degli aggregati disponibili, con le correzioni necessarie per l’ottenimento del volume desiderato di vuoti nella miscela rappresenta uno dei passaggi più importanti e complicati del processo di progettazione delle miscele.

Sebbene la scelta della curva granulometrica compresa entro il fuso di riferimento richiesto sia di solito considerata un’arte essenzialmente basata sull’esperienza e il giudizio personale, nel presente articolo si vuole illustrare una procedura oggettiva volta alla definizione, in tempi rapidi, di una curva granulometrica affidabile che, oltre a rispettare le tolleranze previste, è tale da garantire il costante soddisfacimento dei requisiti di composizione volumetrica e durabilità attesi.

Tale procedura (metodo di Bailey per il proporzionamento degli aggregati 2 di cui al sito www.asphaltinstitute.org) rappresenta quindi un utile strumento a supporto delle specifiche contrattuali, in grado di semplificare l’attività di laboratorio, riducendo infine al minimo quel dispendioso processo basato su tentativi ed errori che - soprattutto nei cantieri di nuova installazione e/o dove il personale dell’impresa non ha, di fatto, un’esperienza tale da apporre efficacemente le correzioni necessarie - è spesso causa di ritardi inaccettabili.

ANALISI DELLE CURVE GRANULOMETRICHE E PROPORZIONAMENTO INIZIALE DEGLI AGGREGATI Al fine di garantire una adeguata lavorabilità degli impasti durante la costruzione 3 e una adeguata durabilità del materiale in opera, è necessario disporre di miscele bituminose (Figura 1) con valori di vuoti intergranulari (e di conseguenza bitume) superiori rispetto a quelli ottenibili mediante le curve granulometriche di massima densità 4.

Pertanto, per ottenere un contenuto di vuoti intergranulari sufficiente, la granulo-

3

Movimentazione, posa in opera e compattazione.

1

Per evitare valori non conformi, e al fine quindi di rendere possibili le correzioni richieste a seguito dei risultati ottenuti dalle miscele di prova e/o durante la costruzione, è chiaro che tali parametri iniziali dovrebbero essere scelti in modo tale da ricadere al centro degli intervalli specificati.

2

Questo metodo può essere utilizzato con qualsiasi procedura di mix design (Superpave, Marshall, Hveem).

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4

1. Nelle miscele bituminose, gli spazi esistenti tra le particelle di aggregato (vuoti intergranulari/porosità del solo aggregato) sono in parte occupati dal bitume (e la parte restante, generalmente intorno a valori di mix design pari a circa il 4%, è il volume occupato dai vuoti d’aria della miscela compattata)

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Definito il diametro massimo delle miscele e le dimensioni dei setacci, le curve di massima densità presentano un assortimento granulometrico ottimale, in grado quindi di determinare il raggiungimento della condizione di massimo addensamento e, pertanto, del minore contenuto di spazi tra le particelle (vuoti intergranulari / VMA: Voids in Mineral Aggregate).

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MISCELE BITUMINOSE METODO DI BAILEY PER IL PROPORZIONAMENTO DEGLI AGGREGATI E COMPOSIZIONE VOLUMETRICA DELLE MISCELE Il contenuto di vuoti intergranulari dipende da: • metodo di compattazione (per esempio Marshall) ed energia impiegata (per esempio numero di colpi); • caratteristiche dei granuli (forma, tessitura superficiale, resistenza meccanica); • distribuzione granulometrica (grado di assortimento dimensionale degli elementi granulari).

Per un dato tipo ed energia di compattazione, la combinazione delle diverse classi granulometriche disponibili determina quindi il grado di addensamento della miscela (da cui densità 2. Il confronto tra curve granulometriche (massima densità, fuso granulometrico previsto e contenuto di vuoti intergranulari). Pertanto, dalle specifiche contrattuali e miscela di prova) la corretta identificazione degli aggregati utilizzati per quanto riguarda impianto di produzione, origine del metria delle miscele di prova non deve seguire precisamente materiale e caratteristiche individuali (rapporti di prova) riveste la curva di massima densità (mediante la quale si otterrebbe, una parte fondamentale della procedura di mix design 5. infatti, un volume di vuoti troppo basso) ma deve discostarsi significativamente da essa (Figura 2).

Secondo il metodo di Bailey, il setaccio che separa l’aggregato Per avere una rappresentazione grafica più chiara dell’andagrosso da quello fine è noto come PCS (Primary Control Sieve) ed è definito come il setaccio più vicino al risultato della mento della curva granulometrica preliminare ottenibile con gli formula: aggregati disponibili, di come questa si discosta dalla curva di massima densità e di come intervenire per apportare le modiPCS = NMPS × 0,22 fiche necessarie, durante il proporzionamento degli aggregati (definizione delle percentuali iniziali secondo cui dosare le dove: diverse classi granulometriche) si può fare utile riferimento a NMPS (Nominal Maximum Particle Size) rappresenta la dimengrafici del tipo riportato in Figura 3 (maggiore è la deviazione dalla linea di zero sul grafico CMD, maggiore sarà il contenuto sione del setaccio più grande del primo setaccio con trattenuto di vuoti nella miscela risultante). superiore al 10%. La porzione grossolana della miscela, pertanto, è la porzione compresa tra NMPS e PCS. Nel combinare tra loro le diverse classi granulometriche è importante prima conoscere la quantità e la dimensione dei vuoti creati dagli aggregati grossi in modo da riempire successivamente questi vuoti con la quantità appropriata di aggregato fine. A differenza di quanto avviene normalmente nelle procedure di mix-design, ne consegue quindi che nella fase iniziale di proporzionamento, gli aggregati devono essere combinati in base al volume e non in base al peso.

Nelle miscele definite “a granulometria grossa” il volume dell’aggregato fine non eccede il volume dei vuoti interstiziali presenti all’interno della struttura (scheletro) creata dall’aggregato grosso e, pertanto, è la frazione grossolana della miscela di aggregati a 5

3. Il confronto tra curve granulometriche (massima densità e miscele di prova)

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È bene comunque ricordare che nelle miscele bituminose il contenuto di vuoti intergranulari dei provini compattati cambia in funzione della quantità di bitume presente, per cui, valutata preliminarmente la composizione granulometrica, occorre fare le verifiche su impasti di prova secondo la procedura di mix design adottata (per esempio procedura Marshall: impasti con incrementi di bitume del 0,5%). Successivamente i risultati ottenuti potranno essere gestiti, come descritto nel prosieguo del presente articolo, in modo da correggere il tiro con gli impasti seguenti.

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4. Esempio di foglio di calcolo sviluppato per la determinazione delle percentuali in peso corrette e dei parametri necessari all’analisi (ed eventuale modifica) della miscela ottenuta a partire dalla combinazione volumetrica degli aggregati a disposizione

sopportare la maggior parte del carico, a determinare la struttura dei vuoti interstiziali e a svolgere, infine, il ruolo predominante in termini di resistenza alla deformazione permanente.

Nelle miscele “a granulometria fine”, invece, il volume dell’aggregato fine eccede il volume dei vuoti interstiziali presenti all’interno dello struttura 6 creata dall’aggregato grosso e, pertanto, è la frazione fine della miscela di aggregati a sopportare la maggior parte del carico. Il presente articolo tratta unicamente del primo caso (miscele a granulometria grossa).

Ciò premesso, prima di iniziare la combinazione volumetrica, occorre conoscere (mediante alcune semplici prove di laboratorio) la massa volumica in mucchio degli aggregati disponibili. In particolare, in aggiunta alle solite prove di laboratorio richieste durante il mix-design, il metodo di Bailey prevede l’esecuzione delle due seguenti semplici prove 7: • AASHTO T-19 / ASTM C 29 Paragrafo 12 (bulk density “unit weight” in loose condition LUW - shoveling procedure/massa volumica in mucchio senza compattazione): metodo di prova richiesto per gli aggregati grossi 8;

• AASHTO T-19 / ASTM C 29 Paragrafo 10 (bulk density “unit weight” in compacted condition RUW - rodding procedure / massa volumica in mucchio con compattazione): metodo di prova richiesto per gli aggregati fini 9.

Eseguite tali prove, per procedere alla determinazione del volume di aggregato fine compattato da utilizzare nella miscela, occorre selezionare il valore di massa volumica in mucchio (senza compattazione) degli aggregati grossi (CUW). Per miscele a granulometria grossa il valore scelto è generalmente compreso tra il 95% 10 e il 105% del valore ottenuto a seguito delle prove di cui al punto 1 11 (sono questi valori a stabilire il volume totale di aggregato grosso nella miscela e, di conseguenza, il grado di addensamento e il volume a disposizione degli aggregati fini).

In Figura 4 è presentato un foglio di calcolo sviluppato per eseguire i calcoli richiesti, dalla combinazione volumetrica degli aggregati alla determinazione delle percentuali in peso corrette e calcolo dei parametri necessari all’ulteriore analisi della miscela ottenuta.

6

9

In questo caso, le particelle degli aggregati grossi non si toccano (non formano quindi lo scheletro) e, di conseguenza, la struttura dei vuoti è determinata principalmente dall’aggregato fine.

Esclusi i Stone Matrix Asphalt (SMA) per i quali è richiesta la prova senza compattazione.

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Ad ogni modo, si evidenzia che queste verifiche hanno senso solo se eseguite su aggregati conformi alle specifiche del progetto e rappresentativi del materiale prodotto e disponibile in cantiere.

Il valore sembra basso: tuttavia a seguito della miscelazione si ha sempre un consolidamento aggiuntivo (per effetto del bitume, della presenza di aggregato fine negli aggregati grossi, ecc.) in grado di generare la struttura tipica delle miscele a granulometria grossa (nell’ambito di queste miscele le particelle degli aggregati grossi si presentano uniformemente a contatto tra di loro).

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11

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Esclusi i Stone Matrix Asphalt (SMA) per i quali è richiesta la prova con compattazione.

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Valori minori del 90%, pertanto, nel caso di miscele a granulometria fine.

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MISCELE BITUMINOSE Ottenute le percentuali in peso delle diverse classi granulometriche (aggregati grossi, aggregati fini, filler) corrette secondo i calcoli riproposti nel foglio di calcolo, per analizzare la struttura dei vuoti presenti nelle varie porzioni 12 della miscela risultante, si procede alla determinazione dei seguenti parametri (Fig. 4): • rapporto CA: determina le modalità con cui le particelle dell’aggregato grosso della miscela si uniscono tra loro e, di conseguenza, il grado di impacchettamento e struttura dei vuoti a disposizione dell’aggregato fine; • rapporto FAc: determina le modalità con cui le particelle della porzione grossolana della parte fine della miscela si uniscono tra loro e, di conseguenza, il grado di impacchettamento e struttura dei vuoti a disposizione della parte fine dell’aggregato fine; • rapporto FAf: determina le modalità con cui le particelle della porzione fine della parte fine della miscela si uniscono tra loro e, di conseguenza, grado di impacchettamento e struttura dei vuoti che rimarranno nella porzione complessiva di aggregato fine della miscela.

In sostanza, si tratta di rapporti tra i passanti percentuali ad alcuni setacci (individuati dal metodo) utilizzati per rappresentare la granulometria della miscela nell’ambito della frazione grossolana (CA), della frazione grossolana della parte fine (FAc) e della frazione fine della parte fine (FAf).

Modificando questi tre parametri (foglio di calcolo) è quindi possibile modificare il contenuto di vuoti intergranulari della miscela. L’intervallo consigliato per i tre rapporti nel caso di miscele bituminose a granulometria grossa è mostrato in Figura 5.

Valutati (mediante analisi della composizione volumetrica dei provini bituminosi compattati) i risultati di una curva granulometrica iniziale (ottenuta, ad esempio, con le percentuali in peso di cui sopra) occorre, nel caso in cui il contenuto di vuoti intergranulari ottenuto non corrisponda a quello desiderato e/o la miscela bituminosa presenti problemi di scarsa lavorabilità, ridefinire la curva granulometrica secondo nuove percentuali in peso, intervendendo sui seguenti quattro parametri: 1. CUW (massa volumica in mucchio scelta di ciascun aggregato grosso): • all’aumentare del volume di aggregati grossi (ossia all’aumentare della massa volumica in mucchio scelta) si ha un aumento del volume di vuoti (se le caratteristiche della frazione fine rimangono le stesse); • all’aumentare del volume di aggregati grossi (ossia all’aumentare della massa volumica in mucchio scelta) la compattabilità del materiale diminuisce.

2. rapporto CA: • all’aumentare del rapporto CA si ha un aumento del volume di vuoti; • se il rapporto CA è troppo basso, la miscela potrebbe presentare problemi a causa di eccessiva segregazione; • se il rapporto CA è troppo alto, la miscela potrebbe presentare problemi a causa di scarsa compattabilità.

3. rapporto FAc: • all’aumentare del rapporto FAc si ha una diminuzione del volume di vuoti.

4. rapporto FAf: • all’aumentare del rapporto FAf si ha una diminuzione del volume di vuoti. È bene evidenziare che le raccomandazioni di cui alla Figura 5 forniscono un valido un punto di partenza quando per un dato gruppo di aggregati non siano disponibili i risultati provenienti da precedenti prove di laboratorio. Se invece esiste un’esperienza precedente, i dati disponibili provenienti da miscele bituminose già in uso possono essere utilizzati in modo da creare intervalli più ristretti (più accurati) verso cui indirizzare i futuri mix-design per specifici gruppi di aggregati. Nel caso di miscele in uso con evidenze di scarsa lavorabilità del materiale durante la posa in opera e la compattazione o altre carenze, le formule dovrebbero essere riesaminate con il metodo di Bailey al fine di apportare le modifiche necessarie (e verificarne l’efficacia).

CONCLUSIONI

5. Le raccomandazioni per la scelta dei parametri CA, FAc e FAf

Le tolleranze granulometriche, generalmente richieste a livello di Norme tecniche contrattuali, sono ben note; tuttavia, in fase di qualifica di nuove miscele bituminose, è altrettanto noto che l’impiego di curve granulometriche semplicemente rispondenti alle tolleranze richieste non basta ad assicurare l’ottenimento, in tempi ragionevoli e senza l’esecuzione di un eccessivo numero di tentativi (impasti di prova), di miscele bituminose conformi ai requisiti volumetrici richiesti. È per tale motivo che in questa fase l’esperienza e la capacità di giudizio dei Tecnici coinvolti sono quasi sempre da ritenere elementi indispensabili ai fini del successo del processo di mix design. Tuttavia, al fine di snellire il volume di prove e per sopperire alla mancanza di informazioni nel caso di nuove produzioni di aggregati, è sicuramente consigliabile ricorrere a strumenti guida in grado di indirizzare correttamente, su base oggettiva e ripetibile, il processo di mix design e predisporre quanto necessario al conseguimento dei requisiti finali richiesti. In questo senso, il metodo di Bailey rappresenta uno strumento eccellente che, in considerazione delle modalità di incastro e del grado di impacchettamento degli aggregati, consente di prevedere il cambiamento del contenuto di vuoti intergranulari in risposta alle sole variazioni granulometriche. Intervenendo sui parametri definiti dal metodo, infatti, è possibile modificare il contenuto di vuoti intergranulari, la lavorabilità del materiale durante la posa in opera e la compattazione, la resistenza alle deformazioni permanenti e, infine, le prestazioni a lungo termine della pavimentazione. n

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Porzione grossolana della miscela (porzione compresa tra NMPS e PCS), porzione grossolana della parte fine della miscela e porzione fine della parte fine della miscela.

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Geologo, Consulente ed Esperto internazionale (QC/QA e ingegneria dei materiali)

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Bruno Clemente

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SOLUZIONE SU TRAILER PER RIDURRE TEMPI E COSTI

LA NUOVA GAMMA XPRESS DI MARINI: UN IMPIANTO ITINERANTE COSTITUITO DA DUE TRAILER CON TUTTI I COMPONENTI PRE-CABLATI IN FABBRICA

M

arini lancia sul mercato la nuova gamma XPRESS 1500 e XPRESS 2000, impianti super-mobili con produzione rispettivamente di 120 e 160 t/ora.

L’XPRESS è un impianto destinato a chi ha necessità di produrre grandi quantitativi di conglomerato bituminoso in periodi di tempo brevi, senza però rinunciare alla certezza di poter ricollocare l’impianto con estrema facilità una volta concluso il lavoro.

Si tratta di una macchina destinata a un tipo di Cliente che fa della diversificazione l’asse portante del proprio business: un impianto itinerante che, una volta completato un lavoro senza compromessi sulla qualità di esecuzione, può essere spostato nel cantiere successivo riducendo i tempi di smontaggio e montaggio, assicurando così all’impresa più giorni di produzione. L’ampio spazio per l’accesso a tutte le parti dell’impianto garantisce una maggiore sicurezza e rapidità nelle operazioni di manutenzione. Sono state brevettate delle soluzioni che consentono una rapida sostituzione delle reti di vaglio e con la tecnologia Smart Wiring si può intervenire in modo immediato sulle parti elettriche della cabina.

L’intero impianto è costituito da due trailer larghi 3 m e alti 4, sui quali sono montati tutti i componenti pre-cablati in

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fabbrica. Non è richiesto l’impiego di alcuna gru per l’assemblaggio e i costi di trasporto e di installazione risultano notevolmente ridotti, non essendoci la necessità di fondamenta in calcestruzzo.

La configurazione di base è composta da quattro predosatori a bordo del trailer comprensivo del tamburo essiccatore, del filtro e della cabina di controllo.

Il trailer principale comprende l’elevatore a caldo, il vaglio a quattro o cinque selezioni, la tramoggia sotto vaglio e il mescolatore.

Opzionalmente, sul trailer principale possono essere trasportate anche la cisterna del bitume e quella del combustibile, rispettivamente di 35.000 e 7.000 l.

Le opzioni disponibili, come il silo del filler di apporto e/o recupero e il silo di stoccaggio del prodotto finito, rendono l’impianto personalizzabile in base alle esigenze di applicazione.

Con gli impianti XPRESS è possibile introdurre nella miscela fino al 40% di materiale riciclato.

Marini offre diverse tecnologie per poter lavorare con il RAP nei propri impianti, non solo per ragioni prettamente ecologiche ma anche per ottimizzare i costi di produzione grazie al

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asfalti &bitumi minor consumo di aggregati e di bitume, che possono essere riutilizzati attraverso le tecniche di riciclaggio.

In qualsiasi momento è possibile implementare soluzioni tecniche che permettono all’XPRESS di arricchirsi e potenziarsi per far fronte alle diverse esigenze produttive: l’installazione del kit Marini bitume schiumato consente la produzione di conglomerato tiepido, ovvero una miscela di altissima qualità ma a temperatura inferiore di circa 20-30 °C rispetto alla miscela tradizionale calda.

2. Visuale 3D dell’impianto XP 2000

L’IMPIEGO CON RICICLATO D’ASFALTO L’impianto XPRESS può essere equipaggiato con l’anello di riciclaggio, frutto della lunga esperienza di Marini. Il RAP, che è stato frantumato e selezionato, viene introdotto direttamente nel tamburo essiccatore attraverso l’anello di riciclaggio, per poi essere portato alla temperatura corretta nella parte terminale del tamburo, allo scopo di conservare le proprietà

elastiche del bitume presente nel riciclato. Tale soluzione innovativa evita qualsiasi blocco che potrebbe verificarsi durante la progressiva fusione del bitume residuo contenuto nel RAP e consente, con un piccolo investimento, di essere pronti all’uso del granulato ogni volta che è richiesto. Si tratta quindi di un sistema economico e ampiamente testato, che permette l’impiego di alte percentuali di fresato, in alcune circostanze superiori al 25%.

La macchina può essere adattata anche per il riciclaggio a freddo nel mescolatore, dove il RAP viene introdotto dopo essere stato dosato in una speciale tramoggia.

Il vapore acqueo rilasciato nel mescolatore dal contatto di RAP freddo e aggregati caldi deve essere espulso. L’impianto XPRESS è predisposto con spazi appropriati dove i tubi di scarico possono essere adattati. Grazie a questa soluzione, gli aggregati vergini possono essere monitorati, dal momento che il RAP segue un circuito separato. Utilizzando l’anello di riciclaggio, la percentuale di fresato può arrivare al 40%.

IL TAMBURO ESSICCATORE I tamburi essiccatori sono tra i componenti che hanno contribuito in misura maggiore al successo dell’Azienda. L’esperienza accumulata negli anni, che ha portato alla produzione di oltre 4.000 tamburi, ha consentito di migliorare gradualmente l’apposita palettatura interna, che ha lo scopo di sollevare il materiale vergine riscaldandolo per contatto con l’aria calda, fino alle soluzioni attualmente disponibili.

Il bruciatore può essere alimentato con diversi tipi di carburante ed è facilmente regolabile.

IL MONTAGGIO

1A e 1B. I due trailer di cui è composto l’impianto

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• Il trailer principale viene trasportato in cantiere; • il trailer principale viene collocato nella posizione finale; • il vaglio viene trasportato elettricamente in cima alla torre; • il trailer principale viene sollevato idraulicamente; • l’elevatore viene fatto ruotare fino a raggiungere la configurazione finale. n

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Roberto Berardi(1)

UNA VERA INDUSTRIA DEL CONGLOMERATO

IL FORTE IMPULSO CHE LA SOCIETÀ BITUX HA VOLUTO DARE AL SUO SETTORE STRADALE SI È TRADOTTO NELL’ACQUISIZIONE DEL NUOVO IMPIANTO PER LA PRODUZIONE DI CONGLOMERATI BITUMINOSI BENNINGHOVEN BA 5000

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a forte crescita di lavori, la necessità di garantire la massima qualità del prodotto finito anche con alte percentuali di fresato, la richiesta di prodotti sempre più innovativi, la necessità di garantire il massimo rispetto dell’ambiente: tutto questo si è concretizzato con la decisione, da parte della Società Bitux SpA, di acquistare il nuovo impianto Benninghoven Competence BA 5000.

IL NUOVO IMPIANTO BENNINGHOVEN COMPETENCE BA 5000 Questo impianto è il risultato di un lungo studio del mercato e dalla analisi di quanto poteva essere offerto: la potenzialità di 400 t/ora ha convinto il Titolare della Bitux SpA - Sig. Luigino

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Valle - a cambiare completamente il modo di produrre il conglomerato e a riorganizzare la propria Società dal punto di vista della produzione del conglomerato bituminoso.

In realtà, l’Azienda aveva iniziato l’analisi dei possibili miglioramenti e delle ottimizzazioni realizzabili nel ciclo produttivo dalla lavorazione del fresato già da oltre un anno: la visita di vari cantieri italiani ed esteri aveva chiaramente mostrato la corretta direzione. Innanzitutto, la necessità di avere il giusto spazio a disposizione per uno stoccaggio differenziato del materiale fresato a seconda della provenienza e della qualità dei materiali; a seconda del tipo di aggregati, della curva granulometrica, del tipo di bitume presenti nel materiale da riciclare, si provvede a suddividere il materiale riciclato in maniera differenziata.

2. L’impianto Benninghoven Competence BA 5000

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI LA PRODUZIONE CON ALTE PERCENTUALI DI FRESATO

3. Il cilindro essiccatore e il sistema di gestione delle aspirazioni

La corretta preselezione e lavorazione del fresato consente veramente di ottenere la “materia prima seconda” con la giusta qualità in modo da poter produrre conglomerati altamente prestazionali anche con l’utilizzo di alte percentuali di materiale fresato.

La seconda fase dello studio si è concentrata sull’impianto: con i volumi di produzione in gioco era essenziale riuscire a produrre altissime quantità di conglomerato, gestire numerose ricette per alimentare nel modo corretto i diversi cantieri, evitare che i camion dovessero attendere troppo tempo in cantiere prima di essere caricati e di conseguenza ottimizzare l’efficienza delle varie squadre di stesa, sia proprie, sia dei diversi clienti che si riforniscono presso l’impianto.

Il Sig. Luigino Valle ha avuto subito le idee chiare e, ben conoscendo i punti da migliorare relativi all’efficienza del proprio ciclo produttivo, ha immediatamente focalizzato la propria attenzione sull’impianto top di gamma nella produzione della Benninghoven; il vero salto di qualità poteva essere fatto solamente con un cambio radicale nel modo di lavorare, sia qualitativo, sia quantitativo.

Gli input che sono stati dati erano chiari: • qualità del prodotto finito con la conseguente necessità di vagliare nel modo migliore la maggiore quantità degli aggregati e la possibilità di utilizzare il vaglio per ricontrollare gli inerti anche quando si utilizza il fresato; • flessibilità nella produzione, nei cambi di formula e nella possibilità di produrre qualsiasi tipo di conglomerato, dai più tradizionali, ai più innovativi (tiepidi, freddi, con additivi, polimeri, fibre, ecc.); • altissime capacità di stoccaggio del prodotto finito; • poter utilizzare fresato alle massime percentuali attualmente gestibili in Italia ed essere già pronti per il futuro per l’eventuale aggiunta del tamburo parallelo in modo da raggiungere altissime percentuali di utilizzo, non appena i Capitolati lo permetteranno.

A seguito di diverse visite a cantieri esistenti, la scelta è ricaduta sull’impianto BA 5000 che permette di gestire produzioni elevatissime, fino a 400 t/ora.

Per riuscire a gestire questa prima fase di lavorazione nella maniera corretta è stato comprato un terreno adiacente al cantiere e di conseguenza tutto il materiale proveniente dalla fresatura viene depositato in aree asfaltate e ben differenziate; successivamente il materiale stesso viene lavorato da un granulatore Benninghoven MBRG 2000-2 in modo da creare diversi cumuli coperti di materiale selezionato che viene attentamente controllato e verificato all’interno del laboratorio della Società.

Avendo una perfetta conoscenza della qualità dei vari cumuli di fresato, è così molto più semplice riuscire a garantire la massima qualità del prodotto finito anche con percentuali più elevate di fresato riutilizzato nella produzione del conglomerato bituminoso; la copertura degli stessi garantisce inoltre una riduzione dei consumi e delle conseguenti emissioni in atmosfera. In particolare, una caratteristica sostanziale del granulatore MBRG 2000-2 è quella di disgregare il materiale fresato senza rompere gli aggregati e, di conseguenza, la curva granulometrica del materiale di partenza viene rispettata senza il problema di dover gestire una quantità elevata di fini; quindi, pur aumentando la quantità di materiale fresato nelle formule di produzione, si ha la tranquillità di produrre un conglomerato non troppo rigido e nel pieno rispetto dei capitolati prestazionali.

Altra caratteristica fondamentale del granulatore è quella di poter gestire la lavorazione di placche di conglomerato provenienti dalla demolizione delle strade; la dimensione gestibile raggiunge anche i 1.500 mm senza la necessità di dover utilizzare escavatori o mulini frantumatori. Il tutto viene gestito semplicemente dalla pala caricatrice e dal granulatore stesso con due stadi di granulazione; in tal modo, l’efficienza della lavorazione viene massimizzata ed i costi di trattamento del mate4. Il granulatore per materiale fresato Benninghoven MBRG 2000-2 riale fresato raggiungono i minimi possibili.

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asfalti &bitumi le del bruciatore controllata da inverter), sia l’aria secondaria (proveniente dalla ventola che aspira le emissioni diffuse); inoltre il PLC stesso permette di utilizzare in alternativa come combustibile sia il gas metano, sia il GPL.

ATTENZIONE E RISPETTO PER L’AMBIENTE

5. Il bruciatore brevettato per la gestione di emissioni diffuse

GLI ELEMENTI PRINCIPALI DELL’IMPIANTO BA 5000 Altre caratteristiche sostanziali sono il vaglio riselezionatore a sei selezioni con una superficie vagliante di oltre 52 m2 e delle tramogge sotto vaglio maggiorate con una capacità complessiva di materiale caldo selezionato di 270 t: in questo modo si ha il massimo controllo della curva granulometrica del prodotto finito, una flessibilità ineguagliabile nel gestire i cambi formula e la possibilità di minimizzare gli start/stop dell’impianto legati ad eventuali produzioni non programmate e gestire in maniera ottimale i clienti che si presentano all’impianto senza aver preventivamente avvisato.

Il mescolatore maggiorato a 5 t garantisce la possibilità di produrre in pochi minuti il conglomerato necessario per riempire i camion; inoltre, consente di allungare il tempo di mescolazione (nel caso di dover utilizzare additivi, fibre, alte percentuali di fresato) senza “pesare” troppo sulla produzione oraria dell’impianto stesso.

I sili deposito del prodotti finito (quattro scomparti da 80 t cadauno) consentono di preparare oltre dieci bilici di materiale già pronto e di conseguenza alimentare con la massima velocità i camion in cantiere.

Tutta la sezione sili deposito, navetta di alimentazione dei sili, modulo di dosaggi e mescolazione sono chiusi e tenuti in depressione; in tal modo, l’impianto consente di garantire il massimo rispetto ambientale riducendo rumori, polverosità, dispersioni termiche, emissioni diffuse in atmosfera.

In particolare, quest’ultimo argomento è stato curato nel miglior modo possibile ed il bruciatore dell’impianto è stato previsto con un kit brevettato per poter gestire le emissioni diffuse che vengono aspirate e convogliate al bruciatore stesso in modo da poterle “bruciare” all’interno del cilindro essiccatore; in tal modo le eventuali particelle oleose “sospese” nei vapori che si sviluppano al momento dello scarico del conglomerato vengono captate, bruciate e di conseguenza l’impatto dell’impianto verso l’ambiente circostante è sicuramente ottimizzato.

Logicamente, per gestire al meglio questa delicata operazione, il bruciatore è gestito da un PLC dedicato che permette di controllare i rapporti aria-combustibile tenendo in considerazione sia l’aria primaria (proveniente dalla ventola principa-

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L’elevata attenzione che Bitux ha posto sul rispetto ambientale si è tradotta anche nella possibilità di produrre sia conglomerati tiepidi (con l’utilizzo del bitume schiumato) sia riciclato a freddo (con l’utilizzo dell’emulsione), in modo da minimizzare i consumi energetici e le conseguenti emissioni in atmosfera.

Sempre in questa direzione, si è scelta la tecnologia brevettata di utilizzo del fresato Multivariable System che permette di raggiungere alte percentuali senza utilizzare l’anello di riciclaggio, con tutte le problematiche che lo stesso comporta dal punto di vista, odori, emissioni, manutenzioni; l’impianto è già predisposto (con parte della struttura metallica necessaria) per un successivo completamento con il tamburo parallelo con generatore di aria calda; soluzione che permette il raggiungimento di percentuali di utilizzo del fresato anche superiori al 90%, nel pieno rispetto delle emissioni in atmosfera.

Anche tutte le cisterne per il deposito del bitume e dell’emulsione sono state previste con riscaldamento elettrico e con coibentazioni maggiorate in modo da evitare la caldaia (con le relative emissioni in atmosfera) e l’olio diatermico (con i conseguenti rischi di utilizzo di fluido ad alta temperatura); in questo modo i consumi per mantenere caldo il bitume sono stati ottimizzati e inoltre gli sfiati delle cisterne sono stati raccolti in un unico punto e gestiti con un “separatore” in modo da minimizzare “l’odorosità” che talvolta può dare fastidio al vicinato.

Il grande sforzo finanziario che la Bitux ha dovuto sostenere per poter realizzare questo importante progetto verrà sicuramente ricompensato con un aumento della efficienza complessiva della Società, con una riduzione dei costi di produzione e un contemporaneo aumento della qualità del prodotto finito. n (1)

Ingegnere, Product Manager di Benninghoven (Wirtgen Group)

6. Il gruppo dosaggio a tre selezioni di fresato

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Asfalto riciclabile all’infinito

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Valentina Schiavi(1)

GLI ATTRAVERSAMENTI FERROVIARI

NEL CANTIERE DI ARCISATE-STABIO TERMINATI I LAVORI DI COMPLETAMENTO DEL NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO

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L’intervento realizzato da Lombarda SpA è stato approntato con elementi scatolari e con blocchi monolitici (Figura 1) per gli ambiti direttamente sottostati la linea ferroviaria.

Con l’obiettivo di garantire una solidarizzazione in senso longitudinale, si è provveduto alla tesatura degli elementi scatolari con trefolo nudo e alla successiva iniezione di malta nell’alloggiamento degli stessi. Questo procedimento ha permesso di contrastare il verificarsi di eventuali cedimenti differenziali nel tempo fra i singoli elementi scatolari e inoltre la perfetta protezione degli stessi trefoli.

Gli elementi scatolari prefabbricati sono autoportanti e idonei a sopportare: • carichi permanenti dovuti al rilevato sovrastante; • carichi variabili rappresentati dal traffico ferroviario; • spinta laterale del terreno di riempimento sul manufatto e sui carichi variabili previsti; • spinta idraulica interna in condizioni statiche; • spinta idraulica esterna dovuta alla presenza di eventuale falda; • azione sismica di riferimento per la località in analisi (tipo di costruzione 2, vita nominale dell’opera 100 anni, classe d’uso III, zona sismica 4 - bassa sismicità).

I carichi agenti sono stati valutati in accordo con quanto previsto dalla vigente normativa; in particolare le azioni sono quelle tipiche di una struttura interrata.

Sono stati considerati inoltre i carichi indotti dal traffico ferroviario e si è tenuto conto dei fenomeni reologici del calcestruzzo gettato in opera.

1. La posa di elementi scatolari standard

2. La movimentazione di elementi scatolari standard

ombarda SpA ha realizzato nove attraversamenti della linea ferroviaria per il deflusso delle acque superficiali, all’interno dei lavori per la realizzazione del nuovo collegamento Arcisate-Stabio (si veda “S&A” n° 127 Gennaio/Febbraio 2018). L’intera attività ha coinvolto, in particolare, il tratto compreso tra il ponte sul fiume Olona e il confine di stato.

DESCRIZIONE DELL’OPERA

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SCATOLARI PREFABBRICATI • attraversamento 6: elementi aventi dimensione interna 1x1 m, spessore di 0,25 cm, per un ingombro esterno pari a 1,5x1,5 m, composto da dieci moduli da 2 m, un modulo da 9,7 m e uno da 1 m, per una lunghezza complessiva di 30,7 m; • attraversamento 7: elementi aventi dimensione interna 1x1 m, spessore di 0,25 m, per un ingombro esterno pari a 1,5x1,5 m, composto da nove moduli da 2 m, un modulo da 9,5 m e uno da 0,85 m, per una lunghezza complessiva di 28,35 m; • attraversamento 8: elementi aventi dimensione interna 1,5x1,25 m, spessore di 0,25 m, per un ingombro esterno pari a 2x1,75 m, composto da otto moduli da 2 m, un modulo da 9,45 m e uno da 1,75 m, per una lunghezza complessiva di 27,2 m; • attraversamento 9: elementi aventi dimensione interna 1x1 m, spessore di 0,25 m, per un ingombro esterno pari a 1,5x1,5 m, composto da tre moduli da 2 m, un modulo da 8,95 m e uno da 1,7 m, per una lunghezza complessiva di 16,65 m. n

3. La posa di pezzi speciali monolitici

Il condotto idraulico è stato completato con manufatti terminali gettati in opera.

La fornitura ha riguardato elementi scatolari di dimensioni variabili (Figura 2) compresi tra 1x1 m con lunghezza standard di 2 m per un totale di circa 170 m e nove elementi monoblocco aventi le medesime dimensioni e lunghezze variabili comprese tra 6,1 e 9,5 m, per un totale di circa 240 m.

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Architetto, Direttore Tecnico di Lombarda SpA

GLI INTERVENTI • Attraversamento 1: elementi prefabbricati aventi dimensione interna 2,5x2,5 m, spessore di 0,25 m, per un ingombro esterno pari a 3x3 m, composto da 13 moduli da 2 m e un modulo da 6,1 m, per una lunghezza complessiva di 32,1 m; • attraversamento 2: elementi aventi dimensione interna 1,5x2 m, spessore di 0,25 m, per un ingombro esterno pari a 2x2,5 m, composto da cinque moduli da 2 m e un modulo da 6,5 m, per una lunghezza complessiva 16,5 m; • attraversamento 3: elementi aventi dimensione interna di 2x1,5 m, spessore di 0,25 m, per un ingombro esterno pari a 2,5x2 m, composto da 11 moduli da 2 m, un modulo da 8,2 m e un modulo da 1 m, per una lunghezza complessiva di 31,2 m; • attraversamento 4: elementi aventi dimensione interna di 1,5x1,25 m, spessore di 0,25 m, per un ingombro esterno pari a 2x1,75 m, composto da otto moduli da 2 m, un modulo da 8,5 m e un modulo da 1,5 m, per una lunghezza complessiva di 26 m; • attraversamento 5: elementi aventi dimensione interna 1x1 m, spessore di 0,25 m, per un ingombro esterno pari a 1,5x1,5 m, composto da otto moduli da 2 m, un modulo da 9,8 m e un modulo da 1,1 m, per una lunghezza complessiva di 26,9 m;

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4. La movimentazione di pezzi speciali monolitici

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Rete Ferroviaria Italiana SpA Contraente Generale: Salcef SpA Progetto definitivo: Strafer Ingegneria Direzione dei Lavori: Italferr SpA Data di ultimazione: Dicembre 2017

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Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

ANALISI PRELIMINARE,

PROGETTO, PRODUZIONE, LOGISTICA, INSTALLAZIONE E COLLAUDO IL MERCATO DELLE COSTRUZIONI STA DIVENTANDO SEMPRE PIÙ SOFISTICATO E SPINGE LE IMPRESE A RICERCARE UN INTERLOCUTORE UNICO PER TUTTE LE FASI DI REALIZZAZIONE DELL’OPERA

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manufatti in calcestruzzo vibrocompresso stanno diventando sempre più sofisticati, proprio per venire incontro alle nuove richieste del mercato. Stanno anche cambiando le aspettative del Cliente nei confronti dei Produttori, in termini di richiesta di supporto tecnico e di completezza della fornitura, che ormai deve comprendere, oltre ai prodotti stessi, anche tutte quelle operazioni collegate alla loro corretta progettazione, installazione e collaudo.

In Coprem tutto inizia dall’Ufficio Tecnico, un team di Ingegneri e Disegnatori in grado di aiutare il Cliente a immaginare e realizzare le soluzioni più innovative, grazie al sistema integrato di protezione della superficie interna del calcestruzzo applicabile su tutta la produzione dell’Azienda per garantire nel tempo

parametri superiori a quelli richiesti nel progetto e all’utilizzo nella progettazione dei singoli prodotti prefabbricati, sia standard che speciali, come fossero le tessere di un Lego per realizzare qualsiasi opera richiesta dal Cliente.

Con il suo sistema di offerta, Coprem si presenta alle Imprese non solo come Fornitore di prodotti ma come partner tecnologico per rispondere alle nuove esigenze del mercato, sempre più orientato a privilegiare soluzioni che prendono in considerazione la salvaguardia dell’ambiente e la riduzione dell’impatto ambientale delle opere in costruzione.

Nella fase preliminare, dimensionamento e progettazione con certificati e relazioni di calcolo sono tra gli elementi che carat-

1A e 1B. Un esempio: una gara vinta per il punteggio più alto ottenuto con tre migliorie garantite dalla tecnologia Coprem. Il Bando di gara permetteva ulteriori migliorie e l’Impresa se lo è aggiudicato con un progetto dell’Ufficio Tecnico che prevedeva gli scatolari Coprem CPL con il rivestimento totale della superficie interna del calcestruzzo, anche della savanella prevista sul fondo per favorire lo scorrimento delle acque in periodo di magra, una prova di carico alla presenza del Committente Brianza Acque e una prova di tenuta ad aria della condotta fino a 0,5 bar. Il particolare del manicotto in PE è saldato a estrusione sulla superficie interna dello scatolare per l’immissione dell’aria per l’esecuzione della prova di tenuta a 0,5 bar, effettuata su due scatolari chiusi con testate adeguate e saldate a estrusione per formare un ambiente unico adatto alla prova

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MANUFATTI IN CLS

2. Una testata speciale rivestita di liner HDPE T-Grip per il collegamento della condotta di scatolari alla condotta a monte in gres del diametro di 800 cm. Si notano le saldature a estrusione lungo tutti i bordi effettuate dai Tecnici della Coprem Servizi

Gli scatolari e i tubi Coprem CPL e Coprem Giunto Saldato garantiscono la salvaguardia dell’ambiente grazie all’assoluta tenuta stagna della condotta, all’assenza di fessurazioni e alla resistenza agli agenti chimici, mantenendo intatte le caratteristiche di progetto per più di 100 anni, mentre il sistema di posttesatura per gli scatolari risolve con l’offerta dei sottopassi Coprem a impatto zero il problema dell’attraversamento di strade, autostrade e ferrovie, con poche ore di interruzione del traffico stradale e ferroviario generalmente programmato nelle ore notturne, per consentire il passaggio sotterraneo di una condotta, di un tunnel tecnologico o di un sottopasso ciclopedonale.

Il cantiere risulta così di basso impatto ambientale rispetto ad una esecuzione in opera del manufatto stesso, con interventi che creano pochi disagi alla circolazione, affidabili e veloci, svolti in tutta sicurezza ed economicamente vantaggiosi.

4. Nell’Ufficio Tecnico terizzano la partnership con le Imprese per puntare della Coprem spesso insieme a vincere le gare anche con i punteggi delsi ragiona fuori dagli le migliorie tecniche che sono garantiti dalla tecschemi tradizionali, nologia Coprem, come i sistemi di tubazioni e di con l’intento di andare incontro alle scatolari prefabbricati in calcestruzzo ad alto tasso necessità del Cliente di innovazione tecnologica progettati per la salvaguardia dell’ambiente e per la riduzione dell’impatto ambientale delle opere in costruzione, con una particolare attenzione alla durabilità dei materiali e alla loro efficienza nel tempo, tutte caratteristiche che sempre più spesso sono proprio l’oggetto dei punteggi aggiuntivi.

Salvaguardia dell’ambiente e riduzione dell’impatto ambientale delle opere in costruzione sono gli asset di ogni progetto targato Coprem: • più di 200 sottopassi a impatto zero già realizzati; • più di 500.000 m2 di liner HDPE T-Grip installati; • più di 700 km di saldature a estrusione radiografate e certificate.

5. L’Ufficio Tecnico Coprem può progettare scatolari a forma di U, divisi a metà in altezza per favorire il trasporto e dotati di specifici fori e incastri per l’assemblaggio verticale in cantiere: i due pezzi a U vanno sovrapposti in opera e resi solidali con barre di ancoraggio fissate con una colata di malta fluida nei fori, appositamente predisposti durante la fase di costruzione in stabilimento per garantire la monoliticità dell’elemento composto

3. Un Tecnico della Coprem Servizi al lavoro con l’imbragatura di sicurezza per la saldatura a estrusione di un giunto

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Con i nuovi tubi e scatolari ricoperti all’interno completamente o in modo parziale sui giunti con un liner di polietilene ad alta densità HDPE T-Grip, si è reso necessario un nuovo approccio

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7. Un Tecnico della Coprem Servizi alla ricerca del perfetto allineamento delle varie forometrie di collegamento tra gli scatolari che compongono una vasca di accumulo

6. Uno scatolare CPL della dimensione di 500 * 550 cm e spessore di 35 cm, formato in cantiere con due scatolari a U sovrapposti

al Cliente per fornirgli anche tutti i servizi collegati, come per esempio la saldatura in opera con certificazione e collaudo.

Coprem ha creato al suo interno la Divisione Coprem Servizi per seguire al meglio i propri clienti proponendosi come interlocutore unico con prodotti all’avanguardia supportati da servizi all’avanguardia, per garantire sempre il migliore risultato fi-

nale senza la dispersione della responsabilità su più operatori.

Questa Divisione, che arricchisce continuamente le sue esperienze con gli innumerevoli interventi di assistenza in cantiere, è composta da un team di personale altamente qualificato, munito di patentino rilasciato dall’IIS di Genova per saldature eseguite secondo la Normativa UNI EN 13067 per classe 7 PE 7.5+3 PE 3.5 e DVS 2212:2008 per classe II-1.1 e in grado di operare con gli strumenti più idonei per garantire al Cliente un ottimo risultato finale e potere così contare su anni e anni di ottimo funzionamento in opera delle condotte Coprem. n

COPREM

Gli ideatori dei sottopassi ciclopedonali a impatto zero • più di 200 sottopassi già realizzati • più di 500.000 mq di liner HDPE T-Grip installati sui nostri manufatti • più di 700 km di saldature a estrusione radiografate e certificate

Una sola notte di interruzione del traffico stradale, autostradale e ferroviario Scatolari Coprem CPL in calcestruzzo vibrocompresso con più di 200 sezioni variabili in larghezza, altezza, lunghezza e spessore protezione della superficie interna con liner di polietilene ad alta densità saldatura dei giunti

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Italcementi

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Alessio Damasceni(1), Leonardo Marchi(2), Gianluca Pagazzi(3), Sergio Tortelli(4)

INTERVENTO DI RIQUALIFICA DI UNA PORZIONE DI LASTRONATO IN CALCESTRUZZO RAPIDO L’INTERVENTO DI CALCESTRUZZI SPA AL PIAZZALE AEROMOBILI DELL’AEROPORTO GUGLIELMO MARCONI DI BOLOGNA

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l chiaro trend di aumento del traffico aeroportuale registrato nell’ultimo periodo in Italia apre ai Tecnici del settore numerose opportunità legate a tecniche e materiali innovativi che possono dare risposte nuove a necessità ‘tradizionali’, quali ad esempio la rapidità di intervento, la durabilità e la sicurezza per gli utenti finali.

In questo contesto, si colloca la soluzione sviluppata nei laboratori Italcementi SpA dalla Direzione Innovazione di Prodotto Globale e da Calcestruzzi per il rifacimento di alcune lastre in calcestruzzo ammalorate localizzate nell’area Apron in prossimità del raccordo breve TQ dell’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, avendo come obiettivo principale il ripristino delle caratteristiche funzionali e strutturali della sovrastruttura di tipo

1. L’area di intervento

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rigido in funzione e coerentemente al traffico aereo presente e futuro (si veda “S&A” n° 132 Novembre/Dicembre 2018).

Il cantiere si è aperto alle ore 00.01 di venerdì 14 Settembre e l’area è stata riconsegnata per le ore 05.59 di martedì 18 come da schedula, sebbene la stessa risultasse agibile già dal giorno precedente.

Le fasi dell’intervento sono consistite nella demolizione della pavimentazione, rimozione degli strati sottostanti, stabilizzazione, rispristino della stratigrafia di supporto e getto in opera della piastra di calcestruzzo.

A seguito della mappatura degli ammaloramenti presenti sulle lastre interessate dall’intervento, si è potuto constatare che i dissesti presenti erano di carattere prettamente fessurativo e che gli stessi erano caratterizzati da elevata estensione. Le fessure erano caratterizzate da un andamento di carattere sia longitudinale/trasversale sia d’angolo; tale aspetto ha portato a pensare che il fenomeno fessurativo potesse essere esteso non solo a tutto lo spessore del lastronato esistente ma anche probabilmente alla fondazione della sovrastruttura in misto cementato, implicando la necessità di una maggiore profondità dell’intervento.

Si è quindi reso necessario omogeneizzare il pacchetto della sovrastruttura di tipo rigido, cercando di garantire uniformità anche in termini di caratteristiche strutturali.

La riqualifica di tipo profondo ha consentito sia di eliminare l’attuale permeabilità della pavimentazione agli agenti meteorici (presenza di fessure diffuse ed “aperte”) sia di ripristinare le caratteristiche funzionali della pavimentazione eliminando gli ammaloramenti presenti

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LASTRE IN CALCESTRUZZO

2. Le fasi di stesa e di compattazione del materiale di fondazione

delle monovie di alimentazione dei singoli fuochi AVL, procedendo senza interruzione sino al completamento. Si è poi proceduto alla rimozione e al conferimento, andando a sostituire anche parte del sottofondo che risultava in alcune zone compromesso dalla presenza di materiale argilloso di tipo comprimibile e soggetto a variazioni di portanza legate ai cicli secco-umido e caldo-freddo, una delle probabili cause dell’ammaloramento della piastra in calcestruzzo esistente.

Nello specifico, il sottofondo è stato ricostruito andando a disporre uno strato di 0,3 m in misto granulare stabilizzato e rullato in modo da ottenere una portanza dello stesso idonea per lo scopo, e successivamente ricoperto da 0,4 m di conglomerato cementizio per sottofondazioni appositamente studiato per la rapidità di intervento e le modalità disagiate di posa in opera e compattazione. A seguire sono stati interposti uno strato in tessuto non tessuto e un doppio strato di polietilene per ridurre al minimo l’attrito tra la piastra in calcestruzzo ed il supporto, il giunto di isolamento lato fognolo e gli elementi in materiale comprimibile per ripristinare i giunti perimetrali in adiacenza alla piastra esistente.

All’interno della zona di getto, i fustelli per i fuochi AVL sono stati disposti preventivamente ed isolati mediante gommapiuma per garantire la possibilità di movimento reciproco tra l’inserto metallico ed il calcestruzzo circostante, con lo scopo di ridurre sensibilmente il rischio di fessurazione derivante dalla presenza di tali elementi all’interno della matrice.

Una volta ultimate le operazioni di preparazione dell’area, si è proceduto al getto di completamento della fondazione e delle spalle laterali del nuovo fognolo prefabbricato, alla disposizione delle armature di progetto in corrispondenza del fognolo stesso e dei giunti. Tale operazione ha richiesto particolare cautela per il corretto posizionamento come indicato negli elaborati progettuali, avendo cura di svincolare i barrotti delle file adiacenti per garantire la collaborazione tra le diverse zone della piastra solo nelle modalità prestabilite. Nella zona adiacente al fognolo è invece stata disposta un’orditura tale da poter ammettere il transito degli aeromobili direttamente sopra la sezione, caratteristica del progetto che ha comportato una densità di rinforzo notevole nelle sezioni interessate.

(per esempio i dislivelli tra lastre contigue). Si è inoltre proceduto all’ottimizzazione dell’orditura dei giunti: in particolare il giunto in direzione parallela al movimento degli aeromobili risultava essere in corrispondenza delle traiettorie maggiormente interessate dal passaggio di pneumatici del nose gear.

Il nuovo layout sviluppato ha portato a vantaggi tangibili, tra i quali il fatto che i giunti della pavimentazione non fossero più posti (in rettilineo) lungo traiettorie con maggiori ricoprimenti degli pneumatici aeromobili, (né nose gear né main gear), e che il posizionamento dei fuochi per gli Aiuti Visivi Luminosi (AVL) non si trovasse più in prossimità (< 50-100 cm) dei giunti strutturali della pavimentazione a meno di situazioni puntuali.

Considerato lo stato di fatto e tenendo conto della necessità di effettuare l’intervento in tempi rapidissimi, Italcementi e Calcestruzzi hanno valutato la possibilità di mettere in campo una soluzione innovativa, in grado di garantire in meno di 36 ore le resistenze che un normale calcestruzzo sviluppa in 28 giorni: tale possibilità è stata da subito condivisa e sposata dall’area manutenzione infrastrutture dell’aeroporto stesso, consci della sfida che l’utilizzo di un materiale innovativo avrebbe portato in un ambito come quello descritto.

Nel dettaglio, la zona interessata era costituita da un rettangolo di geometria 15x21 m posto a ridosso di parte del fognolo di scolo delle acque piovane, a sua volta ammalorato e sostituito quindi in occasione dell’intervento sulla piastra; allo stesso tempo, gli impianti ed i cavidotti per i fuochi AVL sono stati demoliti e ripristinati ex-novo.

L’intervento è stato attentamente analizzato da parte di tutti gli attori coinvolti valutando le problematiche attese, in particolar modo tenendo conto della necessità di lavorare in una zona posta a ─1 m dal piano campagna, che di fatto limitava le opzioni tecnologiche per la stesa e la compattazione dei rilevati per problematiche di accessibilità e di integrità del sottofondo stesso, considerati gli stretti parametri di regolarità richiesti da Capitolato.

Le operazioni di demolizione della piastra esistente sono iniziate immediatamente 3. La zona di getto con la disposizione dell’armatura dopo l’accantieramento e la dismissione

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4. Il getto e la stesa del calcestruzzo mediante pompa carrata

Le operazioni di getto sono iniziate alle ore 22.00 del 15 Settembre e si sono concluse in circa 3 ore. Il materiale è stato messo in opera mediante pompa carrata, piazzata a margine dell’area e successivamente steso e finito con staggia vibrante a mano.

Il calcestruzzo è stato prodotto da Calcestruzzi nell’impianto di San Lazzaro di Savena (BO) e consegnato direttamente in aeroporto dopo aver accreditato il fornitore, i mezzi e i relativi conducenti: tra le caratteristiche non comuni della realizzazione vi è stata infatti la necessità di provvedere per tutto il personale coinvolto alla formazione specifica relativa all’operatività in ambito aeroportuale. L’utilizzo della pompa carrata si è reso necessario data la geometria e dislocazione dell’intervento: non era infatti possibile raggiungere tutte le zone interessate mediante laser screed o meccanismi di stesa meccanizzata, sia per le dimensioni (21x15 m) che per la quota del piano di imposta del getto (─0,4 m) che escludeva di fatto l’accessibilità ai mezzi.

La posa in opera del materiale è stata effettuata dagli operatori e Tecnici della Lineacem Srl in subappalto all’Impresa Baraldini Quirino SpA, garantendo una corretta finitura mediante elicottero e scopatura manuale a meno di 5 ore dopo l’inizio delle operazioni di getto, a cui è subito seguito un trattamento superficiale con soluzione a base di silicati: le specifiche previste da Capitolato annoveravano infatti dettagli relativi alla macrotessitura (UNI EN 13038-1) e aderenza (UNI EN 1338-4) della superficie stessa.

Le successive operazioni di taglio e sigillatura dei giunti sono iniziate dopo circa 7 ore dall’inizio della stesa del calcestruzzo, andando a tagliare secondo le specifiche per giunti aeroportuali per 20 mm di spessore e 140 mm di profondità. Il calcestruzzo consegnato è stato progettato dai laboratori di Innovazione di Italcementi e da Calcestruzzi utilizzando un particolare compound di materiali cementizi opportunamente miscelati e gradati, unitamente ad additivi specifici per l’applicazione dosati direttamente in impianto.

Le specifiche tecniche previste da Capitolato erano le seguenti: • classe di resistenza caratteristica a compressione: C45/55 (UNI EN 206:2016 e UNI 11104); • resistenza alla flessione su prisma: > 5,5 MPa (UNI EN 123905:2009);

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• classi di esposizione: XC4 - XD3 - XF4 (UNI EN 206:2016 e UNI 11104); • abbassamento al cono: 20±3 cm (UNI EN 12350-2:2009).

Per la scelta della classe di consistenza si è reso necessario tenere conto delle particolari condizioni di cantiere sopra descritte, per cui l’unica metodologia di getto possibile è risultata essere quella manuale con l’utilizzo di “staggia manuale” e “staggia vibrante” e la scelta di una classe di consistenza adeguata.

Per quanto concerne le resistenze a compressione e flessione, considerato il lasso di tempo disponibile, si è deciso di progettare la miscela affinché fossero sviluppate entro 36 ore dal getto le caratteristiche prestazionali minime, in termini di compressione e trazione per flessione del calcestruzzo, che permettessero il passaggio degli aeromobili. Tuttavia, già dopo 24 ore il materiale aveva sviluppato una resistenza a compressione superiore a 50 MPa e una resistenza a trazione per flessione maggiore di 5,8 MPa: considerati i risultati ottenuti, la Direzione Lavori ha dichiarato il materiale conforme con 12 ore di anticipo, certificando così un ulteriore diminuzione dei tempi di maturazione già decisamente contenuti.

Dopo 72 ore dall’inizio lavori, la pavimentazione risultava di fatto già agibile per il traffico aeroportuale di progetto.

5. La verifica dei requisiti superficiali

Il materiale utilizzato nell’ambito della realizzazione sin qui descritta è parte di una famiglia di calcestruzzi altamente prestazionali progettati nei laboratori Italcementi, in grado di garantire la carrabilità della pavimentazione aeroportuale a seconda delle condizioni e richieste della committenza sino a 4 ore dopo la stesa. Grazie alle conoscenze sviluppate dalla ricerca di soluzioni innovative e durante questo intervento, si è oggi in grado di consegnare ai gestori aeroportuali un range di performance e di possibilità manutentive, in particolare su porzioni di lastronati in calcestruzzo (Apron/Apron Taxilane), fino a poco tempo fa non raggiungibili. n Dottore in Chimica, Direzione Tecnologia e Qualità di Calcestruzzi SpA (2) Ingegnere, Responsabile-Post Holder Manutenzione Infrastrutture e Direttore Lavori di Aeroporto di Bologna SpA (3) Ingegnere, Direttore Operativo dell’Ufficio Direzione Lavori di Aeroporto di Bologna SpA (4) Ingegnere, Direzione Innovazione di Prodotto Globale di Italcementi SpA, HeidelbergCement Group (1)

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Vincenzo Robertiello(1)

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SCOPERTA LA CURA

PER IL “PARKINSON” DEI VIADOTTI NON È CERTO UNA MALATTIA, MA I MICROSISMI CHE SUBISCONO I VIADOTTI SONO SIMILI AL PARKINSON…

S

in dal primo giorno di posa dei giunti, i viadotti al passaggio dei mezzi pesanti subiscono dei veri microsismi che spesso sono causa del deperimento delle strutture. Sono occorsi oltre trent’anni per arrivare alla scoperta di un sistema che evitasse i continui microsismi dei viadotti, conseguenza del deperimento di travi e piloni di molte arterie stradali.

Le vibrazioni provocate dall’attraversamento dei mezzi sui giunti sono causa quasi sempre di microlesioni sul calcestruzzo che in questa condizione diventa permeabile agli agenti atmosferici e che con la complicità del freddo e aumentando di dimensione apporta fino al ferro il deterioramento, che spesso quindi è causa di condizioni di degrado elevatissime.

Le lesioni alle travi (mediamente a 5/6 m dall’inizio campata) sono invece sempre causa indiretta del giunto ma provocate dal sobbalzo dei mezzi in transito che (all’ammaraggio) au-

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mentano il peso e danno il colpo d’ariete alle travi che a lungo andare si lesionano.

Per la eliminazione di dette anomalie, i giunti andrebbero tolti; siccome però non abbiamo la possibilità di stabilizzare le temperature a nostro piacimento per evitare dilatazioni e restringimenti, si potrebbe ricorrere a un sistema ideato e brevettato dallo Scrivente che, vivendo a ridosso del raccordo autostradale Sicignano-Potenza (dove c’è anche un altro viadotto strallato di Morandi e le strutture tutte sono deteriorate e ancora vi sono in corso lavori di riparazione e rifacimento), ha avuto modo di studiare una soluzione idonea alla eliminazione dei giunti. Certamente non si eliminano le dilatazioni, ma le stesse vengono assorbite dal sistema non a vista di un cuscino assorbitore delle dilatazioni stesse.

L’eliminazione dei giunti, oltre a portare un vantaggio economico per i gestori perché la posa del sistema ideato non ha bisogno di manutenzione particolare e ha i tempi di usura del

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3. Un esempio di fasi di dilatazione e di applicazione del sistema

normale manto su massicciata come il resto dell’arteria, favorisce anche la comunità intera perché viaggiare su un’arteria con deviazioni è spesso causa di incidenti, rallentamenti e quant’altro ancora. La quasi totale assenza delle vibrazioni porta, oltre che all’allungamento della vita dei viadotti, anche a una minore formazione di ghiaccio, alla eliminazione dei fastidiosi rumori sui giunti che spesso vengono propagati anche a centinaia di metri, meno barriere antirumore e inutilità della posa di tabelle segnagiunti per gli spazzaneve.

A parere dell’inventore, ma confermato anche da moltissimi Tecnici, tutti questi vantaggi sono raggiungibili eliminando i giunti e posando, come prevede il sistema “Dilasoftrobert” (in breve

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D.S.R.), una lastra d’acciaio a ridosso dello spazio tra le travi e parte dell’inizio delle campate interessate.

Al di sopra di tutto il viadotto, ivi comprese le lastre, va posato una strato di pietrisco frantumato (risotto o breccia di cava) il quale sarà il cuscino assorbitore delle dilatazioni delle travi; detto materiale fungerà quindi anche da termoisolante e diminuirà la formazione di ghiaccio. Se pensiamo ai costi per la realizzazione del sistema ci si rende conto che su un nuovo viadotto essi si equiparano al sistema con i giunti; invece, su un viadotto in cui si deve rifare il tutto i costi sono sì più elevati ma il risparmio si avrà in pochi anni, e quindi si avrà un elevato rapporto benefici/costi, siccome il costo delle manutenzioni è ridotto al minimo e la sicurezza è aumentata in modo esponenziale (con tante vite salvate). n (1)

Titolare e inventore del brevetto

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Ufficio Comunicazione di Penetron Italia Srl

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IL SISTEMA INTEGRALE DI IMPERMEABILIZZAZIONE E DI PROTEZIONE DEL CALCESTRUZZO

LA TECNOLOGIA INNOVATIVA DI PENETRON È STATA SCELTA DALL’IMPRESA APPALTANTE CARLO AGNESE SPA PER UN NUOVO SOTTOVIA CARRABILE, DESTINATO A FORMARE L’OSSATURA DEL NUOVO RACCORDO CON LA VIABILITÀ ESISTENTE NEI PRESSI DELLA STAZIONE RFI DI VENTIMIGLIA (IM)

LA PLATEA DEL MONOLITE A SPINTA Il progetto, a firma dello Studio Garassino Srl di Milano, fa parte del “Programma Soppressione Passaggi a Livello” (S.P.L.) della Direzione Investimenti di RFI, con cui verranno eliminati numerosi P.L. in Liguria, di cui due a Ventimiglia mediante la realizzazione di sottovia carrabili alle p.k. 147+655 e 147+882 della linea ferroviaria Genova Sampierdarena-Confine Francese.

A caratterizzare l’opera, la realizzazione di un monolite a spinta tramite il “Metodo Ponte Verona”, su cui va a raccordarsi una porzione di monolite gettato in opera, direttamente sotto la sede ferroviaria. Nel corso degli anni è infatti cresciuta l’esigenza di realizzare opere di sottopasso in corrispondenza di linee in esercizio, per cui si è evidenziata la necessità di ridurre al minimo ogni tipo di interferenza con il traffico ferroviario e, contestualmente, ridurre i tempi di realizzazione degli interventi.

1. La realizzazione della platea del monolite a spinta con PVC inserito

2. La realizzazione della soletta del monolite a spinta con giunto parete/soletta trattato con WS Blade + WJoint + Valve injection

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materiali &inerti In questo contesto, si inseriscono i manufatti scatolari sottopassanti linee ferroviarie, il cui principale obiettivo è l’eliminazione dei passaggi a livello e, in generale, il miglioramento delle condizioni di traffico urbano. La tecnica usata per la realizzazione e la messa in opera di tali manufatti è quella dello “scatolare a spinta”, che consiste nella realizzazione di un sottopassaggio mediante la prefabbricazione, in apposito cantiere a lato del rilevato, di un monolite in calcestruzzo armato e la sua successiva infissione con sistema oleodinamico, all’interno del terrapieno stradale o ferroviario. Durante la traslazione dell’opera, il binario è irrigidito da un insieme di travi parallele allo stesso e collegate tra loro da traverse poste a piccolo interasse per il sostegno della rotaia; detta struttura di irrigidimento longitudinale appoggia trasversalmente su travi in acciaio (travi di manovra) aventi la funzione di sostenere il tutto scorrendo sull’estradosso dello stesso manufatto in corso di varo.

3. Uno scatolare a spinta terminato, con il rostro per l’avanzamento

L’IMPERMEABILIZZAZIONE A GARANZIA DI TENUTA Appare evidente come, in un progetto simile che consiste nella costruzione fuori opera del manufatto, l’unica metodologia di impermeabilizzazione che possa garantire la tenuta anche durante il posizionamento in esercizio sotto il binario attraverso la spinta, con scavo in avanzamento, sia un sistema integrale di impermeabilizzazione e protezione del calcestruzzo, quale il sistema Penetron®. Il sistema è stato quindi preferito dall’Impresa Appaltante, la Carlo Agnese SpA di La Spezia - nella persona del Capo Cantiere Geom. Di Iorio - non solo per facilità e rapidità di esecuzione, ma principalmente perché si prefigurava quale unico sistema che non venisse danneggiato durante le difficili operazioni di spinta del monolite: qualsiasi altra tipologia di impermeabilizzazione pellicolare sarebbe stata infatti inficiata durante la movimentazione dello scatolare.

Penetron Admix, elemento principale del sistema, viene infatti aggiunto come additivo al “mix design” del calcestruzzo in fase di confezionamento, per ottenere un’impermeabilizzazione integrale, capillare e attiva nel tempo della matrice strutturale.

Questa tecnologia innovativa, grazie all’esclusiva formulazione di componenti reattivi, riduce drasticamente la permeabilità del calcestruzzo e le fessurazioni per eccessivo gradiente termico o per ritiro igrometrico contrastato, aumentando le caratteristiche prestazionali della matrice e la durabilità dell’opera appunto “fin dal principio”. Il comportamento dell’additivo di “self healing” del calcestruzzo rimane attivo nel tempo veicolo umidità-acqua presente nelle strutture interrate e nelle opere idrauliche, e garantisce la tenuta impermeabile.

4. La fase di spinta del monolite sotto la sede ferroviaria

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IMPERMEABILIZZANTI Una volta definita la prestazione impermeabile della matrice in calcestruzzo si è proceduto alla definizione della “vasca impermeabile” nella sua interezza, e quindi allo studio delle fasi realizzative e delle campiture strutturali.

Anche in questo caso, il sistema si è potuto adeguare alle necessità di cantiere, fornendo le soluzioni ottimali per i diversi particolari costruttivi: giunti di ripresa di getto, giunti di fessurazione programmata, giunti strutturali (accessori complementari del Sistema Penetron® Admix).

ADEGUAMENTO ALLE NECESSITÀ DEL CANTIERE L’utilizzo del sistema è consistito in: • additivazione con Penetron Admix® dei getti di platea, pareti e soletta (tutti di spessore 70 cm) sia del monolite a spinta che della parte realizzata in opera, per un totale di circa 350 m3;

5. Il giunto fra monolite a spinta e scatolare in opera con PVC + WJoint* valve injection

• risoluzione con gli accessori complementari delle diverse tipologie di giunti presentatisi, con particolare attenzione al giunto strutturale fra monolite a spinta e in opera: questo è stato infatti realizzato predisponendo già nel getto del manufatto a spinta un Waterstop WS RGF PVC 250, profilato impermeabile in PVC di elevata elasticità dotato di bulbo di dilatazione centrale, continuo su tutta la sezione e protetto da un sagomato in polistirolo in modo da non subire poi danni durante la demolizione del “rostro”. Prima della realizzazione della parte in opera, il PVC è stato liberato integro dal polistirolo, successivamente dalla parte contro terra è stato posizionato il Water Joint B/25.20, giunto Waterstop sigillante idroespansivo, mentre sul lato interno sono alloggiate le cannucce di postiniezione WS Valve Injection, microforata a base di PVC, per una eventuale iniezione postuma del giunto; • trattamento finale con Penetron Standard in boiacca della soletta. n

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Ugo Dibennardo(1), Paolo Mannella(2)

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I COMPOSITI IN FIBRA DI VETRO PER LA DURABILITÀ DELLE INFRASTRUTTURE LA DURABILITÀ DELLE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO ARMATO

U

no dei problemi che maggiormente influenzano la durabilità delle strutture in calcestruzzo armato, riducendone la vita utile, è rappresentato dalla corrosione delle armature metalliche.

Al riguardo, occorre ricordare che l’acciaio - una volta annegato nel calcestruzzo - si trova protetto dalla corrosione fintanto che il calcestruzzo stesso è caratterizzato da un valore dell’alcalinità compreso tra pH 12 e pH 14.

Nelle fasi iniziali di realizzazione di un elemento strutturale in c.a., sull’acciaio costituente le armature metalliche si forma un sottilissimo film passivante (formato da ossidi dello spessore di pochi strati molecolari) che protegge l’armatura metallica e rende praticamente impossibile la corrosione.

Col passare del tempo, tuttavia, l’alcalinità del calcestruzzo viene neutralizzata dall’anidride carbonica proveniente dall’esterno che, lentamente, determina il fenomeno della carbonatazione

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del calcestruzzo. Tale fenomeno non è di per sé dannoso per il calcestruzzo, anzi ne aumenta le caratteristiche di resistenza meccanica a compressione, ma induce la riduzione dell’alcalinità del calcestruzzo, fino a raggiungere valori compresi tra pH 9 e pH 11.

Al di sotto del valore di pH 11,5, il film protettivo passivante che avvolge le barre di armatura metallica si dissolve e, in presenza di acqua e ossigeno, inizia la corrosione dell’armatura in acciaio.

Tale fenomeno è aggravato dalla presenza di cloruri che troviamo nei sali disgelanti utilizzati nel periodo invernale sui ponti e sui viadotti situati in aree montane e che pure sono presenti nell’atmosfera in prossimità del mare, a distanza inferiore ai 500 m dalla linea costiera, il cosiddetto aerosol marino.

La corrosione dell’acciaio presente negli elementi strutturali in c.a., inoltre, può essere innescata da correnti galvaniche che si determinano nelle vicinanze di linee elettriche aeree e cavidotti ad alta tensione.

Spesso, al fine di aumentare la durabilità di un opera in c.a., si sceglie di aumentare il valore del copriferro a protezione dell’armatura metallica; tale scelta, tuttavia, in caso di non corretta realizzazione e armatura dello spessore di copriferro - necessaria quando questo assume valori superiori ai 5 cm - può determinare la rapida insorgenza di fessurazioni con i danni conseguenti.

La corrosione delle armature metalliche produce ossido di ferro che causa il rigonfiamento delle barre; tale aumento di volume induce fessurazioni nel calcestruzzo, perdita di aderenza ed espulsione del copriferro.

Il risultato finale del fenomeno di carbonatazione del calcestruzzo e della successiva ossidazione delle barre di armatura è ben noto a tutti e può essere bene esemplificato dalle immagini che seguono (Figure 2 e 3).

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materiali &inerti LE BARRE IN VETRORESINA

2. Il degrado dell’armatura metallica in corrispondenza di giunto

3. Il degrado dell’armatura metallica di pulvino

L’impatto estetico prodotto da tale fenomeno è assolutamente negativo e sembra richiamare a opere abbandonate e non curate.

Per contrastare tale fenomeno, che rappresenta la causa principale di degrado delle opere in calcestruzzo armato presenti sulla rete in gestione, ANAS si sta adoperando con ingenti investimenti - assentiti nell’ambito del Contratto di Programma 2016-2020 - che mirano alla tutela del patrimonio esistente e all’allungamento della vita utile di ponti e viadotti.

In tale ambito, l’attività principale avviata consiste nel ripristino corticale delle opere in c.a. che deve essere eseguito mediante la pedissequa applicazione di progetti tipologici appositamente redatti e inviati a i tutti i Progettisti ANAS; tali progetti sono anche disponibili sul sito aziendale.

Sempre al fine di contrastare la corrosione e i suoi effetti, è in fase di svolgimento una gara per l’Accordo Quadro dell’importo di 20 milioni di Euro per la protezione catodica galvanica delle opere in c.a..

Con questo strumento, ANAS - per la prima volta - intende applicare in maniera estesa tale tecnica di protezione delle barre metalliche di armatura presenti negli elementi strutturali più importanti di un selezionato numero di ponti e viadotti.

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Il tema della protezione degli elementi strutturali in c.a., come si vede, è al centro delle attività di ANAS; a tale riguardo, una interessante “novità” che si ritiene debba essere studiata accuratamente per valutarne l’impiego è quella costituita dall’utilizzo di barre in vetroresina per l’armatura delle parti di opera oggetto di ripristino strutturale.

Le barre in vetroresina sono realizzate con fibre continue di vetro ECR, che vengono impregnate con resine termoindurenti di vinilestere e successivamente polimerizzate. Il processo di polimerizzazione è irreversibile: a differenza delle resine termoplastiche, una volta polimerizzate queste barre diventano chimicamente stabili e non possono più essere modificate.

Non è possibile ad esempio la piegatura delle stesse in cantiere, ma la loro forma e dimensione deve essere ottenuta durante il processo produttivo, prima della loro completa polimerizzazione.

Le armature in vetroresina, composte da resina di vinilestere e vetro “ECR”, hanno un comportamento completamente diverso e in un certo senso opposto a quello delle barre metalliche: esse non sono aggredite dalla corrosione e, al contrario delle barre metalliche, “soffrono” di più in ambiente alcalino mentre sono completamente inerti in ambienti acidi o neutri. Ciò significa che, con il passare del tempo e il progredire della carbonatazione del calcestruzzo, che come abbiamo visto normalmente costituisce un problema, la durabilità del rinforzo armato con barre in vetroresina si incrementa.

Per quanto riguarda la corrosione galvanica, con la vetroresina questa non si determina in nessuna circostanza in quanto il materiale è completamente isolante e insensibile a campi elettrici e onde elettromagnetiche; non sono necessari, quindi, interventi di messa a terra o protezioni con anodi sacrificali.

In cantiere possono essere maneggiate e legate con gli stessi accorgimenti e metodi utilizzati per le barre in acciaio, con il vantaggio di pesare molto meno rispetto alle barre di acciaio.

La loro densità, infatti, è pari a circa 1.900 kg per metro cubo, a fronte dei 7.850 kg per metro cubo dell’acciaio.

In merito alle caratteristiche meccaniche delle armature in GFRP, occorre considerare che la loro resistenza a trazione è molto elevata: da 600 a oltre 1.000 MPa; il loro modulo elastico è, invece, inferiore a quello dell’acciaio e risulta compreso tra i 40 e 50 GPa. Le barre in vetroresina hanno un comportamento a trazione elastico fino alla rottura e, a differenza delle barre in acciaio, non presentano il fenomeno dello snervamento e sono, pertanto, in grado di riassorbire completamente le deformazioni dovute a carichi temporanei.

Dal punto di vista progettuale, bisogna sempre considerare tale differenza di comportamento; i principi essenziali per sfruttare al meglio tale materiale sono di seguito sinteticamente illustrati.

In un progetto di tipo tradizionale, dove viene impiegato calcestruzzo armato con barre in acciaio, viene definita la quantità di acciaio dell’armatura, in modo tale che l’acciaio risulti essere l’elemento debole della struttura. In questa situazione, le barre in acciaio si allungano per snervamento, segnalando così, la prossima rottura dell’elemento in calcestruzzo.

Diversamente, impiegando delle barre in GFRP, il numero di barre da utilizzare si calcola in modo che la parte resistente più debole sia costituita dal calcestruzzo.

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COMPOSITI PER INFRASTRUTTURE Sarà questo che, collassando, segnalerà la crisi, lasciando peraltro ancora un notevole margine alla capacità di trazione dell’armatura in GFRP. A causa del modulo di elasticità delle barre in vetroresina, in fase di progetto vanno considerate la deformazione e la larghezza delle fessurazioni. L’elevata deformazione e la larghezza delle fessurazioni forniranno ulteriori segnali di rottura prima del cedimento per compressione del calcestruzzo; molto spesso saranno proprio la deformazione e larghezza delle fessurazioni i limiti di progetto. Al fine di valutare il comportamento delle barre in vetrore-

4A, 4B, 4C e 4D. I lavori di rifacimento del ponte sul fiume Halls in Florida (a cura del FDOT Florida Department of Transportation)

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sina, a livello internazionale sono stati condotti molti studi il più importante dei quali certamente è quello realizzato nel 2005 congiuntamente in Canada e negli Stati uniti.

In tale studio sono stati prelevati - per carotaggio - campioni di armatura in vetroresina, dai deck di cinque differenti ponti, realizzati sperimentalmente circa dieci anni prima, usando come armatura barre composte da “vetro E” e “resina di vinilestere”.

Tali campioni sono stati inviati in differenti laboratori universitari in Canada e negli Stati Uniti e sottoposti ad approfonditi esami fisico-chimici, a seguito dei quali è stato appurato che le barre di armatura in vetroresina non avevano subito alcun degrado apprezzabile, nessun cambiamento di sezione né deterioramento delle fibre impiegate.

La continua e pressante richiesta da parte delle Autorità nel settore delle infrastrutture di garantire una maggiore durabilità dell’opera, una ridotta manutenzione e non ultima la richiesta di rispondere alle istanze internazionali di riduzione delle emissioni di CO2 hanno spinto gli Enti e i Rappresentanti del mondo scientifico e normativo a definire Norme e raccomandazioni per l’utilizzo di armature in GFRP che, in effetti, sono in grado di rispondere a tutte queste importanti istanze.

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materiali &inerti

5A e 5B. Un particolare della posa dell’armatura RWB-A in GFRP della soletta del ponte sul fiume Halls

IL PROBLEMA NORMATIVO E LO SCENARIO INTERNAZIONALE In Canada l’uso della vetroresina per la realizzazione di solette da ponte è ormai diffuso e regolato da una apposita Normativa, la CSA S-806 del 2012, già alla seconda edizione.

Anche negli Stati Uniti esistono linee guida consolidate, giunte alla seconda edizione (ACI 440-1R del 2015); inoltre, nel corso del 2018 in Florida è stato realizzato il primo ponte in calcestruzzo totalmente armato con materiali compositi, dalle pile alle travi e alle solette.

In Europa, invece, dal punto di vista normativo, esiste solo il Bollettino FIB n. 40 che però non può essere utilizzato per la progettazione. Da questo punto di vista, il nostro Paese è in una condizione migliore rispetto al resto d’Europa grazie al lavoro svolto dal CNR e al documento CNR DT-203 del 2006 (Istruzioni per la progettazione, l’esecuzione e il controllo di strutture di calcestruzzo armato con barre di materiale composito fibrorinforzato).

Tali linee guida, tuttavia, non sono state ancora recepite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e risulta difficoltoso ottenere il Certificato di idoneità tecnica (CIT) necessario per i diversi impieghi che si volessero fare delle barre in fibra di vetro. Si ritiene, invece, che l’utilizzo di tale materiale nei ripristini strutturali delle opere d’arte possa offrire considerevoli vantaggi.

ESEMPI DI CONCRETO UTILIZZO I compositi in vetroresina sono utilizzati abitualmente in Canada, proprio per la loro resistenza agli agenti atmosferici prevalentemente nella realizzazione di solette, cordoli e barriere da ponte.

Nel corso del 2018, in Florida (a Tampa), si è conclusa la costruzione del primo ponte stradale in calcestruzzo, (“Halls river Bridge”) totalmente rinforzato (pile, travi, solette e cordoli) con barre in fibra di vetro.

Il progetto, finanziato dalla Federal Highway Administration, ha lo scopo di promuovere l’utilizzo estensivo dei compositi nelle infrastrutture, in modo da ridurre il costo della manutenzione.

Nell’ambito di questa realizzazione, è stata inserita anche parte della sperimentazione Seacon con lo scopo di dimostrare la possibilità di utilizzare acqua di mare e aggregati contaminati da

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sali per la produzione di calcestruzzo eco-sostenibile, rinforzato con armature non corrodibili.

Il Progetto sperimentale, guidato dall’università di Miami e dal Politecnico di Milano, è finanziato dal programma di ricerche europeo Infravation, che comprende partner industriali americani e italiani.

Le possibilità di utilizzo dei compositi nell’ambito degli interventi ANAS sono molteplici sia per quanto riguarda la realizzazione di nuove opere, sia nel settore dei ripristini strutturali delle opere esistenti aggredite dalla corrosione.

Ad esempio, nel ripristino delle gallerie, reti in vetroresina possono essere vantaggiosamente impiegate per il rinforzo delle riparazioni del rivestimento e per la realizzazione di drenaggi, in calotta o nei piedritti dove, anche in presenza di forti venute d’acqua, non presentano i problemi di ossidazione e rigonfiamento tipici dei rinforzi in acciaio.

In ponti e viadotti, grazie anche alla loro leggerezza e alla possibilità di essere realizzati con forme e dimensioni particolari anche in piccole serie, possono essere utilizzati per il reintegro e/o incremento di armature in acciaio ormai corrose in pile, pulvini, velette e cordoli.

Una ulteriore applicazione può essere quella di ripristinare le armature ormai scoperte delle pile dei ponti aggiungendo una gabbia esterna leggera e non corrodibile realizzata con barre e staffe aperte ganciate.

Occorre, infine, considerare che l’utilizzo delle barre realizzate con compositi in fibra di vetro permette di ottenere un’ottima performance ambientale nella valutazione del ciclo di vita (LCA, Life Cycle Assessment) con un impatto sull’ambiente molto minore rispetto all’acciaio.

Proprio per dare concreta applicazione a questi possibili e vantaggiosi interventi, ANAS sta preparando appositi progetti tipologici, da poter impiegare per il ripristino di tali situazioni di degrado molto diffuso. n Ingegnere, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS SpA (2) Ingegnere, Direzione Operation e Coordinamento Territoriale - Ufficio Ponti Viadotti e Gallerie - Responsabile Centro-Sud di ANAS SpA (1)

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LA SOCIETÀ SIKA AL LAVORO NEL RIPRISTINO E NELLA MESSA IN SICUREZZA Il lavoro a intervento finito

L

a S.S. 1 collega Roma con la Francia seguendo la costa del Mar Tirreno e del Mar Ligure e toccando nove Capoluoghi di provincia oltre a importanti località turistiche. Istituita nel 1928, la Statale è una delle più importanti strade statali italiane e deriva da un’antica strada consolare, la Via Aurelia.

REQUISITI DI PROGETTO/DESCRIZIONE DELLA PROBLEMATICA TECNICA E DELLO STATO DI FATTO La necessità della Committenza era quella di ripristinare e di mettere in sicurezza i manufatti in c.a. che compongono la strut-

tura sulla quale passa Via Quinto (S.S. 1 “Aurelia”), visto che il loro degrado creava anche un pericolo per il passaggio delle persone che si recavano presso la Lega Navale Italiana di Genova Quinto che si trova ospitata proprio sotto di essa.

DESCRIZIONE DELLA PROBLEMATICA TECNICA E DELLO STATO DI FATTO L’opera oggetto dell’intervento si trova affacciata direttamente sul mare, subendo così di conseguenza le costanti aggressioni da parte dei sali in esso contenuti, principalmente in inverno

1. Vista aerea della zona di intervento

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RISANAMENTI STRUTTURALI

2A e 2B. Immagini di degrado generalizzato

quando le mareggiate sono frequenti. Dopo un’analisi approfondita, ci si è resi conto che la struttura aveva subito non solo danni corticali ma anche strutturali, in quanto molti ferri di armatura che la compongono - sia staffe che ferri correnti - avevano subito una perdita di sezione a causa dei fenomeni di ossidazione e altri addirittura risultavano interrotti a causa della totale perdita di sezione.

Sika ha proposto un intervento ad hoc composto da malte tecniche per la ricostruzione volumetrica dei calcestruzzi, da sistemi CFRP per il recupero delle armature perse e da prodotti per la protezione finale del manufatto.

LA DESCRIZIONE DEI LAVORI Come per tutti gli interventi di recupero del c.a., la prima operazione eseguita è stata la rimozione di tutte le parti inconsistenti, l’eliminazione delle porzioni di armatura interrotte e la spazzolatura al bianco dei ferri di armatura.

In seguito, è stato eseguito un idrolavaggio ad alta pressione per la rimozione della polvere. Dopo aver ricreato la corretta passivazione dei ferri di armatura mediante l’utilizzo della malta Sika MonoTop-610 New, si è provveduto alla ricostruzione volumetrica del manufatto con la malta Sika MonoTop-627.

Ci si è orientati sulla scelta di questo prodotto perché la necessità del cantiere era quella di riportare elevati spessori e il Sika MonoTop-627, che è un prodotto unico nel suo genere, se applicato alla macchina può sopportare spessori di applicazione fino a 10 cm per ogni passata anche sopra testa (8 cm se applicato a mano).

Una volta raggiunta la corretta stagionatura della malta, sulla base degli schemi di posa ricevuti dallo Strutturista, è iniziato il lavoro di rinforzo strutturale mediante l’applicazione di sistemi compositi CFRP.

3. Le armature

LA SOLUZIONE Per rimediare al problema, è stato contattato un Ingegnere Strutturista di Genova che, in collaborazione con il nostro Ing. Montalbano, ha studiato un intervento ad hoc composto da malte tecniche per la ricostruzione volumetrica dei calcestruzzi, da sistemi CFRP per il recupero delle armature perse e da prodotti per la protezione finale del manufatto.

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4. I ferri passivati

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tecnologie &sistemi

5A e 5B. Le malte utilizzate

Si è partiti con l’incollaggio delle lamine pultruse in fibra di carbonio Sika Carbodur utilizzando l’adesivo epossidico SikaDur-30 e si è concluso l’intervento con l’impregnazione in situ del tessuto unidirezionale in fibra di carbonio SikaWrap-300C utilizzando l’adesivo epossidico SikaDur-330.

Una caratteristica unica di questi adesivi epossidici è che non necessitano di una preventiva primerizzazione della superficie.

Entrambi i sistemi CFRP menzionati sono provvisti di CIT. Per ricreare le staffe delle travi interrotte a causa della corrosione, non avendo la possibilità di lavorare su tutti e quattro i lati, sono stati creati dei fiocchi passanti utilizzando la cordella

in fibra di carbonio Sika Anchor C, la resina epossidica fluida SikaDur-52 e l’ancorante chimico epossidico Sika Anchorfix-3001.

Per concludere correttamente il ciclo di lavorazione e fornire una maggior protezione del manufatto è stata applicata la pittura acrilica elastomerica Sikagard-550W Elastic. n Communications, Social Media & Press Relations Manager di Sika Italia SpA

(1)

7. Il Wrap

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Comune di Genova Esecutori dei Lavori: Impresa Sirce SpA Anno di esecuzione: 2016 6. La lamina

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PRESTAZIONI POLIVALENZA SEMPLICIT MANITOU Lavorare in ogni situazione senza limiti.

Con Manitou è possibile!

Rotazione 360°, fino a 12 tonnellate di portata e 32 m di altezza di sollevamento, oltre 41 metri di altezza di lavoro con cestello in positivo e fino a -11 metri di lavoro in negativo.

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macchine movimento terra

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ESCAVATORI COMPATTI DI GRANDE POTENZA

GLI ESCAVATORI COMPATTI ECR35D ED ECR40D DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT HANNO CABINE CONFORTEVOLI E COMANDI AVANZATI E FACILI DA USARE PER UN FUNZIONAMENTO ALL’INSEGNA DELLA MASSIMA PRECISIONE

P

artendo da un design collaudato, gli escavatori compatti a corto raggio di rotazione ECR35D ed ECR40D sono progettati per lavorare con potenza e precisione in spazi ristretti.

Facilità di manutenzione, versatilità e maggiore efficienza: tutto questo rende i nuovi modelli più produttivi in svariate applicazioni. I nuovi escavatori Volvo da 3 e 4 t hanno cabine robuste, spaziose e comode con certificazione FOPS, TOPS e ROPS. La portiera ampia e l’accesso a tre punti consentono di salire a bordo e di uscire dalla cabina in sicurezza. Si tratta di caratteristiche particolarmente utili su queste macchine piccole, dove gli operatori devono entrare e uscire spesso dalla cabina.

1. La miglior cabina della categoria per un maggior comfort e un minor affaticamento dell’operatore. L’escavatore ECR35D/ECR40 è dotato di una spaziosa cabina con un’eccellente visibilità a 360° con sedile e console con sospensione regolabili. La maggior parte delle funzioni e impostazioni della macchina è rapidamente accessibile da tastiera e monitor per il massimo controllo della macchina

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All’interno, il sedile con ampie possibilità di regolazione e la console sono montati sulle stesse sospensioni e si muovono all’unisono, garantendo l’assorbimento di urti e vibrazioni, riducendo l’affaticamento e contribuendo al controllo della macchina indipendentemente dalle condizioni del terreno. Sia il modello convenzionale sia i modelli con ingombro di rotazione ridotto offrono una visibilità superiore, a 360°.

MACCHINE PICCOLE, PRODUTTIVITÀ GRANDE Grazie al corto raggio di rotazione e al posizionamento del cilindro del braccio sulla sinistra, sotto la cabina, i nuovi esca-

2. Questo escavatore compatto è stato progettato e costruito per l’impiego in spazi ristretti e può essere utilizzato in più siti, riducendo al tempo stesso il rischio di danni alla macchina e alle strutture circostanti. Il design a giro sagoma compatto e la posizione del cilindro del braccio sul lato sinistro fanno dell’ECR35D/ECR40D la soluzione ideale per il lavoro in ambienti angusti. I movimenti di rotazione e brandeggio vengono comandati simultaneamente per un posizionamento agevole e rapido della macchina

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ESCAVATORI COMPATTI vatori Volvo ECR35D ed ECR40D sono l’ideale quando si opera in spazi ristretti e possono essere utilizzati in cantieri di piccole dimensioni, riducendo il rischio di danni alla macchina e a quanto vi sta intorno. Il telaio oscillante e il cilindro rimangono all’interno dei cingoli, in posizione offset, e i movimenti di rotazione e inclinazione sono controllati simultaneamente, in modo da poter posizionare la macchina in modo semplice e rapido.

UN’INTERFACCIA OPERATORE CHE MIGLIORA LE PRESTAZIONI 10

Ogni macchina è disponibile con un sistema elettronico che consente agli operatori di perfezionare le funzioni e le impostazioni mediante una tastiera e un monitor. È possibile memorizzare nel sistema fino a tre profili, regolando il comportamento della macchina in funzione delle applicazioni o delle preferenze dell’operatore. Il sistema comprende anche: • quattro pulsanti specifici per le attrezzature che permettono di regolare in modo preciso i flussi idraulici restando all’interno della cabina; • una modalità ECO che riduce i consumi di carburante fino al 10%; • due velocità del motore preselezionate (impostabili dall’utente) per applicazioni come livellamento o sollevamento • un sistema di minimo automatico che attenua la rumorosità e riduce il consumo di carburante; • la funzione di arresto automatico del motore che riduce le ore di esercizio, i costi di manutenzione e il deprezzamento della macchina; • i promemoria dei tagliandi.

Qualunque sia la versione scelta, i clienti avranno a disposizione un lungo elenco di funzioni di serie che permettono di lavorare ogni giorno all’insegna dell’efficienza. Dotati di un’ottima forza di trazione e di un design delle lame efficiente, i nuovi escavatori offrono prestazioni elevate nelle operazioni di spianamento. La funzione flottante della lama permette anche una finitura precisa nelle applicazioni di livellamento, mentre la marcia automatica a due velocità riduce il tempo di riposizionamento.

Per ridurre il rischio di furto, è disponibile un sistema opzionale di blocco dell’avviamento. È possibile inserire da tastiera fino a tre codici utente per avviare la macchina.

4. Con la funzione di lama flottante nelle lavorazioni di livellamento si ottiene una precisa finitura del terreno

FACILITÀ DI ASSISTENZA

3A, 3B, 3C e 3D. Una serie di efficienti funzioni presenti sull’ECR35D/ECR40D concorre a ridurre i costi, aumentare la produttività e ottimizzare la disponibilità al servizio della macchina.

La modalità ECO consente di scegliere l’impostazione più adatta della macchina in base al lavoro da svolgere con un’impressionante economicità dei consumi di carburante. La robustezza e la qualità delle attrezzature di scavo garantiscono durata ed efficienza della macchina a lungo termine. Le funzioni di ritorno automatico al minimo e di spegnimento automatico del motore riducono rumorosità, consumo di carburante e costi di manutenzione, rallentando il deprezzamento della macchina

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Per aumentare al massimo la disponibilità operativa, questi nuovi escavatori compatti di Volvo CE sono fatti per assicurare costi totali di manutenzione e del servizio ridotti, grazie alla sinergia ideale che si crea tra le sue numerose ed efficienti funzioni. I cofani dall’apertura ampia consentono un ottimo accesso ai punti di riempimento e di controllo quotidiano, mentre nella parte posteriore i tubi del carburante e dell’olio idraulico sono ben protetti. È possibile controllare l’olio idraulico e il livello di riempimento attraverso un contenitore trasparente, che consente di individuare precocemente un’eventuale contaminazione e funge da filtro quando il serbatoio è rabboccato.

Tutti i filtri sono installati in linea per agevolare la manutenzione e i punti di controllo di servizio sono accessibili da terra. Gli intervalli di ingrassaggio sono stati portati a 50 ore, riducendo le operazioni di manutenzione quotidiane.

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macchine movimento terra ATTREZZATURE PER IL LAVORO Volvo offre un’ampia gamma di attrezzature e soluzioni per i clienti a supporto di queste nuove macchine. Tra questi si segnalano gli attacchi rapidi meccanici o idraulici, il pollice idraulico, il martello demolitore o la benna per fossi: tutto per garantire la massima flessibilità ed efficienza. n

7. Gli attacchi rapidi universali meccanici e idraulici consentono la sostituzione rapida ed efficiente delle attrezzature. Il design dell’attacco rapido idraulico permette l’uso con le compatibili attrezzature Volvo come pure con un’ampia gamma di soluzioni alternative di altre marche

5. L’ECR35D/ECR40D è stato costruito per assicurare interventi di manutenzione sicuri, rapidi e semplici grazie all’agevole accesso per la manutenzione con cofani ad ampia apertura, lubrificazione centralizzata e punti di ingrassaggio accessibili dal livello del terreno.

Il brevettato filtro idraulico trasparente multifunzione e gli intervalli di ingrassaggio prolungati a 50 ore aumentano la disponibilità operativa della macchina 8. La macchina è compatibile con una gamma di attrezzature idrauliche, fra cui trattenitore, martello e benna inclinabile per scavo fossati per applicazioni più avanzate e speciali. Disponibili di fabbrica o come soluzione aftermarket

6. L’impianto idraulico all’avanguardia della macchina è perfettamente abbinato al motore Volvo, garantendo prestazioni di alto livello, tempi di risposta rapidi e regolarità di funzionamento.

I comodi comandi ergonomici sono facili da apprendere e semplificano l’uso della stessa macchina da parte di più operatori.

I reattivi comandi a sfioramento aumentano la semplicità di funzionamento, riducendo l’affaticamento e migliorando la fluidità

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MODELLO

ECR35D

ECR40D

Motore

D1.8A

D1.8A

Potenza massima lorda

22,8 kW

22,8 kW

Capacità benna

0,11 m3

0,11 m3

Forza di strappo, ISO

3.072 daN

3.289 daN

Forza di penetrazione, ISO

2.066 daN

2.371 daN

Sbraccio di scavo massimo

5.497 mm

5.813 mm

Profondità di scavo massimo

3.035 mm

3.431 mm

Altezza massima di scarico

3.290 mm

3.514 mm

Peso operativo

3.520 kg

3.880 kg

Pressione al suolo

32,4 kPa

35,7 kPa

9. Le caratteristiche tecniche principali

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attrezzature &componenti

Lucio Garofalo(1)

SCARIFICHE SPECIALI AD ALTA MOBILITÀ

LA GTF 250 RC HA DATO PROVA DI ESSERE UNA MACCHINA UNICA NEL SUO GENERE, PERCHÉ IN GRADO DI ASSICURARE PRECISIONE E FLESSIBILITÀ OPERATIVA NELLE SCARIFICHE SPECIALI, COSÌ COME IN ALTRE APPLICAZIONI

L

a scarifica dei manufatti in c.a. presenti sulle reti stradali, ma anche nei piazzali, all’interno di porti, aeroporti e di complessi industriali, pone sempre una sfida di carattere applicativo ed economico. Oltre a richiedere alti livelli di precisione, la scarifica deve anche essere realizzata in tempi

che permettano di contrarre al massimo la durata complessiva dell’intervento.

Quando si tratta poi di scarificare spessori di calcestruzzo ammalorato, questa lavorazione deve inoltre assicurare superfici regolari con buone caratteristiche “aggrappanti” che

1A e 1B. La GTF 250 RC può lavorare anche in calotta: qui è impiegata nella realizzazione di appoggi per predalles necessarie al rifacimento del rivestimento definitivo

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SCARIFICA consentano l’impiego di quantità di malta definite. Come noto, la regolarità delle superfici scarificate contribuisce in modo significativo alla qualità del successivo intervento di ripristino ed è per questo che il metodo utilizzato per rimuovere lo strato ammalorato gioca un ruolo decisivo sulla durabilità dell’intervento di risanamento.

IL SISTEMA GTF Sin dalla sua introduzione, il sistema GTF messo a punto da Grotti Srl ha creato un nuovo metodo di lavoro che ha permesso di aggirare i limiti tipici dei comuni sistemi di scarifica, caratterizzati da mancanza di precisione e da una produttività relativamente bassa. Problematiche che inevitabilmente portano all’allungamento dei tempi di lavoro e ad un aumento

2. La GTF 250 RC può scarificare velocemente muri di contenimento occupando una sola corsia

della quantità di malta impiegata, a tutto svantaggio dei costi dell’intervento di ripristino.

Caratteristica comune a tutte le macchine della Serie GTF è l’impianto idraulico gestito da un’elettronica dedicata, che assicura portate molto elevate e un controllo perfetto di tutti i movimenti. Al contrario delle altre macchine, tutte cingolate, la GTF 250 RC è però composta da un modulo montato su un autocarro a due assi (dal Febbraio 2019 su uno a tre assi) che le consente di essere semovente e di raggiungere il sito di lavoro senza quindi bisogno di utilizzare carrelloni o semirimorchi. Il modulo è costituito da un braccio articolato composto da due parti, di cui quella terminale è telescopica.

La configurazione del braccio permette di operare lateralmente, a terra ed in negativo, ma anche di ruotare di 90° l’attrezzatura, e quindi di utilizzarla sia in orizzontale che in verticale. In assetto di lavoro la GTF 250 RC opera con un sistema idrostatico ed è controllata da un radiocomando che gestisce tutte le funzioni a distanza da qualsiasi punto, così da

3A e 3B. La macchina si dimostra molto più produttiva rispetto ad una minipala dotata di fresa quando si deve eseguire la scarifica profonda necessaria alla realizzazione di scavi per sottoservizi di grandi dimensioni

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attrezzature &componenti

4. Grazie alle potenti pompe, la macchina può eseguire la pulizia di scavi e tagli con getti d’acqua ad alta pressione

5. Grazie alla sua precisione, la GTF 250 RC può realizzare tagli orizzontali e verticali

migliorare visibilità e sicurezza dell’operatore. La macchina è in grado di realizzare scarifiche e tagli su superfici ad angolo retto, inclinate e curve, ed è particolarmente risolutiva quando gli spazi di movimento del cantiere sono tali da non consentire di operare alle altre macchine che compongono il sistema GTF. La GTF 250 RC permette inoltre di montare un’ampia serie di attrezzature che le consentono di essere risolutiva per la realizzazione di tagli (anche filo muro), scarifiche di manufatti e pavimentazioni in cls, canaline nei rivestimenti delle gallerie, scarifiche profonde del conglomerato bituminoso necessarie per lo scavo delle trincee destinate ad accogliere sottoservizi; grazie poi alla potenza della pompa dell’acqua istallata, la macchina consente anche la pulizia di scavi, di tagli e di canalette.

UNA NUOVA TIPOLOGIA DI MACCHINA

Il sistema idraulico della GTF 250 RC è alimentato da un motore endotermico autonomo rispetto a quello dell’autocarro, per garantire la portata e la pressione necessarie a controllare i movimenti del braccio e soprattutto per permettere all’attrezzatura di operare alla massima potenza; caratteristica che la distingue da qualsiasi altro mezzo oggi disponibile sul mercato. In ordine di marcia il modulo è ruotato e il braccio è ripiegato, consentendo così al mezzo di muoversi come un normale veicolo industriale.

Una volta giunti sul luogo dove si deve operare, viene spento il motore termico dell’autocarro e accesso quello ausiliario che alimenta il circuito idraulico. La macchina viene quindi posta in modalità radiocontrollo con avanzamento idrostatico e sterzatura comandata a distanza; il modulo viene poi ruotato e il braccio impostato secondo la configurazione prescelta.

Viene quindi impostata la distanza di lavoro, rilevata e mantenuta da un sensore ad ultrasuoni così da permettere alla macchina di seguire automaticamente - con estrema precisione - il profilo del manufatto su cui si sta operando, indipendentemente dal tipo di lavorazione eseguita.

La GTF 250 RC è dotata anche di un efficiente sistema di abbattimento delle polveri con ugelli ad alta pressione e offre una perfetta rispondenza del radiocontrollo ai comandi dell’operatore.

Il sistema, come accennato, può essere impiegato anche per provvedere alla pulizia di scavi o tagli precedentemente realizzati o eseguiti dalla stessa macchina.

Se necessario, la GTF 250 RC può essere anche videoassistita, consentendo così il controllo da uno speciale furgone at6. La configurazione del braccio permette di operare in posizioni precluse ad altre tipologie di macchine trezzato con monitor ad alta risoluzione,

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SCARIFICA che riceve il segnale da telecamere montate in punti chiave della macchina. Una soluzione che garantisce all’operatore una perfetta visione dell’area di lavoro senza però esporlo ad eventuali pericoli derivanti dalla particolare situazione operativa.

Sempre per aumentare la sicurezza, la GTF 250 RC è dotata inoltre di una serie di sensori di prossimità sistemati nella parte frontale dell’autocarro, che rilevano qualsiasi ostacolo posto a meno di un metro, e se necessario provvedono a fermare automaticamente la traslazione. La macchina, quando richiesto, può inoltre essere dotata di sistema di aspirazione della polvere, così da eliminare gli effetti provocati dalla scarifica delle superfici in cls.

FLESSIBILITÀ DI PRODUZIONE La GTF 250 RC è una macchina complementare alle altre della Serie GTF (più pesanti e potenti) perché pensata per quegli ambiti operativi in cui, per dimensioni o tipologia applicativa, queste non potrebbero operare.

L’architettura del modulo, la conformazione del braccio e il tipo di attrezzatura impiegata, rendono infatti la GTF 250 RC risolutiva per la scarifica di diverse superfici in calcestruzzo, (quali ad esempio i muri di contenimento e i cordoli), ma anche per lo scavo di canalette con vari profili, realizzabili grazie a tamburi intercambiabili che permettono di ottenere profondità e larghezze in grado di assecondare le più svariate specifiche di capitolato.

Rispetto alle altre macchine della Serie GTF, la GTF 250 RC offre inoltre il vantaggio di occupare una porzione decisamente più limitata della viabilità su cui sta operando, perché può lavorare entro una distanza minima di soli 5 metri. Proprio

la conformazione del braccio consente anche di operare in negativo e in situazioni dove scarificare o realizzare tagli nel calcestruzzo risulterebbe particolarmente complesso.

Per via della sua estrema manovrabilità e per l’adattabilità del braccio a superfici geometricamente articolate, la macchina può inoltre essere impiegata in una serie di applicazioni in spazi confinati anche all’interno di capannoni industriali su banchine portuali o nelle piste aeroportuali, dove è particolarmente risolutiva, perché in grado di fresare superfici in conglomerato bituminoso non raggiungibili dalle frese stradali.

Così ha commentato Giampiero Grotti, Direttore Tecnico di Grotti Srl: “Abbiamo progettato e costruito la GTF 250 RC perché ci siamo resi conto che le altre macchine della Serie GTF, sebbene molto potenti e in grado di affrontare qualsiasi tipologia di scarifica e di scavo, non potevano essere impiegate in alcune particolari situazioni applicative. La GTF 250 RC nasce infatti per consentire una notevole mobilità e per affrontare un’ampia serie di applicazioni, senza per questo rinunciare alla produttività. Spesso quando si pensa al noleggio, sia a caldo che a freddo, si considera il tempo come fattore per determinare il costo.

Grazie all’eccezionale produttività del sistema GTF abbiamo ribaltato questo concetto e, a secondo del tipo di applicazione, prendiamo in considerazione altri riferimenti, quali la profondità di scarifica in centimetri quadrati o l’avanzamento in metri al minuto. Riteniamo infatti che quello sia il vero parametro che dimostra come il sistema GTF sia, in assoluto, il più conveniente rispetto a quelli oggi disponibili, in termini di costo, di resa e quindi di redditività per chi noleggia”. n (1)

Giornalista

7.

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Grotti S.r.l. - Via 30 Aprile, 9 | 47025 - Mercato Saraceno (FC) Tel. 0547 91245-91628 | Fax. 0547 699661 | Email. info@grottisrl.it | www.grottisrl.it

A cura di Maria Predari

ITS& smart road

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

SMART CITY INDEX 2018, SUL PODIO LE CITTÀ DEL NORD Milano è a città più smart d’Italia dopo aver scalzato Bologna (che era in vetta nel 2017 e che nel 2018 è finita con la medaglia di bronzo) e Torino. In coda, Caltanissetta, Enna e Lanusei (già uno dei Capoluoghi dell’Ogliastra, ora in provincia di Nuoro).

Infrastrutture, banda larga, applicazioni e connettività dei servizi.

Ma anche diffusione di car e bike sharing, fruizione online dei servizi pubblici e privati, diffusione dei sensori e capacità di privati e Amministrazioni di trasformare la “miniera di informazioni” in maggiore efficienza e qualità della vita.

Sono solo alcuni dei 480 indicatori utilizzati per la quarta edizione dello Smart City Index, il rapporto di EY che analizza le 117 città capoluogo ed ex Capoluogo italiane, classificando il loro sviluppo in termini di reti e infrastrutture intelligenti e misurando la loro capacità di innovare e offrire servizi di qualità ai propri cittadini.

Un’analisi effettuata in base a quattro livelli: infrastrutture di rete, sensoristica, piattaforme dati, applicazioni mobili e web.

Il rapporto ha confermato che quello sulle Smart City dovrebbe diventare un investimento con priorità nazionale, considerando che già oggi lo sviluppo delle tecnologie IoT (Internet of Things) ha generato un mercato pari a 3,7 miliardi, mentre circa il 40% dei 2,5 milioni di posti di lavoro previsti nei prossimi cinque anni saranno creati proprio nelle città. Di questi oltre 1.

350.000 saranno ad elevata specializzazione, legati ai diversi comparti della Smart City.

Anche la nascita di nuove Imprese trova nelle principali città l’ambiente più fertile per il loro sviluppo: circa 6.000 Start up e 400 tra incubatori e co-working sono collocati in ambienti urbani di medie e grandi dimensioni.

CONTRATTO TRA CAGLIARI E ITS CITTÀ METROPOLITANA SCARL PER TECNOLOGIE INTELLIGENTI Il 21 Novembre scorso è stato dato il via libera alla firma del contratto con cui la Città metropolitana di Cagliari affiderà alla Società ITS Città Metropolitana la realizzazione di un importante progetto che doterà di nuove tecnologie intelligenti il territorio dei 17 comuni della Città metropolitana.

Verrà migliorata la gestione della mobilità privata e pubblica con nuovi impianti semaforici centralizzati per il controllo intelligente dei tempi di attesa e del traffico veicolare,

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ITS& smart road

2.

tutti i dati relativi alla sosta. Grazie a questi dati e alle app che saranno installate sugli smartphone e sui navigatori ogni utente potrà essere guidato al posto libero più vicino, con la possibilità di pagare, senza esporre biglietti e senza quindi dover tornare all’auto in caso di prolungamento della sosta. Il software gestionale permette di monitorare in tempo reale lo stato dei parcheggi, inviando avvisi per eventuali interventi mirati in caso di violazioni. Una telecamera posizionata in prossimità dei parcheggi rappresenta una valida alternativa in caso di installazioni in cui la conformazione urbana o ambientale non consenta l’interramento dei sensori.

RENFE IN PARTNERSHIP CON AMAZON ALEXA PER PIANIFICARE I VIAGGI CON LA SOLA VOCE l’informazione ai cittadini tramite pannelli con messaggi sulle condizioni del traffico e meteo, dispositivi per il conteggio dei veicoli che transitano sulle principali strade del territorio, per la rilevazione e il monitoraggio dei flussi di traffico.

BOLZANO INSTALLA NUOVI PANNELLI PER MAPPARE L’USO DELLE CICLABILI L’Ufficio Mobilità del Comune di Bolzano ha recentemente installato cinque nuovi pannelli conta biciclette lungo la rete ciclabile cittadina. L’installazione fa parte di un più ampio intervento realizzato nell’ambito del progetto europeo “Sinfonia” che prevede l’implementazione di sensori e sistemi di infomobilità in tutta la città. I nuovi conta biciclette sono visibili transitando lungo le ciclabili di Via Parma, Viale Trieste, Via Dalmazia, Via Druso e Via Claudia Augusta. Oltre a mostrare sul monitor il numero di dueruote in transito, le nuove stazioni di misura registrano tali dati e li trasmettono alla centrale della viabilità del Comune, consentendo una mappatura più accurata dell’utilizzo delle ciclabili urbane.

A PIACENZA PARTE LA SPERIMENTAZIONE DEI PARCHEGGI INTELLIGENTI Si tratta di un sistema di parcheggi intelligenti che, grazie a sensori che comunicano in tempo reale, in futuro offrirà la possibilità di essere guidati in automatico verso il posto auto libero più vicino, riducendo traffico e inquinamento, e favorendo il commercio nelle ZTL. Il funzionamento del sistema dei parcheggi intelligenti all’interno della test area di Unione Commercianti prevede che l’auto parcheggiata sia rilevata dal sensore che comunica con il server centrale e con il software gestionale per la gestione completa di 3.

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Renfe ha sviluppato le proprie funzionalità per partecipare al progetto Amazon Alexa sin dall’avvio della sua Start up. Questa tecnologia consente di consultare le informazioni di orari, prezzi e destinazioni dei treni ad Alta Velocità utilizzando solo la voce.

Amazon ha lanciato in Spagna il nuovo Amazon Echo, Echo Dot, Echo Spot ed Echo Plus. Il servizio vocale virtuale che alimenta questi dispositivi è Alexa che consente, tra le altre funzioni, di rispondere alle domande, effettuare chiamate, inviare messaggi e riprodurre musica.

Renfe ha lavorato per diversi mesi allo sviluppo di questa funzionalità sulla piattaforma di sviluppo di Amazon con le proprie risorse. L’obiettivo è continuare a innovare per migliorare la comunicazione con i propri Clienti in tutti i settori. Nei prossimi anni, la Società raddoppierà il budget destinato all’innovazione.

ACEA E HUAWEI ITALIA INSIEME PER MONITORARE IL COLOSSEO Il primo memorandum of undestanding era stato siglato da Acea e Huawei nel Maggio 2018 e, da allora, le due Società hanno iniziato a lavorare insieme per individuare i primi progetti da sviluppare in partnership: iniziative ad alto valore tecnologico per fornire servizi tecnologici avanzati e innovativi in ambito smart e safe city oltre che migliorare l’efficienza tecnologica delle infrastrutture Acea. Un lavoro che ha portato al rinnovo della partnership, per altri sei mesi, e a un primo progetto da realizzare a Roma: il monitoraggio intelligente, nel parco archeologico del Colosseo, di una zona delimitata tramite telecamere hi tech e ad alta definizione che garantiranno maggiore sicurezza e più in generale la protezione del patrimonio storico-artistico. n 4.

Sezione Lazio di AIIT Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei trasporti

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I PIANI URBANI

DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PUMS) E LE ISOLE AMBIENTALI (IA) UNA PROPOSTA DI NORMATIVA PER LA VALORIZZAZIONE DELLA MOBILITÀ DEBOLE (PEDONI E CICLISTI) NEI PUMS, ATTRAVERSO L’USO DELLE IA SULLE STRADE LOCALI PER QUANTO POSSIBILE - DELL’INTERA CITTÀ

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Piani Urbani della Mobilità Sostenibile - PUMS, redatti secondo i criteri esposti nel Decreto Ministeriale del MIT n° 397 del 04/08/2017 sulle “Linee guida dei PUMS”, rappresentano il più aggiornato tipo di pianificazione - con valenza europea - per risolvere i problemi della mobilità urbana (cfr. Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo del 22/10/14 sulla “Realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi”, recepita in Italia con D.Lgs. n° 257 del 16/12/16 e - in particolare - al suo art. 3, comma 7, lettera “e” per quanto attiene la necessità di adozione di linee guida per la redazione dei PUMS).

Detti PUMS rappresentano l’evoluzione dei Piani Urbani della Mobilità - PUM - (a cui la Commissione Europea ha aggiunto il concetto di “sostenibilità”, da intendersi nella sua più ampia accezione tecnica, sociale, ambientale e, quindi, economica), i quali in Italia risultano normalizzati all’ art. 22 della Legge n° 340 del 24/11/2000 (relativa ai “Dispositivi per la delegificazione e semplificazione dei provvedimenti amministrativi”).

Questo articolo di Legge recita che “i PUM vanno intesi come progetti del sistema della mobilità comprendenti l’insieme organico degli interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto attraverso la struttura dei Mobility Manager, i sistemi di controllo e di regolazione del traffico, l’informazione all’utenza, la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città”.

Questi argomenti sono tutti ricompresi all’interno dei PUMS e, per quanto attiene le azioni e gli interventi a breve termine (non infrastrutturali), rientrano appieno anche nella pianificazione propria dei Piani Urbani del Traffico - PUT, di precedente normalizzazione.

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Pertanto, in questa sede interessa e occorre fare riferimento a quest’ultimo tipo di pianificazione, affermando subito che “le Isole Ambientali rappresentano l’argomento focale della terza generazione dei PUT, specifici per la redazione dei PUMS”, ossia dopo quelli della prima generazione (Circolare del Min. LL. PP. n° 2575 del 08/08/1986) e quelli della seconda generazione (Direttiva del Min. LL. PP. del 12/04/1995, pubblicata sulla G.U. n° 146 del 24/06/1995).

L’ampio uso dei sistemi pedonale e ciclistico viene a rappresentare la novità dei PUT di terza generazione, che potrà farsi utilizzando su vasta scala (cioè su tutta la città) lo strumento delle Isole Ambientali, identificate come aree avulse dal traffico motorizzato di attraversamento e ad uso quasi esclusivo dei pedoni, dei ciclisti e della sosta veicolare, ossia aree comprendenti solo strade locali.

Detto strumento delle IA era già stato introdotto dalla Normativa dei PUT di seconda generazione, ma praticamente finora è rimasto inutilizzato, così come - in sostanza - non è mai entrato nella conoscenza generale dei cittadini-utenti della mobilità l’esistenza della Classifica stradale, la quale essenzialmente distingue la viabilità principale da quella locale per il fatto che sulla prima - poiché destinata prevalentemente ai movimenti veicolari pubblici e privati - non si può sostare con il proprio veicolo, salvo che ciò non sia autorizzato dalla segnaletica stradale (sempreché correttamente progettata). Va inoltre considerato sia che la realizzazione di piste ciclabili e di aree pedonali - per quanto possibile diffusa - non potrà realisticamente raggiungere gli effetti ipotizzati dal Decreto sui PUMS (cioè un consistente decremento di uso dei veicoli motorizzati privati, pari a decine di punti percentuali), sia che - come l’esperienza pluridecennale insegna - per ottenere variazioni di comporta-

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ITS& smart road mento dei cittadini-utenti, occorrono particolari precauzioni attuative. Esse riguardano specialmente la necessità di fornire agli utenti, contemporaneamente all’intervento restrittivo (in particolare il limite di velocità di 30 km/ora proprio delle IA), consistenti e attraenti vantaggi, i quali si identificano (anche come strumento di grande valenza urbanistica) con il recupero diffuso della vivibilità urbana su quasi tutto il territorio cittadino. Ciò rimane garantito pure dalla possibile adozione della precedenza di transito dei pedoni e dei ciclisti rispetto ai veicoli motorizzati all’interno delle IA. Peraltro, quest’ultime discipline di traffico dovrebbero - con la loro evidenza su strada - riuscire a far conoscere e comprendere ai cittadini-utenti l’esistenza della Classifica Funzionale delle strade e indurre al rispetto delle altre discipline della classifica medesima (specie quella dei divieti di sosta sulla viabilità principale).

Un’ultima considerazione: per comprendere l’ampiezza dell’utilità dell’esposta disciplina integrale delle Isole Ambientali del tipo ZTPCP, ai fini della vivibilità dell’intera città si può considerare il caso di Roma. In essa, sui circa 5.000 km di strade all’interno del GRA, i modelli di simulazione del traffico hanno indicato che è sufficiente destinare il 15% di detta estesa alla viabilità principale, ossia per le esigenze proprie dei movimenti dei veicoli pubblici e privati possano essere sufficienti solo 750 km di strade, naturalmente ben organizzate.

In altri termini, ciò significa che il netto miglioramento della mobilità pedonale e ciclistica a Roma si può attuare sul residuo 85% della viabilità, ossia su ben circa 4.250 km di strade.

Tenuto conto che la percentuale anzidetta diminuisce con il diminuire delle dimensioni della città, più in generale si può affermare che comunque, al di sopra dei 30.000 abitanti, le IA possono rappresentare oltre 50% della viabilità cittadina.

Questo risultato è tutt’altro che trascurabile (recupero di vivibilità per il 50% della città) tenuto conto della relativa facilità e del basso costo degli interventi necessari (segnaletica stradale) e dei vantaggi ambientali ottenibili (compresa la riduzione delle percorrenze dei veicoli individuali motorizzati, trasferite alla mobilità ciclistica e pedonale). Naturalmente questi ultimi vantaggi saranno da perfezionare con i successivi interventi di miglioramento della qualità urbana, riferita specialmente come detto all’arredo e al verde.

Tutto ciò premesso, nel successivo documento vengono esposti i più importanti standard tecnici necessari per la progettazione delle IA all’interno di quelli che possono qualificarsi come PUT di terza generazione, propri dei PUMS, caratterizzanti specialmente la rivalutazione della mobilità pedonale e ciclistica nelle aree urbane.

sulla “Redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico - PUT” (al paragrafo 3.1.2 - Viabilità principale ed Isole Ambientali e nel suo alegato al paragrafo 1.4 “Continuità della rete pedonale”).

Le Isole Ambientali sono così chiamate per la loro particolare organizzazione del traffico su ambiti ben delimitati dalla viabilità principale (Isole) e finalizzate al recupero di vivibilità degli spazi stradali interni, tutti relativi a strade locali (Ambientali).

In realtà, quanto di seguito proposto va oltre le finalità anzidette, in quanto assume il significato dell’avvio di un vero e proprio recupero urbanistico dell’intera città, dal momento che ricomprende sia la rivalutazione delle periferie urbane, trattate alla stregua delle aree centrali, sia un consistente recupero di spazi pubblici, da destinare ai pedoni, o al verde, o alla sosta veicolare (di cui si dirà successivamente).

Le zone a traffico pedonale privilegiato Al riguardo è necessario rammentare subito che le Isole Ambientali (IA) rappresentano l’insieme delle strade locali (destinate ai pedoni, ai ciclisti ed alla sosta veicolare), ricomprese all’interno delle maglie della viabilità principale (destinata ai movimenti dei veicoli pubblici e privati) e che una delle sue più importanti forme organizzative del traffico riguarda le cosiddette “Zone a Traffico Pedonale Privilegiato ZTPP”.

Queste ultime rimangono caratterizzate (cfr. citato paragrafo 1.4 dell’Allegato alle Direttive sui PUT) dalle seguenti discipline di traffico: • limite di velocità per i veicoli pari a 30 km/ora (Zone 30); • schema di circolazione veicolare tale da impedire l’attraversamento diametrale dell’isola da parte dei veicoli motorizzati, in genere con percorsi prevalentemente a sensi unici contrapposti, oppure con sensi unici a forma di U (allargata o stretta - Figura 2);

LA NORMATIVA TECNICA Le principali finalità di intervento Il modo migliore per portare in attuazione gli auspicati incrementi e le facilitazioni della mobilità pedonale e ciclistica nelle aree urbane (secondo le finalità principali del Decreto MIT n° 397 del 4 Agosto 2017 sulle “Linee guida per i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile - PUMS”) è quello di realizzare integralmente nelle stesse aree urbane le “Isole Ambientali”, previste dalle Direttive del Ministero LL. PP. del 12 Aprile 1995

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1. Esempi di schemi di circolazione per l’allontanamento del traffico di attraversamento

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MOBILITÀ SOSTENIBILE • precedenza generalizzata per i pedoni rispetto a tutti i veicoli (motorizzati e non) nell’attraversamento delle carreggiate stradali, fermo restando comunque l’obbligo per i pedoni di eseguire l’attraversamento in modo perpendicolare alle carreggiate medesime (cfr. CdS, Art. 190 comma 2, secondo periodo); alle quali - se necessario - i può aggiungere una quarta disciplina, relativa a: • tariffazione della sosta veicolare sugli spazi pubblici stradali (con agevolazioni tariffarie per i residenti).

Si osservi che la prima disciplina (limite di velocità a 30 km/ ora) rappresenta - di fatto - l’unico intervento atto a far comprendere globalmente all’utenza motorizzata la necessità di un comportamento diverso sulle varie strade, in attuazione della classifica funzionale della viabilità. A riguardo si rammenta che detta classifica (insieme al Regolamento Viario) rappresenta lo strumento di base per opporsi alla congestione veicolare (e quindi per migliorare la sicurezza stradale) dovuta alla promiscuità di funzioni attualmente svolte dalle strade, la quale è sanabile solo attraverso la “separazione” delle varie componenti del traffico urbano, ossia separazione dei movimenti veicolari dalle soste, dei movimenti dei veicoli collettivi di linea dai movimenti veicolari privati, dei movimenti veicolari veloci da quelli lenti, dei movimenti veicolari dai pedoni e dai ciclisti, ecc.. Tale separazione - in alcuni contesti - può configurarsi anche di carattere non fisico, ma esclusivamente regolamentare.

Ancor più importante è il rilevare che la terza disciplina di traffico elencata (precedenza per i pedoni), focale per il recupero di vivibilità delle città, anche con speciale riferimento all’utenza pedonale anziana (in continuo aumento e non in grado di accettare gli allungamenti di percorso necessari per raggiungere - in particolare - gli attraversamenti pedonali zebrati), si può

attuare solo nel rispetto di due condizioni essenziali per la sicurezza stradale, ossia solo in presenza di un traffico veicolare non veloce e di modesta entità. Il traffico non veloce rimane garantito dalla prima disciplina (relativa al limite di velocità pari a 30 km/ora) ed il suo flusso veicolare modesto rimane garantito dalla seconda disciplina (relativa allo schema di circolazione veicolare “antiattraversamento dell’isola”). Detto schema, infatti, consente il movimento fluido ai soli veicoli motorizzati in arrivo e in partenza dall’isola, la quale peraltro - essendo di modeste dimensioni (successivo paragrafo “Le dimensioni delle Isole Ambientali) - non determina nemmeno l’esistenza di mobilità veicolare interna all’isola medesima. Naturalmente, ove necessario, il privilegio per la circolazione dei pedoni può raggiungere il suo livello massimo, all’interno dell’IA attraverso l’organizzazione di specifici tronchi stradali pedonalizzati (Figura 3), a formare intere Aree Pedonali.

Le facilitazioni per il traffico ciclistico Nella logica dei PUMS, alle anzidette agevolazioni per la mobilità pedonale in genere si aggiunge una quinta disciplina del traffico atta a facilitare la mobilità ciclistica e relativa all’esenzione per i ciclisti delle regole proprie della predetta seconda disciplina, ossia l’esenzione dai vincoli di percorso specifici dello schema di circolazione “antiattraversamento dell’isola”.

Questa quinta disciplina si concretizza in genere nell’esistenza anche sistematica di corsie ciclistiche contromano rispetto ai sensi unici di marcia dei veicoli motorizzati, senza escludere se opportuno - la presenza di piste ciclabili bidirezionali.

Così operando (trasformazione delle ZTPP in zone a Traffico Pedonale e Ciclistico Privilegiato - ZTPCP), per i ciclisti si potranno creare specifici itinerari preferenziali diametrali sull’intera città, protetti dalle regole anzidette (compreso il limite dei 30 km/ora per i veicoli a motore, che è da rispettare anche da parte dei ciclisti). In particolare per detti itinerari, nel passaggio da una IA a quella contigua, si deve provvedere solo all’adeguata protezione degli attraversamenti ciclo-pedonali sulla viabilità principale, in genere con impianti semaforici.

Gli altri tipi di Isole Ambientali

2. L’Isola Ambientale di 4x4 strade locali con pedonalizzazione della maglia viaria centrale

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Per le IA - intese come insieme di strade locali ricomprese all’interno di una maglia di viabilità principale - è consono il loro utilizzo, oltre che con le cinque discipline di traffico precedentemente elencate, anche con le altre due discipline (in genere già in uso nelle aree urbane centrali), relative a: • Zone a Traffico Limitato - ZTL, in quanto il loro accesso veicolare viene gestito tramite specifici permessi a determinate categorie di utenti e di veicoli in specifici orari; • Aree Pedonali - AP (già in parte accennate - Figura 3), in quanto l’accesso è consentito esclusivamente ai pedoni ed ai veicoli di emergenza e di servizio.

Quest’ultime due discipline (ZTL e AP) sono - comunque - di più difficile attuazione nei confronti con le precedenti, in quanto vengono a “centrifugare” (rispettivamente, in parte e del tutto) le soste veicolari all’esterno delle aree su cui sono applicate e richiedono quindi l’attento studio di organizzazione del traffico veicolare anche per le aree circostanti (aree di influenza

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ITS& smart road degli interventi). Di fatto, analoga osservazione potrebbe farsi riguardo alla seconda disciplina esposta (allontanamento del traffico di attraversamento dalle IA), il che in genere non dovrebbe sussistere se attraverso l’uso dei modelli di assegnazione del traffico risulta ben “calibrata” l’estesa e la capacità della rete viaria principale.

Con le sette discipline di traffico esposte si ottiene una notevolmente variegata possibilità di differenti organizzazioni circolatorie nelle IA. Infatti, già solo in termini di macro-discipline (ossia a prescindere dalle loro singole varianti, connesse ad esempio alle diverse tariffe di sosta adottabili, oppure ai diversi orari in cui le discipline risultano in vigore, ecc.), si hanno esattamente 127 combinazioni (senza ripetizioni) di assetti disciplinari possibili (specificamente si ha: un assetto con presenti tutte le discipline, sette assetti sia con discipline singole che con sestine di discipline, 21 assetti sia con coppie che con cinquine di discipline e 35 assetti sia con terne che con quaterne di discipline). Pertanto, le discipline elencate riescono a soddisfare le più diverse esigenze esistenti tra le varie città o tra le varie zone di una stessa città. Comunque, è indispensabile che a fattore comune esista sempre la prima disciplina, ossia il limite di velocità di 30 km/ora, salvo naturalmente che l’intera IA non si identifichi tutta con una Area Pedonale.

Le dimensioni delle Isole Ambientali La possibilità per l’utenza di “rispetto-condiviso” dell’anzidetto limite di velocità, pari a 30 km/ora (ossia, che il limite anzidetto non venga superato poiché ritenuto opportuno dalla stessa utenza), richiede che il medesimo non venga protratto per una eccessiva lunghezza. A riguardo è da ritenere che una lunghezza dell’ordine dei 300 m sia generalmente accettabile.

Analogamente dicasi per l’accettabilità della lunghezza dei percorsi “camminati” (ossia percorsi a piedi), dai luoghi di sosta dei veicoli (interni alle IA) o dalla fermate dei mezzi pubblici collettivi (sulla viabilità principale tangente l’isola medesima) alle destinazioni finali o - viceversa - dalle iniziali origini degli spostamenti (interni alle isole) agli stessi luoghi di sosta e delle fermate.

Ne consegue che, nella situazione in cui la viabilità principale di contorno delle IA sia completa ed a doppio senso di marcia (come in genere dovrebbe essere, al fine di poter accedere dal lato più opportuno per la vicinanza alla destinazione finale dello spostamento), l’ampiezza massima dell’IA (in ciascuna delle sue direzioni) in genere non dovrebbe eccedere i 400 m (con percorsi camminati variabili al massimo dai 200 ai 400 m per raggiungere dalla viabilità principale il centro dell’IA, ossia riferiti ad esempio a blocchi insediativi di 8x8 isolati ciascuno di 50 m, comprese le larghezze stradali, di cui in Figura 3).

In particolare, si rilevi che così facendo (ossia con percorsi pedonali massimi mediamente dell’ordine dei 300 m) e sempreché le disponibilità di sosta lo consentano e, quindi, con una certa invarianza di dove lasciare il proprio veicolo in sosta all’interno dell’IA, si dovrebbe poter passare dall’attuale ancora imperante logica dello spostamento motorizzato individuale eseguito “da porta a porta” alla logica dello spostamento eseguito “da isola a isola”. Anche ciò dovrebbe determinare un grande e utile vantaggio per il ripensamento individuale sull’uso dell’autovettura in città.

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3. I percorsi camminati massimi e minimi: dalla periferia al centro dell’IA

Gli schemi di circolazione “antiattraversamento” per i veicoli motorizzati Nelle situazioni più frequenti, all’interno delle IA si tratta di adottare il sistema dei sensi unici contrapposti (ossia, il senso di marcia inverte la propria direzione ad ogni isolato), già largamente in uso nelle aree centrali urbane italiane. Si deve ora estendere tale organizzazione al resto della città, con possibile vivibilità nelle periferie avvicinabile a quella del centro città.

In termini di schema di circolazione veicolare, ciò determina ad esempio nel caso di IA costituite da 3x3 isolati (ossia con due strade locali Nord-Sud e altrettante Est-Ovest), la formazione di un quadrilatero a senso unico intorno all’isolato centrale (Figura 4, dove è riportato l’insieme di nove IA di questo tipo; per le modalità di esecuzione delle svolte a sinistra si veda Figura 8). Si noti che ai vertici di detto quadrilatero si hanno quattro incroci tra strade locali, ciascuno senza alcun punto di intersecazione tra correnti veicolari motorizzate (esistono solo due punti di convergenza ed altrettanti di divergenza).

Negli incroci di una certa ampiezza, quest’assenza di punti di intersecazione veicolare consente anche di realizzare al centro dell’incrocio medesimo un’isola di traffico a forma di stella o - più esattamente - a forma romboidale con lati curvilinei.

Ciò si può osservare nella Figura 5B, per la quale è da tener presente che - nel caso di sussistenza nell’IA anche della terza disciplina di traffico relativa alla “precedenza ai pedoni” - non risulta necessario il disegno degli attraversamenti pedonali zebrati. La presenza di isole a stella evidenzia, anche visivamente, la caratteristica di sicurezza dei reticoli stradali organizzati con sensi unici contrapposti. Detta fondamentale caratteristica di sicurezza stradale si mantiene anche per IA con più di quattro strade locali,

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

4. Lo schema di circolazione ottimo per la moderazione del traffico

sempre che il sistema dei sensi unici contrapposti venga usato integralmente. Inoltre, sempre con riferimento al reticolo stradale dell’esempio esposto in Figura 4, si osservi che gli originari percorsi di attraversamento diametrale dell’IA, lunghi tre isolati (sia in direzione Nord-Sud che Est-Ovest), con detti sensi unici si allungano a cinque isolati, con per di più la necessità di esecuzione di ben quattro manovre di svolta, due a destra e altrettante a sinistra, il che appunto scoraggia nettamente l’esecuzione di percorsi di attraversamento interni all’IA. Per inciso, si osservi che anche questi eventuali allungamenti e tortuosità di percorsi stradali contribuiscono sensibilmente a ottenere un uso più razionale di veicoli motorizzati individuali all’interno delle IA. A questi due primi grandi vantaggi (di sicurezza stradale e di riduzione dei flussi veicolari interni all’IA) sono anche da aggiungere - con l’uso dei sensi unici contrapposti - sia quello della maggiore facilità di ricerca del posto di sosta disponibile (in quanto tutti i lati degli isolati sono ispezionabile con continuità), sia quello del possibile recupero dei nuovi spazi pubblici utilizzabili per i pedoni o il verde, o la sosta veicolare, dal momento che le singole strade avranno necessità di una sola corsia di marcia, anche in ambito di incrocio tra strade locali.

Il sistema di circolazione esposto è estensibile pure nel caso anche se raro - di esistenza all’interno dell’IA di strade a doppia carreggiata, considerando una delle due carreggiate come strada parcheggio (interclusa ai singoli incroci stradali, ma con accessi intermedi sui singoli isolati - Figura 6A).

In questi casi si evidenzia ancor più nettamente il recupero di spazio fattibile sugli incroci di strade locali, poiché si passa dall’ordine delle centinaia di metri quadri necessari per l’incrocio tra strade

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5A e 5B. Gli apprestamenti e le isole di traffico essenziali per la moderazione del traffico: l’apprestamento di inversione della marcia (5A) e le isole a stella (sui vertici dei quadrilateri centrali delle IA di Figura 5B)

a doppia carreggiata all’ordine delle decine di metri quadri necessari per l’incrocio di quelle ad unica carreggiata con una sola corsia destinata alla marcia dei veicoli (Figura 6B).

Quanto ora detto introduce un secondo sistema di esclusione del traffico di attraversamento dell’IA, tramite l’interruzione fisica di continuità delle strade, dando prosecuzione ai marciapiedi trasversali in corrispondenza di alcune aree di incrocio.

Vengono così a formarsi delle strade a fondo cieco per le quali rimane da risolvere solo il problema delle necessarie inversioni di marcia, il che in genere è fattibile tramite il divieto di sosta veicolare nell’ultimo tratto della strada interclusa (Figura 5A).

Naturalmente, per questi ultimi tronchi stradali (anch’essi in genere sempre a una sola corsia di marcia), va tenuto conto sia del tipo di veicoli coinvolti (con i problemi eventuali degli scuolabus e dei mezzi di raccolta dei rifiuti) e della lunghezza dei tronchi medesimi, la quale lunghezza deve essere tale da rendere accettabile la marcia “a sensi unici alterni a vista”.

Per eliminare il traffico di attraversamento dell’IA, un ulteriore contributo consiste nel non consentire la manovra di attraversamento veicolare all’incrocio delle strade locali con la viabilità principale, in modo da non permettere la prosecuzione della marcia veicolare da un tronco di strada locale alla sua prosecuzione all’interno dell’IA contigua (Figura 4). Ciò significa - in genere sempre con riferimento a incroci con quattro rami stradali

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ITS& smart road (in questo caso, due di viabilità locale e due di viabilità principale) - che per le uscite dall’IA saranno consentite solamente le manovre di svolta a destra e a sinistra verso la viabilità principale e - viceversa - che gli accessi veicolari alle IA avverranno solo con manovre di svolta a destra o a sinistra dalle strade principali. Sui medesimi incroci saranno invece consentiti e protetti - come detto - gli attraversamenti della viabilità principale da parte dei pedoni e dei ciclisti, in modo che quest’ultimi possano proseguire il loro percorso a formare itinerari non ostacolati su alcun incrocio.

7. L’organizzazione tipo delle direttrici stradali (viabilità principale) separanti Per far ciò occorrerà - in genere - l’uso della regolazione Isole Ambientali contigue semaforica (Figura 7), la quale converrà che sia sempre ad alta capacità, ossia - per quanto possibile - sempre a due sole fasi semaforiche (con precedenza ai pedoni ed ai ciclisti cosiddette “onde verdi”) a causa della diversità di lunghezza dei in ogni fase) e con svolta a destra veicolari continue nelle due cicli semaforici. fasi (a soddisfare l’intensificazione dei loro flussi per l’esecuzione Il testo della Normativa prosegue per gli aspetti relativi all’orgadelle svolte a sinistra, in forma semidiretta o indiretta, di cui al nizzazione della viabilità principale, alle esigenze del TPL e dei seguente punto 7). veicoli merci e di emergenza, ai casi particolari delle strade in aree Peraltro, è pure opportuno che la regolazione semaforica sia sema bassa densità viaria e delle strade locali con carreggiate larghe, pre del tipo attuato dal traffico (semafori “a chiamata”) e con al “masterplan” dei PUMS e alla loro adozione; tali aspetti sono possibilità di prolungamento della fase di verde veicolare, anche consultabili sul sito www.aiit.it. n se ciò rende più difficile la coordinazione degli impianti (per le Alla stesura del presente documento, con il coordinamento dell’Ing. Lucio Quaglia (Presidente Onorario di AIIT), hanno collaborato i Soci della Sezione AIIT Lazio: 6A e 6B. La soluzione Ingg. Dario Callini, Pasquale Cialdini, Paolo De Angelis, con le carreggiate locali interne, rispetto al Giampiero Del Pinto, Stefano Giovenali, quadrilatero all’inglese, Ignazio Morici, Enrico Pagliari (Presidente della Sezione) trasformate in aree di Prof.

Claudio Podestà, Benvenuto Poso e Andrea Spinosa. parcheggio a unico accesso centrale sui Tale testo è stato approvato a seguito del Seminario, tronchi viari (6A) e un tenutosi a Roma presso l’ACI il 31 Ottobre 2018, particolare del vertice dal titolo “I PUMS e le IA” organizzato dall’AIIT Lazio Nord/Est del quadrilatero e dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma. centrale (6B) Le rappresentazioni grafiche sono state curate dal Geom.

Paolo Catalini dell’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità.

8. Modi alternativi di esecuzione delle manovre di svolta a sinistra

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Lorenzo Merendi

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STRADE INTELLIGENTI, AUTO CONNESSE, GUIDA AUTOMATICA, DIGITAL TRASFORMATION DELLE INFRASTRUTTURE: SONO QUESTI I NUOVI SETTORI AI QUALI “S&A” SI DEDICA A PARTIRE DA QUESTO FASCICOLO, ARRICCHENDOSI DI NUOVI CONTENUTI

A

partire da questo fascicolo, “S&A” dedicherà ancora più attenzione a queste nuove tematiche in coerenza con i nuovi scenari che si stanno delineando in Italia, in Europa e nel mondo, poiché si tratta di una trasformazione epocale che non si può certamente trascurare.

Così facendo, “S&A” intende creare un canale di informazione e divulgazione tecnica, di livello, seguendo queste tematiche sia a livello di programmazione nazionale che nello sviluppo industriale, affrontando i nuovi scenari tecnologici, i nuovi progetti, la ricerca. Saremo quindi attenti osservatori su come si svilupperà l’intero processo, proprio per essere certi che questa opportunità di trasformazione della nostra rete stradale consenta di colmare quel gap infrastrutturale che, con una certa frequenza, siamo costretti a rilevare.

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Per avere una informazione dettagliata e sempre aggiornata, coinvolgeremo la Pubblica Amministrazione, le Aziende produttrici, i system integrator e i Gestori delle infrastrutture.

La recente pubblicazione del Decreto emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica”, così come l’istituzione dell’Osservatorio Tecnico per le Smart Road, hanno sancito l’avvio ufficiale del programma italiano di questi nuovissimi settori, ovvero trasformare strade e autostrade in strade intelligenti quale presupposto per la guida connessa e automatica, definendo i nuovi scenari per le infrastrutture e per la mobilità. Il Decreto ha anche dato il via al programma di sperimentazioni su strada dei veicoli connessi; gli operatori interessati potranno fare richiesta al Ministero nel rispetto della procedura prevista.

Il Decreto Smart Road mira al miglioramento della rete stradale nazionale attraverso una sua trasformazione digitale, con l’obiettivo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, anche nell’ottica di rendere possibile l’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, nonché per migliorare e snellire il traffico e ridurre l’incidentalità stradale.

Nel contempo, il Decreto intende perseguire i seguenti obiettivi più generali: miglioramento significativo nella sicurezza stradale nel senso più ampio del termine, miglioramento della efficienza del traffico e del comfort di guida con effetti positivi sul mercato della guida congiunta, connessa e automatizzata.

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ITS& smart road La trasformazione digitale delle infrastrutture di trasporto rappresenta la possibilità di migliorarne la qualità, la sicurezza, l’utilizzo e di farne strumenti per generare dati e servizi che agevolino la mobilità di persone e merci, facilitando e semplificando il trasporto. Il rilancio digitale del settore è inoltre un fattore abilitante della crescita sostenibile, intelligente e inclusiva del Paese secondo gli obiettivi UE. Si tratta di aggiungere intelligenza alle strade, partendo da sensori, misure e metodi di elaborazione per rendere più estesi, fruibili ed efficienti i sistemi di governo e gestione della circolazione ed i comportamenti di mobilità e di viaggio.

Tale intelligenza va costruita da un sistema di acquisizione di informazioni basato su una rete di sensori road-side o altre fonti in grado di raccogliere informazioni e scambiarle anche direttamente con i veicoli.

La tecnologia può essere utilmente impiegata in tutte le fasi di vita dell’infrastruttura e dell’esperienza di guida: dai sistemi di infomobilità ai sensori e dai sistemi di rilievo dello stato delle infrastrutture (ponti, viadotti e gallerie) alle tecnologie di connessione veicolo-infrastruttura in vista della guida automatica. I nuovi strumenti permettono di migliorare l’analisi dei fabbisogni e la valutazione delle opere, rendere più efficaci la pianificazione e la programmazione sia degli interventi di manutenzione che degli investimenti in nuove infrastrutture, garantendo, a costì più bassi, realizzazioni di maggiore qualità, e quindi più durevoli, più sostenibili e più sicure per gli utenti.

Fattori fondamentali per le Smart Road diventeranno manutenzione e gestione delle infrastrutture, effettuate tramite tecniche e tecnologie innovative, improntate al miglioramento, alla resistenza e all’efficacia di lungo periodo: un obiettivo importante, soprattutto per consentire l’ottimizzazione dell’utilizzo di questi strumenti e un constante aggiornamento in un’ottica digitale.

La tecnologia aumenta inoltre la possibilità di definire le politiche di trasporto e la gestione dei flussi di traffico.

LA SFIDA DELL’INNOVAZIONE DIGITALE Il MIT raccoglie la sfida dell’innovazione digitale lanciata dall’Unione Europea e ne fa un elemento fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi infrastrutturali del Paese previsti dall’allegato al DEF 2016 e dal Piano Nazionale ITS. Le tecnologie digitali sono il main driver di questa trasformazione e stanno determinando il cambiamento di ogni aspetto delle infrastrutture e della mobilità. Infatti, la Commissione Europea è impegnata a guidare la “standardisation” e a creare un quadro regolatorio per la mobilità connessa e automatica a livello internazionale coordinandosi sia in sede di G7 sia di UNECE (UN Economic Committe for Europe).

Per questo, in considerazione degli ingenti investimenti nel settore - la CE ha stanziato circa 30 miliardi di Euro fino al 2020 sulle infrastrutture di cui 6,5 per l’Italia -, il MIT ha previsto un importo iniziale di 2 milioni vincolando l’erogazione dei finanziamenti all’adozione, da parte dei Gestori dell’infrastruttura, di standard tecnologici minimi.

Già dal prossimo fascicolo svilupperemo in dettaglio ogni singolo aspetto. n

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ITS& smart road

Roberto Chen

INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

E MOBILITÀ DEL FUTURO

PRESENTIAMO IL PRIMO DI UNA SERIE DI ARTICOLI CHE “S&A” PUBBLICHERÀ PER FORNIRE UNA PANORAMICA AGGIORNATA DEI NUOVI SCENARI A LIVELLO NAZIONALE, EUROPEO E INTERNAZIONALI APPROFONDENDO LE VARIE TEMATICHE

DALLA DIGITAL TRASFORMATION (SMART ROAD) AI VEICOLI CONNESSI, ALLA GUIDA AUTONOMA: NUOVI SCENARI IN ITALIA, IN EUROPA, NEL MONDO Le strade intelligenti (smart road), i veicoli connessi (connected vehicles), le infrastrutture stradali tecnologicamente avanzate (digital trasformation), le auto a guida autonoma (automated cars), così come le innovazioni tecnologiche nel settore delle merci e della logistica, costituiscono i principali punti di riferimento nelle prospettive delle infrastrutture e della mobilità intelligente.

Certo, non è più possibile parlare della gestione delle infrastrutture nei termini più tradizionali; l’evoluzione ci porta a dover considerare l’infrastruttura come elemento di un sistema più complesso costituito da veicolo, strada, infrastruttura di rete, ecc.; cambierà quindi, in modo radicale, il modo di gestire l’infrastruttura da ogni punto di vista, così come il suo utilizzo da parte dell’utente.

La rete stradale del futuro va immaginata non come una mappa, ma come un insieme di entità connesse e sarà configurata in funzione delle entità che la compongono, la utilizzano, la percorrono.

La rete stradale del futuro non sarà soltanto un corridoio di asfalto; su di esso correranno infatti le connessioni, all’interno di un sistema che farà dialogare le auto, le persone, gli asfalti di percorrenza, l’infrastruttura stessa, i segnali stradali, i semafori, gli Enti Gestori, le Aziende, una moltitudine di sensori e molto altro ancora.

Immaginare quindi la rete stradale come una rete neurale è dunque quanto di più aderente alla realtà possa esserci: la strada sarà per molti versi virtualizzata, dove l’unico punto di vera concretezza è il punto di contatto tra l’asfalto e lo pneumatico.

IL VEICOLO A GUIDA AUTOMATICA

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Definito anche self driving car: è un veicolo in cui un sistema computerizzato composto da hardware e software che sostituisce parzialmente o totalmente l’input umano.

Le tecnologie del veicolo a guida automatica e del veicolo connesso potrebbero, nei prossimi anni, modificare in modo radicale il mondo delle infrastrutture dei trasporti. L’impiego di queste tecnologie può garantire dei livelli di sicurezza nel traf-

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ITS& smart road fico riducendo i consumi energetici, le emissioni e il costo della congestione. Nuovi modelli di trasporto condiviso o pubblico e diversi schemi di mobilita potranno contribuire a cambiare il volto delle nostre città.

L’interazione possibile tra le infrastrutture stradali, anch’esse dotate di nuove tecnologie, e i nuovi veicoli potrebbe aumentare l’efficienza complessiva.

L’ampiezza delle ricerche e dimostrazioni in corso, il susseguirsi di annunci e notizie sui primi risultati ottenuti nei test testimoniano che il “futuro” di cui stiamo parlando potrebbe davvero non essere così lontano.

Le scelte a carattere politico-strategico costituiranno il punto di partenza per orientare il processo, massimizzare in concreto i benefici ottenibili in teoria dalle applicazioni tecnologiche e limitare i possibili rischi. È necessario essere consapevoli delle opportunità e delle sfide che questa evoluzione comporta ed essere proattivi, coinvolgendo tutti i portatori di interesse. Il 15 Aprile 2016, 28 Ministri europei dei Trasporti hanno siglato la “Dichiarazione di Amsterdam”, un documento programmatico per lo sviluppo di un quadro comune europeo della guida automatica e connessa.

Smart Road è l’insieme delle infrastrutture stradali che integrano l’innovazione con sensori road-side, misure e metodi di elaborazione per rendere più estesi, fruibili ed efficienti i sistemi di governo e gestione della circolazione ed i comportamenti di mobilità e di viaggio.

LA GUIDA CONNESSA Il contesto italiano Il punto di partenza rispetto al tema delle Smart Road, dell’auto a guida autonoma e connessa è stato in occasione della presentazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) nel 2016 del documento “Smart road, veicoli connessi e mobilità del futuro”, uno studio riguardante le potenzialità della digital transformation applicata alle infrastrutture di trasporto, dove per digital transformation si intende la valorizzazione delle infrastrutture stradali attraverso l’utilizzo delle tecnologie digitali atte ad abilitare le stesse infrastrutture alla interoperabilità con i futuri veicoli connessi, al miglioramento della sicurezza stradale e all’efficienza della mobilità, nonché degli stessi processi di gestione dell’opera nel tempo.

Tale trasformazione è considerata fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi infrastrutturali del Paese, già indicati nell’allegato al DEF 2016 e nel Piano Nazionale ITS (Intelligent Transport Systems).

Il MIT ha dato avvio a un percorso per l’evoluzione e sviluppo del processo di digitalizzazione delle infrastrutture, attraverso un processo di Stakeholders engagement, per giungere all’individuazione degli standard minimi da applicare per la digitalizzazione delle infrastrutture stradali italiane. Il MIT ha previsto inoltre la possibilità di vincolare l’erogazione dei finanziamenti UE (pari a 30 miliardi fino al 2020 sulle infrastrutture di cui 6,5 per l’Italia) all’adozione, da parte dei gestori dell’infrastruttura, di standard tecnologici minimi.

Il documento sulle Smart Road - considerate come l’insieme delle infrastrutture stradali che integrano l’innovazione con sen-

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sori road-side, misure e metodi di elaborazione per rendere più estesi, fruibili ed efficienti i sistemi di governo e gestione della circolazione e i comportamenti di mobilità e di viaggio - evidenzia l’evoluzione verso una progressiva sostituzione tecnologica del ruolo del guidatore, visto essenzialmente come mediatore tra veicolo e infrastruttura ed evidenzia pertanto la necessità di un adeguamento tecnologico del patrimonio stradale alle nuove dotazioni tecnologiche attraverso un percorso di trasformazione digitale.

Le Smart Road si configurano quindi come l’insieme di infrastrutture stradali che punta ai due obiettivi fondamentali di sostenibilità e miglioramento della qualità della vita, utilizzando, in aggiunta agli strumenti tradizionali, l’innovazione e l’inclusione.

In questo ambito, a seguito della riunione del G7 Trasporti del 2016, il MIT sta specificamente lavorando ad uno standard nazionale sulle smart roads, sui veicoli connessi e sulla mobilità del futuro. Questa esperienza sarà portata all’apposito tavolo di lavoro istituito dal G7, nell’ambito delle linee d’azione definite con il documento “Connettere l’Italia 2016”.

LA LEGGE DI BILANCIO 2018 La Legge di Bilancio 2018 - Legge 27 Dicembre 2017, n° 205 “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2018 e bilancio pluriennale per il triennio 2018-2020”, all’art. 1 comma 72, riporta che al fine di sostenere la diffusione delle buone pratiche tecnologiche nel processo di trasformazione digitale della rete stradale nazionale (Smart Road) nonché allo scopo di promuovere lo sviluppo, la realizzazione in via prototipale, la sperimentazione e la validazione di soluzioni applicative dinamicamente aggiornate alle specifiche funzionali, di valutare e aggiornare dinamicamente le specifiche funzionali per le Smart Road e di facilitare un’equa possibilità di accesso del mondo produttivo ed economico alla sperimentazione, è autorizzata la sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica. A tale fine, il medesimo Istituto legislativo programmatico prevedeva che entro 30 giorni dalla data di entrata in vigore della presente Legge, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentito il Ministro dell’Interno, dovevano essere definiti le modalità attuative e gli strumenti operativi della sperimentazione.

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SMART ROAD Il 28 Febbraio 2018, il MIT ha quindi emanato il Decreto n° 70, avente ad oggetto:” Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica” che sancisce l’effettiva partenza delle sperimentazioni su strada.

Il Decreto è collegato al DEF 2017, che riporta che la trasformazione innovativa correlata alla Smart Road trova fondamento nel titolo “Valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente”.

Il tema della valorizzazione dell’asset esistente si traduce nelle priorità accordata agli obiettivi di sicurezza, qualità ed efficientamento delle infrastrutture, assicurando continuità ai programmi manutentivi del patrimonio infrastrutturale esistente.

LE LINEE D’AZIONE • Programmazione degli interventi di manutenzione delle infrastrutture esistenti; • miglioramento dei livelli di servizio e della sicurezza delle infrastrutture; • efficientamento e potenziamento tecnologico delle infrastrutture; • incentivi allo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti; • misure per l’efficienza del trasporto aereo.

Il presupposto è che la valorizzazione delle strade attraverso l’utilizzo delle tecnologie digitali rappresenti non solo un doveroso adeguamento alla tendenza in atto a livello europeo e globale ma anche un’incredibile opportunità, sia per i costi degli interventi 3. di upgrading e digitalizzazione, marginalmente bassi rispetto ai costi globali dell’infrastruttura, sia per il contributo che la digital transformation può offrire in termini di abilitazione della interoperabilità con i futuri veicoli connessi e di miglioramento della sicurezza stradale e dell’efficienza della mobilità, nonché degli stessi processi di gestione dell’opera nel tempo.

IL DECRETO “SMART ROAD” Le infrastrutture stradali italiane correranno verso il progresso grazie al Decreto Ministeriale “Smart Road” n° 70 del MIT, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 28 Febbraio 2018 e avente come oggetto: “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica”. Esso sancisce l’effettiva partenza delle sperimentazioni su strada in attuazione dell’art. 1, comma 72, della Legge n° 205 del 27 Dicembre 2017 (Legge di Bilancio 2018) che autorizza la sperimentazione delle soluzioni tecnologiche per adeguare la rete infrastrutturale italiana ai nuovi servizi smart e per i veicoli automatici. Una sfida impegnativa, quella raccolta nel 2016 dal MIT, che pone l’innovazione digitale elemento fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi infrastrutturali del Paese previsti nell’allegato al DEF 2016 e dal Piano nazionale di attuazione degli ITS (Intelligent Transport System) e fattore abilitante della crescita sostenibile, intelligente ed inclusiva del paese.

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Il Decreto “Smart Road” rappresenta il tassello mancante capace di agevolare la procedura per l’implementazione di elementi innovativi utili allo sviluppo della digital transformation delle infrastrutture di trasporto capace di migliorarne la qualità, la sicurezza e il loro l’utilizzo.

Cosa sono le Smart Road e quali sono le finalità del Decreto?

Si definiscono Smart Road le infrastrutture stradali per le quali è compiuto un processo di trasformazione digitale orientato a introdurre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada. Con il fine di creare un ecosistema tecnologico favorevole all’interoperabilità tra infrastrutture e veicoli di nuova generazione e con l’auspicio di facilitare e semplificare il trasporto mettendo a disposizione strumenti capaci di generare dati e servizi che agevolino la mobilità di persone e merci, il Decreto “Smart Road” infatti, promuove la valorizzazione e il miglioramento del patrimonio infrastrutturale esistente, la realizzazione di infrastrutture utili e l’adeguamento tecnologico della rete viaria nazionale attraverso una sua graduale trasformazione digitale coerentemente con il quadro comunitario e internazionale di digitalizzazione delle infrastrutture stradali assicurando la continuità con i servizi europei C-ITS (Sistema di Trasporto Intelligente Cooperativo) e con l’obiettivo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, migliorare e snellire il traffico e ridurre l’incidentalità stradale.

Allo stesso tempo, il Decreto “Smart Road” disegna il percorso verso la sperimentazione degli innovativi sistemi di assistenza alla guida sulle nuove infrastrutture connesse, dando la possibilità agli Istituti universitari, Enti pubblici e privati di ricerca, Costruttori di veicoli equipaggiati con tecnologie di guida automatica, di sperimentare veicoli a guida automatica su alcuni tratti di strada, secondo dettagliate modalità e controlli durante la sperimentazione e solo a seguito di richiesta e specifica istruttoria e seguente approvazione da parte del MIT.

Quale sarà l’ambito di applicazione e quali gli interventi previsti?

Il processo di trasformazione digitale prevede una serie di interventi entro il 2025 alle infrastrutture stradali della TEN-T, core e comprehensive, nonché a nuove infrastrutture di collegamento tra elementi della rete TEN-T (Trans European Network-Transport) e l’estensione entro il 2030 dei servizi a tutta la rete dello SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti) così come previsto nell’allegato al DEF 2017 “Connettere l’Italia” prevedendo entro tale periodo l’implementazione di ulteriori servizi di deviazione dei flussi in caso di incidenti/ostruzioni gravi; di intervento sulle velocità medie; per evitare o risolvere

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ITS& smart road congestioni; per suggerire traiettorie e corsie e per la gestione dinamica degli accessi, nonché di gestione dei parcheggi e del rifornimento con particolare riferimento alla ricarica elettrica.

Previsti, dunque, gli interventi necessari per la comunicazione dei dati ad elevato bit-rate, la copertura di tutta l’infrastruttura stradale con servizi di connessione di routing verso la rete di comunicazione dati, la presenza di un sistema di hot-spot wi-fi per la connettività dei device dei cittadini, dislocati almeno in tutte le aree di servizio e di parcheggio, un sistema per rilevare il traffico e le condizioni meteo e fornire previsioni a medio-breve termine e una stima/previsione per i periodi di tempo successivi.

Sulla base dei dati raccolti, poi, il sistema offrirà contenuti per servizi avanzati di informazione sul viaggio agli utenti, permettendo eventuali azioni di re-routing mettendo a disposizione una tecnologia che può essere utilmente impiegata in tutte le fasi di vita dell’infrastruttura e dell’esperienza di guida migliorando la custumer experience del fruitore e di fornire dati utili allo svolgimento di studi riguardanti l’analisi dei fabbisogni e la valutazione delle opere col fine di rendere più efficaci la pianificazione e la programmazione sia degli interventi di manutenzione che degli investimenti in nuove infrastrutture, garantendo così, a costi più bassi, realizzazioni di maggiore qualità e quindi più durevoli, sostenibili e sicure per gli utenti.

L’OSSERVATORIO PER LE SMART ROAD E I COSTI DEGLI INTERVENTI Nel mese di Aprile 2018, mediante un Decreto direttoriale, è stato formalmente istituito l’Osservatorio Tecnico di Supporto per le Smart Road e per il Veicolo Connesso presso la Direzione Generale per i Sistemi Informativi e Statistici del MIT.

Il ruolo dell’Osservatorio tecnico di supporto È l’Organo incaricato di coordinare, supportare e gestire l’intero piano dei lavori previsti dal progetto Smart Road e l’ambizioso piano di digitalizzazione della rete stradale e autostradale italiana e dei veicoli a guida automatica ad esso connessi.

Con l’approvazione del progetto, è nato anche l’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road istituito dal MIT. L’Osservatorio è l’Organo più importante dell’intero programma ed è istituito dall’art. 20 del Decreto Ministeriale 70 del 2018.

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Le funzioni che è chiamato ad adempiere questo Istituto sono molteplici e si articolano sia un’ottica di coordinamento nazionale dei lavori, che di ricerca e sviluppo del progetto stesso. Come suggerisce il nome, l’Osservatorio tecnico di supporto assolverà compiti istituzionali tra i quali: • garantire una corretta gestione degli interventi di ammodernamento in corso e futuri; • supportare la sperimentazione su strada dei veicoli a guida automatica; • promuovere e supportare studi, ricerche e approfondimenti con particolare attenzione al tema della sicurezza.

Per svolgere tutti questi compiti, l’Osservatorio potrà avvalersi della collaborazione di soggetti interni ed esterni al Ministero, basando la scelta su un criterio di comprovata professionalità ed esperienza nel settore.

Tra le varie attività previste, l’Osservatorio si occuperà di pubblicare ogni anno una relazione sull’attività svolta e sullo stato dell’arte dei lavori, compreso l’andamento della sperimentazione dei veicoli a guida automatica. Alle strade che si qualificheranno come Smart Road verrà assegnato un logo di riconoscimento.

L’Osservatorio è composto da un Presidente che è il Direttore Generale per i Sistemi Informativi e Statistici e quattro Direttori Generali, che sono anche i membri effettivi del Consiglio: il Direttore Generale per la Motorizzazione, il Direttore Generale per la Sicurezza Stradale, il Direttore Generale per le Strade e le Autostrade e per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali e il Direttore Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie autostradali. Ad affiancare queste figure, ci sono anche due rappresentanti della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, vale a dire un Responsabile dello Sviluppo delle Infrastrutture e l’Alta Sorveglianza e un Rappresentante del Ministero dell’Interno. Al fine di approfondire particolari tematiche, al suo interno l’Osservatorio può istituire sottogruppi di lavoro coordinati da uno dei membri. I sottogruppi svolgono le attività loro affidate e relazionano sui risultati all’Osservatorio, che adotta le proprie decisioni in seguito a discussione collegiale. I sottogruppi di lavoro sono costituiti da soggetti in possesso di capacità adeguate alle funzioni da svolgere, avuto riguardo ai titoli professionali, culturali e scientifici e alle esperienze maturate, selezionati tra i dipendenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di altre Amministrazioni, Organismi ed Enti pubblici, nonché altri soggetti in possesso delle necessarie competenze su specifiche tematiche, senza oneri per la finanza pubblica.

Il MIT ha previsto inoltre la possibilità di vincolare l’erogazione dei finanziamenti UE all’adozione, da parte dei Gestori dell’infrastruttura, di standard tecnologici minimi.

Il programma Smart Road - assicura il MIT - porterà nuovi posti di lavoro e promuoverà azioni concrete orientate alla sostenibilità, alla sicurezza e a una migliore gestione del traffico su tutta la rete italiana. n

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Lorenzo Merendi

ITS& smart road

SMART ROAD E GUIDA CONNESSA:

SCENARI TECNOLOGICI, PROVVEDIMENTI E SVILUPPI DALLA FUTURE MOBILITY WEEK TENUTASI A TORINO IN OTTOBRE, SI PROPONE QUANTO EMERSO DALLA SESSIONE SMART ROAD & INFRASTRUCTURES “Smart Road” e “auto connessa” sono due settori ad altissimo livello di innovazione ed espansione in tutti i Paesi; in Italia hanno acquisito un ruolo ancor più rilevante con la recente pubblicazione di due Decreti che hanno sancito l’avvio della loro fase attuativa in coerenza con le direttive UE. In particolare, con il Decreto Smart Road (D.M. 28/02/2018 Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica) sono state pubblicate anche le “Specifiche Funzionali” del processo di trasformazione digitale e di adeguamento tecnologico delle infrastrutture stradali nell’ambito del quale rientra anche il monitoraggio strutturale delle infrastrutture.

Si definiscono Smart Road le infrastrutture stradali per le quali è compiuto, secondo le specifiche funzionali di cui all’art. 6, c.1 del Decreto, un processo di trasformazione digitale orientato a introdurre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazio-

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ni, servizi avanzati ai Gestori delle infrastrutture, alla Pubblica Amministrazione e agli utenti della strada, nel quadro della creazione di un ecosistema tecnologico favorevole all’interoperabilità tra infrastrutture e veicoli di nuova generazione.

Il processo di trasformazione digitale è finalizzato al miglioramento dell’assistenza al viaggio e alla guida, della gestione del traffico, dell’informazione avanzata ai viaggiatori, della resilienza delle reti e della gestione degli scenari ordinari e di intervento, alla sicurezza stradale con l’introduzione di soluzioni e servizi innovativi abilitati dalle tecnologie, alla interoperabilità con i veicoli di nuova generazione e alla messa in esercizio di servizi C-ITS, a partire da quelli denominati “Day-1” (Figura 2) dalla piattaforma europea C-ITS. Le infrastrutture stradali e i servizi CITS sono destinati a interagire sempre più in futuro con i veicoli ad elevati livelli di automazione e connessione che le percorrono. L’adeguamento funzionale delle strade, nella fase iniziale, riguarda le nuove strade della rete TEN-T, core e comprehensive e comunque tutta la rete autostradale.

La piattaforma C-ITS ha come obiettivo quello di rendere le strade europee sempre più intelligenti per fare in modo che l’auto possa comunicare con le infrastrutture tecnologiche di comunicazione e controllo (dal semaforo fino al singolo segnale stradale) ricevendo più informazioni possibili, servizi, dagli aggiornamenti sul traffico sulla velocità di marcia ottimale alle informazioni riguardanti il suo funzionamento/movimento.

Le Smart Road, quindi, rientrano nella logica nel Piano di Azione Nazionale sui

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2. I servizi C-ITS Day-1

Sistemi Intelligenti di Trasporto - ITS (2014) prima tappa verso “Una mobilità cooperativa, connessa ed automatizzata” entrata nella sua fase attuativa con il provvedimento della Commissione Europea COM(2016)766, rispetto al quale rientra l’auto connessa.

La Legge 27/12/2017, n° 205, seguita dal D.M. 28/02/2018, sancisce l’inizio della fase attuativa di questi settori.

Ogni Paese ha iniziato a introdurre le prime Leggi ad hoc ed i Costruttori hanno già iniziato a produrre vetture intelligenti.

Diversi Paesi hanno reso disponibili alcuni tratti di strada per testare le auto “senza pilota”, il cui sviluppo procede ma non senza intoppi.

Inoltre, il D.M. 28/02/2018 ha anche istituito l’“Osservatorio per le Smart Road ed i veicoli connessi e a guida automatica”, che ha già avviato la fase operativa delle attività. È l’Organo che programma, sovraintende, indirizza e coordina, a livello nazionale, il processo di trasformazione digitale di tutta la rete stradale e di tutte le attività finalizzate alla sperimentazione ed allo sviluppo dei veicoli connessi e a guida automatica. In particolare, indica il programma normativo che deve essere sviluppato per poter raggiungere gli obiettivi prefissati nel Decreto.

NUOVI SCENARI TECNOLOGICI E NORMATIVI: COS’È NECESSARIO AFFRONTARE CON URGENZA La digital transformation va ben oltre la semplice adozione di nuove tecnologie in quanto permette di erogare servizi, fornire beni, trovare, elaborare e rendere accessibili grandi quantità di dati (big data) indipendentemente dalla reale disponibilità di risorse, creando in modo pervasivo (digital disruption) nuove connessioni tra persone, veicoli, luoghi e cose. La stessa cosa sta avvenendo nel mondo dell’impresa, nelle Aziende.

Nel settore degli ITS, lo sviluppo di queste tecnologie (sensori, Wi-Fi, IoT, ecc.) sta avvenendo in tempi molto ristretti, creando sì nuovi scenari ma mettendo in risalto alcune criticità che è urgente risolvere nel più breve tempo possibile e che - a mio parere - portano a una ridotta capacità di concorrenza nei mercati, ovvero: • un grave ritardo nella implementazione dei sistemi e delle tecnologie rispetto agli altri Paesi (C-ITS Platform Day-1); • la mancanza di Norme adeguate ai settori in sviluppo; • la mancanza di una strategia italiana.

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A conferma di ciò, è opportuno evidenziare che nelle Norme a livello europeo è stato usato il termine “deployment” proprio per evidenziare che si tratta di applicazioni a uno stadio già avanzato negli altri Paesi.

Secondo la mia opinione, recuperare questo ritardo richiede l’urgenza di affrontare i seguenti punti che costituiscono dei passaggi irrinunciabili, visto che ad oggi causano gravi ritardi nei settori: • superare l’elevato divario tra tecnologie “tradizionali” e “digital trasformation”: la velocità dell’evoluzione tecnologica (sensori, Wi-Fi, IoT, ecc.) è tale che non consente ritardi (siamo in grave ritardo rispetto agli altri Paesi); • definire una “identità nazionale” consolidata che possa esprimere una “posizione italiana” opponibile anche verso gli altri Paesi, sia a livello di mercato che a livello di politiche nazionali, portandoci ad essere troppo deboli di fronte alla concorrenza internazionale; • predisporre Norme nazionali adeguate, a tutela del mercato, superando la carenza che emerge in alcuni settori dovuta alla scarsa disponibilità delle Aziende a partecipare ai lavori dei Comitati Tecnici Nazionali, spesso a causa di risorse non disponibili; il risultato consta in gare di forniture bloccate nei Tribunali per contenziosi derivanti dalla mancanza di Norme e specifiche tecniche, in scarsa competitività nei mercati e in un ritardo generale sull’attuazione degli obiettivi nazionali ed europei; • presidiare/partecipare anche alle attività normative degli Organismi internazionali, come per esempio l’ETSI (Organismo europeo per le Telecomunicazioni), specie in relazione a quelle Norme che possono non corrispondere a una strategia italiana (che non c’è); Ministeri ed Enti Normatori spesso si trovano a dover far fronte alla non adeguatezza delle Norme a protezione di un determinato settore.

A tal fine, è opportuno ricordare che il Regolamento UE 1025/2012 sulla Normazione europea sancisce che le Norme tecniche sono strumenti di trasferimento tecnologico che contribuiscono all’innovazione e alla competitività perché facilitano l’accesso ai mercati, permettono l’interoperabilità tra nuove e vecchie tecnologie, agevolando la libera circolazione dei beni e dei servizi, l’interoperabilità delle reti e i mezzi di comunicazione e dando fiducia ai consumatori verso i prodotti innovativi. n

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Enrico Zucca(1)

ITS& smart road

SICUREZZA NELLE INFRASTRUTTURE STRADALI E CARICHI PESANTI: SISTEMI INNOVATIVI DI CONTROLLO PREVISTI DALLA DIRETTIVA EUROPEA È DI ATTUALITÀ IL DIBATTITO SULLO STATO IN CUI VERSANO LE NOSTRE OPERE PUBBLICHE

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i recente ci sono stati cedimenti strutturali dovuti alla scarsa manutenzione delle opere pubbliche o al loro sovrautilizzo.

Purtroppo il problema delle opere pubbliche ha acquisito una valenza nazionale. Le ragioni di questo degrado non dipendono solo dalla carenza di fondi ma a volte anche da errori progettuali, dall’errato utilizzo e da ragioni economiche di chi le gestisce.

In Italia è quasi del tutto assente una programmazione delle politica infrastrutturale sia in ambito pubblico che privato, e si tende in alcuni casi ad effettuare solo gli interventi strettamente necessari.

1. Pavement Option Curve (PCI = Pavement Condition Index)

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Se potessimo ridurre l’usura e il cattivo utilizzo avremmo già fatto un grande passo avanti.

Da uno studio risulta che, un veicolo su tre di quelli controllati è sovraccarico, spesso dal 10% al 20%. I mezzi sovrappeso hanno un impatto negativo sulla sicurezza stradale, sul degrado accelerato delle strade, sull’ambiente (maggior inquinamento) e sulla concorrenza leale.

La velocità con cui un veicolo usura una strada è proporzionale non al suo peso ma alla quarta potenza di esso. Un sovraccarico del 5% provocherebbe un incremento del danno al manto stradale del 22% (1.05^4) e riduzione del 18% della durata dello stesso: un sovraccarico del 10% genererebbe un aumento del danno da usura del manto stradale del 46% e una riduzione del 32% della sua vita.

I mezzi sovraccarichi non solo degradano la pavimentazione ma possono causare danni irreversibili a strutture quali ponti e viadotti. I Gestori delle infrastrutture e i Governi dovrebbero quindi non solo preoccuparsi dei danni cagionati dai mezzi pesanti ma anche all’impatto che essi hanno sulla sicurezza stradale e sul traffico.

I veicoli in sovraccarico sono soggetti a un funzionameto irregolare, il che si traduce in una minore velocità in salita con aumento del rischio di congestione, un’efficenza di frenata del motore minore con rischi di surriscaldamento dei freni e un eccesso di velocità in discesa. Risultano quindi pericolosi e meno stabili. Una delle priorità della Commissione Europea è migliorare l’applicazione delle Norme vigenti, e con la sua ultima modifica alla Direttiva relativa al peso e alle dimensioni (EU) 2015/719 ex (96/53/CE), cerca di semplificare e automatizzare i controlli.

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ITS& smart road Come riporta la Direttiva, per valutare il peso di un veicolo si possono adottare due tecniche: una tramite l’utilizzo di sistemi di pesa di veicoli in movimento integrati nell’infrastruttura stradale (WIM) e l’altra tramite sistemi di bordo (OBW).

In Italia siamo molto indietro in termini di infrastruttura stradale atta a misurare il peso dei mezzi pesanti in movimento; inoltre questo tipo di tecnologia è molto costosa: per ogni varco servono oltre 100.000 Euro. Risulta molto più semplice, invece, utilizzare dei sistemi di pesa bordo veicolo.

2. Il sistema WIM (Weight In Motion) Equipaggiare i veicoli N2 e N3 (cioè veicoli commerciali superiori a 3,5 t) con sistemi OBW (on board weighting) verrebbe a costare poco e aprirebbe immense possibilità: non solo i controlli di conformità potrebbero essere eseguiti in qualsiasi luogo e tempo, ma permetterebbe al conducente di sapere che il veicolo è sovraccarico. Si potrebbe in questo modo raggiungere più facilmente l’obiettivo europeo di avere strade in migliori condizioni, concorrenza leale e migliore sicurezza stradale.

I livelli di precisione raggiunti dagli attuali siste3. Il sistema OBW (On Board Weighting) mi OBW a un basso costo sono intorno al ±10%, ma esistono soluzioni con precisioni fino all’12% con costi decisamente più elevati. Un buon compromesso Essa infatti riporta: “Al fine di garantire una concorrenza non falè installare sistemi con una precisione del ±3-5%. sata tra gli operatori e migliorare l’individuazione delle violazioni, Attualmente esistono soluzioni OBW nelle quali: entro il 27 Maggio 2021 gli Stati membri dovrebbero adottare misure specifiche per identificare i veicoli o i veicoli combinati • i dispositivi sono a basso costo; in circolazione che potrebbero aver superato i relativi limiti di • vi è un buon livello di precisione; peso e dovrebbero pertanto essere soggetti a controllo. Tale • la manutenzione dei dispositivi e la loro calibrazione può esidentificazione può essere effettuata mediante meccanismi di sere fatta con la frequenza del tachigrafo digitale; pesatura integrati nell’infrastruttura stradale o tramite sensori • l’Interfaccia di comunicazione è standardizzata (ISO 11992). installati a bordo dei veicoli che comunicano dati a distanza alle Questi sistemi possono essere applicati su qualunque veicolo, pertinenti autorità. Tali dati di bordo dovrebbero essere messi a e alcune Case Costruttrici lo forniscono già in fase di acquisto. disposizione anche del conducente”.

I sistemi di pesatura a bordo (OBW) possono essere suddivisi in Questa Direttiva ha anche una valenza economica non indifferendue gruppi in base alla modalità di misurazione: 1. misura peso lordo del veicolo (GTW); te: alcune Società di trasporto non sono favorevoli ad adeguarsi 2. misura carico su singolo asse. alle Normative. Anche se si è in un’economia di mercato aperta Le informazioni per la valutazione dei pesi lordi del veicolo sono è sempre necessaria una competizione libera e leale. Il sovracgià disponibili sui computer di bordo della maggior parte dei carico porta a grandi distorsioni nel trasporto merci. mezzi pesanti di recente costruzione (ISO11992).

In termini di concorrenza leale e violazione delle Norme fiscali, è Questo dato è sufficiente per poter effettuare delle stime sui quindi necessario far si che vengano rispettati I limiti di dimencarichi pesanti circolanti sulle strade. sioni e peso dei mezzi pesanti.

I Costruttori di veicoli utilizzano per il calcolo del GTW in tempo CELLE DI TRASDUTTORE DI PRESSIONE ESTENSIMETRI reale nel veicolo le forze e l’acceCARICO DELL'ARIA (APT) lerazione durante la procedura di Precisione ++ <1% 2,95 0,98 cambio marcia o i cambiamenti nell’accelerazione. I sistemi OBW Affidabilità + + che valutano il carico sugli assi Facilità + + + utilizzano normalmente sensori di installazione già presenti sui mezzi o sensori Durata + + aggiuntivi.

Costi Alto Basso Medio La maggior parte dei produttori 4. Le caratteristiche principali delle tecnologie OBW di veicoli pesanti hanno soluzioni

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SMART ROAD di questo tipo ma di serie vengono applicati solo sui mezzi per industria mineraria e rifiuti e solo eccezionalmente su richiesta in veicoli pesanti. Questo è dovuto ai costi del sistema di installazione e calibrazione.

Le variabili per la scelta della tecnologia da applicare dipendono dal tipo di veicolo, dal tipo di sospensioni utilizzate e dai requisiti di precisione nella pesa richiesti.

Sono utilizzati principalmente tre tipi di tecnologie: • celle di carico, specialmente per veicoli con sospensioni in acciaio; • trasduttore di pressione dell’aria (APT), in presenza di sospensioni ad aria; 5. Il sistema OBW con TPMS • estensimetri.

La frequenza e le modalità di certificazione e ricalibrazione sono Con riferimento alla Figura 5, in generale quindi, per conoscere uguali alle procedure in vigore per il Tachigrafo digitale. in modo accurato il peso di un mezzo occorre usare dei sensori Tuttavia, le procedure pratiche devono essere ulteriormente svisugli assi (1). I sensori possono essere collegati tramite wireless luppate al fine di ridurre il carico di lavoro e quindi i costi del o tramite cavi alla centralina di raccolta. processo di (ri)calibrazione. La comunicazione alle forze dell’orAltro elemento è il gateway (2) di bordo che, oltre ad avere la fundine della strada deve avvenire attraverso l’interfaccia radio a zionalità di ricevere i dati dai sensori e poi elaborarli e comunicorto raggio definita dagli standard CEN DSRC esistenti o tracarli al conducente, invia e riceve i dati dal server di controllo (4). mite WAN nel caso della creazione di un Sistema centralizzato Esso è dotato di un modem di comunicazione WAN (GPRS,3G, nazionale.

LTE, 5G), un modulo GPS (come GNSS), comunicazione DSRC. La gestione della sicurezza, l’autenticazione e lo scambio reciImportante ruolo è costituito dall’interfaccia di comunicazione proci di informazioni avvengono in conformità con ISO 15764. con il Sistema di bordo CAN (3), che permette di sfruttare già Questi dispositivi invieranno le seguenti informazioni alle Autorità: tutti i sensori presenti sui mezzi pesanti e sui loro rimorchi.

Altrettanto rilievo ha una struttura Server che raccolga i dati pro• peso totale del veicolo; venienti dai vari mezzi e verifichi che non vi siano delle infrazioni • tempo a peso totale; su eccessivo peso in particolari punti. Infine, grazie al database • peso degli assi (fino a dieci assi); di strutture con limiti di carico, viene comunicato in tempo reale • data ultime due rilevazioni del peso veicolo; a mezzi con pesi eccessivi che non possono passare sopra parti• data ultime due rilevazioni di massimo due rimorchi; colari manufatti.

• errore di comunicazione; n • tentativo di violazione della sicurezza; (1) • interruzione dell’alimentazione elettrica.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

SPERIMENTATA A TORINO LA APP CHE SALVA I PEDONI DISTRATTI Torino guarda al futuro con Torino City Lab, un vero e proprio laboratorio con cui il Comune permette a Start Up e Imprese di sperimentare le proprie innovazioni in un contesto reale.

Tra le prime proposte che sono state testate, un’app, creata dalla Bosco Srl di Cuorgnè, Azienda di elettronica della provincia di Torino, che ha ideato un sistema di sensori collegato alle lanterne dei semafori in grado di digitalizzare il

segnale semaforico e renderlo consultabile sullo schermo del telefonino.

In particolare, se in prossimità di un incrocio scatterà il rosso, sul telefonino apparirà un semaforo, ma sono previste anche la segnalazione vocale e una vibrazione.

Oltre a richiamare l’attenzione di pedoni che attraversano guardando il cellulare, il sistema potrà essere di aiuto anche agli ipovedenti e, attraverso un server, permetterà di migliorare i calcoli dei percorsi sui navigatori satellitari.

ANIA E POLSTRADA CONTRO L’ELUSIONE ASSICURATIVA E LA MANCATA REVISIONE DEI VEICOLI

1.

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Oltre 2,8 milioni di veicoli che circolano sulle strade italiane sono privi di assicurazione: si tratta del 6,3% del totale, un dato che al Sud tocca il picco di oltre il 10%. È l’allarme lanciato dall’ANIA, l’Associazione nazionale fra le Imprese assicurative.

Per contrastare il fenomeno, ANIA e Polstrada hanno siglato un nuovo protocollo di collaborazione che sosterrà il “Plate Check”, un progetto per il monitoraggio, la prevenzione e il contrasto all’evasione assicurativa e alla mancata revisione dei veicoli. Il documento prevede la fornitura alle pattuglie di 120 kit “Street control”, dispositivi in grado di effettuare controlli direttamente sulle targhe dei veicoli per verificarne la copertura assicurativa. Il piano di intervento sarà triennale e sull’intero territorio nazionale, con postazioni fisse e mobili. I primi kit sono stati consegnati lo

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SICUREZZA il nuovo simulatore di cui si è dotata la Direzione Generale per la Sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Traporti e che è stato sperimentato per la prima volta durante la Manifestazione JOB&Orienta, diretta all’orientamento scolastico e professionale, che si è tenuta a Verona lo scorso Dicembre.

Si tratta di un nuovo importantissimo strumento didattico messo a disposizione dei Tecnici del MIT per dimostrare concretamente le conseguenze di comportamenti scorretti alla guida, anche considerato il particolare incremento che si sta registrando nell’uso della bicicletta in città.

2.

scorso mese di Dicembre alla Polizia Stradale di Cagliari e saranno poi distribuiti nelle 29 province italiane che ANIA ha indicato come quelle con il maggior tasso di incidenti. Secondo i dati forniti nel Convegno, a due anni dall’entrata in vigore della Legge n° 41/2016 che ha introdotto i reati di omicidio stradale e lesioni personali stradali, nell’ultimo quadriennio la mortalità ha avuto un andamento altalenante, con un aumento nel 2015, una riduzione nel 2016 e un nuovo incremento nel 2017: il bilancio finale è di 3.378 vittime (3.381 nel 2014).

Sono gli incidenti con le auto quelli che registrano il maggior numero di morti: 1.474 nel 2017. Nello stesso anno, nei 53.268 incidenti rilevati dalla sola Polizia Stradale, le vittime sono state 695, 388 le denunce per omicidio stradale e 22 gli arresti. Sul totale invece degli incidenti con feriti (22.561), 731 sono sfociati in una denuncia per lesioni stradali e in due arresti.

DAL MIT ALTRI 4,1 MILIONI PER LA SICUREZZA DI PEDONI E CICLISTI Via libera dalla Conferenza unificata allo sblocco di 4,1 milioni da destinare al cofinanziamento di interventi per la progettazione e la realizzazione di nuove infrastrutture o di adeguamento di piste ciclabili e percorsi pedonali.

La Conferenza Unificata ha infatti raggiunto l’intesa sullo schema di decreto del Ministro Danilo Toninelli che ripartisce esattamente 4,117 milioni tra Regioni e Province autonome per lo sviluppo e la messa in sicurezza di percorsi ciclabili e pedonali.

4.

EDUCAZIONE STRADALE: ARRIVA IL SIMULATORE DI BICICLETTA Uno strumento didattico del MIT per sensibilizzare sugli imprevisti alla guida e un simulatore di guida ciclistica per educare alla sicurezza stradale facendo vivere agli utenti, seppur virtualmente, tutti gli imprevisti e i pericoli che si possono incontrare in bicicletta in un normale percorso cittadino: a questo serve

3.

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Per ripartire nella misura ottimale le somme sono stati considerati i dati relativi all’incidentalità stradale per pedoni e ciclisti degli ultimi tre anni (2015, 2016 e 2017).

Le somme così stanziate si andranno ad aggiungere al cofinanziamento di almeno il 50% da parte degli Enti Locali, come previsto per i programmi di attuazione del piano nazionale della sicurezza stradale.

Come confermato dal Sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Michele Dell’Orco, con queste risorse si rifinanzia un programma di interventi per cui sono già stati ripartiti 12,34 milioni a favore delle piste ciclabili e della sicurezza dei ciclisti, grazie a un emendamento a firma dello stesso Dell’Orco, presentato e approvato nel 2013. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

SE ESISTE...

TROPPO VICINO?

Per segnalare la fine di una pista ciclabile (per inciso, non la sua interruzione), il nostro CdS prevede la Fig. 91 (art. 122 Reg.). Il suo utilizzo non comporta sanzioni, non richiede vaccinazioni e si vocifera abbia anche effetti terapeutici. Se non siete ancora convinti, considerate anche che tale segnale è certamente più corretto rispetto al proposto pannello integrativo mod. 5/a3 di “fine” posto sotto alla Fig. 90 di “pista ciclabile”, dato che tale pannello va usato solo quando non esista il corrispondente segnale (art. 83 c.8 Reg.)... Inesatto.

In questo cantiere, il segnale Fig. 404 (semaforo di cantiere, art. 42 c.3c Reg.) è di lato 90 cm. Anche se non espressamente esplicitato, poiché l’art. 99 c.4 stabilisce per i segnali Fig. 31 (pericolo-semaforo) il formato grande ovunque le condizioni di impianto lo consentano, anche per questo segnale di cantiere un lato 120 cm si ritiene sia da preferire. Al posto del disco giallo dovrebbe essere inoltre inserita una luce gialla lampeggiante. Balza soprattutto all’occhio però l’ubicazione di questo segnale di pericolo. Se la sua funzione è infatti di preavvisare dell’esistenza di un semaforo (la tav. 66 del D.M.10.07.2002 suggerisce 60 m prima), che senso ha posizionarlo accanto al semaforo stesso? Irresponsabile.

SE NON ESISTE...

Qualora sia invece necessario segnalare la fine di un parcheggio, nei casi in cui non altrimenti individuabile, si può ricorrere a un pannello integrativo mod.

5/a3 di “fine”: è compatto, facile da trasportare e si vocifera sia anche rispettoso dell’ambiente. Inoltre non è difficile da reperire: basta cercarlo per esempio al termine di alcune piste ciclabili... Di certo non si deve barrare la Fig. 76 di parcheggio. Inquietante.

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L’ANGOLO ESTERNO Il controllo di zone a traffico limitato tramite telecamere ha ormai preso piede anche in Spagna. In questo caso, però, è stato commesso l’errore di utilizzare una figura R-101 (senso vietato) invece della corretta figura R-100 (divieto di transito), dato che la strada, come si evince dalla foto, è senza uscita.

Desta perplessità inoltre il pannello “Excepto transporte publico”: sarebbe stato meglio specificare che ci si riferisce ai soli taxi, dato che autobus di linea difficilmente potrebbero fare manovra. Inibitore (inhibidor). n

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Antonio Locci1)

segnaletica &sicurezza

LA CATTIVA SEGNALETICA STRADALE:

CHI NE PAGA LE CONSEGUENZE? SUNTO DI UNA SENTENZA CHE CONDANNA UN FUNZIONARIO DELLA POLIZIA LOCALE PER OMESSA VIGILANZA SULLA CORRETTA SEGNALETICA

C

he la segnaletica stradale - specialmente in presenza di cantieri e situazioni temporanee spesso legate a eventi di emergenza - sia inadeguata e sbagliata ma anche illogica e soprattutto poco visibile la notte è una triste costante.

C’è una convinzione diffusa che un sovrannumero di segnaletica sia garanzia di tutela (non ci è dato capire se tutela per l’utenza oppure per l’Ente Proprietario della Strada o per chi effettua i lavori) e, all’opposto, che un semplice segnale di divieto su una transenna pedonale sia più che sufficiente.

Ciò che accomuna le due casistiche è una quasi sistematica assenza di controllo da parte degli organi che ne hanno il dovere, ma anche l’altrettanto quasi sistematica inosservanza dell’utenza. Viene effettivamente difficile, trovandosi alla guida, interpretare correttamente decine d’informazioni errate o assumere comportamenti adeguati da informazioni scarse o poco visibili.

L’oggetto della sentenza della Suprema Corte vede un ragazzo munito di foglio rosa, con accanto la madre e sul sedile posteriore la sorella, che alla guida di un veicolo nel tardo pomeriggio di un Dicembre percorreva la strada statale chiusa al traffico alla velocità stimata di circa 70 km/ora e a luci spente.

Lungo il lato sinistro della strada scorreva un torrente su un

L’OMESSA VIGILANZA DEI CANTIERI STRADALI In uno dei tanti Comuni d’Italia, il caso ha voluto che una delle situazioni appena rappresentate abbia cagionato la morte di alcune persone, con conseguente condanna del Comandante della Polizia Locale - nella sua qualità di responsabile dei servizi di viabilità e con il potere di emettere Ordinanze relative alla circolazione stradale. Si tratta della sentenza n° 20110 del 29 Marzo 2018 della Quarta Sezione Penale della Corte di Cassazione, che dovrebbe indurre tutti i Funzionari delle Pubbliche Amministrazioni ad un maggiore controllo e richiamare la loro attenzione sulle proprie responsabilità.

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1. Esempio di segnaletica inadeguata in presenza di strada interrotta

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segnaletica &sicurezza piano inferiore a quello c) la segnaletica era estremamente pericolosa al calare dell’oscurità per la mancanza di dispositivi rifrangenti e di segnali stradale, delimitato da luminosi di pericolo; un muro di contenimend) chi è tenuto a predisporre gli strumenti di regolazione della to del corpo stradale in calcestruzzo armato, che circolazione stradale è tenuto a fronteggiare anche le posin occasione di piogge sibili forme di condotta di guida imprudente degli utenti alluvionali era franato, della strada; unitamente a una parte e) il Comandante della Polizia Locale era tenuto, sia in ragione del piano stradale, per dei compiti istituzionali inerenti alla regolamentazione della una lunghezza di circa circolazione stradale sia in ragione dell’esercizio di fatto del60 m. Precedentemente le funzioni tipiche del garante dei rischi per la circolazione ai fatti e in seguito alla derivanti dalla frana, a controllare che l’Ordinanza con cui riunione di coordinaaveva imposto la chiusura della strada fosse eseguita con mento della Protezione modalità idonee ad assicurarne l’efficacia; Civile, veniva emanata f) il Comandante della Polizia Locale, in funzione di vigilanza dal Comandante della sul territorio, era nella condizione di percepire, direttamenPolizia Locale un’Ordite o attraverso i suoi sottoposti, la pericolosità del sistema nanza di chiusura della di chiusura del transito concretamente predisposto, valustrada. tando i frequenti spostamenti delle transenne operati dai La chiusura della strada privati nei giorni immediatamente successivi all’emanazione 2. Un esempio di segnaletica poco veniva realizzata in madell’Ordinanza. credibile e inefficace niera approssimativa per Ragion per cui, in definitiva, la Quarta Sezione Penale, con cui, a detta del condula sopra citata sentenza, ha confermato la pronuncia di concente dell’autovettura, pur avendo superato un primo cartello danna per omicidio colposo emessa dalla Corte d’Appello nei recante un divieto, ubicato poco prima del luogo in cui aveva confronti del Comandante della Polizia Locale, in relazione al inizio la frana, era poi andato a impattare contro le transenne delitto previsto dagli artt. 113 e 589, secondo e terzo comma, amovibili poste a chiusura della strada ma posizionate in moCodice penale. do da lasciare un varco a destra di circa 2 m. Il veicolo aveva La sentenza richiama a sottolineare la necessaria attenzione al quindi sbandato deviando a sinistra per finire la propria corsa tema della Sicurezza Stradale e all’obbligo di controllo da cui nel torrente. L’impatto contro i lastroni di cemento aveva casorge la posizione di garanzia del Comandante della Polizia gionato il decesso del conducente e delle trasportate.

Locale, il quale ha l’impegno alla vigilanza, seppure indiretAl Comandante della Polizia Locale veniva addebitata la cirta, sulle condizioni di salvaguardia legate alla sicurezza della costanza di non avere curato che la chiusura della strada avcircolazione, anche in casi di illeciti amministrativi come nella venisse con le modalità prescritte per i cantieri stradali, con circostanza di specie che vede il conducente violare la segnatransennature fisse e con idonei cartelli di segnalazione lumiletica di divieto. n nosa, anche notturna.

(1) Più precisamente, all’imputato si contestava la violazione Geometra, Libero Professionista, Consulente Tecnico in dell’art. 5, comma 3, D.Lgs. 30 Aprile 1992, n° 285 e del punto ambito di sicurezza stradale specializzato in segnaletica n° 3 del Disciplinare Tecnico relativo, approvato con D.M. 10 stradale e piani di segnalamento Luglio 2002 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in quanto dopo aver emesso l’Ordinanza con la quale aveva disposto la chiusura al transito della via su cui poi si è verificato il fatto aveva omesso, nella circostanza, di vigilare sulla corretta esecuzione di detta Ordinanza non assicurando che la chiusura avvenisse con le modalità previste per i cantieri stradali.

Il costrutto motivazionale della sentenza impugnata si fonda sui seguenti assunti: a) l’apposizione di un segnale di divieto di accesso agevolmente eludibile è segnaletica inadeguata a porre l’automobilista nella condizione di percepire la portata del pericolo al quale andrà incontro violando il divieto; b) la transennatura posta oltre il divieto avrebbe dovuto essere inamovibile e non avrebbe do3. Una delimitazione di area franata eseguita in modo scorretto vuto lasciare aperto un varco;

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Fabio Camnasio

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(LENTI) MIGLIORAMENTI DELLA SICUREZZA STRADALE

LA COMMISSIONE EUROPEA HA PUBBLICATO LE STATISTICHE SUGLI INCIDENTI STRADALI NEL 2017

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1. L’uso delle cinture, anche posteriori, salva migliaia di vite l’anno

O

biettivo dichiarato della Commissione nel pubblicare queste cifre, la cui fonte è CARE, la banca dati europea sugli incidenti della circolazione, è di fare il punto sulla situazione nel 2017, mostrando i miglioramenti ottenuti dal 2010 (anno di riferimento) e nello stesso tempo incitare gli Stati membri a migliorarsi, confrontandosi con i Paesi più virtuosi.

L’obiettivo della precedente politica di sicurezza stradale, che era praticamente lo stesso (diminuire della metà i morti sulle strade) fra il 2001 e il 2010, era stato quasi raggiunto, soprattutto grazie a una serie di misure prese dagli Stati membri (come l’obbligatorietà delle cinture di sicurezza anteriori e posteriori), mentre per

2. Il numero di decessi per anno sulle strade europee.

In verde i risultati reali, in blu gli obiettivi

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il decennio in corso i risultati sono più deludenti, come si evince dalla Figura 2. Visto il trend attuale, difficilmente l’obiettivo sarà raggiunto.

Come sempre in questo tipo di statistiche, bisogna sottolineare come esistano profonde differenze fra i vari Stati membri. Se la media di diminuzione dei decessi nei 28 Paesi europei è del 20% fra il 2010 e il 2017, alcuni Stati sono più “virtuosi” di altri. In generale, i Paesi nei quali si sono registrati più progressi sono quelli che si erano classificati male nel decennio scorso, segno che quei Governi hanno fatto uno sforzo supplementare in materia di sicurezza stradale. In testa ci sono Grecia (–41%), i Paesi Baltici (–38%) e il Portogallo (–36%). Di contro, i Paesi nei quali il tasso di mortalità sulle strade era già basso, hanno fatto registrare pochi ulteriori miglioramenti (Svezia –5%, Regno Unito –3% e Paesi Bassi rimasta invariata). Caso particolare è Malta, Paese nel quale il tasso di mortalità è perfino aumentato (+46%). L’Italia, con una diminuzione del 18%, si piazza a metà classifica, quasi in linea con la media europea.

Raffrontando i dati dei decessi al numero di abitanti, la media europea risulta di 49 morti ogni milione di abitante, con Svezia, Regno Unito, Danimarca e Paesi Bassi come Paesi più virtuosi e Romania, Bulgaria e Croazia come Paesi più pericolosi. Anche in questo caso, l’Italia si piazza a metà classifica, con 56 decessi ogni milione d’abitanti.

Il rapporto definisce inoltre i tre principali luoghi di decesso: i centri urbani, le strade secondarie (statali e provinciali) e le autostrade (e superstrade).

Nella grande maggioranza degli Stati membri, più della metà dei decessi avviene sulle strade secondarie; fanno eccezione Malta, Cipro, Croazia e Romania, nei quali il maggior numero di morti risulta essere nei centri urbani. In tutti gli Stati, i decessi sulle autostrade rappresentano la percentuale minore. La media europea in questa classifica è la seguente: decessi nei centri urbani 38%, sulle strade secondarie 54% e in autostrada 8%.

L’esame dei dati a livello europeo mostra che quasi la metà dei decessi (47%) è costituita da quelli che vengono definiti utenti deboli, cioè motociclisti, ciclisti e pedoni. La percentuale maggiore dei deceduti, comunque, era a bordo di veicoli a quattro ruote (53%). In dettaglio, le percentuali risultano essere: automobilisti 46%, camionisti 7%, motociclisti 15%, ciclisti 8%,

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segnaletica &sicurezza

3. Più della metà degli incidenti mortali avviene su strade secondarie

4. Quasi la metà delle vittime è costituita da utenti deboli della strada

ti più deboli della categoria di utenti deboli) mentre le percenpedoni 21%, altri (ad esempio chi va in scooter, monopattino o tuali variano notevolmente da Stato a Stato per quanto riguarda mezzi di locomozione simili) 3%. ciclisti e motociclisti. Nei Paesi nei quali la “cultura” della biciNaturalmente le percentuali variano secondo il tipo di strada, cletta è ben radicata, come i Paesi nordici, il Belgio o i Paesi anche se non di molto. In autostrada il 57% delle vittime sono Bassi, ma anche in Germania, Irlanda, Slovenia e Malta, i ciclisti automobilisti, il 20% camionisti, l’11% motociclisti e, dato per sono più colpiti dei motociclisti, negli altri Paesi è il contrario. certi versi sorprendente, il 12% pedoni (la cifra comprende i deGrazie agli sforzi fatti negli anni, le strade europee sono cocessi degli operai in cantiere autostradale). Per gli automobilisti munque le più sicure del pianeta; la cifra media di 49 morti si ritrovano cifre simili anche per le strade secondarie (59%), i per milione d’abitanti è ben inferiore alla media mondiale (174, camionisti scendono al 7%, i pedoni al 10%, mentre aumentano secondo l’Organizzazione mondiale della Salute). Non bisogna sensibilmente gli utenti “a due ruote”, arrivando al 24% (16% però dimenticare che, per ogni vittima di un incidente stradale, di motociclisti, 6% di ciclisti, 2% di altri mezzi di locomozione). si contano cinque feriti gravi (la Commissione stima il numero Risultati completamente diversi mostra invece lo studio sugli indi feriti gravi a 135.000 l’anno). cidenti mortali nei centri urbani: gli automobilisti deceduti sono Secondo i trattati europei e nel rispetto del principio della sussi“solo” il 26%, i camionisti il 4%, gli utenti a due ruote il 30% (tra i diarietà, gli Stati membri sono responsabili delle varie politiche quali il 14% motociclisti, il 12% ciclisti e 4% altri), fino ad arrivare nazionali in materia di sicurezza stradale. ad un preoccupante 40% di pedoni.

Si spiegano così, ad esempio, i diversi limiti di velocità in vigore Altro fattore da tenere in considerazione è l’età delle vittime nei vari Paesi e la frequenza dei controlli di Polizia e come mai della strada. In maniera generale la fascia d’età 25-49 anni è la in Belgio - Paese di grande passaggio - un incidente mortale più colpita (34%), seguita dagli over 65 (28%), dalla fascia 50-64 su quattro sia causato da un veicolo immatricolato all’estero. anni (21%), quella 18-24 anni (13%) e dai minorenni (4%). Queste La Commissione, dal canto suo, sostiene gli Stati membri con cifre, con leggere variazioni, si riscontrano sia per gli incidenti seminari, gruppi di lavoro, comitati di esperti e iniziative quali la mortali in autostrada, sia sulle strade secondarie. Ad esempio, Carta Europea della Sicurezza stradale, una piattaforma gestita nel caso delle autostrade la cifra dei decessi 25-49 anni sale al dalla Commissione e alla quale aderiscono su base volontaria 44%, mentre scende (17%) quella degli over 65. Come nel caso più di 3.500 membri fra Amministrazioni Pubbliche, Imprese precedente, gli incidenti in ambito urbano fanno eccezione: in private, ONG, che incoraggia a prendere iniziative in favore questo contesto la fascia d’età più colpita è quella degli over 65 della sicurezza stradale, oppure la famosa Settimana europea (38%), seguita dalla fascia 25-49 (27%), da quella 50-64 (19%), 18della mobilità.

24 (11%) e dai minori (5%). Ovviamente, le cifre diverse si espliInoltre, grazie al co-finanziamento di progetti nel quadro dell’icano con le diverse abitudini degli utenti nei centri urbani; nelle niziativa Orizzonte 2020, sostiene progetti di ricerca nel campo città circolano infatti più utenti deboli (in particolare pedoni e della sicurezza stradale, come SafetyCube, una piattaforma inciclisti) che non negli altri luoghi e, normalmente, gli utenti di formatica destinata ai responsauna certa età sono meno portati bili delle politiche del settore. a lunghi spostamenti su strada.

Nel Marzo 2017, gli Stati memIl rapporto della Commissione bri hanno approvato la dichiasi focalizza poi sugli utenti derazione di La Valletta, nella boli nei centri urbani, con delle quale ribadiscono l’impegno di statistiche specifiche. La media ridurre del 50% il numero di deeuropea degli utenti deboli cessi sulle strade nel decennio deceduti nei centri urbani è 2020-2030. La Commissione sta del 70%, con picchi all’80% nei quindi studiando nuove azioni in Paesi Bassi, Spagna e Lituania. materia di sicurezza dei veicoli, L’Italia registra una media del gestione delle infrastrutture e 68%. In tutti i Paesi (ad ecceziouso delle nuove tecnologie che ne di Romania e Malta) i pedoni dovrebbero essere svelate nel rappresentano la categoria più 5. SafetyCube, una piattaforma informatica destinata ai responsabili delle politiche del settore corso del 2019. colpita (sono, in effetti, gli utenn

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Monica Meocci(1), Valentina Branzi(2), Lorenzo Domenichini(3)

INTERVENTI PER LA SICUREZZA

DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI L’INCIDENTALITÀ STRADALE CON COINVOLGIMENTO DI PEDONI RAPPRESENTA UN TEMA AMPIAMENTE TRATTATO NELLA LETTERATURA TECNICA E APPROFONDITO NEGLI STUDI MIRATI AL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE

I

l numero di pedoni morti nei Paesi appartenenti all’OECD Organizzazione per la Cooperazione e per lo Sviluppo Economico ha raggiunto nel 2016 il 24% dei morti totali in incidenti stradali, per raggiungere, insieme alle altre categorie di utenti vulnerabili della strada (ciclisti e motociclisti) oltre il 50% dei numero totale di morti sulla strada [1].

Il Road Safety Annual Report 2018 dell’OECD evidenzia un andamento altalenante degli incidenti con coinvolgimento di pedoni. A fronte di una riduzione media di circa il ─12,5% dei pedoni morti in incidenti stradali registrata tra il 2010 e il 2016 nelle nazioni aderenti all’OECD, ben sette Paesi su 30 hanno mostrato un incremento del numero delle vittime, tra cui spiccano gli Stati Uniti con un incremento di oltre il 39%.

L’Italia si colloca all’ultimo posto tra i Paesi meritevoli di aver ridotto il numero di morti tra il 2010 e il 2016, con solo il ─3,8% [1]. In Italia, nel 2017, sono aumentati del 5,3% i pedoni morti in incidenti stradali per un numero di vittime complessivamente pari a 600, raggiungendo una percentuale sul totale di morti sulle strade prossima al 18% [2].

I pedoni rientrano nella categoria di utenti della strada definita col termine di “utenze deboli”, insieme ai ciclisti, ai conducenti di veicoli a due ruote e ai portatori di handicap; “deboli” in rapporto ai veicoli a quattro ruote, perché meno protetti rispetto a questi ultimi in occasione di situazioni di conflitto, perché più lenti nelle manovre diversive che è possibile mettere

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in atto per evitare il conflitto stesso e perché “disattenti” alla strada, nel senso che il principale interesse di chi cammina non è rappresentato dalla strada in sé, bensì dalle sue personali preoccupazioni ed interessi. Proprio tali caratteristiche determinano un indice di mortalità pari a 3,1 morti ogni 100 incidenti per investimento di pedone, valore circa cinque volte superiore rispetto a quello degli occupanti delle autovetture (0,7) [2]. Dato ancor più preoccupante è che il 50% degli investimenti si verificano proprio in corrispondenza dell’attraversamento pedonale [3].

Troppo spesso gli attraversamenti pedonali sono la dimostrazione che le strade sono pianificate e progettate per assicurare la mobilità dei veicoli a quattro ruote e che, pertanto, l’attraversamento della sede destinata al moto del pedone venga confinato in un numero limitato di luoghi, così da ridurre la dispersione e la casualità delle interazioni. Ciò dà spiegazione di quanto poco ergonomica sia spesso la localizzazione e il progetto degli attraversamenti pedonali e, di conseguenza, di quanto scarso sia l’uso di questi elementi di sicurezza da parte dei pedoni. È pertanto necessario prendere coscienza della problematica, individuando i modi ed i sistemi per contribuire a ridurre l’incidentalità operando sull’organizzazione della sede stradale e sulle modalità di gestione e controllo delle interazioni tra l’utenza debole e quella motorizzata, ottimizzando la configurazione dell’attraversamento pedonale, area della carreggiata in cui “il pedone deve sentirsi protetto dal flusso veico1. lare” durante la loro interazione.

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INCIDENTALITÀ Le limitate risorse economiche di cui le Amministrazioni e i Gestori dispongono rispetto alle esigenze di sicurezza della rete stradale portano a dover scegliere laddove tali fondi possano essere investiti, e quindi ad effettuare una analisi costi-benefici delle soluzioni migliorative più diffuse.

Nel proseguo si vuole fornire alle Amministrazioni uno spunto di riflessione su quanto importante sia tale procedura di scelta e, di come anche investimenti limitati, purché mirati, possano portare importanti benefici nell’ambito della sicurezza dell’utenza debole.

LA VELOCITÀ QUALE FATTORE DI RISCHIO PER IL PEDONE Le ricerche condotte in ambito nazionale e internazionale individuano la velocità come un fattore determinante nell’accadimento di un investimento pedonale, sia in veste di causa del sinistro sia in quanto fortemente condizionante l’effetto, e quindi la severità dello stesso.

Studi di letteratura evidenziano le correlazioni esistenti tra la velocità del veicolo ed il rischio di morte o di lesione grave del pedone in caso di investimento [4]. Tali funzioni sono di tipo crescente-monotono al crescere della velocità a cui si verifica la collisione così come mostrato in Figura 2A e 2B.

Interpretando in termini probabilistici assoluti l’effetto della velocità in un investimento verificatosi a 50 km/ora o a 40 km/ora, il decremento di rischio appare modesto, la probabilità di morte si abbassa del solo 4,8%, passando da 8,3% a 3,5%. Se invece la valutazione è di tipo relativo, si osserva subito che la riduzione della velocità di 10 km/ora porta un beneficio importante in quanto dimezza la probabilità di morte e quindi il numero di pedoni morti.

In maniera analoga l’effetto di una riduzione della velocità di marcia può essere quantificato in termini di distanza per l’arresto. Passando da una velocità di 40 km/ora ad una velocità di 50 km/ora la distanza necessaria all’arresto del veicolo aumenta di quasi 10 m passando da 22 m a 30 m rispettivamente, a scapito delle conseguenze sia in termini di accadimento sia in termini di severità del sinistro (Figura 3).

3. La variazione della distanza di arresto tra 40 km/ora e 50 km/ora [6]

Se a distanza di 22 m dal veicolo spunta improvvisamente un pedone su una strada, con una velocità di 40 km/ora e in presenza di una reazione normale e di una frenata ottimale ci si può ancora fermare in tempo evitando il sinistro. Nella medesima situazione, ma con una velocità di 50 km/ora o superiore, l’automobile investe il pedone ad una velocità residua 2A e 2B. Le curve di rischio: quella proposta da Rosen e Sander per il rischio di morte (2A) [4] di circa 38 km/ora con un probabilità di e quella proposta da Tefft per il rischio di lesioni gravi (2B) [5] morte dell’utente vulnerabile non inferiore al 3% stimata sulla base delle curve di Rosen e Sander, probabilità che addirittura raddoppia se il Le funzioni che nel tempo i vari autori hanno proposto differipedone investito è anziano o bambino [4]. Pertanto, riuscire a scono per l’inclinazione della curva e quindi per la probabilità ottenere una riduzione della velocità di marcia dei veicoli in corche ad una data velocità, l’investimento provochi la morte del rispondenza di tutte quelle aree intensamente frequentate dai pedone. Tali differenze sono giustificate dall’utilizzo di funzioni pedoni garantisce un importante miglioramento delle condiziomatematiche elaborate per mezzo di analisi empirico-statistiche ni di sicurezza dell’utente debole. Alla luce delle considerazioe non riferite a dati reali. ni effettuate, conoscere gli effetti che la velocità ha nel sinistro La funzione proposta da Rosen e Sander, utilizzata nel presente stradale, permette di comprendere il potenziale effetto che un studio, è stata invece sviluppata su un database di oltre 2.000 intervento finalizzato ad una riduzione di velocità, anche di pochi incidenti con coinvolgimento di pedoni di età superiore a 15 km/ora, può avere sulla sicurezza dell’utenza debole. anni, e corregge proprio l’aspetto di variabilità del rischio di La problematica deve essere risolta per mezzo dell’attuazione di morte legato all’osservazione empirica. Risultanze differenti, e misure di moderazione del traffico purché allineate con le aspettavulnerabilità molto maggiori, sono state osservate attraverso tive dei conducenti. Gli interventi di riconfigurazione di un attraverspecifici studi legati all’anatomia e alla biomeccanica di anziani samento pedonale per essere efficaci debbono essere eseguiti nel o bambini [4]. rispetto di tutte le funzioni che l’infrastruttura che accoglie l’attraInterpretando i risultati degli studi condotti nell’ottica della siversamento deve offrire, quali la funzione di mobilità per i veicoli curezza stradale, appare ovvia l’importanza che una limitazione motorizzati e il rispetto della co-esistenza/interferenza delle diffedella velocità, anche di pochi chilometri/ora, può avere sull’efrenti utenze della strada presenti nello stesso specifico contesto. fetto dell’evento incidentale.

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segnaletica &sicurezza LE PROPOSTE DI INTERVENTO Il risultato di un investimento di un pedone da parte di un veicolo può essere certamente visto come la conseguenza di uno scorretto comportamento alla guida dei conducenti dei veicoli o dei pedoni, indotto, oltre che da fattori comportamentali o di educazione civica e stradale, anche da un possibile improprio rapporto che si è instaurato tra guidatore, pedone e strada. Il verificarsi di tale circostanza dipende dal livello di corrispondenza della strada alle capacità percettive e di attenzione e dal grado di accettazione della necessità di cambiare il comportamento alla guida (e cioè la necessità di ridurre la velocità e di dare la precedenza al pedone), o durante il percorso a piedi (necessità di modificare la propria traiettoria per attraversare in corrispondenza di un attraversamento attrezzato o di attendere il passaggio di un veicolo prima di attraversare) [6]. È stato pertanto messo a punto uno studio nel quale si è analizzato l’impatto di soluzioni infrastrutturali, caratterizzate da costi limitati, concepite in modo tale da massimizzare il decremento di velocità dei veicoli motorizzati in corrispondenza dell’attraversamento pedonale grazie alla colorazione della sovrastruttura e ad una modifica puntuale del profilo longitudinale del tratto di infrastruttura ove l’attraversamento pedonale dovrà essere collocato rispettando i criteri del Fattore

4. Gli interventi progettuali analizzati

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Umano quale fondamento scientifico per la moderazione del traffico [7].

Le soluzioni analizzate (denominate rispettivamente configurazione “1”, “2”, “3” e “4”) sono state concepite per il miglioramento della sicurezza dei pedoni in corrispondenza di attraversamenti pedonali su strade urbane di penetrazione (strade tipo E ai sensi del Codice della Strada). In generale, si tratta di misure che mirano a richiamare l’attenzione dell’utente alla guida e ad influenzarne il comportamento mediante la presenza di elementi che, in alcuni casi, agiscono direttamente sulle velocità di percorrenza adottate dagli automobilisti (disallineamenti altimetrici dell’asse stradale), e, in altri, interferiscono sulla percezione dell’ambiente stradale percorso, suggerendo all’utente il corretto stile di guida da adottare in relazione al tipo di area attraversata.

Le quattro diverse tipologie di intervento analizzate sono state messe a confronto, per le valutazioni dell’efficacia delle stesse, con un intervento di riferimento (configurazione “0”, Figura 4-a) rappresentante un attraversamento pedonale di tipo tradizionale, secondo quanto indicato dall’art. 145 del Regolamento del Codice della Strada il quale individua le modalità di realizzazione degli attraversamenti pedonali in ambito urbano.

Nello specifico, tale disciplina prevede che gli attraversamenti siano evidenziati sulla carreggiata mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia dei veicoli, di lunghezza non inferiore a 2,50 m, larghezza 0,50 m e posizionate a una distanza di 0,50 m l’una dall’altra.

Il primo degli interventi analizzati (configurazione “1”, Figura 4-b), prevede che l’attraversamento pedonale sia posizionato su un’area rialzata dotata di rampe aventi profilo trapezoidale (altezza di sopraelevazione 8 cm, lunghezza della rampa 80 cm, da cui risulta una pendenza di 1:10) (Figura 5) le quali, in accordo con quanto indicato dall’art. 179 del Regolamento del Codice della Strada, sono evidenziate mediante zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia. È opportuno sottolineare che la combinazione della zebratura con una piattaforma rialzata con profilo trapezoidale (unica tipologia prevista dal Codice della Strada), risulta essere applicabile solo nelle viabilità in cui sia possibile imporre una limitazione della velocità pari a 30 km/ora. È pertanto applicabile solo alla viabilità urbana locale (tipo F-urb) in quanto percorsa da utenti le cui aspettative in termini di velocità di percorrenza sono congruenti con la fase terminale di uno spostamento, rendendo accettabile una riduzione della velocità (rispetto al limite previsto dal Codice della Strada, per strade urbane) anche di 20 km/ora. Per strade urbane aventi la funzione di penetrazione all’interno del tessuto cittadino (tipo E), in cui la funzione di mobilità richiede velocità non inferiori a 50 km/ora, la riduzione della velocità a 30 km/ora imposta dall’attraversamento rialzato a forma trapezoidale risulta poco credibile e causa di forti discontinuità cinematiche [8].

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INCIDENTALITÀ

5. La sezione geometrica del profilo trapezoidale

05/11/2001 e sono stati adottati per confermare la funzione di moderazione della velocità che è assegnata a questo intervento).

Nell’ultimo intervento proposto (configurazione “4”, Figura 4-e) sono state combinate le due misure adottate rispettivamente nella configurazione “2” (attraversamento pedonale su sfondo stradale colorato) e nella configurazione “3” (deflessione verticale con profilo sinusoidale); è opportuno sottolineare che in tale configurazione, la porzione di superficie stradale complessivamente colorata (piattaforma + rampe) è molto più ampia (12,1 m) rispetto alla configurazione “2” (3,5 m), il che produce un effetto percettivo molto più evidente.

Vale la pena notare che nella configurazione “0” la sezione trasversale della strada rappresenta una sezione tipica di una strada urbana di penetrazione comprendente due corsie di traffico molto ampie (cosa molto frequente nelle nostre città) e due banchine di 1,5-2,0 m, mentre nelle altre configurazioni gli interventi progettuali in corrispondenza degli attraversamenti pedonali sono associati ad altre misure di moderazione del traffico (riduzione dello spazio stradale mediante riduzione della larghezza delle corsie a 3,0-3,5 m e delle banchine a 50 cm e con inserimento di una mediana sollevata continua con cordoli) al fine di ridurre la velocità di marcia e la dispersione delle traiettorie del veicolo.

Le soluzioni di attraversamento pedonale precedentemente descritte sono state analizzate dal punto di vista dei costi di costruzione (Figura 7) per meglio comprendere quali fossero i rapporti costi-benefici derivanti dall’attuazione di ciascuna.

Tuttavia, negli ultimi venti anni questo tipo di intervento è strato introdotto, anche senza una preventiva analisi sistematica dei vantaggi e degli svantaggi, in un numero crescente di Comuni Italiani anche su strade urbane di penetrazione. Per tale motivo è stato preso in esame, con l’obiettivo di valutare anche i possibili effetti negativi che la realizzazione dello stesso potrebbe produrre sulla suddetta tipologia di strade, quali per esempio, un potenziale aumento degli incidenti dovuti a brusche frenate, eccessive accelerazioni e decelerazioni, ecc..

L’intervento presentato nella configurazione “2” (Figura 4-c) prevede che l’attraversamento pedonale, evidenziato mediante zebrature con strisce bianche sulla carreggiata delle stesse dimensioni indicate per la configurazione “0”, sia collocato su un’area in cui il manto stradale è di colore rosso 1. La superficie colorata rappresenta un trattamento percettivo volto ad aumentare ulteriormente l’attenzione dei conducenti verso l’attraversamento pedonale. È opportuno precisare che nonostante la realizzazione di questo tipo di intervento non sia previsto dal Codice della Strada, nonché ad oggi non vi siano dimostrazioni dell’utilità dell’adozione di tale trattamento, negli ultimi anni è stato introdotto sulla rete stradale urbana (soprattutto in corrispondenza di insediamenti suscettibili di affollamento, quali, scuole, attività commerciali, ecc.).

L’intervento proposto nella configurazione “3” (Figura CONFIGURAZIONE DESCRIZIONE EURO 4-d) prevede che l’attraversamento pedonale sia collocato su una area rialzata dotata di rampe (altezza di soRealizzazione di attraversamento pedonale a raso praelevazione 12 cm, lunghezza della rampa 380 cm, da avente le dimensioni minime previste dall’art. 145 55.00 0 del Regolamento di Attuazione del C.d.S. cui risulta una pendenza di 1:3 circa) caratterizzate da un profilo sinusoidale (Figura 6) in modo da indurre il veicolo Realizzazione di attraversamento pedonale a raso 1 400.00 a rallentare senza, tuttavia, essere in conflitto con le disu fondo colorato sposizioni normative del Codice della Strada per le strade Realizzazione di attraversamento pedonale su urbane di penetrazione. piattaforma trapezoidale avente le dimensio2 500.00 L’area sopraelevata è trattata come una modifica del ni minime previste dall’art. 179, comma 6 del profilo altimetrico della strada ed è realizzata mediante Regolamento di Attuazione del C.d.S. l’inserimento di una livelletta al 5,8% di pendenza raccorRealizzazione di attraversamento pedonale su data mediante raccordi verticali di raggio pari a 40 m per 3 piattaforma sinusoidale avente le caratteristiche 1500.00 i raccordi concavi e 20 m per i raccordi convessi (i valori geometriche definite in Figura 6 corrispondono ai valori minimi assoluti previsti dal DM 4 1

Al fine di mantenere il livello di aderenza dell’attraversamento pedonale non inferiore a quello della carreggiata, la colorazione del manto stradale è prevista mediante trattamenti ad alta aderenza o tramite l’inserimento di pigmento nel conglomerato bituminoso e non tramite l’applicazione di vernici sull’area di pavimentazione interessata.

Realizzazione di attraversamento pedonale su piattaforma sinusoidale e fondo colorato avente 1.700.00 le caratteristiche geometriche definite in Figura 6

7. L’analisi del costo di realizzazione delle tipologie di attraversamenti pedonali presi in esame. I costi si riferiscono ad attraversamenti pedonali localizzati su strade urbane di quartiere (tipo E) aventi larghezza minima di 7 m come previsto dal DM 05/11/2001

6. La sezione geometrica del profilo sinusoidale

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segnaletica &sicurezza LA METODOLOGIA DI ANALISI: CAMPAGNA PROVE IN REALTÀ VIRTUALE

e le decelerazioni sono più brusche, che l’omogeneità del flusso del traffico viene interrotta e che il tempo necessario ad anticipare e/o reagire rispetto ad un evento improvviso diminuisce provocando un aumento del rischio di tamponamento [10 e 11].

La distanza di 100 m, presa in considerazione per l’analisi dei profili di velocità e di accelerazione/decelerazione, è stata scelta in quanto rappresenta il tempo necessario per consentire ai conducenti di cambiare in sicurezza il loro programma di guida in avvicinamento all’attraversamento pedonale [7].

Ad eccezione del primo indicatore (Vz), gli altri due indicatori (θm e SDL-A/D) sono stati valutati in due sezioni di uguale lunghezza (50 m) situate 100 m prima dell’asse di ogni attraversamento pedonale: (a) prima sezione (─100 m/─50 m) e (b) seconda sezione (─50 m/0 m).

L’analisi dell’efficacia degli interventi proposti è stata condotta in realtà virtuale mediante l’utilizzo del simulatore di guida dell’Unità di Ricerca LaSIS dell’Università di Firenze, precedentemente validato come strumento affidabile per prevedere il comportamento dei guidatori nel mondo reale, quando sono presenti interventi infrastrutturali assimilabili a interventi di moderazione del traffico [9].

Per gli scopi della sperimentazione è stato riprodotto un tratto rettilineo di strada urbana di sviluppo 15 km, caratterizzato da una sezione stradale larga complessivamente 18,50 m suddivisa in due corsie di marcia di larghezza 5,5 m ciascuna, due aree di sosta al margine della carreggiata larghe 2,00 m ciascuna e due marciapiedi di larghezza 1,50 m ciascuno. Congruentemente con le disposizioni del Codice della Strada, su tutto il tratto oggetto di sperimentazione il limite di velocità era di RISULTATI E DISCUSSIONE 50 km/ora e in corrispondenza di tutti gli attraversamenti pedonali non è stato imposto alcun limite localizzato di velocità La velocità (coerentemente con la classe gerarchica della strada, tipo E).

I risultati mostrano (Figura 8) che nella configurazione di riLungo il tracciato virtuale di analisi ogni partecipante ha inferimento i conducenti hanno mantenuto sempre una velocontrato i cinque attraversamenti pedonali precedentemente cità superiore a quella del limite imposto e sostanzialmenillustrati in una sequenza casuale variabile, al fine di ridurre al te costante nella sezione stradale analizzata, mentre nelle minimo possibili errori all’interno dei dati registrati legati all’orconfigurazioni alternative è stata registrata una riduzione di dine con cui gli interventi venivano affrontati dai guidatori. velocità (di circa 7 km/ora) a partire da una distanza di 100 m In totale hanno partecipato alla sperimentazione 58 soggetti dall’attraversamento pedonale.

(20 donne e 38 uomini), di età compresa tra i 25 e i 65 anni, reclutati su base volontaria tra studenti e dipendenti dell’Ateneo Fiorentino che fossero in possesso della patente di guida da almeno cinque anni e che percorressero annualmente perlomeno 5.000 km.

In accordo con lo scopo dello studio, l’efficacia della risposta dei conducenti alle varie misure proposte è stata valutata prendendo in esame il 8. Il profilo medio di velocità in ogni configurazione analizzata comportamento di guida in termini di velocità e decelerazione. I suddetti parametri sono stati caratterizzati analizzando, rispettivamente, Questo risultato mostra che corsie di ampia larghezza inducoil profilo medio di velocità e le reazioni sui pedali dell’acceno i conducenti ad accelerare e che l’attraversamento pedonaleratore e del freno lungo una sezione di sviluppo pari a 100 le nella configurazione di riferimento non influenza il comporm collocata a monte dell’asse dell’attraversamento pedonale. tamento dei conducenti i quali non riducono la loro velocità Sulla base di questi dati sono stati valutati i tre seguenti indiin approccio allo stesso. catori surrogati di sicurezza: Sebbene con una differente efficacia, tutte le configurazioni alternative proposte hanno indotto i conducenti a rallentare • Vz: velocità veicolare sull’asse dell’attraversamento pedonale; in approccio degli attraversamenti pedonali facendo giunge• θm: differenza percentuale di velocità in approccio all’attrare i guidatori sull’asse dell’attraversamento pedonale ad una versamento pedonale. Riflette il grado di variazione della velocità inferiore rispetto a quella del limite imposto (Figura velocità tra due sezioni (una a monte e una a valle dell’in9). Nello specifico, la maggiore efficacia nella riduzione della tervento); quando il valore di θm è negativo significa che la velocità è stata registrata nella configurazione “1” (che impone velocità veicolare si è ridotta in corrispondenza dell’interuna notevole restrizione fisica a causa dell’elevata aggressività vento. del profilo delle rampe dell’attraversamento pedonale rialzato) • SDL-A/D: deviazione standard delle accelerazioni/decelee nella configurazione “4” (la quale combina un profilo meno razioni longitudinali. Indica il grado con cui i conducenti aggressivo delle rampe dell’attraversamento pedonale rialzato sono capaci di tenere sotto controllo le variazioni di velocicon un trattamento percettivo dell’area rialzata stessa). tà. Valori di SDL-A/D più alti significano che le accelerazioni

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INCIDENTALITÀ in presenza dell’attraversamento pedonale senza alcun trattamento ingegneristico (configurazione “0”), solo il 41% dei soggetti ha effettuato una decelerazione, mentre la maggior parte dei partecipanti (59%) non ha effettuato alcuna reazione e ha mantenuto un’accelerazione costante durante la percorrenza dell’attraversamento pedonale stesso. Inoltre, i risultati mostrano che tutti i soggetti che hanno effettuato una decelerazione hanno eseguito una sola reazione sul pedale dell’acceleratore (Figura 11-a).

9. Il valore di Vz sull’asse dell’attraversamento pedonale nelle configurazioni analizzate

La configurazione “2” (attraversamento pedonale con fondo colorato) presenta un effetto di riduzione della velocità che, tuttavia, è piuttosto limitato.

Il trend sopra descritto è stato quantificato attraverso l’indicatore θm (differenza relativa di velocità, espressa in percentuale), valutato in due sezioni a monte di ogni attraversamento pedonale.

I risultati (Figura 10) mostrano che lungo la prima sezione (─100 m; ─50 m), i conducenti non hanno sostanzialmente modificato la loro velocità di marcia. Le differenze relative di velocità erano limitate a circa il 10% solo nella configurazione “1”, in cui è stato registrato un valore negativo (corrispondente ad una riduzione di velocità) a causa, probabilmente, della familiarità dei conducenti nei confronti di questo tipo di intervento che li induce ad anticipare una propria reazione.

Nessuna decelerazione è stata attivata dai conducenti nelle altre configurazioni a una distanza compresa tra ─100 m e ─50 m dall’attraversamento pedonale.

11. Le tipologie di reazione in avvicinamento agli attraversamenti pedonali

10. Il valore di θm in approccio alle differenti configurazioni analizzate

Nella seconda sezione (─50 m; 0 m), i conducenti hanno sostanzialmente decelerato in approccio a tutti gli interventi proposti.

Il decremento massimo è stato registrato nella configurazione “1”, in approccio alla quale i conducenti hanno bruscamente ridotto la propria velocità di circa il 33% in 100 m (considerando entrambe le sezioni analizzate).

La decelerazione Le analisi delle reazioni effettuate dai conducenti sui pedali dell’acceleratore e del freno in prossimità degli attraversamenti pedonali nelle diverse configurazioni ha mostrato che

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Viceversa, in presenza dei trattamenti ingegneristici studiati, la percentuale degli automobilisti che ha effettuato una decelerazione è aumentato notevolmente fino a raggiungere il 100% nella configurazione “4”. In particolare, in presenza di sola pavimentazione colorata (configurazione “2”), la maggior parte dei conducenti ha eseguito solo una reazione sul pedale dell’acceleratore, mentre le configurazioni in cui le strisce pedonali si trovano su aree rialzate (configurazioni “1”, “3” e “4”) hanno prodotto decelerazioni più frequenti, attraverso due o più reazioni successive (Figure 11-b, 11-c e 11-d).

Da sottolineare che i conducenti in approccio alla configurazione “1” hanno effettuato, rispetto a tutte le altre configurazioni, il maggior numero di reazioni di tipo “d” (Figura 11), mostrando una forte disomogeneità nella velocità di approccio all’attraversamento pedonale.

Il presente comportamento è stato quantificato valutando il grado di accelerazioni/decelerazioni (mediante l’indicatore SDL-A/D) indotto dalla presenza di interventi in corrispondenza degli attraversamenti pedonali.

Nella prima sezione sono state registrate sostanzialmente delle accelerazioni/decelerazioni uniformi in approccio a tutte le

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segnaletica &sicurezza elencati tengono conto del costo medio umano per incidente mortale, del costo medio per incidente grave e del costo medio generale dell’incidente includendo tutti i fattori che generano costi relazionabili all’evento.

In Figura 14 sono mostrati i risultati implementati all’interno della curva di rischio relativa al rischio di morte proposta da Rosen e Sander [4]. Nei quattro grafici sono state individuate le aree corrispondenti a rischio di morte e/o ferimento differenti (per esempio lesioni gravi, lesioni minori, lesioni critiche, ecc.) così come 12. I valori del parametro SDL-A/D in approccio agli attraversamenti pedonali definite dalla letteratura tecnica in funzione delle velocità a cui si verifica la collisione [12]. Per ciascuna delle categorie definite da Kroyer [12] il MIT non definisce uno configurazioni, pertanto di seguito sono indicati i valori dell’inspecifico costo, pertanto, per effettuare l’analisi costi benefici dicatore SDL-A/D solo nella seconda sezione (collocata 50 m è necessario riferirsi ai costi medi per incidente mortale, per a monte dall’attraversamento pedonale). incidente con ferito grave, per incidente con ferito lieve e per Poiché valori più alti di SDL-A/D sono associati ad un comincidente con soli danni a cose [13]. portamento di guida più brusco, i risultati ottenuti (Figura 12) Ovviamente, il confronto dei costi sociali, valutati per categoria mostrano che l’attraversamento pedonale rialzato con rampe di severità, con quelli di costruzione classificati per tipo di indi forma trapezoidale (configurazione “1”) introduce un’elevata tervento, porta in tutti i casi ad un “costo sociale risparmiato” disomogeneità nel flusso di traffico, che potenzialmente causa notevolmente superiore al costo di costruzione del trattamento un aumento del rischio di tamponamento [10]. proposto, come si può osservare nel riepilogo di Figura 13.

Nelle configurazioni “3” e “4”, in cui l’attraversamento peIn Figura 15 sono infine mostrati i decrementi di rischio otdonale è collocato su un’area sopraelevata dotata di rampe tenuti dall’implementazione della specifica curva proposta di forma sinusoidale, si sono registrati valori dell’indicatore da Tefft [5] relativamente al rischio per il pedone di riportare più alti rispetto a quanto registrato nelle configurazioni in cui gravi lesioni conseguentemente a un investimento. Si osserva l’attraversamento è a raso (configurazioni “0” e “2”), ma cocome, anche una riduzione di velocità di pochi chilometri/ora munque molto inferiori a quelli registrati nella configurazione in corrispondenza dell’attraversamento pedonale, riduca note“1” e di entità tale da non creare problemi alla sicurezza della volmente la probabilità che in caso di investimento il pedone circolazione [10]. riporti gravi lesioni.

I risultati ottenuti sono concordi con quelli ottenuti per la riduIl rischio zione della probabilità di morte e sono massimizzati laddove Il costo di riferimento stimato per ciascun intervento (Figura l’intervento eseguito interviene su una modifica altimetrica 13) è stato comparato con il beneficio ottenuto, valutato sulla dell’attraversamento (si ottiene un decremento variabile dal base di due differenti considerazioni, la prima riferita al decre25% al 50%), mentre risultano essere minimi dove invece si mento di rischio di incidente mortale legato alla diminuzione interviene con la sola colorazione del fondo stradale (─15%). di velocità ottenuta in corrispondenza dell’attraversamento, la Dai risultati ottenuti appare ovvio che a fronte di un sinistro seconda considerazione è invece stata riferita al decremento con coinvolgimento di pedoni, anche una modesta riduzione di rischio di incidente con lesioni gravi. di velocità porta un enorme beneficio. Sulla base di quanto In entrambi i casi il decremento di velocità ottenuto è stato vamostrato in Figura 14, una riduzione di velocità di circa 10 lutato come differenza tra la Vz nella configurazione “0” (semkm/ora (per esempio da 50 km/ora a 40 km/ora) introduce un plice zebratura) e la Vz nelle quattro ipotesi di intervento “1”, decremento del rischio di mortalità di circa il 50 % (si passa “2”, “3” e “4” e confrontato con il beneficio ottenuto come dall’8% al 4% circa), che corrisponde a dimezzare il numero di decremento della percentuale di rischio relativa. pedoni morti in incidente stradale, un decremento del rischio I costi sociali sono stati desunti dalla pubblicazione del Minidi riportare lesioni gravi del 25% e un risparmio nel costo sostero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Studio di valutazione ciale medio del sinistro prossimo al milione di Euro. dei Costi sociali dell’incidentalità stradale” [13]. I costi sociali

CONFIGURAZIONE

“0”

“1”

“2”

“3”

“4”

Vz (km/h)

57

35

48

46

41

Riduzione di velocità (km/h)

-

22

9

11

16

Rischio relativo

-

5735; 0,84

5748; 0,50

5746; 0,60

5741; 0,72

Costo di costruzione (€)

55.00

400.00

500.00

1.500.00

1.700.00

Costo sociale per categoria (€)

1,50 milioni

17’000

197’000-1.5 mil

197’000-1.5 mil

197’000

13. Le valutazioni costi-benefici per le differenti configurazioni

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INCIDENTALITÀ come invece dovrebbero in presenza delle strisce pedonali (ai sensi delle norme di comportamento previste dal Codice della Strada) risulta elevata (prossima e spesso superiore al limite di velocità imposto). In approccio a questa configurazione solo il 41% dei conducenti ha mostrato una reazione (riduzione della pressione sull’acceleratore) e la velocità media registrata sull’asse dell’attraversamento pedonale è risultata pari a circa 57 km/ora, a cui corrisponde un rischio di morte in caso di investimento del pedone del 14,20%.

Per contro, le soluzioni ingegneristiche indagate mediante la sperimentazione condotta con il simulatore di guida del LaSIS hanno dimostrato un impatto importante per la moderazione del traffico in corrispon14. La riduzione del rischio legata alla riduzione di velocità nelle configurazioni analizzate denza dell’attraversamento pedonale, inducendo una complessiva riduzione della La configurazione più efficace per mivelocità del veicolo in prosnimizzare il rischio risulta essere, cosimità di quest’area anche me ci si aspettava, la configurazione quando il pedone non sta “1”. Visto però che tale soluzione inattraversando. gegneristica non è applicabile su straL’attraversamento pedode di penetrazione tipo E (in quanto nale realizzato su sfondo imporrebbe l’applicazione di un limite colorato (rosso) ha indotto di velocità di 30 km/ora, cosa non amuna riduzione della velocità missibile su questo tipo di strada, la rispetto alla configurazione cui funzione di mobilità deve essere tradizionale di circa 9 km/ comunque garantita), la configurazioora (la velocità media rene “4” (ammissibile per strade tipo E) gistrata sull’asse dell’attraoffre un’ottima alternativa di miglioversamento è pari a circa ramento della sicurezza dei pedoni in 48 km/ora), riducendo la corrispondenza degli attraversamenti probabilità di morte consepedonali. guente all’investimento del 15. La riduzione del rischio di lesioni gravi conseguente alla pedone al 7,04%.

CONCLUSIONI E riduzione di velocità nelle configurazioni analizzate L’attraversamento pedonaRACCOMANDAZIONI le realizzato con profilo siLa sperimentazione in realtà virtuale nusoidale ha prodotto una riduzione della velocità rispetto effettuata ha permesso di osservare che, per strade tipo E, alla configurazione tradizionale di circa 11 km/ora (la veloin cui vige il limite di velocità generalizzato di 50 km/ora, la cità media registrata sull’asse dell’attraversamento è pari a presenza di attraversamenti pedonali realizzati mediante sem46 km/ora), riducendo la probabilità di morte conseguente plice segnaletica orizzontale, come previsto dall’art. 145 del all’investimento del pedone al 5,75%.

Regolamento di Attuazione del Codice della Strada, risulta L’attraversamento pedonale realizzato con profilo sinusoidale molto pericoloso per l’utenza pedonale, in quanto, in caso di e con fondo colorato (rosso) ha generato una riduzione della investimento, la velocità media dei veicoli, che non rallentano

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segnaletica &sicurezza velocità rispetto alla configurazione tradizionale di circa 16 km/ora, permettendo di registrare sull’asse dell’attraversamento una velocità media di circa 41 km/ora. La probabilità di morte conseguente all’investimento del pedone risulta in questa configurazione molto bassa (pari al 3,98%), molto prossima al valore che caratterizza la soluzione di attraversamento pedonale realizzato con profilo trapezoidale (2,3%) che però non è applicabile su strade di tipo E. La non applicabilità della configurazione “1” su strade tipo E è stata confermata dalla sperimentazione effettuata, che ha evidenziato che, in approccio all’attraversamento pedonale rialzato con profilo trapezoidale, gli utenti applicano decelerazioni brusche e repentine, che portano ad una variazione media di velocità di ben 22 km/ora, molto alta e che non rientra tra le aspettative dell’utenza veicolare.

Ciò può potenzialmente indurre un aumento del rischio di tamponamento e comunque a manovre diversive inaspettate ed inopportune.

Alla luce di quanto complessivamente emerso dal presente studio, gli attraversamenti pedonali su strade tipo E non attrezzati presentano per i pedoni elevati rischi in caso di investimento. Gli interventi alternativi proposti per ridurre tali rischi si sono rivelati efficaci, anche se in modo diversificato, nella riduzione di velocità sull’attraversamento pedonale e nell’omogeneità delle condizioni di deflusso.

La più efficace soluzione, la cui efficacia approssima quella degli attraversamenti rialzati a profilo trapezoidale previsti dal Codice della Strada per strade tipo F urbane (strade locali), è risultata quella di attraversamenti rialzati caratterizzati da un profilo meno aggressivo, di tipo sinusoidale, e con fondo colorato.

Interventi sull’attraversamento come quelli analizzati, caratterizzati da costi di costruzione di poche migliaia di Euro, permettono di ridurre il rischio di morte e/o di lesioni gravi di oltre il 50%, dimostrandosi soluzioni caratterizzate da un elevato rapporto benefici/al problema dell’incidentalità con coinvolgimento di pedoni ma anche alla portata di tutte le amministrazioni, giustificando in termini economico/sociali l’investimento effettuato.

Giova infine sottolineare che tali interventi è opportuno vengano accompagnati sempre da una generale strategia di “street diet”, nel caso in cui le sezioni stradali siano molto ampie, come spesso accade nei nostri centri urbani.

Ridurre gli spazi a disposizione per la marcia dei veicoli a quattro ruote produce sempre effetti benefici sulla riduzione delle velocità di circolazione, restituendo spazi preziosi alla funzione di mobilità lenta pedonale e ciclabile. n Ingegnere, PhD, Ricercatore Afferente U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (2) Ingegnere, Coordinatore Tecnico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (3) Professore Ordinario, Responsabile Scientifico U.R. LaSIS del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Firenze (1)

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16.

Bibliografia [1]. OECD/ITF - “Road Safety Annual Report 2018”, OECD Publishing, Paris, https://www.itf-oecd.org/road-safety-annual-report-2018, 2018.

[2]. ACI-ISTAT - “Incidenti stradali in Italia”, Luglio 2018.

[3]. ACI-ISTAT - “Incidenti stradali in Italia”, Novembre 2015.

[4]. E. Rosen, U. Sander - “Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed”, Accident Analysis & Prevention, Vol. 62, pp. 143-152, 2009.

[5]. B.C. Tefft - “Impact Speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death”, Accident Analysis & Prevention, Vol. 50, pp. 871-878, 2013 [6]. L. Domenichini, M. Meocci, V. Branzi - “Sicurezza dei percorsi pedonali”, “Percorsi Pedonali”, capitolo L, pp. 197-244, Ed. EGAF, 2017.

[7]. PIARC - “Human Factors Guidelines for a Safer Man-Road Interface”, 2016R20EN, ISBN 978-2-84060-408-2, 2016.

[8]. L. Domenichini, V. Branzi, M. Meocci - “Virtual testing of speed reduction schemes on urban collector roads”, Accident Analysis and Prevention, 110, 38-51.

[9]. V. Branzi, L. Domenichini, F. La Torre - “Drivers’ speed behaviour in real and simulated urban roads. A validation study”, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 49, pp. 1-17, 2017.

[10]. C. Ariën, E.M.M. Jorgen, K. Brijs, T. Brijs, S. Daniels, G. Wets - “A simulator study on the impact of traffic calming measures in urban areas on driving behaviour and workload”, Accident Analysis & Prevention, Vol. 61, pp. 43-53, 2013.

[11]. P. Marchesini, W. Weijermars - “The Relationship between Road Safety and Congestion on Motorways (N. R-2010-12)”, SWOV, Leidschendam, 2010.

[12]. H.R.G. Kroyer - “Is a 30 km/h a “safe” speed? Injury severity of pedestrian struck by a vehicle and the relation to the travel speed and age”, IATSS Research, 2015. Vol. 39(1), pp. 42-50, 2015.

[13]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) - “Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità stradale”.

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

SVOLTA VERDE IN CINA: A SHENZHEN TUTTI GLI AUTOBUS (E POI I TAXI) SARANNO ELETTRICI Shenzhen sarà la prima metropoli cinese a convertire all’elettrico l’intera flotta di mezzi pubblici, prima i 16.000 bus e poi i 22.000 taxi, che devono completare il passaggio a brevissimo.

“Ora gli autobus sono così silenziosi che ci sono arrivate richieste di dotarli di un cicalino, in modo che le persone possano sentirli arrivare” - sostiene Joseph Ma, Responsabile del progetto di elettrificazione dello Shenzhen Bus Group, la più grande delle tre principali compagnie di autobus della città.

Ma i vantaggi del passaggio dai bus diesel a quelli elettrici non si limitano alla questione dell’inquinamento acustico.

Con la sua rivoluzione silenziosa, la metropoli contigua a Hong Kong, che in trent’anni si è trasformata da villaggio di pescatori in un agglomerato da 12 milioni di abitanti, dovrebbe conseguire anche un taglio delle emissioni di CO2 del 48% e consistenti riduzioni dell’inquinamento da ossidi di azoto e particolato.

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Un altro vantaggio, in particolare per una città collocata in una zona subtropicale, è la differenza di temperatura fra un veicolo a endocombustione e uno elettrico.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE “Quando un diesel si avvicina a una fermata, il calore, il rumore e i gas di scarico d’estate lo rendono quasi insopportabile spiega Ma -. Non c’è confronto con gli autobus elettrici”. Lo Shenzhen Bus Group stima inoltre di avere almeno dimezzato i costi di carburante.

Shenzhen è diventata così l’emblema della transizione elettrica cinese, che comunque procede spedita. Con 385.000 bus elettrici complessivi, il Paese impiega il 99% dei bus elettrici del mondo e la sua flotta cresce di 10.000 autobus a emissioni zero ogni cinque settimane, equivalenti all’intera flotta di autobus di Londra.

La rapida conversione della Cina alla nuova tecnologia, che in meno di un decennio è diventata ubiqua, mentre in Europa è ancora una rarità, dipende molto da un processo decisionale controllato a livello centrale. Il Governo cinese ha facilitato l’acquisto dei nuovi bus con un enorme sussidio alle municipalità di 150.000 Dollari per ogni mezzo, circa la metà del costo unitario.

Oltre 30 città cinesi hanno in programma la riconversione all’elettrico del 100% dei mezzi pubblici entro il 2020, tra cui Guangzhou, Zhuhai, Dongguan, Foshan e Zhongshan, nel delta del Fiume delle Perle, e Nanjing, Hangzhou, Shaanxi e Shandong. La corsa è sempre più rapida, anche perché il governo centrale prevede di ritirare i sussidi entro il 2020.

Per Londra e Parigi, che hanno fissato il 2025 come termine entro il quale completare il passaggio della flotta di autobus cittadini all’elettrico (Milano si è data come termine il 2030), i costi saranno molto più gravosi. Resta il fatto, però, che conteggiando tutti i costi gli autobus elettrici finiscono comunque per essere meno costosi rispetto agli autobus standard nel corso della vita di ciascun veicolo, per via dei costi operativi e di manutenzione più bassi.

Al di là della rapidità di conversione all’elettrico dei bus, Shenzhen, come altre città cinesi, punta su un approccio olistico all’ecosistema dei trasporti, che cresce organicamente verso l’obiettivo di emissioni zero, aggiungendo linee di metropolitana, flotte di car-sharing, bike-sharing, colonnine di ricarica elettrica e restringendo rapidamente le possibilità di accesso al centro per i veicoli privati.

Per mantenere in funzione la flotta di veicoli elettrici, la città 2. ha costruito circa 40.000 colonnine di ricarica. Lo Shenzhen Bus Group ha 180 depositi dotati di punti di ricarica: “La maggior parte degli autobus vengono ricaricati durante la notte e poi possono coprire l’intero servizio, poiché hanno 200 km di autonomia” - dice Joseph Ma. La disponibilità di infrastrutture di ricarica è un fattore importante nello sviluppo della mobilità elettrica: là dove mancano diventa difficile riconvertire all’elettrico le proprie flotte di autobus.

Per i taxi è ancora più importan-

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te. Entro la fine di questo mese, tutti i 22.000 taxi di Shenzhen sono obbligati a passare all’elettrico e a quel punto la distribuzione delle colonnine dovrà essere capillare, perché i taxi circolano ovunque e non hanno percorsi fissi.

In città si cominciano già a sentire i primi attriti fra tassisti per accedere alle colonnine libere. Un problema che con il tempo potrà essere ovviato da un’app in grado di indicare dove sono le colonnine libere più vicine.

#SBLOCCAROMA: 500 MILIONI PER BUS, MOBILITÀ SOSTENIBILE E SICUREZZA STRADALE Il progetto di Bilancio di previsione 2019-2021 di Roma Capitale prevede investimenti e opere pubbliche nei prossimi tre anni: per gli interventi a favore della mobilità sostenibile si stanziano risorse per circa 40 milioni dedicate alla progettazione e realizzazione di nuove ciclabili, isole ambientali, impianti semaforici, messa in sicurezza delle intersezioni più pericolose, nuovi hub multimodali, attraversamenti pedonali luminosi. È di circa 294 milioni il finanziamento per la “cura del ferro”: l’ammodernamento delle linee metropolitane A e B e investimenti dedicati alla linea C, nuovi tram, corridoi della mobilità e prolungamenti filoviari.

Oltre 134 milioni vengono destinati al trasporto pubblico locale con l’acquisto di autobus e la creazione e protezione di corsie preferenziali. A questi si aggiungono investimenti capillari per la messa a gara e l’avvio dei lavori di parcheggi di scambio vicino a metro e stazioni, per un importo complessivo di circa 23 milioni.

ROMA: VIA LIBERA A CONGESTION CHARGE Via libera all’ecopass. Tra un paio d’anni, per accedere a una zona centrale di Roma, la cosiddetta ZTL Vam, potrebbe servire un pedaggio veicolare. La delibera d’indirizzo sulla cosiddetta “congestion charge” sul modello londinese è stata approvata lo scorso mese di Novembre dall’Assemblea Capitolina.

Tra le principali modifiche c’è la previsione di valutare, prima dell’entrata in vigore del provvedimento, il raggiungimento di adeguati livelli di servizio del trasporto pubblico locale.

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ambiente &territorio Oltre alle misure di inibizione all’accesso per gli autoveicoli maggiormente inquinanti, si dà mandato alla Giunta anche di valutare misure di penalizzazione per le cilindrate più elevate. Restano le agevolazioni ed esenzioni a livello tariffario per residenti, titolari di contrassegno speciale di circolazione per persone con disabilità, utilizzatori di autoveicoli a trazione ibrida o elettrica.

LEGGE DI BILANCIO 2019: GLI INCENTIVI PER LA MOBILITÀ ELETTRICA Prima della fine dell’anno passato, il Governo ha introdotto delle novità in Legge di Bilancio 2019, tra cui diversi provvedimenti nel settore dei trasporti, di cui alcuni relativi alla mobilità elettrica e sostenibile in ambito urbano.

Per quanto riguarda l’eMobility nazionale in aree metropolitane, è stato deciso un ecobonus fino a 6.000 Euro per l’acquisto di auto elettriche e ibride. Il contributo è più alto per chi acquista rottamando la propria auto inquinante. Previste detrazioni fiscali anche per l’installazione di colonnine elettriche a uso privato.

Stabiliti, inoltre, incentivi fino a 3.000 Euro per chi rottama il vecchio motorino Euro 0, 1 o 2 e ne acquista uno elettrico.

Sempre in ambito eMobility, è arrivato il via libera alla sperimentazione nelle città della micromobilità elettrica. Con questo termine si indicano tutti quei mezzi di trasporto personali di piccole dimensioni a trazione elettrica e batteria, come segway, hoverboard e monopattini.

ricarica del mezzo mentre sbrigano commissioni o trascorrono il tempo libero nel cuore della città.

Le colonnine sono già presenti e di grandissimo successo, al punto che si sente già la necessità di aumentarle di numero per arrivare ad almeno 100 punti di ricarica.

Nel contempo, AMT ha acquisito e metterà in circolazione ben dieci autobus con motore elettrico e a emissioni zero e il Comune di Genova sta valutando la possibilità di creare un servizio di car sharing e di scooter sharing con mezzi completamente elettrici, da attivare nelle zone più critiche come il centro città.

MOBILITÀ SOSTENIBILE, 3,7 MILIARDI PER IL PIANO STRATEGICO NAZIONALE Lo scorso 20 Dicembre, in Conferenza Unificata, alla presenza del Sottosegretario allo Sviluppo Economico, Davide Crippa, è stato raggiunto l’accordo sul Piano strategico nazionale per la mobilità sostenibile.

Definito un impegno statale complessivo fino al 2033 di 3,7 miliardi che saranno spesi per nuovi mezzi e relative infrastrutture di supporto. Stanziati inoltre quasi 2 milioni per studi e ricerche e 100 milioni per il sostegno alla filiera produttiva.

Secondo l’accordo raggiunto sul Piano per la mobilità sostenibile, sarà incentivato all’80% l’acquisto di nuovi autobus e bus urbani elettrici a zero emissioni, con la possibilità, per le Regioni di realizzare studi per la trasformazione del trasporto in elettrico.

Quanto alla mobilità extra-urbana, infine, si prevedono incentivi all’80% per i bus a metano, mentre per le aree meno dotate dal punto di vista infrastrutturale si prevedono sostegni ai veicoli ibridi.

La Conferenza Unificata, sede congiunta della Conferenza Stato-Regioni e della Conferenza Stato-Città ed Autonomie Locali, opera al fine di favorire la cooperazione tra l’attività dello Stato e il sistema delle autonomie ed esaminare le materie e i compiti di comune interesse. n

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A GENOVA 100 COLONNINE DI RICARICA E NUOVI SERVIZI DI CAR E SCOOTER SHARING Cento colonnine di ricarica, dieci autobus completamente elettrici e una rete di car sharing e scooter sharing a “emissioni zero”. Il futuro di Genova è elettrico e la Smart Week svoltasi lo scorso Novembre nel Capoluogo ligure ha confermato l’impegno della città per raggiungere al più presto una consistente diminuzione dell’inquinamento, specie nel centro urbano, grazie alla diffusione dei veicoli a motore elettrico.

Per farlo si interviene su fronti diversi e convergenti: primo tra tutti la diffusione delle cosiddette “colonnine” i parcheggi gratuiti dotati di distributori di energia elettrica che consentono già oggi ai fortunati possessori di auto e scooter ad energia pulita di trovare posteggio in pieno centro e di garantirsi la

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Alberto Bisson(1)

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DISSESTO IDROGEOLOGICO

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E PROTEZIONE DI INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO GRAZIE AGLI ANCORAGGI AUTOPERFORANTI SIRIVE® SINONIMO DI INNOVAZIONE, RICERCA, QUALITÀ ED ECCELLENZA MADE IN ITALY LA TECNOLOGIA È AL SERVIZIO DEL TERRITORIO Esempio di chiodatura Sirive® permanente con rivestimento flessibile eseguite secondo UNI EN 14490 a protezione della sede stradale

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l territorio italiano, per la sua conformazione geomorfologica e climatica e per la grande presenza di aree urbanizzate, è fragile. Basti pensare che l’Italia annovera oltre 600.000 fenomeni franosi dei circa 900.000 censiti in Europa, con il 91% dei comuni a rischio frane o alluvioni e un’area interessata pari

al 7,5% del territorio nazionale (ISPRA, 2018), e il problema del dissesto idrogeologico acquisisce ulteriore rilievo a causa del potenziale impatto sulle infrastrutture lineari di comunicazione, fondamentali per la popolazione e per il tessuto economico e produttivo.

1. La fase di rinforzo di un muro in sasso a sostegno della sede stradale con barre autoperforanti Sirive®

2. Un esempio di chiodatura con barre autoperforanti Sirive® lungo la linea ferroviaria Milano-Venezia

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ambiente &territorio Nel campo delle infrastrutture stradali e ferroviarie, spesso si rende necessario intervenire per consolidare o ripristinare il ciglio esistente, consolidare le scarpate a monte o a valle, rinforzare un muro di sostegno. Gli ancoraggi autoperforanti Sirive® offrono in questo ambito delle potenzialità molto interessanti per intervenire in modo efficace, poco impattante e con costi molto competitivi.

LA TECNICA DEGLI ANCORAGGI AUTOPERFORANTI Nel campo dell’ingegneria geotecnica, gli ancoraggi passivi con barra autoperforante si configurano come un’ottima alternativa ai tradizionali ancoraggi attivi a trefoli o con barre preiniettate.

L’autoperforante rappresenta una tecnica rapida e versatile per l’esecuzione di ancoraggi geotecnici passivi: la barra cava filettata in acciaio funge qui sia da asta di perforazione e iniezione, sia da armatura per l’ancoraggio, riducendo le tre fasi esecutive classiche - perforazione, installazione della barra e cementazione - in un’unica operazione.

Questo consente un perfetto controllo della perforazione in fase di realizzazione, una riduzione dei tempi di esecuzione dei lavori e dei costi. Nelle loro applicazioni più classiche, sono impiegate per realizzare Soil Nailing, chiodature e ancoraggi passivi in opere sia temporanee che permanenti in accordo con lo standard UNI EN 14490, con rivestimento rigido o flessibile a verde, per l’incremento della stabilità di versanti, muri di sostegno e per la realizzazione di fronti di scavo sub-verticali, di altezze anche superiori ai 30 m.

4A e 4B. La stabilizzazione permanente di un muro in sasso con barre autoperforanti Sirive® (4A) e una piastra storica tipo Palladio a protezione della sede stradale (4B)

IL RINFORZO DI MURI DI SOSTEGNO CON ANCORAGGI PASSIVI

Quando un muro di sostegno a valle o a monte di una sede stradale o ferroviaria presenta i primi segni di instabilità, risulta conveniente consolidare la struttura per garantirne la sicurezza, e un intervento di chiodatura con barre autoperforanti passive risulta in questi casi rapido, efficace ed economico.

L’intervento prevede l’installazione di barre autoperforanti in acciaio collegate a piastre di opportune forme e dimensioni; oltre alle classiche piastre tonde o quadrate, adatte per il rinforzo di muri in c.a., Sirive ® propone delle piastre architettoniche come le piastre Palladio che richiamano le vecchie “chiavi”, ottimali ad esempio per il rinforzo di muri in sasso e che si integrano perfettamente anche in contesti storici. In casi estremi, è possibile applicare sul muro da consolidare uno strato di spitz-beton armato per distribuire i carichi, aumentarne la resistenza e per garantire la stabilità anche con carichi molto elevati.

In generale la chiodatura è un sistema passivo che, a differenza degli ancoraggi attivi, non prevede l’applicazione di una pretesatura alle barre, riducendo così il rischio di aggravare le condizioni di stabilità già precarie del muro. Gli ancoraggi passivi agiscono invece direttamente rinforzando il terreno a monte, aumentandone la resistenza a taglio.

In alcuni casi può comunque essere interessante utilizzare particolari ancoraggi autoperforanti “compositi” che consentono di ridurre le deformazioni del muro tramite l’applicazione di una ® forza di pretesatura, mantenendo tutti i vantaggi 3. Un esempio di chiodatura Sirive permanente con rivestimento flessibile, eseguita secondo la UNI EN 14490, a protezione della sede stradale a Cogollo del Cengio (VI) della tecnica autoperforante.

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ANCORAGGI LE GABBIONATE ANCORATE A PROTEZIONE DI STRADE E FERROVIE Le gabbionate sono spesso impiegate nella realizzazione di opere di sostegno a protezione di strade e ferrovie, oltre che nelle sistemazioni idrauliche e forestali. In genere i gabbioni vengono assemblati a moduli a formare un’opera che resiste a gravità, ma con lo svantaggio di richiedere una base sufficientemente larga per resistere a ribaltamento e scorrimento, spazio che non sempre è disponibile a lato delle infrastrutture di trasporto.

Per ovviare al problema, Sirive® ha sviluppato un gabbione strutturale rigido costituito da una struttura reticolare continua in acciaio, il Supergabion Sirive®, un prodotto innovativo ad altissime prestazioni, ideato per garantire le migliori performance strutturali ed estetiche e semplificare la posa in opera.

Un kit munito di piastra e dado a scomparsa consente il collegamento del gabbione agli ancoraggi autoperforanti Sirive®, che garantiscono l’opportuna resistenza della gabbionata alle spinte orizzontali. L’opera in gabbioni può così raggiungere altezze elevate senza necessità di grandi spazi a lato della strada o della ferrovia, soluzione particolarmente adatta in siti nei quali la gabbionata non può essere sviluppata in profondità e che non richiede manodopera specializzata per la posa in opera.

Costituisce inoltre una valida alternativa ai paramenti con rivestimento naturale, tipo terre armate o rinforzate: non richiede manutenzione e l’effetto estetico viene sempre raggiunto indipendentemente da orientamento e inclinazione della parete rispetto alla luce solare, in quanto la mitigazione dell’opera nel paesaggio naturale in cui viene inserita non dipende dalla crescita della vegetazione sul paramento.

L’estetica del Supergabion Sirive ® lo rende inoltre perfetto anche in opere non strutturali a corredo delle infrastrutture viarie dove sia richiesta la massima integrazione paesaggistica e architettonica, come ad esempio barriere antirumore, opere di protezione visiva o decorazioni.

ANCORAGGI PERMANENTI: LA DURABILITÀ VA PROGETTATA I recenti fatti di Genova ci ricordano quanto sia importante l’attenzione alla durabilità delle strutture, alla manutenzione e alla scelta dei materiali. L’efficacia delle misure di protezione dalla corrosione è fondamentale per garantire un’adeguata durabilità alle opere realizzate.

Per gli ancoraggi passivi, la Norma europea UNI EN 14490 fornisce raccomandazioni per la progettazione della protezione dalla corrosione. La durabilità infatti va progettata e deve tener conto dell’aggressività dell’ambiente, dei materiali componenti l’ancoraggio, del tipo di uso e della durata del servizio richiesta per l’opera. Pertanto, la durabilità non è una caratteristica delle barre di rinforzo, ma dell’ancoraggio nel suo insieme e deve quindi essere progettata caso per caso: è il progettista che pianifica le misure di protezione.

Ad esempio, secondo lo standard UNI EN 14490, la protezione permanente può essere raggiunta considerando uno spessore sacrificale dell’acciaio, una copertura di malta adeguata (facilmente ottenibile con la tecnica autoperforante grazie all’incremento del diametro medio reso del bulbo rispetto ad altre tecniche di ancoraggio), un rivestimento superficiale delle barre come la zincatura a caldo secondo ISO 1461, o una combinazione delle precedenti. Seguendo questo approccio, la vita di progetto può superare i 100 anni, a garanzia di una protezione permanente dell’ancoraggio.

Per i terreni più aggressivi è possibile inoltre impiegare barre in acciaio inossidabile.

L’acciaio Inox rappresenta sicuramente una frontiera anche per gli ancoraggi geotecnici, specie in siti dove sono presenti aggressività elevate, come ambienti marini, terreni con presenza di agenti chimici, strutture storiche, o dove la struttura sia di importanza strategica come ospedali, ponti e grandi infrastrutture.

IL PROGETTO DI RICERCA “ANCORAGGIO FLOTTANTE” PER IL CONSOLIDAMENTO DI FRANE

5A e 5B. I Supergabion Sirive® strutturali ancorati con barre autoperforanti R32P a protezione della sede stradale (5A) e come opera decorativa non strutturale nelle rotatorie della Pedemontana Veneta in costruzione (5B)

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Sirive® è da sempre in prima linea nella ricerca di soluzioni innovative nel campo della sistemazione di frane e della protezione dal rischio idrogeologico.

Il progetto di ricerca sull’ancoraggio flottante inizia nel 2010 in collaborazione con l’Università di Padova, l’Ufficio Difesa del Suolo della Provincia di Vicenza e la Regione Veneto, per rispondere ai bisogni del territorio, con l’obiettivo di sviluppare una tecnica di intervento per il consolidamento di frane len-

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ambiente &territorio È già stato applicato con successo in circa 15 frane tuttora monitorate: emblematico il caso di Cischele a Recoaro Terme (VI), progettato con metodo osservazionale nel 2013 a protezione della S.P. 246 e di cinque abitazioni, dove la velocità di avanzamento della frana dopo il solo primo stralcio di intervento si è già ridotta di circa dieci volte.

Il progetto di ricerca è stato riconosciuto dall’Associazione Geotecnica Italiana con il premio per il migliore contributo tecnico-scientifico al Convegno Nazionale di Geotecnica del 2014, e ha vinto il primo premio del concorso nazionale FOIV 2017 per la prevenzione e la tutela del territorio, due importanti riconoscimenti a dimostrazione del valore di tutto il lavoro svolto negli anni.

GLI AUTOPERFORANTI SIRIVE® Sirive è uno dei principali Produttori italiani di barre autoperforanti e accessori per l’ingegneria geotecnica e nasce grazie al costante trasferimento di conoscenza acquisita nel campo delle opere speciali.

La produzione viene completamente realizzata in Italia negli stabilimenti di Cornedo Vicentino (VI) secondo elevati standard di qualità che fanno di noi un’eccellenza italiana: un marchio in crescita grazie agli importanti investimenti in ricerca e sviluppo e alle molteplici collaborazioni con università ed enti di ricerca, che hanno permesso di sviluppare negli ultimi anni una serie di tecnologie innovative per la stabilizzazione di frane e versanti, fra tutti, l’Ancoraggio Flottante, il Soil Nailing “Attivo”, il Tubodrain e il Supergabion Sirive®, oltre naturalmente alle barre autoperforanti. n (1)

Ingegnere, Area tecnica, Ricerca e Sviluppo della Sirive Srl

6A e 6B. Il consolidamento della scarpata e la piattaforma stradale lungo la S.P. 12 a San Gaudenzio di Grancona (VI) con ancoraggi flottanti Sirive®

te in terra medio profonde, riducendo l’impiego di materiali, i tempi di installazione e i costi, garantendo inoltre l’integrazione ambientale e paesaggistica dell’opera.

La tecnica prevede l’installazione di ancoraggi autoperforanti compositi Sirive®, con resistenze a rottura che possono raggiungere i 5.000 kN, come elementi di rinforzo cementati che “cuciono” il terreno raggiungendo il substrato stabile. Esternamente queste barre non sono collegate a una parete continua ma solo a delle piastre, appoggiate sul versante e ricoperte con terra, da cui il nome di ‘flottante’: il pendio viene infine rinverdito in modo naturale. Il sistema è modulare e calibrabile in corso d’opera e si adatta perfettamente al metodo osservazionale previsto anche dalle nuove NTC 2018.

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7. La stabilizzazione della frana lungo la S.P. 246 in località Cischele a Recoaro Terme (VI) con ancoraggi flottanti Sirive® da 3.200 kN

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha accordato un prestito di 330 milioni di Euro alla città di Rotterdam (NL) per la costruzione del cosiddetto “collegamento Blankenburg” tra le Autostrade A15 e A20. Il progetto avrà lo scopo di migliorare la circolazione intorno al porto della città, il più frequentato d’Europa. La bretella di collegamento, lunga circa 5 km, prevede un tunnel sommerso e uno interrato; • nel quadro del Piano Junker per gli investimenti, la BEI ha concesso un prestito per l’ammodernamento dell’aeroporto di Venezia. Il progetto prevede l’ampliamento del terminal, l’ammodernamento tecnico della pista e la costruzione di altre aree di parcheggio per gli aerei. I lavori permetteranno all’aeroporto di accogliere 16 milioni di passeggeri l’anno, contro gli attuali 11, e dovrebbero concludersi nel 2025. Il prestito BEI coprirà circa un terzo del costo totale;

• la BEI ha stanziato un prestito di 195 milioni di Euro per l’ammodernamento e l’ampliamento dei porti laziali, in particolare quelli di Civitavecchia, Gaeta e Fiumicino.

I tre porti si trovano sul tracciato dell’autostrada del mare inserita nel Corridoio Sud-Ovest della rete transeuropea dei trasporti. Il prestito coprirà circa il 40% del costo totale dei lavori.

ISTITUZIONI EUROPEE

• Per la prima volta da quando è diventata membro dell’UE, la Romania assicura il semestre di presidenza GennaioGiugno 2019. Le sue priorità andranno verso la coesione economica e sociale, lo sviluppo sostenibile, la sicurezza (lotta al terrorismo, migrazioni), le relazioni con i Paesi confinanti e la solidarietà europea (lotta alle discriminazioni e alla disinformazione); • la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha lanciato un allarme sulle conseguenze di una “Brexit dura” (senza accordo) per il settore dei trasporti. Secondo alcuni studi, solo il ripristino delle tariffe doganali porterebbe un rincaro delle merci del 5%, senza considerare i ritardi nei trasporti; • il Commissario ai Trasporti Violeta Bulc ha annunciato la nomina di Matthew Baldwin a Coordinatore europeo per la Sicurezza stradale. Baldwin è anche Vice Direttore Generale della DG MOVE (la Direzione Generale della Commissione che si occupa dei trasporti) dal 2016, con particolari responsabilità nel settore 1. L’ammodernamento dell’aeroporto di Venezia beneficierà di un prestito della BEI dello sviluppo e della sicurezza urbana.

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UNIONE EUROPEA • sono sempre più numerose le Amministrazioni Comunali europee che stanno ipotizzando la messa in pratica di una zona a pedaggio nel centro urbano. Dopo Londra e Milano, quasi tutte le città scandinave hanno istituito una zona a pagamento, mentre altre ci stanno seriamente pensando (ad esempio Bruxelles e Madrid). In tutta Europa sono una ventina le città che dispongono di tale zona a pagamento;

2. Matthew Baldwin è il nuovo Responsabile europeo per la Sicurezza stradale

• i Ministri dei Trasporti europei, riuniti in Consiglio, hanno richiesto che la fine dell’ora legale - prevista nel 2019 - sia posposta almeno al 2021, adducendo come motivo che il sistema dei trasporti europeo necessita di più tempo per adeguarsi a questo cambiamento. L’industria aeronautica, ad esempio, ha già dichiarato di aver bisogno di almeno 18 mesi per prepararsi.

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI La Commissione europea ha proposto un nuovo piano d’investimenti per la costruzione d’infrastrutture stradali, aeroportuali e ferroviarie che prevede un totale di 695 milioni di Euro per finanziare 49 progetti di sviluppo sostenibile e innovativo. I finanziamenti saranno erogati attraverso la misura “Meccanismo per collegare l’Europa”. 290 milioni saranno destinati a modernizzare la gestione del traffico aereo europeo, 209 milioni per le tecnologie innovative nel trasporto stradale, ferroviario e per via fluviale, il resto per infrastrutture di promozione dei carburanti alternativi nei vari Paesi membri.

TRASPORTO STRADALE • L’ACEA (l’Associazione europea dei Costruttori automobilistici) si è detta “molto preoccupata” per l’intenzione delle Istituzioni comunitarie di ridurre ulteriormente il limite massimo d’emissioni di gas nocivi per i veicoli nuovi entro il 2030. Secondo l’Associazione, i limiti proposti avranno un effetto devastante su tutta la filiera automobilistica, mettendo a rischio numerosi posti di lavoro. Inoltre, potranno essere raggiunti solo con un implemento del mercato dei veicoli elettrici e a motori alternativi, per il quale mancano ancora le infrastrutture. Dal lato opposto, varie Associazioni ecologiste e Partiti verdi rimproverano alle Istituzioni europee una mancanza di volontà per risolvere il problema delle emissioni, ritenendo che i nuovi limiti proposti non siano abbastanza importanti.

La Commissione ha proposto un abbassamento del 30%, il Parlamento europeo spinge per il 40%, il Consiglio sembra orientato a fissare il limite al 37%, rispetto al 2013, che sarà il nuovo anno di riferimento;

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3. I centro città a pagamento si stanno sviluppando in tutta Europa

• gli autobus completamente elettrici sono solo il 9% di quelli circolanti in Europa. Lo ha rivelato uno studio della ONG ambientalista Transport and Environment. Il prezzo elevato di questi mezzi è il principale ostacolo alla loro implementazione.

Dal canto suo, il Parlamento Europeo ha approvato un progetto per degli autobus a zero emissioni, che prospetta un 75% di autobus completamente elettrici in Europa entro il 2030.

• gli Eurodeputati della Commissione Affari Giuridici ritengono che i dati generati dai veicoli autonomi debbano essere assoggettati alle norme sui diritti d’autore. Questi dati sarebbero quindi soggetti a una certa forma di proprietà, come un libro o una canzone.

TRASPORTO FERROVIARIO Il Parlamento Europeo si è pronunciato in favore di un rafforzamento dei diritti dei passeggeri ferroviari. Il testo prevede un aumento dell’indennizzo in caso di ritardo (50% del biglietto per ritardi fino a due ore e la totalità per ritardi superiori alle due ore), una migliore presa in carico delle persone a mobilità ridotta (circa 80 milioni di persone in tutta l’UE) anche senza aver richiesto l’assistenza preventivamente e l’obbligo di prevedere su ogni treno almeno otto posti a disposizione per le biciclette.

TRASPORTO AEREO La Commissione Europea e la Repubblica di Corea hanno iniziato i negoziati per la firma di un accordo bilaterale nel settore dell’aviazione. L’accordo prevede il reciproco riconoscimento di alcuni servizi aerei e la cooperazione in settori d’interesse comune. Le firme dovrebbero avvenire entro la fine del primo trimestre 2019. n

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

IL DECRETO LEGGE 28 SETTEMBRE 2018, N° 109, CONVERTITO DALLA LEGGE 16 NOVEMBRE 2018 N° 130, RECANTE DISPOSIZIONI URGENTI PER LA CITTÀ DI GENOVA Sul supplemento ordinario n° 55/L della Gazzetta Ufficiale n° 269 del 19 Novembre 2018 è stata pubblicata la Legge 16 Novembre 2018, n° 130 recante: “Conversione in Legge, con modificazioni, del Decreto Legge 28 Settembre 2018, n° 109, recante disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze” e anche il testo del Decreto Legge 28 Settembre 2018, n° 109 coordinato con la Legge di conversione.

Una Legge che avrebbe potuto avere un iter più veloce ma che, purtroppo, ha avuto il difetto di prevedere disposizioni non solo per il crollo del viadotto Polcevera di Genova, per il quale è stato previsto il Capo I, ma anche: a) disposizioni per la sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti nel Capo II; b) interventi nei territori dei comuni di Casamicciola Terme, Forio, Lacco Ameno dell’isola di Ischia interessati dagli eventi sismici verificatisi il giorno 21 Agosto 2017 nel Capo III; c) misure urgenti per gli eventi sismici verificatisi in Italia centrale negli anni 2016 e 2017 nel Capo IV; d) ulteriori interventi emergenziali come le “Disposizioni urgenti sulla gestione dei fanghi di depurazione” nel Capo V. In questa breve analisi, cercheremo di mettere in luce quanto previsto dalla Legge, in merito alle attività per la demolizione, la rimozione, lo smaltimento e il conferimento in discarica dei materiali di risulta, nonché per la progettazione, l’affidamento e la ricostruzione dell’infrastruttura e il ripristino del connesso sistema viario in conseguenza del crollo del viadotto Polcevera, avvenuto il 14 Agosto 2018.

Il Legislatore ha previsto all’art. 1, comma 1, del Decreto Leg-

200

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ge 109/2018, poi convertito con la Legge 130/2018, che al fine di garantire, in via d’urgenza, le attività per la demolizione, la rimozione, lo smaltimento e il conferimento in discarica dei materiali di risulta, nonché per la progettazione, l’affidamento e la ricostruzione dell’infrastruttura e il ripristino del connesso sistema viario, la nomina di un Commissario Straordinario per la ricostruzione (già individuato nel Primo Cittadino del Capoluogo ligure, il Dott. Marco Bucci - si veda l’intervista a pag.

203). La durata dell’incarico del Commissario Straordinario è di 12 mesi e potrà essere prorogata o rinnovata per non oltre un triennio dalla prima nomina.

Per le attività urgenti di progettazione degli interventi, per le procedure di affidamento dei lavori, per le attività di direzione dei lavori e di collaudo nonché per ogni altra attività di carattere tecnico-amministrativo connessa alla progettazione, all’af-

1.

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GIURISPRUDENZA

fidamento e all’esecuzione di lavori, servizi e forniture, ai sensi dell’art. 1 comma 3, il Commissario Straordinario potrà avvalersi - anche in qualità di soggetti attuatori, previa intesa con gli Enti territoriali interessati - delle strutture e degli uffici della Regione Liguria, degli Uffici Tecnici e Amministrativi del Comune di Genova, dei Provveditorati interregionali alle Opere pubbliche, di ANAS SpA, delle Autorità di distretto, nonché - mediante convenzione - dei Concessionari di servizi pubblici e delle Società a partecipazione pubblica o a controllo pubblico.

Per la demolizione, la rimozione, lo smaltimento e il conferimento in discarica dei materiali di risulta nonché per la progettazione, l’affidamento e la ricostruzione dell’infrastruttura e il ripristino del connesso sistema viario, ai sensi del comma 5, dell’art. 1, il Commissario Straordinario opera in deroga ad ogni disposizione di Legge diversa da quella penale, fatto salvo il rispetto delle disposizioni del codice delle Leggi antimafia e delle misure di prevenzione, di cui al Decreto Legislativo 6 Settembre 2011, n° 159, nonché dei vincoli inderogabili derivanti dall’appartenenza all’Unione Europea.

Con Decreto del Ministro dell’Interno, da adottare entro 15 giorni dalla data di entrata in vigore della Legge di conversione del presente Decreto, sono individuate speciali misure amministrative di semplificazione per il rilascio della documentazione antimafia, anche in deroga alle relative Norme.

Il successivo comma 6, dell’art. 1 del D.L. 28 Settembre 2018 n° 109, convertito con modificazioni dalla Legge 16 Novembre 2018, n° 130, recita: “Il Concessionario del tratto autostradale alla data dell’evento - in quanto responsabile del mantenimento in assoluta sicurezza e funzionalità dell’infrastruttura concessa, ovvero in quanto responsabile dell’evento - è tenuto a far fronte alle spese di ricostruzione dell’infrastruttura e di ripristino del connesso sistema viario, entro 30 giorni dalla richiesta del Commissario Straordinario, versa sulla contabilità speciale di cui al comma 8 le somme necessarie al predetto ripristino e alle altre attività connesse di cui al comma 5, nell’importo provvisoriamente determinato dal Commissario medesimo salvo conguagli, impregiudicato ogni accertamento sulla responsabilità dell’evento e sul titolo in base al quale sia tenuto a sostenere i costi di ripristino della viabilità. Nella determinazione di detto importo, il Commissario Straordinario comprende tutti gli oneri che risultano necessari al predetto ripristino, ivi inclusi quelli di cui all’articolo 1-bis. In caso di omesso versamento nel termine, il Commissario Straordinario può individuare, omessa ogni formalità non essenziale alla valutazione delle

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manifestazioni di disponibilità comunque pervenute, un soggetto pubblico o privato che anticipi le somme necessarie alla integrale realizzazione delle opere, a fronte della cessione pro solvendo della pertinente quota dei crediti dello Stato nei confronti del Concessionario alla data dell’evento, potendo remunerare tale anticipazione ad 2. un tasso annuo non superiore al tasso di rendimento dei buoni del tesoro decennali maggiorato di 1,5 punti percentuali. Per assicurare il celere avvio delle attività del Commissario, in caso di mancato o ritardato versamento da parte del Concessionario, a garanzia dell’immediata attivazione del meccanismo di anticipazione è autorizzata la spesa di 30 milioni di Euro annui dall’anno 2018 all’anno 2029”.

Infine, l’art. 1 comma 7, come modificato dall’art. 1 comma 1, della L. 130/2018, prescrive che: “Il Commissario Straordinario affida, ai sensi dell’articolo 32 della Direttiva 2014/24/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 26 Febbraio 2014, la realizzazione delle attività concernenti il ripristino del sistema viario, nonché quelle connesse, ad uno o più operatori economici diversi dal Concessionario del tratto autostradale alla data dell’evento e da Società o da soggetti da quest’ultimo controllati o, comunque, ad esso collegati, anche al fine di evitare un ulteriore indebito vantaggio competitivo nel sistema delle concessioni autostradali e, comunque, giacché non può escludersi che detto Concessionario sia responsabile, in relazione all’evento, di grave inadempimento del rapporto concessorio”.

L’urgenza della situazione giustifica l’affidamento dei lavori per la ricostruzione del ponte di Genova attraverso una procedura negoziale, senza gara. Le circostanze invocate per giustificare l’estrema urgenza sono previste anche nell’art. 63, comma 2 lett. c) del D.lgs 50/2016 e s.m.i..

Il Commissario Straordinario per la ricostruzione del viadotto Polcevera di Genova sarà comunque tenuto al rispetto dei principi di trasparenza e di parità di trattamento, anche nell’affidamento delle attività connesse alla realizzazione dell’infrastruttura.

La Legge 130/2018, oltre a quanto sopra esposto, contiene importanti interventi da parte del Governo per la città di Genova; a titolo di mero esempio, verrà istituita una zona franca a Genova, per le Imprese che hanno avuto difficoltà economiche a causa del crollo del ponte e la possibilità per tutti coloro che hanno perso la casa con il crollo o chi è stato costretto ad abbandonarla di poter beneficiare di aiuti di vario genere, tra cui agevolazioni fiscali. Specifiche Norme riguardano la zona portuale e retroportuale. Il comma 4, dell’art. 4, riconosce alle Imprese e ai Liberi Professionisti aventi sede operativa all’interno della zona delimitata con le ordinanze del sindaco del comune di Genova che hanno subito un decremento del fatturato, a domanda, una somma fino al 100% del predetto decremento, nel limite massimo di 200.000 Euro. Lo stanziamento di idonee misure in via d’urgenza a sostegno del trasporto pubblico locale; inoltre, al fine di consentire il ristoro delle maggiori spese

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norme &leggi affrontate dagli autotrasportatori in conseguenza dell’evento consistenti nella forzata percorrenza di tratti autostradali e stradali aggiuntivi rispetto ai normali percorsi e nelle difficoltà logistiche dipendenti dall’ingresso e dall’uscita delle aree urbane e portuali, è autorizzata la spesa di 20 milioni di Euro per l’anno 2018 a favore degli autotrasportatori (art. 5, comma 3).

La Legge impone inoltre alle Società che gestiscono le reti autostradali di effettuare verifiche e messe in sicurezza a cadenza regolare su tutte le infrastrutture, in particolare proprio su ponti, viadotti e cavalcavia, con un’attenzione sottolineata nel testo dalle parole “prioritariamente rispetto ad ogni altro intervento programmato, da concludere entro 12 mesi dalla data di entrata in vigore della Legge di conversione del presente Decreto” i cui costi saranno ad esclusivo carico delle Concessionarie stesse senza possibilità di imputazione alle tariffe autostradali e senza alcuna corrispondente revisione del piano economico finanziario (art. 1 ter comma 2 e 3). n (1)

DL GENOVA:

NOVITÀ PER I PEDAGGI E I CONCESSIONARI CAMBIANO LE METODOLOGIE DI CALCOLO E VIENE INTRODOTTO UN SISTEMA TARIFFARIO UNICO 1.

Avvocato in Modena

C

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando allo +39.059.238526



Oggetto: Decreto Genova “Si può realizzare il ponte di Genova senza gara?”.

Risposta “Nel caso della ricostruzione del viadotto Polcevera, vista la situazione di urgenza e di indifferibilità dell’intervento di ricostruzione l’affidamento tramite procedura negoziata, appare giustificato; tuttavia tale modulo dovrà essere limitato a quanto strettamente necessario a far fronte alle condizioni di urgenza e indifferibilità dell’intervento di ricostruzione e dovrà essere, in ogni caso, rispettoso dei principi di trasparenza e di non discriminazione”.

Oggetto: Istituzione zona franca urbana “Cosa significa zona franca urbana?”.

Risposta “L’art. 8 del D.L. 108/2018, poi convertito in Legge, prevede che le Imprese che hanno la sede principale o una sede operativa all’interno di una specifica area - denominata appunto come zona franca urbana - e che hanno subito a causa dell’evento una riduzione del fatturato almeno pari al 25% nel periodo dal 14 Agosto 2018 al 30 Settembre 2018, rispetto al valore mediano del corrispondente periodo del triennio 2015-2017, possono richiedere - ai fini della prosecuzione delle proprie attività nel Comune di Genova - specifiche agevolazioni fiscali”.

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on l’approvazione del Decreto Legge Genova n° 109/2018 (si veda articolo a pag. 200), non sono solo stati approvati gli interventi a sostegno di una città messa in difficoltà dal crollo del viadotto Polcevera. Con la Norma si sono poste le basi per una ridefinizione dei pedaggi autostradali, che per la prima volta non verranno più stabiliti per coprire i costi operativi dei Concessionari e il prezzo di investimenti solo previsti, bensì terranno conto degli investimenti effettivamente realizzati e dei ricavi derivanti dalla capacità produttiva del Concessionario. Questo è quanto dice in una nota il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli: “Un’ottima notizia per chi viaggia sulle autostrade e anche per i Concessionari che sapranno investire nel bene pubblico e offrire agli utenti un servizio sempre e veramente migliorato”.

Ad oggi, per le 25 concessioni autostradali in essere, esistono ben sei regimi tariffari differenti in cui i pedaggi, nella maggior parte dei casi, vengono stabiliti in base a investimenti previsti e costi operativi e con il semplice criterio del ripianamento delle spese dei Concessionari, senza alcun obiettivo di incrementare l’efficienza del servizio e la produttività. Con il Decreto Genova, invece, il sistema cambia radicalmente. Viene infatti introdotto un sistema tariffario unico basato sulla metodologia del Price Cap, il cui indicatore di produttività verrà aggiornato ogni cinque anni e in cui ci saranno dei meccanismi automatici di contenimento degli extraricavi.

Si prevede anche, per quei Concessionari che non effettuano investimenti o tardano a farlo, una penalità che andrà a ridurre direttamente i pedaggi. “Con il nuovo sistema si avranno, in generale, pedaggi più bassi e più oggettivamente conformi all’efficienza del servizio, - sottolinea Toninelli - dunque sarà un grande vantaggio per chi usa le autostrade. Allo stesso tempo, i Concessionari che svolgeranno correttamente il loro ruolo di imprenditori potranno offrire un servizio migliore a tutto il comparto, contribuire a innescare un processo virtuoso nel settore, e anche avere un vantaggio, se sapranno aumentare la propria produttività e contenere i costi, come il nuovo sistema li incentiverà naturalmente a fare”. n

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Bruno Amatucci Matteo Ferrario

incontri&interviste

L’UOMO CHE…

RIUNISCE UNA CITTÀ AL MONDO UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A MARCO BUCCI, COMMISSARIO STRAORDINARIO PER LA RICOSTRUZIONE DEL VIADOTTO POLCEVERA

Q

uella che state per leggere è un’intervista atipica. Perché, per la prima volta, abbiamo consapevolmente deciso di derogare a una delle regole classiche di ogni intervista, vale a dire quella di incontrare direttamente il nostro personaggio. Perché il Giornalismo, magari vecchio stampo, impone che non si debba rinunciare all’idea di conoscere le persone e comprenderne la natura, magari anche solamente intuire certi tratti che, solamente trovandosi a stretto contatto, possono emergere.

Può sembrare paradossale in un mondo in cui le connessioni permettono di interagire attraverso i social senza bisogno nemmeno di muoversi da casa ma, vista la lunga esperienza, vi possiamo assicurare che certe sfumature sono impossibili da cogliere se non trovandosi faccia a faccia.

Invece, questa volta abbiamo deciso di rinunciare alla trasferta e utilizzare la via telematica: questo pensando che chi sarebbe stato chiamato a rispondere alle nostre domande non dovesse “perdere (ulteriore) tempo”, vista la peculiarità dell’incarico che ricopre.

Parliamo del Commissario Straordinario per la ricostruzione del viadotto Polcevera, Marco Bucci, che - oltre a essere Sindaco della città di Genova - ha dinanzi a sé un lavoro fondamentale per dare credibilità alle infrastrutture nazionali e al nostro italico estro non solo del progettare ma, soprattutto, del realizzare opere pubbliche.

Come ha scritto il Romanziere Paulo Coelho “Aspettare è doloroso. Dimenticare è doloroso. Ma non sapere quale decisione prendere è la peggiore delle sofferenze”.

Questo aforisma ci ha spinto a rimandare la conoscenza diretta: certo, ci sarebbe piaciuto stringergli la mano di persona, ma abbiamo ritenuto fosse più utile così, ora che le decisioni sono state prese e che è il momento di agire per la ricostruzione, con tutte le difficoltà del caso.

Sul drammatico crollo del viadotto Polcevera di Genova del 14 Agosto scorso crediamo vi sia ben poco da aggiungere, non senza però ricordare che è stata una tragedia che ha causato decine di vittime e feriti, oltre a lacerare una città sgomenta.

Ringraziamo il Commissario Bucci che, nonostante il grande lavoro che sta affrontando, si è reso disponibile nel fornirci alcune risposte. Vi proponiamo quindi il testo di quanto raccolto.

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1. Marco Bucci, Commissario Straordinario per la ricostruzione del viadotto Polcevera

“Strade & Autostrade”: “Quali sono i compiti del Commissario per la ricostruzione del viadotto Polcevera?”.

“Marco Bucci”: “Ricostruire il ponte, il che vuol dire tutti.

Non è possibile individuare compiti specifici nel lavoro del Commissario Straordinario per la ricostruzione, perché ha la responsabilità di tutto quello che succede”.

“S&A”: “La Legge n° 130 del 16 Novembre 2018, il cosiddetto “Decreto Genova”, contiene tutto ciò che è necessario per superare l’emergenza?”.

“MB”: “Direi di sì: ci sono tutti gli strumenti di cui abbiamo bisogno e stiamo procedendo in questo senso”.

“S&A”: “Il Decreto contiene una procedura negoziata senza pubblicazione del Bando ai sensi dell’art. 32 della Direttiva UE sugli Appalti. Non ci sono e non ci saranno, quindi, problemi di gestione delle trattative sui contratti di affidamento?”.

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incontri &interviste “MB”: “Non si tratta assolutamente di una gara, né tanto meno di una procedura comparativa.

Il Decreto prevede che le attività vengano affidate “mediante una o più procedure negoziate senza previa pubblicazione di Bandi o avvisi”. Le tre Società, riunite in cordata, hanno presentato una proposta con i costi complessivi e il relativo cronoprogramma, che è stata accolta”.

2.

“MB”: “Credo proprio di no, anche perché è qualcosa che abbiamo già fatto, e per adesso non c’è nessuno che si sia lamentato”.

“S&A”: “Sono al lavoro cinque Imprese per demolire quello che resta del viadotto. Relativamente alla rimozione e allo smaltimento delle macerie - che sono certamente fasi complesse - come e in quale sito saranno stoccati i materiali di risulta?”.

“MB”: “Questo non si sa ancora, perché dipenderà da alcune situazioni: abbiamo ricevuto molte proposte, non solo per lo stoccaggio dei materiali di risulta ma anche per il loro riutilizzo, e attualmente le stiamo valutando con attenzione”.

“S&A”: “Come stanno procedendo i lavori sotto al moncone Ovest, quello che sarà smontato e non abbattuto? Chi gestisce e coordina tali delicate operazioni?”.

“MB”: “Sotto al moncone Ovest i lavori stanno procedendo.

Ovviamente sono all’opera le Imprese capofila, cioè Fratelli Omini SpA, Fagioli SpA e Vernazza Autogru Srl. Hanno il loro Project Manager che 3. le gestisce e sono controllate dalla Rina Consulting che è il nostro Direttore Tecnico”.

“S&A”: “Il Decreto n° 19 dispone che venga sottoscritto “un unico contratto”. Lei desidera che la cordata dei big - guidata da Salini Impregilo e Fincantieri - sia un’interfaccia contrattuale unica per tutte le fasi (demolizione, progettazione, ricostruzione). Pensa quindi che con Salini troverete un accordo e, se sì, di che tipo?”.

“MB”: “Non è detto. Io desidero che ci sia un contratto solo, con un’unica interfaccia contrattuale come ha ricordato lei.

Detto questo, l’interfaccia è ancora tutta da definire”.

“S&A”: “Il nuovo viadotto dell’Autostrada A10 avrà tre corsie di scorrimento, di cui una per la sosta di emergenza. Tre corsie di marcia non sarebbero un’incongruenza per un’opera che, in direzione Ovest, entra nella galleria Coronata (a due corsie senza emergenza) e, dall’altra, termina con uno svincolo sulla A7?”.

“MB”: “È esattamente come dice lei, sono due corsie più quella di emergenza, e non possiamo farne di più. Non vedo quindi l’incongruenza: questa ci sarebbe se ne avessimo fatte tre più quella di emergenza, che è necessaria. Il fatto che la galleria Coronata ne sia sprovvista è un problema della galleria, non dei lavori che riguardano il nuovo viadotto”.

“S&A”: “Come verrà assicurata la viabilità Nord-Sud durante i lavori di demolizione?”.

“MB”: “Per ora la viabilità è completa e normale, nel senso che non ci sono state interruzioni determinate dai lavori. Nel momento in cui saranno necessarie le disporremo, ma saranno tutte temporanee”.

“S&A”: “Per l’affidamento dell’appalto principale, progetto e nuovo ponte, tra le due cordate avete optato per la società Salini Impregilo, con Fincantieri e Italferr. Quali sono i motivi di questa rilevante scelta?”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Nel provvedimento del Decreto Genova si fa riferimento anche alla realizzazione della cosiddetta Gronda, che va dalla Val Polcevera fino all’abitato di Vesima. Come potranno essere, a suo parere, i futuri raccordi con la Gronda autostradale, il cui progetto è approvato?”.

“MB”: “Questo dipenderà da chi gestisce la Gronda, e non rientra nei compiti del Commissario Straordinario per la ricostruzione del viadotto Polcevera”.

4.

“La parte difficile è costruire una casa del cuore. Un posto non soltanto per dormire, ma anche per sognare. Un posto dove crescere una famiglia con amore, un posto non per trovare riparo dal freddo ma un angolino tutto nostro da cui ammirare il cambiamento delle stagioni; un posto non semplicemente dove far passare il tempo, ma dove provare gioia per il resto della vita”.

Con queste parole dello Scrittore peruviano, naturalizzato australiano, Sergio Bambaren chiudiamo l’intervista.

Facciamo al Commissario Bucci e a tutta Genova un augurio di un buon anno, con auspicio di poter stringergli la mano all’inaugurazione del ponte.

Come “Strade & Autostrade”, ci proponiamo di stare al suo fianco per quanto si potrà e dovrà fare e siamo pronti a dare sostegno e visibilità a un’opera che, auspichiamo, entri nella storia per la bellezza e l’importanza, oltre a dimostrare quanto si possa imparare da una tragedia. n Un sereno 2019 a tutti e… alla prossima!

Curriculum Vitae di Marco Bucci “S&A”: “Sono previsti interventi anche per terminare nei tempi previsti il Terzo Valico ferroviario che, di fatto, completerebbe l’asse Genova-Rotterdam, con tutti i vantaggi connessi?”.

“MB”: “Sì, però il Terzo Valico rappresenta un discorso completamente separato rispetto a quello del ponte, essendo appunto un collegamento ferroviario. In ogni caso è previsto, va avanti e noi siamo assolutamente favorevoli”.

“S&A”: “Certamente sarete impegnati a mantenere fede alla promessa di dare a Genova un nuovo ponte pronto (solo impalcato) per la fine del 2019, accelerando al massimo la realizzazione dell’opera. Quali sono le difficoltà logistiche che l’Amministrazione della città dovrà superare nel rispetto di tale tempistica?”.

“MB”: “Diciamo che le difficoltà dell’Amministrazione risiedono nella necessità di rendere possibile il rispetto delle tempistiche previste da tale programma. Si tratta quindi di tenere sotto controllo le Aziende e fare in modo che lavorino a un ritmo molto veloce: questo è ciò che dobbiamo fare noi”.

“S&A”: “Come verrà gestita la comunicazione ai cittadini relativamente all’andamento delle procedure operative, visto il grande coinvolgimento anche emotivo? Vi saranno incontri e/o infopoint?”.

“MB”: “Avremo sicuramente come principale punto di riferimento il sito web, che è consultabile da parte di tutti. Oltre a questo, una volta al mese avremo un incontro pubblico e daremo aggiornamenti, sempre con cadenza mensile, in Consiglio Comunale”.

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È Sindaco di Genova dal 26 Giugno 2017.

Prima di iniziare l’esperienza di Amministratore della sua città, ha ricoperto ruoli di vertice in Società leader nel settore biomedicale e chimico tra Europa e Stati Uniti (dove ha vissuto per 20 anni).

Da metà degli anni Ottanta fino alla fine degli anni Novanta ha lavorato 5. per 3M; dal 1999 al 2016, invece, per Eastman Kodak Company e Carestream Health con la carica di Presidente. L’ultima esperienza professionale, prima di ricoprire il ruolo di Sindaco, è stata quella di Amministratore Unico di Liguria Digitale, Società che sviluppa la strategia digitale della Regione Liguria.

Ha vasta esperienza in ricerca e sviluppo, marketing, gestione operativa e finanziaria di business ad alto contenuto tecnologico, ristrutturazioni e acquisizioni.

Sposato con Laura, padre di Matteo e Francesca, tra le sue passioni vi sono le escursioni nell’entroterra genovese e l’alpinismo e nutre un grande amore per il mare.

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incontri&interviste

Matteo Ferrario

PROTEZIONE DELLE ARMATURE

DAI FENOMENI DI CORROSIONE LA REDAZIONE HA POSTO ALCUNE DOMANDE SUL TEMA DELLA PROTEZIONE CATODICA GALVANICA ALL’ING. FEDERICO LAINO DELLA BUILDING LINE DI MAPEI SPA, CHE CI HA PARLATO ANCHE DI UN CASO APPLICATIVO: QUELLO PER IL NUOVO CORDOLO DEL VIADOTTO MOLLERE SULL’AUTOSTRADA DEI FIORI, NEL TRONCO A6 TORINO-SAVONA. A OTTO ANNI DI DISTANZA, IL SISTEMA DI CONTROLLO INSTALLATO CONFERMA CHE LA STRUTTURA È ANCORA PROTETTA Vista generale del viadotto Mollere sull’Autostrada dei Fiori, tronco A6 Torino-Savona

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l calcestruzzo, nel passato, è stato considerato un materiale indistruttibile e di durabilità pressoché illimitata ma, con l’avvento dei calcestruzzi moderni, queste considerazioni sono radicalmente cambiate, come sta a dimostrare la necessità, accresciuta in questi ultimi decenni, di ricorrere ad interventi di manutenzione ordinaria ma soprattutto straordinaria sulle strutture.

Una delle principali cause di degrado del calcestruzzo è sicuramente l’ammaloramento dovuto alla corrosione delle armature metalliche (Figura 1) che, nel migliore dei casi, può creare l’espulsione del copriferro e l’esposizione diffusa delle barre superficiali mentre, nei casi peggiori, può portare alla perdita di sezione resistente, causa di problemi strutturali.

“Strade & Autostrade”: “Quali sono le cause principali del degrado delle strutture in calcestruzzo armato legato alla corrosione delle armature?”.

“Federico Laino”: “Le cause principali legate a questo degrado sono due. La prima è l’ingresso dell’anidride carbonica, veicolata dall’umidità ambientale, all’interno dello spessore di copriferro. Questi due elementi, umidità e anidride carbonica, creano

1. Un tipico esempio di calcestruzzo armato degradato a causa della corrosione dei ferri d’armatura

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

nel calcestruzzo il fenomeno della carbonatazione, dannoso nel momento in cui avviene in corrispondenza delle armature. In un calcestruzzo sano il pH della matrice cementizia è maggiore di 13 e, in questa condizione, sui ferri si crea un film di ossido passivo che li “impermeabilizza” al passaggio di ossigeno ed umidità. Con la carbonatazione, il pH si abbassa fino a valori anche inferiori a 9, creando così un ambiente troppo poco alcalino per le armature; infatti, con pH inferiori a 11 il film passivante viene neutralizzato lasciando i ferri esposti all’aggressione dell’ossigeno e dell’umidità presenti nell’aria che portano all’innesco del processo di corrosione. Sicuramente, però, la corrosione più problematica, anche a livello strutturale, è quella causata dalla presenza dei cloruri, in quanto può creare danni di tipo puntuale (Pitting) con perdite di sezione importanti dei ferri d’armatura fino alla rottura degli stessi. Principalmente, i cloruri possono entrare in contatto con una struttura a causa della vicinanza al mare oppure in presenza di sali disgelanti utilizzati per evitare la formazione del ghiaccio su tutte le tipologie di infrastruttura”.

“S&A”: “Quali sono i metodi per risanare situazioni di degrado già in atto su strutture esistenti?”.

“FL”: “Il concetto di ripristino di una struttura degradata deve essere sempre considerato come un “sistema” composto da più operazioni e da più prodotti atti a ristabilire la condizione ottimale dell’elemento su cui si va ad intervenire. Detto questo, all’interno del ciclo di risanamento le metodologie disponibili per la protezione delle armature dalla corrosione sono diverse, alcune delle quali basate su una protezione passiva che si limita a bloccare l’agente aggressivo. Questa soluzione è valida solo se l’inquinante non ha ancora raggiunto i ferri d’armatura; al contrario, se l’agente è già penetrato in profondità rimangono solo due possibilità: eliminare tutto il calcestruzzo inquinato ma non sempre è possibile - oppure utilizzare protezioni attive

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PROTEZIONE ARMATURE che bloccano il processo di degrado. Secondo il rapporto della Federal Highway Administration, la protezione catodica, a corrente impressa o galvanica, ha dimostrato di essere una delle tecniche più efficaci di riabilitazione per arrestare la corrosione in strutture di calcestruzzo armato contaminate da cloruri, indipendentemente dal loro contenuto [1].”

“S&A”: “Che cos’è la protezione catodica ed in che modo può essere applicata a una struttura in calcestruzzo armato?”.

“FL”: “La protezione catodica può essere di due tipologie: a corrente impressa oppure galvanica con anodi sacrificali. Se correttamente progettati, è dimostrato che entrambi i sistemi possono controllare o mitigare la corrosione fornendo la protezione necessaria. La differenza principale tra i due sistemi consiste nel fatto che la corrente impressa necessita, per il suo funzionamento, di un alimentatore e di una fonte esterna di energia elettrica. Al contrario, il sistema galvanico si basa sull’uso di metalli differenti accoppiati in un ambiente comune, che creano energia elettrica simile a quella di una batteria. Uno dei principali vantaggi del sistema galvanico è che richiede una minima manutenzione e, non utilizzando fonti esterne di energia elettrica, il sistema è immune alle interruzioni di corrente o a guasti improvvisi dell’alimentatore. La protezione catodica galvanica utilizza tensioni naturali relativamente basse (differenza di potenziale naturale tra l’anodo sacrificale e l’acciaio da proteggere) che evitano possibili problemi legati all’infragilimento da idrogeno e alla corrosione da stress dell’acciaio precompresso, che invece può verificarsi nei casi di iper-protezione nei sistemi a corrente impressa. Con gli anodi sacrificali, la corrente si autoregola in base alla velocità di corrosione dell’armatura, senza rischi di sovraccarichi [2]”.

“S&A”: “Come si procede, invece, nel caso di interventi preventivi, volti a evitare che il fenomeno di corrosione si inneschi su strutture nuove?”.

“FL”: “Fondamentalmente, il concetto di protezione contro la corrosione è il medesimo, sia per una struttura esistente già contaminata, sia per opere di nuova realizzazione che “vivranno” in un ambiente particolarmente aggressivo. L’obiettivo è sempre quello di trovare la miglior soluzione per evitare che i cloruri (e anche la carbonatazione) possano ridurre la vita utile delle strutture in calcestruzzo armato. Nelle nuove strutture, la protezione catodica galvanica (definita prevenzione in quanto eseguita su armature nuove) può essere applicata in modo semplice utilizzando una piccola quantità di anodi sufficienti a garantire una protezione di lunga durata a costi contenuti [3]”.

“S&A”: “Vuole parlarci di un caso applicativo che considera di particolare interesse fra quelli affrontati finora?”.

“FL”: “Il caso pratico di cui mi piace portare testimonianza è la protezione delle armature del nuovo cordolo del viadotto Mollere sull’autostrada dei Fiori nel tronco A6 Torino-Savo-

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2. Anodi Mapeshield I 30/20 collegati alle nuove armature del cordolo del viadotto

na, in provincia di Cuneo. Questo elemento strutturale era soggetto a corrosione dovuta ai cloruri provenienti dai sali disgelanti utilizzati nei mesi invernali per evitare la formazione di ghiaccio in carreggiata. L’intervento è stato realizzato nel Giugno 2010 attraverso l’utilizzo di Mapeshield I (Figura 2), anodi sacrificali di zinco puro rivestiti da una speciale pasta elettrolitica che li mantiene attivi a lungo nel tempo anche in ambienti alcalini o con scarsa umidità. Per poter controllare nel tempo il funzionamento del sistema e di conseguenza lo stato delle armature è stato installato, in una porzione del cordolo, un sistema di controllo che ha permesso di monitorare la situazione secondo ISO 12696”.

“S&A”: “Quali sono i principali accorgimenti da adottare nella preparazione e nell’applicazione degli anodi?”.

“FL”: “Innanzitutto, è bene sottolineare come un sistema di protezione di questo tipo debba essere progettato sulla base di alcuni dati oggettivi come la superficie di calcestruzzo esposta agli agenti aggressivi, la quantità di armatura da proteggere e la geometria dell’elemento strutturale. La distanza tra gli anodi si calcola rapportando la superficie di acciaio da proteggere con la superficie di calcestruzzo a diretto contatto con l’inquinante, dopodiché, una volta stabilita la spaziatura, si passa al posizionamento in cantiere. Nel caso del viadotto Mollere, il sistema di prevenzione catodica è stato applicato, essendo una nuova realizzazione, direttamente sulle gabbie d’armatura ancora libere dal calcestruzzo. In questa situazione, l’applicazione è molto facile in quanto gli anodi vengono fissati con delle semplici legature in filo di ferro alle barre in modo che l’anodo non si possa muovere o distaccare durante lo scarico del calcestruzzo (Figura 3 e Figura 4). Molto importante è che l’anodo dopo il getto sia completamente avvolto dal calcestruzzo, in quanto se ci fossero dei vuoti ne inficerebbero il funzionamento”.

3. Particolare del collegamento degli anodi Mapeshield I 30/20 con le armature realizzati con legatura in filo di ferro

4. Particolare del getto di calcestruzzo per la realizzazione del nuovo cordolo

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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incontri &interviste “S&A”: “In che modo è stato controllato nel tempo il funzionamento del sistema, e quali sono i requisiti minimi richiesti dalla Normativa?”.

“FL”: “La Norma ISO 12696 “protezione catodica dell’acciaio nel calcestruzzo” [4], definisce che il criterio più comune per la valutazione delle prestazioni del sistema applicato ad una struttura è la misurazione della depolarizzazione partendo dal potenziale “Instant OFF”. In termini pratici, si deve misurare il potenziale delle armature, attraverso un elettrodo di riferimento (Figura 5), con gli anodi collegati, dopodiché si sconnettono dalle armature e si ripete la misurazione. Si assisterà al fenomeno della depolarizzazione, che consiste in una risalita del potenziale dell’armatura verso valori più positivi. La differenza di potenziale, secondo ISO 12696, deve essere di almeno 100 mV in un lasso di tempo massimo di 24 ore o almeno 150 mV per un periodo superiore.

Nel caso del viadotto Mollere, il potenziale è stato controllato in diversi momenti a partire dall’applicazione realizzata nel 2010, e anche oggi, dopo circa otto anni dalla realizzazione dell’intervento si possono misurare valori che indicano che le armature sono ancora protette efficacemente dalla corrosione (Figura 6)”.

“S&A”: “Qual è la durata degli anodi sacrificali e da cosa dipende?”.

“FL”: “La durata di vita degli anodi sacrificali dipende dalla corrente che si genera per passivare i ferri d’armatura. La prima legge di Faraday mette in relazione la corrente anodica e il consumo dell’anodo espresso come perdita di massa nel tempo e viene espressa secondo la seguente equazione: W = (ARC * CR * L)/(E * U) Dove: • ARC è la corrente media richiesta (tipicamente da 2 a 20 mA/m2 per vecchie strutture e da 0,2 a 2 mA/m2 per nuove strutture, secondo ISO 12696); • CR è il tasso di consumo dell’anodo; • L è la durata prevista; • E è l’efficienza del metallo utilizzato; • U è il fattore di utilizzo dell’anodo usato.

A titolo di esempio, se consideriamo un anodo di zinco di massa pari a 400 gr, applicato in una struttura nuova, che eroga una corrente di 1 mA costante per un anno, avremo un consumo di circa 12-14 g di materiale anodico il che corrisponde ad una vita utile di circa 30 anni”.

“S&A”: “Quanto viene aumentata dalla protezione catodica la vita utile di una nuova struttura?”.

“FL”: “In linea teorica si potrebbe progettare un sistema di protezione o di prevenzione di qualunque durata, in quanto direttamente correlata alla massa di materiale sacrificale utilizzato. In termini pratici, la necessità di standardizzare i prodotti porta a fare delle scelte di durabilità, che può variare da una a svariate decine di anni a seconda del prodotto scelto per la protezione. Gli anodi sacrificali, oltre ad una protezione attiva contro la corrosione, hanno anche altri due benefici. Il primo è che, grazie alla corrente che si genera dall’accoppiamento tra zinco e armature all’interno del calcestruzzo, si innesca un flusso che richiama i cloruri verso il materiale anodico allontanandoli dal catodo, cioè dalle armature. Il secondo è che, grazie allo sviluppo di ioni ossidrile sulle armature c’è un ripristino, seppur parziale, dell’alcalinità della pasta cementizia attorno ai ferri. È bene quindi sottolineare che la durata del sistema di protezione non coincide con la durabilità dell’opera, in quanto dopo il consumo totale dello zinco le armature saranno ancora passive.

Da quel momento ci sono due diverse possibilità: la prima è riproporre un nuovo sistema di protezione, mentre la seconda è non intervenire sulla struttura.

In quest’ultimo caso potranno innescarsi i fenomeni di degrado, che però impiegheranno anni prima di mostrare i propri effetti. Quello che è auspicabile è che oltre alla protezione con anodi sacrificali venga realizzata anche una protezione superficiale esterna attraverso un coating marcato in accordo alla Normativa EN 1504-2, al fine di impedire l’ingresso di nuovi agenti aggressivi nel copriferro.

5. Elettrodo di riferimento L’utilizzo in abbinamento di questi due sistemi auin Ag/AgCl annegato menta notevolmente la durabilità delle strutture, all’interno del calcestruzzo che è l’obiettivo che tutti gli operatori del settore si per la misurazione del pongono”. n potenziale delle armature

POTENZIALE ON

POTENZIALE OFF A 1 ORA

DEPOLARIZZAZIONE A 1 ORA

Test 1

–0,196

–0,049

147 mV

Test 2

–0,483

–0,337

146 mV

Test 3

–0,105

–0,038

143 mV

6. Test di depolarizzazione realizzato a distanza di 8 anni dall’applicazione del sistema di protezione con anodi sacrificali sul viadotto Mollere. Nella tabella si può leggere nella prima colonna il Potenziale On, cioè il potenziale delle armature collegate al sistema di protezione. Nella seconda colonna si legge il Potenziale Off ad 1 ora, e cioè il potenziale delle armature dopo un’ora dallo scollegamento del sistema di protezione. Nella terza colonna la differenza tra potenziale On e potenziale Off e cioè il valore di depolarizzazione a 1 ora. Come si può notare, la depolarizzazione dopo un’ora è già ben oltre i 100 mV richiesti dalla Normativa ISO 12696. Test 1, 2 e 3 indicano tre differenti elettrodi di riferimento posizionati in tre punti differenti dell’elemento monitorato

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Bibliografia [1]. C.F. Scheffy - “Bridge deck deterioration - A 1981 perspective”, FHWA Memorandum, Federal Highway Administration Office of Research, 1981.

[2]. Item No. 24224 - “Sacrificial cathodic protection of reinforced concrete elements”, Houston, TX: NACE International, 2005.

[3]. P. Pedeferri - “Cathodic protection and cathodic prevention”, Construction and building materials, 10(5), 391-402, 1996.

[4]. ISO, B. 12696 -2016 - “Cathodic protection of steel in concrete”.

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Il viaggio continua...

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Verona, 21-24 febbraio 2019 www.transpotec.com

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO PARLIAMO DELLO SVOLGIMENTO DELLA 73ESIMA CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE TENUTASI A GENOVA LO SCORSO 30 NOVEMBRE 2018. DURANTE I LAVORI, I RAPPRESENTANTI DEL LASSTRE HANNO ESPOSTO I PRINCIPALI ESITI DELLO STUDIO CONDOTTO IN COLLABORAZIONE CON LA FONDAZIONE FILIPPO CARACCIOLO DELL’AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA CIRCA IL FABBISOGNO DI MANUTENZIONE DELLA RETE VIARIA SECONDARIA

S

i è tenuta a Genova la 73a Conferenza del Traffico e della Circolazione, appuntamento nazionale organizzato annualmente dall’Automobile Club d’Italia, quest’anno interamente dedicato al tema strategico della manutenzione delle infrastrutture di trasporto, con particolare attenzione alla rete viaria extraurbana ordinaria, più semplicemente e speditamente definita secondaria.

La scelta di Genova, voluta dall’Automobile Club come sede di questo prestigioso appuntamento, costituisce un importante segnale, anche simbolico, alla città ed a tutta l’Italia, ancora scosse dal tragico crollo del Ponte Morandi, in merito a un tema così delicato e di così grande attualità come la qualità e sicurezza delle infrastrutture.

“Il fabbisogno di manutenzione della rete viaria secondaria” era infatti il titolo della Conferenza, svoltasi lo scorso 30 Novembre all’interno della suggestiva cornice del Palazzo della Meridiana.

Ad ulteriore conferma dell’interesse del tema trattato e della necessità di sensibilizzazione verso una più attenta ed efficace attività manutentiva della rete stradale italiana nella sua interezza, esponenti di primo livello delle istituzioni nazionali e internazionali hanno partecipato all’evento con interventi molto mirati e accurati.

Aprendo i lavori, il Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, ha illustrato le attività portate avanti dall’Automobile Club d’Italia e il contributo fornito con questa edizione della Conferenza al tema della manutenzione della rete viaria secondaria.

Di seguito, il Sindaco di Genova Marco Bucci, il Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti ed il Presidente dell’Automobile Club Genova Giovanni Battista Canevello hanno portato i loro saluti e la significativa testimonianza della città di Genova che sta fieramente facendo fronte anche all’emergenza della viabilità, triste eredità del tragico evento del 14 Agosto. Alla Conferenza è anche intervenuto il Presidente della FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) e Ambasciatore ONU per la sicurezza stradale Jean Todt che ha portato un caloroso e sentito saluto alla città di Genova e ha illustrato i principali obiettivi della Federazione volti ad

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

incrementare i livelli di sicurezza delle infrastrutture dei nostri Paesi.

Ha chiuso l’introduzione ai lavori Giuseppina Fusco, Vice Presidente dell’Automobile Club d’Italia e Presidente della Fondazione Filippo Caracciolo, che ha sinteticamente descritto gli obiettivi che lo studio ideato e realizzato in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre si era posto nei primi mesi del 2018, ben prima del crollo del viadotto Polcevera, e che possono sintetizzarsi nella valutazione della gestione delle attività manutentive delle infrastrutture del nostro Paese, con specifico riferimento alla rete viaria secondaria, talmente estesa da rappresentare una vera priorità.

L’incontro, moderato dal giornalista, conduttore televisivo e scrittore Duilio Giammaria, è quindi proseguito proprio con la presentazione dello studio della Fondazione Filippo Caracciolo dell’ACI. Andrea Benedetto, Direttore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre e responsabile scientifico del progetto di ricerca, ha così illustrato i principali passi dello studio, il cui nucleo è rappresentato da un’attenta analisi delle esigenze di manutenzione espresse nell’ambito del contesto stradale extraurbano nazionale, sia con riferimento al quadro ordinario che a quello straordinario. Il Paese, ha continuato il Prof. Benedetto, ha pianificato, progettato e costruito nel tempo un patrimonio viario, oggi in gestione agli Enti Provinciali, la cui estensione è certamente significativa e garantisce sia i grandi spostamenti di lunga percorrenza, che una penetrazione capillare anche degli ambiti più marginali. Tali elementi aprono ad oggi due profili di criticità: da un lato, un’analisi aggiornata di funzionalità per le differenti porzioni della rete rispetto alla domanda di mobilità, dall’altro, le notevoli esigenze di manutenzione di un patrimonio che per la maggior parte del suo sviluppo ha raggiunto e superato la vita utile per la quale era stato progettato. Lo studio, nella fattispecie, si riferisce alla rete stradale in gestione alle Province, che secondo l’ultima edizione disponibile del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (2016-2017) presenta uno sviluppo di oltre 130.000 km, a fronte di quasi 7.000 km di viabilità autostradale, e 1. L’apertura dei lavori della 73a Conferenza del Traffico e della Circolazione tenutasi a Genova

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE Valutazione delle Infrastrutture di Trasporto dell’Udei poco più degli attuali 20.000 km della rete niversità Bocconi, che ha illustrato come una vasta di “strade di interesse nazionale” in gestione opera di rinnovo infrastrutturale della rete stradale ANAS (che però aumenteranno nel prossimo sia in grado di produrre molteplici effetti che vanno periodo di circa 3.500 km alla luce del piada una maggiore sicurezza d’esercizio, con la conno “Rientro Strade” messo a punto proprio seguente riduzione dei costi umani, sociali ed ecodall’Ente Gestore in accordo con il Ministero nomici riconducibili agli incidenti, ad una maggiore delle Infrastrutture e dei Trasporti). accessibilità dovuta anche a minori tempi di spoNonostante, dunque, la rete provinciale rapstamento con emergenti stimoli ad intraprendere presenti una maglia infrastrutturale fondamenattività che presuppongono spostamenti. Questi e tale del nostro Paese, essa ad oggi è oggetto altri benefici sono stati anche inquadrati in un’otdi finanziamenti (Decreto del Ministro delle 2. L’illustrazione dello studio sul tica più ampia legata sia agli interessi collettivi di Infrastrutture e dei Trasporti n° 49 del 16 Feb“Fabbisogno di manutenzione spostamento, che ai risvolti sociali e ambientali che braio 2018 “Finanziamento degli interventi della rete viaria secondaria” del Prof. Andrea Benedetto deriverebbero dalla realizzazione delle opere di rinrelativi a programmi straordinari di manutennovo infrastrutturale, con un conseguente rilancio zione della rete viaria di Province e Città Medell’economia e dell’occupazione grazie all’attivazione di produtropolitane”) ben lontani dall’essere sufficienti a sostenere le spese zione in altri settori misurata tramite i cosiddetti “moltiplicatori” necessarie a un’efficiente manutenzione ordinaria e straordinaria. presenti nella letteratura economica.

Il confronto di tali finanziamenti con gli investimenti destinati alla È infine intervenuto Francesco Russo, Professore Ordinario dell’Umanutenzione della rete in gestione ANAS (Contratto di Programniversità Mediterranea di Reggio Calabria, che ha illustrato alcuni ma 2016-2020), recenti anch’essi, ha stimolato una duplice riflessioaspetti logistici strettamente correlati alle attività previste nello ne: se da un lato oggi non sono quantitativamente paragonabili studio, dimostrando come possa essere sostenibile un concreto gli investimenti manutentivi delle due reti considerate, dall’altro intervento manutentivo a fronte di una programmazione efficace anche la stima degli investimenti necessari per la rete ANAS è ed efficiente di un piano di recupero e conservazione delle nostre passata attraverso un monitoraggio accurato del patrimonio in infrastrutture. gestione, fatto che ad oggi risulta difficilmente realizzabile per gli Nella seconda parte dei lavori, si è svolta poi una interessante organi Provinciali per la rete in loro gestione.

Tavola rotonda, il cui dibattito è stato alimentato e condotto con Anche in virtù delle precedenti considerazioni, il Prof. Benedetto interventi di Ennio Cascetta, Presidente del Comitato Scientifico ha illustrato gli aspetti più significativi dello studio, che ha previdella Fondazione Filippo Caracciolo, Maurizio Crispino, Professore sto l’implementazione di un modello di stima delle necessità di Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Politecnico di Milarisorse derivanti dalle attività generalmente attese per la manuno, Enrico Musso, Professore Ordinario di Economia dei Trasportenzione ordinaria e straordinaria alla scala delle reti provinciali, ti dell’Università di Genova e Achille Variati, Presidente dell’UPI caratterizzando lo scenario per ogni singola provincia in funzione (Unione Province d’Italia) che hanno illustrato autorevoli punti di delle frequenze ed entità delle lavorazioni da effettuare, così come vista su una tematica così complessa quale quella strettamente dell’orizzonte temporale della vita utile degli elementi costituenti legata alla manutenzione delle infrastrutture che coinvolge aspetti l’infrastruttura (pavimentazioni, segnaletica, barriere, ecc.). ingegneristici, economici, politici e sociali.

Risultato del modello è dunque la quantificazione annuale e per Le conclusioni ed i saluti di Giuseppina Fusco, Presidente della singolo chilometro delle esigenze manutentive in funzione delle Fondazione Filippo Caracciolo, hanno chiuso l’interessante giorvariabili considerate che, a valle dell’applicazione di costi unitari nata di lavori, che sicuramente vuole rappresentare un importante per gli interventi manutentori, ha consentito una stima geograficontributo per una più consapevole gestione delle infrastrutture camente differenziata delle necessità di investimenti per la manudel nostro Paese. tenzione ordinaria (pari mediamente a circa 13.000 Euro all’anno/ n km) e straordinaria (33.000 Euro all’anno/km). I valori complessivi (1) degli interventi manutentori previsti, con le opportune attualizIngegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di zazioni, hanno permesso di stimare le quote annuali necessarie Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre per poter provvedere agli interventi di ripristino della rete nazionale. Tale operazione ha restituito una distribuzione geografica evidentemente variegata e strettamente connessa a grandezze che hanno a che fare con le caratteristiche morfologiche, geologiche, ambientali e alle specificità costruttive che caratterizzano localmente le infrastrutture. Il Prof. Benedetto ha infine riportato le stime conclusive del fabbisogno di manutenzione ordinaria e straordinaria annua relativo alla rete di interesse, che forniscono valori complessivi circa pari a 6 miliardi di Euro, e che hanno consentito anche di valutare l’arretrato manutentorio accumulato negli ultimi dieci anni, stimato in circa 42 miliardi di euro, a fronte degli 3. Un momento della 73a Conferenza insufficienti investimenti effettuati sulla rete provinciale nazionale. del Traffico e della Circolazione Sui temi finanziari è intervenuto Roberto Zucchetti, Docente di

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1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA WORLD 2018: IL RESOCONTO FINALE Anche la seconda edizione di ASPHALTICA WORLD (la prima nel 2015) non ha deluso le aspettative. Le due giornate di Fiera (25 e 26 Ottobre) hanno accolto ben 1.500 visitatori, Tecnici, interessati sia ai Convegni che agli spazi proposti dalle 48 Aziende espositrici su una superficie di circa 500 m2.

Molti gli spunti di riflessione e le novità introdotte durante i convegni dai Relatori, una trentina di Specialisti, che hanno catturato l’attenzione del pubblico presente in una sala sempre gremita sia nel corso delle sessioni mattutine, sia in quelle pomeridiane. Positivi i riscontri delle Aziende espositrici grazie alle visite e ai contatti di numerosi Tecnici di settore interessati.

Anche i Media hanno dato ampio risalto all’iniziativa dando enfasi, in contemporanea con la manifestazione, ai dati elaborati dall’Associazione sul mercato nazionale dei conglomerati e delle membrane impermeabilizzanti.

1.

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

Oltre 50 articoli su Agenzie di Stampa, quotidiani e portali di informazione, senza contare gli interventi radiofonici del Presidente Turrini su Radio 24, Isoradio e Radio 1. Sul numero di Dicembre della “Rassegna del bitume” è stato pubblicato uno speciale dedicato alla manifestazione, con un approfondimento sugli interventi di tutti i Relatori.

ASPHALTICA a Roma si è confermata, ancora una volta, un buon momento di incontro per Imprese, Amministrazioni Appaltanti e interlocutori istituzionali.

Il prossimo appuntamento è previsto nel 2020, con ASPHALTICA SAMOTER a Verona.

LE INIZIATIVE SITEB IN PROGRAMMA PER IL 2019 Per il 2019 l’Associazione propone una serie di novità e progetti, discussi e approvati dal Consiglio Direttivo, per il rilancio del settore stradale.

Alcuni di essi riguardano l’organizzazione di Commissioni tecniche e gruppi di lavoro interni al SITEB; altre sono iniziative pubbliche di divulgazione e aggiornamento tecnico scientifico.

Per citarne alcune: • il ritorno della Categoria G dedicata alle emulsioni bituminose. Con l’inizio del nuovo anno prenderanno il via progetti per la diffusione delle tecnologie a freddo a base di emulsione e bitume schiumato. Tra le idee da approfondire la possibilità di avviare una Campagna di comunicazione in favore dell’economia circolare, sviluppando un programma convegnistico sul modello itinerante de “La buona strada”, specifico per le P.A.; • la costituzione di un Comitato Tecnico permanente per questioni relative all’interpretazione delle Norme tecniche, alla marcatura CE e all’EOW per il fresato. Il Comitato, previsto anche dallo Statuto dell’Associazione, è sempre stato uno dei punti cardine del SITEB e l’elemento distintivo rispetto alle altre associazioni. Il Comitato Tecnico dovrebbe funzionare come una specie di sportello per le questioni poste dagli Associati;

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI • la creazione di gruppi di lavoro per l’aggiornamento di libri e documenti SITEB che tengano conto delle nuove Norme di Legge, con particolare riferimento ai manuali: “Manutenzione delle strade”, “Siti produttivi”, “Bitumi modificati ed emulsioni bituminose”; • “Smart Asphalt Commission”, la Commissione tecnica specifica per seguire lo sviluppo degli eventi collegati a quella che si preannuncia come la grande sfida del prossimo decennio ovvero la mobilità elettrica e la guida autonoma, con le relative ripercussioni sulla strada asfaltata e il sistema delle interconnessioni; • l’avviamento del progetto SITEB 4.0 che prevede l’apertura dell’Associazione verso altre possibili attività collegate alla filiera della strada, quali la segnaletica, le barriere e la sicurezza senza escludere la costituzione di un nuovo soggetto federativo capace di dare voce e forza ai nostri operatori, troppo spesso al margine di qualsiasi progetto di evoluzione del settore (Codice della Strada, Codice degli Appalti, CAM, ecc.); • la pubblicazione di un nuovo documento tecnico dell’Associazione denominato “Prodotti innovativi e tecniche ecosostenibili per le pavimentazioni stradali”. Tale testo, prodotto dal GdL3, è attualmente al vaglio del Consiglio Direttivo; • l’organizzazione di un importante Convegno SITEB sulla durabilità dei materiali da costruzione e sulla manutenzione delle infrastrutture viarie che si terrà a Milano nel mese di Ottobre; • la realizzazione di una Norma UNI specifica per gli additivi da utilizzare insieme al bitume. L’esigenza nasce dal mercato attualmente privo di qualsiasi regolazione in materia. La Norma verrà prodotta nell’ambito dell’attività dell’UNI-GL1, coordinato da SITEB.

SUL DECRETO “END OF WASTE” DEL FRESATO A inizio Ottobre 2018, il Ministero dell’Ambiente aveva inviato direttamente al SITEB un lettera di risposta contenente alcuni chiarimenti circa l’interpretazione di talune disposizioni del D.M. 69/18 relativo alla cessazione della qualifica di rifiuto del fresato da pavimentazione stradale.

SITEB aveva posto un primo specifico quesito riguardante l’obbligatorietà del passaggio al nuovo regime.

Non era chiaro, infatti, se tutti coloro che in passato avevano presentato comunicazione ai sensi dell’art. 216 e che sono regolarmente iscritti ai rispettivi Registri provinciali - o che sono in possesso delle autorizzazioni per impianti di recupero di rifiuti, ai sensi dell’art. 208 del DM 152/06 - fossero tenuti obbligatoriamente a presentare domanda di adeguamento ai sensi del nuovo regolamento oppure se lo dovessero fare solo coloro che intendessero passare al nuovo regime.

Il Ministero, previa ricostruzione del quadro normativo di riferimento, ha chiarito che l’adozione del Decreto Ministeriale 69 del 2018 ha determinato la cessazione dell’applicazione, nei limiti che a seguire verranno chiariti, delle previsioni di cui al D.M. 05/02/1998, ovviamente solo per i rifiuti di conglomerato bituminoso (codice EER 17.03.02).

Difatti, è indispensabile sottolineare che restano valide ed efficaci tutte le disposizioni del D.M. 05/02/1998 inerenti i limi-

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2.

ti quantitativi previsti all’allegato 4, le Norme tecniche di cui all’allegato 5 e i valori limite per le emissioni di cui all’allegato 1, suballegato 2, o dalle autorizzazioni concesse ai sensi del Titolo III-bis parte IV e del Titolo I, Capo IV, parte IV del D.L. 3 Aprile 2006, n° 152. Il D.M. n° 69 disciplina solo i criteri per la cessazione della qualifica di rifiuto nelle attività che il D.M. 05 Febbraio 1998 prevede al punto 7.6.3 lettere a) b) e c) dell’allegato 1, non potendo, visto il tenore della delega che si legge al comma 2 dell’art. 184-ter, incidere su aspetti, quantitativi e condizioni necessari per poter operare in procedure semplificate di recupero.

Tuttavia, pur avendo risposto a questo importante aspetto, restano aperte ancora svariate questioni che hanno un impatto rilevante sulla gestione operativa degli impianti di recupero.

Sebbene il nuovo Ministro dell’Ambiente, Sergio Costa, nelle recenti interviste abbia più volte sostenuto che solo la trasformazione in End of Waste può garantire un futuro all’Economia Circolare e al recupero regolare dei rifiuti, ancora si fatica a capire perché il DM 69/18 mantiene in essere tutti i limiti e le prescrizioni del “fresato rifiuto” del DM 05.02.98 anche dopo la sua trasformazione in granulato, ovvero materia prima secondaria e non più rifiuto.

IL CONSUMO DI BITUME A NOVEMBRE I dati del consumo di bitume registrati a Novembre segnano un aumento percentuale di oltre il 25% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. La situazione da inizio anno, pur facendo segnare un valore positivo, indica un 3,7% in più, con un consumo totale pari a 1.405.000 t.

Parallelamente è invece da segnalare una brusca risalita del prezzo, che in meno di due anni è passato da poco meno di 300 ad oltre 480 Euro/t.

Questo è un problema per le Imprese a causa dell’impossibilità di vedersi riconoscere un rimborso per i maggiori costi sostenuti per l’acquisto delle materie prime, costi che sono consistenti e imprevedibili al momento di presentazione delle offerte.

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rassegne &notiziari L’ELENCO DELLE NORME TECNICHE E DELLE NORME ARMONIZZATE

3.

Le Norme tecniche sulle costruzioni sono elaborate in ambito CEN, attraverso specifici gruppi di lavoro e Commissioni tecniche cui partecipano i rappresentanti di ciascuno Stato europeo e periodicamente subiscono delle revisioni di aggiornamento.

In ambito nazionale sono recepite e distribuite dall’UNI, l’Ente italiano di normazione.

Per il nostro comparto di riferimento, SITEB ha prodotto un documento con l’elenco della Normativa tecnica vigente (aggiornamento a Luglio 2018) riguardante prodotti e lavorazioni appartenenti alle opere di costruzione delle sovrastrutture stradali flessibili.

In particolare, l’elenco comprende tutte le Norme relative agli elementi costruttivi della sovrastruttura stradale e loro costituenti, compresi gli strati accessori; restano escluse le Norme relative alle opere di ritenuta, di segnaletica, orizzontale e verticale e agli impianti.

Attraverso la consultazione, l’utilizzatore può verificare le Norme attualmente vigenti e disponibili. Il collegamento al catalogo di UNI consente di verificare rapidamente eventuali aggiornamenti o documenti integrativi di errata corrige (AC) ed eventualmente procedere con l’acquisto della Norma secondo il regolamento dell’Ente.

Il documento, preventivamente inviato agli Associati, è ora disponibile per tutti sul nostro sito web. n

4.

(1)

NOVEMBRE

VAR. %

2018

2017

171

136

25,7

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB GENNAIO-NOVEMBRE 2018

2017

1.405,00

1.355,00

VAR. %

3,7

5. Dati sul consumo di bitume

214

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rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

I PREMIATI DELLA QUARTA EDIZIONE DELLA SIIV ARENA La 16th International Summer School SIIV, organizzata dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Messina, è stata teatro della quarta edizione della SIIV Arena, in cui gran parte degli studenti partecipanti sono stati invitati a presentare le proprie attività di ricerca, evidenziandone motivazioni, approcci metodologici e risultati sperimentali. Un Comitato Scientifico ha assegnato i SIIV Awards alle migliori presentazioni in tre diversi ambiti tematici: “Geometria stradale”, “Pavement Management Systems” e “Materiali”. Poiché vi sono stati due ex aequo, sono stati assegnati i seguenti cinque premi.

Di seguito si riportano le ricerche dei vincitori.

PREMIO “BEST PRESENTATION” NEL SETTORE GEOMETRIA STRADALE (EX AEQUO) “Driving simulation studies on the effects of available sight distance on driver behavior” - Lorenzo Catani, Dottorando di Ricerca presso il Politecnico di Torino Nel settore delle infrastrutture viarie, la simulazione di guida consente di studiare gli effetti operativi e comportamentali prodotti dalla geometria stradale in scenari ideali e controllati in cui sia possibile sperimentare anziché semplicemente osservare. Lo studio riguarda l’analisi della velocità, delle traiettorie, e dei meccanismi di fissazione adottati da guidatori nella guida in curva per varie condizioni di visibilità disponibile. Esse sono state controllate combinando il raggio di curvatura e la distanza di ostruzioni laterali dall’asse della corsia.

I risultati mostrano come la velocità operativa cresca all’aumentare della distanza di visuale libera (DVL), mentre la dispersione della traiettoria rispetto all’asse della corsia diminuisce.

La velocità in curve di raggio ridotto non è influenzata dalla DVL, mentre risulta significativo il condizionamento della distanza dalle ostruzioni laterali che i conducenti utilizzano come elemento di guida ottica. Tali risultati hanno motivato un successivo esperimento sui medesimi scenari stradali per l’analisi dei meccanismi di fissazione oculare adottati. I guidatori utilizzano preferenzialmente meccanismi di tipo tangent point; solo i più esperti ricorrono a meccanismi più complessi (motion of the fixation point). I guidatori aggressivi focalizzano lo sguardo

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1. Lorenzo Catani, Dottorando di Ricerca presso il Politecnico di Torino, durante la presentazione

su pochi elementi della sede stradale e per un tempo maggiore rispetto ai guidatori prudenti, che piuttosto spaziano nel loro campo visivo.

“Tomorrow roads for autonomous vehicles” - Paolo Intini, Assegnista di Ricerca presso il Politecnico di Bari L’avvento dei veicoli automatici e connessi potrebbe comportare importanti modifiche alle strade così come attualmente le conosciamo. Le modifiche potrebbero riguardare non solo la gestione del traffico e dei sistemi di controllo, ma anche i criteri di progettazione e costruzione delle infrastrutture viarie urbane ed extraurbane. Inoltre, data l’importanza dei fattori umani nella incidentalità stradale, è anche da valutare l’impatto della guida autonoma e connessa sulle performance di sicurezza stradale. Ad oggi, non vi sono diffusi studi sistematici ed evidenze sperimentali che dimostrino tali effetti su progettazione e sicurezza stradale. Sono dunque necessari studi esplorativi per indirizzare i futuri sviluppi tecnici e di ricerca.

Si sono quindi condotte sia una analisi bibliografica concentrata sui primi dati di incidentalità che riguardano la guida autonoma sia una disamina dei principali criteri di progettazione stradale, individuandone quelli maggiormente influenzati. Tale analisi ha permesso di evidenziare la permanenza, allo stato delle conoscenze ed evidenze attuali, di problematiche di sicurezza relative alla interazione tra veicoli autonomi e conven-

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215

rassegne &notiziari stradale attraverso l’uso di strumenti di referenziazione spaziale. È stato sviluppato un nuovo approccio per la modellazione del decadimento basato sulla regressione statistica Negative Binomial (NB) in funzione dell’età e un criterio innovativo di tipo bayesiano (Linear Empirical Bayes – LEB) per migliorare la previsione della prestazione futura della singola sezione di pavimentazione. Si è dimostrato che l’approccio proposto migliora la previsione della condizione della pavimentazione del 36 % rispetto alla previsione stimata utilizzando i metodi tradizionali.

2. Paolo Intini, Assegnista di Ricerca presso il Politecnico di Bari, durante la presentazione

zionali, e dovute a fallimenti del sistema e transizioni verso la guida manuale.

Per la progettazione stradale, si evidenzia invece come molte delle attuali prescrizioni e raccomandazioni basate sui fattori umani, come le regole di consistenza geometrica, sulle distanze di visibilità, sulle differenze tra velocità di progetto, operativa e imposta, potrebbero veder snaturata parte della loro ragion d’essere in caso di veicoli autonomi e connessi.

PREMIO “BEST PRESENTATION” NEL SETTORE “PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEMS” (EX AEQUO) “Identification of cost-effective pavement management strategies” - Antonio Pantuso, Dottorando di Ricerca presso l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”

“BIM-based pavement management systems” - Sara Guerra de Oliveira, Dottoranda presso Università di Napoli Federico II Infrastructure-Building Information Modeling (I-BIM) è il sistema di gestione digitale dei processi informativi delle costruzioni infrastrutturali [1].

Poiché la definizione è di recente conio, si utilizzano talvolta anche i termini “Heavy-BIM” e “Horizontal-BIM” per distinguerlo dal BIM edile per opere puntuali e strutture verticali.

Il principale obiettivo della ricerca proposta è il Project Information Model (PIM) dell’airside aeroportuale, ivi compreso il sistema di gestione della pavimentazione e l’inserimento di informazioni rilevanti sul modello geometrico, in modo tale da fornire informazioni pertinenti al team di manutenzione, come ad esempio le caratteristiche superficiali, i degradi e le condizioni strutturali. Inoltre, è stato presentato il Common Data Environment (CDE), dove idealmente dovrebbero essere archiviati e accessibili tutti i dati.

La valutazione del deterioramento delle pavimentazioni stradali è essenziale per lo sviluppo di strategie per un’efficace gestione della manutenzione. Questo processo decisionale è fortemente influenzato dalle incertezze legate agli strumenti di acquisizione dei dati, ai metodi scelti per la loro interpretazione e alla variabilità che si riscontra tra diverse sezioni di pavimentazione all’interno della rete di studio.

Nell’ambito di questa ricerca, si presentano una serie di metodologie e linee guida che consentono all’Ente di gestione di progettare e implementare piani d’azione a lungo termine per impostare e coordinare strategie finalizzate al raggiungimento di un’efficiente gestione delle pavimentazioni a livello di rete.

In particolare, l’indagine presenta specifiche procedure per l’analisi delle misure e la loro integrazione con i dati di inventario

4. Sara Guerra de Oliveira, Dottoranda presso Università di Napoli Federico II, durante la presentazione

3. Antonio Pantuso, Dottorando di Ricerca presso l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, durante la presentazione

Nel caso di studio presentato, la modellazione parte da un as-built della pista dell’Aeroporto Internazionale di Lamezia Terme (CZ) per organizzare tutti i dati disponibili al fine di sviluppare un modello federato. La modellazione parametrica è stata sviluppata per garantire l’affidabilità delle informazioni con livello di sviluppo F secondo la Norma italiana UNI 11337 nella parte 4, pubblicata nel 2017. Inoltre, sono stati evidenziati i vantaggi conseguibili con Pavement Management System (PMS) in ambiente BIM; in particolare, l’incremento delle prestazioni del PMS è garantito dall’accesso/inserimento delle informazioni in modo dinamico e intuitivo. Tuttavia, l’interoperabilità tra sistemi, processi e formati file dovrà essere ulteriormente approfondita negli sviluppi della ricerca.

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L s P

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE PREMIO “BEST PRESENTATION” NEL SETTORE “MATERIALI” “Multiscale evaluation of stabilized CDW recycled aggregate with no binder addition for road applications” - Luca Tefa, Dottorando di Ricerca presso il Politecnico di Torino L’impiego di materiali riciclati nelle pavimentazioni stradali è in costante crescita sulla spinta di politiche nazionali ed europee promotrici dell’economia circolare nel settore delle costruzioni.

Gli aggregati derivanti da attività di costruzione e demolizione (C&D) sono già utilizzati nella formazione di strati non legati delle sovrastrutture e nei rilevati stradali. Per migliorare le loro prestazioni meccaniche e di durabilità, si ricorre sovente alla stabilizzazione con l’aggiunta di cemento. In alternativa ai leganti tradizionali, è in crescita l’interesse verso leganti alternativi a ridotto impatto economico e ambientale.

La presente ricerca studia la stabilizzazione di misti granulari da C&D indotta dall’attivazione alcalina delle particelle più fini presenti in questi materiali. L’approccio sperimentale di tipo multiscala ha previsto, in prima battuta, la valutazione dello sviluppo di proprietà meccaniche delle sole particelle fini (d < 0,125 mm) miscelate con soluzioni acquose di idrossido e silicato di sodio.

I campioni confezionati e maturati a temperatura ambiente hanno mostrato adeguate resistenze, aprendo così la strada ad una scala di indagine più ampia. I misti granulari riciclati da C&D

5. Luca Tefa, Dottorando di Ricerca presso il Politecnico di Torino, durante la presentazione

nella loro completa distribuzione granulometrica, compattati in campioni cilindrici con liquidi alcalini in sostituzione dell’acqua, hanno manifestato proprietà meccaniche paragonabili a quelle di misti granulari naturali stabilizzati a cemento. L’attivazione alcalina delle frazioni più fini ha, quindi, stabilizzato i misti granulari da C&D senza l’aggiunta di alcun legante. La tecnica proposta consente l’uso dei materiali riciclati anche in applicazioni che richiedono prestazioni meccaniche superiori e favorisce una maggiore sostenibilità delle opere stradali. n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

(1)

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

I

ntervista a Ciro Caliendo, Professore Ordinario del settore ICAR/04 “Strade, ferrovie ed aeroporti” presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi di Salerno.

Attraverso questa intervista, illustra le principali attività che vi si svolgono.

“Francesca Maltinti”: “Da chi è costituito il gruppo di ricerca dell’Università di Salerno?”.

“Ciro Caliendo”: “Nell’Università di Salerno il gruppo di ricerca del Settore Scientifico-Disciplinare ICAR/04 è attualmente costituito dal sottoscritto, dall’Ing. Russo Isidoro in qualità di Dottorando e dall’Ing. Rossella Del Regno come Assegnista di Ricerca”.

“FM”: “Qual è l’offerta didattica nell’ambito del settore “Strade, ferrovie ed aeroporti?”.

“CC”: “Il settore svolge insegnamenti sia nelle Lauree triennali che in quelle magistrali negli ambiti dell’Ingegneria Civile, dell’Ingegneria Civile per l’Ambiente ed il Territorio, e Ingegneria Edile - Architettura.

Gli insegnamenti vertono prevalentemente sulla progettazione e costruzione delle infrastrutture di trasporto quali strade, ferrovie ed aeroporti. Oltre ai contenuti tradizionali degli insegnamenti del settore, sono trasmessi i principi di base nell’ottica della sicurezza delle strade e delle gallerie, nonché delle analisi di rischio.

Gli allievi svolgono frequenti stage di tirocinio formativo presso Enti Pubblici, Gestori delle infrastrutture, Studi Professionali di progettazione, laboratori sperimentali e presso il laboratorio di “Strade, ferrovie ed aeroporti” fondato di recente (2016) in Ateneo.

A termine delle attività di tirocinio, gli studenti svolgono tesi di Laurea sia triennali che magistrali sulle tematiche di ricerca del settore.

Le tesi di Laurea sono di tipo teorico-sperimentali e sono svolte basandosi, oltre che su studi presenti in letteratura internazionale, su software di simulazione numerica inerenti l’analisi statistica dei dati di incidentalità, l’analisi di rischio, la microsimulazione da traffico, i processi di evacuazione delle persone”.

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1. Il Prof. Ciro Caliendo, Professore Ordinario del settore ICAR/04 “Strade, ferrovie ed aeroporti” presso il Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi di Salerno

“FM”: “Quali sono le attività di ricerca che il gruppo svolge?”.

“CC”: “Diverse sono le tematiche che il gruppo svolge anche in collaborazione con gli altri Dipartimenti di Ingegneria dell’Università di Salerno, con sedi universitarie come quella di Roma “La Sapienza” e più recentemente con quella della Calabria, oltre ai contatti internazionali per lo scambio di conoscenze scientifiche e la disseminazione dei risultati della ricerca quali: University of Lund (Svezia), University of Zilina (Slovacchia), University of Cordova (Argentina), Centre for tunnel studies Cetu (Francia). Le tematiche di ricerca più recenti riguardano: modelli e metodi per l’analisi di sicurezza delle infrastrutture stradali (incluse le gallerie); metodi di verifica funzionale e di sicurezza delle intersezioni stradali; modellazione di eventi incidentali rilevanti in strutture di trasporto; analisi di rischio delle infrastrutture stradali”.

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO “FM”: “Puoi essere un po’ più specifico?”.

“CC”: “In merito a modelli e metodi per le analisi di sicurezza, si sono sviluppati modelli predittivi degli incidenti per le strade a carreggiate separate, quali le autostrade, in funzione della geometria e del traffico. La metodologia statistica utilizzata ha visto l’impiego dei seguenti modelli di regressione: Poisson, Binomiale Negativa, Multinomiale Negativa. L’effetto della pioggia è stato anche analizzato, trovando che in condizioni di sovrastruttura bagnata aumenta significativamente il numero degli incidenti.

Con riferimento alla sicurezza nelle gallerie stradali, si è indagato sulla frequenza degli incidenti in galleria comparandola a quella dei tratti stradali che le contengono, il che ha consentito di dimostrare la rilevanza del problema. In particolare, si è trovato che i tassi degli incidenti severi in galleria sono più alti di quelli delle strade all’aperto. Ciò può essere ascritto sia al differente comportamento degli utenti in galleria sia alle scarse condizioni di visibilità, unitamente alle caratteristiche geometriche e di traffico di ciascuna galleria, quando paragonate alle situazioni riscontrabili all’aperto. Con riferimento alle gallerie si sono sviluppati in particolare modelli predittivi di incidentalità ad “effetti-random” e a “parametri-random”.

I primi consentono di tener conto della correlazione tempo-

rale tra gli incidenti (incidenti verificatisi in una stessa galleria in periodi di tempo diversi), mentre i secondi consentono di tener conto della cosiddetta eterogeneità non osservata nei dati degli incidenti (fattori non rilevati che possono essere concausa di incidenti).

I modelli messi a punto appaiono essere utili per molte applicazioni quali: l’individuazione dei fattori più critici di un’infrastruttura stradale e/o di una galleria; la stima della riduzione degli incidenti dovuti ai miglioramenti della geometria e/o a modifiche di sistemi di controllo del traffico; la previsione degli incidenti quando sono messi a confronto diverse alternative progettuali.

Per quanto attiene ai metodi di verifica funzionale e di sicurezza delle intersezioni stradali, si sono sviluppati modelli di analisi che si basano sulla microsimulazione da traffico. Lo strumento della microsimulazione, applicato a diversi scenari di intersezione, ha consentito di riprodurre dinamicamente il movimento di uno o più veicoli in funzione dell’evolversi delle condizioni del traffico, fornendo altresì i valori dei parametri della circolazione atti ad una verifica quantitativa funzionale.

Tale strumento è stato poi associato all’analisi dei punti di conflitto delle traiettorie veicolari, pervenendo allo sviluppo di modelli che consentono di stimare l’incidentalità alle interse-

2. L’approccio schematico per analisi di incidentalità

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rassegne &notiziari

3. La rappresentazione schematica di un’intersezione nell’approccio della microsimulazione

strade alternative all’aperto in caso di scenari di incendio cui è possibile associare esplosioni o rilascio di sostanze tossiche.

Pertanto, va prestata molta attenzione prima di proporre come itinerario per il trasporto di merci pericolose quello su una strada alternativa all’aperto, in particolare se questa attraversa un’area densamente abitata perché le conseguenze potrebbero essere maggiori in termini di morti e/o feriti. A tal fine, l’Ente Gestore potrebbe permettere il transito delle merci pericolose di notte, oppure sotto scorta”.

“FM”: “Quali sono le sue altre attività?”. zioni in funzione dei punti di conflitto critici. Ciò ha permesso “CC”: “Sono Docente del Collegio del Dottorato di Ricerca in una verifica di sicurezza delle intersezioni. Tale approccio è “Rischio e sostenibilità nei sistemi di Ingegneria civile, edile ed consigliabile soprattutto nei casi in cui non sia disponibile un ambientale”, iscritto all’Albo REPRISE e membro esperto della campione significativo di incidenti per un’appropriata analisi Commissione Permanente Gallerie presso il Consiglio Superiore statistica.

Lavori Pubblici. Sono inoltre un membro associato del PIARC TC Con riferimento alla modellazione di eventi incidentali rileD.5 “Road Tunnel Operation” e membro del corrispondente WG2 vanti in strutture di trasporto, si è messo a punto un modello “Safety”. Inoltre sono Editorial Advisory Board Member di “Accifluidodinamico per la simulazione degli incendi nelle gallerie stradali bidirezionali. Le variabili su cui si è indagato sono la dent, Analysis and Prevention”, nonchè Editorial Board Member posizione del veicolo incendiato all’interno della galleria, la dell’”International Journal of Civil Engineering Research”“. n geometria della galleria, la presenza di altri veicoli, il sistema di ventilazione, e la presenza o meno di uscite di emergenza.

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione Sono stati dimostrati gli effetti di queste variabili sulle tempepossono essere richieste a maltinti@unica.it. rature generate dall’incendio, sulla visibilità dovuta al fumo, (1) sulla concentrazione dei gas tossici e sulla evacuazione delle Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie persone. Si è inoltre individuata una distanza ottimale delle ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale uscite di emergenza. ed Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari Sul tema dell’analisi di rischio, si è dimostrato come aumenti il livello di rischio in galleria al crescere del volume del traffico e della percentuale dei veicoli che trasportano merci pericolose. I risultati trovati espressi in termini di rischio sociale rappresentano che per determinate combinazioni di traffico orario e merci pericolose si può superare la soglia del rischio tollerabile; pertanto, misure appropriate per ridurre il rischio devono essere prese.

Si è inoltre dimostrato che le curve di rischio in galleria possono trovarsi in posizioni che stanno sia sopra sia sotto quelle corrispondenti alle strade alternative all’aperto: ciò dipende dal tipo di merci pericolose trasportate. In particolare, 4. L’evoluzione della temperatura dovuta a un incendio in galleria il livello di rischio è più alto sulle

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

IL PROGETTO PA.S.S.S. (PARCO SCIENTIFICO DELLA SICUREZZA STRADALE DI BARI) E IL CONVEGNO SU “LA SICUREZZA STRADALE DELLE INFRASTRUTTURE” Nell’ambito dell’attività AIIT, ha avuto particolare rilevanza il Convegno svoltosi il 29 Ottobre 2018 - presso la sala multimediale del Politecnico di Bari - sul “Progetto Pa.S.S.S. - Parco Scientifico per la Sicurezza Stradale - La sicurezza stradale delle infrastrutture”.

Il Progetto Pa.S.S.S. vede coinvolti il Comune di Bari (in qualità di capofila), il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale, del Territorio, Edile e di Chimica (DICATECh) del Politecnico di Bari e La Scuola di Medicina dell’Università degli Studi di Bari (in qualità di partner scientifici), la Fondazione Ciao Vinny, i Consorzi di Autoscuole e, naturalmente, l’Associazione AIIT. Il progetto Pa.S.S.S. è un progetto ambizioso che, pur incentrandosi sulla sicurezza stradale in ambito urbano, risulta essere trasversale e polivalente in quanto prevede: • la sistemazione delle aree del Municipio IV vincolate al progetto (accessibili da via Antonio de Curtis e da Via Antonio Quaranta, in Carbonara) con la realizzazione del centro operativo, di un circuito sperimentale (da utilizzare sia per scopi scientifici che per corsi di guida sicuri) e di sistemazioni ambientali limitrofe (aree a verde, percorsi ciclabili, aree di sosta per visitatori); • l’acquisto di attrezzature utili a monitorare i flussi di mobilità (non solo veicolare) in ambito urbano, che si andranno ad aggiungere ai già consistenti sistemi di monitoraggio su cui il Comune ha investito negli ultimi anni; • lo sviluppo di progetti di ricerca che stabiliscano un protocollo di azione atto a ridurre l’incidentalità dei punti critici grazie alla individuazione delle più corrette contromisure ingegneristiche, con implementazioni pilota nell’ambito cittadino; • la partecipazione di tutti gli Stakeholder coinvolti, quali la Fondazione Ciao Vinny, le Associazioni e i gruppi interessati alla diffusione della cultura della sicurezza stradale (sarà infatti costituita la Consulta Comunale per la Sicurezza Stradale, un Organismo che dialogherà costantemente con il Centro di Governo e Monitoraggio di progetto);

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1. La Sala Convegni del Rettorato del Politecnico di Bari

• l’organizzazione di eventi utili a diffondere la cultura della sicurezza stradale corroborati da un costante dialogo con i media per rendere noti, alla cittadinanza, gli stati di avanzamento del progetto, che ha una durata complessiva di circa tre anni.

Durante il primo dei tre anni di attività del progetto, il Prof. Pasquale Colonna del Politecnico e il suo gruppo di ricerca si sono occupati della analisi dei dati di incidentalità inerenti la città di Bari e della messa in sicurezza delle intersezioni e dei tronchi stradali critici (terzo punto del precedente elenco). Il metodo scientifico è stato messo a punto dai Ricercatori del Politecnico e messo in pratica dagli studenti del Corso di “Sicurezza stradale” di Ingegneria Civile, tenuto dal Prof. Colonna. Il Convegno ha ospitato illustri Relatori di rilevanza nazionale, tutti tesi verso un unico obiettivo: rendere più sicure le infrastrutture stradali.

2. Un momento della sessione mattutina

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rassegne &notiziari La giornata si è aperta con i saluti istituzionali del Magnifico Rettore del Politecnico di Bari, Eugenio Di Sciascio, del Direttore de Dipartimento DICATECh, Umberto Fratino, del Sindaco della Città Metropolitana di Bari, Antonio Decaro, del Commissario Straordinario della Agenzia Regionale Strategica per lo Sviluppo Ecosostenibile del Territorio, Elio Sannicandro, e dal Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Bari, Roberto Masciopinto.

Il primo intervento del Convegno è stato quello dell’ing. Claudio Laricchia, del Comune di Bari, che ha illustrato le caratteristiche e le finalità del progetto Pa.S.S.S..

Il Convegno è entrato poi nel vivo con l’intervento del Prof.

Pasquale Colonna che ha mostrato i risultati dell’analisi di incidentalità della città di Bari attraverso la mappatura dei “punti neri” della città, discretizzati attraverso vari indicatori. Molti nodi e tronchi critici della rete stradale cittadina sono stati analizzati ed ottimizzati dagli studenti del Politecnico che, durante il Corso di “Sicurezza stradale”, hanno avuto la possibilità di applicare le nozioni e i metodi del Corso proponendo, ciascuno per l’intersezione o il tronco assegnatogli, le più opportune contromisure utili a ridurre il fenomeno incidentale. Alcuni tra i più significativi sono stati invitati dal Prof. Colonna a salire sul palco e a descrivere la propria esperienza.

Il metodo adoperato dagli studenti del Politecnico, articolato attraverso le fasi di screening della rete, di diagnosi, di selezione delle contromisure e di scelta delle alternative, è stato dettagliatamente illustrato dall’Ing. Paolo Intini. Oltre a quanto previsto dal D.Lgs. 35/2011, il metodo propone alcune metodologie originali e attinge dallo statunitense HighwaySafety Manual per gli aspetti più concreti della procedura, secondo metodologie ampiamente illustrate nel testo “Sicurezza Stradale” predisposto dal gruppo di ricerca PoliRoadTech del Politecnico di Bari.

Gli aspetti della sicurezza stradale non possono prescindere dalla sostenibilità delle soluzioni implementate. Notevole importanza è stata data alla implementazione di Zone 30 con opportuni interventi di moderazione del traffico e con occhio di riguardo alla mobilità pedonale e ciclistica. Di tali tematiche si è occupato il Prof. Nicola Berloco durante il suo intervento.

Oltre al gruppo di ricerca del Politecnico, la sessione mattutina del Convegno ha visto altri autorevoli contributi, trasversali ed allo stesso tempo complementari fra di loro. Il Prof. Pietro Nazzaro, della Scuola di Medicina della Università degli Studi di Bari, ha tenuto un intervento intitolato “Stress, reattività cardiovascolare e sicurezza stradale”, mostrando come sia fondamentale studiare il fenomeno della incidentalità da punti di vista non solo ingegneristici. Il Prof. Andrea Benedetto, dell’Università di Roma Tre, ha

3. Un momento della sessione pomeridiana

222

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4. Una sezione della rete urbana di Bari sottoposta ad analisi

5. L’ubicazione delle sezioni critiche della rete urbana di Bari

incentrato il suo intervento sullo studio e la raccolta di “Buone Prassi” del campo della sicurezza stradaleper la realizzazione di una banca dati di interventi e suggerimenti. Il Prof. Alfonso Montella, dell’Università Federico II di Napoli, ha descritto minuziosamente le linee guida per le analisi di sicurezza stradale.

La sessione pomeridiana, moderata dal Prof. Vittorio Ranieri del Politecnico di Bari, è stata aperta dall’Ing. Stefano Zampino, Vice Presidente nazionale AIIT, che ha ampliato l’orizzonte verso la sicurezza delle altre modalità di trasporto, tenendo un intervento intitolato “la sicurezza per i sistemi e le infrastrutture di trasporto”. Successivamente, l’Ing. Matteo Castiglioni, Responsabile ANAS del Coordinamento Territoriale Adriatica, è intervenuto sul delicato e attuale tema del monitoraggio delle infrastrutture stradali.

L’intervento del Prof. Vittorio Ranieri si è incentrato sul controllo e la verifica dei progetti stradali, partendo dai contenuti di un progetto stradale e dettagliando l’iter procedurale e normativo di una verifica preventiva della progettazione (art. 26, D.Lgs. 50/2016) che porta alla validazione di un progetto.

Il Convegno è stato concluso dal Prof. Lorenzo Domenichini

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6A e 6B. Alcune slide della presentazione del progetto PASS con l’illustrazione dei modelli di intervento

dell’Università degli Studi di Firenze, che ha riportato il focus sul fattore umano, indispensabile per la progettazione e la realizzazione di strade più sicure (si veda articolo a pag. 180).

Il Progetto Pa.S.S.S. prevede un finanziamento da parte del Ministero delle Infrastrutture pari a 3.000.000 Euro e un cofinanziamento a carico del Comune di Bari pari a 2.500.000 Euro, di cui 2.000.000 relativi al valore delle aree comunali site in Carbonara e 500.000 per il Personale da coinvolgere nel progetto. Il finanziamento ministeriale servirà alla progettazione e alla ricerca (550.000 Euro), alla realizzazione delle opere edili e civili (1.600.000 Euro), all’acquisto delle attrezzature (650.000Euro) e alla formazione e alla sensibilizzazione del Territorio (200.000 Euro). n Il presente testo è stato curato dal Prof. Pasquale Colonna e dal Prof. Nicola Berloco.

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

(1) (2)

Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

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I SEGNALI STRADALI SULLE STRUTTURE DI SECONDO LIVELLO NON SONO UN OPTIONAL Il crollo del ponte Morandi avvenuto a Genova ha tragicamente posto l’accento sulla fatale fragilità delle infrastrutture italiane, dovuta ad una scarsa attenzione ai problemi di manutenzione.

Il focalizzarsi dell’opinione pubblica sui tragici avvenimenti, e sulle presunte cause scatenanti, ha indotto proprietari e Concessionari di strade, oltre alla classe politica, a concentrarsi comprensibilmente - sul grave problema della manutenzione delle opere di primo livello come: ponti, viadotti, sottopassi, gallerie ecc.. Questa attenzione, seppur ampiamente motivata dall’enorme impatto emotivo della tragedia, ha però ottenuto lo spiacevole effetto di far passare in secondo piano alcuni preoccupanti crolli di infrastrutture di secondo livello.

In particolare, in pochi mesi sono caduti su carreggiate stradali aperte al traffico ben tre portali sovrapassanti di diverse tonnellate, rispettivamente sul ponte della Libertà di Venezia il 18 Febbraio 2018, sulla strada a scorrimento veloce FI-PI-LI il 22 Agosto 2018 e, infine, sulla strada Nola-Villa Literno il 25 Settembre 2018 senza suscitare alcuna riflessione sull’effettivo stato di manutenzione di tali infrastrutture.

I motivi di questi crolli si possono ricondurre a due cause differenti: la prima, inerente al portale di Venezia, è da ricercarsi nella corrosione dei tirafondi posti alla base del portale, che fungono da collegamento tra la fondazione in calcestruzzo armato e la struttura in acciaio. Questi tirafondi appaiono visibilmente assottigliati dalla ruggine perché non adeguatamente protetti

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dagli agenti esterni quali: salsedine, cloruri, inquinamento ecc..

La seconda causa appare ben più subdola, in quanto va ricercata nell’affaticamento delle saldature, che sono notoriamente i punti critici di tali manufatti.

Se per la prima, la ricerca del problema e i relativi rimedi appaiono di semplice soluzione (basta un attento monitoraggio e un’adeguata protezione dei tirafondi), per la seconda il problema si complica, in quanto il concetto di fatica, fenomeno noto ed ampiamente considerato nell’ambito degli organi meccanici, (come alberi motore, pistoni, bielle, ecc.), è stato del tutto trascurato nel campo delle strutture civili. Eppure gli effetti possono essere deleteri, soprattutto se combinati a caratteristiche costruttive e manutentive errate: brusche variazione di forme, discontinuità strutturali, saldature, ossidazione. In particolar modo la corrosione e la fatica, combinate, amplificano le conseguenze di una rispetto all’altra: la corrosione rimuove scaglie di materiale e genera microcricche diffuse, che progrediscono a causa della fatica; la fatica scopre ulteriormente materiale vergine, che si corrode e si distacca in scaglie; questo processo perverso, protratto per milioni di cicli, può portare al crollo della struttura stessa, come del resto si è verificato per quelle della FI-PI-LI e della Nola-Villa Literno. È pertanto necessario agire al più presto - con un controllo sistematico di tali strutture - per determinarne l’effettivo stato di usura e quindi poter prevenire i pericoli che incombono letteralmente sulla testa degli utenti della strada.

La rimozione preventiva dei portali sulla FI-PI-LI può solo essere una soluzione provvisoria e temporanea in quanto si tolgono segnali utili alla circolazione, aumentando conseguentemente i rischi. ASSOSEGNALETICA auspica che a breve venga ripristinata la segnaletica prevista, con la sostituzione di quella rimossa ed avviata una campagna conoscitiva in tutta Italia di queste strutture. Non aspettiamo l’ennesima tragedia annunciata.

Si ringrazia per questo contributo il Consigliere di ASSOSEGNALETICA Marino Mazzoli. n 2.

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Association Manager di Assosegnaletica

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

IL DIRETTORE DEI LAVORI DOPO IL D.M. 49/2018 Maggioli Editore – Marco Agliata – 20,40 Euro Il Decreto D.M. Infrastrutture 49/2018 in G.U. n° 111 del 15/05/2018, recentemente pubblicato, sostituisce e abroga gli articoli dal 178 al 210 del d.P.R. 207/2010 individuando gli atti, i documenti e le modalità di svolgimento delle varie fasi della direzione dei lavori e costituendo un altro piccolo passo nel percorso verso un chiaro ed efficace completamento della Normativa sui contratti pubblici.

Di taglio operativo, semplice e chiaro, il volume offre al Professionista un quadro agile e completo della Direzione Lavori alla luce delle novità normative. È inoltre ricco di schemi e tabelle che sintetizzano in maniera organica compiti e responsabilità del Direttore Lavori.

LA VIA DELLA SETA E LA VIA DEL BRENNERO Centro Studi Martino Martini – Autori vari – Attualmente non acquistabile Il volume di Autostrada del Brennero, realizzato dal Centro Studi Martino Martini, tratta una narrazione dalla Via della Seta alla Belt and Road Initiative.

Numerosi sono, infatti, i percorsi che hanno attratto mercanti, viaggiatori e diplomatici da e verso Oriente. All’estremità occidentale della Via della Seta, sin dai tempi di Marco Polo, i collegamenti hanno trovato il loro sbocco naturale da Venezia e Trieste verso Vienna e l’Europa centrale, attraverso il Tarvisio, e lungo la valle dell’Adige e il Brennero verso il nord Europa, seguendo il tracciato ora ricoperto dall’A22, e nei secoli il transito di popolazioni e di merci ha favorito la nascita e lo sviluppo d’importanti città mercantili come Trento e Bolzano.

La pubblicazione ripercorre in parte il continuum storico di oltre otto secoli di traffici e relazioni che - transitando lungo la valle dell’Adige su antichi convogli nel trasporto terrestre, marittimo e fluviale - hanno collegato Oriente e Nord Europa, in entrambe le direzioni, attraverso l’asse viario e il passo del Brennero.

Una grande arteria di collegamento che nei secoli ha anticipato i moderni trasporti intermodali.

LE OCCUPAZIONI ILLEGITTIME DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE

IL PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE ESISTENTE

Legislazione Tecnica – Marco Morelli – 40,00 Euro Questa pubblicazione - i cui destinatari sono Funzionari e Dirigenti di Uffici Espropri, Professionisti e Consulenti tecnici in materia di espropri, Avvocati incaricati da privati espropriati o P.A. esproprianti - affronta le occupazioni illegittime della Pubblica Amministrazione affiancando al doveroso inquadramento giuridico della tematica le indicazioni operative e pratiche indispensabili per tutti gli operatori del settore: Funzionari e Dirigenti della P.A., Professionisti Tecnici e Consulenti Legali.

Dopo un iniziale inquadramento dei casi possibili di occupazioni illegittime e delle soluzioni storiche utilizzate per farvi fronte, il volume tratta l’art. 42-bis del D.P.R. 327/2001, esaminandone i presupposti applicativi e gli adempimenti procedurali, nonché le valutazioni da svolgere e lo studio delle possibili alternative.

Sono poi dettagliati gli strumenti di risoluzione delle occupazioni illegittime alternativi all’art. 42-bis: l’usucapione, la restituzione, l’accordo transattivo, la rinuncia abdicativa, la riedizione del procedimento espropriativo in sanatoria e, nel solo caso di strade, l’art. 31, comma 21, della L. 448/1998.

Si propone infine un’analisi delle conseguenze che Funzionari, Dirigenti e Amministratori Pubblici possono subire in termini di responsabilità amministrativa e contabile, corredata da una casistica esemplificativa tratta dalla Giurisprudenza della Corte dei Conti.

In chiusura del volume sono riportati i vari modelli di atti e provvedimenti amministrativi rilevanti relativi alle tematiche trattate.

FrancoAngeli – Autori vari – 33,50 Euro Questo libro è il risultato di una ricerca sui temi dell’adeguamento delle reti infrastrutturali e dei singoli archi, sulla concettualizzazione dell’infrastruttura e sulle relazioni che questa costruisce nei territori e nelle città contemporanei.

Le infrastrutture della mobilità che articolano il territorio della città contemporanea costruiscono infatti, attraverso il paesaggio, intrecci di reti, di superfici e di dispositivi nei quali si esprimono differenti tecnologie, razionalità e modalità di organizzare lo spazio e le pratiche antropiche. La gestione del patrimonio esistente si costituisce come ampia riflessione che investe due ordini di questioni: una intrinseca alla funzione delle infrastrutture in quanto dispositivi fisici e spaziali della mobilità e una relativa ai modi in cui le reti contribuiscono a determinare l’articolazione del territorio e della città contemporanea, ad esplicitarne e declinarne la logica spaziale e a riprodurre i termini di una nuova questione urbana in cui diventano centrali i temi delle ingiustizie spaziali e della diffusa rivendicazione del diritto alla mobilità come condizione di un più ampio diritto alla città.

Questo tema si esprime in un confronto tra la concezione di infrastruttura che si esplicita nei criteri, requisiti e obiettivi del progetto enunciati dalla Normativa esistente e un modello in cui si esprimono ipotesi e istanze derivate da un profondo ripensamento del significato e della relativa importanza delle figure della mobilità e dell’accessibilità. In sintesi, l’adeguamento delle reti infrastrutturali si costituisce come strumento centrale nel processo di costruzione di un territorio continuo, coeso, integrato, inclusivo. n

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO INSIEME IN AUTOSTRADA Una corsia dell’Autostrada E411 (A4) sarà riservata, in via sperimentale, alle automobili con a bordo almeno tre persone. Un sistema di telecamere capaci di leggere le targhe sarà installato come controllo. I tratti scelti per l’esperimento sono quelli fra Wavre e Bruxelles e Arlon e Stepernich. Non è ancora chiaro se la corsia prescelts sarà quella di destra o quella di emergenza (solo nelle ore di punta).

L’aumento è comunque spettacolare: 15 anni fa la percentuale era del 56,5% (solo per le cinture anteriori, quelle posteriori non erano obbligatorie). Le statistiche rivelano sia che le donne sono leggermente più prudenti sia che, più si va veloci, più si ha tendenza ad allacciare la cintura. Essa riduce infatti del 50% la possibilità di rimanere uccisi in caso d’incidente.

NOVITÀ PER LE FERROVIE La SNCB ha reso pubblico il suo nuovo piano d’investimenti per il prossimo quinquennio.

Fra i vari punti, è prevista la soppressione del rimborso per i ritardi inferiori ai 30 minuti, la chiusura di alcune stazioni in zone rurali e il rimpiazzo di alcune linee locali con servizi di autobus.

La SNCB intende inoltre vietare la possibilità di caricare la propria bici in treno durante le ore di punta.

Il Ministro Federale alla Mobilità ha già espresso parere negativo, così come le numerose Associazioni di ciclisti. Infine, a partire dalla prossima primavera, Belgio e Germania saranno collegati da sette treni giornalieri ad alta velocità.

Il percorso Bruxelles-Francoforte (via Liegi, Aachen e Colonia) durerà circa tre ore.

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TRASPORTI PUBBLICI PIÙ SICURI Il numero d’incidenti stradali che coinvolgono i tram sono in ribasso del 6,4% rispetto all’anno precedente (da 1.664 a 1.557).

Lo ha reso noto la STIB (l’Azienda dei trasporti pubblici di Bruxelles), che ha specificato inoltre che gli incidenti fra tram e pedoni sono stati 45 lo scorso anno.

La STIB ha vinto, nel 2018, il PRISE Awards dell’Unione Europea (Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees) come Azienda che più si è adoperata per migliorare la sicurezza stradale.

METTI LA CINTURA! Il 95,2% degli automobilisti belgi allaccia regolarmente la cintura anteriore, mentre “solo” l’86% dei passeggeri seduti nei sedili posteriori lo fa.

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rassegne &notiziari PIÙ PIANO IN CITTÀ?

Circa il 75% degli abitanti di Bruxelles sarebbe favorevole ad un limite di velocità di 30 km/ora in tutta la città e non solo in certi luoghi (come vicino alle scuole). Alcuni comuni hanno già instaurato il nuovo limite su tutto il loro territorio in maniera autonoma, come Scharbeek. Una generalizzazione del limite di 30 km/ora non è però, al momento, in discussione a livello politico.

iniziata a Novembre 2018 e dovrebbe essere completata nel Novembre 2020.

I lavori per la seconda sezione di 16,5 km, tra Cerovlje e Vranja, comprensivi di un’area di parcheggio, dovrebbero invece iniziare il prossimo Novembre per concludersi nel Novembre 2021. La nuova sezione della Istria Motorway a doppia carreggiata (con due corsie per senso di marcia), comprenderà inoltre la costruzione di 11 viadotti.

STOP AI DIESEL Come annunciato in precedenza, il 1° Gennaio è entrato in vigore il divieto di circolazione in centro a Bruxelles per i veicoli più inquinanti. Non potranno infatti circolare i veicoli a benzina Euro 0 e 1 e i diesel Euro 0, 1 e 2. Entro il 2025 saranno vietati tutti i veicoli sotto l’Euro 4 (benzina) e Euro 5 (diesel).

NUOVO TRAM A LIEGI Sono finalmente partiti i lavori di costruzione della prima linea tramviaria di Liegi. A vincere l’appalto è stata la Società spagnola Tram’Ardent. La linea collegherà i quartieri di Sclessin e Coronmeuse, passando per il centro città. I primi tram circoleranno entro la fine del 2022 e la costruzione della linea costerà circa 900 milioni in tutto.

DANIMARCA STOP ALLE VENDITE DI VEICOLI TRADIZIONALI Il Governo danese ha ribadito l’intenzione di vietare la vendita di veicoli a benzina e diesel su tutto il territorio nazionale entro il 2030 e dei veicoli ibridi entro il 2035.

Il Governo spera che nei prossimi anni circolino nel Paese almeno un milione di vetture elettriche, il che rappresenterebbe circa la metà del parco veicoli nazionale. Il problema è che le vendite di auto elettriche nel 2018 hanno rappresentato solo lo 0,5% del totale

CROAZIA AGGIUDICATA LA QUARTA FASE DELLE AUTOSTRADE ISTRIANE La Concessionaria autostradale Bina Istra, fondata nel 1995 per finanziare, costruire e gestire le prime due fasi della “Y” istriana, ha aggiudicato alla compagnia francese Bouygues Travaux Publics il contratto da 167,1 milioni di Euro per la quarta fase delle autostrade istriane.

L’appalto comprende l’allargamento a quattro corsie di una sezione di 28,1 km nella parte orientale della “Y”. Il CEO di Bouygues Travaux Publics, Jean-Philippe Trin, si è detto orgoglioso della fiducia accordata, un riconoscimento delle capacità dell’Azienda nel settore delle costruzioni autostradali non solo in Francia ma anche all’estero. La quarta fase (2B1) segue le fasi 1A, 1B e 2A, e riguarda in dettaglio il raddoppio della carreggiata tra Rogovici (a Ovest, nei pressi di Pisino) e Vranja (a Est, in prossimità del tunnel di Ucka). La costruzione della prima tratta di 11,6 km, tra Rogovici e Cerovlje, è 3.

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FRANCIA A HELLO PARIS IL COLLEGAMENTO FERROVIARIO GARE DE L’EST-CHARLES DE GAULLE Lo scorso 19 Novembre il Governo ha nominato il Consorzio Hello Paris, composto da Keolis e RATP Dev, operatore di CDG Express, il collegamento ferroviario diretto tra Parigi Gare de l’Est e l’aeroporto Parigi-Charles de Gaulle. Il servizio inizierà il 1° Gennaio 2024 in vista dei Giochi olimpici di Parigi. Il contratto include una durata delle operazioni di preparazione quinquennale (2019-2023) e una durata operativa di 15 anni (2024-2038).

Con una navetta ogni quindici minuti ogni giorno dalle 5:00 fino a mezzanotte, CDG Express collegherà i 32 km tra Parigi Gare de l’Est e il terminal 2 dell’aeroporto Parigi-Charles de Gaulle in soli 20 minuti. I nove milioni di passeggeri attesi ogni anno viaggeranno a bordo di un materiale rotabile fabbricato in Francia da Alstom con interni appositamente progettati per i passeggeri degli aeroporti.

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NEWS DALL’EUROPA

GERMANIA VEICOLI PUBBLICI PIÙ VERDI Il Governo tedesco ha approvato un piano per sovvenzionare il rimpiazzo di veicoli pesanti diesel (come i camion per la raccolta rifiuti o gli scuolabus) verso veicoli più puliti per le principali città tedesche. Circa 28.000 veicoli saranno convertiti nei prossimi due/tre anni.

DB È IL PIÙ GRANDE CONSUMATORE DI ELETTRICITÀ VERDE DEL PAESE Deutsche Bahn è già oggi il più grande consumatore di elettricità verde in Germania e nei prossimi anni conterà su una quota sempre crescente di energia elettrica da fonti rinnovabili.

Solo quest’anno la quota di elettricità verde della corrente di trazione aumenterà di 13 punti percentuali.

Il CEO di DB, Richard Lutz, alla presenza del Ministro Federale dei Trasporti, Andreas Scheuer, ha annunciato una nuova offensiva per la protezione del clima. Entro il 2030, DB intende aumentare la quota di elettricità verde nella corrente di trazione all’80%. Le ferrovie tedesche investiranno 50 milioni nei prossimi anni per la protezione attiva del clima. Lutz ha inoltre confermato che anche le 15 più grandi stazioni ferroviarie della Germania dal 2019 saranno fornite solo con energia elettrica da fonti rinnovabili.

NORVEGIA APERTO AL TRAFFICO IL PONTE SOSPESO DI HALOGALAND I lavori per il ponte di Halogaland (Hålogalandsbrua), iniziati ufficialmente il 1° Giugno 2015, sono stati completati dall’Azienda cinese Sichuan Road and Bridge Group (SRBG) e l’opera è stata quindi aperta al traffico lo scorso 9 Dicembre 2018. L’appalto era stato assegnato da Statens Vegvesen Nord Region (SVV) nell’Ottobre 2013, a una joint venture tra la cinese SRBG, filiale del Sichuan Railway Investment Group, e la compagnia serba VNG; il contratto prevedeva che la JV producesse tutte le parti e realizzasse il ponte.

I Northern European Standard hanno comportato una serie di sfide durante la fase costruttiva, comprese le condizioni climatiche estreme. Circa 11.000 t di parti in acciaio sono state prodotte in quattro stabilimenti cinesi e quindi trasportate in Norvegia. Il ponte, situato a Nord di Narvik - nella Contea di Nordland -, è caratterizzato da una campata centrale di 1.145 m, una lunghezza complessiva di 1.533 m e presenta due piloni alti rispettivamente 172 e 175 m.

Riduce di circa 18 km il tragitto con la vicina Bjerkvik.

REGNO UNITO UBER ALL’ELETTRICO La Società Uber (legale nel Regno Unito) vuole che tutti gli operatori ad essa affiliati dispongano, entro il 2025, solo di veicoli elettrici. Per questo prevede un leggero aumento delle tariffe, in modo da poter aiutare finanziariamente i suoi autisti a cambiare veicolo.

SPAGNA BREAKTHROUGH SOTTO L’AEROPORTO BARCELONAEL PRAT PER IL NUOVO ACCESSO FERROVIARIO

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La TBM che sta scavando il nuovo accesso ferroviario al Terminal T1 dell’aeroporto Barcelona-El Prat ha completato la perforazione della sezione che corre sotto la pista principale del complesso aeroportuale. Il Ministro dello Sviluppo, José Luis Ábalos, ha visitato l’area per vedere in prima persona l’avanzamento dei lavori.

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rassegne &notiziari SVIZZERA È CELESTE IL CONTRASSEGNO AUTOSTRADALE 2019 Il contrassegno, valido dal 1° Dicembre 2018 al 31 Gennaio 2020, può essere acquistato come di consueto presso i distributori di carburante, le autofficine nonché gli sportelli degli uffici postali, doganali e della circolazione stradale. Per il 2019, l’anno sul lato adesivo è giallo, mentre sul lato esterno del parabrezza è bianco.

I conducenti devono staccare dal parabrezza i contrassegni scaduti per evitare che ostacolino la visibilità. Il contrassegno è valido solo se viene incollato direttamente sul veicolo nel punto prescritto senza impiegare altri materiali. Per quanto riguarda gli autoveicoli, esso va fissato sul lato interno del parabrezza, al bordo, mentre nel caso di rimorchi e motoveicoli su una parte facilmente accessibile e non intercambiabile.

Il contrassegno è valido solo per il veicolo su cui è stato apposto. È vietato rimuoverlo per poi riattaccarlo sullo stesso o su un altro veicolo.

Non è proibito vendere contrassegni in eccedenza e non utilizzati 6. nei piccoli annunci o su una piattaforma Internet. Molto spesso però vengono offerti contrassegni già utilizzati o trattati. Chi utilizza un contrassegno di questo tipo è punibile.

A14: I LIMITI DI VELOCITÀ DINAMICI FUNZIONANO Il tratto di A14 compreso fra le diramazioni di Rütihof e Rotsee costituisce uno dei punti nevralgici della rete autostradale svizzera e, durante le ore di punta, ha sempre visto la formazione di code per traffico intenso. Nella primavera del 2018, l’Ufficio Federale delle Strade (USTRA) ha pertanto installato un impianto (GHGW) in grado di variare i limiti di velocità in funzione delle condizioni di viabilità e segnalare i pericoli per la circolazione. Dal rapporto sui primi mesi di attività si evince che il sistema sta fornendo un contributo positivo. Il confronto fra rilevazioni precedenti e successive alla messa in opera del sistema evidenzia che sull’intero tratto autostradale in oggetto le code sono diminuite del 60% e il traffico rallentato si è ridotto di circa il 25%: in altre parole, la circolazione si mantiene scorrevole per un maggior periodo di tempo. I risultati più evidenti sono stati ottenuti sul tratto Buchrain-Rotsee in direzione Lucerna.

Migliorate anche le medie dei tempi di percorrenza, diminuite ad esempio di 23 secondi fra Rütihof e Rotsee e di 7 secondi in direzione contraria. Oltre al sistema della A14, parte integrante di un piano generale volto a migliorare la gestione del traffico, da Dicembre 2017 è attivo un impianto analogo sulla A6 fra Thun e Muri, che ha fornito risultati paragonabili. È intenzione dell’USTRA impiegare il sistema GHGW per massimizzare la scorrevolezza del traffico durante le ore di punta uniformando la velocità dei veicoli tramite la regolazione dinamica dei limiti che, in caso di forte afflusso di traffico, vengono

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gradualmente portati a 100 o 80 km/ora. In tal modo, si aumenta l’efficienza dei tratti stradali interessati e contemporaneamente si migliorano le condizioni di sicurezza, riducendo da un lato la formazione di code e segnalando dall’altro le situazioni di pericolo, come incidenti o lavori.

SEMISVINCOLO DI ALTDORF SUD: IL CONSIGLIO FEDERALE APPROVA IL PROGETTO GENERALE Per migliorare la situazione viaria nell’area di Altdorf, il Cantone di Uri intende realizzare un asse longitudinale (cosiddetto WOV) destinato ad alleggerire il centro cittadino e la rotatoria di Flüelen. Un nuovo semisvincolo nella zona di Wysshus/Attinghausen collegherà la rete cantonale alla A2 Chiasso-Basilea per i veicoli da e verso Nord e contribuirà a una migliore regolazione del traffico interregionale nel fondovalle di Uri. Mediante una nuova rotatoria, i mezzi diretti a Nord potranno accedere alla strada nazionale da Industriestrasse, mentre quelli provenienti da Nord che usciranno ad Altdorf Sud confluiranno su Attinghauserstrasse. I lavori non interesseranno l’attuale ponte Reuss su Attinghauserstrasse, ma comporteranno lo spostamento di Industriestrasse, finanziato dal Cantone di Uri. I costi per il nuovo semisvincolo a carico della Confederazione sono stimati a circa 12,5 milioni di Franchi (11,13 milioni di Euro); l’inizio dei lavori è previsto per il 2020.

TURCHIA IN ESERCIZIO IL PIÙ LUNGO TUNNEL A DOPPIO FORNICE D’EUROPA È stato aperto al traffico il tunnel di Mount Ovit, tra le province di Rize ed Erzerum, sulla strada D925. I lavori, iniziati formalmente il 12 Maggio 2012, si sarebbero dovuti concludere nel 2015. Le due canne sono state scavate con TBM sotto il Passo Ovit, situato a 2.640 m di altitudine. Le due canne parallele di 14.346 m (di cui 1.369 m in Cut&Cover) ne fanno il tunnel a doppio fornice più lungo d’Europa, sebbene il record sia destinato a essere sottratto da un altro tunnel turco, il nuovo traforo di Mount Zigana (2x14.481 m) - tra le province di Gümüşhane e di Trebisonda - la cui apertura è prevista per la primavera del 2020.

Nell’ambito dell’ammodernamento della rete stradale turca, nel 2018 sono stati altresì inaugurati i tunnel Sabuncubeli (2x 6.480 m) sulla D565, e Cankurtaran (2x 5.228 m) sulla D010.

UNGHERIA AUMENTATI I PEDAGGI L’Associazione ANITA ha comunicato che dal 1° Gennaio 2019 i pedaggi sono aumentati in media del 5,8%, con punte fino al 32,5%, differenziati a seconda della classe Euro dei veicoli.

I prezzi erano invariati da tre anni e, secondo il Ministero dei Trasporti ungherese, le tariffe precedentemente in vigore favorivano in maniera ingiustificata le categorie di emissioni Euro III ed Euro IV. L’adeguamento tariffario consente di riequilibrare la situazione ed è peraltro in linea con le politiche europee sull’ambiente e sul principio “chi più inquina più paga”. n

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indice analitico per argomenti aeroporti&hub Aeroporto di Treviso: pavimentazioni con tecnologie di ultima generazione Lucio Garofalo

n° 127 – pag. 94 La situazione degli aeroporti lombardi Oliviero Baccelli

n° 128 – pag. 94 Portare l’aviazione a un livello più alto

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Piattaforme smart di gestione del territorio Gabriella Gherardi

n° 129 – pag. 170 VIS - Valutazione di Impatto Sanitario: una procedura innovativa a tutela della salute pubblica Francesco Ventura – Silvia Martorana

n° 129 – pag. 174 Una strada sicura verso la sostenibilità Mikaela Decio

n° 129 – pag. 178

n° 132 – pag. 72

L’interferometria radar satellitare per il monitoraggio delle infrastrutture viarie e ferroviarie

Lavori in tempi da record all’aeroporto di Bologna

Luca Bianchini Ciampoli – Valerio Gagliardi

Fabio Camnasio

Donatella Bollani – Matteo Ferrario

n° 131 – pag. 218

n° 132 – pag. 74

Utilizzo di geofiltri tessili tubolari per la disidratazione di sedimenti dragati da invasi artificiali

Pavimentazioni per nuove aree di sosta nell’aeroporto di Orio al Serio Matteo Ferrario

Lorenzo Frigo – Marco Zausa

n° 132 – pag. 82

n° 132 – pag. 182

Pronti a decollare con SmoothRide

Materiali marginali nelle miscele stradali: analisi prestazionale di malte bituminose contenenti scoria “bianca” d’acciaieria

Costantino Radis

n° 132 – pag. 92

ambiente&territorio Paesaggio e infrastrutture: il Kilometro Verde a Parma Alberto Giuntoli

n° 127 – pag. 178 Verso le emissioni zero per una Green Mobility

Marco Pasetto – Emiliano Pasquini – Giovanni Giacomello – Andrea Baliello

n° 132 – pag. 186

asfalti&bitumi Bitumi e leganti bituminosi: la Normazione europea e il contributo italiano Mariarita Valentinetti – Giampaolo Fenati

A cura di Piero Scotti

n° 127 – pag. 128

n° 127 – pag. 182 / n° 128 – pag. 194 / n° 129 – pag. 180 n° 130 – pag. 193 / n° 131 – pag. 222 / n° 132 – pag. 194

Conglomerati bituminosi: sperimentazioni di riciclato a caldo in ambito urbano

Tecnologie innovative con soluzioni di prefabbricati sostenibili per l’ambiente

Andrea Grilli – Matteo Casali – Daniele Muratori – Massimo Ruggeri

Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

n° 127 – pag. 184

La stesa dei conglomerati bituminosi in condizioni ambientali estreme

Illuminazione stradale dinamica “efficiente”: su quali tecnologie puntare

Pier Luca Canino – Andrea Danese – Fabrizio Del Mistro – Salvatore Pizzo

n° 127 – pag. 134

Angelo Nogara – Paola Villani

n° 127 – pag. 140

n° 128 – pag. 190

La mitigazione del fenomeno delle isole di calore

Rilevare le parti immerse di strutture e infrastrutture

Massimo De Deo – Francesco Santoro

Andrea Faccioli

n° 128 – pag. 198 Staccionata in acciaio Cor-Ten: bellezza e funzionalità per un percorso perdonale Gaia Cacciari

n° 129 – pag. 150 Sostenibilità e strade del futuro Roberto Parato

n° 129 – pag. 154 Autostrada del Brennero e la sfida dell’idrogeno n° 129 – pag. 158 Stop al rumore con le barriere fonoassorbenti di ultima generazione

n° 128 – pag. 96 Disgregazione del fresato per il recupero a caldo Matteo Ferrario

n° 128 – pag. 100 Due mix di asfalto per la fase finale del progetto Alterpave Matteo Ferrario

n° 129 – pag. 68 Rigenerare senza confini: asfalto prodotto a caldo con 100% RAP e rigenerante Loretta Venturini – Luca Baccellieri

n° 129 – pag. 70 Materiali marginali nelle miscele stradali

Ufficio Comunicazione di Autovie Venete SpA

Marco Pasetto – Emiliano Pasquini – Giovanni Giacomello – Andrea Baliello

n° 129 – pag. 160 Sistema infrastrutturale esistente: proposta per un metodo di gestione

Le pavimentazioni stradali a supporto della green economy

n° 130 – pag. 136

Paola Villani – Marco Ponti – Francesco Annunziata

Loretta Venturini – Fabrizio Monti

n° 129 – pag. 162

n° 131 – pag. 82

Il recupero delle aree contaminate

Sempre qualche passo avanti

Vincenzo Giovine

Mario Bonino

n° 129 – pag. 168

n° 131 – pag. 90

www.stradeeautostrade.it

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

231

indice analitico per argomenti

2018

Una chiara visione di mercato

Innovazione ed efficienza: un binomio indissolubile

Costantino Radis

Ufficio Marketing di FAE Group SpA

n° 131 – pag. 96 Leganti neutri ad elevate prestazioni

n° 131 – pag. 173

Massimo De Deo – Francesco Santoro

n° 131 – pag. 102 Una nuova frontiera per l’impiego di riciclati nei conglomerati bituminosi

Lavori stradali: quando la compattezza è decisiva Carlo Alberto Razzoli

n° 131 – pag. 175 Debutto svizzero per un progetto da numeri record

Fabio Picariello – Alessandro Massalin – Mirco Soffritti

Roberto Giti Ruberto

n° 131 – pag. 106 Nuove tecnologie per la riparazione permanente delle buche stradali

n° 132 – pag. 149 La sicurezza per il trattamento delle superfici

Francesco Saggio Tambone

Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

n° 131 – pag. 112

n° 132 – pag. 152

Riciclaggio a caldo del fresato di asphalt rubber

Grandi prestazioni per i lavori di servizio idrico

Maurizio Bocci – Edoardo Bocci

n° 132 – pag. 98

Lucio Garofalo

n° 132 – pag. 154

Come rigenerare e riutilizzare il fresato d’asfalto in maniera efficace ed efficiente

Noleggio di piattaforme sottoponte per ispezioni in sicurezza

Francesco Saggio Tambone

n° 132 – pag. 156

n° 132 – pag. 104 Top Tower 4000, un impianto per grandi risultati n° 132 – pag. 106

Marco Fortunato

Tecnologie per la Linea 6 Ufficio Stampa di Ulma Construction Srl

n° 132 – pag. 158

Il recupero dei materiali delle sovrastrutture stradali ammalorate

cementi&calcestruzzi

Massimo De Deo – Francesco Santoro

n° 132 – pag. 108

attrezzature&componenti EIl cantiere dalla “A” alla “Z” Luigi Nobile

n° 128 – pag. 154 L’innovazione continua Ufficio Comunicazione di Simex Srl

n° 128 – pag. 158 Alto valore aggiunto

Nuove soluzioni per la scarifica speciale Lucio Garofalo

n° 127 – pag. 144 La variante alla S.S. 237 “del Caffaro” Raffaele Ravaioli

n° 128 – pag. 108 Lo scarico sicuro con il cassone a nastro C019 Ufficio Comunicazione di FBG Srl

n° 129 – pag. 78

n° 128 – pag. 160

Innovazione e sostenibilità: soluzioni per le strutture dello skyway Monte Bianco

Le casseforme del terzo ponte sul Bosforo

Ufficio Comunicazione di BASF CC Italia

Mario Bonino

Andreas Tausend – Damiano Minoia

n° 129 – pag. 80

n° 129 – pag. 128

Tubi a spinta con protezione in CPL collaudati a 5 bar

Macchinari sempre più avanzati e dalle grandi prestazioni n° 129 – pag. 130 Tecnosix: bulloneria strutturale di alta qualità Ufficio Comunicazione di Fontana Gruppo

n° 129 – pag. 133 Soluzioni a noleggio: casseforme performanti e versatili Ufficio Comunicazione di Ulma Construction Srl

n° 129 – pag. 134 Un concentrato di tecnologia, prestazioni e sicurezza Ufficio Comunicazione del Gruppo Merlo

n° 129 – pag. 136 Ispezioni sottoponte, e non solo, con la nuova unità AB 20/S

Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

n° 129 – pag. 82 Progettare la decostruzione Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

n° 130 – pag. 142 Conglomerati a freddo in economia Claudio Vitruvio

n° 131 – pag. 116 Calcestruzzo fibrorinforzato per le pavimentazioni Marco Brambilla – Livio Dell’oro

n° 132 – pag. 110

Pierpaolo Barin

Lunga vita al calcestruzzo

n° 130 – pag. 158

Guido Cometto

Soluzioni innovative per la chiusura degli scavi

n° 132 – pag. 114

Vincenzo Falabella

Trasporto di scatolari prefabbricati: superati i limiti per le grandi dimensioni

n° 131 – pag. 166 Perforazioni apprezzate nel mondo n° 131 – pag. 168

232

STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

n° 132 – pag. 117

www.stradeeautostrade.it

editoriale

Mille abstract da oltre 50 Nazioni per il World Tunnel Congress 2019 Matteo Ferrario

Il nuovo anno sarà quello della svolta?

n° 131 – pag. 244

Claudio Capocelli

Manuténia: la manutenzione a Convegno

n° 127 – pag. 9 È auspicabile una riforma radicale del testo sui contratti del Nuovo Codice Appalti?

Claudio Capocelli

Lucio Garofalo

n° 132 – pag. 213 TRANSPOTEC LOGITEC: le anticipazioni della prossima edizione

n° 128 – pag. 9

Ufficio Stampa di Fiera Milano SpA

Investimenti pubblici e cura del territorio: una sfida del nuovo Governo per stimolare la crescita

n° 132 – pag. 216

Claudio Capocelli

n° 129 – pag. 9

ferrovie&metropolitane

L’economia e le infrastrutture potrebbero ripartire se la Pubblica Amministrazione trovasse il coraggio

Le vie del ferro

Claudio Capocelli

n° 127 – pag. 114 / n° 128 – pag. 88 / n° 129 – pag. 56 n° 130 – pag. 124 / n° 131 – pag. 77 / n° 132 – pag. 70

n° 130 – pag. 9 L’Italia deve ritrovare l’equilibrio perduto con uno Stato regolatore senza pastoie burocratiche Claudio Capocelli

n° 131 – pag. 11

A cura di Gaetano Moroni

L’avanzamento della linea M4 e la stazione Dateo della metropolitana di Milano Francesco Venza

Un compromesso tra demolire e ricostruire

n° 127 – pag. 98

Claudio Capocelli

Il punto sul Terzo Valico

n° 132 – pag. 11

eventi&manifestazioni Nuove tecnologie a freddo per le pavimentazioni stradali Claudio Vitruvio

n° 127 – pag. 206 Gli INTERMAT Innovation Awards al centro delle sfide tecnologiche n° 128 – pag. 214 Torna il GIC – Giornate Italiane del Calcestruzzo n° 128 – pag. 216 Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo

n° 128 – pag. 218 / n° 130 – pag. 212 / n° 132 – pag. 214 INTERTRAFFIC 2018: oltre le aspettative Eugenio A. Merzagora

n° 129 – pag. 194 Il punto sul BIM nei lavori pubblici Antonio Dorigo

n° 129 – pag. 197 Sinergie, applicazioni 3D e interconnessione dei processi di cantiere Matteo Ferrario

n° 129 – pag. 200 Numeri e anticipazioni di GEOFLUID e GIC 2018 Bruno Clemente

Monica Sigismondo – Luigi Brighenti

n° 127 – pag. 110 Prossima fermata… Copenhagen!

Carlo Barbetta

n° 127 – pag. 116 L’inaugurazione della linea Mendrisio-Varese Eugenio A. Merzagora

n° 127 – pag. 118 I lavori di prolungamento della Linea 1 della metropolitana di Torino verso Bengasi Alessandro Damiani – Roberto Crova – Luca Mancinelli – Emilio Avitabile

n° 128 – pag. 82 La prima metropolitana leggera ad Aarhus Marina Capocelli

n° 128 – pag. 90 La metro 14 di Parigi: la progettazione esecutiva dell’ampliamento della stazione Olympiades Cristiano Orci – Sebastiano Bondi – Luca Mariani – Federica De Matteis – Giancarlo Guadagnini

n° 129 – pag. 50 La Linea C della metropolitana di Roma Eliano Romani

n° 130 – pag. 214

n° 130 – pag. 126

ASPHALTICA WORLD 2018: Seminari e Convegni la fanno da padrone

Al 10th UIC World Congress, lo stato dell’arte dell’AV in Italia

Michele Moramarco

Donatella Bollani

n° 131 – pag. 238 Al GIC, focus sulla manutenzione del calcestruzzo Ufficio Stampa di Mediapoint & Communications Srl

n° 131 – pag. 240 ECOMONDO e KEY ENERGY sempre più protagoniste dell’economia circolare

n° 130 – pag. 131 Breakthrough a Stoccarda Monica Sigismondo – Piero Dangera

n° 131 – pag. 80 Cina e Nepal per la costruzione della linea Trans-Himalayana

Jacopo Frenquellucci

Darma Lodigiani

n° 131 – pag. 242

n° 132 – pag. 69

www.stradeeautostrade.it

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

233

indice analitico per argomenti

2018

finanza&progetti Dal MIT 14 miliardi per connettere Genova e la Liguria all’Europa

La S.S. 63 “del Valico del Cerreto” tra tradizione e innovazione nel cuore dell’Appennino Emiliano Alessandro Focaracci – Corrado Mattozzi

Maria Predari

n° 128 – pag. 54

n° 127 – pag.188

La costruzione della galleria di sicurezza nel traforo stradale del Frejus

Collocati i bond per la SPV Piero Dangera

Alfonso Ratti

n° 127 – pag.190

n° 129 – pag. 26

Rapporto Enac: investimenti per lo sviluppo degli aeroporti italiani

Effetti della qualità dell’ammasso roccioso sui costi dello scavo in tradizionale

Darma Lodigiani

n° 130 – pag.196

Raffaele Zurlo – Stefano Fuoco – Alessandro Marottoli – Eligio Rughetti

Autostrade italiane: la Commissione Europea approva il piano di investimento

Sicurezza 2.0: soluzioni per uno scavo sicuro

Darma Lodigiani

n° 129 – pag. 34 Alfredo Cullaciati – Matteo Bellavita – Riccardo Perlo – Klaus Giorgio Pini

n° 130 – pag.197

n° 129 – pag. 42

DEF 2018: i programmi per infrastrutture e logistica

La sicurezza nel Fehmarnbelt Fixed Link

Donatella Bollani

Eugenio A. Merzagora

n° 130 – pag.198

n° 130 – pag. 48

College Meeting: la strategia UE per collegare l’Europa e l’Asia

Al lavoro dentro il Langjökull

Donatella Bollani

n° 132 – pag.196

gallerie&tunnelling Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

n° 127 – pag. 60 / n° 128 – pag. 42 / n° 129 – pag. 30 n° 130 – pag. 42 / n° 131 – pag. 30 / n° 132 – pag. 39 TBM a densità variabile: combinazione di due tecnologie per terreni incoerenti Karin Bäppler – Frédéric Battistoni – Werner Burger

Lucio Garofalo

n° 130 – pag. 56 L’esecuzione della galleria artificiale GA10 Leopoldo Impellizzieri

n° 130 – pag. 60 Soluzioni innovative per il fissaggio in gallerie ferroviarie Matteo Ferrario

n° 130 – pag. 66 Il più lungo tunnel del Brasile punta sulla sicurezza di livello europeo Salvatore Giua – Marcello Hasting B. Oliveira

n° 130 – pag. 72

n° 127 – pag. 32

Infilaggi di rinforzo del terreno in galleria

Sistemi di illuminazione modulari in galleria

n° 131 – pag. 36

Simone Pratesi – Mario Lanciano

Massimo Chiarelli

n° 127 – pag. 40

Il raddoppio del traforo stradale del San Gottardo

La galleria T-48: una sfida indiana

n° 132 – pag. 36

Andrea Panciera

n° 127 – pag. 43 Il caso della galleria Borzoli-Erzelli Giuseppe Lunardi – Andrea Bellocchio – Gabriele Maria Passarella – Francesco Marrone – Aldo Mancarella

n° 127 – pag. 48 La galleria Santa Lucia

Eugenio A. Merzagora

Comunicazione e interconnessione per il futuro del tunnelling Matteo Ferrario

n° 132 – pag. 36 L’Albula bis Piero Dangera – Monica Sigismondo

n° 132 – pag. 44

Alberto Selleri – Simona Comi – Lorenzo Messina

Idroscarifica dei piedritti delle gallerie

n° 127 – pag. 56

Claudio Casotti

Le gallerie della variante di Bocco lungo la S.S. 63 “del Valico del Cerreto”

n° 132 – pag. 47

il punto di vista

Mario Liberatore – Christian Calzolari – Alfredo Cozzi

n° 127 – pag. 60 Saint-Martin-La-Porte: viaggio nel cantiere francese della TorinoLione

“Un masterplan trasportistico da riprendere” Pietro Lunardi

Piergiuseppe Gilli – Giulia Avataneo

n° 127 – pag. 39

n° 127 – pag. 66

“Per le infrastrutture (auto)stradali: attenti al tracciato!”

La galleria paravalanghe di Passo Giovo sulla Statale 44

Roberto Busi

Hansjörg Jocker – Manfred Gasser – Luca Chiappa

n° 128 – pag. 28

n° 127 – pag. 76

“Strade e ambiente: la grande responsabilità di chi si occupa di infrastrutture”

La costruzione del Fehmarnbelt Fixed Link Eugenio A. Merzagora

Paola Villani

n° 128 – pag. 48

n° 129 – pag. 153

234

STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

www.stradeeautostrade.it

“È l’inizio di una rivoluzione?”

Mario P. Petrangeli

n° 130 – pag. 79 Punti di Vista sul viadotto Polcevera Lucio Della Sala – Tullia Iori – Giuseppe Matildi – Mario P. Petrangeli

n° 131 – pag. 40

macchine movimento terra L’escavatore compatto ECR50D con prestazioni di scavo superiori n° 127 – pag. 166 Pronta a tutto Luigi Nobile

“Criticità delle infrastrutture sulla rete viaria”

n° 128 – pag. 134

Marco di Prisco

Come un dumper…

n° 131 – pag. 206

Ufficio Stampa di Astra Veicoli Industriali SpA

“L’ordinaria straordinarietà e la “torre-faro”“

n° 128 – pag. 138

Maurizio Crispino

Tecnologia, ottimizzazione e sicurezza

n° 132 – pag. 25

incontri&interviste Konrad Bergmeister: l’uomo che… rimpicciolisce l’Europa Marina Capocelli – Bruno Amatucci

n° 127 – pag. 196

Costantino Radis

n° 128 – pag. 140 La pala gommata DL420CVT-5 con trasmissione a variazione continua Ufficio Stampa di Doosan Infracore Construction Equipment

n° 128 – pag. 144 L’ideale in cantiere: il midiescavatore ZX85USB-5 Ufficio Comunicazione di Scai SpA

Open Day “New Tech on”: nuove tecniche per il riciclaggio a freddo

n° 128 – pag. 148

Claudio Vitruvio

Ufficio Stampa di UNACEA

n° 127 – pag. 202 Fabrizio Palenzona: l’uomo che… sussurra alle Concessionarie Bruno Amatucci

n° 128 – pag. 209 Il rapporto Oice sui Bandi 2017 BIM Bruno Amatucci

n° 128 – pag. 213 Gianni Vittorio Armani: l’uomo che… condivide il sapere (tecnico) sulle strade Bruno Amatucci

n° 129 – pag. 186

Macchine per costruzioni: in crescita nel 2017 n° 128 – pag. 152 Dalla roccia al riciclaggio, massima versatilità ed efficienza Francesco Colombo

n° 129 – pag. 122 Escavatori compatti con prestazioni di altissimo livello n° 129 – pag. 126 Pensati per noi Costantino Radis

n° 130 – pag. 156 Cresce il mercato nel secondo trimestre Ufficio Stampa di UNACEA

Un esempio di crescita globale e integrazione nel segno della continuità

n° 131 – pag. 156

Achille Carugati

Matteo Ferrario

Efficienza nel taglio con dischi a segmenti variabili

n° 129 – pag. 190

n° 131 – pag. 158

Mario Virano: l’uomo che… spera di accorciare l’Europa

EWR170E sempre in azione n° 131 – pag. 162

Bruno Amatucci – Marina Capocelli

n° 130 – pag. 204 Cinquant’anni di genialità e visione lungimirante

Dei classici moderni: le pale compatte L30G e L35G n° 132 – pag. 145

Francesco Colombo

macchine stradali

n° 130 – pag. 209 Maurizio Castagna: l’uomo che… vive rispettando i protocolli Bruno Amatucci – Marina Capocelli

n° 131 – pag. 230 L’ingegneria è un’arte: la nostra passione Francesco Colombo

n° 131 – pag. 235 Claude Van Rooten: l’uomo che… facilita conoscenza e cultura Bruno Amatucci – Marina Capocelli

n° 132 – pag. 204 L’uomo del georadar Ufficio Comunicazione di Codevintec Italiana Srl

n° 132 – pag. 208 Lo stato dell’arte dei software per infrastrutture Matteo Ferrario

n° 132 – pag. 210

www.stradeeautostrade.it

L’evoluzione tecnologica delle lavorazioni stradali Francesco Colombo

n° 127 – pag. 158 Parole d’ordine: robustezza e duro lavoro Ufficio Comunicazione di Italscania SpA

n° 127 – pag. 164 Compatto e completo Mario Bonino

n° 128 – pag. 114 Precisione e ottimizzazione Costantino Radis

n° 128 – pag. 116 Ritorno alle origini Luigi Nobile

n° 128 – pag. 120

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

235

indice analitico per argomenti

2018

DD105: compattazione di qualità ad alte prestazioni e rendimento n° 128 – pag. 124 Le stabilizzatrici trainate

Il rinforzo strutturale del ponte Selva San Vito Ufficio Comunicazione di BASF CC Italia Srl

n° 130 – pag. 144

Marco Garofalo

Zero scorie, cento vantaggi

n° 128 – pag. 128

Sebastiano Galiazzo – Elena Sturlini

Visione a lungo termine

n° 131 – pag. 120

Mario Bonino

Campioni in cerca d’autore

n° 128 – pag. 132

Andrea Pugliaro

Tre impianti in uno per il riutilizzo dell’asfalto

n° 132 – pag. 122

Michele Turrini

Il viadotto di Saint-Paul sull’isola La Réunion

n° 129 – pag. 106

Ufficio Comunicazione di Soprema Srl

Frantumasassi e stabilizzatrici MTH nei cantieri del Nord Europa

n° 132 – pag. 126

Ufficio Comunicazione di FAE Group SpA

norme&leggi

n° 129 – pag. 108 Super 1800-3I SprayJet: un metodo conveniente per rinnovare i manti bituminosi n° 129 – pag. 112 Lavori più efficaci, più efficienti, più professionali Claudio Vitruvio

n° 129 – pag. 118 I vantaggi operativi delle grandi frese Lucio Garofalo

n° 131 – pag. 130 Una scuola che continua Mario Bonino

n° 131 – pag. 134 Microscavo a basso impatto ambientale e costi contenuti Matteo Ferrario

n° 131 – pag. 140 Scendono in pista gli specialisti Costantino Radis

n° 131 – pag. 144 Fiducia mai tradita Costantino Radis

n° 131 – pag. 150

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

n° 127 – pag. 192 / n° 128 – pag. 206 / n° 129 – pag. 182 n° 130 – pag. 202 / n° 131 – pag. 228 / n° 132 – pag. 198 L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

n° 127 – pag. 194 / n° 128 – pag. 201 / n° 129 – pag. 184 n° 130 – pag. 200 / n° 131 – pag. 226 / n° 132 – pag. 200 Cantieri autostradali svizzeri più sicuri Piero Dangera

n° 127 – pag. 204 Fresato d’asfalto: approvate le nuove regole sul riutilizzo Darma Lodigiani

n° 131 – pag. 224 Imprese italiane sempre più forti all’estero Maria Predari

n° 132 – pag. 197 L’ora della sovranità europea Fabio Camnasio

n° 132 – pag. 202

Agile e concreto: un impianto per il riciclo intelligente

pavimentazioni&manti

Ufficio Comunicazione di FBG Srl

n° 132 – pag. 138 La giusta soluzione Claudio Zerba

n° 132 – pag. 140

materiali&inerti Una nuova generazione di agenti schiumogeni Ufficio Tecnico di Mapei SpA

n° 127 – pag. 148 La rivoluzione della sigillatura per le fessurazioni stradali Andrea Moschen

n° 128 – pag. 110 DPR 120/2017: la nuova Normativa per la gestione di terre e rocce da scavo Antonio Romano

n° 129 – pag. 86 L’identificazione e la tracciabilità dei materiali Andrea Pugliaro

n° 129 – pag. 90

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

Il ponte della Libertà a Venezia Francesco Colombo

n° 127 – pag. 22 Fresatura e stesa a tempo di record Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

n° 127 – pag. 26 Il risanamento dell’impalcato del traforo del Monte Bianco Luigi Brighenti

n° 128 – pag. 24 Il trattamento di depolverizzazione per strade rurali Andrea Grilli

n° 128 – pag. 30 Il rilievo automatico delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni Chiara Pratelli – Lorella Pipitone – Tommaso Giacchetti

n° 128 – pag. 38 Pavimentazioni flessibili: problematiche per un deficit di mano d’attacco Francesco Preti – Elena Romeo – Gabriele Tebaldi

n° 129 – pag. 15

www.stradeeautostrade.it

L’evoluzione del laboratorio sperimentale Infrastrutture di Trasporto

La riqualificazione funzionale di un ponte girevole Carlo Perinelli – Giorgio Giacomin

Matteo Ferrario

n° 129 – pag. 46

n° 129 – pag. 18

Ponti articolati e continui: 150 anni di esperienze – prima parte

Le nuove frontiere della manutenzione ordinaria Lucio Garofalo

n° 130 – pag. 32 La fresatura del calcestruzzo Marco Garofalo

Pier Giorgio Malerba

n° 130 – pag. 80 J.F. Klein e il terzo ponte sul Bosforo: un’opera ingegneristica incomparabile Roberto Sorge

n° 130 – pag. 37

n° 130 – pag. 84

Le buche stradali e lo slalom in città Ufficio Comunicazione di Mapei SpA

n° 131 – pag. 22

Il nuovo ponte sul fiume Tagliamento Gilberto Dreas

n° 130 – pag. 90

La protezione della mano d’attacco nelle pavimentazioni flessibili Francesco Preti – Stefano Noto – Elena Romeo – Gabriele Tebaldi

n° 131 – pag. 27

Il collegamento tra la Tangenziale Est e la S.P. 6 “dei Lessini” Alessandro Zago

n° 130 – pag. 95

L’applicazione di uno specifico geocomposito per la manutenzione stradale

L’analisi del rischio sismico di viadotti a rete: un possibile approccio

Andrea Grilli

n° 130 – pag. 100

n° 132 – pag. 16 La protezione della mano d’attacco con latte di calce: esperienze internazionali Stefano Noto – Francesco Preti – Elena Romeo – Gabriele Tebaldi

n° 132 – pag. 22 Il D.M. n° 69 del 28 Marzo 2018 Raffaella Arrigoni – Stefano Cozzi

n° 132 – pag. 26 Membrane impermeabili autoadesive per il rinforzo di pavimentazioni Giancarlo Mason

Mario P. Petrangeli – Luigi Fieno

Il cavalcavia Cavallera sulla A4 Ufficio Comunicazione di Fondazione Promozione Acciaio

n° 130 – pag. 106 L’isolamento sismico dei nuovi ponti della Valle del Devoll in Albania Nicola Pianta

n° 130 – pag. 112 I viadotti metallici della nuova strada Sassari-Olbia Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Marco Rizzati – Andrea Boscaro Stefano Isani

n° 130 – pag. 116

n° 132 – pag. 28

ponti&viadotti Il ponte Molino: indagini e verifiche per l’idoneità dei trasporti eccezionali

Elegante sobrietà Antonio Mastroberardino – Vincenzo Scognamiglio

n° 130 – pag. 121 Il viadotto strallato Carpineto I Lucio Della Sala – Angelo Sabatiello

Marco Angelo Bosio – Carmelo Gentile – Giovanni Salvatore – Dino Vurro

n° 131 – pag. 44

n° 127 – pag. 80

La gestione dei ponti strallati

Una soluzione metallica per il viadotto Terzolle-Mugnone a Firenze

Mario P. Petrangeli

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Paolo Barrasso Federica Ricci – Paolo Borghetti – Paolo Vergaglia

L’originalità del viadotto Polcevera

n° 127 – pag. 86

n° 131 – pag. 56

Problematiche e verifica dei ponti negli itinerari dei trasporti eccezionali

Ponti articolati e continui: 150 anni di esperienze – seconda parte

n° 131 – pag. 53 Marzia Marandola

Pier Giorgio Malerba

Stefania Cominelli – Ezio Giuriani – Fausto Minelli

n° 131 – pag. 60

n° 127 – pag. 90

Il ponte della Cittadella ad Alessandria

Il ponte della baia di San Francisco-Oakland

Carmelo Gentile – Roberto Gentile

Luca Restani

n° 131 – pag. 64

n° 128 – pag. 64

Il risanamento delle solette dei ponti

L’impalcato ferroviario di Arcueil-Cachan: l’interconnessione L15SUD/RERB

Francesco Nicosia

Cristiano Orci – Michele Bianchini – Giancarlo Guadagnini – Luca Mariani

In Danimarca parte la costruzione dello Storstrøm Bridge

n° 128 – pag. 68 Tecnologia e innovazione nel progetto del viadotto metallico del People Mover di Bologna

n° 131 – pag. 72 Donatella Bollani

n° 131 – pag. 76 Il ponte degli Arci a Tivoli

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Paolo Barrasso Federica Ricci – Stefano Isani

Marco Petrangeli – Massimo Pietrantoni – Luca Gasperoni Andrea Tagliaferri

n° 128 – pag. 76

n° 132 – pag. 50

www.stradeeautostrade.it

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

237

indice analitico per argomenti

2018

Il ponte Terme di Brennero

Il Notiziario ASIT

Markus Kofler – Manuela Brunetti

A cura di Francesca Maltinti - Alfonso Montella

n° 132 – pag. 56

n° 127 – pag. 213 / n° 128 – pag. 220 / n° 129 – pag. 209 n° 130 – pag. 222 / n° 131 – pag. 247 / n° 132 – pag. 232

La lezione di Genova Lucio Garofalo

n° 132 – pag. 62 Il viadotto Polcevera può essere ripristinato?

Francesco Karrer – Tullia Iori – Roberto Realfonzo

n° 132 – pag. 68

porti&idrovie La politica dei trasporti in Italia: le infrastrutture portuali Ademar Nogueira Do Nascimento – Paola Villani

n° 127 – pag. 122 Il nuovo porto turistico di Ventimiglia Lorenzo Badalacco – Luigi Regondi

n° 129 – pag. 58 Lo sviluppo portuale come motore di una crescita urbana sostenibile Alfredo Ingletti – Stefano Luca Possati – Flavio Camboni Marco Ricciardulli

Servizio ai Lettori n° 127 – pag. 212 / n° 128 – pag. 236 / n° 129 – pag. 205 n° 130 – pag. 218 / n° 131 – pag. 250 / n° 132 – pag. 224 News dall’Europa n° 127 – pag. 226 / n° 128 – pag. 237 / n° 129 – pag. 220 n° 130 – pag. 235 / n° 131 – pag. 267 / n° 132 – pag. 236 Indice Inserzionisti n° 127 – pag. 240 / n° 128 – pag. 240 / n° 129 – pag. 224 n° 130 – pag. 240 / n° 131 – pag. 272 / n° 132 – pag. 240

segnaletica&sicurezza Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

n° 127 – pag. 172 / n° 128 – pag. 172 / n° 129 – pag. 146 n° 130 – pag. 182 / n° 131 – pag. 202 / n° 132 – pag. 174 Osservatorio CdS

n° 129 – pag. 62

A cura di Pasquale Cialdini

Sviluppo e crescita dei porti italiani nell’area Med

n° 128 – pag. 176 / n° 130 – pag. 174 / n° 132 – pag. 164

Giuseppe Pascuzzi

Un occhio alla Sicurezza

n° 130 – pag. 132

rassegne&notiziari Recensioni di libri e cd-rom n° 127 – pag. 210 / n° 128 – pag. 234 / n° 129 – pag. 204 n° 130 – pag. 216 / n° 131 – pag. 246 / n° 132 – pag. 212 Indice analitico per argomenti del 2017

A cura di Gaetano Moroni

n° 127 – pag. 170 / n° 128 – pag. 174 / n° 129 – pag. 144 n° 130 – pag. 186 / n° 131 – pag. 208 / n° 132 – pag. 172 Disquisendo su contravvenzioni e incidentalità Luigi Brighenti

n° 130 – pag. 183 L’analisi della protezione motociclista mediante Virtual Testing Sergio Marco Bassi – Davide Benetton – Matteo Bernardini

n° 127 – pag. 230

n° 131 – pag. 203

Il Notiziario AIIT

L’evoluzione delle barriere per il bordo laterale

A cura di A cura di Michela Tiboni – Stefano Zampino

n° 129 – pag. 206 / n° 130 – pag. 230 / n° 131 – pag. 262 n° 132 – pag. 234 Il Notiziario SIIV

Gabriele Camomilla

n° 131 – pag. 210 Una nuova proposta della Commissione Europea sulla sicurezza delle infrastrutture stradali

Claudio Lantieri

Domenico Crocco

n° 127 – pag. 222 / n° 128 – pag. 229 / n° 129 – pag. 208 n° 130 – pag. 232 / n° 131 – pag. 264 / n° 132 – pag. 221

n° 131 – pag. 216

Il Notiziario ERF

Hannes Niederkofler – Andrea Demozzi

A cura di Concetta Durso

Il progetto Stratec n° 132 – pag. 178

n° 127 – pag. 218 / n° 128 – pag. 225 / n° 129 – pag. 214 n° 130 – pag. 226 / n° 131 – pag. 256 / n° 132 – pag. 230 Il Notiziario SITEB

strade&autostrade

A cura di Michele Moramarco

L’Osservatorio ANAS

n° 127 – pag. 224 / n° 128 – pag. 232 / n° 129 – pag. 218 n° 130 – pag. 228 / n° 131 – pag. 260 / n° 132 – pag. 218

A cura di Marina Capocelli

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

n° 127 – pag. 216 / n° 128 – pag. 222 / n° 129 – pag. 216 n° 130 – pag. 219 / n° 131 – pag. 258 / n° 132 – pag. 225

n° 127 – pag. 16 / n° 128 – pag. 10 / n° 129 – pag. 10 n° 130 – pag. 10 / n° 131 – pag. 12 / n° 132 – pag. 12 La circonvallazione di Castelbello e Colsano sulla S.S. 38 “dello Stelvio” Augustin Hueber – Michael Pfeifer

Il Notiziario LASSTRE

n° 127 – pag. 10

A cura di Fabrizio D’Amico

ANAS entra nel Gruppo FS

n° 127 – pag. 220 / n° 128 – pag. 226 / n° 129 – pag. 212 n° 130 – pag. 224 / n° 131 – pag. 253 / n° 132 – pag. 228

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2019

Piero Dangera

n° 127 – pag. 20

www.stradeeautostrade.it

Il prolungamento della S.S 675 “Umbro-Laziale”

E-mobility: dinamiche e processi di sviluppo

Andrea Giordani – Marco Cofone – Alessandra Schiavi – Eugenio Ronchetti

Giuseppe Pascuzzi

n° 128 – pag. 16

n° 128 – pag. 164

La circonvallazione di Sant’Andrea

Verso un telepass unico per le autostrade europee

Markus Kofler

n° 128 – pag. 20 La nuova circonvallazione di Bressanone e Varna Mario Valdemarin – Enrico Maria Pizzarotti – Georg Fischnaller

n° 130 – pag. 14 La riqualifica della S.P. 46 “Rho-Monza” Roberto Ponti – Andrea Bonomini

n° 130 – pag. 27 La variante di Silvaplana Luigi Brighenti – Monica Sigismondo

n° 131 – pag. 16 In Georgia per lo sviluppo del sistema infrastrutturale Bruno Clemente

n° 131 – pag. 20

tecnologie&sistemi L’impiego del Laser Mobile Mapper per il rilievo geometrico dimensionale ad alta efficienza dei tunnel stradali Alessandro Lunelli – Michele Mori – Sergio Rossi

n° 127 – pag. 152 Tecnologie e software all’avanguardia per operare con rapidità e produttività Ufficio Stampa di Trimble

n° 128 – pag. 112

Fabio Camnasio

n° 128 – pag. 169 Più puliti, più competitivi, più interconnessi Fabio Camnasio

n° 129 – pag. 140 Firmato il Decreto per le Smart Road Piero Dangera

n° 129 – pag. 143 Potenzialità e limiti della bicicletta in ambiente urbano Roberto Busi

n° 130 – pag. 162 L’Europa scommette sulla guida autonoma Domenico Crocco

n° 130 – pag. 170 Per un’Europa sempre più interconnessa Fabio Camnasio

n° 130 – pag. 172 Dalla barriera attiva alla barriera Smart: si viaggia verso il futuro Enzo Rillo - Michelangelo Boscaino

n° 131 – pag. 178 Tecnologie per ridurre i tamponamenti su strada e i relativi costi sociali Andrea Demozzi

Lampade a induzione innovative per una nuova era dell’illuminazione dei tunnel

n° 131 – pag. 186

Mario Lanciano – Angelo Nogara

Carlo Giavarini

n° 129 – pag. 94 Il BIM applicato alle infrastrutture: il modello collaborativo integrato Roberto Redaelli – Paolo Sattamino

n° 129 – pag. 98 Screening di ultima generazione su pavimentazioni ad alte performance Luca Pecchioli – Daniele Fornai

Smart Road e Smart Asphalt n° 131 – pag. 190 L’Osservatorio tecnico del MIT per le Smart Road Maria Predari

n° 131 – pag. 194 La Consulta per la sicurezza stradale di Roma Capitale Angelo Artale

n° 131 – pag. 122

n° 131 – pag. 196

Nuovi sistemi per il drenaggio di piattaforme stradali

Il terzo pacchetto Mobilità

Lorenzo Frigo – Marco Zausa

Fabio Camnasio

n° 131 – pag. 126

n° 131 – pag. 198

Un progetto italiano finalista agli YII Awards 2018

Terzo Valico: trasporti difficili

Bruno Clemente

Darma Lodigiani

n° 132 – pag. 128

n° 132 – pag. 162

Big data per la gestione delle infrastrutture

trasporti&logistica

Antonino Galatà – Gianluca S. Spinazzola – Cristina Tozzo

n° 132 – pag. 134 Comunicazioni del passato e risorse innovative per Smart Cities e sostenibilità

Una tassazione più equa e moderna

Massimiliano Pilone – Filippo Bovio

n° 127 – pag. 174

n° 132 – pag. 136

traffico&smart mobility ITS e Smart City

Fabio Camnasio

Connettere l’Italia per un sistema infrastrutturale moderno ed efficiente Ennio Cascetta

n° 128 – pag. 186

A cura di Maria Predari

Logistica e ruolo dell’Italia: si parte da Novara

n° 127 – pag. 176 / n° 128 – pag. 184 / n° 129 – pag. 148 n° 130 – pag. 188 / n° 131 – pag. 184 / n° 132 – pag. 160

Paola Villani – Eugenio A. Merzagora

www.stradeeautostrade.it

n° 130 – pag. 190

1-2019 STRADE & AUTOSTRADE

239

Gli inserzionisti sono a pagina: 3TI ITALIA SPA www.3tiprogetti.it

171

AMMANN ITALY SPA www.ammann.com ANAS SPA www.stradeanas.it

7 4A COPERTINA 2

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA www.autobrennero.it

MANUFATTI EMANUELE BERTAZZOLI SNC www.bertazzoli.eu

229

MASSENZA SRL www.strassmayr.eu

112

MECALAC FRANCE S.A.S. www.mecalac.com

139

MERLO SPA www.merlo.com

1A COPERTINA

AZICHEM SRL www.azichem.com

36

O.M.S. SRL www.omsbressan.com

BELLOLI ITALIA SRL www.belloli-italia.it

14

OFFICINE MACCAFERRI ITALIA SRL www.maccaferri.com/polimac

197

PAVER COSTRUZIONI SPA www.paver.it

107

PENETRON ITALIA SRL www.penetron.it

133

BITEM SRL www.bitemsrl.com

2A ROMANA

BOSETTI SRL www.bosettisrl.it

42

CO.PRE.M. SRL www.coprem.it

124

SEVEN SERVICE SRL www.sevenservicesrl.it

CRACCO SRL www.cortensafe.it

223

SIMEX SRL www.simex.it

26

SINA SPA www.sinaing.it

EDILPAVIMENTAZIONI SRL www.viatek.pro

58 - 214

15

77 2A COPERTINA 8

FAE GROUP SPA www.fae-group.com

217

SPEA ENGINEERING www.spea-engineering.it

FBG SRL – BLEND www.blendplants.com

115

SUPERSHIELD ITALIA SRL www.supershield.it

130

FIERA MILANO SPA – TRANSPOTEC LOGITEC 2019 www.transpotec.com

209

TECNO PIEMONTE SPA www.tecnopiemonte.com

179

GROTTI SRL www.grottisrl.it

152

TIMECO SRL www.timecosrl.it

71

ULMA CONSTRUCTION SRL www.ulmaconstruction.it

87

VMT GMBH www.vmt-gmbh.de

71

GRUPPO ADIGE BITUMI SPA www.gruppoadigebitumi.com I.ME.VA. SPA www.imeva.it IM MAGGIA ENGINEERING SA www.engineering-group.ch

1A ROMANA 189 61

3A COPERTINA

VOLVO CE ITALIA SPA www.volvoce.it

147

ITALCEMENTI SPA www.italcementi.it – www.i-nova.net

125

W.ERRE SRL www.wr57.it

105

ITERCHIMICA SRL www.iterchimica.it

119

WIRTGEN MACCHINE SRL www.wirtgen-group.com/italy

134

MANITOU ITALIA SRL www.manitou.com

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WTC 2019 www.wtc2019.com

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Tecnologie di impiego del metodo Milano o Top-Down

Mix-design delle miscele bituminose

Osservando le Smart Road: trasporto e mobilità del futuro

Il raddoppio del traforo del San Gottardo

Scoperta la cura per il “parkinson” dei viadotti

Cattiva segnaletica stradale: chi ne paga le conseguenze?

Il versante in frana a monte della galleria del Bocco

I compositi in fibra di vetro per la durabilità delle infrastrutture

Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali

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INTERVISTE Marco Bucci: l’uomo che... riunisce una città al mondo